Е. Д. Кочнев

Энциклопедия военных автомобилей 1769~2006 гг. С-Я

На страницах энциклопедии приведена информация как о серийных военных машинах, так и об опытных образцах оригинальной конструкции, о формировании отечественной военной автомобильной отрасли и о создателях автобронетехники, чьи имена остаются пока малоизвестными. Статьи энциклопедии, посвященные деятельности определенного предприятия или марке военных машин, размещены в алфавитном порядке и сопровождаются указанием места расположения изготовителя и периода производства автомобильной военной техники, а также иллюстрациями наиболее известной и оригинальной продукции.

Прим. Более точно было-бы назвать это издание "Энциклопения фирм выпускавших военные автомобили… :)

Издание 1-е. – М.: ООО «Книжное издательство «За рулём», 2006. – 640 с: ил.

Первая в мире наиболее полная и красочно иллюстрированная энциклопедия посвящена всем видам автомобилей военного назначения, колёсным боевым, инженерным и специальным машинам, выпущенным 700 фирмами и заводами России, СССР и большинства зарубежных стран в период с конца XVIII века по настоящее время.

САБАВМА

(SABAVIA)

Дюйе Швейцария 1958-1984

Фирма «Сабавиа Матэрьель Спесьяль» (Sabavia Materiel Special S.A.), занимавшаяся изготовлением специального оборудования и кузовов, по лицензии компании «Виллис» (Willys) собирала джипы ОЗВ (4^4) под маркой «Коммандо» (Commando), на которых монтировали зенитные пушки и безоткатные орудия. Внешними отличиями этих джипов были защитные решетки фар и мелкая сетка облицовки радиатора.

Сабавиа Коммандо, 4X4,1981 г.

САБИЭКС

(SABIEX)

Брэн-л'Аллед Бельгия 2002-

В2002 г. фирма «Сабиэкс», занимавшаяся с 60-х гг. ремонтом и продажей военной техники, представила свой первый образец многоцелевой бронемашины «Игуана FV4» (Iguana) 4x4 полной массой 8,5 т, созданной на агрегатах 220-сильного грузовика «Унимог» (Unimog). Ее несущий сварной корпус на 6 человек с задней дверью, люками в крыше и наклонным расположением бронелистов рассчитан на установку различного вооружения. Машина имеет автоматическую 5-ступенчатую коробку передач, гидропневматическую подвеску и все дисковые тормоза с АБС. По заказу предлагаются водометные движители и электрическая лебедка. Ее максимальная скорость – 108 км/ч.

Сабиэкс Игуана FV4, 4X4, 2002 г.

САВА

(SAVA)

Антверпен-Берхем Бельгия 1912-1914

Основное направление деятельности фирмы САВА определяет ее полное наименование – «Антверпенская компания по производству легковых автомобилей» (Societe Anversoise pour la Fabrication des Voitures Automobiles). Первая машина этой марки поступила в бельгийский военно-воздушный корпус в 1912 г. Это был открытый штабной вариант стандартного легкового автомобиля 18/24CV с 4-ступенчатой коробкой передач. Главной заслугой фирмы в военной области стало изготовление в августе-октябре 1914 г. на своих шасси партии бронеавтомобилей с задними двускатными колесами, выполненных по образцу броневиков «Минерва» (Minerva) и оснащенных поворотной полусферической башней с 8-мм пулеметом. Несколько таких машин прибыло в Россию в конце 1915 г в составе бельгийского экспедиционного корпуса.

Бронеавтомобиль САВА, 1914 г.

САВИЭМ

(SAVIEM)

Булонь-Бийянкур/ Бленвилль/Лимож Франция 1955-1981

Врезультате подписания 23 декабря 1955 г. соглашения между отделением грузовых автомобилей компании «Рено» (Renault) и фирмами «Латиль» (Latil) и СОМЮА (SOMUA) была создана новая группа «Акционерное общество по производству автомобилей промышленного назначения и механического оборудования» (Societe Anonyme des Vehicules Industriels et d'Equipements Mecaniques, SAVIEM). Контрольный пакет его акций принадлежал корпорации «Рено». Сосредоточив в своих руках мощную производственную базу сразу трех французских компаний, включая бывшее производство грузовиков «Рено» в Булонь-Бий-янкуре, два завода «Латиль» и одно предприятие СОМЮА, компания САВИЭМ поначалу продолжила изготовление многих, ранее выпускавшихся там автомобилей.

САВИЭМ R-2152. 4X4,1957 г.

САВИЭМ R-7521, 4X4,1961 г.

К этому времени армейские автомобили оставались только в программе «Рено». Производство грузовиков R-2152 (4x4) и седельных тягачей R 2182 продолжалось под маркой «Рено» до февраля-марта 1958 г., однако параллельно эти автомобили предлагались и с маркировкой САВИЭМ. Из этой серии дольше всех просуществовал грузовик R-4152 (4x4) со 115-сильным дизелем, выпускавшийся как САВИЭМ до 1960 г.

Со следующего года на гражданском шасси «Танкар-вилль» (Tancarville) фирма предлагала для армии вариант R-7521 (4x4) с горизонтальным 6-цилиндровым 6,8-литровым двигателем «Фюльгур F646» (Fulgur) мощностью 150 л.с. 5-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной и передней лебедкой с тяговым усилием 5 тс До 1965 г. изготовили 184 машины этой серии. На заводе «Латиль» в единичных экземплярах выпускали легкие 95-сильные бортовые тягачи М-14А1 (4x4) со всеми управляемыми колесами, служившие на военных аэродромах. Из программы СОМЮА в армию поступали только автомобили серии JL-20 полной массой до 26 т с дизелем мощностью 150-180 л.с.

В начале 60-х гг. группа САВИЭМ при поддержке «Рено» заметно усилила свои позиции: в ее состав вошли два завода в Лиможе и Бленвилле, а также фирма «Синпар» (Sinpar). В октябре 1964 г. началась реализация программы внедрения серии легких армейских грузовиков полной массой 3,5~5,0 т, изначально рассчитанных на городские перевозки. В нее вошли популярные автомобили «Рено Гоэлетт» (Goelette) и «Галион» (Gallon), которые с июня 1965 г. предлагались в модернизированных исполнениях «Супер Гоэлетт» (Super Goelette) и «Супер Галион» (Super Galion) 4x2/4x4, носивших аббревиатуры SG-2 и 5G-4 соответственно.

САВИЭМ Супер Гоэлетт SG-2,1968 г.

САВИЭМ ТР-3, 4X4,1969 г.

САВИЭМ SM-8, 4X4,1973 г.

САВИЭМ SM-8 с кабиной «Каррьер» (TRM-4000), 4X4,1975 г.

С конца 60-х гг. все они с незначительными доработками начали поступать в вооруженные силы Франции и стран Африки. Машины оснащались бензиновым двигателем (2,6 л, 65 л.с.) и предлагались как бортовые грузовики, фургоны, санитарные машины для перевозки б раненых на носилках и микроавтобусы на 14-24 места. В 1969 г. специально для армии на базе полноприводной модели SG-2 фирма «Синпар» разработала 1,2-тонный армейский грузовик ТР-3 (4x4), получивший верхнеклапанный дизель САВИЭМ (3,0 л, 78 л.с.) с непосредственным впрыском, разработанный в кооперации с немецкой фирмой МАН (MAN), и новую 4-ступенчатую коробку передач. Он развивал скорость 96 км/ч и применялся как бортовой, штабной, санитарный или пожарный автомобиль. В 1975 г. его модернизированный вариант послужил основой легкого тактического грузовика «Рено TRM-1200. До 1984 г. в общей сложности было изготовлено 9,2 тыс. машин этой серии.

Результатом углублявшегося сотрудничества с фирмой МАН на переломе 60~70-х гг. стала обширная гамма коммерческих автомобилей серии 5М (SAVIEM-MAN). В 1973 г. созданный на базе серийного грузовика SM-8 полноприводный армейский вариант с мостами МАН или SOMA был принят на вооружение как основной средний тактический автомобиль. Унифицированное с ним шасси SP-8 (4x4) служило для пожарных машин. Обе машины получили 6-цилиндровые дизельные двигатели МАН (135-150 л.с), 5-ступенчатую коробку передач, двухконтурную пневматическую тормозную систему и гидроусилитель рулевого механизма SM-8 имел грузоподъемность 4,3~5,3 т и полную массу 11,2 т, снабжался бортовым кузовом с тентом, цельнометаллической или открытой кабиной с тентом или турелью для 12,7-мм пулемета.

Он развивал скорость 87 км/ч, мог преодолевать уклон в 55% и 1,2-метровый брод. С 1975 г. фирма «Каррьер» (Carrier) оснащала его угловатой и чуть удлиненной армейской кабиной. В таком исполнении автомобиль вскоре поступил в распоряжение компании «Рено», которая присвоила ему индекс TRM-4000. В общей сложности машин этой серии собрали 7,5 тыс. экземпляров. Разработанное группой САВИЭМ в 1975 г. новое гражданское семейство J полной массой б,013,0 т впоследствии было доработано на «Рено», а 2-тонный вариант 4x4 превратился в армейский тактический грузовик TRM-2000.

САВИЭМ SM-19.304DFA, 6X6, справа – SG-2, 4x4,1971 г.

САВИЭМ SM-22.215DHK, 6X4,1973 г.

САВИЭМ S-7036, 4X4,1962 г.

САВИЭМ VAB, 4X4,1976 г.

САВИЭМ VAB, 6X6,1978 г.

ФИАТ-МАН-САВИЭМ, 1972 г.

В начале 70-х гг. почти вся прежняя гамма грузовиков САВИЭМ была вытеснена немецкими автомобилями МАН с индексом 5М. Из них в армии использовались седельные тягачи SM-240 и самосвалы SM-22.215DHK (6x4), а на бес капотных 300-сильных шасси SM-19.304DFA (6x6) фирма СИДЭС (SIDES) монтировала аэродромное противопожарное оснащение. В вооруженных силах Франции широко применялись также автобусы САВИЭМ, причем городская машина S-45RX служила полевым госпиталем.

Многочисленные попытки создания собственных военных автомобилей успеха не принесли. Так в начале 60-х гг. бес-капотный 3-тонный грузовик S-7036 (4x4) для НАТО не про шел приемочных испытаний. В 1972 г. совместно с компаниями ФИАТ (FIAT) и МАН фирма САВИЭМ участвовала в разработке плавающего «Евро-джипа» VCL (4x4) или ФИАТ-МАН-САВИЭМ, развивавшего на плаву скорость 10 км/ч. Созданный в то же время собственный джип остался в макетном образце. В1978 г. на военный конкурс фирма представила новый вариант на базе «ФИАТ AR73 Кампаньола» (Campagnola), но к тому времени было принято решение об объединении фирм САВИЭМ и «Берлие» (Berliet) в отделение корпорации «Рено» по производству грузовых машин и автобусов «Рено Вэикюль Индюстриэль» (Renault Vehicules Industriels, RVI). В результате джип получил индекс TRM-500, а победителем конкурса стал «Пежо Р4» (Peugeot).

На фоне постоянных неудач в области военных автомобилей фирма САВИЭМ оказалась признанным лидером в сфере колесной бронетехники. В 1969 г. в рамках конкурса Генштаба сухопутных войск Франции совместно с инжиниринговой фирмой SEDEMS она приступила к разработке семейства «бронетранспортеров переднего края» VAB (Vehicule de I'Avant Blinde). В 1972-73 гг . были готовы прототипы 10-местных плавающих машин с колесными формулами 4x4 и 6х6. В мае 1974 г. вариант САВИЭМ VAB был одобрен, и в 1976 г. в Лиможе началось его серийное производство. В центральной части несущего бронекорпуса располагались дизельный двигатель МАН D2356 (10,7 л, 217 л.с, впоследствии – 235 л.с.) и полуавтоматическая 5-ступенчатая коробка передач «Трансфлюид» (Trans-fluid), подвеска всех колес была независимой торсионной.

Бронемашина преодолевала подъемы крутизной до 60%, на шоссе развивала скорость 92 км/ч, на плаву с двумя водометными движителями -10 км/ч. Первый заказ составлял 4 тыс. машин. До апреля 1981 г. их выпускали под маркой САВИЭМ в вариантах VCS и VCI с пушками калибра 20, 90 или 120 мм, 7,5- или 7,62-мм пулеметами, VCAC с противотанковыми ракетами, транспортный VTT, VPM и VTM с минометами калибра 81 и 120 мм, патрульный VIB и VMO для служб правопорядка. Впоследствии производство VAB перешло к компании «Рено».

САМИЛ

(SAMIL)

Претория Южно-Африканская Республика 1977-1992

Марка САМИЛ расшифровывается как «Саут Африкэн Милитари» (South African Military) – «Военный южно-африканский». Она принадлежала стандартизованным армейским грузовикам ЮАР серий «20», «50» (4x4) и «100» (6х6) грузоподъемностью 2,2, 4,5 и 10 т соответственно, которые собирал один из заводов военно-промышленного концерна «Армскор» (Armscor).

САМИЛ-20 МЫ, 4X4,1978 г.

Полубронированный САМИЛ-20 Mk-I «Бульдог», 4X4,1983 г.

САМИЛ-20 Mk-II «Бульдог», 4X4,1985 г.

Полубронированный эвакуатор САМИЛ-50 Mk-II, 4X4,1986 г.

САМИЛ-50 Mk-I, 4X4,1979 г.

Артиллерийский тягач САМИЛ-100, 6X6,1985 г.

Первое поколение Mk-I представляло собой усиленные варианты немецких грузовиков «Магирус-Дойц» (Magirus-Deutz) с дизельными двигателями воздушного охлаждения мощностью 99-268 л.о, 5- или б-ступенчатыми коробками передач, рессорной подвеской и гидроусилителем рулевого управления. В начале 80-х гг. начался выпуск машин САМИЛ-20 и САМИЛ-50 второго поколения Mk-II, получивших дизельные двигатели жидкостного охлаждения ADE (Atlantis Diesel Engines) мощностью 10 б1б5 л .с, выпускавшиеся в Южной Африке по лицензии компании «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz), причем за основу серии «20 Mk-П» был выбран немецкий «Унимог U1100L» (Unimog). К этому же времени относится и изготовление пробной партии бескапотных 5-тонных грузовиков САКОМ (SAKOM) на шасси САМИЛ-50 с кабиной от серии «20».

Наибольший интерес представляют специальные исполнения этих автомобилей с вооружением, а также варианты, выполненные в характерном южно-африканском исполнении с противоминным бронированием. Внешне они отличались повышенным расположением кабины и кузова, снабженных V-образными боковыми бро-нелистами, призванными отражать энергию взрывной волны противотанковых мин. Бескапотное полубронированное шасси САМИЛ -20 служило для установки кузовов, 20-мм зенитных пушек и 24-зарядной системы залпового огня «Валькирия» (Valkiri) калибра 127 мм.

САМИЛ-100 с системой залпового огня «Валькирия», 1989 г.

Полубронированный «САМИЛ-100 Тракмастер», 6X6,1983 г.

На его основе выпускались патрульные бронетранспортеры «Бюффель» (Buffel), «Бульдог» (Bulldog) и «Рино» (Rhino) с открытыми сверху или полностью закрытыми корпусами на 6-10 человек, снабженными пуленепробиваемыми стеклами, пулеметами и амбразурами. Капотное шасси САМ ИЛ-50 с 2-местной бронированной кабиной применялось для ремонтно-эвакуаци-онных и санитарных машин. Остававшийся без изменений 10-тонный грузовик САМИЛ-100 «Тракмастер» (Truckmaster) с дизелем V10 (16,0 л, 268 л.с.) оснащался бронированными кабинами с люком в крыше для 7,62-мм пулемета и служил для установки различного оборудования, зенитных комплексов и 40-зарядной 127-мм системы «Валькирия». В варианте «Квэфёль» (Kwevoel) его применяли для обслуживания основных южно-африканских танков «Олифант» (Olifant), а тягач для буксировки 155-мм гаубицы G5 получил дополнительную 5-местную бронированную кабину в кузове, топливные баки, ящики для боеприпасов, зенитный пулемет и 10-тонную лебедку.

САМО

(SAMO)

Сэн-Жермэн-Лаваль Франция 1977-1987

Марку САМО носили легкие армейские автомобили, являвшиеся развитием известных джипов «Курниль» (Cournil) 4x4. Как и их прообразы, прочные и простые машины САМО с полезной нагрузкой 1,2-1,8 т и полной массой 2,6-3,4 т оснащались мощной стальной лонжеронной рамой, разными двигателями мощностью 60~85 л.с, 4-ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма, дополнительными топливными баками, охладителем масла и лебедкой. Максимальная скорость достигала 115 км/ч. На них устанавливали пулеметное вооружение, 20-мм пушку или безоткатные орудия. После создания в 1984 г. новой фирмы «Оверлан» (Auverland) выпуск военных джипов САМО продолжался еще в течение трех лет.

САНТА БАРБАРА

(SANTA BARBARA)

Мадрид Испания 1992-

Сприсоединением фирмы ЭНАСА (ENASA) к транснациональному холдингу ИВЕК0 (IVECO) производство колесной бронетехники было передано испанской компании «Санта Барбара Систэмас» (Santa Barbara Sistemas), ранее занимавшейся выпуском вооружения и сборкой танков АМХ-30. Она продолжила выпуск бронетранспортеров BMR-600 (6x6), но вскоре получила заказ на модернизацию 1400 ранее выпущенных машин. Так «Санта Барбара» превратилась в изготовителя бронемашин BMR второго поколения, выполненных по требованиям НАТО. Они получили шведский 310-сильный дизельный двигатель «Скания D59» (Scania), новые агрегаты, усиленное бронирование, топливные баки увеличенной емкости, лебедку с тяговым усилием 4,5 тс, по заказу – навигационную систему, кондиционер, новые приборы управления и ведения огня, систему автоматического пожаротушения.

Полная масса бронетранспортера возросла до 15,4 т, максимальная скорость на шоссе составила 95 км/ч, запас хода -1000 км. С включением в июле 2001 г. фирмы «Санта Барбара» в состав военно-промышленного концерна «Дженерал Дай-нэмикс» (General Dynamics) ее программа пополнилась легкими бронемашинами «Драгун» (Dragoon) компании «Эй-Ви Текнолоджи» (AV Technology) для внутренних войск, а в конце 2002 г. в нее вошел само^ ходный паромный парк МЗ немецкой фирмы ЭВК (EWK).

Санта Барбара BMR-2, 6X6,1996 г.

САНТАНА

(SANTANA)

Линарес Испания 1969-

В1958 г. испанская «Металлургическая компания Санта Ана» (Metalurgica de Santa Ana) приобрела лицензию на производство автомобилей «Ленд Ровер» (Land Rover), выпуск которых начался под маркой «Сан-тана». Помимо гражданских, с 1969 г. в программу входили стандартизованные армейские исполнения «Милитар» (Militar) с колесной базой 88 и 109 дюймов (2230 и 2768 мм), бензиновыми или дизельными двигателями (2,3 и 3,4 л, 59-91 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач. Внешне от английских прототипов они отличались измененной формой передней облицовки, крыльев и кузова. До сих пор эти джипы являются основными легкими многоцелевыми машинами испанской армии.

Выпускавшийся с 1978 г. 2-тонный грузовик «Сантана-2000» (4x4) с кабиной над 95-сильным двигателем, испанский вариант «Ленд Ровера FC», также предлагался в армейских исполнениях с разными кузовами и надстройками. В 1982 г. «Сантана» начала сотрудничество с японской компанией «Судзуки» (Suzuki), но военные «ленд роверы» продолжала собирать до 1994 г. В 2002 г. фирма приступила к выпуску нового армейского джипа PS-10 (4x4) или «Анибал» (Anibal). Он представляет собой модернизированный вариант автомобиля «Ленд Ро-вер-110» с 2,8-литровым дизелем ИВЕКО (IVECO) мощностью 105 или 125 л.с, новой 5-ступенчатой коробкой передач и всеми дисковыми тормозами.

Сантана Милитар-88, 4X4,1978 г.

Сантана Милитар-88,4X4,1983 г.

Сантана PS-10 Анибал, 4X4, 2002 г.

СЕДДОН/ СЕДДОН-АТКИНСОН

(SEDDON/ SEDDON-ATKINSON)

Сэлфорд/Олдхэм/П рестон Великобритания 1939-

Грузовые автомобили и седельные тягачи компании «Седдон», преобразованной в 1970 г. в «Седдон-Аткинсон», применялись в вооруженных силах Великобритании и других стран мира в стандартных исполнениях на общих транспортных операциях. Специальных военных грузовиков обе фирмы так никогда и не выпускали, а во время Второй мировой войны «Седдон» изготовлял армейские прицепы. Одной из немногих попыток создать серию военных машин в середине 60-х гг. были опытные образцы грузовиков с колесными формулами 4x4 и 6x6, но военных испытаний они не прошли.

Седдон-Аткинсон 400,1975 г.

СЕЛДЕН

(SELDEN)

Рочестер

США 1915-1918

В1913 г. американский изобретатель Джордж Селден (George Selden) взялся за выпуск грузовиков с агрегатами разных фирм, которые в ограниченных объемах поступали в армию США. В 1918 г. фирма «Селден» внесла свой главный вклад в военное дело, собрав около 1000 стандартизованных военных грузовиков «Либерти» (Liberty) стандарта В и став лидером среди 15 других изготовителей.

СЕНТИНЕЛ

(SENTINEL)

Глазго/Шрусбэри/Уоррингтон Великобритания 1899-1961

Паровые тягачи «Сентинел» впервые появились в армии во время англо-бурской войны 1899-1902 гг., а накануне и во время Первой мировой 5-тонные грузовики «Стандард» (Standard) применялись для перевозки военных аэропланов в разобранном виде и установки аэростатных лебедок. В послевоенное время для британских ВВС фирма собирала дизельные аэродромные тягачи Т/АН (4x4) с автоматической трансмиссией, разработанные фирмой «Дуглас» (Douglas).

Сентинел Стандард, 1912 г.

СЕРВИС

(SERVICE)

Уэбэш США 1916-1918

Впериод Первой мировой войны в американской армии служило несколько моделей автомобилей фирмы «Сервис» из штата Индиана, имевших классическую компоновку, агрегаты разных производителей и грузоподъемность 1-5 т. Из них наиболее широко использовались 1-тонные пикапы и санитарные машины модели «220» с 26-сильным мотором и карданным приводом задних колес, а в ВМФ США – 1,5-тонные грузовики с 37-сильным двигателем «Буда» (Buda). Главным достижением фирмы в военной области стала сборка в 1918 г. 337 стандартизованных грузовиков «Либерти» (Liberty) стандарта В.

Сервис-220,1918 г.

СИБМАС

(SIBMAS)

Манаж/Грас-Оллонь Бельгия 1976-1985

В 1976 г. бельгийская компания «Ля Бружуаз э Нивэлль» (La Brugeoiseet Nivelles), сокращенно БН (BN), выпускавшая железнодорожный подвижной состав и собиравшая французские танки АМХ-13, разработала и изготовила первые образцы многоцелевой бронемашины «Сибмас» (6x6) с независимой пружинной подвеской и блокировкой дифференциалов первого и среднего мостов. В левой кормовой части сварного бронекорпуса был установлен 320-сильный дизельный двигатель МАН (MAN) в блоке с автоматической 6-ступенча-той коробкой передач ЦФ (ZF).

На основе базовой боевой машины пехоты VCB (AFSV-90) с бельгийской 90-мм пушкой «Коккерилль» (Cockerill) фирма предлагала варианты с пулеметами разного калибра, 20-мм пушкой, минометом и противотанковыми ракетами, бронетранспортер на 8~11 мест, штабные и санитарные исполнения, ремонтно-эвакуацион-ную машину ARV с 8-тонным краном и двумя лебедками. Их боевая масса составляла 14,5-16,5 т, максимальная скорость достигала 110 км/ч, на плаву за счет вращения колес-11 км/ч. Для стран Азии и Африки было собрано около 200 машин «Сибмас».

Сибмас VCB (AFSV-90), 6X6,1980 г.

СИБРУК

(SEABROOK)

Хантингдон Великобритания 1915-1917

Импровизированные броневики «Сибрук» собирали в 1915-17 гг. на одном из британских военных аэродромов на шасси американских 5-тонных грузовиков «Стандард» (Standard) с 32-сильным двигателем.

Сибрук, 1915 г.

СИГРЭЙВ

(SEAGRAVE)

Коламбус/Клинтон8илл США 1916

Свои легкие пожарные автонасосы на собственных шасси с моторами мощностью 30~45 л.с. компания «Сигрэйв» начала поставлять в армию США во время Первой мировой войны. В 30~40-е гг. там применялись более мощные машины «Сигрэйв» с аэродинамичными формами оперения и закрытой кабиной. В 1963 г. фирма вошла в состав компании «Фор Уил Драйв» (FWD) и затем предлагала полноприводные пожарные автомобили для гражданских и военных аэродромов с двигателями мощностью до 470 л.с. и автоматической коробкой передач

СИДЭС

(SIDES)

Шампиньи-сюр-Марн/Сэн-Назэр Франция 1951

Н аучно-производственная компания пожаротушения СИДЭС (Societe Industrielle d'Extinction Scientifique, SIDES) была создана в 50-е гг. для разработки и внедрения новых методов и средств борьбы с огнем. Благодаря своей активной деятельности она вскоре стала лидером в области специальных пожарных автомобилей, применявшихся на крупных объектах ВВС и ВМФ Франции. С 70-х гг. фирма специализируется на выпуске аэродромных машин, выполненных на полноприводных шасси французского производства.

В 90-е гг. она поставила в ВВС 75 автомобилей VMA-105AA (S2000.10) на собственном 530-сильном шасси 28.530MR (6x6). При полной массе 39 т они развивают скорость 110 км/ч и с места до 80 км/ч разгоняются за 32 с.

СИДЭС VMA-105AA (S2000.10) на шасси 28.530MR, 6X6,1996 г.

СИЗЕР-БЕРУИК

(SIZAIRE-BERWICK)

Лондон/Парк Ройял Великобритания 1914-1915

Вконце 1914 г. по заказу Королевского департамента военно-морской авиации (RNAS) фирма «Сизер-Беруик» на своем 60-сильном легковом шасси 20НР построила боевой аэро-мобиль «Уинд-Вэгон» (Wind-Wagon), приводившийся в движение реактивной силой, которую создавал поток воздуха от четырехлопасного пропеллера. Для его привода служил авиационный 110-сильный мотор «Санбим» V8 (Sunbeam). Машина снабжалась бронированными капотом и кабиной, а в дальнейшем ее предполагалось оснащать легким вооружением и использовать для охраны военных аэродромов.

Сизер-Беруик «Уинд-Вэгон», 1914 г.

СИМКА

(SIMCA)

Нантерр/Сюрэн Франция 1939-1963

В1934 г. в Нантерре было основано «Промышленное общество по выпуску автомобильных механических агрегатов и кузовов» (Societe Industrielle de Mechanique et Carros-serie Automobile, SIMCA). Свою деятельность оно начинало со сборки по лицензии компании ФИАТ (FIAT) легковых автомобилей СИМКА-5 и СИМКА-8, которые с 1939 г. применялись во французской армии. После войны их сменила легковая модель «Аронд» (Aronde).

СИМКА F569WML, 4X2,1956 г.

СИМКА F594WML, 4X4,1957 г.

СИМКА F594WMC с кузовом-мастерской М-59, 4X4,1957 г.

СИМКА F594WML с ракетной установкой SE-4200, 4X4,1959 г.

СИМКА F594WMC, 4X4,1956 г.

В 1952 г. СИМКА приобрела изготовителя грузовиков «Юник» (Unic), но выпуск грузовых машин марки СИМКА начался лишь после присоединения в 1954 и 1956 гг. французских филиалов американского концерна «Форд» (Ford) и швейцарской фирмы «Заурер» (Saurer). Новое грузовое отделение получило название «СИМКА Индюстри» (SIMCA Industries).

В конце 1956 г. на бывшем заводе «Заурер» в Сюрэне началось изготовление 5-тонной бескапотной серии «Карго» (Cargo), созданной на французском «Форде» еще в 1949 г. За основу военной продукции был взят последний армейский грузовик «Форд F594WM» (4x4). На его основе создали варианты СИМКА F594WMC и F594WML полной массой 8 т с колесными базами 3040 и 3655 мм соответственно. Они почти не отличались от предшественника и оснащались прежним бензиновым двигателем V8 (3,9 л, 85-90 л.с.), 4-ступен-чатой коробкой передач, 2-сту-пенчатой раздаточной коробкой и передним отключаемым мостом системы «Мармон-Хер-рингтон» (Marmon-Herrington), лебедкой и открытой кабиной «торпедо» с тентом, откидным лобовым стеклом и защитной решеткой перед радиатором. Для специальных служб их оборудовали цельнометаллической кабиной. Одновременно выпускался вариант F569WML (4x2).

Эти автомобили составили так называемую параллельную гамму французских армейских грузовиков, которые применялись в Индокитае и в странах Африки. Они служили как бортовые машины для перевозки 16-20 солдат, самосвалы, цистерны, мастерские и шасси для различного вооружения. До 1963 г. изготовили 24370 автомобилей этой серии. В 1959-60 гг. была выпущена пробная партия грузовиков F937 (4x4) с новыми мотором V8 (4,2 л, 100 л.с.) и синхронизированной коробкой передач, послуживших основой опытного автомобиля «Юник S1». В 1964-73 гг. в Сюрэне собирали также 1,5-тонные тактические грузовики «СИМКА-Юник-Мармон-Боке» (SIMCA-Unic-Marmon-Bocquet).

В 1963 г. фирму СИМКА выкупила корпорация «Крайслер» (Chrysler), а ее грузовое отделение со временем превратилось во французский филиал «ФИАТ Франс» (FIAT France).

СИМКА-ЮНИК-МАРМОН-БОКЕ

(SIMCA-UNIC-MARMON-BOCQUET, SUMB)

Сюрэн Франция 1964-1973

Вэтом самом длинном в мире названии автомобиля перечислены все фирмы, совместными усилиями которых для французских вооруженных сил был создан армейский 1,5-тонный тактический грузовик 4x4, удовлетворявший требованиям НАТО и более известный под аббревиатурой СЮМБ (SUMB). В начале 60-х гг. под маркой МН-600В5 его разработала и испытала небольшая фирма «Мармон-Боке», а с января 1964 г. вариант MH-600BSAсерийно выпускал завод «СИМКА Индюстри» (SIMCA Industries) в Сюрэне, принадлежавший группе СИМКА, в которую входила также компания по производству грузовиков «Юник».

СИМКА-Юник-Мармон-Боке MH-600BSA, 4X4,1964 г.

СИМКА-Юник-Мармон-Боке MH-600BSA, 4X4,1967 г.

Грузовик СЮМБ оснащался 4,2-литровым бензиновым двигателем «Форд» (Ford) V8 мощностью 100 л.с, 4-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной, пружинной подвеской обоих неразрезных мостов, гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем, отключаемым передним мостом, блокировкой заднего дифференциала, 2-местной цельнометаллической кабиной с тентом и откидными лобовыми стеклами. Некоторые варианты оборудовали механической лебедкой с тросом длиной 60 м. Автомобиль известен в бортовом исполнении, как цистерна, мастерская и шасси для перевозки сменных контейнеров, установки инженерного оборудования или легкого вооружения. Дорожный просвет 330-380 мм позволял преодолевать подъемы крутизной до 60% и броды глубиной 0,8-1,2 м. Максимальная скорость достигала 85 км/ч, а средний расход топлива составлял 30-32 л на 100 км. С1971 г. небольшими партиями выпускался длиннобазный 3-тонный вариант. Именно на нем были испытаны новые дизельные двигатели, в том числе 6-цилиндровый ФИАТ (FIAT) мощностью 100 л.с. Этот автомобиль, впервые получивший армейское обозначение VLRA, оснащался гидроусилителем рулевого управления и лебедкой с гидроприводом. Их изготовили всего 155 экземпляров, а в общей сложности машин серии СЮМБ было построено около 12 тыс. единиц.

СИММС

(SIMMS)

Лондон Великобритания 1899-1902

На переломе XIX и XX веков английский изобретатель Фредерик Симмс (Frederick Simms) стал создателем боевого самодвижущегося экипажа с двигателем внутреннего сгорания и бронеавтомобиля – одних из первых в мире.

Симмс Мотор Скаут, 1899 г.

Симмс Мотор Уор Кар, 1902 г.

В конце 1890-х гг. его небольшая компания «Симмс Мэньюфэкчуринг» (Simms Manufacturing Со.) изготовляла простые легковые машины по лицензии Даймлера (Daimler), сельхозтехнику и трамваи. В июне 1899 г. в лондонском Ричмонд-парке Симмс продемонстрировал свой боевой автомобиль «Мотор Скаут» (Motor Scout). Это был легкий квадрицикл фирмы «Бистон Мотор Сайкл» (Beeston Motor Cycle) с одноцилиндровым 1,5-сильным мотором «Де Ди-он» (De Dion) и пулеметом «Максим» (Maxim), установленным на месте переднего пассажира. Для испытаний его отправили на англо-бурскую войну.

В 1901 г. Симмс построил пулеметную дрезину с мотором мощностью 7 л.с. и круговым бронированием. Ее развитием стал бронеавтомобиль «Мотор Уор Кар» (Motor War Car), собранный на фирме «Виккерс» (Vickers) и продемонстрированный в Лондоне в апреле 1902 г. Это была достаточно сложная и громоздкая 12-тонная машина длиной 8,5 м на специальном колесном шасси с 16-сильным бензиновым мотором «Даймлер», 4-ступенчатой коробкой передач, передней пружинной подвеской, цепным приводом задних колес и корпусом эллиптической формы с периферийным бронированием. Она могла передвигаться со скоростью 15 км/ч.

Силовой агрегат помещался в центральной части шасси рядом с водителем, который наблюдал за дорогой при помощи системы зеркал. По первоначальному замыслу бронеавтомобиль с экипажем из 12 человек предполагалось оснастить двумя поворотными башнями спереди и сзади и еще одним пулеметом среднего расположения, но единственный опытный образец получил два станковых пулемета «Максим» калибра 7,69 мм. С окончанием войны в Южной Африке британское военное ведомство потеряло интерес к работам Сим-мса и его проекты были забыты.

СИНПАР

(SINPAR)

Курбевуа/Коломб/Вернёй Франция 1954-

С50-х гг. главной специали зацией фирмы «Синпар», основанной еще в 1907 г., является переоборудование стандартных автомобилей в полноприводные, которые широко использовались в вооруженных силах разных стран. Первые военные грузовики с колесной формулой 4x4 были созданы на шасси серийных машин «Ситроен» (Citroen) и «Рено» (Renault). В 60-е гг. по заказу ВМС Франции фирма собирала открытые авиатранспортабельные автомобили «Рено-Синпар R-4» (4x4), а на агрегатах фургона «Рено Эстафетт» (Estafette) выпускала собственный легкий грузовик «Кастор-1200» (Castor) 4x4, применявшийся в силах гражданской обороны Франции. В 1963-69 гг. для французских служб безопасности на заднеприводном грузовом шасси САВИЭМ SG-2 (5AVIEM) было собрано 500 оперативных автомобилей S-626E, получивших бензиновый двигатель «Рено» (1,4 л, 68 л.с), усиленный 5-дверный грузопассажирский цельнометаллический кузов на 10 мест и переднюю независимую подвеску. К специальной военной технике относится тяжелый аэродромный тягач «Синпар SD12» (4x4) с 250-сильным дизельным двигателем, развивавший тяговое усилие до 200 тс. После присоединения фирмы «Синпар» к компании САВИЭМ, вошедшей в концерн «Рено», она вновь перешла на переделку серийных автомобилей в варианты 4x4.

Рено-Синпар R-4, 4x4,1965 г.

Синпар S-626E, 1963 г.

Си-Си-Си

(ССС)

Талса США 1963-

В 60-70-е гг. американская компания «Крэйн Кэрриер Корпорэйшн» (Crane Carrier Corporation), сокращенно «Си-Си-Си» (ССС), являлась лидером по производству в США пневмоколесных кранов, выполненных на собственных шасси с особо прочными сварными рамами.

Си-Си-Си М878А2, 2001 г.

Си-Си-Си М917, 8X6,1978 г.

Си-Си-Си М916, 6X6,1977 г.

Они использовались в инженерных и строительных частях, служили базой эвакуационных машин и специального оборудования. В 70-е гг. крановое шасси «Центавр» (Centaur) было принято за основу нового семейства тяжелых армейских грузовиков и тягачей полной массой 23~34 т. В 1977-78 гг. на фирме были собраны прототипы седельных тягачей М915 (6x4), М916 (6x6) и М920 (8x6), самосвалов М917 и строительных шасси М919 (8x6). Они оснащались 400-сильным дизельным двигателем «Камминс» (Cummins), полуавтоматической 16-ступенчатой коробкой передач и лебедками с тяговым усилием 20 тс В конце 1977 г. серийное производство этой серии было развернуто на заводе компании «АМ Дженерал» (AM General). К военной продукции фирма «Си-Си-Си» вернулась лишь в конце 90-х гг., начав поставку в ВМС США своих 275-сильных терминальных тягачей М878А2 для обработки транспортных судов в военно-морских портах.

СИСУ

(SISU)

Хельсинки/Карьяа/Хямеенлинна Финляндия 1932-

Вапреле 1931 г. в Финляндии появилась первая автомобильная фирма, основанная инженером Тором Несслингом (Tor Nessling) и получившая название «Сису», по-фински «сила воли». С момента основания и до настоящего времени ее главной продукцией остаются прочные и неприхотливые гражданские и военные грузовые автомобили, приспособленные для эксплуатации при низких температурах вплоть до -70 "С.

Броневик «Сису», 1937 г.

Сису КВ45, 4X4,1964 г.

Артиллерийский тягач «Сису КВ46», 6X6,1968 г.

Сису А45, 4X4,1970 г.

Некоторые из первых капотных машин «Сису» поступали на вооружение финской армии, а во время Советско-финляндской и Второй мировой войн фирма поставляла в национальные вооруженные силы свои грузовики серии SH с моторами мощностью 80~125 л.с. В 1936-37 гг на усиленном 80-сильном шасси она изготовила первые финские башенные бронеавтомобили с боевой массой 6,5 т, вооруженные 2-3 пулеметами калибра 7,62 и 13,2 мм. Один из них сохранился до сих пор.

После войны фирма «Сису», переехавшая из разрушенного предприятия в Хельсинки в город Карьяа, получила название «Суомен Аутотеоллисуус Оя» (Suomen Autoteollisuus Оу) -«Финское акционерное автомобильное общество». Выпуск нового поколения армейских машин был напрямую связан с созданием полноприводных вариантов коммерческих грузовиков. Первыми из них стали модели K26SO (4x4) и K505S (6x6), появившиеся в 1955 и 1961 г. соответственно.

Они открыли дорогу новым военным грузовикам, которые поначалу существенно отличались от своих гражданских прототи пов. Первым специальным армейским автомобилем считается 2,5-тонный «Сису КВ45» (4x4) образца 1964 г. с характерной плоской клиновидной передней панелью закрытой 3-местной кабины. Его оборудовали 136-сильным дизельным мотором с предпусковым подогревателем, 5-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами и рессорной подвеской неразрезных мостов, но главной особенностью была гидросистема привода колес прицепа или пушки, намного повышавшая проходимость всего автопоезда. Его развитием был артиллерийский тягач КВ46 (6x6) с дополнительной кабиной для расчета буксируемой 122-мм гаубицы.

В 1970 г. появился самый известный финский военный грузовик А45 (4x4) – многоцелевой авиатранспортабельный 3-тонный автомобиль с клиновидной цельнометаллической кабиной со съемной пластиковой крышей, в задней части которой помещался 6-цилиндровый дизель мощностью 140 л.с. (позднее -160 л.с. стурбонаддувом). Он получил централизованную гидросистему, в которую входили усилитель рулевого механизма, гидромоторы для привода колес прицепа или пушки, валов отбора мощности и 5-тонной лебедки. На его шасси выпускались санитарные, пожарные, эвакуационные и штабные машины. При полной массе 9,5-10,0 т они развивали скорость 100 км/ч и имели запас хода 700 км.

В октябре 1980 г. начался выпуск 6,5-тонного бескапот-ного грузовика SA150VK «Ма си» (Masi) 4x4 с «нормальной» кабиной, 190-сильным дизелем «Валмет-611» (Valmet) и б-ступенчатой коробкой передач ЦФ (ZF). Его развитием стал 10-тонный вариант SA240 «Маси» (6x6) с 313-сильным двигателем и 8-ступенчатой коробкой передач. Самой оригинальной военной продукцией «Сису» был саперный грузовик RA140DS «Раису» (Raisu) 4x4 со 192-сильным дизелем воздушного охлаждения, автоматической коробкой передач, массивными пулестойкими шинами, бронированной кабиной и усиленной защитой систем жизнеобеспечения. Рабочим органом являлся задний роторный цепной трал для проделывания в минных полях проходов шириной 3,4 м. Рабочая скорость машины составляла 3~12 км/ч. Такие автомобили до сих пор состоят на вооружении войск ООН и широко используются в горячих точках планеты.

Сису SA240 Маси, 6X6.1983 г.

Сису RA140DS Раису, 4x4,1991 г.

Сису SM340, 8X4,1989 г.

Сису Е11 HMTV, 6X6.1998 г.

Сису Е11 FMTV, 8X8, 2000 г.

В 80-е гг. для армий скандинавских стран «Сису» изготовляла различные военные варианты своих стандартных грузовиков серий SK, SL, SM и 5N (4x4/8x4), оснащенных дизелями «Камминс» (Cummins) мощностью 250~340 л.с, многоступенчатыми коробками передач, системой обогрева всех агрегатов, морозостойкими резинотехническими изделиями и пластмассовыми деталями. В начале 90-х гг., в период обострившейся конкуренции и разрыва торговых связей с СССР, фирма оказалась на грани закрытия. Вхождение в 1996 г. в состав машиностроительной группы

«Партек» (Partek) позволило наладить выпуск нового многоцелевого тяжелого семейства Е с кабиной от французских грузовиков «Рено Премиум» (Renault Premium). В мае 1998 г. в этой серии появился высокомобильный тактический грузовик Е11 HMTV (High Mobility Tactical Vehicle) 6x6 полной массой 25,5 т, на котором устанавливали дизель «Камминс» (10,8 л, 380 или 405 л.с), механическую коробку передач «Итон» (Eaton) или автоматическую «Эллисон» (Allison), параболические рессоры и навигационную систему. В марте 1999 г. был создан 410-сильный вариант Е11 FMTV (8x8). Автомобили рассчитаны на перевозку грузов массой 15,5-20,0 т или установку специального оборудования, их максимальная скорость – 110-11S км/ч.

Сису Е12Т Е-Тэк 480-35Т, 6x4f 2002 г.

Сису ХА180 Паси, 6X6,1986 г.

Сису ХА181, 6X6,1997 г.

Во второй половине 90-х гг. активно развивавшееся сотрудничество с «Рено» едва не привело к полному поглощению «Сису». Переход грузового отделения «Рено» к компании «Вольво» (Volvo) изменил эти планы, однако французско-финская кооперация успешно продолжается до сих пор. В 2001 г. она воплотилась в новой коммерческой серии «Е12 Е-Тэк» (E-Tech) с кабиной «Премиум» и американским 12-литровым дизелем «Мак Е-Тэк» (Mack). Ее представителем в военной сфере является 472-сильный танковый тягач «Е12Т Е-Тэк 480-35Т» (6x4) с 16-ступенчатой коробкой передач ЦФ, способный работать в составе автопоездов массой до 220 т. В 2006 г. началась разработка нового семейства Е (4x4/10x10) с дизелями мощностью 275~550 л.с. и бронированными кабинами.

До недавнего времени особую область деятельности «Сису» составляли плавающие колесные бронетранспортеры ХА180 «Паси» (Past) 6x6, созданные на агрегатах грузовиков «Маси» и собиравшиеся на заводе в Хямеенлинне. Их выпуск начался в декабре 1983 г. для замены советских БТР-60П Силовой агрегат, размещенный в средней части сварного кор пуса, состоял из 236-сильного дизельного двигателя «Валмет-612» с турбонаддувом и автоматической 6-ступенчатой коробки передач «Эллисон». В кормовой части с двухстворчатой дверью располагалось отделение для десанта из 10~14 человек. Боевая машина массой 15 т снабжалась подвеской на параболических рессорах, двух-контурным пневматическим приводом тормозов, централизованной подкачкой шин, двумя передними парами управляемых колес и двумя гребными винтами.

В состав вооружения входили различные пулеметы и гранатометы. В 1996-97 гг. были построены 274-сильные варианты ХА181 и ХА185 с зе-нитно-ракетным комплексом и башнями, в которых устанавливали пушки калибра 25 или 30 мм. Помимо них на «Сису» разработали бронетранспортеры ХА186 и ХА188 с усиленным бронированием, штабной вариант ХА202 и многоцелевую боевую машину ХА203. По шоссе они развивали скорость 95 км/ч, на плаву – 10 км/ч. Боевые машины «Сису», признанные одними из лучших, широко используются в армиях скандинавских стран, Австралии, Ирландии и в войсках ООН. В 1997 г. военное отделение «Сису» было продано финскому военно-промышленному концерну «Патрия Индастриз» (Patria Industries), который продолжает выпуск модернизированных боевых машин.

СИТРОЕН

(Citroen)

Париж Франция 1923-

Создавая в 1919 г. свою фирму, Андрэ Ситроен (Andre Citroen) вовсе не предполагал выпускать военную технику. К этому его подтолкнул инженер Адольф Кегресс (Adolphe Kegresse, 1879-1943), вернувшийся из России, где в царском гараже разрабатывал и испытывал легкий гусеничный движитель с резинотканевой лентой и цепным приводом ведущего фрикционного барабана. Так в 1921 г. на базе серийных легковых моделей А, В-2 и В-10 (18~20 л.с.) началось формирование первого семейства полугусеничных автомобилей «Ситроен-Кегресс» с усиленными резинометаллическими лентами. В 192324 гг. фирма получила из Марокко первые заказы на бронеавтомобили и санитарные машины на шасси В-2 и В-10.

Ситроен-Кегресс В-10,1924 г.

Ситроен-Кегресс Р-14,1930 г.

Ситроен-Кегресс Р-19,1931 г.

Ситроен-Истэн Р-107В, 1934 г.

Явные успехи в этой области позволили убедить главнокомандующего сухопутными силами Франции генерала Вейгана (Weygand) в перспективности полугусеничных автомобилей для перевооружения армии В перспективную программу вошли легкие модели с разными двигателями, 3- или 4-ступенчатыми коробками передач, рессорной подвеской и полым металлическим катком под радиатором для преодоления высоких препятствий. В 1927-29 гг. были построены первые тягачи Р-7бис (P-7bis) и Р-10 (20-30 л.с), поступившие на вооружение 1-го моторизованного пулеметного эскадрона.

Для артиллерийских подразделений предназначались 4-местный транспортер Р-17 и тягач Р-16, буксировавший 155-мм гаубицу. Последний оказался слишком слабым и медлительным, зато стал основой партии из 96 бронеавтомобилей «Ситроен-Шнейдер» (Citroen-Schneider) с 37-мм пушкой, правда, вместо прежнего на них стоял 66-сильный мотор «Панар» (Panhard), а трансмиссия имела по 6 передач переднего и заднего хода. В драгунских полках служил 7-местный транспортер Р-19 (42 л.с) с ящиками для амуниции, развивавший скорость 46 км/ч, а облегченный 6-местный вариант Р-19В для войск связи достигал 52 км/ч.

В 1930 г. развитием модели Р-16 стал седельный тягач Р-14 с 50-сильным мотором C-6G и усиленными гусеницами, на сцепное устройство которого опирался лафет 155-мм гаубицы, в сцепе с которой он передвигался со скоростью 25 км/ч. В 1931-32 гг. фирма предлагала также бронированный носитель пушек Р-26 и разведывательный бронеавтомобиль Р-28. Все вместе они составили первое в мире семейство военных полугусеничных машин. Создание второго поколения относится к 1934-39 гг., когда фирма «Ситроен» перешла в собственность шинной компании «Мишлен» (Michelin), не заинтересованной в развитии военной продукции. Адольф Кегресс покинул «Ситроен», а за модернизацию прежних полугусеничных машин взялся инженер Жак Истэн (Jacques Histin). Серия Р-17 пополнилась облегченными вариантами Р-17А и Р-17В с 32-сильным мотором С-4, а вариант Р-19ВТ снабжался пушками калибра 25 и 37 мм, служил базой саперных и ремонтно-эвакуационных машин.

В 1934 г. на вооружение поступил тягач «Ситроен-Истэн Р-107В» с новым 50-сильным двигателем, служивший для буксировки тяжелых прицепов и пушек калибра 75-105 мм. В 1937 г. его производство передали на фирму «Юник» (Unic). Для африканских стран было изготовлено несколько «колониальных» бронеавтомобилей Р-104. В общей сложности на «Ситроене» построили свыше 3 тыс полугусеничных машин, в том числе 1,5 тыс. серии Р-17 Их неприспособленность к реальным боевым действиям доказали первые же военные столкновения 1939-40 гг.

Между тем главной продукцией фирмы «Ситроен» оставались обычные автомобили. Из легковых во французской армии с конца 20-х гг служили серийные модели В-14, С-4 и С-6, с 1935 г. – переднеприводные машины 7CV и 11CV, а также модель 11UВ классической компоновки, оснащенные бензиновым двигателем (1,9 л, 42~5б л.с).

Ситроен TUB, 1940 г.

Ситроен-23U, 1939 г.

Ситроен-45UD1 1948 г.

Ситроен-2СV Сахара, 4X4,1959

Ситроен-А, 4X4,1979 г.

Основными армейскими грузовиками были 1,5-тонные 42 сильные машины 23U и 23LU (колесная база 3380 и 3750 мм) и 3,5-тонные Т-45 с 6-цилиндровым верхнеклапанным мотором (4,6 л, 73 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач. Их производство продолжалось до 1944 г., и всего было выпущено 35 тыс. штук. В1937 г. на шасси Т 45 построили опытный 84-сильный ко-лесно-гусеничный автомобиль Р-112, оснащенный последней работой Кегресса – упрочненным гусеничным движителем, который монтировался под ра мой в пределах колесной базы и при необходимости опускался на грунт, повышая проходимость машины. В феврале того же года появился опытный 3-местный 60-сильный джип Р-124 с центральным местом водителя.

Опыт по созданию переднеприводных автомобилей в 1939 г. воплотился в легком фургоне ТАМН грузоподъемностью 850 кг, который в армии получил индекс TUB и использовался для перевозки больных и раненых. За 9 месяцев производства, с февраля по ноябрь 1940 г., изготовили 650 таких машин. С декабря 1939 г. по май 1940 г. на «Ситроене» собрали также 50 тягачей VV-15T (6x6), на выпуске которых специализировалась фирма «Гочкисс» (Hotchkiss). Вариант «Ситроена» для буксировки 25-мм противотанковой пушки получил собственный 1,9-литровый мотор и более высокий кузов.

После войны фирма «Ситроен» переориентировалась на массовое производство легковых автомобилей, но даже самые простые и маломощные поступали в вооруженные силы Франции и стран Африки. Простейший «Ситроен-2С\/» превратился в легкую авиадесантную машину, несшую на себе 12,7-мм зенитный пулемет, 20-мм пушку или безоткатное орудие. С 1959 г. в армию поступал вариант «2CV-AZ4/4 Сахара» (Sahara) 4x4 с двумя 2-цилиндровыми 425-кубовы ми двигателями воздушного охлаждения мощностью 24 л.с, а с 1968 г. – утилитарный «Меа-ри» (Mehari) 4x2/4x4 со стекло-пластиковым кузовом, выполнявший функции «автомобиля обслуживания тыла». Он комплектовался 2-цилиндровым мотором (603 см\ 26 л.с) и развивал скорость 100 км/ч. Для военных нужд было изготовлено 8807 таких машин.

В мае 1979 г. развитием «Меари» стал 34-сильный армейский вариант «Ситроен-А» (4x4) с 7-ступен-чатой трансмиссией, независимой подвеской всех колес, блокировкой заднего дифференциала и цельнометаллическим кузовом. Он имел массу 840 кг и достигал скорости 110 км/ч. В 1978 г новый джип С-44 (4x4) на шасси «Фольксваген Ильтис» (Volkswagen litis) фирма представила на конкурс военного ведомства, но его выиграл «Пежо Р4» (Peugeot). Что же касается армейских грузовиков, то в 1945 г. начался выпуск 4,5-тонной серии P-45U, а с 1948 г. предлагался вариант 45UD1 с 4,6-литровым дизелем. Впоследствии из несколь-ких серий гражданских грузовиков во французскую армию поступали практически все, но с 1955 г. основными транспортными средствами «Ситроен» общего назначения стали зад-неприводные машины T-55U и полноприводные T-55HWT (4x4) с передним ведущим мостом французской фирмы «Эрвэйторн» (Herwaythorn).

Ситроен T-55U, 1955 г.

Ситроен-46РТ (FOM), 4x4,1963 г.

Среди немногих специальных военных разработок «Ситроена» был опытный бескапотный автомобиль PW (4x4), построенный в 1960 г. в рамках программы создания 3-тонных грузовиков по требованиям НАТО. Его оборудовали 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Ситроен» мощностью 130 л.с. или многотопливным мотором МАН (MAN) и мостами «Эрвэйторн». Более удачным оказался 3-тонный капотный грузовик FOM (4x4) со всеми односкатными колесами, выпускавшийся в 1962-64 гг. Базовый вариант имел заводской индекс «46F», с лебедкой – «46FT», а 5-тонный грузовик получил задние двускатные колеса. Их предназначение ясно из расшифровки аббревиатуры FOM – Forces d'Outre-Mer – «заморские вооруженные силы», под которыми подразумевались франко-фонные страны Африки. Автомобили были рассчитаны на эксплуатацию при температуре до +50 °С и влажности воздуха 95%, снабжались угловатыми капотом и кабиной с тентом, верхнеклапанным 4-цилиндровым двигателем (5,2 л, 97 л.с), 5-ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма, шинами низкого давления, одним или несколькими топливными баками и подвесными канистрами емкостью до 620 л. Они могли преодолевать брод глубиной 80 см и имели запас хода 800 км. Их развитием стали 135-сильные грузовики серий «47F» и «47FT», а в 1972 г. было изготовлено несколько 142-сильных машин «60F» (4x4).

С завершением производства грузовиков в 1975 г. фирма «Ситроен» прекратила работы и над армейскими машинами, но практически все последующие гражданские легковые автомобили, легкие фургоны, пикапы и микроавтобусы поступали и продолжают поступать в вооруженные силы Франции и многих стран мира.

СКАММЕЛЛ

(SCAMMELL)

Уотфорд Великобритания 1925-1988

Компания «Скаммелл» стала легендой британского грузового автомобилестроения, самым известным и авторитетным английским изготовителем тяжелых военных тягачей. В конце XIX века близ Лондона для выпуска конных повозок ее основал отставной подполковник Альфред Джордж Скаммелл (Alfred George Scammell). В 1919 г. одним из первых в мире он начал изготовление седельных тягачей и полуприцепов к ним, ставших главной специализацией фирмы на последующие 70 лет.

Скаммелл Пионер, 6X4,1927 г.

Скаммелл Пионер, 6х6, 1928 г.

После переезда в 1922 г. в Уотфорд на фирме «Скаммелл Лорриз» (Scammell Lorries Ltd.) под руководством Оливера Дэнсона Норта (Oliver Danson North) началось проектирование тяжелых армейских тягачей для быстрой переброски по шоссе гусеничной бронетехники. Через 3 года был готов прототип первого 3-осного тягача «Пионер» (Pioneer) 6x4, получившего специфическую для «Скаммелла» внешность с прямоугольной кабиной с покатой крышей и двумя крупными фарами, установленными в верх них углах радиатора, широкопрофильными односкатными 20-дюймовыми шинами и расположенной спереди поперечной рессорой подвески, закрепленной средней частью на раме. Каждое заднее ведущее колесо монтировалось на концах продольно качавшихся балансиров, обеспечивавших постоянный и надежный контакт с опорной поверхностью и впервые в мировой практике допускавших вертикальные перемещения колес на величину до 650 мм. Для стабильного движения на малых скоростях над заливной горловиной радиатора размещалась характерная цилиндрическая емкость, прозванная кофейной чашкой, в которой при испарении воды из небольшого по площади радиатора конденсировался пар.

На тягаче устанавливались собственные 4-цилиндровый бензиновый двигатель (7,1 л, 65 л.с), 4-сту-пенчатая коробка передач с дополнительным редуктором и барабанная лебедка с тяговым усилием 8 тс В 1927 г. тягач был принят на вооружение британской армии, где использовался для буксировки танковых полуприцепов со съемной 2-осной тележкой, также разработанных на «Скаммелле» В 1928 г. на основе «Пионера» был создан один из первых в мире тягачей с колесной формулой 6x6. Через год несколько таких машин, получивших индекс R100, было поставлено в индийскую армию для буксировки зенитных пушек.

Седельный тягач «Скаммелл Пионер TRMU20» (6X4) с полуприцепом «Шелуок энд Друри», 1937 г.

Скаммелл Пионер R100, 4X4,1939 г.

Скаммелл Пионер TRMU30, 6X4,1939 г.

Скаммелл Пионер R100, 6X4.1937 г.

Принципиальная конструкция этих автомобилей легла в основу всех последующих тяжелых тягачей, выпускавшихся до начала 70-х гг

В 1937 г. по заказу военного ведомства на «Скаммелле» начался выпуск второго поколения танковых тягачей «Пионер» (6x4), оборудованных собственным бензиновым 86-сильным мотором или 6-цилиндровым 8,4-литровым дизелем «Гарднер 6LW» (Gardner) мощностью 102 л.с, 6-ступенчатой коробкой передач, односкатными 20-дюймовыми шинами, 8-тонной лебедкой и подвеской прежнего образца. Седельные тягачи TRMU20 и TRMU30 имели пневматическую систему привода тормозов 2- или 3-осных низкорамных полуприцепов грузоподъемностью 20 и 30 т соответственно, которые выпускали фирмы «Скаммелл», «Крэйн» (Crane) и «Шелуок энд Друри» (Schelvoke amp; Drewry). Общая длина автопоезда достигала 15,2 м, полная масса – 45 т, максимальная скорость в зависимости от нагрузки составляла 25~45 км/ч. Одновременно выпускался балластный тягач R100 (6x4) для буксировки орудийных систем крупных калибров. От седельного он отличался укороченной колесной базой, механическим приводом тормозов с вакуумным усилителем и стальным грузопассажирским кузовом, в котором размещался орудийный расчет из 9 человек, комплект боеприпасов и легкий кран для их перегрузки.

Небольшие партии машин R100 (6x6) оснащались рядным 8-цилиндровым дизелем «Гарднер 8LW» мощностью 140 л.с, а в 1939 г. для береговых подразделений Королевского военно-морского флота были построены тягачи R100 (4x4) с 86-сильным мотором, планетарными колесными редукторами и более надежныи ВМФ фирма «Скаммелл» выпускала легкие 3-колесные седельные и балластные тягачи МН6, известные как «Механическая лошадь» (Mechanical Horse). Они служили для буксировки самолетов или прицепов полной массой до 6 т и оснащались 36-сильным бензиновым двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач и автоматическим сцепным устройством. В 1942 г. был разработан проект нового семейства бескапотных тягачей с колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8, так никогда и не осуществленный.

Скаммелл Пионер SV/2S, 6X4, 1940 г.

Скаммелл Эксплорер (FV-11301), 6X6,1950 г.

Скаммелл Констрактор (FV-12105), 6X6,1962г

В первое послевоенное время продолжалась модернизация гаммы «Пионер», а в 1949-50 гг был создан средний 10-тонный балластный тягач «Эксплорер» (Explorer) 6x6 с колесной базой 3505 мм (военный индекс FV-11301). Он получил 6-цилиндровый верхнеклапанный 175-сильный двигатель «Мидо-ус» (Meadows), новую 6-ступен-чатую коробку передач с 2-ступенчатой раздаточной (обе со смазкой под давлением), планетарные колесные редукторы, главные червячные передачи, две лебедки, пневматические привод тормозов и усилитель рулевого управления.

При этом принципиальная конструкция подвески не изменилась, колеса остались односкатными, а 2-местная кабина оснащалась люком с турелью для зенитного пулемета. Для британской армии и ВВС изготовили 125 таких машин.

В 1952 г. на смену «Пионеру» пришел 20-тонный балластный тягач «Констрактор» (Constructor) 6x6 полной массой 27 т для работы в составе автопоездов полной массой 5075 т, а в особых случаях – до 250 т. По общей конструкции он был унифицирован с «Эксплоре-ром», но имел колесную базу 4801 мм, задние двускатные колеса, 3-местную кабину и деревянный кузов для балласта. Вариант FV-12101 для ВВС снабжался 6-цилиндровым 12,2-литровым дизелем «Роллс-Ройс Игл» (Rolls-Royce Eagle) мощностью 150-184 л.с, который применялся также и на небольшой партии седельных тягачей FV-12102 для буксировки 60-тонных танковых полуприцепов. В 60-е гг. выпускался 185-сильный балластный вариант FV-12105 с новыми кабиной, оперением, кузовом и двухкон-турной пневматической тормозной системой. Такие машины развивали максимальную скорость 55-60 км/ч и расходовали 35~70 л топлива на 100 км. Для британских вооруженных сил их собрали около 400 штук.

В 1955 г. фирму «Скаммелл» приобрела компания «Лей-ланд» (Leyland), благоразумно сохранившая уникальную военную программу, однако постепенно влияние «Лейланда» усиливалось. Выпуск в 1964 г.

3-осного капотного тягача «Кон-трэктор» (Contractor) ознаменовал переход «Скаммелла» на новое поколение автомобилей с более совершенными формами без типичной для машин этой марки функциональной внешности с передней поперечной рессорой, получивших агрегаты разных английских и американских изготовителей. «Контрэктор» предлагали как седельный и балластный тягач в 7 базовых вариантах 6x4 или 6x6, работавших в составе автопоездов полной массой от 86 до 244 т. В зависимости от исполнения их максимальная скорость составляла 62~77 км/ч. Тягачи комплектовали дизельными двигателями «Камминс» (Cummins) мощностью 335 или 425 л.с, механическими коробками «Фуллер» (Fuller) с числом передач 9-15 или автоматической 5-ступенчатой «Эллисон» (Allison) и классической рессорной подвеской с гидроамортизаторами. В 1973-76 гг. выпускался тягач «Крусейдер» (Crusader) 6x4 (FV-12006) с кабиной над двигателем, пред назначенный для буксировки 35-тонных полуприцепов со скоростью до 85 км/ч. На нем монтировались двигатели «Роллс-Ройс Игл» (218 или 305 л.с.) и многоступенчатые коробки передач «Фуллер». Шасси «Крусейдер» (6x4/6x6) использовалось также для ремонтно-эваку-ационных машин с 3-тонным краном, которых собрали 130 экземпляров.

Скаммелл Контрэктор, 6x4, 1964 г.

Скаммелл Крусейдер (FV-12006), 6X4,1976 г.

Скаммелл S26, 8X6,1987 г.

Скаммелл Коммандер, 6X4.1983 г.

Кризисное состояние британской экономики в 70-е гг. привело к полной потере индивидуальности всей последующей продукции компании «Скаммелл». В этот период на ней наладили сборку шасси «Торни-крофт Ньюбиэн» ((Thornycroft Nubian) 6x6 для аэродромных пожарных машин, а тягачи «Крусейдер» были переименованы в «Лейланд». С 1980 г. для ремонтно-эвакуационных машин с 15-тонным краном и 25 тонной лебедкой использовалось новое капотное шасси S24 (6х6) с кабиной от грузовика «Лейланд Лендтрейн» (Landtrain), американским дизелем «Камминс» мощностью 350 л.с. и 15-ступенчатой коробкой передач «Фуллер». В 1982 г. «Скаммелл» получил заказ на 125 капотных танковых тягачей 6x4 для замены машин «Торни-крофт Энтар» (Antar) и работы в составе 105-тонного автопоезда, которые выпускались со следующего года под маркой «Коммандер» (Commander). Они имели колесную базу 5030 мм, оснащались 625-сильным двигателем «Роллс-Ройс Кондор» (Condor) V12, автоматической 6-ступенчатой коробкой передач «Эллисон», двухконтурной пневматической тормозной системой, сварной цельнометаллической кабиной на 3~9 мест и 24-дюймовыми шинами. При буксировке 65-тонного полуприцепа с танком максимальная скорость автопоезда достигала 61 км/ч.

В 1986 г. появилась новая эвакуационная машина S26 (6x6) на бескапотном шасси «Лейланд Роудтрейн» (Roadtrain) с 350-сильным дизелем «Роллс-Ройс» и автоматической 5-ступенчатой коробкой «Эллисон». На подобном шасси с колесной формулой 8Х6 успели изготовить партию автомобилей для перевозки и перегрузки сменных 15-тонных кузовов и контейнеров. К этому времени головная компания «Лейланд» вошла в очередной глубокий кризис и в 1987 г. стала собственностью голландской фирмы ДАФ (DAF). В результате в 1988 г. нерентабельный завод «Скаммелл» в Уотфорде был закрыт. Через год его выкупила британская компания «Юнипауэр» (Unipower), которая модернизировала ряд последних моделей тяжелых грузовиков и тягачей «Скаммелл» и выпускала их до 2001 г.

СКАНИЯ

(SCANIA)

Сёдертелье Швеция 1968-

Предшественниками современной компании «Скания», прославившейся своими высококачественными грузовиками, были две небольшие фирмы – производитель вагонов «Вагнфабрикс-Актиебола-гет и Сёдертелье» (Vagnfabriks-Aktiebolaget i Sodertelge) из Сёдертелье, сокращенно ВАБИС (VABIS), и шведский филиал британской компании «Хамбер» (Humber) из Мальме, выпускавший велосипеды, который назывался «Маскинфаб-рикс-Актиеболагет Скания» (Maskinfabriks-Aktiebolaget Scania) или просто «Скания». В начале XX века они взялись за производство легковых и грузовых автомобилей, а в 1911 г. объединились, создав фирму «Скания-Вабис» (Scania-Vabis). Лишь с началом Первой мировой войны в ее программу вошли военные грузовики и тягачи. Марка же «Скания» возродилась только в декабре 1968 г., когда «Скания-Вабис» вошла в состав авиационной и автомобильной корпорации СААБ (SAAB), положив начало промышленной группе «СААБ-Скания» (SAAB-Scania Group)

Скания SBA-111, 4X4,1975 г.

Скания SBAT-111S, 6х6, 1978 г.

Скания SBAT-111, 6X6,1975 г.

Скания LT146, 6X4,1977 г.

Получив в наследство от фирмы «Скания-Вабис» обширную гамму грузовиков, специалисты новой компании «Скания» активно взялись за их обновление и разработку собственных дизельных двигателей с турбонаддувом, кабин и узлов шасси. Все это вскоре привело к созданию гражданских машин первого поколения, послуживших основой и для принципиально нового семейства бескапотных тактических грузовиков повышенной проходимости, приспособленных для эксплуатации при температурах до -40 °С. Их разработку в 1964 г. начала фирма «Скания-Вабис», а прототипы, изготовленные в 1971 г., уже носили марку «Скания». Производство военной гаммы SBA началось в 1975 г. Она включала две унифицированные модели SBA-111 (4X4) и SBAT-111 (6x6) полной массой 13,7-20,7т соответственно, оснащенные 6-цилиндровым 11-литровым дизелем D11 с системой предпускового подогрева, способным работать с продольным креном в 35°, автоматической 3-ступенчатой коробкой передач с возможностью ручного переключения, 2-ступенчатой раздаточной и колесными редукторами, гидроусилителем рулевого механизма, двухконтурным приводом тормозов, цельнометаллической откидной кабиной, широкопрофильными шинами и лебедками с гидроприводом.

На 2-осном варианте мощность двигателя составляла 220 л.с, на 3-осном дизель с турбонаддувом развивал 275 или 296 л.с В 1977~79 гг. некоторые машины комплектовались 310-сильным мотором DS14 V8 с турбонаддувом. Автомобили могли устойчиво двигаться со скоростями от 3 до 90 км/ч, имели запас хода 600 км, преодолевали подъемы крутизной до 60% и боковые откосы в 37-43°. Шасси SBA использовали для установки различного оборудования и вооружения, а артиллерийский тягач SBAT-111S с кабиной для боевого расчета, расположенной в кузове, служил для буксировки тяжелых орудий калибра до 155 мм. До 1979 г. для вооруженных сил Швеции изготовили 2758 грузовиков серии SBA, а затем была произведена их модернизация, позволившая сохранить эти машины на вооружении до 2020 г.

Скания Р112Н, 6х6,1984 г.

Скания P93MK4X4Z, 1988 г.

Скания P113HK8X6/4Z, 1993 г.

Скания R143EK6X6Z, 1989 г.

Автомобили серии SBA оказались последними, созданными специально для вооруженных сил. Все последующие военные машины «Скания» представляли собой серийные коммерческие грузовики, доработанные в соответствии с требованиями военного ведомства и нормами НАТО. Первым из них считается 350-сильный капотный седельный тягач LT146 (б›‹4) для перевозки танков, построенный в 1976 г. в рамках программы создания тяжелых гражданских грузовиков серии «140». Он получил двигатель DS14 с турбонаддувом мощностью 335-385 л.с, механическую 10-ступенчатую коробку передач, передние мосты и задние тележки, допускавшие нагрузку 7 и 23 т соответственно.

Вся дальнейшая история военных грузовиков «Скания» тесно связана с выпуском очередных семейств коммерческих машин, от которых армейские исполнения отличались повышенной прочностью шасси, ис пользованием более мощных силовых агрегатов, приводом на все колеса и установкой дополнительных неведущих подъемных мостов, кабинами повышенной защищенности с наблюдательным люком в крыше. В вооруженных силах милитаризованные автомобили «Скания» используются на общих перевозках, как тяжелые тягачи, шасси для установки различного оборудования или тактические машины с вооружением.

Рождение первой такой программы связано с появлением в 1980-83 гг. гражданских грузовиков второго поколения, состоявшего из четырех базовых серий «82», «92», «112» и «142» модульной конструкции полной массой 16,5-32,0 т. Их оборудовали рядными 6-цилиндровыми дизелями D8, D9 и D11 рабочим объемом 8, 9 и 11 л, а также 14-литровым D14 V8 мощностью от 230 до 420 л.с. Для военных целей применялись все варианты в исполнениях М,Н или Е, рассчитанных на дорожные перевозки или работу в тяжелых и особо тяжелых условиях. Гамму тактических грузовиков составляли модели Р92МК/НК (4х4/6х6) с 245-сильным мотором DS9 с турбонаддувом и 5-ступенчатой коробкой передач В тяжелую гамму входили варианты R112E (6x4) и Р112Н (6x6), а также танковые тягачи R142E и Т142Е (6x4) с двухрядными кабинами на 4~5 человек и дизелем DSC14 мощностью 343-430 л.с, впервые получившим систему промежуточного охлаждения воздуха наддува.

Скания P124CB4X4HZ, 1998 г.

Скания P124CB6X6HZ, 1996 г.

«Скания P124CB6X6HZ» с бронированной кабиной, 1998 г.

Скания P124CB8X6/4HZ, 1997 г.

С появлением в 1987-88 гг. третьего поколения грузовиков «Скания» военная гамма пополнилась многочисленными новыми исполнениями. Основным легким тактическим грузовиком шведской армии стал 5-тонный автомобиль Р93МК (4x4) с 252-сильным дизелем DS9, цельнометаллической платформой длиной 4,6 м для доставки 10~12 солдат и 7-тонной лебедкой. Многоцелевое 14-тонное шасси Р113НК (6x6) с 320-сильным мотором DSC11 служило для установки различного оборудования и перегрузочных устройств с дистанционным управлением. Для этих же целей использовалось и специальное 20-тонное шасси P113HK8x6/4Z, получившее средний поддерживающий мосте 22,5-дюймовыми шинами, опускавшийся только при перевозке тяжелых грузов.

Для доставки по шоссе основных танков служил седельный тягач R143EK (6x6) с 450-сильным двигателем V8 DSC14 с электронным управлением, двойной кабиной CR27 и двумя лебедками с общим тяговым усилием 24 тс Автомобили комплектовали синхронизированной 10-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами, двухконтурной пневматической тормозной системой, усиленной рамой из стальных профилей толщиной до 9,5 мм, а в начале 90-х гг. дорожные тягачи получили передние дисковые тормоза и АБС.

В 1995 г. в результате развала концерна «СААБ-Скания» фирма «Скания» обрела самостоя тельность. К этому времени она стала одним из мировых лиде ров в области тяжелых грузовиков, а в военной сфере постепенно превращалась в одного из главных поставщиков автотехники для стран НАТО.

Со следующего года она приступила к серийному выпуску грузовиков четвертого поколения с новым дизайном кабин. В новом семействе за основу военной программы выбрали серию Р124 в наиболее солидных и надежных исполнениях С и G, оборудованных дизельным двигателем с турбонаддувом (11,7 л, 360 л.с), механическими или гидромеханическими коробками передач с числом ступеней 9-12, малолистовой рессорной подвеской неразрезных мостов, короткими или двойными кабинами. Роль основного тактического грузовика играла модель P124CB4X4HZ полной массой 16 т. При колесной базе 3,9 м она имела 4,7-метровую платформу с алюминиевыми бортами, рассчитанную на перевозку 1 618 солдат .

Для монтажа специального оборудования, вооружения и перевозки легкой бронетехники применялись унифицированные шасси P124GB6X2NZ, P124CB6X6HZ и P124CB8X6/4HZ полной массой 29,0-40,5 т, причем на последнем использовался дополнительный подъемный мост на пневматической подвеске. В 2001 г в военную программу было введено многоцелевое 420-сильное шасси Р124СВ (8x8), которое использовалось в основном со стандартизованными системами перегрузки контейнеров. Самый мощный капотный танковый тягач T144GB6X4NZ был оснащен дизелем DSC14 V8 (14,2 л, 530 л.с), механической 14-ступенчатой коробкой передач с гидродинамическим замедлителем, двумя лебедками с тяговым усилием по 20 тс и кабиной СТ19 на 6 мест. Он предназначался для буксировки низкорамных полуприцепов при полной массе автопоезда 120 т.

Четвертое поколение военных грузовиков «Скания» включало десятки модификаций полной массой от 16 до 48 т, оснащенных двигателями мощностью 220~580 л.с, гидромеханическими 8- или 12-ступенчатыми коробками передач и несколькими типами кабин. В 2005 г. фирма начала разработку военных вариантов автомобилей обновленного поколения. Помимо армейских грузовиков «Скания» выпускает широкую гамму дизельных двигателей для колесной и гусеничной бронетехники.

Скания T144GB6X4NZ, 1998 г.

Скания P124CB8X8HZ, 2002 г.

СКАНИЯ-ВАБИС

(SCANIA-VABIS)

Мальмё/Сёдертелье Швеция 1914-1968

Шведская компания «Скания-Вабис» образовалась в марте 1911 г. в результате слияния небольших фирм «Скания» (Scania) из Мальме и «Вагнфабрикен» (Vagnfabriken) или ВА-БИС (VABIS) из Сёдертелье. Обе выпускали легковые и грузовые автомобили, которые в армии не использовались, чему способствовал традиционный нейтралитет Швеции. Лишь с началом Первой мировой войны «Скания-Вабис» начала изготовлять грузовики для шведских вооруженных сил. В то время наиболее известными армейскими автомобилями были 2-тонные коммерческие машины CLc образца 1911 г. с 30-сильным двигателем «Скания». Самым же интересным военным автомобилем в 1917 г. стал полноприводный артиллерийский тягач Т-3 (4x4) с мотором «1741» (9,2 л, 70 л.с) и индивидуальным карданным приводом каждого ведущего колеса, выполненным по образцу французских и немецких машин. Уже по окончании войны, в 1919 г., «Скания-Вабис» изготовила для шведских вооруженных сил несколько санитарных автомобилей «Тип-III» на 50-сильном легковом шасси, развивавших скорость 85 км/ч.

Поставки автотехники для армии возобновились лишь в 1940 г. Поначалу это были самые обычные гражданские 3,5-тонные грузовики – капот-ные LB350 и бескапотные LB38F (4x2) с 6-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 140 л.с Их оснащали двухрядными кабинами на 68 мест ,ремонтно- эвакуационным оборудованием или кран-балкой для перегрузки инженерного снаряжения и амуниции.

Скания-Вабис CLc, 1914 г.

Скания-Вабис Т-3, 4X4,1917 г.

Скания-Вабис 8116 (TRM9), 1943 г.

Бронетранспортер SKP(F) на шасси «Скания-Вабис F11-0»f 4X4,1943 г.

Бронетранспортер SKP на шасси «Скания-Вабис», 4X4,1962 г.

Скания-Вабис LA82 (Ltgb-957BF) «Муравьед», 6х6, 1960 г.

В 1943-44 гг. на шасси LB38F для ВВС Швеции фирма выпускала оригинальный штабной автобус «8116» (TRM9) со всеми односкатными колесами, служивший передвижным командным пунктом на лесных военных аэродромах. Только в 1942 г. «Скания-Вабис» начала выпускать полноприводный 3-тонный армейский грузовик F11 (военный индекс – m/42SLT) 4x4 с колесной базой 3800 мм, укомплектованный 4-цилиндровым мотором (5,65 л, 115 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатой раздаточной, гидропневматическим приводом тормозов, задними двускатными колесами и боковой лебедкой.

Удлиненное шасси F12 применялось для установки эвакуационного и снегоуборочного оборудования. На шасси F11-0 был создан типовой шведский бронетранспортер SKP(F) или т/42 полной массой 8,5 т для перевозки 15-16 солдат, представлявший собой полу бронированный грузовик с от крытым верхом и пулеметной турелью над закрытой кабиной с люком. Его выпускали также фирмы «Ландсверк» (Landsverk) и «Вольво» (Volvo). Вариант SKPF снабжался пулеметом, а на последних выпусках – открытой башней. Оригинальный корпус этих машин, разработанный фирмой «Брёдерна Хедлунд» (Broderna Hedlund), имел наклонное расположение всех бронелистов, причем по замыслу разработчиков нижние V-образные листы должны были отражать энергию взрывной волны противопехотных мин. В 1943-47 гг было изготовлено 262 бронемашины серии 5КР, которые затем были реконструированы и до конца 60-х гг. применялись в войсках ООН, на Кипре, в Конго и в ряде южно-африканских стран Недаром именно эта конструкция считается прообразом боевых машин со специальным противоминным бронированием, выпускавшихся в ЮАР с 60-х гг., а затем и в странах Европы.

Послевоенное производство армейских грузовиков «Скания-Вабис» свелось к выпуску военных версий гражданских машин. Характерным примером стали капотные серии L36A и L50 с дизельными двигателями мощностью 102-110 л.с, собиравшиеся в 60-е гг для шведской армии. Наиболее известным специальным военным грузовиком «Скания-Вабис» считается 10-тонный капотный автомобиль LA82 (6x6) с военным индексом Ltgb-957F, получивший имя «Мирслокен» (Myrsloken) – «Муравьед».

Он оснащался рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным дизельным двигателем (10,3 л, 220 л.с.) с турбонаддувом, 5-ступенчатой коробкой передач, блокируемыми дифференциалами, гидропневматическим приводом тормозов, рессорной подвеской неразрезных ведущих мостов, 10-тонной лебедкой и цельнометаллической кабиной с люком в крыше. При полной массе 16 т он буксировал 20-тонный прицеп и развивал скорость 75 км/ч. «Муравьед» выпускался как артиллерийский тягач «957BF» (9571F) с дополнительной кабиной в кузове для боевого расчета орудия, инженерный грузовик «957CF» с гидрокраном и шасси «970» для мостоуклад-чика и ремонтно-эвакуационной машины. В 1960~63 гг. изготовили 440 таких автомобилей, которые стали основными тяжелыми грузовиками шведской армии. В 1983-87 гг. фирма «Скания» произвела реконструкцию 300 машин, получивших индекс Brotgb-9572. По прогнозам специалистов эти грузовики могут остаться на вооружении до 2006-07 гг.

В 1964 г. «Скания-Вабис» начала разработку нового семейства тактических грузовиков, но завершить эту работу ей уже не удалось. Члены семейства Валленбергов (Wallenberg), владевшие компанией «Скания-Вабис» и военно-промышленной фирмой СААБ (SAAB), в конце 1968 г. решили объединить их в группу «СААБ-Скания» (SAAB-Scania Group). В результате «Скания-Вабис» превратилась в ее грузовое отделение, продолжавшее выпуск грузовиков под маркой «Скания»

СКАТ

(SCAT)

Турин Италия 1915-1917

Во время Первой мировой войны фирма СКАТ, основанная в 1906 г. предпринимателем Джованни Чейрано (Giovanni Ceirano), поставляла в итальянскую армию санитарные машины на легковых шасси и 3-тонные грузовики с 40-сильным мотором, карданным приводом, электрическим освещением и пневматическими шинами, которые впоследствии стали основой автомобилей «Чейрано».

СКОТ

(SKOT)

Копрживнице/Люблин Чехословакия/Польша 1961-1994

За несколько лет до того как началось производство армейского грузовика «Татра-813» (Tatra), разработанные для него агрегаты послужили основой самого известного в социалистическом лагере тяжелого плавающего бронетранспортера 8x8, созданного чешскими и польскими конструкторами. В армии ЧССР он имел обозначение ОТ-64 – «бронетранспортер образца 1964 г.» (Obrneny Transporter vz.64), в вооруженных силах ПНР носил индекс СКОТ (SKOT) – «средний колесный бронетранспортер» (Sredni Kotowy Opancerzony Transporter). Работа над ним началась в 1959 г., прототипы появились в 1961 г., а производство развернулось в 1964 г. Бронетранспортер снабжался дизелем Т-928 V8 воздушного охлаждения (11,8 л, 180 л.с), расположенным над вторым мостом, полуавтоматической 5-ступенчатой коробкой передач « Прага-Уилсон» (Praga-Wilson), 2-ступен-чатой раздаточной коробкой и двумя главными передачами с блокируемыми дифференциалами, размещенными между двумя передними и задними мостами, независимой рычажно-пружинной подвеской, двумя гребными винтами и системой подкачки шин. Сварной несущий корпус изготовлял Завод грузовых автомобилей ФСЧ (FSC) в Люблине, а общей сборкой машин занималось головное предприятие «Татра» в Копрживнице. Базовым был вариант СКОТ (ОТ-64) без вооружения с 18-местным десантным отсеком. Безбашенный СКОТ-2 (ОТ-64В) снабжался пулеметами калибра 7,62 и 12,7 мм на турелях.

СКОТ-2АР/ОТ-64С2 (польский вариант), 8X8,1974 г.

СКОТ/ОТ-93 (польский вариант), 8X8,1994 г.

СКОТ-2А/ОТ-64С1 (чехословацкий вариант), 8X8,1969 г.

Наибольшее распространение получили чехословацкий СКОТ-2А (ОТ-64С1) с башней с пулеметами калибра 7,62 и 14,5 мм от советского БТР-60ПБ и польский вариант СКОТ-2АР (ОТ-64С2) с более высокой башней, позволявшей вести огонь по воздушным целям. На шоссе машины массой 12,3-12,9 т развивали скорость 95 км/ч, на плаву -9 км/ч, имели запас хода 740 км и могли преодолевать 2-метровые траншеи. На их базе выпускались штабной вариант R2, бронемашина связи R.3/R6, ремонтно-эвакуационная WZT и минный заградитель S260. Последней версией стал польский СКОТ/ОТ-93 с одним 7,62-мм пулеметом До 1994 г. было построено около 2 тыс. бронетранспортеров гаммы СКОТ, и с середины 90-х гг. в Чехии, Словакии и Польше развернулись работы по их модернизации. Чешский вариант ОТ-64М получил усиленное бронирование и новое пулеметное вооружение, на польской версии WR-02 «Рысь» (Rys) используются 310-сильный дизель ИВЕКО (IVECO), башня с 20-мм пушкой, новые электронные системы управления и контроля.

СКОТТ

(SCOTT)

Брадфорд Великобритания 1914-1915

Весной 1915 г. изготовитель мотоциклов Альфред Скотт (Alfred Scott) представил на военные испытания два образца своего 2-местного разведывательного трицикла «Ганкар» (Guncar), напоминавшего обычный мотоцикл с коляской, в которой был установлен пулемет «Максим» (Maxim). Это была совершенно самостоятельная конструкция с трубчатым шасси, двухтактным 5-сильным двигателем V2 водяного охлаждения, расположенным в задней части шасси в блоке с 3-ступенчатой коробкой передач, от которой крутящий момент подавался на одно правое заднее колесо. Радиатор охлаждения был смонтирован на передней наружной стенке коляски, переднее одиночное управляемое колесо с приводом от обычного руля крепилось на трех продольных рычагах, а все колеса сделали

Скотт Ганкар, 3X1,1915 г.

дисковыми. Трицикл Скотта успешно прошел военные испытания, но в эксплуатации оказался дороже, чем содержание конного дозора.

СКОТТ

(SCOTTE)

Лион Франция 1897-1905

Создав в 1892 г. один из первых французских паровых омнибусов, Эмиль Скотт (Emile Scotte) всерьез занялся производством паровых грузовиков и тягачей. Первый из них в 1897 г был представлен на конкурс автомобилей для французской армии. В его передней части с клиновидным капотом помещался вертикальный паровой котел с охладителем, под которыми располагалась горизонтальная 2-цилиндровая паровая машина мощностью 34 л.с, работавшая на коксе и приводившая задние стальные колеса диаметром 800 мм. Тягач оснащался деревянной бортовой платформой и мог буксировать несколько прицепов полной массой 25 т со скоростью до 10 км/ч. На испытаниях 1898 г. он работал в сцепе с тяжелой 240-мм гаубицей или с несколькими прицепами полной массой 31 т. В 1900 г. два таких тягача были приняты на вооружение и через год впервые участвовали в военных маневрах. В 1905 г в армии появился второй облегченный тягач Скотта, способный буксировать 3~4 тяжелые конные повозки. К этому времени паровые транспортные средства практически исчерпали себя и Скотт прекратил работу над ними.

Скотт, 1898 г.

Скотт, 1905 г.

СМАИ

(SMAI)

Франция 1990

В 1990 г. небольшая французская машиностроительная фирма СМАИ изготовила опытные экземпляры облегченного авиатранспортабельного полноприводного джипа с агрегатами разных производителей, в том числе с дизельным двигателем ИВЕКО (IVEC0). Он прошел серию испытаний, но организовать его изготовление не удалось.

СМАИ, 4X4,1990 г.

СНВИ

(SNVI)"

Руиба Алжир 1981-

Крупнейшая алжирская автомобильная компания СНВИ (Societe Nationale des Vehicules Industriels, SNVI) является главным поставщиком военной автотехники для национальных вооруженных сил. Она выпускает тактический грузовик М230 (6x6) с 230-сильным дизелем «Дойц» (Deutz) воздушного охлаждения, аналог машины «Берлие GBC-8KT» (Berliet), а также легкий вариант М120 (4x4) со 120-сильным мотором «Дойц». Эту гамму дополняют варианты коммерческих грузовиков серий С260 и ТВ350 (6x4), идентичные машинам «Рено» (Renault) 80-х гг.

СОВАМАГ

(SOVAMAG)

Он-Куан/Сэн-Жермэн Лаваль Франция 1984-2005

Всередине 80-х гг. инженер Андрэ Гольдманн (Andre Goldmann) основал филиал машиностроительной компании СОВАМ (SOVAM), получивший название СОВАМАГ. Он специализировался на выпуске для африканских стран легких многофункциональных авиатранспортабельных автомобилей с колесной формулой 4х4( имевших достаточно простую конструкцию и угловатые функциональные формы. Первый 1-тонный вариант ТС-10 полной массой 2,9 т представлял собой цельнометаллический пикап с продольными скамьями в задней части кузова и брезентовым тентом, рассчитанный на перевозку 10 человек со штатным оружием и развивавший скорость 110 км/ч. Он оснащался 2,5-литровым дизелем «Пежо» (Peugeot) мощностью 72,5 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач и 2-ступен-чатой раздаточной, трубчатой рамой, передними дисковыми тормозами, рессорной подвеской обоих неразрезных мостов с механической блокировкой дифференциалов и дополнительными емкостями для топлива и воды.

СОВАМАГ ТС-10, 4X4,1987 г.

СОВАМАГ TC-10DT/SL, 4x4, 2005 г.

СОВАМАГ ТС-24. 4X4,1998 г.

В 1989 г. фирма «Оверлан» (Auverland), выпускавшая военные джипы, присоединила к себе СОВАМАГ и перевела его производство на свой завод в Сэн-Жермэн-Лавале. Выпуск первой модели продолжился там под индексом TC-10DT, указывавшим на установку нового дизельного двигателя СОФ ИМ (SOFIM) с турбонаддувом (2,8 л, 103 л.с), что позволило повысить максимальную скорость машины до 130 км/ч. В остальном конструкция практически не изменилась, не считая новой раздаточной коробки «Оверлан». Вскоре начался выпуск 1,6-тонного варианта TC-10DT/SL с колесной базой, увеличенной с 2770 до 3070 мм. В середине 90-х гг. в производство пошел 2,5-тонный грузовик ТС-24 полной массой 5 т, рассчитанный на перевозку 17~27 солдат.

По общей конструкции и комплектации он почти не отличался от первой модели. Мощность прежнего двигателя была повышена до 115 л.с, задний мост получил дифференциал повышенного трения, рулевой механизм оборудовали гидроусилителем, а максимальная скорость составила 110 км/ч. Автомобили СОВАМАГ предлагаются с различными кузовами и вооружением – от 7,62-мм пулеметов до 106-мм безоткатных орудий и легких ракетных систем. Они способны преодолевать подъемы крутизной до 40° и рвы шириной 0,6-0,9 м. С приобретением фирмой «Оверлан» компании «Панар-Левассор» (Panhard-Levassor) гамма СОВАМАГ переименована в «Панар».

СОМАК

(SOMAC)

Франция 1986-1989

Виюне 1986 г. во Франции был представлен новый армейский джип, внешне почти не отличавшийся от своего прообраза «Виллис-МВ» (Willys) времен Второй мировой войны. Это был прототип CU-500 (4x4) грузоподъемностью 500 кг, построенный фирмой СОМАК, филиалом компании «Рено» (Renault), и базировавшийся на агрегатах выпускавшихся ею легковых автомобилей. В отличие от «Виллиса» он получил стекло-пластиковый кузов и цельнометаллическое сварное основание, на котором были установлены дизельный двигатель, 5-ступенчатая коробка передач, неразрезные мосты с блокировкой дифференциалов, передняя подвеска типа «МакФерсон» (McPherson) и передние дисковые тормоза «Рено». Приемочных испытаний автомобиль не прошел, а созданный в 1989 г. авиатранспортабельный вариант остался макетным образцом.

СОМАК CU-500, 4X4,1986 г.

СОМЮА

(SOMUA)

Сэн-Куан/Периго Франция 1927-1955

Расшифровка аббревиатуры СОМЮА дает общее представление о первоначальной сфере деятельности «Общества по производству механического оборудования для изготовления артиллерийских орудий» (Societe d'Outillage Mecanique et d'Usinage d'Artillerte, SOMUA).

СОМЮА-Кегресс MCG-4,1929 г.

Седельный тягач «СОМЮА MCG-4», 1934 г.

СОМЮА MCG-5,1935 г.

Оно было образовано в 1914 г. на месте военных заводов компании «Буэй» (Bouhey) в Сэн-Куане и входило в состав военно-промышленного концерна «Шнейдер» (Schneider). Его первой продукцией стали 155-мм гаубицы, гусеничные артиллерийские тягачи и промышленное оборудование для их изготовления. По окончании войны туда перевели производство грузовиков «Шнейдер», а в начале 20-х гг. на СОМЮА начали собирать автомобили гражданского назначения, разработанные в сотрудничестве с фирмой «Лаффли» (Laffly). Одновременно там продолжался выпуск оружия, станков, полиграфического, гидравлического и сельскохозяйственного оборудования, а автомобильная техника еще долго занимала второстепенное место. Первым военным автомобилем СОМЮА считается 7,5-тонный грузовик КВ-3 образца 1928 г., служивший для перевозки пушек и легких танков.

Главной заслугой фирмы СОМЮА в области военной автотехники является создание обширной гаммы средних и тяжелых полугусеничных артиллерийских тягачей. В соответствии с программой, принятой концерном «Шнейдер» в 1927г., они предназначались для замены гужевой тяги и буксировки тяжелых орудий. К созданию для них нового гусеничного движителя с передним ведущим зубчатым барабаном и усиленной рези но металлической лентой решили привлечь лучшего специалиста в этой области -Адольфа Кегресса (Adolphe Kegresse), работавшего в то время на фирме «Ситроен»

(Citroen). Первые опытные образцы «СОМЮА-Кегресс» появились в 1927 г. Через два года началось изготовление среднего тягача MCG-4 для буксировки 9-тонной 155-мм пушки, установленной на низкой колесной тележке. Он имел открытую 3-местную кабину с жесткой крышей и короткий деревянный кузов. Тягач был оборудован 4-цилиндровым бензиновым двигателем М-6 мощностью 50 л.с, 4-ступенчатой коробкой передач и механическими тормозами на осях ведущих барабанов. Поворот осуществлялся при помощи обычного руля, воздействовавшего на передние колеса и автоматически включавшего тормоза гусениц той или иной стороны.

СОМЮА MCG-11,1936 г.

Эвакуатор «СОМЮА МО-5», 1937 г.

Эвакуатор «СОМЮА MSCL-6», 1939 г.

СОМЮА MCJ, 1939 г.

Мостоукладчик «СОМЮА-Кодер», 1937 г.

На испытаниях он развивал среднюю скорость всего 18 км/ч и преодолевал траншеи шириной 1,8 м, производя невероятный шум, поэтому Генштаб сухопутных войск отдал тогда предпочтение колесным тягачам «Латиль TARH» (Latil). Несмотря на это, в 1930 г. фирма СОМЮА приняла программу создания серии модернизированных тягачей, которые в условиях надвигавшейся войны были приняты на вооружение. В ноябре 1934 г. начался выпуск модернизированного тягача MCG-4 с новой 5-ступенчатой коробкой передач и прежним мотором, мощность которого возросла до 55 л.с. Он весил 4,9 т и развивал скорость 30 км/ч. Тягач предлагался в седельном и балластном исполнениях с неизменным полым металлическим катком для преодоления высоких препятствий, расположенным под радиатором. Бортовые варианты имели кузова с тентом и продольными скамьями для перевозки 8 человек орудийного расчета и боеприпасов; на седельных за кабиной располагалась 3-местная скамейка с ящиком для снарядов. До мая 1940 г. таких машин изготовили 315 экземпляров.

В 1935 г. началось производство средних 60-сильных тягачей – 1,5-тонных бортовых MCG-5 и седельных MCG-11, применявшихся для буксировки пушек или одноосных прицепов с дополнительным комплектом боеприпасов (их хватало на 62 выстрела). На шасси MCG-5 с базой, укороченной с 2690 до 2440 мм, выпускались ремонтно-эвакуационные машины с краном и лебедкой, служившие также для перегрузки амуниции. В середине 30-х гг. на основе машин СОМЮА были образованы первые моторизованные артиллерийские дивизионы, составленные из трех батарей с 155-мм орудиями, куда входило по 4 седельных и бортовых тягача, а также один эвакуатор. В 1935 г. на СОМЮА разработали опытные образцы тягачей M-6CG5 и M-22CGT11 с модернизированными моторами мощностью 65-72 л.с. и новыми движителями, развивавших скорость до 48 км/ч.

В конце 1934 г. прошли испытания новой серии тяжелых тягачей, оборудованных 4-цилиндровым верхнеклапанным 80-сильным двигателем М-23 (6,25 л), а в апреле 1936 г. на их основе начался выпуск 2,5-тонных бортовых тягачей и эвакуационных машин MCL-5. Через год в программе появился новый седельный вариант MCL-11. Основная доля производства (148 штук) пришлась на эвакуаторы с мотором мощностью 85~90 л.с, применявшиеся также для буксировки поврежденных танков. В 1938-40 гг. фирма изготовила небольшую партию опытных тягачей MCL-6 и эвакуационных машин MSCL-6 с новыми 6-цилиндровыми двигателями MS-22 и MS-23 мощностью 120-130 л.с, пневмоприводом тормозов прицепа и лебедками с тяговым усилием 7,5 тс Они развивали скорость 45-50 км/ч, имели расход топлива 60 л на 100 км, запас хода не превышал 200 км. В 30-е гг. тягачи СОМЮА использовались и в Красной армии.

Наряду с серийной продукцией фирма СОМЮА создала несколько оригинальных опытных образцов военной техники. В 1937 г. на шасси MCL-5 совместно с фирмой «Кодер» (Coder) был построен бронированный мостоукладчик «СОМЮА-Кодер» с двухколейной мостовой секцией длиной 8,2 м, для установки которой служила система гидроприводов. В сентябре 1939 г. прошли испытания прототипа легкого низкорамного полугусеничного тягача MCJ с двигателем М-8 (4,7 л, 62 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач, достигавшего 51 км/ч.

СОМЮА-Жандрон АМ-39, 4X4,1939 г.

В то же время совместно с фирмой «Панар» (Panhard) был построен опытный разведывательный бронеавтомобиль АМ-39 (4x4) с 75-сильным двигателем, 6-ступенчатой коробкой передач и 25-мм пушкой, известный как «СОМЮА-Жандрон» (SOMUA-Gendron). Развитию этих конструкций помешала Вторая мировая война. В общей сложности до середины 1940 г. фирма изготовила 800-850 тягачей. Кроме того, на СОМЮА собирали кавалерийские танки S-35 и S-40B. С оккупацией Франции немецко-фашистскими войсками большая часть этих машин поступила на вооружение Вермахта, где полугусеничные тягачи носили индексы Zgkw.S-303 и 5-307. Их шасси использовались для бронированных систем залпового огня и 75-мм артиллерийских установок.

В послевоенное время фирма СОМЮА больше не занималась выпуском специальной военной автотехники, но некоторые из выпускавшихся ею тяжелых грузовиков применялись во французской армии на общих перевозках. В конце 1955 г. вместе с грузовым отделени ем компании «Рено» (Renault) и фирмой «Латиль» она образовала группу САВИЭМ (SAVIEM).

СОФРАМЭ

(SOFRAME)

Анжанбьетэн Франция 2000-

Французская машиностроительная фирма СОФРАМЭ (Societe Francaise de Mecanique, SOFRAME) известна с70-x гг. как изготовитель полицейской техники. 1 января 2000 г. она приняла на себя все военное производство фирмы «Лор» (Lohr), в том числе выпуск легких авиадесантируемых автомобилей VLA и VLB, а также шасси для самоходной 155-мм артиллерийской установки «Цезарь» (CAESAR) на агрегатах «Ун и мог» (Unirnog) 6х6. В 2002 г. на базе VLB фирма представила легкую многоцелевую 150-сильную

СОФРАМЭ VLB-2000, 4X4, 2002 г.

Зарядный автомобиль СОФРАМЭ, 6X6, 2002 г.

Артиллерийская установка «Цезарь» на шасси СОФРАМЭ, 6X6, 2002 г.

СПА

(SPA)

Турин Италия 1909-1949

В историю военной автотехники итальянская фирма СПА из провинции Пьемонт вошла как создатель наиболее оригинальных полноприводных транспортных и боевых машин. Эта аббревиатура расшифровывается как «Пьемонтское автомобильное общество Ансальди-Чейрано» (Societa Piemontese Automobili Ansaldi-Ceirano, SPA).

СПА-8000,1912 г.

СПА-9000С, 1917 г.

СПА-25С10,1926 г.

СПА-38R, 1939 г.

СПА TL37, 4X4,1937г

Уже в 1909 г., через 3 года после основания, она начала выпуск легковых и санитарных машин G1A-25/30CV для итальянских войск, расквартированных в Северной Африке, а разразившаяся в 1911 г. итало-турецкая война в Ливии потребовала новой армейской автомобильной техники. Первым в этом ряду стал 3-тонный грузовик СПА-8000 с 30-сильным мотором, главной червячной передачей и цепным приводом задних колес, за которым через год последовал вариант СПА-9000 с новым двигателем (5,7 л, 35 л.с), выпускавшийся до 1919 г.

Во время Первой мировой войны в итальянских ВМС использовалось усиленное «колониальное» шасси «9000С» с колесной базой 3000 мм и бронированным капотом, на котором устанавливались корабельные пушки системы «Ансальдо-Шнейдер» (Ansaldo-Schneider) калибра 75 и 105 мм. Такая импровизированная самоходная артиллерийская установка имела массу 7 т, расход топлива -60 л на 100 км и развивала скорость 30 км/ч.

В 1926 г. фирму СПА, оказавшуюся на грани банкротства, приобрел концерн ФИАТ (FIAT), превратив ее в свой военный филиал. С 1924 г. единственным военным грузовиком СПА был 2,5-тонный автомобиль «25С10» с 39-сильным мотором, сменивший известную модель «ФИАТ-15Тер» (Тег). Замена ему пришла во второй половине 30-х гг. с появлением новых машин «36R» и «38R» (50~56 л.с), собиравшихся до 1948 г.

Для фирмы СПА первым результатом процесса милитаризации союзной Германии и очередной военной кампании в Абиссинии (193536 гг.) стало создание легких артиллерийских тягачей TL37 (4x4) в капот-ном и полукапотном исполнениях. Их разработал инженер Эмилио Мартинотти (Emilio Martinotti), предопределивший главные конструктивные решения многих последующих военных автомобилей марки СПА. Машины имели открытый 6-местный кузов с отсеками для амуниции, лебедку заднего расположения и все управляемые односкатные колеса с 24-дюймовыми шинами, могли буксировать пушки массой до 2 т и развивать скорость 38 км/ч. Спереди на лонжерон-ной раме устанавливался бензиновый двигатель СПА 18TL (4,1 л, 52 л.с), а 5-ступенчатая коробка передач, благодаря короткой базе (2500 мм), оказалась в центральной части шасси. К обеим сторонам ее картера крепились 2-ступенчатые раздаточные коробки, от которых крутящий момент четырьмя диагональными карданными валами передавался на конические редукторы каждого колеса.

СПА TL37f 4X4,1939 г.

СПА CL39,1939 г.

СПА ТМ40, 4X4,1941 г.

СПА Довункуэ-35, 6X4,1935 г.

Передние имели независимую подвеску на поперечной рессоре, задние были установлены на продольных полуэллиптических. В 1938 г. для итальянских войск в Африке был создан низкопрофильный тягач AS37 «Сахариано» (Sahariano) с деревянным кузовом.

В 1940 г. развитием этой схемы стал средний бескапотный тягач ТМ40 (4x4) для буксировки орудий массой до 6 т. На нем 6-цилиндровый дизель ФИАТ-366 (9,4 л, 95 л.с.) размещался между передними сиденьями, а тормозной привод снабжался вакуумным усилителем. С 1941 г. на его базе выпускался 2,5-тонный бортовой грузовик Т40 со 108-сильным двигателем, который, в свою очередь, послужил основой башенных бронеавтомобилей М40 с 20-мм пушкой и бронетранспортеров. Несмотря на бомбардировки союзников в ноябре 1942 г., завод СПА продолжал работать и большинство таких машин оставались в производстве до 1948 г.

Особое место в программе СПА занимал 1-тонный бескапотный автомобиль-тягач CL39 (4x2) классической компоновки, выпускавшийся в 1939~44 гг. В итальянской армии он выполнял функции легкого «пехотного тягача» CLF39 и санитарной машины, служил в горных частях и для сопровождения конницы. На нем устанавливались бензиновый мотор (1,6 л, 24 л.с), 5-ступенчатая коробка передач, неразрезные мосты на рессорной подвеске, гидропривод тормозов, 18-дюймовые литые или пневматические шины.

Важнейшим направлением деятельности фирмы СПА считается создание семейства армейских грузовиков «Довункуэ» (Dovunque) 6x4 с характерным коротким капотом и свободно вращавшимися боковыми запасными колесами Прототипы были построены и испытаны в 1931-32 гг., а в 1933 г. началось изготовление модели «До-вункуэ-33» грузоподъемностью 1,5-2,0 т, получившей 6-цилиндровый бензиновый двигатель ФИАТ-122В (2,95 л, 46 л.с), 4-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатым редуктором, гидропривод тормозов, подвеску передних колес на поперечной рессоре и заднюю на двух парах продольных полуэллиптических рессор, качавшихся вокруг центрального шарнира.

В 1935-48 гг. выпускался 2,5-тонный «Довункуэ-35» с 4-цилиндровым двигателем СПА-180 (4,1 л, 57 л.с.) и 3-тонной лебедкой. Автомобили массой 3,8-4,5 т развивали скорость 35~45 км/ч. На их шасси компания «Ансальдо» (Ansaldo) собирала бронемашины с 37- или 40-мм пушками. В 1939 г. на вооружении армии Италии состояло 557 автомобилей «Довункуэ».

В 1942-49 гг. фирма изготовляла тяжелый вариант «Довункуэ-41» (6x6) с новой кабиной, открытым кузовом на 12 мест или бортовой платформой и всеми односкатными колесами. В отличие от первых серий «Довункуэ», его основой был тягач ТМ40 с тем же двигателем, мощность которого возросла до 110-115 л.с. При боевой массе 14,4 т «Довункуэ-41» буксировал 10-тонные орудия и развивал скорость 50 км/ч.

СПА Довункуэ-41, 6X6,1941 г.

СПА-Ансальдо АВ41, 4x4,1941 г.

Во время Второй мировой войны компания СПА совместно с фирмой «Ансальдо» собирала бронеавтомобили серии АВ (Autoblindata) 4x4 с несущим корпусом, носившие марки «СПА-Ансальдо» или «ФИАТ-СПА-Ансальдо» Их главными конструктивными особенностями были все ведущие и управляемые односкатные колеса с индивидуальным приводом и независимой пружинной подвеской, передний 6-цилиндровый бензиновый двигатель объемом около 5 л, центральное расположение 6-ступенчатой коробки передач с межосевым блокируемым дифференциалом и двумя раздаточными коробками. Все имели колесную базу 3200 мм, экипаж из 4 человек и развивали скорость 75-90 км/ч. В 1939-40 гг. были построены прототип АВ39 и небольшая серия из 24 пулеметных машин АВ40 с двумя постами управления. Самым распространенным стал 88-сильный вариант АВ41 с пушкой калибра 20 мм и одним пулеметом, изготовленный в количестве 550 штук. Эти машины применялись в военных действиях на Восточном фронте и на Балканах, причем некоторые снабжались приспособлениями для движения по рельсам. Построенный в 10 экземплярах 110-сильный бронеавтомобиль АВ43 получил 47-мм пушку и один пулемет. На таких шасси в единичных экземплярах изготовлялись бронетранспортеры и «пустынные» патрульные боевые машины AS42 и AS43 «Дезертика» (Desertica) с низкими открытыми кузовами и достаточно мощным штатным вооружением, состоявшим из противотанковой пушки калибра 20 или 37 мм и зенитного 12,7-мм пулемета.

Последней собственной разработкой СПА в 1945 г. был бес-капотный 10-тонный грузовик А10000 (6x4) со 113-сильным дизелем – версия армейского «Довункуэ-41». В результате полного присоединения фирмы СПА к концерну ФИАТ в ноябре 1947 г. тягачи ТМ40 и «Довункуэ-41» были модернизированы и некоторое время выпускались под маркой ФИАТ.

СПЕНГЛЕР

(SPANGLER)

Хомбург

США 1947-1949

Опытные бескапотные грузовики «Дьюэл» (Dual) 8x4, созданные инжиниринговой компанией «Спенглер» для военных целей, снабжались двумя бензиновыми двигателями, всеми двускатными колесами на пружинной подвеске и развивали скорость 112 км/ч.

СС

(SS)

Ковентри Великобритания 1943-1944

Вразгар войны инженеры Клод Бэйли (Claude Baily) и Уолтер Хассан (Walter Hassan) на небольшой фирме «Суоллоу Спорт» (Swallow Sport) или СС (SS), известной в будущем как «Ягуар» (Jaguar), создали прототип сверхлегкого 2-местного разведывательного микроавтомобиля VA или «Джип-СС» с задним 1,1-литровым двигателем V2, независимой пружинной подвеской всех колес и главной цепной передачей. Второй 4-местный прототип VB имел классическую компоновку.

СС VA (Джип-СС), 1943 г.

ССАНЙОН

(SSANGYONG)

Сеул/Key нки-до Республика Корея 1986-

Г"лавным направлением дея-I тельности южно-корейской компании «СсанЙон» является выпуск вседорожников с закрытыми цельнометаллическими кузовами, которые используются в национальных вооруженных силах. Ее предшественницей была фирма «Ха-Дон-Вхан Мотор» (Ha-Dong-Whan Motor Co.), собиравшая с 1974 г. американские многоцелевые машины CJ-5. После того как ее выкупила компания «Кеохуа» (Keohwa), на их базе был разработан вседорожник «Корандо» (Korando) с 68-сильным дизелем, а сама фирма в 1977 г. стала называться «Дон-А Мотор» (Dong-A Motor Co.). В 1986 г. она вошла в состав основанной еще в 1939 г промышленной группы «СсанЙон», которая через 5 лет начала сотрудничество с компанией «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz). В1998 г. фирма «СсанЙон» построила партию армейских джипов «Корандо Милитари» (Military) с бензиновым мотором «Мер-седес-Бенц» (2,3 л, 140 л.с), механической 5-ступенчатой коробкой передач и открытым 3-дверным кузовом с тентом. Экономический кризис заставил «СсанЙон» в конце 1997 г. войти в состав корпорации «Дэу» (Daewoo) и временно выпускать свои машины под ее маркой. В 2002 г. фирма восстановила независимость, но вскоре стала собственностью китайского концерна SAIC.

СсанЙон Корандо Милитари, 4X4,1998 г.

СТАНДАРД

(STANDARD)

Ковентри/Кэнл и Великобритания 1913-1945

Втечение 60 лет британская фирма «Стандард» из Ковентри была известным изготовителем простых и прочных легковых автомобилей, которые во время

Стандард 9НР, 1932 г.

Стандард 12НР (UV), 1940 г.

Авиадесантная тележка «Стандард JAB», 4X4,1944 г.

Второй мировой войны стали основой не только армейских пикапов, но и легких бронемашин. Эту компанию в 1903 г. основал инженер Реджинальд Уолтер Моделей (Redginald Walter Maudslay). В годы Первой мировой войны легковые автомобили «Стандард» поступали в армию Великобритании и ее союзников, а в Индии в 1913 г. модель 20НР впервые оборудовали передним ведущим мостом. Одновременно фирма изготовляла амуницию и боеприпасы, открыв в Кэнли второй завод, где строили военные аэропланы.

В 1932 г. на «Стандарде» начался выпуск первого штабного автомобиля 9НР на 25-сильном легковом шасси «Фулхэм» (Fulham), а с 1939 г. в британские ВВС поставлялись 4-местные Зб-сильные легковые машины 10НР и пикапы на их базе. В годы Второй мировой войны основной автомобильной продукцией стал цельнометаллический пикап 12НР (UV) на 220 кг грузов, выпускавшийся по заказу ВВС на стандартном шасси «Флайинг Туэлв» (Flying Twelve) с 44-сильным мотором, 4-ступенчатой коробкой передач и передней независимой подвеской на поперечной рессоре. Остальные работы в этой области так и не вышли из стадии экспериментов, хотя и представляют большой интерес. В 1943 г. был построен опытный джип 12НР, внешне очень похожий на американскую машину «Виллис-МВ» (Willys).

Самыми же оригинальными стали прототипы сверхлегких компактных 4-местных разведывательных тележек-тягачей, построенных в 1944 г. и ставших первыми в Европе военными машинами-багги.

Опытный джип «Стандард 12НР», 1943 г.

Стандард Биверетт Мк-II, 1940 г.

Стандард Биверетт Mk-IV «Бивербаг», 1940 г.

Это были «сухопутная» модель JB (Jungle Bug) 4x2 и авиадесантная JAB (Jungle Airborne Buggy) 4x4 с широкими шинами от истребителя «Спитфайр» (Spitfire). Они имели трубчатую раму и оснащались однолитровым 28-сильным двигателем. Модернизированный вариант JAB Mk-II успели построить в б экземплярах. С завершением войны он послужил базой «фермерского джипа», существовавшего в опытных образцах.

Важную область деятельности фирмы «Стандард» в годы войны представляли легкие разведывательные бронеавтомобили для ВВС, выполненные на легковом шасси 14НР с 4-цилиндровым бензиновым двигателем (1,8 л, 45 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и рессорной подвеской. Первый вариант «Биверетт Mk-I» (Beaverette), названный в честь лорда Бивер-брука (Beaverbrook), представлял собой простую полубронированную машину с открытым верхом, по очертаниям напоминавшую обычный легковой автомобиль и служившую в основном для охраны аэродромов.

Ее вооружение состояло из одного пулемета калибра 7,62 или 7,92 мм, экипаж включал трех человек, толщина брони достигала 8 мм. При снаряженной массе 1840 кг бронеавтомобиль развивал максимальную скорость 96 км/ч. Второй усиленный вариант Mk-II (1940 г.) внешне отличался горизонтальной облицовкой радиатора.

Толщину его брони увеличили до 9 мм, а в состав вооружения входил 15-мм пулемет, что сказалось на увеличении массы машины до 2030 кг и уменьшении скорости до 65 км/ч. С 1940 г. выпускался 48-сильный мини-бронеавтомобиль «Биверетт Mk-III» или «Бивербаг» (Beaverbug) на укороченном до 1880 мм шасси с двойной главной передачей и 13-дюймовыми колесами вместо прежних 16-дюймовых. Он получил полностью бронированный корпус и цилиндрическую башню со спаренным пулеметом. Его масса возросла до 3050 кг, скорость снизилась до 39 км/ч. Вариант Mk-IV отличался деталями кузова. В общей сложности фирма изготовила 2,8 тыс. бронеавтомобилей, которые поставлялись в английские колонии, а также в Ирландию, где в 1951 г. была произведена последняя модернизация машин Mk-III и Mk-IV, переоборудованных в учебные. К этому времени компания «Стандард» переключилась на легковые автомобили и выпуском военной техники уже не занималась.

СТАНДАРД

(STANDARD)

Детройт

США 1914-1930

Малоизвестная американская фирма «Стандард» по производству грузовиков существовала в 1912-33 гг. и в последние годы имела название «Фишер-Стандард» (Fischer-Stardard). Во время Первой мировой войны для армии США она собирала 3- и 5-тонные капотные грузовики, лесовозы и тягачи с двигателями «Конти-нентал» (Continental) мощностью 32~40 л.с , коробками передач «Браун-Лайп» (Brown-Lipe), мостами «Тимкен» (Tim-ken) с главной червячной передачей, карданным или цепным приводом и литыми шинами. Поставленные в то время в Англию, 5-тонные грузовики были известны под маркой «Сибрук» (Seabrook). Одной из немногих машин, построенных в конце 20-х гг. по заказу ВМФ США, была автоцистерна-заправщик емкостью 3,8 тыс. л.

Стандард-63 (США), 1917 г.

СТАНДАРД

(STANDARD)

Даллас США 1982-

В 80-е гг. компания «Стандард Мэньюфекчуринг» (Standard Manufacturing) разработала семейство модульных авиатранспортабельных шасси MWC (Modular Wheeled Carrier) 8x8 с гидростатической трансмиссией, регулируемой подвеской каждого колеса и всеми дисковыми тормозами. Такая конструкция позволяла бесступенчато изменять скорость движения, разворачиваться на месте, регулировать положение любого колеса или группы колес и дорожный просвет в пределах 102-560 мм. Были построены прототипы в двух исполнениях с разными дизелями мощностью 160-165 л.с. и вооружением – «средний боевой автомобиль» MCV (Medium Combat Vehicle) и «многоцелевой автомобиль переднего края» FAMV (Forward Area Multipurpose Vehicle), развивавшие скорость 88 км/ч. Впоследствии эти шасси использовались для монтажа инженерной техники.

Стандард FAMV, 8X8,1985 г.

СТАР

(STAR)

Вулверхемптон Великобритания 1914-1918

Впервые годы XX века британская компания «Стар» начала выпуск первых легковых машин и небольших грузовиков, а в 1910-е гг. уже предлагала достаточно широкую и пеструю гамму автомобилей различных классов и назначения, но военных машин среди них не было. Лишь во время Первой мировой войны для британских вооруженных сил она собирала несколько типов грузовиков, из которых наибольшее распространение получил 2-тонный автомобиль с карданным приводом. Больше всего их оказалось во французской армии -66 экземпляров, использовавшихся в учебных ротах.

Стар 2t (Великобритания), 1915 г.

СТАР

(STAR)

Варшава/Стараховице Польша 1948-

Автомобильный завод «Стар» из города Стараховице, наиболее крупный польский изготовитель грузовых автомобилей, всегда был главным поставщиком автотехники для Войска польского. Изготовление первого грузовика «Стар-20» началось в декабре 1948 г., причем параллельно на его основе собственными силами создавалось семейство армейских полноприводных автомобилей. Под руководством инженера Ежи Вернера (Jerzy Werner) их разработка началась в 1949 г. в Конструкторском бюро автомобильной промышленности (BKPMot) в Лодзи, а затем в Варшаве. В 1953 г. там были изготовлены первые опытные образцы «Стар-44» (4x4) и «Стар-66» (6x6) с 6-цилиндровым бензиновым мотором S44 мощностью 86 л.с. После испытаний работу продолжили только над 3-осным вариантом. В процессе доработки он получил мотор S46 (4,7 л, 102,5 л.с.) и в январе 1956 г. был готов к производству, которое развернулось в Стараховице летом 1958 г. На вооружение грузовик поступил в 1960 г. Серийный «Стар-66» оснащался 105-сильным двигателем S47, 5-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем, открытой 2-местной кабиной N66 с откидным лобовым стеклом и металлическим кузовом с тентом для перевозки 24 солдат.

Стар-66, 6X6,1959 г.

Стар-660М1, 6X6,1969 г.

Стар-200,1977 г.

Стар-744, 4X4,1996 г.

Стар-266, 6X6.1978 г.

Стар-266М, 6X6,1994 г.

На шоссе его грузоподъемность составляла 4 т, на местности – 2,5 т. Он развивал скорость 74 км/ч, преодолевал подъем в 33%, брод глубиной 90 см и мог буксировать 4,5-тонный прицеп. В 1962 г. начался выпуск модели «660» с синхронизированной коробкой передач, усиленной передней подвеской, более широкими шинами с системой регулировки давления и экранированным электрооборудованием. В 60-70-е гг. появились модификации «660М1» и «660М2» с карбюраторными моторами и «660D» со 100-сильным дизелем. Они стали основными грузовиками польской армии и базой для разнообразного военного оборудования – мастерских, мостоукладчиков, пон-тоновозов, кранов и экскаваторов.

В 1999 г. появился реконструированный «Стар-660МЗ» со 170-сильным дизелем ИВЕКО (IVECO) с турбонаддувом, новыми трансмиссией и тормозной системой, развивающий скорость 110 км/ч. К первым собственным военным разработкам «Стара» относится полугусеничный артиллерийский тягач SG-160, построенный в начале 60-х гг. в одном экземпляре

В 1975 г. завод перешел на выпуск более совершенного 6-тонного гражданского грузовика «Стар-200» с польским 6-цилиндровым дизелем S359 (6,8 л, 150 л.с), который использовался в вооруженных силах ПНР на общих перевозках, а также оснащался кузовами Келецкого завода специальных автомобилей СХЛ (SHL). В 1971 г. на его основе был создан 3,5-тонный армейский грузовик «Стар-266» (6x6), выпускавшийся с 1976 г. Он получил синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач, рулевой механизм с гидроусилителем, двухконтурную пневматическую тормозную систему, 6-тонную лебедку и закрытую 2-местную цельнометаллическую кабину со спальным местом. Грузовик мог работать при окружающей температуре от -40 до +50 °С, развивал скорость 90 км/ч, преодолевал подъемы крутизной 35' и 1,8-метровый брод.

На его шасси предлагали военные топливозаправщики, автоцистерны, ремонтные мастерские, различные фургоны, мостоукладчики и устанавливали легкое вооружение. В 90-е гг. последний вариант «Стар-266М» получил модернизированные узлы и агрегаты шасси, а также новую переднюю облицовку.

Стар-944г 4X4, 2001

Стар-1466, 6X6, 2001 г.

Реактивная установка БМ-21 на шасси «Стар-1466DK», 6X6, 2001 г.

Политические и экономические потрясения в Польше двух последних десятилетий XX века привели к преобразованию «Стара» в акционерное общество. В середине 90-х гг. в польскую армию он поставлял новый 3,5-тонный грузовик «744» (4x4) с прежним 150-сильным дизелем, короткой или двойной кабиной. К концу 90-х гг. давно устаревшая продукция «Стара» уже не находила спроса даже в собственной стране и завод оказался на грани краха. 17 декабря 1999 г. он стал принадлежать немецкой компании МАН (MAN), превратившись в ее филиал по выпуску грузовиков модельного ряда S2000.

Через полтора года «Стар» представил свои новые тактические грузовики «944»(4x4)и «1466»(6x6) полной массой 14,2 и 22,5 т соответственно, базировавшиеся на иностранных агрегатах. Они получили дизельные двигатели МАН мощностью 155 и 220 л.с, 6-ступенчатую коробку передач и рулевой механизм ЦФ (ZF), новые ведущие мосты и тормозную систему с АБС, цельнометаллические кабины МАН L2000 в трех вариантах длины. Автомобили развивали скорость 93~105 км/ч, могли форсировать брод глубиной 1,2 м и преодолевать подъемы крутизной до 39°. Их шасси служили для установки различных кузовов и вооружения, в том числе 40-ствольной 122-мм системы залпового огня БМ-21, модернизированный вариант которой выпускает промышленный комбинат «Хута Сталёва Воля» (Huta Stalowa Wola).

СТЕМАТ

(STEMAT)

Деказвилль Франция 1977-198?

Для горных подразделений французских сил безопасности и гражданской обороны семейная фирма Сильвэна Таранья (Sylvain Taragnat) собирала легкие бескапотные грузовые автомобили и шасси DPM-6.90 (4x4) с 6-цилиндровым 90-сильным дизелем «Пежо» (Peugeot) и 8-ступенчатой трансмиссией «Борг-Уорнер» (Borg-Warner). В 1980 г. она представила длиннобазный джип, но без посторонней финансовой помощи развернуть его выпуск не смогла.

СТЕНЛИ

(STANLEY)

Ньютон США 1910-1912

В1909 г. известная фирма братьев Стенли, потерпев крах со своими легковыми паровыми автомобилями, ввела в программу пикапы, фургоны и бортовые машины грузоподъемностью 1,0-1,5 т, оборудованные паровой силовой установкой мощностью до 30 л.с, располагавшейся горизонтально под грузовой платформой. В армии их безуспешно пытались приспособить для работы в качестве легких артиллерийских тягачей, но вскоре от этой затеи отказались.

СТЕРЛИНГ

(STERLING)

Милуоки/Кливленд США 1916-1957

Во время Первой мировой войны фирма «Стерлинг» поставляла в армию США свои 7-тонные грузовики, а также собрала 479 стандартизованных машин «Либерти» (Liberty). В годы Второй мировой ее роль свелась к выпуску небольших партий ремонтно-эвакуационных машин на 15-тонном шасси HCS-330 (6x4) со 186-сильным двигателем, а также седельных тягачей F1 и 10-тонных эвакуаторов С2 на 10-тонном шасси DDS-235 (6x6) с передними телескопическими газовыми амортизаторами и пневмоусилителем рулевого механизма.

Стерлинг DDS-235 (С2), 6X6, 1943 г.

Стерлинг Т28, 6X6, 1945 г.

Стерлинг Т29, 6X6,1946 г.

Стерлинг Т26Е1, 8X8,1945 г.

Стерлинг Т26Е2, 8X8,1947 г.

Свои самые оригинальные опытные военные автомобили компания «Стерлинг» создала в первое послевоенное время.

В 1945 г. появился 8-тонный ка-потный артиллерийский тягач Т28 (6x6) на 24-дюймовых колесах, оборудованный 290-сильным двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач, 3-ступенчатой раздаточной и 27-тонной лебедкой. Вариант Т28Е1 отличался 320-сильным мотором, а Т28Е2 получил ремонтно-эва куационное оборудование. Все основные параметры последующих машин возрастали буквально в геометрической прогрессии. В 1946 г. на 20-тонной седельной машине Т29 (6x6) были смонтированы 525-силь ный танковый двигатель «Форд GAA» (Ford) V8 и 10-ступенчатая коробка передач, а на 25-тонном варианте Т29Е1 использовались 29-дюймовые шины. Зимой 1947 г. «Стерлинг» представил 25-тонный седельный тягач Т35 (6x6) с мотором «Форд GAC» V12 (27 л, 770 л.с.) и гидромеханической 6-сту-пенчатой коробкой передач, установленными на раме из лонжеронов с толщиной стенки 17,4 мм.

Самым примечательным было семейство 12-тонных танковых тягачей Т26 (8x8), главная особенность которых заключалась в передней управляемой 2-осной тележке с цепным приводом обоих мостов с одно-или двускатными 24-дюймовыми колесами. Она была унифицирована с задней тележкой, но устанавливалась на поворотном круге.

Созданный в 1945 г. бескапотный балластный тягач Т26 оснащался 275-сильным мотором V12, основной 5-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой дополнительной и 2-ступенчатой раздаточной, обеспечивавшими 20 передач.

Седельный вариант Т26Е1 служил для перевозки тяжелого танка Т26Е1. Капотное шасси Т26Е2 образца 1947 г. с 525-сильным мотором «Форд GAA», 15-ступенчатой трансмиссией, короткой кабиной и всеми двускатными колесами предназначалось для балластного тягача и 16-тонного эвакуатора. В 1948 г. были построены их варианты с разными узлами шас си и кабинами. У этих тягачей общая тяговая сила лебедок достигала 70 тс, собственная масса – 28 т, полная масса автопоездов – 123 т, но максимальная скорость порожних машин не превышала 70 км/ч. К концу 40-х гг. эти колесные тяжеловесы оказались слишком архаичными и медлительными, так и оставшись в опытных экземплярах.

В 1951 г., с присоединением фирмы «Стерлинг» к компании «Уайт» (White), вновь образованное отделение «Стерлинг-Уайт» в течение 6 лет выпускало для армии «нормальные» самосвалы и шасси для кранов и аэродромных пожарных машин.

СТК

(STK)

Сингапур 2000-

Проектно-конструкторская и консультационная компания «Сингапур Текнолоджиз Кинетике» (Singapore Technologies Kinetics Ltd.) или СТК (STK) была основана в феврале 2000 г. как отделение наземного вооружения военно-промышленной корпорации «Сингапур Текнолоджиз Инджиниринг» (Singapore Technologies Engineering), которая с конца 80-х гг., используя неосвоенные проекты и лицензии разных фирм, занимается разработкой и созданием опытных образцов перспективной военной техники. Для разведывательных и боевых операций в пустынных регионах она предлагает автомобиль-багги «Флайр» (Flyer) 4x4, созданный в 90-е гг. одноименной американской компанией и переименованный в «Спайдер» (Spider)

СТК Флайр (Спайдер), 4X4, 2004 г.

СТК LWSPH, 4X4, 2002 г.

СТК Террекс AV81, 8X8,2005 г. (вариант «Явуз» для Турции)

Он имеет пространственный несущий трубчатый каркас, на котором монтируются различные двигатели заднего расположения (110-130 л.с), автоматическая коробка передач и различное вооружение Максимальная скорость на местности достигает 110 км/ч. В 2001 г. под маркой СТК была представлена многоцелевая бронемашина «Террекс AV81» (Terrex) 8x8 боевой массой 17,5 т, спроектированная ирландской компанией «Тимони» (Timoney). Она снабжена 400-сильным дизелем, автоматической коробкой передач, независимой гидропневматической подвеской, тормозной системой с АБС и централизованной регулировкой давления в шинах. В корпусе с противоминным бронированием размещаются 8-12 десантников, а на крыше можно установить вооружение калибра до 40 мм.

Максимальная скорость «Террекса» – 120 км/ч. С 2003 г. его вы пуск под маркой «Явуз» (Yavuz) осваивает турецкая фирма «Отокар» (Otokar). В феврале 2002 г. компания СТК представила самоходную авиатранспортабельную 155-мм гаубицу LWSPH (4x4) на низкорамном шасси, напоминающем спортивный автомобиль. В его центральной части установлены 170-сильный дизель и гидромеханическая коробка передач. Все односкатные колеса на гидропневматической подвеске являются ведущими и управляемыми, передние оснащены дисковыми тормозами. Максимальная скорость автомобиля-пушки – 80 км/ч.

СТОУНФИЛД

(STONEFIELD)

Рочестер/Струд Великобритания 1975-1989

В1974 г. шотландский инженер Джим МакКелви (Jim McKelvie) на основе легких полноприводных машин «Вольво С202» (Volvo) начал создание собственной гаммы многоцелевых армейских автомобилей «Стоунфилд» грузоподъемное тью 2~3 т с колесными формулами 4x4, 6x4 и 6х6. В 1975-76 гг. были построены опытные образцы, а в 1978 г. началось мелкосерийное производство моделей Р5000М (4х4) и Р5000 (6x4), оснащенных разными двигателями мощностью до 150 л.с, алюминиевыми кабинами и цельнометаллическими кузовами. Главными техническими особенностями грузовиков «Стоунфилд» являлись пространственный трубчатый несущий каркас и автоматическая 3-ступенчатая коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной системой «Фергюсон» (Ferguson), в которую был вмонтирован межосевой дифференциал, автоматически перераспределявший крутящий момент по ведущим мостам в зависимости от условий движения. Скорость автомобилей достигала 130 км/ч. Наиболее крупный 14-миллионный контракт на их поставку в Малайзию поступил лишь в декабре 1982 г., и после его выполнения фирма была вынуждена прекратить свою деятельность.

Стоунфилд Р5000М, 4X4,1979 г.

Стоунфилд Р5000, 6X4, 1982 г.

СТРЕЙКЕР-СКУАЙР

(STRAKER-SQUIRE)

Бристол/Туиккенхэм Великобритания 1901-1926

Впервые два десятилетия XX века в британской армии в небольших количествах ис пользовались простые грузовые а втом обил и « Стрейкер – Скуайр », оснащенные 4-цилиндровыми моноблочными моторами мощностью до 55 л.с, 4-ступенчаты-ми коробками передач, карданным или цепным приводом.

СТУДЕБЕКЕР

(STUDEBAKER)

Саут Бенд

США 1907-1964

Фирма «Студебекер», некогда хорошо известная в Советском Союзе армейскими грузовиками, обязана своим появлением семейству Студе-бекеров, приехавшему в Новый Свет в 1736 г. из Германии. В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент Студебекер (John Clement Studebaker), давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей. В 1868 г. старшие братья Генри (Henry) и Клемент (Clement) основали в Саут Венде экипажную мастерскую, а затем к ним присоединились младшие Джон Моллер (John Moller), Питер (Peter) и Якоб (Jacob). В феврале 1902 г. они построили первый электромобиль, через два года стали изготовлять бензи новые легковые автомобили на шасси «Гарфорд» (Garford), а в 1911 г. основали автомобильную компанию «Студебекер» (Studebaker Corporation).

Первыми в американскую армию в 1907 г. стали поступать 30-сильные спортивные модели Н, служившие для доставки срочных депеш. Во время Первой мировой войны в вооруженных силах применялись в основном легковые машины «Студебекер».

Электромобиль «Студебекер», 1911 г.

Студебекер K15F, 4X4,1940 г.

Студебекер K25S, 6X6,1940 г.

В 1917 г. капитан Артур Кроссмэн (Arthur Cross-man) на 24-сильном шасси SF изготовлял быстроходные пулеметные тачанки, развивавшие скорость 96 км/ч. Для работы на складах военно-морских портов США в 1908-14 гг. использовались грузовые электромобили «Студебекер» с полезной нагрузкой от 750 кг до 5 т и цепным приводом задних колес, способные двигаться со скоростью до 13 км/ч. Это был единственный в истории случай широкого использования электромобилей в вооруженных силах.

Стоит добавить, что в 1918 г. на «Студебекере» был построен один из первых мире танков. В межвоенный период фирма по-прежнему довольствовалась поставками в армию своей серийной продукции. В основном это были легковые машины, на удлиненных шасси которых с 1928 г. по заказам крупных госпиталей устанавливали вместительные санитарные кузова «Метрополитэн» (Metropolitan).

В 1939 г. для них использовались 90-сильные автомобили « Комма ндер» (Commander). Грузовая гамма, состоявшая в 30-е гг. из серий S, Т и К, при поставках в армию вообще не подвергалась каким-либо изменениям. Единственной специальной военной машиной в 1933 г. стал построенный на легковом шасси пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии. С началом Второй мировой войны самый крупный контракт поступил из Франции, заказавшей 2000 коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем «Геркулес JXK» (Hercules) и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора.

Расширение военного конфликта в Европе заставило руководство «Студебекера» взяться за создание полноприводных армейских машин. В феврале 1940 г. появился первый армейский 1,5-тонный грузовик K15F (4x4), унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный ведущими мостами «Тимкен» (Timken). На его базе простым добавлением третьего ведущего моста был создан 2,5-тонный вариант K25S (6х6), на который в начале 1941 г. от военного ведомства был получен заказ на 4724 машины. Одновременно фирме предложили организовать сборку более совершенного 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW (6x6), разработанного корпорацией «Дженерал Моторс» (General Motors), но к тому времени на «Студебекере» на основе модели K25S уже был создан собственный 2,5-тонный грузовик US6 (6x6) с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и дерево-металлическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест. Испытав его, управление Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США приняло решение об организации на «Студебекере» серийного производства упрощенной гаммы US6 для поставок по ленд-лизу в страны со слабо развитой дорожной сетью, подразумевая под ними СССР, Китай и Австралию. Выпуск серии US6 начался в январе 1942 г., и к концу года «Студебекер» ежемесячно изготовлял по 4 тыс. машин.

Студебекер US6.U3, 6X6,1943 г.

Студебекер US6.U2, 6X6,1942 г.

Студебекер US6.U13, 6X6, 1943 г.

Студебекер US6.U5, 6X6,1942 г.

Студебекер US6.U7, 6X4,1944 г.

С технической точки зрения «Студебекер US6» был стандартным и абсолютно рядовым американским автомобилем, почти не известным в США и в западно-европейских странах, так и оставшимся во втором эшелоне автотехники периода Второй мировой войны. Он имел классическую компоновку и традиционную конструкцию, его грузоподъемность на шоссе составляла 5 т, на местности – 2,5 т (в СССР ее оценивали в 4 т). Автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Геркулес JXD» (5243 см , 87 л.с), сухим одно-дисковым сцеплением «Браун-Лайп» (Brown-Lipe), механической 5-ступенчатой коробкой передач «Уорнер» (Warner) и 2-ступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов «Тимкен» с разъемным картером, задней рессорно-балансирной подвеской, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 г. -открытой с мягким верхом), 6-вольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20. Его главными конструктивными отличиями от грузовиков CCKW был нижнеклапанный двигатель со степенью сжатия 5,24, способный работать на низкосортном топливе и оказавшийся неприхотливым, простым и практичным, а также упрощенные рулевой механизм «Росс» (Ross) типа «червяк-кривошип» и вакуумный усилитель гидропривода барабанных тормозов.

Первым в 1941 г. появился бортовой грузовик-тягач US6.U1 с короткой колесной базой 3759 мм, поставлявшийся в небольших количествах в британские войска. Его вариант с передней 4,5-тонной лебедкой имел индекс U56.U2. В массовое производство пошел автомобиль US6.U3 с колесной базой 4115 мм и металлическим кузовом с деревянными решетчатыми бортами, с лебедкой -US6.U4. В Саут Бенде их выпускали до конца 1944 г. Именно эти машины составили основную долю из 152 тыс грузовиков «Студебекер», поступавших по ленд-лизу в СССР через Мурманск, Иран и Аляску. В США их выпускала также компания РИО (REO), частично машины собирали три временных предприятия ТАК. (Truck Assembly Plant) в Иране, московский завод ЗИС и будущий МАЗ. На «Студебекере» изготовлялись также топливозаправщик U56.U5 вместимостью 2850 л, шасси с кабиной US6.U9 и серия короткобазных самосвалов – US6.U10 с задней разгрузкой (US6.U11 с лебедкой) и US6.U12/U13 с боковой разгрузкой.

Студебекер US6.U6, 6X4,1943 г.

«Катюша» БМ-13Н на шасси «Студебекер US6.U7», 6X4,1943 г.

«Катюша» БМ-31-12 на шасси «Студебекер US6.U9», 6X6,1944 г.

Студебекер LA, 6X6,1941 г.

Студебекер LC, 4X4,1942 г.

В 1942-44 г. фирма выпускала 5-тонную серию 6^4, включавшую бортовые грузовики U56.U7 и US6.U8 с лебедкой и короткобазный седельный тягач US6.U6. Автомобили серии US6 весили 3670-4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет -250 мм, запас хода – до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км. Их широко использовали для установки различных кузовов и вооружения В СССР с 1943 г. шасси 6x4 и 6х6 служили для нормализованных 16-зарядных систем залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН, знаменитых «катюш», а также установок БМ-8 48 и БМ-31-12. В Советской армии они находились на вооружении до середины 50-х гг В общей сложности «Студебекер» изготовил 197678 машин серии US6.

К малоизвестным военным автомобилям этой фирмы относятся опытные низкопрофильные машины, построенные в 1941-43 гг. и унифицированные с семейством US6. Самым оригинальным был 1,5-тонный вариант LC (4x4), напоминавший скорее прицеп, чем автомобиль. Это была самоходная платформа с вынесенным вперед центральным постом управления и двумя продольными скамейками во всю длину открытого кузова, под которым продольно справа устанавливался 109-сильный двигатель «Геркулес JXD», а слева – топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя создавал тент кузова с целлулоидными стеклами. Облегченные низкопрофильные машины LA и LB (6x6) отличались расположением запасных колес и места водителя – рядом с двигателем или в крайнем левом углу кузова. Это позволило увеличить площадь грузовой платформы, уменьшить собственную массу и габаритную высоту до 1,9 м. Трехтонный вариант LD снабжался пониженной грузовой платформой и односкатными шинами. Работы над тяжелыми башенными бронемашинами так и не вышли из стадии экспериментов. Наиболее примечательными являлись бронеавтомобиль Т21 (6x4) со 112-сильным мотором «Геркулес», известный как самоходная артиллерийская установка Т43, и вариант Т27 (8x6) со 110-сильным двигателем «Кадиллак» (Cadillac) V8, гидромеханической коробкой передач, независимой торсионной подвеской, первым, вторым и четвертым ведущими мостами. Их скорость достигала 98 км/ч. Фирма изготовляла также гусеничные транспортеры «Визл» (Weasle) и двигатели для бомбардировщиков В17

Студебекер Т21 (Т43), 6X4,1942 г.

Студебекер Т27, 8X6,1943 г.

Прототип армейского грузовика «Студебекер», 6X6,1949 г.

После войны компания «Студебекер» практически полностью переключилась на легковые автомобили, а в военной области ее главной заслугой стал выпуск военизированного 170-сильного коммерческого грузовика R (4x4), а также безуспешная попытка выиграть конкурс на создание замены 2,5-тонным грузовикам времен войны. Опытный армейский «Студебекер» (6x6) отличался коротким покатым капотом, встроенными в крылья фарами и всеми односкатными колесами. В 1951 г. победившая в этом конкурсе компания РИО подключила завод «Студебекер» в Саут Бенде к выпуску своего нового стандартизованного семейства М35. После банкротства «Студебекера» в 1964 г. это производство перешло в распоряжение фирмы «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep), а затем стало основой компании «АМ Дженерал» (AM General).

СТЮАРТ-СТИВЕНСОН

(STEWART amp; STEVENSON)"

Уэст Сили США 1978-

Эту фирму в 1902 г. основали кузнец Джим Стюарт (Jim Stewart) и кузовщик Джо Стивенсон (Joe Stevenson). К изготовлению армейских кузовов она приступила во время Второй мировой войны, а в 1978 г. начала сотрудничество с британской компанией «Лэйрд» (Laird) в области легких многоцелевых автомобилей 8x8. Первой собственной военной продукцией в 80-е гг. были тяжелые аэродромные тягачи 4x4 для ВВС США, и в то же время фирма «Стюарт-Стивенсон» впервые приняла участие в сборке стандартизованных 5-тонных грузовиков М939А2.

Стюарт-Стивенсон М1078 FMTV/LMTV, 4X4,1993 г.

Стюарт-Стивенсон М1084 FMTV/MTV, 6X6,1994 г.

Накопленный опыт позволил ей в 1988 г. включиться в разработку нового бескапотного «семейства средних тактических машин» FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles) грузоподъемностью 2,5-5,0 т, за основу которого были выбраны австрийские автомобили «Штайр» (Steyr) с агрегатами американского производства. 11 октября 1991 г. компания выиграла контракт военного ведомства США на поставку 10843 грузовиков FMTV на сумму 1,2 млрд долларов. В декабре 1992 г. их серийное производство развернулось на новом заводе близ Хьюстона, являвшимся в то время наиболее современным предприятием по выпуску армейской автотехники.

Первое поколение FMTV состояло из двух унифицированных на 90% серий с колесными формулами 4x4 и 6x6 – легкая 2,5-тонная LMTV (Light Medium Tactical Vehicle) и средняя 5-тонная MTV (Medium Tactical Vehicle). Они отличались удлиненной кабиной на пружинной подвеске с регулируемой рулевой колонкой и возможностью установки спального места и зенитного пулемета на крыше.

Стюарт-Стивенсон М1089А1 FMTV/LHS, 6X6,1999 г.

Стюарт-Стивенсон М1087 FMTV/MTV, 6X6,1994 г.

«Стюарт-Стивенсон М1092А1» с ракетной системой HI MARS, 2002 г.

Автомобили оснащались 6-цилиндровым 6,6-литровым дизельным двигателем «Катер-пиллар-3116» (Caterpillar) с турбонаддувом мощностью 225 и 290 л.с (для версий 4x4 и 6x6 соответственно), автоматической 7-ступенчатой коробкой передач «Эллисон» (Allison) с электронным перераспределением крутящего момента по мостам, рессорной подвеской, пневматической тормозной системой и автоматическим регулированием давления в шинах в зависимости от условий движения. Грузовики имели дорожный просвет 559 мм, на шоссе развивали скорость 94 км/ч и могли преодолевать водные преграды глубиной более 1,5 м.

Основой серии 4x4 являлось шасси М1080 с колесной базой 3900 мм, на котором предлагались грузовики М1078, фургоны М1079 и авиатранспортабельный вариант М1081 со съемной кабиной. Более обширная гамма 6x6 на шасси М1092 и М1096 с размерами колесных баз 4100 и 4500 мм включала бортовые версии М1083/М1085 и М1084 с задним гидрокраном, седельный тягач М1088, 4,5-тонный самосвал М1090 и топливозаправщик М1091, а также их авиатранспортабельные исполнения – грузовик М1093 и самосвал М1094. На длиннобаз-ных шасси (5300 и 5500 мм) предлагали вариант М1086 с краном, фургон-мастерскую М1087 с раздвижным кузовом, ремонтно-эвакуационную машину М1089 с двумя лебедками или 8-тонным перегружателем контейнеров LHS.

Для работы сними фирма выпускала одно- и 2-осные прицепы М1082 и М1095 грузоподъемностью 2,3 и 4,5 т В сентябре 1999 г. компания «Стюарт-Стивен сон» представила машины FMTV второго поколения А1Ж в которое вошли полубронированные шасси для тяжелого вооружения. Все они получили новый 7,2-литровый дизель «Катерпиллар», развивавший мощность 275 и 330 л.с. для базовых версий М1080А1 (4x4) и М1092А1 (6x6) соответственно и их производных. Крупный контракт на их поставку для армии США фирма выиграла в октябре 2003 г., а в общей сложности с начала 90-х гг. собрала около 20 тыс. грузовиков серии FMTV и около 1500 прицепов.

Компания «Стюарт-Стивенсон» разрабатывает гамму тяжелых тактических грузовиков MTTD, шасси 8x8 с шарнирно-сочлененной рамой, новые виды трансмиссий. В 2004 г. она начала сборку армейских джипов «Мерседес-Бенц G» (Mercedes-Benz), а в апреле 2005 г. приобрела британскую фирму «Отомоутив Теки и к» (Automotive Technik), выпускавшую легкие тактические автомобили «Пинцгауэр» (Pinzgauer).

СТЯГУЛ РОШУ

(steagulrosu)

Брашов Румыния 1954-1973

Брашовский завод «Стягул Рошу» («Красное знамя»), созданный в 1921 г. для выпуска локомотивов, после войны изготовлял тракторы, а в 1954 г. начал сборку советских грузовиков ЗИС-150, получивших марку «Стягул Рошу 101» (SR101) и поступавших в вооруженные силы Румынии. В начале 60-х гг. на базе 3-тонного коммерческого автомобиля SR131 со 133-сильным бензиновым двигателем V8 был налажен выпуск 2-тонного армейского варианта 5R132M (4x4) со всеми односкатными колесами. В национальной армии использовались также его 3-тонный вариант 5R132-3BR2S и 3,5-тонный грузовик SR114M (4x4) с задними двускатными колесами – военный вариант 5-тонного автомобиля SR113, на котором с 1963 г. монтировалась установка залпового огня А226. С переходом в начале 70-х гг. на сборку дизельных грузовиков по лицензии фирмы МАН (MAN) выпуск этих моделей был свернут.

Стягул Рошу SR132-3BR2S, 4X4,1963 г.

СУМИДА

(SUMIDA)

Токио Япония 1928-1937

Марку «Сумида» носили машины, собиравшиеся с 1928 г. автомобильным отделением Токийской судостроительной верфи «Токио Исикавадзима Шилбилдингэнд Инджиниринг» (Tokyo Ishikawajima Shipbuilding amp; Engineering Co.). Его первой военной продукцией были бронеавтомобили ARM, выполненные на шасси 1,5-тонного грузовика «Осака» (Osaka) и внешне схожие с английскими бронемашинами «Кроссли» (Crossley), которые поставлялись в Японию в 1926-27 гг Для японской армии, воевавшей в Маньчжурии, в 1930-32 гг фирма собирала бронеавтомобили «Тип-90» (М2590) и «Тип-92» (М2592) на шасси «Осака» (6x4) с разными корпусами, а также железнодорожный вариант М2591 «Со-Мо» (So-Mo), передвигавшийся по рельсам со скоростью 40 км/ч.

Сумида ARM, 1928 г.

Сумида Тип-93 (М2593), 6X4,1933 г.

Сумида Тип-93 (М2593), 6X4,1933 г.

В 1933 г. в результате объединения этого отделения с фирмой ДАТ (DAT) была создана компания «Отомоутив Индастри» (Automotive Industry). В соответствии с решением Министерства промышленности Японии на ней сразу же развернулось производство стандартизованной армейской серии К93 (6x4) с 6-цилиндровым 70-сильным двигателем. Ее основу составили 7-местные штабные машины «Сумида Тип-93» (М2593) и 1,5-тонные грузовики, известные также под марками «Исуд-зу» (Isuzu), «Чийода» (Chiyocla) и «Мицубиси» (Mitsubishi), на шасси которых была разработана целая гамма бронеавтомобилей.

Под маркой «Сумида» выпускались в основном железнодорожные варианты «Тип-93» с собственным 100-сильным дизелем. Они снабжались специальными стальными колесами с ребордами и литыми шинами, которые при переходе на рельсы в течение 10 минут демонтировались с использованием механических домкратов. Снятые шины крепились по бортам бронекорпуса и служили дополнительной защитой для экипажа из 6 человек, в распоряжении которых имелось до 6 пулеметов калибра 7,7 мм. Бронемашины «Сумида» весили 7,6 т и на рельсах достигали скорости 60 км/ч, на шоссе -40 км/ч. В 1937 г. в результате объединения фирм «Отомоутив Индастри» и «Киодо Коку-сан Дзидося» (Kyodo Kokusan Jidosha), образовавшими новую компанию «Токио Отомоутив Индастри» (Токио Automotive Industry Ltd.), марка «Сумида» уступила место наименованию «Исудзу».

СЫНРИ

(SUNGRI)

Токчхон КНДР 1958-

Первой продукцией завода «Сынри» («Победа»), построенного с помощью СССР, был грузовик «Сынри-58» -копия советского 2,5-тонного ГАЗ-51А, а с 1961 г. выпускался 2-тонный вариант «Сынри-61» (4x4), идентичный модели ГАЗ-63. Оба автомобиля сразу же поступили на вооружение армии КНДР. В 70-е гг. собственными силами были созданы новые грузовики «Сынри-58КА» и «Сынри-61 N А» с советскими агрегатами местного изготовления и более современной облицовкой. В 1968 г. началась сборка многоцелевого автомобиля «Кэнсэн» (Kaengsaeng), аналогичного модели ГАЗ-69. Он предлагался в вариантах «68КА» (4x2) и «68NA» (4x4) с открытыми 4- и 8-местными кузовами, которые также поступали в корейскую армию. В последующие годы завод изготовлял военные исполнения серийных грузовиков, выпускавшихся по лицензии японской компании «Мицубиси» (Mitsubishi).

Сынри-61NA, 4X4,1979 г.

СЬЮПАКЭТ

(SUPACAT)

Данксуэлл Великобритания 1982-

Эту фирму в 1982 г. основали инженеры Ник Джонс (Nick Jones) и Дэвид Клейтон (David Clayton), разработавшие легкий многоцелевой плавающий авиадесантный транспортер «Кэт» (Cat) 6x6, получивший впоследствии марку «Сьюпакэт». Его главными особенностями являются центральное расположение силового агрегата, автоматическая коробка передач, герметичный алюминиевый корпус, управление при помощи четырех передних колес или бортовой системы поворота.

Сьюпакэт Mk-III, 6X6,1997 г.

Сьюпакэт НМТ600, 6X6, 2004 г.

В 1986 г. начался выпуск доработанного транспортера Mk-II, а с середины 90-х гг. предлагается 78-сильный вариант Mk-III грузоподъемностью 1,0-1,6 т, способный двигаться со скоростью 65 км/ч и буксировать 2,4-тонный прицеп. Такие машины находятся на вооружении 43 стран и собираются несколькими фирмами по лицензии.

В 2003 г. компания «Сьюпакэт» представила бронеавтомобиль М PV (4x4) с 300-сильным дизелем, автоматической 5-ступенчатой коробкой передач и боевым отсеком с противоминной защитой. Ее последней разработкой являются авиатранспортабельные низкопрофильные шасси НМТ400 (4x4), НМТ600 (6х6) и М800 (10x10) с разными агрегатами и независимой гидропневматической подвеской с регулированием положения каждого колеса.

СЭНДОК-ОСТРЭЛ

(SANDOCK-AUSTRAL)

Боксбург

Южно-Африканская Республика 1963-1988

Ограничение поставок военной техники режиму апартеида ЮАР привело к созданию в 60-е гг. собственного военно-промышленного комплекса, в рамках которого выпуск колесной бронетехники был поручен частной фирме «Сэндок-Ос-трэл» из провинции Трансвааль. В 1963 г. она начала сборку легких бронеавтомобилей «Иленд» (Eland) 4x4 с пушками калибра 60 и 90 мм, аналогичных закупленным во Франции образцам «Панар AML» (Panhard). До конца 80-х гг. их было собрано 1,3 тыс. единиц в 7 модификациях (от Mk-I до Mk-VII).

Сэндок-Острэл Иленд Mk-VII, 4X4,1983 г.

Сэндок-Острэл Рэйтел-20 (Mk-III), 6X6,1978 г.

Сэндок-Острэл Рэйтел-90 (Mk-III), 6X6,1983 г.

В 1978 г. компания развернула производство многоцелевых бронемашин «Рэйтел» (Ratel) 6x6 с независимой подвеской всех колес. В левой задней части их корпуса с боковыми и задними дверями в блоке с автоматической 5-ступенчатой коробкой передач размещался 6-цилиндровый дизель мощностью 282 л.с. (впоследствии -312 л.с), которые за 30 минут можно было демонтировать для ремонта. Машины оснащались различным вооружением, в том числе пушками калибра 20, 60 или 90 мм и зенитно-ракетными комплексами, предлагались как бронетранспортеры на 8~10 десантников, штабные и ремонтно-эвакуационные машины, развивавшие скорость 105 км/ч. В 80-е гг. на их базе был создан 10-тонный транспортер 8x8 с 420-сильным дизелем V10, служивший для доставки 9 мини-контейнеров и установки эвакуационного оборудования.

Сэндок-Острэл Ингве, 4X4,1986 г.

Транспортер «Сэндок-Острэл Рэйтел», 8X8,1985 г.

До 1988 г. машин серии «Рэйтел» было построено около 1,4 тыс единиц Компания «Сэндок-Острэл» заложила конструктивные основы большинства колесных боевых и транспортных военных машин, характерных в свое время только для Южной Африки и впоследствии выпускавшихся фирмами ЮАР и других стран мира. В 1979-80 гг. она изготовила 200 бронированных машин «Касспир Mk-I» (Casspir) 4x4 со 170-сильным дизелем, со временем ставших олицетворением типичного южно-африканского направления в создании армейской автотехники. Их бронированный корпус с продольными скамьями на 10 человек, высоко приподнятый над поверхностью дороги, снабжался клиновидным днищем с наклонными боковинами, отражавшими энергию взрывной волны от сработавших под ним мин и надежно защищавшими экипаж. В боковых стенках имелись бойницы, на крыше размещалось несколько наблюдательных люков и 1~3 пулемета. В 1981 г. производство «Каоспира» было передано фирме ТФМ (TFM).

Многоместные кузова с пуленепробиваемыми стеклами, 20 мм пушкой и противоминным бронированием имели также бронетранспортеры «Ингве» (Ingwe) 4x4, построенные на шасси «Касспи-ра» и достигавшие скорости 100 км/ч. В отличие от них созданный в 1987 г. опытный бронеавтомобиль «Фэлкон» (Falcon) 4x4 получил низкий 8-местный кузов вагонного типа с 5 широкими дверями с пневмоприводом, обеспечивавшими быстрое покидание машины. Схожую с ним бронемашину RG-12 затем выпускала фирма ТФМ. Компания «Сэндок-Острэл» начала также разработку тяжелых бронеавтомобилей, получивших затем марку «Руйкэт» (Rooikat), и шасси для самоходной 155-мм гаубицы G6 (6x6). Завершить эти работы не удалось: в 1988 г. ее приобрела компания «Рёймек ОМ К» (Reumech ОМС), продолжавшая до 1992 г. выпуск прежней техники под маркой «Рёймек-Сэндок».

СЭН-ШАМОН

(SAINT-CHAMOND)

Сэн-Шамон Франция 1924

В1924 г. на пушечно-литейном заводе в Сэн-Шамоне под руководством подполковника Римаильо (Rimailho) были построены два колесно-гусеничных тягача, известных под маркой «Сэн-Шамон». Это были 80-сильные грузовики, у которых передние управляемые колеса крепились на продольных рычагах, а задние ведущие – на эксцентриковых механизмах. При буксировке тяжелых орудий их приподнимали над землей и ведущими становились две гусеницы, установленные по бокам рамы. На колесах тягач развивал скорость 19 км/ч, на гусеницах – 8 км/ч.

Сэн-Шамон, 1924 г.

ТАККЕР

(TUCKER)

Ипсиланти США 1938

Прославившийся в 40-е гг. своими легковыми автомобилями инженер Престон Так-кер (Preston Tucker) в 1938 г. построил оригинальный бронеавтомобиль «Тайгер Тэнк» (Tiger Tank) со 175-сильным двигателем «Паккард» (Packard) V12. Теоретически он должен был разогнать 5-тонную машину до скорости 160 км/ч, однако на испытаниях она показала всего 118,5 км/ч. В корпусе с толщиной брони до 14 мм имелись две боковые и одна задняя двери, на крыше располагалась башня с полусферическим куполом из пуленепробиваемого стекла, в котором установили 37-мм пушку и зенитный пулемет. Еще два пулемета калибра 7,62 мм помещались в стенках корпуса, а на широкопрофильные колеса Таккер предлагал надевать легкие гусеницы.

Таккер «Тайгер Тэнк», 1938 г.

ТАМ

(ТАМ)

Марибор Югославия/Словения 1947-

Аббревиатура ТАМ принадлежала продукции югославского Завода по производству автомобилей и моторов из Марибора (Tovarna Avtornobilov in Motorjev, ТАМ). Создание военных автомобилей началось там в 1947 г. с выпуском первых 3-тонных грузовиков «Пионер» (Pionir), идентичных чехословацким машинам «Прага RN» (Praga). Через 4 года появились первые собственные армейские 1,5-тонные грузовики ТАМ-1500 (4x4), к которым впоследствии присоединилась 2-тонная серия «2000». Военная программа стала активно расширяться лишь в начале 60-х гг., когда по лицензии концерна «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» (Klockner-Humboldt-Deutz) развернулось серийное производство гаммы капотных грузовиков «Магирус-Дойц» (Magirus-Deutz). Со временем в нее вошли армейские версии «4500», «5000», «5500» и «6500» (4x4) грузоподъемностью 2,5-5,0 т с 85-сильным дизелем «Дойц» воздушного охлаждения.

TAM-4500D, 4X4,1967 г.

TAM-110T7BV, 4X4,1976 г.

TAM-150T11BV, 6X6,1979 г.

ТАМ-162Т9, 4X4, 2000 г.

ТАМ BOV-3, 4X4,1985 г.

Главным достижением завода ТАМ в области армейских грузовиков является создание собственного семейства, состоявшего из двух унифицированных тактических машин 110T7BV (4x4) и 150T11BV (6х6) грузоподъемностью 1,5 и 3,0 т соответственно, выпускавшегося с 1975 г. Автомобили получили цельнометаллическую кабину над двигателем с характерны ми угловатыми очертаниями, съемной стеклопластиковой крышей или брезентовым верхом и откидными лобовыми стеклами, а также стальную бортовую платформу для перевозки 12~18 солдат.

Грузовик TAM-110T7BV оснащался лицензионным дизелем F4L413R (5,7 л, 115 л.с.) воздушного охлаждения, на модели 150T11BV устанавливался мотор F6L413V V6 (8,5 л, 150 л.с). Оба варианта комплектовались синхронизированной 5-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной, неразрезными мостами на рессорной подвеске, двухконтурным пневмоприводом тормозов, гидроусилителем рулевого механизма и односкатными 18-дюймовыми колесами.

По заказу предлагались лебедки и система изменения давления в шинах. Автомобили развивали скорость 85~90 км/ч, могли буксировать прицепы массой до 3 т, преодолевали подъемы крутизной 70% и брод глубиной до 1 м. В югославской армии и в войсках ООН их применяли как тягачи, штабные, санитарные и ремонтно-эвакуационные машины. В конце 70-х гг. завод взялся за разработку семейства многоцелевых бронемашин BOV (4x4) с дизелем V6 (8,5 л, 150 л.с.) заднего расположения, 5-ступенчатой коробкой передач и независимой пружинной подвеской всех колес. В 80-е гг в него входили 8-местный бронетранспортер BOV-VP, пулеметные бронеавтомобили BOV-1, зенитные установки BOV-3 с 20- или 30-мм пушками и эвакуационные машины.

В 90-е гг. завод ТАМ претерпел серьезные преобразования и начал сотрудничество с концерном МАН (MAN). Получив в 2001 г. название «Товарна Возил Марибор» (Tovarna Vozil Maribor), он представил новый 3,5-тонный тактический грузовик ТАМ-162Т9 (4x4) с дизелем МАН мощностью 155 л.с от немецкой серии L2000. С прекращением в 2003 г. выпуска коммерческих автомобилей грузовую программу предприятия представляет 4-тонный военный вариант «182Т10» со 180-сильным двигателем МАН, 6-ступенчатой коробкой передач ЦФ (ZF) и параболическими рессорами, рассчитанный на доставку 14 солдат и буксировку 3-тонного прицепа.

ТАРПАН

(TAR PAN)

Познань-Антонинек/ Люблин/Андрыхув Польша 1978-2002

В начале 70-х гг. на Заводе сельскохозяйственных автомобилей ФСР (FSR) близ Познани началась сборка простых грузопассажирских заднеприводных машин «Тарпан» с агрегатами Варшавского автоза вода ФСО (FSO), лонжеронной рамой, рессорной подвеской и цельнометаллическими кузовами. Их главным назначением была работа в сельских индивидуальных хозяйствах, но создание в 1978 г. первого полноприводного варианта «Тарпан-234» открыло им дорогу в польские вооруженные силы. В последующие годы там использовались также стандартные 1-тонные модели «Тарпан F237» (4x2), F234 и F235 (4x4) с бензиновым двигателем ФСО (1,5 л, 75 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач.

Тарпан F237, 4X2,1983 г.

Прототип «Тарпан PW-2», 4x4,1982 г.

Тарпан-2324 Хонкер (Дэу Тарпан Хонкер), 4x4,1997 г.

Штабная машина WD-2001 на шасси «Тарпан Хонкер-2000», 2001 г.

Разработка легких военных многоцелевых автомобилей началась в 1979 г. с создания на базе «Тарпана-234» опытного армейского джипа PW-1 (4x4) с открытым многоцелевым кузовом. Второй 76-сильный прототип PW-2 появился в 1981 г. и затем до 1990 г. его переделывали, модернизировали, снабжали разными агрегатами и кузовами. В общей сложности таких машин было построено 20~25 экземпляров. Пробная сборка джипов PW-2 под маркой «Тарпан-4011» началась в 1988 г., а через год серийные машины были переименованы в «Тарпан Хонкер» (Honker). В кризисные 90-е гг. «Хонкер» стал основной продукцией завода ФСР, но в январе 1996 г. это небольшое предприятие обанкротилось. Весной того же года его выкупила южно-корейская компания «Дэу» (Daewoo) и перевела производство «Хонкера» на Люблинский автомобильный завод ФСЧ (FSC).

В 1997 г. там начался выпуск модернизированного джипа «Тарпан-2324 Хонкер» или «Дэу Тарпан Хонкер», получившего новые польские агрегаты – 75-сильный дизельный двигатель «Андория 4СТ90» (Andoria), 5-ступенча-тую коробку передач, 2-ступен-чатую раздаточную с блокировкой дифференциала и ведущие мосты. Армейский варианте колесной базой 2827 мм снабжался открытыми и закрытыми кузовами на 5-11 мест и развивал скорость 120 км/ч. Уже в 1998 г. из-за банкротства компании «Дэу» это производство пришлось свернуть, но в 2000 г. в Люблине создали «Тарпан Хонкер-2000» второго поколения или «Хонкер-II» со 100-сильным дизелем «Андория», гидроусилителем рулевого управления и передней независимой торсионной подвеской.

На следующий год и его выпуск был прекращен, а с мая 2002 г некоторое время «Хонкер» собирали на СП «Андория» в Андрыхове. За 13 лет с постоянными перерывами, с 1990 до 2002 г., было собрано около 3 тыс. джипов «Тарпан Хонкер». С 2003 г. выпуском джипов марки «Хонкер» занимается компания «Интралл Польска» (Intrall Polska).

TATA

(TATA)

Бомбей/Мумбаи Индия 1954-

С1954 г. индийская машино- и паровозостроительная компания «Тэта» (Tata Engineering amp; Locomotive Co.), известная под аббревиатурой ТЕЛКО (TELCO), по лицензии немецкой корпорации «Даймлер- Бенц» (Daimler-Benz) выпускает широкую гамму коммерческих и военных грузовиков «Тэта», которые используются прежде всего в Индии. Первым армейским автомобилем «Тата» в 1954 г. стал немецкий 3-тонный капотный грузовик LA312 (4x4) со 100-сильным дизелем, 5-ступенчатой коробкой передач и задними двускатными колесами.

Тэта SD-1015TC, 4X4,1972 г.

Тэта LPTA-1615TC, 4x4,1985 г.

Тэта LPTA-1621TC. 6X6,1996 г.

Тата Касспир Mk-II APC(I), 4X4, 2002 г.

В последующее время для вооруженных сил Индии и союзных стран «Тата» создала обширную гамму полноприводных военных машин – от грузопассажирских вседорожников «Гурка» (Gurkha) и пикапов до 10-тонных грузовиков с собственными дизельными двигателями, выпускающимися по лицензиям компаний «Даймлер-Бенц» и «Камминс» (Cummins), механическими 4- или 5-ступенчатыми коробками передач. Более тяжелые машины снабжают неразрезными ведущими мостами «Тата» или «Итон» (Eaton) на рессорной подвеске, двухконтурным пневматическим или пневмогидравлическим приводом барабанных тормозов, односкатными колесами и 12-вольтовым электрооборудованием. Военную программу возглавляют легкие полукапотные грузовики SCF-407 (4x4) и бескапотные LPTA-407/713ТС (4x4) с дизелями «Тата-497» или «Камминс» мощностью 71 и 115 л.с, причем 130-сильное шасси «713/32» (4x4) служит базой 12-местного бронетранспортера внутренних войск. Единственным капотным автомобилем остается 3-тонный грузовик-тягач SD-1015TC (4x4) с 6-цилиндровым дизелем «Камминс» (5,9 л, 135 л.с). Этот агрегат используется и на основном 5-тонном тактическом автомобиле LPTA-1615TC (4x4), а на 7,5-тонном варианте LPTA-1621TC (6х6) с 9-ступенча-той коробкой передач этот мотор, оборудованный промежуточным охлаждением, развивает 202 л.с. С 2002 г. по лицензии южно-африканской компании «Виккерс ОМК» (Vickers ОМС) фирма «Тата» выпускает патрульный бронетранспортер «Касспир Mk-II APC(I)» (Casspir) 4x4 с индийскими агрегатами.

ТАТРА

(TATRA)

Копрживнице/Бановце Чехословакия/ЧССР/Чехия 1919-

За все время своего существования завод «Татра» играл ведущую роль в разработке и изготовлении различных видов военной автобронетехники, наделенной весьма оригинальными техническими решениями. Название «Татра» было присвоено в 1918 г. легковым автомобилям «Нессельсдорфер» (Nesselsdorfer), проходившим испытания в Высоких Татрах, а весной 1919 г. эту марку получили армейские грузовики TL2 и TL4, созданные во время Первой мировой войны. По ее окончании небольшой австро-венгерский городок Нессельсдорф оказался на территории Чехословацкой республики и был переименован в Копрживнице, а вся продукция располагавшегося там вагонного завода стала носить марку «Татра».

Татра-26/30, 6x4.1929 г.

Благодаря работам конструктора Ганса Ледвинки (Hans Ledwinka, 1878-1967), уже в 20-е гг. простые и надежные автомобили «Татра» завоевали высокий авторитет в Центральной Европе. С появлением весной 1923 г. легковой модели «Татра-11» (Т11), а затем ее многочисленных наследников, главными конструктивными особенностями большинства машин марки «Татра» являются центральная несущая рама в виде трубы, использование более простых двигателей воздушного охлаждения и независимой рессорной подвески задних колес. Внешне от автомобилей классической конструкции они отличались углом развала задних ведущих колес в порожнем состоянии (до 12°). Эта концепция обеспечила высокую прочность рамы на скручивание, приспособляемость колес к неровностям местности и защиту от повреждений и грязи трансмиссионного вала, проходившего внутри рамы-трубы, что предопределило широкое использование машин «Татра» в военных целях.

Первым армейским автомобилем, выполненным по этой схеме, в 1925 г. стал легкий грузовичок Т13 на 12-сильном шасси Т11 с оппозитным 2-цилиндровым мотором. Созданный через два года грузопассажирский вариантТ26/30 (6x4) с рядным 4-цилиндровым двигателем (1,7 л, 24 л.с.) послужил основой быстроходных штабных и санитарных машин, достигавших скорости 70 км/ч. В 1929 г. для польской армии была собрана партия бортовых версий Т26/30, а также изготовлен бронеавтомобиль Т34.

Татра-25, 6X6, 1928 г.

Татра-25, 6X6, 1934 г.

Татра V377,1930 г.

Наиболее интересными поисковыми разработками 20-х гг. стали армейские грузовики и тягачи с продольной рамой трубой, рядными верхнеклапанными бензиновыми двигателями водяного охлаждения и всеми односкатными колесами. Первым в 1926 г. появился 4-тонный грузовик Т23 (4x2) с угловатой кабиной и коротким капотом, за свою характерную внешность с приплюснутым «носом» и специфическую «косолапую» установку задних колес получивший прозвище «Бульдог». В отличие от большинства своих преемников, он имел сухое 6-дисковое сцепление, переднюю пружинную подвеску, задние рессоры диагонального расположения и две ножные тормозные педали, воздействовавшие на все колеса и трансмиссию. На первом варианте Т23/65 были установлены 65-сильный мотор и 4-ступен-чатая коробка передач, а на модели Т23/80 (1930~33 гг.) использовался двигатель мощностью 80 л.с.

Наибольшее количество модификаций претерпел 6-тонный автомобиль-тягач Т24 (6x4), выпускавшийся в 1928~39 гг. Он известен в капотном и бескапотном исполнениях Т24/65, Т24/58 и Т6/24/58 с разными двигателями (65, 105 и 110 л.с), работавшими на бензине или на его смеси с бензолом, а 80-сильный вариант Т24/59 (1932~35 гг.) оснащался дизелем с непосредственным впрыском. Последний 10-тонный грузовик-тягач Т24/67 (1937-39 гг.) получил 140-сильный дизельный мотор с 4 клапанами на цилиндр. За 12 лет грузовиков серии Т24 сделали 337 экземпляров. В 1926 г. «Татра» построила свой первый полноприводный 4-тонный бескапотный автомобиль Т25 -один из первых в мире с колесной формулой 6x6, оснащенный бензиновыми двигателями мощностью 105 или 110 л.с, задней подвеской на продольных полуэллиптических рессорах и ручной блокировкой дифференциалов задних мостов. После долгих доводочных работ в 1933-34 гг. собрали 28 машин для буксировки тяжелых орудий.

В декабре 1930 г. на шасси Т25 был построен единственный прототип оригинального колесно-гусеничного тягача V377 со 120-сильным мотором, двумя короткими гусеничными движителями и 4 опускающимися колесами, установленными на продольных балансирах по обе стороны от него.

Татра ОАЗО, 6X4,1933 г.

Татра-72, 6X4 1934 г.

Татра-82, 6X4,1936 г.

Татра-93, 6X6,1938 г.

Татра-93. 6X6,1939 г.

Татра-27В, 1940 г.

В 30-е гг. «Татра» переживала самый плодотворный период своего развития. Тогда была сформирована обширная гамма армейских автомобилей, сохранивших главные конструктивные принципы, заложенные в предыдущие времена. Развитию военного производства способствовали тесные связи Чехословакии с Германией, воплотившиеся в 1935 г. в совместную Программу строительства Германского рейха. За два года до этого в Копрживнице для замены серии Т26/30 начался выпуск 1,5-тонной гаммы Т72 (6x4) с оппозитным 4-цилиндровым мотором воздушного охлаждения (1,9 л, 30-32 л.с), которая применялась в армии как бортовой грузовик, штабная машина и носитель легкого вооружения.

В 1933-34 гг. на этом шасси собрали 75 пулеметных бронеавтомобилей ОА30 (OA vz.30). В середине 30-х гг. «Татра» приступила к изготовлению новой серии 3-осных армейских автомобилей грузоподъемностью 2 т. Для перевозки мелких грузов и штабных целей применялось универсальное шасси Т82 (6x4) с 2,5-литровым мотором мощностью 55 л.с, одно- или двускатными задними колесами, лебедкой, дополнительными опорными катками и характерным широким покатым «носом».

В 1935-38 гг. их сделали 322 экземпляра. В1938-39 гг в производстве находились также два других 2-тонных грузовика с мотором V8 (4,0 л, 74 л.с), которые использовались как бортовые машины и для установки разных кузовов. В отличие от первого варианта Т92 (6x4) второй автомобиль Т93 был полноприводным и предназначался для румынской армии. В целом их собрали более 1,3 тыс. единиц В 1931 г. начался выпуск простого 3-тонного коммерческого грузовика Т27 (4x2), который оставался в производстве 15 лет и занял прочное место в армии. Машины первой партии оборудовались 52-сильным мотором водяного охлаждения, последующие модели Т27А и Т27В (1937-46 гг.) получили новые двигатели (63-65 л.с). Вариант Т28 (6x4) в 1932-35 гг. был собран лишь в 12 экземплярах.

Татра-22, 6X4 1934 г.

Мастерская на шасси «Татра-29», 6X4,1934 г.

Татра-84, 6х6, 1935 г.

Татра-85, 6x4, 1938 г.

В 1934 г. появились армейские тягачи Т22 и Т29 (6x4) с бензиновыми двигателями мощностью 60~65 л.с, развивавшие скорость 50"55 км/ч. В национальной армии тяжелый вариант Т29 использовался для перевозки легких танков, орудий, боеприпасов и установки полевых мастерских. За два года их успели собрать 134 штуки, после чего патент на серию Т22/29 был продан французской фирме «Лоррэн» (Lorraine). В 1936 г. началось производство 4-тонного ка-потного грузовика Т85 (6x4) с 4-цилиндровым бензиновым мотором (8,1 л, 80 л.с), пневматической тормозной системой и механической блоки ров кой дифференциалов задних мостов. В Чехословакии это шасси применялось в основном для цистерн-топливозаправщиков. С 1939 г. бескапотная модель Т85/91 (Т98) комплектовалась дизелем жидкостного охлаждения (7,3 л, 85 л.с). В первый год войны «Татра» приступила к выпуску своего самого тяжелого 6,5 тонного грузовика Т81 (6x4) с новым дизельным двигателем V8 (12,5 л, 160 л.с), ставшим предшественником более совершенных конструкций.

Среди прототипов военных машин середины 30-х гг следует отметить бескапотный тягач Т84 (6x6), у которого 65-сильный мотор помещался в особом отсеке за кабиной. К концу 30-х гг. серийные легковые автомобили Т57А и Т75 служили в чехословацкой армии как штабные и санитарные машины. Стоит еще раз напомнить, что все это многообразие автотехники составляло лишь военную программу «Татры» и было выполнено по единой конструктивной концепции.

В Чехословакии дыхание новой войны почувствовали уже в октябре 1938 г., когда к Германии отошла северная Судетская область, а в марте 1939 г. Чехия оказалась под немецкой оккупацией. В результате контроль надо всеми крупными промышленными предприятиями перешел к немецкой администрации и вскоре их деятельность была переориентирована на военные рельсы. К этому времени «Татра» выпускала обширную гамму армейских автомобилей от легких штабных до тяжелых грузовиков, однако объемы их производства совершенно не устраивали оккупационные власти.

В конце 1939 г. на «Татре» развернулись работы по созданию новой военной автотехники для поставки в немецкие и чехословацкие войска, а также в ряд стран-сателлитов фашистской Германии. В рамках этих работ было собрано два опытных экземпляра полугусеничных шасси Т71 с хребтовой рамой, а также несколько легких полноприводных штабных машин. Опытный 30-сильный образец первого чехословацкого джипа V750 (4x4) построили еще в 1937 г., а в 1938-42 гг. в нескольких экземплярах были собраны машины V799 и V809. Их оснащали рядными и оппо-зитными 4-цилиндровыми моторами, а также двигателями V4 и V8 воздушного охлаждения мощностью 30 и 50 л.с, 4- или 8-ступенчатой трансмиссией, блокировкой межколесных дифференциалов и свободно вращавшимися запасными колесами, установленными по бокам открытого кузова.

Татра V799, 4x4,1938 г.

Татра V809, 4X4,1940 г.

Татра-57К, 1941 г.

Татра-87,1942 г.

Татра-111 (Т8000), 6X6,1943 г.

В 1942 г. для фельдмаршала Роммеля, командующего германскими экспедиционными войсками в Северной Африке, «Татра» собрала штабной автомобиль V809 «Тропенваген» (Tropen-wagen) с закрытым обтекаемым 4-дверным кузовом и 75-сильным двигателем V8 от легковой модели Т87 В1941 г. на «Татре» начался выпуск легких командирских автомобилей Т57К (в немецкой индексации – Kfz.1 и Kfz.4) – чехословацких «кюбельвагенов» с упрощенными открытыми 4-местными кузовами с плоскими боковыми панелями, способных развивать скорость 90 км/ч. Они также были выполнены по классической «татровской» схеме с двигателем воздушного охлаждения (1,3 л, 23 л.с), центральной трубчатой рамой и независимой подвеской всех колес До конца войны собрали около 6 тыс. таких машин, а затем их выпуск продолжался до 1948 г. Легендарная легковая «Татра-87» с «аэродинамичным» цельнометаллическим кузовом, развивавшая скорость 152 км/ч, использовалась командным составом Вермахта.

Одной из главных вех в истории «Татры» является создание в разгар Второй мировой войны известного 8-тонного грузовика Т8000 или Т111 (6x6), рассчитанного тогда на поставку в армии Венгрии и Румынии. Его разработали в конце 1941 г. на шасси Т81 и оборудовали дизельным двигателем ТЮЗ VI2 (14825 см3, 210 л.с.) воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива. Грузовик, выполненный по традиционной для «Татры» схеме, получил 2-дисковое сцепление, блокировку дифференциалов задних мостов с двускатной ошиновкой, пневматическую тормозную систему, 4-ступен-чатую коробку передач с дополнительным 2-ступенчатым редуктором и раздаточной коробкой, обеспечивавшими 16 передач вперед и две назад. Он весил 8,5 т и достигал скорости 75 км/ч. В 1942-43 гг. построили 1445 машин Т111 с цельнометаллической или упрощенной деревометаллической кабиной

С марта 1943 г. выпускался 6,5-тонный облегченный бортовой вариант Т6500. По приказу немецкой администрации на заводе «Татра» собирали также полугусеничные транспортеры, разработанные немецкими фирмами ФАМО (FAMO) и «Бюссинг-НАГ» (Bussing-NAG), – 18-тонный грузопассажирский F3 (V926) со 180-сильным мотором «Татра» и «тяжелый тягач Вермахта» SWS с бензиновым мотором «Майбах» (Maybach) мощностью 100 л.с. Кроме того, с 1943 г. 210-сильный дизель ТЮЗ устанавливался на немецких бронеавтомобилях ARK ( Sd.Kfz.234 ) 8x8.

Татра-805, 4X4,1953 г.

Авиатранспортабельный грузовик «Татра-805». 4X4,1955 г.

Татра-128, 4X4,1951 г.

Татра-IHNR, 6X6,1952 г.

Татра-141А, 6X6,1964 г.

Через несколько лет по окончании войны, когда завод «Татра» стал государственным предприятием социалистической Чехословакии, начался второй, очень короткий период его плодотворной деятельности в военной области. В начале 50-х гг. появилось много оригинальных конструкций военных машин «Татра» с традиционными двигателями воздушного охлаждения, однако большинство разработок так и не вышли из стадии прототипов. Среди них было армейское семейство Т800 (4x4), в которое вошли штабные машины Т803 и Т804 с 75-сильным двигателем V8 от известной легковой модели Т603, а также амфибия Т801 с 4-цилиндровым оппозит-ным мотором (2,4 л, 55 л.с.) заднего расположения. Более удачной оказалась судьба грузовиков «Татра-805» (4x4) двойного назначения с цельнометаллической кабиной над двигателем.

В 1953-55 гг. пробная партия этих автомобилей была собрана на заводах «Татра» и «Шкода» (Skoda) в городе Млада Болеслав, а серийное производство в 1955-60 гг. осуществлялось на предприятии «Шкода» в Пльзене. Грузовик Т805 получил верхнеклапанный двигатель Т603А V8 (2,5 л, 75 л с), 4-ступенчатую коробку передач и 2-ступенча-тую раздаточную, колесные планетарные редукторы и переднюю независимую торсионную подвеску. Он стал стандартизованным многоцелевым 1,5-тонным автомобилем чехословацких вооруженных сил, который выпускался с бортовым кузовом, различными надстройками и в авиатранспортабельном исполнении с открытой кабиной и откидным лобовым стеклом. В общей сложности машин этой серии изготовили 13625 экземпляров.

Единственным армейским грузовиком, выпуск которого продолжался и по окончании войны, был автомобиль «Тат-ра-111» (6x6). Его главными отличиями от предшественника образца 1942 г. были увеличенная до 10 т грузоподъемность и модернизированный дизель Т111А V12 мощностью 180 л.с. В вооруженных силах Чехословакии служил бортовой вариант T111NR с задней 6-тонной барабанной лебедкой, развивавший скорость 62 км/ч. На его шасси выпускались цистерны-топливозаправщики Т111С, самосвалы T111S/S2, понтоновозы, мостоукладчики, краны, экскаваторы и т. д. До 1962 г. была изготовлена 33691 машина серии Т111.

С использованием этого шасси в 1951-52 гг. «Татра» собрала 4 тыс. армейских 3-тонных грузовиков Т128 (4x4) со 125-сильным дизелем Т108, но построенный в ноябре 1951 г. вариант Т130 (6x6) с односкатными колесами остался опытным образцом. В 1954 г. на шасси Т111 был создан балластный тягач Т141 (6x6) сдвой-ной 8-местной кабиной, предназначенной для перевозки тяжелой бронетехники. От базового грузовика он отличался укороченной колесной базой (с 4785 до 4110 мм), установкой бортовых планетарных редукторов и механизмов блокировки всех дифференциалов. Тягачи работали на скоростях от 2,5 до 45 км/ч в составе автопоездов полной массой до 100 т. В 1957-70 гг. на заводе в городе Бановце их изготовили около 5 тыс. единиц, причем мощность двигателя на модели Т141А была доведена до 185 л.с.

В 1949 г. на основе оставшейся с военных времен технической документации на немецкие полугусеничные тягачи был построен вариант V966, представлявший собой транспортер серии Hkl6, оснащенный собственным 75-сильным бензиновым мотором и бортовым кузовом. В 1952-53 гг. появились опытные тягачи Т809 с дизелем от грузовика Т128 и облицовкой от Т111. На их основе разработали 12-местный бронетранспортер Т810 (ОТ-810) с дизелем Т928 V8 (11,8 л, 130 л.с), модернизированным гусеничным движителем и 1~2 пулеметами. За исключением чуть измененной формы корпуса и крыльев внешне он не отличался от немецкого варианта Sd.Kfz.251/1. Его производство продолжалось до 1972 г.

Татра-809,1953 г.

Татра-810 (ОТ-810), 1955 г.

Татра-138VN, 6X6,1965 г.

Татра-813 Колосс, 8X8,1967 г.

Система залпового огня RM70 на шасси «Татра-813», 8X8,1972 г.

В конце 50-х гг. в рамках социалистической интеграции и специализации начался процесс превращения завода «Татра» в головного изготовителя большегрузных полноприводных автомобилей с дизельными двигателями воздушного охлаждения, что заставило его отказаться от продолжения работ над машинами других классов. Политика выпуска одной модели в многочисленных исполнениях привела к расширению экспорта гражданской техники в СССР и страны соцлагеря, но военные грузовики поступали только в армии ЧССР и ГДР. В 1959 г. на смену автомобилю Т111 пришла 12-тонная серия Т138 (6x6) с характерными обтекаемыми формами кабины и передней облицовки. На ней использовались дизель Т928 V8 (11762 см\ 180 л.с.) с осевым вентилятором, 2-дис ковое сцепление с гидроприводом, 5-ступенчатая коробка передач и 2-ступенчатая раздаточная, передняя независимая торсионная подвеска и блокировка дифференциалов всех мостов.

Сначала в армию поступал 8-тонный вариант T138V с деревометаллическим кузо вом и кабиной с наблюдательным люком, а в 1963~72 гг. -грузовик T138VN с лебедкой. В 1969-82 гг. «Татра» собирала серию Т148 (6x6) с новым дизелем Т2-928 V8 (12667 см , 212 л.с.) и межосевым блокируемым дифференциалом. В армии использовались бортовой грузовик T148VN, самосвалы и седельные тягачи на его шасси.

В 1961-64 гг. на «Татре» были разработаны и испытаны прототипы принципиально новых тяжелых вседорожных машин с колесной формулой 8x8. В 1967 г. начался выпуск базового 8-тонного бортового автомобиля Т813 с двухрядной цельнометаллической кабиной над двигателем, имевшего неофициальные названия «Колосс» (Kolos) и «Левиафан» (Leviathan). Он получил двигатель Т930-3 V12 (17640 см-', 250 л.с), 20-ступенчатую трансмиссию с 5-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатыми редуктором и раздаточной коробкой, независимую подвеску всех колес с 21-дюймовыми односкатными шинами, блокировку всех дифференциалов, систему подкачки шин и лебедку. Автомобиль развивал скорость 80 км/ч и мог работать в составе 100-тонного автопоезда. Он обладал недостижимыми для многих военных машин того времени показателями: преодолевал подъемы до 100%, вертикальные препятствия высотой 60 см, брод глубиной 1,4 м и траншеи шириной до 1,6 м. Его шасси использовалось для мостоукладчиков АМ50, понтоновозов, инженерных машин, самоходных 40-ствольных систем залпового огня RM70 (RM vz.70) калибра 122 мм с бульдозерным отвалом и бронированной кабиной, соответствовавших советским «катюшам» БМ-21 «Град», а также для армейских тягачей Т4-813Т-2 (4X4) и Т4-813Т-3 (6x6).

Татра T815-24EN34 Терр № 1, 6X6,1993 г.

Бронетранспортер «Татрапан» на шасси «Татра T815-VP21,1996 г.

Самоходная установка «Сусана» на шасси «Татра T815-VP31», 8X8,1993 г.

Татра T815VT-26.265.1R, 8X8,1996 г.

На агрегатах грузовиков Т138 и Т813 было создано семейство бронетранспортеров ОТ-64 (8x8) или СКОТ (SKOT)

Изготовление серий Т148 и Т813 завершилось в июле 1982 г., и вскоре на реконструированное заводе развернулся серийный выпуск новой гаммы Т815 с традиционной хребтовой рамой и независимой подвеской, которая стала базой обширного ряда унифицированных многоцелевых автомобилей с колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8. На 10-тонных военных грузовиках T815VV, шасси T815VP и тягачах T815VT (8x8) использовали дизель ТЗ-930-51 V12 (19000,4 см1, 360 л.с), 20-ступенчатую трансмиссию, 3-контурную пневматическую тормозную систему, откидывающуюся вперед двойную 6-местную кабину и лебедку с тяговым усилием 12 тс. Они могли преодолевать 2-метровые траншеи, продольные подъемы крутизной до 37° и имели запас хода 1000 км. С 1986 г. выпускалась 3-осная гамма 6x6, в которую со временем вошли 320-сильные бортовые грузовики T815VV и тягачи T815VT. В 1991 г. она пополнилась автомобилями T815VV (4x4), получившими новый мотор ТЗ-928-33 V8 (12,7 л, 231 л.с). Все они служили основой для монтажа различных кузовов, оборудования военного назначения и тяжелой боевой техники. На шасси T815-VP21 (6x6) с двумя передними управляемыми мостами выпускался бронетранспортер «Татрапан» (Tatrapan) для доставки 10 человек десанта. Низкопрофильное 345-сильное шасси T815-VP31 (8x8) с бронированной кабиной стало базой 152-мм самоходной артиллерийской установки «vz.77 Дана» (Dana) полной массой 29 т, которую в 1992 г. заменила 155-мм гаубица «Сусана» (Zuzana), созданная на предприятии ЗТС (ZTS) в соответствии с требованиями НАТО.

На 4-осных шасси предлагались мостоукладчики AM50В, передвижные командные пункты, радиолокационные станции «Тамара», миноукладчик vz.92f бронированный грузовик «Сусана -MV» для доставки амуниции и новая 40-ствольная система залпового огня RM-70M.

В последнее десятилетие XX века базовое семейство Т815 получило обновленную кабину «Терр № 1» (TerrNol) и экологически более чистые двигатели, а в 199195 гг. в рамках крупного контракта с военным ведомством ОАЭ была разработана новая армейская серия Т816. В 1999 г вся военная гамма «Татра» была выделена в особую группу, состоявшую из двух семейств. Первое «Армакс» (Armax) представляло собой серийные коммерческие грузовики Т815, доработанные в соответствии с военными требованиями и оборудованные 12,7-литровыми дизелями ТЗВ или ТЗС-928 V8 с турбонаддувом мощностью 313-410 л.с. и 10-ступенчатыми коробками передач собственного производства. В нее входили многочисленные тактические грузовики, тягачи и специальные шасси с колесными формулами 4x4, 6х6 и 8x8 полной массой 14~32 т, стандартной, открытой или полубронированной кабиной с люком в крыше и турелью для пулемета.

Татра T815-63VR41 Армакс, 4X4,1999 г.

Татра T816-6VWN9T Форс, 8x8,1998 г.

Татра T816-6MWR8T Форс, 12X12, 2002 г.

Первая партия машин Т816, поставленных в 1996-98 гг. в ОАЭ под общим индексом LIWA в количестве 1127 единиц, составила новую гамму «Форс» (Force). Она включала особо мощные грузовики, автоцистерны, тягачи и шасси с колесными формулами 6x6 и 8x8 полной массой до 36 т, оснащенные двигателями «Камминс» (Cummins), МТУ (MTU) или «Дойц» (Deutz) жидкостного охлаждения мощностью 405-830 л.с, американской автоматической 6-ступен-чатой коробкой передач «Твин Диск» (Twin Disc), пневматической двухконтурной тормозной системой с АБС и тормозом-замедлителем, а с 2002 г. -новой комбинированной подвеской «Кинг Фрейм» (King Frame) с дополнительными пневматическими баллонами, впервые за 80 лет позволившей устранить характерную «косолапость» задних колес машин «Татра». Эти автомобили способны развивать скорость до 120 км/ч, имеют запас хода 1000 км и могут преодолевать подъемы крутизной до 45°.

В конце 90-х гг. эту гамму замыкал 610-сильный танковый тягач T816-6VWN9T (8x8) для работы в составе автопоездов полной массой 120т, оснащенный двойной кабиной на 68 человек и двумя лебедками с тяговым усилием по 25 тс . В начале XXI века на 4-осных шасси начался выпуск 152-мм самоходной гаубицы «Модан» (Modan) и зенитного ракетно-пушечного комплекса «Брамс» (Brams). В 2001 г. серия «Форс» пополнилась 5-осным шасси T816-6ZVR8T (10x10) полной массой 43 т с дизелем «Дойц» (16,0 л, 610 л.с), двумя парами передних и двумя задними односкатными управляемыми колесами. Через год появилось 6-осное шасси T816-6MWR8T (12x12) с 440-сильным дизелем «Камминс». Они служат для установки командных и ракетных комплексов, оборудования связи и систем залпового огня «Смерч».

В 90-е гг., преодолев распад Чехословакии, потерю рынка бывших стран социализма и приватизацию, завод «Татра» превратился в акционерное общество. В первое время его главным акционером было государство, но осенью 2003 г единоличным владельцем завода стал американский концерн дорожно-строительного оборудования «Тереке» (Тегех), выкупивший свыше 70% акций предприятия. Так в конце 2003 г. появилась новая компания «Терекс-Татра», продукция которой сохранила известную торговую марку «Татра».

Татра T817-7BOR72, 4X4, 2004 г.

Татра R210.12W (Т810), 6x6, 2003 г.

В конце 2002 г завод «Татра» приобрел права на выпуск грузовиков чешской фирмы РОСС (ROSS), объявив модель R210.12VV (6х6) основой гаммы средних армейских автомобилей Т810. В июне 2004 г., через полгода после образования компании «Терекс-Татра», появился родоначальник перспективного модульного авиатранспортабельного семейства тактических грузовиков Т817, соответствующих требованиям НАТО. Это был 7-тонный вариант T817-7BOR72 (4x4) с дизелем «Камминс» (5,9 л, 275 л.с), 16-ступенчатой коробкой передач, центральной трубчатой рамой и низкопрофильной бронированной кабиной, развивающий скорость 115 км/ч. Сборку наиболее мощных машин Т817 (8x8/10x10), переименованных в Т815-7, предполагается наладить в США для замены грузовиков LVSR. В конце 2005 г. «Терекс-Татра» включилась в программу перевооружения чешской армии.

ТАТРА СИПОКС

(TATRA SIPOX)

Бановце над Бебравой Словакия 1999-

Вконце 90-х гг. словацкий завод по сборке грузовиков «Татра», входивший в братиславский холдинг «Сипокс», приступил к лицензионному выпуску грузовика MAN 12.224 (MAN) 4x4, поначалу носившего марку СТА (STA) – «Сипокс -Татра-Актис» (Sipox-Tatra-Aktis), а затем – «Актис». В армии Словакии используются 3,5-тонный грузовик «Актис 4x4.1 R VV» и шасси «1R PV» для установки различных кузовов, оснащенные 220-сильным дизелем и 9-ступенчатой коробкой передач, неразрезными мостами на рессорной подвеске, тормозной системой с АБС, лебедкой и валами отбора мощности. Завод собирает также шасси 8x8 для артиллерийской установки «Сусана» (Zuzana).

Татра Сипокс Актис 4X4.1R PV, 1999 г.

ТВИН КОУЧ

(TWIN COACH)

Кент США 1950-1955

В 50-е гг. известная американская автобусная компания «Твин Коуч» на базе своих пассажирских машин со 180-сильным бензиновым двигателем подпольного расположения изготовила для американской армии 1546 многоцелевых машин с вместительными закрытыми кузовами, в которых оборудовали передвижные госпитали, штабные и контрольно пропускные пункты, армейские отделения связи, магазины и емкости для перевозки особых грузов.

Армейское отделение связи «Твин Коуч», 1954 г.

ТЕКСТРОН

(TEXTRON)

Новый Орлеан США 1994-

Сприобретением в апреле 1994 г. компании «Кадиллак Гейдж» (Cadillac Gage) военно-промышленной корпорацией «Текстрон» (Textron Inc.) выпуск прежней бронетехники был продолжен под маркой «Кадиллак Гейдж Текстрон», а новая техника получила обозначение «Текстрон». К ней относится бронеавтомобиль ASV (М1117) 4x4 с 260-сильным дизелем, автоматической коробкой передач, независимой подвеской, системой подкачки шин и корпусом из композитной брони.

Текстрон ASV (М1117), 4X4, 2003 г.

ТЕЛЕДАЙН

(TELEDYNE)

Маскигон

США 1976-1998

Ксозданию военной автотехники авиамоторостроительная компания «Теледайн Континентал Моторс» (Teledyne Continental Motors) подключилась в 1976 г., начав совместно с проектным бюро «Мобилити Текнолоджи» (Mobility Technology) и фирмой «Ламборгини» (Lamborghini) разработку многоцелевого автомобиля 4x4 – известного в будущем как «Хаммер» (Hummer). Приобретя лицензию на неудавшуюся заднемоторную модель «Ламборгини Чита» (Cheetah), в 1979 г. она представила свой прототип ХМ998 с разными двигателями переднего расположения (130-155 л.с), автоматической 3-ступенчатой коробкой передач, независимой торсионной подвеской и дифференциалами повышенного трения. В процессе доводки и испытаний было построено 11 таких машин В 1982 г., после объявления победителем компании «АМ Дженерал» (AM General), этот вариант был преобразован в авиадесантный багги. В 80-е гг. фирма участвовала в конкурсе на новый тактический грузовик FMTV, построив по 15 опытных образцов 2,5-и 5-тонных бескапотных автомобилей 4x4 и 6x6 с 250-сильным дизелем, автоматической коробкой передач и пневматической подвеской. Потерпев очередное поражение, она переключилась на сборку аэродромных пожарных машин 8x8

Теледайн ХМ998, 4X4,1982 г.

Теледайн FMTV, 6X6,1988 г.

ТЕМПО

(TEMPO)

Гамбург-Харбург Германия 1935-1966

Марку «Темпо» носили легкие гражданские автомобили, выпускавшиеся с конца 20-х гг. фирмой «Видаль унд Зон» (Vidal amp; Sohn). В 1935 г. к ним добавились оригинальные штабные и разведывательные машины G1200 (4x4) с центральной трубчатой рамой и открытыми 4-местными кузовами с одним или двумя постами управления. Они имели симметрическую форму с почти одинаковыми «передками» спереди и сзади, под капотами которых размещались два 2-цилиндровых двухтактных двигателя «Ило» (Но) рабочим объемом 598 см мощностью по 19 л.с.

Темпо G1200, 4X4.1939 г.

Темпо G1200, 4X4,1942 г.

Каждый из них через 4-ступенчатую коробку передач приводил передние или задние управляемые колеса на независимой пружинной подвеске, что позволяло автомобилям передвигаться только на одном работающем моторе. При колесной базе 2830 мм они получились достаточно легкими (1060 кг) и достигали скорости 70 км/ч. Джипы «Темпо» служили в погранохране и войсках СС, поступали в армии Австрии, Румынии, Болгарии и Турции. До 1943 г. в Германии их выпустили 1243 экземпляра, а во Франции собирались единичные образцы этих оригинальных машин.

Образование вскоре после войны Федеральной службы охраны границ ФРГ послужило поводом к привлечению для переоснащения ее новой техникой фирмы, внесшей в вооружение Вермахта ничтожный на фоне других германских компаний вклад. Первой среди них оказалась фирма «Темпо» Ее самым оригинальным военным автомобилем стал прототип 3-колесного плавающего бронеавтомобиля «Даус-214» (Daus) с задним одиночным ведущим колесом и сварным герметичным корпусом без вооружения, предназначенного для речной погранохраны. Главной же военной продукцией «Темпо» была сборка в 1953-56 гг. по лицензии британской компании «Ленд Ровер» (Land Rover) 250 джипов «Темпо-Ленд Ровер», соответствовавших английским сериям Мк-II и Мк-Ш с 2-литровым бензиновым двигателем мощностью 58 л.с. и собственными открытыми цельнометаллическими кузовами на 4-6 человек. С 1956 г. они поступали и в Бундесвер, где служили также легкие переднеприводные фургоны «Матадор» (Matador), применявшиеся как передвижные наблюдательные и штабные пункты, радиостанции и санитарные машины.

Темпо Даус-214, 3X1,1958 г.

Темпо-Ленд Ровер 86, 4x4,1953 г.

ТЕНИКС

(TENIX)

Уингфилд/Бандиана Австралия 1997-

Сноября 1997 г. проектированием и выпуском колесной бронетехники в Австралии занимается отделение «Теникс Дифенс Системе» (Tenix Defense Systems) военно-промышленной группы «Теникс» (Tenix Group). До 2006 г. оно изготовило около 400 многоцелевых боевых машин «Буш-рэйнджер» (Bushranger) на базе автомобилей «Ленд Ровер» (Land Rover) 4x4/6x6 местного производства. На шасси «Унимог» (Unimog) 4x4 выпускалась бронемашина «Шорленд S600» (Shoriand), разработанная британской компанией «Шортс» (Shorts), которая предлагалась как бронеавтомобиль с разным вооружением, 12-местный бронетранспортер, санитарный и полицейский варианты. Помимо Австралии, они находятся на вооружении Бельгии и Кувейта.

Теникс S600, 4X4,1998 г.

ТЕРБЕРХ

(TERBERG)

Бенсхоп Нидерланды 1972-

Голландская компания «Терберх» является известным изготовителем специальных вседорожных автомобилей полной массой до 60 т для эксплуатации в наиболее сложных дорожных условиях и климатических зонах. С начала 70-х гг. по заказам голландской армии в единичных экземплярах она выпускает колесную военную технику специального назначения: различные тягачи с колесными формулами от 4x4 до 10x8, шасси для установки разнообразных надстроек и вооружения, аэродромные пожарные и инженерные машины, а также гусеничные тягачи. Специализацией фирмы являются тяжелые самосвалы для военного строительства и полноприводная техника для спецслужб и полиции. В их конструкции используются агрегаты и кабины компании «Вольво» (Volvo) и других изготовителей.

Терберх F750, 4X4,1988 г.

ТЕРЕКС

(TEREX)

М азеруэлл/Хадсон Великобритания/США 1968-

Для вооруженных сил различные отделения компании «Тереке» собирают вседорожные инженерно-строительные самосвалы грузоподъемностью 20~36 т, тягачи и специальные шасси 6x6/8x4 с шарнирно-сочлененной рамой и дизелями мощностью 224-380 л.с.

TepeKc-2366LC, 6X6,1986 г.

ТИДАХОЛЬМ

(TIDAHOLM)

Тидахольм Швеция 1913-1932

Эта фирма является создателем первого шведского парового грузовика, который в 1901 г был построен на небольшом металлургическом и машиностроительном заводе близ города Тидахольм. Впоследствии она занялась изготовлением тяжелых грузовых машин, поступавших на вооружение шведской армии. По окончании Первой мировой войны фирма «Тидахольм» обанкротилась, а чтобы выйти из трудного положения, взялась за выполнение заказов армии и полиции, создав для них несколько пулеметных бронеавтомобилей М25 и М26. Их базой послужили стандартные 1,5 – тонные грузовики с моторами мощностью 35-40 л.с, литыми шинами и простыми бронекорпусами с башней. Вариант М31 (т/31) был разработан на грузовом шасси «Шевроле» (Chevrolet), но организовать его производство фирма так и не смогла. В 1933 г. его выпуск был передан компании «Ландсверк» (Landsverk).

ТИЛЛИНГ-СТИВЕНС

(TILLING-STEVENS)

Мэйдстоун Великобритания 1914-1945

I I ля армии компания «Тил-|/11линг-Стивенс» выпускала 3-тонные грузовики с бензо-электрическим приводом, применявшиеся для установки прожекторов, кранов, мастерских, госпиталей и т. д. Во время Первой мировой войны использовался 30-сильный вариант TS3, в 30-е гг. – 70-сильные грузовики TS19 и TS20 с электрогенератором мощностью 24-45 кВт

Тиллинг-Стивенс TS3,1914 г.

ТИМОНИ

(TIMONEY)

Дублин/Гиббстаун Ирландия 1968-

Сконца 60-х гг. по заказам разных фирм производственно-конструкторская и консалтинговая компания «Тимони Текнолоджи» (Timoney Technology) занимается разработкой и изготовлением опытных образцов колесных бронемашин.

Тимони BDX-P1, 4X4,1974 г.

Тимони Mk-IV, 4X4,1975 г.

Наибольший успех сопутствовал созданному в 1974 г. прототипу бронетранспортера BDX-P1 (4x4) на специальном шасси с центральным расположением бензинового двигателя «Крайслер» (Chrysler) V8 (180~200 л.с), автоматической 4-ступенчатой коробкой передач «Эллисон» (Allison) и независимой пружинной подвеской всех колес. Он был оборудован высоким несущим корпусом с передним смотровым бронестеклом, боковыми и задними дверями, пулеметным или пушечным вооружением. В 1975 г. под индексом Mk-IV бронемашина с более низким корпусом поступила на вооружение ирландской армии. Этот прототип послужил также основой бронетранспортеров BDX бельгийской фирмы «Бехерман-Демун» (Beherman-Demoen) и боевой машины «Вэлкир» (Valkyr) британской компании «Виккерс» (Vickers). В последующие годы основными военными разработками «Тимони» были бронемашины «Бушмастер» (Bushmaster) 4x4 для Австралии и «Террекс AV81» (Тегrex) 8x8 для сингапурской компании СТК (STK).

ТИССЕН-ХЕНШЕЛЬ

(THYSSEN-HENSCHEL)

Кассель Германия 1976-1999

Вапреле 1976 г. германский сталелитейный концерн «Август Тиссен» (August Thyssen) присоединил к себе корпорацию «Райншталь» (Rhein-stahl), а ее машиностроительное отделение «Райншталь-Хеншель» (Rheinstahl-Henschel), в которое входило и военное производство «Хеншель Вертехник» (Henschel Wehrtechnik), было переименовано в «Тиссен-Хеншель». В первые два года фирма завершала исполнение прежних контрактов на бронемашины UR416 (4x4) и «Луке» (Luchs) 8x8, а в 1978 г. разработала легкий бронеавтомобиль ТМ-170 для внутренних войск и плавающую многоцелевую бронемашину UR425 «Кондор» (Condor) с застекленными отсеками для водителя. Они были созданы на шасси «Уни-Mor-425/U1700L» (Unimog) 4x4 с дизелями мощностью 168 или 240 л.с. и механической 8-ступенчатой коробкой передач, оснащались корпусами на 10-12 десантников, легким вооружением или башней с 20-мм пушкой.

Тиссен-Хеншель ТМ-170, 4X4,1982 г.

Тиссен-Хеншель UR425 Кондор, 4X4,1984 г.

Тиссен-Хеншель TPz1 Фукс, 6X6,1980 г.

Тиссен-Хеншель TPz1 Фукс А1, 6X6,1986 г.

Тиссен-Хеншель TPz1 Фукс А4, 6X6,1991 г.

Тиссен-Хеншель М93А1 Фокс-3, 6X6,1993 г.

Тиссен-Хеншель Луке А2, 8X8,1989 г

До 1996 г. их собрали более 1000 экземпляров. В 1977 г. фирма «Тиссен-Хеншель» получила заказ на 996 бронетранспортеров TPz1 (Transportpanzer-1) 6x6 или «Фукс» (Fuchs), разработанных корпорацией «Дайм-лер-Бенц» (Daimler-Benz). Их серийное производство началось два года спустя. «Фукс» получил две передние пары управляемых колес, неразрезные мосты с блокируемыми дифференциалами на рычаж-но-пружинной подвеске, два гребных винта и 10-местный несущий сварной корпус. В его средней части был установлен дизель ОМ402А V8 (12,7 л, 320 л.с.) в блоке с гидромеханической 6-ступенчатой коробкой передач, которые можно было оперативно демонтировать в полевых условиях.

В базовом исполнении «Фукс» имел боевую массу 16,2 т, преодолевал подъемы в 70% и траншеи шириной до 1,1 м, на шоссе развивал скорость 90 км/ч, на плаву – 10 км/ч. Он предлагался в многочисленных исполнениях с разным вооружением, в командно-штабном, разведывательном и транспортном вариантах, как инженерная, ре-монтно-эвакуационная и санитарная бронемашина.

В 1986 г. контракт на бронетранспортеры «Фукс» был выполнен, и со второй половины 80-х гг. в результате их модернизации появились специализированные варианты: неплавающий А1 с оборудованием электронной разведки и генератором мощностью 15 кВт, штабной А2 с генератором мощностью 4 кВт и радарной системой и вариант A3 химической, радиационной, бактериологической и метеорологической разведки В начале 90-х гг. базовым стал реконструированный плавающий бронетранспортер А4 с усиленным бронированием, новыми узлами шасси, системами связи и вооружением. На его основе выпускались варианты А5 и А6, соответствовавшие сериям А2 и A3, но оснащенные генератором мощностью 5 кВт и навигационной системой, а также вариант А7 с модульным бронированием.

Экспортированные в 90-е гг. в США машины «Фукс» были переименованы в «Фокс» (Fox), а варианты для химической разведки, выполненные по требованиям армии и ВМФ США, получили обозначения М93 («Фокс-2») и М93А1 («Фокс-3»). В общей сложности до конца 90-х гг. было изготовлено 1236 машин «Фукс» в 26 вариантах. В середине 80-х гг. в результате модернизации бронеавтомобилей «Луке» появились облегченные исполнения А1 и А2 с усиленным бронированием, новыми системами связи, телевизионного наблюдения и навигации. В связи с тотальной конверсией в СССР работы по новому поколению бронемашин ТН (4x4/6x6/8x8) были заморожены, но в конце 90-х гг. послужили основой перспективного семейства GTK/MRAV (6x6/8x8).

В конце 1999 г. компания «Тиссен-Хеншель» была включена в состав крупнейшего германского военно-промышленного концерна «Райнметалл» (Rheinmetall).

ТИТАН

(TITAN)

Вилльфранш-Шассьё Франция 1982-

Модельный ряд военной автотехники французской фирмы «Титан» включает тяжелые аэродромные тягачи и топливозаправщики, 650-сильные танковые тягачи ТМ-350 (8x8) для работы в составе автопоездов полной массой до 500 т и вседорожные шасси, базирующиеся на агрегатах серийных грузовых автомобилей.

Титан ТМ-350 (Франция), 8X8,1989 г.

ТИТАН

(TITAN)

Бергхауптен/Аппенвайр/ Браунлинген/Бакнанг Германия 1974-

Ссередины 70-х гг. немецкая фирма «Титан» по заказам собирает сверхтяжелые вседорожные транспортные средства, из которых в вооруженных силах Германии и стран членов НАТО используются в основном полноприводные тягачи для доставки гусеничной бронетехники и тяжелых систем вооружения, а также специальные шасси для монтажа крупногабаритного инженерного оборудования и контейнерных перегружателей. Сначала их основой служили серийные шасси ФАУН (FAUN) и «Кэлбле» (Kaelble), с 80-х гг. – «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz) и МАН (MAN), оснащенные дизельными двигателями мощностью до 1250 л.с, многоступенчатыми трансмиссиями, особо прочными мостами ведущих производителей и лебедками с тяговым усилием до 60 тс. С конца 90-х гг. основным седельным танковым тягачом «Титан» является модель Z70.525H (6x6) с 525-сильным дизелем «Камминс» (Cummins), 16-ступенчатой коробкой передач, удлиненной кабиной и односкатными колесами, буксирующая 250-тонные прицепы.

Титан Z70.525H (Германия), 6X6,1998 г.

ТОЙОТА

(TOYOTA)

Коромо/Тойота-Сити Япония 1936-

Корни современного автомобильного концерна «Тойота» ведут к небольшой фирме по производству механических прядильных станков, разработанных изобретателем Сакичи Тойода (Sakichi Toyoda). В начале 30-х гг. его младший сын Киичиро Тойода (Kiichiro Toyoda), увлекшийся автомобилями, убедил руководство фирмы ввести в программу эти перспективные средства транспорта. В мае 1935 г. там был собран первый 4-дверный седан «Тойода» (Toyoda) с обтекаемым кузовом, напоминавший американский «Крайслер Эйрфлоу» (Chrysler Airflow) и преобразованный через год в модель «Тойота-АА». Все это послужило поводом к образованию в августе 1937 г. автомобильной фирмы «Тойота Мотор» (Toyota Motor Company).

Тойота-АС, 1943 г.

Тойота KCY Су-Ки, 4X4,1943 г.

Ее первая же продукция стала поступать в вооруженные силы Японии, воевавшие тогда в Китае и остро нуждавшиеся в автомобильной технике Так в середине 30-х гг. в японской армии и ВМС появились 5-местные кабриолеты «Тойота-АВ», выполнявшие роль штабных машин и достигавшие скорости 100 км/ч. Как и седаны, они оснащались 6-цилиндровым мотором (3,7 л, 65 л.с), 3-ступенчатой коробкой передач и гидроприводом тормозов. В 1938-44 г. изготовляли усиленный штабной седан АС, на базе которого построили 5 опытных машин АК10 (4x4). В годы войны «Тойота» выпускала для армии 1,5-тонные грузовики KB и КС, основой которых служили обычные легковые машины с моторами мощностью 6 378 л .с. и 4-ступенчатой коробкой передач.

Тойота DW15L, 6X6,1964 г.

Тойота 2FQ15L, 4x4,1963 г.

Тойота BJ, 4X4,1950 г.

Тойота Ленд Крузер FJ43, 4X4,1976 г.

Тойота HMMV, 4X4,1999 г.

С ноября 1943 г. по июль 1944 г. на 63-сильном шасси KCY (4x4) было собрано около 200 простых 2-тонных амфибий «Су-Ки» (Su-Ki) с водоизмещающим корпусом, задними двускатными колесами и гребным винтом. До конца 1944 г. «Тойота» построила свыше 40 тыс. грузовиков, в основном военного назначения.

Первой послевоенной армейской машиной «Тойота» стал опытный штабной вари ант обычного микролитражного 28-сильного легкового автомобиля «Тойопет» (Тоуорет). В те трудные времена свое финансовое положение фирме удалось существенно поправить за счет исполнения военных контрактов на поставку автотехники американским оккупационным силам. В середине 50-х гг. на «Тойоте» началось производство сразу двух стандартизованных серий, по общей конструкции и внешности идентичных американским машинам военного периода.

Первая 3/4-тонная серия FG10 (4x4) напоминала «Додж WC52» (Dodge), но получила японский 6-цилиндровый верхнеклапанный бензиновый двигатель мощностью 125 л.с. Вторую гамму представлял 2,5-тонный грузовик FQS (6x6), аналогичный американской машине «Джи-Эм-Си CCKW» (GMC). Его укомплектовали дизелем мощностью 120 л.с. и 8-ступенчатой трансмиссией. В начале 60-х гг. им на смену пришли грузопассажирские машины 2FQ15L (4x4), аналоги американских М37, и грузовики DW15L (6x6), сходные со стандартизованной серией М35.

В то время автомобили DW15L стали наиболее распространенными в силах самообороны Японии и армиях стран Юго-Восточной Азии. Они предлагались с японским 5,9-литровым дизельным двигателем мощностью 102 л.с, механической 4-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной, гидропневматической тормозной системой, разными кузовами и кабинами. Вариант DW15L-W был снабжен 4,5-тонной лебедкой, модель 2DW15L с топливным баком емкостью 144 л служила для буксировки прицепов. На их шасси выпускали автоцистерны, самосвалы, ремонтно-эвакуа-ционные и пожарные машины.

С окончанием производства военных грузовиков в начале 70-х гг. компания «Тойота» практически полностью переключилась на изготовление обычных легковых автомобилей, а выпуском грузовиков с 1966 г. занимался ее филиал «Хино» (Hino). К этому времени в программе «Тойоты» уже прочно обосновался вседорожный грузопассажирский автомобиль «Ленд Крузер» (Land Cruiser) 4x4, собиравшийся затем несколькими зарубежными филиалами и с незначительными доработками поступавший на вооружение многих стран мира. Его предшественником в конце 1950 г. был простой джип BJ с 4-цилиндровым бензиновым двигателем (3,4 л, 85 л.с). В 1954 г. новая гамма FJ25 со 105-сильным мотором получила название «Ленд Крузер», а в 1960 г. серия FJ40 с бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами обрела хорошо известные сегодня формы многоцелевых вседорожников. В 80-е гг. машины второго поколения HJ80 поступали на вооружение войск ООН, служба в которых до сих пор остается главной военной миссией этих автомобилей.

В отличие от стандартных они приспособлены для перевозки по железной дороге и авиатранспортом, снабжены усиленной подвеской, более широкими пуленепробиваемыми шинами, бронированными кузовами и специальными световыми приборами. В армии стран Азии и Африки «Ленд Крузер» поступает в многочисленных исполнениях, отличающихся комплектацией, грузопассажирскими или грузовыми кузовами и вариантами кабин. В середине 90-х гг. на базе своего вседо-рожника «Мега Крузер» (Меда Cruiser) фирма начала выпуск открытого многоцелевого армейского автомобиля HMMV – японского варианта известного «Хаммера» (Hummer), принятого на вооружение сил самообороны. Он снабжен 4,1-литровым дизельным двигателем мощностью 150 л.с, автоматической коробкой передач, дисковыми тормозами с АБС, весит 2550 кг и развивает максимальную скорость 100 км/ч.

ТОМА

(THOMAS)

Баланс Франция 1985-

Специализацией фирмы братьев Тома является изготовление усиленных вариантов шасси серийных грузовиков для работы в экстремальных дорожных и климатических условиях. Одной из первых военных машин «Тома» было инженерное шасси ТН-1700 (4x4) с цепным траншеекопателем – усиленный вариант немецкого грузовика «Унимог U1700» (Unimog). В конце 80-х гг. фирма переключилась на переделку серийных шасси «Рено» (Renault) 4x4/6x6 для монтажа аэродромного пожарного оборудования фирм СИДЭС (SIDES) и KAMI/1BA (CAMIVA), которые применяются в ВВС Франции и других стран. В войсках ООН используется полубронированный 440-сильный вариант VMA-102 (6x6) с цистерной на 9000 л воды и насосом производительностью 5000 л/мин.

Тома-Рено VMA-102, 6X6,1993 г.

Тома ТН-1700, 4X4,1987 г.

ТОПП-СТЮАРТ

(TOPP-STEWART)

Клинтонвилл США 1922-1923

В 20-е гг. фирма «Топп-Стюарт» на базе своего серийного трактора представила легкий 30-сильный артиллерийский тягач модели В (4x4) с широкими металлическими колесами диаметром более 1 м и приводом каждого переднего колеса посредством бортовых шестеренных передач.

ТОРКО

(THORCO)

Детройт США 1943-1944

Во время войны фирма «Торнтон Эксл» (Thornton Axle Со.) или «Торко» (Thorco) собрала около 100 тягачей «Дьюэл Моторс» (Dual Motors) 6x4 с двумя параллельными 100-сильными двигателями, буксировавших 18-метровый полуприцеп для перевозки хвостового оперения бомбардировщиков В24.

Торко Дьюэл Моторс, 6x4,1943 г.

ТОРНИКРОФТ

(THORNYCROFT)

Бэйсингсток/Уотфорд Великобритания 1899-1977

Первые паровые грузовики и тягачи известной британской компании «Торникрофт» были испытаны во время англобурской войны, и к началу Первой мировой войны фирма уже предлагала целую гамму армейских грузовых машин с двигателями внутреннего сгорания. Первым в 1911 г. появился 3-тонный автомобиль с карданным приводом, а со следующего года в армии Великобритании и ее колоний стали поступать модели Н, J и К грузоподъемностью 4,0-4,5 т с моторами мощностью 30 и 40 л.с, конусным сцеплением, 4-ступенчатой коробкой и червячной главной передачей. Шасси J с дисковыми колесами служили для установки 75-мм зенитных орудий. С 1915 г. выпускалась 3,5-тонная модель X. До января 1918 г. фирма изготовила 5,7 тыс военных грузовиков.

Торникрофт J, 1918 г.

Торникрофт Хатхи, 4X4,1925 г.

Торникрофт А9, 6X4,1931 г.

Торникрофт Эмезон WF, 6X4,1941 г.

«Торникрофт Бизон» с бетонным бронированием, 6X4,1940 г.

Торникрофт Ньюбиэн ТС, 4X4,1940 г.

В 20-е гг. «Торникрофт» переключился на выпуск гражданских грузовиков и автобусов, но параллельно работал над созданием машин повышенной проходимости для военных нужд. Самым оригинальным стал легкий артиллерийский тягач «Хатхи» (Hathi) 4x4, изготовленный в 1925~27 гг. в количестве 35 штук. Он получил б-цилиндровый двигатель (11,3 л, 70 л.с.) от морского военного катера, 3-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатой раздаточной и карданный привод каждого колеса. В 1926~30 гг. выпускался первый 3-осный армейский автомобиль A3 (6x4) грузоподъемностью 1,5~2,5 т, оборудованный 3,6-литровым бензиновым мотором, 4-ступенчатой коробкой передач, червячными главными передачами и подвеской задних колес

на двух парах продольных рессор. В 1927 г. к нему добавился 5-тонный вариант ХВ, а в 1931 г. начался выпуск 3,5- и 4-тонных машин А8 и А9 (6x4). Важным событием 1933 года стало создание 3-тонного бескапотного коммерческого грузовика «Тартар LE» (Tartar) 6x4, однако к выпуску его военных исполнений фирма «Торникрофт» пришла немного позже.

Во время Второй мировой войны главным заказчиком автомобилей «Торникрофт» стали Королевские военно-воздушные силы (RAF), куда поступали в основном переделанные коммерческие грузовики. Наибольшее распространение получили 6-тонные автомобили «Эмезон WF» (Amazon) 6x4 с верхнеклапанным двигателем АС6 (7,8 л, 100 л.с), применявшиеся как тягачи и ремонтно-эвакуационные машины со стреловым краном грузоподъемностью 5,0-7,5 т и автономной бензоэлектрической силовой установкой.

Первым специальным армейским грузовиком «Торникрофт» считается выпускавшийся с 1937 г. автомобиль «Тартар WO» (6x4) с 74-сильным мотором АС4, 4-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов с вакуумным усилителем и открытой кабиной. Усиленное 77-сильное шасси WOF (1940~41 гг.) применялось для установки различных фургонов. Оно послужило также базой уникальных бронеавтомобилей «Бизон» (Bison), созданных в 1940 г. по идее Си. Би. Мэттью-са (С. В. Matthews), сотрудника фирмы «Конкрит Компани» (Concrete Co., Ltd.).

Для защиты экипажа от пулеметного огня кабину и грузовую платформу облицовывали наклонными бетонными плитами с амбразурами, через которые можно было вести обстрел противника из штатного оружия. В английской армии такие импровизированные броневики не привились, но использовались в британских колониях. Важным достижением «Торникрофта» в военной области считается создание инженером Сидни Дакком (Sydney Dack) в 1940 г. многоцелевого 3-тонного бескапотного грузовика «Ньюбиэн ТС» (Nubian) 4x4, оборудованного мотором АС4/1 (3,9 л, 85 л.с), планетарными колесными редукторами и гидроприводом тормозов. До окончания войны в британские ВВС поступило 3824 таких машины, причем последняя модель TF стала базой первых аэродромных пожарных автомобилей. В 1942 г. конструктор Чарльз Бартон (Charles Burton) разработал плавающий 4-тонный автомобиль «Террэпин» (Terrapin) 8x8, прототип которого был испытан на «Торникрофте», но летом 1943 г. его выпуск передали компании «Моррис Коммершиэл» (Morris Commercial). Во время войны «Торникрофт» выпустил 13 тыс автомобилей, а также собирал гусеничную технику.

Торникрофт Ньюбиэн Mk-VII (FV-14151), 6х6, 1966 г.

Торникрофт Ньюбиэн Mk-VI (FV-13403)f 4x4,1956 г.

Торникрофт Биг Бен SM/GRN6 (FV-11401), 6X4,1955 г.

Торникрофт Майти Энтар Mk-III (FV-12004), 6X4,1964 г.

Торникрофт Майти Энтар Mk-II (FV-12003), 6x4,1956 г.

Основой послевоенного армейского поколения стали грузовики «Ньюбиэн TF» (4x4), которые предлагались в исполнениях Mk-V и Mk-VI (140-160 л.с). В 50-60-е гг. выпускались 5-тонные шасси «Ньюбиэн Mk-VII» и «Ньюбиэн Мэйджор» (Nubian Major) 6x6, оборудованные разными силовыми агрегатами мощностью 160-288 л.с, двухдисковым сцеплением, механическими 4- или 5-ступенча-тыми и полуавтоматическими коробками передач. В 1977 г. последний вариант получил 150-сильный дизель «Камминс» (Cummins), расположенный продольно в задней части шасси. В британских ВВС и ВМС все эти шасси служили базой инженерных, ремонтно-эвакуационных и аэродромных пожарных автомобилей, которые могли вывозить к месту пожара до 5700 л воды и развивали скорость 90 км/ч. В начале 50-х гг на шасси бескапотного гражданского грузовика «Биг Бен» (Big Ben), созданного для Южной Африки, было разработано семейство 10-тонных армейских автомобилей SM (6x4) с собственными 6-цилиндровыми 11,3-литровыми бензиновыми двигателями GRN6 или дизельными KRN6 мощностью 155-200 л.с, 8-ступенча-той трансмиссией и всеми односкатными 20-дюймовыми колесами. В него вошли бортовой грузовик FV-11402 и седельный тягач FV-11401. В1952-55 гг. их собрали 617 штук.

В начале 50-х гг. появился первый тяжелый танковый седельный тягач семейства «Майти Энтар» (Mighty Antar) 6x4 -260-сильный вариант Mk-I (FV-12001) с двигателем «Ровер Метеорит» (Rover Meteorite) V8, 4-ступенчатой коробкой передач с 3-ступенчатым редуктором и планетарными колесными редукторами, предназначенный для работы в составе автопоездов полной массой до 105 т. В 1953 г. был создан 285-сильный тягач Mk-II (FV-12002) и его балластный вариант FV-12003. В1958-64 гг. выпускались тягачи Mk-III (FV-12004) и Mk-IIIA (FV-12006) с новым оперением, рядным 8-цилиндровым дизелем «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce) мощностью 333 л.с, 6-ступенча-той коробкой передач Их масса достигала 36,6 т, скорость – 45 км/ч. Таких тягачей построили 730 экземпляров.

Присоединение в начале 60-х гг. фирмы «Торникрофт» к компании АПК (АБС) привело к быстрой потере индивидуальности ее продукции и быстрому сокращению программы, в которой сохранилась единственная модель «Ньюбиэн Мэйджор». В 1969 г. ее выпуск был переведен из Бэйсингстока на завод «Скаммелл» (Scammell) в Уотфорде, где под маркой «Торникрофт» автомобиль выпускался до 1977 г., пока это производство не приобрела компания «Юнипауэр» (Unipower).

ТОРПЕДО

(TORPEDO)

Риека

Югославия/Хорватия 1983-

Малоизвестный за пределами Югославии завод дизельных двигателей и средств транспорта «Торпедо» с 1972 г. изготовлял тракторы, самоходные шасси и простые строительные самосвалы. В 80-е гг. для национальной армии он начал выпуск 2-тонного автомобиля ТК-130Т7 (4x4) со 130-сильным дизелем «Дойц» (Deutz) воздушного охлаждения, независимой пружинной подвеской всех колес, гидроусилителем рулевого управления и системой подкачки шин, достигавшего скорости 120 км/ч. В 1995 г. на его основе начался выпуск семейства многоцелевых бронемашин LOV (4x4) с несущим корпусом и передним размещением силового агрегата. Базовыми являлись бронетранспортер LOV-OP с 10-местным десантным отделением и бронеавтомобиль LOV-IZV с 12,7-мм пулеметом и гранатометом. Машины предлагались также в штабных, разведывательных вариантах и с иными видами вооружения.

Торпедо LOV-IZV, 4x4,1995 г.

ТРАБАНТ

(TRABANT)

Цвиккау ГДР 1978-1990

Известному переднеприводному легковому автомобилю «Трабант» с 2-цилиндровым двухтактным мотором воздушного охлаждения, независимой подвеской и стеклопластиковым кузовом, находившемуся в про изводстве в 1957-90 гг., также было суждено послужить в частях Народной армии ГДР по охране границ и в военной полиции. Для этого в середине 70-х гг. на серийном шасси «Трабант-601Б» с 600-кубовым мотором мощностью 26 л.с. был разработан 2-местный патрульный вариант «Трамп» (Tramp) -своеобразный мини-«кюбельваген» с открытым кузовом со съемными дверями и тентом, в котором на месте задних сидений разместили радиостанцию и отсек для оружия и амуниции. Несмотря на простоту и примитивность, «Трамп» развивал скорость более 100 км/ч. Как «прогулочный автомобиль» он появился в 1978 г., выпускался со следующего года и до последних дней существования ГДР.

Трабант-601 Трамп, 1979 г.

ТРИАНГЕЛЬ

(TRIANGEL)

Оденсе Дания 1924-1939

Наиболее крупная датская автомобильная фирма «Де Форенде Аутомобильфабрикер» (De Forenede Automobil-fabriker), созданная в 1918 г. на основе фирмы «Триге» (Thrige) и выпускавшая свою продукцию под маркой «Триангель», была весьма известной в области военной техники. Этому способствовали проекты инженера Э. Р. Корнбека (Е. R. Kornbech, в англоязычном варианте (Kornbeck) по созданию собственного резинометаллического гусеничного движителя на основе работ француза Кегресса (Kegresse). В 1924-27 гг. он построил опытные образцы полугусеничных артиллерийских тягачей на шасси стандартных 2- и 3-тонных грузовиков «Триангель». В 1930-31 гг. было изготовлено еще 6 экземпляров 4-тонных 85-сильных полугусеничных машин «Триангель-Корнбек» с двигателем «Континентал» (Continental), 4-ступенчатой коробкой передач и упрощенным гусеничным движителем, надевавшимся непосредственно на задние двускатные колеса автомобиля. Машины весили 6 т и развивали скорость 35~40 км/ч. Их испытания не удовлетворили военных, поэтому в 1934 г. фирма получила заказ на изготовление для датской армии классических 3-тонных грузовиков Т35 с 75-сильным мотором, которые применялись для установки прожекторов. До 1939 г. их удалось собрать 16 штук.

Триангель Т35,1935 г.

ТРИГЕ

(THRIGE)

Оденсе Дания 1914-1916

За 24 года существования небольшая фирма Томаса Триге (Thomas Thrige) в единичных экземплярах собирала легковые и грузовые автомобили разных типов с агрегатами других изготовителей, но в датской армии некоторые из них использовались только в начале Первый мировой войны. Вскоре после нее фирма стала основой другой компании, известной своими грузовиками марки «Триангель» (Triangel).

Триге, 1914 г.

ТРИППЕЛЬ

(TRIPPEL)

Хомбург/Мольсхайм Германия 1935-1980

Ганс Триппель (Hans Trippel, 1908-2001) был единственным в мире конструктором, посвятившим всю жизнь созданию легких плавающих автомобилей, среди которых военные амфибии стали наиболее известными. Свою первую машину он построил в 1934 г., а через год создал прототип армейской амфибии на переднеприводном шасси «Адлер» (Adler). Активное участие в деятельности национал-социалистической партии позволило хауптштурм-фюреру Триппелю, капитану штурмовых отрядов СА, представить свои изобретения Гитлеру и заручиться его поддержкой. В 1936-37 гг. он построил напоминавшие спортивные автомобили опытные образцы SG4 и SG5 (4x4) с открытыми обтекаемыми кузовами, утопленными в них фарами и короткими герметизированными дверями. В 1937 г. появился вариант SG6 (4x4) с мотором «Адлер» и удлиненным несущим корпусом без дверей, которому впоследствии присвоили индекс SG6/38. До 1940 г. в небольших количествах его выпускали на предприятии «Триппель-верке» (Trippel-werke) в саарском городе Хомбург, а после оккупации Франции в распоряжение Триппеля передали завод фирмы «Бугатти» (Bugatti) в Мольсхайме.

Триппель SG5, 4X4,1936 г.

Плавающий автомобиль-аэросани Триппеля, 1943 г.

Триппель SG6/41, 4X4,1941 г.

Систематически контролируя и субсидируя работы Триппеля, в 1939 г. германское военное ведомство выдало ему заказ на изготовление 1-тонной многоцелевой 5-местной амфибии для военно-морских сил, способной нести 37-мм пушку и пулемет. Так в 1941 г. в Мольсхайме начался выпуск модели SG6/41 (4x4) с модернизированным корпусом, в носовой части которого помещался 2,5-литровый двигатель от легкового автомобиля «Опель Капитан» (Opel Kapitan) мощностью 55 л.с.

Амфибия с колесной базой 2489 мм оснащалась 5-ступенчатой коробкой передач, одноступенчатой раздаточной, самоблокирующимися межколесными дифференциалами, независимой рычажно-пружинной подвеской всех колес с 17-дюймовыми шинами и откидным гребным винтом диаметром 380 мм, располагавшимся в кормовой нише корпуса. Изменение направления движения на плаву осуществлялось при помощи передних управляемых колес, а «запаски» крепились в выпуклых боковинах корпуса. Машина весила 1750 кг, могла буксировать одноосный плавающий прицеп, на шоссе развивала скорость 72 км/ч, на плаву 12~13 км/ч. В небольшом количестве собирали также вариант SG6P с закрытым 2-дверным корпусом. В 1942 г был создан бронированный прототип, а в 1943 г. -опытная амфибия SG7 с двигателем «Татра» (Tatra) V8 воздушного охлаждения. До 1944 г. в общей сложности собрали 1000 машин «Триппель», в том числе 800 амфибий серии SG6. Их использовали в основном в войсках СС и строительных подразделениях Тодта (Todt).

Это была вторая легкая амфибия Вермахта – более мощный и вместительный вариант известного плавающего автомобиля «фольксваген-166» (Volkswagen). В 1943 г. по проекту Триппеля построили уникальное разведывательное транспортное средство, способное одинаково легко передвигаться по шоссе, воде и глубокому снегу. Машина представляла собой плавающие аэросани, поставленные на четыре поплавка от гидроплана и снабженные четырьмя опускающимися колесами. После войны Триппель продолжал совершенствовать свои амфибии, а для военных целей в 70-е гг. предлагал грузопассажирские прототипы 4x2 и 4x4 на агрегатах легковых автомобилей «Опель» и «Форд» (Ford).

ТРИУМФ

(TRIUMPH)

Ковентри Великобритания 1928-1944

Компания «Триумф», известная спортивными автомобилями, уже в 1928 г. начала изготовлять свои обычные легковые машины в штабных исполнениях для британской армии и ВВС. Основой первого варианта послужил 2-двер-ный кабриолет «Супер Севен» (Super Seven) с 750-кубовым мотором. На различных легковых шасси такие машины в небольших количествах выпускались до 1944 г

ТФМ

(TFM)

Олифа нтсфонтэйн/Орэндж Гроув Южно-Африканская Республика 1981-1998

В 1981 г. частная машиностроительная компания ТФМ приступила к производству колесной бронетехники, выполненной в характерном для ЮАР противоминном исполнении. Первоначально основой всей программы был модернизированный вариант патрульного бронетранспортера «Касспир Mk-II АРС» (Casspir) 4x4, разработанного фирмой «Сэндок-Острэл» (Sandock-Austral). В то время он олицетворял типичное южно-африканское направление в развитии бронетехники для поддержания правопорядка и ведения локальных боевых действий.

Характерными особенностями «Касспира АРС» являлись 2-местная кабина с лобовыми бронестеклами толщи ной 52 мм и 12-местный кузов бункерного типа, высоко установленные на раме шасси и снабженные V-образным днищем толщиной 6 мм для отражения энергии взрывной волны и осколков от разорвавшихся под машиной противотанковых мин и гранат. Кузов оборудовали задней двухстворчатой дверью, пуленепробиваемыми и зарешеченными боковыми стеклами, амбразурами, 200-литровым баком для питьевой воды и огнетушителями. Вдоль его боковых стенок располагались 6 откидных сидений, а в крыше над ними были сделаны б люков для наблюдения и ведения огня. На крыше можно было установить пулеметную башню или водяной лафет, а в распоряжении командира экипажа, сидящего в кабине, имелся пулемет.

ТФМ Касспир Mk-II АРС, 4X4,1981 г.

ТФМ Касспир Mk-II Гемсбок, 4X4,1984 г.

ТФМ Касспир Mk-II Дюйкер, 4X4,1985 г.

ТФМ Касспир Mk-III АРС, 4x4,1986 г.

Все двери кабины и кузова снабжались пневматическими приводами, обеспечивавшими полную герметичность запирания. «ТФМ Касспир» был оборудован 6-цилиндровым дизелем ADE-352T(5,7n, 170 л.с.) с турбонаддувом, собиравшимся в ЮАР по лицензии немецкой компании «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz), 5-ступенчатой коробкой передач, рессорной подвеской, гидроусилителем рулевого механизма и односкатными колесами с пулестойкими 20-дюймовыми шинами. Выпускавшийся с 1986 г. «Касспир Mk-III» отличался усиленной ходовой частью и деталями кузова. Колесная база этих машин составляла 4200 мм, габаритная высота с башней – 3125 мм. На их шасси изготовляли 5-тонный бронированный грузовик «Блесбок» (Blesbok), автоцистерну «Дюйкер» (Duiker) вместимостью 5 тыс. л, ремонтно-эвакуационную машину «Гемсбок» (Gemsbok) с 5-тонным краном, штабные и санитарные версии, минный трал и установщик мин. Они развивали максимальную скорость 98 км/ч, преодолевали подъемы в 60% и брод глубиной 1 м, имели запас хода 850-1000 км. К настоящему времени их изготовили свыше 3 тыс. экземпляров.

В 1995 г. на ТФМ разработали 4-местный бронированный джип «RG-32 Скаут» (Scout) 4x4, сочетавший в себе свойства комфортного вседорожни-ка и легкого бронеавтомобиля.

На нем устанавливали 6-цилиндровый дизель (3,75 л, 150 л.с.) с турбонаддувом, автоматическую 3-ступенчатую коробку передач, неразрезные мосты с блокируемыми дифференциалами, рессорную подвеску, гидроусилитель рулевого механизма и пулестойкие шины с посадочным размером 14 или 15 дюймов. При полезной нагрузке всего 430~500 кг его полная масса достигала 3,7 т, максимальная скорость -120 км/ч.

С места до 80 км/ч «Скаут» разгонялся за 35 с и имел запас хода 600 км. До сих пор он широко применяется в войсках ООН и в миротворческих подразделениях.

В 1993 г. начался выпуск многоцелевого 11-местного автомобиля «RG-31 Чарджер» (Charger), лучше известного в экспортном исполнении «Наняла» (Nyala). Он оснащался бронированным кузовом с пуленепробиваемыми стеклами и V-образным днищем, был рассчитан на перевозку 9 человек десанта или установку на грузовой платформе двух 20-мм пушек «Браунинг» (Browning), 81-мм миномета, безоткатного орудия калибра 106 мм или системы залпового огня. В отличие от аналогичной машины «Рёймек Мамба» (Reumech Mamba) «Чарджер» имел усиленную броневую защиту и увеличенную до 3400 мм колесную базу, что привело к росту его полной массы до 8,4 т. На нем использовали более мощный б-цилиндровый дизель ADE-366T (6,0 л, 170 л.с), автоматическую 4-ступенчатую коробку передач и рессорную подвеску. Максимальная скорость машины -105 км/ч.

ТФМ RG-32 Скаут, 4X4,1995 г.

ТФМ RG-31 Чарджер/Найяла, 4x4,1993 г.

ТФМ RG-12 Троян/Найяла, 4X4,1991 г.

В конце 1990 г. для войск специального назначения и полиции фирма ТФМ начала выпуск низкопрофильного бронированного транспортера «RG-12 Троян» (Trojan) 4x4 вагонной компоновки с габаритной высотой всего 2640 мм, входившего в экспортную гамму «Найяла». Он предлагался в нескольких исполнениях для доставки от двух до 18 человек с вооружением, которые могли вести стрельбу через бойницы или люки в крыше, а также для установки различного вооружения или водометного лафета.

В передней части шасси были установлены 170-сильный дизель ADE-366T и автоматическая коробка передач. Полная масса машины – 9,2~9,4 т, максимальная скорость – 104 км/ч, время разгона с места до скорости 80 км/ч – 33 с. К настоящему времени их изготовили более 500 экземпляров.

В 1985 г. фирма ТФМ на шасси стандартного армейского грузовика САМИЛ-50 (SAMIL) 4x4 построила бронированный санитарный автомобиль «Ринк-хальс» (Rinkhals) со 146-сильным мотором V6 и пулеметным вооружением, который через несколько лет послужил основой бронетранспортера RG-60. Продолжением этих работ в 1995 г. стала «Кобра» (Kobra) с боевой массой 12,5 т, разработанная на ТФМ с использованием шасси «Унимог» (Unimog) 4x4 с 210-сильным дизелем и объемным 9-местным броне-корпусом, выполненным по образцу машин «Касспир». В программу ТФМ входило также бронированное шасси «Альд-жаба» (Aljaba) 8x8 для танковых тягачей и ремонтно-эваку-ационного оборудования.

Со временем вся продукция ТФМ стала широко использоваться миротворческими миссиями во многих горячих точках планеты. Деятельность военного отделения ТФМ завершилась в 1998 г. присоединением к компании «Рёймек ОМК», которая продолжила изготовление практически всей гаммы ТФМ! под маркой «Рёймек».

Т. ШНЕЙДЕР

(Th. SCHNEIDER)

Безансон Франция 1914-1918

Автомобили Теофиля Шнейдера (Theophile Schneider), одного из основателей известной компании «Рошэ-Шнейдер» (Rochet-Schneider), во французской армии стали использовать только в начале Первой мировой войны. В основном это были реквизированные легковые машины 26CV для перевозки офицерского состава, а также 1,5-тонные грузовики с 4-цилиндровым двигателем мощностью 28 л.с, служившие базой санитарных карет.

Т. Шнейдер 26CV, 1916 г.

ТЬЕМА

(TIEMA)

Чунцын Китай 1991-

В армии КНР используются тяжелые грузовики «Тьема», которые по лицензии компании «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz) собирает завод «Саутвест Виикл Мэньюфек-чуринг» (Southwest Vehicle Manufacturing). Он входит в Чунцынский машиностроительный комбинат «Чунцын Тьема Индастри» (Chongqing Tiema Industry Company), являющийся членом крупного военно-промышленного концерна НОРИНКО (NORINCO). Многоцелевое базовое шасси ХС2200 (6x6) грузоподъемностью 810 г оснащено лицензионными дизелями «Штайр» (Steyr) или «Дойц» (Deutz) V8 (256-290 л .с), 5-ступенчатой коробкой передач и кабиной со спальным местом.

ТЭЛБОТ

(TALBOT)

Ковентри Великобритания 1914-1915

Вначале Первой мировой войны по инициативе Чарльза Сэмсона (Charles Samson), капитана Королевского департамента военно-морской авиации (RNAS), на 55-сильном легковом шасси «Тэлбот 25/50НР» собирались простые пулеметные бронеавтомобили для охраны побережья и военных аэродромов. Они оказались менее прочными, чем однотипные с ними более известные бронемашины «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce).

Бронеавтомобиль на шасси «Тэлбот 25/50НР», 1914 г.

ТЮРГАН-ФОЙ

(TURGAN-FOY)

Леваллуа-Перрэ Франция 1902-1908

В 1900-е гг. во французскую армию в единичных экземплярах поступали грузовики марок «Тюрган-Фой» и «Тюр-ган» классической компоновки или с местом водителя над двигателем, оснащенные паровыми, бензиновыми или бензоэлек-трическими силовыми агрегатами и цепным приводом.

Тюрган, 1907 г.

УАЗ

(UAZ)

Ульяновск СССР/Россия 1942-

Предшественником Ульяновского автомобильного завода (УАЗ) был местный филиал № 4 частично эвакуированного в Ульяновск московского автозавода имени И. В. Сталина (ЗИС). Он получил название УльЗИС и начал свою деятельность 1 мая 1942 г., а 8 октября на нем был запущен главный конвейер. До сентября 1944 г. там изготовляли армейские грузовики ЗИС-5В и полевые мастерские на их шасси, причем с конца 1943 г. УльЗИС из поступавших по лендлизу деталей параллельно собирал военные машины «Студебекер» (Studebaker). Затем выпуск ЗИС-5В был передан на Уральский автозавод, а предприятие в Ульяновске превратилось в филиал Горьковского автозавода (ГАЗ), начав в октябре 1947 г сборку грузовиков ГАЗ-ММ. В декабре 1954 г. из поступавших из Горького узлов были собраны первые легкие многоцелевые автомобили ГАЗ-69 повышенной проходимости, а в 1956 г. на УАЗе развернулось их серийное производство.

УАЗ-450А первой серии, 4X4,1958 г.

УАЗ-39099 (4X4) с системой радиоконтроля «Охота»

В 1954 г. на заводе был создан отдел главного конструктора, который под руководством П. И. Музюкина приступил к разработке собственного семейства малотоннажных машин УАЗ-450 (4x4) вагонной компоновки, выпускавшегося с октября 1958 г. Их создавали для эксплуатации в сельской местности, но со временем они стали широко использоваться в Советской, а затем и в Российской армии.

Первые же прототипы санитарных машин «450А» поступили в вооруженные силы, а цельнометаллические фургоны «450» использовались как штабные машины, передвижные радарные установки и радиостанции. Их комплектовали 2,4-литровым бензиновым двигателем мощностью 62 л.с, 3-ступенча-той коробкой передач и 2-сгу-пенчатой раздаточной, неразрезными ведущими мостами на рессорной подвеске и тормозами от ГАЗ-69. Второе полно приводное семейство УАЗ-452, появившееся в середине 60-х гг., оснащалось новыми мотором (2445 см;, 70 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач.

Для армии предлагались фургоны «452Э», 1-тонные бортовые грузовики «452ДЭ» и санитарные машины «452АЭ» с экранированным электрооборудованием. Все они в модернизированных исполнениях выпускаются до сих пор и применяются в вооруженных силах многих стран мира. В середине 80-х гг. им были присвоены новые индексы: фургон «3741», грузовик «3303», санитарная машина «3962», грузопассажирские варианты «3909» и «39099».

Важнейшим вкладом Ульяновского автозавода в развитие военной техники стало создание массового советского армейского джипа УАЗ-469 (4x4), созданного по заказу Министерства обороны СССР. Его проектирование началось в 1959 г., а в 1960-62 гг. появились прототипы УАЗ-460Б с 70-сильным мотором и колесными редукторами, УАЗ-471 с независимой подвеской и несущим кузовом, а также фургон УАЗ-468 и санитарная машина УАЗ-468А.

УАЗ-469, 4X4,1977 г.

УАЗ-471, 4X4,1961 г.

УАЗ-469 (4X4) с миноискателем ДИМ, 1973 г.

УАЗ-3151 ВАИ, 4X4,1985 г.

По результатам испытаний в 1964 г. за основу приняли первый вариант, но из-за отсутствия средств и технических возможностей следующие испытания состоялись только весной 1971 г., а 15 декабря 1972 г. производственное объединение «АвтоУАЗ» имени В. И. Ленина приступило к выпуску универсального варианта УАЗ-469Б, унифицированного с грузовой серией «452».

Автомобиль с колесной базой 2380 мм и цельнометаллическим 4-дверным кузовом с тентом и задним откидным бортом получил 2,4-литровый двигатель мощностью 72 л.с. и 4-ступенчатую коробку передач, имел полезную нагрузку 600 кг, мог перевозить от двух до семи человек, развивал максимальную скорость 100 км/ч и буксировал прицеп массой 850 кг. В 1973 г. началось изготовление армейского варианта УАЗ-469, отличавшегося от гражданского установкой мостов с цилиндрическими колесными редукторами с внутренним зацеплением и экранированного электрооборудования. При этом его снаряженная масса возросла с 1540 до 1650 кг, а дорожный просвет – с 220 до 300 мм. УАЗ-469 сразу же стал основным легким многоцелевым автомобилем Советской армии и вооруженных сил братских стран, где использовался как командирская и штабная машина, полевая радиостанция, артиллерийский тягач, носитель инженерного оснащения или легкого вооружения, в том числе противотанкового ракетного комплекса «Шмель», а при работе с индукционным миноискателем ДИМ шасси снабжалось двумя постами управления. В начале 80-х гг. мощность двигателя была повышена до 77 л.с , а рычажные амортизаторы уступили место телескопическим.

В 1985 г. в производство пошел модернизированный армейский вариант УАЗ-3151 (4x4) с 80-сильным мотором, двухконтурным гидроприводом тормозов, модернизированными узлами шасси и электрооборудования, что привело к увеличению его массы до 1700 кг и максимальной скорости – до 110 км/ч. Внешне он отличался более крупными подфарниками и задними фонарями, повторителями указателей поворота на боковинах капота. Соответственно модернизированный гражданский УАЗ-469Б сменил индекс на «31512». В последующее время машины получили двигатели мощностью 90~100 л.с, полностью синхронизированную коробку передач, вакуумный усилитель тормозного привода, переднюю пружинную подвеску, цельное лобовое стекло и радиальные шины.

С 1993 г. выпускался военный вариант «31519» с цельнометаллическим 5-дверным кузовом и 2,9-литровым мотором мощностью 84 л.с На шасси «3151» монтировали различное легкое вооружение, безоткатные орудия и противотанковый ракетный комплекс 9П148 «Конкурс-М». Для ВДВ был создан облегченный авиадесантируемый вариант.

УАЗ-3907 Ягуар, 4X4,1985 г.

УАЗ-3172, 4X4,1991 г.

УАЗ-2966, 4X4, 2001 г.

УАЗ-3159-11, 4X4, 2003 г.

В середине 70-х гг. завод приступил к разработке нового поколения легких армейских автомобилей, которые смог довести до опытных образцов только через 10 лет. В 1983 г. появился оригинальный плавающий многоцелевой авиатранспортабельный джип УАЗ-3907 «Ягуар» (4x4) для армии и пограничников, снабженный герметичным цельнометаллическим 2-дверным кузовом, в котором размещалось до 7 солдат или груз массой 600 кг, а также легкое вооружение. Унифицированный с серий «469», он оснащался 77-сильным двигателем, лебедкой, одним или двумя гребными винтами, обеспечивавшими ему скорость на плаву 9 км/ч. Во второй половине 80-х гг. УАЗ построил 14 опытных амфибий, удачно прошедших испытания, но в 1991 г., с началом конверсии и экономических реформ, все работы в этом направлении были заморожены. Вторым перспективным автомобилем в 1991 г. стал армейский 1-тонный джип УАЗ-3172, предназначенный для замены серии «3151» и способный работать при температурах от -50 до н-50 СС на высоте до 4500 м над уровнем моря. Он снабжался бензиновым двигателем (2,9 л, 105 л.с), пружинной подвеской обоих мостов и колесными редукторами с внешним зацеплением, позволявшими увеличить дорожный просвет до 315 мм. Автомобиль имел удлиненную до 2700 мм базу и увеличенных размеров кузов на 9-10 человек с упрощенной передней облицовкой. Он развивал скорость 115 км/ч, преодолевал 1-метровый брод, буксировал прицеп массой 1,2 т. После испытаний в 1992-93 гг. машина стала очередной жертвой конверсии.

К этому времени, практически полностью лишившись военных заказов, ОАО УАЗ оказалось на грани банкротства. В его распоряжении оставались давно устаревшие серии легких вездеходов и небольших грузовиков, а на разработку новых моделей средств уже не осталось. Постепенно выбравшись из кризисного состояния, завод смог не только модернизировать почти всю свою гамму, но и создать ряд новых моделей. Развитие вседорожников шло по пути использования новых агрегатов, удлинения и расширения старых конструкций. Так, в 1996 г. по явился многоцелевой закрытый 9-местный вариант «3153» с удлиненной до 2760 мм колесной базой, послуживший базой 11-местного автомобиля УАЗ-3159 «Барс» двойного назначения с колесными редукторами, 16-клапанным мотором с впрыском топлива (2,7 л, 136 л.с), 5-ступенчатой коробкой передач, передней пружинной подвеской и колеей, увеличенной с 1445 до 1600 мм. При полной массе 2,7 т он развивал скорость 150 км/ч.

Новое семейство грузопассажирских вседорожников УАЗ-3160/3162 «Симбир» использовалось миротворческими силами и войсками ООН, а в 2004 г. появился 9-местный армейский вариант «31622-075» с колесными редукторами и 133-сильным бензиновым мотором. В начале 2000-х гг. начались испытания перспективных армейских джипов «29661» и «2966» с колесной базой 2380 и 2760 мм соответственно, открытыми или закрытыми кузовами с полезной нагрузкой 800-1000 кг и возможностью установки легкого вооружения, оснащенных бензиновым 100-сильным мотором или дизелем мощностью 98 л.с, гидроусилителем рулевого механизма и скрытым локальным бронированием. В конце 2003 г. гамму «3151» сменило семейство «Хантер» (Hunter). К тому времени машин семейства «3151» было изготовлено 1,8 млн экземпляров.

УАЙТ

(WHITE)

Кливленд/Огден/Нью Ривер Вэлли США 1906-1988

Долгие годы компания «Уайт» была одним из наиболее известных американских изготовителей грузовых автомобилей. Столь же заметный след в истории фирма оставила и в военной области.

УайтТЕВО, 1918 г.

Уайт ТВС, 1917 г.

Уайт TAD, 1916 г.

Бронеавтомобиль на шасси «Уайт ТВС», 1915 г.

Российский броневик на шасси «Уайт», 1915 г.

Своим появлением она обязана изобретателю Томасу Говарду Уайту (Thomas Howard White), открывшему в середине XIX века мастерскую по выпуску домашних швейных машин. Затем фирма изготовляла велосипеды и паровые двигатели, а в 1900 г. сыновья ее хозяина построили легковой автомобиль с паровой силовой установкой. Именно такие машины впервые в 1906 г. поступили в вооруженные силы страны. Это были паровые штабные, санитарные и грузовые автомобили, построенные на легковом шасси F с 2-цилиндровым 18-сильным мотором. Их век оказался слишком коротким, ив 1909 г. в программе появились версии с 4-цилиндровыми двигателями внутреннего сгорания. В армии они служили с 1911 г. Сначала это были 3/4-тонные 30-сильные пикапы GBE, а в 1915 г. к ним добавились штабные и разведывательные автомобили на новом шасси модели «30».

Постепенно главной продукцией фирмы «Уайт» становились машины для перевозки грузов – сначала паровые, затем с бензиновыми двигателями собственного производства. В начале 1910-х гг. она предлагала целую гамму машин грузоподъемностью от 750 кг до 5 т, которые поступали в вооруженные силы США.

Пик создания армейских грузовиков «Уайт» пришелся на годы Первой мировой войны, когда их в больших количествах экспортировали в союзные страны Европы. Наиболее распространенным было 1-тонное шасси ТЕВО, созданное на базе последнего легкового автомобиля «Уайт» и унаследовавшее от него оригинальный 1б-клапанный бензиновый мотор 28,9НР и простую 3-ступенчатую коробку передач. На его базе изготовляли легкие грузовики и тягачи, машины связи и разведывательные исполнения на 9-12 человек, а также пулеметные броневики, весившие 2,4 т. С 1912 г. фирма выпускала свой самый известный 1,5-тонный грузовик ТВС с 30-сильным мотором, 4-ступенчатой коробкой передач и карданным приводом задних колес.

Впервые в 1914 г. он поступил на вооружение американских войск в Мексике, а во время Первой мировой войны использовался экспедиционным корпусом США во Франции Его шасси служило для установки пулеметов и 76-мм зенитных пушек, для различных видов бронеавтомобилей с одной или двумя пулеметными башнями, развивавших скорость 65 км/ч.

В России в 1915 г. под руководством штабс-капитана В. А. Мгеброва на таком шасси построили броневик с центральной башней с двумя пулеметами и одной кормовой с 37-мм пушкой, имевший экипаж из 7 человек. В 1917 г. автомобиль ТВС послужил прототипом первого американского стандартизованного грузовика «Либерти» (Liberty) стандарта А. Менее распространенным был 2-тонный длиннобазный вариант TDC, ставший базой первого военного пожарного автомобиля с водяным насосом. В армии использовались также тяжелые машины ТС, TAD, TCD и TDC грузоподъемностью 35 т с массивной рамой с полукруглой передней поперечиной, игравшей роль бампера, моноблочными 4-цилиндровыми моторами мощностью 40~45 л.с, цепным приводом и широкими стальными колесами. В общей сложности в те годы компания «Уайт» изготовила 18 тыс. военных автомобилей.

Уайт 64SW400 (T3),6x4, 1930 г.

Уайт 620SW (Т6), 6X4,1933 г.

Уайт-7045,1939 г.

Уайт-920, 6X4,1940 г.

Уайт-922,6X4,1939 г.

Последующее десятилетие фирма посвятила созданию обширной коммерческой программы, а первые военные варианты серийных автомобилей появились лишь в начале 30-х гг. Одним из первых армейских грузовиков в 1931 г. стала 1,5-тонная модель «61» с зенитной пулеметной установкой 12. В то время начала определяться военная специализация «Уайта», основанная на использовании тяжелых машин с колесной формулой 6x4. Первым в этой гамме был балластный артиллерийский тягач ТЗ на 8-тонном грузовом шасси «64SW400» с верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем мощностью 100 л.с, 8-ступенчатой трансмиссией и барабанной лебедкой, расположенной за кабиной. В 1933 г. его развитием стало низкорамное 10-тонное 198-сильное шасси «620SW» с бронированной кабиной, на котором монтировали 76-мм зенитную установку Т6 и оборудование первой самоходной динамометрической станции МЗ для испытания тяжелой техники, создававшей тормозное усилие около 12 тс Сильный толчок развитию военной автотехники дало приобретение в 1932 г. фирмы «Индиана» (Indiana). В середине 30-х гг. она разработала гамму полноприводных грузовиков с колесными формулами 4x4 и 6x6, носивших марку «Уайт-Индиана», однако их серийное производство так и не удалось наладить. В 1940 г. марка «Индиана» была ликвидирована, но в распоряжении «Уайта» остались все ее самые прогрессивные разработки, позволившие вскоре организовать выпуск новой военной техники.

В середине 30-х гг. коммерческая программа «Уайта» состояла из двух десятков различных грузовиков, форму которых разрабатывал дизайнер русского происхождения граф Алексей Владимирович Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky). С началом Второй мировой войны компания «Уайт» одной из первых получила заказы из Франции. В октябре 1939 г. она подписала контракт на поставку 1500 коммерческих 3-тонных грузовиков «704S» с 6-цилиндровым мотором мощностью 86 л.с Второй контракт на 145 топливных автоцистерн емкостью 18 тыс л на 134-сильном шасси «920» (6x4) остался невыполненным, и машины, предназначенные для Франции, оказавшейся к тому времени под немецкой оккупацией, были отгружены в Великобританию, где их переоборудовали в танковозы. Для буксировки тяжелых орудий и перевозки танков предлагали также длиннобазные балластные тягачи «922» (6x4) с 24-дюймовыми колесами и 10-тонной лебедкой, а в американских ВМС служили автобусы «Уайт» на 2,5-тонном шасси «706М» и пожарные машины «904» (6x4) пенного тушения.

Уайт-666, 6X6,1942 г.

Автоцистерна «Уайт-666» с прицепом Т52,1943 г.

Уайт-1064, 6X4,1943 г.

В первые месяцы войны на «Уайте» вспомнили о 4-тонном армейском грузовике «Индиана 16х6» (6x6) с двигателем «Геркулес» (Hercules), не признанном в середине 30-х гг. С использованием заложенных в нем конструктивных идей в 1939 г. был создан собственный длиннобазный вариант «950x6» (6x6) с новыми 6-цилиндровым двигателем мощностью 115 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач и лебедкой. Построенный всего в 86 экземплярах, он также не получил широкого распространения, однако послужил в свою очередь основой одного из наиболее популярных грузовиков Второй мировой войны – стандартизованной б-тонной модели «666», собиравшейся в 1941-45 гг. не только на «Уайте», но и фирмами «Корбитт» (Corbitt), «Брокуэй» (Brockway), «Фор Уил Драйв» (FWD) и «Уорд ЛаФранс» (Ward LaFrance).

Сначала «Уайт-666» (6х6) оснащали 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Геркулес НХС» (13,0 л, 165 л.с), затем – мотором HXD (14,0 л, 202 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач «фуллер» (Fuller), 2-ступен-чатой раздаточной «Висконсин» (Wisconsin), главными червячными передачами, пневматическим приводом тормозов, передней 12,5-тонной лебедкой и шинами размером 10.00-22. В 1943 г. к закрытой цельнометаллической кабине добавилась открытая с мягким верхом. В серию «666» входили также седельные тягачи, фургоны-мастерские, пожарные машины и шасси «666Е», а в 1943 г. внутри обычных бортовых кузовов с тентом стали устанавливать топливные цистерны вместимостью 7570 л, замаскированные под обычные грузовики. Они работали в сцепе с 2-осными прицепами-цистернами Т52 с брезентовым верхом. Все автомобили серии «666» имели колесную базу 4700 мм, дорожный просвет 250 мм, полную массу 19 т и развивали скорость 65 км/ч. На «Уайте» собрали 1152 таких машины. В 1942-45 гг. фирма выпустила 2500 экземпляров 10-тонных грузовиков «1064» (6x4) со 135-сильным дизелем «Камминс НВ600» (Cummins), 5-ступенчатой коробкой передач и всеми односкатными колесами. Индекс «444Т» носили седельные тягачи, собиравшиеся по лицензии фирмы «Отокар» (Autocar) на модель U7144T (4x4).

Уайт М2А1, 4X4,1937 г.

Уайт МЗ, 4X4,1938 г.

Уайт МЗА1. 4X4,1942 г.

Уайт МЗА1Е1, 4X4,1943 г.

В период Второй мировой войны компания «Уайт» стала монополистом в области легких многоцелевых колесных бронетранспортеров с колесной формулой 4x4, принадлежавших к группе бронемашин «Скаут Кар» (Scout Car) с открытыми сверху корпусами для перевозки солдат и установки вооружения. Их история началась в середине 30-х гг., когда появились машины «Корбитт М2» и «Мармон-Херрингтон Т13» (Marmon-Herrington), но первой вновь оказалась «Индиана», построившая в 1934 г бронеавтомобиль Т7 (М1).

В сентябре 1937 г под маркой «Уайт» на испытания поступил его вариант М2А1 (4x4) с колесной базой 3327 мм и низким бронекорпусом, собранным на винтах из катаных стальных листов толщиной 6,4-12,7 мм. Он получил 6-цилиндровый бензиновый двигатель «Геркулес JXD» (5,2 л, 95 л.с), 4-ступенчатую коробку передач, 2-ступенчатую раздаточную, барабанные тормоза с гидроприводом, рессорную подвеску и все односкатные 20-дюймовые колеса.

Одновременно был построен бронеавтомобиль МЗ с радиостанцией, у которого по периметру открытого корпуса установили монорельс для перемещения вдоль него 2~3 пулеметов «Браунинг» (Browning) калибра 7,62 или 12,7 мм. Машины имели дорожный просвет 270 мм и боевую массу 3,5 т, преодолевали брод глубиной 71 см и достигали скорости 100 км/ч. До 1939 г. их собрали 64 экземпляра, ставших прототипами самого известного бронетранспортера МЗА1. От прежних моделей он отличался лишь увеличенной до 110 л.с мощностью двигателя и усиленным корпусом с турелью над местом командира экипажа, что привело к повышению боевой массы до 3,9 т. В ходе войны выпускали варианты МЗА1Е1, Е2 и ЕЗ с разным вооружением, включая 37-мм пушку, и бронированным навесом над боевым отсеком. В1941 г. была построена опытная партия бронеавтомобилей МЗА2 с дизельными двигателями «Буда» (Buda) мощностью 78 и 103 л.с В 1939-44 гг. компания «Уайт» изготовила 20918 машин серии МЗА1, из них 3340 было поставлено в СССР по ленд-лизу.

Уайт Т14,1938 г.

Уайт М2,1941 г.

Уайт M3, 1942 г.

Уайт М2А1,1943 г.

Более известной сферой деятельности компании «Уайт» во время войны был серийный выпуск семейства 1,5-тонных полугусеничных бронетранспортеров. Первый прототип Т7 в 1937 г. разработали военные специалисты арсенала Рок Ай-ленд, взяв за основу шасси бронеавтомобиля М2А1 (4x4) и установив вместо заднего моста гусеничный движитель Джеймса Каннингхэма (James Cunningham) с передней ведущей звездочкой, резиноме-таллической лентой шириной 305 мм со стальной арматурой и четырьмя опорными катками на балансирной подвеске.

В 1938-40 гг. на «Уайте» совместно с фирмой «Даймонд Т» (Diamond Т) собирали бронетранспортеры Т14 с открытым сверху корпусом, 3-местной кабиной, двумя передними дверями и 4,5-тонной лебедкой. Они стали базой серийной модели М2, выпускавшейся в 1940-43 гг. Это была универсальная машина для перевозки 8 солдат, амуниции и установки вооружения, оборудованная 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Уайт-160АХ» (6,3 л, 147 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатой раздаточной, передним отключаемым ведущим мостом на рессорной подвеске, гидропневматической тормозной системой, турелью над кабиной, передней лебедкой или полым стальным катком для повышения проходимости на местности.

Одновременно появился 10-местный бронетранспортер МЗ с удлиненным на 250 мм корпусом и дополнительной задней дверью, вдоль которого крепились ящики для боеприпасов. В 1943-45 гг. на «Уайте» изготовляли варианты М2А1 и МЗА1 с радиостанцией и бронированным ограждением турели для 1~2 пулеметов, известным как «пульпит». Все они имели боевую массу 8~9 т и дорожный просвет 270 мм, преодолевали брод глубиной 81 см, развивали скорость 65~72 км/ч, по шоссе расходовали в среднем 69 л бензина на 100 км, на местности – до 130 л. Одновременно такие машины собирали фирмы «Даймонд Т», «Отокар» и «Интернэшнл» (International).

Уайт МЗА2,1944 г.

Уайт Т29,1943 г.

Уайт Т28, 1942 г.

Уайт Т12,1941 г.

Их продукция различалась деталями корпуса и формой крыльев, расположением фар на боковинах капота или на крыльях, установкой на бампере стального катка или 5-тонной лебедки и т. д. На долю «Уайта» пришлось изготовление обширного семейства боевых машин, насчитывавшего около пяти десятков вариантов с разными корпусами и вооружением. Стандартизованную маркировку М2АЗ, МЗА2, МЗАЗ и МЗЕ1 носили серийные бронетранспортеры с пулеметами, минометами и пушками калибра 37 и 75 мм. Варианты М4 и М4А1 соответствовали моделям М2/М2А1, на которых монтировали 81-мм миномет, а М8 был универсальным авиадесантируемым исполнением. Больше всего на «Уайте» построили опытных образцов на шасси М2/МЗ, собиравшихся в 1940-43 гг. небольшими партиями: бронетранспортеры Т28, Т29 и ТбО со спаренными или строенными зенитными пулеметами и пушками калибра 37 или 40 мм, Т58 со счетверенной пулеметной установкой, Т10 и Т68 со спаренными 20- и 40-мм зенитными пушками, самоходные артиллерийские установки Т12, Т19, Т30, Т48 и Т59 с пушками калибра 40, 57, 75 и 105 мм. В серийном производстве находились зенитные системы М13, М15, М15А1, М16 и М16А1/А2 с двумя, тремя или четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм на поворотной платформе, выпускавшиеся до марта 1944 г., а также самоходный миномет М21 и санитарный вариант.

Уайт М16А2,1944 г.

Уайт Т17,1943 г.

Уайт Роуд Коммандер-2, 6X4,1985 г.

В СССР поставляли в основном бронетранспортеры М2 и 57-мм артиллерийские установки Т48. В1943 г. фирма «Уайт» построила прототип 2,5-тонного бронетранспортера Т17, сходный с машиной «Отокар Т17». Он получил оппозитный 12-цилиндровый мотор «Уайт» мощностью 210 л.с, усиленный гусеничный движитель с задними ведущими звездочками и 7-тонную лебедку. В общей сложности до конца войны на «Уайте» построили 41170 различных полугусеничных машин. В последующие годы активность компании «Уайт» в военной области заметно снизилась. В 40-50-е гг. в вооруженные силы страны она поставляла в основном серийные коммерческие грузовики – машины капотного семейства WC «Супер Пауэр» (Super Power) и бескапотные серии «3000», служившие прежде всего в ВВС и ВМС США.

В 1955 г. эту гамму пополнили аэродромные тягачи и снегоочистители CF-55AF (4x4) со всеми управляемыми колесами и 203-сильные пожарные машины 0-6 (6х6) химического тушения. В 1957 г. с присоединением компании РИО (REO) в программу «Уайта» автоматически вошло семейство стандартизованных 2,5-тонных грузовиков М35 (6х6). Когда же через 10 лет фирмы РИО и «Даймонд Т» объединились в группу «Даймонд РИО», компания «Уайт», сохранив при себе это производство, попыталась самостоятельно их модернизировать. Летом 1967 г. она представила прототип ХМ778 с новыми тормозами и всеми односкатными колесами. В начале70-х гг., в процессе концентрации американской военной промышленности, выпуск армейских машин перешел к военно-промышленной группе «АМ Дженерал» (AM General). В 1980 г. на «Уайте» предприняли последнюю попытку утвердиться на военном рынке, предложив опытный образец стандартизованного 5-тонного грузовика M813A1SX (6х6) с 250-сильным дизелем «Камминс».

В 70-е гг. группа «Уайт», или «Большая четверка», состоявшая в то время из четырех фирм, поставляла в американские вооруженные силы свои доработанные серийные грузовики и седельные тягачи «Роуд Коммандер» (Road Commander) и «Роуд Босс» (Road Boss) с несколькими типами дизельных двигателей мощностью до 450 л.с В конце 70-х гг. сбыт автомобилей «Уайт» начал быстро снижаться, а сам мин и-концерн стал постепенно разваливаться, превратившись в 1981 г. в собственность шведской корпорации «Вольво» (Volvo). К этому времени относится выпуск последних грузовиков «Уайт», поступивших в армию США. Это были тяжелые тягачи и шасси «Роуд Босс-2» и «Роуд Коммандер-2» с 400-сильным дизелем «Камминс» и автоматической коробкой передач «Эллисон» (Allison), применявшиеся для перевозки 20-футовых контейнеров и установки тяжелого оборудования. В начале 1988 г. корпорации «Вольво» и «Дженерал Моторс» (General Motors) создали новую компанию «Вольво-Джи-Эм» (Volvo-GM), которая выпускала коммерческие машины марки «Уайт-Джи-Эм-Си» (White-GMC). В 1995 г. ее заменили на «Вольво», поставив точку в долгой истории «Уайта».

УАМЗ

(UAMZ)

Новоуральск СССР/Россия 1989-2004

Уральский автомоторный завод (УАМЗ) был основан 10 мая 1967 г. как филиал ЗИЛа и первоначально собирал силовые агрегаты для продукции этого московского предприятия. По мере обновления модельного ряда головного завода на УАМЗ передавали производство автомобилей, снятых с конвейера ЗИЛа. В 1989 г. завод освоил сборку армейских грузовиков ЗИЛ-157КД (6x6), а в 1990 г. начал выпуск автомобилей ЗИЛ-131Н (6x6) с экранированным электрооборудованием, их гражданской модификации «131 НА» и седельного тягача «131НВ», которые были оснащены бензиновым двигателем ЗИЛ-508.10 V8 (6,0 л, 150 л.с).

Позднее появились варианты «131Н22» с собственным дизелем ЗИЛ-550 V8 (6,3 л, 132 л.с.) и «131Н12» с минским мотором Д-245. В конце 90-х гг. УАМЗ начал сборку 2-осных грузовиков «431410», отличавшихся от ЗИЛ-130 кабиной, заимствованной у 131-й серии. В то же время выпускались модели «433360» (4x2) и «433440» (6x6) с бензиновыми моторами и «432910» (4x2) с дизелем ЗИЛ-550 и кабиной от серии «4331». Небольшими партиями собирались автомобили «433450» со 180-сильным дизельным двигателем ЗИЛ-0550.40, соответствующим требованиям Euro-2. Для Российской армии завод на своих шасси предлагал спецфургоны, цистерны и топливозаправщики. После банкротства весной 2004 г. УАМЗ был преобразован в АО «Автомобили и моторы Урала» (АМУР).

УАМЗ-431410,1998 г.

УИЛСОН

(WILSON)

Чикаго США 1916-1918

Уилсон 1,5t, 1917 г.

УИНТЕР

(WINTHER)

Уинтроп Харбор США 1917-1918

Во время Первой мировой войны по образцу грузовиков «Джеффри» (Jef fery) фирма «Уинтер» разработала свой армейский вариант «Уинтер-Марвин» (Winther-Marwin) 4x4, а также поставляла в ВМС США «нормальные» 2-тонные автомобили модели «48».

УИНТОН

(WINTON)

Кливленд

США 1898-1918

Пионер американского автомобилестроения Александр Уинтон (Alexander Winton) оказался лидером и в военной области: в 1898 г. его легковой автомобиль одним из первых поступил в армию США, где использовался как штабная или патрульная машина. В 1904 г. для военных Уинтон предлагал свои обычные пикапы и легковые машины 20НР с 2-цилиндровым мотором и открытым 8-местным кузовом, ставшие одними из первых американских автомобилей связи с походной радиостанцией. С1905 г. в войсках применялись легкие капотные грузовики модели С с 4-цилиндровым двигателем, планетарной коробкой передач и карданным приводом. В 1918 г. фирма собрала несколько 1,5-тонных армейских грузовиков «Либерти» (Liberty) стандарта А.

Автомобиль связи «Уинтон 20НР», 1904 г.

УИППЕТ

(WHIPPET)

Толидо США 1929-1930

Торговая марка «Уиппет» принадлежала недорогим и весьма популярным в свое время легковым автомобилям, выпускавшимся с 1927 г. в больших количествах компанией «Виллис-Оверленд» (Willys-Overland) взамен серии «Оверленд». В конце 20-х гг. стандартное 30-сильное шасси «96А» с колесной базой 2630 мм послужило основой легких быстроходных башенных бронеавтомобилей Т10, создававшихся в соответствии с программой военного ведомства США. Они получили сварной корпус из 3-мм стали и весили около 2 т.

УиппетТ10, 1929 г.

УММ

(UMM)

Лиссабон Португалия 1979-

Свою деятельность в автомобильной области португальская машиностроительная фирма «Униао Метало-Меканика» (Uniao Metalo-Mecanica), сокращенно УММ (UMM), начала в 1979 г. с лицензионного выпуска французских грузопассажирских автомобилей «Курниль» (Cournil) 4x4 с 2,1- и 2,3-литровыми дизельными двигателями «Пежо» (Peugeot) мощностью 62 и 67 л.с соответственно. В начале 80-х гг. под индексами «490» и «494» эти машины стали поступать в национальные вооруженные силы, а созданные на их базе в 1986 г. более солидные многоцелевые авиатранспортабельные автомобили «Альтер» (Alter) стали основными португальскими джипами. Их оснащали дизелем «Пежо» (2,5 л, 76 л .с, с турбонаддувом -110 л.с), механической 5-ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма и передними дисковыми тормозами. Машины выпускались с двумя размерами колесной базы и различными открытыми кузовами для перевозки солдат, грузов массой до 1 т и установки вооружения. Их максимальная скорость достигала 140 км/ч. В начале 2000-х гг. фирма УММ представила обновленную гамму легких машин двойного назначения.

УММ Альтер, 4X4.1987 г.

УНИМОГ

"(UNIMOG)

Гаггенау Германия 1951-

Сегодня основными многоцелевыми и тактическими грузовиками вооруженных сил многих стран мира являются полноприводные автомобили «Унимог», которые вот уже более полувека выпускает концерн «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz), ныне – автомобильное отделение «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz) транснациональной корпорации «ДаймлерКрайслер» (DaimlerChrysler).

Унимог SH405, 4X4,1957 г.

Унимог S404B, 4X4,1968 г.

Марка «Унимог» появилась в 1948 г. как аббревиатура полного названия «универсального транспортного средства» (Uni-versal-Motorgerat) – простого 25-сильного сельскохозяйст венного автомобиля-тягача 4x4, построенного двумя небольшими фирмами из Гёппингена по проекту Альберта Фридриха (Albert Friedrich). Машина оказалась столь удачной и перспективной, что в 1950 г. «Даймлер-Бенц» приобрел права на ее изготовление, и со следующего годэ выпуском «унимогов» занималось отделение «Унимог ГмбХ» (Unimog GmbH) в Гаггенау. В начале 50-х гг. первый серийный «Унимог-401» (U25) использовался как тягач в погранохране ФРГ и оккупационных войсках.

С середины 50-х гг. в Бундесвер поступали более совершенные и мощные модификации, представлявшие собой короткобазные шасси для работы с навесным оборудованием и специальными кузовами, применявшиеся в основном в коммунальной службе и в инженерно-строительных частях. Основными военизированными исполнениями коммерческих машин были модели «411» (U34), «421» (U65) и «406» (U85) с дизельными двигателями мощностью 34~84 л.с, многоступенчатыми трансмиссиями и обтекаемой 2-местной цельнометаллической кабиной, способные передвигаться со скоростью от 0,08 до 80 км/ч.

Вступление ФРГ в блок НАТО в 1955 г. означало новый подъем военной промышленности Германии. За несколько лет до этого события было разработано техническое задание на семейство тактических машин грузоподъемностью от 750 кг до 12 т, которые официально предназначались для погранвойск. В 1955 г. конкурс в 1,5-тонном классе выиграл «Унимог S404» (4x4) или «Унимог S». В отличие от стандартных «унимогов» того времени, это был полноценный грузовик с 6-цилиндровым бензиновым мотором (2196 см\ 82 л.с) от легковой модели «220S», механической б-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатым редуктором, неразрезными портальными мостами на пружинной подвеске с блокируемыми дифференциалами и колесными редукторами, бортовым кузовом с откидными скамьями на 8~12 солдат, короткой или двойной открытой кабиной с мягким верхом, на поздних выпусках -с пулеметной турелью.

Унимог-416, 4X4,1969 г.

Бронеавтомобиль UR416 на шасси «Унимог 416/11100», 4X4,1969 г.

Унимог U1300L, 4X4,1978 г.

Бронеавтомобиль «Кондор» на шасси «Унимог U1700L», 4X4, 1978 г.

Унимог U1350L, 4X4,1993 г.

Стандартный вариант с колесной базой 2700 мм имел индекс «404.111», с удлиненной до 2900 мм – «404.114». На таких шасси разработали наиболее обширную в Германии гамму специализированных военных машин: штабные, радиостанции, носители оружия, мастерские, контейнеровозы, санитарные, пожарные, аэродромные, бурильные установки, снегоочистители, 14-местные автобусы и даже макетные учебные машины, имитировавшие советские танки Т-54 и немецкие бронетранспортеры HS-30.

Все варианты имели полную массу 4,4-5,0 т, могли преодолевать подъем в 70%, развивали скорость 85 км/ч и имели запас хода 570 км. В 1956-57 гг. шасси S404 послужило базой первого в ФРГ бронетранспортера «Унимог 5Н405» с открытым верхом, а в 1962 г., в рамках программы создания перспективной колесной бронетехники, «Даймлер-Бенц» построил опытный башенный бронеавтомобиль модели Т с боевой массой 7 т, ставший технической основой известного в будущем семейства «Фукс» (Fuchs). До 1972 г. изготовили 46 тыс автомобилей серии S404, из них для Бундесвера – 25 тыс единиц. Развитием армейского «Унимога» в конце 60-х гг. стали многоцелевые модели «413» (U80) и «416» (U100/U125) с дизельными двигателями мощностью 80-125 л.с, которые широко применялись в армии для монтажа различных надстроек, а на шасси «416/1100» фирма «Райншталь-Хеншель» (Rhein-stahl-Henschel) начала выпуск легкой бронемашины UR416 (4x4) с разным оборудованием, специальным оснащением и вооружением для воинских формирований и полиции.

Второй этап развития автомобилей «Унимог» относится ко второй половине 70-х гг. и началу 80 х гг., когда было сформировано новое, еще более обширное семейство универсальных шасси. Основными коммерческими автомобилями, приспособленными к военной службе, стали пять дизельных серий (от U600L до U1100L) грузоподъемностью 1,25-3,0 т с силовыми агрегатами мощностью 60-110 л.с и трансмиссиями с общим количеством передач до 24, обеспечивавшими скорость движения от 0,11 до 82 км/ч.

Пусковая установка «Фокс-MLCS» на шасси «Унимог U2450L», 6х6, 1996 г.

Бронеавтомобиль «Динго» на шасси «Унимог 1115501», 4X4,1996 г.

Унимог U4000, 4X4, 2003 г.

Еще в 1970 г. для замены серии S404 началась разработка 2-тонного армейского грузовика. Его прототипы испытывали в 1975-77 гг., а в 1978 г началось изготовление нового тактического «Унимога U1300L» с удлиненной до 3250 мм колесной базой, 6-цилиндровым дизелем ОМ352 (5,7 л, 130 л.с.) с непосредственным впрыском, трансмиссией с 8 передачами переднего и заднего хода, независимой рычажно-пружинной подвеской мостов, всеми дисковыми тормозами, гидроусилителем рулевого управления, 5,5-тонной лебедкой, 24-вольтовым электрооборудованием и цельнометаллической кабиной с люком в крыше и более угловатой передней облицовкой. Он стал очередной базой бортовых и санитарных машин, артиллерийских тягачей и шасси для вооружения, включая варианты с бронированной кабиной, буксировавшие прицепы массой до 8,5 т и развивавшие скорость 80 км/ч. До 1987 г. в Бундесвер поставили 18 тыс. автомобилей этой серии. Параллельно выпускался и самый мощный «Унимог U1700L» грузоподъемностью 4~5 т с дизелями ОМ366А и OM366LA (168 и 240 л.с.) и колесными базами 3250 и 3850 мм. На долгие годы он стал основой бронеавтомобилей, которые собирали в Германии и многих странах мира. Первыми среди них были многоцелевые бронемашины ТМ-170 и «Кондор» (Condor), выпускавшиеся с конца 70-х гг. военно-промышленным концерном «Тиссен-Хеншель» (Thyssen-Henschel).

В 90-е гг. программа включала несколько короткобазных моделей от U1200 до U2400 (4x4), а в вооруженных силах использовались прежде всего их длиннобазные версии (колесная база – 3250/3850 мм), имевшие индексы от U1250 до U2450 Наибольшее распространение в Бундесвере получили модели U1350L, U1550L и U2150L грузоподъемностью 2,5-5,0 т с двигателями мощностью 136-214 л.с, механическими или автоматическими коробками передач, способные преодолевать подъем крутизной до 45° и брод глубиной 1,2 м. Наиболее известной немецкой боевой машиной, построенной на шасси U1550L, стал бронеавтомобиль APCV «Динго» (Dingo), выпускавшийся с 1995 г. компанией «КрауссМаффей» (Krauss-Maf-fei). В начале 90-х гг. в военную программу вошел самый крупный 7-тонный «Унимог U2450L» (6х6) с 240-сильным дизелем, предназначенный для работы в качестве тягача-эвакуатора и носителя специального военного оборудования и тяжелого вооружения. Из его наиболее интересного оснащения следует отметить установку «Фокс-MLCS» (Fox) для запуска беспилотных самолетов-разведчиков и быстроходную 155-мм артиллерийскую систему «Цезарь» (CAESAR), которую с середины 90-х гг. изготовляют несколько французских фирм во главе с военно-промышленным концерном ЖИАТ (GIAT).

В 2002 г. для замены этого семейства была создана тяжелая армейская серия, включавшая полукапотные модели U3000, U4000 и U5000 (4x4) грузоподъемностью 25 т с новой передней облицовкой, на которых используются 4-цилиндровые дизельные двигатели с турбонаддувом мощностью 150,177 и 218 л.с, механическая 8-ступенчатая коробка передач с автоматизированным переключением и централизованная система регулирования давления воздуха в широкопрофильных шинах. К середине 2005 г. в армии 80 стран мира было поставлено около 150 тыс. «унимогов».

УНИМОГ

(UNIMOG)

Мьюлгрейв Австралия 1982-

Деятельность австралийского филиала корпорации «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz) в военной области началась в октябре 1981 г., когда он вы играл конкурс военного ведомства на выпуск партии из 1295 многоцелевых полноприводных армейских грузовиков и тягачей. На следующий год австралийский «Даймлер-Бенц» приступил к сборке из привозных узлов автомобилей «Унимог U1700L» (4x4), снабженных открытой кабиной, металлическим кузовом, лебедкой и рядом второстепенных узлов местного изготовления. В середине 90-х гг. для армии и ВВС Австралии было собрано еще 55 усиленных шасси и 240-сильных бортовых грузовиков «Унимог U2450L»(6х6)

Унимог U1700L (Австралия), 4X4,1982 г.

УОКЕР

(WALKER)

Чикаго США 1917-1918

Во время Первой мировой войны фирма «Уокер» была главным поставщиком электромобилей в армию США. Эти машины часто выполняли функции, не свойственные электрическим средствам транспорта: служили тягачами в крупных портах и на складах, а 2-тонное шасси А12 с 60 свинцовыми аккумуляторными батареями, стальными колесами с литыми шинами и выносными опорами оборудовалось стреловым перегрузочным краном.

УОЛСЛИ

(WOLSELEY)

Бирмингем/Каули Великобритания 1903-1952

В1901 г., через два года после основания, фирму «Уолсли» приобрела оружейная компания «Виккерс, Сане энд Максим» (Vickers, Sons amp; Maxim), предопределившая ее дальнейшую военную ориентацию. На следующий год одни из первых легковых машин «Уолсли» были отправлены в британские войска, сражавшиеся с бурами в Южной Африке. Наиболее известным стал обычный легковой «Уолсли 10НР» с горизонтальным 2-цилиндровым двигателем, который его владелец адмирал сэр Перси Скотт (Percy Scott) в 1903 г. предложил вооружить пулеметом «Максим» (Maxim), установив его перед передним пассажиром.

Уолсли В, 1914 г.

Уолсли 10НР, 1903 г.

Уолсли-Виккерс CP, 1915 г.

Уолсли-Виккерс, 1926 г.

С 1905 г. в британскую армию поступали легкие модели 6НР и 8НР, а также более солидные автомобили «Уолсли-Сиддли» (Wolseley-Siddeley). В начале Первой мировой войны на новом заводе «Уолсли» было налажено изготовление 3-тонного армейского грузовика модели В с 4-цилиндровым двухблочным двигателем мощностью 35 л.с, отдельно рас положенной коробкой передач, двойной главной передачей и карданным приводом задних колес.

До конца войны их собрали 385 штук. На это шасси устанавливали частично или полностью бронированные корпуса с зенитным орудием, а для изготовления бронеавтомобилей был выбран гражданс-кий 1,5-тонный грузовик СР. С сентября 1914 г. бронекорпуса для них изготовляла французская судостроительная фирма из Дюнкерка, а с 1915 г. их собирала компания «Виккерс». Броневики «Уолсли-Виккерс» имели упрощенные высокие вместительные кузова с конусовидной поворотной башней и пулеметом, дисковые колеса слитыми шинами и задней двускатной ошиновкой.

Во время Первой мировой войны на «Уолсли» изготовили также 4 тыс. авиамоторов «Испано-Сюиза» (Hispano-Suiza). Сотрудничество с «Виккерсом» завершилось в 1926 г. созданием опытных колесно-гусе-ничных штабных автомобилей и бронемашин. После этого фирма «Уолсли», выкупленная компанией «Моррис» (Morris), занималась выпуском только легковых машин. Одним из немногих штабных автомобилей был 70-сильный седан «Уолсли 18/85НР», собранный в 1938-44 гг. в 500 экземплярах. В годы Второй мировой войны на «Уолсли» собирали также танкетки и легкие гусеничные тягачи.

Уолсли FV-1801, 4X4,1951 г.

В начале 50-х гг. фирма приняла участие в конкурсе на легкий разведывательный автомобиль, построив прототипы джипа FV-1801 (4x4). Этот конкурс выиграл «Остин Чэмп» (Austin Champ), и с тех пор фирма «Уолсли» военной техники больше не выпускала.

УОЛТЕР

(WALTER)

Ворхисвилл/Нью-Йорк/ Лонг Айленд/Риджвуд

США

1916-

В 1911 г. одним из первых в мире изобретатель Уильям Уолтер (William Walter) разработал грузовые автомобили с колесной формулой 4x4, сдвинутым в передний свес рамы силовым агрегатом, индивидуальным карданным приводом каждого колеса и главными червячными передачами с самоблокирующимися дифференциалами и тормозными барабанами. После долгих испытаний в 1918 г. на вооружение был принят 3-тонный грузовик-тягач 50НР с 4-цилиндровым мотором, 4-ступенчатой коробкой передач и литыми шинами размером 24 дюйма. С 1916 г. в армию США поступали также 3-тонные грузовики и тягачи 38НР с двигателем, размещенным под полом кабины, и задними 40-дюймовыми ведущими колесами.

Уолтер ADUM, 4X4,1940 г. (слева – «Бантам-60 Мк-II»)

Уолтер СВ3000, 4X4,1979 г.

В 20~30-е гг. компания «Уолтер» выпускала коммерческие полноприводные шасси грузоподъемностью 3~12 т с двигателями мощностью 45-100 л.с, по конструкции почти не отличавшиеся от машин первых выпусков. В армии они почти не использовались, и только с началом Второй мировой войны фирма создала 5-тонный тягач ADUM (4x4) или «Трэк-тор-Трак» (Tractor-Truck) для буксировки 155-мм гаубиц, опиравшихся лафетом непосредственно на его седельное сцепное устройство. Одним из первых он получил 150-сильный дизельный двигатель «Камминс НВ600» (Cummins). Автомобиль оснащался механической 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами, односкатными шинами размером 15.00x24, открытой 8-местной кабиной со складным верхом и укрепленными по бокам свободно вращавшимися запасными колесами.

С этим тягачом было унифицировано большинство последующих армейских автомобилей «Уолтер». Среди них были 200-сильные капотные артиллерийские тягачи, шасси для снегоочистителей с 3 моторами и терминальные тягачи HFGT с гидроподъемником сцепного устройства, 250-сильным бензиновым двигателем «Форд» (Ford) V8 и полуавтоматической 4-ступенчатой коробкой передач. С конца 50-х гг. главной специализацией «Уолтера» были мощные полноприводные аэродромные пожарные автомобили 4x4. В 60-70-е гг. в эту обширную гамму входили модели R2000 и СВЗООО полной массой до 28 т для охраны военно-морских портов и сооружений, оснащенные вторым двигателем для привода водяного насоса. В 80-е гг. для этой цели использовалась низкопрофильная серия В3000 с насосом производительностью 5700 л/мин. Эти машины доставляли к месту пожара 11,5тыс. л воды и развивали скорость 105 км/ч. В дальнейшем фирма поставляла в вооруженные силы США единичные экземпляры различных полноприводных шасси, тягачей и пожарных машин.

УОРД ЛаФРАНС

(WARDLaFRANCE)

Элмайра

США 1940-1983

Фирма «Уорд ЛаФранс», ближайший родственник более известной компании «Америкэн Лафранс» (American LaFrance) по производству пожарных автомобилей, была основана Эддисоном Уордом ЛаФрансом (Addison Ward LaFrance) в последний год Первой мировой войны, но до конца 30-х гг. даже у себя на родине оставалась малоизвестным изготовителем грузовиков. Несмотря на многочисленные прогрессивные нововведения, ее автомобили так и не смогли конкурировать с продукцией более крупных американских компаний. Существенный прорыв фирма «Уорд ЛаФранс» совершила лишь в годы Второй мировой войны, став головным производителем полноприводных ремонтно-эвакуационных машин 6-тонного класса. Этому способствовало ее участие с середины 30-х гг. в программе военного ведомства по созданию гаммы армейских эвакуаторов грузоподъемностью от 4 до 20 т.

Уорд ЛаФранс 1000 серия 1 (М1), 6Хбж 1941 г.

Уорд ЛаФранс 1000 серия 2 (М1), 6X6,1942 г.

Уорд ЛаФранс 1000 серия 4 (М1), 6X6,1943 г.

Уорд ЛаФранс 1000 серия 3 (М1), 6X6,1942 г.

Уорд ЛаФранс 1000 серия 5 (М1А1), 6X6,1944 г.

Сделав к тому времени своей специализацией тяжелые 3-осные грузовики и крановые шасси, в 1940 г. «Уорд ЛаФранс» представил на испытания опытный эвакуатор модели «106» (6х6) с цельнометаллической кабиной «Додж» (Dodge) и краном «Холмс» (Holms). После успешных испытаний фирма получила заказ на изготовление тяжелых стандартизованных ремонтно-эвакуационных машин М1(6х6)с закрытой кабиной, низкобортной грузовой платформой, двумя лебедками с общим тяговым усилием 27 тс и 5-тонным краном «Гар Вуд» (Gar Wood) с ручным управлением, способным поворачиваться на угол 180°.

Первый вариант «Уорд ЛаФранс 1000 серия 1» (1940-41 гг.) был выполнен на шасси с 6-цилиндровым верхнеклапанным 8,2-литровым двигателем «Кон-тинентал 22R» (Continental) мощностью 145 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач «Фуллер» (Fuller), 2-ступенчатой раздаточной, передним отключаемым мостом и главными червячными передачами Эвакуатор второй серии отличался 7,6-литровым 114-сильным мотором «Уокеша» (Waukesha), третьей вспомогательной лебедкой и турелью над кабиной для зенитного пулемета.

Машины третьей серии предназначались для поставок по ленд-лизу и предлагались с правым или левым расположением органов управления. Четвертая серия со 133-сильным двигателем «Континентал 22R» комплектовалась усиленными мостами и удлиненным краном с «гуськом». В 1942 г. был изготовлен единственный бронированный эвакуатор М1Е1. В 1943-45 гг. фирма выпускала свой самый известный вариант М1А1 с открытой кабиной. От предшественников эта машина пятой серии отличалась простой облицовкой, широкой плоской решеткой радиатора, мощным V-образным бампером-толкателем, новым 6-тонным краном с приводом от трансмиссии, способным подтягивать по земле грузы массой до 7,3 т, и установленными по бокам рабочей платформы запасными колесами. В 1943 г. появился длинно-базный 226-сильный бронированный вариант М1В, весивший 20,5 т, на 7 т больше базовой машины. Автомобили развивали скорость 72 км/ч и расходовали до 95 л бензина на 100 км.

Одновременно эти эвакуаторы изготовляла фирма «Кенуорт» (Kenworth), а на долю «Уорд ЛаФранс» пришелся выпуск 4925 машин. В 1942~44 гг. она собрала также 589 армейских грузовиков «Уайт-666» (White), шасси которых под индексом F666 использовались для пожарных машин.

Крупные военные заказы позволили фирме достаточно благополучно существовать в первые послевоенные годы, но уже в конце 40-х гг. она оказалась в кризисном состоянии. К этому времени единственной военной продукцией остались 6-тонные седельные тягачи 6x6 для перевозки мостовых секций. В начале 60-х гг компания «Уорд ЛаФранс» поставляла в армию свои стандартные седельные тягачи D450T (6x4) с 336-сильным дизелем. Еще в начале 50-х гг. она начала переход на выпуск мощных пожарных автомобилей, полноприводные варианты которых служили в охране крупных военных аэродромов и портов. К этому времени относится выпуск бескапотных военных пожарных машин CW750, МВ-5 и YDXP-2 (4x4) с бензиновыми двигателями (200-240 л.с), 5-ступенчатыми коробками передач и закрытыми кузовами с насосами, за пасом воды, пенообразователя и шлангов.

Уорд ЛаФранс МВ-5. 4X4,1955 г.

Уорд ЛаФранс M746, 8X8,1973 г.

В 60-е гг. к ним добавились низкопрофильные аэродромные тягачи МВ-2 (4x4) с 200-сильным дизелем, автоматической коробкой передач, всеми управляемыми колесами и двумя кабинами. В середине 60-х гг. в соответствии с требованиями командования сухопутных сил США компания «Уорд ЛаФранс» начала разработку перспективного тягача НЕТ (Heavy Equipment Transporter) для перевозки танков МТВ-70. Эта попытка сразу же оказалась неудачной: коммерческий седельный тягач D650T (6x4) на первом же этапе был отвергнут комиссией.

В конкурсе приняло участие также военное отделение концерна «Крайслер» (Chrysler), построившее в 1968 г прототип бескапотного тягача ХМ746 (8x8) для работы с 60-тонным полуприцепом ХМ747. В начале 70-х гг. заказ на изготовление доработанных тягачей М746 был выдан компании «Уорд ЛаФранс». В 1972-73 гг. она выпустила 120 машин, в основном для американских частей в Западной Европе и вооруженных сил НАТО, а в 1978 г. – еще 68 для Марокко Тягач оснащался двухтактным двигателем «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) V12 с турбонаддувом (14,0 л, 600 л.с), гидромеханической 5-ступенчатой коробкой передач «Твин Диск» (Twin Disc), одноступенчатой раздаточной, рессорной подвеской ведущих мостов «Рокуэлл» (Rockwell), широкопрофильными односкатными колесами с 22,5-дюймовыми шинами, 3-местной цельнометаллической кабиной и двумя лебедками «Пасифик» (Pacific) с тяговым усилием по 15 тс Низкорамные 4-осные полуприцепы М747 с регулируемой гидропневматической подвеской всех колес собирала компания КОНДЭК (CONDEC). Автопоезд полной массой около 100 т имел длину 18,5 м и мог двигаться по шоссе со скоростью 60 км/ч. В последующее время единственной продукцией компании «Уорд ЛаФранс» являлись пожарные автомобили.

УралЗИС/Урал

(UralZIS/Ural)

Миасс СССР/Россия 1944-

Во время Великой Отечественной войны провинциальный уральский город Миасс стал одним из крупнейших советских центров по изготовлению грузовых автомобилей, поступавших прежде всего в Красную армию.

УралЗИС-355,1956 г.

УралЗИС-381, 4X4,1957 г.

Впоследствии он превратился в одного из важнейших поставщиков военной автотехники для Советских вооруженных сил и Российской армии. Строительство автомоторного завода в Миассе началось в декабре 1941 г. с монтажом оборудования, эвакуированного с московского автозавода имени И. В. Сталина (ЗИС). Весной 1942 г. он начал выпускать двигатели и коробки передач. 8 июля 1944 г. уральский филиал ЗИСа, получивший название УралЗИС, приступил к сборке 3-тонных грузовиков военного образца с условным индексом ЗИС-5В, известных как «УралЗИС-5В». Это были упрощенные машины с 6-цилиндровым 5,56-литровым двигателем мощностью 76 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач, деревянной кабиной, прямоугольными сварными крыльями, бортовой платформой с задним откидным бортом, одной левой фарой и без передних тормозов.

Улучшенной грузовик «УралЗИС-5М» с 86-сильным мотором выпускался до 1956 г., а его серьезная модернизация привела к выпуску модели «УралЗИС-355». Все эти машины традиционно поставлялись в Советскую армию. В отличие от них выпускавшийся с 1958 г. грузовик «УралЗИС-355М» с обновленной внешностью предназначался для работы в сельском хозяйстве, но в процессе работы над ним был создан опытный вариант «УралЗИС-381» (4x4), прошедший цикл военных испытаний.

Урал-375. 6X6,1961 г.

Система залпового огня БМ-21 «Град» на шасси «Урал-375Д»

Шасси «Урал-375А» с кузовом К-375, 6X6,1968 г.

Во второй половине 50-х гг. настоятельно встал вопрос об организации выпуска в Миассе принципиально нового многоцелевого 3-осного автомобиля повышенной проходимости грузоподъемностью 4~5 т. Использовать его планировалось прежде всего в военных целях. В 1953 г. по заказу Министерства обороны СССР его разработкой начал заниматься московский Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ). Через три года там появился 5-тонный грузовик НАМИ-020 (6х6) с опытным 180-сильным бензиновым двигателем V8, гидроусилителем рулевого механизма, всеми односкатными колесами и централизованной системой регулирования давления в шинах на ходу. После испытаний его рекомендовали к. серийному производству, которое предполагалось развернуть в Миассе, где под руководством главного конструктора С. А. Курова грузовик был доработан в соответствии с результатами испытаний и требованиями военных заказчиков.

В мае 1958 г появился первый опытный образец «УралЗИС-НАМИ-375», получивший новые переднюю облицовку и рулевой механизм, иную систему привода передних колес, усиленную раму, унифицированные редукторы главных передач, лебедку и кабину, аналогичную кабине грузовика ЗИЛ-131. Очередные испытания и доработки привели к созданию летом 1959 г. второго образца «Урал-375Т» с собственной 3-местной кабиной с брезентовым верхом и плоскими откидными лобовыми стеклами. Осенью 1960 г. в цехах опытного производства были собраны первые грузовики «Урал-375». Серийный выпуск начался 31 января 1961 г. на реконструированном предприятии, переименованном к тому времени в Ураль ский автомобильный завод (УралАЗ).

На долгие годы «Урал-375» (6х6) стал основным многоцелевым 5-тонным грузовиком Советской армии, выпуск которого в модернизированных исполнениях продолжается до сих пор. Его наиболее перспективными конструктивными особенностями в свое время считались новая концепция трансмиссии с постоянным приводом всех колес с использованием в переднем приводе более надежных дисковых шарниров равных угловых скоростей, средним мостом проходного типа и несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом.

На нем устанавливали верхнеклапанный карбюраторный двигатель ЗИЛ-375 V8 (6962 см3, 180 л.с.) с алюминиевыми головками блока и поршнями, сухое 2-дисковое сцепление, механическую 5-ступенчатую коробку передач и 2-ступенчатую раздаточную, подвеску на полуэллиптических рессорах, барабанные тормоза с гидропневматическим приводом и односкатные колеса с регулируемым давлением в шинах (0,5-3,2 кгс/см2).

Цельнометаллическая грузовая платформа с задним откидным бортом снабжалась тентом и съемными скамьями. В1964 г. начался выпуск наиболее известного варианта «Урал-375Д» с цельнометаллической кабиной и седельного тягача «375С» для буксировки полуприцепов массой 19,5 т. В 1966 г. к ним присоединилось многоцелевое шасси «Урал-375А» для установки кузовов-фургонов. Параллельно выпускали военное шасси «375Е» с удлиненной рамой, тропический вариант «375Ю» и северный «375К» для работы при температурах до -60 °С. При оборудовании 7-тонной лебедкой заднего расположения грузоподъемность автомобилей серии «375» составляла 4,5 т. «Уралы» имели полную массу 13,3 т, развивали максимальную скорость 75 км/ч, могли буксировать прицепы и орудия массой до 10 т и расходовали в среднем 46~48 л бензина на 100 км.

Удлиненное шасси «Урал-375Е» для ракетного оборудования

Урал-4320, 6X6,1977 г.

Метеокомплекс «Улыбка» на шасси «Урал-4320», 6X6,1982 г.

Эвакуатор КТ-ЛМ с бронезащитой на шасси «Урал-4320», 1988 г.

В армиях СССР и социалистических стран «Урал-375Д» стал основным грузовиком среднего класса, служившим для перевозки личного состава, различных грузов, буксировки артиллерийских систем и установки всевозможных кузовов, военного оснащения и вооружения. В советских вооруженных силах шасси «375А» использовались для монтажа типовых фургонов К-375 Шумерлинского завода, известных под аббревиатурой КУНГ – кузов универсальный нормальных габаритов (позднее – унифицированный герметизированный). В них монтировали оборудование штабных пунктов, передвижных радиостанций, радиолокационных систем, войсковых мастерских, средств технического обслуживания, генераторных установок, метеостанций, лабораторий и т. д.

На базе грузовиков 375 й серии выпускали автоцистерны, топливо- и маслозаправщики, транспортно-заряжающие машины, стреловые автокраны 8Т-210 и 9Т-31/31М грузоподъемностью 6,3~8,5 т для перегрузки амуниции и вооружения. Удлиненное шасси «375Е» использовалось для перевозки и монтажа крупногабаритного военного оснащения, в том числе транспортно-перегрузочного оборудования ракетных систем и средств их обслужива ния. На нем выпускали также легкий колесный эвакуационный транспортер КЭТ-Л (КТ-Л) с подъемной буксирной балкой, 1,5-тонным краном и двумя лебедками с тяговым усилием 5 и 15 тс. В 1963 г. на вооружение была принята 122-мм реактивная система залпового огня БМ-21 «Град». Впервые она появилась на юбилейном параде 7 ноября 1967 г. в Москве. Пусковая установка 9К51, разработанная головным предприятием ГНПП «Сплав» под руководством А. Н. Ганичева и выпускавшаяся с 1965 г.

Мотовилихинскими заводами, была смонтирована на шасси «Урал-375Д». Она имела пакет из 40 трубчатых направляющих длиной 3 м, установленных на поворотном круге с подъемными и поворотными механизмами. При одновременном запуске 40 неуправляемых ракет она обеспечивала поражение живой силы и техники на расстоянии до 21 км и на площади свыше 1000 кв. м. Боевые машины «Град» признаны одними из наиболее удачных и поставлялись в 40 стран мира.

Следующий этап развития военных автомобилей Уральского автозавода связан с выпуском в 1977 г. нового 5-тонного армейского грузовика «Урал-4320» (6x6), представлявшего собой дизельный вариант 375-й серии, оснащенный более экономичным двигателем КамАЗ-740 V8 (10852 см3, 210 л.с). Внешне он отличался измененной формой решетки радиатора с широкими вертикальными прорезями, а также получил усиленную трансмиссию, модернизированные агрегаты шасси, лебедку стяговым усилием 9 тс и 24-вольтовое электрооборудование.

Более мощный «Урал-4320» с возросшей до 13,8 т полной массой мог работать на высоте более 4500 м над уровнем моря, преодолевал подъем в 31° и 1,5-метровый брод, развивал максимальную скорость 85 км/ч. С1978 г. на его базе выпускали седельный тягач «4420». Как и предшественник, «Урал-4320» снабжался разнообразным военным оборудованием. На нем монтировали унифицированные фургоны КЦ-4320 с различным оснащением и изотермические АФИ-5, кухни-столовые КСА-200, топливо- и маслозаправщики, инженерное имущество и т. д.

Боевая машина БМ-21ПД «Дамба» на шасси «Урал-4320», 1990 г.

Урал-43223, 6X6, 1992 г.

Урал-43206-0651, 4X4, 2004 г.

Урал-43206-47, 4X4, 2004 г.

Урал-4320-31, 6х6, 1995 г.

«Урал-4320Б» с локальной бронезащитой, 6х6, 1998 г.

Это шасси стало базой машины технической помощи МТП-А1 с лебедкой, гидрокраном, набором специального инструмента, заправочных жидкостей, а также модернизированного колесного эвакуатора КТ-ЛМ с локальной бронезащитой. Последний служил для буксировки неисправной колесной техники массой до 15,2 т в полупогруженном положении, для чего снабжался буксирным устройством, толкающим бампером для расчистки пути, 7-тонной лебедкой и такелажными приспособлениями. На шасси «4320» устанавливали модернизированную систему залпового огня БМ-21-1 «Град» с дальностью стрельбы 40 км, опытную 50-зарядную пусковую установку 9К59 «Прима» (1988 г.), а также 40-зарядную систему БМ-21ПД «Дамба» (ДП-62) для охраны военно-морских баз, сооружений и морских границ от диверсионных сил и средств противника, позволяя уничтожать их на расстоянии до 5 км и на глубине 200 м. Усиленное шасси «Урал 5557», унифицированное с серией «4320», использовалось для монтажа автокранов, экскаваторов, инженерной техники и перевозки тяжелого оборудования.

Перестройка и экономические реформы 80-90-х гг., когда поток военных заказов практически иссяк, привели к переориентации АО «УралАЗ» на преимущественный выпуск гражданской продукции, однако, в отличие от большинства других автозаводов бывшего СССР, специалисты из Миасса продолжали активно заниматься созданием модернизированных и принципиально новых образцов военных грузовиков. В июне 1992 г. начался выпуск 6-тонного бортового автомобиля «Урал-43223» (6x6), выделявшегося новой прямоугольной передней облицовкой и кабиной с увеличенным лобовым стеклом.

Его особенностью был двигатель «Урал-744» V8 воздушного охлаждения мощностью 234 л.с, собиравшийся Кустанайским дизельным заводом (КДЗ) по лицензии немецкой фирмы «Дойц» (Deutz). Вскоре после распада СССР это предприятие прекратило свою деятельность, но в вооруженные силы поступила партия 6,5-тонных шасси «43223» с 8-тонной лебедкой, на которых монтировали типовые фургоны.

Шасси «Урал-43203-31» (6х6) со сменным контейнером, 2003 г.

Урал-4320-0911-30, 6X6,1996 г.

Шасси «Урал-5557» (6X6) с армейским краном КС-2573,1985 г.

«Урал-379» (6X6) и «Урал-395» (8X8), 1972 г.

Крупный пожар, случившийся весной 1993 г. на моторном производстве Камского автозавода, заставил специалистов УралАЗа срочно искать замену выпускавшимся там дизельным двигателям, что неожиданно привело к расширению производственной программы. Уже в 1993 г. появились машины с дополнительным индексом «10», оснащенные дизелем ЯМЗ-236М2У6 (11,2л, 180 л.с.) Ярославского моторного завода, – 5-тонный грузовик «Урал-4320-10», седельный тягач «44202-10», шасси «43203-10» и длиннобазное исполнение «4320-0911-10». В 1995 г. на их основе был создан 4-тонный двухосный армейский грузовик «Урал-43206» (4x4), унифицированный с 3-осными машинами и ставший базой для полевых радиостанций, цистерн и специального оснащения. С установкой на шасси «4320» (6х6) нового дизеля ЯМЗ-238М2 V8 (14,9 л, 240 л.с.) автомобили получили индекс «31» и внешне отличались удлиненным капотом.

Главным представителем этой серии стал 6-тонный армейский грузовик «4320-31» полной массой 15,2 т, развивающий максимальную скорость 82 км/ч. С 1995 г. он находится на вооружении Российской армии. Впоследствии в военной программе завода появились седельный тягач «44202-31» и многоцелевые шасси «5557-10/31» с расстоянием между передней и средней осями 3525 мм, а также длин-нобазные 10-тонные модели «4320-0911/0919-30» и 12-тонные «4320-1911/1912-10/30», у которых этот показатель достигал 4555 мм. На шасси «43203-31» предлагаются машина технической помощи МТП-А2.1 и контейнерные перегружатели, а длиннобазные шасси стали базой для тяжелого военного оборудования и топливозаправщиков. Армейские автомобили «Урал» имеют специальную окраску, кронштейны для крепления стрелкового оружия в кабине, комплект светомаскировочных устройств и приборов ночного видения, фонарь подкузовной подсветки. С конца 90-х гг. на основе серии «4320» было создано несколько вариантов с бронированными кабинами, моторным отсеком и капсулами на грузовой платформе. В 2006 г. представлен 400-сильный грузовик «Урал-6320» (6x6) нового модульного семейства.

Еще в середине 60-х гг. в НАМИ и на Уральском автозаводе началась разработка перспективного бескапотного семейства унифицированных многоцелевых автомобилей высокой проходимости с кабиной над двигателем. Первые грузовики «Урал-379» (6x6) и «Урал-395» (8x8) появились в 1972-74 гг., причем наиболее перспективным был признан второй вариант с опытным дизелем ЯМЗ-741 V10. Продолжение этих работ относится уже к середине 80-х гг., когда Министерство обороны СССР разработало техническое задание на 4-осные армейские машины. В 1989 г. завод представил 9-тонный грузовик «Урал-5323» (8Х8) с 260-сильным двигателем, 5-ступенчатой коробкой передач и кабиной от автомобилей КамАЗ, собственной 2-ступенчатой раздаточной коробкой, системой подкачки шин, передней и задней балансирной подвеской.

Урал-5323-20, 8X8,1993 г.

Урал-5423-20, 8X8,1994 г.

Зенитный комплекс «Панцирь-С1» на шасси «Урал-53234», 1995 г.

Урал-532301, 8X8, 2003 г.

В середине 90-х гг. на модели «53232» этот силовой агрегат заменили 290-сильным дизелем «Урал-745» воздушного охлаждения, а затем на грузовике «5323-20» появился 300-сильный ЯМЗ-238Б V8 с турбонаддувом, работавший с 8-ступенчатой коробкой передач, что позволило повысить грузоподъемность до 10 т и довести крутизну преодолеваемого подъема до 58%. С1995 г. устанавливается кабина, которую собирают в Миассе по лицензии корпорации ИВЕКО (IVECO). В конце 90-х гг. для вооруженных сил серия «5323» предлагалась в бортовых вариантах «532301/02» с металлической грузовой платформой и тентом, короткой или удлиненной кабиной со спальным местом, а также как 15-тонные инженерные шасси «532361/62». Эту серию дополняли седельный тягач «5423-20» для буксировки полуприцепов массой до 40 т и несколько вариантов с локальным бронированием.

В 1995 г. на шасси «53234» был создан образец зенитного ракет -но-пушечного комплекса ближнего действия «Панцирь-С1» для защиты стратегически важных объектов от высокоточного оружия, способный поражать одновременно до 12 целей на расстоянии от 200 м до 12 км и на высоте 8 км. Его вооружение состояло из двух пушек калибра 30 мм и 12 зенитных управляемых ракет, установленных в башенной надстройке. В 1998 г. за создание и внедрение семейства автомобилей двойного назначения УралАЗ был удостоен Государственной премии Российской Федерации.

Начало XXI века для предприятия, переименованного в ОАО «Автомобильный завод «Урал» (A3 «Урал»), связано с созданием и внедрением новых образцов военной и гражданской полноприводной автотехники.

230 л.с. с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, в том числе армейские грузовики «43206-41» (4x4) и «4320-41» (6х6), шасси «43203-1911-40» и «5557-40» (6x6), а также многоцелевые 300-сильные шасси «5323-41» и «5323-42» (8x8) с короткой и удлиненной кабинами. Все они прошли испытания в Министерстве обороны для принятия на вооружение Российской армии. В начале 2000-х гг. завод «Урал» представил также ряд новых армейских машин: бортовой грузовик «43206-47» (4x4) с кабиной ИВЕКО и 250-сильным дизелем ЯМЗ-236БЕ2 (Еиго-2), ка-потный вариант «4320-45» (6х6) с новыми кабиной и оперением, шасси «632361» (10x10) и «692341» (10x8) с 300-сильным дизелем и перегружателем легкой бронетехники.

УРИ

(URI)

Уитвлей Намибия 1995-

Для патрульных частей холдинг УРИ выпускает разработанные Эвертом Смитом (Ewert Smith) упрощенные джипы ULUV (URI Light Utility Vehicle) 4›‹4 с трубчатой рамой, разными двигателями мощностью 75-110 л.с. и 5-ступенчатой коробкой передач.

УРИ ULUV, 4X4, 2003 г.

УРО

(URO)

Сантьяго де Компостела Испания 1983-

Воктябре 1981 г. в Испании была создана фирма «Уро ВэикюлосЭспесьялесС.А.» (Uro Vehiculos Especiales S.A.), которая занялась изготовлением простых многоцелевых бескапотных грузовых автомобилей модульной конструкции с колесной формулой 4x4.

Уро МАТ-18.16, 4X4,1996 г.

Уро МТ 23.14.23S, 4X4, 2003 г.

Уро VAM Т5 «Рэбеко», 4X4, 2001 г.

Уро VAMTAC НМТ5, 4X4,1998 г.

Уже в апреле 1983 г. в национальные вооруженные силы поступили 2-тонные автомобили «Уро-115РМ» (U12.13), отобранные из широкой гражданской гаммы. Они получили 118-сильный дизель «Перкинс» (Perkins) и 5-ступен-чатую коробку передач с 2-ступенчатой раздаточной, развивали скорость 96 км/ч и преодолевали подъем крутизной до 100%. В 1990 г. начался выпуск армейской серии МТ, состоявшей в начале 2000-х гг. из б базовых моделей (от «14.08» до «23.14»), к которой в 1996 г. присоединилась авиатранспортабельная гамма МАТ полной массой 816 т . На этих машинах применяются б-цилиндровый дизель ИВЕКО-8060 (IVECO) мощностью 143,177 или 227 л.с, механические или автоматические коробки передач с числом ступеней от 4 до 9, 2- или 4-ступенчатые раздаточные коробки и планетарные колесные редукторы, позволяющие довести общее количество передач до 36. Автомобили с тремя размерами колесной базы (2800, 3200, 3500 мм) комплектуют электромагнитным тормозом-замедлителем, лебедками, кабинами на 2~9 мест с кондиционером, 1-4 топливными баками. Их максимальная скорость – 100 км/ч, минимальная – 78 м/ч. Величина бокового крена – 40%, глубина преодолеваемого брода – 80 см.

В 1998 г. фирма начала выпуск авиатранспортабельного «высокомобильного тактического автомобиля» VAMTAC (Vehiculo de Alta Movilidad Tactico) или HMT5 (4x4) – испанского «Хам-мера». В начале 2000-х гг. он получил индекс VAM и армейский код «Рэбеко» (Rebeco). Машина предлагается в многочисленных вариантах грузоподъемностью 1,5-2,0 т, способна буксировать прицепы массой до 1,5 т, преодолевать брод глубиной 1,5 м и подъем до 75%. Она приспособлена для доставки десанта и грузов, установки различных кузовов и вооружения. Вариант Т5 оборудован 163-сильным дизелем «Штайр» (Steyr), автоматическими 4- или 5-ступенчатыми коробками передач «Эллисон» (Allison) или ЦФ (ZF), независимой подвеской всех колес с дисковыми тормозами. Модель ТЗ отличается 122-сильным дизелем ИВЕКО. По заказу устанавливаются электрическая лебедка-кабестан и централизованная подкачка шин. В 2004 г. появилась 1,2-тонная серия VAM TL.

УРСУС

(URSUS)

Варшава Польша 1928-1933

В1925 г. Варшавский механический завод «Урсус» (впоследствии – крупнейший польский тракторный завод) по соглашению с итальянской фирмой СПА (SPA) приступил к сборке 1,5-тонного грузовика СПА-25С с 35-сильным мотором, 4-ступенчатой коробкой передач, карданным приводом и пневматическими шинами. В1928 г., когда основную долю деталей к нему стали выпускать в Польше, грузовик был переименован в «Урсус-А». В польской армии он использовался для перевозки легких пушек, доставки раненых и установки ремонтных мастерских. В 1929 г. на его усиленном шасси был разработан бронеавтомобиль wz.29 с двумя постами управления, экипажем из 4 человек и достаточно мощным 10-мм бронированием и вооружением: в одноместной башне располагались 37-мм пушка и два пулемета калибра 7,92 мм, а третий помещался в задней стенке корпуса. До июля 1931 г. было построено 13 машин. В 30-е гг. на «Урсусе» собирали танки, танкетки и гусеничные тягачи.

Урсус-А, 1929 г.

Урсус wz.29f 1930 г.

ФАМО

(FAMO)

Бреслау/Варшава Германия 1936-1944

Фирма ФАМО вела свою историю от паровозо-и вагоностроительного завода Готфрида Линке (Gottfried Linke), основанного в 1839 г. и превратившегося в начале XX века в машиностроительную группу «Линке-Гофманн-Буш» (Linke-Hofmann-Busch). В ноябре 1935 г. авиационная компания «Юнкере» (Junkers) приобрела ее транспортное отделение, переименованное в Завод транспортных средств и моторов ФАМО (Fahrzeug-und Motorenwerke, FAMO). Он собирал тракторы и дорожные тягачи, но во времена бурной милитаризации экономики Германии приступил к производству военной автотехники для Вермахта. В 1936 г. фирме ФАМО был поручен выпуск полугусеничных транспортеров-тягачей 18-тонного класса для буксировки тяжелых гаубиц и эвакуации поврежденных танков. В том же году появился первый опытный образец, а через два года началось изготовление пробной серии F2 с 230-сильным бензиновым двигателем «Майбах HL98» (Maybach) V12.

ФАМО F3 (Sd.Kfz.9), 1940 г.

ФАМО F3 (V926) производства завода «Татра», 1943 г.

ФАМО F3 (Sd.Kfz.9), 1944 г.

В 1939-44 гг. на заводах ФАМО в Бреслау (ныне – Вроцлав) и в Варшаве выпускалась модель F3 (Sd.Kfz.9) с танковым мотором «Майбах HL108» V12 (10,8 л, 250 л.с), ставшая самым крупным и мощным полугусеничным тягачом Второй мировой войны. По общей конструкции он не отличался от более легких машин 5 других классов: имел сухое 2-дисковое сцепление, 4-ступенчатую коробку передач, гусеничный движитель с характерным расположением в шахматном порядке б дисковых опорных катков на рычажно-торсионной подвеске и систему поворота с механическим подтормаживанием одной из гусениц.

Машины длиной 8,3 м снабжались грузопассажирскими кузовами на 5-12 мест с задним отсеком для амуниции, под которым располагалась горизонтальная лебедка с тяговым усилием 7 тс. Ремонтно-эвакуационные машины Sd.Kfz.9/1 и Sd.Kfz.9/2 комплектовались кранами грузоподъемностью б и 10 т, полубронированные шасси служили для установки 88-мм зенитной пушки. Все варианты имели грузоподъемность 2,8 т и полную массу 15,2 т, на шоссе достигали скорости 50 км/ч и потребляли до 270 л бензина на 100 км. Их собирала также фирма ФОМАГ (VOMAG), а завод «Татра» (Tatra) выпускал модель F3 в исполнении V926 с собственным 180-сильным дизелем V12 воздушного охлаждения. Всего было собрано 2,5 тыс. тягачей серии F3. В 1944 г., незадолго до вступления Красной армии в Бреслау, фирму перевели в Саксонию, где во времена ГДР она изготовляла тракторы.

ФАП

(FAP)

Прибой Югославия / Сербия 1953-

Автомобильная фабрика Прибой (Fabrika Automobilia Priboj, FAP) с 1953 г. собирала грузовые автомобили по лицензии фирмы «Заурер» (Saurer), в том числе армейские варианты 4x4 (130-200 л.с.). С 70-х гг. она выпускает грузовики по лицензии «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz). В эту программу входят военные бортовые варианты околесными формулами 4x4, 6x4, 6х6 и дизельными двигателями мощностью 180-256 л.с, шасси для специального оснащения и вооружения, а также 320-сильные танковые тягачи 8x8 для работы в составе 65-тонного автопоезда.

ФАП 1118BS, 4X4, 2002 г.

ФАП 2220BDS (6X6) с системой залпового огня, 1982 г.

ФАР

(FAR)

Жаннвийер Франция 1932-1970

Вначале 30-х гг. бывшая мастерская автомобильных прицепов ФАР, принадлежавшая фирме «Шенар-Валькер» (Chenard-Walcker), начала поставлять во французскую армию и в военно-воздушные силы свои простые 1,5-тонные тягачи U10 и S83. Летом 1933 г. в артиллерийских подразделениях испытывался вариант UT для буксировки 75-мм орудий, достигавший скорости 15 км/ч. В 1937 г фирма ФАР приобрела у британской компании «Скаммелл» (Scammell) лицензию на 3-колесные седельные тягачи с передним одиночным управляемым колесом, кабиной над двигателем и автоматическим сцепным устройством, за которыми закрепилось название «Механическая лошадь».

ФАР СМ-88А, 3X2,1958 г.

ФАР UT, 1933 г.

ФАР ТТ-3, 6X6,1939 г.

Через год в ВВС Франции стали поступать 3-колесные тягачи ФАР-22Х (СМ-22) с бензиновым двигателем «Шенар-Валькер» (2,2 л, 42 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач и компрессором для запуска двигателей легких самолетов. С марта 1940 г. машины СМ-62 служили на военных аэродромах для буксировки пассажирских полуприцепов и установки лебедок для запуска заградительных аэростатов. О дновременно фирма выполняла заказ на 100 тяжелых 6-тонных тягачей S-86 (6x4).

В рамках программы создания быстроходных артиллерийских тягачей в конце 1939 г. была построена оригинальная машина ТТ-3 (6х6) с равномерно разнесенными мостами и трансмиссией с 5 дифференциалами. Крутящий момент от 62-сильного двигателя «Юник» (Unic) передавался на неразрезной мост задней тележки, на концах которого качались балансирные картеры с заключенными внутри них бортовыми передачами на каждое клесо.

Привод передних управляемых колес осуществлялся от редуктора, присоединенного к заднему мосту Тягач, весивший более 5 т, оказался слишком тяжелым, сложным и неповоротливым. Развитию этой техники помешала Вторая мировая война. После войны фирма ФАР продолжала поставки во французские ВВС своих 3-колесных тягачей с коротким бортовым кузовом, двигателями разных фирм и задними двускатными колесами. Основными были 1,5-тонные модели СМ-88А и СМ-55В с кабиной САВИЭМ (SAVIEM). Единственным специальным военным автомобилем в 1950 г. был опытный аэродромный тягач 4x2, получивший марку «Джип» (Jeep).

ФАУЛЕР

(FOWLER)

Лидс Великобритания 1854-1918

Первые паровые локомобили фирмы Джона Фаулера из Лидса (John Fowler amp; Company (Leeds) Ltd.) применялись англичанами во времена Крымской войны для буксировки тяжелых артиллерийских орудий, а впоследствии широко использовались в армиях многих стран мира. В 1870-е гг. эти машины закупала Россия, применявшая их во время Турецкой войны. В 1875 г. на испытаниях во Франции один из таких тягачей в сцепе с 14 пушками преодолел расстояние 40 км за 15 часов. С началом в 1899 г. англо-бурской войны капитан Шофилд (Schofield) предложил бронировать стандартные 5-тонные паровые тягачи стальными листами толщиной 2,5 мм, предохранявшими от ружейного огня и разрыва гранат. Они весили 17 т и служили в основном в саперных частях, а также использовались для буксировки гаубиц. В начале XX века фирма изготовляла несколько видов 8-тонных бронированных тягачей, оснащенных краном с приводом от паровой машины.

Фаулер 5t, 1903 г.

ФАУН

(FAUN)

Нюрнберг/Лауф ан дер Пегниц/ Нойнкирхен ам Занд Германия 1937-

Эта известная компания образовалась 14 января 1919 г в результате слияния двух небольших фирм «Ансбах» (Ans-bach) из одноименного города и «Браун» (Вгаип) из Нюрнберга, получив вполне естественное название «Автомобильный завод в Ансбахе и Нюрнберге» (Fahrzeugfabriken Ansbach und Numberg), аббревиатура которого и стала хорошо известной маркой ФАУН. За свою долгую историю она выпускала практически все виды автомобильной техники, среди которых главное место всегда отводилось тяжелым грузовикам и тягачам Несмотря на такую специализацию, изготовление военной автотехники в деятельности фирмы играло существенную роль лишь в достаточно короткий исторический период.

ФАУН L900D567, 6X4,1937 г.

ФАУН L900D87 с краном LK-5, 6X4,1939 г.

ФАУН ZRS, 1940 г.

Первоначально компания ФАУН занималась изготовлением сугубо гражданских автомобилей, сделав в середине 20-х гг. дополнительное пояснение к своему официальному названию – «Производитель коммунальных машин и грузовиков», просуществовавшее ровно полвека. В 30-е гг. в ее программу вошли тяжелые дизельные грузовые автомобили, а их появление в армии относится к 1937 г., когда на вооружение приняли 9,5-тонную модель L900D567 (6x4) с 13,5-литровым предкамерным дизелем «Дойц» (Deutz) мощностью 150 л.с, 4-ступенчатой коробкой передач и задними односкатными колесами. В свое время она была самым крупным и мощным автомобилем Вермахта. Эти грузовики использовались для перевозки легких танков и буксировки тяжелых орудий и прицепов, а на шасси L900D87 со 170-сильным мотором монтировались собственные 5- и 7-тонные строительные и ремонтно-эвакуационные краны, а также 9-тонный дизель-электрический кран LK-5 фирмы «Демаг» (Demag), причем часть машин переоборудовали для движения по железнодорожным рельсам.

До 1940 г. для армии автомобилей ФАУН серии L900 изготовили всего несколько десятков экземпляров. В 1938~40 гг. на фирме собрали 700 стандартизованных 2,5-тонных грузовиков «Айн-хайтс-Дизель» (Einheits-Diesel) 6х6. Во время войны основной продукцией стали короткобаз-ные 150-сильные капотные балластные тягачи ZR (4x2) с двойной 7-местной кабиной, унифицированные с серией L900 и служившие для буксировки самолетов и прицепов массой до 40 т. В варианте маневрового локомотива для составления поездов тягач ZRS комплектовали комбинированным ходом, двумя толкающими плитами и четырьмя железнодорожными буферами. Для тыловых перевозок и доставки амуниции использовались также доработанные коммерческие грузовики ФАУН.

ФАУН L908/45A, 6X6,1956 г.

ФАУН L908/425A, 6X6,1957 г.

ФАУН L912SA, 6X6,1958 г.

ФАУН L912VSA, 6X6.1957 г.

ФАУН L908/54VA (MFL10.25/54), 6X6,1960 г.

Несмотря на относительно малый вклад в вооружение Вермахта, в 1944 г. завод ФАУН в Нюрнберге был полностью разрушен и фирма переехала на новое предприятие в городке Лауф ан дер Пегниц. В начале 50-х гг. одним из первых в Германии ФАУН начал поставки британским оккупационным силам аэродромных топливозаправщиков вместимостью 12 тыс. л на стандартном бес-капотном 125-сильном шасси F608V (6x4), а для работы с полуприцепами-топливозаправщиками применялись седельные тягачи F60S. В дальнейшем из серийной продукции ФАУНа в Бундесвере и вооруженных силах НАТО использовались грузовики, различные тягачи, самосвалы, шасси для пожарных машин и кранов.

Со вступлением ФРГ в НАТО в 1955 г. Федеральное управление поставок военной техники (BWB) приняло решение о разработке целой гаммы армейских грузовиков разных классов. ФАУН совместно с фирмами «Бюссинг» (Bussing) и «Кэлбле» (Kaelble) принял участие в создании семейства тяжелых ма шин грузоподъемностью 10-12 т. Победа в этом конкурсе и получение государственного контракта на 8 тыс. автомобилей открыли новую самую плодотворную, но очень короткую эпоху в развитии ФАУНа, когда на первом месте стояла военная продукция. Для ее выпуска был введен в строй новый завод в местечке Нойнкирхен ам Занд.

В сжатые сроки на фирме разработали наиболее обширную в свое время гамму унифицированных полноприводных грузовиков и тягачей модульной конструкции, которые составили первое поколение тяжелых немецких тактических автомобилей нескольких типоразмеров. Все машины оснащались дизельными или многотопливными двигателями «Дойц» воздушного охлаждения, механическими 6-ступенчатыми коробками передач ЦФ (ZF) и 2-ступенчатыми раздаточными (на некоторых – с блокируемым дифференциалом), колесными редукторами, неразрезными мостами на продольных рессорах, рулевым механизмом с гидроусилителем, двухкон-турным пневматическим тормозным приводом, открытыми кабинами с мягким верхом или закрытыми цельнометаллическими.

Первым в этой гамме в 1956 г. появился грузовик L908/45A (6х6), принятый на вооружение американских и британских частей в Германии и возглавивший обширное 10-тонное капотное семейство L908, выпускавшееся для Бундесвера в 1957-71 гг. В него входили бортовой грузовик-тягач L908/425A с цельнометаллическим кузовом на 12 солдат и 8-тонной лебедкой, седельный тягач L908SA и ремонт-но-эвакуационная машина LK908/45A с 10-тонным краном и всеми односкатными колесами, а также тягач L908SAT и топливозаправщик L908ATW (MTF25.23) емкостью 19 тыс. л с задней двускатной ошиновкой. Машины первого выпуска комплектовали дизелем V8 (10,6 л, 170 л.с), с 1961 г. -многотопливным мотором V8 (12,7 л, 178 л.с). Наиболее мощный силовой агрегат получил выпускавшийся в 1960-71 гг. длиннобазный бескапотный грузовик L908/54VA (транспортер амуниции MFL10.25/54} с 6,7-метровым бортовым кузовом, 1-тонным гидрокраном, лебедкой с тяговым усилием 10 тс и открытой кабиной с пулеметной турелью. В 1958-71 гг. в производстве находилась вторая 12-тонная капотная гамма L912 (6х6), на которой сначала использовался дизель V12 (16,0 л, 250 л.с), а с 1961 г. -многотопливный 19-литровый мотор мощностью 265 л.с

ФАУН Z912/21, 6X6,1961 г.

ФАУН Z912/21A1, 6X6,1958 г.

ФАУН Z12/31A, 4X4,1958 г.

ФАУН L1212/45VSA, 6X6,1962 г.

ФАУН L1212/50VS, 8x8,1965 г.

Базовыми являлись балластный грузовик-тягач L912/45A для буксировки 25-тонных прицепов и седельный L912SA с 10-тонной лебедкой и допустимой нагрузкой на седло 15 т – оба с двускатной ошиновкой задних колес, а также 10-тонные контейнерные перегружатели L912/5050A и самосвалы L912/5050AK с односкатными колесами. В 1957 г. небольшой партией был построен 24-тонный бескапотный седельный тягач L912VSA с 300-сильным вариантом дизеля V12, двойной 8-местной кабиной и двумя лебедками, применявшийся для буксировки 50-тонных полуприцепов с тяжелой бронетехникой.

Вторую группу семейства L912 составляли 10-тонные автомобили с 265-сильным двигателем и двумя сближенными передними управляемыми мостами, собиравшиеся в 1958~69 гг. Их предлагали как бортовой грузовик L912/21 с гидрокраном (транспортер амуниции MTF27.35/40) и балластные артиллерийские тягачи Z912/21 и Z912/21A1 для буксировки орудий калибра 75-155 мм.

В 1961 г. на таком шасси был построен опытный бронетранспортер. В 1959-66 гг. ФАУН выпускал третью бескапотную гамму L1212 с 19-литровым мотором V12, также разделенную на две группы. В первую входили 265-сильные шасси 6х6 с односкатной ошиновкой – LK1212/485 для ремонтно-эвакуационных машин с 13-тонным гидрокраном и LK1212/400 с 11-тонным краном и сближенными передними мостами. Вторую группу составили тяжелые танковые седельные тягачи с двойными кабинами и задними двускатными колесами – 25-тонный L1212/45VSA (6x6) с 340-сильным вариантом 19-литрового дизеля «Дойц» и самый крупный L1212/50VS (8x8) с допустимой нагрузкой на седло 38 т и 640-сильным двигателем «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz). Особое семейство составляли короткобазные бескапот-ные машины 4x4, унифицированные с серией L908/L912 и собиравшиеся небольшими партиями в 1957-61 гг.

Это были многоцелевые шасси GT6/15, GT8/15 и Z12/31A с моторами мощностью 125, 178 и 250 л.с. соответственно, короткой или двойной 8-местной кабиной, лебедками и гидравлическими перегружателями, служившие для монтажа инженерного оборудования или буксировки артиллерийских систем массой до 80 т. Все эти автомобили имели полную массу 20~29 т, запас хода – 520-720 км, развивали максимальную скорость по шоссе 57~7б км/ч, минимальную 1,5-3,0 км/ч.

ФАУН Крака-640, 4›‹4,1974 г.

«ФАУН Крака-640» (4X4) с 20-мм пушкой, 1975 г.

Самоходная пушка ФАУН, 1979 г.

ФАУН HZ36.40/45W, 6х6, 1977 г.

В процессе выполнения этого контракта на ФАУНе начали заботиться о продолжении своего участия в государственных военных поставках. Среди его новых автомобилей оказалась совершенно несвойственная традициям фирмы легкая складная авиадесантная машина «Крака» (Kraka), название которой было сокращением слова «Крафткаррен» (Kraftkarren) – «автомобильная тележка». Ее основой являлось простое сельскохозяйственное шасси, разработанное в 1962 г. конструкторами мотоциклетного мини-концерна «Цвайрад Унион» (Zweirad Union).

В 1966 г. ФАУН приобрел права на нее и испытал машину, придя к выводу о возможности ее использования в военных целях. В 1971 г. прежний 16-сильный мотор заменили 2-цилиндровым оппозитным 700-кубовым двигателем БМВ (BMW) мощностью 26 л.с, а обычные шины уступили место широкопрофильным. Передние управляемые колеса подвешивались на двух поперечных рессорах, задние приводились бортовыми цепными передачами.

Так появилась армейская тележка «Крака-640» с двумя полурамами, складывавшимися вокруг центральной поперечной трубы, служившей одновременно топливным баком. Спереди по центру помещался водитель, сзади над моторным отсеком располагалась грузовая платформа длиной и шириной по 1400 мм, рассчитанная на перевозку 7 солдат или грузов до 750 кг, установку военного оборудования или вооружения от радиостанции до 106-мм безоткатной пушки и противотанковых ракет. В 1972 г. на ее базе построили 2-местный разведывательный бронеавтомобиль «Терриер» (Terrier) с 29-сильным мотором «Ситроен» (Citroen) и 20-мм пушкой. В 1974~75 гг для Бундесвера на ФАУНе изготовили 862 машины «Крака».

Следующим нестандартным проектом стала 155-мм прицепная гаубица FH70, которую превратили в самоходную артиллерийскую установку, оборудовав 72-сильным двигателем «Фольксваген» (Volkswagen) и дополнительными колесами в задней части лафета. Моторная пушка могла пере возить орудийный расчет из 7 человек и имела запас хода до 30 км. В 1978-81 гг. их построили 216 экземпляров. В начале 70-х гг. завершение поставок по крупнейшему в истории фирмы военному контракту совпало с фактической потерей рынка коммерческих грузовиков, для которого продукция ФАУНа оказалась слишком дорогой.

В поисках собственной ниши в этой области фирма практически полностью переключилась на мелкосерийное изготовление особо мощных тягачей и специальных шасси. Так в 70-е гг. была сформирована обширная гамма вседорожных балластных тягачей серии HZ, в которую вошло несколько десятков моделей от HZ19.25/36W (4x4) до HZ70.80/50W (8x8) с различными силовыми агрегатами мощностью 275-1000 л.с, механическими или автоматическими коробками передач. Автомобили могли работать в составе автопоездов полной массой до 500 т. В единичных экземплярах они поставлялись в вооруженные силы разных стран мира.

Второй весьма перспективной сферой деятельности фирмы стало создание семейства полноприводных заднемоторных шасси для скоростных аэродромных пожарных машин.

ФАУН LF16.30/45VA, 4X4,1980 г.

ФАУН LF40.30X2/48V, 8X8,1978 г.

ФАУН MTF44.40/570,10X8,1986 г.

ФАУН RTF25-2, 4X4,1988 г.

С конца 70-х гг на военных аэродромах и авиазаводах служили низкопрофильные модели ФАУН LF16.30/45VA (4x4), LF26.30/45 (6x4), LF22.30/45V (6x6) и LF40.30X2/48V (8x8) с оборудованием пенного или комбинированного тушения производства разных европейских фирм, 320-сильным тяговым дизелем «Дойц» V8 (на шасси 8x8 стояли два таких мотора), автоматической коробкой передач «Эллисон» (Allison), многоместными кабинами, насосами с подачей 2000-4000 л/мин и лафетными стволами. Они доставляли к месту пожара от 3 до 13,5 тыс. л воды, 1000 л пенообразователя и 750 кг огнегасящего порошка, развивали максимальную скорость около 100 км/ч и с места до 80 км/ч разгонялись за 40 с.

В общей сложности в 1979~89 гг. построили 254 пожарные машины военного назначения. Начавшееся в 50-е гг. производство крановых шасси также оказало существенное влияние на военную программу. С 70-х гг. в инженерно-строительные части армий многих европейских стран поставляли самые разнообразные гидравлические краны ФАУН грузоподъемностью 30-120 т с колесными формулами от 6x4 до 16x8, силовыми агрегатами мощностью 170-530 л.с, механическими или автоматическими коробками передач. Спе циальные военные вседорож-ные строительные и ремонтно-эвакуационные краны составили серию MKF (4x4/6x6/8x6) грузоподъемностью 10-40 т, преобразованную в конце 80-х гг. в гамму RTF. В нее входили инженерные краны RTF15M, RTF25-2 (4x4) и RTF30 (6х6) грузоподъемностью 15-30 т с дизелями воздушного охлаждения мощностью 232~268 л.с. и автоматической 6-ступенча-той коробкой передач.

В 80-е гг. заднемоторные шасси, изначально созданные для пожарных машин, послужили базой многоосных низкопрофильных военных транспортеров MTF с боковыми гидравлическими перегружателями для обработки и перевозки 20-футовых контейнеров. Эту гамму составляли модели MTF40.45 (8x6/8x8), MTF44.40 и MTF46.40 (10x8) полной массой 40~46 т, оснащенные дизельными двигателями мощностью 370-450 л.с, механическими коробками передач и развивавшие на шоссе скорость 70 км/ч.

ФАУН SLT50-2 Элефант, 8X8,1977 г.

ФАУН SLT50-2 Элефант, 8X8, 1979 г.

ФАУНМР542.75/42.8X6,1982 г.

ФАУН SLT50-3, 8X8,1988 г.

Работу над новыми особо мощными военными машинами ФАУН начал в 1964 г с проектирования совместно с компанией «Крайслер» (Chrysler) американского тяжелого седельного тягача НЕТ-70 (8x8). В 1968 г. обе фирмы представили свои прототипы, но затем их пути разошлись. В США компания «Уорд ЛаФранс» (Ward LaFrance) выпускала танковый тягач М746 с американскими агрегатами, а ФАУН взялся за доработку своего варианта с мотором «Мерседес-Бенц» V8 мощностью 665 л.с.

В 1971 г. управление BWB приступило к испытаниям двух очередных прототипов с 730-сильным дизелем МТУ (MTU). Их доработали в 1974 г., а через три года на ФАУНе начался выпуск танкового тягача 5LT50-2 (8Х8) или «Элефант» (Elefant) – «Слон», работавшего в сцепе с 4-осным 52-тонным полуприцепом с регулируемой гидропневматической подвеской для перевозки танков «Леопард-2» (Leopard). За кабиной тягача размещались дизельный двигатель МТУ V8 (29,9 л, 730 л.с.) с турбонаддувом и четырьмя клапанами на цилиндр и гидромеханическая 4-ступенчатая коробка передач Цф. Все четыре ведущих моста с блокируемыми дифференциалами и колесными редукторами подвешивались на продольных рессорах, рулевой механизм с гидроусилителем воздействовал на два передних моста тягача и на все односкатные колеса полуприцепа, пневматическая тормозная система снабжалась гидродинамическим замедлителем, общее тяговое усилие двух лебедок «Ротцлер» (Rotzler) достигало 37 тс.

Автопоезд длиной около 19 м имел полную массу 87,5-92,0 т и с грузом мог двигаться со скоростью 65 км/ч. В 1977-79 гг. для Бундесвера построили 324 автопоезда. Тягачи, реконструированные в конце 80-х гг., получили 735-сильный дизель V12 и новый индекс SLT50-3. В1981 г. началось изготовление более простого тягача MFS42.75/42 (8x6), по основным параметрам и внешнему виду сходного с серией SLT, но получившего дизель «Дойц» V12 (19,1 л, 525 л.с.) воздушного охлаждения и механическую 8-ступенчатую коробку передач. Он работал с 6-осным полуприцепом грузоподъемностью 56 т с небольшими управляемыми двускатными колесами. При полной массе 93,7 т автопоезд развивал скорость 67 км/ч. До 1988 г. на ФАУНе построили 70 таких автопоездов, причем тягачи последнего выпуска с 1б-ступенчатой коробкой передач имели индекс SLT56 и название «Маммут» (Mammut) – «Мамонт».

Экономические, топливные кризисы и слишком высокая стоимость всех машин ФАУН в конце концов подорвали благополучие фирмы. В июне 1990 г. главное предприятие в Лауфе перешло в собственность японской кранострои-тельной компании «Тадано» (Tadano) и ФАУН превратился в европейское отделение «Тадано-ФАУН». В начале 90-х гг. там начался выпуск нового семейства многоосных телескопических гидрокранов ATF грузоподъемностью до 200 т с колесными формулами от 4x4 до 14x10, из которых 4- и 5-осные модели ATF70-4 (8x6/8x8) и ATF120-5 (10x6/10x8) предназначались для инженерно-строительных подразделений Бундесвера и НАТО, войск ООН и миротворческих сил разных стран.

Несмотря на все перипетии, ФАУН продолжает предлагать вооруженным силам свои тяжелые военные машины. В начале 2000-х гг. в эту гамму входили танковые тягачи SLT50-3 и FS46 60 (8x8) с дизельным двигателем «Мерседес- Бенц» мощностью 571 л.с. и 65-тонным полуприцепом, 28-тонные многоцелевые и крановые шасси TF50.60 (10x10), специальные низкопрофильные инженерные шасси GTF50.40 HGTF50.50 (8x8/10x10) с подпольным расположением силового агрегата, 24-тонный контейнерный перегружатель FUG (6x6) и ремонтно-эвакуационная машина BKF30.40 (8x8) на 400-сильном шасси МАН (MAN). Крупных заказов ни на одну из этих машин фирма пока не получила.

Мостоукладчик на шасси ФАУН GTF50.50, 8X8,1995 г.

Тадано-ФАУН ATF120-5,10X8, 2001 г.

ФБВ

(FBW)

Ветцикон Швейцария 1935-1985

Небольшая семейная фирма ФБВ, третий по величине швейцарский изготовитель грузовых автомобилей, приобрела известность благодаря нетрадиционным конструктивным решениям коммерческих машин, но в военную область внесла более скромный вклад. Свою историю она ведет от основанной в Цюрихе в 1908 г. мастерской механика Франца Бро-зинчевича (Franz Brozincevic), выходца из Хорватии, собиравшей простые грузовики марки «Франц» (Franz). После того как ее выкупила фирма «Берна» (Berna), Брозинчевич переехал в городок Ветцикон, где приобрел помещение бывшей текстильной фабрики и разместил там свою новую фирму «Франц Брозинчевич, Ветцикон» (Franz Brozincevic, Wetzikon) с известной аббревиатурой ФБВ.

ФБВ АМ40,1940 г.

ФБВ L50/70,1967 г.

Грузовики она выпускала с 1919 г., а первым армейским автомобилем в 1935 г. стала простая 5-тонная машина L50 на литых шинах. В середине 30-х гг. для военно-воздушных сил Швейцарии фирма изготовила 6 тяжелых грузовиков «60-6R» (6x4) с 90-сильным двигателем и двойной кабиной, в кузовах которых размещался дополнительный 12-цилиндровый 365-сильный авиамотор для привода аэростатной лебедки.

С началом Второй мировой войны на ФБВ наладили выпуск 3,5-тонного армейского грузовика АМ40, идентичного машинам «Заурер 2LC» (Saurer) и «Берна 2U», но оснащенного собственными 5,7-литровым дизелем мощностью 70 л.с. и 5-ступенчатой коробкой передач. Внешне он отличался защитной решеткой радиатора с выгнутыми вверх поперечи нами. Военные заказы позволили фирме в 1940 г. изготовить рекордное количество автотехники – 156 грузовиков плюс 262 прицепа. До 1950 г. машин серии АМ40 было собрано 262 экземпляра.

В рамках послевоенной программы переоснащения швейцарских вооруженных сил ФБВ совместно с фирмами «Заурер» и «Берна» участвовала в разработке нового семейства беска-потных грузовиков с колесной формулой 4x4. Ее роль ограничилась выпуском в 1951-60 гг. 171 экземпляра 5-тонной серии АХ40, включавшей бортовые грузовики, самосвалы и цельнометаллические штабные фургоны. В отличие от идентичных автомобилей «Заурер 4СМ» и «Берна 4UM» грузовик ФБВ получил собственные 6-цилиндровый дизель DD (8,6 л, 110 л.с.) с непосредственным впрыском, камерами сгорания в головках поршней и 4-ступенчатую коробку передач.

В 1957-58 г. фирма построила небольшую партию 3,5-тонных машин АХ35 (4x4) с 4-цилиндровым 80-сильным двигателем и 5-ступенчатой коробкой. В 60-70-е гг. в национальных вооруженных силах в небольших количествах использовались также доработанные коммерческие автомобили ФБВ: бескапотные грузовики L50V с 210-сильным дизелем и удлиненной кабиной фирмы «Хесс» (Hess), капотные самосвалы и топливозаправщики на шасси L50/70 (4x2), LX50/70 (4x4), «80N» (6x4) и «80Х» (6х6), оборудованные собственными дизельными моторами мощ ностью 200-320 л.с, механическими коробками передач или автоматической «Эллисон» (Allison). В 1982 г. фирма ФБВ была включена в состав концерна «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz), который на базе заводов ФБВ и «Заурер» образовал свое швейцарское отделение НАВ (NAW). Последней продукцией ФБВ военного назначения были планетарные коробки передач для армейских грузовиков «Заурер 6DM/10DM».

ФБВ АХ40, 4X4,1955 г.

ФБВ L50V-E3,1972 г.

ФБВ АХ35, 4X4,1958 г.

ФЕДЕРАЛ

(FEDERAL)

Детройт/Миннеаполис США 1912-1959

Компания «Федерал» занимала достаточно прочное место в американском автомобилестроении первой половины XX века, выпуская различные грузовики классической конструкции, среди которых серьезное внимание уделялось военным машинам. Уже в 1912 г., всего через два года после основания, она начала поставлять в американские вооруженные силы свои стандартные машины с двигателями разных фирм мощностью 25-40 л.с, 3-ступенчатой коробкой передач, карданным или цепным приводом, на шасси которых выпускали также башенные бронеавтомобили.

Федерал AS (Air Service), 1918 г.

Федерал Q9, 4X4,1934 г.

В 1918 г. «Федерал» стал инициатором выпуска второй гаммы стандартизованных военных грузовиков, которые, в отличие от известной серии «Либерти» (Liberty), предполагалось использовать в военно-воздушных силах США, и потому им присвоили индекс AS (Air Service).

Это были простые автомобили грузоподъемностью 3-4 т с 33-сильным мотором «Кон-тинентал Е4» (Continental) и карданным приводом задних колес. Первые образцы были построены осенью 1918 г., и в дальнейшем к их изготовлению предполагалось привлечь фирмы «Келли-Спрингфилд» (Kelly-Springfield), «Стандард» (Standard), Ю.С. (US) и «Вили» (Velie), но с завершением войны в Европе надобность в них отпала

С конца 20-х гг. для вооруженных сил США «Федерал» изготовлял гамму стандартных машин грузоподъемностью 1,5-2,5 т, а с середины 30-х гг. выпускался доработанный 1,5-тонный армейский грузовик модели «25» с 60-сильным мотором «Геркулес» (Hercules). Создание полноприводных военных машин началось в 1933 г., когда по заказу Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США (Quartermaster Corps) фирма наладила изготовление 2,5-тонного автомобиля-тягача Q9 (4x4) с 85-сильным мотором «Уокеша» (Waukesha), 4-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной, неразрезными мостами «Тимкен» (Tirnken) с двойными главными передачами и задними двускатными колесами.

Федерал 75К131, 6X4,1939 г.

Федерал 94X43, 4X4,1944 г.

Федерал-606, 6X6,1942 г.

Федерал-604, 6X4,1943 г.

С началом Второй мировой войны «Федерал» совместно с компаниями «Джи-Эм-Си» (GMC) и «Мак» (Mack) принимал участие в изготовлении 3-тонных грузовиков 6x4 полу-капотной компоновки с 5-местной кабиной, предназначенных для частей охраны побережья США. Это была длиннобазная модель «75К131» с б-цилиндро-вым двигателем «Геркулес RXC» мощностью 93 л.с, служившая для перевозки электрогенератора и прожекторов.

В годы Второй мировой главной военной продукцией «Федерала» стал стандартизованный полукапотный седельный тягач «94x43» (4x4), унифицированный с автомобилем «Отокар 1Г7144Т» (Autocar). Оба оснащались 112-сильным мотором «Геркулес RXC», 5-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатой раздаточной, мостами «Тимкен», цельнометаллической или открытой кабиной с турелью для пулемета и задними двускатными колесами. Особенностями «Федерала» были иные коробка передач и тормозная система, блок приборов и органы управления, а внешне он отличался наклонной передней панелью кабины и выпуклой решеткой радиатора. В1941 ~45 гг. их изготовили 8119 экземпляров. Вторым важным направлением стал выпуск 20-тонных танковых седельных тягачей «604» (6x4) со 130-сильным дизелем «Камминс НВ600» (Cummins) и серии тяжелых стандартизованных ремонтно-эвакуационных машин 7,5-тонного класса С2, служивших в основном в ВВС США. Базовый вариант «606» (6x6) оснащался 6-цилиндровым бензиновым мотором «Геркулес HXD» (14,0 л, 180 л.с), 10-ступенчатой трансмиссией, пневматической тормозной системой, механическим 10-тонным краном «Гар Вуд» (Gar Wood) и передними пневматическими амортизаторами. Эвакуатор «606D» получил кран с 8-метровой телескопической стрелой.

Некоторые машины дополнительно снабжались устройством для буксировки низкорамных полуприцелов с поврежденной техникой. На их базе выпускался седельный тягач «605» (6x6) для работы в составе автопоездов полной массой 42 т. В 1943-44 гг. для подразделений ремонта сетей связи «Федерал» построил 1,5 тыс. 2,5-тонных самосвалов «2G» (4x2) с 86-сильным мотором, внешне похожих на армейские грузовики «Шевроле» (Chevrolet).

В 50-е гг. единственными военными автомобилями марки «Федерал» были эвакуаторы на 5-тонном коммерческом шасси «550» и аэродромные тягачи ТТ-11 (4x4) со всеми управляемыми колесами, унифицированные с машинами фирмы «Коулмэн» (Coleman).

ФЕНОМЕН

(PHANOMEN)

Цитгау/Коттбус Германия/ГДР 1931-1956

Только активная милитаризация германской экономики привела к тому, что небольшая фирма «Феномен» взялась за изготовление военной автотехники. С начала XX века она специализировалась на простейших 3-колесных легковых и грузовых машинах, которые с началом Первой мировой войны даже не подлежали мобилизации в армию. В 1927 г. ее главной продукцией стали 4-колесные грузовики с двигателями воздушного охлаждения, на которые указывал характерный короткий глухой капот, а впоследствии – плоский фальш-радиатор, за которым на оси коленчатого вала двигателя вращался вентилятор охлаждения.

С 1931 г. выпускался разработанный инженером Альфредом Хэснером (Alfred Haesner) 1,5-тонный грузовик «Гранит-25» (Granit), получивший 4-цилиндровый мотор (2,5 л, 37 л.с), 3-ступен-чатую коробку передач и задние односкатные колеса. Под военным индексом «2500Н» он первым стал поступать в Рейхсвер. Лишь со сменой власти в Германии он послужил базой штабных «кюбельвагенов» с открытыми 4-местными кузовами, а в 193 640 гг . на укороченном шасси «Гранит-25Н» с 4-сту-пенчатой коробкой передач выпускали стандартизованный санитарный автомобиль Kfz.31, развивавший скорость 73 км/ч.

Феномен Гранит-25Н (Kfz.31), 1939 г.

Феномен Гранит-1500А (Гранит-27), 4X4,1942 г.

Феномен Гранит-1500А (Kfz.70), 4x4,1944 г.

Феномен rpaHMT-27AW/Zg, 4x4,1952 г.

В 1940 г. ему на смену пришел «Гранит-27» или «Гранит-15005», отличавшийся новым мотором (2,7 л, 50 л.с), цельнометаллической кабиной, задними двускатными колесами и скругленной передней облицовкой. В разгар войны фирма вернулась к упрощенным деревянным кабинам, санитарным кузо вам и односкатным колесам. В 1941-44 гг. она выпускала вариант «Гранит-1500А» (4x4), служивший прежде всего базой санитарных машин Kfz.31 и 8-местных штабных Kfz.70 с открытым 4-дверным кузовом и свободно вращавшимися боковыми запасными колесами. Для Африканского корпуса фельдмаршала Роммеля их снабжали широкопрофильными «пустынными» шинами.

В це лом военных автомобилей этой марки было построено 5 тыс. экземпляров. Вместе с тем «Феномен» оказался самым крупным изготовителем 1-тонных полугусеничных транспортеров серии D7 ( Sd.Kfz.10 ), разработанных немецкой компанией «Демаг» (Demag). До 1945 г. на механическом заводе в Коттбусе их собрали 7 тыс единиц.

Головное предприятие «Феномен» в Циттау почти не пострадало во время войны. В апреле 1946 г. его национализировали и затем включили в государственное объединение И ФА (IFA). Его продукцией были прежние грузовики «Гранит», причем 1000 машин из первой партии поступили на вооружение Советской армии. В 1950~53 гг. для Народной армии ГДР выпускали бортовые автомобили «Гранит-27\Л//Рг» со всеми односкатными колесами и санитарные «27W/Kr» с цельнометаллическими кузовами, а также легкие артиллерийские тягачи «27AW/Zg» (4x4) с коротким кузовом для перевозки 6 членов орудийного расчета. Зимой 1957 г. завод был переименован в «Робур» (Robur), а марку «Гранит» сменили на «Гарант» (Garant).

ФИАТ

(FIAT)

Турин/Больцано Италия 1906-

Л Л июля 1899 г. девять итальянских бизнесменов и финансистов из провинции Пьемонт подписали соглашение об организации акционерного общества «Итальянская автомобильная фабрика в Турине» (Societa Anonirna Fabbrica Italiana di Automobili Torino), ставшего впоследствии одним из крупнейших в мире автомобильных концернов ФИАТ.

ФИАТ-4.1910 г.

ФИАТ-15Тер, 1913 г.

ФИАТ-15Тер, 1915 г.

ФИАТ-18В1., 1914 г.

ФИАТ-18BLR, 1915 г.

Начав свою деятельность с изготовления простой машины с 3,5-сильным мотором, в первые годы XX века компания ФИАТ уже предлагала целое семейство мощных и престижных легковых автомобилей, а в 1903 г. ввела в программу грузовик 24CV с местом водителя над моторным отсеком. В итальянской армии он не применялся, а первыми в 1906~07 гг. туда поступили легковые модели 18/24CV и 28/40CV, служившие как штабные и санитарные машины. В 1910-е гг к ним присоединились популярная 18-сильная модель «Дзеро» (Zero) и 6-местный ФИАТ-4 с 45-сильным мотором, которым во время Первой мировой войны пользовался последний итальянский король Виктор Эммануил III. Легковое шасси 50/60CV или «Типо-6» (Tipo) с 9-литровым мотором мощностью 75 л.с. послужило базой для бронеавтомобилей, которые в 191 517 гг . строили в Италии, Англии и на российском Ижорском заводе.

Выпускать армейские грузовики Италия начала чуть раньше, чем большинство других стран мира. Итало-турецкая или Триполитанская война в Ливии 1911-12 гг подтолкнула ФИАТ к созданию гаммы легких, средних и тяжелых военных машин конструкции Карло Кавалли (Carlo Cavalli). Ее открывали легкие фургоны, пикапы и санитарные машины «2F» на легковом шасси ФИАТ-2 с 20-сильным мотором. В 1911 г. появился первый 1,5-тонный грузовик «ФИАТ-15Бис» (Bis), рассчитанный на эксплуатацию в Северной Африке и оборудованный моноблочным 4-цилиндровым мотором (3052 см , 20 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач, открытой кабиной и пневматическими шинами.

Следом за ним появился промежуточный вариант «ФИАТ-15Та» с более мощным мотором (3967 см3, 25 л.с), представленный в 1912 г. на Всероссийском конкурсе военных автомобилей. В боевых действиях в Ливии использовался усиленный вариант «ФИАТ-15Тер» (Тег) с колесной базой 3070 мм, прежним 20-сильным двигателем и карданным приводом. С 1913 г. на нем устанавливали новый мотор «53А» (4396 см\ 30 л.с), мощность которого в 1915 г. повысили до 36 л.с. Он весил 2150 кг, имел запас хода 250 км, развивал скорость 50 км/ч и расходовал 28 л бензина на 100 км. На его шасси предлагались санитарные, штабные и пожарные машины, прожекторные и генераторные станции, передвижные мастерские, аэростатные лебедки, пулеметные и зенитные установки.

В 1917-19 гг. на пока еще не достроенном московском автозаводе AM0 было собрано более 1,3 тыс. таких машин. Простой, прочный и недорогой «ФИАТ-15Тер», изготовлявшийся в Италии до 1922 г., стал не только основным транспортным средством национальной армии, но и прообразом первого советского грузовика АМО-Ф-15.

ФИАТ-20В, 1915 г.

ФИАТ-30А, 1915 г.

ФИАТ-508СМ Балилла-1100 Колониале, 1939 г.

Для итальянских войск в Ливии ФИАТ выпускал также модели «17», «17А», «18А», «18Р» и«18ВС» грузоподъемностью 2~3 т, оснащенные 4-цилиндровыми двигателями мощностью 20~3б л.с, цепным приводом, литыми или пневматическими шинами. На таких шасси в 1912 г. были построены первые бронеавтомобили полной массой 5,5 т с двумя пулеметами, корпуса для которых изготовляли в Туринском арсенале.

В 1914 г., в преддверии Первой мировой войны, в которую Италия вступила год спустя, ФИАТ начал производство еще двух известных грузовиков. Первый 3,5-тонный «18 В L » отличался новым двигателем «64СА» (5,7 л, 38 л.с) с алюминиевым картером и коробкой передач, отнесенной к промежуточной оси, от которой крутящий момент подавался на задние колеса увеличенного диаметра посредством бортовых цепных передач. Его развитием стал 4-тонный «18BLR» с 40-сильным мотором «64DA». Эти машины развивали скорость 25 км/ч, имели расход топлива 50^55 л на 100 км. На них устанавливали самые разнообразные кузова, хирургические кабинеты и фотолаборатории, а совместно с фирмой «Ансальдо» (Ansaldo) выпускали бронеавтомобили «ФИАТ-Ансальдо 921» или ФИАТ-3000. Грузовиков серии «18В» было изготовлено около 20 тыс штук.

В 1915 г. в программу ФИАТа вошли тяжелые артиллерийские тягачи для буксировки орудий калибра 149-260 мм. Машины оснащали 4-цилиндровым 10,6-литровым двигателем «67А» и цепными передачами в герметичных кожухах, а их характерными особенностями стали мощные П-образные подрамники, укрепленные по обеим сторонам лонжерон-ной рамы, и задние колеса диаметром более 1 м с массивными литыми шинами и съемными гусеничными траками системы Бонадженте (Bonagente). Первый капотный 65-сильный тягач ФИАТ-20В имел колесную базу 3520 мм и полезную нагрузку 3,5 т.

Второй 60-сильный ФИАТ-ЗОА был бескапотным и на открытой платформе мог перевезти 7 т грузов или балласта. Они весили 7,2~8,0 т, развивали скорость 11-12 км/ч и использовались вплоть до 1940 г. В общей сложности во время Первой мировой войны на ФИАТе построили 35 тыс. военных машин, из них лишь 155 тяжелых тягачей.

Межвоенный период стал для компании ФИАТ достаточно плодотворным. В 1926 г. она приобрела контрольный пакет акций фирмы СПА (SPA), что позволило в 1929 г. образовать грузовой консорциум «ФИАТ Вэиколи Индустриали» (FIAT Veicoli Industrial]), в который в 1931 г вошла фирма «Чейрано» (Ceirano). Объединение их технических и финансовых возможностей дало возможность приступить к формированию нового поколения военной автотехники. Основой штабных и санитарных машин, легких военных фургонов и пикапов послужили серийные легковые автомобили «ФИАТ-508 Балилла» (Balilla) и «518 Ардита» (Ardita), получившие в маркировке дополнительную букву М (Militare).

С середины 30-х гг. для итальянских войск, расквартированных в Африке, ФИАТ изготовлял особые штабные варианты «Колониале» (Coloniale) с упрощенными открытыми кузовами, дополнительными аккумуляторами, емкостями для топлива и воды, размещенными на подножках. Наиболее известными стали 30-сильные штабные машины «508СМ Балилла-1100», пикапы «508LRM» с 20-мм зенитной пушкой и самый вместительный 5-местный вариант «2800СМС» с 2,8-литровым 85-сильным бензиновым мотором, весивший 2,4 т и развивавший скорость 115 км/ч.

OMAT-633NM, 1933 г.

ФИАТ-Ансальдо АВ611, 6X4,1934 г.

ФИАТ-626ММ, 1939 г.

ФИАТ-666, 1940 г.

Основателем нового семейства военных грузовиков считается 3,5-тонный автомобиль «621PN» (6x4) со всеми односкатными колесами, созданный на базе гражданского грузовика «62114», на котором в конце 1930 г. установили первый предкамерный 4-цилиндровый дизельный двигатель ФИАТ (4,6 л, 53 л.с). Для буксировки 75-мм пушек, использовался тягач «621PNM» с задними двускатными колесами. Первым специальным армейским грузовиком считается 5-тонный ФИАТ-633ММ, выпускавшийся в 1932-38 гг. Он получил новый 4-цилиндровый дизель (5,6 л, 50 л.с), 4-ступенчатую коробку передач с дополнительным 2-ступенчатым редуктором, главную червячную передачу, механический привод тормозов, литые или пневматические шины. В 1935 г. к нему присоединился вариант «633ВМ» с 80-сильным бензиновым двигателем, задним блокируемым дифференциалом и вакуумным усилителем в тормозном приводе. В 1933-39 гг. ФИАТ изготовлял 6,5-тонный «колониальный» грузовик «634NM», оборудованный предкамерным 6-цилиндровым дизелем (8,4 л, 80 л.с.) с раздельными головками на каждый цилиндр, сухим многодисковым сцеплением и тормозной системой с тремя вакуумными усилителями. При буксировке 10-тонного прицепа он развивал скорость 40 км/ч. В 30-е гг. в армии применялся также 1,2-тонный вариант «618М», а в 1934-35 гг. для участия в итало-эфиопской войне в Сомали и Эритрее на шасси ФИАТ-611 (6x4) с 2,5-литровым 45-сильным бензиновым мотором было построено 46 бронеавтомобилей «ФИАТ-Ансальдо АВ611» полной массой 7 т, оснащенных двумя пулеметами и 37-мм пушкой.

Следующий этап создания военных автомобилей относится к периоду Второй мировой войны, когда Италия воевала не только в Европе, но и сражалась с британскими войсками в Африке. К этому времени концерн ФИАТ совместно с фирмой СПА стал главным итальянским изготовителем военной автотехники. В 1939 г. основным был 3-тонный грузовик ФИАТ-626ЫМ с простой металлической кабиной над двигателем, 6-цилиндровым дизелем «326» (5,7 л, 65-70 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и камерами сгорания в поршнях, 5-ступенчатой коробкой передач, гидропневматическим приводом тормозов и блокировкой заднего дифференциала. Его вариантами стали ФИАТ-626В1. с 75-сильным бензиновым мотором и полноприводный «625NM» (4x4), остававшийся в производстве до 1950 г.

В 1937 г. появился бескапотный 6-тонный ФИАТ-666NM, который с 1939 г. серийно выпускался на новом заводе в Мирафьори и стал первым итальянским стандартизованным армейским грузовиком. На нем установили 6-цилиндровый дизель ФИАТ-366 (9,4 л, 95-105 л.с) с четырьмя клапанами на цилиндр и 8-ступенча-тую трансмиссию. Автомобиль развивал скорость 48 км/ч и мог буксировать прицепы и пушки полной массой 12 т. Он применялся на европейских фронтах, включая Восточный, и под индексом «666N7» выпускался до 1948 г.

Для Африки в 1942-44 гг. изготовляли его 5-тонный 110-сильный вариант «665NM» (4x4). Некоторые грузовики серии «666» снабжались бронированными кабинами и кузовами.

ФИАТ SC727, 1943 г.

ФИАТ-1100BLR, 1949 г.

ФИАТ AR51 Кампаньола, 4X4,1951 г.

В это же время ФИАТ собирал полугусеничный тягач SC727 для буксировки пушек калибра 75-105 мм, ана логичный немецкой машине Sd.Kfz.11 фирмы «Ганомаг» (Hanomag). Итальянский вариант получил верхнеклапанный 6-цилиндровый бензиновый мотор ФИАТ (5,75 л, 100 л.с), 5-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатым редуктором и 8-местный грузопассажирский кузов с тентом, выпускавшийся на СПА. Кроме них заводы ФИАТ, СПА и «Ансальдо» выпускали бронеавтомобили, танки и самоходные артиллерийские установки. Падение фашистского режима в Италии в 1943 г. позволило сохранить все крупные предприятия, которые продолжали стабильно работать.

В первое послевоенное время в итальянскую армию стали поступать новые штабные и санитарные машины на легковых шасси ФИАТ-1100Е и «1100BLR», грузопассажирские автомобили «500С Тополино» (Topolino), фургоны «Мультипла» (Multiple) и пикапы «1100Т». Главной новинкой начала 50-х гг. стал легкий многоцелевой грузопассажирский автомобиль «Кампаньола» (Campagnola) 4x4, представлявший собой итальянское видение идеи армейского джипа. Его разрабатывал известный конструктор и дизайнер Данте Джакоза (Dante Giacosa), в то время главный инженер ФИАТа. Впервые новая машина была представлена в сентябре 1951 г. на ярмарке в Бари, а в декабре развернулось ее серийное производство. Разведывательный 6-местный автомобиль с колесной базой 2250 мм и полезной нагрузкой 500 кг получил индекс AR51. Как. и гражданский, он оснащался бензиновым 4-цилиндровым двигателем ФИАТ-1900 (1901 см\ 59 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатой раздаточной, главными гипоидными передачами, передней независимой ры-чажно-пружинной подвеской и механическим приводом барабанных тормозов

Его особенностями были 3-местное переднее сиденье и открывавшиеся на 180° боковые двери. Автомобиль полной массой 1720 кг развивал максимальную скорость 102 км/ч и имел расход топлива 14 л на 100 км. С1955 г. выпускали модернизированный вариант AR55. Через четыре года появился усиленный 56-сильный джип AR59 полной массой 1925 кг с гидроприводом тормозов и 24-вольтовым электрооборудованием, выполненный по нормам НАТО и приспособленный для несения вооружения. Его предлагали также с 1,9-литровым дизелем мощностью 47 л.с До конца 1973 г. армейских машин AR51/59 изготовили 39076 экземпляров. В 1974~79 гг. выпускался джип AR73 или «Нуова Кампаньола» (Nuova Campagnola) с полезной нагрузкой 750 кг и полной массой до 2420 кг. От прежних машин он отличался бензиновым 2-литровым 80-сильным двигателем, 5-ступенчатой коробкой передач, независимой торсионной подвеской, несущим цельнометаллическим открытым или закрытым кузовом на 6-9 мест с новой передней облицовкой. Колесная база составляла 2300 или 2550 мм, максимальная скорость – 115-120 км/ч. В 1979-87 гг. ФИАТ предлагал его вариант «1107» с дизелем СОФИМ (SOFIM) мощностью 60~72 л.с Новая «Кампаньола» применялась в армии, подразделениях внутренней безопасности и Красного креста.

ФИАТ ТМ48, 4X4,1948 г.

ФИАТ Довункуэ-50 (ТР50), 6X6,1950 г.

ФИАТ-6601 (СМ52), 4X4,1952 г.

ФИАТ-6602 (СР70), 4X4,1970 г.

На переломе 40-50-х гг. ФИАТ приступил к замене своих довоенных армейских грузовиков новыми, выполненными на серийных гражданских шасси. В 1948 г. на смену серии «666» пришел 5-тонный ФИАТ-680NM, получивший военный индекс СР48 и новый 6-цилиндровый дизель ФИАТ-368 (10,2 л, 110 л.с). Через два года серию «625/626» заменил вариант «639NM» (СМ50) 4x2 или 4x4 с дизельным двигателем ФИАТ-364(6,0л, 65 л.с). Пер вым специально разработанным в 1952 г. армейским грузовиком считается 4-тонный ФИАТ-6601 (4X4) или СМ52 с задними двускатными колесами, созданный на гражданском шасси «639N2» с 7,3-литровым дизелем мощностью 89~92 л.с В 50-е гг. он был основным стандартизованным автомобилем итальянской армии, который известен в многочисленных исполнениях, а также поставлялся в бывшие итальянские колонии в Африке, Мексику и Венесуэлу.

В послевоенное время компания СПА, некогда головной изготовитель армейских грузовиков, оказалась на грани банкротства. В ноябре 1947 г. она окончательно вошла в состав концерна ФИАТ и ее завод в Турине превратился в отделение грузовых автомобилей ФИАТа. Так его программа пополнилась оригинальными военными грузовиками и грузопассажирскими тягачами с открытыми кабинами, выполненными в характерном итальянском стиле. В 1948 г. средний артиллерийский тягач СПА ТМ40 продолжил свою жизнь в модернизированном исполнении ФИАТ ТМ48 (4X4) для буксировки пушек калибра 76~155 мм. Он получил дизель ФИАТ-368 мощностью 110 л.с, позволявший разгоняться до скорости 50 км/ч, и обновленный 8-местный кузов с более вместительным задним грузовым отсеком и боковыми дверями. 140-сильный вариант этого мотора установили на тяжелый тягач ТР50 для буксировки гаубиц.

В 1950-53 гг. известный грузовик «СПА Довункуэ» (Dovunque) получил вторую жизнь под маркой «ФИАТ Довункуэ-50» (6х6) или ТР50. Его оборудовали 132-сильным вариантом мотора ФИАТ-368, 10-ступенчатой трансмиссией и новыми 12-местной кабиной и бортовой платформой. Наиболее известным исполнением стала ремонтно-эвакуационная машина с американским 10-тонным краном «Холмс» (Holmes), находившаяся в эксплуатации до 70-х гг.

В конце 50-х гг. конструкторы ФИАТа приступили к созданию семейства унифицированных авиатранспортабельных тактических грузовиков, удовлетворявших требованиям НАТО и не имевших аналогов в гражданской программе. Новая серия «6600» включала одни из наиболее оригинальных и передовых военных машин своего времени, рассчитанных на установку различного вооружения и перспективу длительной модернизации, однако просуществовала она лишь около 25 лет. Ее родоначальниками стали грузовик ОМ-6600 (6х6), аналогичный американской машине М54, и уже упомянутый ФИАТ-6601. В 1962 г. ФИАТ представил бес-капотные прототипы СР62 базовых автомобилей нового поколения с открытыми кабинами и откидным лобовым стеклом, позволявшими сократить габаритную высоту до 2130 мм. Это были 4,5-тонный грузовик-тягач ФИАТ-6602 (4x4) с задними двускатными колесами и 5-тонный ФИАТ-6607 (6x6) со всеми односкатными, оснащенные 6-цилиндровым бензиновым двигателем ФИАТ-219В (8,0 л, 162 л.с), 8-ступенчатой коробкой передач и гидроусилителем рулевого механизма.

ФИАТ-6607 (CP70), 6X6,1970 г.

OMAT-6605AG (TM69FM), 6X6,1974 г.

ФИАТ-6615АМ (BLC-124), 4X4,1975 г.

ФИАТ-МАН-САВИЭМ VCL, 4X4,1972 г.

ФИАТ-6640А, 4X4,1973 г.

Выпускавшиеся серийно с 1970 г варианты СР70 (4x4/6x6) комплектовались 9,8-литровым дизелем в 193 л.с, имели колесную базу 3570 и 4195 мм, весили 7,5-8,8 т и развивали скорость до 75 км/ч. В декабре 1973 г на вооружение был принят также 6-тонный грузовик ФИАТ-6607СМ (6x6) полной массой 15 т. В 1965 г. ФИАТ представил два опытных артиллерийских тягача с колесной формулой 6х6 и открытой двухрядной кабиной на 6-10 мест – легкий 162-сильный TL65 (последняя модернизация «Довункуэ») и средний ТМ65 с 6-цилиндровым бензиновым мотором ФИАТ-203В (10,7 л, 206 л.с), выполненный на шасси «6607». Первый вошел в серию «6606», но так и остался опытным образцом.

Второй через четыре года появился в исполнении ТМ69 с новым 6-цилиндровым дизельным двигателем ФИАТ-8210 (13,8 л, 220 л .с.), образовав последнюю военную гамму ФИАТ-6605. Он имел колесную базу 3901 мм, собственную массу 11,9 т, развивал скорость 91 км/ч и мог буксировать орудия массой до 17 т. В начале 70-х гг. эту серию пополнили 7,5-тонный тактический грузовик ФИАТ-6605А с 260-сильным двигателем и 2-местной кабиной, тягач «6605FH» для буксировки стандартизованной 155-мм гаубицы FH70 и перевозки амуниции, а также эвакуационная машина «6605AG» (TM69FM) с 5-тонным краном.

В 1973-75 гг. в серию «6600» вошли еще две оригинальные машины, совершенно не характерные для ФИАТа. Первым был опытный авиатранспортабельный плавающий джип ФИАТ-6615AM (BLC-124) 4x4 грузоподъемностью до 750 кг с несущим цельнометаллическим кузовом длиной 3237 мм, в центральной части которого установили мотор ФИАТ-124 (1,2 л, 40 л.с) и 5-ступенчатую коробку передач. Свое стремление создавать легкие военные машины ФИАТ продемонстрировал еще в 60-е гг., участвуя в проекте «Европейский джип», который он разрабатывал совместно с фирмами МАИ (MAN) и САВИЭМ (SAVIEM). В 1972 г были созданы опытные образцы плавающего автомобиля VCL (4x4), известного под маркой ФИАТ-МАН-САВИЭМ или ФМС (FMS). Он имел несущий 6-местный водоизмещающий корпус с задним расположением силового агрегата и трехлопастным гребным винтом, который в итальянском варианте оснащался 2-литровым бензиновым двигателем и трансмиссией от автомобиля «Кампаньола». На шоссе джип развивал скорость 100 км/ч, на воде – 7,5 км/ч.

Первоначальный заказ на такие машины достигал 30 тыс штук, но ни одну из них серийно не выпускали. Более удачной оказалась судьба 2-тонной амфибии ФИАТ-6640А (4x4), созданной в 1973 г. и применявшейся в инженерных войсках, подразделениях гражданской обороны и Красного креста. Она снабжалась несущим сварным алюминиевым кузовом, 117-сильным дизелем ФИАТ-8060,10-ступенчатой трансмиссией, независимой подвеской, 4-лопастным гребным винтом, на шоссе развивала 90 км/ч и на воде – 11 км/ч. Одновременно был создан прототип тяжелого 450-сильного танкового тягача ФИАТ-6623С (6x6), выпускавшегося затем под индексом «320РТМ45».

ФИАТ-6614ВМ, 4X4,1975 г.

ФИАТ-6616А, 4X4,1976 г.

С середины 60-х гг. ФИАТ совместно с военно-промышленной компанией «ОТО-Ме-лара» (OTO-Melara) занимался созданием плавающих бронированных машин 4x4 боевой массой 8,0-8,5 т, также входивших в семейство «6600». В 1970 г. был представлен первый образец бронеавтомобиля ФИАТ-6616, известного также как «ФИАТ-ОТО-Мелара» и принятого на вооружение в 1976 г под индексом «6616А». Он снабжался задним многотопливным дизелем ФИАТ-8062 (5,2 л, 145 л.с.) с турбонаддувом, 5-ступенчатой коробкой передач, передней лебедкой и башней с 20-мм пушкой и пулеметом. С ним были унифицированы 10-местные бронетранспортеры «6614ВМ/СМ» с двигателями мощностью 117 и 128 л.с. в правой передней части корпуса. Эти машины развивали максимальную скорость по шоссе 95 км/ч, на воде – 5,0 км/ч. До 1984 г. их собрали около 400 единиц.

Превратившись в один из крупнейших в мире автомобильных концернов, в 60-е гг. ФИАТ присоединил к себе французскую фирму «Юник» (Unic). а также итальянские ОМ и «Лянча» (Lancia) из Больцано, от которой ему достались армейские машины «65РМ», «75РМ» и «80РМ» (4x4) грузоподъемностью 1,5-4,0 т. В ноябре 1974 г. ФИАТ подписал соглашение с немецким концерном «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» (Klockner-Humboldt-Deutz) об образовании с 1 января 1975 г. транснационального изготовителя грузовиков ИВЕКО (IVECO). После этого немногие сохранившиеся военные модели были модернизированы и выпускались под маркой ИВЕКО-ФИАТ. С тех пор для вооруженных сил Италии и других стран ФИАТ предлагает свои серийные легковые автомобили, пикапы и легкие фургоны.

ФИЛАТОВ

(FILATOV)

Ораниенбэум/Колпино Россия 1915-1917

По время Первой мировой Dвойны по проекту генерал-майора Филатова в мастерских Ораниенбаумской офицерской стрелковой школы и на Ижор-ском заводе было собрано около 20 бронеавтомобилей, выполненных на 3-колесных шасси с задним ведущим мостом, отремонтированными двигателями мощностью 1б~25 л.с. и 1-2 пулеметами в кормовом броне-листе. Единственный экземпляр получил 7б(2-мм горную пушку.

Бронеавтомобили Филатова, 3X2,1916 г.

ФН

(FN)

Льеж-Эрсталь/Брюгге Бельгия 1914-1968

Легковые автомобили, выпускавшиеся Бельгийской национальной оружейной фабрикой ФН (Fabrique National d'Armes de Guerre, FN), применялись во время Первой мировой войны, а к изготовлению армейских грузовиков фирма приступила лишь в начале 30-х гг. Первым специальным военным автомобилем ФН считается 8-местный грузопассажирский вариант «Колониаль» (Colo-niale) с рядным 8-цилиндровым 60-сильным мотором, передней независимой подвеской и колесами большого диаметра, созданный на шасси 2,5-тонного грузовика для армий африканских колоний Бельгии. По соглашению с фирмой «Ситроен» (Citroen) в 1934-40 гг. было изготовлено 130 полугусеничных артиллерийских тягачей «ФН-Кегресс», основой которых послужил грузовик «Минерва» (Minerva) с 6-цилиндровым мотором (4,0 л, 55~60 л.с.) или 8-цилиндровым двигателем ФН.

ФН-Кегресс, 1934 г.

ФН-63Р, 4X4,1938 г.

ФН Трикар ТЗ, 3X2,1940 г.

ФН-Броссель-Мьессе 62C4RM, 4X4,1954 г.

ФН-62Р-АВ, 4X4,1966 г.

ФН AS24, 3X2,1964 г.

В 1936 г. фирма разработала первый бескапотный 5-тонный полноприводный армейский грузовик «63С» (4x4) с 4,0-литровым силовым агрегатом, который в варианте легкого тягача «63Р» предполагалось поставлять в польскую армию. До оккупации Бельгии в 1940 г машин серии «63» удалось построить 500 экземпляров. Одновременно на базе своих серийных мотоциклов компания ФН выпускала универсальное 3-колесное шасси «Трикар» (Tricar) грузоподъемностью 550-675 кг, служившее в бельгийской армии для доставки мелких грузов, разведки, установки пулеметов и 20-мм зенитных орудий Базовый вариант ТЗ (12ТЗ) оснащался оппозитным 2-цилиндровым мотоциклетным мотором (992 см', 22 л.с), 3- или 4-ступенчатой коробкой с 2-ступенчатым редуктором и передачей заднего хода, механическим приводом тормозов и задним мостом автомобильного типа на рессорной подвеске. Длиннобазная модель имела индекс Т8. В 1939-40 гг. был собран 331 экземпляр «Трикара».

В 1947-49 гг. фирмы ФН, «Броссель» (Brossel) и «Мьессе» (Miesse) разработали проект стандартизованного бельгийского армейского грузовика с полезной нагрузкой 3,0-4,5 т. Первый заднеприводный вариант ФН-62С был собран в 1949-50 гг. для бельгийских ВВС в количестве 80 экземпляров, но наиболее успешным оказался полноприводный грузовик «62C4RM» (4x4), известный под маркой «ФН-Броссель-Мьессе». Он был оборудован 6-цилиндровым бензиновым двигателем (4,3 л, 80~92 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и рессорной подвеской обоих неразрезных мостов. Цельнометаллическую кабину для него разработала и выпускала бельгийская автобусная фирма «Йонкхеере» (Jonckheere). Автомобиль имел полную массу 9,5 т и достигал скорости 76 км/ч. В 1952-59 гг. на оружейном заводе ФН в Брюгге таких машин было изготовлено 4050 единиц, прослужив ших в бельгийской армии до середины 90-х гг.

В рамках программы создания новой техники для НАТО в 1951 г. ФН разработала проект 1-тонного многоцелевого автомобиля «62F» (4x4), единственного бельгийского джипа, а в период 1955-63 гг в небольших количествах собирала армейские тягачи, передвижные радиостанции и пожарные машины «Арденн» (Ardennes) с многотопливным мотором ФН-652 (125-135 л.с). На их шасси с 1957 г. выпускался бронеавтомобиль «62F-AB» полной массой 7,4-8,3 т, вооруженный 1~2 пулеметами, минометом и пушками калибра 60 или 90 мм. До 1968 г. их собрали всего 61 экземпляр. Эта машина стала последним представителем военной автотехники марки ФН.

С прекращением новых военных заказов компания ФН оказалась на грани банкротства, но жизнь ее автомобильного отделения на короткое время продлил выпуск оригинального 4-местного авиадесантного мини-транспортера AS24 (3x2) с колесной базой 1270 мм и полезной нагрузкой 250 кг, разработанного инженером Штраусслером (Straussler). Это была легкая 3-колесная складная тележка с трубчатой рамой и тремя колесами с миниатюрными арочными шинами, оснащенная 2-цилиндровым мотоциклетным мотором (243,5 см", 15 л.с), смонтированным над неразрезной задней осью, 4-ступенчатой коробкой без заднего хода, обычным рулевым колесом, воздействовавшим на одиночное переднее колесо, и механическим приводом двух задних тормозов. В боевом положении габаритные размеры составляли 1890x1640x890 мм, в сложенном состоянии -1040x1640x750 мм. Машина весила всего 224 кг, могла буксировать прицеп грузоподъемностью 250 кг, развивала скорость 57 км/ч и имела запас хода 200 км. Время ее развертывания после приземления не превышало одной минуты. AS24 предлагали в различных транспортных, штабных, санитарных, пожарных и боевых исполнениях. В1961-66 гг. было собрано 300 тележек, которые до сих пор состоят на вооружении бельгийских ВВС. В настоящее время компания ФН остается авторитетным изготовителем различного вооружения.

ФОДЕН

(FODEN)

Сэндбеч Великобритания 1900-

Несмотря на высокие достижения компании «Фоден» в области коммерческих грузовиков и тягачей, в военной сфере ей так и не удалось занять лидирующего положения. Еще в начале XX века британское военное ведомство обратило внимание на первые же выпущенные фирмой паровые тягачи и в декабре 1901 г. провело отборочные испытания, которые выиграл 3-тонный паровик – четвертый прототип образца 1900 г. Несмотря на успех, первый небольшой заказ на 5-тонные паровые грузовики, самосвалы и тягачи для ВМФ страны поступил лишь в 1914 г. Они напоминали небольшие паровозы с горизонтальным водяным котлом и высокой дымовой трубой, поставленные на чугунные колеса с массивными резиновыми шинами. Над котлом располагалась одноцилиндровая паровая машина, которая при помощи криво-шипно-шатунного механизма приводила промежуточную ось с огромным маховиком, от которой крутящий момент подавался цепной передачей на задние колеса. Такие паровики развивали скорость 58 км/ч, запаса воды им хватало всего на 25~30 км пробега.

Паровой самосвал «Фоден 5t», 1918 г.

Фоден DG6/12, 6X4,1941 г.

Фоден ТЕ, 6X4,1967 г.

Фоден MMV, 6X6,1978 г.

В 20-30-е гг. «Фоден» выпускал исключительно гражданскую продукцию, переключившись в 1931 г. на дизельные грузовики с кабиной над двигателем. В начале Второй мировой войны он получил контракт на изготовление 770 танков «Крусейдер» (Crusader) и «Центавр» (Centaur), а также снарядов для авиационных пушек. В 1940 г. поступил первый заказ на армейские грузовики. Это были военизированные бескапотные машины DG4/6, DG5/7,5 (4x2) и DG6/12 (6x4) из гражданской серии S образца 1936 г грузоподъемностью 6,0, 7,5 и 10 т соответственно, оснащавшиеся дизельными двигателями «Гарднер» (Gardner) и съемными кабинами S10 с алюминиевой облицовкой и наблюдательным люком.

На первой машине использовались мотор «Гарднер 4LW» (5,5 л, 68 л.с), 5-ступенчатая коробка передач с дополнительным 2-ступенчатым редуктором, главная червячная передача, гидропривод тормозов и рессорная подвеска. На двух других устанавливался дизель 6LW (8,2 л, 102 л.с). Таких машин было изготовлено 1750 экземпляров, которые поступали в британские войска в Северной Африке.

После войны вновь наступило длительное затишье, когда «Фоден», не принимавший участия ни в одном военном проекте, надолго лишился крупных заказов на армейские автомобили. Вместе с тем в небольших количествах в вооруженные силы страны поступали доработанные коммерческие грузовики и тягачи «Фоден» для доставки танков и тяжелых военных грузов. Среди них были балластный тягач FE6/70 (6x4) для буксировки 70-тонных прицепов (1953-54 гг.), партия бортовых автомобилей ТЕ (6X4) с кабиной S21 (1967 г.) и седельный тягач «Супер Холмастер» (Super Haulmaster) 6x4 с 4-местной кабиной (1977-79 гг.), рассчитанный на работу в составе автопоездов полной массой до 150 т. Последний получил американский 400-сильный дизель «Камминс» (Cummins) и 9-ступенчатую коробку передач.

Критическое положение фирмы «Фоден», оказавшейся к началу 70-х гг. на грани банкротства, заставило ее вновь предложить свои услуги Министерству обороны.

Фоден LMV, 8X4,1979 г.

Фоден IMMLC, 8X6,1993 г.

Фоден MMV, 6X6,1985 г.

Фоден MMV, 6X6, 2001 г.

Учитывая огромный опыт компании в создании тяжелой автомобильной техники, летом 1973 г. оно выдало заказ на 1000 многоцелевых авиатранспортабельных шасси грузоподъемностью 1 01б т и полной массой 22~32 т , выполненных по требованиям НАТО и получивших кодовое наименование «Юнивёрсал» (Universal). Эта гамма включала две серии – «автомобили ограниченной проходимости» LMV (Low Mobility Vehicles) и «автомобили средней проходимости» MMV (Medium Mobility Vehicles). В первую входили дорожные машины с колесными формулами 6x4 и 8x4, во вторую – вседорожные модели 6x6. Прототипы оснащались 14-литровым дизелем «Камминс» мощностью 323 л.с, но в производство пошли автомобили с английским 6-цилиндровым 12,2-литровым дизельным двигателем «Роллс-Ройс Игл» (Rolls-Royce Eagle) мощностью 220 и 305 л.с.

На них использовались 9-ступенчатая коробка передач «Фуллер» (Fuller), мосты «Киркстолл» (Kirkstall) с главной червячной передачей, гидроусилитель рулевого управления, двух-контурный пневмопривод тормозов, рессорная подвеска, 24-вольтовое электрооборудование и цельнометаллическая кабина 590. Их максимальная скорость составляла 76-87 км/ч, запас хода – 500 км. В серию LMV входили также 16-тонные шасси FV-11701/02 (6х6) с правым или левым расположением органов управления и перегружателем стандартных контейнеров «Эмплиролл» (Ampliroll), 11-кубовые самосвалы FV-11703 и цистерны-топливозаправщики. Артиллерийские тягачи се рии MMV (6х6) для буксировки 155-мм гаубиц FH70 оборудовали специальными надстройками с помещением для 9 человек орудийного расчета, кассета ми для перевозки амуниции и 6-тонным гидрокраном для перегрузки боеприпасов. На этих шасси выпускались также ремонтно-эвакуационные машины.

Крупный военный заказ позволил «Фодену» ввести в строй второй конвейер и до конца 1979 г. собрать 1200 автомобилей.

Несмотря на это, положение «Фодена» оставалось критическим, и в 1980 г. фирма вошла в состав транснационального концерна «Паккар» (Paccar), который стал определять всю ее дальнейшую деятельность. В сентябре 1984 г., после крупных организационных перемен и сокращения программы, «Фоден» получил заказ на 333 ремонтно-эвакуационные машины MMV (6х6) на 290-сильном шасси с новой кабиной S106 и 12,5-тонным гидрокраном. Для ВВС была построена партия аэродромных топливных цистерн 8x4 вместимостью 12,5 тыс л. В 1988 г. последовал новый заказ на 400 «грузовых шасси средней проходимости» MMLC (Medium Mobility Load Carrier) на новом шасси «Фоден-4000» (8x6) с 340-сильным двигателем «Роллс-Ройс Игл», автоматической коробкой передач «Эллисон» (Allison), 25-дюймовыми односкатными шинами и перегрузочным устройством «Мультилифт» (Multilift) для сменных контейнеров.

В специальном внедорожном исполнении IMMLC автомобиль имел габаритную ширину 2880 мм и оснащался шинами размером 20.5x20. Этот контракт был выполнен в 1993^97 гг., а в мае 2001 г. фирма получила заказ военного ведомства на 55 самосвалов MMV (6х6) полной массой 31 т с 10-кубовым кузовом, предназначенных для работы в странах с экстремальными климатическими условиями. Их базой стал новый коммерческий автомобиль «Альфа-3000» (Alpha), унифицированный с голландским ДАФ-85СР (DAF). Он представлял собой интернациональную конструкцию с 380-сильным дизелем «Камминс», 12-ступенчатой коробкой передач «Итон» (Eaton), раздаточной «Штайр» (Steyr), мостами «Сису» (Sisu) и шинами «Мишлен» (Michelin), в которой на долю «Фодена» приходились лишь рама да задняя подвеска.

ФОЛЬКСВАГЕН

(VOLKSWAGEN)

Штутгарт/Вольфсбург/ Ганновер/Ингольштадт Германия 1939-

В конце мая 1938 г. Адольф Гитлер заложил первый камень в основание автомобильного завода для массового производства простых и дешевых легковых машин, закономерно получивших название «Народный автомобиль» – «Фольксваген» (Volkswagen или VW). Средства на его возведение в виде специальных налогов и авансовых вкладов будущих покупателей собирала нацистская организация «Крафт дюрьх Фройде» (Kraft durch Freude) – «Сила через радость», аббревиатура которой КдФ (KdF) на несколько первых лет стала второй маркой всех автомобилей.

Фольксваген-82 (КдФ-82, К1), 4X2,1942 г.

Фольксваген-82Е (Кдф-82Е), 4X2.1943 г.

«Фольксваген-82» (КдФ-82, К1) для Африканского корпуса, 1943 г.

До конца года была собрана партия легковых машин «Фольксваген-38» (VW-38) с колесной базой 2400 мм, получивших прозвище «Жук». Над ними с конца 1934 г. в своем КБ в Штутгарте работал известный конструктор Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). Главными особенностями легкового «Фольксвагена» были плоское штампованное несущее основание, почти симметричная форма кузова, заднее расположение 4-цилиндрового оппозитного двигателя (985 см-5, 23,5 л.с.) воздушного охлаждения в блоке с 4-ступенчатой коробкой передач и независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес. С самого начала предусматривалась возможность его трансформации в легкие армейские варианты, которые в Германии составляли класс «кюбельвагенов» (Kubelwagen или Kubel-PKW) – «автомобилей-лоханок», получивших это название за характерную форму упрощенного открытого кузова. Наброски первого «кюбельвагена» V2 были сделаны в феврале 1936 г., а в конце следующего года в КБ Порше построили низкопрофильный прототип «Порше-30».

В 1939 г. был испытан вариант «Порше-62» («Фольксваген-62») с 18-дюймовыми колесами и стальным кузовом на 3~4 места, обеспечивавшими дорожный просвет 260 мм. На следующий год появился модернизированный «фольксваген-82», КдФ-82 или «Кюбельваген-1» (К1), максимально унифицированный с серийной легковой машиной. Он отличался задними колесными редукторами, межколесным самоблокирующимся дифференциалом, 16-дюймовыми колесами, увеличенным до 290 мм клиренсом и измененной формой 4-дверного кузова. Производство автомобиля началось на новом заводе в Вольфсбурге в ноябре 1940 г. С марта 1943 г. Кдф-82 оснащался 1,1-литровым мотором мощностью 25 л.с. До конца войны их собрали 50435 экземпляров. Это был тот самый знаменитый «кюбельваген», хорошо известный на всех фронтах Второй мировой войны и ставший самым массовым легким немецким армейским автомобилем -своеобразным аналогом американского джипа.

Все машины предлагались в многоцелевом исполнении Kfz.1, с радиостанцией Kfz.2, разведывательном Kfz.3 и как полевая мастерская Kfz.2/40. Варианты для Африканского корпуса снабжались широкопрофильными 12-дюймовыми шинами. Базовый автомобиль весил 725 кг, имел полезную нагрузку 450 кг, преодолевал брод глубиной 45 см. развивал скорость 80 км/ч и на шоссе расходовал 8,5-9,0 л бензина на 100 км.

В 1943-45 гг. на 25-сильном шасси «82» выпускался штабной автомобиль КдФ-82Е с закрытым кузовом от легкового «Фольксвагена», весивший всего на 30 кг больше, а также специальный вариант «92» для войск СС. Шасси «83» снабжалось съемным деревянным санитарным кузовом Всего их сделали 667 экземпляров.

Фольксваген-83 (КдФ-83), 4X2,1945 г.

Фольксваген-128 (Кдф-128, К2), 4X4,1941 г.

Фольксваген-166 (КдФ-166, K2s), 4X4,1943 г.

Фольксваген-166 (КдФ-166, K2s), 4X4,1944 г.

В годы войны в КБ Фердинанда Порше на базе «кюбельвагена» КдФ-82 построили несколько опытных вариантов: «177» и «178» с 5-ступенчатыми коробками передач, «179» с системой впрыска топлива, газогенераторный «230», с бензо-электрическим приводом «235», полугусеничный «155», на железнодорожном ходу «157», машины с широкими снегоход-ными колесами и лыжами, легкий тягач «276», пикап «825», фургон «826» и несколько имитировавших легкие танки учебных бронеавтомобилей «823» с пулеметной башней и съемными бутафорскими гусеницами.

Работы над плавающим полноприводным «кюбельвагеном» оказались более долгими и трудоемкими. Они начались в КБ Порше весной 1940 г. с создания опытного шасси КдФ-86 (4x4), оснащенного новым двигателем (1131 см", 25 л.с), приводом на передние колеса, 2-ступенчатой раздаточной коробкой и межколесными дифференциалами. Летом того же года приступили к испытаниям прототипов «Порше-128» со стальными 5-местными несущими кузовами в виде ванны и разными системами подвода воздуха для охлаждения двигателя. Для движения на плаву служил трехлопастной гребной винт диаметром 330 мм, установленный сзади корпуса на шарнирном кронштейне, откидывавшемся на угол 180°.

При его фиксировании в нижнем положении привод винта осуществлялся непосредственно от коленчатого вала двигателя через муфту и тройную цепную передачу. Он не имел механизма реверса, и потому все амфибии комплектовали веслами. Последний пятый прототип «128/5», испытанный летом 1941 г., стал основой амфибии «Фольксваген-128», КдФ-128 или «Кюбельваген-2» (К2), выпущенной в 30 экземплярах. На практике она оказалась слишком громоздкой и неустойчивой. На ее базе успели сделать опытные машины «129» с зарядом для подрыва мостов и «138» с усиленным корпусом, а в 1942-44 г. изготовлялся неплавающий штабной вариант «87» (4x4) с закрытым кузовом.

В феврале 1942 г. под руководством главного конструктора Франца Раймшписса (Franz Reirnspiess) был спроектирован более компактный 4-местный вариант «Порше-166» с укороченной до 2000 мм колесной базой и более узкой колеей, по общей конструкции не отличавшийся от серии «128». В марте он появился в металле, а в маеиюне на опытном производстве КБ собрали пробную партию из 100 машин. В конце 1942 г. в Вольфсбурге началось серийное изготовление самой известной немецкой амфибии «Фольксваген-166» (Kfz.1/20), КдФ-166 или «Кюбельваген-25» (K2s). Автомобиль имел полезную нагрузку 435 кг, на шоссе развивал скорость 80 км/ч, на воде – 10 км/ч, расходуя 10 л бензина в час, что соответствовало запасу хода 50 км на плаву. До конца 1944 г. было построено 14283 экземпляра амфибий.

Фольксваген-1200/18А, 1948 г.

Фольксваген Транспортер-1/221,1956 г.

Фольксваген-181, 4X2,1969 г.

Фольксваген-183 Ильтис, 4X4,1979 г.

«Фольксваген-183 Ильтис» (4X4) военной полиции, 1981 г.

Бомбардировками союзнических сил завод «Фольксваген» был разрушен на 60%, но в июне 1945 г. там возобновился выпуск армейских «кюбельвагенов» и санитарных машин «83» для Красного креста. В июне 1948 г. на базе серийного автомобиля «Фольксваген-1200» для военной полиции и пограничной охраны началось изготовление патрульной машины «18А» с открытым кузовом без дверей (за полтора года их собрали 482 штуки). Вступление ФРГ в блок НАТО и образование Бундесвера не стимулировали фирму расширить военное производство. Она стабильно поставляла в вооруженные силы свои стандартные «жуки», а с 1950 г. – легкие бес-капотные грузовики «Транспортер» (Transporter) или Т1 с задним 25-сильным мотором, несущим штампованным основанием и независимой подвеской. В армии использовались все базовые исполнения (фургоны, пикапы, микроавтобусы, санитарные и др.), а также варианты со специальными кузовами. В1968-80 гг. выпускался «Транспортер-2» (Т2) с разными двигателями (47-70 л.с).

К середине 60-х гг. поставлявшиеся в Бундесвер джипы ДКВ (DKW) явно устарели, а совместные работы над «Евро-джипом» затягивались, поэтому фирме «Фольксваген» был выдан крупный заказ на новый легкий многоцелевой армейский автомобиль. Являясь правопреемником «кюбельвагена» КдФ-82, она создала не что иное, как его модернизированную копию со схожими агрегатами и параметрами. Главными отличиями нового «Фольксва-гена-181» были оппозитные двигатели рабочим объемом 1,5 и 1,6 л мощностью 44-48 л.с, двухкоытурный гидропривод тормозов вместо прежнего механического, отсутствие колесных редукторов и более современный открытый 4-местный кузов. Машина массой 1340 кг достигала скорости 115 км/ч. В 1969-79 гг. для Бундесвера их собрали 15275 экземпляров.

Военный заднеприводный джип с дорожным просветом всего 205 мм так и не получил признания в войсках. Учтя свой промах, в ноябре 1975 г. Федеральное управление военных поставок (BWB) выдало фирме «Фольксваген» заказ на 8,8 тыс. полноприводных джипов с полезной нагрузкой 500 кг. Прототип появился ровно через год, а в 1978 г. на заводе «Ауди» (Audi) в Ингольштадте начался выпуск армейского джипа «Фольксваген-183 Ильтис» (litis) 4x4, не имевшего ничего общего со своими предшественниками.

Он получил лонжеронную раму, рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения (1714 см3, 75 л.с), расположенный перед передней осью с небольшим наклоном вбок, синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач, независимую подвеску на поперечных параболических рессорах, отключаемый задний мост и новый 4-местный кузов с тентом и боковыми пластиковыми стеклами, пристегивавшимися при помощи «молний». С1985 г. джип комплектовали также дизелем (1,6 л, 70 л.с). «Ильтис» имел колесную базу 2017 мм, полную массу 2050 кг, мог преодолевать подъемы крутизной до 77% и двигаться со скоростью от 3 до 130 км/ч. На нем монтировали радиостанции, санитарные кузова и легкое вооружение. В конце 1981 г. лицензию на «Ильтис» приобрела канадская компания «Бомбардье» (Bombardier), что привело к резкому сокращению его выпуска в ФРГ, где до 1988 г. в общей сложности построили около 10 тыс. «ильтисов».

Фольксваген Транспортер-3/255,1982 г.

Фольксваген Транспортер-3/247 Синкро, 4X4,1988 г.

Фольксваген LT35,1993 г.

Свертывание работ по армейским джипам поставило точку в создании специальных военных машин марки «Фольксваген». С начала 80-х гг. в вооруженные силы Германии и других стран фирма поставляла только доработанные варианты своих серийных легковых, грузовых автомобилей, фургонов и микроавтобусов С 1979 г. их основу составляло заднемотор-ное семейство «Транспортер-3» с разными силовыми агрегатами (50~90 л.с), а с 1985 г наибольшее распространение получил вариант «Синкро» (Syncro) 4x4. Главными исполнениями серии ТЗ были пикапы «245» и «247» с короткой и двойной кабинами, а также микроавтобус «255». В 1990 г. им на смену пришло переднеприводное поколение Т4, а в 2004 г. пятое Т5. Большое распространение в Бундесвере и в войсках НАТО получили компактные задне- и полноприводные автомобили серии LT грузоподъемностью 1,2-3,0 т, применяющиеся в вооруженных силах для установки специального оборудования, систем разминирования, различных надстроек и легкого вооружения, включая ракетное.

ФОМАГ

(VOMAG)

Плауен Германия 1915-1944

Вконце XIX века в Германии появился небольшой завод по производству текстильного оборудования «Фогтландише Машиненфабрик АГ» (Vogtlan-dische Maschinenfabrik AG), сокращенно ФОМАГ. К выпуску грузовиков он приступил с началом Первой мировой войны, исполняя заказ на 1000 армейских 3- и 4-тонных машин с бензиновыми моторами мощностью 35 и 60 л.с и цепным приводом.

ФОМАГ 35PS, 1915 г.

ФОМАГ F3 (Sd.Kfz.9) с зенитной пушкой, 1943 г.

Начав свою деятельность с военной автотехники, впоследствии ФОМАГ никогда по своей инициативе не изготовлял армейских машин, хотя в 20-30-е гг. его продукция достаточно широко использовалась в немецкой армии и полиции. Единственным автомобилем этой марки, поступавшим в 1938-39 гг. на вооружение Вермахта, был стандартный 6-тонный 150-сильный грузовик «6LR». В 1940-44 г. на заводе ФОМАГ параллельно с фирмой ФАМО (FAMO) собирался тяжелый полугусеничный транспортер-тягач F3 (Sd.Kfz.9) 18-тонного класса с 250-сильным мотором V12. Специализацией ФОМАГа был выпуск ремонтно-эвакуационных машин Sd.K.fz.9/1 с 6-тонным механическим краном и Sd.Kfz.9/2 с 10-тонным бензо-электрическим. В конце войны на заводе изготовили 14 полугусеничных шасси с выносными опорами, бронированными кабиной и капотом, служивших для установки наиболее мощных зенитных орудий калибра 88 мм. Фирма собирала также тяжелые танки. Она чудом избежала бомбардировок и во времена ГДР вернулась к текстильному оборудованию.

ФОРД

(FORD)

Дирборн/Детройт/Луисвилл США 1912-

Американская корпорация «Форд», основанная Генри Фордом (Henry Ford) в 1903 г., считавшим своим главным предназначением массовый выпуск простых и дешевых легковых машин, долгое время не занималась военной техникой, хотя марка «Форд» всегда присутствовала на самых различных автомобилях, состоявших на вооружении армий США и многих стран мира. Первым автомобилем, принесшим славу Генри Форду, был легковой «Форд-Т» с 20-сильным двигателем, серийно выпускавшийся с 1908 г. Именно ему и было суждено стать первым военным автомобилем, когда во время боевых действий в Мексике «Форд-Т» использовали для доставки солдат, перевозки раненых и установки пулеметов. Столь же широко он применялся и в европейских странах во время Первой мировой войны, в том числе и как легкий броневик.

Пулеметная тачанка на шасси «Форд-Т», 1914 г.

Форд-Т, 1918 г.

Санитарный «Форд-Т», 1917 г.

Бронеавтомобиль ФАИ на шасси «Форд-А», 1933 г.

В 20-е гг. на его базе выпускали штабные и патрульные машины с упрощенными открытыми кузовами без дверей и легким вооружением, а для разведки пытались использовать даже быстроходные спортивные версии «Спидстер» (Speedster). С 1917 г. для военных нужд применялся 1-тонный грузовик «Форд-ТТ» с задними двускатными колесами, служивший санитарной машиной, передвижной мастерской, легким тягачом, бронеавтомобилем и пулеметной тачанкой. Между тем консервативная компания «Форд», увлеченная выпуском единственной модели Т, практически не принимала никакого участия в создании военных вариантов своих серийных автомобилей. Эта ситуация сохранялась и в конце 20-х гг., когда она перешла на массовое производство легковой модели А и унифицированного с нею 1,5-тонного грузовика АА, оснащенных 4-цилиндровым 3,3-литровым мотором мощностью 40 л.с.

В различных исполнениях они применялись в вооруженных силах США и других стран, но конструктивно ничем не отличались от серийных образцов. Для их выпуска в мае 1930 г. в Советской России началось строительство нового предприятия, будущего Горьковского автозавода, а тем временем сборка машин «Форд-А» и «Форд-АА» из импортных узлов была организована на московском заводе КИМ и нижегородском предприятии «Гудок Октября». Именно эта продукция послужила базой первых советских бронеавтомобилей, корпуса для которых выпускал Ижорский завод из Колпиыо близ Ленинграда. В 1931-33 гг. на шасси «Форд-А» там изготовили легкие бронеавтомобили БА-Ф и ФАИ, а в 1932-34 гг. под руководством Н. И. Дыренкова выпустили партию из 50 машин Д-8 и Д-12 с одним или двумя пулеметами. Это были первые советские серийные бронеавтомобили, причем Д-12 впервые получил сварной броне-корпус. На шасси «Форд-АА» в СССР построили опытную безбашенную бронемашину Д-37 и «боевую автодрезину» БАД-1 с поворотной башней и 5 пулеметами, развивавшую на шоссе скорость 50 км/ч, а на рельсах – 100 км/ч.

Трехосный «Форд-АА» (6x4) грузоподъемностью 1,5-2,5 т с задними мостами фирмы «Тимкен» (Timken) также не произвел переворота в армии США, зато в СССР, где его знали как «Форд-Тимкен», послужил базой первых безоткатных пушек Л. В. Курчевского и целого семейства бронеавтомобилей, построенных на Ижорском заводе в 1931-33 гг В него вошли башенные машины БА-27М, Д-13 и БАИ с 37-мм пушками и пулеметами, а также оригинальный двухбашенный плавающий бронеавтомобиль -дрезина БАД-2.

Зенитная установка на легковом шасси «Форд Х/8-91А», 1939 г.

Штабной «Форд-Мармон-Херрингтон V8-77» (LD1-4), 4x4, 1937 г.

Форд-Мармон-Херрингтон V8 (С5-6), 4X4,1937 г.

Тягач «Форд V8-51» с мостами «Традо», 6X4,1936 г.

Форд Пигмей, 4x4,1940 г.

В США со второй половины 30-х гг. основой военных машин служило обширное семейство массовых легковых и грузовых автомобилей «Форд V8», но постепенно их стали вытеснять полноприводные варианты стандартных моделей. Первый образец был построен в 1930 г. на шасси АА с передним ведущим мостом фирмы «Коулмэн» (Coleman), менеджером которой в то время был Артур Херрингтон (Arthur Herrington), один из основателей известной компании «Мар-мон-Херрингтон» (Marmon-Herrington). В 1931 г. появился «Форд-АА» с передним мостом инженера Ричарда Эсама (Richard Asam) с оригинальным, но сложным и тяжелым шестеренным приводом каждого колеса. Эту машину безуспешно модернизировали и испытывали до конца 1933 г.

Более продуктивная фаза создания военных автомобилей «форд» наступила в середине 30-х гг. с запуском в серийное производство новой серии V8 и началом тесного сотрудничества с компанией «Мармон-Херрингтон», занимавшейся переделкой стандартных машин в полноприводные. В результате в 1935~42 гг. на «Форде» удалось создать обширное семейство армейских пикапов, легких штабных и санитарных машин, 1,5- и 3-тонных грузовиков и тягачей с колесными формулами 4x4 и 6х6, получивших марку «Форд-Мармон-Херрингтон». Машины оснащали двигателями V8 рабочим объемом 2,2, 3,6 и 3,9 л, развивавшими мощность от 60 до 100 л.с, 3- или 4-ступенчатыми коробками передач, 2-ступенчатыми раздаточными и иногда передними двускатными колесами. Объем их производства был незначительным, и потому основными военными автомобилями «Форд» оставались серийные легковые модели, пикапы, фургоны и грузовики с колесными формулами 4x2 и 6x4, дополненные решетчатым ограждением радиатора.

В армиях европейских стран использовали машины «Форд» с задними ведущими мостами «Традо» (Trado) и индивидуальным приводом каждого переднего колеса, которые выпускала голландская компания

Автомобильная промышленность США вяло отреагировала на начало Второй мировой войны в Европе, а Генри Форд, слывший поклонником нацистов, даже передал Германии документацию на свои 3-тонные грузовики, вызвав к себе враждебное отношение в среде американских промышленников. Его «оригинальный» подход ко многим проблемам вновь сослужил плохую службу, когда в июне 1940 г. он получил предложение управления Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США на разработку легкого полноприводного разведывательного автомобиля.

Форд просто не среагировал на него. В результате его разработкой занимались две небольшие фирмы «Виллис-Оверленд» (WillysOverland) и «Бантам» (Bantam). Только в ноябре компания «Форд» представила на испытания свой 4-местный прототип «Пигмей» (Pygmy) или «Блиц Багги» (Blitz-Buggy), собранный на скорую руку и оснащенный 4-цилиндровым двигателем «Форд-NNA» (1958 см , 42 л.с), ведущими мостами от трактора «Фордзон» (Fordson), 3-ступенчатой коробкой передач от модели А и шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa). В соответствии с техническим заданием он имел колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и при полезной нагрузке 320 кг весил 953 кг – намного меньше, чем главный конкурент «Виллис Куод» (Quad).

Форд GPW, 4X4,1942 г.

Форд GP, 4x4,1941 г.

Самоходная установка Т47 на шасси «Форд GPW», 1944 г.

Форд GPA, 4X4,1943 г.

После испытаний 23 ноября 1940 г. «Пигмей» был признан победителем, а в начале 1941 г. «Форд» представил модернизированный вариант GP с более надежными карданными шарнирами «Спайсер» (Spicer). Тем временем фирма «Виллис», существенно облегчив свой автомобиль, представила модель МА, а затем улучшенный вариант MB. В июле 1941 г. его признали наиболее приемлемым к эксплуатации и рекомендовали для серийного производства. Нанесенный авторитету «Форда» удар был усугублен иском фирмы «Бантам», обвинившей его в незаконном приобретении новых шарниров у компании «Спайсер».

Разгоревшийся спор разрешила президентская комиссия под председательством Ф. Д. Рузвельта, предложившая всем трем фирмам изготовить пробную партию по 1500 машин, и впоследствии «Форд» выпустил 4456 машин GP. Перспектива вступления США в войну потребовала ускорения организации серийного производства автомобилей MB, которое на «Виллисе» началось в ноябре 1941 г. Но сил у фирмы оказалось недостаточно, и военное ведомство решило развернуть параллельный выпуск этих машин на заводе «Форда» в Ривер Руж. Так в начале 1942 г. «Виллис-МВ» стали выпускать под маркой «Форд GPW» (GP-Willys). Он отличался П-образной поперечиной рамы под радиатором (на «Виллисе» она была трубчатой), литыми педалями вместо штампованных, креплением запасного колеса и рядом мелких деталей.

По версии компании «Форд», прославленное название «Джип» было образовано от маркировки ее автомобилей и является произношением аббревиатуры GP (джи-пи), которая расшифровывалась как Government Passenger – «правительственный пассажирский», то есть автомобиль, выпускавшийся под правительственные (государственные) заказы. По сравнению с «Виллисом» автомобиль «Форд GPW» изготовляли в ограниченном количестве вариантов, среди которых были в основном исполнения Т47 с12,7-мм пулеметом и зенитные комплексы SAS. В 1943 г. «Форд» построил прототип сверхлегкого джипа с 1,2-литровым мотором, а «Супер-Джип» (Super Jeep) в исполнении «форда» представлял шасси 6x4 с 37-мм зенитной пушкой. Главной же заслугой американского «Форда» стал выпуск легкой амфибии GPA, разработанной в 1941-42 гг. компаниями «Мармон-Херрингтон» и «Спаркман энд Стефенс» (Sparkman amp; Stephens) на шасси GPW с колесной базой, удлиненной до 2134 мм. Она снабжалась водоизмещающим корпусом, валом отбора мощности на гребной винт, водяным рулем с тросовым приводом от рулевой колонки и лебедкой-кабестаном с тяговым усилием 1,6 тс. Машина длиной 4623 мм весила 1662 кг, развивала на шоссе скорость 80 км/ч и на воде – 8,8 км/ч, расходуя на плаву 187 л бензина на 100 км.

По аналогии с джипом амфибия получила собственное имя «Сип» (Seep) – Seagoing Jeep («Водоплавающий джип»), а в СССР была известна как «Форд-4». В 1942-43 гг. их изготовили 12774 единицы, а до августа 1945 г. «Форд» и «Виллис» выпустили 626727 «нормальных» джипов, из которых 277878 экземпляров пришлись на «Форд», а с учетом других поставок он изготовил 281578 автомобилей.

Форд 2G8T, 1942 г.

Самоходная установка Т44 на шасси «Форд GL)», 4x4,1941 г.

форд GAJ, 4X4,1942 г.

Форд GTBA, 4X4,1943 г.

Собственная военная программа «Форда» периода Второй мировой войны состояла в основном из доработанных вариантов довоенной серийной техники. Для штабных целей использовались обычные седаны серий «1GA» и «2GA» образца 1941-42 гг. с рядным 6-цилиндровым мотором (3,7 л, 90 л.с), а на общих перевозках применяли пикапы, фургоны, капотные и бескапотные грузовики с двигателями V8 (8595 л.с). Основным же грузовиком военного времени стала упрощенная 1,5-тонная коммерческая машина «2G8T» с 3,7-литровым мотором мощностью 81 л.с, 4-ступенчатой коробкой передач и 4-метровой колесной базой. С конца 1942 г. автомобиль выпускался в модернизированном исполнении G8T и оснащался вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов, дополнительным топливным баком, ограждением фар, сцепными приспособлениями. В СССР эти машины носили марку «Форд-6» и имели грузоподъемность 2 т. Этот один из наиболее известных грузовиков военного времени имел характерную непритязательную внешность с цельнометаллической кабиной, широкими крыльями, передней облицовкой из вертикальных прутков, стальным или деревометаллическим кузовом с тентом, продольными скамьями или решетчатыми бортами. На его базе выпускали седельные тягачи, санитарные и пожарные автомобили, фургоны и автобусы для ВМФ США.

Несмотря на разработку упомянутых выше автомобилей, во время войны американский «Форд» крупных технических достижений в этой области так и не добился. Более всего преуспел его канадский филиал, быстро перестроившийся на выпуск целой гаммы специальных военных грузовиков и тягачей, а все попытки американского концерна самостоятельно создавать военную автотехнику заканчивались неудачей. В 1940-41 г. он проиграл сразу три конкурса военного ведомства на многоцелевые автомобили грузоподъемностью 1/2, 3/4 и 1,5 т. Построенные на «Форде» варианты GC (4x4) с 95-сильным мотором V8 и разными кузовами уступили машинам фирм «Додж» (Dodge) и «Шевроле» (Chevrolet), составившим потом известные семейства Т207/Т215, Т214 и G7100. В результате неудавшийся 3/4-тонный «Форд GC» превратился в опытный низкопрофильный многоцелевой 10-местный автомобиль GCA со всеми односкатными колесами, получивший 6-цилиндровый двигатель мощностью 90 л.с и переднюю лебедку. Он весил всего 2400 кг, имел габаритную высоту 2020 мм и мог форсировать 1-метровый брод, а внешне его трудно было отличить от серийной машины «Додж WC52».

К наиболее оригинальным разработкам «Форда» периода 1941-44 гг. относятся опытные компактные низкорамные многоцелевые автомобили, являвшиеся развитием серии GCA. Самым низким из них был 3/4-тонный вариант GLJ, построенный в августе 1941 г. и служивший базой самоходных орудий ТЗЗ и Т44 с пушками калибра 37 и 57 мм на поворотном лафете. Перемещение места водителя вперед на 250 мм и вертикальная установка запасного колеса в кузове позволили сократить габаритную длину машины до 4145 мм, а с откинутым лобовым стеклом и снятым тентом ее высота определялась лишь расположением рулевого колеса и не превышала 1,5 м. На построенном в 1942 г. 1,5 тонном варианте GAJ место водителя, максимально сдвинутое влево, позволило разместить рядом с ним еще двух человек и запасное колесо, а сзади установить продольные скамьи на 8 солдат. Длину машины сократили до 4090 мм, но масса возросла с 2340 до 2500 кг. Длительная работа наконец принесла свои плоды: в том же году «Форд» начал мелкосерийное производство компактного 1,5-тонного грузовика GTB с открытой кабиной, металлическим кузовом с решетчатыми бортами, передней лебедкой, задними двускатными колесами и коротким капотом, под которым располагался не только 90-сильный мотор, максимально передвинутый вправо, но и вместительный ящик для инструментов с дверцей в передней панели облицовки радиатора. С откинутым лобовым стеклом его высота составляла 2083 мм, собственная масса – 3300 кг. Автомобиль предлагался как бортовой вариант GTBA, ремонтно-эвакуационная машина GTBB и шасси GTBC и GTBS для установщиков мин. До конца войны в ВМС США «Форд» поставил 2,2 тыс. таких машин.

ФордТ17, 6X6,1941 г.

Форд М8 Грейхаунд (Т22Е2), 6X6,1943 г.

Форд М20 (Т26), 6X6,1943 г.

Форд F5,1949 г.

Более существенными оказались достижения концерна в области колесной бронетехники. Одной из первых попыток их создания в 1941 г. был так называемый наблюдательный бронеавтомобиль Т2 (4x4) с открытым верхом, задним 90-сильным мотором и 20-дюймовыми односкатными колесами. Он послужил базой низкорамного шасси Т8 для противотанковой пушки калибра 37 мм, известной как «Истребитель танков» (Tank-killer). Одновременно на «Форде» разработали тяжелый бронеавтомобиль Т17 (6х6) с боевой массой 12,7 т, оснащенный 37-мм пушкой и двумя 6-цилиндровыми 5,2-литровыми двигателями «Геркулес JXD» мощностью по 110 л.с. Эти машины, построенные в количестве 250 единиц, получили в армии название «Дирхаунд» (Deerhound).

Добившись определенного успеха в военной области, в 1942 г. «Форд» изготовил еще более низкий облегченный бронеавтомобиль Т22 (6x6) с несущим корпусом и одним 110-сильным мотором заднего расположения, весивший 6,8 т. Его развитием стал усиленный вариант Т22Е2, который с марта 1943 г. выпускался под стандартизованным индексом М8( однако более всего эта бронемашина известна под названием «Грейхаунд» (Greyhound), которое ей присвоили в британских войсках. Она получила прежний силовой агрегат, 4-ступенчатую коробку передач, гидропривод тормозов с вакуумным усилителем, рессорную подвеску всех односкатных 20-дюймовых колес и поворотную башню с 37-мм пушкой и пулеметом. «Форд М8», ставший одним из самых распространенных бронеавтомобилей своего времени, имел габаритную длину ровно 5 м, весил 7,5т и достигал скорости 90 км/ч. На его базе создали штабную машину Т26 с 12,7-мм пулеметом на турели, выпускавшуюся под индексом М20, а также счетверенную зенитную установку Т69. В общей сложности до конца войны их сделали 12314 экземпляров.

В период Второй мировой «Форд» собирал также танки «Шерман» (Sherman), танкетки, гусеничные тягачи и бомбардировщики В24.

В послевоенное время концерн «Форд» отошел от изготовления военной продукции, хотя в конце 40-х гг. для американских оккупационных войск в Западной Европе поставлял армейские варианты своих серийных грузовиков F5 и F6. Помня о крупном провале,постигшим его с первым джипом, в 1951 г. «форд» немедленно откликнулся на предложение командования сухопутных войск США разработать новый 1/2-тонный «военный многоцелевой тактический грузовик» (Military Utility Tactical Truck, MUTT).

Форд М151А1, 4X4,1965 г.

«Форд М151А1С» (4X4) с безоткатным орудием, 1967 г.

Форд М151А2, 4X4,1972 г.

Форд ХМ408, 6X6,1958 г.

Форд ХМ384, 8X8,1956 г.

He имея на этот раз практически никакой конкуренции, в 1952 г. «Форд» изготовил первый образец, а в 1954-56 гг. еще несколько опытных машин ХМ151 с разными открытыми 4-местными кузовами. После долгих испытаний в 1959 г. последний вариант ХМ151Е2 с несущим стальным основанием и алюминиевым кузовом был выбран для серийного производства, начавшегося со следующего года. Новый стандартный джип М151 получил название «Матт» (Mutt), но оно так и не привилось. При весовых параметрах, близких к серии МВ/М38А1, он был более приземистым, имел колесную базу 2159 мм и увеличенные габаритные размеры. На нем использовали 4-цилиндровые бензиновые двигатели «Конти-нентал» (Continental) или «Геркулес» (Hercules) рабочим объемом 2,3 и 2,5 л мощностью 60 и 50 л.с. соответственно, синхронизированную 4-ступенчатую коробку передач, гипоидные главные передачи, барабанные тормоза с гидроприводом, независимую пружинную подвеску всех колес с гидроамортизаторами и дисковые колеса с шинами размером 7.00-16.

Автомобиль полной массой 1535 кг развивал максимальную скорость 106 км/ч. Его задняя подвеска на качающихся А-образных рычагах оказалась самым слабым местом, поэтому две модернизации этого узла стали поводом для запуска в производство в 1964 и 1970 гг. новых модификаций М151А1 и М151А2, причем последняя внешне отличалась габаритными фонарями, встроенными в выемки передних крыльев, и цельным лобовым стеклом. Помимо «форда» выпуском джипов М151 занимались компании «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep) и «АМ Дженерал» (AM General). На базе М151 выпускали штабные машины М107 и М108 и санитарные М718 с удлиненными кузовами, а на шасси М151А1С монтировалось 106-мм безоткатное орудие. Джип служил также для установки различных пулеметов и противотанковых ракет, на нем испытывали комплекты для преодоления водных преград, четырехгусеничный движитель «Уна-Трэк» (Una-Track) и 75-сильный газотурбинный мотор «Уильяме» (Williams). В 1956-59 гг. было построено несколько экспериментальных джипов ХМ408 (6х6) и ХМ384 (8x8) с алюминиевыми кузовами и плавающий вариант с водоизмещающим кузовом. До 1978 г. все изготовители собрали свыше 150 тыс. машин серии М151. Последний джип модели М151А2 в 1988 г. для Пакистана собрала компания «АМ Дженерал»

Форд ХМ434Е2, 6X6,1959 г.

Форд F600, 4X4,1973 г.

Пусковой комплекс на шасси «Форд М757», 8X8,1964 г.

Форд F350SD/SPV, 4X4, 2004 г.

В 1957 г. военное ведомство США объявило конкурс на гамму бескапотных авиатрэнс-портабельных плавающих тактических грузовиков с полезной нагрузкой 2-5 т. «Форд» совместно с компаниями РИО (REO) и «Джи-Эм-Си» (GMC) принял в нем активное участие, построив в 1959-60 гг. опытные образцы ХМ434Е2 (6x6) и ХМ453Е2 (8x8) грузоподъемностью 3,5 и 5 т, имевшие собственную массу 4830 и 5630 кг соответственно. Они получили алюминиевые кабины и кузова на 10~16 солдат, многотопливный двигатель «Форд» V8 (8,75 л, 195 л.с), 2-дисковое сцепление, 6-ступенчатую коробку передач и балансирную рессорную подвеску. По результатам их испытаний был создан 5-тонный вариант ХМ656 (8x8), рекомендованный к производству. Он оснащался многотопливным двигателем «Кон-тинентал LDS-465-2» с турбонаддувом (7,8 л, 210 л.с), автоматической 6-ступенча-той коробкой, гидроусилителем рулевого механизма, развивал скорость на шоссе 80 км/ч и по воде за счет вращения колес – 2,5 км/ч. С 1964 г. его выпускали как шасси М656 для командного пункта управления баллистическими ракетами «Першинг-1А» (Pershing), седельный тягач М757 для буксировки пусковой установки и фургон связи М791. Эти машины оказались слишком дорогими, и вскоре их изготовление было прекращено.

Работа над этими грузовиками фактически завершила деятельность «Форда» в военной сфере. Тем не менее в послевоенные времена в вооруженных силах многих стран мира широко использовались его полноприводные вседорожники -от модели «Бронко» (Bronco) 60-х гг. до современных машин «Эксплорер» (Explorer), а также безграничное семейство пикапов и грузовиков серий F и L. Сегодня для сил быстрого реагирования компания предлагает быстроходный открытый вариант 5PV на шасси F350SD (4x4) с 325-сильным дизелем V8, автоматической 5-ступенчатой коробкой передач и различным вооружением от 7,62-мм пулемета до пушки калибра 40 мм.

ФОРД

(FORD)

Виндзор Канада 1939-

Канадское отделение американской компании «Форд», основанное в 1918 г., разработкой военных автомобилей занялось осенью 1939 г., когда в Западной Европе разразилась Вторая мировая война. Все работы проводились по заказу военного ведомства страны совместно с канадским отделением концерна «Дженерал Моторс» (General Motors). За короткое время обе фирмы создали обширное семейство унифицированных армейских автомобилей разных классов с многочисленными типами кузовов, несколькими видами кабин и формой передней облицовки, базировавшихся на агрегатах серийных машин, выпускавшихся в Канаде и США.

«Форд F15A» с кабиной No.12, 4x4,1941 г.

«Форд F15A» с кабиной No.13, 4x4,1943 г.

Форд F30, 4X4,1943 г.

Форд F60L, 4X4,1944 г.

Так весной 1940 г. появилась так называемая «Канадская военная модель» (Canadian Military Pattern, CMP) – типовой образец армейского грузовика канадского производства. Машины предназначались в первую очередь для поставки в вооруженные силы Великобритании и стран британского содружества. Их выпускали на заводах обеих фирм в Канаде, а также в Австралии, Новой Зеландии, Индии и Египте, причем некоторые модели и кузова для них собирались в Англии. Автомобили «форд» и машины компании «Дженерал Моторс», носившие марку «Шевроле» (Chevrolet), внешне были почти одинаковыми, не считая эмблем и ряда деталей, но снабжались разными агрегатами Помимо них канадский «Форд» выпускал доработанные варианты гражданских машин: штабные и патрульные легковые автомобили, пикапы и грузопассажирские модели «0lAF-73» и C11ADF с моторами V8 (85-95 л.с), а также «милитаризованные» грузовики С098Т и С298Т.

Основную долю военной продукции составляло семейство СМР, состоявшее из 5 базовых шасси с колесными формулами 4x2, 4x4 и 6x4. Все они комплектовались бензиновым двигателем V8 (3924 см3, 95 л.с), сухим однодисковым сцеплением, механической 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом всех колесных тормозов, рессорной подвеской неразрезных мостов, односкатными шинами и б-вольтовым электрооборудованием. На моделях 1940-42 гг. устанавливали открытые кабины No.11 и No.12 (со съемным верхом), имевшие достаточно сложную конфигурацию короткого капота и передней облицовки, выполненную в стиле аналогичных британских машин Автомобили 1942-45 гг. получили упрощенную закрытую кабину No.13 с плоскими передними панелями и характерным обратным наклоном лобового стекла. На ряде грузовиков использовались еще 4 типа кабин.

Программу СМР компании «Форд» возглавляла легкая многоцелевая модель F8 (заводской индекс C011DF) с полезной нагрузкой 400 кг и 13-дюймовыми колесами. Машину успели поставить в британские ВВС, но вскоре ее сменил полноприводный вариант «Шевроле С8А». С 1940 г. выпускалась вторая серия грузоподъемностью 750 кг, включавшая модели F15 (4x2) и F15A (C011WQF) 4x4 с 16-дюймовыми шинами, причем последняя машина получила одноступенчатую раздаточную коробку и передний отключаемый мост системы «Мармон-Херрингтон» (Marmon-Herrington). На этих шасси устанавливали различные бортовые кузова, фургоны и оборудование всевозможного назначения. До конца 1945 г. «Форд» и «Шевроле» изготовили 103422 машины серии F15. Намного меньше потребовалось 1,5-тонных грузовиков F30 (C29GF) с колесной базой 3410 мм: в 1942-45 гг. их было выпущено 19319 единиц. Самой массовой в гамме СМР стала серия 3-тонных автомобилей F60, изготовленная обеими фирмами в количестве 209004 экземпляров. С 1940 г. выпускался первый короткобазный вариант F60S (C01QF) 4x4 с 2-ступенчатой раздаточной коробкой, вакуумным усилителем привода тормозов и 20-дюймовыми колесами, к которому через год добавился автомобиль F60L (C298QF) с колесной базой 4020 мм. Они послужили основой седельного тягача F60T (C395Q) и открытого шасси F60B (C39Q8) с выносными опорами и 4-местной кабиной No.43S, на котором монтировали 40-мм зенитную пушку «Бофорс» (Bofors). Параллельно выпускали многоцелевые заднеприводные грузовики F602S (C29VVFS) и F602L (C298WFS) с двойной главной передачей и кабинами No.13 и No.43.

«Форд F602S» (4X4) с кабиной No.43 и 75-мм пушкой, 1942 г.

Форд F60H, 6X4,1942 г.

Форд Линкс-II, 4X4,1943 г.

Бронеавтомобиль «Форд Мк-IIА» (4X4) индийской сборки, 1943 г.

В небольших объемах «Форд» собирал 3-тонный вариант F60H (C010QF) 6x4 полной массой около 9 т, созданный на удлиненном шасси 4x4 с дополнительным третьим неведущим мостом. Он служил в основном для установки разных фургонов и ремонтного оборудования. В 1941-45 гг. на шасси 4x4 с 2,5-метровой базой изготовлялся легкий артиллерийский тягач FGT (C291Q), FAT или «Куод» (Quad), оснащенный лебедкой, 20-дюймовыми шинами и разными открытыми сверху грузопассажирскими кузовами, которые собирало канадское отделение компании «Готфредсон» (Got-fredson). «Форд» совместно с «Шевроле» изготовил 22891 тягач. В Австралии и Индии на поставленных туда грузовых шасси монтировали бронекорпуса и самоходные артиллерийские установки «Борбетт» (Borbette) с бронированием из прочной древесины.

В 1942 г. в программу канадского «Форда» вошли легкие разведывательные бронеавтомобили «Линкс-I» (Lynx) и «Линкс-II» («Форд-II» или C29SR) 4x4, выполненные по образцу британской машины «Дэймлер Динго» (Daimler Dingo) и различавшиеся полностью или частично бронированными корпусами с толщиной листа до 30 мм. Они имели колесную базу 2057 мм, снабжались 95-сильным мотором заднего расположения и развивали скорость 90 км/ч. В Индии на шасси «Форд» (4x4) создали гамму из четырех типов пулеметных бронеавтомобилей (от Mk-II до Mk-IV), весивших до 5,3 т. С 1943 г. канадский «Форд» собирал джипы «Форд GPVV» (4x4) с деревянным кузовом местной фирмы «Алма Трейлер» (Alma Trailer), весившим всего 122 кг, которые известны под названием «Файрвуд» (Firewood). В послевоенное время для канадской армии там выпускали джипы М38, М38А1 и М151, пикапы и грузовики, аналогичные американским моделям.

ФОРД/ ФОРДЗОН /ТЭМЗ

(FORD/FORDSON/THAMES)

Манчестер / Дэгенхэм/Лэнгл и Великобритания 1914-1986

Первым зарубежным сборочным филиалом американского концерна «форд» стало британское отделение в Манчестере, с 1911 г. выпускавшее легковые автомобили серии Т, которые во время Первой мировой войны применялись в британской армии как штабные и шасси для броневиков. В конце 20-х гг. за ними последовали легковые машины и пикапы «Форд-А» и 1,5-тонные грузовики АА. В октябре 1931 г. был введен в строй новый завод в Дэгенхэме, приступивший к выпуску моделей ВВ и BBF грузоподъемностью 1,5-3,0 т, носивших собственную марку «фордзон». С1935 г. британский «Форд» уже предлагал обширную и ежегодно обновлявшуюся программу пикапов и грузовиков серии V8 с полезной нагрузкой от 500 кг до 3 т, бензиновым мотором V8 (3622 см:, 60~75 л.с), передней подвеской на поперечной рессоре и характерной облицовкой радиатора овальной формы.

Фордзон-7V, 1939 г.

Форд WОА2А, 1941 г.

Форд WОТ2, 1940 г.

Пожарный автомобиль на шасси «Форд WOT2», 1942 г.

Форд WOT1A, 6X4,1944 г.

Единственной собственной разработкой в 1937 г. стала полука-потная гамма «Фордзон-7\/» грузоподъемностью 2-5 т, базировавшаяся на шасси серии ВВ. В вооруженных силах страны все они использовались на общих транспортных операциях и для установки военного оснащения, а создание специальных армейских автомобилей в Великобритании началось лишь с приближением новой войны. Первым военным грузовиком считается «Форд Сассекс» (Sussex) 6x4 – 3-осный вариант стандартного 3-тонного автомобиля Е817Т образца 1938 г., доработанный фирмой «Каунти» (County) и оснащенный стандартной 4-ступенчатой коробкой передач с дополнительным 2-ступенчатым редуктором и всеми односкатными колесами.

В 1939 г. его базой стал 85-сильный грузовик Е917Т. По заказу британских ВВС изготовили 24 таких машины. Во время Второй мировой войны легковой 4-дверный седан «Форд Х/8-62» с 85-сильным двигателем, 3-ступенчатой коробкой передач и 13-дюймовыми колесами был преобразован в штабной вариант WOA1, отличавшийся плоской облицовкой радиатора с защитным ограждением и багажником на крыше. Модель WOA1A получила широкие шины размером 16 дюймов.

На их базе выпускали 5-дверные грузопассажирские штабные машины WOA2 и WOA2A, известные также как «Хэви Ютилити» (Heavy Utility). В 1941-47 гг. их было изготовлено 11754 экземпляра. В условиях нехватки легких армейских автомобилей в декабре 1939 г. в Дэгенхэме из американских деталей наладили сборку военных пикапов WOC1 грузоподъемностью 400 кг, аналогов гражданской 85-сильной модели V8-01C, оборудованных 4-ступенчатой коробкой, открытой кабиной и гидравлическим приводом тормозов вместо механического. Они отличались типичной для всех американских автомобилей того времени V-образ-ной облицовкой радиатора. За 8 месяцев их было выпущено 2 тыс. экземпляров. Кроме того, в 1940-41 гг. из привозных узлов завод собрал 1384 бортовых автомобиля E01Y и Е018Т грузоподъемностью 750-800 кг и 1,5 т соответственно. Некоторые из них служили для установки 20-мм зенитных орудий. Из коммерческой гаммы для монтажа передвижных кухонь использовали также легкие шасси E83W(10HP).

Наиболее распространенным английским военным грузовиком «форд» стала многоцелевая машина WOT2 с колесной базой 2692 мм, выпущенная в 1939-45 гг. под марками «Форд» и «Фордзон» в количестве 60 тыс. экземпляров. Ее разработка началась в 1933 г в рамках конкурса, проведенного военным ведомством на создание армейского автомобиля общего назначения с полезной нагрузкой 750 кг. Это была утилитарная машина с плоским радиатором и трубчатым ограждением, небольшими крыльями, одиночными 16-дюймовыми колесами, открытой кабиной с брезентовыми дверями и тентом. На ней устанавливали 60-сильный мотор V8, 4-сту-пенчатую коробку передач, механический привод тормозов и рессорную подвеску. Автомобиль предлагался в 7 вариантах, в том числе WOT2A общего назначения, WOT2B с тентованным кузовом, радиостанция WOT2E, а также исполнения с разной длиной педалей управления, приспособленные для водителей различного роста.

Военным вариантом серийного 1,5-тонного грузовика был 85-сильный автомобиль WOT3, построенный в 1939-44 гг. для британских ВВС в количестве 18 тыс. штук. Выпускался он в нескольких версиях с различными кузовами, одним или двумя топливными баками, а шасси использовалось для аэродромных тягачей и ремонтных мастерских. С января 1942 г. по сентябрь 1945 г. по заказу ВВС «Форд» выпустил 9154 трехтонных грузовика WOT1 (6x4), ставших развитием серии «Сассекс». В разных вариантах эти шасси имели колесную базу 4166 мм (W0T1) или 4521 мм (W0T1A), снабжались вакуумным усилителем тормозов (WOT1A/1) и использовались для установки кузовов-фургонов, сменных контейнеров, прожекторов, аэростатных лебедок, цистерн-заправщиков, пожарного оснащения и т. д.

Форд WOT8, 4X4,1942 г.

Форд WOT6, 4X4,1943 г.

Форд Тэмз Е4, 4X4,1952 г.

Наиболее интересными автомобилями «Форд» военного времени стали 85-сильные модели 4x4 с 4-ступенчатыми коробками передач и 2-ступен-чатыми раздаточными, отключаемым передним мостом, механическим приводом тормозов и односкатными 20-дюймовыми колесами. Характерную внешность им придавали цельнометаллические кабины над двигателем клиновидной формы, оборудованные люком в крыше для зенитного пулемета, откидной защитной панелью радиатора и трубчатым ограждением. Съемные бортовые деревометаллические кузова общего назначения снабжались откидными скамейками и брезентовым тентом. Короткое 1,5-тонное шасси WOT8 с колесной базой 2997 мм использовалось в основном для буксировки легких орудий, 3-тонный вариант WOT6 (база 3645 мм) служил для установки кузовов и оборудования. Среди них были авиатранспортабельные исполнения и генераторные станции с собственной силовой установкой. Их дорожный просвет составлял 300 мм, максимальная скорость – 70 км/ч, запас хода достигал 600 км.

Из 2,5 тыс. короткобазных машин, выпущенных в 1941-42 гг., некоторые поставлялись в СССР по ленд-лизу. Трехтонных шасси с января 1941 по сентябрь 1945 г. было собрано 30 тыс. экземпляров. На их основе в начале войны была построена партия башенных бронеавтомобилей боевой массой 5,5 т с 2 пулеметами. На британских предприятиях «Форд» собирали также канадские 3-тонные грузовики, полноприводные шасси и тягачи, гусеничные транспортеры и авиационные моторы. В целом за годы войны там изготовили 145 тыс. различных машин.

С наступлением мира британский «Форд» практически полностью отошел от военной продукции, занявшись созданием гражданских автомобилей, причем с марта 1949 г. грузовики предлагались под маркой «Тэмз» (Thames), которой придали статус самостоятельной фирмы. Первыми военными автомобилями «Тэмз» стали полноприводные исполнения новой 2,5-тонной капотной серии ЕТ, сменившей гамму «7V» и оснащенной новым более мощным двигателем V8 (3924 см3, 90-92 л.с).

В 1952 г. на ее основе разработали единственную послевоенную гамму армейских 3-тонных тактических грузовиков «Тэмз» 4x4, получивших цельнометаллическую кабину над двигателем фирмы «Коммер» (Commer), съемный деревометаллический бортовой кузов на трубчатой раме, 8-ступенчатую трансмиссию, главные гипоидные передачи и гидропневматический тормозной привод. Базовое шасси имело фирменные обозначения Е2 или 2Е и военный индекс FV-13301, грузовик с лебедкой назывался «Тэмз Е4» или 4Е (FV-13303), санитарные фургоны для перевозки 4 раненых на носилках – ЕЗ или ЗЕ (FV-13302/04/05). До 1956 г. было собрано около 5 тыс. машин этой серии. На том практически завершается история военных автомобилей британской компании «Форд». Их последними представителями стали варианты самого успешного гражданского автомобиля «Трейдер» (Trader) с колесными формулами 4x4 и 6x6, изготовлявшиеся на новом заводе в Лэнгли и на переломе 50~60-х гг. переоснащенные фирмой «Олл Уил Драйв» (AWD)

Выпускавшиеся впоследствии в Великобритании грузовики «Форд-А», «Форд D», «Карго» (Cargo) и «Трансконтинентал» (Transcontinental) в вооруженных силах применяли эпизодически. В июле 1986 г. британский «Форд» был включен в состав транснационального концерна ИВЕКО (IVECO), что поставило конец на его собственных разработках. К настоящему времени единственными военными машинами, выпускающимися на английских заводах «Форд», остаются фургоны и грузовики известной марки «Транзит» (Transit) полной массой до 4,3 т, производство которых является частью общеевропейского отделения «Форд-Европа» (Ford-Europe).

ФОРД

(FORD)

Кёльн Германия 1931-1965

В Германии первые автомобили «Форд» были собраны весной 1926 г. Серийное производство легковых и грузовых машин этой марки началось в конце 1930 г. с открытием завода в Кельне. В 30-е гг. и в первой половине 40-х гг. большинство собиравшихся там автомобилей поступало в вооруженные силы страны: легковые служили командирскими, штабными и санитарными машинами, пикапы оснащались полевыми радиостанциями и мастерскими, грузовики базовых моделей ВВ и V8-51 возили военные грузы и являлись базой для различных надстроек.

Форд G917T, 1939 г.

Форд V3000S (G198TS), 1942 г.

Форд V3000S/SSM Маультир (Sd.Kfz.3), 1942 г.

Форд V3000S (G398TS), 1944 г.

Единственным вкладом немецкого «Форда» в создание специальной военной техники была сборка в 1939-41 гг. партии из 1900 стандартизованных штабных автомобилей серии EG (4^4), отличавшихся от аналогичных машин «Хорьх-108» (Horch) лишь установкой бензинового двигателя «Форд» V8 (3,6 л, 78 л.с), имевшего более высокий расход топлива. Автомобили EGa и EGd первого выпуска снабжались всеми управляемыми колесами, остальные варианты – только передними.

В 1939 г. в Вермахт стал поступать доработанный 3-тонный коммерческий грузовик G917T с 90-сильным мотором, 4-ступенчатой коробкой передач. цельнометаллической закрытой или открытой кабиной и стандартной овальной облицовкой радиатора.

В 1941 г. ему на смену пришел военизированный вариант G997T с новым двигателем V8 (3,9 л, 95 л.с). Этот силовой агрегат использовался и на самых известных военных грузовиках V3000S (4x2) и V3000А (4x4). Модели первого выпуска (1941-42 гг.) имели заводские индексы G198TS и G198TWA соответственно, с 1943 г. их относили к серии G398T, внешне отличавшейся дополнительными верхними прорезями на передней облицовке капота. Все снабжались 5-ступенчатой коробкой передач, цельнометаллической или упрощенной деревометаллической кабиной, некоторые имели полукапотную компоновку, машины для тыловых перевозок снабжались газогенераторами.

В 1939-45 гг. немецкий «Форд» изготовил более 50 тыс. военных грузовиков, примерно по 25 тыс машин серий G917, G997 и V3000. Некоторые модели собирали на заводе в Амстердаме. В 1942-44 гг. на шасси V3000S была изготовлена крупная партия 2-тонных полугусеничных машин «Маультир» (Maultier) – около 14 тыс. единиц. Это были грузовики 5SM (Sd.Kfz.3), оснащенные гусеничным движителем с четырьмя дисковыми опорными катками на рычажно-пружинной балансирной подвеске. От аналогичных машин «Опель» (Opel) и «Магирус» (Magirus) самый мощный «Форд-Маультир» отличался наименьшей собственной массой (3860 кг), наиболее вместительным топливным баком емкостью 110 л и самой высокой максимальной скоростью – около 40 км/ч. Его выпускали с бортовым кузовом, различными фургонами и надстройками.

Форд G398SAM, 4X4,1958 г.

Форд FK3500A, 4X4,1953 г.

Форд FK3500,1959 г.

Форд G1Y9B, 1956 г.

Форд FK1000,1959 г.

Кельнский завод американской корпорации «Форд» не пострадал от бомбардировок союзных сил. Не останавливая конвейера, сразу же после войны он продолжил сборку модернизированных машин. Несмотря на запрет Германии выпускать военную технику, уже в 1947 г. там началось производство 3-тонного бескапот -ного армейского грузовика G798BA «Рейн» (Rhein) 4x4, созданного на шасси V3000A со 100-сильным вариантом прежнего мотора и 4-ступенчатой коробкой передач. Он поставлялся в оккупационные вой ска, затем служил в европейских частях НАТО.

Когда же ФРГ вступила в блок НАТО и в стране были образованы собственные вооруженные силы – Бундесвер, германский «Форд», несмотря на конкуренцию солидных немецких фирм, достаточно легко получил заказ на изготовление стандартизованного грузовика НАТО в традиционном для него 3-тонном классе. Это был капотный автомобиль G398SAM (4x4) с угловатой военной облицовкой, открытой кабиной с мягким верхом и всеми односкатными колесами, заблаговременно разработанный в 1953 г. и построенный в опытном экземпляре через два года. Его создали на шасси V3000A образца 1941 г., от которого он унаследовал колесную базу 4013 мм, 3,9-литровый мотор V8, мощность которого довели до 92 л.с, и неразрезные мосты на продольных рессорах, а трансмиссию заимствовали у серии «Рейн». Автомобиль предлагался с бортовым кузовом на 16 солдат и как шасси для различных надстроек, имел полную массу 7,5 т и развивал скорость 80 км/ч. В 1957-61 гг. построили около 8 тыс машин этой серии.

В 1951 г. «Форд» приступил к выпуску 3,5-тонного капотно-го грузовика FK3500, который, наряду со старым бензиновым мотором, оснащался американским 85-сильным дизелем «Геркулес» (Hercules). Первоначально он служил в пограничной охране ФРГ и оккупационных войсках, впоследствии 3-тонный вариант FK3500A (4x4) поступал в Бундесвер и армии других стран. В конце 50-х гг. на обновленной гамме FK3500 использовался оригинальный двухтактный дизельный двигатель «Форд AD» V6 (4,2 л, 120 л.с.) с объемным нагнетателем. В 1955~56 гг. «Форд» изготовил для НАТО около тысячи 33-местных армейских автобусов G1Y9B на удлиненном шасси «Рейн» (4x2) с 90-сильным дизелем «Геркулес». Их использовали также в штабном и санитарном исполнениях.

Главной заслугой немецкого «Форда» стало создание в 50-е гг. развозного фургона FK1000. В 60-е гг. к нему присоединился 1,25-тонный вариант FK1250, на котором впервые появилась марка «Транзит» (Transit). Все они применялись в армиях разных стран, передав эстафету новым поколениям «транзитов», выпускающимся европейским отделением «Форд-Европа» (Ford-Europe) со штаб-квартирой в Кёльне.

ФОРД

(FORD)

Сидней/Аделаида/фримэнтл Австралия 1940-1945

Во время Второй мировой войны австралийское отделение корпорации «Форд» из привозных узлов собрало свыше 35 тыс. различных армейских машин. В первую группу вошли доработанные коммерческие автомобили американской компании «Форд» -1-тонные пикапы и 1,5-тонные капотные грузовики с 85-сильным мотором V8, получившие кабины и кузова местного изготовления. Единственной собственной разработкой в этой гамме стал седельный тягач «118Т» (4x2) для буксировки 7-тонного полуприцепа. При участии фирмы «Мармон-Хер-рингтон» (Marmon-Herrington) в Австралии наладили сборку нескольких оригинальных полноприводных исполнений,втом числе легких машин связи «01Y», артиллерийских тягачей «01Т» (4x4) и 3-тонных грузовиков «11Т» и F296T (6х6) со всеми односкатными колесами. На их базе было построено несколько штабных машин ACV с вместительными бронированными корпусами.

Вторую группу составили канадские бескапот-ные военные грузовики «Форд» (4x2/4x4) всех серий с 95-сильным двигателем V8, служившие базой многочисленных специальных версий. Все они использовались австралийскими вооруженными силами и американскими войсками, сражавшимися в регионе Юго-Восточной Азии и Океании. Для их оснащения австралийский «Форд» изготовлял также несколько моделей легких бронеавтомобилей. В 1942-43 гг. на шасси пикапа были построены 244 разведывательные машины «Динго» (Dingo) 4^4 с 85-сильным мотором, 4-ступенчатой коробкой передач и открытым корпусом. В1943 г. легкий грузовик F15 (4x2) послужил базой для более крупных бронемашин 51. По периметру их открытых корпусов, изготовленных в местных железнодорожных мастерских, устанавливали монорельс, по которому перемещались два пулемета – как на американском бронетранспортере «Уайт» (White). Таких машин сделали 45 штук плюс 1 экземпляр на шасси F15A (4x4). Еще один низкопрофильный безбашенный бронеавтомобиль «Ровер» (Rover) 4x4 изготовляла фирма «Раскин Мотор Бодиз» (Ruskin Motor Bodies) из Мельбурна, взяв за основу 3-тонные шасси F60S и F60L с разной колесной базой.

Форд S1 (Австралия), 1943 г.

Форд ACV (Австралия), 6X6,1943 г.

ФОРД

(FORD)

Сан-Паулу Бразилия 1967-

В1967 г. бывший бразильский филиал «Виллис» (Willys), войдя в состав корпорации «Форд», продолжил выпуск для национальной армии джипов CJ5/CJ6 и созданных на их базе пикапов «Рураль» (Rural). В начале 70-х гг. на основе американского джипа М38А1 был разработан собственный вариант U50 с бензиновым мотором (2,3 л, 91 л.с), передними дисковыми тормозами, откидным лобовым стеклом и задними продольными сиденьями на 4 человек. Впоследствии фирма собирала различные военные пикапы, вседорожники и грузовики «Карго» (Cargo).

Форд U50 (Бразилия), 4X4,1974 г.

ФОРД

(FORD)

Порт-Элизабет Южно-Африканский Союз 1939-1945

Южно-африканское отделение американской корпорации «Форд» во время Второй мировой войны из привозных узлов собирало стандартные 3-тонные армейские грузовики «Форд 01Т/81» с мотором V8 (3,6 л, 85 л.с), на базе которых изготовлялся башенный бронеавтомобиль Mk-I с двумя пулеметами. Совместно с компанией «Мармон-Херрингтон» (Marmon-Herrington) было создано семейство бронемашин (модели от Mk-II до Mk-VIII) с колесными формулами от 4x4 до 8x8. Самыми оригинальными были бронеавтомобили Mk-V (8x4) и Mk VI (8x8) с двумя 95-сильными моторами V8 и двумя коробками передач, всеми односкатными колесами, башнями с 57-мм пушкой или пулеметами. В общей сложности южно-африканский «Форд» изготовил около 35 тыс. военных машин.

Форд-Мармон-Херрингтон Mk-IV (Южная Африка), 4x4,1944 г.

ФОРД-ЕВРОПА

(FORD-EUROPE)

Кёльн Германия Дэгенхэм/Саутгемптон/Истлей Великобритания Генк/Азамбуйя Бельгия/Португалия 1965-

Споявлением в середине 60-х гг. серии легких развозных грузовиков «Транзит» (Transit) интернациональной конструкции по сути впервые началось активное объединение ранее независимых европейских отделений американской компании «Форд» в новую общеевропейскую корпорацию «Форд-Европа» со штаб-квартирой в Кёльне. Выпускающиеся на нескольких заводах в разных странах Западной Европы грузовые автомобили, фургоны, микроавтобусы и многочисленные исполнения шасси «Транзит», которые к настоящему времени предлагаются уже в пятом поколении, широко применяются в вооруженных силах многих стран мира на общих транспортных операциях, а также для установки штабного или специального оборудования.

«Форд Транзит-IV» военной полиции, 1987 г.

ФОРД-ВАЙРОГС

(FORD-VAIROGS)

Рига Латвия 1937-1940

П 1936 г. на рижском заводе 0«Феникс» (Fenikss), выпускавшем вагоны и трамваи, было создано совместное предприятие «Вайрогс», где по лицензии наладили сборку легковых и грузовых автомобилей «Форд» для нужд независимой Латвии и ее вооруженных сил В 1937~40 гг. там изготовили 300 легковых машин и тысячу 3-тонных грузовиков «Форд-Вайрогс», оснащенных бензиновыми двигателями V8 мощностью 60 и 85 л.с, которые использовались для перевозки танкеток «Виккерс» (Vickers) и установки зенитных орудий. В 1938~39 гг. по заказу военного ведомства Латвии собрали 20 открытых 4-местных разведывательных машин «Юниор» (Junior) – своеобразных латвийских джипов, базировавшихся на шасси английского легкового автомобиля «Форд 10НР» с 1,2-литровым мотором мощностью 30 л.с.

Форд-Вайрогс Юниор, 1939 г.

ФОРД-ТОМПСОН

(FORD-THOMPSON)

Карлоу Ирландия 1940-1942

Эту марку носили легкие бронеавтомобили для вооруженных сил Ирландии, разработанные полковником Лоулиссом (Lawless) и собиравшиеся во время Второй мировой войны фирмой «Томпсон энд Сане» (Thompson amp; Sons Ltd.) на шасси 1,5-тонного грузовика «Форд» (Ford) с 85-сильным мотором V8. Они предлагались в разных исполнениях с 7,7-мм пулеметами «Виккерс» (Vickers) и развивали скорость 64 км/ч

Форд-Томпсон Mk-VI, 1942 г.

ФОРД ФРАНС

(FORD FRANCE)

Аньер/ Пуасси/Жаннвийер Франция 1934-1954

Французский торговый филиал американского концерна «Форд» был образован в 1920 г. В 1933 г. на заводе в Аньере под Парижем началась сборка легковых и грузовых автомобилей из импортных узлов, а со следующего года во французскую армию стали поступать стандартные 1,5-тонные грузовики серии ВВ.

Форд F997WS (Франция), 1942 г.

Форд F598TM/САМАТ, 4X4, 1947 г.

Форд F094WIV1, 4X2,1952 г.

Форд F097TM, 6X6,1952 г.

С 1935 г. на заводе фирмы «Матис» (Mathis) по лицензии «Форда» выпускалась параллельная гамма автомобилей марки «Матфорд» (Matford). К началу Второй мировой программа французского «Форда» состояла исключительно из гражданских автомобилей, но в июне 1940 г., после капитуляции Франции, ситуация в корне изменилась. Немецкая администрация упразднила фирму «Матфорд» и в октябре 1940 г. переориентировала ее головной завод в Пуасси на выпуск 3,5-тонных армейских грузовиков F91Z и F19W, основой которых были капотные машины немецкого филиала «Форд» и французская бескапотная модель «Матфорд F917WS».

С 1941 г. на них устанавливали новый двигатель V8 (3924 смг, 95~100 л.с), который дал жизнь 5-тонному бескапотному автомобилю F997VVS. В 1943 г., после разрушительных бомбардировок союзников, его сборку перевели в Жаннвийер. В1944 г. там начался выпуск гибридных грузовиков – FG198TS и газогенераторного FG198TG,собиравшихся из французских и немецких деталей. Сведения об этом периоде достаточно противоре чивы, но известно, что до июля 1944 г. «Форд Франс» изготовил 10620 машин.

Послевоенное производство возобновилось 26 марта 1945 г. с упрощенного 3,5-тонного капотного грузовика F198TM, успевшего поступить на Западный фронт. За ним последовал 95-сильный вариант F598TM, который в 1946-49 гг. в исполнении 4x4 поставляли во французские силы в Индокитае. Сначала его переоборудованием занималась фирма «Эрвэйторн» (Herwaythom), а с 1947 г. -САМАТ (SAMAT) – местный филиал американской компании «Мармон-Херрингтон» (Marmon-Herrington). Автомобили имели колесную базу 4100 мм, весили около 3 т и предлагались с 4-ступенчатой коробкой передач и 2-ступен-чатой раздаточной.

Их модернизация привела к созданию в 1947 г нового бескапотного 5-тонного варианта F798WM (4x2) с 3,9-литровым мотором мощностью 93 л.с, в течение трех лет поступавшего на вооружение французской армии. Он стал предшественником самого известного грузовика «Форд FOY-4W Карго» (Cargo), представленного в 1949 г. В отличие от предыдущей непритязательной продукции европейских филиалов «Форда», он получил округлую цельнометаллическую кабину над двигателем с гофрированными панелями. С 1951 г. этот автомобиль со 100-сильным двигателем V8 начал поступать в армию. Его главными исполнениями были 5-тонные модели F094WM (4x2) с кабиной гражданского образца и F094WMH (4x4) с открытой кабиной «Торпедо», дополнительной решеткой перед радиатором и передним ведущим мостом САМАТ. С 1952 г. выпускался армейский вариант F294WM (4x2). Все они получили 4-ступенчатую коробку передач и гидропривод тормозов с вакуумным усилителем. Эти автомобили известны в бортовых исполнениях с тентом, как цистерны, самосвалы, мастерские и носители различного оружия, включая ракетное. До конца 1954 г. их изготовили 510 экземпляров.

В 1950 г. в рамках программы «Армет» (Armet) фирма «Форд Франс» включилась в работу по созданию капотных армейских грузовиков с колесной формулой 6х6. Ей удалось собрать лишь два опытных образца F097TM и F098TM с разной колесной базой. Автомобили, внешне схожие с американскими РИО (REO), так и не вышли из стадии испытаний.

В июле 1954 г. французский филиал «Форда» был приобретен компанией СИМКА (SIMCA), которая получила в наследство и последнюю разработку фирмы – армейский бескапотный грузовик F594WM.

ФОРМОУСТ

(FOREMOST)'

Калгари Канада 1965-

С60-х гг. компания «Кэней-диэн Формоуст» (Canadian Foremost Ltd.) является одним из крупнейших в мире изготовителей разнообразных колесных и гусеничных транспортных средств для работы в условиях арктического климата и бездорожья, которые в единичных образцах поступают в вооруженные силы северных стран. Единственным военным автомобилем «Формоуст» остается созданная в 70-е гг. ремонтно-эвакуационная машина HDRV (6x6). Она оснащалась разными дизельными двигателями мощностью 260~300 л.с, автоматической 6-ступенчатой коробкой передач, двойной 4-местной кабиной, 20-тонным гидрокраном и лебедками. Автомобиль имел запас хода 1100 км, на шоссе мог двигаться со скоростью 93 км/ч, на местности – 24 км/ч.

Формоуст HDRV, 6X6.1973 г.

ФОР УИЛ ДРАЙВ

(FOUR WHEEL DRIVE, FWD)

Кл интон в илл/М илуОКИ/ Даунерс Гроуе США Китченер Канада 1912-

Полное название компании «Фор У ил Драйв», более известной под аббревиатурой FWD (эф-дабл-ю-ди), переводится «привод на четыре колеса». Она считается первым в мире изготовителем полноприводных автомобилей, наибольшая часть которых долгое время поступала в вооруженные силы США.

В начале XX века в Клинтонвилле, штат Висконсин, ее основали выходцы из Германии Отто Захов (Otto Zachow) и Вильгельм (Уильям) Бессердих (Wilhelm Besserdich), которые решили применить в деле разработанные ими двойные шарниры равных угловых скоростей для привода передних управляемых колес автомобиля. В 1908 г они построили опытное паровое шасси с колесной формулой 4x4, а через год собрали полноприводную 7-местную легковую машину «Бэджер» (Badger). Американское военное ведомство заинтересовалось ею и в 1911 г. провело испытания автомобиля. В марте следующего года первый 1,5-тонный грузовик «Фор Уил Драйв» (4x4) с 45-сильным мотором победил в пробеге Вашингтон-Индианаполис, а затем служил на мексиканской границе. Первые успехи доказали перспективность полного привода в военном деле. Так на многие годы главным направлением деятельности фирмы «Фор Уил Драйв» стало производство армейской вседорожной техники.

Фор Уил Драйв В, 4X4,1915 г.

Фор Уил Драйв В, 4X4,1917 г.

Фор Уил Драйв НН6, 4X4,1930 г.

Фор Уил Драйв М7, 4X4,1930 г.

В 1912 г. компания «Фор Уил Драйв» по заказу военного ведомства США построила 3-тонный грузовик модели В с местом водителя над моторным отсеком, который стал прообразом многих последующих автомобилей. Он получил рядный 4-цилиндровый 6,4-литровый двигатель «Висконсин» (Wisconsin) мощностью 36 л.с, 3-ступенчатую коробку передач с шестернями постоянного зацепления в блоке с раздаточной коробкой и межосевым блокируемым дифференциалом, неразрезные мосты с коваными балками, двухконтур-ный механический привод всех колесных тормозов с наружными колодками и деревянные односкатные спицевые колеса с массивными шинами. В1913 г. его серийное производство началось на новом заводе, а с поступлением крупных военных заказов эти машины собирали также фирмы «Киссел» (Kissel), «Пирлесс» (Peerless) и «Премьер» (Premier). В армиях разных стран автомобиль «Фор Уил Драйв В», выпущенный в количестве около 16 тыс. экземпляров, служил как многоцелевой грузовик, артиллерийский тягач, самосвал, автоцистерна, шасси для военного оборудования. В нескольких исполнениях он выпускался до 1937 г., получив 4-ступенчатую коробку передач, электрический стартер, закрытую кабину, дисковые колеса и пневматические шины.

Большинство последующих грузовиков «Фор Уил Драйв» являлись вариантами серии В. К ним относятся разработанные в середине 20-х гг. капотные 1,5- и 2-тонные версии с задними двускатными колесами и высокими упрощенными кабинами с прямоугольным капотом. В1927-30 гг. в армию США поступали доработанные гражданские 2-тонные грузовики CU6 с 92-сильным мотором «Уокеша» (Waukesha) и не свойственной военным машинам хромированной облицовкой радиатора. В 1930 г. их сменили 2-тонные военные грузовики НН6 и 5-тонные М7 (4x4) с вынесенным в передний свес рамы силовым агрегатом и крупными фарами, укрепленными по бокам кабины. Их комплектовали 6-цилиндровыми двигателями «Уокеша» мощностью 73 и 127 л.с. соответственно, 4-ступенчатыми коробками передач «Браун-Лайп» (Brown-Lipe), мостами «Фор Уил Драйв» или «Висконсин». Для замены серии В в армию поставили 240 таких машин. В 1932-33 гг. фирма построила прототипы бронеавтомобиля Т11 (4x4) со 115-сильным двигателем «Кадиллак» (Cadillac) V8, 5-ступенчатой коробкой и поворотной башней с пулеметами разного калибра.

К концу 30-х гг. компания «Фор Уил Драйв» сформировала широкую гамму гражданских полноприводных автомобилей, но с началом Второй мировой войны так и не смогла получить от военного ведомства США крупные заказы. Первые контракты на поставку своих машин в Канаду и Великобританию фирма заключила лишь в 1941-42 гг. Они касались 3,5-тонных грузовиков и седельных тягачей с 5-тонным полуприцепом, выполненных на капотном коммерческом шасси HAR (4x4) с двигателем «Уокеша» (5,2 л, 88~95 л.с), 5-ступенчатой коробкой передач «Фуллер» (Fuller) и одноступенчатой цепной раздаточной. Эта серия включала модели HAR-01 с 6,8-тонной лебедкой, размещенной за цельнометаллической кабиной, и HAR-03 без лебедки.

Фор Уил Драйв HAR-03, 4X4,1942 г.

Фор Уил Драйв HAR-1, 4x4,1943 г.

Фор Уил Драйв SU-COE, 4X4,1943 г.

Фор Уил Драйв SU-SPM, 4X4,1944 г.

Фор Уил Драйв YU, 4X4,1942 г.

Их собирали на головном предприятии в США и канадском заводе в Китченере, провинция Онтарио. На основе этих машин в 1943 г. началось производство 4-тонного армейского грузовика HAR-1, отличавшегося лишь характерным оперением, открытой кабиной с мягким верхом, стальным кузовом с тентом, задними двускатными колесами и передней лебедкой с тяговым усилием 4,5 тс. За два года фирма изготовила около 9 тыс таких машин, поступавших в армии США и Великобритании.

Наиболее известными военными автомобилями «Фор Уил Драйв» стали бескапотные 5-тонные машины серии SU (SU-COE), выпускавшиеся в 1943-45 гг. для США и союзных стран. В отличие от гаммы HAR грузовики SU комплектовались 6-цилиндровым мотором «Уокеша» (8,5 л, 126 л.с), всеми односкатными 20-дюймовыми колесами и обтекаемыми цельнометаллическими кабинами гражданского образца. Короткобазные артиллерийские тягачи SU-SPM (Special Prime Mover) получили открытую кабину с двумя откидными лобовыми стеклами. Индекс SU носили также 10-тонные капот -ные тягачи 6x6, построенные зимой 1945 г. в опытных образцах.

В 1941-42 гг. в американские войска поступали и другие гражданские бескапотные машины «Фор Уил Драйв» с полезной нагрузкой 5~б т, унифицированные с гаммой SU. Грузовики CU со 100-сильным дизелем «Камминс» (Cummins) использовались как тягачи, а длиннобазные 138-сильные шасси YU с двумя лебедками и краном служили в инженерных частях. За два последних военных года фирма собрала также около 200 грузовиков «Уайт-666» (White) и шасси «Брокуэй С666» (Brockway).

После войны компания «Фор Уил Драйв» заметно сократила свою гражданскую программу, давно требовавшую модернизации, а в армию продолжала поставлять 5-тонные грузовики серии НА, которые в 1955 г. заменили обновленной гаммой S500.

К тому времени фирма, утерявшая лидерство в области машин 4x4 и попавшая в трудное финансовое положение, начала активные поиски новых сфер деятельности, которые позволили бы ей избежать конкуренции со стороны крупных корпораций. Так в военной программе «Фор Уил Драйв» появились шасси с колесными формулами 4x2, 4x4, 6x4 и 6x6 для кранов, экскаваторов, траншеекопателей, буровых установок, снегоочистителей и различных аэродромных машин, а также прототипы собственного джипа, построенного в 1954 г. для замены машин «Виллис-МВ» (Willys).

Джип «Фор Уил Драйв», 4X4,1954 г.

Фор Уил Драйв MMV, 4x4,1979 г.

Фор Уил Драйв 8-320В, 8X8,1956 г.

Фор Уил Драйв A/S32P-2, 8X8,1962 г.

Кратковременное мировое лидерство ей принесли разработки принципиально новых видов полноприводной вездеходной техники на пневматических катках, проводившиеся в 1955-58 гг. по заданию военного ведомства. Первым появился опытный транспортер ХМ357 «Терракрузер» (Terracruzer) 8x8 на двух 4-колес ных тележках с ведущими эластичными катками низкого давления системы «Роллигон» (Rolligon) диаметром 1068 мм и шириной 1524 мм, приводившимися от 340-сильного двигателя «Континентал» (Continental) посредством автоматической 6-ступенчатой коробки передач «Эллисон» (Allison) и сложных зубчатых передач.

В 1956 г. для ВВС США фирма собрала транспортер ММ-1 с механической 5-ступенчатой коробкой, измененной схемой привода катков и централизованной системой их подкачки, служивший для доставки ракет в труднопроходимых районах. Одновременно был создан седельный тягач «8-320В» соппо-зитным 250-сильным мотором «Континентал» воздушного охлаждения, автоматической 4-ступенчатой коробкой и усиленными катками «Гудьир» (Goodyear). Он предназначался для перевозки на 2-осном полуприцепе ракет «Матадор» (Matador) длиной более 12 м. На испытаниях автопоезд достигал скорости 65 км/ч и преодолевал подъемы крутизной 60%. В 1957 г. построили последний облегченный низкорамный транспортер ХМ401, получивший новую систему привода и модернизированные катки. Все эти конструкции, оказавшиеся ненадежными, слишком сложными и тяжелыми, остались в экспериментальных образцах. Работу над ними фирма прекратила в декабре 1958 г., а неудача на долгое время лишила ее военных заказов.

Вновь попавшая в кризисное состояние, в 1959 г. компания «Фор Уил Драйв» смогла организовать выпуск новой и последней гаммы полноприводных автомобилей «Трэкшенир» (Tractioneer), а также создать специальные шасси для аэродромных пожарных машин. В начале 60-х гг. она предлагала варианты МВ-1А (6x6) и A/S32P-2 (8x8) пенного тушения с вместительной кабиной с лафетными стволами на крыше и в передней стенке, насосом с подачей 2300 л/мин и запасом воды до 8,7 тыс. л. Первый оснащался 340-сильным двигателем «Континентал», вторая машина полной массой свыше 30 т получила два таких же мотора, развивавших 680 л.с. Последняя попытка внедриться в военную область относится к концу 70-х гг.

Малоизвестным остается факт, что в то время в разработке перспективного многоцелевого автомобиля, будущего «Хаммера» (Hummer), принимала участие и компания «Фор Уил Драйв». Она разработала собственный «модульный военный автомобиль» MMV (Modular Military Vehicle) 4x4 с простыми обтекаемыми формами, свойственными легковым машинам. Он предлагался в грузовом, грузопассажирском и санитарном исполнениях, оснащенных 100-сильным дизелем «Дойц» (Deutz) воздушного охлаждения, механической 4-ступенчатой коробкой, дифференциалами повышенного трения и гидроусилителем рулевого механизма.

Фор Уил Драйв RB662158 (66ТТ50/66ТТ60) Трэкшенир, 6X6,1984 г.

Фор Уил Драйв RB441644 (44СТ4) Трэкшенир, 4x4,1980 г.

В конце 70-х и в 80-е гг. фирма поставила в вооруженные силы США и азиатских стран небольшие партии армейских капотных грузовиков и тягачей серии «Трэкшенир». Среди них были 7,5-тонный тактический грузовик RB441644 (44СТ4) 4x4 и 13,5-тонный RB6621 (66СТ5) 6х6 с дизельными двигателя ми «Камминс» или «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) мощностью 230~275 л.с, собственными 10-ступенчатой коробкой передач и многодисковым механизмом блокировки дифференциалов.

В середине 80-х гг. в рамках программы создания танкового транспортера НЕТ фирма получила заказ на 200 седельных тягачей RB662158 (6х6) в вариантах 66ТТ50 и 66ТТ60 для буксировки полуприцепов с танками М60А1 или М1 «Абраме» (Abrams) при полной массе автопоездов 70~8б т. Машины предлагались с различными дизельными моторами мощностью 330-435 л.с, 10-ступенчатой коробкой «Фуллер», мостами «Рокуэлл» (Rockwell) и лебедками с тяговым усилием 45 тс По шоссе они развивали скорость 70 км/ч и имели запас хода 1000 км. С ними была унифицирована эвакуационная машина RB662144 (66WT22). В последующее время компания «Фор Уил Драйв» предлагала военным лишь шасси для аэродромных пожарных машин с оборудованием фирмы «Сигрэйв» (Seagrave).

ФОР УИЛ ДРАЙВ

(FOUR WHEEL DRIVE, FWD)

Слау Великобритания 1921-1931

Британский филиал компании «Фор Уил Драйв» поначалу собирал 3-тонные грузовики модели В (4x4), которые получили название «Куод» (Quad). На их базе был разработан штабной автомобиль с центральным расположением силового агрегата, двумя бортовыми карданными передачами и всеми управляемыми колесами. С 1927 г. выпускался собственный вариант автомобиля 6x6 с английским двигателем «Дорман» (Dorman) мощностью 70 л.с, применявшегося в британской армии как артиллерийский тягач. Сотрудничество с фирмой «Харди» (Hardy) привело к созданию новой гаммы бескапотных полноприводных грузовиков. В 1931 г. британское отделение «Фор Уил Драйв» вошло в состав «Харди», которую затем приобрела компания АИК (АЕС), наладившая серийное производство разработанных ими автомобилей.

Тягач «Фор Уил Драйв» (Великобритания), 6X6,1927 г.

ФОУ

(FAW)

Чанчунь Китай 1992-

Крупнейшая в стране «Первая китайская автомобильная корпорация» (China First Automotive Group Corporation) официально была образована в 1992 г. на базе предприятий, входивших в состав Чанчунь-ского «Автозавода № 1», и потому ее продукция получила марку FAW (ФОУ) – аббревиатуру от названия «Первый автомобильный завод» (First Automobile Works). Корпорация ФОУ состоит из десятков предприятий, расположенных по всей территории КНР и выпускающих самые разнообразные автомобили и практически все комплектующие для них. Ее программа составлена из нескольких поколений автомобилей, ведущих начало от грузовиков ЗИС-150, собиравшихся на Первом автозаводе с 1956 г., и от более совершенных машин, выпускающихся по лицензиям иностранных компаний. Программа армейских автомобилей представляет собой модернизированные 5-тонные капотные грузовики, еще недавно выпускавшиеся в Чанчуне под маркой «Цзефан» (Jiefang) и оснащенные новыми агрегатами, кабинами и оперением.

На базовой военной заднеприводной модели СА1091К2Е2 с колесной базой 4050 мм и цельнометаллическим кузовом устанавливаются 5,8-литровый дизель мощностью 140 л.с, 4- или 5-ступенчатая коробка передач, рессорная подвеска и барабанные тормоза на всех колесах. Ее 2,5-тонный вариант СА2081К2Т5 (4x4) с задними двускатными колесами оборудован 6,8-литровым 159-сильным дизелем и раздаточной коробкой китайской разработки. Полноприводный грузовик может буксировать 5-тонные прицепы и развивает скорость 90 км/ч. Для установки специального оборудования используется 9-тонное капотное шасси СА1150К21Т(6х4).

ФОУ СА1091К2Е2,1994 г.

ФОУ СА2081К2Т5, 4X4.1997 г.

ФРАНКЛИН

(FRANKLIN)

Сиракузы

США 1906-1934

Первыми машинами «Франклин», поступившими в армию США в 1906 г., были легковые автомобили модели D, за которыми во время Первой мировой войны последовали небольшие грузовики. Следующий этап военного производства компании «Франклин» пришелся на конец 20-х и начало 30-х гг., когда за разработку и изготовление прототипов перспективных армейских автомобилей взялся Квартирмей-стерский корпус сухопутных сил США (Quartermaster Corps) или «Кью-Эм-Си» (QMC). Участие фирмы «Франклин» в этой деятельности свелось к поставкам стандартных шасси с традиционными для нее двигателями воздушного охлаждения, которые использовались для создания легкой группы грузовиков 4x4 с передним приводом конструкции инженера Артура Херрингтона (Arthur Herrington) Базовым являлось шасси W393 с верхнеклапанным 6-цилиндровым мотором (4,5 л, 95 л.с.) и 6-ступенчатой коробкой передач. В1928-34 гг. на шасси «Франклин» было построено несколько бронемашин Тб и Т7 (4x4) с пулеметными башнями и разными корпусами, предназначенных для поддержки кавалерии. Они имели толщину брони около 5 мм, весили 3,3-4,0 т и развивали скорость до 100 км/ч.

Франклин/Кью-Эм-Си Т6, 4X4.1934 г.

Франклин/Кью-Эм-Си Т7, 4X4,1930 г.

ФРЕЗЕ

(FREZE)

Санкт-Петербург Россия 1902-1907

В1900 г. петербургская экипажная фабрика П. А. Фрезе из импортных узлов начала собирать 3,5-сильные легковые машины, идентичные продукции французской фирмы «Де Дион-Бутон» (De Dion-Bouton), а в 1902 г. построила первый российский грузовик с одноцилиндровым 8-сильным мотором и 3-ступенчатой коробкой передач. В августе 1902 г. на военных маневрах под Курском она представила 8 своих машин – 4 легковых с моторами мощностью б или 8 л.с и 4 грузовика, полезная нагрузка которых оценивалась в 50 пудов (800 кг). Военное ведомство признало их пригодными для армии и закупило несколько машин. В 1905 г. фирма поставила 5 легковых машин для Владивостокской крепости.

Автомобили «Фрезе» для военного ведомства, 1902 г.

ФРЕЗИЯ

(FRESIA)

Миллесимо Италия 1970-

Первоначально небольшая семейная фирма «Фрезия» была известна своими самоходными фрезерными и шнекоро-торными снегоочистителями на специальных полноприводных шасси, но в последнее время уверенно утверждается на местном рынке военной автотехники. Свою деятельность в этой области она начала в конце 70-х гг., приняв за основу идею американского «Механического мула» и построив партию горных мини-транспортеров «Карро да Монтанья» (Carro da Montagna) 4x4 грузоподъемностью 200 кг. Они были снабжены 10-сильным двигателем воздушного охлаждения, гидростатической трансмиссией и выносным рулевым колесом, позволявшим управлять машиной, следуя рядом с нею.

Фрезия F18 («Карро да Монтанья»), 4X4,1987 г.

Фрезия F25, 4X4,1993 г.

Фрезия F120C, 4X4,1996 г.

Под индексом F18 эти транспортеры изготовляются до сих пор. Их развитием является вариант F25 с цельнометаллическим кузовом и «нормальным» местом водителя. В горных подразделениях итальянских вооруженных сил используются снегоочистители «Фрезия» с собственными двигателями мощностью от 200 до 520 л.с, а выпускающиеся для них шасси F70, F90 и F120 (4x4) грузоподъемностью до Юте тяговыми дизелями мощностью 80-240 л.с, 10- или 20-ступенчатой трансмиссией и многоместными кабинами применяются как тактические грузовики, тягачи, носители вооружения, топливозаправщики и пожарные машины. Некоторые варианты укомплектованы оборудованием для передвижения по рельсам. На новом 150 сильном авиатранспортабельном автомобиле F60C «Теско» (Tesco) используются автоматическая коробка передач и гидростатический привод отбора мощности. Новинкой является аэродромная пожарная машина F800 (4х4/6х6) полной массой 23-33 т с дизелями мощностью 408~885 л.с, автоматической коробкой передач и дисковыми тормозами с АБС. Для военных аэродромов фирма изготовляет низкопрофильные тягачи SP100 и SP300, способные буксировать самолеты массой до 30 т.

ФРЕЙТЛАЙНЕР

(FREIGHTLINER)

Портленд/Помона/Маунт Холли США 1980-

Американская компания «Фрейтлайнер», входящая в транснациональную корпорацию «ДаймлерКрайслер» (DaimlerChrysler), является вторым в США изготовителем широкой гаммы коммерческих грузовых автомобилей. Образованная в 1942 г., к созданию армейских автомобилей она пришла лишь через 40 лет, начав единичные поставки в американские вооруженные силы своих бескапотных седельных тягачей FL7564T (6x4) для до ставки тяжелого военного оборудования и танков.

Фрейтлайнер FL7564T, 6x4, 1982 г.

Фрейтлайнер М916А1, 6X6,1994 г.

Первый крупный контракт на 2476 армейских тягачей и специальных шасси нового поколения фирма получила 20 сентября 1988 г. Их выпуск начался летом 1991 г. Это семейство было создано на основе серийной ка-потной гаммы FLD120 и пред назначалось для замены прежней серии М915/М916 компании «АМ Дженерал» (AM General). В него вошли седельные тягачи М915А2 (6x4) и М916А1 (6х6) для работы с низкорамными полуприцепами грузоподъемностью 34-40 т и топливными цистернами емкостью 28,4 тыс. л в составе автопоездов полной массой до 50 т. На них использовались 12,7-литровый двигатель «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) мощностью 400 л.с, автоматическая 4-ступенчатая коробка передач «Эллисон» (Allison), тормозная система с 4-канальной АБС, 3-местная алюминиевая кабина и обтекаемое оперение, до тех пор не свойственное военным машинам.

Позднее эту гамму дополнили 18,5-тонные самосвалы М917А1, шасси для бетоносмесителей М919А1 и эвакуаторы М920А2 (6х6) с 14-тонным гидрокраном. В начале 2000-х гг. эти машины поступали на вооружение 23 стран мира. В соответствии с новым контрактом на 3,4 тыс. автомобилей, подписанным в сентябре 2000 г., началось производство второго поколения, состоявшего из тягачей М915АЗ (6x4), М916АЗ (6х6) и самосвала М917А2 (6х6) с прежним дизелем, мощность которого возросла до 430 л.с, новыми б- и 7-ступенчатыми коробками передач «Эллисон», ведущими мостами «Меритор» (Meritor) с самоблокирующимися дифференциалами и сенсорной системой безопасности «Итон» (Eaton), предохранявшей автомобили от столкновения при движении в колонне. Их максимальная скорость – 105 км/ч. Новый седельный тягач М915А4 предлагается с силовыми агрегатами по выбору покупателя.

ФРОСС-БЮССИНГ

(FROSS-BUSSING)

Вена-Бригиттенау Австро-Венгрия/Австрия 1909-1943

Г~рузовики марки «Фросс-I Бюссинг» по лицензии компании «Бюссинг» с 1909 г. собирала фирма Антона Фросса (Maschinenfabrik A. Fross). Для австро-венгерской армии она выпускала стандартизованные 3- и 5-тонные машины «Суб-венцион» (Subvention) или «Суб» с моторами мощностью 38-45 л.с, приспособленные для передвижения по рельсам,, а в 30-е гг. в армии Аварии и Германии поставляла 3-тонные автомобили «IIFB5» с дизелями мощностью 65~80 л.с.

Фросс-Бюссинг Суб-3,1913 г.

ФТФ

(FTF)

Вейхен Нидерланды 1972-1995

Фирма «Флоор'с Хандель эн Индустри» (Floor's Handel en Industrie) или «Флоор Трак Фабрик» (Floor Truck Fabriek, FTF) собирала единичные образцы тяжелых военных вседорожных шасси, а в 70-е гг. выпустила 39 танковых тягачей MS-4050 (6x4) с 475-сильным дизелем V12 воздушного охлаждения, автоматической коробкой передач и 45-тонной лебедкой.

ФТФ MS-4050, 6X4,1974 г.

ХАГ

(HUG)

Хайленд

США 1939-1942

С20-х гг. небольшая фирма «Хаг» из штата Иллинойс занималась разработкой и изготовлением прочных и недорогих строительных самосвалов, бетоносмесителей и шасси с карданным или цепным при^ водом. С началом Второй мировой войны ее программу дополнили тяжелые полноприводные военные автомобили. В 1939-40 гг было построено несколько 7,5-тонных армейских грузовиков «Хаг 51-6» (6х6) для буксировки тяжелых орудий. Их оборудовали 160-сильным двигателем «Геркулес НХС» (Hercules), 4-ступенчатой коробкой передач, пневматическим приводом тормозов и 3-местной цельнометаллической кабиной. Длиннобазные варианты с передними газовыми амортизаторами оснащались эвакуационными кранами и лебедкой. Машины прошли военные испытания, но на вооружение их не приняли. До 1942 г. в инженерные и строительные части фирма поставляла свои самосвалы и лесовозы

Хаг 51-6. 6X6,1940 г.

ХАДСОН

(HUDSON)

Детройт

США 1915-1957

Известная компания «Хад-сон» занималась в основном выпуском легковых автомобилей, которые с началом военной кампании в Мексике стали поступать в американскую армию. С1916 г. она выпускала многоцелевое 76-сильное шасси «Супер Сикс» (Super Six) для установки различных кузовов и легкого вооружения. В последние годы Первой мировой войны в армиях США и европейских союзников служили в основном варианты J и М, на которые монтировали грузовые платформы, открытые штабные и закрытые санитарные кузова для доставки 8 сидячих раненых или четырех на носилках. Они развивали скорость 80 км/ч. В 1932 г. по заказу Квантунской армии на шасси «Супер Сикс» с рядным 8-цилиндровым мотором (4,2 л, 101 л.с.) фирма построила 6 открытых 7-местных штабных автомобилей с колесной формулой 6x4. Через год они послужили базой стандартизованного семейства армейских машин К93, выпускавшихся в Японии несколькими компаниями. В последующие годы легковые автомобили «Хадсон» применялись в армии США для штабных целей.

Хадсон Супер Сикс J, 1917 г.

Хадсон Супер Сикс, 6X4,1932 г.

ХАМБЕР

(HUMBER)

Ковентри Великобритания 1933-1969

Первые штабные варианты легковых автомобилей «Хамбер» появились в британской армии в начале 30-х гг., а в годы войны эта компания стала одним из главных поставщиков обширной гаммы военной автотехники. Основой большинства машин являлись надежные и прочные серийные легковые шасси «Снайп» (Snipe) с 6-цилиндровым бензиновым двигателем (4086 см1, 85 л.с), механической 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и рессорной подвеской (передняя – независимая на поперечной рессоре). Для штабных целей и перевозки важных персон с декабря 1939 г. выпускались 5-местные седан и кабриолет «Снайп Мк-И», отличавшиеся от гражданских машин откидным лобовым стеклом, багажником на крыше, шинами размером 13 дюймов вместо обычных 16-дюймовых и маскировочными световыми приборами. Их развитием стали 5-дверный грузопассажирский вариант «Хэви Ютилити» (Heavy Utility) с радиостанцией и универсальный пикап «8cwt» грузоподъемностью 400 кг с открытой кабиной, легким навесом и трубчатым ограждением радиатора. Все они оставались в производстве до конца 1944 г.

Седан «Хамбер Снайп Мк-Н», 1940 г.

Кабриолет «Хамбер Снайп Мк-II», 1940 г.

Хамбер Снайп Mk-II 8cwt, 1942 г.

Хамбер Хэви Ютилити FWD, 4x4,1941 г.

Хамбер Гексонот, 6X6,1940 г.

Хамбер Скаут Кар Mk-I, 4x4,1942 г.

Хамбер LRC Mk-III, 4X2,1941 г.

Самым известным армейским автомобилем «Хамбер» стала б-местная грузопассажирская машина «Хэви Ютилити FWD» (4x4), выпущенная в 1940~45 гг. в количестве 6,5 тыс. штук. Она снабжалась 2-ступенчатой раздаточной коробкой,передним отключаемым неразрезным мостом, 16-дюймовыми шинами и защитой радиатора. Ос = новным вариантом был пикап «8cwt FWD» (4x4) с открытой кабиной. На таком шасси выпускались санитарные машины, радиостанции и мастерские. «Хэви Ютилити FWD» считается идейным прообразом известного вездехода «Ленд Ровер» (Land Rover). Наиболее оригинальной военной разработкой фирмы стала легкая 1-тонная авиатранспортабельная плавающая машина «Гексонот» (Hexonaut) 6x6, построенная в 1940 г. в трех экземплярах. Ее оборудовали бортовой системой поворота и двумя 50-сильными двигателями «Хиллман» (Hillman), каждый из которых приводил колеса одной из сторон автомобиля. При габаритной длине 3400 мм он имел ширину всего 1300 мм и весил около 3 т. «Гексонот» получился слишком сложным и тяжелым и в производство не пошел.

Важной сферой деятельности «Хамбера» стало создание трех семейств бронеавтомобилей с агрегатами от моделей «Снайп» и «Хэви Ютилити». В первую группу вошли 87-сильные безбашенные разведывательные машины «Скаут Кар» (Scout Car) 4x4 с задним расположением мотора и передней независимой подвеской. Базовой была модель Mk-I, вариант Mk-II отличался конструкцией коробки передач и элементами корпуса. Облегченные безбашенные бронеавтомобили «Айронсайд» (Ironside) Mk-I и Mk-II на шасси «Снайп» относились к классу легких разведывательных машин LRC (Light Reconnaissance Car), а также служили для перевозки членов королевской семьи. Модель Mk-III снабжалась небольшой пулеметной башней.

До 1945 г. их было собрано около 8 тыс. единиц. Третью группу составили башенные бронеавтомобили «Армурд Кар» (Armoured Car) 4x4 боевой массой до 7,2 т. Основой варианта Mk-I стала бронемашина «Гай» (Guy), базировавшаяся на грузовом шасси «Кэрриер КТ4» (Karrier) с задним 90-сильным мотором «Хамбер» и 8-ступенчатой трансмиссией. Вариант Mk-II получил усиленное бронирование моторного отсека. Они имели толщину брони 815 мм и экипаж из трех человек , вооружение включало 1~2 пулемета, максимальная скорость составляла 75 км/ч. Экипаж модели Мк-Ш с более широкой башней состоял из 4 человек, а на 90-сильный бронеавтомобиль «Хамбер Mk-IV» устанавливалась 37-мм пушка. Таких машин было выпущено 5,4 тыс. штук. В конце войны фирма участвовала в разработке тяжелого бронеавтомобиля «Ковентри» (Coventry).

Хамбер Армурд Кар Мк-I, 4X4,1940 г.

Хамбер Армурд Кар Mk-IV, 4x4,1943 г.

Хамбер Mk-II (FV-1611A) «Пиг», 4x4,1960 г.

«Хамбер Mk-II (FV-1611A)» для сил безопасности, 1969/78 гг.

Хамбер FV-1601A, 4x4,1952 г.

Развивая свой успех в военной области, в 1952 г. компания «Хамбер» представила низко-рамный 1-тонный грузовик FV-1601A (4x4) с цельнометаллическими кабиной и коротким кузовом. Он получил 6-цилиндровый двигатель «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce) модели В60 (2,8 л, 120 л.с), синхронизированную коробку с одноступенчатой раздаточной, обеспечивавших по 5 передач вперед и назад; независимую торсионную подвеску всех колес, валы отбора мощности и централизованную систему подкачки шин. Его первым вариантом стала полевая ра диостанция FV-1604A, в 1956 г. появились пусковая установка противотанковых ракет FV-1621 и командный пункт FV-1622 с генератором и компрессором. Машин этой серии изготовили 3,7 тыс экземпляров.

В 1955 г. шасси FV-1601A послужило базой семейства полубронированных автомобилей, за свою специфическую форму с удлиненным широким капотом и плоской облицовкой радиатора получивших прозвище «Пиг» (Pig) – «Поросёнок» Первый 1-тонный транспортный вариант Mk-I (FV-1609A) имел открытые кабину и высокий кузов с брезентовым верхом и задней дверью, защищенные с боков бронелистами толщиной до 10 мм. При полной массе машины 5640 кг ее высота составляла всего 2120 мм, максимальная скорость – 64 км/ч. Для перевозки десанта из 8 человек со штатным оружием служил транспортер Mk-II (FV-1611A) с полностью бронированной кабиной, оборудованной двумя люками в крыше для зенитных пулеметов, и съемными броне-щитами над задним отсеком. Их развитием стали радиостанция FV-1612, санитарная машина FV-1613 и бронированная авиатранспортабельная установка FV-1620 «Хорнет» (Hornet) для запуска двух противотанковых ракет. В общей сложности машин этой серии было изготовлено 1700 штук. Многие из них до недавнего времени использовались войсками и полицией в Северной Ирландии. Легковые автомобили «Хамбер» поставлялись в вооруженные силы страны до конца 60-х гг.

ХАММЕР

(HUMMER, HMMWV/HUMVEE)

Саут Бенд/Мишэуока США 1981-

Сегодня многоцелевые автомобили «Хаммер» (4x4) являются одними из наиболее распространенных в мире военных машин 1,25-тонного класса, находящихся на вооружении более 50 стран мира. Они считаются прямыми наследниками легендарного джипа «Виллис-МВ» (Willys), хотя более универсальный «Хаммер» в свое время заменил сразу несколько видов легких армейских автомобилей. Его концепция заимствована у полноприводных спортивных багги, выпускавшихся для соревнований по песчаной и пустынной местности. Впервые реализовать эту идею для военных целей удалось американской компании «Эф-Эм-Си» (FMC), построившей в 1970 г. прототип XR311 с двигателем заднего расположения.

ХМ966 – первый прототип «Хаммера», 4x4,1978 г.

ХМ998 – второй прототип «Хаммера», 4X4,1981 г.

Последний прототип «Хаммер ХМ998», 4X4,1982 г.

Хаммер HMMWV М998, 4X4,1983 г.

В 1978 г. военное ведомство США разработало требования к перспективному «боевому автомобилю поддержки» (Combat Support Vehicle), в соответствии с которыми опытные образцы военных багги построили фирмы «Эф-Эм-Си», «Крайслер» (Chrysler), «Теледайн» (Teledyne) и другие. Образован ная в 1971 г. компания «АМ Дженерал» (AM General) из Саут Бенда, не имевшая никакого опыта в этой области, приобрела у «Эф-Эм-Си» лицензию на ее последний вариант XR311 и на его базе построила заднемоторный бронеавтомобиль ХМ966 в двух исполнениях с разным вооружением. Он оказался слишком тяжелым и плохо управляемым. В сентябре 1979 г. по требованиям Автобронетанкового управления сухопутных сил США (ТАСОМ) на «АМ Дженерал» разработали второй прототип ХМ998, в основу которого легла конструкция машины «Крайслер EMV» со 160-сильным дизелем «Дойц» (Deutz) V8, расположенным в перед ней части шасси. В июле 1981 г. ТАСОМ выдал техническое задание на разработку авиатранспортабельного 1,25-тонного «многоцелевого высокомобильного колесного транспортного средства» (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle). Так впервые появилась аббревиатура HMMWV, от произношения которой родилось неофициальное название этих машин – «Хаммер» («Молот»).

В апреле 1982 г. компания «АМ Дженерал» представила новый прототип ХМ998 с закрытым 4-дверным кузовом, короткой грузовой платформой и характерной формой оперения с горизонтальной решеткой радиатора, получивший 130-сильный мотор «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) и гидромеханическую коробку передач. Проведя долгие сравнительные испытания, 22 марта 1983 г. военное ведомство выдало компании «АМ Дженерал» контракт на сумму 1,2 млрд долларов, предусматривавший поставку 55 тыс. таких машин в течение 5 лет. Им присвоили индекс М998 и официальную марку HMMWV (произносится «Хамви»). Неожиданный гигантский контракт привел фирму в смятение, но в июне 1984 г. решением Сената США ей предоставили крупные государственные субсидии,позволившие завершить доработку «Хаммера» и подготовить к его серийному производству бывший автобусный завод в Мишэуоке, штат Индиана.

Хаммер HMMWV М1038, 4X4,1984 г.

Хаммер HUMVEE М1113, 4X4,1995 г.

Хаммер HMMWV М997А1, 4X4,1994 г.

Хаммер HUMVEE М1097А2, 4X4,1996 г.

Зимой 1985 г. там развернулся выпуск базового варианта М998, предлагавшегося сразу в 20 исполнениях. Все они были рассчитаны на выполнение широкого комплекса военных задач – от общих транспортных до выполнения боевых операций, обладали высокой проходимостью и устойчивостью, были пригодны для доставки по воздуху и десантирования, а по прочности в два раза превосходили нормативные требования армии США. «Хаммер» сменил сразу 4 серии находившихся к тому времени на вооружении легких машин: джипы М151,1,25-тонные пикапы М715, грузопассажирские М880 фирмы «Додж» (Dodge) и плавающие М561 «Гама Гоут» (Gama Goat).

Автомобиль HMMWV М998 (4x4) оснащался прочной лон-жеронной рамой, в передней части которой размещались двигатель «Детройт Дизель» V8 (6217СМ 130 л.с), автоматическая 3-ступенчатая коробка передач «Хайдра-Мэтик» (Hydra-Matic) и 2-ступенчатая раздаточная «Нью Просесс» (New Process) с блокируемым межосевым дифференциалом. Все колеса с планетарными редук торами, дисковыми тормозами с гидроприводом и широкопрофильными радиальными шинами (12.50x16.5) подвешены на поперечных А-образных рычагах и пружинах с гидроамортизаторами. «Хаммер» получил оригинальную централизованную систему вентиляции всех агрегатов трансмиссии, рулевой механизм «Сагино» (Saginaw) с гидроусилителем и 24-вольтовое электрооборудование. Его колесная база составила 3302 мм, обе колеи -по 1819 мм, дорожный просвет – 406 мм, габаритные размеры – 4700x2126x1753 мм Грузопассажирский 4-местный М998 с алюминиевым 4-двер-ным кузовом с мягким верхом весил 2855 кг и имел полную массу 3990 кг. Он предлагался также как пикап с 2-дверной кабиной, буксировавший одноосный прицеп М116А2, а вариант с лебедкой получил индекс М1038. Им соответствовали шасси М966 и М1025 без лебедок с 4-дверными полностью закрытыми кузовами для установки на крыше вооружения и М1026/М1036 с лебедками, которые с усиленной защитой носили индексы М1043/М1045 и М1044/М1046 соответственно.

Для перевозки мини-контейнеров использовались низкорамные шасси М1037 и М1042. Программа санитарных машин включала стандартный вариант М1035 с брезентовым верхом и М966 и М997 с цельнометаллическими кузовами «мини» и «макси» на 24 раненых на носилках . Позднее появились легкий тягач М1069 для буксировки 105-мм пушек и носитель более тяжелого вооружения М1097 с 4-тонной лебедкой. К середине 80-х гг. общее число модификаций «Хаммера» достигло 50 вариантов. Все машины развивали скорость 105-112 км/ч, имели запас хода 520 км, преодолевали подъемы крутизной до 60% и брод глубиной 76 см (с дополнительной подготовкой – более 1,5 м). В начале 90-х гг. был разработан бескапотный вариант армейского «Хаммера» – COHHV, представлявший собой 2-тонный тактический грузовик полной массой 5,5 т, построенный на стандартном шасси М1097 со 170-сильным дизелем с турбонаддувом.

В 1992 г. компания «АМ Дженерал» ввела в программу грузопассажирскую машину Н1 -более удобный гражданский вариант армейского автомобиля, получивший официально зарегистрированную марку «Хаммер», которая имела уже иной смысл – «высокая универсальность, максимальная мобильность, легкое управление» (High Utility, Maximum Mobility, Easy Raiding, HUMMER). 11 января 2000 г корпорация «Дженерал Моторс» (General Motors) выкупила права на производство и сбыт модели Н1, а осенью 2002 г. параллельно начался выпуск более комфортного варианта Н2, созданного на агрегатах вседо-рожников «Шевроле» (Chevrolet) и «Джи-Эм-Си» (GMC). С этого времени всему военному семейству была присвоена новая аббревиатура HUMVEE («Хамви»), произношение которой не отличается от предыдущей HMMWV.

Хаммер HUMVEE M1114f 4x4,1996 г.

Хаммер HUMVEE М1116, 4x4,1999 г.

Хаммер HUMVEE М1113 Шэдоу, 4X4, 2001 г.

Хаммер HUMVEE М1097А2 Спешиэл Форс, 4x4,1997 г.

В 1994 г. компания «АМ Дженерал» приступила к выпуску модернизированной армейской серии А1 с новой раздаточной коробкой, усиленными агрегатами ходовой части и улучшенным интерьером. Вместе с ней появился вариант М1109 с бронированным салоном, представленный компанией «ОТэра-Хэсс энд Эйзенхардт» (O'Gara-Hess amp; Eisenhardt). Уже на следующий год ее сменила серия А2, оборудованная новым вихрекамерным дизелем V8 (6483 см\ 160 л.с.) с непосредственным впрыском собственного производства, автоматической 4-ступенчатой коробкой передач «Хайдра-Мэтик» и системой централизованной регулировки давления в шинах.

В этом семействе на первое место стали выходить варианты повышенной защищенности с локальным бронированием, оснащенные 190-сильным вариантом двигателя с турбонаддувом, способные нести на себе разнообразное вооружение от пулеметов до ракетных систем и развивавшие скорость до 135 км/ч. По заказу машины снабжались войсковыми складными велосипедами, также носившими марку «Хаммер». В 1995 г. был представлен открытый боевой автомобиль для сил быстрого реагирования М1097А2 «Спешиэл Форс» (Special Force) полной массой 4,7 т, укомплектованный пулеметами калибра 7,62 и 12,7 мм. В том же году появилось 2,3-тонное универсальное шасси М1113 для сменных контейнеров, а фирма «ОТэра» представила закрытый 4-дверный бронированный автомобиль М1114 полной массой 5,5 т.

Их развитием в 1998 г. стал авиатранспортабельный вариант М1116 с поворотной башней, способный защитить экипаж от воздействия разорвавшейся под днищем противотанковой мины. В октябре 2000 г. совместно с британской фирмой «Алвис» (Alvis) на шасси М1113 началась сборка открытых боевых и разведывательных машин «Шэдоу» (Shadow) быстрого реагирования. В 2003 г. для охраны границ стали использовать вседорожники HI, а в конце 2004 г. на шасси М1025 и М1097 были созданы опытные образцы перспективных машин ХМ1151 и ХМ1152 повышенной грузоподъемности (1,9-2,3 т), оснащенные 190-сильным дизелем и локальной защитой.

До настоящего времени изготовлено более 160 тыс. военных «хаммеров», а с октября 2001 г. компания занимается также модернизацией ранее выпущенных машин. В современных военных конфликтах «хаммеры» стали основными легкими многоцелевыми транспортными и боевыми машинами подразделений США и союзных стран.

ХАПМОБИЛ

(HUPMOBILE)

Детройт/Кл ивленд США 1911-1925

С1911 г. в кавалерийские подразделения США поступали 2-местные спортивные машины «Хапмобил Спидстер 20НР» (Speedster), развивавшие скорость 80 км/ч. Во время Первой мировой войны в американских вооруженных силах служили мощные и комфортабельные 4- и б-местные легковые автомобили серий К и N, применявшиеся для штабной и патрульной службы, на шасси которых собирали простые открытые бронеавтомобили и короткобаз-ные артиллерийские тягачи. Для доставки продуктов в воинские подразделения легкие фургоны «Хапмобил» использовались до середины 20-х гг.

Хапмобил Спидстер, 1911 г.

ХАРДИ

(HARDY)

Слау/Саутхолл Великобритания 1931-1937

В 30-е гг. фирма «Харди Рэйл Моторс» (Hardy Rail Motors) по выпуску железнодорожного оборудования на базе автомобиля «Фор Уил Драйв В» (FWD) построила опытные образцы 4х4/ 6х6 и 8x8. Один из них стал прообразом грузовика «АИК Матадор» (АЕС Matador).

Харди 4/4,4X4,1932 г.

ХАФФМЕН

(HUFFMAN)

Элкхарт США 1921-1927

В 20-е гг. простые капотные автомобили грузоподъемностью 14 т с карданным приводом и агрегатами различных американских изготовителей , выпускавшиеся фирмой братьев Хаффмен из штата Индиана, достаточно широко применялись в американских войсках на общих транспортных перевозках и для доставки крупных партий продуктов.

ХЕЙТХОФ

(HATEHOF)

Назарет Израиль 2001-

Основанная в 1947 г. фирма «Хейтхоф» специализируется на изготовлении военных аэродромных топливозаправщиков, аварийно-спасательных машин и полицейской техники. В начале 2000-х гг. в ее программу вошли многоцелевые бронированные автомобили «Вулф» (Wolf) 4x4 с автоматической коробкой передач и высоким 12-местным корпусом с противоминным бронированием, боковыми дверями и люком в крыше, где размещается легкое вооружение. Фирма предлагает также бронированные санитарные автомобили.

Хейтхоф Вулф, 4X4, 2003 г.

ХЕНДРИКСОН

(HENDRICKSON)

Лайонс США 1950-1980

Первым военным автомобилем компании «Хендрик-сон» был легкий аэродромный тягач, построенный в 1950 г. для ВВС США. Все созданные впоследствии оригинальные армейские машины оставались опытными образцами. К ним относятся дизельное шасси 6х6 с широкопрофильными шинами для установщика дымовых завес LDDC, предназначенного для использования во Вьетнаме (1966-67 гг.); перегружатели контейнеров для военных аэродромов (1970 г.), шасси бронеавтомобилей 6х6 для Аргентины (1975 г.) и танковые тягачи НЕТ (6х6) с 475-сильным дизелем! и 10-ступенчатой коробкой передач, построенные в конце 70-х гг. Наиболее известной продукцией стали трехсекцион-ные авиатранспортабельные плавающие инженерные тягачи ВАТ (Ballastable Airdroppable Tractor) или UET (Universal Engineer Tractor) 4x4 с односкатными 25-дюймовыми колесами, лишенные какой-либо подвески. В их задней секции размещались 225-сильный дизель и автоматическая 4-сту-пенчатая коробка, на передней устанавливалась кабина, а средняя сменная часть несла на себе различные рабочие органы и оборудование. Такая конструкция позволяла соединять друг с другом крайние секции, образуя короткобаз-ный тягач или скрепер с бульдозерным отвалом.

Хендриксон ВАТ (UET), 4X4,1970 г.

Хендриксон НЕТ, 6X6,1979 г.

ХЕНШЕЛЬ

(HENSCHEL)

Кассель Германия 1933-1968

Свою историю одна из крупнейших германских военно-промышленных корпораций «Хеншель» ведет от Гессенской литейной мастерской, основанной в 1705 г. в Касселе. Через 80 лет ее выкупил Георг Кристиан Карл Хеншель (Georg Christian Carl Henschel), а в 1810 г небольшая мастерская превратилась в «Машиностроительный завод Хеншеля» (Maschi-nenfabrik Henschel), который выпускал паровозы, железнодорожное оборудование и металлоконструкции. Вскоре после Первой мировой войны новый владелец фирмы Оскар Роберт Хеншель (Oscar Robert Henschel) основал крупный многопрофильный машиностроительный концерн «Хеншель и сын» (Henschel und Sohn).

Появление в 1925 г. первых грузовиков «Хеншель» пришлось на времена застоя в военной промышленности Германии. Крупные государственные заказы фирма получила лишь с установлением в стране фашистского режима и переводом всей экономики на военные рельсы. В 1933 г. «Хеншель» начал выпуск стандартизованного 3-тонного армейского грузовика «33D1» (6x4), оснащенного 100-сильным бензиновым двигателем. В 1937 г. программу пополнил вариант «33G1» с 9,1-литровым дизелем системы «Панова» (Lanova) той же мощности. В остальном обе модели были идентичны: снабжались 5-ступенчатой короб кой передач, главными червячными передачами, неразрезными мостами на поперечных рессорах, пневматическим приводом тормозов, деревянными бортовыми кузовами с тентом и боковой б-тонной лебедкой-шпилем под кабиной.

Хеншель 33D1, 6X4,1933 г.

Хеншель 6J1,1939 г.

Хеншель HS115A, 4X4,1956 г.

Хеншель HS3-160A, 6X6,1963 г.

Они служили артиллерийскими тягачами и базой для различных фургонов и спецмашин, могли буксировать 3,5-тонные прицепы и достигали скорости 52 км/ч. Эти машины стали самыми распространенными грузовиками Вермахта в своем классе: до 1942 г. их изготовили 22 тыс. штук. В 1938-41 гг. модель «33G1» по лицензии собирала фирма «Магирус» (Маgirus). «Хеншель» в 1937-40 гг выпустил 1,5 тыс. стандартизованных 2,5-тонных грузовиков «Айнхайтс-Дизель» (Einheits-Diesel) 6х6. В Вермахте служили также доработанные коммерческие дизельные грузовики – 4,5-тонные «Меркур» (Merkur), 6,5-тонные 125-сильные «6Л» и шасси KS15 для пожарных машин. С середины 30-х гг. и до конца войны на заводах «Хеншеля» собирали почти все типы германских танков, самолеты и авиамоторы.

Активная военная деятельность группы «Хеншель» привела к практически полному разрушению ее предприятий авиацией союзников. Оскар Хеншель был интернирован, а 8 мая 1945 г. ставшее одиозным название фирмы заменили на более пространное – «Гессенское промышленное и торговое общество» (Hessische Industrie- und Handels GmbH), сохранявшееся до 1948 г. К первым послевоенным годам относятся работы по созданию нового типового ряда экономичных дизелей, которыми стали заменять бензиновые моторы американских армейских грузовиков. Первые военные поставки машин «Хеншель» относятся к началу 50-х гг., когда Германия получила разрешение оккупационных властей на оснащение своих сил охраны границ и полиции.

Первыми туда поступили коммерческие 4,5-тонные грузовики HS100 (4x2) и HS100A (4x4), а в погранслужбе применялся 6,5-тонный HS140 со 140-сильным дизелем. С образованием Бундесвера и блока НАТО они поступали и в эти формирования, причем тяжелые машины на короткое время стали основой инженерных войск ФРГ. Единственным специальным армейским грузовиком 50-х гг считается 5-тонная бескапотная модель HS115A (4x4) с вынесенной вперед округлой цельнометаллической кабиной с люком в крыше, всеми односкатными колесами и деревометалли-ческим кузовом с тентом, применявшаяся в основном для буксировки легких пушек. Грузовик получил многотопливный 6-цилиндровый двигатель (6,2 л, 125 л.с), 5-ступенчатую коробку передач, неразрезные мосты с блокируемыми дифференциалами и пневмопривод тормозов. В 1956~58 гг. их построили 400 экземпляров.

Хеншель SW-I, 4X4,1961 г.

Хеншель HS-22HA-CH, 6X6,1968 г.

Резкое сокращение спроса на паровозы, являвшиеся в то время главной продукцией «Хеншеля», чуть не привело к его банкротству в 1957 г. В результате фирма «Хеншель и сын» была преобразована в акционерное общество «Хеншель-Верке» (Henschel-Werke), а для поддержки ему выдали государственные заказы на дизельные локомотивы и бронетехнику.

С 1959 г. для перевозки созданных отделением «Хеншель Вертехник» (Henschel Wehrtechnik) гусеничных бронетранспортеров HS-30 использовался 18-тонный грузовик HS3-160A (6х6) со 192-сильным дизелем и перегрузочной платформой. В1960-63 гг. по лицензии фирмы МОВАГ (MOWAG) собирался бронетранспортер SVV-I (4x4) для пограничных войск, не отличавшийся от швейцарского варианта MR8-01. Он оснащался 161-сильным бензиновым мотором, всеми управляемыми колесами, несущим 7-местным корпусом, наблюдательной башней и пулеметом. В составе межфирменного СКВ «Хеншель» принимал участие в разработке для Бундесвера новых поколений многоцелевых бронемашин и тактических грузовиков, а в начале 60-х гг. представил собственную гамму капотных машин с угловатыми формами передней облицовки и плоской передней панелью с мелкой сеткой. Для Бундесвера предназначался 8-тонный грузовик HS-22HA (6x6) со 192-сильным дизелем и задними двускатными колесами, развивавший скорость 75 км/ч.

Вариант HS-22HA-CH с уменьшенной шириной поставлялся в швейцарскую армию до начала 70-х гг.

В 1964 г автомобильную фирму «Хеншель» выкупил концерн «Райншталь-Унион» (Rheinstahl-Union) и переименовал в «Райншталь-Хеншель». В декабре 1968 г. ее объединили с отделением « Райншталь -Ганомаг» (Rheinstahl-Hanomag), образовав группу «Ганомаг-Хеншель», которую в 1973 г. приобрел «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz). До 2000 г. марка «Хеншель» сохранялась на бронетехнике, которую с 1976 г. выпускала фирма «Тиссен-Хеншель» (Thyssen-Henschel).

ХЕРЛБЭРТ

(HURLBURT)

Нью-Йорк

США 1915-1917

Во время Первой мировой войны в армии США служили 3,5-тонные грузовики «Херлбэрт 35НР» с 5-литровым двигателем, червячной передачей и карданным приводом.

Херлбэрт ЗБНР, 1915 г.

ХИЛЛМАН

(HILLMAN)

Ковентри Великобритания 1931-1945

Квоенной продукции фирмы «Хиллман», созданной в 30-40-е гг., относились легкие армейские машины, созданные на шасси серийных легковых автомобилей. Их основу составляли грузопассажирские и штабные варианты стандартных моделей «Минкс» (Minx), «Хок» (Hawk) и «Уизард» (Wizard) с различными двигателями (1,2-3,2 л). В годы войны наибольшее распространение получил 30-сильный пикап 10НР на шасси «Минкс» с 1,2-литровым мотором, 4-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 6 типами кузовов.

Хиллман 10НР, 1940 г.

ХИНАФ

(GINAF)

Феенендааль Нидерланды 1966-

Фирма ХИНАФ, основанная вскоре после войны братьями Ван Хинкель (Van Ginkel), начинала свою деятельность с ремонта военных грузовиков, а в 60-е гг. стала изготовлять собственные полноприводные автомобили. Со временем она превратилась в авторитетного изготовителя сверхтяжелых самосвалов, тягачей и спецшасси, которые в единичных экземплярах поставлялись в национальные вооруженные силы и в полицию. С начала 2000-х гг. совместно с рядом западноевропейских компаний ХИНАФ участвует в разработке шасси для перспективной многоцелевой модульной бронемашины MRAV (8x8) с кодовым названием «Боксер» (Boxer), получившей в Нидерландах обозначение «Сторк» (Stork).

Санитарная бронемашина «Сторк», созданная при участии фирмы ХИНАФ, 8X8, 2004 г.

ХИНО

(HINO)

Токио Япония 1942-

С1966 г. фирма «Хино» является грузовым филиалом корпорации «Тойота» (Toyota), что позволило ей превратиться из скромного изготовителя дизельных двигателей в одного из крупнейших производителей грузовых автомобилей разных классов. Официально она образовалась в 1942 г., выделившись из автомоторостроительной компании «Дизель Мотор Индастри» (Diesel Motor Industry Co.), прародителями которой в свою очередь были Токийская судостроительная верфь «Токио Исикавадзима Шипбилдинг энд Инджини-ринг» (Tokyo Ishikawajima Shipbuilding amp; Engineering Co.) и Токийская газовая и электрическая компания «Токио Гэс энд Электрик Индастри» (Tokyo Gas amp; Electric Industry Co.), выпускавшие практически одинаковые машины, носившие марки «Сумида» (Sumida), «Чийода» (Chiyoda) и «Исудзу» (Isuzu).

Хино ZC35, 6X6,1959 г.

«Хино ZC35» (6X6) с ракетной установкой «Тип-68», 1968 г.

Хино Тип-73, 4X4,1973 г.

В военное время компания «Хино» продолжала выпуск армейских 3-осных машин серии К93, 7-тонных дизельных грузовиков и полугусеничных 15-местных бронетранспортеров «Тип-1» или «Хо-Ха» (Но-На), оснащенных 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения мощностью 125 л.с, 4-ступенчатой коробкой передач и пружинной подвеской гусеничных движителей

В первые послевоенные годы от банкротства ее спасли военные контракты на машины для оккупационных частей. В начале 50-х гг. одной из первых «Хино» начала сборку 10-тонных седельных тягачей НВ13 (4x4), отличавшихся от автомобилей «Отокар Ц7144Т» (Autocar) военного времени установкой собственных агрегатов – 6-цилиндрового дизеля (7,7 л, 150 л.с), 4-ступенчатой коробки и др. В отличие от других японских фирм, собиравших армейские грузовики, конструктивно идентичные американским машинам, в 1959 г. «Хино» приступила к изготовлению собственного 4-тонного варианта ZC35 (6x6), базировавшегося на 8-тонном коммерческом шасси с дизелем DS12 (7,0 л, 160 л.с), 10-ступенчатой трансмиссией и пневматическим приводом тормозов. Он предлагался в исполнениях ZC36/48 с разными видами открытых или закрытых кабин и кузовов, двумя размерами колесной базы и служил базой самосвалов, цистерн, эвакуаторов и пусковых ракетных установок «Тип-68» калибра 307 мм. В 1973 г, когда фирма «Исудзу» (Isuzu) наладила выпуск стандартизованного армейского 3,5-тонного грузовика «Тип-73» (6х6), на «Хино» началось изготовление унифицированного 1,5-тонного варианта «Тип-73» (4x4) с такими же кабинами, кузовами и всеми односкатными колесами. Его базой послужило коммерческое шасси WB500 с 95-сильным дизельным двигателем и 5-ступенчатой коробкой передач. Автомобиль имел колесную базу 2900 мм, полную массу 5,4 т и развивал скорость 90 км/ч. Позднее фирма «Хино» поставляла в вооруженные силы Японии и стран Юго-Восточной Азии только доработанные коммерческие автомобили, а также свои многоместные автобусы.

ХОЛЛФОРД

(HALLFORD)

Дэртфорд Великобритания 1911-1918

С 1906 г. грузовые автомобили «Холлфорд» выпускала небольшая фирма братьев Холл (Hall) из Дэртфорда. Поводом для создания военной техники в 1911 г. послужила забастовка рабочих, для умиротворения которых на стандартном 3-тонном шасси был построен простой броневик. В 1914 г. начался выпуск 3-тонных армейских грузовиков WD с 4-цилиндровым мотором «Дорман» (Dorman), 4-ступенчатой коробкой передач, цепным приводом задних колес с двускатными шинами и открытой кабиной.

Холлфорд WD, 1914 г.

ХОЛТ

(HOLT)

Стоктон/Пеория США 1915-1925

Фирма Бенджамина Холта (Benjamin Holt) известна как первый в мире изготовитель полугусеничных тракторов, созданных в 1904 г. С началом военной кампании США в Мексике и Первой мировой войны в американскую армию и страны Европы стали поступать две базовые модели 15- и 20-тонного класса – 75НР и 120НР, выполнявшие роль тяжелых артиллерийских тягачей.

Артиллерийский тягач «Холт 120НР», 1917 г.

Полевой монитор «Холт», 3X2,1918 г.

Это были массивные, тихоходные и очень шумные сооружения длиной более 6 м с двумя задними ведущими стальными гусеницами и передним одиночным управляемым колесом. Спереди на лонжеронной раме размещались 4- или 6-цилиндровые двигатели (23,1 и 34,7 л, 75 и 120 л.с.) с огромными стальными маховиками, позволявшими обойтись простой трансмиссией с одним сцеплением. Они передвигались со скоростью 3,4-5,6 км/ч и развивали тяговое усилие более 5 тс.

До 1920 г фирма «Холт» изготовила около 1,5 тыс. таких тягачей. В 1916-17 гг. на их базе было создано несколько прототипов полугусеничных бронемашин, а в 1918 г. построен 3-колесный «150-тонный полевой монитор» (150t Field Monitor) с одиночным управляемым катком и двумя ши рокими стальными колесами диаметром 2,4 м с индивидуальным приводом от двух 2-цилиндровых паровых машин системы «Доубл» (Doble). Вначале 20-х гг. движители Холта применялись на опытных полугусеничных грузовиках «Гарфорд» (Garford), «Фор Уил Драйв» (FWD), «Нэш» (Nash) и др., но успеха не имели. В мае 1925 г. «Холт» объединился с тракторной фирмой «Бэст» (Best), образовав компанию «Катерпиллар» (Caterpillar).

ХОНДА

(HONDA)

Токио Япония 1963-

Свою деятельность в автомобильной области мотоциклетная компания «Хонда» начинала в 1962 г. с изготовления микролитражных спортивных автомобилей, за которыми последовали пикапы TN360 на 350 кг грузов с 2-цилиндровым двигателем (354 см3, 30 л.с.) и независимой рычажно-пру-жинной подвеской. На их базе для японского рынка выпускался грузопассажирский вариант «Вамос» (Vamos) с 4-местным открытым кузовом и небольшой задней грузовой платформой, который поступил на вооружение сил самообороны как легкий патрульный автомобиль. Впоследствии такие машины создавали на основе пикапов «Экти» (Acty) 4x4 с моторами мощностью 30~46 л.с, механической или автоматической коробкой передач. С появлением легких вседорожных мотовездеходов серии TRX, выполненных на мотоциклетных агрегатах, «Хонда» начала их поставки в армии разных стран мира, где они используются для патрулирования и разведки, а при оснащении легким вооружением их относят к классу «автомобилей быстрого внедрения» FAV.

Хонда Вамос, 1970 г.

Хонда TRX350F, 4X4,1998 г.

ХОНКЕР

(HONKER)

Познань/Люблин Польша 1989-

Марка «Хонкер» появилась в 1989 г. на легких многоцелевых армейских автомобилях «Тарпан Хонкер» (Тагpan Honker), собиравшихся на небольшом заводе ФСР (FSR) под Познанью. До 2003 г. серийный выпуск таких джипов безуспешно пытались наладить на разных польских предприятиях. С 16 декабря 2003 г. это производство находится под контролем компании «Интралл Польска» (Intrall Polska) из Люблина, которая на основе последнего поколения «Тарпан Хонкер-2000» собирает серию «Хонкер-2424», выполненную по требованиям НАТО. В нее входят многоцелевые машины полной массой 2,9 и 3,5 т с двумя размерами колеи и дорожного просвета (190 и 220 мм), а также специальный вариант «Скорпион» (Scorpion) с усиленным вооружением для служб правопорядка.

Хонкер-2424 Скорпион, 4X4, 2005 г.

ХОРЬХ

(HORCH)

Цвиккау Германия/ГДР 1913-1958

Свою первую автомобильную фирму конструктор Август Хорьх (August Horch) основал в 1899 г., а через 10 лет, не сойдясь во мнениях с советом директоров по техническим вопросам, покинул ее и создал новую компанию «Ауди» (Audi). Тем временем все начатые Хорьхом разработки были продолжены, и к началу Первой мировой войны фирма «Хорьх» предлагала гамму легковых машин, пикапов и грузовиков, использовавшихся в германеких вооруженных силах.

Хорьх KL (25/42PS), 1917 г.

Хорьх-8 Тип 40, 6X4,1926 г.

Основным армейским грузовиком стала 3,5-тонная модель KL (25/42PS) образца 1913 г. с 40-сильным мотором и цепным приводом. Позднее она получила двигатель мощностью 50 л.с, а ее грузоподъем ность возросла до 5 т. За время войны их изготовили 426 экземпляров. Способность фирмы «Хорьх» создавать нестандартные машины подтвердил короткобазный артиллерийский тягач ZU с 80-сильным мотором и задними ведущими колесами диаметром 1,8 м с высокими косыми грунтоза-цепами. В 1914-18 гг. их построили 154 штуки.

Свое намерение войти в число главных поставщиков военной автотехники фирма продемонстрировала еще в период затишья в этой области, начав в середине 20-х гг. работу над перспективным грузопассажирским автомобилем повышенной проходимости «Хорьх-8 Тип 40» (6x4). Он получил рядный 8-цилиндровый мотор мощностью 65 л.с, 4-ступенча-тую коробку передач, 2-ступенчатый редуктор-демультипликатор и неразрезные ведущие мосты с блокируемыми дифференциалами, подвешенные на двух продольных балансирных рессорах. В 1926~28 гг. их сделали 60 экземпляров, но в дальнейшем 3-осный «Хорьх» развития не получил.

Хорьх-830R (Kfz.16/1), 1937 г.

Хорьх-930V, 1939 г.

Хорьх-901 Тип 40 (Kfz.15), 4X4,1940 г.

Хорьх-901 Тип 40 (Kfz.16), 4x4,1941 г.

Хорьх-901 Тип 40 Кабриолет (Kfz.21), 4x4,1942 г.

С приходом к власти фашистского режима и милитаризацией экономики страны фирма «Хорьх» уверенно заняла одно из лидирующих мест в производстве многоцелевых легких и средних армейских машин. Эта деятельность началась с создания разведывательных «кюбельвагенов», выполненных на стандартных легковых машин с упрощенными открытыми кузовами без дверей, креплениями для стрелкового оружия, дополнительными канистрами, шанцевым инструментом, специальным навесным оснащением, отсеком для амуниции и «вездеходными» шинами. В 1933-40 гг. на шасси «830» фирма выпускала «кюбельвагены» моделей «830R» и «830Вк» с разными двигателями V8 (3,0-3,5 л, 70-82 л.с), узлами шасси, видами кузовов и параметрами. В зависимости от комплектации и назначения они имели военные индексы от Kfz.12 до Kfz.17. На некоторых монтировали упрощенные прямоугольные деревометалличес-кие кузова для радиостанций и перевозки раненых. Среди высшего германского офицерского состава популярность приобрели также комфортные легковые автомобили «Хорьх-830В», «830BL» и «930V» с разными кузовами.

В середине 30-х гг. в соответствии с программой германского военного ведомства о создании и внедрении стандартизованных полноприводных автомобилей серии «Айнхайтс» (Einheits) фирма «Хорьх» получила статус головного разработчика многоцелевых «легковых» вариантов Einheits-PKW (4x4). Технической основой этих машин стали построенные в 1932-34 гг. опытные штабные автомобили «740» и «770» (4x4) с рядным 8-цилиндровым мотором (4,9 л, 100 л.с), межосевыми блокируемыми дифференциалами, централизованной смазкой шасси и задними двускатными колесами.

В 1937 г. началось изготовление первого семейства «Хорьх-901» (4x4) с колесной базой 3100 мм, в котором использовались основные агрегаты от легковой модели «930V». В 1940"43 гг. фирма выпускала его двойник «Хорьх-901 Тип 40» с 12-воль-товым электрооборудованием (вместо б-вольтового). Оба комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Это были тяжелые «большие кюбельвагены», предлагавшиеся как тягачи Kfz.12 с от крытым 4-местным стальным кузовом без дверей и штабные автомобили Kfz.15 с 4 боковыми дверями, тентом и целлулоидными боковыми стеклами, задним грузовым отсеком и укрепленными в нишах кузова свободно вращавшимися запасными колесами. Многоцелевой вариант Kfz.16 не имел боковых «запасок», а полевая радиостанция Kfz.17 снабжалась закрытым деревометаллическим кузовом. Их собирали также фирмы «Вандерер» (Wanderer) и «Опель» (Opel), а «Хорьх» в 1940-42 гг. предлагал также командирский, представительский и парадный вариант «Тип 40 Кабриолет» (Cabriolet) 4x4 с 90-сильным мотором. Все они имели полную массу 3,3-3,7 т, полезную нагрузку 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч. Из общего количества 31 тыс автомобилей серии «901» на долю «Хорьха» пришлось около 15 тысяч.

Хорьх-108 Тип 40 (Kfz.18), 4X4,1941 г.

Хорьх-801 ( Sd.Kfz.261 ), 4X4,1940 г.

Хорьх-801 ( Sd.Kfz.222 ), 4X4,1942 г.

Хорьх-801 ( Sd.Kfz.260 ), 4X4,1939 г.

Второе семейство стандартизованных армейских автомобилей «Хорьх-108» (4x4) грузоподъемностью 1,0-1,1 т и полной массой 4,3 т представляло собой новое явление в мировом военном автомобилестроении. Их главными осо бенностями были унифицированные рамные шасси с возможностью установки силового агрегата V8 спереди или сзади, все ведущие и управляемые колеса на независимой подвеске, характерная внешность с коротким широким капотом и боковыми вращавшимися запасными колесами. По общей конструкции все они были унифицированы с серией «901», но снабжались разными типами двигателей и 5-ступенчатыми коробками передач, механическим или гидравлическим тормозным приводом.

На пер вой серии «108а» (1937-38 гг.) устанавливался мотор от гаммы «901» (3,5 л, 80 л.с), на второй «108 Тип 1а» (1939-40 гг.) -3,8-литровый 81-сильный, а на третьей «108 Тип 40» (1940-42 гг.) его мощность повысили до 90 л.с. На вариантах «108b», «108 Тип 1Ь» и «108 Тип 40» управляемыми были только передние колеса. Автомобили выпускались в многоцелевом исполнении Kfz.18 с открытым 4-дверным кузовом, как 8-местный транспортер Kfz.70 с 20-мм зенитной пушкой, прожекторная установка Kfz.83, радиостанция Kfz.24 и санитарная машина Kfz.31 с закрытыми кузовами. Все имели один размер колесной базы 3000 мм и по шоссе двигались со скоростью 80-90 км/ч. В целом было построено 8135 таких машин. Аналогичные автомобили собирал немецкий филиал компании «Форд» (Ford).

При проектировании машин «Хорьх-108» была заложена возможность использования унифицированных с ними укороченных на 200 мм заднемо-торных шасси «801» для легких бронемашин со сварными корпусами на 2-4 членов экипажа. Выпуск первой серии А с базовым мотором V8 (3,5 л, 75 л.с.) начался в 1935 г., и только в 1941 г. на смену ей пришло исполнение В с более мощным силовым агрегатом (3,8 л, 81 или 90 л.с). По общей конструкции шасси не отличались от серии «108», включая рулевой привод на все колеса. Бронемашины предлагались в башенных вариантах Sd.Kfz.221 и Sd.Kfz.222 с одним пулеметом и 20-мм пушкой (иногда -28 мм) соответственно, бронеавтомобиль Sd.Kfz.223 дополнительно получил радиостанцию, а безбашенные машины Sd.Kfz.260 и Sd.Kfz.261 выполняли штабные функции. Их боевая масса составляла 4,0-4,8 т, скорость до 85 км/ч.

В общей сложности в 1935-43 гг. было изготовлено 2118 бронемашин плюс 20 опытных образцов Sd.Kfz.247/1 на «нормальном» шасси «108». В 1943-45 гг. предприятия «Хорьх» собрали также свыше 7 тыс. полугусеничных транспортеров Hkl6 ( Sd.Kfz.11 ), носивших марку «Ауто Унион» (Auto Union). По окончании войны завод «Хорьх» в Цвиккау оказался в советской оккупационной зоне и был национализирован. Уже в 1946 г. там начался выпуск 3-тонного грузовика «Хорьх НЗ», за основу которого был принят автомобиль «Ауто Унион-15005». В начале 50-х гг. было собрано 30 армейских машин Н1К с 80-сильным мотором V8, идентичных автомобилям «Хорьх-901». Выпускавшиеся затем грузовики НЗА и H3S применялись в Народной армии ГДР. Весной 1958 г. завод был переименован в «Заксенринг» (Sachsenring).

ХЭЛЛИ

(НALLEY)

Глазго Великобритания 1914-1918

Во время Первой мировой войны в британской армии в небольших количествах служили грузовые автомобили шотландской фирмы Джорджа Хэлли (George Halley). Наиболее известными среди них были машины грузоподъемностью 3,5 и 6 т, оснащенные моноблочными 4-цилиндровыми двигателями собственного производства мощностью 30~45 л.с. и цепным приводом задних колес.

Хэлли 38НР, 1915 г.

ХЭНЬЯН

(HANYANG)

Ухань Китай 1978-

Марку «Хэньян» носят тяжелые грузовики Завода специальных автомобилей из провинции Хэбэй. Они выпускаются по лицензии фирмы «Мицу-биси» (Mitsubishi) и применяются в вооруженных силах КНР для доставки тяжелых грузов, буксировки артиллерийских орудий, бронетехники и ракетных комплексов. В первую гамму конца 70-х гг. входили танковые седельные тягачи HY473 (6x6) и HY480 (8x8) для работы с полуприцепами грузоподъемностью 50~70 т. Они оснащались дизелями «Дойц» (Deutz) воздушного охлаждения мощностью 335-500 л.с, 8- или 9-ступенчатыми коробками передач и 6-местными кабинами. С 1996 г. выпускается второе 355-сильное поколение HY473 (6х6) для буксировки 75-тонных полуприцепов. В него входят контейнеровозы HY2150 (4x4) и HY2220 (6x6), тягачи HY4260 (6x6) и HY4310 (8x8) для букировки стратегических ракет.

Тягач «Хэньян HY473» (6X6) с ракетным комплексом DF-21A, 1996 г.

Хэньян HY480, 8X8.1980 г.

ЦВС

(CWS)

Варшава Польша 1919-1937

Вскоре по окончании Первой мировой войны в столице Польши, ставшей самостоятельным государством, открылись Центральные автомобильные мастерские ЦВС (Centralne Warsztaty Samochodowe, CWS), главным предназначением которых было развитие автомобильного производства в стране.

ЦВС WZ.34/II, 1937 г.

Известность им принесла созданная в 1925 г. первая польская легковая машина Т1, хотя с первых же лет существования основным делом ЦВС была разработка военной техники. Еще в 1919-20 гг. на американском шасси «Форд-Т» (Ford) там построили первые польские бронеавтомобили FT-B с несущим бронекорпусом и пулемётной башней. В конце 20-х гг. в Польшу поступили французские полугусеничные шасси «Ситроен-Кегресс» (Citroen-Kegresse), которые были переоборудованы в армейские грузовики, а на 20-сильных шасси В-14 собрали 90 бронеавтомобилей wz.28 с пулеметом или 37-мм пушкой, достигавшие скорости 27 км/ч. Уже в начале 30-х гг. их признали устаревшими, и в 1935-37 гг. все машины пришлось переоборудовать в более современные колесные бронеавтомобили wz.34. На первой партии применялся задний мост от легковой модели «Польски-ФИАТ 614» (Polski-FIAT), на втором поколении wz.34/1 – 23-сильный двигатель от автомобиля «508/III», на третьем 25-сильном wz.34/ll установили новую коробку передач и ведущий мост от модели «618». Эти бронемашины в разных исполнениях весили 2,1-2,2 т и развивали скорость 50~55 км/ч. Они приняли участие во Второй мировой войне.

ЦЗЕФАН

(JIEFANG)

Чанчунь Китай 1956-1992

Китайские грузовые автомобили «Цзефан» («Освобождение») являются одними из наиболее известных долгожителей планеты: за 30 лет машин только первой серии было изготовлено свыше 1,2 млн единиц. Первые 3,5-тонные автомобили «Цзефан СА10» сошли с конвейера Чанчуньского автозавода № 1 в июле 1956 г. и были идентичны советским грузовикам ЗИС-150.

Топливозаправщик на шасси «Цзефан СА10В», 1963 г.

Цзефан СА30, 6X6,1966 г.

Реактивный установщик мин на шасси «Цзефан СА30», 1976 г.

За ними последовали многочисленные модификации с дополнительными индексами В, ВХ, С, СТ и J, имевшие грузоподъемность до 4,5 т и оснащавшиеся советскими 95-сильными двигателями или китайскими верхнеклапанными моторами мощностью 100-110 л.с, а последний вариант СА15 получил 115-сильный агрегат. Все исполнения серии СА10 широко использовались в Народной армии КНР. На их шасси выпускали самосвалы, топливозаправщики, радиостанции, мастерские, автокраны, пожарные машины и др.

В январе 1987 г. устаревшую гамму СА10 сменили армейские варианты 5-тонных грузовиков СА141 с новым опе рением, китайскими бензиновыми и дизельными двигателями (135-140 л.с). С конца 50-х гг первым стандартизованным грузовиком армии КНР являлся 2,5-тонный «Цзефан СА30» (6х6), отличавшийся от советского ЗИЛ-157 лишь более редкой решеткой ра диатора и формой передних крыльев. Он имел полную мае су 10,5 т, мог буксировать прицепы и орудия массой до 3,6 т и развивал скорость 65 км/ч. Его шасси также послужило базой самых разнообразных военных кузовов, оборудования и вооружения – от зенитных пулеметов до реактивных установщиков мин и систем залпового огня. Завод в Цинь-дао на шасси СА30 выпускал передвижные мастерские вагонной компоновки Х8000 с боковыми окнами.

С образованием в начале 90-х гг. на базе Автозавода № 1 в Чанчуне Первой китайской автомобильной корпорации (China First Automotive Group Corporation, FAW) марка «Цзефан» на военных машинах уступила место индексу ФОУ (FAW). Прежние грузовики серий СА10 и СА141 стали основой 5-тонного поколения, в котором военную гамму представляют модели СА1091К2Е2 (4x2) ИСА2081К2Т5 (4x4).

ЦОБЕЛЬ

(ZOBEL)

Эссен Германия 1988-1992

Марку «Цобель» («Соболь») носил экспериментальный низкопрофильный плавающий разведывательный бронеавтомобиль, разработанный совместно с рядом немецких компаний инжиниринговой фирмой «Гезелльшафт фюр Системтех-ник» (Gesellschaft fur Systemtechnik, GST) для создания конкуренции выходившим на рынок ФРГ французским бронемашинам «Панар VBL» (Panhard).

Цобель, 4X4,1989 г.

Единственный образец в 1989 г. построила фирма «Индустрие-верке Саар» (Industriewerke Saar). Его главными особенностями были все управляемые ведущие колеса на гидропнев-мэтической подвеске, позволявшей изменять дорожный просвет в пределах 250-600 мм, приземистый несущий корпус с пуленепробиваемыми стеклами, а также два гребных винта с круговым оборотом, установленные в передней части корпуса. Бронеавтомобиль имел классическую компоновку со 143-сильным дизелем, гидромеханической коробкой передач и всеми дисковыми тормозами. При боевой массе 5,3 т он развивал скорость 125 км/ч (задним ходом – 45 км/ч), на плаву -10 км/ч. Опытный образец испытывался до 1992 г., послужив впоследствии основой бронеавтомобиля «Фен-нек» (Fennek).

ЧЕЙРАНО

(CEIRANO)

Турин Италия 1931-1939

В1931 г., после присоединения фирмы Джованни Чейрано (Giovanni Ceirano) к концерну ФИАТ (FIAT), передавшему ее в распоряжение своего грузового отделения СПА (SPA), началось изготовление 3-тонного автомобиля «47СМ», сменившего известную модель ФИАТ-18BL и ставшего основным итальянским военным грузовиком. Он оснащался 4-цилиндровым мотором (4,7 л, 53 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и пневматическими шинами. С 1933 г. выпускался 5-тонный вариант «50СМ» с разными кабинами. На шасси «50СМА» с люком в крыше кабины и литыми шинами устанавливались 75-мм зенитные орудия «Бреда» (Breda) и ящики для снарядов на 96 выстрелов, а длиннобазное шасси «50CLR» служило для военных автобусов. Их производство завершилось в 1939 г.

Чейрано-50СМ, 1933 г.

ЧЕККЕР

(CHECKER)

Каламазу

США 1941-1973

Вмарте 1941 г., когда стало ясно, что небольшая фирма «Америкэн Бантам» (American Bantam), получившая заказ на 1500 легких многоцелевых автомобилей BRC-40 (4Х4), самостоятельно не сможет выполнить его в установленный срок, к их сборке была подключена компания «Чеккер», специализировавшаяся на изготовлении автомобилей-такси. Собранные ею джипы были известны как «Чеккер-Бантам». В 1965~73 гг. для ВВС США фирма «Чеккер» выпускала 8-дверные автомобили на 12~15 мест, служившие для доставки экипажей к самолетам. Они снабжались мотором «Шевроле» (Chevrolet) V8, имели длину около 7 м и весили до 2,4 т.

Чеккер-Бантам BRC-40, 4X4,1941 г.

ЧЕПЕЛЬ

(CSEPEL)

Будапешт-Чепель Венгрия 1948-1989

Вскоре после Второй мировой войны на месте разрушенного завода «Манфред Вейсс» (Manfred Weiss) в Будапештском предместье Чепель началось строительство одноименного машиностроительного комбината, основной продукцией которого стали гражданские и военные автомобили.

Чепель D344, 4X4,1963 г.

Чепель D352,1952 г.

Свою деятельность «Чепель» начал весной 1950 г. с лицензионной сборки австрийского 3,5-тонного капотного грузовика «Штайр-380» (Steyr) с дизелем D413 (5,3 л, 85 л.с), получившего марку «Чепель D350» Он сразу же стал поступать на вооружение Венгерской народ ной армии, а вскоре за ним последовали усиленный бортовой вариант D352, 4-тонная модель D420 и 4,5-тонная D450 с новым дизелем (5,5 л, 95-100 л.с). На основе последней в 1961 г. был построен армейский 2-тонный грузовик D344 (4x4) с 5-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенча-той раздаточной с межосевым дифференциалом и индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса системы «Спайсер» (Spicer). Он имел полную массу 8,7 т и развивал скорость 82 км/ч. Его вариантом был аэродромный топливозаправщик D346. Обе машины оставались в производстве до 1972 г.

Первый специальный армейский автомобиль марки «Чепель» появился еще в 1948 г., в период восстановления завода «Вейсс», и выпускался с 1951 г. Это была 1,3-тонная грузопассажирская машина В130 (4x4) с лебедкой, внешне напоминавшая американский автомобиль «Додж WС52» (Dodge) времен Второй мировой. «Чепель-130» с колесной базой 3000 мм получил лицензионный бензиновый 86-сильный двигатель В413, унифицированный с дизелем D413, 5-ступенчатую коробку передач с одноступенчатой раздаточной и механизмом отключения переднего привода.

Чепель В3000, 6X6,1952 г.

Чепель В130, 4X4,1951 г.

Чепель D566, 6X6,1973 г.

Чепель D588, 8X8,1974 г.

Он предлагался в штабном и санитарном исполнениях. В 1952~54 гг. на «Чепеле» собрали 750 грузовиков-тягачей ВЗОО (6x6), оснащенных тем же мотором, 5-ступенчатой коробкой, 2-ступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов, короткой или удлиненной кабиной и задними двускатными колесами. На более поздних выпусках К300 использовался 8-литровый дизель мощностью 125 л.с, который устанавливался и на гусеничных артиллерийских тягачах К800, выполненных по образцу машин Ярославского автозавода.

В начале 70-х гг. «Чепель» приступил к выпуску грузовика D566 (6x6), разработанного для национальных вооруженных сил и входившего в перспективное семейство армейских машин. Это был достаточно совершенный для своего времени автомобиль, способный перевозить на шоссе 8 т грузов и на бездорожье -5 т, оборудованный лицензионным 6-цилиндровым дизелем «Раба-МАН D2156» (Raba-MAN) с полусферическими камерами сгорания (10,35 л, 200 л.с), механической б-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной с пневматической блокировкой межосевого дифференциала и независимой торсионной подвеской всех колес на поперечных рычагах с гидроамортизаторами. Другими особенностями машины были 2-контурная гидропневматическая тормозная система, гидроусилитель рулевого механизма от ЗИЛ-130, централизованная система подкачки шин, цельнометаллическая откидывающаяся 3-местная кабина с двумя складными спальными местами и бортовой кузов с алюминиевыми бортами. Грузовик достигал 80 км/ч и без подготовки мог форсировать 1,2-метровый брод.

В 1972-74 гг. «Чепель» выпустил партию унифицированных с ним моделей D562 (4x2) и D564 (4x4), но развернуть их производство не удалось, а 10-тонный вариант D588 (8x8) с 230-сильным дизелем D2356 остался опытным образцом. В вооруженные силы Венгрии поступали также грузопассажирские многоцелевые машины «Вольво С202» (Volvo) 4x4, собиравшиеся по лицензии в 1977-81 гг. Из-за приобретения для венгерской армии грузовиков из СССР, ЧССР и ГДР завод «Чепель» был вынужден постепенно сворачивать собственное автомобильное производство. В конце 80-х гг. он переключил ся на выпуск комплектующих изделий, а коммерческие грузовики по заказам собирал до середины 90-х гг.

Малоизвестной областью деятельности «Чепеля» было производство колесной бронетехники для вооруженных сил Венгрии, Чехословакии и ПНР. Эти работы начались в конце 50-х гг. совместно с венгерским заводом «Раба» и рядом военных предприятий ЧССР. В1963 г. появился прототип «плавающего разведывательного бронеавтомобиля» (Felderito Uszo Gepkocsi, FUG) 4x4, известного под аббревиатурой ФУГ и носившего также заводские обозначения «Чепель D442» и «Раба D442» (в чехословацкой армии – ОТ-65). По внешности и основным параметрам ФУГ напоминал советскую боевую машину БРДМ, но имел заднемоторную компоновку с дизелем «Чепель D414» (5,5 л, 100 л.с) и механической 5-ступенчатой коробкой передач. Он снабжался герметичным несущим корпусом, 7,62-мм пулеметом на шкворневой установке, двумя парами опускающихся ведущих катков для повышения проходимости на местности и двумя водометными движителями. ФУГ имел колесную базу 3300 мм и боевую массу 7 т, развивал на шоссе скорость 87 км/ч, на плаву – 9 км/ч.

Чешские варианты ОТ-65А, В и С снабжались небольшой башней с пулеметами калибра 7,62 или 14,5 мм. С 1966 г. выпускался внешне схожий с советским БРДМ-2 «бронетранспортер пехоты» (Pancelozott Szallito Harcjarmu) или PSzH-IV боевой массой 7,6 т, известный также под обозначениями «Чепель D944» и ФУГ-бб. Его главными отличиями от машин ФУГ была башня с различным вооружением, десантное отделение на б человек, система подкачки шин и отсутствие боковых катков. Модернизированный вариант получил индексы ФУГ-70 и М-70А. В дальнейшем выпускались их реконструированные варианты.

Чепель D944 (PSzH-IV/ФУГ-66), 4X4,1966 г.

Чепель D442 (ФУГ/ОТ-65), 4X4,1965 г.

ЧИЙОДА

(CHIYODA)

Токио Япония 1933-1937

С1933 г. марка «Чийода» принадлежала армейским штабным автомобилям, 1,5-тонным грузовикам «Тип-93» (6x4) и бронеавтомобилям М2593, выпускавшимся Токийской газовой и электрической компании «Токио Гэс энд Электрик Индастри» (Tokyo Gas amp; Electric Industry Co., TGE), которые собирали также другие японские фирмы. В 1937 г. их переименовали в «Исудзу» (Isuzu).

ЧИНОУС

(CHENOWTH)

Эль Кайон/Сан Диего США 1982-

Небольшой калифорнийской компании «Чиноус Рэйсинг Продактс» (Chenowth Racing Products) принадлежит первенство в создании нового класса скоростных военных машин с легким вооружением, выполненных на шасси обычных спортивных автомобилей-багги.

Чиноус LSV, 1993 г.

Чиноус ALSV, 4X4,1996 г.

«Чиноус TDB» с дистанционным управлением, 2002 г.

Они используются в пустынных регионах для разведки, патрулирования и быстротечной атаки. Первый 2-местный вариант, разработанный в 1982 г., через два года получил статус «автомобиля быстрого внедрения» FAV (Fast Attack Vehicle). Это был обычный багги 4x2 с трубчатыми рамой и аркой безопасности, задним двигателем «Фольксваген» (Volkswagen) воздушного охлаждения, 4-ступенчатой коробкой передач, независимой подвеской, пулеметом и радиостанцией Принятый на вооружение в начале 90-х гг. вариант FAV «Скорпион» (Scorpion) с 94-сильным мотором весит 700 кг, развивает максимальную скорость 128 км/ч и с места до 96 км/ч разгоняется за 12 с В состав вооружения входят пулеметы, гранатомет, 20-мм пушка, безоткатное орудие и противотанковые ракеты. Его развитием стал удлиненный 3-местный 125-сильный «лег кий ударный автомобиль» LSV (Light Strike Vehicle) с более мощным вооружением. С1996 г. выпускается 4-местный полноприводный «легкий боевой автомобиль переднего края» ALSV (Advanced Light Strike Vehicle) 4x4 с 5-ступенчатой коробкой передач и локальным бронированием. Эти машины имеют полную массу 1435 и 2350 кг соответственно, развивают скорость 112-120 км/ч, преодолевают подъемы крутизной до 75% и боковые уклоны в 40%. Для охраны побережья фирма предлагает 8-местные патрульные автомобили GP (4x4), а также собирает многоцелевые скоростные багги RAMP и их санитарные варианты. Среди последних разработок – машины MTADS для химической разведки и разминирования, а также уникальный военный багги TDB с дистанционным управлением.

ШАКТИМАН

(SHAKTIMAN)

Джабалпур

Индия 1958-1973

Эту марку носили немецкие 5-тонные грузовики МАН 415L1AR (MAN) 4x4, которые по лицензии собирал индийский артиллерийский завод в Джа-балпуре. Как и их прототип, они оснащались 6-цилиндровым дизелем МАН (5,9 л, 115 л.с), 5-ступенчатой коробкой передач и гидропневматическим приводом тормозов. Главными отличиями машин «Шактимзн» были открытые кабины и задние двускатные колеса. За 15 лет их собрали 5 тыс. экземпляров. На базе грузовика была построена 3-тонная амфибия «Рампар» (Rampar), развивавшая на плаву скорость 10 км/ч. С 1961 г. по лицензии компании «Ниссан» (Nissan) завод собирал многоцелевые автомобили Q4W73 (4x4) и джипы «Пэтрол» (Patrol), получившие марку «Джонга» (Jonga).

Шактиман, 4X4,1959 г.

ШАРРОН

(CHARRON)

Париж-Пюто Франция 1902-1918

В1901 г. известные в свое время автогонщики основали собственную фирму, носившую их имена, – «Шаррон, Жирардо э Вуа» (Charron, Girardot et Voigt). Она начинала с выпуска легковых автомобилей по образцу машин «Панар-Левассор» (Panhard-Levassor), имевших торговые марки «Сэ-Жэ-Вэ» (CGV) и «Шаррон». С1907 г. последнее название являлось ее новым официальным наименованием.

В 1902 г. на Парижском автосалоне фирма представила 4-местный 50-сильный легковой автомобиль, у которого на месте заднего сиденья было установлено кольцевое бронирование из стальных листов толщиной 6 мм для стрелка с 8-мм пулеметом «Гочкисс» (Hotchkiss). Масса этой первой в мире бронемашины достигала 3,5 т. Военный министр Л. Андрэ заинтересовался автомобилем и дал указание провести его испытания, давшие положительные результаты.

Шаррон 50CV, 1902 г.

Шаррон РХ, 1916 г.

Бронеавтомобиль «Шаррон» системы Накашидзе, 1906 г.

Есть сведения, что директором военного отдела фирмы «Шаррон» был князь М. А. Накашидзе, который во время русско-японской войны служил подъесаулом 7-го Сибирского казачьего полка. В июне 1905 г. он предложил командованию русской армии на Дальнем Востоке проект «блиндированного автомобиля» – одного из первых в мире броневиков.

Машину заказали фирме «Шаррон», и в начале 1906 г. под руководством майора Гюйе (Guye) на шасси легковой модели 30CV было построено два бронеавтомобиля по проекту Накашидзе, оснащенных вместительным корпусом с толщиной брони 4,5 мм и большими окнами с опускавшимися бронещитками. На крыше располагалась поворотная башня с 8-мм пулеметом «Гочкисс», а по бокам крепились съемные мостки для преодоления рвов. В марте 1906 г. одна машина прибыла в Россию, где после долгих испытаний ее признали непригодной для использования в боевых действиях. От приобретения партии таких броневиков российское военное ведомство отказалось. Тем временем оставшийся во Франции второй образец оборудовали более мощным корпусом и новой башней системы Гюйе, вращавшейся вокруг вертикальной стойки. Взамен литых он получил пневматические шины с воздушными камерами со специальным составом, заполнявшим места проколов. Эта машина весила около 3 т и развивала скорость 45 км/ч.

В 1908 г. появился 35-сильный вариант, испытанный в 1909-10 гг. и принимавший участие в боях Первой мировой войны. По разным источникам, «Шаррон» изготовил от 9 до 22 бронеавтомобилей, часть из которых якобы была направлена в Россию, но с началом войны так и не дошла до заказчика. Во французскую армию поступали также многочисленные реквизированные легковые автомобили «Шаррон» и санитарные машины с упрощенными кузовами В 1916-17 гг. фирма выпускала армейские 1,5-тонные грузовики PZ и РХ с 30-сильным двигателем и характерным покатым глухим капотом.

ШЕВРОЛЕ

(CEVROLET)

Детройт/Флинт/Понтиак/ Джейнсвилл/Трой США 1925-

Кпроизводству легковых автомобилей компания «Шевроле» приступила в 1912 г. и через 6 лет вошла в состав концерна «Дженерал Моторс» (General Motors Corporation), сокращенно «Джи-Эм-Си» (GMC). После перераспределения сфер деятельности она стала изготовителем недорогих легковых машин и небольших грузовиков, а более тяжелые автомобили выпускались в кооперации с грузовым отделением «Дженерал Моторс Трак Ком-пани» (General Motors Truck Company) и носили марку «Джи-Эм-Си».

Пикап на шасси «Шевроле АС», 6x4,1929 г.

Тягач «Шевроле Мастер» с мостами «Традо», 6X4,1937 г.

Шевроле Флитмастер, 1942 г.

Бронеавтомобиль Т8 на шасси «Шевроле АС», 1930 г.

Шевроле YS-4103, 6X4,1939 г.

С конца 60-х гг. их автомобили максимально унифицированы друг с другом. Первые легковые машины «Шевроле» появились в армии США в 1925 г., а со следующего года фирма начала работы по созданию легких грузовиков с двумя задними ведущими мостами «Дьюал Дьюти» (Dual Duty). Активное расширение армейской программы наступило в конце 20-х гг. с организацией массового производства 46-сильной легковой модели АС. Ее шасси служило базой легких тягачей, санитарных машин, штабных автомобилей с открытыми кузовами, опытных цельнометаллических пикапов 6x4 с зенитным пулеметом, а также низкорамных башенных пулеметных бронеавтомобилей Т8, развивавших скорость 88 км/ч. В 1933 г. на 53-сильном легковом шасси ВА был построен первый легкий артиллерийский тягач Т7. Параллельно в армию поставлялись многочисленные военизированные легковые модели, 3/4- и 1,5-тонные грузовики, отличавшиеся от стандартных лишь решеткой перед радиатором.

Создание в середине 30-х гг. специальных военных автомобилей «Шевроле» связано с разработкой в кооперации с «Джи-Эм-Си» полноприводных версий серийной техники.

Первый 1,5-тонный грузовик «Шевроле» (4x4) был снабжен сложным и тяжелым шестеренным приводом передних колес конструкции Ричарда Эсама (Richard Asam). В 1936 г. второй 72-сильный вариант оборудовали трансмиссией и передним ведущим мостом, разработанными отделением «Дженерал Моторс Трак» с использованием шарниров равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss). Таким же образом были созданы и 3-тонные грузовики с колесными формулами 6x4 и 6х6. Выпускавшиеся под марками «Джи-Эм-Си 4272» и «4929», они сыграли важную роль в расширении военной гаммы обоих подразделений «Дженерал Моторс». В 1937-39 гг. в армии стран Европы поступали также легкие машины «Шевроле» (4x4/6x4), переоборудованные в штабные варианты и артиллерийские тягачи голландской фирмой ДАФ (DAF), которая устанавливала на них свои задние ведущие мосты «Традо» (Trado) и раздельный привод каждого переднего колеса.

С началом Второй мировой войны основную роль в поставках военной автомобильной техники по-прежнему продолжала играть компания «Джи-Эм-Си».

Шевроле G4112/G7117, 4x4,1942/43 гг.

Мастерская на шасси «Шевроле G7173», 4x4, 1944 г.

Перегрузчик бомб М6 на шасси «Шевроле G7128», 4x4,1943 г.

Буровая установка на шасси «Шевроле G7163», 4x4,1943 г.

Седельный тягач «Шевроле G7113», 4x4,1944 г.

В 1939-41 гг. на долю фирмы «Шевроле» пришлись поставки менее обширного семейства, в которое входили переоборудованные легковые автомобили «Мастер» (Master) и «Флит-мастер» (Fleetmaster), пикапы, санитарные машины и капот-ные грузовики серий АК, MS, ТА, WA, YR (4x2) грузоподъемностью 1,0-1,5 т и 3 тонные YS (6x4), выпускавшиеся на головном заводе во Флинте, штат Мичиган. Они оснащались 6-цилиндровым двигателем (3,5 л, 85~90 л.с), 3- или 4-ступенчатой коробкой передач, а 3-осные исполнения комплектовались задней ведущей тележкой «Торнтон» (Thornton).

Главным достижением компании «Шевроле» в этот период стал выпуск семейства 1,5-тонных капотных армейских грузовиков G4100/7100 (4x4), построенных в 1940-45 гг. в количестве свыше 150 тыс экземпляров. Их основой стал довоенный вариант «4272», а по общей конструкции и агрегатам они были унифицированы с известными 2,5-тонными грузовиками «Джи-Эм-Си CCKW-352/353» (6х6). Обе серии оснащались практически одинаковыми кабинами, капотом и оперением, кузовами с тентом, тормозной системой, рессорами, элементами электрооборудования, лебедкой и шинами. В 1940-42 гг. выпускались модели первой серии G4100 с цельнометаллической кабиной (базовый бортовой вариант – G4112), имевшие дополнительные заводские индексы Y и Z.

С конца 1942 г. компания «Шевроле» предлагала усиленную и модернизированную гамму G7100 с дополнительной маркировкой N, комплектовавшуюся как закрытыми, так и открытыми кабинами с тентом. Все автомобили оснащались верхнеклапанным б-цилиндровым двигателем «Шевроле BV1001» (3858 см\ 83 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатой раздаточной и передним отключаемым мостом. Базовые машины имели колесную базу 3683 мм, сухую массу 3425 кг и развивали скорость 80 км/ч. Основной объем производства (86971 экземпляр) пришелся на многоцелевые грузовики G7107 с деревометаллическим кузовом с решетчатыми бортами высотой 930 мм и G7117 с цельнометаллической платформой и тентом. Фирма предлагала также грузовики G7106 с опрокидывавшимся назад при помощи гидроцилиндров кузовом и аналогичный вариант G7116 с лебедкой, цельнометаллические фургоны G7105, шасси G7133 для пожарных машин, G7163 и G7173 для мастерских с разными кузовами, прокладки телефонных линий и монтажа буровой установки.

Джип «Шевроле», 4x4,1943 г.

Шевроле G7123, 4X4,1944 г.

Шевроле G7129, 4X4,1943 г.

Шевроле Т19Е1, 6X6,1942 г.

Шевроле Т17Е1 (Мб) Стэгхаунд, 4X4,1942 г.

На седельном тягаче G7113 (1943~44 гг.) устанавливались мотор «Джи-Эм-Си 270» (4,4 л, 89 л.с.) и трансмиссия от серии CCKW. На открытом короткобазном шасси G7128 (3175 мм) монтировалось устройство Мб с кран-балкой для перегрузки авиационных бомб, применявшееся в ВВС США и Великобритании. На длиннобазном шасси (4445 мм) было выпущено около 400 капотных 1,5-тонных грузовиков G7127 с кузовом длиной 4,6 м и 600 бескапотных бортовых автомобилей и фургонов G7123, а также пожарных машин G7153 химического тушения для военных портов. В разгар войны появился опытный образец низкопрофильного 89-сильного грузовика G7129 с открытой кабиной, откидным лобовым стеклом и съемными бортами кузова, что позволило понизить его габаритную высоту до 1700 мм. Автомобили серии G7100 поставлялись в СССР по ленд-лизу и собирались на ряде советских автозаводов, в том числе на ГАЗе, а их шасси использовали для монтажа различного оснащения, включая «катюши» БМ-13.

К немногочисленным опытным разработкам «Шевроле» военного времени относится изготовление в 1943 г. двух образцов авиатранспортабельного мини-джипа 4x4 с колесной базой 1626 мм, местом водителя, расположенным на продольной оси машины, независимой подвеской и хребтовой трубчатой рамой. В ее передней части помещался мотоциклетный двигатель «Инди-эн» (Indian) V2 воздушного охлаждения (744 см3, 20,5 л.с). Джип «Шевроле» имел длину 2667 мм, высоту – 990 мм и весил всего 472 кг

В 1941~42 гг. с использованием опыта создания грузовиков G7100 и CCKW на «Шевроле» был разработан бронеавтомобиль Т17 (М5) 4x4 с колесной базой 3048 мм, двумя двигателями «Джи-Эм-Си 270» мощностью по 97 л.с. заднего расположения, гидромеханической 4-ступенчатой коробкой передач «Хайдрамэтик» (Hydra-matic), классической рессорной подвеской и сварной башней с 37-мм пушкой и пулеметами «Браунинг» (Browning), имевшей толщину брони до 38 мм. Он весил около 13 т и достигал скорости 88 км/ч. Бронеавтомобиль не был принят на вооружение армии США, но его вариант Т17Е1 (Мб) в количестве 2844 экземпляров поступил в Великобританию, где получил название «Стэгхаунд» (Staghound). В 1942-43 гг. модель Т17Е2 «Стэгхаунд-III» предлагалась с открытой башней и спаренными 12,7-мм пулеметами или 75-мм пушкой. В январе 1942 г. «Шевроле» представила прототип нового бронеавтомобиля Т19 (6х6), унифицированного с Т17Е1, но оборудованного независимой пружинной подвеской всех колес. На модели Т19Е1 использовали 2 двигателя «Кадиллак» (Cadillac) V8 мощностью по 260 л.с, а ее развитием стал вариант Т66 с 75-мм пушкой. Дальнейшая модернизация этой серии привела к созданию облегченного исполнения Т28, весившего 6,6 т и разгонявшегося до скорости 96 км/ч. Его стандартизованный образец с 37-мм пушкой получил индекс М38.

Автомобиль военной полиции «Шевроле-150», 1957 г.

Шевроле TUFI, 4X4,1963 г.

Шевроле ХМ705, 4X4,1971 г.

Шевроле CUCV М1009, 4X4,1983 г.

В послевоенное время в военной деятельности «Шевроле» наступило долгое затишье, хотя в вооруженных силах США и многих стран мира широко использовались серийные легковые и грузовые автомобили этой марки, в том числе вседорожники «Блейзер» (Blazer), грузопассажирские «Сабурбэн» (Suburban) и пикапы S10.

Среди немногочисленных опытных разработок «Шевроле» в 60-е гг. был джип-амфибия TUFI (4x4) с 75-сильным двигателем «Корвэйр» (Corvair) центрального расположения, развивавший на воде за счет вращения колес скорость 4 км/ч, а также плавающие трехсекционные сочлененные машины «Сайдуиндер» (Sidewinder) и TASC (4x4) с двигателями V8 и автоматической 2-ступенчатой коробкой передач. Они могли передвигаться на суше со скоростью 88-96 км/ч и по воде – до 6,5 км/ч. В 1971 г. компания представила на испытания опытные 1,25-тонные машины – грузовой ХМ705 и санитарный ХМ737 (4x4), предназначенные для замены армейской серии М37 фирмы «Додж» (Dodge). Их оборудовали бензиновым 144-сильным мотором V8 и 4-ступенчатой коробкой передач. Отборочных испытаний они не прошли, хотя и оказались легче, чем уже выпускавшиеся в то время автомобили М715 компании «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep).

В конце 70-х гг. фирма «Шевроле» вместе с четырьмя американскими компаниями приняла участие в конкурсе на создание нового поколения армейских автомобилей для замены семейства «Додж М880». В 1982 г. военное ведомство США подписало с «Шевроле» контракт на поставку «многоцелевых коммерческих грузовиков» CUCV (Commercial Utility Cargo Vehicles) полной массой до 2,7 т, оборудованных дизельным двигателем V8 (6,2 л, 135 л.с), автоматической 3-ступенчатой коробкой передач «Джи-Эм», 3-ступенчатой раздаточной «Нью Просесс» (New Process) и 28-вольтовым электрооборудованием. Их выпуск начался в июле 1983 г во Флинте. В эту гамму входили закрытые грузопассажирские варианты М1009 на шасси «Блейзер», а также пикап М1008, санитарная машина М1010, шасси с кабиной М1031 и со сменными контейнерами М1028, основой которых являлись усиленные и удлиненные пикапы S10 (заводской индекс К-30903). До конца 1986 г. их изготовили 70,9 тыс. единиц.

В 80-е гг военное отделение «Шевроле» автоматически вошло в состав корпорации «Джи-Эм Дифенс» (GM Defense) – военно-промышленного отделения концерна «Дженерал Моторс», став главной производственной базой группы «Джи-Эм Милитари Траке» (GM Military Trucks) по выпуску военной автотехники, носящей с тех пор межфирменную марку «Джи-Эм-Си». Серийные шасси «Шевроле», переоборудованные в 1991-92 гг. в соответствии с требованиями НАТО, были основой второго поколения CUCV-II полной массой 3 т, состоявшего из пикапов и санитарных машин с бензиновым мотором V8 (5,7 л, 180 л.с). В 1999 г. начат выпуск третьего поколения CUCV-III, включавшего семейство «легких вспомогательных автомобилей» LSSV (Light Service Support Vehicles).

Наряду с многоцелевыми пикапами «Джи-Эм-Си» в него входят 6-местные вседорож-ники «Шевроле Тахо» (Tahoe) и «Сабурбэн» (К-20906) в штабном исполнении «Комманд» (Command), оснащенные дизельными двигателями V8 мощностью 275-320 л.с и автоматической 4- или 5-ступенчатой коробкой «Эллисон» (Allison). С 2000 г. на шасси «Блейзер» и S10 предлагалась гамма «компактных вспомогательных автомобилей» CSSV (Compact Service Support Vehicles), которую через несколько лет дополнил многоцелевой пикап «Сил-верадо Милитари» (Silverado Military). Переоборудованные серийные грузовики «Шевроле С7Н» (4x4/6x6) с дизелями мощностью 250-300 л.с образовывали семейство «средних коммерческих автомобилей повышенной проходимости» CEMMV (Commercial Enhanced-Mobility Medium-Duty Vehicles),из которой в 2002 г. выделено семейство «тяжелых вспомогательных машин» HSSV (Heavy Service Support Vehicles) с полезной нагрузкой 36 т. Формирование этой гаммы продолжается до настоящего времени.

Шевроле CUCV-III Тахо Комманд, 4X4, 2002 г.

ШЕВРОЛЕ

(CHEVROLET)

Ошава/Уокервилл/Реджина Канада 1939-

Канадское отделение американского концерна «Дженерал Моторс» (General Motors), разместившееся в провинции Онтарио и выпускавшее свои автомобили под маркой «Шевроле» (Chevrolet), приступило к разработке армейской техники лишь с началом Второй мировой войны. Эти работы по заказу военного ведомства страны проводились совместно с канадским отделением компании «Форд» (Ford). Первые опытные образцы появились в сентябре 1939 г., а весной 1940 г. фирма представила обширное семейство унифицированных военных автомобилей разных классов с несколькими видами кабин, формой передней облицовки и многочисленными типами кузовов.

«Шевроле С8А» с кабиной No.13, 4X4,1943 г.

Шевроле CSSV Силверадо Милитари, 4X4, 2005 г.

Шевроле-1533Х2,1941 г.

«Шевроле С15А» с кабиной No.12, 4x4,1942 г.

Базировавшиеся на агрегатах серийных коммерческих машин, выпускавшихся в Канаде и США, они получили общее наименование «Канадская военная модель» (Canadian Military Pattern), сокращенно СМР, – типовой образец армейского грузовика канадского производства. Автомобили «Форд» и «Шевроле» внешне были почти одинаковыми, кроме эмблем и ряда деталей, но оборудовались разными силовыми агрегатами и узлами шасси. Канада, входившая в состав Британского содружества, поставляла их прежде всего в вооруженные силы Великобритании, расквартированные в разных регионах планеты. Их сборка осуществлялась также в Австралии, Новой Зеландии, Индии и Египте. Кроме того, канадское отделение «Шевроле» выпускало доработанные варианты гражданских пикапов и грузовиков серии «1500», служивших для доставки амуниции и установки вооружения.

Основную долю военной продукции «Шевроле» составило семейство СМР, включавшее 5 базовых шасси с колесными формулами 4x2, 4x4 и 6х6. Все они комплектовались 6-цилиндровым бензиновым двигателем (3,5 л, 85 л.с), разработанным еще в 1929 г., сухим однодисковым сцеплением, механической 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом всех колесных тормозов (на более тяжелых моделях с вакуумным усилителем), рессорной подвеской неразрезных мостов, односкатными шинами и 6-вольтовым электрооборудованием.

Полноприводные модели оснащали одно- или 2-ступенчатой раздаточной коробкой и передним отключаемым мостом, выполненным по патенту фирмы «Мармон-Херрингтон» (Marmon-Herrington). На моделях 1940~42 гг. устанавливались открытые кабины No.11 и No.12 (со съемным верхом), имевшие достаточно сложную конфигурацию короткого капота и передней облицовки, выполненную в стиле аналогичных британских машин.

Шевроле C60L, 4X4,1943 г.

Шевроле CGT, 4x4,1941 г.

Шевроле CGT, 4X4,1944 г.

Автомобили 1942-45 гг. получили упрощенную закрытую кабину No.13 с плоскими передними панелями и характерным обратным наклоном лобового стекла. На ряде грузовиков использовалось еще несколько типов кабин: No.41 -упрощенный вариант No.11 для Индии, No.42 и No.43 с удлиненным капотом и открытая 4-местная No.43S.

Программу СМР компании «Шевроле» открывали легкие многоцелевые машины С8 (4x2) с заводским индексом «8420» и С8А (8445) 4x4 с полезной нагрузкой 400 кг, колесной базой 2565 мм и шинами с посадочным диаметром 13 и 16 дюймов соответственно. Они известны в основном с закрытыми штабными, санитарными и грузопассажирскими кузовами.

Авиатранспортабельный вариант С8АХ (8448) поставлялся для сборки в Новой Зеландии. В общей сложности «Шевроле» и «форд» собрали около 13 тыс. машин серии «8» Второе семейство грузоподъемностью 750 кг состояло из многоцелевых моделей С15 (8421) 4x2 и С15А (8444) 4x4 с 16-дюймовыми шинами. Первыми автомобилями СМР, отгруженными осенью 1940 г. в Англию, были 1,5-тонные грузовики С30 (8441) 4x4 с кабиной No.11, металлическим кузовом длиной 4,5 м с тентом, 16-дюймовыми шинами и колесной базой 3410 мм. Параллельно выпускалось усиленное шасси C60S с шинами размером 20 дюймов, рассчитанное на установку специального оборудования и вооружения. Длиннобазный вариант C60L (8443) имел расстояние между обоими мостами 4020 мм. Все эти автомобили развивали скорость до 90 км/ч. Единственный в программе СМР 3-осный грузовик С60Х (6x6) носил марку «Джи-Эм-Си» (GMC).

В 1940 г. на коротком шасси (2500 мм) с 20-дюймовыми колесами началось изготовление легкого артиллерий ского тягача CGT (8440), FAT или «Куод» (Quad) 4x4, в целом не отличавшегося от аналогичной машины «Форд». Он оснащался вакуумным усилителем тормозов и задней лебедкой. Его оборудовали различными цельнометаллическими грузопассажирскими кузовами с открытым верхом, боковыми дверями и оригинальными окнами в пологих панелях крыши. В самом конце войны их сменил упрощенный кузов с брезенто вой крышей.

Выпускавшиеся на грузовых шасси легкие бронемашины также носили марку «Джи-Эм-Си». В общей сложности компании «Шевроле» и «Форд» изготовили свыше 350 тыс. машин семейства СМР, в том числе 209 тыс. грузовиков серии «60». В послевоенное время под маркой «Шевроле» для канадской армии собирали пикапы, фургоны и грузовики, аналогичные американским моделям.

ШЕВРОЛ Е

(CHEVROLET)

Мельбурн/Пэйджвуд/Фишермэн'с Бэнд Австралия 1940-1945

Во время Второй мировой войны австралийская компания «Дженерал Моторс-Холден» (General Motors-Holden Pty.) собрала из привозных узлов более 24 тыс. различных армейских грузовиков, носивших марку «Шевроле». В первую группу входили доработанные коммерческие машины американского и канадского отделений «Шевроле» – пикапы «1216», 1,5-тонные капотные грузовики и санитарные кареты «1532» и «1541».

Шевроле С15А (Австралия), 4x4,1943 г.

Шевроле Рино (Австралия), 4X4,1942 г.

Вторую составляли канадские бескапотные военные грузовики СМР всех серий, включая артиллерийские тягачи CGT, а также 3-тонные автомобили С60Х (6x6). Большинство машин оснащалось 6-цилиндровым 85-сильным мотором, 3- или 4-ступенчаты-ми коробками передач, а также собственными лебедками, кабинами и кузовами, которые собирались местным предприятием корпорации «Дженерал Моторс» в Вудвилле. Они использовались австралийскими вооруженными силами и американскими войсками, сражавшимися в регионе Юго-Восточной Азии и Океании. В августе 1942 г. на специальном шасси «8446» (4x4) с колесной базой 2565 мм и 100-сильным мотором «Джи Эм-Си 270» (GMC) заднего расположения фирма представила опытные башенные бронеавтомобили «Рино» (Rhino) с 90-мм пушкой «Виккерс» (Vickers) и пулеметом, внешне напоминавшие известные британские бронемашины «Даймлер» (Daimler). «Рино» оказался слишком тяжелым, и в начале 1943 г. работы над ним были прекращены. В послевоенное время австралийские заводы корпорации «Дженерал Моторс» стали основной национальной компании «Холден», выпускавшей в основном легковые машины.

ШЕЛУОК энд ДРУРМ

(SHELVOKE amp; DREWRY)

Летчуорт Великобритания 1926-1984

Компания «Шелуок энд Друри», основанная в 1922 г. инженерами Шелуоком и Друри, известна прежде всего своими коммунальными автомобилями. Ее деятельность в военной области менее известна, хотя уже в 1926 г. от британских ВВС (RAF) фирма получила первый заказ на легкий аэродромный транспортер с краном для перегрузки авиационных бомб и торпед. Его базой послужил низкорамный 2-тонный автокар «Фрейтер» (Freighter) с 25-сильным мотором, планетарной коробкой передач, 4 небольшими колесами с пневматическими шинами и системой управления при помощи двух боковых ручек. В 1929 г. был построен миниатюрный гусеничный аэродромный тягач, управлявшийся следовавшим рядом с ним человеком. Во время войны «Шелуок энд Друри» изготовлял тяжелые танковые полуприцепы грузоподъемностью 30~40 т, а также части гусеничного движителя танков «Черчилль» (Churchill).

Шелуок энд Друри Фрейтер RAF, 1931 г.

Шелуок энд Друри TY, 6X4,1969 г.

Шелуок SPV, 4X4,1983 г.

Возврат к военной технике состоялся лишь в 1969 г., когда на шасси мусоровоза TY (6x4) была изготовлена партия аэродромных топливозаправщиков емкостью 13,6 тыс. л В 1979 г. пост начальника отдела специальной техники занял Бернард Уилшин (Bernard Wilshin), пришедший из компании АПК (АЕС). В наследство он получил незавершенный проект гаммы многоцелевых автомобилей SPV полной массой от 13,5 до 38 т с колесными формулами 4x4 и 6х6, центральным или задним расположением дизельных двигателей мощностью до 720 л.с. и автоматической коробкой передач.

Первоначально он воплотился в нескольких экземплярах аэродромных пожарных машин, способных разгоняться с места до скорости 80 км/ч за 42-45 с. В 1982 г. их развитием стало семейство тактических автомобилей «Шелуок SPV» (4x4/6x6) грузоподъемностью 8-15 т с дизельными двигателями «Лейланд» (Leyland) или «Роллс-Ройс Игл» (Rolls-Royce Eagle) мощностью 22 0305 л .с, размещенными под кабиной, 9-ступенчатой коробкой передач «Итон» (Eaton), двухконтурным пневмоприводом тормозов и удлиненной 3-местной кабиной со спальным местом. С приобретением в 1984 г. фирмы «Шелуок энд Друри» американской компанией «Димпстер» (Dempster) работы над ними были прекращены.

ШЕНАР-ВАЛЬКЕР

(CHENARD-WALCKER)

Жаннвийер Франция 1914-1940

Легковые автомобили «Шенар-Валькер» стали поступать в армию во время Первой мировой войны. В 30-е гг. фирма построила опытные артиллерийские тягачи 6x4 с одним 140-сильным мотором или двумя двигателями и двумя трансмиссиями. В 1936 г. она собрала 100 полугусеничных машин связи Р-19В мощностью 42 л.с, разработанных фирмой «Ситроен» (Citroen) и развивавших скорость 52 км/ч. К этому же периоду относится и принятие на вооружение легких колесных тягачей, которые выпускала фирма ФАР (FAR), принадлежавшая компании «Шенар-Валькер». С началом Второй мировой войны она поставляла в армию легковые и санитарные машины, а в 1940 г. собрала несколько легких разведывательных автомобилей 4x4 с двумя двигателями, аналогичных немецким «Темпо G1200» (Tempo).

Шенар-Валькер Р-19В, 1936 г.

ШЕФФИЛД-СИМПЛЕКС

(SHEFFIELD-SIMPLEX)

Шеффилд-Тинсли Великобритания 1915-1916

Во время Первой мировой войны на шасси престижной легковой машины «Шеффилд-Симплекс 30НР» с 6-цилиндровым мотором кузовная фирма «Томас Пиггот» (Thomas Piggot) собирала броневики с двумя расположенными диагонально пулеметными башнями. Они имели снаряженную массу 5,9 т, экипаж из 4-5 человек и развивали скорость 40 км/ч. В Россию было поставлено 25 таких машин, для Бельгии их предлагали с одной центральной башней.

Шеффилд-Симплекс 30НР, 1916 г.

ШКОДА

(SKODA)

Пльзень/Млада Болеслав/ Прага-Летняны/Рыновице/ Мнихово Градиште Австро-Венгрия / Чехословакия/ЧССР/Чехия 1905-2001

Впервые известная марка «Шкода» появилась в начале XX века на военных автомобилях – задолго до образования одноименной фирмы, прославившейся легковыми и грузовыми машинами. Своим рождением она обязана молодому инженеру Эмилю Шкоде (Emile Skoda), который в 1869 г. приобрел в Пльзене небольшой механический завод, превратившийся через три десятилетия в крупнейшее машиностроительное и военно-промышленное предприятие Австро-Венгерской империи.

Шкода U (50НР), 4X4,1919 г.

Шкода PA-II(OA vz.23), 4x4,1925 г.

Шкода PA-IID, 4X4,1927 г.

В кооперации с фирмой «Аустро-Даймлер» (Austro-Daimler) в октябре 1905 г. там началась сборка 45-сильных армейских тягачей, а через три года «Шкода» стала специализироваться на выпуске 80-сильного варианта «Лев» (Lowe) 4x4 со всеми управляемыми колесами большого диаметра и индивидуальным кар данным приводом по патенту Леопольда Сальватора (Leopold Salvator). Он служил для буксировки тяжелых артиллерийских орудий массой до 17 т и развивал скорость 25 км/ч. В 1910 г машины «Шкода» и «Аустро-Даймлер» с моторами мощностью 70-90 л.с. вошли в первый австро-венгерский дивизион 305-мм мортир. Во время Первой мировой войны их шасси использовались под зенитные установки калибра 37 мм. В 1919 г. в цехе № 83 Пльзеньского завода началось изготовление собственного 50-сильного артиллерийского тягача «Шкода U» (4x4) с 50-сильным мотором, 8 ступенчатой трансмиссией, лебедкой и коваными стальными колесами с высокими грунтозацепами.

В 20-е гг. автомобильное направление в истории этого предприятия продолжили оригинальные бронемашины серии РА. В 1923 г. там построили два прототипа башенного броневика PA-I с 70-сильным мотором и двумя пулеметами «Максим» (Maxim), не прошедшего приемочные испытания. Летом следующего года был создан бронеавтомобиль PA-II (OA vz.23), признанный одной из самых оригинальных колесных бронемашин всех времен и за характерную внешность получивший прозвище «Черепаха» (Zelva). Он снабжался тем же двигателем, коробкой передач с 4 ступенями переднего и заднего хода, приводом на все 4 управляемых колеса.

Шкода 6LT6-L, 6х6,1936 г.

Шкода 6ST6-T, 6X4.1937 г.

Шкода 6S/6SD, 6X6,1937 г.

Шкода 6V/6VD, 6X6,1938 г.

Шкода-100,1940 г.

Главной же особенностью был симметричный округлый бронекорпус без единой острой грани с полусферическими щитками фар, двумя боковыми дверями, двумя постами управления и центральным возвышением, имитировавшим башню, где размещались 4 пулемета, каждый с углом обстрела 90е. Бронеавтомобиль весил 7,4 т и достигал скорости 70 км/ч. С ноября 1925 г. эти машины поступали на вооружение чехословацкой армии, но собрали их всего 9 экземпляров. В 1927 г. появились пушечные прототипы PA-1J D или «Делови» (Delovy) с 48-мм пушкой, весившие 9,4 т, и 100-сильный PA-IV с пушкой калибра 37 мм и пятью пулеметами. Позднее на «Шкоде» собрали 15 облегченных бронеавтомобилей PA -III (OA vz.27) с 60-сильным мотором и упрощенным угловатым корпусом стремя пулеметами.

Всё дальнейшее развитие автомобилей «Шкода» связано с заводом в городе Млада Болеслав, принадлежавшим фирме «Лаурин-Клемент» (Laurin-Klement). Летом 1925 г. она вошла в состав Пльзеньского промышленного комбината, продолжив выпуск своих машин под маркой «Шкода», причем изготовление грузовиков было переведено в Пльзень. Военные автомобили вошли в программу лишь в середине 30-х гг., когда многие европейские страны взяли курс на милитаризацию своей экономики. Первым специальным армейским грузовиком «Шкода» считается 2-тонный капотный автомобиль 6LT6-L (6х6) для работы с 3,5-тонным прицепом, выпускавшийся в 1936-37 гг.

Он оснащался 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем (3,1 л, 66 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов, независимой подвеской и лебедкой. Как и грузовики «Татра» (Tatra), он имел переднюю подвеску на поперечной рессоре, а задние двускатные колеса с качающимися полуосями подвешивались на двух продольных рес сорах. В 1937-39 гг. «Шкода» собирала 4-тонные грузовики и тягачи 6ST6-T (6x4) с более мощным двигателем (8,3 л, 100 л.с), пневматической тормозной системой, лебедкой с тяговым усилием 5 тс, задними одно- или двускатными колесами, способные буксировать прицепы массой 5 т.

Этот же силовой агрегат применялся и на бескапотных 5-тонных грузовиках и тягачах ~ короткобазных 6S и длиннобазных 6V (6x6) с 9-тонной лебедкой. Их варианты 6SD и 6VD комплектовали 6-цилиндровым дизелем (8,55 л, 100 л.с). Самым оригинальным был 12-тонный танковый тягач 6VTP6-T (6x6) с вместительной обтекаемой кабиной над двигателем и всеми ведущими колесами с двускатной ошиновкой, оснащенный бензиновым мотором (12,9 л, 175 л.с.) и б-ступенчатой коробкой передач. Он мог буксировать прицепы массой до 34 т и развивал скорость 45 км/ч. В 1936-39 гг. общий объем производства всех этих машин составил 75 единиц.

После оккупации Чехословакии весной 1939 г. на все заводы концерна «Шкода» пришла немецкая администрация, и летом они были включены в группу предприятий Германа Геринга. В конце 1939 г. в Пльзене началась сборка легких грузовиков 6LTP6 для румынской армии, а на вооружение Вермахта стали поступать доработанные варианты коммерческих грузовиков «Шкода» серий «100/150», «254/256» и «706D», а также дизельные варианты тяжелых машин 6ST6 и 6VD.

Шкода-1101 Популар (Kfz.1), 1942 г.

Шкода Суперб-3000,1940 г.

Шкода-952 (Kfz.15), 1942 г.

Шкода-956, 4X4.1943 г.

Шкода-903, 6X4,1940 г.

В то время главную роль в оснащении автомобилями Вермахта и стран-сателлитов фашистской Германии сыграл завод в Млада Болеславе, до войны специализировавшийся на легковых машинах. Уже в 1939 г. там началось изготовление штабного варианта серийного 4-дверно-го кабриолета «Популар-1101» (Popular) с 32-сильным мотором, центральной трубчатой рамой и независимой подвеской, получившего более простой кузов с вместительным багажником. Для перевозки офицерского состава использовались также доработанные легковые машины «Рапид» (Rapid) и «Суперб-3000» (Superb). Шасси последней стало основой многоцелевых военных автомобилей-«кюбельвагенов» Kfz.16/1, снабженных открытыми 4-дверными грузопассажирскими кузовами с плоскими боковыми панелями, дополнительным багажником и тентом. В 1941-43 гг. на заводе было собрано 1626 многоцелевых и штабных машин «952» (в немецкой индексации -Kfz.15 и Kfz.21) с 6-цилиндровым мотором (3,1 л, 80~85 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач, упрочненной Х-образной рамой и независимой подвеской всех колес. Вариант «956», выпущенный в 5 экземплярах, имел привод на все колеса и переднюю пружинную подвеску.

В 1940-43 гг. на удлиненном 75-сильном шасси «Суперб» с центральной трубчатой рамой были построены 42 штабных машины «903» (6x4) с открытым 7-местным кузовом на деревянном каркасе. Благодаря независимой подвеске всех колес, эти автомобили отличались достаточно высокой проходимостью и на шоссе развивали скорость 90-100 км/ч. В основном они поступали на вооружение войск СС, в армии Венгрии и Румынии, однако в программе завода оказался также и автомобиль, рассчитанный на эксплуатацию в условиях российского холодного климата и бездорожья. Это был артиллерийский тягач со всеми ведущими и задними управляемыми стальными колесами диаметром 1,5 м с высокими металлическими грунтозацепами, разработанный в конструкторском бюро Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche) как проект «Порше-175». Осенью 1942 г. в Млада Болеславе построили первые образцы, получившие название «Радшлеппер Ост» (Radschlepper Ost) – «Восточный колесный тягач», сокращенно РСО (RSO). Он получил 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения (6,0 л, 90 л.с), 5-ступенчатую коробку передач и одноступенчатую раздаточную, индивидуальный карданный привод каждого колеса, а для запуска в холодных условиях служил 2-цилиндровый 565-кубовый бензиновый мотор, представлявший собой половину силового агрегата автомобиля «Фольксваген» (Volkswagen). Тягач РСО весил 7 т, на местности мог двигаться со скоростью 16 км/ч и расходовал 200 л бензина на 100 км. До апреля 1944 г. их собрали 206 экземпляров. На заводах «Шкода» собрали также 5 тыс. полугусеничных транспортеров Hkl6 ( Sd.Kfz.11 ), изготовляли танки и тягачи DB10 под индексом S10.

Шкода РСО, 4X4,1943 г.

Шкода-1101Р, 1948 г.

Шкода-972 (MOZ-2), 4X4,1951 г.

Шкода-973 Бабэта, 4X4,1955 г.

Радиостанция на шасси «Шкода-973В Бабэта», 4X4,1955 г.

С наступлением мира параллельно с выпуском легковых машин младаболеславский завод взялся за развитие своих легких военных автомобилей. В 1948 г. на шасси серийной модели «Шкода-1101» был создан многоцелевой автомобиль «1101Р» (4x2) с 32-сильным мотором, внешне напоминавший американский «Виллис-МВ» (Willys) и ставший первым джипом социалистической Чехословакии.

В конце 40-х гг. на «Шкоде» разработали семейство из 5 легких военных машин различного назначения. Первым из них был джип «965» – полноприводный вариант модели «1101Р» с 1,2-литровым двигателем. В 1951 г. появились еще две необычные для «Шкоды» опытные машины – башенный бронеавтомобиль «971 Ярмила» (Jarmila) 4x4 с задним двигателем V8 от перспективного легкового автомобиля «Татра-603» и 4-местная амфибия «972» или MOZ-2 (4x4) с обтекаемым несущим цельнометаллическим кузовом. Последняя внешне напоминала немецкую машину «Триппель» (Trippel) времен войны, комплектовалась серийным мотором (1,2 л, 45 л с), развивала на шоссе скорость 85 км/ч и на плаву -10 км/ч. В 1952-56 гг. было построено 30 армейских джипов «973 Бабэта» (Babeta) 4x4 с 1,5-литровым 52-сильным двигателем, независимой торсионной подвеской, открытым или закрытым несущим кузовом. Удлиненный автомобиль с радиостанцией имел индекс «973В». Поставки аналогичных машин из СССР привели к прекращению работ над собственными джипами. В результате последний вариант «974» с 1,8-литровым мотором так и не вышел из стадии проекта. Единственным развитием гаммы армейских грузовиков марки «Шкода» стал бескапотный 4-тонный тягач «4S» (4x4) со 125 сильным мотором, построенный в 1946 г. для норвежской армии.

В последующие годы головной завод «Шкода» уже не занимался разработкой военной техники, однако гражданские дизельные грузовики новых серий «706R», «706RT» и «706МТ» долгое время поставлялись в Народную армию Чехословакии. Сначала их собирали на заводе «Авиа» (Avia) близ Праги, а затем – в селе Рыновице, ставшем основой группы предприятий Либе-рецкой области, известных под аббревиатурой ЛИАЗ (LIAZ). С внедрением там нового поколения «100», марка «Шкода» уступила место индексу ЛИАЗ, но, после того как в 1995 г. концерн тяжелого машиностроения «Шкода» выкупил акции ЛИАЗа, было образовано новое Акционерное общество «Шкода-ЛИАЗ». В конце 90-х гг. выпуск грузовиков «Шкода» продолжили на заводе в городе Мнихово Градиште, в том числе и армейских машин серии «300». В 2001 г. завод был признан банкротом.

Шкода-706R, 1954 г.

ШНЕЙДЕР

(SCHNEIDER)

Ле Крёзо/Гавр Франция 1907-1931

Главной продукцией крупнейшего в начале XX века французского военно-промышленного концерна «Шнейдер», основанного братьями Шнейдер в 1836 г. в городе Ле Крезо, были тяжелые артиллерийские орудия и танки.

Передвижные голубятни на шасси «Шнейдер-Брийе Р-3», 1909 г.

Хирургический кабинет на шасси «Шнейдер РВ-2», 1912 г.

Тягач «Шнейдер», 4X4,1914 г.

Свою деятельность в автомобильной области он начал в 1907 г. с выпуска на своем заводе в Гавре двухэтажных городских автобусов по лицензии фирмы «Брийе» (Brillie), носивших марку «Шнейдер-Брийе». Несколько экземпляров таких машин были преобразованы в передвижные армейские голубятни. С 1912 г. одноэтажные автобусы «Шнейдер РВ-2» с 35-сильным мотором и характерными круглыми радиаторами «Солекс» (Solex) стали применять во французской армии для перевозки пехоты. На их базе инженер Поль Булан (Paul Boulant) строил передвижные госпитали и хирургические кабины, имевшие три отдельных помещения общей площадью 26 кв. м.

Самую громкую славу приобрели парижские автобусы РВ-2, на которых в августе-сентябре 1914 г. к местам боев на реке Марна срочно перебросили свежие силы. Это были 35-местные машины с колесной базой 4450 мм, весившие 8 т и развивавшие скорость 22 км/ч. Во время войны их использовали в интендантской службе для перевозки продуктов В 1909 г появились первые армейские грузовики «Шнейдер» на низкорамных шасси с расположением места водителя над двигателем и карданным приводом задних колес. Один из них, 3-тонный вариант ND-4 с 35-сильным двигателем и 3-ступенчатой коробкой передач, был представлен в 1912 г. на Всероссийском военном пробеге. Его максимальная скорость составляла 24 км/ч.

В марте 1914 г. «Шнейдер» представил на испытания оригинальный тяжелый артиллерийский тягач 4x4 с центральным расположением силового агрегата и установленным над ним постом управления и двумя грузовыми платформами спереди и сзади. В 1909-12 гг. на грузовом шасси было построено несколько так называемых подвижных крепостей «Шней-дер-Крёзо» (Schneider-Creusot) с огромными бронированными корпусами и окнами-бойницами, внутри которых на двух уровнях располагались стрелки-пехотинцы. Они применялись в армиях Испании и Марокко. Стоит напомнить, что в 1916-18 гг. военно-промышленная компания «Шнейдер» выпускала одни из первых в мире танков, а также гусеничные артиллерийские тягачи.

Последующая деятельность концерна «Шнейдер» в автомобильной области ограничивалась сборкой на заводе в городе Ле Крёзо бронированных корпусов, которые устанавливались на полугусеничные шасси «Ситроен-Кегресс» (Citroen – Keg resse). Первый бронеавтомобиль на базе Р-16 образца 1929 г. снабжался пушками калибра 20 или 37 мм и был изготовлен в 96 экземплярах, известных под обозначениями «Шнейдер-401», «СитроенШнейдер-Кегресс» или «Панар-Шнейдер» (Panhard-Schneider). Они весили 6,5 т, были оснащены 66-сильным двигателем «Панар», имели по 6 передач вперед и назад. В 1931 г. к ним добавились 50 низкорамных разведывательных бронемашин Р 28. В преддверии и в первые годы Второй мировой войны «Шнейдер» выпускал танки В-1. В послевоенное время он практически распался и был преобразован в концерн «Крёзо-Луар» (С геи sot-Loire), который продолжил изготовление бронированных корпусов для новых французских колесных боевых машин.

Передвижная крепость «Шнейдер-Крёзо», 1912 г.

ШОПФ

(SCHOPF)

Остфильдерн Германия 1976-

Фирма специализируется на выпуске низкопрофильных аэродромных тягачей со всеми ведущими и управляемыми колесами, которые используются военно-воздушными силами Германии и стран-членов НАТО Свою деятельность она начинала с изготовления тягачей с дизельными двигателями мощностью 97-250 л.с. В настоящее время «Шопф» предлагает три базовые модели F180, F220 и F396 (4x4) с разными силовыми агрегатами (180-400 л.с), обеспечивающие тяговое усилие от 20 до 60 тс.

ШОРЛЕНД

(SHORLAND)

Ньютонэрдс Великобритания 1965-1998

Ссередины 60-х гг. инжиниринговое отделение авиационной компании «Шорт Бра-зерс энд Харленд» (Short Brothers amp; Harland), переименованной позднее в «Шортс» (Shorts), на длиннобазных шасси «Ленд Ровер» (Land Rover) серий IIА, III, IV и V собирало башенные бронеавтомобили «Шорленд» (4x4) с 7,62-мм пулеметом, носившие обозначения Mk-II, III, IV и V соответственно.

Шорленд Mk-V (S52), 4X4,1986 г.

Шорленд Mk-III (SB301), 4X4,1971 г.

Шорленд Mk-III (FV-18061), 4X4,1972 г.

Их боевая масса составляла 3,2~3,5 т. Созданная в 1985 г. серия Mk-V с 3,5-литровым двигателем «Ровер» V8 включала 5 моделей бронемашин от 551 до S55 (S510/550) с различным стрелковым или ракетным вооружением. Наиболее известными были 6-местные бронетранспортеры 5В301 и SB401, построенные в 70-е гг. на шасси Mk-III и Mk-IV в количестве более 500 экземпляров. Боевые машины «Шорленд» поставлялись в 38 стран мира. В 1988 г. их производство выкупило австралийское отделение компании «Бритиш Аэроспейс» (British Aerospace, ВАЕ), что позволило создать на шасси «Унимог» (Unimog) бронетранспортер «Шорленд S600» (4x4) полной массой 12,5 т с отсеком на 12 десантников. Его выпуск был передан австралийской военно-промышленной группе «Теникс» (Tenix).

ШТАЙР

(STEYR)

Штайр Австрия 1925-2002

По окончании Первой мировой войны, лишившись крупных военных заказов, Австрийская оружейная фабрика (Osterreichische Waffen-fabriks-Gesellschaft), образованная в 1864 г. в городе Штайр, создала автомобильное отделение, вскоре переименованное в «Штайр». В1920 г. там начался выпуск легковых и грузовых машин, которые разрабатывал известный конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka). Первыми в вооруженные силы страны с 1925 г. стали поступать многочисленные легковые автомобили этой марки, служившие штабными или санитарными машинами. В 1927 г. за ними последовали грузовики с полезной нагрузкой 1-3 т, выполненные на легковых шасси. Среди них была и 1,5-тонная модель «40N» с 6-цилиндровым мотором (2,1 л, 40 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов системы «Локхид» (Lockheed), передней подвеской на поперечной рессоре и задней на двух продольных.

Штайр-440 (40D), 6X4,1935 г.

Штайр-640 (40D), 6X4,1937 г.

Штайр-643 (40D), 6X4,1939 г.

Штайр-250,1938 г.

На ее базе в 1932 г. при непосредственном участии нового главного конструктора Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche) был создан 2-тонный грузовик «Штайр-140» (6x4), возглавивший обширное семейство военных машин «40D». Их основой являлась лонже-ронная рама с Х-образной поперечиной и дополнительным подрамником, где крепились картеры главных передач, от которых крутящий момент посредством качающихся карданных валов передавался на задние односкатные колеса. Специфическую внешность этим машинам придавали наклонная защитная решетка радиатора и свободно вращавшиеся запасные колеса, установленные по обеим сторонам шасси и предохранявшие его от повреждений. В 1933 г. появился 45-сильный вариант «340», а после его испытаний и доводки в 1935 г начался выпуск 1,5-тонного автомобиля «440», известного в многочисленных исполнениях с бортовыми и 10-местными грузопассажирскими кузовами. Их использовали для перевозки солдат и амуниции, как штабные, санитарные и пожарные машины, легкие артиллерийские тягачи и передвижные радиостанции. Через два года их сменила модель «640» с новым двигателем (2,3 л, 55 л.с), выпускавшаяся до 1941 г. в различных исполнениях, включая санитарные машины «643» с закрытыми кузовами. Все они имели колесную базу 3040 мм, дорожный просвет 375 мм и полную массу 3,8-4,0 т, развивали максимальную скорость 70 км/ч. В общей сложности было построено свыше 4,5 тыс. машин серии «40D».

Достаточно успешное развитие «Штайра» позволило в мае 1935 г. полностью выкупить группу «Аустро-Даймлер-Пух» (Austro-Daimler-Puch) и создать крупнейший автомобильный концерн «Штайр-Даймлер-Пух» (Steyr-Daimler-Puch). Аннексия Австрии фашистской Германией в марте 1938 г. заставила его полностью переключиться на выпуск военной техники для Вермахта, для изготовления которой в распоряжении «Штайра» оказались крупные предприятия близ Вены и в Граце. В 1938 г. по образцу немецких командирских машин, известных как«кюбельвагены» (Kubel-wagen), на шасси легкового «Штайра-55» со специфической «тупоносой» внешностью был налажен выпуск штабной модели «250» с упрощенным открытым 5-местным кузовом, оппозитным 4-цилиндровым мотором (1,2 л, 25,5 л.с.) и 18-дюймовыми колесами, достигавший скорости 70 км/ч.

До конца 1940 г. их изготовили 1200 штук. В 1940 г. к разработкам новой военной техники для «Штайра» подключилось конструкторское бюро Фердинанда Порше в Штутгарте, где был создан проект 1,5-тонного армейского автомобиля «Порше-147» (4x4) с двигателем воздушного охлаждения V8 (3,5 л, 85 л.с), блокировкой межколесных дифференциалов, передней независимой торсионной подвеской и задней классической рессорной. Его производство началось в 1941 г. под марками «Штайр-270» или «Штайр-1500А». Механическую 4-ступенчатую коробку передач и 2-ступенчатую раздаточную для него изготовляли на заводах немецкого концерна «Ауто Унион» (Auto Union). Машины отличались характерной внешностью с коротким округлым капотом и укрепленными по бокам кузова вращавшимися запасными колесами. Машины предлагались в исполнениях «1500А.01» и«1500А.02» с разными открытыми бортовыми или закрытыми цельнометаллическими кузовами на 510 мест . Автомобили имели полную массу 3,3~4,2 т и развивали скорость 90~100 км/ч. В августе 1944 г. их сменил вариант «2000А» (4x4) грузоподъемностью 2 т с упрощенной кабиной, выпускавшийся до конца войны. В общей сложности грузовиков серии «270» было изготовлено около 20 тыс. экземпляров, в том числе модели «1500А» – 12450 экземпляров.

Штайр-270 (1500А), 4X4, 1941 г.

Штайр-270 (1500А.01), 4X4,1943 г.

Штайр М/К, 1940 г.

Штайр-480,1957 г.

Развитием колесно-гусеничной машины «Аустро-Даймлер ADMK» стал 7-местный разведывательный автомобиль-тягач «Штайр М/К» с 45-сильным мотором, собиравшийся в 1939-40 гг. Во время войны на предприятиях концерна выпускались гусеничные тягачи «Штайр-470» или RSO, а завод «Нибелунгенверк» (Nibelungenwerk) строил тяжелые танки и самоходные артиллерийские установки. По окончании войны главные предприятия «Штайр» перешли под управление американских оккупационных сил, что позволило быстро наладить производство новой техники, а также взяться за создание семейства предкамерных четырехтактных дизельных двигателей с алюминиевым блоком цилиндров. В 1948 г. в вооруженные силы стали поступать 3,5-тонные грузовики «Штайр-380», ставшие во главе нового капотного семейства.

В 1957 г. их заменила 4-тонная модель «480», а в 1962 г. к ней прибавился 3-тонный вариант «580А» (4x4) с двускатной ошиновкой задних колес. Все они имели колесную базу 3710 мм, комплектовались 4-цилиндровым дизелем VVD413 (5,3 л, 90-95 л.с), 5-ступенчатой коробкой передач, гидропневматическим приводом тормозов и рессорной подвеской неразрезных мостов, могли перевозить в кузове 20~30 человек и достигали скорости 70-78 км/ч. Они известны с различными надстройками и кузовами, а также как армейские автобусы «380а» и «480а» на 26-33 места. В 1962-68 гг. выпускался вариант «586д» (4x4) с 6-тонной лебедкой и но вым 6-цилиндровым двигателем WD609 (6,0 л, 120 л.с), который с 1966 г. устанавливался и на бескапотном армейском грузовике «Штайр-680МА» (4x4) с полезной нагрузкой 2,5 т на местности и 4,5 т на шоссе. В апреле 1969 г., с завершением выпуска послевоенной капотной гаммы, началось производство 3,5-тонного автомобиля «680МЗ» (6х6), под кабиной которого размещался дизель WD610 (6,0 л, 150 л.с.) с турбонаддувом. Впервые на нем появился гидроусилитель рулевого управления. На долгое время эти машины стали основными стандартизованными грузовиками австрийской армии. На их шасси устанавливались разные надстройки и вооружение, включая 130-мм реактивные системы залпового огня.

Штайр-680МА, 4X4,1968 г.

Штайр-680МЗ, 6X6,1969 г.

Штайр 1291.280М, 4X4,1983 г.

Штайр 1491.330М, 6X6,1986 г.

В 1978 г. «Штайр» перешел на новое унифицированное семейство «Плюс-91» (Plus), выделявшееся оригинальной формой 3-местной кабины над двигателем. Из этой серии с начала 80-х гг. в австрийскую и швейцарскую армии поступали в основном наиболее тяжелые модели «1291» и «1491» со всеми односкатными колесами. Базовый 6-тонный вариант 1291.280М (4x4) оснащался 6-цилиндровым дизелем WD615 (9,7 л, 283 л.с.) с турбонаддувом, механической 9-сгупенчатой или автоматической коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной, двух-контурным пневматическим приводом тормозов и 10-тонной лебедкой. С ним был унифицирован 10-тонный грузовик 1491.280М (6x6), а на модели 1491.330М (6x6) использовался двигатель WD815 (12,0 л, 330 л.с). Автомобили имели запас хода 800 км и развивали скорость 80~85 км/ч На их шасси изготовляли самосвалы, ремонтно-эвакуационные машины и танковый седельный тягач 1491.330534 с двумя лебедками по 20 тс, способный работать в составе автопоезда полной массой 85 т.

С середины 70-х гг. в кооперации с фирмой МАН (MAN) на «Штайре» собирали шасси 26.240FD (6x4) для автоцистерн и седельных тягачей, а в 1986 г. началось изготовление тактических грузовиков «12М18» и «12М21» (4x4) с полезной нагрузкой 5,5~6,0т, оборудованных более простыми немецкими кабинами и австрийскими агрегатами. На них использовали 6-цилиндровый двигатель WD612 с турбонаддувом мощностью 184-217 л с, 5-, 6- или 9-сту-пенчатые коробки передач, параболические рессоры, лебедку и цельнометаллические бортовые кузова для перевозки 1 820 солдат . Эти машины стали основой армейских грузовиков, до сих пор выпускающихся американской компанией «Стюарт-Стивенсон» (Stewart amp; Stevenson).

Аэродромные пожарные автомобили «Штайр 19S29», 4x4,1991 г.

Штайр 35М36, 6X6,1993 г.

Штайр 14.224LAC, 4X4,1995 г.

Штайр 18.264LAE, 4X4,1998 г.

В январе 1990 г. фирма МАН выкупила контрольный пакет акций предприятия в Штайре, которому некоторое время удавалось сохранять индивидуальность своей продукции. В первой половине 90-х гг. в австрийскую армию поступило еще несколько военных машин – от бортового грузовика «12М23» (4x4) до танкового тягача «35М36» (6х6), а также многочисленные доработанные коммерческие 2 и 3-осные грузовики «Штайр» (модели от «12S23» до «26S32»). В середине 90-х гг., с усилением влияния МАНа, новые тактические автомобили «Штайр» представляли собой военизированные исполнения серийных машин МАН серии М2000, приспособленные для эксплуатации в экстремальных климатических условиях. Базовыми являлись модели 14.224LAC и 18.264LAE (4x4) полной массой 14-18 т с дизелями МАН мощностью 220-260 л.с. и системой подкачки шин. В декабре 2001 г. компания «Штайр» была переименована в «МАН Штайр» (MAN Steyr AG). С февраля 2002 г. она собирала коммерческие семейства МАН LE2000 и МЕ2000, включая их военные модификации, а с 2005 г. – новые легкое и среднее семейства TGL и TGM.

ШТАЙР-ДАЙМЛЕР-ПУ Х

(STEYR-DAIMLER-PUCH)

Вена-Зиммеринг Австрия 1979-

В1979 г. австрийский концерн «Штайр-Даймлер-Пух» на военном заводе «Штайр-Дай-млер-Пух Шпециальфарцойг» (Steyr-Daimler-Puch Spezial-fahrzeug AG) начал разработку семейства многоцелевых боевых машин «Пандур» (Pandur) 6x6 с двумя парами передних управляемых колес. Только в 1995 г. они поступили на вооружение австрийской армии. Машины первой серии «Пандур-I» оснащались 6-цилиндровым дизелем «Штайр WD612» (6,6 л, 245-260 л.с), расположенным в правой передней части машины, автоматической 5-ступенчатой коробкой передач «Эллисон» (Allison), всеми дисковыми тормозами, независимой подвеской и несущим корпусом с обратным наклоном кормового бронелиста и двумя распашными дверями. В 2002 г начался выпуск второго пла вающего авиатранспортабельного поколения «Пандур-II» (6x6/8x8), снабженного 6-цилиндровым дизелем «Кам-минс» (Cummins) мощностью 405 или 455 л.с, автоматической 6-ступенчатой коробкой передач ЦФ (ZF), централизованной подкачкой шин и АБС. В обе серии входят бронеавтомобили с пушками калибра до 105 мм, разведывательные машины с новыми системами обнаружения, бронетранспортеры на 812 десантников, штабные, санитарные и ремонт-но-эвакуационные варианты боевой массой 9,6~20,5 т. На шоссе они развивают скорость 100-110 км/ч, на воде -11 км/ч, преодолевают подъемы крутизной 70% и траншеи шириной до 2,2 м.

Штайр-Даймлер-Пух Пандур, 6х6,1995 г.

Штайр-Даймлер-Пух Пандур-II, 8X8, 2002 г.

ШТАЙР-ПУХ

(STEYR-PUCH)

Грац Австрия 1957-

Эту марку носят автомобили, выпускающиеся на заводе в Граце, ранее принадлежавшем австрийской фирме «Пух», которая в мае 1935 г. совместно с компаниями «Штайр» и «Аустро-Даймлер» (Austro-Daimler) образовала концерн «Штайр-Даймлер-Пух» (Steyr-Daimler-Puch). В 50-е гг. по лицензии концерна ФИАТ (FIAT) она начала сборку легковых автомобилей «Штайр-Пух», которые поступали в австрийские вооруженные силы. Мировая известность к фирме «Штайр-Пух» пришла в 1959 г., когда она представила оригинальный легкий и компактный многоцелевой автомобиль «Хафлингер» (Haflinger) 4x4, разработанный главным конструктором Эри хом Ледвинкой (Erich Led-winka), сыном известного Ганса Ледвинки.

Штайр-Пух Хафлингер-700АР, 4X4,1960 г.

Штайр-Пух Пинцгауэр-710М, 4X4,1973 г.

Его главными конструктивными особенностями были хребтовая трубчатая рама, к которой сзади подвешивался оппозитный 2-цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 643 см1, смонтированный в блоке с 4-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной и главной передачей. Все колеса снабжались планетарными редукторами и подвешивались на поперечных рычагах и пружинах, привод тормозов был гидравлическим, открытую кабину «700АР» грузоподъемностью 500 кг, мощность мотора возросла до 24 л.с, колесная база -до 1800 мм. С 1966 г. выпускался 27-сильный грузовик с 5-сту-пенчатой коробкой передач, достигавший скорости 75 км/ч. В1964 г. началось производство 25-сильной транспортной версии «700С» (4x2) с колесной базой 1940 мм. Автомобили «Хафлингер», выпускавшиеся до 1974 г., служили разведывательными и штабными машинами, легкими тягачами, на них устанавливали специальное оборудование и различное вооружение, а в ВВС использовались авиатранспортабельные исполнения.

В начале 60-х гг. фирма приступила к проектированию более тяжелого семейства «Пинцс клиновидным капотом и борта кузова изготовляли из стеклопластика. Первый 22-сильный автомобиль «600АР» имел ко^ лесную базу 1500 мм, полезную нагрузку 400 кг, полную массу 1100 кг и развивал скорость 65 км/ч. В том же 1959 г. был создан усиленный вариант гауэр» (Pinzgauer), по общей концепции и внешнему виду схожего с серией «Хафлингер». Прототипы 4x4 были построены и испытаны в 1965-67 гг., через год появился вариант с колесной формулой 6x6. Их серийное производство развернулось в 1973-74 гг.

Штайр-Пух Пинцгауэр-712М, 6х6, 1974 г.

Штайр-Пух Пинцгауэр-716М, 4X4,1990 г.

Штайр-Пух Пинцгауэр-718М, 6X6,1993 г.

Штайр-Пух G463 Сэрвейвэр, 4x4,1996 г.

Штайр-Пух Пинцгауэр-718М LOV, 6X6, 2004 г.

Автомобили «Пинцгауэр» комплектовались рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения (2,5 л, 87 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач, расположенными в передней части трубчатой рамы, вакуумным усилителем гидропривода тормозов и задней рессорной подвеской. Базовые варианты «710М» (4x4) и «712М» (6х6) грузоподъемностью 1,0 и 1,5 т имели колесную базу 2200 и 2490 мм соответственно, полную массу 3,0~3,9 т и развивали скорость 95-105 км/ч. Эти машины использовались в армиях многих стран мира, а также в войсках ООН. До 1986 г. их построили 20 тыс. штук.

К этому времени уже были испытаны прототипы автомобилей второго поколения «Пинцгауэр-П» (4x4/6x6) с удлинен ной на 200 мм колесной базой, грузоподъемностью 1,5 и 2,0 т соответственно и полной мае сой 3,9-4,9 т, которые с конца 80-х гг. выпускались как «Пинц-гауэр Турбо D» (TD) с заводскими индексами «716М» (4x4) и «718М» (6x6). Их главными отличиями были 4-цилиндровый дизельный двигатель (2,4 л, 105-115 л.с.) с турбонаддувом, автоматическая 4-ступенчатая коробка передач, дифференциалы с электромагнитным механизмом блокировки, дисковые тормоза, двухконтурная тормозная система и характерная «хищная» передняя облицовка с коротким капотом. Впоследствии были созданы штабные варианты «716К» и «718К» с цельнометаллическим 4-дверным кузовом, многоцелевое шасси «718Т» и вместительные фургоны «HVB/VAB». С конца 90-х гг. на них устанавливается 5-цилиндровый дизель «Фольксваген» (Volkswagen) с турбонаддувом (2,5 л, 100-110 л.с). Все машины обладают высокой проходимостью, могут преодолевать продольные подъемы крутизной до 45° и броды глубиной до 1,5 м, буксируют прицепы массой 1,5-1,8 т и достигают скорости 122 км/ч.

На шасси «Пинцгауэр» (6x6) австрийская фирма «Ахляйт-нер» (Achleitner) выпускает многоцелевую бронемашину «Протектор» (Protector), а британская компания «Отомоутив Текник» (Automotive Technik) предлагала открытые и полностью бронированные боевые варианты. Среди них были авиатранспортабель ные автомобили быстрого реагирования RDV (4x4) с открытым 2-местным кузовом и двумя пулеметами, а в 2004 г. был представлен «легкий оперативный автомобиль» LOV (6x6). 10 февраля 1979 г. по лицензии компании «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz) в Граце началась сборка легких многоцелевых автомобилей серии G (4x4).

В начале 80-х гг. они уже поставлялись в австрийскую армию под маркой «Пух», в Германии и других странах имели обозначение «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz), а во Франции их собирала фирма «Пежо» (Peugeot). Для Австрии базовыми являлись автомобили 230G, 250GD и 290GD/GDT на шасси G460/461 с бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 92-120 л.с, механическими или автоматическими коробками передач, различными кузовами и надстройками. В 90-е гг. усиленное шасси G463 с постоянным приводом всех колес и разными двигателями (3,0-5,0 л, 205-300 л.с.) послужило базой разведывательного бронеавтомобиля «Штайр-Пух Сэрвейвэр» (Survivor), развивавшего скорость до 170 км/ч. Он выпускался в 8 вариантах с базами 2400 и 2850 мм, разными корпусами, надстройками и вооружением.

ШТЁВЕР

(STOEWER)

Штеттин Германия 1905-1944

Спервых лет XX века фирма братьев Штевер изготовляла легковые и грузовые автомобили, которые одними из первых стали поступать в германские вооруженные силы. Уже в 1905 г. она разработала стандартизованный военный грузовик L4 (24/30PS) с полезной нагрузкой 4~5 т, а в 1909 г начала поставки в армию 5-тонных автомобилей L4-II (18/32PS) и L4-III (28/48PS) с 4-цилиндровыми моторами и цепным приводом задних колес.

Штёвер L6S (42PS), 1915 г.

Штёвер M12RW, 1936 г.

Штёвер R200 Шпециаль (Kfz.1), 4x4,1939 г.

Штёвер Тип 40 (Kf z.3), 4x4,1942 г.

Во время Первой мировой войны фирма изготовляла 3- и 5-тонные армейские машины L5 и L6S грузоподъемностью 35 т с силовыми агрегатами мощностью 38 и 42 л .с. По мобилизации в войска поступали также серийные легковые автомобили и автобусы «Штёвер», переоборудованные для военных нужд.

Второй этап создания военной автотехники наступил с приходом к власти фашистского режима. В 1935-36 гг. на стандартном легковом шасси М12 с рядным 8-цилиндровым мотором мощностью 60 л.с. на «Штёвере» построили около 600 штабных «кюбельвагенов» M12RW с открытым 4-местным кузовом и задним ящиком-багажником для снаряжения, развивавших скорость 90 км/ч.

С переходом на более простую модель «Грайф Юниор» (Greif Junior), собиравшуюся с 1936 г. по лицензии на чехословацкий автомобиль «Татра-30» (Tatra), на ее базе также изготовили партию «кюбельвагенов».

Главной заслугой «Штёвера» в военной области является создание первого в мире семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4x4 – своеобразных немецких джипов, появившихся за 5 лет до известного «Вил-лиса-МВ» (Willys). Первая серия «R180 Шпециаль» (Spezial), выпускавшаяся в 1936-37 гг., получила 4-цилиндровый бензиновый двигатель «Штёвер» (1,8 л, 42 л.с), на серии R200 (1938~40 гг.) устанавливался новый мотор (2,0 л, 50 л.с). Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах. Автомобили снабжали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами. В 1940-43 гг. выпускалась упрощенная модель «Тип 40» с передними управляемыми колесами и гидроприводом тормозов.

Многоцелевые варианты с открытым цельнометаллическим кузовом на 4 человек имели военные индексы Kfz.1 и Kfz.3, 2-местный вариант с радиостанцией – Kfz.2, полевая мастерская – Kfz.2/40, a Kfz.4 снабжался спаренной зенитной установкой. Все исполнения имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. В 1937-40 гг. их собирали также фирмы БМВ (BMW) и «Ганомаг» (Hanomag). Из общего количества 13 тыс. автомобилей этой гаммы на долю «Штевера» пришлось 7,7 тыс. экземпляров, в том числе 4,7 тыс машин «Тип 40». В 1943-44 гг. параллельно с фирмой НСУ (NSU) на «Штёвере» собирались легкие полугусеничные тягачи НК-101.

ШТРАУССЛЕР

(STRAUSSLER)

Будапешт-Чепель Венгрия

Брентфорд Великобритания

1933-1960

В1933 г. венгерский инженер Николас Штраусслер (Nicolas Straussler, 1891-1960) на будапештском предприятии «Вейсс» (Weiss) разработал оригинальную автоцистерну 8x4 и армейский грузовик 8x8, а в годы войны по его проекту там выпускался 90-сильный бронеавтомобиль «Чаба» (Csaba) 4x4. В1935 г. он открыл в Великобритании проектно-конструкторскую фирму «Штраусслер Меканизэйшн» (Straussler Mechanization), где создал проект легкого артиллерийского тяга ча с вертикальной установкой рулевого колеса и всеми управляемыми колесами на независимой подвеске.

Бронеавтомобиль «Штраусслер-Алвис AC-3D», 4X4,1939 г.

Для французской фирмы «Бернар» (Bernard) Штраусслер разработал шасси ТТ-4 с шарнирно-сочлененной рамой, построенное в двух экземплярах, а для английской компании «Алвис» (Alvis) создал 120-сильные бронеавтомобили АС-1, АС-2 и AC-3D, оснащенные двумя постами управления, независимой подвеской, семигранной башней и двумя 7,7-мм пулеметами, и безбашенный вариант А или «Динго» (Dingo). Эти машины проиграли конкурс британского военного ведомства, но в 1938-39 гг. их удалось построить около 30 единиц.

Удачнее всего у Штраусслера отношения сложились с небольшой английской фирмой «Гар-нер» (Garner), которая в 1937 г. по его проекту построила армейский грузовик G1 (4x4) с двигателем «Форд» V8 (Ford). Через год он был преобразован в вариант G3 с двумя параллельными 85-сильными моторами «Форд» и двумя трансмиссиями для привода каждого моста. Их собрали 53 экземпляра. В послевоенное время Штраусслер экспериментировал с шарнирно-сочлененными машинами с арочными шинами. Его последней работой в конце 50-х гг. стал складной 3-колесный авиадесантный транспортер, выпускавшийся бельгийской военно-промышленной фирмой ФН (FN).

ШЭНЬСИ

(SHAANXI/SHAANQI)

Сиань Китай 1968-

Автомобильное предприятие «Шэньси» (Shaanxi Automobile) из одноименной провинции, входящее в Китайскую корпорацию тяжелых грузовиков (China National Heavy Duty Truck Corporation, CNHTC), является одним из главных изготовителей тактических автомобилей для Народной армии КНР.

Шэньси SX2190Z, 6X6,1993 г.

«Шэньси Янань SX250» (6X6) с системой залпового огня, 1982 г.

Шэньси SX2300, 8X8, 2002 г.

Его первой военной продукцией в конце 60-х гг. стали армейские грузовики «Янань» (Yanan) 6x6, выпускавшиеся по лицензии французской фирмы «Берлие» (Berliet). В 1977 г. в этой гамме появился 195-сильный вариант SX250, послуживший базой ремонтно-эвакуа-ционных машин и 40-ствольной системы залпового огня «Тип 81» калибра 122 мм, аналогичной советской установке «Град». Модернизированное 260-сильное шасси получило индекс SX4240. С подписанием в 1984 г. глобального соглашения с компанией «Штайр» (Steyr) на нескольких заводах, входящих в корпорацию CNHTC, была налажена сборка австрийских грузовиков серии «91» с агрегатами, выпускавшимися в Китае по лицензии.

Помимо гражданских версий, завод «Шэньси» собирает армейские грузовики 12 моделей. Базовыми являются машины 5X2151 (4x4), 5X2190 (6х6) и SX4191 (8x4) с полезной нагрузкой 5, 7 и 15 т соответственно, укомплектованные лицензионным дизелем WD615 (9,8 л, 260-320 л.с), 9 ступенчатой коробкой передач и 2-сту-пенчатой раздаточной «Штайр», рулевым механизмом ЦФ (ZF) с гидроусилителем, двухконтурной пневматической тормозной системой и удлиненными кабинами со спальным местом. Они развивают скорость до 90 км/ч, могут преодолевать подъемы крутизной 60% и брод глубиной до 1,2 м. В 2002 г. был представлен тактический грузовик SX2300 (8x8) с 450-сильным дизелем «Камминс» (Cummins) и 8-ступенча-той коробкой передач.

ЭБРО

(EBRO)

Барселона/Авила Испания 1956-1997

Всередине 50-х гг. фирма «Мотор Иберика» (Motor Iberica), созданная на базе испанского филиала компании «Форд» (Ford), начала выпуск капотных грузовиков «Эбро D35», идентичных английским «Форд Тэмз» (Ford Thames) и поступавших в испанские вооруженные силы. В дальнейшем для армии предлагались серийные пикапы и бескапот-ные грузовики серии Р. Параллельно фирма собирала американские джипы «Виллис» (Willys), а в 1971 г. с приобретением лицензии у французской фирмы «Гочкисс» (Hotchkiss) на серию JH начала выпуск собственных джипов «Браво» (Bravo) с 70-сильным дизелем. После присоединения в 1987 г к японской компании «Ниссан» (Nissan) основу военной программы «Мотор Иберика» составили грузовики серии L (4x4) среднего класса, выпускавшиеся до середины 90-х гг под маркой «Эбро-Ниссан».

Эбро-Ниссан L50, 4X4,1993 г.

ЭВК

(EWK)

Кайзерслаутерн/Хомбург Германия Саррегэмин/Сюитц-оор-Форэ Франция 1958-2002

Металлургическая компания ЭВК из Кайзерслаутерна (Eisenwerke Kaiserslautern GmbH, EWK) была крупнейшим немецким изготовителем плавающей колесной инженерной техники. Основанная в 1864 г., к выпуску самоходных военных машин она приобщилась в 1954 г., когда по проекту инженера Жака Жиллуа (Jacques Gillois) начала выпуск паромов «Жиллуа» для оккупационных войск. С образованием Бундесвера ЭВК получила контракт на изготовление созданного на их основе стандартизованного паромного парка М2 (4x4), который впоследствии считался наиболее эффективным средством быстрого наведения переправ 50-тонного класса для форсирования водных преград шириной до 100 м с проезжей частью шириной 5,6 м, обеспечивавшей двухстороннее движение. Прототипы паромов появились в 1958 г., а в 1963 г. они были приняты на вооружение Их сборку осуществляли французская фирма «Понтэса» (Роп-tesa) и Эльзасский котельно-литейный завод СЭФА (CEFA), которые до 1982 г. изготовили 389 паромов.

Паромы ЭВК М2 (4X4) в разложенном положении, 1970 г.

ЭВК М2В, 4X4,1967 г.

ЭВК M2D, 4Х4Г1978 г.

Паром ЭВК М2 представлял собой 8-тонную амфибию с несущим водоизмещающим корпусом из легких сплавов и передней 4-местной кабиной управления. На его грузовой платформе шарнирно устанавливались жесткие алюминиевые секции-поплавки, которые при переходе на водную поверхность при помощи гидроприводов раскладывались в разные стороны. В корме парома размещались два многотопливных двигателя «Дойц» (Deutz) V8 воздушного охлаждения (12,7 л, 178 л.с). Один из них в блоке с механической 6-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной с межосевым дифференциалом служил для привода 4 ведущих и управляемых колес, а также двух вспомогательных боковых гребных винтов для маневрирования на плаву. Второй двигатель использовался для привода тягового водяного винта диаметром 650 мм. Обе силовые системы были взаимосвязаны и обеспечивали живучесть машины. Все колеса с широкопрофильными 20-дюймовыми шинами устанавливались на регулируемой балансирной подвеске с гидроприводом, позволявшим приподнимать корпус при движении на суше и убирать колеса в его ниши на плаву. Паром оснащался водооткачивающими насосами, якорем и лебедкой-кабестаном. На шоссе он развивал скорость 60 км/ч, на воде Ю-12 км/ч.

В 19б7~70 гг. серийный вариант М2В был изготовлен в количестве 235 экземпляров. В 70-е гг. выпускался паром 70-тонного класса M2D, вариант М2С предназначался для армии Сингапура, М2Е получил более мощный дизель и гидрокран.

В 1982 г. началась разработка 100-тонного паромного парка МЗ (4x4), сохранившего общую концепцию серии М2. В августе 1994 г., после долгих испытаний, ЭВК получила заказ на 64 парома. Их главными особенностями являлись улучшенная форма корпуса, установка одного 343-сильного дизеля «Дойц», автоматической б-ступенчатой коробки передач, межосевых дифференциалов, водометных движителей, централизованной системы регулирования давления в шинах (в пределах 1-4 бара), дополнительных надувных емкостей и электронного управления. Скорость на суше составляла 80 км/ч, на плаву – до 14 км/ч. По сравнению с серией М2 время наведения 100-метрового моста сократилось с 45 до 20 минут, его масса – с 271 до 230 т, боевой расчет – с 48 до 24 человек.

ЭВК МЗ, 4X4,1995 г.

ЭВК АРЕ Аллигатор, 4x4,1979 г.

ЭВК ALF1, 4X4,1968 г.

ЭВК Бизон, 4X4,1982 г.

Для обеспечения безопасности наведения паромных переправ в 60-е гг. ЭВК начала разработку специальных плавающих средств разведки и поддержки. Первым в 1966 г. появился 10-местный бронетранспортер АТАК (4x4) со 170-сильным двигателем и 20-мм пушкой в башне. Не получив на него заказов, в 1972 г. фирма приобрела права на использование не принятого к производству бронетранспортера TPz2 (4x4) компании «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz).

Так в 1978 г. появилась плавающая инженерно-разведывательная бронемашина АРЕ (4x4) или «Аллигатор» (Alligator) с 20-мм пушкой и агрегатами от бронетранспортера «Фукс» (Fuchs). Ее отличиями стали увеличенная вместимость корпуса, 25-дюймовые шины с регулировкой давления (0,7-2,3 бар), новая установка гребных винтов, специальная аппаратура наблюдения и раз ведки на плаву. Боевая масса составила 14,5 т, скорость движения на суше – 80 км/ч, на воде – 12 км/ч. Не менее существенный вклад фирма внесла и в область плавающих автомобилей. В 60-е гг. на заводе в Хомбурге она начала сборку пожарных амфибий ALF1 и ALF2 (4x4) для охраны побережья и переправ. Машины были унифицированы с паромами М2, но оснащались одним 285-сильным дизелем «Дойц» V12 центрального расположения, двумя задними гребными винтами с круговым разворотом и водяным насосом с подачей 4000 л/мин. Их развитием стал многоцелевой 5-тонный грузовик снабжения «Бизон» (Bison), получивший 320-сильный дизель «Дойц» V8, автоматическую б-ступенчатую коробку передач и боковые надувные емкости. При полной массе 1б~17 т эти машины развивали скорость на шоссе – 80 км/ч, на плаву – 12 км/ч.

В единичных экземплярах их собирали до 1991 г. С 1 ноября 2002 г. военное отделение фирмы ЭВК входит в состав американской военно-промышленной корпорации «Дженерал Дайнэмикс» (General Dynamics).

ЭЙВЕЛИНГ энд ПОРТЕР

(AVELING amp; PORTER)

Рочестер Великобритания 1871-1918

Паровые тягачи этой марки применялись в армиях разных стран мира с 70-х гг. XIX века и до окончания Первой мировой войны для буксировки тяжелых орудий. Среди них была и Россия, использовавшая 12 таких машин во время войны с турками в 1877-78 гг.

Эй-Ди-Ай

(ADI)

Бецциго Австралия 1996-

Сконца 2004 г. австралийская военно-промышленная корпорация «Острэлиэн Дифенс Индастри» (Australian Defence Industry, ADI) выполняет заказ на 299 многоцелевых бронемашин «Бушмастер» (Bushmaster) 4x4 для национальных вооруженных сил. Их прототипы были разработаны в 90-е гг. при участии ирландской компании «Тимони» (Timoney). «Бушмастер» снабжен 330-сильным дизелем «Катерпиллар-3126» (Caterpillar) переднего расположения, автоматической 6-сту-пенчатой коробкой передач ЦФ (ZF), независимой пружинной подвеской, системой подкачки шин, сварным корпусом на 7~9 десантников с бронестеклами, противоминной защитой, кондиционером и различным легким вооружением. Его вариантом является пожарный бронеавтомобиль «Файр Кинг» (Fire King), развивающий скорость 110 км/ч.

Эй-Ди-Ай Бушмастер, 4x4, 2004 г.

ЭЙЗЕНХАУЕР

(EISENHAUER)

Ван Уэрт/Луисвилл США 1955-1957

Всередине 50-х гг. в США были проведены испытания военного топливозаправщика Х2 (10x4) фирмы «Эйзенхауер», снабженного двумя параллельными 145-сильными моторами «Джи-Эм-Си 302М» (GMC), двумя гидромеханическими 4-ступенчатыми коробками передач «Хайдрамэтик» (Hydra-matic), тремя парами управляемых колес, приводом на третий и четвертый мосты и автоматической смазкой 102 точек шасси.

Эйзенхауер Х2,10X4,1957 г.

Эй-Си

(АС)

Тэмз Диттон Великобритания 1915

Единственным вкладом в военную область фирмы «Эй-Си», известной спортивными автомобилями, является создание в 1915 г. разведывательного бронеавтомобиля на шасси легковой модели 10НР с 1,1-литровым двигателем. Его моторный отсек был защищен броневыми панелями, а вместо кузова установили полый цилиндр, внутри которого помещались водитель и два члена экипажа.

Бронеавтомобиль на шасси «Эй-Си 10НР», 1915 г.

Эй-Эм-Ви

(AMV)

Абу-Даби ОАЭ 2001-

Для патрулирования пустынных регионов фирма «Эдвэнсед Модьюлар Вииклз» (Advanced Modular Vehicles, AMV) собирает джип «Аль-Даби» (Al-Dhabi) с несущим кузовом с противоминным бронированием, 150-сильным двигателем «Рено» (Renault), автоматической 5-ступенчатой коробкой передач и пружинной подвеской неразрезных мостов, развивающий 140 км/ч.

Эй-Эм-Ви «Аль-Даби», 4x4, 2003 г.

ЭКМИ

(ACME)

Кадиллак

США 1917-1929

По время Первой мировой D войны фирма «Экми», грузовое отделение компании «Кадиллак» (Cadillac), выпускала армейские автомобили с полезной нагрузкой до 3,5 т и агрегатами разных изготовителей. В конце 20-х гг. стандартное 1-тонное шасси 29НР послужило базой бронемашины сопровождения кавалерии с характерными покатыми стенками корпуса.

Бронеавтомобиль на шасси «Экми 29НР», 1928 г.

ЭЛБО

(ELBO)

Салоники Греция 1972-

В1972 г. австрийская компания «Штайр» (Steyr) создала в Греции сборочный филиал «Хелленик Вииклз Индастри» (Hellenic Vehicles Industry), от греческого наименования которого была образована марка ЭЛБО. Первой военной продукцией стали армейские грузовики «Штайр-680М» (4x4/6x6).

ЭЛБО 14М14, 4X4,1993 г.

В 80-е гг. это предприятие, получившее независимость, стало крупнейшим в стране изготовителем грузовых автомобилей гражданского и военного назначения. Программу армейских машин возглавляют джипы «Мерседес-Бенц 240G» (Mercedes-Benz) с дизельным двигателем (2,4 л, 72 л.с), различными кузовами и вооружением. Программа тактических грузовиков состоит из машин серии «91», снятой с производства в Австрии, и автомобилей новых поколений, практически идентичных продукции головных предприятий в Германии и Австрии. Базовый армейский грузовик первого поколения «1491 ЗЗОМ» (6х6) снабжался 350-сильным дизелем «Штайр WD815» V8 и 8-ступенчатой коробкой передач ЦФ (ZF), автомобиль второго поколения «14М14» (4x4) – 136-сильным двигателем WD612 и 5-ступенчатой коробкой «Штайр».

ЭМВ

(EMW)

Айзенах ГДР 1950-1952

Вначале 50-х гг. на бывшем автомобильном заводе БМВ (BMW) в Айзенахе, оказавшемся на территории Восточной Германии и переименованном в «Айзенахский моторный завод» (Eisenacher Motoren Werke, EMW), на агрегатах легковой модели ЭМВ-340 был собран 161 экземпляр штабных машин Р-1 (4x4) с 6-цилиндровым двигателем (2,0 л, 45 л.с.) и упрощенным открытым кузовом.

ЭНАСА

(ENASA)

Вальядолид Испания 1979-1992

По окончании Второй мировой войны на месте прекратившего свою деятельность испанского отделения известной фирмы «Испано-Сюиза» (Hispano-Suiza) была создана государственная компания «Эмпреза Насиональ де Аутокамионес С.А.» (Empresa Nacional de Autocamiones S.A., ENASA).

ЭНАСА BLR-600 (Пегасо-3545), 4X4,1985 г.

ЭНАСА BMR-600 (Пегасо-3560), 6х6, 1989 г.

Ее главной продукцией стали гражданские и военные грузовики «Пегасо» (Pegaso), а марку ЭНАСА носили многоцелевые бронемашины, выпускавшиеся с 1979 г. на заводе в Вальядоли-де. Базовым являлся средний плавающий колесный бронетранспортер BMR-600 (Blindato Medio de Ruedas) или «Пегасо-3560» (6x6) для доставки 8 десантников и установки легкого вооружения. Он оснащался 306-сильным дизельным двигателем «Пегасо», автоматической 6-ступенчатой коробкой передач Цф (ZF), гидропневматической подвеской, передними и задними управляемыми колесами. В 1981 г. его развитием стала башенная разведывательная бронемашина VEC с орудиями калибра 20~90 мм Машин серии BMR было собрано свыше 5 тыс экземпляров. В 1985 г. в программе появилась 12-местная низкорамная бронемашина BLR-600 («Пегасо-3545») 4x4 для служб правопорядка, снабженная кормовым отсеком с боковыми и задними дверями. Дизель мощностью 170 или 220 л.с помещался в передней части корпуса. Масса машины с пулеметным вооружением составляла 11,6 т, скорость – 86 км/ч. В 1992 г., после вхождения фирмы ЭНАСА в состав концерна ИВЕКО (IVECO), производство бронетехники было передано компании «Санта Барбара» (Santa Barbara).

ЭНЖЭСА

(ENGESA)

Сан-Паулу/Баруэри/ Сан-Жозе ду Кампос Бразилия 1969-1988

В 70~80-е гг. бразильская компания «Энженхейрос Эспесиализадос С.А.» (Engen-heiros Especializados S.A., ENGESA) была крупнейшим национальным изготовителем военной автотехники. Свою деятельность она начинала с переделки серийных грузовиков в полноприводные, а в конце 60-х гг. в рамках государственной программы развития национального военно-промышленного комплекса ей было поручено создание унифицированного семейства армейских автомобилей и колесной бронетехники для оснащения вооруженных сил Бразилии и стран Южной Америки.

Программой первого этапа предусматривалась организация серийного производства двух типов грузовиков и бронемашин со стандартными агрегатами местного изготовления.

ЭНЖЭСА ЕЕ25, 6х6, 1973 г.

ЭНЖЭСА ЕЕ9 Каскавель, 6х6, 1975 г.

ЭНЖЭСА ЕЕЗ Жарарака, 4X4,1979 г.

ЭНЖЭСА ЕЕ11 Уруту, 6х6, 1977 г.

ЭНЖЭСА ЕЕ17 Сукури, 6х6, 1976 г.

ЭНЖЭСА ЕЕ18 Сукури, 6х6, 1985 г.

Это семейство возглавили многоцелевой 1,5-тонный автомобиль ЕЕ15 (4x4) и 2,5-тонный грузовик ЕЕ25 (6х6) с односкатными колесами, напоминавшие американские стандартизованные машины М37 и М34. Их оборудовали узлами бразильского отделения «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz), в том числе дизельными двигателями ОМ314 и ОМ352А мощностью 85, 130 и 156 л.с, 5-ступенчатыми коробками передач, 2-ступенчатыми раздаточными, гидропневматической тормозной системой и гидроусилителем рулевого механизма. Фирма ЭНЖЭСА устанавливала на них свои кабины и кузова, а на 3-осных автомобилях использовала собственную балансир-ную подвеску задней ведущей тележки «Бумеранг» (Boomerang), обеспечивавшую ход колес до 900 мм. Эти машины стали первыми стандартизованными бразильскими грузовиками и предлагались в многочисленных вариантах с разными кузовами и надстройками.

В июле 1970 г. ЭНЖЭСА построила прототип бронетранспортера CTRA (6х6), а в ноябре завершила работу над опытным бронеавтомобилем CRR (6х6), которые выпускались с 1974 г. на новом заводе под обозначениями ЕЕ11 «Уруту» (Urutu) и ЕЕ9 «Каскавель» (Cas-cavel) соответственно. Бронеавтомобиль ЕЕ9 имел типично автомобильную компоновку с передним расположением 6-цилиндрового двигателя ОМ352А (5,7 л, 174 л.с), работавшего в блоке с автоматической 4-ступенчатой коробкой передач «Эллисон» (Allison), передней рычажно-пружинной подвеской и задней системой «Бумеранг».

В последующие годы он выпускался в 7 вариантах (от Mk-I до Mk-VII), отличавшихся установкой дизельного двигателя «Перкинс» (Perkins) или 212-сильного «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) V6. механической коробки передач «Кларк» (Clark), системы регулирования давления в шинах и разного вооружения, состоявшего из комбинации пулеметов с пушками калибра от 37 до 90 мм Все варианты снабжались сварными корпусами из двухслойной стальной брони, имели боевую массу 10,8-13,7 т, преодолевали подъемы крутизной до 70% и развивали скорость 85 км/ч. Унифицированный с ними бронетранспортер ЕЕ11, также предлагавшийся в 7 версиях, комплектовался двигателями ОМ352А или «Детройт Дизель» мощностью 150-212 л.с, механической или автоматической коробкой передач. От бронеавтомобиля он отличался боевым отсеком с боковыми и задней дверями, вмещавшим 12-14 человек, а также установкой на крыше пулеметов, гранатометов или 20-мм пушки.

Бронетранспортеры имели боевую массу 11,0-14,5 т и на шоссе развивали скорость 105 км/ч, а плавающий вариант ЕЕ11 Mk-III с двумя гребными винтами мог передвигаться по воде со скоростью 8 км/ч. На их базе выпускали штабные, полицейские и санитарные машины, а с 1985 г. – ремонтно-эвакуационную машину с разными дизелями (190-260 л.с), 3-тонным краном и лебедкой с тяговым усилием 5 тс. В общей сложности бронемашин серии ЕЕ9/ЕЕ11 собрали свыше 3,2 тыс. единиц В 1975 г. их развитием стал опытный 18-тонный бронеавтомобиль ЕЕ17 «Сукури» (Su-curi) с башней от танка АМХ-30 со 105-мм пушкой. Первый этап завершился в 1979 г. созданием «бронированного джипа» – легкой разведывательной бронемашины ЕЕЗ «Жарарака» (Jara-гаса) 4x4 с колесной базой 2600 мм и боевой массой 5,8 т.

ЭНЖЭСА ЕЕ12, 4X4,1982 г.

ЭНЖЭСА ЕЕ34, 4X4,1983 г.

ЭНЖЭСА ЕЕ50, 6х6, 1981 г.

ЭНЖЭСА ЕЕ25, 6х6, 1986 г.

«ЭНЖЭСА Тектран» с ракетным комплексом «Астрос-И», 1985 г.

В кормовой части автомобиля размещались 120-сильный двигатель ОМ314А с турбонаддувом и 5-ступенчатая коробка передач. Вооружение состояло из пулеметов, миномета, 20-мм пушки или противотанковых ракет. Максимальная скорость достигала 100 км/ч.

В 80-е гг., на втором этапе своей деятельности, ЭНЖЭСА занималась преимущественно разработкой новых видов военных автомобилей.

В 1985 г. она начала изготовление джипа ЕЕ4 (4x4) с бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 85-90 л.с, механической коробкой передач и пружинной подвеской неразрезных ведущих мостов, который планировалось выпустить и на рынок гражданских вседорожников. Его основой послужил уже выпускавшийся к тому времени армейский джип ЕЕ12, комплектовавшийся 85-сильным бензиновым мотором «Шевроле» (Chevrolet) или 70-сильным дизелем «Перкинс» и открытым 4-местным кузовом без дверей. На нем устанавливались раз личные пулеметы, 106-мм безоткатное орудие и ракетные системы. С 1982 г. ЭНЖЭСА изготовляла 3/4-тонный многоцелевой автомобиль ЕЕ34 (4x4) – бразильский вариант американской машины М715, который предлагался с открытым цельнометаллическим кузовом или как санитарный фургон или мастерская. На нем использовались 82-сильный двигатель «Перкинс», 4-ступен-чатая коробка передач, рессорная подвеска и передние дисковые тормоза. С откинутым лобовым стеклом его габаритная высота составляла всего 1493 мм. В 1980 г. фирма представила первые образцы 5-тонного бескапотного грузовика ЕЕ50 (6x6) полной массой 22 т с откидывавшейся 2-местной цельнометаллической кабиной. Он оснащался 202-сильным дизелем «Скания D11» (Scania) бразильского производства, 10-ступенчатой трансмиссией, главными гипоидными передачами и задней тележкой «Бумеранг» с блокировкой дифференциалов.

Этот автомобиль послужил базой специального грузовика «Тектран» (Tectran) с двойной бронированной кабиной и пулеметом на крыше, предназначенного для монтажа многозарядных зенитных комплексов «Астрос-П» (Astros) калибра 127, 180 или 300 мм и систем управления ими. В 1985 г. ЭНЖЭСА представила свою последнюю разработку – бронеавтомобиль ЕЕ18 «Сукури» (6х6) с противотанковой пушкой калибра 105 мм, 380-сильным дизелем «Скания» с турбонаддувом, автоматической 6-ступенчатой коробкой передач ЦФ (ZF) и независимой подвеской всех колес с широкопрофильными 22,5-дюймовыми шинами.

При боевой массе 18,5 тон развивал скорость 100 км/ч. В 1986 г. для поставки на экспорт был создан последний армейский грузовик марки ЭНЖЭСА – модернизированный капотный вариант ЕЕ25 с новой облицовкой. В1987 г."правительство Бразилии приняло программу переоснащения национальных вооруженных сил и переориентации с военной продукции местного изготовления на более современную американскую автомобильную и боевую технику. Через год, лишившись государственных заказов, компания ЭНЖЭСА прекратила деятельность в военной сфере.

ЭРВЭЙТОРН

(HERWAYTHORN, HWT)

Париж Франция 1946-1961

Типично английское наименование этой французской фирмы составлено из первых букв названий трех американских компаний – «Геркулес» (Hercules), во французском произношении – «Эркюль», «Уэйн» (Wayne), по-французски -«Вэйн», и «Торнтон» (Thornton), отделения которых во Франции с 1946 г. занимались переоборудованием серийных грузовиков различных изготовителей в варианты 4›‹4 и 6x4, носившие марки «Эрвэйторн» или HWT. На них использовались раздаточные коробки и ведущие мосты местного филиала компании «Торнтон», а также новые лебедки, кузова, колеса и шины. Многие из них служили во французских вооруженных силах.

Эрвэйторн-55 (Ситроен-55НW7Т), 4х4, 1954 г.

ЭРЛИКОН-БЮРЛЕ

(OERUKON-BUHRLE)

Цюрих-Эрл икон Швейцария 1983-1987

В80-е гг. военно-промышленный холдинг «Эрликон-Бюрле» построил и испытал две авиатранспортабельные спаренные 35-мм зенитные установки на колесном ходу. Наиболее удачным был модернизированный вариант GDF-D03 с радарной системой, выполненный на крановом шасси «Нимбус» (Nimbus) 4x4 немецкой компании «Хидрокран Интернэшнл» (Hydrokran International, HYKA) с опускавшейся 3-местной бронированной кабиной, всеми управляемыми колесами на гидропневматической подвеске, 456-сильным дизелем «Дойц» (Deutz) V12 воздушного охлаждения, автоматической 5-ступенчатой коробкой передач, централизованной системой регулирования давления в шинах (в пределах 0,8-8,0 бар). По шоссе установка боевой массой 24 т могла двигаться со скоростью 120 км/ч.

Эрликон-Бюрле GDF-D03, 4X4,1985 г.

ЭРНСТ ГРУБЕ

(ERNST GRUBE)

Вердау ГДР 1952-1964

В50-60-е гг. «Народное автомобильное предприятие Эрнст Грубе» в Вердау (VEB Kraftfahrzeugwerk Ernst Grube, Werdau) изготовляло самый тяжелый в ГДР 6,5-тонный грузовик Н6, а также 4-тонный автомобиль S4000-1, носившие марку «Эрнст Грубе» со стилизованной буквой W в эмблеме. В Народной армии ГДР они выполняли общие транспортные задачи и использовались в военном строительстве.

«Эрнст Грубе G5» с открытой кабиной, 6X6,1956 г.

Эрнст Грубе G5/2, 6x6,1960 г.

Менее известной областью деятельности завода был выпуск единственного в ГДР 3-осного полноприводного автомобиля G5 (6x6) с агрегатами от серии Н6, разработанного собственными силами и предназначенного в основном для вооруженных сил страны. Его прототип появился в 1952 г., а через два года началось производство базового варианта G5 грузоподъемностью на местности 3,5 т и на шоссе – 5 т. Он получил рядный б-цилиндровый вихрекамерный дизель ЕМ6-20 (9,0 л, 120 л.с.) жидкостного охлаждения, 5-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатой раздаточной, гидропневматическую тормозную систему, задние двускатные колеса и цельнометаллическую закрытую кабину с люком в крыше или с брезентовым верхом.

Грузовик полной массой 13 т мог буксировать 8-тонный прицеп, развивал скорость 72 км/ч, преодолевал брод глубиной более 1 м. В 1959~64 гг. выпускался вариант G5/2 с новым двигателем ЕМЬб-20 (9,8 л, 150 л.с), а в начале 60-х гг. была построена опытная партия машин G5/3 с дизелем V8 воздушного охлаждения, новой округлой передней облицовкой, системой подкачки шин и всеми односкатными колесами. Шасси G5 служило базой штабных и ремонтно-эвакуационных машин, различных, фургонов, топливозаправщиков вместимостью 4,0-4,5 тыс. л, строительных самосвалов, автокранов и бронемашин SK-2 с водомётной установкой для служб безопасности. В общей сложности было собрано 10099 автомобилей серии G5.

Эрнст Грубе G5, 6х6, 1954 г.

Эрнст Грубе G5/3, 6х6, 1961 г.

ЭРРОУПОИНТ-ВЕРН

(ARROWPOINTE-VERNE, AV)

Честерфилд/Трой США 1984-1998

Компания «Эрроупойнт-Верн», более известная как «Эй-Ви Текнолоджи» (AV Technology) или «Эй-Ви» (AV), образовалась в 1984 г. в результате слияния фирм «Эрроупойнт» (Arrowpointe) и «Верн» (Verne). Первоначально она являлась составной частью аэрокосмического концерна «Локхид Мартин» (Lockheed Martin). Ее программу составили многоцелевые плавающие бронемашины «Драгун» (Dragoon) 4x4, разработанные в конце 70-х гг. и в небольших количествах собиравшиеся фирмой «Верн». Унифицированные с гусеничными бронетранспортерами М113А2 и семейством армейских грузовиков М809/М939, они были предназначены для специальных воинских подразделений США, береговой охраны ВМС и полиции, а также для поставки на экспорт.

С 1994 г. выпускалось модернизированное семейство «Драгун-2» с системой подкачки шин и моста миот грузовика М939. Бронемашины снабжались несущим сварным корпусом, в правой кормовой части которого были установлены 300-сильный двигатель «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) V6 с турбонаддувом и автоматическая 5-ступенчатая коробка передач «Эллисон» (Allison).

Эрроупойнт-Верн Драгун SWC, 4x4,1988 г.

Эрроупойнт-Верн Драгун ASV, 4X4,1995 г.

В центральной части располагалось десантное отделение на 11 солдат, для доступа в которое имелись две боковые и одна задняя двери. Главной особенностью бронеавтомобилей «Драгун» являлось использование собственных полноповоротных башен со спаренным вооружением в различных вариациях, составленных из 7,62- и 12,7-мм пулеметов (вариант MGTS) и пушек калибра 25, 30, 35 и 40 мм (LFV), а также 76- и 90-мм орудий, минометов и ракетных систем. Кроме того, фирма предлагала боевую машину SPV со 106-мм безоткатным орудием, шасси SWC для специальных видов вооружения, ASV для служб безопасности и полиции, штабной вариант CCV, ремонтно-эвакуационный ELV и др. Все они имели колесную базу 3100 мм, могли преодолевать подъемы крутизной 60%, рвы шириной 90 см и вертикальные препятствия высотой 61 см, развивали скорость на шоссе 116 км/ч и на воде за счет вращения колес -до 5,5 км/ч. Был разработан также опытный образец «Драгун-3» (6х6). Выпуск семейства «Драгун» был продолжен и после включения компании «Эй-Ви Текнолоджи» в 1998 г в состав американской военно-промышленной корпорации «Дженерал Дайнэмикс» (General Dynamics), которая включила ее в состав своего европейского подразделения – испанской фирмы «Санта Барбара» (Santa Barbara).

ЭРФ

(ERF)

Сэндбеч / Миддлуич Великобритания 1939-

Сконца 30-х гг. грузовики компании ЭРФ используются в британской армии на общих транспортных операциях. Единственным армейским автомобилем считается бескапотная модель «2С14» грузоподъемностью б т, выпущенная в период 1939-41 гг. в количестве 423 экземпляров. От стандартного 68-сильного варианта С14 она отличалась 4-ступенчатой коробкой передач, усиленной рамой и упрощенной кабиной.

ЭРХАРДТ

(EHRHARDT)

Целла Ст. Блези Германия 1906-1925

Свое имя этой фирме дал инженер-самоучка, изобретатель и предприниматель доктор Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt, 1840-1928), известный как «пушечный король».

Самоходный пушечный лафет «Эрхардт Kw.14», 4x4,1914 г.

Зенитный бронеавтомобиль «Эрхардт», 1908 г.

Эрхардт Тип 17, 4x4,1917 г.

Эрхардт Тип 21, 4X4,1921 г.

Его главной заслугой считается основание в 1889 г. Рейнского механического и машиностроительного завода, впоследствии превратившегося в крупнейший германский военно-промышленный концерн «Райнме-талл» (Rheinmetall). В 1903 г. Эрхардт вернулся в родной тюрингский городок Ст. Блези, где свою небольшую мастерскую, открытую еще в 1878 г., переоборудовал для выпуска автомобилей, создав таким образом фирму «Генрих Эрхардт Аутомобильверке» (Heinrich Ehrhardt Automobilwerke AG). Ее специализацией стали простые и прочные грузовики, соответствовавшие требованиям германских вооруженных сил, что позволило поставлять их в армию, оснащая вооружением компании «Райнметзлл». К началу Первой мировой войны фирма предлагала армейские автомобили грузоподъемностью 3,5-6,0 т с двигателями мощностью 45-60 л.с. и цепным приводом. Им так и не суждено было стать главной военной продукцией: Эрхард-та всегда больше привлекали боевые машины и броневики.

В 1906 г. на Берлинском автосалоне он показал полубронированный 32-сильный автомобиль с пулеметом, затем построил 60-сильный грузовик с противо-аэростатной пушкой, а в 1908 г. собрал первый в мире зенитный бронеавтомобиль – грузовик с бронированной надстройкой и орудийной башней с 50-мм пушкой.

В 1909 г. началось изготовление полноприводных автомобильных платформ-лафетов для монтажа пушек калибра 57, 65 и 77 мм, перевозки зарядных ящиков и орудийной прислуги. Накануне войны в программе появился 50-сильный самоходный лафет Kw.14 (4x4), а в 1914-18 гг. фирма выпускала 70-сильный вариант E-V/4 (4x4) с местами для 10 человек орудийного расчета и колесами диаметром до 1 м с массивными резиновыми шинами. При полной массе 8 т он развивал скорость 45 км/ч. В 1915 г. на укороченном шасси E-V/4 был создан бронеавтомобиль с двумя постами управления, а в 1917-18 гг. на модели «Тип 17» с увеличенной до 80 л.с. мощностью мотора и 6-ступенчатой коробкой передач монтировали различные башенные корпуса с 2~3 пулеметами калибра 7,92 мм и экипажем из 7~9 человек.

В 1918 г. они применялись в боях с Красной армией. Ограниченные возможности фирмы не позволили организовать серийное производство такой техники: в военное время удалось построить всего лишь 39 автолафетов и 33 броневика, а в конце войны «Эрхардт» собрал несколько артиллерийских тягачей с четырьмя 1,5-метровыми ведущими стальными колесами. В 1921-25 гг. на базе недостроенных во время войны 80-сильных шасси изготовили еще 30 броневиков «Тип 21» для внутренних сил безопасности и полиции. Они снабжались увеличенными до 1120 мм задними двускатными колесами, новыми корпусами с двумя башнями, 3~4 пулеметами и экипажем из 6 человек. При боевой массе 11 т на ровной дороге они достигали скорости 56 км/ч. С банкротством фирмы все эти работы были прекращены.

Эф-Эм-Си

(FMC)

Санта Барбара/Сан Хосе США 1962-1994

Корпорация «Фуд Маши-нэри» (Food Machinery Corporation, FMC) являлась не только крупнейшим американским изготовителем пищевого оборудования и продуктов, но и одним из крупнейших военно-промышленных концернов США. Ее первой военной продукцией во время Второй мировой стали плавающие танки. В 1961 г. при «Эф-Эм-Си» было создано военное отделение, начавшее с выпуска самоходных динамометрических станций М10 и М15 (6x6). В 1963 г. компания представила прототип глиссирующей амфибии LVH-X2 (4x4) со всеми управляемыми подъемными колесами, 1040-сильной газовой турбиной и автоматической коробкой передач, способной развивать на суше и воде скорость 64 км/ч. В конце 60-х гг. компания «Эф-Эм-Си» впервые выдвинула идею использования шасси спортивных полноприводных багги в качестве базы для перспективных многоцелевых скоростных военных автомобилей.

Эф-Эм-Си XR311 Дьюн Багги, 4X4,1971 г.

Бронеавтомобиль «Эф-Эм-Си XR311 Дьюн Багги», 4X4,1974 г.

Эф-Эм-Си LVH-X2, 4X4,1963 г.

В 1970 г. был создан первый прототип XR311 (4x4) или «Дьюн Багги» (Dune Buggy) с бензиновым мотором «Крайслер» (Chrysler) V8 (5,7 л, 200 л.с.) заднего расположения, автоматической 3-ступенчатой коробкой передач, пространственной трубчатой рамой, независимой подвеской всех колес с дисковыми тормозами и широкопрофильными шинами. Через год появился вариант с новым мотором (5,2 л, 187 л.с), измененным кузовом и 12,7-мм пулеметом, развивавший скорость 130 км/ч. На его базе был построен бронеавтомобиль с 2-дверным корпусом. Для испытаний в армию было поставлено 10 таких машин. Третий вариант 1974 г. отличался низкопрофильным кузовом с грузовой платформой. В 1978 г. компания «АМ Дженерал» (AM General) приобрела лицензию на XR311 и доработала его, создав свой заднемоторный вариант ХМ966. Он уступал опытным образцам ХМ998 с передним силовым агрегатом, один из которых и послужил прототипом автомобиля «Хаммер» (Hummer). До 1994 г. гамму колесной военной техники «Эф-Эм-Си» составляли шасси для аэродромного оборудования.

ЮЛЬЕ

(HEULIEZ)

Серизэй/Рортэ/Сэн-Лоран Франция 1967-

Начав свою деятельность с простых кузовов-фургонов, фирма «Анри Юлье» (Henri Heuliez) выросла в небольшой концерн, выпускающий различные автомобили, автобусы, кузова и кабины. Первой попыткой создания собственного военного автомобиля в 1973 г. был опытный джип М-7 (4x4), разработанный в кооперации с фирмой «Панар» (Panhard) на агрегатах легковой машины «Ситроен GS» (Citroen). В рамках конкурса на новый французский джип фирма «Юлье» на шасси «Курниль» (Cournil) построила авиатранспортабельный прототип VLH, но в победители тогда вышел «Пежо Р4» (Peugeot). В середине 80-х гг. она попыталась взять реванш, представив тактические грузовики VTH-2000 и VTH-5000 (4x4), оказавшиеся переименованными немецкими машинами «Унимог Ш300/1700» (Unimog). Очередная неудача привела к отказу от разработки собственной военной автотехники.

Юлье VTH-2000, 4X4,1987 г.

Юлье VLH, 4X4,1978 г.

Штабной автобус «Юлье PR~8C», 1993 г.

К этому времени главной военной продукцией «Юлье» уже стали бронированные кузова и кабины для различных грузовиков и автобусы для армии, ВВС и жандармерии, выполненные на шасси САВИЭМ (SAVIEM) и «Юник» (Unic). С конца 80-х гг. фирма зани мается в основном переоснащением серийных автобусов в штабные и оперативные варианты для сил национальной безопасности, снабженные упрощенными несущими кузовами и агрегатами наиболее известных изготовителей. Их основой служили заднемоторные шасси PR-8 и PR-10 собственного производства, а также «ИВЕКО Дэйли» (IVECO Daily) и «Понтикелли PR-200» (Ponti-celli) с кузовами «Каррьер» (Carrier). В 90-е гг. основным стал 16-местный автобус PR-8C со 196-сильным дизелем «Рено» (Renault) и пневматической подвеской. Его герметичный кузов оборудован бронезащи-той, средствами связи и наблюдения, кондиционером воздуха, рабочими столами и туалетом. В армию поступают также санитарные автомобили «Юлье» на разных шасси.

ЮНИК/ ЮНИК-ФИАТ

(UNIC/UNIC-FIAT)

П юто/Сюрэн/Тра пп Франция 1914-1980

Первыми военными машинами фирмы «Юник» в сентябре 1914 г. оказались простые парижские автомобили-такси, реквизированные для переброски резервных войск к местам боев на реке Марне. Из тех машин прославились лишь «Рено» (Renault), а про 220 такси «Юник» попросту забыли. В годы Первой мировой войны во французской армии служили также пикапы «Юник» грузоподъемностью 800-1200 кг, славившиеся простотой и солидностью. Новый военный заказ поступил на «Юник» лишь в конце 1935 г. Фирма «Ситроен» (Citroen), не справлявшаяся с насыщением французской армии легкими полугусеничными тягачами, передала на «Юник» производство одной из своих последних моделей Р-107В для буксировки орудий калибра 75-105 мм.

Юник P-107BU, 1937 г.

Юник S-20,1939 г.

Юник TIM, 1939 г.

В 1937 г. началось изготовление модернизированного варианта «Ситроен-Юник Р-107В» или «Юник P-107BU», оборудованного 62-сильным двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов двухрядных ведущих звездочек, расширенными гусеницами и 6-местным грузопассажирским кузовом с 8 ящиками для 72 снарядов калибра 75 мм. Тягач имел массу 3500 кг и развивал скорость 45 км/ч. Его исполнениями стали машина связи и бортовой вариант для инженерных войск. До апреля 1940 г. успели собрать 1900 машин этой серии, которые затем поступили на вооружение Вермахта под обозначением Zgkw.U-304. В первые месяцы войны «Юник» изготовил также 300 легких санитарных машин S-20 и партию 1,5-тонных грузовиков S-27, а также поставлял в армию стандартные автомобили SU-55, ZU-55 и SU-75 с бензиновыми и дизельными моторами.

Единственной военной машиной «Юник» собственной разработки в январе 1939 г. стал легкий полугусеничный кавалерийский тягач TU-1 для буксировки 20- и 25-мм пушек, перевозки боевого расчета и амуниции. В отличие от машин «Ситроен», он оснащался движителем с металлическими гусеницами системы «Семри» (Semri) и был приспособлен для сопровождения конницы со скоростью 4 км/ч. Тягач получил 4-цилиндровый верхнеклапанный мотор (2,2 л, 49 л.с), 4-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатым редуктором, тормоза на валах привода гусениц и на передних колесах. Он весил 2165 кг, имел полезную нагрузку 500 кг и развивал максимальную скорость 46 км/ч. В 1939-40 гг. построили 236 машин TU-1, которые в Вермахте получили индекс Zgkw.U-305. После Второй мировой войны фирма «Юник» прекратила военные разработки, а с присоединением к компании СИМКА (SIMCA) на заводе «Юник» начался выпуск армейских грузовых автомобилей марки СИМКА.

Юник ZU-47, 4X4,1958 г.

Исключением можно считать изготовление в конце 50-х гг. партии капотных военизированных грузовиков ZU-47 (4x4) для Северной Африки, а также создание в 1961-64 гг. бескапотных военных прототипов S-1 и 5-2 (4x4), на которых монтировали 4- и 5-цилиндровые дизельные и многотопливные двигатели (90-135 л.с ). Все они остались прототипами, а их место заняли легкие тактические грузовики «СИМКА-Юник-Мармон-Боке» (SIMCAUnic-Marmon-Bocquet). После поглощения фирмы СИМКА американской корпорацией «Крайслер» (Chrysler) итальянский концерн ФИАТ (FIAT) приобрел «Юник», превратив его в свой филиал «ФИАТ Франс» (FIAT France), выпускавший автомобили марки «Юник-ФИАТ». Последний прототип 4-тонного армейского грузовика «Юник XU» (4x4) появился в 1979 г., когда бывшая фирма «Юник» уже входила в состав транснационального холдинга ИВЕКО (IVECO).

ЮНИПАУЭР

(UNIPOWER)

Пиривейл/Уотфорд Великобритания 1977-1994

Свою деятельность фирма «Юнивёрсал Пауэр» (Universal Power), с 1974 г. – «Юни-пауэр», начинала в 30-е гг. с переделки коммерческих грузовиков в полноприводные. Начало военного производства относится к концу 70-х гг., когда на «Юнипауэре» организовали выпуск автомобилей «Торникрофт Ньюбиэн» (Thornycroft Nubian), на основе которых было разработано собственное семейство С44/СТ44 (4x4) с дизельными двигателями мощностью 216-270 л.с. и автоматической коробкой передач.

Мостоукладчик BR90 на шасси «Юнипауэр М», 8X8,1994 г.

Юнипауэр М, 8X8,1992 г.

Изготовление армейских грузовиков нового поколения «Юнипауэр М» началось в 1989 г. после приобретения завода обанкротившейся компании «Скаммелл» (Scammell) в Уотфорде. Основу этого семейства составили тяжелые тягачи и инженерные шасси с колесными формулами 6х6, 8x8 и 12x12, рассчитанные на установку специального оборудования массой до 36 т и работу в составе автопоездов полной массой до 110 т. На них использовались 6-цилиндровые дизельные двигатели (375~405 л.с), автоматическая 6-ступенчатая коробка передач, одноступенчатая планетарная раздаточная коробка, подвеска на параболических рессорах, автоматическая система регулирования давления воздуха в шинах на ходу, цельнометаллическая 5-местная кабина с автономной системой обогрева, кондиционером и люком в крыше с пулеметной турелью. В 1994 г фирма вошла в военно-промышленную компанию «Алвис» (Alvis), став ее автомобильным отделением «Алвис-Юнипауэр».

ЮСC

(USS)

Питтсбург

США 1967-1968

В середине 60-х гг. американская сталелитейная корпорация «Юнайтед Стэйтс Стил» (United States Steel Corporation, USS) разработала, построила и провела испытания 2,5-тонного армейского грузовика ХМ761 (6x6) с многотопливным 145-сильным двигателем, задней независимой подвеской и узлами из легких сплавов, оказавшегося на 1000 кг легче автомобиля М35А2.

ЮСС ХМ761, 6X6,1967 г.

ЮЭЦЗИНЬ

(YUEJIN)

Нанкин Китай 1958-

Вмарте 1958 г. с помощью Советского Союза на бывшем военном ремонтном заводе в Нанкине началось серийное производство 2,5-тонных грузовиков «Юэцзинь NJ130», за основу которых был принят автомобиль ГАЗ-51. Машины оснащались выпускавшимся в Нанкине 82-сильным бензиновым двигателем, а вариант NJ134A получил измененную переднюю облицовку. В 1965 г. к ним присоединились грузо вики NJ230 и NJ230A (4x4), аналогичные советским машинам ГАЗ-63 и ГАЗ-63А. Все они поступали на вооружение Китайской народной армии. Новое направление в развитии завода наметилось в 1983 г. после подписания лицензионного соглашения с японской компанией «Исудзу» (Isuzu). В результате на основе гражданского 3-тонного бескапотного грузовика NJ131 был налажен выпуск многоцелевых 1-тонных армейских автомобилей NJ220 и NJ221 (4x4) с двумя вариантами колесной базы (2475 и 2650 мм) и цельнометаллическими кузовами с брезентовым верхом, внешне напоминавших австрийские машины «Штайр-Пух Пинцгауэр» (Steyr-Puch Pinzgauer).

Юэцзинь NJ221B, 4X4,1985 г.

Юэцзинь-ИВЕКО NJ2046SDG, 4X4,1998 г.

Их оснащали китайскими бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 80~90 л.с, советской 4-ступенчатой коробкой передач и рессорной подвеской неразрезных мостов. Грузовики преодолевали подъемы крутизной 57%, достигали максимальной скорости 92 км/ч и минимальной 2,5 км/ч. В конце 80-х гг. выпускались модернизированные исполнения NJ2041, NJ2042 и NJ2045. В августе 1991 г., через 5 лет после подписания лицензионного соглашения с концерном ИВЕКО (IVECO), в Нанкине собрали первые автомобили «Дэйли» (Daily), составившие семейство «Юэцзинь-ИВЕКО» (Yuejin-IVECO). Их серийное производство началось в конце 1994 г., и через год завод превратился в «Автомобильную корпорацию Юэцзинь» (Yuejin Motor Corporation, YMC). Серию военных машин теперь представляет многоцелевой 1,5-тонный вариант NJ2046SDG (4x4) с открытым 10-местным кузовом, аналогичный итальянскому армейскому «Дэйли» с дизелем ИВЕКО (2,8 л, 103 л.с.) с турбонаддувом и 5-ступенчатой коробкой передач. В последующие годы это семейство пополнилось тактическими вариантами NJ2045/2046 с разными параметрами, кузовами и надстройками.

ЯГАЗ/ЯАЗ

(YaGAZ/YaAZ)

Ярославль

СССР 1925-1959

В рамках правительственного проекта о создании в царской России новых автомобильных предприятий военного профиля в 1916 г. в Ярославле началось строительство завода, где по образцу английских машин «Кроссли 20/25НР» (Crossley) предполагалось выпускать легкие армейские автомобили «Лебедь», но сделать это так и не успели.

ЯГ-6,1941 г.

Артиллерийский тягач ЯСП, 1934 г.

Лишь 7 ноября 1925 г. там был собран первый 3-тонный грузовик Я-3, с началом выпуска которого предприятие переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ). В 1928 г. он освоил производство 4-тонного автомобиля Я-4 с 70-сильным двигателем «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz), который первым стал поступать в Красную армию.

Впоследствии большинство ярославских грузовиков, собиравшихся в небольших количествах, в РККА особого распространения не получили. Исключение составили пятитонки ЯГ-6 с 73-сильным мотором ЗИС-5, количество которых в Красной армии к началу Великой Отечественной войны составило 1,6 тыс. единиц. В начале 1934 г. грузовое шасси Я-5 послужило базой опытного 2-тонного полугусеничного артиллерийского тягача ЯСП, собранного на ленинградском заводе «Красный пути ловец». Он был оборудован движителями от французского тягача СОМЮА MCG4 (SOMUA), мог буксировать прицепы массой 5~7 т и на шоссе развивал скорость 34 км/ч.

Зенитная пушка «ЗК» на шасси ЯГ-10, 6›‹4,1937 г.

ЯАЗ-210Г, 6X4,1951 г.

ЯАЗ-214 (6X6) с ракетным комплексом 2К5 «Коршун». 1957 г.

Седельный тягач ЯАЗ-214, 6X6,1958 г.

Создание 3-осного семейства началось в конце 1931 г. с выпуском 8-тонного автомобиля ЯГ-10 (6x4), который в отличие от базового шасси Я-5 получил дополнительный 2-ступенча-тый редуктор-демультипликатор в трансмиссии и балансир-ную подвеску задних мостов. На нем монтировали 76,2-мм зенитные пушки «ЗК» образца 1931 г. с зарядными ящиками и местами для орудийного расчета. Для военных целей предназначался и наиболее оригинальный советский грузовик ЯГ-12 (8x8) массой 20 т, построенный в 1932 г. в одном экземпляре. Его оборудовали американским 120-сильным мотором «Континентал» (Continental), сложной 8-ступенчатой трансмиссией «Браун-Лайп» (Brown-Lipe), задней подвеской от ЯГ-10, передней типа «Де Дион» (De Dion) и лебедкой. К началу войны предприятие, переименованное в Ярославский автозавод (ЯАЗ), могло предложить армии лишь грузовик Я Г-6 и 4-тонный самосвал ЯС-3, остававшиеся в производстве до начала 1942 г. В военное время завод освоил выпуск гусеничных артиллерийских тягачей Я-11, Я-12 и Я-13 с разными двигателями.

В 1947 г. в Ярославле началось производство 2-осного грузовика ЯАЗ-200, которое через три года передали на Минский автомобильный завод (МАЗ). С 1951 г. ЯАЗ специализировался на изготовлении 12-тонных машин ЯАЗ-210 (6x4), для которых предназначался 6-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-206 (7,0 л, 165 л.с), аналогичный американскому мотору «Джи-Эм-Си 6-71» (GMC). Грузовик оснащался 5-ступенчатой коробкой передач с дополнительным 2-ступенчатым редуктором, карданным приводом каждого заднего моста, двойными главными передачами, межосевым блокируемым дифференциалом, грузовой платформой с металлическим полом и деревянными бортами. В армии применялся вариант ЯАЗ-210А с цельнометаллическим кузовом и лебедкой. Одновременно завод собирал единственный в то время балластный тягач ЯАЗ-210Г для буксировки прицепов и артиллерийских орудий массой до 40 т. По сравнению с базовым грузовиком он имел укороченную почти на 1 м колесную базу, снабжался установленной за кабиной механической лебедкой и цельнометаллическим кузовом с задним откидным бортом, куда для повышения тягово-сцепных качеств загружалось до 8 т балласта. В составе автопоезда полной массой 50,6 т он развивал скорость 45 км/ч.

В 1956 г. Ярославский автомобильный завод приступил к изготовлению 7-тонного армейского грузовика ЯАЗ-214 (6x6) со всеми односкатными колесами и единой колеей – первой модели нового поколения. Он получил 205-сильный дизель ЯАЗ-М206Б, отключаемый передний мост, пневматический усилитель рулевого механизма, лебедку и металлическую грузовую платформу с тентом. Внешне автомобиль отличался формой кабины, крыльев и плоской облицовкой радиатора. С 1957 г. на нем стали устанавливать инженерное оборудование и тактический ракетный комплекс 2К5 «Коршун» с 6 ракетами длиной 5,5 м, а седельный тягач применялся для перевозки длинномерных деталей ракет. За три года машин 214-й серии было собрано 1265 единиц. К концу 50-х гг. на заводе разработали новое поколение 225-сильных грузовиков, включая армейский вариант ЯАЗ-230 (6x6). Этот проект остался неосуществленным: в 1959 г. производство автомобилей из Ярославля перевели на Кременчугский автозавод (КрАЗ), а ЯАЗ, переименованный в Ярославский моторный завод (ЯМЗ), с тех пор специализируется на выпуске дизельных двигателей.

Авторы оригинальных фотографий:

Е. Д. Кочнев, А. А. Латрыгин, С. Ю. Дорофеев, Е. В. Певзнер, М. В. Тверит-нев, Н. Н. Щербаков, Р. С. Исмагилов (Россия), Л. Д. Гоголев (Украина), John Blackman, Steve Greenaway, Paul Hancox, Roger Mardon, Tim Neate, Eric Sawford (Великобритания), Michael Jerchel, Jan Szatan, Paul Weinreich (Германия), Valdis KjaviQs, А. Г. Попов (Латвия), Liucijus Suslaviftus (Литва), Johan van Loon (Нидерланды), Tomasz Cichacki (Польша), Vladimir Marsik, Jakub Scifert (Чехия), Marten Carlsson, Svante Fischerstrom (Швеция). Российские и зарубежные источники иллюстраций: Архивы: АМО ЗИЛ (г. Москва), ОАО ГАЗ (г. Нижний Новгород), СКВ МАЗ и МЗКТ (г. Минск), 21 НИИИ (г. Бронницы Московской области), ГНЦ РФ -ФГУП НАМИ (г. Москва), фирм SteyrTrucks, Steyr-Daimler-Puch (Австрия), Alvis PLC (Великобритания), DaimlerChrysler Historisches Archiv, Ford Werke AG, Karl Kassbohrer, KMW, Tadano-FAUN (Германия), Astra (Италия), DAC (Румыния), AM General, Oshkosh (США), Tatra a.s. (Чехия), Bucher-Guyer, MOWAG (Швейцария), Scania, AB Volvo (Швеция). Фонды: Fondation Marius Berliet, г. Лион (Франция), Fondazione Negri, г. Брешия (Италия).

Музеи: Центральный музей Вооруженных сил, г. Москва; Военно-исторический музей артиллерии, инженерных войск и войск связи, г. Санкт-Петербург; Музей военной автомобильной техники, г. Рязань (Россия); Autoworld, Bruxelles; Collection Stavelot; Tank Museum, Bruxelles; Victory Memorial Museum, Messancy (Бельгия), Museum of Army Transport,

Beverley; British Commercial Vehicles Museum, Leyland; Museum of British Road Transport, Coventry; Heritage Motor Centre, Gaydon; National Motor Museum, Beaulieu; REME Museum, Arborfield; Tank Museum, Bovington; Imperial War Museum, London (Великобритания), Audi Forum, Museum mobile, Ingolstadt; Auto amp; Technik Museum, Sinsheim; Deutsches Panzermuseum, Munster; Mercedes-Benz Museum, Stuttgart; Technik Museum, Speyer (Германия), Centro Storico FIAT, Torino; Museo Storico della Motorizzazione Militare, Roma (Италия), General George Marschall Museum, Zwijndrecht (Нидерланды), US Army Ordnance Museum Foundation Inc., Aberdeen (США), Panssarimuseo, Parola (Финляндия), Musee de Blindes, Saumur (Франция), Narodni Technicke Muzeum, Praha; Automuzeum Praga; Skoda-Auto Muzeum; Technicke muzeum Tatra, Kopfivnice (Чехия), Verkehrshaus, Luzern (Швейцария), Landskrona Museum (Швеция). Клубы, ассоциации, федерации: Military Vehicle Collectors Society (Австралия), Authentic Fighting Veterans Museum, Belgian Military Vehicle Thrust (Бельгия), Danish Historic Military Vehicle Association (Дания), Military Vehicle Thrust (Великобритания), International Military Vehicle Collectors Club (Италия), General Armygreen Foundation (Нидерланды), Historiske Militaere Kjoreteyers Forening (Норвегия), Military Vehicle Preservation Association (США), Association pour la Creation d'un Pare d'Histoire Technique (ACPHT), Federation Franchise des Groupes de Conservation de Vehicules Militaires (Франция), FBW-Club, Oldtimer Club Saurer, Schweizer Milit'ar-Motorwagen-Verein (Швейцария), Militar Fordons Historiska Foereninge (Швеция).

ЛИТЕРАТУРА

Аксенов П. В. Многоосные автомобили. М.: Машиностроение, 1989 Барятинский М., Коломиец М. Бронеавтомобили русской армии 1906-1917 гг. М.: Издательский центр «Техника-молодежи», 2000 Бочаров Н. Ф., Гусев В. И., Семенов В. М. и другие. Транспортные средства на высокоэластичных движителях. М.: Машиностроение, 1966 Брусянцев Н. В., Кашкаров М. В. Военно-автомобильный транспорт. М.: Военная академия РККА, 1929

Брусянцев Н. В. Автомобили повышенной проходимости. М.: Гостранс-издат, 1935

Бюссиен Р. Автомобильный справочник, в 2-х т. Пер. с нем. М.: Машгиз, 1959-1960

Военные парады на Красной площади. М.: Воениздат, 1980 Гоголев Л. Д. Бронемашины. М.: ДОСААФ, 1986 Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты. М.: Патриот, 1990 Гринченко И. В., Розов Р. А., Лазарев В. В., Вольский С. Г. Колесные автомобили высокой проходимости. М.: Машиностроение, 1967 Дубовской В. И. Автомобили и мотоциклы в России 1896-1917. М.: Транспорт, 1994

Ипатов А. А., Гируцкий О. И., Есеновский-Лашков Ю. К., Кутенев В. Ф., Леонов Н. И. История НАМИ 1918-2003 гг. М.: Недра-Бизнесцентр, 2004 История автомобильного транспорта России до 1917 г. М.: ТОО Барма, 1994 История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. М.: Мысль, 1966 Кириндас А. Полугусеничные вездеходы Красной армии. М.: Экспринт, 2004

Коротоношко Н. И. Автомобили высокой проходимости. М.: Машгиз, 1957 Кочнев Е. Д. Вездеходы: вчера, сегодня, завтра. М.: Знание, 1978 Кочнев Е. Д. Знаменитые автомобили 1870~1918 гг. М.: ЗАО «КЖИ «За рулем», 1998

Кочнев Е. Д., Шугуров Л. М., Гоголев Л. Д. и другие. Энциклопедия грузовых автомобилей. М.: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2001 Крживицкий А. А., Чистозвонов С. Б., Брискин М. И. Импортные автомобили моделей 1941-1943 гг. М.: Издательство машиностроительной литературы, 1945

Куликовская Л. Л. Броневик «Враг капитала». Л.: Лениздат, 1986

Лобанов М. М. Мы – военные инженеры. М.: Воениздат, 1977

Матев К. Автомобили, камиони и влекачи 1935-1945. София, Анжела, 2001

Нерсесян М. Г., Каменцева Ю. В. Бронетанковая техника армий США, Англии и Франции. М.: Воениздат, 1958

Нерсесян М. Г., Каменцева Ю. В. Бронетанковая техника армий капиталистических стран. М.: Воениздат, 1964 Никольский М. В. Колесная бронетехника. М.: ACT, 2001 Оружие победы 1941-1945 гг. М.: Воениздат, 1985 Отчет об испытаниях грузовиков. Издание учебной автомобильной роты, СПб., 1912

Платонов В. Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение, 1981

Пономарев Я. И. На пути к автомобилю. СПб.: БСК, 1997

Редькин М. Г. Плавающие гусеничные и колесные машины. М.: Воениздат, 1959

Редькин М. Г. Бронетранспортеры. М.: Воениздат, 1961

Редькин М. Г. Плавающие колесные и гусеничные машины. М.: Воениздат,1966

Селиванов И. И. Автомобили и транспортные гусеничные машины высокой проходимости. М.: Наука, 1967

Соловьев В. П., Прочко Е. И., Данилов Р. Г. Главный конструктор (к 100-летию В. А. Грачева). М.: МГИУ, 2003

Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины – XX век. Т. 1,1905-1941. М.: Экспринт, 2002 Степанов А. П. Плавающие машины. М.: ДОСААФ, 1975 Тараканов Н. Д. Применение технических средств для выполнения инженерно-спасательных работ. М.: Атомиздат, 1979

Чвялев В. Е. МЗКТ – история создания новой техники. Минск, Архифакт, 2003

Шляхтинский К. В. Автомобиль в России. М.: Хоббикнига, 1993 Шойхет Б. М., Егоров Л. А. Автомобили-амфибии за рубежом. М.: НИИНавтосельхозмаш, 1966

Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов Издания 1-е и 2-е. М.: ДОСААФ, 1980,1983

Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР, в 3-х т. М.: ИЛБИ, 1993,1998, 2000

Шугуров Л. М. Погоня за Руссо-Балтом. М.: ЦДТС, 2004

Шунков В. Н. Бронетехника. Минск, Попурри, 2000

Шунков В. Н. Ракетное оружие. Минск, Попурри, 2001

К. Anweiler, R. Blank. Die Rad- und Kettenfahrzeuge der Bundeswehr 1956 bis

heute. Augsburg, Bechtermunz Verlag, 1999

N. Baldwin, W. Negus. Shelvoke amp; Drewry. London, Marshall Harris amp; Baldwin, 1980

N. Baldwin. The illustrated history of off-road vehicles. Somerset, Haynes Publishing, 1987

N. Baldwin. Four-wheel-drive and Land Rover. Princes Risborough, Shire Publications, 1997

S. Balint. Magyar teherauto-gyartas. Budapest, Pallas Studio, 2004

E. Bartholomew. Early armoured cars. Princes Risborough, Shire Publications,1988

С Batten. Ambulances. Princes Risborough, Shire Publications, 1996

T. Begier, D. Uzycki. Wspolczesne kolowe wozy bojowe. Warszawa, Lampart,2000

J. Blackman. World War II allied vehicles. Hersham, Ian Allan Publishing, 1995 J.-M. Boniface, J. G.Jeudy. Les camions de la victoire 1914-1918. Paris, Massin Editeur, 1996

J.-M. Boniface. 50 ans de vehicules militaires en France. Vol. 1,2, 3, Paris, ETAI, 2002

J.-M. Boniface, J.-F. Colombet. Les camions Berliet de I'armee francaise. Paris, Histoire amp; Collections, 2002

A. Brenebel, D. Vochin. Din istoria automobilului. Bucuresti, Sport-Turism, 1976

Т. Brownell, D. Bunn. The heavy weight book of American light trucks 1939-1966. Osceola. MBI Publishing, 1988

S. Brudny, J. Cebulski. Wspolczesne pojazdy terenowe. Warszawa, Wyd. MON, 1975

B. W. Cameron. Police cars a graphic history. Lincolnwood, Publications International, 1997

L. Chanuc. Camions – chronique d'un siecle. Paris, MDM, 1993

A. Cichowski. Samochode ciezarowe. Warszawa, WKL, 1963

F. W. Crismon. US military wheeled vehicles. Sarasota, Crestline Publishing, 1983

F.W. Crismon. US military tracked vehicles. Osceola, MBI Publishing, 1992

F. W. Crismon. Modern US military vehicles. Osceola, MBI Publishing, 1998

A. Dailloux. Les materiels allemande des FFA. Paris, Histoire amp; Collections, 2004

S. Drazkiewicz. Samochod osobowo-terenowy Tarpan 4WD Honker. Warszawa. Bellona, 2003

E. Drobny, S. Minarik. Ceskoslovenske automobily 1945-1985. Bratislava, Alfa, 1986

M. Dunnebier. Lastwagen und Busse sozialistischer Lander. Berlin, Transpress, 1988

H. Edwards. Morris Commercial vehicles. Stroud, Sutton Publishing, 1992 L'Encydopediedesarmes. Vol. 1-12. Paris, Editions Atlas, 1984-1986 M. Eyre, C. Heaps, A. Townsin. Crossley. Oxford, Oxford Publishing, 2002 D. Fletcher. War cars – British armoured cars in the First World War. London, Her Majesty's Stationery Office, 1987

D. Fletcher. Staff cars. Princes Risborough, Shire Publications, 1990

G. Forty. World War Two armoured fighting vehicles. London, Osprey, 1996

C. F. Foss. The illustrated encyclopedia of the world's tanks and fighting vehicles. London, Salamander Books, 1977

C. F. Foss. The encyclopedia of tanks and armored fighting vehicles from 1915 to the present day. San Diego, Thunder Bay Press, 2002

L. Fusi. Le vetture Alfa Romeo del 1910. Milano, Adiemme, 1965

W. H. Gebhardt. Geschichte des deutschen LKW-baus. Band 1, 2,3. Augsburg,Weltbild Verlag, 1994

G. N. Georgano, C. Demand. Histoire illustree des camions 1896-1920. Lausanne, Edita Lazarus, 1978

G. N. Georgano. World War Two military vehicles. London, Osprey, 1994

P. Granz, P. Kirchberg. Ahnen unserer autos. Auflage 2, 3. Berlin, Transpress,1975,1980

R. Hannay, S. Broatch. 80 years of Guy Motors. Glossop, Venture Publications, 1994

P. Hardy. Staff cars of the thirties. London, ISO Publications, 1990

F. Heigl's Taschenbuch der Tanks. Nachdrucke der Originalausgaben von 1935. Munchen, Lehmanns Verlag, 1971

J. R. Hill. German wheeled fighting vehicles. Hong Kong, Concord Publications, 1999

O. Holub. Ceskoslovenske tanky a tankiste. Praha, Nase Vojsko, 1980

N. Jansen. Reddings voertuingen. Hazerswoude, Truckstar International BV,1990

J. G. Jeudy. Jeep – cinquante ans. Paris, Massin Editeur. 1992

J. G. Jeudy. Camions de France. Vol. 1, 2, 3. Paris, Massin Editeur, 1994

J. G. Jeudy, J.-M. Boniface. Vehicules militaries francais de 1945 a nos jours.Paris, EPA, 1994

F. Kaczmarski, S. Soroka. Wojska inZynieryjne LWP 1945~1979. Warszawa, Wyd. MON, 1982

P. Kennet. Seddon Atkinson. Cambridge, Patrick Stephens Ltd., 1978

P. Kennet. Dennis. Cambridge, Patrick Stephens Ltd., 1979

P. Kennet. FIAT. Cambridge, Patrick Stephens Ltd., 1980

P. Kennet. Berliet. Cambridge, Patrick Stephens Ltd., 1981

J. Kiefer. Feuerwehrfahrzeuge in Amerika. Erlensee, Haus Verlag, 1992

J. Kiefer. US-Feuerwehr-Giganten. Stuttgart, Kosmos Verlag, 2002

B. R. Kimes. American cars 1805-1942. lola, Krause Publications, 1996

J. Kovacik, J. Cerny, J. Kacer. Automobil vterenu. Praha, Nase Vojsko, 1961

R. Kowalke. American cars 1946-1975. lola, Krause Publications, 1997

P. Kozisek, J. Kralik. L amp; K-Skoda 1898-1995. Dil 1, 2. Praha, Motorpress, 1995

A. Kuba. Atlas nasich automobilu. Praha, Nadas, 1987

A. Kuba. Atlas nasich automobilu 1914-1928. Praha, Nadas, 1988

Y. Kupelian, J. Kupelian, J. Sirtaine. Histoire de I'automobile beige. Bruxelles,Edition Legrain, 1979

E. Liepins. Rigas auto. Riga, Baltika, 1997

B.-E. Lindh. Scania and its vehicles 1881-1991. Streiffert, 1992

G. Maertens. A Raba gepkocsigyartas tOrtelente. Kozdok, Budapest, 1980 J. Magnuski. Wozy bojowe. Warszawa, Wyd. MON, 1959

J. Magnuski. Wozy bojowe LWP 1943-1983. Warszawa, Wyd. MON, 1985 J. D. McLintock. Royal cars. Princes Risborough, Shire Publications, 1992

С Morra, P. Brezza. Mezzi militari da collezione della 2 guerra mondiale. Cavallemaggiore, Gribaudo, 1995

A. Mroz. Illustrated encyclopedia of American trucks and commercial vehicles, lola, Krause Publications, 1996

H. Nancollis. Foden – my life with the company. Glossop, Venture Publications, 1995

J. P. Norbye. Autos made in Japan. Gerlingen, Bleicher Verlag, 1991 С Olsson. Volvo die LKW von gestern und heute. Foerlagshuset Norden, 1990 W. Oswald. Kraftfahrzeuge der Polizei und des Bundesgrenzschutzes. Stuttgart, Motorbuch Verlag, 1974

W. Oswald, M. Gihl. Kraftfahrzeuge der Feuerwehr und der Sanitatsdienstes. Stuttgart, Motorbuch Verlag, 1977

W. Oswald. Die Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr. Auflage 9~15. Stuttgart, Motorbuch Verlag, 1977-1995

U. Paulitz. Alte Feuerwehren. Band 1, 2, 3. Augsburg, Bechtermunz Verlag,1985

U. Paulitz. 100 Jahre Sanitats- und Krankenfahrzeuge. Stuttgart, Kosmos Verlag, 2003

B. Pignacca. Ruote in divisa – i vehicoli militari italiani 1900-1987. Milano, Giorgio Nada Editore, 1989

F. Ronicke, W. Melenk. Helden der Arbeit – Busse, Last- und Lief erwagen der DDR. Stuttgart, Motorbuch Verlag, 2002

K. Rozenkranz. Nakladni automobily Tatra 100 let. Praha, GT Club-Motormedia, 1999

A. Rummel. Polskie konstrukcje i lycencje motoryzacyjne w latach 1922-1980. Warszawa. WKL, 1985

K. Sahli. FBW Nutzfahrzeuge 1908-1995. Bern, Verlag Stampf li, 1989

K. Sahli. Saurer – Geschichte einer Nutzfahrzeugfabrik. Bern, Verlag Stampf li,1990

K. Sahli. Berna Nutzf ahrzeuge 1902-1979. Bern, Verlag Stampf li, 1997 E. Sawford. Steam wagons. Hersham, Ian Allan Publishing, 1997 Scania cavalcade 1891-1991. Stockholm, Streiffert amp; Co., 1990

E. Schmid. Automobiles suisses des origines a nos jours. Edition du Chateau de Grandson, 1967

H. Schrader, J. P. Norbye. Dictionnaire des camions. Paris, MDM, 1993

F. Schwede. Deutsche Polizeifahrzeuge 1945 bis heute. Stuttgart, Motorbuch Verlag, 2000

H. C. Graf von Seherr-Thoss. Diedeutsche Automobilindustrie. Stuttgart. DVA, 1974

F. M. von Senger und Etterlin. Taschenbuch der Panzer. Munchen, Lehmanns Verlag, 1976

H. Seper, H. Krakowizer, A. Brusatti. Osterreichische Kraftfahrzeuge. Wels. Verlag Welsermuhl, 1982

L. Shapiro. Special police vehicles. Osceola, MBI Publising, 1999

W. J. Spielberger. Kraftfahrzeuge und Panzer der Osterreichischen Heers 1896 bis heute. Stuttgart, Motorbuch Verlag, 1976

S. W. Stevens-Stratten. British lorries 1900-1992. Hersham, Ian Allan Publishing, 1992

Storia illustrata del camion italiano. Brescia, Edizione Negri, 1996

R. Swan, G. Fletcher. British army transport amp; logistics. Hersham, Ian Allan Publishing, 1991

R. Szubanski. Polska bron pancerna w 1939 roku. Warszawa, Wyd. MON, 1982 A. Townsin. AEC. Hersham, Ian Allan Publishing, 1998

A. Townsin. Thornycroft. Hersham, Ian Allan Publishing, 2001

B. Vanderveen. Historic military vehicles directory. London, After the Battle Publication, 1989

F. Vauvillier, J.-M. Touraine. LAutomobile sous I'uniforme 1939-40. Paris, Massin Editeur, 1992

M. Wallast. DAF trucks. Hazerswoude, Truckstar International BV, 1990

M. Wallast. Ford. Rijswijk, Elmar, 1991

M. Wallast. Vrachtauto'sjahren'50. Rijswijk, Elmar, 1991

P. Ware. Post-war british military vehicles 1946-1981. Croydon, Warehouse Publications, 1999

M. Worthington-Williams. The Scottish motor industry. Prince Risborough, Shire Publications, 1989

A. Zelinski. Polskie konstrukcje motorycacyjne 1947-1960. Warszawa, WKL, 1985,

а также труды НАМИ, справочники ЦИНТИАМ, НИИАТ, НИИНАвтопром и ВИНИТИ; каталоги Jane's, «Оружие России» и «Мир грузовиков», ежегодники Motor-Jahr и Motor-Kalendar, периодические издания СССР, России и зарубежных стран, выпущенные с 1898 по 2005 г.; информационные и рекламные материалы В/О «Автоэкспорт», ГК «Росвооружение», ФГУП «Рособоронэкспорт», заводов и фирм-изготовителей; частные коллекции и архив автора.

Content

Е. Д. Кочнев
Энциклопедия военных автомобилей 1769~2006 гг. С-Я

САБАВМА

САБИЭКС

САВА

САВИЭМ

САМИЛ

САМО

САНТА БАРБАРА

САНТАНА

СЕДДОН/ СЕДДОН-АТКИНСОН

СЕЛДЕН

СЕНТИНЕЛ

СЕРВИС

СИБМАС

СИБРУК

СИГРЭЙВ

СИДЭС

СИЗЕР-БЕРУИК

СИМКА

СИМКА-ЮНИК-МАРМОН-БОКЕ

СИММС

СИНПАР

Си-Си-Си

СИСУ

СИТРОЕН

СКАММЕЛЛ

СКАНИЯ

СКАНИЯ-ВАБИС

СКАТ

СКОТ

СКОТТ

СКОТТ

СМАИ

СНВИ

СОВАМАГ

СОМАК

СОМЮА

СОФРАМЭ

СПА

СПЕНГЛЕР

СС

ССАНЙОН

СТАНДАРД

СТАНДАРД

СТАНДАРД

СТАР

СТАР

СТЕМАТ

СТЕНЛИ

СТЕРЛИНГ

СТК

СТОУНФИЛД

СТРЕЙКЕР-СКУАЙР

СТУДЕБЕКЕР

СТЮАРТ-СТИВЕНСОН

СТЯГУЛ РОШУ

СУМИДА

СЫНРИ

СЬЮПАКЭТ

СЭНДОК-ОСТРЭЛ

СЭН-ШАМОН

ТАККЕР

ТАМ

ТАРПАН

TATA

ТАТРА

ТАТРА СИПОКС

ТВИН КОУЧ

ТЕКСТРОН

ТЕЛЕДАЙН

ТЕМПО

ТЕНИКС

ТЕРБЕРХ

ТЕРЕКС

ТИДАХОЛЬМ

ТИЛЛИНГ-СТИВЕНС

ТИМОНИ

ТИССЕН-ХЕНШЕЛЬ

ТИТАН

ТИТАН

ТОЙОТА

ТОМА

ТОПП-СТЮАРТ

ТОРКО

ТОРНИКРОФТ

ТОРПЕДО

ТРАБАНТ

ТРИАНГЕЛЬ

ТРИГЕ

ТРИППЕЛЬ

ТРИУМФ

ТФМ

Т. ШНЕЙДЕР

ТЬЕМА

ТЭЛБОТ

ТЮРГАН-ФОЙ

УАЗ

УАЙТ

УАМЗ

УИЛСОН

УИНТЕР

УИНТОН

УИППЕТ

УММ

УНИМОГ

УНИМОГ

УОКЕР

УОЛСЛИ

УОЛТЕР

УОРД ЛаФРАНС

УралЗИС/Урал

УРИ

УРО

УРСУС

ФАМО

ФАП

ФАР

ФАУЛЕР

ФАУН

ФБВ

ФЕДЕРАЛ

ФЕНОМЕН

ФИАТ

ФИЛАТОВ

ФН

ФОДЕН

ФОЛЬКСВАГЕН

ФОМАГ

ФОРД

ФОРД

ФОРД/ ФОРДЗОН /ТЭМЗ

ФОРД

ФОРД

ФОРД

ФОРД

ФОРД-ЕВРОПА

ФОРД-ВАЙРОГС

ФОРД-ТОМПСОН

ФОРД ФРАНС

ФОРМОУСТ

ФОР УИЛ ДРАЙВ

ФОР УИЛ ДРАЙВ

ФОУ

ФРАНКЛИН

ФРЕЗЕ

ФРЕЗИЯ

ФРЕЙТЛАЙНЕР

ФРОСС-БЮССИНГ

ФТФ

ХАГ

ХАДСОН

ХАМБЕР

ХАММЕР

ХАПМОБИЛ

ХАРДИ

ХАФФМЕН

ХЕЙТХОФ

ХЕНДРИКСОН

ХЕНШЕЛЬ

ХЕРЛБЭРТ

ХИЛЛМАН

ХИНАФ

ХИНО

ХОЛЛФОРД

ХОЛТ

ХОНДА

ХОНКЕР

ХОРЬХ

ХЭЛЛИ

ХЭНЬЯН

ЦВС

ЦЗЕФАН

ЦОБЕЛЬ

ЧЕЙРАНО

ЧЕККЕР

ЧЕПЕЛЬ

ЧИЙОДА

ЧИНОУС

ШАКТИМАН

ШАРРОН

ШЕВРОЛЕ

ШЕВРОЛЕ

ШЕВРОЛ Е

ШЕЛУОК энд ДРУРМ

ШЕНАР-ВАЛЬКЕР

ШЕФФИЛД-СИМПЛЕКС

ШКОДА

ШНЕЙДЕР

ШОПФ

ШОРЛЕНД

ШТАЙР

ШТАЙР-ДАЙМЛЕР-ПУ Х

ШТАЙР-ПУХ

ШТЁВЕР

ШТРАУССЛЕР

ШЭНЬСИ

ЭБРО

ЭВК

ЭЙВЕЛИНГ энд ПОРТЕР

Эй-Ди-Ай

ЭЙЗЕНХАУЕР

Эй-Си

Эй-Эм-Ви

ЭКМИ

ЭЛБО

ЭМВ

ЭНАСА

ЭНЖЭСА

ЭРВЭЙТОРН

ЭРЛИКОН-БЮРЛЕ

ЭРНСТ ГРУБЕ

ЭРРОУПОИНТ-ВЕРН

ЭРФ

ЭРХАРДТ

Эф-Эм-Си

ЮЛЬЕ

ЮНИК/ ЮНИК-ФИАТ

ЮНИПАУЭР

ЮСC

ЮЭЦЗИНЬ

ЯГАЗ/ЯАЗ

Авторы оригинальных фотографий:

ЛИТЕРАТУРА