Авиация и космонавтика 1998 02

Е.И.РУЖИЦКИЙ

ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ ЗА 50 ЛЕТ

Статья приурочена к открывающемуся в Москве III Форуму Российского вертолетного общества

В 1997 году российские вертолетостроители отмечали два полувековых юбилея в деятельности двух ведущих вертолетостроительных конструкторских бюро, определивших два основных направления развития отечественного вертолетостроения. В начале 1947 г. в ЦАГИ под руководством начальника вертолетной лаборатории д.т.н. МЛ.Миля был разработан проект вертолета ГМ- 1 одновинтовой схемы с рулевым винтом, а летом уже был построен макет вертолета, который осенью был представлен специальной комиссии, созданной правительством для рассмотрения предложений по развитию вертолетостроения. Комиссия, одобрив проект, предложила дать М.Л.Милю задание на разработку вертолета, получившего обозначение Ми-1, и образовать конструкторское бюро. На конкурсной основе было также предложено разработать вертолет одновинтовой схемы в ОКБ А.С.Яковлева и вертолет двухвинтовой поперечной схемы в ОКБ И.П.Братухина.

Постановлением Совета Министров СССР 12 декабря 1947 г. было создано опытное конструкторское бюро по вертолетостроению, главным конструктором которого был назначен М.Л.Миль, и с этого времени начинается стремительное развитие вертолетов одновинтовой схемы, ставших основным направлением деятельности ОКБ М.Л.Миля.

В 1947 г. завершилась также постройка легкого одноместного вертолета Ка-8 двухвинтовой соосной схемы, разработанного под руководством главного конструктора Н.И.Камова, и 12 октября вертолет совершил первый.полет, положив начало интенсивному развитию вертолетов двухвинтовой соосной схемы ОКБ Н.И.Камова.

Свой полувековой юбилей отмечали и военные вертолетчики: летом 1947 г. в ВВС была сформирована первая вертолетная учебная эскадрилья, укомплектованная вертолетами Г-3 двухвинтовой поперечной схемы, разработанными в ОКБ-3 под руководством главного конструктора И.П.Братухина. В дальнейшем в подразделения ВМС и ВВС начали поступать вертолеты Н.И.Камова и М.Л.Миля, получившие широкое применение в вооруженных силах.

В 1946 г. впервые на воздушном празднике в Тушино участвовал в летной демонстрации вертолет "Омега" II ОКБ И.П.Братухина, а затем в 1947 г. вертолеты Г-3 и Г-4, а в 1948 г. – вертолеты Б-II ОКБ И.П.Братухина и Ка-8 ОКБ Н.И.Камова, и с этого времени демонстрация вертолетов в полете становится составной частью всех авиационных праздников.

В связи с полувековыми юбилеями вертолетостроителей России представляется целесообразным проанализировать развитие отечественного вертолетостроения за 50 лет в сопоставлении с развитием зарубежного вертолетостроения и в первую очередь США, как наиболее близкого к нам по масштабам, и отметить основные их особенности, а также подвести итоги полувековой деятельности. На протяжении всех прошедших 50 лет шло непрерывное соревнование в развитии отечественного и зарубежного вертолетостроения, характеризующееся не только многими выдающимися достижениями в создании новых вертолетов, отличающихся оригинальной конструкцией и высокими лет- но-техническими характеристиками для военного и гражданского применения, но и связанное с отдельными неудачами, а иногда и потерями.

За прошедшие 50 лет в нашей стране и за рубежом, сначала в США, а затем в Великобритании, Франции, Италии, Германии, Японии и других странах, возникло как составная часть авиационной промышленности и успешно развивается вертолетостроение, объединяющее опытно-конструкторские бюро, серийные заводы и научно-исследовательские институты с мощной производственной и экспериментальной базами. За это время вертолеты получили самое широкое применение в гражданском хозяйстве и особенно в вооруженных силах в нашей стране и за рубежом, где производство военных вертолетов стало сопоставимым с производством военных самолетов и даже превосходить его, а в нашей стране поставки вертолетов на экспорт стали превосходить поставки самолетов.

Черемухин ЦАГИ 5-ЭА

Братухин "Омега"

Братухин Б-11

Фокке-Ахгелис FA-223

Флеттнер F1-282

Сикорский R-4

Сикорский R-5

Общее число построенных во всем мире вертолетов по уточненным данным превышает 104 000, причем около 23 000 вертолетов было произведено в нашей стране и более 6 100 по нашим лицензиям в Китае, Польше и Румынии, т. е. общее производство наших вертолетов приближается к 30 000. Наибольшее производство вертолетов, 54 000, достигнуто в США, а на все остальные страны приходится 20 000 вертолетов, в том числе во Франции 8 900 вертолетов, в Италии 4 650, Великобритании 2 400, Германии 2 100, Японии 1 500, Канаде 800, Индии 360, Аргентине 270, Бразилии 270 и 1 000 вертолетов в Югославии, Тайване, Швейцарии, Румынии, Австрии Индонезии, Китае, Сингапуре.

Подобно тому, как в самолетостроении после многих лет поиска и разработки различных схем наибольшее применение получила схема моноплана, в вертолетостроении доминирующее применение получила одновинтовая схема с рулевым винтом, по которой выполнено у нас 93,7%, а за рубежом 94,4% всех построенных вертолетов. Оставшаяся часть приходится на двухвинтовые соосные вертолеты у нас и двухвинтовые вертолеты продольной, соосной и перекрещивающейся схем за рубежом.

Если проанализировать распределение вертолетов по грузоподъемности и числу мест, то можно видеть, что за рубежом легкие 2-3 и 4-5-местные вертолеты составляют большую часть всех построенных вертолетов, около 60%, в то время как у нас на них приходится только 16%. 6-16-местные вертолеты за рубежом составляют 35% и у нас тоже 35%. 20-40-местные за рубежом составляют только около 10%, а у нас 35%, т.е. в 3,5 раза больше. Тяжелых вертолетов на 50-60 мест типа Ми-6 и Ми-26 за рубежом вообще не смогли создать, несмотря на неоднократно предпринимавшиеся попытки.

Если сопоставить парки всех находящихся в эксплуатации зарубежных и отечественных вертолетов по их общей грузоподъемности, то превосходство тоже останется за отечественными вертолетами.

По летно-техническим характеристикам отечественные вертолеты сопоставимы с зарубежными, а во многих случаях превосходят их, о чем свидетельствует более 120 установленных на них мировых рекордов, составляющих большую часть всех установленных мировых рекордов. При этом отечественным вертолетам принадлежит не только большинство мировых рекордов подъема максимального груза и достижения максимальной высоты с грузом для вертолетов и винтокрылов, но и ряд мировых рекордов скорости и скороподъемности.

Следует отметить также и успешные выступления на мировых чемпионатах по вертолетному спорту наших летчиков-спортсменов, выступающих на отечественных вертолетах. Так на последнем 18-м чемпионате мира в Сайлеме (США) наши летчики, выступая на вертолетах Ми-2, завоевали 8 золотых, 8 серебряных и 4 бронзовых медали, значительно опередив команды других стран.

Исследования винтокрылых аппаратов и создание первых вертолетов

К 1947 г. российское вертолетостроение уже накопило значительный опыт разработки оригинальных конструкций вертолетов. В 1926 г. в экспериментально-аэродинамическом отделе ЦАГИ была создана специальная вертолетная группа, а в 1928 г. началась разработка экспериментального вертолета ЦАГИ 1- ЭА одновинтовой схемы, предложенной еще в 1909-1912 гг. основоположником вертолетостроёния в России Б.Н.Юрьевым. На этом вертолете, построенном в ЦАГИ под руководством А.М.Черемухина, который совершил на нем 88 полетов, были достигнуты результаты, значительно превосходившие достижения зарубежных вертолетов: в 1932 г. была достигнута высота полета 605 м, в то время как официальный мировой рекорд высоты, принадлежавший итальянскому вертолету Асканио, составлял только 18 м.

Позже в ЦАГИ были созданы экспериментальный вертолет 5-ЭА и винтокрыл 11-ЭА, под руководством И.П.Братухина, возглавившего в 1940 г. опытно-конструкторское бюро в МАИ, в котором были разработаны двухдвигательные вертолеты двухвинтовой поперечной схемы "Омега", Г-3, Г-4, Б-5, Б-9, Б-10 и Б-11 и было построено 11 опытных и 9 серийных вертолетов, проходивших летные испытания и поступивших в эксплуатацию в ВВС. Однако эти двухдвигательные вертолеты, отличавшиеся оригинальной конструкцией, большой нагрузкой на ометаемую площадь и рядом нововведений, среди которых цельнометаллические лопасти несущих винтов, широкого практического применения не получили, а ОКБ было расформировано и слилась с ОКБ М.Л.Миля.

Параллельно в ЦАГИ в 1929-1937 гг. в отделе особых конструкций, возглавляемом А.М.Изаксоном, успешно велись разработки автожиров: под руководством Н.И.Камова; В.А.Кузнецова и Н.К.Скржинского был построен ряд оригинальных автожиров, начиная с экспериментального ЦАГИ 2-ЭА, а затем опытных и серийных А-4, А-6, А-7, А- 8, А-9, А-10, А-12, А-13, А-14, А-15 и АК. Кроме того, авиасекцией Осоавиахима были построены автожиры Каскр 1 и II. В 1940 г. был образован опытный завод винтокрылых аппаратов, директором и главным конструктором которого стал Н.И.Камов. Накопленный большой опыт разработки автожиров и особенно их испытаний оказался нужным и полезным для дальнейшей работы над вертолетами, а большинство их конструкторов занялось разработкой вертолетов.

Сикорский S-51

Белл 47D

Пясецкий HPR-1

Каман К-125

Келлет ХН-10

В 1944-1945 гг. в ОКБ А.С.Яковлева был разработан и построен легкий экспериментальный вертолет двухвинтовой соосной схемы, который прошел летные испытания, но не получил дальнейшего развития. В 1947 г. ОКБ начало разрабатывать проект вертолета одновинтовой схемы Як-100, близкого по компоновке и по характеристикам к американскому вертолету Сикорский S-51. Вертолет прошел летные испытания, показавшие, что он уступает вертолету Ми-1, которому было отдано предпочтение для серийного производства.

За рубежом в начале 1940-х годов после многочисленных поисков и испытаний экспериментальных вертолетов различных схем в Германии и США было начато серийное производство новых вертолетов. В Германии с 1941 г. серийно производились вертолеты двухвинтовой поперечной схемы Фокке-Ах- гелис FA-223, а затем двухвинтовой перекрещивающейся схемы Флеттнер F1-282. Было построено всего 37 вертолетов, которые иногда использовались в военных действиях, но не получили дальнейшего развития.

Большие успехи были достигнуты в США, где к 1947 г. определились пять основных вертолетостроительных фирм и были отобраны наиболее удачные модели для серийного производства. Лидером вертолетостроения стала фирма "Сикорский Эркрафт", возглавляемая известным авиаконструктором И.И.Сикорским, создателем в России самолетов "Илья Муромец" и "Русский витязь", а затем ряда самолетов в США. Начав свою деятельность в вертолетостроении с экспериментального вертолета одновинтовой схемы VS-300, первый полет на котором И.И.Сикорский совершил 14 сентября 1939 г., фирма разработала в 1941 г. легкий вертолет VS- 316 (S-47), начавший выпускаться серийно в 1943 г. под обозначением R-4, а затем его развитие S-49 (R-6). Серийное производство этих вертолетов для флота и ВВС США и Великобритании, заказавших 360 вертолетов, было завершено в 1947 г. Оба вертолета были легкими двухместными и использовались для наблюдения и связи в опытной эксплуатации, а затем и в военных действиях на Тихом океане, но не получили широкого применения. Поэтому была начата разработка большего по размерам вертолета S-48 (R-5), превосходящего вдвое по грузоподъемности вертолеты S-47 и S-49. Вертолет S-48 был построен небольшой серией из 65 машин и стал основой для создания нового вертолета S-51, положившего начало вертолетам первого поколения и широкому их применению.

Вертолеты первого поколения

Развитием вертолета S-48 стал четырехместный вертолет Сикорский S- 51 с трехлопастным несущим винтом и поршневым двигателем, вал которого был установлен вертикально. Вертолет S-51 серийно выпускался с 1946 г.; было построено 382 вертолета S-51 в основном для военного применения в США, кроме того, после заключения в 1947 г. соглашения о производстве вертолетов по лицензии с Великобританией фирмой "Уэстлэнд" было построено 139 вертолетов WS-51 и его развития "Уиджен".

Легкие 2-3-местные вертолеты одновинтовой схемы для наблюдения и связи начала разрабатывать в 1942 г. также фирма "Белл Геликоптер", образованная ученым и конструктором Артуром Янгом и вошедшая в известную самолетостроительную фирму "Белл Эркрафт", в которой был создан ряд боевых самолетов, в том числе истребители "Эр Кобра" и "Кинг Кобра", успешно использовавшиеся в наших ВВС во время Великой Отечественной войны. Фирма "Белл Геликоптер" с 1946 г. стала производить серийно вертолет Белл 47 (ОН-13), вскоре ставший одним из самых массовых легких вертолетов за рубежом не только для военного, но и гражданского применения: было построено 5 200 вертолетов в США и более 1 800 вертолетов по лицензии в Великобритании, Италии и Японии. На вертолетах Белл 47 в 1949-1961 гг. было установлено 10 мировых рекордов скорости, высоты, дальности и скороподъемности.

Подобный легкий двух-трехместный вертолет в 1947 г. разработала образованная молодым конструктором Стэнли Хиллером новая фирма "Хиллер Эркрафт", которая вскоре стала производить его серийно для гражданского и военного применения под обозначениями Хиллер 12 и Н-23 (построено 2 160 вертолетов). Вертолеты Белл 47 и Хиллер 12 отличались упрощенной конструкцией со сферическим фонарем кабины, двухлопастными несущими винтами на универсальном шарнире с деревянными лопастями и лыжным шасси и были снабжены стабилизирующими устройствами, включенными в цепь управления.

Двухвинтовые вертолеты продольной схемы стали основным направлением деятельности фирмы "Пясецкий Геликоптер", возглавляемой конструктором Фрэнком Пясецким, разработавшим в 1945 г., после исследований и постройки ряда вертолетов, удачную конструкцию транспортного 10-местного вертолета HRP-1 двухвинтовой продольной схемы с трехлопастными несущими винтами для ВМС.

В 1945 г. была образована фирма "Каман Эркрафт", возглавляемая конструктором Чарлзом Каманом и начавшая разработку двухвинтовых вертолетов перекрещивающейся схемы. В 1947 г. был создан первый экспериментальный вертолет такой схемы К-125 с двухлопастными несущими винтами, управляемыми с помощью сервозакрылков на лопастях.

Разработкой вертолетов двухвинтовой перекрещивающейся схемы занималась также фирма "Келлет", построившая в 1943-1949 гг. экспериментальные вертолеты ХН-8 и ХН-10, проходившие летные испытания, но не получившие развития.

Бристоль 173

Алуэтт I

Ми-1

Ми-4

Як-24

Оригинальный легкий двухместный вертолет одновинтовой схемы с ПД был разработан в 1954-1957 гг. известной самолетостроительной фирмой "Цессна", специализирующейся на разработке и производстве легких многоцелевых и административных самолетов с ПД. Созданный вертолет YH-41 отличался хорошими аэродинамическими обводами фюзеляжа, с ПД, расположенным в носовой части, как у самолетов фирмы, и двухлопастным несущим винтом и производился малой серией для армии; было построено всего 28 вертолетов.

Одной из ведущих в США фирм по вертолетостроению в конце 1950-х начале 1960-х годов была фирма "Домэн Геликоптер", разработавшая для армии США опытный вертолет YH-31 одновинтовой схемы с четырехлопастным несущим винтом, установленным на универсальном шарнире, что должно было обеспечить упрощение конструкции втулки несущего винта. Было построено несколько опытных вертолетов, которые не были доведены до серийного производства.

В Великобритании одновременно с разработкой в США вертолетов Сикорский S-48 и S-51 ведущей самолетостроительной фирмой "Бристоль" началась разработка многоцелевого вертолета Бристоль 171 под руководством известного конструктора автожиров Рауля Хафнера. Вертолет Бристоль 171 совершил первый полет в 1947 г., серийно производился в 1950-1959 гг., было построено 178 вертолетов, которые в дальнейшем не выдержали конкуренции с производимыми по лицензии вертолетами WS-51 и особенно с их английским развитием, вертолетом "Уиджен".

Другой английской самолетостроительной фирмой "Саундерс-Ро" был создан легкий двухместный вертолет "Скитер" с ПД, выпускавшийся серийно в 1950-1958 гг., было построено 130 вертолетов, использовавшихся в английских ВВС для разведки и связи, но вскоре вытесненных американскими вертолетами Белл 47.

Во Франции объединением SNCASE также был разработан собственный легкий вертолет "Алуэтт" I с ПД, подобный по характеристикам американскому вертолету Белл 47 с такой же упрощенной конструкцией. Было построено всего 70 вертолетов и признано целесообразным больше их не производить, а на их базе разрабатывать вертолет второго поколения "Алуэтт" II с ГТД.

Характерно, что за рубежом и у нас большинство вертолетов, несмотря на огромные потенциальные возможности их гражданского применения, первоначально разрабатывались преимущественно для военного применения и только после освоения их в вооруженных силах, начинали применяться и для гражданских целей. Это было обусловлено тем, что разработка вертолетов, являющихся более сложными летательными аппаратами, чем самолеты, могла осуществляться только за счет финансирования из военного бюджета, располагающего для этого необходимыми средствами.

В отличие от зарубежного, отечественное вертолетостроение, начав тоже с разработки легких вертолетов, вскоре перешло на создание средних и тяжелых вертолетов, прочно заняв лидирующее положение в мире по их разработке и производству, оставив Западу преимущество в развитии легких вертолетов. Поэтому если сопоставить парки произведенных вертолетов у нас и за рубежом по перевозимой ими нагрузке, то отечественные вертолеты по их общей грузоподъемности значительно превосходят все зарубежные вертолеты.

Если первый отечественный массовый в серийном производстве вертолет Ми-1 одновинтовой схемы с одним ПД, совершивший первый полет 28 сентября 1948 г. и серийно выпускавшийся в 1950-1958 гг., по своим характеристикам приближался к зарубежным вертолетам (американскому Сикорский S-51 и английскому Бристоль 171), существенно отличаясь от них по компоновке, то последовавший за ним вертолет Ми-4 значительно превосходил по грузоподъемности все зарубежные вертолеты.

В отличие от вертолетов S-51 и Бристоль 171, которые не получили широкого применения (первый был построен серией из 521 вертолета, включая произведенные по лицензии, а второй – всего из 178 вертолетов) и не задержались в эксплуатации, уступив место более совершенным вертолетам, вертолет Ми-1 с ПД АИ-26В мощностью 575 л.с. оказался долгожителем. Из построенных 2 500 вертолетов у нас и 150 по лицензии в Польше часть вертолетов до сих пор еще эксплуатируется. Это было обусловлено высокими летными и эксплутационными характеристиками вертолетов Ми-1, на которых в период 1958-1968 гг. было установлено 27 мировых рекордов скорости, дальности и высоты полета. Для сравнения следует указать, что на вертолетах S-51 и предшествовавших им вертолетах R-4 и R- 6 было установлено только 6 мировых рекордов. Вертолеты Ми-1 выпускались в многоцелевом( учебно-тренировочном, санитарном, корабельном с поплавковым шасси и народно-хозяйственном вариантах для военного и гражданского применения, а с 1957 г. производились по лицензии в Польше.

Вертолет Ми-4 стал первым военно- транспортным вертолетом в вооруженных силах и получил широкое применение в народном хозяйстве. Разработка, летные испытания и внедрение вертолета Ми-4 в серийное производство были осуществлены в рекордно короткий срок, в течение одного года. В октябре 1951 г. было подписано постановление правительства о создании десантно-транспортного вертолета грузоподъемностью 1 200 кг, а в июне 1952 г. совершил первый полет опытный вертолет ВД-12 (вертолет десантный на 12 мест), и в этом же году началось серийное производство вертолетов под обозначением Ми-4.

Сикорский S-55

Сикорский S-58

Сикорский S-56

Белл HSL-I

Пясецкий HUP-1

Имея такую же компоновку силовой установки с поршневым двигателем АШ-82В мощностью 1 700 л.с., установленным в наклонном положении в носовой части, как у вертолета Сикорский S-55, появившегося в 1949 г., вертолет Ми-4 превосходил его по грузоподъемности более, чем в два раза и имел просторную грузовую кабину с задним грузовым люком, что обеспечивало возможность перевозки на нем не только 12-16 десантников с вооружением, но и автомобиля-вездехода или пушки с расчетом. Под фюзеляжем в носовой части была предусмотрена гондола для стрелка с пулеметом на турельной установке. Созданный для вертолета четырехлопастной несущий винт диаметром 21 м был не только самым большим в мире (для серийных вертолетов), но и отличался большой тягой, обеспечивающей вертолету хорошие высотные характеристики. Благодаря этому вертолеты Ми-4 могли успешно использоваться в высокогорных районах и условиях повышенных температур. Особенно важным это оказалось, когда вертолеты Ми-4 и американские вертолеты Сикорский S-58 и S-62 участвовали в конкурсе правительства Индии и вертолеты Ми-4, показав лучшие высотные характеристики во время летных испытаний в Гималаях, были заказаны для поставок.

При разработке и доводке вертолетов Ми-4 был решен ряд сложных на- учно-технических проблем, среди которых устранение флаттера лопастей несущего винта, повышение динамической прочности несущего и рулевого винтов и увеличение ресурса основных агрегатов. Лопасти смешанной конструкции трапецевидной формы в плане были заменены цельнометаллическими прямоугольной формы в плане, лонжерон которых упрочняли методом наклепа, что позволило значительно увеличить их ресурсы.

Вертолеты Ми-4 серийно производились в 1953-1966 гг. на вертолетных заводах в Саратове и Казани, где было построено около 3 200 вертолетов различных модификаций, из которых более 700 были поставлены за рубеж в 24 страны. Кроме того, вертолеты Ми-4 под обозначением Z-5 производились в 1958-1979 гг. по лицензии в КНР, в г.Харбине, где было построено 545 вертолетов.

В 1955 г. на двух вертолетах Ми-4 был совершен перелет из Москвы до полярной станции "Северный полюс 5" протяженностью более 5 000 км, а в 1956-1965 гг. на вертолетах Ми-4 было установлено 8 мировых рекордов, в их числе подъем груза массой 2 000 кг на высоту 6 017 м и массой 1 000 кг на высоту 7 575 м; в 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе вертолет был удостоен диплома и золотой медали.

Вертолеты Ми-4 широко использовались в вооруженных силах СССР, где в ВВС были сформированы вертолетные полки, в каждом из которых имелось 60 вертолетов. Уже в 1953 г. на воздушном празднике в Тушино демонстрировались 24 вертолета Ми-4, а в 1954 г. с 36 вертолетов Ми-4 был высажен десант с автомобилями и легкой артиллерией. Базовые военно-транспортные вертолеты Ми-4А стали основой для создания большого числа модификаций для вооруженных сил, а затем и народного хозяйства, среди которых поисковый, пожарный, пассажирский Ми-4П и Ми-4ПС с улучшенной компоновкой салона, противолодочный Ми-4ПЛО и др.

Одновременно с вертолетом Ми-4 по одному и тому же постановлению правительства была начата разработка тяжелого транспортного вертолета двухвинтовой продольной схемы Як-24 в ОКБ А.С.Яковлева. Для сокращения времени разработки на нем было решено использовать те же несущие винты и редукторы, как на Ми-4, и силовую установку из двух ПД АШ-82В. Опытный вертолет Як-24 совершил первый полет на месяц позже Ми-4 в июле 1952 г. Он имел длинный фюзеляж с просторной кабиной с задним грузовым люком и мог перевозить 20 десантников или два автомобиля-вездехода. Вертолет успешно прошел летные испытания и производился малой серией, было построено 40 вертолетов. В 1955 г. на воздушном празднике в Тушино демонстрировалась высадка десанта с вертолетов Як-24 и Ми-4. В этом же году на вертолете Як-24 были установлены мировые рекорды подъема груза массой 4 т на высоту 2 902 м и 2 т на 5 032 м. В процессе доводки вертолета был решен ряд проблем, связанных с уменьшением уровня вибрации и устранением земного резонанса, на вертолете была установлена система автоматической стабилизации с автопилотом. Был построен пассажирский вариант вертолета, рассматривался вариант с двумя ГТД вместо ПД, однако разработка их была прекращена.

Подобная попытка удвоения несущей системы была предпринята в Англии в 1951-1955 гг. фирмой "Бристоль", построившей вертолет продольной схемы Бристоль 173 с двумя несущими винтами одновинтового вертолета Бристоль 171, однако его не удалось довести из- за земного резонанса. На его базе был позже создан вертолет Бристоль 192 с ГТД, построенный малой серией из 26 вертолетов.

В США в это время комплектование вооруженных сил осуществлялось вертолетами, меньшими по размерам и грузоподъемности, чем наши Ми-4. В 1950- 1960 гг. вооруженные силы США получили 1 615 одновинтовых вертолетов S- 55 (Н-19), рассчитанных на перевозку 6-10 солдат, и 610 двухвинтовых вертолетов продольной схемы HRP-2 и их развития Н-21 для перевозки 16-20 солдат и 78 близких им по грузоподъемности противолодочных вертолетов Белл HSL-1, а также 340 меньших по размерам вертолетов Пясецкий Н-25 и HUP- 1. Не исправил положения новый одновинтовой вертолет Сикорский S-58 (Н- 34), который производился в 1955-1965 гг. серией из 1 932 вертолетов и по грузоподъемности не превосходил вертолет Н-21, он также имел ограниченную по размерам кабину без грузового люка.

Пясецкий H-2I

"Уэссекс"

Камов Ка-8

Ка-10

Ка-15

Вертолеты S-55 и S-58 хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации в вооруженных силах США, а позже стали использоваться и для гражданского применения. Было построено 215 гражданских вертолетов S-55 и 329 вертолетов S-58 (в несколько раз меньше, чем военных). Вертолеты S-55 производились по лицензии в Англии, Франции и Японии, где было построено 530 вертолетов, а вертолеты S-58 только во Франции, где было построено 166 вертолетов. Зато в Великобритании серийно производились вертолеты "Уэссекс", являющиеся развитием S-58 с ГТД и было построено 376 вертолетов. На вертолетах S-55 был использован ряд нововведений, среди которых втулка несущего винта с совмещенными горизонтальными и вертикальными шарнирами и автоматическая система управления с гидроусилителями, использованные затем на вертолетах S-58 и других вертолетах фирмы. На двух вертолетах S-55 в 1952 г. был осуществлен перелет через Атлантический океан с промежуточными посадками на палубу авианосцев, а на вертолетах S-58 были установлены в 1956 г. мировые рекорды скороподъемности.

Фирма "Сикорский" в США еще в 1951 г. приступила к разработке тяжелых транспортных вертолетов, и уже в конце 1953 г. начал проходить испытания новый одновинтовой двухдвигательный десантно-транспортный вертолет для ВМС Сикорский S-56, превосходящий по грузоподъемности Як-24 и рассчитанный на перевозку 26 десантников или двух автомобилей-вездеходов. Вертолет имел фюзеляж самолетного типа с грузовым люком в носовой части и два ПД в гондолах на концах небольшого крыла и был снабжен убирающимся шасси. Широкого применения он не получил и производился в 1956-1960 гг. малой серией из 156 вертолетов. В 1956 г. на вертолете были установлены мировые рекорды подъема груза 6 т на высоту 2 134 м и скорости 262 км/ч. На базе вертолета S-56 был построен в 1959 г. опытный вертолет-летающий кран S-60 с максимальной грузоподъемностью 6 т. Оба вертолета имели пятилопастные несущие винты диаметром 22 м, несколько большие, чем на Ми-4.

Для ВВС США также в 1953 г. был построен опытный вертолет двухвинтовой продольной схемы Пясецкий YH- 16, превосходивший по размерам Як- 24: в его грузовой кабине могли разместиться три автомобиля-вездехода, а трехлопастные несущие винты отличались большим диаметром, 25 м. Подобно вертолету S-56 он также имел силовую установку из двух ПД и рассматривался как стенд для создания вертолета с ГТД. Такой вертолет УН-16А с двумя ГТД был построен, но потерпел катастрофу в 1956 г., что заставило фирму "Пясецкий" обратиться к разработке меньших по размерам вертолетов второго поколения с ГТД. Аналогично позже фирма "Сикорский" прекратила доводку вертолета-крана S-60, начав в 1960 г. разработку вертолета-крана S- 64 с ГТД.

Значительные успехи были достигнуты в нашей стране в развитии вертолетов двухвинтовой соосной схемы. Начав с разработки легких одноместных вертолетов Ка-8 и Ка-10 для связи и наблюдения, построенных малой серией из 15 машин, ОКБ Н.И.Камова создало в 1953 г. для ВМС двухместный корабельный противолодочный вертолет Ка-15 с ПД АИ-14В мощностью 225 л.с., который использовался также в многоцелевом варианте в народном хозяйстве. На вертолете Ка-15 в 1957- 1959 гг. были установлены два мировых рекорда скорости для легких вертолетов. Развитием вертолета Ка-15 стал многоцелевой четырехместный вертолет Ка-18 с более мощным ПД АИ- 14ВФ, созданный в 1956 г. для ГВФ в почтово-пассажирском, санитарном и сельскохозяйственном вариантах. В 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе вертолет Ка-18 был удостоен золотой медали. Было построено 340 вертолетов Ка-15 и 110 вертолетов Ка-18.

Необходимо отметить, что за рубежом и особенно в США было создано много опытных и экспериментальных вертолетов двухвинтовой соосной схемы, но до серийного производства были доведены только легкие беспилотные противолодочные вертолеты Джайродайн QH-50, однако большинство из поставленных флоту 800 вертолетов, предназначенных для базирования на легких боевых кораблях типа эсминцев, были быстро потеряны в процессе эксплуатации и программа их разработки была прекращена. Потребность в небольших вертолетах корабельного базирования для флота США удовлетворялась в основном трехместными вертолетами двухвинтовой перекрещивающейся схемы Каман НТК-1 и НОК-1 с ПД, построенными серией из 120 вертолетов и замененными впоследствии шестиместными вертолетами Н-43 с ГТД, построенными серией из 270 вертолетов. По габаритам эти вертолеты приближались к вертолетам соосной схемы и отличались большой энерговооруженностью и хорошими высотными характеристиками: на них был установлен ряд мировых рекордов высоты и скороподъемности. Вертолеты Н-43 использовались как поисковые и спасательные на кораблях флота.

Создание вертолетов второго поколения Выдающимся мировым достижением стала разработка под руководством М.Л.Миля тяжелого десантно-транспортного вертолета Ми-6 с ГТД, начавшаяся в 1953 г., которая утвердила лидерство отечественного вертолетостроения в развитии тяжелых вертолетов. Вертолет Ми-6, ставший в нашей стране первым вертолетом второго поколения, по своим летно-техническим характеристикам, установленным объединенными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 г., значительно превосходил все зарубежные вертолеты, став качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения. Использованная для вертолета Ми-6 компоновочная схема с двумя ГТД и фюзеляжем с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком стала классической, повторяясь во многих отечественных и зарубежных вертолетах, а разработанные уникальные пятилопастный несущий винт диаметром 35 м, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48 т, и главный редуктор, передающий от двух ГТД Д-25В мощность 11 000 л.с., явились выдающимися достижениями науки и техники. Для обеспечения больших скоростей полета на вертолете Ми-6 была использована комбинированная несущая система с крылом, разгружающим несущий винт.

Кимов Ка-18

Миль Ми-6

Ми-10

Ми-10К

Миль В-12

Кимов Ка-22

Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 г., а 30 октября этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен мировой рекорд подъема максимального груза 12 004 кг на высоту 2 432 м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета. В 1959- 1963 гг. на вертолетах Ми-6 были установлены 16 мировых рекордов, среди которых были абсолютные рекорды подъема груза 5 ООО т на высоту 5 584 м и максимального груза 20 117 кг на высоту более 2 000 м, скорости 300,377 км/ч по замкнутому маршруту 1 000 км с грузом 5 000 кг, скорости 315,657 км/ ч по замкнутому маршруту 500 км, скорости 320 км/ч на базе 15-25 км и, наконец, абсолютный мировой рекорд скорости 340,15 км/ч по замкнутому маршруту 100 км, установленный 26 августа 1964 г. и остающийся непревзойденным до настоящего времени. Эти рекорды сделали вертолет Ми-6 не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В 1961 г. за абсолютный рекорд скорости 320 км/ч на базе 15-25 км, установленный на вертолете Ми-6, американским вертолетным обществом конструкторскому бюро М.Л.Миля был присужден Международный приз им. И.И.Сикорского, "как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства".

В 1959 г. началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся до 1981 г., а также на заводе в Москве. Всего было построено 860 вертолетов Ми-6 в военных и гражданских вариантах, поставленных вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж, где некорые из них эксплуатируются до настоящего времени. Вертолеты Ми-6 нашли очень широкое применение в народном хозяйстве, способствовав освоению районов Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, недоступных для других видов транспорта.

На базе вертолета Ми-6 был создан вертолет-летающий кран Ми-10, который отличался узким фюзеляжем без грузовой кабины и высоким четырехо- порным шасси, позволяющим вертолету "наруливать" на грузы или подвозить грузы под фюзеляж и закреплять их. Первый опытный вертолет Ми-10 совершил первый полет в июне 1960 г. В мае 1961 г. второй опытный вертолет демонстрировался на воздушном празднике в Тушино, а в сентябре 1961 г. на вертолете Ми-10 был установлен мировой рекорд подъема груза 15 000 кг на высоту 2 326 м.

Чтобы реализовать максимальные возможности вертолета Ми-10 для транспортировки груза на внешней подвеске, один из вертолетов был модифицирован специально для рекордных полетов: вместо тяжелого четырехопорного шасси с длинными стойками на нем было установлено трехопорное шасси от вертолета Ми-6. Основной особенностью вертолета с таким шасси была возможность использования при взлете эффекта влияния земли, что существенно увеличивало грузоподъемность вертолета. На модифицированном вертолете Ми- 10 в 1965 г. были установлены мировые рекорды подъема груза 15, 20 и 25 т, последний на высоту 2 840 м, а всего на вертолетах Ми-10 было установлено 8 мировых рекордов.

В 1964 г. был построен вертолет-кран Ми-ЮК с укороченным четырехопорным шасси и подвесной кабиной под носовой частью фюзеляжа, первый полет которого состоялся в январе 1965 г. Серийное производство вертолетов Ми-10 и Ми-10К осуществлялось на Ростовском вертолетном заводе, где было построено 55 вертолетов, из них несколько были поставлены за рубеж.

Проблему дальнейшего увеличения грузоподъемности транспортных вертолетов было предложено решить удвоением несущей системы Ми-6. После длительных исследований возможного расположения несущих винтов по двухвинтовой продольной и поперечной схемам и учитывая, что удвоение несущей системы по продольной схеме на вертолетах Як-24 и Бристоль 173 потребовало длительной доводки и не дало нужных результатов, предпочтение было отдано двухвинтовой поперечной схеме, отличающейся аэродинамической симметрией и успешно использованной в вертолетах И.П.Братухина и винтокрыле Н.И.Камова

Под руководством М.Л.Миля в 1965 г. началась разработка транспортного вертолета поперечной схемы В-12, снабженного 4 ГТД Д-25ВФ мощностью по 6 500 л.с. Вертолет В-12, ставший самым большим в мире вертолетом, совершил первый полет в июне 1967 г.; в феврале-августе 1969 г. на вертолете В- 12 были установлены семь мировых рекордов, среди которых абсолютный мировой рекорд подъема груза 40 т на высоту 2 250 м, который, вероятно, не будет превзойден. В 1971 г. вертолет В- 12 демонстрировался на Парижском авиакосмическом салоне, вызвав всеобщее восхищение. За создание вертолета В-12 ОКБ М.Л.Миля второй раз был присужден международный приз им. И.И.Сикорского.

Миль Ми-2

Миль Ми-8

Камов Ка-25

Ка-25К

Двухвинтовая поперечная схема была использована также в тяжелом транспортном винтокрыле Ка-22, разрабатывавшемся ОКБ Н.И.Камова одновременно с вертолетом Ми-6 МВЗ М.Л.Миля под такую же перевозимую нагрузку и совершившем первый полет в 1960 г. Использование крыла и двух несущих и двух воздушных винтов, приводимых от двух ГТД мощностью по 5 700 л.с., должно было обеспечивать достижение большей скорости и дальности полета, чем на вертолете Ми-6. Однако винтокрыл с большим грузовым люком в носовой части и неубирающимся шасси имел большее вредное сопротивление, чем вертолет Ми-6, несмотря на фюзеляж самолетного типа. Более сложная конструкция винтокрыла обусловила появление многих проблем при его испытаниях и доводке, приведшим к двум катастрофам в 1962 и 1964 гг., что заставило прекратить его дальнейшую разработку. Тем не менее по своим возможностям Ка-22 значительно опережал уровень мирового вертолетостроения, о чем свидетельствуют восемь мировых рекордов для винтокрылов, установленных на Ка-22 в 1961 г., среди которых абсолютный рекорд скорости 356,3 км/ ч и подъема груза 16 485 кг на высоту 2 000 м.

Для замены вертолетов Ми-1 в 1960 г. была начата разработка легкого многоцелевого вертолета второго поколения Ми-2 с двумя ГТД для гражданского применения в пассажирском и сельскохозяйственном вариантах, совершивших первые полеты в конце 1961 г. После успешных государственных испытаний вертолетов Ми-2 их производство было признано целесообразным осуществлять по лицензии в Польше на вертолетном заводе "ПЗЛ-Свидник", где в 1965-1992 гг. было построено 3 250 вертолетов в 24 гражданских и военных модификациях. Являясь развитием вертолета Ми- 1, новый вертолет Ми-2 существенно превосходил его по грузоподъемности и скорости полета, а силовая установка из двух ГТД обеспечила большую безопасность полета и преимущество перед зарубежными вертолетами такого класса, которые в основном были одно- двигательными. Благодаря высоким летным и эксплутационным характеристикам вертолеты Ми-2 получили широкое применение, а также успешно использовались в вертолетных спортивных соревнованиях. На вертолетах Ми-2 в 1963 и 1965 гг. были установлены два мировых рекорда скорости.

Большим успехом ОКБ М.Л.Миля стало создание нового транспортного вертолета второго поколения Ми-8 с двумя ГТД ТВ2-117 мощностью по 1 700 л.с., совершившего первый полет в сентябре 1962 г. В конструкции вертолета был использован ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения, новая система внешней подвески, автоматическая система регулирования работы двигателей, обеспечивающая их синхронизацию и поддержание скорости вращения несущего винта в заданных пределах. По сравнению с вертолетом Ми-4 новый вертолет обладал вдвое большей грузоподъемностью и более высокими летными характеристиками. На вертолетах Ми-8 в 1964-1969 гг. было установлено 7 мировых рекордов скорости и дальности.

Вертолеты Ми-8 серийно производились с 1965 г. на вертолетном заводе в Казани, а затем и в Улан-Уде в 30 различных модификациях для гражданского и военного применения. Благодаря удачной компоновке и совершенной конструкции, обеспечивающей возможность дальнейшего развития, вертолеты Ми-8 стали самыми распространенными в мире транспортными вертолетами: было построено более 8 000 вертолетов, из которых более 2 000 экспортированы более чем в 40 стран, где половина их еще находится в эксплуатации. Развитием вертолета Ми-8 стал ряд усовершенствованных новых вертолетов третьего поколения, среди которых Ми-14 и Ми- 17, разработанные на базе вертолета Ми-8МТ, а также боевой вертолет Ми- 24. На базе вертолета Ми-8 был создан также вертолет Mh-8TG, первый в мире вертолет, на котором наряду с авиационным топливом используется сжиженный газ.

ОКБ Н.И.Камова в 1958 г. получило задание ВМФ и ВВС на разработку корабельного двухдвигательного поисково-ударного вертолета для базирования на авианесущих и противолодочных кораблях. Для борьбы с подводными лодками вертолет должен был иметь опускаемую гидроакустическую станцию или магнитометр и сбрасываемые радиогидроакустические буи для обнаружения подводных лодок и вооружение из противолодочных торпед или глубинных бомб. К этому времени атомные подводные лодки, снабженные баллистическими ракетами или торпедами с ядерными зарядами и обладающие большой длительностью плавания, позволяющей им находиться в различных акваториях мирового океана, стали представлять большую угрозу . Поэтому противолодочные вертолеты стали одним из важнейших средств противолодочной обороны боевых кораблей флота.

Разработка опытного вертолета Ка- 25 была завершена в 1960 г., а в мае 1961 г. состоялся первый полет. Вертолет был оснащен двумя ГТД-ЗФ мощностью по 900 л.с. и по грузоподъемности и взлетной массе в несколько раз превосходил вертолеты Ка-15 и Ка-18, являясь качественным скачком в развитии двухдвигательных вертолетов соосной схемы. На опытных вертолетах был выполнен большой объем испытаний на базах ВМФ и боевых кораблях и решен ряд сложных проблем, среди которых обеспечение взлета и посадки на качающуюся палубу, обеспечение навигации при полетах над морем и автоматическое пилотирование при полете к цели и на режиме висения в зоне поиска, обеспечение электромагнитной совместимости систем вертолета и систем кораблей и др.

Белл UH-1

Каман SH-2F

"Алуэтт" II

"Алуэтт" III

Уэстленд "Уосп"

Серийное производство противолодочных вертолетов Ка-25ПЛ велось в 1964-1975 гг., было построено 460 вертолетов различных модификаций, используемых в ВМФ для противолочной обороны эсминцев, крейсеров и верто- летоносцев, а позже и авианесущих кораблей. Вертолеты Ка-25 были поставлены также ВМФ Вьетнама, Сирии и Югославии. На базе вертолета Ка-25ПЛ были созданы вертолеты для целеуказания и вертолеты-тральщики, использовавшиеся в 1974 г. для очистки Суэцкого канала, а также вертолет-лета- ющий кран Ка-25К с подвесной кабиной оператора для перевозки грузов массой до 2 т на внешней подвеске.

Использование на вертолетах второго поколения ГТД вместо ПД обеспечило не только значительное повышение их грузоподъемности и весовой отдачи, но и снижение уровня вибрации и шума. Впервые ГТД были установлены в 1951-1952 гг. на экспериментальных вертолетах Каман Ка-225 и Сикорский S-52X и позже на легких вертолетах Сикорский S-59 и S-62, построенных малой серией из 170 вертолетов, а затем на последующих вертолетах фирмы Сикорский, ставших вертолетами второго поколения.

В 1955 г. фирма Белл начала разработку для армии легкого многоцелевого вертолета UH-1 "Ирокез" с одним ГТД, который начал серийно выпускаться в 1958 г. для замены вертолетов S-55 и производится до настоящего времени, став самым распространенным в вооруженных силах США и в мире вертолетом: построено в США более 12 000 военных и гражданских вертолетов различных модификаций, кроме того, более 2 200 вертолетов было построено по лицензии в Германии, Италии, Канаде, Тайване и Японии.

Вертолеты "Ирокез" стали базовыми для 24 модификаций, отличавшихся конструкцией и размерами фюзеляжа и кабины, несущих и рулевых винтов и силовой установки, мощность которой у последних модификаций, снабженных двумя ГТД, выросла в 2-3 раза по сравнению с базовой моделью. На вертолетах UH-1 были установлены в 1960-1964 гг. 27 мировых рекордов скорости, дальности и скороподъемности. Особенно широко эти вертолеты использовались во время войны во Вьетнаме, на годы которой (1964-1976) приходится значительное увеличение производства вертолетов, достигшее максимума в 1966- 1967 гг., когда было произведено соответственно 1 421 и 1 645 вертолетов UH-1.

Одновременно с разработкой вертолета Белл UH-1 в США фирмой "Каман" началась разработка поискового и спасательного вертолета UH-2 с большой скоростью и дальностью полета для флота. Учитывая назначение вертолета, фирма отказалась от использования двухвинтовой перекрещивающейся схемы, которая не могла обеспечить высокое аэродинамическое качество и, соответственно, большую скорость и дальность, и выполнила новый вертолет по одновинтовой схеме с одним, а затем двумя ГТД, фюзеляжем самолетного типа и с убирающимся шасси. Вертолеты UH-2, близкие по грузоподъемности к UH-1, серийно производились в 1960- 1965 гг., было построено всего 242 вертолета, которые несколько раз модифицировались и используются не только как поисковые и спасательные, но и легкие противолодочные.

В Европе в это время самыми распространенными стали легкие многоцелевые французские вертолеты "Алуэтт" 11 и III с одним ГТД, серийное производство которых началось в 1955 г. и продолжалось до 1982 г. Во Франции было построено 1 305 вертолетов "Алуэтт" 11, включая 70 вертолетов "Алуэтт" I с ПД, 407 вертолетов "Лама" (развитие "Алуэтт" II) и 1 455 вертолетов "Алуэтт" III, широко поставлявшихся на экспорт. Кроме того, по лицензии было построено 770 вертолетов "Алуэтт" II и III и "Лама" в Индии, Бразилии, Румынии и Швейцарии. На вертолетах "Алуэтт" и "Лама", отличавшихся хорошими высотными характеристиками, был установлен ряд мировых рекордов скороподъемности и высоты, в том числе абсолютный мировой рекорд высоты 12 440 м в 1972 г. на вертолете "Лама", остающийся непревзойденным и до настоящего времени.

Развитием вертолета "Алуэтт" II стал легкий многоцелевой вертолет "Газель" с одним ГТД, совершивший первый полет в 1969 г. и отличающийся хорошими аэродинамическими обводами и вентилятором "фенестрон" вместо рулевого винта. Вертолет обладал хорошими летными характеристиками, на нем были установлены в 1971 г. три мировых рекорда скорости. Вертолет производился для вооруженных сил и гражданского применения, построено 1 223 вертолета во Франции и 220 по лицензии в Югославии.

Легкие английские многоцелевые вертолеты Уэстленд "Скаут" и "Уосп" с одним ГТД, получили меньшее распространение, чем французские вертолеты, так как уступали им по летно- техническим характеристикам. Поэтому они были построены серией всего из 293 вертолетов в основном для английских вооруженных сил.

Широко используемые в вооруженных силах США для разведки и связи легкие вертолеты Белл ОН-13 и Н-23 с ПД, достаточно простые и надежные, но отличающиеся малой скоростью, низкой высотностью и большим расходом топлива, потребовали в 1960-х годах замены более совершенными вертолетами. В 1961 г. армия США объявила конкурс на легкий разведывательный связной вертолет LOH (Liaison and Observation Helicopter) второго поколения.

Хьюз ОН-6А

Белл 2061,

Боинг-Вертол СН-46

Боинг-Вертол СН-47

Сикорский S-61

Разработка программы вертолета LOH проводилась в полном соответствии с установленной в вооруженных силах США новой практикой разработки летательных аппаратов. В конкурсе участвовало 12 фирм, представивших 18 проектов, из которых лучшими были признаны проекты фирм "Белл", "Хиллер" и "Хьюз". Каждой фирме были представлены контракты на постройку пяти опытных вертолетов для проведения 6 000-часовых оценочных испытаний. В 1962-1963 гг. опытные вертолеты Белл ОН-4, Хиллер ОН-5 и Хьюз ОН-6 с одинаковыми ГТД Аллисон Т- 63 мощностью 250 л.с. были построены и начали проходить испытания, в результате которых в 1965 г. лучшим был признан вертолет ОН-6, отличающийся меньшей взлетной массой и лучшей весовой отдачей при большей энерговооруженности и лучших летных характеристиках.

По сравнению с вертолетами Белл ОН-4 и Хиллер ОН-5, выполненных в традиционных для этих фирм технических решениях, вертолет ОН-6 отличался меньшими размерами и большим числом нововведений, причем некоторые из них были связаны с техническим риском. Программой LOH предусматривались закупки 3 000-3 500 вертолетов, однако после поставок 1 434 вертолетов ОН-6 армия была вынуждена отказаться от дальнейших поставок из-за большей стоимости вертолета и эксплуатации, чем была заявлена, малых размеров кабины, ограничивающих применение вертолета, и малой эксплутационной пригодности. Это свидетельствовало, что новая практика разработки летательных аппаратов, принятая в США и предусматривающая конкурсную разработку многих проектов и оценочные испытания отобранных двух- трех лучших моделей, тем не менее, не исключает возможности ошибки.

Поэтому в 1968 г. вновь были проведены конкурсные испытания двух отвергнутых вертолетов Белл ОН-4 и Хиллер ОН-5, после которых фирма "Белл", чей вертолет был признан лучшим, получила заказ на производство 2 200 разведывательных и связных вертолетов ОН-4, нашедших очень широкое применение не только в вооруженных силах США, но и многих других стран, а также широко использующихся в гражданских целях, под обозначением Белл 206 "Джет Рейнджер", и производящихся до настоящего времени в США, где построено более 7 600 военных и гражданских вертолетов и было создано большое число модификаций. Вертолеты Белл производились также по лицензии в Италии (построено 1 150 вертолетов), Канаде (600) и Австралии (60).

Вертолеты ОН-6 остались в армии США и получили дальнейшее развитие в гражданских вертолетах Хьюз 500, затем Макдоннелл-Дуглас MD 500, а также в военных вертолетах, производимых на экспорт в другие страны. Всего было построено в США 4 940 военных и гражданских вертолетов ОН-6 и MD 500, а также 850 вертолетов по лицензии в Италии, Японии, Корее и Аргентине. Вертолеты ОН-6 отличались совершенными аэродинамическими формами и минимальным вредным сопротивлением; площадь эквивалентной вредной пластинки вертолета составляла 0,51 м 2 . На вертолетах ОН-6 в 1966 г. было установлено 19 мировых рекордов скорости, скороподъемности и дальности, среди них абсолютный рекорд дальности по прямой 3 561 км. В рекордном полете со средней скоростью 236 км/ч, а расход топлива на 100 км составил всего 23,6 кг, т.е. немного больше, чем у автомобиля.

С 1956 г. в США начала разрабатывать двухвинтовые вертолеты продольной схемы второго поколения с ГТД фирма "Вертол" (ранее фирма "Пясец- кий"), вошедшая позже в известную фирму "Боинг", образовав ее отделение, новую фирму "Боинг-Вертол". В 1958 г. совершил первый полет транспортный вертолет для армии США V-107 (СН-46) для перевозки 20 солдат, а в 1961 г. – тяжелый транспортный вертолет V-114 (СН-47) для перевозки 34 солдат. Оба вертолета были снабжены двумя ГТД, имели кабину с задним грузовым люком и стали основными транспортными вертолетами в вооруженных силах США. Были построены 621 военный и 56 гражданских вертолетов СН- 46 и 156 по лицензии в Японии, а позже 805 преимущественно военных и небольшое число гражданских вертолетов СН-47, а также 200 вертолетов по лицензии в Италии и 43 в Японии. Вертолеты СН-47 неоднократно модифицировались под установку более мощных ГТД и новых несущих винтов, что позволило увеличить их нормальную и максимальную грузоподъемность от 2,7- 3,6 т до 5,8-11,6 т.

В 1959 г. совершил первый полет двухдвигательный вертолет нового поколения фирмы "Сикорский" S-61 (Н- 3), сопоставимый по грузоподъемности с вертолетом СН-46, но нашедший более широкое применение и выпускавшийся в транспортном, противолодочном, поисково-спасательном и пассажирских вариантах. Вертолет мог перевозить 20 солдат, имел фюзеляж в виде лодки с боковыми поплавками и убирающимся шасси; транспортный вертолет СН-3 имел задний грузовой люк. Было построено 796 военных и гражданских вертолетов в США, а также по лицензии 328 вертолетов в Великобритании, 144 в Италии, 172 в Японии и 44 в Канаде. СН-3 отличались хорошими летно-техническими характеристиками, на них были установлены 6 мировых рекордов скорости и дальности. В 1967 г. на двух вертолетах S-61 был совершен беспосадочный перелет через Атлантический океан протяженностью 6 710 км со средней скоростью 221 км/ ч с девятью заправками топливом в полете.

Дальнейшее увеличение грузоподъемности военных вертолетов США было достигнуто на новых вертолетах фирмы "Сикорский". Продолжая развитие вертолета-крана S-64, фирма модернизировала его шестилопастной несущий винт диаметром 22 м, за счет увеличения хорды лопастей, а применив силовую установку большей мощности, обеспечила увеличение энерговооруженности вертолета. Уступая по максимальной грузоподъемности вертолетам Ми- 6 и Ми-10, модернизированные вертолеты S-64B обладали большей высотностью, на них были установлены мировые рекорды подъема груза 5 т на высоту 7 817 м и 10 т на 5 120 м. Было построено 97 вертолетов S-64 всех модификаций.

Сикорский СН-53

A. S. 3210 "Супер Фрелон"

S.330 "Пума"

Хьюз 300

Брэнтли В-2

Робинсон R-44

Фирма "Сикорский" разработала усовершенствованный новый десантно- транспортный вертолет второго поколения S-65, совершивший первый полет в 1964 г. Вертолеты S-65, созданные на базе несущей системы вертолета S-64, серийно производились в семи различных модификациях; было построено 385 вертолетов в США и 53 по лицензии в ФРГ. По грузоподъемности вертолеты S-65 (СН-53) сопоставимы с вертолетами СН-47, но отличались лучшей аэродинамикой и более высоким аэродинамическим качеством. Поэтому в вооруженных силах США установилось четкое распределение использования транспортных вертолетов: вертолеты двухвинтовой продольной схемы СН-47 использовались в армии для перевозки грузов внутри фюзеляжа, а чаще на внешней подвеске на расстояния 90-185 км, в то время как, на одновинтовых вертолетах СН-53 грузы перевозились внутри кабины на 185-400 км и большие расстояния.

В 1970 г. на двух вертолетах СН-53 был совершен перелет через Тихий океан протяженностью 14 500 км со средней скоростью 266 км/ч и 14-ю заправками топливом в полете. Предназначенные для эксплуатации с палубы вертолетоносцев вертолеты СН-53 отличались высокой маневренностью, в 1968 г. на одном из вертолетов было продемонстрировано выполнение петли Нестерова и пяти "бочек" подряд.

В Англии и Франции в это время также предпринимались попытки создания тяжелых транспортных вертолетов. В Англии в 1958 г. фирмой "Уэстленд" был построен опытный вертолет "Вестминстер", являющийся развитием американского вертолета S-56, но он так и не вышел из стадии испытаний и его разработка была прекращена.

Во Франции фирмой "Аэроспасьяль" был разработан и в 1959 г. начал проходить испытания опытный транспортный вертолет AS.3200 "Фрелон" с трехдвигательной силовой установкой, которая должна была обёспечить большую безопасность полета при выходе из строя одного двигателя и возможность крейсерского полета на двух двигателях для уменьшения расхода топлива. Развитием этого вертолета стал больший по размерам транспортный вертолет AS.3210 "Супер Фрелон" грузоподъемностью 4-5 т, который производился в транспортном, противолодочном и пассажирском вариантах, но не получил широкого применения; было построено только 97 вертолетов. Вертолет "Супер Фрелон" производился также по лицензии в Китае, где было построено 8 вертолетов под обозначением Z-8. В 1963 г. на вертолете "Супер Фрелон", специально модифицированном для уменьшения вредного сопротивления, был установлен мировой рекорд скорости 350,29 км/ч.

Большим успехом фирмы "Аэроспасьяль" стало создание многоцелевого и транспортного вертолета SA.330 "Пума", совершившего первый полет в 1965 г. Разработка вертолета была начата в 1962 г. по объединенной программе Великобритании и Франции к многоцелевому транспортному вертолету для замены производившихся по лицензии в этих странах вертолетов S-55 и "Уирлуинд" и S-58 с ПД и их развития "Уэссекс" с ГТД. Вертолет был рассчитан на перевозку 15 солдат или грузов массой до 2 т, был снабжен двумя ГТД, имел четырехлопастный несущий винт, являющийся развитием несущего винта американского вертолета S-58, отличался фюзеляжем с хорошими аэродинамическими формами и убирающимся шасси. Вертолеты SA.330 серийно производились с 1968 г., было построено 714 вертолетов, поставленных в 46 стран, производились по лицензии в Румынии, где было построено 160 вертолетов, и в Индонезии.

К вертолетам второго поколения следует отнести и некоторые новые вертолеты с ПД и усовершенствованной конструкцией, созданные в 1960-х годах, например легкие двух- трехместные вертолеты Хьюз 269 и 300, получившие широкое применение как легкие многоцелевые и учебно-тренировочные для армии США, заказавшей 792 вертолета под обозначением ТН-55, а также для других стран. Построено более 3 000 таких вертолетов в США фирмами "Хьюз" и "Швейцер".

Более совершенный по конструкции и характеристикам легкий многоцелевой двухместный вертолет F-28 с ПД был создан в США фирмой "Энстром", построившей более 1 000 вертолетов, широко используемых для сельскохозяйственных работ и в качестве учебно- тренировочных для подготовки гражданских летчиков. Оба вертолета отличались небольшой стоимостью, около 140 000 долл. для ТН-55 и 220 000 долл. для F-28.

Легкие двухместные вертолеты В-2 с ПД разрабатывались и производились в 1956-1974 гг. фирмой "Брэнтли Геликоптер". Особенностью их конструкции являлся несущий винт с большим разносом шарниров, на 0,4 радиуса несущего винта. Было построено около 400 вертолетов В-2 и их дальнейшего развития, пятиместного В-300, однако они не получили такого широкого применения, как вертолеты фирм "Хьюз-Швейцер" и "Экстром".

Учитывая сохраняющийся спрос на легкие вертолеты с ПД, небольшая новая фирма "Робинсон" в 1975 г. построила легкий двухместный вертолет R-22, отличающийся еще меньшей стоимостью (цена вертолета R-22 не превышала 100 ООО долл.) и получивший широкое применение, в основном как учебно-тренировочный. С 1979 г. было поставлено более 2 500 вертолетов R- 22. На вертолетах R-22 в 1982 г. установлены пять мировых рекордов скорости и дальности полета для легких вертолетов, свидетельствующих об их хороших характеристиках, однако в 1990- х годах на них произошел ряд аварий и катастроф, обусловленных неустойчивостью двухлопастного несущего винта, что потребовало длительной доводки вертолета. Развитием вертолета R- 22 стал совершивший первый полет в 1990 г. четырехместный вертолет R-44, цена которого (260 000 долл.) вдвое меньше, чем подобного вертолета с ГТД. Построено 270 вертолетов R-44. В 1977 г. на вертолете R-22 совершен кругосветный перелет протяженностью 53 000 км (в течение 100 дней), что является рекордом для легких вертолетов с ПД.

Камов Ка-26

Миль Ми-14

Ми-17

Кимов Ка-27

Ка-32

Ко второму поколению относятся также созданные в 1965 г. в нашей стране для замены в гражданской авиации вертолетов Ка-15 и Ка-18 новые вертолеты Ка-26 с компоновкой в виде летающего шасси, позволяющей их эффективно использовать для различных целей и особенно для сельскохозяйственных работ с различными комплектами оборудования. Имея силовую установку из двух хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации ПД АИ-14В, по грузоподъемности вертолет Ка-26 втрое превосходил Ка-18. Вертолеты Ка-26 производились в 1968-1977 гг. большой серией из 850 машин и получили широкое применение у нас и за рубежом, где были награждены двумя золотыми медалями и стали первыми вертолетами, сертифицированными по нормам летной годности США. На вертолетах Ка-26 в 1980 г. были установлены 6 мировых рекордов скороподъемности и высоты.

Вертолеты третьего поколения

Вертолеты третьего поколения чаще всего являются у нас и за рубежом развитием или усовершенствованными модификациями вертолетов второго поколения и только в ряде случаев новыми вертолетами, в которых применяются новые конструктивные решения, например, для несущих винтов, обеспечивающие расширение возможностей эксплуатации.

Развитием вертолета Ми-8 стал новый вертолет Ми-14, созданный в 1967 г. как противолодочный вертолет берегового базирования для ВМФ. Вертолет имел фюзеляж в виде лодки с боковыми поплавками и убирающимся шасси, а его несущая система, силовая установка и трансмиссия были разработаны на базе систем вертолета Ми-8. Для обнаружения и уничтожения подводных лодок вертолет был снабжен поисково- прицельной системой с опускаемой гидроакустической станцией, магнитометром и сбрасываемыми радиогидроакустическими буями, противолодочными торпедами и глубинными бомбами. Вертолеты Ми-14 серийно производились на Казанском вертолетном заводе, где было построено более 500 вертолетов, из них более 90 были поставлены за рубеж. Кроме основного противолодочного варианта производились также поисково-спасательные вертолеты, пассажирские и пожарные вертолеты (см. рис. 6).

Примером вертолета третьего поколения может служить также вертолет Ми-17, созданный на базе вертолета Ми-8МТс двумя ГТД ТВЗ-117МТ мощностью по 1900 л.с. и впервые демонстрировавшийся на авиационно-космической выставке в Париже в 1981 г. Вертолеты Ми-17 серийно производятся на заводах в Казани и Улан-удэ, где построено более 2 000 вертолетов в различных вариантах: транспортном, пассажирском, санитарном, "летающий госпиталь", десантно-транспортном, пожарном, постановщиком радиоэлектронных помех и др. Конструкция вертолета в основном такая же, как у Ми-8, отличалась рядом усовершенствований, использованных на вертолете Ми-14; последние модификации были снабжены ГТД мощностью по 2 200 л.с.

ОКБ Н.И.Камова на базе вертолета Ка-25 был разработан под руководством С.В.Михеева новый корабельный многоцелевой вертолет третьего поколения Ка-27, имевший такую же компоновку и несколько большие размеры, но отличавшийся в 2,5 раза большей грузоподъемностью благодаря использованию ГТД ТВЗ-227 мощностью по 2 200 л.с. и новых несущих винтов большего диаметра. Новый вертолет совершил первый полет в 1973 г., мог эксплуатироваться в широком диапазоне температур и условиях повышенной влажности на всех акваториях мирового океана.

Для противолодочного вертолета Ка- 27ПЛ были разработаны новые пило- тажно-навигационные комплексы, позволяющие экипажу решать поставленные задачи днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и на большом удалении от корабля базирования, и новая поисково-прицельная система для различных средств поиска и обнаружения подводных лодок и противолодочного оружия для их поражения. Вертолеты Ка-27ПЛ обычно действуют парами: один обнаруживает подводную лодку, другой – ее поражает, обеспечивая противолодочную оборону на площади около 2 000 км2 . По боевой эффективности вертолеты Ка-27ПЛ превосходили вертолеты Ка-25ПЛ в 3-5 раз. Серийное производство вертолетов Ка- 27ПЛ было начато в конце 1970-х годов, построено более 100 вертолетов. С 1982 г. вертолеты Ка-27ПЛ были развернуты на эсминцах и ракетных крейсерах и на вертолетоносцах типа "Киев" и "Москва", а затем на авианесущем корабле "Адмирал флота Кузнецов". Вертолеты были поставлены также ВМФ Индии и Югославии под обозначением Ка-28.

Многоцелевые вертолеты Ка-27 стали базовыми для разработки ряда новых корабельных вертолетов, среди которых: поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС, транспортно-боевой вертолет Ка-29 и вертолет радиолокационного дозора Ка-31.

Ка-29

Ка-31

Сикорский YUH-60

A.S.332 "Супер Пума"

Развитием вертолета Ка-27ПС стал многоцелевой всепогодный вертолет Ка- 32, разработанный для гражданского применения: для поисково-спасательных работ, транспортных перевозок, крановых работ, патрульной службы и других целей. На опытном вертолете Ка- 32 в 1978 г. впервые в истории освоения Арктики осуществлена проводка атомного ледокола "Сибирь" с караваном судов в условиях полярной ночи. В 1983-1985 гг. на вертолетах Ка-32 установлены семь мировых женских рекордов скороподъемности и высоты полета, а в 1986 г. вертолеты Ка-32 использовались для ликвидации последствий аварии в Чернобыле. С 1980 г. вертолеты Ка-32 серийно производятся на авиационном заводе в г. Кумертау, где построено более 100 вертолетов различных модификаций, среди которых судовой многоцелевой вертолет Ка-32С, транспортный вертолет Ка-32Т, вертолет-летающий кран Ка-32К и модернизированный вертолет Ка-32А, сертифицированный по американским нормам летной годности.

На базе вертолета Ми-2 в Польше была создана его модификация вертолет "Каня" и был разработан ряд новых вертолетов третьего поколения, среди которых многоцелевой вертолет W-3 "Сокол", выпускавшийся в различных модификациях малой серией (построено всего 70 вертолетов), и усовершенствованный боевой вертолет W-3B "Гусар". В отличие от вертолета Ми-2 вертолеты W-3 "Сокол" имели четырехлопастной несущий винт, ГТД большей мощности, фюзеляж с большей по размерам кабиной и улучшенными аэродинамическими формами и обладали большей грузоподъемностью.

За рубежом к третьему поколению также относятся ряд модифицированных вертолетов, среди них новые модификации вертолетов CH-47D с новыми ГТД и несущими винтами и увеличенной грузоподъемностью, а главное – ряд новых вертолетов, разработанных по объединенным программам, из которых наибольшее влияние на развитие зарубежных вертолетов оказала программа UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System) многоцелевого тактического транспортного вертолета, ставшего самым распространенным вертолетом такого класса за рубежом. Программа UTTAS может служить удачным примером разработки за рубежом вертолета нового поколения.

Разработка ТТТ к новому вертолету UTTAS для замены легких многоцелевых вертолетов Белл UH-1 была начата в 1965 г., уточнение ТТТ и разработка концепции производились до 1971 г., когда был передан запрос предложений девяти фирмам, представившим свои предложения. В 1972 г. были отобраны две фирмы: "Сикорский" и "Боинг-Вертол" для постройки и испытаний опытных вертолетов YUH-60 и YUH-61. Фирмы построили по три опытных вертолета, по результатам испытаний которых в 1976 г. был признан лучшим вертолет YUH-60 фирмы "Сикорский", как обеспечивающий меньший технический риск, а армией было заказано производство 1 107 вертолетов.

Поставки первого серийного вертолета U-60A, намеченные в 1978 г., пришлось задержать из-за катастрофы первого опытного вертолета, в 1979 г. вновь пришлось задержать поставки из-за отказов гидроусилителей в системе управления. Поставки заказанных армией 1 107 вертолетов UH-60A были завершены в 1992 г., после чего армией были заказаны еще 300 усовершенствованных вертолетов UH-60L. Кроме того, фирме были заказаны 265 противолодочных вертолетов SH-60B, а позже еще 143 вертолета SH-60F. Вертолеты UH-60 производятся также в гражданском варианте S-70, не получившем широкого применения. Всего к 1994 г. было построено более 2 000 вертолетов всех модификаций многоцелевых UH-60, противолодочных SH-60, транспортных СН-60, поисково-спасательных НН-60 и гражданских S-70.

Вертолеты третьего поколения UH- 60 по сравнению с вертолетами второго поколения UH-1 отличались также вдвое меньшими частотой отказов и числом аварий и вдвое большим межремонтным ресурсом. Поэтому несмотря на значительно большую цену вертолетов нового поколения, стоимость эксплутационных расходов для них оказалось меньшей.

В Европе на базе многоцелевого и транспортного вертолета SA.330 "Пума", меньшего по размерам, чем вертолет UTTAS, но зато разработанного раньше и "подтолкнувшего" программу UTTAS, была создана усовершенствованная модификация AS.332 "Супер Пума" с усовершенствованным несущим винтом с бесшарнирным креплением лопастей, ГТД большей мощности и увеличенной грузоподъемностью (до 20-25 пассажиров). По своим характеристикам вертолет SA.332 приближался к вертолету UH-60 по программе UTTAS, став его конкурентом и потеснив его на вертолетном рынке. В 1997 г. было заказано 467 вертолетов AS.332 для 43 стран, из них было построено 400, разработан ряд новых модификаций для гражданского и военного применения, среди которых военно-транспортные, противолодочные и Поисково- спасательные. В ЮАР на базе вертолета AS.332 создан вертолет "Орикс" с более мощным ГТД для эксплуатации при повышенных температурах, построено около 50 вертолетов.

В отличие от успешно разрабатывавшейся и продолжающейся в новых модификациях программы UTTAS полный крах потерпела осуществлявшаяся одновременно с ней программа тяжелого транспортного вертолета HLH (Heavy Lift Helicopter). Исследования по программе были начаты в 1964 г. пятью ведущими фирмами США. Фирмы "Сикорский" и "Локхид" исследовали схему одновинтового вертолета с механическим приводом, фирма "Боинг-Вер- тол" – двухвинтовую продольную схему, фирма "Каман" – одновинтовую схему с газомеханическим приводом от тихоходной турбины и фирмы "Хьюз" и "Макдоннелл" – с реактивным компрессорным приводом. В 1968 г. были разработаны ТТТ к вертолетам HLH грузоподъемностью 20-30 т, которая затем была уменьшена до 18 т, и в 1970 г. был объявлен конкурс, в котором победителем была признана фирма "Боинг-Вертол", начавшая разработку экспериментального вертолета ХСН-62 двухвинтовой продольной схемы с тремя ГТД Аллисон мощностью по 8 070 л.с. Был построен макет вертолета и начаты испытания несущих винтов и трансмиссии с силовой установкой, прерванные в 1974 г. разрушением редуктора из-за резонансных колебаний. Из- за этого первый полет, намеченный на 1976 г., был отложен, а позже разработка вертолета, на которую было затрачено более 600 млн. долл., была прекращена.

Боинг-Вертол СН-47D

Сикорский СН-53Е

Белков Во-105

Уэстленд "Линкс"

Параллельно фирмой "Сикорский" был разработан ряд проектов вертолетов одновинтовой схемы, выполненных в виде летающих кранов и являвшихся развитием вертолета S-60 и S-64. Однако проекты вертолетов HLH с максимальной грузоподъемностью 18 т и "Супер HLH" грузоподъемностью 45 т, а также еще больший по грузоподъемности проект DS-103 не получили развития.

Интерес к этим вертолетам был обусловлен стремлением вооруженных сил США получить вертолет сверхбольшой грузоподъемности, около 60 т, для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет к стартовым площадкам. Для этого создавалась транспортная система из самолета С-5 грузоподъемностью 120 т, доставлявшего ракету на ближайший к стартовой площадке аэродром. Систему предполагалось дополнить транспортным вертолетом грузоподъемностью более 100 т, который мог бы доставить ракету к стартовой площадке. Однако к тому времени были созданы МБР со значительно меньшей стартовой массой, около 30 т, которые могли доставляться к месту старта на специально созданных транспортерах. Поэтому потребность в вертолетах сверхбольшой грузоподъемности отпала и работы по ним были прекращены.

Опасаясь, что разработка программы тяжелого транспортного вертолета HLH, начавшаяся в 1964 г., может затянуться, вооруженные силы США, испытывавшие во время войны во Вьетнаме потребность в тяжелых транспортных вертолетах, необходимых не только для доставки военной техники к полю боя, но и для эвакуации поврежденной бронетанковой техники и особенно поврежденных самолетов, срочно приступили к разработке нескольких программ модернизации транспортных вертолетов для увеличения их грузоподъемности.

Наибольшее внимание было уделено программе модернизации вертолетов СН-47А и В "Чинук" в модификацию CH-47D, на которой были установлены новые несущие винты и ГТД мощностью по 4 600 л.с. (вместо 2 650 л.с. на СН-47А и 3 750 л.с. на СН-47В). Характерно, что если общая стоимость программы разработки и производства 727 вертолетов СН-47А, В и С в 1959- 1973 гг. составила 1 135 млн. долл., то стоимость модернизации 427 вертолетов в 1971-1993 гг. превысила 3650 млн. долл. Несколько ранее была проведена модернизация 272 из 645 построенных транспортных вертолетов СН- 46.

Максимальная грузоподъемность модернизированных вертолетов CH-47D в демонстрационных полетах составляла 12,7 т. Такая же грузоподъемность была обеспечена у последних модификаций CH-53D, что являлось пределом их технических возможностей. Поэтому в 1971 г. была начата разработка новой модификации СН-53Е с тремя ГТД мощностью по 4 440 л.с,, семилопастным несущим винтом диаметром 24 м с лопастями от шестилопастного несущего винта диаметром 22 м вертолета CH-53D, новым рулевым винтом, также наклоненным вбок, как на UH-60, и измененной конструкцией фюзеляжа.

Вертолет СН-53Е рассчитан на транспортировку максимального груза 14,5 т и является самым большим по грузоподъемности вертолетом за рубежом. Серийное производство вертолетов СН-53Е начато в 1977 г., построено 226 вертолетов по программе стоимостью более 5 млрд. долл. для флота и корпуса морской пехоты, средняя цена вертолета составляла 21,8 млн. долл., а у последних модификаций значительно возросла, до 26-30 млн. долларов.

В европейских странах в 1960-1970- х годах был создан ряд оригинальных вертолетов третьего поколения, отличающихся усовершенствованной конструкцией несущих винтов и широким применением композиционных материалов. В Германии в 1961 г. фирма "Бёль- ков" начала по собственной инициативе разработку легкого вертолета Во. 105 с двумя ГТД, предназначенного для гражданских и военных целей. Для вертолета был разработан новый тип бесшарнирного несущего винта с жестким креплением лопастей: втулка четырех- лопастного несущего винта не имела горизонтальных и вертикальных шарниров и была снабжена только осевыми шарнирами подобно втулкам изменяемого шага для воздушных винтов самолета. Маховое движение лопастей обеспечивалось благодаря их большой упругости, для чего лопасти изготавливались из стеклопластика. Вертолет должен был быть 4-5-местным и отличаться простой конструкцией. Решение о полномасштабной его разработке было принято в 1964 г., серийное производство началось в 1975 г. и к 1996 г. было произведено более 1 400 вертолетов, из них 800 гражданских и 600 военных, которые получили широкое применение и используются в 40 странах. Кроме того, вертолеты Во 105 производились по лицензии в Канаде, Испании, Индонезии, Филиппинах и Чили, где было построено более 700 вертолетов. Вертолеты Во. 105 благодаря использованию жесткого несущего винта отличаются высокой маневренностью, на них выполнялись все фигуры высшего пилотажа, включая петли Нестерова, и был установлен ряд мировых рекордов скорости и дальности, среди которых рекорд дальности 1 714 км.

Уэстленд WG.30

AS.350 "Экюрей"

AS.355 "Экюрей"-2 ("Гуин Стар")

AS.360 "Дофэн"

Агуста А 109 "Ирундо"

Другую схему бесшарнирного несущего винта предложила и осуществила английская фирма "Уэстленд" для легкого многоцелевого вертолета "Линкс", созданного в 1971 г. Он также имел четырехлопастный несущий винт, но с цельнометаллическими лопастями, маховой движение которых обеспечивалось с помощью стальных упругих элементов, играющих роль горизонтальных шарниров. Такой несущий винт, как и жесткий несущий винт вертолета Во. 105, можно рассматривать как шарнирный с большим относом горизонтальных шарниров, обеспечивающий создание больших моментов управления и высокую маневренность. На вертолетах "Линкс" демонстрировалось выполнение фигур высшего пилотажа, включая петли Нестерова.

Вертолеты "Линкс" получили из-за большой стоимости меньшее применение в основном как военные: многоцелевые, боевые и противолодочные. Поставлено около 400 вертолетов для вооруженных сил Великобритании, был разработан гражданский вариант WG.30, однако он не получил развития.

На вертолетах "Линкс" были установлены в 1972 г. мировые рекорды скорости на базе 15-25 км и по замкнутому 100-километровому маршруту, а 1986 г. на специально модифицированном вертолете "Супер Линкс" достигнута скорость 400,87 км/ч – абсолютный мировой рекорд скорости для вертолетов на базе 15-25 км. Для рекордного полета вертолет был снабжен лопастями с расширяющимися стреловидными законцовками со сверхзвуковыми профилями, разработанными по программе BERP, а установленные на вертолете ГТД не только передавали необходимую мощность для привода несущего и рулевого винтов, но и создавали значительную пропульсивную тягу.

Фирма "Аэроспасьяль" использовала для своих легких многоцелевых вертолетов третьего поколения AS.350 и AS.355, предназначенных для замены вертолетов "Алуэтт" II, новый трехлопастный несущий винт "Старфлекс" с упругим креплением лопастей с шаровыми эластомерными шарнирами, конструкция лопастей и втулки несущего винта выполнены из стеклопластика. Опытный 5-6-местный вертолет AS.350 "Экюрей" с одним ГТД совершил первый полет в 1974 г. и быстро получил признание, было заказано более 2 000 вертолетов AS.350 для военного и гражданского применения в 62 странах, большинство из заказанных вертолетов уже поставлено (в июне 1997 г. был поставлен 2 000-й вертолет AS.350). На вертолете AS.350B3 с одним ГТД в 1997 г. была предпринята попытка совершить беспосадочный перелет через Атлантический океан, чтобы перекрыть рекордный перелет S-61 в 1967 г., однако она не увенчалась успехом.

В 1978 г. была создана двухдвигательная модификация AS.355, которая серийно производилась с вертолетом AS.350 во Франции, а также в США по лицензии под названием "Туин Стар" (случай редкий для вертолетостроения США, предпочитающего производить свои вертолеты). Заказано более 600 вертолетов AS.355 и их развития AS.555 для 38 стран, производство которых продолжается.

Для замены легких многоцелевых вертолетов "Алуэтт" III фирмой "Аэроспасьяль", позднее вошедшей, как и другие европейские вертолетостроитель- ные фирмы, в консорциум "Еврокоп- тер", был разработан новый вертолет AS.360 "Дофэн", совершивший первый полет в 1972 г. Вертолет имел четырех- лопастной несущий винт "Старфлекс" с эластомерными шарнирами, лопасти имели стреловидные законцовки. Рулевой винт-вентилятор "фенестрон" был установлен в вертикальном оперении. Шасси на первом вертолете было сделано неубирающимся с обтекателями, а на серийном – убиралось в фюзеляж. Вертолет был снабжен двумя ГТД, мог перевозить до 10 пассажиров. Было заказано 600 вертолетов для военного и гражданского применения в 49 странах. Производились многоцелевой палубный вертолет, поисково-спасательный, санитарный и специализированный боевой вертолет AS.365 "Пантера". Характерно, что поисково-спасательный вертолет AS.365 был выбран для частей береговой охраны США после конкурса, в котором участвовали американские вертолеты, и производился в США под обозначением НН-65 с американскими ГТД и оборудованием (беспрецедентный случай для практики заказов военных вертолетов в США).

Вертолеты AS.360 отличались хорошими аэродинамическими формами и высокими летными характеристиками. В 1973 г. еще на опытном вертолете AS.360 были установлены три мировых рекорда скорости, в том числе 315 км/ч на базе 3 км, а на вертолете AS.365K "Пантера" в 1987 г. были установлены мировые рекорды скороподъемности.

В Италии фирма "Агуста", производившая по лицензии американские вертолеты Белл 47 и 206 м Сикорский S- 61, разработала и построила в 1971 г. свой собственный легкий многоцелевой вертолет А 109 "Ирундо". Имея большой опыт производства вертолета Белл 206, фирма решила "удвоить" его, то есть на базе двухлопастного несущего винта сделать четырехлопастный, уже с шарнирным креплением лопастей, использовать вместо одного ГТД два таких же, зато сделать более совершенный по аэродинамике фюзеляж с убирающимся шасси. Вдвое больший, чем Белл 206 по грузоподъемности вертолет А 109 мог перевозить 6 пассажиров, больше чем вертолет "Алуэтт", и быстро нашел спрос на вертолетном рынке. Построено более 500 вертолетов для гражданского и военного применения: легкие разведывательные и боевые, поисково-спасательные, палубные для целеуказания и даже противотанковые.

Миль Ми-26

Ми-26Т

Ми-34

Ми-38 (проект)

Ка-62

Ка-226

Вертолеты четвертого и пятого поколения

Вертолеты четвертого и пятого поколений отличаются усовершенствованной конструкцией с широким применением композиционных материалов, улучшенными аэродинамическими формами, обеспечивающими уменьшение вредного сопротивления и повышение эквивалентного аэродинамического качества. В России к вертолетам новых поколений относятся вертолеты Ми-26, Ми-28, Ми-34 и Ми-38 МВЗ М.Л.Миля и вертолеты Ка-50 и Ка-62 ОКБ Н.И. Камова (развитие боевых вертолетов, включая Ми-28 и Ка-50, приведено в отдельном разделе); Следует отметить, что разделение вертолетов по поколениям является в значительной мере условным, например, в некоторых работах Ми-26 относят к третьему поколению. Аналогично за рубежом тоже некоторые вертолеты относят к разным поколениям.

На фоне неудач с разработкой за рубежом тяжелых вертолетов резким контрастом выделяется начавшаяся в 1970 г. успешная разработка МВЗ М.Л.Миля тяжелого транспортного вертолета нового поколения для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10, которая осуществлялась под руководством М.Н.Тищенко.

Компоновка вертолета Ми-26 была выбрана такой же, как у вертолета Ми- 6, однако габариты его меньше, чем у Ми-6. Фюзеляж с такими же размерами и массой, как у Ми-6, имеет грузовую кабину, объем которой вдвое больше, чем у Ми-6, и которая рассчитана на перевозку вдвое большего груза и снабжена устройствами, облегчающими загрузку и выгрузку. Габариты кабины и грузоподъемность вертолета Ми-26 обеспечивает возможность транспортировки 80-90% боевой техники и грузов мотострелковой дивизии.

В качестве силовой установки для вертолета Ми-26 были выбраны ГТД со свободной турбиной Д-136 взлетной мощностью по 10 000 л.с., являющиеся не только самыми мощными в мире, но и отличающиеся малой удельной массой, низким удельным расходом топлива и низкими уровнями шума и эмиссии загрязняющих воздух веществ.

Основную трудность представляла проблема передачи к несущему винту огромной мощности, которая была успешно решена в ОКБ созданием главного редуктора, выполненного по многопоточной непланетарной схеме и имеющего лишь несколько большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, при вдвое большей передаваемой мощности.

Большое внимание было уделено выбору оптимальных параметров несущего винта. Спроектированный восьмило- пастный несущий винт диаметром 32 м позволял получить значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6, а проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей обеспечили значительное увеличение коэффициента полезного действия несущего винта.

По грузоподъемности вертолет Ми- 26 вдвое превосходит самый большой американский вертолет Сикорский СН- 53Е.

Первый полет опытный вертолет Ми- 26 совершил в 1977 г. По своим летно- техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты, о чем свидетельствуют установленные на нем 14 мировых рекордов, среди которых абсолютные рекорды подъема груза 25 т на высоту 4 100 м, 20 т на высоту 4 600 м, 15 т на 5 600 м и 10 т на 6400 м, а также достижение высоты 2 000 м с полетной массой 56 768 кг, установленные 2-4 февраля 1982 г.

Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г. на Ростовском вертолетном заводе, где было построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы в различные страны. Вертолеты Ми-26 успешно применяются для транспортировки грузов, людей и техники в вооруженных силах и народном хозяйстве, используются для этих же целей в ООН, сыграли большую роль в ликвидации последствий аварии в Чернобыле.

Разработан ряд модификаций вертолета Ми-26, среди которых транспортный, пассажирский с салоном на 70 мест и Ми-26 "салон" с повышенным уровнем комфортабельности, противопожарный и вертолет-летающий кран Ми-26Т с кабиной для оператора под фюзеляжем за передней опорой шасси или на задней грузовой рампе; на внешней подвеске Ми-26Т могут перевозиться грузы массой 20 т.

В 1980-1990-е годы у нас была начата разработка ряда новых программ вертолетов четвертого и пятого поколений, однако из-за недостаточного финансирования все эти программы значительно задерживаются. В 1992 г. департаментами авиационной промышленности и гражданской авиации с участием Российского Союза "Авиапром" была разработана "Программа развития гражданской авиационной техники в 1992-2000 гг.", предусматривающая производство 2 600 гражданских вертолетов следующих типов: 425 легких вертолетов Ми-34 с ПД и ГТД, 90 легких вертолетов Ка-62 с ГТД, 343 легких и средних вертолетов Ка-226 и Ка-32 с ГТД, 1572 средних транспортных вертолетов Ми-8 МТВ и Ми-17, 140 тяжелых транспортных вертолетов Ми-26 и 30 Ми-46, однако эта программа, отражающая потребности народного хозяйства, не была реализована из-за отсутствия средств на развитие авиационной техники.

Для замены хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации, но устаревшего вертолета Ми-1 был разработан легкий многоцелевой вертолет Ми-34 с одним ПД М-14В-26, совершивший первый полет в 1986 г. Вертолет отличался широким использованием композиционных материалов, хорошими аэродинамическими формами и высокой маневренностью: на вертолете (впервые для наших вертолетов) было продемонстрировано выполнение "петли Нестерова". В 1987 г. был построен второй опытный вертолет, который демонстрировался на Парижской авиационно-космической выставке. Разработаны варианты вертолета Ми-34 ВАЗ с двумя роторно-поршневыми двигателями и Ми-34 с американским ГТД Аллисон 250. Начато производство малой серией на заводе в Арсеньеве.

В 1987 г. начата разработка нового многоцелевого вертолета Ми-38 с двумя ГТД для замены вертолетов Ми-8. Новый вертолет должен превосходить Ми-8 в 2-3 раза по транспортной производительности и топливной эффективности и отличаться повышенной безопасностью за счет большей надежности основных агрегатов и резервирования основных систем, а также за счет большей энерговооруженности и усовершенствованного оборудования. Предполагалось, что перевозимая на внешней подвеске нагрузка составит 6 т, что позволит вертолеты Ми-38 использовать для замены Ми-6. Вертолет будет производиться в транспортном, пассажирском и санитарном вариантах. Разработка вертолета Ми-38 ведется совместно с консорциумом "Еврокоптер", однако она сильно задерживается: несколько раз переносились сроки постройки опытного вертолета и первого полета, а на выставках демонстрировались только макеты вертолета. Сборка вертолета завершается на Казанском вертолетном заводе.

Задерживается разработка и легкого многоцелевого вертолета Ми-54 с двумя ГТД для перевозки 10-12 пассажиров, предназначенного для замены вертолетов Ми-2 и Ми-4, строится опытный вертолет.

На МВЗ М.Л.Миля разработан ряд проектов новых вертолетов, среди которых легкие многоцелевые трехместные вертолеты Ми-52 с одним роторно- поршневым двигателем и пассажирский 30-местный вертолет Ми-58 с двумя ГТД, являющийся развитием вертолета Ми-28 с его пятилопастным несущим винтом и динамическими системами , а также тяжелый транспортный вертолет Ми-46Т для замены вертолета Ми-6, подобный по компоновке и конструкции вертолету Ми-26, но меньших размеров, предлагался вариант вертолета-летаю- щего крана Ми-46К. Модели всех этих вертолетов неоднократно демонстрировались на различных авиационно-космических выставках, как свидетельство продолжающихся МВЗ М.Л.Миля работ над созданием новых вертолетов, но практического воплощения из-за отсутствия финансирования они не получили.

Проект легкого многоцелевого 9-местного вертолета "Ансат" с двумя ГТД, близкого по характеристикам к вертолету Ми-54, но отличающегося упрощенной конструкцией с лыжным шасси, разработан ОКБ Казанского вертолетного завода. Завершается постройка опытного вертолета, первый полет которого планируется в 1998 г. Предполагается сертификация вертолета по американским нормам летной годности, производство планируется на Казанском вертолетном заводе. На авиакосмическом салоне "МАКС-97" в Жуковском демонстрировались транспортно- боевой вариант вертолета "Ансет", а также легкий двух-трехместный вертолет "Актай", разработанный также в Казанском ОКБ и снабженный ротор- но-поршневым двигателем. ОКБ Н.И. Камова также разрабатывало ряд проектов вертолетов новых поколений. Наиболее продвинутым является проект вертолета Ка-62 не двухвинтовой соосной, а одновинтовой схемы с вентилятором в вертикальном оперении и двумя ГТД, по компоновке напоминающего французский вертолет AS.365 "Дофэн". Вертолет Ка-62 разрабатывается с участием зарубежных фирм и должен быть сертифицирован по американским нормам летной годности, макет его демонстрировался на московском авиакосмическом салоне "МАКС-95". Совместно с итальянской фирмой "Агуста" разрабатывался вариант Ка-64 с рулевым винтом вместо вентилятора. Завершена постройка многоцелевого военного варианта вертолета Ка-62 с усовершенствованным оборудованием и вооружением, который был показан на выставке "МАКС-97". Поступление вертолета в эксплуатацию ожидается в 2000 г.

Длительное время в ОКБ им. Н.И.- Камова велись работы по проекту легкого многоцелевого вертолета Ка-118 одновинтовой схемы без рулевого винта. Уравновешивание реактивного крутящего момента и путевое управление должны обеспечиваться с помощью струйного руля на конце хвостовой балки, к которому подается воздух от низконапорного вентилятора. Кроме того, часть воздуха вытекает через щели на хвостовой балке, создавая боковую силу. Струйная система отрабатывалась на летающей лаборатории, созданной на базе вертолета Ка-25, однако проект вертолета Ка-118 не был реализован.

Продолжая направление развития легких вертолетов двухвинтовой соосной схемы Ка-15 и Ка-18, ОКБ Н.И. Камова разработало в 1992 г. проект легкого 4-5-местного многоцелевого вертолета Ка-115 с двухвинтовой соосной несущей системой с усовершенствованной конструкцией втулок и лопастей и всего планера из композиционных материалов. Строится опытный вертолет, первый полет которого планируется на 1998 г., а серийное производство на Северном заводе в Санкт-Петербурге. На выставке "МАКС-97" демонстрировался макет вертолета Ка- 115.

В США основными новыми военными программами винтокрылых аппаратов четвертого поколения являются программы разведывательного боевого вертолета RAH-66 "Команч" и вертолета- самолета Белл-Боинг V-22 "Оспри", ставшие не только самыми престижными программами вооруженных сил, но и самыми дорогостоящими (подробные сведения о них приведены в отдельных разделах "Боевые вертолеты" и "Исследования скоростных винтокрылых аппаратов").

В 1990-х годах в США началось осуществление ряда программ модернизации военных вертолетов третьего поколения, например, вертолетов UH-60L с более мощными ГТД и усовершенствованной конструкцией и оборудованием, а также разработка усовершенствованных гражданских вертолетов, к которым следует отнести легкие многоцелевые вертолеты Белл 222 и Сикорский S-76.

Фирмой "Белл" была начата разработка легкого многоцелевого вертолета Белл 222, который был рассчитан на перевозку 5-6 пассажиров и стал первым вертолетом фирмы, спроектированным специально для гражданского применения. Вертолет был снабжен двумя ГТД Аллисон 250, т.е. имел удвоенную мощность по сравнению с вертолетом Белл 206 и вдвое большую грузоподъемность; он имел также двухлопастной несущий винт, но с большей (почти вдвое) хордой и отличался хорошими аэродинамическими формами, снабжен убирающимся шасси. Серийное производство было начато в 1980 г., планировалось, что будет построено более 1 200 вертолетов, однако вертолет не получил широкого применения, появившись на рынке, заполненном легкими многоцелевыми вертолетами Во.105 и "Алуэтт"П; на заводе фирмы "Белл" в Канаде было построено всего немногим более 200 вертолетов, включая его развитие Белл 230 и усовершенствованный вертолет Белл 430 с четырехлопастным несущим винтом. На одном из вертолетов Белл 430 в рекламных целях был совершен кругосветный перелет в 1996 г., но это не отразилось на увеличении спроса.

Пытаясь исправить положение, канадское отделение фирмы "Белл" решило модернизировать вертолет Белл 206, разработав модификации Белл 400 "Туин дейнджер" и Белл 407 на 7 мест с четырехлопастным несущим винтов, как на военном вертолете OH-58D, и одним или двумя ГТД. Получены заказы на 140 вертолетов Белл 407 с одним ГТД, продажная цена которых несколько выше, чем Белл 206, а эксплуатационные расходы такие же.

Развитием вертолета Белл 407 стал новый 8-местный вертолет Белл 427 с двумя ГТД и большей по вместимости кабиной, разрабатываемый канадским отделением фирмы "Белл" совместно с южнокорейской фирмой "Самсунг"". Первый полет планировался в конце 1997 г., начало поставок в 1999 г., заказано 65 вертолетов. Фирма "Белл" заключила также соглашение с КНР о производстве в Восточном Китае 200 вертолетов Белл 206 по лицензии.

Белл 222

Белл 430

Сикорский S-76C

Сикорский S-92 (проект)

Макдоннелл-Дуглас MD-520N

Больший успех пришелся на долю вертолета S-76, который стал первым вертолетом фирмы "Сикорский", разработанным также специально для гражданского применения, для обслуживания морских нефтяных промыслов, а также в качестве административного и многоцелевого для перевозки 6-8 пассажиров. Вертолет S-76 с двумя ГТД отличался наиболее совершенной аэродинамикой из всех вертолетов фирмы "Сикорский", имея фюзеляж самолетного типа с убирающимся шасси. При разработке вертолета S-76 был использован ряд усовершенствований, внедренных при доводке в процессе эксплуатации вертолета S-70 (UH-60), что позволяет его считать вертолетом следующего поколения. На вертолете S-76 установлен ряд мировых рекордов скорости полета, среди которых абсолютный мировой рекорд скорости 345,74 км/ч на базе 500 км в 1982 г.: демонстрировалось выполнение фигур высшего пилотажа. С 1978 г. поставлено более 460 вертолетов, разработан также военный многоцелевой вертолет Н-76, проходивший летные испытания, но не получивший применения.

Развитием вертолета S-76 в Японии стал легкий многоцелевой вертолет МН 2000, разработанный фирмой "Мицубиси Хэви Индастриз" с использованием несущей системы и агрегатов вертолета S-76. Вертолет МН 2000 станет первым гражданским вертолетом, разработанным в Японии. Он снабжен двумя ГТД, четырехлопастным несущим винтом, вентилятором "фенестрон" и лыжным шасси, в кабине сможет разместиться до 10 пассажиров. Вертолет совершил первый полет в июле 1996 г., в 1998 г. будет сертифицирован в Японии, серийное производство планируется начать до 2000 г. для использования на внутреннем рынке в Японии, чтобы не закупать зарубежные вертолеты.

К новому поколению относится средний многоцелевой и транспортный вертолет Сикорский S-92, который должен заменить вертолет S-70 (UH-60) и быть конкурентоспособным с новым европейским вертолетом NH-70. Вертолет S-92 начал разрабатываться в 1990 г., в 1992 г. на выставке в Фарнборо впервые был показан макет вертолета и сообщалось, что он будет построен в 1994 г. Однако разработка его затянулась и потребовала привлечения европейских и азиатских фирм. Завершение постройки опытного вертолета ожидается, в 1998 г. По размерам S-92 будет несколько больше, чем S-70, сможет перевозить 19-22 пассажира, в военном варианте будет снабжен грузовым люком в задней части фюзеляжа. Вертолет будет отличаться широким использованием КМ и рядом усовершенствований, апробированных на вертолетах фирмы: концы лопастей будут стреловидными и отогнутыми вниз, как на вертолете UH-60L, для повышения к.п.д. несущего винта, рулевой винт будет вынесен вверх на развитом вертикальном оперении и отклонен вбок для создания вертикальной составляющей тяги, ГТД будут иметь режим чрезвычайной мощности, как на вертолете UH-60L.

Стараясь упростить конструкцию одновинтовых вертолетов и освободиться от рулевого винта, фирма "Хьюз" еще в 1975 г. начала исследования системы NOTAR (No Tail Rotor), предназначенной для уравновешивания реактивного крутящего момента и путевого управления. Фирма "Хьюз", вошедшая позже в фирму "Макдоннелл-Дуглас", считала, что такая система позволит устранить недостатки, присущие рулевым винтам: расход мощности на привод рулевого винта, дополнительный вес конструкции, высокий уровень вибрации и шума, усложнение технического обслуживания и опасность задевания рулевого винта за препятствия, а также опасность для обслуживающего персонала.

В системе NOTAR путевое управление и уравновешивание реактивного крутящего момента обеспечивались с помощью струйного руля на конце хвостовой балки, к которому подается воздух от вентилятора, приводимого двигателем, а также за счет аэродинамической боковой силы, создаваемой с помощью управления циркуляцией при обдувке потоком от несущего винта хвостовой балки, имеющей продольную щель, через которую выдувается воздух, направляемый к струйному рулю (использование эффекта Коанда).

В 1980 г. фирма "Хьюз" разработала экспериментальный вертолет с системой NOTAR на базе серийного вертолета ОН-6А. Результаты исследований и летных испытаний были использованы для разработки семейства вертолетов с системой NOTAR, являющихся развитием вертолета ОН-6А. Легкий многоцелевой пятиместный вертолет Макдоннелл-Дуглас MD 520N с одним ГТД и системой NOTAR совершил первый полет в мае 1990 г., был сертифицирован в октябре 1991 г. и вызвал большой интерес на заполненном до предела рынке легких многоцелевых вертолетов, не подтвержденный однако спросом, построено всего 80 вертолетов. Был предложен военный вариант MD 520N "Дефендер" с вооружением из ПТУР и НАР и усовершенствованный вариант MD 600N с увеличенной по размерам кабиной и большей грузоподъемностью, который разбился во время летных испытаний 6 мая 1996 г. из-за удара лопастей по хвостой балке (при испытаниях максимального махового движения лопастей).

Позже был разработан двухдвигательный шестиместный вертолет нового поколения MD 900N "Иксплорер" с системой NOTAR и двумя ГТД, построено 10 опытных вертолетов, проходивших летные испытания в 1992-1994 гг. и начато серийное производство в 1994 г., получены зарезервированные заказы на 200 вертолетов и построено 45 вертолетов для поисково-спасательной службы Японии и Южной Кореи и полиции Великобритании.

Макдоннелл-Дуглас MD-600

Макдоннелл-Дуглас MD-900

EH-101

BK.U7

Мицубиси МН 2000

В Европе в конце 1970-х – начале 1980-х годов также была начата разработка ряда новых программ вертолетов четвертого поколения с усовершенствованной конструкцией и улучшенными характеристиками. Еще в 1975 г. министерство обороны Великобритании начало исследования нового вертолета для замены вертолетов "Си Кинг", а в 1980 г. английская фирма "Уэстленд" объединилась с итальянской фирмой "Агуста" и голландской фирмой "Фоккер", образовав консорциум "Европиен Геликоптер Идастри" (EHI) для совместной разработки нового трехдвигательного вертолета ЕН-101 в трех вариантах: морском палубном для противолодочный обороны, многоцелевом и транспортном с задним грузовым люком и гражданском для пассажирских перевозок. Построено 9 опытных вертолетов, начавших проходить в 1987-1990 гг. летные испытания, в процессе которых два опытных вертолета потерпели катастрофу в 1993 и 1995 гг., что значительно задержало программу разработки.

Вертолет ЕН-101 отличается хорошими аэродинамическими формами, снабжен убирающимся шасси, пятилопастным несущим винтом с шарнирным креплением лопастей с эластомерными шарнирами. Лопасти усовершенствованной конструкции из КМ имеют изменяемые по длине относительную толщину и крутку и стреловидные законцовки сложной конфигурации, разработанные фирмой "Уэстленд" по программе BERP и использованные на вертолете "Супер Линкс".

Потенциальный рынок оценивался в 700-800 военных и гражданских вертолетов. Однако заказы были получены только на 82 вертолета, в том числе 44 противолодочных вертолета "Мерлин" для английского флота, 22 многоцелевых и поисково-спасательных вертолета для английских ВВС и 16 противолодочных и транспортных вертолетов для итальянского флота. Возможными заказчиками будут Канада, которая собиралась заказать 50 вертолетов, и Саудовская Аравия. Разработан гражданский вариант вертолета "Гелилайнер" для доставки 30 пассажиров при обслуживании буровых вышек на море. Для увеличения скорости и дальности полета на вертолете предполагается использовать крыло.

Несколько позже в Европе начала разрабатываться программа нового многоцелевого и тактического транспортного вертолета для армии и ВМС стран НАТО в 1990-х годах, получившего обозначение NH-90 (NATO Helicopter). После длительных исследований возможностей нового вертолета в 1992 г. был образован консорциум NHI (NATO Helicopter Industry), в который вошли фирмы "Еврокоптер Франс", "Еврокоптер Дойчланд" и "Агуста".

Фирма "Уэстленд" также участвовала в программе разработки, но, став ведущей по программе ЕН-101, отказалась от участия в программе NH-90. В процессе затянувшейся разработки программа неоднократно пересматривалась, особенно по срокам поставок и объемам закупок. По последним данным, Германия может закупить 243 вертолета NH- 90, Франция – 160 и Нидерланды – 20 с началом поставок в 2003 г., т.е. всего 423 вертолета, хотя первоначально предполагалось, что эти страны закупят 726 вертолетов, однако и эти последние данные о закупках вновь пересматриваются в сторону уменьшения.

Вертолет NH-90 рассматривался как винтокрылый вариант боевой машины пехоты при использовании в тактическом транспортном варианте ТТН (Tactical Transport Helicopter); в варианте корабельного базирования NFH (NATO Fregat Helicopter) вертолет должен использоваться для борьбы с подводными лодками и для поисково-спасательных операций.

Особенностью конструкции является широкое использование КМ, а также выполнение боковых поверхностей фюзеляжа угловатыми, образованными плоскими гранями, как на БМП, что должно способствовать уменьшению поражаемости от наземного огня, а также снижению радиолокационной замет- ности. Шасси выполнено убирающимся. Несущий винт четырехлопастный с бесшарнирным креплением лопастей с титановой втулкой и эластомерными упругими элементами. Вертолет сможет нести различное вооружение.

По грузоподъемности (2 000 кг) и взлетной массе (10 т) вертолет NH-90 занимает промежуточное положение между более легкими вертолетами Сикорский UH-60 "Блэк Хоук" и AS.332 "Супер Пума" третьего поколения и более тяжелым новым вертолетом ЕН- 101, поэтому вертолет NH-90 появляется на давно сформировавшемся рынке, заполненном хорошо известными вертолетами.

К четвертому поколению можно отнести также легкий многоцелевой вертолет ВК-117, являющийся глубоким развитием вертолета Во. 105 с усовершенствованной конструкцией и системами. Разработка вертолета фирмами "МВВ" и "Кавасаки" началась в 1977 г. на основе проектов немецкого вертолета Во. 107 и японского вертолета КН-7. Первоначально вертолеты разрабатывались как гражданские для обслуживания буровых платформ на море, а затем как административные и поисково- спасательные, были построены в 1979 г. опытные вертолеты в Германии и Японии, где они стали производиться с 1951 г., построено 255 вертолетов в Германии и более 100 в Японии. Имея подобный трехлопастной несущий винт с жестким креплением лопастей, как у вертолета Во.105, вертолет ВК.117 оснащен двумя ГТД большей мощности и отличается фюзеляжем с лучшими аэродинамическими формами, в кабине которого может размещаться 7-9 пассажиров.

Развитием вертолета ВК.117 является легкий многоцелевой вертолет ALH, его разработка велась в Индии при участии фирмы "МВВ" с 1984 г., а первый полет состоялся в 1992 г. Вертолет ALH имеет такую же несущую систему, как у вертолета ВК.117 с четырехлопастным несущим винтом, но с бесшарнирным креплением лопастей с помощью эластомеров из КМ, снабжен двумя ГТД большей мощности и имеет большую по размерам кабину для 10-14 пассажиров. Вертолет рассчитан на использование в Индии и прилежащих странах; планируется построить более 1 000 вертолетов , из них 200 гражданских и 350 для вооруженных сил Индии и 450 на экспорт.

Первый в мире боевой вертолет "Сиукс Скаут"

Белл АН-1 "Хью Кобра"

AH-1G

AH-1Q

АН-1 J

AH-1W

АН-56 "Шайен"

Консорциум "Еврокоптер" совместно с фирмой "Сингапур Технолоджи" и Харбинской авиационной производственной корпорацией разработал и в 1995 г. построил новый легкий многоцелевой вертолет ЕС. 120 с одним ГТД, трехлопастным бесшарнирным несущим винтом и вентилятором "фенестрон". Предполагается производство 1600 вертолетов для гражданского и военного применения.

Завершая рассмотрение новых программ вертолетов четвертого и пятого поколений, следует отметить, что разработка их у нас и за рубежом характеризуется значительно увеличившейся продолжительностью и возрастанием стоимости, а это затрудняет финансирование и требует объединения усилий разных фирм и стран и широкое использование международных программ.

Боевые вертолеты и винтокрылы

Успешное применение легких многоцелевых и транспортных вертолетов в военных действиях в Корее вызвало необходимость создания специализированных боевых вертолетов для их эскортирования, а также для непосредственной поддержки пехотных подразделений на поле боя. Первоначально для этой цели пытались приспособить существующие многоцелевые и транспортные вертолеты, устанавливая на них вооружение, однако они не могли обеспечить необходимую боевую эффективность.

Поэтому за рубежом, в первую очередь в США, с 1961 г. началась интенсивная разработка специализированных боевых вертолетов. Первым из них стал боевой вертолет Белл АН-1 "Хью Кобра", созданный в 1965 г. на базе многоцелевого вертолета UH-1 "Хью" с той же несущей системой и силовой установкой, но с узким обтекаемым фюзеляжем с двухместной кабиной для летчика и стрелка и вооружением из пулемета или пушки на подфюзеляжной турельной установке и ПТУР и НУР на пилонах под крылом. Вертолеты АН-1 прошли ускоренные испытания и уже с 1967 г. начали широко использоваться в военных действиях во Вьетнаме. За 10 лет было поставлено 1 477 однодвигательных вертолетов различных модификаций AH-1G, Q, S, Е и F, использующихся в армии США, Японии и других стран. Было поставлено также 230 двухдвигательных вертолетов АН-1 J "Си Кобра" для корпуса морской пехоты США; кроме того ВВС Ирана заказали 203 вертолета AH-1J. Развитием вертолета AH-1J стали усовершенствованные вертолеты АН-IT и AH-1W "Супер Кобра", построенные серией из 116 вертолетов. Разработана модификация AH-1BW с чегырехлопастным несущим винтом.

Параллельно с созданием вертолета АН-1, ставшего в США боевым вертолетом первого поколения, в 1963 г. армией была начата разработка программы AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System) усовершенствованного боевого винтокрылого аппарата для непосредственной поддержки. По сравнению с вертолетом АН-1 новый аппарат должен был иметь вдвое большую боевую нагрузку около 910 кг и максимальную скорость (при броске) 420 км/ч, возможность полета с автоматическим следованием рельефу местности, систему автоматической стабилизации, РЛС и ИК оборудование. В 1964 г. был объявлен конкурс, на который были представлены 12 проектов, из них в 1965 г. были выбраны сначала два: вертолет Сикорский S-67 и винтокрыл Локхид АН-56 "Шайен", последний был признан победителем конкурса. В 1966 г. был выдан контракт на 10 опытных винтокрылов АН-56, построенных в 1967-1968 гг.

В ходе летных испытаний выявилось, что винтокрыл АН-56 оказался сложной и многопроблемной машиной, в конструкции которой был использован ряд новых решений, связанных с техническим риском; во время летных испытаний один винтокрыл потерпел катастрофу, а второй разрушился в аэродинамической трубе из-за неустойчивости несущего винта. В результате в 1969 г. армия была вынуждена расторгнуть контракт на начавшееся уже серийное производство заказанных 375 винтокрылов, что рассматривалось как "оглушительный провал" и большой удар по планам оснащения армии боевыми винтокрылыми аппаратами: общие расходы по программе AAFSS превысили 430 млн. долл.

Пытаясь исправить создавшееся положение, фирмы Белл и Сикорский представили армии США в 1970 г. свои опытные вертолеты "Кинг Кобра" и S- 67. Оба вертолета были также двухместными, являлись усовершенствованными модификациями вертолетов "Си Кобра" и S-61, и по летным характеристикам уступали боевому винтокрылу, поэтому они не были приняты на вооружение. Более совершенным оказался вертолет с крылом S-67, на котором в 1970 г. был установлен мировой рекорд скорости 354,95 км/ч на базе 15-25 км и продемонстрирована высокая маневренность: на вертолете неоднократно выполнялись петли Нестерова и бочки, однако при демонстрации их на авиационной выставке в Фарнборо в 1974 г. вертолет потерпел катастрофу, а его разработка позже была прекращена.

Отказавшись от боевого винтокрыла АН-56 и вертолетов "Кинг Кобра" и S- 67, армия начала в 1972 г. новую программу, усовершенствованного боевого вертолета ААН (Advanced Attack Helicopter), который должен был иметь в основном такое же оборудование и системы, как на боевом винтокрыле, и экипаж из летчика и стрелка-оператора, но силовая установка должна была состоять не из одного, а из двух ГТД, расположенных по бокам фюзеляжа, а главное, максимальная крейсерская скорость была ограничена до 280 км/ч, что позволяло использовать традиционную схему вертолета, не прибегая к схеме винтокрыла, зато большее внимание было уделено защите экипажа и повышению живучести.

Сикорский S-67

АН-64А "Апач"

OH-58D "Кайова"

На конкурс по программе ААН было подано 10 проектов, из которых были отобраны два: вертолеты Белл УАН-63, являющийся развитием вертолета "Кинг Кобра" , и Хьюз УАН-64 с усовершенствованными несущим и рулевым винтами. После продолжительных испытаний построенных в 1975 г. 10 опытных вертолетов, в которых разбился один вертолет Белл УАН-63, лучшим в 1978 г. был признан вертолет Хьюз АН-64, получивший наззание "Апач" и доводившийся еще в течении трех лет. Серийное производство вертолетов АН-64 было начато в 1981 г. и завершено в 1993 г., было построено 811 вертолетов, которые стали основными боевыми вертолетами армии США и других стран. В 1994 г. вертолеты "Апач" начали производиться фирмой Уэстленд по лицензии в Великобритании.

Вертолеты Ан-64 имеют вооружение из пушки калибром 30 мм и 8-16 ПТУР "Хеллфайр" с полуактивной лазерной системой наведения, снабжены системой обнаружения и опознавания целей и управления огнем, включающей ИК системы ночного видения и лазерный целеуказатель. Вертолеты успешно использовались во время военных действий в Ираке, а также в других военных конфликтах, в основном против бронетанковой техники, считаясь наиболее эффективным средством ее поражения. Общая стоимость программы разработки и производства 811 вертолетов АН-64 составила 11,7 млрд. долл., включая 1230 млн. долл. на НИОКР, а средняя цена одного вертолета 14,3 млн. долл.

Учитывая неизбежные потери в военных действиях боевых вертолетов АН- 64, отличающихся очень высокой ценой, армия США, планируя боевые операции по принципу "стоимость-эффективность", предложила комбинированное использование дорогих боевых вертолетов АН-64 в сочетании с дешевыми легкими разведывательными вертолетами Белл ОН-58А средняя цена которых составляла 0,5-0,65 млн. долл. Для этого было принято решение модифицировать 315 вертолетов ОН-58А в модификацию OH-58D с РЛС миллиметрового диапазона в сферическом обтекателе над втулкой четырехлопастного несущего винта. Вертолет OH-58D с такой системой, подобной перископу, оставаясь под прикрытием деревьев или других препятствий, мог обнаруживать цель и "подсвечивать" ее с помощью лазерного целеуказателя для наведения ПТУР боевого вертолета АН-64 ''Апач". Однако цена модифицированного вертолета OH-58D возросла до 8,7 млн. долл., т. е. в десятки раз по сравнению с исходным вертолетом ОН-58А, и стала сопоставимой с ценой боевого вертолета АН-64 "Апач".

Стараясь сохранить боевые вертолеты АН-64 "Апач" на вооружении в 2000- х годах, армия США начала большую программу их модернизации под установку на них РЛС миллиметрового диапазона "Лонгбоу" в обтекателе над втулкой несущего винта. Модернизированные вертолеты AH-64D "Апач Лонгбоу" могут эффективно использоваться без сопровождения вертолетами ОН- 58D в любое время дня и ночи при любой погоде. Разработка программы модернизации 218 вертолетов началась в 1993 г. и продлится до 2005 г., а общая стоимость ее составит 3,2 млрд. долл., при цене модернизации одного вертолета 14,1 млн. долл., которая сопоставима с закупочной ценой исходного вертолета АН-64А. Поэтому была предусмотрена также модернизация 308 вертолетов АН-64А в более простую модификацию АН-64В по программе стоимостью 2,5 млрд. долл., которая должна была продлиться до 2005 г., при средней цене модернизации вертолета около 8 млн. долл. Однако позже от этой программы отказались в пользу расширения программы "Апач Лонгбоу". Первый модернизированный боевой вертолет AH-64D совершил первый полет 17 марта 1997 г. С 1999 г. будет ежемесячно модернизироваться 5 вертолетов.

Пытаясь объединить функции разведывательных и боевых вертолетов, а также и легких многоцелевых вертолетов, армия США начала в 1981 г. исследования вертолета нового поколения по программе LH (Light Helicopter), названной "самой масштабной вертолетной программой, разрабатываемой ког- да-либо в мирное время" и соответствующей доктрине "Эр Лэнд Бэттл 2000" (совместные воздушно-сухопутные действия в 2000 г.) Первоначально предполагалось заказать до 4 500 вертолетов LH, чтобы заменить ими используемые в 10 различных модификациях многоцелевые вертолеты UH-1, разведывательные ОН-58 и ОН-б.и боевые АН-1, а затем и АН-64, одним типом вертолета, что должно было не только упростить эксплуатацию армейских вертолетов, но и снизить ее стоимость.

Программа LH стала самой длительной по разработке и самой дорогой из вертолетных программ и много раз пересматривалась. Установив, что один тип легкого вертолета LH не сможет заменить все армейские вертолеты, армия решилась на разработку двух типов: многоцелевого LH-Util и разведывательно-боевого LH-Scaut, а программу их закупок сократить до 2 096 вертолетов. В 1987 г. программа была вновь пересмотрена: было решено разрабатывать один разведывательно-боевой вертолет RAH (Recoinecense Attack Helicopter), который будет произведен серией из 1 292 вертолетов. При этом существенно менялись и тактико-тех- нические требования. Если первоначально в ТТТ задавалась крейсерская скорость 525 км/ч, что сразу же исключало использование схемы вертолета и даже винтокрыла, так как обеспечение такой скорости могло быть осуществлено только в различных схемах преобразуемых винтокрылых аппаратов, то в дальнейшем крейсерская скорость была ограничена до 300 км/ч.

AH-64D "Апач Лонгбоу"

RAH-66 "Команч"

RAH-66

Миль Ми-8ТВ

Первоначально в ТТТ к вертолету LH был задан экипаж из одного летчика, который должен также выполнять функции стрелка-оператора. Появление этого требования было обусловлено стремлением армии сократить возможные потери, учитывая, что вертолеты должны большую часть времени летать в зоне интенсивного наземного огня. Кроме того подготовка летчика боевого вертолета или самолета стоила еще в 1970-х годах более одного млн. долл. (сейчас составляет несколько млн. долл.). Для оценки возможности использования экипажа из одного летчика по программе ARTI изучения различных усовершенствований для вертолета LH, была оборудована одноместная кабина на вертолете Сикорский Н-76 и проведены испытания летчиками фирмы и армии, показавшие, что можно иметь одного летчика, но не целесообразно. Ранее аналогичное решение было принято для истребителей-бомбардировщиков, предназначенных "для работы по земле" и имеющих, как правило, экипаж из двух человек. Все боевые вертолеты, включая разрабатываемые новые, также имеют экипаж из двух человек. Поэтому дальнейшая разработка вертолета RAH велась из условия, что экипаж его будет включать летчика и стрелка-оператора.

Во втором туре конкурса в 1987 г. лучшим был признан объединенный проект фирм "Боинг" и "Сикорский", выполненный по одновинтовой схеме с вентилятором "Фэнтэйл" вместо рулевого винта и получивший обозначение RAH-66 "Команч". Вертолет RAH-66 был снабжен пятилопастным несущим винтом с закапотированной втулкой и бесшарнирным креплением лопастей со стреловидными законцовками.

В конструкции вертолета RAH-66 использовался ряд оригинальных технических решений, или "ключевых технологий", среди которых наклон вентилятора "Фэнтэйл" для создания вертикальной составляющей тяги, а также использование техники "Стеле", причем особое внимание уделено уменьшению визуальной, акустической и ИК заметности, чему способствует специальная компоновка планера с плоскими гранями, способствующая рассеиванию лучей РЛС, обнаруживающей вертолет. Поток газов ГТД вытекает через узкие щели, смешиваясь с потоком воздуха, отбрасываемым несущим винтом: при этом не только уменьшается температура газов, но и улучшается обтекание хвостовой части фюзеляжа. Для вертолета применена стандартизированная армией матовая черно-зеленая полиуретановая окраска, способствующая снижению за- метности. Благодаря всем этим усовершенствованиям эффективная поверхность рассеивания, по которой оценивается радиолокационная заметность, у вертолета RAH, как сообщается, уменьшена в 1 000 раз по сравнению с вертолетом АН-64, значительно уменьшилась также визуальное и акустическая заметность.

Особенностью вертолета RAH является размещение вооружения внутри отсеков на открывающихся створках, что также снижает заметность вертолета. Когда требования к заметности становятся не определяющими, возможна установка дополнительного крыла для размещения вооружения на узлах подвески. В дополнение к ПТУР, НАР и УР в отсеках вооружения или под крылом вертолет будет снабжен пушкой калибром 30 мм на турельной установке под фюзеляжем.

Наиболее важным преимуществом вертолета RAH должен стать комплект усовершенствованного оборудования для выполнения различных боевых задач, имеющий общие элементы с оборудованием, разрабатываемым для усовершенствованного истребителя F-22 по самой дорогостоящей программе ATF, включающий систему "ночного пилотирования" с ИК системой обзора и усовершенствованной системой целеуказания (треть вертолетов предполагалось оборудовать системой целеуказания "Лонгбоу" с РЛС миллиметрового диапазона.

В 1992 г. программа вертолетов RAH была вновь пересмотрена. Первый полет был отложен снова на год и перенесен на август 1995 г., а состоялся в январе 1996 г. Принятие решения о серийном производстве было перенесено с 1996 г. на 1998 г., но самое главное, вместо полномасштабной разработки, планировавшейся на 1992 г., было предложено продолжать исследования ключевых технологий до 1997 г., для чего вместо шести планировавшихся опытных вертолетов построить только два для демонстрации требуемых характеристик и ключевых технологий. Позже будет построено шесть демонстрационных вертолетов для оценочных испытаний.

Армия настаивает на программе серийного производства 1 292 вертолетов, общая стоимость программы их разработки и производства оценивается в 35,4 млрд. долл., из которых более 5 млрд. долл. приходится на НИОКР, т.е. около 15% общей стоимости программы. Цена одного вертолета с учетом НИОКР составит 27,4 млн. долл., и более чем в три раза превысит первоначальную расчетную цену вертолета LH, составлявшую 8,4 млн. долл.

Программа вертолета RAH-66 остается самой приоритетной из вертолетных программ США, хотя развитие ее осложнено рядом проблем. После первого полета выявился резонанс трансмиссии, что потребовало дополнительных наземных испытаний и задержало на 7 месяцев второй полет, а третий – еще на 7 месяцев из-за необходимости изменения конструкции шасси. Второй опытный вертолет будет готов в 1998 г., он будет снабжен разведывательным оборудованием и нашлемными прицелами для экипажа. Серийное производство начнется в 2005 г., а оснащение (Прим OCR – текст пропущен в исходном скане).

«Роивалк»

Ка-50

AH-1S «Хью Кобра»

AH-1W «Супер Кобра»

А-129 «Мангуста»

Ми-24

RAH-66 «Команч»

«Тигр»

Ми-28

MD-500

OH-58D

АН-64 «Апач»

Ми-14

«Си Кинг»

AS 532

EH-101

Н-76

Ми-17

А-109

CH-47D

UH-60

Во 105

СН-53Е

Ми-26

AS 342

На снимке дирижабль L-48 и немецкая памятная медаль участникам налетов на Лондон

НАЛЕТЫ ДИРИЖАБЛЕЙ НА АНГЛИЮ

Первая мировая война широко известна всем специалистам и любителям истории авиации как время бурного развития авиатехники и авиационной технической мысли. Делавшая первые робкие шаги на военном поприще в начале войны, к ее окончанию авиация уже была грозной силой, способной решать серьезные самостоятельные задачи на театрах военных действий.

Многочисленные публикации в отечественной и зарубежной технической и исторической литературе дали возможность широкому кругу читателей достаточно подробно ознакомиться с существовавшими в то время типами самолетов, особенностями конструкций, с принципами их боевого применения. Однако, менее известно, что не меньшую (если не большую?!) роль в авиационной борьбе первой мировой войны играли другие летательные аппараты – дирижабли. Пытаясь ликвидировать этот пробел, предлагаем вниманию читателей описание боевого использования германских дирижаблей.

Среди воюющих в первую мировую войну держав наиболее многочисленный и мощный флот дирижаблей, именовавшихся в то время "воздушными кораблями" имела кайзеровская Германия. Этот факт не могли не заметить в Берлинском институте океанографии, который обеспечивал "понимание германской нацией значения моря и морского дела", как официально декларировалось в мирное время эта "популяризация знаний среди населения Германии"; и который же, как, впрочем, и все аналогичные "службы" воюющих держав, обеспечивал германский Генштаб соответствующей географической, гидрографической и синоптической информацией применительно к действиям армий, военно-морского и военно-воздушного флотов. В январе 1918 года, стараясь получить более полную информацию для обеспечения соответствующими сведениями командования накануне новой (последней) кампании этой войны, институт океанографии изъявил желание, чтобы на одном из вечерних заседаний выступил с докладом офицер, принимавший непосредственное участие в налетах дирижаблей на Англию, который может подробно рассказать об этом, да и о морском воздухоплавании в целом. Генеральный штаб обратился к командиру морских дирижаблей, капитану 2- го ранга Штрассеру, который и поручил сделать такой доклад командиру одного из дирижаблей – капитан-лейтенанту Треуту фон Бутлару Бранденфельду.

Доклад фон Бутлара был сделан 4 января 1918 года, иллюстрациями к нему служили фотографии, сделанные старшим лейтенантом Шиллером. Однако нет смысла пересказывать все его повествование, ибо многое там отражает устремления офицерского состава вооруженных сил Германии к нанесению большего урона противнику, некий азарт вооруженной борьбы. Интересно же лишь описание боевого использования дирижаблей в сопоставлении со сведениями об этих летательных аппаратах.

Примерно тот же подъем, который коснулся в войну развития подводного оружия, переживало и оружие дирижаблей. Оно реально стало формироваться только с началом военных действий, которые значительно способствовали его развитию, как и многому другому. Из всех типов дирижаблей – Цеппелин, Шютте-Ланц, Парсифаль и Гросс Ба- зенах, которые Германия имела до войны, первые два оказались наиболее подходящими для военных целей. Их наиболее значительное конструкционное различие в том, что у Цеппелина каркас был построен из алюминия, а у Шютте-Ланца из дерева. В процессе военных действий система Цеппелин все более выдвигалась на первый план, и почти все морские дирижабли Германии были типа Цеппелин. Алюминиевый каркас этой системы имел, прежде всего, преимущество в том, что он был легче и не подвергался столь сильному воздействию погоды, как дерево. Хотя внешне неспециалист едва ли смог бы отличить Цеппелин от Шютте-Ланца.

Каркас такого корабля строился следующим образом: сначала несколько балок из алюминия с помощью клепки так крепились друг к другу, что получалось кольцо – 19-ти угольник, расчаливаемый с помощью стальной проволоки так, что обреталась жесткость конструкции. Получался шпангоут корпуса дирижабля. В зависимости от места установки на дирижабле шпангоуты имели различные размеры – соответственно месту установки. Сборка дирижаблей происходила на стапелях в специальных ангарах, где, установив в необходимой последовательности шпангоуты, по углам эти 19-ти угольники опять же с помощью клепки, скреплялись стрингерами для обеспечения жесткости корпуса всего корабля. На всю эту "систему" натягивалась оболочка. Практиковалась именно натягивание оболочки, и вот почему:

1. Обшивка, из-за натяжения, придавала корпусу дополнительную жесткость и прочность. Кроме того, она собирала нагрузку от давления резервуаров с газом изнутри и таким образом снижала непосредственную нагрузку на элементы остова. Причем "внутреннее" давление, производимое резервуарами с газом, передавалось не непосредственно на оболочку, а сначала переносилось на натянутую между шпангоутами и стрингерами сеть (такие сети выполнялись из шнура Рами, изготавливаемого из китайской крапивы), которая прикреплялась, как и оболочка, не к каждому шпангоуту и стрингеру непосредственно, а крепилась к каркасу в его начале и конце. Если бы оболочка не была натянута, а крепилась каким-либо иным способом, то многие стрингеры выгибались бы наружу от давления газа, испытывая избыточное напряжение при продольном изгибе, или же требовалось бы переутяжеление каркаса из-за постановки более прочных, соответственно более тяжелых элементов конструкции.

Граф Фердинанд Цеппелин

Дирижабль-разведчик отправляется на задание

2. В любых погодных условиях оболочка дирижабля должна быть натянута, чтобы своим провисанием не создавать аэродинамических помех. Особенно сильная угроза провисания оболочки (по опыту эксплуатации таких конструкций) возникала во время сухой и жаркой погоды, когда оболочка "стремилась" провиснуть, образовав складки, сильно снижающие скорость дирижабля. Кроме того, для предотвращения провисания оболочки предусматривалось покрытие всего дирижабля несколькими слоями ацетатцеллюлозы, которая при затвердевании делала оболочку неэластичной, как бы сглаживая ее, делала ее невосприимчивой к дождю, т. е. погодостойкой.

На корпус подвешивались различные гондолы (например, командирская или машинная), их число и устройство у различных типов дирижаблей было различно, в зависимости от назначения самого дирижабля. Между шпангоутами корпуса создавались отсеки, в которых размещались резервуары-камеры для газа из хлопчатобумажной ткани, проклеенной многими слоями кишок животных. Резервуары подвешивались внутри корпуса и заполнялись водородом. В корпусе дирижабля по всей длине устраивали проход, напоминающий собой длинный узкий коридор. На довоенных пассажирских дирижаблях, которые во время войны считались сильно устаревшими, таких как "Ганза", "Саксен" и "Виктория Луиза", проход располагался значительно ниже, чем у более поздних конструкций, и был встроен в середину пассажирской кабины. В Цеппелинах и Шютте-Ланцах проход, как было уже сказано, располагался в самом корпусе, являясь основной "балкой" прочности и жесткости всей конструкции, т. е. как бы "спинным хребтом" – килем дирижабля. Помимо того, в процессе эксплуатации "коридор-проход" служил для внутренних сообщений и передвижений по кораблю, в нем же размещались практически все грузы, необходимые на дирижабле во время полета. В первую очередь, такими грузами являлись бензин, водяной балласт и бомбы. Погрузка всех необходимых припасов в дирижабли всех типов всегда производилась только вручную.

По описанию капитан-лейтенанта фон Бутлара, логика загрузки боевого дирижабля выглядела следующим образом: "Во время разведывательных полетов над Северным морем мне не нужно было столь много бомб, как при налетах на Англию, а необходимо было брать с собой как можно больше бензина, чтобы иметь возможность как можно дольше находиться в вохдухе. Приказы, определяющие, что из отдельных видов грузов следует брать, должны в каждом случае отдаваться непосредственно командиром воздушного корабля, исходя из задач предстоящего полета."

Перед вылетами дирижабли проходили балансировку, которая состояла в распределении груза и водяного балласта до такого состояния, когда дирижабль фактически "зависал" на небольшом расстоянии над землей, и по определению, дошедшему до нас, дирижабль считался уравновешенным, если силы одного человека было достаточно, чтобы его поднять выше или притянуть вниз. Как мы видим из приведенного очень краткого описания, дирижабль был очень непростой конструкцией, причем не столько технически или конструктивно, сколько в эксплуатации. Командиру "воздушного корабля" необходимо было иметь очень четкое представление о самых незначительных действиях, происходящих на дирижабле и с дирижаблем, и о их возможных последствиях. Невовремя закуренная сигарета при снижении у родных берегов могла быть столь же (если не больше) гибельна для дирижабля, как и очередь из пулемета истребителя. Ведь при маневрах по вертикали автоматически сбрасывался водород, образующий в смеси с кислородом воздуха "гремучий газ", который очень легко воспламеняется, что, например, и произошло в 1913 году в Йоханнестале с дирижаблем "L- 2". Тем более сложно было управление дирижаблем в боевых условиях, требующих молниеносной реакции на огромное множество различных событий: от изменения загрузки из-за сброшенных бомб и времени ее уравновешивания в зависимости от огня противника и необходимости маневрирования двигателями, до того, в каком месте дирижабля собраться экипажу в тот или иной момент времени. Имея представление об особенностях управления и конструкции дирижабля, перейдем к описанию их боевого применения.

Самое действенное применение в боевых условиях дирижабли нашли при налетах на Англию. Налеты происходили не так часто, как хотелось бы немецкому командованию – не ежедневно, "что было бы прекрасно для наших "родственничков" по ту сторону канала" (как говорили многие немецкие офицеры). Налеты могли проводиться лишь тогда, когда не светит Луна. В Европе количество таких ночей составляет примерно 12 в месяц. При этом необходимо было учитывать время восхода и захода Луны. Совершенно очевидно, что такой большой объект, как дирижабль, сам являлся отличной целью для орудий зенитных батарей, а в течение первой мировой войны по воздушным целям стрелять научились. "Припомните только, как часто мы слышим, сколько самолетов, которые в сравнении с воздушными кораблями являются малой, быстро исчезающей целью, сбито нашей зенитной артиллерией", – аргументировал фон Бутлар. В светлую лунную ночь взлетевшему самолету вражеский дирижабль виден на значительно большем расстоянии, чем в темные ночи, а на больших высотах, где воздух чище и прозрачнее, видимость лучше, чем с земли, где почти всегда дым и туман, снижающие видимость.

"Итак, дирижабль должен производить налет под защитой ночи". И еще – погода. "Наиболее подходящая погода для налетов – легкий западный ветер и это потому, что дирижабли, если они обстреляны и потеряли один или даже более двигателей, быстрее и надежнее возвращаются домой при ветре попутном, чем если у них будет встречный, т. е. восточный ветер. И, само собой разумеется, решающую роль играет сила ветра. Конечно, не имеет смысла отправляться при такой силе ветра, когда цели нельзя будет достичь в период темноты или оставаться долго над Англией и над побережьем, так, чтобы на рассвете избежать оборонных мероприятий противника, силы которого на побережье особенно сильны и многочисленны. Главная забота командира морского дирижабля во время таких налетов – оценка предстоящей погоды. В первую очередь, для этого предназначены издаваемые трижды в день морской метеостанцией синоптические карты", во- вторых, – суточные корректировки ветров и погоды метеостанций Немецкой бухты и Фландрии.

Боевой дирижабль "Цеппелин" II

"Воздушный корабль" L41, предназначенный для ночных рейдов – окраска снизу черная

"Все корабли, которые должны участвовать в налете, получают соответствующий приказ от командующего о готовности и готовят экипажи. Если последние данные о скорости ветра хорошие, то обычно к обеду отдельные командиры получают приказ командующего морских воздушных кораблей о налете". Добавим, что в число таких командиров попадали, как правило, асы германского флота морских дирижаблей, к числу которых, по некоторым сведениям, относился и фон Бутлар.

Между получением приказа и непосредственно вылетом проходило обычно около 2-х часов. Но вот протекли и последние 2 часа, закончились самые последние приготовления, и "ворота ангара открыты, причальные команды готовы к проведению маневров, и сам дирижабль готов к полету. Необходимое количество бензина уже на корабле, кислородные аппараты и многое другое тоже погружено. Должны быть только подвешены бомбы. На маленьких ручных тележках со склада боеприпасов они доставляются и укладываются под кораблем. Бомбы малого калибра укладываются вручную специально подготовленными сильными рабочими из группы обслуживания корабля в проход, а из него в специальные ярусные отсеки. Бомбы среднего и большого калибра с помощью талей и блоков подвешиваются к кораблю на специальные бомбовые крюки. Экипаж корабля тепло одевается, обедает и получает провизию на время полета. Каждый командир получает к приказу сведения о цели для бомбометания. По заранее расписанному графику в точно установленное время корабли из различных мест базирования направляются восточным курсом к побережью Англии". Поскольку действия немецкой армии на фронтах войны подавили всякое противодействие англичан на голландском побережье, дирижабли, уходя от континента в сторону Англии, шли всегда на небольшой высоте, но по мере приближения к "Туманному Альбиону" производился постепенный набор высоты, а непосредственно перед самым побережьем Англии командиры дирижаблей старались поднять их на максимальную, конструктивно допустимую высоту. "Марш на запад обычно протекает очень спокойно – без инцидентов, когда в районе заграждений ничего не видно. Во время многих таких полетов внизу нельзя было разглядеть даже ни одного рыбацкого судна. Это самая скучная часть такого предприятия из-за того, что время до английского побережья тянется всегда слишком медленно, а основным занятием для глаз остается слежение за навигационными приборами".

Англичане, безусловно, понимали, что в каждую безлунную ночь при благоприятных погодных условиях нужно ожидать немецких бомбардировок. Для слежения за немецкими дирижаблями на дальних подступах – у немецкого и голландского побережья Северного моря англичанами была создана агентурная сеть из завербованных представителей местного населения. Особенно много таких агентов было среди голландцев. Около же самого английского побережья постоянно дежурили боевые корабли, сообщавшие по радио о каждом приближении немецких дирижаблей. Однако, несмотря на принимаемые англичанами меры, большинство немецких дирижаблей беспрепятственно долетали до целей бомбометания.

"Отдельные корабли встречаются во время их движения на Англию около голландских островов, и в наступающих сумерках, на фоне заходящего на западе солнца можно наблюдать величественную картину – армаду кораблей, плывущих высоко в небе в сторону английского побережья".

Вот описание одного из налетов, который состоялся в октябре 1916 г. при участии фон Бутлара, цитаты из доклада которого встречаются и выше: "Этот налет был лучшим среди проведенных ранее, потому что он был удачным до мелочей и представлял собой "учебное пособие" хорошо проведенного налета. Нас было несколько кораблей в районе Винтертона, который расположен к северо-востоку от Норвика, непосредственно на побережье. За кормой, рядом со мной находился "L-31", который я через четверть часа потерял в темноте. Как только достигли первой цели на побережье, внизу стало заметно оживление – стали вспыхивать прожектора, посылая вверх свои лучи, чтобы обнаружить какой-нибудь из кораблей и зажать его в лучах света для обстрела. Если своевременно заметить перед собой прожектор, то рекомендуется сделать небольшой крюк и обойти его, ведь не могут же англичане понаставить прожекторы везде! Ведь очень досадно, когда, не достигнув своей цели, попадаешь под захват луча прожектора и обстрел находящейся при нем зенитной батареи, отвлекаясь при этом от своего маршрута к цели. Лучше всего, когда над побережьем имеется небольшая облачность, дающая возможность неплохо ориентироваться, но скрывающая корабль от противодействия и обнаружения снизу. Однако так хорошо бывает очень редко. Я тогда придерживался прямого курса от Виитертона на Лондон и во время всего полета над английской территорией не видел ни единого огня, хотя была ясная погода до самого момента визуального обнаружения Лондона. Расстояние "Винтертон- Лондон" соответствует расстоянию "Бремен-Киль". Так что представьте себе, что означает светомаскировка на подобном отрезке, да такая, что снизу не виден вообще ни один огонек. В первую очередь, это равнозначно остановке всего железнодорожного движения в области, т. к. без сигналов и огней ни один поезд не въедет на вокзал. Наша разведка сообщала, что поезда по всей Англии ходят со значительными опозданиями, а в местностях, подвергаемых нашим налетам, и совсем прекращают движение. Очевидно и другое – англичане в ходе войны научились безукоризненно маскировать источники света.

Боевой "Цеппелин" в ангаре на озере Констанс

Гондола управления дирижаблем – в окне видна пулеметная установка (слева) и мостик управления (справа)

Однако успешно уже то, что такие налеты останавливают движение транс; – порта на огромных территориях по меньшей мере на время налета. А как часто англичане напрасно производят светомаскировку в то время как дирижабли появляются у английского побережья только с разведывательными целями.

Как же мы находим Лондон, если все затемнено? Это нетрудно:

1.Безукоризненно полное затемнение таких больших городов невозможно.

2. Известно, что Лондон расположен на Темзе, которая со своими своеобразными изгибами образует великолепный ориентир. Я просто иду юго-западным курсом, пока не достигну Темзы, а далее двигаюсь вверх по течению до Лондона. Иду вниз и вдоль голландского побережья, примерно до местности, где расположен плавучий маяк Нордхиндер около их побережья, а затем по курсу на запад – к устью Темзы.

3. Англичане сами демаскируют Лондон. Они начинают нервничать при налете. Включают прожектора, начинают шарить их лучами в воздухе. Частенько видны пучки прожекторных лучей, поднимающихся перпендикулярно ввысь неба. Такой ориентир заметен издалека в самую темную ночь.

Такая паника у англичан бывает особенно часто, когда несколько передовых дирижаблей(1*) уже прошли над столицей и сориентировали остальных для налета. Это зрелище напоминает собой то, что было на неделе Киля, когда все корабли в парадном шествии, включив прожекторы, рассыпали звезды фейерверка. Отличие лишь в том, что в Лондоне несравнимо более огромное число прожекторов и линии, оснащенные средствами обороны. Если бы англичане смогли целиком затемнить Лондон и не освещали бы его так прожекторами, то они смогли значительно затруднить дирижаблям поиск города. Против западного ветра корабль идет с помощью машин. Совсем не обязательно при налете долго задерживаться над линией основных укреплений англичан, лучше всего продвигаться на Люварт, т. е. с подветренной – западной стороны объекта налета. Я тогда по большой дуге обошел линию прикрытия в обороне города с севера, и остановился примерно в 12 часов ночи на западе от Лондоне. Город был ярко освещен прожекторами и лежал передо мной. В это время был сброшен последний водный балласт корабля, чтобы подняться еще выше; машины получили приказ "самый полный", теперь необходимо возможно скорее выйти на цель. Вахтенный офицер проверяет электроустановки для бомбометания. С людьми, стоящими в проходе около бомб, держу постоянную связь через переговорную трубу командирской гондолы.

При достижении внешнего пояса воздушной обороны города дирижабль идет северо-восточным курсом. В город, его ведут многочисленные прожектора и огонь зенитных батарей. Я не могу точно сказать о количестве прожекторов, установленных в Лондоне; я несколько раз пытался их сосчитать, но никогда не мог этого закончить, потому что при перекрещивании лучей это действительно очень трудно сделать. От 24 до 30 больших прожекторов повышенной силы света я насчитывал всегда, а несметное количество малых сосчитать физически невозможно. Дирижабль становится очень ясно виден, когда его нащупывают прожекторы, а когда на нем замыкаются несколько лучей прожекторов, в гондоле становится так светло, что можно читать газету. Вместе с этим ведется сильнейший заградительный огонь из орудий всех калибров, вплоть до 150-мм калибра. Как при этом бросает, не представляет никто, если он этого не пережил сам.

Конечно, линии обороны в самом Лондоне и вокруг него – одни из сильнейших во всей Англии. Еще бы, ведь они защищают большую и очень важную цель. Но после 3,5 лет войны и в других местностях Англии, таких как Гуль, а особенно в среднеанглийской промышленной области с городами Ливерпуль, Манчестер, Шеффилд, Лидс и как там они еще называются, возникли очень "милые" линии зенитной обороны, не уступающие, а зачастую и превосходящие по мощности лондонские. Но не каждая пуля попадает в цель, а англичане, когда волнуются, стреляют плохо. Залпы лржат- ся за и под кораблем. Стрельба ночью по воздушным целям очень трудна, т. к. залпы и разрывы от них плохо наблюдаются в воздухе, что мешает точной наводке на цель; кроме того, очень трудно руководить стрельбой многих территориально удаленных друг от друга батарей.

1* для краткости введено наименование "дирижабль", хотя в докладе фон Бутлара, как и в донесениях германских штабов, он фигурирует исключительно под названием "Воздушный корабль"

Бомбардировочный прицел и пульт управления бомбосбрасывателями дирижабля

Кормовая пулеметная установка дирижабля. За стрелком виден огромный стабилизатор "воздушного корабля".

Самым сильным налетам в Лондоне мы подвергаем Сити, т. к. там наблюдается наибольшее движение и расположены самые важные государственные здания. Когда корабль достигает средней части города, по приказу командира начинается сброс боеприпасов. Это делается вахтенным офицером. Я не могу представить себе более прекрасного момента, чем тот, когда первая 300- кг бомба приземляется внизу и взрывается там со страшным грохотом так, что содрогается дирижабль, находящийся на многие сотни метров выше. Между фугасными авиабомбами рассеиваются зажигательные бомбы, чтобы господа англичане получили, кроме разрушений, еще и пожары. В заключение я сбрасываю особенно крупную бомбу, чтобы мой экипаж по состоянию корабля заметил, что боеприпасы кончились, т. к. детонацию бомб различной величины можно различить по вибрации корабля.

Среди конструкторов част.о высказывается мнение, что сброс бомб может сам дать кораблю импульс к набору высоты. Это не так. Момент сброса бомб на корабле не замечается, только рулевой по рулям высоты замечает, что корабль, избавившись от груза, становится намного легче. Однако вверх он не подпрыгивает, и на ходу его возможно удерживать на определенной высоте, не прибегая к рискованному при зенитном огне сбросу газа.

Враг старается сделать как можно более трудным наш отход от города, начиная на восточной его стороне интенсивный заградительный огонь и в первую очередь, уже упомянутыми выше зажигательными снарядами. В это время видишь вокруг себя в воздухе целые рои этих маленьких горящих "пуль", одной из которых достаточно, чтобы сжечь полностью весь дирижабль вместе с экипажем. Невольно стараешься увернуться от них и быстро отыскать другой курс для более удобного отхода, что совсем не просто. Приятно в этом лишь одно – боевая задача уже выполнена, бомбы сброшены, корабль стал намного легче, наблюдение за целями бомбометания вести не нужно, а поэтому можно набрать максимально возможную высоту, которая делает стрелковые попытки господ англичан еще более тщетными.

Когда выберешься из пояса прожекторов, можно спокойно посмотреть, что происходит внизу. А там широкие огненные улицы, которые дирижабль проложил во вражеском городе с помощью фугасных и зажигательных бомб. В налете, о котором я сейчас рассказываю, Лондон одновременно бомбили 5 дирижаблей. Едва из центра города вытягивался один корабль, как там сразу же появлялся другой. Такая бомбардировка длилась до самого утра, с интервалами подхода дирижаблей не более получаса.

Теперь следует сообщить еще об одном средстве обороны, которое в последнее время значительно окрепло, и многие дирижабли стали его жертвой, – это самолет.

При первых налетах на Англию я не мог наблюдать самолеты в деле из-за того, что тогда они по ночам еще не летали. Однако вместе с воздухоплаванием развивалось и самолетостроение. В ночных полетах самолет является неприятным противником потому что его очень трудно засечь, в то время как самолету очень легко выйти в атаку на освещенный прожектором дирижабль. Услышать самолет тоже невозможно из- за шума собственных машин. Это же относится и к огню стрелков. Самолет лучше маневрирует и может быстро "подскочить" к дирижаблю сверху, что часто и происходит. Тогда летчик выстрелами зажигает корабль, как проделывают это же пилоты на фронтах, поджигая огнем заградительные аэростаты.

От этого одно защитное средство – высота. Дирижабль может подняться намного выше, чем самолет, а на высоте он и его экипаж может находиться несравнимо дольше, чем летчик. Дирижабль может пребывать на высоте несколько часов, и я еще имею при этом возможность экономить горючее, т. к. моторам в разреженном воздухе нужно меньше бензина. А если самолет появится поблизости, он будет встречен пулеметным огнем из гондол и с платформ. Кстати, уже довольно часто так сбивали вражеские самолеты. После налета все стараются как можно скорее с помощью попутного ветра покинуть Англию и северо-восточным курсом уйти от Лондона. Благодаря попутному ветру, на обратный путь затрачивается обычно меньше времени. Огни голландского побережья берутся как ориентиры подхода к Немецкой бухте. Не следует соприкасаться с голландской территорией, ибо известно, что нейтральные голландцы с большой охотой стреляют по нашим дирижаблям, особенно при возвращении их из налетов на Англию. Не лишне тут вспомнить о дирижабле "L-19", который при подобных обстоятельствах в тумане вышел на голландское побережье и там был так обстрелян, что не дошел до родной гавани, рухнув вниз".

Вообще до сих пор остается не очень понятной описанная фон Бутларом активность голландцев в противодействии возвращающимся из налетов на Англию немецким дирижаблям. Тем более, что при вылетах этих же дирижаблей из Немецкой бухты в сторону Англии и вдоль голландского побережья они не подвергались никаким обстрелам, а командиры и экипажи чувствовали себя довольно уверенно. К тому же, как уже упоминалось выше, и что известно из истории первой мировой войны, Голландия придерживалась нейтралитета, опасаясь, и небезосновательно, угрозы германской оккупации и действий кайзеровского военно-морского флота. Поэтому в военных кругах Германии считалось, что могучая немецкая армия навела порядок даже в нейтральной Голландии. Видимо обстрелы голландцами немецких дирижаблей при их возвращении из налетов на Англию объясняются соответствующими погодными условиями на голландском побережье Северного моря, предрассветными сумерками, в которых происходило обычно возвращение дирижаблей из рейдов, и вкупе с этими условиями, конечно же, возможность трактовки самого "инцидента" голландцами как обстрела "неопознанного" летательного аппарата, вторгшегося на голландскую территорию. Учитывая ненависть голландцев к своим немецким соседям, а также и "успехи" немецкой армии на фронтах первой мировой войны в 1917-1918 гг., голландцы, очевидно, были не прочь досадить хоть чем-нибудь кайзеровской военной машине, но так, чтобы это не могло трактоваться как нарушение Голландией нейтралитета. Отсюда, видимо, происходит и то обстоятельство, что при хорошей видимости, за несколько часов до заката, когда немецкие дирижабли выжидали темного времени у голландского побережья, их никто не обстреливал.

Британские корабли буксируют подбитый немецкий дирижабль. Всего в 700 рейдах через Северное и Балтийское моря немцы за войну потеряли 106 дирижаблей. При этом только па Англию было сброшено 1350 т бомб.

"Иногда задают вопрос – как долго продолжается налет на Англию? Мой самый короткий полет длился 18 часов, самый длинный – 25 часов. Были случаи, когда дирижабли проводили в воздухе и по 30 часов, т. к. из-за встречного ветра затягивается время обратного пути, а из-за тумана – приземление. Во время перелетов дирижабли поддерживают связь друг с другом и с командованием в Немецкой бухте с помощью радиотелеграфа. И первое, что делается после произведенного налета, – это краткое сообщение о местонахождении и объекте налета. После полуночи в Немецкую бухту одно за другим поступают сообщения по радиотелеграфу от принимавших участие в налете кораблей. Например, "в час ночи, северный плавучий маяк Лондона", подпись "L- 30". К сожалению, нередко бывают случаи отказов бортовых радиотелеграфов кораблей.

На рассвете большинство наших кораблей уже проплывают над входом в Немецкую бухту. Теперь предстоит посадка дирижабля, что прежде всего означает его снижение из верхних – холодных слоев воздуха, в нижние – теплые. Солнце также играет не последнюю роль в нагревании оболочки корабля, т. к. оно уже появилось над горизонтом. Все эти факторы оказывают большую поддержку кораблю, потому что у него из-за предыдущего длительного полета на большой высоте и из-за боевых повреждений вышло большое количество газа, т. е. он уже не так свободно плывет в воздухе. Гораздо неприятнее, когда на обратном пути дождь или снег, что означает дополнительную нагрузку, от которой, хочешь-не хочешь, надо избавляться. Принцип здесь таков: как был уравновешен корабль при взлете, таким же уравновешенным он должен вернуться обратно. Корабль, сбросив бомбы, стал легче и потом автоматически уравновесился за счет выпуска газа. По пути домой он утяжелился, и теперь я могу посадить дирижабль только со значительными повреждениями гондол и корпуса самого корабля. Подобное случается часто. Чтобы этого избежать, надо облегчить корабль. На площадку приема грузов, расположенную недалеко от ангаров, летят незакрепленные и легко съемные вещи: меховые пальто экипажа, сапоги, пулеметы и многое другое. Теперь корабль можно посадить без повреждений. Особенно сложно сажать корабль, когда у него пробиты резервуары с газом и он имеет большую потерю подъемной силы. Такое случилось со мной в самом первом моем налете на Англию в феврале 1915 года, когда на моем дирижабле были пробиты три резервуара с газом, расположенные в середине корпуса. Тогда мы умудрились очень медленным ходом лишь к обеду дотянуть до Гамбурга, где я приказал выбросить на место посадки все, что можно было скинуть с корабля, после чего нам удалось относительно благополучно приземлиться.

Теперь я хотел бы рассказать кое- что о жизни экипажа на борту дирижабля. Экипаж обычно состоит из командира, вахтенного офицера, двух палубных офицеров (один "рулевой", другой "машинист") и 19-ти унтерофицеров, из которых 4 рулевых управления рулями высоты и направления и один техник отсеков, отвечающий за целостность резервуаров и оболочки. Само собой разумеется, что на дирижабли набирают самый лучший, опытный и первоклассный персонал, достигший званий унтерофицеров на флоте и в артиллерии. Рядовых в составе экипажа нет вообще. В обычных полетах люди могут сменяться с вахты через каждые 2 часа. Но при сложных боевых вылетах, какими являются и налеты на Англию, этого нельзя себе позволить, т. к. вес экономится на килограммы. До 5- ти унтерофицеров остается на земле и бывает так, что люди чаще всего весь такой полет сидят у моторов. А вот, например, рулевых приходится менять, потому что каждый из них 2 часа должен пробыть на платформе как стре- лок-наблюдатель и потом еще 2 часа стоять у рулей.

Самое неприятное на дирижабле – холод. Мы защищаемся от него, одевая на себя теплую одежду: толстые свитера, меховые пальто и русские войлоч- но-валяные сапоги. Как говорилось выше, дирижабль имеет большую скороподъемность и "забирается" на очень большие высоты. . Как пример, я могу привести мой первый налет на Англию. На корабле, которым я командовал в то время, самой значительной высотой над вражеской территорией была отметка в 1400 м. Корабль, которым я командую теперь во время последнего налета без труда "забрался" на высоту в пять раз выше. Достижение такой высоты сделало необходимым введение для экипажа "искусственного дыхания", обогащенного кислородом. Необходимость приема кислорода заметна для большинства людей, начиная с высоты около 4500 м. Но опыт подсказывает, что это очень индивидуальный критерий. Например, у меня в экипаже есть люди, которые не нуждаются в кислороде и на высоте 6000 м, хотя давление воздуха там 0,49 атмосферы. С кислородом же на дирижабле приходится обходиться очень экономно, чтобы его хватило на все время полета.

Еда на борт практически не берется потому, что:

– это лишний вес;

– на высоте даже самые обезвоженные продукты замерзают до такой степени, что их невозможно даже раскусить.

Лучшее питание на высоте – шоколад и кексы.

Когда дирижабль приземлился в родной гавани и заведен в ангар, то наипервейшей заботой экипажа становится его скорейшая подготовка к новому вылету. Происходит замена пробитых резервуаров, заполнение их газом, пополнение водяного балласта и запаса бензина. В среднем, такая подготовка длится около двух часов".

Как мы видим на тот период – завершения первой мировой войны, самолеты начали вытеснять в военном деле более уязвимые дирижабли, что и отмечалось не только фон Бутларом, но и многими другими практиками авиационной техники и воздухоплавания тех лет. Тем не менее, из-за отсутствия в то время необходимого количества самолетов-бомбардировщиков с достаточной грузоподъемностью, которые, хотя и начали уже выделяться в отдельный самостоятельный класс, но по многим своим качествам не могли еще конкурировать с бомбардировщиками-дири- жаблями, считалось целесообразным использовать дирижабли для бомбардировок коммуникаций противника. Основными сторонниками такой точки зрения были, как правило, те, кто на протяжении всей войны так или иначе имел возможность убедиться в эффективности этих летательных аппаратов. В воздушном флоте Германии одним из сторонников этой доктрины был как раз офицер, живописавший Берлинскому институту океанографии налеты на Лондон – капитан-лейтенант Треут фон Бутлар. А посему, дабы не изнурять читателя современным анализом целесообразности применения дирижаблей в воздушной войне начала века, предоставим опять слово непосредственному ее участнику.

Финал: немецкий дирижабль L65, уничтоженный собственным экипажем в Нордхолце, 23 июня 1919 г.

"Я очень часто слышал мнения, особенно однажды, когда был сбит один из наших дирижаблей, что вылеты следует прекратить, а эту работу передать летчикам, которые с меньшими потерями сделают то же самое. Это абсолютно неверное мнение, потому что, во-пер- вых, дирижабль поднимает боеприпасов столько, сколько с трудом могут поднять 20 самолетов, за счет чего при бомбардировках он достигает большей эффективности; немаловажно при этом и то, что бомбы берутся больших калибров, а вес каждой такой бомбы в отдельности ныне существующими самолетами неподъемен; во-вторых, – воздушные налеты наших дирижаблей охватывают очень значительные площади, в то время как самолеты достигнут такой действенности еще очень нескоро. Например, самый северный пункт наших налетов в Англии – Эдинбург, самый южный – Портсмут. Основные же цели наших бомбардировок в центральных, промышленных районах Англии, бомбардировки которых имеют наиболее приоритетное значение, настолько удалены от районов базирования наших воздушных флотов, что для наших современных самолетов их смело можно считать недосягаемыми.

В это же самое время наши воздушные корабли успешно бомбят эти и другие местности Англии. Уже сегодня наши налеты наносят значительный ущерб англичанам, а особенно их военной промышленности. Кроме того, принимаемые англичанами меры оборонного характера вынуждают их держать на своем западном побережье и по всей стране огромную массу людей, орудий, материалов и прожекторов, которые отнимаются у фронта. Таким образом, уже сегодня налеты наших дирижаблей снижают нагрузку на наши войска, сражающиеся на западе. Как мне представляется, главным эффектом от налетов на ту же, например, Англию тех из наших аэропланов, которые в состоянии были бы ее достичь хотя бы с минимальной загрузкой боеприпасами, был бы эффект морального воздействия на противника. Но более значительное моральное воздействие на англичан уже сейчас дают бомбардировки наших дирижаблей. Здесь я мог бы "нарисовать" для иллюстрации следующую "картинку", когда несколько недель тому назад я был во Франкфурте, весь Франкфурт говорил о налете одного жалкого английского самолетишки. Даже газеты развернули кампанию публикаций с предупреждениями о воздушных налетах. Я невольно задумался о моральном воздействии налетов наших дирижаблей. Каково должно быть у людей на душе, когда летчик сбросил не одну бомбу, которая лишь выбила стекла в нескольких окнах, а когда бы он сбросил 4000 кг взрывчатки, как бывает во время наших налетов на Англию.

Нелишне будет сказать и о печальной стороне этого дела – о потерях дирижаблей. Раздаются голоса, что надо отказаться от потерь дирижаблей, оружия и ценных материалов, на них сосредоточенных, особенно в том случае, если бы дирижабль попал бы в руки врага, и наши противники начали бы строить подобные дирижабли, не уступающие по качествам нашим. Идет война, а на войне без потерь не обойтись. Заметна здесь и вот какая несообразность – почему-то у нас о потерях, ну, например, в артиллерийских парках армии рассуждают вполне спокойно, а потери среди дирижаблей сразу воспринимаются, как нечто из ряда вон выходящее. Теперь немного о захватах дирижаблей врагом. Старый дирижабль "Z 4", как известно, в 1912 г. совершил вынужденную посадку на французской земле в Луневиле и долгое время там удерживался. Понятно, что там он был по всем правилам обмерен и сфотографирован. Подобное произошло с дирижаблем "Spiep", о котором потом доходили два или три раза какие-то сведения, и который нельзя было серьезно использовать, потому что он был построен слишком тяжелым, из-за чего не поднимался на нужную высоту. Когда во время налета с 19 на 20 октября про шлого года четыре дирижабля из-за неблагоприятного стечения обстоятельств во время ненастной погоды были отнесены во Францию и произвели там вынужденную посадку, их экипажи своими действиями подтвердили следующие закономерные принципы. При падении или вынужденной посадке на территории противника экипаж в большинстве случаев имеет еще во время полета или при приземлении достаточно времени, чтобы подготовиться к уничтожению дирижабля после приземления. Таким образом, врагам при счастливом случае может достаться только разбитый и сгоревший остов. Кроме того, даже если дирижабль цел, то в его управлении многое зависит от каждого члена экипажа. У наших экипажей это с течением времени вошло в плоть и кровь. Ошибки в эксплуатации, имеющие место в первых полетах, потом, как правило, не допускаются. Я даже думаю, что в качестве эксперимента можно было бы оставить французам или англичанам полностью исправный дирижабль, и если бы они сами должны были бы им управлять, дело окончилось бы аварией после первого полета".

Из приведенных описаний, даже несмотря на некоторое бахвальство офицера, их сделавшего, можно составить достаточно наглядное представление об уровне развития техники дирижаблестроения тех лет. Настоящая публикация охватывает довольно незначительные сведения о дирижаблестроении и малоизвестные у нас факты боевого использования немцами дирижаблей в первую мировую войну. Однако использование таких летательных аппаратов в боевых действиях, как и национальные конструкторские концепции дирижаблестроения, были свойственны не только Германии. Впоследствии мы надеемся познакомить читателей с подобными материалами о воздухоплавании и дирижаблестроении других государств, практиковавших в начале XX века боевое использование дирижаблей.

Материал подготовил

Юрий Жучков

КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

* Продолжение. Начало в №"АиК" 1V8

Ивнамин СУЛТАНОВ

СК-З

Одновременно с проведением летных испытаний сверхмалого истребителя СК-1 и доводкой СК-2, ОКБ ЦАГИ, которым руководил Матус Рувимович Бисноват, вело работы и по проекту двухмоторного тяжелого истребителя СК-З, оснащенного двигателями АМ- 37.

Этот самолет должен был применяться для сопровождения бомбардировщиков, и транспортных самолетов, выполняющих ответственные задания на большой высоте, а также для уничтожения высотных целей.

После доработки фюзеляжа под бомбовый отсек (что было предусмотрено проектом, и в этом было главное отличие от немецкого опытного истребителя Фокке-Вульф 187) СК-З мог применяться как высотный скорострой бомбардировщик, способный нести бомбы массой до 1000 кг.

Работы по проекту шли довольно быстро и первую машину планировали передать на заводские испытания уже осенью 1940 года.

Как и многие аналогичные проекты отечественных конструкторов,СК-З был расчитан на установку новейших высотных моторов АМ-37 взлетной мощностью по 1400-1450 лс и номинальной мощностью на высоте 5000 м – 1250 лс.

Проект сразу же разрабатывался в двух вариантах: одноместном (основном) и двухместном. Двухместный вариант предусматривал замену закабинного бензобака на рабочее место радиста, который сидел спиной к пилоту.

Для увеличения дальности полета под центропланом крыла самолета предусматривалась подвеска двух дополнительных топливных баков емкостью по 200 л. На этих же узлах подвески можно было установить и бомбодержатели для 250-кг авиабомб. Еще одна бомба могла быть подвешена под фюзеляжем.

Наступательное стрелковое вооружение самолета должно было состоять из четырех крупнокалиберных пулеметов Березина, два из которых размещались в носовой части фюзеляжа, а два – под кабиной пилота. В перспективе пулеметы могли быть заменены на 20-мм пушки ШВАК.

Конструкция самолета должна была быть цельнометаллической. Вес пустого самолета не должен был превышать 5200 кг, а взлетный – 7000 кг.

В январе 1940 года началась постройка полноразмерного макета самолета СК-З и весной того же года эскизный проект истребителя был рассмотрен комиссией НКАП под председательством Я.В.Смушкевича, в которую также входили А.С. Яковлев, С.Н.Шишкин и М.Н.Шульженко.

В связи с тем, что в это время Яковлев продвигал в серию собственный самолет аналогичного назначения (И-29, ББ-22 ), истребителю СК-З по-видимо- му просто не хватило места в длинном строю "двухмоторников". Во всяком случае проект был возвращен на доработку.

В феврале 1941 года переделанный заново проект, теперь уже только в двухместном варианте, после повторного рассмотрения был окончательно "зарезан". К тому же на подходе были похожие самолеты куда более авторитетных конструкторов – ДИС Микояна и Гуревича и ТИС Поликарпова.

Вскоре М.Р.Бисноват был направлен в Ленинград на завод №23, где ему пришлось заниматься серийным выпуском истребителя ЛаГГ-3. Во второй половине 1943 г. Бисновата перевели в НИИ-3, где он проектирует и строит самолеты по тематике "302". После войны он возвращается в ЦАГИ, где построил несколько экземпляров самолета с ЖРД Би-5 (Б-5) со стреловидным крылом. Начиная с 1956 года, главный конструктор М.Р.Бисноват возглавил новую тематику по ракетам класса воздух-воз- дух и воздух-земля, работая на ТМЗ.

Основные летно-технические характеристики СК-З*

Самолет СК-З СК-И

Год выпуска 1940 1940

Экипаж, чел. 1 2

Силовая установка 2хАМ-37 2хАМ-37

Мощность взлетная, л.с. 1400 1450**

номинальная на Н=5000 м, л.с. 1250 1250

Скорость максимальная у земли, км/ч 555 535

максимальная на высоте, км/ч 700 680

Время набора высоты 5000 м, мин. 18,5 19,2

Потолок практический, м 11000 11000

Дальность полета, км 1500 900

Площадь крыла, м2 23,79 24,54

Взлетный вес, кг 6995 7180

Вес пустого самолета, кг 5102 5200

Запас топлива, кг 1600 1100***

* данные расчетные

** форсированая по наддуву

*** без подвесных баков

ИСТРЕБИТЕЛЬ ФОККЕ-ВУЛЬФ FW 187

Опытный Fw 187 V2

Родившийся во время первой мировой войны одноместный двухмоторный истребитель вошел в моду только в середине 40-х годов. Интерес к нему между войнами вспыхивал только эпизодически. Двухмоторный одноместный истребитель имел перед войной немало приверженцев, но только "Локхид" сумела из всех проектов такого рода довести до серии свой "Лайтнинг".

Среди немногих конструкторов, оставлявших место под солнцем двухмоторному истребителю, был и технический директор "Фокке-Вульф" Курт Танк. В 1935 г он приступил к работе над таким самолетом, полагая получить более высокие характеристики, чем у классического истребителя. Никаких официальных требований к такому самолету не было, но Танк, основываясь на своих расчетах, убедил Технический департамент в желательности создания такого истребителя. Удобным случаем, чтобы представить проект, стала проводившаяся в начале 1936 г под большим секретом выставка нового вооружения, проектов и опытных образцов. Выставка проходила на заводе "Хенше- ля" в Берлин-Шенефельде с основной целью ознакомить высших руководителей партии, правительства и конструкторов с новейшими достижениями в области оружия. Танк представил чертежи своего истребителя, который, как он утверждал, был способен при установке двигателей "Даймлер-Бенц" DB 600, дававших на стенде 860 л.с., развить скорость до 560 км/ч.

Предсерийный Fw 187A-0

Даже Гитлер, присутствовавший на выставке, был весьма впечатлен, но ожидаемой реакции от Технического департамента не последовало. Мнение последних заключалось в том, что использование на одноместном истребителе двух двигателей слишком большая роскошь. И хотя проект Танка обещал больший радиус действия, чем у проходящих испытания одномоторных истребителей, это не помогло – превалировала теория, что лучшей защитой для бомбардировщика является скорость, исключавшая использования каких-либо эскортных истребителей. Таким образом, необходимости в создании двухдвигательного истребителя не было. Тогда Танк направил свой проект прямо полковнику Вольфраму фон Рихтгофену – шефу проектной секции Технического департамента. Фон Рихтгофен исходил из того, что на каждое новое оружие рано или поздно появится адекватный ответ, и, следовательно, скоростные бомбардировщики в конце концов встретятся с более скоростными истребителями. В результате Рихтгофен поддержал Танка, и хотя первый не долго пробыл во главе проектной секции, этого оказалось достаточно, чтобы по проекту Танка были заказаны три опытных истребителя, получивших обозначение Fw 187.

Задание на новый истребитель было фактически предложением Танка, за исключением одного момента – на опытные самолеты требовалось установить двигатели Jumo 210, так как все выпускавшиеся DB 600 были уже "расписаны" на два года вперед для более приоритетных разработок. Проектирование было поручено Блазеру, который, несмотря на неудачу с однодвигательным Fw 159, был наиболее опытным конструктором у Танка. Основной целью стало достижение максимальной скорости.

Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, цельнометаллический, монококовый фюзеляж был даже уже, чем у одномоторных истребителей. Кабина, закрытая низкопосаженным, сдвижным назад фонарем, была буквально скроена по размеру пилота так, что не было даже места для размещения всех приборов на доске. В результате тахометры и другие приборы контроля за двигателями были размещены за пределами кабины – на внутренней стороне мотогондол. Пилот сидел перед крылом. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с металлической обшивкой и состояло из трех секций. Центроплан- ная секция выполнялась заодно с фюзеляжем и имела небольшое обратное V. В ней располагались бензобаки. Консоли имели заметную V-образность и имели элероны и закрылки. Относительное удлинение было 7,7. В нижней носовой части фюзеляжа были установлены панели остекления для обеспечения обзора при посадке. Все три стойки шасси убирались полностью с помощью гидравлики.

Первый опытный Fw 187 VI (D- AANA) был выведен на аэродром весной 1937 г с двумя Jumo 210Da мощностью по 680 л.с. на взлете. На нем стояли полуубираемые радиаторы и винты изменяемого шага "Юнкерс-Гамильтон". Первые летные испытания проводил новый главный испытатель "Фокке-Вульфа" флюг-капитан Ганс Зандер, который ушел из испытательно центра в Рехлине и в марте пришел на фирму. Опытный самолет с самого начала продемонстрировал высокие летные данные, достигнув на высоте 4000 м скорости 520 км/ч, несмотря на явно недостаточную мощность двигателей. Полетный вес Fw 187 VI был 4565 кг – в два раза больше, чем у поступающего на вооружение люфтваффе одномоторного Bf 109В-2. В результате штаб люфтваффе отказался верить, что скорость опытного истребителя "Фокке-Вульфа" была на 80 км/ч больше, чем у хваленого "Мессершмитта". Полагали, что Зандер был введен в заблуждение неверными показаниями прибора. Чтобы доказать, что ошибки не было, Блазер по совету Зан- дера поместил трубку Пито в носовой части Fw 187 VI, исключив какие-либо помехи в работе приборов. Последующие испытания полностью подтвердили предыдущие цифры.

Нагрузка на крыло у Fw 187 VI была 150 кг/м2 и рассматривалась в 1937 г слишком высокой для истребителя. Но для своих размеров самолет показал хорошую маневренность, а отличные скороподъемность и пикирующие качества позволили Танку назвать Fw 187 "Фальке" (Сокол), причем именно как характеристику качеств самолета, а не как собственное имя. По мере продвижения испытаний Зандер приближался к предельной расчетной скорости, увеличивая в каждом полете угол пикирования. Расчеты показывали, что флаттер руля направления должен был начаться на скорости 990 км/ч. Но Блазер полагал, что флаттер должен был начаться при скорости 750-825 км/ч. По его настоянию на руль был установлен дополнительный противовес, чтобы избежать флаттера по крайней мере до скорости 735 км/ч – наибольшей возможной расчетной скорости пикирования. Во время очередного полета Зандер начал пикировать с высоты 7000 м. Указатель скорости достиг 730 км/ч, когда хвост самолета стал сильно вибрировать. Не имея никакой реакции от рулей, Зандер уже собрался выброситься с парашютом, но вдруг услышал громкий хлопок в хвостовой части. Одновременно управляемость вошла в норму. После посадки выяснилось, что вибрация была вызвана дополнительным противовесом, а хлопок, который слышал Зандер, был отрывом этого противовеса в результате сильной тряски.

Потом Fw 187 VI несколько модернизировали. Кроме перехода с винтов "Юнкерс-Гамильтон" на VDM, самолет испытывался с двухколесными стойками шасси, имевшими узкие протекторы колес высокого давления. Оказалось, что такое шасси не имеет никаких преимуществ перед одноколесными стойками с пневматиками низкого давления. Пришлось вернуться к старым. С самого начала была предусмотрена установка четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 по бокам фюзеляжа. Они были установлены еще в начале испытаний. Такое же вооружение предусматривалось и для Fw 187 V2, который приступил к испытаниям летом 1937 г. Второй самолет отличался более узкой хордой руля направления и большим триммером. Сбалансированный руль высоты получил также большие триммеры. Было установлено меньшее по размеру, полуубираемое хвостовое колесо. Кроме того, двигатели Jumo 210Da заменили на Jumo 210G, имеющие систему непосредственного впрыска топлива, с неподвижным радиатором и реактивными выхлопными патрубками.

В июне 1936 г, всего через несколько месяцев после запуска в производство трех опытных Fw 187, полковник фон Рихтгофен был заменен во главе проектной секции на Эрнста Удета. Взгляды Удета были и радикальными, и консервативными одновременно. Чрезвычайно опытный пилот-истребитель, он понимал близкий уход со сцены бипланов. Однако, как и большинство его коллег, Удет полагал, что приоритетным останется маневренный бой истребителей, а недостатки в таком бою двухмоторной машины доказывать было не нужно – она бы никогда не сравнялась в маневренности с одномоторным истребителем. Таким образом, после запуска в серию Bf 109 Технический департамент вновь пересмотрел свое отношение к Fw 187. Было заключено, что так как штаб люфтваффе все еще не выдвигал требований к одноместным двухмоторным истребителям, то самолет требуется переделать в "охотник", который требовал применения экипажа как минимум из двух человек и более мощного вооружения.

Еще за несколько месяцев до готовности Fw 187 VI Танк получил указание переделать проект под двухместный вариант. Было заказано еще три опытных самолета, и хотя Танк считал позицию Технического департамента близорукой, Блазер и его конструкторы, исходя из того, что в существующем виде самолет вряд ли пойдет в серию, приступили к оборудованию второго места в кабине. Работа по V 1 и V2 зашла слишком далеко, чтобы что-либо менять, зато Fw 187 V3 еще не собирался и его закончили уже двухместным.

Блазер, старавшийся избежать увеличения размеров истребителя, чтобы разместить радиста, только слегка удлинил фюзеляж. Врезка кабины потребовала перемещение фюзеляжного бака назад, а для сохранения центровки двигатели были вынесены вперед. Это потребовало переделать двигательные гондолы. Два 7,9-мм пулемета были заменены на пару 20-мм пушек MG FF в нижней части фюзеляжа (правда, реально ставились только макеты). Удлиненный "парник" фонаря закрывал обе кабины. Передняя сдвижная секция открывалась вперед, а задняя вместе с радиомачтой – назад.

С двигателями Jumo 210G Fw 187 V3 (D-ORHP) был готов и полетел весной 1938 г. Но во время одного из первых полетов из-за пожара в правом двигателе пришлось совершить вынужденную посадку. Стойки шасси были снесены. Пожар был быстро потушен, а самолет, если не считать шасси, почти не пострадал. Через несколько недель, 14 мая 1938 г новая неприятность прервала программу испытаний – Fw 187 VI разбился, а его пилот Бауер погиб. После завершения плана полета Бауер сделал скоростной проход над аэродромом и резко задрал нос. Самолет свалился в штопор и упал прямо рядом с башней управления полетами. Хотя сам самолет в этом трагическом инциденте не был виновен, но то, что катастрофа произошла почти сразу за неприятностью с Fw 187 V3, не особо рекламировало истребитель "Фокке-Вульфа".

Fw 187 V4 (D-OSNP) и V5 (D- OTGN) были закончены в конце лета и осенью 1938 г. Кроме некоторых второстепенных изменений, вроде фиксированного козырька фонаря, они не отличались от V3. После испытаний в Рехлине они получили столь высокую оценку, что был получен контракт еще на три самолета. Тем временем Танк допросился установить двигатели "Даймлер-Бенц" DB-600A хотя бы на один самолет – Fw 187 V6.

Танк, как многие другие конструкторы скоростных самолетов, заинтересовался испарительной системой охлаждения, уже использовавшейся "Хейнкелем" и проходящей проработку у Мессершмитта. Ее то и выбрал Танк, чтобы обеспечить для Fw 187 V6 максимальные скорости полета. В первом своем полете в начале 1939 г Fw 187 V6 (C1+NY) имел мощность двигателей на взлете 1000 л.с. – на 43% больше, чем у предшественников с Jumo 210G, а максимальная суммарная мощность на высоте 4000 м была 1820 л.с. Правда, вскоре сказались проблемы с системой охлаждения, осложненные короблением обшивки. Тем не менее в серии тщательно хронометрированных пролетов в октябре 1939 г Fw 187 V6 показал скорость 631 км/ч.

В течение лета 1939 г были закончены три самолета, получившие обозначения уже как серийные машины (Fw 187А-01, -02, -03). Но люфтваффе уже стало ясно, что Fw 187 нуждается в задней огневой точке. Самолеты имели двигатели Jumo 210G и полное оборудование. Было установлено бронированное лобовое стекло фонаря. Вооружение было дополнено еще парой пулеметов MG 17 по бокам фюзеляжа. Магазины для пулеметов были установлены прямо перед радистом (он сидел лицом назад). С этими изменениями нагрузка на крыло достигла 164 кг/м 2 . Управляемость соответственно снизилась, но была еще вполне нормальной, чтобы запустить самолет в серию. Однако, PJ1M полагало, что Bf 110 полностью отвечает требованиям к "охотнику", и после официальных испытаний в Рехлине трио Fw 187А-0 было возвращено "Фокке-Вульфу".

Так как налеты англичан на Германию в первые месяцы 1940 г резко усилились, несколько авиафирм сформировали собственные эскадрильи "защиты промышленности". Ими управляли пилоты фирм, а обслуживались они работниками заводов. Одно такое подразделение сформировала и "Фокке- Вульф" в Бремене с использованием трех Fw 187А. Инженер завода Мехльхорн якобы на одном из этих самолетов одержал несколько побед. Чтобы ввести в заблуждение разведку союзников относительно истинного положения с Fw 187, после окончания французской кампании министерство пропаганды стало рекламировать истребитель "Фокке- Вульфа" в качестве нового тяжелого истребителя. Такая "деза" не замедлила сказаться. Так, в нашей стране накануне войны войска получили таблицы по распознаванию германских боевых самолетов, где Fw 187 представлялся как один из основных самолетов люфтваффе, а сама концепция такого истребителя оказала немаловажное влияние и на работы наших конструкторов. В частности, это влияние в известной степени прослеживается в проекте СК- 3, о котором рассказано выше. В течение зимы 1940-41 гг три Fw 187А были доставлены на базу в Норвегии, где неофициально испытывались боевыми пилотами. Но судьба этого интересного истребителя уже была решена – его карьера ограничилась испытанием вооружения и доводкой оборудования. Летом 1942 г один Fw 187А-0 был временно введен в состав летной школы в Ваерлосе, Дания, а в следующем году даже хотели возродить самолет уже в качестве ночного истребителя, но до этого дело не дошло.

Тактико-технические характеристики Fw 187A-0

Тип: двухместный тяжелый истребитель.

Двигатели:два "Юнкерса" Jumo 210Ga – 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью 700 л.с. на взлете и 730 л.с. на высоте 1000 м.

Вооружение: две 20-мм пушки MG FF и четыре 7,9-мм пулемета MG 17.

Максимальная скорость: 515 км/ч у земли, 525 км/ч на высоте 4200 м.

Скороподъемность: начальная – 17,5 м/с.

Время подъема на высоту: 2000 м -1,9 мин; 6000 м – 5,8 мин.

Потолок: 10000 м.

Вес: пустой – 3700 кг, взлетный – 5000 кг.

Размеры: размах крыла – 15,3 м; длина -11,1 м; высота – 3,8 м; площадь крыла – 29,4 м2 .

Материал подготовил А.Фирсов

75-летию КБ им.Туполева посвящается

Владимир РИГМАНТ

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Продолжение. Начало в "АиК" № 10,11-12/97,1 /98 г.

АНТ-41 (Т-1, ЛК-1)

Торпедоносец, бомбардировщик, "крейсер", опытный

Модель АНТ-41 (Т-1)

Авиация военно-морского флота СССР в 30-е годы испытывала острую потребность в современном скоростном самолете сухопутного базирования, способном выполнять функции торпедоносца, разведчика и бомбардировщика.

Работы по такой машине, предназначенной для флота, начались в КБ в марте 1934 г. Проектные работы проводились бригадой В.М.Мясищева. Ведущий по машине – Мосолов. Проект получает по КБ обозначение АНТ-41, официальное Т-1 и ЛК-1. В августе 1934 г и в следующем 1935 УВВС представило ТТТ на самолет.Согласно им АНТ- 41 предназначался для выполнения задач: "крейсера", бомбардировщика и торпедоносца, его максимальная скорость должна была быть 300-340 км/ч, потолок 7000 м, нормальная дальность – 1300 км (максимальная – 3000 км). В июне 1936 г ТТТ еще раз были скорректированы. Теперь основным назначением машины стало – торпедоносец низковысотного торпедометания и вспомогательное – скоростной бомбардировщик. Требования к ЛТХ изменились мало.

КБ подготовило проект самолета в соответствии с этими требованиями. АНТ-41 представлял собою цельнометаллический двухмоторный среднеплан с двигателями М-34ФРН (1275 л.с), и убирающимся шасси. Особенностью проекта был большой фюзеляжный бомбоотсек под внутреннее размещение двух торпед или бомб общей массой до 2000 кг.

Самолет был запущен в опытное производство в апреле 1935 г, в январе 1936 г машина была готова. До конца мая АНТ-41 в производстве задержался из- за большого количества недоделок и доработок. 28 мая машину вывезли на аэродром. 2 июня 1936 г летчик-испытатель А.П.Чернавский выполнил на опытной машине первый полет. Начались заводские испытания. Первые пять полетов показали неудовлетворительную устойчивость самолета и полеты проводились с искусственной передней центровкой. 3 июля в очередном испытательном полете из-за возникшего изгибно-элеронного флаттера самолет разрушился в воздухе. Работы по самолету были остановлены, начались доработки проекта с учетом внедрения их на "дублере" и в серии. Но, в связи с внедрением в серию ДБ-ЗТ, до выпуска "дублера", а тем более до серии дело не дошло.

Сборка опытного АНТ-41 (Т-1)

Серийное производство самолета предполагалось развернуть на московском заводе №84, для серии в КБ были подготовлены чертежи, разработана технология, спроектировано все стапельное оборудование, обеспечены договоры по поставкам комплектующих изделий.

Параллельно с разработкой сухопутного варианта в КБ был спроектирован поплавковый вариант АНТ-41. На поплавки машину предполагалось установить после проведения государственных испытаний.

Основные данные самолета АНТ-41

– длина самолета – 15,54 м;

– размах крыла – 25,726 м;

– высота самолета – 3,86 м;

– площадь крыла – 88,94 м2 ;

– взлетная масса – 8839 – 9376 кг;

– максимальная скорость полета – 400 км/ч;

– практический потолок – 9500 м;

– дальность полета – 4200 км;

– пулеметное воор\жение

– 2 х ШКАС пушечное вооружение

– 1 х ШВАК;

– экипаж – 4 чел.

АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8)

Тяжелый бомбардировщик класса "летающая крепость", серийный

АНТ-42 – заводские испытания, 1937 г.

Еще в период разработки и передачи в серийное производство тяжелого бомбардировщика ТБ-3 в ВВС рассматривали возможность заказа авиационной промышленности нового тяжелого бомбардировщика, который бы удовлетворял перспективным требованиям ВВС к самолету подобного класса. До 1934 г научно-технические службы ВВС вместе с промышленностью (в частностью с КБ А.Н.Туполева) путем взаимных согласований и уточнений сумели выработать и предоставить разработчикам ТТТ, которые предполагали создание скоростного высотного бомбардировщика умеренной грузоподъемности (2000- 4000 кг), с максимальной скоростью 400 км/ч на высотах 12000 м и дальностью полета в зависимости от массы бомбовой нагрузки равной 1200-3800 км. Предусматривалась возможность использования самолета как десантио- транспортного. Оборонительное вооружение новой машины должно было обеспечивать оборону от атак истребителей ПВО противника практически во всех возможных секторах,что давало возможность ее причислить к классу бомбардировщиков – "летающая крепость". Однако основная ставка на пути повышения устойчивости самолета к средствам ПВО делалась на обеспечение высокой скорости на больших высотах.

В 1934 г КБ А.Н.Туполева получает задание на проектирование подобного тяжелого бомбардировщика, получившего внутри КБ обозначение АНТ-42 (самолет "42") и официальное ТБ-7. Проектирование началось в июле 1934 г под общим руководством А.Н.Туполева силами бригады В.М.Петляковым, который возглавлял работы по АНТ-42 до октября 1937 г, до своего ареста органами НКВД. В дальнейшем все работы связанные с разработкой, внедрением самолета в серию и его эксплуатацией легли на плечи И.Ф.Незваля.

Эскизный проект новой машины был представлен УВВС в декабре 1935 года, тогда же состоялся осмотр макета самолета.

По своей схеме АНТ-42 являлся четырехдвигательным цельнометаллическим среднепланом с убирающимся шасси и гладкой обшивкой крыла, фюзеляжа и оперения. По своей идеологии конструкция планера АНТ-42 являлась переходной от использования технических решений и технологий, применявшихся на ТБ-3, к современным, связанным с использованием плазово-шаблонных методов производства.

Поскольку АНТ-42 должен был быть высотным самолетом,при проектировании силовой установки особое внимание было обращено на повышение ее высотности. Отсутствие в СССР отработанных и надежных турбокомпрессоров для авиационных двигателей, потребовало от разработчиков,для обеспечения необходимой высотности четырех АМ-34ФРН, использовать пятый специальный двигатель М-100, с установленным на нем специальным нагнетателем (агрегат центрального наддува – АЦН), который размещался в верхней части фюзеляжа.

Одновременно с этой задачей решались вопросы, связанные с улучшением общей и местной аэродинамики самолета. От применявшихся ранее достаточно угловатых форм и открытых кабин и неэкранированных турелей первых тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, создававших довольно большое аэродинамическое сопротивление, был осуществлен переход к более обтекаемой форме с хорошими зализами между основными агрегатами конструкции, к гладкой обшивке, к убирающимся шасси и закрытым установкам стрелково-пушечного вооружения.

ТБ-7 4АМ-35А. Серийный, 1940 г.

Стрелково-пушечное вооружение размещалось с учетом максимально возможной эффективности организации оборонительного огня и включало в себя пушки и скорострельные пулеметы. Бомбардировочное вооружение позволяло использовать на самолете бомбы калибра до 2000 кг.

На бомбардировщик установили новейшие образцы электро, радио и навигационного оборудования, дававшего возможность выполнять боевые задания ночью и в сложных метеоусловиях. В различных системах самолета применили большое количество электроприводов различного назначения.

Проектирование АНТ-42 ознаменовало качественный скачок от тихоходных "бомбовозов" в скоростную бомбардировочную авиацию.

9 ноября 1936 года первый опытный самолет АНТ-42 закончили постройкой и вывезли на аэродром (еще без двигателей и АЦН). 27 декабря 1936 г экипаж М.М.Громова поднял АНТ-42 в первый полет. На заводских испытаниях самолет летал без включенного АЦН. В августе 1937 г начались государственные испытания с включениями АЦН. В ходе испытаний были установлены более мощные двигатели АМ-34ФРНБ. В ходе испытаний зимой-весной 1938 г были получены следующие данные: максимальная скорость на высоте 8600 м – 430 км/ч, практический потолок 11000 м, дальность полета с 2000 кг бомб достигала 3000 км. Самолет по своим лет- но-тактическим данным превосходил американский четырехдвигательный бомбардировщик В-17 "Летающая крепость" первых модификаций.

По заключению государственной комиссии самолет обладал хорошим потолком и скоростью, которые по своим значениям не уступали и даже превышали эти параметры многих истребителей того времени. ВВС настаивали на немедленном внедрении бомбардировщика ТБ-7 в серийное производство и принятии его на вооружение.

Эталоном для серии должен был стать второй опытный экземпляр – "дублер", проектирование которого началось в апреле 1936 г и в котором были учтены недостатки первого АНТ-42 и многие замечания заказчика. На нем расширили фюзеляж на 100 мм и изменили хвостовую часть, провели доработки в системе управления, изменили состав оборонительного вооружения, ввели новую конструкцию шасси. В силовой установке перешли к двигателям АМ-34ФРНВ, а АЦН перевели на М-100А. На совместные испытания "дублер" передали 11 августа. Заключение ВВС по "дублеру" было аналогичным заключению по первому экземпляру – ТБ-7 крайне необходим ВВС РККА.

Подготовка казанского авиазавода № 124 к серийному производству бомбардировщика ТБ-7 началась еще в 1937 году, но полностью оно было развернуто лишь в 1939 году. Так и не смогли организовать серийное производство АЦН, эти агрегаты серийный завод получил только на первые четыре машины. Решено было выпускать ТБ-7 без этого важнейшего агрегата, а без него бомбардировщик терял свое основное преимущество – высокую скорость на большой высоте. Во второй половине 1939 года появились проблемы с поставкой двигателей АМ-34ФРНВ. Это привело к остановке производства самолетов. Завод успевает выпустить только два первых серийных бомбардировщика. В этих условиях пришлось производство приостановить и вести поиск новых вариантов силовой установки.

Однако главная проблема в развертывании серии ТБ-7 была не столько техническая,а в большей степени относящаяся к принятию концепции самолетов дальней стратегической авиации в системе воздушных вооружений ВВС РККА. В сложнейшей и во многом противоречивой обстановке кануна второй Мировой войны, когда совершенно неясно было с кем придется воевать Красной Армии: или со всем блоком западных держав, или с блоком "держав оси" в союзе с западными демократиями или без них, естественно не было ясности какие самолеты-бомбардировщики больше нужны – тактические или стратегические.

В начале 1940 года на завод №124 приходит приказ НКАП на свертывание серии ТБ-7. ВВС и разработчики продолжают отстаивать машину. Решается вопрос с силовой установкой: на шесть готовых к тому времени ТБ-7 ставят двигатели АМ-35А мощностью 1200/1350л.с. Одновременно на самолет внедряют силовую установку на основе дизельных двигателей М-30 и М- 40 мощностью 1000 /1500 л.с. С этими двигателями до начала войны была выпущена небольшая серия самолетов.

Несмотря на постоянно возникавшие задержки и остановку производства, завод №124 выпустил до конца 1940аода и передал ВВС 18 самолетов. Началось формирование первой авиачасти на ТБ- 7, которая базировалась на Украине, к концу мая 1941 г в ее составе находилось уже 27 машин.

В 1941 году завод №124 начал готовиться к массовому выпуску пикирующих бомбардировщиков Пе-2. Для этого были отвлечены значительные людские ресурсы. Это сказалось на темпах производства ТБ-7. С началом войны все силы были брошены на всемерное форсирование производства самолетов фронтовой авиации: истребителей, штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков, крайне необходимых фронту, и было уже не до больших серий тяжелых дорогостоящих ТБ-7 (с 1942 г Пе-8). И все же производство ТБ-7 в небольших количествах продолжалось. Дизели в эксплуатации показали низкую эксплуатационную надежность, с конца 1941 г на выпускавшихся серийно ТБ-7 и на находившихся в строю устанавливают АМ-35А. В 1942 г самолет переводят на силовую установку из четырех двигателей М-82 (1330/1700 л.с.). Были проведены многочисленные и сложнейшие работы по приведению бомбардировщиков в боевое состояние. До конца 1944.г было выпущено вместе с двумя первыми опытными машинами всего 93 самолета.

Помимо вышеперечисленных серийных ТБ-7 (Г1е-8) известны следующие варианты:

– Пе-8 носитель бомбы ФАБ-5000НГ. Серийные Пе-8 предназначенные для применения 5000 кг бомб;

– Пе-8 "ОН". Два самолета с дизелями АЧ-30Б, предназначенные для специальных перевозок и рассчитанные на 12 пассажиров и 1200 кг груза на дальность до 5600 км;

Пе-8ОН ( 4хАЧ-30ЬФ ), 1944 г.

– Пе-8 носитель беспилотных самолетов снарядов. Серийный Пе-8 4 ALLI- 82, использовавшийся как носитель опытных самолетов снарядов "10Х", " 14Х" и "16Х" разработки ОКБ-52;

– Пе-8 носитель ракетного самолета "5" разработки ОКБ Бисновата;

– Пе-8 ЛЛ. Летающая лаборатория для испытаний и доводок новых мощных поршневых двигателей;

– Пе-8 полярной авиации. Несколько машин снятых с вооружения и переданные в ГВФ, самолеты в 50-е годы оборудовались двигателями АШ-82ФН и АШ-73.

Первое соединение на самолетах ТБ- 7 попало в первые дни войны на земле под массированные удары германской авиации и вскоре оставшиеся машины были переброшены в глубь страны. 9- 10 августа вновь сформированное соединение ТБ-7 участвует в налете на Берлин. По опыту первых дальних боевых вылетов было усилено оборонительное вооружение. Затем был еще ряд боевых вылетов по глубоким тылам Германии и ее союзников: в августе 1942 года удары по Берлину, в сентябре – по Будапешту, в апреле 1943 года Пе-8 совершили пять налетов на Кенигсберг, сбрасывая на город ФАБ-5000НГ. Особенности и ход боевых действий на советско-германском фронте заставлял командование ВВС использовать ТБ-7 в основном для решения оперативных, а иногда и тактических задач во фронтовой полосе. В критические дни боев за Сталинград Пе-8 из состава АДД использовались для нанесения ударов по передовым позициям противника. Пе-8 с ФАБ-5000 наносили удары по германским соединениям во время боев на Курской дуге в июле 1943 года. Использовался Пе-8 и для специальных операций. В 1942 г на одной из дооборудованных машин экипаж Э.К.Пусепа обеспечил перелет советской дипломатической миссии во главе с В.М.Молотовым в Англию, США и обратно, было пройдено 17800 км. в том числе над океаном и над территорией контролируемой противником. После войны оставшиеся в строю Пе-8 были переданы в подразделения МАП и в ГВФ, где до второй половины 50-х годов использовались в Полярной авиации. Гражданские Пе-8 обеспечивали организацию и работу дрейфующих арктических станций СП- 2, СП-3 и СП-4.

Основные данные серийного Пе-8 4М-35А

– длина самолета – 23,2 м;

– размах крыла – 39,13 м;

– высота самолета – 8,26 м;

– площадь крыла – 188,66 м2 ;

– нормальная взлетная масса – 27000 кг;

– нормальная бомбовая нагрузка – 2000 кг;

– максимальная бомбовая нагрузка – 4000/5000 кг;

– максимальная скорость

на высоте 6360 м – 443 км/ч;

– практический потолок – 10300 ;

– дальность полета – 4700 км;

– пулеметное вооружение -

2 х ШКАС 2 х УБТ пушечное вооружение – 2 х ШВАК;

– экипаж -11 чел.

АНТ-43

Пассажирский самолет, опытный

Под обозначением АНТ-43 в КБ проектировался семиместный пассажирский самолет с одним двигателем Гном-Рон 14 Rsd, мощностью 800 л.с. Самолет представлял собою увеличенное воспроизведение истребителя И-14. По схеме – цельнометаллический низкоплан с гладкой обшивкой. Самолет заказывался как штабной. Его схема и конструкция особых вопросов не вызывали и самолет был начат постройкой в опытном производстве в 1935 г. АНТ-43 строился по плазово-шаблонной технологии, о которой в СССР в то время имели лишь чисто теоретические понятия. Полагаясь на новый метод, конструктора и производственники слишком многие элементы планера начали делать без чертежей, по месту. Все это закончилось тем, что отдел прочности ЦАГИ, понимая, что о соблюдении норм прочности во многих элементах конструк ции планера речи не идет, не стал подвергать риску ни себя, ни летчиков-ис- пытателей. Когда в 1936 г самолет встал на окончательную сборку, по требованию ОЭЛИД ЦАГИ была создана комиссия, которая должна была определить, можно-ли самолет выпускать на испытания. Комиссия под председательством В.Н.Беляева не допустила самолет к полетам, как не отвечающий нормам прочности. В результате опытный самолет АНТ-43 пошел на слом.

АНТ-44 (МТБ-2)

Морской тяжелый бомбардировщик, опытный

АНТ-44бис, заводские испытания, 1938 г.

Во второй половине 30-х годов на вооружение авиации ВМФ СССР начали поступать современные скоростные бомбардировщики сухопутного базирования. Однако самолеты морского базирования, в частности тяжелые летающие лодки класса разведчики и бомбардировщики, состоявшие на вооружение флота, были устаревшими и, в большинстве своем, иностранного происхождения. Необходимость в современных летающих лодках была настолько острой, что даже рассматривался вариант заказа самолета за границей.

Осенью 1934 года, учитывая потребность советской авиации в современных гидросамолетах, английская фирма Шорт предложила спроектировать и построить для СССР четырехмоторный лодочный самолет близкий к своему S.23 с максимальной скоростью полета 300- 320 км/ч и дальностью полета с нормальной полетной массой 1200-1300 км.

Решение вопроса о передачи заказа англичанам УВВС предоставил ЦАГИ. На основе проведенных предварительных расчетов и оценок, выполненных бригадой КБ А.П.Голубкова, А.Н.Туполев и начальник ЦАГИ Н.М.Харламов направили в УВВС заключение о возможности проектирования КБ тяжелого лодочного гидросамолета с ЛТХ лучшими, чем у предлагавшегося англичанами проекта. В соответствие с этим, в декабре 1927 г КБ получает заказ на новую летающую лодку. Требования от УВВС были получены в марте 1935 г, в соответствие с которыми новый четырехдвигательный гидросамолет должен был строиться как морской тяжелый бомбардировщик, способный наносить удары по морским базам и судам противника, как разведчик открытого моря и как транспортный самолет для перевозки 35-40 человек и грузов, в том числе боеприпасы и топливо. ЛТХ задавались следующие: максимальная скорость на высоте 1000 м .- 300 км/ч, практический потолок – 7000 -7500 м, дальность полета с 2000 кг бомб – 1000 км, с 1000 кг – 1300-1350 км.

По КБ самолет получил обозначение АНТ-44, официальное – МТБ-2. В КБ,как ведущий конструктор,за работу отвечал А.П.Голубков, в проектировании кроме его бригады участвовали и другие подразделения КБ. В декабре 1935 г был разработан эскизный проект. Согласно ему самолет представлял собой четырехмоторный цельнометаллический лодочный высокоплан, с крылом типа "чайка", с подкрыльевыми поплавками. Двигатели Гном-Рон "Мистраль- Мажор" 14 Krsd (М-85). Лодка-двухреданная, средней килеватости, второй редан сходил на клин. Лодка была разделена на семь отсеков, обеспечивающих непотопляемость. Обводы лодки и ее несущих подкрыльевых поплавков были выбраны на основе исследований моделей в гидроканале ЦАГИ. Бомбовое вооружение обеспечивало внутреннюю и наружную подвеску бомб. В состав оборонительного вооружения входили носовая и кормовая пушечные башни под пушки ШВАК, турель и люковая установка под ШКАС.

Изготовление опытного АНТ-44 началось в сентябре 1935 г. В ходе постройки машины в ее конструкцию неоднократно вносились многочисленные изменения, как по требованию ВВС, так и по инициативе КБ. 29 марта 1936 г состоялся осмотр макета, после чего были дополнительные замечания к строющемуся АНТ-44. Решено было все замечания и доработки по опыту постройки и испытаний первой машины учесть при изготовлении "дублера",а первую машину достраивать с минимумом изменений.

В конце марта 1937 г АНТ-44 с отечественными двигателями М-85 по 810 л.с был готов. Первые полеты проводились на колесном шасси с сухопутного аэродрома, впервые машину в воздух поднял 19 апреля 1937 г экипаж летчи- ка-испытателя Т.В.Рябенко. В сухопутном варианте машина летала до 2 октября 1937 г, затем до 1 ноября были полеты с Химкинского водохранилища. В испытательных полетах АНТ-44 участвовали М.М.Громов и А.Б.Юмашев, общая оценка новой машины была положительной. Государственные испытания АНТ-44 проводились с ноября 1937 г. В декабре машину поставили на установку двигателей М-87 (950 л.с.), в июле 1938 г испытания были продолжены. Оценка самолета военными была также положительная. По результатам испытаний было признано, что МТБ-2 обеспечивает выполнение задач тяжелого морского бомбардировщика на 1939-1941 гг (с бомбовой нагрузкой 2000 кг, с радиусом действия 1500 км), скорость и потолок удовлетворяют ТТТ и не уступают аналогичным зарубежным машинам, расположение огневых точек-удовлетворительное. Самолет был рекомендован к принятию на вооружение авиации флота. После завершения первого этапа государственных испытаний АНТ-44 был переоборудован в самолет-амфибию со складывающимися стойками шасси, двигатели М-87 заменили на М-87А. В конце сентября переделанная машина поступила на второй этап государственных испытаний, которые показали, что установка шасси мало повлияла на ЛТХ. Довести до конца испытания не удалось, в феврале 1939 г самолет при неудачной посадке был поврежден и затонул.

"Дублер" АНТ-44 <АНТ-44бис или как было принято после ареста А.Н.Туполева официально обозначать его машины – ЦАГИ-44Д) был закончен постройкой в июне 1939 г. В отличие от первой машины на второй были: увеличена площадь крыла, изменена конструкция стабилизатора и увеличена его площадь, проведены изменения по системам силовой установки и управления, усилено вооружение. 7 июня "дублер" был вывезен на аэродром, а 26 июня летчик-испытатель М.Ю.Алексеев поднял его в воздух. Заводские испытания продолжались до 14 января, как с сухопутных, так и с морских аэродромов. 27 марта "дублер" передается заказчику для проведения государственных испытаний, которые с 1 апреля по 16 мая 1939 г проводил экипаж во главе с летчиком-испытателем И.М.Сухомлиным. Испытания "дублера" в основном подтвердили положительные оценки по первой машине, самолет был рекомендован для серийного производства.

АНТ-44, заводские испытания, 1937 г.

Серийное производство МТБ-2 предполагалось передать на завод N 30, куда специально для этого перевели бригаду А.П.Голубкова. К маю 1939 г были подготовлены откорректированные чертежи для серии. На серийной машине должны были быть проведены некоторые изменения в конструкции планера, установлены двигатели типа М-88 (1100 л.с.) и т.д. С новыми более мощными двигателями ЛТХ серийного МТБ-2 должны были улучшиться: максимальная скорость до 400 км/ч, дальность с 2000 кг бомб до 2800 км, без бомб до 4200 км. Испытания М-88 применительно к МТБ-2 предполагалось провести на "дублере". С мая 1939 г завод №30 начал подготовку к серии, однако в январе 1940 г по решению СНК СССР все работы по серии и по опытной машине были прекращены. Флот начал в больших количествах получать сухопутные ДБ-ЗМ, а затем ДБ-ЗФ (Ил-4), которые могли действовать практически над всей акваторией морей, прилегающих к границам СССР, а большего, по тогдашней концепции прибрежного флота, и не требовалось.

Помимо военных вариантов АНТ-44, в КБ в 1935 – 1936 гг. проектировался пассажирский вариант самолета, рассчитанный на перевозку 12-15 человек на дальность 1000-2000 км.

С прекращением работ по АНТ-44 его история на этом не закончилась. Еще в 1936 г КБ поднимался вопрос об использовании машины для побития международных рекордов для гидросамолетов. В 1938 г этим вопросом занимался М.Ю.Алексеев. 17-19 июня 1940 экипаж И.М.Сухомлин на АНТ-44бис установил несколько мировых рекордов высоты полетов с грузом: с грузом 1000 кг самолет поднялся на высоту 7134 м, с 2000 кг – 6284 м, с 5000 кг – 5219 м, без груза – 7595 м. С 28 сентября по 7 октября были установлены рекорды скорости при полете с грузом 1000 кг по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км – 277,46 км/ч и с грузом 2000 кг – 241,69 км/ч.

К началу Великой Отечественной войны АНТ-44бис вместе с экипажем И.М.Сухомлина находился в составе авиации Черноморского флота. С первых же дней войны самолет совершает бомбардировочные налеты на Плоешти, Бухарест, а также наносит удары по наступающим соединениям противника, выполняет транспортные операции в интересах флота и армии. Во второй половине 1942 года, после года боевой эксплуатации, самолет терпит катастрофу в Геленджикской бухте.

Основные данные самолета АНТ-44бис 4 М-87 А

– длина самолета – 21,94 м;

– размах крыла – 36,45 м;

– высота самолета – 7,88 м;

– площадь крыла – 146,7 м2 ;

– нормальная взлетная масса – 19000 кг;

– бомбовая нагрузка – 2000 кг;

– максимальная скорость

на высоте 4000 м – 351 км/ч;

– практический потолок – 7100 м;

– дальность полета

с 2000 кг бомб – 2500 км;

– пулеметное вооружение

2 х ШКАС

– пушечное вооружение

2 х ШВАК;

– экипаж – 6-7 чел.

АНТ-45 (ДИП)

Двухместный истребитель пушечный, проект

В 1936 году в плане КБ был двухместный пушечный истребитель, проходивший по КБ под обозначением АНТ-

45. До настоящего времени найти более подробную информацию по этому проекту не удалось.

АНТ-46 (ДИ-8)

Дальний истребитель, опытный

АНТ-46 (ДИ-8), 1935 г.

Развивая тактические идеи заложенные в проектах АНТ-21 (МИ-3) и АНТ- 29 (ДИП-1), в КБ, практически одновременно с работами по скоростному бомбардировщику АНТ-40 (СБ), велись работы над его истребительным вариантом.

Работа, как и по АНТ-40, велась в бригаде А.А.Архангельского с ноября 1934 года. Проект получил по КБ обозначение АНТ-46, официальное ДИ-8. Новая машина представляла модификацию АНТ-40 в дальний трехместный истребитель с мощным наступательным и оборонительным вооружением.

Самолет предназначался для использования в качестве истребителя сопровождения скоростных и дальних бомбардировщиков. От АНТ-40 машина отличалась типом двигателей (Гном-Рон "Мистраль-Мажор" К-14 мощностью 800 л.с. воздушного охлаждения), а также составом вооружения. Наступательное вооружение должно было состоять из двух крыльевых ДРП типа АПК-4 калибра 76 мм, двух неподвижных пулеметов ШВАК в центроплане крыла, подвижного пулемета ШВАК калибра 12,7 мм в носовой кабине переднего стрелка, кабина заднего стрелка оснащалась тем же вооружением, что и на СБ.

Летом 1935 года опытный самолет был построен и 1 августа летчик-испытатель М.Ю.Алексеев совершил на нем первый полет. Заводские испытания АНТ-46 проходил до июня 1936 года.

В ходе испытаний выяснилась недостаточная устойчивость самолета. Для улучшения устойчивости, как и на АНТ- 40, были сделаны новые отъемные части крыла, горизонтальное оперение и модифицированный руль направления с роговой компенсацией.

В связи с прекращением работ по ДРП, предполагалось изменить вооружение: четыре пушки ШВАК в крыле или пять таких же пушек в подфюзеляжной быстросьемной установке. Летные данные самолета, полученные на заводских испытаниях,решено было улучшить путем установки двух форсированных двигателей типа АМ-34.

Самолет на государственные испытания не передовался. Через год, по причине падения интереса военных к подобному классу машин, все работы по АНТ-46 были свернуты.

Основные данные опытного самолета АНТ-46

– длина самолета – 12,24 м;

– размах крыла – 20,3 м;

– площадь крыла – 55,7 м2 ;

– нормальная взлетная

масса – 5533 кг;

– максимальная скорость

на высоте 4250 м – 388 км/ч;

– время подъема

на высоту 5000 м – 11,4 мин;

– практический потолок – 8570 м

– дальность полета – 1780 км

– пулеметное вооружение

1-2 х ШКАС 3 х ШВАК пушечное вооружение – 2 х АПК-4;

– экипаж – 3 чел.

АНТ-47 (И-20)

Одноместный истребитель, проект

Под обозначением АНТ-47 в КБ рассматривался проект одноместного истребителя И-20. До настоящего времени найти материалов по данному проекту не удалось.

АНТ-48 (СС)

Скоростной спортивный самолет, проект

В 1935 году в КБ был подготовлен проект скоростного спортивного самолета СС, получившего по КБ обозначение АНТ-48.

Это был проект однодвигательного самолета с очень малой площадью крыла, всего 15,2 м 2 и мощным двигателем (судя по всему, близкий по компоновке к американскому гоночному спортивному самолету "Джи Би" ), предназначенный для авиационных спортсменов с высокой летной профессиональной подготовкой.

Самолет проектировался с целью установления серии мировых и национальных рекордов в данном классе самолетов. Сохранились следующие данные самолета, в какой-то мере характеризующие его:

– площадь крыла – 15,2 м2 ;

– площадь горизонтального оперения – 2,28 м2 ;

– площадь вертикального оперения – 1,065 м2 .

АНТ-49

Самолет-разведчик, проект

Под обозначением АНТ-49 в КБ прорабатывался проект самолета-разведчика. Проект представлял развитие ско

ростного бомбардировщика СБ. До настоящего времени материалов по этому проекту найти не удалось.

АНТ-50

Пассажирский самолет, проект

Модель самолета АНТ-50

В 1937 году в КБ был подготовлен эскизный проект пассажирского двух- двигательного самолета класса всемирно известного транспортного и пассажирского ДС-3. Проект получил обозначение по КБ АНТ-50. Самолет, согласно проекта, разрабатывался на базе конструкции и агрегатов АНТ-41 (Т-1) и должен был оснащаться двумя двигателями типа АМ-34.

АНТ-51, "СЗ" (ББ-1, Су-2)

Ближний бомбардировщик и разведчик, "СЗ" – опытные, ББ-1 (Су-2) – серийный

АНТ-51 (СЗ-2). Государственные испытания, 1938 г.

К середине 30-х годов в мировом самолетостроении на основании проектирования и эксплуатации самолетов фронтовой авиации (легкие бомбардировщики, разведчики, штурмовики) сложился новый тип фронтового самолета универсального типа, или как как тогда было принято говорить "комбинированного типа", который с успехом мог бы решать задачи, возлагавшиеся на эти типы фронтовых машин, плюс выполнять функции двухместного истребителя. Во второй половине 30-х годов целая серия таких машин была разработана практически во всех ведущих авиационных странах мира. В СССР создание такого самолета, стало целью программы "Иванов", предусматривавшей проектирование несколькими КБ опытных одномоторных разведчиков-легких бомбардировщиков, способных, в случае дополнительного усиления вооружения и бронирования выполнять функции штурмовика. Самолет должен был быть приспособлен для массового производства и массовой эксплуатации силами летного и технического состава со средним уровнем подготовки и быть относительно дешевым.

Одним из первых к созданию многоцелевого фронтового самолета приступило КБ А.Н.Туполева. С сентября 1935 года бригадой П.О.Сухого, велись опытно-конструкторские разработки по новому самолету, получившему по КБ обозначение АНТ-51 или "СЗ" – "Сталинское задание". Исходным стал проект скоростного разведчика под двигатель М-34ФРН (1025 л.с.). Машина должна была развивать максимальную скорость 455 км/ч на высоте 4000 м. По проекту были проведены аэродинамические и центровочные расчеты, сданы в производство четыре опытных отсека крыла для испытаний. В следующем году проводились, главным образом, экспериментальные и компоновочные работы по машине. В начале 1936 объявляется конкурс по программе "Иванов". Конкурс проводился между ЦАГИ (Главный конструктор А.Н.Туполев),ЦКБ (Главный конструктор Н.Н.Поликарпов),ХАИ (Главный конструктор И.И.Неман), коллективами Д.П.Григоровича и С.А.Кочеригина. Причем задание предусматривало, что самолет Туполева будет цельнометаллическим, машины, разрабатываемые под руководством Поликарпова, Григоровича и Кочеригина – смешанной конструкции, а Немана -цельнодеревянной.

АНТ-51 (СЗ-2). Государственные испытания, 1938 г.

Первоначально КБ продолжало вести проектирование АНТ-51 под новые требования с двигателем жидкостного охлаждения типа М-34ФРН, но в начале 1937 года проект был переработан под двигатель воздушного охлаждения М-62 (800/850 л.с.),принятый как более надежный в боевой эксплуатации. АНТ-51 выполнялся по схеме цельнометаллического низкоплана с убирающимся шасси. Компоновка его фюзеляжа предусматривала размещение основной целевой нагрузки под полом кабины летчика, а не как это было принято в более ранних проектах отечественных самолетов подобного назначения за его кабиной. Благодаря этому удалось выполнить достаточно плотную компоновку машины. Летчик и штурман-стрелок разместились в относительно небольшой общей кабине, заканчивавшейся экранированной пулеметной установкой под ШКАС, ствол которого в полете, вне зоны действия истребителей противника, убирался в специальный обтекатель. Еще один ШКАС обеспечивал оборону нижней-задней полусферы. Из обоих пулеметов вел огонь штурман-стрелок. Огонь можно было вести одновременно: из верхнего ШКАСа – прицельно, а из нижнего – дистанционно неприцельно с помощью педали. Наступательное вооружение АНТ-51 зависело от варианта его использования. Его конструкция обеспечивала установку четырех крыльевых пулеметов ШКАС. В бомбоотсеке и на внешних узлах в районе центроплана могли подвешиваться до 200- 400 кг бомб калибра до 100 кг. В варианте фоторазведчика АНТ-51 мог выполнять дневную и ночную разведку с помощью сменной фотоаппаратуры и радиосвязной аппаратуры. Конструкция планера самолета характеризовалась высокой производственной технологичностью: в ней широко применялись в силовых узлах прессованные профили из алюминиевых сплавов вместо применявшихся ранее стальных сварных узлов. Для повышения боевой живучести самолета были применены протестированные топливные баки. Для облегчения работы летного и наземных экипажей в состав самолетных систем и оборудования были включены автопилот, система отопления, кислородная аппараты, световая и звуковая сигнализация уборки и выпуска шасси, самолетное переговорное устройство, система электроинерционного запуска двигателя и т.д.

К лету 1937 г первый опытный АНТ- 51 ("СЗ-1") был построен и 25 августа М.М.Громов совершил на нем первый полет. Начавшиеся заводские испытания показали хорошие летные и эксплуатационные данные машины. Первый АНТ-51, по отзывам испытателей был прост и удобен в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью. В ходе испытаний 8 сентября 1937 г. опытная машина была повреждена на посадке (летчик-испытатель М.Ю.Алексеев), после чего восстанавливалась и дооснащалась необходимыми системами и оборудованием до ноября. В декабре 1937 и январе 1938 года самолет, укомплектованный целевым оборудованием, продолжает проходить испытания на лыжном шасси. На государственные испытания машина не передавалась, так как решено их было проводить на второй опытной машине – "дублере" с воздушным винтом изменяемого в полете шага. В дальнейшем первая машина использовалась для отработки силовой установки с турбокомпрессорами и систем оборонительного вооружения.

"Дублер" АНТ-51 ("СЗ-2") был построен в декабре 1937 г и был передан в январе 1938 г в НИИ ВВС. 29 января на нем был совершен первый полет. Самолет был представлен на испытания в вариантах разведчика и легкого штурмовика. Государственные испытания, которые закончились в марте 1938 года, показали, что его летные данные соответствуют уровню современных ему зарубежных однотипных самолетов, а по огневой наступательной мощи, обзору и обороноспособности АНТ-51 превосходит состоящий на вооружении ВВС РККА самолет-разведчик Р-Н) (ХАИ- 5). Отмечалось совершенство конструкции планера самолета и его хорошее технологическое исполнение. Однако к серии и на вооружение самолет рекомендован не был, было предложено перейти на более мощный и более надежный двигатель М-87А (900/950 л.с.) и поднять максимальную скорость самолета. Эти требования были выполнены на третьем опытном самолете "СЗ-З". В 1939 г на вторую машину установили двигатель М-87АВ, в начале августа начались полеты, 3 августа машина вместе с экипажем погибла в авиакататострофе.

Третий опытный экземпляр "СЗ-З" был готов в сентябре 1938 года. Самолет отличался от первых двух машин помимо двигателя, новой оборонительной стрелковой установкой, увеличенной до 400 кг нормальной бомбовой нагрузкой и до 1000 кг в перегрузку. В конце декабря 1938 г, после заводских испытаний и доводок "СЗ-З" передают на государственные испытания, которые проходили зимой-весной 1939 г. По своим летным характеристикам "СЗ-З" полностью удовлетворял ВВС, отмечалась высокая техническая культура машины в сочетании с хорошими летными и эксплуатационными характеристикам. Самолет был рекомендован в серию и к поступлению на вооружение ВВС.

В том же 1939 году на серийном заводе №135 в Харькове развернулось производство самолета под официальным обозначением ББ-1 (Су-2) с двигателем М-88, однако в серии машина строилась с деревянным фюзеляжем монококовой конструкции с фанерной обшивкой, что было уступкой технологии хорошо освоенной на харьковском заводе. К серии были подключены заводы №31 в Таганроге и №207 в Москве, в серии ББ-1 (Су-2) находился до 1942 г, всего было построено 877 самолетов, активно участвовавших в Великой Отечественной войне.

Основные данные опытных самолетов АНТ-51

"СЗ-2" "СЗ-З"

– длина самолета, м 9,92 10,25

– размах крыла, 14,3 14,3

– высота самолета, м 3,93

– площадь крыла, м2 29,0 29,0

– нормальная взлетная

масса, кг 3654 4105

– нормальная бомбовая нагрузка, кг 200 400

– максимальная скорость

на высоте, км/ч/м 403 468 /4700 /5250

– практический

потолок, м 7440 8800

– пулеметное вооружение 6 х ШКАС

– экипаж, чел 2 2

АНТ-52

Проект

До настоящего времени материалов по проекту найти не удалось.

АНТ-53

Пассажирский самолет, проект

Модель самолета АНТ-53

В 1936 году в КБ А.Н.Туполева был подготовлен проект четырехмоторного пассажирского самолета, получившего по КБ обозначение АНТ-53. Проектирование самолета шло одновременно с работами над тяжелым бомбардировщиком АНТ-42 (ТБ-7) и, естественно, в конструкции первого предполагалось использовать многие технические решения и агрегаты АНТ-42. Силовая установка предполагалась на основе двигателей АМ-34ФРНВ или М-85. Отличительной особенностью проекта была большая герметическая кабина для экипажа и пассажиров, создание которой отечественной авиационной промышленностью в тот период было весьма проблематично. Концептуально самолет согласно проекта был близок к американскому пассажирскому самолету Боинг 307 "Стратолайнер", который проектировался с использованием элементов бомбардировщика В-17. Внешне самолет АНТ-53 и Боинг 307 были очень похожи. Технические сложности, а также события 1937 – 1938 гг (арест А.Н. Туполева, основного состава руководящего корпуса КБ), привели к прекращению работ над этим проектом. К крупным пассажирским самолетам с герметическими кабинами в КБ вернулись лишь после окончания войны, когда был построен опытный самолет "70" (Ту- 12).

АНТ-54

Проект

До настоящего времени материалов по данному проекту найти не удалось.

АНТ-55

Проект

До настоящего времени материалов по данному проекту найти не удалось.

АНТ-56 (cpБ)

Скоростной разведччк-бомбардировщик

В 1937 году, еще до ареста А.Н.Туполева, в КБ, в бригаде А.П.Голубкова началось предварительное проектирование двухдвигательного скоростного разведчика-бомбардировщика, получившего по КБ обозначение АНТ-56 (последний проект,проходивший под индексом АНТ) и официальное – СРБ. С конца 1939 года уже на новом месте на серийном заводе №30, куда была переведена бригада А.П.Голубкова вместе с тематикой по МТБ-2, работы по самолету были продолжены. В 1940 году в основном были закончены чертежи, начато изготовление плазов и построен макет самолета в двух вариантах: с двигателями жидкостного охлаждения и воздушного охлаждения. Все работы были прекращены в конце 1940 года, когда уже летал первый серийный Пе-2 и заканчивалась постройка опытного самолета "58" (103, "ФБ") А.Н.Туполева, появление которых закрывало тематику СРБ.

(Продолжение следует )

Content

Авиация и космонавтика 1998 02

ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ ЗА 50 ЛЕТ

НАЛЕТЫ ДИРИЖАБЛЕЙ НА АНГЛИЮ

КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

СК-З

ИСТРЕБИТЕЛЬ ФОККЕ-ВУЛЬФ FW 187

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

АНТ-41 (Т-1, ЛК-1)

АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8)

АНТ-43

АНТ-44 (МТБ-2)

АНТ-45 (ДИП)

АНТ-46 (ДИ-8)

АНТ-47 (И-20)

АНТ-48 (СС)

АНТ-49

АНТ-50

АНТ-51, "СЗ" (ББ-1, Су-2)

АНТ-52

АНТ-53

АНТ-54

АНТ-55

АНТ-56 (cpБ)