Авиация и время 2006 03

« Авиация и Время» 2006 № 3 (86)

В НЕБЕ УКРАИНЫ

Генеральный конструктор Дмитрий Кива: первое знакомство

На самом деле Дмитрий Семенович Кит уже знакам читателям »,АиВ». Его интервью и статьи можно прочесть в М'М' 2VS, 4'99. спецвыпусках 2002 к 2006 годов. Ранее он занимал должность первого заместителя Генерального конструктора. а с января 2006 г. он возглавил АНТК им. (Ж Антонова, и сегодня мы впервые беседуем с ним как с руководителем много важнейшего для авиаприма Украины предприятия.

Д.С. Кива – член-корреспондент Академии наук Украины, профессор, лауреат Государственной премии Украины, премии Академии наук Украины им. O.K. Антонова, заслуженный деятель науки и техники Украины, награжден орденами «За заслуги» I, II и III ст., медалями

– Дмитрий Семенович, как Вы оцениваете современное положение АНТК им. O.K. Антонова?

– Я думаю, что по основным направлениям авиационной науки, техники и технологии мы находимся на вполне современном уровне. Фирма обладает значительным интеллектуальным потенциалом в области аэродинамики, прочности, методов разработки отдельных систем и элементов бортового оборудования. В понятие потенциала я включаю и владение современными технологиями создания самолетов: это и методики расчетов, и программное обеспечение, и компьютерное конструирование, вообще внедрение информационных технологий в полный цикл от предварительных исследований до летных испытаний и сертификации авиатехники, включая работу с заказчиками. То есть мы можем делать современные конкурентоспособные самолеты, и это главное. Конечно, у нас есть недостатки, и я их вижу, может быть, лучше, чем другие. В частности, в организации проектирования, производства, испытаний. Нам есть, что совершенствовать. Мы должны критически относиться к себе, это важнейшее условие для дальнейшего прогресса фирмы.

– Пожалуйста, расскажите подробнее о положении с кадрами на «Антонове». Некоторые считают его критическим…

– Я бы не говорил, что положение с кадрами у нас критическое. Я знаю обстановку на российских фирмах и утверждаю, что у нас она намного лучше. У нас много очень квалифицированных специалистов. Именно поэтому китайцы, иранцы, поляки и просят нас о помощи в реализации их авиационных программ. Хотя, конечно, фирма стареет, и мы думаем, как эффективно передать опыт и знания наших ветеранов молодежи. Это проблема. Молодежь, например, с удовольствием работает в современных компьютерных технологиях, но в вопросах чисто самолетных она часто слаба. А опытный конструктор многие проблемы чувствует, как говорят, одним местом: и с точки зрения функционирования бортовых систем, и обеспечения их ресурса, надежности… Это и называется опытом. Именно его надо передавать молодым людям, а компьютеры они освоят и сами. Мы принимаем на фирму много молодежи, только в этом году взяли больше 100 человек из харьковского и киевского авиационных институтов. Стараемся создать им достойные условия для работы и жизни, чтобы удержать от ухода и вырастить из них настоящих специалистов.

– Важным условием достойной жизни является достойная зарплата. Существует ли хотя бы теоретическая возможность повысить зарплату в АНТК настолько, чтобы престиж профессии авиаконструктора вернулся на прежний уровень?

– Начну с того, что я очень хочу поднять доходы наших сотрудников. И для этого есть определенные возможности, Хотя они зависят не только oт нас. Сегодня очень многое зависит от рынка. Если самолеты «Антонов» будут покупать, а заводы будут исправно платить нам роялти, то фирма будет иметь необходимые средства. С другой стороны, чтобы повысить зарплату, мы должны снизить другие затраты путем совершенствования структуры фирмы. У нас еще есть и отдельные люди, и целые службы, которые загружены недостаточно, а некоторые просто ничего не делают. От них надо избавляться. С третьей стороны, мы работаем в мире высоких технологий, и страна должна поддерживать развитие этих технологий, в том числе и тем, что давать возможность людям получать то. что они реально заработали. Я понимаю, что Украина – небогатая страна, и возможности у нее небольшие. Но правительство должно нас поддерживать, чтобы сохранить интеллектуальную составляющую АНТК. А мы должны этот интеллектуальный потенциал правильно использовать. Я вижу в этом главный источник поступления средств. То есть: надо делать только те самолеты, которые востребованы рынком, работать по программам. которые приносят деньги. И не только в виде роялти. Как фирма-разработчик «Антонов» мог бы войти в более тесную связь с украинскими заводами, участвовать в серийном производстве, продажах и последующем сопровождении наших машин, нести за них больше ответственности. Возможно, такую связь удобно реализовать в виде холдинга во главе с «Антоновым» как мозговым центром. Не надо жесткого подчинения, каждый должен сам видеть свою выгоду и стремиться работать единой командой. И, естественно, каждый должен получать то, что заработал. Это должна быть современная, подчеркиваю – рыночная структура.

– Как бы Вы в самых общих словах охарактеризовали современное состояние основных программ «Антонова»?

– Начну с Ан-70 – эта тема сегодня на слуху в связи с заявлениями некоторых официальных лиц России о предстоящем выходе страны из совместной программы создания такого самолета. «Семидесятка» почти готова. Причем, по причине пристального внимания к ней общества в последние годы ее качество, степень доведенности выше, чем более ранних наших самолетов на аналогичном этапе. Это современная конкурентоспособная машина. Главное сейчас – довести программу до завершения, а параллельно искать новых партнеров и заказчиков. Ан-148 практически завершил сертификационные испытания Сейчас нужно получить сертификат, решить проблемы, неизбежно возникающие при начале серийного производства, организовать систему лизинга самолета, наладить совместно с заводами-изготовителями современную систему послепродажного сопровождения

– Могут ли успехи с казахскими, украинскими или другими заказчиками Ан-148 полностью компенсировать проблемы, возникшие в последний год с россиянами?

– Нет. Проблемы с российскими заказчиками Ан-148 нас очень волнуют, и мы много работаем над их преодолением. Думаю, разум должен победить. Ведь закупка Ан-148 и его производство выгодны России. Сейчас там уже появляется понимание, что этот самолет очень хорошо подходит для специфических условий этой страны, Ан-148 доказал это испытаниями в Якутске, Архангельске, проходил проверки в Узбекистане, Армении. Нормально работал при температурах от 52 градусов мороза до 45 жары, при обледенении, на аэродромах с плохим состоянием ВПП. «Боинги», кстати, в таких условиях не работают. Подчеркну: Ан-148 нужен не только российским заказчикам, но и российским изготовителям. Во- первых, с чисто коммерческой точки зрения. А во-вторых, с точки зрения освоения новых технологий. Если этого не делать, заводы безвозвратно отстанут от мирового уровня. Что же касается специфической напряженности в российско-украинских отношениях, то думаю, что она обязательно будет преодолена. Может же Россия нормально работать с Францией и Германией, даже по военным программам, Думаю, что у наших стран хватит здравого смысла обо всем цивилизованно договориться.

– Какие самолеты «Антонов» будет создавать через несколько лет?

– Над ответом на этот вопрос мы сейчас активно работаем. Здесь главное – найти для новой разработки потенциальный рынок. А еще – поднять наши проекты по всем основным направлениям (аэродинамики, прочности, ресурса, материалов, технологий, особенно информационных) на уровень, существенно превышающий тот. который мы сегодня достигли. Для этого мы готовим перспективную программу, к реализации которой планируем привлечь научно-исследовательские и академические институты в Украине, России и других странах. Ясно, что возможностей только нашей страны по закупке любых современных самолетов недостаточно, поэтому мы думаем о совместных работах с КНР, с Индией, с Польшей. По-прежнему считаем, что, несмотря ни на какие политические проблемы, должны продолжать работать с Россией. В качестве возможных совместных программ мы изучаем транспортные самолеты грузоподъемностью 20 т и 60 т, а также легкий многоцелевой самолет на замену Ан-28. Возможно, именно эти машины станут нашим будущим. Однако у нас сейчас достаточно работы и без них. Ведь мы еще не завершили программы Ан-148, Ан-70 и Ан-140, модернизацию Ан-124, не сделали транспортную версио «стосороковки», целый ряд востребованных рынком вариантов «сто сорок восьмой». Кроме того, заботы требуют Ан-74 и Ан-32

– Ан-140. Вот уже почти год, как не продан ни один самолет этого типа…

– Что-то не везет этой машине. Две катастрофы, хотя в обоих случаях самолет не виноват… Как будто рок какой-то. Но программа не остановлена. Самолет остается востребованным на рынке. Вчера у меня был Генеральный директор самарского авиазавода «Авиакор» Сергей Константинович Лихарев. Просил, чтобы мы в Украине помогли Самаре – у них заказов на Ан-140 больше, чем они могут в ближайшее время построить. Сказал, что до конца года завершит еще 3 самолета. Недавно приезжал Генеральный директор иранской компании HESA Абаз Фалах, чтобы обговорить взаимодействие по Ан-140 иранских и украинских предприятий. Иранцы продолжают выпуск этого самолета. А в нашей стране закупки Ан-140 сдерживаются, в первую очередь, отсутствием достаточно сильных лизинговых компаний. В России, например, их две. Эта проблема очень актуальна и для Ан-146, который уже скоро можно будет продавать. У нас необходимо создать такую компанию с участием и государственного, и частного капитала. Сдача самолетов в лизинг – очень выгодный бизнес.

– Мы постепенно переходим отдел АНТК им. О.К.Антонова к проблемам отрасли в целом. Хотя для предприятия такого масштаба это, наверное, естественно. Как Вам видится современное положение авиапромышленности Украины?

– Прежде всего, я хотел бы обратить внимание, что большинство предприятий авиапрома Украины являются государственными. Но несмотря на все декларации о поддержке отрасли, они находятся в неравных условиях, намного худших, чем негосударственные предприятия. Обычно говорят, надо нас приватизировать, ведь госпредприятия неповоротливы, непривлекательны для инвестиций и т.д. Это так. Но когда начинаешь разбираться, почему это гак. го оказывается, что мы связаны массой законодательных ограничений, которых нет у частного бизнеса. И я говорю государству: поставьте нас в одинаковые условия, не надо нам преференций, просто создайте равные условия, как во Франции. Посмотрите: нас можно арестовать за долги государства, а частные фирмы нет. Сколько мы понесли убытков в связи с арестами наших «Русланов»! Мы не можем создавать совместные предприятия. Например, немцы хотят работать с нами по Ан-38, лучшая форма для этого – СП, а мы не имеем права его создать! Нам предлагают выгодно купить акции, мы тоже не можем. Мы не можем эффективно решать даже наши внутренние проблемы. Например, дать достаточно жилья молодежи. Мы могли бы строить больше и давать людям жилье за счет фирмы, но мы хотим заключить с ними контракт: если работаешь – живи, а уволился по собственному желанию – освободи квартиру. Мы даже этого не можем! А частное предприятие может. Да что говорить – я не могу просто взять и уволить бездельников! Еще пример: недавно для госпредприятий ввели положение об обязательном проведении закупок на тендерной основе. Но как часто это превращается в глупость, просто фарс! Например, покупаем двигатель для Ан-124-100, который делает только ОАО «Мотор Сич». Другие двигатели установить на этот самолет просто нельзя, он сертифицирован с этими. Все равно надо объявлять тендер, платить комиссиям, разводить бюрократию… Замечу: мы тратим вовсе не бюджетные деньги, а самостоятельно заработанные. Или наш самолет выполняет коммерческий рейс куда-нибудь в Африку, и там надо заправиться, скажем, на 50 тысяч долларов. Но в том аэропорту в лучшем случае одна колонка с топливом. Какой может быть тендер? Какая комиссия? Люди, которые готовили этот закон, элементарно не понимают природу бизнеса. Либо они думают не об интересах страны, а о личной выгоде.

По сути, у авиапромышленности Украины сегодня одна главная проблема – нами много и охотно пытаются заниматься непрофессионалы. Они не помогают работать, а надеются лишь урвать для себя выгоду. Я говорю: не надо нам помощи, просто не мешайте. Создайте нормальные условия для работы на рынке. А иначе никакие инвесторы к нам не придут. А те, кто придет, посмотрят вокруг, разберутся. что у всех нас руки связаны, и тут же отвернутся.

– Какое место занимает «Антонов» в современном авиапроме Украины?

– Мы головная организация, головной научный центр по авиации. И мы должны тесно сотрудничать с заводами, которые строят наши самолеты. Не командовать, а именно сотрудничать. И для этого есть сбъективная основа. Ведь сейчас «Антонов» создает свои самолеты, тратит собственные средства, ведет изнуряющую конкурентную борьбу не столько для себя, сколько для заводов, которые эти машины будут выпускать. С пониманием этого открывается масса возможностей, чтобы помогать друг другу для достижения успеха совместных программ. Только руководить нами должны профессионалы. Нельзя больше пускать случайных людей.

– Весь постсоветский период для АНТК им. О.К.Антонова стратегическими партнерами оставались российские предприятия. Однако последние годы показывают, что ни одна совместная с Россией программа не развивается без очень серьезных проблем. Сохранится ли в дальнейшем ориентация «Антонова» на Россию, или у фирмы будет более широкий взгляд на выбор основного партнера?

– Мы настроены на продолжение работ с Россией. Однако лишь настолько, насколько это будет экономически выгодно. Россия для «Антонова» – это рынок, это проверенные временем предприятия-партнеры, это общий менталитет, единые стандарты, технологии, в конце концов – личные знакомства. Но это не значит, что мы будем ограничиваться только Россией. «Антонову» сейчас нужно широко смотреть на мир в поисках партнеров и заказчиков. Надо работать со всеми, с кем это выгодно, кто дает будущее, кто дает перспективу развития фирмы. А это может быть и Европа, и Индия, и Иран, и Китай. Я вообще не воспринимаю понятие «стратегический партнер». Нужно быть гибкими и всегда помнить интересы фирмы, страны, авиации.

– Структура АНТК и система управления предприятием практически не изменились с советских времен. В то же время, экономика стала другой. Какие преобразования нужно провести на фирме, чтобы лучше соответствовать изменившемуся миру?

– Нашу структуру действительно надо совершенствовать. В первую очередь хотим создать современную систему управления финансами, основанную на информационных технологиях. Затем возьмемся за систему управления предприятием, прохождения отчетности, пересмотрим отношение к проблемам безопасности, систематизируем отношения с рынками. Сейчас мы делаем лишь первые робкие шаги: ввели должность зама по финансам, организовали финансовый отдел, проводим некоторую реструктуризацию. Но мы уже создали группу профессионалов, которая должна с привлечением экспертов, в том числе западных, разработать оптимальную систему управления фирмой по разным направлениям. Я не хочу управлять фирмой в ручном режиме: от этого и качество страдает, и это сильно изнуряет человека. Должна работать система. Мы взялись за ее создание месяца три назад, и видно. что это огромная работа, и для нее нужно намного больше времени.

– «Антонов» сегодня входит в состав одноименной корпорации. Однако пока что она себя еще никак не проявила, что вызывает критику со стороны общества. Что необходимо сделать, чтобы наладить нормальную работу корпорации?

Фактически корпорация сегодня не работает. Причина проста у нее нет нормальных корпоративных отношений с ее участниками. Это проблема прежде всего, кадров корпорации и организации ее работы. Вместо того, чтобы координировать работу предприятий, сплотить их вокруг какой-либо цели, ее руководители ведут закулисные игры, высказывают намерение распределять какие-то непонятные финансовые потоки, брать огромные кредиты, изменять Устав. А дела нет! Чтобы пошла работа, нужны профессионалы, которые умели бы работать в современных рыночных условиях, в корпоративном партнерстве и с соблюдением Устава, над которым, кстати, работали институты и министерства, сотни специалистов. Не командовать надо сверху – это легче всего, а сотрудничать. Надо бы взять для начала немного – один-два проекта, но отработать их системно, расчистить до деталей, организовать широкий маркетинг, свести воедино интересы заказчиков и производителей, обеспечить выгоду каждому из участников проекта, чтобы они сами рвались в бой. Мы готовы для этого отдать любую нашу программу, хоть Ан-148, хоть Ан-140. Ведь по сути это совместные программы. которые и должны входить в сферу деятельности корпорации.

– Не могли бы Вы более подробно прокомментировать ситуацию, которая может возникнуть в связи с выходом России из программы Ан-70?

– Прежде всего, хочу уточнить, что речь может идти не о выходе России из этой программы, а о выходе российского Минобороны из числа заказчиков самолета. Программа Ан-70 начата давно, в нее вложены огромные средства, и ее никто не бросит. У нас есть закон Украины «Об Общегосударственной программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупке по государственным оборонным заказам», рассчитанной на период с 2004 по 2022 годы, и мы не можем его нарушать. Ан-70 будет доведен, как того требует закон. Более того, мы считаем, что отсутствие российского заказчика не повлечет серьезных негативных последствий для завершения программы, потому что Россия последние 4 года и без того фактически не участвовала в ней. В частности, финансирование со стороны российского МО было мизерным – примерно по миллиону долларов в год, и выплачивалось только российским предприятиям. Да и вообще реальный вклад России в проект очень мал. Основные средства, более 70% всех затрат, были вложены в Ан-70 еще в советское время. В соответствии с соглашениями по разделу имущества СССР, теперь они считаются украинскими. В период своей независимости Россия внесла лишь 2.65% стоимости программы. Для сравнения: Украина – в 2 раза больше, а «Антонов» собственных средств внес больше почти в 6 раз!

Далее. Хочу напомнить, что заявления заявлениями, но есть процедура выхода из программы, оговоренная тем же межправительственным соглашением, в соответствии с которым создается Ан-70. Выходящая сторона должна официально за полгода предупредить о своем намерении, затем выплатить свои долги и неустойки. А на сегодня долг МО РФ перед АНТК им. O.K. Антонова составляет 48,2 млн. долларов. Кроме того, никакой интеллектуальной собственности на самолет выходящая сторона не получает. Хотя каких-либо документов, говорящих о наличии интеллектуальной собственности по этой машине в настоящее время, у России нет. А у Украины есть – мы разработчики и самолета, и двигателя. Если же россияне захотят ее иметь, как можно понять из заявлений отдельных должностных лиц, они должны ее купить за отдельные деньги.

В то же время, нам очень жаль, что отношения с Россией по Ан-70 развиваются столь печально. Ведь там сосредоточено много предприятий-разработчиков оборудования, винтовентиляторов, серийных заводов, научных институтов. Наше сотрудничество было направлено на достижение взаимной выгоды. Ан-70 успешно прошел этап «А» совместных Госиспытаний, в Акте по результатам которого сказано, что это очень перспективный самолет, что он соответствует требованиям российских ВВС. У нас есть заключение, что Ан-70 соответствует и Европейским штабным требованиям. Не зря же европейцы делают свой А400М по его образу и подобию Кроме того, за два минувших года Ан-70 прошел серьезную доработку, особенно его силовая установка. Кстати, это подтверждают документы, подписанные российскими военными. Мы получили также сертификат по шуму на местности. Все это позволило нам недавно начать этап «Б» испытаний. Жаль, что, когда уже почти все готово, звучат подобные заявления. Я считаю, что это будет большой вред и российской промышленности, и российской обороноспособности. Если Россия все-таки решится выйти из программы, я буду рад только одному – что наступит, наконец, определенность в этом вопросе. Как говорил Антонов, лучше ужасный конец, чем ужас без конца.

– Но сможет ли Украина сама завершить эту программу или нужно искать других партнеров?

– Если нам не будут мешать, мы можем спокойно закончить все конструкторские работы и испытания уже в следующем году Нужно лишь договориться, чтобы российские власти не мешали своим предприятиям работать с нами Думаю, если Россия выплатит все, что положено при выходе, этих денег как раз хватит для завершения программы. А МО Украины – надежный партнер, оно проявляет постоянную заботу об Ан-70. Наша страна уже выполнила свои финансовые обязательства по самолету и ничего не должна ни «Антонову», ни России В общем, «Антонов» настроен на работу по завершению программы и смотрит на ее перспективы с оптимизмом.

– Что ж, от имени читателей «АиВ» пожелаем Вам, Дмитрий Семенович, и всему нашему авиапрому успешной реализации этих планов.

Беседу вел Андрей Совенко

B-36 – ПОСЛЕДНИЙ АРГУМЕНТ АМЕРИКИ?

Константин Кузнецов, Григорий Дьяконов/ Москва Фото предоставлены авторами

Совершенно излишне говорить, что самолет В-36 навсегда завоевал свое место в истории. Во-первых, это первый в мире межконтинентальный носитель ядерного оружия. Именно с этим самолетом в мир пришло понятие «глобальная ядерная война», и постепенно в умы политиков стало проникать понимание того, что в этой войне не может быть победителя. Возможно, поэтому он получил неофициальное прозвище Peacemaker (миротворец). Во-вторых, это один из самых больших построенных когда-либо самолетов. На момент появления В-36 уступал по размерам только знаменитой летающей лодке «Геркулес» Говарда Хьюза. Его 70-метровый размах крыла был превзойден только в 1982 г., когда в Киеве поднялся в воздух гигантский военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Технические решения, примененные фирмой «Конвэр» в конструкции В-36, во многом уникальны и не использовались ни до его создания, ни после. При этом надо сказать, что уникальность В-36 во многом объясняется тем, что он проектировался еще в «дореактивную» эпоху. Все последующие стратегические бомбардировщики. как американские, так и советские, создавались уже совсем по другим принципам.

Рождение гиганта

В Америке, отделенной от всех вероятных противников просторами океанов, идея создания межконтинентального бомбардировщика вынашивалась с середины 1930-х гг., а 27 июня 1941 г в воздух поднялся первый в мире экспериментальный самолет такого класса Дуглас ХВ-19. Его испытания продолжались до июня 1943 г. и в целом подтвердили заданные летные характеристики. Но прогресс в авиации шел быстрее, чем удалось создать такую сложную машину, и ХВ-19 безнадежно устарел еще до первого вылета. Его максимальная скорость составляла всего 360 км/ч, а практический потолок – 7015 м. Когда начались испытания этого бомбардировщика, уже полным ходом шла разработка нового межконтинентального самолета, будущего В-36.

Точкой отсчета в истории В-36 можно считать 11 апреля 1941 г., когда специалисты Коргуса армейской авиации США (USAAC) завершили разработку соответствующих технических требований. Как это часто случается, пожелания военных при ближайшем рассмотрении оказались совершенно не реальными. Были заданы дальность полета – 19310 км с бомбовой нагрузкой 4540 кг, крейсерская скорость – 443 км/ч на высоте 7620 м. Над целью самолет должен был иметь возможность увеличить скорость до 724 км/ч и подняться на 13716 м. На меньшую дапьнооь самолету предстояло доставить до 32660 кг бомб. В августе 1941 г., после консультаций с авиационными фирмами, USAAC снизил требования: дальность полета – 16100 км, крейсерская скорость – 386-483 км/ч, потолок над целью – 12200 м. Максимальная масса бомбовой нагрузки не изменилась, оставшись беспрецедентно высокой. Таким образом, требования к бомбардировщику стало возможно выразить простой, но по-прежнему труднодостижимой формулой – «10000 миль дальности – 10000 фунтов бомб».

В конкурсе на супербомбардировщик участвовали фирмы: «Консолидейтед», «Боинг», «Дуглас» и «Нортроп». «Консолидейтед» представила два эскизных проекта самолета нормальной аэродинамической схемы: четырехмоторный «Модель 35» и шестимоторный «Модель 36». Они были разработаны под руководством Тэда Холла, более известного широкой публике как изобретатель летающего автомобиля «Конвэркар», построенного уже после войны. Победителями конкурса признали «Модель 35» и проект летающего крыла Джека Нортропа. В результате были подписаны контракты на изготовление экспериментальных самолетов «Консолидейтед» ХВ-36 и «Нортроп» ХВ-35.

«Консолидейтед» должна была поставить к маю 1944 г две машины. На фирме проектирование межконтинентального самолета было поручено весьма опытной конструкторской группе из Сан-Диего (шт. Калифорния), разработавшей ранее такие удачные самолеты, как В-24 «Либерейтор» и летающая лодка РВУ «Каталина». Возглавлял ее Гарри Саттон. Первые две опытные машины предполагалось собрать тоже в Сан-Диего, но потом производство перевели на новый государственный авиазавод в Форт-Уэрте (шт. Техас), построенном специально для производства бомбардировщиков В-24 и других машин «Консолидейтед».

Наибольшего внимания требовало достижение межконтинентальной дальности полета. Известно, что дальность пропорциональна аэродинамическому качеству самолета, относительной массе топлива и обратно пропорциональна его удельному расходу.

С целью максимального повышения аэродинамического качества в проекте будущего В-36 применили крыло большого удлинения с ламинарными профилями. Для снижения лобового сопротивления двигатели были установлены внутри крыла и применены толкающие винты. Гладкая поверхность фюзеляжа также не нарушалась ни одной выступающей деталью: кабину пилотов вписали в его контур, а оборонительные огневые установки решили сделать убираемыми. Аэродинамическое качество самолета достигло, по данным фирмы, 21 единицы, что было значительно выше, чем у всех бомбардировщиков того времени. Например, у лучше'0 американского бомбардировщика Второй мировой войны «Боинг» В-29 этот показатель составлял 19,1. Естественно, такой выдающийся результат создатели В-36 получили благодаря многочисленным продувкам в аэродинамических трубах Массачусетского и Калифорнийского технологических институтов, а позднее – в лабораториях Национального Агентства по Аэронавтике США (NACA) в Лэнгли-Фидд и Моффет- Филд. В частности, по их результатам отказались от первоначально принятого двух- килевого оперения в пользу однокилевого.

Опытный самолет ХВ-36 перед окончательной сборкой. Август 1945 г.

ХВ-36 в первом полете и во время предшествовавших ему пробежек

Для повышения весового совершенства самолета в нем широко применили новейшие высокопрочные алюминиевые сплавы 75ST, аналог нашего В95, и, в менее ответственных узлах, магниевые сплавы AN-M-29. В частности, из магниевого сплава была выполнена примерно половина обшивки фюзеляжа, из-за чего одним из неофициальных прозвищ будущего В-36 стало «Магниевый монстр». Масса магниевых деталей достигала 10% от полной массы планера. Весь запас топлива размещался в крыльевых баках-о~секах. Крыло, прогиб которого под нагрузкой достигал 2 м, рассчитали как динамически упругую конструкцию, что для того времени было новшеством.

Еще одним резервом снижения массы самолета стали… нормы прочности. Самолет рассчитывался под действовавшие тогда американские нормы прочности для тяжелых бомбардировщиков, предусматривавшие предельные эксплуатационные перегрузки +3,67/-1,0. Специально для В-36 в первой фазе полета, до выработки соответствующего количества топлива, было разрешено уменьшить расчетную перегрузку до +2,0/-1,0. При этом накладывались специальные ограничения на маневренность самолета. Все это позволило спроектировать межконтинентальный бомбардировщик с чрезвычайно высокой весовой отдачей. В первом ХВ-36 доля полезной нагрузки и топлива составила 58% от взлетной массы (у В-29 – около 50%)

Кроме межконтинентальной дальности, другим трудновыполнимым требованием военных была очень высокая бомбовая нагрузка. Когда разрабатывались технические требования на самолет, оставалось еще более года до начала знаменитого Манхэттенского проекта, и повысить ударную мощь бомбардировщика настолько, чтобы он мог решать стратегические задачи, можно было только за счет большого количества обычных бомб. Чтобы разместить заданные 32660 кг бомб, пришлось создавать отсек длиной более 20 и диаметром около 3 м. Это определило и остальные размеры самолета, в частности, знаменитый 70-метровый размах крыла. Длинный бомбоотсек заставил расширить диапазон допустимых центровок. С этой целью крылу придали небольшую стреловидность. Обьем бомбоотсека. условно разделенного на 4 секции, составил 68% от всего объема фюзеляжа. Огромные вырезы под бомболюки заставили частично отказаться от общепринятой тогда по- лумонококовой конструкции фюзеляжа. Средняя ею часть, между двумя гермокабинами, представляла собой ферменную конструкцию с легкой магниевой обшивкой. Большие размеры и, следовательно, огромная, достигавшая 140 т взлетная масса потребовали применения шести самых мощных из имевшихся на то время двигателей – 28-цилиндровых четырехрядных «звезд» воздушного охлаждения Пратт энд Уитни R-4360 «Уосп Мэйджор».

Для этого огромного самолета удалось спроектировать безбустерную систему управления, что стало уникальным достижением и заслуживает всяческого восхищения талантом американских конструкторов.

Работы над ХВ-36 велись то быстро, то медленно в течение всей войны. Их интенсивность зависела от финансирования, а оно, в свою очередь, от то усиливавшегося, то затухавшего интереса к супербомбардировщику. Летом 1941 г., когда Германия напала на СССР, стало ясно, что Англии уже не угрожает опаснос1ь оккупации, и в Европе такой самолет не нужен. В войне с Японией американцы рассчитывали на авиабазы в Китае. Финансирование проекта ХВ-36 было уменьшено в пользу максимально интенсивного производства серийных В-24. В 1943 г., после ряда поражений китайской армии и неудачного наступления англичан в Бирме, оказалось, что дальности полета новейшего бомбардировщика В-29, на который возлагатись особые надежды в войне на Тихом океане, может не хватить для ударов по Японии. Опять вспомнили про ХВ-36, и эта программа получила высший приоритет. 19 июня 1943 г. командующий USAAC генерал Арнольд, не дожидаясь начала летных испытаний ХВ-36, подписал контракт, согласно которому фирма «Консолидейтед Валти» (позднее это объединение получило наименование «Конвэр») обязалась поставить 100 серийных В-36 в период с августа 1945 г. по октябрь 1946 г. Но в конце 1944 г. американцы получили авиабазы на Марианских островах, а в начале 1945 г. и на островах Иводзима и Окинава, после чего вся Япония оказалась в радиусе действия В-29. Финансирование проекта ХВ-36 опять сократили в пользу серийного В-32. В целом можно сказать, 1 то за всю войну реальной необходимости в межконтинентальном бомбардировщике американцы не испытывали.

После окончания войны было прекращено производство всех американских тяжелых бомбардировщиков, кроме В-29, ставшего теперь носителем ядерного оружия. Продолжилось и финансирование межконтинентальных ХВ-35 и ХВ-36. Никто не мог поручиться, что эти самолеты, способные наносить ядерные удары по заокеанским целям, не станут последним аргументом Америки, когда вся Европа и Азия начнут строительство коммунизма. Известно, что атомная бомбардировка Хиросимы и Нагасаки способствовала, как бы мы не относились к моральной стороне этой акции, скорейшему окончанию войны с Японией. Это чрезвычайно высоко подняло авторитет американских ВВС. В июне 1946 г. они, наконец, стали самостоятельным видом Вооруженных Сил – Unatec States Air Force (USAF), и тогда же в составе USAF было сформировано Стратегическое авиационное командование – SAC. На вооружение SAC поступили все имеющиеся на тот момент бомбардировщики В-29. Первым командующим SAC стал генерал Кертисс Ле Мэй, убежденный сторонник известной доктрины Дуэ, в годы войны обещавший ковровыми бомбардировками японских городов «вернуть Японию в каменный век».

Опытный ХВ-36 после завершения основной программы испытаний использовался для отработки экспериментального гусеничного шасси

Взлетает опытный самолет YB-36

Последствия аварийной посадки ХВ-36

8 августа 1946 г., с отставанием от плана более чем на 2 года, первый ХВ-36 поднялся в воздух. Машиной управлял экипаж в составе 9 человек под командованием летчика-испытателя Б. Эриксона. В процессе испытаний наибольшие проблемы доставила уникальная по мощности силовая установка. Потребовалось улучшить охлаждение моторов, много усилий потратили на устранение вибраций. В целом для такого сложного самолета со многими элементами новизны испытания проходили довольно гладко. Исключением стал пятнадцатый полет, проходивший 15 марта 1947 г., когда перед посадкой не вышла одна стойка шасси. 12 членов экипажа выбросились с парашютами, а командир и второй пилот около шести часов летали по кругу и, выработав топливо, благополучно посадили машину на две опоры. По итогам испытаний в конструкцию самолета внесли не много изменений. Наиболее существенным стала новая компоновка передней кабины экипажа, призванная улучшить обзор. причем ею увеличили настолько, что пилоты со своих мест MODif оглянуться и посмотреть назад. Кроме того, «самые большие в мире» колеса основных стоек шасси диаметром 2795 мм. которые оказывали слишком большое давление на поверхность ВПП, заменили на четырехколесные тележки, а также по требованию военных в носу самолета установили пушки.

Борьба за место под солнцем

Серийное производство В-36 велось на том же государственном заводе в Форт- Уорте, арендованном «Конвэр». Он имел 4 производственные линии длиной по километру каждая. В июне 1948 г первые 4 серийных В-36А прибыли на авиабазу Эглин для войсковых испытаний. Вскоре другие серийные машины поступили на вооружение 7-й тяжелобомбардировочной авиагруппы 7BG(H), входившей в состав 8-й воздушной армии (AF) и дислоцированной недалеко от завода-изготовителя – на авиабазе Карсуэлл, штат Техас.

8 июля 1948 г. в воздух поднялась первая машина второй модификации – В-36В. Самолеты этой версии стали первыми бомбардировщиками, оборудованными полным комплектом оборонительного вооружения, состоявшим из 16 пушек M24AI калибром 20 мм, размещенных в огневых установках с дистанционным управлением. Эти самолеты поступили на вооружение 7-й и 11-й тяжелобомбардировочных авиагрупп.

Послевоенный заказ на I00 межконтинентальных машин В-36 был крупным успехом для фирмы «Конвэр» и многочисленных поставщиков оборудования. Опытные образцы ХВ-36 и YB-36 стоили 39 млн. USD 95 cepi/йных машин обошлись в 594 млн., то есть по 6250000 USD за каждую Для сравнения: один В-29 был дешевле более чем в 10 раз – 605000 USD. Цена всей программы В-36 приближалась к 1 млрд. USD, что всего в 2 раза меньше затрат США на создание атомной бомбы.

Серийное производство В-36 продолжалось до 14 августа 1954 г., значительно превысив первоначально заказанные I00 машин. Всего было построено 383 самолета. На самолеты всех модификаций, начиная с B-36D, устанавливались четыре дополнительных реактивных двигателя Дженерал Электрик J47-GE-19 со статической тягой 2720 кгс каждый. В результате В-36 стал обладателем непревзойденного рекорда- на нем использовались 10 двигателей двух принципиально различных типов.

Для разработки реактивной силовой установки у «Конвэр» не было времени, поэтому она закупила лицензию на применение спаренной двигательной установки вместе с пилоном, разработанной «Боингом» для бомбардировщика В-47. При этом сохранили даже отсек вместе с обтекателем, куда на В-47 убиралась дополнительная стойка шасси, совершенно не нужная для B-S6. Первоначально, из-за отсутствия двигателей J47-GE-19, на «Пис- мейкере» установили ТРД Алисон J35C, и в первом же полете выявились проблемы. То, что было хорошо для В-47, не совсем подходило для В-36. Пилон с двигателями сильно вибрировал от работающих винтов гиганта. Пришлось установить подкос. Так произошло соединение реактивных двигателей с подкосами, применяемыми еще на заре авиации. Провели и другие доработки. Дело в том, что реактивные двигатели решили использовать только на двух этапах полета – при взлете и наборе высоты, а также для разгона и дополнительного набора высоты над целыо. Все остальное время, то есть большую часть полета, они оставались выключенными. В связи с этим пришлось доработать противообледени- тельную систему, подключив обогрев пилона и двигателей к общесамолетной системе, иначе они могли покрыться льдом. Кроме того, носовые конусы ТРД оснастили специальными створками с элек троприводом, которые в раскрытом положении перекрывали входной канал, когда двигатели не работали. Это устройство улучшало аэродинамику в крейсерском полете и уменьшало обороты авторотирующего компрессора двигателя. Мера не лишняя, если учесть, что ресурс J47-GE-19 в то время составлял всего 50 летных часов. Реактивные двигатели потребляли го же топливо, что и основные моторы – бензин. Применение их позволило увеличить максимальную скорость самолета на 42 км/ч, а потолок – почти на 830 м.

Кроме того, в 1954 г весь парк В-36 был модернизирован по так называемой «спецификации III». При этом для облегчения самолета с него сняли все пушечюе вооружение, кроме кормовой оборонительной установки. При этом экипаж уменьшился с 15 до 13 человек. Это позволило увеличить боевой радиус действия с 5500 км до 6420 км. Максимальная скорость возросла до 670 км/ч на высоте 11100 м, а потолок над целью увеличился до 13600 м. Интересно, что по своим летным характеристикам В-36, особенно его последняя модификация B-36J-III. вполне сопоставим с турбовинтовым бомбардировщиком Ту-95. до сих пор составляющим основу стратегической авиации России. Проигрывая Ту-95 в максимальной скорости, В-36 заметно превосходит его в высотности и примерно равноценен по дальности полета и нормальной полезной нагрузке. В-36 существенно уступает Ту-95 в крейсерской скорости полета: всего 378 км/ч против 720-750 км/ч у Ту-95. Это понятно, если вспомниib, что дополнительные реактивные двигатели, обеспечивавшие В-36 вполне приличную максимальную скорость, в крейсерском полете не использовались. Конечно, такое сравнение самолетов, относящихся к разным поколениям, совершенно не корректно, но оно показывает, что В-36 с атомными, а позднее и водородными бомбами на борту действительно представляли собой мощное средство устрашения вероятного противника.

Фюзеляжи В-36 в цехе агрегатной сборки. Декабрь 1948 г.

Первые В-36 на испытательной базе фирмы «Конвэр» в Сан-Диего

В-36 так и не было официально присвоено никакого наименования, хотя американцы заимствовали у англичан такую практику еще в годы войны. Но зато у этих самолетов было много неофициальных имен. Чаще других встречается Peacemaker – миротворец, реже Реасекеепер – хранитель мира и Conqueror – завоеватель.

Первые серийные В-36В совершили несколько показательных полетов, продемонстрировав свои возможности. 7-8 декабря 1948 г. один из первых В-36В пролетел 12875 км от своей авиабазы в Техасе до Гавайских островов и обратно, сбросив на полигоне массо-габаритный макет атомной бомбы Mk.lll массой 4540 кг. Полет продолжался 35 ч 30 миг при средней скорости 385 км/ч. Интересно, что ПВО Гавайских островов не предупреждали о «налете», который проходил ночью в режиме радиомолчания. В результате самолет не был обнаружен до самого момента сброса бомбы. Через три месяца, 29 марта 1949 г. другой В-36В, стартовав из Форт-Уэрта, пролетел 15450 км за 43 ч 37 мин. На середине маршрута опять был сброшен макет бомбы Mk.lll. Эти полеты широко освещались в американской печати и носили не только испытательный, но и рекламный характер. USAF, «Конвэр» и Америка в целом продемонстрировали, что в их руках находится не только сверхмощное оружие, но и глобальное средство его доставки.

Надо сказать, что В-36 нуждался в рекламе, поскольку появились конкуренты в борьбе за военные заказы Одним из них был новый бомбардировщик «Боинг» В-50. который представлял собой глубокую модификацию В-29 с увеличенной до 12200 км дальностью полета. Но главной «изюминкой» В-50 стала впервые примененная на серийном самолета система дозаправки топливом в полете. Таким образом, «Боингу» удалось путем модернизации В-29 и создания удачной системы дозаправки в воздухе с использованием жесткой телескопической штанги предложить более дешевую альтернативу межконтинентальному гиганту В-36. «Боинг» рекламировал свою систему не менее, а может, и более настойчиво, чем «Конвэр» свой супербомбардировщик В-36. С 26 февраля по 2 марта 1949 г. В-50А «Lacky Lady II» совершил кругосветный беспосадочный перелет протяженностью 36973 км, в ходе которого состоялось 6 дозаправок топливом от заправщиков КВ-29М. В том же месяце кругосветный перелет повторила группа В-50В. Эти перелеты освещались в прессе еще более широко, чем сверхдальние полеты В-36. При этом необходимость дозаправок преподносилась не как недостаток самолета, связанный с его меньшей дальностью полета, а как величайшее достижение техники. Впрочем, так оно и было на самом деле. И все же, «Боингу» тогда не удалось сильно потеснить «Конвэр». В общей сложности выпустили 331 экземпляр В-50, меньше, чем значительно более дорогих В-36.

Другим, не менее опасным конкурентом было гигантское «летающее крыло» ХВ-35 Джека Нортропа. Этот самолет разрабатывался одновременно с ХВ-36 по тем же техническим требованиям 1941 г. Обе машины признали победителями конкурса эскизных проектов межконтинентального бомбардировщика. Так же, как и «Конвэр», фирма Нортропа получила контракт на изготовление к 1944 г. двух опытных самолетов. Создание ХВ-35 было, конечно, связано с гораздо большим техническим риском, чем самолета классической схемы, даже такого новаторского, как ХВ-36. Для отработки аэродинамической схемы и доводки системы управления были построены четыре экспериментальных самолета N-9M, представлявших собой летающие модели будущего бомбардировщика в масштабе 1:3. Испытательные полеты N-9M продолжались почти два года. Во время одного из них пилот М. Констант не смог вывести машину из штопора и погиб. Тем не менее, несмотря на большой объем научно-исследовательских работ с экспериментальными машинами, полноразмерный бомбардировщик ХВ-35 поднялся в воздух 25 июня 1946 г., на полтора месяца раньше, чем его конкурент Так же, как и в случае с ХВ-36, командование ВВС, не дожидаясь начала испытаний двух опытных машин, подписало контракт на 13 предсерийных YB-35 и 200 серийных В-35.

Интересно сравнить эти самолеты одного поколения, одного назначения, но принципиально разных аэродинамических схем. Машина Нортропа была практически чистым «летающим крылом»: отсутствовали фюзеляж и оперение. Двигатели с толкающими винтами, а также экипаж, топливо, полезная нагрузка размещались внутри толстого стреловидного крыла. Над его поверхностыо выступали только фонари пилотов и штурмана, обтекатели пулеметных установок и валов винтов По данным фирмы, аэродинамическое сопротивление элементов конструкции, не создающих подъемную силу, не превышало 10% от полного сопротивления самолета. Аэродинамическое качество достигало 22,6 – существенно больше, чем у В-36. Дальность полета и другие летные характеристики самолета Нортропа оказались примерно теми же, что у В-36, при значительно меньших размерах и взлетной массе. Вместо шести оказалось достаточно четырех двигателей Пратт энд Уитни R-4360. И стоил ХВ-35 в 3 раза меньше, чем ХВ-36.

Серийный В-36В, который использовался «Конвэр» для доставки двигателей на авиазавод

Испытания ХВ-35 продолжались около года. Проблем с устойчивостью и управляемостью, которых больше всего опасались военные, не было, но, как и у ХВ-36, много времени отняла борьба с вибрациями силовой установки. Не дожидаясь окончания испытаний, «Нортроп» заложил серию из 15 самолетов. Лишь 3 из них были переданы ВВС в первоначальном варианте. Остальные было решено переделать в реактивные YB-49 с восемью двигателями Аллисон J35A-15 тягой по 18С0 кгс. В этом новом качестве «летающее крыло» Нортропа потеряло межконтинентальную дальность полета и конкурировало уже с реактивным бомбардировщиком В-47 фирмы «Боинг».

Однако в ноябре 1949 г. руководство ВВС неожиданно отказалось как от поршневого В-35, так и от реактивного В-49, и прекратило финансирование обоих проектов. Более того, было приказано уничтожить все 13 построенных к тому времени «крыльев», кроме одного, который попытались переделать в разведчик YBR-49A. До сих пор историки гадают, что послужило причиной такого решения. Приводится мнение о недостаточной путевой устойчивости «летающего крыла», что препятствовало точному бомбометанию. Кроме того, бомбовые отсеки, оборудованные между силовыми элементами крыла, не вмещали американскую 60-дюймовую атомную бомбу. Но второй недостаток быг довольно легко устраним, а первый вообще не имел большого значения при использовании ядерного оружия. Джек Нортроп, покинувший корпорацию в 1952 г., до конца своих дней был убежден, что программа В-35/В-49 стала жертвой интриг конкурентов.

Вернемся к В-36. В начале 1950-х гг.. когда машина уже состояла на вооружении, она вновь оказалась в центре политической схватки. На сей раз схлестнулись командования ВВС и Военно-морских сил США и их лоббисты в правительстве. US NAVY традиционно являлись привилегированным видом Вооруженных сил. Однако после 1945г. ВВС стали монополистом в деле доставки атомной бомбы, что отразилось на их финансировании и авторитете у руководства. В ответ ВМС разработали свою программу оснащения авианосцев самолетами-носителями ядерного оружия. В августе 1945 г. флот США располагал 99 (!) авианосцами. По окончании войны большинство из них было законсервировано, но 20 остались в строю, в том числе 3 водоизмещением около 55000 т. Как и все военные корабли, они обладали правом экстерриториальности, что позволяло приблизить эти «плавучие авиабазы» непосредственно к территории противника. Немногочисленный тогда флот СССР мог обеспечивать только береговую оборону. В декабре 1949 г. был выпущен доклад адмирала Д. Гэллори. в котором он подвергал критике ядерную стратегию, разработанную специалистами ВВС. Стратегия ведения войны путем ядерных ударов по городам критиковалась как аморальная, малоэффективная и дорогостоящая. Вместо этого предлагалось нанесение точечных ядерных ударов по военным и ключевым промышленным объектам силами палубной авиации. При этом стартующие с авианосцев бомбардировщики с относительно скромной дальностью полета порядка 3000 км могли держать под прицелом основные промышленно развитые районы СССР.

Главным объектом нападок моряков стал супербомбардировщик В-36. Ценой вопроса было получение бюджетных ассигнований на строительство гигантских, водоизмещением около 100000 т, авианосцев типа «Юнайтед Стейтс». Противники бомбардировщика подвергли нападкам министра обороны Л. Джонсона, в прошлом директора фирмы «Конвэр». Ф.Одлам, председатель финансово-промышленной группы, контролировавшей «Конвэр», был обвинен в даче взяток должностным лицам. принимавшим решение о заказе В-36. В июле 1949 г. Сенат США образовал комиссию по расследованию обстоятельств закупки В-36. Командование флотом предложило провести учебные воздушные бои В-36 со своими истребителями, поршневым F4U-5 «Корсар» и реактивным F2H-1 «Бэнши», чтобы показать полную беззащитность В-36 от истребителей противника. Командование ВВС отказалось от предложения моряков, но согласилось провести такие испытания своими силами с использованием новейшего реактивного истребителя F-86 «Сейбр», характеристики которого примерно соответствовали советскому МиГ-15. По утверждению начальника штаба ВВС генерала Ванденберга: •'Испытании показали, что бомбардировщик В-36 не может быть перехзачен современными истребителями на высотах свыше 9000 м, и трудности перехвата увеличиваются с увеличением высоты попета бомбардировщика. Незначительный разворот бомбардировщика нарушал атаку истребителя, которую трудно было возобновить. Самолету В-36. находящемуся на высоте свыше 9000 м на расстоянии 240 км от цели, при скорости 500 км/ч потребуется не более 30 мин. для того, чтобы достигнуть цели, и нельзя считать, что истребители сумеют за это время перехватить его».

Конечно, как бывает в таких случаях, результаты испытаний лишь подтвердили то, что хотело услышать начальство, но B-36 действительно был довольно трудной целью для истребителей того времени. Еыработав половину топлива I/ включив дополнительные реактивные дви-атели, он поднимался над целью на 11000-13000 м. На этой высоте маневренность реактивных истребителей первого поколения была крайне ограниченной. По образному выражению одного из летчиков бомбардировочной авиации, «истребитель иа высоте, близкой к потолку – это не истребитель, а сонная муха». Как бы то ни было, программу В-36 удалось отстоять, а строительство авианосцев типа «Юнайтед Стейтс» так и не началось.

Сомнения в возможности В-36 преодолеть ПВО СССР возникали еще неоднократно. Советские специалисты относились к американским супербомбардировщикам довольно скептически. Причиной был опыт корейской войны, в которой американские ВВС потеряли несколько десятков В-29. оказавшихся практически беззащитными против МиГ-15. 28 февраля 1951 г. Главком ВВС П.Ф. Жигарев докладывал И.В. Сталину: «Опыт воздушных боев в Корее реактивных истребителей МиГ -15 с американскими самолетами Б-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными…

В 5-и воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 было сбито десять американских самолетов Б-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было.

В-36 отличался огромным бомбоотсеком

Завершается установка дополнительных турбореактивных двигателей J47-GE-19 на B-36D

Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные, как и Б-29. в том числе максимальную скорость полета до 560 км/ч, в военное время, при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным.

Также вызывает тревогу, что проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева, сдельностью 12000 км и максимальной скоростью полета до 600 км/ч, будет обладать примерно теми же недостатками, что и самолет Ту-4».

По нашему мнению, распространять опыт Корейской войны на самолеты-носители ядерного оружия было ошибочно. Большие потери В-29 в начале Корейской войны были вызваны, главным образом, их неграмотным применением. Американцы действовали так, как они привыкли действовать над Германией и Японией – в дневное время, большими группами бомбардировщиков, идущих в тесном строю, полагаясь на высокую плотность огня оборонительного вооружения. Но пулеметы В-29 оказались совершенно не эффективными против реактивных истребителей. Стрелки не успевали вовремя обнаружить и отслеживать их движение Когда позднее В-29 стали действовать ночыо, их потери вошли в норму.

Все это совершенно неприменимо к ядерному удару, наносимому парой-тройкой высотных бомбардировщиков. Все планы боевого применения В-36 предполагали их выход на цель в темное время суток, а ПВО СССР тогда еще не имела всепогодных ночных перехватчиков. В начале 1950-х гг. она демонстрировала полное бессилие против высотных реактивных разведчиков RB-47, неоднократно совершавших облеты европейской част СССР вплоть до Подмосковья, оактически до 1955 г. небо Советского Союза было открыто для американских бомбардировщиков с ядерным оружием. В мае 1955 г. была принята на вооружение стационарная зенитно- ракетная система ПВО С-25 «Беркут», показавшая на полигонных испытаниях высокую эффективность. Однако система С-25 прикрывала только Москву. Территория остальной части страны получила защиту только после 1958 г., с началом развертывания первого мобильного зенитно-ракетного комплекса С-75 «Двина». Немного раньше, в 1954 г. на вооружение стали поступать первые всепогодные перехватчики Як-25.

Упомянутый в письме «новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева» -это первый советский межконтинентальный самолет Ту-85. В отличие от В-36, он проектировался с самого начала как носитель атомной бомбы РДС-1. аналога американской Mk.lll. Эти боеприпасы, как и почти все последующие ядерные бомбы первого поколения, создавались под довольно скромт-ый по размерам грузоотсек самолета Ту-4 (В-29) и имели диаметр не более 1500 мм и длину 3250-3350 мм. Поэтому Ту-85 имел два почти таких же по размеру отсека, как и Ту-4. В первом из них размещалась бомба, а во втором при полете на максимальную дальность дополнительные топливные баки. В результате Ту-85 не был переразмерен, как В-36. Он имел максимальную дальность полета 12300 км при взлетной массе около 107 т, в полтора раза меньшей, чем у В-36. Соответственно, и необходимая мощность силовой установки была в полтора раза меньше. Ту-85 хватало четырех двигателей ВД-4К взлетной мощностью по 4300 л.с. Примечательно, что эти двигатели имели меньший удельный расход топлива, чем американские R-4360 – всего 185 г/(л.с.-ч).

Ту-85 совеэшил первый полет 8 января 1951 г. и в том же году успешно прошел Госиспытания. Всего было построено два таких самолета, серийное производство готовилось, но не было развернуто. Считается, что от Ту-85 отказались потому, что он морально устарел к моменту своего появления. Это, конечно, так, но мы рискнем высказать мнение, что серия Ту-85 была тогда просто не нужна. По опубликованным сейчас воспоминаниям создателей первой советской атомной бомбы. РДС-1 была изготовлена в количестве всею 5 экземпляров. Они не передавались Министерству обороны, а хранились на специальном складе там же, где и были созданы – в Арзамасе-16. Для эюго количества вполне хватало десятка специально оборудованных носителей Ту-4А и двух межконтинентальных Ту-85. Косвенным подтверждением нашей точки зрения служит то, что оба Ту-85 были полностью оборудованы как самолеты-носители и несколько лет находились под охраной на аэродроме ЛИИ в Жуковском, а не использовались в качестве самолетов-лабораторий, как многие другие опытные машины А.Н. Туполева.

Главный калибр «Миротворца»

Как уже отмечалось, изначально В-36 предназначался для «ковровых» бомбардировок с помощью фугасных и зажигательных бомб. Он получил огромный бомбовый отсек, разделенный на 4 части. Отсеки N2 I и N° 2 – перед крылом, № 3 и № 4 – за ним. На главных фермах фюзеляжа крепились специальные стойки с замками, на которые можно было установить различные бомбодержатели. Наверху отсека находились силовые перемычки, позволявшие закрепить тали и блоки для подвески тяжелых боеприпасов.

При бомбометании использовались навигационные системы, установленные на самолете, и навигационно-бомбардиро- вочная РЛС AN/APO-24, которая позволяла выполнять сброс ночью и сквозь облака. В условиях хорошей видимости можно было применить оптический прицел «Норден» – усовершенствованный вариант прицела, применяемого во Второй мировой войне. Начиная с версии B-36D, самолеты получили усовершенствованную бомбардировочную систему К-ЗА, которая состояла из навигационно-бомбардировочного радара Вестерн Электрик AN/APS-23 и бомбардировочного компьютера Сперри А-1А. Начиная с В-36Н, бомбардировщик получил еще более совершенную бомбардировочную систему «Блю Сквар».

Номенклатура вооружения была весьма разнообразна и включала 67 наименований различных фугасных, химических и ядерных бомб, а также несколько типов морских авиационных мин. Среди обычных боеприпасов обращают на себя внимание созданные в Великобритании во время Второй мировой войны бомбы «Толлбой» и «Грэнд Слэм». Они имели толстостенные стальные литые корпуса и взрыватели с замедлением и предназначались для поражения крупных бронированных или важных заглубленных целей. В Америке бомбы производились по лицензии под обозначением Т-10 (калибр 5443 кг) и Т-14 (калибр 9979 кг), соответственно. Для подвески этого оружия применялись специальные приспособления и держатели.

В арсенал «Миротворца» входили все типы атомных и водородных бомб того пе- аиода. Все они относились к ядерному оружию первого поколения и весили не более 5 т. Именно с такой бомбовой нагрузкой самолет достигал межконтинентальной дальности, максимального потолка и максимальной скорости, указанной во многих источниках. При максимальной нагрузке в 32600 кг дальность и потолок резко снижались, и достичь СССР из-за океана В-36 не мог. Но, использовав аэродромы подскока в Англии, на Аляске, в Гренландии или на Гуаме, бомбардировщик вполне мог донести на головы советских граждан и более тяжелый груз.

Остановимся на главном оружии В-36 подробнее, тем более, что его история интересна сама по себе.

Тягач с гидроподъемником для подвески на В-36 тяжелых обычных и ядерных бомб Mk.III. Первая в мире атомная бомба имплозивного типа (именно такая была сброшена 9 августа 1945 г на Нагасаки). Принцип имплозии – взрыв, направленный внутрь, когда критическая масса создается путем обжатия плутониевого шара сферической ударной волной, т.е. за счет увеличения плотности делящихся материалов. Коэффициент их использования в такой бомбе существенно больше, чем в бомбе «пушечного» типа, в которой критическая масса достигается путем быстрого соединения двух урановых деталей.

Основная трудность при создании имплозивного заряда – обеспечить сферически симметричную сходящуюся ударную волну. Разработавшие схему имплозивного заряда Недцермейер и фон Нейман предложили разделить оболочку химического взрывчатого вещества (ВВ), окружавшего плутониевое ядро, на отдельные блоки-линзы со своими взрывателями. В Mk.III было 32 такие линзы. Общая масса ВВ достигала 2300 кг, то есть примерно половину общей массы бомбы. Баллистический корпус Mk.III имел эллиптическую форму и напоминал дыню, отсюда и общеизвестное прозвище этой бомбы – «Толстяк» (Fat Man). Чтобы противостоять осколкам зенитных снарядов, он был выголнен из броневой стали толщиной 9,5 мм (3/8 дюйма). Масса корпуса тоже составляла почти половину массы бомбы. Размеры боеприпа- са определялись довольно тесным бомбо- отсеком В-29 – диаметр 1520 мм (60 дюймов), длина 3250 мм (128 дюймов). Полная масса «Толстяка» составляла 4680 кг.

Ядерный заряд взрывался по команде радиовысотомера на высоте 500-600 м. В случае отказа системы подрыва бомба самоликвидировалась ударным взрывателем при ударе о землю, при этом ядерный взрыв исключался, т.к. подрыв блоков ВВ происходил несимметрично.

Mk.lll, разрабатываемая в годы войны в сумасшедшей спешке, имела много серьезных недоработок. Уже после испытаний выяснилось, что из-за неудачной центровки она неустойчива на траектории. Даже при идеальном прицеливании с высоты 10000 м ее круговое вероятное отклонение достигало 300 м. Непредсказуемость своей траектории «Толстяк» не раз демонстрировал на практике: в Нагасаки он взорвался в 2000 м (!) от точки прицеливания, при испытаниях на Бикини в 1946 г, он «промазал» на 600 м. Кроме того, свинцовые аккумуляторы «Толстяка» имели срок службы в заряженном состоянии всего 9 суток. Причем через каждые трое суток требовалась подзарядка батарей, а для их замены нужно было разбирать корпус бомбы. Из-за тепловыделения плутония, вызванного его радиоактивностью, время хранения ядерного заряда в собранном состоянии не превышало десяти суток. Дальнейший нагрев мог повредить блоки ВВ и электродетонаторы. Сборка и разборка заряда были очень трудоемкими и опасными операциями, в которых задействовали 40-50 человек в течение 56-76 часов. Серийное производство Mk.III началось в апреле 1947 г. и продолжалось до апреля 1949 г. Всего выпустили около 120 таких бомб. Но уже в конце 1950 г. все Mk.lll сняли с вооружения, а их плутоний использовали в более совершенных Мк.4.

Интересно, что принцип действия бомбы имплозивного типа и само слово «имплозия» оставались в США секретными до 1951 г, когда оно появилось в материалах судебного расследования по делу советского агента Дэвида Грингласса, работавшего механиком в Лос-Аламосе. К тому времени советская разведка уже получила исчерпывающую информацию по всем аспектам создания ядерного оружия, включая полное описание конструкции и принципа действия ядерного заряда Mk.III, вплоть до рабочих чертежей наиболее важных ее узлов.

Мк.4. Первая американская по-настоящему боеспособная атомная бомба, на которой устранили большинство недостатков Mk.III. Применен 32-линзовый ядерный заряд нового типа W-4 с так называемым «левитирующим» ядром. Ядро могло быть выполнено в трех вариантах: из урана-235, из плутония или составное ядро из плутония и урана-235. Соответственно, тротиловый эквивалент мог варьироваться от 20 до 40 кт.

Ядерный заряд разместили в носовой части бомбы, а более легкие блоки автоматики переместили в хвост. Это сделало центровку бомбы более передней, и она приобрела устойчивость на траектории. Круговое вероятное отклонение при сбросе с высоты 10000 м не превышало 160 м. В носовой части бомбы сделали люк, через который можно было прямо в полете установить внутрь заряда ядро из делящихся материалов. Это существенно увеличило безопасность при полетах с ядерным оружием на борту.

При доводке аэродинамической компоновки бомбы ее создатели решиги проконсультироваться у известного авиаконструктора Джека Нортропа. Он одобрил центровку бомбы и ее каплевидную форму, но выразил недоумение по поводу толстостенного стального корпуса. Для него было очевидно, что использование наборной конструкции из легких сплавов авиационного типа позволит сэкономить около тонны массы. Что-либо менять в Мк.4 было уже поздно, но все последующие американские атомные бомбы имели легкий корпус.

Мк.4 имела значительно лушие, чем предшественница, эксплуатационные качества. Сборку основных элементов бое- припаса можно было выполнить менее чем за час. Конструкция стала приспособленной к длительному хранению в собранном состоянии.

Первая Мк.4 поступила на вооружение 19 марта 1949 г Всего до мая 1951 г. выпустили около 550 «изделий». С 1950 по 1953 гг. бомбы Мк.4 составляли основу ядерного арсенала США. Между июлем 1952 г. и маем 1953 г. все они были сняты с вооружения и заменены более эффективными бомбами того же класса Мк.6 и малогабаритными Мк.5.

Мк.5. Первая американская малогабаритная атомная бомба. Уменьшение диаметра до 1110 мм удалось достигнуть за счет применения более эффективного, но и значительно более сложного и дорогого 90-линзового заряда W-5. Корпус впервые имел наборную конструкцию из алюминиевых сплавов. Масса бомбы была уменьшена до 1440 кг. На Мк.5 впервые использовали ударные пьезоэлектрические взрыватели, обеспечивавшие ядерный взрыв при ударе о землю даже при полном отказе всей автоматики подрыва.

В-36А в первом полете

На крыле этого B-36D хорошо видна окрашенная в разные тона «пешеходная» зона для технического персонала

Серийное производство Мк.5 началось 1 июня 1951 г. Всего до апреля 1955 г. выпустили около 140 бомб, состоявших на вооружении до 1963 г. Мк.5 считалась тактической ядерной бомбой, по использовалась, скорее, как малая стратегическая (малая по массе, но не по стоимости и тротиловому эквиваленту). Единственным самолетом тактической авиации, способным нести Мк.5, был реактизный средний бомбардировщик Норт Амэрикен В-45. Позднее ядерный заряд W-5 использовался в крылатых ракетах GAM-63 «Раскл», RGM-6B «Регулус I», MGM-1A «Матадор» и в первой тактической атомной бомбе Мк.7, приспособленной для наружной подвески.

Мк.6. 60-дюймовая атомная бомба была в 1950-х гг. основным оружием американской стратегической авиации. Ее «тираж» составил около 1100 штук. Мк.6 являлась развитием Мк.4 и отличалась от нее двумя основными особенностями: более мощным и эффективным 60-линзовым зарядом W-6 и легким корпусом из алюминиевых сплавов. Корпус бомбы был разработан авиационной фирмой «Нортроп» (первоначально Мк.6 так и называлась Mk.4N). Он оказался настолько удачным, что использовался и во всех более поздних 60-дюймовых бомбах – Мк. 13, Мк.18 и Мк.20. Бомба Мк.6 имела те же габаритные размеры, что Mk.lll и Мк.4, но была намного легче: от 3860 кг у ранних версий до 3450 кг у поздних.

Поздние варианты Мк.6 лишились радиовысотомеров. Исследования показали, что при мощности взрыва 30…60 кт тротилового эквивалента погрешность высоты подрыва ±100 м, которую дает барометрический высотомер, не имеет сущест венного значения. Тем самым была полностью решена проблема радиопомех и существенно упрощена конструкция бомбы. Кроме барометрического, <ак и у Мк.5, имелись ударные пьезоэлектрические взрыватели.

Мк.6 состояли на вооружении стратегической авиации США до 1962 г., даже после оснащения ее более легкими и мощными термоядерными бомбами. Вероятно, здесь американцы впервые столкнулись с ситуацией, когда затраты на утилизацию устаревшего класса оружия сравнимы с затратами на его производство.

Мк.8 «Эльзи». Эта бомба пушечного типа стоит особняком во всем послевоенном ряду американских атомных бомб. Она была прямым развитием «Малыша» Mk.l, сброшенного 6 августа 1945 г. на Хиросиму, и одновременно первой атомной бомбой подземного взрыва. После войны ядерные заряды имплозивного типа, значительно более эффективные по коэффициенту использования делящихся материалов, казалось, полностью вытеснили пушечные. Это и неудивительно: тогда на счету был каждый килограмм высокообо- гащенного урана. Однако пушечные заряды имели много преимуществ – простота, надежность, компактность.

После испытаний 1946 г. на атолле Бикини, которые показали большую эффективность подводного ядерного взрыва, флот США заказал Лос-Аламосской лаборатории проект облегченной по сравнению с «Малышом» бомбы пушечного типа. Этот проект получил наименование «Эльзи» (Elsie – LC, Light Case – легкий корпус). По мере разработки основным назначением «Эльзи» стал не подводный, а подземный ядерный взрыв. Такой взрыв был эффективнее воздушного для многих точечных и сильно укрепленных целей – мостов укрытий подводных лодок, командных пунктов, ВПП аэродромов и т.п. Цели разрушались сейсмическим воздействием или просто проваливались в образовавшуюся воронку.

Интерес к Мк.8 проявило и командование ВВС. Специалисты USAF пришли к выводу, что для уверенного поражения различных целей бомбы подземного взрыва должны составлять примерно 5% от всего ядерного арсенала.

Первые Мк.8 поступили на вооружение в апреле 1952 г Всего с ноября 1951 г. по май 1953 г. изготовили около 40 бомб. Они состояли на вооружении до август 1957 г.. когда были заменены аналогичными бомбами Mk 11, отличавшимися только новым, более обтекаемым корпусом.

Прочный стальной корпус Мк.8 диаметром всего 370 мм напоминал торпеду. Масса бомбы составляла от 1465 до 1490 кг. Внутри изделия размещалась 3-дюймовая пушка, стрелявшая снарядом из урана-235 по полой урановой мишени. Когда снаряд оказывался внутри мишени, масса урана-235 превышала критическую, и происходил атомный взрыв. На каждую бомбу требовалось около 50 кг урана-235 90-процентного обогащения. Здесь виден основной недостаток пушечных зарядов: из такого количества урана можно изготовить, по крайней мере, 5 имплозивных зарядов Мк.5 мощностью по 80 кт каждый или одну 530-килотонную «урановую сверхбомбу» Мк.18. Стоимость одной «малышки» Мк.8 достигала 3127600 USD.

Бомба Мк.8 имела очень простую систему подрыва, вообще без электрических цепей. Для подрыва порохового заряда служили три пирогехнических взрывателя замедленного действия. Замедление – от 60 до 180 секунд – устанавливалось на боргу носителя перед сбросом, благодаря чему самолет всегда имел время уйти от эпицентра взрыва. Поэтому Мк.8 могла сбрасываться с любых, в том числе малых, высот, а в качестве ее носителя могли выступать даже поршневые штурмовики «Скайрейдер» До взрыва Мк.8 углублялась в грунт на глубину от 10м (песок) до 30 м (мягкая глина).

Мк.18 – «урановая сверхбомба». 500- килотонная бомба Мк.18 вошла в историю как самая мощная бомба, основанная только на реакции деления (без использования термоядерных реакций). Она разрабатывалась как запасной вариант на случай неудачи с первыми водородными боеприпасами. Мк.18 отличалась от Мк.6 только ядерным зарядом. Коэпус и система подрыва оставались теми же. Бомба имела 92-линзовый заряд – высшее достижение техники химической имплозии. В центре заряда размещалось ядро из высо- кообогащенного урана-235 массой 60.. .90 кг (отсюда неофициальное прозвище Мк.18 – Super Oralloy Bomb, «урановая сверхбомба»). Практически это был предел для заряда имплозивного типа – при дальнейшем увеличении масса заряда превысила бы критическую. По той же причине исключалось использование плутогия.

Последний B-36J перед выкаткой из цеха. Чтобы киль самолета проходил под перекрытием ворот, нос приходилось поднимать

Серийное производство Мк.18 началось в июле 1953 г. До февраля 1955 г. изготовили около 90 «урановых сверхбомб». После успешных испытаний термоядерных бомб дальнейшее производство Мк.18 потеряло смысл: нескольким тоннам высоко- обогащенного урана можно было найти лучшее применение. В I956 г. все 90 бомб переделали в стандартные Мк.6.

Мк.14 стала первой американской термоядерной бомбой.

Мк.17. Термоядерная бомба стала крупнейшей бомбой из созданных в США. Взять ее в полет мог только В-36. Бомба имела большой вес и крупные габариты (диаметр – 1560 мм, длина – 7536 мм). Для ее эксплуатации требовались специальные машины, средства и приспособления. Подвесить ее в самолет могли лишь на одной авиабазе, что было крайне неудобно и снижало гибкость применения этого оружия. Эти соображения привели к тому, что все пять Мк.17, изготовленные в 1950-х гг.. очень скоро сняли с вооружения, разобрали, а ядерные материалы использовали для производства других «изделий». Некоторые источники указывают, что В-36 мог брать на борт по паре атомных бомб. Теоретически это возможно, но практически – маловероятно. И вот почему. После длительного перелета экипаж сбрасывает первую бомбу и поражает цель. Что ему делать дальше? Выполнять второй заход на разрушенную цель и бросать вторую бомбу из радиоактивного облака? Маловероятно. Сбрасывать две бомбы залпом тем более нерационально. Какая-то из них взорвется на микросекунду раньше и уничтожит другую. А идти на поиски доугой цели уставшему экипажу, в условиях растревоженной ПВО противника, очень опасно и тяжело. Так что, скорее всего, планы американских «ястребов» предусматривали использование одной бомбы с одного самолета. Единственное исключение – легкие Мк.8. Их имело смысл бросать залпом, так как всегда существовала вероятность, что одна из бомб упадет не в мягкий грунт, а, например, на толстую бетонную плиту и разрушится, не взорвавшись.

Ядерное оружие является «капризным» в эксплуатации и требует поддержания определенного, довольно жесткого теплового режима. Хотя бомбовый отсек В-36 не был герметичным, для сглаживания резких перепадов температур туда подавался кондиционированный воздух. Кроме того, непосредственно в «изделие» подавался кондиционированный воздух с необходимыми параметрами из специальной самолетной системы, обеспечивающей применение ядерного оружия.

Модификации В-36.

Стратегические бомбардировщики

ХВ-36 (1946 г., одна машина). Экспериментальный самолет без бомбового и оборонительного вооружения. Отличался от последующих машин конструкцией шасси и кабины экипажа.

YB-36 (1947 г., одна машина). Второй опытный самолет с бортовой РЛС и новой кабиной экипажа. После выполнения программы испытаний YB-36 был переоборудован в разведчик RB-36E и передан SAC.

YB-36A (1947 г., одна машина). Первый самолет предсерий- ной партии, предназначавшийся для прочностных испытаний. Выполнил всего один полет с завода-изготовителя (Форт-Уорт) к месту испытаний (Райт-Филд).

В-36А (1947 г., 22 машины). Предсерийная партия самолетов без вооружения. Установлены новые четырехколесные основные стойки шасси и двигатели R-4360-25 взлетной мощностью по 3000 л.с.

Бомбардировщик B-36F (сер. № 49-2683). Авиабаза Эдварде, 1955 г. Размеры «Писмейкера» впечатляют и сегодня

B-36F транспортирует подвешенный под фюзеляжем бомбардировщик В-58

В-36В (1948 г., 73 машины). Первая серийная партия с полным комплектом вооружения. Установлены двигатели R-4360-41 взлетной мощностью по 3500 л.с. Впоследствии 64 В-36В модернизированы по стандарту B-36D.

В-36С. Нереализованный проект с новыми двигателями R-4360-51 VDT и тянущими винтами.

B-36D (1949 г., 22 машины). Установлены четыре дополнительных ТРД Дженерал Электрик J47-GE-19 взлетной тягой по 2359 кгс. В 1954 г модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36D-III.

B-36F (1950 г., 34 машины). Установлены двигатели R-4360-53 взлетной мощностью по 3800 л.с. Модернизировано радиоэлектронное оборудование: установлены новая бомбардировочная РЛС К-ЗА и кормовая прицельная РЛС AN/APG32. В 1954 г. модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36F-III.

В-36Н (1951 г., 83 машины). Перекомпонована кабина экипажа, прицельная бомбардировочная система модернизирована по программе Blue square. В 1954 г модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36H-III. Четыре самолета переоборудованы в носители DB-36H крылатых ракет GAM-63 «Раскл».

B-36J (1953 г., 19 машин). В крыле установлены дополнительные топливные баки. усилено шасси. В I954 г. все машины модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36J-III.

B-36J-III (1954 г., 14 машин). Самолеты, изготовленные в соответствии со спецификацией III.

Стратегические разведчики

Для программы производства В-36 характерна очень большая доля самолетов- разведчиков. около 30% от общего объема выпуска. Зачем американским ВВС было нужно такое количество огромных и очень заметных в мирное время стратегических разведчиков? Разгадка в том. что все эти самолеты, кроме первых серий RB-36D и RB-36E, несли бомбардировочное вооружение и были, скорее, разведчиками-бом- бардировщиками военного времени. Огромный бомбоотсек позволял разместить и ядерную бомбу, и дополнительный гер- моотсек с разведывательным оборудованием. В военное время самолеты этого типа должны были входить в состав ударных групп, чтобы проконтролировать результаты бомбометания. При этом они могли нести ядерные бомбы наравне с ударными самолетами.

RB-36D (построено 17 машин и 7 переоборудовано из бомбардировщиков В-36В). Этот егмолет (как и все последующие разведчики) получил дополнительный герметичный отсек, расположенный на месте бомбового отсека № 1. Там разместили 14 различных фотокамер для плановой и перспективной съемки. Экипаж мот проводить обслуживание камер прямо в полете. В отсеке была оборудована «темная комната», в которой проявляли пленки для первоначального анализа разведданных. В бомбовом отсеке № 2 размещалось до 80 осветительных бомб, весивших по 45,5 кг, для сьемки ночью. В бомбоотсеке № 3 могло размещайся различное оборудование, включая дополнительный бак на 11350 л бензина. В отсеке № 4 размещалось оборудование для электронной разведки. На створках бомболюка укрепили три обтекателя для разведывательных антенн, каждая из которых перекрызала свой диапазон радиоволн. Множество других антенн размещалось в других местах фюзеляжа. Экипаж разведчика вырос до 1Э-22 человек (в зависимости от полетного задания). В дальнейшем 11 разведчиков RB-36D были модернизированы по спецификации III В середине 1950-х гг. 10 разведчиков, получивших обозначение GRB-36D, переоборудовали в носители истребителя-разведчика RF-84Kno проекту FICON.

RB-36E. Все 22 RB-36E были переделаны из В-36А (21 машина) и из YB-36 (1 машина). Переоборудование полностью соответствовало версии RB-36D, включая установку дополнительных реактивных двигателей, поэтому машины внешне практически не отличались. В процессе службы шесть RB-36E были переоборудованы по спецификации III.

RB-36F (24 машины). Самолеты можно было применять в качестве полноценных бомбардировщиков. Для этого в первой части бомбоотсека сохранили дополнительный герметичный отсек со всем раз- ведоборудованием, а остальное пространство можно было использовать для подвески бомб, Три разведывательные антенны, размещаемые на створках бомболюка № 4, переместили назад, в хвостовую часть. Экипаж составлял 19-22 человека. Один самолет переделали по спецификации III.

Стратегический разведчик RB-36D

RB-36D на базе Каревелл. У самолета увеличен обтекатель антенны РЛС под кабиной штурмана

RB-36H (73 экземпляра). В 1954 г. 22 машины переделали по спецификации III. К середине 1950-х гг. разведывательные задачи стратегической авиации уменьшились, поэтому RB-36H был создан по типу RB-36F.

Летающие авианосцы

Практически пустующий при транспортировке ядерного оружия огромный бомбо- отсек В-36 вызывал соблазн разместить в нем бортовой истребитель сопровождения. Программа создания такого истребителя, получившая обозначение FiCON (Fighter Conveyor), была развернута еще в 1945 г., до первого полета В-36. Предполагалось, что ударные В-36 будут сопровождать однотипные летающие авианосцы, на борту каждого из которых будет по 3 «паразитных» реактивных истребителя. Со сложенными крыльями они должны были вписываться в бомбоотсек В-36 диаметром около 3 м, а длина истребителя не могла превышать 4,9 м. В соответствии с этими требованиями фирма «Мак-Доннелл» разработала бортовой истребитель XF-85 «Гоблин», совершивший первый полет 23 августа 1948 г. В качестве самолета-матки использовалась летающая лаборатория ЕВ-29В. «Гоблин» довольно успешно осуществлял отцепку и причаливание к специальной трапеции, установленной в заднем бомбоотсе- ке ЕВ-29В, правда, для этого циркового номера требовалась высочайшая квалификация летчика-испытателя. Иногда причалить к самолету-матке не удавалось, и летчику приходилось сажать «Гоблин» на землю, используя посадочную лыжу.

Испытания показали, что требование «вписать» бортовой истребитель в минимальные габариты было ошибочным Самолет, в котором пилот сидел буквально верхом на реактивном двигателе тягой 1360 кгс, имел очень низкие для конца 1940-х гг. летные данные и недостаточную устойчивость. Весной 1949 г. испытания XF-85 прекратили. В дальнейшем решили использовать ^нормальный» реактивный истребитель Рипаблик F-84 «Тандерджет», который разместить в районе бомбоотсека В-36 в полуутопленном положении. В качестве экспериментального самолета- матки использовали GRB-36F. Первый полет комплекса из GRB-36F и F-84E состоялся 9 января 1952 г. 23 апреля было выполнено первое успешное причаливание истребителя с последующим подтягиванием его в бомбоотсек. а 14 мая – первый полет по полной программе с совместным взлетом, отцепкой, раздельным полетом, подцепкой и совместной посадкой.

К тому времени назначение авиационного комплекса изменилось. F-84 превратился из истребителя сопровождения в разведывательно-ударный самолет. Под левой консолью крыла он мог нести тактическую атомную бомбу Мк.7 мощностью от 10 до 70 кт. Таким образом, GRB-36 доставлял ударный самолет к цели и, не входя в зону ПВО противника, сбрасывал его. F-84 на малой высоте прорывался к объекту, сбрасывал бомбу с кабрирования и возвращался к самолету-матке.

Испытания комплекса, в котором использовался F-84E, а затем новая модификация со стреловидным крылом YF-84F «Тандерстрик», продолжались до мая 1953 г. Всего было успешно выполнено 170 отцепок и подцепок истребителя. Осенью «Конвэр» получила заказ на переоборудование 10 серийных RB-36D в самолеты-носители GRB-36D, а фирма «Рипаблик» – 25 тактических разведчиков RF-84F в бортовые разведчики RF-84K. В соответствии со своим основным назначением они имели по 5 аэрофотоаппаратов, сохраняли вооружение из четырех 12.7-мм пулеметов и способность нести атомную бомбу Мк.7.

В июле 1955 г. первые семь GRB-36D-III и 23 RF-84K поступили на вооружение 99-го стратегического разведывательного авиакрыла. В эксплуатации быстро выяснилось, что «цирк» с отцепкой и подвеской истребителя в полете слишком сложен для строевых пилотов. В начале 1956 г., после того, как летчики поломали пару истребителей, летающие авианосцы сняли с вооружения.

На этом RB-36H виден открытый отсек осветительных бомб, расположенный на месте нижней оборонительной установки

RB-36E из 5-го стратегического разведывательного авиакрыла. Середина 1953 г.

Используя полученный опыт, «Конвэр» в конце 1950 г. предложила еще один проект составной ударной системы, состоявшей из самолета-носителя В-36 и подвешенного под фюзеляжем сверхзвукового ударного самолета. Впоследствии проект бортового самолета трансформировался в известный сверхзвуковой бомбардировщик В-58.

Рассматривалось еще несколько вариантов составных авиационных комплексов. До стадии летных испытаний в 1954-56 гг. была доведена только система «Том-том». В этом варианте два RF-84F соединялись с самолетом-носителем RB-36F-1 законцов- ками крыла. Процесс причаливания истребителя к самолету-матке оказался очень сложным. Кроме того, в крейсерском полете, когда двигатель истребителя выключался, пилот элементарно замерзал в кабине – ведь система отопления не работала. Результаты испытаний были признаны отрицательными после того, как в одном из полетов истребитель выломал узлы подвески из законцовки крыла В-36.

Самолет-носитель DB-36H крылатой ракеты GAM-63 «Раскл»

Первая стратегическая авиационная крылатая ракета США с ядерной боевой частью GAM-63 «Раскл» создавалась фирмой «Белл» с использованием технических решений, отработанных на экспериментальном сверхзвуковом ракетном самолете Х-1. С самого начала ее предполагалось оснастить ядерным зарядом W-5 мощностью 60-80 кт. В качестве самолетов- носителей должны были использоваться: DB-36, DB-47, DB-50 и в перспективе DB-52 (D – Director, самолет управления). В частности, в носители DB-36H были переоборудованы четыре серийных бомбардировщика В-36Н.

Ракета GAM-63 стартовой массой 6750 кг была выполнена по схеме «утка» и обладала довольно толстым корпусом диаметром 1210 мм, конструктивно подобным фюзеляжу Х-1. Большую его часть занимали баки с горючим (керосин) и окислителем (азотная кислота). В хвостовой части устанавливался 1рехкамерный ЖРД тягой 5400 кгс, в головной – аппаратура управления и ядерная БЧ. Ракета имела комбинированное наведение: вначале она управлялась автономной инерциальной системой, а на конечном участке полета – оператором, находившимся в самолете- носителе, при помощи радиокомандной системы. Пуск производился на высоте более 12000 м, затем ракета поднималась до 25000-30000 м, откуда пикировала на цель со скоростью около 3 М. Максимальная дальность полета составляла 160 км.

Испытания GAM-63 продолжались с 1952 по 1957 гг. В ходе них с борта DB-47 выполнили 38 экспериментальных пусков, а с DB-36H – только 2 За это время ракета успела морально устареть. Уже появились значительно более легкие и мощные термоядерные боевые части, для которых «Раскл» была сильно переразмерена. Несмотря на то, что «Белл» успела получить контракт на серийное производство ракет на сумму 14 млн. USD, осенью 1958 г. программу закрыли в пользу более легкой ракеты «Норт Америкен» GAM-77 «Хаунд Дог».

Военно-транспортный самолет ХС-99

Заказ на такой вариант В-36 был подписан ВВС США еще 31 декабря 1942 г. Работы над самолетом, получившим обозначение ХС-99, и бомбардировщиком велись параллельно. Они имели общее крыло, оперение и силовую установку. Для ХС-99 заново спроектировали только фюзеляж. Огромная двухпалубная гермокабина имела длину 55,6 м, ширину порядка 4 м и высоту 7,66 м. Самолет мог поднять более 45000 кг груза или 400 полностью вооруженных солдат.

ХС-99 совершил первый полет 24 ноября 1947 г. с аэродрома Линдберг-Филд в Сан-Диего. Испытания продолжались до весны 1949 г. 15 апреля 1949 г. ХС-99 установил мировой рекорд грузоподъемности, подняв в воздух 45400 кг (100000 фунтов) груза.

Истребитель YF-84F «причаливает» к GRB-36F

Стыковочные узлы на законцовках крыла RB-36F-1 и RF-84F

RВ-36Н, переоборудованный в носитель крылатой ракеты «Раскл»

В 1949 г. самолет передали в 7-е авиакрыло SAC. Предполагалось каждому авиакрылу, вооруженному В-36, придать по одному С-99 для перевозки топлива, оборудования, атомных бомб и т.п., но все ограничилось постройкой одной машины. Способный перевезти 45 т груза С-99 стоил около 6 млн. USD, а за эти деньги можно было построить 10 четырехмоторных С-54, которые вместе могли доставить около 145 т. Тем не менее, ХС-99 оказался единственным самолетом семейства В-36, участвовавшим в Корейской войне. Он использовался для еженедельных межконтинентальных перевозок в интересах армии США. Последний полет ХС-99 состоялся в марте 1957 г. Всего эта уникальная машина налетала 7400 ч.

Существовал проект создания на основе С-99 пассажирской машины «Модель 37». Она могла бы работать на трансатлантических линиях, перевозя за один рейс более 200 человек. Переговоры велись с авиакомпанией «Пан Америкен», но заказ от нее так и не поступил.

Опытный реактивный стратегический бомбардировщик YB-60

Самолет YB-60 был разработан в соответствии с теми же тактико-техническими требованиями к реактивному межконтинентальному бомбардировщику, согласно которым создавался знаменитый «Боинг» В-52. Фирма «Конвэр» постаралась максимально использовать конструкторско- технологический задел от поршневого В-36. Две опытные реактивные машины были переделаны из серийных самолетов B-36F-1 и B-36F-2. Вначале они получили обозначение Y3-36G, а затем – YB-60. Новый самолет имел 72% общих элементов конструкции с серийным «Писмейкером». От В-36 были практически полностью использованы сэедняя и хвостовая части фюзеляжа, а также центроплан. Заново спроектировали заостренную носовую часть, крыло со стреловидностью 35" и стреловидное хвостовое оперение. Оборонительное зооружение сократили до двух дистанционно управляемых кормовых пушек, а экипаж – до пяти человек, которые размещались в передней гермокабине. Силовая установка YB-60 была практически такой же, как на В-52 – восемь ТРД Пратт энд Уитни J57-P-3 тягой по 5218 кгс, установленные попарно в гондолах под крылом.

«Боинг» при разработке В-52 использовал свой опыт создания и серийного производства реактивного бомбардировщика В-47. В частности, В-52 унаследовал от него революционное для конца 1940-х гг. гибкое стреловидное крыло большого удлинения. Доставшееся YB-60 наследие – выступавший фонарь передней кабины и толстый центроплан В-36 – оказались для околозвуковых скоростей полета менее удачными решениями, чем тонкое крыло и вписанная в фюзеляж кабина В-52.

YB-60 совершил первый полет 18 апреля 1952 г., через три дня после полета первого В-52. Его испытания продолжались до 25 июня 1954 г. и показали существенно более низкие летные характеристики по сравнению с В-52. В частности, максимальная скорость YB-60 была ниже на 160 км/ч. Учитывая успешные испытания В-52, USAF отказались от YB-60, даже не дожидаясь полета второй машины. Надо сказать, что программа YB-60 с самого начала рассматривалась военными как резервная на случай неудачи Е-52.

Опытный транспортный самолет ХС-99

В кабине ХС-99

Грузолюк ХС-99

«Раскл» под фюзеляжем DB-36H

Летающая лаборатория с ядерным реактором на борту NB-36H

В начале 1950-х гг. в США, а затем и в СССР были развернуты работы по созданию стратегического бомбардировщика с ядерной силовой установкой (ЯСУ). Идея казалась чрезвычайно привлекательной: такой самолет имел бы практически неограниченную дальность полета, и продолжительность его боевого патрулирования с ядерным оружием на борту зависела бы только от возможностей экипажа.

В США работы по авиационным ЯСУ проводились совместно Комиссией по атомной энергии и ВВС в рамках программы ANP (Aircraft Nuclear Propulsion), стартовавшей в 1951 г. Атомный бомбардировщик, в целях секретности зашифрованный как WS-125A (Weapon System – система оружия), разрабатывался на конкурсной основе фирмами «Коивэр»/«Дженерал Электрик» и «Локхид»/«Пратт энд Уитни».

К концу 1850-х гг. были созданы и испытаны на стенде ЯСУ двух альтернативных схем. «Дженерал Электрик» разработала ядерный ТРД (ЯТРД) одноконтурного типа, в котором воздух между компрессором и турбиной нагревался непосредственно в активной зоне реактора. В ЯТРД двухконтурного типа, созданном «Пратт энд Уитни», между активной зоной реактора и теплообменником ТРД находился промежуточный жидкометаллический контур. Преимущество одноконтурною ЯТРД – более высокий КПД и значительно меньшая масса, двух- контурного – большая радиационная безопасность, так как контакт реактивной струи с продуктами деления урана был исключен.

Несмотря на успехи в создании ЯСУ, оставалось неясным, возможно ли обеспечить радиационную защиту авиационного ядерного реактора и его эксплуатацию в реальных условиях военной авиабазы. Для ответа на эти вопросы «Конвэр» совместно со специалистами Комиссии по атомной энергии построила летающую лабораторию с действующим атомным реактором на борту.

Экспериментальный самолет, получивший обозначение NB-36H (N – Nuclear, ядерный, но на борту его было написано более «нейтральное» ХВ-36Н), был переоборудован из серийного В-36Н. Главная проблема при создании «летающих» ядерных реакторов заключалась в том, что из- за весовых ограничений практически невозможно осуществить круговую защиту от ионизирующих излучений их ак~ивной зоны. Приходилось ограничиваться так называемой «теневой» защитой, которая закрывала только кабину экипажа и блоки электроники, оставляя пространство вокруг самолета смертельно опасным. В наземных атомных реакторах для защиты от гамма- излучения обычно используется свинцовая оболочка, а для замедления и рассеивания нейтронного потока служит толстый слой бетона, в состав которого входят, как известно, связанные молекулы воды. На самолете кабину экипажа со г.тороны реактора защищали 12 т свинца, кроме того, нейтронный поток экранировался заполненными водой отсеками позади кабины.

Опытный бомбардировщик YB-60

Атомная летающая лаборатория NB-36H

Из соображений безопасности реактор следовало установить как можно дальше от кабины экипажа, то есть в хвостовой части самолета. Атомный бомбардировщик WS-125A так и проектировался по схеме «утка», с двумя ЯТРД з хвосте, но на NB-36H экспериментальный реактор ASTB (Aircraft Shield Test Reactor) тепловой мощностью 1 МВт (по другим данным, 3 МВт) и массой 15900 кг пришлось установить в бомбоотсеке. Водо-водяной реактор с горизонтальным расположением тепловыделяющих элементов имел водяной контур, охлаждаемый через теплообменник набегающим воздухом Теплообменник установили в следовавшем сразу за бомбоотсеком хвостовом отсеке вооружения. Ка- кое-либо полезное использование мощности реактора в этой чисто экспериментальной установке не предполагалось, При обслуживании самолета на земле реактор мог опускаться из бомбоотека в защищенный бокс. Кабину экипажа выполнили съемной, что позволяло заменить ее в случае накопления опасной дозы наведенной радиации Стекла кабины изготовили из 25-30-сантиметрового освинцованного стекла. Для входа в нее служил защищенный нижний люк.

Между июлем 1955 г. и мартом 1957 г. самолет NB-36H выполнил 47 полетов над пустынными районами штатов Техас и Нью- Мексико, из них 20 с действующим реактором на борту. Первый вылет с запуском реактора состоялся 17 сентября 1955 г. (экипаж летчика-испытателя А.С. Уитчел- ла). Завершающий полет программы испытаний продолжался более девяти часов. Эти полеты оставили у всех очевидцев незабываемые впечатления. В каждом из них летающую лабораторию сопровождал на почтительном расстоянии военно-транспортный С-97 со взводом морских пехотинцев на борту. В случае аварии NB-36H они должны были выброситься с парашютами и немедленно оцепить место падения опасной машины. После посадки атомный самолет буксировали защищенным тягачом в специальный капонир. Только там зкипаж мог через нижний люк пересесть в тягач и покинуть место стоянки. Заглушённый реактор при этом продолжал охлаждаться. Дозы радиации, получаемые экипажем в каждом полете, до сих пор не опубликованы. Но, несомненно, такая проблема была, так как, опасаясь генетических нарушений, в экипаж включали летчиков не моложе 50 лет.

Следующим шагом в создании атомного бомбардировщика должен был стать экспериментальный самолет Х-6, который «Конвэр» разрабатывала также на основе В-36. Новую машину предполагалось оснастить экспериментальным ЯТРД. Для базирования Х-6 на авиабазе Арко (шт. Айдахо) построили специальный защищенный ангар, сохранившийся до настоящего времени. Но результаты испытаний NB-36H сильно уменьшили энтузиазм приверженцев атомного бомбардировщика. С одной стороны, они показали, что с реактором на борту летать можно, но с другой – продемонстрировали, что это еще не все. Как обслуживать машину, к которой нельзя подойти, и, главное, как гарантировать активную зону реактора от разрушения в случае падения самолета? Ответов на эти вопросы нет и сейчас. В 1956 г. ВВС США отказались от проектов WS-125A и Х-6, а в 1961 г. – и от всех работ по пилотируемым самолетам с ЯСУ.

На страже мира и капитализма

Точнее, «на страже безопасности Соединенных Штатов и всего свободного мира». Именно такой текст звучит за кадром, когда мы видим в документальных фильмах 1950-х гг. дымящий десятью моторами взлетающий В-36. Гигантские размеры самолета скрадывают его скорость: кажется, что он просто медленно катится по полосе, а затем плавно «всплывает» в воздух. Впечатляющее зрелище, особенно когда этот монстр, затмевая солнце, пролетает над камерой.

Бомбардировщики В-36 и разведчики RB-36 состояли на вооружении Стратегического авиационного командования с июня 1948 г. по февраль 1959 г. Наибольшее количество B/RB-36 было достигнуто к концу 1954 г., когда в строю находились 342 машины в составе шести бомбардировочных и четырех разведывательных авиакрыльев. Бомбардировщики дислоцировались на авиабазах Карсуэлл и Биггс (шт. Техас), Фэрчайлд (шт. Вашингтон), Уолкер (шт. Нью-Мексико), разведчики – Фэрфилд-Суисен (шт. Калифорния), Рэпид-Сити (шт. Южная Дакота), Рэйми ;Пуэрто-Рико) и Фэрчайлд (шт. Вашингтон). Всего на американском континенте существовало 57 аэродромов, пригодных для взлета В-36, и еще 109 авиабаз могли принимать «Миротворцев» за рубежом. С 1954 г. В-36 стали базироваться поближе к территории вероятного противника – в северных широтах. В том году в рамках операции «Норт стар» они были впервые переброшены на авиабазу Эйлсен на Аляске. Позднее В-36 стали постоянно базироваться на авиабазе Туле на севере Гренландии.

Кабина летчиков самолета NB-36H

Тренировочный полет B-36D в сопровождении F-94B

В Европе В-36 впервые появились в августе 1954 г. 18 разведчиков RB-36 были переброшены на английскую базу Аппер Хэйфорд и, возможно, совершили несколько полетов над Балтикой.

В-36 всегда рассматривались только как стратегические носители ядерного оружия. По воспоминаниям бывших членов экипажей, они даже не тренировались по применению обычных видов вооружения. По той же причине В-36 редко покидали территорию США и никогда не участвовали в боевых действиях. «Миротворцы», оправдывая свое прозвище, стали не оружием в старом понимании этого слова, а средством политического давления на вероятного противника, а также, что тоже немаловажно, средством, повышающим уверенность в завтрашнем дне у самих американцев.

Еще 14 декабря 1945 г. Комитет начальников штабов США разработал первый стратегический план на случай войны с СССР Уступая Советскому Союзу по численности и вооружению Сухопутных войск, американцы сделали ставку на стратегическую авиацию, оснащенную атомным оружием. По мере пополнения ядерного арсенала США и состава SAC, ежегодно пересматривался и стратегический план бомбардировок СССР. Использование В-36 впервые предусматривалось в подготовленном в 1949 г. плане «Оффлэйк», который в целом предполагал применение 220 атомных бомб по 104 целям, при этом 72 бомбы оставались в резерве. Планировалось нанесение ядерных ударов по районам Москвы и Ленинграда 20 атомными бомбами, Горького – 12, промышленным районам Волги и Донбасса – 52, объектам Кавказа – 15, Владивостока и Иркутска – 15. В 1950 г. был принят наиболее известный у нас план «Дропшот», предусматривавший шестимесячную воздушную операцию с применением 300 атомных бомб по 200 советским городам и обычною оружия для уничтожения не менее 85% экономического потенциала СССР. Все это было воплощением на новом техническом уровне знаменитой доктрины Дуэ, сформулированной еще в 1921 г., согласно которой считалось возможным достичь победы только силами бомбардировочной авиации. Она всегда считалась спорной, но других средств устрашения такого сильного противника, как Советский Союз, тогда не было.

В стратегических планах США желаемое часто выдавалось за действительное. В первые послевоенные годы реально имелось меньшее количество бомб, чем планировалось использовать для удара по СССР. Причем это были еще очень несовершенные Mk.lll. США получили реальную возможность нанесения мощного удара по СССР только к I950 г., с поступлением на вооружение 450 новых атомных бомб Мк.4 и около сотни В-36. Но в 1949 г. уже была испытана первая советская ядерная бомба…

Однако в то время основная опасность для США заключалась не в нескольких несовершенных советских бомбах РДС-1, а в уязвимости американских авиабаз в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке. Все они находились в пределах авиационных и танковых ударов Советской Армии, были практически беззащитны против диверсий, да и политическая стабильность в послевоенной Европе оставляла желать лучшего. Вот почему до 1951 г. Соединенные Штаты не рисковали вывозить ядерное оружие за пределы страны и придавали такое большое значение флоту межконтинентальных В-36.

«Холодная» война сопровождалась не только напряженнейшим соревнованием двух военно-промышленных гигантов, но и вполне реальными кризисными ситуациями, боевыми столкновениями с человеческими жертвами и локальными войнами. Одной из самых опасных была Корейская война. В-36 участия в ней не принимали. Однако в июне 1950 г. американцы провели своего рода «акции устрашения», перебросив шесть своих супербомбардировщиков на Гавайские острова.

Когда в конце 1950 г. Китай ввел в Корею мощную группировку своих «добровольцев» и войска ООН (фактически американцы) оказались на грани полного разгрома, командующий этими зойсками генерал Дуглас Макартур и командующий SAC генерал Кертисс Ле Мэй потребовали от Президента Трумэна немедленного применения ядерного оружия. В январе 1951 г. командующий USAF Саймингтон представил Президенту план нанесения удара по КНР и КНДР. Как следует из опубликованного дневника Трумэна, предполагалось предъявить Советскому Союзу ультиматум с десятидневным сроком действия, в котором указывалось, что США намерены блокировать прибрежную зону КНР от корейской границы до Индокитая и разрушить все военные базы в Маньчжурии. Трумэн также записал в дневнике, что в случае вмешательства СССР «…мы уничтожим любые порты и города, которые сочтем необходимыми… Это означает ьсеобщую войну… Это значит, что Москва, Ленинград, Мукден, Владивосток. Пекин, Шанхай. Порт-Артур, Дальний, Одесса и любой промышленный объект в Китае и Советском Союзе будут уничтожены…». Весной 1951 г. в Японию были доставлены несколько атомных бомб Мк. 4. К счастью, до официального объявления ультиматума дело не дошло.

Оружие устрашения пришлось использовать в Корейской войне еще один раз. 15 июня 1953 г., прервав мирные переговоры. китайские войска вновь начали наступление. В ответ на это в Японию и на остров Гуам с авиабазы Фэрчайлд было переброшено 92-е авиакрыло (92 BW) бомбардировщиков В-36. 26 июля 1953 г. перемирие в Корее было, наконец, подписано. Корейская война закончилась фактически вничью, ценою полного разрушения экономики Кореи и гибели 1 миллиона человек… Но бомбардировщики В-36 и разведчики RB-36 нескольких авиакрыльев, сменяя друг друга, продолжали базироваться на Гуаме, оставаясь средством политического давления на Китай. Есть сведения, что RB-36 с Гуама совершили несколько разведывательных полетов в китайском воздушном пространстве.

B-36J взлетает с авиабазы Форт Ворс (шт. Техас). 12 февраля 1959 г.

Еще в 1950 г. Трумэн запросил Пентагон, способны ли Соединенные Штаты в случае войны, применив межконтинентальные В-36 с 200 атомными бомбами на борту, решительно подорвать экономический и военный потенциал Советского Союза. Проведенные исследования позволили предположить, что имеющихся сил для решения поставленной задачи недостаточно. Трудно сказать, как повернулась бы история, если бы ответ был иным. Маловероятно, что США решились бы на превентивный ядерный удар по СССР но. несомненно, их позиция по отношению к Советскому Союзу была бы намного жестче.

Интересно, что выводы пентагоновских аналитиков, по-видимому, стали известны и советскому руководству. По утверждению генерала КГБ Павла Судэплатова. информацию о том, что Америка считает себя не готовой вести ядерную войну п первой половине 1950-х гг., по важности можно сравнить только с информацией предателя Олега Пеньковского о реальном советском ракетно-ядерном потенциале, которую он в начале следующего десятилетия передал в США.

Естественно, служба на стратегических бомбардировщиках В-36 считалась самой почетной и ответст венной в ВВС США Летчики. допускавшиеся к полетам на «Миротворцах», должны были иметь не менее 10ОО часов налета на четырехмоторных самолетах, в гом числе не менее 600 часов на В-29. В своих воспоминаниях они единодушно отмечают, что В-36 был очень приятным в пилотирсвании. Совершенно другое впечатление осталось у наземных специалистов Обслуживание В-36 требовало огромного объема работ. Штатная численность наземного персонала составляла 30 человек на одну машину. Из-за гигантских размеров все работы проводились под открытым небом, даже в суровых арктических условиях. Правда, для облегчения жизни механиков «Конвэр» разработала сборные «доки», охватывавшие крыло или фюзеляж самолета. Тем не менее, на арктических авиабазах при поддержании готовности к вылету приходилось часами держать двигатели работающими на малом газу. Первостепенное внимание уделялось силовой установке, от надежной работы которой зависело выполнение задания и сама жизнь экипажа.

Надо сказать, R-4360 и в теплом климате не пользовался особой любовью моюристов, которые прозвали егоза характерный вид множества головок цилиндров «кукурузным початком». Чтобы понять, сколь нелегок был труд технарей, достаточно представить себе замену свечей или регулировку клапанов на 28-цилиндровом звездообразном моторе! А ведь половину свечей меняли после каждого вылета. Подготовка к полету, во время которого проводилась заправка самолета и проверка всех его систем, занимала 3-4 часа. Большие проблемы возникали с топливной системой. Она была очень сложной и включала в себя множество трубопроводов, штуцеров, соединений, тройников, датчиков и так далее. Достаточно заметить, что один из бензопроводов имел диаметр 76 мм! От перепада температур на земле и в стратосфере любое из этих соединений могло ослабнуть и дать течь бензина. Это было особенно опасно в мотогондолах, так как могло привести к пожару. Трубопроводы проверяли при каждой предварительной подготовке, а некоторые – даже в полете. После взлета инженеры должны были пробраться в крыло и осмотреть все доступные трубопроводы. Хвостовые стрелки из своих блистеров наблюдали за работающими моторами и по характеру идущих Oi них выхлопов определяли все ли в порядке с моторами. Несмотря на принятые мэры, специалисты «Конвэр» постоянно находились в строевых частях и дорабатывали топливную систему.

В недавно опубликованных воспоминаниях можно прочитать много интересного о работе экипажей с ядерным оружием. За каждым самолетом был закреплен свой «спецбоеприпас», который перевозился в бомбоотсеке при всех перебазированиях. Пои этом на бомбе были установлены все взрыватели (от 32 на бомбе Мк.4 до 92 на бомбе Мк.5). Ядро атомной бомбы из делящихся материалов хранилось отдельно в прочной капсуле. Обычно в целях безопасности это ядро перевозилось другим самолетом. В случае аварии, если В-36 шел на вынужденную посадку, командир экипажа был обязан сбросить бомбу «на взрыв» над океаном или безлюдным местом на суше. При этом она самоликвидировалась при ударе и «не доставалась никому» Прочная капсула с делящимися материалами должна была сохранять свою целостность при любой аварии самолета.

Установку ядра из делящихся материалов внутрь бомбы вначале производили вручную два специалиста по вооружению, позднее эту операцию стали выполнять дистанционно, с помощью специальных механизмов. Боевой вылет проходил следующим образом. Самолет взлетал с бомбой, уже снабженной всеми взрывателями.

В-36Н на передовом арктическом аэродроме

«Писмейкеры», поврежденные ураганом на авиабазе Карсуэлл. 1 сентября 1952 г.

Сразу после взлета внутрь бомбы устанавливалось ядро. Эта операция занимала от 14 до 28 минут. Для учебных бомбометаний, естественно, использовалось ядро, изготовленное из неделящихся материалов. В отличие от В-29, В-50 и В-47, «рабочих лошадок» SAC, В-36 редко применялись как самолеты-носители при испытаниях ядерного оружия на полигоне в штате Невада. Они бросали только сверхмощные водородные бомбы, которые, кроме них, не мог поднять ни один другой самолет.

Иногда встречается утверждение, что В-36 несли боевое дежурство в воздухе с ядерным оружием на борту. Это неверно. В первой половине 1950-х гг. внезапное ядерное нападение на США было невозможно даже теоретически. Только с 1 октября 1957 г. было установлено постоянное боевое дежурство реактивных бомбардировщиков В-47 с ядерным оружием на борту. Эксплуатация флота В-36 оказалась очень дорогой, поэтому их служба была не слишком интенсивной, и с ядерным оружием на борту они поднимались в воздух довольно редко. Вероятно, поэтому, а также благодаря достаточной надежности самолета, опасных инцидентов с В-36 было немного, гораздо меньше, чем с В-29, В-50, а позднее с В-47 и В-52. Наиболее известный случай произошел 13 февраля 1950 г., когда В-36 совершал тренировочный перелет с авиабазы Эйл- сен (Аляска) на авиабазу Карсуэлл (Техас) по профилю боевого вылета. На борту находилась боевая атомная бомба, в заряд которой было установлено учебное ядро из инертных материалов. На седьмом часу полета над Тихим океаном в районе канадской провинции Британская Колумбия неисправность топливной системы привела к пожару одного двигателя. Экипажу пришлось выключить три мотора и снизиться до 3700 м. Из-за начавшегося обледенения самолет продолжал терять высоту. На высоте 2400 м командир, следуя инструкции, сбросил бомбу. При падении ее в океан наблюдалась яркая вспышка от детонации ВВ. Дотянув до с. Принсесс Ро- йал, экипаж покинул машину с парашютами. Обломки бомбардировщика были позднее найдены на о. Ванкувер. Кстати, воспоминания второго пилота этого самолета стали одним из источников для нашей публикации. По его словам, он «зла на машину не держи; и всегда любил летать на В-36».

Другой инцидент произошел 22 мая 1957 г. на авиабазе Киртленд (Нью-Мексико). В-36 перевозил атомную бомбу с авиабазы Биггс (Техас) на авиабазу Киртленд. Капсула с делящимися материалами также находилась на борту, но не была установлена в боеприпас. На подходе к авиабазе бомба сорвалась с держателя и, проломив створки бомболюка, упала с высоты 520 м. «Изделие» имело парашютную систему аварийного сброса, но из-за малой высоты парашюты не успели наполниться. При падении ВВ боеприпаса сде- тонировало, образовав воронку диаметром около 8 м и глубиной 3,5 м. Точка падения находилась в 7 км к югу от башни управления полетами и всего в 500 м от территории лаборатории Сандия – разработчика бомбы (филиал Лос-Аламос- ской лаборатории)! Осколки бомбы разлетелись на расстояние до 1,5 км. Расследование показало, что механизм бомбосбрасывателя был разблокирован. Это практиковалось при взлете и посадке, чтобы ускорить в случае необходимости аварийный сброс бомбы.

Больше происшествий с ядерным оружием на борту В-36 не было. Правда, оказалось достаточно других аварий и даже катастроф, в которых USAF потеряли более 30 «Миротворцев». В одной из них, случившейся 18 марта 1953 г. в районе Ньюфаундленда, погибли все 23 члена экипажа, включая генерала Р.Е. Элисуор- та. Но наибольший урон В-36 понесли от «непреодолимых сил стихии». 1 сентября 1952 г. очередной карибский ураган обрушился на техасскую авиабазу Карсуэлл, где стояли «Миротворцы» двух авиакрыльев 7BW и 11BW. Было повреждено 77 машин, на тот момент – более половины имевшихся в составе SAC. Многие из них пришлось отправить в ремонт на завод- изготовитель.

В-36 начали снимать с вооружения с I956 г.. по мере поступления новых реактивных бомбардировщиков В-52. Последнее авиакрыло распрощалось с В-36 в феврале 1959 г. Четыре «Миротворца» сохранились до настоящего времени в авиационных музеях США.

Кабина пилотов В-36

Двигатели R-4360-25 были вершиной развития поршневых моторов

Краткое техническое описание стратегического бомбардировщика В-36

В-36 – цельнометаллический высокоплан классической схемы с однокилевым оперением и убираемым шасси, Экипаж самолета в дальних полетах достигал 18 человек.

Фюзеляж круглого поперечного сечения диаметром 3,8 м и длиной 49.6 м. Конструктивно делился на 6 отсеков. Впереди находилась герметичная кабина экипажа, за ней – негерметичный отсек пушечного вооружения, далее – бомбовый отсек длиной 21,1 м, далее – хвостовой отсек вооружения, далее – кормовая герметичная кабина стрелков и, наконец, негерметичный хвостовой отсек.

Конструктивно-силовая схема фюзеляжа В-36 уникальна. Сверху и снизу через среднюю часть фюзеляжа проходили по два мощных бимса, которые с помощью системы стоек и подкосов из дюралевых труб были соединены в две фермы. Закрывавшая их обшивка вместе со шпангоутами и стрингерами служила лишь для формообразования и восприятия местных аэродинамических нагрузок. Остальные отсеки фюзеляжа имели полумо- нококовую конструкцию.

Передняя кабина экипажа двухъярусная. На верхнем располагались рядом рабочие места двух пилотов За их креслами находилось рабочее место бортинженера (на некоторых самолетах – два), который сидел против полета и мог наблюдать за двигателями. В потолке находился астрономический блистер, который в случае вынужденной посадки можно было сбрссить. У задней стенки кабины по бортам располагались места стрелков с блистерами и прицельными станциями. На нижнем ярусе были места штурмана-бомбардира и носового стрелка, над которыми располагалась негерметичная выгородка для пушечной установки. Далее – рабочее место бортрадиста. Кабина отделялась от средней части фюзеляжа плоской гермопереборкой с двумя люками. Правый вел в орудийный отсек и далее в бомбовый отсек. Левый – в герметичный лаз диаметром 0,61 м, который вел в кормовую гермокабину. Для перемещения по лазу использовалась тележка с ручной лебедкой. Под кабиной находилась ниша передней опоры шасси. В ее передней стенке оборудовали входной люк, которым можно пользоваться при выпущенной носовой опоре. Над нишей в обоих бортах были сделаны аварийные люки.

Далее располагался бомбовый отсек, п котором между фермами и обшивкой фюзеляжа размещались общесамолетные системы и агрегаты: баллоны с кислородом, воздухом и водой, различные трубопроводы, кабельные сети. Наружная обшивка отсека выполнялась из магниевых сплавов, и только верхняя часть – из дюраля. За бомбовым отсеком находился отсек кормовых орудийных башен. Его конструкция аналогична переднему отсеку, с той разницей, что в нем устанавливались четыре убираемые башни – две сверху и две снизу. Задняя гермокабина размещалась позади отсека орудийных башен. В ней на рабочих местах стрелков, управлявших кормовыми башнями, были смонтированы четыре блистера. При вынужденной посадке все блистеры можно было сбросить, а прицельные станции отвести в стороны Кроме того, в нижней части кабины располагался аварийный люк Во время стоянки его можно было использовать как входной. Кроме четырех прицельных станций, в хвостовой кабине размещался пост управления кормовой радиолокационной станцией и хвостовой пушечной установкой. В полу кабины предусматривалась возможность установки фотоаппарата для контроля за результатами бомбометания. Кроме того, в кабине находились койки отдыха членов экипажа, холодильник, печка для разогрева еды, умывальник и туалет. Впоследствии, в целях облегчения самолета, большую часть бытового оборудования сняли.

Хвостовой отсек самолета имел полумонококовуо конструкцию и был негерметичным. К нему крепилось оперение, а в самом конце – хвостовая пушечная установка.Основной материал хвостового отсека – магниевые сплавы.

Крыло – кессонного типа, двухлонжеронное, с дополнительной стенкой. Поперечный набор крыла образовывали сборные ферменные нервюры. Основной материал кессона – высокопрочные алюминиевые сплавы. Нижние панели обшивки между крайними и внутренними двигателями – съемные для установки и обслуживания топливных баков. Корневая хорда крыла 10,2 м, концевая – 3,40 м, угол поперечного «V» +2", угол установки +3'. Профиль крыла – ламинарный NACA 53.4-422А с относительной толщиной 22% у корня крыла и NACA 65,4-517А с относительной толщиной 17% у законцовки. Вдоль задней кромки крыла располагались выдвижные однолонжеропные трехсек- ционные закрылки с электрическим приводом. Элероны с полотняной обшивкой были оснащены сервокомпенсаторами со 100% весовой балансировкой и внутренней аэродинамической компенсацией.

На передней кромке крыла размещались воздухозаборники систем охлаждения двигателей, маслорадиаторов, подготовки воздуха для противообледенительной системы и системы кондиционирования. Носки крыла между воздухозаборниками были сделаны съемными. Они имели двойную обшивку, внутри которой проходил горячий воздух для борьбы с обледенением. На законцовке крыла размещались жалюзи слива горячего воздуха и габаритные огни. В задней части крыла находился проход для осмотра двигателей в полете.

Хвостовое оперение состояло из форкиля, киля и стабилизатора с обогреваемыми воздухом передними кромками, рулей высоты и направления с полотняной обшивкой, аэродинамической компенсацией и 100% весовой балансировкой. Рули несли сервокомпенсаторы (ближе к оси самолета) и триммеры (дальше от оси). Часть обшивки между передним лонжероном киля и передней стенкой форкиля была выполнена из трехслойных панелей. На задней кромке киля, у его основания, размещался обтекатель, под которым находились блоки РЛС управления oi нем кормовой пушечной установки. На вершине киля устанавливались антенны связных радиостанций и навигационной системы LORAN. К передней кромке киля крепились две тросовые связные антенны, еще одна тросовая антенна крепилась к форкилю.

Шасси самолета – трехопорное с носовой управляемой опорой. На B-36A/B/D, кроме того, устанавливался убираемый хвостовой костыль. Однако эксплуатация показала, что при посадках самолет костылем ВПП не касается, и в следующих версиях В-36 костыль отсутствовал. Привод всех створок и тормозов колес был гидравлическим. Колеса на левой и правой основных опорах могли притормаживаться раздельно для облегчения маневрирования на земле. В последней модификации бомбардировщика B-36J, в связи с возросшим взлетным весом, шасси усилили, но внешне оно не изменилось.

Обслуживание носовой огневой установки

Передний артиллерийский отсек. Орудийные башни не установлены, створки открыты

Носовая опора имела спаренные колеса диаметром 1330 мм, ее цилиндр поворота одновременно служил гасителем колебаний. Опора убиралась в фюзеляж вперед по полету. Основные опоры имели по четыре колеса диаметром I452 мм и убирались в крыло по направлению к фюзеляжу. В убранном положении они фиксировались механическими замками с гидроприводом. Масляно-гелиевый амортизатор стойки был навесным и крепился снизу к задней колесной консоли, а сверху – к выравнивающей качалке, закреплэнной на стойке. Другой конец качалки через выравнивающую тягу замыкался на переднюю колесную консоль. Таким образом, один амортизатор работал на обе консоли.

Силовая установка вкл-очала шесть поршневых 28-цилиндровых звездообразных двигателей воздушною охлаждения «Пратт энд Уитни» R-4360 «Уосп Мэйджор». На В-36А устанавливались моторы R-4360-25 взлетной мощностью 3000 л.с. (2238 кВт). На B-36/B/D/E стояли R-4360-41, развивавшие на взлете 3500 л.с. (2611 кВт). Еще более совершенные моторы R-4360-53 получили модификации B-36F/H/J. Их взлетная мощность составила 3800 л.с. (2835 кВт). Эта мощность была достигнута не только большим рабочим объемом двигателя, достигавшего 71,45 л, но и достаточно напряженным рабочим процессом. Нужно сказать, что давление наддува составляло 1525 мм рт. ст. (более 2 атм) на взлетном режиме и 1390 мм рт. ст. на расчетной высоте 10650 м. Наддув создавали центробежный нагнетатель и два турбокомгрессора ВН-1, обеспечивавшие номинальную мощность двигателя 2650 л.с. и мощность на боевом режиме 3000 л.с. до высоты 10650 м. Показателем технического совершенства «Уосп Мэйджора» являются его удельные параметры. литровая мощность 37,1 л.с./л, удельная масса 0,628 кг/л.с. и удельный расход топлива на крейсерском режиме, составлявший 195 г/(л.с.*ч) Достаточно сказать, что удельный расход топлива двигателя «Райт» R-3355-13, устанавливаемого на «Боинг» В-29, достигал 225 г/(л.с."ч). Моторы имели массу порядка 1530 кг и рабочие обороты вала – 2700 об/мин. Для улучшения их охлаждения, особенно на земле, в воздушных каналах перед ними были установлены специальные вентигяю- ры. Для регулирования расхода охлаждающего воздуха в зазоре между мотогондолой и коком винта устанавливалась специальная «юбка». Выхлопные газы, помимо того, что обеспечивали привод турбокомпрессоров, нагревали воздух для противооб- леденительной системы и использовались в системе нейтрального газа для наддува топливных баков.

Моторы приводили во вращение трехлопастные реверсивные толкающие винты регулируемого шага с системой флюги- рования фирмы «Кертисс-Райт» диаметром 5,79 м. Они изготавливались из дюраля и имели внутренние каналы, через которые пропускался горячий воздух для борьбы с обледенением.

Топливо на B-36A/B/D/F/H хранилось в топливных баках общей емкостью 127288 л в кессоне крыла. Баки протестированы, кроме размещенных между внутренними двигателями. Иг них топливо вырабатывалось в первую очередь, и ко времени подхода к цели они были пусты На B-36J запас топлива увеличили за счет баков объемом 10485 л во внешней части крыла.

С целью увеличения скорости и потолка в районе цели на самолет, начиная с варианта B-36D, установили 4 дополнительных реактивных двигателя «Дженерал Электрик» J47-GE-19 с тягой по 2355 кгс.

Система управления самолетом – механическая. Единственные силовые приводы были в автопилоте, который работал, в основном, в режиме крейсерского полета. Поэтому все рулевые поверхности имели аэродинамическую компенсацию, сервокомпенсаторы и триммеры, что снижало шарнирные моменты и облегчало работу пилотоз. Кроме того, сервокомпенсаторы выполняли функцию серворулей, помогая отклонять оснозные рулевые поверхности.

Бортовое оборудование состояло из гидравлической и электрической систем, которые обеспечивали энергией множество исполнительных механизмов по всему самолету, а также пилотажно-навигационного прицельною, радиосвязного, светотехнического, бытового, кислородного и аварийно-спаса- тельною оборудования. На борту, кроме того, функционировали противопожарная и противообледенительная системы, а также система кондиционирования воздуха в гермокабинах экипажа.

Оборонительное вооружение. В-36 имел самое мощное артиллерийское оборонительное вооружение за всю историю авиации. Оно состояло из восьми спаренных установок с пушками «Дженерал Электрик» М24А-1 калибром 20 мм, скорострельностью порядка 800 выстр./мин и начальной скоростью снаряда 732 м/с. Установки обеспечивали сферический обстрел. Огнем каждой из них управлял стрелок с отдельной оптической прицельной станцией. Кормовой установкой управлял стрелок-оператор РЛС.

Носовая установка имела горизонтальный сектор обстрела 30°, а по вертикали стволы могли отклоняться на 30 вверх и на

28,5 вниз. Боезапас 400 снарядов на ствол. Фюзеляжные батики были убираемыми и стояли попарно поперек полета. Стволы башен могли отклоняться от фюзеляжа на 70° и к фюзеляжу на 20° По горизонту башни вращались на 180°. Боезапас 600 снарядов на ствол При уборке башни стволы ставили параллельно оси самолета, и она поворачивалась внутрь фюзеляжа с помощью ломающихся подкосов. Образовавшийся проем закрывала крышка, скользившая вдоль обшивки фюзеляжа в пазах. Привод башни и механизма уборки-выпуска – электрический. Хвостовая пушечная установка имела механизмы горизонтального и вертикального наведения, размещенные в полусфеоическом обтекателе. Стволы отклонялись на угол 45° по горизонту и на угол 40° по вертикали. Боезапас установки 400 снарядов на ствол. При облегчении самолета по Спецификации III их, а также переднюю установку ликвидировали. Сняли также все верхние блистеры и сократили двух стрелков.

На B-36B/E/F для управления огнем хвостовой установки применялась РЛС AN/APG-32, одиночная антенна которой размещалась над пушками. На В-36Н /J стояла станция управления огнем AN/APG-41, оснащенная двумя антеннами, размещенными рядом. В некоторых вариантах каждая антенна закрывалась индивидуальным радиопрозрачным обтекателем, а в других обтекатель был общим.

Часть В-36 несли станцию радиоэлектронной борьбы AN/ALE-1 и устройства для отстрела дипольных отражателей.

Бомбовое вооружение описано в тексте.

В-36В из 7-го бомбардировочного авиакрыла ВВС США. Авиабаза Биггс, Техас, 1949 г.

RB-36D из 5-го авиакрыла стратегической разведки 15-й ВА ВВС США. 1953 г.

В-36Н из 7-го бомбардировочного авиакрыла ВВС США. Авиабаза Эглин, Флорида, октябрь 1955 г.

ILA- 2006

Андрей Совенко/ «АиВ»

Истребители EurofighterTyphoon, представленные на ILA-2006, были уже не экзотикой, а строевыми машинами

EADS впервые экспонировала на салоне беспилотный ЛА UAV Barracuda

С 16 по 21 мая в аэропорту Шенефельд под Берлином прошло одно из основных событий авиационной жизни этого года – Международный аэрокосмический салон ILA-2006. Как утверждают его организаторы, это был наиболее интересный и представительный из всех берлинских авиасалонов: его посетили более 250000 человек, включая 115000 специалистов, их вниманию было представлено 340 летательных аппаратов, во всех областях аэрокосмической деятельности свои достижения демонстрировали 1014 фирм из 42 стран. События ILA-2006 освещали 4100 журналистов из 70 стран, с их участием прошло 90 конференций и «круглых столов».

По общему мнению, летная программа салона была просто захватывающей. В небе можно было видеть и гигантский А380, рассчитанный почти на 800 пассажиров, и самый длинный коммерческий лайнер А340-600 длиной 75,3 м, и самый короткий из всех «Эрбасов» – 117-местный А318. Пилотаж высокого класса продемонстрировали МиГ-250ВТ и наиболее современный европейский истребитель Typhoon Eurofighter. Из транспортных машин интерес вызвали полеты Ил-76ТД-90ВД как новейшего представителя почтенного семейства воздушных грузовиков, а также Boeing С-17А Globemaster III, демонстрировавшего свои впечатляющие возможности короткого взлета и посадки. Эффектные сбросы воды выполняли российские пожарные Бе-200ЧС. Внимание зрителей привлекли полеты стратегического бомбардировщика Boeing В-1В Lancer, беспилотного разведчика RQ-4A Global Hawk, а также целого семейства реактивных административных самолетов. Каждый день в воздух поднимались вертолеты Eurocopter Tiger, NH-90 и Boeing AH-64D Apache Longbow. На берлинском салоне традиционно демонстрируются и самолеты-ветераны, заботливо сохраненные или восстановленные энтузиастами авиации. В этот раз сенсацией Берлина стало появление в небе знаменитого Messerschmitt Ме-262 – первого в мире массового оеак- тивного истребителя, активно применявшегося еще во время Второй мировой войны.

Берлинскую выставку этого года отличала одна очень заметная деталь – Россия участвовала в ней в качестве страны, имеющей статус официального партнера авиасалона. Прежде всего, это отразилось на масштабе участия РФ, которое было беспрецедентно большим. Это говорит об активном стремлении российских предприятий найти свое место в общеевропейской системе распределения труда в авиастроении. Так, было подписано предварительное соглашение между EADS и корпорациями «Иркут» и «МиГ» о конвертации пассажирских лайнеров А320 в грузовые. Производство всех необходимых комплектующих (около 40% всех работ) будет выполнять «Иркут», а собственно переделку самолетов (60% работ) планируется осуществлять на основной производственной площадке МиГа в Луховицах. Конвертацию в грузовой вариант будут проходить те А320, у которых истекает 15-лет- ний срок гарантийной эксплуатации. Кроме того, планируется, что корпорация «Иркут» будет участвовать в производстве ряда силовых элементов крыла, пилона, пола и шасси нового европейского лайнера А350. По оценкам Airbus, работы только по этой программе в течение всего производственного цикла этой машины принесут «Иркуту» до $3 млрд. И еще: на условиях разделения рисков «Иркут» сможет участвовать в программе перспективного средне- и ближнемагистрального самолета АХХХ, который должен прийти на смену А320.

В состав национальной экспозиции Украины на ILA-2006 вошли такие предприятия, как Национальная корпорация «Антонов», Государственное предприятие «Киевский авиационный завод «АВИАНТ», АНТК им. O.K. Антонова, Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» им. академика Ивченко, Государственное конструкторское бюро «Южное» им. Янгеля, ГП «Укроборонсервис». Официальную делегацию возглавил министр промышленной политики Украины Владимир Шандра. Хотя «живых» самолетов в этот раз Украина в Берлине не представляла, ее экспозиция была содержательной и получила высокую оценку среди специалистов. Наиболее приоритетная современная программа украинского авиапрома – вывод на рынок регионального лайнера Ан-148 – вызвала значительный интерес в мировом авиационном сообществе. Состоявшиеся на салоне переговоры расширили перечень государств, выразивших желание принять участие в программе в качестве потенциальных покупателей и производителей Ан-148. В отношении этого самолета на ILA-2006 была также распространена информация, которую можно расценивать как весьма обнадеживающую. Генеральный директор компании «Гражданские самолеты Сухого» Владимир Субботин сообщил журналистам, что буквально накануне салона удалось достигнуть предварительного соглашения между силами, продвигающими на рынок РФ проекты Ан-148 и RRJ, которое предусматривает «взаимодействие на рынке и его разделение по специфике самолетов». Возможно, это соглашение откроет, наконец, российским авиакомпаниям «Красноярские авиалинии» и «Пулково» путь к получению заказанных ими новых антоновских лайнеров.

ILA всегда славился показом исторической авиатехники. На фото сверху вниз: полноразмерные летающие реплики Me-262, Як-3, а также модернизированный ветеран Do-24ATT

Одним из наиболее экзотичных летательных аппаратов был российский экраноплан «Акваглайд»

Цельнокомпозитный административный самолет Grob G-180 SPn впервые был представлен летным образцом

В воздухе Су-27УБ. После пятилетнего перерыва ВВС Украины возобновили демонстрационные полеты боевой авиатехники

ГП МО Украины «Одесавиаремсервис» представило на салоне самолет «Анатра-2» – первую в современной Украине полноразмерную летающую реплику исторического самолета «Анатра-Анасаль»

Несмотря на все трудности развития программы, Ан-70 совершает очередной успешный взлет в небо Гостомеля

"АВIАСВIТ-XXI" НАБИРАЕТ ТЕМПЫ

Вячеслав Заярин/ «АиВ»

С 8 по 12 июня на аэродроме «Киев-Антонов» (Гостомель, Киевская обл.) проходил 5-й Международный авиакосмический салон «Авіасвіт-ХХІ», посвященный 100-летию со дня рождения выдающегося авиаконструктора O.K. Антонова. Более 200 предприятий. фирм, научно-исследовательских учреждений и про- мышленно-финансовых групп из Украины и 18 стран мира приняли участие в его работе. Среди зарубежных участников – представители России (более 30 предприятий). США, Франции, Германии, Польши, Швеции, Казахстана, Грузии. Беларуси, Венгрии, Чехии. Канады и Китая. Впервые на киевской выставке были представлены Южная Корея, ОАЭ, Азербайджан и Великобритания. За все дни работы авиасалон посетило около 350 тысяч человек, освещали события 2I4 аккредитованных журналистов. представляющих 116 средств массовой информации.

Особенностью нынешнего «Авіасвіта» являлось то, что он полностью проходил на терриюрии летно-доводочной базы АНТК им. О К. Антонова (до этого стационарная экспозиция размещалась на территории КиАЗ «АВИАНТ»). Стенды экспозиций участников, среди которых выделялись лидеры украинской авиационно- космической отрасли – АНТК им. O.K. Анюнова, «АВИАНТ», ХГАПП, ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г Ивченко, ОАО «Мотор Сич», НКАУ, размещались в огромном ангаре площадью около 900С кв.м.

5-й киевский авиасалон порадовал более насыщенной по сравнению с предыдущими четырьмя выставками летной программой. Было выполнено около сотни демполетов, причем во второй день, когда присутствовал Президент Украины В. Ющенко, состоялся своеобразный дебют уникального летающего «ромба»: на малой высоте над ВПП прошел Ан-70 (экипаж В. Мо- сина), по бокам которого находились два Ан-148 (экипажи Б. Гончарова и В. Спасибо), а завершал строй Ан-225 «Мрія» (экипаж А. Моисеева). Кроме того, летали Ан-140 (экипаж А. Круца), Ан-74Т (экипаж Д. Антонова), Су-27УБ (Ф. Тыщук, В. Никифоров), а также реплика «Анатра-2» (Ю. Наконечный) и самолеты малой авиации, включая Як- 12А весьма почтенного возраста.

АНТК вместе с «АВИАН~ом» и корпорацией «Антонов» представили один из главных экспонатов нынешнего «Авіасвіта» – новый региональный лайнер Ан-148, который уже запущен в серию в Украине и России. По словам Генерального конструктора Д. Ки- вы, в настоящий момент неясно, кто первый получит серийную машину Казахстан или Украина. «Заказчики спорят, – с улыбкой сказал он. – Интерес к этому самолету велик. У нас даже подписан контракт на продажу опытной машины, которая проходиі испытания».

Из «иностранцев» на украинском авиасалоне были лишь представители малой авиации: австрийский DA42 Twin Star, австралийский «Джабиру-400», американские вертолеты «Белл-430» и «Робинсон R-44». а также немецкий мотопланер «Нимбус» Особой популярностью пользовался двухместный вертолет АК1-3 «Санька» полтавского предприятия «Аэрокоптер», взлетавший и садившийся на платформу, на которой он прибыл в Гостомель.

На статической площадке можно было увидеть почти все типы самолетов, которые состсят на вооружении Воздушных Сил Украины: Су-27, Су-27УБ, МиГ-29, Су-24М, Су-25, Ил-76ТД, Ан-26 и санитарный Ан-26 «Віта». Киевский автоклуб устроил рекорд- шоу: реактивный L-29 соревновался наперегонки с гоночным болидом.

Впервые на выставке была представлена новейшая разработка киевского КБ «Луч» – артиллерийский ракетно-космический комплекс суборбитального мониторинга «Сокол». Система включает пусковую установку, в роли которой могут выступать 152-мм или 205-мм армейские гаубицы, и компактную ракету-носитель, способную доставить 2-3 кг полезного груза (спускаемый контейнер с телекамерой) на высоту 80-100 км. На первом этапе орудие выстреливает ракету на высоту 12-15 км, затем включается твердотопливный двигатель, с помощью которого происходит разгон аппарата до отметки 45 км. После выработки топлива от ракеты отделяется контейнер, достигающий по инерции высоты 80-100 км. Передача видеоинформации осуществляется на этапе снижения «Сокола».

Заметное место на «Авіасвіте» занимало обсуждение событий вокруг Ан-70, в судьбе которого недавно произошло очередное осложнение в связи с заявлениями высокопоставленных должностных лиц России о намерении выйти из этой программы. Комментарии по проблеме давали руководители различного ранга, а накануне открытия авиасалона в Киеве проходили заседания рабочей группы подкомиссии по военно-техническому сотрудничеству (ВТС) в рамках комиссии Ющенко-Путин, где обговаривалась совместная работа по Ан-70. При этом россияне не предоставили никаких документов о выходе из программы. Замдиректора федеральной службы по ВТС РФ А. Фомин заявил во время работы салона, что «на данный момент проект осуществляется, однако имеется ряд объективных технических, финансово-экономических и правовых проблем, которые обе стороны обсуждают».

Президент Украины В. Ющенко также был настроен оптимистически «Украинская сторона убеждена, что проект «Антонов-70» – это один из наилучших проектов последних лет. Эта машина еще лет 15-20 будет в авангарде», – уверенно заявил он журналистам во время посещения «Авіасвіта-ХХІ». И добавил: «На самом деле этот проект жив, хоронить такую модель недопустимо». Генеральный конструктор Д. Кива подчеркнул: «Я думаю, что победит здравый смысл. Надо учесть и тот фактор, что, выходя из совместного проекта, Россия теряет новые технологии. Ведь в проекте Ан- 70 задействована целая цепь предприятий российского авиапрома, поэтому отказываться от постройки самолета им экономически невыгодно. В любом случае испытания Ан-70 мы планируем закончить уже в следующем году».

Очередной украинский авиакосмический салон прошел с размахом. Он показал: «Авіасвіт-ХХІ» успешно развивается, и есть надежда, что название древнего городка Гостомель станет в один ряд с авиационными столицами мира.

ПАНОРАМА

Календарь «АиВ»

130 лет назад, 12 июля 1876 г., родился один из первых русских летчиков (диплом № 5 Всероссийского аэроклуба от 13 декабря 1910 г.) одессит С.И. Уточкин.

120 лет назад, 3 июля 1886 г., родился итальянский авиаконструктор Дж. Капрони.

115 лет назад, 27 июля 1891 г., родился авиаконструктор В.М. Петляков.

90 лет назад, 15 июля 1916 г., Уильям Э. Боинг основал американскую самолетостроительную фирму Boeing.

75 лет назад. 1 июня 1931 г, в СССР был сформирован опытный десантно-транспортный авиаотряд из 12 ТБ-1 и 10 Р-5. Таким образом, было положено начало создания отечественной военно-транспортной авиации

65 лет назад, 24 июля 1941 г., был открыт авиазавод № 166 в Омске (ныне – ПО «Полет»),

60 лет назад. 9 июля 1946 г., на базе Новосибирского филиала ЦАГИ образован СибНИА, который в 1946-48 гг. возглавлял O.K. Антонов.

35 лет назад, 1 июня 1971 г., в с. Вороновица Винницкой обл. был открыт музей авиации и космонавтики, в здании которого в 1870-е гг. жил и творил А.Ф. Можайский.

30 лет назад, 10 июня 1976 г., образован Ульяновский авиационный промышленный комплекс (ныне – ОАО «Авиастар»).

30 лет назад. 27 июля 1976 г., на американском самолете SR-71A были установлены абсолютные мировые рекорды: высоты установившегося полета – 25929 м и скорости по прямой дистанции – 3529,5 км/ч, которые не превышены до настоящего времени.

27 апреля ГП МО «Одесавиаремсервис» отметило свой 95- летний юбилей. Свою историю предприятие ведет от дня, когда пилот Н.Костин поднял в небо Одессы первый аэроплан, построенный в авиамастерских морского батальона под руководством подп-ка X. Стаматьева. На базе этих мастерских был создан «Завод самолетов Анагра» банкира, знаменитого мецената и президента Одесского аэроклуба Артура Анатры. В годы Первой мировой войны «Завод самолетов Анатра» стал третьим по объему производства авиастроительным предприятием России, производившим, кроме аэропланов иностранных марок, самолета собственной конструкции, среди которых наиболее успешным был биплан «Анатра-Анасаль». В 1918 г. это предприятие было переименовано в Государственный завод № 11. а позже – в Государственные авиаконструкторские мастерские, где ремонтировались Р-5, У-2 и И -153. В 1955 г эти мастерские первыми в советских БВС освоили восстановление МиГ-15 и МиГ-17, а через два года – МиГ-19.

Сегодня «Одесавиаремсервис» осуществляет ремонт и модернизацию самолетов типа МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, L-39 и Як-52; авиадвигателей Р-11, Р-13, Р-25, P-95LU и АИ-25ТЛ. Недавно был освоен ремонт вертолетов Ка-26. подписан контракт с Египтом на ремонт 9 МиГ-21, для Анголы сейчас восстанавливают 6 МиГ-23, а для Азербайджана – несколько L-39. Сегодня ведутся переговоры с ОКБ им. А С Яковлева о серийном производстве на базе «Одесавиаремсервис» нового поршневого УТС Як-152.

1 июня старейшая американская авиакомпания Delta Air Lines (основана в 1924 г.) открыла новый беспосадочный авиарейс по маршруту Нью-Йорк (аэропорт Кеннеди)-Киев (Борисполь) – Нью-Йорк. Для работы на маршруте выделены лайнеры Boeing 767-300ER пассажировместимостью 214 человек, ко~орые будут выполнять 5 рейсов в неделю. На пресс-конференции по случаю этого события управляющий директор АК «Дельта» в Атлантическом регионе Л. Нойеншвандер заявил, что авиакомпания является «единственным американским авиаперевозчиком, который выполняет беспосадочный рейс между ключевыми коммерческими центрами США и Украины – Киевом и Нью-Йорком. Причем, новый авиарейс дает возможность украинским туристам и бизнесменам в аэропорту Кеннеди пересесть на другие рейсы нашей авиакомпании, связывающей почти 30 городов США».

27 апреля в рамках очередной ротации 56-го отдельного вертолетного отряда (ОВО) ВС Украины, который выполняет задания Миссии ООН в Либерии, в столицу этого государства Монровия на самолете Ту-154Б а/к «Украинская авиационная транспортная компания» доставлено 100 украинских миротворцев. Численность отряда составляет 301 чел., на его вооружении находятся 8 Ми-8 и 6 Ми-24. С января 2004 г. экипажи 56-го ОВО налетали на Ми-8 8653 ч, на Ми-24 – 5260 ч. перевезли 57 тыс. чел. и более 1433 т грузов. Три авиатора отряда прозели в жарком африканском небе более 2000 ч, а еще три достигли 1000-часового рубежа.

В мае акционеры авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии» одобрили приобретение у ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) 30 самолетов RRJ-95B (95-98 пассажирских кресел) на сумму не более 630 млн. USD Период поставки этих машин – с ноября 2008 г. по апрель 2011 г. По словам Генерального директора АХК «Сухой» М Погосяна, в настоящее время завершается сборка центроплана первой опытной машины на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, а носовой и хвостовой частей фюзеляжа – в Новосибирске. Кроме того, к постройке RRJ подключили ВАСО. На сентябрь 2007 г. запланирован первый полет опытного самолета. Всего ГСС, по самым скромным планам, собирается продать не менее 700 Russian Regional Jet.

По заявлению Генерального директора ГП «КиАЗ «АВИАНТ» О. Шевченко, на предприятии к концу 2006 г. должны построить 3 серийных Ан-148 (сер. №N9 01-09, 01 -10 и 02-01), первый из которых планируют поднять в воздух зимой 2007 г. В настоящее время на «АВИАНТе» приступили к окончательной сборке самолета № 01-09, готов фюзеляж N9 01-10, делается к нему крыло и начата сборка фюзеляжа № 02-01. В постройке Ан-148 по кооперации задействованы ХГАПП (центроплан), ОАО «Мотор Сич» (двигатели) и российское ВАСО (хвостовое оперение и механизация крыла).

27 апреля взлетел экспериментальный самолет Proteus с контейнером, предназначенным для размещения РЛС MP-RTIP После проведения летных испытаний на самолете Proteus этот радар нового поколения будет установлен на модифицированном БПЛА Global Hawk.

П.В. Балабуеву – 75 лет

23 мая отметил свой юбилей известный по всем мире конструктор авиационной техники Петр Васильевич Балабуев, который более 20 лет возглавлял АНТК им O.K. Антонова. Он родился на хуторе Валуйск Луганской обл. Детство и юность научили его не признавать безвыходных ситуаций и обязательно доводить начатое дело до конца. Ведь после войны Петр остался единственным мужчиной в семье – воевавшего в партизанах отца расстреляли фашисты…

Закончивв 1954г. ХАИ, П.В. Балабуев вместе с группой выпускников прибыл на работу в молодое КБ, возглавляемое O.K. Антоновым. Большую роль в конструкторской судьбе Петра Васильевича сыграла атмосфера, царившая в коллективе, который занимался созданием Ан-8. «В таких условиях и подумать было грех работать без порыва, жаловаться на трудности, отступать перед сложным заданием. O.K. Антонов личным примером утверждал творческий поиск, добросовестный труд, изобретательность, истинное горение», – вспоминая те годы, рассказывал Петр Васильевич.

Высокие профессиональные качества П.В. Балабуева быстрс выделили его в ряду сверстников. Уже в 30 лет он был назначен O.K. Антоновым на должность заместителя главного конструктора, начальника филиала ОКБ на Ташкентском авиаобъединении, где начинался запуск в серию самого большого тогда в мире самолета Ан-22.

После успешной работы в Ташкенте в 1965 г. Петр Васильевич был назначен директором Киевского механического завода – так официально называлось в то время антоновское ОКБ. П.В. Балабуев вспоминает: «Завод только начинал по-настоящему складываться, проблемы рождались, как грибы. Чтобы решать «директорские» вопросы профессионально, необходимо было пополнить свои знания: изучить основы управления, экономики, организации производства…».

С 1971 г. П.В. Балабуев – главный конструктор, первый заместитель Генерального конструктора. Он непосредственно руководил созданием военно-транспортного самолета Ан-72, а позднее – его гражданского варианта Ан-74. Тогда же начались исследования, а затем и разработка тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Не было ни одного сколько-нибудь важного вопроса при создании этой машины, которым бы не занимался Петр Васильевич.

В 1984 г. П.В. Балабуев буквально из рук своего учителя, создателя фирмы, имя которого она теперь носит, принял управление предприятием. Деятельность в новом качестве он начал с энергичных мер по доводке и организации серийного производства «Руслана». Кроме того, буквально за 4 года был разработан и поднят в небо супергигант Ан-225.

Еще в молодости Петр Васильевич усвоил принцип: «Быть впереди можно лишь тогда, когда каждый будет оценивать качество, результаты труда по высшему мировому уровню. Иначе – отсталость. Но и существующий мировой уровень не критический. Необходимо опережение». В конце 1980-х, когда стали сокращаться объемы бюджетного финансирования, умение предвидеть развитие ситуации позволило Генеральному вовремя взять курс на самофинансирование предприятия и добиться разрешения организовать в АНТК им. O.K. Антонова собственную авиакомпанию. Коммерческие авиаперевозки постепенно стали существенной статьей доходов, которые вкладывали в развитие фирмы и ее новые разработки.

В тяжелейшей экономической ситуации, наступившей вслед за распадом СССР, была усовершенствована структура предприятия и расширена сфера его деятельности. В итоге фирма «Антонов» не просто выжила, а добилась новых успехов. Поднялся в воздух Ан-70, который по праву назван самолетом XXI века. Были созданы и введены в эксплуатацию легкий многоцелевой Ан-38 и региональный пассажирский Ан-140. Пополнились семейства Ан-74 и Ан-32. Начаты модернизация «Руслана» и программа возобновления его серийного производства. При этом проводилось техническое переоснащение фирмы, например, началась эксплуатация конструкторских залов, оборудованных новейшими компьютерными станциями. Первым самолетом, полностью разработанным на основе трехмерного компьютерного проектирования, стал региональный Ан-148, сертификация которого близится к завершению.

Творческий труд доктора технических наук П.В. Балабуева отмечен многими наградами, в т.ч. высшими: он Герой Социалистического Труда (1975) и Герой Украины (1999), кавалер многих орденов, лауреат нескольких премий. За выдающийся вклад в развитие международной гражданской авиации П.В. Балабуев удостоен самой высокой награды ИКАО – премии, носящей имя перзого президента Совета этой авторитетной международной организации, Эдварда Уорнера. На церемонии вручения премии президент Совета ИКАО Ассад Котайт сказал: «Проницательность г-на Балабуева. его качества лидера, выдающегося инженера и организатора позволили осуществить успешную разработку воздушных судов, которые обеспечивают безопасную перевозку людей, оборудования и техники во всех районах мира и играют важную роль в выполнении гуманитарных миссий ООН».

Пресс-служба АНТК им. O.K. Антонова

Реактивные "сушки" – первая проба

Николай Гордюков/ Москва Фото предоставлены автором

Окончание. Начало в «АиВ», N° 1 '2006

В 1946 г. был разработан проект модифицированного самолета-дублера Су-9 – одноместного истребителя с двумя форсированными двигателями РД-10. В отличие от прототипа двигатели размещались не под крылом, а в его плоскости (по типу английского «Метеора»). Такое решение объяснялось тем, что при испытаниях Су-9 была выявлена значительная аэродинамическая интерференция между крылом и мотогондолами на скоростях М>0,8, а при новой компоновке это неприятное явление должно было сказываться лишь при числах М>0,9. Для практического воплощения новой компоновки силовой установки потребовалось применить особую конструкцию лонжерона и вспомогательной стенки, которые в районе двигателей сделали подковообразными, как бы охватывающими их сверху. Чтобы реактивная струя от двигателей не воздействовала на стабилизатор, ему придали поперечное «V» +5".

Доработкам, направленным на увеличение тяги, подвергся и РД-10. Камеру сгорания выполнили из листовой жаропрочной стали с подкреплениями из продольных и поперечных ребер жесткости. Она имела двойные стенки, между кот орыми проходил охлаждающий воздух. Кроме того, предусмотрели форсажный режим с дополнительным впрыском топлива непосредственно в сопло. Для этого служили 6 форсунок, к которым от дополнительной помпы подавалось топливо. Эти и другие работы, а также изготовление необходимых агрегатов провели совместно ЦИАМ и опытное производство ОКБ-134. Двигатель успешно прошел стендовые испытания, что дало зеленый свет к его применению на самолете. По расчетам, увеличение тяги двигателя на 28% и уменьшение аэродинамической интерференции между крылом и мотогондолами давало существенный прирост скорости самолета:

Исходный Су-9; Модифицированный самолет

Н=0, Vmax= 844 км/ч ;Н=0, Vmax= 925 км/ч

Н=6000, Vmax= 880 км/ч; Н=6000, Vmax= 908 км/ч

Постройка опытной машины началась в сентябре 1946 г., однако уже в октябре было принято решение о переориентации на двигатель ТР-1 (развитие двигателя С-18) конструкции ОКБ A.M. Люльки, что повлекло некоторые изменения планера. В тоже время новый истребитель получил обозначение Су-11 (заводской шифр «ЛК»), По аэродинамической компоновке и конструктивной схеме он, в основном, повторял Су-9. Во второй декаде апреля 1947 г. сборку самолета завершили, а 11 мая его перевезли на аэродром ЛИИ.

28 мая летчик-испытатель Т.М. Шиян выполнил первый полет на новом истребителе. На начальном этапе испытаний была выявлена аэродинамическая перекомпенсация элеронов. Эту неприятность «вылечили» путем установки уголков на хвостовых частях элеронов. Однако это была далеко не самая большая проблема. Начиная с числа М=0,68, появлялась тряска машины Выясняя ее причины, исследовали обтекание самолета и обнаружили места срыва пстока. По результатам этих экспериментов удлинили хвостовые части мотогондол, что позволило отодвинуть начало тряски до М=0,73. Однако при скорости около М=0,75 самолет стал проявлять тенденцию к пикированию, при этом наблюдалось изменение направления нагрузки на ручку управления Для устранения этой проблемы в ЦАГИ провели продувки с измененной геометрией сочленения мотогондолы с крылом, причем вблизи мотогондол хорда крыла была увеличена и тем самым уменьшена относительная толщина профиля крыла. После этого, согласно рекомендациям ЦАГИ, крыло опытного Су-11 доработали, но положительного эффекта так и не получили. В ходе заводских летных испытаний также выяснилось, что двигатели TP-1 вместо расчетной тяги в 1500 кгс выдавали всего 1300 кгс (при этом для постройки модифицированного двигателя ТР-1А на тот момент отсутствовала производственная база).

В заключении отчета о заводских испытаниях Су-11 указывалось:

«1. Основные ЛТД Су-11 с двумя TP-1, полученные в процессе заводских испытаний, соответствуют расчетным данным.

2. Отсутствие двигателей TP- 1А и недостаточный эффект рекомендаций ЦАГИ, принятых для улучшения поведения самолета на скоростях, соответствующих большим числам М, делают нецелесообразным дальнейшую доводку самолета.

3. Работы по самолету Су-11 считать законченными, просить 7-е ГУ произвести списание самолета».

29 апреля 1948 г. в ОКБ утвердили акт, поставивший точку в судь- бе Су-11. «… Самолет Су-11 («ЛК») с двумя TP-1 прошел и закончил заводские испытания. На самолете произведено 54 испытательных полета общей продолжительностью 21 час 08 мин. В связи со снятием с производства двигателей TP-1 и неудовлетворительными характеристиками продольной устойчивости по М(имеет место изменение знака нагрузок на ручку от руля высоты с числом М=0,75), самолет на государственные испытания не передавать. Для изучения прочности крыла с изогнутыми лонжеронами, крылья с самолета снять и направить в ЦАГИ. Самолет списать».

Опытный истребитель Су-11 во время заводских испытаний

Пушечное вооружение Су-11

Схема истребителя Су-13 (проект)

На основе истребителя Су-11 в середине 1947 г. был разработан эскизный проект фронтового истребителя Су-13 (заводской шифр «КД») с двумя британскими двигателями Dervent V, Новую машину предполагали оснастить стреловидным горизонтальным оперением, крылом с увеличенной площадью и уменьшенной относительной толщиной профиля, а также воздушными тормозами. Для повышения огневой мощи вооружение состояло из трех пушек Н-37 с суммарным боекомплектом 120 патронов. В заключении по проекту, утвержденном главным инженером ВВС 7 октября 1947 г. отмечалось: «… Проектируемый самолет… представляет по своим летно-техническим данным большой интерес для ВВС ВС СССР. Считаю необходимым в целях быстрого проведения государственных испытаний подготовить для ГК НИИ ВВС не менее 3-х опытных экземпляров…».

В ОКБ Сухого рабочие чертежи нового истребителя были почти закончены. Однако в середине 1948 г. работы над этим вариантом Су-13 были полностью прекращены. «Предполагалось два экземпляра Су-13 построить на заводе №381, но министр авиационной промышленности не разрешил…», – так доложил о состоянии дел руководству ГК НИИ ВВС заместитель старшего военпреда инженер-подполковник B.C. Христофоров.

В марте 1948 г. был завершен эскизный проект истребителя- перехватчика Су-13 (заводской шифр «ТК») с двумя двигателями РД-500 (отечественный аналог Dervent V). По своей констру<ции перехватчик повторял фронтовой истребитель Су-13, но имел увеличенную носовую часть фюзеляжа для размещения РЛС «Торий», герметичную кабину вентиляционного типа и пушечную батарею из двух Н-37С с суммарным боекомплектом 80 снарядов. Этот проект был полностью разработан, но в вышестоящие организации не отсылался. Кроме того, велись изыскания по дальнейшим модификациям истребителя-перехватчика, получившим заводские шифры «МА» и «М».

Неудачная судьба реактивных первенцев Сухого вовсе не означает, что впустую были потрачены достаточно значительные средства и ресурсы. Коллек~ив ОКБ впервые в СССР решил ряд концептуальных задач проектирования реактивных самолетов, внедрил и отработал в производстве целый ряд конструкционных и технологических новшестз, которые впоследствии были использованы в отечественном авиапроме. Ниже перечислены наиболее значимые инновации проектов Су-9/11.

1. Катапультируемое кресло с телескопической тележкой, благодаря которой предельно допустимая скорость покидания самолета была увеличена на 30% при обеспечении приемлемой для летчика перегрузки.

2. Применены и отработаны воздушные тормозные щитки типа «крокодил».

3. Разработаны и освоены в производстве мягкие вкладные топливные баки Их основное преимущество по сравнению с вкладными металлическими протестированными баками заключалось в более рациональном использовании внутреннего пространства самолета, несколько меньшем весе и лучшей защите от повреждений.

4. Отработано применение на реактивном истребителе стартовых ракетных ускорителей.

5. Применено тормозное парашютное устройство.

6. Использование бустеров в каналах управления элеронами и рулем высоты позволило снизить нагрузки на ручку управления.

На протяжении вот уже более полувека как в зарубежных, так и современных отечественных периодических изданиях достаточно регулярно муссируется тезис о «родстве» Су-9/11 с германским истребителем Me 262. Печально, что эту тему не оставляет стороной и ряд крупных специалистов истории авиации. На родство с «Мессершмиттом» с таким же успехом может претендовать, например, британский «Метеор», а также ряд советских послевоенных проектов. Так, весной 1945 г. в ОКБ С.А. Лавочкина был подготовлен проект тяжелого истребителя «160» с двумя трофейными ТРД Jumo 004, который по своей аэродинамической компоновке наиболее близко походил на Me 262. В ОКБ А.И. Микояна в середине 1945 г. разработали проект истребителя И-260(К) с фюзеляжем круглого сечения и двумя двигателями BMW 003, размещенными под крылом – аэродинамическая компоновка этого самолета весьма походила на Су-9. В 1948 г. в ОКБ С.М. Алексеева был построен одноместный истребитель И-211, который по внешнему виду был подобен Су-11. Использование общей аэродинамической компоновки говорит не о плагиате, а о том, что на данном этапе развития авиации она имела ряд преимуществ и соответствовала требованиям времени. К слову, аэродинамическое и конструктивное совершенство истребителей Су-9/11 значительно выше того же «Мессершмитта», что видно из приведенной таблицы. ?

Проект экраноплана В.В. Суржика на базе Бе-200 (технографика автора)

ОТ СТАРИЦ ДНЕПРА ДО БЕРЕГОВ БАЙКАЛА

Сергей Вахрушев/ Иркутск Фото предоставлены автором

Знакомство с «нечистой силой»

.. .Еще в начале прошлого века авиаторы столкнулись с необычным явлением у самой земли самолет неожиданно обретал дополнительную подъемную силу и вместо того, чтобы лететь горизонтально, норовил «лезть вверх» или, игнорируя управление, не желал приземляться. Пилот «взбесившейся» машины был вынужден планировать почти до полной потери скорости, посте чего «нечистая сила» исчезала, а самолет почти падал на землю. К началу 1930-х гг эту загадку удалось раскрыть – на малой высоте поток воздуха как бы зажимается между крылом и землей и, уплотняясь, создает динамическую воздушную подушку. При этом обтекание крыла меняется так, что лобовое сопротивление уменьшается, и самолет становится более летучим. С потерей скорости эффект, естественно, пропадает. Явление назвали «эффектом влияния земли», а позже – «экранным эффектом». Со временем от проблемы избавились при помощи посадочных щитков.

Но в 1932 г. зловредное явление неожиданно проявило себя с хорошей стороны, предотвратив гра1едию германского многомоторного гидроплана Do-X фирмы «Дорнье», коюрый в полете над Атлантикой стал терят= топливо. Экипажу ничего не оставалось, как снизиться и готовиться к аварийной посадке в океане. Неожиданно, над самой водой, несмотря на то, что моторы работали только на «малом газу», тяжелый лайнер вдруг прекратил снижаться и устойчиво полетел. Изумленные пилоты решили не искушать судьбу и сохранили этот режим полета, несколько часов практически не вмешиваясь в управление. Благодаря «нечистой силе» машина дотянула до Нью-Йорка! После этого рациональные немцы специально облетали Do-X над Северным морем и Атлантикой на высотах не более 10 метров и убедились, чтс на определенных режимах полета удельный расход топлива значительно снижается. Однако для полной реализации открывшихся положительных перспектив экранного эффекта – экономичности, повышенной грузоподъемности, возможности полетов на большие расстояния над морем и сушей – нужен был не самолет, а принципиально новая крылатая машина. В 1935 г. финский инженер Т. Каарио построил подобный аппарат, назвав его «аэросани с крылом-тараном». Машина разгонялась на лыжах, а затем почти летела над снегом, используя эффект экрана.

Изобретение Каарио дало толчок к проектированию аналогичных аппаратов в других странах. В довоенные годы в СССР проект экраноплана создавал военный летчик-изобретатель П. Гроховский, в США – инженер Д. Уорнер, в Швеции – изобретатель И. Троенг, но все эти попьпки ограничились постройкой опытных моделей. После войны работы в этой области были значительно расширены – боевыми экранопланами серьезно занимались в СССР, США, Германии, Финляндии, Швеции, Швейцарии…

Со временем стало ясно, что данная тематика требует огромных объемов научно-исследовательских и опытно-конструктор- ских работ, а конечный успех отнюдь не гарантирован. Это привело к прекращению государственного финансирования и сворачиванию проектов в большинстве стран, включая Америку. Однако «у советских собственная гордость» – из созданных к началу 1980-х гг. во всем мире 25 образцов экранопланов львиная доля приходилась на СССР. Лидером разработок стало Горьковское

Центральное конструкторское бюро судов на подводных крыльях, руководимое Р.Е. Алексеевым (ЦКБ по СПК), которое по госзаказу для ВМФ СССР строило ракетоносные, десантно-транспор- гные и противолодочные экранолеты (экранопланы, способные также летать ио-самопетному. вне экрана). Техника же «для народного хозяйства» традиционно отходила на второй план и оставалась уделом изобретателей-энтузиастов…

Ты помнишь, как все начиналось?

К таковым относился молодой ученый Анатолий Николаевич Панченков, который в ЦКБ по СПК занимался расчетами дифферентов СПК при разгоне и считался весьма перспективным специалистом. Но. когда з начале 1960-х гг. Р.Е. Алексеев развернул программу создания экранолетов, А Н. Панченков покинул ЦКБ и переехал в Киев. Здесь он стал работать в Институте гидрологии и гидротехники, где основал лабораторию гидроаэродинамики больших скоростей, чем внес немалый вклад в повышение статуса института, ставшего впоследствии Институтом гидромеханики. Однако знаний кораблестроителя, даже по специфике судов на подводных крыльях, для его исследований оказалосьпедоста- точно. Молодой ученый привлек к своим работам выпускников ХАИ, которые быстро доказали необходимость постройки экспериментального аппарата. Проект вырисовался в annapai схемы «утка» с центральным подводным крылом для выталкивания его из воды на разбеге и мотоустановкой глиссерного типа.

В распоряжении энтузиастов был мотор К-750 (28 л.с.) от мотоцикла «Днепр», а из доступных материалов – дерево. Причем подходящую древесину можно было достать только в Запорожье, на фабрике музыкальных инструментов. Там для изготовления струнных инструментов применяли так называемую «музыкальную» ель… За ней и командировали в Запорожье одно о из «хаев- цев» В В. Суржика. «Я перелопачивал огромные штабеля, выбирая подходящие доски и перекручивая их. – вспоминал Виталий Витальевич. Раньше занимался авиамоделизмом, знал, что ель нужна мелкослоистая и бессучковая – она хорошо гнется, не ломается… Нарезали реек, высушили и клеили смолой для производства авиационной фанеры ВИАМ Б-3. от которой осталась долгая память в виде аллергии – отвердитель был ядовитым, а мы строили день и ночь и в этом клее были по уши… Аппарат сделали практически за год, на одном энтузиазме, за свои деньги…»

Зкраноплан получил название К-1 («Киевский-пеэвый»), Его испытания летом 1964 г. проводили на днепровских старицах, которые образовывали спокойные заводи шириной по 60-70 м. К-1 представлял собой своеобразный гибрид глиссера и катера-СПК с плоским выталкивающим подводным крылом и двумя несущими крыльями: передним – прямым и задним – дугообразным. Форсированный до 39 л.с. мотор вращал четырехлопастный толкающий винт. Никаких проверенных расчетных методик для подобных конструкций в то время не существовало, и проект делали большей частью интуитивно. Конечно, сюрпризы не заставили себя ждать. При положительном угле атаки подводного крыла К-1 резко вылетал из воды и, не успев набрать необходимой подъемной силы в воздухе, еновь приводнялся. После ряда испытаний подводное крыло поставили «в ноль». Это решение привело к тому, что при разгоне заднее дугообразное крыло добросовестно формировало из воздуха необходимый «подъемный купол», а вот переднему явно не хватило несущих свойств. Картина напоминала поговорку «хвост вытащишь – нос увязнет». Однажды корма К-1 оторвалась от поверхности Днепра, подводное крыло быстро получило отрицательный угсл атаки, в результате носовая часть аппарата зарылась в воду и отломилась. Печальный урок привел к выводу о необходимости увеличения площади носового крыла Переднее крыло оснастили Г-образными «шайбами-ограничителями» – аналогами того, что в авиации известно как «крылышки Уиткомба». Эти новинки аэродинамики были воплощены в модели экраноплана, которая в 1963-65 гг. неоднократно выставлялась на технических выставках в Киеве, но… так и не привлекла внимания академика Б.Е. Патона, возглавлявшего АН УССР А встреча с ним могла бы изменить многое.

Экраноплан К-1 во время испытаний на Днепре. 1966 г.

К-3, выполненный в виде модели транспортного экраноплана

АДП-04М летит надо льдом озера Байкал, 1971 г.

Работы продолжались В 1967 г. был построен «Киевский-вто- рой», в котором учли и устранили ошибки К-1. По расчетам, эта конструкция получалась более летучей, но лучшее – враг хорошего. На К-2 подводное крыло в сечении вместо плоского сделали дугообразным. По замыслам, оно должно было обладать большей подъемной силой, однако за это улучшение пришлось расплачиваться увеличением гидродинамической нагрузки. Когда К-2, набирая скорость, почти вышел из воды, подводное крыло не выдержало возросшего скоростного напора и разрушилось Экраноплан поставили в ремонт, намереваясь установить крыло старого образца и надеясь, что это последнее недоразумение для аппарата, который «сам просился в полег».

Кроме «самоходных натурных образцов», группа А.Н. Панчен- кова испытывала большое количество буксируемых моделей для отработки различных компоновочных схем. «Приходилось много заниматься моделями, – вспоминал В. В. Суржик. – Делали различные конструктивные сегменты и. передвигая их между собой, опытным путем пытались «поймать» оптимальное геометрическое сочетание. Одна модель запомнилась особо – на буксировках она изумительно летала и не преподносила никаких сюрпризов. Когда подсчитали ее аэродинамическое качество. сами не поверили – оно приближалось к 30!». Это было сравнимо с аэродинамическим качеством современных спортивных планеров и представляло собой настоящее достижение!

Модель получила индекс «Киевский-третий», и А Н. Панченков был уверен, что это счастливый билет. К-3 облагородили для участия в выставках и выполнили в виде проекта океанского пассажирского экраноплана-тысячетонника. И хотя было совершенно понятно, что модель названа так для красного словца, ее летные характеристики и «идейная направленность» проекта, очевидно, стали третьим звонком для «заинтересованных лиц» – ведь в те годы проектирование экранопланов уже было практически монополизировано ЦКБ по СПК и засекречено.

«Что там было с нашими спецслужбами, я не в курсе дела, все – тайна. – вспоминал В.В. Суржик. – Просто однажды Панченков пришел, а на нем лица нет. Говорит: «Нам не дают заниматься экранопланами. Запретили». Ну, а кто в то время мог запретить? В дальнейших разговорах припомнили, что Панченков – выходец из ЦКБ по СПК. Там прекрасно знали и его самого, и его работы по СПК, аэродинамике крыла вблизи экрана и. очевидно, отслеживали деятельность. Им конкуренты не были нужны. Это, в частности, и явилось одной из причин, почему Панченков со своей тематикой покинул Горький и перебрался в Киев». Теперь и в Киеве проект К-3 был закрыт, а уже готовый К-2 так и не поднялся в воздух.

Но А.Н. Панченков не собирался сдаваться. Случай свел его с академиком А.Л. Мелентьевым, руководителем СЭИ СО РАН (Сибирский энергетический институт Сибирского отделения Российской Академии наук). Тот узнав историю развития идеи экраноплана, сказал: «Приезжайте в Иркутск, я вас всех приму. Будете здесь заниматься экранопланами». И действительно, впоследствии он дал работам «зеленую улицу». Конечно, для жизни Сибирь – не благодатная Украина, но для развития экранопланной тематики – место перспективное. Огромные расстояния. Основная доставка грузов в отдаленные районы – судами в недолгий назига- ционный период, который зависит от уровня воды в реках. Суда – транспорт вместительный, но тихоходный. Самолеты – удовольствие дорогое, зависят от погоды, и много на них не увезешь. А вот грузовой экраноплан – и быстрый, и вместительный, и в л-обое время года способен доставить груз почти куда угодно…

В 1968 г. в Иркутск переехали вместе с семьями А. Панченков, Ю. Абрамов. Б. Белоусов. Б. Берковский, М. Борисюк, А. Костин, Ю. Лаптев, А. Лукашенко, В Нещерет, В. Орищенко, Г. Сигалов, В. Суржик, В. Уризченко, А. Харченко, В. Черепенников. Они и явились основоположниками научной школы, которая со временем развилась в несколько направлений проектирования экранопланов.

Итак, в стенах Иркутского политехнического института (ныне ИрГТУ) начались разработки транспорта будущего. Поскольку проекты были не военными, а «для общественного транспорта хороших летчиков не напасешься», то сразу сделали ставку на аппараты самостабилизирующейся схемы. Из-за аэродинамических особенностей такие аппараты напоминают утку – основное несущее крыло у них располагается позади, а вспомогательное – на месте утиной головы. В будущем, по шутливому выражению А.Н. Панченкова, ими смогли бы управлять обычные водители автобусов. В воздухе они устойчивы и, в отличие от самолета или экранолета, могут обходиться без органов продольного и поперечного управления. Для «дальнобойных» сибирских трасс с традиционным бездорожьем и обилием водоемов – схема вполне оправданная.

Проектируемый аппарат постепенно превращался в подобие гоночного автомобиля – заостренный спереди клиновидный корпус с мотором за кабиной пилота, вместо колес – прямоугольные крылья – переднее с наклонными шайбами на концах, заднее – выгнутое, над ним – самолетный киль. Поскольку взлетать планировали на коньках со льда и подводного крыла не было, поставили более легкий и менее мощный мотор от мотоцикла «ИЖ-Планета» (13 л.с.) Первый иркутский экраноплан нарекли АДП-04 (аппарат на динамической подушке, а 04 – в память о трех киевских проектах;.

В апреле 1970 г. АДП-04 был доставлен в Листвянку на берегу Байкала. Пробные разгоны и попытки пилота взлететь результатов не дали – мощности двигателя явно не хватало. «Замерзшие и измотанные, мы стояли на льду, лихорадочно размышляя, что делать дальше, – вспоминал В В. Суржик. – И тут Панченков. пристально поглядев на аппарат, предложил: «Пусть он погоняет пустой – а вдруг взлетит?» Тогда я слил из бака почти весь бензин, оставив только на несколько минут работы мотора. Затем закрепил руль направления, чтобы аппарат бегал по кругу, и запустил мотор. АДП-04 заскользил вокруг нас, разгоняясь все больше, больше и…взлетел! И хорошо полетел, устойчиво!… Неожиданно подул довольно сильный ветер в сторону истока Ангары. При первом порыве аппарат потерял скорость, сел на лед. но не остановился. Продолжая нестись по Kpyiy, он «поймал» встречный ветер, который снова подбросил его в воздух. Больше экраноплан не садился. Словно дразня нас, он кружил надо льдом, а ветер неумолимо сносил его в сторону открытой воды. Мы бежали за ним. досадуя, что не додумались привязать к нему хотя бы веревку, что еще чуть-чуть – и результаты двух лет работы исчезнут в Ангаре! К счастью, бензин вскоре закончился, и АДП-04 сел на лед». Таким образом, первый советский (а может, и первый в мире!) экраноплан-«угка» поднялся в воздух и самостоятельно совершил устойчивый полет, подтвердив заложенную в него концепцию! Этот казус впоследствии получил официальный статус «испытаний в беспилотном варианте на льду озера Байкал».

«Орфей-1»с кабиной от аэросаней

«Орфей-3» с кабиной от Як-12

Начало испытаний экраноплана «Байкал-2»

Дальнейшие испытания шли уже в сопровождении съемочной группы Киевской студии научно-популярных фильмов, которая снимала фильм, названный «Покоряющие волну». Он демонст ри- ровался в кинотеатрах страны и вызывал неподдельный интерес у зрителей.

Затем на аппарат установили более мощный двигатель М-63 (32 л.с.). Модернизированный АДП-04М до весны 1971 г. повергал в изумление жителей Листвянки своими полетами над Байкалом. В апреле аппарат благополучно завершил весь комплекс испытаний. По их итогам начали проектирование и подготовку к постройке на Иркутском авиазаводе «большого экраноплана» АДП-05 с пассажирской кабиной. В этих работах активное участие принимали студенты, имена которых впоследствии станут известны многим поколениям авиаторов из Иркутского «политеха» – К. Попов, А. Стерхов, Б. Чиняков, В. Буляткин, Б. Пономарев, В. Мещеряков. В том году они заканчивали институт и, чтобы не потерять перспективные кадры, Панченков при поддержке ректоров ИПИ и ИГУ, организовал Межвузовскую лабораторию по околоэкранной аэродинамике под эгидой Сибирского энергетического института Сибирского отделения Академии наук СССР На выделенной авиазаводом территории начали сборку первого варианта АДП-05. Аппарат представлял собой несущую платформу, напоминавшую катамаран из двух АДП-04 и установленной в центре 8-местной пассажирской кабины от аэросаней Ка-30 с мотором АИ-14РС (260 л.с.). Параллельно продолжали испытания буксируемых моделей АДП-05, по результатам которых конструкция непрерывно дорабатывалась.

Как закалялась сталь

В то же время произошло событие, которое, по оценке В.В. Суржика. «нанесло глубочайший вред экранопла иному движению». Один из маститых московских профессоров в 1971 г. опубликовал статью, где обобщил теории полета для аппаратов различных схем и вынес категорический вердикт – «утка» вблизи экрана в принципе неустойчива и быть устойчивой не может. Авторитет этого «аэродинамического корифея» привел к тому, что практически все советские и зарубежные разработчики экрано- планов перешли на классические самолетные схемы и «летающие крылья». Однако в группе Панченкоеа помнили полушутливую мудрость, известную многим авиационным инженерам: «Размеры крыльев жука недостаточны для его полетной массы, Жук этого не знает и летает только поэтому!».

В Иркутске упорно продолжали заниматься «аэродинамической ересью» и, мало того, результаты исследований начали публиковать е регулярно выпускаемом сборнике научных статей «Асимптотические методы в теории систем». Практические результаты испытаний предшествующих моделей и АДП-04 доказывали: экранопланы-»утки» перспективны, они изо всех схем обладают наилучшей самостабилизацией, а неустойчивы только при определенных условиях.

Несмотря на помотць завода, сборка АДП-05 затянулась до 1975 г. Понимая необходимость собственного «угла», А.Н. Панченков уже в 1973 г. начал создание экспериментальной базы для изготовления и испытаний опытных моделей и сборки самих экра- нопланое. Ее сооружачи в районе Балаганска на месте недостроенного и заброшенного водозабора на берету Братского моря. Своими силами возвели ангар, построили столовую, жилье, баню, сжлад, механическую и сборочную мастерские, установили оборудование, провели электричество и сжатый воздух В 1975 г. сюда перевезли АДП-05. Последовало еще 5 лет «достроек и перестроек», пока АДП-05, переименованный в «Орфей», вывели на испытания. Уже первые полеты показали, что машине необходима переделка – громоздкая кабина от аэросаней создавала слишком большое сопротивление. Тогда на аппарат установили носовую часть фюзеляжа самолета Як-18 с мотоустановкой, но до испытаний дело не дошло – дежурный студент по халатности оставил без присмотра включенньй отопитель. и кабина загорелась. Спасти смогли только платформу «Орфея». Прошло еще время, пока удалось достать «салон» от Як-12, смонтировать на нем аварийные системы пожаротушения и выброса тормозного парашюта. В этом варианте экраноплан летал до 1985 г., хотя и не без поломок и аварий, но вполне удачно, постоянно совершенствуясь, и на Восточно- Сибирской студии кинохроники о нем создали рекламный фильм.

О том, что было дальше, вспоминает с грустью К.Б. Попов: «В 1983 году Панченков уехал в Горький, а здесь испытания велись уже под руководством Ю.Ф. Орлова, насколько позволяли финансы.. А их практически не было – все доработки велись на энтузиазме. Вот люди получали зарплату – кто младших научных сотрудников – 120-140 рублей, кто преподавательскую – все и уходило… Но до бесконечности это же не могло продолжаться! Испытания не были завершены, потому что финансирование закончилось вовсе – в стране началась «перестройка»… «Орфей» был законсервирован. Денег в Академии наук не оказалось не только для доводки, но даже для хранения. В результате сторожа разбежались, все мастерские, все материалы и сам аппарат были разворованы местными жителями, и сейчас там пустырь». Впрочем, имеется информация, что остатки «Орфея» все же были вывезены из Балаганска и до сих пор хранятся на закрытой территории Иркутского вычислительного центра.

«Орфей-2» на льду Братского водохранилища. У винта стоит А.Н. Панченков

Буксировка модели АДП-06 за катером, 1980 г.

Последним иркутским проектом А.Н. Панченкова стал АДП-06, работы над которым велись в 1979 81 гг. Построенная модель- планер прекрасно летала за катером-буксировщиком. Однако работы по АДП-06 «как-то сами собой заглохли». С отъездом А.Н. Панченкова проектные работы над экранопланами в Иркутске не прекратились, но постепенно стали разделяться на отдельные направления. В частности, в «политехе» велось проектирование и постройка двухместного экраноплана АДП-07 с чехословацким мотором М-337 (210 л.с.). Работами занимались И.Н Гусев. К.Б. Попов, А.П. Стерхов, И.Н. Моженков. А.С. Козулин, B.C. Донцов. А. Афанасьев. В конструкцию были заложены изобретения, благодаря которым АДП-07 отличался от своих предшественников новой формой несущих поверхностей и рядом других особенностей. В частности, было применено «щелевое» крыло, позволявшее добиться большей устойчивости аппарата. Ранней весной 1985 г. АДП-07 начал испытания в районе Листвянки. «Боевую проверку» аппарат проходил при порывах ветра до 10 м/с и морозе до 36°С. Чехословацкий мотор с бензосистемой от Ан-2 плохо переносил сибирские морозы – из-за его капризов экраноплан несколько раз крепко «прикладывался» об лед. С ремонтом на месте изобретателей выручал директор местной судоверфи А.С. Ушанов. Но на самом пике интересных событий финансирование прекратилось. Как и в случае с «Орфеем», «перестройка» пост авила крест на дальнейших работах с АДП-07.

Учиться капитализму настоящим образом!

Некоторое время создатели экранопланов в «политехе» еще держались на исследовател1>ских заказах, полученных от ЦКБ по СПК (в «головной фирме», спустя годы, все-таки признали их возможности), но потом пришлось «учиться капитализму». В начале 1990-х гг еще были серьезные иностранные инвесторы, которые верили в совместные с «постсоветами» долговременные технические проекты. Один из них- германский миллиардер Никола- ус Гросс учредил известный в деловых кругах международный Фонд Гросса. Он купил контоольный пакет акций фирмы «Дорнье», чтобы организовать на ней производство передовых «воздушных такси» для морского туризма. Будучи человеком достаточно прогрессивным, Гросс, сделал ставку на экранопланы. А поскольку в их создании лидировали русские, ю информацию о подходящих проектах нужно было искать в Москве. В то время в командировке в столице находился К.Б. Попов. Знакомый чиновник организовал ему деловую встречу с немцем. В результате в 1993 г. Н. Гросс начал финансировать работы по созданию трехместного экраноплана «Байкал-2».

За 2 года сделали расчеты, испытали модель и фактически построили прототип. Немцы также предоставили двигатель «Ротакс-912» (80 л.с.). Началась уже окончательная фаза сбсрки, когда в одну из сентябрьских ночей 1994 г. сейф в кабинете К.Б. Попова, где хранился мотор, был вскрыт. Обращения в милицию и ФСБ оказались безрезультатными – «Ротакс» так и не был найден, а закон капитализма «время – деньги» никто не отменял. К тому же, вскоре началась чеченская война. Гросс счел, что вливания в российскую экономику – дело слишком рискованное и прекратил финансирование гроекта. Впоследствии К.Б. Попову и И.Н. Гусеву все же удалось через Госкомитет по образованию «пробить» приобретение аналогичного двигателя. «Байкал-2» был достроен, опробован на воде и на льду, но возможностей провести полный комплекс испытаний и доводок уже не было. Аппарат законсервировали и оставили на хранение до лучших времен. Увы, они не наступили до сих пор…

Сейчас А.П. Стерхов – вице-президент Восточно-Сибирской торгово-промышленной палаты, И.Н. Гусев – декан факультета транспортных систем ИрГТУ, К.Б. Попов – генеральный директор Регионального агентства оценки бизнеса, но считать экранопланы просто «увлечением молодости» они отнюдь не собираются. «Я перешел в «оценку» в надежде, что заработаю здесь необходимые средства, и сам на эти средства смогу все довести, – рассказывает К.Б. Попов. – Сейчас мы приняли решение своими силами построить модель двухместного экраноплана. а потом строить сам аппарат. Главный конструктор – Феликс Павловский. Финансирует работы Региональное агентство оценки бизнеса – что зарабатываем, то и вкладываем в проект. Если найдутся инвесторы, которые согласятся norepneib 2-3 года до возврата инвестиций, то можно сделать шестиместный аппарат».

Подножки на старте

А пока наиболее масштабным из потомков «днепровских уток» является проект аппарата ЗАО «Технологии СДП», которое было основано в 2002 г. для практической реализации многолетних наработок по созданию экранопланов. Инвестором и участником проекта выступил предприниматель П.А. Скороходов, генеральным конструктором – В.В Суржик. Итогом теоретических работ стал Патент на изобретение № 2224671 с приоритетом от 09.01.2003 – «Самостабилизирующийся экраноплан» (авторы Суржик В.В., Скороходов П.А.. Таранушенко В.В.. Ремизов С.М., Взяткин Г.А.). Патент содержит условия самостабилизации экраноплана. а также законы геометрии схемы «утка», с помощью которых можно просчи-ать поведение летательного аппарата вблизи экрана. В описании к изобретению № 2224671 приведены проекции экраноплана, напоминающего амфибию Бе-200 И. действительно, В В. Суржик проработал конверсию Бе-200, взяв за основу серийные двигатели, оборудование, габариты фюзеляжа… Расчеты показали, что максимальная масса «экраноплана Бе-200» возрастает до 80 т вместо 43 т. а полезная нагрузка – до 40 т вместо 12 т! Для управления самостабилизирующимся аппаратом достаточно квалификации водителя судна на подводных крыльях, а для сертификации – выполнения только требований Морского Регистра. Эти возможности значительно повышают привлекательность проекта для фанспоржых сообщений между островными странами юго-восточной Азии, которая видится основным «ареалом обитания» Бе-200. Руководство Иркутского авиазавода, где выпускается Бе-200, было ознакомлено с проектом. но до сих пор положительного решения по этому вопросу нет, как нет и обоснованного отказа…

К настоящему времени ЗАО «Технологии СДП» построен экспериментальный аппарат с двумя моторами по 220 л.с. и полезной нагрузкой около 800 кг (2 пилота и 6-8 пассажиров). При взлетной массе 2600 кг он должен пролететь 1500 км на высоте 0,7-1 м со скоростью 130-150 км/ч, израсходовав 300 л топлива. Он получил название СДП-09 («судно на динамической подушке») неслучайно. Для того, чтобы выпустить экраноплан на современный рынок, его необходимо сертифицировать. Создатели СДП-09 намерены сделать это в соответствии с требованиями Морского Регистра, поэтому аппарат официально назвали судном.

Для упрощения производства в конструкции СДП-09 применили минимум авиационных агрегатов – только «килевые балки от Ми-2 для раздачи мощности на винты, да кое-что от L-4I0». Двигатели – автомобильные. Для ускорения постройки прототипа использовали принцип геометрического подобия – к носовой части аппарата подошли обводы катера «Сарепта», в основе пассажирской кабины использован кузов «Toyota-Caldina» В итоге аппарат удалось изготовить менее, чем за год. Но дальше начались «подножки на старте» – вместо исполняющего обязанности директора завода № 403 А. Взяткипэ. при содействии которою экраноплан и был практически создан, назначили нового директора. Этот хозяйственник оказался из категории тех, кто технической необходимости неизменно предпочитает финансово- политические условия. «Переговоры доброй воли» ни к чему не привели, и экраноплан вывезли с завода. Время было упущено, и летние испытания 2003 г. оказались сорванными, а над машиной как будто навис злой рок. В марте 2004 г. состоялись первые испытания СДП-09 на льду. Они продлились недолго – «хондов- ские» моторы не развили даже 2/3 заявленной мощности. Во Владивостоке заказали «тойотовские» двигатели с турбонаддувом 3S-GTE, но получили только один. После получения 50% проплаты за другой двигатель фирма-поставщик исчезла. Летние испытания 2004 г. снова не состоялись. А в июле в авиакатастоофе погиб инвестор – Павел Скороходов…

СДП-09 третий год простаивает без двигателя

Двигательный отсек СДП-09

В.В. Суржик более 40 лет остается верным экранопланам

Хотя вопрос с финансированием теперь неясен, есть определенная уверенность, что работы будут продолжаться, и основания считать, что машина будет востребована. Проработаны варианты ее использования в качестве прибрежного такси, патрульного и туристического аппарата. У создателей СДП-09 имеются письма, которые можно считать протоколами о намерениях. Эти письма и от российских заказчиков, и от зарубежных – аппаратом серьезно заинтересовались в Южной Корее, информационные материалы по нему прорабатываются и в Китае. Сейчас многие ждут результатов испытаний…. Но в своем отечестве традиционно пророка нет. В декабре 2004 г. состоялось заседание комиссии по науке и образованию, возглавляемой заместителем губернатора Иркутской области, где рассматривалось инвестирование перспективных программ на 2005 г. Затраты на закупку одного автомобильного двигателя и доведение СДП-09 до летного состояния сочли неподъемными для регионального бюджета. Правда, в 2005 г. Иркутскую область возглавил новый губернатор, действия которого внушают определенные надежды.

Эпилог или пролог?

А ведь эти аппараты могут положить начало созданию новой мировой транспортной системы. Ведь есть, например, такая глобальная и до сих пор малоосвоенная магистраль, как Северный морской путь, действующий только в короткую летнюю навигацию. Грузовые экранопланы способны сделать ее круглогодичной. Зимой крылатые корабли будут иметь готовые природные трассы над полями припайного льда, где нет торосов, летом – над водой. А корректировать маршрут полета даже в случае резкого изменения ледовой обстановки навигационное БРЭО способно уже сегодня. Именно такие аппараты способны спасти от постепенного вымирания необеспеченные нормальной транспортной связью районы. А сколько есть тяжелых грузов, которые надо доставить быстро на другой конец света, с которыми даже «Русланы» и «Мрин» справиться не могут!

Что же имеется на сегодняшний день для реализации этих перспектив? Уникальная научная школа с практической расчетной базой и кадровым потенциалом, способным развить это направление в конкретное промышленное приложение. На базе ИрГТУ вполне реально создать лабораторный комплекс, который будет готовить расчетные программы для экранопланов-«уток» по техническим условиям заказчика. Пакеты программ должны прорабатывать конструкцию, начиная от расчетов на прочность, динамику, устойчивость – и вплоть до подготовки рабочих чертежей. В перспективе эта лаборатория может стать проектным институтом с комплексом «ноу-хау», способным выполнять заказы международного уровня В этом направлении у иркутян-«панчен- ковцев» нет отечественных и зарубежных конкурентов, зато есть глобальные потребности мирового транспортного рынка.

И подтверждением этому служит разрекламированный в интернете проект американского тысячетонного экранолета «Пеликан». Он свидетельствуе- о том, что специалисты фирмы «Боинг», спустя несколько десятилетий, осознали необходимость и перспективы подобных аппаратов, но имеют весьма смутные представления о влиянии экрана на их характеристики. ?

ИСТРЕБИТЕЛИ P-40 В СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ

Валерий Романенко/ Киев

Окончание. Начало в «АиВ», № 2'2006.

После расформирования 27-го ЗАП подготовка пилотов для Р-40 была возложена на 6-ю запасную авиабригаду, в состав которой входили 14-й и 22-й ЗАП Она была сформирована в мае 1942 г. как центр переучивания на иностранные типы истребителей и базировалась в г. Иваново, примерно в 90 км от железнодорожной магистрали Архангельск-Москва. Сюда доставляли в ящиках самолеты из архангельского и мурманского портов, здесь они проходили приемку (т.е. проверку состояния и комплектации), тут их собирали, облетывали и отсюда направляли на фронт.

В 1942 г. в бригаде собрали и облетали 190 самолетов Р-40С и Р-40Е, из которых 177 отправили на фронт. За тот же период в 14-м ЗАП на Р-40 переучили только 46-й ИАП (32 пилота с общим налетом 858 часов), а в 22-м ЗАП – три полка: 28-й гвардейский, 10-й и 436-й ИАП (20, 32 и 32 пилота с общим налетом 240, 437 и 920 часов соответственно). В бригаде также подготовили новые для советской авиации части – перегоночные истребительные авиаполки (ПИАП). Пять таких полков (с 1-го по 5-й) предназначались для работы на секретной трассе, названной Президентом США Рузвельтом АЛСИБ (Аляска-Сибирь), которая проходила от американского Фэрбенкса на Аляске через Берингов пролив и пол-Сибири до советского Красноярска. По этому маршруту протяженностью 6306 км перегоняли истребители Р-40, Р-39 и Р-63 В каждом ПИАП одна эскадрилья специализировалась на «Киттихауках», v для них в 14-м ЗАП был обучен 61 пилот.

Именно «Киттихауки» и открыли движение по этой трассе. Первая группа из семи Р-40К-1 стартовала из Фэрбенкса 7 октября 1942 г. и 16 ноября приземлилась в Красноярске. Во время перелета два самолета были потеряны – «Киттихаук» № 42-4693 и лидировавший группу «Бостон». В Красноярске американские истребители (№№ 42-46174, -46191, -46193, -46201, -46265, -46267) попали в 45-й ЗАП и затем были перегнаны под Сталинград.

К сожалению, Р-40К оказались непригодны для полетов в суровых сибирских условиях: замерзала маслосистема и «раздувались» радиаторы. Поэтому от перегонки их по АЛСИБу пришлось отказаться – последние пять Р-40К-10 поступили на трассу в марте 1943 г. Всего советская приемочная комиссия в Фэрбенксе приняла 49 Р-40К, из них в строевые полки попали до конца 1943 г. лишь 38 машин: 5 было разбито в авариях и катастрофах (свыше 10%!), 15 длительное время ремонтировались в Киренске и на др. промежуточных аэродромах (из них 6 – вплоть до конца 1944 г.)

К лету 1943 г. обучение на Р-40 в 6-й ЗАБ было завершено. К тому времени в 14-м ЗАП подготовили еще один полк – 191-й ИАП, 32 летчика которого налетали к 28 февраля 122 часа. В 22-м ЗАП прошли переучивание еще две авиачасти – 238-й и 191-й ИАП (повторно к 15.03.43 г.), а также 34 отдельных экипажа (очевидно, для новых ПИАП). Было собрано и облетано еще 94 самолета Р-40Е и Р-40К, из которых в 1943 г. отправили на фронт 80, а в 1944 г.- 6.

6-я ЗАБ была одной из лучших и отлично оснащенных баз подготовки в советских ВВС. Там учили на совесть – не только взлету-посадке, но и стрельбе по воздушным и наземным целям, одиночному и групповому пилотажу, тактике. Поэтому большинство из подготовленных в бригаде частей добились успехов на фронте и стали гвардейскими. Так, 436-й, 46-й и 10-й ИАП за бои на Северо-Западном фронте (именно на Р-40!) были преобразованы в марте 1943 г. в 67-й, 68-й и 69-й гвардейские ИАП и перевооружены на «Аэрокобры».

В связи с сокращением к 1943 г. поступления Р-40 через северные порты и прекращением их перелетов по АЛСИБу, центр переучивания на «Киттихауки» переместился на юг. где начались поставки через территорию Ирана. Южная трасса ленд-лиза начала действовать с июня 1942 г., но «Киттихауки» стали поступать по ней лишь с ноября. Истребители в ящиках выгружали в порту Абадан, перевозили на специально построенный фирмой «Дуглас» авиасборочный завод, собирали и облетывали. Затем специально сформированный 6-й ПИАП перегонял их в СССР с одной промежуточной посадкой в Тегеране. Несмотря на достаточно сложный маршрут (расстояние 1450 км, полет через два горных перевала), потерь Р-40 при перелетах в 1943 г. не было На территории СССР все самолеты поступали в 25-й ЗАП, расположенный в азербайджанском г. Аджи-Кабул. Осваиват=«Киттихаук» здесь начали с 19 ноября 1942 г., когда в полк прибыли три первых Р-40Е-1 (№№ 41-36426, -36440 и -36441). С 23 ноября уже началось обучение 45-го ИАП, который готовили сразу на два шпа истребителей: «Аэрокобру» и «Киттихаук». Инструкторы и обучаемые осваивали технику практически одновременно, но весьма обстоятельно: в 45-м ИАП общий налет 32 пилотов составил 671 час (1682 посадки), было проведено 155 учебных воздушных боев, 112 стрельб по наземным и 98 – по воздушным целям, 134 маршрутных и 113 «слепых» полетов.

С 16 февраля полк приступил к боевой работе с аэродрома Краснодар, располагая десятью P-39D-2, одиннадцатью Р-39К-1 и девятью Р-40Е-1 (№№ от 41-36941 до -36944, от 41-36947 до -36950 и № 41-36666). Он прекрасно проявил себя в знаменитой битзе над Кубанью За два месяца на боевой счет авиачасти записали 118 немецких самолетов при относительно небольших потерях (7 «Аэрокобр» сбиты в боях, 8 повреждены; 1 Р-40Е сбит и 1 разбит в аварии). Это был лучший результат на данном театре боевых действий! Уже Ю мая полк перевооружили на новые модели «Аэрокобр» – P-39L, М и N, а 18 июня преобразовали в 100-й ГИАП. Необходимо отметить, что малые потери «Киттихауков» объяснялись их весьма ограниченным применением, а как показал опыт боев, они уже были не в состоянии сражаться с В1 109G, которые к тому же пилотировали асы JG 3 и JG 52. Все отзывы о Р-40Е звучали пессимистично: недостаточные скорость и маневренность, большой полетный вес, слабый мотор. Вывод был однозначен – самолет пригоден только для авиации ПВО. Вначале летчики еще пытались выжать из самолета все возможное и подолгу во время боя использовали форсажный режим Получалось это почти интуитивно – если советские двигатели на максимальном газу ревели, как звери, то «Аллисон» лишь немного изменял тональность, и все казалось нормальным. Расплата последовала незамедлительно – моторы стали быстро изнашиваться, и мощность их падала. Через месяц инженер полка докладывал, что максимальная скорость «Кииихауков» не превышала 350-400 км/ч. При первой же возможности от них избавились – 27 апреля 4 исправных самолета вместе с пилотами передали в 16-й ГИАП. Этот полк воевал на «Аэрокобрах», поэтому летчиков Р-40Е постепенно переучили на них. «Киттихауки» активно использовали лишь в апреле и мае, а в августе их передали в ПВО, и больше истребители этого типа в ВВС на южном участке фронта не применялись.

«Киттихауки» на одном из промежуточных аэродромов АЛСИБа

Начальник советской военной миссии в американском г. Фэрбенксе п-к Магин готовится к облету Р-40К

25-й ЗАП подготовил в 1943 г. на «Киттихауки» 268-й ИАП (32 пилота), 10 летчиков для 45-го ИАП и еще 6 пилотов для других частей. После того, как 15 ноября 268-й полк убыл, 25-й ЗАП прекратил обучение пилотов на Р-40, однако еще два месяца занимался подготовкой и распределением самих самолетов. При этом проводились: подробный технический осмотр и облет машин; в случае необходимости – их ремонт (некоторые самолеты были не новыми); демонтаж части радиооборудования, частоты которого не совпадали с принятыми в СССР; пристрелка вооружения, а иногда и нанесение красных звезд поверх бель,IX американских (обычно это делали в Абадане). Наиболее типовым выявленным дефектом оказалась коррозия оружия, которая обычно появлялась на пулеметах уже воевавших истребителей после перевозки их по морю. В общей сложности в 1943 г. в 25-м ЗАП подготовили и отправили в боевые полки (в основном, ПВО и ВВС ВМФ) 225 самолетов типа Р-40Е, К, L, М.

Осенью 1943 г. «Киттихауками» стал заниматься расположенный а Кировабаде 11-й ЗАП. Сюда с августа стали поступать Р-40М-10, с ноября – P-40N-1, а с октября 1944 г. – P-40N-30, наиболее совершенная модель «Киттихауков» из поставлявшихся 8 СССР.

Поступление самолетов Р-40 в СССР прекратилось в декабре 1944 г. К тому времени было поставлено 2425 машин. Боевые потери (без учета ПВО и авиации ВМФ) составили 224 «Киттихаука».

В качестве официального мнения о «Киттихауке» в советских ВВС можно привести цитату из «Отчета о боевой работе 4-й воздушной армии за апрель 1943 года»: «…Истребитель «Киттихаук» по летно- тактическим данным уступает «Аэрокобре» и Me- 109F, G. Ведет успешный бой с Ме-109 на горизонтальном маневре, но уступает ему на вертикальном. Может успешно выполнять роль перехватчика бомбардировщиков и разведчиков. У летчиков сложилось мнение, что «Киттихаук» может быть хорошим самолетом при выполнении задач: прикрытие своих войск, сопровождение бомбардировщиков и ведение разведки».

Кроме прямого назначения как истребитель, отдельные Р-40 использовались в советских ВВС и в других ролях. Например, в качестве артиллерийских корректировщиков применялись 3 самолета (№№ 835, 1115 и 1121) в 6-й отдельной корректировочной авиаэскадрилье и 4 – в 12-й. А на 1-й авиаремонтной базе Ленинградского фронта в двухместные фотораз- ведчики была переоборудована небольшая партия Р-40К. При этом все вооружение было снято, и на его место установлены дополнительные бензобаки. Известны и попытки усиления вооружения «Киттихауков» при использовании их в качестве штурмовиков – в 1942 г. на них часто устанавливали реактивные снаряды (по два РС-82 под каждое крыло). По мере убывания Р-40 из ВВС расширялось их применение в ПВО. Авиация ПВО приказами от 24 ноября 1941 г. и 22 января 1942 г. была выведена из подчинения ВВС и стала самостоятельной. По мере увеличения самолетного парка отдельные эскадрильи объединяли в полки, полки – в истребительные авиадивизии и авиакорпуса ПВО, а в начале 1943 г. была сформирована даже 1 -я истребительная армия ПВО. Если на 5 декабря 1941 г. в ПВО насчитывалось 1059 самолетов, то к 1 июня 1943 г. – 3043!

Сборка Р-40 на заводе в иранском г. Абадане. 1943 г.

Двухместный фоторазведчик, переоборудованный из Р-40К на 1-й авиаремонтной базе Ленинградского фронта

Один из P-40N авиации ПВО

Первые 20 «Томагауков» появились в 6-м АК ПВО (под Москвой) еще в октябре 1941 г. Затем весной 1942 г. их получили 104-я ИАД ПВО, прикрывавшая Архангельск, и 148-я ИАД ПВО (Вологда) – 22 и 20 самолетов соответственно а в 6-м АК ПВО и 7-м АК ПВО (Ленинград) появились первые Р-40Е – 12 и 21 самолет соответственно.

Применение «Томагауков» и «Киттихауков» в ПВО постоянно расширялось. В апреле 1942 г. 768-й ИАП (122-я ИАД ПВО) приступил к патрулированию над Мурманском, в ноябре 481-й ИАП – над Баку, 102-я ИАД ПВО – над Сталинградом, а общее количество Р-40Е составило 70 самолетов, «Томагауков» – 33.

К 1 июля 1943 г в ПВО насчитывалось 70 «Томагауков» и 181 «Киттихаук». А еще через полгода «Киттихауки» уже присутствовали во всех без исключения корпусах ПВО. Их количество удвоилось и достигло 357 самолетов, максимальное их число было зафиксировано на 1 июня 1944 г. – 745 машин. Затем по ряду причин (в основном, из-за разочарования в эгом типе) количество Р-40 стало уменьшаться, и к концу войны в ПВО осталось 409 единиц.

Летчики ПВО также оценили Р-40 неоднозначно. Поначалу нравились комфорт заокеанских истребителей, надежная радиосвязь. мощное вооружение, большая дальность, позволявшая длительно барра- жировать над охраняемыми объектами. Но в процессе эксплуатации выявились и досадные недостатки. В первую очередь – малые потолок и скороподъемность. Затем – полное отсутствие оборудования для ночных перехватов: ни специальных приборов для наведения по данным наземной РЛС, ни даже осветительных устройств, т.к. посадочная фара была убираемой, и выпускать ее можно было лишь на минимальных скоростях.

Среди примеров наиболее успешного применения Р-40 в ПВО необходимо отметить использование под Киевом в 1944 г. «Киттихауков» из 9-го АК в качестве осветителей. Под крыло самолета подвешивали 6 осветительных авиабомб САБ-100, которые сбрасывали с превышением в 2000-3000 м над строем атакующих бомбардировщиков, подсвечивая их для перехватчиков. Эта тактика позволила несколько снизить активность Не 111 и Не 177. Были и другие удачи. Так, именно летчики «Киттихауков» обнаружили и подбили над приволжскими степями немецкий четырехмоторный FW 200, на котором летела в Японию специальная комиссия для расследования деятельности легендарного разведчика Рихарда Зорге. Экипажу поврежденной машины удалось совершить вынужденную посадку, и несколько находившихся на борту «Кондора» высокопоставленных сотрудников гестапо и МИД попали в плен. Всего за годы войны летчики ПВО сбили на «Киттихауках» 255 немецких самолетов, что составляет 6.5% от общего числа их побед.

Командир 2-го гвардейского САП подп-к Б.Ф. Сафонов. Весна 1942 г.

Летчики 2-го гвардейского САП к-ны В.П. Покровский и П.И. Орлов в перерыве между боевыми вылетами. На заднем плане – Р-40Е. Лето 1942 г.

Однако с истребителями этого типа был связан и ряд крупных неудач советской ПВО. Так, в 1943 г. они не смогли перехватить над Москвой немецкие высотные разведчики Ju 88R, а весной-осенью 1944 г. Не 111 из Fliegerkorps IV практически безнаказанно бомбили по ночам советские железнодорожные узлы в Украине и Белоруссии. Но самое большое поражение, имевшее громкий международный резонанс и сильно ударившее по престижу СССР, произошло 22 июня 1944 г., когда 180 Не 111 из KG 53 и KG 55 совершили ночной налет на базу стратегической авиации США в районе Полтавы, уничтожив 44 «Летающие крепости» и повредив еще 25. Вылетевшие 6 «Киттихауков» и 6 Як-9 из прикрывавшей эту авиабазу 310-й ИАД ПВО темной безлунной ночью не обнаружили ни одного бомбардировщика, и те улетели безнаказанно. После этого случая начался закат карьеры «Киттихауков» в советской ПВО. Их стали вытеснять более подходящие типы истребителей: Spitfire IX, P-39Q, P-47D-25, а также Як-9 и Ла-7, хотя последние модели Р-40М-10 и P-40N-30 служили до 1947-49 гг.

Авиация ВМФ была третьим «потребителем» Р-40. Туда поступали только «Киттихауки», хотя первые Р-40Е ошибочно называли «Томагауками». Их карьеру в ВВС МВФ можно условно разбить на три периода: «эйфория» – апрель-май 1942 г., «охлаждение» – июнь 1942 – июль 1943 гг. и «ренессанс» – с осени 1943 г.

Вначале повышенный интерес к Р-40 был связан с новыми для авиации ВМФ задачами – воздушным прикрытием союзных конвоев. Здесь главным стала дальность – чем дальше в море истребители встречали конвои, тем меньше им доставалось от немецких бомбардировщиков и торпедоносцев – как правило, в оперативной зоне истребителей морские транспорты потерь не несли. А дальность в 1100 км как раз и была козырем Р-40.

Лучшим в авиации Северного флота (СФ) считался 2-й гвардейский смешанный авиаполк (САП). Его командир известный советский морской ас подполковник Б Ф. Сафонов[2*] – был не только первым Героем Советского Союза на СФ но и одним из четырех летчиков, награжденных за боевые успехи (в том числе и на «Харрикейне») высокой английской наградой – Distinguished Flying Cross. Естественно, что «Киттихауки» направили именно в этот полк.

Первые два Р-40Е поступили в апреле 1942 г. (№ 775, номер второго неизвестен), в мае – еще 12 (№№ 956, 958, 984, 990, 1000-1007[3*]), и последние 10 (1093, 1098,1102, 1110-1116) – в июне, всего 24 самолета. Боевое применение началось почти сразу, хотя вначале, как обычно, возникали проблемы с мотором. Сафонов первым на СФ одержал воздушную победу на «Киттихауке» – 17 мая сбил Ju 88, что подтверждают материалы Bundesarchiv- Militararchiv Koblenz. Но уже 30 мая Б.Ф. Сафонов не вернулся из боевого вылета [4*] на прикрытие конвоя PQ-16. Обстоятельств его гибели в пылу боя не заметили, и наиболее вероятной причиной посчитали отказ мотора… Вместе с выявившимися в процессе эксплуатации невысокими летными качествами это подорвало доверие летчиков к «Киттихаукам», и к осени их перевели на второстепенные задания, а в августе полк перевооружили на «Аэрокобры» Mk.l Р-40Е более-менее активно довоевали здесь до конца 1942 г., а затем просто числились в полку, простаивая на земле без моторов. Так, на 1 мая 1943 г. во 2-м ГИАП[5*] было еще 9 Р-40Е, из них только один – с мотором…

2* За год Б.Ф. Сафонов вырос в звании от ст. п-та до подп-ка, и в должности – от командира эскадрильи до командира полка (с 20 марта 1942 г.).

3* Один из них американская делегация, прибывшая с конвоем РО-15, передала Б.Ф. Сафонову, а еще один, командующему ВВС СФ генерал-майору А. А. Кузнецову

4* На момент гибели имел 20 сбитых лично и 6 – в группе (по летной книжке), за что 14.06.42 г. посмертно присвоено звание дважды ГСС. Современные архивные исследования (Ю Рыбин) подтвердили лишь 8 сбитых самолетов.

5* 2-й гвардейский САП был преобразован во 2-й ГИАП 14 октября 1942 г.

Группа черноморских Р-40К над освобожденным Крымом

Боевые потери Р-40 были невелики: 2 в мае 1942 г., еще 3 до конца года и 4 до июля 1943 г., всего 9 самолетов, небоевые – 3 машины. Успехи летчиков «Киттихауков» оказались несравнимыми с достижениями коллег, летавших на «Аэрокобрах», но все же неплохими: с 29 июня до 15 декабря 1942 г. им засчитали 15 сбитых (9 Bf 109 и 6 Ju 88). Наилучших результатов добился старшина Бокий, который с 1 июня 1942 г. по 1 января 1943 г. одержал 5 побед.

Затем практически до весны 1943 г. «Киттихауки» в советскую морскую авиацию не поступали, несмотря на предыдущие грандиозные планы – в сентябре 1941 г. командование ВВС ВМФ подготовило заявку на 500 Р-40 и 100 Р-38! Новые поставки «Киттихауков» на СФ начались в середине сентября 1943 г. Вначале одиннадцать Р-40Е «подкинули» в 255-й ИАП в дополнение к имевшимся 20 «Аэрокоб рам». Но затем решили направлять их лишь в части, вооруженные совсем уж устаревшей техникой. Так, к середине октября в 78-м ИАП, который с 1941 г. воевал на «Харрикейнах», оказались все Р-40Е из 2-го ГИАП и 255-го ИАП. Для поднятия боевого духа 3 ноября сюда прислали 13 новеньких Р-40М-10 и 1 Р-40К-15, и с конца года полк начал боевую работу. До момента завершения боевых действий в Заполярье (1 ноября 1944 г.) летчики полка показали высокие результаты не только в воздушных боях, но и как мастера бомбо-штурмовых ударов. Действуя на Р-40М-10 (старые Р-40Е, судя по всему, сразу были списаны по износу), они сбили 44 немецких самолета: 1 Ju 88, 1 BV 138, 1 В1 110, 4 FW 190 и 37 Bf 109. При ударах по порту Киркенес в октябре 1944 г. они брали бомбовую нагрузку больше, чем Ил-2: под фюзеляж подвешивали ФАБ-500 (или комбинацию – ФАБ-250 под фюзеляж плюс 2 ФАБ-100 под крыло). Они же первыми на СФ применили топмачтовое бомбометание, и гагько за один день 11 октября 1944 г. группа к-на В.П. Стрельникова потопила 2 баржи и 6 катеров!

С декабря 1943 г. Р-40 начал получать 27-й ИАП, ранее летавший на «Харрикейнах» и И-153, а с октября 1944 г. – 53-й и 54-й авиаполки Беломорской флотилии, которые продолжали наряду с «Киттихауками» эксплуатировать «Харрикейны», И-15, И-153, МБР-2 и «Каталины». Для ведения разведки с сентября 1943 г. фи Р-40М-10 (№№ 43-5974, -5968 и -5952) использовались в 1 18-м ОРАП А в июне 1944 г. флотские авиамастерские переоборудовали один «Киттихаук» в двухместный легкий бомбардировщик.

На Черноморском флоте (ЧФ) «Киттихауки» стали появляться в апреле 1943 г. Поскольку ВВС ЧФ считались как бы второстепенными, то пополнение авиаполков осуществлялось здесь в последнюю очередь, и парк самолетов был разнотипным, устаревшим и изношенным. Например, к весне 1943 г. в двух полках – 7-м и 62-м ИАП – находилось от 3 до 11 истребителей 7 типов: МиГ-3, Як-1, Як-7, ГаГГ-3, И-16, И-153, И-15. Именно в эти части, а также в 30-й РАП, с апреля 1943 г. стали распределять поступавшие по южной трассе новейшие модели «Киттихауков» – Р-40К-10 и Р-40М-10. 65-й ИАП, перевоооужение которого началось в сентябре 1943 г., в ноябре уже пополнялся P-40N-1, а с декабря и P-40N-5. Черноморские «Киттихауки» неплохо проявили себя в боях, но в основном как штурмовики и истребители ПВО. Наиболее известные операции, в которых они принимали участие, – налеты на румынский порт Констанца, срыв эвакуации немцев из Крыма s 1944 г., охрана Ялтинской конференции глав союзных держав в феврале 1945 г.

Численность «Киттихауков» на ЧФ постоянно увеличивалась- с 19 в мае 1943 г. до 42 на 1 декабря. Боевые потери в 1943 г. были минимальными – 3 самолета. Максимальное количество Р-40 на ЧФ оказалось на 1 января 1945 г. – 103 шгуки, а до Юмая 1945 г. оно уменьшилось до 89.

В боях, против Японии Р-40 участия не принимали – в ВВС Тихоокеанского флота поступили лишь 2 тренировочных «Киттихаука», переброшенные с СФ в июне 1945 г.

В целом ВВС ВМФ СССР получили в 1941 -45 гг. 360 самолетов Р-40 всех моделей, а потеряли в боях 66 (18%) – минимальный процент потерь среди истребителей всех типов!

В заключение можно отметить один факт в СССР на «Кипихауках» воевали 3 дважды Героя Советского Союза из 27: Б.Ф. Сафонов, П.А. Покрышев (22 сбитых лично плюс 7 в группе) и М.В. Кузнецов (22+6), причем два последних – более года. Многие летчики стали на них асами и Героями Советского Союза, г целый ряд полков именно на Р-40 завоевал гвардейское звание. В целом, машина неплохо повоевала, хотя обладала характерными недостатками, что значительно сузило область ее эффективного применения.

P-40N из 2-го ГИАП ВВС СФ. Вторая половина 1943 г.

Tomahawk Mk.IIb л-та А.С. Хлобыстова из 20-го ГИАП ВВС РККА. Мурманск, апрель 1943 г. Отметки побед располагались на левом борту фюзеляжа

Tomahawk Mk.IIb из 126-го ИАП. Подмосковье, зима 1941 г.

Р-40Е из 7-го ИАП ВВС ЧФ. Лето 1943 г.

Р-40К л-та Г.Ф. Кузнецова из 436-го ИАП ВВС РККА. Зима 1943 г.

Р-40М мл. л-та В.А. Ревина из 191-го ИАП ВВС РККА. 27 декабря 1943 г. самолет совершил вынужденную посадку на финской стороне Карельского фронта

В следующем номере нашего журнала, в рубрике «Аэросалон», будет помещена статья о легком боевом самолете L- 159ALCA.

Content

Авиация и время 2006 03

Генеральный конструктор Дмитрий Кива: первое знакомство

B-36 – ПОСЛЕДНИЙ АРГУМЕНТ АМЕРИКИ?

ILA- 2006

"АВIАСВIТ-XXI" НАБИРАЕТ ТЕМПЫ

ПАНОРАМА

Реактивные "сушки" – первая проба

ОТ СТАРИЦ ДНЕПРА ДО БЕРЕГОВ БАЙКАЛА

ИСТРЕБИТЕЛИ P-40 В СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ