Авиация и космонавтика 2010 02

РОЖДЕНИЕ «ГРАЧА»

Ильдар Бедретдинов

22 февраля исполняется 35 лет со дня первого полета одного из самых известных боевых самолетов в мире - самолета-штурмовика Су-25. О Су-25 и о его боевом применении писалось немало, в том числе и на страницах нашего журнала. Сегодня мы хотели лишь напомнить о том, как и в каких условиях создавался этот знаменитый самолет.

Идея создания специализированного штурмовика, предназначенного для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя, сформировалась на основе обобщения опыта применения штурмовой авиации во Второй мировой войне и локальных конфликтах пятидесятых-шестидесятых годов.

Анализ состояния парка и боевых возможностей зарубежной и отечественной тактической авиации, состава и характеристик объектов сухопутных войск вероятного противника на поле боя и в ближней тактической глубине, организации системы противовоздушной обороны убедительно свидетельствовал о необходимости проведения работ по созданию специализированного штурмовика.

Широко применявшиеся во Вьетнаме американские дозвуковые штурмовики А-1, А-4, А-6, А-37, OV-10A и многоцелевые сверхзвуковые самолеты типа F-4 и F-105 несли значительные потери вследствие их недостаточной защищенности, а также других качеств, которые у того или иного самолета не подходили для выполнения штурмовых операций (или плохие летные характеристики у земли, или малая величина расчетной перегрузки, или слишком большая скорость полета, невозможность базирования на грунтовых аэродромах и т.д.).

С целью повышения боевой живучести применявшихся самолетов командованием США были предприняты экстренные меры по их модернизации непосредственно в строю.

Доработки были выполнены более чем на 10-ти типах летательных аппаратов. Однако доработки в полевых условиях и модификация существовавших ЛА показали низкую действенность предпринятых мер из-за существенного ухудшения летно-технических характеристик.

Наиболее удачной оказалась доработка под условия «партизанской войны» учебного самолета «Цессна» А-37, созданного еще в 50-е годы. Кабину частично бронировали и покрыли изнутри стегаными синтетическими матами; установили в крыле мягкие протектированные баки, заполненные пенополиуретаном; оснастили несложным прицельным комплексом и поставили подвески вооружения под крылом. Чтобы предотвратить попадание посторонних предметов в расположенные близко от земли воздухозаборники, их закрыли сетками, которые убирались в полете одновременно с шасси.

Небольшое подразделение этих маленьких и маневренных самолетов выполнило несколько тысяч боевых вылетов, не потеряв ни одного самолета.

Отечественная авиация в те годы, также как и зарубежная, не имела специализированного самолета-штурмовика.

В ВВС СССР выполнение задач по огневой поддержке сухопутных войск на поле боя возлагалось на сверхзвуковые самолеты типа Су-7 и МиГ-21.

Су-7Б - основной ударный самолет фронтовой авиации в 7 960-1970-х годах

Истребитель-бомбардировщик на базе МиГ-17

МиГ-17 наносят штурмовой удар по израильской автоколонне во время очередной арабо-израильской войны

Однако использование указанных самолетов для выполнения штурмовых операций оказывалось недостаточно эффективным. На этих самолетах практически отсутствовало бронирование кабины экипажа и других жизненно важных агрегатов. Высокий уровень рабочих скоростей затруднял поиск, обнаружение, распознавание и сопровождение целей, часто приводил к потере визуального контакта с целью при повторном заходе на нее, ограничивал время выполнения стрельбы и бомбометания. Возможность эксплуатации с грунтовых, элементарно подготовленных аэродромов, была практически исключена.

Применение вертолетов для огневой поддержки наземных войск в условиях сильного противодействия

ПВО также в большинстве случаев оказывалось малоэффективным из-за их сильной уязвимости, малых дальностей и низких скоростей полета, слабого вооружения. Все это подтвердили проведенные осенью 1967 года Министерством обороны СССР крупномасштабные маневры «Днепр» в Белоруссии, когда самолеты Су-7Б и МиГ-21 показали себя хуже, чем околозвуковые МиГ-17 при выполнении задачи поддержки сухопутных войск. Причем пилоты МиГ-17 эффективнее других выходили на цель, успевали распознать ее и уничтожить с первого захода. Этот факт заставил задуматься наших генералов.

Нужен был Ил-2 в современном исполнении. Эта, казалось бы, очень простая мысль трудно пробивала себе дорогу в умах военных и работников авиапромышленности, привыкших к прописной истине, что каждый новый самолет должен летать быстрее, выше и дальше своего предшественника. И только несколько человек на свой страх и риск решили начать практическую работу по созданию концепции и предварительного проекта такого самолета. Энтузиастами этой идеи были Олег Сергеевич Самойлович - ведущий конструктор бригады общих видов ОКБ П.О. Сухого, Дмитрий Николаевич Горбачев - ведущий инженер отдела эффективности боевого применения того же ОКБ и Иван Васильевич Савченко - полковник, старший преподаватель кафедры тактики Военно-Воздушной академии им.

Ю.А. Гагарина. В начале 1968 года они во время нескольких встреч сформировали первые наброски требований к этому необычному по тем временам самолету.

В середине марта 1968 года можно было начать первую проработку аэродинамической схемы и компоновки самолета. По предложению О.С. Самойловича за эту работу взялся еще один ведущий конструктор бригады общих видов - Юрий Викторович Ивашечкин.

Согласно разработанной концепции, специализированный самолет поля боя предназначался в основном для уничтожения групповых и одиночных малоразмерных подвижных и неподвижных объектов при визуальной видимости на линии боевого соприкосновения, т.е. на поле боя и на глубине до 50 км за линией фронта.

В качестве дополнительной задачи на него возлагалось поражение вертолетов, самолетов военно-транспортной и армейской авиации противника в воздухе на малых и средних высотах. Для обеспечения наиболее высокой эффективности при решении боевых задач самолет должен был быть дешевым, простым в производстве и эксплуатации с высокой степенью живучести и надежности.

Он должен был органично взаимодействовать с другими самолетами фронтовой авиации, располагавшими большими возможностями по подавлению ПВО противника, принимая на себя удары неподавленной ПВО в зоне переднего края.

Все это вылилось в следующие требования:

- надежная защита экипажа от пуль калибра до 12,7 мм и осколков массой до 3 г;

- базирование на грунтовых аэродромах;

- простота в технике пилотирования летным составом средней квалификации;

- простота конструкции с применением недефицитных материалов;

- малое время подготовки самолета к боевому вылету.

По замыслу разработчиков новый штурмовик должен был быть небольшим по размерам, низковысотным высокоманевренным самолетом с хорошим обзором из кабины, оснащенным двумя высоконадежными двигателями.

При выполнении конструкторских проработок был рассмотрен ряд вариантов аэродинамических компоновок самолета и его силовой установки (были рассмотрены варианты компоновок самолетов OV-10A «Бронко», СААБ-105 и А-4 «Скайхок»). В итоге была выбрана схема одноместного двухдвигательного моноплана нормальной схемы с высокорасположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения, переставным трехпозиционным стабилизатором малой стреловидности, килем большой стреловидности, боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками, трехопорным шасси, обеспечивающим эксплуатацию с грунтовых аэродромов.

Проект самолета представлял собой восьмитонную машину с боевой нагрузкой 1,5 тонны (нормальная) и 2,5 тонны (максимальная), на нем предполагалось использовать двигатели АИ-25Т КБ А.Г. Ивченко с максимальной тягой по 1750 кгс. Самолет был рассчитан на дозвуковую скорость полета.

Двигатели размещались в индивидуальных гондолах по бокам фюзеляжа, выполнявшего роль экрана и противопожарной перегородки. Разнесение двигателей по бортам фюзеляжа исключало вероятность их одновременного поражения.

Дозвуковой диапазон полетных скоростей позволял применять дозвуковые нерегулируемые воздухозаборники, а также нерегулируемые сопла.

Автономные расходные топливные баки имели форму вытянутого по вертикали столба для уменьшения площади поражаемой поверхности. Система управления самолета была безбустерной, механической, с тягами повышенной живучести и дублированием управления руля высоты. Гидравлическая система, в силу ее пожароопасности, на самолете отсутствовала. Управление механизацией крыла, уборкой и выпуском шасси выполнялось с помощью дублированной пневмосистемы. Системы пожаротушения и электроснабжения также предусматривали дублирование с разнесением проводки по бортам и использование аварийных источников питания. Троса системы управления двигателями также разносились по бортам.

Предусматривалось разнесение по разным отсекам блоков оборудования, частично дублировавших друг друга по выполняемым функциям.

Элементы композиционной брони, набранной из листов стальных и алюминиевых сплавов, разделенных слоем губчатой резины, использовавшиеся в конструкции кабины, расходных топливных баков и капотов двигателей, органически включались

Павел Осипович Сухой

Олег Сергеевич Самойлович

Дмитрий Николаевич Горбачев

Юрий Викторович Ивашечкин

Макет самолета СПБ в конструкцию планера самолета.

Агрегаты планера проектировались безопасноразрушаемыми с использованием панельных конструкций без ярко выраженных силовых элементов.

Заглядывая вперед, следует сказать, что основные решения, принятые в ходе проведенных проработок не претерпели существенных изменений в дальнейшем и нашли свое воплощение в конструкции Су-25.

Вооружение штурмовика включало широкую номенклатуру бомбардировочного, неуправляемого ракетного и стрелково-пушечного вооружения.

В мае 1968 года О. Самойлович посчитал, что проработки достигли той степени готовности, когда можно было доложить о них начальству. Первым познакомили с проектом начальника бригады общих видов И.И.Цебрикова, а спустя пару дней во главе с ним Самойлович и Ивашечкин доложили проект Павлу Осиповичу Сухому. Тот с большим интересом отнесся к новой идее. Внимательно выслушал конструкторов, задал много вопросов и высказал ряд замечаний. С большим удовольствием конструкторы получили задание продолжить работу по этой теме.

Поскольку проект вышел из «подполья», к нему подключились аэродинамики, возглавляемые заместителем Главного конструктора И.Е. Баславским. Первые расчеты, определявшие основные геометрические параметры крыла и оперения самолета, выполнила инженер отдела аэродинамики Г. Михайлова.

Спустя месяц Генеральный конструктор решил, что глубина проработки проекта достаточна для того, чтобы оформить заявочный документ на новую разработку, и поручил бригаде общих видов подготовить проспект. Самолет получил обозначение СПБ и заводской шифр Т8.

Проспект был закончен в августе и разослан в Научно-технический комитет Генерального Штаба Министерства обороны, Главный Штаб ВВС, Главный Штаб ВМФ, Министерство авиационной промышленности и в ЦАГИ.

Первым на заявку ОКБ откликнулся в сентябре 1968 года НТК Генерального Штаба. В заключении, умещавшемся на одной странице, было сказано, что такой самолет не нужен.

Головной НИИ ВВС, начальником которого был генерал-лейтенант З.А. Иоффе, после нескольких консультаций с О.С. Самойловичем и начальником отдела эффективности боевого применения С.И. Буяновером и другими работниками ОКБ, прислал «осторожное» заключение, смысл которого заключался в том, что работы по проекту целесообразно продолжить. Остальные промолчали.

Несмотря на драматизм ситуации, Генеральный конструктор П.О. Сухой, оставаясь убежденным в правильности выбранной ОКБ стратегической линии на создание специализированного дозвукового штурмовика Т8, дал указание об активном продолжении работ и проведении его более глубокой разработки.

Появление в составе ВВС массового простого и дешевого штурмовика позволило бы в кратчайшее время обновить парк фронтовой авиации и существенно снизить стоимость потребной группировки фронтовых ударных самолетов.

Понимая это, в начале 1 969 года Маршал Советского Союза А.А. Гречко обратился к министру авиапромышленности П.В. Дементьеву с предложением провести конкурс проектов легкого самолета-штурмовика. ВВС к середине марта сформулировали требования к ЛСШ.

В марте 1969 г. министр авиационной промышленности обязал ОКБ, возглавляемые Генеральными конструкторами А.И.Микояном, С.В.Ильюшиным, П.О.Сухим и А.С.Яковлевым, провести на конкурсной основе разработку аванпроектов легкого дозвукового самолета-штурмовика в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС.

В этих требованиях впервые был сформулирован взгляд ВВС на современный самолет-штурмовик.

ВВС понимали, что одним из решающих факторов, определяющих облик самолета, является обоснованно выбранный диапазон скоростей полета при выполнении поставленных задач.

С одной стороны, увеличение скорости полета повышает вероятность преодоления зоны ПВО противника. С другой стороны, снижается безопасность полета на предельно малых высотах, возрастают требования к квалификации летного состава. Одновременно снижается вероятность обнаружения, распознавания и уничтожения малоразмерных целей. Рост полетных скоростей требует увеличения безопасной высоты полета, что, в свою очередь, приводит к увеличению вероятности поражения самолета средствами ПВО. Поэтому на основании опроса и изучения опыта летчиков истребительно-бомбардировочной авиации наиболее целесообразным для штурмовика устанавливался диапазон боевых скоростей полета 500 - 800 км/час.

Номенклатура средств поражения самолета включала бомбардировочное вооружение (калибра 100-500 кг), неуправляемое реактивное вооружение, стрелково-пушечное вооружение, а также управляемые ракеты ближнего воздушного боя.

Нормальная масса боевой нагрузки (без боезапаса встроенной пушки) должна была составлять 1000 кг, максимальная - 3000 кг.

Дальность полета у земли на скорости 800 км/час должна была составлять 750 км.

Используя имеющийся задел, ОКБ, возглавлявшееся ПО. Сухим, предъявило к назначенному сроку не только аванпроект Т8, но и полноразмерный обзорный макет самолета. К этому же времени был выполнен значительный объем продувок моделей самолета и получены положительные результаты.

В соответствии с установкой министра обороны и указанием министра авиационной промышленности при разработке аванпроекта легкого самолета-штурмовика Т8 главное внимание было уделено «обеспечению наиболее высокой эффективности при решении боевых задач дешевым, простым в производстве и эксплуатации самолетом с высокой степенью живучести и надежности, а также обеспечению возможности поставки самолета на массовое серийное производство в кратчайшие сроки».

Первые оценки при анализе требований ВВС показали, что тяга двигателей АИ-25Т слишком мала и нужно искать другие.

Так как с ОКБ Ивченко уже были установлены контакты, то «суховцы» обратились к В.Н.Лотыреву (преемнику А.Г.Ивченко на посту Генерального конструктора) с просьбой рассмотреть возможность применения форсажной камеры на двигателе АИ-25.

Просьба была удовлетворена, но двигатель настолько поменял свой облик, что в корне изменил и облик самолета. Компоновка самолета с форсажными двигателями была выполнена, но после непродолжительного обсуждения отвергнута как неприемлемая.

В других моторостроительных ОКБ тоже существовали проекты подходящих двигателей: у СП. Изотова - ТР7-117, С.К. Туманского - Р53Б-300 и у A.M. Люльки - АП-29. Их и взяли для рассмотрения в аванпроекте.

Все предложенные двигатели имели близкие значения статической взлетной тяги (3000 - 3250 кгс), массы (400 - 450 кг) и геометрических характеристик (диаметр входа 670 -730 мм, длина 2300 - 2400 мм).

Наиболее экономичным на всех расчетных режимах полета был двигатель Р53Б-300. Однако все эти двигатели были «бумажными», и на создание и доводку любого из них требовалось 5-7 лет.

Нужно было найти что-то существующее, и это «что-то» конструкторы обнаружили на самолете МиГ-19 - двигатель РД-9Б. Он был предложен министром авиапромышленности П.В. Дементьевым и имел форсажную тягу 3200 кгс, а бесфорсажную - 2500 кгс.

В итоге бесфорсажная версия РД-9Б и была принята в качестве двигателя первого этапа в аванпроекте.

Представленный в аванпроекте легкий самолет-штурмовик Т8 по аэродинамической компоновке представлял собой одноместный моноплан нормальной схемы с высокорасположенным хорошо механизированным крылом. Крыло трапециевидной формы в плане с углом стреловидности 20 градусов по передней кромке и относительной толщиной 1 1%, постоянной по всему размаху, имело площадь 19 м2 и удлинение 5. Крыло было оснащено выдвижными предкрылками по всему размаху, выдвижными двухщелевыми закрылками, элеронами и интерцепторами.

На хвостовой части фюзеляжа было размещено стреловидное вертикальное оперение с рулем направления и стреловидное горизонтальное оперение с переставным стабилизатором и рулем высоты. Все поверхности управления - элероны, рули высоты и направления имели осевую компенсацию и были снабжены триммерами.

В аванпроекте рассматривались два этапа компоновочного исполнения самолета, различавшиеся типом двигателей и составом прицельно-навигационного оборудования. Для выигрыша времени на первом этапе предполагалось использование модифицированных серийных ТРД РД-9Б, получивших позднее индекс «Р9-300». Модификация заключалась в снятии форсажной камеры и установке нерегулируемого сопла.

С этим двигателем штурмовик Т8 имел уменьшенную на 25-30 процентов (по сравнению с заданными ТТТ) дальность полета и несколько ухудшенные взлетные характеристики (при взлетной тяге одного двигателя 2700 кгс).

Двигатели 2-го этапа (типа Р53Б-300) обеспечивали летно-технические характеристики, заданные ТТТ ВВС.

Гибкая компоновочная схема самолета с размещением двигателей в индивидуальных мотогондолах позволяла ценой небольших доработок произвести замену двигателей Р9-300 на любой из двигателей 2-го этапа по его готовности.

Общий вид самолета-штурмовика ЛСШ, представленного но НТС от ОКБ П. О. Сухого

Управление самолетом на всех режимах полета предполагалось без-бустерным с жесткой проводкой по всем каналам. Управление триммерами было электрическим.

Гидравлическая система на самолете первоначально отсутствовала. Выпуск и уборка шасси, механизация крыла, работа тормозных щитков и перестановка стабилизатора осуществлялась с помощью двух независимых пневмосистем. Управление силовыми приводами осуществлялось с помощью пневмокранов, установленных в бронекабине летчика.

Управление двигателями предполагалось выполнить тросовым от сектора газа, установленного на левом пульте кабины. Запуск двигателей был электрическим. Топливная система имела две независимые группы топливных емкостей с индивидуальным расходным баком в каждой, обслуживавшей свой двигатель. Заправка всех топливных емкостей была централизованной и выполнялась через одну заливную горловину открытого типа.

Система кондиционирования воздуха и кислородная система обеспечивали нормальный полет в негерметичной кабине.

Спасение летчика в аварийной ситуации на всех режимах полета осуществлялось унифицированным катапультным креслом К-36.

Система энергоснабжения самолета обеспечивала надежное питание всех потребителей постоянным и переменным током на всех режимах полета, включая аварийные режимы.

В оснащении штурмовика Т8 прицельно-навигационным оборудованием также предусматривались два этапа.

На первом этапе предполагалось размещение серийного оборудования, устанавливавшегося на истребителях-бомбардировщиках Су-7Б и Су-17.

На втором этапе (с 1973 г.) предусматривалось размещение более совершенного и легкого оборудования, находившегося в опытной разработке. При этом в аванпроекте обосновывалось сокращение состава прицельно-навигационного оборудования, заданного по ТТТ ВВС, с целью снижения массы и стоимости самолета, повышения надежности в эксплуатации без существенного снижения его боевых возможностей.

Устанавливаемое на штурмовике прицельно-навигационное оборудование обеспечивало:

- автономный полет по заданному (запрограммированному) маршруту во всем диапазоне высот и скоростей полета;

- применение всей штатной номенклатуры вооружения в условиях визуальной видимости цели как с горизонтального полета, так и со сложных видов маневров.

Вся номенклатура подвесного вооружения размещалась на шести подкрыльевых узлах подвески. На седьмой (подфюзеляжной) точке подвески, предусматривалось размещение контейнера со спецоборудованием.

На самолете предполагалось размещение встроенной пушечной установки калибра 23 мм.

Для выполнения перегона самолета на подкрыльевых точках было предусмотрено размещение двух подвесных топливных баков ПТБ-600 емкостью 600 литров каждый.

Нормальная взлетная масса самолета составляла 8200 кг (при 1000 кг боевой нагрузки), а максимальная - 10370 кг (при 3000 кг боевой нагрузки).

Безусловно, «изюминкой» штурмовика был уникальный комплекс средств повышения боевой живучести суммарной массой 735 кг (9 процентов от массы пустого самолета).

В числе мероприятий по обеспечению боевой живучести (не путать с обеспечением боевой живучести серийного самолета Су-25) наиболее значительным по весовым затратам являлось бронирование на основе композиционной брони (титановый сплав, резиновая прослойка, аллюминиевый сплав).

Бронезащита включала практически полное бронирование кабины летчика, бронирование днищ и частично стенок расходных топливных емкостей и частичное бронирование капотов мотогондол с пулеопасных направлений. Помимо этого в состав снаряжения летчика входили бронешлем и броненагрудник. В целях повышения боевой живучести силовой установки на самолете применялись разнесенные двигатели с дублированной системой управления двигателями и две автономные системы топливопитания. Каждая система топливопитания имела свой расходный топливный бак и обеспечивала питание своего двигателя. Днища и частично стенки всех топливных баков были протестированы многослойной губчатой резиной, предотвращавшей потерю топлива из топливных емкостей при боевом повреждении стенок. Кроме того, днище первого и стенки четвертого топливных баков были частично защищены, соответственно, конструкцией главных опор шасси и двигателей.

Применение инертного газа обеспечивало взрывобезопасность и предотвращало возникновение пожара баков. Противопожарная защита двигателей обеспечивалась дублированной системой пожаротушения мотогондол.

Повышение боевой живучести системы управления самолетом обеспечивалось за счет применения без-бустерной схемы с жесткими тягами с дублированием в продольном канале. Каждая консоль руля высоты имела независимую систему управления.

Модель проекта "27 II", более известного как МиГ-21ЛШ

Боевая живучесть пневмосистемы обеспечивалась за счет применения двух независимых систем с индивидуальными источниками энергии, группой безосколочно разрушающихся баллонов и разнесением магистральных трубопроводов по бортам.

БЖ системы электроснабжения обеспечивалась применением двух автономных систем питания всех потребителей постоянным и переменным током от индивидуальных источников энергии - генераторов постоянного и переменного тока. При отказе всех генераторов аварийное питание ограниченной группы потребителей осуществлялось от двух аккумуляторных батарей.

Для снижения эффективной отражающей поверхности самолета в передней сфере при облучении его радиолокаторами ПВО противника передние кромки крыла, оперения и входные кромки воздухозаборника предполагалось выполнять из конструктивных радиопоглощающих материалов. Конструкция крыла и оперения самолета проектировалась как безопасно разрушаемая. Крыло и оперение самолета выполнялись по трехлонжеронной схеме с толстыми клиновидными обшивками, способными выдерживать значительное количество пробоин без разрушения конструкции.

Наряду с боевым вариантом самолета-штурмовика в аванпроекте был проработан вариант учебно-боевого самолета Т-8УБ, который мог использоваться и как самолет первоначального обучения. При этом объем переделок получался относительно небольшим. Существенной доработке подвергалась только головная часть самолета. Самолет удлинялся на 1,25 м по сравнению с базовым вариантом. Полностью сохранялась первая кабина,превращаясь в кабину обучаемого, и носовой отсек. Вторая кабина (инструктора) вписывалась частично в объем исходного закабинного отсека. Превышение линии визирования задней кабины составляло 300 мм и обеспечивало хороший обзор из нее.

Рассмотрение аванпроектов фирм-конкурсантов состоялось в июне 1969 года на Научно-техническом совете МАП. Обобщенным заключением ВВС предложения по самолетам Як-25ЛШ и Ил-42 отклонялись. Конкурс по проектам самолетов Су-25 и МиГ-21ЛШ продлевался до стадии постройки летных экземпляров.

Здесь просматривается аналогия с рассмотрением проектов американских штурмовиков А-10A и А-9 по программе АХ, когда было выдвинуто требование к фирмам: «Летать до покупки…»

Итоги 1-го этапа конкурса аванпроектов легких самолетов-штурмовиков позволили ОКБ Сухого приступить к широкомасштабному развертыванию очередного этапа работ - разработке эскизного проекта самолета Т8 с обоснованием тактико-технических характеристик самолета, выполнению комплекса экспериментальных работ, включая продувки в трубах ЦАГИ, разработке рабочих чертежей и конструкторской документации на опытный образец.

К середине 1970 г. ОКБ были выпущены рабочие чертежи, начаты подготовка производства и сборка головной части опытного экземпляра самолета в филиале ОКБ П.О.Сухого на Новосибирском авиационном заводе.

Как уже говорилось выше, однозначности в подходе к облику самолета-штурмовика в руководящих кругах ВВС не было. Существовали различные подходы к определению функциональных возможностей, а следовательно, и составу оборудования, массы боевой нагрузки и ее номенклатуры.

В августе 1971 года заказчик выступил с требованием увеличения максимальной скорости самолета у земли до 1200 км/ч с 4-мя блоками НУРС Б-8 на наружных подвесках.

В связи с радикальным изменением требований заказчика распоряжением П.О. Сухого все работы в ОКБ по созданию легкого дозвукового самолета-штурмовика Т8 были приостановлены.

Идея создания современного самолета-штурмовика с момента ее появления на свет получила как горячих сторонников, так и не менее упорных противников. По мере углубления проработок проекта Т8 количество первых увеличивалось, а количество вторых сокращалось.

Так, З.А. Иоффе, генерал-лейтенант, начальник головного НИИ ВВС вначале был противником этой работы, но когда в начале 70-х годов он вышел в отставку, пришел на работу в ОКБ П.О.Сухого и возглавил отдел боевой живучести, его взгляды изменились. Он с большим энтузиазмом принялся за дело и с небольшим коллективом своих очень квалифицированных специалистов провел огромный объем работ по обоснованию и практическому воплощению всего комплекса боевой живучести на самолете Т8.

Генерал-майор М.К.Дубинский, заместитель командующего воздушной армии, базировавшейся в ГДР, после первого же знакомства с проектом Т8 стал его горячим сторонником и пропагандистом. Когда по состоянию здоровья Михаил Кузьмич не мог больше летать, он уволился из армии, пришел на работу в ОКБ П.О.Сухого и немало сделал для того, чтобы самолет-штурмовик стал реальностью.

Заместитель Главкома ВВС маршал авиации А.Н.Ефимов с самого начала работ по Т8 стал его опекуном. Ведь две звезды Героя Советского Союза он заслужил за боевую работу на штурмовиках Ил-2 во время Великой Отечественной войны. Позднее он был Председателем макетной комиссий и Государственной комиссии по испытаниям штурмовика Су-25.

Не сразу стал сторонником самолета Т8 и Главный конструктор всего семейства Су-25 В.П. Бабак. Работая в конце 60-х и 70-е годы в Министерстве авиапромышленности, он опекал семейство самолетов Су-17, Главным конструктором которых был соратник П.О. Сухого Николай Григорьевич Зырин. Владимир Петрович считал, что любимый им Су-17 решает все задачи, в том числе - поддержку сухопутных войск на поле боя. Изменению этой позиции способствовали успешно прошедшие испытания Су-25 в условиях Афганистана в 1980 году (но об этом чуть позже). А когда он с начала 1981 года, перейдя на работу в ОКБ П.О. Сухого, сам начал руководить проектированием и постройкой одной из модификаций Су-25, то стал самым большим приверженцем штурмовика.

Между тем дебаты специалистов ОКБ с заказчиком о максимальной скорости полета штурмовика разгорелись с новой силой. Генеральный конструктор и его подчиненные считали, что можно ограничиться скоростью 900 км/час. Была уверенность, что до такой скорости самолет может иметь безбустерную систему управления, которая могла бы стать одной из важных составляющих боевой живучести и надежности самолета.

Макет самолета ЛВСШ (18)

Заказчик же, как уже было сказано, требовал 1200 км/час (почти скорость звука у земли!).

В конце концов удалось договориться на значении скорости 1000 км/час (М = 0,82), и этот компромисс впоследствии привел к тому, что уже на серийном самолете появились бустера в канале элеронов.

Только в конце ноября 1971 г. ОКБ, руководимое П.О.Сухим, получило очередные уточненные тактико-технические требования ВВС к самолету Су -25, утвержденные заместителем Главнокомандующего ВВС М.Н.Мишуком и согласованные с заместителем Главнокомандующего Сухопутных войск П.Н. Лащенко.

Отныне самолет получил обозначение «легкий войсковой самолет-штурмовик» (ЛВСШ). Новая редакция ТТТ сохранила концепцию дозвукового самолета, но масса боевой нагрузки возросла до 1,5 т - 4,0 т соответственно для вариантов нормальной и максимальной нагрузки. Существенно изменился состав прицельно-навигационного оборудования

Работы по самолету были возобновлены в январе 1972 г., а в апреле месяце было разработано обобщенное заключение головных институтов авиационной промышленности по ТТТ Заказчика и принято решение об окончательной отработке проекта Постановления правительства о создании войскового самолета-штурмовика Су-25 с дозвуковой скоростью полета (1000 км/час у земли).

Все это повлекло радикальную переработку всей ранее выпущенной документации. Практически год ушел на отработку очередной редакции ТТТ ВВС к самолету и ее согласованию.

Принципиально аэродинамическая схема самолета была сохранена, но обводы самолета были изменены полностью. Компоновка оборудования и систем была также полностью изменена. При разработке новой аэродинамической компоновки самолета были учтены результаты продувок моделей штурмовика исходной редакции.

Увеличение масс нормальной (расчетной) боевой нагрузки с 1000 кг до 1500 кг (фактически до 1660 кг) и оборудования при сохранении требования по дальности полета повлекли за собой изменения запаса топлива с 1900 кг до 2400 кг при увеличении нормального взлетного веса с 8340 кг до 10530 кг.

Это привело к увеличению размерности самолета. Длина фюзеляжа возросла с 12,54 м до 13,7 м. Площадь крыла возросла с 21 м2 до 28 м2 при сохранении формы в плане и удлинения. Относительная толщина профиля крыла снижена с 11 процентов до 10,5 для увеличения критического числа М полета. Соответственно увеличились площади предкрылков, закрылков и элеронов. На всех рулевых поверхностях были введены кинематические сервокомпенсаторы, снижающие усилия на ручку управления самолетом. С целью обеспечения взаимозаменяемости закрылков они выполнялись с постоянной хордой, что потребовало модифицирования исходного профиля крыла.

На каждой консоли крыла количество элементов подвески возросло с 3 до 5. С учетом требования увеличения нормальной нагрузки до шести ФАБ-250, для уменьшения их лобового сопротивления рассматривался вариант размещения четырех ФАБ-250 с тандемной подвеской на каждой консоли, с применением двух-постовых пилонов-держателей.

Была уменьшена стреловидность киля, что позволило существенно упростить конструкцию и технологию изготовления вертикального оперения, при этом ось вращения руля направления стала перпендикулярной к направлению потока (стреловидность по оси вращения - нулевая), что упростило исполнение привода управления им.

Изменение обводов фюзеляжа было проведено с учетом требования повышения технологичности изготовления отдельных его агрегатов. Обводы головной части фюзеляжа на виде в плане в зоне кабины также были образованы прямыми, параллельными плоскости симметрии. Бортовые броневые панели кабины были плоскими, кроме небольших участков с одинарной кривизной. Была упрощена геометрия обводов фюзеляжа в средней и хвостовой частях.

Полученные результаты продувок позволили отказаться от боковых щек перед входом в воздухозаборники, повысив тем самым технологичность их изготовления. Была также несколько изменена форма входов в воздухозаборники и упрощена геометрия воздушных каналов.

Практически все теоретические чертежи, определявшие внешний облик самолета, с которым он вышел на испытания и пошел в серию, выполнил бывший летчик-истребитель авиации ВМС, талантливый аэродинамик, математик и конструктор с безупречной графикой Вячеслав Михайлович Лебедев.

Выполнение требований по проходимости на грунтовых аэродромах при возросших взлетно-посадочных весах привело к переходу на колеса большего диаметра и ширины. Схема уборки основных стоек шасси при этом изменилась. Конструктором Владимиром Федоровичем Маровым была предложена очень компактная схема, позволявшая убирать стойку с колесом 360x840 мм в отсек длиной 1200 мм. Позднее, в ходе конструктивных разработок, схема уборки передней опоры была также изменена: колесо стало убираться не в носовой, а в закабинный отсек.

Подход к реализации целевых конструктивно-компоновочных мероприятий, направленных на повышение выживаемости самолета, не претерпел особых изменений. Появились новые решения, реализация которых приводила к дополнительному повышению боевой живучести. В плане повышения боевой живучести был введен лобовой бронеблок фонаря кабины, уменьшена площадь бокового остекления. При выпуске рабочих чертежей на самолеты Т8-1 и Т8-2 в конструкции кабины использовались стальные плиты и габаритно-весовые имитаторы брони.

Принципиально новым решением в части повышения боевой живучести силовой установки было использование выносной объединенной коробки приводов самолетных агрегатов. Источники энергии (электрогенераторы и гидронасосы) размещались на объединенной (одной на два двигателя) коробке приводов, которая размещалась в отсеке фюзеляжа между двигателями. Нижний люк и боковые панели отсека выполнялись из стальной авиационной брони, спереди коробка приводов защищалась броневой стенкой расходного топливного бака. Мощность на привод коробки отбиралась от обоих двигателей с помощью верхних индивидуальных трансмиссий. При этом еще получалась весовая экономия в 60 кг. Позднее идея объединенной коробки приводов самолетных агрегатов была реализована на самолете МиГ-29.

Еще одним нововведением на самолете было применение одного расходного топливного бака с запасом топлива, достаточным для возвращения на аэродром базирования. Бак имел бронированную заднюю стенку и днище.

Новой особенностью комплекса повышения БЖ был отказ от применения инертного газа и переход на более надежный, хотя и менее выгодный в весовом отношении способ обеспечения взрывобезопасности топливных баков - заполнение их крупноячеистым пенополиуретаном.

В силовой установке первого этапа создания самолета предполагалось по-прежнему использование двигателей Р9-300, несмотря на невыполнение требуемых летно-технических характеристик из-за малой тяговооруженности и плохой экономичности на крейсерских режимах полета, а также высокого уровня инфракрасного излучения.

На втором этапе было предусмотрено использование двигателей ТР7-117 разработки С.П.Изотова или двигателя Р53-ЭОО разработки С.К.Туманского.

Все указанные решения определили облик самолета Су-25 второй редакции, которая не претерпела коренных изменений при создании эталонного образца самолета-штурмовика.

Макетная комиссия, назначенная приказом министра авиационной промышленности Дементьевым с 1 2 по 15 сентября 1972 года рассмотрела макет и материалы эскизного проекта легкого войскового самолета-штурмовика Су-25.

Одним из существенных положительных моментов проекта отмечалась более чем 40-процентная отдача по массе боевой нагрузки (в варианте максимальной взлетной массы). В заключении констатировалось выполнение всех тактико-технических требований ВВС в части летных характеристик при использовании перспективных двухконтурных бесфорсажных двигателей типа ТР7-117 или Р53-300.

Отмечалась также целесообразность создания варианта самолета с модифицированными серийными двигателями Р9-300 «в целях ускорения создания, испытаний и начала освоения в войсках самолетов Су-25».

Кроме того, с целью снижения стоимости выполнения операции рекомендовалась проработка возможности оснащения части выпускаемых самолетов Су-25 упрощенным составом прицельно-навигационного оборудования. В основном варианте комплектования самолета прицельно-навигационным оборудованием предполагалось, в частности, использование дорогостоящей цифровой вычислительной машины и системы индикации на лобовом стекле в кабине летчика.

Второй полноразмерный макет самолета представлял собой не только смотровой образец будущего штурмовика, но отражал объемную компоновку основных отсеков. Шасси макета упрощенной конфигурации было выполнено металлическим и позволяло транспортировать макет на собственных опорах. На макете самолета были установлены макеты двигателей и объединенной коробки самолетных агрегатов, выполнены монтажно-эксплуатационные люки и, в частности, люки для осмотра лопаток первой ступени компрессоров двигателей. Был выполнен макет пушечной установки с механизмом подъема-опускания патронного ящика. В носовом, закабинном и хвостовом отсеках были установлены макеты блоков оборудования с обеспечением подходов через эксплуатационные люки. Кабина макета самолета по конструктивному и компоновочному исполнению соответствовала облику будущего самолета. Были имитированы бронирование коробки кабины и козырька фонаря. Для входа в кабину и выхода из нее на макете была установлена встроенная выдвижная стремянка. На каждой консоли крыла было установлено по пять пилонов-держателей с макетами подвесок, включая по одному двухпостовому для тандемной подвески авиабомб и по одному пусковому устройству, размещавшемуся на ближней к борту фюзеляжа точке подвески, с макетом ракеты класса «воздух-воздух».

Возобновившиеся в январе 1972 года работы были началом рабочего проектирования опытных самолетов Т8-1 и Т8-2. Решение об этом П.О. Сухой принял на свой страх и риск, заключавшийся в том, что в то время без Постановления ЦК КПСС и Совета Министров не строился ни один самолет. В условиях жесткой плановой экономики можно было сэкономить или прихватить про запас лишний материал для изготовления планера, но получить без «бумаги» двигатели, прицельное, навигационное, связное оборудование, колеса, шины, элементы гидросистемы, топливной системы и еще многого другого было невозможно, поскольку военные самолеты сверх плана не выпускались и, следовательно, не выпускались сверх плана и все составляющие их элементы.

Тем не менее, в конце 1972 года Павел Осипович принимает решение о подготовке производства и постройке опытных самолетов.

Первым в стапели заложили планер самолета Т8-1. И когда при очередном посещении ОКБ министр увидел в сборочном цехе состыкованный, но пустой самолет Т8, он одобрил проведенную работу репликой: «Так это же конек-горбунок!» и дал согласие на подготовку совместного (МАП-МОП-МРП-ВВС) решения о постройке опытно-экспериментальных образцов самолета, позволяющее в отсутствие Постановления ЦК КПСС и Совета Министров получить от смежников все необходимые готовые изделия для двух летных образцов самолета.

Это так называемое «решение четырех министров» увидело свет в мае 1 974 года и решило судьбу самолета Т8.

В стапели, освободившиеся от агрегатов Т8-1, был заложен самолет Т8-0, предназначенный для прочностных статических испытаний. Экземпляр планера Т8-0 был закончен летом 1974 г., и с сентября в ОКБ начались его испытания. Полный цикл испытаний на статическую прочность Т8-0 был закончен лишь к январю 1976-го, но предварительные результаты, полученные уже к концу 1974-го, позволили выдать заключение о возможности начала летных испытаний самолета.

Первый летный экземпляр Т8-1 в производстве закончили к концу октября, провели его частотные испытания и, после отработки в ОКБ силовой установки и топливной системы, в ночь с 23 на 24 ноября перевезли на летно-испытательную станцию (ЛИС) ОКБ на территории ЛИИ МАП в г. Жуковском. Ведущим летчиком был назначен «шеф-пилот» ОКБ, заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, B.C. Ильюшин, ведущим инженером по испытаниям самолета - В.П. Васильев.

Самолет Т8-1

С конца ноября до конца декабря 1 974 года наземным экипажем и сотрудниками ОКБ на машине производился весь комплекс работ, связанных с началом ее летных испытаний, таких, как тарировка устанавливаемой на самолет контрольно-записывающей аппаратуры, наземная отработка всех систем и связанные с ней доработки, опробование и гонка двигателей и т.п. Одновременно заканчивалось оформление всей документации, связанной с завершением работ на самолете и необходимостью получения разрешения на первый вылет. Руководство ОКБ торопилось облетать самолет до конца года, но сделать это так и не удалось, облет был отложен на начало января следующего, 1975-го года.

8 ходе подготовки к облету, уже в начале января, после того, как B.C. Ильюшин выполнил положенную перед первым вылетом пробежку, им было отмечено появление в кабине запаха дыма. Дополнительный осмотр и опробование системы кондиционирования ни к чему не привели, и В.П. Васильев решил еще раз провести контрольное апробирование силовой установки.

9 января прошло заседание методсовета МАП, на котором, после всестороннего рассмотрения представленных ОКБ материалов, комиссией (председатель - начальник ЛИИ В.В. Уткин, секретарь - МЛ. Галлай) было дано разрешение на первый вылет. Датой облета утвердили 13 января.

11 января была выполнена скоростная рулежка с отрывом передней стойки. После выполнения рулежки В.С.Ильюшин подтвердил наличие не только запаха, но и дыма в кабине.

Причина его появления выяснилась 13 января, в день, назначенный для облета, и при обстоятельствах, чуть не закончившихся трагически. Поскольку ответов на возникший вопрос не было, В.П. Васильев распорядился утром 13 января «отгонять» двигатели на земле еще раз. А заместитель Генерального конструктора Е.И. Иванов торопил с вылетом. По телефону Васильев и Ивашечкин (в то время руководитель темы Т8), доложили, что причина дымления не установлена. Евгений Алексеевич решил взять дело в свои руки и приехал на аэродром, прихватив с собой по просьбе В.П. Васильева начальника отдела силовых установок И.М. Закса и начальника отдела систем жизнеобеспечения экипажа Ю.М. Петрова.

Совещание специалистов с участием B.C. Ильюшина не смогло сформулировать сколько-нибудь правдоподобную версию происходящего на самолете, а Владимир Сергеевич, с таким нетерпением ждавший первого вылета на «восьмерке», считал, что слетать можно, так как первый полет делался «блинчиком» и длился не более получаса.

Все смотрели на Васильева, так как он был «хозяином» самолета и только он мог принять решение - лететь или не лететь. Ведущий инженер по испытаниям отвечает за вверенный ему самолет и жизнь летчика, и даже Генеральный конструктор не может приказать ему поднять самолет в воздух.

И Виталий Павлович, как потом оказалось, принял единственно правильное решение. Он согласился выпустить машину в полет после еще одной гонки двигателей.

Т8- 1 в полете

Во время этой гонки и случилось то, что могло бы произойти в полете: на правом двигателе оборвалась лопатка турбины, пробила нижний капот, и в мотогондоле начался пожар. Технический экипаж сумел быстро его потушить, при этом сам самолет практически не пострадал.

Т8-1 поставили на ремонт, а двигатель отправили в Уфу для анализа случившегося. Уфимское моторостроительное КБ «Союз», Главным конструктором которого был С.А. Гаврилов, являлось разработчиком двигателя Р9-300. Его специалисты быстро установили причины поломки. Оказалось, что при разработке бесфорсажной модификации двигателя стойки центрального конуса за турбиной приблизили на 50 мм к диску турбины. Это привело к возникновению вибрации лопаток, биению диска турбины, раскачке и разрушению опор ротора. В ненормально работающих опорах масло стало подгорать, и дым начал поступать в кабину через систему кондиционирования. Когда стойки вернули на место, все прекратилось.

В середине февраля два доработанных двигателя прибыли в Москву, и 21 февраля В.С.Ильюшин выполнил еще одну рулежку.

Вылет назначили на субботу 22 февраля. Самолет был тщательно подготовлен, разрешение Методсовета МАП на первый вылет, выданное к 13 января, имело силу. 22 февраля 1975 года, летчик-испытатель ОКБ B.C. Ильюшин на первом экземпляре опытно-экспериментального самолета Т8-1 в первый раз поднялся в воздух. Этот день и стал днем рождения нового самолета Су-25, возродившего в СССР тип самолета-штурмовика. Недаром присутствовавший при этом событии первый заместитель главкома ВВС, маршал авиации А.Н. Ефимов, как горячий энтузиаст и сторонник нового самолета, провозгласил в тот день тост: «За возрождение штурмовой авиации!». Но чтобы довести «до ума» пока еще достаточно «сырую» машину, предстояло еще много работы и несколько лет испытаний и доводки нового самолета.

С февраля по ноябрь 1975 года на самолете Т8-1 был выполнен первый этап летных испытаний, задачей которого было определение основных летно-технических характеристик, оценка характеристик устойчивости и управляемости самолета и проверка совместимости силовой установки с ракетным и стрелково-пушечным вооружением при пусках и стрельбе в полете. Основной объем полетов на этом этапе выполнял B.C. Ильюшин. По инициативе Е.А. Иванова заводские испытания опытно-экспериментального самолета были превращены в совместные с заказчиком. Была образована комиссия во главе с маршалом Ефимовым А.Н., которая периодически собиралась по ходу испытаний. Была образована испытательная бригада специалистов Научно-исследовательского института ВВС во главе с подполковником А.И.Марченко. В течение первых четырех месяцев, с февраля по конец июня, на базе ЛИС ОКБ в ЛИИ, выполнялись полеты на определение скоростей, километровых расходов топлива на различных режимах полета и с различными вариантами подвесок. Особое внимание уделялось определению характеристик устойчивости и управляемости, так как на Т8, впервые после долгого перерыва в реактивной авиации, вновь отрабатывалась безбустерная система управления. И в этом плане первые полеты принесли ожидаемые результаты.

Как и предполагалось, отсутствие бустеров привнесло в характеристики системы управления некоторую нестабильность, в частности, повышенные усилия на ручке управления движением самолета в поперечном и продольном каналах. Большие усилия на ручке управления, особенно по крену, и малая эффективность элеронов (отмеченные В.С.Ильюшиным еще в первых полетах), привели к существенной доработке крыла. В частности, увеличилось удлинение крыла, изменилась конфигурация элеронов, были установлены пружинные сервокомпенсаторы в продольном и поперечном каналах.

На этом же этапе испытаний, после нескольких полетов с двухпостовыми тандемными пилонами-держателями, решили от них отказаться, разместив на крыле восемь однопостовых пилонов-держателей для подвески оружия класса «воздух-земля».

В начале июля машину перегнали на полигон, где до конца августа производились пуски неуправляемых реактивных снарядов, стрельба из встроенной и подвесных пушечных установок и определялась степень устойчивости работы силовой установки при применении различных видов оружия.

Программа этих полетов была составлена так, что, постепенно увеличивая количество подвешенного вооружения и приближаясь от полета к полету к воздухозаборникам, нужно было в конечном итоге выполнить залповые пуски основных типов неуправляемых реактивных снарядов: С-5 калибра 57 мм (256 шт), С-8 - 80 мм (160 шт), С-24 -240 мм и С-25 - 340 мм (по 8 шт).

В этих испытаниях было установлено, что двигатели «терпят» пуски всех типов перечисленных ракет. Лишь С-25, расположенные на ближних к воздухозаборникам точках подвески, при пуске провоцировали заброс температуры на двигателе, и если летчик вовремя не среагирует, то двигатель мог выйти из строя. Следовательно, залповый пуск С-25 невозможен.

Генерал армии И.Т. Павловский беседует с летчиком-испытателем ОКБ В.С.Ильюшиным

С проблемой подобного рода конструкторы уже встречались и знали пути решения этой задачи. Вскоре на Т8 ограничение по пускам этих очень мощных ракет было снято.

Другой проблемой, выявленной в ходе этих испытаний, был помпаж двигателей Р9-300, произошедший в одном из полетов при стрельбе из пушки. Для устранения этого дефекта прямо на месте были срочно доработаны локализаторы пушки ГШ-2-23, после чего в последующих испытаниях дефект более не проявлялся. Кроме того, в этих полетах В.С.Ильюшин оценивал и поведение самолета во время пусков и отметил слабое затухание колебаний в путевом канале, что повышало сложность управления самолетом при прицеливании и влияло на точность стрельбы.

С начала сентября 1975 года на самолете, который снова перегнали на ЛИС ОКБ в ЛИИ, продолжили программу по определению основных ЛТХ. К концу ноября программа совместных испытаний была закончена. В целом самолет подтверждал расчетные показатели, за исключением недобора практической дальности полета и несколько превышающей заданную по ТТТ длину разбега при базировании на грунтовых ВПП. Как недостаток отмечалось также отсутствие на самолете тормозных щитков и превышение нормативов по времени подготовки самолета к вылету. Окончание работ было оформлено соответствующим актом, в котором, наряду с указанием достигнутого уровня характеристик и недостатков, выявленных в ходе ЛИ, отмечалось: «Самолет Су-25… обладает широкими возможностями при действии по наземным и воздушным целям в тактической и ближней оперативной глубине обороны противника за счет многообразия способов применения в сочетании с простотой их реализации.

…По технике пилотирования самолет прост и доступен для освоения курсантами выпускных курсов училищ ВВС.

…Боевые возможности самолета Су-25 могут быть доведены до заданных ТТТ за счет установки на самолет двигателей с меньшими удельными расходами и с тягой по 3500 - 4000 кг каждый». В этом направлении и были в последующем развернуты работы в ОКБ.

А на Т8-1 решено было с декабря 1976 года провести короткую программу испытаний по базированию на грунтовых взлетно-посадочных полосах на авиабазе «Третьякова» (полеты выполнял летчик-испытатель ОКБ АН. Исаков).

В ОКБ к этому времени на выходе был уже второй летный экземпляр самолета - Т8-2. Этот самолет был доработан по сравнению с Т8-1: для повышения эффективности поперечного управления, на нем увеличено удлинение крыла с 5 до 6,2, изменена конструкция элеронов и закрылков. На мотогондолах двигателей по бокам были установлены тормозные щитки, а в борту кабины - встроенная стремянка и откидная подножка, изменена конструкция откидной части фонаря и установлено модернизированное катапультное кресло К-36Л. Ведущим инженером по испытаниям самолета был назначен A.M. Шолош.

Самолет был закончен сборкой в сентябре 1975 г., но находился в ОКБ практически до конца декабря - сперва для отработки систем, а затем - для участия в наземном показе (с выкладкой подвесного вооружения), устроенном для руководящего состава МО на территории ОКБ. Затем самолет был перевезен на ЛИС и 26 декабря 1 975 года летчик-испытатель B.C. Ильюшин в первый раз поднял его в воздух. В первой половине 1976 года на нем была выполнена программа летных испытаний по оценке прочности крыла, проверке мероприятий по повышению эффективности поперечного управления, испытанию различных вариантов носка элеронов и оценки эффективности тормозных щитков. В результате этих летных испытаний были найдены оптимальные варианты формы носка и величины осевой компенсации элеронов, а вариант размещения тормозных щитков на мотогондолах двигателей признан нецелесообразным из-за малой их эффективности. В апреле самолет перегнали на полигон и провели на нем короткую программу испытаний по оценке характеристик боевого применения, в т.ч. пуски НУРС. А 4 июня самолет был перебазирован в Тбилиси для показа на земле и в демонстрационном полете руководству Грузии и Тбилисского авиазавода, на котором предполагалось развернуть серийное производство самолета (до этого на заводе осуществлялся выпуск самолетов МиГ-21У и МиГ-21УМ).

Демонстрация самолета в Тбилиси совпала по времени с обращением Первого секретаря ЦК ПОРП Эдварда Терека к Генеральному секретарю ЦК КПСС Л.И. Брежневу с просьбой о передаче лицензии на производство самолета Су-25 на авиазаводах ПНР. Эта просьба обосновывалась слабой загрузкой авиационных заводов Польши. Итогом этого обращения явилось принятие в очень короткие сроки (всего одна неделя) Постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 29 июня 1977 года о полномасштабной разработке самолета и организации его серийного производства на Тбилисском авиационном заводе имени Г.Димитрова.

Самолет Т8-2 в сборочном цехе

В июне 1978 года самолет Су-25 был показан военной делегации ПНР во главе с министром обороны Польши маршалом Войцехом Ярузельским, который наградил после демонстрационных полетов летчика испытателя ОКБ П.О. Сухого Е.Соловьева за высокое мастерство, проявленное при пилотировании штурмовика, высшей летной наградой Польской Народной Республики - Серебряным Орлом.

В этом показе Соловьев продемонстрировал отличные маневренные характеристики Су-25. Весь полет проходил на высоте 50 метров, и все время самолет находился в поле зрения присутствующих. После демонстрации Главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации П.С. Кутахов сказал Соловьеву: «Я думал, что ты хочешь нас всех убить, когда пикировал на трибуну, и вышел из пике на высоте 20 метров».

В дальнейшем с самолетом Су-25 знакомилась представительная делегация ПНР во главе с министром промышленности, который на прощальном банкете заявил, что в 1985 году, в день образования Польской Народной Республики над Варшавой пролетит эскадрилья самолетов-штурмовиков Су-25 польского производства.

Но этот план не был осуществлен, поскольку изменения политической ситуации в Польше привели к разрыву всех экономических связей и соглашений.

К этому времени обстановка складывалась следующим образом: с одной стороны, было ясно, что с первоначально установленными на Т-8 двигателями Р9-300, серийный выпуск которых к этому времени был полностью прекращен, обеспечить требуемый уровень ЛТХ самолета (и это было отмечено в рекомендациях акта совместных испытаний) не удастся. С другой стороны, работы по созданию двигателя нового поколения в требуемом классе тяги 3500-4000 кг находились лишь в начальной стадии. Поэтому, летом 1 976 года руководством МАП было принято компромиссное решение об установке на самолет бесфорсажного варианта двигателя Р13-300, уже долгое время серийно производимого и широко эксплуатировавшегося на самолетах типа МиГ-21 и Су-15.

Во второй половине 1976 года в ОКБ было проведено рабочее проектирование по доработке обоих опытных машин под новые двигатели, получившие название Р-95Ш. Первоначально новую силовую установку решено было отработать на самолете Т8-2.

Для ускорения выхода на испытания самолета с новыми двигателями решено было свести доработки к минимуму, поэтому переделке подвергли лишь мотогондолы, а также системы силовой установки. Кроме этого, тормозные щитки разместили в контейнерах на законцовках крыла. Полностью же весь комплекс доработок по приведению машины к варианту компоновки для серийного производства решено было провести позднее, на самолете Т8-1.

А на самом Т8-1 в течение всего 1 976 года продолжались летные испытания по устранению недостатков, выявленных в ходе летно-конструкторских испытаний в 1975 г. Так, после окончания в январе испытаний по базированию на грунтовых ВПП, в начале февраля самолет был оборудован контейнерами тормозных щитков на законцовках крыла. При этом предусматривалась возможность раздельного их выпуска для проверки возможности бокового смещения самолета без изменения направления полета по курсу (непосредственное управление боковой силой). Их эффективность была проверена в полете и признана удовлетворительной при использовании в качестве тормозов (рекомендованы к установке на самолет), но неприемлемой как средство бокового смещения из-за больших поперечных перегрузок, при которых летчики получали ушибы.

В феврале-марте на самолете провели испытания по определению ЛТХ с подвесными топливными баками различной формы, в том числе, с т.н. «каплевидными», установка которых, как предполагалось, позволит избежать сильного смещения вперед фокуса самолета, наблюдавшегося при установке стандартных ПТБ-800.

Проблему улучшения характеристик управляемости в путевом канале (уменьшение боковых колебаний) удалось решить путем оборудования самолета демпфером рыскания, для чего пришлось изменить конструкцию руля направления: его уменьшили по площади, обрезав сверху примерно на 1/3 высоты, при этом верхняя часть стала теперь использоваться в качестве демпфера, с приводом от исполнительного агрегата РМ-130, установленного в киле. А эффективности оставшегося руля направления было достаточно для парирования момента рыскания при остановке одного из двигателей.

В том же 1 976 году с целью устранения тряски в продольном канале на некоторых режимах полета, на Т8-1 отрабатывалась оптимальная форма носка стабилизатора и была отработана стрельба из СППУ в заднюю полусферу. В самом конце 1976 года самолет был перебазирован на территорию ОКБ, где предполагалось начать его переоборудование в самолет Т8-1Д, который должен был стать прототипом для серии.

Самым большим событием 1976 года стал выход в свет Постановления ЦК КПСС и Совета Министров Союза ССР от 29 июня.

Наконец-то создатели Т8 и сам самолет официально «вышли из подполья», самолет получил гражданство и свое будущее название Су-25.

Двигатель Р9-300

Двигатель Р-95Ш

30-мм пушка ГШ-2-30

Сварная из титанового сплава кабина пилота Су-25

Отстрел брони Су-25 на полигоне

В ОКБ к этому времени был завершен выпуск рабочей документации по доработке Т8-1 в Т8-1Д и для серии, и в конце года ее комплект был передан на серийный авиазавод им.Г.М. Димитрова в г. Тбилиси, где с начала года шла подготовка к серийному выпуску самолета. В начале 1977 года были закончены госиспытания новой титановой брони, и в ОКБ, с учетом этих работ, в мае 1977 года была проведена защита эскизного проекта и макетная комиссия ВВС по доработанному проекту самолета СУ-25 с двигателями Р-95Ш, цельнобронированной сварной кабиной из титана и встроенной пушечной установкой ВПУ-17 с двухствольной 30-мм пушкой ГШ-2-30 (АО-1 7). Комплект рабочей документации по Т8-1Д для серийного производства был доработан с учетом замечаний макетной комиссии и передан в производство.

Доработки на самолете Т8-1 несколько затянулись, т.к. включали полную переделку носовой части фюзеляжа с установкой титанового кабинного блока, встроенной стремянки и отсека под 30-мм пушку ГШ-2-30, расположенным с левой стороны; установку новых двигателей Р-95Ш и соответствующую доработку мотогондол; замену консолей крыла на новые, с большим размахом и контейнерами тормозных щитков на за-концовках. Позднее провели доработку хвостовой части фюзеляжа с изменением внешних обводов под блоки выброса ИК-ловушек и диполь-ных отражателей, а также доработку всех систем самолета.

Первым на испытания после доработок вышел самолет Т8-2, получивший теперь индекс Т8-2Д. В ноябре 1976 года его вновь перевезли на ЛИС, а 7 декабря 1976 года летчик-испытатель ОКБ В.С.Ильюшин облетал самолет после доработок. С января 1977 года на нем началось выполнение длительной программы ЛКИ, основной целью которых было снятие ЛТХ с новыми двигателями. Но первые полеты в декабре 1976 года принесли новые заботы. В обоих полетах 7-го и 17-го декабря B.C. Ильюшин неизменно отмечал, что на самолете существует тряска в хвостовой части и самолет «ходит» за ручкой управления двигателем (РУД), то есть при подаче ручки газа вперед (на увеличение тяги) самолет начинает кабрировать. Всего этого не было раньше ни на Т8-1 ни на Т8-2.

Ряд наземных экспериментов привел к выводу, что струя газов от двигателя Р-95Ш, имеющего в 1,5 раза большую взлетную тягу, касается нижней поверхности стабилизатора, а вектор тяги двигателя проходит в нескольких сантиметрах ниже центра тяжести самолета. Это и приводило к тем явлениям, о которых докладывал Владимир Сергеевич после полетов.

Самолет Т8-2Д

Кабина Т8-2Д

Двигателистов попросили «сломать» сопло и отклонить его ось вниз на 2 градуса. Это же отодвигало струю от стабилизатора, и вектор тяги стал проходить через центр тяжести самолета. Но для большей гарантии самолетчики изменили угол поперечного «V» горизонтального оперения. До февраля 1977 года ГО имело поперечное «V» - 5°, то есть концы оперения были опущены вниз.

Поскольку ГО было конструктивно выполнено неразъемным и имело симметричный профиль, его развернули на 180 градусов вокруг продольной оси самолета и поперечное «V» стало +5°.

После этих доработок, которые были выполнены в феврале 1977 года, тряска и «хождение за РУДом» исчезли. Кроме этого, в 1977 году были продолжены испытания по устранению недостатков в характеристиках устойчивости и управляемости самолета. В частности, для снижения усилий на ручке управления в поперечном канале была разработана и опробована система бокового управления, выполнялись также другие доводочные полеты. В октябре 1 977 года самолет участвовал в наземном показе авиатехники, устроенном на авиабазе Кубинка. А к ноябрю 1977 года этап заводских летных испытаний на самолете Т8-2Д был успешно завершен. В дальнейшем, в течение 1978-1980 годов Т8-2Д достаточно интенсивно использовался при проведении испытаний по отдельным программам для отработки систем управления и силовой установки, в частности по определению характеристик устойчивости и управляемости при использовании пружинных сервокомпенсаторов на элеронах и руле высоты, а также по исследованию устойчивости работы и предотвращению заглоханий и помпажа двигателей Р-95Ш при пусках НУРС.

К маю 1978 года в производстве были полностью закончены доработки на самолете Т8-1, получившем теперь обозначение Т8-1 Д. 21 июня В.С.Ильюшин произвел облет машины, после чего, начиная с конца июня на нем началось выполнение программы госиспытаний.В начале июля 1 978 оба самолета были перебазированы на авиабсзу «Чкаловская», где вместе с другими новыми образцами авиатехники (Су-27, МиГ-29) они должны были быть показаны высшему руководству страны во главе с Л.И. Брежневым (Т8-1Д - на земле, а Т8-2Д - в полете, летчик - Е.С Соловьев). Было выполнено несколько тренировочных полетов, но сам показ так и не состоялся.

Как уже упоминалось выше, Т8-1Д рассматривался как прототип серийного самолета, поэтому сразу по окончании его доработок, еще до облета, 9 мая он был официально предъявлен заказчику для проведения на нем первого этапа государственных совместных испытаний. Основной объем работ на этом этапе был посвящен определению ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости самолета. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ B.C. Ильюшин, А.Н. Исаков, Н.Ф. Садовников, а от ГНИКИ ВВС - А.А. Иванов, В.В. Соловьев и В.Н. Музыка.

На первом этапе ГСИ проявились сложности в доводке до требуемого уровня характеристик безбустерной системы управления, встроенной пушечной установки и т.п. Кроме того, фронт работ на первых порах сильно сужало наличие лишь одной летной машины - Т8-1Д. Изначально предполагалось, что уже в 1978 году к испытаниям будут подключены еще 2 машины из головной партии пред-серийных машин производства Тбилисского авиазавода. Но работы там велись с большим отставанием от графика, и две первые предсерий-ные машины сумели подключить к ГСИ лишь в 1979 году. В госиспытаниях участвовали лишь 3 машины в серийной компоновке: Т8-1Д, Т8-3 и Т8-4. Самолет Т8-2Д использовался при проведении госиспытаний только в качестве лаборатории для отработки отдельных систем.

Две первые предсерийные машины были изготовлены в Тбилиси в 1979 году. Облет первой из них совершил 18 июня летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров, а второй - 19 сентября 1979 года - B.C. Ильюшин. Полномасштабное серийное производство самолета было развернуто в следующем, 1980 году.

Обе первые машины после выполнения на них программы заводских приемо-сдаточных испытаний, были своим ходом перебазированы на ЛИС ОКБ в г. Жуковском и после соответствующих доработок и оснащения КЗА также подключены к госиспытаниям: первая, получившая заводской индекс Т8-3, - начиная с августа, а вторая, Т8-4, - с декабря 1979 года.

Уже в конце выполнения программы первого этапа ГСИ, в марте 1980 года, по личному указанию тогдашнего Министра обороны СССР, Маршала Советского Союза Д.Ф. Устинова, было решено провести специальные испытания Су-25 - в так называемых «особых условиях», под чем понимались испытания самолета в условиях ведения боевых действий в Афганистане. Эти испытания были проведены в виде операции «Ромб» вне рамок первого этапа ГСИ, но по обещанию Главкома Кутахова П.С. должны были быть зачтены в следующий этап ГСИ. Во исполнение указания Министра обороны после короткой подготовки две машины (Т8-1Д и Т8-3), вместе с наземным экипажем, группой работников ОКБ (руководитель Ю.Ивашеч-кин) и летным составом были перебазированы в Афганистан. До 16 апреля шла подготовка техники и снаряжения. В самолетах был заложен пенополиуретан в баки, заменена система госопознавания и снято лишнее контрольно-записывающее оборудование.

Вручение почетной грамоты летчику В. В. Соловьеву в честь первого вылета Т8 в Афганистане

Момент посадки Т8- 1Д. На законцовках крыльев уже установлены гондолы тормозных щитков (односекционные)

Самолет Т8-4 с эмблемой Тбилисского авиазавода - "витязь в тигровой шкуре"

Самолет Т8-10

В период с 16 по 18 апреля 1980 года испытательная группа перебазировалась в ДРА на высокогорный аэродром Шинданд. Поскольку в команде, испытывавшей Су-25, летчиков было 4 человека, то они летали по двое: ведущий - Н.Ф. Садовников, ведомый - А.А. Иванов от ОКБ П.О. Сухого и В.В. Соловьев и В.Н. Музыка от ГНИКИ ВВС.

На этих двух самолетах было выполнено 100 испытательных полетов, в т.ч. - 44 боевых. Одновременно на аэродроме Шинданд находилась часть самолетов Су-17 под командованием подполковника Горбенко, которые прикрывали Су-25 во время их участия в боевых вылетах.

После первых полетов и постепенного привыкания летчиков к горным условиям было решено перейти к испытаниям по применению вооружения с самолетов Су-25. Но здесь не было, как на полигонах, соответствующего «креста», по которому обычно пилоты отрабатывают стрельбу и бомбометание. И первое время приходилось работать по каменным целям, веря на слово оценкам летчиков. Позднее был найден танковый полигон с кругом и крестом, где и проводилось бомбометание и стрельба НУРСами и из пушек и где была возможность проверки результатов.

На второй неделе пребывания группы в ДРА командование дивизии, на территории которой располагался аэродром Шинданд, стало привлекать самолеты Су-25 для боевых действий. Первоначально это были разведывательные полеты, с применением оружия по движущимся группам моджахедов с оружием. У специалистов по вооружению из ГНИКИ возникла идея проверить, как сработает авиабомба объемно-детонирующего действия в условиях высокогорья. В одном из полетов с применением ОДАБ раздался оглушительный взрыв, и в воздух поднялось черное облако. Как потом доложили пехотинцы, бомба угодила в склад с боеприпасами, который мгновенно «взлетел на воздух».

В канун 9-го мая проводилась большая операция под городом Фарах, которая получила впоследствие название Фарахской.

Пехота наткнулась на укрепрайон в горном ущелье. Подход к нему был заминирован (на минах подорвались две БМП) и пехоту встретил сильный огонь противника. А на каждом изломе дна ущелья находились ДОТы.

Тогда были вызваны самолеты Су-25. Штурмовики действовали под прикрытием самолетов Су-17, при этом Су-17 становились в круг и барражировали вокруг района,а Су-25 атаковали. Самолеты заходили с вершины горы, и ныряли в ущелье, в тыл врагу. Огонь корректировали с земли и с вертолетов. Работали по укрепрайону три дня, совершая по 4 вылета в день на пару летчиков (всего восемь вылетов в день), используя фугасные и бетонобойные бомбы и НУРСы. После такой обработки ущелья пехота взяла укрепрайон без единого выстрела.

Кроме Фарахской операции Су-25 привлекались для других боевых действий, но менее масштабных по сравнению с нею. В частности, в одном из вылетов были уничтожены два замаскированных в глиняных дувалах «трофейных» танка, в другом случае были уничтожены машины моджахедов. Летчики также совершали «свободную охоту».

В полете самолет Т8-11

Одновременно с Су-25 в операции «Ромб» участвовали и самолеты вертикального взлета и вертикальной посадки (ВВВП) Як-38. У них была своя программа летных испытаний, но судя по результатам, полученным в ходе эксплуатации самолетов Як-38 в высокогорных условиях и высокой температуры, они оказались малопригодными к выполнению реальных боевых действий. Вертикальный взлет, да еще с боевой нагрузкой они осуществить не могли, поэтому решено было проверить их со взлетом «по-самолетному».

Длина полосы аэродрома Шинданд составляла 2300 метров, и Су-25 с четырьмя тоннами бомб взлетал с середины полосы, а «Яки», взлетая через 200-250 метров разбега с боевой нагрузкой до 500 кг, не могли набрать высоту и были вынуждены сбрасывать свою боевую нагрузку в конце ВПП, поскольку им не хватало тяговооруженности для разгона. Один из таких полетов чуть не окончился трагически, и летчик чудом остался жив в упавшем с высоты 15 метров взлетающем Як-38. После этого случая программу сравнительных испытаний самолета Як-38 решено было свернуть.

Штурмовик Су-25 прекрасно зарекомендовал себя в сложных условиях Афганистана и очень понравился сухопутным войскам. Он показал прекрасные боевые качества в ходе операции «Ромб», а также подтвердил свои высокие летно-технические характеристики, несмотря на высокогорные условия применения и большую температуру воздуха. Например, при выполнении одной из операций группа Су-25 и Су-17 должна была преодолеть высокий горный массив. Самолеты Су-25 в этих тяжелых условиях почти вертикально перелетели через гору, а Су-17 ушли в обход горы.

Операция «Ромб» была завершена 6-го июня 1980 года. Весь накопленный опыт боевого применения в операции «РОМБ», сыграл положительную и немаловажную роль в дальнейшей нелегкой истории создания этой машины

Съемки западных журналистов боевого применения Су-25 в Афганистане

В акте по результатам этих испытаний как большое достоинство самолета отмечались его хорошие взлетно-посадочные а также высокие маневренные и разгонные характеристики, обеспечивавшие возможность построения маневра для атаки целей в условиях ограниченного пространства (ущелий), широкую номенклатуру средств поражения и высокую точность их боевого применения. Серьезных недостатков по результатам этих испытаний отмечено не было.

Летом 1980 года, уже после начала работ по второму этапу ГСИ, спокойный характер испытаний был нарушен трагическим событием: 23 июня 1980 года в испытательном полете на самолете Т8-5 (3-м серийном самолете производства Тбилисского авиазавода), предназначенном для передачи ЛИИ МАП для испытаний на штопор, разбился летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров. В ходе расследования причин катастрофы средства объективного контроля показали, что разрушение самолета в воздухе произошло из-за непреднамеренного превышения ограничений по перегрузке.

Но жизнь продолжалась. В ходе испытаний, проводившихся в сжатые сроки, с июля по декабрь 1980 года, основное внимание было уделено определению характеристик самолета при боевом применении. Испытания проводились на 4 самолетах - Т8-1Д, Т8-3, Т8-4 и еще одном - серийном самолете Су-25, получившем индекс Т8-6 и подключенном к испытаниям с августа 1980 года. Полеты выполняли: от ОКБ - А.А. Иванов, от ГНИКИ ВВС - О.Т. Цой, В.В. Соловьев, В.Н. Музыка. Госиспытания были официально закончены 30 декабря 1980 года. В акте по результатам ГСИ отмечалось, что из-за неготовности самолетов не удалось в полном объеме провести испытания Су-25 на штопор и отстрел ВПУ-17, но, в основном, самолет подтвердил заданный уровень ТТТ, и давалась рекомендация о запуске самолета в серийное производство и о принятии его на вооружение после устранения недостатков, выявленных в ходе ГСИ. Но разрешалось до принятия на вооружение поставлять самолеты в строевые части и эксплуатировать с рядом ограничений. Это позволило, начиная с июня 1981 года сформировать в составе ВВС отдельную штурмовую авиаэскадрилию (ОШАЭ), в которую были переданы первые 12 серийных самолетов.

В ходе серийного выпуска самолета, по мере отработки различных вариантов оборудования, при испытаниях опытных машин, в конструкцию его систем и агрегатов вносились отдельные доработки. В частности, по результатам анализа материалов статиспытаний и катастрофы самолета Т8-5, в конструкцию планера было внедрено усиление крыла, хвостовой части фюзеляжа и некоторых других частей планера. Почти одновременно на самолете стали устанавливать мотогондолы с удлиненным коком и удлиненную хвостовую балку фюзеляжа с установкой в ней блоков выброса ложных целей.

Отдельные изменения и доработки вносились в различные системы самолета. На серийном самолете Т8-9 проводились испытания на устойчивость, управляемость, штопор и прочность. Самолет проходил испытания в ЛИИ им. М.М. Громова. Ведущим по испытаниям были А.И.Ев-стратов (устойчивость, управляемость, штопор) и К.В. Горячев (прочностные испытания). Основную часть полетов выполнил Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель А.А. Щербаков. Параллельно шли испытания машины Т8-10 (ведущий Зайцев В.Л.). На этом самолете отрабатывалась посадка на грунт и испытания по одностороннему открытию тормозных щитков.

Долгое время продолжались работы по устранению нестабильности характеристик управляемости в поперечном канале. Но кардинально решить эту проблему только путем применения различных сервокомпенсаторов не удалось, поэтому было решено в канале элеронов установить бустера БУ-45А и отработать их в летных испытаниях. После соответствующих доработок (на самолете кроме бустеров были установлены новые тормозные щитки и противобликовые перегородки рулежно-посадочных фар). В первой половине 1983 года на самолете Т8-11 (бортовой номер 66), позднее переданном в музей авиации в Монино и демонстрируемом ныне в его экспозиции, была проведена короткая программа заводских испытаний, по результатам которой установка бустеров, а также тормозных щитков повышенной эффективности и противобликовых перегородок рулежно-посадочных фар были рекомендованы в серийное производство.

На самолете Т8-11, также отрабатывалось применение контейнеров КМГ-У и возможность использования в качестве топлива дизельного топлива (эти испытания начали отрабатываться на самолете Т8-6 и уже специально для военных на машине Т8-1 1). Этот же самолет участвовал в испытаниях по программе уменьшения заметности при облучении наземными РЛС Позднее на базе серийного самолета Т8-12 проводились более глубокие испытания на заметность. В частности, самолет Т8-12 был покрыт специальным составом, поглощающим радиоволны. На нем была также применена специальная окраска, которая уменьшает видимость самолета в оптическом диапазоне. На самолете Т8-12 отрабатывался и новый подвесной контейнер постановки радиопомех.

Большой комплекс доработок был внедрен на самолете с учетом опыта его боевого применения в Афганистане. В частности, на самолете были установлены: бронешторки в кабине пилота, дополнительная система пожаротушения в хвостовом отсеке фюзеляжа, противопожарные экраны и маты из стеклоткани по бортам фюзеляжа в районе мотогондол. Позднее на самолете были установлены дополнительные блоки выброса ИК-ловушек на верхней части мотогондол.

В 1988 году самолет Су-25 был официально принят на вооружение ВВС.

Статья подготовлена по материалам книги ИЛ. БЕДРЕТДИНОВА ("Штурмовик ОКБ П.О. Сухого Су-25")

ЛЕГКИЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-112В

Н.Д. Таликов заместитель Генерального директора -Генерального конструктора ОАО «АК им. С.В. Ильюшина»

Как известно, военно-транспортной авиации в армиях различных стран всегда уделялось, да и сегодня уделяется очень большое внимание. С каждым годом она приобретает все более возрастающую роль в системах вооруженных сил. Это получило подтверждение и в вооруженных конфликтах последнего времени. И в Афганистане, и в Ираке военно-транспортной авиации США и их союзников было отведено особое место в доставке боевой техники и войск, а также их последующего снабжения.

Создаются новые образцы военно-транспортных летательных аппаратов, в том числе и военно-транспортные самолеты различных классов: от легких - тактических самолетов, до тяжелых - стратегических.

Возрастающий объем перевозок, возлагаемый на ВТА, требует непрерывного повышения эффективности использования имеющегося парка летательных аппаратов.

Точно такие же вопросы стояли и стоят перед военно-транспортной авиацией нашей страны.

Еще в 1964 г. в инициативном порядке в ОКБ O.K. Антонова приступили к созданию тактического военно-транспортного самолета Ан-26.

Этот самолет явился дальнейшим развитием транспортного самолета Ан-24Т. Для Ан-26 заново была спроектирована хвостовая часть фюзеляжа с грузовым люком, закрывавшимся рампой. Рампа обеспечивала герметичность грузовой кабины, а также служила трапом при погрузке самоходной техники. Эта рампа могла также сдвигаться под фюзеляж, при погрузке грузов из автомобиля или при парашютном десантировании личного состава или грузов.

Спустя четыре года в марте 1968 г. Военно-воздушные силы и министерство авиационной промышленности СССР приняли совместное решение о разработке самолета Ан-26. В мае 1969 г. экипаж летчика-испытателя Ю. Кетова выполнил первый полет на этом самолете. В 1973 г. началась эксплуатация этого самолета в Аэрофлоте, а в мае 1975 г. он был принят на вооружение ВВС Советского Союза.

Самолет предназначен для перевозки грузов, личного состава, а также для десантирования парашютистов-десантников и различных грузов и использовался как в военно-транспортной авиации, так и в авиации родов войск, выполняя нужную, каждодневную работу по обеспечению войск.

Было построено 1368 самолетов Ан-26, часть из которых до сих пор эксплуатируются в министерстве обороны и гражданской авиации, как нашей страны, так и ряда зарубежных стран.

Самолет имеет хорошие аэродинамические и эксплуатационные характеристики, высокую надежность и прочность конструкции.

Но все в жизни подвержено старению как физическому, так и моральному. Пришло время заменить и этот замечательный военно-транспортный самолет на самолет, отвечающий современным требованиям.

Кроме того, сегодня жизнь заставляет, чтобы и разработчик самолета, и выпускающий его серийный авиационный завод находились в России.

В 2002 г. Военно-воздушные силы РФ объявили конкурс на создание легкого военно-транспортного самолета (ЛВТС) и выдали задание на разработку аванпроекта этого самолета, которое было утверждено Главкомом ВВС генерал-полковником B.C. Михайловым 2 июля 2002 г. В этом конкурсе приняли участие ОАО «ОКБ им. Сухого» (самолет Су-80ТД), ОАО «Туполев» (Ту-136Т), «ЭМЗ им. В.М. Мясищева (М-60ЛВТС), ФГУП «РСК «МиГ» (МиГ-110ВТ) и ОАО «АК им. СВ. Ильюшина» (Ил-112В), которые направили свои предложения в конкурсную комиссию по созданию ЛВТС.

В марте 2003 г. на предприятиях-участниках конкурса комиссией были проведены рассмотрения аванпроек-тов, разработанных этими предприятиями.

В «АК им. СВ. Ильюшина», отдавая должное важности ситуации, обстоятельный доклад членам комиссии по аванпроекту самолета Ил-112В сделал непосредственно Генеральный конструктор Г.В. Новожилов.

8 апреля 2003 г. в Главном штабе ВВС было проведено расширенное заседание комиссии по конкурсному рассмотрению альтернативных аванпроектов легкого тактического военно-транспортного самолета.

На том совещании председатель конкурсной комиссии начальник авиации - заместитель Главкома ВВС по авиации генерал-лейтенант АН. Зелин доложил о результатах рассмотрения аванпроектов ЛВТС, представленных ОКБ промышленности и объявил заключение комиссии, о том, что по результатам этого рассмотрения победителем конкурса стало ОАО «АК им. С.В. Ильюшина» с проектом ЛВТС Ил-112В. А 12 августа Главком ВВС доложил Президенту РФ, Верховному Главнокомандующему В.В. Путину, что «проект Ил-112В уверенно выиграл конкурс и будет собираться на Воронежском авиационном заводе. Новый самолет придет на смену Ан-26». В конце 2003 г. ОКБ приступило к созданию этого самолета.

В декабре 2004 г. была проведена защита эскизного проекта самолета и проведена Макетная комиссия, а в декабре 2008 г. проведена защита эскизного проекта по комплексу бортового оборудования самолета.

Это был небольшой экскурс в историю, предшествующую началу работ ОКБ им. С.В. Ильюшина по созданию легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

Прежде всего, необходимо отметить, что в соответствии с «ТТЗ на ОКР по созданию легкого военно-транспортного самолета Ил-112В» впервые в практике нашей страны создается не просто самолет, а «Авиационный комплекс «Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В».

В состав этого комплекса входят:

- летательный аппарат (самолет) с несъемным бортовым оборудованием;

- комплект съемных элементов комплекса специального оборудования и десантно-транспортного оборудования;

средства наземного обслуживания общего и специального применения, средства наземного контроля и инструмент;

- учебно-тренировочные средства, в том числе пакет программ для ПЭВМ для обучения летного и инженерно-технического состава, инструкции по технической эксплуатации, электронные технологические карты;

- средства накопления, программное обеспечение, линии и программы обработки полетной информации и обработки информации об неисправностях самолета и его бортового оборудования, учета ресурса самолета, двигателя, ВСУ и агрегатов с ограниченным ресурсом в виде универсального показателя -«накопленное повреждение», ведения учетно-отчетной документации;

- комплексный тренажер самолета.

Проектирование транспортного самолета вследствие большого разнообразия требований, диктуемых универсальностью применения самолета, является технически трудной задачей.

Схема транспортного самолета определяется его назначением, т.е. возможностью перевозки различных грузов, удобством выполнения погрузочно-разгрузочных работ. К самолету Ил-112В предъявлен ряд специфических требований по базированию, способам погрузки-выгрузки, возможности десантирования грузов и личного состава как парашютным, так и посадочным способом. К самолету также предъявлены требования его автономной эксплуатации, что также влияет на выбор его схемы.

Выбору схемы самолета Ил-112В предшествовал анализ транспортных самолетов Ан-26 и Ан-74, созданных в Советском Союзе, а также зарубежных военно-транспортных самолетов CASA CN-235M, CASA С-295М, G-222 «Alenia» (C-27J «Spartan»). Не были обойдены вниманием и ближайшие конкуренты по конкурсу и, прежде всего, самолет МиГ-ПОВТ.

Аэродинамическая схема самолета Ил-112В выбрана из условий обеспечения заданной зависимости «боевая нагрузка-дальность» при достаточно высокой для этого самолета крейсерской скорости полета, малых скоростей самолета при взлете и посадке, эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах, высоких пилотажных характеристик и безопасности во всем диапазоне эксплуатационных режимов.

Самолет Ил-112В разработан по схеме высокоплана с прямым трапециевидным крылом и Т-образным хвостовым оперением.

Крыло самолета оснащено эффективной взлетно-посадочной механизацией, состоящей из двух выдвижных однощелевых закрылков. Кинематика отклонения закрылка спроектирована таким образом, чтобы обеспечить потребные несущие свойства и аэродинамическое качество на режимах взлета и посадки. Для поперечного управления самолетом в концевых сечениях крыла установлены элероны.

Схема хвостового оперения самолета Ил-112В была выбрана Т-образной формы с тем, чтобы вынести горизонтальное оперение из зоны действия скоса потока от крыла при полностью выпущенной механизации. Такая схема позволила выбрать небольшое по площади горизонтальное и вертикальное оперение с малым аэродинамическим сопротивлением.

Принятые параметры вертикального и горизонтального оперения и руля направления позволяют обеспечить нормируемые характеристики боковой устойчивости, парирование воздействия бокового ветра и балансировку при отказе критического двигателя.

Ввиду близкой размерности самолетов Ил-112В и Ил-114 и благодаря тому, что оба самолета имеют практически одинаковую силовую установку, а также для сокращения сроков проектирования, было принято решение максимально унифицировать конструкцию самолетов как можно в больших масштабах и применить как можно больше готовых изделий, агрегатов и систем, установленных на самолете Ил-114.

При разработке самолета Ил-112В большое внимание уделяется безопасности полета, которая обеспечивается:

- применением эффективной взлетно-посадочной механизации крыла, позволяющей получить малые скорости самолета при взлете и заходе на посадку;

- установкой на самолете новейшего пилотажно-навигационного и радио-технического оборудования, позволяющего выполнять полеты в сложных метеорологических условиях в любом регионе мира, причем это оборудование отвечает последним требованиям ИКАО в части обеспечения полетов по международным воздушным трассам и может легко адаптироваться и наращиваться под новые требования.

Безотказность функционирования систем самолета достигается применением элементов высокой надежности, резервированием, т.е. разделением систем на независимые подсистемы, отказ одной из которых не приводит к нарушению безотказности, а также применением системы контроля (предполетной, в полете) обеспечивающей сигнализацию об отказах и автоматическое отключение отказавших систем. Установленная на борту самолета система регистрации полетных данных позволяет определить работоспособность систем самолета на протяжении всего полета, эффективно и быстро определять отказавший агрегат или систему, что в свою очередь позволяет провести работы по быстрой замене или ремонту отказавшего агрегата и обеспечить следующий полет самолета в исправном состоянии.

Самолет, его системы и агрегаты позволяют обеспечить эксплуатацию в автономных условиях на необорудованных аэродромах в течение длительного времени благодаря:

- наличию на борту вспомогательной силовой установки, обеспечивающей запуск двигателей, энергоснабжение постоянным и переменным током, кондиционирование герметических кабин, а также проверку исправности систем и оборудования;

- выполнению погрузочно-разгрузочных работ при помощи бортовых средств механизации;

- возможности выполнения технического обслуживания самолета силами летного и технического экипажей.

Военно-транспортный самолет Ил-112В создается на основе проверенных в эксплуатации достижений зарубежной и отечественной авиационной техники, а также опыта разработки и эксплуатации военно-транспортного самолета Ил-76, который пользуется заслуженным успехом не только в российских ВВС и российских авиакомпаниях, но и в ряде зарубежных стран, куда в свое время было поставлено более ста самолетов. Тем не менее, создание самолета потребовало решения ряда проблем. К ним можно отнести компоновку хвостовой части самолета, высокоэффективную механизацию крыла, многоколесное шасси, топливную систему, систему управления самолетом, а также комплекс бортового десантно-транспортного оборудования.

При проектировании самолета Ил-112В, как и любого транспортного самолета, одной из сложнейших проблем было определение оптимальных размеров фюзеляжа, а также расположения и размеров грузового люка.

Фюзеляж самолета и его геометрическое описание выполнено исходя из обеспечения требований Заказчика по транспортировке заданной номенклатуры грузов и стремления обеспечить допустимое аэродинамическое сопротивление на крейсерских режимах полета. Конструктивно фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок с усиленным продольным и поперечным набором по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов.

Фюзеляж имеет в цилиндрической части высоту 2,9 м, ширину 3,24 м. Длина фюзеляжа 21,0 м.

Выбор размеров грузовой кабины транспортного самолета представляет собой сложную задачу из-за большого разнообразия перевозимых грузов, а также необходимости обеспечения перевозки личного состава при посадочном и парашютном десантировании. Кроме того, военно-транспортные самолеты довольно часто используются при перевозке раненых на носилках, устанавливаемых как на санитарных стойках, так и просто на полу грузовой кабины.

Имеющиеся статистические данные по габаритам грузовых кабин как отечественных, так и зарубежных транспортных самолетов показывают, что строгой стандартизации в этом вопросе нет. И лишь в последние годы стали появляться самолеты с грузовыми кабинами, имеющие близкие (в основном по сечению) размеры. Это объясняется тем, что несколько лет назад к технике наземных войск, как в Советском Союзе (России), так и за рубежом стали предъявляться требования по авиатранспортабельности, то есть требования по их перевозке воздушным транспортом.

В техническом задании на самолет Ил-112В указано поперечное сечение грузовой кабины «не менее 2,2 м по ширине и не менее 2,2 м по высоте». При глубоком анализе этого важного параметра самолета специалисты ОКБ пришли к выводу, что поперечные размеры грузовой кабины самолета Ил-112В должны иметь размеры по ширине 2,45 м и по высоте - 2,4 м. Чем объяснить как бы невыполнение одного из основных требований технического задания на самолет? Тем более, что выполнение требований привело бы к снижению массы конструкции самолета.

Как известно, в Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники в России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.», утвержденной Правительством РФ от 15 октября 2001 г., предписано создать транспортный самолет двойного назначения грузоподъемностью 6 т.

А это значит, что данный самолет должен перевозить грузы (как во всем цивилизованном мире) в стандартных грузовых авиационных контейнерах и на авиационных поддонах. Это существенно снижает время загрузки самолета за счет предварительного пакетирования грузов.

В авиационном мире широко применяются авиационные контейнеры, имеющие в основании поддон с размерами 88"х96" (2235x2438,4 мм) и 88"х125" (2235x3175 мм). А это значит, что размер грузовой кабины по ширине должен быть не менее 2235 мм. Если установить по этому размеру конструкцию боковых упоров-направляющих для контейнеров и поддонов, то получается размер минимум 2450 мм.

Теперь, что касается высоты грузовой кабины. Во всем мире уже давно широкое применение нашла аэродромная техника, отвечающая американской системе погрузочно-разгрузочных работ «463L», которая используется для загрузки в самолет авиационных контейнеров и поддонов. Причем практически такая же техника применяется в армиях стран НАТО.

В нашей стране такая аэродромная техника применяется исключительно в аэропортах, имеющих статус международных, да и то, к сожалению, не во всех. А уж в армии такой техники, к большому сожалению, нет вообще. И конструкторам приходилось на всех отечественных транспортных самолетах устанавливать средства потолочной механизации для загрузки различных грузов. С одной стороны, это приводит и к увеличению массы конструкции самолета, и к увеличению времени загрузки самолета. Правда, с другой стороны, несколько успокаивает тот факт, что наши самолеты могут эксплуатироваться на абсолютно неподготовленных аэродромах и быть автономными при эксплуатации.

Длина грузовой кабины самолета Ил-112В определилась из требования перевозить контейнеры с лопастями для вертолетов. В итоге она составляет: 1360 мм - длина зоны входной двери, где имеется рабочее место борттехника по авиадесантному оборудованию (АДО), 8400 мм - длина пола грузовой кабины (основная зона размещения груза), 3570 мм - длина пола грузовой рампы. При такой длине грузовой кабины в ней размещаются три поддона ПА-3,6 (Р2), или шесть платформ типа ПГС-500А (ПГС-1000Р), или три натовские платформы MIL-P-27443E. Максимальная масса перевозимого груза составляет 6 т.

Высота грузовой кабины определилась из высоты заданного в ТЗ требования перевозить двигатель Д-360КП (для самолета Ил-76МД, Ил-78) в контейнере. Этот груз имеет высоту 2050 мм. Такую же высоту имеет и автомобиль УАЗ-469, но в отличие от двигателя в контейнере, он может загружаться в самолет своим ходом. Двигатель же можно загрузить в самолет только с помощью специальной наземной техники при условии, что контейнер с двигателем будет размещен на авиационном поддоне. Или для загрузки контейнера с грузом необходимо на борту самолета иметь потолочную механизацию по типу потолочной механизации самолета Ил-76, т. е. на самолете Ил-112В необходимо иметь тельферное оборудование, способное загрузить в самолет груз максимальной массой 6 т. Это тельферное оборудование, состоящее из двух тельферов, размещенных на одном центральном потолочном рельсе, удалось вписать в пространство от 2050 мм до 2400 мм над полом грузовой кабины. И в этом случае стоял выбор между весовой эффективностью самолета и выбором высоты грузовой кабины в 2200 мм и некоторым проигрышем в весовой эффективности, но с обеспечением автономности самолета. Здесь очень тяжело судить насколько часто будет встречаться в перевозке контейнер с двигателем Д-30КП, но при этом экипаж будет знать и будет уверен, что любой груз высотой практически до 2400 мм можно загрузить и перевезти на самолете Ил-112В.

Высота грузового пола от уровня земли равна 1,0 м, при этом угол наклона рампы в опущенном до земли положении равен 10°, причем этот параметр очень важен для загрузки самоходной техники в самолет. На опыте военно-транспортного самолета Ил-76 мы убедились, что угол наклона рампы самолета, составляющий 14°, вызывает некоторые затруднения при загрузке техники, особенно в зимнее время, а также неудобен для человека, который входит в самолет, или выходит из него по рампе.

Грузовой люк закрывается рампой и створкой, к которой снаружи крепится рельс тельфера, что обеспечивает перемещение тельферов за порог рампы, тем самым, позволяя загружать грузы тельферами прямо из кузова автомобиля. Герметичность грузовой кабины обеспечивается профилями герметизации, которые при наддуве грузовой кабины прижимаются к рампе и створке.

Вход в самолет производится через дверь, расположенную в передней части грузовой кабины. В фюзеляже имеются также аварийные выходы для покидания самолета при аварийной посадке на земле, они же используются и при покидании самолета при его приводнении. Экипаж в воздухе при возникновении аварийной обстановки может покинуть самолет через аварийный люк в передней части грузовой кабины.

По бортам фюзеляжа расположены обтекатели, в которые убираются основные опоры шасси, колеса которых размером 880x315 мм оборудованы высокоэффективными тормозами большой энергоемкости и расположены по одному колесу на оси каждой стойки (схема «тандем»). Всего на самолете установлено четыре основные стойки (по две стойки с каждой стороны самолета). Минимально возможные размеры обтекателей шасси и их расположение позволяют исключить возникновение вредной интерференции воздушного потока от обтекателей. Уборка основных опор выполняется перемещением стоек по вертикали вверх.

На передней опоре расположены два колеса размером 668x200 мм. Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол + 50° для обеспечения разворота самолета на полосе шириной всего 16 м.

Два высокоэкономичных (суммарный часовой расход топлива в пределах 520-560 кг/ч) турбовинтовых двигателя ТВ7-1 1 7СТ, со «взлетной» мощностью по 3000 л. с. (в стандартных атмосферных условиях - 760 мм рт. ст. при t = + 15°С), разработки ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» устанавливаются на нижней поверхности корневой части крыла. В случае отказа одного двигателя при взлете происходит автоматическое увеличение мощности работающего двигателя до 3500 л. с. («чрезвычайный» режим).

В ТТЗ на самолет даны жесткие требования по поддержанию постоянной мощности «взлетного» и «чрезвычайного» режимов работы маршевого двигателя. Эти мощности должны поддерживаться до t = + 27°С и атмосферного давления 730 мм рт. ст. у земли.

В дальнейшем, как обещают разработчики двигателя, на самолете должны быть установлены двигатели ВК-3500 со «взлетной» мощностью по 3500 л. с.

Двигатели оснащены малошумными шестилопастными тянущими воздушными винтами диаметром 3,9 м, разработки ОАО «НПП «Аэросила». Силовая установка должна надежно и устойчиво работать во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

Топливная система самолета Ил-11 2В отличается высокой надежностью работы, простота ее в эксплуатации обеспечивает бесперебойное питание двигателей топливом на всех возможных режимах полета. Топливо размещается в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на две группы. В каждой группе баков имеется протектированный расходный отсек, из которого топливо подается к двигателю.

Работа топливной системы, в том числе и управление насосами перекачки топлива в расходные отсеки производится автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива.

Для обеспечения автономной эксплуатации самолета на нем устанавливается вспомогательная силовая установка на базе серийно выпускаемого вспомогательного газотурбинного двигателя ТА-14 разработки ОАО «НПП «Аэросила». Для удобства работы с ВСУ, она расположена на небольшой высоте в левом обтекателе шасси.

Для обеспечения решения всех возложенных на самолет задач, на нем устанавливается комплекс бортового оборудования (КБО-112В), который обеспечивает возможность выполнения полетного задания в различных географических регионах и климатических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при полетах по оборудованным в радиотехническом отношении трассам и вне трасс (в том числе и над безориентирной местностью) с требуемым уровнем безопасности полетов.

Интегратором КБО-1 12В является ЗАО «Котлин-Новатор» - хорошо известное предприятие, которое разрабатывало пилотажно-навигаци-онное оборудование на военно-транспортные самолеты Ан-22, Ил-76, Ан-124 и их модификации.

КБО-1 12В позволяет пилотировать самолет и выполнять возложенные задачи летным экипажем, состоящим из трех человек: командира экипажа (летчика), помощника командира экипажа (летчика-штурмана) и борттехника (в полете он должен работать только в грузовой кабине с десантно-транспортным оборудованием, а на земле занимается техобслуживанием самолета).

КБО-1 12В разрабатывается на основе использования современной элементной базы и цифровой техники, при этом структура КБО-112В и его элементов обеспечивает возможность дальнейшего его развития и простоту его последующей модернизации за счет открытой архитектуры, модульности програмно-аппаратных средств и их унификации, информационной, функциональной и аппаратной интеграции элементов комплекса.

Размещение десантируемых платформ ПГС-500 в грузовой кабине

Рольганговое оборудование для десантируемых платформ типа "ПГС"

Прицельный навигационно-пило-тажный комплекс обеспечивает навигацию, в том числе и вертикальную, с автоматическим, полуавтоматическим и ручным управлением самолетом на всех этапах и режимах полета, требуемый минимум вертикального эшелонирования и выдерживание навигационных характеристик в соответствии с нормами RNP1 ИКАО, а также выполнение многих других задач в соответствии с ТТЗ на самолет.

Комплекс обеспечивает также предпосадочное маневрирование, заход на посадку и посадку на оборудованные в радиотехническом отношении аэродромы II категории в условиях метеоминимума 30x400 м, а также заход на посадку и посадку на аэродромы и площадки, взлетно-посадочные полосы (ВПП) которых обозначены радиолокационными маяками-ответчиками или уголковыми отражателями, а также необоз-наченные бетонированные ВПП в условиях метеоминимума 100x1 ООО м.

Вся навигационно-пилотажная информация и информация о работе систем самолета с помощью блоков коммутации и преобразования информационных сигналов выводится на пять жидкокристаллических многофункциональных экранов, расположенных на приборной доске летчиков.

Навигационно-пилотажный комплекс самолета включает в себя комплексную систему управления и навигационный комплекс. Комплексная система управления обеспечивает устойчивость и управляемость самолета на всех режимах полета и стабилизацию заданных значений угловых и траекторных параметров полета на всех его этапах. В нее входят: система автоматического управления полетом, система дистанционного управления, система управления поворотом и торможением колес, автомат тяги, система предупреждения критических режимов (СПКР) полета, а также системы, установку которых сегодня требует ИКАО. Это система предупреждения приближения земли (СППЗ) и система предупреждения столкновений самолетов в воздухе.

Метеорадиолокационный комплекс самолета обеспечивает обзор земной поверхности, обнаружение и определение относительных координат различных радиолокационных объектов на поверхности земли и на море, обнаружение естественных препятствий, картографирование, обнаружение и индикацию зон грозовой деятельности и решение многих других задач.

Бортовой комплекс связи (разработчик НПП «Полет») обеспечивает связь экипажа с наземными службами, связь между самолетами и связь между членами экипажа самолета.

Система управления общесамолетным оборудованием (СУОСО) обеспечивает в реальном масштабе времени непосредственно в полете непрерывный автоматизированный контроль технического состояния бортовых систем и оборудования самолета с формированием и выдачей информации для отображения на жидкокристаллических экранах экипажу и в бортовое устройство для регистрации системе сбора и обработки полетной информации.

К самолету в соответствии с ТТЗ предъявляются различные требования по радиоэлектронной защите, по живучести и стойкости к внешним воздействиям, надежности и ресурсу.

Эффективность военно-транспортного самолета в основном определяется совершенством и универсальностью комплекса бортового десантно-транспортного оборудования.

Выше говорилось о выборе параметров грузовой кабины. Конечно, во многом задача выбора этих параметров, а также задача определения необходимого десантно-транспортного оборудования облегчалась тем, что ОКБ им. СВ. Ильюшина имеет большой опыт создания и дальнейшего совершенствования военно-транспортного самолета Ил-76 и его военно-транспортных модификаций. Это позволило использовать на самолете Ил-112В десант-но-транспортное оборудование, которое прекрасно зарекомендовало себя на самолете Ил-76.

Два электротельфера, несколько уменьшенные в размерах, применяются и на самолете Ил-112В, с той только разницей, что эти электротельферы перемещаются по одному центральному рельсу. Для загрузки несамоходной техники на самолете у передней стенки грузовой кабины установлена грузовая лебедка. Тельферы и грузовая лебедка в сочетании с комплектом грузового оборудования обеспечивают самолету автономность при эксплуатации.

Для обеспечения транспортировки грузов в авиационных контейнерах и на поддонах по всей длине грузовой кабины установлены роликовые дорожки, по которым перемещаются контейнеры и поддоны от грузового люка к месту, где они крепятся с помощью специальных замков. Эти замки надежно крепят контейнеры и поддоны в грузовой кабине и исключают их перемещение не только в полете, но и при возможной аварийной посадке, тем самым обеспечивая безопасность как самолета, так и экипажа.

Грузы россыпью швартуются в самолете с помощью швартовочных цепей и ремней. Самоходная и несамоходная техника швартуется в самолете также с помощью швартовочных цепей или ремней. Для заезда в самолет самоходной и несамоходной техники на рампу устанавливаются два небольших подтрапника.

Работа над другим десантно-транспортным оборудованием продолжается, но принцип использования всего того, что показало себя с лучшей стороны на самолете Ил-76 остается. В конечном итоге, это поможет в эксплуатации быстрее освоить самолет Ил-112В.

Теперь о сроках работы по созданию ЛВТС Ил-112В.

Разработана «Программа создания ЛВТС Ил-112В», которая утверждена руководством отрасли и Заказчиком.

Окончание выпуска конструкторской документации намечено на начало 2010 г., но, не дожидаясь окончания выпуска всей документации серийный завод (ОАО «ВАСО») приступил к разработке оснастки для постройки самолета и собственно к постройке.

В соответствии с «Программой…» должно быть построено четыре опытных самолета - один для статических испытаний, один для ресурсных испытаний и два самолета для летных испытаний, причем на каждом из этих самолетов будет выполняться свой раздел из программы Государственных испытаний. На первом самолете будет выполняться программа по определению летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, на втором будет проводиться программа испытаний бортового радиоэлектронного оборудования и будут отрабатываться программы боевого применения самолета.

Летные испытания первого опытного ЛВТС Ил-112В должны начаться в начале 2011 г., а окончание Государственных испытаний самолета, включая окончание всех стендовых испытаний, намечено на 2012 г. В ходе проведения Государственных испытаний будет строиться установочная серия самолетов, которые будут направляться в войсковые части для проведения эксплуатационных испытаний.

Сроки очень жесткие! Но выполнимые.

Приступая к выполнению «Программы создания ЛВТС Ил-112В», специалисты «АК им. СВ. Ильюшина» исходили из того, что мало создать хороший самолет, отвечающий всем требованиям Заказчика, необходимо еще думать о реализации самолетов в достаточных количествах, с тем, чтобы «Программа…» в целом была рентабельной.

Для этого необходимо было просчитать вопросы поставок самолета , и его модификаций всем потенциальным Заказчикам, начиная от ВВС России и авиакомпаний России до возможных поставок в ВВС зарубежных стран и зарубежные авиакомпании.

Программа выпуска самолета Ил-112В и его модификаций для ВВС России указана в соответствующих документах Министерства обороны РФ, а количество самолетов в гражданском варианте отражено в Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники в России на 2002-2010 г.г. и на период до 2015 г.».

Теперь, что касается возможных поставок самолетов Ил-112В на экспорт.

Во времена существования стран социализма эта задача решалась относительно просто.

В настоящее время эта задача значительно усложнилась.

Сегодня в мире по зарубежным данным эксплуатируются около 5870 военно-транспортных самолетов, из которых порядка 1480 самолетов представляют самолеты размерности самолета Ил-112В, из них около 750 - самолеты еще советского производства (самолеты Ан-26, Ан-32, Ан-24 и Ан-72/74).

Возрастная структура легких военно-транспортных самолетов выглядит следующим образом: 65 % (480) самолетов могут быть списаны в ближайшие 5-7 лет, 33 % (244) - через 7-15 лет и только 2 % (34) самолетов могут находиться в эксплуатации еще 15 и более лет.

Динамика списания самолетов по выработке ресурса позволяет ориентировочно определить потребности мирового рынка в военно-транспортных самолетах для замены списанных самолетов.

В современных условиях повышение боевых возможностей транспортной авиации осуществляется по двум направлениям:

1. Модернизация эксплуатируемой авиационной техники. Этот путь позволяет при относительно небольших финансовых затратах существенно повысить эффективность самолета, продлить его ресурс и срок службы. При этом возможна модернизация или установка новых двигателей, что ведет к улучшению топливной эффективности и снижению эксплуатационных расходов. Проводятся работы по совершенствованию бортового оборудования, направленные на повышение безопасности полета;

2. Замена физически и морально устаревших самолетов на новые. Этот путь является основным в развитии мирового парка самолетов любого типа, в том числе и ЛВТС.

Сегодня эксплуатанты в основном оснащены самолетами разработки 1980-х - 1990-х гг., характеристики которых приближаются к требованиям на ЛВТС нового поколения.

В период до 2020 г. основными конкурентами самолету Ил-112В будут новейшие модификации самолетов С-295, CN-235 (Испания), C-27J (Италия, США), а также самолеты Ан-74 и Ан-32 (Украина).

Результаты расчетов на период до 2020 г., когда ожидается выход серийного производства самолета Ил-112В на максимальное количество, показывает, что при указанных выше темпах списания потребуется около 500 легких военно-транспортных самолетов, причем увеличение численности парка ЛВТС возможно лишь в небольшой группе стран (Китай, Индия, Иран и т. д.), которые в последнее время поставили перед собой задачу обеспечения возможности маневра своими силами и средствами и занимаются задачами формирования собственных сил быстрого реагирования.

Как показывает анализ ситуации, мировой рынок ЛВТС во многом еще доступен для России. Причем в числе покупателей российского ЛВТС могут быть страны Юго-Восточной Азии и Южной Америки. Сегодня об интересе покупателей этого региона к российской авиационной технике говорят такие факты как совместная с Индией разработка среднего многофункционального военно-транспортного самолета (МТС), поставки танкеров Ил-78МКИ в Индию, непрекращаемый интерес ряда государств к военно-транспортным самолетам Ил-76МД и Ил-76МФ.

В страны этого региона может быть продано порядка 250 самолетов Ил-112В.

Задача продвижения самолета Ил-112В на мировом рынке вооружений может быть решена только при условии обеспечения высокого уровня технического совершенства самолета, реализации на нем прогрессивных технических решений и перспективных технологий в области самолетостроения, двигателестроения, бортового радиоэлектронного оборудования. Особое внимание должно уделяться эксплуатационным вопросам, вопросам сервисного обслуживания, надежности и ресурса.

МУЗЕЙ УХТОМСКОГО ВЕРТОЛЁТНОГО ЗАВОДА ИМЕНИ Н.И.КАМОВА

Сотрудники музея: Сёмина Н.В., директор музея Васин А.Н., Избудущев СЛ.

Музей истории и Трудовой славы Ухтомского вертолётного завода имени Н.И. Камо-ва (с 1992-го года -ОАО Камов) был открыт 18-го августа 1972-го года в день Воздушного флота. Этот музей создавался по инициативе и активном участии группы ветеранов авиации и вер-толётостроения. В частности, в неё входили лётчик-испытатель Карпов В.А., инженер-конструктор Морозов B.C., заместитель Главного конструктора Купфер М.А, начальник отдела кадров Горшенин М.И, начальник модельной мастерской Безобразов М.К., начальник сборочного цеха Зейгман A.M., лётчик Сорокин П.И. Место расположения самого завода является историческим - это Ухтомский аэродром. Здесь с 1930 года совершали полёты первые винтокрылые аппараты страны. 14-го августа 1932 года А.М Черемухиным на первом экспериментальном вертолёте ЦАГИ 1-ЭА был установлен мировой рекорд. Вертолёт поднялся на высоту 605 метров. В 1940-м здесь организованы ОКБ и авиазавод под руководством Николая Камова по выпуску автожиров А-7 (его заместителем был назначен Михаил Миль). Данное событие как раз и ознаменовало начало развития отечественного вертолётостроения.

До 1975 года музейная площадь составляла всего 25 м2 (это была комната на 5-м этаже). К 20-летию Победы сам этаж был достроен и после оформления новых экспозиций Главный конструктор С.В Михеев открыл три зала.

Развёрнутые экспозиции посвящены истории зарождения, становления и развития винтокрылой авиации и ныне всемирно известной вертолётостроительной фирмы «Камов».

Музей фирмы является самостоятельным научно-техническим и просветительным подразделением предприятия. В 1983 году ему было присвоено звание "Народный". В настоящее время в трёх залах музея на площади более 200 м2 размещены исторические материалы и экспозиции, посвященные развитию вертолётостроения на фирме «Камов». Модели вертолётов, винтокрылов, аэросаней, макет кабины "Чёрной акулы", сверхлёгкого вертолёта "Оса", панно и минидиорамы, колонки вертолётов Ка-8, Ка-15, лопасти из композиционных материалов, а также данные о создателях винтокрылых машин и испытателях наглядно отражают достижения вертолётостроителей.

Созданная богатая экспозиция отражается в видеофильмах и на передвижных выставках, а также в музеях ВВС, ЦДАиК, школ, институтов, учебных центров.

В музее проводятся обзорные и тематические экскурсии по заявкам. Семинары, встречи и другие мероприятия посвящаются юбилейным датам, выдающимся деятелям и ветераном фирмы «Камов» и отечественной авиации.

Музей сохраняет в истории и пропагандирует достижения предприятия, его роль и место в развитии отечественной авиационной техники, а также способствует привлечению и воспитанию новых поколений вертолётостроителей.

Методическое руководство работой музея осуществляет Совет музея, председателем которого является один из старейших сотрудников фирмы, почётный авиастроитель В.А. Касьянников. Также учреждение работает в тесном контакте с советом ветеранов предприятия, которым руководит Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель Н.П. Бездетное,

Народный музей Истории и Трудовой славы ОАО «Камов» является членом Ассоциации музеев авиационных предприятий и входит в состав Ассоциации научно-технических музеев Российского Комитета Международного Совета музеев (ICOM).

Двери музея всегда открыты для всех желающих по адресу: Московская обл. г. Люберцы, ул. 8-го марта, дом 8а. По вопросам посещения можно обратиться к директору музея - почётному авиастроителю Васину Анатолию Николаевичу по телефону 994-48-00, доб. 9-46 или отправить заявку по факсу (495) 700-30-71.

Материал подготовил Дмитрий ПИЧУГИН

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ FW-58 «ВОЙХЕ»

Андрей ХАРУК

К началу 30-х годов прошлого века Германия, несмотря на ограничения Версальского мирного договора, смогла создать мощную авиационную промышленность. И если производство относительно крупных самолетов было монополизировано фирмами «Юнкерc» и «Дорнье», то в области легкой авиации работали десятки предприятий, создававших разнообразные учебные, спортивные и туристские самолеты. Одним из них была фирма «Фокке-Вульф АГ Бремен», основанная в первый день 1924 года инженером-конструктором Хайнрихом Фокке и бывшим военным летчиком Георгом Вульфом. В течение последующих лет фирма создала несколько конструкций одномоторных самолетов, не снискавших особого коммерческого успеха. Но в начале 30-х гг. на «Фокке-Вульф» начал работать талантливый конструктор Курт Танк. Под его руководством в 1932 г. был создан весьма удачный учебный биплан Fw-44 «Штиглиц», выпускавшийся не только в Германии, но и по лицензии в Австрии, Аргентине и Бразилии. Неудивительно, что после прихода к власти нацистов «Фоке-Вульф» попал в поле зрения руководителей создаваемых военно-воздушных сил - люфтваффе.

Широкие планы развертывания авиационных частей требовали огромного количества подготовленного летного персонала. Однако имеющиеся в распоряжении люфтваффе учебные самолеты (тот же «Штиглиц») проектировались с учетом осуществления лишь начальной летной подготовки. Поэтому уже в августе 1933 г. рейхсминистерство авиации (RLM) выпустило техническое задание на проектирование самолета, предназначенного для тренировки экипажей многомоторных машин. Предусматривалось создать двухмоторный четырехместный самолет, способный обеспечить освоение летчиками техники пилотирования многомоторных машин, а также подготовку штурманов и бортстрелков. Предписывалось применить моторы «Аргус» As-10С -двухрядные 8-цилиндровые воздушного охлаждения.

Согласно установившейся практике, к созданию нового самолета на конкурсной основе привлекались несколько фирм. Вот и в этом случае задание получили «Арадо» (её проект обозначили Аг-77) и «Фокке-Вульф» (Fw-58). Оба самолета были монопланами, но на этом сходство заканчивалось. Изделие фирмы «Арадо» имело деревянную конструкцию (обшивка полотняная) с довольно толстым профилем крыла и неуби-рающимся шасси. Самолет Fw-58 отличался однолонжеронным крылом большого удлинения и гораздо более тонкого профиля с дюралевым набором и частично дюралевой обшивкой; он имел убирающееся шасси. Технический комитет RLM санкционировал строительство обоих опытных самолетов, и на конкурирующих фирмах началось соревнование друг с другом и со временем. Лидировал «Фокке-Вульф» - 27 июля 1934 г. комиссия люфтваффе приняла макет Fw-58, а 18 января 1935-го прототип Fw-58V1 (заводской номер 451, гражданская регистрация D-АВЕМ) впервые поднялся в воздух. Прототип Аг-77 (D-ABIM) вышел на испытания лишь два месяца спустя. Испытания показали полное преимущество изделия Курта Танка. Примененные конструктором прогрессивные технические решения соответствовали тем, что использовались при создании новейших бомбардировщиков люфтваффе, а, следовательно, Fw-58 оказался более подходящим самолетом для подготовки экипажей бомбардировщиков. Было принято решение о серийном производстве Fw-58. В соответствии с существовавшей на фирме традицией присваивать самолетам названия птиц (вспомним хотя бы знаменитый «Кондор» - Fw-200), Fw-58 получил наименование «Вайхе» («Лунь»).

Арадо Аг-77

Дальнейшая отработка конструкции осуществлялась на прототипах Fw-58V-2 (зав. номер 452, гражданская регистрация D-ABIV; первый полет - 12 июня 1935 г.) и Fw-58V-3 (зав. номер 802; D-ABUO; вышел на испытания в ноябре 1935 г.). Эти машины получили полный комплект военного оборудования для подготовки летчиков и воздушных стрелков, включая две открытые турели с 7,92-мм пулеметами MG-15 - носовую и верхнюю (за пилотской кабиной). Параллельно с испытаниями на заводе «Фокке-Вульф» в Бремене заложили «нулевую» серию из десяти машин Fw-58A-0 в варианте шестиместного пассажирского самолета. Прототипом этого варианта считалась одна из машин нулевой серии, получившая обозначение Fw-58V-4. Этот самолет впервые поднялся в воздух в октябре 1 936 г. Другая машина Fw-58A-0 (зав. номер 1198) стала личным аэропланом Курта Танка и до 1942 г. несла гражданскую регистрацию D-ALEX, впоследствии смененную военным обозначением KK+UB.

В дальнейшем для испытаний использовали ещё несколько прототипов серии V. Например, самолет Fw-58V-9 в июне 1938 г. испытывался в Травемюнде на поплавковом шасси. Fw-58V-12, впервые взлетевший 3 февраля 1938 г., был разведчиком погоды с высотными двигателями «Аргус» As-401 и винтами изменяемого шага. Машина Fw-58V-13 (первый полет 19 ноября 1936 г.) испытывалась с двигателями «Хирт» HM-508D. В мае 1 939 г. этот самолет передали авиакомпании «Люфтганза». Наконец, самолет Fw-58V-18, созданный на базе серийного Fw-58C-2, использовался для испытаний шасси с носовой стойкой.

СЕРИЙНЫЕ ВАРИАНТЫ

Развитием варианта Fw-58A-0 стала серия из четырнадцати машин Fw-58A-1, построенная в 1937 г. Эти машины, снабженные оборудованием для слепых полетов, использовались для обучения пилотов гражданской авиации. А вот для люфтваффе строили самолеты Fw-58B, прототипами которых были Fw-58V-2 и V-3. Первоначально изготовили шесть самолетов Fw-58B-0, особо не отличавшихся от прототипов. За ними последовала серия из полсотни Fw-58B-1, предназначенных для обучения бомбометанию. Эти и последующие машины варианта В отличались от предшественников кардинально переработанной остекленной носовой частью. Шесть самолетов Fw-58B-1 под обозначением Fw-58K-10 без вооружения в августе 1937 г. продали в Турцию.

Fw 58V3

Место штурмана-носового стрелка

Место заднего стрелка

Fw-58A-0 - личный самолет Курта Танка

Связной Fw-58A-0 в полете

Учебный бомбардировщик Fw-58B

Новая носовая часть по образцу Не 111с пулеметной установкой "Икария"

Задняя турель Fw-58B

Поплавковый вариант "Вайхе"

Испытания носовой стойки шасси

Наиболее массовой модификацией «Вайхе» стал вариант Fw-58B-2. В общей сложности изготовили 588 таких самолетов, из них 119 выпустила фирма «Физелер», 165 - «Гота», 87 - МИАГ, а 217 пришлось на долю фирмы-разработчика. Две машины серии В-2 фирма «Блом унд Фосс» в 1938 г. переоборудовала в поплавковый вариант Fw-58B-3 (встречается также обозначение Fw-58BW). Получившие гражданскую регистрацию (D-OQIR и D-ORSS) эти самолеты применялись для подготовки летчиков гидросамолетов поисково-спасательной службы Не-59 и Не-115.

Машины модификации С предназначались для подготовки пилотов и бортрадистов. От варианта В они отличались незастекленной носовой частью. После двух небольших серий Fw-58C-0 (шесть единиц) и Fw-58C-1 (34) изготовили 513 машин основного варианта Fw-58C-2, отличавшихся от предшественников увеличенным запасом топлива. Из этого количества «Фокке-Вульф» сдал всего 81 самолет, остальные выпустили по лицензии «Физелер» (120), «Гота» (155) и МИАГ (157 единиц). Так же, как и в случае с Fw-58B-2, два самолета серии 02 (D-AYCE и D-AZFA) оборудовали парой однореданных поплавков фирмы «Блом унд Фосс». Модификация, получившая обозначение Fw-58C-3, комплектовалась 280-сильными моторами «Хирт» НМ-508.

Fw-58C, использовавшийся в качестве связного. 1941 г.

Турецкий Fw-58K

Курсант и инструктор в кабине Fw-58C

Приборная панель Fw-58

По заказу фирмы «Цейс» в 1939 г. выпустили четыре самолета Fw-58D-1 (заводские номера 2125-2128). Они применялись для испытаний фотооборудования, а также в качестве самолетов связи.

В том же 1939 г. изготовили серию из 45 самолетов-метеоразведчиков Fw-58E, построенных с применением планера модификации В-2. За прототипом (зав. номер 2901, гражданская регистрация D-OBDE) последовала серия из 30-ти Fw-58E-1, дюжина Fw-58E-2, приспособленных к эксплуатации в условиях низких температур и оборудованных лыжным шасси, а также два многоцелевых Fw-58E-3.

Пассажирские самолеты Fw-58F в большинстве своем не строились «с нуля», а переоборудовались из вариантов В и С. Известны следующие модификации этого варианта, большинство из которых изготовили в единственном экземпляре:

Fw-58F-1 - для рейхсминистерства авиации;

Fw-58F-3 - для концерна «Крупп»;

Fw-58F-4 - для Германского авиационного спортивного союза;

Fw-58F-5 - для генерала Коха;

Fw-58F-6 - для германского военного атташе в Мадриде;

Fw-58F-7 - для генерала Кристи-ансена;

Fw-58F-10 - три курьерских самолета для фирмы «Фокке-Вульф».

Модификация Fw-58G представляла собой санитарный самолет. «Фокке-Вульф» построил 16 самолетов в вариантах Fw-58G-1 и G-3, а также единственный Fw-58G-2 - зимний с лыжным шасси. Ещё пять самолетов собрала МИАГ.

Под обозначением Fw-58H скрывался уже упоминавшийся Fw-58V-18 (зав. номер 2207) с шасси с носовой стойкой и моторами НМ-508Н. Также в единственном числе существовал Fw-58J-1 - бывший опытный Fw-58V-15.

Серия Fw-58K поначалу представляла собой экспортную модификацию, но позже в этой серии появились и самолеты, строившиеся для германских невоенных заказчиков.

Прототипом была машина Fw-58K-1, а первая серийная модификация Fw-58К-2, соответствовавшая в основном варианту В-2, строилась для Бразилии. Собственно, в Германии изготовили лишь один самолет, переданный заказчику в июле 1937 г., а ещё 25 единиц уже на месте собрали по лицензии.

Самолеты серии КА поставлялись Венгрии, ставшей самым крупным зарубежным эксплуатантом Fw-58K. В частности, в 1940 г. были поставлены десять машин Fw-58KA-2, а следом за ними - два Fw-58KA-5, послужившие образцом для лицензионного производства. Варианты КА-6, КА-7 и КА-8 строились уже в Венгрии.

Для Болгарии предназначалась серия KB - два Fw-58KB-2, поставленных в 1939 г. и четыре КВ-3 - в 1943-м. Три самолета Fw-58KE-2 буквально накануне аншлюса успела получить Австрия.

Fw-58B в Финляндии

Fw-58C из состава летной школы в нестандартной окраске. Зима 1940-41 гг.

Fw-58B из состава истребительной эскадры JG54

Заправка Fw-58B на полевом аэродроме

Техническое обслуживание Fw-58C

В единственном экземпляре в Германии применялись гражданские аэрофотосъемочные Fw-58KJ-1 (зав. номер 2679; D-ONBR) и Fw-58KO-l (зав. номер 1970; D-ODUY). Для «Люфтганзы» поставили два самолета Fw-58KL-1, причем один из них получил имя «Рейн» (бывший Fw-58V-13), а другой - «Донау» (зав. номер 3101). Позже «Люфтганза» получила ещё шесть самолетов Fw-58KL-2 и два Fw-58KN-1. Все Fw-58, эксплуатировавшиеся «Люфтганзой», оборудовались двигателями НМ-508 и применялись для перевозок важных грузов. Наконец, единственный Fw-58KP-1 использовался фирмой «Фокке-Вульф» для испытаний бортовых радиостанций.

В общей сложности до прекращения производства в сентябре 1943 г. в Германии построили 1987 Fw-58. 319 из них было экспортировано.

В СТРОЮ ЛЮФТВАФФЕ

В соответствии со своим первоначальным назначением, самолеты Fw-58 поступали, в первую очередь, в т.н. «школы слепых полетов» (Blind-flugschule). В составе люфтваффе имелось 1 1 подобных учебных центров. Эти заведения располагались по всей Европе - в Германии, Австрии, Чехии, с 1940 г. - Польше, а с 1942 г. - Литве. Главным в программе школ было обучение полетам вне видимости земли - в облаках или выше их, с применением компаса, радиомаяков, а в темное время суток - астронавигации. Особое внимание уделялось отработке посадок при ограниченной видимости. При этом пилоты осваивали применение двух систем. Первая представляла собой курсовой УКВ радиомаяк конструкции Лоренца, усовершенствованный в 1932 г. профессором Эрнстом Крамаром. Эта система оказалась очень удачной - её принципы легли в основу применяемой и в наше время системы инструментальной посадки ILS. Но в годы, предшествующие Второй мировой войне, такими системами оборудовались лишь крупные стационарные аэродромы. Для работы на полевых аэродромах предназначалась система OGH, принцип работы которой заключался в наблюдении положения самолета с наземного командно-диспетчерского пункта и выдаче пилоту радиокоманд на коррекцию курса. Наряду с люфтваффе, несколько Fw-58 в предвоенные годы применялись для обучения слепым полетам пилотов авиакомпании «Люфтганза». В школах люфтваффе на Fw-58 готовили также бортстрелков и радистов, а молодые пилоты осваивали технику пилотирования многомоторных машин. Уже после начала Второй мировой войны «Вайхе» стали применятся и в качестве буксировщиков мишеней.

Бытовая сцена на аэродроме: разгрузка планера Go-242 на фоне снесшего шасси Fw-58 (береговая эскадрилья "Крым")

Ночной истребитель Fw-58C с батареей из четырех 7,92-мм пулеметов в носу

Погрузка раненого в "Вайхе"

Санитарный Fw-58G

Другим важным амплуа «Вайхе» стало применение в качестве самолета связи. В этом отношении он удачно дополнял широко известный «Шторх» Fi-156 - имея худшие взлетно-посадочные характеристики, Fw-58 отличался большей вместимостью. Как самолет связи Fw-58 применялся на всех театрах военных действий, а среди наиболее известных его пассажиров отметим командира Африканского корпуса Эрвина Роммеля.

Широкое применение Fw-58 нашли в санитарной службе. В качестве медэвакуаторов применялись не только машины специализированной модификации G, но и обычные самолеты связи. На восточном фронте бойцы прозвали «Вайхе» с красными крестами - «Лейкопласт-бомбер».

Во время воздушной «битвы за Англию» несколько Fw-58 применяла служба поиска и спасения. Патрулируя над Ла-Маншем, «Вайхе» принимали сигналы бедствия аварийных передатчиков, наводя на них спасательные суда и гидросамолеты.

«Луням» люфтваффе довелось принять участие в боях. В октябре 1942 г. на центральном и южном участках советско-германского фронта началось формирование т.н. «беспокоящих эскадрилий» (Sturkampf-staffeln), перенявших тактику советских ночных бомбардировочных частей. Главным вооружением этих эскадрилий (к апрелю 1943 г. их было уже 13) стали германские аналоги У-2 - учебные бипланы «Гота» Go-145, «Арадо» Аг-66с и «Хейнкель» Не-49. Но такие самолеты обладали крайне незначительной боевой нагрузкой, не превышавшей 100 кг. Поэтому в «беспокоящие эскадрильи» передали несколько «Вайхе» - при сравнимых с одномоторными учебными самолетами взлетно-посадочных характеристиках Fw-58 поднимал гораздо больший груз. Самолеты «беспокоящих эскадрилий» базировались на площадках в непосредственной близости от линии фронта и осуществляли боевые вылеты в ночное время в режиме радиомолчания и без применения радионавигационных средств. Продолжительность боевого вылета находилась в пределах одного часа.

В октябре 1943 г. «беспокоящие эскадрильи» были реорганизованы и сведены в шесть ночных штурмовых групп (NSGr - Nachtschlachtgruppen). Штатный состав такой группы предусматривал наличие 27 самолетов, из них 12 Fw-58, остальные одномоторные учебные Go-145 и Аг-66с; встречались также монопланы Fi-156 и немногие уцелевшие к тому времени разведчики Не-46 и «Хеншель» Hs-126. Реально же количество Fw-58 в ночных штурмовых группах было гораздо меньше штатного и, как правило, не превышало нескольких единиц. В частности, «Вайхе» применялись в NSGr. 1, сформированной в Идрице в составе 1-го воздушного флота, NSGr.2 из 6-го воздушного флота (её 4-й штаффель использовал Fw-58 наряду с Go-145 и Аг-66 до конца лета 1944 г.). Несколько «Вайхе» получила NSGr. 3 в 1-м воздушном флоте (первым её аэродромом была Гатчина). На южном участке советско-германского фронта в составе 4-го воздушного флота действовали сразу три ночные штурмовые группы - NSGr. 4, 5 и 6. Их разношерстный парк включал наряду с Do-17, Fw-189, Не-46, Go-145, Ar-66, Si-204, и несколько Fw-58. Последний «Вайхе» летал в NSGr. 4 до ноября 1944 г. Наконец, сформированная в Италии NSGr. 9 также эксплуатировала несколько Fw-58, хотя основу её составили итальянские самолеты «Капрони» Са.314 и «Фиат» CR.42.

Австрийский "Вайхе"

Пассажирский Fw-58 венгерской авиакомпании

Самолеты, входившие в состав NSGr, получили окраску, оптимизированную для ночных операций. Нижние поверхности покрывались матовой черной краской (Schwarz -RLM22), а верхние и боковые - черно-зеленой (Schwarzgrbn - RLM70) либо темно-зеленой (Dunkelgrbn -RLM71), или же двухцветным камуфляжем - их сочетанием. Все белые элементы опознавательных знаков и бортовых обозначений закрашивались.

Наряду с ночными штурмовками, Fw-58 на Восточном фронте нашли ещё одну область применения - в качестве ночных истребителей. Естественно, легкий тихоходный самолет не мог перехватить бомбардировщики советской авиации дальнего действия Ил-4 либо Ли-2. да и задача такая, собственно, не стояла - главным предназначением Fw-58 был перехват самолетов У-2, осуществлявших рейды по снабжению партизанских отрядов. Вездесущие «кукурузники» оказались неуязвимыми для «настоящих» ночных истребителей Ju-88С и Do-217 ввиду слишком малой скорости. Первые упоминания о применении «Вайхе» в ипостаси истребителя относятся к концу 1942 г. Самолеты модификации Fw-58C вооружались одной 20-мм пушкой MG-151/20 в наклонной установке «Шраге Музик» за пилотской кабиной, а также 7,92-мм неподвижным пулеметом MG-17 в носовой части. Несмотря на небольшие размеры, «Вайхе» получил даже радиолокатор FuG-212 «Лихтенштейн С-1» или FuG-220 «Лихтенштейн SN-2» с дальностью действия 5 км. Оборудованные таким образом самолеты поступали на вооружение вспомогательных ночных истребительных частей (Befels-nachtjagd) - отрядов, численностью не более звена, рассредоточенных по всему Восточному фронту. 10 ноября 1943 г. на базе этих частей сформировали пять ночных истребительных звеньев (Nachtjagdschwur-men), поступивших в подчинение 1-го и 4-го воздушных флотов, а также командований «Дон» и «Восток». К апрелю 1944 г. в составе этих звеньев насчитывалось 28 самолетов. Наиболее успешным асом ночных истребительных звеньев стал гауптман Гельмут Контер, сбивший на Fw-58C (борт W7 + СВ) пять самолетов.

ЗА РУБЕЖОМ

Как уже отмечалось, наиболее крупным зарубежным эксплуатантом Fw-58 стала Венгрия. В течение 1937-42 гг. она получила 43 самолета этого типа, большинство из которых эксплуатировалось ВВС, но несколько машин поступило в авиакомпанию «Малерт». К ним относились три самолета с моторами «Аргус», получившие гражданскую регистрацию НА-ХВС, HA-XBG и HA-XBJ, а также не менее трех шестиместных машин модификации Fw-58K-8 с моторами «Хирт» НМ-508 (HA-FOA, HA-FOB, HA-FOD). В 1944 г. эти машины, также как и остальные воздушные суда «Малерта», были переданы ВВС Венгрии. Мобилизованные Fw-58 получили бортовые номера S.0+01, S.0+02, S.0+03 и т.д.

Осенью 1942 г. вагоностроительная фирма MWG наладила выпуск лицензионного варианта Fw-58, соответствовавшего в общих чертах модификации В. На двух производственных линиях - на материнском предприятии и филиале MWG в г. Гиор собрали 72 «Вайхе», но в апреле 1944 г. выпуск прекратился, поскольку заводы были уничтожены американскими бомбардировками. Лицензионные Fw-58 в ВВС получили номера G.2+61, G.2+62 и т.д.

В венгерских ВВС Fw-58 использовались, главным образом, в качестве транспортных, связных и санитарных. Небольшое количество самолетов эксплуатировалось в авиашколах, а также в метеослужбе. В таких же амплуа использовали «Вайхе» ВВС Румынии. В общей сложности с 1937 г. они получили 35 самолетов Fw-58 модификаций В и С. Интересно, что три машины были захвачены в качестве трофеев в числе других самолетов люфтваффе, находившихся на румынских аэродромах, когда эта страна перешла на сторону антигитлеровской коалиции.

В общей сложности десять Fw-58 эксплуатировались в Словакии. Первые два самолета этого типа были переданы 18 апреля 1943 г. на венском аэродроме Асперн. Машины получили гражданскую регистрацию OK-TRE и OK-HLM (зав. номера 3100 и 3101) и поступили в словацкую авиакомпанию SLS, где эксплуатировались на линиях Братислава-Вена и Братислава-Сляч-Ропрад-Прешов. В конечном итоге, так же, как и в Венгрии, словацкие гражданские «Вайхе» были переданы ВВС. Кроме них, ВВС получили восемь невооруженных самолетов Fw-58C-2. Их распределили между 41-й бомбардировочной и 2-й разведывательной эскадрильями, готовившимися к перевооружению на немецкую технику (соответственно, Не-111 Н и Fw-1 89А). В этих частях «Вайхе» использовались для освоения летным составом техники пилотирования двухмоторных самолетов.

Венгерский Fw-58B

Венгерский Fw-58C, подломивший шасси на будапештском аэродроме. 1941 г.

Словацкий Fw-58 с красными звездами на фоне Ла-5

Шведский "Вайхе"

4 августа 1944 г. один из Fw-58 2-й эскадрильи стартовал с аэродрома Мокрадь, имея на борту делегата Словацкого народного совета К. Шмидке, направлявшегося в преддверии начала Словацкого национального восстания для переговоров с советскими властями. Самолет при пересечении линии фронта был обстрелян с земли, но смог благополучно приземлится на занятой советскими войсками территории в районе Черткова. Ещё один Fw-58C-2 той же эскадрильи перелетел на советскую территорию 31 августа в составе большой группы словацких самолетов, эвакуируемых из Прешова. Впоследствии он использовался в качестве штабного в 1-й чехословацкой смешанной авиадивизии. Когда после завершения войны 1-я дивизия была переименована в 4-ю, Fw-58 остался в её распоряжении, получив обозначение D-58. Как штабная машина он служил до 1953 г., когда вследствие отказа одного из моторов пилот был вынужден посадить машину вне аэродрома на брюхо. И хотя повреждения D-58 оказались относительно незначительными, машина была уже порядком изношена, и восстанавливать её признали нецелесообразным…

Нейтральная Швеция приобрела в общей сложности четыре Fw-58 для использования в Национальной картографической службе. Самолеты оборудовались АФА «Цейс» Rb-20/ 30. Они получили гражданские обозначения SE-KAA, SE-KAB, SE-KAC и SE-KAD, но при этом эксплуатировались персоналом ВВС и несли военные опознавательные знаки. В ВВС Швеции тип Fw-58 обозначался как Р6.

Первый самолет Fw-58 прибыл в Швецию в 1938 г., а в феврале 1940-го к нему присоединилась вторая машина. Применение Р6 носило сезонный характер - съемка территории страны производилась лишь поздней весной, летом и ранней осенью, когда отсутствовал снежный покров. Летали, как правило, с экипажем из двух человек - пилот и оператор АФА, изредка брали на борт ещё и бортмеханика. Летом 1943 г. SE-KAA разбился, но экипаж сумел спастись. В качестве компенсации в марте 1944 г. в Германии приобрели ещё два Fw-58C. Последний из них - SE-KAD - эксплуатировался до 1959 г., став, таким образом, последним летающим «Вайхе» в мире.

Пожалуй, наиболее экзотической страной, применявшей Fw-58 в своих вооруженных силах, стала Бразилия. В 1937 г. командование ВМС этой страны выбрало Fw-58K-2 для применения в Военно-морской авиапочтовой службе, чьи линии связывали наиболее отдаленные районы страны. Уже в июле в Бразилию прибыл первый самолет, а в апреле-октябре 1938 в авиамастерских ВМС OGAvN в г. Галеао собрали из узлов, поставленных из Германии, ещё десять самолетов. В ВМС Бразилии Fw-58K-2 обозначался как D2Fw D - самолет общего назначения, 2-второй тип, Fw - фирма-разработчик). Начиная с мая 1940 г. мастерские в Галеао выпустили вторую серию из 15 самолетов в учебном варианте, обозначавшихся V2AvN (V -учебный самолет повышенной подготовки, 2 - второй тип, AvN - производитель OGAvN; от обозначения Fw отказались, поскольку машины второй серии имели довольно много компонентов местного производства). 20 января 1941 г. армейская и морская авиация Бразилии были объединены в новый вид вооруженных сил - ВВС, после чего все Fw-58 получили новое обозначение AT-Fw-58. В 1942 г. ВВС получили ещё два бывших гражданских пассажирских самолета Fw-58Ki-2, ранее эксплуатировавшихся авиакомпанией «Кондор». Эта пара использовалась в качестве связных и обозначалась UC- Fw-58.

Бразильский Fw 58, сохранившийся до наших дней

Звено "Вайхе" в полете

В начале 1942 г. у берегов тогда ещё нейтральной Бразилии (страна объявила войну государствам Оси лишь 22 августа 1942 г.) активизировали свои действия подводные лодки Италии и Германии. Для защиты судоходства были привлечены ВВС. По иронии судьбы оказалось, что наиболее подходящим для борьбы с германскими ПЛ самолетов является именно Fw-58. Весной 1942 г. все машины этого типа прошли переоборудование для использования в прибрежных патрульных миссиях. В частности, было заменено вооружение - вместо германских пулеметов MG-15 (1 в носовой части и 1 на верхней турели) были смонтированы два 7,62-мм "Браунинга" (оба в носовой части; оборонительную стрелковую позицию убрали). Восемь подкрыльевых бомбодержателей для 25-кг бомб были заменены одним подфюзеляжным узлом для подвески глубинной бомбы. В таком виде Fw-58 были рассредоточены по нескольким аэродромам (Галеао, Сан-тос, Флорианополис, Куритиба) и приступили к патрулированию. Само присутствие "Фокке-Вульфа" над конвоем создавало у экипажей гражданских судов чувство безопасности и существенно осложняло задачу ПЛ (кстати, это подтвердили и плененные впоследствии командиры германских ПЛ U-199 и U-513). Однако реальные возможности легких самолетов противостоять подводной угрозе были довольно ограниченными. Наиболее известный боевой эпизод с участием бразильского Fw-58 имел место 30 июня 1943 г. В этот день вылетевший из Галеао самолет, пилотируемый Георгом Бюнгнером и Карл-Хайнцом Эбериусом около входа в канал Сан-Себастьяно безрезультатно атаковал неопознанную ПЛ, только что торпедировавшую небольшое торговое судно. Некоторые офицеры ВВС Бразилии довольно ехидно комментировали происшедшее: «От пилотов с немецкими именами, пилотирующих немецкий самолет довольно сложно ожидать обнаружения германской субмарины!» Но лодка - а ею была U-513 - от своей судьбы не ушла: три недели спустя её потопили американские самолеты.

К концу 1943 г. патрульные части ВВС Бразилии были перевооружены американской техникой, а Fw-58 были переведены во вторую линию. В качестве самолетов связи отдельные из них дослужили до 1958 г. Отметим, что единственный в мире уцелевший до наших дней «Вайхе» находится именно в Бразилии в Национальном аэрокосмическом музее.

В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ

В 1940 г. в числе приобретенных в Германии для ознакомления самолетов оказались и три Fw-58 модификаций В и С. Самолеты прошли испытания в НИИ ВВС Красной Армии, которые проводила бригада в составе: ведущий инженер - военинженер 3-го ранга Яськов, ведущие летчики - майор Покровский и военинженер 1-го ранга К. Калинец, ведущий штурман - старший лейтенант Горбунов, ведущий инженер по ВМГ - военинженер 3-го ранга И. Хвостовский, ведущий инженер по вооружению - военинженер 3-го ранга К. Романов, ведущий инженер по спецоборудованию - военинженер 1-го ранга С. Авакимян.

В ходе испытаний, которые проходили летом 1940 г., на Fw-58B выполнено 63 полета общей продолжительностью 36 часов 50 минут, а на Fw-58C - 112 полетов общей продолжительностью 32 часа 35 минут. В выводах отмечено, что самолет «полностью отвечает требованиям подготовки штурманов, стрелков, радистов, бомбардиров и летчиков двухместных самолетов».

«Вайхе» получил очень хорошую оценку с точки зрения удобства работы экипажа, устойчивости и управляемости. Отмечалось, что по своим летным данным Fw-58 не уступает самолету УТ-3, но по технике пилотирования чрезвычайно прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации. Самолет обладает хорошей продольной и поперечной устойчивостью на всех режимах полета и всех вариантах погрузок, допускает полет с брошенным управлением. Особо отмечалось, что люки для просмотра узлов и органов управления не выступают за габариты, прочные и удобные в эксплуатации.

Fw-58B во время испытаний в Советском Союзе

О пилотажных качествах Fw-58 красноречиво говорят следующие выдержки из раздела «Летная оценка» отчета по испытаниям:

«Взлет никаких затруднений не представляет… Разбег самолета небольшой, толчков почти не ощущается. Отрывается самолет на скорости 105-110 км/ч по прибору… Обзор при разбеге вперед и в стороны - хороший…. Наилучшая скорость при наборе высоты… 140 км/ч, с последующим уменьшением по 5 км/ч на каждую тысячу метров… На обоих моторах самолет набирает высоту устойчиво, без тенденции к разворотам при полностью брошенном управлении. Также устойчиво отрегулированный триммерами, самолет набирает высоту до 700-750 метров на одном моторе с задросселиро-ванным вторым мотором. При резком сбавлении газа самолет энергично опускает нос, без всякой тенденции к развороту.

Отрегулированный газом и триммерами, самолет в спокойную погоду допускает (горизонтальный) полет с полностью брошенным управлением на всем диапазоне скоростей как на обоих, так и на одном моторе. …Виражит самолет устойчиво на обоих моторах с креном до 50 градусов на скорости 165-170 км/ч. Отрегулированный триммерами самолет может виражить с брошенным управлением. Переход из виража в вираж легкий. Разницы между правым и левым виражами не имеется. Самолет хорошо виражит на 1 моторе.

…Самолет с убранными шасси и закрылками парашютирует устойчиво на скорости 120 км/ч… При уменьшении скорости до 1 15 км/ч по прибору самолет энергично опускает нос… Планирует устойчиво в диапазоне скорости 120-200 км/ч, не имея никаких стремлений к разворотам..

…Никаких затруднений посадка не представляет. Пробег при пользовании тормозами очень короткий… Уборка шасси производится… одним движением рычага управления шасси… В целях предупреждения посадки самолета с убранным шасси в кабине пилота поставлена сирена, которая дает непрерывный гудок, если летчик при убранном шасси задросселирует моторы до 1200-1300 об/мин. За время испытаний не было ни одного случая отказа уборки или выпуска шасси».

Понравилась испытателям и просторная кабина штурмана. Там спокойно помещались два человека, что особенно удобно при обучении бомбардира. Рабочее положение штурмана - лежа на специальном надувном резиновом матраце. Сидений и привязных ремней в кабине не предусмотрено. Кстати, применение надувных матрацев рекомендовалось внедрить в наших ВВС. Особое внимание советские авиаторы обратили на отсутствие «задувания» в передней кабине и возможность для штурмана работать без летных очков.

В связи с отсутствием бомб и взрывателей, а также ограниченным количеством патронов, испытания проводились лишь с целью изучения конструкции установок и их эксплуатации. Ведение огня из передней пулеметной установки признали удобным. Турель обеспечивает не только хороший обзор, но и легкость маневра пулеметом. Задняя турель не экранирована, и стрелку приходится работать в струе воздуха. Прицел для бомбометания «никакой ценности не имеет», однако пользоваться им удобно.

Навигационное оборудование кабины штурмана расположено хорошо и пользоваться им удобно. Однако это не обеспечивает выполнение всех задач. Маршрутные полеты штурман может выполнять в кабине рядом с пилотом, где для этого есть все навигационные приборы, включая радиополукомпас.

Что касается летных данных, определенных в ходе испытаний, то они полностью соответствовали заявленным фирмой. Более того: максимальная скорость 229 км/ч на высоте 4000 м оказалась больше (по фирменным данным - 222 км/ч).

Заключение, к которому пришли советские испытатели, заслуживает полного цитирования:

1. Самолет Фокке-Вульф FW-58 с двумя моторами Аргус-10-С по своему многоцелевому назначению, простоте в технике пилотирования, удобству работы экипажа и устойчивости стоит выше наших однотипных отечественных самолетов.

2. Полное оборудование самолета средствами радиосвязи, радионавигации, радиооборудование «слепой» посадки и возможность помещения на самолете нескольких человек обучающихся и инструктирующего позволяет экономить летные ресурсы боевых самолетов, т.к. на освоение работы с вышеперечисленной аппаратурой летным составом обычно затрачивается большое количество летного времени. Удобное расположение аппаратуры и наличие на борту самолета инструктора, несомненно, повышает качество и ускоряет обучение.

3. Целесообразно для наших летных школ иметь самолеты подобного типа в 2-х вариантах, дооборудовав фотоустановкой, установками под вооружение и спецаппаратурой, находящимися на снабжении ВВС КА».

Подписали это заключение начальник НИИ ВВС КА генерал-майор А.И.Филин и военком НИИ ГУАС КА полковой комиссар Холопнев.

Результаты испытаний Fw-58 оказали существенное влияние на совершенствование советского двухмоторного учебного самолета УТ-3 конструкции А. Яковлева. Однако эта машина не попала в массовое производство. В результате, советские ВВС остались без простого и дешевого двухмоторного самолета, пригодного для подготовки членов экипажей бомбардировочной и транспортной авиации.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ FW-58

Двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси.

Крыло однолонжеронное неразъемное, состоящее из центроплана прямоугольной формы и двух трапециевидных консолей. Элероны типа «Фрайз». Набор крыла (лонжерон и нервюры) выполнен из дюраля. Носок крыла, работавший на кручение, имел металлическую обшивку, остальное крыло - матерчатую.

Хвостовое оперение состоит из дюралевого каркаса и матерчатой обшивки. Горизонтальное оперение, приподнятое над фюзеляжем, подкреплено подкосами. Вертикальное оперение свободнонесущее. На рулях установлены триммеры.

Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными гранями. Силовой набор представляет собой сварную ферму прямоугольного сечения, к которой на опалубке из деревянных реек крепилась матерчатая обшивка. Носовая часть фюзеляжа обшита дюралевыми листами.

Шасси двухстоечное, колесо располагалось между двумя масляными амортизаторами. Убиралось с помощью гидросистемы в мотогондолы, в направлении назад по полету. Хвостовое колесо поворотное с пневматическим амортизатором. Размер шин колес основных стоек 600x200 мм, хвостового колеса - 260x85 мм.

Силовая установка: два 8-цилиндровых мотора воздушного охлаждения «Аргус» As-10, мощностью по 240 л.с. Могли также применятся моторы «Хирт» HM-508D мощностью по 280 л.с. Винты деревянные двухлопастные постоянного шага диаметром 2,60 м или же изменяемого шага VDM. Два топливных бака суммарным объемом 340 л в центроплане крыла. Емкость двух маслобаков (по одному на двигатель) - 34 л.

Электрооборудование - свинцово-кислотный аккумулятор и два генератора (по одному на двигатель). Напряжение бортовой электросети - 24 В.

Гидравлическое оборудование -две независимые системы, одна из которых обеспечивала уборку шасси, а другая - перестановку ВИШ.

Радиооборудование - приемно-передающая станция FuG-10, работающая в диапазоне коротких волн (3-6 МГц) в телефонном режиме и длинных (300-600 кГц) - в телеграфном. Иногда устанавливался радиопеленгатор PG-6 с вращающейся рамочной антенной.

В варианте для обучения пилотов установлено сдвоенное управление (пилоты сидели рядом), оборудование для полетов по приборам, радиооборудование и пеленгатор. В варианте для обучения бомбардиров и стрелков (экипаж - 4 человека) отсутствует оборудование для полета по приборам и радионавигационное оборудование, подвижные пулеметы.

Вооружение - два 7,92-мм пулемета MG-15 в носовой установке и верхней турели (боекомплект соответственно 225 и 375 патронов). Бомбовая нагрузка общим весом 120-150 кг состояла из бомб калибром 10-50 кг, размещаемых в вертикальном положении на кассетных бомбодержателях. Бомбовый прицел GV-219 - механический, визирного типа, находился под сдвижным полом фюзеляжа.

F-35: СУПЕРИСТРЕБИТЕЛЬ XXI ВЕКА ИЛИ ДОРОГОСТОЯЩАЯ ОШИБКА?

Еще пару лет тому назад американские ВВС объявили о планах досрочного списания трех сотен еще вполне современных боевых самолетов 4-го поколения (F-15, F-16 и А-10), далеко не полностью вылетавших свой ресурс. Высвободившиеся в результате этого «урезания» 3.4 млрд. долл. планировалось направить на ускорение программы испытаний, доводки и организации серийного выпуска истребителей нового поколения F-35. В результате предполагается увеличить с 2012 года темп производства «Лайтнингов» II с 48 до 110 единиц в год. Благодаря принимаемым мерам Пентагон намерен к 2030 году уменьшить средний возраст своих боевых самолетов, находящихся в строю, с нынешних 24 до 15 лет. В официальной интерпретации министерства обороны США программа JSF уверенно и планомерно продвигается вперед. Она имеет гарантированную правительственную поддержку и сулит со временем решить большинство острых проблем, стоящих перед американской военной авиацией.

Однако, несмотря на эту, казалось бы, благостную картину, рисуемую кистями талантливых специалистов по связи с прессой в госдепартаменте, министерстве обороны и компании «Локхид Мартин», в последнее время самолет F-35 стал подвергаться все более агрессивной критике как в самой Америке, так и в других странах, ранее выразивших желание приобрести этот «первый авиационный комплекс XXI века». И причину этой критики стоит искать не только (и не столько) в происках недобросовестных конкурентов или в «подковерных» схватках политиков. Корни, по-видимому, глубже. Возможно, они кроются в самой концепции нового авиационного комплекса, вызывающей серьезные сомнения как у значительной части авиационно-инженерного сообщества Соединенных Штатов, так и у потенциальных зарубежных покупателей этой машины, несколько опрометчиво признанной «не имеющей конкурентов в обозримом будущем». Критики в США, обеспокоенные практически стихийным ростом стоимости авиационной техники при непропорционально малом (как они подозревают) повышении ее боевой эффективности, все чаще задаются вопросом: «То ли мы производим?», а традиционные партнеры Америки по военно-техническому сотрудничеству также все чаще спрашивают себя: «То ли мы покупаем?».

ВИРТУАЛЬНЫЙ ОТСТРЕЛ ПИНГВИНОВ

«Сезон большой охоты» на F-35 открылся в марте 2006 года, после того, как счетная палата США объявила об ожидаемом увеличении стоимости программы JSF (при закупке МО запланированных 2458 самолетов) на 38 млрд. долл. В результате расчетная цена одного серийного истребителя выросла до 122 млн. долл. При этом резкой критике законодателей подверглась организация программы, «стратегия» ее форсирования Пентагоном, ведущая к неоправданному росту стоимости.

Эстафету подхватила фирма «Боинг». Ее представители в ряде интервью и выступлений на страницах печати «ненавязчиво намекали» на то, что JSF, собственно, не очень-то и нужен. Его функции (по крайней мере, в качестве палубного истребителя) практически с тем же успехом какоето время смог бы выполнять уже существующий самолет Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнит».

В ответ МО США в лице исполнительного директора программы JSF генерал-лейтенанта Чарльза Дэйвиса летом 2008 года обвинило руководство компании «Боинг» в том, что последнее «распространяет ложь и полуправду» о «Лайтнинге» II для того, чтобы увеличить объемы продаж своих истребителей F/A-18E/F. В своем весьма жестком интервью, данном изданию Flight Daily News, генерал заявил: «Если Боинг для улучшения продаж вынужден говорить негатив о состоянии программы JSF, то и мне есть что рассказать про их самолеты».

Реакция «Боинга» не заставила себя ждать. Том Белл, директор по развитию этой компании, заявил, что «ему неизвестны высказывания, возбудившие такой гнев у Дэвиса», поэтому он, Том Белл, не может их комментировать, однако нельзя не отметить, что известны, как минимум, две страны-участницы проекта JSF (Австралия и Дания), которые уже приобрели, или собираются приобрести «Супер Хорнит» вместо «Лайтнинга» II. «Покупатели всегда делают выбор из доступных предложений. Следует уважать их решения» - утверждал Том Белл.

Специалисты «Боинга» выразили убеждение, что вместо развития «бесполезных и очень дорогих» самолетов 5-го поколения, государственные средства уже сейчас следует направить на создание к 2020-м годам авиационных комплексов следующего, 6-го поколения, прогнозируемых как в пилотируемом, так и беспилотном вариантах. А до этого следует совершенствовать истребители уже существующих типов, в частности самолет «поколения 4.75» (как его называют на «Боинге») F/A-18E/F.

Передача F/A-18F "Супер Хорнет" австралийским ВВС

Это было лишь начало. Несколько позже, в сентябре 2008 года, на сайте Центра оборонной информации CDI (Center for Defense Information) была опубликована статья известного авиационного конструктора, одного из руководителей программы F-16 Пьера Спрея и Уинслоу Уиллера, директора проекта Straus Military Reform, вскоре растиражированная многими мировыми средствами массовой информации. В статье утверждалось, что программа F-35 «является самым неудачным предприятием, демонстрирующим все больше признаков того, что оно обернется провалом». По мнению авторов, американские политики игнорируют все более серьезные проблемы, с которыми сталкивается военное строительство в США. Причем наибольшую остроту кризисные явления приобретают в авиации, где «ничего не делается для того, чтобы выйти из сложного положения, в которое ВВС сами себя поставили».

По словам авторов, годовой бюджет ВВС к тому времени уже превысил 150 млрд. долл., что выше, чем в период «холодной войны». Однако, несмотря на это, парк американских тактических самолетов стал меньше, чем в начале 1990-х годов. При этом средний возраст ЛА постоянно возрастает.

«Когда президент Джордж Буш пришел к власти, ВВС США получили ощутимую финансовую прибавку. Однако, несмотря на это, их самолетный парк сократился к сегодняшнему дню на 100 боевых машин, а средний возраст летательных аппаратов, по данным бюджетного комитета конгресса, увеличился с 15 до 20 лет.

Военно-воздушные силы и оказывающие им поддержку политики утверждают, что скоро на вооружение начнет поступать самолет F-35, который будет в состоянии решать все три основные тактические задачи -нанесение ударов по наземным целям, завоевание превосходства в воздухе и обеспечение непосредственной авиационной поддержки. Причем варианты самолета JSF будут использоваться в интересах ВВС, ВМС и корпуса морской пехоты США. Но самое главное - новый самолет будет достаточно дешевым и министерство обороны сможет заказать его в необходимых для обновления всего авиационного парка количествах.

Но это не соответствует действительности/ В 2001 году МО планировали закупку 2866 самолетов JSF на сумму 226 млрд. долл. (по цене 79 млн. долл. за штуку). Последняя официальная оценка - 2456 истребителей за 299 млрд. долл. Это дает 54-процентное увеличение стоимости одного истребителя (который теперь обходится налогоплательщикам 122 млн. долл.). При этом поставки будут вестись с двухлетней задержкой по сравнению с ранее объявленными сроками.

В марте 2008 года контрольно-финансовое управление GAO (Government Accountability Office) объявило, что возможно увеличение расходов по программе JSF на 38 млрд. долл., а начало поставок истребителей сдвинется, по всей видимости, еще на один год. И это лишь первые плохие новости! Дело в том, что рост цен и задержки с началом поставок обусловлены проблемами, которые на сегодняшний день уже известны. Но, к сожалению, F-35 только вышел на летные испытания. А это значит, что множество проблем (возможно, даже более серьезных, чем нынешние) вскроется и в дальнейшем» - считают П.Спрей и У.Уиллер.

По мнению авторов статьи, о неизбежном росте стоимости самолета типа JSF свидетельствует и опыт реализации программы F-22. В 1998 году стоимость одного самолета этого типа оценивалась в 184 млн. долл., однако в 2008 году она достигла рекордной величины - 355 млн. долл. Учитывая, что F-35 является еще более сложной машиной, чем «Рэптор», «перспективы ужасающего роста цены» самолета, утверждают П.Спрей и У.Уиллер, «не видны только слепому».

Как считают авторы, к числу основных недостатков F-35 как авиационного комплекса следует отнести:

- низкую тяговооруженность 0,85 при нормальном взлетном весе 22450 кг и тяге 19050 кгс (данные авторов статьи несколько отличаются от реальных характеристик самолета, опубликованных недавно фирмой-производителем);

- высокую удельную нагрузку на крыло (более 520 кг/м2), существенно ограничивающую маневренные характеристики «Лайтнинга». Утверждается, что этот самолет имеет меньшую маневренность, чем даже истребитель-бомбардировщик 2-го поколения F-105, несший большие потери над Северным Вьетнамом;

- незначительную массу вооружения (две авиабомбы по 900 кг), размещаемого в грузоотсеках;

- недостаточную эффективность в качестве самолета непосредственной поддержки войск, что обусловлено слишком высокой минимальной скоростью истребителя, большой плотностью компоновки (делающей «Лайтнинг» II излишне чувствительным к огню с земли) и малой полезной нагрузкой. При этом указывается, что состоящий на вооружении ВВС США бронированный штурмовик «Тандер-болт» II, специально созданный еще в 1970-е годы для решения задач непосредственной авиационной поддержки, значительно превосходит F-35 в данном качестве.

«Что можно сказать об аргументах защитников программы F-35?» -вопрошают Спрей и Уильер. «Наиболее выигрышными характеристиками этого самолета считаются малая радиолокационная заметность и наличие современного радиоэлектронного комплекса. Однако ВВС умалчивают о том, что самолет типа «стеле» без труда обнаруживается радиолокационными средствами противника: весь вопрос в типе РЛС и ракурсе, под которым визируется цель. Подтверждением этого являются два малозаметных истребителя F-1 1 7, сбитых в ходе боевых действий в Косово в 1999 году. Что же касается сверхсложного БРЭО, гипотетически обеспечивающего самолету F-35

(как и F-22) способность поражать воздушные цели на сверхбольшой дальности, то следует заметить, что в реальной воздушной войне количество дальних ракетных боев, как показывает опыт, ниже расчетного. А электронное оборудование для атаки наземных целей, установленное на F-35, предполагает всего лишь более удобное управление средствами поражения и контроль за их применением».

Два крупных аналитических центра США - корпорация «Рэнд» и Центр стратегических и международных исследований CSIS (Center for Strategic and International Studies), независимо друг от друга, также внесли свой вклад в критику F-35, а также всей существующей к настоящему времени программы перевооружения ВВС США истребителями нового поколения.

Аналитики корпорации утверждали, что качественное превосходство американских истребителей 5-го поколения, обусловленное применением новых технологий, не столь велико, как ожидалось, и не может компенсировать количественного превосходства авиации противника, подкрепленного географическими факторами, затрудняющими развертывание группировки американских истребителей на удаленных ТВД. Кроме того, указывалось на «саморазрушительную» политику США в области строительства ВВС, заключающуюся в неудачной стратегии и планировании, сделавших военно-промышленный комплекс США «врагом обороноспособности своей страны».

80-страничный отчет «Рэнд» подвергает сомнению безоговорочную веру руководства ВВС США в средства снижения радиолокационной заметности и другие современные технологии, реализованные в авиационных комплексах F-22 и F-35. Указывается, что, например, при вооруженном столкновении в районе о. Тайвань с Китаем, обладающим существенным превосходством в количестве боевых самолетов и зенитных ракет, «эта чрезмерная уверенность может привести к поражению».

В ходе гипотетического конфликта из-за Тайваня, по мнению аналитиков из корпорации «Рэнд», в боевых действиях примет участие до трех полков самолетов завоевания превосходства в воздухе Су-27 из состава ВВС НОАК. Им будут противостоять не так уж много истребителей F-22A, совершенно недостаточных для организации ПВО или защиты «челночных» самолетов-заправщиков, обеспечивающих переброску на этот остров американской авиационной группировки.

F-35 подвергся критике и из-за сомнений специалистов в достаточности боевых возможностей этого самолета. Указывается, в частности, на низкие летные характеристики «Лайтнинга», который «по скорости разворота, скороподъемности и скоростным характеристикам уступает даже самолету F-16, которого он призван заменить».

Впрочем, «Рэнд» вскоре дезавуировала свои критические замечания о самолете F-35, заявив, что они были вырваны из контекста и не предназначались для публикации. Представитель этой корпорации позже утверждал, что информация, приведенная СМИ, «неточна» и что «Рэнд» не представляла своих аналитических материалов, связанных с моделированием воздушных боев с участием самолетов F-35.

Генерал-майор Чарльз Дэвис, руководитель программы JSF, утверждал, что сообщения о «сложной компьютерной симуляции» воздушных боев между F-35 и Су-35, проведенной, якобы, в августе 2008 г. на авиабазе Хикэм на Гавайских островах и закончившейся полной победой российского истребителя, «совершенно неверны» и являются «абсолютной, ни чем не подкрепленной, ложью». По его словам, в ходе трехдневной компьютерной военной игры не воспроизводились воздушные бои между отдельными истребителями, а исследовались, главным образом, вопросы перебазирования, развертывания и технического обеспечения авиации на Тихоокеанском ТВД. По словам генерала, «F-35 оснащен самым мощным двигателем, когда-либо устанавливавшемся на истребителе. Он обладает превосходной аэродинамикой и маневренностью». Сравнивая технические характеристики «Лайтнинга» II с конкурентами, Дэвис заявил: «F-35 - это скаковая лошадь среди собак». По его мнению, американский истребитель превосходит российский «Су» «на 400 процентов» (впрочем, последние оценки генерала можно отнести, скорее, к влиянию полемического запала, чем к результатам проделанной аналитической работы).

Вице-президент фирмы «Локхид Мартин» и генеральный менеджер программы F-35 Том Барбэйдж также утверждал, что критики из «Рэнд» «не знают истинных требований к этой программе, характеристик, требуемых для выполнения этих требований, а также реальных боевых возможностей авиационного комплекса F-35».

Впрочем, даже если все это так, и реальные параметры F-35 окажутся соответствующими требуемым, ВВС США все равно столкнутся с необходимостью пересмотра свой стратегии в области закупок авиационной техники - считают аналитики CSIS Энтони Кордесман и Ханс Ульрих Кайзер. По их мнению, в настоящее время наблюдается деградация всей системы разработки и закупок современных летательных аппаратов для министерства обороны. Авторы приводят ссылку на материалы Международного института стратегических исследований, согласно которым суммарный парк тактических истребителей ВВС, ВМС и корпуса морской пехоты Соединенных Штатов уменьшился с 5783 самолетов в 1992 году до 3542 в 2008 году (снижение около 39%). При этом наиболее резкое сокращение наблюдалось в течение первых восьми лет, когда истребительный парк уменьшился на 31% (т.е. приблизительно на 2000 ЛА). Некоторые важные типы самолетов (например, SR-71 и F-111) в указанный период полностью исчезли со сцены, так и не получив никакой замены. Аналогичная картина наблюдается в военно-транспортной и в армейской авиации США. Подобное количественное сокращение средств вооруженной борьбы может привести к существенному ослаблению военной мощи США - полагают авторы.

Жесткая критика программы JSF прозвучала и из Южного полушария. На виртуальной «воздушной войне», разыгранной на Гаваях в августе 2008 года, в качестве наблюдателей присутствовали и союзники Соединенных Штатов - австралийцы. По итогам военной игры они представили секретный отчет, направленный министру обороны Австралии Джоелу Фитцгиббону. Фрагменты этого отчета каким-то образом попали в австралийские газеты, вызвав резко негативную реакцию общественности и требования со стороны оппозиции срочно пересмотреть планы закупок американской авиационной техники. Так, представитель либеральной партии Австралии Деннис Дженсен, ознакомившись с представленными материалами, эмоционально заметил: «Сухие» побили F-35, как пингвинов!»

По словам австралийского авиационного эксперта доктора Карло Копа из центра Air Power Australia, во время совместных учений ВВС Австралии и Малайзии 32 «воздушных боя» (из 32 проведенных) закончились победой малазийских Су-30МКМ над австралийскими F/A-18E. Победой «Сухих» завершились и четыре из пяти боев в формате «два на одного», проведенные в ходе тех же учений. В итоге К.Коп делает вывод: «Даже в самой благоприятной ситуации для уничтожения одного Су-30 потребуется заплатить, как минимум, одним потерянным в бою F/A-18 или F-35. И это без учета того факта, что «Сухие» имеют значительно больший боекомплект, чем австралийские самолеты, дающий противнику ряд дополнительных преимуществ».

Китайские и индонезийские истребители "Су" - потенциальные противники F-35

Разумеется, итоги компьютерной симуляции и учебных воздушных боев дают далеко не полное представление о реальных боевых качествах противоборствующих самолетов. Да и сама информация о вышеописанных учениях вызывает вопросы и требует проверки. Тем не менее, потенциальные покупатели F-35, похоже, начинают терять доверие к этому самолету, несмотря на его беспрецедентное лоббирование со стороны «Белого дома». Следствием этого является и появление все большего «негатива» в СМИ.

Налицо тенденция: качество американской авиационной техники (не в смысле надежности и других «потребительских свойств», а в плане самой концепции авиационного комплекса) не вызывает больше прежнего «стопроцентного» доверия и все чаще подвергается критике.

По мнению ряда военных и авиационных экспертов следует ожидать почти двукратного сокращения общего числа закупаемых самолетов типа «Лайтнинг» II. На это указывает, в частности, датский военный аналитик Йохан Бедер, автор аналитической справки, представленной парламенту Дании в осенью 2009 года.

По мнению Бедера, общее число выпущенных самолетов типа «Лайтнинг» II сократится до 2500 единиц. Это значительно меньше, чем 4500 истребителей JSF, указываемых в современных маркетинговых оценках фирмы Локхид Мартин, или 6000 самолетов, называвшихся в более ранних оценках ВВС США.

О справедливости этого прогноза свидетельствует, в частности, пример Нидерландов - одной из девяти стран, финансировавших разработку самолета JSF в рамках международной программы. Там намерены сократить число закупаемых истребителей F-35A с 85 до 57 единиц.

Разумеется, стоящая на страже имиджа F-35 фирма «Локхид Мартин» считает оценки датского эксперта некорректными и заявляет, что ее прогноз о суммарной продаже 4500 самолетов JSF остается неизменным. По словам официального представителя этой компании, Криса Гейсела, «…если число закупаемых истребителей F-35 и будет меняться, то, скорее всего - в сторону увеличения».

Гейселу возражает американский военный аналитик Барри Уотте, бывший боевой летчик ВВС США, ставший затем затем руководителем отдела программного анализа и оценок Пентагона, а в настоящее время - сотрудник вашингтонского Центра стратегических и финансовых исследований. Как и Йохан Бедер, он утверждает, что, вероятнее всего, реально будет поставлена только половина из ранее планировавшегося количества истребителей JSF. По словам Уоттса, «против F-35 свидетельствует сама история: общее число предполагавшихся закупок МО США малозаметных боевых самолетов по четырем другим программам - F-117, А-12, В-2 и F-22 - должно было, по первоначальным планам, составить 2378 единиц, а составило всего 267». Текущие планы министерства обороны США предусматривают теперь приобретение, в общей сложности, 2443 самолетов F-35A, F-35B и F-35C. «Однако я думаю, что реально будет закуплена лишь половина от этого числа истребителей» - утверждает Уотте.

По оценке американского эксперта, ВВС США закупят, в общей сложности, не более 800-1000 самолетов F-35 (официально озвученные планы ВВС предусматривают на сегодняшний день приобретение 1763 истребителя этого типа). Это заставит военно-воздушные силы сохранить в строю некоторое количество ударных самолетов 4-го поколения типа А-10 и F-15E. ВМС США также должны пересмотреть объем закупок этих истребителей, так как боевой радиус действия этих авиационных комплексов не позволяет авианосцам США, оснащенных F-35C, оперировать «вне зоны досягаемости средств поражения Китая и других государств». Уотте считает, что более рациональным явилось бы оснащение американских авианосцев беспилотными ударными авиационными комплексами, имеющими значительно больший радиус действия, чем самолет F-35C.

Говоря о потенциальных зарубежных покупателях F-35, Йохан Бедер опасается, что сокращение военных бюджетов, наблюдаемое во многих странах, а также постоянный рост стоимости самолета F-35 могут привести к потере ряда рынков. «Хотя F-35 создавался уже после окончания «Холодной войны», опыт Ирака и Афганистана свидетельствует, что сегодня требуется уже иная техника» - считает датский военный аналитик. В качестве примера им приводится факт резкого увеличения масштабов использования в локальных конфликтах беспилотных летательных аппаратов, а также начатое осенью 2009 года изучение МО США возможности создания легкого «турбовинтового истребителя», оптимизированного для применения в войнах ограниченной интенсивности.

По мнению Йохана Бедера, конкуренцию F-35 могут составить и такие самолеты, как новый малозаметный вариант истребителя Боинг F-15 «Игл» - F-15SE или истребитель Сааб JAS 39 «Грипен»|\Ю, имеющие значительно меньшую стоимость, чем американский самолет 5-го поколения.

Выступая в защиту программы F-35, министр обороны США Роберт Гейтс заявил 31 августа 2009 года относительно будущего «Лайтнинга» II: «Мы не можем, как нация, позволить себе не иметь этого самолета». По словам Криса Гейсела, в дополнение к 2443 истребителям типа F-35 для ВВС, ВМС и КМП США, 138 истребителей F-35B будут приобретены Великобританией. Кроме того, в количестве около 700 единиц JSF будут поставлены еще семи другим государствам, в свое время вошедших в эту программу на правах партнеров. По словам представителей компании «Локхид Мартин», «в настоящее время нет признаков того, что какая-либо из этих стран откажется от закупки истребителей». Кроме того, 3280 (число оценочное) самолетов F-35 планируется поставить Израилю, Японии, Южной Корее и ряду других государств, не вошедших в свое время в программу JSF в качестве партнеров. Таким образом, по оценке К.Гейсела, «общее количество выпущенных истребителей F-35 может превысить 4500 единиц».

Однако, базируясь на анализе государственных бюджетов и прочих открытых данных, Йохан Бедер прогнозирует, что партнеры США сократят общее количество приобретаемых самолетов. В частности, Турция, намеревавшаяся получить 100 «Лайтнингов» II, вероятно, теперь вообще откажется от закупок. Интерес представляет и анализ Бедером перспектив закупки самолетов F-35 европейскими странами, не вошедшими в программу JSF. Если в 2001 году 10 таких государств планировали закупить 566 истребителей, то к настоящему времени число этих стран сократилось до пяти, а число самолетов - до 176. Положение на азиатском рынке, по словам Бедера, выглядит несколько менее драматично, но и там общий объем потенциальных заказов на F-35 также сокращается. Там тоже, судя по всему, предпочитают «синицу в руках пингвину в небе»…

Попробуем и мы разобраться, насколько правы сторонники F-35 и насколько обоснована критика противников этого самолета.

ОБЛИК JSF: ЧТО ХОТЕЛИ ПОЛУЧИТЬ И ЧТО ПОЛУЧИЛОСЬ

Если обратиться к истории, то этап исследования концепции JSF был завершен в декабре 1994 года. В 1995 году министерством обороны США была выдана предварительная спецификация на перспективный самолет. Согласно этому документу «единый легкий истребитель» должен был разрабатываться в вариантах с горизонтальным взлетом и посадкой для ВВС и ВМС США (получили обозначение, соответственно, CTOL и CV), а также в варианте с коротким взлетом и вертикальной посадкой (STOVL) для корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании. Самолет был предназначен, в первую очередь, для решения ударных задач. Он должен был обладать боевым радиусом действия, существенно большим, чем у многоцелевых истребителей Макдоннелл Дуглас F/A-18C «Хорнит» и Локхид-Мартин F-16C, нести (в ударном варианте) одинаковую с этими машинами бомбовую нагрузку, иметь значительно большую боевую живучесть, а также возможность вести наступательный воздушный бой с новейшими истребителями противника. Нетрудно заметить, что требования к JSF практически полностью повторяли требования к советскому (российскому) «истребителю-штурмовику» Су-35 (первому с таким названием), разработка которого началась в конце 1980-х годов, задолго до начала программы JSF. Понятно, что в США в начале 1990-х годов просто не могли не знать об этой программе.

16 ноября 1996 года было объявлено о заключении правительственных контрактов на разработку и постройку двух типов самолетов-демонстраторов - Боинг Х-32 и Локхид (позже - Локхид Мартин) Х-35, по результатам испытаний которых в дальнейшем предполагалось выбрать прототип истребителя JSF.

Как и при создании F-22A, в облике JSF планировалось совместить трудносовместимые качества. Относительно низкая закупочная и эксплуатационная стоимость комплекса должна была сочетаться с высоким боевым потенциалом, определяемым радиоэлектронным комплексом нового поколения, летными характеристиками и боевой живучестью. Радиолокационная и инфракрасная замет-ность нового истребителя должна была приближаться к соответствующим характеристикам заметности самолетов Локхид-Мартин F-117А и F-22A (минимальная ЭПР этих машин в курсовой плоскости в см-диапазоне, по оценкам, составляет величину порядка 0,1 - 0,3 м2). Столь высокая скрытность должна была позволить новому самолету более уверенно держаться в небе, защищаемом перспективными системами ПВО противника.

Согласно предварительной спецификации, от истребителя JSF требовалась умеренная сверхзвуковая скорость (порядка М=1,5 - 1,6), что несколько меньше скорости других американских истребителей четвертого и пятого поколений. В отличие от самолета F-22A, для JSF не выдвигалось и требование по обеспечению крейсерского полета на сверхзвуковой скорости. Маневренные характеристики нового истребителя «не должны были существенно превосходить соответствующие характеристикам истребителей F-16 и F/A-18». Отсутствовали и какие-либо упоминания и о «сверхманевренности». Тем не менее, новый истребитель должен был уверенно «бить» как в дальнем, вневизуальном, так и в ближнем маневренном воздушном бою все известные тактические самолеты поколений «4» и «4+».

Во главу угла программы JSF, в целом, были положены экономические факторы: самолет должен был стать недорогой, доступной, простой и дешевой в обслуживании платформой для доставки к цели высокоточного оружия нового поколения, в первую очередь - КАБ и УПАБ типа JDAM и JSOW. Для ведения воздушного боя должны были использоваться ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности АI М-120 AMRAAM.

В соответствии с требованиями заказчиков, масса пустого самолета JSF должна была находиться в пределах 10500-11000 кг. Т.е. по первоначальному замыслу «вырисовывался» легкий (находящийся в одном классе с такими самолетами, как МиГ-29, «Рафаль» или F/A-18A/B) высокоманевренный истребитель, ориентированный, в первую очередь, на решение ударных задач, но при этом прекрасно дополняющий F-22A при решении задачи завоевания превосходства в воздухе, а также, совместно с F/A-18E/F, способный обеспечивать ПВО авианосных соединений.

26 октября 2001 года победителем конкурса прототипов самолета JSF была объявлена фирма «Локхид Мартин», с которой и был заключен контракт на разработку и производство истребителей семейства F-35: F-35A для ВВС, F-35C для флота и F-35B (с коротким взлетом и вертикальной посадкой) - для корпуса морской пехоты. 15 декабря 2006 года первый из этой «троицы», F-35A, поднялся в воздух.

Сегодня можно констатировать, что F-35 как летательный аппарат состоялся. Однако в какой степени конструкторам фирмы Локхид Мартин удалось реализовать ранее задуманное?

Безусловно, наиболее сильной стороной F-35 является его бортовой радиоэлектронный комплекс. Ключевой особенностью его построения является применение централизованной открытой масштабируемой архитектуры, сформированной на основе высокопроизводительной вычислительной системы, выполненной с использованием специально спроектированных бортовых супермультипроцессоров. При этом акцент сделан на применение уже отработанных коммерческих интерфейсов и компонентов. В качестве физической среды передачи информации использованы волоконно-оптические каналы. Это обеспечивает не только повышенную скорость, но и более высокую надежность информационного обмена.

Панорамный дисплей в кабине F-35

Радиолокационный комплекс AN/ APG-81, выполненный с использованием АФАР 2-го поколения, является, по существу, дальнейшим развитием БРЛК AN/APG-71 самолета F-22А. Несмотря на значительно меньшую массу (хотя и существенно превосходящую первоначально заявленные 90 кг) и сравнительно небольшую апертуру антенны (что обусловлено, в первую очередь, конфигурацией носовой части этого малозаметного самолета), комплекс обладает при «работе» по воздушным целям характеристиками, лишь незначительно уступающими характеристикам AN/APG-71. Так, дальность обнаружения воздушных целей с ЭПР 3 м2 составляет 165 км по сравнению с 230 км у AN/APG-71. В то же время возможности AN/APG-81 при работе «по земле» значительно выше, чем у его предшественника.

Радиолокационная система дополняется интегрированным с ней мощным оптико-электронным комплексом, работающим в ИК-диапазоне волн и служащим для получения тепловизионной картины местности, а также обнаружения и сопровождения воздушных целей. В состав комплекса входит оптико-электронная система целеуказания EOTS (Electro-Optical Targeting System), разработанная совместными усилиями фирм Локхид Мартин и ВАЕ, а также система из шести разнесенных по корпусу самолета оптико-электронных датчиков, взаимодействующих с комплексом РЭБ и РТР AN/AAS-37 и служащих для решения широкого круга информационных задач - навигации, пилотирования в ночных условиях, оповещения о подлетающих ракетах и самолетах противника.

Самолет предполагается оснастить линией передачи данных MADL (Multifunction Advanced Data Link). Утверждается, что эта линия является основной для создания перспективной системы высокозащищенного обмена информацией между самолетами F-22, F-35 и В-2 и, возможно, перспективными боевыми беспилотными летательными аппаратами ВМС США. Кроме того, самолеты F-35 и F-22 в перспективе планируется оснастить уникальной инфракрасной системой передачи данных IFDL (Intra-Flight DataLink), применяющейся на малых дальностях.

F-35 имеет, пожалуй, наиболее совершенное на сегодняшний день информационно-управляющее поле кабины. Практически всю приборную доску кабины этого самолета занимает панорамный многофункциональный дисплей PCD (Panoramic Cockpit Display), выполненный на ЖК и имеющий формат 20 х 8 дюймов (50 х 20 см). Традиционный ИЛС в кабине отсутствует, зато летчик снабжен нашлемным прицелом - индикатором. Впервые на боевом самолете ВВС США применена и система речевого управления. Следует заметить, что из других истребителей по информационным возможностям кабины с F-35 может конкурировать лишь Су-35, на котором установлены два жидкокристаллических дисплея, способных также, как и на «Лайтнинге» II, работать в полиэкранном режиме. Остальные современные боевые самолеты (в том числе и «Рэптор») в этом плане выглядят менее совершенными.

В конструкции планера самолета F-35 также реализовано множество технических новинок, связанных с перспективными материалами и технологиями. В частности, использование компьютерной системы CATIA позволило выполнить точное взаимное сопряжение крупногабаритных панелей конструкции из композитных материалов. В результате удалось уменьшить число швов и минимизировать размеры зазоров между ними. Реализация оригинальных конструкционных решений обеспечила и существенное сокращение объема крепежа. Помимо общего улучшения аэродинамики (обусловленного большей гладкостью поверхности) и повышения технологичности, эти меры позволили и заметно снизить ЭПР самолета.

Впрочем, нужно сказать, что подобная технология успешно реализована и при создании отечественных истребителей 5-го поколения, в частности - экспериментального Су-47 «Беркут», совершившего свой первый полет еще в 1997 году. Она позволяет изготавливать детали обшивки планера в плоском виде, после чего формообразовывать их в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию, и стыковать между собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей длиной до восьми метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности «Беркута» и минимизировать крепеж.

Использование электрогидростатических приводов рулевых поверхностей, запитываемых от электрической системы, позволило на F-35 отказаться от общесамолетной гидравлической системы, снизив тем самым массу и существенно повысив общую надежность системы управления.

Безусловно, большим плюсом JSF является размещение части вооружения этого истребителя на внутри-фюзеляжных узлах подвески. В двух грузоотсеках самолетов F-35A и F-35C, сформированных в нижней части фюзеляжа, вокруг канала воздухозаборника, могут располагаться две корректируемых авиабомбы GBU-3 калибром 2000 фунтов (900 кг), дополненные двумя ракетами класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-120D AMRAAM. В варианте, предназначенном для завоевания превосходства в воздухе, вооружение этих самолетов составляет восемь ракет типа AMRAAM и четыре УР «воздух-воздух» малой дальности AIM-9X «Сайдуиндер». Другие варианты оснащения F-35A и F-35C, отрабатываемые в первую очередь -четыре КАБ GBU-32 типа JDAM калибром 1000 фунтов (450 кг) и две ракеты AIM-120D или 16 перспективных управляемых планирующих авиабомб (УПАБ) малого диаметра типа SDB (Small Diameter Bombs) калибром 250 фунтов (120 кг), дополненные двумя AIM-120D.

F-35 с открытыми отсеками вооружения

Дополнительные схемы заполнения грузоотсеков F-35 (сертификация которых будет проведена, видимо, в более поздние сроки) предполагают подвеску двух УПАБ AGM-156 JSOW (снабженных раскрывающимся крылом и способных, в зависимости от высоты сброса, планировать на дальность до 70-90 км), четырех КАБ GBU-12 («Пейвуэй»П, 450 кг), восьми КАБ AGM-38 (JDAM) калибром 225 кг, разовых бомбовых кассет CBU-103/ 105 WCMD, противорадиолокационных ракет типа AGM-88 HARM, обычных свободнопадающих авиабомб калибром 1000 фунтов (четыре единицы) или 2000 фунтов (две единицы).

Грузоотсеки самолета F-35B имеют почти вдвое меньшую вместимость: максимальный калибр подвешиваемых там боеприпасов ограничен 1000 фунтами. На варианте истребителя F-35B, предназначенном для ВВС Великобритании, предполагается, также, использовать и ракеты английского производства - УР класса «воздух-воздух» увеличенной дальности MBDA «Метеор», УР ближнего боя AIM-132 ASRAAM, а также противотанковые сверхзвуковые самонаводящиеся УР «Бримстон» (впрочем, нужно сказать, что применение этой ПТУР, аналогичной американской ракете «Хеллфайр» или отечественной ракете «Шквал», состоящих на вооружении вертолетов и бронированных штурмовиков, на 27-тонном сверхзвуковом самолете стоимостью более 122 млн. долл. выглядит несколько странным). Общая масса боевой нагрузки в двух грузоотсеках самолетов F-35A и F-35C - около 2200 кг, a F-35B - порядка 1300 кг.

Кроме двух внутрифюзеляжных грузоотсеков, вооружение F-35 может размещаться на шести (F-35C) или четырех (F-35B и F-35A) подкрыльевых узлах внешней подвески, а также (на истребителях ВВС Великобритании) на двух торцевых крыльевых узлах. Следует сказать, что отработка внешней подвески вооружения запланирована для F-35 в последнюю очередь, что вызывает обоснованную обеспокоенность у потенциальных зарубежных покупателей, не желающих приобретать сверхдорогой самолет с бомбовой нагрузкой всего в две тонны.

Если отработка вооружения на внешних узлах подвески для руководителей программы JSF является, очевидно, не самым приоритетным делом, то этого нельзя сказать о подкрыльевых подвесных топливных баках емкостью 1600 л, превратившихся, в ходе последовательных итераций, обусловленных, очевидно, результатами продувок в АДТ, из классических «бананов» в некие подобия кривых парниковых огурцов с раздутой носовой частью и сильно зауженной хвостовой. Под крылом самолет может нести до четырех таких ПТБ.

Общая масса сбрасываемого вооружения на самолетах F-35A и F-35С составляет 6800 кг. На F-35B она несколько меньше - порядка 5900 кг. Предполагается, что в первые часы конфликта, когда ПВО противника еще не подавлена, самолеты JSF будут использоваться с вооружением только на внутренних узлах подвески. Их целями станут важные объекты ПВО, командные пункты, узлы связи, аэродромы и другие основные «нервные узлы» и «болевые точки» противника, по которым потребуется ударить в первую очередь. Следует напомнить, что именного для такого обезоруживающего удара первого дня войны и создавалась в свое время американская «серебряная пуля» - малозаметный самолет F-1 17.

В дальнейшем, когда сопротивление зенитных средств и авиации противника ослабнет, самолеты должны начать работать в значительно более «производительном» режиме, неся бомбы и ракеты еще и на под-крыльевых узлах. Однако такой сценарий предполагает, что лишь «белые» «начинают и выигрывают». При других раскладах боевая живучесть JSF будет не на много отличаться от аналогичного параметра F-15E, F-16 или F/A-18.

Все модификации самолета F-35 несут четырехствольную 25-миллиметровую пушку GAU-22/A. Но если на F-35A применено орудие встроенного типа с боекомплектом 180 выстрелов, то на F-35C и F-35B используется контейнерная установка с боекомплектом на 220 выстрелов, подвешиваемая в грузоотсеке и стреляющая при открытой створке последнего.

Как видим, самолет JSF несет мощное и разнообразное вооружение, которое, после испытаний и доводки, будет вполне отвечать своему целевому предназначению. А наличие вместительных внутренних отсеков обеспечивает F-35 существенные преимущества в области малозаметности перед другими боевыми самолетами аналогичного класса. В целом, следует признать: критика комплекса вооружения «Лайтнинга» II в зарубежной печати выглядит несостоятельно.

Однако, несмотря на внедрение новых технических решений, передовых технологий и современного «интеллектуального» вооружения, инженеры «Локхид Мартин» не сумели обеспечить главного - удержать под контролем массу планера JSF. В ходе своей разработки самолет постоянно тяжелел. Если в начале 2000-х годов, согласно проектным данным, масса пустого самолета фирмы «Локхид Мартин» (в варианте, предназначенном для ВВС) составляла 10800 кг (т.е. находилась на одном уровне с массой легкого истребителя МиГ-29), то уже в конце 2001 года (опять же на бумаге) она достигла 12100 кг, приближаясь к соответствующему показателю «тяжелого» истребителя F-15A. Этот процесс продолжался и в дальнейшем.

Летом 2008 фирма «Локхид Мартин» опубликовала новую (а главное - официальную) информацию о характеристиках истребителей семейства F-35, представляющую этот самолет, с точки зрения весового совершенства, в еще менее выигрышном свете.

Как видим, задуманный первоначально как легкий и маневренный истребитель, теперь, даже в своей самой легкой версии, F-35 весит больше, чем F-15C и вплотную приближается по массе к двухместному истребителю-бомбардировщику F-15Е, считавшемуся, после снятия с вооружения бомбардировщиков F-111, самым тяжелым тактическим боевым самолетом американских ВВС. А палубный истребитель F-35C по своей массе (15800 кг) почти сравнялся с таким «увесистым» истребителем, как Су-27.

В то же время относительный запас топлива во внутренних баках составляет у F-35C 0,55, что больше, чем у F-22A, но меньше, чем у Су-27. У более легкого F-35A этот показатель (0,61) немного лучше, чем у палубного самолета, но все же уступает «Сухому». Однако превосходство F-35A по топливному совершенству над такими самолетами, как «Рафаль», «Тайфун» и МиГ-35, очевидно.

Для F-35 фирмой «Пратт Уитни» на базе газогенератора ТРДДФ F119 был разработан двигатель F135-PW-100. Тяга двигателя - порядка 18000 кгс (в дальнейшем, в ходе серийного производства предполагается довести эту величину до 19000 кгс). Несмотря на значительную степень общности с F119, F135 - в значительной степени новый «мотор», рассчитанный, в первую очередь, не на сверхзвуковую, а на дозвуковую скорость. В его конструкции применены иные, более дешевые и менее дефицитные (учитывая планы массового выпуска истребителя F-35) материалы. За все это, а также за повышение тяги пришлось расплачиваться увеличением массы ТРДДФ. Она составляет, по неофициальным данным, приблизительно 1850 кг.

В отличие от F119 с его плоским «малозаметным» соплом, двигатель F135 (в варианте, предназначенном для самолетов F-35A и F-35C) имеет обычное осесимметричное неотклоняемое сопло, делающее истребитель «полумалозаметным» (т.е. малозаметным лишь в пределах передней полусферы). Разумеется, самолеты F-35А и F-35C лишены и всех преимуществ Су-35 и МиГ-35, снабженных системой УВТ.

F-35B (STOVL) снабжен отклоняемым соплом, конструкция которого заимствована у советского подъемно-маршевого двигателя РД-79, установленного на истребителе Як-141.

Максимальная скорость всех вариантов истребителя JSF, согласно данным фирмы-производителя, соответствует М=1,6, что значительно меньше, чем у других истребителей четвертого и пятого поколений. Подобными скоростными характеристиками среди боевых самолетов нового поколения обладают лишь южнокорейский легкий боевой самолет А50/Т50 «Голден Игл», китайский L-15, а также их германский аналог «Мако», существующий лишь в виде деревянного макета. Разумеется, о крейсерском «сверзхзвуке» применительно к F-35 не может идти и речи.

Начальная скороподъемность варианта F-35C составляет, по неофициальным данным, 200 м/с, у F-35A она несколько выше, вероятно 220-230 м/с. Это меньше, чем у других современных истребителей (Су-30 -230 м/с, «Мираж»2000 - 280 м/с, МиГ-29 - 330 м/с). А по уровню тя-говооруженности «Лайтнинг» II вообще выглядит полным аутсайдером среди истребителей четвертого и пятого поколений.

Сравнительно низкая удельная нагрузка на крыло, современная аэродинамика и совершенная цифровая ЭДСУ несколько сглаживают недостаток тяговооруженности, однако следует признать, что в ближнем маневренном воздушном бою достойными противниками JSF смотрелись бы, скорее, истребители МиГ-23 или «Фантомы» последних модификаций, нежели более маневренные F-16, МиГ-29 или «Рафаль».

НОВОЕ -ЭТО ХОРОШО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ

Оценивая летные характеристики F-35, можно еще раз вспомнить П.Спрея и У.Уиллера, сравнивших «Лайтнинг» II с «Тандерчифом» пятидесятилетней давности. Судите сами. Самолет Рипаблик F-105D - самая массовая модификация «Тандерчи-фа», принятая на вооружение ВВС США в 1961 году и вынесшая основную тяжесть воздушной войны во Вьетнаме, имела массу пустого снаряженного 12700 кг, взлетную массу без боевой нагрузки 17250 кг и максимальную взлетную массу 23855 кг, т.е. по своим весовым параметрам незначительно отличалась от F-35A. Площадь крыла у этого истребителя-бомбардировщика составляла 35,8 м2 (у F-35A - 42,7 м2), что давало удельную нагрузку на крыло (при нормальном взлетном весе) 566 кг/м2. Для сравнения, удельная нагрузка на крыло (в соответствующей конфигурации) у F-35A еще больше -577 кгс/м2. Однако тяговооруженность F-35A при нормальной взлетной массе (0,79) заметно больше, чем у F-105D (0,65) - все-таки 18000 кгс тяги Fl 35-PW-100 - это не 12000 кгс J57-P-19W.

По сравнению с «Тандерчифом» «Лайтнинг» II имеет значительно большую практическую дальность (2220 км против 1 240 км), что обусловлено более экономичным двигателем и большим относительным запасом топлива во внутренних баках. В то же время скорость у F-35A (соответствующая М=1,6) значительно меньше, чем у F-105D (М=2,15). Характеристики скороподъемности у «Тандерчифа» хуже, чем у «Лайтнинга» II (соответственно, 135 м/с и 200 м/с). У самолета 5-го поколения имеется и определенное превосходство по максимальной боевой нагрузке (6800 кг у F-35A и 5540 кг у F-105D). Однако если на F-35A и F-35C во внутренних грузоотсеках размещается 2200 кг вооружения, то на F-105D внутри фюзеляжа подвешивали до 3600 кг бомб. Кроме того, в грузоотсеке «Тандерчифа» вместо средств поражения мог размещаться дополнительный топливный бак, что, в сочетании с подкрыльевыми ПТБ, обеспечивало ему максимальную дальность полета 3550 км, приблизительно равную дальности F-35A.

F-105 "Тандерчиф"

Разумеется, сравнивать аналоговый «борт» F-105D с высокоинтеллектуальным цифровым бортовым комплексом F-35 просто не имеет смысла. Также бессмысленно говорить и о радиолокационной заметности тактических ударных самолетов 2-го поколения, которая (особенно в передних секторах) в десятки раз превосходила ЭПР «Лайтнинга» II. Однако нельзя не признать, что F-35 и F-105 по многим летным характеристикам выглядят действительно вполне соизмеримо.

Выстраивается весьма показательная аналогия программы JSF с другой, столь же амбициозной и дорогостоящей программой Пентагона - F-111. Начавшая реализовываться в 1961 году, эта программа предполагала создание для ВВС и ВМС США предельно унифицированных самолетов F-111A и F-111B, предназначенных для решения широкого круга боевых задач и способных заменить собой практически все типы тактических боевых самолетов предыдущего поколения. В конструкции F-111 намечалось реализовать последние научно-технические достижения того времени - крыло с изменяемой стреловидностью и мощной взлетно-посадочной механизацией, высокоэкономичные и мощные двухконтурные двигатели с форсажной камерой, перспективные конструкционные материалы, спасательную капсулу для экипажа, мощнейший для своего времени бортовой радиоэлектронный комплекс, выполненный на полупроводниковых схемах, систему автоматического огибания рельефа местности, комплекс вооружения с ракетами класса «воздух-воздух» большой дальности и многое другое. Предполагалось, что новый универсальный боевой самолет с нормальной взлетной массой порядка 25000-27000 кг (с топливом во внутренних баках и 900 кг вооружения во внутрифюзеляжном грузоотсеке) будет развивать максимальную скорость, соответствующую М=2,5 (М=1,2 у земли). Для МО США планировалось выпустить, в общей сложности, более 1500 таких машин.

Однако с F-111 произошло тоже, что спустя 40 лет и с F-35: конструкторы не сумели обуздать быстро растущий вес самолета. Так, если в сентябре 1 962 года проектная масса планера F-111B составляла 17640 кг (немногим больше, чем у нынешнего F-35C), то в феврале 1964 года она выросла до 20450 кг, а в июле того же года - до 21020 кг. Благодаря отчаянным усилиям разработчиков, к июлю 1967 года массу удалось снизить до 20960 кг, однако это не спасло морскую составляющую программы: флоту просто стал не нужен истребитель с нормальной взлетной массой 36 т, не способный нормально эксплуатироваться на палубе авианосца. В результате ВМС отказались от разработки F-111B, а ВВС, в конечном итоге, все же получили самолет F-111А, который рассматривался уже не как многоцелевой истребитель (что за истребитель с тяговооруженностью менее 0,5?), а как тактический бомбардировщик. Как видим, ожирение - национальная болезнь не только самих американцев, но и их боевых самолетов…

F-35A И СУ-34

Следует ожидать, что и F-35A займет в ВВС США нишу тактического ударного самолета (истребителя-бомбардировщика), оставляя задачи завоевания превосходства в воздухе (первоначально также возлагавшиеся на JSF) значительно лучше приспособленному для этой работы F-22A. В качестве истребителя воздушного боя «Лайтнинг» II вряд ли окажется состоятельным при действиях против группировок самолетов Су-35 или ПАК ФА.

Нужно сказать, что подобное разделение ролей (правда, не сразу, а в ходе эволюции, длившейся почти два десятка лет) произошло и с парой F-15/F-16. Как известно, F-16, задуманный как легкий и дешевый дневной истребитель, дополняющий более тяжелый всепогодный «Игл», к настоящему времени трансформировался в почти классический истребитель-бомбардировщик, действующий «под зонтиком» из F-15 (но при этом и сам сохраняющий достаточно высокий «истребительный» потенциал). Другое дело, что на два «строевых» F-16C сегодня приходится один F-15C, а применительно к паре F-35A/F-22A это соотношение, согласно существующим планам, будет в 2020-х годах составлять 5:1 ~ 6:1. Сумеют ли при таком раскладе малочисленные «Рэпторы» защитить от неприятельских истребителей поколений «4+» и «5» недостаточно маневренных и не очень-то скоростных «пингвинов»?.

Помимо JSF и уже не молодого (хотя все еще производящегося на экспорт) F-15E, единственным современным тактическим ударным самолетом является в настоящее время лишь двухместный российский фронтовой бомбардировщик Су-34, недавно начавший поступать в строевые части ВВС РФ.

Новые истребители-бомбардировщики Су-34, поступившие на вооружение ВВС России

Задуманный еще в 1980-х годах как истребительно-бомбардировочная модификация фронтового истребителя Су-27 (аналогично F-15E, являющемуся модификацией F-15D), самолет Су-34 несет на себе отпечаток авиационных идеологий XX века. Он более консервативен, чем F-35, но в то же время более прост и, благодаря технической общности с Су-27, более «привычен» в эксплуатации.

И F-35, и Су-34 - многофункциональные боевые самолеты, способные решать в ходе одного боевого вылета как ударные, так и «истребительные» задачи. Однако если экипаж Су-34 (как и F-15E) состоит из двух человек (летчика и штурмана-оператора), то на всех трех вариантах более современного «Лайтнинга» II он ограничен одним человеком, способным, как предполагают американцы, благодаря наличию более современного «борта», обеспечивать одинаково эффективное использование машины как по «земле», так и по «воздуху».

Если на F-35 боевая выживаемость достигается, главным образом, посредством пониженной заметности в сантиметровом и дециметровом диапазонах радиоволн (используемыми БРЛС истребителей и РЛС ЗРК), то на Су-34 реализован традиционный, проверенный временем комплекс боевой живучести (мощное титановое бронирование, дублирование основных бортовых систем, заполнение топливных баков губчатыми структурами, компоновочные решения по экранированию одних элементов конструкции другими и т.п.), по уровню защищенности приближающий этот самолет к бронированным штурмовикам Су-25 и А-10. Следует сказать, что подобные средства применяются и на F-35, но степень их использования значительно меньше.

Су-34 оптимизирован для действий на малых и предельно малых высотах (для чего оснащен эффективной системой автоматического огибания рельефа местности, а также системой демпфирования турбулентных воздействий). Удел F-35 средние высоты, где, благодаря малой радиолокационной заметности, он имеет значительно меньшую вероятность поражения средствами ПВО противника, использующими РЛС, чем Су-34 с его внушительной ЭПР.

Су-34 заметно крупней и тяжелей F-35: масса пустого «Сухого» равна, согласно опубликованным данным, 22500 кг по сравнению с 13320 кг и 15800 кг у F-35A и F-35C, нормальная взлетная масса Су-34 -39000 кг, максимальная взлетная -45000 кг (у F-35A - 31800 кг). Зато большой запас топлива во внутренних баках (12100 кг против 8120 кг у F-35A) обеспечивает российскому бомбардировщику практическую дальность (без ПТБ) около 4000 км по сравнению с 2200 км у F-35A.

Серийные самолеты Су-34 будут оснащаться, согласно сообщениям СМИ, ТРДДФ АЛ-31ФМ1 (2x13500 кгс), производимыми на Московском машиностроительном производственном предприятии «Салют». При нормальном взлетном весе это обеспечивает Су-34 тяговооруженность 0,69, что несколько больше, чем у F-35C (0,63), но меньше, чем у F-35A (0,79).

Однако к настоящему времени уже завершены стендовые испытания модификации АЛ-31ФМ2 с тягой 14000 кгс и ведутся испытания АЛ-31ФМЗ (15000 кгс). Альтернативный вариант - оснащение Су-34 двигателем «1 17», созданным «Сатурном» и также развивающим тягу 15000 кгс. Конструкция водухозаборников бомбардировщика обеспечивает относительно простой и «безболезненный» переход на двигатели, имеющие повышенный расход воздуха. Применение усовершенствованных ТРДДФ позволит увеличить тяговооруженность Су-34 до 0,74 - 0,77.

БРЛК самолета JSF значительно легче, при этом возможности его, по-видимому, выше, чем у российского аналога (что вполне естественно, учитывая большую разницу в возрасте радиолокационных станций). Однако для Су-34 в обозримой перспективе, безусловно, будет создан модернизированный комплекс с АФАР, имеющий значительно более высокие параметры.

Все вооружение Су-34 массой до 8000 кг размещается, как и у Су-35, на 12 узлах внешней подвески. У F-35A и С из 6800 кг вооружения 2200 кг расположены на внутренней подвеске. При этом номенклатура средств поражения обоих самолетов примерно одинакова. Однако на «Сухом» максимальный калибр боеприпасов значительно выше - до 1500 кг, тогда как F-35C и F-35A способны нести авиабомбы массой не более 900 кг, а F-35B - не более 450 кг.

Как видим, ВВС Соединенных Штатов избрали структуру перспективного самолетного парка, состоящего из двух типов ЛА - истребителя завоевания превосходства в воздухе F-22A (который лишь по коньюктурным соображениям в свое время был назван многофункциональным) и, по замыслу, действительно многофункционального (но по своим реальным возможностям, скорее, ударного) самолета F-35A. Эта схема отчасти продолжает на новом техническом уровне ранее сложившуюся структуру ВВС, образованную истребителями завоевания превосходства в воздухе F-15, действующими совместно с более легкими и дешевыми многоцелевыми истребителями F-16. Однако в новой схеме устраняются тяжелые многофункциональные истребители F-15E (имеющие значительное преимущество по критерию «дальность - боевая нагрузка» над F-16C) и бронированные штурмовики А-10, несмотря на нелюбовь к ним командования ВВС, продемонстрировавшие высокую эффективность в конфликтах ограниченной интенсивности. Теперь функции этих самолетов полностью ложатся на «крылья» F-35A.

ПЕРСПЕКТИВЫ МОРСКОЙ КАРЬЕРЫ F-35C

В ВМС США разделение ролей межу F-35C и F/A-18E/F выглядит не столь гармонично, как в ВВС между F-35A и F-22A. Два основных боевых самолета палубной авиации имеют близкие боевые возможности при выполнении подавляющего большинства типовых миссий. И даже там, где у «Лайтнинга» II действительно имеются преимущества перед своим «напарником», эти преимущества не носят столь очевидного характера, как в ВВС.

В середине 1990-х годов, когда работы по программе JSF только набирали обороты, палубная авиация США состояла из тяжелых истребителей-перехватчиков F-14 «Томкэт», основной задачей которых была ПВО авиационных групп и соединений, многоцелевых истребителей F/ А-18А или F/A-18C, призванных дополнять «Томкэты» и ударные самолеты, всепогодных двухместных штурмовиков А-6Е «Интрудер» и более дешевых одноместных дневных штурмовиков А-7 «Корсар» II.

Прототип F-35C

Сегодня состав палубной авиации значительно изменился. Именно самолет F/A-18E/F рассматривается как универсальная платформа для размещения различных боевых и информационных систем. Существующие планы модернизации этой машины не предусматривают сколько-нибудь заметного улучшения ее ЛТХ. В то же время предполагается поэтапное совершенствование БРЭО этого истребителя, что постепенно приближает его к уровню F-35.

Следует сказать, что до последнего времени летчики самолетов «Супер Хорнит» не могли в полной мере реализовать боевые возможности своего оружия «воздух-воздух» из-за недостаточных дальностных характеристик БРЛС. Однако с 2008 года началось производство E/A-18E/F Block II с БРЛС Рейтеон AN/APG-79, снабженной АФАР (или, как говорят в США, AESA). Эта станция имеет дальность обнаружения воздушных целей с ЭПР=3 м2, равную 160 км, что практически уравнивает возможности радиолокационных комплексов F/A-18 и F-35.

«Супер Хорнит» стал и первым самолетом, который получил на вооружение новую УР класса «воздух-воздух» увеличенной дальности AIM-120С-7 (третий этап модернизации серийной ракеты AMRAAM - Phase 3). По сравнению с предыдущими модификациями новая ракета обладает существенно более высокими боевыми характеристиками (в частности, дальность действия, превышающую на большой высоте 100 км). В начале следующего десятилетия и «Лайтнинг» II и «Супер Хорнит» получат новые ракеты AIM-120C-9 (AIM-1 20D), способные поражать на большой высоте неманеврирующие цели на дальности до 170 км.

Вероятно, офицерам, курирующим авиационные программы ВМС США, потребовалось много усилий и изобретательности, чтобы хоть как-то «развести» два весьма близких по своим параметрам самолета, разделив их функции. В результате сегодня F/A-18E ориентирован, прежде всего, на решение «истребительных» задач, a F-35C, способный нести ударное вооружение на внутренних узлах подвески и имеющий значительно меньшую радиолокационную заметность, предназначен, в первую очередь, для нанесения ударов по наземным и надводным целям.

Однако это весьма условное деление и самолеты, фактически, взаимодополняют друг друга. Все это было бы очень хорошо, если бы не было так дорого. Массо-габаритные и тактико-технические характеристики истребителей F-35C и F/A-18E/F очень близки: их нормальная взлетная масса, соответственно, 26600 кг и 21600 кг, максимальное число М= 1,6 и 1,8, практическая дальность без ПТБ 2600 и 2300 км. К главному и бесспорному преимуществу F-35 относятся его значительно меньшая радиолокационная заметность (ЭПР= 0,3 м2 в см-диапазоне по сравнению с 1,2 м2 у E/F-18E). Кроме того, он имеет несколько лучшее соотношение «дальность - полезная нагрузка». В то же время «Супер Хорнит» может нести до 8000 кг бомб по сравнению с 6800 кг «Лайтнинга» II (однако, следует повториться, 2200 кг из них размещаются во внутренних отсеках).

Несколько превосходя самолет Боинга как бомбардировщик, «Лайтнинг» II уступает E/F-18E Block II в роли истребителя. У «Супер Хорни-та» выше скорость (1900 км/ч), скороподъемность (260 м/с) и, вероятно, разгонные характеристики. Благодаря большей тяговооруженности (при нормальной взлетной массе она составляет 0,92 против 0,68 у F-35C) и эффективной «боевой» механизации крыла «Боинг» обладает более высокими маневренными характеристиками, что особенно важно не только при ведении борьбы за завоевание превосходства в воздухе, но и при отражении массированного налета на авианосную группу крылатых ракет противника, атакующих одновременно с различных направлений.

Следует сказать, что F-35C как летательный аппарат заметно отличается от самолетов F-35A и F-35B. Для снижения посадочной скорости при оперировании с палубы авианосца у него существенно увеличена площадь крыла, что, при полете на больших скоростях, приводит к значительному росту лобового сопротивления. В результате F-35C, видимо, обладает худшими скоростными характеристиками, чем другие самолеты этого семейства. Хотя фирма «Локхид Мартин» для всех модификаций «Лайтнинга» II приводит максимальную скорость, соответствующую М=1,6, с достаточной долей уверенности можно предположить, что палубный самолет имеет меньшую максимальную скорость полета (по оценкам, соответствующую М=1,2 - 1,3), поэтому его можно назвать сверхзвуковым лишь с определенной натяжкой. Безусловно, F-35С заметно уступает F-35A и по своим разгонным характеристикам, что связано с большей величиной вредной составляющей лобового сопротивления при большей площади крыла.

В то же время, основываясь на анализе характеристик самолетов семейства JSF, можно сделать вывод, что F-35C имеет лучшие, по сравнению с другими «Лайтнингами» II, маневренные возможности на скоростях менее 1100 км/ч. Это обусловлено все той же меньшей, чем у F-35A и F-35B удельной нагрузкой на крыло.

F-35B: ПРИНЦИПИАЛЬНО НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

Если в палубной авиации США появление «Лайтнинга» II (учитывая наличие на вооружении флота близкого по характеристикам «Супер Хорнита»), скорее всего, мало что изменит в принципиальном плане,то возможности авиации Корпуса морской пехоты США с принятием на вооружение F-35B должны измениться радикальным образом. Вместо дозвуковых, несущих весьма ограниченную боевую нагрузку на ограниченную дальность «Харриеров», дополненных сверхзвуковыми F/A-18С/ D, способными садиться и взлетать лишь с «полноразмерных» авианосцев и нормальных наземных аэродромов, «бритые затылки» впервые за свою историю получат полноценный сверхзвуковой многофункциональный истребитель, имеющий возможность действовать с палубы универсальных десантных кораблей и с береговых площадок ограниченных размеров (длиной всего 180-200 м).

F-35B уже продемонстрировал переход от горизонтального полета к вертикальному висению

Проект "десантного авианосца" LHA-R

Следует сказать, что самолеты F-35A и F-35B обладают практически одинаковыми летными характеристиками. Увеличение веса снаряженного самолета F-35B за счет размещения дополнительных агрегатов силовой установки, обеспечивающих создание вертикальной тяги, компенсируется снижением запаса топлива на 1760 кг. В результате истребитель приобретает дополнительное важнейшее качество - способность укороченного взлета и вертикальной посадки. При этом уменьшается боевой радиус действия (930 км по сравнению с 1130 км у F-35A), но существенно упрощаются условия базирования F-35B, что позволяет использовать его с аэродромов «подскока», расположенных в непосредственной близости от противника. Значительно сокращается и АНЗ, не требующийся в таком количестве самолету с вертикальной посадкой. Таким образом, глубина наносимых F-35B ударов по сравнению с F-35A практически не уменьшается, а время реакции авиационных подразделений на запросы командования сухопутных войск снижается.

К недостатку F-35B можно отнести тот факт, что он, в отличие от F-35C, имеет нескладывающееся крыло, Это увеличивает площадь, занимаемую этой машиной на палубе корабля.

Основными носителями F-35B в ВМС США должны стать универсальные десантные корабли (фактически - десантные авианосцы) нового поколения LHA-R, головным разработчиком и строителем которых является компания «Нортроп Грумман». Первый корабль нового типа планируется ввести в строй в 2013 году, а всего намечено построить 12 LHA-R. Вместе с 31 десантно-вертолетным доком LDP-H (головной - «San Antonio» - в 2008 году введен в строй) эти корабли составят основу амфибийных сил ВМС США до середины текущего столетия.

LHA-R водоизмещением более 50000 т, длиной 281 м и шириной (по полетной палубе) 35 м будет способен принимать на борт авиакрыло, насчитывающее более 40 летательных аппаратов, включая самолеты F-35B, конвертопланы MV-22 «Ос-при», а также вертолеты обычных типов. Состав авиакрыла будет меняться в зависимости от поставленной задачи. В док-камере смогут размещаться десантно-высадочные средства (в том числе и на воздушной подушке), а помимо экипажа из 1850 человек, «десантный авианосец» будет способен доставлять к району высадки и 1100 морских пехотинцев с соответствующим вооружением.

Вероятно, самолетами F-35B будут оснащаться и универсальные десантные корабли LHD-1 (тип «Wasp») водоизмещением 40530 т. Восемь таких кораблей со сквозной полетной палубой, способных брать на борт до 42 ЛА, вступили в строй в 1989 - 2005 гг.

Появление на вооружении корпуса морской пехоты самолетов F-35B (что должно состояться в 201 2 году, практически одновременно с введением в строй первого универсального десантного корабля LHA-R) радикально усилит ударную мощь, оборонительные возможности, мобильность и автономность КМП. Теперь «морпехи» смогут действовать более самостоятельно, в ряде случаев - без поддержки «больших» авианосцев. А возможность самолетов F-35B пользоваться для рассредоточения многочисленными полевыми площадками, максимально приближенными к передовой, значительно повысит эффективность и живучесть авиации морских пехотинцев.

Су-30МКИ

Очевидно, F-35B действительно имеет шанс стать боевым самолетом, совершившим революцию в тактической авиации, сделав ее по настоящему безаэродромной. И это понимают не только в США (где ряд специалистов ВВС уже высказывал мысль о возможности вместо части F-35A заказать 300 F-35B), но и за рубежом. В частности, ВВС Израиля рассматривали возможность заказа в дополнение к F-35A и партии самолетов F-35B.

Появление этой машины может оказать весьма заметное влияние и на развитие палубной авиации, Уже сегодня в Испании и Таиланде, обладающих авианесущими кораблями «Ргiпсiре de Asturias» и «Chakri Naruebet» сравнительно малого водоизмещения (соответственно, 17200 и 1 1 500 т), рассматриваются фактически безальтернативные планы замены «Лайтнингами» II морально устаревших СВВП AV-8B «Харриер». В перспективе F-35B может вернуть в число «членов авианосного клуба» и Японию, в настоящее время ведущую работы по строительству крупных авианесущих противолодочных эскадренных миноносцев со сквозной полетной палубой, авиационное крыло которых пока ограничивается лишь вертолетами. По сходному пути движется и флот Южной Кореи.

Однако нельзя не отметить (и это не вульгарный поиск отечественных приоритетов везде и всюду, воспетый еще в знаменитом анекдоте про «Россию - родину слонов», а факт, признаваемый и самими американцами), что облик F-35B во многом сформировался под влиянием советского СВВП Як-41М (более известного как Як-141), у которого американцы заимствовали такой ключевой элемент конструкции, как поворотное в вертикальной плоскости сопло подъемно-маршевого двигателя.

СОПЕРНИКИ JSF НА МЕЖДУНАРОДНОМ РЫНКЕ

Как уже отмечалось выше, австралийский либерал Денис Джесен сообщил, что в виртуальной воздушной войне F-35 были биты Су-тридцатыми, «как пингвины». В то же время генерал Чарльз Дэвис из ВВС США не менее эмоционально уверяет, что «Лайининг» II превосходит любого «Су» «на четыреста процентов». Попробуем разобраться, кто же прав.

Вероятными противниками австралийских F-35A могут стать индийские Су-30МКИ или малазийские Су-30МКМ, практически не отличающиеся от индийских машин. Эти двухместные самолеты (масса пустого - 17700 кг) оснащены многофункциональной БРЛС с ПФАР «Барс», способной обнаруживать воздушные цели класса «истребитель» на дальности приблизительно в 140 км. Это очень неплохой показатель для современных РЛС, однако, следует помнить, что AN/APG-81 может обнаружить такую же цель на дистанции до 160 км. А если учесть, что F-35A имеет значительно меньшую ЭПР, чем российская машина, то становится очевидным, что при примерном равенстве ракетного вооружения «американец» получает несомненные преимущества над Су-30МКИ при ведении дальнего ракетного воздушного боя.

При ведении маневренного воздушного боя на «визуальной» дальности (вероятность завязывания которого тем выше, чем эффективней системы РЭБ противоборствующих истребителей) все преимущества переходят на сторону Су-30МКИ, имеющего большую тяговооруженность, меньшую нагрузку на крыло и к тому же снабженного системой УВТ. В то же время самолет F-35A перетяжелен, а максимальная эксплуатационная перегрузка, равная 9, на которую рассчитана конструкция F-35A, практически нереализуема на высотах ведения воздушного боя вследствие большой удельной нагрузки на крыло.

Как видим, превосходство «Лайтнинга» II в ДВБ будет, по-видимому, компенсироваться преимуществами Су-30МКИ в БВБ. Поэтому конечный результат «дуэли» между F-35A и Су-30МКИ предсказать трудно. Но, в целом, очевидно, что речь не может идти ни об «отстреле пингвинов», ни о «четырехстах процентах» американского генерала. Все будет зависеть от конкретной тактической обстановки, а также от профессионализма летчиков и операторов систем наведения.

В то же время встреча F-35A с более современным Су-35, превосходящим своего противника практически по всем «истребительным» параметрам, не сулит для американской машины ничего хорошего, а единственной ее надеждой на спасение может служить тесное взаимодействие с истребителями прикрытия F-22A. Действительно, БРЛК «Ирбис», установленный на Су-35, Способен «увидеть» цель типа F-35A на дальности порядка 240 км. Если к этому прибавить наличие в «арсенале» российской машины ракет класса «воздух-воздух» большой дальности, а также значительно лучшие динамические и маневренные характеристики Су-35, то сравнение F-35A с «избиваемым пингвином» не покажется чрезмерным.

Су-35

Французский истребитель "Рафаль"

"Евроистребитель" EF2000 "Тайфун"

Однако основными конкурентами «Лайтнингу» II на внешнем рынке, вплоть до появления российского ПАК ФА, будут являться не тяжелый и относительно дорогой фронтовой бомбардировщик Су-34 или многофункциональные истребители типа Су-30 и Су-35, а более легкие и массовые самолеты EF2000 «Тайфун», «Рафаль» и МиГ-35.

Если JSF можно рассматривать, в первую очередь, как мощный малозаметный ударный самолет, способный «выживать» в условиях жесткого противодействия самой совершений ПВО противника и которому приданы еще и «истребительные» возможности (что позволяет F-35 решать боевые задачи без истребительного прикрытия), то европейские и российская машины - это хорошие истребители завоевания господства в воздухе, получившие еще и способность эффективно, при помощи современного высокоточного оружия, воевать с наземным противником.

Все три вышеназванных самолета имеют на удивление близкие весовые характеристики: масса пустого снаряженного, нормальная взлетная (с вооружением «воздух-воздух») и максимальная взлетная массы равны, соответственно, у «Рафаля»: 9850, 15900 и 22500 кг, у «Тайфуна»: 11300, 16700 и 23500 кг и у МиГ-35: 11300, 17500 и 23500 кг.

«Рафаль оснащен двумя двигателями М88-2 тягой по 7440 кгс, «Тайфун» - двумя EJ200 по 9200 кгс, МиГ-35 - двумя РД-33 по 9000 кгс, что, в сумме, приблизительно равно тяге одного Fl 35-PW-100 (18000 кгс). Таким образом, более легкие «европейские» машины обладают заметно большей тяговооруженностью, чем американский «невидимка»(при нормальной взлетной массе этот показатель у «Тайфуна», МиГ-35 и «Рафаля» равен, соответственно, 1,12, 1,03 и 0,93). Меньше у «европейцев» и удельная нагрузка на крыло. В результате «Рафаль», «Тайфун» и МиГ имеют заметно лучшие маневренные и разгонные характеристики, жизненно важные для истребителей завоевания превосходства в воздухе. Если максимальная скороподъемность МиГ-35 равна 300 м/с, «Рафаля» - 305 м/с и «Тайфуна» - 315 м/с, то у F-35A она составляет всего 220-240 м/с.

У МиГ-35 максимальная скорость превышает М=2,0, у «Рафаля» и EF2000 соответствует М=1,8, а у F-35 - всего М=1,6. Несколько хуже у американского самолета и высотные характеристики.

Запас топлива во внутренних баках «Рафаля» составляет 4500 кг (вместе с ПТБ - 7500 кг). У «Тайфуна» этот показатель равен 4000 и 8300 кг, а МиГ-35 способен принимать во внутренние баки 4800 кг топлива и, кроме того, несет до трех ПТБ. Относительная масса топлива во внутренних баках у EF2000, «Рафаля» и МиГ-35 составляет, соответственно, 0,35, 0,43 и 0,42, что заметно меньше, чем у F-35A (0,61). Как следствие, американский истребитель заметно превосходит своих соперников по дальности полета (соответственно, 2220 км против 2000 км у «Рафаля» и МиГ-35 в конфигурации без ПТБ). Применительно к EF2000 в ряде отечественных источников приводится практическая дальность без ПТБ, равная 2200 км. Однако, учитывая низкую относительную массу топлива во внутренних баках «Тайфуна», можно предположить, что в действительности этот показатель (даже с учетом превосходной аэродинамики и хорошей экономичности силовой установки EF2000) несколько меньше и составляет приблизительно 2000 км (что, впрочем, вполне достаточно для истребителя ПВО, действующего в условиях Центральной и Западной Европы). Разумеется, максимальная дальность полета этих самолетов с подвесными топливными баками значительно больше и составляет 3000-3500 км.

МиГ-35

МиГ-35, являющийся глубокой модернизацией фронтового истребителя МиГ-29 - самый молодой из тройки «европейских» истребителей. Его летные испытания начались в конце 2006 года.

Применение аэродинамической компоновки со сниженной продольной устойчивостью, использование четырехканальной цифровой комплексной системы управления и двигателей с увеличенной тягой (которые, по желанию заказчика, могут комплектоваться системой ОВТ), обеспечивают достижение истребителем МиГ-35 сверхманевренности -одного из ключевых элементов российского видения авиационного комплекса 5-го поколения.

На серийном МиГ-35 будут применены усовершенствованные отъемные части крыла, имеющие увеличенную площадь и по своей геометрии подобные консолям крыла истребителя МиГ-29К.

В целом, по уровню реализации в конструкции «борта» передовых технологий МиГ-35 сегодня не имеет себе равных среди европейских боевых самолетов.

БРЭО самолета делает его, как и модернизированные «Рафаль» и «Тайфун», многофункциональным, причем многофункциональность обеспечивается как днем, так и ночью, вне зависимости от погодных условий. Истребитель оснащен многоканальной информационно-прицельной системой, включающей БРЛС и комплекс оптико-электронного оборудования, обеспечивающей ведение воздушного боя и поражение наземных (надводных) целей в пределах и за пределами визуальной видимости.

Современные информационные системы (как навигационно-прицельные, так и оборонительные) повышают ситуационную осведомленность летчика МиГ-35, позволяя истребителю действовать в качестве автономной боевой единицы. Одновременно возможности помехозащищенных систем связи и передачи данных выводят информационное взаимодействие внутри группировки самолетов МиГ-35 на качественно новый уровень. Реализуется принцип: «что видит один, видят все». В результате этот истребитель, как и Су-35, F-22A или F-35, может быть легко интегрирован в группировки, соответствующие концепции сетецентрических действий.

Боевые возможности МиГ-35 предполагается последовательно наращивать за счет расширения комплекса вооружения самолета. Истребитель планируется оснастить новейшими отечественными средствами поражения, находящими в настоящее время в состоянии разработки, в частности - управляемыми ракетами, позволяющими уничтожать наземные цели на большой дальности, не заходя в зону действия ПВО противника.

Рассматривая боевые возможности «европейских» истребителей в сравнении с самолетом F-35A - основным потенциальным конкурентом этих машин на международном авиационном рынке - можно сделать следующие выводы:

- при ведении дальнего ракетного боя даже модернизированные версии «Тайфуна», «Рафаля» и МиГ-35, оснащенные БРЛС с АФАР, уступают американскому самолету по дальности взаимного обнаружения, так как F-35A имеет значительно меньший уровень радиолокационной заметности;

- максимальное полетное число М самолетов «Тайфун», «Рафаль» и МиГ-35 превосходит этот параметр истребителя F-35 на больших и средних высотах. Так, максимальная скорость МиГ-35 превышает скорость «Лайтнинга» II более чем на 400 км/ч. В то же время на малых высотах скоростные характеристики истребителей приблизительно равны;

- располагаемые перегрузки и максимальные угловые скорости неустановившегося разворота у F-35 несколько меньше аналогичных параметров EF2000, «Рафаля» и МиГ-35 практически во всем диапазоне высот и скоростей;

- При использовании системы ОВТ МиГ-35 приобретает существенное преимущество перед всеми вышеперечисленными истребителями на дозвуковых скоростях. Однако на больших скоростях преимущества, даваемые этой системой, утрачиваются;

- разгонные характеристики и скороподъемности европейских истребителей также заметно выше, чем у американского самолета;

- благодаря большей относительной массе топлива характеристики дальности у F-35 выше, чем у EF2000, «Рафаля» и МиГ-35;

- существенные преимущества самолету F-35 дает размещение значительной части вооружения на внутренних узлах подвески.

Наконец, наиболее грозным противником как F-35, так и F-22, очевидно, призван стать российский многофункциональный истребитель 5-го поколения, известный как ПАК ФА. Его первый полет ожидается в этом году. Сколько-нибудь конкретная информация об этом самолете в то время, когда писались эти строки, была закрытой. Однако, насколько можно судить по публичным заявлениям руководителей АВПК «Сухой» и высших должностных лиц МО РФ, а также отдельным публикациям в открытой печати, этот «двухмаховый» истребитель, имеющий взлетную массу, «большую, чем у МиГ-29 и меньшую, чем у Су-27» (т.е. приблизительно равную взлетной массе F-35) будет первоначально оснащен двумя двигателями типа «117» (2x15000 кгс), а в дальнейшем - более мощными ТРДДФ 5-го поколения.

В результате самолет должен обладать рекордно высокой тяговооруженностью (превышающей аналогичный показатель других истребителей), а также сверхзвуковой крейсерской скоростью. Как и американские самолеты 5-го поколения, российский самолет будет обладать малой радиолокационной заметностью (обеспечиваемой, в частности, внутренним размещением части вооружения), а в состав его БРЭО будет входить многофункциональный радиолокационный комплекс с АФАР, работающий в различных частотных диапазонах и обеспечивающий применение высокоточного ударного оружия, а также управляемых ракет класса «воздух-воздух» малой, средней и большой дальности.

Сообщается, что ПАК ФА, в соответствии с существующими планами, начнет поступить на вооружение российских ВВС уже в 2014-2015 гг., т.е. не на много позже, чем F-35. Если эти планы удастся выполнить, в России будет создан самый сильный соперник американским машинам 5-го поколения.

И В ЗАКЛЮЧЕНИЕ…

Следует признать, что в целом, несмотря на критику программы JSF, этот истребитель является достаточно совершенным и гармоничным авиационным комплексом. Собственно говоря, компания «Локхид Мартин» (а точнее - сборная команда, включающая лучшие силы американского авиапрома) просто не могла не сделать хорошую машину: слишком велики организационные, финансовые, научно-технические и производственные ресурсы, брошенные Америкой на выполнение поставленной задачи. Точно также, у Франции не мог получиться плохой самолет «Рафаль». Ошибки могут быть допущены в другом - в формировании самой концепции самолета и в определении его места в общей структуре вооруженных сил США. На этом этапе к принятию решения допускается, как правило, ограниченный круг лиц (не всегда обладающих достаточной квалификацией и кругозором), что повышает вероятность принятия неоптимальных решений, в дальнейшем давлеющих над всей программой в целом. Именно здесь, как мне кажется, американцы и допустили свою главную ошибку, не сумев в свое время адекватно оценить тенденции развития политической и военной ситуации в мире. Решив, что в первой половине XXI столетия у США не будет сколько-нибудь достойных военных соперников, политики и менеджеры «задали» своей промышленности самолет для войн типа иракской или балканской, когда противник, «назначенный» для «примерной порки», многократно уступает США практически по всем параметрам. Именно в такой войне возможности JSF раскрылись бы наиболее полно и группировка этих самолетов показала бы наивысшую боевую эффективность при наименьших относительных затратах и потерях.

Но, увы, мы наблюдаем очередной крах американской мечты. Мир становится все более многополярным, а это предполагает появление на «всемирной шахматной доске» и других сильных игроков, вооруженных, естественно, и сильной авиацией. Всемирный экономический кризис вряд ли радикально повлияет на стремление государств обзаводиться все более совершенными боевыми самолетами. И такие самолеты, помимо США, сегодня создаются в Европе (обретающей все большую политическую, финансовую и научно-техническую независимость от Америки), в России, которая, вопреки всем прогнозам, не распалась на «удельные княжества» и не променяла всю свою авиационную промышленность на «пепси-колу», а вновь пытается занять свое место в мире, в Китае, все увереннее совмещающем восточное трудолюбие с западными технологиям, в Японии, которая также постепенно превращается в могучую военную державу, граждане которой вряд ли забыли про Хиросиму и про то, кто им ее устроил. О стремлении добиться военно-технической независимости все уверенней заявляют Индия, Иран, Южная Корея, Бразилия…. Многие из этих стран находятся далеко не в дружественных отношениях с Соединенными Штатами, а США практически не в состоянии влиять на процесс закупки ими вооружений (в том числе и самых современных).

Для противодействия таким противникам Америке сегодня требуется не только (и не столько) универсальные высокоэкономичные авиационные комплексы, способные долгие годы нести службу с минимальными издержками и хорошо продающиеся за рубеж, в страны, полностью интегрировавшие свою военную инфраструктуру с американской. Вновь становятся востребованными настоящие «уличные бойцы», хотя и не оптимальные по ряду параметров мирного времени, но «заточенные» на достижение основной цели - победы в полномасштабной воздушной войне. Вот почему все больше союзников и «партнеров» США вновь, несмотря на «заоблачную» цену, обращают свое внимание на самолет F-22A - реальный истребитель, создававшийся для реальный войны, и все чаще критикуют «Лайтнинг» II, который американцы создавали под свой, так и не сложившийся, мир, где только они должны были являться единственными хозяевами и арбитрами…

Тем не менее, очевидно, что, по крайней мере, до середины 2020-х годов F-35 будет являться основным серийным боевым самолетом Америки. Но уже сейчас можно констатировать, что F-35 предстоит долгая и трудная борьба за международные рынки, в которой американским самолетостроителям будут противостоять сильные и динамичные противники, не склонные прощать ошибок.

Обзор подготовил ВЛАДИМИР ИЛЬИН

Content

Авиация и космонавтика 2010 02

РОЖДЕНИЕ «ГРАЧА»

ЛЕГКИЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-112В

МУЗЕЙ УХТОМСКОГО ВЕРТОЛЁТНОГО ЗАВОДА ИМЕНИ Н.И.КАМОВА

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ FW-58 «ВОЙХЕ»

F-35: СУПЕРИСТРЕБИТЕЛЬ XXI ВЕКА ИЛИ ДОРОГОСТОЯЩАЯ ОШИБКА?