Авиация и космонавтика 2004 01

К 90-летию Дальней Авиации России

200-й гвардейский Краснознаменный Брестский тяжелый бомбардировочный авиационный полк

В сентябре 1943 г. в составе 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиационного корпуса была сформирована группа ночных охотников. На вооружение группы поступили четыре бомбардировщика В-25 и три A-20G. Группа базировалась под Серпуховом на аэродроме Липицы. Летный состав набирался из числа лучших экипажей 2-й и 8-й гвардейских бомбардировочных авиадивизий, входивших в состав 2-го корпуса. Приказом Командующего Авиацией Дальнего Действия главного маршала авиации Голованова в октябре 1943 г. на базе группы начал формироваться отдельный полк в составе двух эскадрилий. Полку присвоили наименование «112-й полк ночных охотников-блокировщиков», в оперативном отношении он подчинялся командиру 2-го гвардейского бомбардировочного корпуса генерал-майору авиации Логинову. Первым командиром полка был назначен гвардии подполковник П.И. Бур- луцкий (Павел Иванович Бурлуцкий не вернулся из боевого вылета 1 3 октября 1944 г.), заместителем командира по политической части стал гвардии майор Л.С. Васильев, начальником штаба – гвардии подполковник В.П. Комиссаров.

Летный состав переучивался на самолеты A-20G по особой программе, с обязательной отработкой техники пилотирования самолетов В-25. Материальная часть была получена в ноябре 1943 г. – 23 бомбардировщика A-20G. В октябре-ноябре 1943 г. на боевые задания летали пять экипажей, остальные осваивали новую технику. Большие сложности с освоением американских самолетов испытывал инженерно-технический состав. Много техников прибыло в полк непосредственно после училищ, не имея практического опыта эксплуатации даже техники отечественного производства. Отсутствовала техническая документация по самолетам A-20G, тем не менее с помощью опытных специалистов молодежь изучила материальную часть.

Полк обеспечивал нанесение ударов других полков корпуса по промышленным объектам, железнодорожным узлам и местам скопления войск противника, блокируя аэродромы истребительной авиации люфтваффе и подавляя средства ПВО. Кроме того, летчики полка привлекались к выполнению других задач – разведка погоды в интересах корпуса и АДД в целом, свободная охота над оккупированной территорией.

С сентября по декабрь 1943 г. полк работал с аэродрома Липицы в интересах Ленинградского, Белорусских, Украинских и Брянского фронтов. Бомбардировщики обычно появлялись в районе аэродромов истребительной авиации противника за 10-15 минут до начала бомбардировок намеченных объектов самолетами других полков 2- го корпуса.

Командир 2-й бад подполковник А.И.Щербаков проводит разбор боевого вылета (справа-налево) с Героем Советского Союза майором В.А.Борисовым и капитаном В.Г.Кочневым

Слева на право: Синдюшович, Борисов В.А., Курятник И.П., Бурлуцкий П.И., гоцшко В.Ф., Кильдишов, Резонов П. И.

Дважды Герой Советского Союза В.Н. Осипов

Блокировщики оставались в воздушном пространстве неприятельских аэродромов вплоть до ухода от цели последнего самолета-бомбардировщика. Блокирование выполнялось одним самолетом, парой или тройкой. Самолеты в составе пары или тройки работали поочередно. Блокировщики с малой высоты периодически обстреливали пушечно-пулеметным огнем район старта, препятствуя взлету истребителей. С малых высот также наносились удары по обозначившим себя батареям зенитной артиллерии и прожекторам. Мощное вооружение самолетов A-20G (четыре 20-мм пушки, три 12,7-мм пулемета, один 7,62-мм пулемет, кроме того, некоторые самолеты были доработаны для подвески реактивных снарядов РС-82) позволяло эффективно блокировать аэродромы. Экипажами полка до конца 1943 г. было сбито три самолета противника, погашены десятки прожекторов, подавлено

большое количество зенитных орудий. При выполнении заданий по блокированию путей сообщения и полетов на свободную охоту подожжено два железнодорожных эшелона, уничтожены десятки автомашин, вызвано значительное количество пожаров на железнодорожных станциях и аэродромах. Всего в 1943 г. экипажи 1 12-го полка выполнили 94 боевых вылета, в том числе 10 вылетов на разведку погоды, 1 1 вылетов на блокирование аэродромов, 73 – на бомбардировку и подавление средств ПВО. Общий налет составил 328 ч.

Приказом Народного Комиссара Обороны № 0010 от 10 января 1944 г. за боевую работу в интересах Ленинградского фронта полк был преобразован в 26-й гвардейский авиационный полк дальнего действия. В дальнейшем дата 10 января 1944 г. стала считаться датой создания 200-го гвардейского Краснознаменного Брестского тяжелого бомбардировочного авиационного полка, 10 января отмечается как День части (приказ Военного Министра СССР № 00108 от 8 июня 1960 г.).

В декабре 1943 г. полк перебазировался из Серпухова в Брянск. Сразу после перебазирования из состава полка была выделена особая группа, перед которой поставили задачу обеспечить налеты авиации Ленинградского и Прибалтийских фронтов на столицу Финляндии Хельсинки. В январе 1 944 г. шесть самолетов особой группы перелетели в Андреаполь на аэродром Луги. Предполагалось, что группа пробудет в Андреаполе несколько дней, но командировка затянулась на три месяца. На этом участке фронта наблюдалась повышенная активность ночных истребителей люфтваффе. За три месяца шесть самолетов выполнили 96 боевых вылетов на блокирование аэродромов и средств ПВО в районах Хельсинки, Нарвы, Таллина, Идрицы и Пскова, столько же, сколько весь полк за три месяца 1943 г. Удалось не только снизить активность германских ночников, но и заставить противника работать с аэродромов подскока. Кроме того, немецкое командование было вынуждено организовать большое число ложных аэродромов и усилить меры по маскировке настоящих взлетно-посадочных площадок. Ответом на усиление маскировочных мероприятий стало изменение тактики действий блокировщиков. Теперь боевые задания выполнялись парой, один самолет подсвечивал аэродром бомбами САБ-15, второй – при необходимости производил штурмовку.

Весной 1944 г. полк в полном составе перелетел на аэродром Борисполь под Киев. В этот период укомплектованность материальной частью достигла 100 %, но личным составом полк был укомплектован всего наполовину. С апреля экипажи выполняли боевые вылеты в интересах Украинских, Белорусских, 2-го и 3-го Прибалтийских фронтов, то есть – практически по всему советско-германскому фронту, от Крыма на юге до Прибалтики на севере. В ходе Крымской операции полк выполнил около 70 боевых вылетов на блокирование аэродромов и подавление средств ПВО, был сбит один немецкий самолет и потоплена одна самоходная баржа. Над Севастополем отличился экипаж гвардии майора В.А. Борисова. При нанесении удара по транспорту противника, самолет Борисова был атакован двумя истребителями. Воздушный стрелок гвардии старшина Кореньков отразил атаку и сбил один Bf. 109. За отличные боевые действия при освобождении Севастополя приказом Верховного Главнокомандующего полку была объявлена благодарность.

Ту-4 Дальней Авиации

В ходе операции «Багратион» полк произвел 280 самолето-вылетов, в основном на блокирование аэродромов в районах Бобруйска, Гомеля, Пинска, Барановичей, Борисова, Минска, Кобрина, Бреста, Белостока, Волковыска, Слонима, Лиды, Орши, Полоцка и Даугавпилса. При блокировании аэродрома Гомель опять отличился экипаж гвардии майора Борисов, сбив истребитель Мессершмитт Bf. 110. Командир заметил заходивший на посадку вражеский самолет, дал ему сделать круг и начать снижение. На выравнивании Борисов пристроился к "мессеру" и открыл огонь из всего бортового вооружения. Bf. 110 взорвался в воздухе.

За отличную боевую работу по обеспечению наступательной операции Красной Армии в Белоруссии полк получил три благодарности Верховного Главнокомандующего – за прорыв обороны противника на рубеже реки Проня, за освобождение Минска и освобождение Бреста. Приказом Верховного Главнокомандующего от 10 августа 1 944 г. «За отличия в боях за овладение городом Брест» 26-му гвардейскому авиаполку присвоено почетное наименование «Брестский».

По мере продвижения фронта на запад на полетных картах штурманов полка появлялись новые цели: Тильзит, Львов, Рава Русская, Бреслау, Люблин, Прешов, Чоп, Будапешт, Мату-Маре, Галац, Констанца, Яссы, Кишинев, Дебрецен. В августе 1944 г. экипаж гвардии подполковника Рудницкого выполнил три полета к Варшаве и Берлину на сброс листовок с обращением пленных немецких генералов к армии и народу Германии.

В октябре-декабре 1944 г. полк базировался на аэродроме Воронковицы (Староконстантинов).

Всего за 1 944 г. было выполнено 799 боевых вылетов, из них на блокирование аэродромов, железных и шоссейных дорог, подавление средств ПВО – 435, на бомбардировку целей – 230, на разведку погоды -131, три боевых вылета на специальные задания (сброс листовок). Общий боевой налет составил 3019 ч. Боевые задания выполнялись в условиях сильнейшего противодействия ПВО противника. Так ПВО Севастополя, Бреста, Хельсинки, Минска, Белостока, Будапешта насчитывала от одного до шести дивизионов зенитной артиллерии, от 30 до 709 прожекторов.

В январе 1 945 г. полк прошел переформирование на штат бомбардировочного авиаполка и перевооружен самолетами В-25. «Бостоны» были переданы в 27-й гвардейский бомбардировочный авиаполк. После переформирования 26-й гвардейский полк вошел в состав 50-й Краснознаменной бомбардировочной авиационной дивизии 3-го бомбардировочного авиационного корпуса.

В новом качестве полк приступил к боевой работе в марте 1945 г. В марте – мае 1945 г. аэродромами базирования являлись Кивишки (Новая Вилейка) и Бжезно (Польша). Объекты ударов – Кенигсберг, Гдыня, Пиллау, Мюнхенберг, Берлин, Свинемюнде, Штральзунд. При налете на Кенигсберг плоскость крыла самолета дважды Героя Советского Союза В.Н. Осипова была пробита сброшенной с другого самолета бомбой. Майор Осипов сумел вернуться на аэродром базирования на поврежденном бомбардировщике. В результате налетов отмечено 120 пожаров и порядка 20 случаев вторичной детонации, в порту Пиллау потоплен один корабль. За боевую работу на заключительном этапе полк получил шесть благодарностей верховного главнокомандования: за взятие Гдыни, Гданьска, Кенигсберга, за прорыв обороны на Берлинском направлении, за взятие Берлина и за взятие Свинемюнде. Всего в 1945 г. экипажи выполнили 176 боевых вылетов, из них 148 на бомбометание, 26 на разведку погоды, и два специальных задания. Суммарный боевой налет – 637 ч. В большинстве случаев результаты боевой работы подтверждались фотоконтролем.

За годы Великой Отечественной войны семеро гвардейцев были удостоены звания Героя Советского Союза, более 300 человек награждено орденами и медалями.

После окончания войны, с мая по июль 1945 г., полк базировался в Польше на аэродроме Цеханув, а с июля 1945 г. по май 1946 г. на аэродроме Кросно. 1 5 декабря 1 945 г. полк переведен на штат мирного времени и переименован в 200-й гвардейский Брестский бомбардировочный авиационный полк Дальней Авиации. В апреле 1 946 г. полк был включен в состав 22-й гвардейской Донбасской Краснознаменной бомбардировочной авиационной дивизии, в мае перебазировался в Бобруйск.

В конце 40-х годов Дальняя авиация получила первый по настоящему стратегический бомбардировщик – Ту-4. Освоение Ту-4 личным составом полка началось в ноябре 1 949 г., эти машины оставались на вооружении полка в течение шести лет.

В январе 1955 г. было принято решение о перевооружении полка на реактивные Ту-16. В ноябре 1955 г. в полк прибыли первые бомбардировщики Ту-16. Первыми самостоятельно на Ту-16 3 ноября 1955 г. вылетели экипажи гвардии подполковника Шелудько, гвардии майоров Морозова, Корестелева, Чепика и Трошева. «За достигнутые высокие результаты в боевой и политической подготовке, в честь 50- летия Великой Октябрьской Социалистической революции» полк награжден Памятным Знаменем Военного Совета ВВС, которое оставлено в части на вечное хранение.

«За большие заслуги, проявленные в боях по защите Советской Родины, успехи в боевой и политической подготовке и в связи с 50-летием Советской Армии и ВМФ» 22 февраля 1968 г. полк был награжден Орденом Красного Знамени. Согласно приказу Министра Обороны СССР от 22 февраля 1968 г. полк стал именоваться «200-й гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный Брестский Краснознаменный полк Дальней Авиации».

Ту-16 200-го гв. авиаполка

Экипаж гв. подполковника Кувалдина Сергея Геннадиевича – начальника штаба полка

Подвеска ракеты Х-22 под Ту-22М

Полк принимал участие почти во всех крупных учениях, проводившихся на западных рубежах Советского Союза – «Волна», «Одер», «Валдай», «Зенит-70», «Кристалл-2», «Арктика», «Весна-75», «Электрон-75». Особое место занимают летно-тактические учения проводившиеся с 11 по 16 марта 1974 г. В ходе этих учений 18 экипажей выполнили перелет из Бобруйска на Дальний Восток (аэродром Украинка) по северному маршруту с посадками для дозаправки в Воркуте и Тикси. Из Украинки экипажи летали на бомбометание по полигонам Литовка, Ноготай, Тукмундук. Обратный перелет выполнялся с промежуточной посадкой в Семипалатинске. Общий налет за время проведения учений составил 675 ч. Полк получил оценку «отлично».

В 1976 г. полк переучился на авиационный комплекс Ту-16-26, освоив к концу года боевое применение ракет КСР-5 днем и ночью в любых метеоусловиях.

Перед командованием полка 5 апреля 1984 г. была поставлена задача по перебазированию на аэродром Карши (Узбекская ССР), откуда предстояло выполнять боевые вылеты в интересах действовавшей в Афганистане 40-й армии. К выполнению поставленной задачи привлекались экипажи 1-й и 2-й эскадрилий. В Карши в оперативное подчинение штаба полка была передана 1-я эскадрилья 251-го гвардейского тяжелого бомбардировочного авиационного полка в составе шести экипажей. Полк находился в Карши с 7 апреля по 11 мая 1984 г. Было выполнено два боевых вылета 20 и 21 апреля. 20 апреля удары наносились по четырем целям, на следующий день – по семи. Израсходовано 334 авиабомбы ФАБ-500, 464 бомбы ФАБ-250, 320 бомб ОФАБ-250.

Директивой Министра Обороны СССР от 4 декабря 1 984 г. перед полком была поставлена задача перевооружения на самолеты Ту-22МЗ и Ту- 16П. Теоретические занятия по новой технике начались в январе 1986 г., 28 марта с аэродрома Бобруйск летчики 1-й эскадрильи (командир гвардии майор Дементьев) выполнили первые полеты на Ту-22МЗ. В июне 1987 г. экипаж гвардии майора Баринова первым в полку выполнил пуск ракеты X- 22Н. Первые пуски более совершенных ракет Х-15 выполнили 15 декабря 1988 г. экипажи командира полка гвардии подполковника И.И. Хворова (в настоящее время генерал-майор И.И. Хворов) является командующим 37-й воздушной армии Верховного Главнокомандования стратегического назначения, то есть – Командующим Дальней Авиацией) и гвардии подполковника А.И. Роганова.

Заместитель командира полка гв. подполковник Волков Евгений Иванович и штурман полка гв. майор Платонов Олег Владимирович

Командир полка гв. полковник Цыренгармаев Веллингтон Владимирович

Встреча пускового экипажа

Интересную работу экипажи 200-го полка провели в 1990 г. В рамках летно-тактических учений проверялись боевые возможности зенитно-ракетного комплекса С-300 по перехвату ракет класса воздух-поверхность.

В том же 1990 г. экипажи командира полка гвардии подполковника Хворова и гвардии майора В.К. Алексаницына первыми в полку на полигоне Сары-Шаган выполнили парные пуски ракет Х-15.

Начало 90-х годов – смутное время, горькое время. Армия бежала из Европы, бежала не по своей воле. Вслед за Организацией Варшавского Договора прекратил существование Советский Союз. Полк совершенно неожиданно оказался на территории другого государства – Белоруссии. Сегодня Белоруссия союзница России, возможно – единственная, но в 1993 г. у власти в Минске стояли великие демократы во главе с Шушкевичем. Надо отдать справедливость белорусам, приватизация полка стратегических бомбардировщиков (как произошло на Украине) не состоялась. В 1993 г. началась подготовка к перебазированию в Россию. В ноябре ~ декабре 1994 г. полк перебазировался на Дальний Восток.

В конце 90-х годов сильно упал налет во всех полках ВВС РФ, Дальняя Авиация исключением не стала. Положение начало выправляться в 2002 г., в 2003 г. средний налет составил 20-30 часов на экипаж – очень мало, но в разы больше, чем в 90-е годы. Постепенно боевая учеба выходит на прежний уровень, так летом 2003 г. экипажи выполнили пуски ракет.

На новом месте сильно расширилась зона ответственности полка, но не изменились задачи – сдерживание агрессора.

Есть хорошее английское выражение «fleet is being». Дословно перевести его сложно, но смысл состоит в том, что флот воюет самим фактом своего существования. То есть само наличие военного флота предупреждает агрессию. Это выражение в полной мере относится к 200-му гвардейскому Брестскому Краснознаменному тяжелобомбардировочному авиационному полку в частности, и ко всей Дальней Авиации в целом.

Ту -16

фото С.Скрынникова

Научно-технические проблемы и перспективы развития беспилотных авиационных систем военного назначения

Л. Куликов, В. Ростопчин, Н. Бондаренко

Общее состояние и тенденции развития беспилотной техники

Научно-технический прогресс, рост сложности, стоимости создания и эксплуатации новой военной пилотируемой авиационной техники привели к интенсивному развитию боевых беспилотных авиационных систем (БАС) различного назначения.

Опыт применения военной техники в локальных конфликтах конца XX- начала XXI веков показал, что основными проблемами повышения эффективности использования вооружения и военной техники (ВВТ) в боевых действиях являются:

– сложность обеспечения оперативного взаимодействия родов войск в условиях сложной информационной обстановки в районе ведения боевых действий;

– высокая подвижность частей и подразделений при выполнении боевой задачи;

– постоянно растущая потребность в контроле за обстановкой в зоне боевого соприкосновения с противником, обусловленная отсутствием четко выраженной полосы обороны или наступления.

Анализ тенденций в мировом развитии БАС показывает, что основным направлением является разработка и создание комплексов воздушной разведки различного класса. Постоянно увеличивается количество стран-разработчиков БАС (Рис. 1). Причем самое широкое развитие и распространение начинают получать комплексы с малыми беспилотными летательными аппаратами (БЛА), предназначенными для решения задач наблюдения и разведки обстановки в районе поля боя и тактической глубине обороны противника (Рис.2).

Такое положение объясняется:

– доступностью технологии создания малоразмерных ЛА, в том числе и использование достижений авиационного моделирования;

– высоким уровнем развития элементной базы радиоэлектроники и миниатюризацией датчиков, приборов и устройств, используемых в комплексах бортового оборудования;

– снижением уровня специальных требований к бортовому оборудованию для малых БЛА и, как следствие, расширение номенклатуры применяемого оборудования, вплоть до использования приборов и комплектующих бытового назначения;

– наличием большого количества маломощных электрических и поршневых ДВС, пригодных для использования в двигательных установках (ДУ) БЛА;

– отсутствием необходимости в дорогостоящей научно-производственной базе для разработки и производства малых БЛА.

Рис. 1 Изменение количества стран-разработчиков военных БАС различного назначения

Максимальная взлетная масса БЛА. кг

Рис. 2 Распределение БЛА различного назначения по взлетной массе

Рис. 3 Классификация беспилотных авиационных систем

Доступность комплектующих и других компонентов для разработки и создания малых БЛА создала у многих разработчиков иллюзию простоты и легкости создания боевых БАС, выполняющих помимо функций наблюдения за полем боя еще и узкоспецифические: ударные, истребительные и другие. Создание БАС, обеспечивающих решение задач проникающей разведки (включая оперативную и стратегические глубины обороны противника), выполнение ударных и других функций, требует несоизмеримо более совершенной научно-производственной базы, а также возможностей проводить дорогостоящие и глубокие научные исследования по созданию научно-технических заделов на ближнюю и дальнюю перспективы.

Развитие БАС различного назначения невозможно без наличия научно обоснованной классификации таких систем. Существующая до настоящего времени система обозначений БЛА устарела, и ее использование создает путаницу в терминах и понятиях, не позволяет выделить признаки отличия одного ЛА от другого. Это предопределило трудности в определении заказчиками системных ниш в структуре вооружений.

Современная классификация беспилотных авиационных систем

Разработанная специалистами ОАО «Туполев» современная классификация БАС основана на обработке обширного фактического материала и результатах научных исследований. На рис.3 приведена структура и уровни классификации.

Приоритетность признака «уровень функциональной самостоятельности ЛА» позволяет учесть не только уровень технического совершенства БЛА, но и его место в системе оружия, в которую он интегрирован.

Дистанционно пилотируемый ЛА (ДПЛА) ЛА, непрерывное управление всеми функциями и устройствами которого осуществляется тем или иным способом с подвижного или неподвижного пункта управления.

Дистанционно управляемый ЛА (ДУЛА) – ЛА, непрерывное управление функциональным поведением которого осуществляется тем или иным способом с подвижного или неподвижного пункта управления.

Беспилотный автоматический ЛА (БПАЛА) ЛА, реализующий свое функциональное назначение в автоматическом режиме в соответствии с заложенными в его систему управления алгоритмом и программами функционирования.

Дистанционно управляемая авиационная система (ДУАС) ЛА, автономно реализующая свое функциональное предназначение путем формирования и выполнения внутренних динамических алгоритмов функционального поведения при эпизодическом вмешательстве оператора боевого управления для перенацеливания или постановки новой боевой задачи.

Функциональное поведение: под функциональным поведением следует понимать совокупность действий ЛА, обусловленных его функциональными степенями свободы и внутренними алгоритмами (если они есть), позволяющими формировать программу действий и выполнять ее для реализации своих функций.

На рис. 3 выделены БАС, которые были созданы ранее коллективом ОАО «Туполев» или над которыми сегодня ведутся работы.

Таким образом, основная масса производителей БЛА фактически работает над созданием достаточно узкого класса БЛА: тактический ДПЛА наблюдатель-разведчик со взлетной массой до 400 кг. Однако применение таких БЛА имеет особенности: их эффективное применение возможно только на небольших пространствах над хорошо известной территорией, при наличии подробных карт местности и на небольшом удалении от пункта управления. В противном случае проблемы оперативной передачи информации, определения координат целей и привязки к местности становятся неразрешимыми, даже при наличии спутниковой навигации.

БПЛА Ту-141

БПЛА Ту-243

Типы разведывательных БЛА

Рис. 4 Влияние типа разведывательного БЛА на эффективность обнаружения цели

Перспективы развития беспилотных авиационных систем военного назначения

Условно процесс развития боевых БАС можно разделить на три этапа:

– разработка и создание комплексов с БЛА различного назначения;

– формирование сложных систем оружия с БЛА, включая использование ранее созданных и вновь разрабатываемых целевых и многоцелевых БЛА;

– создание новых систем оружия с ДУАС различного назначения.

Основным направлением в разработке и создании комплексов с БЛА являлось создание комплексов разведки тактического, оперативно-тактического и стратегического уровней. Были созданы и успешно эксплуатировались комплексы с беспилотными самолетами-мишенями Ла-17 и его модификациями, БЛА – разведчиками Ту-121 «Ястреб», Ту-141 «Стриж», Ту-143 «Рейс» и его модификациями и др.

Развитие и совершенствование методов и способов ведения боевых действий, повышение мобильности воинских формирований потребовало увеличения оперативности обработки информации, расширения функций БЛА. Однако, несмотря на относительную дешевизну БЛА даже при нынешнем, весьма высоком, уровне развития приборной и вычислительной элементной базы, проблема создания многофункционального БЛА остается трудноразрешимой. Как показывают результаты научных исследований, такой ЛА будет не только очень дорогим, но и чрезвычайно сложным в производстве и эксплуатации.

Более рациональным и реально осуществимым является путь формирования сложных технических систем: сложных систем оружия с БЛА, включая использование ранее созданных и вновь разрабатываемых целевых и многоцелевых БЛА. Такой подход позволяет решить основные проблемы, возникающие при расширении области применения БАС военного назначения:

– проблематичность увеличения боевого радиуса при одиночном и групповом применении боевых БЛА;

– сложность информационного обмена между БЛА, пунктами управления и потребителями результатов функционирования БЛА;

– трудность оперативного перенацеливания БЛА и коррекции траектории его движения.

Как известно, существующие комплексы с БЛА фактически неспособны обеспечить эффективное применение БЛА по подвижным и ограниченно подвижным одиночным целям. Они все требуют предварительной разведки района с целью сужения области поиска. С другой стороны, в ближайшем обозримом будущем практически невозможно создать боевой БЛА, который был бы способен скрытно проникнуть в глубину боевых порядков противника, найти на заданной территории подвижную цель, идентифицировать ее и, по команде оператора боевого управления, поразить бортовым оружием.

Например, на рис. 4 показаны условные вероятности обнаружения в тактической глубине подвижной одиночной цели типа «автомобиль высокой проходимости» разными разведывательными комплексами с БЛА. Причем все ЛА кроме БЛА БПП (большой продолжительности полета) осуществляли полет над территорией противника на высоте 500 м в условиях противодействия ПВО. Следовательно, чтобы обнаружить подобную цель, необходимо более 100 БЛА типа «ГРАНТ», до 12 БЛА типа Ту-143 «Рейс» или один БЛА БПП.

Расстояние до цели, км

Рис.5 Зависимость ошибки в определении координат цели от высоты полета БЛА БПП и дальности до цели (без учета профиля подстилающей поверхности земли)

Рис. 6 Схема организации системы оружия с БЛА

Таким образом, задача определения координат места положения цели, ее идентификация и определение параметров движения становится определяющей как с точки зрения реализации боевой задачи, так и с экономических соображений. Результаты научных исследований и анализ опыта боевого применения БЛА БПП в вооруженных конфликтах (RQ-1A «Pre- dator» и др.) показывают, что такой ЛА имеет высокую эффективность при полете на скоростях от 1 00 до 200 км/ч (реализуются продолжительности полета более 10 часов и более результативная работа наземного экипажа при передаче ему информации в масштабе реального времени) и высотах от 1 до 4…5 км, но не более 6 км. В этом случае возможна полная реализация характеристик комплекта разведоборудования, установленного на борту. Однако на таких режимах полета БЛА БПП становится уязвим для средств ПВО противника, включая индивидуальные средства и малокалиберную зенитную артиллерию. Учитывая это, можно сделать вывод, что подобные ЛА могут иметь достаточно широкое самостоятельное применение в условиях отсутствующей или подавленной системы ПВО противника.

Несмотря на то, что большая продолжительность полета и бортовой комплекс разведоборудования позволяют, не входя в зону активного противодействия ПВО противника, обеспечить необходимую длительность наблюдения за его территорией, сложный профиль и естественная кривизна поверхности земли не дадут решить задачу точного определения координат целей во всей тактической глубине (Рис. 5). В данном случае можно говорить только об определении района, в котором находится искомая цель. Для точного определения координат цели, особенно подвижной, потребуется комплексирование БЛА БПП с БЛА целевой разведки. В случае уверенной идентификации цели и точного определения координат цели целесообразно осуществить передачу данных на ударный БЛА и пилотируемый ЛА соответствующего назначения.

Таким образом, для успешного решения задач по обнаружению и уничтожению различных по характеру и природе наземных (надводных) целей необходимо формирование сложной системы оружия с БЛА (Рис. 6).

Учитывая особенности современных боевых действий и многообразие форм вооруженной борьбы можно сформулировать основные требования к сложным системам оружия с БЛА:

по архитектуре построения система должна быть открытой. Т.е. система должна обеспечивать наращивание своих возможностей путем включения в свою структуру разнородных структурных элементов (боевые комплексы и системы), в т.ч. и из других родов войск, с минимальными затратами времени и ресурсов на отработку взаимодействия;

по принципу формирования структуры во времени и пространстве система должна быть динамичной. Т.е. структура системы должна состоять из двух частей – постоянной и переменной. Постоянную часть структуры формирует ядро системы (БЛА БПП) и наземный пункт дистанционного управления (НПДУ) (рис. 6). Переменная часть формируется под конкретную задачу и ее состав (наличие БЛА целевой разведки, ударные и другие БЛА, пилотируемые ЛА, наземные, морские и другие системы оружия) определяется характером боевой задачи и условиями ее выполнения.

При реализации этих требований в условиях современной войны обеспечивается достижение следующих результатов:

– значительно повышается боевая эффективность применения ВВТ и как следствие:

– обеспечивается экономия сил и средств при гарантированном поражении объектов противника;

– создаются условия для оперативного маневра ресурсами сил и средств;

– обеспечивается возможность быстрого сосредоточения необходимых сил и средств на критических направлениях ведения боевых действий;

– осуществляется требуемая длительность наблюдения за территорией противника с целью своевременного раскрытия его замысла и определения имеющихся у него сил и средств;

– обеспечивается устойчивая информационная поддержка боевых действий войск в различных условиях.

Отработка технологии применения сложных систем оружия с БЛА позволяет создать научно-технический задел и сформировать условия для развития перспективных БЛА – дистанционно управляемых авиационных систем (аналогов боевой пилотируемой авиации): начать третий этап развития БАС. Это позволит перейти на качественно иной уровень развития не только авиационной техники, но и всей идеологии построения структуры ВС и управления войсками в мирное время и при ведении боевых действий.

Ту-123 «Ястреб-1»

Ту-143 «Рейс»

Ту-141 «Стриж»

Ту-243 «Рейс-Д»

Ту-300

Ильдар Бедретдинов

В небе Кавказа

Первая чеченская война

В конце 1994 г., когда российское правительство убедилось в том, что проблему Чечни мирным путем уже решить невозможно, а готовящаяся армия Джохара Дудаева готова развязать войну на Кавказе в любой момент, было принято решение упредить этот удар.

В ноябре 1994 г. самолеты ВВС России Су-24МР выполнили воздушную разведку, произведя аэрофотосъемку трех чеченских аэродромов Калинов- ская, Грозный-Северный и Ханкала, а также военных объектов в различных населенных пунктах и пригородах. Данные разведки подтверждали предположения военных, что генерал Дудаев активно готовится к боевым действиям. Ускоренными темпами строились укрепрайоны и оборонительные сооружения, готовилась боевая техника и шло обучение боевиков. Кроме того, к боевому применению готовилась авиация, состоящая в основном из учебно-тренировочных самолетов чешского производства L-29 и L-39. Каждый самолет был оборудован универсальными держателями для подвески двух блоков УБ-16 с НАР С-5 или до 250 кг бомбовой нагрузки. К 30 ноября 1994 г. как минимум одна эскадрилья L-39 была приведена в состояние боевой готовности.

Опасность применения авиации чеченской стороной была очень высокой, тем более что Чечня располагала на тот момент несколькими десятками подготовленных летчиков. Кроме того, там находились наемные летчики из бывших республик СССР, согласные за деньги направить самолеты против России. Одновременно со всем этим Дудаев направил около ста летчиков на обучение в Турцию.

Возможные налеты авиации Дудаева могли увеличить потери федеральной группировки войск. Но самое главное, они были способны нанести удары по мирным российским городам и объектам повышенной опасности (химические заводы, водохранилища, электростанции, склады оружия и т.д.).

Поэтому командованием группировки войск было принято решение нанести бомбово-штурмовые удары по трем аэродромам Чечни, а выполнение этой задачи было возложено на штурмовики Су-25. Самолеты Су-25 были размещены на аэродромах Моздок и Буденновск. Утром 1 декабря 1 994 г. одновременно почти два полка штурмовиков в течение 4-5 минут ракетно-бомбовым ударом уничтожили все самолеты L-29, L-39, Миг-17, МиГ-15 УТИ и Ан-2 на аэродромах Калиновская и Ханкала.

Во второй половине дня был атакован аэродром Грозный-Северный, и здесь штурмовики уничтожили всю оставшуюся авиацию Чечни, в том числе личный самолет Дудаева.

Результаты бомбардировки президентского дворца Джохара Дудаева.

Результаты бомбардировки аэропорта Грозный-Северный

– хвостовая часть от разбомбленного самолета Д Дудаева (слева)

– крупные части разрушенных самолетов (внизу)

Штурмовики Су-25 но аэродроме Моздок.

При этом летчики бомбили так, чтобы был нанесен минимальный ущерб ВПП, и для их ремонта потребовалось бы минимальное время. Всего же, в ходе бомбардировок трех аэродромов, было уничтожено 266 самолетов ВВС Чеченской республики.

Интересно, что после такого мощного удара с воздуха Д. Дудаев направил Главкому ВВС П.С. Дейнекину телеграмму следующего содержания: «Поздравляю с завоеванием превосходства в воздухе, но встретимся мы на земле. Генерал Дудаев».

С этого дня началась интенсивная работа авиации по позициям боевиков. В течение декабря штурмовики прикрывали приближающиеся к Грозному с трех направлений войска и танковые колонны.

Интенсивность вылетов была очень высокой, и в первое время штурмовики совершали по 6-8 вылетов в день. Так, 1 декабря 1994 г. были нанесены бомбово-штурмовые удары по укрепрайону Катаяма в северно-западном пригороде Грозного, а 2 декабря начались удары по пригородам Гудермеса, Шали и аэродрому ДОСААФ.

Со второй декады декабря штурмовая авиация приступила к ударам в различных районах Грозного. Применялись также методы психологической войны, например 11 декабря с самолета Су-25 были сброшены две бомбы с листовками, предлагающими сдать город мирным путем.

Именно в этот день в 7.00 утра в город вошли три танковые колонны. С этого момента основными задачами российской военной авиации стали огневая поддержка сухопутных войск с воздуха и подавление очагов сопротивления бандформирований.

С первых же дней конфликта летчики столкнулись с мощным сопротивлением с земли – средствами ПВО незаконных вооруженных формирований. В наследство от российской армии чеченским отрядам достались мобильные установки ЗУ-23, расположенные на шасси КАМАЗов (приблизительно 40 установок), пулеметы ДШК – на джипах «Cherokee», вездеходах «Toyota» и УАЗ-469 (порядка 80 единиц), около 20 ЗСУ-23-4 «Шилка», некоторые из которых имели радиолокационное наведение (о чем свидетельствовал прицельный огонь этих установок в сложных метеоусловиях).

Кроме того, в руках бандформирований находилось небольшое количество переносных зенитных ракетных комплексов типа «Стрела-3», «Игла-1» и «Stinger», которые также представляли существенную опасность для нашей авиации. В ходе боевых вылетов российские летчики неоднократно отмечали пуски таких ракет.

Против низколетящих самолетов и вертолетов противником применялись ручные противотанковые гранатометы и обычное стрелковое оружие.

Интенсивность огня с земли была очень высокой, боевики старались атаковать авиацию всем комплексом имеющихся у них на вооружении поражающих средств: и стрелковым оружием, и крупнокалиберными пулеметами, и пушками, и гранатометами, и ПЗРК. Поэтому армейская авиация имела повреждения и несла потери.

Подготовка к вылету пары штурмовиков. К самолетам подвозят авиационные бомбы ФАБ-250М62.

Например, один самолет Су-25 вернулся на аэродром базирования с разбитым стабилизатором, другой – на одном двигателе. Всего же боевые повреждения получили 15 самолетов.

Из-за плохих погодных условий штурмовики не всегда могли совершать боевые вылеты, и тогда использовались всепогодные фронтовые бомбардировщики Су-24, а с 24 декабря 1994 г., «чтобы успокоить общественное мнение», по приказу Президента России Б.Н. Ельцина бомбардировки Грозного были прекращены, и удары наносились только по военным объектам за пределами города, либо на пути выдвижения боевиков и в местах их скопления, в частности, в районах Аргуна, Гудермеса и Шали. Так, в ходе удара под Шали было уничтожено 4 единицы бронетехники и личный состав банды.

С 29 декабря 1 994 г. погода в Грозном улучшилась, но в начавшемся штурме города из-за запрета на бомбардировки российские войска не могли получить поддержки с воздуха, и это стало одной из причин очень высоких потерь среди наступавших. Лишь с 3 января 1995 г. штурмовики Су-25 и фронтовые бомбардировщики Су-24 стали вновь применяться в ограниченных масштабах для подавления очагов сопротивления дудаевских войск.

Вскоре боевые действия подошли к президентскому дворцу Джохара Дудаева (бывшему зданию грозненского обкома КПСС). Это сооружение было построено с учетом сейсмичности района и имело повышенные нормы прочности, поэтому засевшие в нем 500 боевиков чувствовали себя там в полной безопасности и проведенный по нему артиллерийско-минометный обстрел ни к чему не привел. Тогда было принято решение о нанесении авиаудара бетонобойными бомбами БЕ- ТАБ-500 и НАР С-24, имеющими мощную фугасную боевую часть.

17 и 18 января 1995 г. семь штурмовиков Су-25 нанесли массированный удар по президентскому дворцу и блестяще справились с поставленной задачей. Одна ракета «снесла» угол здания, а другая разрушила секцию дома от крыши до земли. Две бетонобойные бомбы «прошили» дворец от крыши до подвала, а еще пять разрушили подземный переход и подземный командный пункт, находившийся в бомбоубежище обкома. Кроме того, была уничтожена вся боевая техника, защищавшая здание снаружи.

Об ошеломляющих результатах этих авиаударов красноречиво говорят данные перехвата: ««Циклон» – «Пантере-1 »:

– …Нас бомбят, они прошивают здание до подвала.

– Соберите все руководство в большом зале.

– Бьют прямой наводкой по КП. Надо отводить войска за Сунжу, иначе они вас похоронят.

– Вторая линия обороны будет на Минутке. Во дворце много раненых и убитых, ими заниматься некогда. Надо успеть выбраться самим. Если сейчас не получится, будем терпеть до темноты и уйдем». Сопротивление боевиков сосредоточилось на юге и юго-востоке города в укрепрайонах «Катаяма» и «Черноречье», поэтому по ним наносились мощные авиаудары штурмовиков и фронтовой авиации. В ночное время бои шли под светом САБов, которые, в основном, сбрасывали бомбардировщики Ту-22МЗ.

После ряда артиллерийских и авиаударов по скоплениям боевиков в районе площади Минутка незаконные вооруженные формирования начали выходить из города. По шоссе, по которому боевики пытались покинуть окрестности Грозного, были нанесены массированные удары с воздуха. В результате было уничтожено свыше 50 грузовиков и автобусов с бандитами и 2 БТРа противника.

25 января 1995 г. 18 штурмовиков нанесли массированный удар северо- западнее Бамута по подземным скла

дам боеприпасов, расположенным в четырех шахтах бывших позиций межконтинентальных баллистических ракет РВСН СССР. В итоге были уничтожены шахтные пусковые установки и вся инфраструктура позиции.

Авиаудары наносились также по целям вблизи населенных пунктов Аршты и Шали, где были уничтожены крупный склад боеприпасов и разгромлено большое количество боевиков.

Несмотря на интенсивность боевых действий и большую насыщенность средствами ПВО противника, штурмовикам удавалось долгое время обходиться без потерь. Но везение, как мы знаем, дело непостоянное…

4 февраля 1995 г., в ходе нанесения удара по опорному пункту боевиков в 2 км южнее населенного пункта Чечен-Аул, эскадрильей Су-25, был сбит самолет майора Н. Баирова. Объектом атаки штурмовиков стал отряд боевиков, прикрывавших мост через реку Аргун. Пара штурмовиков устремилась в атаку, и в этот момент самолет был сбит ЗСУ «Шилка». Летчик погиб.

К сожалению, это была не последняя потеря в 1995 г., 5 мая у населенного пункта Беной был сбит еще один самолет Су-25 федеральных войск. Пилот погиб.

Используя афганский опыт, командование ВВС очень часто применяло совместные удары фронтовой и армейской авиации. Например, 10 февраля 1 995 г. 11 вертолетов Ми-24 и 6 штурмовиков Су-25 нанесли серию ударов по укреплениям боевиков в Черноречье.

После взятия Грозного федеральные войска подошли на ближние подступы к г. Аргун. Чтобы воспрепятствовать подходу резервов боевиков, армейская и фронтовая авиация атаковали дудаевцев в местах их скоплений, в районах сел Шали, Атаги, Шаами- Юрт и Мескер-Юрт.

21 марта 1995 г. Аргун был окружен, и чеченские боевики попытались деблокировать город со стороны Шали и Гудермеса, но штурмовики и «вертушки» уничтожили подходившую группировку. При этом было уничтожено 9 танков и бронемашин, а также разгромлена дудаевская пехота. 23 марта город был взят.

30 марта пал Гудермес, и здесь Су-25 применялись в основном для точечных ударов.

С начала апреля улучшились погодные условия, и авиация стала применяться еще более интенсивно. Так, при помощи армейской авиации 17 апреля был взят хорошо укрепленный поселок Бамут.

К вылету подготовлен самолет Су-25УБ с бортовым номером «53». Задание дано так быстро, что в штурмовик не успели поместить полный боезапас пушки.

Подготовка к снаряжению блоков Б-8М НАР С-8. Под крылом штурмовика видны подвешенные баки ПТБ-800 и два блока Б-8М.

В середине мая 1 995 г. началось широкомасштабное наступление федеральных войск в глубь горных районов Чечни. Тяжелые бои развернулись на шатойском и веденском направлениях, в районах сел Шали, Сержень-Юрт, Ножой-Юрт и Орехово. В это время авиация федеральных сил оказывала мощнейшее огневое воздействие на противника. Наносились бомбово- штурмовые удары по местам дислокации незаконных вооруженных формирований и их опорным пунктам, бронетехнике боевиков, складам оружия и объектам управления и связи. Штурмовики применяли боеприпасы объемного взрыва ОДАБ-500.

С конца мая 1995 г. начались авиационные удары Су-25 по позициям боевиков в «горловинах» Аргунского и Веденского ущелий. 3 июня было взято горное село Ведено, а 14 июня пал Шатой и боевые действия были временно приостановлены.

За этот период федеральная авиация уничтожила более 60 единиц бронетехники, свыше 500 опорных пунктов, огневых точек, баз и отдельных отрядов боевиков, почти 60 складов оружия, боеприпасов и военного снаряжения. Разрушено 9 мостов и совершено минирование около 300 участков дорог и местности.

До подписания мирного Хасавюртовского соглашения оставалось еще почти полтора года, и боевые действия уже не носили крупномасштабного характера, а стали больше напоминать партизанскую войну. Крупных бандформирований, способных противостоять войсковым подразделениям федеральной группировки войск, не осталось, и разрозненные группы боевиков перешли к партизанским действиям и террористическим актам. И все же часть из них, оставшись под командованием полевых командиров, атаковала колонны федеральных сил и нападала на блок-посты и отдельные подразделения.

По запросам войсковых подразделений в этих случаях вызывалась авиация – самолеты Су-25 и вертолеты Ми-24, которые поддерживали «федералов» с воздуха. Так, например, 14 декабря 1 995 г. в ходе поддержки спецназа внутренних войск был подбит вертолет Ми-24. Летчик вышел на связь и сообщил свои координаты. До «прихода» вертолета ПСС пилота и экипаж прикрывали с воздуха два штурмовика Су-25.

За этот период были потеряны еще два самолета-штурмовика. 4 апреля 1996 г. в ходе бомбово-штурмового удара огнем ЗУ-23 был поражен самолет Су-25, выходящий из пикирования. Загорелся правый двигатель и самолет потерял управление. Летчик катапультировался.

5 мая 1996 г. в ходе выполнения удара в районе Урус-Мартан ПЗРК противника был подбит штурмовик Су-25УБ, оба летчика погибли.

Основным вооружением самолетов в ходе чеченской войны были неуправляемые авиационные ракеты С-8, С-24 и С-25 различных модификаций, фугасные авиабомбы ФАБ-250 и ФАБ-500. Кроме того, применялись осколочно-фугасные, бетонобойные и светящиеся авиационные бомбы. В горных районах шли в ход боеприпасы объемного взрыва. Нередко роль оружия «возлагалась на слово» и тогда возникала необходимость в агитационных авиабомбах. Когда позволяли погодные условия, авиация федеральной группировки применяла высокоточное оружие – управляемые ракеты Х-25МЛ и Х-29.

«Первая чеченская война», как её сейчас называют, характеризовалась своеобразным применением авиации. Наступление наземных войск проходило без предварительной подготовки с воздуха. Российское командование стремилось таким образом избежать разрушений и жертв среди мирного населения. Только натолкнувшись на ожесточенное сопротивление, атакующие части вызывали для поддержки штурмовики и ударные вертолеты. К сожалению, плохо скоординированные действия и несогласованность между подразделениями МО приводила к большим потерям среди личного состава федеральной группировки войск, и «слава Богу», что этот страшный урок учли в 1999 г…

(Продолжение следует)

Истребитель- бомбардировщик МиГ-27

В. Марковский И. Приходченко

Продолжение. Начало в № 9-12 2003

"КАЙРА"

Параллельно с МиГ-23БМ велась разработка еще двух модификаций, отличавшихся более совершенным прицельным оборудованием. Приоритетное значение отдавалось первому из них, именовавшемуся также МиГ-23БК по названию готовившейся для него прицельной системы "Кайра" (впрочем, с полным правом можно было говорить и о разработке самолета под перспективную систему). "Кайра", основанная на новых принципах и технологиях, обещала значительное расширение возможностей самолета.

Главным конструктором по теме МиГ-23БК стал Г.А.Седов. Модификация самолета была направлена на повышение боевой эффективности, использование новых видов авиационного вооружения и улучшение точностных характеристик средств поражения. Качества имевшегося управляемого оружия, ограничивавшегося во фронтовой авиации ракетой Х-23, уже не удовлетворяли военных. Дальность пуска X- 23 из-за необходимости визуального наведения на цель была небольшой, из- за чего применять ее рекомендовалось лишь после подавления ПВО вокруг цели. Система наведения была достаточно сложной и требовала от летчика большого внимания, отвлекавшего его от управления самолетом. В эксплуатации выявилось, что навыки наведения ракеты вырабатываются с трудом, летчик после пуска связан в маневре и должен удерживать ракету в поле зрения и створе радиолуча вплоть до попадания в цель, причем на подлете трассер перекрывал малоразмерный объект атаки и наведение становилось достаточно условным. Результативность атаки снижал также психологический фактор – натолкнувшись на огонь ПВО, летчик был вынужден все внимание уделять противозенитному маневрированию с энергичными отворотами и уклонением, грозившими срывом наведения, если ракета выходила из узкого луча "Дельты". Низкой была и помехозащищенность системы.

В итоге обещанные возможности высокоточного оружия доставили новые проблемы. По мнению строевых летчиков, применение первых управляемых ракет только усложняло задачу, затягивая время боевого захода и повышая нагрузку в полете, ведь после сброса обычных бомб и пуска НАР они не были скованы в маневре и могли выйти из атаки. Повысить эффективность управляемого оружия можно было только переходом на принципиально новые способы наведения, которые бы обеспечили увеличение дальности и точности поражения, освободив летчика от необходимости управлять оружием. В то же время армии НАТО уже обладали новыми образцами высокоточных бомб и ракет, американцы успели опробовать их во Вьетнаме и отставание от США, по словам одного из ведущих отечественных специалистов по этой тематике Б.Е.Мерцалова, к началу 70-х гг. оценивалось "по меньшей мере, лет на десять".

Ударная авиация нуждалась в управляемом оружии с автономной системой наведения, способной с высокой степенью самостоятельности осуществлять поиск, распознавание и захват цели. В ракетах воздушного боя эти возможности были реализованы гораздо раньше. Однако обнаружение и наведение ракеты на достаточно контрастную воздушную цель оказалось более доступным, чем детекция малозаметного, а зачастую замаскированного объекта на фоне местности, где задача осложнялась еще и складками рельефа, затеняющими цель, скрывающей ее растительностью и сложными атмосферными условиями с приземной дымкой, туманом и запыленностью воздуха.

Задача решалась двумя путями: разработкой поисково-прицельных систем для самолетов и созданием самонаводящихся средств поражения, использовавших новые способы наведения. Для поиска и распознавания цели рассматривались разные технологии, включая использование радиолокационных и инфракрасных средств. Радиолокационные прицелы, хорошо отработанные на бомбардировщиках, позволяли решать задачу в любую погоду, днем и ночью, но не удовлетворяли по массо- габаритным характеристикам, а предложить достаточно компактную систему для истребителей-бомбардировщиков тогда промышленность не могла (стоит вспомнить, что использование на Су-24 радиолокатора переднего обзора "Орион-А" с антенным зеркалом шириной 1400 мм задало мидель фюзеляжа и позволило разместить двух членов экипажа рядом). Инфракрасные детекторы делал неэффективным тепловой фон местности, по-разному прогреваемой солнцем.

Разработкой новой системы занялось Московское ЦКБ "Геофизика" под руководством Д.М.Хорола. Непосредственно проектированием лазерно-телевизионной прицельной системы (ЛТПС), предназначавшейся для МиГ- 23БК и

С/-24М, занимались ведущие специалисты М.М.Шарапов, В.И.Карпенко и А.А. Казамаров. В исполнении для МиГ-23БК система создавалась как "Кайра-23". По наименованию системы "Кайрой" стали именовать и сам самолет.

Достигнутый в стране уровень новых технологий, микроэлектроники и оптико-электронной техники позволил разработать работоспособную аппаратуру для прицельной системы, аналогом которой потенциальный противник не располагал. В основу "Кайры" были заложены принципы телевизионного слежения за целью с лазерным каналом целеуказания и дальнометри- рования. Поиск цели осуществлялся с помощью дневного телевизионного канала, представлявшего собой оптическую систему с видиконом – разновидностью передающей электроннолучевой трубки обладающей высокой разрешающей способностью и преобразовывающей световое изображение в электрические сигналы. После их обработки изображение выводилось на монохромный индикатор ИТ-23 в кабине летчика. Телевизионный канал "Кайры" имел систему подчеркивания контраста, что, в свою очередь, обеспечило рост дальности обнаружения целей в условиях дымки, недостаточной освещенности, в сумерках и полумраке. Типовую цель типа танк "Кайра" была способна выделить с расстояния до 5 км. С ТВ каналом "Кайры" был сблокирован лазерный дальномер-целеуказатель, осуществляющий измерение дальности до цели и ее подсветку лучом. Обнаружив цель и зафиксировав на ней перекрестье, летчик обеспечивал с помощью системы синхронную привязку лазерного луча к объекту атаки. Подсвеченная цель отражала рассеянное излучение и становилась сама по себе "светящимся" источником, на который и наводилась ракета или бомба.

Кабина МиГ-27К Справа виден телевизионный индикатор ИТ-23М. Перед прицельно- пилотажным индикатором установлен фотоконтрольный прибор СШ-45

Размещение оптико-электронных средств ЛТПС "Кайра-23": приемник лазерного дальномера с юстировочным зеркалом под верхним окном и лазерный дальномер- целеуказатель, сблокированный с ТВ каналом под нижним окном

Парный Ми( 23ВК с ракетами Х-29Т опытной серии

Слежение предполагалось осуществлять как в ручном режиме, с удержанием перекрестья на цели самим летчиком, контролировавшим положение "точки"-цели и подведенного под нее "креста", так и в программно-корректируемом режиме ПКС, рассматривавшемся как наиболее эффективный способ. Обнаружив цель и осуществив привязку, летчик включением ПКС обеспечивал программное отслеживание первоначально заданного положения "точки" и, соответственно, направление луча, который при помощи БЦВМ автоматически отклонялся на определенный угол в зависимости от скорости полета и постоянно держался на объекте атаки, а гиростабилизатор сохранял положение линии визирования в подвижной системе координат, связанной с самолетом. Большие углы визирования дневного ТВ-канала и лазерного целеуказателя, составлявшие в вертикальной плоскости от +6° до – 140° и в горизонтальной +12°, позволили применять с самолета корректируемые бомбы (КАБ) с лазерной головкой самонаведения. При этом подсветка цели могла вестись с горизонтального полета назад. Эту сложную задачу пришлось решать из-за того, что КАБы после сброса "отстают" от носителя.

Название комплекса было выбрано со значением: кайра отличается тем, что у этой птицы глаза во время полета могут смотреть в разные стороны и даже "в хвост" (как и оптика "Кайры" самолетной, способной "заваливать" направление визирования и лазерный луч назад по полету).

Первый опытный экземпляр нового истребителя-бомбардировщика (борт 361) был построен путем переоборудования одного из серийных МиГ-23БМ. Установка новых систем потребовала значительных изменений по планеру. Под аппаратуру "Кайры" полностью переделали носовую часть, в которой оборудовали два больших оптических окна – нижнее под ТВ-канал с лазерным дальномером-целеуказателем и верхнее под приемник лазерного дальномера. В соответствии с перекомпоновкой изменили устройство люков подхода к оборудованию. Система предупреждения об облучении РЛС противника СПО-10 уступила место более совершенной. Станция, спроектированная на основе микроэлектронных устройств и интегральных микропроцессорных схем, позволяла вести автоматическую оценку радиолокационной обстановки, не только обнаруживая излучение, но и выдавая информацию о типе РЛС, определяя пеленг на нее и режим работы, а также ряд других параметров.

Подготовка ПрНК-23К на опытной "Кайре

МиГ-27К раннего выпуска, отличающийся отсутствием бронеплит кабины

Первоначально две широкополосные антенны, принимающие сигналы в передней полусфере, предполагали установить в обтекателях на нижней поверхности воздухозаборников возле их передних кромок. Но конструкторов такое размещение антенн в объемистых "слоновьих ушах" не устроило. Поиск новых вариантов привел к установке этих антенн в удлиненных наплывах, ставших продолжением НЧК. Такая компоновка практически не портила аэродинамику самолета, а продувки показали, что наплывы улучшали поведение самолета на больших углах атаки, в первую очередь, – на взлете и посадке.

Самолет был оснащен новым ПрНК-23К на базе БЦВМ нового поколения "Орбита 20-23К" с повышенным быстродействием и увеличенным объемом памяти. Кроме того, ряд устаревших систем был заменен на новые. Так, на МиГ-23БК устанавливалась РСБН "Коралл-И", а позднее и система дальней навигации (РСДН) А-720, радиостанции Р-832 и Р-864Б, радиокомпас АРК-19 «Оленек» и радиовысотомер РВ-15 (А-031). Бортовой регистратор параметров полета САРПП-12Г заменили на более совершенную бортовую записывающую аппаратуру "Тестер-УЗ". В связи с установкой новых систем и аппаратуры перекомпоновали размещение приборов и оборудования в кабине летчика. Ряд из них был заменен на более совершенные. Так вместо УАП-1А на приборной доске установили комбинированный указатель углов атаки и перегрузок УАП-4, новый навигационно-плановый прибор ПНП взамен НПП), изменили размещение некоторых приборов и пультов управления. В состав оборудования ввели резервную курсовертикаль, а визирную головку заменил прицельно-пилотажный индикатор ИПП-2-53 с устройством отображения информации на фоне лобового стекла "Зрачок-2". Самолет получил также новую САУ- 23БИ и СУВ-2-26.

Массивная "Кайра" заставила изыскивать пути экономии веса. В жертву ей были принесены бронеплиты, прикрывавшие кабину летчика. Заказчик возражал против ослабления защиты, однако убедительным доводом стала достигнутая возможность наносить удары с большей, чем раньше, дистанции, оставаясь за пределами досягаемости стрелкового оружия и ПЗРК. Экономя вес, отказались от крыльевого фотоконтрольного прибора С-13, ограничившись фотоприбором СШ-45 в кабине, фиксировавшим положение цели и сетку прицела. Все же возросший вес оборудования полностью компенсировать не удалось, и масса пустого самолета увеличилась почти на тонну и достигла 11860 кг. Нормальный взлетный вес с одной тонной бомб составил 17880 кг, и летчики жаловались на трудность руления на "Кайре", неохотно поворачивавшей даже на бетонке. Массивная аппаратура настолько перегружала нос машины, что даже закатка на стоянку и ручное управление передней стойкой требовали от техников значительных усилий. Позднее боевой опыт применения истребителей-бомбардировщиков различных типов на Ближнем Востоке и в Афганистане вынудил пересмотреть вопрос о защите летчика. В ходе доработок и ремонта некоторые машины вновь получили боковую броню кабины.

Значительно усилилось и пополнилось и управляемое вооружение, для которого, в принципе, и создавалась эта модификация самолета (при этом многие типы боеприпасов, в свою очередь, сами разрабатывались "под самолет"). После долгого перерыва с середины 50-х годов, когда в связи с "ракетным бумом" все работы над управляемыми бомбами были свернуты, в Государственном научно-производственном предприятии "Регион" под руководством Н. Привалова возобновилась разработка корректируемых авиабомб. Первой "ласточкой" стала КАБ-500Л, изначально предназначенная для вооружения МиГ-23БК. При собственном весе в 534 кг она имела мощную проникающую фугасную БЧ массой 360 кг и предназначалась для поражения защищенных и особо прочных стационарных целей укрытий, КП, мостов, складов и прочего. Наведение бомбы на цель осуществлялось по отраженному излучению с помощью системы лазерного целеуказания. В лазерную полуактивную флюгерную головку самонаведения типа 27Н1 входили координатор цели, закрепленный на карданном подвесе на корпусе головки, и электронно-вычислительное устройство, расположенное в конической части корпуса. Приемное устройство с фотодетектором и подвижный фокусирующий координатор отслеживали цель по отраженному от нее лазерному излучению, а блок управления направлял на нее бомбу. Дальность захвата цели – 3,5-6 км при метеорологической дальности видимости 10 км. В ходе испытаний было достигнуто круговое вероятное отклонение 8-10 метров. Работы, начавшиеся в 1972 году, уже через три года успешно завершились передачей изделия в серийное производство, и с 1975 года КАБ-500Л стала поступать на вооружение.

Позднее арсенал машины пополнили и новые бомбы семейства КАБ-500, оснащенные телевизионно-корреляци- онной ГСН. Телевизионная гиростабилизированная головка самонаведения с корреляционным алгоритмом обработки информации о цели состояла из оптико-электронной части, установленной на трехстепенной гиростабилизированной платформе, и электронного блока обработки информации, расположенных в едином корпусе. Головка обеспечивала наведение бомбы на цель при условиях от полумрака до ясного дня и контрасте ориентиров на местности 0,2. Дальность захвата цели типа «самолет на стоянке» при метеорологической видимости 1 0 км – 5-9 км. Бомбы могли сбрасываться одиночно и залпом с горизонтального полета, пикирования или кабрирования в дневных условиях (по освещенным целям – и ночью), в том числе по нескольким разнесенным целям в одной атаке. После обнаружения цели визуально и целеуказания включалась ТГСН бомбы и изображение, получаемое с ее телевизионной системы, выводилось на экран ИТ-23. После накладывания на объект атаки прицельной метки ТГСН запоминала положение цели, "цепляясь" к хорошо заметным ориентирам, и после сброса бомба шла к цели без дальнейшего управления с носителя, полностью реализуя принцип "выстрелил и забыл". КВО бомб составляло 4-5 м.

Подвеска корректируемых бомб КАБ-500Л на МиГ-27К

Цель мост на автосопровождении "Кайрой"

КАБ-500Кр

Ракета Х-25МЛ

Испытания ракеты Х-25 на МиГ-27К

Подвеска ракеты Х-25 на МиГ-27К

Телевизионные КАБы, в отличие от западных систем, захватывающих оптически контрастные цели по их светлому или темному краю, наводились по эталонному изображению местности и были способны работать по малоконтрастным и замаскированным объектам, стоило обнаружить вокруг них приметные ориентиры. При ночном бомбометании такими "маяками" могли служить факелы ночных ориентирно- сигнальных бомб (НО- САБ).

Помимо КАБ, арсенал самолета пополнили новые типы управляемых ракет (все же бомбы, при всей точности, не могли обеспечить дальности нанесения удара, что позволило бы выполнять атаку вне досягаемости ПВО). В их число, помимо использовавшихся ранее Х23М, вошли Х-25, Х-29Л и Х-29Т. Аппаратура радиокомандного управления Х-23М была снята с самолета и размещена в подвесном контейнере "Дель- та-НГ2". Это позволило сэкономить 65 кг массы, высвободить компоновочные объемы и более гибко использовать вооружение машины, не возя постоянно лишь при необходимости используемое оборудование.

Ракета Х-25 с лазерной системой самонаведения создавалась в ОКБ "Звезда" на базе конструкции Х-23, оснащенной лазерной ГСН типа 24Н1 разработки ЦКБ "Геофизика". Ее первые испытания прошли зимой 1973 года на самолетах Су-7БМ и Су-1 7М, оснащенных подвесным целеуказателем, однако итоги сочли неудовлетворительными по точности. Требовалось использование более совершенного прицельного оборудования и следящих систем. Испытания продолжили на МиГ-23БК, где они дали успешные результаты. При дальностях пуска 3-7 км круговое вероятное отклонение Х-25 составляло 56 м. "Кайра" могла нести до четырех управляемых ракет Х-25 или КАБ.

Позднее на МиГ-23БК были отработаны тяжелые ракеты Х-29, предназначенные для поражения укрепленных сооружений (ВПП, укрытий, плотин и тоннелей).

МиГ-27К с ракетой Х-29Л

Тяжелая ракета Х-29Л на АКУ-58-1 во время испытаний на МиГ-27К

Ракета Х-29Т

Ракеты оснащались мощной бетонобойной БЧ весом 317кг, заключенной в проникающий бронированный кожух. Х-29 разрабатывалась МКБ "Молния" в двух исполнениях, различавшихся используемой ГСН – лазерной того же типа 24Н1 на Х-29Л и телевизионной "Тубус-2", созданной НПО "Импульс" для Х-29Т, работающей в ТВ- стандарте с разрешением 550 линий и разверткой 625 строк, обеспечивающей захват только оптически контрастных целей, выделяющихся на фоне местности. Обнаружив цель и наложив на нее прицельную марку, летчик осуществлял привязку и целеуказание ТГСН, захватывавшей объект по его светоконтрастному краю. Для надежного удержания цели в захвате требовалось только удерживать кнюппелем прицельную рамку на объекте, а после пуска Х-29Т шла самостоятельно, выполняя "горку" и обрушиваясь на атакуемое сооружение сверху, с наименее защищенной части. Ракета могла использоваться только в дневное время, по контрастным объектам и в хорошую погоду, когда наведению не мешали туман и дымка (летчикам популярно объясняли: "эта "голова"- как женщина, не любит однообразия и воротит нос от всякой пыли и дыма'). К достоинствам ракеты относились полная автономность наведения, защищенность от помех и исключительная точность среди всех управляемых ракет – при дальности пуска 8-12 км она составила 2-4 м. После пуска Х-29Т летчик был свободен в маневре и мог осуществить выход из атаки.

Тяжелые ракеты потребовали использования специальной пусковой – авиационного катапультного устройства АКУ-58, оснащенного пневматическими толкателями, выводившими ракету при пуске на безопасное расстояние во избежание возникновения помпажа двигателя и повреждения самолета факелом мощного двигателя. Испытывавший машину В.Н.Кондауров так описывал пуск Х-29: "срывается с пилона с утробным рыком так, что маленький бомбардировщик от возмущения заводил носом".

Особенности ракеты проявили себя и при показе системы Главкому ВВС П.С.Кутахову в мае 1980 года. На полигоне предстояло поразить цель – самолет внутри бетонного капонира. Закамуфлированное укрытие с трудом обнаруживалось на фоне весенней зелени, а ГСН Х-29Т вообще не захватывала его. По распоряжению заместителя Главкома генерал-лейтенант Л. Супрана ворота укрытия покрасили яркой краской и насыпали дорожку из желтого песка, которая вела прямо внутрь сооружения. Ракета захватила цель с первого захода, однако навелась и "поразила" яркое песчаное пятно перед выходом, оставив укрытие нетронутым.

В другой раз на полигоне под Ах- тубинском В.Е.Меницкому предстояло выполнить с первой опытной "Кайры" пуск Х-29 со снаряженной БЧ (предыдущие пуски изделий проводилось с весовым эквивалентом вместо боевого заряда). Система "сбоила", из-за чего захват прошел нормально только с шестого захода на цель. Однако ракета не сошла с подвески, и у нее загорелся трассер, грозя взрывом двигателя ракеты или пожаром (как описывал ощущения сам летчик, "я вдруг кожей почувствовал, что подо мной находится мощная ракета, способная с лихвой разнести целый квартал, а на мой самолет вполне хватит и одного осколка"). К счастью, трассер отгорел, ракета не воспламенилась, и летчику удалось нормально сесть.

Там же при очередном пуске из-за сбоя в системе наведения Х-29Л ушла в сторону от мишенного поля и упала рядом с полосой аэродрома, где готовился к испытаниям микояновский аналог воздушно-космического самолета. Последствия падения в сотне метров от самолета могли бы оказаться трагическими, если бы при этом пуске ракета не несла инертной БЧ. Удивительным оказалось то, что Х-29Л преодолела расстояние больше теоретически возможного, из-за чего аэродинамики оценили ее сверхдальний полет как управляемый "бесовской силой".

В качестве оружия самообороны на самолете появились новые ракеты Р- 60М с тепловой ГСН, подвешиваемые на спаренных АПУ-60-ПМ. Новые ракеты обладали повышенной эффективностью в маневренном воздушном бою и отличались высокими боевыми качествами. Р-60М могли запускаться практически во всем диапазоне скоростей (от 600 км/ч до М = 1,7) и высот полета (от 30 м до практического потолка), имели минимальные ограничения по применению, могли поражать цели, маневрирующие с большими перегрузками и обладали высокой поражающей способностью, рассекая цель ударом стержневой БЧ.

Первый полет на прототипе МиГ- 23БК был выполнен 30 декабря 1974 года. Ведущим летчиком на самолете был А.Г.Фастовец, а позднее В.Е.Меницкий. Со стороны заказчика ведущим летчиком по "Кайре" выступал Герой Советского Союза А.С.Бежевец, к этому времени занимавший должность начальника Управления НИИ ВВС, специализировавшегося на истребительной, истребительно-бомбардировочной и бомбардировочной авиации. Генерал-лейтенант Бежевец, известный как прямой и дотошный человек, непримиримый к недостаткам, сделал очень много для доводки перспективной машины, уникальность и новизна оборудования которой потребовали колоссальных усилий.

Работники ОКБ – конструкторы, технологи, летчики-испытатели и техники, принимавшие участие в создании МиГ-27

Размещение антенн и люков на хвостовом оперении "Кайры"

Размещение антенн на крыле МиГ-27К

На испытания в ЛИИ в 1975 году вывели две первые "Кайры", а отработку самой ЛТПС предполагалось вести на подготовленной НПО "Геофизика" и НИИ радиопромышленности летающей лаборатории Ан-26К. На борту лаборатории разместились блоки "Кайры", запасные узлы, контрольно-записывающую аппаратуру, рабочие места, пульты и экраны, за которыми работала бригада инженеров-испытателей. На ЛЛ планировалось испытать ЛТПС, отработать функционирование ее составляющих, проверить методики, алгоритмы и моделирование режимов, которые затем могли бы пройти проверку на "боевых" машинах. Однако комплектование и отладка "Кайры" на ЛЛ затянулись, и система сразу начала испытываться на истребителях-бомбардировщиках, причем с обнадеживающими результатами (как вспоминал ведущий по системе М.М. Шарапов, "как- то сразу у нас многое стало получаться"). В итоге, большая часть подготовки системы прошла на МиГах, а ЛЛ отводилась сопроводительная и доводочная роль. Полеты на ЛЛ выполнял ведущий летчик НИИ РП Л.Тецман, от ОКБ Микояна в них участвовали штурманы-испытатели Л.Попов и В.Зайцев.

Вместе с тем, доводки потребовали преодоления множества проблем, в первую очередь, – по условиям точности и надежности решения боевой задачи. Для испытаний опытное производство НПО "Геофизика" подготовило 40 комплектов аппаратуры ЛТПС "Кай- ра-23". Программ но-корректируемое слежение (ПКС), рассматривавшееся в качестве основного режима, оказалось недостаточно эффективным. "Орбита" из-за ограниченного быстродействия и недостатков программных алгоритмов в режиме ПКС не успевала отслеживать перемещение цели при маневрах самолета, процесс шел дискретно, прицельная точка "скакала", и слежение срывалось. Чтобы добиться точного удержания перекрестья на цели, летчику приходилось корректировать наведение, что сводило на нет весь замысел.

Вместо режима ПКС прибегли к автоматически корректируемому слежению (АКС), суть которого заключалась в "запоминании" зафиксированного при слежении телевизионного кадра с определенным положением цели на нем. При смещении объекта каждый последующий кадр сравнивался с сохранившимся предыдущим, и система возвращала перекрестье на цель, удерживая его "под точкой". Режим АКС с перезаписью кадра давал намного более точное сопровождение цели. В резервном режиме АК при отказе ЦВМ использовалось ручное наведение лазерного целеуказателя с визированием цели самим летчиком. Существенным недостатком этого режима было ограничение по маневрам самолета: АК допускал угловую скорость разворота машины не более 2°/сек, в то время как АКС удерживал цель и при 40°/сек).

Блоки Б-8М под крылом МиГ-27

МиГ-27 в перегоночном варианте несет три ПТБ-800

В полете МиГ-27К с Противорадиолокационным вооружением – ракетой Х-27ПС и контейнером с аппаратурой управления "Вьюга"

После продолжительных испытаний, вызванных сложностью и принципиальной новизной прицельно-навигационного комплекса, машина была запущена в серию с 1976 года на Иркутском авиационном заводе. На вооружение самолет был принят под наименованием МиГ-27К (изделие 23БК) совместным Постановлением №642-214, подписанным 26 июля 1980 года. Этим же постановлением на снабжение была поставлена ЛТПС "Кайра-23". Серийное производство аппаратуры наладил оптико-механический завод в подмосковном Загорске.

На МиГ-27К задача разработчиков осложнялась еще тем, что работать с ЛТПС приходилось одному летчику, в то время как на Су-24М нагрузка распределялась между летчиком и штурманом-оператором. Это обусловило более высокий уровень требований по автоматизации "Кайры-23" для МиГа с известным усложнением системы. Однако задача стоила затрат. Боевая эффективность МиГ-27К по сравнению с предшественником увеличилась многократно. Так, для выполнения задания, для которого требовалось семь МиГ- 27, достаточно было всего четырех "Кайр".

В отношении управляемых средств поражения использование МиГ-27К давало отличные результаты, позволяя экономить самолето-вылеты и выделять для поражения цели существенно меньший наряд сил: к примеру, если для уничтожения типового укрепленного сооружения требовалась шестерка истребителей-бомбардировщиков с дюжиной ФАБ-500, то применение "Кайр" позволяло выполнить задачу атакой одного самолета с парой Х-29 или КАБ-500. Возможности МиГ-27К были весьма серьезными, даже на фоне более мощного бомбардировщика Су- 24. До конца 70-х годов ему не было равных во фронтовой авиации СССР, да и после начала в 1979 году выпуска Су-24М он практически не уступал ему по номенклатуре применяемых средств поражения и точностным характеристикам. Уступая бомбардировщику по массе боевой нагрузки, МиГ- 27К (да и обычные МиГ-27) существенно превосходили Су-24 "без буквы" по точности удара: круговое вероятное отклонение при маловысотном бомбометании с горизонтального полета для МиГов оказывалось почти вдвое лучшим, чем у "сушки".

Серийный МиГ-27К поздних серий

Носовая часть МиГ-27К ранних серий без бронеплит

Носовая часть МиГ-27К позднего выпуска с бронезащитой

Носовая часть МиГ-27К с бронеплитами улучшенной формы

Повышая боевую эффективность, состав вооружения МиГ-27 расширили новыми средствами поражения, приняв контейнеры мелких грузов КМГ-У, снаряжавшиеся небольшими осколочными и противотанковыми бомбами или минами для поражения площадных и протяженных целей, а также минирования местности. НАР типа С-5 постепенно заменялись более мощными ракетами типа С-8 в блоках Б-8М, отправляя заслуженные С-5 на покой. Вместе с тем, использование на МиГ-27 тяжелых НАР С-13 "пушечного" калибра 122 мм оказалось невозможным – факел пороховых газов при их пуске из блоков Б-13Л приводил к повреждению стабилизатора самолета. НАР С-25, наиболее мощные представители арсенала неуправляемых авиационных ракет, также не смогли найти применение на самолете – четырехметровые ракеты в объемистых пусковых трубах не умещались ни на подкрыльевых, ни на фюзеляжных держателях, где им мешали выпускающийся закрылок и стойки шасси. Правда, даже в случае подвески их применение было бы невозможным из-за мощного факела работающего двигателя, вмиг бы глушившего двигатель самолета и повреждавшего конструкцию. По этой же причине не использовались и управляемые ракеты С-25Л.

К началу 70-х годов оснащенность разных родов войск зенитными средствами достигла такого уровня, что сам прорыв к объекту атаки становился проблематичным, и специальное вооружение для противодействия системам ПВО стало необходимым условием для успеха атаки с воздуха. Использование активных и пассивных средств РЭБ (постановка ложных целей, ответных, маскирующих и мерцающих помех, сброс отражателей) полностью проблемы не решало, а попытки подавить средства ПВО обычными бомбами, НАР и пушечным огнем превращали ситуацию в дуэльную, причем преимуществом обладали ЗРК с большей дальностью стрельбы. Не решало вопроса и применение "обычных" управляемых ракет. Огневое поражение систем ПВО все же виделось наиболее эффективным, а уязвимым местом в их комплексах оставались радиолокаторы обнаружения и наведения, излучением выдававшие месторасположение зенитных средств.

Запеленговав и выявив источник излучения, его можно было использовать в качестве цели самонаводящимся ракетам, после чего охотник и добыча менялись ролями.

Необходимость вооружения фронтовых самолетов современным, эффективным и надежным противорадиолокационным оружием ускорили работу над такой ракетой. Инициативу микояновцев поддержали в ОКБ "Звезда": авиаторы нуждались в новой ракете, а ракетчики рассчитывали на поддержку мощной самолетной фирмы. Проектирование ракеты началось в 1973 году, главным конструктором по теме был назначен И.И.Картуков. Требованиями оговаривалась возможность поражения РЛС типа "Хок" с безопасных дальностей с тем, чтобы после подавления и дезорганизации средств ПВО обеспечивалась возможность нанесения удара Х-23, Х-25 и обычными средствами. Новую ракету Х-27ПС (пассивная самонаводящаяся) проектировали на базе Х-25, но дальность захвата и пуска, с учетом зоны поражения ЗРК, оговаривалась не менее 40 км. Это потребовало пересмотра энергетики ракеты – как нового двигателя, так и установки аккумуляторной батареи и воздушного баллона большей емкости.

Наведение ракеты на излучающую цель осуществлялось одной из сменных пеленгационных головок самонаведения ПРГС-1ВП или ПРГС-2ВП, применявшихся в зависимости от типа и рабочих частот предполагаемой к поражению РЛС противника. Аппаратура управления "Вьюга" в подвесном контейнере обеспечивала автоматическое включение ПРГС ракеты, управление поиском цели ее антенной по азимуту и установке по углу места, а также выдачу сигнализации о захвате цели и зонах разрешенного пуска на кабинном табло "Луч". Разработка ПРГС и аппаратуры управления велась в Омском ЦКБ автоматики под руководством Б.Зайцева и В.Славина.

Государственные испытания Х-27ПС проходила в 1975-76 годах на МиГ- 27К. Самолет подвергся доработке под новое оружие: в задней части "ушей" под антенны СПС были установлены контрольные антенны, служившие для проверки ПРГС ракет перед применением. Для подвески Х-27 использовалось доработанное пусковое устройство АПУ-68УМЗ, отличавшееся электроарматурой, несколько изменившей внешний вид изделия, и обеспечивавшее, как и в предыдущих модификациях, применение с самолета ракет Х-23, Х-25 и С-24. После доводки система успешно прошла повторные испытания в июне 1977 года и в сентябре 1980 года была принята на вооружение ВВС.

МиГ-27Кс системой противорадиолокационного вооружения ракетой Х-27ПС и контейнерами с аппаратурой "Вьюга"

Строевой самолет с Х-27ПС диапазона К на АПУ-68УМЗ и "Вьюгой"

Размещение люков и антенн в носовой части МиГ-27К

MиГ-27К с переспективной системой вооружении ракетой Х-31П и контейнером с унифицированной пппара/урой управления "Прогресс"

Сотрудничество инженеров "Зенита" и "Звезды" позволило создать эффективное и удачное оружие, обеспечивавшее надежное поражение радиоизлучающих целей нескольких типов. X- 27ПС могла перенацеливаться в полете, избирательно наводиться на наиболее опасную цель (ею считалась РЛС подсвета), выполнять повторный захват при кратковременном пропадании сигнала или смене рабочей частоты, отстраиваться от помех и "запоминать" положение станции при ее выключении. Для скрытности атаки и меньшей уязвимости пуск и полет Х-27ПС мог выполняться на малой высоте, на подлете к цели она выполняла "горку" и поражала цель сверху, где удар 90 кг осколочно-фугасной БЧ оказывался наиболее разрушительным.

В 1976-1982 годах заводом в Иркутске было выпущено около 200 экземпляров МиГ-27К. "Кайра" обладала превосходными возможностями, однако ее доводка, производство и эксплуатация сопровождались множеством проблем. За все достоинства пришлось платить, как в прямом, так и переносном смысле. Прежде всего, большая стоимость нового оборудования не позволяла сделать МиГ-27К массовым. Многочисленные неполадки с "Кайрой", несмотря на постоянный контроль программы со стороны Правительства, долгое время были причиной тому, что военные не спешили принимать самолет на вооружение. Сдача каждой выпущенной машины требовала усилий. В то время на Иркутском авиазаводе можно было видеть десятки не принятых МиГов, стоявших в очереди на доработку и доведение до кондиции.

В 1976 году на базе МиГ-27К был разработан проект фронтового самолета-разведчика МиГ-27Р, ставшего логическим продолжением работ по МиГ-23Р. Он должен был иметь аналогичную компоновку разведывательного оборудования, дополненную станцией радиолокационной разведки в подфюзеляжном контейнере. Работы по МиГ-27Р не вышли из стадии эскизного проекта.

(Продолжение следует)

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

F-111

Продолжение. Начало в "АиК" № 1}, 12/03.

Опытный F-111В

Тернистый путь F-111B

Палубный F-111В поднялся в воздух почти на полтора года позже своего сухопутного собрата – 18 мая 1 965 г. Самолет был изготовлен фирмой Грумман, традиционным подрядчиком авиации ВМС США, поэтому и первый полет продолжительностью 1 ч 19 мин состоялся на заводском аэродроме фирмы Грумман в Бизпэйдже, о. Лонг- Айленд. Самолет пилотировали командир экипажа Ральф X. Доннелл и второй пилот Эрнст фон дер Хейден. Кульминация программы испытаний палубного варианта пришлась на октябрь 1965 г. Результаты этих полетов стали известны достаточно широкому кругу лиц – оценки летчиков были крайне негативными.

Причиной таких отзывов являлся не только самолет. Критерии оценки машины летчиками-испытателями ВМС значительно отличались от подхода испытателей ВВС. F-111 считался истребителем, хотя на самом деле приоритет отдавался чисто бомбардировочным возможностям самолета. А в F- 111В ВМС видели истребитель-перехватчик. Вернемся назад, к «Миссайлеру», чтобы попробовать разобраться в причинах негативной оценки F-111 В со стороны пилотов палубной авиации. Предполагалось, что сравнительно легкий, медлительный «Миссайлер» станут пилотировать летчики ударных самолетов, в то время как на сверхзвуковой F-111B решили посадить «классических» летчиков-истребителей. Последние в принципе отрицательно относились к «платформе для ракет»: ракеты – ракетами, но самолет воздушного боя должен быть полноценным истребителем, способным вести маневренный воздушный бой. Свое отношение они перенесли с «Миссайлера» и на F- 111В. То есть еще до полета, лишь ознакомившись с характеристиками F- 111В, пилоты уже стали оппозиционерами: «Зачем нам F-111В, если у нас уже есть "Фантом», который и легче, и маневреннее, а его вооружения вполне достаточно?»

Позиция летчиков нашла отражение в документе Управления по исследованиям в области обороны: «…проблемой является предубеждение летчиков в отношении более низких характеристик самолета F-111 В по сравнению с F-4. Преодолеть это мнение не полу- чается…если летчики его (F-111B) не хотят, он никогда не поступит на вооружение ВМС». У фирмы Дженерал Дайнемикс возникли проблемы – костер дискуссии о необходимости F-1 11 получил хорошую порцию дров.

Самое время процитировать еще одного адмирала. Обращаясь в 1963 г., на заре программы TFX, к парню из администрации президента, он сказал: «Молодой человек, вы никогда не увидите этот самолет, взлетающим с палубы авианосца». Адмирал ошибся самую малость – несколько взлетов F- 111 В с палубы все же совершил. Умудренный жизненным опытом адмирал, вполне возможно, говоря о неминуемом провале программы, имел в виду вовсе не техническую сторону дела, а сугубо административную. «Здоровая конкуренция» ВВС и авиации флота не могла не отразиться на ходе НИОКР по самолету F-111. За создание авиационных систем оружия для ВМС отвечали специалисты из Командования авиационных систем ВМС. В случае с F-111 ключевую роль играли люди из управлений ВВС. Неоднократные попытки флота отстоять независимость своих специалистов успехом не увенчались. В 1965 гг. даже поднимался

вопрос о выделении разработки F-111 В в отдельную программу, основным подрядчиком по которой являлась бы фирма Грумман. Подобная постановка вопроса вызвала бурю негодования в верхах ВВС и среди менеджмента фирмы Дженерал Дайнемикс. Между тем зерно истины (и не одно) в действиях ВМС имелось: общее руководство работами исключительно ВВС могло привести к недостаточному учету требований флота. Так в конечном итоге и вышло. Негативное отношение к F- 111 В – факт известный, однако высшее руководство ВМС чем-то напоминало в начале 60-х годов собаку на сене: с одной стороны, на программу обрушивался шквал критики, с другой – флот считал необходимым вести разработку самолета. Скорее всего, камнем преткновения стал не собственно самолет, а общий подход к его проектированию – чрезмерная универсализация с явным креном в отношении требований ВВС. Еще в 1961 г. один из представителей Командования авиационных систем ВМС заявил: «Мы знаем – наши требования не будут учитываться в совместной программе». Его убежденность тут же нашла подтверждение: в сентябре 1961 г., несмотря на протесты ВМС, взлетная масса F-111 В была определена в 55 000 фунтов (24 948 кг), на 5000 фунтов (2268 кг) больше, чем требовал флот.

Представители Пентагона, авиапромышленного комплекса, конгрессмены не уставали склонять чрезмерно высокую стоимость F-111, высотные и скоростные данные машины, слишком большую массу. В 1962 г. расчетная масса самолета, проект которого предложила фирма Дженерал Дайнэмикс, составляла 38 804 фунта (17 602), затем она выросла до 40 225 фунтов (18 246 кг), а пустой пятый прототип потянул уже на 44 582 фунта (20 222 кг). Менеджеры фирмы объясняли рост массы самолета прежде всего повышенным на 27% по сравнению с заявленным расходом топлива двигателей TF-30, в результате чего для сохранения на заданном уровне значения дальности полета в самолете пришлось предусмотреть размещение дополнительного запаса топлива массой 7342 фунта (3330 кг). По мнению президента отвечавшего за разработку самолета отделения фирмы Дженерал Дайнэмикс Фрэнка Дэвиса именно двигатель привел к росту массы самолета. Помимо установки дополнительного бака, пришлось усиливать конструкцию планера в местах крепления движков, а вес сопел двигателей сильно превысил заявленный. Флот изначально настаивал на массе самолета в 38 800 фунтов (17 600 кг), реально первые прототипы F-11 1 В весили 46 000 – 47 000 фунтов (20 865 – 21 319 кг). Массу четвертого прототипа удалось снизить до 43 505 фунтов (19 713), однако эта величина все равно не устраивала моряков. Даже с первоначальной массой самолет мог базироваться лишь на девяти из пятнадцати авианосцев ВМС США. Закупочная цена одного самолета F-111 В увеличилась с 3,4 млн. долл. в 1962 г. до 8 млн. долл. в 1966 г.

Выкатка F-111B

Хвостовая часть F-111B. Виден посадочный гак

Флотская модификация, кроме того, оказалась и примерно на 2,5 млн. долл. дороже «стандартного» F-111A. Впрочем, сторонники программы (были и такие) видели основную причину удорожания не столько в конструкции самолета или росте стоимости его начинки, а в сокращении количества закупаемых самолетов. Без сомнения, сокращение закупок сильно влияет на цену отдельно взятой машины, но далеко не в такой степени!

Моряки не уставали твердить о перетяжелении самолета, но парадоксальным образом сами способствовали росту массы. Так по требованию флота две ракеты «Феникс» разместили в бомбоотсеке (плюс четыре на внешней подвеске). Размеры бомбоотсека увеличили (ядерная бомба занимала места меньше, чем два «Феникса») – масса возросла. Не вызывало споров оснащение F-111В системой управления оружием AWG-9, но выполненная на элементной базе 60-х годов электроника требовала чудовищных по истребительным меркам внутренних объемов, опять масса планера растет. Да и сама система тянула на добрых 1 900 фунтов (860 кг). Флот сформулировал детальные требования к самолету – талмуд «Standard Military Specifications» в полтора метра (!) толщиной. В достойном педантичной германской нации труде оговаривались мельчайшие подробности вплоть до марок болтов и болтиков или сечения отдельных электропроводов. ВМС не шли ни на какие компромиссы: «Есть требования – выполняйте!» Конечно же, «Standard Military Specifications» представлял собой саботаж чистой воды, но ведь проектирование-то шло. Шло в соответствии с заданными требованиями, добавившими, по оценке самих моряков, к массе планера еще 1000 фунтов (450 кг). При этом Командование авиационных систем ВМС не уставало напирать на неприемлемо большой вес самолета, из датированного январем 1964 г. отчета: «F-111B имеет самую большую массу за всю историю палубной авиации, причем масса (в ходе проектирования) становится все больше и больше… При существующей массе получить заданные характеристики невозможно».

ВМС настаивали на отказе от спасательной кабины-капсулы в пользу традиционных катапультируемых кресел (по оценкам, капсула давала 400500 лишних фунтов) и даже согласились сократить максимальное количество «Фениксов» с шести до четырех.

Под нажимом флота, как уже отмечалось выше, фирма Дженерал Дайнемикс провела ряд мероприятий, направленных на снижение массы планера. В рамках программы WIP (Weight Improvement Program), начатой в декабре 1 963 г., масса самолета была снижена сначала на 595 фунтов (270 кг), а затем еще на 668 фунтов (303 кг). Результатом программы WIP стало уменьшение массы до 43 162 фунтов (19 579 кг), эта величина на 11,3% превышала оговоренную в изначальной «фирменной» спецификации на F-111 В. Не самый лучший, но и не самый худший результат.

Таблица 3

Самолет увеличение массы прототипа по сравнению с проектной

F-111B WIP 11 %

А-ЗА 7%

А-4А -3%

А-5А 20%

А-6А 13%

F-4B 8%

F-14A 8%

Другое дело, что F-111 В весил больше, чем любой другой палубный самолет, поэтому в данном случае лишние «проценты» являлись гораздо более критичными. Фирма Дженерал Дайнемикс считала, что добившись в рамках программы WIP снижения массы на 5000 фунтов (2268 кг), она сделала максимум возможного в отношении планера, а масса двигателей и бортового оборудования находилась вне компетенции самолетчиков.

F-111B в первом полете

Опытные F-111B с крылом но максимальной и минимальной стреловидности

Мероприятия программы WIP были реализованы на четвертом прототипе F-111B, вышедшем на испытания ближе к концу 1 966 г. В начале 1 967 г. к нему присоединился пятый прототип, также имевший уменьшенную массу. В марте и апреле 1967 г. эти две машины проходили оценочные летные испытания ВМС. Отчет об этих испытаниях вряд ли обрадовал конструкторов:

"Самолет F-111B остается негодным к принятию на вооружение, что уже отмечалось ранее. Он не подходит для действий с авианосца. …Существует большая разница между требуемыми и реальными характеристиками. …Скороподъемность на боевом режиме работы двигателей без включения форсажей недостаточна и не сравнима со скороподъемностью палубных самолетов других типов. Набор скорости на боевом режиме с полными форсажа- ми происходит медленно. С точки зрения безопасности полетов самолет не только не удовлетворителен, но и представляет собой прямую угрозу для экипажа (имеется в виду несогласованная работа воздухозаборников и двигателей)".

На такой отзыв в значительной степени повлияла произошедшая 21 апреля катастрофа второго F-111 В (заводской номер 151973), экипаж в составе летчиков майора Ральфа X. Доннелла и майора Чарлза И. Уэнгимэна погиб. Окончательную оценку самолета отложили до февраля 1968 г., испытания были прерваны на восемь месяцев.

Помимо массы, другой головной болью невольных заказчиков палубной модификации являлся высокий момент количества движения у самолета на посадке. Существовавшие на тот момент тросы аэрофинеширов авианосцев не могли погасить инерцию самолета. Классическое выражение Ньютона, mv 2 , требовало снизить или массу, или скорость. О массе – см. выше, оставалось только уменьшать, как минимум на 15 миль/ч до 130 миль/ч (209 км/ч), посадочную скорость, путем увеличения подъемной силы крыла. Специалисты фирмы считали такое снижение посадочной скорости невозможным, они не видели пути повысить подъемную силу крыла без существенных переделок конструкции. Тем не менее фирме под давлением штаба Макнамары пришлось выполнять требование ВМС. Так на неподвижных частях крыла F-111 появились отклоняемые наплывы, а угол отклонения закрылков был увеличен – посадочная скорость составила 115 миль/ч (185 км/ч). Отклоняемый носок наплыва неподвижной части крыла (наплыв отклонялся вперед и одновременно поднимался вверх) был опробован на четвертом прототипе F-111А. На том же четвертом прототипе был увеличен размах внутренних секций предкрылков. Наплывы и предкрылки увеличенной площади позволили получить 9% прирост подъемной силы при выпущенной механизации крыла.

В состоявшихся в 1966 г. первых полетах прототипа с увеличенной подъемной силой крыла летчики-испытатели отметили ухудшение путевой устойчивости. Нос вытащишь – хвост увязнет.

«Вязнул» не только образный «хвост», вязли все части тела самолета. Не успели проектировщики выполнить требование по посадочной скорости, как капризный заказчик заявил о недостаточном лобовом сопротивлении F-1 11 В при посадке. Посадку на авианосец следовало проводить при большом числе оборотов турбины, так как на этом режиме двигатель обладал большей приемистостью. Понятно, что при большей тяге посадочная скорость возрастала – начиналась сказка про белого бычка: только посадочную скорость загнали в допуск, как она не без «помощи» заказчика вырвалась за его пределы. На фирме Дженерал Дайне- микс конструкторы взвыли. В адрес ВМС был отправлен объемистый том расчетов, которые приводили к простому выводу – чтобы удовлетворить требования флота в отношении величины посадочной скорости при работе двигателей на больших оборотах следует увеличить площади поверхностей ин- терцепторов и используемой в качестве воздушного тормоза створки отсека основных опор шасси до размеров ворот скотного двора. В качестве альтернативы самолетчики предложили двигателистам улучшить параметры регулирования турбины на низких оборотах.

Фирма Пратт-энд-Уитни работала в тесной связке с ВМС. Официальным заказчиком двигателя TF-30, как известно, выступали ВМС США. Руководство головного разработчика получило обескураживающий ответ за подписями представителей ВМС и фирмы Пратт- энд-Уитни: «…двигатели поставляются ВМС, а не фирме Дженерал Дайнемикс». В вольном переводе на русский фраза звучит не просто, а очень просто: «А не пошли бы вы, ребята…»

Измученная придирками фирма Дженерал Дайнемикс в конце 1966 г. официально предложила ВМС выпустить уточненную спецификацию с перечнем необходимых изменений в конструкции самолета. Такой документ был подготовлен. Начинался он традиционно с пожелания снижения массы планера (это уже после реализации мероприятий программы WIP). Новым стало требование увеличения обзора вперед и вниз. «Фирменные» летчики-испытатели провели в декабре 1966 серию полетов для оценки обзора вниз- вперед на посадке с большими углами атаки. По их мнению, обзор был удовлетворительным. Аналогичные оценочные полеты выполнили летчики ВМС. Понятно, их точка зрения была диаметрально противоположной. Повторный, более тщательный, облет F-111В заставил «фирмачей» согласиться с флотскими коллегами.

Очередные пожелания ВМС легли в основу «пакета конструкционных изменений N-1», в частности предстояло улучшить обзор за счет изменения формы остекления фонаря кабины и поднятия кресел летчиков; улучшить продольную балансировку путем удлинения на 61 см носовой части фюзеляжа и перекомпоновки переднего отсека электронного оборудования. Реализация «пакета изменений N-1» тянула на 2500 фунтов (1134 кг), какое тут снижение массы планера! Пакет N-1 был реализован в конструкции шестого опытного F-111 В, построенного в конце 1967 г. Доработки конструкции одни проблемы решили, породив другие. Подняли кресла летчиков – улучшили обзор вперед - увеличилось лобовое сопротивление – снизилась продолжительность полета и максимальная скорость.

F-111 В с макетами ракет "Феникс' ма поворотных пилонах крыла

ВМС продолжали упорствовать в незыблемости оговоренных спецификациями ЛТХ. Более того, заказчик потребовал резко улучшить возможности самолета именно как истребителя. Поводом послужил знаменитый воздушный парад в Домодедово. В 1967 г. под Москвой впервые публично были показаны многие новейшие советские самолеты, и парад тот вызвал многочисленные отклики в прессе. А какие споры развернулись под ковром… Эксперты Пентагона доказывали, что советские самолеты – пропаганда, а не реальное достижение техники. Дескать, русские устроили шоу дабы взять реванш за поражение своего оружия в арабо-израильской войне 1967 г. ВМС отнеслись (или сделали вид, что отнеслись) к новинкам гораздо серьезнее: «В свете новых советских достижений для защиты кораблей необходим самолет, способный вести маневренный воздушный бой». Мнение командования флота наконец-то сомкнулось с мнением палубных летчиков-истребителей, жестко оппонировавших идее «ракетной платформы».

Аналитический отдел фирмы Грумман получил заказ на исследования по теме «Возможности самолета F-111B в свете появления новых советских самолетов». Результат исследования неудивителен: «F-111В не отвечает потребностям ВМС в истребителе завоевания превосходства в воздухе, способном успешно вести маневренные воздушные бои с советскими самолетами». Фирма Грумман предложила решение проблемы – создание нового истребителя с изменяемой стреловидностью крыла, более легкого и меньшего по размерам, чем F-111B. Такой подход в полной мере отвечал чаяниям адмиралов от авиации. В новой администрации Белого Дома у F-111В столь влиятельных, как Макнамара, защитников не нашлось. На своем заседании 28 марта 1968 г. Комитет по военным делам Сената США рекомендовал прекратить дальнейшие работы по программе F-111B. Судьба палубной модификации была предрешена. Многие конгрессмены давно обзывали в кулуарах программу F-111 В бесконечной, программой, которая держалась на плаву лишь благодаря поддержке со стороны министра обороны. Даже без серьезного анализа проходивших в апреле-июне испытаний F- 111В на авианосце, 10 июля 1968 г. Конгресс прекратил финансирование программы в пользу разработки альтернативного проекта VFX. Работы по проекту VFX привели к принятию на вооружение авиации ВМС США истребителя Грумман F-14 «Томкэт».

Отработка ракеты «Феникс» представляла для командования авиации флота США интерес, как минимум не меньший, чем испытания собственно самолета. К самолету у адмиралов выработалась стойкая аллергия, а вот на ракету они сильно надеялись: «Феникс» позволит нам прыгнуть вперед на пять лет в области развития оружия класса воздух-воздух». Первые полеты с макетами ракет выполнил четвертый прототип сухопутного F-111A. Этот самолет довольно активно использовался по программе испытаний палубной машины.

Испытательные пуски УР «Феникс» с флотского F-111B начались весной 1967 г. у побережья Калифорнии недалеко от Центра испытания оружия авиации ВМС в Пойнт-Мугу. Ранее «Фениксы» уже пускали со штурмовика А-3. В первом пуске в F-111B ракета поразила мишень. Первый раз «Феникс» запустили с F-111 В в сверхзвуковом полете в начале 1 968 г. Пуски ракет проходили с переменным успехом. Порой из воды вылавливали мишени BQM-34 со сквозными дырами от прямых попаданий ракет, порой – «Фениксы» теряли управление сразу же после пуска. На темпах проведения испытаний не в лучшую сторону сказалось присутствие у побережья Калифорнии мирных советских траулеров, оснащенных специальным электронным оборудованием для поиска косяков рыбы. Почему-то американцы подозревали рыбаков в желании отследить не селедку, а «Фениксы», стараясь проводить пуски в дни, когда траулеры уходили из района испытаний.

Испытания «Фениксов» на оценке F- 111В не отразились никак. Флот отстаивал «интегральную» точку зрения – плох самолет в целом. Один адмирал в конце 1 967 г. образно выразил точку зрения ВМС: «Очевидно, что даже если будут решены все отдельные проблемы – самолет в целом все равно останется «собакой».

Все же командованию флотом не так просто, как кажется, далось решению об отказе от F-1 11B: по мнению начальника штаба морских операций адмирала Томаса X. Мура, «программа F-111В почти подошла к моменту, после которого аннулировать ее не представлялось бы возможным». Однако именно F-111B стал отправной точкой для будущего «Томкэта». На стол командующему ВМС США Полу Р. Игнатиусу лег меморандум исследовательской группы ВМС, в котором содержались весьма интересные оценки перспективного самолета VFX-1:

– цена самолета будет соизмерима со стоимостью F-111В;

– на самолет придется поставить два ТРД TF30-P-12 и доработать систему управления оружием под возможность применения как ракет «Феникс», так и ракет «Спэрроу»;

– самолет все равно будет иметь крыло изменяемой стреловидности;

– с четырьмя УР «Спэрроу» взлетная масса самолета составит 56 000 фунтов (25 401 кг), а с шестью УР «Феникс» – не менее 63 000 фунтов (28 576), в то время как масса F-IIIВ в варианте боевой нагрузки из шести УР «Феникс» составляет более 80 000 фунтов (36 287 кг);

– экипаж из двух человек придется разместить тандемом и отказаться от спасательной капсулы;

– внутренний бомбоотсек не требуется, его наличие на F-111 являлось пожеланием ВВС;

– можно облегчить планер, так как достижение скорости М = 1,2 на малой высоте не является обязательным, на нем настаивали ВВС.

Интересно, что против F-111 В стало возражать и руководство фирмы Дженерал Дайнемикс: «…фирме больше чем кому-либо, известно о недостатках самолета». В еще большей степени против F-111B было настроено руководство фирмы Грумман, предложившей проект промежуточного истребителя «303» – один из шагов на пути к созданию F-14.

(Продолжение следует)

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

В-24 «Либерейтор»

Продолжение. Начало в "АиК" № 10-12/03

PB4Y-1 во всей своей красе. Именно это крыло большого удлинения обеспечивало РВ4 Y-1 уникальную дальность полета. Носовая турель – ERCO

Морские «Либерейторы»

Авиация американского флота тоже использовала «Либерейторы». Там они обозначались PB4Y-1. Флоту требовался тяжелый самолет с большим радиусом действия и значительной бомбовой нагрузкой для патрулирования над океаном. Летающие лодки «Каталина» и «Коронадо» обладали необходимой дальностью, но не были способны нести достаточное количество обычных или глубинных бомб. Их основной функцией являлась разведка.

В это время ВВС армии нужен был завод для постройки новых бомбардировщиков В-29. Флоту принадлежал завод в Рентоне, где готовились к производству летающих лодок «Си Рейнджер». Но самолет оказался неудачным. Армия предложила командованию флота отказаться от «Си рейнджера» и отдать завод. Взамен предлагались поставки бомбардировщиков «Либерейтор», «Митчелл» и «Вентура». Адмиралы согласились.

Первые «морские» «Либерейторы» были обычными B-24D. Их в сентябре 1942 г. получила эскадрилья VB-101 на Гаваях. Затем и флот, и морская пехота формировали такие эскадрильи одну за другой. Они вели дальний поиск подводных лодок в Атлантике и Тихом океане.

Эскадрильи VB-101 и VB-102 воевали на Тихоокеанском театре,УВ-103 базировалась на Ньюфаундленде, а с августа 1 943 г. в Корнуэлле, в Англии. Последняя 22 месяца патрулировала Бискайский залив.

10 ноября 1943 г. PB4Y-1 прибыл в точку у испанского побережья, где английский «Веллингтон» засек немецкую подводную лодку. Самолет сделал два захода с обстрелом, но получил в ответ снаряды с субмарины. Осколки разбили бомбосбрасыватель, и от сброса бомб пришлось отказаться. На подмогу пришел английский истребитель, окативший рубку лодки из пулеметов. Через полтора часа прилетел еще один «Либерейтор». На субмарину сбросили пять глубинных бомб. Лодка осела на корму, но, отстреливаясь, продолжала уходить. Понадобились еще два «Либерейтора», американский и английский, чтобы ее добить. После ракетного залпа англичан экипаж покинул лодку, пошедшую на дно.

К декабрю 1943 г. девять морских эскадрилий «Либерейторов» патрулировали Атлантику. В «день D», когда началась высадка в Нормандии, противолодочные самолеты проходили над Ла-Маншем с интервалом в полчаса. К маю 1945 г. в общей сложности 24 морских эскадрильи летали на PB4Y-1.

Первые PB4Y-1 представляли собой доработанный вариант B-24D

Один из первых морских "Либерейторов" прибывших на Гуадалканал в 1943 г.

Японский транспорт в 3000 брт горит после удара PB4Y-1

Морской разведчик PB4Y- IP

Китайский В-24М. 1946 г.

Всего для флота выпустили 977 самолетов. Не все из них выполнялись на базе B-24D. Американский флот получал также машины модификаций J, L и М. Но все они в списках морской авиации обозначались одинаково.

Так же как и в ВВС, морские летчики считали вооружение в носовой части «Либерейтора» недостаточным. Это привело к появлению ряда любопытных самоделок. На самолете лейте- нант-коммандера Лефевра из эскадрильи VPB-108 в носовой части поставили неподвижно две 20-мм пушки. Затем аналогично оборудовали еще несколько машин в той же эскадрилье.

Несколько PB4Y-1 получили шаровые турели ERCO. Ее первоначально спроектировали для «Си Рейнджера». Турель была тяжелой и громоздкой, но с мощной броней спереди. Ее боезапас вдвое превышал тот, который несли машины ВВС. Такие самолеты имели удлиненную носовую часть и больший взлетный вес.

Машины типов J, L и М сохраняли стандартное вооружение в носу. Все PB4Y-1 несли турели Мартин А-3 сверху и Консолидейтед А-6А (А-6В) сзади. Ранние самолеты поставлялись без РЛС, поздние оснащались радиолокатором для поиска надводных целей.

За единственным исключением, все PB4Y-1 построили в Сан-Диего. Поставлявшиеся флоту транспортные самолеты С-87 обозначались как RY-1, а С-87А – как RY-2. Летные данные самолетов морской авиации практически соответствовали данным их аналогов для ВВС армии.

После войны

После окончания боевых действий против Японии В-24 начали выводить из состава ВВС армии США. 551 8 самолетов списали. К 1951 г. в строю остался единственный В-24Н.

В Англии «Либерейторы» использовали в основном как транспортные самолеты до середины 1946 г., после чего их вернули американцам. Тем они были не нужны, и машины пустили на слом.

Некоторое количество В-24 в конце войны по ленд-лизу передали Китаю. Участвовали ли эти самолеты во Второй мировой войне – неизвестно. Но вот в гражданской войне они применялись, да и позже гоминьдановская авиация с аэродромов Тайваня использовала их для разведки, сброса агентов на континенте и даже налетов на города Южного Китая, в частности, Шанхай.

Индийские ВВС эксплуатировали «Либерейторы» как бомбардировщики вплоть до начала 60-х годов.

В Америке бывшие морские PB4Y-1 переоборудовались в противопожарные. Их использовали для тушения лесных пожаров в Орегоне и Аризоне.

Сейчас в мире сохранилось немало «Либерейторов». Они стоят в разных музеях, а некоторые до сих пор летают и принимают участие в воздушных шоу.

В-24 в советском союзе

Появление в США нового тяжелого бомбардировщика не осталось незамеченным в СССР. Наших специалистов заинтересовали как высокие летные данные, так и отдельные конструктивные решения самолета. Но отношение к нему было двояким: у нас неплохо понимали, что внедрение большого количества новинок потребует длительной доводки машины.

Это ярко проявилось в процессе подготовки к совещанию комиссии трех стран в Москве в сентябре 1941 г., на котором планировалась поставка в нашу страну различного вооружения и боевой техники из Англии и США. Американцы и англичане готовили списки того, что собираются предложить, а наши – того, что хотели получить. В том числе мы хотели получить и тяжелые бомбардировщики. Но Главное управление ВВС и наркомат авиапромышленности рекомендовали просить В-17, проверенные и надежные. И только Разведывательное управление Генштаба предлагало взять В-24. В его справке говорилось: «Самолет В-24 получил большую известность под названием «Лабиратор», как один из хороших бомбардировщиков, применяемых в войне в Европе. Приобретение этого самолета – весьма желательно».

В-24 на территории Советского Союза. Полтава, 12апреля 1945 г.

Но споры о том, что лучше получить, «Либерейтор» или «Летающую крепость», оказались беспочвенными. Американцы не дали ни тех, ни других.

Официально Советский Союз получил только один В-24, да и то в значительной мере случайно. Но фактически наши ВВС располагали целым полком этих машин, эксплуатировавшихся до начала 50-х годов.

Впервые «Либерейторы» появились в нашем небе в сентябре 1941 г. На двух самолетах В-24А через Англию и Архангельск в Москву прибыл со своей свитой А.Гарриман, представитель американского президента. Эти машины превратили в транспортники, убрав почти все вооружение. Затем на подобном самолете в Москву пожаловал британский премьер-министр У.Черчилль. Машина Черчилля, носившая персональное имя «Коммандо», была мало похожа на серийный бомбардировщик «Либерейтор» II, из которого ее переделали. В мастерских авиакомпании ВОАС в фюзеляже оборудовали довольно комфортабельный салон.

С октября 1942 г. английские «Либерейторы» стали регулярно прилетать под Москву. Открылась авиалиния, связывающая Великобританию и Советский Союз. Машины авиакомпании ВОАС шли по трассе с севера Шотландии через Северное море, пролив Скагеррак, запад Швеции, проходили над Балтикой, а затем через Селижа- рово и Ярославль прилетали на аэродром Кратово. Полеты осуществлялись по расписанию, продавались билеты – по 3500 рублей каждый. В частности, рейсами ВОАС в Англию отправляли наших летчиков-перегонщиков, которым предстояло принимать там транспортные самолеты «Албемарль». Советская сторона машинами, способными выполнять ответные полеты, не располагала. Поэтому 24 ноября 1942 г. Сталин дал указание наркому торговли Микояну приобрести для ГВФ шесть «Либерейторов». Однако получить эти машины тогда не удалось.

В это же время, в октябре 1942 г., когда немцы рвались на Кавказ, союзники предложили усилить советскую авиацию в Закавказье англо-американским соединением, в которое должна была войти и авиагруппа (полк) на В-24. Пока шла дипломатическая утряска, острота проблемы исчезла, и уже 18 декабря Сталин в письме Рузвельту сообщил, что Советский Союз готов взять самолеты, но без экипажей. Этот вариант, в свою очередь, не понравился союзникам.

Зато в ноябре 1942 г. один B-24D перепал Советскому Союзу совершенно случайно. Американская военная делегация во главе с генералом О. Брэд- ли возвращалась из Москвы домой по недавно начавшей работать Красноярской трассе. Одну из промежуточных посадок сделали в Якутске. Понадеявшись на новую систему разжижения масла бензином, американские пилоты отказались от прогрева моторов обогревателями, практиковавшегося у нас. А в Якутске было минус тридцать. Вскоре после взлета отказал четвертый мотор, а его винт не зафлюгировался. Пилоты решили вернуться обратно в Якутск, но, на беду, замерзла гидросистема. Шасси вышло с запозданием, закрылки вообще отказали. Самолет выкатился за полосу, сорвал пневматики колес и подломил правую стойку.

Делегация вернулась на Аляску на советском ПС-84, а брошенный в Якутске «Либерейтор» предложили в подарок начальнику Красноярской трассы И.П. Мазуруку. Мотивировали это тем, что бомбардировщик был куплен богатой матерью второго пилота Т.Уотсона (впоследствии он стал послом США в СССР) и считается его собственностью. Передачу самолета советской стороне поспешно оформил доставленный из города местный нотариус. Впоследствии американцы засчитали этот B-24D № 41-1 1820 как поставленный по ленд-лизу.

B-24D "Либерейтор"

Консолидейтед B-24D "Либерейтор"

Размах крыла, м………………… 33,55

Длина, м…………………………. 20,3

Высота, м……………………….. 5,37

Вес пустого, кг………………… 14757

Максимальный взлетный, кг….. 27240

Силоная установка……………… 4 двигателя Пратт-Уйтни R-1830 43 мощностью 1200 л.с.

Вооружение……………………. 11x12,7 мм пулеметов "Браунинг" 2270 кг бомб

Максимальная скорость, км/ч…… 485

Потолок рабочий, м…………….. 9760

Дальность полета, км…………… 4560

Экипаж, чел……………………….. 10

В-24 после вынужденной посадки на Алеутских островах. Именно в таком виде чаще всего "Либерейторы"попадали на Камчатку

Специалисты 1-й перегоночной дивизии Д.Островенко, В.Чечин и И.Коваленко привели машину в порядок. Перебрали моторы, заменив часть деталей. Облетывал самолет сам Мазурук. Весной 1943 г. он же перегнал его под Москву. В мае «Либерейтор» вошел в состав парка Управления международных линий. Существовали планы использовать этот самолет на предполагавшейся трассе перегонки авиатехники из Англии через Северную Африку, Ирак и Иран. Машина должна была сначала развезти советских специалистов по трассе, а затем обеспечивать возвращение перегоночных экипажей с базы Рас-эль-Ма в Хурн (Англия). Подобранный для «Либерейтора» экипаж УМВЛ начал тренировки в длительных полетах. В июне он совершил перелет Кратово-Егорьевск-Саратов- Астрахань-Махачкала-Баку-Аджи кабул-Тбилиси и обратно. Перелет был омрачен неприятным инцидентом: самолет вошел в запретную зону над портом в Астрахани и был обстрелян местными зенитчиками. В октябре машина подверглась небольшому ремонту на авиарембазе № 400 во Внуково. Существовала идея переделать его в спецсамолет для правительственных перевозок. Было ли что-то реально сделано в этом отношении – неизвестно. С сентября «Либерейтор» числился за 1-й транспортной авиадивизией, где на нем летал экипаж А.С.Шорни- кова. Машину использовали в основном для учебных целей, рассчитывая все-таки получить «Либерейторы» от американцев. Этот самолет эксплуатировался до весны 1945 г.

19 июля 1943 г. генерал Беляев вновь обратился к правительству США с просьбой предоставить несколько экземпляров В-24, но опять ничего не добился. Но «Либерейторы» у нас все- таки появились!

В августе 1943 г. американская авиация начала наносить удары по базам японцев на самых северных островах Курильской гряды. Эти базы прикрывались истребителями и зенитной артиллерией. Посадка в открытом море или сдача в плен японцам не сулили ничего хорошего и поврежденные бомбардировщики стали садиться на Камчатке.

12 августа (по камчатскому времени – на Аляске было еще 11-е) B-24D 2-го лейтенанта Дж. Поттенджера над Парамуширом выдержал бой с 1 1 японскими истребителями (один удалось сбить). Шансов дотянуть до базы на Алеутских островах не было. Бомбардир снял и выбросил за борт секретный бомбовый прицел. Самолет с поврежденным двигателем сел на брюхо в заболоченном устье реки Авача. При посадке сорвало створки бомболюка. Один из пулеметов слетел с лафета и ранил несколько человек; один из них, стрелок Ринг, впоследствии умер. Всех 11 членов экипажа доставили в Петропавловск и разместили в доме офицеров. Позднее их на летающей лодке вывезли в Хабаровск, оттуда во Владивосток и поездом под Ташкент, где находился специальный лагерь.

По действовавшему в то время советско-японскому договору о нейтралитете залетавшие на нашу территорию в ходе боевых действий самолеты и их экипажи считались интернированными. Летчиков отправляли в Среднюю Азию, откуда они возвращались домой через Иран, давая властям подписку о неразглашении тайны, где они находились и как оттуда выбрались. Самолеты оставались на Камчатке, на аэродромах 128-й смешанной авиадивизии.

Ровно через месяц, 12 сентября, у нас сели сразу два B-24D. Один нашел аэродром Елизово под Петропавловском сам. Пилот Р.Памман посадил машину с поврежденным двигателем. Второй бомбардировщик, К.Вагнера, привел наш И-16. Один из этих самолетов, № 41-23891, впоследствии стал первым «Либерейтором» советской дальнебомбардировочной авиации. Номер второго в документах дивизии записан как 02355, что явно ошибочно.

Бомбардировщик №41-23891 представлял собой B-24D-10, изготовленный заводом в Сан-Диего и прошедший доработку в модификационном центре в Оклахоме – в носовой части поставили вторую турель А-6, такую же, как в хвосте.

С Камчатки в Кратово самолет перегонялся экипажем из 1-й перегоночной дивизии; в роли первого пилота выступал командир 2-го полка А.И. Мельников. 23 октября 1943 г. эту машину уже включили в состав 890-го полка 45-й дивизии АДД. Этот самолет интенсивно эксплуатировался в дивизии до 5 ноября 1945 г., когда его списали на запчасти.

Переговоры с американцами о приобретении В-24 шли и по линии гражданской авиации, и по линии ВВС. Еще в декабре 1943 г. специалисты НИИ ГВФ рекомендовали запросить у США по ленд-лизу С-87 для международных линий. В сентябре 1944 г. ГВФ собирался открыть трассу, связывающую СССР и США через Турцию и Африку. Советский Союз брал на себя участок Москва-Анкара-Каир, американцы предлагали стыковаться в Анкаре или Алеппо (в Сирии). Из США предлагали поставить по ленд-лизу сверх оговоренной ранее авиатехники три С-87 и десять С-47. Однако на пути встали честолюбивые устремления наших «аэрофлотовцев». Теперь они непременно хотели получить не С-87, а гораздо более современный С-54 фирмы «Дуглас», и не три, а пять. Таких и у ВВС армии США тогда было немного, а в гражданскую авиацию их вообще не давали. В итоге не получили ни тех, ни других.

Для советских ВВС в заявках по IV, последнему, протоколу о союзных поставках летом 1944 г. попросили 300 В-24. В ноябре того же года американцы согласились выделить 200 машин, отправляя их по АЛСИБу по 50 штук в месяц. Но подготовку экипажей они хотели оставить за собой. Для обучения советских летчиков в США специально сформировали учебную группу полковника Морана с шестью «Либерейторами». Однако советская сторона категорически отказалась принять ее на нашей территории. Она считала, что обучать экипажи лучше где- нибудь на Аляске. В конечном итоге после долгой переписки пришли к согласию разместить учебный центр в Иране.

Кандидатов на поездку отобрали уже давно. С июня 1 944 г. в 45-й дивизии началась систематическая подготовка личного состава на единственном имевшемся «Либерейторе». В августе первые 10 экипажей начали по очереди летать на нем. В сентябре были подготовлены списки летчиков, штурманов, радистов, механиков – в общей сложности 20 экипажей, которым предстояло получать В-24. На их личных делах стояла пометка «направляются в загранкомандировку».

В-24 в составе 890-го полка ДА

Некоторые Б24 сохраняются в летном состоянии до сих пор

Но никуда они не поехали. Ни одного «Либерейтора» от американцев больше не получили. Их и так в распоряжении Красной армии было достаточно – надо было только собирать.

На Камчатке до середины мая 1945 г. приземлились в общей сложности девять «Либерейторов» – все из 404-й эскадрильи. Последним 16 мая 1945 г. садился У.Блейк на B-24D с вышедшим из строя мотором. Шесть бомбардировщиков в разное время находились на аэродромах 128-й дивизии. Самолеты, севшие в труднодоступных местах, видимо, не эвакуировали. Полностью исправным, за исключением самолета, отправленного в Кратово, являлся только один бомбардировщик, № 4263782, который забрало себе управление ВВС Дальневосточного фронта. Подробности его эксплуатации там неизвестны. Остальные значатся в списках с пометками: «течь 2-х баков, 1-й и 3-й мотор аварийные», «неисправен 3-й мотор и т.п. Впоследствии по крайней мере один «Либерейтор» с Камчатки передали в 45-ю дивизию.

В период функционирования американских баз на Украине В-24 появлялись там лишь эпизодически – как транспортные. Когда англичане проводили операцию «Параван» в сентябре 1944 г., они пригнали под Архангельск два грузовых «Либерейтора» с наземнымм составом и запчастями. Пробыли они там недолго и благополучно улетели.

Зато при продвижении советской армии по Восточной Европе совершившие вынужденные посадки американские бомбардировщики встречались все чаще и чаще. К маю 1945 г. их нашли, в различном состоянии, 73 штуки. Так же как и «Летающие крепости», первоначально их восстанавливали в порядке личной инициативы различные полки и дивизии. Так, в 17-й воздушной армии отремонтировали по меньшей мере один В-24, в 16-й – три, в 15-й – один.

С 10 апреля 1945 г. обязанность заниматься брошенными бомбардировщиками возложили на 18-ю воздушную армию (в которую преобразовали АДД). Но она начала искать такие машины для пополнения некомплекта в своих полках еще раньше – 30 марта на аэродром Балбасово прибыли три B-24J из Венгрии. Бомбардировщики собирались на аэродромы Сомбор в Югославии, Кечкемет и Печ в Венгрии, а оттуда перегонялись под Оршу.

В начале июня «Либерейторы» начали концентрировать в 203-м гвардейском полку. На 1 июля там значились 17 Пе-8, два В-25 и 19 В-24.

Надо сказать, что отношение летчиков к «Либерейтору» было куда хуже, чем к «Летающей крепости». К нему прочно приклеилась кличка «Утюг», данная за инертность в управлении. Он медленнее, чем B-17G, разгонялся, зато быстрее терял скорость при уборке газа. Взлет на В-24 имел две неприятные особенности: перед отрывом переднего колеса от полосы возникала тряска, а при уборке основных стоек резко изменялось обтекание крыла. Непривычным после Пе-8 являлось трехколесное шасси.

При освоении «Либерейтора» в 45-й дивизии произошла одна катастрофа. 25 мая на В-24Н пилота, Козырева при взлете отказал один из моторов. Самолет сел на поле за аэродромом, сильно ударившись о землю. Фюзеляж раскололся надвое, были жертвы.

Укомплектовка 203-го полка завершилась к началу октября, когда в строю имелся 21 исправный В-24. Среди них были машины модификаций D, H, J, L и М. Почти сразу же с самолетов смыли или закрасили эмблемы бывших владельцев. На бомбардировщики нанесли привычные для советской авиации тактические номера в носовой части. Цвет номера зависел от эскадрильи – светло-голубой, белый или бежевый. На килевых шайбах появились «кепочки» – верхушки стали красить красной, зеленой или голубой краской, опять-таки по эскадрильям.

В декабре 1945 г. с американской машиной знакомили летчиков 52-го гвардейского полка, но эта часть «Либерейторов» так и не получила – наверное, решили, что их на два полка не хватит.

В-24 успешно эксплуатировались 203-м полком несколько лет, восполняя нехватку отечественных тяжелых бомбардировщиков. Из-за отсутствия запчастей количество машин постоянно уменьшалось. Особенно донимала нехватка покрышек для носовых колес. На некоторых самолетах на носовую стойку просто устанавливали основное колесо с Ил-4.

В-24 превосходили Пе-8 по потолку и скорости, отличались хорошей путевой устойчивостью, а по управлению были даже легче, чем наши машины. Экипажи чувствовали себя комфортно, пользовались современным навигационным и радиооборудованием. Эксплуатация «Либерейторов» стала хорошей школой перед переходом на Ту-4, до мелочей копировавший американский В-29.

Когда началось освоение Ту-4, В-24 использовали для обучения взлету и посадке на самолете с трехколесным шасси. Для этого из 203-го полка по несколько машин раздали в различные части Дальней авиации. Так, уже упоминавшийся 890-й полк получил три самолета, которые применялись как учебные до 1 949 г.

Три машины попали в Полтаву. Стоявшая там дивизия тоже готовилась к переходу на Ту-4. Один из самолетов разбился в 1949 г. из-за ошибки борттехника на взлете, второй в 1950 г. вспыхнул в воздухе и после вынужденной посадки догорел уже на земле. Третий эксплуатировался до 1951 г., когда начали сдавать двигатели. В 1 952 г. его разрезали на металлолом.

В списках авиатехники наркомата (затем министерства) авиапромышленности «Либерейторы» не значатся. В феврале наркомат просил ВВС передать из 18-й воздушной армии один В- 24D для переделки в высотную лабораторию ЦИАМ, но получил категорический отказ.

В -24 «Либерейтор»

LB-30, транспортный вариант В-24А, 1941 г.

B-24D из 320-й бомбардировочной эскадрильи, Европа, 1942-43 г.г.

B-24J из 819-й бомбардировочной эскадрильи, Тихоокеанский ТВД, Сайпан, 1945 г.

B-24J (летающая вешка) из 458-й бомбардировочной авиагруппы

В-24Н из 203-го Гвардейского Орловского тяжелого бомбардировочного авиаполка. 1948г.

Яков Моисеевич СОЛОДОВНИК

Первый скафандр

Меня окружает мрак и тишина … Лишь из-под толстых войлочных подошв унтов светится узенькая щель между створками бомболюка.. За ними – десятикилометровая бездна, отделяющая меня от теплой, ласковой земли.

Макушка моего гермошлема упирается в верхнюю обшивку бомболюка, основной парашют, на котором я сижу, превращает скамеечку под ним в неустойчивую зыбкую опору, с которой можно легко соскользнуть, если не держаться руками за шпангоуты самолета. А держаться становится все труднее по мере того, как скафандр с набором высоты раздувается все больше и больше, и каждый палец, распухая, становится все жестче…

Под тяжестью запасного парашюта затекли неподвижные ноги, из-за чего я с трудом скорее угадываю, чем различаю, щиток не передней стенке бомболюка с сигнальными лампочками, ни одна из которых пока не горит. Но претензий предъявлять не приходится – бомболюк рассчитан на компактную авиабомбу, а не на человека в раздувающемся скафандре. И самолет СБ – единственный, который на сегодня может поднять меня на высоту десяти тысяч метров.

Лампочки на щитке начнут загораться тогда, когда Леша Гринчик «наскребет» эту высоту… Белая – знак того, что высота достигнута, зеленая – сигнал об открытии бомболюков и красная – сигнал «пошел». Впрочем, красную я все равно уже не увижу – моя голова в плексигласовом цилиндрическом гермошлеме с вертикальными проволочками электрообогрева будет уже наклонена наружу, вниз, с последующим вываливанием из бомболюка.

Но это еще не скоро – чем ближе к «потолку», тем медленнее набирает машина последние сотни и десятки метров. «Девять тысяч пятьсот» – раздается глухо в наушниках шлемофона голос Гринчика . . .

«Скорее бы уже» – мелькает мысль. Ожидание становится все более тягостным. Секунды растягиваются в минуты и часы. Невыносимо затекли ноги. Снаружи минус пятьдесят пять градусов, но мне жарко – на мне шелковое белье, поверх его шерстяное, затем идет двухсторонний беличий комбинезон, и уже сверх всего – прорезиненныи скафандр, герметически запертый и подогреваемый электричеством. Мне жарко, а поверх моих меховых перчаток и унтов белеет пушистый иней.

Мой опыт, и мои предыдущие шестьдесят шесть парашютных прыжков, не избавляет меня от того щекотливого ощущения – ожидания , которое связано с отделением от прочной опоры и стремительным падением в зияющую под тобой пустоту.

Толстый жгут, выползающий подобно удаву откуда-то из недр самолета и подсоединенный к скафандру в области живота, подводит внутрь кислород и электропитание, являясь пока что связывающим звеном между мной и самолетом. После загорания белой лампочки на щитке я должен буду прервать эту связь, выдернув ручку замка. Еще я должен буду включить вентиль своего автономного кислородного баллона на бедре. После этого обогрева больше не будет – тогда и пригодится томящая меня сейчас амуниция.

В свое время тот самый замок, не сработав при испытаниях в термобарокамере, доставил мне большую неприятность, но сейчас об этом лучше не думать. В этом последнем завершающем прыжке все должно быть хорошо.

Сейчас сентябрь 1939 года. Политическая атмосфера в Европе и во всем мире все больше накаляется, и наша страна делает все возможное для укрепления обороноспособности и, в частности, для развития своей авиационной техники.

Костюм, который сейчас на мне – это результат работы большого коллектива во главе с тремя энтузиастами – инженерами Бойко Александром Ивановичем, Хромушиным – его тезкой и Усачевым Николаем Григорьевичем. Этот костюм – прЕдвестник нашей высотной авиации, которая в ближайшем будущем должна летать не только дальше и быстрее, но и выше всех. Впрочем, одно от другого не отделимо. Это творение опередило появление соответствующих летательных аппаратов, хотя самолет «БОК» с круглыми иллюминаторами герметической кабины уже стоит в ангаре.

Этот первенец, в сравнении с современными костюмами, довольно сильно стеснял свободу движений, и требовал определенного «сживания» с ним.

Почему в этом костюме я?

Я давно мечтал стать летчиком-испытателем.

Работа со скафандром началась для меня в 1939 году в ЦАГИ, в 8 отделе. Летно-исследовательского института тогда еще не существовало, но испытательные полеты выполнялись. Работал у нас летчик-высотник Алексеев. Когда костюм был сконструирован, ему предложили в нем полетать. Он в нем посидел, потом посидел в термобарокамере, и отказался. Сказал, что костюм лишает летчика подвижности, уменьшает обзор. Одним словом, летать в нем он не согласился. Я же в ту пору летал только на У-2 и Р-5. Мечтой моей было стать летчиком-испытателем, но начальник летного отдела Козлов Иван Фролович не давал мне летать. Дело было в том, что у меня не было официального пилотского диплома, а была лишь справка об окончании аэроклуба.

Когда я краем уха услышал о создании такого костюма и об отказе Алексеева летать в нем, я пришел к Алексееву и предложил: давайте я в нем отпрыгаю. Если в нем удастся прыгать, то уж летать удастся наверняка. Алексеев согласился. Собрали Ученый Совет 8 отдела ЦАГИ под председательством Качанова. Я написал методику. Ее утвердили и приступили к испытаниям.

Я составил совместно с творцами костюма методику наземных и летных испытаний, она была утверждена. Так, пришедшая мне случайно в голову мечта стала явью – я приступил к испытаниям.

Смысл скафандра заключается в том, чтобы сохранить вокруг человека давление воздуха, неумолимо падающее с высотой. На высотах свыше 14 – 15 тысяч метров никакие дыхательные и кислородные приборы открытого типа не могут обеспечить жизнь человека. Давление воздуха так мало, что попадающий в легкие кислород не усваивается организмом – кислород не поступает в кровь, а легкие превращаются в своеобразный паровой котел, испаряющий влагу, но не способный вобрать в себя воздух. Способность скафандра сохранять внутри себя нужное давление должна была быть подтверждена на первом этапе испытаний в термобарокамере.

Вспоминаю первое испытание. Меня облачают в шелковое и шерстяное белье, надевая поверх двухсторонний меховой комбинезон, а поверх натягивают ярко-красный скафандр, на котором проблескивают пластины и проволоки жесткости. Я изнываю от жары, и Николай Григорьевич Усачев засовывает мне за шиворот резиновый шланг, из которого по телу растекается благодатная струя холодного воздуха. Я пролезаю в круглый люк стальной сферы термобарокамеры, усаживаюсь на скамейку, после чего к скафандру подсоединяется жгут кислородного и электропитания, а на плечи устанавливается цилиндрический гермошлем, три четверти которого занимает плексигласовое окно с вертикальными проволочками электрообогрева. Вокруг буртика шлема идет стальной тросик, который натягивается и запирается защелкой.

Люк закрывается, и я остаюсь один перед многочисленными приборами на стенках, перед пестрой паутиной трубок и проводов и глазком, через который за мной наблюдают снаружи. При помощи шлемофона с ларингофонами я держу связь С наблюдателями. Начинается «подъем» на высоты 8,10,12,15 тысяч метров. Из термобарокамеры выкачивается воздух для создания соответствующего давления на «высоте», а мощные холодильники создают соответствующую температуру.

Сейчас август месяц. Снаружи в окна высотной лаборатории заглядывают зеленые ветви деревьев, а на моих меховых унтах, перчатках и скафандре ложится все более толстый слой пушистого инея. Чувствую я себя пока что отлично. Дышится легко и свободно, обогреваемое окно дает отличный обзор. С «подъемом на высоту» скафандр все более раздувается внутренним давлением, становится более жестким, но я довольно свободно делаю широкие движения руками и ногами. Я привыкаю к костюму все больше и больше, все теснее сживаюсь с ним. Подача кислорода, обогрев, удаление отработанных продуктов дыхания и влаги – все на уровне технических требований.

Подошел второй этап испытаний – имитация отделения от самолета. Поочередно, на высотах 8 и 10 тысяч метров я, включив вентиль своего кислородного баллончика, укрепленного на бедре, выдергивал рукоятку замка, переходя на автономное кислородное питание. Пружинные клапаны закрывали отверстие в замке, жгут падал на пол, после чего меня «спускали» с предполагаемой скоростью снижения. Испытания шли успешно.

Но вот на 12 тыс. метрах скафандр впервые преподнес мне пакость – при выдергивании замка клапан не сработал, и костюм стравил давление. Соответственно я быстро воспарил с 2000 метров, соответствовавших давлению в скафандре, на 1 2 тыс. метров, и успев нажать на аварийный сигнал, потерял сознание. Меня быстро «спустили» вниз, но на каком то промежутке времени мне пришлось бороться с чувством недоверия к каверзной натуре моего подопечного.

После устранения мелких неполадок, выявленных в процессе наземных испытаний, начались летные испытания.

Набив скафандр песком по весу человека, и установив ему на «голову» бароспидограф, мы подцепили его к бомбосбрасывателям самолета ДБ-3, и сбросили с высоты 2000 метров. Фала раскрыла парашют, и наш питомец начал свое «беспилотное» снижение. Расшифровка записи самописца показала, что скорость снижения была немногим меньше двукратной от нормальной скорости снижения при тренировочных прыжках. Наш «парашютист», ударившись при приземлении о твердый грунт, лопнул. Жалко сморщившись на высыпавшемся из него песке, он напомнил мне человека, грохнувшегося о землю с высоты 10-го этажа, и с которого, в довершение к вывалившимся внутренностям, содрало еще при падении всю кожу.

Летчик-испытатель Рыбушкин сочувственно смотрел на меня, а я, с не совсем естественно бодро звучавшим смехом, сказал, что этого мальчика еще надо учить приземляться.

А потом Марк Лазаревич Галлай вывез меня на самолете «Р-зет», и я совершил первый прыжок из задней кабины с 5000 метров в скафандре без шлема. Цель – еще больше «врасти» в костюм в естественных условиях. От динамического удара при раскрытии парашюта с моей правой ноги соскочил унт и самостоятельно полетел к родной земле. Ногу при приземлении мне спасло, пожалуй, то, что я врезался по щиколотку в заболоченную почву. В дальнейшем я стал подвязывать унты к лямкам парашюта.

А далее мною занялся Леша Гринчик, который поднимал меня в бомболюке самолета СБ на 6, затем на 8 и, наконец, на 10 тыс. метров. Эти три прыжка совершались уже в шлеме. На левой руке у меня был закреплен высотомер и когда он показывал при снижении 4000 метров, я перекладывал защелку гермошлема, снимал его и опускал вниз на привязной фале. Он приземлялся первым, а я за ним. Прыжки с 6 и 8 тыс. метров показали полную «кондиционность» костюма, который, казалось бы, решил не показывать больше никаких фокусов.

И вот – последний, завершающий прыжок с 1 0 000 метров. Уже 50 минут мы набираем высоту, из которых 20 приходятся на последнюю тысячу. Еще более глухо и неуютно звучат в шлемофоне слова Гринчика: высота 10 200 метров – самолет больше высоту не набирает – «Приготовиться». И в подтверждение на щитке вспыхивает белая лампочка. Берусь за ручку замка, включаю свое кислородное питание и, воззвав к высшей справедливости по адресу замка, выдергиваю ручку. Все та же «домашняя» атмосфера окружает меня – замок сработал отлично. Зеленая вспышка на щитке. Крепче впиваюсь пальцами в ребра шпангоутов…

Створки бомболюка отваливаются в стороны, ослепляя меня потоком света из открывшегося прямоугольника. Просовываю гермошлем в люк и несколько секунд смотрю на залитую утренним солнцем землю. Серебряные капли озер и ниточки рек сверкают на темно-зеленых или желто-красных пятнах лесных массивов, розовые клубочки кучевых облаков застыли далеко внизу; земля, расцвеченная осенними красками и синий простор неба туманятся, заволакиваются белой дымкой – стекло гермошлема, уже лишенное электрообогрева, быстро запотевает и замерзает изнутри.

Отпускаю шпангоуты и вываливаюсь в ожидающую меня бездну. По сосущему чувству под ложечкой ощущаю нарастание скорости падения. На этой высоте скорость свободного падения достигает 100 метров в секунду, да еще плюс скорость полета самолета. Надо выждать с открытием парашюта, пока не погашу скорость. Носом и губами протираю «глазок» в белом инее на стекле – темный фон земли сменяется попеременно с синим фоном неба – меня вращает. Делаю рывок, принимаю позу «ласточки» и тянусь к кольцу парашюта. И не могу дотянуться.

Скафандр раздулся, и я в нем сейчас как рак в скорлупе. Да еще то ли белье, то ли комбинезон сбился в складку под локтевым суставом. Тянусь к кольцу левой рукой, просовываю под него большой палец и вытягиваю кольцо толчком от себя.

Рывок был такой, что… Его ведь раздуло, скафандр. И ноги и руки, все ушло расширилось. Вот я со всего маху и уселся деликатным местом на пластину жесткости. Боль дикая. Вопил я несколько минут благим матом, пока не оторвался от своего орудия пытки. Одним словом – ощущение взрыва в звездной россыпи перед глазами. Но это, в общем- то, все мелочи, а главное – я спускаюсь под куполом парашюта и нормально дышу. Костюм ведет себя молодцом. Жаль, что выше не на чем подняться – я уверен, что и с высоты 20 тысяч метров он вел бы себя так же.

Альтиметр на руке показывает уже 5000 м. Окно гермошлема оттаивает от инея. Раскачиваясь как огромный маятник, я иду к вспухающей мне навстречу земле.

4000 метров. Я отбрасываю защелку шлема. Но она, сломавшись в месте спайки с тросом, улетает в небытие. Я не могу снять шлем. Под конец мой подопечный еще раз показал свой норов. Земля приближалась все быстрее. Далеко назад ушел зеленый прямоугольник аэродрома со светлой взлетно-посадочной полосой и лентой реки, окаймляющей его с двух сторон. Придется приземляться в шлеме.

Подтягивая стропы парашюта, я «перетягиваю» овраг, разворачиваюсь в последний момент по ветру и сальтирую несколько раз на околице какой- то деревни. Прихожу в себя, сажусь и сквозь стекло вижу женщину с коромыслом через плечо. Глаза у нее расширены, рот открыт в крике, которого я не слышу. В следующий миг коромысло с ведрами летит на землю, а мелькающие голые икры скрываются за углом забора. Из моих разбитых при приземлении о стекло шлемофона губ вырывается смех, но в следующий миг мне уже не смеха: своевременно мне приходит в голову здравая мысль, что после 23- минутного спуска, кислорода в моем баллончике осталось не так уж много, чтобы дождаться приезда моих наземных опекунов. Надо срочно избавляться от шлема.

Сгибаю, ломаю, рву тросик, и он расходится в месте спайки. Я стаскиваю шлем, меховой шлемофон, расстегиваю молнию костюма, мехового комбинезона, рву пуговицы на белье и подставляю потную, разгоряченную грудь ласковому свежему дуновению ветерка. Все вокруг приобретает в моих глазах красноватый оттенок, а дым от папиросы, вытащенной из -внутреннего кармашка комбинезона, кажется невыносимо горьким. Я бросаю папиросу, ложусь на спину и бездумно гляжу в голубизну неба откуда я сейчас пришел, глубоко вдыхаю душистый запах травы и цветов.

Вскоре за мной приехали. Привезли обратно в ЦАГИ. Стали заниматься доделками, а я написал отчет, и ушел со спокойной совестью в отпуск, же нился. Спустя полмесяца ко мне домой пришел журналист Борис Громов из «Известий». Приходит, говорит, что вот, дескать, так и так… слышали мы о вашем прыжке. Я говорю, что ничего не знаю, что это дело секретное, и никакой публикации не подлежит. Он отвечает, что его направило ко мне мое начальство. Поинтересовался кто, говорит – парторг ЦК Ржищев. Я проверил: действительно направил, только попросил говорить без особых технических данных. Вскоре в «Известиях» за 5 октября 1939 г. появилась статья «С высоты 10 000 метров». Все он там расписал, рассказал.

Через некоторое время меня вызывает начальник ЦАГИ Шульженко и спрашивает:

– Почему об этой работе я узнаю из газеты?

– Я исполнитель. У нас есть начальник отдела, пусть он Вам докладывает.

– Так ты, может быть, был бы награжден, а так сматывайся, чтобы я тебя больше не видел.

Но вскоре Шульженко сняли, начальником ЦАГИ был назначен Сергей Николаевич Шишкин. Однажды он показывает мне французский журнал «Эйр» за март 1 940 г. Там столбец о том, что инженер Солодовник прыгнул с высоты 10 000 метров в скафандре. Показал и говорит: – Мы решили премировать тебя тремя тысячами и дать тебе комнату.

Уже много лет спустя Бойко рассказал мне о том, почему наше начальство вдруг так расщедрилось: "Еще до тебя, во Франции был сделан прыжок с 9000 метров. Дело дошло до Сталина, и Сталин сказал, что этот рекорд надо перекрыть. Вот ты его и перекрыл…"

С той поры прошло много лет. Для нынешней авиации высота 10 000 метров является обыденной даже для пассажирской авиации, а для боевой – детской. Уже давно стал музейной реликвией тот первый примитивный первенец советских скафандров. Но усилия его создателей не пропали зря – в нынешних скафандрах наши славные космонавты проносятся на высотах в сотнях километров над землей и планеты еще дождутся первооткрывателей в потомках нашего первенца.

Новости мировой авиации

Россия Первый полет Ми-38

Новый многоцелевой вертолет Ми-38 23 декабря 2003 г. совершил первый полет на аэродроме Казанского вертолетного завода.

В разработке Ми-38 участвовал ряд российских вертолетостроительных фирм. Во время первого полета присутствовали заместитель председателя правительства РФ Борис Алешин, гендиректор Росавиакосмоса Юрий Коптев, директор ЗАО «Евромиль» Владимир Яблоков и другие официальные лица.

Ми-38 создается по крупнейшей программе международного сотрудничества российских авиастроителей с западными партнерами. Стоимость НИОКР оценивается в 400-500 млн. долл. Планируется наладить выпуск целого семейства вертолетов Ми-38 различного назначения и с различными двигателями. По оценке специалистов, спрос на эту машину в ближайшие 15 лет может составить примерно 300 машин.

Албания Последний полет вертолета Ми-4 в Европе

Албания оставалась последней европейской страной, в которой на вооружении состояли вертолеты Ми-4 (китайской постройки, Z-5). В ноябре 2003 г. вертолеты окончательно сняты с вооружения, последний полет албанский Ми-4 выполнил 27 ноября. Вероятно, это был вообще последний полет Ми-4 в небе Европы. Ми-4 стал одной из самых удачных машин в истории мирового вертолетостроения. Первый полет Ми-4 совершил в 1952 г., Албания получила 30 вертолетов Z-5 из Китая в 1967 г.

Польша – Германия – Россия Передача истребителей МиГ- 29 из состава ВВС Германии в ВВС Польши

Осенью 2003 г. Польша получила первые пять истребителей MиГ-29G, снятых с вооружения ВВС Германии. Обозначение MиГ-29G (German) и МиГ- 29GT (German Trainer) получили доработанные истребители МиГ-29 и МиГ- 29УБ, которые достались Германии после прекращения существования ГДР. На самолетах MиГ-29G и МиГ-29СТ по стандартам НАТО доработаны идентификационные и навигационные системы, проведена доработка двигателей. Самолеты перелетели на авиабазу Быдгощ с авиаремонтного завода ВВС Польши, где они проходили модернизацию с целью продления ресурса. После модернизации самолеты станет возможным эксплуатировать до 2014 г. Еще пять MиГ-29G должны были прибыть в Быдгощ в конце декабря 2003 г. Последние 13 истребителей данного типа из состава люфтваффе польские ВВС должны получить до конца апреля 2003 г. Они поступят на вооружение 41-й тактической авиационной эскадры, которая базируется в Мальборке. В настоящее время истребители МиГ-29 состоят на вооружении только 1-й тактической авиационной эскадры, базирующейся на аэродроме Минск-Мазовецкий.

В прессе появились сообщения о возможности закупки Польши в России новых истребителей МиГ-29, вероятно модификаций МиГ-29СМТ или МиГ-29М2.

Семь истребителей MиГ-29G из 73- го истребительного авиакрыла «Stein- hoff» ВВС Германии нанесли в маеиюле 2003 г. визит в США на авиабазу Эглин (место базирования 422-й испытательной эскадрильи ВВС США), где приняли участие в учениях «Снайпер 2003». Это был последний заокеанский визит германских МиГ-29. Шесть самолетов имели стандартную окраску люфтваффе, а один МиГ был специально перекрашен перед визитом. Правый борт – цвета США, левый – цвета Германии. На внешнюю сторону правого киля нанесли отметки обо всех визитах германских МиГ-29 в США, на внешнюю сторону левого киля – памятную эмблему визита 2003 г.

Официальная цель визита, который уже окрестили «историческим», определена следующим образом: «проверка и совершенствование перспективных тактических приемов воздушного боя, особенно ближнего воздушного боя». По неофициальным данным ВВС США решили использовать последний визит германских МиГов для получения всей возможной информации о боевых качествах истребителя. Самолеты МиГ- 29 принимали участие в учебных воздушных боях с истребителями ВВС США, авиации Национальной Гвардии и авиации ВМС США. Очевидцы сообщали об учебных воздушных боях МиГ-29 с истребителями F/A-18 из эскадрильи VX-9 авиации флота США. В эту эскадрилью отбирают лучших летчиков-истребителей флотской авиации (VX-9 является испытательной эскадрильей, флотский аналог 422-й эскадрильи ВВС США). Кроме проведения воздушных боев, летчикам истребителей МиГ-29 была предоставлена возможность перехвата с реальными пусками ракет по беспилотным мишеням BQM-34 и QF-4 (беспилотный вариант «Фантома»).

На встрече с журналистами командир 53-го истребительного авиакрыла ВВС США (в это крыло входит 422-я эскадрилья) полковник Джо Рейнис высоко оценил учения «Снайпер 2003» и самолеты МиГ-29: «МиГ-29 – очень маневренный самолет… он страшен в руках опытных летчиков, таких как пилоты ВВС Германии». Рейнис оценил возможности МиГа и более образно, когда говорил о необходимости воздушного боя с МиГами на дальних дистанциях: «Я не хочу лезть в берлогу к гризли!».

Франция Последний поход авианосца «Клемансо»

Авианосец "Клемансо"

В настоящее время авианосец «Клемансо» прибыл в Испанию, где он будет разделан на металлом. Корабль выведен из боевого состава ВМС Франции в марте 1998 г. после 37 лет службы.

«Клемансо» стал первым французским авианосцем специальной постройки (предвоенный авианосец «Беарн» перестроен из линейного корабля). «Клемансо» спущен на воду в Бресте в ноябре 1 955 г., вступил в строй в ноябре 1961 г. В середине 80-х годов корабль прошел ремонт и модернизацию, после которой периодически использовался в качестве платформы для базирования вертолетов армейской авиации Франции. В частности, в 1990 г., когда «Клемансо» находился в Персидском заливе, на его борту находилось 30 вертолетов «Газель» и 12 вертолетов «Пума». С января 1993 г. по декабрь 1996 г. авианосец выполнил восемь походов к берегам Югославии.

Второй авианосец типа «Клемансо», «Фош», продан Бразилии. «Фош» под наименованием «Сан-Пауло» вошел в состав ВМС Бразилии в апреле 2001 г.

США Поступление на вооружение строевых частей ВВС истребителей F/A-22 «Рэптор»

Первый "Рэптор"ВВС США

Первый истребитель F/A-22 «Рэп- тор» получила 43-я истребительная эскадрилья 325-го истребительного авиакрыла. Самолет (серийный номер «01-4018», код «TY») перегнал на авиабазу Тиндэлл, шт. Флорида, 26 сентября 2003 г. командир 43-й эскадрильи подполковник Джеф Хэрриган. В августе 2000 г. 325-е авиакрыло было выбрано в качестве лидерной части для освоения истребителей «Рэптор». На вооружение крыла должно поступить 50 самолетов F/A-22. Авиакрыло фактически станет учебным центром для переподготовки личного состава на новую технику. Первой строевой частью, которая получит «Рэпторы», станет 27я истребительная эскадрилья 1-го истребительного авиакрыла, базирующаяся на авиабазе Лэнгли, шт. Вирджиния (в настоящее время на вооружении эскадрильи состоят истребители F- 15C/D). В свое время 27-я эскадрилья первой в ВВС США получила истребители F-15 «Игл»; традиция продолжена. Поступление на вооружение эскадрильи первых истребителей F/A-22 ожидается в конце 2004 г. Полностью три эскадрильи 1-го авиакрыла намечено перевести на новую технику в 2007 г.

Ирак Секреты пустыни

МиГ-25РБ извлекают из песка

В июле 2003 г. членами группы по поиску оружия массового поражения в пустыне недалеко от авиабазы Тамус, расположенной северо-западнее Багдада, обнаружены засыпанные песком боевые самолеты ВВС Ирака. Сообщается, что выступающие из бархана кили истребителя МиГ-25РБ были замечены случайно. Детальные обследования позволили отыскать еще несколько истребителей МиГ-25РБ. Позже недалеко от авиабазы Аль-Таккадум были обнаружены скрытые в песках штурмовики Су-25К. Самолеты специально были «захоронены» в песках, наиболее важные узлы, агрегаты и детали конструкции истребителей и штурмовиков закрыты пластмассовыми чехлами. В принципе «захороненные» подобным образом в пустыне в условиях сухого и жаркого климата самолеты могут сохраняться довольно долго без особых последствий для планера, но вероятность возвращениях машин к летному состоянию после такого хранения остается проблематичной. Австралийский бригадный генерал Стив Микин прокомментировал новый иракский метод сохранения боевой техники: «Трудно представить, о чем думал человек, отдавший приказ скрыть технику таким способом». Интересно, что один занесенный песком Су-25 имел полный боекомплект к пушке и полные топливные баки. Всего в песках найдено порядка 30 самолетов ВВС Ирака (точное количество не сообщается).

Су-25К ВВС Ирака в песках

Content

Авиация и космонавтика 2004 01

200-й гвардейский Краснознаменный Брестский тяжелый бомбардировочный авиационный полк

Научно-технические проблемы и перспективы развития беспилотных авиационных систем военного назначения

В небе Кавказа

Истребитель- бомбардировщик МиГ-27

F-111

В-24 «Либерейтор»

Первый скафандр

Новости мировой авиации