Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации

1939–1945

«Последние несколько лет я делал все, что было в моих силах, чтобы люфтваффе стали крупнейшим и сильнейшим воздушным флотом в мире. Создание Великого Германского Рейха во многом стало возможным лишь благодаря силе и постоянной готовности военно-воздушных сил. Порожденные духом немецких летчиков Первой мировой войны, вдохновляемые верой в нашего Фюрера и Главнокомандующего — таковы сегодня военно-воздушные силы Германии, готовые выполнить любой приказ Фюрера с молниеносной быстротой и невероятной мощью».

Рейхсмаршал Герман Геринг (август 1939 года)

Предисловие

Книга, которую вы держите в руках, — первая попытка изложить историю операций немецких военно-воздушных сил в ходе войны 1939–1945 гг. В ней достаточно подробно описывается ход основных кампаний и рассматриваются проблемы, возникшие в управлении воздушной войной как на местах, так и на уровне высших штабов. Пространные труды оставим историкам. Эта же книга, написанная по указанию Совета по делам авиации, призвана удовлетворить потребности военных училищ и тех, кто имеет отношение к данному вопросу. Поскольку после описываемых событий прошло совсем немного времени, эта работа далека от совершенства. Однако авторами ее стали люди, непосредственно участвовавшие в разведывательной деятельности против немецкой авиации в годы войны, и эта книга — лучшее, что разведка Королевских ВВС, учитывая быструю демобилизацию ее личного состава, смогла подготовить на первое время, пока не будут написаны авторитетные и полноценные научные труды.

Таким образом, эту книгу можно считать достаточно точным историческим документом, представленным в форме, которая, благодаря отсутствию излишних технических деталей, будет удобна большинству читателей. Она целиком основана на подлинных немецких документах и статистических данных, захваченных во время войны или обнаруженных в разрозненных архивах люфтваффе. Хотя ход первых восемнадцати месяцев немецкой воздушной войны известен довольно хорошо, взгляд с немецкой стороны на кампании в Норвегии и Франции и на Битву за Британию представляется весьма занимательным. Описание роли люфтваффе в событиях на Восточном фронте и на Средиземном море также содержит немало новой информации, а история борьбы с дневными и ночными налетами бомбардировщиков союзников в 1943–1944 гг., скорее всего, вызовет огромный интерес. Агония последних дней немецкой авиации, безнадежная борьба штаба люфтваффе с упрямством Гитлера и некомпетентностью Геринга и неспособность немецкого Верховного командования оценить последствия утраты господства в воздухе служат неоспоримым свидетельством ошибок и недальновидности руководства нацистов в войне за порабощение Европы, разгром Великобритании и установление своего господства в мире.

Тем не менее была предпринята попытка подойти к вопросу объективно и непредвзято, и данная работа признает несомненные успехи немецкой авиации. Выявляются и многие недостатки, основным из которых можно считать отсутствие объективной стратегии, осуществляемой под руководством специалистов по воздушной войне, способных выражать свои взгляды и воплощать их в действия без оглядки на политические интриги и прихоти некомпетентного и нерешительного начальства. Не следует, однако, забывать, что, помимо всех этих слабостей, командование люфтваффе на протяжении всей войны было стеснено в ресурсах. Короче говоря, Гитлер откусил больше, чем смог проглотить, и ресурсов Германии не хватило на создание авиации, способной справиться со всеми боевыми задачами, которые были перед ней поставлены. Значимость этого просчета красноречиво описана в отрывке из воспоминаний генерала Коллера, приведенном в эпилоге. Тем не менее, несмотря на численное превосходство противника и безнадежность борьбы начиная с 1943 года, люфтваффе оставались значительной силой, с которой приходилось считаться при планировании операций вплоть до последних дней войны. Едва ли более четкое осознание важности авиации позволило бы Германии добиться чего-нибудь большего, чем продление войны, однако люфтваффе определенно проявили бы себя еще лучше, если бы те, от кого зависела их судьба, должным образом оценили воздушную мощь союзников. Если бы они осознали жизненную важность превосходства в воздухе, если бы они не впали в благодушие после первых успехов, если бы они не запоздали с применением технических новшеств, история могла бы сложиться иначе.

Все вопросы деятельности и организации немецкой авиации в этот период уже освещены в имеющихся отчетах и захваченных документах. Некоторые из них впоследствии могут быть доработаны и опубликованы.

Во множестве ситуаций, описываемых в этой книге, высшее командование принимало решения, для полного понимания которых необходимо знать все обстоятельства, сопутствовавшие этим решениям. На стратегии и действиях люфтваффе постоянно сказывались личные качества Гитлера и Геринга и неповоротливость машины Верховного командования. Краткое исследование деятельности Верховного командования приведено в Приложении.

Т. Элмхерст,

заместитель начальника

штаба ВВС Великобритании по разведке,

вице-маршал авиации

1947 г.

Часть первая

Довоенная политика и подготовка к войне

(1919–1939 гг.)

Глава 1

Возрождение военно-воздушных сил Германии

От перемирия до конца Германской Республики

(1919–1933 гг.)

Версальский договор

Версальский договор, подписанный в июне 1919 года, содержал положения о военно-воздушных силах, которые должны были уничтожить военную авиацию Германии и предотвратить возрождение немецких военно-воздушных сил времен войны 1914–1918 годов. Под надзором Контрольной комиссии союзников Германия обязана была в 1920 году демобилизовать весь личный состав военно-воздушных сил и передать всю их материальную базу правительствам союзников и присоединившихся к ним стран. Кроме того, ей запрещалось изготавливать или импортировать самолеты, авиационные двигатели или их компоненты, но только на шесть месяцев. В конце войны 1914–1918 годов Германия располагала примерно 20 000 военных самолетов, из которых около 2400 были бомбардировщиками, истребителями и разведывательными самолетами боевых частей первой линии. В соответствии с Договором было передано более 15 000 самолетов и 27 000 авиационных двигателей. В этом отношении Договор был весьма эффективен.

Среди слабостей Версальского договора было то, что в нем отсутствовали положения, запрещавшие Германии иметь или производить гражданские самолеты. В 1922 году, правда, были введены определенные ограничения на размер гражданского воздушного флота, который ей позволялось строить; в 1924 году было ограничено количество производимых самолетов и число рабочих, занятых в авиационной промышленности. Однако Парижское соглашение по авиации сняло все эти ограничения, и Германии была предоставлена полная свобода действий в области гражданской авиации. Немцы воспользовались этой возможностью и немедленно начали развивать гражданскую и коммерческую авиацию с сопутствующей сетью аэроклубов, авиалиний и учебных заведений по подготовке летного и технического персонала для коммерческой авиации. Под этим прикрытием уже начинал закладываться фундамент новых военно-воздушных сил.

Ядро новых военно-воздушных сил

Принято считать, что ответственность за создание немецких военно-воздушных сил в период с 1933 по 1935 год несут Гитлер и Геринг. Это не так: небольшая группа кадровых офицеров старой немецкой армии и военно-воздушных сил начала тайную подготовку еще в 1920 году (в 1920–1921 годах и еще раз с 1923 по 1927 год Геринг был в Швеции, проведя там часть времени в качестве пилота шведской военной авиации, а часть времени — в качестве пациента клиники, где он лечился от наркотической зависимости). Тот факт, что Германии было позволено сохранить Министерство обороны, дал ей возможность сохранить невредимым ядро Генерального штаба.

Можно утверждать, что фактическим основателем новых военно-воздушных сил Германии стал начальник управления сухопутных войск Министерства обороны генерал фон Сект; уже в 1920 году он был убежден, что однажды военная авиация в Германии возродится. Поэтому он втайне устроил на работу в различные отделы своего министерства, имевшие дело с авиацией, небольшую группу кадровых военных (частью — бывших летчиков, частью — армейских офицеров). То, что некоторым офицерам из этой небольшой группы (Фельми, Шперрле, Веферу, Кессельрингу и Штумпффу) было суждено стать выдающимися командующими немецких военно-воздушных сил, открыто представленных миру в 1935 году, подтверждает дальновидность фон Секта и указывает на глубокую ошибку стран, победивших в войне 1914–1918 годов, которые позволили Германии сохранить это ядро вооруженных сил. Интересно отметить также, что еще в 1923 году фон Сект утверждал в своей докладной записке, что в будущем военно-воздушные силы должны быть самостоятельным родом войск.

Развитие самолетостроения

По-видимому, именно экономическая необходимость, а также незначительность ограничений, наложенных на строительство коммерческой авиации Версальским договором, позволили немецким самолетостроителям приступить к работе и к расширению производства сразу же по истечении шестимесячного моратория, установленного в июне 1919 года. В начале 1920 года профессор Хуго Юнкерс основал в Дессау самолетостроительную компанию (позднее ставшую одним из крупнейших самолетостроительных предприятий в Европе) и выпустил на рынок новый коммерческий самолет. В 1922 году Эрнст Хейнкель начал строительство авиазавода в Варнемюнде на балтийском побережье; в это же время профессор Юнкерс выбирал места для организации производства в Швеции и Турции. Хейнкель также открыл завод в Швеции, а Клод Дорнье, которому было суждено в будущем заниматься в Фридрихсхафене строительством летающих лодок для трансатлантических перелетов и позднее широко известных бомбардировщиков, основал заводы в Италии и Швейцарии. К 1924 году Генрих Фокке и Георг Вульф основали в Бремене авиационный концерн «Фокке-Вульф». На следующий год Мессершмитт стал руководить «Байерише флюгцойгверке» и приступил к изготовлению быстрых и легких спортивных самолетов.

Таким образом, к тому времени, когда Парижское соглашение сняло все ограничения на производство гражданских самолетов, Германия уже располагала эффективной авиапромышленностью, в техническом отношении шедшей вровень со всем остальным миром. Кроме того, по темпам производства она не уступала любой другой европейской стране.

Гражданская авиация

С 1920 года в Германии действовали две небольшие компании, занимавшиеся авиаперевозками. В 1924 году генерал фон Сект совершил хитрый ход, обеспечив назначение своего кандидата, некоего капитана Бранденбурга, бывшего офицера военно-воздушных сил, на должность главы управления гражданской авиации в Министерстве транспорта[1]. Таким образом, было обеспечено сотрудничество этого ведомства с Министерством обороны фон Секта, и с этого момента развитие и управление гражданской авиации оставались под контролем военных.

В 1926 году была основана новая государственная авиакомпания, «Дойче Люфтганза», ставшая монополистом и получавшая щедрые дотации со стороны правительства. В этот момент на сцену вышел человек, которому суждено было сыграть большую роль во взлете немецких военно-воздушных сил. Эрхард Мильх, ставший позднее фельдмаршалом, с 1920 года успешно работал в небольшой авиакомпании «Ллойд Ост», а затем руководил заводом Юнкерса в Дессау. «Люфтганза» в значительной степени была обязана своим появлением на свет усилиям Мильха, и он стал председателем ее правления.

Так был пройден еще один этап в развитии новых военно-воздушных сил Германии. «Люфтганза» начала строить аэродромы, оказывать значительное влияние на самолетостроение и экспериментировать, устанавливая высокие стандарты полетов в дневное и ночное время и в сложных погодных условиях. В конечном итоге «Люфтганза» стала самой хорошо оснащенной и управляемой авиакомпанией в Европе. Однако двумя годами позже, в 1928 году, государственные субсидии были сокращены на половину, и казалось, что для «Люфтганзы» наступили трудные времена. Именно тогда Мильх впервые встретился с Герингом, ставшим к тому времени депутатом рейхстага, и убедил его поддержать «Люфтганзу».

Начало тайного создания военно-воздушных сил

К 1926 году Германия была самой увлеченной полетами страной в Европе. Число членов ее главного авиационного движения, «Дойче Люфтшпортфербанд», основанного в 1920 году, постепенно увеличивалось и к концу 1920-х годов достигло 50 тысяч человек. На самом деле энтузиазм подпитывало министерство обороны. Одним из способов обхода Версальского договора считалось развитие планеризма, и в 1920 году капитан Штудент[2], глава авиатехнической службы, начал организовывать планерные курсы.

Парижское соглашение 1926 года существенно ограничило число военнослужащих, допущенных к полетам. Тем не менее генерал фон Сект продолжал обходить эти ограничения и сумел втайне создать резерв летчиков. Сотрудничество с Министерством транспорта позволило ему обучать военных летчиков в секретных группах коммерческих летных школ, организованных в системе «Дойче Люфтганзы». Одновременно эти школы выпускали гражданские экипажи, которые могли выполнять и военные задачи. Также для кадровых офицеров была тайно организована летная школа в Советском Союзе, в Липецке. К созданию этой школы приложили руку Штудент и Шперрле, а также Веннингер, получивший позднее назначение на должность военно-воздушного атташе в Лондоне. Офицеры, проходившие обучение в Липецке, временно увольнялись из вооруженных сил. Личные дела немецких офицеров показывают, что в период между 1928 и 1931 годами через эту школу прошли почти все офицеры, занимавшие высокие должности в военно-воздушных силах Германии.

Так начиналось строительство в Германии новых военно-воздушных сил. То, что немцам удалось это сделать с невероятной быстротой, в значительной степени обусловлено энергичностью и дальновидностью немногочисленных кадровых офицеров, составивших твердое ядро, сохранить которое позволила слабость Версальского договора. Приход к власти Гитлера и нацистской партии в 1933 году стал тем политическим фоном, которого ждали эти офицеры. Они с готовностью отдали себя в распоряжение нацистов ради достижения собственных целей.

От образования Третьего рейха до начала войны

(1933–1939 гг.)

Приход Гитлера к власти

Когда в январе 1933 года Гитлер взял в свои руки политическое руководство Германией, вооруженные силы подчинялись Министерству обороны и, таким образом, не контролировались Гитлером. Первое изменение произошло в 1934 году, когда, с введением всеобщей воинской обязанности, должность министра обороны была заменена должностью военного министра и главнокомандующего вооруженными силами, и занял ее генерал фон Бломберг. Тем временем престарелый фон Гинденбург, канцлер Германии, быстро угасал, и когда в августе 1934 года он скончался, Гитлер взял на себя канцлерские полномочия и, таким образом, установил полный контроль над Германией. С этого момента клятва на верность закону и народу Германии, которую приносил каждый, кто вступал в ряды ее вооруженных сил, приносилась лично Гитлеру. Однако в военных вопросах Гитлер по-прежнему оставался на второстепенных ролях и лишь в феврале 1938 года принял на себя должность и полномочия Верховного главнокомандующего и уволил фон Бломберга. Последнего сменил новый начальник штаба Верховного главнокомандования вооруженных сил (Оберкоммандо дер Вермахт — ОКВ) генерал Кейтель, занимавший эту должность до самого конца войны 1939–1945 годов и в конечном итоге казненный союзниками в Нюрнберге.

Влияние Гитлера на развитие ВВС

В течение примерно года после прихода Гитлера к власти его внешняя политика заключалась главным образом в том, чтобы погасить обеспокоенность других стран из-за перевооружения, которое, как им было известно, в условиях строжайшей секретности осуществлялось в Германии. Стремительно растущие военно-воздушные силы получили полную свободу развиваться в том направлении, которое они считают целесообразным. В соответствии с принципами, заложенными фон Сектом, они считались самостоятельным стратегическим родом войск. Люди, руководившие их развитием в этот период, также были сторонниками стратегической войны.

Можно считать, что влияние Геринга на дела авиации впервые проявилось в 1929 году. Тогда он заявил в Рейхстаге (куда был избран годом ранее), что даже если Рейхстаг не предоставит немедленно средства для организации военно-воздушных сил, рано или поздно это все равно произойдет. Во время войны 1914–1918 годов Геринг командовал эскадрильей в истребительном полку Рихтгофена. Он познакомился с Гитлером в 1922 году в Мюнхене и стал первым руководителем нацистских штурмовиков, сыграв в этом качестве важную роль в неудачной попытке Гитлера организовать путч в 1923 году. Когда в 1933 году Гитлер все же пришел к власти, он увидел в Геринге идеального соратника и человека, чья слава времен службы в полку Рихтгофена делала его популярным в народе. Поэтому Гитлер буквально усыпал его милостями, назначив его сразу на четыре правительственных поста, включая и должность специального комиссара по авиации. В апреле 1933 года, когда Комиссариат был преобразован в министерство, Геринг стал министром авиации.

Между тем Мильх, глава «Люфтганзы», двигался к цели осторожно. В 1931 году, когда он познакомился с Гитлером, ему было предложено вступить в нацистскую партию, однако он предпочел выждать, пока захват власти не стал свершившимся фактом. В 1933 году он принял предложение стать заместителем Геринга, сохранив при этом за собой и должность в «Люфтганзе». В это время Геринг в основном был увлечен политикой, и Мильх стал фактическим главой Министерства авиации.

Сидя разом на двух стульях, Мильх в первую очередь занялся расширением «Люфтганзы», которая сама по себе была ценным источником авиатехники и кадров для военной авиации. Он расширил сеть школ для летчиков сухопутной и морской авиации и начал расширение авиационной промышленности, строя новые заводы и расширяя существующие. Пока он сосредоточил усилия на расширении производства учебно-тренировочных и новейших на тот момент типов самолетов (таких, как Ю-52). На этом этапе правительство Гитлера еще заботилось о том, чтобы не слишком выставлять на показ нарушения условий Версальского мира.

Немецкие ВВС обретают форму

Основной задачей, которую ставил перед собой Мильх при создании военно-воздушных сил, стала реорганизация Комиссариата по авиации в Министерство авиации. Новая организация состояла из центрального управления и пяти отделов. Последние занимались соответственно вопросами командования, гражданской авиацией и метеорологией, техническими и производственными вопросами, административными вопросами и кадрами (в том числе отношениями с иностранными атташе, прессой и т. д.). В течение первых двух лет после создания нового Министерства авиации ключевые посты в нем, за исключением двух, занимали бывшие офицеры сухопутных войск, поскольку бывших офицеров военно-воздушных сил с достаточным опытом штабной работы не хватало. Для устранения этого недостатка Мильх предложил посвятить следующие 8–10 лет созданию группы авиаторов, которые могли бы взять на себя руководство новым родом войск. Он также предлагал за несколько лет сформировать шесть бомбардировочных, шесть истребительных и шесть разведывательных авиаэскадр, на основе которых было бы организовано массовое обучение летного состава и персонала наземных служб. Под предлогом управления полетами гражданской авиации были организованы территориальные командования, названные «авиационными управлениями» («Люфтамт»), которые были призваны осуществлять руководство этими частями в пределах своей зоны ответственности.

Этот план был разработан в 1934 году. Необходимо подчеркнуть, однако, что тогда Мильх еще не имел представления о планах Гитлера и о необходимости быстрой, а не методичной реорганизации для реализации этих планов. Кроме того, в этот период Мильх совещался с Герингом не чаще четырех раз в год, и тот на каждом совещании неизменно требовал от Мильха, чтобы его долгосрочные планы осуществлялись в течение года или даже быстрее, невзирая на то, выполнимо это или нет.

Производство самолетов в 1934 году

К 1933 году авиационная промышленность уже начала экспериментировать с военными типами самолетов. В 1934 году самолеты этих типов уже начали поступать в производство, в том числе Хе-51, истребитель-биплан с предельной скоростью 340 км/ч, а также истребители-разведчики Хе-45 и Хе-46 с предельной скоростью 225–240 км/ч. Однако основные усилия в это время были направлены на производство учебных самолетов, таких как Ар-66 и ФВ-44. Для «Люфтганзы» был спроектирован Ю-52, который также предполагалось использовать в качестве бомбардировщика. На ранних стадиях проектирования находились Ю-86 и Хе-111. Самолеты этих двух типов сначала строились для «Люфтганзы» и использовались в качестве авиалайнеров, но фактически были бомбардировщиками.

Перевооружив авиационную промышленность для производства боевых самолетов, Мильх подготовил новую программу самолетостроения, которую предполагалось ввести в действие с 1 января 1934 года. Учитывая потребности в обучении личного состава, в этой программе была очень велика доля учебно-тренировочных самолетов, а всего к 30 сентября 1935 года планировалось произвести 4021[3] самолет. Эта программа была фактически отменена в январе 1935 года, однако к тому времени уже было произведено 2105 самолетов (всего на 216 меньше, чем предусматривалось программой к этому времени). То есть средняя производительность за тринадцатимесячный период составила 160 самолетов в месяц.

Здесь следует обратить внимание на то, каким образом Мильх намеревался распределить 4021 самолет, который предполагалось произвести в рамках программы на 1934–1935 годы.

«Люфтганза»

115

Боевые подразделения

1085

Учебные самолеты

2168

Опытные самолеты

138

Аэродромы

156

Школы зенитной артиллерии

5

Буксировщики мишеней

48

Аэроклубы

33

Рейхсбанк

12

Гитлер

10

Прочие

80

Потери

171

Всего

4021

Также интересно отметить производство самолетов различных типов, их количества и основное назначение:

Боевые типы самолетов (сухопутные)

Бомбардировщики До-11 и До-23

372

Бомбардировщик (вспомогательный) Ю-52

450

Самолет-разведчик (дальний) Хе-45

320

Самолет-разведчик (ближний) Хе-46

270

Одномоторные истребители Ар-64, Ар-65 и Хе-51

251

Пикирующий бомбардировщик Хе-50

51

Всего

1714

Боевые типы самолетов (морские)

Самолет-разведчик (одномоторный гидросамолет) Хе-60

81

Самолет-разведчик (дальний) «Дорнье Валь»

21

Истребители (одномоторные гидросамолеты) Хе-38 и Хе-51

26

Многоцелевой самолет Хе-59

21

Всего

149

Учебные самолеты для начальной подготовки

ФВ-44, Ар-69, Хе-72, Кл-25, Ар-66, В-34 и т. д.

1760

Самолеты связи

Кл-31 и Кл-32

89

Прочие типы

В том числе экспериментальные серии новых бомбардировщиков Хе-111, До-17 и Ю-86

309

Между тем внешняя политика Гитлера становилась все более агрессивной, и он через Геринга стал требовать от Мильха готовности к осуществлению этой политики. Гитлер опасался, что когда опасность перевооружения Германии полностью осознают за рубежом, ему придется столкнуться с активным вмешательством западных держав. В первые месяцы 1934 года самолетостроительная программа была в основном направлена на удовлетворение нужд расширявшейся системы подготовки личного состава, и в боевом отношении тайные военно-воздушные силы были по-прежнему крайне слабы. Между тем Мильх энергично расширял техническую базу авиационной промышленности. На производство самолетов и деталей к ним переключались паровозостроительные («Хеншель»), вагоностроительные («Гота» и «АТГ») и судостроительные («Блом унд Фосс») компании. Существующие предприятия Юнкерса, Дорнье, Хейнкеля, Арадо, Физелера и Мессершмитта получали правительственные кредиты на расширение производства. К январю 1935 года Мильх подготовил новый, еще более амбициозный план. О том, как была осуществлена эта программа, будет рассказано ниже.

Немецкие ВВС выходят из тени

В марте 1935 года Гитлер и Геринг почувствовали себя в достаточно безопасном положении, чтобы объявить во всеуслышанье о создании немецких ВВС — люфтваффе. Главнокомандующим нового независимого рода войск, подчиненного непосредственно начальнику штаба верховного главнокомандования генералу Кейтелю, был назначен Геринг. Мильх как статс-секретарь Министерства авиации по-прежнему оказывал значительное влияние на руководство новых ВВС. Генерал Вефер, бывший армейский офицер и глава управления командования Министерства авиации с 1934 года, был назначен первым начальником штаба авиации. Штабные должности Геринг раздал в основном бывшим офицерам-летчикам, особенно тем, кто служил в полку Рихтгофена. Теперь Геринг практически начал продвигать в военной авиации своих протеже, что, по его расчетам, должно было его обезопасить и одновременно увеличить его личное влияние.

Подразделения, ранее скрывавшиеся под вывеской аэроклубов и «полицейских» отрядов СА (штурмовиков), теперь одно за другим передавались люфтваффе во время пышных церемониальных парадов (на многих из них присутствовал сам Гитлер). Было основано командное училище люфтваффе. В том же году были созданы зенитная артиллерия (подчиненная люфтваффе) и служба связи. Организационно люфтваффе были разделены на четыре Региональные группы («Gruppenkommando») с центрами в Берлине, Кенигсберге, Брауншвейге и Мюнхене, управлявшие боевыми подразделениями. Для решения административных вопросов, снабжения и технического обслуживания, комплектования аэродромных служб, выполнения отдельных функций связи, набора и обучения личного состава было организовано 10 воздушных округов — люфтгау.

В момент зарождения люфтваффе насчитывали 1888 самолетов всех типов, а численность личного состава в 1935 году составляла 20 тыс. офицеров и солдат. Имея в своем распоряжении ядро из людей и техники и поддержку 30–40 производителей самолетов и авиадвигателей, люфтваффе начали свое развитие, которое продолжалось до начала войны в 1939 году и далее. Они начали совершенствовать свои самолеты и испытывать их на соревнованиях по всему миру и в крупномасштабных воздушных маневрах над территорией Германии. Большое внимание уделялось повышению мобильности боевых частей и их наземных служб, а также отработке их быстрой мобилизации и переброски на временные аэродромы — в этом отношении люфтваффе сохраняли свое превосходство вплоть до 1941 года, и они сослужили немцам неплохую службу в 1940 году во время быстрого продвижения по Дании, Норвегии, Бельгии, Голландии и Франции.

В сфере коммерческой авиации к 1935 году «Люфтганза» быстро расширяла свою сеть в Европе и за Атлантическим океаном. Полеты на Ближний и Дальний Восток также позволяли Германии проверить свои военные самолеты в длительных перелетах в различных климатических условиях от Арктики до тропиков. В 1936 году немецкие летающие лодки совершили уже 75 перелетов через Южную Атлантику, а в 1937 году число таких перелетов выросло до 100.

Мильх теряет власть

Внешняя политика Гитлера в 1935–1938 годах, представлявшая собой вызов внешнему миру, все больше и больше расходилась с долгосрочными планами Мильха по развитию люфтваффе. Перевооружение Германии больше не было тайной, и вопрос заключался лишь в том, удастся ли ей выиграть гонку вооружений с остальными европейскими державами. Геринг, недостаточно хорошо разбираясь в технических вопросах, обычно докладывал Гитлеру, что в авиации все в порядке. Когда Гитлер требовал немедленных результатов, Геринг сваливал бремя ответственности на Мильха. Тот же оставался непреклонным, когда речь шла о более раннем завершении его программы. Тем не менее Мильх продолжал пользоваться доверием и благосклонностью Гитлера (в конечном итоге он получил назначение в люфтваффе и звание генерала), чем вызвал неудовольствие и зависть Геринга. Мильх был великолепным организатором и проницательным дельцом, и Геринг опасался соперничества с его стороны за главенство в люфтваффе. Поэтому в 1937–1938 годах Геринг постепенно лишил его власти, в том числе и должности начальника технического управления Министерства авиации. Теперь Геринг приглашал к себе на совещания других людей. Среди них был полковник Эрнст Удет, друг Геринга и один из наиболее удачливых немецких летчиков-истребителей войны 1914–1918 годов. В 1936 году Удет получил назначение в техническое управление Министерства авиации, а в 1939 году стал генерал-инспектором люфтваффе, отвечавшим за проектирование и производство всей техники люфтваффе. Мильх же с этих пор оставался в тени вплоть до самоубийства Удета в 1941 году.

Планы модернизации люфтваффе, 1936–1938 гг

В 1935 году производство самолетов выросло с 180–200 машин в месяц в первом полугодии в среднем до 300 машин в последующие месяцы. Что касается типов самолетов, то программа строительства во многом походила на программу 1934 года. Было лишь увеличено (в соответствии с долгосрочными планами Мильха) количество выпускаемых самолетов. Однако в 1934 и 1935 годах тенденции в разработке новейших моделей самолетов во всем мире, включая и Германию, все больше склонялись в пользу монопланов. Международные соревнования (например, гонки на приз Шнайдера) способствовали признанию того факта, что будущее военной авиации за монопланом, а дни бипланов сочтены. В Германии основные самолетостроительные компании не отставали от мировых тенденций, и в конце 1935 года начали появляться прототипы самолетов, ставших столь узнаваемыми во время войны 1939–1945 годов. В марте 1936 года новый испытательный центр люфтваффе в Рехлине проводил окончательные испытания этих машин, среди которых наиболее важными были:

Истребители: Ме-109, Ме-110

Пикирующие бомбардировщики: Ю-87, Хш-123

Бомбардировщики: Ю-88, До-17, Хе-111

Разведчики: Хш-126, Ар-96, БФ-138, Хе-115

Кроме того, в начале 1936 года немецкое Министерство авиации начало предварительную подготовку авиационной промышленности к наращиванию массового производства в военных условиях. Производство самолетов устаревших типов продолжалось, но в июле 1936 года была запущена новая программа малосерийного[4] производства современных типов самолетов, которую планировалось завершить летом — осенью 1937 года. Очевидно, что должен был наступить момент, когда для полной модернизации люфтваффе потребовалось бы полностью прекратить выполнение старой программы и провести крупномасштабное перевооружение авиационной промышленности. Поэтому в конце 1937 года возникла ситуация, когда рост производства приостановился до тех пор, пока промышленность вновь не заработала в полную силу, выпуская уже новые типы самолетов. Однако в это время началась Гражданская война в Испании, которая, как показывают последующие параграфы, оказала огромное влияние на развитие немецкой военной авиации.

Гражданская война в Испании

Вмешательство Германии в Гражданскую войну в Испании началось в августе 1936 года с передачи генералу Франко 20 бомбардировщиков — транспортных самолетов Ю-52 и шести истребителей сопровождения Хе-51. Первой операцией этих самолетов стала переброска 10 тыс. солдат колониальных войск со снаряжением из Испанского Марокко в Испанию. К концу месяца помощь генералу Франко усилилась — ему были «одолжены» еще несколько истребителей. Для полетов на этих машинах в Испанию в качестве добровольцев направились несколько немецких летчиков. Однако вскоре стало ясно, что если уж помогать генералу Франко, то помощь должна быть активной. Несколько немецких истребителей впечатления на противника произвести не могли, поскольку вскоре выяснилось, что Хе-51 уступает советским и американским истребителям, состоявшим на вооружении у республиканцев.

В конце концов было решено организовать мощную группировку для участия в войне на стороне генерала Франко. Группировка, получившая название «Легион Кондор», была образована в ноябре 1936 года. Ее первым командующим стал генерал-майор Шперрле, который, как уже упоминалось выше, принимал активное участие в организации тайного обучения летчиков в Советском Союзе после 1920 года. Начальником штаба стал подполковник Вольфрам фон Рихтгофен, родственник барона Манфреда фон Рихтгофена, чей «Цирк» прославился в войне 1914–1918 годов. Вольфрам фон Рихтгофен, как и Шперрле, сделал карьеру в тайных военно-воздушных силах, существовавших под прикрытием Министерства обороны с 1920 года. В конечном итоге фон Рихтгофен стал главнокомандующим «Легиона Кондор», но война в Испании стала для него лишь первым шагом. Далее будет показано, что он играл важную роль в формировании стратегии люфтваффе вплоть до конца войны 1939–1945 годов.

В люфтваффе был объявлен набор добровольцев для службы в Испании в составе «Легиона Кондор». Бои в Испании уже начали обрастать романтическими историями. Кроме того, за службу в Легионе предлагались немалые деньги, поэтому недостатка в добровольцах не было. Эти люди, набранные из рядов немецкой авиации, получали гражданские документы и направлялись в Испанию в штатском под видом туристов, совершающих круизы, которые устраивала организация «Сила через радость», из немецких портов (например, из Гамбурга). К маскировке пришлось прибегнуть, чтобы избежать международных осложнений, и никакой сложности она не представляла, поскольку правительство Германии нередко финансировало круизы, которые «Сила через радость» устраивала для рабочих. На начальном этапе «Легион Кондор» располагал примерно 200 самолетами, в том числе примерно 50 бомбардировщиками Ю-52, 40–50 истребителями (в основном Хе-51), а также различными ударными и разведывательными самолетами ближнего действия. Также в состав Легиона входили зенитная артиллерия, службы связи, аэродромные службы, службы снабжения и медицинская служба, причем все эти части были очень мобильны.

Первой задачей Легиона стала стратегическая бомбардировка испанских портов на Средиземном море, чтобы предотвратить подвоз в Испанию снаряжения из-за границы. Однако по просьбе Франко от бомбардировки пришлось отказаться ради поддержки наземных войск в боях за Мадрид в конце ноября. В этом сражении проявилась экспериментальная тактика люфтваффе. Тяжелой артиллерии не хватало, и для удара по позициям республиканцев их решено было заменить бомбардировками с воздуха. Легион не добивался особых успехов вплоть до начала лета 1937 года. В это время начали поступать новые истребители Ме-109 и бомбардировщики Хе-111 и До-17, и вскоре «Легион Кондор» завоевал господство в воздухе.

Одно из событий, определивших будущую немецкую стратегию ведения воздушной войны, произошло в конце марта 1937 года. Во время наступления на северном фронте республиканцев для удара с малых высот по укрепленным позициям были использованы Хе-51, вооруженные как истребители-бомбардировщики (по шесть 10-кг бомб), и они сумели добиться ошеломляющих результатов. Эта атака стала первым случаем применения авиации для непосредственной поддержки наземных войск, сыгравшей впоследствии огромную роль в молниеносных успехах немецких вооруженных сил в 1939 и 1940 годах. Самолеты заходили на цель группами по девять машин и сбрасывали бомбы с высоты 150 м. В день совершалось по семь вылетов. Позднее были созданы три эскадрильи непосредственной поддержки на самолетах Хе-51, для сопровождения которых была выделена эскадрилья истребителей Ме-109. Ближе к концу 1937 года начали появляться Ю-87 и Хш-123, и дальнейшее развитие операций по непосредственной поддержке шло по мере накопления опыта их применения. Эти операции были подготовлены фон Рихтгофеном, который также разработал принципы тесного взаимодействия с наземными войсками посредством управления действиями авиации по радио.

Влияние гражданской войны в Испании на стратегию развития люфтваффе

«Легион Кондор» вернулся из Испании после окончания Гражданской войны в марте 1939 года. Одним из важнейших результатов немецкого вмешательства в эту войну стал опыт современной войны, полученный солдатами «Легиона Кондор». Верховное командование люфтваффе поняло это еще на раннем этапе кампании. Набор добровольцев (во всяком случае, среди офицеров) был прекращен, и в Испанию направлялись только наиболее перспективные офицеры. Как только они получали достаточный опыт, им на смену приходили другие. По возвращении в Германию эти офицеры, как правило, направлялись инструкторами в учебные части. Что касается самолетов, то и здесь немцы постарались извлечь максимум из представившейся возможности получить опыт боевого применения и смогли усовершенствовать технику, отказаться от неудачных образцов и опробовать новые в боевых условиях.

Революционность выводов по итогам войны в Испании можно отметить лишь в том, что касается непосредственной поддержки наземных войск. Стратегических бомбардировок «Легион Кондор» за время кампании почти не производил, а действия бомбардировочной авиации практически целиком заключались в тактической поддержке наземных войск. Значение успеха, которого добился Легион, не сразу было осознано Верховным командованием, по-прежнему увлеченным идеей развития военно-воздушных сил как независимого стратегического рода войск. И только фон Рихтгофен первым подчеркнул широкие возможности применения авиации для непосредственной поддержки наземных сил. Рихтгофен разработал перспективную концепцию создания обособленной тактической авиации для участия в наземных сражениях. Она должна была стать дополнением, а не заменой стратегической авиации. В штыки были встречены не только масштабные планы Рихтгофена. С большим трудом ему удалось добиться признания его идей взаимодействия с наземными войсками, которые оказали огромное влияние на действия авиации в 1939 году. Рихтгофену удалось убедить Верховное командование в том, что сосредоточение больших сил позволит парализовать противника и добиться локального превосходства. Рихтгофен, как и многие сильные личности в люфтваффе, успешно воплотил свои идеи в жизнь без официального разрешения и создал в составе люфтваффе эскадрильи ударной авиации. Этот дальновидный шаг позволил Рихтгофену доказать свою правоту. Более того, он с лихвой окупился в победоносных кампаниях 1940 года в Европе и в стремительном наступлении немецких войск на Москву в 1941 году. Именно этот поворот в развитии люфтваффе на начальном этапе в немалой степени определил отношение Генерального штаба к авиации скорее как к тактическому, а не стратегическому роду войск. Как показано в этой книге, попытки использования люфтваффе в качестве стратегического оружия предпринимались редко, а основная линия развития тактической мысли сохранялась на протяжении всех кампаний 1939–1945 годов.

Тот факт, что в Испании тактическая поддержка требовалась в большей степени, чем стратегические бомбардировки, означал, что в этой области взаимодействия с сухопутными войсками было получено меньше опыта. Более того, относительно слабое сопротивление, которое встречали бомбардировочные эскадрильи (особенно с появлением более скоростных Хе-111), дало Верховному командованию основания полагать, что и в дальнейшем можно будет использовать скоростные средние бомбардировщики со слабым прикрытием истребителей. Появилось даже мнение, что скоростные средние бомбардировщики способны сокрушить любую страну, не позволив истребительной авиации противника оказать никакого сопротивления. Ошибочность этой теории впервые проявилась лишь в ходе Битвы за Британию.

Противокорабельная авиация себя в Испании не проявила. В 1937 и 1938 годах подразделением морских бомбардировщиков и разведчиков в составе «Легиона Кондор» командовал майор Харлингхаузен, переведенный в тайные военно-воздушные силы с флота в 1933 году. Необходимо признать, что он прекрасно понимал возможности, которые открывало развитие этого вида авиации, особенно в войне с морскими державами (например, с Великобританией). Однако в тот момент ему не удалось убедить Верховное командование, пребывавшее в полной уверенности, что войны с Великобританией можно избежать. Интересно отметить, что Харлингхаузен продолжал работу в этой недостаточно изученной области, и именно ему предстояло в конечном итоге возглавить борьбу с морскими силами Великобритании (см. главу 4).

Противокорабельная авиация оставалась в тактическом подчинении флота, и, хотя ее летный состав набирался из числа бывших офицеров военного и торгового флота и получал отличную подготовку, ее авиатехника стремительно устаревала и не проходила модернизации. Эта техника считалась вполне пригодной для решения задач, которые, как предполагалось, будут поручаться морской авиации (в основном патрулирование побережья).

Создание летно-технического центра («Учебной дивизии»)

Важным событием 1937 года стало создание летно-технического центра в Грайфсвальде, получившего название «Учебная дивизия». За два года существования штаб люфтваффе пришел к выводу, что необходима структура, которая занималась бы экспериментами и анализом военного опыта, приобретаемого в Испании, а также опыта, получаемого на заводах, в исследовательских институтах, на учениях и в ходе соревнований. Кроме того, в 1937 году на вооружение эскадрилий люфтваффе стали поступать новые типы самолетов. Учебная дивизия играла важную роль в устранении конструктивных недоработок и определении лучшей тактики применения самолетов всех типов. Для каждого нового типа боевых самолетов, поступавшего на вооружение люфтваффе, в составе дивизии создавалось отдельное подразделение, и на протяжении 1937–1938 годов дивизия постепенно росла. В конечном итоге в ее состав входили восемь авиагрупп (примерно по 30 самолетов в каждой), оснащенных всеми типами бомбардировщиков, истребителей и разведывательных самолетов.

Учебная дивизия была не только центром углубленной боевой подготовки, но и своеобразным научным институтом, анализировавшим тактический опыт по мере его появления. Однако после начала войны в сентябре 1939 года было решено, что учебная дивизия сыграла свою роль, и квалифицированные и опытные летчики эскадрилий, входивших в ее состав, были брошены в бой. Эскадрильи сохраняли свои особые названия, хотя фактически они стали обычными боевыми частями люфтваффе. Вскоре они потеряли многих из опытнейших летчиков.

1938-й: год европейского кризиса

Начало 1938 года выдалось в Европе очень беспокойным. После 1935 года Германия уже получила обратно Саарскую область по результатам плебисцита и ввела войска в Рейнскую область. Теперь она собиралась аннексировать Австрию и оккупировать приграничную Судетскую область Чехословакии, война в Испании достигла пика, а отсрочку европейской войны должно было обеспечить соглашение, подписанное 29 сентября в Мюнхене. Политические успехи Гитлера в Саарской и Рейнской областях обеспечили ему мощную поддержку и утвердили его веру в собственную непогрешимость. Ход событий начал ускоряться. Немецкая авиация усиливалась; в эскадрильи начали поступать самолеты новых типов.

В марте 1938 года люфтваффе сыграли заметную роль в оккупации Австрии. В операции приняло участие более 400 самолетов (главным образом Хе-111, Ю-52 и Ю-86). 160 из них были военно-транспортными самолетами, которые доставили в Вену более 2000 немецких солдат. Операция прошла не безупречно, но, благодаря полному содействию со стороны австрийских военных властей, серьезных задержек не произошло. Масштабные переброски войск по воздуху и использование воздушных десантов там, где можно было создать опорные пункты, позволили получить ценный опыт.

В основном захват Австрии дал люфтваффе три важных преимущества. Во-первых, в лице генерала Лера люфтваффе получили впоследствии отличного командующего воздушным флотом. Во-вторых, в районе Вены немцам удалось наладить дополнительное производство Me-109 — к сентябрю 1939 года в Австрии производилось по 200 самолетов этого типа в год. Наконец, были сформированы новые летные школы и получены стратегические базы для будущих ударов по Польше. Кроме того, австрийская авиация располагала небольшой группой квалифицированных пилотов, которые теперь влились в состав люфтваффе.

Мюнхенское соглашение, подписанное в сентябре 1938 года, отдавало Германии Судетскую область Чехословакии. Это соглашение дало Европе передышку перед неизбежной большой войной. Для люфтваффе эта передышка была не менее желанной: переходный период еще не завершился, и они были просто не готовы к крупной войне. Производство самолетов новейших типов еще не достигло максимума, но еще через год-другой можно было ожидать значительного прогресса в выполнении перевооружения, начатой весной — летом 1936 года.

Люфтваффе во время Мюнхенского соглашения

Наиболее подходящим для рассмотрения численности люфтваффе представляется период в августе — сентябре 1938 года, когда шли переговоры по Мюнхенскому соглашению. Немецкое Министерство пропаганды активно и небезуспешно убеждало мир в том, что немецкая авиация настолько могуча, что способна массированными бомбардировками сокрушить любую страну по собственному усмотрению. Фантастические цифры численности люфтваффе осторожно доводились до сведения прессы одной из стран, а затем растекались по всему миру сенсационной новостью. Оккупация Австрии и Судетской области сопровождалась символическими демонстрациями силы немецкой авиации, и по Европе начал распространяться страх перед люфтваффе.

В сфере самолетостроения немецкая промышленность уже начала в срочном порядке наращивать темпы производства (в июне вышел приказ о переходе на 10-часовой рабочий день), но во второй половине года месячное производства не превышало уровня 450–500 машин, достигнутого в 1937 году, поскольку в течение года шло широкомасштабное техническое перевооружение промышленности. К 1939 году результаты перевооружения уже начинали сказываться, и выпуск увеличился до 700 самолетов в месяц, но до 1940 года так и не превышал 800 машин.

К августу 1938 года численность первой линии люфтваффе выросла с 2000–2500 самолетов в 1937 году до примерно 2900 машин. Расширение шло одновременно с переходом эскадрилий на новые типы самолетов, а устаревшие самолеты либо переводились в учебные части, либо продавались ничего не подозревавшим иностранным государствам. Лучше всего фактическую численность люфтваффе в этот период отражают данные Министерства авиации Германии. Эти цифры, приведенные ниже, также показывают, что в силу преобладания бомбардировщиков, пикирующих бомбардировщиков, штурмовиков и тактических разведчиков развитие люфтваффе шло преимущественно как наступательного рода войск.

Штатная, фактическая и боеспособная численность летных частей на 1 августа 1938 года

САМОЛЕТЫ

Типы частей

Штатная

Фактическая

Боеспособных самолетов

Стратегические разведчики

228

197

136

Тактические разведчики (армейские)

297

285

164

Истребители

938

643

453

Бомбардировщики

1409

1157

582

Пикирующие бомбардировщики

300

207

159

Штурмовики

195

173

1

Транспортные самолеты

117

81

23

Береговые патрульные и морские самолеты

230

185

151

Всего

3714

2928

1669

ЭКИПАЖИ

Экипажи

Численность

Боеспособных экипажей

Типы частей

Штатная

Фактическая

полностью

частично

Стратегические разведчики

228

—

84

57

Тактические разведчики (армейские)

297

—

183

128

Истребители

938

—

537

364

Бомбардировщики

1409

—

378

411

Пикирующие бомбардировщики

300

—

80

123

Штурмовики

195

—

89

11

Транспортные самолеты

117

—

10

17

Береговые патрульные и морские самолеты

230

—

71

34

Всего

3714

—

1432

1145

Прелюдия к войне

В марте 1939 года немецкие войска перешли чешскую границу и оккупировали всю страну. Вновь их действия сопровождались полномасштабной демонстрацией сил, в которой принимали участие 500 самолетов люфтваффе, доставивших в Прагу воздушный десант. В операции по оккупации страны приняли участие 500 немецких самолетов. Чешские военно-воздушные силы в отличие от австрийских не дали ни высокопоставленных командиров, ни ядра хорошо обученных летчиков. Напротив, многие чешские пилоты стали противниками люфтваффе в составе французских и британских ВВС. Однако немцам удалось заполучить ряд важных самолетостроительных производств (главным образом заводы «Татра») и, как и в случае с Австрией, несколько нужных аэродромов для расширения системы подготовки личного состава. Гитлер не обратил внимания на протесты Франции и Великобритании по поводу этого акта агрессии и вскоре направил ультиматум правительству Литвы с требованием отдать Германии Мемель. Таким образом, политическая напряженность нарастала, и смутная вероятность войны с Англией превратилась в реальную возможность. Вновь сформированное разведывательное управление люфтваффе собирало данные по Великобритании; в Германии проводились учения с одновременным ударом по британским портам и судам. На западе Германии шло строительство передовых аэродромов. В начале года в люфтваффе прошла реорганизация в соответствии с требованиями военного времени.

Внешняя политика Гитлера диктовала отказ от долговременных планов Мильха по развитию люфтваффе (поскольку эти планы, в случае их реализации, позволяли создать грозную силу лишь к 1942 году) и отдавала приоритет краткосрочному планированию. Мильх, хотя его и отодвинули на второй план, не мог оставаться безучастным, но стал независимым и откровенным критиком. По сути своей он был здравомыслящим и практичным человеком, и его критика была основана на знании ресурсов Германии и на наблюдениях, сделанных в ходе заграничных поездок. Он вместе с Удетом побывал в Англии в 1938 году и видел Британские ВВС. По возвращении Мильх написал для Гитлера доклад, в котором предостерегал его относительно Риббентропа, посла Германии в Лондоне, который своими действиями вредил отношениям между двумя странами. Летом 1939 года на горизонте замаячила новая европейская проблема — Данциг и Данцигский коридор, и Мильх предупреждал, что Англия может начать войну и со стороны Германии было бы глупо провоцировать такую войну до завершения перевооружения.

Глава 2

Немецкая авиация накануне войны в Европе

Численность, вооружение, производство и личный состав

Численность первой и второй линий и резервы

В августе 1939 года, накануне начала войны в Европе, немецкая авиация находилась в более благоприятном положении для ведения войны, нежели в августе 1938 года. Годичная отсрочка, полученная благодаря Мюнхенскому соглашению, позволила существенно нарастить силы, хотя темпы производства и оставались все еще слишком низкими для ведения полноценной затяжной войны. Однако гитлеровская политика коротких победоносных кампаний, хорошо зарекомендовавшая себя в серии бескровных побед, одержанных до этого момента, предусматривала восстановление сил после запланированной осенней кампании в Польше. Эта политика также немало способствовала возникновению патовой ситуации зимой 1939 года, получившей название «Странная война».

Таким образом, к концу августа численность люфтваффе составляла 3750 самолетов (по сравнению с 2928 самолетами годом ранее), из них 1270 двухмоторных бомбардировщиков. В основном это Хе-111 и До-17, но среди них было и несколько новых Ю-88, запущенных в серийное производство в том же году. Помимо сил первой линии оставался лишь небольшой резерв, составлявший для различных типов самолетов от 10 до 25 % численности первой линии. Кроме этих сил и резервов оставались еще учебные подразделения, в которых находились 2500–3000 учебных самолетов, а также около 500 самолетов боевых типов для боевой подготовки летчиков.

Авиационная техника

Бомбардировочная авиация

Немецкая авиационная техника того времени превосходила по своим показателям технику любого из своих потенциальных европейских противников, хотя это превосходство и становилось все менее выраженным по ходу войны. Основными двухмоторными бомбардировщиками на вооружении немецких эскадрилий были Хе-111 и До-17. Последний на начало войны был не только одним из основных двухмоторных бомбардировщиков, но и самым распространенным самолетом-разведчиком. Однако еще до истечения первого года войны на смену ему и в качестве бомбардировщика, и в качестве разведчика пришел новый самолет — Ю-88. Ю-88 обладал на тот момент наиболее высокими характеристиками среди бомбардировщиков люфтваффе, однако лишь с лета 1940 года немцы смогли использовать их в более или менее значительных количествах. Осенью 1939 года на вооружении бомбардировочной авиации все еще состояли около 100 двухмоторных Ю-86К. Самолеты этого типа уступали по характеристикам, два его дизельных двигателя «Юмо» имели мощность всего по 600 л.с., предельная скорость была меньше 325 км/ч, а крейсерская — около 280 км/ч при дальности действия всего около 1600 км и максимальной бомбовой нагрузке в 1 тонну. Такой самолет, столь явно уступающий бомбардировщикам Хейнкеля, Дорнье и Юнкерсу-88, был обречен на снятие с вооружения, и после недолгого применения в польской кампании он использовался далее лишь в учебной и транспортной авиации. Позднее, в 1942 году, его боевое применение возобновилось, на этот раз в виде модификации Ю-86Р, в качестве высотного бомбардировщика-разведчика.

По сравнению с бомбами британских ВВС, немецкие бомбы несколько уступали по баллистическим характеристикам, поскольку основным соображением при проектировании была простота изготовления. В люфтваффе были приняты следующие стандарты бомб: 10-кг осколочная, 50-кг бомбы двух типов (фугасная и бронебойная), 250-кг и 500-кг бомбы обоих типов, 1-кг зажигательная и 2-кг зажигательная. В немецких бомбах применялись электрические взрыватели, значительно превосходившие британские взрыватели ударного действия за счет большей безопасности и упрощения системы установки взрывателя на аэродроме. У немцев были также готовые к использованию авиабомбы с отравляющими веществами, из которых основными типами были «зеленый крест», вызывавший раздражение органов зрения и дыхательных путей, и «желтый крест», разновидность горчичного газа. Нет никаких свидетельств того, что люфтваффе перед войной специально отрабатывали применение отравляющих веществ.

Вооружение немецких бомбардировщиков состояло из неподвижных и подвижных пулеметов калибра 7,9 мм. Пулеметы обоих типов были просты и компактны и допускали задержки при стрельбе относительно редко. Магазин подвижного пулемета на 75 патронов легко вставлялся одним движением. Максимальная скорострельность составляла 1200 выстрелов в минуту. В неподвижных пулеметах использовалась ленточное боепитание. Кроме этого, у немцев была 20-мм авиапушка (швейцарский «Эрликон»), но, за исключением одного-двух случаев их установки на Ю-86, в тот период такое вооружение ставилось практически только на одноместные истребители Me-109.

Вплоть до самого начала войны немцы практически не использовали на своих бомбардировщиках механизированные башенные установки, а подвижные пулеметы располагались по большей части в открытых кабинах на кольцевых турельных установках или в пулеметных точках, закрытых щитками, через амбразуру которых просовывался ствол пулемета. Применение бронепластин было на опытной стадии и широко не практиковалось. При этом установка протектированных топливных баков была стандартным решением.

Пикирующие бомбардировщики

Пикирующая бомбардировочная авиация была целиком оснащена самолетами Ю-87 «Штука»[5]. Даже на тот момент Ю-87 считался средним по характеристикам самолетом ближнего радиуса действия, основным достоинством которого была не скорость, дальность или бомбовая нагрузка, а точность бомбометания, обеспеченная своеобразной конструкцией самолета. Как и остальные немецкие бомбардировщики, Ю-87 имел легкое оборонительное вооружение (2 пулемета) и не был бронирован.

Одномоторные истребители

К этому времени все эскадрильи одномоторных истребителей пересели на Ме-109. Несомненно, на 1939 год Me-109 превосходил любой самолет союзников, за исключением «Спитфайра», которых, однако, в британских ВВС пока было мало.

Двухмоторные истребители

Все немецкие эскадрильи двухмоторных истребителей были вооружены новейшими Me-110. В 1939 году Me-110 был лучшим двухмоторным истребителем в Европе и превосходил своего основного противника из состава британских ВВС — истребитель «Бленхейм».

Самолеты-разведчики

Для ближней разведки в наземных войсках и люфтваффе использовался Хш-126. Этот двухместный высокоплан напоминал по внешнему виду и характеристикам британский «Уэстленд Лайсендер». На флоте аналогами Хш-126, использовавшимися для патрулирования прибрежных вод и морской разведки, были Хе-60 и Хе-114. Однако эти самолеты почти не успели поучаствовать в боевых действиях и вскоре были заменены более скоростным низкопланом Арадо-196.

Значение довоенной техники

Краткий обзор состояния парка немецкой авиации накануне войны позволяет прийти к выводу, что люфтваффе создавались в первую очередь как средство поддержки наземных войск. Отсутствие специально сконструированных дальних стратегических бомбардировщиков, а также радиолокационного оборудования[6] и систем наведения на цель истребителей ПВО лишь подтверждает устоявшееся мнение о том, что люфтваффе предназначались для интенсивной непосредственной поддержки наземных войск, а вопросам ПВО Третьего рейха штаб люфтваффе отводил лишь второстепенное значение.

Невозможность наращивания производства самолетов

В течение года, предшествовавшего войне, нарастить производство самолетов не удалось, и к концу августа 1939 года еще только намечалось некоторое улучшение и выход на уровень производства 700 самолетов в месяц. Причин отсутствия роста в важнейший период 1938–1939 годов было несколько. Во-первых, за это время не произошло увеличение числа рабочих, занятых в авиационной промышленности, и, более того, стала ощущаться нехватка квалифицированных рабочих кадров. Относительный застой промышленности в 1919–1933 годах привел к тому, что в период с 1935 по 1938 год среди рабочих слишком велика была доля молодых людей призывного возраста — с этой проблемой сталкивались и другие страны (например, Великобритания в 1940 году). Впоследствии эту проблему отчасти удалось решить за счет привлечения к работе женщин и иностранных рабочих. Фактически позднее доля женщин среди работников немецкой авиационной промышленности составила 70 %, тогда как перед началом войны их было около 50 %. Еще одной причиной, рассмотренной выше, в главе 1, стало устаревание многих типов боевых самолетов, выпущенных в период с 1935 по 1937 год. Компании «Юнкерс» пришлось пройти техническое перевооружение после устаревания бомбардировщиков Ю-52 и Ю-86 и перехода на производство Ю-88. «Дорнье» пришлось в это время отказаться от производства двухмоторного бомбардировщика «Дорнье-23» и переключиться на принципиально отличающийся по конструкции двухмоторный бомбардировщик До-17. Более того, многие летающие лодки «Дорнье», произведенные в 1938–1939 годах (в частности, трехмоторная До-24 и четырехмоторная До-26), так и не поступили в люфтваффе и использовались лишь в единичных случаях. Компания Хейнкеля вынуждена была отказаться от Хе-45, Хе-70 и от одномоторного истребителя Хе-112. Поплавковые гидросамолеты Хе-59, Хе-60 и Хе-114 быстро устаревали и заменялись на Хе-115. Один лишь Мессершмитт испытывал только незначительные затруднения, но и его Me-109 с 1936 по 1939 годы претерпел значительные изменения вооружения и двигателя, а также получил укрепленные шасси.

Таким образом, основными факторами, препятствовавшими росту немецкой авиационной промышленности, стали переориентация производства примерно за год до войны и сложность наращивания числа квалифицированных рабочих. Следует добавить также, что в предвоенное время была плохо организована система ремонта самолетов. В значительной степени причиной этому стала поддержанная Гитлером стратегия быстротечных победоносных кампаний, при которой потери одной кампании могли быть восполнены при подготовке к следующей. С другой стороны, созданию масштабной системы ремонта неисправной авиационной техники, даже если бы о ней и подумали, мешала концентрация в 1938–1939 годах на производстве новой. Ремонтные мастерские на аэродромах были хорошо организованы и работали эффективно, однако отсутствовала общая система мастерских и заводов, которая обеспечивала бы устойчивый выпуск отремонтированных самолетов в объеме примерно половины от нового производства (таких соотношений вполне можно было ожидать).

По общим стандартам военного времени объем производства авиатехники в Германии был весьма скромным. В течение примерно года после начала войны он оставался на уровне около 800 самолетов в месяц. Лишь окончание Битвы за Британию и лавинообразный рост проблем и неудач в Советском Союзе побудили Верховное командование разработать план значительного наращивания производства самолетов. Этот просчет стал одной из причин самоубийства Удета и возвращения Мильха. Невероятно оптимистичные настроения, преобладавшие в командовании люфтваффе, весьма четко демонстрируют безразличное отношение нацистов к ухудшению положения Германии в воздухе.

Личный состав

В начале войны, в сентябре 1939 года, численность личного состава люфтваффе составляла около 1,5 миллионов человек. Почти две трети из них служили в зенитных частях, а остальные составляли летный состав и наземный персонал. Из 500–600 тысяч человек, принадлежавших к последним двум категориям, около 5 % составляли работники Министерства авиации и авиационных штабов, 10–15 % — летный состав, около 15 % — подразделения аэродромного обслуживания, 15–20 % — подразделения связи, 10–15 % занимались строительством аэродромов и участвовали в других рабочих проектах военно-воздушных сил, 15 % занимались перевозками и снабжением, а 10–15 % составлял личный состав, проходивший обучение.

В предвоенный период Геринг сделал все возможное, чтобы превратить люфтваффе в элитный род войск вермахта. Личный состав набирался в основном из 17-летних добровольцев на срок от 2 до 12 лет в зависимости от рода службы. Помимо обычных привилегий воинской службы в мирное время (вещевое довольствие, хорошее питание, регулярная выплата денежного содержания и общее чувство сопричастности к «возрождению» Германии), Геринг создал систему особых поощрений для того, чтобы принимать людей на службу после особого отбора. Одним из таких поощрений стала выдача бывшим военнослужащим люфтваффе особого трудового сертификата и правительственного кредита для обустройства в гражданской жизни после окончания срока службы. До тех пор пока бывший военнослужащий люфтваффе не находил работу, правительство Германии в течение нескольких месяцев выплачивала ему пособие. Кроме того, Геринг постарался организовать для личного состава военно-воздушных сил, завершающего действительную службу, множество специальных рабочих мест в «Люфтганзе», метеорологической службе или наземных частях люфтваффе. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в ряды немецких ВВС привлекались сливки немецкой молодежи.

Подготовка личного состава

К 1939 году немецкая авиация достигла уровня подготовки личного состава несравненно более высокого, чем в любой другой европейской стране. Создание в 1937 году гражданского Национал-социалистского авиационного корпуса не оказало существенного влияния на подготовку немецких пилотов довоенного времени, но Геринг, поставив с 1936 года всю систему обучения летчиков под контроль военных и создав особую инспекцию при Министерстве авиации, сделал многое для централизации управления и обеспечения высокого уровня обучения во всех летных школах.

Начальная подготовка

Новобранцы, включая кандидатов на офицерские должности, при поступлении на службу в авиацию направлялись в учебные авиаэскадры (приблизительно соответствовавшие авиакрыльям начальной подготовки в Британских ВВС). Здесь новобранец проводил 6–12 месяцев, занимаясь в основном изучением правил дисциплины и физической подготовкой. Полеты лишь упоминались в лекциях об основных принципах радиосвязи и на занятиях по чтению карт. Этот курс проходили все новобранцы как из числа летного состава, так и из аэродромных служб. В условиях войны его прохождение было сокращено до 2–3 месяцев.

Летная подготовка

После выпуска из учебной авиаэскадры новобранец проводил два месяца в так называемой «стажерской роте» («Fluganvaertkompanie»). Здесь он ожидал распределения на летную подготовку и два месяца занимался изучением общих авиационных дисциплин. Летная подготовка начиналась в начальной летной школе (в люфтваффе ее называли «Школа А/В»), где курсанту давали 100–150 летных часов, из которых около 5 часов приходились на полеты с инструктором, а примерно 25 часов составляла отработка взлета, простых виражей и посадки на три точки на легких бипланах «Фокке-Вульф», «Клемм» или «Бюкер». На втором этапе начальной летной подготовки за курсантом внимательно наблюдали, поскольку вскоре он должен был получать летное удостоверение и «крылья»[7]. Инструкторы должны были решить, какая специализация ему больше подойдет: истребитель, бомбардировщик или, возможно, разведчик или наблюдатель. Дальнейшая летная подготовка зависела от специализации.

Будущие летчики бомбардировочной и разведывательной авиации переводились в «Школы С». Курс обучения длился 3–6 месяцев и включал в себя около 60 летных часов. На этом же этапе обучения отрабатывались ночные полеты, а также, в определенном объеме, полеты вслепую и маршрутные полеты. В качестве учебных использовались боевые самолеты устаревших и современных типов. После выпуска из «Школы С» летчик попадал на шестинедельные курсы в специализированной школе для обучения полетам по приборам, где получал еще 50–60 часов летной практики, включая работу на тренажере Линка. Следующим этапом обучения была специализированная школа бомбардировщиков или разведчиков. Этот курс, продолжавшийся около трех месяцев, был посвящен совместному обучению пилота, радиста и наблюдателя в составе экипажа на новейших типах боевых самолетов. Общее обучение в специализированных школах бомбардировочной и разведывательной авиации в основном строилось по тем же принципам, что и в «Школах С», но большее внимание уделялось ночным и маршрутным полетам, которые осуществлялись в любую погоду. После завершения курса обучения экипажи бомбардировщиков и самолетов-разведчиков обычно получали назначение в строевую часть, имея за плечами в общей сложности от 18 месяцев до 2 лет обучения и около 250 часов налета.

Будущие истребители после получения летного удостоверения и «крыльев» поступали в истребительную школу и проходили трехмесячный курс обучения на истребителях простейших типов, а затем пересаживались на боевые Ме-109 или двухмоторные Ме-110. Налет на машинах одного из этих двух типов мог составлять около 50 часов. Таким образом, к моменту назначения в строевую часть общий налет пилота составлял около 200 часов.

Обучение пилотов пикирующих бомбардировщиков осуществлялось в специализированной школе пикирующих бомбардировщиков в течение четырех месяцев. Курсант совершал около 15 практических вылетов с инструктором, а затем начинал отрабатывать бомбометание с пикирования самостоятельно. Поскольку нагрузка на пилотов была очень высока, в день разрешалось совершать не более 15 самостоятельных входов в пикирование. При обучении вход в пикирование происходил обычно на высоте около 1600 метров, а сброс бомб и выход — на высоте около 900 метров. Основной задачей курса было обеспечить точность бомбометания. Тактическим вопросам и штурманскому делу отводилась второстепенная роль.

Подготовка наблюдателей

Одним из наиболее интересных аспектов обучения личного состава немецкой авиации перед войной была подготовка летчиков-наблюдателей. В немецкой бомбардировочной авиации наблюдатель должен был выполнять функцию командира экипажа. Поэтому наблюдатель должен был быть самым опытным членом экипажа, способным в случае необходимости принять на себя обязанности других членов экипажа. Исходя из этого, его подготовка была всеобъемлющей и разнообразной. Он проходил обучение летному делу по стандартам «Школы С», то есть имел около 150 часов летной практики. Затем он поступал в школу наблюдателей, где его в течение 9–12 месяцев обучали штурманскому делу и ночным полетам. Помимо штурманского дела наблюдателя обучали также радиоделу, стрельбе и прицельному бомбометанию. Кроме того, он проходил курс в школе обучения полетам по приборам. Вскоре после начала войны от правила, по которому наблюдатель был командиром экипажа, отказались, и с 1942 года качество подготовки наблюдателей начало неуклонно снижаться. К концу войны продолжительность всего курса обучения наблюдателей составляла 4–6 месяцев.

Изменения в системе подготовки экипажей в военное время

Общая схема обучения летчиков люфтваффе действовала лишь до начала войны. После ее начала изменения следовали одно за другим. Например, в 1940 году были созданы школы боевого применения (Ergaenzungsgruppen) и резервные учебные части (Ergaenzungstaffeln и Gruppen), в которых пилоты проходили дополнительное обучение после выпуска из специализированных школ бомбардировочной или истребительной авиации. Здесь пилот проходил подготовку на том типе самолета, на котором он должен был летать, и изучал тактические приемы, характерные для боевого применения конкретного типа самолетов и для части, в которую его предполагалось впоследствии направить. Кроме того, разумеется, в ходе войны возникала потребность во множестве специальных курсов. Например, перед войной не существовало школ для пилотов ночных истребителей, и на ранних этапах полетов ночных истребителей окончательная специальная подготовка пилотов оставалась за рамками базового курса обучения люфтваффе. Аналогичным образом на аэродромах на побережье Балтийского моря были организованы специальные курсы для пилотов противокорабельной авиации из состава боевых частей, а в эскадрильях обычной практикой были учебные вылеты, особенно с новыми членами экипажей.

Парашютная подготовка

До войны парашютная подготовка в люфтваффе осуществлялась в три этапа. Первый этап состоял из дисциплинарного курса, подобного тем, которые проходили обычные армейские пехотинцы. Следующим этапом была собственно парашютная школа, обучение в которой продолжалось два месяца. Последним этапом было обучение при парашютной части в течение шести месяцев. Перед попаданием в часть немецкий парашютист делал примерно 6 прыжков с высоты около 120 метров, причем последний прыжок представлял собой высадку роты примерно с 10 самолетов. До начала войны в Германии было порядка пяти парашютных школ, в каждой из которых могло одновременно обучаться более 1000 парашютистов. Возможности подготовки парашютистов были ограничены вследствие недостатка транспортных самолетов. К началу войны, хотя всего имелось около 500 самолетов, которые теоретически могли быть использованы для подготовки парашютистов, лишь около 200 из них были постоянно в наличии в регулярных частях люфтваффе. Остальные самолеты при проведении крупных воздушно-десантных или воздушно-транспортных операций заимствовались по мере необходимости из авиашкол для пилотов двухмоторных самолетов.

Выпуск экипажей в 1939 году

Накануне начала войны система подготовки личного состава люфтваффе выпускала от 10 до 15 тысяч пилотов в год, что превосходило текущие потребности немецкой авиации. Подготовкой занимались 75–100 авиашкол, из которых 40–50 обеспечивали начальные курсы обучения А и В, а остальные были специализированными школами (истребителей, пикирующих бомбардировщиков, связистов и оружейников, фотографов, наблюдателей, обучения полетам по приборам и т. д.). Создание в 1940 году школ боевого применения и резервных учебных частей было отчасти продиктовано желанием занять часть лишнего летного состава, выпускаемого специализированными школами.

Развал системы подготовки личного состава в 1942 году

К 1942 году, несмотря на расширение географии подготовки личного состава люфтваффе на всю Европу, система подготовки, эффективная и отлаженная до начала войны, начала давать сбои. В результате тяжелых потерь, понесенных летом 1941 года и зимой 1941/42 года, людские ресурсы Германии достигли того предела, при котором можно было усилить либо промышленность, либо вооруженные силы, причем лишь за счет соответствующего ослабления другого направления. В 1939 году немецкая система комплектования и летной подготовки была рассчитана на ведение коротких победоносных кампаний. Она не была рассчитана ни на неудачи, подобные Битве за Британию, ни на потери в результате затяжных операций в Европе, вызванные неуклонным ростом воздушного превосходства союзников.

Порядок оперативного подчинения в немецкой авиации

Организационная структура немецкой авиации

Реорганизация системы командования в 1939 году

К февралю 1939 года вследствие роста люфтваффе и увеличения охватываемой ими территории потребовалась крупномасштабная реорганизация, с тем чтобы привести систему командования в соответствие с этим расширением. Поэтому в начале месяца были произведены радикальные изменения как в верховном командовании, так и в организации командования на местах. Во-первых, функции статс-секретаря Министерства авиации и генерал-инспектора люфтваффе были объединены должностью генерал-инспектора и остались в ведении Мильха. Кессельринг заменил Вефера, первого начальника штаба люфтваффе, после его гибели в катастрофе в 1936 году. Однако Кессельринг был слишком волевым человеком и мог представлять угрозу для Геринга, поэтому в 1937 году его сменил Штумпфф. Теперь на смену последнему пришел Ешоннек, волевой молодой офицер, командовавший ранее учебной авиаэскадрой в Грайфсвальде и хорошо изучивший возможности авиационной техники люфтваффе. Он был горячим сторонником применения скоростных средних бомбардировщиков.

Боевые летные части теперь подчинялись трем вновь созданным оперативным соединениям, получившим название «воздушные флоты» (Luftflotten), которыми командовали соответственно генералы Кессельринг, Фельми и Шперрле. 1-й воздушный флот со штабом в Берлине отвечал за Северную и Восточную Германию, 2-й воздушный флот со штабом в Брауншвейге прикрывал северо-запад Германии, а 3-й воздушный флот (который вместе со 2-м флотом составил основу немецких сил, участвовавших в Битве за Британию) со штабом в Мюнхене отвечал за юго-запад Германии. Кроме того, отдельное воздушное командование было создано в Восточной Пруссии. Месяцем позже, в марте 1939 года, был создан 4-й воздушный флот со штабом в Вене, в зоне ответственности которого находились Юго-Восточная Германия, Чехия и Австрия. Командование этим флотом было получено генералу Леру, который, как уже упоминалось, перешел из австрийских военно-воздушных сил после аннексии Австрии. Следует отметить, что в отличие от британских ВВС эти воздушные флоты, оперативные соединения и ударные силы немецкой авиации были организованы по территориальному, а не по функциональному признаку. Каждый воздушный флот состоял из самостоятельных и сбалансированных ударных сил, включавших в себя бомбардировочные, истребительные, штурмовые, разведывательные и прочие части.

Министерство авиации

В Министерстве авиации Германии к началу войны было около 15 главных управлений или отделов. В первую очередь необходимо назвать Оперативный штаб (Fuehrungsstab), в котором существовали подотделы: штурманского дела, метеорологический, технический, пропаганды, общественных связей, политики, безопасности и т. д. Штаб отвечал за принятие оперативных решений и издавал оперативные приказы по Министерству авиации. Отдельно от Оперативного штаба существовал Генеральный штаб, разделенный на пять-шесть отделов, ведавших вопросами формирования новых эскадрилий и наземных частей. Одно из главных управлений занималось исключительно вопросами тактики. Еще одно управление ведало снабжением, транспортом и перевозками. Существовало также главное управление разведки. Было управление, ведавшее распределением самолетов, автотранспорта и зенитной артиллерии, а также занимавшееся расследованием летных происшествий и распределением личного состава. Кроме того, существовали отделы связи, авиационной техники, мобилизации, подготовки личного состава и т. д. Центральное управление занималось делами учреждений Министерства авиации, его подразделения — отношениями с прессой, юридическими вопросами и прочими вопросами, такими как издание печатной продукции и служба военно-воздушных атташе. Административное управление ведало вопросами выдачи жалования, претензиями и финансовыми вопросами, зданиями и жилыми помещениями, а также продовольственным снабжением и вещевым довольствием. Также существовало главное управление воздушной связи, включавшее в себя службу управления полетами, метеорологическую службу, а также службу безопасности военно-воздушных сил. Наконец, в структуре министерства было около 15 инспекций, каждая из которых занималась одним конкретным вопросом: боевой подготовкой, организацией медицинской службы, образованием, штурманским делом, парашютными и воздушно-десантными войсками, взаимодействием с военно-морскими силами, автотранспортом, связью и т. д. Кроме того, отдельные инспекции занимались взаимодействием с наземными войсками, бомбардировочной авиацией, пикирующими бомбардировщиками и разведывательной авиацией. Своя инспекция была предусмотрена и для истребительной авиации. В функции этих инспекций входило осуществление контроля от имени Министерства авиации над частями люфтваффе на местах. Они должны были служить связующим звеном между театром военных действий и министерством. Кроме того, значительная часть их деятельности касалась вопросов обучения личного состава, поэтому они были подчинены отделу подготовки личного состава.

Из сказанного выше видно, что организация Министерства авиации до войны была вполне обычной. В военное время число инспекций было увеличено, и деятельность самого Министерства авиации была сильно рассредоточена, но оно тем не менее продолжало в значительной степени контролировать соединения немецкой авиации на местах.

Карта 1. Зоны ответственности авиационных соединений на начало войны. Нападение на Польшу (сентябрь 1939 года)

На карте показаны зоны дислокации воздушных флотов в начале войны, в сентябре 1939 года.

Первоначальными зонами размещения сил люфтваффе были зоны ответственности 1, 2 и 3-го воздушных флотов со штабами соответственно в Берлине, Брауншвейге и Мюнхене. 4-й флот со штабом в Вене был образован в марте 1939 года после аннексии Австрии и Чехословакии. При этом Силезия, входившая ранее в зону ответственности 1-го воздушного флота, была передана в ведение 4-го флота.

На карте также показана дислокация авиадивизий (Fliegerdivisions) (впоследствии — авиакорпусов (Fliegerkorps) 1-го и 4-го воздушных флотов в начале польской кампании в сентябре 1939 года. Одна авиадивизия, базировавшаяся северо-восточнее Берлина, поддерживала 4-ю армию, наступавшую в юго-восточном направлении. Еще одна авиадивизия (базировавшаяся в Восточной Пруссии) поддерживала наступавшую на юг 3-ю армию. 4-й воздушный флот поддерживал 8, 10 и 14-ю армии, наступавшие на восток и северо-восток. Основная стратегия предполагала нанесение мощного охватывающего удара на окружение польских войск в районе Познани. Предусматривались и второстепенные охваты (например, в Юго-Западной Польше), проведение которых существенно облегчалось использованием в качестве исходных рубежей территорий Чехословакии и Силезии. (Приблизительное местоположение немецких армий также показано на данной карте.)

Состав воздушного флота

Авиационные корпуса, дивизии и округа

В каждом из воздушных флотов административные функции возлагались на авиационные округа — люфтгау (Luftgau). Хотя люфтгау отвечали за все административные вопросы, в оперативных целях параллельные службы существовали и в составе авиадивизий (Fliegerdivisions), позднее переименованных в авиакорпуса (Fliegerkorps). Перед войной в Германии было около 10 штабов люфтгау и 7 авиадивизий, из которых одна — парашютная. В состав каждого из воздушных флотов входили обычно 2–3 командования люфтгау и 1–2 авиадивизии в качестве ударных сил. На бумаге организация авиадивизии и люфтгау была очень похожа на организацию воздушного флота. В каждой структуре был оперативный отдел, отдел адъютантской службы, юридический отдел, административный отдел, отдел связи и отдел квартирмейстерской службы, в каждом из которых числилось множество подотделов. Однако существовало четкое разделение обязанностей, заключавшееся в том, что воздушные флоты издавали приказы и осуществляли руководство, люфтгау организовывали снабжение и перевозки, а авиадивизии играли роль ударных сил и осуществляли операции. Разделение собственно летной и административно-хозяйственной сторон деятельности люфтваффе наиболее заметно в системе командований аэродромных узлов.

Аэродромные командования

Когда летная часть занимала военный аэродром, старшим офицером на аэродроме на все время ее пребывания становился командир этой части. В то же время на аэродроме существовало постоянное командование, личный состав которого предоставлялся административными службами люфтваффе через местные люфтгау. Когда часть покидала аэродром, его старшим офицером вновь становился начальник аэродрома. В каждом люфтгау существовало несколько командований аэродромных узлов (Flughafenbereich Kommandanturen), число которых варьировалось от двух до двенадцати в зависимости от величины и важности района. Эти командования аэродромных узлов, известные также как станции контроля (Leithorste), располагались на наиболее важных аэродромах. Станции контроля должны были регулярно отчитываться перед люфтгау о техническом состоянии аэродромов и запрашивать снабжение для всех аэродромов узла, а также контролировать правильность распределения предметов снабжения и прочих грузов. В состав командования обычно входило около пяти основных аэродромов и до двенадцати запасных аэродромов (Einsatzhafen).

В начале войны Германия располагала примерно 250 основными и 150 запасными аэродромами. На основных аэродромах, занимавших в то время площадь порядка 1000 м², базировались летные части, школы и экспериментальные подразделения. Полевые аэродромы имели примерно те же размеры, но следует отметить, что они не были привязаны к основным аэродромам, а располагались по всей стране и использовались во время маневров или в соответствии с оперативной необходимостью. В то время запасные аэродромы были практически не обустроены. Не было ангаров, не было жилых помещений, если не считать нескольких бараков, в которых размещался немногочисленный личный состав, обслуживавший посадочную полосу. Ни один из немецких основных аэродромов на начало войны не имел ВПП с твердым покрытием, хотя в 1939 году было начато строительство ВПП с твердым покрытием на нескольких крупных аэродромах на северо-западе Германии.

Для подготовки полевых аэродромов к быстрому размещению на них летных частей необходимо было обеспечить возможность скорейшей переброски на них частей аэродромного обслуживания. Для этого от каждого люфтгау требовалось находиться в постоянной готовности выделить достаточное количество личного состава с постоянных аэродромов для комплектования частей аэродромного обслуживания резервных аэродромов в пределах люфтгау. Ускоренная переброска транспортной авиацией или механизированными колоннами отрабатывалась в ходе предвоенных маневров, когда запасные аэродромы временно занимались летными частями. Таким образом, люфтваффе могли начинать переброску боевых частей из одной части Германии в другую в течение нескольких часов после получения приказа, зная, что аэродромы будут укомплектованы личным составом и подготовлены к приему самолетов. В ходе войны немецкая аэродромная сеть была распространена и на оккупированные территории.

Летные части

Основной боевой единицей люфтваффе считалась авиагруппа (Gruppe), состоявшая примерно из 30 самолетов. Летные части немецкой авиации всегда организовывались на основе авиагрупп. Существовало подразделение на эскадрильи (Staffel), обычно состоявшие из 9–10 самолетов. Таким образом, в каждую группу входило три эскадрильи. Эскадрильи могли базироваться на разных аэродромах (или базах гидроавиации, если речь шла о морских разведывательных или патрульных самолетах), однако для бомбардировщиков (в том числе пикирующих) и истребителей считалось нормой базирование всей группы из примерно 30 самолетов на одном аэродроме. Бомбардировочные и истребительные части сводились в авиаэскадры (Geschwader), которые обычно включали в себя три группы, т. е. имели численность около 90 самолетов. По довоенным понятиям три группы бомбардировщиков или истребителей должны были базироваться на соседних аэродромах, однако во время войны группы часто отделялись от своих эскадр, а нередко, если того требовали местные условия, с отдельных аэродромов действовали и более мелкие подразделения.

Эскадрильей командовал «штаффелькапитан» (Staffelkapitaen). Отдельные офицеры эскадрильи (как правило, пилоты) в свободное от полетов время должны были также заведовать технической частью, связью и штурманским делом. Техническое обслуживание и ремонт самолетов эскадрильи осуществлялись в мастерских группы, но иногда эскадрилья располагала собственной мобильной мастерской для выполнения мелкого ремонта. Численность летного состава эскадрильи варьировалась в зависимости от числа членов экипажа в ее самолетах. Аэродромный персонал эскадрильи состоял из 150 человек для одномоторных истребителей и из 80 человек для двухмоторных. В эскадрильях двухмоторных истребителей нелетный состав имел меньшую численность в силу того, что значительная часть обслуживания и административных функций выполнялась постоянными частями аэродромного обслуживания.

Всего в группе обычно было около 500 человек нелетного состава для одномоторных истребителей или около 300 человек — для двухмоторных. В состав группы входили командир, адъютант, офицер по оперативным вопросам, который также мог отвечать за связь и штурманское дело, офицер технической службы и офицер медицинской службы. В отличие от Британских ВВС, структура не предусматривала наличие на уровне эскадрильи или группы отдельного офицера разведки. Хотя группы или эскадрильи истребительной или бомбардировочной авиаэскадры могли действовать раздельно, штаб авиаэскадры сохранялся и состоял из командира эскадры, адъютанта, офицера по оперативным вопросам, офицера по организационным вопросам, офицера разведки, штурмана эскадры, техника эскадры, начальника связи эскадры, фотографа эскадры и офицера метеослужбы. Штаб авиаэскадры также располагал несколькими боевыми самолетами, которые использовались в соответствии с обстоятельствами (обычно — для проведения разведки).

Численность воздушного флота

Хотя численность эскадрилий, групп и эскадр в начале войны была относительно постоянной, численность воздушных флотов и авиадивизий существенно варьировалась. При 4000 самолетов первой линии численность воздушного флота образца 1939–1940 годов должна была составлять 1000 самолетов. При подготовке вторжения в Польшу боевые части западных воздушных флотов (2-го и 3-го) фактически переводились в восточные флоты (1-й и 4-й), которые должны были поддерживать наступление на Польшу. В различные периоды войны численность воздушного флота варьировалась от минимального уровня 200–300 самолетов до максимума около 1250 машин.

Авиадивизия в составе воздушного флота, которая включала в себя боевые части всех типов (бомбардировочные (в том числе пикирующие), истребительные и разведывательные), могла иметь от 200–300 до 700–750 самолетов. Численность авиадивизий (позднее переименованных в авиакорпуса) и воздушных флотов зависела от общей стратегии немецкой авиации с учетом положения на данном направлении.

Связь

Немалая роль в успехах немецкой авиации в кампаниях раннего этапа войны принадлежит хорошо организованной службе связи, ставшей неотъемлемой частью люфтваффе. Служба связи выполняла следующие задачи: передача всех приказов и донесений (по возможности и наземными линиями связи (телефон, телетайп), и беспроводными средствами радио- и телефонной связи), установка и обслуживание всего навигационного оборудования (радиостанции, радиопеленгаторные установки, радио- и визуальные маяки), противовоздушная оборона (посредством службы наблюдателей), перехват сообщений противника, управление полетами немецкой авиации, обеспечение безопасности полетов, а также отдельные спасательные операции.

В распоряжении главнокомандующего немецкой авиацией была система управления, позволявшая ему связываться со всеми должностными лицами военно-воздушных сил. Каждое оперативное соединение, включая воздушные флоты, авиакорпуса и авиадивизии, и каждое учреждение люфтваффе располагало собственными частями связи. Эти части делились на полки и далее подразделялись на роты, каждая из которых занималась своим кругом вопросов. Роты соответственно делились на взводы и далее на отделения. Как правило, полк состоял из девяти рот, из которых первая состояла из операторов телефонной и телетайпной связи, вторая занималась радиосвязью, а третья обеспечивала взаимодействие с наземными войсками. Остальные роты полка занимались прокладкой телефонных линий, обнаружением самолетов, обеспечением безопасности полетов или радиоперехватом. Некоторым полкам придавались самолеты связи (как правило, Ю-52), которые в ходе кампаний приземлялись на передовых аэродромах и служили выдвинутыми радиостанциями или станциями радионаведения. Как и остальные наземные части люфтваффе, войска связи были организованы с учетом потребностей маневренной войны. Части, приданные оперативным соединениям, обязаны были организовать систему связи, а также строительство и обслуживание радио- и визуальных маяков и т. д. сразу же после оккупации новой территории. Кроме того, каждая крупная группа аэродромов располагала собственной ротой связи, организовывавшей систему связи в этом районе. Собственная рота связи придавалась также каждому крупному соединению из 100 истребителей или бомбардировщиков, а на каждые 30 боевых самолетов предусматривался собственный взвод связи.

Система командования была связана с главнокомандующим сухопутными войсками и командующим флотом, а каждое оперативное соединение было обеспечено связью с зенитной артиллерией, базами снабжения, крупными аэродромами и, разумеется, летными частями. Для противовоздушной обороны существовала отдельная система, связанная с системами гражданской обороны и медицинской помощи. В значительной степени эти системы опирались на существующие сети немецкой почтовой службы.

В целом система связи люфтваффе накануне войны в Европе была вполне способна решить большинство проблем современной воздушной войны. По-видимому, в этой системе было всего два слабых места. Это, во-первых, невозможность применения радиолокации как в наступательных, так и в оборонительных целях, и, во-вторых, весьма примитивная система наведения истребителей с земли.

Стратегия развития немецкой авиации и роль люфтваффе в войне

Ведущая роль Германии

Прежде чем перед читателем развернется картина первой кампании Второй мировой войны, нелишним будет обратить внимание на политику развития немецкой авиации на завершающих этапах подготовки летом 1939 года. В периоде 1935 по 1939 год люфтваффе «повзрослели», их организация подверглась упорядочению, а ресурсы были подготовлены для поддержки политических шагов Гитлера. Настало время применить их в европейской войне (при условии, конечно, что может быть обеспечено проведение серии успешных быстрых «блицкригов»[8]). Личный состав люфтваффе обладал большим практическим опытом, нежели летчики ВВС других стран, и, благодаря широкому применению самолетов на крупных коммерческих авиалиниях, во время войны в Испании, на учениях и при аннексии Австрии и Чехословакии, по опыту был знаком со всеми ограничениями, связанными с погодными условиями и характером местности, и с проблемами, возникавшими при производстве и применении современных самолетов в больших количествах.

Лекции командного училища люфтваффе

Наверное, наиболее полные и достоверные сведения о предполагаемой роли люфтваффе в войне можно почерпнуть из лекций, читавшихся в этот период в командном училище люфтваффе в Гатове. Идеи и принципы, высказывавшиеся в этих лекциях, несомненно составили основу стратегии боевых операций немецкой авиации в течение первого года войны, хотя эта стратегия должна была неизбежно пересматриваться. Немецкая авиация в целом хотя и считалась номинально самостоятельной, явно не должна была вести войну независимо от других видов войск. В тактическом плане предполагалось взаимодействие с наземными войсками и флотом, а также на определенном этапе ведение собственной стратегической войны при защите немецких городов и промышленных предприятий или атаках против промышленных предприятий, судов и коммуникаций противника. Необходимо сразу подчеркнуть, что немецкое восприятие стратегической войны отличалось от принятого у западных союзников. Если союзники относили к стратегической воздушной войне выполнение долгосрочных и дальних авианалетов, то для люфтваффе стратегические бомбардировки часто были краткосрочными и ближними. Офицеры немецкой авиации мыслили в категориях воздушного блицкрига, и ее стратегические действия против авиации или промышленных центров противника служили непосредственной прелюдией к наступлению наземных войск. Этой немецкой концепции стратегических бомбардировок приблизительно соответствуют налеты авиации союзников на Сицилию, Сардинию и Италию в июле 1943 года перед высадкой на Сицилии.

Влияние доктрины Дуэ

Основная идея немецкой воздушной стратегии заключалась в теории наступательных действий, в которой заметно влияние доктрины Дуэ. Требование наступательных действий подчеркивалось в лекциях неоднократно. И это не было голое теоретизирование: около 40 % люфтваффе к началу войны составляли высотные и пикирующие бомбардировщики и лишь 25–30 % — истребители, причем часть из них (двухмоторные) рассматривалась в качестве истребителей-бомбардировщиков тактической поддержки наземных войск. Обороне Германии силами истребителей отводилась второстепенная роль. Отсутствовали ночные истребительные силы. Основное бремя постоянной защиты метрополии ложилось на зенитную артиллерию. Первый удар люфтваффе должен был быть направлен против авиации противника, включая вспомогательную авиацию, авиамоторные заводы и наземные объекты, с целью завоевания превосходства в воздухе с самого начала боевых действий. Важную роль в операциях на начальном этапе играла внезапность. Следующий этап стратегии наступления люфтваффе по сути своей был в некотором роде стратегическим. Жизненно важные центры противника, противовоздушная оборона которых ослаблена первым ударом, должны были подвергнуться налету максимально возможного числа бомбардировщиков. В качестве примеров целей для второго этапа наступления указывались промышленные центры, продовольственные склады, порты, железнодорожные и автодорожные узлы, мобилизационные центры, правительственные и административные центры. Бомбардировки Роттердама в марте 1940 года и Белграда укладываются в эти определения и составляют часть обычной стратегии бомбардировок люфтваффе.

Таким образом, люфтваффе, осуществляя тактические бомбардировки во взаимодействии с наземными войсками, всецело поддерживали последних и были готовы целенаправленно применять свои бомбардировщики дальнего радиуса действия для стратегических операций, направленных на облегчение положения наземных войск в решающих сражениях. Наземные войска получили щедрую поддержку благодаря отработанной схеме опознавания самолетов и системе полевой радиосвязи. Поддержка с воздуха оказывалась незамедлительно, а операции осуществлялись точно, активно и эффективно.

Ночной бомбардировщик

Еще одной характерной чертой довоенной стратегии бомбардировок люфтваффе было то, что люфтваффе планировали и дневные, и ночные бомбардировки. До лета 1940 года ночных бомбардировок практически не было, хотя один или два раза они применялись во время войны в Испании. Однако и при подготовке личного состава, и в планах штабов, и в общей концепции стратегической войны ночным бомбардировкам с самого начала отводилась важная роль. В командном училище тактика ночных бомбардировок становилась темой лекций, и хотя в люфтваффе понимали, что такие операции не могут принести такого же быстрого успеха, как дневные, в 1939 году их ценность несомненно была ясна.

Пикирующий бомбардировщик

Учитывая почти легендарную репутацию Ю-87 в течение первого года войны, следует уточнить его место в немецкой концепции воздушной войны. Сам штаб люфтваффе в 1938–1939 годах не мог прийти к единому мнению относительно бомбардировок с пикирования и применения Ю-87, однако большинство считало, что его следует применять и в стратегической воздушной войне, и при поддержке действий наземных войск. Пикирующий бомбардировщик, по утверждению штаба люфтваффе, был призван поражать жизненно важные объекты в сердце промышленных центров противника, а также мосты, склады боеприпасов, топлива и продовольствия. На примере испанского опыта указывалось и на сильнейшее воздействие пикирующих бомбардировщиков на моральное состояние фронтовых частей. С тактической точки зрения пикирующие бомбардировщики должны были взаимодействовать с наземными войсками как для поддержки их продвижения, так и для сдерживания наступающего противника. Короче говоря, по мнению штаба люфтваффе, применение пикирующих бомбардировщиков не отличалось существенно от применения бомбардировщиков дальних. На отдельных этапах польской и французской кампаний они чаще использовались для обработки обороны противника и ударов по важнейшим тыловым коммуникациям, нежели для непосредственной поддержки наземных войск на поле боя.

Очевидно, что в начале войны штаб люфтваффе еще не определился с тем, какие типы бомбардировщиков могут быть использованы для непосредственной поддержки войск. На практике люфтваффе сосредоточивали для взаимодействия с армией все ударные самолеты, включая пикирующие бомбардировщики, истребители-бомбардировщики и высотные бомбардировщики. Общая немецкая теория сосредоточения максимально возможных сил на решающем направлении преобладала над любой местной теорией боевого применения того или иного типа самолетов.

Морская авиация

Интересным аспектом довоенной немецкой теории взаимодействия авиации и флота является использование пикирующих бомбардировщиков совместно с флотом для нанесения ударов по кораблям и судам противника. В качестве ударной силы авианосца «Граф Цеппелин», спущенного на воду в Киле в 1938 году, предполагалось использовать Ю-87, однако вскоре выяснилось, что этот самолет обладает недостаточным радиусом действия (практически менее 160 км). Во время норвежской кампании в апреле — мае 1940 года на наземные Ю-87 подвешивались экспериментальные дополнительные баки, а на некоторых из ранних версий двухмоторных дальних бомбардировщиков Ю-88 устанавливались аэродинамические тормоза для облегчения ввода в пикирование. В конечном итоге люфтваффе так и не удалось получить пикирующий бомбардировщик с большим радиусом действия, и большинство атак на корабли и суда противника осуществлялись обычными двухмоторными бомбардировщиками с малых или с больших высот.

Применение торпедоносцев естественным образом входило в планы люфтваффе, однако, несмотря на очевидную важность данного типа вооружений, в разработке торпедоносцев они сильно отставали. Немецкая теория воздушной войны опиралась на совместные атаки бомбардировщиков и торпедоносцев, и теоретически эскадрильи Хе-115 делились на торпедоносные и бомбардировочные отряды, поскольку считалось, что выполненная одновременно комбинированная атака обеспечит наибольшие шансы на успех. Однако немецкую теорию вновь подвела слабость технической базы. Гидросамолеты Хе-59 и Хе-115, которым отводилась почетная миссия выполнить первые торпедно-бомбовые атаки, так и не произвели ни единого совместного налета. В военных условиях принятая в люфтваффе теория воздушно-торпедной войны подверглась полной переработке.

Лучше всего при поддержке действий флота люфтваффе проявили себя в разведке и патрулировании — впервые в этой роли люфтваффе выступили во время войны в Испании. Однако наибольших успехов в ведении разведки добилась не довоенная морская авиация, состоявшая из гидросамолетов малой дальности и летающих лодок дальнего радиуса действия, а разведывательные самолеты берегового базирования, которых на патрулировании сопровождали истребители с близлежащих аэродромов. Что касается корабельной разведки, то немецкие линкоры и крейсеры, выходившие в море, оснащались собственными гидросамолетами «Арадо» и «Хейнкель».

В целом в период с 1935 по 1939 год немецкая теория морской авиации предполагала организацию отдельной морской авиации, оснащенной гидросамолетами, летающими лодками и морскими истребителями, которая призвана была взаимодействовать с флотом в наступлении и в обороне. Война показала, что довоенные немецкие представления были ошибочны. К 1940 году морская авиация была частично перевооружена самолетами берегового базирования и начала постепенно вливаться в основную массу частей люфтваффе. Ни Геринг, ни Мильх, ни Удет до войны не уделяли морской авиации того внимания, которого она заслуживала. Неспособность ввести в строй во время войны авианосец «Граф Цеппелин» стала символом безразличного отношения штаба люфтваффе к взаимодействию с флотом в период 1935–1939 годов. Когда в 1941 году пришло полное осознание значения Битвы за Британию, были приняты самые энергичные меры, было организовано интенсивное обучение бомбометанию по морским целям, и лучшие немецкие бомбардировочные эскадрильи берегового базирования были брошены на решение уникальной задачи по борьбе с судоходством. Как будет видно из главы 4, специально созданные противокорабельные оперативные соединения были лишь запоздалой попыткой исправить ошибки, допущенные в предвоенный период. По мере того как ведение боевых действий на два, а затем и на три фронта ставило перед бомбардировочными частями все более сложные задачи, а также по мере гибели в боях лучших экипажей бомбардировщиков таяли и надежды Германии на создание эффективной силы для борьбы с кораблями противника.

Истребительная авиация

Накануне войны немецкая концепция истребительной авиации еще не была достаточно проработана. Большая часть истребительной авиации должна была развертываться на театрах военных действий, тогда как для защиты Рура и Западной Германии планом выделялось всего 25 эскадрилий, т. е. меньше трети от общего числа истребителей. При поддержке операций наземных войск одной из основных задач одномоторных истребителей было предотвращение или затруднение действий разведывательной авиации противника. Кроме того, предполагалось использовать одномоторные истребители для защиты и сопровождения высотных и пикирующих бомбардировщиков, действующих по наземным целям противника.

С 1938 года люфтваффе вели разработку двухмоторного истребителя Me-110, который получил название «Церштерер» (Zerstoerer) (буквально «Истребитель». — Прим. пер.). Теоретически задача этого истребителя заключалась в преследовании самолетов противника, действующих в небе Рейха или возвращающихся на свою территорию. Фактически в кампаниях раннего этапа войны многие эскадрильи этих самолетов действовали в качестве истребителей-бомбардировщиков. Для предвоенной немецкой теории двухмоторный истребитель был новинкой, и в лекциях командного училища постоянно подчеркивался его экспериментальный характер.

Взаимодействуя с флотом, люфтваффе выделяли для охраны побережья эскадрильи одномоторных и двухмоторных истребителей. Однако на деле выделять такие части на постоянной основе оказалось невозможно. В первые месяцы войны, когда истребители имелись в наличии в достаточных количествах, немецкий флот в Киле и Вильгельмсхафене был обеспечен необходимой защитой с воздуха. Однако, когда истребители потребовались для защиты Рейха и для применения на поле боя, флот иногда оставался под слабым прикрытием или вовсе без него. В особенности это относится к немецкому флоту на якорных стоянках в Норвегии в 1940 году. Провалились не только довоенные немецкие планы защиты флота с воздуха. В 1940 году многие из 25 эскадрилий, выделенных для защиты Рура, были отозваны для несения службы в других местах и, в частности, для охраны европейского побережья на всем протяжении от Тронхейма до Бордо. Блицкриг не только принес сладкие плоды головокружительных и легких побед, но и привел к появлению новых территорий, которые необходимо было патрулировать истребителям, и не позволил люфтваффе воплотить в жизнь многие из своих довоенных теорий традиционного применения немногочисленной истребительной авиации.

Для обороны промышленных районов Германии предполагалось использовать как одномоторные, так и двухмоторные истребители, тесно взаимодействующие с зенитной артиллерией, на которую ложилось основное бремя отражения авианалетов. Следует отметить, что довоенные немецкие зенитные части считались элитными войсками, относились к структуре люфтваффе и, по-видимому, препятствовали воздушным операциям противника и сбивали бомбардировщики, истребители и разведывательные самолеты эффективнее, чем любые другие зенитные части в Европе. Германия была разделена на зоны патрулирования, которые перекрывались между собой таким образом, чтобы обеспечивалась непрерывность действий истребителей против строя бомбардировщиков. Тактика немцев заключалась в ударе максимальными силами истребителей по основному строю бомбардировщиков. Действия мелких групп истребителей допускались только против отставших от строя самолетов. К началу войны в Германии отсутствовала какая бы то ни было система наведения истребителей на цель, не говоря уже о радиолокационных станциях раннего предупреждения. Не было эффективной системы наблюдения за самолетами, которая была бы связана с зенитными и истребительными частями и давала бы им информацию о текущем положении в воздухе. Причиной отсутствия системы перехвата по радионаведению стала не нехватка радиоаппаратуры, а довоенные немецкие представления о том, что летчик-истребитель должен действовать по собственному усмотрению. Позднее, когда завершилась Битва за Британию и Германия сама оказалась в 1942 году под угрозой широкомасштабного дневного воздушного наступления, взгляды на наведение истребителей с земли изменились и появилась продуманная система управления крупными силами истребителей.

В целом люфтваффе придерживались традиционного понимания действий истребительной авиации, однако в штабе люфтваффе возникли значительные противоречия относительно наилучшего способа ее применения. Некоторые считали, что основное внимание следует уделять стратегическому применению истребителей для обороны Германии. Другие придерживались мнения, что люфтваффе следует более активно использовать свои истребители в качестве истребителей-бомбардировщиков для тактической поддержки действий наземных войск. Были также и сторонники ночных истребителей, которые в довоенных люфтваффе находились лишь на стадии экспериментальных разработок. В конечном итоге ход войны направил все эти концепции в единое русло и вынудил люфтваффе действовать в соответствии с постоянно меняющейся обстановкой.

Авиаразведка

В довоенных планах большое внимание, естественно, уделялось авиаразведке. Некоторые из ведущих генералов люфтваффе доходили даже до утверждений, что в войне победит та сторона, которой удастся лучше всего наладить воздушную разведку. Если вспомнить, что около 20 % довоенных боевых эскадрилий люфтваффе были оснащены разведывательными и патрульными самолетами, то становится ясно, что немецкое министерство авиации поддерживало теории авиаразведки и практическими мерами. Важнейшей задачей считалось наблюдение за авиацией противника, что отражало мнение люфтваффе о том, что первостепенной задачей бомбардировочной и истребительной авиации является завоевание господства в воздухе путем ослабления авиации противника.

Стратегические самолеты-разведчики большого радиуса действия должны были на раннем этапе предупреждать о замыслах противника и, таким образом, подготавливать основу для принятия немцами стратегических решений. Ближние тактические самолеты-разведчики должны были наблюдать за действиями и развертыванием наземных сил противника вплоть до момента боевого соприкосновения сторон.

Понимая, что глубина проникновения самолетов-разведчиков в воздушное пространство противника будет зависеть от таких трудно поддающихся оценке факторов, как погодные условия и состояние обороны противника, люфтваффе не устанавливали для своих самолетов четкого радиуса действия. Кроме того, предполагалось, что самолет должен быть способен вести разведку днем и ночью.

Утверждалось, что в случае необходимости разведывательные части должны были участвовать и в бомбардировках. Довоенная немецкая теория предполагала организацию особых разведывательных эскадрилий, которые должны были следовать за строем бомбардировщиков противника до их баз для немедленного удара по аэродромам. Такие разведывательные самолеты назывались «Клебефлюгцойге»[9] и находились в боевой готовности на каждом театре военных действий для того, чтобы без промедления выполнять разведку для последующей бомбардировки аэродромов. На практике теория применения «Клебефлюгцойге», подобно многим теориям люфтваффе, результатов не дала.

Что касается разведчиков ближнего радиуса действия, то здесь упор делался на взаимодействие с механизированными частями наземных войск, на корректировании огня артиллерии, на фото- и визуальной разведке передвижений войск противника. В распоряжение каждого танкового корпуса или танковой дивизии передавалась эскадрилья самолетов-разведчиков. Кроме того, каждый армейский корпус вермахта должен был располагать собственной эскадрильей разведки из 10 самолетов. На раннем этапе войны подобное распределение тактических самолетов-разведчиков по наземным войскам фактически соблюдалось, однако начиная с 1941 года темпы роста численности тактических разведчиков не поспевали за ростом наземных войск, и позднее, в 1942 году, эти эскадрильи были возвращены под командование люфтваффе и направлялись для взаимодействия с наземными войсками по мере наличия самолетов. Некоторые эскадрильи, первоначально действовавшие под армейским командованием, иногда использовались и для других задач (например, для ведения морской разведки и патрулирования побережья).

Мобильность: использование транспортной авиации

Поскольку мобильность считалась необходимым условием для своевременной концентрации ударных сил на необходимом участке, люфтваффе в максимальной степени использовали транспортные самолеты. В начале войны каждая эскадрилья имела в своем составе 1–2 транспортных самолета для повседневных перевозок снаряжения и личного состава. Однако в случае крупных перебросок для перевозки бомб, топлива, боеприпасов, наземного персонала, запасных частей и аэродромного оборудования с одного аэродрома на другой немедленно привлекались сотни Ю-52. Более того, Ю-52 могли использоваться в качестве мобильных радиостанций, что позволяло быстро организовывать радиосвязь с передовыми аэродромами.

Созданию немецкой военно-транспортной авиации способствовало развитие воздушно-десантных войск. Первая часть в составе 40–50 Ю-52 была сформирована в 1938 году. С этого времени военно-транспортная авиация Германии росла вместе с воздушно-десантными войсками и парашютными частями, и в 1939 году численность ее самолетного парка достигла 250 машин. Однако в случае крупномасштабных операций потребности 7-й воздушной дивизии (командования воздушно-десантных войск) с самого начала планировалось удовлетворять за счет транспортных самолетов из состава авиашкол. Это создавало ряд сложностей административного характера, которые легко преодолевались на раннем этапе войны. Однако, когда начиная с 1941 года на люфтваффе стало сказываться напряжение затяжных воздушных операций, разрыв между этими двумя парками транспортных самолетов начал расти, и потребовалась реорганизация военно-транспортной авиации.

Тяжелый бомбардировщик

Самым поразительным упущением люфтваффе в довоенный период стало отсутствие четырехмоторных бомбардировщиков. Фирмы «Дорнье», «Юнкерс», «Хейнкель» и «Фокке-Вульф» до войны разработали хорошие собственные четырехмоторные самолеты, однако по-настоящему в производство были запущены только Ю-90 и ФВ-200, да и то лишь малыми сериями, поскольку использовались они в период 1935–1939 годов исключительно в грузовой авиации «Люфтганзы». Высокопоставленные офицеры немецкой авиации на допросах после окончания войны высказывали мнение, что разработать собственный четырехмоторный бомбардировщик Германии не позволило только личное предубеждение Эрнста Удета. Несомненно, Удет был очарован возможностями двухмоторных средних бомбардировщиков и считал, что четырехмоторный самолет в условиях современного воздушного боя будет слишком медлительным и уязвимым. Однако не менее важно было и то, что Германии необходимо было создать максимально мощные воздушные силы в минимально возможный срок. В период 1937–1939 годов люфтваффе уже пришлось пройти перевооружение, что означало переоснащение авиазаводов и, как следствие, снижение темпов производства. Если бы люфтваффе решили заняться производством четырехмоторных бомбардировщиков, это могло привести к еще большему снижению темпов производства самолетов. Одна лишь возросшая потребность в авиадвигателях привела бы к перегрузке предприятий, не говоря уже об увеличении расхода топлива. Более того, на тот момент люфтваффе предназначались в основном для поддержки наземных войск на поле боя, а четырехмоторные бомбардировщики не слишком соответствовали этой задаче.

Выводы

Трудно в общих словах описать ту роль, которая отводилась люфтваффе довоенными планами. Идеи применения военно-воздушных сил в Германии и в других странах в это время находились на стадии экспериментов, и Германия в этом отношении продвинулась не дальше остальных стран. Основная роль люфтваффе сводилась к уничтожению авиации противника и максимальной поддержке наземных войск. Если бы кампании начиная с Битвы за Британию шли в соответствии с планами и удалось бы добиться быстрых и решительных побед (как это произошло в Польше, Норвегии, Голландии и Франции), теории генерального штаба люфтваффе показали бы свою состоятельность. Однако в действительности война затянулась, и сопротивление союзников в воздухе вынудило люфтваффе в первый же год войны отойти от довоенных концепций. Потребовались четырехмоторные бомбардировщики для дальнего патрулирования в Атлантике, потребовались ночные истребители для защиты Германии от постоянно усиливавшихся бомбардировок британских ВВС. В общем, можно сказать, что после первого года войны люфтваффе придерживались довоенных теорий лишь в области тактической поддержки наземных войск, в которой их превосходство сохранялось до 1941 года.

Часть вторая

Немецкая авиация в наступлении

(1939–1942 гг.)

Глава 3

Первая волна тактических успехов: от Варшавы до падения Франции

Война в Польше

(1–28 сентября 1939 года)

Война: приказ Геринга

В начале августа 1939 года Геринг отдал приказ по люфтваффе, выражавший необычайную уверенность немцев в своей военной авиации и отражавший страх европейских народов перед возможными последствиями противостояния такой силе — страх, многократно усиленный немецкой пропагандой в печати и на радио. Текст приказа Геринга, отданного в августе 1939 года, приведен в прологе к этой книге.

Сентябрь 1939 года: воплощение немецкой теории

Польская кампания, начавшаяся 1 сентября и завершившаяся 28 сентября, с точки зрения немецкой авиации была высшим испытанием всех теорий воздушной войны, разработанных люфтваффе. Ее ошеломляюще успешное завершение рассматривалось как полное подтверждение всех ожиданий и принципов, которые были скрупулезно учтены специалистами штаба люфтваффе и опробованы в небе Испании. Принципы, положенные в основу применения люфтваффе, были просты и наглядны. На первом месте стояла концентрация всех имеющихся сил для выполнения одной конкретной задачи. Только после выполнения этой задачи можно было приступать к следующей. Это была теория блицкрига: уничтожение, шаг за шагом, каждого препятствия, которое могло бы помешать продвижению наземных частей. Это было военное искусство, наделявшее авиацию всеми возможностями, кроме оккупации вражеской территории. Это был идеал того типа континентальной войны, который планировало немецкое командование. Он оказался совершенно недостижим и нереализуем, едва лишь противники Германии перестали позволять ей бить себя по одному, и война вышла за рамки серии не зависящих друг от друга кампаний, в которых превосходство люфтваффе не вызывало сомнений.

1-й и 4-й воздушные флоты под командованием генерала Кессельринга и генерала Лера базировались в восточной части Германии и на аннексированных территориях Австрии и Чехословакии. Именно на эти воздушные флоты была возложена задача воздушной поддержки польской кампании. 1-й воздушный флот должен был поддерживать 3-ю и 4-ю армии, действовавшие в Пруссии, а 4-й воздушный флот — 9, 10 и 14-ю армии, действовавшие соответственно в Вартеланде, Силезии и Словакии (см. карту 1). Авиадивизиями, входившими в состав этих двух флотов, командовали генералы Виммерт и Грауэрт на севере и генералы Лерцер и Рихтгофен на юге. Всего против поляков, имевших в первой линии не более 400–500 самолетов, могло быть брошено 1550–1600 машин. Уничтожение польской авиации и дезорганизация всех ее наземных служб стали первоочередной задачей люфтваффе, поскольку лишь после установления полного господства в воздухе немецкая авиация могла беспрепятственно сосредоточить все свои усилия на поддержке наземных сил, для которой они и были предназначены.

Ход боевых действий

После разведки отдельными самолетами всех основных польских аэродромов ранним утром 1 сентября, все немецкие ударные силы, состоявшие из До-17, Хе-111 и Ю-87 в сопровождении одномоторных и двухмоторных истребителей, были внезапно брошены на уничтожение польской авиации, чтобы не дать ей возможности принять участие в разворачивающейся кампании. В течение первого дня сильному разрушению подверглись аэродромы в Катовице, Кракове, Львове, Радоме, Люблине, Вильно (Вильнюс), Лиде, Гродно, Варшаве и многие другие. Нападение было произведено настолько внезапно, что на многих аэродромах (даже на таком важном, как радомский) немцев не встретила даже зенитная артиллерия. Те польские самолеты, которым удавалось подняться в воздух, успешно отгонялись истребителями сопровождения Me-109 и Me-110. После этого До-17 и Ю-87 могли атаковать с больших и малых высот, практически не встречая сопротивления. К концу первого дня было уничтожено множество польских самолетов, тяжелейший урон понесла наземная инфраструктура. На второй день действия люфтваффе возобновились с раннего утра. На этот раз удару подверглись важнейшие аэродромы, а также множество новых. Успех был настолько сокрушительным, что к концу дня превосходство в воздухе стало полным: уцелевшие польские самолеты были разбросаны по мелким отдаленным посадочным площадкам и не имели связи, что исключало возможность согласованных действий.

3 сентября, хотя польская авиация и в особенности польская авиационная промышленность все еще оставались целью номер один, появилась возможность отвлечь часть сил на выполнение других задач. В результате первого натиска наземных войск в тылу наступающих оказалось множество опорных пунктов и очагов сопротивления, и теперь на их подавление была брошена часть авиации. С 3 сентября немецкая авиация полностью переключилась на выполнение своей второй задачи — взаимодействие с наземными частями для уничтожения польской армии.

Карта 2. Зоны ответственности авиационных соединений на конец войны с Польшей (октябрь 1939 года)

На карте показаны зоны дислокации воздушных флотов в октябре 1939 года, в конце польской кампании, и в период, получивший название «странной войны». Границы зон 1-го и 4-го воздушных флотов были расширены до восточных границ оккупированной в это время немцами польской территории. Были расширены люфтгау (территориальные административные управления авиации) на немецкой территории и организован еще один люфтгау на оккупированных территориях (ср. с картой 1).

Взаимодействие приняло форму непосредственной поддержки бомбардировкой и штурмовкой опорных пунктов, артиллерийских батарей и скоплений войск противника с тем, чтобы обеспечить армии свободу действий. Оказывалась также и косвенная поддержка путем бомбардировки хранилищ и полевых складов, казарм и заводов с целью нарушения системы тылового обеспечения противника. Тыловые коммуникации (железные дороги, станции, мосты и дорожные развязки) также подвергались интенсивным ударам, целью которых было не допустить переброску к линии фронта свежих войск. Тесное взаимодействие между авиацией и наземными частями было продемонстрировано и тем фактом, что самолеты транспортной авиации использовались для снабжения танковых дивизий, действовавших далеко впереди порядков пехоты. Передислокация боевых частей на захваченные аэродромы выполнялась без задержек, а система обслуживания и связи отчетливо показала свою гибкость и эффективность.

К 17 сентября, когда падение Варшавы стало неминуемым, а польская армия перестала представлять собой организованную силу, уже было ясно, что конец кампании не за горами. Победа Германии была настолько полной, что с этого дня началась переброска немецких частей на Запад. В течение следующей недели предпринимались попытки убедить коменданта Варшавы в бесполезности сопротивления, но поскольку они были безуспешны, было подготовлено крупномасштабное воздушное наступление на город. 25 сентября город весь день подвергался налетам при поддержке артиллерии наземных войск и зенитно-артиллерийских бригад, а затем начался его штурм. С капитуляцией Варшавы 27 сентября кампания была завершена.

Выдающимся успехом этой кампании стали эффективные действия пикирующих бомбардировщиков Ю-87. Практически не встречая сопротивления, части, вооруженные этими самолетами, сумели воспользоваться преимуществом в точности бомбометания при крутом пикировании, а также деморализующим воздействием, которое оказывало на солдат применение пикировщиков. Заметно было, что на ранних этапах кампании удары авиации всех типов последовательно наносились по военным целям. В дальнейшем замешательство и хаос среди гражданского населения, которые, в свою очередь, приводили к снижению боеспособности частей противника при атаках на военные цели в густонаселенных районах, не остались незамеченными, и люфтваффе воспользовались этим.

Успех кампании был ошеломляющим. Доля люфтваффе в этом успехе не подлежала никакому сомнению, и на веру принимались самые фантастические утверждения о возможностях авиации. Об этой кампании генерал Лер, командовавший 4-м воздушным флотом, писал: «Люфтваффе впервые в мировой истории должны были действовать как независимый вид войск. Поэтому они неминуемо должны были открыть новые направления стратегии, остававшейся неизменной на всем протяжении истории человечества». Кессельринг, вспоминая позднее о польской кампании, также писал: «Лучше всех остальных видов войск люфтваффе, благодаря своей мобильности, выполняли те задачи, которые в войнах прошлого невозможно было и представить… Польская кампания стала пробным камнем возможностей люфтваффе и важной школой. В этой кампании люфтваффе многому научились… и подготовили себя ко второй, более трудной и решительной схватке».

Норвежская кампания

(9 апреля — 9 июня 1940 года)

Вторжение: идеи и планы

После победоносной осенней кампании в Польше немецкие части, принимавшие в ней участие, были отведены, и люфтваффе расположились для зимнего отдыха, переоснащения и пополнения перед весенней кампанией на Западе, в ходе которой предполагалось покорить Бельгию, Нидерланды и Францию и вторгнуться в Великобританию. Зимой 1939/40 года активность боевых действий была минимальной. Немногочисленным истребителям на западном фронте вдоль линии Мажино было запрещено вступать в бой, а действия против Британских островов ограничивались разведкой портов и военно-морских баз и редкими атаками против кораблей. Таким образом, в Европе наступила зима «странной войны», во время которой штабы люфтваффе тем не менее отнюдь не бездействовали.

По плану кампании весной 1940 года немецкие танки должны были двинуться на Запад через Францию, поэтому немцам нужно было обезопасить свой фланг в Дании и Норвегии от каких бы то ни было неожиданностей со стороны противника. В то же время требовалось добиться стратегического преимущества в морской и воздушной войне с Великобританией, которого так недоставало во время войны 1914–1918 годов. Базирование многочисленной авиационной группировки в Норвегии и позднее в Западной Франции значительно способствовало бы установлению блокады Великобритании одновременными действиями на море и в воздухе. Оккупация Норвегии была непременным условием успешного проведения основной кампании. Географическое положение этой страны, отделенной от Дании проливом Скагеррак, и то, что сообщение между крупнейшими городами страны проходило по узким горным долинам, делали невозможным массовое применение танковых частей по образцу польской кампании. Можно было бы, используя польский опыт, захватить Данию, но это дало бы норвежцам возможность подготовиться к сопротивлению и призвать на помощь британцев, что привело бы к срыву сроков основной кампании во Франции.

Немцы решили одновременно атаковать и Данию, и Норвегию, воспользовавшись внезапностью для того, чтобы захватить основные порты и аэродромы до прибытия помощи извне. После утраты элемента внезапности обострялась проблема снабжения высаженных войск, поскольку можно было ожидать минных постановок противника на подходах к портам и в Скагерраке, а также нанесения им бомбовых ударов по уже захваченным объектам. Поэтому в немецкие планы внезапного нападения была включена и воздушная операция, в ходе которой предполагалось сначала силами парашютистов быстро захватить стратегически важные пункты, а затем осуществлять по воздуху переброску подкреплений и снабжение. Это было новое слово в воздушной войне.

Характер операции вторжения требовал тесного взаимодействия армии, флота и авиации. Руководство воздушными силами, участвовавшими в операции, было возложено на генерала Гайслера, командовавшего X авиакорпусом, переформированным в начале 1940 года из 10-й авиадивизии, созданной в самом начале войны для борьбы с кораблями и судами противника. Для управления огромными массами транспортных самолетов, задействованных в операции, был создан особый штаб, Командование транспортной авиации (Transportchef Land), подчиненный X авиакорпусу.

К марту 1940 года немецкие планы кампании обрели форму, и 20 числа штаб X авиакорпуса отдал приказ, в котором описывался в общих чертах окончательный план вторжения, получившего название «Операция Везер». План предполагал внезапную высадку на рассвете наземных войск с кораблей и судов в гаванях Осло, Арендаля, Кристиансанда, Эгерсунда, Ставангера, Бергена, Тронхейма и Нарвика. Ровно в это же время планировалось осуществить оккупацию Дании внезапным наступлением немецких войск с одновременной высадкой морских десантов в Копенгагене и на Датских островах. На этом этапе боевые части люфтваффе должны были поддерживать вступление в Данию и высадку в Норвегии демонстрацией силы, нанося удары лишь в случае оказания сопротивления. Демонстрацию силы планировалось осуществлять малыми силами бомбардировщиков и истребителей. Перед войной немецкая пропаганда усиленно раздувала среди европейцев страх перед преувеличенной мощью своей авиации, и всю зиму после польской кампании Министерство пропаганды продолжало действовать в том же духе. Поэтому нельзя считать, будто демонстрации воздушного превосходства в Дании и Норвегии не играли значительной роли в принуждении правительств этих стран к сдаче без сопротивления путем обычного запугивания.

Транспортная авиация должна была сыграть свою роль во вторжении, доставляя парашютные и посадочные десанты в определенные стратегически важные пункты на территории Дании и Норвегии, откуда они должны были идти на соединение с наземными войсками в Дании и с морскими десантами в Норвегии. Через два часа после перехода датской границы предполагалось под прикрытием истребителей сбросить парашютные десанты на восточный и западный аэродромы в Ольборге, а затем организовать переброску на них по воздуху пехоты и снаряжения. В Норвегии планировалось высадить два таких десанта, на аэродроме Форнебю рядом с Осло и на аэродроме Сола в Ставангере. Высадка должна была начаться через 3,5 часа после начала высадки с моря. Переброску подкреплений и снабжение по воздуху немецких войск в портах предполагалось организовать сразу же после их захвата. Аэродром Вернес в Тронхейме планировалось захватить силами морского десанта и подготовить его к приему транспортных самолетов и дальнейшему размещению боевых частей люфтваффе.

На начальных этапах воздушного вторжения в Норвегию существовал элемент угрозы со стороны, во-первых, малочисленной норвежской авиации, базировавшейся в основном в Осло, и, во-вторых, британских ВВС. Однако норвежскую авиацию планировалось застать врасплох на аэродромах атакой двухмоторных истребителей, и считалось, что, при условии сохранения операции в тайне до начала ее осуществления, британские ВВС смогут появиться в районе боев не ранее полудня. К этому времени уже предполагалось перебросить на аэродромы в Ставангере и Осло истребители и часть легкой зенитной артиллерии.

Наличные силы

Первоначально люфтваффе выделили для кампании в Норвегии около 1000 самолетов (примерно поровну боевых и транспортных). Учитывая расстояния на театре военных действий, основную массу ударных самолетов составляли дальние бомбардировщики, и лишь относительно немногочисленные группы двухмоторных истребителей и пикирующих бомбардировщиков были выделены для непосредственной поддержки войск. Роль дальних бомбардировщиков заключалась в поддержке с воздуха немецких войск на наиболее отдаленных участках (в Тронхейме, Бергене и Нарвике). Кроме того, они должны были быть готовы к нанесению ударов по британскому флоту при попытках приблизиться к побережью Норвегии. Также они должны были обеспечить дополнительную разведку обстановки в Северном море и на морских базах в Северной Англии и Шотландии. Таким образом, основная задача, стоявшая перед люфтваффе, заключалась в предотвращении попыток высадки со стороны британцев, а также в снабжении и переброске подкреплений для высадившихся немецких войск. К началу вторжения X авиакорпус имел в своем распоряжении следующие силы:

Дальние бомбардировщики

290

Пикирующие бомбардировщики

40

Одномоторные истребители

30

Двухмоторные истребители

70

Дальние разведчики

40

Патрульные самолеты

30

Всего

500

Транспортные самолеты (Ю-52, Ю-90)

500

Из числа транспортной авиации 160 Ю-52 принадлежали кадровым транспортным частям люфтваффе, которые были направлены на выполнение наиболее сложной задачи — выброски парашютных десантов в Ольборге, Осло и Ставангере. Остальные транспортные самолеты (около 340 машин) были привлечены из школ для пилотов двухмоторных самолетов и использовались для второстепенных задач, как-то: высадка посадочных десантов, переброска зенитной артиллерии и снабжение после захвата объектов парашютистами, а также дальнейшая доставка подкреплений и снабжение в ходе кампании. Эта операция стала первым случаем боевого применения транспортной авиации для переброски войск на передний край и, учитывая количество участвовавших в ней самолетов, послужила примером хорошей организационной работы.

Вторжение в Данию и Норвегию

7 апреля, за два дня до назначенной даты вторжения, немцы провели боевую разведку британских военно-морских баз и Северного моря, чтобы убедиться, что предстоящая операция по-прежнему сохраняется втайне. На следующий день десантники и припасы были погружены в транспортные самолеты и переброшены на аэродромы в Шлезвиге.

Вскоре после 5 часов утра 9 апреля с переходом датской границы и началом высадки морских десантов на Датских островах и в Норвегии началось вторжение. Через 1,5 часа после этого с высадки парашютных десантов на восточном и западном аэродромах Ольборга началась воздушная операция. Еще через 20 минут транспортные самолеты доставили на аэродромы посадочный десант. Оба аэродрома немцы захватили практически без сопротивления, равно как и весь Ютландский полуостров и даже Копенгаген. Демонстрация силы бомбардировщиками и истребителями и массовый пролет транспортных самолетов, направлявшихся в Норвегию, произвели желаемый эффект, и Дания пала в течение одного дня.

Между тем в Норвегии через 3,5 часа после высадки морских десантов в портах последовал налет двухмоторных истребителей на аэродромы Форнебю и Сола. Малочисленная норвежская авиация была захвачена врасплох и уничтожена на земле. Сразу за этим последовала выброска на этих двух аэродромах парашютного десанта, прошедшая без помех, если не считать небольшой путаницы в Осло, где часть посадочного десанта приземлилась еще до выброски парашютистов. К полудню район операций в Осло был расширен. Был захвачен аэродром Кьеллер со всем складированным на нем имуществом, включая 60 тонн авиационного топлива, и вскоре на него начали прибывать самолеты с войсками и снаряжением. Позднее оба аэродрома использовались в качестве передовых баз для двухмоторных истребителей и пикирующих бомбардировщиков, поддерживавших наземные части и прикрывавших аэродромы от британской авиации.

Карта 3. Немецкое вторжение в Норвегию 9 апреля 1940 года

Через 3,5 часа после одновременной высадки на рассвете морского десанта в основных портах последовала высадка парашютных десантов для захвата аэродромов Форнебю в Осло и Сола в Ставангере. Затем на аэродромах закрепилась переброшенная по воздуху пехота, подготовившая их к использованию люфтваффе.

Аэродром Сола был также захвачен воздушным десантом, и в течение первого дня на него были переброшены 180 самолетов, включая бомбардировщики, двухмоторные истребители и пикировщики, а также доставлены транспортной авиацией легкая зенитная артиллерия, снаряжение и аэродромный персонал. Аэродром Вернее в Тронхейме норвежцам удалось удержать, и он пал лишь на второй день, однако еще в первый день у самого Тронхейма была подготовлена снеговая взлетно-посадочная полоса, способная принимать груженые транспортные самолеты. На второй день морской десант также овладел небольшим аэродромом в Кристиансанде, и туда немедленно было переброшено 20–25 одномоторных истребителей.

Карта 3 дает общую картину немецкого морского и воздушного вторжения в Норвегию, которое благодаря достигнутой тактической внезапности можно было назвать успешным уже в первый день.

Ход кампании

В светлое время суток немецкие самолеты-разведчики вели постоянное наблюдение за прибрежными районами Норвегии и за Северным морем, чтобы свести к минимуму возможность вмешательства британского флота. Разведка позволила обнаружить на пути к Норвегии британские транспорты, высадившие десанты в Нарвике 15 апреля и в Намсусе и Ондалснесе 16–19 апреля. С этого момента основные усилия боевых частей X авиакорпуса были направлены на нанесение ударов по местам высадки, транспортным судам и кораблям сопровождения. Против надводных целей были брошены значительные силы дальних и пикирующих бомбардировщиков, причем интенсивность ударов бомбардировщиков, пикировщиков и тяжелых истребителей по британским и норвежским наземным войскам, пунктам снабжения и коммуникациям не снижалась. Попытки британцев оборудовать взлетно-посадочные площадки для истребителей на покрытых льдом озерах были выявлены воздушной разведкой, и поверхность озер была приведена в негодность бомбардировками с воздуха.

К моменту высадки британцев немцы уже полностью очистили и расширили захваченные плацдармы. Был полностью захвачен район Осло, установлено сообщение между Осло, Кристиансандом и Ставангером. На севере немецкие войска, высадившиеся в Тронхейме, вышли к шведской границе, поэтому проблемы для немцев могли возникнуть только в долине Гудбрандсдаль от Домбоса до Ондалснеса, между Стейнкьером и Намсусом и в Нарвике, где высадившиеся 15 числа британские войска заняли город, вызвав серьезную задержку в осуществлении немецкого плана.

С конца апреля у немцев возникла необходимость усиления боевой авиации в Норвегии, и туда были брошены свежие силы высотных и пикирующих бомбардировщиков и истребителей, причем часть бомбардировщиков действовала с территории Германии. В разгар норвежской кампании в мае 1940 года численность немецкой авиации достигала:

Дальние бомбардировщики

360

Пикирующие бомбардировщики

50

Одномоторные истребители

50

Двухмоторные истребители

70

Дальние разведчики

60

Патрульные самолеты

120

Всего

710

Примечание: Четыре ФВ-200 «Кондор» использовались как для боевой разведки, так и для снабжения войск.

После окончания фазы вторжения люфтваффе перешли к осуществлению четырех своих основных функций: во-первых, снабжение и переброска подкреплений; во-вторых, ведение разведки в прибрежных районах и в Северном море с нанесением ударов по британским транспортам снабжения и боевым кораблям; в-третьих, поддержка наземных частей в норвежских долинах; и в-четвертых, оборона занятых ранее районов силами истребителей и зенитной артиллерии. После первых десяти дней кампании начался отвод транспортной авиации в Германию в ожидании следующего этапа кампании на Западе, который должен был начаться с нападения на Голландию 10 мая. Однако на транспортной авиации все еще лежала непростая обязанность обеспечивать снабжение и доставку подкреплений немецким войскам в районе Нарвика, в противном случае они оказались бы вовсе отрезанными от Германии.

В течение апреля в надежно оккупированных районах Норвегии началась организация административной системы люфтваффе. Передовой штаб X авиакорпуса уже перебазировался в Осло, были организованы системы связи и снабжения. В конце месяца на базе аэродрома Кьеллер в Осло была организована мастерская по техническому обслуживанию авиатехники (Luftpark), а в Осло, Ставангере и Тронхейме разместились основные части радиоразведки. Примерно 15 числа в Гамбурге было образовано управление 5-го воздушного флота, которое должно было принять командование над всей авиацией на территории Норвегии, и 24-го числа началась переброска управления по воздуху в Осло. В конце месяца командующим воздушным флотом был назначен генерал-оберст Штумпф, который и занимал эту должность вплоть до возвращения в Германию в январе 1944 года для принятия командования над воздушным флотом «Рейх».

В начале мая британско-французские части в Норвегии были вновь погружены на транспорты в Ондалснесе и Намсусе, и сопротивление продолжали оказывать лишь блокированные в горах норвежские части. Тем, что им удалось эвакуироваться, несмотря на превосходство немцев в воздухе, британцы в значительной степени обязаны бездействию люфтваффе в темное время суток и низкой эффективности бомбометания по морским целям в условиях противодействия зенитной артиллерии. Таким образом, к моменту запланированного на 10 мая начала кампании против Франции Норвегия оказалась практически полностью в руках немцев, хотя в Нарвике обстановка по-прежнему была сложной.

5 мая Гитлер лично в приказе 5-му воздушному флоту подчеркивал важность воздушной поддержки немецких войск в Нарвике. Поэтому была резко активизирована деятельность транспортной авиации при одновременном усилении бомбовых ударов по остаткам британских войск. 10 июня Нарвик был вновь занят немцами в основном благодаря действиям парашютистов и снабжению, организованному люфтваффе. В тот же день было объявлено о прекращении боевых действий в Норвегии и завершении кампании.

Особое значение этой кампании заключалось в том, что решающую роль в ее успехе сыграли люфтваффе. Быстрое занятие Осло и Ставангера в первый день операции стало возможным лишь благодаря парашютистам и посадочным десантам и эффективному вмешательству авиации в бои на земле, особенно в долинах на направлениях Осло — Тронхейм и Осло — Берген. Позволив впервые в боевых условиях испытать воздушно-десантные войска и транспортную авиацию, норвежская кампания стала полигоном для отработки их последующего применения в Голландии и Бельгии. Более того, эта кампания показала огромную значимость воздушно-десантных операций для достижения внезапности за счет вызываемого ими замешательства в тылу противника и овладения инициативой в условиях немецкого превосходства в воздухе. Большой объем работы, проделанной транспортной авиацией при переброске подкреплений и снабжении отрезанных частей, также послужил источником ценного опыта для последующих кампаний.

Битва за Францию

(10 мая — 25 июня 1940 года)

План кампании

Немецкий план весенней кампании 1940 года был направлен на захват Франции и Великобритании и прекращение войны на Западном фронте. Первой задачей немецких армий, двигавшихся на Запад, был разгром британско-французских армий к северу от рек Эна и Сомма. Эту задачу планировалось выполнить прорывом пограничных укреплений в Арденнах между Намюром и Монмеди с широким охватом и выходом к побережью Ла-Манша у устья Соммы. В отличие от мелких маневров на окружение в польской кампании здесь предполагалось бросить мощные танковые силы в бой на узком участке фронта для скорейшего прорыва в тыл противника.

Этот маневр был довольно рискованным, однако интенсивное применение при подготовке прорыва сил непосредственной поддержки самой мощной на тот момент авиации в мире могло обеспечить элемент внезапности, какого невозможно было бы добиться, используя артиллерию. Удар мог увенчаться успехом лишь в случае длительного замешательства в рядах обороняющихся и отсутствия пауз для восстановления противником управления. Этот план массированной воздушной поддержки фактически стал воплощением принципов, выработанных в Испании и проверенных в Польше, и в немалой степени был обязан своим появлением на свет энергичности и дальновидности генерал-майора фон Рихтгофена, командира VIII авиакорпуса, пикирующие бомбардировщики которого заслужили хорошую репутацию во время польской кампании.

До начала основной кампании на Западе немецким армиям нужно было обеспечить безопасность своего северного фланга в Голландии, как это было сделано раньше в Норвегии и Дании, чтобы британцы не смогли, используя голландскую территорию, поставить под угрозу успех и сроки основной операции. Поэтому, как и в Норвегии, было решено внезапным ударом оккупировать Голландию прежде, чем она сумеет организовать оборону и призвать на помощь Великобританию.

Предполагалось, что первым рубежом голландской обороны может стать линия по рекам Маас и Иссель. После прорыва этого рубежа голландцы могли удержать позиции севернее Роттердама («Крепость Голландия») и, вероятно, сохранить контакт с бельгийцами. В Бельгии оборонительные рубежи строились вдоль линии река Маас — канал Альберта и опирались на форт Эбен-Эмаэль. Для захвата этих объектов немцы разработали план, напоминавший высадку десантов в Норвегии и Дании, однако существенно превосходивший ее по размаху. По этому плану парашютисты должны были захватить основные мосты и дороги, удерживая их до подхода танковых частей, и подготовить аэродром Ваальхавен близ Роттердама к приему посадочного десанта. Общий хаос в ряды противника должна была внести выброска диверсионных групп. Планировалось захватить силами десанта, сброшенного на планерах, форт Эбен-Эмаэль и мосты через канал Альберта. Парашютная дивизия должна была высадиться в Гааге для захвата королевской семьи, правительства и военного руководства.

В ходе вторжения во Францию основная задача, возложенная на люфтваффе, заключалась, во-первых, в расчистке пути для выброски воздушного десанта массированными и скоординированными ударами по аэродромам базирования союзной авиации, во-вторых, в доставке воздушных десантов и, в-третьих, в поддержке немецких армий, действующих в Бельгии и Голландии и наносящих удары в направлении побережья Ла-Манша и через Марну и Сену в Центральную Францию.

Организация ВВС и задействованные силы

На карте 4 показано положение немецкой авиации и наземных войск к началу западной кампании. Воздушные операции осуществляли 2-й и 3-й воздушные флоты, которым подчинялись все силы авиации, принимавшие участие в боевых действиях. 2-й воздушный флот под командованием генерал-оберста Кессельринга получил северный участок фронта и должен был взаимодействовать с группой армий «В» (фон Бока). В распоряжении Кессельринга были с севера на юг соответственно IV и I авиакорпуса, а также 9-я авиадивизия, отвечавшая за постановку с воздуха морских мин. 3-й воздушный флот генерал-оберста Шперрле прикрывал операции группы армий «А» (фон Рундштедта) в центре и группы армий «С» на юге, против «линии Мажино». Шперрле подчинялись (с севера на юг) VIII, II и V авиакорпуса.

Транспортная авиация, предназначенная для доставки парашютных и посадочных десантов, находилась в распоряжении отдельного штаба — Воздушного командования особого назначения (Fliegerfuehrer z.b.V). Этот штаб, входивший первоначально в 7-ю (парашютную) авиадивизию генерал-оберста Штудента, был выделен из ее состава в 1939 году и просуществовал под обозначением «Воздушное командование 220» до реорганизации в январе 1940 года. Во главе его стоял генерал Путциер, подчинявшийся командованию 2-го воздушного флота.

Таким образом, авиация, собранная для проведения самых напряженных операций по выброске десантов и поддержке наземных войск из тех, которые до сих пор предпринимали люфтваффе, была готова нанести удар. Поскольку в начале мая стало очевидно, что завершение кампании в Норвегии — лишь вопрос времени, почти все боевые и транспортные части были выведены из состава 5-го воздушного флота и переданы во 2-й и 3-й воздушный флоты.

Силы немецкой авиации в этой кампании достигали 3530 боевых самолетов из 4500 машин первой линии, имевшихся в наличии на тот момент, а также 475 транспортных самолетов и 45 планеров, которые планировалось использовать в Голландии. По классам боевые машины распределялись приблизительно следующим образом:

Дальние бомбардировщики

1300

Пикирующие бомбардировщики

380

Одномоторные истребители

860

Двухмоторные истребители

350

Дальние разведчики

300

Ближние разведчики (взаимодействие с CB)

340

Всего

3530

Транспортные самолеты

475

Планеры

45

Карта 4. Кампания в Голландии, Бельгии и Франции 10 мая 1940 года

Начальная фаза: вторжение в Голландию

На рассвете 10 мая немецкие тяжелые бомбардировщики нанесли согласованный удар по аэродромам Бельгии и Голландии, а также по базам британской и французской авиации во Франции. Одновременно интенсивным ударам подверглись железнодорожные коммуникации и базы французской авиации в Меце, Нанси, Ромийи, Дижоне и Лионе. Голландская и бельгийская авиация бездействовала в результате потери самолетов и разрушения объектов, хотя на некоторых аэродромах немцы оставили ВПП неповрежденными, чтобы в дальнейшем использовать их в собственных интересах. Налет продолжался час, а в Голландии сразу же за бомбардировщиками следовали транспортные самолеты в сопровождении двухмоторных истребителей. Началась десантная операция по захвату Голландии.

В Гааге были заняты три основных аэродрома, и после расчистки взлетно-посадочных полос на них стали приземляться немецкие транспортные самолеты. Тем не менее операция по захвату голландской королевской семьи и правительства провалилась. В районе Роттердама был захвачен в целости и сохранности важнейший мост в Мурдейке, а еще до полудня 1200 десантников высадились на аэродроме Ваальхавен. Еще один посадочный десант был доставлен в Роттердам на транспортных планерах.

В районе канала Альберта и форта Эбен-Эмаэль операция прошла по плану. В Эбен-Эмаэле 70 десантников высадились с 7 планеров прямо на территории форта. Десантники разбились на несколько небольших групп и подрывными зарядами и гранатами начали прокладывать себе путь во внутреннюю часть этой современной крепости. Обороняющиеся были захвачены врасплох, что дало десантникам дополнительное преимущество на начальном этапе. Одновременно небольшая группа пикирующих бомбардировщиков нанесла удар по близлежащей деревне Эбен-Эмаэль, где, как считалось, скопились бельгийские резервы. Планировалось, что небольшую группу десантников в Эбен-Эмаэле поддержит десант, высаженный в Маастрихте, однако эта помощь пришла с задержкой, хотя между группами и поддерживалась радиосвязь. Внутри форта отключилось освещение, и на следующее утро, когда к десантникам подошло подкрепление, деморализованный гарнизон бельгийского форта сдался. Таким образом, десантники захватили один из важнейших фортов бельгийской системы обороны, потеряв всего пять человек. Парашютисты успешно справились с наведением паники по всей территории Голландии. Десантная операция удалась, и захваченные основные мосты и дороги открыли наступающим немецким армиям путь в глубь Бельгии и Голландии.

На начальном этапе операции немецкая транспортная авиация понесла тяжелые потери. Через пять дней после выполнения задачи ее регулярные части были оставлены для поддержки наступления немецких войск в Голландии, Бельгии и Франции, а остальные самолеты были возвращены в летные школы, откуда они были отозваны месяцем ранее.

Во время оккупации Голландии немецкая авиация полностью контролировала небо в районе боев и оказывала поддержку наземным войскам, нанося удары по очагам сопротивления, скоплениям войск и коммуникациям. В Голландии, как и в Дании, явное превосходство люфтваффе и тщательно спланированная многолетняя кампания немецкого Министерства пропаганды дали желаемый результат. Особенно ожесточенные бомбардировки, которым подвергся центр Роттердама, подействовали мгновенно, и 15 мая голландская армия капитулировала после пяти дней боев.

Вторая фаза: прорыв к Ла-Маншу

В Бельгии немецкие армии продолжали двигаться вперед, а в Арденнах они нащупывали путь для удара основного танкового клина. Воздушная разведка велась круглосуточно в невероятных масштабах, чтобы дать немецкому верховному командованию полную картину расположения, передвижений и слабостей противника. Разведка, которую осуществляли как дальние, так и тактические разведчики, охватывала все участки от линии фронта до Ла-Манша и Атлантического побережья Франции, Северное море и Восточную и Юго-Восточную Англию. Тщательное изучение отчетов авиаразведки, нередко дублировавших друг друга, позволило немцам точно определить дислокацию сил союзников, и 13 мая основные танковые части нанесли удар через Маас от Шарлевилля и Седана в направлении на запад.

На этом этапе значительные силы люфтваффе были брошены на тактическую поддержку наступающих войск. Дальние бомбардировщики, шедшие под усиленным сопровождением одномоторных и двухмоторных истребителей, бомбили базы, скопления войск, железнодорожные узлы и подкрепления союзников, двигавшиеся по железным и шоссейным дорогам. В новой попытке уничтожить британские и французские ВВС непрерывным бомбардировкам подвергались базы и аэродромы во Франции. Удары по аэродромам обычно наносились с малой высоты, чтобы использовать элемент внезапности, сначала с двухмоторных истребителей пулеметно-пушечным огнем, а затем с бомбардировщиков бомбами с замедлением взрывателя на несколько секунд. Против портов на побережье Ла-Манша и в Южной и Юго-Восточной Англии, а также против судов, следовавших из Англии на континент, поскольку они составляли важнейшую часть коммуникаций противника, применялись бомбардировки и минные постановки. Продолжала широко действовать немецкая разведывательная авиация (чему способствовала хорошая погода), что очень помогло сохранить инициативу за немецкой авиацией и наземными частями.

Мощные силы пикирующих бомбардировщиков из состава VIII авиакорпуса, также под усиленным сопровождением истребителей, постоянно совершали вылеты, прокладывая путь немецким танковым частям. Стоило авиаразведке или армейским частям выявить действительный или потенциальный очаг сопротивления, который мог бы вызвать задержку, как по ним наносились сосредоточенные удары с воздуха (в день машины могли совершать до девяти вылетов), парализовавшие действия британских и французских войск даже сильнее, чем того ожидали сами немцы. Так множилась слава пикирующих бомбардировщиков и претворялся в жизнь блицкриг.

К 18 мая основной немецкий танковый клин вышел к верховьям Соммы, а к 20 числу ниже по течению, между Аббевилем и Амьеном, был захвачен плацдарм на другом берегу. Для нанесения ударов по войскам, железнодорожным линиям между Реймсом и Парижем и союзным аэродромам, призванных облегчить расширение плацдарма, были привлечены высотные и пикирующие бомбардировщики.

Между тем из-за быстрого продвижения немецких армий перед командованием люфтваффе и наземных сил встала проблема подтягивания собственных тылов. Одномоторные истребители, пикирующие бомбардировщики и разведывательные самолеты, обладавшие небольшим радиусом действия, перелетали на новые передовые аэродромы чуть ли не ежедневно. Регулярные силы немецкой транспортной авиации успешно обеспечивали их снабжение в соответствии с отработанными довоенными методиками[10] (хотя истребителям нередко все же не хватало топлива) и вывоз в тыл раненых.

На узком, около 300 км, участке фронта немецкие армии рвались к Ла-Маншу, и основные ударные силы люфтваффе были сосредоточены именно на этом ограниченном участке. Одномоторные и двухмоторные истребители, не занятые сопровождением бомбардировщиков, выполняли штурмовые удары или отправлялись на охоту за самолетами союзников. В это время в Бельгии и на севере Франции действовало около 550 одномоторных истребителей. К 24 мая немецкие танки прошли Аррас, заняли Булонь и достигли Кале. Северная группа армий немцев приближалась к Генту. Основные силы британской армии были отрезаны от французов, и теперь значительные силы люфтваффе должны были предотвратить их попытки пробиться через окружение.

Когда 30 мая британская армия начала эвакуацию Дюнкерка, основные силы люфтваффе вновь были перенацелены, что было характерно для немецкой тактики того времени, на выполнение единственной задачи — предотвращение эвакуации. Высотные и пикирующие бомбардировщики под прикрытием истребителей действовали настолько энергично, насколько позволяла слабо развитая аэродромная сеть в этом районе, однако встречали противодействие со стороны многочисленных истребителей британских ВВС. Немецкие истребители постоянно втягивались в воздушные бои со «спитфайрами» и «харрикейнами», не успевая встретить сопровождаемые бомбардировщики. В результате последним сильно доставалось. В небе над Дюнкерком люфтваффе понесли тяжелые потери. Здесь они впервые столкнулись с равным по силе противником и не сумели предотвратить эвакуацию Дюнкерка, завершившуюся к 4 июня.

Конечная фаза: поражение французской армии

После эвакуации британцами Дюнкерка немецкая авиация, значительная часть которой освободилась на севере Франции, по-прежнему в тесном взаимодействии с наземными войсками была вновь брошена на выполнение единственной задачи — поддержку армий, рвавшихся к Парижу. Только один раз в течение всей западной кампании, в первые 4 дня июня, силы бомбардировочной авиации были направлены на решение стратегических задач. В это время был совершен налет на предприятия французской авиапромышленности в районе Парижа и еще один налет — на топливные склады в районе Марселя. Однако снова потребовалась непосредственная поддержка наземных войск, и она вполне оправдала себя высокой скоростью продвижения. К 9 июня танковые силы Гудериана, сконцентрированные у Седана, нанесли удар на узком участке фронта и в течение 12 дней достигли Дижона и Соны. Этот удар также получил в полной мере поддержку авиации по проверенной схеме с нанесением бомбовых ударов по коммуникациям и аэродромам в районе боевых действий.

После того как 14 июня немцы заняли Париж, немецкая авиация переключила свое внимание на Атлантику и порты в западной части Ла-Манша, откуда эвакуировались британские войска. В Восточной Франции французская авиация была беспомощна, а «линия Мажино» — обойдена с тыла. На западе немецкие части вышли к Атлантическому побережью и границе с Испанией, и к 25 июня победоносная кампания была завершена. Немецкая авиация была отведена для отдыха и восстановления перед последним этапом войны на Западе — вторжением на Британские острова.

Воздушная доктрина после битвы за Францию

Успешные кампании в Польше, Норвегии и Франции, вместо того чтобы выкристаллизовать немецкие идеи применения авиации, лишь углубили противоречия. Гитлер и Геринг видели в роли творцов блицкрига только себя, отводя своим генералам и Генеральному штабу лишь роль верных помощников в уже выигранной войне. Не было принято никаких мер по наращиванию численности люфтваффе или совершенствованию их технической и учебно-тренировочной базы, поскольку преобладали расслабленность и упоение плодами неизбежной победы.

Бомбардировочная авиация использовалась исключительно для тактической поддержки, если не считать четырехдневного периода ее применения для решения стратегических задач во Франции. Подобная однобокость в применении бомбардировщиков, несмотря на крайнюю эффективность непосредственной поддержки наземных войск, вела к недоразумениям и заблуждениям при использовании бомбардировочной авиации на всем протяжении войны. Эти кампании породили легендарную репутацию «штуки» (пикирующего бомбардировщика), имевшую катастрофические последствия для последующего развития авиации непосредственной поддержки наземных войск и продержавшуюся до 1943 года. Летчики-истребители понимали, что в лице «спитфайров» и «харрикейнов» они столкнулись с равным противником, однако мнение о небольшом превосходстве немецких самолетов сохранялось и поощрялось.

Опыт кампаний показал, что авиация, обладающая превосходством и владеющая инициативой, способна оказать мощную и решающую поддержку танковым клиньям, расчищая им путь массированными бомбардировками и прикрывая фланги танковых частей от контрударов противника. Кроме того, была подтверждена эффективность воздушно-десантных операций (также при условии господства в воздухе). Оба урока сослужили немцам службу во время операций на Крите и в Советском Союзе в 1941 году. Однако до сих пор немецкая авиация сталкивалась лишь со слабым подобием целенаправленного противодействия истребителей, и в победном угаре Геринг не сумел разглядеть опасностей, которые оно в себе таило.

Глава 4

Первые неудачи немецкой авиации: битва за Британию и битва за Атлантику[11]

Битва за Британию

(август — сентябрь 1940 года)

Немецкие планы вторжения

После завершения 25 июня кампании в Голландии, Бельгии и Франции перед немецким Генеральным штабом встала задача спланировать и осуществить вторжение в Великобританию за 3 месяца хорошей погоды, прежде чем осенние штормы сделают такую попытку невозможной. Необходимость перегруппировки сил наземных войск и авиации и подготовки требуемого количества высадочных средств не позволяла немедленно воспользоваться плодами быстрой победы.

Неудивительно, что учитывая успехи немецкой армии в Польше и последующих кампаниях, Генеральный штаб продолжал придерживаться чисто континентальных взглядов на высадку через Ла-Манш. Хорошо проверенная к этому моменту формула уничтожения вражеской авиации с последующим быстрым продвижением немецких армий, получающих мощную непосредственную поддержку с воздуха, должна была действовать и в Великобритании. С точки зрения немцев, единственное отличие заключалось в том, что для уничтожения британских ВВС (мощнейших из тех, с которыми немцам приходилось сталкиваться до этого момента) должно потребоваться несколько больше времени, чем 12–48 часов, отводившихся для подавления авиации других стран.

В результате совещаний между различными штабами 12 июля появилась директива фельдмаршала Кейтеля, согласно которой недостаток сил на море Германия должна была компенсировать превосходством в воздухе. Директива признавала, что добиться стратегической внезапности при высадке в Великобритании невозможно, но высадку предстояло осуществить аналогично форсированию реки, причем авиация должна была выполнять функции артиллерийской поддержки. Первейшим предварительным условием для осуществления подобной высадки было нанесение решительного поражения британским ВВС и завоевание необходимого воздушного превосходства. Таким образом, относясь к переправе через Ла-Манш как к форсированию широкой реки (вроде Мааса), немецкое Верховное командование поставило авиации обычные задачи по подготовке операции и, как и раньше, оставило планирование в руках люфтваффе[12].

Дислокация сил люфтваффе

При перегруппировке сил люфтваффе перед запланированным последним этапом кампании на Западе произошли некоторые изменения по сравнению с войной во Франции. 2-й и 3-й воздушные флоты просто расширили границы своих зон ответственности на запад и заняли существующие аэродромы. Граница между зонами ответственности обоих воздушных флотов на побережье Ла-Манша шла в районе устья Сены и далее продолжалась на север через центр Англии. Таким образом, каждому флоту была выделена собственная оперативная зона (см. карту 5). Авиакорпуса в составе флотов оставались, но воздушные флоты обменялись II и IV корпусами, главным образом потому, что в состав IV авиакорпуса входили основные части противокорабельной авиации, и его можно было более эффективно применить на западных подходах в Англии, в проливе Св. Георга и в Ирландском море. Таким образом, перед этими двумя воздушными флотами была поставлена задача нанесения основного удара по Великобритании, тогда как базировавшийся в Норвегии 5-й воздушный флот должен был отвлечь часть истребителей ПВО Великобритании на северо-восточное побережье.

Еще одним изменением стала группировка одномоторных и двухмоторных истребителей из состава авиакорпусов 2-го и 3-го воздушных флотов в тактические истребительные командования (Jagdfuehrer или Jafu), которые, действуя в составе воздушного флота, сохраняли некоторую самостоятельность в планировании сопровождения бомбардировщиков и ударов по самолетам союзников. По выполняемым функциям немецкие истребительные командования можно сравнить с истребительными группами британских ВВС, однако на данном этапе они страдали от недостатка, который в результате свел на нет все усилия немецких истребителей: в это время у них не было отработанной методики контроля перемещений авиации противника или управления силами собственной авиации в воздухе. Поэтому, хотя они и выполняли функции оперативного командования, боевые вылеты осуществлялись практически вслепую и без дальнейшего руководства с земли. В состав рассматриваемых двух истребительных командований (2-го в составе 2-го воздушного флота и 3-го в составе 3-го воздушного флота) входили соответственно 460 одномоторных и 90 двухмоторных истребителей и 300 одномоторных и 130 двухмоторных истребителей.

В конце французской кампании многие части немецкой авиации были отведены на отдых и доукомплектование в Германию (в частности, истребители, пикирующие бомбардировщики и понесшие особенно тяжелые потери ближние разведчики). Между тем 2-й и 3-й воздушные флоты небольшими группами бомбардировщиков продолжали действовать днем и ночью против морских коммуникаций Великобритании. В течение июля бомбардировочная авиация постепенно была распределена по аэродромам от Гамбурга до Бреста, и к 17 числу, когда был отдан приказ о полной боевой готовности, численность ударных сил достигла планового уровня.

Фактическая численность сил, находившихся в распоряжении 2-го и 3-го воздушных флотов для нанесения ударов по южным и центральным районам Англии:

Дальние бомбардировщики

1200*

Пикирующие бомбардировщики

280

Одномоторные истребители

760

Двухмоторные истребители

220

Дальние разведчики

50**

Ближние разведчики (взаимодействие с СВ)

90

Всего

2600

* Из этого числа к 20 июля полностью исправно было 69 % машин.

** 90 дальних бомбардировщиков также могли выполнять разведывательно-бомбардировочные задания в прибрежных районах и на море.

Дополнительные силы, базировавшиеся в Норвегии и находившиеся в распоряжении 5-го воздушного флота, можно сказать, участия в операции (по крайней мере, на ранней ее стадии) не принимали, однако оказывали немцам неоценимую помощь, оттягивая часть британской истребительной авиации на север. Силы ударной авиации (т. е. не предназначенные для обороны) в Норвегии насчитывали:

Дальние бомбардировщики

130

Двухмоторные истребители

30

Дальние разведчики

30

Всего

190

Карта 5. Положение в начале битвы за Британию (август 1949 года)

План люфтваффе

В рамках плана вторжения, разработанного объединенным штабом, немецкой авиации отводилась двоякая роль — приказы, переданные в середине июля штабом люфтваффе в воздушные флоты, четко определяли две цели:

а) уничтожение авиатехники и наземной инфраструктуры британских ВВС;

б) сокращения подвоза в Великобританию путем ударов по портам и судам.

Уничтожить британские ВВС планировалось в два этапа. В первую очередь необходимо было сломить ПВО южнее линии Лондон — Глостер, а затем основные удары предполагалось наносить все дальше к северу до тех пор, пока все аэродромы британских ВВС в Англии не окажутся в пределах досягаемости для дневных налетов. Одновременно в соответствии с этим же планом предполагалось подвергать бомбардировкам и предприятия британской авиационной промышленности.

К уничтожению британской авиации и авиационной промышленности планировали приступить в середине августа, и день начала этого наступления получил эффектное кодовое обозначение: «Адлер Таг» — «День Орла». Немцы полагали, что первый этап, уничтожение сил Командования истребительной авиации британских ВВС на юге страны, займет около четырех дней, а для полного уничтожения британской авиации потребуется четыре недели, после чего люфтваффе могли бы при незначительном противодействии разгромленных британских ВВС осуществлять поддержку широкомасштабной высадки немецких войск на побережье между островом Уайт и Дувром. 6 августа Геринг собрал в Каринхалле руководство люфтваффе на совещание, в ходе которого «День Орла» был предварительно назначен на 10 августа при условии благоприятной погоды. Таким образом, само вторжение должно было произойти где-то в течение первых двух недель сентября.

Начальные этапы: проверка Командования истребительной авиации на прочность

С 25 июня до середины июля действия авиации против Англии ограничивались отдельными ночными налетами и минными постановками (иногда силами всего двух самолетов) в основном против крупных портов и центров авиационной промышленности. Однако после 17 июля, когда немецкая авиация получила приказ о приведении в полную боевую готовность, интенсивность налетов начала возрастать и спустя четыре недели достигла пика, ознаменовавшего начало полномасштабного наступления — «Дня Орла». VIII авиакорпус, пикировщики которого проявили себя во Франции, создав подвижный огневой вал впереди наступавших танковых колонн, теперь получил задание перекрыть движение британских судов в западной части Ла-Манша в светлое время суток, а тяжелым бомбардировщикам было поручено препятствовать судоходству и работе портов днем и ночью и ставить мины на фарватерах. Таким образом, в течение последних двух недель июля и в первые дни августа суда и порты в проливе Св. Георга, в Ла-Манше и на Восточном побережье подвергались все усиливающимся налетам, в то время как небольшие группы самолетов продолжали наносить удары по предприятиям авиационной и смежных отраслей промышленности.

С этого момента немецкие бомбардировщики начали появляться в дневное время над Ла-Маншем, Дуврским проливом и прибрежными районами на юго-востоке Англии во все возрастающих количествах. Их действия, правда, ограничивались ударами по портам, судам и изредка — по прибрежным аэродромам. Именно на этом этапе люфтваффе приступили к проверке качеств истребителей британских ВВС и к их изматыванию. Крупные силы немецких истребителей углублялись далеко в воздушное пространство Англии с единственной целью — завязать бой. Сначала британские ВВС смогли дать достойный отпор. Группы «спитфайров» и «харрикейнов» взлетали, чтобы дать бой, но они находились в крайне невыгодном положении, поскольку должны были для боя набирать высоту и оказывались уязвимы для атак сверху. Тактика боя в сомкнутом строю, которую они применяли на данном этапе, также была невыгодна, но вскоре британские ВВС осознали эту ошибку и, применив разомкнутый строй, добились больших успехов.

Небольшие группы по 8–12 бомбардировщиков под прикрытием 9–30 истребителей, атаковавшие суда и порты на юго-востоке Англии, также в значительной степени призваны были втягивать британские ВВС в бои. Целью более крупных налетов по-прежнему оставались порты и судоходство. Например, 8 августа две волны, состоявшие соответственно из 57 и 82 Ю-87, под прикрытием истребителей нанесли удар по конвоям в районе о. Уайт, а 11 августа 38 Ю-88 атаковали портовые сооружения в Портленде одновременно с массированным налетом на Дувр. В мелких группах задача истребителей сопровождения заключалась в прикрытии бомбардировщиков, тогда как остальные истребители должны были наносить урон атакующим истребителям британских ВВС, ослабляя, таким образом, истребительное командование перед решающей пробой сил.

Немецкие потери на этом этапе оставались на приемлемом уровне, однако люфтваффе сталкивались со все возрастающими трудностями. Становилось ясно, что британские ВВС все еще сохраняют боеспособность и не понесли в результате боев над побережьем достаточно больших потерь. Как следствие, для того чтобы предоставить своим истребителям прикрытия возможность завязать решительный бой, бомбардировщики должны были углубляться дальше на территорию противника. Более глубокое проникновение немецких бомбардировщиков давало истребителям британских ВВС время набрать высоту для боя и сражаться в более выгодных условиях. Только теперь, перехватив радиосообщения, исключительно точно наводившие истребители на немецкие самолеты, немцы поняли, что истребители британских ВВС получали команды с земли.

Оценка немецкой разведкой системы наведения самолетов, использованной британским командованием истребительной авиации, датированная 7 апреля, стоит того, чтобы привести ее полностью, поскольку она демонстрирует те идеи, которые побудили немецкое командование организовать крупномасштабные налеты в расчете на то, что массированные атаки могут перегрузить жесткую, как оно полагало, систему территориального управления:

«Поскольку британские истребители наводятся на цель с земли по радио, они привязаны к своим станциям наведения, и поэтому их мобильность ограничена, даже если предположить, что наземные станции ограниченно подвижны. Как следствие, едва ли следует ожидать, что противник сможет за короткий срок сосредоточить крупные силы истребителей. Поэтому при нанесении массированных авиационных ударов по району цели можно рассчитывать на те же условия слабого противодействия истребителей, что и при атаках по рассредоточенным целям. Можно предположить, что в случае массированного налета в оборонительной системе противника неизбежно замешательство, приводящее к снижению эффективности его противовоздушной обороны».

На самом деле система управления командования истребительной авиации британских ВВС была достаточно гибкой для того, чтобы одновременно и по отдельности контролировать максимальное число истребительных групп в зоне боевых действий.

Немецкая разведка была неплохо информирована о боевом составе и организации наземных служб командования истребительной авиации, и из приведенного выше документа становится ясно, что теперь они знали о связи между радиолокационной системой раннего предупреждения и системой наведения британских истребителей на цель. Однако, следуя принципам блицкрига, люфтваффе долгое время пренебрегали этим направлением противовоздушной обороны Великобритании, а Геринг не был расположен выслушивать сообщения о возможности серьезного противодействия люфтваффе. Тем не менее командиры немецких истребительных частей, ежедневно собиравшиеся в штабах своих истребительных командований для обсуждения и планирования операций, начали осознавать возникающие сложности и понимать, что имевшихся в их распоряжении 980 одномоторных и двухмоторных истребителей (Ме-109 и Ме-110) недостаточно для завоевания подавляющего превосходства над 675 истребителями, которыми, по оценкам немецкой разведки, располагали британские ВВС[13] и которые могли столь разумно применяться благодаря эффективной системе управления.

По мере того как этот подготовительный этап близился к завершению, немецкие истребительные силы оказывались все сильнее разбросаны. Двухмоторный Ме-110 показал себя никудышным истребителем сопровождения, оказавшись легкой мишенью для более маневренных «спитфайров» и «харрикейнов». Истребительной авиации для сопровождения приходилось выделять по три истребителя на один бомбардировщик. Кроме того, больше истребителей требовалось и в резерве для встречи возвращающихся бомбардировщиков, которых истребители британских ВВС настойчиво преследовали до самого французского побережья.

«День Орла»: битва начинается

До 9 августа оперативный штаб люфтваффе планировал начать полномасштабное наступление против британских ВВС 10 августа, однако из-за неблагоприятных прогнозов погоды начало операции пришлось перенести на 13 августа, и даже в этот день Геринг был вынужден отложить начало до середины дня. После этого начались интенсивные бомбардировки аэродромов британских ВВС на юге Англии, составлявших или предположительно составлявших часть оборонительной системы командования истребительной авиации. В течение дня 13 августа авиация 2-го и 3-го воздушных флотов совершила 485 самолето-вылетов бомбардировщиков и 1000 — истребителей. Бомбардировочная авиация 5-го воздушного флота в Норвегии начала принимать участие в наступлении с 15 августа, на третий день, нанося отвлекающие удары по району Ньюкасла. В этот день и всю последующую неделю аэродромы всех типов в Южной Англии подвергались массированным авианалетам, а в небе Южной Англии постоянно разыгрывались крупные воздушные сражения. Между тем продолжались налеты на порты и суда, а также были намечены отдельные цели среди предприятий авиационной промышленности.

Ближние разведчики, столь успешно проявившие себя во Франции, не могли быть использованы в Англии из-за сильного противодействия истребителей, а дальние разведчики по той же причине не могли информировать немецкое Верховное командование о складывающейся обстановке так же четко, как им это удавалось в предыдущих кампаниях. Тем не менее разведка показала, что взлетно-посадочные полосы и сооружения многих важнейших аэродромов командования истребительной авиации получили тяжелые повреждения. Однако, несмотря на нанесенный ущерб, британские ВВС по-прежнему были способны оказать значительное и эффективное сопротивление, и к 19 числу, когда ввиду плохой погоды в боевых действиях возник перерыв, казалось, что люфтваффе ни на шаг не приблизились к решительной победе.

На этом этапе потери немецких истребителей и бомбардировщиков выросли[14], но быстрая доставка пополнений в технике и живой силе позволяла поддерживать уровень боеготовности, при котором было возможно проведение крупномасштабных операций. На 17 августа боеготовность людей и машин в частях одномоторных истребителей составляла 85 % по сравнению с 95 % на 15 июля. Для дальних бомбардировщиков же этот показатель в течение всего периода оставался на уровне около 70 %.

20 августа оперативный штаб люфтваффе отдал находившимся в его распоряжении силам распоряжение продолжать непрерывно атаковать британские ВВС, втягивая их истребители в воздушные бои и нанося им потери. Особое внимание по-прежнему следовало уделять наземной инфраструктуре авиации противника, а также предприятиям алюминиевой и авиационной промышленности и сталепрокатным заводам. Когда 23 августа погода улучшилась, удары по объектам британских ВВС возобновились. Разведка сообщила, что основные силы британской истребительной авиации были отведены в район Лондона, и направление ударов было соответствующим образом изменено.

Именно теперь бомбардировщики начали нести более ощутимые потери как в сбитых, так и в поврежденных самолетах. Их собственного вооружения не хватало даже на то, чтобы просто отогнать истребители, а одномоторным Me-109 мешали, во-первых, малый радиус действия, позволявший вести лишь скоротечные стычки на пути или в районе цели, и, во-вторых, постоянно совершенствовавшаяся тактика британских ВВС. Двухмоторные Ме-110 немцы считали идеальными самолетами для сопровождения бомбардировщиков на большие расстояния, однако истребители британских ВВС обычно вынуждали их становиться в оборонительный круг задолго до того, как бомбардировщики достигали цели. Вскоре потребовалось выделять Me-109 для сопровождения не только бомбардировщиков, но и Ме-110. Тем не менее пилоты двухмоторных истребителей продолжали делать самые фантастические заявления о своих победах (и в условиях преобладания духа блицкрига этим заявлениям верили), и Ме-110, которые следовало бы на этом этапе вывести из боев, продолжили участие в операции. Налеты на Дувр, суда в Ла-Манше и аэродромы в Южной Англии также показали (причем дорогой ценой), что и пикирующий бомбардировщик Ю-87 был крайне неудачной машиной. 19 августа VIII авиакорпус, в распоряжении которого находились 220 Ю-87 из 280[15], участвовавших в операции, был отведен из района Шербура, передан в состав 2-го воздушного флота и направлен в район Па-де-Кале. Эта переброска, помимо того, что она указывает на осознание немецким командованием низкой эффективности пикирующих бомбардировщиков в качестве противокорабельных сил, на деле означала перегруппировку для подготовки собственно вторжения. Теперь пикирующие бомбардировщики занимали тактические позиции для поддержки наземных частей во время предстоящего вторжения так же, как они это делали во время кампаний на континенте.

В конце августа британские ВВС по-прежнему продолжали наносить ощутимые потери немецкой авиации[16], и, как следствие, люфтваффе лишь незначительно продвинулись в осуществлении своих планов, уже сильно отставая от графика разгрома Командования истребительной авиации британских ВВС (первоначально планировавшегося в течение четырех дней) и лишь немного приблизившись к осуществлению своей второй задачи — установления превосходства в воздухе к середине сентября. Совещание штаба люфтваффе, на котором присутствовали командующие 2-м и 3-м воздушными флотами Кессельринг и Шперрле, состоялось в начале сентября в Гааге. Директива от 20 августа о втягивании британских истребителей в бои на истощение неукоснительно выполнялась, однако решающей победы над британскими ВВС одержано не было. Начали возникать сомнения относительно истинной численности сил британского командования истребительной авиации. Кессельринг высказал мнение, что с британскими ВВС покончено, однако Шперрле считал, что в их распоряжении по-прежнему 1000 самолетов. По данным начальника разведки, боеспособных истребителей у британцев к концу августа могло быть не более 100, несмотря на подкрепления из центральных графств и с севера, однако он полагал, что за время перерыва в боях, вызванного плохой погодой, могло быть отремонтировано около 350 машин[17]. Положение с пилотами, а оно в британских ВВС было весьма тяжелым, не рассматривалось, несмотря даже на то, что разведка установила, что для восполнения потерь привлекались пилоты бомбардировочной авиации.

Второй этап: бомбардировки Лондона

Условия, необходимые для начала высадки, не были, да, по-видимому, и не могли быть созданы при осуществлении первоначального двойного плана. Ночью 25 августа бомбардировщики британских ВВС нанесли удары по целям в Берлине и его окрестностях. Гитлер воспользовался этой бомбардировкой как предлогом и в своей речи 4 сентября объявил о намерении осуществить удар возмездия по Лондону. Следуя жесткой схеме предыдущих кампаний, когда польская и голландская армии капитулировали после бомбовых ударов по крупным городам, а датское правительство сдалось при одной лишь угрозе таких налетов, немцы надеялись парализовать волю британского правительства и вынудить его сдаться. Приказ Гитлера люфтваффе, отданный 2 сентября, за два дня до выступления, гласил, что население и оборонительные системы крупных городов, и в особенности Лондона, должны подвергаться бомбардировкам днем и ночью.

Это решение отчасти стало признанием неудачи верховного командования люфтваффе, но в то же время Геринг все еще надеялся, что истребительная авиация британских ВВС в конечном итоге может быть истощена и эта удача в последний момент принесет победу. Поэтому днем 7 сентября большая группа из 372 дальних бомбардировщиков в сопровождении одномоторных и двухмоторных истребителей нанесла удар по густонаселенному району доков в восточной части Лондона, вызвав сильные разрушения и пожары. Немецкие истребители за этот день совершили 642 самолето-вылета. Той же ночью 255 бомбардировщиков вновь сбросили бомбы на тот же район, все еще освещенный пожарами от дневного налета. На протяжении нескольких последующих дней и ночей немецкие бомбардировщики продолжали действовать большими группами (впрочем, менее многочисленными, чем 7 сентября), но тяжесть ударов в основном сместилась к центру Лондона. Так, например, 9 сентября в дневном налете участвовали 220 бомбардировщиков и 529 истребителей, а 15 числа 123 бомбардировщика и 679 истребителей приняли участие в дневном налете, а 233 бомбардировщика — в ночном. (К концу августа для усиления 2-го воздушного флота были переброшены 120 бомбардировщиков из Норвегии, из состава 5-го воздушного флота).

Потери немцев вновь возросли[18], и между представителями истребительной и бомбардировочной авиации начали возникать разногласия. Дело дошло да взаимных обвинений, и Геринг вынужден был лично вмешаться в спор. Истребители настаивали на тактике сопровождения, предполагавшей наличие разомкнутого строя из звеньев по четыре самолета, прикрытия сверху и свободного патруля на большой высоте, способного вступать в бой с английскими истребителями до того, как они смогут атаковать. Бомбардировщики, потери которых начали достигать угрожающих размеров, требовали плотного прикрытия парами и тройками истребителей, дополнительный эскорт на некотором удалении в сомкнутом строю и дополнительное прикрытие сверху. По мнению истребителей, такая система сопровождения не обладала необходимой гибкостью и не позволяла связать атакующие истребители боем до того, как они нападут на бомбардировщики. Кроме того, чтобы избежать огня зенитной артиллерии, бомбардировщики летали на высотах 6,5–7 км, где при наличии бомбовой нагрузки они становились слишком медлительными. Малая скорость еще больше усложняла работу истребителей, которым при плотном сопровождении приходилось постоянно двигаться зигзагами, чтобы не отрываться от сопровождаемых бомбардировщиков. Движение истребителей зигзагами, помимо того что оно приводило к уменьшению дальности полета, заставляло нервничать экипажи бомбардировщиков, в результате чего последние через Геринга потребовали от истребителей более плотного сопровождения. Геринг, поддавшись на уговоры представителей бомбардировочной авиации, немедленно отдал соответствующие распоряжения.

Таким образом, одномоторные и двухмоторные истребители были буквально прикованы к бомбардировщикам и не могли от них отдаляться до тех пор, пока не оказывались под ударом. Это дало истребителям британских ВВС преимущество внезапности, инициативы, высоты, скорости и прежде всего боевого духа. Видя, что такие указания идут вразрез с опытом, накопленным со времен войны в Испании, немецкие летчики-истребители попытались переубедить Геринга. Однако Геринг остался непреклонным, в результате чего пострадали и бомбардировщики, и боевой дух истребителей, уже надломленный превосходством «спитфайра».

К концу сентября немцы обнаружили, что эффект от применения бомбардировщиков большими группами не оправдывает понесенных потерь, и 27 сентября тактика вновь изменилась. Теперь налеты совершали лишь группы из приблизительно трех десятков более быстроходных Ю-88 в сопровождении 200–300 истребителей. В этот период нерешительность немцев отчетливо проявилась в том, как одна тактика сменяла другую в попытке вслепую прийти к удовлетворительному результату. Атаки большими массами бомбардировщиков сменили налеты все меньшими группами бомбардировщиков с все более многочисленным сопровождением истребителей. Затем дневные бомбардировки начали уступать место ударам одиночных истребителей-бомбардировщиков или небольших групп, достигавших даже района Лондона. Уровень боеготовности все еще удавалось поддерживать на приличном уровне: к концу сентября доля боеготовых одномоторных истребителей снизилась до 68 %, а дальних бомбардировщиков — до 52 % по технике и 68 % по экипажам. Однако постоянное снижение этого показателя начиная с 15 июля в конечном итоге могло поставить авиацию в очень сложное положение.

В начале октября люфтваффе с радостью воспользовались ухудшением погодных условий как предлогом для прекращения дневных налетов. Это решение Геринг принял лично. Битву за Британию люфтваффе проиграли, хотя никто этого и не признал. Тем не менее пока сохранялась надежда довести Великобританию до капитуляции массированными ночными налетами на промышленные центры, а также прекращением снабжения по морю за счет разрушения основных портов, минирования морских подступов и ударов по судоходству.

Причины поражения люфтваффе

Приведенное выше описание Битвы за Британию проливает свет на основные факторы, способствовавшие поражению люфтваффе. Однако следует еще раз перечислить эти факторы и определить весомость каждого из них. К основным факторам можно отнести:

а) принципиальные недостатки немецкой стратегии воздушной войны, в которой основные усилия были направлены на наступательные действия и, как следствие, истребительная авиация была слишком слаба по сравнению с бомбардировочной. Вооружение немецких бомбардировщиков Хе-111, До-17 и Ю-88, которое должно было отчасти компенсировать нехватку истребителей, оказалось недостаточным, что привело к нерациональному использованию ограниченных ресурсов истребительной авиации и к катастрофическому раздору в решающий момент битвы;

б) неспособность предвидеть последствия при планировании стратегического применения авиации в сложившихся условиях, приведшая к широкому применению больших масс сопровождаемых истребителями бомбардировщиков в условиях сильного противодействия;

в) недооценка немецкой разведкой британской радиолокационной системы раннего предупреждения и возможности ее применения в сочетании с системой управления истребителями ПВО;

г) недооценка немцами боевых качеств «спитфайра» и «харрикейна», проявившаяся сначала во Франции и в небе над Дюнкерком. Одномоторные и двухмоторные немецкие истребители, численность которых считалась достаточной, в конечном итоге были побеждены именно за счет этого качественного превосходства в сочетании с британской системой слежения и наведения истребителей на цель;

д) переоценка боевой ценности двухмоторных истребителей Ме-110. Самолеты этого типа призваны были обеспечивать дальнее сопровождение. Когда они показали свою несостоятельность, одномоторные Me-109 не обладали ни достаточным радиусом действия (подвесные топливные баки, применявшиеся позднее, к этому моменту еще небыли разработаны), ни достаточной численностью, чтобы вести бой в районе Лондона и дальше.

Необходимо учитывать, что после скоротечных побед в Европе среди личного состава люфтваффе, да и немецких вооруженных сил в целом, была распространена точка зрения, отрицавшая саму возможность сопротивления великим и победоносным люфтваффе. Геринг был ослеплен собственным самолюбием и, как и люфтваффе в целом, подсознательно позволил немецкому Министерству пропаганды влиять на свои взгляды. Немецкие летчики-истребители начинали воспринимать «спитфайры» и «харрикейны» как потенциально опасных противников, однако череда легких побед, начавшаяся в Польше, не позволила им трезво оценить возможности британских ВВС. Фактически любой, кто всего лишь намекал на возможность создания истребителя, превосходящего Me-109, рисковал натолкнуться на серьезное порицание со стороны вышестоящих офицеров.

Начало необдуманного воздушного наступления на Великобританию связано скорее с личным отношением к этому вопросу Гитлера и Геринга, нежели с недальновидностью Генерального штаба люфтваффе. Вероятность того, что сопровождаемые истребителями крупные массы бомбардировщиков над Англией будут действовать в принципиально новых условиях, была с невероятной самоуверенностью отметена. Опыт применения бомбардировщиков в сопровождении истребителей во время французской кампании считался вполне достаточным, поэтому кампания против Великобритании была начата без предварительного планирования, тактической подготовки и обучения экипажей. Неизбежным результатом столкновения с новыми условиями войны стали замешательство, трения и взаимные обвинения.

Нет ни малейшего сомнения в том, что немцы знали о существовании в Великобритании радиолокационной системы еще до начала войны (сбор данных о характеристиках передатчиков возлагался на дирижабль «Граф Цеппелин» еще в мирное время), однако британцам удалось сохранить в тайне связь отлаженной системы слежения с наведением истребителей на цель.

Аналогичные условия действовали и применительно к бомбардировочной авиации. Начиная с Гражданской войны в Испании Ю-88, До-17 и Хе-111 были способны на скорости уйти от любого истребителя того времени, и поскольку во всех последующих кампаниях люфтваффе сохраняли превосходство в воздухе, стало принято считать, что бомбардировщики могут сами о себе позаботиться. Истинная мощь истребительной авиации ПВО Великобритании проявилась лишь с началом попытки уничтожить силы Командования истребительной авиации. К тому времени было уже поздно усиливать вооружение и бронирование бомбардировщиков. Внезапно пришло понимание того, что для компенсации этого недостатка необходимо обеспечить мощное истребительное сопровождение, однако в этот критический момент истребительная авиация оказалась слишком малочисленной, а немалая ее часть, которую составляли двухмоторные истребители, оказалась скорее обузой, нежели полезным инструментом. Поэтому одним из факторов, обусловивших поражение в Битве за Британию, считается неспособность немцев предвидеть, что их бомбардировщики отнюдь не будут неуязвимыми для атак истребителей. Следствием недостаточного вооружения бомбардировщиков в сочетании с плохими боевыми качествами двухмоторного истребителя и недостаточным радиусом действия одномоторного истребителя стало то, что попытка уничтожить силы Командования истребительной авиации на земле (представлявшая на раннем этапе серьезную угрозу) провалилась, стоило британцам перенести свои базы за пределы радиуса эффективного действия истребителей сопровождения.

Таким образом, к началу октября, когда немецкая авиация основные усилия стала направлять на ночные бомбардировки портов и городов, генеральный штаб люфтваффе отказался от первоначальных планов разгрома истребительной авиации противника на юге Англии и британских ВВС в целом. Новой задачей стало принудить Великобританию к сдаче нанесением ударов непосредственно по ее мирному населению и военно-экономическому потенциалу. Единственной задачей, которой командование люфтваффе придерживалось на всем протяжении Битвы за Британию и далее в период ночных налетов, были непрерывные бомбовые удары по портам и судоходству и минные постановки небольшими группами самолетов.

При изучении методов бомбардировки и выбираемых целей возникает вопрос: считать ли применение немецкой бомбардировочной авиации стратегическим или тактическим? Ответ на этот вопрос не был в точности известен даже самим немцам. На начальном этапе бомбардировки определенно преследовали тактические цели, и в случае их успеха вторжение вполне могло состояться, а дальнейшие операции шли бы по уже знакомой схеме действий люфтваффе. На деле же неудача при попытках достигнуть двух первых целей привела немцев в крайнее замешательство. Они вынуждены были импровизировать, отклоняясь от первоначального плана, и начальник штаба так и не смог выбрать никакой четкой линии действия из множества противоречивых мнений, а на Геринга советы сыпались со всех сторон. Флот требовал помощи в минных постановках и ударах по судоходству; первоначальный план предполагал уничтожение британской авиационной промышленности; прочие промышленные эксперты предлагали сосредоточиться на железных дорогах, домнах и сталелитейной промышленности Шеффилда; начальник разведывательного отдела пытался привлечь внимание огромной академической работой, озаглавленной «Доклад „Синий“» (Studie Blau), в которой описывались британские промышленные предприятия и коммуникации (системы газоснабжения или канализации) и их место в экономике страны. Гитлер превыше всего жаждал уничтожения городов и мести за налеты британских ВВС на Германию. Гитлер настоял на своем, однако одновременно предпринимались и попытки наносить удары как по стратегическим, так и по тактическим целям. Таким образом, ко времени окончания настоящей Битвы за Британию война в воздухе постепенно прошла путь от тактической к стратегической и далее к простой попытке достичь быстрой победы, подорвав дух мирного населения. Когда же и эта попытка провалилась, люфтваффе продолжили действовать, сочетая планомерные стратегические бомбардировки с налетами на города.

«Блиц»: бомбардировки Великобритании

(октябрь 1940 года — май 1941 года)

Ночные бомбардировки британских городов

Частые изменения тактики налетов во время немецкого воздушного наступления на Великобританию в период с июля по ноябрь 1940 года стали явным свидетельством того, что немцы находились в постоянном поиске новых средств после каждой последующей неудачи. Однако нельзя утверждать, что между различными этапами наступления существовала четкая граница. Начиная с сентября дневное наступление против сил Командования истребительной авиации постепенно ослабевало, а налеты тяжелых бомбардировщиков стали уступать место ударам истребителей-бомбардировщиков, действовавших под прикрытием истребителей. В это же время за попыткой быстро вынудить британское правительство к капитуляции массированными ударами на Лондон последовал крупный ночной налет на столицу. В ноябре это наступление распространилось и на другие города и промышленные центры Великобритании, варьируясь, по сути, от откровенных попыток сломить дух нации до тщательно спланированных кампаний против систем снабжения и промышленности. Этот этап ночных налетов, открывшийся налетом на Лондон 7 сентября, продолжавшийся всю зиму и прекратившийся в мае 1941 года, в Великобритании получил название «Блиц».

То, что немцы наконец сделали упор на ночные налеты, объясняется главным образом большим числом потерянных и поврежденных в сентябре машин, что привело к катастрофическому падению уровня боеготовности бомбардировочной авиации, и единственным альтернативным решением было нанесение ударов ночью, когда бомбардировщики были практически неуязвимы для истребителей. Переход к массированным ночным налетам можно считать вынужденной импровизацией штаба люфтваффе, которую предвидели лишь немногие (и меньше всего Геринг). Однако цель немцев на данном этапе была ясна: Лондон предстояло бомбардировками довести до такого состояния, когда у правительства не будет возможности продолжать войну перед лицом катастрофического падения морального духа гражданского населения.

Для люфтваффе ночные налеты означали возникновение дополнительных проблем с наведением бомбардировщиков на цель и с точностью бомбометания. Немецкая бомбардировочная авиация, за исключением отдельных специализированных частей, не только была слабо подготовлена к ночным полетам. Потеря большого числа наиболее опытных экипажей в ходе Битвы за Британию уже к октябрю значительно снизила ее боевую эффективность. Однако немцы считали, что недостаточную подготовку к полетам и прицельному бомбометанию в ночных условиях компенсирует недавно разработанная система наведения по радиолучу. Эти системы наведения по радиолучу — новинка в области воздушной войны — находились в разработке как минимум с 1937 года. Одна такая система была в порядке эксперимента применена в Польше, другая — для ударов по отдельным целям на территории Великобритании после падения Франции. К началу октября на завершающую стадию вышла разработка новой системы. Наведение по радиолучу первоначально предназначалось для облегчения бомбометания в дневное время в условиях облачности, и лишь наличие подобных систем позволило немцам продолжить наступление.

Однако преждевременное, начиная с июня, применение всех этих систем для ударов по объектам в Англии привело, в свою очередь, к их рассекречиванию противником, и, едва лишь их начали использовать для массированных налетов, британцы применили постановку радиопомех (что также было новым словом в воздушной войне), существенно снизившую эффективность наведения.

В командовании люфтваффе начались склоки, воцарились неопределенность и склонность к импровизированным действиям, что привело к путанице в вопросах использования систем радионаведения. Помимо постоянных разногласий по вопросам выбора целей, все это привело (за исключением, пожалуй, случая с бомбардировкой Ковентри) к недостаточно массированному применению бомбардировочной авиации, к неспособности воспользоваться преимуществами, полученными в результате бомбардировок целей определенного типа, а также к постоянным изменениям в плане кампании. Таким образом, зимние налеты, несмотря на огромные масштабы, позволили гражданскому населению Великобритании прийти в себя, а промышленности — восстановиться, приспособиться к новым условиям и рассредоточиться.

Численность бомбардировочной авиации

В «Блице» участвовали те же части бомбардировочной авиации из состава 2, 3 и 5-го воздушных флотов, что участвовали и в Битве за Британию, усиленные примерно 90 машинами, базировавшимися ранее в Германии. Таким образом, на бумаге немецкая авиация располагала примерно 1300 бомбардировщиками, однако фактически в результате падения боеготовности в августе и сентябре число боеспособных самолетов не превышало 700. За все время «Блица» немецкая бомбардировочная авиация так и не сумела восстановить боеспособность, остававшуюся на уровне около 50 %. Снижение боевых потерь компенсировалось увеличением потерь от неудачных посадок в ночное время на аэродромы (в основном на французские), не приспособленные пока для полетов ночью и в дождливую погоду.

Недолгое появление итальянской авиации

Между тем британские ВВС регулярными ударами по промышленным центрам Италии (таким как Турин) бомбардировщиков, базировавшихся в Англии, поставили Муссолини в неловкое положение. Скорее в качестве политического жеста, нежели желая реально усилить немецкую авиацию, Муссолини направил 40 бомбардировщиков B.R.20 и 54 одномоторных истребителя C.R.42 на базы в районе Брюсселя, откуда они могли принимать участие в налетах на Англию. Итальянская авиация прибыла в октябре и, используя немецкую сеть радионаведения, в начале ноября приступила к действиям, нанеся удар по южному побережью Англии силами 24 бомбардировщиков. 11 ноября 10 бомбардировщиков, сопровождаемые примерно 40 истребителями, пытались бомбить портовые сооружения в Харвиче. Потери, понесенные и бомбардировщиками, и истребителями, были огромны, и уже в следующем налете 17 ноября на конвой у побережья Эссекса 10 бомбардировщиков дополнительно сопровождал сильный эскорт немецких истребителей.

Последнюю попытку атаковать итальянцы предприняли 23 ноября, направив истребители на поиск самолетов противника над побережьем Кента. Той же ночью несколько бомбардировщиков приняло участие в ночном налете. После этого итальянцы вернулись на родину и больше никогда не участвовали в налетах на Англию.

Налеты и наведение по радиолучу

После массированных дневных налетов на лондонские доки 7 сентября Лондон продолжал оставаться основной целью люфтваффе. До конца месяца каждый день в дневных налетах участвовали от 35 до 280 бомбардировщиков, а в ночных — от 60 до 260. К началу октября, когда атаки стали осуществляться только в темное время суток, немцы начали понимать, что эффективность системы наведения по радиолучу «Кникебейн», на которую они возлагали такие большие надежды и которая применялась для налетов на Лондон, значительно снижена из-за радиопротиводействия британцев. Хотя немцы располагали еще двумя типами аппаратуры радионаведения («X», впервые примененный в Польше, и «У»), их нельзя было использовать так же, как и «Кникебейн», для наведения на цель больших групп бомбардировщиков[19]. Более того, имевшееся на западном побережье континента передающее оборудование для систем «X» и «У» было недостаточно мощным, и его применение требовало более сложной подготовки экипажей, поэтому подготовку прошли лишь две части специального назначения.

Поняв, что система «Кникебейн» стала бесполезной для массированных налетов, немцы в качестве временной меры ограничили проведение массированных бомбардировок лунными ночами, когда бомбардировщики могли наблюдать район цели и ориентироваться без помощи приборов. Однако царившая тоталитарная дисциплина была настолько жесткой, что никто не отваживался признать неудачным опыт применения системы «Кникебейн», и в начале октября в ночных налетах на Лондон продолжали участвовать в среднем по 200 бомбардировщиков. Однако 9 октября воздушные флоты получили приказ подготовиться к крупномасштабным налетам на Лондон в середине месяца, в период полнолуния. Первый из этих налетов был по понятиям 1940 года очень крупным — в ударе по Лондону участвовали 487 самолетов, сбросивших 386 тонн фугасных и около 70 тысяч килограммовых зажигательных бомб. В последующие ночи налеты повторялись силами 307, 150, 303 и 320 бомбардировщиков. Люфтваффе бомбили Лондон, надеясь принудить Великобританию к капитуляции, однако бомбы рассеивались по огромной площади Лондона и не вызывали ожидаемых сильных разрушений. Немцы также начали понимать, что используемые ими фугасные бомбы, большинство из которых составляли 50-килограммовые, недостаточно разрушительны. Использование мощных морских мин, сбрасывавшихся с парашютом, позволяло несколько компенсировать этот недостаток, однако для массированных бомбардировок их точность при сбросе с большой высоты была слишком низкой. Осознав частичную неудачу и то, что моральный дух лондонцев эти бомбардировки не поколебали, Геринг приказал изменить стратегию.

Окончательный план стратегических бомбардировок

Если Великобританию нельзя было добить и захватить немедленно, необходимо было по крайней мере не дать ей восстановить армию, потерянную во Франции, и нарастить военное производство. В начале ноября Геринг принял решение сместить акцент в действиях люфтваффе на долгосрочное истощение британской промышленности в целом. Задача состояла в разрушении основных промышленных центров вместе с населением с тем, чтобы парализовать Великобританию и нанести ей поражение. Параллельно с осуществлением нового плана было решено использовать систему радионаведения «X» для массированного налета с участием самолетов бомбардировочной эскадры KG. 100 (одной из частей, специально обученных пользованию этой системой) в качестве целеуказателей. Машины этой эскадры должны были идти в строю впереди основных сил и на основании высокоточных данных, получаемых по радиолучу, подсветить цели осветительными бомбами для того, чтобы обеспечить возможность визуального наведения для остальных бомбардировщиков.

И снова немцам помешали разногласия в высших эшелонах между сторонниками систем «X» и «У», настаивавшими на том, чтобы в боевых условиях применялась лишь одна из этих систем. В результате были использованы обе системы и, как и в случае с системой «Кникебейн», их использование было преждевременным и повлекло за собой неизбежное радиопротиводействие с британской стороны. Последнее, в свою очередь, привело к новому витку разногласий и возникновению чувства неопределенности, перекинувшегося и на боевые части, и вызвало общую неуверенность в способности самолетов-целеуказателей точно обнаружить свои цели. Только теперь немцы стали осознавать, что британцы воспользовались единственным имевшимся в их распоряжении мощным оборонительным оружием — радиопомехами. Война на высоких радиочастотах, имевшая столь далеко идущие последствия для люфтваффе, началась, и немцы оказались к ней не готовы.

С середины октября в ночных налетах на Лондон участвовали в среднем по 150 самолетов, и в отдельных случаях, когда немцы полагались на фактор внезапности, применялась система «Кникебейн». Однако в начале ноября Геринг разработал новый план стратегических бомбардировок и отдал новые распоряжения воздушным флотам:

1. Основной целью должен оставаться Лондон:

а) в дневное время — налеты истребителей-бомбардировщиков в сопровождении истребителей и, в условиях облачности, налеты одиночных бомбардировщиков;

б) в ночное время — налеты равными силами 2-го и 3-го воздушных флотов.

2. Удары по промышленным центрам в Ковентри, Бирмингеме и Ливерпуле малыми силами в ночное время.

3. Минирование Темзы, Бристольского залива, Мерси и Манчестерского канала силами IX авиакорпуса.

4. Разрушение завода авиационных двигателей «Роллс-Ройс» в Хиллингтоне (Глазго) силами авиагруппы из эскадры KG.26 (с использованием системы «V» для наведения на цель).

5. Нанесение ущерба истребительной авиации противника путем поиска и уничтожения в воздухе.

6. Удары бомбардировщиков, сопровождаемых истребителями, по конвоям в Ла-Манше и по скоплениям судов на Темзе.

7. Разрушение предприятий авиационной промышленности силами специально подготовленных экипажей из состава 2-го и 3-го воздушных флотов.

8. Удары по базам ночных истребителей противника.

9. Подготовка к налетам на Ковентри, Бирмингем и Волвергемптон (с использованием системы «X»).

10. Бомбовая нагрузка во время двух планируемых массированных налетов на Лондон:

а) половина самолетов — с тяжелыми и сверхтяжелыми бомбами;

б) половина самолетов — с зажигательными бомбами.

Этот план показывает, что система наведения по радиолучу «Y» стала применяться для налетов малых групп самолетов по конкретным целям, а система «X» — для массированных налетов на Ковентри, Бирмингем и Волвергемптон (налет на Волвергемптон был отменен, поскольку о нем стало известно британцам[20]), где перед основными силами шли самолеты-целеуказатели из эскадры KG. 100, базировавшегося в это время в Ванне, в Бретани. Налет на Ковентри был совершен 14 ноября, и в нем участвовали 469 бомбардировщиков, доставивших к цели 420 тонн фугасных и большое количество зажигательных бомб. Этот налет стал первым случаем боевого применения системы «X» для наведения на цели и был крайне успешен. Налет на Бирмингем силами более 700 бомбардировщиков был осуществлен 19 ноября, а за ним в конце месяца и в декабре последовали крупные налеты на Лондон, Бристоль, Плимут, Саутгемптон и Шеффилд.

Сожжение лондонского Сити

1940 год завершился разрушительным налетом на Лондон вечером 29 декабря. Немецкое командование отдало приказ о прекращении налета через два часа после его начала ввиду ухудшения погодных условий, однако в результате этой скоротечной атаки огнем была уничтожена половина лондонского Сити. Интересно отметить, что вопреки расхожему мнению этот налет не был преднамеренной попыткой Геринга сжечь Сити — на этот счет в архивах немецкого командования не сохранилось никаких приказов. Это был обычный ночной налет на Лондон. В этот вечер луч системы «X», по которому ориентировались целеуказатели из эскадры KG. 100, и в самом деле был направлен на Лондон, однако проходил он в направлении с юго-востока на северо-запад над Черинг-Кросс-Роуд и Тоттенхем-Корт-Роуд. Во время налета дул свежий юго-западный ветер, и, видимо, не полностью учтя этот фактор, целеуказатели сбросили свои бомбы на 1,5 км восточнее, рядом с северо-западной частью собора Св. Павла. Самолеты основных сил, увидев возникшие пожары, без малейших колебаний сбросили свои фугасные и зажигательные бомбы. Так и был сожжен лондонский Сити.

Основные порты как цель для бомбардировщиков

К декабрю Лондон перестал быть главной целью ночных налетов, и основные удары наносились по портам и промышленным центрам. Впрочем, эти налеты имели переменный успех, в основном благодаря тому, что британцы все лучше осваивали методы борьбы с системой «X» и разработали систему создания ложных пожаров в районах основных целей. Наконец, к январю уверенность немцев в надежности систем навигации и целеуказания во время крупных налетов упала настолько, что в последующие три месяца они действовали большими силами по наземным целям исключительно в лунные ночи. Основное же внимание люфтваффе уделяли ударам по крупным портам — Плимуту, Бристолю, Суонси, Кардиффу и Халлу, над которыми наведение по радиолучу можно было применять практически беспрепятственно.

Окончание «Блица»: отвод бомбардировочной авиации

В апреле 1941 года уже началась кампания на Балканах, и часть бомбардировочной авиации, всего около 150 машин, из Франции и северо-западной части Германии[21] была выведена. Самолеты других типов (пикирующие бомбардировщики, одномоторные истребители и разведчики) были отведены на юг раньше — зимой и в начале весны. В конце 1940 года X авиакорпус был переброшен из Норвегии на Средиземное море для усиления итальянской авиации, перед которой стояла задача закрыть Средиземное море для британских кораблей и судов. В течение мая 1941 года, когда началась подготовка вторжения в Советский Союз, на восток была направлена часть аэродромных подразделений 2-го воздушного флота, за которыми последовали и некоторые летные части. Для прикрытия этой передислокации налеты на Великобританию сопровождались ложными радиопереговорами, имитировавшими действия более крупных частей. 10 мая для того, чтобы показать, что, несмотря на слухи о переброске, люфтваффе по-прежнему держат против Великобритании значительные силы, был организован крупный ночной налет. В этом налете, крупнейшем за все время «Блица», участвовало 550 самолетов (такой численности удалось достичь за счет того, что некоторые самолеты с аэродромов во Франции и Бельгии совершали по два, а то и по три вылета за ночь). Всего было сброшено 708 тонн фугасных и 86 700 штук зажигательных бомб, причинивших большие разрушения. Три ночи спустя налет был повторен примерно теми же силами.

В конце мая Кессельринг вместе со всем 2-м воздушным флотом отправился на восток, готовый к нападению на Советский Союз (см. главу 7, параграфы 5–7). Из состава 3-го воздушного флота были также выведены IV и V авиакорпуса. Для продолжения войны против Великобритании остались лишь небольшие смешанные силы из бомбардировщиков, разведчиков, разведчиков-бомбардировщиков и самолетов, использовавшихся для минных постановок, а также одномоторные истребители, необходимые для нужд противовоздушной обороны Франции и Голландии. Осуществление плана поражения Великобритании превзошло все мыслимые сроки, и, несмотря на значительный ущерб, нанесенный ее городам и промышленности, время, отпущенное на предполагаемое крушение Великобритании, истекло. Немцы располагали всеми возможностями поставить Великобританию на колени, однако не сумели этого добиться, поскольку не имели четкой и последовательной стратегии наступления. Если бы немцы подготовились к войне в радиоэфире, системы наведения бомбардировщиков по радиолучу, использование которых при ночных налетах на деле было импровизацией, позволили бы им нанести катастрофический урон британским городам и промышленным предприятиям. Отсутствие стратегии на уровне штаба слишком часто приводило к тому, что истощенным городам позволяли восстановиться после массированных налетов тогда, когда всего один налет мог сломить волю к сопротивлению. Теперь единственным решением проблемы было лишение Великобритании поставок продовольствия и снабжения путем совместных действий авиации и флота против ее судоходства и в ожидании или принуждении ее к капитуляции после предполагавшегося разгрома Советского Союза осенью 1941 года.

Борьба с судоходством и битва за Атлантику

(1939–1942 гг.)

Развитие противокорабельной авиации

В начале 1939 года в Верховном командовании вермахта существовали смутные представления о возможностях совместных действий авиации и флота, но сами идеи пока еще не сформировались так же четко, как идеи взаимодействия авиации и наземных войск, за которыми стоял опыт войны в Испании. Самолеты, безусловно, рассматривались в качестве средства для постановки минных заграждений в открытом море, и даже были проведены испытания, не давшие, однако, положительного результата. Минные постановки по-прежнему оставались исключительно делом флота, а четких концепций минирования прибрежных мелководий и портов пока не существовало. В области бомбовых ударов по морским целям прогресс также был невелик, хотя в начале 1939 года в Северном море были организованы учебные курсы по бомбардировке судов. На новом авианосце «Граф Цеппелин» также предполагалось использовать в качестве ударного самолета Ю-87. В том, что касается торпедных ударов с использованием самолетов морской авиации, также удалось достичь некоторого прогресса, однако здесь разработки в значительной степени страдали от непригодности стандартной флотской торпеды для применения с воздуха и от личных предрассудков Удета. Торпедоносец получил должное признание лишь в 1942 году.

Немецкая авиация в целом, за исключением нескольких частей морской разведки, не была обучена полетам над морем, поэтому к августу 1939 года она была совершенно не готова вести борьбу с морскими судами. Авиаразведка флота представляла собой небольшую элитную группу, офицеры и младшие чины которой практически полностью набирались из военного и торгового флота и, как следствие, были хорошо обучены навигации на море. Командование этими силами находилось в руках General der Luftwaffe beim Oberkommando der Kriegsmarine (сокращенно — Ob. d.M.) — генерала люфтваффе при Верховном командовании военно-морского флота, отвечавшего за оснащение, обучение и боевое применение (последнее — совместно с командованием флота). Ему подчинялись командующие морской авиацией (Fuehrer der Seeluftstreitkraefte) западной и восточной зон, совпадавших с зонами ответственности соответствующих соединений флота. К началу войны морская авиация имела 228 самолетов, но в основном это были устаревшие Хе-59 (двухмоторные поплавковые бипланы, использовавшиеся в качестве минных заградителей и торпедоносцев), Хе-60 (одномоторные бипланы-гидропланы для ближней и корабельной разведки) и До-18 (двухмоторные летающие лодки для дальней разведки). Существовали также подготовленные для авианосцев экспериментальные группы пикирующих бомбардировщиков Ю-87 и одномоторных истребителей Me-109.

В конце лета 1939 года генеральный штаб люфтваффе убедился в необходимости использования современных бомбардировщиков для нанесения ударов по вражескому флоту, пытающемуся войти в немецкие воды, и по британским военным кораблям на собственных якорных стоянках, недоступных для немецкого флота. Использовать для этого морскую авиацию было невозможно ввиду отсутствия необходимых бомбардировщиков и подготовленных экипажей для них. Кроме того, в штабе морской авиации преобладал взгляд на нее исключительно как на глаза флота. Таким образом, единственная возможность заключалась в обучении экипажей бомбардировщиков люфтваффе навигации над морем и нанесению ударов по морским судам. Первым шагом в этом направлении стало назначение в апреле 1939 года на должность генерала по особым поручениям (General zur besonderen Verwendung) 2-го воздушного флота в Киле генерала Гайслера (позднее возглавившего X авиакорпус), которому было поручено организовать в составе люфтваффе противокорабельную авиацию.

Для обучения нанесению ударов по морским судам были выбраны две бомбардировочных эскадры люфтваффе, KG.26 и KG.30, вооруженные соответственно Хе-111 и Ю-88 (последний был наиболее современным из бомбардировщиков). Были подобраны лучшие экипажи, которые, получив соответствующую подготовку, приступили к боевым действиям сразу же после начала войны. Опыта нанесения бомбовых ударов по военным кораблям не было ни у кого, и небольшая группа энергичных офицеров, участвовавшая в этих операциях, разрабатывала и совершенствовала собственные методы, атакуя военные корабли в Северном море и на якорных стоянках, в основном в Скапа-Флоу и в заливе Ферт-оф-Форт. Распространение этих действий на конвои торговых судов стало естественным и очевидным шагом, и успешные результаты ударов по конвоям начали сказываться на мнении генерального штаба люфтваффе.

Небольшая группа генерала Гайслера в составе 2-го воздушного флота получила повышение в статусе и была преобразована в 10-ю авиадивизию, начальником оперативного отдела которой стал майор Харлингхаузен. Разведывательные части морской авиации тесно взаимодействовали с 10-й авиадивизией, сообщая ей о потенциальных целях, однако по-прежнему подчинялись командованию флота. К концу 1939 года обе бомбардировочные части, KG.26 и KG.30, продолжали быстро расти и достигли численности примерно по 40 машин в каждой. В феврале 1940 года дивизия генерала Гайслера снова была «повышена в звании» и стала X авиакорпусом. Учитывая накопленный опыт ударов по морским судам, офицеров авиакорпуса можно было считать экспертами в этой области, и поэтому вполне естественным видится то, что именно этот авиакорпус сыграл ведущую роль в действиях люфтваффе во время норвежской кампании в апреле 1940 года.

Развитие минных постановок с воздуха

Параллельно с развитием противокорабельной авиации небольшая группа энтузиастов из состава морской авиации без каких-либо указаний сверху разрабатывала новую тактику минных постановок с воздуха. В августе 1939 года генерал Келер, командующий морской авиации западной зоны, получил под свое оперативное командование (под началом Ob. d.M.) все силы морской авиации и занял должность командующего морской авиацией (Fuehrer der Seeluftstreitkraefte). Генерал Келер немедленно начал просить разрешения на проведение операций по постановке с воздуха мин в британских портах и прибрежных водах. Наконец, флот дал свое разрешение, и после согласования зон проведения операций его Хе-59 начали ставить морские мины у юго-восточного побережья Англии, в устье Темзы и у Ширнесса. В это время флот еще настаивал на предварительном утверждении каждого вылета, но в конце концов генерал Келер добыл разрешение на проведение операций без согласования с флотом. По соглашению с флотом морская авиация должна была также минировать прибрежные мелководья, недоступные для кораблей флота. К таким районам относились Клайд, Ферт-оф-Форт, Плимут, Ливерпуль и Белфаст.

Верховное командование люфтваффе пока не проявляло интереса к минным постановкам. Фактически никто кроме генерала Келера и его штаба, не обладал достаточными знаниями для того, чтобы вынести квалифицированное суждение по этому вопросу. Начиная с сентября 1939 года, Хе-59 при минировании стали заменяться на Хе-111 и До-17, однако по мере расширения зоны боевых действий и усиления противодействия британцев начали расти потери. Это привлекло внимание самого Геринга, и в середине декабря 1939 года генерал Келер был вызван в его штаб для объяснений. Ему удалось настоять на том, что велики были не только потери, но и успехи в борьбе против британского судоходства. В результате беседы Геринг был убежден в эффективности минных постановок и вызвался создать для этих целей в составе люфтваффе особое соединение. Такое соединение было создано в феврале 1940 года и получило название 9-й авиадивизии.

Закат морской авиации

После создания 9-й авиадивизии подразделение морской авиации, занимавшееся минными постановками, было выведено из-под командования Ob. d.M. и из прямого подчинения флоту. Эта перемена ознаменовала начало развала морской авиации, еще отчетливее проявившегося в 1940–1942 годах, когда части морской авиации одна за другой передавались в состав люфтваффе. Между штабами люфтваффе и флота возникало множество разногласий по вопросам применения морской авиации, причем флот настаивал, чтобы эти части использовались исключительно для морской разведки. Разведывательные части одна за другой переходили на самолеты берегового базирования, помимо разведывательных перед ними начали ставить еще и ударные задачи, и они начали нести потери, восполнять которые летные школы береговой авиации попросту не успевали. Люфтваффе начали присылать на замену экипажи из школ бомбардировочной авиации, обретая тем самым прочный контроль над этими частями. Во время кампании в Норвегии эта тенденция усилилась, поскольку многие разведывательные части морской авиации были брошены на разведку и нанесение ударов по судам противника, а затем были временно подчинены люфтваффе и остались в их составе навсегда.

Флот придерживался своих теорий в отношении морской авиации до самого конца войны. Однако, с другой стороны, Геринг так и не сумел использовать надлежащим образом преимущества созданных или полученных им авиационных частей для борьбы с судоходством. Все время, начиная с падения Франции и на протяжении битв за Британию и Атлантику, эти силы постоянно отвлекались на нанесение ударов по наземным целям. Причиной нецелевого использования авиации стала слабость кригсмарине, не сумевшего создать из имевшихся в его распоряжении сил централизованное соединение для борьбы с судоходством. Не менее важным фактором стало и то, что война на два, а затем и на три фронта, которую вели люфтваффе, не позволяла выделить на запад достаточно сил для ударов одновременно и по Великобритании, и по ее судоходству.

От норвежской кампании до Битвы за Британию

К началу норвежской кампании противокорабельные части люфтваффе достигли заметных успехов. Поскольку на острие сил люфтваффе в этой кампании был X авиакорпус, он, естественно, был усилен истребителями и бомбардировщиками, в том числе и пикирующими, из состава других воздушных флотов. Ядро специализированных противокорабельных частей продолжало действовать против британского флота на его базах и против судоходства между Великобританией и Норвегией. Авиация флота тем временем продолжала переход с устаревших типов самолетов на гидропланы Хе-115 и на Хе-111 и До-17. Помимо разведки на эти части стали возлагаться также ударно-разведывательные функции и, по-прежнему в порядке эксперимента, торпедные удары.

Во время кампаний в Голландии, Бельгии и Франции самолеты X авиакорпуса продолжали наносить удары по военному и торговому флоту и оттачивали свою тактику при бомбардировках конвоев в британских водах. Однако численность X авиакорпуса по сравнению с кампанией в Норвегии была уменьшена, и для ударов по морским целям в его составе оставались лишь две первоначальных эскадры: KG.26 и KG.30. Бомбардировщики и остальные силы были в основном переброшены для использования в Голландии, Бельгии и Франции. В то же время 9-я авиадивизия после падения Франции была усилена сразу на целую авиаэскадру (KG.4) из примерно 100 Хе-111, которые применялись для минных постановок (во время норвежской и французской кампаний эскадра выступала в качестве бомбардировочной). В период подготовки к Битве за Британию (конец июня — июль 1940 года) запланированные минные постановки продолжались с повышенной интенсивностью, и успехи, достигнутые при этом, вполне их оправдали.

Когда 13 августа началась Битва за Британию, борьба с судоходством стала частью основной кампании, и, хотя в начале кампании X авиакорпус из Норвегии продолжал наносить удары по кораблям британского флота и судам конвоев, вскоре все силы люфтваффе были брошены на бомбардировки наземных целей. Минная авиация 9-й авиадивизии (в октябре преобразованной в IX авиакорпус) и противокорабельная авиация X авиакорпуса вынуждены были следовать основному плану наступления. В то время как минная авиация была направлена на бомбардировки таких центров, как Бирмингем, обе части X авиакорпуса были выведены из Норвегии и переданы 2-му воздушному флоту. Другие части люфтваффе (например, пикирующие бомбардировщики VIII авиакорпуса), наоборот, стали наносить удары и по морским, и по наземным целям. Основные усилия в этот момент были направлены на нанесение поражения британским ВВС и разрушение авиационной промышленности, чтобы впоследствии бомбардировками принудить Великобританию к капитуляции. Лишь в марте 1941 года, когда шансы на быструю и решительную победу над Англией начали таять, оперативный штаб люфтваффе полностью переключился на действия, направленные на прекращение снабжения Великобритании по морю.

Теперь блокада Великобритании стала неизбежной, и впервые в качестве четкой и единственной задачи был подготовлен план борьбы с судоходством. Однако к этому времени X авиакорпус был переброшен на Сицилию, а общее внимание уже переключилось на Балканы и подготовку к нападению на Советский Союз, поэтому силы, выделяемые для осуществления этого плана, рано или поздно должны были сократиться.

Начало битвы за Атлантику

После падения Франции немцы оказались в положении, выгодном для организации морской блокады Великобритании, поскольку в их распоряжении оказалось все побережье от Норвегии до Бискайского залива. Немецкие флот и авиация в полной мере воспользовались этим преимуществом для скорейшего переноса баз на Атлантическое побережье и форсированного строительства современных аэродромов в Бордо, Коньяке, Ванне, Динаре, Ренне и Эвре во Франции и в Ставангере, Тронхейме, Гардемоне, Бардуфоссе, Банаке и Киркенесе в Норвегии. Во время Битвы за Британию флот активно закреплялся на Атлантическом побережье и действовал подводными лодками против судов, шедших в Великобританию из Атлантики и Средиземного моря через западные подходы и район Северной Ирландии. Флот обратился к авиации за содействием в поиске конвоев и одиночных судов, которые затем подвергались бы атакам подводных лодок или надводных кораблей, и с начала августа в его интересах стали действовать около 15 Хе-111 и 6–8 ФВ-200 «Кондор» морской группы «Запад» в Лорьяне.

Применение «Кондоров» для ведения разведки в Атлантике стало новшеством. Во время норвежской кампании возникла потребность в дальнем транспортном самолете для снабжения Нарвика, и ФВ-200 «Кондор», четырехмоторные гражданские самолеты, были спешно оснащены оборонительным вооружением и переданы в части люфтваффе. Сначала на вооружении было всего две или три машины этого типа, но вскоре стало понятно, что этот самолет может быть использован и в качестве дальнего бомбардировщика для ударов по английским войскам в Нарвике. Поэтому была сформирована новая бомбардировочная эскадра, KG.40, и были немедленно приняты меры по переоборудованию «Кондора» в бомбардировщик. Как бомбардировщик этот самолет себя не проявил, но его возможности были использованы для ведения дальней вооруженной разведки в основном на море, где он мог нести большой запас топлива и до четырех 250-кг бомб. Таким образом, когда в конце 1940 года флоту потребовалось вести дальнюю разведку в Атлантике, для этой цели имелся «Кондор». В это время новый самолет, Хе-177, специально предназначенный для противокорабельной авиации, еще находился в стадии разработки. Предполагалось, что эта машина с четырьмя двигателями, соединенными попарно с двумя воздушными винтами, обладавшая высокой скоростью и несшая большой запас топлива и бомб, успешно проявит себя в боевых действиях над Атлантикой. «Кондор» был всего лишь паллиативом, и Хе-177 должен был прийти ему на смену летом 1941 года. Однако на деле при разработке нового типа самолетов немцы столкнулись с множеством механических и аэродинамических проблем, и в строй эти машины вступили лишь в конце 1943 года. Поэтому «Кондор» продолжали использовать в Атлантике, хотя в силу уязвимости и малой скорости он был бесполезен при непосредственных атаках против хорошо вооруженных конвоев. Тем не менее на протяжении зимы и весны 1940–1941 годов, благодаря большому радиусу действия в разведке (достигавшему западной части Исландии и нередко позволявшему совершать перелеты от Бордо до Тронхейма) в сочетании с ударными возможностями бомбардировщика, «Кондор» представлял серьезную угрозу для британского судоходства.

Когда в марте 1941 года генеральный штаб люфтваффе решил совместно с флотом организовать блокаду Великобритании, была произведена перегруппировка, в результате которой все европейское побережье, обращенное к Великобритании, было занято противокорабельной авиацией. На практике эта реорганизация сводилась главным образом к переводу противокорабельной авиации в распоряжение люфтваффе, однако численность ее, особенно на участке Атлантического побережья и Западных подходов, немедленно начала возрастать. В Норвегии, где 5-й воздушный флот в конце 1940 года после вывода X авиакорпуса начал осуществлять непосредственное руководство боевыми действиями, было создано два новых подчиненных ему соединения. Это были авиационное командование «Север» (впоследствии разделенное на «Север» и «Северо-Восток») и авиационное командование «Лофотен». В их задачи входили нанесение ударов по судам противника и разведка в интересах подводных и надводных сил флота севернее 58° с.ш. Участок между 52 и 58° с.ш. в том, что касается разведки, по-прежнему оставался в ведении командования морской авиации флота, разведывательные самолеты которого базировались на западном побережье Ютландского полуострова. За IX авиакорпусом, базировавшимся в Голландии, сохранились задачи по минированию прибрежных вод Великобритании. Для прикрытия Западных подходов, Атлантики и восточного побережья Англии в марте 1941 года реорганизация была завершена созданием в составе 3-го воздушного флота нового соединения со штабом в Лорьяне — авиационного командования «Атлантика». Таким образом, стратегическое окружение Великобритании и охват ее морских путей снабжения были завершены.

Авиационное командование «Атлантика» (Fliegerfuehrer Atlantik)

В течение 1941 и части 1942 годов основное внимание в действиях подводных лодок и авиации уделялось конвоям, следовавшим из США, Южной Атлантики и Гибралтара. Таким образом, основная тяжесть воздушной войны ложилась на авиационное командование «Атлантика». Именно поэтому на должность командующего был назначен Харлингхаузен, принимавший участие в Гражданской войне в Испании и бывший одним из пионеров бомбовых ударов по морским целям в 1939 году и начальником штаба X авиакорпуса во время норвежской кампании. На силы, находившиеся в распоряжении Харлингхаузена, была возложена особая задача по тесному взаимодействию с командованием подводного флота, также находившимся в Лорьяне. Самолеты, базировавшиеся на новых аэродромах, достраивавшихся на западе Франции, должны были сообщать о местонахождении и передвижении конвоев и одиночных судов для последующих действий подводных лодок, а также наносить удары по судам собственными силами, если предоставлялась такая возможность. Кроме того, авиационному командованию «Атлантика» была поручена борьба с каботажным судоходством у восточного, южного и западного побережий Великобритании силами бомбардировщиков и торпедоносцев.

Вплоть до мая 1941 года британские каботажные конвои подвергались непрерывным ударам крупных сил, имевшихся в распоряжении 2-го и 3-го воздушных флотов, участвовавших одновременно в бомбардировках Великобритании в ходе «Блица». Когда эти силы были отведены на другие фронты, авиационное командование «Атлантика» стало важнейшим соединением, продолжавшим наступательные действия против судоходства. IX авиакорпус, правда, все еще оставался в Голландии, но его самолеты участвовали исключительно в минировании. Остальные же соединения в Норвегии располагали лишь небольшими ударными силами и в основном вели разведку целей для подводных лодок.

Наличные силы

Состав сил, выделявшихся для борьбы с судоходством с марта 1941 года, месяц от месяца значительно менялся. В марте силы авиационного командования «Атлантика» составляли: 21 «Кондор» (из которых в боеспособном состоянии обычно были 6–8 машин), около 24 торпедоносцев Хе-115 и смешанная разведывательная группа из 12 Ю-88 и Me-110 — всего 44 машины. К апрелю эти силы были увеличены:

ФВ-200 «Кондор» (из них 6–8 машин в Норвегии)

21

Бомбардировщики Хе-111

26

Торпедоносцы Хе-115

24

Разведчики Ю-88/Me-110

12

Всего

83

После всего лишь шести недель боев Хе-111 были отозваны ввиду больших потерь. Однако в то же время общая численность постепенно увеличивалась в основном за счет перехода разведчиков морской авиации на Ю-88 и формирования в составе KG.40 новой группы, вооруженной новейшими До-217. Между тем в Норвегии отдельные части двух первых противокорабельных авиаэскадр, KG.24 и KG.30, после переброски X авиакорпуса остались в распоряжении 5-го воздушного флота. Эти части, насчитывавшие около 20 Хе-111 и 24 Ю-88, в основном действовали против британского судоходства и портов. К июлю в составе авиационного командования «Атлантика» находились:

ФВ-200 «Кондор» (все во Франции)

29

Хе-111 (возвращенные в состав)

31

Бомбардировщики-разведчики Ю-88

45

Торпедоносцы Хе-115

18

Бомбардировщики-разведчики До-217

20

Разведчики Me-110/Ю-88

12

Всего

155

Боевые действия: атлантические конвои

Если бы генеральный штаб люфтваффе принял решение сконцентрировать крупные силы авиации для ударов по торговым конвоям в Атлантике и на Западных подходах осенью 1940 года, Великобритания неминуемо оказалась бы в более тяжелом положении. На деле же основное внимание в этот период уделялось бомбардировкам городов и промышленных предприятий, и для ведения боевых действий в Атлантике были выделены весьма скудные силы. В это время торговые суда были слабо вооружены или не вооружены совсем, и немногочисленные «Кондоры», атаковавшие конвои, иногда добивались успеха. Однако к июню 1941 года, когда в распоряжении авиационного командования «Атлантика» оказались более значительные силы, оборонительное вооружение торгового флота уже было усилено настолько, что они могли оказывать сопротивление налетам авиации. «Кондоры» больше не могли атаковать торговые суда без риска понести тяжелые потери и вынуждены были перейти к выполнению функций вооруженной разведки. Их экипажам приходилось довольствоваться внезапными ударами в тех случаях, когда облачность позволяла незаметно подойти к цели и уйти от ответного удара.

С самого начала командование подводного флота требовало от «Кондоров» разведывательных донесений, и была разработана схема взаимодействия, составлявшая основу борьбы с судоходством до самого конца войны. При обнаружении конвоя «Кондор» сообщал его местонахождение и курс командованию подводного флота. Пока подводные лодки выходили на позиции для перехвата (что обычно занимало несколько часов), один-два «Кондора» продолжали следовать за конвоем, регулярно сообщая о его местонахождении[22]. Жажда личной славы у экипажей «Кондоров» и отсутствие вооружения на торговых судах на начальном этапе способствовали тому, что нередко «Кондоры» пытались атаковать самостоятельно, однако доля потерь при этом была довольно велика, и к июню 1941 года группа I/KG.40 с трудом могла обеспечить боеспособность восьми машин из 25–30.

До этих пор подводные лодки действовали на путях конвоев в районе до 20° з.д. от Гибралтара до Северной Ирландии, в пределах радиуса действия «Кондоров». Однако к июню 1941 года появление в составе Командования береговой авиации британских ВВС противолодочных патрульных самолетов стало затруднять действия подводных лодок. Как следствие, когда главнокомандующий немецким флотом приказал перенести действия подводных лодок в центральную и западную часть Атлантики, западнее 20° з.д., значительная часть усилий авиации командования «Атлантика» тратилась впустую. Отчасти по этой причине, а отчасти ввиду возросшей угрозы со стороны британских противолодочных патрульных самолетов, было отменено регулярное патрулирование «Кондоров» от Бордо до Ставангера. С этого момента на долю «Кондоров» оставалась лишь разведка конвоев, следовавших через Гибралтар. Между авиацией и флотом возникли трения, когда авиационное командование «Атлантика» обвинило моряков в невнимании к интересам люфтваффе, что привело к нарушению взаимодействия между видами войск. Авиационное командование «Атлантика» нередко жаловалось, что «Кондоры» обнаруживали конвои, сообщали о них и продолжали следовать за ними в течение долгого времени, однако подводные лодки конвой не атаковали. Лишь впоследствии выяснялось, что подводных лодок в этом районе не было, о чем командующий подводным флотом забывал сообщить.

К декабрю 1941 года одна из ударных групп, III/KG.40, летавшая на Хе-111, начала переходить на «Кондоры», поскольку к этому времени немцы пришли к выводу, что удары авиации по судам в районе британского побережья обходятся слишком дорого с точки зрения потерь самолетов и экипажей. Однако в том же месяце часть «Кондоров» была переброшена на Средиземное море, а в январе дополнительные силы были переведены для транспортных операций на Восточный фронт. Активность «Кондоров» в Атлантике упала до предельно низкого уровня и возобновилась лишь летом 1943 года.

Действия в британских прибрежных водах

Борьба с судоходством в британских прибрежных водах началась по инициативе авиационного командования «Атлантика» в марте 1941 года, примерно в то же время, что и действия «Кондоров» в Атлантике и на Западных подходах. До появления истребительных патрулей и зенитного вооружения на торговых судах обстановка складывалась благоприятно для немецкой авиации. Однако в этот период силы авиационного командования «Атлантика» были плохо организованы и не располагали достаточным количеством самолетов. Тем не менее даже малое число машин иногда оказывало очень существенное влияние на положение сторон, особенно учитывая соотношение сил, привлекаемых сторонами. Естественно, в результате британцы должны были выделять немалые силы авиации для патрулирования и прикрытия конвоев с воздуха. Когда же немцам удалось выделить большое число машин, британская оборона уже достигла того уровня эффективности, при котором уже к июню 1941 года действия люфтваффе были затруднены, а к ноябрю того же года — практически невозможны. На раннем этапе при нанесении ударов бомбардировщики сближались с целью на малой высоте и сбрасывали бомбы, стараясь попасть в борт судна ниже ватерлинии и пролетая над судном на уровне мачт. Этот метод, разработанный Харлингхаузеном, при отсутствии зенитного вооружения на судах не представлял ни сложности, ни опасности и позволял добиться неплохих результатов. Однако немцы настаивали на применении этого метода вплоть до того рокового момента, когда применение британцами парашютно-тросовых ракет и установка на торговых судах 20-мм зенитных автоматов сделали подобные атаки невозможными.

К лету 1941 года часть ударных сил авиационного командования «Атлантика» базировалась в Голландии, и находившиеся здесь Хе-111 были предназначены для уничтожения судов, шедших вдоль восточного побережья Англии. В этом же районе действовала еще одна группа Ю-88, базировавшаяся в Бретани и имевшая в своем составе порядка 30 машин, и поначалу она добилась некоторого успеха. Другие части, вооруженные Ю-88, Хе-111 и Хе-115, действовали в Ла-Манше, Бристольском заливе и Ирландском море, причем последние иногда совершали вылеты с торпедами. Части, летавшие на Хе-111 в то время, когда остальные пересаживались на Ю-88, несли тяжелые потери в экипажах и теряли боевой дух. Так, группу III/KG.40 в апреле пришлось вывести на переформирование после того, как в ее составе осталось всего 8 экипажей из 32. Ю-88 и появившиеся в августе До-217 также несли потери от истребителей и зенитного огня судов, хотя и не такие большие, как более медлительные Хе-111. Ограничение времени действия авиации рассветными и закатными часами позволило снизить эти потери, однако основная задача — борьба с британским каботажным судоходством — при этом не выполнялась.

Авиация, занимавшаяся минированием, продолжала действовать независимо в составе IX авиакорпуса, несмотря на регулярные протесты авиационного командования «Атлантика», требовавшего подчинить ему все операции по борьбе с судоходством в британских водах.

К июлю части, прежде занимавшиеся минными постановками, были переброшены на Восточный и другие фронты, и для продолжения минных постановок была передана часть Хе-111 из состава авиационного командования «Атлантика». К концу лета еще одна авиаэскадра (KG.2) перешла на До-217 и начала принимать участие в минировании. Однако ввиду нехватки бомбардировщиков на Западе вместо минирования самолеты нередко отвлекались на бомбардировки наземных целей в Великобритании. Эта тенденция еще отчетливее проявилась к концу 1941 года, когда общественность Германии стала требовать бомбардировок Великобритании в отместку за все усиливавшиеся ночные налеты британских ВВС. Штаб 3-го воздушного флота направил в генеральный штаб люфтваффе, в объединенный штаб и лично Герингу протест против нецелевого использования противокорабельной авиации и подчеркнул, что ущерб, который могла нанести британской промышленности столь немногочисленная группа самолетов, был ничтожно мал. Протест оставили без внимания.

В октябре 1941 года генерал-майор Харлингхаузен, время от времени лично принимавший участие в операциях против боевых кораблей и торговых судов для того, чтобы иметь возможность самостоятельно оценивать положение, получил ранение во время атаки на корабль сопровождения конвоя в Бристольском заливе. Некоторое время его должность в авиационном командовании «Атлантика» занимал заместитель, однако в начале 1942 года командующим был назначен генерал-майор Кесслер. До этого Кесслер занимал в люфтваффе малозначительные должности, что указывает на снижение интереса Генерального штаба к борьбе с судоходством в этом районе. Когда в конце 1941 года Советский Союз не только не был побежден, но и начал получать огромные объемы грузов по арктическому маршруту от Исландии до Белого моря, основное внимание немцев переключилось с конвоев, снабжавших Великобританию, на трассы арктических конвоев.

Люфтваффе принимает на вооружение торпеды

С 1926 года разработка торпед в Германии находилась в руках военно-морского флота, который в 1933 году приобрел в Норвегии патенты на морские торпеды «Хортен» и в 1938 году в Италии — патенты фирмы «Уайтхед Фиуме». Разработка авиационных торпед морской авиацией шла медленно, а люфтваффе пока этим вопросом не интересовались. Испытания в начале 1939 года[23], когда торпеды сбрасывались с гидросамолетов Хе-59 и Хе-115, показали вероятность неудачного сброса 49 %, что в основном было связано с аэродинамическими проблемами при сбросе торпеды с самолета и конструктивными недостатками прибора глубины и взрывателя. С начала войны до осени 1941 года в составе морской авиации существовало два подразделения общей численностью около 24 машин, время от времени применявших торпеды против кораблей у побережья Шотландии и торговых судов на Западных подходах. Однако результаты были весьма удручающие, и, учитывая нехватку торпед, прогресс по сравнению с испытаниями 1939 года был незначительным.

Когда в 1941 году торпедами заинтересовались люфтваффе, они встретили сопротивление со стороны командования флота. Данные по разработке авиационных торпед, накопленные в учреждениях военно-морского флота, постоянно утаивались от Технического управления люфтваффе, а любые попытки разрабатывать торпеды независимо с привлечением частных фирм наталкивались на противодействие[24]. В конце 1941 года на прямую просьбу передать разработку авиационных торпед в ведение люфтваффе флот ответил категорическим отказом. Таким образом, на протяжении первых двух лет войны это направление воздушной войны не получало должного внимания и практически не развивалось.

В 1941 году, когда борьба с британским судоходством развернулась в полную силу, а бомбовые удары перестали приносить успех из-за усиления оборонительного вооружения судов, люфтваффе вновь обратились к торпедам, поскольку их можно было сбрасывать на некотором удалении от корабля или конвоя, снижая тем самым потери авиации. Люфтваффе активно приступили к собственной программе испытаний на базе школы бомбардировочной авиации в Гроссенброде и в конце осени направили часть своих Хе-111 в Афины для использования в качестве торпедоносцев в Восточном Средиземноморье. Ввиду отсутствия торпед и боевых частей к ним от этих операций пришлось отказаться. Однако люфтваффе, по крайней мере, удалось доказать, что Хе-111 вполне пригодны для таких действий. Проблема была окончательно решена в декабре 1941 года, когда вопрос о разработке торпед был поднят на совещании Технического управления[25] и о нем было доложено Герингу. Последовало прямое требование о передаче в ведение люфтваффе всей деятельности по разработке авиационных торпед в Германии и Италии, об организации экспериментальных учреждений, работы в которых выполняли бы и офицеры флота, занимавшиеся ранее авиационными торпедами, а также о назначении специального уполномоченного по разработке, поставкам, обучению экипажей и боевому применению торпед в авиации.

В течение месяца люфтваффе получили положительный ответ и, полностью распоряжаясь теперь всеми работами по авиационным торпедам, с максимальной энергией приступили к решению организационных и технических вопросов. Уполномоченным по торпедному вооружению был назначен Харлингхаузен, бывший глава авиационного командования «Атлантика», который немедленно выступил с планом перевооружения существующих частей люфтваффе в торпедоносные силы общей численностью около 230 машин. На деле этого уровня достичь так и не удалось, поскольку высадка союзников в Северной Африке, а затем и в Италии расстроила планы подготовки экипажей. С наступлением зимы школа бомбардировочной авиации в Гроссенброде, на побережье Балтийского моря, становилась непригодной для испытания торпед и подготовки экипажей. Поэтому вся школа была переведена в Гроссето на западном побережье Италии южнее Ливорно, что позволило обеспечить подготовку экипажей в зимний период и поддерживать тесную связь с итальянцами, чьи работы по торпедам двигались в том же направлении.

В ходе испытаний в Гроссето, проведенных с привлечением всех типов немецких самолетов, наиболее пригодными для использования в качестве торпедоносцев показали себя Хе-111 (способные нести по две торпеды) и более скоростные Ю-88. Первой была перевооружена группа I/KG.26, одна из первых частей противокорабельной авиации. Для прохождения трехнедельного курса обучения экипажи группами выводились из Северной Норвегии. К концу апреля 1942 года примерно 12 экипажей группы были готовы к боевым действиям и перебазированы в Норвегию, на новые аэродромы в Банаке и Бардуфоссе. К июню была готова вся группа в составе 42 Хе-111, и аналогичное обучение на Ю-88 стала проходить группа III/KG.26. К июлю 1942 года люфтваффе располагали 77 торпедоносцами[26] (Хе-111 в Норвегии и Ю-88 в Ренне (Франция). Последние 3 августа, после того как несколько раз были привлечены для нанесения ударов возмездия по Бирмингему, осуществили первую массированную торпедную атаку конвоя в районе островов Силли. К сентябрю все имевшиеся в наличии торпедоносцы действовали против англо-американских конвоев, доставлявших грузы в порты на севере Советского Союза. Теперь немцы располагали важным и эффективным оружием для борьбы с судоходством. И вновь необходимо отметить, что, имей авиационное командование «Атлантика» это оружие в своем распоряжении в марте 1941 года (что было вполне возможно, если бы командование люфтваффе раньше осознало его значение), люфтваффе могли бы сыграть решающую роль в битве за Атлантику.

Арктические конвои (май — ноябрь 1942 года)[27]

Не сумев сокрушить Советский Союз до наступления зимы 1941/42 года, немцы стали уделять все большее внимание поставкам грузов в СССР из Великобритании и США по арктическому маршруту. Силы люфтваффе, имевшиеся в наличии для перехвата этих конвоев, базировались на новых аэродромах, построенных на норвежско-финской границе, и обычно привлекались для обороны никелевых рудников в Петсамо, ударов по судам в Белом море и бомбардировок советских портов и коммуникаций в этом районе, а также для непосредственной поддержки наземных войск на Финском фронте. В феврале 1942 года эти силы насчитывали около 60 дальних бомбардировщиков, 30 пикирующих бомбардировщиков, 30 одномоторных истребителей и 15 гидросамолетов-торпедоносцев авиации флота.

В марте Геринг приказал этим силам действовать совместно с флотом при проходе конвоев союзников арктическим маршрутом в Советский Союз. Когда ожидалось появление этих конвоев, за их движением в сторону Белого моря должны были наблюдать дальние самолеты-разведчики, а все ударные силы временно оттягивались из Финляндии и размещались на аэродромах в Бардуфоссе, Банаке и Киркенесе в дополнение к базировавшимся там силам с тем, чтобы атаковать конвой, как только он окажется в пределах радиуса действия. Дальнюю разведку осуществляли «Кондоры» из состава группы I/KG.40, действовавшие из Тронхейма и с северных аэродромов. Разведка охватывала район от Исландии до островов Ян-Майен и Медвежий и мыса Нордкап. Дополнительную разведку должны были обеспечивать самолеты авиации флота, которая в основном перешла на трехмоторные летающие лодки БФ-138.

В марте и апреле в порты на Белом море проследовали три конвоя союзников: PQ-13, PQ-14 и PQ-15. Когда позволяли погодные условия, за конвоями следовали разведывательные самолеты, а удары наносились небольшими группами имевшихся в наличии бомбардировщиков (в том числе пикирующих). В это время бомбардировочные части постоянно отправлялись на переформирование в Германию и возвращались обратно, поэтому в боевых действиях могли участвовать лишь небольшие силы. К маю прибыла первая эскадрилья из 12 торпедоносцев из состава I/KG.26, только что прошедшая переподготовку в Гроссето. Кроме нее в этом районе оставались около 60 Ю-88 из состава KG.30, группы противокорабельной авиации.

В мае ожидался выход из Исландии очередного конвоя, PQ-16, и для его обнаружения в район патрулирования были направлены «Кондоры» и БФ-138. 25 мая в передовом штабе 5-го воздушного флота было получено первое донесение об обнаружении конвоя, шедшего с запада. Ударные силы уже были размещены на аэродромах в Северной Норвегии и в этот и в последующие дни, руководствуясь информацией о составе конвоя и расположении кораблей сопровождения, полученной от самолетов-разведчиков, наносили одновременные бомбовые удары с пикирования силами Ю-88 и торпедные удары Хе-111с привлечением флотских Хе-115. После первого нападения конвой рассеялся, однако атаки продолжались пять дней до тех пор, пока 30 мая после входа судов в Белое моря в бой не вступили пикирующие бомбардировщики Ю-87. Воздушная разведка сообщила, что ни одному судну не удалось войти в советские порты, поэтому было заявлено об уничтожении конвоя[28].

После этого ударные силы люфтваффе были переброшены на Финский фронт. Однако торпедоносные части перебросить было невозможно ввиду сложностей с перевозкой аэродромных команд и запасов торпед, поэтому они оставались в бездействии до следующего конвоя. Тем не менее после прохода конвоя PQ-16 были усвоены новые уроки, которые должны были составить основу новой тактики тогда, когда удастся увеличить численность торпедоносцев. Предполагалось, что бомбометание с пикирования на большой высоте силами Ю-88, тесно скоординированное со сбросом торпед с высоты около 100 метров (обычная высота сброса), позволит рассредоточить огонь кораблей конвоя и внести сумятицу. Эта тактика нашла соответствующее применение, так же как и способ торпедной атаки, получивший название «Золотой гребень» («Голдене Цанге»), при котором торпедоносцы заходили на цель широким строем фронта для одновременного сброса торпед. Атаки планировалось осуществлять в сумерках против солнца так, чтобы суда представлялись в виде силуэтов на фоне более светлого неба.

Предупреждение об очередном конвое, PQ-17, поступило в начале июня по каналам разведки, сообщившей о скоплении судов юго-западнее Исландии. Вновь в воздух были подняты самолеты-разведчики, а в Северной Норвегии собраны ударные силы, готовые к бою. К этому времени численность авиации в районе Нордкапа была значительно увеличена и достигала следующих показателей:

Дальние бомбардировщики Ю-88

103

Торпедоносцы Хе-111

42

Гидросамолеты-торпедоносцы Хе-115 (авиация флота)

15

Пикирующие бомбардировщики Ю-87

30

Дальние разведчики ФВ-200 «Кондор»

8

Дальние разведчики Ю-88

22

Дальние разведчики БФ-138 (авиация флота)

44

Всего

264

2 июля поступили донесения с самолета-разведчика (способного в это время года круглосуточно поддерживать визуальный контакт с конвоем), в которых сообщались состав и курс конвоя, а также построение кораблей сопровождения. Первая массированная атака бомбардировщиков и торпедоносцев произошла 4 июля и позволила добиться некоторых успехов. Однако связь между бомбардировщиками и торпедоносцами была плохо организована, и атака прошла не так согласованно, как планировалось. Тем не менее конвой рассеялся, как и PQ-16, и далее авиация продолжала охотиться за одиночными судами и топить их одно за другим. По мере того как суда начали входить в порт Мурманск и в Белое море, в дело стали вступать пикирующие бомбардировщики Ю-87, а Ю-88 продолжали атаковать бомбами и циркулирующими торпедами[29]. Командующий 5-м воздушным флотом, генерал-майор Штумпфф, из отсутствия других судов сделал собственные выводы и доложил Герингу о полном уничтожении конвоя[30] с затратой всего 61 торпеды и 212 тонн бомб. Роль подводных лодок и надводных судов военно-морского флота штаб 5-го воздушного флота не интересовала. От командиров подводных лодок поступили жалобы по поводу опасности, которой лодки подверглись во время бомбардировок, а также на отсутствие оперативного взаимодействия, если не считать передачи донесений с самолета-разведчика. В свою очередь, заслуги в обнаружении и слежении за конвоем полностью присвоили себе штабы флота.

К 13 октября, когда атаке подвергся конвой PQ-18, численность торпедоносцев была увеличена с 57 до 92 за счет 35 Ю-88 из состава III/KG.26. Было получено предупреждение о том, что в состав этого конвоя может входить авианосец с одномоторными палубными истребителями, что представляло для ударных сил люфтваффе новую серьезную угрозу. Соответственно, было решено, что первый сосредоточенный удар будет нанесен по авианосцу. После его уничтожения никаких затруднений в последующих ударах по остальному конвою не предполагалось. Когда в периоде 13 по 19 октября конвой находился под ударами немецкой авиации, оказалось, что немцы не только не могут приблизиться к авианосцу на дистанцию эффективного удара из-за наличия истребительного прикрытия, но и попытка ударить торпедами по транспортам в центре ордера представляет крайнюю опасность из-за противодействия кораблей охранения. Немецкая авиация понесла тяжелый урон, а конвой вошел в Белое море со сравнительно малыми потерями[31].

Этот конвой был последним, подвергшимся массированным ударам с воздуха. Когда 8 ноября союзники высадились в Северной Африке, немецкие силы были растянуты до предела. Все торпедоносцы Ю-88 и Хе-111 были переброшены на Средиземное море, на базы в Гроссето, Катании и в Кальяри (на Сардинии). Оставшиеся на Севере силы состояли из гидросамолетов Хе-115, которые, ввиду тихоходности, могли играть лишь незначительную роль в ударах по судам, отставшим от конвоя, части Ю-87 и дальних разведчиков, в задачу которых входило теперь наведение на конвои надводных кораблей и подводных лодок. Вновь повторялась неудача люфтваффе в битве за Атлантику и на западных подходах в 1941 году.

Западные подходы и район Бискайского залива (1942 год)

В течение всего 1942 года активность сил, остававшихся в распоряжении авиационного командования «Атлантика», была низкой и заключалась главным образом в ведении разведки, ударах по судам у западного и южного побережий Англии и отдельных дневных налетах на Англию в периоды ухудшения погоды, когда не могли действовать истребители. Минная авиация IX авиакорпуса выполняла теперь дополнительно задачи по нанесению ударов по судам у восточного побережья Англии (командование морской авиации было упразднено в июле 1942 года), а также участвовала в дневных налетах на Англию. Весной и летом 1942 года состав сил, выставленных против Англии, постоянно менялся. Так, например, части, выводившиеся из Северной Норвегии на переформирование и переподготовку для торпедоносцев, базировались в Голландии и Южной Норвегии, и по окончании курса обучения эти экипажи направлялись в противокорабельную авиацию. Кроме того, на французских аэродромах, опустевших после переброски авиации в Советский Союз, теперь размещались резервные учебные части бомбардировочной авиаэскадры, и эти экипажи также участвовали в налетах на Англию отчасти в порядке завершающей стадии обучения, отчасти ввиду нехватки боевых частей. Однако численность авиационного командования «Атлантика» оставалась на уровне 40 Ю-88, а IX авиакорпус располагал примерно 90 До-217.

Начиная с мая 1942 года командование подводного флота в районе Бискайского залива вновь стало обращаться к авиационному командованию «Атлантика» за помощью. Однако теперь самолеты-разведчики выполняли не наступательные задачи, а оборонительные — они защищали подводные лодки, следовавшие надводным ходом через Бискайский залив со своих баз в Бордо, Ла-Паллисе, Сен-Назере, Лорьяне и Бресте и обратно. Немецкое командование было обеспокоено действиями противолодочных самолетов британских ВВС, охотившихся за шедшими через Бискайский залив в надводном положении субмаринами (нередко имевшими повреждения после действий в Атлантике). С появлением впоследствии патрулей двухмоторных истребителей британских ВВС ведение разведки стало обходиться немцам все дороже, пока, наконец, в июле не было создано подразделение тяжелых истребителей Ю-88 численностью 9 машин, которая вскоре была доведена до плановых 34 машин. Ближе к концу года интенсивность воздушной войны над Бискайским заливом стала возрастать: английские противолодочные самолеты стали постоянно вступать в бой с группами Ю-88, а последние — с «бофайтерами» британских ВВС. В течение зимы 1942/43 года «кондоры» вновь были отведены. На сей раз — для обеспечения снабжения войск, окруженных под Сталинградом. Лишь в 1943 году люфтваффе вновь предприняли в районе Бискайского залива наступательные действия.

Выводы

Усилия люфтваффе по борьбе с судоходством в 1941–1942 годах провалились. Немецкое командование предполагало завершить войну на Западе Битвой за Британию, однако в результате затягивания наступления и импровизированного «Блица» с последовавшим решением сосредоточиться на маршрутах снабжения Великобритании оказалось, что немцы не предусмотрели никакого долгосрочного плана действий. Как следствие, когда была возможность получить преимущество в борьбе с британским судоходством, в наличии не оказалось достаточных сил, а когда эти силы появились, возможность добиться решающего успеха уже была утрачена. Таким образом, люфтваффе не удалось сыграть важную роль в битве за Атлантику, и нет никаких сомнений, что именно эта первоначальная слабость привела к тому, что флот игнорировал авиационное командование «Атлантика», результатом чего стали многочисленные жалобы на отсутствие взаимодействия. Когда люфтваффе приступили к борьбе с судоходством, они допустили ошибку, разделив командование. Централизованное командование противокорабельной авиацией, подобное Командованию береговой авиации британских ВВС, отсутствовало. Подготовка новых экипажей для противокорабельной авиации была поставлена плохо (за исключением торпедоносцев в 1942 году). К этому следует добавить постоянные потери опытных экипажей в ночных налетах во время «Блица» и последующих одиночных налетах и ударах возмездия по Великобритании. Единственный случай, когда люфтваффе показали свою эффективность и высокий уровень планирования операций — действия в Арктике летом и осенью 1942 года. Однако эти усилия достигли наивысшей точки слишком поздно. Вынужденные выполнять множество задач на фронтах в Европе и Африке, люфтваффе более не могли действовать сосредоточенно, а высокий уровень потерь среди экипажей торпедоносцев в ходе боев на Средиземноморском театре вел к неуклонному снижению их боевой мощи, преодолеть которое не позволяла недостаточно развитая система подготовки личного состава.

Глава 5

«Континентальная политика» Гитлера: вторжение на Балканы, захват Крита и появление люфтваффе в Италии

«Континентальная политика»

Средиземноморье в конце 1940 года[32]

Перед тем как обратиться к изучению роли люфтваффе в подготовке к нападению на Советский Союз, запланированному на лето 1941 года, необходимо изучить положение в Средиземном море осенью 1940 года, когда еще не была завершена Битва за Британию. Италия объявила войну Великобритании и Франции 10 июня 1940 года и начала стягивать войска и технику в свою североафриканскую колонию Киренаика. Над Египтом нависла угроза итальянского вторжения. В начале сентября в Египет начали прибывать британские и австралийские подкрепления, и 17 числа того же месяца итальянцы нанесли удар на Восток, в Египет, и заняли Сиди-Баррани.

Между тем в Европе после месяца боев немцам не удалось добиться выполнения первоочередных задач в Битве за Британию, и Гитлер уже утратил интерес к плану «Морской лев» — вторжению в Великобританию. В качестве альтернативного варианта он планировал сдержать Великобританию морской блокадой и, пока его собственные силы полностью отмобилизованы и находятся на пике эффективности, сначала внезапным и мощным ударом разделаться с Советским Союзом. После поражения Советского Союза он мог вернуться к завоеванию или нейтрализации Великобритании как единственного оставшегося противника в Европе.

На время наступления на Советский Союз, которое должно было начаться весной 1941 года, немцы планировали оставить средиземноморский фланг в руках итальянцев, которые в конце октября 1940 года начали вторжение в Грецию. Немцы не планировали углубляться в эту страну дальше Македонии, откуда они могли нанести удар на Салоники. Вторжение итальянцев в Грецию в планы немцев не входило и стало для Верховного командования полной неожиданностью. Правда, к моменту планирования кампании на Востоке Гитлер да и Верховное командование вооруженных сил (ОКВ) подумывали о возможности продолжения удара по линии Македония — Салоники в направлении Персидского залива параллельно с ударом итальянцев через Египет. Однако эти мысли пока оставались на заднем плане, и основной целью на данном этапе был Советский Союз. Немцы планировали нанести основные удары по трем направлениям: на севере — на Ленинград, в центре — на Смоленск и на юге — в направлении кавказских нефтепромыслов. Дальнейшие задачи зависели от ситуации на Средиземном море, от действий итальянцев.

В ноябре — декабре 1940 года планы итальянцев в Средиземноморье пошли насмарку. Итальянские войска увязли в Греции, и грекам даже удавалось отбросить их назад. Ситуация еще больше осложнялась прибытием в Грецию и на Крит войск союзников. В то же время итальянские танковые части, прорвавшиеся к Сиди-Баррани, были отброшены британцами и австралийцами, захватившими 20 тысяч пленных. В январе 1941 года итальянцы потерпели очередное поражение, потеряв Бардию и еще 30 тысяч человек пленными. Таким образом, итальянские войска в Северной Африке оказались на грани катастрофы, которая серьезно осложнила бы осуществление запланированного вторжения в Советский Союз. Муссолини попросил Германию о помощи, и Гитлер, убежденный в том, что он обязан откликнуться на эту просьбу хотя бы для того, чтобы защитить политическое положение Муссолини на родине от последствий военного поражения, согласился предоставить помощь, несмотря на утверждения собственного Генерального штаба о том, что перед лицом неизбежной войны с Советским Союзом эти действия лягут лишним бременем на немецкую армию. С посылкой подкреплений итальянским армиям на севере Африки встал вопрос об их снабжении через Средиземное море из Италии и с Сицилии. Опасность для снабжения представляли британский флот и морская авиация, а также самолеты британских ВВС, базировавшиеся на Мальте. Ситуацию усугублял выход из строя трех линкоров, двух крейсеров и других кораблей в результате налета британской морской авиации 11 ноября 1940 года на базу итальянского флота в Таранто. При этом британские транспорты шли на восток через Средиземное море, и ни итальянский флот, ни итальянская авиация не могли этому помешать. Неизбежным следствием помощи итальянцам в Северной Африке стало усиление итальянской авиации в конце 1940 года подразделениями люфтваффе. Положение в Греции также угрожало нарушить немецкие планы, поэтому немецкие войска вынуждены были принять участие в боях в Греции, чтобы подавить сопротивление там в течение того ограниченного времени, которое оставалось до нападения на Советский Союз.

Появление люфтваффе на Балканах

Концентрация войск для удара по Советскому Союзу пока продвигалась медленно. В первую очередь необходимо было политически подготовить Румынию и Болгарию, граничившие с Советским Союзом, к вводу немецких войск для нанесения первого удара. Участие люфтваффе в этих приготовлениях началось в сентябре 1940 года, когда в Румынии под предлогом содействия в обучении пилотов румынских ВВС начала действовать немецкая воздушная миссия. К ноябрю — декабрю 1940 года миссия организовала плохо замаскированный, но не афишируемый публично ввод летных и наземных частей под предлогом защиты румынских нефтепромыслов. За это время была выполнена большая работа по обследованию румынских аэродромов, организации их прикрытия зенитной артиллерией, строительству жилья и организации систем связи, административного управления и снабжения.

Аналогичным образом обстояли дела и в Болгарии. Личный состав люфтваффе впервые появился там в декабре 1940 года под видом гражданских лиц и продолжал прибывать вплоть до марта 1941 года, когда Болгария присоединилась к Оси. После этого части люфтваффе начали прибывать в страну открыто.

Карта 7. Быстрое сосредоточение авиации на Балканах (апрель 1941 года)

Немцы постепенно передислоцировали свою авиацию в Румынию (в основном в район Бухареста) в течение января, февраля и начала марта 1941 года. Примерно в середине марта большая часть этой авиации (около 400 машин) была переброшена на юг, в Болгарию, для подготовки к наступлению в Греции. Они базировались на аэродромах в Софии, Пловдиве, Крумово, Крайницах и Белице.

Было очевидно, что немцы не ожидали, что Югославия откажется сотрудничать с ними. Внезапно появились слухи о революции в Белграде против прогермански настроенного югославского правительства. Чтобы отвести угрозу от своего правого фланга, немцы должны были немедленно ударить на Белград.

Поэтому 26 марта был отдан приказ о срочной переброске авиации из Франции и Германии и со Средиземного моря (всего почти 600 машин). Эти силы состояли из: 5 групп дальних бомбардировщиков (3 из Франции, 1 с северо-запада Германии и 1 с Сицилии), 3 групп пикирующих бомбардировщиков (2 из Франции и 1 из Африки), 6 групп одномоторных истребителей (все из Франции) и 1 группы двухмоторных истребителей (с северо-запада Германии).

Почти вся авиация ближнего радиуса действия должна была базироваться на аэродромах в Араде, Дете и Турну-Северине на крайнем западе Румынии. Дальние бомбардировщики базировались на аэродроме Винер-Нойштадт и в Врбе (под Софией).

Одновременное нападение на Грецию и Югославию началось 6 апреля, и все или почти все перечисленные части прибыли, имея не менее 75 % самолетов, и были готовы действовать по меньшей мере двумя третями от этих 75 % в день начала операции.

В этом случае люфтваффе удалось перебросить силы, по размеру сопоставимые с крупным авиакорпусом, на расстояние в среднем около 1500 км на рассредоточенные аэродромы таким образом, что около 40–50 % от штатного числа самолетов могли вступить в бой через 10 дней после отдачи приказа о переброске. Это оказалось возможным, во-первых, благодаря тому, что аэродромы прибытия были готовы помочь в техническом обслуживании и проверке техники и обеспечить аэродромное обслуживание, а также могли быть обеспечены топливом, боезапасом и т. д. из близлежащих хранилищ, и, во-вторых, благодаря возможности в короткий срок привлечь большое число транспортных самолетов.

Для обеспечения планируемых операций предполагалась крупномасштабная переброска подкреплений для авиации под общим руководством генерала авиации Лера, командующего 4-м воздушным флотом, штаб которого располагался в Вене. Руководство боевыми действиями было поручено генералу фон Рихтгофену, командующему VIII авиакорпусом, заработавшему себе выдающуюся репутацию инициативным, успешным и энергичным применением сил своего авиакорпуса для тактической поддержки войск во время наступления во Франции и принимавшему участие в ударах по морским судам в Ла-Манше и наземным целям на юге Англии на ранних этапах Битвы за Британию[33].

Поэтому была предпринята крупная переброска и перегруппировка сил люфтваффе. В период с ноября 1940 по февраль 1941 года в Румынию постепенно прибыла смешанная авиационная группировка из примерно 400 самолетов (дальних и пикирующих бомбардировщиков, истребителей, разведчиков). Сразу же после присоединения Болгарии к Оси около 120 машин были переправлены на аэродромы на ее территории. После этого накопление сил в Болгарии неуклонно продолжалось, и к моменту антигерманской революции в Югославии, произошедшей 27 марта 1941 года, люфтваффе располагали на Балканах следующей группировкой:

Типы самолетов

Румыния

Болгария

Всего

Дальние бомбардировщики

—

40

40

Пикирующие бомбардировщики

—

120

120

Одномоторные истребители

80

40

120

Двухмоторные истребители

15

25

40

Дальние разведчики

20

30

50

Тактические разведчики

20

100

120

Всего

135

355

490

Захваченные врасплох неожиданным сопротивлением югославов, немцы немедленно приняли решение перебросить на Балканы дополнительные силы. Высокая эффективность наземных служб люфтваффе позволила в течение 10 дней перебросить в этот район еще около 600 самолетов (дальних и пикирующих бомбардировщиков, одномоторных и двухмоторных истребителей), в том числе из Африки, с Сицилии и из Франции[34], и ввести их в бой с аэродромов, удаленных от их предыдущих баз на расстояние около 1500 км (см. карту 7). Организованное сопротивление в Югославии было быстро сломлено, и столь крупные силы было просто не на что больше употребить, если не считать бомбардировок Белграда. Основная масса авиационной группировки вскоре была брошена на поддержку наступления немецкой армии, помогавшей итальянцам в Греции, однако эти операции нет смысла описывать подробно, поскольку они следовали обычной схеме, показавшей свою эффективность еще во Франции. Сопротивление имевшим подавляющее превосходство люфтваффе ослабло очень быстро, и к 27 апреля немцы заняли Афины.

Вторжение на Крит

Решение о вторжении: ускоренная подготовка

Решение о вторжении на Крит было принято спонтанно[35]. Немецкие войска быстро добились успеха в Греции, и Генеральный штаб не планировал никаких действий против Крита. Разумеется, было известно, что остров занят британскими войсками, но их реальная численность была неизвестна. Замысел воздушного вторжения на остров впервые возник у генерал-оберста Штудента, назначенного командиром недавно сформированного XI авиакорпуса (парашютных и воздушно-десантных войск), и он доложил свои соображения Герингу, указав при этом, что Крит стал бы полезным шагом на пути к осуществлению подобной операции против Кипра и далее — против Суэцкого канала. Геринг добился разрешения Гитлера, понимая, что операцию необходимо завершить в кратчайшие сроки. На совещании 21 апреля 1941 года было принято решение начать высадку парашютных и посадочных десантов 16 мая. Вся операция находилась в ведении люфтваффе, и консультации с Генеральным штабом наземных войск не проводились.

В это время XI авиакорпус Штудента базировался в Центральной Германии, и после принятия решения он был быстро переброшен автомобильным, железнодорожным и авиационным транспортом в район Афин, где поступил в распоряжение 4-го воздушного флота. Большие сложности возникли из-за разрушений на автомобильных и железных дорогах в Греции, и основную часть боеприпасов и предметов снабжения пришлось доставлять по морю, что привело к задержкам и переносу операции с 16 на 20 мая. В течение первых трех недель мая люфтваффе в Греции активно занимались строительством аэродромов для приема многочисленной авиации, необходимой для осуществления операции. Для Критской операции в распоряжении VIII авиакорпуса имелись следующие силы:

Дальние бомбардировщики

280

Пикирующие бомбардировщики

150

Одномоторные истребители

90

Двухмоторные истребители

90

Разведчики

40

Всего

650

Помимо боевых самолетов в район Афин были переброшены 530 транспортных самолетов Ю-52 и 100 планеров. Хотя планеров могло быть и больше, уровень подготовки войск считался недостаточно высоким для осуществления столь сложной операции. Кроме того, возникли проблемы с доставкой достаточно прочных буксировочных тросов. Тем временем велась активная авиаразведка Крита и южной части Эгейского моря в сочетании с ударами Хе-111 и Ю-88 по якорным стоянкам в заливе Суда.

Окончательная дислокация авиации, выделенной для осуществления операции «Меркурий» (такое кодовое название получила высадка на Крите), выглядела следующим образом.

Пикирующие бомбардировщики и одномоторные истребители были сосредоточены на недавно построенных передовых аэродромах в Молаи, на Милосе и на Скарпанто, однако, ввиду недостаточных размеров этих аэродромов, в качестве баз использовались также Коринф и Аргос.

Двухмоторные истребители базировались на аэродромах в районе Афин, а также в Коринфе и Аргосе — все аэродромы находились в радиусе 300 км от Крита.

Дальние бомбардировщики и разведчики базировались в районе Афин, в Салониках и в Болгарии (районы Софии и Пловдива), а также (в небольшом количестве) на Родосе. Таким образом, в радиусе 300–400 км от Крита имелось не менее 10 всепогодных аэродромов, способных принимать такие самолеты.

Транспортная авиация действовала из района Афин, а также из Южной Греции, используя аэродромы в Элевсине, Татое, Мегаре, Коринфе и другие аэродромы, находившиеся на достаточно близком расстоянии.

Быстрое развертывание наземных служб на аэродромах вновь, как и в Норвегии, и во Франции в 1940 году, было обеспечено за счет переброски наземного персонала люфтваффе самолетами транспортной авиации. Однако подготовку столь больших сил скрыть было невозможно, и в течение нескольких ночей, предшествовавших операции, британские бомбардировщики нанесли удары по районам сосредоточения, частично нарушив подготовку к операции. С другой стороны, VIII авиакорпус начал «обрабатывать» противника, систематически уничтожая слабое авиационное прикрытие Крита.

Нападение и захват

Нападение началось в 7 часов утра 20 мая в условиях умеренной видимости (у самой земли при этом была плотная дымка) с массированных ударов немецких высотных и пикирующих бомбардировщиков по британским позициям в Малеме и Ханье. Основными целями были позиции артиллерии, особенно зенитной. Первая волна воздушного десанта, высаживавшегося на планерах, появилась в 8 часов утра в сопровождении истребителей и пикирующих бомбардировщиков. Основные силы высадились в Малеме, остальные — в Ханье и на полуострове Акротири, прикрывавшем вход в залив Суда.

Захват этих объектов должен был завершиться в течение первого дня, однако высадка прошла не совсем по плану, а британские войска оказались более многочисленными и боеспособными, чем ожидало немецкое командование. Немцы совершенно не подозревали о присутствии на острове 2-й новозеландской дивизии и большей части 6-й австралийской дивизии. Однако люфтваффе обеспечивали интенсивную поддержку с воздуха в течение всего дня и (с меньшей интенсивностью) в последующие дни. Немцы без колебаний бросили в бой дополнительные десантные части. В течение всей операции люфтваффе обладали полным и практически бесспорным превосходством в воздухе, без которого операция по захвату острова могла провалиться еще на раннем этапе. Однако как только был захвачен плацдарм в Малеме, на него тут же начали прибывать подкрепления и транспорты снабжения, тогда как доставке подкреплений и снабжения британцам препятствовало воздушное превосходство люфтваффе не только над островом, но и над морскими подступами к нему.

В боях за Крит немцы понесли тяжелые потери: погибли или пропали без вести около 4,5 тысяч парашютистов и десантников, высаживавшихся на планерах; около 170 Ю-52 были сбиты или получили тяжелые повреждения. Боевые же части люфтваффе почти не понесли потерь, поскольку редко встречали сопротивление.

Критская операция увенчалась блистательным, хотя и довольно дорого обошедшимся успехом. Потеря этого стратегически важного острова для британцев была настолько же болезненной, насколько выгодным было его приобретение для немцев, которые не только окончательно прикрыли свой южный фланг, но и создали угрозу стратегического воздушного наступления в восточной части Средиземного моря. Впрочем, как показали дальнейшие события, эта угроза так никогда и не материализовалась в полной мере. Захват Крита стал последней крупной воздушно-десантной операцией, предпринятой люфтваффе.

Восстание в Ираке

Приближающийся срок нападения на Советский Союз не позволил немцам развить тактические и стратегические успехи, которых они добились в Восточном Средиземноморье. Еще до окончания операции на Крите VIII авиакорпус получил приказ о передислокации из Греции через Германию в Польшу. К 1 июня летные части должны были погрузиться в эшелоны и отправиться для переформирования и отдыха в Германию, а наземные службы должны были проследовать напрямую в район предстоящих операций в Польше. Однако немедленным отголоском успеха немцев на Крите стало спровоцированное немецкими агентами восстание в Ираке под руководством Рашида Али. Хотя в результате этого восстания на короткое время возникла критическая ситуация, вывод большинства летных частей с Крита не позволил как следует воспользоваться ситуацией или оказать восставшим существенную поддержку. Немногочисленные Хе-111 могли со своих баз в Греции и на Крите достигнуть Сирии и Ирака, однако их было слишком мало, что в сочетании с отсутствием снабжения и аэродромных служб не позволило эффективно использовать их для помощи восставшим, и немецкая попытка вмешательства в этом регионе закончилась безрезультатно.

Развитие ситуации на Крите

В последующие месяцы немцы в основном были заняты укреплением своей власти в Греции и превращением острова в крепость. Эти меры предполагали выделение значительного числа судов для обеспечения строительных работ и накопление запасов бомб и авиационного топлива, а также организацию ПВО, систем связи и установку радиолокационных станций. Захватив этот важнейший стратегический пункт в восточной части Средиземного моря, немцы изо всех сил старались максимально укрепить его на случай ответного вторжения и попытки отбить остров. Но еще больше они стремились использовать остров в качестве базы для более активных действий против британских коммуникаций на Ближнем Востоке и эффективной воздушной поддержки боевых действий в Северной Африке. Одновременно сосредоточение немецкой авиации на линии от Салоник через Афины до Крита и Додеканезских островов создавало серьезную стратегическую угрозу Турции, что оказало значительное влияние на отношение этой страны к возможному вступлению в войну. Дислокация люфтваффе на средиземноморском театре после завершения кампании на Балканах показана на карте 8.

Появление люфтваффе в Италии

Люфтваффе впервые появились в Италии еще в июне 1940 года, когда после вступления Италии в войну против Франции и Великобритании был организован координационный штаб «Италюфт» под командованием генерала фон Поля. Однако на данном этапе деятельность штаба сводилась в основном к обмену разведывательной информацией. Позднее он стал представлять люфтваффе на Итальянском театре.

Карта 8. Оперативные зоны командований. Конец Балканской кампании (январь 1942 года)

Зона ответственности X авиакорпуса в Центральном Средиземноморье охватывала Южную Италию, Сицилию, часть Сардинии и часть Северной Африки. К этому времени X авиакорпус фактически по своему статусу равнялся воздушному флоту и действовал под непосредственным руководством Министерства авиации.

К середине января 1941 года в Италии и на Сицилии базировалось около 330 боевых самолетов первой линии. К марту 1941 года их число достигло примерно 450, из которых около 200 находились в Северной Африке, где по причине оторванности от основных сил было образовано авиационное командование, глава которого был заместителем командующего авиакорпуса. Часть сил X авиакорпуса участвовала в балканской кампании.

Для руководства операциями против Югославии и Греции в апреле и мае 1941 года был выбран 4-й воздушный флот (в силу расположения своей основной зоны ответственности), в состав которого входил VIII авиакорпус, а также IX авиакорпус с приданной ему 7-й (парашютной) авиадивизией. Первоначально операции осуществлялись авиацией, базировавшейся на аэродромах в Болгарии, Венгрии и Южной Германии. По ходу кампании аэродромы базирования переносились дальше на юг.

На данной карте зона ответственности 4-го воздушного флота расширена и охватывает страны, оккупированные в ходе балканской кампании. Характер действий люфтваффе в этом районе постоянно менялся, включая в себя непосредственную поддержку армий, наступавших в западной и в восточной части Балкан, а также операции на море и высадку парашютных десантов при необходимой поддержке с воздуха.

В начале кампании число задействованных на Балканах, в Греции и на Крите боевых самолетов первой линии достигало примерно 1000 (без учета транспортных самолетов, занятых выброской парашютных и доставкой посадочных десантов) из примерно 4400 боевых самолетов первой линии, имевшихся на тот момент в составе люфтваффе. На более поздних этапах кампании это число сокращалось.

Первые немецкие летные части появились в Италии лишь в октябре 1940 года, когда в Фоджу была переброшена транспортная часть, которая должна была участвовать в переброске итальянских войск и снаряжения в Албанию, помогая тем самым остановить наступление греков. Только в конце 1940 года на Средиземноморском театре стали появляться в сколько-нибудь значительных количествах боевые части люфтваффе. В рамках немецкой стратегии, направленной на содействие итальянцам в их попытках перерезать британские коммуникации в Средиземном море, в январе 1941 года на Сицилию из Норвегии был переброшен X авиакорпус генерала авиации Гайслера, начальником штаба которого был опытный специалист по борьбе с судоходством полковник Харлингхаузен. Этот корпус стал для итальянской авиации ценным подкреплением.

Таким образом, весной 1941 года X авиакорпус стал оперативным соединением, зона ответственности которого охватывала Италию, Сицилию, часть Сардинии и позднее часть Северной Африки. Это соединение было по статусу приравнено к воздушному флоту и подчинялось непосредственно Министерству авиации Германии. К середине января 1941 года в его составе насчитывалось около 330 самолетов, из них:

Дальние бомбардировщики

120

Пикирующие бомбардировщики

150

Двухмоторные истребители

40

Разведчики

20

Всего

330

Глава 6

Немецкая авиация в средиземноморских кампаниях 1941 и 1942 годов

Борьба за превосходство в воздухе и битва за Мальту

(январь 1941 года — апрель 1942 года)

Первый штурм Мальты (январь — февраль 1941 года)

Обстановка в Средиземном море в последние месяцы 1940 года и события, приведшие к переброске X авиакорпуса на Сицилию на помощь итальянцам, были описаны в главе 5. Перед корпусом стояли три основные задачи[36]:

а) нейтрализация Мальты как британской военно-воздушной и военно-морской базы и, таким образом, обеспечение защиты маршрута снабжения войск стран Оси из Италии в Северную Африку;

б) действия на маршрутах снабжения британских войск в Египте;

в) поддержка армий Оси в Северной Африке.

Выбор X авиакорпуса для выполнения этих задач показывает то внимание, которое немцы уделяли на этом этапе ударам по морским силам противника. Следует помнить, что именно X авиакорпус составлял основу сил люфтваффе в норвежской кампании, и во главе его в качестве командующего и начальника штаба соответственно стояли два ведущих немецких специалиста по борьбе с судоходством: Гайслер и Харлингхаузен (последний в марте 1941 года был переведен на должность главы авиационного командования «Атлантика»). Помимо бомбовых ударов по самой Мальте, задача Гайслера заключалась в закрытии Сицилийского (Тунисского) пролива для британского судоходства и предотвращении прохода конвоев снабжения в восточном направлении из Гибралтара на Мальту.

Первые действия в этом направлении были предприняты 7 января, когда у алжирского побережья, недалеко от Бужи (ныне г. Беджаия, Алжир. — Прим. пер.), был обнаружен и атакован большими силами итальянской и немецкой авиации конвой из четырех транспортов в сопровождении авианосцев «Илластриес» и «Арк Ройал» и еще 19 боевых кораблей. К сожалению, документы, которые могли бы дать представление о масштабах усилий или о потерях немецкой и итальянской авиации, не сохранились. В налете участвовало не менее 40 пикирующих бомбардировщиков Ю-87, а также бомбардировщики Ю-88 и Хе-111. Однако они не смогли помешать части конвоя, включая «Илластриес», достигнуть Мальты.

За этими действиями последовала серия массированных дневных и ночных налетов высотных и пикирующих бомбардировщиков, направленных в основном против гавани и портовых сооружений Ла-Валетты и аэродромов на Мальте. Есть основания полагать, что в этих налетах участвовали все имевшиеся в наличии немецкие силы, включая высотные и пикирующие бомбардировщики и одномоторные и двухмоторные истребители, которым в несколько меньших масштабах помогали итальянцы. С промежутками в несколько дней по острову наносились бомбовые удары с пикирования и с малых высот силами Ю-87 и двухмоторных истребителей Ме-110, а бомбардировщики Ю-88 и Хе-111 сбрасывали со средних высот (1,5–2,5 км) бомбы калибром от 50 до 500–1000 кг.

Атаки продолжались в течение января, февраля и марта 1941 года, однако немцы считали, что штурм был недостаточно мощен для того, чтобы парализовать оборону острова. Командование немецкой авиации списало неудачу на ограниченные возможности снабжения и недостаточную наземную инфраструктуру на Сицилии (на конечном участке растянутых линий снабжения), а также на отвлечение больших сил на ведение кампаний на Балканах и в Греции, продолжение «Блица» в Англии и нежелание командования люфтваффе предпринимать активные действия большими силами из-за операций, запланированных на лето. На деле же операция против Мальты не дала решающего эффекта, в первую очередь, в результате захвата британцами всей Киренаики и занятия ими Эль-Агейлы 8 февраля. Это привело к переброске части сил люфтваффе с Сицилии для усиления группировки в Северной Африке. С этого момента люфтваффе стали играть заметную роль в боевых действиях в Северной Африке, хотя на протяжении шести последующих месяцев их силы там не превышали 150–200 самолетов (главным образом пикирующих бомбардировщиков и истребителей).

Однако к концу марта события в других районах Средиземного моря, о которых будет рассказано ниже, вынудили немцев практически прекратить наступление против Мальты. С этого момента и до второго штурма Мальты, предпринятого в январе 1942 года, эта задача была возложена на итальянцев.

Передислокация немецкой авиации в Восточное Средиземноморье

После переброски примерно половины боевой авиации с Сицилии в Северную Африку в феврале и захвата Крита в мае 1941 года командованию люфтваффе пришлось пересмотреть положение авиации на Средиземном море. Генерал Гайслер настаивал на том, что естественный маршрут снабжения немецких войск в Северной Африке должен проходить через Грецию и Кипр, который, кроме того, мог использоваться в качестве базы для операций в восточной части Средиземного моря. Однако это предложение вызвало бурный протест итальянцев, которые утверждали, что не смогут осуществлять снабжение своих войск в Северной Африке без надлежащей защиты маршрутов снабжения, а итальянская авиация была не в силах обеспечивать защиту самостоятельно. Однако мнение Гайслера возобладало. Кроме того, он утверждал, что неспособность итальянцев обеспечить необходимую защиту собственным конвоям привела к отвлечению сил X авиакорпуса на выполнение этих задач за пределами своей зоны ответственности и, соответственно, к значительному снижению его ударной мощи. Немецкое командование поддержало эту точку зрения, и остальные части X авиакорпуса с Сицилии были переброшены в Восточное Средиземноморье. Морские пути в Северную Африку сразу же стали подвергаться более активным атакам со стороны британцев, поскольку итальянцы своими силами не могли помешать британцам использовать Мальту в качестве базы для своих кораблей и противокорабельной авиации.

Карта 9. Оперативные зоны командований. Изменения на Средиземном море (январь 1942 года)

Изменения в положении оперативных командований, произошедшие в январе 1942 года, были связаны с решением немецкого командования усилить авиацию на Средиземном море в связи с наступлением британцев в Северной Африке.

2-й воздушный флот переброшен с центрального участка фронта в Советском Союзе в район, ранее находившийся в ведении X авиакорпуса. С Восточного фронта 2-й воздушный фронт забрал с собой II авиакорпус, а X авиакорпус получил участок ближе к восточной части Средиземноморья, тогда как II авиакорпус действовал в западной. Авиационное командование в Северной Африке, ранее подчинявшееся X авиакорпусу, теперь перешло в непосредственное подчинение 2-му воздушному флоту. В результате этих перестановок X авиакорпус утратил статус приравненного к воздушному флоту и вновь стал обычным авиакорпусом с подчинением 2-му воздушному флоту.

В это время в составе 2-го воздушного флота на Средиземном море насчитывалось около 560 боевых самолетов первой линии, из них 260 базировались в Северной Африке.

Дислокация немецкой авиации в июле 1941 года

В начале июля, когда началось наступление в Советском Союзе, немецкая авиация на Средиземном море была распределена следующим образом:

Типы самолетов

Греция, Эгейское море, Родос и Крит

Сицилия

Северная Африка

Всего

Дальние бомбардировщики

120

—

30

150

Пикирующие бомбардировщики

50

—

40

90

Одномоторные истребители

—

—

40

40

Двухмоторные истребители

30

—

10

40

Разведчики

40

—

30

70

Всего

240

—

150

390

Все эти силы находились на тот момент в прямом подчинении X авиакорпуса, зона ответственности которого, таким образом, была расширена и охватывала все Средиземное море и Северную Африку. Однако в Северной Африке существовало подчиненное ему специальное авиационное командование «Африка», возглавляемое генерал-майором Фрелихом, которое непосредственно отвечало за ведение боевых действий на этом театре.

Остаток лета и осень 1941 года прошли на Средиземном море без особых изменений. Основное внимание люфтваффе было направлено на Северную Африку и в особенности на район Суэцкого канала и на Красное море, однако эти операции, включавшие в себя минирование и действия торпедоносцев из Греции и с Крита, не могли вестись с необходимой интенсивностью. Более того, трудности со снабжением войск в Северной Африке не позволили развернуть там крупные силы бомбардировочной авиации. В течение этого периода стало понятно, что люфтваффе не располагают на Средиземном море силами, необходимыми для действий на столь обширной территории, и что силы немецкой авиации все более активно участвуют в выполнении оборонительных задач по охране путей снабжения в ущерб наступательным действиям.

Наращивание сил на средиземноморском театре (см. карту 9)

Отсутствие существенного прогресса на Средиземном море до конца 1941 года и, в частности, сложности с поддержанием снабжения войск в Северной Африке на достаточном уровне, не говоря уже о переброске туда подкреплений, вынудили немцев существенно изменить свою стратегию в воздушной войне. В том числе, несмотря на то что в Советском Союзе добиться победы еще не удалось, в декабре 1941 года предполагалась переброска с центрального участка Восточного фронта на Сицилию 2-го воздушного флота генерал-фельдмаршала Кессельринга и II авиакорпуса генерала Лерцера. В результате передислокации все силы на средиземноморском театре перешли в распоряжение 2-го воздушного флота, причем II авиакорпус отвечал за действия в центральной, а X авиакорпус — в восточной части Средиземного моря. В это же время произошла переброска на Средиземное море частей с Восточного фронта и с других направлений, и общая численность немецкой авиации в этом районе почти удвоилась, достигнув примерно 650 машин.

Немцы намеревались разделаться, наконец, с Мальтой и тем самым обезопасить свои морские коммуникации на Средиземном море в целом и в Северной Африке в частности. Такая стратегия отражала решение немецкого верховного командования после провала первой попытки добиться победы над Советским Союзом приложить все усилия для окончательной победы на Средиземном море, которая открыла бы немцам путь на Ближний Восток, с одновременным решительным наступлением на юге Советского Союза с конечной целью захвата Кавказа.

Второй штурм Мальты (январь — апрель 1942 года)

Чтобы добиться успеха на Средиземном море, немцам необходимо было лишить противника баз на Мальте. С апреля 1941 года, когда немецкая авиация покинула Сицилию, базировавшиеся на Мальте британские самолеты сумели не только нанести серьезный ущерб сооружениям в портах Неаполя и Триполи, где производились погрузка и выгрузка снаряжения и припасов для североафриканских войск Роммеля. Разведывательные самолеты могли обнаруживать и преследовать конвои Оси, направлявшиеся в Африку, что позволило британским авиации и флоту добиться немалых успехов в борьбе с ними. Помимо непосредственных потерь кораблей и судов, все конвои Оси, чтобы избежать обнаружения и ударов с воздуха, вынуждены были сильно отклоняться от прямого курса, что увеличивало путь от Мессины до Триполи почти вдвое.

К концу декабря 1941 года силы немецкой авиации на Сицилии вновь достигли уровня около 200 машин, а к концу марта 1942 года — 425 машин, из которых 190 были дальними бомбардировщиками, а 115 — одномоторными истребителями.

Операции против Мальты возобновились в середине января 1942 года. Масштаб операций был весьма умеренным — в день машины всех типов совершали до 65 самолето-вылетов, из которых на дальние бомбардировщики приходилось не более 40–50 самолето-вылетов. Операции такого уровня, представлявшие собой не более чем беспокоящие действия, продолжались до середины марта. 21 марта началось полномасштабное воздушное наступление, продолжавшееся в течение всего апреля и бывшее самым интенсивным из тех, которые люфтваффе вели до этого момента против одной цели в течение столь длительного срока. В планы немцев входил захват Мальты силами воздушного десанта после того, как ее оборона будет в достаточной мере ослаблена блокадой и бомбардировками, и генерал Рамке вместе с генерал-оберстом Штудентом начали соответствующие приготовления.

Решение о проведении этой операции было принято на встрече Гитлера и Муссолини в начале 1942 года. В конце апреля Штудент был вызван в Рим для участия в подготовке операции. Высадку, намеченную на август, немцы и итальянцы планировали осуществить совместно, причем итальянские войска должны были находиться под командованием Главнокомандующего итальянской армии генерала Кавальеро. План предполагал на начальном этапе выброску немецкого парашютного десанта под командованием Штудента для захвата плацдарма, на котором могли бы высадиться остальные воздушно-десантные войска. Силы транспортной авиации должны были составить 500 Ю-52 и Хе-111, а также около 80 «Савойя SM-82». Штудент понимал, что полной внезапности добиться невозможно, но, чтобы максимально использовать элемент тактической внезапности, он предложил выбросить десант в юго-западной части острова, которая в силу характера местности представлялась наименее благоприятной. В течение весны приготовления к операции перешли в стадию подготовки объединенных сил для участия в высадке. Однако летом Гитлер вызвал Штудента и отменил операцию. Успехи Роммеля в Северной Африке, где с января по июль немцам удалось отбросить британские войска от Эль-Агейлы к Эль-Аламейну, открыли столь блестящие перспективы, что, казалась, Мальта уже не имеет ни малейшего значения.

Между тем выделенные против Мальты силы люфтваффе, состоявшие из 190 дальних бомбардировщиков и 30 Ю-87, после налета 21 марта, когда было совершено более 300 самолето-вылетов, продолжали действовать в течение всего апреля 1942 года, выполняя в день в среднем по 130 самолето-вылетов. 20 апреля для ударов по Мальте бомбардировщики вылетали 325 раз, а еще в семи случаях в том же месяце совершалось более чем по 200 вылетов. Подобная активность действий обеспечивалась за счет того, что экипажи бомбардировщиков выполняли по три вылета в день, а истребители совершали до 200 самолето-вылетов в сутки на их сопровождение. В результате оборона Мальты была практически парализована, а ситуация на острове приблизилась к критической. Как следствие, потенциал Мальты как базы значительно снизился, что облегчило странам Оси снабжение войск в Северной Африке и способствовало последующим успехам Роммеля в наступлении на Эль-Аламейн.

Однако операции против Мальты не проходили бесследно и для немецкой авиации. В течение большей части периода с января по май 1942 года на этом участке интенсивно действовали 300–400 боевых машин, которые можно было бы поберечь для использования на других направлениях. Более того, в ходе боевых действий люфтваффе несли немалые потери: только в апреле было потеряно не менее 250–300 самолетов, а за весь период потери составили около 500 машин. Кроме того, значительное количество бомб и топлива, израсходованных на это воздушное наступление, изымалось непосредственно из запасов, предназначенных для отправки в Северную Африку.

В середине мая 1942 года наступление было, наконец, остановлено, не только вследствие успехов в Северной Африке, но и в связи с ожидавшимся возобновлением операций в Советском Союзе, для которых требовались самолеты, действовавшие против Мальты. Становилось все очевиднее, что необходимость воевать на всех театрах истощала ресурсы люфтвафее, и крупномасштабные операции на одном театре могли осуществляться лишь за счет ослабления другого. Более того, в последующие месяцы 1942 года неспособность немцев захватить Мальту серьезно сказалась на дальнейшем ходе средиземноморской кампании.

Мальтийские конвои в 1942 году и последний штурм острова

Историю мальтийских конвоев 1942 года следует рассматривать в контексте ударов по самой Мальте и запланированного Гитлером вторжения на остров, а также хода боевых действий в Египте. Основной целью действий немцев и итальянцев против британских конвоев было поддержание блокады Мальты и предотвращение подвоза на остров военного снаряжения, которое могло бы быть использовано как для обороны, так и для ударов по конвоям Оси, следовавшим из Италии и с Сицилии в Северную Африку. Изучение оставшейся части этой главы, описывающей ход кампании в Северной Африке и сложности, связанные со снабжением задействованных в ней войск, поможет читателю понять всю важность Мальты для средиземноморской и африканской кампаний.

Необходимо помнить, что летом 1942 года, в то самое время, когда наносились удары по мальтийским конвоям, не менее ожесточенные схватки разыгрывались на Крайнем Севере, в небе над англо-американскими конвоями, шедшими в Советский Союз, и в них участвовали основные силы торпедоносной авиации люфтваффе. Правда, на Сицилии и Сардинии базировались менее многочисленные итальянские торпедоносцы, сыгравшие важную роль в боях с мальтийскими конвоями, но если бы крупные силы немецкой авиации не были втянуты в бои в Арктике, положение Мальты было бы куда серьезнее.

В начале 1942 года британцы пытались организовать снабжение Мальты конвоями из Александрии. До конца апреля, пока X авиакорпус базировался на Сицилии в полном составе, положение в воздухе складывалось для этих конвоев ужасно. Тем не менее кое-какие важные грузы на остров доставить все же удалось. В течение первых четырех месяцев 1942 года, если британскому судну удавалось достичь Мальты, разгрузку его приходилось выполнять под постоянными бомбежками, затруднявшими работы. Нередко работы по разгрузке переходили в работы по спасению грузов с судна, потопленного в порту во время налета. Например, в марте 1942 года четыре транспорта снабжения вышли из Александрии в сопровождении не менее 4 крейсеров, 18 эсминцев и корабля ПВО. Необходимо добавить, что при планировании таких операций учитывался и такой важный фактор, как наличие итальянского флота. После мартовского конвоя на Мальту обрушилось широкомасштабное воздушное наступление немецкой и итальянской авиации, однако часть необходимых грузов на остров удалось доставить (в основном подводными лодками).

Следующей крупной попытки прорвать блокаду острову пришлось ждать до середины июня, когда авианалеты пошли на убыль. Тем временем с британского авианосца «Игл» и с американского «Уосп», подошедших к Мальте на достаточное расстояние, на остров перелетело значительное число истребителей британских ВВС. В последнем налете на Мальту 9–10 мая люфтваффе понесли тяжелые потери в бомбардировщиках и истребителях. После этого по причинам, описанным в параграфе 17, силы немецкого X авиакорпуса были переброшены в Северную Африку.

Операция по снабжению Мальты, осуществлявшаяся в июне, состояла из двух частей: один конвой из шести торговых судов шел из Великобритании через Гибралтар, а другой, из 11 судов, шел из Египта. Конвои должны были прийти на Мальту с промежутком в один день. Таким образом, внимание противника должно было разделиться между двумя конвоями. В конечном итоге до острова добрались лишь два судна гибралтарского конвоя, а восточный конвой отказался от попытки прорыва и вернулся в Александрию, опасаясь крупных сил итальянского флота. Основную роль в ударах по гибралтарскому конвою играла итальянская авиация при участии нескольких немецких пикирующих бомбардировщиков Ю-87 и дальних Ю-88. 13 июня конвой, состоявший из 6 торговых судов с эскортом из 1 линейного корабля, 2 авианосцев, 3 крейсеров, 17 эсминцев, корабля ПВО и 4 тральщиков, был обнаружен самолетом-разведчиком, и утром 14 числа, когда конвой находился северо-западнее мыса Бон, за пределами досягаемости для эскортных истребителей с Мальты, начались первые налеты. Старые авианосцы несли слишком мало самолетов и были способны поднять в воздух не более 10 машин одновременно, что было явно недостаточно для борьбы с группой из 40 бомбардировщиков и торпедоносцев, шедших в сопровождении 30 истребителей. Когда вечером 14 июня конвой достиг Сицилийского пролива, он оказался в пределах досягаемости для истребителей прикрытия с Мальты, однако итало-немецкая авиация сумела воспользоваться для нанесения еще нескольких ударов промежутками времени между отлетом одной группы истребителей сопровождения, израсходовавшей топливо, и прилетом ей на смену другой. Однако, когда 16 июня конвой приблизился к Мальте, прикрытие со стороны британских ВВС усилилось, и налеты прекратились. Из шести судов до порта назначения добрались лишь два. Остальные были потоплены в результате налетов.

Последний конвой на Мальту, оказавшийся в подобных условиях, вышел в августе 1942 года. Он состоял из 14 торговых судов, в сопровождении которых шли 3 авианосца, имевшие на борту 72 самолета (часть из которых должна была перелететь на Мальту), 2 линейных корабля, 6 крейсеров, корабль ПВО и 24 эсминца. Конвой прошел Гибралтарский пролив в ночь с 9 на 10 августа. В это время на Сицилии находились 220 самолетов люфтваффе в дополнение к 300 итальянским самолетам на Сицилии и еще 130 на Сардинии. Общая численность авиации Оси составляла 650 машин. 10 августа, как только немцы установили, что конвой направляется на восток, к Мальте, на Сицилию дополнительно был переброшен 51 самолет, из них 20 дальних бомбардировщиков прилетели с Крита, 10 торпедоносцев — из торпедной школы люфтваффе в Гроссето, 15 пикирующих бомбардировщиков были спешно отремонтированы на Сицилии, а 6 двухмоторных истребителей Ме-110 перегнали из Северной Африки. Сточки зрения воздушной войны при наличии примерно 700 немецких и итальянских самолетов бои при проходе конвоя обещали быть жаркими.

После того как днем 10 августа конвой был обнаружен недалеко от Орана (именно после этого немцы перебросили на Сицилию дополнительную авиацию, о чем было сказано выше), в светлое время суток за ним велось постоянное наблюдение с воздуха. Первая атака была предпринята в тот же день примерно 50 немецкими и итальянскими самолетами. Итальянцы были вооружены торпедами, а немцы — 1000-кг бронебойными бомбами, сбрасывавшимися с большой высоты. Эта атака была безрезультатной, хотя немцы заявили о немалых успехах. В течение дня и вечера 11 августа налеты на конвой продолжались примерно теми же силами, но массированные атаки начались лишь 12 августа, когда конвой оказался в пределах радиуса действия истребителей сопровождения с Сардинии. Первый из этих налетов был произведен силами 30 Ю-88 с истребителями сопровождения примерно в 130 милях на юго-юго-запад от Сардинии. Было применено бомбометание с пикирования, но успеха оно не принесло. Второй налет, во время которого немцы сбрасывали на парашютах мины на пути конвоя, закончился всего лишь повреждением одного из транспортов. В конце дня состоялся третий налет, во время которого около 40 Ю-88 и Ю-87 выполняли бомбометание с горизонтального полета и с пикирования одновременно с торпедной атакой примерно 20 итальянских самолетов. В ходе этого налета была повреждена полетная палуба авианосца «Индомитебл», а один из эсминцев получил попадание торпеды. Последняя атака на закате производилась крупными силами пикирующих бомбардировщиков и торпедоносцев волнами по 10 машин. В этот раз были потоплены два торговых судна, еще два получили повреждения. Всего в этот день авиация противника выполнила 180–200 вылетов (не считая истребителей сопровождения), результатом которых стало повреждение авианосца, эсминца и двух торговых судов и потопление двух транспортов. Немецкая авиация участвовала в налетах более активно, чем итальянская, что нередко случалось при совместных действиях люфтваффе и итальянских ВВС и сильно раздражало немцев.

13–15 августа конвой продолжал двигаться к Мальте, потеряв еще два транспорта 13 числа и один — 14 числа. Оставшиеся пять из четырнадцати транспортов были разгружены, но в этот раз противник разгрузке почти не препятствовал — силы британской истребительной авиации на Мальте были достаточно велики, чтобы отбить охоту атаковать сам остров. Теперь основные усилия вражеской авиации были направлены против боевых кораблей, возвращавшихся в Гибралтар.

Кампании в Западной Пустыне

(ноябрь 1941 года — декабрь 1942 года)

Положение сторон в ноябре 1941 года

После того как армии Британского Содружества разбили итальянцев в феврале 1941 года и вышли к Эль-Агейле, трудности со снабжением вынудили их отойти к Бенгази. В марте 1941 года Роммель прибыл вТриполи с немецким Африканским корпусом и к концу месяца занял Эль-Агейлу. В течение апреля 1941 года, когда боевые действия на Крите еще больше ослабили британские силы в Северной Африке, Роммелю удалось продвинуться до Эс-Саллума на границе с Египтом. Новое британское наступление в ноябре 1941 года отбросило Роммеля обратно к Эль-Агейле. Кампанию от британского наступления до конца 1942 года можно разделить на пять основных этапов, каждый из которых поочередно рассматривается в данной главе:

а) Британское наступление с 18 ноября по конец декабря 1941 года;

б) Контрнаступление стран Оси с 19 января по 18 февраля 1942 года;

в) Второе наступление стран Оси с 26 мая с захватом Тобрука и выходом к Эль-Аламейну;

г) Победоносное для британцев сражение под Эль-Аламейном, начавшееся 24 октября и приведшее к беспорядочному отступлению Роммеля;

д) Высадка союзников в Северной Африке 7 ноября и битва за Тунис (до 31 декабря 1942 года).

а) Британское наступление

(18 ноября — конец декабря 1941 года)

Численность немецкой авиации в Африке к моменту начала британского наступления от Эс-Саллума составляла 190 машин, включая 70 пикирующих бомбардировщиков и 50 одномоторных истребителей, и в течение первого месяца кампании была увеличена еще на 100 машин, в основном переброшенных из Восточного Средиземноморья и с Сицилии (не считая 50 одномоторных истребителей, переведенных с Восточного фронта). Помимо немецкой авиации в Африке действовали 320 итальянских самолетов, из которых половину составляли одномоторные истребители.

Трудности с судоходством в Средиземном море, вызванные успешными действиями сил британской авиации и флота, базировавшихся на Мальте, привели к дефициту авиационного топлива в Северной Африке, что наряду с захватом наступающими британцами передовых аэродромов, позволяло использовать авиацию лишь в весьма умеренных масштабах, редко превышавших 200 самолето-вылетов в сутки. Отсутствие наземной инфраструктуры и сложности со снабжением не позволяли вести боевые действия непрерывно, и в среднем в течение первого месяца кампании для предотвращения продвижения британских войск к Бенгази за сутки выполнялось не более 100 вылетов.

В течение кампании авиация обеих стран Оси, несмотря на трудности со снабжением, неплохо зарекомендовала себя, хотя ей так и не удалось перехватить инициативу в условиях британского господства в воздухе. Лишь энергичные и изобретательные действия (например, доставка авиационного топлива подводными лодками) позволили в значительной степени решить возникшие проблемы и, таким образом, добиться успеха в условиях непрерывных боевых действий.

С потерей аэродромов в Киренаике и в условиях нехватки аэродромов в районе залива Сирт часть немецкой авиации вынуждена была вернуться на Сицилию и Крит. Однако британская армия, не сумев продвинуться значительно дальше Бенгази, дала Роммелю необходимую передышку, за время которой можно было развить и укрепить аэродромную сеть на побережье Сирта. Немцы испытывали острый дефицит различных припасов, особенно масла, топлива, бомб и продовольствия. Более того, не хватало транспортных средств, что еще больше затрудняло доставку припасов, поступавших через Триполи.

б) Контрнаступление стран Оси

(19 января — 18 февраля 1942 года)

После прихода в Северную Африку нескольких важных конвоев и благодаря широкому использованию транспортной авиации ситуация со снабжением в Триполи значительно улучшилась, однако трудности с перевозкой поступивших грузов не позволяли быстро накапливать запасы в прифронтовой зоне, и когда 19 января 1942 года Роммель начал наступление от Эль-Агейлы, численность немецкой и итальянской авиации не превышала уровня двухмесячной давности, когда начиналось британское наступление.

Внезапное успешное наступление Роммеля примечательно тем, что авиация Оси не играла в нем существенной роли, если не считать начального этапа. Помимо по-прежнему напряженной ситуации со снабжением, этому способствовала и плохая погода, из-за которой многие наспех построенные аэродромы размокли и стали непригодными для полетов. Однако 21–22 января авиация стран Оси приняла активное участие в боевых действиях, совершив в каждый из этих дней примерно по 250 вылетов. Тем не менее через несколько дней активность авиации снизилась наполовину, и быстрое продвижение немецких войск на восток через Бенгази и Эль-Газалу происходило при практически полном отсутствии поддержки с воздуха из-за того, что люфтваффе не смогли достаточно быстро перебросить свои силы на передовые аэродромы.

В течение последующих трех месяцев, когда наземные боевые действия в Африке практически не велись, в воздушных боях также наступило затишье. Действия авиации ограничивались беспокоящими ударами по Тобруку и британским наземным путям сообщения с Египтом. Однако, как уже упоминалось, затишье в боях в Африке сопровождалось усиленными действиями против Мальты, продолжавшимися до конца апреля. В Восточном Средиземноморье бомбардировщики, базировавшиеся в Греции и на Крите, осуществили несколько бессистемных налетов, направленных в основном против портовых сооружений в Порт-Саиде и Александрии, складов снабжения и коммуникаций между действующей армией и Египтом. Этим же силам удалось 11 мая потопить три британских эсминца у побережья Киренаики.

Результаты воздушного наступления против Мальты, начавшегося в январе 1942 года, вскоре начали сказываться и в Северной Африке, куда стало прибывать все больше конвоев стран Оси, хотя большинство судов вынуждено было пользоваться портом в Триполи из-за непригодности порта в Бенгази. Вследствие этого долгая перевозка грузов из Триполитании в Киренаику автомобильным транспортом, несколько ускорявшаяся за счет каботажного судоходства, привела к медленному накоплению ресурсов в прифронтовых районах, в результате чего наращивание присутствия люфтваффе в Киренаике шло поэтапно.

Более активное использование Бенгази в мае позволило к 25 числу довести запасы авиационного топлива в прифронтовых районах примерно до 3 тысяч тонн, что обеспечивало создание достаточного резерва для возобновления крупномасштабных действий авиации по поддержке готовившегося немецкого наступления. В то же время численность немецкой авиации в Северной Африке медленно, но верно увеличивалась.

Между тем произошли перемены в руководстве люфтваффе в Северной Африке. Генерал-майор Фрелих, возглавлявший авиационное командование «Африка», испытывал затруднения в общении с таким властным и упрямым человеком, как Роммель, и даже начал избегать контактов с ним, что вредило боевым действиям как на земле, так и в воздухе. В марте 1942 года его сменил генерал Хоффман фон Вальдау из Генерального штаба. Последний занимал одну из ключевых должностей при Ешоннеке (начальнике генерального штаба люфтваффе) и, благодаря высокому положению в иерархии люфтваффе, имел возможность возражать Роммелю и обеспечить не только эффективное взаимодействие армии и авиации, но и применение имевшихся в его распоряжении сил без их распыления из-за выполнения несвойственных им задач или бездействия наземных войск.

в) Второе наступление стран Оси и выход к Эль-Аламейну

(май — июль 1942 года)

Выше уже упоминалось, что первоначальный план немцев по установлению господства на Средиземном море предусматривал два этапа: на первом предполагалось захватить Мальту и обеспечить непрерывное снабжение сил Оси в Северной Африке из Италии, а на втором — сокрушить британскую армию в Западной Пустыне и оккупировать Египет. Успех второй фазы операции зависел от первой.

Однако неудача при захвате Мальты на первом этапе, продолжавшемся с января по апрель 1942 года, не помешала немцам приступить к осуществлению второго. По-видимому, они посчитали, что Мальта достаточно ослаблена суровыми испытаниями в марте и апреле, и решили, что в случае разгрома британской армии и оккупации Египта Мальта со временем вынуждена будет капитулировать.

Гитлер принял решение отказаться от высадки на Мальте и сосредоточиться на наземном наступлении, которое после прорыва линии Газала должно было завершиться выходом в долину Нила. Для этого с Сицилии в Африку были переброшены 40 пикирующих бомбардировщиков, 30 одномоторных и 15 двухмоторных истребителей, в результате чего общая численность немецкой авиации достигла 260 машин — на 70 больше, чем участвовало в боях во время наступления британских войск в ноябре 1941 года. Основным результатом переброски подкреплений стало резкое увеличение числа одномоторных истребителей (120 вместо 50) и доведение численности пикирующих бомбардировщиков до ноябрьского уровня. Аналогичным образом была усилена и итальянская авиация в Северной Африке, и когда 26 мая началось наступление в районе Эль-Газалы, объединенные силы итальянской и немецкой авиации имели в своем составе около 600 самолетов.

Диспозиция люфтваффе на остальных участках средиземноморского театра показывает значительное сокращение численности в результате вывода дальних бомбардировщиков с Сицилии после прекращения воздушного наступления на Мальту и перевода авиации непосредственной поддержки войск с Сицилии в Северную Африку. Фактическая численность авиации в других районах Средиземноморья составляла:

Типы самолетов

Греция и Крит

Сицилия

Всего

Дальние бомбардировщики

130

55

185

Бомбардировщики-разведчики

20

20

40

Пикирующие бомбардировщики

—

—

—

Одномоторные истребители

5

30

35

Двухмоторные истребители

20

10

30

Береговые патрульные самолеты

35

—

35

Всего

210

115

325

Незадолго до начала наступления стран Оси Кессельринг, командовавший авиацией в Средиземноморье, перенес свой штаб из Таормины на Сицилии в Северную Африку, подчеркивая тем самым важность предстоявшего наступления. Непосредственной задачей являлся захват Тобрука, который предполагалось осуществить, внезапно прорвав оборонительные позиции союзников, протянувшиеся от Эль-Газалы до Бир-Хакейма. Однако немцам это не удалось, и тяжелые бои, разгоревшиеся у Бир-Хакейма и в районе «Найтсбриджа»[37], потребовали от люфтваффе такого напряжения усилий, что на других участках фронта они были способны обеспечить лишь локальное прикрытие с воздуха.

Боевые действия в воздухе начались с невиданной для немецкой авиации в Северной Африке активностью — одни только части, базировавшиеся в Африке, на протяжении первой недели совершали по 300–350 вылетов в день. Из них около 100 приходилось на пикирующие бомбардировщики, а 150–200 вылетов (т. е. в среднем по 2,5 вылета на каждый исправный самолет) совершали одномоторные истребители. Хотя во вторую неделю число вылетов сократилось примерно на треть, на третьей неделе боев интенсивность воздушных операций вновь достигла пика, что 11 июня привело к падению Бир-Хакейма, который упорно обороняли войска Свободной Франции под командованием генерала Кенига, сдерживавшие противника 9 дней. Для захвата этого укрепрайона немцам пришлось бросить против него все пикирующие бомбардировщики с истребителями сопровождения. Кроме того, по этой цели по 30–40 вылетов в день совершали в светлое время суток дальние бомбардировщики, базировавшиеся на Крите. Всего против Бир-Хакейма люфтваффе произвели не менее 1400 вылетов, что немало поспособствовало в конечном итоге захвату этого пункта.

Взломав британскую оборону, немцы быстро двинулись вперед и 20 июня захватили Тобрук. В этот день штурм укреплений сопровождался новым всплеском активности люфтваффе, совершивших более 350 вылетов пикирующих бомбардировщиков и истребителей. После этого немецкие танковые части продолжали быстрое продвижение, однако авиация уже играла менее важную роль. Последняя уже понесла значительные потери в ходе наступления, потеряла немало усилий, припасов и самолетов в девятидневных боях с французами за Бир-Хакейм и растратила часть сил в наступлении на Мальту с января по май. С того момента, как войска Роммеля в начале июля вышли к Эль-Аламейну, люфтваффе до конца августа были в основном заняты накоплением припасов и организацией наземной инфраструктуры для своих частей на передовых аэродромах, захваченных в Египте. Из-за этого люфтваффе оказались неспособными следовать за продвижением Роммеля (и отступлением британцев к Эль-Аламейну) и не смогли вмешаться во время сосредоточения британских войск у Эль-Аламейна.

Для поддержки наступления, начавшегося 26 мая, в Киренаике были накоплены значительные запасы авиационного топлива, однако интенсивные и продолжительные действия на протяжении первых трех недель привели к тому, что топлива было истрачено намного больше, чем планировалось. В результате уже к 15 июня стало ясно, что при отсутствии пополнения запасов топлива в Северной Африке хватит не более чем до конца месяца. Как следствие, в течение четвертой недели наступления (16–22 июня) активность немецкой авиации резко снизилась, что было обусловлено не только износом материальной части за время боев (особенно в районе Бир-Хакейма и «Найтсбриджа» неделей ранее), но и необходимостью экономить топливо. Растягивание коммуникаций в Киренаике привело к возникновению проблем, описанных выше, при доставке припасов от портов до прифронтовых районов.

Трудности со снабжением войск в Северной Африке однажды вынудили Кессельринга заметить, что он — всего лишь «прославленный квартирмейстер». На допросах после войны офицеры немецкого флота и наземных войск утверждали, что Кессельринг проявил «преступный оптимизм», пообещав доставить в Африку припасы, которые из-за потерь транспортных судов и авиации так и не прибыли. Они считали, что в этом смысле Кессельринг в значительной мере несет ответственность за поражение немецких войск в Африке. Однако Кессельринг прилагал энергичные и непрерывные усилия для выполнения своих обещаний, и винить следовало бы скорее действия британского флота и авиации. Учитывая тот факт, что Кессельринг всегда настаивал на уничтожении Мальты как британской базы, вину за потери, понесенные немцами от действий британских сил, базировавшихся на острове, следовало возложить на недальновидную стратегию Гитлера и Верховного командования. Роммель, как и многие в Северной Африке, видел лишь то, что снабжение до войск не доходит, и отношения между ним и Кессельрингом (и без того никогда не бывшие безоблачными, поскольку Роммель был склонен критиковать люфтваффе, что приводило Кессельринга в бешенство) стали ухудшаться.

Снабжение горючим было важнейшим фактором и постоянным поводом для беспокойства. При высоком уровне потерь танкеров самую большую трудность в течение июля и августа вызывало восполнение запасов топлива до уровня, необходимого для возобновления воздушных операций в объеме, достаточном для продолжения наступления. Именно теперь сказались последствия отказа от захвата Мальты, и отсутствие воздушных ударов по острову позволило британскому флоту и авиации эффективно использовать его против морских коммуникаций Оси и наносить огромный урон судоходству. Как следствие, неудачное наступление Роммеля, продолжавшееся с 31 августа по 5 сентября, сопровождалось лишь весьма умеренными по размаху действиями авиации, значительно менее интенсивными, чем могли обеспечить имевшиеся в наличии силы.

г) Победа британцев под Эль-Аламейном

(24 октября — 5 ноября 1942 года)

Не добившись успеха в сентябрьском наступлении, Роммель вынужден был перейти к обороне и попытался закрепиться, чтобы преодолеть надвигавшийся кризис, вызванный действиями противника на путях снабжения. Критическое положение немецких и итальянских армий, вызванное потерей транспорта и нарушением коммуникаций, означало, что в тех скромных объемах припасов, которые удавалось доставить в Африку, предпочтение приходилось отдавать топливу для наземной техники за счет авиационного топлива. Более того, в прифронтовых районах в Египте люфтваффе потребляли топливо в огромных количествах, что не позволяло накопить сколько-нибудь значительные запасы вдоль путей снабжения в Киренаике. Таким образом, хотя накануне начала британского наступления под Эль-Аламейном немецкая авиация в Египте располагала значительной мощью (290 машин), административные проблемы и сложности со снабжением не позволяли обеспечить содержание в Африке более крупных сил.

В первый день британского наступления, 24 октября, мощные удары по немецким аэродромам серьезно повлияли на техническое состояние и общую боеспособность люфтваффе, уже подорванную налетами британской авиации на аэродромы в ходе подготовки к наступлению. В качестве экстренной меры с Сицилии на фронт под Эль-Аламейном были немедленно переброшены 50 одномоторных истребителей, однако организовать сопротивление или поддержку наземных войск перед предстоящим британским наступлением не удалось, и после потери позиции под Эль-Аламейном численность немецкой авиации начала резко снижаться из-за постоянных отступлений и потерь техники на земле. Таким образом, британцы не позволили немецкой авиации принять сколько-нибудь существенное участие в прикрытии немецкого отступления, и после того как 5 ноября немцы начали отход, ее активность оставалась на крайне низком уровне. Более того, для выполнения боевых задач невозможно было использовать бомбардировщики, базировавшиеся в Греции и на Крите, поскольку они были в полном составе брошены на перевозку в Африку топлива, необходимого для продолжения отступления.

Таким образом, к 15 ноября, когда люфтваффе еще действовали с аэродромов в районе Бенгази, в строю оставалось около 30 бомбардировщиков и не более 90–100 истребителей, а после дальнейшего отступления на аэродромы на побережье залива Сирт общая численность истребителей уже не превышала 60 машин. Эти остатки тем более не могли продолжать боевых действий в отсутствие снабжения или наземной инфраструктуры и в условиях общего замешательства и деморализации, вызванной отступлением. В таком положении оказались остатки сил авиационного командования «Африка» в тот момент, когда в тылу Роммеля во Французской Северной Африке внезапно высадились войска союзников.

д) Высадка англо-американских войск во Французской Северной Африке и битва за Тунис

(до 31 декабря 1942 года)

Первые признаки подготовки высадки

Рост активности флота и авиации союзников в районе Гибралтара к концу октября 1942 года начал вызывать у немцев беспокойство относительно намерений противника в Западном и Центральном Средиземноморье. Отчасти вследствие этого, но в большей степени из-за прогрессирующего кризиса на фронте Роммеля в течение всего месяца люфтваффе постоянно направляли на средиземноморский театр подкрепления, составившие за период с конца сентября по начало ноября около 220 самолетов. Таким образом, общая численность немецкой авиации на Средиземном море достигла 940 машин.

Когда были обнаружены первые крупные союзные конвои, проходившие через Гибралтарский пролив, ни командование люфтваффе, ни Верховное командование вермахта не смогли определить их конечную цель. Рассматривались возможности высадки на юге Франции, прохода на восток через Сицилийский пролив (после чего часть конвоя должна была доставить грузы на Мальту), высадка в районе Туниса или непосредственно в тылу североафриканского фронта — на побережье залива Сирт. Истинные намерения союзников (а именно планомерная оккупация всего побережья Французской Северной Африки) даже не рассматривалась. Таким образом, удалось добиться полной стратегической и тактической внезапности. Немцы не рассчитывали на подобный вариант развития событий, чреватый серьезными последствиями, и, чтобы отреагировать на новую ситуацию, им пришлось принимать быстрые и важные решения, особенно сказавшиеся на положении в воздухе на Восточном фронте.

8 ноября, в день высадки союзных войск в Алжире, люфтваффе располагали на Сицилии и Сардинии следующими силами:

Типы самолетов

Сицилия

Сардиния

Всего

Дальние бомбардировщики

210

45

255

Бомбардировщики-разведчики

20

10

30

Пикирующие бомбардировщики

10

20

30

Одномоторные истребители

40

30

70

Двухмоторные истребители

10

5

15

Всего

290

110

400

Кроме того, итальянская авиация располагала в тех же районах примерно 515 самолетами, включая 200 дальних бомбардировщиков (в основном оборудованных под торпедоносцы) и 180 одномоторных истребителей.

Карта 10. Быстрая переброска авиации на Средиземном море (ноябрь 1942 года).

В начале ноября на Сицилии и Сардинии базировалось около 400 самолетов (2/3 из них — дальние бомбардировщики), в Киренаике — около 375 самолетов (2/3 из них — одномоторные истребители, включая истребители-бомбардировщики и т. д.).

На тот момент союзники не могли помешать разведывательной авиации немцев обнаружить подготовку крупной десантной операции. Сначала немцы, по-видимому, решили, что крупный конвой должен доставить подкрепления британской 8-й армии в Египте. Поэтому примерно 2 ноября четыре группы дальних бомбардировщиков (в основном — торпедоносцев) в Северной Норвегии получили приказ на передислокацию на аэродромы в Катании и Комизо на Сицилии и в Гроссето в Италии. Предполагалось, что на Средиземном море этим группам придется действовать в борьбе с судами противника более активно, чем на маршрутах северных конвоев. Переброска заняла от пяти до девяти дней, хотя одна из эскадрилий заявила об успешной передислокации в течение 48 часов, а часть самолетов переправилась за три дня.

Непосредственно перед началом высадки на Сицилию были переведены части двух групп (дальних бомбардировщиков и двухмоторных истребителей сопровождения) из Греции и с Крита, а когда 8 ноября немцы узнали о высадке, на Сицилию была переброшена еще одна группа дальних бомбардировщиков и части группы двухмоторных истребителей из Греции, а также эскадрилья дальних разведчиков с Крита.

Были быстро организованы первые переброски летных частей в Тунис. Группа пикирующих бомбардировщиков и две группы одномоторных истребителей (доставленные на Сицилию с Сардинии накануне) прибыли в Тунис 9 ноября. Это было весьма непростое решение, учитывая, что для их прикрытия в Тунисе имелась лишь горстка сводных частей. Первая рота парашютного полка прибыла не раньше 10–11 ноября, а укомплектованность наземных частей до 13 ноября трудно назвать даже средней.

К 13 ноября в Бизерту прибыла еще одна истребительная группа (незадолго то того снятая с участка фронта под Орлом), а также эскадрилья ближних (армейских) разведчиков, находившаяся на переформировании в Веймаре (Германия). К 15 ноября с Сицилии в Бизерту прибыли еще группа и эскадрилья одномоторных истребителей, а в Тунис — эскадрилья дальних разведчиков.

Некоторое время после высадки в Северной Африке немцы, судя по всему, ожидали десанта на южном побережье Франции или, возможно, на Корсике. Поэтому они перебросили на аэродромы в Южной Франции, оккупированной сразу же после возникновения кризиса, все группы и эскадрильи, которые только можно было собрать в Голландии, Бельгии и Северной Франции (включая две резервные учебные группы дальних бомбардировщиков и некоторые учебные части одномоторных истребителей).

В предшествовавшие месяцы немцы уже проявляли интерес к этим аэродромам, однако аэродромы пока не были готовы к приему боевых самолетов. Для подготовки требовалось не менее семи дней. Около 16 ноября были произведены следующие перегруппировки: две группы дальних бомбардировщиков (часть из них предназначалась для минирования подступов к Тулону) — из Голландии в Тулузу и Коньяк; группа дальних бомбардировщиков — из Северной Франции в Истр; две резервные учебные группы дальних бомбардировщиков — из Северной Франции в Тулузу и Монпелье; группа двухмоторных истребителей — из Голландии и Бельгии в Лезиньян; группа одномоторных истребителей — из Северной Франции в Марсель; 20 истребителей-бомбардировщиков — из Северной Франции в Истр; две эскадрильи дальних разведчиков — из Северной Франции в Авиньон; две эскадрильи ближних разведчиков — из Германии (до того находились под Ленинградом) в Авиньон.

Часть дальних разведчиков, базировавшихся в Бордо и обычно выполнявших разведывательные задачи в Атлантике, на несколько дней переключилась на разведку в Средиземном море.

Переброска подкреплений на Средиземное море

В течение четырех недель после высадки союзников в Северной Африке люфтваффе постоянно направляли на Средиземное море новые части первой линии (см. карту 10), и к 12 декабря число самолетов на всем театре достигло максимума — 1220 машин, из которых 850 базировались на Сицилии, на Сардинии и в Тунисе. Таким образом, всего с начала октября по середину декабря сюда было переброшено около 500 самолетов, из которых не менее 400 были отозваны с Восточного фронта, а остальные — с Западного. Особенно большое значение имела переброска сил из Арктики: из Северной Норвегии были выведены 150 бомбардировщиков и торпедоносцев, действовавших на путях северных конвоев. Этот важнейший участок был лишен ударных сил, игравших столь важную роль в борьбе с поставками грузов в Советский Союз по северному пути. Более того, эти силы до самого конца войны так и не вернулись на Крайний Север в прежних количествах из-за постоянных боевых действий на Средиземном море и, как следствие, ослабления противокорабельной авиации. Восточный фронт был также ослаблен переводом 120 дальних бомбардировщиков с центрального и южного направлений. С тех же направлений на Средиземное море было переброшено и аналогичное количество истребителей. Ослабление авиации именно в этот момент существенно затруднило отражение начинавшегося советского наступления на Дону.

Успешная высадка союзников в Алжире немедленно повлекла за собой оккупацию Германией всей Южной и Юго-Западной Франции. В результате расширения территории оборонительная нагрузка на люфтваффе лишь усилилась, однако в то же время были захвачены базы, дававшие возможность действовать против судоходства в Западном Средиземноморье. Однако первая реакция люфтваффе в этом районе была оборонительной: в ожидании высадки союзников на южном побережье Франции на аэродромы в Тулоне, Тулузе, Монпелье, Марселе и других городах были передислоцированы дальние бомбардировщики и минная авиация, истребители, истребители-бомбардировщики и разведчики первой линии и учебных частей. Впрочем, после того как выяснилось, что союзники не намерены немедленно развивать успех, они вернулись на свои прежние базы. Только в 1943 году базы в Южной Франции стали активно использоваться для бомбовых и торпедных ударов по кораблям и судам союзников.

Таким образом, одним ударом была опрокинута вся немецкая стратегия воздушной войны, и недостаточная численность, не позволявшая справиться с постоянными и растущими нагрузками, поставила люфтваффе в положение, из которого невозможно было выйти никакими, даже самыми нетрадиционными способами. Кроме того, впервые развитие боевых действий на Средиземном море заставило немцев понять всю опасность усиления авиации союзников, которому они не в силах были что-либо противопоставить. В полном объеме эта опасность и дальнейшее развитие стратегии немецкой авиации в течение зимы 1942/43 года рассматриваются в главе 9.

Базирование люфтваффе в Тунисе

К 15 ноября части люфтваффе, спешно переброшенные в Тунис для отражения наступления союзников с Запада, были сведены в новое авиационное командование «Тунис», которое возглавил генерал-майор Харлингхаузен. Несмотря на полную внезапность, немцы быстро отреагировали на высадку союзников, и уже 9 ноября с Сардинии и Сицилии в Тунис были переведены пикирующие бомбардировщики и одномоторные истребители. Для перевозки личного состава и имущества аэродромного обслуживания во время этой передислокации использовались транспортные самолеты и планеры. Через неделю численность люфтваффе в Тунисе уже достигла примерно 100 машин, однако их ресурсы не позволяли пока занять аэродромы на востоке Алжира (например, в Константине).

В течение второй недели положение с аэродромным обслуживанием улучшилось, и немцы заняли аэродромы вплоть до Габеса и Джедейды, однако снабжение и обслуживание пока не могли осуществляться в полном объеме, что значительно снижало боеспособность летных соединений, базировавшихся в Тунисе. В частности, не хватало транспорта и личного состава для доставки бомб, боеприпасов и топлива, которые немцам удалось перевезти через море в достаточных количествах, на аэродромы. Эти трудности административного характера стали существенным препятствием для ведения боевых действий на раннем этапе кампании, и лишь в конце ноября, когда из-за продвижения союзников возникла угроза отсечения Туниса, суточное число вылетов удалось довести до 100–120. Имевшаяся у немцев авиация в сложившихся условиях неизбежно использовалась, главным образом, для решения оборонительных задач: прикрытия портов, сопровождения морских конвоев и самолетов транспортной авиации. На возможностях немецкой авиации также сказывалось отсутствие хороших аэродромов. Плохая погода, установившаяся во время кампании и создавшая немало трудностей для союзной авиации, не столь сильно сказалась на люфтваффе, поскольку немецкие аэродромы в Бизерте и Тунисе (рядом с последним проходило очень удобное асфальтированное шоссе, которое использовалось в качестве взлетно-посадочной полосы для пикирующих бомбардировщиков и истребителей) во время декабрьских проливных дождей находились в лучшем состоянии, чем аэродромы союзников в Восточном Алжире.

Важным новшеством в ходе этой кампании стало первое применение на Средиземном море ФВ-190. Хотя их число не превышало 35, их появление стало первым признаком того, что немцы стали считать невозможным применение Ю-87 в условиях превосходства союзников в воздухе, и ФВ-190 использовались в основном в качестве истребителей и истребителей-бомбардировщиков для нанесения ударов с малых высот. Немцы не пытались перебросить в Тунис дальние бомбардировщики отчасти из-за сложности снабжения, но в большей степени из-за наличия поблизости, на Сицилии и Сардинии, хорошо оборудованных баз бомбардировочной авиации. Поэтому силы авиационного командования «Тунис» выполняли только задачи по непосредственной поддержке наземных войск и тактической разведке. Тем не менее, несмотря на трудности, возникшие на начальном этапе, авиационная группировка в Тунисе к концу 1942 года сумела сражаться на равных с численно превосходящей авиацией союзников (благодаря тому, что на начальном этапе союзники испытывали еще большие сложности, которые они смогли преодолеть лишь со временем).

Карта 11. Зоны ответственности командований. Немецкая авиация на Средиземном море (декабрь 1942 года).

На Западе и без того обширная зона ответственности 3-го воздушного флота была расширена за счет оккупации территории вишистской Франции. Так немцы отреагировали на высадку союзников в Северной Африке в ноябре 1942 года. На юго-востоке Франции, где немцы быстро сосредоточили более 300 самолетов (в основном второй линии и учебных), было сформировано новое оперативное соединение — 2-я авиадивизия, представлявшая собой скорее ослабленный авиакорпус. Вскоре ее численность значительно уменьшилась.

В то же время люфтваффе укрепляли свои позиции на Сардинии, где было организовано отдельное соединение, подчиненное 2-му воздушному флоту. На карте зона ответственности 2-го воздушного флота охватывает всю Сардинию. Также показано ее уменьшение в Северной Африке из-за отступления войск Оси.

К этому времени люфтваффе имели на Средиземном море не более 850 боеспособных самолетов первой линии, из которых около 150 находились в Восточном Средиземноморье в составе X авиакорпуса, а около 550 находились в Западном Средиземноморье в составе II авиакорпуса и авиационного командования «Северная Африка». Число самолетов на Восточном фронте, в том числе в Северной Норвегии, несколько уменьшилось ввиду необходимости усиления группировки на Средиземном море.

Удары по союзным конвоям и системе снабжения

Как уже упоминалось выше, основные силы немецкой авиации в Тунисе выполняли оборонительные задачи. Однако силами ФВ-190 было нанесено несколько ударов с малых высот по портовым сооружениям и системе снабжения союзников. Основные усилия немецкой авиации в Центральном Средиземноморье были направлены против конвоев и портов, в ударах по которым днем и ночью принимали участие как торпедоносцы, так и дальние бомбардировщики, на которые была возложена задача задержать наращивание сил и закрепление войск союзников. Поскольку важнейшие авиабазы в районе Марселя, Перпиньяна и Тулузы все еще находились в стадии передачи и переоборудования, торпедоносная и дальняя бомбардировочная авиация немцев использовала базы на Сицилии и, отчасти, в Гроссето, а аэродромы на Сардинии рассматривались в качестве передовых аэродромов.

В состав немецкой дальней бомбардировочной авиации в Центральном Средиземноморье в ноябре и декабре 1942 года входили все части, обладавшие опытом действий в качестве противокорабельной авиации, которые только удалось собрать. Первоначально удары были направлены против судов в порту Алжира и конвоев в этом районе и приносили некоторый успех, однако операции в районе Алжира для самолетов, базировавшихся в Сицилии, были затруднены ввиду большой дальности и отсутствия необходимых аэродромов на Сардинии.

Поскольку в течение ноября и декабря союзники начали использовать расположенные восточнее порты в Филиппвиле, Бужи и особенно в Боне, тяжесть ударов дальних бомбардировщиков постепенно переносилась на эти цели, что сыграло важную роль в замедлении сосредоточения сил союзников в прифронтовой полосе. Немцы прилагали все усилия для того, чтобы обеспечить максимальную активность боевых действий, однако продолжительные операции в условиях все усиливающегося противодействия зенитной артиллерии и истребительной авиации союзников приводили к чрезмерно высокой нагрузке на бомбардировочную и торпедоносную авиацию. Потери как в самолетах, так и в экипажах были велики, причем происходило это в тот момент, когда число резервных бомбардировщиков было невелико, а положение на Восточном фронте (особенно под Сталинградом) требовало от люфтваффе использования всех имевшихся ресурсов.

Укомплектованность частей бомбардировочной авиации на Средиземноморье неуклонно падала, подкреплений не хватало, и численность бомбардировочной авиации на этом театре можно было поддерживать лишь за счет переброски ее с других фронтов, которые, таким образом, серьезно ослаблялись. К концу декабря, несмотря на прибытие еще двух частей бомбардировочной авиации в Центральное Средиземноморье, ее численность едва достигала уровня начала ноября. Однако это несколько сглаживало тот факт, что средняя численность частей бомбардировочной авиации на Средиземном море упала до 75 % штатной, а число боеспособных машин — до 50 %, как это произошло во время Битвы за Британию. Таким образом, боеспособность единственной ударной силы, способной помешать снабжению войск союзников, постоянно падала, и после ноября активность ее действий резко упала. Несмотря на критическую ситуацию, в декабре бомбардировочная авиация при весьма внушительной численности была способна лишь на довольно малозначительные операции.

Положение на 31 декабря 1942 года

Распределение сил немецкой авиации в центральной части Средиземного моря в конце декабря 1942 года показано ниже, и его можно сравнить с положением в начале кампании союзников, описанным выше. В обоих случаях цифры показывают фактическую, а не штатную численность:

Типы самолетов

Сицилия и Сардиния

Тунис

Авиационное командование «Африка»

Всего

Дальние бомбардировщики

240

—

—

240

Разведчики-бомбардировщики

35

—

10

45

Пикирующие бомбардировщики

10

20

30

60

Штурмовики

—

5

25

30

Одномоторные истребители

50

105

85

240

Двухмоторные истребители

50

20

—

70

Армейские разведчики

—

5

10

15

Всего

385

155

160

700

Сравнение показывает, что при отсутствии существенных изменений в общей численности люфтваффе на Сицилии и Сардинии для создания авиационного командования «Тунис» потребовалось дополнительно 155 самолетов непосредственной поддержки наземных войск. Это усилие было весьма существенным в условиях острой потребности в таких машинах, учитывая положение на Восточном фронте и тот факт, что немало самолетов потребовалось для восстановления упавшей численности сил авиационного командования «Африка», по-прежнему прикрывавшего отступление Роммеля, до 160 машин. Вместе со 150 самолетами в восточной части Средиземного моря общая численность немецкой авиации на этом театре составила 850 самолетов.

Таким образом, к концу 1942 года стратегия Гитлера на Средиземном море потерпела полный крах, а люфтваффе были заняты на всех театрах военных действий более активно, чем на предыдущих этапах войны, и не только ощущали нехватку ресурсов, но и начинали терять свое боевое значение.

Транспортная авиация на средиземноморском театре

(1941–1942 годы)

С июня 1941 года по январь 1942 года

Захват немцами Крита с последующим переводом X авиакорпуса с Сицилии в Грецию привел к тому, что центр воздушных перевозок для немецких войск в Африке сместился из Италии в Афины, а Крит стал естественной перевалочной базой на пути между Европой и Африкой.

После высадки на Крите и переброски немецких частей для подготовки к операциям в Советском Союзе численность транспортной авиации на Средиземном море не превышала 65 машин. Большинство из них были задействованы на маршруте Неаполь (Канчело) — Бриндизи — Греция, поскольку ввиду менее сложного положения с наземным транспортом в Италии основная база снабжения авиации располагалась на авиабазе Канчело в Неаполе. Итальянская транспортная авиация, которая должна была оказать поддержку немногочисленным немецким транспортным самолетам своими превосходными «Савойя SM-82», как оказалось, не была обучена и технически оснащена для полетов вслепую и, как следствие, не смогла оказать существенной помощи в решении проблем снабжения. Такое положение сохранялось до начала британского наступления в Северной Африке 18 ноября 1941 года — единственным подкреплением, прибывшим за это время, стали 10 шестимоторных летающих лодок БФ-222, прибывших в Таранто в начале ноября.

Критическая ситуация, сложившаяся на Восточном фронте, не позволила перебросить на Средиземное море дополнительные силы транспортной авиации, чтобы удовлетворить возросшие потребности в воздушных перевозках. Однако немцы никогда не боялись принимать жесткие решения, и из примерно 150 машин, переброшенных из школ переподготовки и школ обучения полетам по приборам, были созданы части для экстренных перевозок. Эти действия стали первым признаком еще более отчетливо проявлявшейся в дальнейшем в люфтваффе тенденции к отбору необходимых ресурсов из учебных частей для латания дыр в системе воздушных перевозок, что привело в конечном итоге к постоянно усиливавшимся и непреодолимым трудностям в обеспечении экипажами бомбардировочных и других боевых частей. Однако это подкрепление было кратковременным, и, когда британское наступление прекратилось, вновь сформированные части транспортной авиации были переброшены на Восточный фронт, где к тому времени разразился настоящий кризис.

С апреля по октябрь 1942 года

В период затишья между немецким контрнаступлением и наступлением на Эль-Газалу и маршем Роммеля на Тобрук и в Египет основная задача транспортной авиации люфтваффе в Северной Африке заключалась в доставке в больших количествах топлива, боеприпасов и техники для нужд люфтваффе и снабжения командований и оперативных соединений. Однако с началом наступления состав грузов изменился, и основной задачей стала переброска войсковых подкреплений.

В конце июня 1942 года в этом районе, помимо десяти БФ-222, базировавшихся в Таранто, находились 150 Ю-52, из которых около ста базировались на аэродромах в Бриндизи, а остальные — в районе Афин. Но даже и этой численности удалось достичь лишь благодаря использованию самолетов связи и санитарной авиации, а также авиации специального назначения II авиакорпуса. Более того, нагрузка на транспортную авиацию возросла из-за действий на морских коммуникациях британского флота и авиации, вследствие чего на базах и перевалочных пунктах скапливались огромные количества войск и снаряжения, которые были так необходимы Роммелю для продолжения наступления.

Карта 12. Воздушные перевозки на Средиземном море. Роммель в Египте (июнь-ноябрь 1942 года)

В ходе кампании в Северной Африке основным путем снабжения был морской. Когда, как это нередко случалось, на морской транспорт положиться было нельзя, транспортная авиация становилась не просто полезным, а жизненно важным средством. Без нее немцы фактически не могли продолжать кампанию. Поэтому, чтобы показать на двух картах изменения маршрутов транспортной авиации по мере продвижения линии фронта от Египта к Тунису, был выбран период с июня 1942 года по январь 1943 года. Ход событий в этот период показывает как возможности, так и проблемы применения транспортной авиации люфтваффе.

Тот же период показывает и изменения предпочтений при перевозке личного состава (в основном наземных войск), с одной стороны, и предметов снабжения — с другой. На отдельных этапах немцы предпочитали использовать для переброски личного состава авиацию не только из-за большей скорости, но и из-за высокого риска потерь на море. Личный состав в отличие от грузов заменить было нельзя. Однако время от времени обострение проблемы со снабжением (особенно топливом) в результате потерь на море вынуждало немцев использовать авиацию для снабжения войск в ущерб перевозке подкреплений.

Ввиду трудностей с железнодорожным сообщением на Балканах объемы перевозки личного состава и грузов на этом направлении были весьма ограничены. Основной поток снаряжения для немецких войск в Северной Африке шел через Италию. С учетом того, что радиус действия Ю-52 составлял около 800 км, и было необходимо избегать дозаправки в Северной Африке, был принят сначала маршрут Италия — Греция — Крит — Киренаика, затем Италия — Сицилия — Триполи и, наконец, Италия — Сицилия — Тунис.

Приведенная выше карта относится к периоду с конца июня 1942 года (когда Роммель вышел к Эль-Аламейну) по 2 ноября 1942 года (когда британская 8-я армия прорвала немецкую оборону). В этот период большинство грузов и подкреплений доставлялось по маршрутам, показанным жирной линией. Самолеты садились для дозаправки на Крите, чтобы не заправляться в Тобруке. На этом этапе в наличии имелось около 200–250 транспортных самолетов. Из них в рабочем состоянии находилось в среднем 50–60 %, но они не использовались одновременно, за исключением критических ситуаций.

Согласно расчетам, в течение июля, августа и сентября по воздуху в Африку было доставлено около 46 тысяч человек (2600 рейсов по 18 человек) и 4 тысячи тонн грузов (1900 рейсов по 2 тонны на самолет). Максимальная численность личного состава, перевозимого за один день, достигала 1000 человек, а в течение значительного периода времени удавалось перевозить не меньше 750 человек в день.

Дефицит топлива для боевых самолетов и наземного транспорта нередко вызывал беспокойство, но наиболее критическая ситуация со снабжением топливом сложилась в октябре из-за высоких потерь на море. Особенно нуждались в топливе танковые войска. Для его перевозки были задействованы все наличные силы транспортной авиации и даже часть боевых самолетов (например, Хе-111). Вполне вероятно, что в октябре танковые войска получили по воздуху не меньше топлива, чем с танкеров, которым посчастливилось избежать потопления.

В течение периода, рассматриваемого на этой карте, управление транспортной авиацией на Средиземноморье было сосредоточено в руках оперативного командования транспортной авиации в Риме, которому подчинялись штабы в Бриндизи, в Афинах, на Крите и в Африке.

Основные маршруты отмечены на карте жирными линиями.

Карта 13. Воздушные перевозки на Средиземном море. Поражение Роммеля и начало кампании в Тунисе (ноябрь 1942 года — январь 1943 года)

Когда в начале ноября 1942 года Роммель был выбит из Египта, неоценимую помощь в отступлении ему оказала транспортная авиация, поскольку нередко он не знал, каким портом ему удастся воспользоваться при перевозках по морю.

Одновременно перед транспортной авиацией на Средиземном море была поставлена еще одна непростая задача. Ей пришлось сыграть ведущую роль в создании и укреплении плацдарма стран Оси в Тунисе в ответ на высадку союзников 8 ноября.

Для выполнения этих задач в ноябре и декабре 1942 года было выделено около 350–400 самолетов, однако это число снизилось примерно до 250 после того, как стало невозможно использовать восточный маршрут.

Тобрук, бывший в предшествовавшие месяцы основной перевалочной базой в Африке, был оставлен немцами 11 ноября. В последующую неделю Роммель отступал на запад, и временные базы устраивались на аэродромах в Киренаике (как показано на карте), пока не был достигнут предел дальности для Ю-52, действовавших с Крита (т. е. до Магрума).

В то время, когда Роммель находился в районе Эль-Агейлы, восточнее Арки (в конце ноября — начале декабря), его снабжение с помощью Ю-52 организовать было невозможно, а подходящих морских портов в этом районе не было. Поэтому ему оставалось лишь обходиться тем, что можно было доставить из Триполи или даже из Туниса или перебросить с «каблука» Италии самолетами большого радиуса действия (Хе-111 и несколько ФВ-200).

В то же время подкрепления и грузы, скопившиеся в Греции для перевозки восточным маршрутом и потребовавшиеся теперь в Тунисе, необходимо было переправить из Афин в Южную Италию и на Сицилию и далее доставить в Северную Африку западным маршрутом.

Интенсивное воздушное движение по маршруту Италия — Сицилия — Триполи продолжалось вплоть до 23 января, когда Триполи был занят союзниками.

Для снабжения войск Оси в Тунисе транспортная авиация использовала маршрут Италия — Сицилия — Тунис. Были задействованы не только Ю-52, но и большие мотопланеры Ме-323, перевозившие по 10 тонн грузов (это был первый случай их применения в транспортной авиации).

Из немецких архивов известно, что в течение декабря 1942 года и января 1943 года только в Тунис было доставлено более 19 тысяч человек личного состава наземных войск и люфтваффе и 4500 тонн грузов и снаряжения. Из этого числа 18 тысяч человек и 3000 тонн грузов были доставлены Ю-52, а на долю Ме-323 пришлось соответственно 1250 человек и 1475 тонн грузов. В среднем за сутки осуществлялось 50 рейсов Ю-52 (т. е. 90 тонн) и 3 рейса Ме-323 (т. е. 30 тонн).

Начиная с середины ноября командование транспортной авиации было разделено на два, находившихся соответственно в Риме и в Афинах, каждому из которых по необходимости подчинялись те или иные штабы.

Основные маршруты показаны на карте жирными линиями.

Стараясь поддержать продолжающееся успешное наступление, немцы в июле перебросили 100 Ю-52 с Восточного фронта, доведя к середине месяца их общую численность на Средиземном море до 250 машин, из которых 150 теперь базировались на Крите и на передовых аэродромах в Африке. К концу июля еще 50 Ю-52 прибыли в район Афин.

К тому времени за день могло совершаться в среднем 50–60 рейсов между Критом и Африкой. Кроме того, немцам помогали около 10 итальянских SM-82. В течение июля интенсивные действия транспортной авиации позволили доставить из Европы около 16 тысяч человек и 600 тонн грузов. В начале августа последовала переброска из Афин в Африку 4 тысяч человек из состава парашютной бригады Рамке, которые были использованы в качестве обычной пехоты для укрепления позиций Роммеля под Эль-Аламейном.

В конце августа из-за действий противника на море и растянутых коммуникаций немецкие танковые части начали испытывать дефицит топлива, и все имевшиеся в наличии силы транспортной авиации были брошены на его доставку с Крита в Тобрук и далее в прифронтовые районы, для чего транспортная авиация была дополнительно усилена несколькими планерами Го-242.

В течение июля, августа и сентября 1942 года войска Роммеля только по воздуху получили около 46 тысяч человек подкрепления и 4 тысяч тонн снаряжения, но к концу сентября напряжение начало сказываться, и большинство частей транспортной авиации к этому времени были измотаны, а боеспособность их техники и экипажей неуклонно падала. Более того, из-за потерь проблема нехватки экипажей обострилась настолько, что частям приходилось заимствовать друг у друга экипажи, чтобы пилотировать все имевшиеся у них исправные самолеты. Условия полетов по-прежнему оставались сложными ввиду отсутствия в достаточных количествах истребителей для сопровождения транспортных самолетов, которые регулярно перехватывались самолетами британских ВВС. Очевидное решение — переход на ночные полеты — также было неосуществимо по причине нехватки подготовленных экипажей для полетов по приборам. Таким образом, уже начинал сказываться пагубный эффект отвлечения Ю-52 из авиационных школ в конце 1941 года. Немецкая транспортная авиация на Средиземном море едва ли была способна удвоить свои усилия, когда 24 октября 1942 года британская 8-я армия перешла в наступление под Эль-Аламейном.

Транспортная авиация при отступлении от Эль-Аламейна (см. карту 13)

Потопление британской авиацией нескольких танкеров в результате налетов непосредственно перед переходом британской армии в наступление в ночь с 23 на 24 октября 1942 года привело к тому, что положение с топливом в наземных частях стран Оси осложнилось до предела. Группировка транспортной авиации вновь была немного усилена, в том числе и большегрузными самолетами Ю-90 и Ю-290. Ситуация складывалась настолько критически, что даже ФВ-200, базировавшиеся до этого момента в Бордо и действовавшие против союзного судоходства в Атлантике, пришлось перебросить на Средиземное море и направить исключительно на перевозку топлива для наземной техники. Таким образом можно было обеспечить доставку примерно 250–275 тонн топлива в сутки, чего едва хватало для удовлетворения текущих потребностей войск при относительно малоактивных боевых действиях.

Когда началось отступление, только доставка топлива по воздуху позволила частям Роммеля уйти из Киренаики на позиции к Эль-Агейле, и если бы не это, то подавляющее большинство немецких войск едва ли смогло бы уйти из-под Эль-Аламейна дальше египетской границы.

К 8 ноября армия Роммеля отступила уже так далеко, что оказалась вне радиуса действия транспортных самолетов с Крита, а после 20 ноября весь транспортный поток из Италии и с Сицилии пришлось направлять в Габес.

Начало тунисской кампании

В новой ситуации, сложившейся после высадки союзников во Французской Северной Африке, часть самолетов пришлось направить на переброску подкреплений через Сицилию в Тунис, и вскоре удалось выйти на уровень 50–60 рейсов в день. В это время силы транспортной авиации получили ценное подкрепление — 20 Ме-323, шестимоторных самолетов, способных поднимать по 10 тонн груза. Вскоре последовала переброска еще 150 Ю-52, также отозванных с Восточного фронта, и теперь на Средиземном море действовало около 400 машин этого типа. Эти самолеты действовали под руководством двух авиационных командований, образованных в начале ноября: одно — со штабом в Афинах, другое — со штабом в Риме.

Немецкая транспортная авиация начала нести тяжелые потери в результате перехватов истребителями британских ВВС и ударов по аэродромам. С 25 октября по 1 января таким образом было уничтожено не менее 75 Ю-52, и уже к концу ноября немецкой транспортной авиации потребовались новые подкрепления, для чего на Средиземное море было переброшено еще 170 Ю-52. И вновь эти силы пришлось отзывать из авиационных школ, с Восточного фронта и с внутренних авиаперевозок. Но переброска этих самолетов позволила лишь ненадолго оттянуть тяжелое поражение.

Выводы

Таким образом, средиземноморская кампания легла дополнительным бременем на немецкую транспортную авиацию, которое, хотя и не требовало до июля 1942 года приложения исключительных усилий, тем не менее, учитывая все возраставшие потребности Восточного фронта, привело к крайнему истощению ее ресурсов и сказалось на системе боевой подготовки авиации. Однако начиная с июля 1942 года война на Средиземном море стала вызывать отток ресурсов, неуклонно возраставший до конца года и достигший пика именно в тот момент, когда транспортная авиация была жизненно необходима для предотвращения неминуемой катастрофы под Сталинградом. Тем не менее не будет преувеличением сказать, что воздушные перевозки на крайне сложных коммуникациях средиземноморского ТВД имели жизненно важное значение для операций немецких войск в Северной Африке. Интенсивное использование транспортной авиации позволило на короткое время склонить чашу весов в другую сторону и спасти Роммеля от полной и бесповоротной катастрофы после победы союзников под Эль-Аламейном. Только оно дало немцам некоторое хотя бы незначительное преимущество и позволило быстро перебросить подкрепления в Тунис.

Глава 7

Восточная кампания: первый этап

(июнь 1941 года — декабрь 1942 года)

Прелюдия и подготовка

Люфтваффе против гитлеровского плана войны на Востоке

Причины, побудившие Гитлера начать войну против Советского Союза (об этом решении штабы наземных войск и люфтваффе узнали вскоре после падения Франции в июне 1940 года), в данной работе не рассматриваются. Что касается люфтваффе, то такое решение стало для большинства его старших офицеров полной неожиданностью[38]. Они твердо уверены, что Гитлеру следовало избегать войны на два фронта, и в рассматриваемый период усиливали нажим на Великобританию и ее судоходство, готовясь к решающему удару, который должен был предшествовать вторжению. Нет никаких сомнений в том, что такое решение считалось еще большей ошибкой, чем втягивание Великобритании в войну с Германией после нападения на Польшу. Однако активного противодействия этому решению не последовало. Что касается возражений, то все они были высказаны Гитлеру Герингом, который, как известно, никогда не был способен отстоять перед Гитлером свое мнение. Известно, что против этого плана были и Шмидт, начальник разведки люфтваффе, и Мильх. Шмидт сообщил о своих опасениях начальнику штаба люфтваффе Ешоннеку, который, будучи советником Геринга, не мог обратиться по этому вопросу непосредственно к Гитлеру и вынужден был действовать через своего главнокомандующего.

Мильх, узнав о принятом решении, которое было, по его мнению, катастрофической ошибкой и означало поражение в войне, отправился к Герингу и попытался убедить его в необходимости предотвратить войну с Советским Союзом, заявив при этом, что Герингу предоставляется возможность оказать историческое влияние на ход событий. Геринг, к тому времени уже побывавший у Гитлера и тщетно пытавшийся отговорить его от нападения на СССР, основывая свои аргументы на отрицании Гитлером в «Майн Кампф» идеи войны на два фронта, убедил Мильха в том, что дальнейшие протесты бесполезны, и запретил ему говорить об этом с Гитлером. Несомненно, Геринг внутренне считал этот план безумием. То, что Геринг не верил в официальную причину нападения на Советский Союз, считавшийся союзником Германии по договору 1939 года, а именно — в подготовку СССР агрессии против Германии, подтверждается и его выступлением перед командованием люфтваффе на Западе, в котором он объявил о решении Гитлера. В своей речи он говорил об этом вполне откровенно. До этого он пытался отвлечь внимание Гитлера от СССР, предлагая другие варианты использования немецких вооруженных сил на континенте, не предполагавшие войны с Советским Союзом. В данном случае таким вариантом стал удар по Гибралтару через территорию Испании. Однако Гитлер оставался непоколебим в своей решимости нанести удар по Советскому Союзу немедленно. В неудаче своих попыток повлиять на Гитлера Геринг винил Риббентропа, однако вполне возможно, что его собственная неуверенность (он сам признавался, что решение Гитлера повергло его в отчаяние) ничуть не меньше, чем влияние министра иностранных дел, способствовала тому, что Гитлер продолжал упорно придерживаться своего плана.

Чтобы отдать должное Герингу, необходимо отметить, что его убежденности в том, что планы Гитлера в отношении СССР были стратегической ошибкой, можно противопоставить тот факт, что Гитлер уже неоднократно и небезуспешно пытался достичь невозможного. Все надежды, какие у него оставались, Геринг связывал с блицкригом. На всех совещаниях и в упомянутом выше выступлении перед офицерами люфтваффе на Западе он называл вероятную продолжительность кампании — не больше шести недель. В какой-то мере это утверждение стало результатом работы начальника разведки люфтваффе Йозефа Шмидта, который в своих оценках сил советской авиации (которая, по его расчетам, была равна немецкой по численности, но значительно уступала как в техническом отношении, так и в опыте) не учел ни способности советской армии бороться с авиацией всеми возможными средствами, ни производственных возможностей СССР. Способствовали подобной ошибке в расчетах и 20-летняя внешняя изоляция советского государства, и немецкая пропаганда, и предубежденность во взглядах русских эмигрантов. С другой стороны, благоприятным отзывам Германской промышленной комиссии, состоявшей из инженеров, работавших под началом Удета, которые побывали на заводах Урала и Поволжья весной 1941 года, Шмидт не поверил, посчитав, что инженеры Удета стали жертвами блефа советской стороны. Поэтому их отчеты с согласия Геринга были оставлены без внимания. Таким образом, вплоть до лета 1942 года разведка продолжала строить свои оценки советской авиации на ложных предпосылках.

Подготовка к кампании

Уже в октябре 1940 года была подготовлена «Восточная строительная программа» («Ostbauprogramm»), и с этого момента и до конца года строительные бригады люфтваффе и материалы направлялись на оккупированные территории Польши непрерывным потоком. Активная работа по оборудованию аэродромов и строительству инфраструктуры шла всю зиму. В марте 1941 года, когда погодные условия улучшились, осуществление программы было ускорено. Активизировались работы по строительству аэродромов, начали прибывать зенитные части для их обороны, однако только в апреле — мае 1941 года началась подготовка к приему на аэродромах летных частей. За эти два месяца были организованы административные подразделения и части тылового обеспечения, распределены транспортные колонны снабжения, организованы станции технического обслуживания самолетов и склады снаряжения.

Приготовления в апреле и мае 1941 года осуществлялись в огромных масштабах, учитывая численность авиации, которую предполагалось задействовать в кампании. Все работы выполнялись без лишнего шума, с соблюдением всех мер безопасности, и принятые меры оказались настолько успешными, что при последовавшем нападении удалось добиться полной внезапности. Так, переброска летных частей на Восток откладывалась до самого последнего момента, чтобы избежать их обнаружения разведкой противника. Кроме того, отчасти передислокацию позволил скрыть тот факт, что в течение зимы 1940/41 года в Восточной Пруссии и на оккупированных территориях Польши действовало множество летных школ, и теперь эти школы переводились на Запад, а их место, не возбуждая подозрений, занимали боевые части.

Переброска немецкой авиации на Восток

В главе 5 уже описывалось, как VIII авиакорпус фон Рихтгофена был в кратчайшие сроки переброшен из Греции сразу после окончания критской операции в конце мая 1941 года (это была долгая и трудная операция в условиях сложной и нестабильной обстановки на коммуникациях), затратив на переброску менее трех недель. Однако это была лишь одна из множества передислокаций, которые предстояло выполнить за короткий срок. В числе прочего требовалось осуществить крупномасштабную передислокацию из Западной Европы сил, занятых в операциях против Великобритании. Для этого требовалось организовать переброску 2-го воздушного флота и II и V авиакорпусов, включая большую часть их личного состава и летных частей, а также многочисленные административные и тыловые части, части связи и другие наземные части люфтваффе. Передовые части связи и другие наземные части этих соединений начали выдвигаться к середине мая, и к концу месяца 2-й воздушный флот уже покинул Францию. Во второй половине мая в Польшу прибыли немногочисленные истребительные и разведывательные части, но основная масса сил по-прежнему участвовала в боевых действиях на Западе или находилась на переформировании в Германии. Для того чтобы достичь внезапности и скрыть реальное положение дел, в начале июня поддерживался интенсивный обмен ложными радиосообщениями, чтобы создать впечатление, что те или иные части все еще действуют против Британских островов. Вся переброска сил на Восток была осуществлена примерно за три недели, и в течение этого периода вдоль советской границы удалось в полной тайне сосредоточить более 2500 самолетов.

Развертывание немецкой авиации

Всего на начальном этапе в кампании против Советского Союза принимали участие силы четырех воздушных флотов, дислоцировавшиеся следующим образом:

Карта 14. Зоны ответственности командований. Начало восточной кампании (июнь 1941 года)

К началу кампании в Советском Союзе в июне 1941 года вдоль фронта были дислоцированы 1, 2 и 4-й воздушные флоты. Зона ответственности 1-го воздушного флота, расширенная на восток после польской кампании, была хорошо подготовлена к дальнейшему расширению. 2-й флот был переброшен на Восточный фронт для усиления, даже если это означало необходимость действовать в отрыве от своей основной зоны ответственности. 4-й воздушный флот, выведенный с Балкан месяцем раньше, получил новую расширенную зону ответственности, обращенную на восток, а не на юг, как в предыдущей кампании. Как показано на карте, на ранних этапах кампании к этому сектору относилась и Румыния, где 4-му воздушному флоту была подчинена немецкая воздушная миссия.

Сектор 1-го воздушного флота находился на ленинградском направлении и охватывал Прибалтийские государства. Сектор 2-го воздушного флота был направлен на Минск и Смоленск, а 4-го воздушного флота — на Киев и Черное море, южнее линии с востока на запад, проходящей через Люблин, охватывая южную часть оккупированной Польши и Румынию. Протяженность фронта всех трех воздушных флотов составляла около 1500 км.

Основная задача авиакорпусов в этой кампании заключалась в оказании прямой и косвенной поддержки наземным войскам. Сектор 1-го воздушного флота соответствовал участку группы армий «Север», 2-го воздушного флота ~ группы армий «Центр», а 4-го воздушного флота — группы армий «Юг». Примерная дислокация немецких армий показана на карте.

В результате переброски 4-го воздушного флота с Балкан на южный фланг предполагаемого наступления на Советский Союз, зона ответственности X авиакорпуса была расширена на восток и стала охватывать не только Центральное Средиземноморье, но также и Грецию, Крит и острова Эгейского моря.

1-й воздушный флот генерал-оберста Келлера с подчиненным ему I авиакорпусом базировался в Восточной Пруссии и поддерживал группу армий «Север», наступавшую на северном фланге вдоль побережья Балтийского моря через Литву, Латвию и Эстонию.

2-й воздушный флот генерал-фельдмаршала Кессельринга с подчиненными ему VIII и II авиакорпусами составлял основную ударную силу авиации, направленную на поддержку наступления группы армий «Центр» на Смоленск между Прибалтийскими государствами и Припятскими болотами.

На юге 4-й воздушный флот генерал-оберста Лера с подчиненными ему V и IV авиакорпусами поддерживал наступление группы армий «Юг» на участке фронта от Припятских болот до Румынии.

Помимо этих крупных объединений на Крайнем Севере, в Норвегии, в боях участвовали немногочисленные силы 5-го воздушного флота.

В начальной стадии наступления участвовало не менее 2770 самолетов из 4300, составлявших первую линию люфтваффе, в том числе:

дальние бомбардировщики — 775;

пикирующие бомбардировщики — 310;

одномоторные истребители — 830;

двухмоторные истребители — 90;

дальние разведчики — 340;

тактические разведчики — 370;

патрульные самолеты — 55;

всего 2770 машин.

Из этого числа в составе 2-го воздушного флота находилось не менее 1500 машин, а 4-го воздушного флота — примерно 750. Таким образом, в распоряжение 1-го воздушного флота были выделены относительно малые силы, а число самолетов 5-го воздушного флота, принимавших участие в операциях на Крайнем Севере, никогда не превышало 100–150.

Такие силы были развернуты для участия в молниеносной кампании на Востоке, которая должна была завершиться поражением СССР до начала зимы. Необходимо отметить, что как бы многочисленны ни были задействованные силы, они насчитывали меньше самолетов, чем было выделено для значительно менее масштабной кампании на Западе в 1940 году. Восточный фронт тянулся от Балтийского до Черного моря более 1500 км, и для обеспечения необходимой плотности воздушного прикрытия по всему фронту потребовались бы силы, значительно превосходившие суммарную численность люфтваффе. Однако авиация была сконцентрирована таким образом, чтобы обеспечить максимальную воздушную поддержку главных ударов наземных войск. Более того, люфтваффе находились теперь в зените славы после легких и впечатляющих побед на Балканах и на Крите, организованные и закаленные сражениями на Западе в 1940 году и все еще располагающие мощной бомбардировочной авиацией после зимнего воздушного наступления на Великобританию. Эти силы должны были действовать против врага, не имеющего боевого опыта и захваченного врасплох. Не может быть никаких сомнений, что в начале кампании против Советского Союза немцев переполняла уверенность в конечном результате и вдохновляли неважные результаты действий советской авиации в советско-финской войне 1939–1940 годов, в которой от действий горстки устаревших самолетов и зенитных орудий было потеряно 900 самолетов.

Первый этап кампании

(июнь — декабрь 1941 года)

Первый удар и наступление

Как и в предыдущих кампаниях, первый мощный удар был нанесен по авиации противника, и в результате внезапной атаки в начале наступления советская авиация понесла тяжелые потери на земле. На силы VIII и II авиакорпусов 2-го воздушного флота легла тяжелейшая задача поддержки основного удара на центральном направлении. Пикирующие бомбардировщики и истребители, действовавшие в качестве истребителей-бомбардировщиков, наносили многочисленные и интенсивные удары по советским аэродромам, коммуникациям и скоплениям войск между границей и Минском. Кроме того, дальняя бомбардировочная авиация активно участвовала в непосредственной поддержке наступающих войск, для чего требовалось наносить массированные удары с малых высот, причем действовать приходилось практически исключительно в дневное время. Таким образом, им пришлось действовать в условиях, совершенно не похожих на те, к которым они привыкли за время зимнего воздушного наступления против Великобритании. На прибалтийском фланге воздушные операции были более ограничены, носили в основном стратегический характер и заключались главным образом в применении дальних бомбардировщиков для минирования подступов к Кронштадту, бомбардировок Беломорско-Балтийского канала и ударов по кораблям и судам с целью запереть советский флот на Северной Балтике и в Финском заливе.

На южном направлении в течение первого месяца далеко продвинуться не удалось. Наступление из Румынии развивалось не очень активно — там удалось лишь форсировать Прут и выйти к Днестру. Основные усилия 4-го воздушного флота были направлены на поддержку наступления наземных войск[39] на Лемберг (Львов), Тарнополь (Тернополь) и другие пограничные крепости к северу от Карпат.

Быстрое продвижение немецкой армии по территории Польши и Белоруссии потребовало от частей непосредственной поддержки наземных войск высочайшей мобильности, и наземные службы люфтваффе в этих условиях отлично справились с задачей по поддержанию уровня технической и боевой готовности авиации. Немецкая авиация применялась в соответствии со ставшими уже классическими принципами, основанными на довоенных теориях и доказавшими свою действенность поразительными успехами в предыдущих кампаниях. Так, ниже будет отмечено, что численность частей тактической и дальней разведки достигала 700 самолетов, и воздушная разведка применялась с выдающимся размахом. Авиаразведка охватывала не только зону боевых действий, но и глубокий тыл советских войск, и немецкое командование постоянно имело перед глазами четкую картину не только перемещений советских частей и скоплений войск и техники, но и общего положения по всей протяженности фронта, ситуация вдоль которого нередко была весьма запутанна.

В середине июля 1941 года уже начиналось сражение под Смоленском, и к этому времени немецкие войска продвинулись вперед настолько, что появилась возможность совершить первые налеты дальних бомбардировщиков на Москву (21 и 22 июля). Для этих операций потребовалось перебросить дополнительные силы дальней бомбардировочной авиации с Запада, где они еще несколько дней назад действовали против Великобритании. Эта передислокация бесповоротно ослабила и без того немногочисленные силы люфтваффе на Западе. Эти налеты выполнялись нерегулярно практически до конца года, но так и не достигли сколько-нибудь значительного размаха. Обычно они сводились к 30–40 самолето-вылетам и редко превышали планку 100 самолето-вылетов, то есть фактически были не более чем беспокоящими действиями.

К концу июля большая протяженность фронта потребовала быстрого переподчинения летных частей от одних соединений к другим в соответствии с местными тактическим нуждами (см. карту 15). Однако первая крупная перегруппировка сил люфтваффе на Восточном фронте произошла лишь после остановки наступления в центральном секторе фронта после неудачи наступления на Смоленск. Было решено усилить давление на северном фланге, через Прибалтику. Для этого в начале августа VIII авиакорпус был переподчинен 1-му воздушному флоту, который, таким образом, стал насчитывать в своем составе около 400 самолетов непосредственной поддержки наземных войск. Последовавшая в результате активизация действий авиации в этом секторе способствовала быстрому продвижению в направлении Ленинграда, который уже к концу месяца оказался под угрозой захвата и под ударами авиации 1-го воздушного флота.

В течение августа, пока на центральном участке фронт стабилизировался, немцы ускорили наступление на западе Украины, где впервые начал активно принимать участие в боях 4-й воздушный флот. Основные его усилия были направлены на поддержку наступления наземных войск на Одессу и Николаев. Как следствие, невозможно было обеспечить достаточное прикрытие наземных войск и авиации в районе Киева, где советским войскам удалось оказать сильное сопротивление в воздухе. По-прежнему наносились беспокоящие удары по портам и судам в Черном море и, как и на других участках фронта, по коммуникациям, с тем чтобы помешать отступлению советской армии.

Между тем в начале сентября большое значение придавалось удару крупной немецкой танковой группировки в южном направлении из района Гомеля. Это наступление угрожало тылу советских войск, удерживавших выступ в районе Киева, и осуществлялось при поддержке более 500 самолетов. Активность этих операций вновь подтвердила стремление немцев максимально использовать авиацию для достижения своих целей. Способность авиации непосредственной поддержки следовать за наступающими частями еще раз показала ее умение сохранять мобильность и действовать незамедлительно с полевых аэродромов. В то же время эти операции показали, что силы люфтваффе на Восточном фронте не располагают ресурсами, необходимыми для того, чтобы держать сильные группировки на всех участках фронта. С этой проблемой боролись, сосредоточивая основные усилия авиации на поддержке локальных операций за счет ослабления других секторов, создавая, таким образом, превосходство в воздухе на участках, считавшихся важнейшими.

Снабжение

Успех действий люфтваффе на протяжении первых трех месяцев кампании практически полностью зависел от функционирования их системы снабжения. Советская тактика «выжженной земли» не позволила немцам захватить топливо в сколько-нибудь значительных количествах, и нередко они вынуждены были полагаться на снабжение силами транспортной авиации. Аналогичные условия действовали в течение первых нескольких недель и на центральном участке фронта, однако через месяц после начала кампании часть коммуникаций была восстановлена, и начался процесс укрепления системы снабжения в этих районах. Улучшению положения со снабжением, по-видимому, способствовало также и снижение темпов наступления в течение третьей и четвертой недель. Советская авиация была слишком занята боями в прифронтовой зоне, чтобы выделять какие-либо силы для ударов по немецким складам и коммуникациям. Положение в Прибалтике несколько облегчило открытие морского сообщения с Ригой.

На южном фронте, судя по всему, особых трудностей со снабжением не возникало. Это было связано не только с более низкими темпами наступления, но и с хорошим обслуживанием железнодорожных коммуникаций после его начала, что позволило наладить необходимое снабжение из Южной Польши.

Боевые действия с октября по декабрь 1941 года

После окружения и начала осады Ленинграда и улучшения обстановки на южном участке фронта с окружением Киева немцы приняли важное решение о начале общего наступления на Москву. Для этого была произведена масштабная перегруппировка сил люфтваффе на Восточном фронте, имевшая далеко идущие последствия. В результате генерал-фельдмаршал Кессельринг, командовавший 2-м воздушным флотом на центральном направлении, получил в свое распоряжение мощнейшую за все время кампании группировку авиации. Перегруппировка включала в себя передачу 2-му воздушному флоту VIII авиакорпуса, а также всех дальних бомбардировщиков и истребителей авиакорпуса и истребительной авиации 4-го воздушного флота. В результате в распоряжении 2-го воздушного флота оказалась примерно половина всех сил люфтваффе на Восточном фронте, в том числе:

Дальние бомбардировщики

600

Дальние разведчики

100

Пикирующие бомбардировщики

120

Одномоторные истребители

400

Двухмоторные истребители

100

Всего

1320

Карта 15. Перемещение летных частей ближнего радиуса действия на восточном фронте (июнь — октябрь 1941 года)

Хорошей иллюстрацией принципов применения частей ближнего радиуса действия в люфтваффе служат перемещения пяти частей одномоторных истребителей и пикирующих бомбардировщиков на Восточном фронте в течение первых четырех месяцев наступления.

Силы непосредственной поддержки наземных войск в составе 2-го воздушного флота были сосредоточены в двух основных секторах: от Смоленска на юго-восток до Рославля и далее на юг до Конотопа. В каждом из этих секторов поддержку оказывали дополнительно соответственно около 400 и 200 дальних бомбардировщиков.

Наступление на Москву началось 1 октября, и сосредоточение огромной массы войск позволило в течение первых нескольких дней добиться значительных результатов. Однако через неделю ухудшение погодных условий вынудило ограничить действия авиации. Как бы то ни было, есть основания считать, что именно это позволило сохранить или даже повысить боеготовность авиации и действовать максимально активно (особенно пикирующим бомбардировщикам) в дни, когда погода этому благоприятствовала. Стремясь обеспечить воздушную поддержку на северном фланге наступления на Москву, немцы предприняли целенаправленную попытку стянуть крупные силы авиации непосредственной поддержки наземных войск в район Калинина, у вершины выступа, образовавшегося в результате наступления к северо-востоку от Вязьмы. Несмотря на тяжелые удары советских войск и авиации, а также на то, что снабжение в основном осуществлялось по воздуху, люфтваффе удавалось довольно долго сохранять свое присутствие в этом районе, однако едва ли они были способны в полной мере воспользоваться преимуществами этого маневра.

К ноябрю состояние аэродромов ухудшилось до предела. Поверхность их или размокала и превращалась в грязь, в которой вязли самолеты, или промерзала, и при посадке машины повреждали шасси и хвостовые колеса. Советская же авиация, сосредоточенная для обороны Москвы и действовавшая с аэродромов, остававшихся в хорошем состоянии, напротив, успешно сражалась с люфтваффе, не подпуская немецкие бомбардировщики к цели. Неблагоприятные погодные условия, сохранявшиеся и в декабре, в целом сказывались на действиях советской авиации меньше, чем на немецкой, которая теперь страдала от недостаточной поддержки истребителей и оказалась неспособна обеспечить требуемую воздушную поддержку наземным войскам на большей части фронта под Москвой. Таким образом, с приближением зимы инициатива и превосходство в воздухе впервые оказались на стороне советских войск.

На южном участке фронта немецкая авиация, по-видимому, так и не сумела помешать советской авиации нанести войскам противника тяжелые потери в результате штурмовых и бомбовых ударов. Переброска сил непосредственной поддержки наземных войск для наступления под Москвой неминуемо привела к тому, что немецкая авиация на юге была лишена поддержки с воздуха.

Между тем наступление на Крым развивалось очень медленно, и лишь после возвращения авиации из-под Москвы немцам удалось преодолеть Перекопский перешеек. Это препятствие стало одной из важнейших причин задержки организации в Крыму оперативных баз люфтваффе, с которых можно было действовать на Черном море.

Зимняя кампания 1941/42 года

Подготовка к зимней кампании (карта 16)

С неудачей наступления на Москву, после которой возникла перспектива зимней кампании на Востоке, и с развитием ситуации на Средиземном море перед люфтваффе встал вопрос об общей дислокации люфтваффе в зимние месяцы. Для усиления авиации на средиземноморском театре было решено направить туда 2-й воздушный флот с центрального участка фронта. Одновременно рассматривалась возможность отвода VIII авиакорпуса. Однако ввиду ухудшения ситуации и кризиса, вызванного отступлением из-под Москвы, по-видимому, было решено оставить VIII авиакорпус на Востоке, а на Средиземное море отправить II авиакорпус. Также с южного фланга выводился V авиакорпус, с уходом которого оставался лишь малочисленный Особый штаб «Крым», руководивший воздушными операциями на полуострове.

Карта 16. Изменение зон ответственности оперативных командований на восточном фронте (январь 1942 года)

Изменения дислокации оперативных командований к январю 1942 года были связаны с решением немцев усилить авиацию на Средиземном море вследствие наступления британских войск в Северной Африке.

Вывод с Восточного фронта 2-го воздушного флота и II авиакорпуса привел к некоторым перестановкам. VIII авиакорпусу пришлось взять на себя весь сектор фронта, который ранее он прикрывал совместно с II авиакорпусом в составе 2-го воздушного флота. Этот участок фронта протяженностью около 650 км к северу и к югу от Москвы был слишком велик для одного авиакорпуса.

Учитывая то, что раньше этот сектор был занят 2-м воздушным флотом, VIII авиакорпус временно получил статус воздушного флота в том смысле, что его действиями руководило непосредственно Министерство авиации.

В конце 1941 года V авиакорпус, занимавший участок фронта на северном фланге 4-го воздушного флота (примерно от Курска до Сталино (Донецка)) и принимавший участие в поддержке наступления на Харьков, был отведен в тыл и позднее был использован (во всяком случае, частично) в качестве Особого штаба для операций в Крыму. IV авиакорпус участвовал в попытках немцев прорваться в Крым.

Следует отметить, что к этому времени из зоны ответственности 4-го воздушного флота уже была исключена Румыния, поскольку действиями немецкой воздушной миссии стало непосредственно руководить Министерство авиации.

Параллельно с выводом штабов оперативных соединений массово выводились летные части, отчаянно нуждавшиеся в отдыхе и пополнении, а также предназначавшиеся для усиления средиземноморского театра. В результате численность немецкой авиации на Восточном фронте зимой 1941/42 года сократилась примерно до 1700 машин. В результате описанного выше вывода соединений 1-й воздушный флот, в подчинении которого по-прежнему находился I авиакорпус, как и ранее, отвечал за воздушные операции на ленинградском направлении. На центральном участке фронта VIII авиакорпус действовал самостоятельно, не имея над собой вышестоящего штаба воздушного флота, и фактически на время его статус был приравнен к статусу воздушного флота. На юге же в составе 4-го воздушного флота остались лишь IV авиакорпус, действовавший по всей Украине, и небольшой оперативный штаб в Крыму.

Зимние условия

В суровых зимних условиях в глубине территории Советского Союза немецкая авиация, как и наземные войска, оказалась совершенно не готова к действиям в непривычной и непредвиденной ситуации. Вдобавок к отсутствию зимнего обмундирования и жилья для личного состава в условиях глубокого снега и сильных холодов немецкая авиация оказалась без необходимого оборудования для технического обслуживания самолетов и коммуникаций, в результате чего возможности значительной части сил, остававшихся на Востоке, были ограничены. Уровень боеготовности упал до 30 %, а перспективы пополнения после потерь, понесенных летом и осенью, были весьма невелики, учитывая потребности пополнения частей, уже отведенных в тыл. Более того, советское зимнее наступление на центральном и южном направлениях с потерей Ростова и угрозой Харькову и Курску, несмотря ни на что, вынуждало действовать в крайне неблагоприятных условиях. Таким образом, постоянное участие в боях приводило к истощению экипажей и постоянным потерям техники, что еще больше затягивало перевооружение частей.

Результаты первых шести месяцев кампании

В тщетных попытках добиться решающей победы до конца года немецкая авиация с самого начала кампании непрерывно участвовала в боевых действиях, продолжавшихся даже после ухудшения погоды в середине октября, и лишь сильные холода вынудили ее прекратить активные действия. Экипажи практически не имели времени для отдыха, а непрерывно возникавшая то на одном, то на другом участке фронта потребность в воздушной поддержке заставляли авиацию действовать почти без передышек. Все части участвовали в боевых действиях практически без перерыва с июня по конец октября. Об интенсивности боевых действий позволяет судить тот факт, что в течение этого периода суточное количество самолето-вылетов пикирующих бомбардировщиков составляло 75 % штатной численности, истребителей — около 60 %, а дальних бомбардировщиков — 40–45 %. Средняя интенсивность действий всех сил, насчитывавших в среднем около 2500 самолетов всех типов, составляла 1200 самолето-вылетов в день, а в периоды повышенной активности боевых действий достигала и 2000 вылетов.

Несмотря на все усилия и постоянные попытки уничтожать советскую авиацию, атакуя ее при любой возможности, выполнить эту задачу так и не удалось, хотя к концу октября было заявлено об уничтожении примерно 20 тысяч советских самолетов. Сами же люфтваффе, наоборот, были ослаблены неимоверными нагрузками. Потери были крайне высоки в результате вынужденного использования недостаточно подготовленных или плохо оборудованных аэродромов и в особенности в результате высокой точности огня советской зенитной артиллерии, от которого особенно сильно страдала бомбардировочная и разведывательная авиация. Потери самолетов были столь высоки, что общая численность самолетов первой линии, неуклонно возраставшая вплоть до начала кампании на Востоке, к концу декабря 1941 года упала примерно до 4300 машин. Как следствие, в некоторых случаях приходилось сливать части, и впервые стало очевидно, что производственные мощности авиационной промышленности недостаточны для ведения длительных и интенсивных боевых действий в воздухе. Более того, были велики потери экипажей, и существовавшая система подготовки личного состава была не в состоянии в кратчайшие сроки исправить положение. Особенно сильно это сказалось на дальней бомбардировочной авиации, послужив первым толчком к последующему снижению ее эффективности после выхода на максимальный уровень зимой 1940/41 года. В связи с активными боевыми действиями на Востоке также стала ощущаться нехватка авиационного топлива, поскольку заводы синтетического топлива еще не были введены в эксплуатацию. Этот дефицит, в свою очередь, сказался на обучении экипажей в следующем году — именно тогда, когда потребность в стабильном выпуске подготовленных летчиков была как никогда высока.

Январь — июнь 1942 года

Зимнее наступление советских войск, которые на юге стали угрожать Харькову и Курску, а на севере стремительно двигались к Смоленску, вынудило люфтваффе действовать в крайне неблагоприятных погодных условиях и при отсутствии превосходства в воздухе на каком-либо участке фронта. Хотя в течение января отвод частей продолжался, к концу месяца вновь возникла необходимость усиления центрального участка фронта авиацией непосредственной поддержки наземных войск, что и продолжалось до конца марта. Таким образом, хотя часть авиации, переброшенной с Восточного фронта, и усилила позиции люфтваффе на средиземноморском театре, непрекращающееся давление со стороны советских войск, по-видимому, не позволило выделить подкрепление в первоначально запланированных объемах.

На протяжении зимних месяцев немцы продолжали активно строить аэродромы на юге Советского Союза. Эти работы были не только проявлением дальновидности, требовавшей организации оперативных баз для возобновления наступления летом 1942 года, но и призваны были обеспечить обслуживание действий транспортной авиации, активность которой должна была возрасти, особенно в случае дальнейшего продвижения на Восток с соответствующим растягиванием коммуникаций.

Период весенней распутицы в апреле 1942 года, сопровождавшейся общим затишьем в воздушных боях и отсутствием каких бы то ни было наземных операций, дал немцам возможность отвести части для доукомплектования после зимних операций. В то же время важную роль стали играть силы, базировавшиеся в Северной Норвегии и действовавшие на путях конвоев, шедших в Мурманск. Чтобы воспользоваться увеличением светового дня на Севере, немцы значительно усилили группировку своей дальней бомбардировочной авиации на этом направлении.

Летняя кампания 1942 года

(июнь — декабрь)

Подготовка к кампании

Столкнувшись с перспективой продолжения крупномасштабных военных действий на Восточном фронте, немецкие стратеги вынуждены были признать, что операции, построенные по тем же принципам, что и наступления предыдущего лета, едва ли могут дать необходимый результат. Большая протяженность Восточного фронта неизбежно подталкивала к выводу, что для получения удовлетворительного результата требуется сосредоточить максимально возможные силы на каком-то одном участке. Поэтому было принято решение вести основные боевые действия на южном участке фронта с целью захватить Кавказ (что позволило бы отрезать Советский Союз от основных источников нефти и в то же время обеспечить нефтью все возрастающие потребности Германии) и открыть путь на Ближний Восток одновременно с ударом Роммеля через Египет на средиземноморском театре.

Первым условием, необходимым для осуществления этого плана, была полная оккупация Крыма, необходимая для прикрытия южного фланга немецких войск. Поэтому в течение апреля советские войска были выбиты с Керченского полуострова, и в Крыму остался лишь упорно оборонявшийся Севастополь. В мае VIII авиакорпус был переброшен с центрального фронта в Крым и подчинен 4-му воздушному флоту. Таким образом, на аэродромах Крыма было сосредоточено около 600 самолетов различных типов, которые были готовы принять участие в полномасштабном штурме Севастополя. Место VIII авиакорпуса на центральном участке фронта занял V авиакорпус, выведенный с южного участка в начале 1942 года. Он был переименован в Командование люфтваффе «Восток» и получил статус воздушного флота (см. карту 17).

Выбор VIII авиакорпуса для участия в этом штурме соответствовал сложившейся уже практике направления этого соединения под командованием Рихтгофена для поддержки наиболее важных операций, учитывая его опыт и эффективность участия в операциях по массированной поддержке наземных войск.

Карта 17. Зоны ответственности оперативных командований. Летняя кампания (май 1942 года)

На этом этапе войны в Советском Союзе немцы придавали огромное значение операциям в Крыму, поскольку от оккупации полуострова зависел успех их летнего наступления на Кавказ. Керчь уже пала, но Севастополь продолжал упорно сопротивляться. Соответственно, VIII авиакорпус, который в этот период войны обычно назначался для выполнения важнейших операций, был переброшен с московского направления в Крым, где поступил в распоряжение 4-го воздушного флота. Поддержка VIII авиакорпуса, без сомнения, немало поспособствовала преодолению сопротивления советских войск на Керченском полуострове.

Участок фронта, освобожденный VIII авиакорпусом, был занят V авиакорпусом, который был переименован в Командование люфтваффе «Восток». Это командование имело статус воздушного флота и непосредственно подчинялось Министерству авиации. IV авиакорпусу пришлось в марте нести на себе бремя отражения мощных и успешных наступлений советских войск на юге СССР, поэтому для его усиления были переброшены части непосредственной поддержки наземных войск из состава других авиакорпусов, воевавших на Восточном фронте.

На карте показано примерное положение немецких армий на Восточном фронте.

Штурм Севастополя начался 2 июня и завершился 6 июня, и все это время крепость подвергалась массированным ударам с воздуха. В среднем в день выполнялось порядка 600 вылетов при максимуме более 700 (2 июня). Было сброшено около 2500 тонн фугасных бомб, многие из которых были максимального калибра[40]. Тем не менее 4 июня перешедшая в наступление немецкая пехота внезапно обнаружила, что укрепления в основном уцелели, а моральный дух обороняющихся не был сломлен. Однако немцы штурмовали настолько упорно, что сопротивление советских солдат удалось преодолеть за относительно короткий срок.

Пока шли операции против Севастополя, внезапное наступление советских войск на Харьков вынудило люфтваффе перебросить часть сил из Крыма, чтобы помочь остановить продвижение противника, и для спасения положения потребовались интенсивные действия авиации. Упреждающий удар советской армии не только нанес потери, которые необходимо было восполнить, но и задержал подготовку к намечавшейся основной летней кампании. Однако в начале июня VIII авиакорпус вновь был переброшен на север. Штаб его расположился под Курском, в северной части зоны ответственности 4-го воздушного флота (см. карту 18). С мая по июнь принимались активные меры для накопления на Южном фронте больших запасов бомб, топлива и т. д., для чего были в полной мере задействованы железные дороги. Одновременно на Восточный фронт возвращались подкрепления, перевооруженные после шести месяцев боев и дополнительно усиленные авиацией, отозванной со Средиземного моря после завершения воздушного наступления на Мальту. Таким образом, к началу июля численность немецкой авиации на Восточном фронте вновь достигла отметки 2750 самолетов и, таким образом, вышла на уровень сил, задействованных в операциях прошлого лета. Однако теперь 1500 из них находились на Южном фронте в составе 4-го воздушного флота. То есть на центральном участке фронта оставались силы сдерживания — около 600 машин, на ленинградском направлении — не более 375, а еще 200 самолетов базировались в Северной Норвегии и Финляндии.

Боевые действия в июле — августе 1942 года

Немецкое наступление началось на первой неделе июля с действий VIII авиакорпуса на относительно узком участке фронта, где его самолеты поддерживали первый удар немцев в направлении Воронежа. Постепенно район действий корпуса расширялся к югу по мере продвижения танковых частей вдоль железной дороги Воронеж — Ростов восточнее реки Донец. Силы непосредственной поддержки наземных войск быстро следовали за немецкими частями, наступавшими вдоль Дона, а после переброски части дальних бомбардировщиков на юг в районе Воронежа, подвергавшемся сильным ударам советской армии с северо-востока во фланг наступавшим немцам, оставались лишь незначительные силы. Тем не менее под Воронежем советские войска удалось сдержать, не прибегая к помощи сил, участвовавших в наступлении на юг при постоянной поддержке дальней бомбардировочной авиации и частей непосредственной поддержки наземных войск.

Карта 18. Зоны ответственности оперативных командований. Летняя кампания (июль 1942 года)

Выполнивший свою задачу на крайнем южном участке Восточного фронта VIII авиакорпус был теперь переброшен на новое важное направление. Корпус был переведен с южного участка зоны ответственности 4-го воздушного флота на северный. Передислокация прошла во время подготовки немцами наступления из района Курска в направлении Воронежа.

В результате перемещения VIII авиакорпуса южный участок фронта, примыкавший к Черному морю, занял IV авиакорпус.

Все время, пока немецкие войска быстро наступали вдоль Дона от Воронежа в направлении Сталинграда и из района Ростова на Кавказ в направлении Майкопа и Армавира, значительная часть дальней бомбардировочной авиации участвовала в систематических налетах на коммуникации в тылу противника. Эти операции охватывали обширные районы, включая Северный Кавказ, в которых массированным ударам подвергались мосты, паромные переправы и железные дороги. Стратегическим бомбардировкам также подвергались коммуникации в более глубоком тылу с тем, чтобы перерезать пути снабжения между Сталинградом и Москвой, однако не делалось никаких попыток бомбить города, расположенные далеко за линией фронта и не подвергавшиеся непосредственной угрозе оккупации. Напротив, дальняя бомбардировочная авиация сосредоточила свои усилия исключительно на косвенной поддержке наступления, стараясь вывести из строя советские коммуникации. С этой целью удары наносились по портам черноморского побережья Кавказа вплоть до Поти, а также предпринимались в небольших масштабах попытки минирования Волги и подвергались ударам с воздуха суда на Волге до самой Астрахани.

В отличие от наступления на Сталинград, в поддержке которого участвовало около 1000 самолетов всех типов, наступление немцев на Кавказ после форсирования Дона почти не получало воздушной поддержки, пока продвижение не замедлилось из-за холмистой местности, препятствовавшей массовому применению танков. Тогда возникла необходимость усилить IV авиакорпус, отвечавший за воздушные операции на Кавказе, и на базы, располагавшиеся вдоль линии, шедшей примерно с востока на запад через Краснодар, были переброшены истребительные части, на вооружении которых состояли одномоторные и двухмоторные истребители.

Боевые действия в сентябре — октябре 1942 года

В сентябре и октябре определяющим фактором воздушной стратегии была неспособность немецкого верховного командования добиться решающего успеха ни под Сталинградом, ни на Кавказе. Под Сталинградом активные действия вел VIII авиакорпус, составлявший большую часть сил 4-го воздушного флота. Особенно активно действовали пикирующие бомбардировщики, нередко совершавшие за день по 4 или более вылетов.

Несмотря на активные боевые действия в течение четырех месяцев, вплоть до октября численность люфтваффе оставалась на удивление стабильной: 2450–2500 самолетов. Немало авиационных частей в течение августа и сентября было выведено в тыл на перевооружение, но их места занимали свежие части, полностью укомплектованные техникой и экипажами. Тем не менее концентрация сил на юге оставляла лишь малые силы для московского и ленинградского направлений. Вероятно, в этом районе преимуществом в воздухе владела советская авиация, поскольку наступления советских войск под Ржевом и в районе озера Ильмень вынудили немцев в сентябре перебросить на север часть авиации, участвовавшей в битве за Сталинград. Однако усиление люфтваффе в районе Ленинграда, произошедшее в сентябре, было запланировано, так же как и усиление наземных войск на этом направлении, в рамках подготовки к полномасштабному наступлению, намеченному с расчетом на то, что Сталинград долго не продержится. К началу октября на ленинградском участке фронта было сосредоточено 550–600 самолетов, но Сталинград не пал, а приготовления и перемещения советских войск в районе Москвы и, в меньшей степени, на юге вынудили люфтваффе перераспределить силы и ослабить группировку под Ленинградом. Во второй половине октября из этого сектора было выведено не менее 300 самолетов.

На этом этапе стали очевидны опасности, которым подвергалась немецкая авиация в Советском Союзе: ее линии снабжения были растянуты; она отдалилась от баз, оборудованных зимой 1941/42 года, и действовала с плохо подготовленных аэродромов; основные ее силы были втянуты в бои под Сталинградом настолько, что невозможно было обеспечить превосходство в воздухе где-либо еще; части непосредственной поддержки наземных войск действовали интенсивно, многие экипажи совершали по три-четыре вылета за день, что сказывалось на состоянии техники и экипажей и привело в конечном итоге к катастрофическим последствиям. В то же время непрерывная череда локальных операций и угроза наступления советских войск на севере требовали постоянной передислокации частей, не оставляя пауз для отдыха и восстановления боевой эффективности.

Карта 19. Зоны ответственности оперативных командований. Летняя кампания (сентябрь — октябрь 1942 года)

В Советском Союзе к концу лета зона ответственности IV авиакорпуса расширилась до Кавказа, а VIII авиакорпусу было поручено поддерживать наступление на Сталинград. Учитывая сосредоточение сил VIII корпуса и положение в бассейне Дона, было принято решение создать новое оперативное соединение для руководства операциями севернее зоны ответственности 4-го воздушного флота, на воронежском участке фронта. Соответственно, сюда был переброшен I авиакорпус из состава 1-го воздушного флота (там он воевал с самого начала кампании), который получил новое обозначение — Командование люфтваффе «Дон» и, предположительно, находился в непосредственном подчинении Министерства авиации. В составе 1-го воздушного флота не осталось ни одного авиакорпуса.

На карте показано примерное положение немецких армий на Восточном фронте.

Боевые действия с ноября 1942 года по январь 1943 года

Контрнаступление советских войск под Сталинградом началось в конце октября и сопровождалось подготовкой и концентрацией войск в среднем течении Дона ниже Воронежа, где немцы располагали лишь небольшими силами в 70–80 самолетов, прикрывавшими фронт протяженностью около 500 км. Однако этот участок фронта считался достаточно важным для того, чтобы сюда из состава 1-го воздушного флота был переброшен I авиакорпус, получивший обозначение Командование люфтваффе «Дон». Таким образом, помимо фронтального удара с востока, немцы столкнулись также с угрозой флангового удара с северо-запада. Действия авиации под Сталинградом и в излучине Дона затруднялись нарушением коммуникаций, нехваткой топлива и нелетной погодой, и к середине ноября было принято решение о прекращении наступления и переходе к обороне.

Советское наступление от излучины Дона в юго-западном направлении лишило немцев передовых аэродромов и вынудило отвести в тыл авиацию непосредственной поддержки наземных войск. В результате Сталинград оказался вне радиуса действия немецких одномоторных истребителей, и советская авиация завоевала превосходство в небе над окруженной немецкой группировкой. В это же время начало сказываться напряжение постоянных боев, и отвод некоторых частей в тыл на переформирование стал настоятельной необходимостью. С началом наступлений союзников в Ливии и Тунисе потребовалось снять с фронта дополнительные силы, чтобы усилить люфтваффе на Средиземном море, и к началу декабря численность немецкой авиации в СССР снизилась примерно до 2000 самолетов, из которых значительная часть была в нерабочем состоянии. Численность VIII и I авиакорпусов в районе Дона, прежде достигавшая 1000 самолетов, упала примерно до 650–700 машин.

После перевода примерно 400 самолетов на Средиземное море стало ясно, что люфтваффе неспособны справиться со всеми задачами на Восточном фронте, и активность на кавказском направлении пошла на убыль. После переброски практически всех дальних и пикирующих бомбардировщиков, а также части одномоторных истребителей на другие участки фронта, инициатива на этом направлении перешла к советским войскам, которые воспользовались численным превосходством в воздухе для поддержки наступления через калмыцкие степи на Ростов и через западную часть Кавказа в направлении Керченского пролива.

Окружение немецкой 6-й армии под Сталинградом и последовавшее за ним практически полное окружение 17-й армии на Кубани поставили перед люфтваффе еще одну серьезную задачу: снабжение попавших в окружение войск по воздуху. Для этого бомбардировщики Хе-111 были сняты с боевых заданий и переданы транспортной авиации. Они понесли большие потери не только из-за неблагоприятных погодных условий, но и по причине постоянных ударов по транспортным самолетам в воздухе и на земле. Эти удары вынудили немцев выделять для сопровождения истребители, в результате чего сократилось число одномоторных истребителей, которые можно было выделить для непосредственной поддержки наземных войск. К концу декабря 1942 года на всем Восточном фронте насчитывалось лишь около 375 одномоторных истребителей, и именно эта нехватка истребительного прикрытия могла стать одной из причин исключительно высоких потерь в течение последних нескольких недель 1942 года. Однако у высоких потерь была и еще одна причина: небоевые потери самолетов, оставленных на земле при отступлении, и потери в результате неблагоприятных погодных условий. Если добавить к этому потери боевых самолетов, использовавшихся в качестве транспортных, то потери во второй половине 1942 года, по-видимому, сравняются с потерями за последние шесть месяцев 1941 года, которые, как известно, привели к заметному ослаблению ударной мощи немецкой авиации в 1942 году, сократив ее численность до уровня менее 4000 машин к концу года после очередного пика — 4800 машин в июле 1941 года.

О дефиците самолетов первой линии в конце 1942 года свидетельствует ввод в бой частей второй линии и использование самолетов устаревших типов (Хе-146)[41] и самолетов-разведчиков для нанесения бомбовых ударов. В течение декабря численность немецкой авиации первой линии на Востоке сократилась примерно на 150 самолетов, несмотря на то что советское наступление требовало действий немногим менее активных, чем до наступления зимы.

Анализ кампании 1942 года

Значительное ослабление люфтваффе в конце 1942 года, которому немало способствовали предыдущие шесть месяцев восточной кампании, подробно рассматривается в главе 9. Поэтому здесь будет достаточно лишь вкратце рассказать о стратегии и тактике немцев и о разработке новых идей применения авиации, которые стали очевидны к концу года.

Кампания на Востоке в 1942 году, как и в 1941, показала, что люфтваффе продолжали жестко следовать традиционной тактике массированных ударов, направленных на непосредственную поддержку танковых частей. Несмотря на успехи в отдельных случаях битвы за Францию и Балканской кампании, к концу 1942 года стало очевидно, что на Восточном фронте этот подход необходимых результатов не дал. Причиной тому послужила не только огромная протяженность фронта, вследствие которой любая концентрация сил для удара оставляла незащищенным фланг немецких войск, но и глубина театра военных действий. Советские войска в полной мере использовали эти обстоятельства, отступая, тем самым растягивая немецкие коммуникации до тех пор, пока оторвавшиеся от своих баз снабжения ударные силы люфтваффе не изматывались вследствие проблем с техническим обслуживанием. Таким образом, несмотря на огромные успехи на начальном этапе, специфические условия войны в СССР так и не позволили немцам воспользоваться проверенной стратегией сочетания максимально мощной непосредственной поддержки войск с воздуха и массированных ударов по заводам и тыловым базам снабжения для достижения окончательной победы.

К осени 1942 года неспособность достичь ожидаемых результатов стала приводить к видоизменению немецкой тактики и реорганизации сил, однако радикальных изменений при этом не последовало. Таким образом, существовала тенденция к увеличению гибкости структуры на «функциональной» основе, и новые части специально приспосабливались к тактическим требованиям, которые диктовались условиями на Восточном фронте. Эта тенденция проявилась в большем внимании к вопросам обороны, чему способствовала советская стратегия организации контрнаступлений в зимнее время, когда немцы не могли вести бой на равных. Такая доктрина должна была привести к созданию на Восточном фронте сбалансированной группировки сил люфтваффе, в которой наступательная и оборонительная функции были бы распределены более равномерно. Поэтому она означала шаг вперед в тактическом отношении, выработку более разумной, хотя и менее эффектной стратегии и повышение гибкости применения по сравнению с предыдущими кампаниями.

Эта концепция проявилась в организации вспомогательных частей и частей второй линии. К их числу принадлежали: части, оснащенные устаревшими Хе-46, Хш-126 и Ар-66, в задачи которых входили беспокоящие ночные бомбардировки скоплений советских войск; противотанковые части, оснащенные Хш-129, Ме-110, Ю-87 и Ю-88, несшими специальное тяжелое вооружение для борьбы с советскими танками, прорывавшими немецкую линию обороны; и, наконец, особые эскадрильи для ударов по железным дорогам, оснащенные Ю-88 в варианте истребителя и предназначенные для ударов по основным транспортным артериям с тем, чтобы препятствовать наступательным действиям советских войск. Все эти части представляли собой относительно новые категории, не подпадавшие под традиционную организационную схему люфтваффе. Эти эксперименты и нововведения в основном происходили в начале июля 1942 года, после назначения командира VIII авиакорпуса генерал-оберста фон Рихтгофена на должность командующего 4-м воздушным флотом, и есть основания полагать, что именно фон Рихтгофен был основным сторонником новой тактики. Его опыт в качестве командира VIII авиакорпуса, который был основным соединением, занимавшимся непосредственной поддержкой наземных войск, вполне мог быть использован для решения проблем обороны, основным направлением которых стало бы устранение тех недостатков, которые свели на нет все успехи, достигнутые ранее в Советском Союзе. Однако события 1943 года показали, что эти новшества, какими бы оригинальными они ни были, так и не удалось довести до ума в условиях все увеличивавшегося отставания люфтваффе как в количественном, так и в качественном отношении, которое стало ошеломляюще очевидным на следующий год.

Глава 8

Кампания сдерживания на Западе 1941–1943 годов

Защита Германии от ночных бомбардировок

Начало ночных боев

В период перед войной, когда Германия начала организовывать систему противовоздушной обороны страны, вся тяжесть отражения налетов легла на зенитную артиллерию. Качество орудий, прожекторов и вычислителей упреждений было весьма высоко для своего времени, а полки зенитной артиллерии считались элитой люфтваффе. Однако широко распространенное мнение о ценности зенитной артиллерии как средства защиты от ударов с воздуха было куда оптимистичнее истинного положения дел. Эта ошибка в восприятии была связана с подсознательным восприятием пропагандистского образа зенитной артиллерии и ложными оценками эффективности обнаружения с помощью прожекторов и ведения огня с рассчитанным упреждением. Эти оценки были основаны главным образом на результатах испытаний, в которых были задействованы учебные самолеты с далеко не лучшими характеристиками. Эта же ошибочная оценка послужила основой для знаменитого заявления Геринга о том, что ни один вражеский самолет не достигнет Рура[42].

На совещании командующих видов вооруженных сил летом 1939 года было выдвинуто предположение о возможности ночных воздушных боев над Германией, однако в духе всеобщей уверенности, царившей в то время, предположение было отвергнуто как чересчур фантастическое. Таким образом, когда британские ВВС осуществили в ночь с 15 на 16 мая 1940 года первый налет на Германию, немцы были захвачены врасплох. В ту ночь над Германией стояла хорошая погода, но, несмотря на интенсивную работу прожекторов, плотная приземная дымка не позволила эффективно использовать зенитную артиллерию. Во время повторных налетов британской авиации небольшие группы истребителей пытались перехватывать бомбардировщики, обнаруженные с помощью прожекторов. Так начались ночные воздушные бои. Тем не менее стало очевидно, что, для того чтобы остановить ночные бомбардировщики, люфтваффе необходимо начать формирование ночной истребительной авиации.

Занявшись ночной истребительной авиацией, немцы приступили к выполнению задачи со всей энергичностью и тщательностью, и к концу 1942 года в их распоряжении были силы, располагавшие рассредоточенной и эффективной наземной инфраструктурой и представлявшие серьезную угрозу для операций Командования бомбардировочной авиации британских ВВС. После этого сражение с британскими ВВС вылилось в постоянную разработку мер и контрмер, средств радиосвязи, радиолокации и тактики и способов противодействия им.

Ночные истребители

Немецкая ночная истребительная авиация возникла в начале лета 1940 года, когда уцелевшие после боевых действий во Фландрии экипажи двухмоторных истребителей группы ZG.1 вместе со своими машинами Ме-110 были направлены на аэродром в Дюссельдорфе (Рур) для обучения и прохождения войсковых испытаний в качестве ночных истребителей. Усиленная вновь подготовленными пилотами часть, получившая условное название «Ночная и экспериментальная эскадрилья», и ее командир майор Фальк приступили к разработке тактики ночной истребительной авиации со всей энергией, свойственной первопроходцам. Предполагалось, что если британские ВВС решат перейти к стратегическим бомбардировкам промышленных районов Германии, то, учитывая радиус действия их бомбардировщиков, основной целью будет выбран район Рура. Поэтому три зоны в районе Рура были освобождены от зенитной артиллерии и обозначены красными огнями для экспериментальных действий ночных истребителей. Самолеты получали указания с земли по радиотелефонной связи и атаковали бомбардировщики, попавшие в лучи прожекторов.

Первые операции принесли некоторый успех. Следующий шаг на пути создания ночной истребительной авиации был сделан 17 июля 1940 года, когда Геринг поручил генералу Каммхуберу сформировать первую дивизию ночных истребителей. Для Каммхубера ночная истребительная авиация была делом новым. До войны он производил впечатление вполне способного офицера на должности начальника организационного отдела штаба верховного командования люфтваффе. Кроме того, во время боевых действий во Фландрии он командовал бомбардировочной частью и заслужил репутацию специалиста по полетам вслепую. Теперь задача Каммхубера заключалась в том, чтобы вооружить новую дивизию, заложить основы для будущего расширения и создать условия для технического и тактического развития, необходимого для того, чтобы идти вровень с Командованием бомбардировочной авиации британских ВВС. Для выполнения этой задачи он употребил всю свою энергию и все способности, благодаря которым он вполне справедливо пользовался хорошей репутацией.

20 июля «Ночная и экспериментальная эскадрилья», в составе которой теперь числилось 23 Me-110, была переименована в 1-ю группу 1-й ночной истребительной авиаэскадры (I/NJG1), а вскоре была создана и вторая группа, II/NJG1, которая состояла на начальном, этапе из 20 Ю-88С-6 (истребительная версия, вооруженная двумя пушками и четырьмя пулеметами). Сама дивизия, штаб которой расположился в голландском городе Зейст, сначала была подчинена 2-му воздушному флоту[43], но к апрелю 1941 года была переподчинена вновь создаваемому командованию, приравненному к воздушному флоту: Командованию люфтваффе «Центр». Три месяца спустя, 1 августа 1941 года, ночная истребительная дивизия стала XII авиакорпусом. Майор Фальк (чье имя в переводе означает «сокол») принял командование I/NJG1 и впоследствии получил известность как «отец ночной истребительной авиации». Эмблемой ночной истребительной авиации стал пикирующий сокол.

Применение радиолокации в ночных боях

Сам генерал Каммхубер ничего не знал о радиолокации, а его наземные службы, значительная часть которых была переведена из зенитной артиллерии, не имели пока представления о возможностях ее применения. Осенью 1940 года был принят на вооружение «Вюрцбург А» — радиолокатор с параболической рефлекторной антенной, но в основном их использовала зенитная артиллерия для повышения точности стрельбы и обнаружения с помощью прожекторов. Однако генерал Мартини, генерал-инспектор связи люфтваффе, выделил генералу Каммхуберу шесть обученных рот связи, оснащенных этим устройством. В октябре генерал Каммхубер организовал три зоны ночных истребителей в районе Зюйдер Зее и устья Рейна и на пути британских бомбардировщиков, направлявшихся в район Рура и возвращавшихся на свои базы. Эти три зоны были расположены на участке протяженностью 90 км и глубиной 20 км. В каждой из зон располагались прожекторный батальон и две радиолокационных станции «Вюрцбург». Преимущество использования радиолокации сказалось сразу же: теперь истребители можно было располагать в зоне по одному, связав их с наземным центром управления через один из «вюрцбургов», а основной прожектор соединялся с другим «вюрцбургом» и наводил прожекторный конус на бомбардировщики. На весь район приходился один центр управления, одновременно руководивший действиями всех трех ночных истребителей, по одному на каждую зону. Эта тактика получила название «Ночной воздушный бой с подсветкой». Аналогичным образом были организованы два участка управляемых прожекторных станций на побережье в районе Киля и Бремена.

Применение ночных истребителей против британских бомбардировщиков, проходивших через береговые пояса прожекторов, дало удовлетворительные результаты, однако Каммхубер в полной мере осознавал ограниченность возможностей воздушных боев с подсветкой прожекторами в условиях плохой погоды или облачности. Проблемы возникали уже при облачности 6 баллов по 10-балльной шкале. Поэтому он сосредоточился на отработке системы перехвата по наведению с земли, основанной целиком на применении радиолокации. Направленные им запросы на дополнительное радиолокационное оборудование в конечном итоге принесли плоды — началось производство радиолокационных станций «Большой Вюрцбург» (или «Вюрцбург-Гигант») с радиусом действия 60 км. Новая система перехвата по наведению с земли была основана на тех же принципах, что и первые экспериментальные зоны управляемых прожекторов, в которых использовались две радиолокационные станции. Однако в этом случае зона имела форму круга радиусом 60 км (в соответствии с радиусом действия «Большого Вюрцбурга»). Один «вюрцбург» отслеживал движение через зону бомбардировщика, а другой контролировал и наводил на бомбардировщик истребитель. Курсы бомбардировщика и истребителя прокладывались на столе в центре управления зоной. Таким образом, один истребитель действовал в пределах одной зоны или района боевого патрулирования. Чтобы ночной истребитель не вылетал за пределы района в ожидании приказов на перехват, он кружил вокруг радиомаяка, расположенного внутри зоны. Эта система получила название «Химмельбетт» (буквально — «кровать с балдахином»).

«Линия Каммхубера»

В конце 1940 года возникла идея, что при размещении таких районов патрулирования вплотную друг к другу или с перекрытием зон можно создать барьер на пути бомбардировщиков британских ВВС, работа которого не будет зависеть от облачности. Поэтому Каммхубер разместил станции наведения на пути к Руру таким образом, чтобы бомбардировщики, летевшие напрямую из Англии, вынуждены были проходить последовательно через ряд районов патрулирования, в каждом из которых их ждал готовый к бою ночной истребитель. Так начиналось строительство знаменитой «линии Каммхубера»[44].

Вскоре британские бомбардировщики научились обходить стороной район, в котором постоянно патрулировали ночные истребители, и начали летать севернее и южнее линии. В ответ Каммхубер расширил прикрываемую зону, закрыв и обходные пути. Каммхубер разместил станции наведения впереди зон, оборудованных прожекторами, и советовал своим ночным истребителям пытаться сначала перехватить бомбардировщики с наведением по радиолокации, а затем, в случае неудачи, следовать за ними в зону действия прожекторов (которые также были оборудованы радиолокаторами). Первоначальная «линия Каммхубера», в конце 1940 года имевшая протяженность не более 250 км с северо-востока на юго-запад, была сначала углублена за счет оборудования новых станций наведения, а затем расширялась до тех пор, пока к марту 1941 года не достигла датской границы (карта 20, схема 3).

Британские бомбардировщики в ответ по-прежнему предпочитали обходить районы патрулирования. Интенсивность налетов возрастала, и теперь они были направлены и против других центров (например, Берлина). К марту 1942 года Каммхубер довел свою линию до прибрежных районов Голландии и северо-запада Германии, занимая и переоборудуя зоны действия управляемых по радиолокатору прожекторов, и начал расширять ее на юго-запад в направлении Парижа. К июлю 1942 года линия достигла северной оконечности Дании, и планировалось ее продолжение в южной части Норвегии. Последнее, однако, так никогда и не заработало в полную силу, поскольку темпы расширения наземной инфраструктуры оказались значительно выше темпов роста ночной истребительной авиации и подготовки самолетов и обученных экипажей. К этому времени первоначальная часть, NJG1, выросла до полноценной авиаэскадры из трех групп, и были сформированы три новые эскадры: NJG 2, 3 и 4. Общая численность ночной истребительной авиации теперь составляла 250 самолетов при штатной численности 400. Из них в боеспособном состоянии находилось в среднем 160 машин.

Неуклонное расширение линии Каммхубера продолжалось до конца 1942 года. В последние месяцы года она достигла районов к юго-востоку от Парижа, обеспечивая в то же время прикрытие находившихся за линией промышленных районов Германии. Теперь всю систему обслуживала сеть радиолокационных станций раннего предупреждения. Были построены, тщательно оборудованы и укомплектованы центры управления, позволявшие получить четкую картину состояния всей системы. Таким образом, четырехмоторным бомбардировщикам, которыми теперь располагали британские ВВС, чтобы нанести удар по Германии, не подвергаясь угрозе столкнуться с достаточно мощной ночной истребительной авиацией, приходилось летать в обход южнее Парижа или севернее Дании. Те же налеты британских ВВС, которые по необходимости направлялись напрямую через линию, наталкивались на губительное противодействие.

В это время бомбардировщики еще не действовали в колоннах, возглавляемых целеуказателями. Эту тактику британские ВВС стали использовать позднее. Силы, участвовавшие в налете, по одному самолету проходили через линию, и одна станция за другой с беспощадной эффективностью наводили на них ночные истребители. В середине 1943 года, когда работа линии Каммхубера начала давать сбои, Командование бомбардировочной авиации британских ВВС перешло к применению бомбардировщиков в колоннах, которые захлестывали те немногие районы патрулирования, через которые они проходили, и ставили перед немецкой системой наведения новую проблему. В июле 1943 года немецкая система ПВО оказалась захвачена врасплох постановкой электронных помех на радиолокационных станциях раннего предупреждения и созданием помех для «вюрцбургов» на станциях наведения с помощью полосок металлической фольги (получивших название «Уиндоу» — «Окно»). Так в одну ночь линия Каммхубера, в сооружение которой были вложены невероятные промышленные и военные ресурсы, превратилась в дорогостоящую и бесполезную игрушку. Возникла необходимость реорганизации всей системы ночной истребительной авиации (см. главу 12).

Разработка бортовых радиолокационных станций

Когда в июне 1940 года майор Фальк начал экспериментировать с ночной истребительной авиацией, возникла потребность в приборе, способном помочь при перехвате ночного бомбардировщика. Единственная возможность для ночного истребителя открыть огонь по бомбардировщику возникала тогда, когда он (нередко лишь на какое-то мгновение) оказывался в свете прожекторов. Оставалась еще недостаточно надежная возможность преследования бомбардировщика в ясную погоду или лунной ночью. Летом 1940 года на ночных истребителях было испытано инфракрасное оборудование для обнаружения самолетов, однако в то время технология еще не была достаточно отработана. В конце 1941 года было опробовано устройство радиоуправления — «Уху» («Филин»), подключенное к автопилоту, но и от него пришлось отказаться. Между тем расширение «линии Каммхубера» и совершенствование немецких наземных радиолокационных станций позволили наводить ночные истребители на расстояние до 350 м от цели. В это время британские бомбардировщики осуществляли налеты только в хороших погодных условиях, и экипажи ночных истребителей стали считать наведение с наземного радиолокатора с последующим визуальным обнаружением вполне достаточным для выполнения своих обязанностей.

Сам Каммхубер считал бортовую радиолокационную станцию средством, необходимым для повышения эффективности системы целеуказания с земли. В 1940 году он выдал техническое задание на разработку бортовой радиолокационной станции, и к июлю 1941 года фирма «Телефункен» разработала эффективную систему «Лихтенштейн», способную в опытных руках действовать на дистанциях от 150 до 2750 м. Каммхубер убедил Гитлера, что производство этой аппаратуры является приоритетным, и уже к началу 1942 года четыре самолета из состава NJG1 были оборудованы системой «Лихтенштейн» и готовы к боевым действиям. Поначалу экипажи, следовавшие традициям таких асов, как Лент и Гильднер, старались не иметь дела с бортовыми радиолокаторами, поскольку громоздкие антенны снижали скорость самолета примерно на 40 км/ч. Такое отношение преобладало до тех пор, пока другой ас, гауптман Беккер, не начал добиваться с их помощью положительного результата. Однако большинство по-прежнему считало устройство всего лишь средством, облегчавшим визуальное обнаружение цели. В этот период предрассудков оснащенность боевых частей зависела от поставок «лихтенштейнов» с заводов-изготовителей, и большинство эскадрилий были оснащены ими лишь частично. Поэтому летчики пользовались возможностью и предпочитали вылетать на машинах, не оборудованных «лихтенштейнами». Таким образом, возникла ситуация, когда оснащенность ночных истребителей радиолокационным оборудованием была недостаточной, в то время как британские бомбардировщики совершали налеты на Германию по одиночке и представляли собой идеальные цели для использования бортовых радиолокаторов в сочетании с наведением с наземных радиолокационных станций.

К 1943 году «лихтенштейнами» были оборудованы 95 % двухмоторных ночных истребителей, которые теперь составляли пять авиаэскадр и насчитывали 490 машин, и недоверие к ним исчезло (в основном благодаря облегчению антенной системы, которая лишь незначительно влияла на скорость самолета, и повышению эффективности самого устройства). Однако первое же применение британскими ВВС систем «Уиндоу» для подавления радиолокаторов сделало «лихтенштейны», как и радиолокационные системы раннего предупреждения и наведения на цель, бесполезными. К счастью для немцев, в это время уже разрабатывалась новая версия «Лихтенштейна» — SN2[45], работавшая с другой частотой сигнала, и это устройство появилось в боевых частях уже в октябре 1943 года (см. главу 12).

Полеты ночных истребителей над Англией

Одновременно с созданием ночной истребительной авиации 17 июля 1940 года в Дюссельдорфе была сформирована новая часть, I/NJG2, в которую вошли отдельные подразделения из состава ZG.76 и ZKG.30, эскадр двухмоторных истребителей, принимавших участие в кампаниях в Норвегии и во Фландрии. Новая ночная истребительная часть была немедленно передислоцирована на амстердамский аэродром Схипол, а затем — в Гильзе-Рийен в Голландии. Часть, на вооружении которой состояли в основном Ю-88, а также несколько До-17, совершила несколько налетов на аэродромы британского Командования бомбардировочной авиации в Йоркшире, Линкольншире, Восточной Англии и в районе Лондона, а также атаковала британские бомбардировщики, возвращавшиеся через Ла-Манш после налетов на Германию.

К сентябрю численность авиагруппы была доведена до 36 машин, из которых в боеспособном состоянии обычно было около 20. Каммхубер высоко оценивал эффективность ночных истребителей-бомбардировщиков как составляющей обороны Германии и планировал увеличить численность таких частей. К марту 1941 года штатная численность этой части достигла 53 машин. Однако пропорционального роста числа боеспособных машин не произошло (их по-прежнему было не более 20), и интенсивность операций в небе над Англией оставалась на том же уровне. Осенью 1941 года группа I/NJG2 была переведена на Средиземное море, и ночные операции против Англии прекратились. В связи с возросшей нагрузкой на силы ночной истребительной авиации ПВО Германии и с необходимостью обеспечить ночными истребителями разросшуюся линию Каммхубера стало невозможно выделить другую часть для выполнения операций на территории противника. Распоряжение об их прекращении отдал сам Гитлер. После этого Командование бомбардировочной авиации британских ВВС смогло беспрепятственно обустраивать базы и обучать пилотов ночных бомбардировщиков[46], что позволило развернуть бомбардировочную авиацию без каких-либо затруднений или потерь, которые могли бы возникнуть, реализуй Каммхубер свои планы. Фактически же то, что британским ВВС было позволено беспрепятственно действовать со своих баз с 1941 года по начало 1945 года, когда вновь (в течение всего двух дней) были предприняты действия ночной ударной авиации, немало способствовало окончательному разгрому Германии.

Воздушные операции над Великобританией

Положение сторон в июне 1941 года

К началу кампании на Востоке в июне 1941 года немецкая ударная авиация, участвовавшая в Битве за Британию, в основном была отведена, и на Западе вдоль побережья оставались лишь силы, выделенные для ударов по кораблям и судам, ведения разведки и истребительного прикрытия оккупированных территорий. Выше, в главе 4, уже описывалось, как люфтваффе использовали свои базы на Западе во второй половине 1941 и в начале 1942 года для того, чтобы лишить Великобританию снабжения по морю. После неудачи авиации в Атлантике и у побережья Великобритании основное внимание было направлено на арктический маршрут, по которому из Великобритании и США в СССР в огромных количествах перевозились материалы и снаряжение. Тем не менее часть противокорабельной авиации и постановщиков мин (в общей сложности около 130 Ю-88 и До-17) осталась, чтобы действовать против Великобритании в 1942 году.

В начале 1942 года немецкая авиация полностью втянулась в бои на Восточном и Средиземноморском фронтах, и для бомбардировки Британских островов могли быть выделены лишь незначительные силы. Следует помнить, что в это время немалое беспокойство немецкого командования вызывали постоянно усиливавшиеся бомбардировки британскими ВВС территории Германии. Кроме того, набрала ход и британская промышленность. Теперь боевые эскадрильи британских ВВС начали получать четырехмоторные бомбардировщики, наземные войска после эвакуации из Дюнкерка быстро перевооружались и расширялись, началась реализация крупномасштабной программы по строительству первоклассных аэродромов, стала прибывать американская авиация. После мая 1941 года удары с воздуха британской промышленности практически не мешали.

После того как основная тяжесть операций по борьбе с судоходством была перенесена в Арктику, остался подчиненный 3-му воздушному флоту IX авиакорпус, занимавшийся минными постановками, а также отвечавший за борьбу с судоходством, которая продолжалась в виде разрозненных ударов по каботажным судам, конвоям и портам. Эти операции сопровождались периодическими ночными налетами на такие порты, как Халл или Портсмут, в которых участвовало не более 30 самолетов. Необходимо признать, что эти атаки были не лишены смысла, поскольку возможность появления вражеских самолетов в любой точке британского побережья от Северного моря до пролива Св. Георга требовала постоянного отвлечения людей и техники на выполнение оборонительных задач, и значительные силы ПВО, которые могли бы быть использованы на Средиземном море, были вынуждены оставаться в Великобритании. Оборонительные усилия пришлось волей-неволей наращивать после того, как летом 1942 года над Англией стали появляться одиночные бомбардировщики, действовавшие в дневное время в условиях густой облачности, препятствовавшей действиям британских истребителей. Эти операции, направленные на создание максимальных помех промышленности минимальным числом самолетов, также давали определенный эффект. Хотя физический ущерб, наносимый предприятиям, был незначителен, вынужденное прекращение работы на заводах вдоль маршрута полета каждого самолета вполне оправдывало затрачиваемые немцами усилия. Потери немцев в ходе таких действий также были незначительны.

Удары возмездия

Наиболее сложное для немцев положение сложилось после того, как Командование бомбардировочной авиации британских ВВС, отрабатывая систему массирования ударов по одной цели в течение небольшого промежутка времени, совершила в ночь с 28 на 29 марта 1942 года первый успешный налет на немецкий город Любек. Общественное мнение Германии с подачи Гитлера и Министерства пропаганды требовало возмездия в форме аналогичных ответных ударов по британским городам. После крушения надежд на победу в Советском Союзе бомбардировочная авиация люфтваффе не располагала силами, достаточными для нанесения удара в соответствии с ожиданиями командования. Тем не менее была проведена подготовка с привлечением всех имевшихся в наличии сил. Обратно во Францию была переброшена авиаэскадра целеуказания KG. 100, которая начала отрабатывать тактику целеуказания с использованием средств радионавигации. Вечером 23 апреля группа из примерно 45 дальних бомбардировщиков из состава частей противокорабельной и минной авиации, остававшихся на Западе, попыталась нанести удар по городу Эксетер. На следующую ночь после неудачи первого налета, атака была повторена силами примерно 60 самолетов, причем были использованы методы массирования ударов, аналогичные использованным британской авиацией над Любеком. В ночь с 24 на 25 апреля британские ВВС нанесли еще один мощный удар (по Ростоку) в то время, когда 150 самолетов люфтваффе бомбили Бат. Такую интенсивность налета немцам удалось обеспечить за счет повторных вылетов и привлечения резервных учебных частей бомбардировочной авиации, значительная часть которых теперь базировалась во Франции и в Бельгии.

Налет британских ВВС на Росток вызвал новый взрыв истерии немецкого Министерства пропаганды и заявление Гитлера от 26 числа, в котором он угрожал «уничтожить» все британские города один за другим в ответ на новые бомбардировки со стороны британской авиации. Он говорил, что возьмет путеводитель Бедекера и будет вычеркивать в нем британские города по мере их уничтожения. Серия немецких ударов воздействия, прозванная впоследствии в Великобритании «налетами по Бедекеру», продолжилась в тот же вечер, 26 числа, повторной бомбардировкой Бата, а в последующие ночи — налетами на Норвич и Йорк. Потери немецкой авиации были велики, особенно среди резервных учебных частей, в составе которых были брошены в бой их инструкторы, без которых невозможно было обойтись. Серию налетов пришлось прекратить, чтобы повторить ее с огромными потерями против Бирмингема в конце июля в ответ на успешную бомбардировку британскими ВВС Гамбурга в ночь с 26 на 27 июля.

В последующие месяцы 1942 года немецкая авиация продолжала по ночам ставить мины и вернулась к периодическим ночным налетам на такие центры, как Ньюкасл, Сандерленд и Кентербери. В дневное время, если над Англией стояла облачная погода, продолжались беспокоящие налеты. В это же время, летом 1942 года, начались трудности с подготовкой экипажей люфтваффе, и немногочисленные части, выделенные для ударов по Англии, едва успевали восполнять потери. Ввиду этого, а также учитывая совершенствование британской авиации системы действий ночных истребителей, интенсивность ночных налетов немцам пришлось свести к минимуму. В это же время численность частей бомбардировочной авиации достигла своего низшего уровня. Например, в бомбардировочной эскадре KG.2, насчитывавшей в январе 1942 года 88 экипажей, к сентябрю осталось лишь 23 экипажа — потери, особенно заметные на фоне таких событий, как высадка союзников в Дьеппе 20 июля.

Истребители-бомбардировщики в налетах на Англию

История Битвы за Британию и «Блица» 1940–1941 годов вновь повторилась в 1942 году, показав неспособность немецкой авиации осуществить план ударов возмездия. Правда, в 1942 году в бой были брошены не столь значительные силы, но доля потерь была выше. Если в 1940 и 1941 годах ночные бомбардировщики летали над Великобританией почти без помех, то в 1942 году возникла угроза со стороны ночных истребителей. Как и после Битвы за Британию, немцы вновь перешли к использованию одномоторных истребителей-бомбардировщиков.

В начале января 1942 года часть Me-109 из состава двух истребительных эскадр, базировавшихся во Франции для обеспечения противовоздушной обороны, наносила пушечно-пулеметные удары по портам и городам вдоль английского побережья Ла-Манша. К марту небольшие группы Me-109 с одной бомбой на подвеске нередко перелетали через Ла-Манш на малой высоте (чтобы избежать обнаружения радиолокаторами) и наносили внезапные удары по портам и прибрежным городам. К июню доля таких налетов стала увеличиваться, и к осени, когда интенсивность действий дальних бомбардировщиков стала снижаться, истребители-бомбардировщики стали наносить удары чаще и проникать в глубь острова. В составе двух истребительных эскадр во Франции (JG.2 и JG.26) были сформированы две особые эскадрильи истребителей-бомбардировщиков (одна из них теперь пересела на ФВ-190), которые могли одновременно поднять в воздух до 20 самолетов. И снова оборонительные усилия британцев на широком фронте были несоразмерно велики по сравнению с усилиями немцев. И вновь эти налеты нередко принимали форму ударов возмездия, направленных исключительно против гражданских целей: особенно тяжелый удар пришелся в один из субботних дней в октябре по центральной части Кентербери в то время, когда в городе активнее всего шла торговля. Налет был осуществлен примерно 30 истребителями-бомбардировщиками, которых на большой высоте сопровождало приблизительно такое же число истребителей, и стал полной неожиданностью. За этим налетом в туже ночь последовал массированный налет бомбардировщиков.

В течение зимы 1942/43 года действия истребителей-бомбардировщиков продолжались и время от времени дополнялись небольшими ночными налетами бомбардировщиков. Истребитель-бомбардировщик стал очевидным выходом в условиях нехватки тяжелых бомбардировщиков, и, благодаря скорости атаки на малой высоте и скорости выхода из боя, потери этих частей были невелики. В начале 1943 года была сформирована еще одна эскадра истребителей-бомбардировщиков (SKG.10) на ФВ-190, которые в основном призваны были пополнить противокорабельную авиацию. С ростом активности дневных ударов союзников по базам подводных лодок и флота на Атлантическом побережье, а также бомбардировок Северной Франции, истребители JG.2 и JG.26 больше не могли принимать участие в наступательных действиях, поэтому новая часть, SKG.10, была перебазирована в район Амьена для участия в бомбовых ударах по Англии.

Налеты на Англию в 1943 году

В начале 1943 года Верховное командование люфтваффе решило улучшить координацию бомбовых ударов по Великобритании, и с этой целью был создан новый штаб, Ударное командование «Англия». В марте 1943 года командование возглавил полковник Пельц, руководивший ранее школой ведущих групп пикирующих бомбардировщиков в Фодже. К этому времени угроза для немецких бомбардировщиков со стороны британских ночных истребителей становилась все более серьезной, и немцы начали оборудовать свои бомбардировщики радиолокационными станциями защиты хвоста для борьбы с ночными истребителями противника. Одновременно была предпринята попытка создать силы скоростных ночных бомбардировщиков, способных оторваться от британских ночных истребителей. На ночные бомбардировки были брошены ФВ-190 из состава SKG.10, а эскадра KG.2, на вооружении которой состояли До-17, была дополнена еще одной группой, летавшей на Ме-410[47], численность которой была к июню доведена до 40 машин. Обе части участвовали в налетах на Англию, однако потери, особенно среди ФВ-190, были весьма велики, а навигация в ночных условиях представляла для пилотов трудности, с которыми им так и не удалось справиться. Несколько самолетов были потеряны из-за того, что пилоты по ошибке сажали их на аэродромы в Южной Англии, а не в районе Амьена.

Нерегулярные налеты ночных бомбардировщиков приводили к большим потерям, несмотря на использование радиолокационных средств уклонения от истребителей. К концу 1943 года Пельц подготовил планы кратковременных бомбовых ударов с привлечением самолетов-целеуказателей (по схеме, аналогичной использованной британскими ВВС), для чего была сформирована новая часть целеуказателей. Начало этих налетов, которые по плану должны были быть короткими, мощными и разрушительными, было отложено до тех пор, пока не будут в наличии более крупные силы, и они начались лишь в январе 1944 года.

Часть третья

Перелом

(1943–1944 гг.)

Глава 9

Немецкая авиация в конце 1942 года

Крах немецкой воздушной стратегии

Банкротство немецкой стратегии

После британской победы под Эль-Аламейном и изгнания немцев из Египта поворотным моментом в войне стала Сталинградская битва. 19 ноября 1942 года советские войска начали историческое контрнаступление, в результате которого были перерезаны коммуникации немецких войск, осаждавших Сталинград. 31 января 1943 года фельдмаршал фон Паулюс вместе с остатками своей армии (46 тысяч человек) вынужден был капитулировать.

Поражение было окончательным и бесповоротным. В отличие от поражения в Битве за Британию, на этот раз у немецкого Верховного командования не было ни плана действий, ни дополнительных ресурсов, ни каких-либо стратегических целей, если не считать стремления всеми силами удержать завоеванное. После неудачи в Битве за Британию немцы в большей или меньшей степени сохранили наступательный потенциал как на земле, так и в воздухе и сумели употребить эти силы (в которых люфтваффе играли ведущую роль) в соответствии со стратегией, которая при всем ее размахе и непомерной амбициозности преследовала вполне конкретные цели: во-первых, изолировать европейский континент от влияния Великобритании, затем нанести поражение Советскому Союзу, а затем, поскольку армии Британского Содружества, казалось, уже были разгромлены в результате быстрого наступления Роммеля к Эль-Аламейну, закрепиться в странах Леванта, нанеся удары с двух направлений — через Египет и Кавказ, и прибрать к рукам топливные ресурсы Ближнего Востока.

Все эти надежды перечеркнула двойная победа союзников под Эль-Аламейном и под Сталинградом. Вместе эти успехи означали политическое банкротство Германии. Уже к концу 1942 года изгнание Оси из Северной Африки было предрешено и оставалось лишь вопросом времени. На Восточном фронте, хотя здесь и существовала возможность создать устойчивую линию обороны, на деле речь шла лишь о том, где и когда немцы сумеют остановить советское контрнаступление. И на Средиземноморском, и на Восточном фронтах немцы определенно были вынуждены перейти к обороне. В это же время с вступлением в войну американской бомбардировочной авиации, базировавшейся на аэродромах в Великобритании, стали очевидны масштабы оборонительных усилий авиации на Западе: после первых налетов на оккупированные территории в Европе, осуществленных американцами своими силами в августе 1942 года, удар американских бомбардировщиков по Вильгельмсхафену 27 января 1943 года ознаменовал начало нового этапа воздушного наступления союзников против Германии, а тремя днями позже британские ВВС совершили первый дневной налет на Берлин. Спустя месяц, в феврале 1943 года, пользуясь благоприятными погодными условиями, англо-американская авиация приступила к осуществлению стратегии круглосуточных бомбардировок. Политические и психологические вопросы изменения хода войны учитывались в ходе конференции в Касабланке в январе 1943 года, которая закрепила успехи, достигнутые в предшествовавшие ей месяцы, заявлением союзников с требованием безоговорочной капитуляции Германии.

Истощенные ресурсы

В этот поворотный момент войны, когда Германия вынуждена была отказаться от наступательной стратегии в пользу обороны, необходимо остановиться и рассмотреть подробнее положение и ресурсы немецкой авиации после трех лет военных действий. Для люфтваффе годы с 1939 по 1942 можно охарактеризовать как «годы, которые пожрала саранча». В этот важнейший период, когда воздушный потенциал союзников мобилизовался и стремительно рос, боевая ценность люфтваффе падала как в относительном, так и в абсолютном выражении из-за невероятного оптимизма, царившего среди руководства. Поэтому 1 января 1943 года во многих отношениях можно считать днем начала кризиса люфтваффе. Их боевая численность — своеобразный барометр боеспособности — упала примерно до 4000 самолетов. Резервы, накопленные на начальном этапе, были исчерпаны. Программа приведения материальной части в соответствие с требованиями времени за счет принятия на вооружение новых типов техники не была реализована. То, что люфтваффе в 1941 и 1942 годах действовали за счет накопленных ранее резервов, что не было принято никаких мер на случай крупной неудачи и что немецкое Верховное командование решительно отказывалось рассматривать саму возможность оборонительных действий в воздухе, удавалось скрывать до тех пор, пока Германия сохраняла за собой стратегическую инициативу. Но именно поэтому после кризиса под Сталинградом этот вопрос встал так остро. Напряжение усилий с 5 сентября по 29 декабря 1942 года (сначала — чтобы добиться решающей победы под Сталинградом, затем — чтобы вывести немецкие войска из окружения) не только создало новые серьезные трудности для люфтваффе, но и вскрыло долгосрочные проблемы, накапливавшиеся в результате стратегических просчетов, недальновидности и недостатков планирования. Не все эти проблемы были прямым следствием неудач в Африке и в СССР. Многие из них стали результатом того, что люфтваффе с самого начала создавались для серии молниеносных операций и, несмотря на неудачи, цеплялись за мысли о быстрой победе даже в конце 1942 года. Однако к началу 1943 года поддерживать эти надежды уже было невозможно, поэтому необходимо было подготовить новую программу — программу затяжной войны, предполагающую значительное изменение баланса между наступательными и оборонительными вооружениями, наступательной и оборонительной стратегией.

Перспективы затяжной войны

Решение было принято с неохотой и после долгих колебаний. Вообще крупный недостаток стратегии люфтваффе заключался в том, что, столкнувшись с новой ситуацией, требующей четких решений, они ограничивались лишь подручными средствами и полумерами. В штабе люфтваффе были способные люди, такие как фельдмаршал Мильх, который еще весной 1942 года, после неудач первой зимней кампании на Востоке, предвидел настоятельную необходимость радикального изменения воздушной стратегии для того, чтобы отразить неминуемую угрозу немецкому воздушному потенциалу со стороны англо-американской авиации. Однако к ним никогда не прислушивались вовремя, а если и выслушивали, то их идеи находили лишь неохотную поддержку и претворялись в жизнь кое-как. В начале 1943 года и еще в течение долгих месяцев Гитлер и Геринг по-прежнему отказывались согласиться с мыслью о необходимости со стороны люфтваффе пожертвовать своим наступательным потенциалом для нужд обороны, аргументируя свое мнение тем, что при уязвимом положении Германии в центре Европы и ограниченном по сравнению с огромными ресурсами союзников военном потенциале долгосрочная стратегия становится непозволительной роскошью.

Таким образом, в конце 1942 года в немецком Верховном командовании возник глубокий раскол по всем вопросам стратегии воздушной войны, пагубно сказавшийся на дальнейшем ходе военных действий в воздухе, особенно в том отношении, что любая попытка реалистичной оценки изменившейся ситуации немедленно получала клеймо «пораженчества». В первую очередь не было предпринято адекватных мер для создания сильной оборонительной авиации, чтобы противостоять попыткам союзников вернуть утраченные позиции в Европе, хотя было очевидно, что после провала немецких планов «блицкрига» единственным вариантом для заключения приемлемого для Германии мирного договора было отражение англо-американской попытки открыть Второй фронт. Немецкое Верховное командование, полностью поглощенное войной с Советским Союзом, утратило способность рассматривать положение в целом и не могло взвешенно оценить ситуацию. Все усилия были направлены на ведение войны на Востоке, считавшемся основным направлением, и все требования о необходимости долгосрочного планирования с целью избежать угрозы войны на три фронта считались распылением сил. Поэтому в критический момент после поражения под Сталинградом и катастрофы в Северной Африке вместо тщательного пересмотра всей воздушной стратегии был принят ряд полумер, которые не смогли ни решить основные проблемы настоящего, ни гарантировать спокойствие в будущем.

Положение с личным составом, подготовкой и производством

Личный состав

Первой проблемой, которая встала перед люфтваффе, была проблема комплектования. К началу 1942 года общая численность личного состава люфтваффе без учета частей зенитной артиллерии выросла с 600 тыс. человек в начале войны до рекордного уровня — 1,1 млн человек. На этом уровне численность оставалась весь 1942 год и первую половину 1943, после чего начался спад. Но уже к концу 1942 года начали возникать сложности. Потери, понесенные в Советском Союзе, которые достигли катастрофических размеров после поражения под Сталинградом, привели к кризису, и уже люфтваффе вынуждены были выделять личный состав для боевых действий на земле. Во время первого советского зимнего наступления 1941/42 года возникла необходимость обучить личный состав наземных служб (помимо их основных функций) ведению оборонительных боевых действий для защиты аэродромов и других важных пунктов в случае угрозы их захвата противником. Одновременно было сформировано несколько авиаполевых полков, сыгравших важную роль в обороне Старой Руссы в начале 1942 года в составе «дивизии люфтваффе» генерала Майнделя, где они выполняли задачи, ранее относившиеся к компетенции наземных войск. К октябрю 1942 года было принято решение о наращивании численности этих войск и создании авиаполевых дивизий общей численностью не менее 50 тыс. человек.

Это решение сразу же отрицательно сказалось на выполнении авиацией своих обычных функций. Чтобы набрать необходимое количество личного состава для комплектования авиаполевых дивизий, которые фактически должны были усилить наземные войска, численность личного состава части служб люфтваффе, включая службу связи, была сокращена на 10 %. Кроме того, в частях начальной подготовки, из которых около 20 находились во Франции, Бельгии и Нидерландах, была увеличена доля пехотной подготовки: несомненно, предполагалось создать дополнительные гарнизонные силы для Западной Европы, чтобы высвободить армейские части для использования в районах активных боевых действий. Однако по мере ухудшения ситуации на Востоке половина из них была направлена на этот театр для формирования авиаполевой дивизии на Восточном фронте. К февралю 1943 года стало ясно, что программа формирования авиаполевых дивизий вновь расширяется, а на Востоке уже задействовано 20 таких дивизий. Таким образом, к весне 1943 года для формирования новых авиаполевых дивизий личный состав авиации, судя по всему, был сокращен на 200 тыс. человек.

Уже к маю 1943 года стало очевидно, что постоянный отток личного состава в наземные боевые части отражается на боевой эффективности люфтваффе. Некоторые части были недоукомплектованы наземным персоналом, что приводило к ухудшению технического состояния самолетов. Ситуацию усугубляло формирование новых летных частей, аэродромные и технические службы которых можно было укомплектовать лишь за счет существующих частей. Нехватка наземного персонала мешала строительству аэродромов на Сардинии, служившей жизненно важным опорным пунктом для обороны юга Европы. Та же проблема проявилась весной 1943 года, когда возникла необходимость расширения наземной инфраструктуры люфтваффе в Южной Франции.

Была предпринята попытка сдержать падение численности личного состава за счет широкого использования в зенитной артиллерии и наземных частях иностранных добровольцев и военнопленных (большинство последних составляли советские дезертиры и перебежчики), однако сама по себе эта мера оказалась малоэффективной. Особое значение имело сокращение службы связи, эффективности которой люфтваффе были во многом обязаны своими победами в начале войны. Отток личного состава, в особенности специалистов и квалифицированных работников, которых было нелегко заменить, неминуемо сказался на мобильности и эффективности люфтваффе в целом.

Экипажи и их подготовка

Одновременно с кадровым кризисом в люфтваффе возникли особые трудности в подготовке пилотов и экипажей. Люфтваффе вступили в войну, имея многочисленный корпус обученных летчиков. За первый год войны на Востоке они, достаточно стойко перенесшие тяжелые потери в ходе Битвы за Британию, понесли огромный урон.

Особенно пострадала истребительная авиация: она исчерпала резерв опытных и обученных пилотов, а поток выпускников летных школ более не мог восполнить потери.

Результат стал очевиден уже в начале лета 1942 года: сроки обучения пилотов и экипажей были сокращены, а уровень их подготовки упал. К этому времени резервные учебные группы в частях одномоторных истребителей, так называемые «четвертые группы», придававшиеся каждой авиаэскадре в дополнение к трем обычным боевым группам, были расформированы, и вместо них были созданы три резерва истребителей, по одному для Западного, Южного и Восточного фронтов. С этого момента пополнения для боевых частей на фронтах черпались непосредственно из этих резервов, дислоцировавшихся соответственно в Казо, Мангейме и Кракове. В результате продолжительность боевой подготовки истребителей сократилась именно тогда, когда интенсивный приток новых и неопытных экипажей требовал повышения качества обучения. Кроме того, развал системы резервных учебных частей, представлявших собой полностью укомплектованный резерв боевой авиации, численность которого составляла около одной трети численности первой линии, привел к недостаточной эшелонированности частей первой линии.

Затем последовал развал системы обучения экипажей бомбардировщиков. Первой его причиной стали временные перебои с топливом летом 1942 года, в результате которых было сокращено количество летных часов при обучении. Затем возникла неравномерность потока курсантов, проходивших через систему летных школ. Однако и этот поток стал совершенно нерегулярным после того, как в конце 1942 года Ю-52 и Хе-111 из состава школ, занимавшихся переучиванием летчиков, обучением слепым полетам и бомбометанию, вместе с инструкторами были брошены на усиление транспортной авиации на южном участке Восточного фронта, снабжавшей окруженные под Сталинградом части 6-й армии. Пилоты, направлявшиеся на обучение в бомбардировочную авиацию, больше не проходили регулярной подготовки в школах на многомоторных машинах, но в порядке чрезвычайной меры проходили обучение, летая вторыми пилотами на транспортных самолетах Ю-52.

Развал, последовавший за этими чрезвычайными мерами, выбил из колеи всю программу обучения экипажей и привел к огромному пробелу в подготовке летчиков бомбардировочной авиации: наблюдался избыток частично подготовленных курсантов в школах начальной летной подготовки при нехватке полностью подготовленных экипажей для перевода из школ специальной подготовки в резервные учебные части. В попытках выхода из тупика специализированные школы бомбардировочной авиации были распущены, а их функции были переданы резервным учебным частям бомбардировочных эскадр. Последние были совершенно не в состоянии справиться с такой задачей ввиду нехватки самолетов и инструкторов для такого количества курсантов. Поэтому курсантов стали направлять на обучение непосредственно в боевые части. Немецкая бомбардировочная авиация в значительной степени ослабла и так и не смогла восстановиться. Таким образом, Сталинград, ставший поворотным пунктом в войне в Европе, стал поворотной точкой и в судьбе наступательной мощи немецкой авиации.

Производство самолетов

Самой сложной проблемой люфтваффе во время кризиса под Сталинградом стало производство техники. Удет, которому сначала было поручено создание военной авиации, не справился с задачей и не сумел установить единый контроль над всей авиационной промышленностью. Все время, пока он занимал должность руководителя технического департамента, производство самолетов оставалось практически на довоенном уровне. Планомерная программа строительства отсутствовала. За первые два года войны было подготовлено 16 различных программ, но ни одна из них не продержалась дольше 6–7 недель. В результате общий рост производства самолетов в 1939–1941 годах был незначителен и составил порядка 5–10 %, но пока оставался многочисленный резерв, эта проблема никак себя не проявляла. Однако ситуацию изменили тяжелые потери на Востоке в 1941 и 1942 годах и вступление в войну США — самой промышленно развитой нации мира. Отчеты немецкой разведки показывали, что объединенные англо-американские силы будут к 1942 и 1943 годам насчитывать в своем составе от 10 до 20 тыс. бомбардировщиков. Этой угрозе Удет не мог противопоставить ничего, и, возможно, именно эта неудача послужила причиной его самоубийства осенью 1941 года.

Преемником Удета стал Мильх, вернувший таким образом позиции, утраченные в 1938 году. Он осознавал необходимость тщательного пересмотра всей системы производства для того, чтобы противостоять растущим силам британских ВВС и производственному потенциалу советской и американской авиационной промышленности, и первые три месяца своей работы на этой должности, с декабря 1941 по февраль 1942 года, провел, анализируя ресурсы немецкой авиационной промышленности. В результате была подготовлена программа, на основе которой немецкая авиационная промышленность работала вплоть до начала массированных дневных налетов американской авиации в феврале 1944 года, когда вновь потребовалась реорганизация.

Первоочередной необходимостью стала модернизация промышленности. На первом этапе войны немцы, рассчитывая на быструю победу, по-видимому, не придавали значения организации промышленной системы, необходимой для обслуживания авиации. По расчетам Шпеера, за период с 1939 по 1942 год сборочные площади авиационной промышленности выросли вдвое, однако ввиду недостаточно хорошей организации работы этот рост не дал результатов, и значительного увеличения производства самолетов не произошло. Несомненно, причина заключалась в том, что авиационная промышленность по-прежнему состояла из нескольких независимых фирм, работавших по собственным методикам и не имевших централизованного управления. Результатом стали расточительное дублирование функций и неэффективное использование рабочей силы, что было недопустимо, учитывая критическое положение с рабочей силой в Германии.

Поэтому в целях повышения производительности предприятий и более эффективного использования рабочей силы Мильх (совместно с доктором Шпеером из «Организации Тодта») начал внедрять более организованные и эффективные методики. В основе его плана лежало преобразование авиационной промышленности в несколько крупных объединений. Для каждого класса самолетов предполагалось иметь один или несколько крупных сборочных центров с относительно близко расположенными заводами комплектующих. Так, сборку одномоторных истребителей «Мессершмитт» предполагалось осуществлять в Лейпциге, Винер-Нойштадте и Регенсбурге. Центрами сборки «Юнкерсов» стали Бернберг, Ошерслебен и Хальберштадт. Производство Ме-110 было сосредоточено в Брауншвейге. Производственный центр «Фокке-Вульф» планировалось разместить в Бремене, однако из-за налетов авиации союзников пришлось разделить его на два более мелких центра: западный в Касселе и восточный в Мариенбурге. В каждом из этих центров была организована высокопроизводительная конвейерная сборка, а комплектующие поступали с близлежащих заводов. Эти центры получили название «Управления». Во главе каждого такого «управления» стоял главный инженер. Различные «управления», занимавшиеся производством самолетов одного типа, объединялись в «Особые управления» под руководством директора, подотчетного непосредственно Министерству авиации. На верхней ступени этой системы стояли три «Главных управления»: по планерам, по двигателям и по комплектующим.

Основным недостатком такой системы была ее повышенная уязвимость для ударов с воздуха. Однако некоторое время, до конца 1943 года, она функционировала неплохо, и результатом реорганизации стал постепенный и устойчивый рост производства. В конце 1941 года, когда Мильх взял на себя управление авиационной промышленностью после смерти Удета, суммарное производство самолетов (включая учебные) не достигало и 1000 машин в месяц, из которых лишь около 300 были одномоторными истребителями. Мильх, которого поддержал Галланд, стал первым руководителем, осознавшим необходимость резкого увеличения выпуска одномоторных истребителей, и в своей первой программе, представленной Герингу в марте 1942 года, он призывал довести выпуск истребителей всех типов до 1000 машин в месяц к июню 1943 года. Однако даже самоубийство Удета не поколебало благодушного оптимизма немецкого Верховного командования, и, лишь преодолев преграды на всех уровнях, Мильх сумел добиться частичного утверждения своих планов. Ешоннек, начальник штаба люфтваффе, скептически относился к возможности употребить в дело более 360 одномоторных истребителей в месяц. С другой стороны, Гитлер и Геринг настаивали на том, что жертвовать наступательной мощью ради обороны недопустимо, и требовали, чтобы приоритет был отдан производству бомбардировщиков. К последнему требованию Гитлер также добавлял необходимость наращивания выпуска транспортных самолетов до 400 машин в месяц, включая большое число самолетов, оборудованных для перевозки войск. Программа Мильха была одобрена лишь после того, как он доказал, что быстрое увеличение производства одномоторных истребителей в результате реорганизации авиационной промышленности может быть достигнута без ущерба для производства бомбардировщиков и даже параллельно с его наращиванием.

Программа Мильха, утвержденная в марте 1942 года, позволила увеличить производство самолетов с менее чем 1000 машин всех типов в месяц в конце 1941 года до 1650 машин всех типов в месяц (включая 75 транспортных и 150 учебных самолетов) к концу 1942 года. Эта цифра включает в себя 500 одномоторных истребителей и 500 дальних бомбардировщиков, а также около 100 пикирующих бомбардировщиков и 150 двухмоторных истребителей. К июню 1943 года немцам удалось достичь и превзойти намеченный уровень производства в 1000 истребителей всех типов в месяц. Более 800 из них составляли одномоторные истребители. С другой стороны, на остальных направлениях показатели производства выросли по сравнению с 1942 годом лишь незначительно, и причины этого будут рассмотрены ниже.

Первая программа Мильха стала лишь небольшим шагом на пути к удовлетворению потребностей немецкой авиации и была намеренно занижена, чтобы избежать возражений со стороны Генерального штаба и окружения Гитлера. В частности, производство истребителей неспособно было обеспечить нужды обороны Германии, и через несколько месяцев за первой программой Мильха последовала вторая, по которой планировалось довести выпуск истребителей до 2000 в месяц к началу 1944 года и до 3000 в месяц в течение лета того же года. Кроме того, он планировал поддерживать уровень производства бомбардировщиков, выпуская по 200 Хе-177 и 750 Ю-88. Более того, запланированное им расширение люфтваффе требовало расширения системы обучения личного состава, которой (как мы уже видели) долгое время пренебрегали. Поэтому Мильх планировал довести производство учебных самолетов до 500 машин в месяц.

Однако эти планы получили одобрение не сразу, поскольку ни Гитлер, ни Геринг не были убеждены в необходимости масштабного наращивания сил истребительной авиации, предлагаемого Мильхом. Руководство по-прежнему считало ударную авиацию более важной. Поэтому лишь после усиления налетов авиации союзников на немецкие промышленные объекты с июля 1943 года приоритет был отдан истребительной авиации, и даже в апреле 1944 года Геринг отказывался уменьшить выпуск бомбардировщиков в пользу истребителей. Таким образом, не было принято никаких мер для усиления истребительной авиации в ожидании атаки союзников, и, как отметил Галланд, увеличение производства произошло лишь на том этапе, когда увеличившиеся потери «съели» рост выпуска истребителей. Абсолютный приоритет истребительная авиация получила лишь в июле 1944 года.

Тем не менее, несмотря на сопротивление руководства, к концу 1942 года произошло коренное изменение баланса производства. К этому времени выпуск истребителей сравнялся с выпуском бомбардировщиков, и с этого момента темпы роста производства истребителей начали быстро расти по сравнению с ростом производства бомбардировщиков, поскольку все больше истребителей требовалось для отражения угрозы англо-американских налетов. Однако эта смена приоритетов не должна была происходить в ущерб ударной мощи люфтваффе. Бомбардировочную авиацию планировалось сохранить и расширить. Однако вмешались неучтенные обстоятельства (в том числе и рассмотренный выше развал системы подготовки экипажей для бомбардировщиков), и поддерживать баланс между двумя видами авиации стало невозможно. Таким образом, учитывая все исключения, можно сказать, что люфтваффе, которые до конца 1942 года оставались по сути своей ударной силой, с начала 1943 года стали силой оборонительной с ограниченными ударными возможностями. Это немедленно понял генерал Галланд, который в ходе совещания, проходившего в Берлине в период между 28 января и 3 февраля 1943 года, заявил, что развитие ситуации вынуждает люфтваффе перейти в основном к оборонительным действиям на всех фронтах, и что в этих обстоятельствах в первую очередь необходимо усиливать истребительную авиацию — основу их оборонительной мощи.

Типы самолетов и вооружение частей

Когда к концу 1942 года стало очевидно, что война затянется, перед немецкой авиационной промышленностью встала не только проблема наращивания производства. Необходимо было повысить качество и оснащенность частей за счет принятия на вооружение новых образцов техники. Надежность и высокое качество немецких исследований в области авиации под руководством Удета не вызывают никаких сомнений. Уже на упомянутом выше совещании Галланд имел возможность подробно говорить о пяти новых типах истребителей, включая Ме-262 и Хе-280, оснащенные турбореактивными двигателями и способные развивать скорость 770–800 км/ч. Исследования в области бомбардировочной авиации также не стояли на месте. Однако существовала еще проблема доведения результатов исследований до серийного производства, и здесь, отчасти в результате «экономической анархии», царившей в немецкой авиационной промышленности на начальном этапе войны, практические результаты значительно отставали от теоретических достижений. В массе своей, как видно из приведенной ниже таблицы, авиапарк люфтваффе в конце 1942 года мало отличался от того, с которым Германия вступила в войну. Естественно, произошло некоторое изменение соотношения между различными типами самолетов, исчезли несколько устаревших типов, несколько новых типов начали поступать в войска в значительных количествах, однако при выполнении большинства боевых задач люфтваффе по-прежнему зависели от самолетов проверенных временем типов.

Истребительная авиация

Наиболее заметным новшеством в истребительной авиации стали ФВ-190, которые начали появляться в боевых частях с осени 1941 года. Поначалу производство этих истребителей росло не слишком быстро, но, учитывая настоятельную потребность в хорошем истребителе сопровождения, этой производственной программе был отдан приоритет, и к концу года на этот тип приходилось более половины производства истребителей — 500 машин в месяц. Несмотря на столкновение интересов истребительной и вновь создававшейся штурмовой (истребительно-бомбардировочной) авиации, значительная часть ФВ-190 была направлена на перевооружение истребительных частей. Таким образом, к концу 1942 года на вооружении истребительной авиации было примерно поровну ФВ-190 и Me-109. Характеристики последних также улучшились за счет запуска в серию нескольких новых модификаций. Ме-109Е, с которыми немецкая истребительная авиация начинала войну, уже в 1940 году были заменены на Me-109F, которые в 1942 году, в свою очередь, практически полностью уступили место Me-109G, обладавшему лучшими летными качествами, особенно на больших высотах.

Вооружение частей первой линии люфтваффе на 1 сентября 1939 года по сравнению с 31 декабря 1942 года

Примечание: Цифры в таблице даны в соответствии с официальными немецкими данными.

Двухмоторные истребители

Хуже обстояло дело с двухмоторными истребителями. Ме-110, с которыми Германия начинала войну, планировалось заменить на Ме-210, поэтому в отличие от Me-109 не было предпринято практически никаких усилий по улучшению его характеристик за счет модификаций. Однако возникли значительные сложности с освоением производства Ме-210, а когда он поступил в серийное производство, то проявил себя крайне неудачно. Однако к этому времени плохие летные качества уже не позволяли использовать старые версии Ме-110 (оснащенные двигателем ДБ-601), поэтому в конце 1942 года люфтваффе в срочном порядке приступили к доработке Ме-110, внеся изменения в уязвимую систему охлаждения, сняв всю внешнюю оснастку для улучшения аэродинамики и установив более мощное вооружение.

Эта задержка производства двухмоторных истребителей имела огромное значение, поскольку с увеличением интенсивности ночных налетов британских ВВС требовалось наращивание и совершенствование ночной истребительной авиации. Ме-410, которым предполагалось заменить Ме-110 и Ме-210, еще не поступил в серийное производство. Более того, на эти самолеты положила глаз бомбардировочная авиация, которой требовался скоростной бомбардировщик в пику британскому «Москито», поэтому не было ясно, поступит ли этот самолет в истребительную авиацию в достаточных количествах. В результате промышленность вновь вынуждена была импровизировать и создала модифицированную версию Ю-88, который в итоге стал наиболее удачным типом ночного истребителя в немецкой авиации. В небольших количествах в качестве ночных истребителей использовались и бомбардировщики других типов (например, До-217). Однако в конце 1942 года Ю-88 в версии ночного истребителя еще находился на стадии доработки, уровень производства был невысок, а немецкой авиационной промышленности предстоял еще долгий путь до того момента, когда защита Германии от ночных налетов достигнет приемлемого уровня как в количественном, так и в качественном отношении.

Бомбардировщики

В бомбардировочной авиации положение было в основном аналогично ситуации с двухмоторными истребителями. Устаревшие До-17 были сняты с вооружения и заменены на До-217 со значительно увеличенной бомбовой нагрузкой. Однако после довольно быстрого принятия бомбардировщиков этого типа на вооружение во второй половине 1941 года и в течение зимы 1941/42 года перевооружение прекратилось, а к концу 1942 года их выпуск начал падать, и по ряду причин, основной из которых было неудовлетворительное качество двигателей БМВ-801, До-217 некоторое время не оправдывал возлагавшихся на него надежд. Таким образом, 85–90 % частей бомбардировочной авиации к концу 1942 года по-прежнему летали на Ю-88 и Хе-111, и единственным изменением был неуклонный переход от последнего к первому, ставшему теперь основным типом бомбардировщика. Однако немцы не намерены были и далее полагаться на Ю-88 и планировали перейти от двухмоторных бомбардировщиков к четырехмоторным, которые должны были стать ответом на появление «летающих крепостей». Однако и здесь, как и в случае с двухмоторными истребителями, немецкие планы дали осечку. Хе-177, который после устранения ряда проблем поступил наконец в небольших количествах в боевые части в качестве транспортного самолета, оказался совершенно неудачной машиной и потребовал полного изменения конструкции. Ю-288, который, как и Хе-177, должен был приводиться в движение двумя спаренными двигателями, предполагалось пустить в серию в 1942 году и к концу года довести месячное производство до 300 машин, но этого так и не произошло.

В течение 1942 года производство самолетов старых типов постепенно снижалось. Производство Хе-111 предполагалось прекратить полностью, а Ю-88 и Ю-87 — сократилось наполовину. Поэтому неудача новых типов четырехмоторных бомбардировщиков привела к кризису, и Мильх, как только ему стало ясно, что «Юнкерс» не сможет выполнить программу Ю-288 в срок, вынужден был выходить из положения, наращивая производство самолетов существующих типов. Программа Ю-288 была закрыта, и все усилия были направлены на достижение необходимого уровня производства бомбардировщиков. Провал планов производства, доставшихся Мильху в наследство от Удета, означал возникновение огромной дыры в немецкой программе строительства бомбардировщиков, и когда Мильх смог оторваться от решения сиюминутных проблем и обратиться к долгосрочному планированию, он в силу возникших задержек не мог ожидать радикального улучшения бомбардировочной авиации раньше середины лета 1944 года.

Авиация непосредственной поддержки

Еще одним проблемным направлением стала штурмовая авиация (авиация непосредственной поддержки наземных войск), а также все вопросы, связанные с взаимодействием с армией. Особую важность этому направлению придавало критическое положение, сложившееся на Восточном фронте. Ю-87, который предназначался скорее для нанесения ударов по коммуникациям и объектам в ближнем тылу противника, нежели для поддержки наземных войск на поле боя, оказался крайне уязвим в ситуации, когда активные боевые действия вынудили использовать его для непосредственной поддержки войск. Кроме того, стала очевидной необходимость самолета, аналогичного советскому штурмовику Ил-2, специально предназначенному для борьбы с танковыми соединениями противника. Кроме того, необходим был штурмовик и самолет взаимодействия с наземными войсками, обладавший более высокой скоростью и характеристиками в условиях усиливавшегося противодействия истребителей противника, чем Хш-123 или Хш-126. Надежды возлагались на Ме-210, и неудача самолетов этого типа (майор Брюкер, опытный специалист по непосредственной поддержке наземных войск, назвал его «самым неудачным самолетом из когда-либо построенных в Германии») отрицательно сказалась в том числе и на ударной авиации.

Советскому Ил-2 немцы попытались противопоставить Хш-129. Первая и единственная авиагруппа, вооруженная этими самолетами, приняла участие в боевых действиях в Крыму в 1942 году. Однако, несмотря на то что эта машина имела отличный планер, французские двигатели «Гном-Рон» были слишком маломощны, а установить более мощные моторы не позволяла низкая прочность планера. Двигатели не только были уязвимы и часто загорались, но и оказались очень чувствительны к пыли и песку, и поддерживать их в рабочем состоянии оказалось невозможно ни в степях юга СССР, ни в Северной Африке, где немцы несколько недель в начале 1943 года пытались использовать эти самолеты. Кроме того, скорость Хш-129 была всего на 35 км/ч выше, чем у Ю-87.

И вновь обстоятельства вынудили немцев импровизировать. Основной мерой стало оснащение Me-109 старых модификаций (Ме-109Е и F) бомбодержателями для использования в качестве истребителей-бомбардировщиков или установка на них 20-мм пушки, служившей штатным вооружением более тихоходных Хш-123. Также предполагалось использовать в качестве истребителей-бомбардировщиков часть ФВ-190, производство которых стремительно росло, и в начале 1943 года эти планы были реализованы. Me-109 и (в меньшей степени) Me-110 использовались вместо Хш-126 для тактической разведки. Для этой же цели использовались и ФВ-189. Однако основным следствием стало сохранение пикирующего бомбардировщика Ю-87, который предполагалось снять с производства. Как и в случае с Хе-111 и Ю-88, Мильху вновь пришлось наращивать производство Ю-87 для пополнения боевых частей.

Общая оценка оснащенности

Попытка обобщения ситуации в немецкой авиационной промышленности в конце 1942 года показывает, что неудачи новых типов самолетов, которые планировалось принять на вооружение и запустить в серию в конце этого года, вынудили люфтваффе полагаться на несколько проверенных временем типов техники. Требуемого уровня удалось добиться только одномоторным истребителям. Пока в 1944 году не появились турбореактивные самолеты, ФВ-190 оставался единственным удачным новым типом самолета, широко использовавшимся в люфтваффе. Однако и Me-109 в модификации G вполне соответствовали требованиям того времени, поэтому здесь, если не считать недостаточной численности, ситуация была вполне удовлетворительной, и после реорганизации Мильхом авиационной промышленности стало возможным быстрое наращивание сил. Что же касается остальных классов самолетов, то здесь прогресс, напротив, остановился, и пришлось в качестве необходимой временной меры возвращаться к производству старых типов машин.

Такое положение, явно не способствовавшее поддержанию качественного равенства, имело и другие отрицательные последствия. Так, например, одной из причин срыва попытки увеличить выпуск До-217, качества которого как двухмоторного бомбардировщика были вполне удовлетворительными, несомненно, стала необходимость поддерживать и увеличивать выпуск Ю-88, который считался универсальным самолетом с широкими возможностями модификации и использовался для затыкания дыр в тех областях, где не удавалось принять на вооружение специализированные самолеты. Таким образом, помимо истребительной модификации С, которая не требовала больших изменений конструкции, в начале 1943 года были начаты эксперименты по вооружению Ю-88 мощной пушкой для использования его в качестве противотанкового штурмовика вместо неудачного Хш-129. Аналогичные эксперименты проводились и с Ю-87. Продолжение же выпуска Хе-111 можно было объяснить лишь тем, что авиазаводы уже располагали оборудованием для его производства, он был прост в изготовлении и обслуживании и был достаточно экономичен с точки зрения затрат труда и материалов. Его вполне можно было использовать для нанесения тактических бомбовых ударов на Восточном фронте, поскольку советская ПВО была менее грозной. Однако для стратегических ударов по советской промышленности, эвакуированной вплоть до Магнитогорска и Омска, его радиуса действия явно не хватало. Поэтому отсутствие в достаточных количествах дальних тяжелых бомбардировщиков, обладавших необходимыми характеристиками, существенно ограничивало возможности воздушной войны на Востоке.

Таким образом, в начале 1943 года основу (более 80 %) боевых частей люфтваффе составляли самолеты шести типов: Ю-88, Хе-111, Ме-109, ФВ-190, Ю-87 и Ме-110. Из них Ю-88 превосходили все остальные, а еще три основных типа (Ме-110, Хе-111 и Ю-87), составлявшие 25 % числа самолетов первой линии, относились к устаревшим на тот момент типам. В транспортной авиации дела обстояли примерно так же, как и в боевой авиации первой линии. Шестимоторные летающие лодки БФ-222 поступили в мае 1942 года в транспортную авиацию на Средиземном море, но после потери значительной части из тех немногих машин, которые поступили в войска, в марте 1943 года они были выведены с этого театра и далее использовались для дальней морской разведки. Примерно в то же время на юге СССР начали применять Го-244, однако многие машины были потеряны из-за проблем с радиатором и отказов двигателей, и к октябрю их производство было остановлено. Ме-323, начавший поступать на вооружение частей в качестве основной машины в начале 1943 года, проявил себя лучше, несмотря на потери. Однако можно считать, что и в транспортной авиации, как и в бомбардировочной, год был потерян ввиду неудачности самолетов, которые планировалось принять на вооружение в 1942 году. Эта неудача, повлекшая за собой продолжение массового выпуска и применения Ю-52, сыграла исключительно важную роль, учитывая то, что положение на фронтах в конце 1942 года требовало особых усилий от транспортной авиации. И в Африке, и на Восточном фронте в этот момент авиация была основным средством снабжения частей, и огромное напряжение усилий транспортной авиации вскоре стало сказываться на остальных видах немецкой авиации.

Таким образом, помимо общих проблем, описанных выше, возникли и особые трудности, связанные с неудачами на Востоке и в Северной Африке. Некоторые из них были временными, и вскоре их удалось преодолеть. Однако они усугубляли картину кризиса в начале 1943 года, и предпринимаемые для борьбы с ними усилия неминуемо приводили к задержке и усложнению решения долгосрочных проблем, возникших в ходе первых 40 месяцев войны.

Транспортная авиация и проблемы снабжения

Северная Африка

В Северной Африке проблемы, с которыми в конце 1942 года сталкивалась немецкая авиация, в основном стали следствием трудностей со снабжением по растянутым и уязвимым тыловым коммуникациям. Именно эти трудности стали основной причиной, по которой люфтваффе так и не удалось стянуть в Африку силы, которые позволили бы им бросить вызов воздушному превосходству союзников. В периоде июля по сентябрь 1942 года наземная инфраструктура в Киренаике и Египте была подготовлена к приему куда более значительных сил авиации, однако наращивания сил так и не произошло. Вне всякого сомнения, причиной этому (учитывая одновременные потребности наземных сил) послужили сложности с доставкой необходимого персонала аэродромных и технических служб, с накоплением и поддержанием уровней запасов материальных средств и особенно — со снабжением топливом в необходимых объемах.

В течение большей части сентября, до начала наступления союзников под Эль-Аламейном, запасы авиационного топлива для люфтваффе во всей Северной Африке, по оценкам, не превышали 1200 тонн, а запасы на передовых аэродромах в Египте всегда оставались незначительными вследствие трудности доставки топлива из Тобрука. В течение октября благодаря действиям британских ВВС, перехватывавших танкеры, в Африку прибыло лишь несколько небольших партий топлива, и на 24 октября, когда союзники перешли в наступление, наличных запасов топлива должно было хватить всего на 10–15 дней максимально активных боев[48]. Немедленного возникновения острого дефицита топлива удалось избежать только благодаря тому, что активность авиации поддерживалась на уровне ниже максимального, однако когда началось отступление и часть передовых складов была потеряна, ситуация резко ухудшилась. Угроза судам Оси на пути в Тобрук выросла настолько, что транспорты снабжения пришлось направлять в Бенгази, а оттуда ввиду нехватки транспорта, который был очень нужен на фронте, доставить топливо к передовой было очень сложно. Поэтому авиация с аэродромов в районе Бенгази была неспособна оказать эффективное сопротивление продвижению союзников в Киренаике, и при отступлении на позиции у Эль-Агейлы 20–24 ноября запасы авиационного топлива в распоряжении люфтваффе не превышали 50–100 тонн. Более того, снабжение теперь пришлось направлять через Триполи, расстояние от которого до района боевых действий было еще больше, чем между Тобруком и аэродромами в Египте. К тому же перевозки осложнялись нехваткой транспортных средств.

Результатом стало вынужденное и неэкономичное снабжение по воздуху. В течение сентября и большей части октября в перевозках личного состава и снаряжения по воздуху из Греции и с Крита в Африку было задействовано от 200 до 500 транспортных самолетов. Впоследствии это число было увеличено сначала ввиду потерь транспортных судов Оси, а затем, в ноябре, еще раз вследствие высадки союзников в Алжире и Марокко, потребовавшей начала транспортных перевозок по маршруту Сицилия — Тунис. Систематические действия союзников против немецкой транспортной авиации привели к настолько тяжелым потерям, что к концу года немецкое командование было вынуждено расформировать или вывести в тыл три транспортных авиагруппы и отвлечь часть одномоторных истребителей, участвовавших в боях в Северной Африке, на сопровождение транспортных самолетов и прикрытие основных аэродромов транспортной авиации. Также необходимо было вести патрулирование в небе над портами, чтобы обеспечить снабжение морским путем. В результате и без того немногочисленные силы истребительной авиации оказались распылены, что способствовало установлению превосходства союзников в воздухе. Более того, эти же факторы сказывались и на бомбардировочной авиации. Сначала в Восточном, а затем и в Центральном Средиземноморье возникла необходимость использовать эти, по сути, наступательные силы почти исключительно для сопровождения транспортных судов, чтобы обеспечить доставку необходимых припасов, в то время как суда союзников в египетских и североафриканских портах и скопления войск и авиации в районах боевых действий, представлявшие собой лакомые цели, практически не подвергались ударам.

Проблемы на Востоке

Очевидно, что сложности со снабжением, игравшие решающую роль в кампании в Северной Африке, все больше сказывались на боевом применении и эффективности немецкой авиации на этом театре. Однако проблема усугублялась схожими трудностями, возникшими в это же время на Восточном фронте, в результате чего возник общий кризис, масштабы которого постоянно росли. На Востоке во время Сталинградской битвы немецкой авиации также пришлось действовать в условиях растянутых и ненадежных коммуникаций, нормальной работе которых мешали действия партизан. Здесь транспортная авиация также сыграла большую роль, и в период с 1 августа по 30 октября 1942 года она совершила около 21 500 самолето-вылетов, покрыв в общей сложности расстояние более 16,8 млн км и доставив (помимо обратных грузов) 42–43 тыс. тонн топлива и снаряжения[49].

Поэтому к середине ноября, когда началось советское контрнаступление, нагрузка на транспортную авиацию уже была весьма значительной. Имевшихся в наличии Ю-52 не хватало, и началось привлечение техники из учебных частей. Напряжение увеличилось с наступлением зимы, когда снизилась надежность техники и выросли ее потери, и достигло небывало высокого уровня, когда Гитлер и Верховное командование приняли решение вместо отвода войск из-под Сталинграда организовать снабжение окруженной 6-й армии по воздуху. Для выполнения этой задачи были привлечены не только все имевшиеся в наличии транспортные самолеты, но и были сформированы за счет учебных частей специальные части транспортной авиации, летавшие на Ю-52, Хе-111 и Ю-86. Наконец, Гитлер приказал использовать для снабжения по воздуху части бомбардировочной авиации, дислоцированные на юге СССР (в том числе Хе-177 из состава I/KG.50). Напряжение зимних операций в неблагоприятных условиях с недостаточно подготовленных аэродромов усилилось в результате катастрофы на Кавказе, где немцы, ослабленные отправкой подкреплений под Сталинград, утратили превосходство в воздухе. И здесь также помимо обычных боевых операций пришлось организовывать снабжение по воздуху 17-й армии, отрезанной на Таманском полуострове.

В операции по снабжению войск, окруженных под Сталинградом, участвовало 850 самолетов, в том числе 100 Хе-111, переброшенных со Средиземного моря, и потери за двухмесячный период составили 285 машин. Последствия этих потерь (вместе с аналогичными операциями на Средиземном море) были тяжелыми. Одно из наиболее заметных следствий особо отметил Геринг: «Там погиб цвет немецкой бомбардировочной авиации». Выше уже говорилось о пагубном влиянии этих операций на программу подготовки пилотов. Еще одним важным следствием необычайно масштабных транспортных операций стал острый дефицит топлива, который начал проявляться во всех операциях уже в августе 1942 года и лишь усугублялся по мере роста напряжения под Сталинградом. Необходимы были неотложные экономические меры. Так, было введено ограничение на полеты авиации в тылу, что немедленно сказалось на системе обучения личного состава и соответственно на дальнейших перспективах люфтваффе. На Востоке, на Балканах и даже на Западе экономия подкреплялась дисциплинарными мерами «ввиду критического положения с топливом», и на некоторых театрах пришлось даже пойти на полный запрет вылетов, в том числе и боевых, если они не были абсолютно необходимы для ведения боевых действий. Критическое положение сохранялось всю весну 1943 года, и даже в мае и июне по-прежнему вводились жесткие и крайне обременительные меры экономии. Лишь развитие в Германии производства синтетического топлива позволило спасти положение и восстановить запасы. Новый источник топлива позволил к середине лета 1943 года стабилизировать ситуацию. Между тем долгосрочным планам был нанесен огромный ущерб, и для люфтваффе год 1943-й стал скорее годом восстановления, нежели годом возобновления усилий.

В особенности это относится к парку авиационной техники. Во-первых, серьезный удар был нанесен транспортной авиации, и хотя в конечном итоге ее численность была восстановлена, сделать это удалось лишь за счет использования иностранных самолетов (в особенности итальянских, захваченных после капитуляции Италии в сентябре 1943 года). От немецкой же программы замены Ю-52 на Ю-352 пришлось отказаться, чтобы сосредоточиться на выпуске боевых самолетов, производство которых требовало меньших ресурсов и имело более высокую непосредственную ценность.

Усложнение поставленных задач

Сокращение числа самолетов первой линии

Принятие на вооружение новых типов боевых самолетов пришлось отложить, чтобы нарастить численность на всех направлениях. И под Сталинградом, и в Северной Африке немецкая авиация впервые столкнулась с численно превосходящим противником, и, как следствие, стали быстро расти потери. Особенно это заметно на средиземноморском театре, где немцы впервые поняли, насколько велико воздушное превосходство союзников. На Восточном фронте по сравнению с более ранними этапами войны потери были также огромны в результате сочетания таких факторов, как дезорганизация при отступлении, напряжение постоянных боев, отсутствие необходимых средств для ремонта техники и большое число технических неполадок, а также высокие боевые качества советской малой зенитной артиллерии. Численность боевых частей за последние шесть месяцев 1942 года упала на 18 % (с 4800 самолетов до 3950), а суровые условия зимней кампании привели к соответствующему снижению числа исправных машин. Перед люфтваффе стояла задача компенсировать эти потери в то время, когда неудачи в СССР и на Средиземном море требовали активизации действий авиации для стабилизации линии фронта. Зимой 1941/42 года, несмотря на начало первого зимнего контрнаступления советских войск, люфтваффе удалось вывести значительную часть своих сил с Восточного фронта для отдыха и пополнения, восстановив, таким образом, численность и боеспособность частей. Зимой 1942/43 года подобную программу в сколько-нибудь сравнимых масштабах не позволили осуществить обстоятельства, и боевые части, упорно сражавшиеся в течение всего весенне-летнего периода, были брошены в битву за Сталинград, невзирая на возможные последствия такого решения. Результат сказался не только на численности и боеготовности самолетов. Огромному напряжению подвергались пилоты, члены экипажей и технический персонал.

Задачи на средиземноморском театре

На упоминавшемся выше совещании в Берлине в конце января 1943 года Галланд предсказывал, что основным направлением действия немецкой авиации в 1943 году станет Средиземноморье. Его прогноз оказался ошибочным. К концу 1943 года численность немецкой авиации на Средиземном море, выросшая в течение 1942 года на 50 % примерно до 1050 самолетов, упала до 470 машин, что значительно меньше, чем в начале 1942 года.

Ошибка Галланда была вызвана тем, что люфтваффе в том состоянии, в котором они оказались после неудач под Эль-Аламейном и Сталинградом, были неспособны, если не считать очень коротких периодов, вести войну на три фронта. Вместо наращивания их численность к концу 1942 года упала, и выполнение возложенных на люфтваффе задач было возможно лишь за счет частых перебросок сил между театрами военных действий и участками фронта. Перед лицом одновременного давления на трех фронтах единственной возможностью сбалансировать применение сил было значительное увеличение численности самолетов всех классов и в особенности истребителей-перехватчиков. Приблизительно до лета 1942 года ситуацию для немцев спасало то, что они обычно могли действовать один на один со своим противником, концентрируя силы за счет более спокойных участков фронтов и добиваясь локального превосходства в воздухе. С начала 1943 года это преимущество было утрачено. И люфтваффе не сумели (и эта неудача стала поворотным моментом войны) воспользоваться полученной длительной передышкой для количественного и качественного наращивания технического парка и личного состава для нового этапа боевых действий, начавшегося в 1943 году. Немецкое воздушное превосходство, несмотря на искусное использование возможностей для сосредоточения сил на угрожаемых участках, которыми неминуемо обладает сторона, использующая внутренние линии коммуникаций и обороняющая периметр, осталось в прошлом.

Новый баланс сил в воздухе впервые проявился с началом наступления под Эль-Аламейном и высадкой англо-американских войск во Французской Северной Африке, т. е. в октябре — ноябре 1942 года. Командование люфтваффе, целиком увлеченное стремлением достичь решающей победы над Советским Союзом, не обращало внимания на сведения о скоплении превосходящих сил авиации союзников в Египте летом и ранней осенью 1942 года, о котором немцам стало известно благодаря фоторазведке, и продолжало считать кампанию в Африке второстепенной. Тем сильнее оказался нанесенный удар, и шаги, предпринятые для исправления ситуации, привели к коренному изменению системы развертывания и структуры немецкой авиации. В течение ноября 1942 года пришлось отозвать с Востока не менее 400 боевых машин, из которых 75 % составляли дальние бомбардировщики. Впервые Средиземноморская кампания потребовала серьезных усилий, требовавших участия 25 % боевого состава люфтваффе (по сравнению всего с 8 % 18 месяцами ранее). На Востоке же, учитывая протяженность фронта и критическую ситуацию, численность достигла угрожающе низкого уровня. Для летнего наступления в Советском Союзе в 1942 году немцам еще удалось стянуть 2750 самолетов, что составляло почти 60 % от общей численности. Девять месяцев спустя количество самолетов на Восточном фронте не превышало 2000.

Эти цифры отчетливо демонстрируют значение начала наступления в Северной Африке для воздушной войны в Европе. Этот момент стал поворотным в войне, вынудив немцев распылить силы и отказаться от принципа максимальной концентрации сил, служившего фундаментом немецких побед на раннем этапе войны. Более того, передислокация сил в конце 1942 года, существенно ослабив люфтваффе на Восточном фронте, так и не позволила добиться равновесия на Средиземном море, выявив ограниченность возможностей немецкой авиации и подчеркнув ее проблемы. Перед оперативным составом штаба люфтваффе встал вопрос о наиболее целесообразном использовании имевшихся в его распоряжении ресурсов. Если 1000 самолетов оказалось недостаточно, чтобы восстановить положение на Средиземном море, можно ли выделить дополнительные силы, или лучше сохранить их и сосредоточить максимально возможные силы на Востоке, где их применение наиболее эффективно? До какого предела можно ослаблять один фронт ради других без ущерба для ситуации?

Восточный фронт и ПВО Германии

Ответ на эти вопросы так и не был найден, потому что его не было. Однако следует отметить, что численность немецкой авиации в течение долгого времени уже не достигала уровня выше 1600–1800 самолетов первой линии, до которого она опустилась в начале 1943 года. Причиной тому послужило появление третьего направления приложения усилий люфтваффе — необходимость защиты Германии и оккупированных территорий на Западе от дневных и ночных налетов англо-американской авиации. В течение 1942 года на Западе на 95 %, с 180 до 350 машин, была увеличена численность ночной истребительной авиации, а к концу года стала очевидной настоятельная необходимость соответствующего наращивания сил дневной истребительной авиации. К концу советского зимнего наступления в феврале 1943 года на Западном и Средиземноморском фронтах было задействовано почти 70 % немецкой истребительной авиации, и наращивание численности дневной истребительной авиации на Западе еще только начиналось. С конца февраля по начало июля 1943 года количество одномоторных истребителей, задействованных в боях на Западе и входивших в состав ПВО Германии, увеличилось примерно на треть.

Изменение соотношения численности немецкой и союзной авиации

Таким образом, зима 1942/43 года стала периодом кризиса люфтваффе. В ноябре 1942 года, впервые с начала войны против СССР в июне 1941 года, численность боевых самолетов, задействованных на двух фронтах против англо-американских сил, превысила численность авиации на Восточном фронте. С этого момента разрыв начал неуклонно увеличиваться. Численность люфтваффе на Западе постоянно росла по сравнению с численностью сил на Востоке. Однако потребность в усилиях немцев на Западе стала очевидна лишь в ходе операций 1943 года, и только во второй половине 1943 года она достигла таких масштабов, что Верховное командование, прежде всегда ставившее на первое место боевые действия, вынуждено было отдать приоритет этому направлению. В начале 1943 года первоочередной практической задачей считалась стабилизация положения на Востоке и в Средиземноморье, хотя более дальновидные офицеры штаба люфтваффе к этому времени уже прекрасно осознавали необходимость организации ПВО Германии. Только обеспечив некоторую стабильность на фронтах, командование люфтваффе смогло свободно заняться долгосрочными проблемами. С точки зрения Гитлера и Верховного командования, в первую очередь необходимо было остановить советское наступление. СССР по-прежнему считался для авиации направлением номер один, поэтому в следующей главе будет рассмотрена кампания 1943 года на Восточном фронте и роль в ней немецкой авиации. Именно здесь, по мнению руководства, она выполняла наиболее неотложные и необходимые задачи нового этапа войны, начавшегося в 1943 году.

Глава 10

Восточная кампания 1943–1944 годов

Восстановление немецких сил после Сталинграда

Состояние немецкой и советской авиации

К концу 1942 года советская авиация оправилась от тяжелейшего удара, нанесенного немцами летом и осенью 1941 года. Она была модернизирована и усилена за счет собственных производственных ресурсов, а также за счет поставок техники из США и Великобритании через Арктику, Аляску и Иран. По немецким оценкам, ее численность к концу 1942 года составляла около 5000[50] самолетов первой линии. Немецкая же авиация при примерно равной численности вынуждена была распределять свои силы для боевых действий в СССР и на Средиземноморье, ударов по Англии, действий против судоходства в Атлантике и защиты от все усиливавшихся налетов западных союзников на немецкие промышленные предприятия.

Полностью понять сложности, с которыми столкнулась немецкая авиация в 1943 и 1944 годах, можно, лишь изучив кампанию на Востоке, описываемую в этой главе, вместе с другими кампаниями, которые Германия вела на Средиземном море и в небе над самой Германией (главы 11 и 12). Необходимо помнить также, что до начала совместных бомбардировок Германии союзниками в 1943 году немцы считали Восточный фронт наиболее важным направлением. Таким образом, истинную картину хода войны читатель может получить, лишь поставив себя на место немцев — борьба с советскими войсками на Восточном фронте, осложнявшаяся ухудшением ситуации на Средиземном море и нарастающей угрозой бомбардировок Германии союзниками.

К концу лета 1943 года Верховное командование люфтваффе начало понимать, что стратегия чистой поддержки наземных войск (на осуществление которой было направлено 4/5 всех усилий бомбардировочной авиации на Восточном фронте[51]) не позволит добиться победы. Верховное командование предпочло перейти к стратегической воздушной войне, при которой бомбардировочная авиация освобождалась от задач по непосредственной поддержке наземных сил и должна была наносить удары по промышленности противника, не допуская дальнейшего наращивания его воздушных и наземных сил. Если не считать периода в июне, когда пауза в боях на короткое время позволила авиации действовать против советской промышленности, твердое решение о переключении бомбардировочной авиации на выполнение стратегических задач было принято лишь в августе, после провала немецкой операции под Курском. Однако решение запоздало. К тому времени, когда стало возможным его осуществление, немцы отступили уже так далеко, что советская промышленность стала недосягаемой для обычных бомбардировщиков. Непрерывное наступление советских войск не оставляло Верховному командованию люфтваффе иного выбора, как полностью переключиться на поддержку подвергавшихся сильным ударам наземных сил. Немецкие вооруженные силы стали жертвами собственного изобретения — блицкрига, который теперь обрушился на них самих, и с этого момента люфтваффе могли использовать свои дальние бомбардировщики только для непосредственной поддержки наземных войск.

В этой главе описываются события, которые привели к отказу от отработанной и до этого момента успешной теории блицкрига в применении авиации в качестве средства непосредственной поддержки наземных войск. События, последовавшие за этой неудачей, лишь описывают неуклонное отступление немецких войск на Запад. При чтении этой главы следует сверяться с картой 21, которая поможет следить за ходом кампании.

Отступление немцев из-под Сталинграда (январь — февраль 1943 года)

В начале 1943 года советское командование, воспользовавшись тем, что все военные силы немцев были сосредоточены под Сталинградом, перешло в наступление по всему фронту: на севере 18 января была снята блокада Ленинграда, на московском направлении советские войска к концу зимней кампании дошли до Ржева и Вязьмы, а южнее, в верховьях Дона, еще до конца января был занят Воронеж. Самых значительных успехов советские войска добились на юге. Обойдя немецкие войска, окруженные под Сталинградом, они продолжили наступление в направлении реки Донец и к середине февраля достигли Ростова, Ворошиловграда и Харькова, одновременно прикрыв северный фланг наступлением на Курск. Между тем немцы вынуждены были стремительно отступить с Кавказа. В начале января советские войска освободили Моздок, от которого немцам оставалось преодолеть лишь четверть пути от Азовского до Каспийского моря. Спустя всего лишь пять недель был занят Краснодар, и немцам осталось лишь защищать узкий плацдарм на Кубанском полуострове.

Остатки немецких войск под командованием фон Паулюса, окруженных под Сталинградом, капитулировали 2 февраля 1943 года. Все время до их капитуляции, пока развивалось наступление советских войск по всему фронту, силы немецкой авиации были сосредоточены под Сталинградом. С начала ноября 1942 года силы люфтваффе в нижнем течении Дона оказывали наземным войскам активную поддержку, стремясь предотвратить катастрофу 6-й армии. Один участок фронта за другим вынужден был отдавать часть своей авиации, чтобы обеспечить сосредоточение сил, необходимых для того, чтобы остановить советское контрнаступление. На распределении сил люфтваффе на Восточном фронте это сказывалось следующим образом:

Период

Середина октября 1942 г.

Начало декабря 1942 г.

Середина января 1943 г.

Ленинградское направление

485

270

195

Московское направление

425

480

380

Донской фронт

545

700

900

Кавказ и Крым

495

330

240

Когда советские войска вышли к устью Дона у Ростова и к рубежу реки Донец, сосредоточение немецкой авиации лишь ускорилось. К началу февраля на участке Дон — Донец было сосредоточено около 950 из примерно 1800 самолетов первой линии, имевшихся в наличии на Восточном фронте (включая район Мурманска на Крайнем Севере), что составляло 53 % (по сравнению с 36 % двумя месяцами ранее). Более того, большинство самолетов, остававшихся на ленинградском, московском и кавказском участках фронта, составляли самолеты непосредственной поддержки наземных войск и самолеты-разведчики, полезные только при выполнении своих обычных заданий. Таким образом, битва под Сталинградом полностью расстроила планы дислокации немецкой авиации в СССР, нарушив (за исключением основного участка фронта) баланс ее сил и лишив люфтваффе способности решать стоявшие перед ними задачи. Дезорганизация усиливалась отвлечением бомбардировочной авиации на выполнение транспортных задач и выражалась в широко распространенной децентрализации боевого управления. Особенно показательным стал вывод VIII авиакорпуса (который ранее под командованием фельдмаршала фон Рихтгофена воевал на острие любого крупного немецкого наступления) из боевых действий и подчинение ему тактического управления снабжением по воздуху сначала 6-й армии, а затем, после капитуляции немецких войск под Сталинградом, плацдарма на Кавказе, который удерживала 17-я армия. Его место в качестве командования непосредственной поддержки наземных войск заняла специально созданная авиадивизия «Донец».

Таким образом, в немецкой авиации сложилась довольно громоздкая система командования, состоявшая из семи штабов командований, располагавшихся от Великих Лук на юг, причем большинство из них были временными командованиями, созданными для решения тех или иных конкретных оперативных и тактических задач. В сложившихся обстоятельствах немецкая стратегия не ставила никаких широких целей. Все силы вынужденно сосредотачивались под местным управлением в соответствии с повседневными потребностями для решения единственной задачи: задержать и остановить продвижение советских войск, насколько позволяли имевшиеся средства.

Сосредоточение в районе Дон — Донец основных сил ударной авиации немцев на Восточном фронте, которого удалось добиться только за счет перевода частей из-под Ленинграда и с Кавказа, привело к тому, что превосходство в воздухе на этих участках перешло к советской авиации. На Кавказе, где в это время шли активные боевые действия, немецкая авиация оказалась неспособна обеспечить в достаточном объеме прикрытие с воздуха ни для отступавших наземных войск, ни для района Новороссийска, который немцы укрепляли, надеясь использовать в качестве основного элемента системы обороны кубанского плацдарма. Более того, на отдельных участках фронта прикрытие с воздуха практически отсутствовало. Так, не оказалось ударной авиации, способной противостоять советскому наступлению, в калмыцких степях, где на 300-километровый участок фронта приходилось лишь несколько дальних разведчиков. Так же обстояли дела и на открытом северном фланге Сталинградского выступа, где отсутствие немецкой авиации непосредственной поддержки наземных войск позволило советским войскам быстро развить наступление на Воронеж и далее.

Ослабление отдаленных участков фронта оказалось тщетным. Даже сосредоточение огромных сил в районе Донец — Ростов в январе 1943 года не позволило немцам добиться превосходства в воздухе, что удавалось им ранее на основных направлениях. Упадку немецкой авиации способствовало множество факторов. Во-первых, плохие условия полетов (к которым немцы оказались менее приспособлены, чем советские летчики) ограничивали возможности действия немецкой авиации, и самолеты люфтваффе оставались на земле, в то время как советские истребители успешно патрулировали небо над занятыми немцами аэродромами и транспортными узлами. Во-вторых, изнурительные усилия осенью и ранней зимой 1942 года добиться решающего перелома под Сталинградом привели к тому, что многие части воевали непрерывно с лета 1942 года, не имея возможности для отдыха и пополнения. Как следствие, исправных самолетов было немного, а летчики были измотаны. Более того, поспешное отступление привело к сложностям со снабжением, а многие аэродромы (из-за сосредоточения транспортной авиации для снабжения 6-й и 17-й армий) были переполнены. По мере отступления у люфтваффе оставалось все меньше баз, готовых к немедленному использованию. Потеря передовых аэродромов означала отсутствие баз для ближней авиации непосредственной поддержки войск, поэтому люфтваффе не могли обеспечить прикрытие войск истребителями, и, соответственно, советская авиация добилась превосходства в небе над полем боя. Сказались на уровне боеготовности техники и частые переброски частей, при которых неисправные самолеты оставались на аэродромах. Наконец, нет никаких сомнений в том, что немецкая авиация была захвачена врасплох мощью и мобильностью советского контрнаступления и не успела вовремя принять меры. В течение долгого времени она была способна лишь отступать.

В результате в течение января 1943 года активность немецкой авиации при обороне на рубеже Донца была лишь умеренной, несмотря на сосредоточение в этом районе больших сил и на то, что теперь для беспокоящих ночных ударов по скоплениям советских войск и коммуникациям в прифронтовой полосе использовались некоторые части второй линии. Таких частей было восемь. Они получили название «эскадрильи беспокоящих бомбардировок» (Stoerkampfstaffeln) и летали на устаревших и учебных самолетах (таких как Хе-46, Хе-51, Ар-66 и Хш-126), оборудованных бомбодержателями. Это были вспомогательные части, в критический момент направленные для усиления частей первой линии, однако они стали применяться постоянно и с марта 1943 года были реорганизованы в постоянную структуру, на основе которой впоследствии были сформированы «ночные ударные группы» (Nachtschlachtgruppen). Тем не менее на первом этапе их вклад был невелик. Они были немногочисленны — всего 85–100 самолетов на весь Восточный фронт, и их ударные возможности были незначительны. В результате люфтваффе, несмотря на все принимаемые временные меры, так и не смогли остановить или замедлить советское наступление, и 5 февраля сохранившие темп советские войска форсировали Донец. Столь быстрого развития событий немцы явно не ожидали.

К началу февраля советские войска вышли в район между Славянском и Краматорском. 16 февраля советская армия заняла северный оплот немецкой позиции на Донце — Харьков, а неделей позже был освобожден Белгород в 80 км к северу от Харькова. Самой существенной была опасность удара с северо-востока в направлении Днепропетровска и Запорожья. Казалось, что немецкая линия обороны по Донцу находится на грани краха и немецкие войска могут быть вынуждены (если сумеют) отойти к Днепру. 13 февраля коммуникации армии Манштейна в районе Сталино (Донецк) — Ростов были перерезаны, и она оказалась в крайне рискованном положении.

Угроза советского удара на Днепропетровск казалась более опасной, чем была на самом деле, и нужно отдать должное смелости и уверенности фон Рихтгофена, который все это время держал значительные силы авиации на базах в районе Сталино, чтобы обеспечить взаимодействие с фон Манштейном, несмотря на угрозу их коммуникациям, и позволил тем самым сохранить давление на фланг советских войск, наступавших на Днепропетровск. Несомненно, такое решение было основано на понимании того, что с освобождением Харькова и захватом плацдарма за Донцом основное советское наступление выдохлось. Для наступления под Сталинградом и на Дону советским командованием были накоплены мощные ударные силы, и в течение долгого времени советская сторона располагала всеми преимуществами наступающего, но к концу января советские армии были растянуты и ослаблены, а раннее таяние снега ухудшало коммуникации и препятствовало снабжению передовых частей. С середины февраля некоторые части советской авиации вынуждены были оставаться на земле из-за недостатка топлива, и дальнейшее наступление на Днепропетровск и Запорожье велось недостаточными силами при недостаточной поддержке с воздуха.

Реорганизация и восстановление сил люфтваффе

В обстоятельствах, описанных в предыдущем параграфе, немцы приняли ряд новых мер, имея в виду три основные задачи:

а) снова захватить Харьков и сделать его северным опорным пунктом южного фронта;

б) восстановить линию обороны по Донцу от Харькова до Ворошиловграда и далее до Таганрога или, по возможности, до Ростова;

в) сохранить Кубанский плацдарм. Не позднее марта вместо более раннего решения эвакуировать плацдарм, очевидно, было принято решение сохранить опорный пункт по другую сторону Керченского пролива.

С учетом этих задач к середине февраля 4-й воздушный флот вел подготовку и действовал «в рамках нового плана наступления». Немедленно была проведена широкая реорганизация, обусловленная неудачей попытки удержать линию обороны по Донцу. Бомбардировщики Хе-111 были отозваны из транспортной авиации, и была сформирована особая бомбардировочная часть для непосредственной поддержки сухопутных войск. Система командования была укреплена и отлажена, и централизованное управление было передано 4-му воздушному флоту под командованием самого фон Рихтгофена. Авиадивизия «Донец», ранее действовавшая в качестве отдельного командования в составе 4-го воздушного флота, с начала февраля была подчинена IV авиакорпусу. Через две недели по приказу Гитлера 4-му воздушному флоту была поручена противовоздушная оборона Крыма, Керченского пролива и Таманского полуострова. Таким образом, вместо множества существовавших ранее временных командований единое управление всеми силами авиации на южном участке Восточного фронта перешло к 4-му воздушному флоту, зона ответственности которого была расширена.

Обеспечив единоначалие, фон Рихтгофен приступил к повышению боеспособности своих сил. Первым шагом стало безжалостное избавление от слабых и потрепанных частей, из которых не менее восьми (с общей штатной численностью 250 самолетов) в течение февраля были выведены на отдых и переформирование, оставив на фронте исправные самолеты, которые были использованы для пополнения оставшихся частей. Таким образом, была снижена нагрузка на наземные службы без уменьшения боевой мощи при одновременном повышении эффективности частей, непосредственно участвовавших в боевых действиях. Также была частично решена проблема размещения частей на переполненных аэродромах, а перегруппировка позволила упростить обслуживание техники.

Результатом был резкий рост боеспособности, ставший заметным уже 23 февраля, когда фон Рихтгофен поздравил личный состав наземных служб с успешными результатами их «самоотверженного и кропотливого труда». Несомненно, способствовало этому и отступление, которое отбросило люфтваффе обратно на постоянные аэродромы, оборудованные за год-полтора до этого и хорошо оснащенные для обслуживания техники, а также вынудило их действовать вблизи тыловых баз (таких как Николаев), что позволило, в частности, в кратчайшие сроки перевооружить части непосредственной поддержки наземных войск. Кроме того, в то время как советские войска в результате быстрого продвижения сталкивались с трудностями снабжения, люфтваффе отошли к более коротким и качественным линиям снабжения с хорошими коммуникациями и базами снабжения (например, в Полтаве). Тем не менее, даже если учитывать все эти обстоятельства, реорганизация и восстановление боеспособности в течение 2–3 недель в условиях непрерывного давления со стороны советской армии были подобны подвигу и показали гибкость люфтваффе. Не менее примечательно то, что реорганизация была проведена без привлечения значительных сил с других театров военных действий или с других участков фронта.

Последний «блицкриг» и неудача люфтваффе в Советском Союзе

Немецкое контрнаступление и взятие Харькова (21 февраля — конец марта 1943 года)

До 10 февраля силы, имевшиеся в распоряжении фон Рихтгофена, были сосредоточены в районе Ростова, однако затем он приказал начать их переброску в соответствии с немецким планом контрудара на окружение в районе Харькова и Донбасса. Оставив основную часть дальней бомбардировочной авиации в непосредственном распоряжении своего штаба в Запорожье, авиацию непосредственной поддержки наземных войск он разделил на три части:

а) I авиакорпус под командованием генерала Кортена был направлен на северный участок от Борисполя (в районе Киева) до Полтавы с подчинением 4-му воздушному флоту;

б) IV авиакорпус базировался на центральном участке в районе Днепропетровска;

в) на юго-восточном участке фронта авиадивизия «Донец», располагавшая мощными силами непосредственной поддержки наземных войск, была 20 февраля переброшена в район Сталино.

Контрнаступление немецких войск началось 21 февраля. В свете последовавших событий, описываемых ниже в этой же главе, это наступление стало последним классическим примером взаимодействия наземных и воздушных сил на Востоке, построенного на принципах, обеспечивших победы Германии в кампаниях 1939–1940 годов и на начальном этапе войны в СССР. Силы фон Рихтгофена были брошены в сражение за Харьков как единое целое с взаимной поддержкой соответствующих командований и сыграли важную роль в обеспечении воздушной поддержки. Основная тяжесть боевых действий лежала на IV авиакорпусе, перед которым была поставлена задача поддерживать наступление 1-й и 4-й танковых армий в направлении реки Донец к югу и востоку от Харькова. I авиакорпус поддерживал наступление на Харьков с запада и северо-запада. Авиадивизии «Донец» сначала была поручена оборонительная задача на восточном фланге 1-й танковой армии северо-восточнее Сталино, где необходимо был сдерживать силы противника в то время, пока развивалось наступление на Харьков. Однако когда контрнаступление немцев началось, силы авиадивизии «Донец» были направлены на поддержку действий IV авиакорпуса южнее и восточнее Харькова. По мере продвижения наступавших войск взаимодействие между тактическими командованиями 4-го воздушного флота усиливалось. В последнем штурме Харькова участвовали и I авиакорпус, и IV авиакорпус, получившие особое указание не слишком придерживаться линий разграничения зон ответственности. В то время, пока IV авиакорпус пробивал себе дорогу к Харькову, в этом ему помогали пикирующие бомбардировщики авиадивизии «Донец». Таким образом, основная цель немецкого контрнаступления — взятие Харькова 15 марта — была достигнута в основном благодаря массированному удару наземных и воздушных сил. Все имевшиеся в наличии самолеты, в том числе и дальние бомбардировщики, были брошены в бой и использовались по классической немецкой схеме для непосредственной поддержки наступления.

Участие люфтваффе в контрнаступлении

С 20 февраля по 15 марта, когда был вновь занят Харьков, активность сил 4-го воздушного флота (в январе совершавших в среднем около 350 самолето-вылетов в день) выросла до уровня чуть менее 1000 вылетов, а 23 февраля достигла максимального уровня — 1200–1250 самолето-вылетов. Эти показатели демонстрируют успех мер по реорганизации, принимавшихся на протяжении трех предшествовавших недель. Также не подлежит сомнению и то, что фон Рихтгофен мастерски распорядился имевшимися у него силами. В вопросах боевого применения этих сил он прислушивался к советам подполковника Вайсса, инспектора штурмовой авиации, направленного из Берлина в 4-й воздушный флот специально для руководства противотанковыми авиационными частями. Особое внимание уделялось ударам по советским железным дорогам, которые ввиду ранней распутицы были для советских войск самыми надежными линиями снабжения и переброски резервов. Для ударов по железным дорогам из состава эскадры дальних бомбардировщиков были выделены специальные части (9/KG.3, 14/KG.27 и 9/KG.55), летавшие на Ю-88С-6, вооруженных крупнокалиберными пушками. Однако основным фактором, определившим успех Рихтгофена, стала исключительная гибкость, координация и сосредоточенность усилий — последняя обеспечивалась за счет создания временных боевых групп, поддерживавших войска, наступавшие на основных направлениях (например, дивизии СС «Рейх», находившейся на острие удара на Харьков). «Массовая концентрация», «исключительная концентрация», «высочайшая степень концентрации всех сил» — эти фразы постоянно повторялись в боевых приказах по 4-му воздушному флоту. Также успеху способствовало и то, что Рихтгофен оставил за собой исключительное право определять, какому из авиакорпусов следует отдавать предпочтение в тот или иной момент в соответствии с тактической обстановкой. И I авиакорпус, и IV авиакорпус получили распоряжение, чтобы подчиненные им части были готовы немедленно приступить к выполнению задач в зоне ответственности другого корпуса.

После падения Харькова такую концентрацию усилий удавалось поддерживать вплоть до взятия Белгорода и укрепления позиции немцев на рубеже по реке Донец. Однако к концу марта, когда распутица стала мешать действиям авиации, активность немцев в воздухе заметно снизилась и наступление остановилось. В ходе этого наступления, в котором важную, если не решающую роль сыграли действия 4-го воздушного флота генерал-фельдмаршала фон Рихтгофена, немцы выполнили все поставленные перед ними основные задачи. Энергичность руководства и ведения боевых действий показала, что, несмотря на неудачи двух предшествовавших месяцев, с люфтваффе по-прежнему необходимо считаться. Тем не менее, учитывая последовавшие за этим события, важно понимать, что успехи немцев носили ограниченный характер. Во-первых, им не удалось (отчасти из-за слишком позднего начала наступления, прекратившегося с началом распутицы) перенести боевые действия на север, от Белгорода к Курску, где в распоряжении советских войск находился огромный выступ, нависавший над флангом немецкой позиции вдоль Донца. Во-вторых, сосредоточение немецких войск для битвы за Харьков позволило советским войскам расширить плацдармы на Донце южнее, в районе Чугуева и Изюма. По этим плацдармам нанесли удар немецкие танковые группы при поддержке авиации, однако успеха они не добились, и советская оборонительная линия на этом участке держалась весь март. Таким образом, когда в начале апреля битва за Донбасс прекратилась, советские войска продолжали удерживать ряд важных пунктов. Значение последних проявилось через три месяца, в начале июля, когда началась летняя кампания 1943 года.

Немецкое наступление на Таманском полуострове

Когда в начале апреля 1943 года продолжение наступления на Донце стало невозможным из-за погодных условий, советское командование продолжало оказывать давление на Кубани, восточнее Крымского полуострова, и ситуация вынудила немцев перебросить на новый участок часть авиации. Предположительно, немецкие усилия здесь были направлены на сохранение плацдарма на Кубани и на Таманском полуострове в качестве трамплина для возобновления наступления на Кавказ. В течение первой половины апреля немцы сосредоточили в Крыму мощные ударные силы — 550–600 самолетов — и 17 апреля нанесли серию мощных ударов. Однако советская разведка, судя по всему, обнаружила сосредоточение немецкой авиации на крымских аэродромах, и советскому командованию удалось стянуть необходимые силы для отражения немецкой угрозы. Как следствие, немцы не смогли установить тактическое превосходство в воздухе. Советская же авиация ударами по немецким судам снабжения в Черном море и в Керченском проливе вынудила противника держать в Крыму значительные оборонительные силы, которые в условиях советского воздушного превосходства несли большие потери. В начале мая немецкие дальние бомбардировщики также нанесли несколько ударов по советским черноморским портам, которые, по-видимому, служили местом сбора для транспортов и войск для последующей десантной операции в Крыму.

Масштабы боевых действий в небе над Кубанью не следует недооценивать. Советское давление на этом участке в течение мая вынуждало люфтваффе совершать в сутки в среднем около 400 вылетов, что превосходило активность немецкой авиации в это же время над тунисским плацдармом. Битва на Кубани по своим масштабам не уступала сражению за Тунис, и поражение немцев привело к результатам не менее значительным, чем потеря Северной Африки, — освобождение Крыма позволяло советскому командованию разместить базы своей усилившейся бомбардировочной авиации на расстоянии удара от румынских нефтепромыслов. Поэтому немецкая авиация, несмотря на потребность в отдыхе, не могла себе позволить пренебречь боями над Кубанью. Эти усилия были настолько активны, что становилось невозможно осуществлять крупные операции где-либо еще, и неудача попытки немцев ослабить давление противника на Новороссийск вынудила отложить реализацию других планов.

Подготовка немцев к наступлению на курском направлении

С начала мая, несмотря на отсутствие успехов, численность немецкой авиации в Крыму стала постепенно снижаться, и началась общая перегруппировка сил. Вероятно, для того чтобы противостоять возможным наступлениям советских войск, имевшиеся в наличии силы авиации были более или менее равномерно распределены по всем участкам фронта от Смоленска и южнее. В течение июня диспозиция немецких сил стала приобретать более отчетливые очертания, и стало ясно, что две основные группировки стягиваются по обе стороны от занимаемого советскими войсками выступа в районе Курска. В это же время штаб VIII авиакорпуса был освобожден от командования транспортной авиацией в Крыму и направлен в качестве оперативного командования на участок Харьков — Белгород. Появление этого знаменитого командования, обладавшего огромным опытом непосредственной поддержки наземных войск, указывало на подготовку наступления. Вторым таким признаком стало появление нового командования — 6-го воздушного флота — на центральном участке Восточного фронта от Смоленска до Орла, на северном фланге Курского выступа. Возглавил это командование, ранее носившее обозначение Командование люфтваффе «Восток», генерал фон Грайм.

Еще одним важным изменением, которому яростно воспротивился командовавший армией генерал фон Манштейн, стал внезапный перевод фельдмаршала фон Рихтгофена с должности командующего 4-м воздушным флотом во 2-й воздушный флот, на Средиземное море. После катастрофы в Тунисе возникла тенденция к усилению авиации на Средиземном море за счет Восточного фронта. Рихтгофен был переведен по настоятельной просьбе Кессельринга, и Геринг заверил Манштейна, что смена командующего ни в коем случае не означает изменения в методах действия авиации на Восточном фронте. Полковник Шульц, начальник штаба при Рихтгофене, сохранил эту должность и при сменившем его генерале Десслохе, обеспечив тем самым преемственность. Десслох возглавлял 6-й воздушный флот во время кампании в Польше в 1939 году и после командования зенитной артиллерией на Западе и на Востоке вернулся, наконец, к командованию летными частями, неоднократно выступая в качестве заместителя фон Рихтгофена.

Численность немецкой авиации перед Курской битвой

К концу апреля, после безуспешной попытки воздушного наступления на Кубани, численность первой линии люфтваффе на Восточном фронте снизилась до 2100 самолетов, однако ее удалось достаточно быстро поднять до уровня 2500 машин, вернув части, находившиеся на отдыхе и переформировании. Возможностью собрать столь значительные силы для третьей подряд летней кампании на Востоке, несмотря на увеличившиеся потребности средиземноморского театра, люфтваффе обязаны невероятному росту общей численности первой линии в первом полугодии 1943 года. После падения примерно до 4000 самолетов в конце 1942 года, к июню 1943 года численность первой линии достигла уровня около 6000 машин, которого больше не удавалось добиться ни на одном этапе войны. В основном рост был связан с тем, что в условиях катастрофической нехватки дневных истребителей, выявившейся в 1942 году, и угрозы полномасштабного вступления ВВС США в войну в Европе, а также увеличения интенсивности ночных бомбардировок британских ВВС, упор был сделан на выпуск одномоторных и двухмоторных истребителей. В это же время значительно выросло производство дальних и пикирующих бомбардировщиков, а также была сформирована штурмовая авиация, вооруженная истребителями-бомбардировщиками ФВ-190. Кроме того, выросла численность специальных частей второй линии люфтваффе, а также были перевооружены современными немецкими самолетами действовавшие на Востоке части стран-сателлитов — Венгрии и Румынии. Перевооружение авиации стран-сателлитов позволяло отчасти решить рассматривавшуюся уже проблему развала системы подготовки личного состава, поскольку переобучение опытных летчиков на немецкие машины давало результат быстрее, чем обучение новых немецких экипажей. Однако боевая ценность частей второй линии и авиации стран-сателлитов вызывала сомнения, но считалась вполне достаточной для оборонительных действий на спокойных участках фронта. Их можно было использовать для того, чтобы высвободить немецкие части для поддержки наступлений на основных направлениях.

Значительный количественный рост первой линии не сопровождался качественным улучшением в основном из-за сложностей в системе обучения, не позволявших обеспечивать выпуск новых летчиков на уровне, соответствовавшем потребностям расширения. Одномоторных истребителей теперь было 1800, однако около 800 из них теперь были заняты на Западе, включая оборону европейского побережья от Бискайского залива до Норвегии, а еще около 450 действовали на Средиземном море, где превосходство союзников в воздухе требовало активных действий истребительной авиации, сопровождавшихся тяжелыми потерями, съедавшими основную часть пополнений истребительной авиации. Поэтому численность истребительной авиации на Восточном фронте не превышала 600 машин, что лишь ненамного превышало уровень июля 1942 года. Однако теперь ситуация коренным образом изменилась не только в связи с переходом немецкой армии к оборонительным действиям, но и в результате значительного количественного и качественного роста советской авиации. Слабость истребительной авиации на Восточном фронте стала теперь ограничивающим фактором в действиях других видов авиации, которые в отсутствие истребительного прикрытия не могли действовать эффективно и несли большие потери. Поэтому уже в начале летней кампании 1943 года давление авиации союзников на Западе и в Средиземноморье сказывалось и на боевых действиях на Восточном фронте. Больше, чем когда-либо, для выполнения стоявших перед ней задач немецкой авиации приходилось полагаться на ускоренную переброску и быстрое сосредоточение, что само по себе требовало значительных и длительных усилий, однако у люфтваффе больше не было возможности завоевать устойчивое господство в небе над СССР.

Начало Курской битвы (июнь 1943 года)

После вынужденного затишья, вызванного неблагоприятными погодными условиями, в конце июня люфтваффе возобновили действия на Восточном фронте серией массированных налетов на промышленные объекты в тылу советских войск. Ударам подверглись танковый завод в Горьком (в 400 км восточнее Москвы), завод по производству резины в Ярославле (240 км к северо-востоку от Москвы), нефтеперерабатывающие заводы в Саратове (640 км восточнее Орла) и топливные склады в Астрахани (в устье Волги). Эти удары, нанесенные по ночам в течение второй и третьей недель июня, очевидно, призваны были подорвать советский военный потенциал непосредственно перед началом наземного наступления. За ними последовали регулярные и достаточно интенсивные удары с малых высот по советским аэродромам и железнодорожным линиям в ближнем тылу. Особенно мощным ударам, дневным и ночным, подвергся Курск. Вновь немцы следовали знакомой схеме блицкрига: точно так же подвергались ударам французские аэродромы в мае 1940 года, перед началом битвы за Францию, и британские аэродромы, порты и промышленные центры в августе 1940 года, при подготовке к вторжению в Англию.

Советская авиация ответила на эти удары в июне 1943 года несколькими мощными налетами на Орел и серией ночных ударов по железнодорожным станциям в Брянске, Рославле и Гомеле, через которые прибывали немецкие подкрепления. Таким образом, не был сохранен элемент внезапности в отношении времени и места летнего наступления, начавшегося на рассвете 5 июля с одновременных немецких ударов по обоим флангам Курской дуги. Генерал Ешоннек, начальник штаба люфтваффе, без колебаний бросил на поддержку наступления основную массу немецкой авиации на Востоке и все имевшиеся в его распоряжении резервы, считая, что при максимально интенсивной поддержке авиации операцию неминуемо ждет успех. В бой были брошены не менее 1000 самолетов первой линии, т. е. 50 % всех сил, находившихся на Восточном фронте от Мурманска до Азовского моря. И хотя эти силы составляли всего лишь две трети от привлекавшихся годом ранее при наступлении на Сталинград и Кавказ, район боевых действий в 1943 году был более ограничен, что позволяло еще больше сконцентрировать усилия. Поэтому интенсивность действий немецкой авиации в первые дни наступления достигла примечательного уровня — до 3000 самолето-вылетов в сутки, причем пикирующие бомбардировщики совершали за день по 5–6 вылетов. К концу первой недели операции интенсивность действий авиации снизилась наполовину, но высокий средний показатель поддерживался в течение всего июля, достигнув уровня около 1000 вылетов в сутки. Однако немцам противостояли равноценные силы советской авиации, подготовленные к масштабам немецкого наступления. Несмотря на все усилия, люфтваффе так и не удалось ни на одном из этапов обеспечить решающее воздушное превосходство.

Провал наступления под Курском (5 августа 1943 года)

Переход инициативы в воздухе от люфтваффе к советской авиации стал решающим для воздушной войны на Востоке. Именно сохранив инициативу под мощным натиском противника, советские войска сумели остановить наступление немцев. Примерно 10 июля немцам удалось добиться определенного успеха на южном фланге, в районе Белгорода, сосредоточив здесь значительные силы авиации непосредственной поддержки наземных войск, в которой Ю-87 играли привычную роль, прорубая наступающим войскам путь через советскую линию обороны. Однако 15 июля советские войска начали контрнаступление с севера на Орел, и этот маневр вынудил люфтваффе ослабить группировку на южном фланге, перебросив часть сил в район Орла, чтобы отразить удар. Немедленно последовал второй советский удар, в нижнем течении Донца. И здесь у немецкого командования вновь возникли причины для беспокойства, поскольку сосредоточение авиации первой линии в районе Харьков — Белгород привело к ослаблению обороны на этом участке, который прикрывали в основном венгерские и румынские летчики. Поэтому люфтваффе вновь были вынуждены снять часть сил с основного направления удара в районе Белгорода и перебросить их на этот раз на юг. Таким образом, советское командование к 20 июля вынудило немцев рассредоточить авиацию по трем основным районам (Орел, Белгород, Сталино) и принять участие в трех отдельных операциях вместо запланированного концентрического удара на Курск. Как следствие, вместо сосредоточения массы в 1000 или более самолетов немцы вынуждены были с этого момента действовать тремя небольшими группировками примерно по 450 машин в каждой. В таких обстоятельствах не могло идти и речи о том, чтобы вырвать у советской авиации инициативу или завоевать превосходство в воздухе.

Неудачные действия немецкой авиации в условиях советского превосходства в планировании воздушных операций и тактике их осуществления немало способствовали тому, что советские войска сумели отразить удар немцев на Курской дуге и сами перешли в наступление. Немецкое же командование полагалось на то, что авиация сумеет пробить путь для танковых частей[52]. К 17–18 июля советские войска восстановили линию фронта на северном фасе Курской дуги. 21–22 июля немцы начали отвод частей, вклинившихся в советскую линию обороны на южном фасе, и 23 июля Сталин получил возможность заявить о провале немецкого наступления. К 4 августа Орел уже был занят советскими войсками. В тот же день был освобожден Белгород. Захват Орла и укрепленных районов вокруг города ознаменовал окончание первого этапа летней кампании и коренное изменение положения на фронте. С ликвидацией Орловского выступа советские войска получили возможность для широкомасштабного летнего наступления 1943 года.

Последствия для штаба люфтваффе: самоубийство Ешоннека

После долгой череды успехов немецкая стратегия концентрации ударной авиации для непосредственной поддержки наземных сил потерпела полный крах. Неудача наступления под Курском, на поддержку которого Ешоннек бросил все силы люфтваффе, после поражения Германии в Северной Африке восстановила против начальника штаба люфтваффе даже Гитлера. Отношения Ешоннека с Герингом ухудшились еще годом ранее, и в начале 1943 года последний предлагал Гитлеру снять Ешоннека с должности начальника штаба люфтваффе и назначить его командующим воздушным флотом. Такой вариант вполне устраивал Ешоннека, обеспокоенного собственной неспособностью сопротивляться влиянию Гитлера, и он уже обсудил с фон Рихтгофеном возможность поменяться с ним должностями. Однако Гитлер и слышать об этом не желал. Теперь в своем выступлении он заявил, что что-то неладное творится в люфтваффе либо в техническом развитии, либо в руководстве, и по зрелом размышлении он решил, что дело в последнем. Ешоннек в тщетной надежде снять с себя ответственность составил список ошибок Геринга, отметив при этом, что ошибки были допущены в результате решений Геринга, принятых вопреки рекомендациям Ешоннека. Ешоннек передал этот документ фон Белову, адъютанту Гитлера, но документ так и не дошел до адресата. Через несколько дней состоялся бурный телефонный разговор между Ешоннеком и Гитлером, в результате которого начальник штаба люфтваффе понял, что лишился поддержки и Гитлера, и Геринга и что вся ответственность за неудачи люфтваффе будет возложена на него. Гитлер завершил разговор фразой: «Вы знаете, какой выход вам остается». Ешоннек застрелился.

Официально было объявлено, что он скончался от хронической болезни, однако никто в штабе люфтваффе не обманывался на этот счет, поскольку дни Ешоннека во главе штаба были сочтены. Стратегия, которую он поддерживал, провалилась, и отстранение его от должности было неминуемо. Покончив с собой, он избавил Гитлера (как в свое время гибель Удета избавила Геринга) от необходимости признать, что его выбор кандидатуры на высокую должность был неудачен.

Изменение воздушной стратегии Германии

Кортен назначен начальником штаба люфтваффе

После смерти Ешоннека появились слухи, что новым начальником штаба люфтваффе станет фон Рихтгофен. Впрочем, те, кто хорошо знал Рихтгофена и его отношения с Герингом, считали это маловероятным — Рихтгофен был слишком крупной фигурой и вскоре лишил бы Геринга какого бы то ни было влияния в люфтваффе. После долгих споров преемником Ешоннека стал генерал Кортен, который, как уже упоминалось, лишь в феврале того же года принял командование 1-м воздушным флотом.

Кортен вступил в новую должность в сентябре 1943 года, но только при условии, что начальником оперативного отдела штаба будет назначен Коллер, его бывший помощник в 3-м воздушном флоте. Коллер, бывший в это время в Париже на должности начальника штаба у Шперрле, командовавшего 3-м воздушным флотом, изо всех сил сопротивлялся переводу. Он даже убедил Шперрле написать рапорт, в котором тот нелицеприятно отзывался о своем начальнике штаба, но провести Геринга не удалось. Близкие друзья Кортен и Коллер сразу договорились, что задача Кортена состоит в том, чтобы поддерживать Геринга в хорошем расположении духа. Коллер же должен был играть роль «крутого парня» в команде Кортена — быть с Герингом жестким, объективным и бескомпромиссным и отступать под защиту Кортена лишь в безвыходных положениях. Им удалось на время выполнить основную задачу: вновь вселить в Геринга уверенность в начальнике штаба люфтваффе и восстановить веру Гитлера в люфтваффе (но не в Геринга). Кортен не замедлил воспользоваться полученной властью.

Реформы Кортена

Новый начальник штаба люфтваффе подчеркивал важность стратегических бомбардировок и ПВО и поддерживал сторонников оборонительной войны, постепенно набиравших силу весь предыдущий год. Поэтому неудивительно, что он попытался прекратить политику Ешоннека, который считал приоритетом удовлетворение нужд фронта и ведение наступательных действий любой ценой. Кортен намерен был сократить до минимума действия люфтваффе по поддержке наземных войск и облегчить ситуацию, дав Германии возможность защищаться, одновременно стараясь максимально использовать наступательные силы люфтваффе для стратегических бомбардировок. Изменение стратегии потребовало перемен как в организации штаба люфтваффе, так и в структуре полевых командований.

Организационные изменения, произведенные Кортеном, могут быть в общих чертах охарактеризованы словами Коллера: «Мы попытались разделить огромную организацию Верховного командования люфтваффе таким образом, чтобы сгруппировать все ее части, необходимые для ведения войны, под военным руководством, отделив их от второстепенных отделов Министерства авиации».

В результате этой попытки была создана организация, которую самому Коллеру и пришлось возглавить через 10 месяцев и которая не претерпела существенных изменений до самого конца войны. Новая организационная структура представляла собой Верховное командование люфтваффе (ОКЛ), состоявшее из Оперативного штаба, командований различных видов авиации (истребительной, бомбардировочной и т. д.) и отделов генерал-квартирмейстера и генерал-инспектора связи (включая радиоразведку).

Одним из запоздалых решений стало образование Командования штурмовой авиации, которая до этих пор подчинялась отчасти генералу Галланду как командующему истребительной авиацией и отчасти командующему бомбардировочной авиацией. Таким образом, штурмовая авиация избавилась от двойного подчинения, имея на вооружении как истребители, так и бомбардировщики. Полковник Хичхольд, возглавивший Командование штурмовой авиации, организовал ее в соответствии с современными принципами и уделил особое внимание формированию противотанковых частей и их перевооружению на ФВ-190 вместо уже устаревших Ю-87.

Планы стратегического воздушного наступления против СССР

Кортен в кратчайшие сроки подготовил предложения по сокращению сил непосредственной поддержки наземных войск на Восточном фронте и созданию, с одной стороны, стратегической бомбардировочной авиации и, с другой стороны, стратегической авиации ПВО. Последнее предложение (чему способствовали усиливавшиеся налеты англо-американской авиации на Рейх) было реализовано уже к сентябрю 1943 года, когда истребительные авиаэскадры ZG 26, ZG 76[53] и JG З[54] были отозваны с Восточного фронта и направлены на оборону Рейха. Другое предложение Кортена, о создании стратегической бомбардировочной авиации, натолкнулось на более активное сопротивление как со стороны Верховного командования вооруженных сил (ОКВ), все еще мыслившего категориями обеспечения максимально активной воздушной поддержки наземных войск, так и со стороны самого Гитлера. Однако в конечном итоге точка зрения Кортена победила, и в ноябре 1943 года, воспользовавшись неблагоприятными погодными условиями, ограничивавшими действия авиации, немцы начали выводить части непосредственной поддержки, действовавшие на Востоке, на переподготовку и сформировали особую часть самолетов-целеуказателей (II/KG 4). Управление всей системой было поручено IV авиакорпусу, прекратившему действия в качестве командования непосредственной поддержки в начале декабря 1943 года, и начало новых операций было намечено на февраль 1944 года. Совместно с министром военной промышленности и с разведкой был подготовлен план ударов по советским предприятиям и запасам материалов. Считалось возможным за счет тщательного выбора основных целей лишить Советский Союз 50–80 % производственного потенциала, составлявшего по оценкам немецкой разведки 3500 танков и 3000 фронтовых самолетов в месяц.

Блицкриг наоборот: советские войска переходят в наступление

(август 1943 года — май 1944 года)

Советское наступление на Днепре (август — декабрь 1943 года)

Теперь необходимо вернуться к описанию боев в Советском Союзе и проследить ход операций на этом фронте после августа 1943 года, когда провал последней крупной попытки немецкого наступления на Востоке вызвал изменения, рассмотренные выше. На протяжении последних четырех месяцев 1943 года на Восточном фронте преобладали те же факторы, которые определили исход борьбы на завершающем этапе боев на Курском и Орловском выступах, а именно — численная слабость немцев и стратегическая инициатива советского командования. После неудачи под Курском немецкая авиация продолжала вести упорные оборонительные бои на рубеже вдоль Донца. Однако силы ее были очень растянуты, и с переходом инициативы в руки советской авиации немцы вынуждены были довольствоваться временными решениями, перебрасывая части с одного участка фронта на другой в зависимости от давления со стороны противника. У немцев не было практически никаких резервов.

Основные их силы, насчитывавшие около 900 самолетов, на начальном этапе были все еще сосредоточены в районе Харькова и южнее двумя группировками, из которых одна была обращена на восток, прикрывая линию Сталино — Таганрог, а другая — на северо-восток, препятствуя наступлению советских войск в направлении Днепра через Харьков и Полтаву. После падения Харькова и эвакуации аэродромов под Харьковом 23 августа части, дислоцировавшиеся в этом районе, были направлены на аэродромы в районах Днепропетровска, Кременчуга и Миргорода для защиты оборонительного рубежа по Днепру. Однако сосредоточение усилий на юге, хотя оно и было необходимо, если немцы рассчитывали удержать Крым и сухопутные подходы к нему по побережью Азовского моря, означало опасное ослабление северного фланга огромного выступа на Украине, чем тут же воспользовалось советское командование. Воздушная разведка позволила советскому командованию нащупать слабое место (а также обнаружить слабость танковых частей на этом участке) и соответствующим образом спланировать свои наступления. Наступление достигло пика в сентябре, когда непрерывное давление позволило, наконец, сломить сопротивление немцев в Донбассе.

27 и 28 августа советские войска заняли весь район между Сталино и Таганрогом, вынудив противника усилить IV авиакорпус (которому был поручен самый южный участок фронта) за счет VIII авиакорпуса, прикрывавшего участок Полтава — Харьков. Однако эти подкрепления не успели предотвратить потерю Таганрога, оставленного 30 августа. Между тем после освобождения Харькова советские войска наметили новое наступление в юго-западном направлении из района Орла на Конотоп. Для люфтваффе это означало необходимость перебросить дополнительные силы, оставив практически без воздушного прикрытия прилегающий участок от Киева до Чернигова. Таким образом, постепенная концентрация авиации непосредственной поддержки наземных войск на юге приводила к ослаблению центрального направления, где на участок фронта протяженностью 550–650 км приходилось всего около 500 самолетов, из которых немалую часть составляли разведчики и авиация взаимодействия с наземными частями. Как следствие, советское наступление на этом участке фронта практически не встретило сопротивления в воздухе, и 17 и 25 сентября советские войска вошли соответственно в Брянск и Смоленск.

Положение в воздухе на Востоке в течение октября, когда советские войска, захватившие в начале месяца плацдармы за Днепром, начали крупное наступление с целью освобождения бассейна Днепра, практически не менялось. Примерно в течение недели, начиная с 20 октября, люфтваффе активно действовали против советских войск, наступавших от Кременчуга (на Днепре) в направлении Кривого Рога. Для выполнения этой задачи были выделены все дальние бомбардировщики с южного направления. Многие части совершали в день по два вылета в этот район и еще один на Киевский участок в 280 км севернее, и едва ли можно усомниться в том, что именно столь активная воздушная поддержка (около 1200 вылетов в сутки в течение 4–5 дней) сыграла важную роль в прекращении советского наступления на подступах к Кривому Рогу. Однако вновь массированную и эффективную воздушную поддержку удалось обеспечить только за счет переброски подкреплений с центрального направления. Возникшее вследствие этого ослабление группировки немецкой авиации на участке между Киевом и Припятскими болотами с одновременной переброской на юг наземных войск облегчило советским войскам прорыв немецкой обороны под Киевом и освобождение города 6 ноября. За этим последовало наступление широким клином в направлении Житомира. Кризис, возникший в результате удара советских войск на Житомир, потребовал немедленной перегруппировки немецкой авиации и наземных сил. Самолеты из излучины Днепра, где ухудшение погоды препятствовало их действиям, были брошены на поддержку контрудара по южному флангу советского выступа, который начался 15 ноября и позволил немцам пройти почти половину пути от Житомира до Киева.

Этот небольшой успех немцев в обороне после прекращения советского наступления на Кривой Рог практически завершил период боев, начавшийся в августе с взятия советскими войсками Орла, поскольку теперь плохая погода препятствовала действиям авиации на южном участке фронта. Однако положение, в котором оказались немцы, было очень непростым. Киев был занят советскими войсками, располагавшими южнее еще несколькими крупными плацдармами на западном берегу Днепра. Кроме того, положение в Крыму, отрезанном в результате выхода советских войск к Перекопскому перешейку в конце октября, было весьма шатким и приводило к аномально высоким и непродуктивным затратам ресурсов люфтваффе, поскольку, несмотря на невысокую численность отрезанных на полуострове авиационных частей, составлявшую всего около 185 самолетов непосредственной поддержки, включая румынские, их действия, активность которых не уступала активности всех сил люфтваффе в Италии за тот же период, сопровождались высокими потерями. Более того, люфтваффе пришлось организовать защиту конвоев, следовавших в Крым из румынских портов, и прикрытие самолетов транспортной авиации, действовавших из Одессы и Николаева.

Таким образом, несмотря на отступление немцев по всему фронту, люфтваффе, в распоряжении которых имелись лишь ограниченные силы, в декабре были вынуждены распылять их не меньше, чем в августе. Несмотря на давление противника и крупные успехи на центральном направлении, основная часть сил люфтваффе (1150 из 1750 самолетов первой линии или около 64 %) по-прежнему находилась южнее Киева. Такая концентрация сил, не позволявшая эффективно использовать авиацию на других направлениях, была обусловлена необходимостью не подпустить советские войска к нефтепромыслам в Румынии. Немцам удалось добиться ряда тактических успехов, действуя против выдвинутых вперед и уязвимых клиньев советских войск, однако действия люфтваффе ни по масштабам, ни по характеру не могли больше влиять на общую стратегическую картину. В лучшем случае им удавалось задержать советское наступление. В худшем они несли тяжелые потери, посылая дальние и пикирующие бомбардировщики без прикрытия истребителей в массированные дневные налеты, не приносившие соответствующих результатов. Однако в основном их силы растрачивались на операции по непосредственной поддержке войск, не следовавшие какому-либо определенному плану и осуществлявшиеся скорее из соображений высшей политики, нежели по просьбе командующих на местах.

Провал плана стратегических бомбардировок (март 1944 года)

Давление армейского руководства через Гитлера и события на Восточном фронте в период с августа по конец декабря 1943 года, описанные выше, не позволили отвести бомбардировочную авиацию в тыл для подготовки к стратегическому воздушному наступлению, намеченному на февраль 1944 года. Программа подготовки личного состава IV авиакорпуса была фактически завершена лишь к марту — апрелю 1944 года. Однако к этому времени наступление советских войск вынудило люфтваффе эвакуировать свою аэродромную инфраструктуру на запад, и многие важные цели (например, Горький) оказались за пределами радиуса действия Хе-111. В частях планировалась замена Хе-111 на Хе-117, но осуществление этого плана задерживали технические проблемы, и первые части, оснащенные Хе-117, появились на Восточном фронте (если не считать непродолжительного пребывания под Сталинградом в 1942 году авиаэскадры KG.50, закончившегося фиаско) лишь летом 1944 года, когда положение с топливом ухудшилось до такой степени, что ведение продолжительных бомбардировочных операций стало невозможным.

Последствия провала

Провал плана Кортена серьезно сказался на боеспособности люфтваффе в СССР в зимнюю кампанию 1943/44 года и весной 1944 года. Во-первых, так и не удалось компенсировать отвод истребителей осенью 1943 года для защиты Рейха, и советская авиация могла практически безнаказанно действовать над позициями немцев. Во-вторых, IV авиакорпус, который по указанию Гитлера в критический момент был брошен на поддержку наземных войск, в действительности не был готов к боевым действиям, что сказывалось на его ударной мощи. Как следствие, люфтваффе, оказавшиеся неспособными сдержать мощь летнего наступления советских войск, были еще менее способны эффективно противодействовать последовавшему за ним зимнему наступлению. Это стало очевидным уже в конце декабря, когда советские войска, подтянув резервы, возобновили наступление западнее Киева, вынудив немцев без промедления перебросить с низовий Днепра 100 самолетов непосредственной поддержки войск (включая все противотанковые части, летавшие на Хш-129) и передать все дальние бомбардировщики на южном участке фронта в оперативное подчинение VIII авиакорпуса без смены мест дислокации. Однако интенсивность действий авиации была низкой (в среднем около 300–350 самолето-вылетов в день) отчасти ввиду плохой погоды, а отчасти вследствие плохого состояния аэродромов и техники, а также дезорганизации, вызванной частыми перебросками. Более того, перенос авиационных парков и баз снабжения в Центральную Польшу отрицательно сказался на техническом обслуживании и боеготовности, которые было сложно обеспечить на должном уровне на расстоянии порядка 650 км в условиях перегруженных коммуникаций.

Когда в январе 1944 года нажим советских войск усилился по всему фронту с одновременными наступлениями в районах Ленинграда, Ровно, Смелы и Никополя и расширением советского плацдарма в Восточном Крыму, немецкая авиация по всему Восточному фронту оказалась ослаблена отводом частей на долгожданный отдых и переформирование, экономией сил IV авиакорпуса для запланированного стратегического воздушного наступления и использованием части оставшейся бомбардировочной авиации для транспортных нужд. Хотя масштаб последних ни в какое сравнение не идет с масштабами авиаперевозок под Сталинградом годом ранее, к началу февраля, когда костяк транспортной авиации — Ю-52 — был в основном занят снабжением войск в Крыму, бомбардировщики Хе-111 были брошены на снабжение трех армейских корпусов, к которым 5 февраля добавилась еще и 6-я армия, блокированная на Никопольском плацдарме. Таким образом, люфтваффе вынуждены были в основном полагаться на части непосредственной поддержки войск именно в тот момент, когда ввиду качественного и количественного роста советской истребительной авиации планировалось снять с фронта части Ю-87 для перевооружения на ФВ-190 и части ФВ-189 для перевооружения на Me-109.

Напряжение сил люфтваффе, растянутых вдоль всего фронта, в полной мере проявилось с началом советского наступления на Южную Польшу и Галицию, входе которого они к 15 апреля вышли кТарнополю. К началу наступления большая часть сил люфтваффе на юге СССР была сосредоточена на Украине, восточнее низовий Буга в ожидании возобновления советского наступления от Кривого Рога в направлении устья Днепра с одновременным ударом с севера и востока в Крыму. В результате реакция немцев на советское наступление поначалу, пока советские войска наступали в направлении важнейшей железнодорожной линии Львов — Одесса, оказалась слабой, особенно учитывая тот факт, что бомбардировочная авиация, которая только и могла быть использована для отражения нового наступления без смены баз, к концу марта была ослаблена (в результате отвода IV авиакорпуса) всего до 165 боеготовых и исправных самолетов первой линии на весь Восточный фронт, и все они требовались на Украине. Более того, давление советских войск по всему фронту не позволяло сосредоточить силы, которые дробились на мелкие боевые группы, позволявшие создать видимость воздушного прикрытия в условиях численного превосходства противника. В результате невозможно было снять части ни с одного участка фронта севернее Припятских болот. Только 17 марта все силы 4-го воздушного флота на юге (т. е. I и VIII авиакорпуса) были сосредоточены для отражения советских ударов, но было уже слишком поздно.

Советское наступление на Румынию и падение Крыма (март — май 1944 года)

Широким обходным маневром советские войска к середине марта поставили под угрозу нефтепромыслы в Румынии. Неожиданным результатом советского наступления стали политические осложнения в Венгрии, для ликвидации которых немцам пришлось сосредоточить бомбардировщики в районе Вены, а одномоторные истребители с Балкан — в Белграде и Нише, чтобы оказать давление на Будапешт и поддержать высадку воздушных десантов в Венгрии и Болгарии. Однако еще более важные последствия оно имело для Украины, где сосредоточение сил I и VIII авиакорпусов в районе Ямполя привело к тому, что для обороны рубежа по нижнему течению Буга, который советские войска начали форсировать на участке между Троицким и Вознесенском, остались лишь потрепанные и малоэффективные румынские ВВС. Это облегчило советским войска наступление на Николаев, взятый 28 марта, и Одессу, освобожденную 10 апреля. На северном фланге, между Карпатами и Припятскими болотами, немецкая авиация также была слишком ослаблена, чтобы оказать серьезное сопротивление советскому наступлению в районе Броды — Тарнополь в направлении Львова. Очистив черноморское побережье вплоть до устья Днестра, советские войска получили прекрасную возможность для мощного удара в Крыму, снабжение которого могло осуществляться лишь по воздуху или по морю из румынских портов.

Это потребовало от I авиакорпуса серьезных дополнительных усилий, хотя не предпринималось даже попыток усилить малочисленные силы авиации в Крыму, которые, имея всего 85 исправных самолетов из 160 машин всех типов, включая силы Румынии и других сателлитов, совершили за первую неделю советского наступления 2400 самолето-вылетов. Тем не менее советская сторона обладала полным превосходством в воздухе, и с падением Симферополя, столицы Крыма, 13 апреля силы немецкой авиации оказались зажаты на нескольких аэродромах под Севастополем, подвергавшихся массированным бомбовым и штурмовым ударам советской авиации, а с 17 апреля — и артиллерийским обстрелам. Уже к 20 апреля был приведен в негодность основной аэродром. В этих обстоятельствах потери были особенно высоки, составив 200–250 самолетов (в основном одномоторных истребителей) за месяц боев с 8 апреля по 9 мая, не считая машин, которые не удалось эвакуировать после потери последнего аэродрома 8 мая. Эвакуация Крыма также потребовала значительных усилий от частей люфтваффе, базировавшихся в Румынии. Для защиты от ударов советского флота и авиации конвоев, эвакуировавших войска из Крыма, в Румынию были спешно переброшены торпедоносцы из Западного Средиземноморья, двухмоторные истребители из состава ПВО Австрии и несколько ФВ-190 с Балкан (всего 70–80 самолетов). После ночного налета советской авиации на Констанцу — единственный крупный порт для приема конвоев из Крыма — сюда была переброшена еще и эскадрилья ночных истребителей. Благодаря этим подкреплениям эвакуацию Крыма удалось выполнить более удачно, чем ожидалось.

С освобождением Крыма советское зимне-весеннее наступление практически завершилось (линия фронта на этот момент показана на карте 21). В Северной Румынии немцам удалось организовать рубеж обороны западнее Ясс. Советское наступление в Галиции выдохлось, и хотя угроза для Львова сохранялась, немцы продолжали удерживать город. Тем не менее, как и в конце весенней и осенней кампаний 1943 года, советские войска после завершения кампаний удерживали плацдармы для последующих наступлений. На востоке Польши естественных рубежей обороны не было, и линия обороны по Днестру, служившему естественным оборонительным рубежом для Румынии, оказалась обойденной с севера. Освобождение советскими войсками Крыма создало угрозу высадки морского десанта на побережье Румынии (эта угроза доставила немало беспокойства люфтваффе), а сама Румыния оказалась открытой для советских бомбардировок с востока и англо-американских ударов с баз в Италии. Позиции советских войск по всему Восточному фронту вызывали у немецкого Верховного командования неослабевающую тревогу, и в течение мая 1944 года беспокойство по поводу подготовки нового советского наступления вынуждало немцев регулярно наносить удары по основным советским железнодорожным узлам, включая Великие Луки на севере и Киев на юге, и предпринять отдельную воздушную операцию против железных дорог, соединявших Крым с материком, чтобы максимально задержать переброску на материк войск, освободившихся в Крыму.

Перегруппировка сил немецкой авиации на Восточном фронте (май 1944 года)

В течение мая 1944 года немцы провели широкомасштабную перегруппировку перед началом активных боевых действий летней кампании. Перегруппировка показывает, что немцы по-прежнему уделяли огромное внимание обороне нефтепромыслов в Румынии и что ради этого им неминуемо придется пожертвовать обороной Польши и тем самым немецкого «жизненного пространства» на Востоке. В конце месяца около 750 самолетов первой линии, т. е. примерно 40 % всех сил люфтваффе на Восточном фронте, были сосредоточены в Бессарабии и Румынии, а румынская авиация была выведена с Украины и направлена в Румынию для восстановления численности и боеспособности. Однако лучше всего положение характеризует смыкание Восточного и Балканского фронтов и строительство новых оборонительных сооружений в восточной части Рейха. В результате быстрого продвижения советских войск на запад в люфтваффе было создано два новых командования ПВО, получивших название Оперативное истребительное командование «Восточная Пруссия» и Оперативное истребительное командование «Верхняя Силезия». Граница между зонами ответственности этих командований проходила приблизительно по линии Позен (Познань) — Варшава — Брест-Литовск, а на востоке достигала Львова на южном участке и рубежа Вильно (Вильнюс) — Либава (Лиепая) на северном. Южнее Львова безраздельно властвовал 4-й воздушный флот со штабом в Ржешуве (140 км западнее Львова). Однако теперь его зона ответственности включала в себя не только фронтовые районы, где действовали I и VIII авиакорпуса, но и зоны ПВО в Румынии и Венгрии, которые теперь находились под постоянной угрозой ударов англо-американской авиации, поддерживавшей наступление советских войск.

Это командование не отличалось мобильностью, поскольку горные хребты и сложные коммуникации затрудняли быструю переброску сил (как это делалось во время боев на Украине) между VIII авиакорпусом, действовавшим севернее Карпатских гор, и I авиакорпусом, оборонявшим рубеж по Днестру южнее Ясс. Наземная инфраструктура и системы снабжения обоих авиакорпусов теперь были четко разделены, и именно тот факт, что маршрут снабжения частей в Румынии теперь проходил через Венгрию, стал одной из причин передачи района восточнее реки Тиса в ведение 4-го воздушного флота. Необходимость же расширения зоны ответственности 4-го воздушного флота на Балканы была обусловлена в основном налетами англо-американской авиации на дунайские порты и минирование Дуная с воздуха, начавшееся в мае для поддержки советских операций в Крыму. Эти удары показали необходимость единого командования истребительной авиацией в данном районе, чтобы обеспечить максимальное использование всех имевшихся в наличии истребителей (в том числе и тех, которые прежде сражались исключительно на Восточном фронте) против дальних бомбардировщиков, действовавших из Италии. Они также стали свидетельством сокращения линии фронта, которое позволило объединять командования и потребовало создания на Балканах системы ПВО, предназначенной для одновременной обороны от ударов с востока и с запада. Причиной этому послужило грандиозное наступление советских войск на Украине в 1943–1944 годах, а также успехи англо-американских сил на Средиземном море. Однако самым наглядным свидетельством стягивания линии фронта стало начало 2 июня американцами «челночных» бомбардировок Европы в СССР и обратно силами 15-й воздушной армии, действовавшей с баз в Италии. Челночные бомбардировки позволяли одновременно использовать стремительный рост численности ВВС США, оккупацию англо-американскими войсками Южной Италии и быстрое продвижение советских войск, несмотря на упорное сопротивление немцев на земле и в воздухе, ставшие отличительной особенностью операций 1943 года.

Заключение

Влияние операций на Средиземном море и на Западном фронте на положение на Восточном фронте

Анализ влияния одновременных операций на Средиземном море и роста интенсивности американских бомбардировок территории Рейха ни в коей мере не направлен на то, чтобы умалить успехи советской авиации в 1943 и 1944 годах. История кампаний 1943 и зимы 1943/44 годов на Востоке четко демонстрирует тактическое мастерство, которое позволило советской авиации воспользоваться превосходством в воздухе, растягивая численно уступавшие силы люфтваффе за счет постоянного давления и переноса основной тяжести на различные участки фронта. Однако само воздушное превосходство, хотя оно и было установлено в ходе Курской битвы в июле 1943 года, лишь отчасти было установлено самими советскими летчиками. Без давления англо-американской авиации на Западе и на Средиземном море баланс сил на Востоке мог бы оказаться совершенно иным, равно как и соотношение сил при высадке на Сицилии и в Италии было бы совершенно иным, если бы основная масса немецких дивизий не была связана боевыми действиями на Восточном фронте.

В течение 1943 года снова и снова командование люфтваффе оказывалось неспособным выделить резервы для Восточного фронта. Резервов у него просто не было. Так, выпущенные дополнительно истребители полностью были направлены на англо-американские фронты, а на Восточном фронте силы истребительной авиации (а лишь она была способна завоевать превосходство в воздухе) неуклонно сокращались. Весь рост численности истребительной авиации за 1943 год приходится на Запад и Юг, тогда как Восточный фронт регулярно испытывал нехватку истребителей. Поэтому огромные успехи 1943 года следует относить на счет совместных усилий войск союзников. Приметой нового времени стало принятое еще до начала советского летнего наступления 1943 года решение направить фон Рихтгофена и старших офицеров его штаба на Средиземноморский фронт, в Италию, лишив тем самым Восточный фронт наиболее опытных командиров, которые осуществляли воздушную часть победоносного контрнаступления под Харьковом весной 1943 года.

О том, что после сентября 1943 года Восточный фронт утратил в глазах немцев свое первостепенное значение, свидетельствует и концентрация новейших типов вооружений на англо-американских фронтах. С этого момента Восточному фронту оставалось удовлетворяться лишь тем, что ему было положено. В численном отношении к началу немецкого наступления под Курском в 1943 году на Восточный фронт по-прежнему приходилась наиболее значительная доля сил — более 40 %, по сравнению с 30 % на Западе и примерно 15 % на Средиземном море, однако к началу 1944 года соотношение изменилось, и численность сил первой линии на Востоке упала примерно до 1800 машин, тогда как на Западе и в составе сил, оборонявших Германию от налетов англо-американской авиации, действовали 2600 самолетов. Таким образом, провал люфтваффе на Востоке стал следствием роста мощи авиации союзников. Однако полностью понять масштабы этого провала можно, только изучив следующие две главы, где рассматриваются кампания на Средиземном море и проблема защиты немецкой военной промышленности от ударов с воздуха.

Глава 11

Средиземноморская кампания 1943–1944 годов

Завершающий этап боев в Северной Африке

Немецкая авиация в конце 1942 года

К концу 1942 года положение немецких войск в Северной Африке относительно стабилизировалось. Немецкое Верховное командование по-прежнему сталкивалось с огромными трудностями в снабжении и вынуждено было усиливать средиземноморский театр военных действий в ущерб широкому стратегическому планированию. Однако благодаря энергичным мерам оно сумело оправиться от первого потрясения, вызванного высадкой союзников во Французской Северной Африке, и подготовить неожиданно мощные оборонительные позиции. На западном направлении первый удар союзников на Бизерту и Тунис потерпел неудачу, и авиация союзников столкнулась с необходимостью оборудовать аэродромную инфраструктуру в неблагоприятной для этого местности и в условиях плохих коммуникаций. Эту проблему удалось решить не сразу, а тем временем люфтваффе, проявившие немалую энергию и способности при оборудовании аэродромов и наземной инфраструктуры в Тунисе, сумели устоять против численно превосходящего противника, в частности, благодаря тому, что запоздалое решение союзников направить на Средиземное море новейшие типы «спитфайров» (тогда как немцы немедленно перебросили с побережья Ла-Манша ФВ-190) позволило немцам в течение долгого времени пользоваться техническим превосходством. На востоке добровольное отступление немцев от Эль-Агейлы на сильные позиции у Буэрата значительно облегчило снабжение немецких войск и позволило люфтваффе действовать не с плохо подготовленных площадок в пустыне, а с давно оборудованных аэродромов в окрестностях Триполи. Британская же авиация на этом направлении, также как и британская 8-я армия, вынуждена была действовать в условиях растянутых коммуникаций, и сложности со снабжением и оборудованием аэродромов заставляли ее время от времени останавливать продвижение, чтобы закрепиться и подготовиться к следующему рывку.

Такие условия особенно способствовали обороне, и немецкое Верховное командование, очевидно, надеялось, что естественные препятствия, которые необходимо было преодолеть союзникам на обоих флангах немецкого плацдарма в Северной Африке, сведут на нет их превосходство и приведут к созданию патовой ситуации. До сих пор война в Северной Африке представляла собой череду эпизодов, в которых победоносные армии обеих сторон оказывались неспособными развить успех из-за непреодолимых трудностей в организации коммуникаций и снабжения. Поэтому немцы могли небезосновательно рассчитывать на то, что более короткие коммуникации и обладание такими портами, как Триполи и Тунис, дадут им огромное преимущество. Однако это преимущество рассматривалось исключительно с точки зрения обороны. Нет никаких свидетельств присутствия у немцев на этом этапе желания или возможности перейти от обороны к наступлению. Наступательные действия, предпринятые в феврале 1943 года, носили ограниченный и локальный характер и были направлены исключительно на укрепление немецких оборонительных позиций. Успех в обоих случаях позволил ослабить хватку союзников и оттянуть последний штурм немецких укреплений в Тунисе. Из-за трудностей со снабжением у немцев не хватало ни техники, ни людей, чтобы добиться большего. Они не смогли развить тактические успехи в стратегическое наступление.

Поэтому в сложившихся обстоятельствах исход североафриканской кампании с начала 1943 года зависел главным образом от решения проблем снабжения, с которыми сталкивались обе стороны. Способность союзников начать наступление и выбить войска стран Оси из Северной Африки зависела от их способности в условиях противодействия со стороны немцев организовать собственную систему снабжения и укрепить передовые позиции (эта проблема относится к разряду организационных и не рассматривается в данной работе), а также от нарушения силами союзников немецких линий коммуникации с тем, чтобы подорвать способность противника к сопротивлению. Ведущая роль проблем снабжения отражена и в дислокации сил на Средиземном море в начале 1943 года, показанной в следующей таблице.

Дислокация немецкой авиации, средиземноморский театр, 1 января 1943 г.

Типы самолетов

Триполитания

Тунис

Италия, Сицилия, Сардиния

Греция и Эгейское море

Всего

Дальние бомбардировщики

—

—

270

75

345*

Дальние разведчики

5

—

30

20

55

Пикирующие бомбардировщики

20

20

10

—

50

Штурмовики

30

5

—

—

35

Одномоторные истребители

70

90

35

15

210

Двухмоторные истребители

10

15

45

—

70

Тактические разведчики

15

10

—

—

25

Береговые патрульные самолеты

—

—

—

10

10

Всего

150

140

390

120

800*

* Кроме того, в Северной Италии было еще 90 дальних бомбардировщиков, занятых патрулированием побережья и снабжением (ФВ-200) или не принимавших активного участия в боевых действиях.

Из приведенной выше таблицы видно, что в Северной Африке люфтваффе в основном полагались на две небольшие тактические группы, вооруженные главным образом одномоторными истребителями, основная задача которых заключалась в перехвате бомбардировщиков союзников и защите портов и коммуникаций. Для непосредственной поддержки наземных войск имелась небольшая группа пикирующих бомбардировщиков Ю-87 и истребителей-бомбардировщиков ФВ-190, однако разместить в Африке дальние бомбардировщики даже и не пытались. Бомбардировочная авиация базировалась на Сардинии, на Сицилии и в Западном Средиземноморье и использовалась для ударов по конвоям союзников и портам высадки войск в Северной Африке (Бон и Филипвиль), а также для сопровождения самолетов транспортной авиации. Основная масса двухмоторных истребителей также базировалась на Сицилии и прикрывала морское сообщение немцев с Тунисом. Такую дислокацию сил определяли не только сложности со снабжением и обслуживанием техники, ограничивавшие возможности базирования авиации в Африке. Несомненно, она также стала следствием понимания того, что судьбу Северной Африки решит контроль над Средиземным морем и что основная задача люфтваффе состоит в том, чтобы оспорить господство союзников на Средиземноморье и обеспечить снабжение сил Оси через Сицилийский пролив.

В этих обстоятельствах ход воздушной войны в Африке отошел на второй план, и наиболее заметным фактом стала способность люфтваффе поддерживать численность авиации непосредственной поддержки наземных войск в Африке на уровне 300–330 машин с начала января до середины апреля. Это, равно как и высокий уровень боеготовности, было огромным достижением, учитывая абсолютное численное превосходство союзников и массированные удары с воздуха по передовым аэродромам Оси. Добиться такого результата удалось, направив на Средиземное море значительную часть выпускаемых одномоторных истребителей. Число одномоторных истребителей, направляемых для пополнения сил на Средиземноморье, выросло с примерно 150 машин в месяц в конце 1942 года до 260 машин в апреле 1943 года. Эти усилия, хотя они и означали отток на Средиземное море значительной части новых истребителей в то время, когда немецкая авиация в целом проходила широкомасштабное перевооружение и расширение истребительной авиации, позволили успешно выполнить непосредственную задачу. В течение трех месяцев люфтваффе имели возможность эффективно действовать в Африке, и лишь на второй неделе апреля, когда они вынуждены были отступить на последние оставшиеся в их распоряжении аэродромы восточнее и юго-восточнее Туниса, авиация союзников восстановила полное превосходство в воздухе, которым она обладала под Эль-Аламейном.

Возобновление наступления союзников

Наступление союзников, остановившееся в декабре 1942 года, когда немцы отошли от Эль-Агейлы на позиции у Буэрата, возобновилось 15 декабря 1943 года и привело к взятию Триполи 23 января. Воздушные бои во время этого сражения велись весьма активно, и потери люфтваффе были довольно высоки. Ко времени отступления из Триполитании в Тунис численность одномоторных истребителей уменьшилась до 75 машин при боеготовности порядка 45–50 %, а из 25 истребителей-бомбардировщиков к вылетам были готовы лишь 10. Однако немецкая авиация, сократив число вылетов до 40–50 в сутки, сумела максимально воспользоваться затишьем при выдвижении британской 8-й армии к немецким позициям у Марета и быстро восстановить численность и боеспособность. Одновременно отсрочка позволила произвести реорганизацию, после которой силы, прежде действовавшие по отдельности в Триполитании и Тунисе, были сведены в единое оперативное командование — авиакорпус «Тунис».

Реорганизация позволила более гибко использовать силы на обоих флангах в соответствии с обстоятельствами и, несомненно, способствовала успешным действиям люфтваффе против превосходящих сил союзников. Эффективность реорганизации проявилась в середине февраля, когда угроза прорыва союзников из Центрального Туниса в направлении Сфакса и расчленения армий Роммеля и фон Арнима вынудила немецкое командование начать контрнаступление для расширения позиций в дефиле Гафса — Сфакс. Для поддержки этой операции люфтваффе перебросили значительные силы из Северного Туниса в район Кайруан — Сфакс, и 14 февраля, обеспечивая успешный удар немцев в направлении Ферианы и Сбейтлы, совершили примерно 360–375 самолето-вылетов. На протяжении последующих двух дней люфтваффе совершали порядка 250 вылетов в сутки, и лишь после этого интенсивность их действий снизилась из-за нелетной погоды. Между тем немецкое командование энергично использовало успех в Центральном Тунисе, начав 26 февраля наступление против 1-й армии союзников на севере. И здесь, несмотря на активное участие в ударе на Сбейтлу, люфтваффе сумели небольшими силами обеспечить эффективную поддержку, совершая на протяжении четырех дней операции в среднем по 150 самолето-вылетов в сутки.

Таким образом, силы непосредственной поддержки наземных войск в Северной Африке показали неожиданно высокую стойкость и эффективность, и даже через три недели непрерывных боевых действий после начала наступления 8-й армии на линию Марет 19 марта их численность превышала 300 самолетов, из которых более 60 % были в исправном состоянии. Они успешно (если учесть их малую численность) выполняли поставленные перед ними задачи, обеспечивая высокую интенсивность поддержки на всех этапах боевых действий. Немецкие наземные войска и надеяться не могли на более масштабную поддержку от столь немногочисленных сил, и история действий этой группировки люфтваффе служит классическим примером того, чего могут добиться компактные силы, обладающие высоким боевым духом и эффективностью, против численно превосходящего противника. Однако судьба немецких войск в Тунисе зависела в большей степени не от усилий авиакорпуса «Тунис» (сражавшегося с ожесточением и упорством вплоть до начала последних трех недель кампании, когда ухудшение положения на земле стало серьезно сказываться на работе наземной инфраструктуры люфтваффе), а от действий дальних бомбардировщиков — только они были способны помешать накоплению сил союзников и нарушить их подготовку к наступлению. Решающей оказалась именно неудача дальней бомбардировочной авиации.

Бомбардировочная авиация приходит в упадок

Причин этой неудачи, ставшей первым признаком несоответствия немецкой бомбардировочной авиации новым условиям войны, было множество. Наиболее важные последствия имела неспособность восстановиться после тяжелых потерь, понесенных за время активных боевых действий после высадки союзников во Французской Северной Африке 7 ноября 1942 года. В течение декабря пришлось вывести на отдых и переформирование три авиагруппы общей штатной численностью 90 машин, и к 31 декабря число самолетов упало с максимального уровня в 310 машин до 270, из которых исправны были лишь около 55 %. Вынужденный отвод частей продолжался в течение всей зимы и лишь отчасти компенсировался возвратом переформированных частей. Провал программы подготовки экипажей в результате активного участия учебных частей в боевых действиях под Сталинградом не позволил немцам обеспечить постоянный приток пополнений. Особенно тяжело сказалось закрытие специализированных школ, приведшее к прекращению подготовки квалифицированных летчиков торпедоносной авиации. Как следствие, боевая эффективность торпедоносной авиации и ее численность пошли на убыль. При штатной численности 90–100 самолетов фактическая численность торпедоносной авиации в течение первых четырех месяцев 1943 года не превышала 50–60 машин, а к началу апреля боеготовность упала настолько, что одновременно в боевых действиях могли участвовать не более 5–10 торпедоносцев с полным экипажем.

Таким образом, основное оружие люфтваффе для борьбы с конвоями союзников — торпедоносцы — было неспособно справиться с поставленной задачей. Остальная немецкая бомбардировочная авиация на Средиземном море, пусть и в несколько меньшей степени, страдала от тех же проблем. Кроме того, нехватка специализированных и современных самолетов для сопровождения конвоев (что было неизбежно для военной авиации, приспособленной исключительно к ведению войны на суше) вынудила использовать немецкие бомбардировщики для сопровождения собственных конвоев. Насколько отвлечение сил на сопровождение конвоев сказывалось на выполнении традиционных наступательных задач дальней бомбардировочной авиации, видно из следующего анализа вылетов дальних бомбардировщиков в течение первых четырех месяцев 1943 года:

Среднее число вылетов в день

Удары по конвоям

Удары по портам

Сопровождение конвоев

Удары по наземным целям в Тунисе

Прочие

Всего

Январь

11

5

12

1

6

35

Февраль

8

2

11

—

6

27

Март

8

4

13

13

12

50

Апрель

2

5

11

15

11

44

Среднее число вылетов в день, январь-апрель 1943 года

7-8

4

12

7-8

8-9

39

Приведенная выше таблица показывает, что треть усилий бомбардировочной авиации в течение первых четырех месяцев 1943 года была направлена на сопровождение конвоев Оси на Средиземном море. Более того, необходимо отметить, что значительная часть Ю-88 в марте и апреле привлекалась для нанесения ночных ударов по наземным целям в районе боевых действий. Причиной тому послужили неудачные действия базировавшихся в Африке Ю-87 и Хш-129 в условиях воздушного превосходства союзников. Однако это означало отвлечение самолетов от нанесения стратегических бомбовых ударов как раз в тот момент, когда целями первоочередной важности были порты в Алжире, через которые шло снабжение войск союзников. Невозможно переоценить значение, которое имела неспособность люфтваффе обеспечить сколько-нибудь активные действия против пунктов высадки союзников. Отчасти она стала следствием ошибочного распыления сил авиации на восток вплоть до Эгейского моря в попытке воспрепятствовать судоходству союзников по всей акватории Средиземного моря вместо того, чтобы сосредоточить их на важнейшем участке. Кроме того, способствовали этой неудаче и сложности с организацией адекватного снабжения и обслуживания техники на передовых базах, в особенности на Сардинии.

Эти факторы затрудняли сосредоточение мощных ударных сил в какой-либо одной точке. В конце марта трудности усугубились в результате массированных налетов авиации союзников на аэродромы на Сардинии. Они повлекли за собой тяжелые потери и снижение боеготовности частей, вынудив немцев перенести свои базы на материковую часть Италии. С этого времени аэродромы на Сардинии использовались только в качестве передовых. И все же ни один из этих факторов не имел такого значения, как падение уровня подготовки личного состава вследствие потери лучших экипажей в активных боевых действиях в ноябре и декабре. К началу 1943 года квалификация летчиков упала до такого уровня, что значительная часть и без того не слишком многочисленных вылетов против портов и конвоев противника заканчивалась безрезультатно: из-за плохой подготовки неопытным летчикам все чаще не удавалось обнаружить цель.

Полный упадок бомбардировочной и торпедоносной авиации немцев в начале 1943 года значительно облегчил союзникам подготовку к последнему наступлению, начавшемуся 19 марта. Не сумев предотвратить или даже сколько-нибудь существенно помещать сосредоточению противника, люфтваффе позволили союзникам создать подавляющее превосходство в силах и средствах. С другой стороны, они не сумели обеспечить достаточную защиту немецких морских и воздушных коммуникаций. Вызвано это было общей слабостью истребительной авиации вследствие невыполнения программы ее расширения в 1942 году. Ме-110 и Ме-210, использовавшиеся для сопровождения транспортных самолетов и морских конвоев, ни в какое сравнение не шли с истребителями союзников, а имевшиеся в наличии Ме-109 были слишком малочисленны для эффективного выполнения этой задачи без ущерба для действий по непосредственной поддержке наземных сил. Когда по мере стягивания союзниками кольца вокруг Туниса и Бизерты и соответственно по мере усиления действий союзников против системы снабжения стран Оси возникла необходимость в отвлечении все большего числа одномоторных истребителей авиакорпуса «Тунис» для выполнения эскортных задач, оно немедленно сказалось на активности поддержки наземных сил. В последние недели африканской кампании проблема создания истребительных заслонов, патрулирования и сопровождения не только конвоев, но и разведывательных самолетов и авиации непосредственной поддержки наземных войск достигла невероятных масштабов.

К середине апреля к этим трудностям добавились проблемы обслуживания техники, особенно обострившиеся после того, как все части люфтваффе в Тунисе оказались сосредоточены на нескольких аэродромах вокруг Туниса и Бизерты. В последние три недели кампании эффективность действий авиакорпуса «Тунис», уязвимого для ударов союзников, неспособного поднять самолеты в воздух из-за постоянно находившихся над аэродромами истребителей противника и преследуемого проблемами с обслуживанием техники и снабжением ее топливом, заметно упала.

Постепенно авиационные части полностью или по частям отводились на Сицилию, чтобы избежать потерь на земле. Сначала были выведены бомбардировщики-разведчики и пикирующие бомбардировщики. За ними последовали и истребители, после передислокации ежедневно вылетавшие на передовые аэродромы в Тунисе. В начале мая в Африке оставалось всего около 200 самолетов (все — истребители). В последующие 12 дней падение численности продолжалось до тех пор, пока не был потерян последний аэродром, после чего все усилия по прикрытию с воздуха эвакуации войск предпринимались частями, базировавшимися на Сицилии. Однако из-за дезорганизации, возникшей вследствие вывода истребительной авиации по частям, усилия эти не увенчались успехом. В последние дни битвы за Северную Африку силы люфтваффе, хотя они и насчитывали более 800 самолетов, были истощены и совершенно не способны на эффективные действия. Они не оказывали никакого влияния в последние дни кампании, и авиация и флот союзников могли беспрепятственно вести патрулирование в районе мыса Бон, препятствуя эвакуации и превращая поражение немцев в Северной Африке в катастрофу.

Высадка на Сицилии

(14 мая — 17 августа 1943 года)

Реорганизация после краха в Северной Африке

Провал попыток стран Оси удержаться в Северной Африке поставил люфтваффе перед необходимостью решить множество проблем, потребовавших в ущерб остальным действиям особого внимания в мае и июне. Важнейшей проблемой стало восстановление численности и боеспособности летных частей, измотанных боями в Северной Африке. Затем необходимо было направить на Средиземное море новые подкрепления ввиду явно недостаточной численности сил на этом направлении в первые месяцы года. Кроме того, существовала стратегическая проблема распределения этих сил по множеству участков, которым угрожала высадка союзников. Для этого необходимо было укрепить и расширить аэродромную сеть (особенно на таких передовых участках, как Сардиния), которая позволила бы обеспечить необходимое обслуживание перебрасываемых летных частей. Также требовалось тщательно оценить вероятные направления основного удара союзников, чтобы максимально экономно и эффективно использовать имевшиеся в наличии силы и средства.

В соответствии с требованиями ситуации были незамедлительно проведены реорганизация и усиление оперативных командований люфтваффе. В первую очередь, силы на средиземноморском театре, прежде действовавшие под централизованным командованием 2-го воздушного флота Кессельринга, были разделены на два командования, каждое из которых получило статус воздушного флота. Теперь 2-й воздушный флот отвечал только за Италию и Центральное Средиземноморье, а другое соединение (командование люфтваффе «Юго-Восток») — за Юго-Восточную Европу, включая Грецию, Крит и Балканы. Это разделение было, вне всяких сомнений, вызвано возможностью высадки союзников на любом из двух направлений и призвано было упростить ведение боевых действий. Одновременно штаб сил люфтваффе на Средиземном море, показавший прискорбную нехватку способностей и энергичности, был усилен за счет перевода энергичных и опытных офицеров с Восточного фронта. Фельдмаршал фон Рихтгофен[55] принял командование 2-м воздушным флотом в Центральном Средиземноморье. Командование подчиненным ему II авиакорпусом было поручено генералу Бюловиусу, прежде возглавлявшему корпус непосредственной поддержки наземных войск на Востоке. Тактическое командование на Сицилии возглавил генерал-лейтенант Манке, ранее командовавший авиадивизией «Донец» и участвовавший в этом качестве в контрнаступлении под Харьковом в марте 1943 года. Кроме перевода этих и других штабных офицеров с Востока, от командования бомбардировочной авиацией на Средиземном море был освобожден генерал-майор Харлингхаузен, которого заменил полковник Пельц — перспективный офицер, отвечавший ранее в 1943 году за действия против Англии. В это же время на Средиземное море был откомандирован на длительный срок генерал Галланд, инспектор истребительной и штурмовой авиации. Ему было поручено ускорить подготовку пилотов и техники и восстановить эффективность и боевой дух.

Эти меры указывают на твердое намерение привлечь для отражения предполагаемых попыток высадки союзников лучший командный состав и лучшие силы. Они, наверное, наиболее наглядно демонстрируют понимание люфтваффе того факта, что наступление союзников, когда оно начнется, потребует от немецкой авиации привлечения наиболее опытных и способных командиров. Немцы не жалели сил для максимального укрепления позиций своей авиации на Средиземном море в ожидании вторжения на европейский континент, которое теперь явно считалось неизбежным. Поэтому за каких-то полтора месяца численность люфтваффе была увеличена на 440 самолетов (т. е. более чем на 50 %) с соответствующим ростом боеготовности. Сравнительная таблица, приведенная ниже, показывает этот рост численности по типам самолетов и по районам в период между окончанием боевых действий в Северной Африке и 3 июля 1943 года, когда начались воздушные операции по подготовке высадки на Сицилии.

Период

14 мая 1943 года

3 июля 1943 года

Район

Центральное Средиземноморье

Восточное Средиземноморье

Всего

Центральное Средиземноморье

Восточное Средиземноморье

Всего

Дальние бомбардировщики

260

40

300

260

40

300

Пикирующие бомбардировщики

—

—

—

—

65

65

Штурмовики

70

—

70

150

—

150

Одномоторные истребители

180

10

190

380

70

450

Двухмоторные истребители

120

5

125

100

10

110

Дальние разведчики

45

30

75

60

45

105

Тактические разведчики

20

—

20

25

25

50

Береговые патрульные самолеты

—

40

40

—

50

50

Всего

695

125

820

975

305

1280

Подкрепления, прибывшие в мае и июне 1943 года, не только служат указанием на то значение, которое придавалось обороне Южной Европы, но и демонстрируют, что люфтваффе хорошо усвоили уроки воздушного превосходства союзников в африканской кампании. Первоочередной задачей теперь считалось создание достаточно крупной группировки истребительной авиации, и следует отметить, что из 440 машин, дополнительно переброшенных на этот театр военных действий, 260 (или почти 60 % подкреплений) составляли одномоторные истребители. Кроме того, Ю-87, показавшие свою крайнюю уязвимость на завершающих этапах боев в Тунисе, были направлены в Восточное Средиземноморье, где они находились вне радиуса действия одномоторных истребителей союзников. Серьезной попыткой улучшить качество непосредственной поддержки наземных войск стала переброска с Западного фронта ФВ-190, участвовавших в беспокоящих налетах на Южную и Юго-Восточную Англию. Численность одномоторных истребителей удалось нарастить без отвлечения сил с других фронтов, однако на Средиземное море пришлось отправить две вновь сформированные части, предназначавшиеся для ПВО Рейха. Кроме того, на Средиземноморье для пополнения частей поступала значительная доля Me-109 и ФВ-190 непосредственно с заводов. В период с 1 мая по 15 июля 1943 года доля одномоторных истребителей, направлявшихся на Средиземное море, по расчетам, составляла около 40 % общего выпуска самолетов этих типов. Численность дальней бомбардировочной авиации при этом не увеличивалась. Некоторые части были отведены в тыл на отдых и перевооружение, а их место заняли другие, недавно перевооруженные. Однако полностью устранить отрицательные последствия тяжелых потерь, понесенных в конце 1942 года на Востоке и на Средиземном море, не удалось. Тем не менее группировка в 300 бомбардировщиков могла представлять собой внушительную силу, если бы удалось восстановить ее боеспособность. В этом и заключалась задача, стоявшая перед Пельцем, и от его успеха или неудачи зависела мощь сопротивления флотам вторжения союзников.

После окончания кампании в Северной Африке в распоряжении люфтваффе было почти два месяца, в течение которых необходимо было не только завершить перегруппировку, но и ударами по судам и портам, в которых накапливались силы для десантной операции, помешать приготовлениям союзников к высадке. Что примечательно, ни той ни другой возможностью люфтваффе не сумели воспользоваться в полной мере. Мероприятия по обеспечению скрытности и ложные маневры союзников вынудили немецкое Верховное командование угадывать направление главного удара и, соответственно, распылять силы немецкой авиации, что в значительной степени обесценивало рост ее численности. В течение значительного периода немцы считали наиболее вероятным направлением удара союзников Грецию или Крит, поэтому группировка авиации в Восточном Средиземноморье, очень немногочисленная к моменту падения Туниса, к концу июня была усилена более чем в два раза. Такая же угроза привела к удвоению сил люфтваффе на Сардинии. Более того, значительные усилия прикладывались для расширения аэродромной инфраструктуры на юге Франции, которой, как предполагалось, также угрожает высадка союзников, и в течение июня и июля в этот район также были переброшены значительные силы. Влияние многочисленных угроз на дислокацию немецкой авиации видно из следующей таблицы.

Период

14.05.1943

1.06.1943

14.06.1943

3.07.1943

10.07.1943

Сардиния

80

80

115

175

115

Сицилия

415

275

315

290

175

Центральная и Южная Италия

200

360

290

345

460

Южная Франция и Северо-Западная Италия

—

80

80

165

135

Греция и Крит

125

185

220

305

265

Всего

820

980

1020

1280

1150

В приведенной выше таблице примечательно крайне незначительное, несмотря на стремительный общий рост, колебание численности группировки люфтваффе на Сицилии и в Южной Италии. Эта группировка насчитывала 615 самолетов к 14 мая и выросла всего лишь до 635 машин ко дню высадки на Сицилии. Неспособность немцев сосредоточить силы люфтваффе в регионе, выбранном для нанесения удара (хотя отчасти этому способствовали налеты авиации союзников на аэродромы Сицилии, сделавшие их непригодными для базирования дальних бомбардировщиков), стала прямым следствием необходимости отражения потенциальных угроз в других районах, которые немцы так до конца и не сбросили со счетов. Даже в последнюю неделю перед высадкой, с 3 по 10 июля, налеты союзной авиации на Сардинию помогли держать немцев в неведении относительно истинного направления удара.

Если одним из факторов, ограничивавших возможности немцев организовать сопротивление на начальном этапе высадки на Сицилии, стало распыление сил, то в неменьшей степени такому развитию событий препятствовал тот факт, что немцы не сумели должным образом воспользоваться передышкой, предоставленной им после окончания североафриканской кампании. Не было предпринято сколько-нибудь серьезных попыток помешать приготовлениям союзников. В значительной степени это было обусловлено успешными ударами авиации союзников в июне по аэродромам на Сардинии и Сицилии, вынудившими люфтваффе оставить базы, наиболее пригодные для нанесения эффективных ударов по скоплениям судов в портах Северной Африки. Дальняя бомбардировочная авиация была отброшена сначала в Центральную Италию, а затем частично в Северную Италию и Южную Францию. И хотя предпринимались попытки использовать сардинские и сицилийские аэродромы в качестве передовых, интенсивность действий авиации неминуемо снижалась. В мае и июне было организовано несколько бессистемных налетов (в основном на Бон и Бизерту), однако эти удары наносились нерешительно, и люфтваффе не смогли обеспечить постоянные ночные действия дальних бомбардировщиков.

Таким образом, сохранялась слабость, проявившаяся на завершающих этапах кампании в Северной Африке, — неспособность дальней бомбардировочной авиации эффективно вмешиваться в ход боев на любой стадии операции. Хотя на тот момент в наличии у немцев было не менее 250–300 бомбардировщиков, лишь в некоторых случаях района цели достигали более 50–60 машин (в среднем их число составляло 2–30), а результаты бомбовых ударов были незначительными. Эта слабость, хотя отчасти вызванная плохим состоянием техники (исправны были в среднем лишь 55 % машин от штатной численности), в основном была следствием постоянного дефицита подготовленных экипажей. Ввиду серьезного положения с экипажами одновременно укомплектовать летчиками можно было лишь около 50 % исправных самолетов, в результате чего фактически в налете каждый раз могли участвовать только от четверти до трети от общего числа бомбардировщиков. Более того, плохо обученным экипажам не удавалось поразить или даже обнаружить цель, а потери (нередко бывшие следствием ошибок в навигации) были крайне высоки, составляя, как правило, до 10–15 % самолетов, участвовавших в налете.

Как следствие, союзники смогли подготовиться к высадке на Сицилии практически без помех, а операции против островов Лампедуза и Пантеллерия в начале июня позволили получить ценные сведения о низкой боеспособности немецкой авиации, несмотря на восстановление ее численности. Во время этих операций немцы не предпринимали никаких действий ни против бомбардировщиков союзников, громивших укрепления на островах, ни против портов отправления, ни против десантных судов, которые были обнаружены самолетом-разведчиком вскоре после выхода в море. Только после оккупации островов союзниками 11 и 12 июня люфтваффе стали действовать более активно и наносить удары по судам, вышедшим в море. В этих атаках немцы полагались в основном на истребители-бомбардировщики ФВ-190 в сопровождении истребителей. Активность дальней бомбардировочной авиации оставалась низкой и составляла всего лишь порядка 25 самолето-вылетов Ю-88 за ночь, несмотря на наличие превосходных целей. Та же слабость дальней бомбардировочной авиации проявилась и ближе к концу месяца, когда приготовления союзников достигли кульминации: за две недели, предшествовавшие высадке на Сицилии, дальние бомбардировщики совершили всего два налета на порты в Северной Африке.

Высадка союзников на Сицилии

Интенсивное воздушное наступление союзников, начавшееся 3 июля и продолжавшееся без перерывов в течение недели, постепенно измотало немецкую истребительную авиацию. За период с 3 по 10 июля (день высадки) численность люфтваффе в Центральном Средиземноморье уменьшилась более чем на 100 самолетов, из которых половина была потеряна на Сицилии, а многие аэродромы на острове были приведены в негодность. В результате все исправные ФВ-190 пришлось перебросить с Сицилии в район Неаполя, а сицилийские аэродромы с этого времени стали использоваться исключительно в качестве передовых. В то же время число одномоторных истребителей на Сицилии уменьшилось со 185 машин 3 июля до 100 машин 9 июля, включая переброску примерно 50 истребителей в Калабрию и Апулию, чтобы не подвергать их опасности во время налетов авиации союзников. Таким же образом была ослаблена и группировка люфтваффе на Сардинии, где доля исправных истребителей-бомбардировщиков упала с 55 до 35 % общей численности. Таким образом, удары союзников, не позволившие использовать аэродромы на Сардинии в качестве передовых баз дальних бомбардировщиков, также ослабили истребительную и истребительно-бомбардировочную авиацию на Сардинии, которая могла быть переброшена на Сицилию после начала высадки.

Когда в ночь с 9 на 10 июля союзники начали высадку десанта, оборонявшиеся части люфтваффе были уже значительно ослаблены. Отвод истребителей-бомбардировщиков в район Неаполя означал, что эти силы, на которые немцы полагались при нанесении ударов по высадочным средствам и плацдармам противника на побережье, базировались примерно в 300 км от района боевых действий. Часть одномоторных истребителей также базировалась вне радиуса эффективного действия, некоторые подразделения были отведены в материковую Италию, а отдельные подразделения оказались отрезанными в западной части Сицилии, поскольку даже после высадки союзников между Пачино и Гелой немцы продолжали считать, что это лишь отвлекающий маневр, который должен прикрыть основной десант на Западе, и предпочли сохранить базы авиации в районе Палермо.

В этих условиях действия люфтваффе по отражению высадки были нерешительными и плохо скоординированными, а их усилия были распределены между районами Гела — Ликата и Сиракузы — Пачино. В то же время интенсивность ударов авиации союзников по аэродромам на Сицилии требовала отвлечения значительной части немецких истребителей, остававшихся на острове, на отражение налетов, что значительно снижало активность наступательных действий. Поэтому активность немецкой авиации на ранних этапах оставалась весьма умеренной. В период с 10 по 12 июля всеми типами самолетов выполнялось в среднем около 275–300 самолето-вылетов в сутки, из которых около 50 % приходилось на ночное время. В условиях подавляющего превосходства союзников в воздухе не удалось сохранить даже и столь умеренную активность, и вскоре интенсивность действий немецкой авиации упала примерно до 150 самолето-вылетов в сутки, включая действия самолетов из Южной Италии и с Сардинии, каждый день перелетавших на передовые аэродромы на Сицилии. Уже 12 июля на активности немецкой авиации начала сказываться эвакуация передовых аэродромов с соответствующей дезорганизацией системы аэродромного и технического обслуживания. К 19 июля в результате ударов авиации союзников доля исправных истребителей и истребителей-бомбардировщиков на Сицилии и в Южной Италии упала до 35 % от наличного числа. В сложившихся обстоятельствах у люфтваффе не было иного выхода, кроме как отступать. К 16 июля на Сицилии оставалось всего 120 самолетов (из которых исправны были не более 30), а к 18 июля их число сократилось до 25 машин. Все, что осталось от немецкой и итальянской авиации на Сицилии, — примерно 1100 уничтоженных или поврежденных самолетов, брошенных на земле. Около 600 из них были немецкими.

Поражение люфтваффе на Сицилии

Люфтваффе потерпели полное поражение и были практически уничтожены. На «носке» Италии оставалась лишь небольшая группировка примерно из 50 истребителей-бомбардировщиков ФВ-190 и Me-110 и 50–60 одномоторных истребителей, обеспечивавшая поддержку войск, которые вели арьергардные бои в районе Катании. Впрочем, влияние на ход событий этой немногочисленной группировки, действовавшей на пределе дальности с плохих аэродромов, уязвимых для ударов авиации союзников, было незначительным. Лишь на последнем этапе боевых действий, с 14 по 17 августа, когда необходимо было прикрыть эвакуацию остатков немецких войск с Сицилии, активность немецкой авиации усилилась, и интенсивность действий одномоторных истребителей, прежде составлявшая в среднем всего по 60 самолето-вылетов в сутки, достигла 150 самолето-вылетов в день. Однако с момента эвакуации немецкой авиации с Сицилии (22 июля) командование люфтваффе было озабочено не столько участием в продолжавшемся сражении, сколько восстановлением сил после дорого обошедшегося поражения, чтобы подготовиться к обороне материковой Италии. Были предприняты все усилия для восстановления численности и технического состояния, и в конце июля две группы одномоторных истребителей, две бомбардировочные группы и группа двухмоторных истребителей, понесшие огромные потери в боях на Сицилии, были выведены на переформирование. В то же время другие части, остававшиеся в районе боевых действий, снизили интенсивность действий с тем, чтобы сохранить технику и накопить силы.

Между тем в материковой части Италии ускоренными темпами велось строительство аэродромов для размещения переформированных частей. Немцы прекрасно понимали, что у них не будет такой передышки, как после завершения боевых действий в Северной Африке, и приготовления к обороне материковой Италии не могли быть отложены до завершения боев на Сицилии. Тем не менее тяжелые потери, понесенные на Сицилии, восполнить было невозможно, и когда после трехнедельной паузы войска союзников 3 сентября переправились через Мессинский пролив и высадились в Реджо, численность сил люфтваффе на Средиземном море упала с максимального уровня 1250 машин в начале июля до 880 самолетов — самого низкого уровня после потери Туниса в середине мая. Это сокращение численности, ознаменовавшее собой конец попыток люфтваффе оспорить воздушное превосходство союзников на Средиземноморье, отчасти было вызвано необычайно высоким уровнем потерь на Сицилии, однако к этому времени начал сказываться и другой фактор. В течение августа со средиземноморского ТВД были отозваны части общей штатной численностью 210 машин, и все они, кроме одной, были переброшены на Западный фронт. Средиземноморье окончательно и бесповоротно утратило первоочередное значение.

Высадка союзников в Италии

(3 сентября — 1 октября 1943 года)

Силы немецкой авиации в Италии

Учитывая то, что люфтваффе располагали лишь примерно 625 самолетами во всем Западном и Центральном Средиземноморье, включая юг Франции, Сардинию и Корсику, а также Италию, о мощном отпоре высадке союзников на «носке» Италии не могло идти и речи. Во всей Центральной и Южной Италии насчитывалось около 120 одномоторных истребителей и 50 истребителей-бомбардировщиков, а несколько плохо подготовленных аэродромов в Калабрии, подвергавшихся налетам авиации союзников, не позволяли разместить там достаточно большие силы непосредственной поддержки наземных войск. Таким образом, 3 сентября, в день высадки союзников в Реджо, было совершено всего лишь около 110 самолето-вылетов истребителей и 40 самолето-вылетов истребителей-бомбардировщиков, причем последние действовали в районе высадки, а часть истребителей была выделена для их сопровождения; остальные вели патрулирование над немецкими аэродромами. Дальние бомбардировщики, сосредоточенные теперь в районе Фоджи, для ударов по высаживавшимся войскам не использовались вовсе. Вместо этого в ночь со 2 на 3 сентября примерно 35 самолетов атаковали конвой у североафриканского побережья, а в ночь с 6 на 7 сентября еще более мощный, но неэффективный налет был совершен группой из 80 бомбардировщиков на Бизерту. Такое использование бомбардировочной авиации в сочетании со слабой реакцией на высадку союзников в Калабрии указывало на то, что немцы ожидали более серьезной угрозы, чем вторжение союзников на оконечность Апеннинского полуострова. Эти предположения подтвердила энергичная и незамедлительная реакция на прибытие союзного флота вторжения в залив Салерно.

Плацдарм в Салерно

Нет никаких сомнений в том, что немецкая авиация приложила все силы для ликвидации плацдарма союзников в районе Салерно. На протяжении десяти дней авиация непосредственной поддержки наземных войск совершала в среднем по два вылета на одну машину, начав приблизительно со 170 вылетов 8 сентября и достигнув максимальной интенсивности действий к 13 числу того же месяца при поддержке немецкого контрнаступления, создавшего серьезную угрозу для плацдарма. Истребители-бомбардировщики ФВ-190, эффективно действовавшие против судов и высадочных средств, поддерживали Ме-109, вооруженные пусковыми установками 210-мм реактивных минометов. Однако наиболее существенным было возобновление действий дальней бомбардировочной авиации. В ночь с 8 на 9 сентября было совершено около 155 самолето-вылетов бомбардировщиков и торпедоносцев. Еще 100 вылетов было совершено в ночь с 10 на 11 сентября. Подобной активности не наблюдалось со времени операций против Мальты в марте 1942 года. Кроме того, в ходе дневных налетов специально оборудованных До-217 немцы успешно применяли два новых вида вооружений: радиоуправляемые и планирующие бомбы. В среднем удавалось добиться одного попадания управляемыми бомбами типа FX или Хш-293 на 15 самолето-вылетов.

Высокую активность действий можно было обеспечить лишь за счет ослабления Южного фронта, где союзная 8-я армия могла вести наступление практически без противодействия со стороны люфтваффе. Ее быстрое продвижение форсированными маршами вскоре позволило ликвидировать угрозу плацдарму под Салерно. После 17 сентября приближение сухопутных войск союзников к аэродромам в Фодже, эвакуацию которых немцам удалось завершить к 25 сентября, быстро вынудило люфтваффе прекратить действия в районе Салерно. К 21 сентября все уцелевшие истребители и истребители-бомбардировщики были отведены к Риму и Витербо и, действуя на пределе дальности, не могли оказать существенной поддержки войскам. Более того, половина сил была отведена на север, в район Пизы, чтобы прикрыть эвакуацию войск с Сардинии и Корсики, ставшую непосредственным результатом высадки в Салерно и капитуляции Италии. Заняв 1 октября Неаполь, союзники упрочили свое положение в Южной Италии, поскольку гавань Неаполя позволяла наладить снабжение. С захватом же аэродромов в районе Фоджи бомбардировочная авиация союзников получила наконец хорошую базу на континенте и смогла угрожать Германии с юга.

Последствия разгрома в Италии

Неудачная попытка немцев ликвидировать плацдарм в Салерно ознаменовала завершение очередного этапа войны на Средиземном море. Немцам не удалось справиться с основной задачей, и неудача эта вылилась в прекращение сопротивления итальянцев (малоценного с военной точки зрения, но весьма значительного с политической). Союзники надежно закрепились в Италии, однако немцы, в свою очередь, обладали сильными естественными оборонительными рубежами между Неаполем и Римом. Поэтому быстрое продвижение союзников путем фронтального наступления представлялось маловероятным, а необходимость сохранения немцами в Италии сильной группировки авиации непосредственной поддержки войск — низкой. Кроме того, Германия теперь была уязвима для бомбовых ударов с итальянских аэродромов, что послужило еще одним основанием для усиления истребительной авиации ПВО Рейха за счет Итальянского фронта, где сложный характер местности позволял организовать достаточно надежную оборону и без активных действий люфтваффе.

Ко всему прочему капитуляция Италии создала острую ситуацию в Восточном Средиземноморье. Положение немцев на Балканах, на Ионических островах и в Эгейском море резко ухудшилось в результате перехода на сторону противника итальянских гарнизонов многочисленных островов, представлявших стратегическую и тактическую важность для обороны на восточном театре, и немцы столкнулись с угрозой немедленного захвата союзниками ключевых островов, опираясь на которые можно было организовать удар по материковой части Балкан. Поэтому после неудачной попытки ликвидировать англо-американский плацдарм в Салерно немцы утратили интерес к Италии. После оккупации союзниками Неаполя наступил период позиционных боев, а с середины октября сезонное ухудшение погоды еще больше ограничило действия авиации. Италия стала второстепенным театром воздушной войны, а основное внимание на Средиземном море немцы уделяли восстановлению пошатнувшихся позиций на Ионических и Додеканесских островах — передовых позициях своего бастиона на Балканах.

Операции немецкой авиации в Восточном Средиземноморье

(21 сентября — 17 ноября 1943 года)

Немцы возвращают утраченные позиции

Реакция немцев на угрозу в Восточном Средиземноморье была систематической, энергичной и эффективной. Они обладали лишь небольшими силами авиации, но сумели воспользоваться неизбежной задержкой в передислокации авиации союзников в Апулию и тем, что интересовавшие немцев районы в основном лежали далеко за пределами эффективного радиуса действия истребителей противника. Действуя практически беспрепятственно, люфтваффе оказали неоценимую помощь в захвате основных стратегически важных пунктов. В период между капитуляцией Италии (8 сентября) и 3 октября в восточную часть Средиземного моря были дополнительно переброшены 110 самолетов, в том числе дальние бомбардировщики с Западного и Восточного фронтов, одномоторные истребители из Австрии и самолеты поддержки наземных войск с Востока. В результате общая численность люфтваффе в этом районе выросла с 235 до 345 самолетов первой линии и стабилизировалась на этом уровне.

Первой целью немцев стал остров Кефалиния, закрывавший вход в Коринфский залив. Остров подвергся нападению 21 сентября при сильной поддержке авиации, которую обеспечивали в основном Ю-87, совершившие с баз на северо-западе Греции (благодаря полному отсутствию в воздухе истребителей союзников) около 120 вылетов, что составляло около 3 вылетов на одну машину. Аналогичную роль Ю-87 сыграли в уничтожении позиций береговой артиллерии при захвате Корфу (главной крепости на восточном побережье пролива Отранто), незамедлительно последовавшем 24 сентября. На следующий день внимание пикирующих бомбардировщиков переключилось на важнейший порт восточного побережья Адриатики — Сплит. После бомбардировки артиллерийских позиций город был легко взят штурмом. Таким образом, систематическое и энергичное применение немногочисленной авиационной группировки позволило немцам менее чем за неделю восстановить позиции на восточном побережье Адриатического моря, обеспечить маршрут снабжения через Адриатику в Грецию и на острова Эгейского моря и предотвратить казавшуюся неминуемой после занятия союзниками Апулии угрозу высадки на Балканах через пролив Отранто.

После этого внимание немцев немедленно переключилось на Эгейское море. Здесь им очень помогла ошибка союзников, не воспользовавшихся капитуляцией Италии для высадки десанта на Родосе. В результате Родос, которым уже к 12 сентября полностью овладел малочисленный немецкий гарнизон, стал базой авиации ближнего действия, в том числе одномоторных истребителей и пикирующих бомбардировщиков. Самолеты были переброшены на остров вскоре после завершения боевых действий на Адриатике, 27 сентября, и именно возможность использования в качестве базы Родоса (остававшегося совершенно открытым для высадки десанта союзников без малейшего противодействия со стороны люфтваффе после капитуляции Италии в период с 8 по 27 сентября) позволила немецкой авиации действовать максимально эффективно против малых островов Додеканесского архипелага, Коса, Лероса, Самоса и Сироса, перешедших в руки союзников.

Операции против островов Кос и Лерос, позволившие Германии восстановить свое положение в Восточном Средиземноморье и сохранить его до конца войны, могут служить примером действий небольшого, но бесстрашного авиационного соединения против нерешительного противника, не имеющего эффективной воздушной поддержки. Огромная роль немецкой авиации в успехе обеих операций не вызывает сомнений. Однако этого успеха удалось добиться не за счет подавляющего превосходства в воздухе, как иногда утверждают, а благодаря умению в полной мере воспользоваться благоприятной ситуацией малыми силами при средних затратах усилий. И на Косе, и на Леросе активность люфтваффе была ниже, чем ожидалось. За два дня операции по подавлению Коса немецкая авиация совершила менее 300 самолето-вылетов, из которых 65–75 приходились на выполнение оборонительных задач Me-109. Основную тяжесть боевых действий 3 и 4 октября несли Ю-87, совершившие 140–150 самолето-вылетов. Операция против Лероса началась сразу же после захвата Коса. Дальние бомбардировщики и Ю-87 до конца октября совместно совершали в среднем по 60 вылетов в день, нанося удары по укреплениям и артиллерийским позициям, а тем временем в район боевых действий подтягивались дополнительные силы (всего 300 самолетов всех типов) для штурма острова, который начался 12 ноября, когда с 90–95 Ю-52 было сброшено 500 парашютистов.

Как и во время действий против Коса, основные удары наносились люфтваффе по позициям полевой и зенитной артиллерии союзников. При исключительно высокой эффективности этих ударов в силу отсутствия противодействия со стороны авиации союзников активность люфтваффе была умеренной. За пять дней ударов было совершено всего 675–700 вылетов ударной авиации, а вес сброшенных за это время бомб не превышал 600 тонн. Захват Лероса, состоявшийся благодаря тесному взаимодействию армии и авиации, позволил ликвидировать угрозу со стороны союзников в Эгейском море. Гарнизоны островов Сирос и Самос были эвакуированы без боя, и на этом направлении союзники более не представляли опасности.

Позиционные бои в Италии: Монте-Кассино и Анцио

(октябрь 1943 года — июль 1944 года)

Люфтваффе бережет силы

В то время как в Восточном Средиземноморье немецкая авиация принимала решительные и энергичные меры по восстановлению положения, о чем свидетельствует быстрая последовательность операций в период с 21 сентября по 16 ноября, в Италии люфтваффе практически перестали действовать после стабилизации фронта севернее Неаполя в начале октября, и стало ясно, что Италия для немцев стала второстепенным направлением. Действия наземных войск носили настолько ограниченный и местный характер, что едва ли требовали массированной поддержки с воздуха, а люфтваффе, потерявшие немало летчиков и самолетов во время сицилийской кампании, не были готовы растрачивать впустую свои силы в малоэффективных операциях. Поэтому в соответствии со сложившейся обстановкой сразу же после того, как наступавшие армии союзников вступили в труднопроходимую местность, было принято решение о строгой экономии сил и средств люфтваффе. Учитывая периоды ухудшения погоды, когда боевые вылеты были невозможны, в течение ноября и декабря число вылетов одномоторных истребителей и истребителей-бомбардировщиков в прифронтовые районы не превышало 30–35 в сутки. Однако, учитывая естественное стремление воспрепятствовать снабжению сил союзников в Италии, большее значение имело снижение активности дальней бомбардировочной авиации. За период с 15 октября по 5 декабря немецкие дальние бомбардировщики в Италии участвовали в боевых действиях лишь восемь раз, совершив шесть налетов на Неаполь, один на Маддалену (о. Сардиния) и один на Бари (в общей сложности — около 400 самолето-вылетов). То есть в среднем за неделю группировка из 145–185 бомбардировщиков совершала всего 55–60 самолето-вылетов — чуть более одного вылета в две недели на каждую исправную машину. Более того, значительная часть этих вылетов была неудачной. Во время налета на Неаполь в ночь с 23 на 24 октября на цель вышли лишь 15–20 из 90 взлетевших бомбардировщиков. А в ночь со 2 на 3 декабря, хотя Бари и был нанесен серьезный ущерб в результате случайного попадания в транспорт боеприпасов, лишь 30 из 100 самолетов, участвовавших в налете, сбросили бомбы в районе цели. Куда успешнее действовали против конвоев союзников базировавшиеся на юге Франции торпедоносцы и бомбардировщики, вооруженные планирующими бомбами. Однако успехи этой группировки были достигнуты ценой ощутимых потерь, достигавших в отдельных случаях 20 % участвовавших в налете машин, в результате чего возникала необходимость в длительных периодах отдыха, подготовки и переформирования. Как следствие, после четырех операций в октябре и ноябре эти силы оставались в бездействии вплоть до 10 января 1944 года, когда был атакован конвой в районе Орана.

Ситуация в Италии долго не сдвигалась с мертвой точки, что, помимо резкого снижения активности люфтваффе, привело также к переброске некоторых частей на фронты, где боевые действия шли более активно. Несмотря на низкую активность, численность одномоторных истребителей восстановить не удалось в силу того, что настоятельная потребность ПВО Рейха в истребителях не оставляла лишних машин для Италии, несмотря на рост их производства. И без того немногочисленная группировка истребителей-бомбардировщиков ФВ-190 была еще больше ослаблена выводом на перевооружение истребителей-бомбардировщиков, эвакуированных с Сардинии, которые впоследствии были направлены на Западный фронт. Наконец, в течение декабря вся дальняя бомбардировочная авиация в Северной Италии (численность которой составляла 180 машин) была выведена для подготовки ударов возмездия по Англии. Таким образом, численность люфтваффе на Средиземном море, к октябрю уже снизившаяся на 40 % по сравнению с пиком, достигнутым в июле, к январю резко сократилась всего до 575 самолетов, из которых лишь 370 находились в Центральном и Западном Средиземноморье. Поэтапное сокращение численности показано в следующей таблице.

Период

1 июля 1943 г.

1 октября 1943 г.

1 января 1944 г.

Район

Центр. и Зап. Средиземноморье

Вост. Средиземноморье

Всего

Центр. и Зап. Средиземноморье

Вост. Средиземноморье

Всего

Центр. и Зап. Средиземноморье

Вост. Средиземноморье

Всего

Дальние бомбардировщики

260

40

300

220

70

290

85

35

120

Истребители-бомбардировщики и штурмовики

150

—

150

15

—

15

15

—

15

Пикирующие бомбардировщики

—

65

65

—

70

70

—

—

—

Одномоторные истребители

380

70

450

140

45*

185*

200

65*

265*

Двухмоторные истребители

100

10

110

—

10

10

—

10**

10**

Дальние разведчики

60

45

105

30

25

55

35

20

55

Тактические разведчики

25

25

50

10

40

50

20

35

55

Береговые патрульные самолеты

—

50

50

15

45

60

15

40

55

Всего

975

305

1280

430

305

735

370

205

575

* Без учета 60 одномоторных истребителей в Румынии и Болгарии.

** Без учета 35 ночных истребителей в Болгарии и Румынии.

Возобновление действий на плацдарме в Анцио

Так складывалась ситуация на 21 января 1944 года, когда вопреки ожиданиям немцев командование союзников решило склонить чашу весов на Итальянском фронте в свою пользу, высадив крупный морской десант в тылу немецких позиций. После сложностей, с которыми союзники столкнулись под Салерно, едва ли можно сомневаться в том, что немцы не ожидали повторения подобной операции в зимние месяцы, а в результате слабости немецкой воздушной разведки, выродившейся в обычную разведку погоды и патрулирование над морем по постоянным маршрутам, при высадке в Анцио союзникам удалось добиться полной внезапности. Со времени высадки десанта в Салерно численность люфтваффе на Средиземном море сократилась почти на 200 самолетов. Вследствие отвода дальних бомбардировщиков из Северной Италии, слабости истребительно-бомбардировочных частей и необходимости выделять значительную часть истребителей для выполнения оборонительных задач на севере Италии (где немецким коммуникациям в результате непрерывных бомбардировок наносился огромный ущерб) люфтваффе в Италии, располагающие лишь минимальными силами для организации обороны, оказались совершенно не готовы противодействовать крупной операции.

Реакция люфтваффе на серьезную стратегическую угрозу была как всегда стремительной и энергичной. В период с 23 января по 3 февраля в Италию с северо-запада Германии, из Франции и Греции было переброшено около 140 дальних бомбардировщиков, включая самолеты, которые еще в ночь с 21 на 22 января участвовали в налете на Лондон. Одновременно противокорабельная авиация на юге Франции, которая могла действовать против кораблей и судов союзников у плацдарма в Анцио с передовых аэродромов в Италии, получила дополнительно 50–60 До-217 и Хе-177, вооруженных радиоуправляемыми планирующими бомбами. В то же время силы непосредственной поддержки наземных войск в Италии никаких подкреплений на начальном этапе не получили.

К 23 февраля около 50 одномоторных истребителей из Северной Италии были переведены поближе к району боевых действий, однако подкрепления с других фронтов начали прибывать лишь в конце декабря. Так, с Западного фронта прибыли 40 одномоторных истребителей, предназначенных для поддержки третьего контрудара немецких войск. Численность истребителей-бомбардировщиков так и не превысила 30–35 исправных машин, и отсутствие подкреплений для них стало одной из отличительных особенностей сражения под Анцио. Тем не менее общий рост численности к 1 марта 1944 года был весьма значителен — почти на 35 % по сравнению с численностью к моменту высадки союзников. На пике численности люфтваффе располагали на Средиземном море 750–775 самолетами, из которых 600 находились в Центральном Средиземноморье, а около 475 могли непосредственно участвовать в боевых действиях в районе Анцио.

Операции против плацдарма в Анцио можно разделить на четыре этапа. На первом этапе, пока немцы не опомнились и не стянули к плацдарму наземные части, основной реакцией с их стороны были удары дальних бомбардировщиков по конвоям союзников с целью задержать накопление сил на плацдарме. Основная тяжесть этих операций выпала на долю торпедоносцев и бомбардировщиков с планирующими бомбами, совершивших в общей сложности более двадцати налетов на корабли и суда в районе Анцио, причем на начальном этапе, в ночи с 23 на 24 и с 24 на 25 января, было совершено 150 самолето-вылетов. Однако не имея возможности действовать в светлое время суток из-за сильного противодействия истребителей союзников, эти части действовали менее эффективно, чем в Салерно, и поскольку за время, прошедшее между этими операциями, была потеряна значительная часть опытных экипажей, отношение числа попаданий в цель и рядом с целью к числу совершенных вылетов резко упало. Более того, они не смогли поддерживать активность действий на первоначальном уровне. Таким образом, первый контрудар, нанесенный немецкими войсками 3 февраля, не получил должной поддержки с воздуха. За период с 3 по 15 февраля было совершено семь налетов на суда союзников в районе Анцио, однако максимальное число самолето-вылетов за ночь составляло всего лишь 50, из которых 20 были совершены бомбардировщиками До-217 и Хе-177, вооруженными радиоуправляемыми планирующими бомбами Хш-293. Части, летавшие на Ю-88, которые теперь были сосредоточены в Северной Италии, оказались способны лишь на несколько мелких беспокоящих налетов (в основном по наземным целям) группами не более 10–15 машин. Дневные налеты на суда силами истребителей-бомбардировщиков оказались еще менее эффективны. Если не считать успешного налета 24 января на три госпитальных судна союзников (из которых два были повреждены, а третье — потоплено), от действий истребителей-бомбардировщиков за период с 23 января по 15 февраля союзники потеряли лишь один десантный катер сожженным и еще два — поврежденными.

Первое немецкое контрнаступление началось 3 февраля в условиях плохой погоды (вероятно, такое решение было принято намеренно с тем, чтобы свести к минимуму превосходство союзников в воздухе), и поэтому поддержка люфтваффе была незначительна. Плохо подготовленные аэродромы частей непосредственной поддержки наземных войск в большинстве случаев были в состоянии, непригодном для полетов. Когда 16 февраля контрнаступление возобновилось, погодные условия улучшились и, поскольку все имевшиеся в наличии силы были сосредоточены под Анцио в ущерб операциям в Северной Италии и поддержке армий, сражавшихся на юге под Монте-Кассино, интенсивность действий истребителей и истребителей-бомбардировщиков достигла максимума. Совершив по пять вылетов на каждый исправный самолет 16 февраля и по четыре вылета на каждый исправный самолет 17 февраля, немногочисленная группа из 20–25 исправных ФВ-190 совершила за два дня 160–170 вылетов. За это же время одномоторные истребители совершили около 300–350 самолето-вылетов на сопровождение и патрулирование. Однако в условиях подавляющего воздушного превосходства союзников (17 февраля союзная авиация совершила более 1700 самолето-вылетов) активность действий не могла долго оставаться на таком уровне, и после 18 февраля действия люфтваффе быстро утратили агрессивность и напор. Третий контрудар немцев, начавшийся 29 февраля, уже не мог получить такой поддержки с воздуха. Это контрнаступление велось в плохих погодных условиях без учета возможностей люфтваффе, поскольку немцы понимали, что дальнейшее промедление приведет к изменению соотношения наземных сил не в их пользу. Как следствие, активность авиации была ничтожной: истребители и истребители-бомбардировщики совершили за четыре дня (с 1 по 4 марта) всего 120 самолето-вылетов для непосредственной поддержки войск, а дальние бомбардировщики произвели лишь два налета (да и то малыми силами). Однако уже 1 марта Кессельринг понял, что уничтожить плацдарм без привлечения еще двух свежих и опытных дивизий невозможно, и, поскольку этих дивизий в его распоряжении не было, решил перейти к обороне, чтобы не допустить прорыва союзников в направлении Рима.

Несмотря на неудачу попыток уничтожить плацдарм в Анцио, энергичными действиями наземных и воздушных сил немцы сумели ликвидировать стратегическую угрозу десанта союзников и, воспользовавшись неспособностью командования союзников развить первоначальный успех, без труда связали силы противника боями на небольшом участке, который вместо того, чтобы создать угрозу позициям немцев на юге, стал весьма беспокойным и обременительным для союзников. Три немецких контрудара, вынудившие союзников перейти к обороне, позволили стабилизировать положение, и для союзников эту операцию следует считать неудачной. Вместо активизации действий на Итальянском фронте с начала марта стороны вновь вернулись к позиционному тупику, и союзники вынуждены были предпринимать сложные и малопродуктивные фронтальные атаки на Монте-Кассино. Таким образом, немцам удалось вернуться к чисто оборонительной стратегии прошедшей зимы, радикально понизив интенсивность воздушной поддержки и вновь получив возможность отозвать из Италии излишек сил люфтваффе для действий на других фронтах.

Около 60 Ю-88, переброшенных в Северную Италию после высадки в Анцио, вернулись на северо-запад Германии, а 40 одномоторных истребителей были направлены из Центральной Италии на Балканы, над которыми нависла угроза ударов англо-американских бомбардировщиков, базировавшихся в Фодже. Была предпринята попытка усилить ПВО в Италии за счет организации небольших военно-воздушных сил Итальянской Фашистской Республики (Республики Сало) под немецким командованием, однако этот план не увенчался успехом, и в апреле 1944 года активность истребительной авиации упала даже ниже того уровня, который был достигнут на более ранних этапах кампании в Италии. В район боев были переброшены несколько ночных бомбардировщиков (итальянских Cr-42 с немецкими экипажами и Ю-87) для замены дальней бомбардировочной авиации, активность которой упала практически до нуля, однако их нерегулярные действия в ночное время в прифронтовой полосе были слишком малозначительны, чтобы добиться хоть каких-то результатов. Как следствие, даже после возобновления 5-й и 8-й армиями союзников наступления 11 мая и форсирования ими рек Рапидо и Гарильяно немецкая авиация не предприняла серьезных усилий для активизации своих действий и еще до занятия союзниками Рима 4 июня практически перестала участвовать в боях.

Возобновление наступления союзников

(11 мая — 19 июля 1944 года)

Ослабление люфтваффе в Италии

К этому времени немецкая авиация, естественно, уступала как количественно, так и качественно и не могла защитить даже собственные аэродромы. Так, например, тяжелые потери от бомбардировок 14 мая вынудили люфтваффе оставить аэродромы в Пьяченце, а через несколько дней та же судьба постигла и Витербо. Разгром люфтваффе был полным, и, как уже отмечалось, у них не было никакой надежды на сколько-нибудь эффективные действия в условиях огромного превосходства авиации союзников. Однако для этого было и еще две причины. Во-первых, немцы опасались дальнейших высадок морских десантов у себя в тылу на побережье Тирренского или Адриатического моря, и поэтому оперативное командование люфтваффе не желало бросать все имевшиеся в его распоряжении силы в битву на юге. Во-вторых, что важнее всего, в Берлине со всей ясностью осознали, что предстоит крупная десантная операция союзников на западном побережье Франции, одновременно с которой возможна и высадка на средиземноморском побережье Франции.

Настоятельная необходимость подготовиться к ожидаемой высадке союзников в оккупированной Западной Европе начала оказывать влияние на стратегию развития немецкой авиации и на ход боевых действий на Средиземном море еще до того, как был решен исход боев за плацдарм в Анцио. Первым признаком смены акцентов стал вывод в Северную Францию II авиакорпуса, прежде отвечавшего за тактические действия в Италии. В начале марта последовал отвод X авиакорпуса, действовавшего в Греции и на Эгейском море. Вывод этого соединения стал следствием не только сокращения численности люфтваффе в Восточном Средиземноморье с примерно 300 самолетов в декабре 1943 года до примерно 115 в марте 1944 года, но и объединением Балканского фронта и южного сектора Восточного фронта в составе 4-го воздушного флота, о котором уже говорилось выше. Теперь в распоряжение X авиакорпуса поступили части противокорабельной авиации на западе и юго-западе Франции. Одновременно части противокорабельной авиации на юге Франции, которые на время операций против плацдарма в Анцио были временно подчинены 2-му воздушному флоту фельдмаршала Кессельринга, вновь стали самостоятельным соединением.

Таким образом, с марта 1944 года на Средиземном море авиационных корпусов как оперативных соединений больше не оставалось. Эти изменения показывают, насколько сместился центр тяжести люфтваффе со Средиземноморья на Западный фронт. О том же свидетельствует и отказ от посылки подкреплений даже после прорыва частей 5-й армии союзников к плацдарму в Анцио 25 мая и стремительного наступления на Рим. Немецкое Верховное командование опасалось ослабить силы, выделенные для отражения вторжения на Западе или для ПВО Рейха. Дальние бомбардировщики, остававшиеся в Северной Италии, берегли, по-видимому, для отправки в случае необходимости на Запад, а в конце мая 1944 года были отведены на север Италии и немногие уцелевшие истребители-бомбардировщики ФВ-190 для восстановления боеготовности и подготовки к отражению возможного морского десанта в тылу немецких позиций в Италии одновременно с высадкой на западе Франции. Когда после падения Рима 4 июня на север Италии для организации ПВО из района боев в Центральной Италии были переброшены все оставшиеся одномоторные истребители, люфтваффе перестали принимать какое бы то ни было участие в итальянской кампании.

Отголоски Средиземноморской кампании, 1944 год

Последствия кампании 1943 года для люфтваффе

Едва ли в истории воздушной войны можно найти более разительное различие, чем изменение значимости средиземноморского театра военных действий за 12 месяцев с июля 1943 по июль 1944 года. К началу июля 1944 года численность люфтваффе на этом театре упала до 300 самолетов первой линии по сравнению с 1280 машинами в начале июля 1943 года, и с конца 1943 года люфтваффе практически перестали учитывать Средиземноморье в своих планах. Несомненно, причиной тому стало четкое понимание того, что кампания в Италии по сути своей не могла привести к решающему стратегическому успеху одной из сторон и что немецкая авиация в условиях общей нехватки самолетов могла без особого риска пожертвовать итальянским фронтом ради удовлетворения неотложных нужд на Западе и на Востоке. После того как положение в Восточном Средиземноморье, поставившее вследствие капитуляции Италии под угрозу немецкое владычество на Балканах, было восстановлено, люфтваффе резко ослабили свою группировку на Средиземном море. Дальнейший ход событий показал правильность ставки на возможность ведения успешного оборонительного сражения на благоприятной для этого местности при отсутствии поддержки с воздуха. Немецкую оборону в Италии удалось прорвать лишь в апреле 1945 года, когда развалился немецкий фронт на Западе. Однако эти факты не должны умалять значения средиземноморских кампаний 1943 года в истории воздушной войны. Хотя союзникам так и не удалось развить победы на средиземноморском театре в решающий стратегический успех, напряжение сил люфтваффе при неудачной обороне сначала в Тунисе, затем на Сицилии и, наконец, в Италии дало важный результат, ощущавшийся на всех фронтах.

Средиземноморские кампании 1943 года привели к оттоку ресурсов люфтваффе, что не позволило реализовать их планы по восстановлению и расширению и, таким образом, подорвало их способность защитить немецкую промышленность от ударов с воздуха и противостоять высадке войск союзников в Нормандии 6 июня 1944 года. Не только под Сталинградом, но и на Средиземном море гибли сливки немецкой бомбардировочной авиации. И именно постоянный отток экипажей и техники для борьбы в условиях превосходства союзников на Средиземном море через много месяцев после Сталинграда позволил свести наступательный потенциал немецкой авиации к ничтожному уровню. Именно на Средиземноморье союзники испытали на себе действие созданной немцами в 1943 году противокорабельной авиации, в том числе вооруженных планирующими бомбами Хе-177 и До-217, и нанесли ей такие потери, что ко времени высадки в Нормандии они перестали представлять серьезную угрозу. Но наибольшую роль сыграли тяжелые потери продолжавшей наращивание сил истребительной авиации, которые стали отличительной особенностью боев на Средиземном море в 1943 году. Только в Центральном Средиземноморье за июль 1943 года немцы безвозвратно потеряли не менее 850 боевых самолетов, из которых около 600 были одномоторными истребителями. Большие потери истребителей стали одним из первых значительных препятствий на пути неуклонного роста численности истребительной авиации, продолжавшегося до июня 1943 года. Необходимость трижды всего лишь за полгода восстанавливать численность истребительной авиации на Средиземном море сильно помешала выполнению графика наращивания сил люфтваффе. Большая потребность в пополнениях для истребительной авиации на Средиземноморье, достигшая в июле 1943 года 350 машин, «съедала» значительную часть прироста производства истребителей и замедляла формирование новых частей. Правда, ближе к концу года ситуация радикально изменилась, и средиземноморский театр, лишившийся первостепенного значения, вынужден был довольствоваться весьма скромной квотой. Однако к тому времени на смену эффективной, но косвенной борьбе с немецкими одномоторными истребителями пришли прямые удары по предприятиям, выпускавшим истребители: первый этап наступления против авиационной промышленности Германии, начавшийся с налетов на Регенсбург и Швайнфурт в середине августа 1943 года, ограничивал рост немецкой истребительной авиации также, как и средиземноморские кампании.

Заключение

Таким образом, с точки зрения общей истории люфтваффе кампании на Средиземном море в 1943 и 1943–1944 годах привели к трем основным результатам. Успех высадки на Сицилии в условиях самого упорного противодействия со стороны люфтваффе позволил раз и навсегда установить превосходство англо-американской авиации над немецкой, и больше оно не оспаривалось. Во-вторых, методы, использованные для ликвидации сопротивления немцев при высадках на Сицилии и в Италии, послужили основой для тактики действий авиации, которая была разработана ко времени высадки в Нормандии. В-третьих, потери, понесенные на этапе, представлявшем особую важность для долгосрочной подготовки люфтваффе к ведению оборонительной войны, подорвали немецкие планы наращивания сил, и хотя и не предотвратили, но значительно замедлили расширение немецкой истребительной авиации. Окончательные последствия этих кампаний носили двоякий характер. С одной стороны, немецкая авиация не располагала достаточными силами, чтобы противостоять ударам авиации союзников по предприятиям авиационной промышленности Германии, которые начались во второй половине лета 1943 года. С другой стороны, отчасти в результате задержек, вызванных кампаниями на Средиземном море, а отчасти вследствие разрушения самолетостроительных заводов на более поздних этапах, люфтваффе не удалось создать мощную систему воздушной обороны, которая позволила бы встретить и отразить попытку открытия долгожданного Второго фронта. В обоих случаях первостепенным фактором стало установление в 1943 году англо-американского воздушного превосходства на Средиземном море, от которого немецкая авиация так и не смогла оправиться.

Глава 12

Оборона Рейха

(1943–1944 годы)

Последствия англо-американского воздушного наступления

Изменение баланса сил

Разительное изменение баланса сил на Средиземноморье, которым характеризовался период с июля 1943 года по июль 1944 года и в результате которого численность сил первой линии люфтваффе на этом театре сократилась с 1280 самолетов до 475, стало прямым следствием начала полномасштабного англо-американского воздушного наступления против военной промышленности Германии. С начала 1943 года и вплоть до высадки союзников в Нормандии 6 июня 1944 года доминирующим фактором воздушной войны были совместные англо-американские воздушные налеты на Рейх. Они, как мы уже видели, привели к сокращению численности немецкой авиации на Средиземном море до уровня, при котором ее влияние на ход операций стало незначительным. Они привели к переброске с Восточного фронта в Германию одномоторных и двухмоторных истребителей в то самое время, когда растущее превосходство советской авиации требовало усиления немецкой истребительной авиации. И, что важнее всего, они вынудили Германию перейти от бомбардировщиков к истребителям, от наступательного оружия к оборонительному, что необратимо изменило состав и характер немецкой авиации.

Увеличение численности истребителей ПВО Рейха

Развитие англо-американского воздушного наступления привело к началу скоординированных и совместных действий ночных и дневных бомбардировщиков, требовавших определенных оборонительных усилий от люфтваффе и ставивших перед ними ряд сложных проблем, в том числе технического и научного плана. На первом этапе, примерно до июля — августа 1943 года, наибольшую проблему представляли ночные бомбардировки британской авиации. До октября основные усилия были направлены на борьбу с дневными налетами ВВС США, и в этом случае оборонительные действия принесли хороший результат в борьбе с американскими бомбардировщиками, шедшими в плотном строю без сопровождения истребителей, что привело к снижению активности дневных налетов американской авиации до тех пор, пока появления в январе 1944 года истребителей дальнего радиуса действия «Тандерболт» и «Мустанг» не привело к радикальному изменению ситуации. Между тем применение начиная с июля 1943 года британскими ВВС во время ночных бомбардировок системы «Уиндоу» для подавления немецких радиолокационных станций полностью нарушило немецкую систему наведения ночных истребителей и создало новые технические и тактические проблемы как для авиации, так и для зенитной артиллерии немцев. Одновременно давление на немецкую оборону усилило начало дневных и ночных налетов с итальянских баз после занятия союзниками Фоджи и близлежащих районов в октябре 1943 года. Многочисленные угрозы и быстрое развитие технических средств и систем противодействия им вынуждали немцев принять ряд временных мер, лишь усложнивших и без того непростую ситуацию. Так, например, на определенном этапе двухмоторные ночные истребители применялись для отражения дневных налетов. Затем появились одномоторные ночные истребители, но после непродолжительного периода успешных действий их эффективность снизилась в результате контрмер союзников, и они стали в конечном итоге использоваться в дневное время.

Весь этот длительный и сложный период принятия мер и контрмер неизменным оставалось одно: постоянный и стремительный рост численности истребительной авиации ПВО в Германии и в Западной Европе (в течение 1943 года ее численность составляла около 235 одномоторных и 370 двухмоторных истребителей). Общая динамика изменения соотношения сил истребительной авиации между тремя основными фронтами в течение 1943 года, отраженная в следующей таблице, показывает быстрорастущее преимущество сил ПВО, на которые пришелся практически весь прирост численности истребительной авиации, составивший 1680 самолетов.

Приведенные выше цифры показывают, что в течение 1943 года истребительная авиация ПВО Рейха в условиях все возрастающего давления со стороны союзников достигла численности, практически равной численности всей немецкой авиации на всех направлениях в начале года. Похожие изменения происходили и в зенитной артиллерии, которая с распространением районов боев в ходе кампаний на Востоке, на Балканах и в Африке к 1942 году оказалась сильно распыленной, что отрицательно сказывалось на эффективности ПВО. В 1943 году этот процесс повернулся вспять, и, по расчетам, потребности Западного фронта к концу года должны были составить приблизительно:

68 % общего числа одномоторных и двухмоторных истребителей (1650 самолетов);

70 % общего личного состава зенитной артиллерии (900 тыс. чел.);

75 % общего числа тяжелых зенитных орудий (в основном — 88-мм);

55 % общего числа зенитных автоматов (в основном — 20-мм).

Невероятное наращивание численности люфтваффе на Западе сопровождалось перераспределением сил в западной зоне обороны. Растущая угроза немецкой военной промышленности и быстрый переход превосходства в воздухе над оккупированными территориями в Западной Европе к авиации союзников вынудили немцев сконцентрировать истребительную авиацию на территории Германии за счет Франции, Голландии и Бельгии. К началу 1944 года 75 % из 1650 истребителей, противостоявших англо-американскому воздушному наступлению, были сосредоточены в Германии, а остальные силы были разбросаны по всему фронту от Норвегии до устья Луары. В результате не только была утрачена способность защищать оккупированные территории на Западе, а в 1944 году — прикрыть с воздуха пусковые установки «Фау» на побережье Ла-Манша, но и оказались ослаблены силы, которые должны были противостоять высадке союзников в Нормандии в июне 1944 года. Таким образом, помимо непосредственного воздействия на немецкую военную промышленность, о котором речь пойдет ниже, англо-американское воздушное наступление на Западе в 1943–1944 годах привело к следующим результатам:

а) вынудив немцев отвести истребительную авиацию для обороны Рейха, оно ослабило давление на Востоке и на Средиземноморье;

б) вынудив промышленность противника сосредоточиться на производстве истребителей, оно привело к ослаблению и в конечном итоге к закату дальней бомбардировочной авиации. В частности, наращивание численности двухмоторных ночных истребителей могло быть осуществлено только за счет бомбардировщиков;

в) вынудив люфтваффе бросить все силы на защиту военной промышленности, оно позволило нанести потери, ограничившие возможности численного роста немецкой авиации и повлекшие за собой также резкое снижение ее эффективности и качества;

г) вынудив немцев вывести большую часть истребительной авиации с Запада в Германию, оно облегчило установление полного превосходства авиации союзников в небе над плацдармами в Нормандии во время высадки в июне 1944 года.

Ночные бомбардировки британских ВВС

Положение в начале 1943 года

Основной проблемой, с которой люфтваффе сталкивались в начале 1943 года, по-прежнему оставались ночные налеты британской авиации. Немцы прекрасно знали о накоплении сил дневной бомбардировочной авиации ВВС США в Англии, начавшемся в 1942 году, и о том, что американцы практиковали налеты массированным строем бомбардировщиков. Однако первый американский налет на Германию был произведен лишь 27 января 1943 года, когда удару подвергся Вильгельмсхафен. Да и то участвовавшие в налете силы (всего 64 «крепости») были слишком малочисленны и не произвели пугающего эффекта. С другой стороны, британские ВВС уже в мае 1942 года могли отправить в налеты на Германию более 1000 бомбардировщиков за ночь. Более того, среди машин, участвовавших в налетах, постоянно росла доля четырехмоторных бомбардировщиков, вскоре полностью вытеснивших старые двухмоторные машины. Таким образом, в то время как дневные удары ВВС США носили ограниченный характер как по числу задействованных машин, так и по глубине проникновения, ночные налеты британской авиации к концу 1942 года становились все более мощными и успешными.

Ответом на эти налеты, как уже упоминалось, стало в 1942 году строительство под руководством генерала Каммхубера классической системы из цепи наземных станций наведения ночных истребителей, протянувшейся от Дании до района Парижа. Система показала себя достаточно хорошо, что отразилось на потерях Командования бомбардировочной авиации, выросших с 2,5 % самолетов, участвовавших в боевых вылетах в 1941 году, до 4 % в 1942 году. Однако к концу года Командование бомбардировочной авиации разработало и применило ряд тактических мер противодействия, эффективность которых стала особенно заметной, когда после относительного затишья зимой 1942/43 года весной 1943 года начались массированные бомбардировки района Рура. Новшество заключалось в применении самолетов-целеуказателей, за которыми следовала плотная волна бомбардировщиков, бомбившая цель в течение 30–40 минут. Эта тактика, как будет показано ниже, дала желаемый результат, нарушив систему немецкой зенитной артиллерии и позволив тем самым снизить потери от ее огня. Также она привела к снижению потерь и от наводимых с земли ночных истребителей. В результате уплотнения волны бомбардировщиков узкая зона действия ночных истребителей преодолевалась быстро, что, соответственно, приводило к сокращению числа истребителей, успевавших атаковать бомбардировщики. Чем уже был фронт волны бомбардировщиков, преодолевавших по диагонали зону действия станций наведения ночных истребителей, тем меньше было число станций, в радиусе действия которых эта волна проходила; чем быстрее волна проходила через каждую зону действия наземных станций наведения, тем меньше было возможное число перехватов.

Тактика «Вильде Зау» и одномоторные истребители

Принятые британцами меры потребовали реорганизации ночной системы ПВО, не выходившей при этом за рамки построенной Каммхубером системы станций наведения с земли. Система была расширена в двух направлениях. Во-первых, за счет строительства еще одной линии станций наведения к востоку от действовавшей была расширена полоса, прикрываемая ночными истребителями. Во-вторых, система была доработана таким образом, чтобы в пределах зоны охвата одной станции наведения могли действовать два или более истребителей. Для этого потребовалось построить новые станции наведения и увеличить численность ночной истребительной авиации на Западе. Однако, несмотря на принятые меры, система наземных станций наведения оставалась крайне уязвимой для тактики перенасыщения целями и была крайне неэкономичной, поскольку требовала распыления сил ночной истребительной авиации вдоль всей цепочки станций наведения, из которых лишь несколько могли участвовать в отражении одного налета. Поэтому уже к началу лета 1943 года были введены два новшества, выходивших за рамки классической системы. Первое, происхождение которого датируется еще 1942 годом, заключалось в установке на ночные истребители бортовых радиолокационных станций («Лихтенштейн»), которые в какой-то мере освобождали пилотов от зависимости от наземных станций и позволяли наводить истребители в большом количестве (а не по одному) на волну бомбардировщиков для выбора и атаки цели. Второе нововведение, появившееся благодаря инициативе майора (позднее — полковника) Геррманна, получило название «Вильде Зау» (нем. «Дикий кабан». — Прим. пер.) и призвано было дополнить систему наведения ночных истребителей («Химмельбетт»). Согласно тактике «Вильде Зау», одномоторные истребители применялись в тесном взаимодействии с прожекторными установками (в основном для действий над целью). Вместо радиолокационных станций для наведения истребителей на цель использовалась система пиротехнических и иных визуальных сигналов. Одновременно была введена новая тактика «Цаме Зау» (нем. «Ручной кабан». — Прим. пер.), при которой большие группы двухмоторных истребителей атаковали бомбардировщики противника при отходе от цели и возвращении на базу. Таким образом, на смену тщательно контролируемым с земли операциям в небольших зонах действия ночных истребителей пришли скоординированные операции на больших территориях.

Первое применение дипольных отражателей

Так в общих чертах выглядела система обороны Германии от ночных налетов, когда во время налета на Гамбург в ночь с 24 на 25 июля 1943 года Командование бомбардировочной авиации впервые применило систему постановки помех с помощью дипольных отражателей («Уиндоу»), вызвавшую перенасыщение целями радиолокационных станций наведения, препятствовавшую работе бортовых радиолокационных станций ночных истребителей и создававшую помехи для радиолокационных систем наведения зенитной артиллерии и прожекторных установок. Система оказалась настолько эффективной, что система ночной ПВО, которую Каммхубер кропотливо строил на протяжении трех лет, мгновенно рухнула, а потери британских ВВС от огня зенитной артиллерии немедленно пошли на убыль. Действиям ночных истребителей также был нанесен неоспоримый ущерб, и немцы вынуждены были разрабатывать новую тактику перехвата, в то время как их разработчики бились над новыми средствами противодействия.

Нельзя сказать, что применение дипольных отражателей стало для немецкой службы связи полной неожиданностью. Еще за год до описываемых событий инженеры Технического управления люфтваффе изучали этот вопрос, и эксперименты, проведенные в начале 1943 года, показали, что металлические полоски представляют угрозу для всей системы наземных радиолокационных станций системы ПВО. Эта информация была передана генерал-инспектору связи люфтваффе генералу Мартини, который направил соответствующий рапорт Герингу. Геринг был потрясен настолько, что приказал немедленно уничтожить документ и предпринял все возможные меры, чтобы британцы никогда не узнали об этом открытии. Поэтому службе связи люфтваффе было в тот момент трудно разрабатывать меры противодействия, поскольку риск того, что металлические полосы, сброшенные при испытательных полетах, будут кем-то подобраны, был весьма велик. После налета на Гамбург отсутствие мер противодействия новой системе привело всех в ужас, и Геринг возложил всю вину на генерала Мартини.

К счастью для ночной истребительной авиации, эксперименты по свободной охоте ночных истребителей, проводившиеся по инициативе Геррманна, оказались удачными, и быстрое освоение этой практики, которая была быстро распространена и на двухмоторные истребители, позволило им преодолеть возникшие трудности до принятия на вооружение новых и более эффективных систем перехвата воздушных целей, действовавших на частотах волн, при которых дипольные отражатели были неэффективны. Осенью 1943 года одномоторная ночная истребительная авиация, начинавшаяся с одной авиаэскадры (JG.300), стала стремительно разрастаться: были сформированы две новые эскадры (JG.301 и JG.302), и к концу года все одномоторные ночные истребители были сведены в новое соединение — 30-ю истребительную дивизию, которую возглавил полковник Геррманн. В начале 1944 года дивизия поступила в непосредственное распоряжение вновь созданного воздушного флота «Рейх». Общая численность этих эскадр составляла 100 самолетов.

Восстановление после применения дипольных отражателей

Система, разработанная полковником Геррманном, составила костяк, который с августа 1943 года начал быстро «обрастать мясом», и результаты применения этой системы едва ли можно назвать неудовлетворительными. В течение некоторого времени даже казалось, что применение дипольных отражателей, вынудившее немцев отказаться от жесткой системы наведения ночных истребителей с земли, наоборот, повысило эффективность действий ПВО в ночное время. От системы наведения отдельных истребителей пришлось отказаться, и на смену ей пришла схема воздушных боев над районом цели с массированным применением одномоторных и двухмоторных истребителей. Наведение этих самолетов осуществлялось путем постоянного сообщения по радио о положении в воздухе на данный момент, что облегчало ночным истребителям поиск волны бомбардировщиков вблизи цели. Для сбора достаточно многочисленных групп истребителей использовалась система визуальных и радиомаяков. Истребители получали указание облетать эти маяки до определения цели налета, после чего должны были следовать на максимальной скорости в район цели для перехвата бомбардировщиков, в чем им помогали прожекторные установки с земли. Взрыватели снарядов зенитной артиллерии в районе цели обычно выставлялись на высоту выше той, на которой действовали истребители.

С этого момента уже не столь важно было, где именно базируется ночная истребительная часть. Например, случалось, что часть, базировавшаяся на севере Дании, перехватывала бомбардировщики союзников над Штутгартом. В целом тактику немецких ночных истребителей характеризовали большая гибкость и умение оказать максимально возможное сопротивление. Как следствие, хотя потери от огня зенитной артиллерии снизились, видимого снижения потерь от действий ночных истребителей после начала применения дипольных отражателей не произошло. Общие потери Командования бомбардировочной авиации во время ночных налетов в 1943 году составили 3,6 % от общего числа самолето-вылетов, из которых три четверти (т. е. 2,7 %) приходились на действия истребителей противника по сравнению с 4 % в 1942 году, из которых на долю истребителей приходилось чуть более половины (2,2 %).

Радиотехнические средства и меры противодействия

Энергичная реакция немцев на применение дипольных отражателей и увеличение эффективности действий ночных истребителей с переходом на новую тактику заставили Командование бомбардировочной авиации в последние месяцы 1943 года вырабатывать меры противодействия. С этого момента (и вплоть до закрепления союзниками позиций на континенте в августе 1944 года) история ночных воздушных боев в значительной степени определялась изобретательностью служб связи обоих противников. Технические меры противодействия вынудили внести некоторые изменения в тактику, однако система массированных и управляемых лишь в общих чертах действий ночных истребителей на большой площади, введенная в августе 1943 года, существенных изменений не претерпела. Несмотря на все меры противодействия, эта система оставалась наилучшим ответом на массированные налеты силами «тысяч бомбардировщиков».

Первым ответом Командования бомбардировочной авиации на применение тактики «Вильде Зау» стало сокращение длительности налетов до 15–20 минут, за которым вскоре последовало использование демонстрационных, ложных маршрутов налета и использование бортовых систем постановки помех «Мэндрел». Назначением, а нередко и результатом применения этих систем было направить противника в другой район и не дать ему при этом времени, чтобы подтянуть в район истинной цели достаточно крупные силы. На эти меры немцы ответили совершенствованием наземной системы прокладки курсов бомбардировщиков противника, чтобы истребители могли встречать волну бомбардировщиков как можно раньше после пересечения береговой линии и как можно дольше сопровождать их на пути к цели и от нее. В этих обстоятельствах важнейшую роль незамедлительно стал играть немецкий Корпус наблюдателей. Были приняты меры для повышения эффективности действий службы обнаружения за счет массового перехода с использования звуколокаторов и оптических дальномеров на электрические дальномеры. Разработка усовершенствованной аппаратуры радиолокационного поиска позволила создать новую службу радиолокационного обнаружения, которой предполагалось в конечном итоге полностью заменить старую службу звукового и визуального обнаружения. Расширялось производство радиолокационных станций большого радиуса действия «Вассерман» и «Маммут»; система прокладки курсов и радиопередачи была централизована и упрощена. Кроме того, была образована особая служба отслеживания налетов, представлявшая собой сеть станций радиоперехвата, прослушивавших все радиосигналы с бомбардировщиков с тем, чтобы собрать сведения для постоянной передачи своим истребителям. Первым источником радиосигналов, использованным немцами, стали системы опознавания «свой-чужой», не выключавшиеся или включавшиеся на бомбардировщиках британских ВВС над территорией Германии. Когда этот источник был устранен благодаря введению строгой дисциплины среди экипажей, стали прослушиваться сигналы систем «Моника» и «H2S». Одновременно с попытками использования радиоизлучения бомбардировщиков союзников для раннего обнаружения и слежения были разработаны бортовые системы наведения, помогавшие истребителям обнаружить волну бомбардировщиков и сблизиться с ними до дистанции действия радиолокаторов системы перехвата. Так, прибор «Фленсбург» был предназначен для наведения на сигналы системы «Моника», а прибор «Наксос» — для наведения на сигналы системы «H2S». В то же время была предпринята попытка создать радиолокационную станцию системы ПВО, не подверженную действию помех, и с появлением в период с начала осени 1943 года по начало 1944 года в действующих частях новой версии «Лихтенштейна», SN2, ночные истребители получили новую пригодную для использования бортовую радиолокационную станцию.

Результаты принятых мер стали заметны в начале 1944 года, когда немецкая ночная истребительная авиация, по-видимому, справилась с возникшими трудностями. Новая система прокладки курсов и контроля положения в воздухе сразу же начала оправдывать себя. Система показала высокую надежность при незначительном числе слабых мест, которыми мог воспользоваться противник. Несмотря на ложные налеты, нередко отвлекавшие силы истребительной авиации противника, что позволило снизить общие потери Командования бомбардировочной авиации, достаточно часто немецким силам ПВО удавалось сбить до 8–9 % машин из числа самолетов, участвовавших в отдельных налетах. Такой уровень потерь, даже непостоянный, был достаточно высок, чтобы сдерживать действия Командования бомбардировочной авиации. Особенно впечатляющими и эффективными с этой точки зрения были действия немцев в ночи с 24 на 25 и с 30 на 31 марта 1944 года, когда были сбиты 72 из 810 самолетов, совершавших налет на Берлин, и 94 из 795 самолетов, участвовавших в налете на Нюрнберг, т. е. потери составили соответственно 8,8 и 11,8 %. Угроза сохранялась на протяжении последующих месяцев, пока высадка союзников в Европе и быстрое наступление союзных войск через Францию, Бельгию и Нидерланды не вывело из строя немецкую систему раннего оповещения, что коренным образом изменило ситуацию не в пользу люфтваффе. Однако даже в июле 1944 года, в разгар битвы за Нормандию, немецким ночным истребителям удавалось нанести силам Командования бомбардировочной авиации потери, достигавшие 3,8 % от общего числа самолето-вылетов для нанесения бомбовых ударов по территории Германии (без учета заданий по авиационной поддержке наземных войск, действий истребителей-бомбардировщиков «Москито» и самолетов, осуществлявших постановку морских минных заграждений). Ночные истребители немцев вновь доказали свою эффективность в ночь с 28 на 29 июля 1944 года, когда было потеряно 8,4 % машин, участвовавших в налетах на Штутгарт и Гамбург. Впрочем, в этом случае необходимо учесть, что ночь была необычно светлой.

Таким образом, первые шесть месяцев 1944 года показали поразительную перемену ситуации после начала применения дипольных отражателей, которую объективный историк не может не признать успехом немецкой ночной истребительной авиации, и существует множество свидетельств того, что многие ответственные офицеры люфтваффе полагали в тот момент, что рано или поздно Командование бомбардировочной авиации вынуждено будет отказаться от массированных ночных налетов, активизировав действия истребителей-бомбардировщиков «Москито», для которых не было разработано надежных мер противодействия. Этим успехом немцы отчасти обязаны неуклонному увеличению числа двухмоторных ночных истребителей (составившему порядка 50 % с 550 машин в июле 1943 года до примерно 775 машин в июле 1944 года), не считая использования дополнительно одномоторных истребителей. Сыграл роль также постепенный переход от Me-110 и До-217 к Ю-88 и от старых модификаций Ю-88 (R-2 и С-6) к более новым (G-1 и G-6), обладавшим лучшими характеристиками. Еще одним важным фактором стала установка более мощного вооружения, включая 30-мм носовую пушку и 20-мм пушку, стрелявшую вверх. Однако самым эффективным и важным средством стало развитие системы раннего обнаружения и оповещения по радио, описанной выше. К началу января 1944 года эта система была настолько развита, что стало возможным вновь вернуться (теперь уже с большим размахом) к перехвату бомбардировщиков на маршруте, поскольку действовавшая система перехвата бомбардировщиков над целью стала бесполезна в результате мер, принятых Командованием бомбардировочной авиации. Теперь вместо ожидания, пока будет уточнена цель налета, ночные истребители наводились на волну бомбардировщиков как можно раньше, и к февралю 1944 года этот метод был отработан настолько, что ночные истребители стали встречать бомбардировщики уже на середине пути над Северным морем. Широко разбросанные базы немецкой авиации при наличии системы раннего оповещения позволяли собирать для борьбы с налетами мощные группы ночных истребителей со всех направлений. В то же время дальнейшие усовершенствования позволили одновременно давать указания относительно небольшим группам истребителей в одном районе и тем самым успешно перехватывать по нескольку налетов, сводя на нет результаты использования союзниками ложных налетов.

Совокупность описанных выше мер составила надежную и гибкую систему обороны от ночных налетов стратегической авиации. Если бы не изменение союзниками стратегии нанесения бомбовых ударов с весны 1944 года, когда ночные удары наносились в основном по целям в Западной Германии, во Франции, в Бельгии и Нидерландах в рамках подготовки к высадке на континенте в июне 1944 года, эти меры могли послужить серьезным препятствием на пути налетов на внутренние районы Германии. Как бы то ни было, удары по целям «на окраине» системы обороны позволили ограничить эффективность действия немецкой системы ПВО и создали у немцев впечатление, будто им удалось заставить Командование бомбардировочной авиации отказаться от бомбардировок целей в сердце Германии. Тем не менее подобные операции приходилось проводить исключительно при неблагоприятных погодных условиях. Это само по себе давало обороняющимся преимущество, поскольку вскоре немцы поняли, что не стоит ожидать подобных крупных налетов в лунные ночи, и удары по целям в глубине территории Германии (особенно по Берлину) практически три недели из четырех предпринимались исключительно силами истребителей-бомбардировщиков «Москито». С другой стороны, ограничение времени нанесения тяжелыми бомбардировщиками ударов по внутренним районам Германии безлунными ночами резко снижало эффективность действий ночных свободных охотников, поскольку эти самолеты (без систем обнаружения цели или наведения с земли) могли успешно действовать лишь в ясные ночи при содействии наземных прожекторных установок. Поэтому приблизительно с конца 1943 года части 30-й истребительной дивизии все чаще использовались для борьбы с дневными налетами американских четырехмоторных бомбардировщиков, однако прекращение их использования в качестве ночных истребителей вполне компенсировалось увеличением числа двухмоторных ночных истребителей и переходом двухмоторных истребителей на тактику полковника Геррманна.

Двухмоторные ночные истребители были достаточно многочисленны и гибки, чтобы обеспечить приемлемую защиту от угрозы со стороны Командования бомбардировочной авиации (не считая налетов истребителей-бомбардировщиков «Москито»), усиление которой сильно беспокоило немцев весной и летом 1944 года. Люфтваффе ничего не могли противопоставить «Москито». Хе-219 был во многих отношениях первоклассным самолетом, однако он был недостаточно хорош для этой цели. Кроме того, в боевых частях насчитывалось всего около 30 Хе-219 — на их выпуск серьезно повлиял успешный налет на сборочный завод в Швехате (вблизи Вены) 23 апреля 1944 года. Несмотря на то что иногда потери были достаточно тяжелыми, Командование бомбардировочной авиации в первой половине 1944 года продолжало время от времени наносить массированные удары, если погодные условия были неблагоприятными для обороняющихся. Тем не менее нанесение регулярных сосредоточенных ударов максимально возможными силами по отдельным целям представляло огромную сложность.

Поэтому к середине лета 1944 года двухмоторные ночные истребители стали самой многочисленной и эффективной частью люфтваффе, составляя 15 % от общего числа самолетов первой линии. Такой рост и такая эффективность сами по себе были данью угрозе, которую действия Командования бомбардировочной авиации представляли для военной экономики Германии, и предполагали отвлечение производственных мощностей и техники на выполнение исключительно оборонительных задач, хотя они могли быть использованы для наращивания флота бомбардировщиков Ю-88. Кроме того, их функционирование требовало обширной наземной инфраструктуры, поглощавшей немалую часть личного состава, а также поглощало немалую часть усилий научно-исследовательских коллективов и предприятий Германии. По расчетам, уже в августе 1943 года только для того, чтобы обеспечить персоналом наземную систему наведения ночных истребителей на Западном фронте, требовалось не менее 32 тыс. человек. Однако с выдвижением союзников из Нормандии через Францию к границам Германии борьба вступила в новую фазу. Лишившись системы раннего оповещения, не имея возможности маневрировать силами на больших площадях и испытывая огромные трудности со снабжением топливом, немецкая ночная истребительная авиация начала стремительно приходить в упадок, выход из которого в складывавшихся обстоятельствах был невозможен. Ее участие в обороне Германии на последних этапах неизбежно было незначительным. Однако причиной тому служили скорее не внутренние недостатки, присущие системе, а быстрое изменение положения на фронтах, лишившее авиацию с августа 1944 года возможностей для успешных действий. До тех пор, пока ход войны не лишил ее этой возможности, немецкая ночная истребительная авиация функционировала эффективно и весьма успешно противостояла мерам противодействия со стороны союзников. Изменение положения после высадки в Нормандии будет рассмотрено ниже. Это — последняя и самая мрачная глава в истории попыток люфтваффе защитить Рейх от воздушных ударов союзников.

Тем не менее не следует забывать, что с самого начала 1944 года тактику воздушного наступления Командования бомбардировочной авиации в значительной степени определяли стратегические соображения. После воздушной битвы за Берлин потребность в глубоких ударах по территории Германии снизилась. По мере необходимости такие налеты все же совершались, пусть иногда и ценой больших потерь, и немецкая система ПВО так и не смогла помешать Командованию бомбардировочной авиации выполнять свое назначение, какую бы опасность она не создавала для его операций. Если бы ночные бомбардировки необходимо было продолжать в прежнем духе, можно было разработать новые методы. Например, можно было пересадить три авиагруппы на «Москито», оставив на «ланкастерах» две группы, каждая из которых была бы способна осуществить налет на отдельную цель, перенасытив систему ПВО противника целями. Меры противодействия радиотехническим средствам противника, ложные налеты и искусная прокладка курсов для бомбардировщиков позволили продолжить воздушное наступление, и тот факт, что в 1944 году прекращение действий бомбардировщиков в лунные ночи было признано более целесообразным, чем реорганизация Командования бомбардировочной авиации, которая привела бы к снижению его эффективности в ходе последующих боевых действий, не следует считать победой немцев. Более того, выделение ресурсов для ночной истребительной авиации неминуемо означало, что они не могли быть использованы для противодействия мощным дневным налетам. Эти факты ни в коей мере не умаляют достижений немецкой ночной истребительной авиации на данном этапе, однако было бы ошибкой считать, что именно она сыграла решающую роль.

Применение зенитной артиллерии и прожекторов

Факторы, определявшие эволюцию немецкой ночной истребительной авиации, также оказывали влияние и на применение зенитной артиллерии и прожекторных установок, которые, как уже говорилось, в отличие от Великобритании, с самого начала входили в состав люфтваффе, и поэтому их применение тщательно согласовывалось с тактикой и применением истребительной авиации. Радиотехнические меры противодействия союзников были направлены не только на дезорганизацию ночной истребительной авиации, но и едва ли не в той же степени на борьбу с зенитной артиллерией и прожекторными установками противника. Более того, еще задолго до начала широкомасштабного ночного и дневного воздушного наступления против целей в Германии применение немцами зенитной артиллерии в качестве основного средства ПВО объектов показало свою несостоятельность, в то время как потребности фронтов (неизменно учитывавшиеся в первую очередь все время, пока должность начальника штаба люфтваффе занимал Ешоннек) сказывались на обеспечении Рейха зенитной артиллерией не лучшим образом. Примером тому служит решение, принятое (в значительной мере по политическим мотивам) уже в декабре 1942 года, когда части немецкой зенитной артиллерии были переброшены в Италию для усиления итальянской ПВО. Всего до отмены решения весной 1943 года было переброшено около 150 батарей (100 батарей 88-мм орудий, 20 батарей зенитных автоматов и 30 прожекторных батарей). Эти переброски и огромные потребности Восточного фронта поглотили значительную долю мобильных частей, и, таким образом, зенитная артиллерия на территории Германии утратила мобильность, так необходимую для быстрой организации опорных пунктов и бывшую одним из наиболее выдающихся ее потенциальных преимуществ. Кроме того, до конца 1942 года зенитная артиллерия не соответствовала уровню современных технических разработок. Около 30 % тяжелых зенитных батарей не имели дальномеров, и лишь 25–30 % орудий были оснащены собственными радиолокационными установками.

Таким образом, в начале 1943 года немецкая зенитная артиллерия требовала укрепления и реорганизации, и потребность эта лишь возросла после того, как Командование бомбардировочной авиации начало применять тактику перенасыщения системы ПВО. Зенитная артиллерия, расположенная отдельными батареями, была неспособна отразить массированные налеты, которым начали подвергаться цели (особенно в районе Рура) с весны 1943 года. До этого оборонительная система строилась на разделении промышленных городов Германии на секторы, в каждом из которых располагалось до 30 прожекторов и примерно вдвое больше тяжелых и легких зенитных орудий, причем каждый сектор отвечал за оборону собственного района. Тактика обороны заключалась в сосредоточении всех прожекторов сектора на одном самолете противника и наведении орудий на верхнюю часть прожекторного конуса. Такая система визуального наведения, практически ограничивавшая число обстреливаемых целей до одной на каждый сектор противовоздушной обороны, неизбежно оказывалась неэффективной против скоротечных массированных налетов. Чем большей концентрации сил удавалось добиться Командованию бомбардировочной авиации, тем меньше самолетов подвергались обстрелу зенитной артиллерии и, как следствие, не только снижались потери от ее огня, но и появлялась возможность перенасыщения системы ПВО. Поэтому в течение 1943 года зенитная артиллерия подверглась тщательной реорганизации, которая привела к отказу от старой системы обороны по секторам. Вместо этого зенитная артиллерия была сведена в «большие батареи», состоявшие из 2–3 батарей прежнего образца и располагавшиеся в районе каждой крупной и важной цели. В частности, противовоздушная оборона Рура, состоявшая в конце 1942 года примерно из 200 батарей тяжелых (88-мм) зенитных орудий, была практически удвоена за счет привлечения мобильных резервов, включая железнодорожные зенитные артиллерийские установки, а число орудий в батарее было увеличено до шести, а затем и до восьми. Одновременно в западной части Германии было увеличено число 105-мм зенитных орудий и появились первые стационарные батареи 128-мм орудий.

Переход на «большие батареи» решил часть проблем, связанных с началом использования Командованием бомбардировочной авиации самолетов-целеуказателей и тактики насыщения ПВО. Начиная с лета 1943 года «большие батареи» также эффективно действовали против дневных налетов американской авиации, особенно если последняя действовала в ясную погоду, когда можно было использовать оптические дальномеры. В ночное время также удалось добиться улучшения результатов за счет скоординированных действий зенитной артиллерии, прожекторных установок и ночных истребителей, применявших тактику «Вильде Зау». Однако начало применения Командованием бомбардировочной авиации дипольных отражателей летом 1943 года серьезно (и, как оказалось, бесповоротно) сказалось на эффективности зенитной артиллерии в ночное время. Система управления огнем зенитной артиллерии в ночное время была полностью нарушена, и возможен был лишь заградительный огонь. Разумеется, немедленно были приняты меры для преодоления радиолокационных помех, и в конце 1943 года использование радиолокационных дальномеров возобновилось, однако их точность значительно снизилась. Более того, к концу 1943 года усиленное использование британскими ВВС периодов плохой погоды для совершения массированных налетов препятствовало действиям прожекторных установок. Единственным возможным ответом со стороны люфтваффе было усиление зенитной артиллерии, увеличение мощи зенитного огня и, прежде всего, продолжение сосредоточения средств ПВО вокруг основных объектов, начатого в 1943 году. Стратегия была направлена на компенсацию количеством качественных потерь в результате нарушения системы ПВО средствами радиоэлектронного противодействия союзников.

Численность зенитной артиллерии неуклонно росла приблизительно с августа 1943 года по июнь 1944 года. Росту способствовало изменение отношения со стороны Министерства авиации, когда на должность начальника штаба люфтваффе пришел Кортен. Сложность заключалась не только в отсутствии необходимых производственных мощностей, но и в нехватке личного состава. Последнюю проблему удалось решить отчасти за счет уменьшения численности личного состава на батареях, а отчасти путем привлечения новых людских резервов, основными из которых были:

а) Имперская служба труда, предоставившая после августа 1943 года личный состав примерно для 200 батарей зенитной артиллерии на территории Германии;

б) «Общество содействия люфтваффе», предоставившее около 75 тыс. учащихся средних школ для выполнения вспомогательных работ на батареях;

в) женщины (около 15 тыс. человек) для работы в штабах;

г) добровольцы из числа советских военнопленных (около 45 тыс. человек) и хорватских солдат (около 12 тыс. человек).

С появлением дополнительных ресурсов возникла возможность практически удвоить численность личного состава (естественно, не без ущерба для качества) и, таким образом, подвести кадровую базу под расширение зенитной артиллерии, необходимое для противодействия усиливавшимся дневным и ночным налетам на Рейх. Вооружение отдельных батарей, доведенное в 1943 году до 6–8 орудий, в первой половине 1944 года было увеличено до 8–12 орудий в батарее, а прожекторные батареи в целях увеличения освещаемой площади для облегчения действий ночных истребителях были увеличены до 16 прожекторных установок. В соответствии с новой стратегией, ставившей во главу угла оборону Рейха, части зенитной артиллерии выводились с Востока для перевооружения в соответствии с нуждами обороны Рейха. Так, после эвакуации Крыма располагавшаяся там дивизия зенитной артиллерии была переброшена в Верхнюю Силезию. Железнодорожные зенитные артиллерийские установки из Франции были отведены обратно в Германию, а также были дополнительно сформированы железнодорожные зенитные части для защиты эшелонов от ударов с малых высот, которые уже весной 1944 года наносились с целью ухудшения сообщения между Германией и Западом при подготовке к высадке в Нормандии. Однако основной характерной чертой стало наращивание выпуска вооружений, позволившее обеспечить в начале 1944 года резкое усиление зенитной артиллерии, составлявшее 30–40 батарей тяжелых орудий, около 10 батарей МЗА и 12 прожекторных батарей в месяц. Одновременно с этим усилением были усовершенствованы боеприпасы и появились орудия более крупного калибра, в результате чего по мере увеличения числа батарей росла доля тяжелых орудий (88-мм Flak 41 и 128-мм Flak 40). Наконец, каждой истребительной дивизии был придан офицер по взаимодействию с зенитной артиллерией, координировавший действия зенитной артиллерии.

В отличие от 1943 года, когда развитие зенитной артиллерии в основном шло в ответ на ночные налеты британской авиации, в 1944 году развитие и рост зенитной артиллерии в значительной степени определялись увеличением интенсивности дневных налетов американских бомбардировщиков на промышленные объекты в центре Германии и в особенности ударами по предприятиям авиационной промышленности весной 1944 года, вслед за которыми начались налеты, парализовавшие работу заводов по производству синтетического топлива. Смена приоритетов была обусловлена двумя факторами: во-первых, дневные налеты ВВС США приобрели угрожающие масштабы; во-вторых, применение британскими ВВС средств радиоэлектронного противодействия по-прежнему сильно ограничивало эффективность немецкой зенитной артиллерии в ночное время, и было выгоднее сосредоточиться на обороне от дневных налетов. Поэтому зенитная артиллерия, немалая часть которой не действовала по ночам, начала добиваться все больших успехов в дневное время (особенно при обороне заводов по производству синтетического топлива), и доля потерь ВВС США от огня зенитной артиллерии неуклонно росла. После первых налетов на предприятия топливной промышленности мелкие подразделения зенитной артиллерии были расформированы и сконцентрированы вокруг основных заводов в Лойна, Пелитце, Брюксе, Блеххаммере, Весселинге, Гельзенкирхене и Людвигсхафене. Планировалось довести число орудий вокруг каждого завода до 300–400 (до 600 для крупнейших заводов), включая множество 128-мм орудий. Такая организация обороны представляла серьезное препятствие для действий американской авиации, и о ее эффективности можно судить хотя бы по тому факту, что из 766 самолетов, участвовавших 25 ноября 1944 года в налете на завод в Лойна при облачности 10 баллов из 10, не менее 209 машин (т. е. 27 %) вернулись с повреждениями от огня зенитной артиллерии, и это не считая бомбардировщиков, сбитых зенитной артиллерией во время налета.

Оборона заводов по производству синтетического топлива, необходимость которой была обусловлена угрозой снабжению Германии топливом, осуществлялась в ущерб общим оборонительным усилиям, и концентрация зенитной артиллерии вокруг основных заводов приводила к ослаблению сопротивления на других участках. Также на обеспечение обороны Рейха зенитной артиллерией влияла подготовка к отражению ожидаемой высадки союзников на французском побережье, в рамках которой во Франции наращивались силы III зенитно-артиллерийского корпуса. Для этого на французское побережье еще до высадки 6 июня 1944 года было переброшено около 3500 легких и средних зенитных орудий, а после начала высадки 6 июня за ними последовали еще 50 батарей легких и 140 батарей тяжелых зенитных орудий, в том числе основная масса мобильных железнодорожных установок. Таким образом, высадка в Нормандии, которая (как мы уже видели) привела к быстрому краху немецкой системы применения ночных истребителей, отрицательно сказалась и на зенитной артиллерии ПВО Рейха, отвлекая на себя значительные ее силы. Последствия начали сказываться не сразу, поскольку в первые недели после высадки на континенте активность англо-американской авиации над территорией Рейха заметно снизилась. Однако после прорыва войск союзников с плацдармов и по мере их продвижения по Франции и Нидерландам зенитная артиллерия, равно как и дневная и ночная истребительная авиация, стала испытывать непреодолимые трудности, особенно если учесть тот факт, что помимо ударов 8-й и 15-й воздушных армий ВВС США и сил Командования бомбардировочной авиации против целей в прифронтовой зоне и коммуникаций в тылу немецких армий начала действовать тактическая авиация. Сосредоточенные действия авиации союзников, включая легкие бомбардировщики и штурмовики, на территории Рейха ознаменовали новый этап и новые проблемы, в том числе и для зенитной артиллерии, вынужденной теперь не только выполнять прежние задачи по обороне стратегических объектов, но и выделять все большие силы для обороны переправ, автомобильных и железных дорог, а также противостоять угрозе высадки союзниками воздушных десантов.

Дневные бомбардировки американских ВВС

Растущая угроза американских налетов

Дневные налеты американских бомбардировщиков, которые с начала 1944 года стали представлять наибольшую угрозу для военного потенциала Германии, в течение 1943 года постепенно усиливались, вынуждая противника все больше переходить от ночных действий к дневным (последствия этого перехода уже были рассмотрены выше в главе, посвященной применению зенитной артиллерии). Действия ночных истребителей к началу 1944 года вполне достигли ожидаемых немцами результатов, дневным истребителям, несмотря на более быстрый рост численности и постоянное укрупнение боевых частей, так и не удалось добиться сколько-нибудь продолжительного успеха. Как следствие, с середины лета 1943 года люфтваффе все больше усилий, производственных мощностей, планов и ресурсов направляли на борьбу с глубокими дневными налетами и прицельными бомбовыми ударами по промышленным объектам.

Именно в середине июля 1943 года немецкая авиация, осознав, что дневные налеты представляют непосредственную угрозу для способности Германии вести войну, вынуждены были пойти на радикальные меры. На протяжении первых шести месяцев 1943 года, со времени первого налета ВВС США на цель на территории Германии 27 января и вплоть до 17 июля, действия американской бомбардировочной авиации носили в основном экспериментальный характер. Из 40 налетов «крепостей» за этот период 27 были направлены против баз подводных лодок и складов снабжения, а остальные — против аэродромов и различных промышленных объектов, и основные удары приходились по-прежнему на военные цели на оккупированных территориях Западной Европы. Более того, интенсивность действий была умеренной, составляя в среднем 80–100 «крепостей» в течение всего периода при максимуме 250–300 машин в июле. Поэтому в течение указанного периода оперативный штаб люфтваффе, по-прежнему следовавший установке Ешоннека на максимальную поддержку действий на Востоке и на Средиземноморье, поручил оборону сравнительно немногочисленной группировке из 250–300 одномоторных истребителей, базировавшихся во Франции, в Бельгии и в Нидерландах. Эти части, действуя в традиционном ключе, регулярно поднимались в воздух и перехватывали бомбардировщики небольшими группами, не предпринимая ни малейших попыток скоординировать действия, и упорно стремились сбить бомбардировщики, даже если цель находилась на оккупированной территории. В результате традиционная тактика показала свою полную несостоятельность против американских бомбардировщиков в строю. Во-первых, обычное вооружение немецких истребителей (для Me-109 это по-прежнему были два пулемета калибра 7,9 мм и один 13-мм пулемет) было недостаточно для борьбы с хорошо бронированными и защищенными «крепостями». Во-вторых, немецкая тактика не позволяла сосредоточить силы, растянувшиеся тонкой защитной завесой от Гельголандской бухты почти до Биаррица, для борьбы с многочисленными «спитфайрами», сопровождавшими на раннем этапе налеты «крепостей» на цели вблизи побережья. Как следствие, немецкие истребители вступали в бой в условиях подавляющего численного перевеса противника (обычно всего 15–20 истребителей против строя бомбардировщиков с сильным сопровождением) и несли высокие потери. Последовавшее в результате ослабление немецкой истребительной авиации позволило увеличить дальность налетов «крепостей» за пределы радиуса действия истребителей сопровождения. Бомбардировщики без сопровождения, полагавшиеся при обороне от истребителей в первую очередь на плотность строя и координацию огня, совершали вылеты сначала в район Парижа, а затем в промышленный район южнее Лилля и даже в Голландию и несли при этом минимальные потери. В первой попытке привести тактику в соответствие с новыми условиями немецкие истребители старались воздерживаться от нападения на бомбардировщики до тех пор, пока их не покинут истребители сопровождения. Однако из-за слабого вооружения немецких истребителей потери американских бомбардировщиков были куда ниже ожидаемых, и казалось, что бомбардировщики в плотном строю без сопровождения могут безнаказанно действовать повсюду.

В этих обстоятельствах воодушевленное успехами командование 8-й воздушной армии ВВС США, базировавшейся в Англии, решило одновременно увеличить интенсивность налетов и дальность полетов бомбардировщиков без сопровождения в глубь Германии. Этот этап действий американской авиации продлился с перерывами с 18 июля по 14 октября 1943 года. Налеты тяжелых бомбардировщиков, шедших без истребителей, сопровождались одновременными ударами средних бомбардировщиков по аэродромам и другим целям на оккупированных территориях, чтобы отвлечь хотя бы часть сил истребительной авиации немцев от основной операции. Целью действий средних бомбардировщиков было изматывание и дезориентация истребителей противника даже в те дни, когда крупных налетов не планировалось. Таким образом, за период с 18 июля по 17 августа 1943 года было совершено 9 налетов тяжелыми бомбардировщиками и 14 налетов средними бомбардировщиками, и немецкая система обнаружения и слежения нередко испытывала сложности со своевременным определением крупных налетов и отвлекающих действий, в результате чего ложные налеты нередко приводили к вылету на перехват крупных сил истребителей прежде, чем выявлялся их истинный характер. Однако по мере совершенствования системы обнаружения и слежения немцам удалось в основном преодолеть эти трудности. В период с 18 августа по 7 октября, когда средние бомбардировщики действовали в течение 29 дней, довольно успешно применялась стратегия игнорирования таких ударов и сохранения сил для отражения крупных налетов на Рейх. Также основной чертой немецкой стратегии люфтваффе (установленной лично Герингом и сохранявшейся, несмотря на критику со стороны командиров эскадрилий и групп, ссылавшихся на моральный эффект от периодических побед над истребителями противника) стало стремление избегать столкновений с истребителями сопровождения союзников и по возможности воздерживаться от атак до тех пор, пока «крепости» не останутся без эскорта. Такое поведение диктовалось не только желанием избежать ненужных потерь, но и осознанием того, что бомбардировщики были наиболее опасны, а прицельное бомбометание американцев представляет огромную угрозу для немецкой военной промышленности.

Особые меры и технические разработки для обороны Рейха

Меры по борьбе с дневными налетами

Серия налетов американских тяжелых бомбардировщиков на Германию, начавшаяся 18 июля 1943 года и достигшая кульминации 17 августа, когда был нанесен удар по Швайнфурту и Регенсбургу, заставила немецкое Верховное командование осознать опасность и спровоцировала энергичную реакцию, которая под руководством генерал-оберста Кортена привела к общему изменению немецкой стратегии войны в воздухе. Теперь основной заботой люфтваффе стало отражение дневных налетов, и в кратчайшие сроки был принят ряд постоянных и временных мер, из которых часть впоследствии оказалась неудачной, что показало всю глубину проблемы и необходимость принести все остальные соображения в жертву ради ее решения. Идеи некоторых мер возникли еще весной 1943 года, во время массированных налетов на Бремен и Вильгельмсхафен, однако лишь с приходом Кортена на должность начальника штаба люфтваффе после смерти Ешоннека эти идеи получили развитие и приобрели согласованный характер. Поэтому желательно рассмотреть их в хронологической последовательности, чтобы показать постепенную эволюцию дневной истребительной авиации ПВО Германии и ее адаптацию к новым обстоятельствам и угрозам, возникшим с началом налетов в глубь Германии. В общих чертах их можно разделить на группы, связанные с производством, дислокацией, тактикой и вооружением, в следующем порядке:

а) необходимым условием для воплощения всех остальных мер являлось значительное увеличение числа одномоторных истребителей. Оно стало возможным благодаря тому, что программа по наращиванию производства истребителей, подготовленная Мильхом в 1942 году, к июню — июлю 1943 года достигла полного размаха, а совокупное производство истребителей всех типов намного превышало запланированный уровень 1000 машин в месяц, причем среди них велика была доля Me-109 и ФВ-190. С ноября 1942 года по июль 1943 года выпуск одномоторных истребителей в Германии вырос с 480 машин до 800, а с учетом ремонта поврежденных истребителей каждый месяц для пополнения и формирования новых частей поступало около 1000 одномоторных истребителей. Как следствие, в период между 1 января и 1 июля 1943 года произошло значительное увеличение числа одномоторных истребителей первой линии, и фактическое количество истребителей (в первой линии) выросло примерно на 500, с 1250 до 1800 машин. Разумеется, резервов не было, поскольку промышленность едва обеспечивала рост и пополнение истребительной авиации. Увеличению же выпуска истребителей после этого периода препятствовали начавшиеся дневные налеты американских бомбардировщиков на самолетостроительные предприятия, что ограничило дальнейшее расширение истребительной авиации в тот самый момент, когда угроза американских налетов стала расти. Более того, значительная часть произведенных за этот период истребителей была направлена на восполнение необычайно высоких потерь, понесенных на Средиземноморье, что также сдерживало рост и ограничивало число истребителей, которые могли быть направлены на оборону Рейха;

б) когда угроза для промышленности Германии стала очевидной, перед люфтваффе встала проблема крупномасштабной перегруппировки сил истребительной авиации. Уже в июле 1943 года две истребительных группы из состава эскадры JG.3 были переброшены с Восточного фронта в Германию, а группировка истребительной авиации в Северной Норвегии была ослаблена ради усиления западного направления. Так начался процесс, продолжавшийся с максимальной скоростью в течение августа, сентября и октября. Как мы уже видели, прикрытия истребителей были лишены фронты на Востоке, на Балканах и в Италии. Помимо JG.3 для усиления борьбы с дневными налетами на территорию Рейха были переброшены JG.27, JG.11 и JG.53. В результате количество одномоторных истребителей первой линии в Германии и на оккупированных территориях на Западе выросло с 635 машин 1 января 1943 года примерно до 800 машин к 1 июля и 975 машин к 1 октября 1943 года, и они были способны на весьма интенсивные действия против бомбардировщиков, проникавших в глубь Германии без сопровождения;

в) нередко помощь усиленной группировке одномоторных истребителей оказывали двухмоторные ночные истребители. Практика применения ночных истребителей для отражения дневных налетов возникла в марте 1943 года, до наращивания числа одномоторных истребителей, однако она по-прежнему применялась, например, при отражении налетов на Швайнфурт 17 августа и 14 октября. В обоих случаях ночные истребители совершили по 90–100 самолето-вылетов, и вполне очевидно, что этот шаг был продиктован не только желанием увеличить число истребителей, но и стремлением воспользоваться преимуществом в радиусе действия и надежности, которым обладали ночные истребители. Хотя использование ночных истребителей в дневное время и предполагало более высокие потери, в том числе и среди хорошо обученных ночных экипажей, ценность которых была исключительно высока, эта практика сохранялась, несмотря на возможный ущерб эффективности действий против ночных налетов британских ВВС. К преимуществам двухмоторных истребителей относилась не только способность атаковать бомбардировщики даже тогда, когда одномоторные истребители уже вынуждены были бы приземлиться для дозаправки и пополнения боезапаса. Двухмоторные самолеты, базируясь вдалеке от района боя, могли быть подтянуты к месту схватки и обеспечить эшелонирование ПВО;

г) на создание аналогичных преимуществ для одномоторных истребителей была направлена схема, разработанная в мае — июне 1943 года. Эта схема предполагала создание запасов топлива и боеприпасов на ряде аэродромов от Па-де-Кале на восток до Рейна и далее, а также на юго-восток до границы с Швейцарией (кроме того, вероятно, предполагалось создание аналогичной сети аэродромов для прикрытия подступов к Западной Германии через Голландию). Каждый из включенных в эту систему аэродромов должен был находиться в постоянной готовности к приему для дозаправки, пополнения боезапаса и технического обслуживания до 30 истребителей, приземляющихся в ходе преследования американских бомбардировщиков. Такой подход позволял самолетам ближнего радиуса действия совершать по два, а то и по три вылета при отражении одного налета. При этом обеспечивалось более гибкое использование истребителей ПВО в дневное время и появлялась возможность сосредоточить силы для отражения отдельного налета;

д) описанная схема разрабатывалась одновременно с радикальным изменением тактики истребительной авиации и, несомненно, призвана была облегчить процесс. Методика перехвата, использовавшаяся на Восточном фронте и на начальном этапе воздушных боев на Западе, когда отдельные части поднимались в воздух независимо друг от друга при получении местного сигнала оповещения о приближении бомбардировщиков противника, оказалась дорогостоящей и неэффективной. К лету 1943 года стало очевидно, что добиться успеха можно было лишь сосредоточенным и скоординированным ударом. Этого удалось добиться за счет быстрого расширения наземной инфраструктуры (особенно радиотехнической разведки и радиолокации), строительства сети наземных станций наведения истребителей по всей территории Рейха и централизации оперативного управления по цепочке корпус — дивизия — эскадра. Истребительные дивизии, непосредственно отвечавшие за действия подчиненных им частей, получали из штаба корпуса и с собственных станций слежения сведения о курсе налетов, начиная с момента формирования строя бомбардировщиков над Англией. Система раннего оповещения позволяла им подготовиться, при необходимости перегруппировать силы и собрать их вместе в установленной точке сбора (например, Ганновер или Брауншвейг) на заданной высоте до прибытия бомбардировщиков. Таким образом, вместо перехвата слабыми и рассеянными группами по 15–20 истребителей, как это обычно происходило в 1943 году, теперь в атаку бросались сосредоточенные группы по 50, 80, 100 и даже 150 истребителей, действиями которых руководил штаб дивизии посредством сети наземных станций;

е) для максимально эффективного использования новой тактики в первую очередь необходимо было усовершенствовать вооружение, поскольку независимо от величины группы каждый истребитель должен был в одиночку атаковать свою цель, сблизившись с ней на дистанцию открытия огня, и противостоять объединенной огневой мощи плотного строя американских тяжелых бомбардировщиков. Поэтому было принято решение усилить вооружение Me-109 и ФВ-190. На первом вместо одного 13-мм и двух 7,9-мм пулеметов были установлены два 13-мм пулемета и 20-мм пушка. На ФВ-190, имевшем изначально два 13-мм пулемета и две 20-мм пушки, число пушек было удвоено, причем были сохранены оба 13-мм пулемета. Эти усовершенствования позволили сократить разрыв в вооружении между немецкими истребителями и американскими бомбардировщиками. Однако соединенная огневая мощь летящих в сомкнутом строю американских самолетов, стрелки которых были обучены прикрывать друг друга, по-прежнему оставалась серьезным препятствием и требовала поиска особых средств, которые позволили бы разорвать строй бомбардировщиков, что снизило бы плотность перекрестного огня и позволило бы немецким истребителям добивать самолеты, отставшие от строя;

ж) первым из таких средств стало использование немцами противосамолетных бомб, которые впервые были применены на северо-западе Германии в мае 1943 года. Однако это средство имело ряд неустранимых недостатков, и от него пришлось отказаться после четырех или пяти недель экспериментов, так и не добившись желаемого результата. Вместо этого немцы перешли на использование 210-мм реактивных минометов — распространенного оружия пехоты, которое легко было смонтировать на самолете, и эта система быстро показала свою эффективность в расчленении строя бомбардировщиков. Это оружие стало широко применяться немецкими истребителями с конца июля 1943 года и становилось все более распространенным. Сначала его стали устанавливать на одномоторные истребители, и число переоборудованных таким образом машин в Германии и Западной Европе к концу октября 1943 года достигло 110–130. Однако большее значение имело решение вооружить реактивными минометами двухмоторные дневные истребители (Ме-110 и Ме-410), на которые можно было устанавливать по четыре направляющих трубы вместо двух на одномоторных машинах. В течение августа, сентября и октября части, летавшие на Ме-110, отзывались с Восточного фронта, с побережья Бискайского залива и со Средиземного моря и переводились на северо-запад Германии. Дополнительно они были усилены вновь сформированной эскадрой из примерно 50 Ме-110 и эскадрой дальних бомбардировщиков (KG.51), выведенной с Востока и пересаженной на Ме-410 с 210-мм реактивными минометами для борьбы с американскими бомбардировщиками. Таким образом, к концу октября 1943 года в наличии имелось не менее 150–175 двухмоторных истребителей, вооруженных реактивными минометами. Эти самолеты базировались на западе Германии за завесой одномоторных истребителей, проходившей через Францию, Бельгию и Голландию, и держались позади до тех пор, пока американские бомбардировщики не оказывались за пределами радиуса действия истребителей сопровождения. Обычно они не вступали в бой с бомбардировщиками, шедшими в сопровождении истребителей, и предназначались лишь для ударов по колоннам бомбардировщиков, совершавшим налеты в глубь территории Рейха, и были призваны предоставить одномоторным истребителям возможность довести до конца свою атаку.

Временный успех в борьбе с дневными налетами

Эффект от применения тактических и технических новшеств, описанных выше, и быстрого усиления ПВО Рейха в дневное время проявился в период с августа по октябрь 1943 года. Особенно эффективными против шедших без сопровождения бомбардировщиков стали 210-мм реактивные минометы, огонь из которых можно было открывать, находясь за пределами дальности действительного огня американских 12,7-мм пулеметов, представлявших серьезную опасность при обычной атаке. Появление двухмоторных истребителей, несших по четыре направляющих трубы, позволило восстановить равновесие между обороной и нападением, особенно в условиях возросшей интенсивности действий одномоторных истребителей, и именно в этой ситуации немцам удалось добиться первого крупного успеха. Успех пришел во время двойного налета на Швайнфурт и Регенсбург 17 августа, когда одномоторные истребители, базировавшиеся во Франции, в Бельгии, в Голландии и на северо-западе Германии, совершили более 500 самолето-вылетов, не считая действий двухмоторных истребителей. В результате из 376 бомбардировщиков, принимавших участие в налете, было сбито 60 (т. е. около 16 %). Эта неудача заставила американцев использовать новую стратегию, действовавшую с 18 августа по 7 октября, когда из 15 налетов тяжелых бомбардировщиков лишь 3 были направлены против целей на территории Германии. В то же время американцы осознали необходимость постоянного сопровождения бомбардировщиков и начали работу по организации прикрытия с помощью истребителей дальнего радиуса действия. Так, 27 сентября «летающие крепости», участвовавшие в налете на Эмден, на всем протяжении пути находились под прикрытием истребителей «Тандерболт». Также во время этого налета впервые были применены самолеты-целеуказатели для нанесения ударов в дневное время через слой облачности. Однако небольшой радиус действия истребителей позволял атаковать только цели вблизи границы Германии, а ограничение боевых действий этими районами означало отказ от планов систематического разрушения немецкой военной промышленности в глубине территории Рейха. Поэтому после серии ударов средними бомбардировщиками по базам немецких одномоторных истребителей на оккупированных территориях, направленных на ослабление истребительной авиации противника, полеты бомбардировщиков в глубь территории противника без сопровождения истребителей возобновились.

Возобновившиеся дальние налеты, осуществлявшиеся с необычайным упорством с 8 по 11 и 14 октября, встретили яростное сопротивление реорганизованной немецкой истребительной авиации, и потери вновь были велики. В решающем столкновении, решившем судьбу полетов без сопровождения истребителей, люфтваффе показали свою пригодность для выполнения поставленной задачи и в полной мере использовали возможности своей тактики. Одномоторные истребители успешно перехватывали цели на больших расстояниях; в районы, лишившиеся прикрытия истребителей, своевременно перебрасывались истребители из соседних секторов, которым опасность непосредственно не угрожала; в больших количествах привлекались дневные и ночные двухмоторные истребители и широко применялись реактивные минометы. Более того, немецкая авиация показала, что, несмотря на большие потери, она способна поддерживать активность на высоком уровне и при последующих боевых действиях. Наибольших успехов люфтваффе добились 14 октября, когда против американских бомбардировщиков, совершавших налет на Швайнфурт, было выполнено более 500 самолето-вылетов, а потери американцев составили 60 бомбардировщиков (или более 20 %) из 294 машин, участвовавших в налете. Общая доля потерь ВВС США за четыре дня (8, 9, 10 и 14 октября) составила 11 %.

Налеты американской авиации из Италии

Такие потери не позволяли продолжать операцию, и налет на Швайнфурт 14 октября 1943 года стал последним налетом на объект в глубине территории Германии, в котором бомбардировщики шли без сопровождения истребителей. Успех немцев был очевиден, и командование американской 8-й воздушной армии вынуждено было приостановить действия и пересмотреть тактику. Однако в период с 15 октября и до конца 1943 года возникла новая угроза в виде американской 15-й воздушной армии, совершавшей налеты из Италии, которая не дала немецкой авиации передышки и вынудила противника усилить истребительную авиацию на юге Германии и в Австрии. Более того, 8-я воздушная армия быстро оправилась от удара, нанесенного ей 14 октября, и хотя до конца 1943 года она не совершила ни одного налета, приближавшегося по размаху к налету на Швайнфурт, немалые усилия были потрачены на разработку тактических новшеств, способных преодолеть последствия временного успеха немцев. Первым из таких нововведений стало посменное сопровождение бомбардировщиков истребителями на всем пути к цели и обратно. Вторым средством стало широкое применение бомбардировок по приборам через облака. Последняя мера оказалась особенно действенной в зимние месяцы в конце 1943 года, поскольку она ограничивала эффективность консервативных немецких одномоторных истребителей, не имевших ни подготовки, ни приборов для полетов вслепую. Поэтому немцы решили использовать одномоторные ночные истребители, успехи которых против ночных налетов британской авиации пошли на убыль, для перехвата бомбардировщиков в плохих погодных условиях. Однако против характерных для этого этапа боевых действий налетов бомбардировщиков, которые шли в сопровождении истребителей на всем протяжении пути, на северо-западные районы Германии их успехи были невелики и обычно ограничивались случаями, когда из-за неблагоприятных погодных условий или по иным причинам истребителям сопровождения не удавалось найти строй бомбардировщиков.

Карта 22. Зоны ответственности истребительных соединений люфтваффе (март 1944 года)

Немцы поражены появлением бомбардировщиков с истребителями сопровождения: появление американских истребителей дальнего радиуса действия

Решающим фактором, позволившим американской авиации возобновить удары по немецкой промышленности в глубине территории Рейха, стало появление в 1944 году «тандерболтов» и «мустангов», радиус действия которых значительно превосходил прежние показатели. Ускоренная доработка в последние месяцы 1943 года новых американских дальних истребителей застала немцев врасплох. Их появление Геринг назвал «трагедией». Когда поступил первый доклад о появлении новых истребителей над Ганновером, Геринг ему не поверил и наказал тех, кто отвечал за его подготовку. Однако когда вскоре после этого командующий истребительной авиацией генерал-лейтенант Галланд совершал в сопровождении инспектора истребительной авиации полковника Траутлофта вылет для наблюдения за действиями немецких истребителей, четыре «мустанга» гнались за ним до самого Берлина. С этого момента исход войны в воздухе был решен. Впервые люфтваффе ничем не могли ответить на дневные бомбардировки. Двухмоторные истребители с 210-мм реактивными минометами, оказавшиеся крайне уязвимыми для американских истребителей еще осенью 1943 года, стали бесполезны. В отчаянной попытке были созданы «штурмовые эскадрильи», укомплектованные летчиками, проникнутыми духом решимости и безрассудства и готовыми скорее таранить бомбардировщик союзников, нежели вернуться на базу без победы. Впервые идея возникла зимой 1943/44 года, но первая «штурмовая группа» (IV/JG.3) вступила в бой лишь в июле 1944 года. Однако сама идея «штурмовых эскадрилий», основой которой было непременное уничтожение бомбардировщиков, стала показателем неспособности люфтваффе приспособиться к новым условиям. В соответствии с приказами Геринга основной удар по-прежнему наносился по строю американских бомбардировщиков, и, отчасти ради экономии сил, немецкие истребители получили указание избегать боев с истребителями сопровождения. Полученный результат язвительно охарактеризовал командир JG.6: «Нет полета безопаснее, чем полет на американском истребителе над Германией». Немаловажным оказался и психологический результат: у немецких пилотов появилось ощущение собственной неполноценности, у американских — превосходства. Вскоре последние, действовавшие до поры до времени достаточно осторожно, начали искать и атаковать немецкие истребители, не подпуская их к бомбардировщикам.

Именно в таких условиях в феврале 1944 года ВВС США смогли возобновить в невиданных прежде масштабах удары по немецким предприятиям авиационной промышленности, которые были практически приостановлены с октября 1943 года. Уже в начале месяца удары по целям в Западной Германии (например, налеты на Брауншвейг и Франкфурт 10 и 12 февраля) привели к большим потерям с немецкой стороны, составлявшим в среднем около 10 % от общего числа истребителей, участвовавших в отражении налетов. В период с 20 по 25 февраля за этими ударами последовало широкомасштабное воздушное наступление на предприятия немецкой авиапромышленности. В числе атакованных целей были производившие Ю-88 заводы в Бернберге, Ашерслебене и Хальберштадте, заводы по сборке Me-109 в Регенсбурге и «Эрла» в Лейпциге, производства ФВ-190 в Тютове и Ошерслебене, производившие Ме-110 заводы в Гота, Брауншвейге и Фюрте, заводы Мессершмитта в Аугсбурге и цеха сборки Хе-111 в Ростоке. По расчетам, эти налеты привели к недопроизводству за период с 20 февраля по 1 апреля примерно 1000 самолетов. Кроме того, они показали абсолютное превосходство американской авиации в воздухе. Потери немцев были непомерно высоки (10–15 %), но даже такой ценой им не удалось помешать самолетам 8-й и 15-й воздушных армий достичь цели. Галланд, самый энергичный и деятельный немецкий специалист в этой области, осознавал неудачу немецкой тактики (особенно в части сосредоточения сил для борьбы с бомбардировщиками противника) и выдвинул идею создания особых «высотных» истребительных частей, которые должны были связывать боем американские истребители сопровождения. Однако ему помешала консервативность вышестоящих чинов, в особенности Геринга, и предложенное Галландом изменение стратегии истребительной авиации одобрения не получило. В результате американские истребители продолжали действовать безнаказанно, и после середины марта в дополнение к налетам тяжелых бомбардировщиков на предприятия немецкой авиационной промышленности дальние истребители начали наносить удары по аэродромам и складам снабжения с целью уничтожения самолетов противника на земле, не позволяя ему оправиться от потерь, понесенных 20–25 февраля.

Таким образом, появление американских дальних истребителей сопровождения и ставшие возможными удары по немецкой авиапромышленности ознаменовали новую и решающую стадию воздушной войны. Успешное преодоление американцами всех факторов, затруднявших прицельное дневное бомбометание и препятствовавших осуществлению выработанной стратегии с октября 1943 года по январь 1944 года, оказало влияние на все аспекты немецкой военной экономики. Это проявилось после того, как в мае 1944 года американская авиация перенесла удар с авиационной промышленности на топливную, и над люфтваффе, только что столкнувшимися с угрозой уничтожения промышленной базы, нависла опасность нехватки горючего для полномасштабных боевых действий. Тяжелые потери, понесенные при отражении дневных налетов американской авиации, также привели к серьезной нехватке опытных пилотов, что немедленно сказалось на эффективности немецкой ПВО, и начиная с апреля 1944 года потребовались экстренные меры и начался отбор из транспортной, разведывательной и даже бомбардировочной авиации экипажей, способных быстро пройти переобучение на пилотов истребителей. Однако главным дефицитом были истребители — техника, способная оспорить американское господство в воздухе, защитить авиационные и топливные заводы и, наконец, восстановить мощь истребительной авиации на всех фронтах, упавшую значительно ниже минимального уровня, обеспечивавшего потребности дневной ПВО Рейха.

Реорганизация системы командования ПВО Рейха

Таким образом, накануне высадки союзников в Нормандии в люфтваффе царило ощущение кризиса, усиливавшееся от осознания того, что высадка союзников неминуемо приведет к увеличению нагрузки на одномоторные истребители, число которых на оккупированных территориях к тому времени сократилось до 170 машин, из которых лишь около 50 находились на северо-западе Франции. Поэтому следствием глубоких налетов американской авиации стала далеко идущая реорганизация (см. карту 22). Во-первых, назрела глубокая реорганизация структуры командования, которая обеспечила бы более эффективное управление действиями истребительной авиации. Реорганизация началась еще 30 января 1944 года, когда был образован воздушный флот «Рейх» под командованием генерал-оберста Штумпффа, а семь истребительных авиадивизий (Jagddivisionen) были сведены в два истребительных авиакорпуса (Jagdkorps). Позднее планировалось (но так и не удалось) сформировать третий истребительный авиакорпус на юге Германии[56]. Во-вторых, была подготовлена новая схема («Виндхунд») быстрого переобучения летчиков с бомбардировщиков на истребители. Однако важнее всего были шаги, направленные на качественное и количественное улучшение выпуска истребителей. Эта реорганизация имела два аспекта. В первую очередь, она означала стремление как можно раньше принять на вооружение реактивные самолеты (Me-163 и Ме-262), чтобы оспорить качественное превосходство американской авиации. Однако эти шаги замедлялись ущербом, нанесенным, как уже описывалось выше, авиационной промышленности, а затем (как будет сказано ниже) разногласиями между сторонниками бомбардировочной и истребительной авиации по поводу дальнейшего применения новых реактивных самолетов. Куда больший непосредственный эффект имели шаги, направленные на увеличение производства истребителей традиционных типов. Они привели к смещению Мильха, бывшего генерал-инспектором авиации с декабря 1941 года, и передаче производства самолетов в руки Шпеера, который поставил во главе сформированного в марте 1944 года «Ягерштаба» (Jaegerstab) (Штаб истребительной авиации. — Прим. пер.) Заура. Энергичное руководство Заура позволило преодолеть последствия ударов американской авиации по авиазаводам, в том числе за счет рассредоточения предприятий, и с июня 1944 года производство Me-109 и ФВ-190 стало стремительно расти. Планировалось довести производство истребителей всех типов до 5000 машин в месяц, и хотя Геринг и Гитлер на протяжении нескольких месяцев сопротивлялись сокращению выпуска бомбардировщиков и других типов самолетов, которое было необходимо для увеличения производства истребителей, к июлю 1944 года сдались даже они, и выпуск бомбардировщиков был сокращен, и абсолютный приоритет, если не считать новых реактивных самолетов, был отдан истребительной авиации.

Так, в основном вследствие американских налетов в середине лета 1944 года люфтваффе полностью преобразились. Прежде чем мы перейдем к новому этапу боевых действий, начавшемуся с высадки союзников в Нормандии 6 июня 1944 года, необходимо остановиться и рассмотреть (в сравнении с началом 1943 года) характер, состав, дислокацию и возможности немецкой авиации накануне долгожданного открытия Второго фронта. Этот анализ ее сильных и слабых сторон позволит нам оценить ее боевую ценность на завершающем этапе войны, с 6 июня 1944 года по 5 мая 1945 года.

Оборона от стратегических бомбардировок и ее последствия для военной экономики Германии

Силы истребительной авиации и зенитной артиллерии, использованные для обороны немецкой промышленности от налетов стратегической авиации союзников, сами по себе составляли немалую долю общих ударных сил Германии. Данные об использовании в системе ПВО новых истребителей уже приводились выше. Что касается зенитной артиллерии, то в 1944 году зенитные орудия составляли около 30 % совокупного производства артиллерийских орудий, а 20 % производства снарядов крупного калибра приходилось на боеприпасы для зенитной артиллерии. Треть немецкой оптической промышленности была занята производством прицелов для зенитных орудий и прочей техники, задействованной в системе ПВО.

В производстве радиолокационного оборудования и систем связи для отражения налетов бомбардировщиков противника было задействовано от 50 до 60 % мощностей по производству вооружений и предприятий электротехнической промышленности. Как следствие, наземные войска испытывали нехватку средств связи, а потребности флота в радиолокационном оборудовании удовлетворялись лишь частично. Что касается люфтваффе, то на нужды обороны Рейха направлялось 50 % электроламп, выпускавшихся по их заказам.

Таким образом, боевая мощь вооруженных сил Германии была значительно ослаблена в результате того, что приоритет был отдан обороне и Гитлер был убежден, что зенитная артиллерия служит лучшей защитой, чем истребительная авиация (эту точку зрения не разделяли не только офицеры Верховного командования люфтваффе, но и Шпеер). Более того, последствия оборонительных действий необходимо рассматривать с точки зрения военной стратегии. Воздушное наступление союзников летом 1944 года достигло своей цели, лишив противника запасов горючего, и этого результата удалось добиться с меньшими потерями, чем были бы понесены в случае отказа от бомбовых ударов по производственному потенциалу. Кроме того, решающая победа была одержана за счет того, что удалось справиться с массированным применением наземных и воздушных средств ПВО, что помешало их использованию для более разрушительных целей.

Часть четвертая

Закат и падение немецкой авиации

(1944–1945 гг.)

Глава 13

Немецкая авиация накануне открытия Второго фронта

(январь — июнь 1944 года)

Общее положение в начале 1944 года

Основания для оптимизма

В начале 1944 года люфтваффе начали приходить в себя после разгрома на Востоке и на Средиземном море летом и в начале осени 1943 года. Число самолетов первой линии хотя и не достигло уровня июля 1943 года, снова росло благодаря усилиям Мильха, ускорившего производство. По всем направлениям, как следует из нижеследующей таблицы, наблюдалось улучшение по сравнению с тем же периодом годом ранее.

Категория

Численность первой линии

1 января 1943 года

1 января 1944 года

Дальние бомбардировщики

1135

1580

Штурмовики

270

610

Одномоторные истребители

1245

1535

Двухмоторные истребители

495

905

Дальние разведчики

400

425

Тактические разведчики

275

330

Береговые патрульные самолеты

135

200

Всего

3955

5585

Были и другие причины считать ситуацию удовлетворительной: положение с топливом заметно улучшалось благодаря тому, что заводы синтетического топлива работали на полную мощность, поэтому запасы топлива быстро достигли самого высокого уровня за все время, начиная с лета 1941 года. Впрочем, этому способствовал не только сезонный спад активности боевых действий, но и некоторая экономия сил (в частности, благодаря временному прекращению массированных налетов союзников в глубь Германии). По сравнению с 1942 годом после прихода в июне 1943 года на должность главы управления подготовки личного состава генерал-лейтенанта Крайпе, определенно улучшилась подготовка летчиков. Подготовка новых экипажей, ускоренная в соответствии с программой по устранению существовавших недостатков и расширению сил первой линии в 1943 году, в течение года осуществлялась строго по графику.

Одновременно в части начали поступать новые и усовершенствованные типы самолетов, которые должны были компенсировать техническое преимущество авиации союзников, от которого страдали люфтваффе (особенно на Западе). Так, ФВ-190 стал поступать в больших количествах как в истребительную авиацию, так и в штурмовую, где он заменил устаревшие Ю-87. Началось производство Ю-188, который вместе с долгожданным Хе-177 призван был повысить качество дальней бомбардировочной авиации. Начался выпуск усовершенствованных двухмоторных истребителей Ме-410 и Хе-219, причем последний по характеристикам практически не уступал британскому «москито». Более того, началось производство реактивных Ме-262, хотя впервые они вступили в бой лишь осенью 1944 года.

Наконец, прекращение дневных налетов в глубь Рейха и то, что после успехов немецких ночных истребителей летом и осенью 1943 года действия британских бомбардировщиков ограничивались целями на западе Германии, вселяло определенную уверенность в том, что система противовоздушной обороны служила достаточно надежной защитой от тяжелой бомбардировочной авиации союзников.

Таким образом, у немцев были основания полагать, что дела начинают налаживаться, хотя и признавалось, что ввиду огромных ресурсов авиации союзников силы люфтваффе были явно недостаточны в условиях неуклонного ухудшения стратегического положения Германии, поскольку не было никаких сомнений, что с наступлением лета союзники наконец высадятся на Западе.

Слабые стороны

Несмотря на успехи, достигнутые осенью 1943 года в борьбе с дневными налетами американских бомбардировщиков без сопровождения истребителей, было очевидно, что основную угрозу для Германии представляют дневные и ночные бомбардировки авиации союзников, результаты которых на данном этапе были рассмотрены в главе 12. Сосредоточение истребителей в Германии и на Западе вследствие этой угрозы означало, что, несмотря на увеличение численности первой линии в 1943 году примерно на 1600 машин, к январю 1944 года не удалось усилить основные направления боев — на Востоке и на Средиземном море, что четко видно из следующей таблицы:

Район

Численность первой линии

1 января 1943 года

1 января 1944 года

Западный фронт

1445

1410

Оборона Рейха

—

1225

Восточный фронт

1530

1710

Средиземноморье и Балканы

855

505

Небоевые

125

735

Всего

3955

5585

Приемка самолетов Люфтваффе по типам. С декабря 1943 года по декабрь 1944 года

Таким образом, несмотря на благоприятные факторы, были серьезные основания для беспокойства в связи с положением, в котором люфтваффе могли оказаться, столкнувшись со всей военной (и особенно — воздушной) мощью союзников на Востоке, на Западе и на Юге в 1944 году. Наблюдателям, способным составить здравое суждение, было ясно, что ресурсов люфтваффе недостаточно для решения стоящих перед ними задач. Тем не менее ни Мильху, ни ответственным за производство не удалось (как это, впрочем, не удавалось им ни разу за всю войну) убедить Гитлера и Генеральный штаб обращать больше внимания на выпуск самолетов, пока ход событий не решил все за них. Более того, увеличение выпуска экипажей из летных школ скрывало основные слабости системы подготовки личного состава, среди которых было и то, что подобного роста можно было достичь только за счет сокращения летных часов при обучении и, соответственно, снижения качества подготовки. Эти и другие факторы, оказывавшие влияние на подготовку люфтваффе к своему самому суровому испытанию, более подробно рассматриваются ниже.

Удар союзников по немецкой авиационной промышленности

Заводы по сборке истребителей

Как уже было сказано выше, программа строительства самолетов в 1944 году по-прежнему была основана на плане Мильха по наращиванию производства, составленном в 1942 году, хотя неспособность Гитлера и Геринга представить себе будущую потребность в истребителях и не позволяла до конца июля 1943 года отдать приоритет в производстве именно этой категории самолетов. Тем не менее общий рост числа самолетов первой линии в начале 1944 года стал прямым следствием усилий Мильха.

К июлю 1943 года производство одномоторных истребителей достигло очередного пика: 1050 машин в месяц (725 Ме-109 и 325 ФВ-190), что позволило значительно усилить авиацию первой линии. Выявление этого факта разведкой союзников и понимание возможных последствий такого развития событий для американских планов дневных бомбардировок послужило причиной первого воздушного наступления против заводов, выпускавших истребители. В ходе этого наступления планировалось в течение августа и октября нанести мощные удары по производствам Ме-109 и ФВ-190 в Регенсбурге, Винер-Нейштадте и Мариенбурге. Однако сильная истребительная авиация немцев не позволила продолжить осуществление этого плана. Тем не менее некоторый эффект эти налеты все же имели, поскольку помимо непосредственно нанесенного ущерба они вынудили немцев рассредоточить предприятия авиационной промышленности. Как следствие, производство истребителей до конца 1943 года не превышало 1000 машин, а прежнего уровня достигло лишь в феврале 1944 года. Таким образом, отставание от запланированного объема производства за этот период составило 4–5 тысяч самолетов.

Американские истребители дальнего радиуса действия и наступление на немецкую авиационную промышленность

В феврале 1944 года положение кардинальным образом изменилось: а) появились американские дневные истребители дальнего радиуса действия и б) одновременно с этим возобновились удары по предприятиям авиационной промышленности. Дальние истребители сопровождения в мгновение ока опрокинули стратегию ПВО Германии, поскольку бдительность отдела планирования штаба люфтваффе в течение зимы 1943/44 года притупило чувство самоуспокоенности, основанное на заверениях научно-технического управления люфтваффе, что создание такого самолета технически невозможно. Более того, мнение этого учреждения лишило люфтваффе преимущества разработки собственных самолетов подобного класса. Появление их в кратчайшие сроки в больших количествах означало, что в одну ночь нагрузка на немецкую оборону превысила все ожидания. Коренного изменения потребовали все планы и графики производства самолетов и подготовки личного состава. Вдобавок ко всему, сила и точность февральских ударов по авиационной промышленности стала новым и убедительным доказательством воздушной мощи союзников и степени угрозы для немецкой военной промышленности в целом. Только в течение февраля удачным бомбовым ударам подверглись 23 самолетостроительных и 3 моторных завода, а вес сброшенных бомб лишь немного уступал суммарному весу бомб, сброшенных на предприятия авиационной промышленности до этого.

Создание штаба истребительной авиации (Jaegerstab)

Сложившееся положение требовало экстренных мер, и именно в этот момент был создан «Ягерштаб». Он подчинялся Министерству вооружений и военного производства Шпеера, в котором Заур отвечал за немедленное рассредоточение промышленности и одновременно за максимальное наращивание выпуска истребителей. Однако даже в это время оказалось невозможно добиться полного приоритета для истребительной авиации из-за настойчивых требований Гитлера усилить бомбардировочную авиацию для нанесения ударов возмездия. В течение марта, апреля и мая 1944 года бомбардировки союзников продолжались с предельной силой, и основной удар был направлен против самолетостроительных предприятий, выпускавших Ме-109 и ФВ-190. Немалая доля внимания уделялась и моторным заводам. Однако к концу апреля, по мере ускоренного принятия мер по рассредоточению предприятий, промышленность стала менее привлекательной мишенью для бомбардировок.

Хотя непосредственной задачей «Ягерштаба» было управление всем дальнейшим производством самолетов (в частности — истребителей), логическим развитием его полномочий стало право пересматривать программу строительства в целях уменьшения числа модификаций самолетов и упрощения производства. К этому времени число выпускаемых типов и модификаций самолетов достигало 200. «Ягерштаб» сократил его до 20. Однако лишь в июле Зауру наконец удалось добиться от Гитлера согласия на сокращение выпуска бомбардировщиков и переключения всех ресурсов на производство истребителей.

Успех «Ягерштаба»

Успехи «Ягерштаба» в выполнении поставленной задачи были поразительны и превзошли все ожидания. Он не позволил союзникам бомбовыми ударами уничтожить авиационную промышленность, изменяя программы производства и принимая энергичные меры для рассредоточения заводов. Хотя в результате этих действий авиация недополучила около 4000 самолетов, выпуск одномоторных истребителей в марте превысил январский уровень в 1300 машин, а в апреле последовал рост производства еще на 25 %. После этого производство продолжало стремительно расти, пока не достигло в сентябре пика (почти 3000 машин: 1605 Ме-109 и 1390 ФВ-190), и хотя затем наступил спад, до конца года производство оставалось на уровне 2300–2700 машин. Как следствие, в декабре 1944 года выпуск истребителей по-прежнему превышал уровень марта того же года и был почти в два раза выше, чем в декабре предыдущего года. Всего за 1944 год одномоторных истребителей было выпущено почти на 300 % больше, чем в 1943 году, хотя производство двухмоторных истребителей выросло всего на 50 %, а основную массу выпущенных начиная с июля Ю-88 поглощала ночная авиация. Значительную роль в этих достижениях сыграло развитие производств ФВ-190 в течение года. Выпуск Ме-109 вырос с 930 машин в январе 1944 года до 1600 в сентябре, за тот же период производство ФВ-190 показало невероятные темпы роста: с 380 машин до уровня не менее 1390.

Потеря самолетов с высокими тактико-техническими данными

Необходимо отметить, что расширение производства было ограничено уже отработанными типами самолетов, и техника с более высокими тактико-техническими данными (за исключением самолетов с реактивными и ракетными двигателями) в производство не запускалась. Неспособность немцев принять на вооружение многие из них можно отнести на счет бомбардировок союзников. Так, серийное производство Та-152 фирмы «Фокке-Вульф», который превосходил Me-109 и ФВ-190 по скорости, потолку и, прежде всего, по радиусу действия, планировалось начать в октябре 1944 года. Тот факт, что массовое производство самолетов этого типа так и не началось, отчасти стал следствием ударов авиации союзников, хотя, наверное, определяющим фактором было желание «Ягерштаба» произвести максимальное количество самолетов даже в ущерб улучшению их характеристик. Выпуск До-335 пришлось отложить из-за налета на завод «Дорнье» в Манцеле в марте 1944 года, в результате которого было уничтожено все производственное оборудование. Ни тот ни другой самолет не пошел дальше частей переподготовки и так и не принял участия в боях. От выпуска Та-154, аналога британского «москито», также пришлось отказаться после того, как единственный завод, выпускавший состав для склеивания фанеры, был выведен из строя в результате налета. Наконец, производство Хе-219 так и не удалось восстановить после налетов на завод в Швехате в апреле и июне 1944 года, хотя самолеты этого типа и успели поучаствовать в боях в небольшом количестве в составе одной из частей ночной истребительной авиации.

Преимущества, которые должен был дать столь стремительный рост производства истребителей, так никогда и не были реализованы в силу причин, рассматриваемых ниже в этой и последующих главах книги. Здесь достаточно упомянуть о том, что переключение авиации союзников на удары по заводам синтетического топлива стало важнейшим фактором, не позволившим люфтваффе сыграть большую роль в ходе войны в августе 1944 года и позднее. В последние шесть месяцев войны люфтваффе не испытывали недостатка в истребителях, на что указывает численность истребительной авиации, возросшая с 1535 машин 1 января 1944 года до более чем 3000 к середине ноября и составлявшая 2275 машин к концу года. За тот же период число двухмоторных истребителей выросло с 900 до 1290 машин. В то же время приведенные данные не могут соответствовать огромному выпуску самолетов в течение 1944 года даже с учетом боевых и небоевых летных потерь, и тот факт, что люфтваффе не набрали еще большую силу, можно отнести лишь на счет тяжелых потерь самолетов на земле в основном в результате штурмовых ударов по аэродромам и (в меньшей степени) бомбардировок. Всего таким образом было потеряно, судя по всему, порядка 9000 машин.

Уступая по значимости только топливному кризису, и в значительной степени будучи его прямым следствием, еще одним фактором, обусловившим неспособность люфтваффе воспользоваться имевшимися в их распоряжении огромными ресурсами, стала неспособность системы обучения наладить подготовку пилотов на уровне, хоть немного приближавшемся к уровню подготовки противостоявшего им летного состава союзников. Причины этой неудачи рассматриваются ниже в этой главе, а последствия ее видны в неуклонном падении в течение 1944 года боевой ценности люфтваффе в целом и в особенности дневной истребительной авиации.

Реактивные самолеты: истребитель или бомбардировщик?

На последних этапах войны основные надежды люфтваффе возлагали на реактивные самолеты. Ме-262 был разработан еще в 1937 году и совершил первый полет в 1941 году, но тогда от него отказались, поскольку потребность в нем была неочевидной и, возможно, по причине множества технических сложностей, связанных с его практическим применением. Для принятия этого самолета на вооружение также потребовалось бы широкомасштабное переучивание пилотов. Однако вследствие активизации действий бомбардировщиков союзников в 1943 году возникла потребность в исключительно скоростном истребителе-перехватчике нового типа, и в марте 1944 года началось производство Ме-262. В апреле было построено 16 самолетов, а затем производство выросло до 28 машин в апреле и до 59 машин в июле, когда также начали появляться в небольших количествах Ар-234.

Самолеты обоих типов были продемонстрированы Гитлеру в Инстербурге (Восточная Пруссия) зимой 1943/44 года. При этом было упомянуто, что Ме-262 способен нести бомбовую нагрузку до 1000 кг[57]. В результате Гитлер, по-прежнему находившийся во власти идеи наступательной воздушной войны, приказал сразу же, как только они появятся в частях, использовать Ме-262 в качестве скоростного дневного бомбардировщика. Тем самым Гитлер разжег полыхавший до конца 1944 года конфликт вокруг вопроса о наилучшем применении самолетов этого типа. Его решению яростно сопротивлялись Галланд и другие офицеры из руководства люфтваффе, видевшие в реактивных самолетах идеальный ответ на дневные бомбардировки союзников, но отменить приказ было невозможно. Как следствие, этот приказ оказывал огромное влияние на программу переподготовки и перевооружения вплоть до конца года, и осенью 1944 года не менее девяти частей, летавших на дальних бомбардировщиках, начали переучиваться на Ме-262.

Тем не менее Галланду удалось отстоять свою точку зрения — впервые Ме-262 были применены именно в качестве истребителей, и осенью 1944 года ему удалось сформировать особую экспериментальную часть, вооруженную Ме-262, под командованием майора Новотны. Таким образом, в октябре в качестве истребителей использовалось не менее 50 Ме-262 — больше, чем имелось на тот момент в бомбардировочной авиации.

Хотя в течение зимы 1944/45 года авиаэскадра реактивных истребителей находилась на стадии формирования, лишь в конце марта 1945 года, когда начались последние судороги перед катастрофой и развал и разложение люфтваффе стали уже очевидны, немцы приняли, наконец, решение бросить все свои реактивные самолеты в истребительную авиацию. Гитлер вывел всю программу производства реактивных самолетов из обычной структуры люфтваффе и передал ее в руки генерала войск СС, доктора технических наук Каммлера, назначенного Генеральным уполномоченным Фюрера по реактивной авиации, в полномочия которого входило административное управление личным составом частей реактивной авиации, развитие наземной инфраструктуры и распределение техники. Эта «программа Фюрера» привела к отзыву реактивных бомбардировочных частей из боевых операций и их переквалификации в истребители стратегической ПВО. В этом качестве они действовали активно, хотя и без заметных результатов, и их действия, разумеется, обходились очень дорого в силу отсутствия у летчиков подготовки и опыта применения новой тактики. В любом случае, Германия неуклонно двигалась к окончательной катастрофе, и запоздалые меры уже не могли иметь никакого значения, если не считать того, что они в последний раз подчеркнули пагубность вмешательства Гитлера в дела люфтваффе.

Me-163 и Хе-162

Появление истребителей Me-163 (ракетного) и Хе-162 (однодвигательного) также составляло часть плана «Ягерштаба» по ускоренному оснащению сил ПВО самолетами с улучшенными ТТД. Работы по Me-163 были включены в планы одновременно с принятием зимой 1943/44 года решения о начале серийного производства Ме-262 и Ар-234, и уже в июне первые машины начали поступать в войска (JG.400). К сентябрю месячный выпуск достиг 35 машин, а затем вырос до 60 машин в октябре и, наконец, до 90 машин в декабре (к этому времени в боевых частях уже насчитывалось 45 машин этого типа). Хотя этот необычный самолет обладал замечательными характеристиками (особенно по скороподъемности), радиус его действия был невелик и по различным причинам был признан недостаточным. Соответственно, с января 1945 года он был снят с производства, и на смену ему пришел Хе-162.

Уникальность Хе-162 («Фолькс-ягер» — «Народный истребитель». — Прим. пер.) заключалась в том, что его проектирование, испытание и утверждение к массовому производству заняли всего четыре месяца. В сентябре 1944 года была подготовлена программа выпуска 1000 самолетов к следующему апрелю. В декабре, после отказа от производства Me-163, эта цифра была увеличена. На этот небольшой массовый истребитель возлагались огромные надежды, но ему так и не суждено было принять участие в боях — «младенческие болезни» не позволили начать его массовое производство до конца войны. Последующее изучение самолета специалистами союзников показало, что самолет обладал плохими аэродинамическими характеристиками и никак не мог стать эффективной боевой машиной. Таким образом, кроме Ме-262 и Ар-234, люфтваффе не располагали реактивными самолетами необходимого уровня.

Подготовка летного состава

Восстановление системы подготовки летного состава

Положение в системе подготовки летного состава на начало 1944 года, как уже упоминалось, давало серьезные основания для оптимизма. Выпуск подготовленных экипажей, как показано в следующей таблице, за 1943 года по сравнению с 1942 годом практически удвоился.

Типы самолетов

Экипажи

1942 г.

1943 г.

Авиаразведчики (углубленная подготовка)

192

464

Одномоторные истребители

1662

3276

Ночные истребители (углубленная подготовка)

239

1358

Штурмовики

537

1264

Бомбардировщики

1962

3231

Благодаря содействию всех ведомств, начальнику управления подготовки личного состава генерал-лейтенанту Крайпе удалось поднять эффективность действий техники и личного состава на невиданный прежде уровень. Налет техники бил все рекорды, а увеличения выпуска подготовленных экипажей удалось добиться, несмотря на сокращение численности основного личного состава школ на 20 %. Стабильность выпуска экипажей удалось обеспечить благодаря регулярному выделению топлива учебным частям (впрочем, топлива выделялось не так уж и много).

Нехватка исправных самолетов

Однако радужную картину омрачали определенные недостатки, и в 1943 году возникли трудности, которые на завершающих этапах войны преодолеть не удалось. Одной из этих трудностей была нехватка боевых самолетов новых типов в учебных частях, и уже признавалось, что, если этот недостаток не исправить, объем и качество подготовки упадут до опасно низкого уровня. Так, на начало 1944 года в школах летчиков-истребителей насчитывалось всего 235 Me-109 из полагавшихся по штату 480, в то время как в «Школах С» для пилотов двухмоторных самолетов поставки Ю-88 значительно отставали от графика, а школы наблюдателей бомбардировочной авиации за последние три месяца 1943 года не получили ни одного Ю-88. В начале 1944 года было настоятельно рекомендовано устранить этот недостаток даже ценой снижения поставок этих самолетов на фронт, а тяжелые потери истребительной авиации после начала 1944 года усугубили эту проблему, одновременно создав потребность в резком увеличении выпуска подготовленных летчиков-истребителей.

Нехватка инструкторов

Еще одной слабостью, проявившейся в 1943 году, стала нехватка в летных школах инструкторов, и решить эту проблему попытались, организовав школу для обучения потенциальных инструкторов. Однако инструкторов никогда не бывало в достатке, и нередко это вызывало серьезную обеспокоенность. Генерал Галланд, командовавший истребительной авиацией, постоянно жаловался на нехватку инструкторов и на то, что не было принято никаких долгосрочных мер, чтобы удовлетворить возросшую потребность в них, когда было решено в 1944 году резко увеличить выпуск истребителей. Галланд даже утверждал, что выпуска летчиков-истребителей хватало только на пополнение, а на расширение не оставалось ничего. Более того, значительные помехи летной подготовке начали возникать уже к концу 1943 года в результате интенсивных налетов авиации союзников. Постоянные передислокации школ и учебных частей приводили к срыву обучения. В течение 1944 года эта проблема лишь усугублялась и служила поводом для сильного беспокойства.

Снижение качества подготовки

Несмотря на трудности, импровизация и отмена второстепенных курсов позволили поддерживать выпуск летчиков на уровне, достаточном для нужд боевых частей, и численность личного состава авиации не страдала от сворачивания программ обучения. Огромная слабость заключалась в качестве выпускаемых летчиков. В то время как минимальными затратами ресурсов удавалось добиться максимальных результатов, Крайпе прекрасно понимал, что в иных обстоятельствах качество подготовки было бы выше, а уровень подготовки летчиков британской авиации был намного выше. В то время как пилоты немецкой ночной истребительной авиации имели по 110–115 часов налета, их британские коллеги летали по 200–220 часов. Для пилотов одномоторных истребителей эта разница была еще более выражена в результате неуклонного сокращения количества летных часов, начиная с осени 1942 года.

По мере того как боевые потери в 1943 и 1944 годах росли, уровень подготовки летного состава падал, и на конечном этапе войны летчики отправлялись на фронт, обладая недостаточным опытом пилотирования. Более того, хотя проблему нехватки боевых самолетов в учебных частях в 1944 году удалось решить (к осени этого года в школах боевого применения и специализированных школах истребительной авиации насчитывалось соответственно около 1000 Ме-109 и ФВ-190), стала возникать нехватка горючего. Среди других факторов, повлиявших на снижение качества подготовки экипажей, было и то, что люфтваффе утратили возможность готовить летный состав на юге Франции и в Италии, и, как следствие, большую роль в процессе подготовки стали играть погодные условия. И вновь и генерал Хичхольд (командующий штурмовой авиацией), и генерал Галланд говорили об отсутствии согласованности между школами и фронтом, и пилоты, попадавшие в части обучения боевому применению, обнаруживали, что практика разительно отличается от того, чему их учили. Наконец, недостаточный опыт полетов во время обучения приводил к тому, что во время боевых вылетов пилоты слишком увлекались техникой полета и не могли сосредоточиться на стрельбе или тактике. В результате дополнительная нагрузка ложилась на более опытных командиров и офицеров, что также сказывалось на эффективности действий не лучшим образом.

Так, командовавший 3-м воздушным флотом фельдмаршал Шперрле в июле 1944 года обнаружил, что, за редкими исключениями, боевым опытом более шести месяцев среди его подчиненных обладали только командиры групп и эскадрилий. Часть личного состава имела боевой опыт в среднем около трех месяцев, а большинство пилотов участвовали в боях всего от 8 до 30 дней.

В полной мере катастрофические последствия этих недостатков и слабостей (части из которых можно было избежать, но ни одну из них нельзя было ликвидировать в короткий срок на столь позднем этапе войны) проявились в кампаниях, которые немецкая авиация вела с 1944 года до конца войны, о чем будет рассказано в следующих главах. Уступая по важности только дефициту топлива, эти недостатки в значительной степени свели на нет невероятные усилия авиационной промышленности, обеспечивавшей люфтваффе техникой для продолжения борьбы. Не могли исправить положение и колоссальные усилия, направленные на увеличение выпуска подготовленных летчиков, предпринимавшиеся до середины лета 1944 года: в апреле, мае и июне число выпускников летных школ превосходило тысячную отметку, причем 800–900 из них были летчиками-истребителями.

Стратегия и подготовка к отражению англо-американской высадки в Европе

Реорганизация соединений

Первый шаг на пути к установлению системы командования, необходимой для отражения высадок морских десантов союзников, которые, несомненно, должны были последовать летом 1944 года, заключался в возвращении в августе 1943 года из Италии генерал-майора Пельтца в качестве командующего силами бомбардировочной авиации на Западном фронте. Соответственно, Пельтц возглавил IX авиакорпус, в состав которого входила вся дальняя бомбардировочная авиация, базировавшаяся на севере Франции, в Бельгии и в Голландии, и который был к тому же усилен за счет переброски на Запад из Италии всех находившихся там дальних бомбардировщиков.

Только в феврале 1944 года был сделан следующий шаг, и вновь — за счет фронта в Италии. На этот раз на Запад был переведен весь II авиакорпус вместе с командовавшим им Бюловиусом. Однако в отличие от усиления IX авиакорпуса этот шаг не привел к активизации действий на Западе. Это соединение, ставшее теперь самым опытным по части непосредственной поддержки наземных войск, следующие несколько месяцев занималось исключительно подготовкой к боевым действиям (в частности, обустройством аэродромов, систем связи, снабжения и наземной инфраструктуры в целом), ожидая возможности сыграть свою роль в отражении высадки союзников.

Третий важный шаг был предпринят в середине марта, когда авиационное командование «Атлантика», руководившее действиями самолетов дальнего радиуса действия с баз в Южной Франции, получило статус полноценного авиакорпуса. И вновь меры были приняты за счет средиземноморского театра, откуда в распоряжение командования «Атлантика» был переброшен X авиакорпус генерал-лейтенанта Холле. Холле был выбран для выполнения этой задачи из-за большого опыта действий против кораблей и судов противника не только в Восточном Средиземноморье, но и в 1941–1943 годах, когда он возглавлял аналогичные соединения в Норвегии — авиационные командования «Север» и «Северо-Восток». Такой шаг указывает на понимание немцами роли противокорабельной авиации в противодействии крупной высадке союзников. Более того, это соединение планировалось усилить специально сформированными частями противокорабельной ударной авиации.

Эти меры завершили основную подготовку к ведению боевых действий на Западе и окончательно устранили для люфтваффе Средиземноморье как крупный театр военных действий. Одновременно в состав 2-й авиадивизии, подчиненной новому X авиакорпусу, вошли торпедоносные части, базировавшиеся на юге Франции, где их стратегическое положение позволяло участвовать в отражении морского десанта союзников как в этом районе, так и на Западе. В дальнейшем для обороны Южной Франции было создано небольшое истребительное соединение, названное «Истребительное командование „Южная Франция“».

Подготовка к боевым действиям

Полностью осознавая жизненно важную роль, которую авиация будет играть в отражении высадки союзников, особенно на раннем ее этапе, командование люфтваффе в январе — феврале 1944 года начало активную подготовку к использованию всех имеющихся в наличии ресурсов. Несмотря на понимание того, что союзники будут иметь в воздухе подавляющее численное превосходство, а оборонительная кампания на Востоке и нужды ПВО Рейха значительно ограничат силы, которые Германия сможет выставить в нужный момент, немецкое командование полагало, что на его стороне будет преимущество более коротких расстояний между базами и зоной боевых действий, и это позволит в некоторой степени компенсировать перевес противника. Принятые люфтваффе меры для максимального использования ограниченных ресурсов были исключительно масштабны. Была проведена подготовка к ускоренной переброске авиации в угрожаемый район, учебные части должны были подготовиться к действиям в качестве боевых в экстренной ситуации, а истребительные части необходимо было обучить и оснастить для действий в качестве истребителей-бомбардировщиков, если в этом возникнет необходимость. Последняя мера потребовала от Бюловиуса немалых затрат времени на инспекционные поездки в истребительные части, предназначенные для переброски на Запад, причем особое внимание уделялось обучению и подготовке ведущих групп, а командиры частей, если позволяла обстановка, выезжали в предполагаемый район действий для ознакомления с задачами, а также со строящимися аэродромами и посадочными площадками. Также понемногу началась подготовка дальних бомбардировщиков к действиям в дневное время.

Что касается снабжения и административных вопросов, то здесь особых трудностей не возникло. Так, немцами были накоплены большие запасы бомб и боеприпасов, а также топлива. Рост производства и строгая экономия позволили в течение зимы и весны 1944 года увеличить запасы авиационного топлива до уровня не менее 420 тыс. тонн, не считая резерва Верховного командования — около 120 тыс. тонн. Таким образом, всего для различных целей люфтваффе располагали 540 тыс. тонн топлива. Запасы авиационного топлива в распоряжении 3-го воздушного флота во Франции, в Бельгии и Голландии к концу мая превышали 20 тыс. тонн, и их должно было хватить более чем на месяц активных боевых действий. Однако при достаточно хорошей обеспеченности материальными ресурсами уже к началу мая начали возникать сложности с комплектованием. Расширение истребительной авиации и в целом трудное положение с пополнениями летного состава препятствовали доукомплектованию бомбардировочных частей, а дальнейшее развитие системы станций наведения и аэродромных служб люфтваффе ввиду нехватки личного состава пришлось ограничивать.

В результате описанных выше усилий наземная инфраструктура люфтваффе на Западе накануне высадки союзников была в основном приведена в удовлетворительное состояние и полностью подготовлена к прибытию подкреплений, когда бы ни возникла потребность в них. Однако при этом фактической переброски частей не происходило, поскольку требовалось поддерживать на прежнем уровне силы ПВО Рейха. Также, поскольку направление основного удара не было определено, сыграло роль и нежелание подставить самолеты под удар авиации союзников при подготовке к высадке десанта.

Развитие противокорабельной авиации

В июне 1943 года немецкая противокорабельная авиация достигла самого низкого уровня численности и боевой эффективности за все время войны. В основном это было вызвано потерями торпедоносцев на Средиземноморье зимой и летом 1942–1943 годов, в результате которых в наступательных действиях могли принимать участие всего две авиагруппы, насчитывавшие в сумме около 50 торпедоносцев.

Соответственно, в срочном порядке была начата интенсивная работа по расширению противокорабельной авиации и разработке новых вооружений. К осени 1943 года наконец стал поступать в боевые части долгожданный Хе-177, и были сформированы три новые части, одна из которых была вооружена Хе-177, а оставшиеся две — До-217, причем все самолеты были способны нести управляемое оружие, а именно: планирующие бомбы Хе-293 и управляемые по радио бомбы FX. Одновременно с этим зимой 1943/44 года происходили перевооружение и усиление базировавшейся на юге Франции эскадры KG.44, прежде занимавшейся вооруженной разведкой и взаимодействием с подводными лодками, для ведения более активных боевых действий. Дополнительные Хе-177 были направлены в эту эскадру.

Одновременно планировалось дальнейшее усиление противокорабельной авиации. На этот раз — за счет переобучения экипажей дальних бомбардировщиков для действий в качестве торпедоносцев. Таким образом, командование люфтваффе надеялось получить к июню 1944 года сбалансированные силы из примерно пяти авиагрупп торпедоносцев и примерно того же числа групп бомбардировщиков, несущих управляемое оружие. Проводились также эксперименты по переделке в торпедоносец Ме-410, обладавший более высокой скоростью и маневренностью, чем Ю-88, однако по техническим причинам самолет оказался непригодным для этих целей.

Кроме перечисленного выше, для борьбы с кораблями и судами противника было разработано и принципиально новое оружие. Оно представляло собой составной самолет, получивший название «Мистель», состоявший из загруженного взрывными зарядами Ю-88, на верхней части фюзеляжа которого крепился Me-109, пилот которого управлял сцепленными самолетами и имел возможность сбросить Ю-88 на подлете к цели. Это оружие предполагалось применять против линкоров и других крупных кораблей союзников, поддерживающих высадку. Однако в срок удалось изготовить лишь несколько образцов, а немногочисленные попытки применения этого оружия полностью провалились.

Таким образом, немцы могли надеяться, что для отражения морского десанта союзников в их распоряжении будет сильная воздушная группировка из 450 самолетов, которая послужила бы мощным и грозным дополнением к дальней бомбардировочной авиации. Однако обстоятельства сложились так, что полностью осуществить программу наращивания сил оказалось невозможно в результате срыва весной 1944 года программы строительства бомбардировщиков в пользу увеличения выпуска истребителей. Как следствие, к апрелю 1944 года численность сил противокорабельной авиации так и не превысила 200–250 машин, а к началу июня она снизилась примерно до 190 самолетов. Более того, части, принимавшие участие в боевых действиях в течение зимы 1943/44 года, понесли большие потери. Особенно уязвимыми оказались торпедоносцы, средние потери которых составляли 15–25 % от числа самолетов, заходивших на цель. Таким образом, возник острый дефицит экипажей, прошедших специальную подготовку и имевших достаточный опыт для эффективного применения торпедоносцев, и это обстоятельство не позволило им добиться сколь-нибудь значительных успехов, когда пришло время противодействовать высадке союзников.

Бомбардировки Великобритании

Прибытие в IX авиакорпус в декабре 1943 года подкреплений из Италии позволило увеличить численность бомбардировщиков в его распоряжении примерно до 550 машин (в основном — Ю-88, Ю-188 и До-217). Кроме того, в корпусе было 35 новых Хе-177, впервые получивших возможность для нанесения ударов по Британским островам, 20 Ме-410 и 25 ФВ-190, также использовавшихся для нанесения бомбовых ударов. В главе 11 уже отмечалось, насколько снизилась эффективность и ударная мощь немецких бомбардировщиков на Средиземноморье в результате нехватки опытных экипажей, поэтому силы в распоряжении Пельтца были не столь уж грозны, несмотря на численность. Он понимал, что уровень подготовки большинства его экипажей недостаточно высок, чтобы обеспечить нанесение эффективного и массированного удара по целям, имевшим жизненно важное значение для военной экономики Великобритании и союзников. Осознавая эту слабость, он приложил все усилия, чтобы воспользоваться опытом британского Командования бомбардировочной авиации и создать группу самолетов-целеуказателей, экипажи которых прошли специальную подготовку по навигации и получали, кроме того, указания с наземных радиолокационных станций. Немцы надеялись, что такой способ, для реализации которого была разработана подробная система обозначения целей с помощью осветительных бомб и наземных указателей, позволит им преодолеть сложности, связанные с низкой эффективностью боевого применения бомбардировочной авиации.

Операции против Великобритании начались с налета на Лондон в ночь на 21 января 1944 года. Едва ли есть основания сомневаться в том, что серия воздушных налетов была осуществлена по особому приказу Гитлера и имела своей целью скорее возмездие за массированные ночные бомбардировки Германии и подпитку внутренней пропаганды, которая была столь необходима в тот момент. Очевидно, что воздушное наступление, направленное в основном на Лондон, едва ли способно было помешать приготовлениям союзников к высадке. Налет 21 января обманул ожидания немцев. Система самолетов-целеуказателей провалилась, и лишь немногие самолеты смогли вообще долететь до Большого Лондона, сбросив на город всего 30 тонн бомб. Еще 270 тонн бомб было сброшено на окружающую сельскую местность. Поэтому следующий налет был произведен с тем же успехом лишь после восьмидневной паузы, 29 января. Результаты последовавших двух налетов до 13 февраля были еще хуже. 18 февраля удалось добиться значительного улучшения — на район цели было сброшено 175 тонн бомб, а к концу месяца результаты стали еще лучше. Вплоть до последнего налета на Лондон 18 апреля около 50 % от общего числа самолетов, участвовавших в вылетах в течение ночи, достигали района цели. Однако интенсивность действий неуклонно падала, и если 21 января было совершено 270 самолетовылетов, то в дальнейшем их число не превышало 100–140.

Помимо многочисленных налетов на Лондон было совершено два налета на Халл и один — на Бристоль. Однако вновь увеличение дальности полета привело к навигационным ошибкам, и ни один из этих налетов так и не достиг цели. В случае налета на Бристоль бомбы упали довольно плотно в районе города Вестон, примерно в 30 км от цели.

Хотя сами по себе эти налеты не имели отношения к приготовлениям люфтваффе к противодействию или нарушению планов союзников, огромное значение имел их катастрофический результат для бомбардировочной авиации на Западном фронте. Хотя непосредственные потери от действий британских истребителей и зенитной артиллерии составили около 135 самолетов (т. е. около 6 % от общего числа совершенных самолето-вылетов), люфтваффе понесли огромные потери по другим причинам. По крайней мере, часть этих потерь можно отнести на счет низкой квалификации экипажей, однако куда более значительные потери стали следствием удачных штурмовых ударов авиации союзников по аэродромам базирования. К началу апреля общая численность бомбардировочной авиации IX авиакорпуса едва достигала 200 машин (во многих случаях число самолетов в частях составляло 50 % или менее от штатной численности), а к концу апреля численность и вовсе упала до 170 машин. Причиной столь катастрофического падения численности стало произошедшее за это время радикальное изменение стратегии: решение сосредоточить все возможные ресурсы на производстве истребителей. С течением времени оно должно было привести к практическому исчезновению бомбардировочной авиации люфтваффе как таковой, а те самолеты соответствующих типов (например, Ю-88), выпуск которых еще продолжался, в основном предназначались для пополнения и дальнейшего расширения ночной истребительной авиации. Как следствие, в отсутствие резервных самолетов восполнить потери было попросту нечем, и единственным важным результатом бесплодной кампании против Англии стало то, что для сопротивления высадке союзников в распоряжении 3-го воздушного флота осталось всего 130 бомбардировщиков, не считая противокорабельной авиации.

Только в последнюю неделю апреля воздушные операции немцев над Великобританией стали препятствовать приготовлениям союзников: два налета, 23 и 25 апреля, были направлены в основном против района Портсмута и скоплений судов, обнаруженных в устье реки Солент и в районе между Пулом и Суониджем. Хотя в этих случаях было совершено соответственно 100 и 130 вылетов, а за ними в течение трех ночей последовало несколько налетов меньшей интенсивности, все они оказались малорезультативными, несмотря на то что действовать более активно ослабленная бомбардировочная авиация была неспособна. Причиной неудачи стала постановка британцами помех, препятствовавших работе радионавигационных приборов немцев, а также эффективное противодействие целеуказателям, от которых полностью зависел успех налета. Поэтому было решено, что, до тех пор пока эти трудности не удастся преодолеть, на успех подобных налетов в дальнейшем можно надеяться только в лунные ночи, причем придется смириться с более высокими потерями. Еще один, более целенаправленный налет был совершен на крупные корабли в районе Плимута ночью 30 апреля, когда в действиях IX авиакорпуса приняли участие около 15 специализированных противокорабельных самолетов из состава X авиакорпуса, вооруженных 1400-килограммовыми радиоуправляемыми бомбами «Фриц-Х». Однако и на этот раз не было поражено ни одной важной цели. После этого налета операций с применением управляемых бомб против Великобритании больше не проводилось.

Одна из основных сложностей в определении района и масштабов приготовлений союзников заключалась в отсутствии достаточных данных воздушной фоторазведки Британских островов. Мощная ПВО препятствовала любым попыткам подобного рода в течение 1943 и начала 1944 года, и только в середине апреля были предприняты усилия для устранения этого недостатка. Но даже и тогда размах операции был весьма ограничен. Основные усилия над Южной Англией пришлось ограничить действиями ближних разведчиков над южным и юго-восточным побережьем. Также увеличилась активность дальней авиаразведки над Скапа-Флоу и Северной Шотландией. Разведывательные самолеты не пытались углубляться в воздушное пространство над островом, и к концу мая активность их действий по сравнению с началом месяца снизилась. Отсутствие регулярного притока данных авиаразведки не позволяло оценить ход подготовки союзников. Во многих случаях снимки вертикально над целью сделать не удавалось из-за сильной ПВО, поэтому приходилось довольствоваться случайными фотографиями цели, сделанными с большого расстояния и под углом. Масштабы провала немецкой авиаразведки в этот период потрясают, особенно в сравнении с ее активностью на начальном этапе войны как на Западном фронте, так и на Востоке. Этот провал стал одной из причин, по которым немецкому Верховному командованию не удалось точно определить направление удара, и, соответственно, способствовал распылению немецких сил по всему Западному фронту от Бретани до Голландии, Дании и Норвегии.

Дислокация немецкой авиации

В общих чертах дислокация немецкой авиации на Западе в период, предшествовавший высадке союзников, уже описывалась выше: сосредоточенные силы бомбардировочной авиации IX авиакорпуса на севере Франции, в Бельгии и в Голландии и противокорабельной авиации X авиакорпуса в Южной и Юго-Западной Франции. Истребительная авиация на Западе подчинялась II истребительному корпусу и все это время занималась исключительно обороной от дневных налетов союзников на северо-восток Франции и Бельгию, а II авиакорпус продолжал играть пассивную роль. На 1 января 1944 года общая численность одномоторных истребителей на Западе не превышала 130 машин, а в течение весны 1944 года мощные дневные налеты союзников на Германию вынуждали бросать все силы на ее оборону. Давление было столь велико, что к началу марта и без того немногочисленные силы во Франции и Бельгии были ослаблены на 40 истребителей, переброшенных в Германию. Еще 85 истребителей были выведены из Голландии. Только в начале мая число одномоторных истребителей на северо-востоке Франции и в Бельгии вновь достигло 135 машин. Кроме того, эти меры по усилению ПВО были приняты в связи с увеличившейся интенсивностью налетов авиации союзников на этот район в рамках кампании по уничтожению пусковых установок летающих бомб V-1 и никак не относились к мерам по подготовке к отражению высадки союзников. Фактически не было предпринято никаких попыток перегруппировать истребительную авиацию таким образом, чтобы создать на месте сколько-нибудь мощную ударную группу, способную действовать в случае крайней необходимости. Возможно, отчасти это связано с неуверенностью командования 3-го воздушного флота относительно намерений союзников, поскольку приходилось учитывать возможности высадки как восточнее, так и западнее устья Сены. В результате силы непосредственной поддержки, находившиеся в распоряжении II авиакорпуса, по-прежнему были намного меньше его сил на итальянском театре в июле 1943 года, когда корпус потерпел неудачу при попытке обороны Сицилии.

Особенно заметна слабость штурмовой авиации, находившейся во Франции. К концу мая прибыли небольшие подкрепления, но фактически для отражения высадки противника II авиакорпус располагал не более чем 75 истребителями-бомбардировщиками ФВ-190, тогда как на Восточном фронте находилось не менее 600 самолетов этого класса. Ввиду отчаянной необходимости противостоять угрозе со стороны советских войск (и в частности — предотвратить их вступление в Восточную Пруссию и Румынию), не было сделано никаких попыток наращивания сил за счет мощной группировки на Востоке. Как уже указывалось выше, общая стратегия заключалась в компенсации этого разрыва за счет переделки истребителей. Это решение было крайне неудачным из-за отсутствия необходимой подготовки и боевого опыта и нецелесообразным, поскольку в результате существенно сокращалось число истребителей, действующих в чисто оборонительных целях. Таким образом, можно считать, что в том, что касается сил непосредственной поддержки, люфтваффе придерживались стратегии следования за событиями, что неизбежно ограничивало их способность реагировать на начальном этапе операции. Последующие события показали, что какие бы предварительные меры ни принимало командование люфтваффе, авиация союзников располагала такой мощью, что какие бы силы немцы ни бросили в бой, эффективность люфтваффе была бы крайне низкой с самого начала, а потери были бы огромны.

Глава 14

Высадка и летающие бомбы

Высадка союзников во Франции и продвижение к границам Германии

(6 июня — 20 сентября 1944 года)

Общее стратегическое положение

Как уже говорилось в предыдущей главе, немецкое Верховное командование до самого последнего момента не могло определить наиболее вероятное место высадки войск союзников. Штаб 3-го воздушного флота, оперативного авиационного соединения, на которое была возложена оборонительная задача на Западе, был твердо уверен, что высадка должна произойти в районе Дьеппа и залива Сены, причем мнение летчиков больше склонялось к участку между Гавром и Шербуром. Однако, хотя было совершенно очевидно, что высадка союзников, где бы она ни произошла, состоится очень скоро, настоятельные потребности обороны Рейха и военное положение на фронтах в Италии и на Востоке не позволяли направить подкрепление немногочисленным силам, находившимся во Франции, Бельгии и Голландии. Вплоть до самого кануна высадки оборона Рейха оставалась главной задачей немецкой истребительной авиации, тогда как на остальных фронтах немецких воздушных сил явно было недостаточно для адекватного выполнения всего многообразия задач. К этому времени советские войска уже вступили в Румынию и вышли к Яссам, и был потерян Крым. И хотя советское наступление удалось приостановить, это был период тревожного затишья — особые опасения вызывала возможность высадки советского морского десанта на болгарском побережье. Ощущалась настоятельная необходимость усилить оборону румынских нефтепромыслов и в первую очередь сорвать приготовления советских войск к новому наступлению. Именно из этих соображений в течение мая 1944 года на Восточный фронт были переброшены части из Южной Германии, Австрии и Северной Италии, и силы, оставшиеся в тех районах, откуда можно было бы черпать подкрепления для Западного фронта, были крайне малочисленны.

В Италии наступление союзников, начавшееся в середине мая, стало для люфтваффе полнейшей неожиданностью: половина одномоторных истребителей была отведена из района боев на север Италии всего за несколько дней до наступления. Таким образом, в условиях подавляющего превосходства союзников немецкие силы непосредственной поддержки в Италии, уже долгое время слишком малочисленные, чтобы играть большую роль в боевых действиях, были практически истреблены.

3-й воздушный флот на Западе оказался в незавидном положении, поскольку был вынужден обороняться от высадки союзников, располагая крайне ограниченными силами, а силы подчиненного ему соединения непосредственной поддержки (II авиакорпус) были значительно меньше тех, которые находились в его распоряжении в Италии в июле 1943 года, когда эффективные действия по обороне Сицилии не удалось организовать из-за решающего превосходства союзников в воздухе. Нет никаких сомнений, что неспособность заблаговременно сосредоточить силы во Франции неминуемо серьезно ограничивала возможности люфтваффе по реагированию на начальных этапах высадки.

Дислокация накануне высадки

5 июня в составе 3-го воздушного флота всего насчитывалось 800 самолетов, из которых одномоторных истребителей было не более 170, причем они были рассредоточены на всем пространстве от Южной и Юго-Западной Франции до Бельгии, а основная группировка находилась северо-восточнее Сены. Противокорабельные силы X авиакорпуса (части, применявшие радиоуправляемые бомбы) и 2-й авиадивизии (торпедоносцы) базировались на отдаленных аэродромах в Бордо, Тулузе и Марселе. В сумме их численность составляла около 200 самолетов. Эта сила могла бы быть грозной, если бы не главный недостаток — большая доля неопытных экипажей. Дальняя бомбардировочная авиация IX авиакорпуса, базировавшаяся на севере Франции, в Бельгии и в Голландии и уже изрядно поредевшая, могла выставить не более 130 самолетов. Способность обоих авиакорпусов вести продолжительные боевые действия была под большим вопросом, учитывая принятое ранее решение сосредоточить все производственные и людские ресурсы на укреплении истребительной авиации. На 5 июня дислокация немецкой авиации была примерно следующей:

Район

Дальние бомбардировщики

Штурмовики

Одномоторные истребители

Двухмоторные истребители

Дальние разведчики

Тактические разведчики

Береговые патрульные самолеты

Всего

Юг и юго-запад Франции (южнее 46° с.ш.)

180

0

15

20*

15

0

5

235

Франция (западнее Сены до 46° с.ш.)

90

75

50

35*

35

25

0

310

Франция (восточнее Сены) и Бельгия

30

0

105

90

10

0

0

235

Голландия

25

0

0

—**

10

0

0

35

Всего

325

75

170

145

70

25

5

815

* Дневные двухмоторные истребители.

** Ночные истребители, базировавшиеся в Голландии, были подчинены непосредственно на уровне командования воздушного флота.

Особенно следует отметить немногочисленность штурмовой авиации. Нанесению люфтваффе воздушного удара по высадившимся силам союзников препятствовало не отсутствие самолетов этого класса, а установленная на высшем уровне стратегия, не позволявшая снять ни единого самолета с Восточного фронта, где около 550 штурмовиков были готовы встретить ожидавшееся советское наступление. Крайне примечательна слабость разведывательной авиации и в особенности — тактической. Кроме того, против высадившихся сил не планировалось использовать ночную истребительную авиацию 3-го воздушного флота, базировавшуюся на востоке Франции и в Бельгии. Таким образом, из общей группировки в 815 самолетов, имевшейся в распоряжении 3-го воздушного флота, лишь около 600 машин можно считать ударной силой, которая могла участвовать в отражении высадки.

Реакция люфтваффе на высадку

Очевидно, что на раннем этапе, непосредственно в день высадки, организовать противодействие было попросту невозможно, и не будет ошибкой утверждать, что ответ немцев был едва заметен. Размах воздушного прикрытия высадки союзников не позволял и помышлять о применении немецкой бомбардировочной или противокорабельной авиации в светлое время суток, и общие усилия люфтваффе составили менее 100 самолето-вылетов, из которых 70 было совершено одномоторными истребителями. Однако с наступлением темноты был организован мощный удар по плацдарму в основном силами дальних бомбардировщиков и торпедоносцев. Было совершено около 175 самолето-вылетов, из которых большинство совершила авиация IX авиакорпуса, а на долю противокорабельной авиации пришлось всего чуть больше 25 % вылетов. Именно противокорабельную авиацию Геринг назвал «острием сил по отражению вторжения», но острие оказалось тупым, и добиться на самом деле удалось немногого. Еще на пути к цели они понесли потери не только от ночных истребителей союзников, но и от собственной зенитной артиллерии, а над плацдармом их ждал такой прием, что нередко они преждевременно выходили из атаки.

Карта 23. Дислокация сил 3-го воздушного флота Франции ко дню высадки союзников в Нормандии (06 июня 1944 года)

С июня 1941 года за ведение боевых действий на Западном фронте против Великобритании отвечал 3-й воздушный флот. Все это время дальняя бомбардировочная авиация, находившаяся в распоряжении 3-го воздушного флота, входила в состав IX авиакорпуса, за исключением противокорабельных частей на юго-западе Франции, которые были подчинены отдельному авиационному командованию «Атлантика».

Истребительная авиация подчинялась командованию истребительной авиации «Запад» до 1943 года, когда в ходе общей реорганизации командование было преобразовано во II истребительный корпус, а стратегическая оборона Германии (как в дневное, так и в ночное время) была поручена I истребительному корпусу (см. карту 25).

На карте показана дислокация немецкой авиации на Западе в начале июня 1944 года. IX авиакорпус продолжал контролировать силы дальней бомбардировочной авиации на севере Франции, в Бельгии и в Голландии, а X авиакорпус, переброшенный со Средиземного моря, взял на себя функции авиационного командования «Атлантика». Это соединение отвечало за действия Хе-177, ФВ-200 и До-217, вооруженных управляемыми бомбами (планирующими бомбами Хе-293 и радиоуправляемыми бомбами FX). На юге Франции торпедоносная авиация находилась в распоряжении 2-й авиадивизии.

Под общим руководством II истребительного корпуса авиация непосредственной поддержки (в основном — дневные истребители) была подчинена переброшенному из Италии II авиакорпусу, которому, в свою очередь, было подчинено авиационное командование «Запад» (или истребительное командование «Бретань»).

Подкрепления

Заблаговременно подготовленная переброска сильных подкреплений истребительной авиации была начата с 6 июня и продолжалась несколько дней. Более 200 истребителей были переброшены из Германии за первые 36 часов, и еще 100 прибыли до 10 июня. За это же время противокорабельная авиация была усилена 45 торпедоносцами Ю-88, переброшенными из Германии на юг Франции, 70 дальними бомбардировщиками, направленными из Италии в Бельгию и еще 20 бомбардировщиками из Германии. Таким образом, к концу недели общая численность сил, непосредственно задействованных в отражении высадки союзников, достигла примерно 1000 машин всех типов. Это был максимум возможного. В дальнейшем численность авиации неуклонно сокращалась вследствие высоких боевых и небоевых потерь.

Подкрепления позволили значительно повысить активность немецкой авиации. 8 июня силы непосредственной поддержки совершили максимальное число боевых вылетов — более 500, из которых около 400 пришлось на долю одномоторных истребителей, а остальные совершали штурмовики и двухмоторные дневные истребители. Активность бомбардировочной авиации также усилилась, достигнув в ночь с 7 на 8 июня уровня более 200 самолето-вылетов, распределившихся поровну между дальними бомбардировщиками и противокорабельными силами.

Ход первой недели операции

Каковы бы ни были немецкие планы применения авиации непосредственной поддержки против высадки, они были расстроены мощью воздушного удара союзников. Люфтваффе сразу же вынуждены были обороняться, и значительная часть их усилий сводилась к неудачным вылетам и оборонительным действиям в собственном тылу для защиты аэродромов и наземной инфраструктуры. Трудности, вызванные ударами союзников не только по аэродромам, но и по коммуникациям, наземным объектам, базам снабжения, транзитным складам и паркам авиатехники, мощным прикрытием с воздуха войск, высадившихся на плацдарме, и постоянные патрули истребителей союзников над немецкими аэродромами, не позволявшие взлетать немногочисленным разведывательным самолетам, не только дезорганизовали люфтваффе, но и не позволили немцам получить полную картину происходившего на земле и соответственным образом планировать свои действия. Вскоре действия люфтваффе свелись к череде временных мер, призванных облегчить участь самих люфтваффе, а потребности испытывавших мощное давление наземных войск отошли на второй план.

Нехватка специализированных штурмовых авиационных частей, не получавших никаких подкреплений, привела к отвлечению на выполнение этих задач значительной части истребительной авиации, что существенно снижало способность группировки в целом выполнять свои задачи надлежащим образом. Через четыре дня после высадки в штурмовых ударах было задействовано не менее 150 одномоторных истребителей, т. е. около 25 % всех действовавших сил истребительной авиации. Однако такое их применение едва ли было целесообразно, поскольку не имевшие соответствующей подготовки летчики могли добиться лишь очень скромных результатов, а для их сопровождения приходилось отвлекать значительную часть оставшихся сил истребительной авиации.

Дальше так продолжаться не могло, и 12 июня из Берлина пришел приказ всем одномоторным истребителям, задействованным в штурмовых ударах во Франции, немедленно вернуться к обязанностям истребителей. Таким образом, было отменено отданное днем раньше распоряжение командования 3-го воздушного флота как можно скорее оборудовать бомбодержателями все самолеты, поскольку первоочередной задачей считалось нанесение бомбовых ударов, а борьба с авиацией противника — лишь второстепенной. Новые приказы требовали сосредоточивать все истребители для действий против авиации союзников в районах наиболее интенсивных боев на земле с тем, чтобы очистить воздух от самолетов союзников. Таким образом, между командованием 3-го воздушного флота и Берлином возникли разногласия по применению авиации, сразу за которыми последовал вывод из района боев II авиакорпуса. Управление всеми действиями истребительной авиации во Франции перешло непосредственно ко II истребительному корпусу. Таким образом, Бюловиус и его соединение, на которое возлагались такие надежды, были практически сразу отстранены от исполнения обязанностей. Возник первый серьезный кризис.

В дальней бомбардировочной авиации дела также обстояли не лучшим образом. Уже 14 июня было решено, что плотная система ПВО союзников с применением зенитной артиллерии, прожекторов и аэростатов заграждения непреодолима и позволяет осуществлять бомбометание только с больших высот. Однако с большой высоты было невозможно обнаружить цели на небольшом плацдарме, и поэтому фактически с ночи 12 июня вся дальняя бомбардировочная авиация переключилась на постановки морских минных заграждений, пытаясь воспрепятствовать движению судов союзников и их разгрузке. С этого дня и до конца июня, а также в течение большей части июля началась длительная кампания минных постановок, во время которой также сбрасывались циркулирующие торпеды. Почти каждую ночь в этих целях совершалось в среднем по 60–70 вылетов, и общая активность за шесть недель была весьма значительной, составив от 1500 до 2000 самолето-вылетов, что соответствует постановке 3–4 тысяч мин. Хотя общий эффект этих действий был велик и вызвал у союзников некоторые затруднения и задержки в работе высадочных средств и судов, было очевидно, что такая стратегия не способна принести решающий успех и что можно надеяться лишь на отсрочку накопления сил союзников на плацдарме. Более того, подобные операции были единственными действиями, которые бомбардировочная авиация могла предпринимать с какой-то надеждой на успех, неся при этом относительно небольшие потери. Учитывая слабость имевшейся в наличии группировки, более эффективное ее применение, по-видимому, было невозможно.

Результативность противокорабельной авиации оказалась еще ниже. Плохая подготовка экипажей торпедоносцев, действовавших с отдаленных баз на юге Франции, стала очевидна сразу же, а низкая боеготовность техники означала, что активность этих частей не может быть высокой. После первых двух ночей, когда совершалось в среднем по 30–40 самолето-вылетов, действия противокорабельной авиации были приостановлены и возобновились лишь в конце первой недели, но и тогда в район цели сумели выйти всего шесть самолетов. До-217 и Хе-177, хотя они и действовали почти каждую ночь, были довольно немногочисленны и не добились больших успехов. Стало ясно, что от этих сил, на которые также возлагались определенные надежды, едва ли можно ожидать существенных результатов. В конце первой недели боев рассеялись все надежды и иллюзии относительно способности люфтваффе сыграть значительную роль и не дать союзникам закрепиться на побережье Нормандии.

Положение к концу июня

Всю оставшуюся часть июня люфтваффе продолжали вести битву в условиях, становившихся все менее благоприятными. С отзывом Бюловиуса и его штаба была предпринята попытка активизировать действия истребителей, и на несколько дней их действия стали более агрессивными, но укомплектованность и боеспособность этих частей уже начали падать, а доставка подкреплений была затруднена тем, что в результате налетов союзников основные транзитные парки, располагавшиеся в районе Ле-Бурже и Туля, пришлось отвести поглубже в тыл — в Висбаден, Кельн и Мангейм. Вследствие этого численность многих частей упала до 65 % штатной, а потери по различным причинам вынудили немцев всего через 10 дней после высадки союзников вывести в тыл на переформирование не менее пяти истребительных частей, и компенсировать это ослабление можно было только за счет переброски тех немногих частей, которые еще оставались для обороны самой Германии.

После вывода II авиакорпуса основные силы истребительной авиации были сосредоточены в руках II истребительного корпуса с подчиненным ему истребительным командованием «Бретань», отвечавшим за действия на полуострове Котантен. Однако действия в этом районе отступили на второй план по сравнению с необходимостью оказать всю возможную поддержку немецким наземным войскам, пытавшимся сдержать союзников на основном плацдарме в Нормандии. К этому времени немецкая авиация, которую бомбардировки союзников вынудили покинуть основные базы вблизи района боевых действий, перебазировалась уже в район Парижа и вынуждена была действовать примерно на таких же дальностях, что и авиация союзников, базировавшаяся в Южной Англии. Было утрачено еще одно преимущество. Хотя была предпринята попытка сосредоточить большие силы авиации для обороны Шербура 24 и 25 июня, меры были слишком запоздалыми, а силы — слишком немногочисленными, чтобы предотвратить падение этого портового города. Одновременно сильнейшее беспокойство вызывало растущее давление союзников в районе Тийи — Кан, требовавшее максимального усиления прикрытия с воздуха дорожного сообщения. Когда в конце июня наземные бои на этом участке активизировались, люфтваффе сумели уже частично восстановить силы, преодолев трудности и задержки с доставкой новых самолетов и получив несколько истребительных частей, прошедших переформирование. В результате численность авиации увеличилась, и в последние дни месяца активность в дневное время возросла до уровня 500–600 самолето-вылетов в день. Однако самолеты действовали в столь малочисленных и рассредоточенных группах, что результативность их была невысока и участились жалобы армейских командиров. Командир парашютного корпуса жаловался: «Чтобы мы смогли выдержать оказываемое давление, хотя бы изредка в течение дня над полем боя должны действовать истребители». Попытки действовать подобным образом приводили только к большим потерям, иногда достигавшим 10 % задействованных сил.

На этом этапе произошла еще одна перестановка в командовании люфтваффе на Западе: 1 июля вернулся Бюловиус, сменивший на должности командующего II истребительным корпусом Юнка, на котором, несомненно, начали сказываться напряжение и неудачи прошедших нескольких недель. Активность и агрессивность истребителей вновь ненадолго, но заметно возросла, однако эта перестановка также показала отсутствие преемственности в командовании авиацией непосредственной поддержки во Франции.

Последствия операции в Нормандии для обороны Рейха

Здесь полезно было бы остановиться подробнее на положении, сложившемся в Германии после переброски истребительной авиации на Западный фронт. Перед самым началом высадки численность одномоторных истребителей в системе ПВО Германии достигала примерно 700 машин, к которым следует добавить также 165 двухмоторных дневных истребителей. Хотя в течение июня некоторые истребительные части пришлось отвести из Франции на переформирование, обстановка на Западе складывалась так, что эти части невозможно было использовать для обороны Рейха, но при этом для их замены требовалось перебрасывать на Запад подкрепления. В конце июня распределение одномоторных истребителей было следующим:

Западный фронт

425

Норвегия

40

ПВО Рейха

370

Восточный фронт и Балканы

475

Италия

65

Небоевые

60

Всего

1435

Таким образом, силы, выделенные для защиты Германии с воздуха, были слишком малочисленны, чтобы противостоять все усиливавшимся налетам бомбардировщиков союзников на предприятия топливной промышленности как с запада, так и с юга. Только на юге Германии, где было сосредоточено около трети всех сил истребительной авиации ПВО Германии, удалось создать близкую к необходимому уровню систему обороны, позволявшую обеспечить относительно сильное противодействие (как, например, то, с которым столкнулись бомбардировщики американской 15-й воздушной армии во время налета на Вену 26 июня). Такое положение сохранялось до конца июля и весь август, несмотря на большой ущерб от налетов бомбардировочной авиации союзников, действовавшей против немецких заводов синтетического топлива.

Боевые действия в июле

В начале месяца немалая часть усилий авиации непосредственной поддержки была направлена на показательные действия, призванные поднять боевой дух немецких наземных войск, и все большее внимание уделялось относительно незначительным задачам (например, борьбе с самолетами-корректировщиками союзников). Более того, неослабевающее давление авиации союзников вынуждало увеличивать долю сил, выделяемых для патрулирования воздушного пространства над собственными линиями коммуникаций. В результате распыление сил на выполнение второстепенных задач приводило к уменьшению числа самолетов, которые могли действовать в основном районе боевых действий, и не предпринималось никаких попыток использовать истребители для непосредственной поддержки контрударов немецких войск. Напряжение длительных и непрерывных боевых действий в условиях столь значительного численного превосходства противника приводило к изматыванию частей после 2–3 дней действий с привлечением всех сил. С таким развитием событий Бюловиусу пришлось столкнуться после того, как он приказал максимально активизировать действия 4 и 5 июля. В результате этих действий боеспособность резко упала вследствие дезорганизации и тяжелой нагрузки, выпавшей на наземные службы. Краткий период плохой погоды позволил перевести дух, и к середине июля удалось заметно поправить положение: число боеготовых самолетов удалось довести до 65 % наличной численности, которая по-прежнему составляла порядка 450 машин. До конца месяца существенных изменений в общей ситуации с непосредственной поддержкой не происходило. Нехватка ресурсов у немецкой стороны вновь сказалась на третьей неделе июля, когда британские и канадские войска сумели прорвать немецкую оборону юго-восточнее Кана и восточнее Орна, и позднее, когда в конце месяца американцы достигли Кутанса и продолжили развивать наступление. Воспрепятствовать мощным налетам авиации союзников, предшествовавшим этим операциям, немцы даже не пытались, и люфтваффе оказались неспособны помешать наступлению союзников ни в Бретани, ни в направлении Сены. В это время несколько истребителей были оборудованы пусковыми установками 210-мм реактивных мин для борьбы в дневное время с танками и пехотой противника, однако их малочисленность и малый опыт командиров групп серьезно ограничивали любые попытки перейти к более агрессивным наступательным действиям.

Воздушное наступление против нефтяной промышленности, начавшееся в мае, начало давать плоды, и 7 июля противокорабельные Хе-177 и ФВ-200 (всего около 90 самолетов) были выведены с юго-востока Франции в Германию и Норвегию. Ввиду плохого технического состояния самолетов эти части не сыграли большой роли в действиях против судоходства, и их вывод почти не сказался на общем положении, однако он стал грозным предвестником истощения тыловых запасов топлива для люфтваффе. С выводом этих самолетов X авиакорпус, в распоряжении которого они находились, стал бесполезен и вскоре был расформирован. Таким образом, в начале июля силы противокорабельной авиации сократились всего до 130 самолетов, из которых около 100 составляли торпедоносцы Ю-88, а авиация, применявшая управляемые бомбы, пришла практически в полный упадок. Что касается собственно торпедоносцев, то они, несмотря на высокий уровень технической готовности, не могли сыграть значительной роли в действиях против судоходства противника из-за нехватки экипажей и отсутствия у них опыта.

Прорыв союзников с плацдарма в Нормандии на третьей неделе июля привел к первому перерыву в операциях по постановке морских минных заграждений самолетами дальней бомбардировочной авиации. В ночи с 17 на 18 и с 24 на 25 июля эти силы привлекались для нанесения ударов по скоплениям пехоты и танков, а также по другим наземным целям. Было совершено соответственно 100 и 120 самолето-вылетов, однако результат был незначителен, и минные постановки возобновились и продолжались до конца месяца. В первые пять ночей августа бомбардировщики вновь наносили удары по наземным целям (в основном — по транспортным узлам), пытаясь воспрепятствовать наступлению союзников из района Авранша на Бретань и Анжу. Однако остановить поток они были не в силах, и нехватка топлива вынудила их оставаться на земле до конца месяца, если не считать кратковременного возобновления в ночь с 17 на 18 августа минных постановок в заливе Сены (эта операция не имела никакого значения для боевых действий на суше и, соответственно, результата не дала).

Августовский разгром

Август, ставший черным месяцем в истории немецкой авиации на Западе, начался зловеще — с расформирования торпедоносных частей, сформированных ранее в том же году. Но полное понимание обстановки, сложившейся в Рейхе в результате непрерывных ударов авиации союзников по топливной промышленности Германии, пришло лишь 11 августа. В этот день командование 3-го воздушного флота по указанию из Берлина отдало всем подчиненным ему соединениям и частям приказ, устанавливавший строгие ограничения на полеты. В результате истребителям было позволено действовать без ограничений только при отражении налетов тяжелых бомбардировщиков союзников, а воздушную разведку (жизненно важную на тот момент) разрешалось осуществлять только в тех случаях, когда это было крайне необходимо для общего хода операции. Что же касалось бомбардировщиков и штурмовиков, то их действия были особо ограничены теми случаями, когда после самого тщательного изучения в штабе приходили к выводу, что эти действия могут стать решающими. Полеты тяжелых четырехмоторных самолетов были запрещены, и для каждого вылета требовалось особое разрешение. Впервые был отдан приказ об общем сворачивании действий люфтваффе. Ограничения на полеты транспортной и учебной авиации вследствие общей нехватки топлива или приостановка боевых вылетов из-за местного дефицита горючего случались и раньше, но столь радикальный приказ никогда прежде не отдавался.

В предыдущем месяце проявились очевидные признаки неспособности экстренной системы обучения летчиков-истребителей подготовить достаточно квалифицированных и опытных пилотов. Введенные теперь ограничения практически означали ликвидацию люфтваффе как значимой военной силы во Франции. Так складывалась обстановка в первые две недели августа, когда немецкая армия вынуждена была стремительно отступить за Сену и к Парижу после неудачного контрудара на Авранш. Несмотря на все предпринятые усилия, включая первое на Западном фронте использование 30–40 ночных истребителей для штурмовых ударов и возврат дальней бомбардировочной авиации к действиям против наземных целей, все попытки провалились, и силы непосредственной поддержки практически выдохлись. К рассвету 14 августа к боевым вылетам были готовы всего 75 одномоторных истребителей, и хотя на следующий день активность немецкой авиации достигла примерно 250 самолето-вылетов, сохранить ее на этом уровне не удалось. Столкнувшись с угрозой катастрофы, немцы решили срочно бросить в бой четыре новых истребительных части (причем некоторые из них были только что укомплектованы и переформированы после тяжелых потерь во Франции) и вновь сделали это за счет сил авиации ПВО. И опять появление новых частей было практически бесполезно, поскольку их летчики почти не имели боевого опыта.

В условиях продолжавшегося стремительного отступления немецкой армии вынужденный отвод частей на тыловые базы приводил к дезорганизации работы наземной инфраструктуры люфтваффе. Более того, новые экипажи не только показали свою низкую боевую эффективность, но и вследствие нехватки опыта понесли огромные потери в ходе тяжелых воздушных боев 17 и 18 августа. Несмотря на практически безнадежное положение, необходимо было каким-то образом организовать прикрытие отступления наземных войск, и примерно 20 августа из Германии во Францию было переброшено еще две истребительные части. Благодаря этому 23 августа вновь удалось достигнуть уровня активности около 300 самолето-вылетов, но в то же время части отводились в тыл к бельгийской границе. Однако передышка была недолгой, и 29 августа, когда войска союзников приблизились уже к Суассону и Реймсу, Бюловиус отдал приказ в тот же день отвести части за линию Дюнкерк — Шарлевиль. Таким образом, части непосредственной поддержки наземных войск покинули французскую территорию. На этом этапе, несмотря на подкрепления, имевшиеся в его распоряжении силы одномоторных истребителей насчитывали не более 420 машин, дислоцированных следующим образом:

Район Брюсселя

75

Антверпен и Эйндховен

65

Юго-восточнее Брюсселя

95

От Намюра до Мезьера

75

Мец, Нанси и Верден

110

Всего:

420

Такая дислокация означала, что основная масса авиации непосредственной поддержки находилась в 250–275 км от района боев в нижнем течении Сены и в 190–225 км от верхнего течения Сены и от Реймса. Хотя немецкие истребители тем самым были вынуждены вести бои на пределе своего радиуса действия, их аэродромы на некоторое время оказались в большей безопасности от ударов авиации союзников. С отступлением истребительной авиации дальние бомбардировщики и ночные истребители, ранее базировавшиеся в Бельгии, вынуждены были перебазироваться в Голландию и на северо-запад Германии, и в условиях отступления всех частей с Запада к границам или на территорию Рейха потребовалась радикальная перегруппировка, которая в то время практически означала прекращение сколь-нибудь серьезных действий авиации.

Высадка союзников на юге Франции

15 августа произошла высадка союзников на юге Франции, которая привела немецкую авиацию на Западе в еще большее замешательство. Она ни в коем случае не была внезапной: немецкая воздушная разведка обнаружила скопление десантных судов в бухтах Корсики. Кроме того, в течение второй недели августа аэродромы, коммуникации и опорные пункты на южном побережье Франции и в долине Роны подвергались мощным бомбовым ударам. Непосредственным следствием этих ударов стал отвод противокорабельной авиации, все еще остававшейся в районе Марселя, сначала в Оранж и Баланс, а затем в Лион, Таво и Дижон. Однако немцы понимали, что имевшимися в наличии малочисленными силами, состоявшими всего из 65 торпедоносцев Ю-88 и 15 До-217, способными нести радиоуправляемые бомбы, сильного сопротивления высадке союзников оказать не удастся. Направить подкрепления на этот участок также было невозможно, если не считать переброски нескольких истребителей из Северной Италии. 16 и 17 августа было совершено примерно по 70 самолето-вылетов, однако, несмотря на скопление судов союзников у побережья в районе Сент-Максим, Сен-Рафаэль и Кавалэр, летчики-торпедоносцы парадоксальным образом жаловались, как и ранее у побережья Нормандии, на отсутствие достойных целей, а для подсветки морских целей в ночное время не хватало самолетов с осветительными бомбами. К 21 августа действия люфтваффе на юге Франции полностью прекратились. Истребители были переброшены на север, в район Меца, а противокорабельные силы вернулись в Германию и были преданы забвению.

Положение в воздухе в сентябре

К началу сентября обстановка в воздухе на Западе складывалась хуже некуда. Люфтваффе были совершенно измотаны и истощены, и шансов на то, что дела пойдут на поправку, практически не было. После недолгого пребывания на аэродромах Бельгии истребители вынуждены были перебазироваться в Германию, однако нехватка оборудования для обслуживания техники и запасов топлива на новых базах привела к такой дезорганизации, что о серьезных боевых действиях трудно было и помышлять. Кроме того, при перебазировании авиация понесла большие потери в результате оставления неисправных самолетов и ударов авиации союзников с малых высот. Вдобавок на новых аэродромах недоставало зенитной артиллерии, что делало их более уязвимыми. Нехватка транспорта при отступлении привела к потере техники и личного состава наземных служб и не позволяла организовать подвоз топлива и бомб. Централизованное управление на время было утрачено, появились признаки падения дисциплины и боевого духа. В отдельных случаях командиры и офицеры улетали, оставив отступающие наземные службы без руководства, что также приводило к росту потерь личного состава и имущества. Дальняя бомбардировочная авиация не могла действовать ввиду дефицита топлива, и, не получая достаточно подготовленных экипажей, продолжала нести потери. В начале сентября на Западе было всего около 175 дальних бомбардировщиков, которые в этот критический момент оказались временно прикованы к земле.

Не следует при этом недооценивать и развитие событий на других фронтах. На Востоке была потеряна Румыния, и люфтваффе перебазировались в Венгрию. Из Греции части также отводились в Югославию. Началась эвакуация люфтваффе из Финляндии, и выводимые части перебрасывались в Прибалтику и Восточную Пруссию. Кольцо вокруг Германии стремительно сжималось, и широкомасштабная реорганизация соединений на всех фронтах становилась неизбежной. На Западе 3-й воздушный флот 21 сентября был понижен в статусе до Командования люфтваффе «Запад», чему предшествовала замена фельдмаршала Шперрле на генерала Десслоха. Новое командование было подчинено воздушному флоту «Рейх», который стал отвечать как за стратегические, так и за тактические меры по обороне Германии. Таким образом, были расширены полномочия фельдмаршала Штумпффа. Примерно в то же время статус командования люфтваффе получил 5-й воздушный флот в Норвегии, а управление 2-го воздушного флота в Италии передало свои функции командующему силами люфтваффе в Италии. На Балканах также произошли крупные перестановки руководства. Здесь многочисленные соединения сводились в подчинение командующего силами люфтваффе на Северных Балканах и командующего силами люфтваффе в Греции, которые были подчинены командованию люфтваффе «Юго-Восток». Перегруппировка привела к сосредоточению сил, которое теоретически должно было повысить гибкость и эффективность обороны Германии, однако на практике это преимущество невозможно было реализовать из-за отчаянной нехватки топлива, постоянного падения боевой ценности, а также скученности и уязвимости техники на аэродромах.

Воздушный десант союзников в Арнеме

Именно на этом этапе, когда шла общая перегруппировка сил и реорганизация, союзники высадили 17 сентября воздушный десант в Голландии. Удалось достичь полной тактической внезапности, и сопротивление немецкой авиации в первый день операции было ничтожным: против мощного истребительного прикрытия десанта союзников немцы выполнили всего 50–75 самолето-вылетов. Однако в течение недели, начиная с 18 сентября и до оставления союзниками Арнема 25 сентября, практически все усилия немецкой авиации на Западе были брошены на борьбу с десантом, а оборона Рейха отошла на второй план. Немцы понимали, что целью десанта был захват переправ в нижнем течении Рейна и через Ваал, чтобы открыть путь для наступления на северо-запад Германии. Поэтому в район высадки были брошены подкрепления из состава ПВО Германии в количестве 320–350 одномоторных истребителей, что позволило практически удвоить силы в этом районе. Плохая погода, плохо оборудованные аэродромы и неизбежный теперь дефицит топлива ограничивали активность истребительной авиации примерно до 250 самолето-вылетов в день. Однако положение было настолько серьезным, что вполне оправдано было и возвращение дальней бомбардировочной авиации, впервые за две с лишним недели выполнившей примерно 100 самолето-вылетов за две ночи, пока были возможны действия авиации. Целью этих налетов был крупный транспортный узел Эйндховен и основная группа аэродромов в ближайшем тылу противника в районе высадки воздушного десанта. Однако это было последнее массовое появление дальних бомбардировщиков на Западе. 22 сентября IX авиакорпус был выведен из боев и позднее стал учебным соединением для переподготовки летчиков бомбардировочной авиации в летчиков-истребителей.

Нельзя сказать, что немецкая авиация сыграла сколько-нибудь заметную роль в том, что немцы сумели успешно ликвидировать последствия этого десанта. Сложности, с которыми люфтваффе сталкивались на этом этапе, уже были описаны выше, но тем не менее их реакция на высадку стала первым признаком восстановления сил, которое стало очевидным в последующие месяцы. Как нередко случалось в прошлом на других фронтах, люфтваффе вновь показали удивительную способность к восстановлению, как только достаточно ослабло давление союзников. Последовавшее затишье на Западном валу дало люфтваффе столь необходимую передышку. Несмотря на катастрофы на фронтах, выпуск истребителей в Германии стремительно рос, и в боевых частях вот-вот должны были появиться реактивные истребители. Изменения к лучшему, произошедшие в последние месяцы 1944 года, и способы, которыми люфтваффе удалось добиться такого результата, описываются в следующей главе.

Применение «летающих бомб»

(12 июня 1944 года — 30 марта 1945 года)

Появление «летающих бомб»

«Летающая бомба», получившая в Германии обозначение ФЦГ-76, а миру ставшая известной под обозначением Фау-1[58], впервые была применена против Англии в ночь с 12 на 13 июня 1944 года, на полгода позже, чем планировалось. В то время как бомбардировочная авиация немцев была значительно ослаблена, немцам удалось получить в свое распоряжение оружие, заменившее бомбардировщики и вынудившее авиацию союзников тратить немалые силы на противодействие ему именно тогда, когда высадка на континент только началась. Когда в декабре 1942 года на немецком полигоне Пенемюнде состоялся первый испытательный запуск Фау-1, некоторые уже, несомненно, предвидели, что это оружие способно заменить бомбардировщики. То, что Германия вскоре будет вынуждена резко сократить производство бомбардировщиков ради увеличения выпуска истребителей, предвидеть не мог никто, и люфтваффе очень повезло, что, когда масштабы воздушного наступления противника вынудили их перейти к обороне, «летающая бомба» уже была готова к боевому применению.

Первая «летающая бомба» совершила полет в канун рождества 1942 года и преодолела около 2700 м. В июле 1943 года бомба пролетела 245 км и упала в 800 м от цели. Этот успех побудил Генеральный штаб начать срочную доработку оружия. Предварительный срок начала применения нового оружия против Англии был назначен на 15 декабря 1943 года. Подготовка была поручена командующему зенитной артиллерией люфтваффе.

Подготовка к применению

К отбору и подготовке личного состава для подготовки и запуска нового оружия приступили немедленно, сформировав зенитный полк 155(W)[59] и направив его на подготовку в Цемпин. Командиром полка был назначен полковник Вахтель. Параллельно с этими приготовлениями шло строительство пусковых установок во Франции. Схема, подготовленная Министерством авиации, предполагала строительство 64 основных и 32 запасных пусковых площадок вдоль побережья, обращенного к Англии, от Шербура до окраин Кале. Строительные работы предполагали сооружение на каждой площадке помещений для хранения и сборки «летающих бомб» и наклонной пусковой установки, а также оборудование восьми хорошо защищенных баз снабжения, рассчитанных на хранение 250 «летающих бомб» каждая. К концу сентября для работ на этих объектах было привлечено около 40 тыс. рабочих «Организации Тодта».

Противодействие британских ВВС

Летом 1943 года британская разведка получила сведения о работах по созданию «летающей бомбы», и в результате мощного налета британских ВВС на исследовательский центр Пенемюнде была повреждена часть оборудования. В то же время вследствие нехватки материалов и задержки комплектования полка, обслуживавшего «летающие бомбы», пришлось продлить сроки подготовки личного состава в Цемпине. Между тем во Франции начались бомбовые удары по железным дорогам, приводившие к задержке поставок строительных материалов для пусковых площадок. Вдобавок ко всему многие иностранные рабочие, участвовавшие в строительстве, прекращали работу, когда над их головами появлялись самолеты союзников.

Первые учебные стрельбы в Цемпине были проведены 16 октября, и 21 числа в район Кале для завершения работ на пусковых площадках была направлена первая батарея обученных специалистов полка 155(W). К началу ноября немцы по-прежнему надеялись, что к установленному сроку во Франции будет оборудовано 88 площадок. Однако в середине декабря начало упорных и массированных налетов британской авиации показало им, что противник обнаружил систему и точно определил местонахождение ее объектов. Значительная часть площадок вскоре была уничтожена или сильно повреждена, и о возможности их использования в ближайшее время не могло быть и речи. Более того, любые попытки их ремонта приводили лишь к разрушению в результате новых бомбардировок. Немцы поняли, что потребуется новая система, состоящая из более тщательно замаскированных или мобильных пусковых установок, и что начало применения «летающих бомб» придется надолго отложить. Зная о приготовлениях союзников в Англии к высадке на континент, они понимали, что новую программу строительства необходимо выполнять с максимальной скоростью.

Нет никаких сомнений в том, что, получи немцы возможность беспрепятственно осуществить свои планы (а во время войны немцы, как правило, строили свои планы без учета возможного противодействия противника), совместный удар по Лондону и Южной Англии силами бомбардировочной авиации люфтваффе и «летающими бомбами», который должен был начаться в конце 1943 года, имел бы катастрофические последствия для союзников. Для этого в декабре под эгидой 3-го воздушного флота были организованы совместные тактические учения с участием бомбардировщиков и «летающих бомб». Однако серию ударов, начавшуюся 21 января, бомбардировочной авиации пришлось наносить самостоятельно, и результаты этих действий описаны в главе 13.

Новые приготовления

После катастрофы, которая постигла первую систему пусковых площадок, немедленно были начаты работы по сооружению новой системы, лучше учитывающей возможности британской фоторазведки и других разведывательных служб. Были приняты крайние меры предосторожности, а новые площадки были значительно упрощены и хорошо замаскированы. Одновременно началась организация новой системы доставки бомб из Германии.

Между тем численность развернутых сил полка постоянно росла по мере подготовки новых расчетов, и к марту 1944 года полк, насчитывавший 5700 человек, был дислоцирован на различных объектах, находившихся в его ведении. В целях безопасности расчеты должны были прибыть на пусковые площадки непосредственно перед началом операции. К началу июня было завершено строительство большинства новых упрощенных пусковых площадок, и лишь некоторые из них подверглись превентивным налетам авиации союзников. Однако на этот раз возникли новые сложности, связанные с началом союзниками широкомасштабных бомбардировок коммуникаций на севере Франции перед началом высадки.

Запасы летающих бомб

На совещании в конце декабря 1943 года были определены объемы производства «летающих бомб»: 1200–1400 штук в месяц с января по март 1944 года с последующим ростом до 4000 штук к маю.

Начало операции

К началу высадки 6 июня 1944 года система запуска «летающих бомб» еще не была готова к применению. Главнокомандующий войсками на Западе торопил с началом операции, считая, что это отвлечет часть авиации союзников от действий в Нормандии и налетов на Германию и ослабит давление на немецкие наземные войска и люфтваффе в районе плацдарма и на немецкую промышленность на территории Рейха. Под давлением главнокомандующего войсками на Западе у полка «летающих бомб» не оставалось иного выхода, как начать действовать в ночь с 12 на 13 июня. Они прекрасно понимали, что в условиях нехватки значительной части оборудования (в том числе и освещения на площадках) и специального топлива начало крупномасштабных операций возможно лишь через несколько дней.

На начальном этапе операции планировалось несколько залпов по Лондону всех пусковых установок «летающих бомб». Одновременно остававшиеся в наличии у IX авиакорпуса Пельца бомбардировщики должны были бомбить город в соответствии с планом, который отрабатывался 3-м воздушным флотом. В первую ночь операции планировалось произвести два залпа: в 23:00 и в 4:00. Каждый залп должен был рассчитываться таким образом, чтобы все «летающие бомбы» поразили Лондон одновременно. Однако к полуночи 12 июня о небоеготовности сообщило так много площадок, что от идеи согласованного залпа пришлось отказаться. Вместо этого площадки, способные действовать, должны были вести беспокоящий огонь до 3 часов ночи. В течение ночи действовали семь площадок и было выпущено 10 «летающих бомб», из которых четыре достигли Англии, а одна из них — Лондона.

После неудач первого дня запуски были приостановлены для расследования причин. Однако через три дня к ведению огня было подготовлено уже достаточно площадок, и в ночь 15 июля с 55 пусковых установок удалось запустить 244 ракеты. После этого интенсивность огня составляла 120–190 «летающих бомб» в сутки, и к 29 июня по Англии, в основном — по Лондону, было выпущено 2000 ракет. Естественно, британцы тоже все это время не бездействовали. Между побережьем Кента и Суссекса и Лондоном была оборудована колоссальная система обороны. Наземная часть системы обороны состояла из пояса зенитной артиллерии вдоль побережья и аэростатного заграждения (самого плотного из тех, которые удавалось создавать) над дальними окраинами Лондона. Район Ла-Манша и промежуток между поясом зенитной артиллерии и аэростатным заграждением освобождались для авиации, и в этой зоне довольно успешно действовали британские самолеты «темпест», скорость которых на 80 км/ч превосходила скорость «летающей бомбы». В этот период и в последующие месяцы значительные воздушные и наземные силы ПВО союзников были заняты борьбой с ракетами в воздухе и фотографированием и бомбардировками пусковых площадок. Между тем немцы постепенно строили новые площадки упрощенной конструкции и применяли различные средства дезинформации, включая оборудование ложных площадок и пусковых установок и использование огней, имитировавших ночные запуски ракет (ложные огни были установлены на грузовиках, которые постоянно перемещались).

Бомбовые удары союзников по пусковым площадкам нового типа, разумеется, были не столь успешны, как раньше, и практически не мешали программе запуска «летающих бомб». Однако действия ПВО в Англии имели все больший успех, и значительную часть ракет удавалось сбивать вдали от городов. Сильнее всего результаты бомбардировок союзников сказались на системе снабжения. Система перевозок и снабжения была нарушена до такой степени, что полк не мог действовать в полную силу. Вскоре пришлось установить нормирование доставки ракет на пусковые площадки, в результате чего за несколькими днями активных действий следовало относительное затишье. В основном из-за этих сложностей, а также отчасти из-за непредвиденных технических проблем с запуском запланированная скорострельность по одному запуску на установку за 26 минут была в среднем снижена до одного запуска в час-полтора.

Отступление немцев и завершение первого этапа операции

К началу августа стало очевидно, что новое оружие не даст ожидавшегося решающего перевеса в войне. Более того, стало ясно, что многие пусковые установки придется эвакуировать перед лицом наступления британских и канадских армий. Поэтому работы по оборудованию новых пусковых площадок южнее Соммы были прекращены и перенесены в северную часть Бельгии настолько, насколько позволяла дальность действия «летающей бомбы». В августе полк начал организованное отступление на север, однако к концу августа, когда пал Амьен, отступление начало приобретать характер бегства. Из-за недостатка транспорта приходилось оставлять площадки одну за другой, а оборудование по возможности уничтожать.

В 4 часа ночи 1 сентября первый этап операции по применению «летающих бомб» против Англии завершился, а полк покинул Францию. На следующий день полк был объявлен небоеспособным. За весь период действий с 12 июня по 31 августа полк силами 150 офицеров и 6500 нижних чинов выпустил по Лондону 8564 «летающих бомбы», из которых 1006 разбились при запуске. Кроме того, еще 53 «летающих бомбы» (из которых при запуске разбилось девять) были выпущены по Саутгемптону.

Второй этап: запуск с воздуха

Эксперименты в Пенемюнде привели к разработке метода запуска «летающих бомб» с самолетов. Наиболее пригодным для этой цели был признан бомбардировщик Хе-111, на который «летающие бомбы» крепились на подвеске под крылом между двигателем и фюзеляжем. Простое устройство сброса позволяло запускать ракету с высоты около 450 м и при наведении на цель вроде Лондона вероятность попадания ракеты в застроенный район была достаточно высока.

В начале сентября 1944 года из некоторых наполовину уничтоженных бомбардировочных частей (в основном с Восточного фронта) были отобраны экипажи, которые после недолгого обучения пуску ракет были направлены в воссозданную авиаэскадру KG.53 на северо-западе Германии. В условиях полной секретности боеготовые подразделения KG.53 начали действовать с аэродрома Венло на немецко-голландской границе, запуская по ночам над Северным морем «летающие бомбы» в направлении Лондона. Им удалось добиться определенного успеха, и к ноябрю в этих операциях планировалось задействовать уже полноценную эскадру примерно из 100 самолетов. К декабрю в наличии имелись подразделения двух авиагрупп — всего около 20 экипажей. Они действовали из района Гамбурга и Бремена, куда им пришлось отступить из Голландии. Потери в результате аварий и действий британской авиации были велики, однако запуски продолжались до тех пор, пока наступление союзников на северо-западе Германии не вынудило их прекратить. Немецкие данные по запуску «летающих бомб» с самолетов таковы:

сентябрь

177 за 13 ночей

октябрь

282 за 20 ночей

ноябрь

316 за 13 ночей

1–13 декабря

90 за 6 ночей

Боевые действия на континенте и третий этап операции против Лондона

Когда в начале сентября, после завершения первого этапа обстрелов Лондона, зенитный полк 155(W) был объявлен небоеспособным, оставшийся его личный состав (около 3500 человек) был собран и выведен из подчинения командующего зенитной артиллерией. После многочисленных интриг в верхах остатки полка были переданы LXV армейскому корпусу, который начал дальний обстрел фронтовых позиций и тылов британской и американской армий (особенно Брюсселя, Антверпена и Льежа). Однако в начале 1945 года операции с применением «летающих бомб» были переданы в ведение СС, а непосредственное руководство действиями полка вновь было поручено его первому командиру — полковнику Вахтелю. Между тем в Пенемюнде была разработана новая модификация «летающей бомбы» с деревянными крыльями и лонжеронами, радиус действия которой был увеличен с 250 до 350 км. Увеличение дальности полета позволило возобновить обстрелы Лондона из Голландии, для чего в районе Дельфта были построены три пусковые установки, которые вступили в строй в начале января. Планировалось дополнительно перебросить несколько батарей из Рейнской области, однако эти планы не осуществились, поскольку готовилась эвакуация Голландии. 30 марта СС отдали приказ приостановить все операции с использованием секретного оружия. За весь третий этап операции против Лондона было выпущено всего 275 «летающих бомб» нового типа.

Глава 15

Удар по нефтяной промышленности Германии

Немецкие запасы топлива в 1939–1944 годах

Анализ положения в 1944 году

Как уже говорилось в главе 13, весной 1944 года Германия столкнулась с необходимостью бросить все силы на оборону Рейха от дневных и ночных налетов авиации союзников. Кроме того, на Западе ожидалась высадка десанта союзников при массированной поддержке с воздуха, а на Востоке задачей первостепенной важности стало предотвращение дальнейшего продвижения советских войск, поэтому люфтваффе приходилось сражаться в условиях огромного численного превосходства противника. Критическое положение требовало максимального развития и расширения истребительной авиации в ущерб наступательной мощи, что, как уже упоминалось, привело к созданию «Ягерштаба». Однако невероятное усиление немецкой истребительной авиации было сведено на нет разрушительной кампанией по уничтожению топливных ресурсов Германии, позволившей применять истребительную авиацию по назначению лишь в очень ограниченных масштабах. Перед тем как приступить к рассмотрению объема, интенсивности и последствий налетов авиации союзников на объекты топливной промышленности Германии, необходимо вкратце рассмотреть положение с обеспечением Германии топливом во время войны до весны 1944 года.

От начала войны до Восточной кампании 1941–1942 годов

К началу войны в 1939 году немецкая топливная промышленность была неспособна полностью удовлетворить потребности военного времени в авиационном топливе, и в течение примерно двух лет до начала войны значительную часть топлива приходилось импортировать. Значительная часть импорта не шла на текущие нужды, а направлялась в «резерв верховного командования вооруженных сил». К сентябрю 1939 года этот резерв составлял 355 000 тонн, что соответствовало трехмесячному запасу в условиях войны. Кампании в Польше в 1939 году и в Норвегии и на Западе в 1940 году были настолько скоротечны, что на потребление авиационного топлива не накладывалось никаких ограничений. Потребности всех видов военной авиации удовлетворялись в полном объеме вплоть до весны 1941 года, когда были приняты некоторые меры по сокращению потребления топлива, чтобы накопить запасы перед наступлением на Советский Союз.

На протяжении первых 12 месяцев Восточной кампании люфтваффе удавалось поддерживать максимальную активность без каких-либо ограничений, если не считать случаев возникновения локальных трудностей в снабжении топливом. Однако стало понятно, что неожиданно затянувшиеся бои в Советском Союзе, вероятность новой крупной кампании на Востоке летом 1942 года и большие расстояния, на которые требовалось доставлять топливо, в будущем неизбежно приведут к строгой экономии топлива. Тяжелые бои на Востоке, продолжавшиеся осенью и зимой 1942 года, также сопровождались большим расходом топлива в ущерб кампании на Средиземном море. В результате запасы топлива были практически истощены, и к сентябрю сложилась критическая ситуация, когда у люфтваффе оставалось запасов топлива всего на две недели боевых действий. Однако такое положение не должно было помешать боевым действиям на двух основных театрах, поэтому экономить приходилось на других направлениях. Как это регулярно случалось впоследствии, первыми ощутили на себе новые ограничения учебные части, которым были резко ограничены поставки авиатоплива. Ограничения также вводились для полетов транспортной авиации и самолетов связи, а на относительно спокойном Западном фронте наступательные действия ограничивались периодами наиболее благоприятной погоды.

В начале 1943 года с ростом производства синтетического топлива положение начало понемногу выравниваться, однако по мере активизации боевых действий с улучшением погоды ситуация снова начала ухудшаться примерно в те же сроки и таким же образом, что и годом раньше. И вновь полноценное ведение боевых действий обеспечивалось за счет лишения летных школ топлива.

Влияние на подготовку летного состава и испытания двигателей

В июне 1943 года командующим учебной авиацией люфтваффе был назначен генерал-лейтенант Крайпе. Перед тем как занять эту должность, он поставил условие, чтобы ему было гарантировано выделение ежемесячно 50 тысяч тонн горючего для надлежащего исполнения обязанностей, и хотя на самом деле он получал не более 30–35 тысяч тонн топлива в месяц, до осени ему удавалось выполнять программу подготовки, обходясь и этим количеством. Как уже говорилось в главе 13, в 1943 году удалось добиться увеличения выпуска летного состава из школ по сравнению с 1942 годом. Хотя требования по численности выпускников были соблюдены, в сложившейся обстановке программы обучения пришлось сократить, что привело к неизбежному снижению уровня подготовки, и значительная часть обучения, которое должно было осуществляться в школах боевого применения, проводилась уже после распределения экипажей в части.

Помимо системы подготовки летного состава, от сокращения выдачи топлива страдала, особенно после лета 1943 года, и авиационная промышленность, которой требовалось горючее для проведения стендовых и летных испытаний. Сокращения обошлись немцам очень дорого, что выразилось в снижении боевой эффективности техники. Снижение запасов топлива привело в конечном итоге к тому, что лишь один из пяти самолетов проходил нормальные сдаточные летные испытания, а остальные отправлялись прямо на фронт после 20-минутного полета.

Наращивание производства синтетического топлива

В течение зимы 1943/44 года в положении с авиационным топливом наметилось заметное улучшение благодаря увеличению выпуска синтетического топлива и одновременному сокращению потребления в зимние месяцы. В этот период предпринимались все усилия, чтобы максимально упрочить положение. Удалось добиться значительных результатов: запасы топлива выросли с относительно низкого уровня 280 000 тонн в сентябре 1943 года до 390 000 тонн к декабрю и достигли максимума в конце апреля 1944 года — не менее 574 000 тонн. Таким образом, к началу воздушного наступления союзников против топливной промышленности Германии люфтваффе были обеспечены топливом лучше, чем когда-либо после лета 1940 года.

Запасы, накопленные благодаря сокращению потребления и превосходству производства над потреблением в зимние месяцы, позволили создать несколько резервов. В дополнение к постоянно существовавшему (по крайней мере, в теории) «резерву верховного командования» было решено создать «резерв фюрера», который (во всяком случае, номинально) мог расходоваться только по личному указанию Гитлера. Этот резерв позволял обеспечить наличие запасов топлива для использования в исключительных случаях. Кроме того, собственные запасы были накоплены некоторыми воздушными флотами в качестве меры предосторожности на случай внезапного нарушения поставок или роста потребления. Эти три системы накопления резервов, действовавшие весной 1944 года на случай непредвиденных ситуаций, позволяли хотя бы оттянуть полное прекращение боевых действий в случае прекращения поступления топлива.

Производство, потребление и запасы топлива в Германии (1940–1945 годы)

Удары по немецким топливным запасам

Так обстояли дела к моменту, когда авиация союзников перенесла удар на объекты немецкой топливной промышленности, начав с массированных налетов американской 8-й воздушной армии 12 и 28–29 мая, во время которых более 2500 тонн бомб было сброшено на крупные заводы синтетического топлива в Лойна, Пелитце, Болене, Люцкендорфе, Магдебурге, Цайтце и Руланде, производившие в сумме около 40 % синтетического топлива. В течение июня за этими ударами последовали налеты сил британского Командования бомбардировочной авиации и американских 8-й и 15-й воздушных армий, и к 22 июня эти удары оказались настолько успешными, что производство синтетического авиационного топлива упало на 90 %. Общие объемы производства упали со 195 тысяч тонн в мае всего до 52 тысяч тонн за весь июнь. В последующие три месяца падение производства продолжалось, составив 35 000, 16 000 и 7000 тонн соответственно. Однако запасы, предусмотрительно накопленные в начале года, позволили люфтваффе около трех месяцев действовать с максимальной интенсивностью. В результате вся тяжесть кризиса проявилась не раньше августа.

Противодействие люфтваффе высадившимся в Нормандии войскам союзников ничуть не ограничивалось недостатком топлива, и в течение первых двух или трех месяцев боев дефицита топлива во Франции не наблюдалось. Однако к августу для сохранения остававшихся запасов требовались радикальные меры. Верховное командование люфтваффе вынуждено было ввести «далеко идущие ограничения на ведение боевых действий». Без ограничений разрешалось действовать только истребителям ПВО. Даже разведывательные полеты были ограничены, а поддержка наземных войск бомбардировщиками и штурмовиками допускалась только в случаях, когда она имела решающее значение. Кроме того, вскоре пришлось ограничить полеты ночных истребителей, чтобы сберечь больше топлива для боевых действий в дневное время, и острый дефицит горючего, несомненно, ускорил упадок и роспуск уже бомбардировочной авиации, развал которой начался примерно в это время.

В результате критической нехватки топлива осенью 1944 года люфтваффе не удалось использовать преимущество численности, увеличившейся почти до уровня лета 1943 года за счет производства по 3100 самолетов (главным образом истребителей) в месяц в последнем квартале года. Именно в результате снижения производства топлива и все меньшей вероятности успешного решения проблемы вновь потребовалось радикально пересмотреть программу производства самолетов. Все усилия были направлены на увеличение выпуска реактивных истребителей (Хе-162 был спроектирован, испытан и утвержден для массового производства всего за четыре месяца) не только в расчете на более высокие характеристики этих самолетов, но и благодаря тому, что они потребляли только низкосортное топливо.

К ноябрю 1944 года из-за нехватки топлива на всех участках боев авиация подолгу оказывалась прикованной к земле. На Западе положение было еще сложнее ввиду накопления запасов перед контрнаступлением в Арденнах. Однако к концу месяца положение стало понемногу выправляться не столько за счет сокращения потребления, сколько благодаря небольшому, но столь необходимому восстановлению производства. Авиация союзников неумолимо продолжала бомбить объекты нефтяной промышленности до сентября, и в течение некоторого времени в Германии вообще не было действующих нефтеперерабатывающих заводов. То, что стратегической авиации союзников не удалось продолжить удары по предприятиям нефтяной промышленности и закрепить успех, позволило Германии увеличить производство авиационного топлива до 18 000 тонн в октябре и до 39 000 тонн в ноябре. Этого количества топлива оказалось достаточно, чтобы вдохнуть в люфтваффе новую жизнь. Это позволило немцам вновь массированно применять авиацию во время контрнаступления в Арденнах, организовать новогодний налет на аэродромы союзников, наносить удары по аэродромам Командования бомбардировочной авиации в Англии и действовать в районе Ремагенского плацдарма (глава 17).

Последний этап воздушного наступления союзников начался в середине декабря, когда улучшение погодных условий позволило возобновить налеты на заводы, возобновившие производство. В немалой степени этому способствовали энергичные действия Гайленберга, которому для восстановления производства без ограничений предоставлялась рабочая сила и материалы. Возобновление наступления ознаменовалось серией последовательных операций американской 15-й воздушной армии, направленных на нейтрализацию заводов синтетического топлива в Силезии и завода в Бруксе. Они с успехом сопровождались мощными ночными налетами британских бомбардировщиков на Пелитц, Лойна и Брукс, в то время как американская 8-я воздушная армия продолжала действовать днем. Такой ход событий не оставлял никаких сомнений в конечном результате наступления союзников против немецкой нефтяной промышленности. К марту имевшиеся запасы топлива были практически исчерпаны, а к апрелю практически вся промышленность была парализована, в то время как наземные войска союзников быстро захватывали отдельные предприятия. Немецкая военная машина стояла на грани коллапса, восстановление и рассредоточение нефтяной промышленности стало невозможно. Таким образом, задача по нарушению работы немецкой нефтяной промышленности была выполнена, и остатки люфтваффе, сидевшие на аэродромах с пустыми баками, уже не могли принимать никакого участия на последних этапах катастрофы Германии.

Румынские нефтепромыслы

Говоря о наступлении на нефтяную промышленность Германии, нельзя забывать и об ударах по румынским нефтепромыслам, составлявших часть общего плана операции союзников. Первый налет на Плоешти был совершен с баз в Северной Африке 1 августа 1943 года, однако тактической внезапности добиться не удалось. В результате немцы сумели нанести большие потери силам, участвовавшим в налете. Более того, ущерб, причиненный налетом на нефтепромыслы, оказался меньше ожидаемого, хотя основная его задача заключалась в уничтожении мощностей нефтеперерабатывающих заводов. Повторения налета пришлось ждать до весны 1944 года, поскольку до занятия американской 15-й воздушной армией аэродромов в районе Фоджи и появления дальних истребителей сопровождения ни о каких последовательных действиях против румынских нефтепромыслов речи не было. Однако последствия бомбардировок Плоешти весной и в начале лета 1944 года были незначительны, и в июле и начале августа румынская нефтеперерабатывающая промышленность постепенно восстановила производство. В это время немцев больше беспокоили минные постановки на Дунае, препятствовавшие судоходству и затруднявшие перевозки речным транспортом. Только в середине августа 15-й воздушной армии ВВС США удалось совершить несколько успешных налетов на ведущие нефтеперерабатывающие предприятия в Румынии. За этим успехом вскоре последовало занятие советскими войсками нефтепромыслов и города Плоешти.

Потеря румынской нефтяной промышленности имела далеко идущие и прямые последствия для общего развития ситуации. Помимо потери производственных мощностей, она также освободила силы американской 15-й воздушной армии от наиболее обременительной задачи и привела к немедленной активизации ударов по другим целям, находившимся в пределах досягаемости. Таким образом, мощь 15-й воздушной армии дополнила мощные удары по немецкой нефтяной промышленности, наносившиеся с Запада, и была направлена на недостижимые для других соединений бомбардировочной авиации заводы синтетического топлива в Силезии. Переключение внимания авиации именно в этот момент имело огромное значение, поскольку в сочетании с мощным натиском с Запада, достигшим своего пика, позволило в середине сентября полностью остановить производство синтетического топлива в Германии.

Оборона немецкой нефтяной промышленности

Стратегия

Для того чтобы завершить описание действий авиации союзников против немецкой нефтяной промышленности, необходимо рассмотреть стратегию немцев по организации обороны этих жизненно важных предприятий как истребительной авиацией, так и зенитной артиллерией. Выше уже говорилось о том, что необходимость обороны Рейха от ночных и дневных налетов авиации союзников в течение 1943 года и начала 1944 года представляла для командования немецкой авиации все более сложную дилемму: как распределить недостаточно многочисленные силы истребительной авиации между выполнением тактических задач поддержки наземных сил на фронте и одновременной обороной немецкой промышленности от стратегических бомбардировок. В 1944 году эта проблема стала особенно острой, поскольку кольцо вокруг Германии неумолимо сжималось со всех сторон, несмотря на необычайный рост истребительной авиации в условиях казавшихся непреодолимыми трудностей. Начало ударов по немецкой нефтяной промышленности в середине мая 1944 года стало логическим продолжением стратегии союзников, которая в начале года была направлена в основном на уничтожение немецкого производства самолетов и подшипников. В то время как результаты этих налетов не соответствовали ожиданиям союзников, удар по нефтяной промышленности, напротив, поразил самую важную и чувствительную часть немецкой военной экономики.

Прикрытие истребителями

Для изучения реакции немцев на удары союзников по нефтяной промышленности необходимо рассмотреть численность и дислокацию немецкой истребительной авиации на начало апреля 1944 года, когда стратегическое воздушное наступление союзников уже достигло полного размаха, но еще не было направлено против заводов синтетического топлива. На 1 апреля 1944 года немецкие одномоторные истребители были дислоцированы следующим образом:

Район

Число самолетов

ПВО Рейха

850

Северная Франция, Бельгия и Голландия

135

Норвегия

30

Италия

145

Восточный фронт

515

Всего

1675

Из таблицы видно, что в обороне Германии от дневных налетов стратегической авиации союзников было задействовано около 50 % от общего числа машин. Кроме того, в состав этих сил входили еще 110 двухмоторных дневных истребителей. Также в отражении ночных налетов принимали участие не менее 500 из 615 ночных истребителей. Таким образом, непосредственно в обороне немецкой промышленности участвовало 55 % всей истребительной авиации Германии.

До высадки союзников в июне в Нормандии существенных изменений в дислокации истребительной авиации не происходило, если не считать неуклонного роста числа истребителей первой линии вследствие того, что дополнительный выпуск истребителей был полностью пущен на усиление ПВО Рейха, а также безжалостного отзыва всех частей, которые только можно было вывести из районов боев (например, из Италии).

В главе 14 уже было показано, что усиление немногочисленной немецкой авиации на Западе было возможно только за счет серьезного сокращения сил, выделенных для стратегической обороны Германии. К концу июня одномоторные истребители, численность которых в первой линии сократилась примерно до 1500 машин в результате высоких потерь на Западе, были почти равномерно распределены между ПВО Рейха, Западным и Восточным фронтами. Таким образом, когда в июле начался второй этап ударов по немецким нефтеперерабатывающим заводам, серьезного сопротивления немецкая истребительная авиация оказать и не пыталась.

Рост мощи ударов в течение июля и августа вновь вынудил немцев урезать непосредственную поддержку наземных войск, несмотря на критическое положение во Франции, ради того, чтобы предотвратить разрушение нефтеперегонных заводов. Но даже несмотря на это, малочисленность и низкая квалификация не позволили истребительной авиации принять меры для прекращения воздушных ударов союзников. В результате к середине сентября немецкие предприятия по производству синтетического топлива полностью остановились.

С этого момента и до конца месяца было ясно, что остановить продвижение армий союзников к Рейну не удастся, а достаточно хороших аэродромов в Рейнской области хватало только для малой части немецких одномоторных истребителей, численность которых по-прежнему оставалась весьма высокой. Кроме того, острый дефицит топлива позволял использовать лишь ничтожную часть возможностей имевшейся в наличии группировки. Оставалась слабая надежда на то, что стремительное растягивание коммуникаций и неизбежные проблемы со снабжением союзников дадут люфтваффе необходимую передышку для восстановления и перегруппировки истребительной авиации.

Итак, в конце сентября было принято решение оставить для поддержки немецкой армии на западных подступах к Рейну не более 300 истребителей, а не менее 1260 самолетов (включая 25 Me-163) выделить для обороны Рейха. Общее число одномоторных истребителей к этому времени составляло 1975 машин. Для того чтобы бросить такие силы на защиту объектов нефтяной промышленности, даже силы истребительной авиации на Востоке пришлось сократить примерно до 375 машин. Вдобавок ко всему, для борьбы с ночными налетами теперь имелось 900 двухмоторных ночных истребителей. Таким образом, оборону нефтяной промышленности вели 70 % истребительной авиации Германии.

На этом этапе командовавший немецкой истребительной авиацией генерал Галланд разработал план, по которому вместо рассеивания сил для частых, но слабых попыток перехвата предполагалось нанести серию сосредоточенных ударов по бомбардировщикам, участвовавшим в дневных налетах. Обучение летчиков и подготовка к осуществлению этого плана велись ускоренными темпами, и 12 ноября Галланд, имевший теперь в своем распоряжении грозную силу, сообщил, что истребительная авиация готова к осуществлению операции «Большой удар». Однако в тех немногочисленных случаях, когда в течение осени 1944 года удавалось массированное применение истребителей, результаты не оправдали ожиданий. При отражении налета на Лойна 2 ноября было выполнено 500 самолето-вылетов, однако перехват осуществлялся нерешительно, и, несмотря на потерю 63 самолетов американских ВВС, на счет истребителей относят не более 15 из них. Активность достигла пика 21 и 25 ноября с такими же результатами, после чего разделение истребительной авиации для подготовки к контрнаступлению в Арденнах не позволило сохранить активность истребителей на прежнем уровне.

Наступление в Арденнах поставило ситуацию с развертыванием немецкой истребительной авиации с ног на голову, поскольку Гитлер требовал максимального ее использования для поддержки войск в ходе последнего отчаянного наступления, целью которого было выбить армии союзников за пределы Германии. Таким образом, к декабрю 1944 года численность истребительной авиации ПВО Рейха вновь упала до 520 машин, в том числе 45 Me-163, а более 1200 истребителей были брошены в бой на Западе. 1 января 1945 года от 750 до 800 из них участвовали в ударе по аэродромам союзников, в результате которого немцы понесли тяжелые потери в самолетах и людях.

Прикрытие зенитной артиллерией

Защита нефтеперерабатывающих заводов в центре Германии, считавшихся наиболее важными, была поручена 14-й зенитно-артиллерийской дивизии, командиру которой была подробно разъяснена важность задачи, порученной его дивизии. После назначения на должность 17 мая 1944 года он встретился с рядом высокопоставленных лиц, среди которых были фельдмаршал Мильх и рейхсминистр Шпеер, сообщившие ему, что в случае, если дивизия не сумеет защитить заводы в своей зоне ответственности, запасы жидкого топлива будут исчерпаны, немецкая армия и авиация утратят подвижность, и война будет проиграна к сентябрю 1944 года.

Центром зоны ответственности дивизии стал город Лойна, в районе которого располагались важнейшие немецкие предприятия по производству связанного азота, взрывчатых веществ и синтетического каучука, и все они зависели от работы заводов синтетического топлива. Дивизия располагала 374 орудиями, из которых 104 прикрывали район Халле — Лойна, а 174 — район Лейпциг — Биттефельд. Начиная с мая эти силы получали подкрепления, и число тяжелых орудий в районе Лойна превысило в конечном итоге 460. Однако эти подкрепления можно было обеспечить только за счет ослабления ПВО Берлина и Рура, а также путем переброски частей зенитной артиллерии из Эйзенаха, Веймара, Хемница и Дрездена, в результате чего эти города остались без необходимой защиты. Однако даже столь мощная система обороны потерпела неудачу, и, несмотря на большое количество поврежденных самолетов, число сбитых не соответствовало затраченным усилиям. Более того, огромный расход боеприпасов вызвал острую их нехватку, что, в свою очередь, сказалось на обстановке на фронтах.

Глава 16

Восточный фронт: советское наступление в Польше и на Балканах

(июнь — декабрь 1944 года)

Положение в июне 1944 года

Дислокация немецкой авиации

В главе 10 уже говорилось, что зимняя кампания 1943/44 года практически завершилась в апреле с занятием советскими войсками Крыма, и последовавшее затишье было использовано для перегруппировки сил в ожидании летнего наступления. Реорганизация соединений была связана в основном с усилением южного участка фронта, прикрывавшего Румынию с ее нефтепромыслами и Балканы. Основная масса сил непосредственной поддержки была подчинена находившемуся на этом участке 4-му воздушному флоту. Затишье также позволило укрепить и переформировать потрепанные части, и к июню их численность была близка к штатной. Особенно быстро шел процесс пересадки ударных частей с пикирующих бомбардировщиков Ю-87 на ФВ-190, а эскадра дальних бомбардировщиков начала получать Хе-177 (впрочем, им так и не довелось принять участие в боевых действиях). В целом картина разительно отличалась от положения на Западе, где силы, призванные противодействовать высадке союзников, были несоизмеримо меньше.

Несмотря на отвоевание советскими войсками огромных территорий, Восточный фронт общей протяженностью около 2400 км по-прежнему тянулся от самого Крайнего Севера вдоль границы Финляндии до Финского залива. Здесь силы немецкой авиации подчинялись 5-му воздушному флоту. Основной фронт шел от Нарвы на побережье Финского залива вдоль восточных границ прибалтийских государств. Операциями на этом участке ведал 1-й воздушный флот. Основные подступы к Германии через Белоруссию и Польшу закрывал 6-й воздушный флот; его зона ответственности была разделена в центре на две части Припятскими болотами. Как уже упоминалось, 4-й воздушный флот закрывал подступы к Карпатам и Балканам. Всего на Восточном направлении люфтваффе располагали почти 2100 самолетами:

Флот

Дальние бомбардировщики

Штурмовики

Ночные бомбардировщики

Одномоторные истребители

Двухмоторные истребители

Дальние разведчики

Тактические разведчики

5-й ВФ

—

20

10

30

15

10

15

1-й ВФ

—

70

95

105

15

25

40

6-й ВФ

370

100

45

100

30

35

95

4-й ВФ

35

390

75

160

45

45

80

Всего

405

580

225

395

105

115

230

Необходимо отметить, что основная часть дальних бомбардировщиков была сосредоточена на центральном направлении (тогда как относительно крупные силы штурмовой и истребительной авиации находились на юге) и что численность авиации на основном фронте от Финского залива до Черного моря составляла почти 2000 самолетов. Кроме того, небольшое смешанное соединение из примерно 150 самолетов под началом Командования люфтваффе «Юго-Восток» действовало в Югославии, Албании, Греции и Болгарии, не находясь при этом в оперативном подчинении командований Восточного фронта.

Летняя кампания на Восточном фронте

Направление главного удара

Вопреки ожиданиям, летняя кампания советских войск началась 10 июня с крупного наступления на финской границе в Карелии вдоль побережья Финского залива, в результате которого 20 июня был взят Выборг. Сначала немцы не пытались усилить группировку люфтваффе на этом направлении, не желая ослаблять основной фронт ради поддержки финнов, однако быстрое ухудшение обстановки вынудило перебросить из-под Нарвы в Финляндию 50 пикирующих бомбардировщиков и одномоторных истребителей.

Когда 23 июня началось основное наступление советских войск, немецкая авиация севернее Припятских болот была уже несколько ослаблена событиями на побережье Финского залива, что усугублялось отзывом еще 50 истребителей в Германию для укрепления системы ПВО Рейха, ослабленной переброской значительных сил в Нормандию. К 3 июля наступавшие советские войска уже заняли Витебск, Могилев и Минск. Необходимо было срочно усиливать центральное направление, и сюда спешно перебрасывался буквально каждый самолет, который можно было снять с других фронтов.

Немедленно были возвращены 40 истребителей из числа переданных ПВО Рейха, еще примерно столько же было переброшено на север из состава 4-го воздушного флота, однако сильнее всего ощущалась потребность в штурмовой авиации для действий против наступавших советских колонн. Соответственно, и без того ослабленный итальянский фронт вынужден был отдать еще 85 ФВ-190, лишившись (причем безвозвратно) последних ударных сил, которые можно было бросить на поддержку наземных войск. 40 самолетов были переброшены из Нормандии, несмотря на критическую ситуацию, сложившуюся там после захвата союзниками плацдарма (впрочем, там они не играли большой роли), а еще 70 машин — из 4-го воздушного флота. Таким образом, для ослабления давления на уже начинавший разваливаться центральный участок фронта к началу июля было направлено около 270 самолетов.

Этих сил было явно недостаточно, чтобы остановить бегство. В течение дня 12 июля советские войска в Прибалтике продвинулись вперед более чем на 30 км; 13 июля они заняли Вильнюс; за ним последовали Пинск и Гродно. Южнее Припятских болот также полным ходом шло отступление. За период с 24 по 28 июля немцы оставили Брест, Люблин, Львов и Пшемысль. Разгром был настолько полным, что на этот участок перебрасывались все возможные силы, даже несмотря на риск оголения карпатского и балканского направлений в Румынии. В попытке заткнуть брешь у 4-го воздушного флота были отобраны последние силы непосредственной поддержки наземных войск. Больше в бой бросать было нечего.

Таким образом, к концу июля распределение сил люфтваффе на Восточном фронте претерпело заметные изменения, а понесенные в течение июля потери намного превысили полученные подкрепления, вследствие чего численность авиации на основном фронте от Балтики до Черного моря сократилась примерно до 1750 самолетов:

Флот

Дальние бомбардировщики

Штурмовики

Ночные бомбардировщики

Одномоторные истребители

Двухмоторные истребители

Дальние разведчики

Тактические разведчики

Всего

1-й ВФ

—

155

110

70

—

30

35

400

6-й ВФ

305

375

50

215

50

55

110

1160

4-й ВФ

30

—

35

30

40

25

40

200

Всего

335

530

195

315

90

110

185

1760

Более того, постоянные смены аэродромов, вызванные не только перебросками частей с других участков фронтов, но и постоянными отступлениями и перебазированиями, привели к сильной дезорганизации и серьезному ухудшению состояния техники. В результате, несмотря на значительное усиление центрального направления, средняя активность авиации не превышала 500–600 самолето-вылетов в день, чего было совершенно недостаточно для ослабления давления на потрепанные и измотанные наземные войска.

События на Балканах

Именно в этот момент внезапно обострилась обстановка на Балканах. Слабость люфтваффе в Румынии уже показали налеты авиации союзников из Италии на нефтепромыслы Плоешти 9 и 15 июля, против которых всего удалось совершить не более 50 самолето-вылетов (из которых половину совершили румынские части), а 22 июля активность истребительной авиации была еще ниже. Таким образом, уже начали сказываться переброски истребителей с южного направления в Польшу и Галицию.

Однако наибольшую озабоченность у немцев в этот момент вызывала политическая ситуация. К концу июля стало ясно, что едва ли стоит и дальше рассчитывать на нейтралитет Турции. Ожидаемые действия Турции требовали от люфтваффе заблаговременного принятия мер. Управление II авиакорпуса, освобожденное от обязанностей во Франции, 31 июля было направлено в Болгарию исключительно в целях организации обороны и обеспечения безопасности, поскольку достаточно крупных сил для наступательных действий больше не оставалось.

Карта 24. Линия фронта на 01 июня 1944 г.

Линия фронта приблизительно соответствует положению к моменту начала советского наступления (см. также карту 21). 5-й воздушный флот (Восток) продолжал контролировать действия авиации в Финляндии и Северной Норвегии, а 1-й воздушный флот прикрывал Прибалтику. Зона ответственности 6-го воздушного флота полностью включала польское и белорусское направление вплоть до Карпат, а 4-й воздушный флот занимал участок от Галиции до Черного моря по рубежу реки Прут. На Балканах за действия в Югославии, Албании и Северной Греции по-прежнему отвечало отдельное Командование люфтваффе «Юго-Восток».

Переворот в Румынии

На южном участке фронта установилось тревожное затишье, прерванное 23 августа переворотом в Румынии, совпавшим с форсированием советскими войсками реки Прут. Захваченные врасплох немцы немедленно направили на новый угрожаемый участок дополнительные силы авиации. 40 Ю-87 были переброшены на аэродром Зилиштя из Эстонии, с другой стороны Карпат прибыли 30 истребителей ФВ-190. Предпринимались попытки перебросить по воздуху подкрепления в Бухарест, однако, поскольку большинство аэродромов, включая Банеаса, находилось теперь в руках румын, а Отопени, который удерживали немцы, стал непригоден для использования после американской бомбардировки, результаты были незначительны и на обстановку не повлияли. Попытку доставить воздушно-десантные войска из Югославии пришлось отменить 25 августа из-за плохой погоды, нехватки обученных экипажей и отсутствия в достаточном количестве исправных Ме-323. Таким образом, попытка вернуть Бухарест силами воздушного десанта провалилась, и аналогичные операции против Плоешти и Фокшани пришлось отменить. Последняя попытка восстановить положение в столице бомбовым ударом по Бухаресту в тот же день результатов не дала.

Было ясно, что ситуация быстро выходит из-под контроля, и любые попытки остановить советское наступление ограниченными ресурсами бесплодны. Констанца была занята 29 числа, Плоешти — 30-го, а 31 августа советские войска вошли в Бухарест. Оставалось лишь спасать то, что еще можно было спасти от полного разгрома, и как можно скорее отводить все оставшиеся части немецкой авиации, главным образом в Венгрию, уничтожая перед отступлением аэродромные сооружения, оборудование и запасы. Для частей, отведенных в Болгарию, передышка была недолгой. Уже 6 сентября Болгария объявила войну Германии, и Балканы пришлось оставить меньше чем через две недели после начала катастрофы.

К середине сентября на восточном и юго-восточном направлениях удалось восстановить линию фронта (на этот раз — на границах Югославии), и в зону ответственности 4-го воздушного флота в начале октября были включены силы люфтваффе в области Банат в северной части этого района. Однако едва ли можно говорить о существенном усилении, и реорганизация не компенсировала слабости люфтваффе на южном направлении, подкреплений для которого по-прежнему не предвиделось. Вдобавок именно в это время на Востоке, как и на Западе, стала ощущаться нехватка топлива, и интенсивность боевых операций была резко снижена. Ввиду напряженной ситуации с топливом в зоне ответственности 4-го воздушного флота боевые действия велись крайне экономно и малыми силами. О последствиях такого решения можно судить хотя бы по тому, что в течение дня 11 сентября на всем Восточном фронте немецкая авиация совершила лишь 250 самолето-вылетов против 2000–2500 самолето-вылетов советской авиации. Преимущество советской авиации было настолько подавляющим, что действия люфтваффе на Балканах, как, впрочем, и на других участках Восточного фронта, уже не могли повлиять на общее развитие ситуации.

Восточный фронт с октября по декабрь

Тем временем обвал на северном и центральном участках фронта продолжался. 4 сентября было подписано перемирие в Финляндии, 9 октября советские войска вышли к побережью Балтийского моря, а 13 октября пала Рига. Вскоре советские войска вошли в Восточную Пруссию. На Балканах 20 числа был взят Белград.

Карта 25. Восточный фронт (ноябрь-декабрь 1944 года)

К этому времени 1-й воздушный флот блокирован в Курляндии, а 6-й воздушный флот занимает весь фронт от балтийского побережья Восточной Пруссии до Словакии. 4-й воздушный флот отвечает за операции на подступах к Австрии через Венгрию и Югославию. Ему подчиняются I авиакорпус, отражающий в Венгрии наступление на Будапешт, и Командование люфтваффе «Юго-Восток» на севере Югославии.

К этому времени темпы советского наступления в Польше и на Балканах на время снизились, и основные воздушные бои шли в Прибалтике и Восточной Пруссии, где 1-й воздушный флот со временем был отрезан и блокирован в Латвии. Однако нехватка топлива приковала к земле практически всю дальнюю бомбардировочную авиацию, лишив измотанные немецкие армии поддержки с воздуха, за исключением продолжавшихся малозначительных действий четырех эскадрилий, специально предназначенных для действий против железнодорожных линий. Несмотря на принятые меры, пришлось снизить активность и других видов авиации, и в среднем за день совершалось не более 500 самолето-вылетов, из которых 125–150 приходились на участок южнее Карпат.

В этом районе возникла необходимость в значительной реорганизации. В середине октября на должность командующего 4-м воздушным флотом вновь был назначен генерал-оберст Десслох, недолго пробывший на Западе в должности командующего 3-м воздушным флотом после смещения Шперрле. Одновременно в его распоряжение были переданы все силы Командования люфтваффе «Юго-Восток». Эти силы базировались теперь в районе города Печ и действовали против советских войск, наступавших вдоль Дуная от Белграда, однако они были ослаблены во время эвакуации с юга Югославии, из Албании и из Северной Греции. Остальные силы, составлявшие большую часть 4-го воздушного флота, находились теперь под командованием I авиакорпуса в районе города Кечкемет и прикрывали подступы к Будапешту. Благодаря реорганизации, любой из секторов легко мог быть усилен за счет другого, но тем не менее было понятно, что всех имевшихся в наличии сил далеко не достаточно даже при условии нормального снабжения топливом.

До конца года установилось относительное спокойствие, и линия фронта, проходившая теперь от Карпат до Восточной Пруссии, менялась мало. В конце октября в районе Кечкемета разгорелись тяжелые бои, и все силы I авиакорпуса были брошены в эти бои и против советских танковых колонн, наступавших на Будапешт. Такая ситуация сохранялась в течение всего ноября, и хотя советское наступление было остановлено у озера Балатон, угроза для Будапешта с севера и юга усиливалась. Затишье на севере позволило немного усилить 4-й воздушный флот, численность которого была доведена до 500–600 самолетов (по сравнению всего лишь с 200 машинами в июле), из которых 200 были штурмовиками. Совпавшее с прибытием подкреплений небольшое улучшение снабжения топливом позволило частично восстановить силы, и к середине ноября активность на этом участке фронта выросла до 400 самолето-вылетов в день. Однако, что бы люфтваффе ни делали, они не могли остановить советское наступление на Будапешт, и 9 декабря Красная армия вышла к Дунаю севернее города.

Шесть месяцев с июня по декабрь 1944 года стали временем беспримерных катастроф немецкого оружия как на Востоке, так и на Западе. На Востоке были утрачены последние завоевания, так легко доставшиеся в 1941 году, и не было ни малейшего проблеска надежды, подобного наступлению фон Рундштедта на Западе, хотя уже готовились планы крупного контрнаступления в начале 1945 года. На всех фронтах немцы сталкивались с полным превосходством противника в людях и технике. В полной мере проявилась прискорбная неспособность люфтваффе повлиять на ситуацию. Многочисленная советская авиация превосходила в соотношении 5–6 к 1 самые мощные силы, которые могли выставить против них люфтваффе, и было совершенно ясно, что люфтваффе вновь, как и в 1943 году, не могут играть большой роли ни на Востоке, ни на Западе. Они вновь не располагали резервами, а бои на Западе и оборона Рейха от воздушного наступления «съели» весь годовой прирост численности истребителей. Теперь положение стало безнадежным, и хотя в 1945 году немцы бросили все возможные силы в последний бой на Востоке, предотвратить надвигавшуюся катастрофу они были уже не в состоянии.

Глава 17

Немецкая авиация на последнем рубеже обороны Германии

Союзники у границ Германии

Восстановление немецких сил после операции в Арнеме

Неудача попытки союзников под Арнемом выйти к Рейну и вырваться на равнины Северной Германии дала люфтваффе передышку, необходимую для завершения реорганизации истребительной авиации. В сентябре 1944 года выпуск одномоторных самолетов в Германии достиг пика, и быстрая реализация программы расширения истребительной авиации позволила поднять численность боевых частей на невиданный прежде уровень. Опыт боев во Франции показал всю глубину дезорганизации, к которой приводит применение всей мощи авиации непосредственной поддержки войск союзников против систем снабжения и различных коммуникаций. Чтобы избежать повторения подобной ситуации, когда численность боевых частей неуклонно сокращается при отсутствии пополнения самолетами, было решено создать при боевых частях значительные резервы авиатехники. Одновременно действовал принцип сохранения сил, требовавший сокращения до абсолютно необходимого минимума действий по непосредственной поддержке сухопутных войск и приведший к началу патрулирования для защиты с воздуха людей, работавших над сооружением укреплений Западного вала, и к нерешительным действиям против истребителей-бомбардировщиков союзников на коммуникациях в глубоком тылу немецких позиций. В этот период, ознаменовавшийся началом применения реактивных самолетов, в крайне неблагоприятных условиях произошло последнее и наиболее примечательное возрождение люфтваффе.

Наращивание численности истребительной авиации

За период с начала сентября по середину ноября 1944 года число одномоторных истребителей люфтваффе выросло примерно с 1900 до 3300 машин, т. е. почти на 70 %. Программа расширения была подготовлена уже давно и могла бы дать хорошие результаты еще в июле — августе 1944 года, если бы тяжелые потери, особенно на начальном этапе боев после высадки союзников и при отступлении в Германию, не затормозили ее осуществление. Расширение велось в четыре этапа:

а) введенная в 1943 году программа расширения ночной истребительной авиации за счет одномоторных машин, призванных содействовать двухмоторным ночным истребителям, была завершена весной 1944 года, когда были сформированы три новых авиагруппы одномоторных ночных истребителей и их численность достигла 200 самолетов. К июню они практически прекратили действовать в ночное время и переключились на дневные бои, став желанным пополнением немногочисленной дневной истребительной авиации;

б) с мая 1944 года авиагруппы дневной истребительной авиации перешли с трехэскадрильной структуры на четырехэскадрильную, а численность эскадрилий была увеличена на 50 %;

в) после 6 июня 1944 года было сформировано не менее шести новых частей дневной истребительной авиации, вооруженных одномоторными истребителями;

г) первый истребитель с ракетным двигателем, Me-163, начал поступать в боевые части в июне 1944 года, а в сентябре и октябре появились Ме-262 и Арадо-234.

Особенно примечательным это расширение становится, если учесть тот факт, что катастрофа во Франции вынудила одновременно осуществлять переформирование уже существовавших частей. За период между серединой августа и концом октября были восстановлены, переформированы и возвращены в строй 15 истребительных частей, потрепанных на Западном фронте. Справиться с такой задачей позволил непрерывный поток новых самолетов с заводов.

Упадок бомбардировочной авиации

Однако подобный рост был бы невозможен без серьезного ухудшения (практически — уничтожения) дальней бомбардировочной и разведывательной авиации. За первые девять месяцев 1944 года были расформированы или приступили к расформированию не менее 25 частей бомбардировочной авиации первой линии. Из этих 25 частей 80 % были расформированы в июле или позднее. Противокорабельная авиация теперь насчитывала всего 60 торпедоносцев Ю-88 и Ю-188, а также ФВ-200 и Хе-177, приспособленных для применения управляемых бомб, которые были переброшены в Норвегию и не принимали участия в боевых действиях. Торпедоносцы базировались в Германии и в Норвегии и держались в резерве в ожидании новой высадки на побережье Голландии. Численность бомбардировщиков Ю-88 на Западном фронте достигла чисто символического уровня — 60 машин, которые в основном занимались бессистемными минными постановками, а еще 60 Хе-111 были переоборудованы для обстрела Англии «летающими бомбами».

Личный состав, высвободившийся при расформировании частей бомбардировочной авиации, разделился на четыре группы, из которых наиболее многочисленной стала группа летчиков, направленных на усиление истребительной авиации. Часть личного состава вернулась в промышленность, другие были направлены на формирование парашютно-десантной армии или крепостных батальонов люфтваффе. Среди летного состава приоритет отдавался обороне Рейха. В то время немцы объясняли упадок бомбардировочной авиации снижением потребности в наступательных силах после появления нового оружия — Фау-1 и Фау-2. На самом деле причиной стали острая нехватка личного состава во всех видах вооруженных сил, постоянная потребность в расширении истребительной авиации и ограничения на наступательные действия в связи с дефицитом топлива. Практически параллельно с увеличением числа самолетов в истребительной авиации успешно осуществлялось комплектование сравнительно квалифицированным личным составом (уровень подготовки которого в июле и августе оставался крайне низким). Со второй половины сентября по декабрь 1944 года, благодаря энергичной переподготовке личного состава расформированных бомбардировочных частей, пилотов, готовых к боевым действиям, всегда было больше, чем боеготовых самолетов. Однако за этим фактом не стоит забывать об истинном положении дел: качество и боевая эффективность истребительной авиации в целом были обратно пропорциональны ее численности. Такое положение было связано с: 1) дефицитом топлива и срочной потребностью в летчиках-истребителях, приводившими к сокращению программы подготовки до совершенно неудовлетворительного минимума; 2) вынужденным смягчением критериев отбора пилотов; и 3) стремительным расширением истребительной авиации, в результате которого сокращалась доля опытных летчиков и командиров групп.

Закат ночной истребительной авиации

В ночной истребительной авиации, бывшей на протяжении 1943 и первой половины 1944 года наиболее эффективной частью люфтваффе, начали появляться признаки развала. Еще 31 июля 1944 года генерал Шмидт, возглавлявший немецкое командование истребительной авиации, поздравлял экипажи ночных истребителей с удачными действиями в ночь с 28 на 29 июля, когда британское Командование бомбардировочной авиации потеряло 62 из 760 самолетов, участвовавших в налете на Штуттгарт и Гамбург. Но он же раскритиковал действия ночной системы ПВО в ночь с 6 на 7 октября, когда из 725 самолетов, участвовавших в налете на Дортмунд и Бремен, британская авиация недосчиталась лишь 10. Критике подверглись не экипажи, а служба наземных наблюдателей, оказавшаяся «совершенно неспособной обеспечить эффективное применение наших сил». Положение в воздухе было оценено совершенно неверно, и «неудачная работа служб проводной и радиосвязи стала ошеломляющим свидетельством некомпетентности офицеров связи на всех уровнях».

В этих заявлениях генерала Шмидта заключена немалая часть истории развала ночной истребительной авиации, вызванного успехами союзников на континенте. Основной причиной упадка стала быстрая оккупация союзниками Франции, Бельгии и Голландии, лишившая противника систем раннего предупреждения о налетах. Кроме того, эффективные контрмеры и рейды британских ВВС вынудили немцев ограничить использование аэродромного освещения и световых маяков для сбора групп. Из-за недостатка топлива обучение ночных истребителей также было не столь тщательным, как прежде, а потребность в людях для наземных войск и промышленности привела к ощутимому падению качества обслуживающего и наземного персонала. Более того, часть ночных истребителей ПВО Рейха пришлось перебросить на Восток для борьбы с ударами советской авиации.

Тем не менее, как показывают приведенные ниже данные, ночная истребительная авиация продолжала расширяться.

Период

1 июля 1944 г.

1 октября 1944 г.

Всего ночных истребителей

800

1200

Действовавших против британских бомбардировщиков

685

830

Если в июле линия ночных истребителей тянулась от Дании до Парижа, то в октябре она шла от Дании до Швейцарии, что позволяло бомбардировщикам союзников достигать Германии без угрозы быть перехваченными в пути.

Противодействие ночным налетам также ослаблялось отвлечением ряда частей на выполнение других задач. Приходилось регулярно вылетать по ночам для патрулирования над Северным морем, чтобы заранее предупреждать о налетах авиации союзников. Требования армии о содействии со стороны люфтваффе удалось отчасти удовлетворить за счет использования ночных истребителей для нанесения по ночам штурмовых ударов, однако пока на такие задания направлялись экипажи, не относившиеся к «основным».

Несмотря на все эти недостатки, немецкая ночная истребительная авиация, достигшая самой большой численности за все время войны, оставалась достаточно сильной, чтобы представлять серьезную угрозу для бомбардировщиков британских ВВС, особенно участвовавших в налетах в глубь немецкой территории. Однако начиная с первой половины 1944 года перспективы для ночной истребительной авиации изменились, и возможности роста боевой эффективности сменились ее падением по мере того, как все сильнее стали проявляться последствия плохой подготовки, дефицита топлива, распыления усилий и нехватки личного состава.

Улучшение состояния авиаразведки

В сфере авиаразведки с появлением реактивного Арадо-234 наступило заметное улучшение. Неспособность немцев разработать хороший разведывательный самолет для замены различных модификаций Ю-88, которые были опробованы, но в условиях противодействия ПВО союзников показали себя недостаточно хорошо, привела к практически полному прекращению дальней и тактической разведки на Западном фронте. Катастрофические последствия этого упущения проявились в том, что немецкое Верховное командование до 6 июня 1944 года так и не имело полной картины приготовлений союзников, а позднее не смогло определить скорость и направление ударов союзников при прорыве из Нормандии.

С появлением в конце сентября Арадо-234 ими была оснащена разведывательная авиачасть, базировавшаяся на северо-западе Германии. Скорость этого самолета позволяла выполнять задачи, считавшиеся невозможными для Ю-88 или Ю-188. Новому подразделению было немедленно поручено ведение воздушной разведки гаваней на английском побережье от устья Темзы до Ярмута, а также аэродромов на юго-востоке Англии. Эти действия должны были вскрыть любые приготовления союзников к дальнейшим высадкам воздушных и морских десантов в Голландии. Кроме того, снова появилась возможность вести авиаразведку передовых районов и тыла союзников на континенте, и вскоре, по мере поступления в части Ар-234, были получены воздушные фотографии фронта союзников на большом его протяжении.

Ночные бомбардировщики

Несмотря на ликвидацию бомбардировочной авиации, перспективы наступательных действий также улучшались. Решив сократить потери своей дальней бомбардировочной авиации, немцы возлагали основные свои надежды на Западном фронте (впервые после 1940 года) на устаревшие пикирующие бомбардировщики Ю-87. Однако на этот раз самолеты данного типа предполагалось использовать в ночное время при поддержке ФВ-190, часть из которых была способна нести 900 кг бомб. Ю-87 уже давно использовался в качестве ночного бомбардировщика на Восточном фронте. Свою эффективность и сравнительную неуязвимость для ПВО союзников он показал в Италии. Низкая скорость становилась преимуществом при уклонении от атак ночных истребителей, а потери от зенитной артиллерии в ночное время были незначительны. С надеждой на успех его можно было использовать только в лунные ночи, и в такие ночи самолеты этого типа действовали интенсивно. Два вылета за ночь считались делом вполне обыденным, а отдельные экипажи в случае необходимости совершали по три, четыре и даже пять вылетов.

Появление реактивных самолетов

Особые надежды возлагались на реактивные самолеты Ме-262 и Ар-234. С помощью этих самолетов немцы (особенно Гитлер) надеялись повернуть ситуацию в пользу своих сил непосредственной поддержки наземных войск и создать ударную авиацию, которая сыграла бы видную роль в боевых действиях в дневное время. Уже в начале октября одна из частей была практически полностью вооружена Ме-262, и полным ходом шло переобучение и перевооружение еще девяти авиачастей, относившихся ранее к бомбардировочной авиации. Гитлер лично настаивал на разработке реактивного бомбардировщика вопреки мнению тех офицеров (особенно Галланда), которые сумели лучше оценить возможности новой техники. Как следствие, укомплектовать истребительную авиацию ПВО этими самолетами в количестве, достаточном для того, чтобы оспорить превосходство союзников в воздухе, не удалось ни в 1944 году, ни в начале 1945 года. Тот факт, что подобные силы могли быть созданы, если бы не ненужные тяжелые потери, понесенные в результате использования этих самолетов в качестве бомбардировщиков, не вызывает сомнения. В истребительных частях в это время насчитывалось около пятидесяти Ме-262. Тем, что бомбардировочная авиация союзников так и не столкнулась с многочисленными группами реактивных истребителей, она обязана исключительно одержимости Гитлера бомбардировщиками и неспособности Геринга поддержать мнение Галланда об использовании этих самолетов в качестве истребителей ПВО.

Таким образом, на первый взгляд, немецкая авиация находилась в это время на подъеме. Численность дневной авиации ПВО стремительно росла; ночная истребительная авиация продолжала расширяться, и с ней по-прежнему приходилось считаться; авиация непосредственной поддержки наземных войск была близка к возрождению, а возможность широкого ведения разведки придавала командованию сухопутных войск уверенность в успехе своих планов. Однако на другой чаше весов лежали все более жесткие ограничения на расход топлива и сложности с подготовкой личного состава, сказывавшиеся на действиях частей первой линии. Наступление союзников по всем фронтам лишало немцев возможности обучать личный состав. Районы рассредоточения и аэродромы на территории Германии вскоре были переполнены, становясь заманчивыми целями для ударов бомбардировщиков и штурмовиков союзников. Более того, приходилось использовать плохо оборудованные аэродромы, которые нередко становились совершенно непригодными для полетов в дождливую погоду. Таким образом, уже начало складываться положение, при котором люфтваффе численно были значительно сильнее, чем когда-либо после июля 1943 года, но не могли достаточно эффективно использовать имевшиеся в их распоряжении силы.

Перегруппировка сил

В период между окончанием боев под Арнемом и началом контрнаступления в Арденнах боевые действия велись исключительно в оборонительном ключе, и основную роль играла необходимость сохранить силы на земле и в воздухе для борьбы с наступлением союзников на территории Германии. Во время боев во Франции ради нужд армии приходилось жертвовать обороной Рейха. Теперь основное внимание уделялось обороне, и в конце сентября — начале октября 1944 года в дислокации сил непосредственной поддержки наземных войск произошли разительные изменения. Общая численность истребителей на Западном фронте (в составе Командования люфтваффе «Запад», которому подчинялись II истребительный корпус на севере и 5-я истребительная дивизия на юге) была сокращена примерно до 350 машин, а остальные (около 500 одномоторных истребителей) были отведены в Германию либо на переформирование, либо для обороны Рейха в составе I истребительного корпуса (карта 26). Эти самолеты в основном были переброшены на северо-восток Германии (в зону ответственности 1-й истребительной дивизии) для защиты Берлина и важнейших объектов нефтяной промышленности на Востоке. Таким образом, несмотря на наступление союзников в направлении Аахена в течение первых двух недель октября, завершившееся 21 числа взятием города, немецкая авиация в дневное время практически бездействовала. Всего в распоряжении Командования люфтваффе «Запад» к третьей неделе октября оставалось не более 640 самолетов:

Реактивные бомбардировщики (Ме-262)

25

Дальние бомбардировщики

70

Штурмовики

35

Ночные бомбардировщики

70

Одномоторные истребители

350

Разведчики

90

Всего

640

В то же время силы воздушного флота «Рейх», отвечавшего за ПВО Германии, составляли:

Одномоторные истребители

900

Двухмоторные дневные истребители

—

Реактивные и ракетные истребители

90

Ночные истребители

830

Всего

1820

Кроме того, не менее 1000 истребителей насчитывалось в частях, находившихся в это время в Германии на переформировании или не участвовавших в боевых действиях.

Карта 26. Зоны ответственности истребительных соединений люфтваффе (сентябрь 1944 года — февраль 1945 года)

Стратегическая оборона

Из 350 истребителей, остававшихся на Западе, две трети нередко не участвовали в боях над линией фронта, оставаясь в готовности для перехвата тяжелых бомбардировщиков. 8 октября Геринг приказал II истребительному корпусу, прикрывавшему северный сектор, действовать в качестве соединения ПВО, и отступления от этого приказа допускались крайне редко. Необходимость бросить все наличные силы истребительной авиации на оборону стала болезненно очевидной 7 октября, когда в налетах на цели в Германии приняли участие около 3000 тяжелых бомбардировщиков союзников с соответствующим эскортом истребителей. Накапливание и усиление частей ПВО продолжалось весь ноябрь и начало декабря, хотя, как будет показано ниже, настоятельные требования Верховного командования, в том числе Гитлера, об обеспечении непосредственной поддержки войск не позволяли вести его беспрепятственно. Видимого усиления противодействия дневным налетам авиации союзников не было (по-видимому, из-за плохой погоды) до ноября, но даже и тогда активность истребителей ПВО не достигала уровня, соизмеримого с численностью имевшихся в наличии самолетов. 2 ноября в отражении налета на Мерзебург участвовало около 500 истребителей, однако было заметно, что качество их действий было низким, и из 63 потерянных в тот день самолетов союзников только 15 достоверно были сбиты истребителями. Многие истребительные части люфтваффе все еще находились на отдыхе и в процессе подготовки, в других было множество плохо обученных пилотов, а строгое нормирование топлива сказывалось все ощутимее. Однако 21 ноября самолетам американской 8-й воздушной армии, участвовавшим в новом налете на Мерзебург, противостояли 650–700 истребителей, а 25 ноября 750–850 истребителей вылетали на перехват американских бомбардировщиков, наносивших удар по Мисбургу и железнодорожным линиям. Однако даже при максимальной активности сил ПВО большая часть действий оказывалась недостаточной или малоэффективной. Например, 21 ноября из двух групп истребителей численностью 170 и 180 машин в бой с американскими бомбардировщиками вступили соответственно всего 6 и 30.

Эти усилия были максимумом, которого удалось добиться в ожидании крупной истребительной операции против американской 8-й воздушной армии. Эта операция была запланирована генералом Галландом под кодовым названием «Дер Гроссе Шлаг» («Большой удар»). Операция готовилась тщательно. Необходимым условием для ее осуществления было участие значительных сил 8-й воздушной армии в налете на Германию в ясный день. Для первого перехвата предполагалось выделить не менее 11 боевых частей, насчитывавших в своем составе до 1000 самолетов, из которых 300–400 должны были впоследствии совершить еще по одному вылету. Кроме того, 80–100 ночных истребителей должны были перехватывать поврежденные бомбардировщики, пытавшиеся долететь до Швейцарии и Швеции. Однако отсутствие подходящей погоды, изменение союзниками стратегии бомбардировок и подготовка к наступлению в Арденнах так и не дали реализовать этот план, который должен был нанести достаточно тяжелые потери, чтобы прекратить дневные налеты на Германию. Но даже если бы такая возможность и представилась, вызывает сильные сомнения способность истребительной авиации добиться успеха на этом этапе войны, учитывая низкий уровень подготовки ее личного состава.

Непосредственная поддержка

На Западном фронте в это время действовала главным образом ночная авиация. В дневное время удары наносили немногочисленные Ме-262, обычно действовавшие поодиночке. Во время наступления союзников на Аахен в первой половине октября 1944 года активные действия против коммуникаций и аэродромов союзников вела группа примерно из 70 Ю-87 второй линии, интенсивность действий которой в течение двух недель, предшествовавших взятию города 21 октября, составляла порядка 40–60 самолето-вылетов за ночь. На выполнение аналогичных задач направлялись и ночные истребители. Ме-262 сначала совершали налеты на Неймеген и Граве, а затем — на аэродромы штурмовой авиации союзников. В конце октября — начале ноября начавшееся наступление американской 3-й армии и французской армии на юге привело к перегруппировке немногочисленной тактической авиации Западного фронта. С севера на юг были переброшены одномоторные истребители, а также Ю-87 и несколько ночных штурмовиков ФВ-190. Но, если не считать достаточно широкого использования Ар-234 из состава разведывательного подразделения, 5-я истребительная дивизия, отвечавшая за этот участок фронта, даже не пыталась вести полномасштабные боевые действия в воздухе. Попыток усилить это направление из Германии не предпринималось, и наступление, достигшее кульминации с взятием к 24 ноября союзниками Бельфора, Мюлуза, Меца и Страсбурга, практически не встречало противодействия со стороны люфтваффе. Вермахт уже сосредоточился на подготовке наступления в Арденнах, приготовления к которому перечеркнули все планы применения одномоторных истребителей для обороны в зимнее время. Как уже было сказано выше, активность авиации ПВО достигла пика 21 и 25 ноября, после чего численность истребительной авиации начала снижаться[60], и отвлечение сил истребительной авиации на поддержку наземных войск больше не позволяло обеспечить прежнюю интенсивность действий истребителей ПВО.

Активная оборона: контрнаступление немцев в Арденнах

Планы и подготовка

К концу октября 1944 года в оперативных соединениях люфтваффе появились первые сведения о подготовке крупномасштабной операции, в которой им отводилась заметная роль. Истинное назначение этой операции не сообщалось, и Верховное командование люфтваффе в своих приказах о начале подготовки операции исходило из того, что эта операция будет оборонительной. 21 октября было объявлено, что союзники, по-видимому, постараются завершить войну до конца 1944 года, и, поскольку крупное контрнаступление в тот момент не представлялось возможным, резервы люфтваффе необходимо было перегруппировать таким образом, чтобы обеспечить успешное ведение Германией дальнейших оборонительных боев. Поэтому Гитлер решил собрать все освобождающиеся боеспособные резервы армии против скоплений войск союзников и в районе Трабен — Трир — Кайзерслаутерн. Воздушный флот «Рейх», отвечавший за ПВО Рейха, должен был подготовиться к тому, чтобы после получения приказа немедленно усилить это направление. Требовалось подготовить мощный резерв мобильной зенитной артиллерии.

Для поддержки с воздуха планировалось перебросить до 20–23 авиагрупп истребительной авиации (всего около 1200 машин) со всей Германии, а 6-й воздушный флот с Восточного фронта должен был предоставить три авиагруппы истребителей-бомбардировщиков ФВ-190 и противотанковую эскадрилью (всего около 100 самолетов). Все имевшиеся в наличии реактивные бомбардировщики и истребители предполагалось сосредоточить в районе Вехте — Твенте — Везель, а отдельные подразделения планировалось разместить на аэродромах к западу от Рейна.

Меры по обеспечению секретности были разработаны весьма тщательно, включая подробный план дезинформации противника, у которого должно было сложиться впечатление, что развертывание авиации производилось для поддержки с воздуха немецких контрударов со стороны Эйфеля (западная часть Рейнских сланцевых гор. — Прим. пер.) и из района северо-западнее Кельна, направленных против ожидавшегося крупного наступления союзников на линии Кельн — Бонн. Разгрузка эшелонов с войсками осуществлялась частично в дневное время на севере и только по ночам на юге. Прилагались все усилия для того, чтобы создать впечатление скопления войск на севере, и перемещения войск были разрешены только ночью. Авиация должна была перелететь на аэродромы по сигналу Верховного командования люфтваффе, причем перелет следовало выполнять на малых высотах с соблюдением полного радиомолчания. По прибытии на новые базы части должны были сохранять радиомолчание, не нарушая обычную картину радиопереговоров.

Несмотря на приказы, по которым летные части должны были оказаться на Западном фронте только накануне начала операции, отток истребительной авиации из Германии начался еще в середине ноября. К началу декабря прибыло уже около 650 самолетов, которые в ограниченных количествах использовались в боях над Эльзасом-Лотарингией. В то же время задаче по непосредственной поддержке наземных войск и боевому патрулированию вдоль линии фронта и в прифронтовых районах отводилась второстепенная роль по сравнению с задачами ПВО. Между тем Геринг отдал приказ, по которому истребители необходимо было подготовить к переделке в истребители-бомбардировщики в течение 24 часов и приготовиться к приему самолетов, прибывающих для усиления. Эти приготовления не удалось провести без осложнений, поскольку многие аэродромы, выделенные для прибывающих частей, были непригодны к использованию из-за сырости. Многие другие испытывали нехватку топлива и снаряжения, что ставило под угрозу боеготовность базировавшихся на них частей.

14 ноября Геринг в приказе по люфтваффе объявил об истинной цели этих приготовлений. По-видимому, наступление планировалось начать значительно раньше, чем оно началось на самом деле. Люфтваффе завершили все приготовления к 27 ноября, и переброску остальных частей можно было завершить в течение трех дней.

Цель наступления

Целью наступления было уничтожение сил союзников к северу от линии Антверпен — Брюссель — Люксембург. Главнокомандующий немецкими войсками на Западе планировал силами двух танковых армий при поддержке двух общевойсковых армий, которые должны были закрепиться на занятых территориях, прорвать слабую линию обороны американцев между Моншау и Вассербиллигом. Наступление планировалось начать в плохую погоду, чтобы хотя бы на начальном этапе лишить союзников превосходства в воздухе. Первоочередная задача состояла в форсировании Мааса между Льежем и Динаном, а оттуда предполагалось нанести удар в направлении Антверпена и устья западного русла Шельды, чтобы перерезать снабжение британских войск на северном фланге американской 1-й армии и уничтожить их. По сути, это означало бы устранение Великобритании как противника.

Эти амбициозные планы были отброшены как нереальные армейскими генералами, которым предстояло непосредственно их осуществлять. По-видимому, в начале наступления командующий 5-й танковой армией Мантойфель и главнокомандующий на Западе фон Рундштедт ставили перед собой более скромные задачи: выйти к Маасу и очистить от противника Аахенский выступ.

Нет никаких сомнений, что автором плана операции был сам Гитлер. Фон Рундштедт утверждал, что ни он, ни фельдмаршал Модель не имели никакого отношения ни к идее, ни к планированию наступления. Все возражения армейских генералов, основанные главным образом на недостатке сил для столь широкомасштабной операции, не были приняты по внимание. Необходимым условием для достижения успеха, несомненно, было превосходство в воздухе, а его не удалось бы добиться ни в количественном, ни в качественном отношении, какие бы подкрепления ни перебрасывались на это направление. Что касается авиации, то единственно возможным следствием этой операции было, во-первых, серьезное нарушение планов усиления истребительной авиации ПВО (которая должна была достичь весьма внушительной численности), и, во-вторых, распыление сил на выполнение задач по непосредственной поддержке наземных войск, которые дали лишь незначительный результат, оплаченный огромными потерями в технике и в людях, и от которых авиация так больше и не была освобождена. Идея о том, что авиация должна играть лишь вспомогательную роль по отношению к армии, вновь победила, несмотря на катастрофический ущерб, который наносили массированные бомбардировки союзников немецкой нефтяной и прочей промышленности и коммуникациям — ущерб, который при отсутствии серьезных мер по его предотвращению путем усиления ПВО неизбежно должен был парализовать немецкие армии.

Применение немецкой авиации

Авиация должна была поддерживать наступление, всеми силами прикрывая наземные войска от ударов с воздуха и осуществляя непосредственную поддержку на ключевых направлениях, особенно при форсировании Мааса. Одним массированным ударом по всем аэродромам союзников в прифронтовой полосе планировалось лишить союзников собственной авиации непосредственной поддержки. Свободу передвижения войскам должно было обеспечить сильное прикрытие с воздуха истребителями. Одновременно части, остававшиеся в тылу, должны были защищать промышленность Центральной Германии. Штурмовую авиацию планировалось задействовать на основных направлениях (особенно при форсировании Мааса), а для борьбы с танками предполагалось использовать эскадрильи, самолеты которых были вооружены реактивными снарядами. Реактивные бомбардировщики Ме-262 планировалось использовать в массированном ударе по аэродромам, а затем для налетов на аэродромы и города. Дневные и ночные бомбардировщики должны были действовать против подкреплений и резервов противника, особенно в основных узлах транспортной системы. Ночные истребители должны были наносить штурмовые удары в ночное время, а также прикрывать развертывание немецких войск. Наконец, для разрушения важных целей (например, мостов на флангах предстоявшего наступления) предполагалось использовать системы «Мистель», не применявшиеся ни разу после неудачных попыток в самом начале высадки союзников.

Начало наступления

Наступление началось рано утром 16 декабря после трех отсрочек (в начале месяца, а также 10 и 14 числа). Артиллерийской подготовке и сосредоточению войск препятствовали действия авиации союзников. Основная масса немецкой авиации была переброшена в течение последней недели перед наступлением, и были проведены некоторые подготовительные мероприятия, заключавшиеся в минировании устья Шельды, чтобы лишить союзников возможности использовать порт Антверпен. Все одномоторные истребители были оборудованы бомбодержателями, были подтянуты подразделения второй бомбардировочной части, летавшей на Ме-262, а 140 ночных истребителей Ю-88 были распределены по эскадрам одномоторных истребителей, где они должны были служить для наведения на цель во время налета на аэродромы союзников. Погода не позволила нанести этот удар в начале наступления — 16 и 17 декабря район боев был затянут густым туманом. Таким образом, немецкая армия начала наступление без помех со стороны авиации союзников. Группировка люфтваффе достигла внушительной численности — для этой операции в распоряжении Командования люфтваффе «Запад» имелось более 2300 самолетов. В результате баланс сил между Западным фронтом и ПВО Германии изменился следующим образом:

Тип самолетов

Западный фронт

ПВО Германии

Дальние бомбардировщики

55

—

Реактивные бомбардировщики

40

—

Штурмовики

155

—

Ночные бомбардировщики

135

—

Одномоторные истребители

1770

400

Двухмоторные истребители

140

1100

Разведчики

65

—

Всего

2360

1500

Соотношение одномоторных истребителей 1770 машин на Западном фронте против 400, оставленных для стратегической ПВО Германии, разительно отличается от соотношения соответственно 300 и 1300 машин на 1 октября и в то же время демонстрирует рост численности этих частей. Возможности дальнейшего усиления за счет других фронтов были практически исчерпаны, поскольку в Италии и так уже практически ничего не осталось, а на Восточном фронте потребность в подкреплениях была еще острее: противник уже стоял на берегах Дуная севернее Будапешта, и было очевидно, что вскоре предстоит наступление советских войск по всей линии фронта. Перевод генерал-майора Пельтца с командования доживавшим свои последние дни бомбардировочным IX авиакорпусом на должность командующего II истребительным корпусом, в ведении которого находились силы непосредственной поддержки наземных войск, задействованные в операции, стал еще одним свидетельством твердого намерения в полной мере использовать восстановленные силы истребительной авиации в боях на Западе.

Боевые действия в воздухе начались с выброски в ночное время 1000 парашютистов, которые должны были захватить важные дорожные развязки на пути наступления немецких войск. Существует немало свидетельств того, что ни десантники, ни экипажи сбрасывавших их самолетов совершенно не были готовы к выполнению этой задачи. Многие десантники прыгали с парашютом впервые, а летчики не имели навыков полета вслепую. Более того, на ранней стадии подготовки операции царил хаос: для сбора Ю-52 перед операцией были назначены аэродромы, которые существовали лишь в планах на 1939 год и так и не были построены, на аэродромах, на которых вынуждены были базироваться десантные самолеты, не было топлива, а офицер, командовавший операцией, не мог получить от вышестоящих офицеров четких указаний о том, в чем заключается его задача. Планы отвлекающих действий против Англии — возобновление налетов ночных истребителей на аэродромы британского Командования бомбардировочной авиации и резкое увеличение активности Хе-111, оборудованных для запуска «летающих бомб», — на этом этапе реализовать не удалось из-за плохой погоды. По той же причине не состоялся налет на аэродромы авиации непосредственной поддержки союзников, с которого должно было начаться наступление.

Густой туман, способствовавший началу наступления, в течение следующей недели лишь слегка рассеялся, что сильно сказывалось на действиях как немецкой, так и союзной авиации. В течение 17 декабря немецкая авиация непосредственной поддержки совершила около 600 самолето-вылетов (в основном на штурмовку), а на следующую ночь ночные бомбардировщики и истребители совершили около 250–300 вылетов для ударов по подтягивавшимся резервам союзников. На начальных этапах операции наибольшую угрозу для наземных войск, часть которых довольно быстро продвигалась в направлении города Динан на Маасе, представлял возможный удар союзников по северному флангу из района Маастрихта и Арнема. Поэтому авиация в основном действовала по дорогам и центрам коммуникаций (главным образом по Льежу) в этом секторе. Истребительная авиация старалась обеспечить постоянное прикрытие передовых частей с воздуха. Приказы от 18 декабря свидетельствуют о том, что для их защиты на каждый час выделялось по 150 истребителей. Однако общий план вскоре начал рушиться, несмотря на то что немецкие войска обошли Мальмеди, достигли Ставело 17 числа, заняли к 20 числу Сен-Вит, обошли 21 числа Бастонь и вышли на севере к Стумону.

Такие темпы продвижения были значительно ниже установленных в приказе от 2 декабря, в котором Гитлер соглашался с главнокомандующим на Западе, что переправы через Маас можно захватить уже в первый день наступления. Отказ американцев отступать или сдаваться после обхода или окружения значительно осложнял снабжение передовых частей, не говоря уже о том, что для подавления сопротивления требовались люди и техника, так необходимые для поддержки действий передовых подразделений. Немецкая авиация была не в состоянии помочь продвижению передовых частей ударами с воздуха по позициям союзников на пути наступавших войск. Наибольшего успеха удалось добиться 22 декабря у Ляроша, где немецким войскам удалось продвинуться от исходных рубежей на 65 км, но затем наступила полоса неудач и поражений. 24 декабря рассеялся туман, и люфтваффе одними из первых ощутили на себе всю мощь ударов авиации союзников. В этот день были сильно повреждены 11 аэродромов, необходимых для ведения боевых действий, а непрерывные налеты на другие аэродромы не позволили немецкой авиации оказать существенную поддержку наземным войскам, подвергавшимся теперь ударам с воздуха. Более того, все чаще возникали проблемы с техническим обслуживанием самолетов люфтваффе, и пилоты с готовностью пользовались любой возможностью прервать выполнение задания и вернуться на аэродром. То, что многие пилоты, не имея достаточной подготовки, не имели ни малейшего желания противостоять действиям огромных масс авиации союзников в течение четырехдневного периода хорошей погоды с 24 по 27 декабря, ясно следует из одного из приказов Геринга того времени, написанного в присущем ему вычурном стиле: «Ни один пилот не имеет права возвращаться на аэродром, если только у него не повреждено шасси: полет необходимо продолжать, даже если двигатель работает с перебоями. Повреждение запасных топливных баков не может считаться уважительной причиной для возвращения. Уклонисты, не осознающие значимости момента, должны быть навсегда исключены из рядов летчиков-истребителей».

За четыре дня хорошей погоды немцы полностью утратили инициативу. Наступление, уже практически остановившееся вследствие упорного сопротивления американцев, окруженных в глубоком тылу передовых немецких частей, стало еще более рискованным предприятием, которое вполне могло закончиться катастрофой в результате быстрой перегруппировки британских и американских войск вдоль Мааса. Союзники бросили в бой истребители-бомбардировщики, средние и тяжелые бомбардировщики, и их превосходство в воздухе было настолько полным, что перемещение немецких войск в дневное время стало почти невозможным. Бомбовые удары по автомобильным и железным дорогам привели к тому, что и без того сложная ситуация со снабжением стала катастрофической. Тем не менее передовые части так сильно нуждались в прикрытии с воздуха, что люфтваффе вынуждены были беспрепятственно пропускать тяжелые бомбардировщики союзников для ударов по тыловым базам снабжения и коммуникациям, пытаясь прикрыть от ударов истребителей-бомбардировщиков свои танковые группировки. В этот важнейший период в день совершалось около 600 самолето-вылетов, а в ночное время ночными истребителями и бомбардировщиками совершалось еще по 200–250 вылетов. В это время на ночные штурмовые удары была брошена треть всей немецкой ночной истребительной авиации, но это мало помогло наземным войскам. Реактивные бомбардировщики не сыграли существенной роли в силу малочисленности и неспособности поразить точечные цели — самым значительным их успехом стал рейд на Льеж. Применение составной системы «Мистель» (Ю-88/Ме-109) также было крайне неудачным. Период плохой погоды, наступивший 28 декабря, дал люфтваффе и немецкой армии отчаянно необходимую передышку, но исправить положение было уже невозможно. Фон Рундштедт уже пришел к выводу, что настало время перейти к обороне, хотя Верховное командование по-прежнему настаивало на попытках выйти к Маасу. Окружение Бастони было прорвано 26 декабря, и союзники немедленно начали подготовку к наступлению из этого опорного пункта. 31 декабря был вновь освобожден Рошфор, и американские войска начали наступление между Бастонью и Сен-Юбером.

Новогодний налет на аэродромы союзников (1945 год)

В это время люфтваффе предприняли запоздалую попытку нанести дерзкий удар по аэродромам союзников, который должен был положить начало наступлению и был тщательно спланирован Герингом и организован Пельтцем. В последние дни года все одномоторные самолеты, как истребители-бомбардировщики, так и истребители, готовились нанести 1 января 1945 года удар по аэродромам авиации непосредственной поддержки союзников. Удалось добиться тактической внезапности и некоторого успеха, однако люфтваффе пришлось дорого за это заплатить. Для того чтобы все участвовавшие в операции силы вышли в район цели (а в этой крупнейшей с момента высадки союзников операции принимало участие очень много неопытных пилотов, и не было ни малейшей уверенности в том, что они смогут найти заданный район), пришлось принимать нестандартные меры. Каждой группе одномоторных истребителей придавались два ночных истребителя Ю-88, выступавших в качестве ведущих: эти Ю-88 вели за собой одномоторные истребители с помощью радиомаяков направленного действия, а также — на начальном отрезке пути — визуальных средств.

После сбора самолеты шли в строю на малой высоте с соблюдением полного радиомолчания. Нехватку квалифицированных ведущих, из-за которой нередко срывались боевые вылеты, отчасти удалось компенсировать привлечением инструкторов из учебных частей и снятием запрета на участие командиров частей в боевых вылетах. Однако на деле ошибок и просчетов было множество: часть самолетов поздно взлетела и не смогла нагнать строй; меры секретности были настолько строгими, что летчики и командиры частей получили указания лишь накануне вечером и не сумели как следует подготовиться, а некоторые пилоты и вовсе не присутствовали при постановке задач и имели весьма смутное представление о цели. Поэтому неудивительно, что были допущены навигационные ошибки, и ведущим Ю-88 не удалось добиться полного успеха. Ю-88 не углублялись за линию фронта, а поворачивали в заранее определенных точках, поэтому ответственность за выход в район цели ложилась на плечи ведущих. Некоторые части так и не вышли к цели по причине, как говорилось в рапортах, «плотной противовоздушной обороны» — малоубедительное обоснование, учитывая то, что удалось добиться полной внезапности.

Над целями царила неразбериха, и произошло несколько столкновений. Всего были атакованы 16 аэродромов в Голландии и Бельгии и один — во Франции, а также был совершен налет на малых высотах (возможно, отвлекающий) на доки Антверпена. Операция, в которой участвовало от 750 до 800 истребителей, завершилась уничтожением 134 самолетов союзников. Еще 62 самолета получили повреждения, которые невозможно было устранить на месте. Ценой этого успеха, по словам генерала Галланда, стала потеря 220 самолетов и примерно такого же числа летчиков. В заявлениях обеих сторон о потерях противника звучали огромные цифры: и немцы, и союзники заявляли, что потери противника превысили 500 самолетов. Потери в 220 истребителей, указанные в рапорте Галланда, не противоречат данным британской разведки на тот момент и, по-видимому, точны.

Удар по аэродромам союзников нисколько не облегчил положение наземных войск: хотя в результате и удалось уничтожить много техники, он не был ни достаточно масштабным, ни достаточно разрушительным, чтобы оказать существенное влияние на ударную мощь авиации союзников. Более того, он был нанесен слишком поздно, чтобы помочь наступлению, поскольку операция уже приобрела оборонительный характер. Потери и резкое снижение боеготовности привели к снижению интенсивности непосредственной поддержки в Арденнах вплоть до середины января, а второстепенное наступление немецких войск на севере Эльзаса привело к разделению сил. В течение первой недели января наступление немцев севернее Страсбурга и в районе Битша получало воздушную поддержку в первую очередь, и сюда с севера были переброшены от 400 до 500 самолетов непосредственной поддержки, в том числе 20 Ме-262. Однако этих сил было явно недостаточно. Показав свою полную несостоятельность даже при действиях сосредоточенных сил в Арденнах и не сумев обеспечить прикрытие с воздуха танковых частей на острие удара, Командование люфтваффе «Запад» вынуждено было теперь разделить силы и вести одновременно как оборонительные действия в Арденнах, так и наступательные — в Эльзасе. Плохая погода в первой половине января препятствовала действиям авиации противника, и в день совершалось немногим более 250 самолето-вылетов, более или менее равномерно распределенных между двумя основными районами боев. Действия Ме-262 (из которых 40–50 машин действовали в качестве дневных бомбардировщиков) и самолетов других типов не имели большого значения. Хотя в немалой степени плохие результаты были связаны с неблагоприятными погодными условиями, передышка была нелишней. О последствиях достаточно интенсивных боевых действий во второй половине декабря, вылившихся в дорого обошедшееся предприятие 1 января, свидетельствуют предпринятые в это время отчаянные попытки восстановить боеготовность частей и обеспечить безопасность ведущих. Немало проблем возникало и с обслуживанием техники.

К этому времени приготовления советских войск к наступлению в Восточной Пруссии и Польше близились к завершению. Таким образом, как раз тогда, когда войска союзников перешли в наступление с целью очистить от противника Арденнский выступ, люфтваффе пришлось перебрасывать значительные силы на Восток. Опасность советского наступления была настолько высока, что немцам пришлось отодвинуть на второй план проблемы обороны Рейха. К 15 января Западный фронт был ослаблен переброской на Восток 300 самолетов, а к 22 января были переброшены или готовились к переброске еще 500 машин. Ввиду значительного ослабления авиационной группировки (на 20 истребительных авиагрупп и 3 группы авиации непосредственной поддержки, что соответствовало силе подкреплений, направленных на Запад перед наступлением в Арденнах[61]), в частях, остававшихся на Западе, поддерживалась максимальная численность техники и была введена строгая экономия сил. В боевых действиях было разрешено участвовать не более чем 50 % оставшихся сил истребительной авиации, пока остальные находились на отдыхе. Всем одномоторным истребителям было запрещено залетать за линию фронта. Боев (даже с тяжелыми бомбардировщиками) предписывалось избегать, если только условия не складывались особенно благоприятно. При выполнении боевых вылетов в строю должно было действовать максимально возможное число самолетов, причем действия их требовалось «сосредоточить в пространстве и во времени». Первоочередной задачей считалась защита линий снабжения.

Таким образом, хотя перечисленные выше меры позволили несколько компенсировать отток сил на Восток, поддержка авиацией действий наземных войск на завершающих этапах операции в Арденнах была ничтожной, поскольку авиация могла использовать лишь небольшую часть своих сил — настолько сильно ощущался дефицит топлива. На то, что Западный фронт вновь стал второстепенным театром военных действий, указывает назначение генерал-майора Вильке на должность командующего II истребительным корпусом на место Пельца, который вернулся к командованию своим прежним соединением, переименованным теперь в авиакорпус IX(J), где стал отвечать за переквалификацию летчиков дальних бомбардировщиков в пилотов одномоторных истребителей.

Немецкая авиация на Западе после провала наступления в Арденнах

Западный фронт

Силы немецкой авиации на Западном фронте после провала наступления в Арденнах были истощены: а) переброской крупных сил на Восток в январе 1945 года и б) возобновлением топливного кризиса. В начале февраля 1945 года наступательных действий почти не велось, а интенсивность оборонительных действий против авиации непосредственной поддержки союзников в ближайшем тылу все время оставалась на низком уровне. Более того, общая численность сил, участвовавших в боях на Западе, теперь не превышала 1000 самолетов, из которых около 600 были одномоторными истребителями. Действия авиации в основном ограничивались разведкой с реактивных самолетов перемещений войск союзников в Бельгии и на юге Голландии, а также максимально возможным противодействием снабжению войск союзников (интенсивность которого, впрочем, все равно оставалась на крайне низком уровне).

Объяснялся этот очевидный паралич в первую очередь проблемами с топливом. Отчаянные бои, шедшие на Востоке, в Силезии и вдоль Одера, требовали максимальных усилий, поэтому II истребительный корпус вынужден был 5 февраля по указанию штаба люфтваффе отдать приказ, по которому вводились новые ограничения на боевые действия на Западе ввиду увеличения расхода топлива на Востоке. В результате действия истребителей были жестко ограничены ситуациями, в которых вероятность успеха была высока, и даже впервые были свернуты действия реактивных бомбардировщиков, которым разрешалось наносить только решающие удары. Такое положение сохранялось в течение большей части месяца, что подчеркивается последовавшим через неделю приказом Йодля (начальника штаба Верховного командования), в котором указывалось на необходимость жестко ограничить действия авиации ввиду ухудшения ситуации со снабжением топливом и предписывалось отменить все боевые вылеты, кроме непосредственно влиявших на положение сражающихся войск. Более того, штабу сухопутных войск было приказано ограничить свои запросы на поддержку с воздуха.

Как следствие, наступление британской 21-й армейской группы на северном участке фронта, возобновившееся в середине февраля, в течение первых десяти дней не встречало серьезного противодействия люфтваффе.

Прибытия подкреплений также не ожидалось по той простой причине, что их невозможно было бы эффективно использовать, не говоря уже о каких-то других соображениях, связанных с кризисом на Востоке. Еще одним фактором, послужившим причиной провала этих попыток, стали интенсивные и успешные действия патрулей союзников над аэродромами люфтваффе. Патрули препятствовали взлету самолетов и позволяли перехватить их и втянуть в бой прежде, чем они достигнут прифронтовой зоны.

По мере продолжения давления со стороны союзников и ускорения продвижения к Рейну в конце месяца были сняты некоторые ограничения на расход топлива, а реактивные бомбардировщики, сосредоточенные теперь в одной части под командованием подполковника Ковалевски, получили небольшое подкрепление. В результате в первые дни марта активность авиации заметно увеличилась, достигнув уровня 300–400 самолето-вылетов в дни, когда погода этому благоприятствовала, причем все вылеты были направлены на защиту коммуникаций и баз реактивной авиации. Реактивные бомбардировщики также совершали до 50 боевых вылетов в сутки (в основном против переправ и передовых частей союзников). По ночам части, летавшие на Ю-87, которых насчитывалось около 140 машин, совершали до 150 самолето-вылетов. Дальние бомбардировщики для люфтваффе остались в прошлом. Тем не менее эффект от этих действий был незначительным, и они не оказали заметного влияния на неуклонное продвижение союзников к Рейну.

Истребители в стратегической обороне

Картина стратегической обороны от налетов тяжелых бомбардировщиков в феврале мало отличалась от описанной выше. Истребительная авиация ПВО была раздергана на части для поддержки операций на Востоке, и мощному налету на Магдебург 14 февраля немцы смогли противопоставить всего 100–130 самолето-вылетов, а сопротивление налетам на Дрезден и нефтеперерабатывающие заводы в последующие два дня и вовсе было незначительным. Сопротивление налетам в глубь территории Германии до конца месяца оставалось слабым, несмотря на стремительное ухудшение внутреннего положения и неуклонный упадок транспортной системы.

Действия ночных истребителей против бомбардировщиков британского Командования бомбардировочной авиации также были малоуспешными. В отражении налетов на Дрезден и Хемниц в ночь с 13 на 14 и с 14 на 15 февраля участвовали значительные силы — 200 ночных истребителей, однако потери составили едва ли 1 % самолетов, участвовавших в налете. В полной мере проявилась неспособность немцев преодолеть сложные и удачные меры противодействия британской авиации для успешного отражения ночных налетов в глубь территории Рейха, а недостатки в их действиях по защите приграничных целей на западе Германии были уже и без того давно очевидны.

Налеты на Англию

Новым явлением в борьбе с силами британского Командования бомбардировочной авиации стали давно и тщательно планировавшиеся операции против аэродромов базирования возвращавшихся самолетов. Хотя подобные действия предпринимались в небольших масштабах на более раннем этапе войны, осенью 1941 года, немцы никогда не пытались развить и расширить применение подобной тактики. Причиной этому послужило вмешательство в дела авиации Гитлера, который утверждал вопреки данным и рапортам экипажей об обратном, что подобные операции обречены на неудачу. Запрет сохранялся с 1941 года вплоть до этого времени. Однако теперь повышение мощности и точности ударов британских ночных бомбардировщиков и падение эффективности ночной истребительной авиации требовали отчаянных мер, которые могли бы стать серьезным препятствием для ночных налетов.

В подходящих условиях в ночь с 3 на 4 марта 140 ночных истребителей вылетели для нанесения ударов по аэродромам Командования бомбардировочной авиации на территории от Нортумберленда до Оксфордшира. Примерно 100 самолетам удалось добраться до британского побережья и при поддержке нескольких целеуказателей нанести рассеянные удары по аэродромам, сбив прямо над базами 22 бомбардировщика. За этой операцией последовал более слабый удар на следующую ночь, но, несмотря на то что был достигнут некоторый успех, потери нападавших составили более 20 самолетов, и попыток продолжать или активизировать подобные действия не предпринималось. Подобные налеты больше не повторялись. Среди причин, которые привели к прекращению таких ударов, была и довольно странная: теперь Гитлер решил, что подобные операции невыгодны с пропагандистской точки зрения и что для поддержания боевого духа бомбардировщики следовало сбивать над Германией, чтобы люди могли видеть, как они падают, объятые пламенем. Поэтому, а также вследствие усиливающегося дефицита топлива, ограниченные ресурсы ночной истребительной авиации теперь были направлены на более привычные, хотя и менее успешные, действия.

Действия торпедоносцев

Именно в этот период была предпринята крупная операция, ставшая практически последней для торпедоносцев, выведенных в Германию и Норвегию после летнего разгрома во Франции. 6 февраля, впервые за шесть месяцев, возобновились действия против кораблей и судов союзников у побережья Норвегии. В этот день, а также и в четыре последующих дня торпедоносной авиацией было совершено не менее 200 боевых и разведывательных вылетов, но, несмотря на многочисленные заявления об успехах, удары не увенчались успехом, а значительная часть вылетов даже не завершилась атакой. В дальнейшем с 18 по 23 февраля предпринимались действия против конвоя, возвращавшегося из Советского Союза, в которых участвовало около 60 самолетов, и было потоплено одно судно, после чего торпедоносная авиация вновь впала в бездействие, из которого вышла лишь в последние дни войны.

Реорганизация соединений

В это время в Германии происходила крупная реорганизация соединений. На Западном фронте II истребительный корпус, отвечавший за действия истребительной авиации на северном участке фронта, был расформирован. Его место заняли две авиадивизии, 14-я и 15-я, причем командование последней принял генерал-майор Вильке, прежде командовавший II истребительным корпусом. В то же время 5-я истребительная дивизия, действовавшая на южном участке фронта, была переименована в 16-ю авиадивизию, и все три дивизии были подчинены Командованию люфтваффе «Запад». Похожую реорганизацию проходила и авиация ПВО Германии. I истребительный корпус также был расформирован, а его функции перешли к авиакорпусу IX(J), в состав которого входили бывшие части дальней бомбардировочной авиации, переученные на истребителей.

Понижение статуса основных истребительных соединений само по себе свидетельствовало о неуклонном падении боевой ценности и эффективности люфтваффе. Весь период между окончанием наступления в Арденнах и переходом союзников через Рейн служит свидетельством того, что все сильнее ощущались необходимость новых отступлений от привычной тактики для спасения положения и полнейшее бессилие люфтваффе в условиях топливного голода и дефицита ресурсов. Конечная стадия развала началась после форсирования Рейна и Одера.

Глава 18

Последнее наступление союзников с востока, запада и юга

(январь-май 1945 года)

Прорыв в Италии

После ухода немцев из Центральной Италии и отступления к «Готской линии» в конце июля 1944 года группировка люфтваффе в Италии сократилась до чисто символических размеров: 50 одномоторных истребителей, 35 разведывательных самолетов и 40 ночных бомбардировщиков Ю-87. Этих сил было явно недостаточно для эффективного ведения боевых действий, которому также препятствовали постоянные ограничения на расход топлива. Единственное их применение, которому немцы придавали хоть какое-то значение, заключалось в периодических разведывательных полетах над Адриатическим и Лигурийским морями, а также над средиземноморскими портами, находившимися в пределах досягаемости самолетов, действовавших с баз в Северной Италии. Верховное командование люфтваффе ясно дало понять, что теперь, когда численность авиации в Италии сократилась до минимума, ее основной задачей становится наблюдение за движением кораблей и судов союзников на Средиземном море. Кроме того, ночные бомбардировщики малыми силами совершали малорезультативные налеты на коммуникации союзников в прифронтовой полосе (если позволяли условия в лунные ночи), а немногочисленные истребители практически безуспешно пытались перехватить тяжелые бомбардировщики союзников, действовавшие с баз в районе Фоджи, на пути к целям в Центральной Европе или при возвращении.

После высадки союзников на юге Франции 15 августа одномоторные истребители были на время переброшены в долину Роны, но уже через неделю они вернулись в Италию, а предполагавшийся перевод базировавшейся на юге Франции противокорабельной авиации в Северную Италию так и не осуществился. После этого численность группировки существенно не менялась до третьей недели сентября, когда одномоторные истребители были переброшены на Западный фронт.

Всю последнюю четверть 1944 года немецкая авиация в Италии оставалась в дремотном состоянии и оживилась лишь с прибытием эскадрильи истребителей-бомбардировщиков ФВ-190 с Западного фронта. Однако после нескольких налетов на передовые штабы союзников в начале декабря эскадрилья убыла из Италии для участия в наступлении в Арденнах.

Новый год застал немецкую авиацию в Италии в состоянии вполне объяснимой тревоги относительно того, какая роль уготована ей в новом наступлении союзников, которое определенно должно было начаться, как только позволит погода. В ожидании наступления была проведена подготовка частей ночной бомбардировочной авиации к перевооружению на ФВ-190, а также подготовлена переброска на аэродром в районе Милана эскадрильи реактивных самолетов-разведчиков. К 9 апреля, когда началось наступление, часть бомбардировочной авиации уже пересела на ФВ-190, а реактивные самолеты совершили несколько разведывательных вылетов. Действия люфтваффе не сыграли заметной роли в последовавшей катастрофе, и массовый разгром немецких войск в Италии с капитуляцией, последовавшей 29 апреля, поглотил без следа немногочисленные остатки немецкой авиации в Италии.

Последнее советское наступление

Выход к Одеру и оккупация Силезского промышленного района

Удар по аэродромам союзников в Голландии, Бельгии и Франции 1 января 1945 года стал последним согласованным усилием немецкой авиации, сосредоточенной на Западе перед наступлением в Арденнах. К этому времени советские войска уже вошли на территорию Восточной Пруссии и в восточные районы Польши и Венгрии. Будапешт был обойден с фланга в начале декабря; советские войска стояли у ворот Варшавы. В этих условиях было бы нелогично распределять силы равномерно между Восточным и Западным фронтами. На Западе на 1 января 1945 года насчитывалось около 1900 самолетов, в том числе 1200 истребителей, и, по мнению немецкого командования, было неразумно сосредоточивать такие силы против врага, наступательные возможности которого были временно ограничены в результате Арденнского наступления. При наличии в составе ПВО Рейха еще 1700 одно- и двухмоторных истребителей для обороны протянувшегося от Балтийского до Адриатического моря Восточного фронта, на котором вскоре можно было ожидать серьезного наступления, оставалось всего около 1875 самолетов.

Эти силы были распределены между тремя основными соединениями: 1-м воздушным флотом, который был теперь отрезан от остальных сил и вел сдерживающие действия в Курляндии и в районе Рижского залива, 6-м воздушным флотом, оборонявшим основные подступы к Германии на востоке от Восточной Пруссии до Карпат, и 4-м воздушным флотом, прикрывавшим южный фланг в Венгрии и Югославии. Состав сил этих соединений на 1 января 1945 года был следующим:

Флот

Дальние бомбардировщики

Штурмовики

Ночные бомбардировщики

Одномоторные истребители

Двухмоторные истребители

Дальние разведчики

Тактические разведчики

Береговые патрульные самолеты

Всего

1-й ВФ

—

30

100

85

—

—

30

—

245

6-й ВФ

10

390

40

190

100

120

180

30

1060

4-й ВФ

70

200

130

85

—

25

60

—

570

Всего

80

620

270

360

100

145

270

30

1875

Переброска немецких частей с Запада на Восток началась только на второй неделе января. Всего предполагалось перебросить 650 одномоторных истребителей и 100 штурмовиков (6 истребительных и 1 штурмовая авиаэскадры). Но даже и такая передислокация осуществлялась медленно. К третьей неделе января на Восток прибыло всего 300 машин, а некоторые части, предназначенные к отправке, в конце месяца по-прежнему оставались на аэродромах в Западной Германии. Между тем потери были высоки. Советское наступление набирало ход: были взяты Варшава, Лодзь, Краков, Алленштейн и Инстербург, советские войска вошли в Померанию и в Бранденбург и заняли Глейвиц в Силезии, а немецкие самолеты все чаще захватывались прямо на аэродромах. В результате переброски подкреплений численность немецкой авиации на Востоке удалось поднять всего до 850–900 одномоторных истребителей и 700 штурмовиков, причем основная часть этих сил (750 истребителей и 450 штурмовиков) была сосредоточена на северном участке между Балтикой и Карпатами, действуя в основном в районе восточнее Берлина.

Проблемы люфтваффе едва ли можно было решить переброской истребителей (особенно тех, которые прежде использовались в основном для воздушных боев против колонн бомбардировщиков). Насущной необходимостью были ударные самолеты для борьбы с советскими танковыми клиньями и транспортными колоннами, а также топливо, и имевшихся на северном участке 450 таких самолетов оказалось недостаточно для выполнения этой задачи. Поэтому решено было заткнуть брешь ночными истребителями. Следует вспомнить, что во время наступления в Арденнах в каждой группе ночных истребителей одна эскадрилья Ю-88 или Ме-110 была оборудована бомбодержателями и действовала (за исключением лучших экипажей-перехватчиков) против коммуникаций союзников. Общая их численность составляла около 140 машин. В начале февраля они вновь были отозваны из своих групп и переброшены на Восток для действий в районе Штеттин — Бреслау.

В феврале советские войска продолжали наступление. Одер был форсирован выше и ниже города Бреслау, который к 15 февраля был окружен. Продолжалось и наступление в Силезском промышленном районе, и переброска из Венгрии примерно 60 штурмовиков и 20 дальних бомбардировщиков 4-го воздушного флота, в результате которой численность авиации 6-го воздушного флота между Балтикой и Карпатами выросла до 1700 машин, практически не увеличила ослабшую ударную мощь люфтваффе.

Между тем с развитием наступления советских войск в Западной Польше и Силезии из этих районов были вытеснены многочисленные школы истребительной авиации, базировавшиеся здесь, и решить проблему их размещения на других аэродромах оказалось непросто. Проблема огромного числа самолетов, которые необходимо было разместить на аэродромах в Германии, достигла невероятных масштабов, а сложности перебазирования усугублялись нехваткой топлива как для наземного транспорта, так и для самолетов. В конце концов учебные части, потерявшие базы, были расквартированы в Дании и в районе Лейпцига, однако процесс подготовки личного состава неминуемо был сорван, что лишь усилило нагрузку на и без того шаткую конструкцию, которую являли собой люфтваффе.

Важнейшим непосредственным следствием советского наступления стала потеря ряда важных авиастроительных и авиаремонтных заводов и заводов по производству комплектующих, складов авиатехники и баз снабжения, оставшихся на утраченных территориях. В результате не только снизилось производство, но и были потеряны огромные запасы материалов, попавших в руки советских солдат. Среди важнейших предприятий, потерянных за этот период, были заводы, выпускавшие ФВ-190, в Мариенбурге и Зорау, ремонтные мастерские и заводы в Рамеле (недалеко от Гдыни), Варшаве и Риге, а также важные заводы по производству комплектующих в Бреслау, Позене и Крейзинге. К другим серьезным потерям, повлиявшим на доставку новых самолетов и снабжение Восточного фронта, можно отнести базы авиатехники в Инстербурге, Бромберге, Кюппере (ныне Стара Коперня, Польша. — Прим. пер.) и Лигнице.

Потеряны были производственные мощности, выпускавшие 25 % всех ФВ-190, а также важные заводы комплектующих для ФВ-190 и основной парк этих самолетов (в Лигнице). Хотя потеря всех этих объектов нанесла серьезный удар по программе производства и ремонта самолетов данного типа, немедленного влияния на численность частей, вооруженных ФВ-190, она не оказала, поскольку были накоплены значительные резервы, и куда более масштабным и пагубным для немецкой военной промышленности в целом стало постепенное удушение транспортной системы Рейха в результате бомбардировок авиации союзников.

Немецкое контрнаступление в Венгрии

Когда крупные силы наземных войск и авиации, участвовавшие в операции в Арденнах, были, наконец, переброшены на Восток, их пути разошлись. Авиация была направлена в Восточную Германию для отражения угрозы советского наступления через Северогерманскую равнину, а 6-я танковая армия СС, составлявшая основную часть бронетанковых войск в Арденнах, была отправлена через Южную Германию на северо-запад Венгрии в район гор Баконь и города Веспрем. Стратегический замысел, скрывавшийся за труднообъяснимым разделением сил, заключался в следующем: на первом этапе 6-я танковая армия СС должна была начать широкомасштабное наступление для соединения с окруженным гарнизоном Будапешта. Затем она должна была захватить плацдармы за Дунаем южнее Будапешта и, повернув на северо-восток, уничтожить остатки советских войск в Северной Венгрии. В результате создавалось выгодное положение для совместного удара: а) с северо-востока Венгрии и б) из Восточной Пруссии по направлениям, сходящимся в районе Варшавы, что позволяло уничтожить советские войска в Восточной Германии и Западной Польше.

На начальном этапе контрнаступлению сопутствовал успех, и танковый клин из района озера Балатон сумел выйти к Дунаю южнее Будапешта. Однако на этом успехи и закончились. Пробиться к окруженному гарнизону Будапешта не удалось, и 13 февраля он капитулировал. Между тем ограниченные силы 6-й танковой армии ОС были напряжены до предела. Последовавший контрудар советских войск отбросил немецкие силы прямо к австрийской границе, а позднее завершился взятием Вены и Винер-Нейштадта.

Роль немецкой авиации в этих операциях была незначительной. Общая численность люфтваффе между Карпатами и Адриатическим морем составляла всего 500–600 самолетов, в том числе около 100 одномоторных истребителей, 180 штурмовиков, 60 дальних бомбардировщиков и 80 разведчиков. Этих сил было совершенно недостаточно даже для того, чтобы поддержать первый удар 6-й танковой армии ОС в направлении Дуная, не говоря уж о том, чтобы обеспечить выполнение всего грандиозного стратегического плана. В середине февраля эти силы были еще больше ослаблены переводом 20 дальних бомбардировщиков и 60 штурмовиков на северный участок фронта, а из-за нехватки топлива значительная часть авиации во время окончательного разгрома была захвачена в целости и сохранности на своих аэродромах.

Битва за Берлин

К концу февраля 1945 года советские войска вышли на рубеж Одера напротив Берлина и приостановили наступление, сосредоточившись на ликвидации немецких группировок, сопротивлявшихся в тылу. В течение марта и до середины апреля, когда началось последнее советское наступление, значительных операций в воздухе не проводилось. В это время немцы планировали использовать составные самолеты для ударов по советским электростанциям (в частности, в районе Горького), однако их планам так и не суждено было исполниться. Вместо этого были нанесены удары летающими бомбами, запускаемыми с самолетов, и составными самолетами по мостам через Вислу и переправам, связывавшим плацдармы за Одером с основными позициями советских войск. Впрочем, если не считать некоторого беспокойства и новизны, результат этих действий не имел большого значения.

Ко второй неделе апреля наступление англо-американских войск на Западе загнало люфтваффе на относительно небольшую территорию в Центральной Германии, и уже невозможно было различить части, действовавшие на Восточном и на Западном фронтах. Особый интерес тем не менее вызывает тот факт, что, хотя советские войска в это время не проявляли особой активности (во всяком случае, на важнейшем направлении восточнее Берлина), немцы не использовали опытные части штурмовой авиации с Восточного фронта против британских и американских танковых клиньев, практически беспрепятственно продвигавшихся по территории Западной Германии. Тем самым немцы повторили свою стратегию во время высадки в Нормандии, но теперь, вероятно, немецкое Верховное командование уже решило пожертвовать территориями на западе Германии, лишь бы не допустить дальнейшего продвижения советских войск в Пруссии.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что, когда советские войска в середине апреля начали свое последнее наступление через Одер, они встретили самое энергичное противодействие люфтваффе. Последние теперь базировались в основном на аэродромах под Берлином и, пока эти аэродромы не были потеряны, совершали по 1000 самолето-вылетов в день против наступавших советских войск, не считая 100–150 вылетов ночных бомбардировщиков и регулярных ударов по мостам на Одере с помощью составных самолетов. Однако, безнадежно уступая в численности и испытывая нехватку топлива, аэродромов и средств обслуживания, немецкая авиация уже не могла изменить ход событий. После того как советскими войсками были захвачены берлинские аэродромы с большими количествами исправной техники, активность действий немецкой авиации упала примерно вдвое, и впервые обычным явлением стало массовое расформирование частей. Оставшиеся силы люфтваффе продолжали действовать агрессивно, но уничтожение немецкой авиации по частям продолжалось полным ходом, и к началу мая управления соединений Восточного фронта, оставшихся без самолетов, были отведены на запад до самого Киля. Берлин капитулировал перед советскими войсками 2 мая.

Окончательный прорыв англо-американских войск на Западе

К середине марта в результате оттока частей на Восточный фронт и высоких потерь, вызванных полным превосходством союзников в воздухе, силы люфтваффе на Западном фронте сократились до 1000–1100 самолетов, из которых 80 — реактивные бомбардировщики. Еще 1000 самолетов (примерно поровну одномоторных дневных и двухмоторных ночных истребителей и 50 Ме-262, использовавшихся в качестве перехватчиков) относились к частям ПВО на северо-западе Германии.

Наступление союзников в направлении Рейна, завершившееся захватом Ремагенского плацдарма, и постепенное уничтожение аэродромов в Рурской области вынудили люфтваффе произвести местную перегруппировку сил. Части ночной бомбардировочной авиации (100 Ю-87 второй линии) были вытеснены в район западнее Касселя и севернее Франкфурта. Однако захват американцами Ремагенского плацдарма на Рейне привел к резкой активизации люфтваффе, интенсивность действий которых достигала в среднем 400 вылетов в день. Усилия реактивных бомбардировщиков были сосредоточены против Ремагенского плацдарма: Ар-234 нанесли удар по мосту 1000-кг бомбами, а Ме-262 действовали более легким вооружением против войск непосредственно на плацдарме. Поддержку им оказывали истребители-бомбардировщики ФВ-190 и ночные бомбардировщики, действовавшие как по ночам, так и в дневное время, если позволяла облачность.

Дальше к северу Ме-109, базировавшиеся севернее Рура, пытались защищать базы реактивной авиации от завесы истребителей союзников, которая эффективно препятствовала действиям реактивных самолетов, не позволяя им взлетать. Между тем немцы продолжали опасаться крупномасштабной операции по форсированию Рейна, и деятельность авиаразведки была в основном связана с выявлением подготовки союзниками воздушного десанта на другой берег реки. Принимались активные меры против подобной операции (такие как разрушение неиспользуемых аэродромов).

До 23 марта положение в воздухе определялось все более интенсивной подготовкой союзниками прорыва за Рейн, и с определенностью можно утверждать, что к 23 марта немцы уже могли предполагать, что крупномасштабную операцию союзников по форсированию Рейна при поддержке воздушного десанта следует ожидать в районе Везеля. Поэтому вдвойне примечателен тот факт, что немцы не попытались усилить Западный фронт за счет 2200 самолетов, находившихся на Восточном фронте. Единственной их реакцией стала подготовка к действиям ночных истребителей по наземным целям. Однако приоритет Восточного фронта по-прежнему не вызывал сомнений (Кюстрин был взят 12 марта, а Данцигу суждено было пасть через неделю), и численность авиации на Западном фронте оставалась на уровне 1050 машин.

Помимо численной слабости немецкой авиации, важную роль в подавлении возможного противодействия люфтваффе сыграл «блиц» союзников против немецких аэродромов, начавшийся 21 марта, в результате которого практически сразу же были выведены из строя все основные аэродромы реактивной авиации и многие аэродромы одно- и двухмоторных истребителей. Еще одним важным фактором стало форсирование американской 3-й армией Рейна в верхнем течении у Оппенгейма 23 марта. Новый плацдарм привел к переброске бомбардировщиков Ме-262 с северного участка в район восточнее Дармштадта и Франкфурта и 23–24 марта отвлекал на себя значительную часть немецких сил. В ночь с 23 на 24 число в районе Оппенгейма действовало пятьдесят Ю-87, но на следующую ночь их активность снизилась вдвое из-за нехватки топлива и места на аэродромах. Активность дневных истребителей в том же районе 23 марта составила в сумме около 150 самолето-вылетов, но на следующий день из-за высоких потерь упала до 60 самолето-вылетов. Организованное сопротивление этому наступлению рухнуло 25 марта, когда передовые части 3-й армии захватили аэродромы в районе Дармштадта и Франкфурта.

В результате описанных выше событий сопротивление удару британской 21-й армейской группы было не слишком сильным. Дневные истребители совершили около 200 вылетов против переправ у Везеля, но все реактивные истребители оставались на земле из-за разрушений на аэродромах, а на следующий день активность авиации упала еще сильнее вследствие нехватки топлива и недоукомплектованности частей. В ночное время Ю-87 по-прежнему были заняты в районе Оппенгейма, и для действий в районе Везеля оставались только ночные истребители. На протяжении первых трех ночей наступления эти самолеты совершали за ночь примерно по 30 вылетов для ударов по наземным целям, а дальние бомбардировщики (которых насчитывалось около 60 машин) оставались на земле из-за дефицита топлива.

За 10 дней, прошедших после начала наступления британской 21-й армейской группы, численность группировки люфтваффе на Западном фронте упала с 1050 до 850 самолетов. Но еще более впечатляющим оказался провал попыток сопротивления в воздухе, вызванный сначала ударами по аэродромам, начавшимися 21 марта, а затем — постоянными отступлениями с баз, которым угрожало наступление наземных войск союзников. Стремительный прорыв 12-й армейской группы к Касселю вынудил летные части отступить за Везер, и все усилия немцев были направлены на вывод частей и использование их в районе Бремена, Брауншвейга и Эрфурта.

Форсирование Рейна показало также полную утрату люфтваффе способности к восстановлению. Подкрепления не перебрасывались ни с Восточного фронта, ни из числа примерно 800 истребителей, которые участвовали в обороне Германии от налетов тяжелых бомбардировщиков. Немногие из этих истребителей были готовы к бою, и даже если бы они были исправны, все равно оставалось мало топлива. Общая численность, как уже упоминалось выше, упала на 200 самолетов, численность реактивной авиации — на треть от первоначальной, одномоторных истребителей — примерно на 100 машин, а дальние бомбардировщики и вовсе можно было сбрасывать со счетов. Несмотря на крайне низкую активность вследствие дезорганизации и истощения, слабость люфтваффе усугублялась все усиливавшейся нехваткой топлива, разрушением коммуникаций и системы снабжения и скученностью самолетов на аэродромах Центральной Германии. Все боеспособные Ме-262 находились на юге Германии, равно как и все уцелевшие боеспособные ночные бомбардировщики, численность которых в результате несвоевременной переброски в район Оппенгейма упала со 100 до 25 машин. Реактивные бомбардировщики Ар-234 оставались на северо-западе Германии, но были отведены в район Маркса и не могли принимать участия в боевых действиях. Общая интенсивность действий тактической авиации не превышала 150 самолето-вылетов в день и, как правило, была значительно ниже. Полеты ночных истребителей практически полностью прекратились в период с 27 марта по 1 апреля, когда в районе Нюрнберга действовали 25 ночных истребителей. Активность ночных бомбардировщиков была незначительной, а реактивные истребители-бомбардировщики были практически небоеспособны. Если какие-то боевые вылеты и совершались, то направлены они были в основном против передовых частей американских войск, приближавшихся к Вюрцбургу.

В начале апреля появились первые четкие признаки развала люфтваффе. Прежняя система командования рассыпалась, численный состав практически перестал играть роль, и полным ходом шло массовое расформирование частей. Для истребителей традиционных типов (в отличие от реактивных) все было кончено, и последняя значительная операция с их участием состоялась 7 апреля, когда 120 истребителей под звуки военных маршей, транслировавшихся по радио, предприняли самоубийственную попытку массового тарана строя американских тяжелых бомбардировщиков и понесли огромные потери. После этого их эффективные действия ограничивались Восточным фронтом, и на Западе люфтваффе оставались боеспособной силой лишь благодаря 200 реактивным истребителям, остававшимся в их распоряжении. Потенциальные летчики реактивных истребителей и ранее привлекались отовсюду, откуда только можно, но теперь этот процесс был ускорен, а вся реактивная авиация была подчинена генералу СС Каммлеру. Реактивная бомбардировочная авиация была практически списана со счетов, но немцы надеялись на чудо. Они с запозданием поняли, что неверно применяли реактивные самолеты, и теперь сосредоточили усилия на создании реактивной истребительной авиации, которая могла бы в какой-то степени побороться с союзниками за превосходство в воздухе. В этот период (до 10 апреля) единственными эффективными действиями противника были перехваты истребителями Ме-262 (примерно по 50 самолето-вылетов в день) колонн тяжелых бомбардировщиков.

К середине апреля планы наращивания сил реактивной авиации были перечеркнуты развитием событий — части реактивной авиации пришлось в беспорядке перебросить в Прагу из-за угрозы берлинским аэродромам как с Востока, так и с Запада и из-за разрушений в результате налетов на аэродромы реактивной авиации под Мюнхеном и Берлином. Численность одномоторных истребителей традиционных типов в течение двух недель упала на 1000 машин отчасти в результате бомбардировок, но в основном — из-за расформирования частей и потери аэродромов. Действия авиации оставались совершенно неэффективными, и хотя теоретически в день выполнялось до 150 самолето-вылетов, эти вылеты представляли собой взлет с последующей гибелью самолета или быстрым возвращением на базу. После 10 апреля прекратились попытки перехвата дневных бомбардировщиков, и даже невооруженные транспортные самолеты союзников могли залетать в глубь немецкой территории, не подвергаясь нападению. Активность ночных истребителей не превышала 25 самолето-вылетов за ночь, а общая численность немецкой авиации на Западе теперь составляла всего лишь 400 самолетов.

Всю третью неделю апреля продолжалось неуклонное сокращение численности, хотя активность выросла до 200 самолето-вылетов в день против плацдармов союзников на Эльбе и американских войск, наступавших на Нюрнберг. Эффективное сопротивление к тому времени уже прекратилось. Американские и советские войска соединились у Торгау 26 апреля, и в частях люфтваффе, оставшихся севернее этой линии, воцарился хаос. К концу апреля действия люфтваффе против союзников на Западе полностью прекратились. Остатки люфтваффе — разнородное сборище частей, избежавших до сих пор уничтожения, общей численностью около 1500 самолетов — базировались в Северной Австрии и в Богемии и действовали время от времени против советских войск до окончательной капитуляции 8 мая 1945 года.

Часть пятая

Выводы

Глава 19

Положение немецкой авиации непосредственно перед капитуляцией

Личный состав военно-воздушных сил — перевод в армию и в СС

До августа 1944 года укомплектованность люфтваффе личным составом оставалась на высоком уровне — 2,8 млн человек, что было ненамного меньше, чем 12–18 месяцами ранее. Однако, начиная с августа, началось постепенное сокращение, связанное в первую очередь с неуклонным уменьшением занимаемой люфтваффе территории, а во-вторых, с ликвидацией дальней бомбардировочной авиации, в результате которой образовался избыток личного состава. Как следствие, произошли значительные сокращения управлений, штабов и наземных частей обслуживания на всех уровнях, которые привели к массовому направлению личного состава в наземные боевые части и к сокращению нового набора. Сокращение могло бы быть и более существенным, если бы около 200 тыс. военнослужащих люфтваффе не были отобраны в парашютно-десантные войска для ведения боев на земле, оставшись, таким образом, в составе люфтваффе. Военнослужащие, обладавшие необходимой технической квалификацией, возвращалась для работы в промышленности.

Поэтому наиболее сильно отток личного состава сказался на военнослужащих 1906 года рождения и моложе: их число упало с 1096 тыс. на 1 августа до 838 тыс. на 1 октября, а к середине декабря уменьшилось до 675 тыс. Хотя вплоть до конца войны сокращение происходило во всех возрастных группах, именно в этой возрастной категории сокращение личного состава ощущалось сильнее всего, и к 1 апреля 1945 года она насчитывала всего 383,5 тыс. человек при общей численности личного состава 1798 тыс. человек, что на 1 млн человек меньше, чем в августе 1944 года.

Характер сокращения численности личного состава на протяжении последних четырех месяцев войны, поскольку он оказывал влияние на все основные структуры в составе люфтваффе, можно определить, сравнив численность на 15 декабря 1944 года и на 1 апреля 1945 года:

Тип частей

15 декабря 1944 г.

1 апреля 1945 г.

Боевые части, административные и аэродромные службы

596 250

450 000

Зенитная артиллерия

816 200

656 000

Связь

305 000

251 000

Снабжение

109 100

62 000

Медицинская и ветеринарная службы

42 500

34 000

Рабочие команды

9100

5000

Пассивная ПВО

63 250

48 500

Парашютно-десантные войска

200 100

187 500

Прочие

163 000

104 500

Всего:

2 304 500

1 798 500

Из таблицы видно, что сокращения сильно затронули боевые части и их обеспечение, а также зенитную артиллерию (20–25 %), и в особенности службу снабжения (40 %), и лишь парашютно-десантным войскам удалось более или менее сохранить численность. Для последних падение численности в значительной степени может объясняться потерями в боях на земле, в которых они принимали активное участие на всех фронтах, поскольку уже в марте началось формирование двух новых парашютно-десантных дивизий (10-й и 11-й). При этом предполагалось, правда, что их штатная численность будет сокращена с 17,5 до 12–13 тыс. человек, но и в этом случае она оставалось по численности больше обычной пехотной дивизии (11,5 тыс. человек).

В течение апреля ощущалась огромная потребность в людях для поддержания численности парашютно-десантных войск, и начались широкомасштабные расформирования учебных летных частей, частей аэродромного обслуживания и даже фронтовых летных частей (например, ночной истребительной авиации), которые более не могли участвовать в боях. Однако нередко в силу сложностей с транспортом или иных причин личный состав люфтваффе все в больших количествах попадал в армейские части и части СС, хотя этого и старались избегать ввиду его недостаточной подготовки и опыта. Сокращение личного состава само по себе до 1 апреля никак не сказывалось на неуклонном падении эффективности люфтваффе, связанном в основном с другими, более распространенными причинами. Тем не менее в целом эффективность несомненно страдала, особенно в технических службах. На завершающем этапе катастрофы отток личного состава сыграл решающую роль в наступлении паралича, приведшего к общему развалу люфтваффе.

Развал системы командования люфтваффе

Окончательное падение люфтваффе ярче всего проявилось в разрушении системы командования в марте и апреле, после переправы союзников через Рейн и Одер. До этого момента структура командования на основных театрах боевых действий действовала нормально, и хотя, как уже говорилось выше, два основных истребительных соединения — II истребительный корпус (тактическое соединение на Западе) и I истребительный корпус (стратегическое соединение в центре) — были расформированы в феврале, их функции продолжали исполнять в первом случае две авиадивизии, а во втором — авиакорпус IX(J). В начале марта основная структура соединений в общих чертах выглядела следующим образом:

Западный фронт

Центр

Восточный фронт

Командование «Запад»

Воздушный флот «Рейх»

Командование «Курляндия»

(генерал-лейтенант Шмид)

(генерал-оберст Штумпфф)

(Бывший 1-й воздушный флот, блокированный в Латвии)

14-я авиадивизия

Авиакорпус IX(J)

—

15-я авиадивизия

(генерал-майор Пельц)

6-й воздушный флот

16-я авиадивизия

1, 2, 3, 7, 8-я авиадивизии

(генерал-оберст Риттер фон Грайм)

—

—

II авиакорпус

Командующие авиацией в:

—

VIII авиакорпус

Норвегии (генерал-лейтенант Рот)

—

4-й воздушный флот

Дании (генерал-лейтенант Холле)

—

(генерал-оберст Десслох)

Италии (генерал Риттер фон Поль)

—

I авиакорпус

—

—

17-я авиадивизия

Прямым следствием форсирования Рейна союзниками стал отвод штабов соединений люфтваффе на Западе, который начался уже в середине марта. К 1 апреля командование этими силами уже были разделено: управление Командования «Запад» отступило на юго-запад, в Баварию, вместе с 16-й авиадивизией и приняло под свое командование 7-ю истребительную дивизию из состава воздушного флота «Рейх». Оставшиеся соединения (14-я и 15-я авиадивизии) были одновременно подчинены воздушному флоту «Рейх». Тем самым давнее разделение истребительной авиации на стратегическую и тактическую было ликвидировано, и все части могли быть использованы для выполнения любых задач по мере надобности. Кроме того, в суматохе противоречия интересов генерал-майор Пельц, командовавший авиакорпусом IX(J), стремился сохранить под своим контролем все реактивные истребители Ме-262 для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками. Неразбериха на постоянно уменьшающихся территориях Рейха усугублялась тем фактом, что теперь авиация Восточного и Западного фронтов базировалась на одних и тех же или соседних аэродромах.

Разделенная Германия

7 апреля, после того как территория Германии была разделена на две части с востока на запад, система командования на Западе была реорганизована. 14-й авиадивизии было поручено поддерживать войска генерал-фельдмаршала Буша (главнокомандующего войсками на северо-западе), а командование «Запад» поступило в распоряжение генерал-фельдмаршала Кессельринга (главнокомандующего войсками на западе). Неделей позже авиакорпус IX(J) был отведен из Веймара в Прагу, а к 29 апреля — в район Мюнхена.

Теперь, когда Германия была окончательно разделена надвое, произошли дальнейшие изменения структуры командования, которые вступили в силу 14 апреля. В результате 6-й воздушный флот генерал-оберста Риттера фон Грайма стал отвечать за всю юго-восточную и южную часть Германии, имея в своем распоряжении:

на юго-западе Германии: Командование «Запад» с подчиненной ему 7-й авиадивизией;

на юго-востоке Германии: 4-е командование (бывший 4-й воздушный флот) с подчиненными ему соединениями, в числе которых теперь была 8-я истребительная дивизия, ранее входившая в состав воздушного флота «Рейх»;

на востоке Германии: VIII авиакорпус.

Таким же образом в северной части командование принял генерал-оберст Штумпфф (командующий воздушным флотом «Рейх»). В его распоряжении оставались II авиакорпус (повышенный 11 апреля в статусе до Командования «Северо-Восток»), который действовал против советских войск, остатки 1-й и 2-й истребительных дивизий и на западе — 14-я авиадивизия.

Но и на этом процесс распада еще не завершился. 25 апреля адмирал Дениц, командующий немецкий флотом, был наделен всеми полномочиями по обороне северной части. Ему был подчинен воздушный флот «Рейх» со всеми частями люфтваффе в этом районе, включая командующих силами люфтваффе в Норвегии и Дании, а также Командование люфтваффе «Курляндия» (бывший 1-й воздушный флот), продолжавшее сражаться в Латвии. На юге после того, как Риттер фон Грайм 26 апреля сменил Геринга на посту командующего люфтваффе, командующим 6-м воздушным флотом был назначен генерал-оберст Десслох, которого в 4-м командовании заменил генерал-лейтенант Дайхманн. Одновременно за служебное несоответствие с руководства Командованием люфтваффе «Запад» был снят генерал-лейтенант Шмид, которого заменил генерал-лейтенант Харлингхаузен. В последние дни сумятицы и неразберихи произошло также множество других необъяснимых перестановок.

Стремительное чередование и запутанность событий стали красноречивым свидетельством хаоса, царившего в последние часы существования люфтваффе, и изгнание Геринга после того, как Гитлер неверно истолковал его телеграмму от 23 апреля из Берхтесгадена с просьбой разрешить ему принять на себя управление Рейхом, довершило разгром. Остается лишь вкратце описать окончательный распад Верховного командования люфтваффе и Министерства авиации Германии, а вместе с ними и высшего руководства и организационной структуры люфтваффе в целом.

Подчинение соединений люфтваффе 14 апреля 1945 года

Верховное командование люфтваффе (ОКЛ)

1-й ВФ

6-й ВФ (см. ниже)

ВФ «Рейх» (см. ниже)

Командующий силами люфтваффе в Норвегии

Командующий силами люфтваффе в Италии

Командование люфтваффе в Восточной Пруссии

Истребительное командование «Верхняя Италия»

Воздушный флот «Рейх»

IX(J) авиакорпус

Командование люфтваффе «Северо-Восток»

Командующий силами люфтваффе в Дании

1-я истребительная дивизия

2-я истребительная дивизия

14-я авиадивизия

15-я авиадивизия

Истребительное командование «Дания»

6-е авиационное командование

6-й воздушный флот

Командование люфтваффе «Запад»

4-е командование люфтваффе (бывший 4-й воздушный флот)

7-я истребительная дивизия

I авиакорпус

VIII авиакорпус

17-я авиадивизия

8-я истребительная дивизия

Развал ОКЛ (Верховного командования люфтваффе)

На протяжении всей войны Верховное командование люфтваффе находилось в Берлине и его окрестностях, а оперативный штаб — при ставке Гитлера в Восточной Пруссии. В начале марта 1945 года усиливающаяся угроза Германии и собственно Берлину привела к началу эвакуации отделов Министерства авиации сначала в Центральную и Юго-Западную Германию и далее в так называемую «Цитадель» в Баварских и Австрийских Альпах. Запасной командный пункт ОКЛ был оборудован к концу февраля на территории психиатрической клиники в Вассербурге (под Мюнхеном), а 4 марта начальник отдела подготовки личного состава начал первый этап эвакуации своего отдела в Веймар, командующий штурмовой авиацией уже перевел часть своего штаба в Ансбах, где к нему вскоре присоединился и аппарат командующего бомбардировочной авиацией. К 21 марта в Веймар, куда к этому времени уже переехал из Берлина оперативный штаб люфтваффе, прибыл начальник службы связи. Именно в Веймар в конце февраля сначала был эвакуирован из Цоссена (южнее Берлина) штаб Верховного командования сухопутных войск.

Однако штабы пробыли в районе Веймара недолго, поскольку союзники постепенно оккупировали все большую часть территории Германии. К концу марта отделы Министерства авиации уже не заезжали в Веймар, отправляясь сразу в Вассербург и в другие города на юге Германии, предназначенные для их размещения согласно подготовленному ранее в этом же году приказу о рассредоточении штабов Верховного командования. На этих импровизированных командных пунктах они оставались до 28 апреля, когда начальник штаба люфтваффе генерал Коллер созвал в Вассербурге совещание для обсуждения сложившегося положения. Основными темами совещания стали вопросы снабжения и разделение штаба авиации на тех, кто при приближении противника будет эвакуирован в Берхтесгаден, и тех, кого можно оставить на месте в Вассербурге. Сам Коллер выехал в Берхтесгаден в тот же день, и за ним последовала та часть штаба, которую было решено эвакуировать.

Судьба высшего командования люфтваффе

3 мая Коллер решил направить первый эшелон штаба в Тумерсбах — отдаленную деревню на берегу озера в районе Целль-ам-Зее (Австрия), а сам вместе с остальным штабом остался в Берхтесгадене. К 6 мая он и сам перебрался в Тумерсбах, где 8 мая к нему присоединился Риттер фон Грайм, совершенно раздавленный и раненый и передвигавшийся на костылях. Здесь, в отдаленной альпийской деревне, произошла, наконец, развязка драмы, и остатки штаба люфтваффе, в том числе и сам Геринг, сдались американским войскам. Осталось всего около 90 офицеров, включая руководителей основных отделов и сотрудников их аппарата, среди которых, помимо офицеров оперативного штаба, были также генерал-квартирмейстер, начальник службы связи, управление по делам личного состава и т. д. Остальные рассеялись по окрестностям, рассовывая по тайникам в огромных количествах уцелевшие документы. А кто-то так и не смог пробраться на юг и сгинул среди всеобщего хаоса.

К концу войны оставалось всего около 2000 самолетов на севере у Штумпффа и около 1500 — на юге у Десслоха, но части были сломлены, рассеяны и дезорганизованы, лишены снабжения и неспособны сражаться дальше. Как бы то ни было, очевидно, что окончательный развал системы командования в последние шесть недель войны с постоянными передислокациями и рассредоточением штабов и внезапными сменами командующих совершенно лишил люфтваффе способности к последовательному управлению и организации. С этого момента прекращение полетов самолетов люфтваффе оставалось лишь вопросом времени.

Глава 20

Выводы и заключения

В предыдущих главах достаточно подробно описывалось боевое применение люфтваффе на протяжении всей войны. Также были показаны на примере поворотных моментов войны различные факторы, обусловившие как практически непрерывную череду успехов на раннем этапе войны, так и колебания, упадок и развал по мере того, как люфтваффе начали уступать в численном и боевом отношении. Объективно и с исторической точки зрения необходимо признать, что вплоть до 1943 года люфтваффе, несмотря на уже очевидные слабости, несомненно, сражались хорошо и были грозной силой, с которой нельзя было не считаться. Ее наземные службы, системы снабжения и связь работали крайне эффективно и бесперебойно на обширных территориях оккупированной Европы и западной части Советского Союза. Эффективность административных служб в немалой степени обусловила способность командования люфтваффе создать военно-воздушные силы, которые, несмотря на численность, явно недостаточную для выполнения в полной мере всех поставленных задач, сумели продержаться так долго. Этого удалось добиться благодаря удивительной гибкости в маневрировании частями или даже целыми оперативными соединениями между различными фронтами в кратчайшие сроки. Эта способность быстрого создания эффективной воздушной ударной группировки на важнейших участках была четко выражена практически на всех этапах войны и внесла немалый вклад в успехи немцев в ранний период.

Многие высшие офицеры люфтваффе как в штабе Верховного командования, так и во главе оперативных соединений, обладали выдающимися способностями и, несомненно, сумели добиться максимально возможного результата теми силами, которые имелись в их распоряжении. Они показали великолепное умение решать постоянно усложнявшиеся задачи стратегического развертывания, особенно по мере того, как росло превосходство противника в воздухе. Среди таких офицеров можно упомянуть Мильха, фон Рихтгофена, Кессельринга, Кортена, Коллера, Каммхубера и Штудента, а также ряд более молодых офицеров, в том числе и тех, кто добился высокого положения, проявив выдающиеся способности в качестве командиров боевых частей. Среди них можно выделить Галланда, Пельца, Хичхольда и Херрманна. Офицеры Генерального штаба, в особенности начальники штабов соединений, также показали высокий уровень выучки, который, как правило, недооценивается вследствие их традиционного стремления держаться в тени.

Неверно было бы считать, что все назначения на высшие командные посты неизменно оказывались удачными: Ешоннек, занимавший должность начальника штаба люфтваффе до 1943 года, был недостаточно подготовлен к выполнению стоявших перед ним задач и, несомненно, проявил значительную недальновидность в оценке проблем, с которыми люфтваффе неминуемо должны были столкнуться, что способствовало в конечном итоге катастрофе 1944 года. Также и назначение Удета на должность начальника Технического управления ОКЛ, отвечавшего за техническое развитие в 1941 году, со стороны Геринга носило, по-видимому, совершенно личный характер. Удет не обладал ни опытом, ни знаниями, необходимыми для подобного испытания в период, когда планы дальнейшего технического развития имели огромнейшее значение. Необходимо отметить, что оба они в конечном итоге покончили с собой: Ешоннек — ввиду явного банкротства своей стратегии, Удет — после осознания того, что он не способен выполнить свою задачу. Назначение Шмида начальником разведки люфтваффе в 1938–1942 годах также трудно назвать удачным. Такие назначения производились Герингом с тем, чтобы сохранить в своих руках как можно больше власти, расставляя повсюду своих фаворитов, и избежать тем самым диктата со стороны штаба люфтваффе.

Корни неудач люфтваффе в 1944 году следует искать даже не в штабе люфтваффе. Ответственность за провал в большей степени лежит на Гитлере как Верховном Главнокомандующем вооруженных сил Германии и его ближайшем окружении, и в особенности — на Геринге, который с падением его престижа после Битвы за Британию не сумел добиться от штаб-квартиры Гитлера адекватной оценки нужд и слабостей люфтваффе. Преобладавшие в этом кругу слепой оптимизм и нерушимая вера в скорую победу приводили к тому, что любая попытка донести реальную картину положения дел немедленно клеймилась как пораженчество. Планы и программы, подготовленные самыми высокопоставленными чинами штаба люфтваффе, раз за разом отвергались. Высшее руководство нередко вмешивалось в дела авиации через голову штаба люфтваффе, и эти вмешательства шли вопреки здравой стратегии воздушной войны. Однако именно штаб люфтваффе вновь подвергался упрекам и взысканиям, когда проявлялись неизбежные недостатки, и это породило взаимное недоверие и привело к потере уверенности в собственных силах. В этих условиях едва ли может вызвать удивление то, что штаб люфтваффе не смог проявить себя лучше на завершающих этапах войны.

Постоянные отказы недальновидного политического руководства Германии прислушаться к доводам штаба люфтваффе отчасти были связаны с полным невежеством в вопросах авиации и неспособностью здраво оценить обстановку. Важную роль сыграла и узость мышления Верховного командования, состоявшего в основном из старших офицеров сухопутных войск, которому люфтваффе были подчинены и в котором они были представлены лишь немногочисленными младшими офицерами, не обладавшими достаточным весом и авторитетом. Поэтому нередко запросы на приоритетное обеспечение немецкой авиации личным составом, техникой и т. д. отклонялись как отражающие одностороннее и предвзятое мнение штаба люфтваффе. Вплоть до рокового часа так и не удалось убедить Верховное командование в том, что без превосходства в воздухе судьба немецких вооруженных сил и всей Германии предрешена.

Если бы дела обстояли иначе, если бы Гитлер был более внимателен и способен понять истинные уроки воздушного превосходства Германии в начале войны, ход войны (но не обязательно ее исход) мог быть и иным. Начнись массовое производство истребителей (в том числе и реактивных) в 1943 году, а не под давлением обстоятельств в 1944 году, удалось бы создать весьма грозную силу, способную противостоять как бомбардировкам Германии, так и высадке союзников. Немецкая промышленность была вполне способна достичь столь же высоких уровней производства и годом раньше, если учесть, что производство достигло пика лишь летом 1944 года, а до тех пор промышленность работала далеко не в полную силу. Но принятые меры запоздали.

В целом взлет и падение люфтваффе в основном связаны с направлением военно-политической стратегии Германии на высшем уровне. Пока ситуация благоприятствовала Германии, на всех направлениях удавалось добиваться великолепных результатов — настолько великолепных, что они ослепили Гитлера, Геринга и других представителей властной верхушки, лишив их способности воспринимать и трезво оценивать, к чему же на самом деле ведут их видимые успехи. Несмотря на безрассудное нападение на Советский Союз и вступление в войну Америки, никто из руководства Германии так и не смог понять, что сил и ресурсов Германии далеко не достаточно для того, чтобы удержать завоеванные территории и на равных состязаться в военном производстве со странами союзников. Наиболее примечательной стала неспособность своевременно спрогнозировать последствия утраты превосходства в воздухе вследствие объединения производственных, людских и учебных ресурсов Великобритании, Советского Союза и США, несмотря на то что штаб люфтваффе изо всех сил старался довести это до их сведения. Хотя такое положение было четким и, вероятно, важнейшим фактором, ограничивавшим возможности штаба люфтваффе, собственные недоработки штаба, особенно в 1943 году, также усугубляли его слабость. Важнейшими из таких недоработок стали: отсутствие адекватной стратегии подготовки личного состава; задержка в принятии на вооружение новых и модифицированных моделей техники, не уступавших авиационной технике союзников, что лишь подчеркивало численную слабость люфтваффе; а также недостаточно решительные действия по принятию разумной доктрины воздушной войны, что, по-видимому, было неизбежно в условиях нацистского режима.

Таким образом, неумолимый ход предопределенных событий пришел к неизбежному исходу. Немецкая авиация более не располагала достаточными силами для защиты промышленности и коммуникаций Германии от бомбардировок союзников и не могла оказывать необходимую воздушную поддержку наземным войскам на поле боя. В силу обстоятельств люфтваффе метались от одной из этих неизбежных задач к другой, пока, наконец, измотанные и сломленные, они не распались и не рухнули вместе с гитлеровским Третьим рейхом.

Вместо эпилога

Из воспоминаний генерала Коллера, начальника штаба люфтваффе

Почему мы проиграли войну

«Мы проиграли войну. Дальновидные люди ждали этого уже давно, и все равно нельзя не задаться вопросами — „Почему?“ и „Могло ли все обернуться иначе?“. Поражению Германии есть множество причин; причин политических, экономических и военных, в возникновении которых виноваты мы сами. Ни одна из этих причин не была решающей сама по себе. Не сыграла решающей роли и вся совокупность этих причин. Если бы удалось их избежать, ситуация могла бы развиваться в более благоприятном направлении. Но наряду с этими проблемами решающей оказалась утрата превосходства в воздухе.

Кампании в Польше, Голландии, Бельгии, Франции и Норвегии ясно показали, насколько важно воздушное превосходство в современной войне. Вместо того чтобы сделать необходимые выводы, немецкое Верховное командование постаралось поскорее забыть о полученном опыте и восславить те виды вооруженных сил, роль которых в достигнутых успехах, по мнению честных командиров, была весьма скромной.

Урок извлекла не Германия, показавшая всему миру, что значат превосходящие воздушные силы и искусное управление ими, а ее противники, сделавшие необходимые логические выводы и с железной решимостью создавшие огромные военно-воздушные силы, без которых победа была бы невозможна. Пока мы обладали превосходством в воздухе, никто не мешал нашему судоходству в Северном море, вдоль побережья Германии и из Голландии в Брест, Бордо и Испанию. Британский флот ничем себя не проявлял; суда почти не заходили в Ла-Манш и редко отваживались появляться даже в южной части Ирландского моря, и противнику пришлось перенести маршруты своих судов далеко на север.

Пока мы обладали превосходством в воздухе, никто не угрожал нашей промышленности и спокойствию страны; наши коммуникации на Средиземном море не подвергались нападениям. Если бы превосходство в воздухе удалось сохранить с самого начала и за счет других программ вооружений, мы не потерпели бы поражения в Африке и в Средиземноморье. Немецкое превосходство в воздухе — и сохранено промышленное производство и коммуникации. Немецкое превосходство в воздухе — и снабжение Англии подорвано еще до того, как ее военное производство достигло максимального уровня. Немецкое превосходство в воздухе — и сосредоточение огромных масс авиации в Англии прошло бы не так гладко. Немецкое превосходство в воздухе — и не было бы никакой высадки или ее удалось бы отбить с большим уроном для противника. Но политическое руководство Германии, недальновидное и совершенно неспособное правильно оценить англо-саксонские упорство и интеллект и потенциальную военную мощь Соединенных Штатов, в 1940 году посчитало войну на Западе выигранной и ввязалось в военную авантюру в России. Призывы, с которыми обращались мы, строевые офицеры и младшие офицеры Генерального штаба, о том, что требуется все больше и больше самолетов, что требуются новые типы самолетов, не находили отклика или не принимались всерьез.

Наши голоса оставались гласом вопиющего в пустыне. Было обещано, что самые крупные военно-воздушные силы, какие только возможно создать, будут созданы после завершения войны с Россией. Тогда освободились бы из армии миллионы солдат, которых можно было бы направить в авиационную промышленность и в люфтваффе. Планировалось развивать только авиацию. Однако до тех пор в списке приоритетов авиационные вооружения стояли далеко от начала. Сперва шли подводные лодки, потом — танки, потом — штурмовые орудия, потом — гаубицы или еще какая-то дребедень, и лишь после этого — авиация. Тем временем война в России пожирала людей, материалы, вооружение и самолеты, и все, на что могли рассчитывать люфтваффе, — это обещание, которое так и не было выполнено. Люфтваффе должны были приносить себя в жертву.

Никто не имеет права утверждать, что исключительную ответственность за неудачу немецкой авиации несет командующий люфтваффе. Такая же, если не большая, ответственность лежит на Верховном командовании и его главе, фюрере. Фюрер лично определял цели войны и распределение задач и вооружений. Верховное командование обязано было определить, какой из видов вооруженных сил должен сыграть наиболее важную роль в последующие решающие годы, и соответствующим образом распределить вооружения. То, что люфтваффе требовали приоритетного отношения к себе, рассматривалось Верховным командованием как попытка люфтваффе перетянуть одеяло на себя. Возможно, эти требования были недостаточно убедительными. Само Верховное командование было слишком близоруко для столь далеко идущих идей. Его кругозор был очень узок, да и могло ли быть иначе? Немногие были способны мыслить в масштабах, выходящих за пределы потребностей наземных войск. Сам фюрер постоянно задавался вопросом: зачем нужны командующие-авиаторы? Авиацией мог бы с таким же успехом командовать и генерал другого вида вооруженных сил. Командовал же ею в Мировую войну (Первую мировую. — Прим. пер.) пехотный генерал. Это фюрер заявил мне в апреле 1945 года. Занятная точка зрения, не правда ли? Дело было не только в том, что выпуск самолетов не увеличивался. Новых типов самолетов тоже не предвиделось. В конце войны мы летали на машинах тех же типов, пусть и глубоко модернизированных, что и в начале войны. Это была крупнейшая неудача нашей авиационной промышленности. Впрочем, пока не ясно, вызвана ли эта неудача недостатками, присущими самой авиационной промышленности, или она стала следствием применявшихся методов государственного управления промышленностью.

Несомненно, в отдельных отраслях были сделаны неслыханные открытия, позволившие намного опередить остальной мир, однако произошло это слишком поздно и также вследствие близорукости германского Верховного командования и некоторых „всезнаек“ в руководстве промышленностью Германии; масштабы их применения были настолько малы, что они не сыграли существенной роли. Мы были задавлены огромным превосходством американцев и русских в технике, потому что Верховное командование предприняло слишком широкомасштабные действия на Востоке и не направило с самого начала все военные усилия на завоевание господства в воздухе, которое позволило бы защитить жизненные центры и оборонную промышленность Германии и отразить любое нападение с Запада.

Перспективы

Все зависит от превосходства в воздухе, а остальное отходит на второй план. Превосходство на море лишь дополнение к господству в воздухе. Посмотрите на ход войны в Европе и сравните его с развитием событий на Тихом океане. Даже сильнейший флот не стоит ничего, если в воздухе господствует противник. Корабли больше не могут покидать базы, иначе они гибнут, выйдя в море. Страна, обладающая превосходством в воздухе и укрепляющая авиацию более энергично, чем другие свои силы, чтобы удержать это превосходство, будет господствовать на суше и на море, будет править миром. Из этого факта нужно лишь сделать правильные выводы о руководстве и планировании производства вооружений. Необходимо мощное и независимое командование военно-воздушных сил, стоящее над другими командованиями или командование ВВС, обладающее тем же весом, что и все остальные командования вооруженных сил, вместе взятые.

Обеспечение воздушного превосходства имеет важнейшее значение при решении всех вопросов организации, относительной численности видов вооруженных сил, распределении личного состава и снаряжения. Разработка всех планов обороны страны, континента или сферы интересов либо наступательных операций должна находиться в руках командования военно-воздушных сил. Командования сухопутных войск и военно-морских сил находятся в подчиненном положении. Хотя обойтись совсем без них невозможно, они должны приспосабливаться ко всем требованиям войны в воздушном океане, покрывающем всю землю.

Военно-воздушные силы должны иметь возможность свободно перемещать свои полки, освободившись от балласта — сухопутных и военно-морских сил. В будущем верховные командования должны назначать на ключевые посты офицеров ВВС — людей, способных мыслить глобально и обладающих широким кругозором. Любой солдат обычно мыслит лишь в пределах дальности действия собственного вида вооруженных сил и со скоростью перемещения собственного оружия. Поэтому морские офицеры будут часто (а армейские — практически всегда) неспособны достичь того масштаба мышления и кругозора, которым обладает в той или иной степени большинство офицеров всех ВВС мира.

Что такое армейский корпус на земле? 50 000 человек, тысячи единиц техники и куча артиллерии, огромная система командования — и все это сражается на участке фронта в 15–20 км. Огромный монстр, но интересуют его лишь соседи справа и слева. В то же время офицер ВВС смотрит намного шире и думает намного глубже. Он думает совершенно по-иному. Что такое фронт корпуса для какого-нибудь лейтенанта, вылетающего на дальнюю разведку? Участок карты шириной в палец, если не меньше. Так обстоят дела на поле боя, что уж тут говорить о Верховном командовании?

Нас победили и уничтожили, нам больше нечего сказать. Но будет интересно понаблюдать за развитием великих держав и за битвой умов. Не получится ли, как это было всегда, что все они, каждая из них, не извлекут уроков из прошлого и продолжат повторять прежние ошибки снова и снова?»

Приложение

Роль люфтваффе в планировании общевойсковых операций

Верховное командование вооруженных сил (ОКВ)

История и организация

Прежде чем описывать положение люфтваффе в общей структуре немецких вооруженных сил, необходимо вкратце рассмотреть историю и организацию ОКВ[62], Верховного командования вооруженных сил Германии. По Версальскому договору Германии было разрешено сохранить Министерство обороны. С введением в 1934 году всеобщей воинской обязанности должность Министра обороны получила новое название: Министр обороны и главнокомандующий вооруженных сил (Reichskriegsminister и Оbеrbеfehlshaber der Wehrmacht). Занял эту должность фон Бломберг. Указом от 4 февраля 1938 года Гитлер, прежде довольствовавшийся второстепенной ролью в военных делах, взял на себя непосредственное руководство вооруженными силами Германии, и было создано Верховное командование вооруженных сил. Одновременно фон Бломберг был отправлен в отставку, обязанности Военного министра были возложены на Кейтеля, начальника ОКВ, а должность главнокомандующего перешла к Гитлеру, ставшему Верховным главнокомандующим.

Полномочия ОКВ не сильно отличались от полномочий бывшего Военного министерства, за исключением того, что начальник ОКВ в иерархической системе занимал должность, равную должностям командующих каждого из видов вооруженных сил, а Военный министр был их начальником, занимая положение между командующими и Гитлером. Благодаря реорганизации, командующие сухопутных войск, флота и авиации получили право прямого доступа к Гитлеру для консультаций по всем вопросам, которые они считали жизненно важными, в то время как начальник ОКВ должен был решать принципиальные вопросы, касавшиеся вооруженных сил в целом, и издавал приказы как представитель Гитлера, а не от собственного имени.

Однако на практике изменение системы командования практически не сказалось на положении люфтваффе. Геринг всегда противился идее промежуточного звена между ним и Гитлером, и даже когда он теоретически был подчиненным фон Бломберга, политическое влияние и должность Министра авиации, дававшая ему право участия в заседаниях совета министров, практически обеспечили ему невмешательство со стороны Военного министра. На тот момент идея ОКВ казалась здравой — оно должно было заниматься общими принципами ведения войны, вопросами стратегического и экономического планирования, пропаганды и организации разведывательной деятельности. Оно должно было выпускать общие директивы для всех трех видов вооруженных сил, оставляя проработку деталей на усмотрение верховных командований сухопутных войск, военно-морских сил и военно-воздушных сил (ОКХ, ОКМ и ОКЛ соответственно).

В ходе войны произошли три разительные перемены, коренным образом повлиявшие на положение ОКВ:

(а) Зимой 1942/43 года в Советском Союзе немецкая армия столкнулась с огромными трудностями, и Гитлер, посчитав, что только он может спасти положение, взял на себя командование сухопутными войсками. На практике решение привело к тому, что ОКВ вовсе перестало отвечать за Восточный фронт, руководство действиями которого полностью перешло к Гитлеру как главе ОКХ, а ОКЛ вело воздушную войну в соответствии с указаниями Гитлера, отданными Герингу. Сохранив название и, теоретически, положение, ОКВ стало во многих отношениях дублировать функции ОКХ и вынуждено было отказаться от выполнения своей основной функции Верховного командования — стратегического планирования на всех театрах военных действий.

(б) При прежнем Военном министерстве существовал Военно-промышленный штаб (Wehrwirtschaftsstab), который после ликвидации министерства стал управлением в составе ОКВ и был переименован в Управление военной промышленности и вооружений (Wehrwirtschafts und Ruestungsamt), которое возглавлял генерал Томас. Его основными задачами были подготовка подробного плана мобилизации экономики для работы в военное время, согласование потребностей всех трех видов вооруженных сил и подготовка директив для военной промышленности. В состав управления входили региональные подразделения — командования вооружений (Ruestungskommandos). В январе 1940 года было образовано новое министерство — Министерство вооружений и боеприпасов, которое возглавил Тодт. В феврале 1942 года Тодт погиб, и пост министра занял Шпеер. После этого начался процесс сосредоточения военной промышленности Германии в руках Шпеера. В мае 1942 года в распоряжение Шпеера была передана большая часть Управления военной промышленности и вооружений вместе с региональными подразделениями. Томас еще некоторое время оставался главой управления под руководством Шпеера. Небольшая часть Управления, оставшаяся в составе ОКВ, была позднее переименована в Полевое экономическое управление (Feldwirtschaftsamt) и практически занималась только обобщением экономической информации по оккупированным и иностранным территориям. Таким образом, ОКВ утратило одну из важнейших своих функций.

(в) Третье значительное изменение в организационной структуре ОКВ произошло осенью 1944 года, когда Гитлер приказал передать разведывательную службу (Amt Ausland/Abwehr) ОКВ, которой руководил адмирал Канарис, в ведение Главного управления безопасности ОС (Reichssicherheitshauptamt) Гиммлера.

В работе ОКВ принимали участие офицеры всех трех видов вооруженных сил, но ни одним из отделов не руководил представитель люфтваффе. Отсутствуют также и свидетельства того, что в состав ОКВ когда-либо входили офицеры люфтваффе в звании выше полковника. В этой связи представляют интерес цифры, приведенные в штатном расписании ОКВ на 31 марта 1942 года:

ОКВ

Сухопутные войска

ВМС

ВВС

Всего

(а) Офицеры — равные по званию

фельдмаршалу

1

—

—

1

генералу

2

—

—

2

генерал-лейтенанту

2

1

—

3

генерал-майору

2

1

—

3

полковнику

23

4

4

31

подполковнику

51

12

13

76

майору

135

41

36

212

капитану

20

2

7

29

236

61

60

357

(б)Чиновники

322

42

49

413

558

103

109

770

Эти цифры приведены исключительно для того, чтобы показать представительство видов вооруженных сил, и не отражают точное число работников ОКВ. Помимо перечисленных выше офицеров и чиновников, в это время 1162 человека работали на более низких должностях в штате собственно ОКВ и еще многие тысячи офицеров, чиновников и служащих работали в штабах, подчиненных ОКВ. Из таблицы видно, что представителей люфтваффе в ОКВ было лишь немногим больше, чем представителей военно-морских сил, игравших намного менее значительную роль, и оба этих вида вооруженных сил уступали сухопутным войскам как в численности (соотношение числа офицеров было 1:5), так и по старшинству (сухопутные войска были представлены в ОКВ семью генералами и фельдмаршалами). Несомненно, важнейшей составной частью ОКВ был Оперативный отдел, выполнявший функции объединенного генерального штаба. На Йодле как начальнике отдела лежала огромная ответственность. Он в большей степени, чем Кейтель, поддерживал непосредственный контакт с Гитлером и выступал в качестве советника последнего в вопросах стратегии и планирования. Круг обязанностей Кейтеля больше соответствовал должности Военного министра, тогда как Йодль играл роль начальника штаба вооруженных сил и оказывал более существенное влияние на Гитлера. Несмотря на важность оперативного отдела ОКВ, представитель люфтваффе носил всего лишь звание майора. ОКВ, равно как ОКХ, ОКМ и ОКЛ, с началом войны должно было разделиться на две части: передовой эшелон, работавший в поле в непосредственной близости от основных театров военных действий, и тыловой эшелон, остававшийся в месте постоянной дислокации (обычно — в Берлине). Цель разделения заключалась в том, чтобы освободить передовой эшелон от решения всех вопросов, не связанных непосредственно с ведением войны, давая ему возможность целиком сосредоточиться на оперативном управлении действующими войсками.

Гитлер

Передовой эшелон ОКВ (в том числе и оперативный отдел ОКВ), а также передовые эшелоны ОКХ и ОКЛ (но не ОКМ) располагались вблизи полевой штаб-квартиры Гитлера (Fuehrerhauptsquartier), которая фактически являлась высшим органом военного руководства Германии. В число людей, собиравшихся здесь каждый день для анализа обстановки на фронте, обычно входили:

(1) Гитлер;

(2) личный адъютант Гитлера;

(3) адъютанты (офицеры связи) от сухопутных войск, флота и авиации, состоявшие при Гитлере;

ОКВ

(4) начальник ОКВ;

(5) начальник оперативного отдела ОКВ;

(6) заместитель начальника оперативного отдела ОКВ;

ОКХ

(7) начальник штаба сухопутных войск;

(8) начальник отдела Ia (оперативного отдела);

ОКМ

(9) главнокомандующий военно-морскими силами;

(10) постоянный представитель главнокомандующего ВМС;

(11) представитель ВМС при оперативном отделе ОКВ;

ОКЛ

(12) главнокомандующий люфтваффе;

(13) начальник штаба люфтваффе;

(14) начальник отдела Ia (оперативного отдела).

Кроме того, присутствовали представители партийной канцелярии, Министерства иностранных дел, Министерства вооружений и военного производства, отдела печати и время от времени командующие более низкого звена (воздушных флотов, групп армий и т. д.).

Вечером или ночью Гитлер имел обыкновение собирать еще одно, менее официальное совещание, на котором присутствовали лишь некоторые из перечисленных выше людей. На деле люфтваффе были представлены в ставке Гитлера не так хорошо, как может показаться из приведенного выше списка. Гитлер был Главнокомандующим сухопутными войсками и Верховным главнокомандующим, а начальник ОКВ и начальник оперативного отдела ОКВ представляли сухопутные войска. Геринг присутствовал на совещаниях не всегда, и у начальника штаба люфтваффе не было поддержки, необходимой для того, чтобы не допустить принятия решений, учитывающих только интересы сухопутных войск. Постоянного представителя при ставке Гитлера, такого как у военно-морских сил, у ведомства Геринга не было. Должность представителя занимал заместитель Геринга Карл Боденшатц, но фактически он не исполнял эти обязанности, поскольку вынужден был замещать Геринга во множестве других дел, включая решение политических вопросов, связанных с реализацией «четырехлетнего плана». Адъютанты от видов вооруженных сил, состоявшие при Гитлере, судя по всему, играли незначительную роль, служа в основном в качестве офицеров связи для передачи информации в ставку Гитлера и направления приказов верховным командованиям, которые они представляли. Адъютант от люфтваффе носил звание полковника. Последним эту должность занимал полковник фон Белов. Дневные совещания в ставке Гитлера начинались с докладов об общем положении, которые делали представители видов вооруженных сил и ОКВ. Малозначительные решения принимались тут же в виде устных указаний Гитлера. Эти указания позднее оформлялись в письменном виде за подписью Гитлера, Кейтеля, Йодля или начальника штаба сухопутных войск на Восточном фронте, но так происходило не всегда. Позднее оформление указаний Гитлера в приказе возлагалось на вид вооруженных сил, к которому эти указания относились. Если приказ относился сразу к нескольким видам вооруженных сил, приказ готовили совместными силами. Более важные решения, касавшиеся стратегии, планирования новых операций или реагирования на изменение ситуации, принимались несколько более формально. Сначала так же шло обсуждение в ставке Гитлера, в ходе которого (главным образом представителями видов вооруженных сил) выдвигались общие предложения, оформлявшиеся затем в виде так называемой «директивы фюрера» (Fuehrerweisung), подготовленной оперативным отделом ОКВ (представители видов вооруженных сил жаловались, что их собственные предложения впоследствии возвращались к ним как продукт деятельности ОКВ). В директиве излагались задачи, общие принципы их выполнения, ориентировочные силы, средства и сроки, выделенные для исполнения плана. Дальнейшую разработку плана вели ответственные за операцию штабы, поддерживавшие между собой тесное взаимодействие путем непосредственного контакта между ответственными офицерами. Если на этом этапе возникали разногласия, вопрос направлялся обратно в ставку Гитлера для принятия «решения фюрера» (Fuehrerentscheidung). В конечном итоге в ставку Гитлера подавался подробный план, рассматривавший проблему со всех сторон и содержавший предложения по составу частей и командиров, необходимым срокам подготовки и ориентировочным потребностям в дефицитных материальных средствах. Этот план мог быть утвержден, изменен или отклонен. В последнем случае необходимо было разработать альтернативный план. После этого оперативный отдел ОКВ готовил четкий приказ, в котором указывались задачи всех трех видов вооруженных сил, включая сроки начала и окончания операции, подготовку материальных запасов, организацию системы связи и докладов. На последнем этапе командования видов вооруженных сил разрабатывали подробные приказы для нижестоящих штабов. Указанные выше два вида указаний Гитлера не следует путать с «приказами фюрера» (Fuehrerbefehl), представлявшими собой прямой приказ Гитлера штабам более низкого уровня. Количество этих приказов к концу войны неуклонно увеличивалось, все чаще приобретая вид: «Такую-то и такую-то позицию удерживать любой ценой».

Отношения люфтваффе с ОКВ и Гитлером

Пока авиация добивалась успеха, Генеральный штаб люфтваффе в значительной степени сохранял самостоятельность в оперативных вопросах. Выше уже упоминалось, что в составе ОКВ или в ставке Гитлера не было сколько-нибудь высокопоставленных представителей люфтваффе. Как следствие, ОКЛ могло получать от ОКВ или Гитлера лишь общие указания и самостоятельно готовило планы и приказы. Важную роль, по-видимому, играла личность Геринга. В первые годы войны он пользовался значительным авторитетом и был способен противостоять любой попытке ОКВ подмять под себя люфтваффе. Он получал приказы (или, вернее, предложения) непосредственно от Гитлера и передавал их в ОКЛ. На завершающих этапах войны вследствие постоянных неудач люфтваффе Геринг становился все более непопулярной личностью. Он вынужден был чаще присутствовать на совещаниях в ставке Гитлера, и все больше решений, касавшихся люфтваффе, принималось в обход Геринга. Примерно с 1942 года люфтваффе уже не могли справляться со всеми проблемами сразу. Крупные разногласия возникли по вопросу о том, следует ли использовать люфтваффе в стратегических или в тактических целях. Гитлер и оперативный отдел ОКВ в целом придерживались тактического решения. Ешоннек, бывший до конца июля 1943 года начальником штаба люфтваффе, поначалу поддерживал решение стратегическое. Он продолжал распространять свои взгляды среди подчиненных, но вскоре его действия разошлись со словами, и под его руководством люфтваффе практически полностью стали средством поддержки наземных войск. Его преемник, Кортен, напротив, считал, что люфтваффе должны сосредоточиться на обороне Германии и на стратегических бомбардировках на Востоке и на Западе. В этом вопросе наиболее видные офицеры люфтваффе полностью поддерживали своего начальника штаба. Геринг, по-видимому, тоже склонялся к этой точке зрения, но действовал непоследовательно и без особого энтузиазма. В целом это мнение возобладало, и именно оно послужило отправной точкой для развития люфтваффе в конце 1943 и в 1944 годах. Однако развитию препятствовало вносившее путаницу прямое вмешательство Гитлера, становившееся со временем все более активным. Перечисленные ниже случаи можно считать примерами прямого вмешательства Гитлера в сферу деятельности ОКЛ. Теоретически единственным действием ОКЛ, для которого требовалась санкция Гитлера, была переброска сил с одного фронта на другой, что уже само по себе оказывало существенное влияние на планы ОКЛ.

(а) Любопытный случай прямого вмешательства Гитлера произошел осенью 1941 года, когда он распорядился прекратить действия одиночных ночных истребителей над Англией. Он утверждал, что добиться успеха в таких операциях невозможно, хотя по имевшихся данным эти действия приносили успех и поднимали боевой дух экипажей. Несмотря на постоянные попытки командиров оперативных соединений добиться его отмены, запрет оставался в силе до осени 1944 года;

(б) Гитлер лично приказал бросить все силы на снабжение Сталинграда по воздуху и лично контролировал и руководил ходом операции во всех подробностях;

(в) Летом 1943 года из политических соображений он настоял на передаче истребителей Ме-109 итальянцам, хотя с военной точки зрения это совершенно не имело смысла. Это указание было отдано вопреки мнению Геринга;

(г) В месяцы, предшествовавшие высадке союзников, по его указанию большие запасы снаряжения люфтваффе были направлены в стратегически важные районы, такие как Норвегия и Греция, чтобы обеспечить быстрое реагирование на высадку. Это решение не нашло поддержки в ОКЛ, поскольку в результате огромное количество снаряжения было «заморожено», а впоследствии потеряно;

(д) Он отказался санкционировать переброску авиагруппы на Хе-111с Восточного фронта для усиления минных постановок с воздуха в Ла-Манше во время высадки союзников в Нормандии. Позднее он не разрешал использовать силы, выделенные для защиты заводов синтетического топлива, но впоследствии все же согласился;

(е) Широко известны его настойчивые требования использовать Ме-262 в качестве истребителя-бомбардировщика. Только после начала серийного производства Арадо-234 он разрешил сформировать истребительный полк на Ме-262. Даже в марте 1945 года он отказывался выделить Ме-262 для использования в качестве ночных истребителей, по-прежнему считая, что в первую очередь их надлежит использовать как истребители-бомбардировщики;

(ж) Гитлеру же принадлежит идея перебросить значительную часть немецкой истребительной авиации на Восточный фронт после провала наступления в Арденнах;

(з) Инициатива использования составных самолетов на завершающих этапах войны была выдвинута Шпеером. Гитлер поддержал этот проект вопреки мнению оперативного отдела Генерального штаба люфтваффе. Планировалось проведение операций против советской военной промышленности, Антверпена и Скапа-Флоу, но эти планы так и не были реализованы ввиду нехватки топлива.

Еще лучше свидетельствуют о вмешательстве Гитлера в дела авиации слова генерала Коллера, последнего начальника Генерального штаба люфтваффе:

«Фюрер был главнокомандующим всеми вооруженными силами и в этом качестве мог действовать по собственному усмотрению и отдавать приказы по любому вопросу. Верховному главнокомандующему так поступать не следует. С точки зрения ведения войны это в любом случае неверно, но, к сожалению, Гитлер все чаще поступал именно так, и никто из его подчиненных не мог помешать ему.

То, что он так поступал, возможно, было вызвано безграничным недоверием к собственным подчиненным и отсутствием необходимой подготовки для тщательной проработки военных решений. Фюрер был политиком, который постепенно начал считать себя великим полководцем. Ни одну операцию нельзя было начать без одобрения фюрера. Множество штабных работников ежедневно готовило отчеты о положении дел, чтобы можно было ответить на самые дотошные и неожиданные расспросы Гитлера. Например, ему ничего не стоило задать вопрос об использовании боеприпасов взводом зенитных орудий где-нибудь на Дону с подробной информацией о типах боеприпасов, количестве дистанционных взрывателей, контактных взрывателей, противотанковых гранат и т. п.

Переброску эскадрилий люфтваффе с одного фронта на другой обычно нельзя было осуществлять без прямого согласия фюрера. Он либо оставлял за собой право принимать решение в каждом конкретном случае, либо получал жалобу от командующего соответствующим фронтом, узнавшего о предстоящем выводе авиационных частей с его участка. Таким образом, решения практически всегда принимал фюрер.

Фюрер не научился широкому взгляду на ход войны, потому что его интересовали только детали — количество танков и орудий в конкретных боевых частях и в парках на территории Германии и т. д. Он не понимал нужд люфтваффе, всю свою жизнь оставаясь по мировоззрению пехотинцем».

Геринг

Участие Геринга в делах вооруженных сил Рейха во время войны характеризуют настойчивые попытки убедить всех в собственной исключительности. Он твердо верил в принцип единоначалия и настаивал на том, что как главнокомандующий авиацией он несет полную ответственность за ее действия. Это выражалось в чрезмерном стремлении всегда быть на виду и принимать все решения самостоятельно. Офицеры ОКЛ, говоря о его некомпетентности, выдвигают три причины: во-первых, он не был специалистом в вопросах авиации и был то ли недостаточно заинтересован, то ли недостаточно уверен в себе, чтобы успешно воплощать свои идеи; во-вторых, он отказывался верить неприятным фактам и не принимал никаких мер для исправления положения; в-третьих, он во всем был послушен Гитлеру и ничего не делал, чтобы противостоять стремлению последнего рассматривать люфтваффе как придаток сухопутных войск. Многочисленные свидетельства этой покорности содержатся в архивах генерал-фельдмаршала Мильха, в которых хранятся стенограммы совещаний у Геринга. Во всех обсуждениях, касавшихся отношений Геринга с Гитлером, красной нитью проходит мысль о том, что Геринг во всем будет руководствоваться мнением Гитлера. Геринг всеми силами стремился оправдать перед Гитлером стратегию люфтваффе — чтобы оправдать самого себя. По второстепенным вопросам, где принципы имели меньшее значение, его решения зачастую были произвольными и своенравными и нередко — взаимоисключающими. Незначительным, но весьма показательным примером могут служить два приказа, отданных почти одновременно весной 1945 года. Первый гласил, что офицеры ОКЛ должны передать свое оружие боевым частям, а второй — что те же офицеры должны пройти боевую подготовку для ведения обороны. Он часто угрожал застрелить того или иного офицера за мелкую провинность и в целом управлял люфтваффе примерно теми же методами, какие использовала Червонная Королева в «Алисе в стране чудес» (и примерно с тем же результатом).

Уполномоченные

В последние месяцы войны для решения проблем планирования пришлось прибегнуть к отчаянной и непопулярной мере: были назначены «уполномоченные» (Bevollmaechtigte), ответственные за выполнение определенного круга задач. Полномочиями их наделяли непосредственно Гитлер или Геринг. Уполномоченные имели право напрямую диктовать штабам порядок действий и требовать у соответствующих органов предоставления снаряжения, людей и материалов. Ярким примером такого уполномоченного был уполномоченный Гитлера по авиации генерал СС Каммлер, функции которого дублировал уполномоченный Геринга генерал Каммхубер. Их задача состояла в том, чтобы для обороны Германии поднять в воздух столько Ме-262, сколько возможно, и они имели право решать все вопросы производства, транспорта и снабжения. Теоретически, как только самолеты выпускались с завода, они поступали в распоряжение штабов соединений. На практике уполномоченные распоряжались и этими штабами. Пример возникших в результате трудностей показан в приведенном ниже отрывке из записи в журнале боевых действий ОКЛ за 31 марта 1945 года:

«Генеральный уполномоченный фюрера по реактивной авиации [генерал войск СС Каммлер] прежде не выходил за пределы своего круга обязанностей и никогда не вмешивался в вопросы боевого применения реактивной авиации. Однако вчера он приказал передать IX авиакорпус в оперативное подчинение генералу Каммхуберу и переподчинить KG.51 IX авиакорпусу для выполнения задач по обороне Рейха. Затем генерал Каммхубер приказал KG.51 передать две трети своих самолетов в JG.7, а оставшуюся треть — в KG(J).54. В то же время рейхсмаршал отказался передать IX авиакорпус в распоряжение генерального уполномоченного [генерала Каммлера], о чем уведомил начальника штаба. На случай, если потребуется подтверждение приказа о передаче IX авиакорпуса генералу Каммхуберу в вышестоящих инстанциях, начальник штаба направил рейхсмаршалу проект приказа, согласно которому генерал Каммхубер должен незамедлительно принять командование истребительной авиацией ПВО Рейха и нести полную ответственность за ее действия».

Весной 1945 года Гитлер видел возможность спасения в разрушении мостов через Одер. Своим уполномоченным по этому вопросу он назначил подполковника Баумбаха, командира KG.200. Баумбах мог по своему усмотрению использовать ресурсы люфтваффе, а также отвечал за корректировку артиллерийского огня по мостам и за применение против них специальных видов морских вооружений. На тот момент у Баумбаха было много других обязанностей, и ОКЛ без ведома Гитлера заменило его полковником Хельбигом. Всю работу выполнял Хельбиг, но Гитлеру, разумеется, докладывал Баумбах. Одновременно ОКЛ дало указания 6-му воздушному флоту относительно сотрудничества с Хельбигом. Такая схема работы была непопулярна у офицеров люфтваффе, принадлежавших к традиционной штабной школе. Хельбиг, судя по всему, неплохо сработался с фон Граймом, командовавшим 6-м воздушным флотом, но опасность, возникавшая вследствие нечеткой субординации, параллельной отдачи приказов и общей неразберихи, была очень велика, что приводило к определенным трениям и вызвало сильную критику.

Планирование на низших уровнях

Трудно в общих чертах описать, где проходила граница между планированием на уровне ОКЛ и планированием на уровне воздушных флотов. Сложность заключается в том, что невозможно найти два совершенно одинаковых случая. В зависимости от обстоятельств ОКЛ могло направить подробный план операции или издать общую директиву. То, насколько тщательно планировало операции ОКЛ, зависело от необходимости взаимодействия с другими видами вооруженных сил и от количества участвующих в операции воздушных флотов. Чем больше людей было задействовано в операции, тем подробнее были планы ОКЛ. Однако ОКЛ, как правило, определяло состав используемых сил (как летных частей, так и зенитной артиллерии), степень взаимодействия с наземными войсками и другими соединениями люфтваффе, в общих чертах — организацию снабжения, особенно выделяемые запасы топлива, и — также в общих чертах — организацию связи. Ниже на примере планирования немецкого контрнаступления под Курском в июле 1943 года показано наиболее характерное распределение обязанностей всех заинтересованных сторон. Часть плана, касавшаяся люфтваффе, разрабатывалась на трех уровнях:

(а) Гитлер, действуя в качестве Верховного главнокомандующего вооруженными силами, направил в ОКЛ общую директиву. Люфтваффе обязаны были поддержать максимально возможными силами наступление в районе Курска и т. д.;

(б) ОКЛ разработало план и направило его в форме приказа в соответствующие воздушные флоты — 4-й и 6-й. В приказе были определены состав задействованных сил, взаимодействие воздушных флотов между собой и с группами армий, в интересах которых они должны были действовать, общие положения о снабжении и связи, а также общие указания по осуществлению плана (например, что в первый день необходимо предпринять энергичные действия всеми наличными силами на узком участке фронта, чтобы облегчить прорыв наземных войск, и что действия дальних бомбардировщиков должны быть сосредоточены на советских коммуникациях, ведущих к району прорыва). На этом этапе поддерживался постоянный контакт с ОКХ. В основном связь осуществлял начальник штаба люфтваффе Ешоннек, постоянно находившийся в ставке Гитлера;

(в) Далее воздушные флоты устанавливали связь друг с другом и с группами армий и уточняли детали, в том числе дислокацию сил, сроки, вопросы взаимодействия между авиацией и наземными войсками и т. д.

Примеры планирования общевойсковых операций

Приведенные ниже примеры призваны показать степень участия ставки Гитлера, различных видов вооруженных сил и штабов люфтваффе в планировании операций на разных уровнях.

Норвегия, 1940 год

Первым этапом подготовки плана вторжения в Норвегию стала подготовка отчета специальной комиссии, состоявшей из офицеров люфтваффе, сухопутных войск и флота, незадолго до начала кампании. По-видимому, это была чисто теоретическая штабная разработка, и ее авторы не предполагали, что она будет пущена в ход. Тогда Гитлер лично принял решение упредить союзников в захвате Норвегии и приказал начать подготовку к операции. Три вида вооруженных сил в тесном взаимодействии на основе штабной разработки подготовили планы. Планирование действий сухопутных войск было поручено XXI группе генерала фон Фалькенхорста, работавшей в тесном взаимодействии с ОКВ. В обязанности группы входила координация работы всех трех видов вооруженных сил и определение для них конкретных сроков операции. Однако сами по себе сроки операции устанавливались приказом ОКВ. План действий авиации был разработан небольшой специальной группой планирования из числа офицеров ОКЛ. Эта группа планирования незамедлительно была в полном составе прикомандирована к штабу X авиакорпуса — соединения, отвечавшего за осуществление воздушной части операции. Планирование морской части операции осуществляло управление морской войны ОКМ. ОКВ определяло общую стратегию и давало указания об обращении с гражданским населением Дании и Норвегии. Гитлер должен был лично утвердить планы до начала их осуществления.

Крит, 1941 год

Решение о высадке на Крите был принято лично Гитлером. Сначала в его ставке обсуждался вопрос о том, следует ли атаковать Мальту или Крит, поскольку для захвата обоих островов сил было недостаточно. Решение Гитлера в пользу захвата Крита было вызвано тем, что немецкие войска уже находились в Южной Греции, а также нежеланием привлекать к операции итальянцев. Была подготовлена обычная директива для ОКВ, однако по настоянию Геринга планирование было практически полностью поручено 4-му воздушному флоту, отвечавшему за район проведения операции. Тем не менее все время планирования операции в штабе воздушного флота находился Ешоннек, бывший тогда начальником штаба люфтваффе. Штаб воздушного флота располагался в Афинах, в непосредственной близости от мест дислокации 12-й армии и морской группы «Юг». Оба этих соединения получили инструкции оказывать всяческое содействие 4-му воздушному флоту. В состав воздушного флота входили VIII и XI авиакорпуса, причем первому подчинялась вся боевая авиация, а второму — транспортные самолеты и воздушно-десантные войска. На период проведения десантной операции в распоряжение XI авиакорпуса было передано армейское соединение — 5-я горная дивизия. Командир дивизии осуществлял управление наземными боями после высадки. На этапе планирования генерал Штудент, командовавший XI авиакорпусом, поддерживал прямую связь с Гитлером.

Арденны, 1944 год

Идея этой операции также принадлежала Гитлеру. Успешным ударом он надеялся высвободить силы для боев на Востоке и, возможно, принудить к миру западные державы. Базовый приказ был разработан оперативным отделом ОКВ на основе идей Гитлера. Гитлер лично проинструктировал начальников штабов, Рундштедта (командующего Западным фронтом), Моделя (командующего Группой армий «Б») и Геринга. Затем командование Западного фронта подготовило план действий наземных сил. План действий люфтваффе был подготовлен четырьмя офицерами ОКЛ (малая численность разработчиков плана объясняется стремлением сохранить его в тайне). Планы получили одобрение Гитлера. Далее ОКЛ направило достаточно подробный приказ командованию люфтваффе «Запад». Также был проинформирован воздушный флот «Рейх», которому командование «Запад» номинально подчинялось. Гитлера беспокоило превосходство союзников в воздухе, но план «молниеносного удара», послуживший основой для операции 1 января 1945 года, направленной на уничтожение тактической авиации союзников, судя по всему, принадлежал Герингу. Подробный план этой операции разработал генерал Пельтц, который на тот момент пользовался доверием Геринга и которому для осуществления этой операции было поручено командование II истребительным авиакорпусом. Однако проведение этой операции было включено в общий приказ ОКЛ. Важнейший приказ, датированный 14 ноября 1944 года, был выпущен за подписью Геринга. Остальные были подписаны начальником штаба или начальником оперативного отдела штаба.

Выводы

Заметной особенностью эволюции Верховного командования вооруженных сил Германии после 1938 года стало все возрастающее личное влияние Гитлера, достигшее пика на завершающем этапе войны, когда он начал вмешиваться в мельчайшие вопросы. Этот процесс в целом был постепенным, однако существуют два важных момента. Первый — в феврале 1938 года, когда Гитлер упразднил должность Главнокомандующего вооруженными силами, подчинив главнокомандующих всех трех видов вооруженных сил непосредственно себе. Второй — зимой 1941 /42 года, когда он лично возглавил верховное командование сухопутных войск. Таким образом, можно выделить три периода:

(а) первый период — до февраля 1938 года: в военных вопросах Гитлер в основном является номинальным руководителем. Главная фигурой в военных делах — Бломберг, и теоретически ему подчиняется Геринг;

(б) второй период — до первого советского контрнаступления зимой 1941/42 года: Гитлер теоретически и фактически является Верховным главнокомандующим. ОКВ и, в частности, оперативный отдел ОКВ фактически стали его личным штабом, и он контролирует все три вида вооруженных сил через их командующих;

(в) последний период: Гитлер непосредственно контролирует сухопутные войска на Восточном фронте, а войска на остальных фронтах — через ОКВ. Он также ограничивает свободу действий люфтваффе.

С точки зрения люфтваффе такое развитие событий показывает неуклонный упадок Верховного командования. Старшие офицеры ОКЛ, допрошенные после войны, утверждали, что организацией командования в период (а) они были очень довольны. По их мнению, в период (б) положение изменилось в худшую сторону, однако система еще была способна нормально функционировать. Организация командования в период (в) для люфтваффе была почти катастрофической. На допросах офицеры ОКЛ высказывали мнение, что основная роль авиации — стратегическая. То есть она должна использоваться для независимых ударов по основным источникам мощи противника. Поддержка наземных сил на поле боя рассматривалась как второстепенная задача. Если военно-воздушные силы неспособны выполнить обе задачи, основное внимание должно уделяться первой. Координация на высшем уровне, разумеется, необходима, но ее следует свести к разумному минимуму, а авиация должна получить максимальную свободу действий. Они говорили, что Гитлер не понимал, как нужно использовать авиацию. Он был по сути своей представителем армии и мыслил только в категориях наземного боя. Та же критика была направлена и в адрес ОКВ. Недостаток его комплектования, т. е. отсутствие в его составе авторитетных представителей люфтваффе, уже был отмечен выше. Армейских офицеров, преобладавших в ОКВ, один из представителей люфтваффе охарактеризовал как людей, «не способных заглянуть дальше макета местности». Таким образом, авиация все чаще применялась неправильно и рассматривалась как придаток сухопутных войск. Противостоять этому мог только Геринг. Он мог настоять на назначении на ответственные должности в ОКВ высокопоставленных и квалифицированных офицеров люфтваффе, способных противостоять нажиму армии и влиянию Гитлера. Он не только не смог сделать этого сам, но и выступал против подобных попыток со стороны других. Высокопоставленный офицер люфтваффе в ОКВ представлял угрозу его собственным отношениям с Гитлером, чего он не мог себе позволить в условиях падения популярности. Усиливающееся вмешательство Гитлера в дела люфтваффе говорит о том, что он разуверился в Геринге. Он мог легко снять Геринга с должности. Однако, что бы о нем ни говорили, общепризнано, что Гитлер оставался верен тем, кто поддержал его на начальном этапе политической карьеры, если они не угрожали его собственному положению. Геринг был достаточно умен, чтобы избегать этого почти до самого конца. Убрать Геринга не мог никто, кроме Гитлера. Таким образом, суть проблемы заключается в личных и политических отношениях этих людей. Такие отношения возможны только в тоталитарном государстве, и более убедительное доказательство разрушительного воздействия принципа единоличного руководства трудно себе представить.

Иллюстрации

Серийное производство Ju 86 в Дессау.

Эскорт Ju 86 253-й бомбардировочной эскадры. 1937 г.

Фридрих Николаус (1915–1973), главный конструктор завода Хеншель, создатель самолета Hs 129.

Радостные лица после испытания новой модели самолета. Слева направо: Карл Фридаг — директор завода Хеншель, инженер Ханс-Вильгельм Кемпф — летчик-испытатель, Герр Регелин — глава конструкторского бюро — и инженер Фридрих Николаус — главный конструктор завода. Впоследствии Кемпф погиб при испытании очередной модели.

Карл Фридаг (слева), директор завода Хеншель, и Отто Экль, глава Специального комитета (Sonderausschuss) F-8, который отвечал перед рейхсминистром вооружения и военной техники за продукцию концерна Хеншель.

На смотре показательных выступлений пикирующих бомбардировщиков. Слева направо: гроссадмирал Эрих Рёдер; руководитель Генштаба генерал Франц Гальдер и генерал-фельдмаршал Герман Геринг. 1938 г.

Затишье перед бурей: офицерский завтрак на природе. Слева направо: хауптманн Эннецерус, командир 77-й штурмовой эскадры оберст-лейтенант Швартцкопф и фрау Эннецерус. Нойдорф, август 1939 г.

Гюнтер Швартцкопф (слева), один из создателей штурмовой авиации люфтваффе. Немецко-польская граница, сентябрь 1939 г.

Авиабомбы, которые вскоре будут сброшены на польские города: «Betty» — 50 кг, «Ursel» — 250 кг и «Gerda» — 500 кг. Радом (Польша), сентябрь 1939 г.

Командир 77-й штурмовой эскадры оберст-лейтенант Г. Швартцкопф и генерал — майор фон Рихтгофен обсуждают тактику воздушного боя, сидя верхом на 500-килограммовой авиабомбе. Польша, сентябрь 1939 г.

Рейхсмаршал Герман Геринг навешает 77-ю штурмовую эскадру на поле боя. На заднем плане: генерал Фрайгерр фон Рихтгофен поздравляет командира эскадры оберст-лейтенанта Г. Швартцкопфа. Радом (Польша), 13 сентября 1939 г.

Герман Геринг на смотре экипажей самолетов 77-й штурмовой эскадры. Радом (Польша), 13 сентября 1939 г.

«Воздушная артиллерия»: Ju 87В над Северной Францией с полным бомбовым грузом.

Обед на свежем воздухе: пилоты 8-й эскадры JG 2 во время французской кампании.

Под осенним солнцем. Незадолго до битвы за Британию.

Герой мультфильма «Кот Феликс» с зонтиком Н. Чемберлена был эмблемой 8-й эскадрильи III./StG.51.

Командиры эскадрилий (слева направо): обер-лейтенанты Вольфганг Шелльманн, Адольф Галланд, Иоахим Шлихтинг, Эберхард д'Эльза. Апрель 1938 г.

Обер-лейтенант Лотар Эрлих, командир эскадрильи 8./JG 52, на крыле своего Мессершмитта. Март 1940 г.

Легендарные «Штуки» на последнем этапе производства.

Накануне нападения на СССР. Тыловой аэродром III./StG.77 в г. Бяла (Польша). 20–24 июня 1941 г.

Начало «блицкрига». Курс — на восток.

Эскорт Ju 87D-1.

Bf 109Е-4 27-й истребительной эскадры после кампании на Балканах. Весна 1941 г.

Два Ju 87В готовятся поразить цели бомбовым ударом.

Эрнст Купфер (1907–1943), первый генерал пикирующей бомбардировочной авиации.

Лейтенант Вальтер Краус (1918–1943), летчик разведывательной и штурмовой авиации. Убит в Орле осколком советской бомбы.

Перед боевой операцией.

Подготовка Мессершмиттов Bf 109F к боевой миссии. Восточный фронт, 1941 г.

Авиабаза люфтваффе в Лепеле (Белоруссия). 1941 г.

Оружейники и механики люфтваффе готовят Dornier к очередному боевому вылету.

После церемонии вручения Рыцарских крестов. Слева направо: майор Отто Вайз, генерал-оберст Альфред Келлер, обер-лейтенанты Георг Дёрффель (стоит спиной), Вернер Дёрнбрак и Бруно Мейер. 21 августа 1941 г.

Обер-лейтенант Йоханнес Штайнхофф стал первым летчиком на Восточном фронте, награжденным Рыцарским крестом. Август 1941 г.

Мессершмитт Bf 109F-2 штаба группы IV./JG 51. Восточный фронт, 1941 г.

Мессершмитт Bf 109 немецкого аса Эриха Хартманна в руках советского 812-го истребительного полка.

Ju 87D-3 из 1-й штурмовой эскадры заходит на посадку.

Мессершмитт Bf 109Е 54-й истребительной эскадры и Дорнье Do 17Z-3 из 3-й бомбардировочной эскадры. Восточный фронт, 1941 г.

Мессершмитт Bf 109F-4, оснащенный двумя бомбами SC 50.

Специалисты из наземной команды JG 54 готовят Bf 104F-4 к действию.

Результат приземления неопытного пилота.

Несмотря на камуфляжную раскраску, этот Ju 87 был поражен прямо на аэродроме метким ударом советской авиации.

Летчик-истребитель обер-лейтенант Гюнтер Ралль. Румыния, 1941 г.

Пример дружеских отношений пилота и механиков демонстрирует хауптманн Гюнтер Ралль (третий слева). Восточный фронт.

Русская зима 1941 г. застала немцев врасплох.

Для доставки горючего по непроходимым снегам наземные команды люфтваффе вынуждены были прибегнуть к помощи животных.

Зимой 1941–42 г. немцами были задействованы все имеющиеся в наличии трудовые ресурсы. Специальные команды должны были очищать взлетно-посадочные полосы от снега, который парализовал активность люфтваффе.

Не только люди, но и техника не была готова к крепким русским морозам. Восточный фронт, 1941 г.

Погода диктовала свои условия конструкторам самолетов. В качестве эксперимента на некоторые истребители (в частности, на Bf 109F 2 и Fw 190А-2) были установлены лыжи.

Несмотря на нелетную погоду и низкие температуры, транспортные самолеты поддерживали контакт с передовой и тылами, доставляя необходимые запчасти, топливо и продовольствие.

Зимняя раскраска Bf 109G-2 54-й истребительной эскадры. Окрестности Ленинграда, ноябрь 1942 г.

В 1942 г. на вооружение люфтваффе поступил бомбардировщик Dornier Do 217M-1.

Предшественник современного военного транспортного самолета — Arado 232.

Ремонт двигателя в полевых условиях. Кстати, этот Мессершмитт Bf 109 оснащен двигателем Даймлер-Бенц.

Оружейники из команды техподдержки I/JG 52 готовят Bf 109F-4 к очередному боевому вылету.

Bf 109F, принадлежавший 9-й эскадрилье JG 54. На корпусе самолета — изображение дьявола — эмблема этого соединения. Восточный фронт, 1942 г.

Ремонт двигателя в полевых условиях. На фото: Даймлер-Бенц 601 Е-1, которые устанавливались на Bf 109F-4.

Вернер Мёлдерс в кабине своего Bf 109F.

Мессершмитт Bf 109F-4 командира эскадры Ханнеса Тройтлофта. Восточный фронт, 1942 г.

Неудачное приземление. В таком состоянии Fw 190 попал в руки советских солдат.

Разбитый при посадке Ju 88 P.

Не каждая посадка была мягкой.

Неудачная посадка. Мессершмитт Bf 109Е-4 обер-лейтенанта Адольфа Зуммера. Лето 1940 г.

Наиболее результативные пилоты боевой эскадры поддержки сухопутных войск. Слева направо: обер-лейтенант Георг Дёрффель, хауптманн Альфред Друшель, Йозеф Менапаце и обер-лейтенант Хейнц Франк. Сентябрь 1942 г.

Бойцы 77-й штурмовой эскадры, некоторые из которых награждены Железными крестами. Тамань, 1943 г.

Обер-лейтенант Герман Граф в окружении пилотов своей эскадрильи.

Спустя 9 месяцев, проведенных в госпитале в результате тройного перелома спины, обер-лейтенант Гюнтер Ралль (в центре) вновь сел за штурвал самолета. Восточный фронт, 1942 г.

Фельдфебель Паузер и бортрадист Клозе под крылом Ju 87В. Их самолет был оснащен бомбами нового типа (Dinortstaben, от имени известного пилота «Штуки» О. Динорта), которые взрывались над уровнем земли (30 см). Аэродром близ Харькова, май 1942 г.

Лейтенант Крупински из 6-й эскадры JG 52 после боевого вылета на Мессершмитте Bf 109G-2. Осень 1942 г.

У механиков люфтваффе на отдых практически не оставалось времени. Редко когда удавалось прилечь на солнышке и написать письмо домой. Лето 1943 г.

Ju 87 77-й штурмовой эскадры после выполненного задания. Крым, июнь 1942 г.

Обер-лейтенант Дингер, командир эскадрильи 4./JG 53 в кабине своего G 4 Тунис, февраль 1943 г.

Мессершмитт Bf 109F-2 над Африкой. 1943 г.

Авиабаза 6./JG 53 в Канцелло, Август 1943 г.

Сочные дыни и сладкий сон — так проходила война для пилотов 6./JG 53. Канцелло, 1943 г.

В небе над Харьковом. 1943 г.

Главная база штаба группы I./StG.77 в Харькове. На фото: транспортный самолет Ju 52 (слева) и Ju 87D.

Несмотря на плохие погодные условия, грязь и сырость, наземные команды люфтваффе по мере возможностей поддерживали технику в боевом состоянии.

Санитарный самолет Fieseler Fi 156 для эвакуации раненых с полей сражения.

Выдающийся пилот пикирующего бомбардировщика лейтенант Хелмут Брук собирается отправиться в свою 100-ю боевую миссию.

Улыбающийся лейтенант Эгберт Якель, командир эскадрильи II/St.G 2 незадолго до своей гибели. 17 июля 1943 г. в воздушном поединке с советским истребителем Ла-5 его самолет был подбит.

Октябрь 1943 г. Командир 2-й группы StG.77 майор Хелмут Ляйхт (слева) принимает поздравления от своих сослуживцев по случаю 600-го боевого вылета. В следующем году во время боевой миссии на Fw 190 под Витебском он пропал без вести.

Под пристальным взглядом фюрера (портрет на стене) «высший круг» 77-й боевой эскадры (SG.77) расслабляются между операциями в Калиновке. Ноябрь 1943 г.

Майор Пауль-Вернер Хоззель из 2-й штурмовой эскадры на своем Ju 87D-3. Восточный фронт, 1943 г.

Генерал-лейтенант Ханс Зейдеманн (в центре) инспектирует 1-ю группу SG.77 вместе с новым командиром, хауптманном Гансом-Иоахимом Брандом (слева) и командиром эскадрильи обер-лейтенантом Хельмутом Бруком. Ноябрь 1943 г.

Хеншель Hs 129 принимал активное участие во время операции «Цитадель». Восточный фронт, 1943 г.

Стратегический тяжелый бомбардировщик Хенкель Не-177. Использовался для уничтожения советских танков.

Обер-лейтенант Альфред Гриславски, командир эскадрильи 1./JG 52 (справа) и обер фельдфебель Зюсс на фоне G-6. На хвосте самолета отмечены 112 побед А. Гриславски. Висбаден-Эрбенхайм, сентябрь 1943 г.

Унтер-офицеры Ульрих и Штавинога — летчики-испытатели I./Ekdo.25 на фоне G-5. Германия, сентябрь 1943 г.

250-я воздушная победа Гюнтера Ралля. 28 ноября 1943 г. им был сбит очередной советский истребитель Ла-5.

Командир эскадрильи Эрих Хартманн и командир авиагруппы майор Герхард Баркхорн — единственные два летчика в истории авиации, количество побед которых перевалило за 300.

В октябре 1944 г. обер-лейтенант Герман Граф сменил Дитриха Храбака на посту командира 52 й истребительной эскадры — самого известного соединения люфтваффе.

23 ноября 1944 г. в небе над Венгрией Эрих Хартманн одержал 327-ю победу.

Для этого Мессершмитта из 51-й истребительной эскадры война закончилась. Его разберут на запчасти для других самолетов, а останки отправят в металлолом. 1944 г.

Начиная с середины весны 1945 г. массированным атакам подверглись аэродромы люфтваффе, базировавшиеся в предместье Праги.

Примечания

1

Бранденбург оставался на этой должности до 1934 года, когда он оскорбил Геринга отказом от сотрудничества. Его перевели в управление внутренних водных путей, и больше он не влиял на положение дел в военной авиации.

2

В чине генерала он командовал парашютистами при вторжении в Голландию и на Крит.

3

По данным технического отдела Министерства авиации Германии, 1934–1935 гг.

4

Малые серии или серии «О» состояли, как правило, из 10 машин.

5

«Штука» — сокращение от «штурцкампф» — «бомбометание с пикирования».

6

Радиолокаторы в Германии разрабатывались и как таковые были довольно совершенны, однако вопросами их тактического применения пока пренебрегали.

7

«Крылья» представляли собой овальный металлический нагрудный знак с изображением орла, который носился на кармане на левой стороне груди.

8

Слово «блицкриг», буквально означающее «молниеносная война», часто употреблялось в публичных выступлениях Гитлера и Геринга и в немецкой пропаганде для того, чтобы вызвать у противников страх перед люфтваффе.

9

Буквально — «самолет-прилипала», поскольку они должны были «приклеиваться» к строю бомбардировщиков противника.

10

Методики ускоренной переброски аэродромного персонала рассматривались в главе 2.

11

Данные о численности немецкой авиации в данной главе приведены по документам исторического (8-го) отдела штаба Люфтваффе.

12

Описание методов планирования Верховного командования приведено в приложении.

13

На 15 июля в составе британских ВВС имелось 603 боеспособных одномоторных истребителя.

14

По документам штаба люфтваффе, в период с 8 по 19 августа включительно общие потери немецкой стороны составили 246 истребителей и 298 бомбардировщиков.

15

Штатная численность Ю-87 в немецкой авиации на тот момент составляла 456 машин, однако в результате потерь, понесенных во Фландрии и Франции, они смогли выставить всего 280 машин.

16

В период с 23 по 31 августа немцы потеряли 197 истребителей и 139 бомбардировщиков.

17

На 23 августа боеспособных машин было 672.

18

По немецким штабным документам, за период с 7 по 15 сентября включительно люфтваффе потеряли 99 истребителей и 199 бомбардировщиков.

19

Сигналы системы «Кникебейн» принимались обычным радионавигационным оборудованием для посадки по приборам, и вся система функционировала по тем же принципам, что и системы слепой посадки («Лоренц»).

20

Фоторазведка района цели, проведенная немцами накануне запланированного налета, показала крупную передислокацию зенитной артиллерии в городе и его окрестностях, из чего немцы заключили, что противнику известно об их планах.

21

См. карту 7.

22

Такие действия назывались «поддержанием контакта».

23

По данным из архива фельдмаршала Мильха.

24

Из архива фельдмаршала Мильха.

25

Из архива фельдмаршала Мильха.

26

Без учета торпедоносцев морской авиации флота.

27

Для уточнения дат, боевого состава и т. д. использовался журнал боевых действий 5-го воздушного флота.

28

По британским данным, из 34 судов конвоя было утоплено 7.

29

Циркулирующие торпеды сбрасывались с бомбардировщиков на парашютах и начинали описывать в воде циркуляцию. Вероятность попадания при этом была невысокой.

30

По британским данным, из 34 судов конвоя было утоплено 23.

31

13 судов из 40.

32

По материалам допросов генерала Гальдера, начальника штаба наземных войск (1938–1942 гг.) и генерал-оберста Штудента, командующего парашютно-десантной армией.

33

См. главу 4.

34

См. главу 4, параграф 50.

35

См. также приложение.

36

Согласно документам исторического (8-го) отдела Министерства авиации Германии.

37

Укрепленный район в пустыне южнее Бир-Хакейма.

38

Согласно материалам допросов Мильха, Шмидта (в то время занимавшего должность начальника разведки люфтваффе) и генерала Гальдера (начальника штаба сухопутных войск).

39

Одним из нововведений Рихтгофена на этом этапе стало появление должности офицера по связи с танковыми войсками — офицера люфтваффе, сопровождавшего танковые колонны на бронемашине и поддерживавшего постоянную связь с авиацией непосредственной поддержки наземных войск.

40

1000 кг.

41

Этот одномоторный подкосный моноплан-парасоль был одним из самолетов первой линии в люфтваффе образца 1935 года.

42

Геринг сделал это заявление, опубликованное немецкой прессой, после инспекции немецкой противовоздушной обороны в августе 1939 года.

43

Напомним, что в это время 2-й воздушный флот под командованием Кессельринга готовился к Битве за Британию (см. главу 4).

44

Название «линия Каммхубера» было придумано британскими ВВС и в Германии не употреблялось.

45

Причины, побудившие немцев разработать эту альтернативу «Лихтенштейну», пока не известны. Когда началась его разработка, британская авиация еще не начала применять средства постановки помех, но вполне вероятно, что разумные предположения о возможности создания таких средств побудили немцев принять меры предосторожности.

46

На самом деле, в период с 1941 по 1945 год имели место отдельные удары по аэродромам в Великобритании, однако это были не целенаправленные действия ночных бомбардировщиков, а атаки со стороны бомбардировщиков или постановщиков мин, которые не нашли свою цель и атаковали первый попавшийся объект противника.

47

Ме-410 был дальнейшим развитием Me-110 (двухмоторного истребителя).

48

Фактические данные по запасам топлива в прифронтовых районах в Египте в немецких источниках отсутствуют, однако по британским оценкам того времени они составляли: 20.09.1942 — 320 тонн, 04.10.1942 — 900 тонн, 10.10.1942–1400 тонн, 25.10.1942 — 760 тонн, 08.11.1942 — 160 тонн.

49

По данным Министерства авиации Германии (8-й отдел).

50

По данным из архивов немецкого Министерства авиации (8-й отдел).

51

По данным из архивов немецкого Министерства авиации.

52

Потери немецкой авиации, составившие в июне 487 машин, выросли до 911 машин в июле и 785 — в августе. Эти цифры месячных потерь, по данным Министерства авиации Германии, относятся ко всему Восточному фронту. Учитывая то, что основные усилия немецкой авиации были направлены именно на поддержку описываемых выше операций, можно предположить, что именно на эти операции пришлась большая часть потерь. Немалые потери люфтваффе (особенно части непосредственной поддержки) понесли от действий советских наземных войск.

53

Обе — на двухмоторных истребителях.

54

На одномоторных истребителях.

55

Параллельная реорганизация сил на Восточном фронте описывается в главе 10.

56

Более подробно о реорганизации системы командования люфтваффе в преддверии высадки союзников в Нормандии рассказывается в главе 13.

57

На самом деле Ме-262 никогда не нес нагрузку более 500 кг.

58

V-1 (Vergeltungswaffe-1) — «Оружие возмездия»-1.

59

W— первая буква фамилии командира — Вахтель (Wachtel).

60

Тенденции изменения численности истребительной авиации в последние шесть месяцев 1944 года выглядели следующим образом:

1 июля — 1520

1 октября — 1975

20 ноября — 3200

31 января — 2275

Все данные приведены по сведениям из архивов 6-го отдела Генерального штаба люфтваффе.

61

Различие в численности (в отличие от числа боевых частей) по сравнению с усилением Западного фронта в декабре связано с потерями и соответствующей недоукомплектованностью частей техникой.

62

ОКВ — Верховное командование вооруженных сил (вермахта), OKW (Oberkommando der Wehrmacht).

Content

Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации
1939–1945

Предисловие

Часть первая Довоенная политика и подготовка к войне (1919–1939 гг.)

Глава 1 Возрождение военно-воздушных сил Германии

От перемирия до конца Германской Республики (1919–1933 гг.)

От образования Третьего рейха до начала войны (1933–1939 гг.)

Глава 2 Немецкая авиация накануне войны в Европе

Численность, вооружение, производство и личный состав

Организационная структура немецкой авиации

Стратегия развития немецкой авиации и роль люфтваффе в войне

Часть вторая Немецкая авиация в наступлении (1939–1942 гг.)

Глава 3 Первая волна тактических успехов: от Варшавы до падения Франции

Война в Польше (1–28 сентября 1939 года)

Норвежская кампания (9 апреля — 9 июня 1940 года)

Битва за Францию (10 мая — 25 июня 1940 года)

Глава 4 Первые неудачи немецкой авиации: битва за Британию и битва за Атлантику

Битва за Британию (август — сентябрь 1940 года)

План люфтваффе

«Блиц»: бомбардировки Великобритании (октябрь 1940 года — май 1941 года)

Борьба с судоходством и битва за Атлантику (1939–1942 гг.)

Глава 5 «Континентальная политика» Гитлера: вторжение на Балканы, захват Крита и появление люфтваффе в Италии

«Континентальная политика»

Вторжение на Крит

Глава 6 Немецкая авиация в средиземноморских кампаниях 1941 и 1942 годов

Борьба за превосходство в воздухе и битва за Мальту (январь 1941 года — апрель 1942 года)

Дислокация немецкой авиации в июле 1941 года

Кампании в Западной Пустыне (ноябрь 1941 года — декабрь 1942 года)

Транспортная авиация на средиземноморском театре (1941–1942 годы)

Глава 7 Восточная кампания: первый этап (июнь 1941 года — декабрь 1942 года)

Прелюдия и подготовка

Первый этап кампании (июнь — декабрь 1941 года)

Зимняя кампания 1941/42 года

Летняя кампания 1942 года (июнь — декабрь)

Глава 8 Кампания сдерживания на Западе 1941–1943 годов

Защита Германии от ночных бомбардировок

Воздушные операции над Великобританией

Часть третья Перелом (1943–1944 гг.)

Глава 9 Немецкая авиация в конце 1942 года

Крах немецкой воздушной стратегии

Положение с личным составом, подготовкой и производством

Транспортная авиация и проблемы снабжения

Усложнение поставленных задач

Глава 10 Восточная кампания 1943–1944 годов

Восстановление немецких сил после Сталинграда

Последний «блицкриг» и неудача люфтваффе в Советском Союзе

Немецкое наступление на Таманском полуострове

Изменение воздушной стратегии Германии

Блицкриг наоборот: советские войска переходят в наступление (август 1943 года — май 1944 года)

Заключение

Глава 11 Средиземноморская кампания 1943–1944 годов

Завершающий этап боев в Северной Африке

Высадка на Сицилии (14 мая — 17 августа 1943 года)

Высадка союзников в Италии (3 сентября — 1 октября 1943 года)

Операции немецкой авиации в Восточном Средиземноморье (21 сентября — 17 ноября 1943 года)

Позиционные бои в Италии: Монте-Кассино и Анцио (октябрь 1943 года — июль 1944 года)

Возобновление наступления союзников (11 мая — 19 июля 1944 года)

Отголоски Средиземноморской кампании, 1944 год

Глава 12 Оборона Рейха (1943–1944 годы)

Последствия англо-американского воздушного наступления

Ночные бомбардировки британских ВВС

Дневные бомбардировки американских ВВС

Особые меры и технические разработки для обороны Рейха

Часть четвертая Закат и падение немецкой авиации (1944–1945 гг.)

Глава 13 Немецкая авиация накануне открытия Второго фронта (январь — июнь 1944 года)

Общее положение в начале 1944 года

Удар союзников по немецкой авиационной промышленности

Подготовка летного состава

Стратегия и подготовка к отражению англо-американской высадки в Европе

Глава 14 Высадка и летающие бомбы

Высадка союзников во Франции и продвижение к границам Германии (6 июня — 20 сентября 1944 года)

Применение «летающих бомб» (12 июня 1944 года — 30 марта 1945 года)

Глава 15 Удар по нефтяной промышленности Германии

Немецкие запасы топлива в 1939–1944 годах

Оборона немецкой нефтяной промышленности

Глава 16 Восточный фронт: советское наступление в Польше и на Балканах (июнь — декабрь 1944 года)

Положение в июне 1944 года

Летняя кампания на Восточном фронте

Глава 17 Немецкая авиация на последнем рубеже обороны Германии

Союзники у границ Германии

Активная оборона: контрнаступление немцев в Арденнах

Немецкая авиация на Западе после провала наступления в Арденнах

Глава 18 Последнее наступление союзников с востока, запада и юга (январь-май 1945 года)

Прорыв в Италии

Последнее советское наступление

Часть пятая Выводы

Глава 19 Положение немецкой авиации непосредственно перед капитуляцией

Личный состав военно-воздушных сил — перевод в армию и в СС

Глава 20 Выводы и заключения

Вместо эпилога Из воспоминаний генерала Коллера, начальника штаба люфтваффе

Приложение Роль люфтваффе в планировании общевойсковых операций

Иллюстрации

Примечания