Авиация и космонавтика 2008 11

47-й гвардейский Борисовский Краснознаменный ордена Суворова III степени разведывательный авиационный полк

Накануне Великой Отечественной войны разведывательная авиация ВВС Красной Армии была представлена отдельными разведэскадрильями армейских корпусов и общевойсковых армий, а также несколькими отдельными разведывательными авиационными полками. На вооружении состояли самолеты-разведчики Як-2, Як-4, Су-2, Р-Ю, СБ, а также устаревшие бипланы Р-5, P-Z.

В первые дни войны выяснилось, что существовавшая разведывательная авиация была не в состоянии обеспечить Ставку ВГК оперативной развединформацией о положении дел на фронтах. В сложившихся условиях заместитель начальника штаба ВВС по разведке генерал-лейтенант авиации Дмитрий Давыдович Грен- даль предложил сформировать два или три разведполка, которые могли бы вести воздушную разведку в интересах Ставки. По предложению Грендаля Генштабом Красной Армии было принято решение о формировании авиационных полков дальних разведчиков, подчиненных непосредственно Главному Командованию Красной Армии. Директива Начальника Генерального Штаба КА от 21 июля 1941 г. предписывала: «…к 15 августа 1941 г. сформировать 2-й авиационный полк разведчиков Главного Командования Красной Армии на самолетах Пе-2 разведывательного типа с дислокацией полка в Монино». Формирование предписывалось вести на базе учебного авиационного полка и отдельной разведывательной эскадрильи военной академии командно-штурманского состава ВВС КА. Согласно этой же директиве формировался еще один авиаполк дальней разведки – 40-й.

Личный состав 2-го АПДР ГК КА укомплектовывался за счет отдельной разведывательной эскадрильи, а также летчиков и штурманов, прибывающих в учебный авиационный полк Монинской академии для переучивания на Пе-2.

Личный состав «монинских» полка и эскадрильи к этому времени уже приобрел боевой опыт. Ядром при формировании 2-го авиаполка дальних разведчиков стала 2-я эскадрилья учебного авиационного полка, вооруженная самолетами ДБ-ЗФ.

Первую за войну боевую задачу личный состав 2-й эскадрильи получил 23 июня 1941 г. 24 июня эскадрилья была разделена на три группы: северную, центральную и южную. Группам предстояло выполнить разведку тылов противника на фронте от Балтийского до Черного моря. Для более эффективного выполнения поставленных задач группы были перебазированы на аэродромы подскока:

– северная группа действовала с аэродромов Шимск (р-н оз, Ильмень) и Гривочек (окрестности г. Дно, Псковской обл.);

– центральная группа – Минск и Смоленск;

– южная группа – район Белой Церкви и Василькова, позже – Брянск.

Как правило, полеты выполнялись во второй половине ночи на полный боевой радиус. В темноте самолеты пересекали линию фронта и углублялись в тыл противника. Разведка выполнялась «обратным ходом» с наступлением рассвета. Зачастую на обратном «боевом» маршруте разведчики сталкивались с противодействием зенитной артиллерии и истребителей противника.

Так экипаж под командованием капитана Бирюкова Якова Герасимовича получил задание на воздушную разведку в глубоком тылу противника. Задание уже было выполнено. Сотни километров остались позади. Самолет держал курс на свою базу. Разведчики знали, что чем ближе линия фронта, тем возможнее встреча с врагом. Так и случилось. Четверка «мессеров» вынырнула из-за редких облаков и обрушила шквал огня на ДБ-ЗФ. Уклониться от боя не было никакой возможности. Отстреливаясь и прижимаясь к земле, экипаж стремился перетянуть через линию фронта, но не дошли до аэродрома, потерявшая управление машина рухнула. Это произошло на нашей территории. Но по доставленным командованию сведениям были раскрыты планы врага. Дались они, эти данные, большой ценой. В бою погибли летчики- наблюдатели старшие лейтенанты Кислицын и Софейченко, стрелок-радист Савченко, воздушный стрелок Бротанов. Оставшийся в живых капитан Беляков получил серьезное ранение.

Командир полка получает задание от начальника управления разведки ВВС генерал-лейтенанта авиации Грендоля

12 июля 1941 г. в 4 ч 55 мин на воздушную разведку вылетели старший лейтенант Сивер Александр Афанасьевич, командир экипажа, летчик-наблюдатель старший лейтенант Чернов Матвей Кириллович, радист младший сержант Андреев Мартын Петрович, стрелок младший сержант Стрелецкий Виктор Викторович. В районе Толочин (50 км юго-зап. Орши) экипаж обнаружил посадочную площадку, на которой базировалось 20 самолетов Bf 109 и Ju-88. Пролетая над немецким аэродромом на высоте 400 м и не встретив сопротивления, Сивер приказал обстрелять его. С первого захода несколько самолетов было зажжено метким огнем Андреева и Стрелецкого. Сивер решил сделать еще один заход. Но тут немцы открыли ураганный зенитный огонь. Самолет получил повреждения и был вынужден сесть на «живот» в 1000 м от аэродрома немцев. Старший лейтенант Чернов был убит в воздухе, а Сивер и Стрелецкий – при попытке скрыться. Остался 8 живых лишь младший сержант Андреев. Только 25 июля добрался до своих радист этого мужественного экипажа.

Не имея должного опыта ведения воздушной разведки, экипажи стремились лично вступить в бой с противником с целью нанесения ему максимально возможного в конкретных условиях ущерба. Гибель самолета и почти всего экипажа старшего лейтенанта Сивера объясняется именно данным фактором. Уже потом, через пять-шесть месяцев войны для разведчиков стало неписанным правило: прежде всего – выполнение задания по разведке и доставка полученной разве- динформации. Встреч с истребителями противника экипажи старались избегать, штурмовки войск противника запрещались, хотя «попутные» обстрелы экипажами практиковались едва ли не до самого окончания войны. Крайне редко санкцию на использование бомб и бортового стрелкового вооружения по наземным целям давало командование.

Экипажи трех разведывательных групп 2-й эскадрильи летали на выполнение боевых заданий 24 и 26 июня, 5, 6, 10, 12, 13,14 июля. За это время эскадрилья потеряла два самолета и девять человек личного состава.

Формирование 2-го авиаполка дальних разведчиков перешло в практическую фазу 1 августа 1941 г. с подписанием первого командира полка майора В.М. Чуви- ло приказа №1 по 2-му АПДР ГК КА о формировании трех боевых эскадрилий.

Командиром 1-й эскадрильи был назначен капитан А.С. Рудович. Первые шесть экипажей прибыли из бомбардировочных полков резерва Главного Командования. Некоторые экипажи имели опыт боевой работы в качестве бомбардировщиков, но никто не выполнял специализированных разведывательных заданий. В документах полка записано: «…имели лишь общее представление о роботе воздушного разведчика». Более того, «…прибывшие из других частей и летавшие ранее но других типах самолетов отдельные летчики и штурманы с недоверием относились к самолету Пе-2, не понимая особенности летной роботы в разведывательной авиации, пренебрегали теоретической учебой, стремились уйти в другой вид авиации. Для устранения этих явлений потребовался поистине титанический размах партийно-политической роботы.»

Выражаясь современным языком, «состояния боеготовности» 1 -я эскадрилья достигла 3 октября 1941 г., на тот момент в ней насчитывалось шесть летных экипажей:

1) летчик – капитан Рудович А.С., штурман – капитан Кудинкин С.П., стрелок-радист – старшина В.К. Кауп;

2) летчик – старший лейтенант Малютин М.В., имена штурмана и стрелка- радиста не сохранились;

3) летчик – лейтенант Поспелов, штурман – лейтенант В. Галушко, стрелок-радист – сержант Баточка;

4) летчик – лейтенант Алышев, штурман – лейтенант Курбатов, стрелок-радист – сержант М.М. Башук;

5) летчик – лейтенант Сорокин, имена штурмана и стрелка-радиста не сохранились;

6) летчик – лейтенант Крючков, имена штурмана и стрелка-радиста не сохранились.

Командиром 2-й авиационной эскадрильи был назначен капитан А.Т. Поклонский. Изначально эскадрилья была укомплектована четырьмя летными экипажами и полностью техническим составом. Летчики, штурманы и техники не имели опыта эксплуатации самолетов Пе-2. К 3 октября личный состав эскадрильи завершил переучивание. На 3 октября в эскадрильи имелось девять летных экипажей:

1) летчик – капитан Поклонский А.Т., штурман – капитан В.Т. Лось, стрелок- радист – сержант Грачев Н.Н.;

2) летчик – старший лейтенант Романов А.П., штурман – лейтенант Соловьев Ф.Т., стрелок-радист – младший сержант Закревский В.Ф.;

3) летчик – младший лейтенант Кашин А.А., штурман – лейтенант Марке- лов Н.С., стрелок-радист – старший сержант Артемов Н.Т.;

4) летчик – старший лейтенант Марченко Н.С., штурман – лейтенант Марков П.И. стрелок-радист – младший сержант Хропов И.А.;

5) летчик – младший лейтенант Шишкин И.С., штурман – лейтенант Володин В.А., стрелок-радист – младший сержант Родионов Н.А.;

6) летчик – младший лейтенант Остапенко Н.П., штурман – младший лейтенант Должиков Ф.Ф., стрелок-радист – старший сержант Ржевский И.М.;

7) летчик – старший лейтенант Росляков М.В., штурман – лейтенант Кулагин И.М., стрелок-радист – младший сержант Мармер А. Г.;

8) летчик – младший лейтенант Секач В.Г., штурман – лейтенант Кузнецов И.Ф., стрелок-радист – старший сержант Матюхин М.Г.;

9) летчик – сержант Моисеев Н.Н., штурман – младший лейтенант Калошин А.В., стрелок-радист – сержант Федоров П.С.

Назначение на должность командира 3-й авиационной эскадрильи получил старший лейтенант А.И. Климанов. В течение октября все 13 экипажей эскадрильи завершили подготовку, вступив в строй действующих разведчиков. Боевой расчет летных экипажей 3-й эскадрильи на 3 октября 1941 г.:

1) летчик – старший лейтенант Климанов А.И., штурман – старший лейтенант Политыкин, стрелок-радист – Напа- довский;

2) летчик – старший лейтенант Кулагин М.П., штурман – лейтенант Прощен- ко В.Е., стрелок-радист – младший сержант Андреев М.П.;

3) летчик – старший лейтенант Дмитриев П.Д., штурман – старший лейтенант Терещенко Д.Н., стрелок-радист – сержант Сиренко Н.А.;

4) летчик – старший лейтенант Зиб- ров А.П., штурман – лейтенант Королев B.C., стрелок-радист – младший сержант Антонов Н.Т.;

5) летчик – лейтенант Викторов А.П., штурман – старший лейтенант Цветков М.Г., стрелок-радист – старший сержант Светлов И.И.;

6) летчик – лейтенант Попов А.Ф., штурман – младший лейтенант Иванов ГА, стрелок-радист – сержант Парфенов Е.Б.;

7) летчик – младший лейтенант Тимошенко, штурман – старший лейтенант Кузьменко И.Т., стрелок-радист – сержант Сидоренко B.C.;

8) летчик – младший лейтенант Берд- ник В.П., штурман – старший лейтенант Пухальский, стрелок-радист – сержант Комаров В. И.;

9) летчик – лейтенант Пирский И.Г., штурман – имя не сохранилось, стрелок- радист – сержант Комаров;

10) летчик – лейтенант Кошелев Ф.А, штурман – старший лейтенант Полищук КД, стрелок-радист – младший сержант Хуторский Л.Т.;

11) летчик – старший лейтенант Савин Н.В., штурман – лейтенант Чуприн П.Н., стрелок-радист – младший сержант Борисов А.И.;

12) летчик – лейтенант Лебедев А.Л., штурман – лейтенант Михальчук И.П., стрелок-радист – Крохин В.И.;

13) летчик – лейтенант Власов Я.С., штурман – лейтенант Дроздков А.Н., стрелок-радист – имя не сохранилось.

Заправка Пе-2 горючим перед боевым вылетом, зима 1941-1942 гг.

После вылета

К 15 августа полк был сформирован и укомплектован командованием, штабом, руководящим летным и техническим составом. В полку имелось 25 самолетов Пе-2 (в течение 1941 г. полк получил с заводов еще четыре самолета Пе-3 и один Пе-2), и 17 экипажей, прошедших переучивание на Пе-2 в июне-июле 1941 г. Однако немедленно приступить к выполнению боевых задач полк пока не мог, так как экипажи в подавляющем большинстве не имели опыта разведывательных полетов, а прибывающее пополнение летчиков и штурманов вообще не летало на Пе-2. Значительная часть техников также не умела обслуживать новейшие на тот момент «пешки». Ко дню формирования полка, 15 августа 1941 г., было подготовлено десять экипажей, являвшихся в основном руководящим составом эскадрилий. С 20 августа переучивание летного состава на самолет Пе-2 и подготовка экипажей к разведывательным полетам велась силами полка.

В течение августа и сентября шло переучивание летного состава, сколачивание экипажей, обучение методам ведения воздушной разведки. Продолжалась подготовка технического состава и переоборудование пикирующих бомбардировщиков в разведчики. В бомбоотсеках монтировались аэрофотоаппараты. Впервые в ВВС Красной Армии на самолетах установили пять качающихся аэрофотоустановок, изготовленных в ПАРМ полка. Демонтировались тормозные щитки и устанавливались подкрыльевые подвесные бензобаки. Вместо устаревших радиополукомпасов РПК-1 устанавливались новые РПК-2, радиостанции стрелков-радистов РСИ заменялись более мощными КВ радиостанциями РСБ-бис. Вместо автомата пикирования устанавливали автомат курса АК-1, монтировалось кислородное оборудование. Чуть позже, в ноябре 1941 г., когда после первого месяца боевой работы выяснилась слабая защищенность Пе-2 от истребителей противника в нижней задней полусфере, зам.инженера эскадрильи старший лейтенант А.А. Пома- занский предложил установить на нижних поверхностях крыльев направляющие для PC, стреляющих в заднюю полусферу. После успешного испытания нововведения в полете на самолете командира полка, за две недели аналогичным образом доработали все самолеты полка, опять же – впервые в ВВС КА. Доработка сохранила не один экипаж. К примеру, в одном из боевых вылетов экипаж младшего лейтенанта Щитова на высоте 5000 м был атакован восьмеркой «мессеров». Казалось бы, шансов у экипажа почти не оставалось, но два залпа PC-132 развалили строй германских истребителей. Экипаж Щитова благополучно ушел от преследования и полностью выполнил задание. За модернизацию «пешки» старший лейтенант Помазанский получил в Кремле из рук М.И. Калинина орден Красной Звезды.

1 сентября 1941 г. для обработки результатов воздушного фотографирования в полку было создано фотоотделение, в состав которого вошли отделение фотолабораторной обработки и фотограмметрической обработки (дешифрирования) фотоматериалов воздушной разведки. Командир полка 1 октября 1941 г. доложил начальнику разведки ВВС, что 2-й АПДР ГК КА, составом 17 боеготовых экипажей в трех разведэскадрильях готов к ведению боевых действий.

Первый боевой приказ на воздушную разведку войск и техники противника в районе Вязьмы был получен 3 октября 1941 г. Первое в истории полка боевое задание успешно выполнили экипажи старшего лейтенанта Алышева (Пе-2 с бортовым номером «5») и старшего лейтенанта Рослякова (Пе-2 с бортовым номером «2»).

8 октября из 314-го ОРАП, которым он до этого командовал, прибыл новый командир полка – майор Т.Р. Тюрин. Тюрин бессменно командовал полком до марта 1948 г.

В октябре-ноябре 1941 г. полк проводил разведку группировки противника, ведущей наступление на центральном и северо-западном участках фронта в направлении на Москву. Экипажи полка выполнили 117 боевых вылетов. Десять и более раз были сфотографированы районы сосредоточения войск противника в окрестностях Теряевой Слободы (Теряево), Солнечногороска, Рогачева, Яхромы, Клина, Калинина, Истры, Гжатска, Можайска, Боровска, Калуги, Козельска, Белева.

В декабре 1941 г., во время наступательных операций частей Красной Армии под Москвой, экипажи полка производили воздушную разведку и фотографирование оборонительных рубежей противника, его аэродромной сети, разведку оперативных резервов и путей отхода германских войск в интересах Ставки ВГК, а также Западного, Юго-Западного и Калининского фронтов.

В начале декабря 1941 г. три экипажа 1-й АЭ: ком. АЭ капитана Рудевича, лейтенантов Алышева и Поспелова были перебазированы из Монино на аэродром Боровичи (Новгородская обл.). Экипажи вели разведку в интересах Ставки ВГК и Командующего 53-й ВА, обеспечивая операции наших войск в районе Тихвина. Группа действовала с аэродрома Боровичи в течение 15 суток. Как правило, разведка войск противника совмещалась с нанесением по ним бомбо-штурмовых ударов. Экипаж лейтенанта Поспелова (штурман лейтенант Галушко, стрелок- радист Баточка) с боевого задания на разведку немецких коммуникаций в полосе Новгород – Тихвин не вернулся, самолет был сбит германскими истребителями.

Разведчик выруливает на старт, под крылом – РСы для стрельбы назад, зима 1941-1942 гг.

Летчики 2-го АПФР ГК КА, 1941 г.

Подвеска топливного бака на Пе-2

Боевая работа воздушных разведчиков сама по себе практически не предполагает выполнения заданий под прикрытием истребителей, одиночный экипаж уходит за линию фронта, и в дальнейшем все зависит от его мастерства и удачи. В первые военные месяцы все задания выполнялись в условиях полного превосходства в воздухе немецкой авиации. Воздушные разведчики над вражеской территорией подвергались противодействию зенитной артиллерии и истребителей противника, причем последние активно действовали по обе стороны линии фронта. Так германскими средствами ПВО 14 декабря 1941 г. был сбит Пе-3 командира 3-й эскадрильи старшего лейтенанта Климанова, выполнявший разведку района Смоленска.

Порой наши истребители и зенитчики, недостаточно хорошо различая силуэты самолетов, путали «пешки» с германскими Ju 88 и Do 215. Проблемы усугублялись недостаточной летно-штурманской подготовкой отдельных экипажей разведчиков – имели место случаи потери ориентировки при выполнении боевых заданий, грубые посадки, неграмотная эксплуатация систем самолета и двигателя, приводившие в лучшем случае к невыполнению боевых заданий, в худшем – к вынужденным посадкам и к потере самолетов.

В период разгрома немцев под Москвой, зимой 1941 – 1942 гг. экипажи полка выполнили 398 боевых вылетов. К 1 января 1942 г. полк потерял 16 самолетов и 48 человек личного состава. Из боевых вылетов не вернулись экипажи командира 3-й эскадрильи капитана Климанова, заместителя командира 2-й эскадрильи капитана Марченко, командиров звеньев старших лейтенантов Мельникова, Рослякова, Савина, младшего лейтенант Бердника; всего 13 экипажей.

Новый, 1942 г., начался с трагедии. 12 января два экипажа из 1-й эскадрильи – капитана Ф.А. Овечкина и старшего лейтенанта Н.П. Остапенко перегоняли в полк с авиазавода в Казани пару новых «пешек», с пассажирами. Для решения вопроса в НКАП о постановке лыж на самолеты Пе-2 в Москву вылетели главный конструктор самолета В.М. Петляков и его заместитель A.M. Изаксон. Полет проходил в сложных метеоусловиях: низкая облачность со снегом, ограниченная видимость. В районе станции Камкино Казанской железной дороги, недалеко от Арзамаса, через 35-40 мин после взлета самолет Овечкино врезался в холм. Все находившиеся на борту люди, включая В.М. Петлякова, погибли. Экипаж Остапенко по причине плохих метеоусловий сел не в Москве, а в Раменском. На следующий день за Изаксоном, который летел в самолете Остапенко, на У-2 прилетел майор Поклонский и увез его в Москву. После тщательного осмотра Пе-3 старшего лейтенанта Остапенко, он перелетел в Монино.

11 января 1942 г. при выполнении разведки в районе Калуги двумя истребителями Bf. 109 была атакована «пешка» капитана Попова. В ходе воздушного боя получил ранение штурман Иванов, загорелся один из моторов. Пожар двигателя распространился сначала на центроплан, а затем на кабину. Капитан Попов получил ожоги рук и лица, но сумел перетянуть через линию фронта и посадить самолет на брюхо. Уже в феврале капитан Попов вновь приступил к боевой работе. В одном из первых своих боевых вылетов после госпиталя он выполнил четыре захода под обстрелом зениток, сфотографировав с высоты 1200 м город и ж.д. узел Смоленск, а на обратном пути с бреющего полета обстрелял эшелоны на станции Ярцево. Анатолий Федорович Попов прибыл в полк 27 октября 1941 г. В 1945 г. за «отличное выполнение 90 боевых вылетов но дольнюю разведку войск противника и проявленные при этом отвагу, геройство и мужество» ему было присвоено звание Герой Советского Союза.

Проверка АФА перед установкой на самолет

Лейтенант Дубровный посадил Пе-2 на одну опору шасси из-за отказа механизма выпуска

После разгрома немцев под Москвой полк приступил к выполнению разведывательных заданий с целью сбора информации о противнике, необходимой для планирования Ставкой ВГК операций Красной Армии в весенне-летний период 1942 г. К «старым» маршрутам добавились новые – в Прибалтику. Была поставлена задача выполнить оперативную разведку глубоких тылов противника до рубежа Таллин – Рига – Вильнюс. На данном направлении работала перебазированная на аэродром Выползово (20 км западнее ж.д. станции Бологое) оперативная группа 3-й эскадрильи в составе семи экипажей и пяти самолетов Пе-2/Пе-З. Группа приступила к боевой работе

6 февраля 1942 г. В конце месяца в Выползово прибыл со своим экипажем новый командир 3-й эскадрильи капитан П.Д. Дмитриев. Разведка велась в секторе: справа – Новгород, Луга, Таллин, слева – Великие Луки, Даугавпилс, Каунас до рубежа Таллин – Рига – Вильнюс.

С октября 1941 г. по февраль 1943 г. экипажи 3-й АЭ выполнили 568 боевых вылетов.

26 февраля 1942 г. Пе-3 младшего лейтенанта Я.С. Власова при выполнении разведки движения колонн по шоссейным и грунтовым дорогам в районах Великие Луки, Невель, Витебск, Велиж был атакован дестью истребителями. От разрыва в кабине снаряда летчик получил сразу пять тяжелых ранений. Осколками перебило ногу и правую руку, разбило грудь. Тем не менее младший лейтенант Власов привел самолет на аэродром Выползово и произвел «нормальную» посадку на выпущенное шасси. После остановки «пешки» летчик потерял сознание. От полученных в воздушном бою ранений Я.С. Власов скончался в госпитале.

В тот же день, 26 февраля, огнем зенитной артиллерии был подбит самолет старшего лейтенанта И.М. Юликова. Летчик выполнил вынужденную посадку на лед озера Селигер недалеко от Осташкова.

7 марта для «поднятия» этого самолета и организации его перелета на аэродром базирования к месту вынужденной посадки прибыла группа техников. Восстановление самолета подходило к конку, когда из-за оттепели поверх льда стала выступать вода. По колено в воде техники вместе с местными колхозниками вытащили самолет на берег. О взлете «пешки» речи уже не шло. С самолета сняли фотоаппаратуру и пулеметы, саму машину замаскировали. 8 марта семерка Ju-88 бомбила Осташков, от близкого разрыва бомбы «пешка» загорелась.

8 февраля 1942 г. во 2-й эскадрильи была создана группа ночных разведчиков (два экипажа) на самолетах Ил-4 под командованием командира эскадрильи майора Поклонского. Ровно через месяц, 8 марта, экипажи майора Поклонского и капитана Романова с аэродрома Монино выполнили первые ночные вылеты на разведку с одновременным нанесением бомбовых ударов по объектам в тылу противника. К осени во 2-й эскадрильи к ночным полетам на разведку было подготовлено четыре экипажа.

Полк одним из первых в ВВС Красной Армии получил на вооружение самолеты Ту-2. Как только на 166-м авиационном заводе в Омске весной 1942 г. начали выпуск первых серийных самолетов Ту-2, генерал-лейтенант авиации Д.Д. Грендаль добился проведения войсковых испытаний самолетов не только в варианте фронтового бомбардировщика, Но и в качестве разведчика. В мае стараниями Грендаля было принято решение о передаче нескольких Ту-2 во 2-й АПДР ГК КА.

Группа летчиков и штурманов (пять наиболее опытных экипажей: Рудевич – Курбатов, Малютин – Белов, Барабанов – Прощенко, Дрыгин – Рыжков, Вирко – Болбаш), а также техников 1-й эскадрильи убыла на завод в Омск для изучения новой матчасти 22 мая 1942 г. Группу возглавил командир 1-й эскадрильи майор Рудевич. Разведчики осваивали Ту- 2 вместе с группой личного состава 132- го бомбардировочного авиаполка, в который тоже должны были поступить Ту-2. Первыми, в сентябре, на фронт ушло 30 экипажей бомбардировочного полка, следом – разведчики. 30 октября 1942 г. четверка новеньких Ту-2 приземлилась на базовый аэродром 2-го разведывательного авиаполка в Монино. Эти Ту-2, как и все остальные самолеты первой серии, были изготовлены в бомбардировочном варианте и их переоборудование в разведчики, кок и в случае с Пе-2, проводилось в полку силами служб вооружения, фотооборудования и ПАРМ.

Летом 1942 г. обострилась обстановка на южном участке фронта. С 13 по 17 июля четыре экипажа, действуя с аэродрома подскока Мичуринск, выполняли задания разведотдела ВВС по вскрытию сил противника на Сталинградском направлении в секторе: справа – Серафимович, Свобода, Воронеж, Курск, слева – Морозовский, Каменск, Белгород. Успешно выполнив поставленную задачу, экипажи с базового аэродрома Монино, начиная с 18 июля, обеспечивали оперативной и тактической разведкой командование Калининского фронта при проведении наступательной операции наших войск в районе Ржева и Погорелого Городища.

19 июля 1942 г. шесть экипажей 1-й эскадрильи (те, что не были отправлены в Омск) на самолетах Пе-2 и Пе-3 под командованием заместителя командира полка майора Столярова перелетели из Монино в Мигалово (Калинин), где вошла в оперативное подчинение 3-й воздушной армии. Технический состав, фотоотделение и радиостанция РСБ прибыли в Мигалово 20 июля наземными эшелонами. К исходу дня все службы обеспечения группы майора Столярова уже работали. С 20 июля по 20 сентября 1942 г. оперативная группа вела ежедневную разведку в секторе: справа – Холм, Опочка, Даугавпилс, слева – Рос- лавль, Могилев. Нередко полеты на разведку выполнялись за день дважды. Особое внимание уделялось разведке перемещений германских колонн и поездов в районах городов Невель, Полоцк, Витебск, Орша, Смоленск, Вязьма, Сычевка, Ржев, Великие Луки, Новосокольники, Пустошка, Резекне, Даугавпилс. За 2 месяца группа выполнила 244 боевых вылета. 18 человек из этой группы были награждены орденами и медалями.

Доклад экипажа Пе-2 о выполненном задании, 1941 г.

Экипаж капитана Романова

Установка пулемета на Пе-2

В конце сентября в Мигалово перебазировалась группа из девяти дневных и четырех ночных экипажей 2-й эскадрильи во главе с командиром эскадрильи майором А.П. Романовым, который являлся одним из самых опытных разведчиков полка – свой первый боевой вылет на разведку он выполнил 23 июня 1941 г. Отсюда эскадрилья до конца декабря вела воздушную разведку на глубину до Риги, Минска и Конотопа.

С 22 ноября 1942 г. четыре лучших экипажа 2-й эскадрильи во главе с командиром эскадрильи майором Романовым перебазировались из Мигалова в Андреаполь. С этого аэродрома они обеспечивали воздушной разведкой проведение важнейшей операции Калининского фронта того периода – ликвидацию Велико-Лукского плацдарма противника. До февраля 1943 г. экипажи 2-й АЭ выполнили 420 боевых вылетов днем и 3 -50 – ночью. 33 человека из состава 2-й АЭ к началу 1943 г. были награждены орденами и медалями.

Наряду с ведением напряженной боевой работы, полк на базе 2-й АЭ, занимался подготовкой молодых экипажей. За год было подготовлено 13 дневных экипажей, выполнено 1035 учебно-тренировочных полетов днем и 46 ночью.

Одновременное базирование полка сначала на двух, а затем на четырех аэродромах, отстоящих друг от друга даже не на десятки, а на сотни километров, серьезно осложнило работу технико-эксплуатационной службы. Тем не менее, инженерно-технический состав под руководством старшего инженера полка воентехника 1 ранга А.А. Пшенникова не только обеспечил боевую работу эскадрилий и оперативных групп, но также успешно занимался переоборудованием бомбардировщиков Пе-2 в разведчики, освоением самолетов ДБ-ЗФ и Ту-2. Снабжение запчастями, другими материалами и оборудованием было организовано через базы Северо-Западного и Калининского фронтов, кроме того запчасти порой доставлялись на оперативные аэродромы с базового аэродрома Монина самолетами. За 16 месяцев боевых действий полка силами инженерно-технического полка и ПАРМа было восстановлено 14 самолетов, поднято и отправлено на заводы шесть самолетов, отремонтировано 133 самолета, оборудовано дополнительной бензосистемой, позволявшей подвешивать под крыло внешние баки, 29 самолетов, в полевых условиях была произведена замена 98 моторов.

Не меньшая нагрузка выпала на службу спецоборудования, которую возглавлял инженер-капитан Музыченко. За 16 месяцев личный состав службы изготовил и установил на самолеты 91 фотоустановку, в том числе пять качающихся, провел монтаж радиополукомпасов РПК-2, заменил четыре радиостанции, установил два автомата курса и два автопилота.

Как уже упоминалось выше, по инициативе и непосредственном личном участии старшего техника-лейтенанта А.А. Помазанского полк первым в ВВАС Красной Армии применил для защиты от атак истребителей противника из задней полусферы реактивные снаряды. Более 40 самолетов полка силами личного состава воздушно-стрелковой службы были дооборудованы под использование реактивных снарядов. Оборонительное вооружение самолетов ДБ-ЗФ было усилено путем замены штатно установленных в кабине штурмана пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм на пулеметы УБТ калибра 12,7 мм. Всего подобным образом было переоборудовано 25 самолетов. На пяти Пе-2 была произведена замена на УБТ пулеметов ШКАС стрелков-радистов.

Особое положение полка, связанное с выполнением заданий непосредственно Ставки ВГК и рассредоточенное базирование налагало повышенные требования к организации связи как внутри полка, так и с вышестоящими штабами. До декабря 1941 г. полк своих средств радиосвязи не имел. Обслуживание самолетов во время выполнения учебно-тренировочных и боевых полетов проводилось радиосредствами аэродрома специального назначения (АСН, Монино). Радиостанция АСН в ноябре 1941 г. обеспечивала также работу оперативной группы разведчиков, базировавшейся на аэродроме Боровичи. 1 декабря 1941 г. полк получил собственную радиостанцию РАФ, после чего перешел на свое обслуживание радиосвязью. Для обслуживания боевых вылетов с оперативных аэродромов использовались две наземные радиостанции РСБ-бис. Первая была установлена в феврале 1942 г. на аэродроме Выползово, вторая – чуть позже – в Мигалове. Затем «мигаловскую» радиостанцию перебазировали в Андреаполь.

После полета на учебном СБ

Предполетный осмотр самолета Пе-2

Замена мотора на самолете Пе-2

Организационно связь на оперативных аэродромах строилась по принципу обеспечении телефонно-телеграфной связи с воздушной армией на том участке, где дислоцировалась эскадрилья, и со штабом ВВС Красной Армии. Связь внутри полка производилась согласно выработанному специальному коду. В 1944 г. с перебазированием штаба полка из Монино в Смоленск связь с оперативными аэродромами продолжала поддерживаться по радио, а для связи со штабами ВВС и 1 -й воздушной армии был организован телеграфный узел связи.

Основным способом аэронавигации в ВВС Красной Армии перед войной и в начальный период войны являлось «сличение карты с местностью». Для воздушных разведчиков данный способ навигации не годился совершенно. «Имели место случаи блудежки» (есть такая запись в Историческом формуляре полка, сделанная в конце 1941 г.), и это при том, что штурманов в полк отбирали не последних. Едва ли не единственным способом в тот исторический период обеспечения самолетовождения по заданным маршрутам в любую погоду и в любое время суток являлась радионавигация. В конце февраля 1942 г. в полку была создана служба земного обслуживания самолетовождения – ЗОС. Службу ЗОС возглавил помощник штурмана полка по радионавигации инженер-капитан П.И. Рубцов. Под руководством Рубцова был отремонтирован и стационарно установлен в Монино радиокомпас ВВС Красной Армии No 12. Вскоре этот радиомаяк стал лучшим в системе ЗОС ВВС Красной Армии. Радиомаяк обеспечивал самолетовождение в радиусе 400 км вне зависимости от погоды и времени суток. В мае 1942 г. в Монино развернули радиопелен- гаторный пункт полка, который выдавал по радиопеленгам экипажам, находившимся в воздухе, магнитный курс на Монино. В августе 1942 г. аналогичные радиопеленга- торные пункты были оборудованы в Мигалове и Выползове. Все самолеты полка оснастили радиополукомпасами, а штурманы овладели методами радионавигации. Радионавигация стала основным методом навигации. Ни один штурман полка не допускался к боевым вылетам, не освоив в совершенстве самолетовождение по РПК.

Процесс освоения средств ЗОС, надо сказать, затянулся. Даже в 1943 г. в полку было 13 случаев потери экипажами ориентировки, которые завершились вынужденными посадками на фюзеляж, при этом два самолета пришлось списать безвозвратно. В 1944 г. случаев потери ориентировки отмечено 37, но «блуданувшие» экипажи выручал полковой радиопеленгатор: все самолеты благополучно вернулись на аэродромы.

Главное оружие разведчика – фотоаппарат. Фотоотделение под руководством заместителя начальника штаба полка по разведке и аэрофотослужбе капитана М.Я. Морозова было создано 1 сентября 1941 г. Отделение фотограмметрической обработки состояло из десяти фотограмметристов, отделение фотолабораторной обработки – из 11 лаборантов. До августа 1942 г. в полку имелось отделение цветного фотографирования, но из-за длительности процесса обработки цветной пленки и цветной фотопечати в августе 1942 г. отделение упразднили. Изначально фотослужба полка комплектовалась выпускниками Гомельского аэрофотограмметрического училища и фотоспециалистами, призванными из резерва.

Стационарная фотолаборатория большой пропускной способности была оборудована в Монино. В феврале 1942 г. для обслуживания 3-й эскадрильи на аэродроме Выползово также развернули фотолабораторию, личный состав которой первым в полку освоил метод ускоренной дешифровки по негативам, сократив тем самым время обработки боевого фильма на 2 часа. В июле 1942 г. еще одну фотолабораторию развернули в Мигалове. Фотолаборатории в Выползове и Мигалове могли обрабатывать по 17 фильмов в сутки. В декабре 1942 г. в Андреаполь для фотообслуживания 2-й эскадрильи был откомандирован фотограмметрист старший сержант П.И. Соловейчик, которые впервые применил метод дешифрования с мокрых негативов, что позволило довести время представления фотодонесения до 1 – 1 ч 20 минут с момента посадки самолета – разведчика.

Кстати, данная статья своим появлением именно в таком, а не в ином, сильно усеченном виде, как это обычно бывает, обязана именно специалистам фотослужбы. Каждый военный год в полку готовилось по два «отчетных» альбома, красочно (художественно!) исполненных и качественно иллюстрированных многочисленными фотографиями. Эти альбомы и поныне хранятся в музее полка.

Механик по радио гв. сержант Вознесенский за проверкой радиостанции РСИ-6К

Радиостанция аэродрома Выползово

Пеленгаторный пункт аэродрома Монино

30 декабря 1942 г. все экипажи полка, за исключением группы капитана Дмитриева из 3-й эскадрильи, вернулись с оперативных аэродромов в Монино. За год напряженной боевой работы полк выполнил 1341 боевой вылет с налетом 3002 ч. Было разведано 82 аэродрома, осмотрено 140 крупных населенных пунктов, 351 ж.д. узел. Сфотографировано 655210 км различных дорог, 8 укрепрайонов. Сброшено 50 т бомб, 7538000 листовок. По докладам экипажей майора Рудевича, капитанов Свитнева, Барабанова, старших лейтенантов Попова, Поспелова, лейтенантов Терентьева и Кудинова, они, выполняя боевые задания по воздушной разведке, при отражении атак истребителей противника сбили семь самолетов противника.

Свои потери за 1942 г. составили 32 самолета и 75 человек личного состава. Не вернулись из боевых вылетов экипажи: заместителя командира полка капитана Рубцова, командира 3-й эскадрильи старшего лейтенанта та Юлико- ва, заместителя командира эскадрильи капитана Зиброва, старшего лейтенанта Китаева, лейтенанта Долматова, командиров звеньев капитана Шарифули- на, старших лейтенантов Поспелова и Гахария; всего 22 экипажа. В полку на одну потерю приходилось 36 боевых вылетов с налетом 83 ч. А ведь в дальнеразведывательной авиации считалось хорошим показателем боевой работы, когда эскадрилья имеет не менее 50 полетов при потере не более трех самолетов, то есть – одну потерю на 17 боевых вылетов. По состоянию на 31 декабря 1942 г. в полку имелось 24 боеготовых самолета и полный штат из 32 дневных и ночных экипажей.

За год полк получил с Иркутского, Омского и Казанского авиазаводов 41 самолет: 26 Пе-2, шесть Пе-3, пять ДБ-ЗФ и четыре Ту-2. Полк за всю войну ни раз не уходил на переформирование, причем летные кадры готовились непосредственно в полку. В большинстве случаев новый летный состав поступал из запасных авиаполков, имея недостаточную «общелетную» подготовку и совершенно не имел специализированной разведывательной подготовки.

В начале 1943 г. полк, составом двух дневных и одной ночной эскадрилий, обеспечивал воздушной разведкой следующие операции наших войск:

– прорыв блокады Ленинграда;

– ликвидацию укрепленного плацдарма в районе Великих Лук;

– ликвидацию Демянского плацдарма;

– Ржевско-Вяземскую операцию.

Ночная эскадрилья вела разведку по особому плану Ставки ВГК, исходя из требований проводимых наземных операций, независимо от секторов разведки полка. Все эти задачи выполнялись в интересах Главного Командования КА и в интересах Западного, Калининского, Северо-За- падного и Волховского фронтов.

3-я эскадрилья с аэродрома Выползово в течение операции по прорыву блокады Ленинграда выполнила 54 боевых вылета. В дальнейшем, с этого же аэродрома эскадрилья продолжала боевую работу, обеспечивая наступательную операцию наших войск на Демянский плацдарм – до 1 марта 1943 г., выполнив 60 боевых вылетов.

Наступательную операцию Красной Армии в районе Великих Лук обеспечивали воздушной разведкой шесть экипажей 2-й АЭ во главе с м-ром Романовым, перебазированных на аэродром Андреаполь. В Великолукской операции также принимали участие экипажи 3-й эскадрильи, работавшие с аэродрома Выползово. Эти две группы в ходе операции выполнили 140 боевых вылетов, часть которых экипажи 2-й эскадрильи производили ночью в глубокий тыл противника до рубежа: Рига – Вильно – Минск.

В ходе подготовки Великолукской операции перед разведчиками были поставлены задачи по вскрытию:

– интенсивности переброски резервов в районе Великие Луки, Невель, Новосокольники по шоссейным, грунтовым и железным дорогам;

– базирования авиации противника на аэродромах Великие Луки, Улла, Идрица, Минск, Даугавпилс, Рига, Пустошка и других;

– глубины обороны противника в районах южнее и севернее Великих Лук, системы огня противотанковых и противопехотных заграждений.

Подготовка АФА к установке на самолет

АФА перед установкой на самолет Ту-2

Разведчики летали над Великими Луками, Невелем, Новосокольниками, Витебском, Резекне, Идрицей и Островом по 40-60 раз; 17 ж.д. узлов подвергались фотографированию 850 раз, при дешифровке фотографий обнаружено в общей сложности (на всех снимках) 6000 ж.д. эшелонов из 125000 вагонов, платформ и цистерн, не учитывая при этом составы, находящиеся на перегонах и также сфотографированные. 14 аэродромов подвергались разведке 460 раз, на них было обнаружено в общей сложности 690 самолетов. Разведка 21660 км грунтовых- и шоссейных дорог выявила 19060 автомашин и повозок. Для определения глубины и системы обороны противника по заданию штаба Калининского фронта лейтенантом Малах был сфотографирован передний край обороны противника юго-восточнее Великих Лук площадью в 200 км? .

8 февраля 1943 г. – особый день в истории полка. В этот день Приказом НКО 2-й и 40-й АПДР ГК КА « за проявленные отвагу, стойкость, дисциплину и организованность, за героизм личного состава в боях с немецкими захватчиками преобразованы соответственно в 47-й и 48-й Гвардейские АПДР ГК КА. 17 февраля 1943 г. на аэродроме Монино в торжественной обстановке представитель Ставки ВГК генерал-майор Машнин и начальник Разведуправления ВВС КА генерал Грендаль вручили командиру полка подполковнику Тюрину гвардейское знамя.

Полк продолжил боевую работу под гвардейским знаменем, обеспечивая разведданными ГК КА и командование фронтов при ликвидации Демянского плацдарма и в ходе Ржевско-Вяземской наступательной операции Красной Армии. Обеспечение Ржевско-Вяземской операции осуществляла с аэродрома Мигалово группа ?-й эскадрильи во главе с заместителем командира полка гв. майором Столяровым, а также оперативная группа 3-й эскадрильи АЭ с аэродрома Андреаполь и 2-й эскадрильи с аэродрома Монино. Ночная разведка велась как по переднему краю, так и в глубоких тылах противника. Всего в ходе обеспечения этой операции выполнено 463 боевых вылета. В целом экипажи выполняли задания аналогичные тем, которые выполнялись при подготовке Великолукской операции. Особое внимание было уделено аэрофотосъемке так называемого «Рамушковского коридора»: «За пять самолето-вылетов было полностью сфотографировано площадь Рамушковского коридора размером 22x38 км, особое мастерство и находчивость площадного фотографирования под интенсивным огнем зенитной артиллерии проявил капитан Попов.»

Представляют интерес сведения, добытые разведчиками в отношении базирования германской авиации на данном участке фронта: «Разведано 22 аэродрома, над которыми были 180 раз, где было обнаружено 917 самолетов. Перед Северо -Западным фронтом было установлено базирование до 230-260 самолетов. По аэродромом базирования самолеты распределялись: Коростовичи – 10, Го- родец – 25, Сольцы – 25, Остров – 6, Гривочки – 60, Кресты – 15, Тулебля – 20, Бородино – 5, Пески – 15, Коровье Село- 13. – Смело и грамотно вел разведку экипаж лейтенанта Ширяева и старшего сержанта Штатского, который для подхода к аэродромом противника использовал облачность, заход производили с приглушенными моторами против солнца, постепенно наращивая скорость уходили ц сторону солнца».

Подготовка Ржевско-вяземской наступательной операции Красной Армии обеспечивалась экипажами 3-й эскадрильи с аэродрома Андреаполь и 2-й эскадрильи с аэродрома Мигалово: «В одном из полетов экипажем капитана Дубровного и штурмана капитана Жебко на самолете Пе-3 пройдено 1650 км маршрута, было разведано 6 крупных железнодорожных узлов и 5 действующих аэродромов. Были сфотографированы железнодорожные узлы: Витебск, Орша, Могилев, Жлобин, Гомель, Кричев; аэродромы: Витебск, Балбосово, Могилев, Ст. Быхов, Гомель. На жел. дор. узле было обнаружено 81 ж.д. состав из 3000 единиц, на аэродромах Болобасово и Ст. Быхов было вскрыто более сотни самолетов на каждом.»

В феврале 1943 г. был получен приказ, согласно которому 1 марта в полку сформирована 4-я АЭ на самолетах Пе-2. Командиром эскадрильи был назначен гв. капитан Викторов.

14 марта 1943 г. с боевого задания на фотографирование переднего края обороны противника под Старой Руссой не вернулся заместитель командира полка гвардии майор Валериан Федорович Столяров, опытнейший летчик с довоенным стажем. Столяров вылетел на задание на самолете Ту-2. На земле получили радиограмму: «задание выполнил, самолет исправен», после чего связь прервалась. Через два дня в полк вернулся штурман экипажа капитан Хабеев, который рассказал, что Ту-2 зажгли истребители FW-190. Командир отдал команду покинуть самолет. Штурмана после приземления подобрали минеры, а судьба Столярова и стрелка-радиста гв. старшины Башука осталась неизвестной.

«Ночная» эскадрилья у самолета Ил-4

(В.Ф. Столяров пришел в овиоцию в 1930 г., стов курсантом 7-й школы летчиков в Сталинграде, затем окончил 1-ю военную школу пилотов в Севастополе. С 1934 г. проходил службу в должностях комондиро звена, летчика-инструктора, помощника командира эскадрильи. В 1939 г. принимал участие в «кампании по освобождению Западной Украины и Западной Белоруссии». В советско-финскую войну, будучи инструктором по технике пилотирования 48-го скоростного бомбардировочного авиаполка Столяров выполнил 45 боевых вылетов и был награжден орденом Красного Знамени. После окончания финской войны назначен на должность инструктора по технике пилотирования 17-й авиадивизии Киевского военного округа. В начале Великой Отечественной войны Столяров командовал вновь сформированным скоростным бомбардировочным авиаполком, лично выполнив 19 боевых вылетов. 14 января 1942 г. получил назначении на должность сначала инструктора по технике пилотирования, а потом заместителя командира 2-го ДРАП ГК КА. В 1942 г. был награжден орденом и Ленина и Красного Знамени. В феврале 1942 г. капитан Столяров выполнил особо ответственное задание командования – фотографирование и визуальное обследование озера Л ос в и до (район Витебскаj с целью выяснении возможности посадки на лед озеро транспортных самолетов. Задание выполнялось но предельную дальность полета самолето Пе-2. Столяров прошел по маршруту 1200 км, а после приземления в бакох «пешки» оставалось горючего еще но час полета).

17 марта три ночных экипажа 2-й эскадрильи (Романова, Кокорева и Коршунова) с аэродрома Курск вели воздушную разведку в интересах Брянского фронта.

10 мая 1943 г. на основании директивы ГШ КА в полку на базе особой авиационной группы Разведуправления ГШ КА и ЦК ВКП(б) была сформирована 5-я ночная транспортная эскадрилья в составе 6 самолетов Ли-2. Эта эскадрилья выполняла специальные задачи Разведуправления ГШ КА и Ставки ВГК по переброске советских разведчиков и специальных грузов в глубокий тыл противника. Эскадрилья выполняла самые разнообразные боевые задачи вне зависимости от секторов боевых действий полка, достигая рубежей: Рига, Вильно, Волковыск, Кобрин, Житомир, Умань, Николаев. Командиром эскадрильи был назначен капитан Г.Г. Дуд- кин, а после его гибели 14 августа 1943 г. – гв. майор В.А. Цуцаее.

Весной и летом 1943 г. эскадрильи полка вели боевую работу в интересах обеспечения Ставки ВГК развединформа- цией при подготовке и проведении Орловско-Брянской операции на Курской дуге, при этом разведка велась с аэродромов: Андреаполь – экипажами 3-й эскадрильи, совхоз Дугино – 1-й эскадрильи, Вязьма – 4-й эскадрильи, Монино – 2-й эскадрильи. Всего было произведено 333 разведывательных полета днем и 102 ночью. Именно этот период в истории полка связан с наибольшими боевыми потерями в экипажах разведчиков. Чаще всего в журнале боевых потерь стоят записи: «Пропали без вести», что не всегда означало гибель всего экипажа, некоторые оставались в живых. Так 31 июля в районе Рославля при выполнении ночного разведывательного полета Ил-4 гв. старшего лейтенанта В.Г. Кокорева был подбит при выполнении ночной разведки в районе Рославля. Самолет загорелся, командиру не оставалось ничего другого, как отдать команду покинуть борт. Командир прыгнул последним. Экипаж после прыжков с парашютом разбросало по лесу, собраться не удалось. Сам Кокорев блуждал по смоленским лесам трое суток, пока не повстречал мальчика-пастуха, который и привел его к партизанам. После проверки Кокарев воевал рядовым партизаном. В этот же отряд попал стрелок-радист Крохин из экипажа Ил-4 гв. старшего лейтенанта Чупкина, сбитого 3 августа. Почти через месяц, 24 августа, Кокорева в оборванной фуфайке, заросшего и исхудавшего вывез из партизанского края на аэродром Хламово (г. Мещерск), где базировался 1 -й отд. полк ГВФ, на связном По-2 лейтенант Банников. После возвращения в родной полк офицер СМЕРШ «рекомендовал» командиру полка не посылать Кокарева на боевые задания в тыл к немцам. Так «везло» не всем, многие действительно попадали в плен, а были и такие, кто выйдя к своим, после скитаний по немецким тылам, не могли доказать своей невиновности и попадали либо в лагеря, либо в штрафбат.

Принятие гвардейской клятвы, февраль 1943 г.

Майор В.Ф. Столяров

Летный состав группы капитана Столярова, Мигалово

В дальнейшем работа полка была направлена на обеспечение Ставки ВГК развединформацией при подготовке и проведении Смоленско-Рославльской операции. 1-я эскадрилья вела разведку на Ту-2 с аэродрома совхоз Дугино. Сюда же 11 августа 1943 г. были перебазированы для ведения ближней разведки четыре экипажа Пе-2 4-й эскадильи. 3-я эскадрилья гв. майора Малютина с аэродрома Андреаполь вела разведку дальних подступов к Смоленску. При этом воздушная разведка велась на полный радиус в секторе: Невель – Даугавпилс – Рига по северу, и Орел – Гомель – Лунинец – по югу. Всего в интересах этой операции было выполнено 452 боевых вылета, разведано 85 ж.д. узлов, 130 населенных пунктов, 52 аэродрома.

Весной и летом 1943 г. полк одновременно обеспечивал подготовку двух наступательных операций Красной Армии – Смоленско-Рославльской и Орловско-Брянской: «В среднем за июль- август 1943 г. на железнодорожных узлах вскрывалось подвижного состава: Орша – 80-86 составов из 3050 вагонов и платформ, Минск – 60 составов, Рославль – 25-30 составов, Брянск – 75 составов, Витебск – 50, Жлобин – 65, Гомель – 70 составов.

– Но аэродромах в мае-августе 1943 г. было вскрыто самолетов: Смоленск сев. [Северный]120-130, Балбасово- 130, Старый Быхов – 110, Шоталово – 35, Боровское – 70, Могилев -110, Брянск- 104, Сеща – 50, Орел – 144 самолета.

– Основные приемы и методы разведки аэродромов и железнодорожных узлов, населенных пунктов, дорог были следующими:

1. Маршруты строились с большим числом изломов, не допуская полетов вдоль важных дорог более 200- 250 км, без надобности на крупные пункты при полете к основной цели экипажам не заходить.

2. Переход линии фронта осуществлялся над менее активными участками фронта на высоте 7000-7300 м или в облачности.

3. При облачности разведка производилась визуально или фотографированием под нижней кромкой облаков.

4. Высота фотографирования обусловливалась масштабом 80- 120 м/см.

5. Подход к объекту совершался вне дорог с приглушенными моторами или в облачности, как правило, против солнцо, в момент фотографирования скорость постоянно увеличивается с уходом от объекта на солнце и максимальной скорости с разворотом но 40-60 град.

6. Противозенитный маневр над объектом производился за счет полета со снижением и по курсу но 10-15 град.

7 Дороги просматривались одновременно несколькими экипажами на глубину суточного пробега ж.д. составов.»

Для достижения наибольшей глубины разведки на самолетах Ту-2 и Пе-2 летом-осенью 1943 г. полк продолжал базировать свои эскадрильи на оперативных аэродромах, удаленных от линии фронта на 70- 100 км:

– 1-я эскадрилья: Мигалово, совхоз Дугино, Двоевка (Вязьма);

– 3-я эскадрилья: Выползово, Андреаполь, Колпачки;

– 4-я эскадрилья: Монино, совхоз Дугино, Выползово;

– 2-я и 5-я эскадрильи: Монино, для дозаправки использовались аэродромы подскока совхоз Дугино, Андреаполь, Выползово, Конотоп, Краснодар.

2-я эскадрилья вела боевую работу ночью, одиночными полетами на разведку и «свободную охоту» с выполнением бомбометания на высотах 2000-3000 м, то есть в зоне эффективного огня малокалиберной зенитной артиллерии. На этих же высотах действовали немецкие ночные истребители Bf. 110. Тактика ведения ночного боя с истребителями себя не оправдала. Оно предусматривала уход от атакующего истребителя с увеличением скорости. Но Ил-4 по скорости значительно уступал Bf.l 10, поэтому увеличение скорости лишь играла на руку пилоту истребителя, облегчая ему маневрирование во время атаки. Майор Романов предложил не увеличивать, а наоборот – снижать скорость, одновременно выполняя «змейку». При таком маневре разведчика истребитель проскакивал вперед, теряя из виду объект атаки.

Загрузка Ли-2 5-й ночной транспортной эскадрильи

Ночники все-таки подвергались атакам вражеских истребителей гораздо реже, чем дневные разведчики, для которых воздушные бои и обстрелы зениток являлись, в общем-то, обычным делом: « 7 октября 1943 г. тов. Сугрину было поставлено задача фотографированием в масштабе 50 мм в 1 см установить систему оборонительного рубежа на участке Витебск – Орша в плохих метеоусловиях (дождь, туман). Придя в район разведки (погода была 10 баллов, Н= 1000 метров, местами дождь), тов. Сугрин, чувствуя всю важность выполнения поставленной задачи, не считаясь ни с чем, идет на ее выполнение, при фотографировании попал под сильный обстрел МЗА искусным маневром ушел в район Орша, где был атакован двумя ФВ-190, резким набором высоты ушел в облака. После выполнения задания при перелете линии фронта на бреющем полете вторично попадает под сильный огонь МЗА, где штурман осколком снаряда был ранен в глаз и прямым попаданием снаряда был разбит картер у правого моторо, мотор заклинило, но тов. Сугрин, не теряя мужества, набрал высоту 800 метров и, ведя сам ориентировку, привел самолет на свой аэродром, пройдя при этом но одном моторе 270 километров».

Валентин Васильевич Сугрин за годы войны выполнил 108 боевых вылетов на дальнюю разведку и в 1945 г. был удостоен звания Герой Советского Союза. Дважды летчик приводил на аэродром горящий самолет, но, как иногда на войне случалось, сам ни разу не был ранен. К званию Герой Советского Союза был представлен за выполнение 97 боевых вылетов 31 марта 1945 г., представление подписал лично заместитель начальника штаба ВВС Красной Армии по разведке генерал-лейтенант авиации Грендаль 16 мая 1945 г. А было тогда старшему лейтенанту Сугрину всего 23 года.

Штурманом, точнее летчиком-наблюдателем, в экипаже Сугрина в памятный вылет 7 октября 1943 г. был гвардии старший лейтенант Романов. После госпиталя Евгений Павлович Романов вернулся в полк, где продолжал летать до окончания войны. За успешное выполнение 88 боевых вылетов на дальнюю разведку в марте 1945 г. он был представлен к званию Герой Советского Союза, всего выполнил 99 боевых вылетов. Звания Героя удостоен одним Указом с Сугриным.

29 ноября 1943 г. 1-я эскадрилья гв. капитана Дрыгина (гв. капитан Дрыгин сменил в должности комэска гв. капитана Лафазона в августе 1943 г.) в составе шести Ту-2 и одного Пе-2 перебазировалась с аэродрома Двоевка на аэродром Смоленск, а 30 ноября с аэродрома Колпачки в Смоленск перелетели шесть Пе-2 3-й эскадрильи. Экипажи полка вернулись на землю древнего Смоленска, откуда в июне-июле 1941 г. совершали первые боевые вылеты ДБ-ЗФ центральной группы.

За 1943 г. полк потерял 28 самолетов (шесть Ил-4, шесть Ту-2, 14 Пе-2, два Ли-2) и 85 человек личного состава. Не вернулись из боевых заданий экипажи заместителя командира полка гв.майора Столярова, командира 5-й эскадрильи гв. капитана Дудкина, заместителей командиров эскадрилий АЭ гв. капитанов Смирнова (3-я эскадрилья) и Дубровного (1-я эскадрилья), командиров звеньев гв. капитанов Кирсанова (2-я эскадрилья), гв. ст. лейтенантов Балякина (2-я эскадрилья), Варламова (3-я эскадрилья), Юрьева (1-я эскадрилья), Чуркина (2-я эскадрилья), гв. лейтенанта Коршунова (2-я эскадрилья); всего 27 экипажей.

К боевым действиям в 1944 г. полк приступил составом шести эскадрилий: 46 боевых самолетов, 42 дневных и 17 ночных экипажей. На вооружении 3-й и 4-й эскадрилий состояли самолеты Пе-2, 1-й эскадрильи – Ту-2, 2-й – Ил-4, 5-й АЭ – Ли-2. 6-я резервная учебная эскадрилья была сформирована 4 мая 1943 г. на основании Приказа НКО, она была вооружена самолетами Пе-2 и УПе-2.

На основании распоряжения командующего ВВС Красной Армии в феврале весь состав 1 -й эскадрильи, летающий на самолете Ту-2, был откомандирован во вновь формируемую дивизию на самолетах Ту-2; 1 -ю эскадрильи перевооружили «пешками». В апреле из состава полка была выведена 5-я ночная авиаэскадрилья – личный состав вместе с матчастью передали в непосредственное подчинение командира 2-й АДОН. 6-я резервная учебная эскадрилья под командованием гв. капитана Лафазан, стала именоваться 5- й резервной учебной авиационной эскадрильей.

В 1944 г. полк производил воздушную разведку в секторах:

– с января по июнь: по северу Таллин – Нарва, по югу Белосток – Бобруйск на глубину до рубежа Таллин – Рига – Каунас – Белосток;

– с июня по август: по северу Виндава – Валда – Псков, по югу Острув – Лодзь – Венгрув на глубину до рубежа Виндава – Грынь – Острув;

– с сентября по декабрь: по северу Бублиц – Аленштадт – Августов, по югу Бреслау – Радом на глубину до рубежа Бублиц – Познань – Бреслау.

Кроме того, полку давались дополнительные задачи на разведку территории Финляндии. Экипажи вооруженной самолетами Ли-2 5- й эскадрильи выполняли специальные задания Разведуправления Генерального Штаба Красной Армии по выброске грузов и людей в глубокий тыл противника.

Обеспечивались следующие наступательные операции наших войск:

– январь-март 1944 г.: снятие осады Ленинграда;

– июнь 1944 г.: прорыв войсками Ленинградского фронта линии Маннергейма и овладение городом-крепостью Выборг;

– июнь-август 1944 г.: разгром германских войск на участках 1 – го Прибалтийского, 1-го, 2-го и 3-го Белорусских фронтов. При этом разведка велась как в интересах Ставки ВГК, так и по обеспечению разведданными штабов 1-й, 4-й, 13-й, 14-й и 16-й воздушных армий.

В северо-западном направлении разведку вели экипажи Пе-2 4-й эскадрильи и Ил-4 2-й эскадрильи с аэродромов Выползово (4-я эскадрилья), Макаров (4-я эскадрилья), Любцы (2-я эскадрилья), Жерновка (4-я эскадрилья), Гатчина (2-я и 4-я эскадрильи). В операции по снятию осады Ленинграда 4-я и 2-я эскадрильи выполнили 143 боевых вылета, при прорыве линии Маннергейма – 243 боевых вылета, разведано 33 ж.д. узла, 47 городов, 15 морских портов, 22 аэродрома, 13 ночных работающих аэродромов.

Именно здесь проявилось боевое мастерство штурмана 2-й эскадрильи гв. капитана В.П. Соколова, прибывшего в полк в июле 1943 г. из особой авиагруппы Разведуправления КА. К этому времени капитан Соколов уже имел на своем счету 79 боевых вылетов, включая 11 на разведку глубоких тылов противника и 17 – на выброску оперативных групп и грузов в тылу врага, выполненных на Do 215. Дорнье, в числе других образцов авиационной техники, был закуплен в Германии в 1940 г. у Германии. Полеты на Do 215 капитан Соколов выполнял вместе с капитаном Груздиным с аэродрома Гатчина в район Новгорода и Кречевиц. Результаты этих разведывательных ночных полетов были весьма успешными, но возникло много проблем с родимой ПВО, кок в районе крупных населенных пунктов в нашем тылу, так и при пересечении линии фронта. Красные звезды на черных крыльях и на килях у Do 215 ночью зенитчики не видели (днем звезды также вряд ли бы послужили достойным аргументом), зато характерный гул немецких моторов ПВОш- ники знали хорошо, равно как и силуэт немецкого самолета – к 1944 г. они научились разбираться в типах. В итоге всевозможные согласования и заявки с ПВО на пролет линии фронта или наших тыловых районов, охраняемых обьектовым ПВО, командование фронта сочло громоздкими и крайне неудобными. Ночные рейды краснозвездного «немца» признали нецелесообразными. Выполнив всего несколько полетов, с Соколовым, Груздин днем в сопровождении наших истребителей улетел на Do 215 обратно в Москву. Помимо Дорнье полк эксплуатировал еще одного «немца» – в конце войны для транспортных перевозок использовался трофейный Si-204, тоже со звездами. Летали на нем только в наших тылах и днем. Соколов же продолжил летать на боевые задания на Ил-4 ночью и на Пе-2 днем.

Ту-2 47-го гвардейского ЛДПР ГК ТА выруливает на старт

Командир 1-й эскадрильи капитан А. С. Дрыгин ставит экипажу задачу на воздушную разведку войск противника

Лучший экипаж ночников. Командир экипажа капитан Романов, штурман ст. л-т Соловьев

В западном и юго-западном направлениях разведку вели Ту-2 1 -й эскадрильи и Пе-2 3-й эскадрильи с аэродрома Смоленск; было выполнено 802 боевых вылета, разведано 124 ж.д. узла, 64 аэродрома, 20 морских портов, 147 городов.

5-я транспортная эскадрилья на Ли-2 и 6-я разведывательная учебная на Пе-2 базировались в Монино. В апреле 1944 г. штаб полка, а в мае – 5-я эскадрилья перебазировались в Смоленск.

В первом полугодии 1944 г. вся боевая работа велась с оперативных аэродромов, расположенных на удалении от линии фронта на 70-100 км. 4-я и 2-я эскадрильи действовали с аэродромов Выползово, Макарово, Любцы, Жирнов- ка, Гатчино, 1 -я и 3-я – с аэродрома Смоленск-Северный. Экипажи 5-й эскадрильи получали задания независимо от сектора боевых действий полка, работая с аэродрома Монино, для дозаправки использовались аэродромы подскока Смоленск, Киев, Гомель, Коростень, Конотоп.

В ходе операции по снятию блокады с Ленинграда экипажи 4-й эскадрильи, действуя с аэродромов Выползово, Макарово и Жерновка в выполняли следующие задачи, поставленные разведуправлением ВВС Красной Армии, штабами 6-й и 14-й воздушной армий:

– Определяли итенсивность ж.д. движения в направлениях: Таллин, Нарва, Гатчина, Рига, Луга, Гатчина, Остров, Псков, Дно, Старая Русса, Батецкая, Новгород, Слуцк; загруженность ж.д. узлов и крупных станций.

– вскрывали места базирования авиации противника на аэродромах Гатчина, Сиверская, Лисино, Любань, Мга, Дно.

– Определяли направления движения войск противника по шоссейным и грунтовым дорогам из тыла к Ленинграду, Новгороду и Старой Руссе и пути отхода войск противника по железным, шоссейными.

– Следили за переброской резервов морским транспортом вдоль южного побережья Финского залива к Ленинграду и наличия плавучих средств в портах: Нарва, Кунда, Таллин.

– Вели разведку тыловых оборонительных рубежей и крупных станций.

Разведка строилась по принципу одновременного охвата визуальным наблюдением и фотографированием в течение 2-3 дней подряд загруженности ж.д. узлов и интенсивности перевозок; два-три дня подряд – базирования авиации противника на аэродромах; два – три подряд и попутно во всех других полетах контролировалось движение войск противника по шоссейным и грунтовым дорогам. В тактической глубине направление, род и интенсивность движения вскрывались сплошным фотографированием всех рокадных и радиальных дорог.

Экипажи 4-й эскадрильи также выполняли полеты на разведку Финляндии. С апреля по 3 июля 1944 г. на «финском» направлении было произведено 243 дневных боевых вылета на тактическую и оперативную разведку, разведку финских и эстонских портов Финского залива. Над портами разведчики появлялись 119 раз, обнаружив в их акваториях 15 эсминцев, семь подводных лодок, 67 торпедных катеров, 799 барж, 598 транспортов и 119 иных плавсредств. Систематической разведкой была вскрыта переброска на Карельский перешеек нескольких пехотных дивизий и одной истребительной эскадры люфтваффе, вооруженной самолетами Bf. 109G и FW190.

– Особую находчивость и инициативу в фотографировании военных объектов противника проявил экипаж гв. лейтенанта Бугакова, летнаба гв. лейтенанта Руднева. Так, 25 апреля 1944 г., фотографируя морской порт Котка, экипаж встретил непроницаемый заградительный огонь. Видя, что повторного захода произвести невозможно, о фотографирование порта одним пролетом не захватит всей площади объекта, экипаж успешно произвел фотографирование всей площади порта путем качания АФА попеременными кренами самолета. Этот метод был применен впервые.

– Экипажи Бугакова, Кручинино систематически фотографировали морские порты в Финском заливе с целью обнаружения переброски войск противника в порты Котко, Выборг, Хамина, фотографировали по 3-4 порта и 2-3 аэродрома за один полет.

Огромную работу полк провел в рамках подготовки операции «Багратион». К началу наступательной операции Красной Армии было вскрыто базирование истребительной авиации противника на аэродромах: Орша – 16 FW 190, Улла – четыре самолета, Полоцк – 15 FW190, Минск – 20-30 самолетов, Барановичи – 15 истребителей, Белосток – 16, Борисов – девять, Могилев – девять, Лида – 13, Кобрин – 14 истребителей.

Летный и технический состав после выполнения боевого задания, 1945 г.

Регулировка мотора но самолете Ту-2

«Капитан Свитнев, несмотря на разрушение руля направления самолета при выполнении боевого задания, хлоднокровно и уверенно посадил самолет на своем аэродроме»

Выполнение боевых заданий было сопряжено с большим риском. Вся линия фронта прикрывалась патрулирующими истребителями противника до высоты 6000-7000 м, кроме того, над расположением своих войск и над коммуникациями истребители люфтваффе действовали методом свободной охоты. Все важные объекты прикрывались зенитной артиллерией калибра от 20 до 105 мм:

– район Витебска прикрывался зенитным полком 4-х дивизионного состава, насчитывавшим 160 орудий разного калибра;

– район Орши прикрывался зенитным полком 6-дивизионного состава, до 240 орудий;

– ж/д. узел, аэродромы и город Минск прикрывали от десяти до 15 зенитных батарей в большинстве крупного и среднего калибра.

В условиях сильной ПВО противника полк вел разведку одиночными самолетами без прикрытия своими истребителями. Не реже одного раза в десять дней, а в период наступления каждые три дня производилась разведка всех аэродромов и посадочных площадок противника в полосе действий полка. Прифронтовые рокадные и радиальные дороги в тактической глубине подвергались , сплошному фотографированию один-два раза в сутки. Разведчики вскрыли не только рубежи обороны противника до рубежа реки Висла, но, что не менее важно, обнаружили участки, где тыловые оборонительные рубежи отсутствовали.

О масштабе поражения, понесенного германской армией в Белоруссии, позволяют судить разведданные, добытые экипажами 47-го гвардейского полка: «…экипаж Шишкина 26.6.1944 г. обнаружил в движении колонну автомашин и повозок в 1670 единиц, лейтенант Петров обнаружил колонну в 1800 единиц в движении но запад, лейтенант Шмут обнаружил колонну в 2900 единиц, а 28 июня колонну свыше 3000 автомашин и повозок, лейтенант Рыжков обнаружил колонну в 1380 единиц, о 29 июня колонну в 6000 автомашин и повозок, лейтенант Жерновой обнаружил колонну в 2300 автомашин и повозок».

Немцы отступали… Честно, говоря фантазии представить колонну в 6000 или даже в 1800 автомашин и повозок не хватает. А ведь так оно и было: при всех издержках военной статистики ошибаться разведчики Главного Командования Красной Армии раз за разом на порядок не могли по определению. Иначе полк не стал бы гвардейским, орденоносным.

В итоге этих полетов был установлен отход войск в западном направлении: от Витебска на Лепель, Молодечно, от Орши на Борисов, Минск, Вильно, Каунас, от Могилева на Минск и далее на запад.

– Экипажи Меллах, Голубничего, Сугрино, Богданова зачастую производили в день по два вылета, несмотря но сильное противодействие ИА и ЗА противника, в одном полете фотографируя по 2-3 крупных ж.д. узла и по 2-3 аэродрома противника, где обнаружили свыше 100 ж.д. составов и по 200-300 самолетов.

– Экипажи Глушенкова, Дунаевского при сильном противодействии ПВО противника сфотографировали предмостные укрепления города, порта и крепости Кенигсберг и укрепленный район мазурских озер.

С июля 1944 г. сектор разведки полка сократился, поэтому 2-я и 4-я эскадрильи в начале июля также были перебазированы на аэродром Смоленск-Северный; теперь полк полным составом базировался в Смоленске.

В июля 1944 г. приказом ВГК за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецкими захватчиками при форсировании р. Березина и за овладение г. Борисов полку было присвоено почетное наименование Борисовский. 25 июля 1944 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за овладение г. Вильнюс и проявленные при этом мужество и доблесть полк награжден орденом Красного Знамени и стал именоваться «47-й отдельный гвардейский разведывательный Краснознаменный Борисовский авиационный полк».

С третьей декады июля и в течение августа 1944 г. тремя дневными эскадрильями, не допуская перерывов в боевой работе, полк четырежды производил перебазирование на аэродромы Прудины, Буйле, Бенякони и Крынки. К концу августа в Крынки перебазировался и штаб полка, а 5-я эскадрилья – на аэродром Мачулище. Группа ночников 2-й эскадрильи в декабре 1944 г, перебазировалась на аэродром Брест. К концу года в составе 2-й эскадрильи появилось два экипажа, летающих на американских самолетах В-25 «Митчелл».

Подвеска бомб

Перед боевые вылетом

За 1944 г. экипажи полка выполнили 1482 боевых вылета, 2721 тренировочный полет, а также 1048 прочих полетов. Силами личного состава 5-й эскадрильи за год было подготовлено и передано в боевые эскадрильи 26 экипажей. Личный состав полка за 1944 г. получил 527 правительственных наград. 4 февраля 1944 г. гв. капитаны А.Ф. Попов, Е.Л. Мелах и Р.Л. Ящук первыми в полку были удостоены звания Героев Советского Союза. Потери за 1944 г. составили: 42 самолета, 17 экипажей и 79 человек личного состава.

На 1 января 1945 г. в полку по штату состояло 25 самолетов Пе-2, два Ту-2, два В-25, семь Ил-4.

В течение 1945 г. полк обеспечивал воздушной разведкой следующие операции наших войск:

– окружение и разгром Восточно-Прусской группировки;

– Восточно-Померанскую операцию;

– Западно-Померанскую операцию при форсировании р. Одер и разгром Штеттинской группировки противника.

Воздушная разведка велась в интересах командования всех уровней. В итоге обеспечения боевой разведкой Главного и фронтового командования при проведении Восточно-Прусской операции в декабре 1944 – январе 1945 гг. экипажи полка с аэродромов в Польше (Крынки, Бель и Модлин) выполнили 446 боевых вылетов, проведя разведку 55 аэродромов, 126 крупных ж/д. узлов, 148 городов и крупных населенных пунктов, семь морских портов. В начале января 1945 г. по заданию Ставки ВГК экипаж гв. старшего лейтенанта Дунаевского на Ту-2 с высоты 7000 м выполнил подробное площадное фотографирование Берлина.

В феврале-марте 1945 г. экипажи полка составом четырех боевых эскадрилий с аэродромов Торн и Розгов выполнили задачи по обеспечению развединформацией ВГК КА, Командования 1-го и 2-го Белорусских фронтов и 4-й воздушной армии при проведении Восточно-Померанской операции. Было выполнено 205 боевых вылетов, в которых разведано 107 ж.д. узлов, 54 аэродрома, 62 города, 18 морских портов.

5 апреля 1945 г. за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецкими захватчиками при овладении городом Торунь и проявленные при этом доблесть и мужество, Указом Верховного Совета СССР полк награжден орденом Суворова III степени.

В апреле-мае 1945 г. при наступлении 1-го Белорусского фронта на Берлин, а 2-го Белорусского фронта – в Западной Померании, экипажи полка с аэродромов Торн и Розгов продолжали вести оперативно-тактическую разведку в интересах Ставки ВГК с одновременным выполнением задач в интересах командований 1-го и 2-го Белорусских фронтов, а также командующих 4-й и 16-й воздушных армий.

1-я АЭ гв. капитана А.С. Дрыгина А.С., 2-я эскадрилья гв. капитана В.Г. Кокорева (того самого, которого офицер СМЕРШ не рекомендовал допускать к выполнению полетов за линию фронта) и 4-я эскадрилья гв. майора Мамонтова А.Г. выполняли задачу по разведке городов, аэродромов, ж.д. узлов, оборонительных сооружений, путей отхода и переброски войск по железным и шоссейным дорогам, морских коммуникаций центральной части Балтийского моря, островов Рюген и Борнхольм, портов Свинемюнде, Штральзунд, Росток.

– 5 мая 1945 г. экипаж гвардии старшего лейтенанта Нестерова фотографированием острова Борнхольм установил судов различного тоннажа – 23, подводных лодок – 10, моторных лодок – 24, транспортов – 12.

– Непрерывной и тщательной разведкой было установлено а) Увод судов и эвакуация портов Свинемюнде, Штральзунд, Росток. Военный и торговый флот уходил в порты Гамбург, Киль, Данию, Голландию.

– Установлена система обороны о-вов Рюген, Борнхольм. Этим самым полк дол возможность фронтовому командованию принимать решения для нанесения бомбоударов по коммуникациям пр-ко и высадки десанта для захвата островов, находящихся в Балтийском море.

3-я эскадрилья Героя Советского Союза гв. капитана А.Ф. Попова выполняла разведку по своевременному вскрытию увода судов из портов Западной Померании, эвакуации этих портов, с задачей определения направления эвакуации.

В апреле 1945 г. один из самолетов полка выл атакован реактивным истребителем Ме-262:

«Экипаж Н.П. Остапенко (штурман И. П. Павлов, радист Балалыкин) получил задание сфотографировать аэродромы района Берлина. Набрав высоту 7000 м, разведчики сфотографировали Потсдамский аэродром, южную часть Берлинских аэродромов и направились на север через центр немецкой столицы. Не встретив, над Берлином, ни зенитного огня, ни истребителей противника, разведчики насторожились. Их волнение усиливалось еще и тем, что город был покрыт десятками и сотнями взрывов. Однако все разъяснилось довольно быстро: «Товарищ командир, над нами самолеты!», – доложил радист. Посмотрев вверх, летчик и штурман увидели несколько сот американских бомбардировщиков, которые с высоты 9000-10000 м бомби.пи город. Ничего не оставалось, как быстрее уйти из опасной зоны, дабы случайная бомба союзников не угодило в самолет-разведчик. Не долетая до линии фронта километров 30, разведчиков атаковали 3 истребителя противника, которые в в течение нескольких минут сделали три захода, открывая стрельбу с дальней дистанции. Когда истребители выходили из атаки, за ними оставался черный хвост дыма и радист сначала говорил, что сбил одного, потом второго истребителя, но они возвращались и снова атаковали. Остапенко был вынужден пикировать и бросать самолет из стороны в сторону, не давая противнику возможности вести прицельный огонь. На высоте 700-800 м перелетели линию фронта в районе Одера. Истребители ушли в западном направлении. Так весной 1945 г. произошла встреча самолета-разведчика с немецкими самолетами типа М-62 [так записано в документе]. Эти истребители, имеющие малый запас горючего /но 7-10 минут/ и дольнюю прицельную дистанцию не смогли поразить разведчика, который в умелых руках капитана Остапенко, производящего противоистребительный маневр, продолжал оставаться для врагов грозной силой».

За апрель-май 1945 г. экипажи полка выполнили 1305 боевых вылетов, в ходе которых разведано 54 города, 69 ж.д. узлов, 77 аэродромов, 21 морской порт. 23 апреля 1945 г. полк понес последнюю боевую потерю в Великой Отечественной войне: экипаж Ту-2 1 -й эскадрильи командира звена гв. старшего лейтенанта К.К. Дунаевского (штурман гв. старший лейтенант П.К. Нурписов, стрелок-радист гв. старший сержант С.И. Кононов, стрелок гв. старший сержант М.З. Панфилов) не вернулся с боевого вылета на разведку Берлина. Этот экипаж считался лучшим в полку. Штурман казах Плис Кольгейдиевич Нурписов свой первый боевой вылет выполнил 10 марта 1944 г., а уже 1 апреля 1945 г. – 106-й! Не многие разведчики за всю войну совершили столько боевых вылетов. Экипаж Дунаевский/Нурписов в числе первых стал летать на дневную разведку крупных городов и ж/д. узлов Германии. Над Берлином экипаж летал не менее десяти раз, над Кенигсбергом – восемь раз, Данцигом – десять раз, Гдыней – десять раз, Штеттиином – семь раз. 26 марта 1945 г. экипаж получил задание произвести разведку двух аэродромов противника в районе Берлина. Задние было выполнено, а на обратном пути по собственной инициативе экипаж зашел на центр города, невзирая на огонь зениток и патрулирование истребителей, и сфотографировал западную часть столицы Германии.

Дунаевский и Нурписов были представлены к званию Герой Советского Союза еще при жизни, но получили его уже посмертно.

5-я эскадрилья гв. майора А.П. Викторова зимой-весной 1945 г. продолжала выполнять задачи по подготовке экипажей для ведения воздушной разведки и передачи их в боевые эскадрильи.

За весь период Великой Отечественной войны полк произвел 4463 боевых вылета с налетом 9810 часов, кроме этого произведено 55847 полетов на учебно-боевых самолетах с налетом 1839 часов, при этом было подготовлено 65 экипажей разведчиков. За годы войны произведена разведка 19646 городов и крупных населенных пунктов, 16836 ж.д. узлов и станций, 4469 аэродромов. Над 50 морскими портами разведчики побывали более 230 раз. По целям на территории врага сброшено 265 тонн бомб и 40 млн. листовок. Переброшено в глубокий тыл противника для выполнения специальных заданий Разведуправления Генерального Штаба Красной Армии 278 человек, сброшено с воздуха 65275 кг специальных грузов. 462 вылета на воздушную разведку сопровождались штурмовкой войск противника. В воздушных боях сбито семь немецких самолетов. Протяженность всех сфотографированных маршрутов с 30% перекрытием между снимками составила 516000 км. Инженерно-техническим составом за эти годы в боевых условиях было отремонтировано с капитальным ремонтом 38 самолетов, средним и текущим ремонтом – 135 самолетов, полевым ремонтом – 270 самолетов.

С июля 1941 г. по 23 апреля 1945 г. полк потерял 297 человек личного состава, 83 экипажа и 99 самолетов. На 9 мая 1945 г. в строю имелось 48 экипажей, семь из которых летало на Ту-2, десять на Ил-4; 27 – на Пе-2 и Пе-3, два – на Б- 25 и два – на По-2 и трофейных Si-204.

19 мая 1945 г. по приказу Командующего 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта полк перебазировался с аэродрома Торн на аэродром Иновроцлав (Польша).С этого аэродрома в июне экипажи выполняли спецзадания Генштаба Красной Армии по фотографированию территории Польши и Германии в картографических целях. Экипажи Голубничего, Попова и Нестерова в короткий срок и с высоким качеством произвели съемку территории общей площадью 80000 км2 .

С 14 августа 1945 г. на основании директивы Ставки ВГК полк переведен на трехэскадрильный состав, имея на вооружении самолеты Пе-2.

18 августа 1945 г. звание Герой Советского Союза было присвоено гвардии старшим лейтенантам В.В. Сугрину., Е.П. Романову, К.Д. Дунаевскому (посмертно), П.К. Нурписову (посмертно).

В конце августа 1945 г., в связи с сокращением двух эскадрилий, состоялось первое увольнение в запас солдат и сержантов срочной службы.

В сентябре 1945 г. полк снова перебазировался на аэродром Торн, где полным составом приступил к переучиванию на самолет Ту-2.

На 1 января 1946 г. в составе полка имелся 51 самолет: 29 Пе-2, один Пе-3, два УПе-2, девять Ту-2, шесть Ил-4, два 6-25, один Ли-2 и один Ще-2.

В январе 1946 г. была поставлена задача по перебазированию полка на территорию СССР на аэродром Выпол- зово. Перебазирование происходило в сложной метеорологической обстановке, в условиях весенней распутицы с 3 по 14 апреля 1946 г. Перелет летной группы был выполнен по маршруту Торн – Белосток – Смоленск – Выползово. Летные экипажи с поставленной задачей справились успешно.

После перебазирования полк перешел в подчинение командующего ВВС Московского военного округа и приступил к непосредственному переучиванию на самолеты Ту-2. К этому времени на данном типе самолета было подготовлено лишь семь экипажей, в конце 1946 г. на Ту-2 переучились 24 экипажа, из которых 20 летали днем в СМУ. За 1946 г. полк выполнил 3894 полета с налетом 1892 ч. Шесть экипажей, наиболее подготовленных к полетам в СМУ, на самолетах Ли- 2 и Си-47 выполняли специальные задания ГК ВВС в ГВФ в качестве летчиков и штурманов на воздушных трассах СССР и за рубежом.

В 1947 г. полк имел 30 экипажей, летавших на Ту-2, но самолетов на все экипажи не хватало – в полку имелось только десять Ту-2 и три УТу-2. Самолеты Пе-2 и Ил-4 до особого распоряжения находились на стоянках полка в законсервированном состоянии. В начале года полк получил с АРЗ три специально оборудованных самолета По-2, на которых летчики отрабатывали технику пилотирования днем и ночью в СМУ, а штурманы и воздушные стрелки – воздушные стрельбы из турельных установок по «атакующим» истребителям. Руководил этой подготовкой помощник командира полка по воздушно-стрелковой службе Герой Советского Союза гв. майор В.П. Соколов.

В мае 1945 г. поступил приказ Командующего ВВС МВО перебазироваться на новое место постоянной дислокации – аэродром Клоково (Тула). 2 июня 1947 г. перебазирование завершилось. В это же время полку было выделено десять самолетов Ту-2, которые перегнали в Клоково из Малино летчики 2-й эскадрильи. В середине 1947 г. самолетный парк полка увеличился до 23 Ту-2. В декабре первыми в полку, без провозных полетов, вылетели самостоятельно ночью на Ту-2 зам.командира полка гв. подполковник А.П. Романов и Герой Советского Союза, гв. майор В.П. Соколов (в качестве штурмана). В начале 1948 г. весь личный состав полка приступил «в целом к освоению ночного воздушного самолета-разведчика Ту-2».

Боевая подготовка велась по курсу 1946 г., который, видимо, уже тогда посчитали устаревшим: в апреле летчик Сугрин и штурман Хабеев, как одни из наиболее опытных разведчиков ВВС, были вызваны в Главный Штаб ВВС для участия в разработке нового курса боевой подготовки разведывательной авиации. С 1948 г. вся боевая подготовка велась по новому курсу. Многие офицеры полка привлекались к разработкам руководящих документов и наставлений разведывательной авиации, многие уходили продолжать службу на вышестоящие должности. Осенью 1947 прошедший всю войну в полку на штабных должностях гвардии подполковник Е.Б Лернер получил назначение с должности начальника штаба 47-го полка на должность начальника разведки 7-й воздушной армии Закавказского военного округа. В ноябре 1949 г. гвардии майор Герой Советского Союза В.П. Соколов получил назначение на должность штурмана-инспектора Управления боевой подготовки разведывательной и специальной авиации Главного штаба ВВС. В 1951 г. назначения командирами бомбардировочных авиаполков на Ил-28 получили гв. подполковник А.П. Романов и гв. майор Е.Л. Мелах.

В апреле 1948 г. поступил приказ о подготовке десяти экипажей полка к воздушному параду в честь Дня Воздушного Флота СССР. Трем экипажам поставили задачу имитировать воздушный бой группы бомбардировщиков с истребителями. Парадную группу возглавил лично командир полка, кроме того в нее вошли экипажи командиров эскадрилий Дрыгина и Голубничего, командира звена Петрова, летчиков Чумичкина, Медведика, Леонова, Лысого, Макушева и Мамина. В июне группа перелетела на аэродром Теплый Стан (Москва), где приступила к тренировкам в составе полковых расчетов парада по главной петле. На генеральных репетициях проигрывался весь воздушный бой, в ходе которого экипажи Петрова, Медведика и Чумичкина имитировали «сбитые горящие» самолеты. Со шлейфом черного дыма из начиненных резиновой сажей контейнеров, подвешенных под крыльями, они пикировали на край аэродрома Тушино, и на бреющем полете уходили в сторону Рублева, скрываясь в складках местности за лесом, а подрывники на земле в этот момент производили мощный взрыв, который изображал взорвавшиеся самолеты. Одновременно группа штурманов полка (Помазан, Махнов, Белкин, Баталов, Кочергин) принимала участие в параде, в составе ведущих экипажей, с летчиками ДОСААФ на самолетах УТ-2. 92 таких самолета в едином строю, четко выписывали в небе «СЛАВА СТАЛИНУ». За участие в этом параде большинству летно-технического состава была объявлена благодарность, а гв. подполковник Шадчинов, гв. старшие лейтенанты Помазан и Махнов награждены орденами и медалями.

«Отличительный» разведывательный экипаж мл. л-та Моисеева К. В.

Экипаж гв. капитана Дунаевского среди летного и технического состава, 1945 г.

В 1948 г. на семи самолетах проводились войсковые испытания ночной светоимпульсной аппаратуры разведки.

В начале 1949 г. Главкомом ВВС полку была поставлена задача: составом одного звена убыть для выполнения спецзадания Правительства на Северный полюс. Задача состояла в отработке перебазирования авиационной группировки за Полярный круг для организации противодействия возможным ударам стратегической авиации США по СССР через Северный полюс. Старшим группы был назначен командир 2-й АЭ гв. майор Е.Л. Мелах. В группу вошли: заместитель командира эскадрильи Герой Советского Союза гв. капитан Сугрин, командиры звеньев гв. капитаны Заббаров и Салапанов. Задание было выполнено успешно, всей группе объявлена благодарность ГК ВВС. Мелах, Сугрин и Дурасов были награждены ценными подарками. Гв. капитан Заббаров, лидировавший при полете на Северный полюс группу истребителей, награжден орденом Красной Звезды, а его штурман гв. капитан Кондюрин – медалью «За боевые заслуги».

В июне 1949 г. состоялся воздушный парад в честь Дня Воздушного Флота, в котором снова участвовали десять экипажей полка. Участники парада летчики Петров, Медведик, Чумичкин, штурманы Помазан, Чабанец, Махнов, а также группа технического состава были поощрены Командующим ВВС. 14 декабря 1949 г. экипажи гв. подполковника Романова, Героев Советского Союза Голубничего и Сугрина вновь вылетели для специального Правительственного задания в район Северного полюса. Летчики и штурманы (Дерябичев, Дурасов, Шевченко) за успешное выполнение поставленного задания на граждены орденами Красной Звезды, а технический состав поощрен Министерством обороны СССР. Всего же за 1949 г. полком было выполнено 3877 полетов с налетом 3206 часов. В начале 1950 г. полк имел в своем составе 32 экипажа, летающие днем в СМУ и ночью в ПМУ.

В начале марта 1950 г. экипажи полка приступили к освоению системы посадки ОСП. С этой целью три экипажа (Салапанова, Медведик и Леонова) убыли в Мигалово. А летом 1950 г. на десяти специально переоборудованных самолетах Ту-2 во взаимодействии с другими родами авиации и различными типами самолетов (Ту-2, Ли-2, Ла-15, МиГ-15) проводились войсковые испытания системы госопознавания. Полеты выполнялись с аэродромов Клоково, Чкаловская, Кубинка.

В 1950 г., в соответствии с приказом МО СССР от 23.01.1950 г. в полку впервые в истории отечественной авиации произведена классификация летного состава. В результате чего, 23 августа 1950 г., приказом ГК ВВС летчикам полка присвоена квалификация:

– военных летчиков 2-го класса – 21 чел.;

– 3-го класса – 6 чел.;

– военных штурманов 2-го класса – 17 чел.;

– 3 класса – 10 чел.

С сентября по декабрь 1950 г. шесть экипажей полка во главе с гв. капитаном Н.Н. Кузнецовым, а затем гв. капитаном Заббаровым успешно выполняли специальные задания ГК ВВС по обеспечению воздушной разведкой НИП-4 (научно-ис- следовательского полигона) с аэродромов Владимировка и Макат. В 1950 г. выполнено 4767 полетов с налетом 4065 ч, план летной подготовки выполнен на 222%.

Зима 1951 г. выдалась очень снежной, а весна случилась ранней. Населенным пунктам, находящимся около рек Волги и Оки, от заторов льда и большого наводнения угрожала опасность затопления. Командующий ВВС МВО по просьбе местных властей поставил задачу перед личным составом полка по бомбардировке ледяных заторов на р. Ока (от Серпухова до Рязани) и на р. Волга (от Калинина до Конаково). С 27 марта по 4 апреля 16 экипажей с аэродромов Клоково и Мигалово производили воздушную разведку данных участков рек, обнаружение заторов и их бомбардировку. Всего было сброшено 74,4 т. бомб, от затопления спасены многие населенные пункты Московской, Тульской, Калининской и Рязанской областей. Летом экипажи выполняли спецзадания по фотографированию отдаленных объектов и площадей на территории Московской, Тульской, Орловской, Смоленской и Воронежской областей, а также Чебаркульского, Бершетского и Гороховецкого полигонов. В августе-сентябре ночные экипажи выполняли спецзадание ГК ВВС по войсковым испытаниям так называемых светомаскировочных приспособлений к осветительным приборам автотранспорта – инфракрасных приборов ночного видения. Экипажи полка, снабженные прибором ночного инфракрасного видения «Монокль», выходили в темное время суток в заданный район и подсчитывали количество техники. В сентябре три экипажа полка (Чумичкина, Медведика и Леонова) на аэродромах Чкаловская и Иваново приняли участие в проведении -осиспытаний системы ДРЛО «Перископ». В 1951 г. в полк впервые после войны прибыло восемь молодых летчиков, окончивших Энгельское авиационное училище, ранее после 1945 г. в полк приходили только молодые штурманы.

Перед полетом, экипаж Н.М. Лысый/И. Т. Псёл. Тула, 1950 г.

С января 1952 г., в течение полугода экипажи полка проводили испытания новых образцов аэрофотопленок: спектрозональной, инфракрасной и цветной, а также нового фотоаппарата АФА-МК, предназначенного для фотографирования высот 25-50 м. Эти полеты с аэродрома Черняховск выполняли экипажи гв. капитанов Кузнецова, Калашникова и Ситова. Многие экипажи полка участвовали в испытаниях киноразведывательной аппаратуры АКС-2. В течение года выполнено -ого заданий по воздушному фотографированию в интересах Военно-инженерной академии им. Карбышева и ГШ ВВС с аэродромной сети Московского и Воронежского военных округов, выполнялись полеты на взаимодействие с реактивны- самолетами Ла-15, МиГ-15, Ил-28. Веской 1952 г. экипажи полка вновь бомбили заторы льда на Оке и Волге возле Серпухова, Каширы, Рязани и Калинина. Семеро летчиков и четверо штурманов полка, летавших ночью при нижнем крае облачности 100-150 м первыми в полку получили 1 класс: летчики – командир полка гв. подполковник Шадчинов, заместитель командира полка гв. подполковник Кравцов, командиры эскадрилий гв. майоры Дегтярев и Заббаров, гв. капитаны Суховерхов и Стррахов, гв. старший лейтенант Леонов, штурманы – гв. капитаны Дурасов, Петрунин, Марченко, Чебанец.

В 1952 г., на базе полка было переучено на Ту-2 несколько экипажей отдельной разведывательной эскадрильи, а в конце года перед личным составом поставили задачу подготовить к эксплуатации Ту-2 венгерских товарищей по оружию. На двух самолетах Ил-12 21 декабря 1952 г. в Венгрию убыла группа из 33 офицеров полка во главе с гв. подполковником Кравцовым. Самолеты Ту-2 (всего – 62 единицы) с территории СССР на венгерский аэродром Кунмандараш перегоняли две группы, которые возглавляли гв. майоры Кузнецов и Заббаров. До мая 1953 г. было переучено 120 венгерских экипажей и перебазировано 62 самолета Ту-2, поступивших на вооружение ВВС Венгрии. 4 апреля 1953 г. венгерские экипажи на Ту-2 ВВС Венгрии приняли участие в воздушном параде над Будапештом в ознаменование Дня освобождения страны от фашизма.

Кроме венгерских товарищей, инструкторский состав полка переучил на Ту-2 17 экипажей буксировочных звеньев других воздушных армий, дислоцированных на территории СССР и в Польше. Ввиду большого количество спецзаданий и полетов на самолетах других частей план летной подготовки был выполнен в 1952 г. только на 92% (в 1951 г. – на 202%), экипажи на самолетах полка налетали 1417 часов.

На основании директивы ГШ СА от 20 января 1954 г. полк приступил к перевооружению на реактивный самолет-разведчик Ил-28Р. Группа из десяти самых опытных экипажей (летчики Афанасьев, Коваленко, Синетутов, Копейкин, Орлов, Луговик, Омиадзе, Скидан и Грачев, штурманы Найден, Андреев, Марченко, Дурасов, Кочергин, Буланов, Бабешко, Молчан и Артамонов) во главе с командиром полка гв. подполковником Шадчиновым убыла для переучивания в Воронеж. Летчиков отбирали, главным образом, из молодых выпускников авиационных училищ – «старикам», как и в других полках сложнее давался переход с самолетов поршневых на реактивные. Коваленко, Копейкин, Синетутов, Грачев, Луговик, Скидан, Омиадзе и Орлов – как раз то самое первое послевоенное пополнение, прибывшее в полк в 1951 г. Зато штурманов отбирали «матерых», имевших солидный налет на Ту-2.

Уже к 23 февраля группа закончило практическое переучивание на Ил-28Р, а гв. подполковник Шадчинов и гв. капитан Афанасьев приобрели навыки в инструкторской работе из передней кабины УИл-28. В марте 1954 г. полк получил два самолета УИл-28 и пять боевых Ил-28Р. К августу на Ил-28Р переучились все летчики полка. В дальнейшем они приступили к полетам на ведение воздушной разведки и личное совершенствование. Технический состав изучал новую матчасть в Иркутске и Калинине.

Помимо переучивания на новый самолет экипажи полка продолжали полеты на Ту-2, выполняя спецзадания ГК ВВС по фотографированию отдельных объектов и заданных площадей, а также по перегонке самолетов Ту-2 в другие ВА (до конца лета все Ту-2 были переданы в другие части). 21 августа 1954 г., когда все Ту-2 были переданы в другие части, полк всем составом перебазировался на аэродром Мигалово, куда еще в марте были перебазированы экипажи, летающие на Ил-28Р. К концу года все экипажи полка были переучены для полетов днем в ПМУ, 11 экипажей – днем в СМУ и шесть экипажей – ночью в ПМУ.

В течение 1954 г. экипажи полка продолжали совершенствоваться в ведении воздушной разведки на новом самолете, кроме того выполнялись спецзадания по облету радиолокаторов и выполнению экспериментальной топографической съемки ряда областей Центральной России в мелком масштабе (500 м в 1 см).

В апреле 1955 г. директивой ГШ СА на базе полка организована 75-я ОКРАЭ, которая приступила к опытным полетам на Ил-28Р для определения возможности ведения воздушной разведки и корректировки артиллерийского огня. Командиром этой АЭ был назначен командир 1-й эскадрильи гв. подполковник Дегтярев. Экипажи полка в течение года осваивали способы ведения радиолокационной разведки, а также ночное фотографирование с использованием осветительных бомб. К концу года все экипажи полка были готовы вести воздушную разведку днем и ночью в СМУ до практического потолка самолета на полный радиус его действия. 23 экипажа были подготовлены к ведению радиолокационной разведки. За год полк налетал 2471 ч, выполнив план летной подготовки на 131%.

В феврале 1956 г. заместитель командира полка по летной подготовке гв. подполковник Багин и командир 3-й эскадрильи гв. майор Заббаров были откомандированы для переучивания на новый реактивный самолет-разведчик Як-25Р на авиазавод в Саратов. В короткий срок они изучили новый самолет Як-25 и вскоре вылетели на нем с заводского аэродрома Разбойщина самостоятельно. 29 марта 1956 г., при совместном тренировочном полете на учебном Як-25М на самолете возник пожар одного двигателя, а второй – остановился. Экипаж пытался спасти самолет, посадив горящую машину без шасси в поле. Экипаж переоценил свои возможности – посадка не удалась, произошла катастрофа. Полк потерял двух опытнейших летчиков.

С 18 июня, в течение месяца, полк всем составом перелетев с аэродрома Мигалово на грунтовый аэродром Крюч- ково (район Вышнего Волочка), выполнял задачу по освоению полетов на Ил-28Р с грунта. Задачи полка по подготовке к боевым действиям днем и ночью в СМУ в 1956 г. были выполнены полностью. За год полк налетал 2394 ч, 408 из которых – ночью.

Директивой ГШ ВВС от 2 января 1957 г. 3-й эскадрилье гв. майора Лихачева было поставлена задача с февраля приступить к переучиванию с Ил-28Р на новые разведчики Як-25Р. Из-за гибели на Як-25 в марте 1956 г. двух летчиков полка, отношение личного состава к новому самолету сложилось настороженное, поэтому начальник разведывательной и специальной авиации ВВС генерал Заяц лично прибыл в полк для встречи с летным составом 3-й эскадрильи. Была проведена разъяснительная беседа, а командованию полка и эскадрильи даны конкретные указания о порядке переучивания. Для оказания помощи в переучивании на Як- 25 ГШ ВВС выделил из ГК НИИ ВВС ведущего инженера-испытателя Ольгу Николаевну Ямщикову и летчика-испытателя Б.И. Андрианова. В феврале началось теоретическое переучивание. 10 февраля летчик-испытатель полковник Мазур перегнал в Мигалово первый учебный Як-25М, а уже 20 февраля 1957 г. командир АЭ гв. майор Лихачев со штурманом эскадрильи Махновым приступили к тренировочным полетам. 17 мая 1957 г. летчики- испытатели МАП Афанасьев и Каширин со штурманами из 3-й эскадрильи Мах- новым и Баталовым перегнали из Саратова в Мигалово два первых Як-25Р, а к 21 июня в полку было уже пять новых самолетов-разведчиков и один учебный Як- 25М. Так как Як-25Р к тому времени не полностью прошел госиспытания и не был принят на вооружение (к слову – этот самолет вообще никогда не был принят на вооружение ВВС СА), экипажи эскадрильи приступили к полетам но Як-25Р лишь в августе. Однако уже в конце сентября весь летный состав эскадрильи летал на новом разведчике самостоятельно, а командир эскадрильи приступил к отработке боевого применения днем в СМУ. В конце 1957 г. в полку имелось 20 боевых самолетов Ил-28Р и два учебно-боевых Ил-28У, на которых было подготовлено 30 экипажей. Кроме того, на пяти боевых Як-25Р было восемь боеготовых экипажей.

В 1957 г. особое внимание уделялось ведению боевых действий разведывательного авиаполка в условиях применения атомного оружия. Личный состав полка делал «пробные шаги» в отработке тактики ведения разведки орудия массового поражения. Весной во взаимодействии с войсками Московского военного округа в районе Можайск – Наро-Фоминск – Калуга – Алексин впервые проводилось летно-тактическое учение по отработке действий разведывательного авиаполка в наступательной операции войск фронта в условиях применения оружия массового поражения. Как отмечено в документах полка, «личный состав гвардейцев с учением справился хорошо, однако полного представления о разведке средств атомного поражения летные экипажи не получили». Учитывая результаты учения, в августе решением Главнокомандующего ВВС группа из пяти экипажей полка на самолетах Ил-28Р во главе с заместителем командира полка по летной подготовке гв. подполковником Ф.С. Юдиным убыла для участия в опытном учении Воронежского военного округа по разведке средств атомного нападения и малоразмерных целей, то есть – ракетных установок. По результатам данного учения штабом Воронежского военного округа были выработаны первые рекомендации в разведывательные части по ведению разведки средств атомного нападения. Главком ВВС объявил благодарность и наградил ценными подарками летчиков Юдина и Белявцева, штурманов Руднева и Буланова.

В июне 1958 г. экипажи на Ил-28Р приступили к выполнению полетов на воздушную разведку морских коммуникаций побережья Балтийского моря и военно- морских баз, на предельную дальность полета с посадкой на неизвестных аэродромах. Пять экипажей 2-й эскадрильи во главе с командиром АЭ гв. майором Анашкиным днем производили полет по маршруту: Калинин – Рыбинск – Пушкин – Нарва – Таллин – Пярну – Рига – Крустпилс. Экипажи Анашкина, Нарожного, Калашникова, Хлобыстина и Коваленко успешно справились с поставленными задачами. Самостоятельно подготовив самолеты к вылету, они вылетели на выполнение дальнейших задач по разведке ж.д. узлов, станций и аэродромов по маршруту Крустпилс – Волга – Тарту – Псков – Лобня – Калинин. Аналогичные полеты выполнялись вдоль Черноморского побережья с посадкой на аэродромах Лиман- ское (десять экипажей) и Буялык (14 экипажей). В июле-августе 1958 г. 26 экипажей во главе с командиром полка гв. полковником Кравцовым выполняли такие полеты. Всего за 1958 г. выполнено 49 полетов на предельную дальность с ведением воздушной разведки.

23 октября 1958 г. ночью в СМУ, при возвращении с маршрутного полета экипаж Ил-28Р гв. капитана Артемова, штурмана Поповича и стрелка-радиста Иванченко, из-за внезапного ухудшения состояния здоровья летчика вынужден был покинуть самолет. Ил-28 вошел в крутую спираль и столкнулся с землей, летчик погиб. К началу 1959 г. 1 -я и 2-я эскадрильи летали на Ил-28Р, а 3-я эскадрилья и управление полка – на Як-25Р.

В январе-феврале 1959 г. полк готовился, а в марте участвовал во взаимодействии с 23-й мотострелковой дивизией Московского военного округа и 9-й истребительной авиадивизией ВВС МВО в учениях по отработке действий разведывательного авиационного полка в наступательной операции фронта в условиях применения атомного оружия и других средств борьбы.

По завершению учений на основании директивы ГК ВВС от 12 марта 1959 г. полку предписывалось в кратчайший срок перебазироваться на новый аэродром постоянной дислокации, расположенный в Смоленской области возле деревни Шаталово.

Уместно сделать небольшое отступление относительно аэродрома Шаталово. Название «Шаталово» часто встречается в документах времен войны. С аэродрома Шаталово ушел в свой последний полет экипаж капитана Гастелло, в Шаталово базировались крупные силы люфтваффе, из-за чего аэродром периодически подвергался ударам советской авиации. На самом деле речь идет о разных аэродромах Шаталово. Довоенный советский аэродром располагался от деревни Шаталово за железной дорогой. Немцы построили свою базу еще дальше от железной дороги. Кстати, остатки германского аэродрома неплохо сохранились и до сих пор притягивают внимание «черных копателей». Между деревней Шаталово и железной дорогой в годы войны размещалась посадочная площадка, на которую рассредоточивались с основного аэродрома самолеты люфтваффе. Вот эта площадка и послужила своего рода основой современного аэродрома Шаталова. А что касается деревни, то интернет гласит: «Шаталово – самая крупная деревня Смоленской области с населением в 4500 человек». Очень неслабая деревня…

После рекогносцировки, проведенной командиром и руководящим составом полка, 14 апреля 1959 г. по земле и воздуху полк перебазировался в Шаталово. Летные экипажи выполнили перебазирование с попутным выполнением воздушной разведки. На новом месте личному составу предстояло освоение и новой матчасти – сверхзвукового самолета-разведчика Як-27Р. Теоретическое переучивание началось 5 мая 1959 г., а уже 11 мая 1959 г. первые три Як-27Р, пилотируемые летчиками-испытателями МАП (штурманы – офицеры 47-го полка гв. капитаны Махнов, Баталов и Цыцыма), перелетели из Саратова в Шаталово. 14 мая эта же группа перегнала еще четыре самолета. 47-й ОГРАП первым из разведполков ВВС СА осваивал и вырабатывал рекомендации по эксплуатации на земле и в воздухе, а также по боевому применению нового реактивного сверхзвукового самолета-разведчика.

– Законной гордостью за свой коллектив, за доверие партии и правительства проникся каждый летчик, штурман, техник, авиаспециалист. Вместе с гордостью появилась и озабоченность – как быстрее освоить самолет в короткие сроки и оправдать оказанное доверие. Начался радостный и трудный период в жизни полка. Трудный, потому, что освоение нового самолета требует огромного труда; радостный – впереди новые скорости, высоты, новые способы и методы ведения воздушной разведки.

В течение мая и июня месяца личный состав по 8-10 ч в день изучал материальную часть самолета, особенности его эксплуатации на земле и в воздухе. После сдачи зачетов представителям ИАС ВВС МВО личный состав получил допуск к обслуживанию и выполнению полетов на Як-27Р.

Первая летная смена на Як-27Р состоялась 5 июня 1959 г. Полеты начались с выполнения над «точкой» летчиком-испытателем полковником Глазуновым комплекса фигур сложного пилотажа, после чего первый самостоятельный полет с разрешения заместителя командующего ВВС МВО выполнил командир полка. Массовые полеты на Як-27Р начались в июне. В конце месяца на сверхзвуковом разведчике летали самостоятельно 16 экипажей полка; к концу года полк летал на Як-27Р в составе 30 экипажей.

Основной задачей 1960 г. являлось дальнейшее освоение самолета Як-27Р и проведение в мае-сентябре его войсковых испытаний, по результатам которых предстояло выдать рекомендации о боевых и эксплуатационных возможностях нового разведчика, методике самолетовождения и боевого применения в любых метеоусловиях днем и ночью. Для провегвардейцев хорошо знает о его трудовых делах. К концу 3-го года службы комсомолец Юлдашев заслужил 17 благодарностей от командования, завоевал 4 знака солдатской доблести. Является классным специалистом» дения войсковых испытаний в апреле месяце в полку были выделены специальные экипажи из управления полка и 2-й эскадрильи: Коваленко – Яковлев, Омиадзе – Буланов, Лысенко – Чегринец, Мирошниченко – Гурьянов, Скарлыкин – Данилов, Каравашкин – Рубцов, Мочалов – Пучков, Дукельский – Кирноз, Соловьев – Шевченко, Косенко – Солодкий. Испытаниями руководил командир полка гв. полковник Кравцов, от ГК НИИ ВВС программу испытаний курировал инженер-испытатель инженер-подполковник В.П. Синцов. Согласно программе испытаний проводились полеты с целью проверки способов самолетовождения днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, полеты на дальность, устойчивость и управляемость, определялись боевые возможности по ведению воздушной разведки и всех видов воздушного фотографирования.

«Одним из маяков комсомольской эстафеты полезных дел является авиационный механик гв. рядовой Юлдашев. Весь коллектив воинов-

Одновременно с этим, по распоряжению Командующего ВВС МВО, велась подготовка к участию в июле 1960 г. в исследовательских учениях Сухопутных войск «Дон». Перед полком стояла задача в короткий срок научить все экипажи тактике ведения воздушной разведки ракетно-ядерных сил на новом самолете. Летный и руководящий состав полка в тот период еще не имел четкого представления об организации боевых действий при разведке ракетно-ядерных средств нападения. С целью ликвидации данного «пробела» в образовании решением Главкома ВВС было организовано посещение руководящим составом попка, летными экипажами и группой дешифрования аэрофотослужбы частей и подразделений, вооруженных ракетными установками оперативного и тактического назначения, а также частей, имевших на вооружении самолеты-снаряды и зенитно-ракетные комплексы. В повседневных плановых полетах стали отрабатывать элементы ведения воздушной разведки с малых высот с выдачей координат обнаруженных целей по радио с борта самолета, как говорят ныне «в реальном масштабе времени». Цели на подвижных полигонах имитировали макеты средств ядерного нападения.

Заключительным этапом данной подготовки явилось проведение в мае месяце летно-тактического учения полка, на котором отрабатывались действия разведывательного авиаполка в наступательной операции фронта в начальный период войны. 11 июля 1960 г. для участия в учениях «Дон» полк в составе двух групп перелетел на аэродромы Липецк и Лебяжье, с базированием основного состава во главе с командиром полка гв. полковником Кравцовым в Липецке. Группу из десяти экипажей на аэродроме Лебяжье возглавлял заместитель командира полка гв. подполковник Юдин. Учения проходили с 13 по 20 июля, за это время был выполнен 161 вылет на воздушную разведку войск и боевой техники.

Это было первое учение с участием большого количества авиации, различной техники и ракетных войск. Оно стало экзаменом боевых возможностей самолета Як-27Р и всех экипажей полка. С поставленной задачей личный состав справился успешно, полк получил самую высокую оценку за действия разведчиков над полем боя от главнокомандующего сухопутными войсками Советской Армии. Фактически, учение «Дон» стало первым большим учением с участием значительно количества ракетной техники. С тех пор полк постоянно отрабатывает действия по разведке средств ракетно-ядерного нападения. Методы при этом используются самые разные, порой – весьма необычные, к авиации никакого отношения не имеющие. «Мы ж разведчики», как заметил в разговоре старший штурман полка гв. подполковник Черепня. Методы вполне укладываются в русскую поговорку «голь на выдумку хитра».

Войсковые испытания разведчика Як- 27Р завершились в сентябре 1960 г. К этому времени в полку было переучено 46 экипажей, выполнено 3075 полетов с налетом 2776 ч, из которых 334 полета – испытательных, с налетом 338 ч. В конце сентября 1960 г. в полку прошла научно-техническая конференция с участием представителей переучивающихся на Як- 27Р частей: 4-го ЦБП и ПЛС, 48 ОГРАП, 164 ОГРАП, 511 ОРАП, а также представителей ГК НИИ ВВС, ОКБ Яковлева и ГШ ВВС. В ходе конференции летный, штурманский и инженерный состав полка выступал с докладами о боевом использовании и тактико-технических возможностях нового самолета, а также о его конструктивно-производственных и эксплуатационных недостатках, выявленных на основании опыта эксплуатации как при войсковых испытаниях, так и при полетах по плану боевой подготовки. Положительные качества разведчика получили должную оценку, но личный состав полка высказал целый ряд серьезных претензий к ОКБ Яковлева. Наиболее серьезными признали следующие:

– разведоборудование самолета позволяет вести фоторазведку только днем в ПМУ и под облаками, ни в СМУ, ни ночью никакие другие виды разведки, кроме визуальной, невозможны;

– несовершенное для данного времени пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование не позволяет решать в полном объеме задачи самолетовождения в СМУ;

– неудовлетворительная звуковая изоляция кабин;

– катапультные кресла не позволяют покидать самолет на малых (менее 200 м) высотах;

На основании материалов этой конференции в НИИ ВВС подготовили и выпустили инструкцию по эксплуатации самолета Як-27Р и методику по обучению технике пилотирования, самолетовождению и боевому применению. За отличное проведение войсковых испытаний личному составу полка, принимавшему в них участие, объявлены благодарности и вручены денежные премии.

В мае-июне 1961 г. 24 лучших экипажа полка готовились к воздушному параду в честь Дня Воздушного Флота СССР. Сначала отрабатывалась групповая слетанность пар и звеньев, одновременные взлеты парой и звеном, а также всей группой на интервале 20 с между звеньями. Задача представлялась исключительной по своей сложности, так как после перехода на реактивную технику экипажи вообще не летали строями, максимум – парой. 25 мая ведущие звеньев приступили к отработке полета в полковом строю колонны звеньев. Сначала подготовка проходила на земле: на полосе были выставлены на соответствующих дистанциях и интервалах все самолеты парадного расчета. На остекление фонарей кабин летчиков и штурманов нанесли специальные метки, облегчавшие выдерживание дистанции и интервала. 29 мая вся группа из 25 самолетов перелетела в Мигалово, откуда выполнили первый пробный полет по маршруту парадной петли. Отрабатывались взлеты групп, их выход в заданное время с точностью ±5 с на пункт сбора для занятия своих мест в парадном расчете ВВС Московского военного округа.

9 июля 1961 г. в 9 ч 30 мин начался взлет участников парада и их сбор в полковую колонну на главную парадную петлю. 7 звеньев из 21 самолета Як-27Р 47-го ОГРАП, ведомые командиром полка гв. полковником Е.И. Кравцовым в четком монолитном боевом строю секунда в секунду прошли над Тушино на высоте 25 м со скоростью 850 км/ч, открыв для усиления звукового эффекта люки перспективных аэрофотоаппаратов. На следующий день все участники парада были приглашены на большой прием в Грановитой палате Кремля, который открыл секретарь ЦК КПСС Ф.Р. Козлов. На приеме присутствовали представители ЦК партии и Советского Правительства во главе с Председателем Президиума Верховного Совета СССР тов. Леонидом Ильичом Брежневым, министр обороны СССР маршал Советского Союза Малиновский, ГК ВВС маршал авиации Вершинин, представители командования ВС СССР, Генеральные конструкторы авиационной техники.

В августе 1961 г. Командующий ВВС МВО генерал-лейтенант авиации Горба- тюк в гарнизонном клубе, в торжественной обстановке, зачитал Указ Президиума ВС СССР от 31 июля 1961 г. и вручил участникам парада 24 ордена Красной Звезды, 10 орденов Знак Почета, 10 медалей «За боевые заслуги».

В июне 1962 г. при производстве ночных полетов на пробеге после посадки у самолета летчика гв. старшего лейтенанта Пеганова (штурман гвардии старший лейтенант Балденков) самопроизвольно убралось шасси. Экипаж быстро выключил двигатели, обесточил самолет и покинул его, не доложив группе руководства полетами. Производивший посадку следующим экипаж гв. старшего лейтенанта Воробьева увидел оставленный на ВПП самолет слишком поздно… Оба самолета при столкновении получили сильные повреждения (самолет Пеганова был отправлен как наглядное пособие в одно из технических училищ, а Воробьева – на свалку), из экипажей никто не пострадал.

В октябре 1962 г. командир полка гв. полковник Кравцов был назначен на должность летчика-инспектора разведавиации ВВС, 18 октября в полк прибыл новый командир полка гв. подполковник И.Д. Гуржий., который прокомандовал полком десять лет – дольше всех в истории полка. Вступление в должность нового командира совпало с Карибским кризисом. Полк в числе многих полков, дивизий и армий Вооруженных Сил СССР был приведен в полную боевую готовность. Личный состав перевели на казарменное положение. Сменяя друг друга, одно звено разведчиков круглосуточно находилось в готовности Nol. Полк оставался в состоянии полной боевой готовности до конца октября 1962 г.

С 10 февраля 1963 г. 32 экипажа полка во взаимодействии с истребительной авиацией и наземными войсками участвовали в учениях командующего МВО, десять экипажей под руководством гв. подполковника Сусова работали с аэродрома Кубинка. В ходе этих учений за десять дней полком был выполнен 201 вылет на воздушную разведку.

В конце февраля 1963 г. на смену учебно-тренировочным самолетам Як-25М полк получил три новых учебно-боевых самолета Як-28У. Инструкторский состав в короткое время освоил новый самолет. 23-24 мая 1963 г. 32 экипажа снова принимали участие в ЛТУ полка с ведением разведки ракетно-ядерных сил на незнакомых полигонах Прикарпатского военного округа с посадкой на аэродроме Ко- ломыя. 1-7 июля 1963 г. полк подвергся проверке со стороны Главной Инспекции МО СССР. Наряду с хорошими и отличными оценками по всем видам боевой подготовки было отмечено невыполнение требований приказа МО СССР летать без аварий и катастроф (припомнили столкновение на ВПП 2-х самолетов), поэтому общую оценку полку снизили до удовлетворительной.

9-10 сентября в ходе ЛТУ полка с посадкой на аэродроме Буялык Одесского военного округа экипажи полка выполняли воздушную разведку на незнакомых полигонах этого округа, а также разведку военно-морских баз Одесса, Ильичевск, Николаев и др.

26 сентября, при отработке по тревоге вывода полка из-под удара, 19 экипажей, взлетая парами с интервалом в 30 с, за 4 минуты произвели взлет с аэродрома Шаталово, после чего по трем разным маршрутам выполнили перелет на аэродром Тамбов с попутным выполнением задач по воздушной разведке. Обратный перелет выполнялся в столь же сжатые сроки.

Осенью 1963 г. впервые проводились соревнования по воздушной разведке. Первое место в них занял экипаж командира 3-й эскадрильи гв. майора Коваленко и штурмана эскадрильи гв. майора Коннова.

В 1964 г. летный состав продолжал осваивать новый учебно-боевой самолет Як-28У, а также отрабатывал полеты на боевых самолетах в диапазоне предельно-малых высот 100-150 м. В феврале- марте 1964 г. 30 экипажей участвовали в совместных учениях авиации и сухопутных войск МВО с перебазированием на оперативный аэродром, в ходе которых выполнено с высоким качеством 205 полетов на воздушную разведку. 3 июня 1964 г. в подобных учениях с перебазированием но аэродром Буялык принимал участие 21 экипаж. Особое внимание уделялось ведению воздушной разведки на предельно малых высотах и преодолению воздушных пространств, зараженных радиоактивными веществами с последующей дезактивацией самолетов после посадки. За год полк налетал 3209 ч, выполнил 1603 полета на воздушную разведку. Было подготовлено на 1 -й класс восемь летчиков и девять штурманов.

Основными задачами 1965 г. являлись подготовка полка к боевым действиям для решения задач по ведению воздушной разведки, доразведки и определения координат подвижных, малоразмерных объектов в оперативной и тактической глубине с преодолением сильной ПВО противника на предельно-малых высотах и больших скоростях с переменным профилем. Продолжалось дальнейшее испытание лидерных самолетов, начавшееся в 1962 г. В период с 27 февраля по 8 марта 1965 г. проведены ЛТУ полка. 32 экипажа выполнили 110 вылетов на воздушную разведку днем в СМУ.

Крупные учения, в которых помимо шаталовского полка были задействованы истребительная авиация и зенитно-ракет- ные войска Московского военного округа проводились в мае 1965 г. В ходе учений отрабатывались массовые вылеты полка на разведку в интересах фронта. Каждая эскадрилья работала в интересах одной общевойсковой армии. В первом вылете взлет производился с интервалом 1 мин в расчетное время для одновременного выхода всех экипажей на объекты разведки в полосе действия эскадрильи, все экипажи полка взлетели за 27 мин. Во втором вылете взлет производился с интервалом 30 с, взлет полка произведен за 10 мин. Посадка всех экипажей полка после выполнения первого «залета» была произведена за 21 мин, после второго – за 30 мин. Экипажи летали по 20 маршрутам с переменным профилем на высотах от 100 до 11000 м. Глубина разведки составляла 300 км. Среднее время обнаружения целей и выдачи их координат составило 6-7 минут. По результатам учений командующий ВВС Московского военного округа генерал-лейтенант Горбатюк поставил полку оценку «отлично» – в Советской Армии таким оценками не бросались, «хорошо» было получить совсем непросто.

Во втором периоде обучения в 1965 г. полк продолжал полеты на совершенствование боевой выучки экипажей и готовился к выполнению перелетов на предельную дальность с ведением воздушной разведки ракетно-ядерных сил на полигонах Белорусского и Прибалтийского военных округов. Такие полеты в форме ЛТУ выполнялись 15 июня 1965 г. с перелетом 20 экипажей полка и посадками на аэрородромах Щучин и Екабпилс. Полет проходил с переменным профилем в диапазоне высот от 200 до 900 м, по трем разным маршрутам, протяженность каждого из которых составила 650-670 км. На аэродромах посадки самолеты встречали и обслуживали передовые команды инженерно-технической службы полка. При выполнении заданий по разведке передача разведданных с воздуха производилась непосредственно на КП полка в Шаталово через самолеты-ретрансляторы, находившиеся на удалении 150 км от своего аэродрома на высотах 10000-11000 м. В ходе этих учений было выполнено 45 полетов на разведку ракетно-ядерных сил и 15 – на разведку военно-морских баз. Такое же ЛТУ с участием 25 экипажей полка, в составе двух из которых были лейтенанты, выпускники 1964 г., было выполнено в августе 1965 г. с посадками на аэродромах Буялык (Одесский ВО) и Миргород (Киевский ВО). 17 сентября 1965 г. начальник разведки ВВС МВО Дважды Герой Советского Союза полковник Але- люхин проводил в полку соревнования по воздушной разведке, в ходе которых наилучшими были признаны экипажи 2-й эскадрильи гв. капитанов Каравашкина и Воробьева. С 20 сентября 1965 г. полк приступил к выполнению задач боевой подготовки по новому курсу боевой подготовки разведавиации. За 1965 г. полк налетал 3628 часов со средним налетом на экипаж около 100 часов. Выполнено 1836 полетов на воздушную разведку, из которых: 1021 – на малых и предельно малых высотах; 602 – с переменным профилем.

В августе 1966 г. личный состав полка в торжественной обстановке отметил 25-летний юбилей полка. На празднование прибыли заместитель командующего ВС МВО трижды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации И.Н.Кожедуб, генералы и старшие офицеры ГШ ВВС и ВВС МВО и, впервые за послевоенные годы ветераны полка – фронтовики во главе с организатором, первым учителем и наставником полка, бывшим начальником разведки ВВС генерал-лейтенантом авиации Грендалем.

С 1 по 8 июля 1967 г. полк проверялся комиссией ГИМО. По тревоге, объявленной 3 июля ГК ВВС, 23 экипажа, взлетев за минимально короткое время, совершили перелет на предельную дальность на аэродром Кустанай с одной промежуточной посадкой в Энгельсе. Личный состав, принимавший участие в этих учениях был поощрен начальником ГИМО маршалом А.П. Москаленко.

1968 г. стал годом дальнейшего совершенствования боевой выучки экипажей полка. За год было выполнено три полковых ЛТУ, два с аэродрома Шаталово и одно с аэродрома Шайковко. Одно из этих учений проходило с перелетом экипажей на максимальную дальность и посадкой на аэрордроме Буялык. Кроме того, выполнено десять эскадрильских ЛТУ (шесть дневных и четыре ночных). Дважды полк принимал участие в показных учениях сухопутных войск МВО на полигоне Гороховец. В сентябре экипажи 3-й эскадрильи принимали участие в дивизионных учениях сухопутных войск МВО на полигоне Алабино. 12 раз полк поднимался по учебной тревоге, при этом половина всех тревог была с подъемом экипажей в воздух. Трижды после взлета по тревоге Яки выполняли посадки на аэродромах Тамбов, Буялык, Шайковка. Налет полка в 1968 г. составил 4442 ч.

Очередной 1969 г. стал этапным не только в истории полка, но и в истории отечественных ВВС, может быть и в истории мировой авиации. В 1969 г. в Горьком началось серийное производство одного из лучших самолетов XX века – МиГ-25. 27 мая 1969 г. ГШ ВВС издал директиву, предписывающую перевооружить одну из эскадрилий разведавиации ВВС на самолеты МиГ-25Р. На основании этой директивы 6 октября 1969 г. в штат полка были внесены изменения, предусматривающие наличие в полку десяти боевых самолетов МИГ-25Р, 20 боевых самолетов Як-27Р, шести учебно-боевых самолетов Як-28У и одного самолета связи Ан-2. Учитывая, что в 1-й эскадрилье подобрался наиболее высококвалифицированный летный и технический состав, а самолет предстояло осваивать не просто новый, а поистине революционный, выбор командования был предопределен – 1-я АЭ. Однако летчиков отбирали во всех трех эскадрильях, так как к ним кроме требования высокой классной квалификации (не ниже 2-го класса), свои требования предъявляла медицина: единственный диагноз – отсутствие диагнозов, абсолютно здоров и годен к летной работе без ограничений. В 1-й эскадрилье, как впрочем в любой другой, таким диагнозом могли похвастать отнюдь не все.

В конце ноября отобранный личный состав уехал изучать новый самолет в Горький, на 21-й авиационный завод. Конструкцию самолета изучали непосредственно в сборочном цехе, под руководством заводских инженеров. В конце декабря все вернулись в Шаталово, а уже в январе эта же группа уехала в Москву, где на заводе МКБ «СОЮЗ» таким же образом изучали новый двигатель.

Теория – теорией, но поступление в полк новых самолетов затянулось. Переучившийся теоретически летный состав продолжал эксплуатировать Як-27Р, ибо в связи с перевооружением на новый самолет задач учебно-боевой подготовки с полка никто не снимал. За год было выполнено два полковых и девять эскадрильских ЛТУ. С 7 по 12 марта 28 экипажей участвовали в войсковых маневрах по плану МО СССР «Двина», а с 29 июня по 3 июля 22 экипажа участвовали в полковых ЛТУ с перелетом по тревоге на максимальную дальность и посадкой на аэродром Буялык. Полк за год налетал 3563 ч.

К концу марта 1970 г. к теоретическому переучиванию летного состава на МиГ-25Р была подготовлена база в 4-м ЦБП и ИЛС. 31 марта на повторное переучивание в Липецк убыла группа из 16 летчиков. Через месяц программа теоретического переучивания была успешно завершена и летчики вернулись в полк, но летать им по-прежнему пока приходилось на Яках, при этом особый упор делался на полеты в стратосферу и на сверхзвуке. Долгожданное событие свершилось 9 июля 1970 г.: в Шаталово приземлились три самолета МиГ-25Р (бортовые номера «40», «41» и «42»). Самолеты перегнали из Горького в Шаталово заводские летчики-испытатели. Уже через неделю состоялись первые полеты МиГов в Шаталове. 16 июля, выполнив провозные полеты на Як-28У, вылетели самостоятельно на МиГ-25Р гв. майоры Чудин и Мирошниченко, гв. капитаны Маштаков, Марченко, Борщев и Яшин. Первых летчиков готовили и выпускали в самостоятельный полет на МиГ-25Р заслуженные летчики- испытатели СССР – шеф-пилот ОКБ Микояна, Герой Советского Союза А.В. Федотов, Гордиенко и Эпькинборд, летчики- испытатели Горьковского завода.

Помимо 47-го разведывательного авиаполка в Шаталове в тот период базировался еще один авиаполк полк – 32-й гвардейский истребительный, первым в ВВС получивший на вооружении истребители МиГ-23. Неудивительно, что Шаталово тогда стало точкой притяжения больших чинов, известных конструкторов и испытателей. На полетах постоянно присутствовали генералы и полковники из Главкомата ВВС и ВВС МВО, представители ОКБ Микояна, МАП и заводов-изготовителей. До конца года в полку так и оставалось всего три МиГа, которые готовили к полета на каждую летную смену. К завершению смены «летающим» обычно оставался один разведчик, иногда – ни одного: шли постоянные отказы. Отказы устранялись всем миром – полковыми техниками, заводчанами, микояновцами. К следующей летной смене вновь выкатывали три МиГа. К концу года на МиГ-25Р летали все летчики полка, прошедшие теоретическое переучивание на данный тип.

В марте 1971 г. в составе специально сформированного 63-го отдельного авиационного отряда в Арабскую Республику Египет убыла группа летчиков и техников полка, а также два самолета («40» и «41») для выполнения специальных заданий. В первую группу летного состава 63-го ОАО, вместе с летчиками-испытателями МАП, НИИ ВВС и летчиками 4-го ЦБП и ПЛС, также были включены наиболее подготовленные на МиГ-25Р летчики полка гв.майоры Н.П. Чудин, Н.П. Борщев и гв. капитан Ю.В. Марченко. До апреля 1972 г. они с остальными летчиками спецотряда выполняли задания с аэродрома Каир-Вест по ведению воздушной радиотехнической и фоторазведки в интересах командования египетской армии.

В апреле 1972 г. в АРЕ убыла на смену 63-й ОАО новая группа летно-технического состава. Из летчиков в нее вошли гв. майоры И.М. Мирошниченко, Гузенко, гв. капитаны Красногорский, Маштаков, Яшин, Левченко. Эта группа находилась в Египте до июля 1972 г., когда из АРЕ были выведены все советские военные специалисты. За это время все летчики группы выполнили по 15-20 вылетов на специальные задания по контролю за обстановкой вдоль всей 160 км линии арабо-израильского фронта.

Как написал в своих воспоминаниях летчик-испытатель Гордиенко, успешное форсирование египетской армий Суэцкого канала в октябре 1973 г. и последующий прорыв израильской «линии Бар-Лева» во многом был предопределен качественной разведкой, выполненной МиГами.

Второе пришествие 25-х МиГов в Египет состоялось в октябре 1973 г. 11 октября 1973г. полк был поднят по тревоге. По приказу из Москвы на базе полка в очень короткие сроки был сформирован для отправки в АРЕ 154-й ОАО в составе четырех самолетов МиГ-25РБ и 220 человек личного состава полка. Возглавил отряд командир полка гв. полковник Чудин, в состав летной группы на этот раз вошли гв. майоры Уваров, Маштаков, гв. капитаны Левченко, Гармаш и Бухтияров. Всего за двое суток четыре МиГа были разобраны и погружены в «Антеи», 18 октября 154-й ОАО в полном составе уже находился на аэр. Каир-Вест. Полным ходом шла сборка самолетов. 22 октября было выполнено первое боевое задание. Отряд находился на территории АРЕ до мая 1975 г., личный состав через определенное время заменялся своими же однополчанами из Шаталово. В январе 1974 г. командиром отряда стал заместитель командира полка гв. подполковник Воробьев, в августе 1974 г. его сменил гв. майор Ушаков, который командовал отрядом до мая 1975 г., когда отряд был окончательно выведен из АРЕ и расформирован. Из первой группы за отличное выполнение специальных заданий были награждены орденами Красной Звезды гв. майор Уваров, гв. капитаны Левченко, Бухтияров и Гармаш.

Летчики 2-й эскадрильи

В связи с тем, что значительная часть личного состава 1-й эскадрильи была откомандирована в 63-й ОАО, возникла необходимость пополнения эскадрильи из других подразделений. Поэтому, в феврале-апреле 1971 г. было организовано повторное теоретическое переучивание на самолет МиГ-25Р на новой учебной базе полка. 16 июля 1971 г. за успехи в освоении новой авиационной техники девять офицеров полка награждены орденами и медалями: гв. майор Н.П. Чудин – орденом Красного Знамени, гв. майор И.М. Мирошниченко, гв. капитаны Ю.В. Марченко, В.Н. Маштаков, Н.П. Борщев, А.И. Яшин – орденами Красной Звезды; гв. капитан Н.А. Левченко, гв. капитан технической службы И.Х. Бутаев и гв. старший лейтенант технической службы А.К. Трунов медалью «За боевые заслуги».

22 июля 1971 г. при выполнении полета на воздушную разведку в стратосфере из-за отказа в системе энергоснабжения самолета по причине конструкторско-производственного дефекта произошла авария МиГ-25Р (№«42»), который пилотировал гв. капитан Е.Старовойтов, а 6 октября этого же года из-за падения тяги двигателей на взлете произошла катастрофа самолета Як-27Р в которой погиб экипаж заместителя командира 2-й эскадрильи гв. капитана В.М. Анисимова и заместителя штурмана эскадрильи гв. старшего лейтенанта B.C. Колосенко.

К концу 1971 г. полк получил с завода первую спарку МиГ-25РУ, но новые боевые МиГ-25Р почти не поступали: за год пришло всего четыре самолета. На 1 января 1972 г. самолетный парк полка составляли 23 разведчика Як-27Р, пять спарок Як-28У, четыре МиГ-25Р, один МиГ-25РУ и один связной Ан-2. В 1972 г. полк налетал 3172 ч, из которых налет на МиГ-25 составил 402 ч. В апреле 1 -я АЭ на самолетах МиГ-25Р/РБ (МиГ-25РБ поступили в полк в январе 1972 г.) с 11 по 21 апреля принимала участие в учениях «Весна-72» по плану ГШ ВВС.

3-я эскадрилья с 20 июня по 25 августа 1972 г. в полном составе участвовала в ликвидации лесных пожаров в Московской, Владимирской, Горьковской и Смоленской областей. Командующий ВВС МВО объявил всему личному составу эскадрильи благодарность, а три военнослужащих награждены медалью «За отвагу на пожаре». Лето того года выдалось очень жарким и сухим, и к августу от пожаров уже страдали леса и торфянники в Московской, Ярославской Калининской и Брянской областях, контроль за возникновением очагов лесных пожаров был затруднен. Командованием МВО было принято решение о проведении операции «Лес», в ходе которой экипажи 47-го ОГРАП выполняли вылеты на воздушную разведку по выявлению очагов пожаров. При этом экипажи 2-й и 3-й эскадрилий с аэродрома Дягилево (Рязань), а 1-й эскадрильи с аэродрома Шаталово, выполнили в период с 8 августа по 17 сентября 278 самолето-вылетов на воздушное фотографирование. Аэрофотографическая служба полка проявила 6725 м аэрофотопленки, отпечатала 5575 снимков, изготовила для ГШ ВВС и командования МВО 450 фотосхем.

С 20 сентября к переучиванию на МиГ-25РБ приступила 2-я эскадрилья, в связи с этим изменился количественный состав авиационной техники. На 2 октября в полку имелось уже 14 МиГ-25Р\РБ, четыре МиГ-25РУ, 18 Як-27Р и четыре Як-28У.

1973 г. выдался одним из самых напряженных в послевоенной истории полка. За год полк налетал 3092 ч, из которых: 1529 – на МиГ-25, 1336 – на Як-27Р и Як-28У, 225 – на Ан-2. Основной задачей первого полугодия была подготовка и участие в учениях «Украина» по плану МО СССР и продолжение переучивания летчиков 2-й эскадрильи на МиГ-25РБ. С мая по октябрь аэродром Шаталово был закрыт на профилактический ремонт, и полк всем составом базировался в Шайковке. Самую важную задачу предстояло решать во втором полугодии: с июня по август нужно было провести войсковые испытания самолета МиГ-25РБ.

С 29 мая по \ июня полк составом 1-й (десять МиГ-25РБ и один МиГ-25РУ) и 3-й (восемь Як-27Р и один Як-28У) эскадрилий, взлетев по тревоге, перебазировался в Полтаву, откуда принимал участие в учениях «Украина». Одно звено (четыре Як-27Р) 3-й эскадрильи с 20 по 23 июня на полигоне «Гороховец» участвовало во взаимодействии с танковым полком в показных учениях для слушателей военных академий. С этой целью звено было перебазировано на аэродром Правдинск.

После попето но МиГ-25РУ старшие летчики гв. капитаны Д. В. Пушников и ДА. Лесков

В июне 1-я эскадрилья приступила к проведению войсковых испытаний МиГ-25РБ. Для этого было отобрано десять лидерных самолетов из числа наиболее новых (последних серий), только недавно поступивших с завода и десять наиболее подготовленных летчиков. Возглавил летную группу заместитель командира полка гв. подполковник Е.М. Воробьев. Старшим от ИАС был назначен инженер полка гв. майор Лотарь. Программа войсковых испытаний была очень насыщенной и сложной. Многие вопросы приходилось решать впервые в ВВС (стратосферные бомбометания, ночная подготовка, групповая слетанность и т.д.). В ходе войсковых испытаний десятка МиГ-25РБ, совместно с войсками ПВО, 21-22 июля участвовали в исследовательских учениях по отработке применения средств РЭБ. С 7 по 15 июля проходила отработка тактических и практических бомбометаний со стратосферы на полигоне Полесский, экипажи выполнили 20 практических бомбометаний. С 26 июля по 3 августа, четыре из десяти лидерных МиГ-25РБ, перебазировавшись на предельную дальность в Заполярье по маршруту: Шайковка – Смуравьево – Оленья, приступили к ведению радиотехнической разведки в Баренцевом море, «осваивая Северо-Запад- ный ТВД» (как сказано в официальных годовых отчетах). На самом деле главной задачей являлись полеты из Оленегорска по программе войсковых испытаний, предусматривавшие сброс внешних топливных баков. Программа ВИ была успешно завершена в установленный срок – 1 августа 1973 г. Помимо войсковых испытаний экипажи МиГ-25 неоднократно привлекались к показам новой авиационной техники высшему руководству страны и армии. Только в 1973 г. подобные показы проводились четыре раза на аэродромах Кубинка, Клин, Ахтубинск, Шаталово, при этом наземные показы почти всегда завершались демонстрационными одиночными и групповыми полетами МиГ-25РБ.

После окончания войсковых испытаний была получена директива ГШ ВВС, согласно которой полк переводился с тре- хэкадрильного состава на двухэскадрильный, при этом 2-я эскадрилья полностью вместе с самолетами передавалась в 164-й ОГРАП 4-й воздушной армии Северной группы войск, базировавшийся в Польше на аэродроме Бжег. Взамен, так сказать по обмену, из 164-го полка в Шатолово прибывала эскадрилья на самолетах Як-28Р. Таким образом в начале 1974 г. полк перевооружился на самолеты Як-28Р. Теперь по штату в каждой эскадрильи имелось по 12 боевых и по два учебно-боевых самолета: МиГ-25РБ/РУ в 1-й эскадрилье, Як-28Р/У – во 2-й.

В 1974 г. полк провел два полковых и пять эскадрильских ЛТУ, четыре экипажа МиГ-25РБ выполнили практические бомбометания из стратосферы. Налет за год составил 941 ч на МиГ-25 и 1513 ч на Як-28.

Так как на самолетах МиГ-25 имелся целый комплекс радиотехнического разведоборудования, для работы с ним 20 декабря 1974 г. в полку была официально создана служба РЭР (радиоэлектронной разведки).

С 24 февраля по 3 марта 1975 г. полк полным составом принимал участие в учениях по плану МО СССР «Весна-75». Задания выполнялись на полигоне «Гороховец», а также на полигоне Полесский с выполнением практических бомбометаний из стратосферы. Было выполнено с отличным качеством десять бомбометаний. За отличную боевую выучку, продемонстрированную на этих учениях 18 марта 1975 г. полк награжден Вымпелом МО СССР «За мужество и воинскую доблесть». Вымпел в торжественной обстановке на аэродроме 5 мая 1975 г. вручал личному составу полка ГК ВВС маршал авиации П.С. Кутахов.

7 августа 1975 г. при полете в стратосферу произошла авария самолета МиГ-25РБ, пилотируемого гв. майором С.И. Бухтияровым, причина аварии – обе- сточивание энергосистем самолета.

Неприятности 1975 г. продолжились в следующем году. 31 января 1976 г., при опробовании двигателей после выполнения 200-часовых регламентных работ на самолете Як-28Р, на 7-й минуте начался пожар правого двигателя, пламя охватило всю переднюю часть фюзеляжа с обоими кабинами. Пожар был потушен расчетом пожарной машины, но сгорело вся носовая часть самолета до крыльев. Находившиеся в кабинах гв. капитан технической службы Н.Н. Кожухаров и гв. старший лейтенант Н.С. Боборико погибли.

В 1976 г. проведено три полковых и пять эскадрильских ЛТУ. С 3 по 9 февраля проводились ЛТУ по плану Командующего МВО, в которых участвовали девять экипажей МиГ-25РБ, выполняя полеты с аэродрома Кубинка, и восемь экипажей Як-28Р с аэродрома Правдинск. На этих учениях эскадрилья МиГ-25РБ впервые перебазировавшись полным составом на оперативный аэродром, участвовала в ЛТУ полка. С 6 по 10 сентября полк участвовал в исследовательских учениях по изучению эффективности нанесения бомбовых ударов со стратосферы днем и ночью самолетами МиГ-25РБ. Выполнено 12 практических и 24 тактических бомбометаний. С 19 октября по 20 декабря два экипажа на самолетах МиГ-25РБ участвовали в контрольных испытаниях по бомбометанию. При этом было выполнено девять практических и три условных бомбометания, одно из которых – фотобомбометание четырьмя ФОТАБ-100-140 с высоты 20000 метров.

С ноября 1976 по март 1977 гг. группа специалистов ИАС, наиболее опытных в эксплуатации самолета МиГ-25, в составе 21 человека находилась в спецкомандировке по эвакуации из Японии угнанного 6 сентября 1976 г. самолета МиГ-25П.

По итогам 1978 г. полк был признан лучшим среди авиационных полков ВВС МВО.

В 1979 г. работа полка была омрачена катастрофой, происшедшей 14 июня в 19 ч 32 мин. Экипаж в составе гв. лейтенанта Н.Г. Чечулина и штурмана гв. старшего лейтенанта Н.Н. Журавлева слишком поздно принял решение на покидание самолета, попавшего в аварийную ситуацию.

17 марта 1980 г. за высокие показатели в учебно-боевой подготовке и успешное освоение новой авиационной техники 47-й отдельный Гвардейский Борисовский Краснознаменный орд. Суворова разведывательный авиационный полк занесен на Доску почета СА и ВМФ в Москве.

После полета. Слева – командующий 16-й воздушной армией генерал-майор A.M. Белевич (гв. полковник Белевич командовал 47-м полком в 1994-1997 гг.); справа – начальник воздушно- огневой и тактической подготовки полка гв. подполковник В. В. Триппель. Сентябрь 2008 г.

10 июня 1982 г. произошла авария самолета МиГ-25РБ, пилотируемого гв. капитаном В.Г. Пигаревым. В стратосфере, на высоте 18000 м произошел отказ системы управления самолетом. Летчику ценой огромных усилий удалось снизить самолет до высоты 10000 м, и при невозможности дальнейшего управления самолетом, выключив двигатели, катапультироваться.

С 20 сентября 1983 г. 2-я АЭ убыла в Липецк, где в 4-м ЦБП и ПЛС приступила к переучиванию на новый самолет-разведчик Су-24МР. В ноябре экипажи приступили к практическим полетом на новом самолете, а экипаж гв. подполковника Утюганова и штурмана гв. капитана Лариончика приступил к полетам на Су-24МР еще 27 сентября 1983 г. «МР» полк получил первым в ВВС, но базовый вариант Су-24М был принят на вооружение частей ВВС еще летом 1981 г., поэтому проводить полный цикл войсковых испытаний Су-24МР не потребовалось. После полного окончания программы летного переучивания на новый разведчик на базе 2-й эскадрильи программу войсковых испытаний проходили только новые виды разведоборудования, установленные на «МРе».

26 апреля 1986 г. произошла авария на Чернобыльской АЭС, а 30 апреля два экипажа полка (гв. подполковник Рябуха – гв. капитан Камалетдинов и гв. майор Вертопрахов – гв. капитан Донецкий) выполняли специальное задание по радиационной разведке в районе Чернобыльской АЭС. При этом экипаж Вертопрахов-Донецкий выполнял задание непосредственно над разрушенным реактором третьего энергоблока. Спецконтейнеры сразу после посадки были сняты и специальным вертолетом отправлены в Москву. Результаты замеров радиации так и остались «тайной за семью печатями».

С 1 декабря 1986 г. полк был переведен на новые штаты, согласно которым он становился «однотипным» – две эскадрильи Су-24МР. Чтобы «сэкономить» народные деньги на переучивании одной эскадрильи было принято решение передать эскадрилью МиГ-25РБ в полном составе в 511-й ОРАП 24 ВА ВГК на аэродром Буялык, а эскадрилью Су-24МР из Буялыка – в Шаталово. Началось «великое броуновское движение»: одни не хотели уезжать из Шатолово, и, пролетав почти всю свою летную жизнь на МиГах, вынуждены были переучиваться на Су-24МР, другие же вовсе не жаждали менять благодатное Северное Причерноморье на смоленские леса, тем более – пересаживаться из «комфортной» двухместной кабины в «бесштурменный» МиГ и таскать на голове взамен ЗШ тяжелый «горшок» ГШ. В общем, не рвался народ из Одессы в «космонавты». Тем не менее к середине 1987 г. 47-й ОГРАП перешел на состав из двух эскадрилий разведчиков Су-24МР. Уже с 24 по 31 августа полк составом двух эскадрилий принимал участие во фронтовых КШУ проводимых на территории Белорусского военного округа по плану Главнокомандующего Западного направления. В ходе этих КШУ выполнено 56 самолето-вылетов, вскрыто 55 объектов разведки.

Перевод полка на один тип был еще «цветочками». «Ягодками» стало преобразование 47-го ОГРАП в 1046-й гвардейский Центр подготовки летного состава разведывательной авиации (ЦПЛС РА) в составе двух АЭ: 1-я АЭ на самолетах Су-24МР, 2-я АЭ – на самолетах МиГ-25РБ (непонятный эксперимент по переводу полков на однотипные самолеты длился два года). Формально причиной реорганизации послужило отсутствие такого центра в разведывательной авиации. Удольников был свой Центр в Дягилево, у ВТА – в Иваново, фронтовая авиация училась воевать в Липецке, авиация ПВО – в Саваслейке. Совершенно непонятно, где учили военному делу настоящим образом воздушных разведчиков до 1988 г. Ветераны полка видят две причины преобразования полка в Центр. Первая из возможных – расширить круг генеральских должностей. Вторая, наиболее вероятная, но не противоречащая первой – подготовка к появлению в Шаталово Су-17МЗР. Согласно документам того периода, на вооружении авиационного полка полагалось иметь максимум два разных типа самолетов. Два типа, Су-24МР и МиГ-25РБ в Шаталово уже имелось, чтобы «принять» третий тип потребовалось сделать из полка Центр.

Основной задачей ЦПЛС определили подготовку выпускников летных училищ в качестве летчиков и штурманов фронтовой разведавиации. Ежегодно в каждой эскадрильи проходили теоретическую и летную подготовку по десять выпускников летных училищ, а в 1-й эскадрильи еще и десять выпускников училища штурманов. Получив соответствующий уровень подготовки и сдав на 3-й класс, лейтенанты распределялись в строевые разведполки.

1 декабря 1989 г. в состав Центра была введена 3-я эскадрилья на самолетах Су-17МЗР. Теперь на вооружении 1-й эскадрильи имелось 12 самолетов Су-24MP, 2-й – 12 МиГ-25РБ и четыре МиГ-25РУ, 3-й – 12 Су-17МЗР и четыре спарки Су-17УМЗ.

Между тем, известный процесс продолжался. Ровно через год 12 самолетов Су-17МЗР были переданы в 381-й ОРАП 73-й воздушной армии на аэродром Чимкент, три МиГ-25РБ и два МиГ-25РУ – в 39-й ОРАЛ 73-й воздушной армии но аэродром Балхаш. С другой стороны, из 827-го ОРАП 5-й воздушной армии (аэродром Лиманское) было получено десять самолетов Су-17М4Р.

Заход но посадку. Аэродром Шатапово

С августа 1991 г. по ноябрь 1993 г. 1046 ЦПЛС РА находился в составе частей центрального подчинения.

3 ноября 1992 г. 1046-му Центру была поставлена задача: отправить в зону чрезвычайного положения Осетино-Ингушско- го конфликта оперативную группу в составе четырех экипажей но самолетах Су-24МР и необходимых специалистов для обеспечения выполнения ими задач по воздушной разведке. С 6 ноября по 2 декабря 1992 г. летные экипажи группы выполнили 33 вылета с оперативного аэродрома Моздок. В процессе вылетов на разведку в район населенных пунктов Владикавказ, Грозный, Беслан, Малгобек, Балта, Джайрах, Краснооктябрьское, Мужичи, Верхний Алхун отслеживалась методом воздушного фотографирования и визуального наблюдения обстановка в районах Осетино-Ингушского конфликта.

1 ноября 1993 г. 1046-й гв. ЦПЛС РА на основании директивы ГШ ВВС снова преобразован в 47-й ОГРАП трехэскад- рильного состава, имея на вооружении 1-й эскадрильи самолеты Су-24МР, а 2-й и 3-й эскадрилий – самолеты МиГ-25РБ. Полк вошел в состав 16-й воздушной армии Московского военного округа. Разведчики Су-17М4Р были сняты с вооружения под флагом недостаточной безопасности полетов но однодвигательных самолетах, хотя отношение к Су-17-м, как в ударном, так и в разведывательном вариантах, до сих пор у тех, кто на них летал, самое теплое.

Начиная с марта 1994 г. экипажи полка выполняли специальные и боевые задания в районах региональных конфликтов на территории России и стран СНГ. С 12 по 28 марта 1994 г. два экипажа G/-24MP выполнили семь вылетов на воздушную разведку в интересах командования коллективных миротворческих сил в Республике Таджикистан. С 20 по 24 сентября, и с 8 по 14 октября на МиГ- 25РБ с аэродрома Моздок было выполнено 14 вылетов на воздушную разведку Чечни, о также по границе России и Грузии. С 1 по 26 декабря с аэродрома Моздок на МиГ-25РБ было выполнено восемь вылетов на воздушную разведку над районами Чечни.

С 3 по 25 декабря с аэродрома Моздок над Чечней работали четыре экипажа Су-24МР. В интересах вышестоящих штабов напечатано 6000 фотоснимков, изготовлено 45 фотосхем. В этих полетах самолеты постоянно подвергались огневому воздействию со стороны незаконных вооруженных формирований. Некоторые экипажи имели в своих самолетах пробоины от стрелкового оружия.

С 16 по 30 марта 1995 г. пара самолетов Су-24МР выполнили с аэродрома Какайды (Узбекистан) 18 полетов на воздушную разведку в интересах командования миротворческих сил в Таджикистане.

Экипажи Су-24МР в период с 22 марта по 10 апреля 1995 г. вновь выполнили восемь вылетов на воздушную разведку и контроль результатов ударов авиации над территорией Чеченской Республики, а затем с 12 моя по 31 октября 1995 г. летчики полко на трех самолетах МиГ- 25РБ совершили еще 88 вылетов на воздушную разведку. Часть офицеров и прапорщиков этой группы награждена орденами и медалями.

В 1996 г., несмотря на сложности с поставками топлива, полк поддерживал в боеготовом состоянии экипажи основного боевого расчета, за год проведено 2 ЛТУ эскадрилий и одного ЛТУ полка, при этом ЛТУ 1-й эскадрильи в сентябре проходило с перебазированием на оперативный аэродром Бутурлиновка. С 26 августа по 1 сентября проводилось ЛТУ полка с перебазированием шести самолетов МиГ-25РБ и восьми самолетов Су-24МР на оперативный аэродром и выполнение задач по ведению воздушной разведки на новом оперативном направлении. Кроме того в течение года выполнено 27 полетов на обеспечение КШУ и КШТ вышестоящих штабов. Летчики, летающие на МиГ-25, выполняли задачи по перегонке самолетов МиГ-25 из Липецка в Мончегорск.

С 15 марта 1998 г. в связи с расформированием 16-й ВА полк введен в состав 105-й САД и с этого момента перестал именоваться отдельным. 1 мая 1998 г. в связи с проводимыми в ВС РФ ОШМ (организационно-штатными мероприятиями, а попросту – сокращением) полк переформирован вместе с 871-м ИАП (г. Смоленск) и получил наименование 47-й Гвардейский разведывательный авиационный Борисовский-Померанский Дважды Краснознаменный ордена Суворова авиационный полк с передачей Боевого Знамени, почетного наименования, орденов и других наград (два Вымпела МО СССР), а также исторического формуляра 871-го ИАП.

871-й истребительный авиационный полк был сформирован в январе 1940 г. как 149-й иап в г. Пушкин Ленинградской области. Полк принимал участие в советско-финской войне. Весной 1941 г. одним из первых в ВВС был перевооружен истребителями МиГ-3. В Великой Отечественной войне полк принимал участие с первого до последнего дня. На вооружении в тот период состояли истребители МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-9. В послевоенный период на вооружении полка состояли истребители Як-9 и реактивные МиГ-15, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29 и Су-27.

С 1 августа 1998 г. в связи с ОШМ в полку расформирована 3-я АЭ на самолетах МиГ-25РБ.

С 5 сентября 1999 г. по 28 февраля 2000 г. оперативная группа полка тремя самолетами Ми[-25РБ принимала участие в составе Оперативной группировки войск на Северном Кавказе в контртеррористической операции на территории ЧР. За это время в группе произошло пять смен личного состава. В работе группы в общей сложности принимали участие около 80 человек. За этот период летчики выполнили 108 боевых вылетов на воздушную разведку. Все летчики группы награждены боевыми орденами, а многие из специалистов ИАС и АФС – медалями. А всего с 1992 по 2000 гг. в различных горячих точках СНГ экипажами полка выполнено 302 боевых вылета.

С 6 по 14 сентября 2000 г. шесть самолетов Су-24МР (экипажи: гв. полковник А.В. Бондаренко – гв. подполковник Н.А. Барышников, гв. подполковник А.Г. Наевский – гв. майор P.P. Донецкий, гв.подполковник С.И. Золотое – гв. майор С.А. Волосян, гв. майор В.В. Триппель В.В. – гв. майор С.Е. Черепня, гв. майор В.В. Пронин – гв. подполковник С.Л. Никитин, гв. майор О.П. Александров – гв. старший лейтенант И.И. Баранов) принимали участие в двухсторонних исследовательских учениях «Оборона- 2000». Особо отличившиеся экипажи (Наевский – Донецкий, Триппель – Черепня) Главком ВВС и ПВО наградил именными часами. Эти два экипажа «воевали не по правилам». Начало учений назначили на утро понедельника. Утром в воскресенье разведчики получили задачу вскрыть цели условного противника. Читателям не надо обладать большой фантазией, дабы представить себе состояние офицеров в день накануне учений, на которые съехались однокашники и просто знакомые из разных уголков страны. Понятно, что все цели были вскрыты, а ни одно средство ПВО по разведчикам не «сработало». Разведчики оказались в числе именинников. Правда, наградные часы через короткий срок вышли из строя, впрочем, участники тех событий о самих учениях вспоминают с большим удовольствием.

Командир полка гв. полковник- Вячеслав Иванович Лопарев

Старший штурман полка гв. подполковник C.Б Черепня

«Классно слетал» – командир авиационного звена гв. капитан Дмитрий Безуглый

9 мая 2001 г. во время праздничных мероприятий, посвященных Дню Победы, в торжественной обстановке прошел ритуал присвоения самолетам полка имен однополчан – Героев Советского Союза. На самолетах была нанесена символика боевых заслуг полка: знак «Гвардия», орден Красного Знамени, орден Суворова и надпись «Борисовский». На именных самолетах кроме того нанесена Золотая Звезда Героя Советского Союза.

Имена Героев присвоены самолетам:

Су-24МР

01 – КОНСТАНТИН ДУНАЕВСКИЙ

05 – ЕВГЕНИЙ РОМАНОВ

06 – ВАЛЕНТИН СОКОЛОВ

07 – АРСЕНИЙ МОРОЗОВ*

10 – ПЛИС НУРПИСОВ

11 – ПЕТР ПЕРЕСУМКИН*

МиГ-25РБ

16 – АНАТОЛИЙ ПОПОВ

17 – ИВАН ГОЛУБНИЧИЙ

20 – РОСТИСЛАВ ЯЩУК

45 – ЕФИМ МЕЛАХ

46 – ВАЛЕНТИН СУГРИН

* Герои Советского Союза 871-го Померанского Краснознаменного ИАП; на этих двух самолетах дополнительно нанесены орден Красного Знамени и надпись «Померанский».

Эксплуатировать МиГ-25 ныне очень непросто. Дело не только в отсутствии запчастей. На других аэродромах отсутствуют средства для обслуживания катапультируемых кресел, нет специального топлива. В Шаталове же имеется уникальный экспонат – тренажер МиГ-25, изготовленный еще в 1972 г. Хитрое электронное устройство на лампах до сих пор исправно функционирует, по степени реализма практически не уступая куда как более современному (впрочем, тоже безнадежно устаревшему) тренажеру Су-24МР. Да не обидятся экипажи Су-24-х, но 25-й МиГ самолет особый. Командир полка гвардии полковник Вячеслав Иванович Лопарев ныне летает на «сушках», однако прежние свои полеты на 25-х вспоминает с особым чувством. Откуда еще «простому» летчику посмотреть на кривизну Земли, как не из кабины МиГ-25 с высоты более 20 км? Жаль на этот самолет не берут пассажиров…

Материал подготовил Михаил Никольский

Огромную помощь в работе над статьей оказали командир 47-го гвардейского Борисовского Краснознаменного ордена Суворова III степени разведывательного авиационного полка гвардии полковник Вячеслав Иванович Лопарев, заместитель командира полка гвардии подполковник Олег Николаевич Рямсон, заместитель командира полка по летной подготовке гвардии подполковник Сергей Николаевич Скворцов, старший штурман полка гвардии подполковник Сергей Владимирович Черепня, офицер по ОГПиИ гвардии майор Дмитрий Аркадьевич Галюта. Отдельное и очень большое спасибо за демонстрацию возможностей самолета Су-24МР над «точкой» командиру авиационного звена гвардии капитану Дмитрию Александровичу Безуглому!

Герои Советского Союза

гв. капитан* А.Ф. Попов

гв. капитан Е.Л. Мелах

гв. капитан Р.А. Ящук

гв. ст. лейтенант В.В. Сугрин

гв. ст. лейтенант Е.П. Романов

гв. ст. лейтенант К.Д. Дунаевский

гв. ст. лейтенант П.К. Нурписов

гв. капитан И.П. Голубничий

гв. капитан В.П. Соколов

* Звание указано на момент присвоения звания Герой Советского Союза.

Командиры 47-го гвардейского Борисовского Краснознаменного ордена Суворова III степени разведывательного авиационного полка

год вступления в должность

майор* В.М. Чувило 1941

майор Т.Р. Тюрин 1941

гв. подполковник Ф.Е. Шадчинов 1948

гв. подполковник Е.И. Кравцов 1955

гв. подполковник И.Д. Гуржий 1962

гв. подполковник Н.П. Чудин 1972

гв. подполковник В.К. Федоров 1974

гв. подполковник Н.К. Жуплатов 1978

гв. подполковник А.Н. Барсуков 1980

гв. полковник И.П. Малинин 1984

гв. полковник А.С. Левченко 1988

гв. полковник А.Г. Водолазский 1992

гв. полковник A.M. Белевич 1994

гв. полковник А.В. Бондаренко 1997

гв. полковник В.И. Лопарев 2001

* Звание указано на момент вступления в должность.

Летная смена в 47-м ГРАП

Фоторепортаж Михаила Никольского и Дмитрия Пичугина

Георгий Черемухин

К 120-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ А .Н. ТУПОЛЕВА

Андрей Николаевич Туполев родился 120 лет тому назад (10 ноября 1888 года) в многодетной семье российских интеллигентов: Николая Ивановича и Анны Васильевны Туполевых, в их небольшом поместье – сельце Пустомазово, что в 30 км севернее города Кимры.

А.Н. Туполев признан всем миром крупнейшим авиаконструктором XX века. Он был избран действительным членом Академии Наук СССР, почётным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики, ему была присуждена золотая медаль Общества французских основоположников авиации, международная премия Леонардо да Винчи, золотая медаль Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ) и т.п. Отмечен А.Н. Туполев и руководством своей страны: он трижды Герой социалистического труда, лауреат Ленинской премии, четырёх Государственных премий, премии имени Н.Е. Жуковского, кавалер высших орденов СССР. Как конструктор и организатор производства Туполев сделал столько, что его имя навсегда вошло в золотой фонд технического прогресса.

В первой семёрке его самолётов мы видим прообразы тяжёлых бомбардировщиков мира, образцы военных цельнометаллических серийных самолётов. Его самолёты облетали Европу, первыми перелетели из СССР в США, первыми садились на лёд Северного полюса, первыми пролетали над ним в беспосадочных перелётах из СССР в Америку. Его пассажирские самолёты Ту-104 и Ту-114 положили начало созданию мировой воздушной транспортной системы, основанной на использовании самолетов с газотурбинными двигателями, ставшей главной на дальних расстояниях. Его бомбардировщики Ту-4, Ту-16, Ту-95, Ту-22 составляли основу нашей Дальней Авиации времён «холодной войны».

Созданные под руководством Туполева тяжёлые военные и пассажирские самолёты покорили сверхзвуковые скорости.

Безусловно, А.Н. Туполев великий авиационный конструктор. Сделанное его силами, по его идеям, под его руководством принципиально отличает его от других главных (генеральных) конструкторов перспективностью взглядов и действий, отражающих не только узко-конструкторские подходы, но и широту взглядов при решении важнейших для страны государственных проблем, связанных с ее обороноспособностью и развитием современной транспортной системы.

Кто ещё из авиаконструкторов, кроме А.Н. Туполева, потратил столько сил и энергии во времена господства деревянных бипланов на разработку общей концепции компоновки свободнонесущих цельнометаллических монопланов, как будущего авиации? В данном случае его можно сравнить с пионером мирового цельнометаллического самолетостроения выдающимся германским авиаконструктором Гуго Юнкерсом.

Гимнозист Андрей Туполев

Полет студента Туполева но планере, 1910 г.

А.Н. Туполев, 1915 г.

Импровизированные статические испытания лонжерона крыла самолета АНТ-1. А.Н. Туполев в центре

А.Н.Туполев на охоте. 1930-е годы

Кто из главных конструкторов, глубоко понимая Н.Е. Жуковского, по своим убеждениям начал подготовку к проектированию самолётов с создания научной базы, продолжая её развивать всю свою жизнь? В авиации, но в меньших масштабах известны Отто Лилиенталь и братья Райт.

Кто из главных конструкторов, кроме А.Н. Туполева, вложил столько жизненных сил и энергии в борьбу с многочисленными руководителями от авиапрома в процессе создания отечественной металлургической промышленности лёгких сплавов? И это в период подавляющей монополии деревянного самолетостроения, в стране с огромными запасами высококачественной древесины.

Все главные конструктора хотели и хотят, чтобы их самолёты строились серийно и массово. Но мало кто из них способствовал выбором конструкции, отработкой технологии развитию возможностей серийных заводов авиапрома, поддерживал и помогал руководству авиапрома в их создании. Наверное, только те, кто работал в условиях капиталистических стран, создавая свою фирму (Дуглас, Боинг, Сикорский и др.) с полным циклом разработки и серийного производства, отвечая перед заказчиками своими деньгами. Когда Ор- I джоникидзе назначил А.Н. Туполева главным инженером Главного управления авиапрома Наркомата тяжёлой промышленности, Андрею Николаевичу пришлось заметно ослабить свою конструкторскую деятельность в пользу решения насущных задач развития всего отечественного авиапрома с целью форсированного создания авиационной мощи СССР за несколько лет до начала Великой Отечественной войны. В те далекие тридцатые годы нашлось много противников этой деятельности, направленной на успех нашей авиации, считавших, что Туполев подрывает внедрение самолётов других КБ.

Тридцатые годы были весьма трудными для развития отечественного авиапрома. Его руководители конца 20-х – начала 30-х годов ещё сами имели весьма низкую квалификацию и не занимались опережающим развитием новых технологий, связанных с резким изменением типа конструкции – перехода от смешанной и металлической с гофрированной обшивкой к цельнометаллическим конструкциям с гладкой обшивкой с переходом к плазово-шаблонному методу производства. Отставало опережающее обучение и подготовка современных инженерно-технических и рабочих кадров. Новые заводы требовали кадры, владеющие новыми технологическими процессами, а обучающие учреждения стали организовываться совместно с постройкой новых заводов и на 2-3 года отстали от потребностей промышленности в новых кадрах. Сложилась парадоксальная ситуация, когда привлеченные в авиапром военные и чекистские кадры, основываясь на постановлениях высшего руководства, лучше всех знали, что надо делать, но не знали как.

Также не было опережающего изготовления производственного оборудования для реализации новых технологических процессов. Закупленного в США по инициативе П.И. Баранова и А.Н. Туполева оборудования катастрофически не хватало, как и кадров, прошедших стажировку на американских заводах. Всё это вызывало невыполнение планов и ложилось на плечи А.Н. Туполева, особенно после гибели Орджоникидзе. Андрей Николаевич, соблюдая государственные интересы, отдаёт кадры своего КБ на обеспечение серийного производства: бригаду скоростных самолетов вместе с её руководителем А.А. Архангельским переводит на завод № 22 для налаживания выпуска АНТ-40 (СБ); часть бригады экспериментальных самолётов и её руководителя В.М. Мясищева направляет в Америку для отработки лицензионного производства самолёта ДС-3 с наладкой выпуска этого самолёта в СССР по плазово-шаблонному методу.

Но было ещё много причин, рождённых некомпетентностью руководителей, приводящих к невыполнению планов. Кто виноват? В те годы в пролетарском государстве считалось, что во всем виноваты, конечно, же старые специалисты всех рангов. Председатель Совета Народных комиссаров В.М. Молотов и тот вслух выражает сомнения в лояльности «советам» Туполевых, обобщая под его именем всех «спецов».

Государственная политика такова, что пытающегося найти реальные выходы обеспечения намеченного развития авиапрома А.Н. Туполева в октябре 1937 года, как и многих других «спецов» и их поддерживающих, арестовывают. Но разработанные им и принятые к реализации пути становления авиапрома во многом способствовали его развитию и становлению его мощи к началу Великой Отечественной войны.

Немногим больше года понадобилось «зеку» А.Н.Туполеву со своим коллективом таких же «зеков», оставшемуся энергичным хозяином в условиях ОТБ НКВД, для реализации задания на фронтовой пикирующий бомбардировщик (в серии Ту-2) с преодолением многих проблем по переделкам базовой конструкции самолета из-за неорганизованности ВВС и авиапрома.

Руководство страны, понимая огромные организаторские способности А.Н. Туполева, в июле 1941 года освобождает (помилует) его и его ведущих соратников для организации серийного выпуска Ту-2 с постройкой завода № 166 в городе Омске практически на пустом месте. Государственный подход А.Н. Туполева – понимание необходимости постройки новых заводов взамен уничтоженных на оккупированной территории – делает для него естественным согласие с этим предложением, а не выдвижение требований по передачи под Ту-2 действующего серийного завода, как это было сделано для самолёта Пе-2. Такое его убеждение позволяет ему за полтора года построить завод и наладить ритмичный серийный выпуск Ту-2 параллельно с заменой типа двигателей на самолете.

Фотография А.Н. Туполева, сделанная незадолго до его ареста в октябре 1937 г.

А.Н.Туполев у самолета Ту-2, 1943 г.

А.Н. Туполев и известная американская летчица Жаклин Кохрейн. Празднование 70-летия Андрея Николаевича Туполева, 1958 г.

Туполев и Мао Дзе Дун, визит в КНР, 1959 год

А.Н.Туполев сумел в условиях военного времени и эвакуации практически на пустом месте организовать серию одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны. Но в 1942 году завод у него забирают и отдают А.С.Яковлеву под серийный выпуск истребителей Як-9.

В 1943 году, с началом наступления Красной Армии на Запад, потребность в серийных Ту-2 для ВВС РККА становится ясной руководству страны. А.Н.Туполев и его КБ в кратчайшие сроки модернизируют Ту-2 с учетом требований военного времени и крупного серийного и массового производства. А.Н. Туполев не теряет государственного подхода и проводит доработки Ту-2 с целью упрощения его производства на серийных заводах с разным комплектом производственного оборудования, а не решает прямую задачу конструктора – улучшение лёт- но-технических характеристик, что было бы естественно для главного авиационного конструктора. Прежде всего, для него были важны требования фронта в большом количестве новых эффективных фронтовых бомбардировщиков. Опять, опираясь на организаторскую мощь А.Н.Туполева, возобновляют серийное производство Ту-2 на восстанавливаемом в Москве заводе № 23, на котором, разве что, сохранились стены и крыша, все остальное надо было формировать с нуля. Но в результате бурной деятельности А.Н. Туполева к концу войны на Ту-2 воевали уже целые соединения ВВС Красной Армии, внесшие свой ощутимый вклад в дело окончательного разгрома германских и японских вооруженных сил.

После Великой Отечественной войны Сталин, должным образом оценивая мощь и широту таланта Туполева, в том числе и организаторского, поручает ему воспроизводство (копирование) американского бомбардировщика, носителя атомной бомбы, и даёт ему широкие государственные полномочия в решении всех технических и многих организационных вопросов.

А.Н. Туполев решает за полтора года задачу капитального совершенствования технологий более чем в одиннадцати областях промышленности с началом серийного выпуска самолёта Ту-4. Это было революция, технологически поднявшая отставшую за время войны промышленность СССР, и не только авиационную, приблизив ее по многим направлениям к западному уровню.

А.Н.Туполев, И.В.Курчатов, Н.С.Хрущев но крейсере "Орджоникидзе" во время визита в Великобританию, 1956 г.

А.Н.Туполев и Н. С Хрущев

С.М.Егер, А.Н.Туполев, А.А.Архангельский, Б.Н.Кондорский

С.В.Ильюшин и А.Н. Туполев

Создавая дозвуковые и сверхзвуковые реактивные самолёты для советской Дальней Авиации, А.Н. Туполев опирался не только на потребности сегодняшнего дня, но и на далёкую перспективу ее развития. Поэтому некоторые из них в своих поздних модификациях состоят на вооружении ВВС более пятидесяти лет и вместе с другими самолётами составляют основу стратегической ударной авиационной мощи нашей авиации.

А.Н. Туполев одним из первых увидел огромные перспективы реактивной авиации в эффективности выполнения на ней транспортных операций по перевозке пассажиров и грузов. Создание первых гражданских реактивных самолётов на базе военных позволило ускорить решение главной проблемы – ресурса и срока службы, создав в короткие сроки первоклассные пассажирские самолеты первого поколения, сэкономив для государства большие средства как на труде конструкторов и учёных, так и на производственных затратах и на затратах по внедрению в эксплуатацию. А.Н. Туполев первым понял целесообразность и реализовал проект регионального реактивного пассажирского самолёта, первым применил в гражданской авиации двухконтурный реактивный двигатель (сейчас других для магистральных самолетов в гражданской авиации и не применяют).

В расцвет советского «Аэрофлота» его самолёты с надписью «Ту» на борту выполняли до 75% от всего объёма перевозок.

Неизменно избираемый депутатом послевоенных сессий Верховного Совета Союза ССР, А.Н. Туполев своими ответами и эффективными действиями по направляемому ему бесчисленному количеству писем избирателей способствовал росту позитивных отношений к государству его граждан. Таким образом, А.Н.Туполев своими действиями, помимо того, что помогал конкретным гражданам СССР, способствовал в меру своих возможностей поддержанию стабильности в стране.

А. Н. Туполев, 1963 г.

На сессии Верховного Совета СССР, 1967 г.

А.Н.Туполев в кабине Ту 134

А.Н. Туполев на даче, 1972 г.

А.Н. Туполев как председатель общества советско-болгарской дружбы делал всё, что в его силах, для развития дружеских отношений между государствами и их народами.

Вся жизнь Андрея Николаевича Туполева – величайший пример любви и патриотизма к своей родине.

Оставленный в 1972 году А.Н. Туполевым конструкторский и производственный коллективы КБ и поколения туполевцев, пришедшие им на смену, своим трудом продолжили школу государственного подхода к развитию отечественного авиапрома и других отраслей российской промышленности по созданию современной авиационной техники.

Начатая А.Н. Туполевым разработка сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 и продолженная под руководством А.А. Туполева, позволила разработать большое число новейших технологических процессов в области металлургии, ресурса конструкции, теплотехники, аэродинамики и других отраслях науки и промышленности, которые нельзя было осуществить без работ по этому прорывному проекту, значительно подняв общий научно-технический уровень страны. Аналогичный значительный прогресс отечественной промышленности был связан с выполнением программы разработки и производства стратегического самолета Ту-160. В обоих случаях КБ вместе со всей страной решало не только узкие цели создания суперсовременных самолетов, но одновременно тянуло за собой вперед весь промышленный комплекс страны.

И сегодня коллектив ОАО «Туполев» – преемник КБ А.Н.Туполева под руководством И.С.Шевчука стремится решать главную государственную задачу российского авиапрома: переход к выпуску конкурентоспособных гражданских самолётов через широкое внедрение новейших магистральных пассажирских отечественных самолётов семейств Ту-204/Ту-214 и Ту-334, сочетая этот процесс с перестройкой серийного производства с учетом широкого использования современных информационных технологий, что, по большому счету, важно не только для нашей авиационной промышленности и развития системы авиационного транспорта, но и для всего народнохозяйственного комплекса России.

Андрей ФОМИН

КРЫЛЬЯ НАД ПАЛУБОЙ

(Продолжение. Начало в № 9,10/200 г.)

На пути к СУ-33

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 апреля 1984 г. стало официальным признанием многолетней работы коллектива Машиностроительного завода им. П.О.Сухого по программе корабельной модификации истребителя Су-27. Одновременно оно явилось необходимой нормативной базой для дальнейших работ в этой области и выделения соответствующего финансирования. В результате в ОКБ широким фронтом развернулись работы по эскизному, а затем и рабочему проектированию корабельного истребителя Су~27К (заводской шифр – Т-10К). Постановление поручало ОКБ в кооперации с серийным заводом в Комсомольске-на-Амуре построить в 1985-1986 гг. три опытных экземпляра самолета и один его конструктивно-технологический макет для завода-изготовителя авианесущего крейсера и в 1986 г. предъявить Су-27К на совместные испытания.

Все работы по корабельному истребителю возглавлял Генеральный конструктор МЗ им. П.О.Сухого Михаил Петрович Симонов. Руководителем темы Су-27К в ОКБ в 1984 г. был назначен Константин Христофорович Марбашев. Выпуск технической документации по корабельному истребителю осуществлялся под непосредственным руководством начальника бригады истребителей отдела проектов ОКБ Михаила Аслановича Погосяна.

Одноместный сверхзвуковой корабельный истребитель Су-27К создавался как модификация серийного истребителя Су-27, массовое производство которого к этому времени уже было освоено на Комсомольском-но-Амуре авиационном заводе им. Ю.А.Гагарина. Сохраняя основные конструктивно-компоновочные решения базовой модели и имея высокую степень преемственности с ней по силовой установке, оборудованию и системе вооружения, Су-27К вместе с тем должен был воплотить в своей конструкции ряд существенных изменений, определяемых особенностями будущей эксплуатации самолета на корабле и решения боевых задач над морем. Таким образом определился круг мероприятий, которые предстояло осуществить для «оморячивания» Су-27. К основным из них относились:

– улучшение несущих свойств крыла на взлетно-посадочных режимах за счет увеличения его площади и применения более эффективной механизации;

– повышение тяговооруженности самолета для обеспечения взлета с палубы с коротким разбегом и безопасного ухода на второй круг в случае незацепления за трос палубного аэрофинишера;

– усиление шасси и установка посадочного гака для обеспечения посадки самолета с большими вертикальными скоростями и перегрузками без выравнивания на корабельный аэрофинишер;

– введение системы дозаправки топливом в полете и обеспечение возможности применения системы передачи топлива другому самолету для увеличения радиуса действия и продолжительности патрулирования над морем;

– применение специализированного пилотажно-навигационного оборудования для привода самолета на корабль и захода на посадку на его палубу;

– модификация обзорно-прицельной системы для обеспечения эксплуатации истребителя над морем во взаимодействии с корабельными радиоэлектронными системами;

– увеличение числа одновременно подвешиваемых на самолет ракет «воздух-воздух» для повышения его боевого потенциала в одном вылете;

– введения складывания консолей крыла для уменьшения габаритов самолета в интересах обеспечения увеличения максимального количества истребителей, размещаемых в ангарах корабля и на технических позициях на верхней палубе;

– введение специальной антикоррозионной защиты конструкции и систем самолета для обеспечения его длительной эксплуатации в условиях морского соленого климата.

Константин Христофорович Морбошев

Переднее горизонтальное оперение и измененный наплыв палубного истребителя

Складывание консолей крыла и горизонтального оперения – главное отличие корабельной модификации Су-27

Эскизный проект корабельного истребителя Су-27К, воплотившего эти усовершенствования, рассматривался в сентябре-октябре 1984 г. в ОКБ комиссией заказчика.

В целом комиссия одобрила эскизный проект, однако был и ряд замечаний. Основные из них касались необходимости повышения боевых возможностей Су-27К при выполнении им боевых задач над морем . ТТТ к Су-27К предусматривали возможность его использования не только для обеспечения ПВО авианосного соединения, но и для борьбы с надводными кораблями противника. Однако ОКБ отстаивало свою позицию, согласно которой на первом этапе, для ускорения сроков, следует создать самолет в варианте «чистого» истребителя, со значительной унификацией по системе вооружения с серийным «сухопутным» Су-27. По мнению руководителей Машиностроительного завода им. П.О.Сухого, такой подход позволил бы уже к концу 80-х гг. передать на вооружение первые серийные корабельные сверхзвуковые истребители, в то время как доводка новых систем вооружения потребовала бы значительно большего времени. Их предполагалось внедрить на втором этапе создания Су-27К. Тем не менее, комиссии удалось настоять но том, чтобы уже на первом этапе ввести в состав вооружения Су-27К хотя бы неуправляемые средства поражения надводных (наземных) цепей – авиабомбы и неуправляемые ракеты.

Эти и другие замечания комиссии заказчика были учтены разработчиками при доработке эскизного проекта. Они были реализованы к моменту защиты проекта и макета Су-27К. В итоге, в феврале 1985 г. эскизный проект Су-27К был утвержден Главнокомандующими ВВС и ВМФ Советского Союза, и МЗ им. П.О.Сухого приступил к рабочему проектированию корабельного истребителя. В его ходе конструкция самолета претерпела ряд дальнейших изменений.

Одним из наиболее существенных стала модификация аэродинамической компоновки Су-27K за счет применения на самолете переднего горизонтального оперения (ПГО). Впервые идея оборудовать самолеты типа Су-27 передним горизонтальным оперением появилась еще в

1977 г., когда возникла необходимость восстановления заложенной в проект продольной статической неустойчивости истребителя из-за превышения массы радиолокационного прицельного комплекса. Рост массы РЛС почти на 200 кг привел к тому, что центровка будущего серийного Су-27 могла существенно сместиться вперед. При этом самолет становился статически устойчивым в продольном канале и появлялась необходимость балансировки его с помощью отклонения стабилизатора носком вниз. Общие несущие свойства системы «несущий корпус – горизонтальное оперение» при этом уменьшались, что влекло зо собой сокращение дальности полета и ухудшение маневренных характеристик.

Переднее горизонтальное оперение могло стать одним из средств уменьшения статической устойчивости, что достигалось за счет смещения точки приложения результирующей подъемной силы системы «несущий корпус – ПГО» (фокуса) вперед. Тогда, правда, до реальных испытаний ПГО на самолете дело не дошло, и первые серийные Су-27 практически утратили заложенные в проект преимущества неустойчивой компоновки (в зависимости от центровки, они располагали либо нейтральной, либо положительной, но с очень малым запасом, продольной статической устойчивостью).

Особенности шасси Су-27 К – двухколесная – передняя опора со, стойкой телескопического типа

К идее применения ПГО на самолетах типа Су-27 вернулись в 1982 г., когда началась разработка модификации истребителя с более мощным, а следовательно, и тяжелым радиолокатором (Су-27M). Естественно, центровка такого самолета еще больше смещалась вперед, и о продольной статической неустойчивости приходилось бы только мечтать. Одновременно отклонение переднего горизонтального оперения решено было использовать для более эффективного управления самолетом на больших углах атаки.

Как известно, истребители Су-27 могут успешно выполнять полет в широком диапазоне углов атаки, однако существует некоторое критическое значение угла атаки, при котором горизонтальное оперение оказывается в заторможенном следе генерируемой крылом вихревой пелены, эффективность его падает, и отклонения стабилизатора даже на максимальный конструктивный угол носком вверх может не хватить для создания необходимого пикирующего момента, возвращающего самолет к нормальному полету. В этом случае и приходит на помощь ПГО, установленное перед крылом и управляемое по командам системы дистанционного управления. Позднее выявились и другие важные преимущества применения переднего горизонтального оперения.

В качестве летающей лаборатории для оценки влияния ПГО на характеристики устойчивости и управляемости истребителя в условиях реальных полетов выбрали один из первых серийных Су-27 – самолет Т10-24. Его испытания начал в мае 1985 г. В.Г.Пугачев. Ведущим инженером по испытаниям этой летающей лаборатории был Г.С.Кузнецов, а непосредственное руководство работами по созданию варианта Су-27 с ПГО осуществлял главный конструктор А.И.Кнышев. Установленное на Т10-24 в торце наплыва крыла переднее горизонтальное оперение отклонялось автоматически, пропорционально углу атаки самолета. ПГО увеличивало «неустойчивость» самолета, что позволяло уменьшить потери на балансировку при маневрировании и обеспечивало безопасный сход с больших углов атаки при затенении основного горизонтального оперения.

Неожиданным результатом испытаний Т10-24 с ПГО стало также обнаружение значительного прироста максимальной подъемной силы самолета, обусловленного благоприятной интерференцией ПГО и несущего корпуса при выбранной схеме их взаимного расположения. Благодаря всем этим преимуществам, переднее горизонтальное оперение решено было использовать как неотъемлемый элемент аэродинамической компоновки новых вариантов Су-27 – в первую очередь, корабельного истребителя Су-27К.

Установка ПГО потребовала изменить обводы наплывов крыла истребителя и доработать систему дистанционного управления и гидросистему самолета, в которые были включены агрегаты управления ПГО. Систему дистанционного управления Су-27К решено было выполнить трех- канальной, реализующей принципы электродистанционного управления рулевыми поверхностями не только в продольном (как на серийном Су- 27), но и в поперечном и боковом каналах, что позволило отказаться от традиционной жесткой проводки с гидроусилителями и загрузочными механизмами в каналах крена и курса. Модифицированная аэродинамическая схема и система дистанционного управления позволили реализовать на самолете Су-27К степень продольной статической неустойчивости 5-7%, благодаря чему был достигнут значительный выигрыш в аэродинамическом качестве на дозвуковых режимах из-за уменьшения потерь на балансировку.

Другим серьезным изменением конструкции корабельного истребителя стало изменение схемы складывания крыла и введение складывающегося горизонтального оперения. Это было связано с тем, что в исходном варианте компоновки габаритная ширина Су-27К со сложенными консолями крыла составляла около 10 м, в то время как у другого проектировавшегося корабельного истребителя МиГ-29К этот параметр был всего 7,8 м. С учетом большей почти на 4 м длины фюзеляжа (21,2 м против 1 7,3 м), это вело к тому, что по количеству самолетов, которое можно разместить в подпалубных ангарах и на технических позициях ТАКР, Су-27К значительно проигрывал МиГ-29К. В связи с этим коллегия МАП в середине 80-х гг. даже поднимала вопрос о прекращении программы разработки Су-27К и переориентации авиагруппы ТАКР пр. 1143.5 исключительно на более легкие корабельные истребители МиГ-29К.

После изучения в ОКБ Сухого нескольких новых вариантов складывания крыла, в ходе которого рассматривалась, в частности, возможность организации так называемого двойного складывания, при котором каждая консоль состояла из трех частей (одной неподвижной и двух поворотных одна относительно другой), решили остановиться на более простой и технологичной схеме. Теперь крыло складывалось примерно на середине общего размаха (расстояние между осями складывания – 7.0 м, соотношение размаха неподвижной и поворотной частей консоли 1:3), с сохранением топливных баков-отсеков как в неподвижной, так и в поворотной частях.

Габаритная ширина истребителя со сложенным по новой схеме крылом уменьшилась до 7,4 м и стала даже меньше, чем у МиГ-29К. В связи с тем, что размах горизонтального оперения Су-27К составлял 9,9 м, его консоли также решено было сделать складывающимися примерно на половине их размаха (расстояние между осями складывания, как и у крыла – 7.0 м). А для уменьшения габаритной длины самолета в ангаре корабля предусмотрели также откидывание вверх концевого обтекателя центральной хвостовой балки фюзеляжа и подъем носового радиопрозрачного конуса РЛС. От последнего, правда, впоследствии отказолись, ограничившись складыванием штанги приемника воздушного давления.

Указанные меры позволили увеличить количество истребителей Су- 27К на корабле, тем самым «отбив» первую волну нападок на проект со стороны его противников из министерства. Разработка самолета продолжилась.

Мощная механизация крыла палубного истребителя (флаперон и две секции закрылков)

Для «габаритных» испытаний истребителя Су-27К с новой схемой складывания крыла и оперения на строящемся корабле пр.1143.5 ОКБ подготовило для Черноморского судостроительного завода габаритно- массовый макет, а затем еще и конструктивно-технологический макет Т- 1ОКТМ, в который был переоборудован один из первых серийных Су-27.

Кроме того, в интересах создания Су-27К ОКБ в середине 80-х гг. доработало несколько серийных самолетов Су-27 и Су-27УБ. На этих машинах в 1984-1987 гг., вплоть до появления первых летных экземпляров Су-27К, был проведен большой объем испытаний на комплексе «Нитка» в целях освоения и совершенствования методики выполнения укороченного взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер.

В 1986 г. в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого началась сборка первого, а затем и второго опытных экземпляров самолета Су-27 К, получивших обозначения Т10К-1 и Т10К-2. Для этого использовались агрегаты серийных Су-27, поставленные в ОКБ авиационным заводом в Комсомольске-на-Амуре. Новые детали изготавливались в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого.

Одним из существенных отличий корабельного истребителя Су-27К от серийного самолета Су-27 стала конструкция крыла. При сохранении прежнего размаха (14,7 м) площадь крыла Су-27К возросла почти на 10% и достигла 67,84 м2 . Главным образом, это было достигнуто за счет изменения и увеличения площади механизации, что определялось требованиями снижения посадочной скорости самолета и повышения несущих свойств крыла при укороченном взлете с палубы. Односекционный флаперон уступил место двум отдельным органам управления: двухсекционному однощелевому закрылку с увеличенным до 45 углом отклонения на посадке (одна секция – на неподвижной части крыла, вторая – на поворотной) и зависающему элерону (флаперону). Суммарная площадь механизации задней кромки крыла возросла по сравнению с серийным самолетом Су-27 на 84%. На 17% увеличилась и площадь поворотных носков, которые стали трех- секционными. Под неподвижной частью каждой консоли оборудовали по одному дополнительному узлу для подвески ракет «воздух-воздух».

Следующая группа изменений касалась взлетно-посадочных устройств самолета. Стойки шасси истребителя усилили, при этом передняя опора стала оснащаться телескопической стойкой и двумя колесами (у Су-27 передняя стойка была рычажной и одноколесной). Все опоры шасси оборудовали узлами для швартовки и буксировки корабельными средствами; на передней опоре установили дополнительные посадочные фары и трехцветный сигнализатор, огни которого информировали руководителя посадки о положении самолета на глиссаде.

Под центральной хвостовой балкой фюзеляжа разместили опускаемый посадочный гак, снабженный системой выпуска, подтяга и демпфирования. Парашютная тормозная установка в центральной хвостовой балке была упразднена, а блоки выброса пассивных помех перенесли из кормового «ласта» (его конфигурация также была сильно изменена) в отсек хвостовой части фюзеляжа в районе компрессоров двигателей. Была изменена конфигурация и самой центральной балки и ее законцовки: балка была укорочена, поднята вверх, а ее нижнюю поверхность выполнили плоской.

Повысить стартовую тяговооруженность самолета для обеспечения короткого взлета с палубы и безопасного ухода на второй круг в случае неудачной попытки посадки на аэрофинишер призвано было применение модифицированных двигателей АЛ-31Ф серии 3, у которых, по сравнению с серийными АЛ-31Ф, был введен дополнительный так называемый особый режим работы (ОР), на котором тяга кратковременно повышалась до 12800 кгс. Модифицированный двигатель отличался от серийного также применением конструкционных материалов и покрытий, имеющих высокую антикоррозионную стойкость. Для упрощения управления самолетом при заходе на посадку по крутой «корабельной» глиссаде без предпосадочного выравнивания предполагалось ввести в систему управления двигателями автомата тяги.

При сохранении практически такого же запаса топлива, как на серийном «сухопутном» самолете Су-27, у Су-27К была изменена компоновка фюзеляжных топливных баков, а в поворотных частях консолей крыла были организованы новые баки- отсеки. Полный запас топлива на самолете составил 9500 кг (у Су-27 – 9400 кг). Для обеспечения экстренной посадки на корабль был предусмотрен аварийный слив топлива, позволявший за несколько минут снизить полетную массу самолета до допустимой для посадки на палубу.

Повысить дальности полета и продолжительности патрулирования истребителя над морем должна была система дозаправки топливом в полете. При этом предусматривалось, что все самолеты Су-27 К будут оснащаться выдвижной топливоприем- ной штангой, а при подвеске под фюзеляжем унифицированного подвесного агрегата заправки УПАЗ с выпускаемым шлангом и сами смогут превращаться в самолеты-заправщики.

Работы по оснащению самолетов типа Су-27 системой дозаправки топливом в воздухе развернулись в «ОКБ Сухого» в середине 80-х гг. Впервые экспериментальный образец такой системы в 1987 г. был установлен на опытный учебно-боевой истребитель Т10У-2. Предполагалось, что дозаправка сможет осуществляться как от однотипного истребителя или самолета Су-24М, оборудованных подвесным унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ, так и от штатных танкеров ВВС Ил-78, имевших три агрегата УПАЗ (по одному под каждой консолью крыла и один – по левому борту хвостовой части фюзеляжа). Дозаправка должна была производиться через выдвигающуюся штангу-топливоприемник, размещенную по левому борту головной части фюзеляжа перед кабиной летчика, с использованием магистрали заправки топливных баков под давлением.

Конструктивно-технологический макет Т-10КТМ в цехе Машиностроительного завода им. П.О.Сухого. Изготовлен на базе опытного Т10-20 и отличается от будущего Су-27 К отсутствием ПГО и штанги дозоправки, шасси и вертикальным оперением

Летная отработка системы дозаправки топливом в полете, 1987 г.

Для заправки самолета в воздухе необходимо было выпустить штангу-приемник, произвести прицеливание и осуществить контакт штанги с конусом-датчиком унифицированного подвесного агрегата заправки самолета-заправщика. После надежного захвата штанги конусом начинался процесс дозаправки, и топливо под давлением поступало в магистраль заправки. На самолете Су-27 решено было использовать унифицированный наконечник штанги-топливоприемника, разработанный, как и сам агрегат заправки УПАЗ, Машиностроительным заводом (ныне – НПП) «Звезда», где были созданы всемирно известные катапультные кресла К-36ДМ. Кстати, именно такие кресла применяются и на всех модификациях самолета Су-27, включая корабельный истребитель Су-27К.

К этому времени система дозаправки топливом по схеме «шланг-конус-штанга» с использованием агрегатов УПАЗ уже была в совершенстве освоена летчиками ОКБ П.О. Сухого и принята на вооружение в составе самолета Су-24М, поэтому применение ее на истребителях типа Су-27 не вызвало особых проблем.

В июне 1987 г. летчиками-испытателями «ОКБ Сухого» Н.Ф.Садовниковым и И.В.Вотинцевым было совершено несколько дальних беспосадочных перелетов на Т10У-2 с дозаправками топливом в воздухе. Так, 23 июня ими был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре – Москва протяженностью 13 440 км. В процессе этого перелета, длившегося 15 ч 42 мин, летчики произвели 4 дозаправки (в районе Новосибирска и Читы). Отработанная на Т10У-2 система дозаправки топливом в воздухе нашла применение на Су-27К, а также на других последующих модификациях истребителя Су-27.

Выдвижная заправочная штанга располагалась на Су-27К впереди кабины пилота слева, при этом визир оптико-локационной станции сместили вправо от оси симметрии самолета. Ночью штанга и заправочный конус подсвечивались специальными фарами, выпускаемыми из левого и правого бортов головной части фюзеляжа.

Модификация конструкции самолета обусловила значительные изменения гидросистемы, которой были добавлены функции по управлению ПГО, новой механизацией крыла, складыванием консолей крыла и стабилизатора, выпуску и уборке посадочного гака, штанги дозаправки и т.д. Доработана была и пневмосистема, которая дополнительно могла использоваться для аварийного выпуска посадочного гака и топливозаправочной штанги.

В состав навигационного оборудования корабельной машины дополнительно были включены системы, обеспечивающие полет над морем, привод на посадку и посадку на корабль. Основным инструментальным средством посадки стала бортовая аппаратура автоматического радиотехнического комплекса ближней навигации, управления полетами, захода на посадку и посадки корабельных летательных аппаратов. Для обеспечения эффективной работы и избежания электрических наводок все бортовое радиоэлектронное оборудование самолета было приведено в соответствии с требованиями обеспечения электромагнитной совместимости с радиоэлектронными средствами корабля.

С лета 1984 г. для отработки посадки без выравнивания на аэрофинишер и взлета с трамплина стал использоваться опытный самолет Т10-25.

По системе управления вооружением корабельный истребитель Су-27К в значительной степени соответствовал «сухопутному» Су-27. Правда, на нем была применена новая оптико-электронная прицельная система, отличавшаяся от предшественницы, главным образом, только новым алгоритмическим и программным обеспечением. Доработанная система управления вооружением корабельного истребителя обеспечивала перехват воздушных целей в условиях базирования самолета на корабле и работы на фоне моря. Доработки СУВ обеспечили расширение боевых и эксплуатационных характеристик комплекса в целом и обеспечение его электромагнитной совместимости с системами корабля.

По номенклатуре применяемого оружия класса «воздух-воздух» палубный истребитель также соответствовал базовому сухопутному варианту, но общее количество точек подвески ракет увеличилось до 12, соответственно возросло число одновременно подвешиваемых на самолет управляемых ракет (до восьми ракет типа Р-27 и четырех Р-73). На Су-27К предусматривалась также возможность применения неуправляемых средств поражения наземных (надводных) целей общей массой до 6500 кг: авиабомб калибра от 100 до 500 кг, разовых бомбовых кассет, зажигательных баков, неуправляемых ракет и т.п.

В дальнейшем планировалось произвести модернизацию Су-27К под новую систему управления вооружением, разрабатываемую для самолета Су-27М. При этом на таком самолете, который мог получить название Су-27МК, предполагалось обеспечить применение широкой номенклатуры управляемых средств поражения надводных и наземных целей, в частности, противокорабельных и противорадиолокационных ракет. Однако выполнить все это предстояло на втором этапе создания корабельного варианта Су-27. Пока же Су-27К предназначался, в первую очередь, для обеспечения противовоздушной обороны авианосного соединения в любых погодных условиях днем и ночью в диапазоне высот от 30 м до 27 км, подавления авиационных средств противника (самолетов и вертолетов противолодочной обороны, транспортно-десантных вертолетов, самолетов радиолокационного дозора), а также сопровождения авиации берегового базирования и ведения воздушной разведки.

С учетом всех доработок конструкции, установки нового оборудования, а также усиления конструкции шасси, фюзеляжа и крыла ввиду специфики выполнения посадки на палубу корабля с большими, по сравнению с посадкой на обычный сухопутный аэродром, вертикальными перегрузками и скоростями снижения (так называемая посадка без выравнивания), масса пустого самолета возросла, по сравнению с базовой моделью, более чем на 3000 кг и достигла 19 600 кг (у серийного Су-27 – 16 400 кг). Неизбежной платой за это стало некоторое ухудшение летных характеристик истребителя. Максимальная дальность полета снизилась на 30-40%, а максимальные скорости полета и практический потолок уменьшились на 7-9%.

Вместе с тем, Су-27К мог взлетать с палубы с массой до 33 т (максимальная взлетная масса первых серийных Су-27 составляла 28 т), имея на борту до 6500 кг боевой нагрузки (Су-27 – только 2500 кг). Нормальная взлетная масса Су-27К с неполной заправкой топливных баков, в зависимости от количества подвешенных ракет «воздух-воздух», варьировалась от 25 до 28 т, при этом он имел стартовую тяговооруженность 0,9-1,0 и мог взлетать с 1-й или 2-й стартовых позиций на палубе корабля (дистанция разбега 105 м). С полной заправкой топливных баков и максимальным боекомплектом ракет «воздух-воздух» взлетная масса самолета увеличивалась до 32 т, а тяговооруженность уменьшалась до 0,8. В этом случае взлет самолета должен был производиться с 3-й стартовой позиции (дистанция разбега 195 м). Отсюда же самолет мог стартовать и при максимальной загрузке его бомбами и неуправляемыми ракетами.

Несмотря на существенное увеличение посадочной массы по сравнению с серийным Су-27, введение новой механизации крыла и ПГО позволило уменьшить скорость захода на посадку корабельного истребителя до 240 км/ч (Су-27 обычно заходит на посадку со скоростью около 270 км/ч и только в процессе выравнивания гасит ее до 225- 240 км/ч, в зависимости от посадочной массы). При этом длина пробега Су-27К по палубе при торможении его аэрофинишером должна была составить всего 90 м.

Летно-технические характеристики обеспечивали Су-27К паритет с самыми современными истребителями вероятного противника, а по маневренным возможностям (угловые скорости виража, скороподъемность и т.п.) он значительно превосходил их. Значительный внутренний запас топлива и наличие системы дозаправки топливом в полете обеспечивали Су-27К длительное патрулирование в небе над океаном в районе нахождения корабельного ордера, возглавляемого авианесущим крейсером. Время барражирования истребителя, вооруженного двумя ракетами средней дальности Р-27 и двумя ракетами ближнего боя Р-73 на высоте 11 км и удалении 250 км от ТАКР даже без проведения дозаправки в воздухе достигало 2 ч.

Пока в ОКБ шло проектирование Су-27К и велась постройка его опытных экземпляров, на комплексе «Нитка» начался новый этап испытаний. В 1984 г. для этого был подготовлен опытный самолет Т10-25 – один из первых серийных Су-27. Эта машина получила усиленное шасси, выпускаемый посадочный гак и флапероны увеличенной площади. На ней был также изменен угол наклона спинки катапультного кресла и предусмотрена установка системы дозаправки топливом в полете. В августе 1984 г. на Т10-25 были выполнены первые рулежки на аэрофинишере и посадки без выравнивания с уходом на второй круг. 1 сентября В.Г.Пугачев впервые выполнил посадку на Т10-25 на блок аэрофинишера комплекса «Нитка», в тот же день аналогичную посадку совершил и Н.Ф.Садовников. Ведущим инженером по испытаниям Т10-25 был Г.Г.Смотрицкий.

Летом 1986 г. начались испытания по взлету с трамплина комплекса "Нитка" опытного самолета Т10-24 с передним горизонтальным оперением

Весной 1987 г. к испытаниям на "Нитке" был подключен дооборудованный посадочным гаком опытный двухместный самолет Т10У-2.

Летом 1984 г. на «Нитке» завершился монтаж нового трамплина Т-2 (высота 5,6 м, длина 53,5 м, ширина 17,5 м, угол схода 14,3°), в точности повторявшего форму носовой части палубы строившегося ТАКР проекта 1143.5. Новый профиль трамплина, образовывавшийся кривой третьего порядка, должен был позволить получить плавное нарастание перегрузки на взлете. Первый старт с Т-2 выполнил 25 сентября на Т10-25 Н.Ф.Садовников. 1 октября к полетам с трамплина Т-2 приступил и В.Е.- Меницкий на МиГ-29.

На комплексе «Нитка» не только отрабатывались взлет с трамплина и посадка на аэрофинишер, но и испытывалось предназначавшееся для корабля оборудование захода на посадку: оптические системы посадки, посадочный радиолокационный комплекс и курсо-глиссадная система посадки. Оптическая система предназначалась для обеспечения визуальной посадки в дневных условиях, а лазерная система – для визуальной посадки ночью. Радиотехническая система предназначалась для обеспечения захода самолета на посадку в полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

Всего с августа по октябрь 1984 г. на самолете Т10-25 было выполнено 160 заходов на посадку с касанием полосы и уходом на второй круг, в т.ч. 44 автоматических, 9 посадок на аэрофинишер и 16 взлетов с трамплина Т-2. К сожалению, вскоре летная «карьера» Т10-25 прервалась: 23 ноября 1984 г., при выполнении полета на полигоне Государственного Научно-испытательного Краснознаменного института (ГНИКИ) ВВС в Ахтубинске, из-за разрушения трубопровода гидросистемы управления рулями направления летчику Н.Ф.Садовникову пришлось катапультироваться; самолет упал на землю и разрушился. Катапультирование произошло на высоте 1000 м из перевернутого положения, но летчик благополучно опустился на землю и смог продолжить полеты. Вот как описывал случившееся сам Н.Ф. Садов ни ко в: «При выполнении очередного испытательного полета у меня произошло чрезвычайное происшествие, которое, к сожалению, закончилось потерей самолета. Но высоте 2000 м и скорости 1270 км/ч на табло внезапно возник сигнал о падении давления сначала в одной гидросистеме, а через несколько мгновений и в другой. Самолет стол неуправляем. Пришлось его покинуть… По выводам аварийной комиссии были проведены доработки в гидросистеме, и подобных случаев больше не было».

Летом 1986 г. к испытаниям на «Нитке» был привлечен опытный самолет Т10-24, оборудованный к этому времени передним горизонтальным оперением. В связи с тем, что ПГО планировалось использовать и на серийном корабельном истребителе Су-27К, на Т10-24 началось изучение влияния ПГО на динамику взлета самолета с трамплина. Однако по этой программе успели выполнить всего 6 полетов: 20 января 1987 г. Т10-24 потерпел аварию, пилотировавший его летчик-испытатель ГНИКИ ВВС А.Пучков катапультировался. Место Т10-24 на «Нитке» в марте 1987 г. занял еще один опытный самолет – Т10У-2 (Су-27УБ производства КнААПО), дооборудованный системой дозаправки топливом в полете и посадочным гаком. В течение двух месяцев летчики Н.Садовников, В.Пугачев, И.Вотинцев, Е.Липилин и А.Иванов выполнили на нем 12 полетов, отработав процесс захода на посадку ночью по системе «Глиссада-Н». Судьба распорядилась так, что и это опытная машина несколько лет спустя была потеряна в аварии.

Летные испытания первого опытного образца Су-27К (Т-10К-1) начались в августе 1987 г. Но самолете видно выпущенная топливоприемная штанга

Но первом этапе самолет оснащался еще несклодываемым крылом и горизонтальным оперением от серийного Су-27

Летом 1987 г. в опытном производстве Машиностроительного завода им. П.О.Сухого наконец завершилась сборка первого опытного экземпляра Су-27 К -самолета Т1ОК-1, получившего бортовой № 37. Последний определялся тем, что Т10К-1 по сквозной нумерации ОКБ был 37-м по счету самолетом семейства Су-27 (Т-10), передаваемым конструкторскому бюро для испытаний (поэтому другой его заводской шифр был Т10-37). Для его изготовления были использованы агрегаты, поставленные Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом. Поначалу Т10К-1 имел еще нескладывающееся крыло и оперение, заимствованные у серийного «сухопутного» Су-27.

Первый вылет на Т10К-1 выполнил 17 августа 1987 г. летчик-испытатель В.Г.Пугачев. Ведущим инженером по испытаниям самолета был Г.Г.Смотрицкий. Спустя полгода на испытания поступил и второй экземпляр Су-27К – Т10К-2 (бортовой № 39, второе обозначение – Т10-39), также собранный из «комсомольских» агрегатов, но уже имевший штатное крыло корабельной машины – со складывающимися консолями, увеличенной площадью и новой механизацией. 22 декабря 1987 г. его впервые поднял в воздух Н.Ф.Садовников. На обеих машинах широким фронтом развернулись работы по определению основных летных характеристики модифицированного самолета, оценке характеристик устойчивости и управляемости, проверке ряда конструктивных усовершенствований, в частности новой системы дистанционного управления, переднего горизонтального оперения, системы дозаправки топлива в полете (для этого в качестве танкера использовался оснащенный агрегатом заправки УПАЗ опытный самолет Т10У-2).

Летом 1988 г. Т10К-1 был оснащен комплектом складывающихся крыльев. Облет его в таком виде был выполнен 25 августа, однако спустя всего месяц, 27 сентября 1988 г., самолет потерпел аварию. Полетное задание предписывало Н.Ф.Садовни- кову выполнение сразу нескольких испытаний: и определение прочности конструкции самолета при полете на сверхзвуковой скорости, и исследование режимов устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки, и имитацию отказа двигателя. При выполнении последнего задания, после отключения двигателя, из-за дефекта гидросистемы произошел отказ системы управления передним горизонтальным оперением, что привело к сваливанию самолета. Летчику пришлось покинуть падающий первый экземпляр Су-27К.

Тот полет стал последним в летной биографии выдающегося летчика-испытателя, мирового рекордсмена Николая Федоровича Садовникова. При катапультировании он получил травму позвоночника и не смог вернуться к летной работе. За мужество и героизм, проявленные при проведении испытаний 31 октября 1988 г. Н.Ф.Садовникову было присвоено звание Героя Советского Союза, а год спустя – звание Заслуженного летчика-испытателя СССР. После лечения в 1989 г. Н.Ф.Садовников вернулся на работу в «ОКБ Сухого» на должность заместителя начальника летной службы ОКБ. Но самостоятельно поднимать самолеты в воздух ему уже не разрешалось. Последствия полученной при катапультировании травмы оказались настолько тяжелыми, что 22 июля 1994 г. в возрасте 47 лет он умер.

Основной объем заводских летных испытаний после аварии Н.Ф.Садовникова на Т10К-1 пришелся на второй летный экземпляр Су-27К, полеты но котором продолжил В.Г.Пугачев. В течение года после потери первой опытной машины и до момента начала испытаний на корабле на Т10К-2 было выполнено около 300 полетов. Значительная их часть была произведена на комплексе «Нитка», куда в начале августа 1989 г. прибыл и первый экземпляр корабельного истребителя МиГ-29К.

Самолет 770К-2. Одно из свидетельств интенсивности испытаний – потеря краски но бортах кабины пилота

Прототип палубного «МиГа» вышел на испытания почти на год позже первого опытного Су-27К (и на полгода позже Т10К-2): его первый полет состоялся 23 июня 1988 г., и к моменту перебазирования в Саки на нем успели сделать лишь 33 полета. Ведущим летчиком-испытателем МиГ-29К был назначен Т.О.Аубакиров. Несколько тренировочных и испытательных полетов на корабельном миге» сделал также молодой летчик ОКБ А.И.Микояна А.Н.Квочур, герой недавних авиасалонов в Фарнборо и Ле Бурже, где буквально за пару месяцев до описываемых событий ему довелось катапультироваться из повеявшего тягу на малой высоте истребителя МиГ-29.

Помимо В.Г.Пугачева, ставшего ведущим летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» по «корабельной» программе, летом 1989 г. к испытаниям Су- 27К и экспериментального Т10У-2 на «Нитке» присоединились молодые летчики С.Н.Мельников (поступил на работу в «ОКБ Сухого» в 1987 г.) и Е.И.Фролов (бывший летчик-спортсмен, после окончания Школы летчиков-испытателей занимавшийся с 1983 г. в «ОКБ Сухого» испытаниями спортивных самолетов).

Для летчиков обоих конструкторских бюро начался заключительный этап подготовки к посадке самолета на палубу корабля. К этому времени пилоты уже получили необходимые навыки на специальном тренажере, имитирующем посадку на корабль. Кроме того, летчики ОКБ Сухого в 1988 г. провели специальную программу полетов на серийных самолетах Су-27, в ходе которых имитировался заход на посадку на палубу авианесущего крейсера «Баку» (впоследствии – «Адмирал Флота Советского Союза Горшков»), а также оценивалась электромагнитная совместимость самолетного и корабельного радиоэлектронного оборудования.

К посадке на палубу во второй половине 1988 г. начали готовиться на «Нитке» и военные летчики-испытатели из 3-го Управления ГНИКИ ВВС (Крымский филиал) – командир испытательного полка полковник Ю.А.Семкин, заместитель начальника Управления по летной работе полковник В.Н.Кондауров и другие. Именно им предстояло в будущем провести совместно с летчиками ОКБ государственные испытания первых советских корабельных истребителей.

Подготовка военных испытателей вначале велась на серийных истребителях Су-27 и МиГ-29, а также на летающих лабораториях Т10У-2 и МиГ-29. Садиться на обычных строевых машинах по крутой «корабельной» глиссаде без выравнивания было невозможно по условиям прочности шасси, поэтому на них отрабатывались, главным образом, особенности взлета с трамплина и заход на посадку по более пологой глиссаде.

В период с августа по сентябрь 1989 г. военные летчики-испытатели Ю.А.Семкин, В.А.Россошанский и А.И.Фокин под руководством ведущего инженера-испытателя В.А.Дуда рева и летчики ОКБ П.О.Сухого выполнили на самолете Т10К-2 на комплексе «Нитка» 87 полетов, на основе которых было сделано заключение о принципиальной возможности посадки истребителя на палубу и дана рекомендация для запуска самолета Су-27К в серийное производство в пределах установочной партии с целью расширения фронта испытаний и отработки летным составом авиации ВМФ взлетов и посадок на комплексе «Нитка».

(Продолжение следует)

В. Котельников

НОРТ АМЕРИКЭН В-25 «МИТЧЕЛЛ»

Использованы фото из архивов автора и редакции.

Продолжение. Начало см. в «АиК» № 10/2008 г.

Параллельно с В-25С выпускалась практически идентичная ей модификация B-25D. Машины типа D делал новый завод в Канзас-сити. Его построили на бюджетные средства в 1940- 1941 гг. и он считался государственной собственностью, временно переданной под управление «Норт Америкэн». Заказ на 1200 B-25D утвердили 28 июня 1941 г.

Первые шесть бомбардировщиков почти полностью собрали в Инглвуде и привезли в Канзас-сити в виде крупных узлов. Два из них сдали ВВС в феврале 1942 г. и еще три – в марте. До сотого самолета все детали поступали с головного завода, а в Канзас- сити вели только сборку и регулировку. Со 101-й машины часть узлов стали поставлять бывшие автомобильные заводы «Дженерал моторе», а центроплан и кое-что еще начали изготовлять на месте.

С 201-го бомбардировщика в Канзас-сити перешли на серию D-1, получившую наружные бомбодержатели, астронавигационный блистер и ряд других новшеств, внедренных к тому времени в Инглвуде. На D-5 появились неподвижный крупнокалиберный пулемет в носу фюзеляжа и сбрасываемый бак в бомбоотсеке. D-10 был аналогичен С-10. На машинах серий D-1 – D-10 монтировались «пальчиковые» пламегасители. На D-15 их заменили индивидуальными выхлопными патрубками. На B-25D-20, получивших другой козырек пилотской кабины и новые бензобаки в бомбоотсеке, первоначальный заказ на модификацию D закончился.

По дополнительному контракту выпустили серии D-25, D-30 и D-35 (заводское обозначение NA-100). Они шли с июля 1943 г. B-25D-25 отличались от самолетов предыдущей серии только введением переносного кислородного комплекта. Зато две очередные серии уже были ближе к следующей массовой модификации, В- 25 J, и имели совсем иную компоновку оборонительного вооружения.

На этих машинах выпускную нижнюю башню убрали. Место хвостового конуса заняла огневая точка с 12,7-мм пулеметом, но не такая, как на В-25А. Стрелок в ней сидел, а не лежал. В бортах за крылом прорезали большие окна, из которых смотрели наружу стволы еще двух крупнокалиберных пулеметов. Часть самолетов получила второй неподвижный пулемет в кабине бомбардира. Серия D-30 дополнительно отличалась обогревом лобовых стекол пилотской кабины.

Первоначальные экспортные заказы на NA-90, NA-93 и NA-94 позднее аннулировали, влив их в общий поток. Но из числа самолетов, построенных для ВВС армии США, некоторое количество В-25С и B-25D отправили в Великобританию, Советский Союз, Канаду и Бразилию. Англичане получили 167 В-25С и 371 B-25D, обозначив их «Митчелл» II. Канадцам достались четыре самолета, бразильцам – 29. Поставки в СССР будут подробно рассмотрены далее.

Размещение экипажа в бомбардировщике B-25C/D

Один из многих вариантов довооружения бомбардировщиков В-25С в полевых условиях.

В носовой части самолета неподвижно установлены четыре пулемета калибра 12,7 мм

Размещение второго неподвижного пулемета в кабине бомбардира на самолетах B-25D, начиная с серии D-3G

Отработка системы антиобледенителя на опытном самолете ХВ-25Е

Самолеты В-25С и B-25D в Великобритании получили обозначение «Митчелл» II

Следующие модификации Е и F являлись чисто экспериментальными. На них отрабатывались альтернативные системы антиобледенителей. Обе опытные машины переделали из типа С. На единственном ХВ-25Е через передние кромки крыла и оперения пропускался теплый воздух (нагревавшийся выхлопными газами моторов), на XB-25F они нагревались электричеством. Поскольку эта система не продемонстрировала преимуществ перед хорошо освоенными пневматическими устройствами,, то внедрения ее в серию не последовало.

Хотя модификации С и D имели значительно более мощное вооружение, чем их предшественники, оно не всегда удовлетворяло экипажи в боевых условиях. На фронтах его дополняли различными кустарно изготовленными установками. Например, в 345-й бомбардировочной группе (так в США именовали авиаполки) штатные пулеметы в носовой части снимали и монтировали на месте кресла бомбардира счетверенную неподвижную установку. Естественно, что места для бомбардира при этом уже не оставалось. Бомбы сбрасывал пилот стоявшим у него дублирующим бомбосбрасывателем. Большой точности бомбометания не получалось, но это было и не очень важно, поскольку самолет использовали как штурмовик, в первую очередь, для подавления зенитных средств, и брали на борт мелкие осколочные бомбы в кассетах, поражавшие значительную площадь. Остекление передней кабины, ставшее бесполезным, закрасили. В той же группе имелся В- 25D-25, на котором установили второй неподвижный крупнокалиберный пулемет (над первым), а место кормового блистера занял еще один неподвижный 12,7-мм пулемет, смонтированный с наклоном вниз.

Подобные переделки были очень распространены на периферийных театрах боевых действий, в частности, на Тихом океане. В этом регионе В-25 использовались также в качестве тяжелых штурмовиков большого радиуса действия (американцы называли их «ганшипами» – «канонерками»). Там не было сплошной линии фронта, отсутствовала хорошо организованная противовоздушная оборона. На бескрайних просторах Тихого океана, где война шла прыжками с острова на остров, крайне важна была большая дальность полета. Да и характер поражаемых целей в Европе и на Тихоокеанском театре существенно различался. Здесь не имелось масс бронетехники, мощных укреплений. Зато часто требовалось уничтожить небольшой деревянный мост, джонку или пару хижин, на которые просто жалко было тратить бомбы.

Испытания 75-мм пушки М4, установленной в переделанной носовой части бомбардировщика В-25С

Вверху и внизу: первый вариант штурмовика (XB-25G), переделанный из серийного бомбардировщика В-25С-1. Обратите внимание, что в носовой части фюзеляжа еще не установлены 12,7-мм пулеметы

Установка 75-мм пушки М4 но B-25G

Серийный B-25G-10 в испытательном полете. Хорошо виден дополнительный броневой лист на борту кабины, защищавший левого пилота

Работы по созданию специализированного штурмового варианта В-25 вели в США подполковник П. Ганн от ВВС и инженер Дж. Фокс от «Норт Америкэн». Ганн сперва добавил на В- 25С еще два носовых пулемета, а затем смонтировал на бортах под окнами кабины короба, в каждом из которых находилось по паре 12,7-мм пулеметов. Еще по два пулемета, но уже калибра 7,62 мм, разместили в крыле в отсеках, где находились посадочные фары. Специалисты «Норт Америкэн» заставили эти пулеметы снять, доказывая, что вибрации отрицательно скажутся на прочности консолей. Тогда Тонн вставил в нос 20-мм пушку, приклепав ее лафет к полу кабины бомбардира.

Первые стрельбы показали, что большой вес секундного залпа приводит к интенсивной деформации обшивки и каркаса планера. В частности, морщились и трескались листы за сдвоенными установками на бортах. Пришлось усиливать обшивку и внедрять систему внутренних раскосов в носовой части фюзеляжа. Всего при переделке В-25С в тяжелый штурмовик рабочие 4-го авиадепо (авиарембазы) в Таунсвилле смонтировали 97 подкрепляющих элементов.

Следующим шагом в наращивании огневой мощи «Митчелла» стала установка полевого орудия. Сначала 75- мм пушку М4 опробовали на старом бомбардировщике В-18А и убедились, что машина примерно тех же размеров и веса, что и В-25, способна нести ее без существенного ухудшения пилотажных характеристик и не разваливается при стрельбе.

Затем М4, весившую около 400 кг и имевшую длину 3,36 м, смонтировали на В-25С-1. Она стояла под полом пилотской кабины со сдвигом к левому борту. Чтобы ее ствол выступал наружу при замке, выходившем к месту штурмана, носовую часть самолета укоротили. Никакого остекления в носу теперь не было. Штурман работал как заряжающий. Сначала сделали механизм полуавтоматической подачи, но он оказался слишком громоздким, тяжелым и недостаточно надежным. Поэтому перешли к заряжанию вручную. Рядом с креслом штурмана расположили укладку на 21 снаряд. Работать было тесно и довольно опасно, поскольку при выстреле откат составлял около полуметра.

На заводе изготовили новую носовую часть самолета. Ее вывезли на полигон и испытали, стреляя зарядами разного веса. Пороховой заряд при этом постоянно увеличивали. По мере выявления деформаций соответствующие места усиливались.

Затем построили уже настоящий самолет, получивший обозначение ХВ- 25G. В дополнение к пушке в его носовой части поставили два 12,7-мм пулемета (с запасом по 400 патронов). Они предназначались для подавления зенитных средств, а также для пристрелки: когда трассы пулеметных очередей упирались в мишень, пилот должен был нажать гашетку пушки.

Первые два полета XB-25G состоялись 22 октября 1942 г. В них опробовали пилотажные качества самолета и попытались заряжать пушку в воздухе. На следующий день сделали первые выстрелы. Самолет при стрельбе резко дергался, как бы на долю секунды останавливаясь в воздухе. Но не разваливался, хотя из обшивки вблизи от дульного среза пушки повылетали заклепки. Позднее на серийных машинах начали ставить пушки с немного удлиненным стволом, и этот неприятный эффект исчез.

Обслуживание вооружения, установленного в носовой части B-25G

Размещение 75-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов в носовой части B-25G

Верхняя механизированная турель на самолете В-25Н

Бортовая установка 12,7-мм пулемета но штурмовике В-25Н

В январе 1943 г. XB-25G отправили в Южную Каролину, где на флотском полигоне его успешно опробовали в стрельбе по надводным целям. За этим последовал заказ на переделку подобным образом пяти В-25С-15 для войсковых испытаний.

В конечном счете было принято решение о выпуске серии из 200 B-25G в счет последних самолетов заказа NA- 96 (В-25С-20). Штурмовики собирали в Инглвуде с мая по сентябрь 1943 г.

Серийные машины несли усиленную бронезащиту. Плита толщиной в полдюйма прикрывала пилотскую кабину спереди. Левого пилота закрывал также дополнительный броневой лист, крепившийся болтами на борту кабины. Обоих пилотов защищали еще бронеспинки сидений. Такую же спинку сделали штурману. Листами брони укрыли и укладку со снарядами.

Экипаж самолета состоял из пяти человек: двух пилотов, штурмана-заряжающего и двух стрелков.

Штурмовик B-25G-1 имел примерно такой же взлетный вес, что и базовый В-25С-20, но был немного тихоходнее. Первые 221 самолет собрали с оборонительным вооружением из верхней и нижней турелей со спаренными пулеметами, но позднее от выдвижной установки отказались. Поскольку штурмовики действовали в основном с малых высот, то истребители противника снизу на них не заходили. Кроме того, на примитивных грунтовых аэродромах перископические прицелы на взлете забрасывались грязью, а протереть наружную часть в полете было невозможно. Серии G-5 и G-10 имели оборонительное вооружение по типу B-25D-30 – с кормовой и бортовыми установками.

Поскольку целей, достойных 75-мм снаряда, все-таки находилось немного, то на фронте пушку иногда снимали, заменяя ее еще одной парой 12,7- мм пулеметов. Подобную переделку проводили и в официальном порядке. Авиарембаза в Таунсвилле с ноября 1943 г. доработала так 82 самолета. Кроме изменения вооружения спереди, на них монтировали пару неподвижных 7,62-мм пулеметов в хвостовом конусе.

Взлетает В-25Н

Схема броневой защиты экипажа штурмовика В-25Н

Кормовая оборонительная точка со спаренными 12,7-мм пулеметами

Носовая часть модификации В-25Н с усиленным вооружением

Экспериментальный вариант В-25Н с ракетной установкой

Два B-25G были отправлены в Англию. Там их испытали и пришли к выводу, что для войны в Европе они непригодны. Около десятка машин поступило в Советский Союз.

С августа 1943 г. начали выпускать новую штурмовую модификацию – В- 25Н. Решили, что на штурмовике второй пилот ни к чему, поэтому оставили только одно пилотское место – левое. Но членов экипажа по-прежнему насчитывалось пять. Добавился бортмеханик-стрелок. Это было связано с изменением состава оборонительного вооружения.

От использования нижней турели окончательно отказались. В кормовой точке разместили спаренную установку Белл М-7. Два 12,7-мм пулемета в ней имели боезапас по 600 патронов на ствол. Два пулемета (с таким же боезапасом) стояли в окнах на правом и левом бортах. Верхнюю турель сдвинули вперед, смонтировав ее за кабиной пилотов. Неподвижное вооружение в носовой части самолета значительно усилили. Основным оружием по-прежнему являлась 75-мм пушка, но более современной, облегченной модели – Т13Е1. Над ней размещались две пары 12,7-мм пулеметов, еще два таких же стояли в коробах по правому борту пилотской кабины (боезапас – по 400 патронов). В общей сложности В-25Н нес 12 крупнокалиберных пулеметов. В дополнение к стрелковому вооружению самолет мог нести до 1450 кг бомб в бомбоотсеке или торпеду под фюзеляжем. Под консолями предусмотрели подвеску восьми 5-дюймовых ракет HVAR.

В-25Н комплектовались двигателями R-2600-13 и R-2600-29 максимальной мощностью 1700 л.с. За счет вооружения самолеты типа Н стали почти на тонну тяжелее B-25G. Это отразилось на их летных данных. Скорость уменьшилась на 10-12 км/ч, примерно на 150 м – практический потолок, дальность полета – где-то на 300 км.

Первый серийный В-25Н поднялся в воздух 31 июля 1943 г., а в феврале следующего года машины этого типа начали поступать на фронт. В полевых условиях пушку с них, так же как с B-25G, частенько снимали, заменяя еще одной парой пулеметов.

B-25D-25

B-25D-30

B-25D с усиленным вооружением, применявшийся на Тихоокеанском ТВД

B-25G-1

В-25Н

С серии Н-5 ликвидировали подвеску тяжелых бомб (калибром больше 454 кг), зато добавили еще два наружных пулемета на левом борту. Всего выпустили ровно 1000 В-25Н.

Существовал экспериментальный вариант В-25Н с ракетной установкой «Сентер Джет». Она имела вместо пушки две пусковых трубы, заряжаемых изнутри самолета штурманом. Установка проходила испытания, но не была принята на вооружение.

Для В-25Н изготовили также подфюзеляжный контейнер, вмещавший две 37-мм автоматические пушки и 200 снарядов к ним. Контейнер опробовали на серийном В-25С, но его внедрение сочли нецелесообразным. «Харвест мэшин компани» создала для В-25 еще один тип многозарядной ракетной установки. В ее барабане находились пять пятидюймовых ракет, выстреливавшихся через пусковую трубу. Выстрелы следовали друг за другом с интервалом 0,3 с. В носовой части самолета монтировались две ракетных установки. Эта конструкция также осталась чисто экспериментальной. Зато в полевых условиях вооружение штурмовиков иногда усиливали связками (по три штуки) пусковых труб для неуправляемых ракет М8 (калибром 4,5 дюйма). Под каждой консолью самолет нес по такой связке. При этом за счет увеличения аэродинамического сопротивления скорость машины с ракетной подвеской падала примерно на 10 км/ч.

Все штурмовики собирали в Инглвуде.

(Продолжение следует)

ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

Евгений РУЖИЦКИЙ

Начало в № 11-12/2007 г., 1-10/2008 г.

Рекордный вертолет Ми-24

РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЕТОВ А-10 (МИ-24)

В 1969 году на МВЗ была завершена постройка нового транспортно-боевого вертолета В-24. Первый полет летчик-испытатель Г.В. Алферов совершил на нем 15 сентября. Разработка опытного вертолета В-24 велась ускоренными темпами по предложенной М.Л. Милем концепции воздушной боевой машины поддержки пехоты. При разработке В-24 были максимально использованы основные агрегаты и системы хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации вертолетов Ми-8 и Ми-14, что значительно ускорило его создание.

В отличие от зарубежных боевых вертолетов, в советском можно было разместить не только мощное вооружение, но и людей – 8 десантников с полным боекомплектом. В-24 отличался хорошими аэродинамическими обводами фюзеляжа, имел достаточно большое крыло, используемое не только для подвески вооружения, но и для разгрузки несущего винта, и убирающееся трехопорное шасси, что обеспечивало большую скорость полета.

На вертолете были установлены два ГТД ТВ2-117 по 1500 л.с. каждый, а затем ТБЗ-117, взлетная мощность которых была увеличена до 2200 л.с. Благодаря этому машина отличалась большой энерговооруженностью, обеспечивающей не только достижение высокой скорости и хороших характеристик маневренности, но и большой высоты полета. При испытаниях нового вертолета, получившего обозначение Ми-24, были показаны неплохие летные характеристики, однако скорость полета не превышала достигнутую в 1970 году на скоростном американском вертолете S-67 на базе 15-25 км рекордную скорость 355,485 км/ ч. Однако скоростной потенциал у вертолета Ми-24 все же был – это доказала Г.В. Расторгуева из НИЛИЦ.

Летчица обратилась к руководству МВЗ с предложением подготовить вертолет для установления на нем новых женских мировых рекордов. По указанию Генерального конструктора М.Л. Миля один из первых опытных Ми-24 был переоборудован в рекордный вертолет, получивший обозначение А-10. Вертолет был максимально облегчен, с него сняли вооружение и броню. На этом вертолете Г. В. Расторгуева вместе со штурманом гражданской авиации Л.А. Полянской установила в июле- августе 1975 года 8 мировых рекордов {о них рассказано подробно в следующей главе).

На вертолете А-10 летчик-испытатель Г. Р. Карапетян 21 сентября 1975 года установил новый мировой рекорд скорости полета на базе 15- 25 км – 368,4 км/ч (у вертолета было удалено крыло для уменьшения вредного сопротивления), превысивший на 13 км/ч рекорд скорости, установленный в 1970 году на скоростном вертолете S-67. Рекорд А-10 стал абсолютным рекордом скорости для вертолетов и продержался довольно долго – 11 лет. В 1976 году он был превзойден английским вертолетом «Супер Линкс».

Рассматривая хронологию мировых вертолетных рекордов, можно видеть, как медленно и трудно давалось увеличение рекордной скорости:

– 252,067 км/ч (1954 год, вертолет S-59);

– 261,91 км/ч (1956 год, S-56);

– 268,92 км/ч (W59 год, Ми-6);

– 310,4 км/ч (1961 год, S-61);

– 320 км/ч (1961 год, Ми-6);

– 338,85 км/ч (1962 год, S-61);

– 340,15 км/ч (1964 год, Ми-6);

– 355,485 км/ч (1970 год, S-67);

– 368,4 км/ч (1975 год, Ми-24).

Хорошо видно, что в основном соревнование шло между самым большим тогда в мире советским вертолетом Ми-6 и американским S- 61, а на последнем этапе в него включились скоростные вертолеты S- 67 и А-10 (Ми-24). Ведущий конструктор МВЗ Л.Н. Бабушкин рассказывал, что М.Л. Миль сравнивал это соревнование вертолетов МВЗ и фирмы «Сикорский» с соревнованиями по гребле, когда вперед выходит то один, то другой экипаж гоночных лодок.

За 21 год, с 1954 по 1975 гг., рекордная скорость вертолетов возросла на 116 км/ч: в первые 10 лет на 88 км/ч, а в последующие 11 – всего на 28 км/ч. Отметим, что самолеты достигли скорости 360 км/ч еще в 1929 году, а в 1939 она возросла вдвое. Для вертолетов же скорость 360 км/ч долгое время считалась предельной, что было связано с особенностями их аэродинамики.

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26

Обычная для вертолетов окружная скорость концов лопастей ограничивается 200 м/с, в горизонтальном полете, когда скорость полета увеличивается, как это было в рекордных полетах, – до 360 км/ч, или 100 м/с. При этом концы лопастей обтекаются уже со скоростью 300 м/с, то есть околозвуковой скоростью, при которой проявляется влияние сжимаемости, что приводит к увеличению сопротивления и нагрузок на лопасти несущего винта.

Преодоление скорости 360 км/ч для вертолетов можно сравнивать с преодолением в свое время «звукового барьера» для самолетов. Оно также потребовало огромной научно-исследовательской и экспериментальной работы, разработки специальных скоростных профилей для концевых частей лопастей: чтобы уменьшить влияние сжимаемости, концом лопастей стали придавать стреловидность.

В отличие от американского скоростного вертолета S-67, оставшегося экспериментальным, вертолеты Ми-24 получили широкое применение и были произведены большой серией, более 3400 экземпляров. По данным на 2001 год, в мире эксплуатировалось почти 1800 вертолетов Ми-24, они поставлялись во многие страны, где эффективно использовались в военных действиях. Особенно успешно вертолеты Ми-24 применялись во время афганской и ирано- иракской войн. Всего Ми-24 приняли участие в 30 различных военных конфликтах. Во время ирано-иракской войны боевые Ми-24 успешно вели воздушные бои с боевыми вертолетами АН-1 «Си Кобра» и зачастую сбивали их, а всего во время этой войны было сбито 53 иранских вертолета, в основном с вертолетов Ми-24. Встречая превосходящие по вооружению иракские Ми- 24, иранские вертолеты «Си Кобра» вызывали не помощь истребители.

В одном из таких воздушных боев в 1982 году с вертолета Ми-24 выпущенными на встречном курсе НАР был сбит иранский истребитель «Фантом», который не только обладал мощным вооружением, но и по взлетной массе вдвое превосходил Ми-24. Это первый и единственный в мире случай, когда вертолет сбил боевой самолет.

Вертолеты Ми-24 успешно используются пилотажной группой «Беркуты»

Центра боевого применения и переучивания в г. Торжке, на них пилоты демонстрируют фигуры высшего пилотажа на авиационных праздниках и выставках.

РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЕТОВ МИ-26

На фоне неудач с разработкой тяжелых вертолетов за рубежом особенно заметными стали достижения советских вертолетостроителей. В 1970 году на МВЗ им. М.Л. Миля под руководством М.Н. Тищенко началась разработка тяжелого транспортного вертолета нового поколения, который должен был заменить вертолеты Ми-6 и Ми-10. Компоновка вертолета Ми-26 была выбрана такой же, как у вертолета Ми-6, причем габариты его были меньше, чем у Ми-6, зато грузовая кабина имела вдвое больший объем и была рассчитана на перевозку вдвое большей нагрузки. В качестве силовой установки для Ми-26 выбрали газотурбинные двигатели Д-136 со свободной турбиной взлетной мощностью по 10000 л.с. – самые мощные в мире, отличающиеся малой удельной массой и низким удельным расходом топлива. Основную трудность представляла передача к несущему винту огромной мощности. Но и эта проблема была успешно решена в ОКБ путем создания главного редуктора по многопоточной непланетарной схеме. Этот редуктор имел несколько большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, при вдвое большей передаваемой мощности.

Большое внимание было уделено выбору оптимальных параметров несущей системы. Впервые разработанный восьмилопастный несущий винт Ми-26 диаметром 32 м развивал значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6. Проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей обеспечили значительное увеличение коэффициента полезного действия несущего винта. Аэродинамические исследования вертолета Ми-26 (выполненные также вместе со специалистами ЦАГИ) позволили значительно снизить вредное сопротивление и километровый расход топлива. В результате транспортная производительность Ми-26 по сравнению с аналогичным показателем Ми-6 увеличилась вдвое; по грузоподъемности вертолет Ми-26 также вдвое превосходит самый большой американский вертолет СН-53Е фирмы «Сикорский».

Первый полет вертолета Ми-26 был выполнен 14 декабря 1977 года летчиком-испытателем Г.Р. Карапетяном. В летных испытаниях участвовали также летчики-испытатели Г.В. Алферов, Ю.Р. Чапаев и ведущий инженер В.А. Изаксон-Елизаров. Государственные испытания успешно завершились в августе 1980 года, и вертолет Ми-26 было решено продемонстрировать на парижском салоне в 1981 году вместе с Ми-17.

Перелеты на парижский салон и обратно выполнялись в дневное время в условиях хорошей видимости на высотах 120-170 м. Над многими странами вертолеты летели на высоте до 1100 м. Надо отметить, что во время полета наши вертолеты пользовались повышенным «вниманием» со стороны истребителей НАТО. Особенной «чести» удостоился вертолет Ми-26, пилоты которого должны были энергично маневрировать, чтобы не допустить опасного сближения с натовскими самолетами.

Конструктор М.Н.Тищенко и его вертолет Ми-26 в публикации, посвященной выставке в Фарнборо, 1984 г.

Вертолет Ми-26 оправдал ожидания своих создателей: он пользовался на выставке повышенным вниманием. По мнению специалистов западных фирм, «…вертолет Ми-26 как по абсолютной величине перевозимого груза, так и по экономической эффективности значительно опередил западное вертолетостроение и явился наиболее выдающимся экспонатом салона».

Из бесед с главным редактором журнала «Авиэйшн уик» У. Грегори и одним из руководителей фирмы «Сикорский» С. И. Сикорским стало понятно, почему фирма «Боинг» не смогла довести до реализации программу тяжелого транспортного вертолета HLH (Heavy Lift Helicopter), по грузоподъемности сравнимого с Ми- 26: в процессе разработки и стендовой доводки опытного вертолета специалисты фирмы не смогли решить ряд сложных технических проблем. Сроки завершения испытаний неоднократно откладывались и переносились, затраты росли (они достигли более 600 млн. долларов), это и я вилось причиной того, что программа HLH была закрыта.

…Высокие летные характеристики вертолета Ми-26 было решено подтвердить установлением на нем новых мировых рекордов. В период со 2 по 4 февраля 1982 года на Ми- 26 было установлено пять абсолютных мировых рекордов. Отсчет им начал летчик-испытатель Г.Р. Карапетян: 2 февраля он достиг высоты 6400 м с грузом 10 т, превысив на 1154 м рекорд вертолета СН-54В, установленный в 1971 году. После установления этого рекорда Г.Р. Карапетян был занесен в книгу рекордов Гиннесса как летчик, установивший мировые рекорды скорости и высоты полета.

На следующий день, 3 февраля, летчик-испытатель Г.В. Алферов (второй пилот Л.А. Индеев) достиг на вертолете высоты полета 4100 м с грузом 25 т, превысив на 1260 м свой прежний рекорд на Ми-10Р, установленный в 1965 году. Были зафиксированы сразу три мировых рекорда: высоты полета с грузом 15, 20 и 25 т. Следует отметить, что в этом полете на 1149 м были превышены и рекорды высоты с таким же грузом, установленные В.П. Колошенко на более тяжелом вертолете В-12 в 1969 году. И наконец, в этот же день был установлен и зарегистрирован новый мировой рекорд максимальной полетной массы вертолета, поднявшегося на высоту 2000 м – 56768,8 кг.

Рекорды высоты полета 4100 м с грузом массой 15 и 20 т было решено не представлять к регистрации в FAI, так как на следующий день, 4 февраля, военными летчиками-испытателями ГК НИИ ВВС, проводившими испытания вертолета Ми-26 с 1979 года, были достигнуты более высокие результаты. Спортивные комиссары зарегистрировали мировой рекорд высоты полета 4600 м с нагрузкой 20000 кг, установленный экипажем в составе ведущего летчика- инженера А.П. Холупова, второго летчика В.И. Костина, штурмана С.В. Максимова, ведущего инженера В.Н. Пильчевского и борттехника В.П. Довженко. В этот же день военный летчик-инженер С.В. Петров и летчик- испытатель А.И. Четверик с тем же экипажем установили и мировой рекорд высоты полета 5600 метров с грузом 15000 кг. Все эти рекорды вскоре были зарегистрированы FAI.

Эстафету мировых рекордов на вертолете Ми-26 подхватили советские летчицы, установившие в 1982 году 9 мировых женских рекордов высоты полета и грузоподъемности, с которыми общее число зарегистрированных мировых рекордов на вертолете Ми-26 возросло до 14 (о рекордах экипажа И.А. Копец рассказано в следующей главе, посвященной советским женским мировым вертолетным рекордам).

Б 1984 году Ми-26 демонстрировался с большим успехом на авиавыставке в Фарнборо. Во всех выставочных изданиях были помещены снимки вертолета на стоянке и в полете, фотографии его создателя – главного конструктора М.Н. Тищенко. Б последующие годы вертолеты Ми-26 продолжали свое триумфальное путешествие по многим аэрокосмическим выставкам, не имея соперников и оставаясь самыми большими и грузоподъемными среди серийно выпускаемых вертолетов.

МИРОВОЙ РЕКОРДСМЕН, ЛЕТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ Г.Р. КАРАПЕТЯН

В таблице мировых рекордов FAI летчику-испытателю Г.Р. Карапетяну принадлежат только два мировых рекорда: скорости полета – 368,4 км/ч на вертолете А-10 (1975 год) и высоты полета с грузом 10т – 6400 м на вертолете Ми-26 (1982 год). Однако, как мы уже писали, он единственный советский летчик-рекордсмен, чье имя занесено в книгу рекордов Гиннесса. Как второй пилот, Г.Р. Карапетян участвовал в установлении мировых рекордов на вертолете Ми-10Р вместе с Г.Б. Алферовым и В.П. Колошенко. Но особенно ярко профессиональное мастерство летчика-испытателя, а затем и шеф-пилота МВЗ Г.Р. Карапетяна проявилось в летных испытаниях вертолетов Ми-8, Ми-24, Ми-26 и Ми-28.

Гурген Рубенович Карапетян с юных лет связал свою судьбу с авиацией. Сперва в аэроклубе летал на планерах, затем, поступив в 1954 году в МАИ на специальность «Проектирование и конструкция вертолетов», освоил пилотирование вертолета. Преподаватели (в том числе и автор этой книги) сразу обратили внимание на никогда не унывающего спортивного вида молодого человека. Его энергии могли позавидовать многие, несмотря на то, что совмещать нелегкую учебу в МАИ с частыми полетами на вертолетах было очень непросто. Однако Гургену удалось настолько успешно освоить пилотирование, что он занял первое место на студенческих соревнованиях по вертолетному спорту.

Сочетание инженерной и летной подготовки дало прекрасные результаты, когда Карапетян приступил после окончания МАИ к самостоятельной работе на МВЗ. Попав под руководство опытного летчика-испытателя и мудрого наставника Р.И. Капрэляна, он быстро стал профессиональным летчиком-испытателем.

Летчик-испытатель Г.Р.Карапетян в кабине вертолета Ми-26

В 1962 году совсем еще молодой Гурген Карапетян как второй пилот вместе с Р.И. Капрэляном и В.П. Колошенко участвовал в установлении мировых рекордов на Ми-26, затем но Ми-10 вместе с Г.В. Алферовым. Но главная его работа оставалась прежней – учить вертолеты летать. В своей трудной и опасной профессии Г.Р. Карапетян достиг выдающихся результатов: в 1973 году, например, он совершил на опытном вертолете- амфибии В-14 уникальные ночные приводнения на режиме самовращения. Особенно большой объем испытаний выполнил Г.Р. Карапетян при доводке транспортно-боевого вертолета Ми-24.

В 1977 году Г.Р. Карапетян совершил первый полет на вертолете Ми-26, в 1982 поднял в небо новый боевой вертолет Ми-28 и проводил его летные испытания. В 1989 году он впервые демонстрировал этот вертолет на авиакосмическом салоне в Ле Бурже, а затем и на многих других престижных выставках. Летчик- виртуоз, Г.Р. Карапетян неоднократно выполнял на вертолете Ми-28 фигуры высшего пилотажа (в том числе бочки и петли Нестерова), которые до этого выполнялись только на легком вертолете Ми-34. Многие наблюдавшие высший пилотаж Гургена Карапетяна на авиавыставках (автор книги в том числе) вспоминают об этих полетах с восхищением. Особенно запомнилось блестящее выступление Карапетяна на вертолете Ми-28 во Франции в 1993 году. Специалисты единодушно назвали его одним из лучших пилотов авиасалона.

Большие заслуги Г.Р. Карапетяна как летчика-испытателя, его значительный вклад в развитие отечественного вертолетостроения были высоко оценены государством. В 1990 году он получил звание заслуженного летчика-испытателя СССР, в 1991 за мужество и героизм, проявленные при испытаниях авиационной техники, был удостоен звания Героя Советского Союза. О Гургене Кара- петяне и его коллегах, их трудной и опасной работе прекрасно рассказал в своей книге «Летчики-испытатели» Г.А. Амирьянц, лично знающий многих летчиков-испытателей.

Оставив летную службу, Г.Р. Карапетян не расстался с делом всей своей жизни. Он продолжает работать на МВЗ заместителем генерального конструктора по стратегическому развитию.

(Продолжение следует)

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

ПОДВЕДЕНЫ ИТОГИ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ СИЛ И СРЕДСТВ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ В РАМКАХ СКШУ «СТАБИЛ ЬНОСТЬ-2008»

В период с 6 по 12 октября 2008 года командование объединения, части и подразделения Дальней Авиации приняли участие в боевом применении в рамках очередного этапа СКШУ «Стабильность-2008» под руководством Главнокомандующего ВВС генерал-полковника Александра Зелина.

За период учений воздушная армия выполнила достаточно большой объем практических действий, направленных на подготовку обьединения к участию в ликвидации вооруженных конфликтов, террористической деятельности, вопросов стратегического сдерживания и обеспечения безопасности Российской Федерации.

В рамках учений было задействована вся аэродромная сеть Дальней Авиации. К учениям привлекались, как опытные, так и молодые экипажи всех полков обьединения, самолеты Ту-22МЗ, Ту-95МС, Ту-160, а также авиация обеспечения. Всего в учениях приняли участие более 30 боевых самолетов Дальней Авиации.

«На первом этапе боевого применения экипажи ДА выполнили задачу по рассредоточению самолетов на оперативные аэродромы. Также экипажи дальних бомбардировщиков Ту-22МЗ обозначили нанесение удара по объектам противника, произведя бомбометание на полигонах в Новгородской и Рязанской областях. Задачи бомбометания были выполнены на оценку «отлично».

Помимо бомбометания самолеты Ту-22МЗ соединения Дальней Авиации выполнили полет на плановое воздушное патрулирование в акватории Японского моря, отработав вопросы навигации над безориентирной местностью», – сказал командующий Дальней Авиации генерал-майор Павел Андросов.

Во втором этапе боевого применения были отработаны вопросы к выполнению задач стратегического сдерживания.

Экипажи стратегических ракетоносцев Ту-95МС и Ту-160 выполнили полет с выполнением тактических и практических пусков учебных крылатых ракет по полигону под Воркутой.

Экипажи Ту-95МС выполнили полет с дозаправкой топливом в воздухе и произвели практический пуск полного боекомплекта крылатых ракет с одного самолета.

«Все ракеты точно попали в район цели на полигоне», – подчеркнул генерал-майор Павел Андросов.

Также экипажи самолетов Ту-95МС и Ту-160 в рамках учения выполнили полеты по плану воздушного патрулирования в удаленных географических районах. При выполнении патрулирования в нейтральных водах осуществлялось сопровождение наших самолетов истребителями иностранных государств. Экипажи Дальней Аавиации выполнили данные полеты со строгим выполнением всех международных норм и правил полетов в нейтральных водах.

Для отработки вопросов авиационного обеспечения полетов экипажей Дальней авиацией привлекались истребители других объединений ВВС и ПВО Су-27 и МиГ-31, а также самолеты А-50, топливозаправщики Ил-78.

«Экипажи ДА выполнили более 40 самолето-вылетов. Общий налет экипажей Дальней Авиации в рамках учений составил более 300 часов.

Данные учения позволили получить молодым летчикам объединения бесценный опыт и практику выполнения полетов в крупномасштабных стратегических учениях. А опытные экипажи подтвердили способность выполнять любые задачи, поставленный Верховным Главнокомандующим», – заявил журналистам командующий Дальней Авиации.

Материал предоставлен Службой информации и общественных связей ВВС России

Content

Авиация и космонавтика 2008 11

47-й гвардейский Борисовский Краснознаменный ордена Суворова III степени разведывательный авиационный полк

К 120-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ А .Н. ТУПОЛЕВА

КРЫЛЬЯ НАД ПАЛУБОЙ

НОРТ АМЕРИКЭН В-25 «МИТЧЕЛЛ»

ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ