Авиация и космонавтика 1995 11-12

Двойной объем, за №№ 11,12-95

Крылья Выпуск 11

Дайджест лучших публикаций об авиации

ВОЙНА В ЧЕЧНЕ обобщение боевого опыта

Главнокомандующий ВВС генерал-полковник авиации П. Дейнекин:

– В связи с выполнением поставленных боевых задач была создана авиационная группировка Военно-Воздушных Сил. Ее основу составила 4-я воздушная армия, усиленная подразделениями разведывательной, штурмовой, бомбардировочной и дальней авиации. Основная боевая работа велась с нескольких базовых и оперативных аэродромов, расположенных в северо-кавказском регионе. Кроме того, были подготовлены к круглосуточному приему и выпуску самолетов ВТА аэродромы других ведомств (к примеру. Беслан). а после взятия города – и -Грозный-Северный-.

Воздушные перевозки военно-транспортной авиацией и боевые действия федеральной авиацией велись в крайне сложных, характерных для северо-кавказского региона в осенне-зимний период года, метеоусловиях. Низкая облачность, обледенение летательных аппаратов в воздухе и аэродромов на земле, снегопады, туманы – все это усложняло выполнение задач. Однако соответствующая организация воздушных перевозок и уровень подготовки экипажей обеспечили создание группировки войск, помогли наладить работу и другим ведомствам.

Недостаточное финансирование ВВС за последние годы не позволило нам совершенствовать аэродромную, сеть, а также создать необходимые запасы материальных средств: боеприпасов. ГСМ. запчастей и продовольствия. К началу операции они составили не более 50% от установленных норм.

Восполнение расходов материальных средств в ходе операции в значительной степени осуществлялось не за счет поставок из промышленности, а путем изъятия из запасов других авиаобьединений.

Из-за недостаточной материальной обеспеченности значительная часть летного состава утратила навыки полетов в сложных метеоусловиях и на применение средств поражения. В связи с недостатком запчастей и агрегатов имелись также трудности с обеспечением исправности самолетного парка.

Тем не менее сложившиеся до начала операции проблемы были в основном решены, что и позволило создать оперативно-целесообразную и боеготовую авиационную группировку.

Получив данные о том, что самолеты Дудаева, а их у него было более 260. подготовлены к действиям по заранее намеченным объектам на территории России, мы были вынуждены принять адекватные меры и в течение нескольких дней полностью уничтожили чеченскую авиацию на аэродромах. Тем самым исключили возможность ее применения по нашим авиабазам, другим объектам и войскам при выдвижении в заданные районы.

На втором этапе операции ВВС выполняли задачи по авиационной поддержке войск на маршрутах выдвижения, при блокировании и овладении Грозным, а также обеспечению изоляции районов боевых действий, осуществляли воздушные перевозки войск и боевой техники, ведение воздушной разведки, фотоконтроль результатов ударов, освещение поля боя ночью.

За период самых активных боевых действий Военно-Воздушными Силами уничтожено 266 самолетов, 3 вертолета, около 180 единиц боевой техники, из них до 20 танков. 25 БТРов, более 130 автомобилей. Выведено из строя 7 мостов, подавлено 6 ЗСУ, артбатарея, уничтожен склад ГСМ. разрушены два антенных поля, защищенный командный пункт Дудаева и другие объекты. Тогда же ВВС потеряли один самолет-штурмовик Су-25, боевые повреждения в воздухе от огня ПВО противника получили 14 самолетов. Благодаря мастерству и мужеству летчиков все они благополучно закончили полет и введены в строй инженерно-техническим составом. Случаев отказа от выполнения боевых задач, дезертирства, мародерства и других негативных явлений в ВВС не было.

Приземлились после нанесения удара. Фото Александра Гусева

Действовать приходилось против вооруженной до зубов фактически полноценной армии. Армии хорошо обученной, оснащенной и имевшей на вооружении самолеты, бронетехнику, реактивные системы залпового огня и ПВО. Сплошь и рядом танки и орудия устанавливались не в чистом поле, а у школ, детских садов, во дворах жилых домов. Понятно, что при уничтожении таких целей не могли не пострадать строения Если бы ВВС не выполнили своих задач, то количество погибших российских солдат было бы на порядок выше У нас есть все основания гордиться мужеством авиаторов.

В ходе конфликта подтвердилась концепция строительства, реформирования, сокращения боевой подготовки ВВС в условиях острейшего дефицита финансовых средств. Меры, предпринимаемые в Министерстве обороны и ВВС в этих условиях. позволили сохранить боеспособность авиации. Опыт показал также, что она должна управляться централизованно.

Предстоит большая работа по развитию военно-транспортной авиации. Кроме того, на мой взгляд, в таких кризисных ситуациях, как чеченский конфликт, нужно задействовать транспортные самолеты департамента воздушного транспорта. На сей счет необходимо соответствующее решение Правительства РФ.

Результат удара по аэродрому Северный (Грозный). (Публикуется впервые). Фото Михаила Сидельникова.

Командующий авиацией Сухопутных войск Герой Советского Союза генерал-полковник авиации В. Павлов:

Пятьдесят процентов командиров экипажей армейской авиации, участвующих в войне – это летчики, прошедшие Афганистан. Все они подготовлены по уровню первого класса, то есть могут выполнять межаэродромные полеты в условиях, когда нижний край облачности составляет сто метров, а видимость один километр. Это достаточно высокий уровень.

При создании группировки мы собирали летчиков из трех полков Северо-Кавказского военного округа. Исключение составил летный состав тяжелых транспортных вертолетов Ми-26. которых в СКВО нет, и специальное звено управления и связи на вертолетах Ми-9.

Если говорить о характере выполняемых задач, то каких-то принципиально новых среди них не было. Единственное, что можно отметить, – это преобладание транспортных и специальных задач над заданиями по боевому применению. Если, скажем, при существующих нормах при ведении боевых действий мы планируем расход летного ресурса 6570% на боевые задачи, 15 – на транспортные и 5-10 – на специальные, го в этом случае расход летного ресурса армейской авиации на выполнение боевых задач составил 17% Это при том. что вертолетчики летали на сопровождение, прикрытие колонн и поддержку войск. Примерно с 6 января расход летного ресурса на выполнение чисто боевых задач уменьшился.

Ни один вертолет в боевых действиях, ведущихся в городе, не участвовал. Мы ведь ничего не видим, кроме крыш и окон верхних этажей, что, естественно, ограничивает применение армейской авиации в этих условиях Она не применила ни одной бомбы. Основное вооружение наших вертолетов – это неуправляемые авиационные ракеты (НАР) и управляемые ракеты типа -Штурм-. НАРы применялись всегда по площадным целям: склонам гор, -зеленке- (так еще в Афганистане летчики прозвали лесистые участки местности). Управляемые ракеты применялись. как правило, по заранее заданным целям: складам боеприпасов, бронеобьектам и другим

Мы располагали двумя эскадрильями боевых вертолетов Ми-24 и двумя транспортными, усиленными тяжелыми вертолетами Ми-26. Этих средств было вполне достаточно для обеспечения операции. Даже сократили количество боевых вертолетов. При этом сохранилась высокая интенсивность вылетов транспортных Им приходится выполнять широкий спектр задач.

Плохие погодные, дорожные условия, большая удаленность баз подвоза от войск сделали вертолеты одним из основных видов транспорта. До тех пор, пока войска в городе не нашли способа обеспечивать себя водой, нам приходилось доставлять ее по воздуху Ми-26 позволяют за один рейс привезти 15-20 тонн. Кроме этого, интенсивно велись переброска личного состава, его замена, подвоз боеприпасов, вывоз раненых, больных и беженцев Однако почти 100% наших боевых вертолетов – морально изношены. Хорошие машины, надежные. Доказавшие это еще в Афганистане. Но они уже устарели Особенно это касается вооружения и бортового оборудования. Ночью мы на этих вертолетах воевать не можем.

Существует новый боевой вертолет Ка- 50. Но получено всего двенадцать таких машин. Поэтому применять их в Чечне было нецелесообразно. Эти вертолеты требуют создания единой системы управления. На это нужны средства но финансирование – это проблема проблем.

Это же касается и БОМАН боевой машины авианаводчика. Она несет на своем борту средства связи, управления и целеуказания. Наземным войскам она нужна как воздух и предполагалось, что такие машины будут в каждом батальоне. Однако снова все уперлось в финансирование.

Будь наши вертолеты оборудованы более совершенными навигационными системами, радиолокационными станциями – они могли бы выполнять более широкий спектр задач в ходе этой операции, особенно в сложных метеоусловиях. Мы. к сожалению, таким оборудованием не обладаем.

Получили, кроме Ка-50, еще один боевой, четыре Ми-26 и четыре Ми-8. Это с учетом недопоставки 93-го и 94-го годов Мы потеряли два вертолета Ми-8 и два вертолета Ми-24. И надо признать, что не во всех случаях причиной гибели было огневое воздействие

Открыл этот печальный список экипаж подполковника Лескова Вертолет во время выполнения задачи был подбит и совершил вынужденную посадку на территории противника всего в полутора километрах от линии соприкосновения с нашими войсками. Экипаж отстреливался до последнего. Нам передали потом их тела. Судебно-медицинская экспертиза установила. что офицеры были убиты не в перестрелке. а расстреляны.

Не менее трагично сложилась и судьба бортового техника старшего лейтенанта Девяткова Будучи тяжело раненным, он попал в плен. Его забрали в Ачхой-Мартан, где в местной больнице сделали операцию. Когда мы прилетели туда, чтобы забрать его, офицер был нетранспортабелен. Жители села заверили нас, что мы сможем забрать своего товарища, когда он придет в себя. Но на вторую ночь из Грозного прибыли эмиссары и забрали офицера с собой Много дней спустя, после долгих поисков, нам удалось разыскать его тело в морге одной из больниц Грозного под грудой обгоревших трупов.

Я уже отметил: более половины летчиков имеют за плечами боевой опыт Афганистана, высокую классную квалификацию. Но и они теряют навыки, ведь за год их налет составил 40 -50 часов, в то время как надо 100-150 часов.

Это опасный рубеж. С таким налетом мы еще сможем поддерживать на определенном уровне боеспособность частей от силы год – два. Но с естественным уходом летчиков, имеющих за плечами 10-15 лет летной практики, -сорокачасовая- молодежь их полноценно заменить в боевом строю не сможет.

Из состава ВВС и армейской авиации наземным войскам было выделено более сорока офицеров-авианаводчиков Система управления была организована подчас даже лучше, чем в Афганистане. Скажем, из Моздока я имел возможность ставить задачи экипажам, находившимся на земле в Грозном. Зато нам пришлось по всем округам собирать для летною состава бронежилеты и защитные бронированные шлемы.

Как летчик, как человек, сталкивающийся с погодными явлениями и зависящий от них. скажу, что начало операции совпало с самыми неблагоприятными погодными условиями в регионе. По статистике, на период с декабря по февраль здесь приходится до 95% -нелетных- дней. Так что и армейская, и фронтовая авиация оказалось в жестком погодном минимуме, что существенно снизило ее потенциал.

Полковник А. Сурцуков, военный летчик первого класса:

– Следует отметить, что условия применения авиации Сухопутных войск в этом конфликте оказались весьма специфичными и своеобразными. В частности – наличие горных хребтов на подходе к Грозному и юте Чечни, водных преград, к коим относится река Терек, а также тот факт, что 60% местности составляют равнины с лесистым покровом. Все это неизбежно влияло как на тактику применения вертолетов, так и на условия применения вооружения. Так, к примеру, в горных районах приходилось применять маневры для выхода на цель, напоминающие те, что применялись летчиками в Афганистане. На равнине – во многом те, что отрабатывались в мирное время на полигонах.

На аэродроме Моздок, где поначалу базировалась практически вся авиация, воздушное пространство было очень насыщенно. Ведь с него выполняли полеты и армейская авиация, и погранвойск, и МВД штурмовики, бомбардировщики, транспортные. Порой вертолет вынужден был слаломировать. чтобы сесть на площадку, а не на крышу или автомобиль. И повсюду непролазная грязь. Скажем Ил- 76 рулил по ступицы в грязи В мирное время при этом командира полка или ОБАТО могла хватить -кондрашка-. Так что при подходе вертолетов к аэродрому пилотам и группе руководства полетами приходилось быть предельно внимательными. Нагрузка была колоссальной.

Серьезную опасность для вертолетов в этом конфликте представляли средства противовоздушной обороны противника. Характерно, что практически все они находились на подвижной базе. Это или ЗСУ 23-4 -Шилка-. или ЭУ-23 на базе КамАЗа, или перевозимые на легковых автомобилях ДШК. а также гранатометы и стрелковое оружие. Кроме того, имелись данные о наличии переносимых зенитно-ракетных комплексов типа -Стрела-, -Игла- и -Стингер-. Наземными войсками несколько раз захватывались склады с большими запасами этих ракет. Правда широкого применения ПЗРК не получили, хотя и были зафиксированы несколько их пусков по самолетам и вертолетам федеральных сил. Однако опыт, накопленный летчиками в Афганистане, позволил избежать поражения этими средствами

Кроме того, как стало известно, были проблемы с аккумуляторами к этим комплексам. Они имеют весьма ограниченный срок работы: примерно около 40 секунд от обнаружения цели до пуска, после чего выходят из строя.

Все подвижные средства ПВО противника четко управлялись по радио, постоянно меняли позиции, что затрудняло их обнаружение и уничтожение. Пришлось столкнуться и с некоторыми особенностями применения этих средств.

Характерно, что ни один сбитый или поврежденный, но дошедший, что называется. на честном слове, до аэродрома вертолет, не имел пробоин только от одного средства ПВО Противник старался поражать всем комплексом имеющегося у нею вооружения, и стрелковым, и крупнокалиберными пулеметами, и пушками, и гранатометами.

Широко применялась противником тактика засадных действий. До поры до времени он старался не обнаруживать себя, а когда самолет или вертолет входили в зону эффективного огня, начинал массированный обстрел с нескольких точек.

Применялись контрзасадные действия. Характерен случай, происшедший 3 февраля 1995 года. Группа вертолетов выполняла задачу в районе Гудермеса. Три вылета прошли успешно. Однако все они сопровождались одним и тем же элементом, повторяющимся из вылета в вылет: предварительной посадкой для уточнения целей группой вертолетов Ми-24. И лишь группа в очередной раз зашла в район нанесения удара, как была встречена массированным огнем противника с трех точек. В результате один вертолет был потерян (экипаж эвакуирован), а два других получили сильные повреждения, то есть противник моментально наказал за шаблон.

Противник использовал эту тактику не только против вертолетов, но и против штурмовиков. На направлениях их пролета, обьектах предполагаемых ударов и к моменту их нанесения выставлялись средства ПВО и в наиболее благоприятный момент открывали огонь на поражение. Таким образом 3 февраля был сбит Су-25 в районе Чечен-Аула.

Необходимо отметить, что противник эффективно вел радио- и агентурную разведку. Несмотря на то. что чуть ли не ежедневно менялись позывные, ощущалось: ему известно многое. Сколько раз случалось, что появление вертолетов в том или ином районе не было для противника неожиданностью.

Особая охота велась за авианаводчиками. Так, под Чечен-Аулом как только передовой авианаводчик выходил в эфир, тут же начинался массированный обстрел места, где он находился. Офицер менял позицию, но все повторялось снова. Противник точно засекал место его выхода в эфир. Лишь потом мотострелки захватили аппаратуру, с помощью которой противник пеленговал станцию авианаводчика.

Исходя из перечисленных факторов строилась тактика действий частей авиации Сухопутных войск. В ее основу были положены полеты на предельно малых высотах к цели, выход на нее с различных направлений, применение маневров перед выходом на цель, уход на предельно малую высоту с маневрированием после пуска, взаимное огневое прикрытие в группе, применение средств РЭБ (ИК-ловушек, специальных устройств -Липа-).

Однако жизнь заставляла постоянно корректировать тактику действий. Связано это прежде всего с тем, что не было достаточно достоверных данных о расположении средств ПВО противника в районе удара, что потребовало от экипажей нанесения ударов с максимально возможных дальностей применения авиационных средств поражения (АСП).

В процессе боевой подготовки в мирное время упор делался на эффективность применения АСП, то есть удары на полигонах наносились с эффективных дальностей применения авиационного вооружения. В условиях же Чечни это не всегда представлялось возможным. Поэтому уже в ходе боевых действий пилотам пришлось кому вспоминать, кому отрабатывать, а кому и учиться применению АСП с максимальных дальностей.

Широкое применение получило использование управляемых ракет типа «Штурм- и мощных неуправляемых ракет типа С-24 по сильно укрепленным обьектам противника.

Однажды вертолетчикам была поставлена задача уничтожить сильно укрепленный наблюдательный пункт противника, с которого корректировался огонь полевой артиллерии и гаубиц. Задача усложнялась тем, что подойти на дальность эффективного огня неуправляемыми ракетами невозможно из-за высокой плотности средств ПВО в этом районе. ПТУРами его мощные бетонные сооружения разрушить было невозможно. Тогда и возникла мысль применить неуправляемые ракеты большого калибра С-24, обладающие большой боевой мощью. Но здесь имелось противоречие: дальность эффективного их применения составляла, как и у НУР. порядка 1,5-2 километров. То есть дальность эффективного огня средств ПВО противника. Увеличить дальность можно было бы в случае пуска ракет с положительными углами тангажа, с кабрирования. Но до этого С-24 с таких режимов не пускались. Никто не мог спрогнозировать, как, например, поведут себя в этой ситуации двигатели вертолета, не захлебнутся ли они в результате работы маршевых двигателей ракеты, обладающих высокой энергетикой. При сочетании определенных условий сход ракет мог вызвать помпаж двигателей. Но смоделировали этот прием, рассчитали его, и был выполнен экспериментальный полет на применение С-24 с данного режима. Пуск выполнялся по реальной цели.

Эксперимент показал, что условия необходимой безопасности соблюдаются, и были выданы рекомендации летчикам по освоению этого приема. Было выполнено более двухсот пусков.

Как показала практика, большой эффект приносят удары, планируемые во взаимодействии с фронтовой авиацией. К примеру, 10 февраля по укреп- району юго-восточнее Грозного, где по данным разведки находился командный пункт противника, был нанесен такой удар. Он выполнялся в три волны, с применением артиллерии, ракетных систем залпового огня, армейской и фронтовой авиации. Как показали данные разведки, укреп'рай- он был уничтожен.

Прочно вошли в практику вертолетчиков полеты на предельно малых высотах и максимальных скоростях. Необходимость этого тоже была продиктована обстановкой. Прием позволял ограничить возможности противника по визуальному обнаружению вертолета и соответственно – время реакции его средств ПВО (интервал от момента обнаружения цели до производства стрельбы).

Особо следует остановиться на проблемах взаимодействия. Об этом уже сказано немало. Особенно после Афганистана. Но прошло время, и этот опыт оказался во многом забытым. Так что пришлось снова наступать на одни и те же грабли.

Особенно большие претензии у вертолетчиков к общевойсковым командирам. К сожалению, приходится констатировать, что они, за редким исключением, смутно представляют боевые возможности авиации, ограничения по метеоусловиям. условиям применения авиационных средств поражения, досягаемости, скорости и грузоподъемности. В чем нет у них. командиров, недостатка, так это в решительности. И если они получают в подчинение авиацию, то командуют ею, не задумываясь порой о последствиях.

Так, к примеру, один из таких командиров ставил задачу вертолетчикам на уничтожение блуждающего танка противника на улицах Грозного. Логика проста: у вас есть ПТУР. значит можете уничтожить. Мы спросили: как. если место нахождения танка неизвестно? -Летайте вдоль улицы, и как только он появится…» – был ответ. Но реальный бой – не американский боевик. Послать вертолет на такое задание – означает потерять экипаж, машину.

Из-за несогласованности действий зачастую возникали неприятные ситуации. Скажем, при планировании операции каждый командир старался свой блок задач держать в некоем секрете, выдавая взаимодействующим силам только задачи и цели. Из-за подобной псевдосекретности произошел довольно неприятный случай 3 февраля в районе Ассиновской.

В тот день экипаж вертолета Ми-24 прикрывал Ми-8, на борту которого находилась группа, в задачу которой входил досмотр караванов. Во время выполнения предупредительной стрельбы по машине противника экипаж строил маневр над постом мотоманевренной группы погранвойск. Выполнявший обязанности командира этого поста офицер, не разобравшись. дал подчиненным команду открыть огонь по вертолету. В результате машина получила 11 пробоин, были повреждены некоторые узлы и системы. Вертолет совершил вынужденную посадку неподалеку от этого поста. По счастливой случайности никто из экипажа не пострадал.

С горечью приходится констатировать, что не выполнен приказ Главкома Сухопутных войск о подготовке нештатных авианаводчиков в подразделениях. А ведь для этой цели существуют курсы в центре боевой подготовки и переучивания личного состава авиации Сухопутных войск. Но когда дело коснулось ведения конкретных боевых действий, подготовленных авианаводчиков в подразделениях не оказалось. Поэтому спешно пришлось готовить летчиков, вырывать их из экипажей и направлять в боевые порядки войск.

На фоне боевых действий в Чечне ярко проявились и проблемы авиации Сухопутных войск. Вертолеты Ми-24, Ми-6 и Ми- 8 выполняют задачи с загрузкой на 50% от характеристик вертолетов новых модификаций. Оборудование этих вертолетов ограничивает их применение по времени суток и метеоусловиям

В процессе реформирования армии оказалась фактически уничтоженной система войскового ремонта авиации Сухопутных войск, что значительно снизило возможности по своевременному восстановлению поврежденной авиатехники. Намечаемое сокращение некоторых боевых частей, их перевод на двухэкскад- рильский состав, а также сокращение отдельных подразделений радиотехнического обеспечения приведут к резкому снижению боевого потенциала армейской авиации, поставят под угрозу создание мобильных сил.

(Материал подготовлен нашими корреспондентами подполковником Сергеем ПРОКОПКИ КО и майором Сергеем БАБИЧЕВЫМ)

КОГДА ВЕРСТАЛСЯ НОМЕР

В Пресс-Центре ВВС обобщены следующие данные.

В состав авиагруппировки в Чечне в разное время входило до 140 боевых самолетов, не считая транспортных. В основном использовались штурмовики Су-25 и фронтовые бомбардировщики Су-24М, задействовались самолеты дальней авиации бомбардировщики Ту-22МЗ. Они наносили удары по противнику на путях его выдвижения в районах Аргуна, Гудермеса, Шали и сбрасывали САБы.

Выполнено более 9 тысяч самолето-вылетов. Из-за слабой защищенности вертолетов армейской авиации основная нагрузка по авиационной поддержке войск легла на ВВС. Было выполнено 5300 бомбово-штурмовых ударов и минирование. Произведено 672 вылета на воздушную разведку и более 2000 – по перевозке личного состава, боевой й специальной техники, грузов и эвакуации раненых.

Уничтожено и подавлено свыше 500 опорных пунктов, баз и мест скопления противника, разрушено 9 мостов, почти 60 складов вооружения и боеприпасов, заминировано около 300 участков дорог и местности. Военно-транспортная авиация перевезла за этот период 78 тысяч человек личного состава, 2300 единиц техники, почти 6 с половиной тысяч тонн грузов.

Всего в ходе боевых действий сбито два штурмовика Су- 25, и потерпел катастрофу фронтовой бомбардировщик Су- 24М. 24 самолета получили различные повреждения от средств ПВО и стрелкового оружия. Лишь благодаря высочайшему мастерству и профессионализму летчиков эти полеты не закончились трагически..Следует также отметить и то. что ни один авиатор не отказывался от выполнения поставленных задач.

ПРИМЕНЕНИЕ КОРРЕКТИРУЕМЫХ АВИАЦИОННЫХ БОМБ С ЛАЗЕРНОЙ И ТЕЛЕВИЗИОННОЙ СИСТЕМАМИ НАВЕДЕНИЯ

Бомбометание выполняли самолеты Су-24М с высот 4000-5000 м на скорости 800-900 км/час. 29 декабря 1994 г. нанесен удар по дамбе южнее населенного пункта Чечен-Аул с применением бомбы КАБ- 500л. Результат – прямое попадание.

21 мая 1995 г. выполнено бомбометание по базе вооруженных формирований юго-западнее населенного пункта Дагу-Борзой с применением одной КАБ-500кр с телевизионной системой наведения. Цель поражена.

24 мая 1995 г. удар двумя КАБ-500л выполнен по складу оружия в пещере южнее населенного пункта Зоны. Склад уничтожен.

28 мая 1995 г. одна КАБ-500кр применена по штабу и пункту управления противника в населенном пункте Ведено. Бомба попала в левый угол здания.-

3 июня 1995 г. бомбометание выполнено по пункту управления и связи в населенном пункте Шатой с применением одной КАБ-500кр. Пункт управления и связи уничтожен.

16 июня 1995 г. удар выполнен по базе юго-западнее Ведено с использованием одной КАБ-500л. Бомба попала в строение.

16 августа 1995 г. бомбометание осуществлено по базе подготовки и отдыха в районе оз. Голубое с применением двух КАБ-500л. Прямое попадание в цель.

17 августа 1995 г. нанесен удар по базе в 3 км южнее Рушни-Чу с применением двух КАБ-500л. База уничтожена.

Подполковник Виктор БЕЛЬЦОВ.

ГЛАВНОКОМАНДУЮЩИЙ

Ничего нельзя создавать сначала. Все имеет продолжение. И, конечно. история ВВС нашей страны началась не в 1917 году.

В. М. Ткачев в последние годы жизни. Фото из неиспользованного удостоверения.

Поэтому журнал борет на себя решение важной в этой свяли задачи – восстановить по крупицам, как ж о асо происходило на самом деле. Так, по документам начала века нам удалось установить, что первым главкомом ВЗС России был назначен Великий Князь Александр Михайлович Романов. Есть сведения, что еще в 1910 году он принял личное активное участие в создании российской военной авиации. В этом же году открывшаяся Севастопольская авиашкола получила его имя. С началом первой мировой войны Александр Романов возглавил военную авиацию, заняв должность заведующего организацией авиационного дела в действующей армии. Позже эту должность стали именовать -заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии». Сначала влияние Великого Князя распространялось только на Юго-Западный фронт, а с января 1915 года он возглавил организацию авиационного дела во всей действующей армии. С ноября 1916 года Романова назначили генерал-адъютантом, начальником Полевого управления авиации и воздухоплавания в действующей армии. Его штаб назывался "Авиаканц". Он занимался вопросами личного состава, сбором сведений о действиях авиачастей, организовывал материальное обеспечение (самолетами, моторами, вооружением и т. д.).

В марте 1916 года создано Управление ВВФ (Увофлот). И тогда между штабом Великого Князя и новой структурой развернулась настоящая борьба за главенство в российской авиации, что ей как раз сослужило не лучшую службу. (См. -АК», .Выпуск 9). Кроме того, Александр Романов и его штабисты не являлись летчиками, потому больше занимались канцелярской работой. Сам Великий Князь часто выезжал на фронт с инспекционными целями.

Таким образом, если, не умаляя вклада в дело авиации Романова, вести речь о главкоме ВВС, стоявшем у истоков организации боевого летного дела, то первым таким именем обладает герой первой достоверной о нем публикации. Знакомим читателя с его уникальной судьбой и обещаем, что исследование продолжим.

Александр ДРОБЫШЕВСКИЙ, Пресс-центр ВВС.

Виктор КУЛИКОВ, Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского

ТКАЧЕВ Вячеслав Матвеевич родился 24 сентября 1885 г. (здесь и далее все даты приведены по старому стилю) в станице Келермесской на Кубани. Родители: Матвей Васильевич Ткачев был полковником в отставке, он потомственный дворянин, получивший при выходе на пенсию участок в 150 десятин (30 десятин уже имел); мать Анастасия Ивановна Иванова, старшая дочь священника станицы Гиагинской. На хуторе Ткачевых было 200 лошадей, мельница и маслобойка.

Самолет первоначального обучения «Фарман»-VII. На нем впервые Ткачев поднялся в воздух.

Вячеслав Ткачев окончил Нижегородский графа Аракчеева кадетский корпус, где его одноклассником был Петр Нестеров. После окончания кадетского корпуса поступил в Константиновское артиллерийское училище. 30 июня 1906 В. Ткачев получил первый офицерский чин хорунжего и назначение на должность младшего офицера 2-й Кубанской казачьей батареи. К 1910 г. он успешно продвинулся по службе до начальника учебной команды артиллерийского соединения Кавказского корпуса.

В августе 1910 г. приказом Военного министра назначен на должность офицера-воспитателя в Одесский кадетский корпус. Здесь впервые увидел самолет и полеты летчиков Одесского аэроклуба и решил связать свою жизнь с авиацией. I августа 1911 г. сотник кадетского корпуса Ткачев был зачислен в авиашколу Одесского аэроклуба, попал в первый набор. Причем для офицеров Одесского гарнизона было сделано исключение: бесплатное обучение. За 5 месяцев Ткачев совершил 738 полетов, общей продолжительностью 91 час 20 мин. По окончании аэроклуба получил 2 ноября 1911 г. диплом пилота- авиатора за номером 65.

Однажды во время пребывания в Одессе Великого князя Александра Михайловича Ткачев совершал очередной полет. Великого Князя поразило летное искусство молодого казака, и он предложил ему перейти в военную авиацию. Ткачев с радостью согласился, позже он вспоминал: -Этот последний полет в Одесской авиашколе открыл мне двери в военную авиацию-.

В начале сентября 1912 г. Ткачев добивается зачисления в Севастопольскую военную авиашколу. Во время прохождения медкомиссии острота зрения правого глаза оказалась на 1/10 меньше нормы, требуемой приказом по Военному ведомству. И только телеграмма Великому Князю Александру Михайловичу в Петербург спасла положение.

Севастопольская авиашкола, открытая 8 ноября 1910 г., была первым учебным заведением России, где готовили военных летчиков. Здесь Ткачев проходит обучение на моноплане Ньюпор и 17 декабря 1912 года успешно сдает экзамен на звание военного летчика.

Успехи Ткачева в обучении летному мастерству были отмечены орденом Святой Анны 3 степени, 1 января 1913 г. новоиспеченный военный летчик выезжает в Киев, куда он получил назначение на должность младшего офицера 11-го корпусного авиаотряда 3 авиароты. Спустя 4 месяца в этот отряд приезжает выпускник Гатчинской авиашколы Петр Николаевич Нестеров, ставший позже знаменитым русским летчиком. Боевая учеба в отряде протекала активно и творчески: посадки вне аэродрома, воздушное фотографирование. полеты строем и перелеты. Здесь 27 августа друг и боевой товарищ Ткачева Петр Нестеров совершил над Сырецким аэродромом свою знаменитую -мертвую- петлю.

2 октября 1913 г. Ткачев вылетел из Киева на моноплане -Ньюпор» в Екатеринодар. Он прилетел туда 12 октября. Такой большой срок был вызван промежуточными посадками (Винница. Одесса, Алешки. Тамань), поломками аппарата и погодой. Чистое время перелета составило не более 10 часов. Кубанское казачество торжественно приветствовало своего земляка. Три дня в Екатеринодаре Ткачев совершал показательные полеты, подсаживая наиболее храбрых пассажиров.

Киевское общество воздухоплавания высоко оценило перелет Ткачева и наградило его золотым жетоном с надписью -За выдающийся перелет Киев-Екатеринодар. 1913-.

Всего за 1913 г. Ткачев совершил 211 полетов общей продолжительностью 135 часов 57 минут – это был лучший результат в XI корпусном авиаотряде.

10 марта 1914 года Ткачева назначают на должность начальника 20-го корпусного авиаотряда, которым он командовал до апреля 1916 г. Штабс-капитан Нестеров возглавил родной 11-й корпусной авиаотряд.

С началом 1-й мировой войны Ткачев 27 июля 1914 г. выбывает на театр военных действий в составе своего отряда. 5 августа он отправляется в первый боевой полет, а спустя неделю на третьем боевом полете совершает удачную воздушную разведку. Этот полет был высоко оценен командованием и 24 ноября Ткачев первый среди русских летчиков удостаивается высокой награды – ордена Святого Великомученика и Победоносца Георгия 4 степени. В приказе о награждении, опубликованном в официальном отделе газеты -Русский инвалид- от 10 февраля 1915 г., говорится, что этот орден дается «…подъесаулу Вячеславу Ткачеву за то. что 12 августа 1914 г. произвел смелую и решительную воздушную разведку в районе Люблин – Бельжице – Ополе – Юзефов – Аннополь – Боров – Госцерадово – Уржендово Красник – Люблин, проник в тыл и фланти неприятельского расположения и несмотря на действенный огонь противника по аппарату, сопровождавший его в течении всего полета и повредившим жизненные части аппарата, с исключительной находчивостью, доблестным присутствием духа и беззаветным мужеством выполнил возложенную на него задачу по раскрытию сил и определению движения колонн противника, вовремя доставил добытые разведкой сведения первостепенной важности и тем способствовал принятию с1ратегических решений, приведших к одержанию решительного успеха над противником-.

7 января 1915 г. Ткачев выехал в Севастопольскую авиашколу для переучивания на самолет Моран-Солнье тип -Л- (-Парасоль-), после окончания курса вернулся в свой отряд 12 февраля 1915 г. В мае 1915 г. убыл из-за нервного переутомления на фронте в короткий отпуск в Сочи. По окончании этого отпуска Ткачев получил заманчивое предложение возглавить авиаотряд охраны Императорской резиденции в Могилеве. Это был престижный тыловой авиаотряд, входивший в состав воздушной обороны ставки Верховного Главнокомандующего, но Ткачев отказался от спокойной тыловой жизни и вернулся в свой отряд к боевым друзьям. Об активности Ткачева говорят факты его боевой работы: за август ноябрь 1914 г. совершено 30 боевых полетов общей продолжительностью 40 часов 50 минут, в следующие полгода – еще 30 боевых полетов (53 часа 34 минуты); с 5.08.1914 по 15.09.1916 совершен 131 боевой полет общей продолжительностью 184 часа 59 минут. Боевая работа Ткачева была высоко оценена командованием, послужной список включает все офицерские награды того времени:

Внеочередное продвижение по службе – чин есаула за отличия в боях во второй Люблинский период с 19 августа по 3 сентября 1914 года;

орден Святого Равноапостольного Князя Владимира 4 степени с мечами и бантом – за отличия в делах против неприятеля с 27 сентября по 21 октября 1914 г;

орден Святой Анны 4 степени с надпись -За храбрость- – за отличия в делах против неприятеля с 1 декабря 1914 г. по 1 июня 1915 г.;

орден Святого Станислава 2 степени с мечами и бантом – за боевые отличия, награжден 16 мая 1915 г.;

орден Святой Анны 2 степени с мечами и бантом за отличия в делах против неприятеля при штабе рижского укрепленного района, награжден 10 декабря 1915 г.;

Французский военный крест (Croix de Guerre), пожалованный президентом Франции 30 июня 1917 г.

чин полковника за боевые отличия 25 августа 1917 г. и т д.

5 марта 1916 г. Ткачев был рекомендован на должность командира 11-го авиадивизиона. через двадцать дней вышел приказ о его назначении временно исполняющим дела командира этого дивизиона, и Ткачев приступил к новой работе. Формирование нового дивизиона шло более месяца, и Ткачев показал себя в этом деле великолепным организатором и командиром. Уже 15 апреля 1916 г. он был утвержден приказом в должности командира 11-го авиадивизиона и 10 мая прибыл с управлением дивизиона на фронт.

Несмотря на высокую командную должность, Ткачев продолжал участвовать в боевой работе, за воздушные разведки в мае и июне 1916 г. был удостоен Георгиевского оружия. В приказе о награждении говорилось: -… что будучи командиром… дивизиона в чине есаула во время боев под Тарнополем 25 мая 1916 г., несмотря на губительный огонь зенитных орудий противника, неоднократно прорывался в тыл противника, производил там разведку и своевременно давал ценные сведения о противнике, при этом того же 25 мая, встретившись с -Альбатросом- противника. вооруженным пулеметом, вступил с ним в бой и заставил противника обратиться в бегство. 19. 21 и 27 июня 1916 в районе рек Липы и Стыри им были добыты и своевременно доставлены в штаб армии сведения особой важности о сосредоточении в этом районе сильной ударной группы противника, угрожавшей прорывом нашего фронта в направлении на Луцк, благодаря чему своевременно принятыми мерами противнику был нанесен полный разгром. 27 июня 1916 г. во время воздушной разведки аппарат подполковника Ткачева был поврежден разорвавшимся снарядом, особенно правое крыло, которое во время полета могло деформироваться- (газета -Русский инвалид- номер 155 от 6 июля 1917 г.).

1 августа 1916 г. в 7 часов 35 мин. есаул Ткачев с офицером-наблюдателем подпоручиком Хризосколео вылетели на самолете -Ньюпор XII- для преследования самолета противника, возвращавшегося из района станции Здолбнуво. Ткачев в своем боевом донесении сообщает: -Стремительно и беспощадно атаковал его дважды снизу с хвоста, изрешетив аппарат и пробив бензобак. Подпоручик Хризосколео выпустил из -Льюиса- с минимальной дистанции 100 патронов, противник отстреливался с дальней дистанции, не причинив вреда… на ближней дистанции я своим маневром не давал возможности противнику вести стрельбу -

Бензин кончился, и наши летчики прекратили преследование. Уже после посадки они узнали, что поврежденный неприятельский самолет опустился в нашем расположении у деревни Хотин. При посадке был сломан пропеллер и левое крыло. Неприятельские летчики пытались сжечь самолет, но подоспевшие солдаты потушили огонь, захватив летчиков в плен. Это были летчики Эдмуннд Пиркер и летнаб прапорщик Герберт Шольц, оба из пятой австрийской авиароты. Их самолет Aviatik В. II- с бортовым номером 34-11 был позже отремонтирован и оставлен при XI авиадивизионе. Узнав об этой славной победе, Великой Князь Александр Михайлович отправил 2 августа телеграмму: -Ура кубанскому казаку, поздравляю со славной добычей-.

Карьера Ткачева была стремительной и заслуженной: он недолго пробыл в должности командира XI авиадивизиона и приказом за номером 1483 по армиям Юго-западного фронта от 9 сентября 1916 г. был назначен исполняющим обязанности инспектора авиачастей фронта. Позже 24 декабря того же года был утвержден в этой должности. Это назначение стало признанием высоких боевых заслуг Ткачева Главнокомандующим Юго-западным фронтом

генералом А. А. Брусиловым, который пригласил его в свой штаб.

Высочайшим (царским) указом от 17 ноября 1916 г. Ткачев был удостоен чина войскового старшины.

На всех постах деятельность Ткачева получала высокую оценку командования. Так в приказе по штабу VII Сибирского армейского корпуса от 11 марта 1916 г. говорится: -… целью для есаула Ткачева было всегда выполнение возложенной на вверенный ему отряд задачи во что бы то ни стало, причем самым энергичным работником в отряде был его начальник-. В приказе командующего XI армией от 23 августа 1916 г. подчеркивается, что Ткачев -…успел зарекомендовать себя с самой лучшей стороны как командир дивизиона и как военный летчик… Как образцовый командир дивизиона, в заботах о полной боевой готовности подчиненных ему частей, он периодически совершал… полеты для осмотра авиационных отрядов, выдвинутых на фронт армии, и благодаря его личному руководительству на местах, боевая готовность отрядов всегда стояла на надлежащей высоте».

Высокую оценку дал Ткачеву генерал- квартирмейстер Юго-западного фронта генерал Духонин в своей телеграмме от 17 октября 1916 г.: -Постоянные объезды и личное направление деятельности Авиадивов (авиадивизионов) Инспектором авиации внесло полное однообразие в боевых требованиях, а личный пример Инспектора авиации, выдающегося летчика, поднял дух летчиков, вызвал чувство соревнования, что не замедлило сказаться в ряде славных воздушных боев, где летчики показали величие духа и большое искусство-.

4 января 1917 г. вышла в свет книга Ткачева -Материал по тактике воздушного боя-, в которой автор проанализировал опыт воздушных боев на фронте и его особенности, основные приемы воздушного боя и тактику одиночных и групповых боев. Этот оригинальный труд высоко оценил глава русской авиации Великий Князь Александр Михайлович: -Войскового старшину Ткачева от души благодарю за составление первого руководства по тактике воздушного боя. Прошу всех летчиков твердо усвоить приводимые основы воздушного боя…».

20-й Корпусной авиаотряд. 1915 г. (Ткачев – четвертый слева).

У трофейного «Альбатроса». 1916 г. (Ткачев в центре).

Фото из журчала 1916 г. На снимке – Хризосколео. подпоручик. Справа – сбитый австрийский самолет «Aviatik В. П.»

Австрийские летчики. 1916 г. Восточный фронт.

После февральской революции встал вопрос о замене Великого Князя генерал- адьютанта Александра Михайловича на посту начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания при штабе Верховного Главнокомандующего (так тогда называлась должность главкома ВВС). Сам Великий Князь рекомендовал на свое место три кандидатуры: полковника Ткачева. командира авиадивизиона Дюсимитьера и генерала Пневского. В апреле 1917 г. на эту должность был назначен Ткачев, его окончательное утверждение состоялось 9 июня 1917 г. Ткачев принял эту должность в тяжелое для России время, когда неудачи на фронте осложнялись негативными процессами внутри государства – развалом экономики и разложением русского общества. В эти тяжелые дни испытаний военная авиация России оставалась в отличие от других армейских частей боеспособной и вела нелегкую боевую работу до конца 1917 г. Об этом спустя год писал инспектор авиации Добровольческой армии полковник Кравцевич: «В годы величайшего национального бедствия русские летчики резко выделились большой моральной силой. Они беззаветным мужеством и удалью долго поддерживали разваливающуюся старую Русскую Армию, после окончательного ее развала ушли последними…»

Незадолго до прихода в ставку Верховного Главнокомандующего Крыленко. 2 декабря 1917 г. полковник Ткачев шлет телеграмму председателю Авиасовета: «Захват ставки большевиками ставит меня в безвыходное положение… с появлением большевиков в Ставке я погибал для авиации. Считая своим нравственным долгом перед Родиной в ея тяжелые дни испытаний работать, борясь всеми силами и средствами с ужасным ядом, несущимся преступниками народа и государства – большевиками… я подал 19 ноября рапорт начальнику штаба с просьбой об увольнении меня с занимаемой должности…»

В декабре 1917 г. Ткачев добирается из могилевской ставки до родной Кубани и вступает в белогвардейский конный отряд рядовым казаком. В феврале-марте 1918 г. он активно участвует в боях, дважды попадает в плен, где проводит 4 месяца, и чудом спасается из тюрьмы.

В сентябре – ноябре 1918 г. Ткачев как представитель Кубанского казачьего войска командируется в Киев, где был принят в составе кубанской миссии гетманом П. П. Скоропадским. Встреча эта не имела последствий, и Ткачев возвращается на Кубань. В конце 1918 г. Ткачев приступает к организации Кубанского казачьего авиаотряда. после формирования которого в марте 1919 г. во главе его выступает на фронт.

Позже Ткачевым был создан Кубанский авиадивизион. Приказом по Кубанскому казачьему войску в мае – июне 1919 г. Ткачев получает чин генерал-майора Несмотря на это он продолжает активно сам участвовать в боевых полетах. В одном из таких полетов во время воздушной разведки района Царицина 30 мая 1919 г. Ткачев был ранен стрелковым огнем с земли в правую ногу, но благополучно приземлился на своем аэродроме. Рана оказалась серьезной, и Ткачев был эвакуирован для лечения в Екатеринодар. В июле он вернулся в отряд. За боевые подвиги Ткачев был награжден английским военным орденом D.S.O.

В августе ослабленный ранением Ткачев заболел брюшным тифом, но все завершилось благополучно. После выздоровления Ткачев назначается членом Краевого Правительства по внутренним делам, однако спустя три месяца, вследствие смены кабинета, оказывается не у дел. Три месяца Ткачев провел в вынужденном бездействии, пока приказом от 1 апреля 1920 г. Главнокомандующий Вооруженным и силами юга России генерал-лейтенант П. Н. Врангель не утвердил его начальником русской авиации. Это был заключительный период боевой деятельности Ткачева, он выступает сильным организатором и тактиком в применении авиации.

Ткачевым широко использовались совместные атаки низколетящих самолетов и конницы. Именно к этому периоду относятся удачные операции белой авиации по разгрому конной группы Жлобы (15-21 июня 1920 г.), против 2 Конной армии (август 1920 г.). Перекопская операция (26 мая 1920 г.) и др. -Белая авиация-в Крымский период боев часто восполняла недостаток в живой силе, нередко брала на себя выполнение кавалерийских задач и являлась подчас тем стратегическим резервом. пользуясь которым Главное командование вырывало победу из рук противника- (из доклада Ткачева, прочитанном в Русском обществе ревнителей военных знаний, 1921). В октябре того же года Ткачев эвакуировался из Крыма в Константинополь с остатками Белой армии Врангеля.

«Ньюпор» IV, на котором Ткачев летал в 11-ом Корпусном авиаотряде.

«Ньюпор XII» «добыл» победу 1 августа 1916 года.

«Моран-Солнье» Тип Л. На нем в 1915-1916 гг выполнено большинство разведок.

Некоторое время, пока позволяло здоровье. Ткачев работал ле пиком в югославской авиации. Затем пришлось браться за любую работу, чтобы заработать себе кусок хлеба. С 1923 по 1941 г. Ткачев редактирует военный авиационный журнал -Ваздухопловни Гласник-. В 1937 году принимает югославское подданство. С 1942 по октябрь 1944 г. работал начальником внешкольного воспитания русской молодежи мужской и женской гимназий, созданной центральным органом русской эмиграции в Югославии.

С трудом пережив военное лихолетье, Ткачев принимает решение во что бы то ни стало вернуться в Россию. В октябре 1944 г. он обращается с этим к командованию советских войск, вступивших в Югославию, получил -добро-. По прилете в Москву Ткачева посадили в одиночный карцер на Лубянке и предъявили абсурдное обвинение – он немецкий агент, посланный для шпионажа. Расправа была короткой: нквдэшники припаяли 58-ю статью и осудили на 10 лет тюремною заключения без права переписки. Ни абсурдность, ни суровый судебный приговор, ни ужасы ГУЛАГа не сломили мужества этого человека. Здесь, в лагере, с трудом получив разрешение, он пишет труды: -Военная психология и необходимость воспитания народов в связи с военно-психологическими требованиями-. Первая книга (1946-1948); -Анализ исторического развития авиации- (1948- 1949); -Военный летчик штабс-капитан Нестеров- (1951-1954). За колючей проволокой он находил в себе силы заниматься этой работой, не имея под рукой справочников и данных архивов, полагаясь в основном на свою память и многолетний опыт.

Много позже. 30 июня 1992 г., Ткачев был реабилитирован.

В 1954 году, получив свободу, югославский подданный Ткачев имел возможность вернуться в ту страну, что приютила его в трудное время. Однако он принимает советское гражданство и остается в СССР, возвращается на Кубань из лагерей в одном арестантском ватнике на голом теле да в чунях на босу ногу. Первое время жил у племяницы Марии Александровны. Потом получил одну комнату в подвальном помещении по улице Шаумяна. 82.

Сразу же после возвращения из заключения Ткачев занялся поисками своей жены Надежды Алексеевны (познакомился в 1906 г.. она была замужем, женился в 1914 г.). которая осталась в Югославии. Как потом удалось установить. она уехала из Югославии в Париж в 1953 г.. где обитала в пансионате для престарелых. В конце 50-х годов им удалось найти друг друга, стали переписываться. По приглашению премьер- министра Шарля де Голя Ткачев мог выехать к жене, но отказался уехать, и надеялся на ее приезд в Россию. Она прислала из Франции мужу его старую шубу и костюм, а затем канадскую меховую куртку. Н. А. Ткачева умерла во Франции в мае 1966 г.

Золотой знак от Киевского общества воздухоплавания за перелет Киев-Екатеринодар. 1913 г. Справа – награды.

Чтобы хоть как-то прожить, Ткачев устроился диспетчером уличного освещения в краснодарской конторе «Горсвет», затем 31 мая 1955 г. стал работать в артели инвалидов имени Чапаева, в переплетном цехе. Ему был установлен 2- й разряд по тарифной сетке. За один переплет платили 21 копейку. За смену Ткачев делал 80-115 переплетов, в месяц выходило около 48 рублей (в денежном выражении после реформы 1961 года). Ткачев работал добросовестно и старательно, не раз отмечался благодарностями и похвальными грамотами. В 1958 г. получил путевку нз 10 дней в дом отдыха -Черноморец-. В августе 1957 г. ему назначают пенсию по инвалидности – 24 рубля 63 коп. В 1962 г. ее увеличили до 42 руб. 50 коп.

Последний период жизни посвящен написанию мемуаров -Воспоминания о далеком прошлом русской военной авиации-. позже получивших название -Крылья России-. С этой целью он ездил в Москву, работал в Военно-историческом архиве (я сам видел его подписи на многих архивных документах, которые Ткачев просматривал в 1960-1962 годах).

В 1957 г. Краснодарское издательство заключило с ним договор об издании книги о П. Н. Нестерове. Она появилась под названием -Русский сокол-. Книгу безбожно сократили, а окончательно ее изувечил навязанный -соавтор- В. А. Попов, который литературно -обработал- труд Ткачева. выхолостив из него все живое и наполнив его литературными штампами того времени. Тираж книги был всего 15 тысяч экземпляров.

Главной заботой Ткачева стала рукопись -Крылья России-. Он пытался опубликовать ее на Родине еще при жизни, заручился поддержкой писателей и своих живых соратников, пишет письмо Н. С. Хрущеву. Не получив ответа, пытается опубликовать свой труд, но лишь отрывки его рукописи, тщательно отрафинированные, появляются в альманахе -Кубань- и журнале -Огонек-.

Еще в 1961 г. Ткачев в одном из писем упоминает о своих недомоганиях: -здоровье у меня висит на волоске. С одной стороны, старость, с другой – условия жизни-. Сырой подвал – его жилище, таскание наполненных водой и помоями ведер при серьезной болезни сердца, удобства во дворе и необходимость в холод ходить в баню при исключительной приверженности к простуде – вот тот букет кошмарных условий бытия, удел забытых властью стариков. Несколько лет Ткачев и его друзья хлопочут о получении отдельной благоустроенной квартиры – в ответ отписки и беспредельная наглость чиновников, не замечавших -дряхлого старика» (как он себя называл). И вот этот -дряхлый старик-, обремененный непомерно собственными проблемами и заботами, получив письмо от дочери Нестерова, узнает, что она больна и существует на 30- рублевую пенсию, получаемую за отца, живет в невыносимых условиях коммуналки, принялся хлопотать за дочь российского героя.

С марта по август 1964 г. Ткачев перенес две операции по поводу аденомы предстательной железы. В декабре того же года – буквально на ногах – воспаление легких. В феврале 1965 г. Ткачев решил слетать в Киев. Стояли густые туманы, и вылет не раз отменялся. Ткачев трое суток ожидал вылета, ездил на рейсовом автобусе в аэропорт и возвращался в свой холодный подвал, простудился. пытался лечиться. Его организм, ослабленный скудным питанием и хроническими болезнями, не выдержал: 12 марта Ткачев слег, и лишь 19-го числа удалось добиться визита врача. Ткачева отвезли в Первую городскую больницу с диагнозом двусторонняя очаговая пневмония, осложненная острой сердечной недостаточностью. 25 марта 1965 г. он умер. Хоронили Ткачева прямо из больницы. в последний путь его провожали 60-70 человек, на могилу положили два венка от Краснодарского издательства и Союза писателей. В тот же день Ткачеву принесли из исполкома ордер на новую квартиру.

Могила знаменитого летчика долгое время стояла неухоженной и заброшенной. Сейчас положение изменилось к лучшему 23 сентября 1995 г. в Краснодаре состоялись торжественные мероприятия. посвященные 110-й годовщине со дня рождения Ткачева. Были митинг, благославление Войскового священика Всекубанского казачьего войска, открытие мемориальной доски, возложение цветов на могилу, торжественный марш курсантов Краснодарского высшего военного авиационного училища, концерт и даже групповой пилотаж летчиков- истребителей ВВС на самолетах МиГ-29. Выступали на митинге местные чиновники и казачьи начальники, почтил это знаменательное событие своим присутствием нынешний главком ВВС России генерал-полковник авиации Дейнекин Петр Степанович. Отрадно и приятно, что теперь не забыли и хотят увековечить имя замечательного человека – русского военного летчика Вячеслава Михайловича Ткачева.

Сергей Горожанин

ЛУЧШИЕ АСЫ-ИСТРЕБИТЕЛИ МИРА ПЕРВАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА 1914-1918 гг.

Австро-Венгрия

Капитан Годвин Брумовски 40

Унтер-офицер Юл кус Арги 32

Обер-лейтенант Франк Линке-Крауфорд 30

Обер-лейтенант Верно Фиала, Ритгер фон Фербруг 29

Америка

Капитан Эдвард В. Рикенбскер 26 (USAS)

Капитан Вильям С. Ламберт 22 (RAP)

Капитан Август Т. Иаккаци 18 (RAP)

Второй лейтенант Френк Люк (мл) 18 (USAS)

Капитан Фредерик В. Жиллет 17 (RAF)

Майор Рауль Лафбери 17 (FFS)

Капитан Говард А. Кюхедьберг 16 (RAF)

Капитан Орея Дж. Розе 16 (RAF)

Капитан Клип В. Уорман 15 (RAF)

Первый лейтенант Девид Е. Патнам 13 (FFS, USAS)

Первый лейтенант Джордж А. Вугхан (мл) 13 (RAF, USAS)

Второй лейтенант Френк Л. БэЙлие 12 (FFS)

Лейтенант Луис Беннет (мл) 12 (RAF)

Капитан Филд Е. Киндлн 12 (RAF, USAS)

Майор Рид Г. Лсндис 12 (RAF)

Капитан Эллиот В. Спринте 12 (RAF, USAS)

Лейтенант Пауль Т. Иаккапи II (RAF)

Лейтенант Кеннет Р. Унгер И (RAF)

Бельгия

Второй лейтенант Вилли Колиенс Де Хотхальст 37

Лдъютшгт Анлрс Д Молеместер 11

Второй лейтенант Эдмонл Теффри 10

Капитан Фернанд Жаке 7

Лейтенант Жан Олеслажерс 6

Великобритания

Майор Э. С. Мэннок Англия 73

Майор В. А. Бишоп Канада 72

Майор Р. Коллишоу Англия 62 (из них 2 в Гражданской войне в России)

Майор Дж. Т. Б. Маккудден Англия 57

Капитан А. В. Бьюшамп-Проктор Юж. Африка 54

Капитан Д. М. Макларен Канада 54

Майор В. Г. Баркср Канала -52

Капитан П. Ф. Фуллард Англия 52

Майор Р. С. Даллас Австралия 51

Капитан Г. Э. X. Макэлрой Ирландия 49

Капитан А Болл Англия 47

Капитан Р. А. Литтл Австралия 47

Майор Т. Ф. Хазэл Ирландия 43

Майор Дж. Гилмор Шотландия 40

Капитан Дж. И. Т. Джонес Уэльс 40

Капитан Ф. Р. Макколл Канада 37

Капитан В. Г. Клэкстоун Канала 36

Капитан Дж. С. Т. Фолл Канада 36

Капитан X. В. Вуллетг Англия 36

Капитан А. К. Этксй Канада 35

Капитан С. М. Кинкеад Юж. Африка 35 (плюс 5 в Гражданской войне в России)

Германия

Капитан Манфред фон Рихтгофен 80

Обер-лейтенант Эрнст Удет 62

Обер-лейтенант Эрих Левнхардг 53

Лейтенант Вернер Фосс 48

Капитан Бруно Лоэрцср 45

Лсйтсна1гг Фриц Румей 45

Капитан Рудольф Бертхольд 44

Лейтенант Пауль Баумер 43

Лейтенант Иозсф Якобе 41

Капитан Осфальд Белке 40

Лейтенант Франц Бюхнер 40

В исходном скане пропущены страницы 25-32

Эдвард Мэннок в кабине S.E.5A

Вильям Бишоп

Манфред фон Рихтгофен

Альберт Болл

Джеймс Маккудден

Эрнст Удет

Жорж Гинемер

В исходном скане пропущены страницы 35-46

Журнал «Крылья – Дайджест» также продолжает серию «Самолеты мира», в которой ранее печатались монографии по истории создания и боевому применению истребителей Р-39 «Аэрокобра», Р-47 «Тандерболт», бомбардировщику В-17 «Летающая крепость» (с чертежами, компоновкой, вариантами окраски). Один из выпусков «Крыльев» будет полностью посвящен истребителю Р-63 «Кингкобра». Причем впервые публикуются материалы из архивов, дается ряд уникальных фотографий. Чертежи выполнены с огромным объемом уточнений и поправок к тем, что имеются у любителей авиации. Причем они сделаны на основе изучения найденных на Курильских островах обломков Р-63, состоявших на вооружении ВВС СССР, и по результатам работы с натурными образцами в музеях авиации США.

Тем, кто не успел подписаться на «КД», советуем направлять заявки по адресу: 109144 Москва, а/я 10, Бакурскому В. А. Тел. 348-91-32. Заявки принимает также журнал «Авиация – космонавтика».

На снимке отправка истребителей Р-63А «Кингкобра» в СССР.

Однако для ознаменования военных подвигов вскоре потребовались более высокие знаки отличия. Соответственно были введены три более высокие степени Рыцарского Креста. Это были: Листья Дуба. Мечи на Дубовых Листьях и Бриллианты на Скрещенных Мечах и Дубовых Листьях.

Точных эквивалентов между знаками отличия той или иной страны не существует, но очень грубо можно считать, что Рыцарский Крест с Бриллиантами. Мечами и Дубовыми Листьями соответствует советскому ордену Победы, английскому Кресту Виктории или американской Медали Славы. Бриллианты к своим Рыцарским Крестам получили в период 1939-1945 годов только 28 немцев.

С характерной пышностью, специально аля Германа Геринга, была введена последняя степень Железного Креста. Это был Большой Железный Крест, значительный по размерам, введенный только ятя того, чтобы ублажить тщеславие рейхсмаршала.

Еще один специальный вариант Бриллиантов был преподнесен полковнику Гансу-Ульриху Руделю. командиру вооруженной Ju 87 части SG- 2 •Иммельман». Десятый человек, получивший в награду Бриллианты. Рудель был отмечен золотым вариантом этой награды спустя девять месяцев после вручения ему Бриллиантов к Рыцарскому Кресту.

Лучшим асом Германии второй мировой войны был Эрих Хартман. Это был новый Рих- тгофен новой войны, на счету которого числилось ошеломляющее количество официальных побед – 352. Счет Хартмана более чем в четыре рай превышает число побед «Красного Барона». Ему удалось пережить войну. Достаточно подготовленный, он стал подполковником возрожденных Западногерманских ВВС, первым командиром авиакрыла SG-7I, носившего имя «Рихтго- фен», затем работал в Бонне как эксперт по тактической подготовке.

Хартман был среднего роста с богатой светлой шевелюрой и быстрыми синими глазами, не пропускающими ничего – будь то промелькнувшее выражение лица собеседника или красивая девушка. Его искусство воздушной стрельбы стало легендой и было решающим фактом, сделавшим его столь выдающимся асом. Ведомый Хартмана рассказывал, что когда полег его командира проходил вблизи какого-либо русского истребителя со стороны хвоста. Хартман слегка нажимал на гашетку пушки, когда линия прицеливания на мгновение приходилась на вражеский самолет, и единственный снаряд совершенно точно ударял во вражескую машину, разнося се в щепки. Такие вещи происходили снова и снова, пилоты с благоговением говорили о меткой стрельбе молодого аса. когда бы ни собирались вместе.

Хартман совершил 1425 «эйнзацев» и принял участие более чем в 800 «рабарбарах» в ходе своей карьеры. Его 352 победы включали в себя множество вылетов с несколькими сбитыми самолетами противника в один день, лучшим достижением в одном боевом вылете были шесть советских самолетов, сбитых 24 августа 1944 года. Сюда вошли три Пе-2, два Яка. одна «Аэрокобра». Этот же день оказался и его лучшим днем с 11 победами в двух боевых вылетах, во время второго вылета он стал первым человеком в истории, сбившим 300 самолетов в воздушных боях.

Хартман воевал не только против русских. В небе Румынии за штурвалом своего Bf 109, он встречался и с американскими летчиками. В один из таких дней, в холе двух боевых вылетов он сбил пять P-51 «Мустанг».

Как символ вынужденной разлуки со своей любимой Урсулой Петч, Хартман нарисовал на своем самолете кровоточащее сердце, пронзенное стрелой. Летая на этой машине и сбивая вражеские самолеты, он стал наиболее грозным и внушающим ужас пилотом на Восточном фронте.

Его знали как «Черного дьявола Украины» (Причем это прозвище было в ходу у самих немцев, а не у русских, как это представляют сейчас). Моральное значение его присутствия на любом участке фронта для немцев было сравнимо лишь с присутствием барона Рихтгофена во время первой мировой войны.

Хартман был сбит не менее 16 раз, в большинстве случаев совершая вынужденную посадку. Три раза он получал сокрушительные удары от разлетающихся обломков сбитого им перед самым носом своего Bf 109 самолета. 20 сентября 1943 года, в день своей 90-й победы, он был сбит и приземлился за линией фронта. После четырех часов заключения в русском плену ему удалось бежать и вернуться в ряды Люфтваффе.

Не раз Хартман был и ранен. Но наибольшая опасность его жизни возникла только после окончания войны. Как командир Первой эскадрильи 52 истребительной эскадры, которая базировалась на небольшом аэродроме близ Страковниц в Чехословакии. Хартман знал, что Красная Армия захватит этот аэродром через пару дней. Он отдач приказ об уничтожении базы и со всем персоналом направился на запад, чтобы попасть в руки передовых танковых частей армии США. Однако к тому времени уже действовало соглашение между союзниками, по которому все немцы, уходящие от русских, должны передаваться назад при первом удобном случае. Таким образом Хартман попал в руки своих главных врагов. Последовали суд, приговор по законам советской юстиции и десять с половиной лет в лагерях для военнопленных. Много раз ему предлагали свободу в обмен на шпионскую деятельность в пользу русских или вступление в ВВС Восточной Германии. Отвергнув все эти предложения. Хартман остался в тюрьме и был освобожден только в 1955 году. Вернувшись к жене в Западную Германию, начав все сначала, он прошел курс обучения на реактивных самолетах, причем на этот раз его учителями стали американцы.

Мир знает еще только одного члена единственного «Клуба 300», майора Герхарда Баркхорна с его 301 официальной воздушной победой. Баркхорн тоже воевал на Восточном фронте. Ростом немного выше Хартмана. он получил звание пилота в 1939 году и был назначен в знаменитую эскадру «Рихттофен». Погднее он был послан на восточный фронт, где сбил первый самолет в июне 1941 года, и с этого времени его победы в воздухе стали частыми и постоянными. На Русском фронте, подобно всем летчикам-истребителям, Баркхорн совершил множество боевых вылетов и не раз в течение одного дня добивался нескольких воздушных побед. Его наиболее успешным вылетом был полет 20 июня 1942 года, когда он сбил 4 советских самолета, а его лучшим боевым днем считается день, когда им было одержано семь воздушных побед. Переведенный в JG-6. авиакрыла «Хорст Вессель», Баркхорн перешел на реактивную технику, когда эта часть получила ня вооружение Мс-262. Во время второго своего вылета на этом самолете Баркхорн атаковал строй бомбардировщиков, и в этот момент у него отказал правый двигатель, что сразу было замечено сопровождающими бомбардировщики истребителями Р-51 «Мустанг». На одном двигателе Мс-262 уступал им по скорости, что прекрасно знали вес американские пилоты. Баркхорн бросил свой поврежденный самолет в пикирование, чтобы оторваться от преследования и совершить вынужденную посадку. Он открыл фонарь кабины непосредственно перед касанием земли. Вынужденная посадка на брюхо, на неровную поверхность привела к захлопыванию фонари кабины, который едва не сломал шею летчику.

Всего Баркхорн совершил 1114 боевых вылета с боями, а общее число его вылетов составляет от 1800 до 2000 Он был сбит десять раз, дважды ранен, один раз захвачен в плен. Пережив войну, известен как второй по числу сбитых ас Люфтваффе. В 1955 году, в возрасте всего 36 лет, располагая огромным запасом опыта босных действий, он вступил в новые Люфтваффе и командовал учебным авиакрылом, вооруженным самолетами F-I04, расположенном в Новехине в Германии.

Третьим асом Люфтваффе по числу одержанных побед по праву считается Понтер Ралль с его 275 сбитыми самолетами противника. Ралль воевал против Франции и Англии в 1939-1940 юлах, затем и Румынии. Греции и Крите в 1941 году. С 1941 но 1944 год он на восточном фронте. В 1944 голу он возвращается в небо Германии и воюет против авиации западных союзников Весь его богатый боевой опыт получен в результате более 800 «рабарбаров». Ралль три раза был ранен и несколько раз сбит, 28 ноября 1941 года в дневном воздушном бою его самолет был так сильно поврежден, что посадить его без аварии оказалось невозможным. При посадке он развалился, и Ралль сломал себе и трех местах позвоночник Никакой надежды на возвращение и строй не осталось. Но после десяти месяцев лечения п госпитале ему все же вернулось здоровье, и он вновь поднял в воздух самолет. Обороняя Берлин в 1944 году or нападения американцев, Pa,Lib получил постоянное напоминание о ВВС США. «Тандерболты» зажали его самолет нал столицей Третьего Рейха, повредив ему управление, а одной из очередей, направленных в кабину, срезало большой палец на правой руке с хирургической чистотой. Ралль был контужен, но через несколько недель пришел в себя и снова вернулся в строй.

После войны, пройдя повторный курс обучения на реактивных самолетах, в то же время и в том же месте, что и Эрих Хартман, он в 1961 году получил знание полковника новых ВВС.

Лейтенант Отто Китгель. известный своим однополчанам, как «Бруно», имел рост всего 165 см, но оказался достаточно доблестным воздушным бойцом, чтобы стать четвертым но счету асом Люфтваффе с 267 победами в воздухе Спокойный, серьезный и застенчивый темноволосый Китгель был полной противоположностью сложившемуся представлению об облике летчика-истребителя высшего класса.

Когда Китгель был первоначально направлен в JG-54, его начальники пришли к выводу, что он очень скоро нополниг гот многочисленный отряд немецких летчиков-истребителей, которые были сбиты, прежде чем одержали хотя бы одну победу. Он оказался невероятно плохим стрелком. Ганс Филлип и Вальтер Новотны. помимо других, настойчиво учили Кипел я и в конце концов дали маленькому человеку «глаз охотника». Поняв один рал принципы воздушной стрельбы и траекторию снарядов, он начал впечатляющую вереницу побед.

Посланный на Русский фронт «Бруно» стал четвертым немецким летчиком, превысившим счет 250 воздушных побед на 17 сбиты». Fro боевой опыт включал в себе также вынужденную посадку за линией фронта и 14 дней советского лагеря для военнопленных. В битве со штурмовиками Ил-2 самолет Киттеля был поврежден их огнем и, пройдя пологим планированием через сильный огонь зениток, взорвался.

Хотя майор Вальтер Новотны считается пятым асом Люфтваффе по числу сбитых машин, он был наиболее известим за пределами Германии асом 2-й мировой войны. Он занимал почетное место наряду с Галландом и Мелдерсом в популярности .за рубежом, и его имя было одним из немногих, которое просочилось за линию фронта во время войны и обсуждаюсь общественностью союзников, подобно тому, как это было с Бельке и Рихттофеном во время I -й мировой войны

Новотны пользовался уважением среди немецких летчиков-истребителей, как ни один другой пилот. При всей своей отваге в воздухе был обаятельным и дружелюбным человеком на земле. Он вступил в Люфгваффе в 1939 году и возрасте 18 лет. Как и Отто Кигтель, был направлен в JG-54 и совершил немало боевых вылетов, прежде чем сумел преодолеть мешающее лихорадочное возбуждение и обрести свой «глаз истребителя».

19 июля 1941 гола одержал свою первую победу в небе над островом Эзель, дополнив ее еше тремя сбитыми самолетами и течение этого же дня. Тогда же Новотны узнал и обратную сторону медали, когда умелый и решительный русский пилот сбил его и отправил «напиться воды» Была уже ночь, когда Новотны подгреб на своем резиновом плотике к берету.

Эрих Хартман (в центре)

Герхард Баркхорн

Ганс-Ульрих Рудель со своим стрелкой Эрвнном Хелом

Вальтер Новотны (слева) после награждения его рыцарским крестом

«Нови», как любили называть его товарищи, был легендой при своей жизни Капитан в 22 года, он записал на свой счет 250 воздушных побед еще до своего следующего дня рождения и стал первым среди пилотов, достигших этого почти невероятного количества сбитых самолетов. Он стал восьмым военным, получившим Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами. Надо отметить, что все знаки отличия давались вне зависимости от рода войск. Гапланд был первым, кто получил Скрещенные Мечи к Рыцарскому Кресту, за ним последовал Мельдерс, Оэзау, Лютцов, Кргчмер, Роммель и 145 других. Мельдер, Гапланд, Марсейле, Граф и Роммель получили Бриллианты к Этому ордену, за которыхми последовали всего только 22 награжденных.

Выдающийся командир и тактик, мастерский пилот, отличный стрелок, Новотны одержал немало выдающихся побед в трудном искус стве воздушного боя. Генерал Адольф Галланд предоставил ему честь командовать первой частью, оснащенной реактивными истребителями Мс-262. Имея 255 воздушных побед на своем счету. Новотны поднялся в воздух, чтобы защитить свою базу от налета бомбардировщиков В- 17, а ненасытные и неукротимые в своем желании уничтожить его «Мустанги» и «Тандерболты» уже вились нал аэродромом в тот момент, когда Новотны отрывался or земли. Он порвался в строй бомбардировщиков и очень быстро поразил одну за другой три машины. Затем отказал один из двигателей, неизвестно, что произошло с ним, но предполагается: в него попала одна из птиц, которые в изобилии водятся вблизи Ашмерс. В течсннис последующих нескольких минут, располагал выстой примерно в один километр. Новотны был атакован группой американских истребителей. Его самолет с воем и грохотом рухнул на землю и взорвался. В обломках потом были найдены обгоревшие остатки Рыцарского Креста и Бриллиантового дополнения к нему.

Шестой по счету немецкий ас Вильгельм Батц продел почти всю войну, находясь в учебной части. В 1942 году после неоднократных и решительных требований о переводе он наконец добился направления в боевую часть, распрос тившись с опооылевшей и нудной работой по обучению молодых летчиков. Батц был направлен в Россию и быстро повышен в звании. Об этом переводе он сказал впоследствии: -Я получил свое повышение по службе и должность командира эскадрильи намного быстрее, чем позволяли мой боевой опыт или число воздушных побед, поскольку мы несли очень большие потери и отношении не только молодежи, но и опытных обученных офицеров». Эти потери и его скромные Пять побед вызвали у Батца такую глубокую депрессию, что он серьезно решил оставить службу летчика-истребителя и вернуться в летную школу. Ему ничего не удавалось. Впоследствии он говорил об этом времени так: «У меня был сильный комплекс неполноценности, от которого я смог избавиться только в Крыму, и тогда ко мне сразу пришел успех».

Бати стал накапливать счет воздушных побед и закончил войну с 237 официальными победами, завоеванными в 445 схватках с противником. Его самый результативный день произошел летом 1944 года в небе Румынии, где он сбил 15 истребителей и бомбардировщиков в ходе трех боевых вылетов в течение одного и тою же дня. Только два пилота смогли превзойти этот рекорд; Марсейле сбил 17 самолетов в трех боевых вылетах в Африке в составе JG-27 под командованием полковника Эда Поймана и капитан Эмиль Лант сбил 18 русских самолетов в трех вылетах на Восточном фронте. Батц пережил войну и в 1956 году, в возрасте 40 лет, поступил на службу в новые Германские Воздушные Силы.

Седьмым в табеле о рангах немецких асов второй мировой войны является майор Эрих Рулорфер, держатель рекорда по сбитым самолетам в одном боевом вылете. В дикой 17-минутной схватке 6 ноября 1943 года Рудорфер сбил 13 русских самолетов один за другим. Этот результат не был для Рудорфера случайной удачей. Он слыл абсолютным мастером воздушной стрельбы, и сами немцы считали, что в этом отношении у нею не было соперников. Только двое летчиков могли поспорить с ним в меткости, это Эрих Хартман и Иохим Марсейле. Несколько сбитых машин в одном бою стаю принципом Рудорфера.

Его потрясающие способности в воздушной стрельбе не были ограничены только Востошгым фронтом 9 февраля 1943 года он сбил в одном боевом вылете восемь английских самолетов. Через шесть дней сбил еще семь «англичан» в двух боевых вылетах. Будучи переведен в Россию в июне 1943 года. Рудорфер и здесь продолжал наращивать счет такими же темпами, неоднократно сбивая по нескольку самолетов в день. 28 октября 1944 года он одержал 8 воздушных побед в двух боевых вылетах, 11 октября 1941 он сбил семь самолетов в ходе одного боевого вылета. Его рекордный день пришелся на 6 ноября 1943, а 28 октября 1944 гда сбил 11 русских самолетов в двух вылетах. Его счет в воздушной войне составил 222 победы. Подобно большинству лучших пилотов Германии ему удалось пережить войну.

Во всем Люфваффе не было более дружелюбного, доброю и сердечною человека, чем полковник Гейнц Бар, прозванный «Медведем», ставшим восьмым по счету немецким асом второй мировой войны. Великодушный, воплощение добросердечности. Бар был из тех людей, про которых говорят. что они родились в воздухе. В 1928 году, в возрасте 15 лет, он по собственной инициативе начал свою летную карьеру, поступив в планерный клуб. В то время по Версальскому договору военная авиация в Германии была запрещена. Бар получил лицензию частного пилота в 1930 году и стал готовиться к вступлению в Воздушные Силы, накапливая опыт на всех типах самолетов, которые он смог опробовать в немецкой пассажирской авиакомпании Люфтганза. Ждать пришлось не очень долю. Когда к власти пришел Гитлер, он был в числе первых немецких военных летчиков, подготовленных в обход договора. Когда разразилась 2-я мировая война, он одним из первых вступил в воздушный бой и одержат свою первую победу в небе Франции. сбив Кертисс Р-36 «Хоук» французских ВВС.

В сражении во Франции и в Битве за Англию Бар одержал еще 17 побед, летая в это время с одним из лучших пилотов Германии и командиров полковником Вернером Мельдерсом. Посланный в Россию в 1941 году, к февралю 1942 года Бар имел на своем счету уже 103 победы, и за такой результат был награжден Рыцарским Крестом с Дубовыми листьями и Мечами,

Переведенный на Сицилию, он командовал истребительным авиакрылом в ходе Битвы за Мальту, и к концу этого сражения его яичный счет увеличился до 175 самолетов противника. Он стал командиром Истребительного авиаполка «Удет», защищавшего Рейх. Позднее, как один из лучших асов, был отобран для поступления в элитную часть JG-44, летавшую на Ме-262 под командованием генерала Галланда. В этой роли он стал асом-реактивщиком, одержав 16 побед за штурвалом своего "Мессершмитта». Его можно считать заслуживающим славы лучшего аса реактивной авиации вместе с американским капитаном Джозефом Макконнелом младшим, пилотом времен Корейской войны.

Закончив вторую мировую войну с 220 победами (из них 124 самолеты англичан, американцев и французов), Бар имел за плечами 15 или 18 случаев, когда он сам становился жертвой. Будучи несколько раз ранен, он закончил войну в лагере для военнопленных. После освобождения обнаружил, чго ею высокое положение во время войны является теперь обузой. Как «милитариста» его отстранили от всех сколько-нибудь интересных дел, но в 1950 году- счастье ему снова улыбнулось, когда на него возложили руководство спортивной авиацией Западной Германии.

Ганс-Иохим Марсейле в кабине Bf 109

Ворнср Мельлерс

Пережив залпы пушек врага и полные шесть лет войны в воздухе. Бар погиб в 1957 году во время демонстрационного полегл на легком самолете.

Описать карьеры всех немецких асов в рамках одной журнальной статьи невозможно, но даже такое изложение будет не полным, если не упомянуть еще нескольких истребителей-асов. личные счета которых хоти и не располагались вблизи верхней границы, но вклад которых в немецкую истребительную авиацию неоценим.

Вместе с Рудорфером и Хартманом. капитан Иохим Марсейле был одним из трех лучших воздушных стрелков Люфтваффе. По оценке генерала Галланда, «карьера Марсейле была подобна метеору». Поступив в немецкую авиацию в 20 лет, он выучился летать в 21 гол и участвовал в боях всего два года, пока 30 сентября 1942 гола он не быт сбит во время одной из операций в Северной Африке. На его счету была уже 158 воздушная победа.

Он полнил стрельбу по упреждению до уровня истинного искусства, став виртуозом, одержав все свои победы только на Bf 109. Летать ему пришлось как на Западном фронте, так и в Северной Африке. Над безводными пространствами западной пустыни Марсейле и завоевал редкую славу. Вместе с фельдмаршалом Роммелем он стал наиболее известным бойцом Североафриканской кампании, где он одержал 151 воздушную победу.

Подобно Хартману и Рудорферу, Марсейле производил страшные опустошения в боевых порядках противника и приземлялся, как правило с достаточным количеством оставшихся боеприпасов. Если он стрелял, то поражал цель с первого выстрела. Однажды сбил шесть самолетов противника, израсходовав всего 10 снарядов к 20-мм пушке и по 180 патронов на каждый пулемет.

Покрытый славой и находившийся в зените своей популярности, Марсейле поднялся в воздух на экспериментальном Bf 109 в испытательный боевой вылет, очень надеясь на то, что более мощный самолет принесет ему новые победы. Но самолет принес только смерть своему пилоту. В семи километрах южнее Сиди Абдель Рхаман истребитель с глухим стуком ударился о песок пустыни, и Марсейле не стало. Истинная причина его смерти неизвестна. Немцы считают, что самолет загорелся в воздухе, и потерявший сознание Марсейле не смог посадить его. А может быть заслуга в этом принадлежит и английскому пилоту, но в любом случае его смерть оказала сильное деморализующее влияние на немецких солдат в Северной Африке.

Марсейле обладает историческим отличием в том плане, что на его счету больше английских самолетов, чем у любого другого немецкого пилота.

У немцев было много благоприятных возможностей вырастить выдающихся ночных летчиков-истребителей, и те из них, кто сумел пережить огромный отсев пилотов в ночных боях, стали истинными мастерами своего дела. Майор Ганс-Вольфтант Шнауффер обладал лучшим счетом ночных побед в войне, сбив 121 машину. Англичане называли его «Ночным призраком святого Тронда». Он пережит всю войну и весь риск ночных воздушных боев, чтобы погибнуть в автокатастрофе во Франции 15 июля 1950 года. За свои заслуги в годы войны он был награжден Бриллиантами к Рыцарскому Кресту.

Полковник Хельмут Лент как ночной истребитель занимает второе место за Шнауффером. имея на счету 110 официальных побед. Он имеет также 8 побед днем, но они не идут ни в какое сравнение с его ночными подвигами. Лент опробовал свои зубы еще в Польше в 1939 году, и в мае 1941 года был переведен на ночные полеты. К июню 1944 года он насчитывает более сотни побед, перехватывая «Ланкастеры» и «Галифаксы», ставшие ночным возмездием Германии.

Лент три Раза был ранен и пережил несчетное количество жутких ночных сражений в воздухе, пока не погиб при нелепом столкновении с тремя другими самолетами той же части NJG- I. где служит. Прожив после катастрофы еще два дня, скончался от ран 7 октября 1944 года.

Среди летчиков-истребителей любой страны всегда появляются те. которые самой судьбой предназначены ллн лидерства. С этой точки зрения выдающимися являются три немецких пилота, хотя счета их личных побед не позволяют поместить их в верхних строчках таблицы воздушных героев. Это Адольф Галланд. Всрнер Мельдерс и Иоганнес Стейнхофф,

Первоначально Мельдерс был забракован медкомиссией, куда он прибыл перед обучением летного дела в 1935 году. После долгих тщательно разработанных упражнений прошел медкомиссию и был признан годным, хотя его жестоко преследовали морская болезнь, головные боли и рвота. Но огромное желание стать летчиком-истребителем победило. Тщательно скрывая свои неприятности, он вскоре стал летчиком-инструктором и получил благоприятную возможность испытать настоящий воздушный бой. В апреле 1938 года Мельдерс в составе «Легиона Кондор» был направлен и Испанию.

Истребитель Мессершмитт Bf 109 – основной самолет немецких асов

Когда прибыв в полк YS-3. в Испании Мельдерс представился командиру этой части Адольфу Галланду. Галланд холодно отнесся к молодому пилоту, но вскоре признался, что Мельдерс – «замечательный офицер и блестящий пилот с выдающимися качествами».

В мае 1938 Мельдерс принял командование от Галланда и начал свою карьеру как лидер, став значительной фигурой в истории воздушных боев. Он одержал 14 воздушных побед в Испании, что сделало его лучшим немецким асом в той войне.

Мельлерс сыграл свою рать в развитии и использовании знаменитого строя истребителей •четыре пальца», который стал стандартным для Люфтваффе и позднее был скопирован авиацией союзников Он имел редкую возможность разглядеть и ввести в тактику воздушных боев решающие изменения, связанные с появлением цельнометаллических скоростных низкопланов- истребителей.

К октябрю 1940 года Мельдерс имел на своем счету 45 побед над английскими ВВС и был командиром JG-5I. В первой половине 1941 года число его побед достигло сотни и это тревожное известие сумело пересечь Ла-Манш. Это было первое свидетельство с немецкой стороны, что новая война собирается преподнести весьма значительные счета воздушных побед.

Погиб Мельдерс около Бреслау, во время случайной катастрофы Не 111, на котором он летел из России в Берлин, чтобы стоять в почетном карауле на похоронах аса первой мировой войны Эрнста Удега.

Со смертью Мельдерса его прежний командир в Испании Адольф Галланд, который теперь служил под началом у своего бывшего подчиненного, быт назначен генералом-инспектором истребительной авиации.

Генерал Галланд сражался как истинный солдат. Гений воздушного боя, он великолепно показал себя и как тактик, и как организатор истребительных операций. Его стычки с Герингом в отношении вооружения истребителей и разногласия как с Герингом, так и с Гитлером в отношении использования истребительной авиации убедительно демонстрируют его личное мужество.

Военная карьера Галланда является примером того, каким благом для союзников были некоторые заблуждения Гитлера и его высшего командования в отношении стратегии и тактики. Если бы у таких генералов, как Галланд, Удет, Роммель, Гудериан, Штудент* и многих других, были развязаны руки, то нет никаких сомнений, что картина не только воздушных боев, но и всей войны быта бы совершенно иной.

*Генерал Штудент – командующий Воздушными войсками Германии

Адольф Галланд

Растущее раздражение Галланда своим начальством. которое, как он мот видеть, толкает Германию в пропасть, привело его к открытому взрыву и конфронтации. В конце концов он был отстранен от командования в январе 1945 года.

Но после своего отстранения он ешс имел возможность сформировать истребительную часть JG-44. вооруженную реактивными истребителями. Эта часть была укомплектована опытными асами по его личному- выбору и несколькими подающими надежду молодыми пилотами. Они получили на вооружение реактивные истребители Me 262, хотя Гитлер с фанатичным упорством был против такого использования этого самолета. Хартман, Баркхорн, Бар и Стейнхофф состояли среди пилотов экстра класса. отобранными для этой элитной части.

Хотя Галланд более известен как командир и организатор, чем как летчик-истребитель, его личный счет составил 103 победы, причем 7 из них он одержал на Me 262, что позволяет считать его замечательным воздушным асом Германии. Все его победы были одержаны против англичан, американцев и французов, к ним относятся 31 «Харрикейн» и 47 легендарных «Спитфайров».

Особые качества и искусство, которые сделали полковника Иоганнеса Стейнхоффа одним из выдающихся руководителей и лидеров Люфтваффе времен второй мировой войны, по праву оставляют ему место в исторической компании Мельдерса, Готланда и других лидеров-асов. В качестве полковника ВВС во время войны. Стейнхофф проявил большую инициативу и независимость. Эти качества были особенно необходимы в то время, когда стали часто появляться безумные распоряжения Геринга и Гитлера в отношении использования истребительных частей.

Позднее Ганс-Отто Боем, который до своей смерти в 1963 году быт самым большим авторитетом в отношении немецкой истребительной авиации, сказал о Стейнхоффе: «Выдающийся человек, который часто действовал независимо и наперекор приказам, особенно когда командовал JG-77 в Италии». На его счету было 176 воздушных побед, 27 над западными союзниками и 149 на Восточном фроггте. Шесть из своих побед он одержал на Me 262. Выдающийся лидер, Стейнхофф обучил множество пилотов и подготовил их к воздушным боям. Лейтенант Вальтер Крупински, одержавший 1% побед, начат свой боевой счет, летая ведомым Стейнхоффа.

Посте службы на фронте в районе Ла-Манша. в ходе Битвы за Англию, в России, Северной Африке и Италии, Стейнхофф стат полковником в части реактивных истребителей в последние месяцы войны. Он получил сильные ожоги во время аварии при валете своего Me 262, случившейся 18 апреля 1945 года и был госпитализирован на два года, не раз за это время испытав пересадку кожи.

В пятидесятых годах Стейнхофф был выдвинут для формирования командного ядра новых Германских ВВС. Пройдя повторный тренировочный курс на реактивных самолетах в 1955-56 годах, получил звание генерал-майора и работал в Вашингтоне в качестве члена военного Совета НАТО от ВВС Германии.

ЯПОНИЯ

Японские военные обычаи способствовали той неизвестности, в которой прибывали японские истребители-асы. Причем не только для своих противников, но и своего же собственного народа, который они защищали. Для японской военной касты того времени идея обнародовать военные победы была просто немыслима, также немыслимым было и какое-либо признание асов истребительной авиации вообще. Только в марте 1945 года, когда окончательный разгром Японии стал неминуем, военная пропаганда позволила упомянуть в официальном сообщении имена двух летчиков-истребителей – Шиоки Сугита и Сабуро Сакаи. Японские военные традиции признавали лишь мертвых героев. По этой причине в японской авиации не было принято отмечать на самолетах воздушные победы, хотя исключения и имели место.

Несокрушимая/кастовая система в армии заставила также выдающихся летчиков-асов провоевать почти всю войну в чине сержантов. Когда посте 60 воздушных побед и одиннадцати лет службы боевым летчиком Сабуро Сакаи стал офицером Японского Императорского Флота, он установил рекорд быстрого продвижения по службе.

Японцы опробовали свои боевые крылья в небе над Китаем еще задолго до начала второй мировой войны. Хотя они редко сталкивались там с каким-либо серьезным сопротивлением, но тем не менее получили бесценный опыт в реальной боевой стрельбе по воздушным целям, а самоуверенность. возникшая в результате превосходств японской авиации, стала исключительно важной частью боевой подготовки.

Пилоты, которые сметали все над Перл-Харбором, сеяли смерть нал Филиппинами и Дальним Востоком, были выдающимися боевыми летчиками. Они отличались как в искусстве высшего пилотажа, так и в воздушной стрельбе, что принесло им немало побед. Особенно нилоты морской авиации проходили такую суровую и строгую школу, как нигде в мире. Например, для развития зрения использовалась конструкция в виде коробки с направленными в небо телескопическими окнами. Внутри такого бокса проводили долгие часы начинающие летчики, всматриваясь в небо. Их зрение становилось столь острым. что они могли днем увидеть звезды.

Тактика, которую использовали американцы в первые дни войны, играла на руку японским летчикам, сидевшим за штурвалами своих «Зеро». В это время истребителю – Зеро, не было равных в тесных воздушных «собачьих свалках». 20-мм пушки, маневренность и малый вес самолета «Зеро» стали малоприятным сюрпризом для всех пилотов союзной авиации, которым довелось с ними встретиться в воздушных боях начала войны. До 1942 гола в руках хорошо подготоален- ных японских летчиков, «Зеро» находился в зените своей славы, сражаясь с «Уайлдкетами», «Аэрокобрами» и «Томагавками».

Американские пилоты палубной авиации смогли перейти к более решительным действиям. только получив на вооружение лучшие по своим летным данным истребители F-6F «Хеллкет», а с появлением F-4U «Корсар», Р-38 «Лайтнинг», Р-47 «Тандерболг» и Р-51 «Мустанг» воздушная мощь Японии понемногу начала сходить на нет.

Лучшим из всех японских летчиков-истребителей, по числу одержанных побед, был Хироси Нишизава, который всю войну сражался на истребителе «Зеро». Японские пилоты называли Нишизаву между собой «Дьяволом», поскольку ни одно другое прозвище не могло так хорошо передать манеру его полетов и уничтожения противника. При росте 173 см. очень высокий для японца, с мертвенно-бледным лицом, он был замкнутым, надменным и скрытным человеком, который демонстративно избегал общества своих товарищей.

В воздухе Нишизава заставлял свой «Зеро» проделывать такое, что не мог повторить ни один японский летчик. Казалось, часть его силы воли вырывалась наружу и соединялась с самолетом. В его руках пределы конструкции машины не значили ровным счетом ничего. Он мог удивить и привести в восторг даже закаленных пилотов «Зеро» энергией своего полета.

Один из избранных японских асов, летавших в составе Авиакрыла Лае в Новой Гвинее в 1942 году, Нишизава был подвержен приступам тропической лихорадки и часто болел дизентерией. Но когда он вскакивал в кабину своего самолета, то сбрасывал одним махом все свои хвори и немощи как плащь, сразу обретая свое легендарное зрение и искусство полета взамен почти постоянного болезненного состояния.

Нишизаве было засчитано 103 воздушные победы, по другим данным 84, но даже и вторая цифра, возможно, вызовет удивление у всякого, кто привык к гораздо меньшим результатам американских и английских асов. Однако Нишизава взлетал с твердым намерением победить в войне, и был таким пилотом и стрелком, что сбивал противника почти каждый раз, когда вступал в бой. Никто из тех. кто воевал вместе с ним, не сомневался в том, что Нишизава сбил больше сотни самолетов врага. Он был также единственным пилотом второй мировой войны, сбившим более 90 американских самолетов.

16 октября 1944 года Нишизава пилотировал невооруженный двухмоторный транспортный самолет, имея на борту пилотов, которые направлялись для получения новых самолетов на базу Кларк Филд на Филиппинах. Тяжелая неуклюжая машина была перехвачена «Хеллкетами» флота США, и даже непобедимое искусство и опыт Нишизавы оказались бесполезными. После нескольких заходов истребителей транспортный самолет, объятый пламенем, рухнул вниз, унося с собой жизнь «Дьявола» и других пилотов. Надо отметить, что презирая смерть, японские пилоты брали с собой в полет не парашют, а только пистолет или самурайский меч. Только когда потери пилотов стати катастрофическими, командование обязало летчиков брать с собой парашюты.

Звание второго японского аса носит пилот Первого класса морской авиации Шиоки Сугита, на счету которого 80 воздушных побед. Сугита воевал на протяжении всей войны до ее последних месяцев, когда американские истребители стали летать уже над островами самой Японии. В это время он летал на самолете «Синден», который в руках опытного пилота не уступал любому истребителю союзников. 17 апреля 1945 года Сутита был атакован во время взлета с авиабазы в Каноя, и его вспыхнувший «Синдсн» молнией врезался в землю, став погребальным костром второго аса Японии.

Истребитель «Зеро». На таких самолетах летали Нишизава и Сабуро Сакаи

Истребитель «Синден». На самолете такого типа летал Шиоки Сугита

Истребитель «Райден». На самолете такого типа летал Тамеи Акаматсу

Когда в связи с воздушными боями вспоминают о человеческой храбрости и выносливости, нельзя обойти молчанием карьеру лейтенанта Сабуро Сакаи – лучшего из переживших войну японских асов, имевшем на своем счету 64 сбитых самолета. Сакаи начал воевать еще в Китае и закончил войну после капитуляции Японии. Одной из его первых побед во 2-й мировой войне было уничтожение В-17 воздушного героя США – Калина Келли.

История его военной жизни ярко описана в автобиографической книге «Самурай», которую Сакаи написал в содружестве с журналистом Фредом Сайдо и американским историком Мартином Кейдином. Авиационный мир знает имена безногого аса Бейдсра, русского летчика Маресьева, потерявшего ступни, нельзя забыть и Сакаи. Мужественный японец летал на заключительном этапе войны, имея только один глаз! Аналогичные примеры найти очень трудно, поскольку зрение является жизненно важным элементом для летчика-истребителя.

После одной жестокой схватки с американскими самолетами нал Гуадалканалом, Сакаи возвращался в Рабул почти ослепшим, частично парализованным, на поврежденном самолете. Этот перелет является одним из выдающихся примеров борьбы за жизнь. Пилот оправился от ран и несмотря на потерю правого глаза, вернулся в строй, вновь вступая в жестокие схватки с противником.

С трудом можно поверить, что этот одноглазый летчик, в самый канун капитуляции Японии, ночью поднял в воздух свой «Зеро» и сбил бомбардировщик В-29 «Суперфортресс». В своих воспоминаниях он впоследствии признал, что выжил в войне только благодаря плохой воздушной стрельбе многих американских пилотов, которые часто просто не попадали в него.

Другой японский летчик-истребитель – лейтенант Наоши Канно прославился благодаря своим умением перехватывать бомбардировщики В-17. которые своими размерами, прочностью конструкции и мощью оборонительного огня наводили страх на многих японских пилотов. Личный счет Канно из 52 побед включал в себя 12 «Летающих Крепостей». Тактика, использованная им против В-17, заключалась в атаке с передней полусферы на пикировании с последующей бочкой и была впервые опробована в самом начале войны в южной части Тихого океана.

Погиб Канно в ходе финальной части обороны японских островов. В то же время немцы приписывают майору Юлиусу Мейнбергу (83 победы), служившему в эскадрильях JG-53 и JG-2, изобретение и первое применение лобовой атаки бомбардировщиков типа В-17.

Японские летчики-истребители могут похвастаться по крайней мере одним исключением из «японского характера» в своих рядах. Лейтенант Тамея Акаматсу, служивший в японском Императорском флоте, был весьма своеобразной личностью. Он был чем-то вроде «белой вороны» для всего флота и источником постоянного раздражения и беспокойства для командования. Для своих товарищей по оружию он был летающей загадкой, а для девушек Японии обожаемым героем. Отличаясь бурным нравом, он стал нарушителем всех правил и традиций и тем не менее сумел одержать громадное количество воздушных побед. Вполне обычным для сю товарищей по эскадрилье было видеть Акаматсу, который шатаясь брел через площадку перед ангарами к своему истребителю, размахивая бутылкой саке. Будучи равнодушным к правилам и традициям, что кажется невероятным для японской армии, он отказывался присутствовать на инструктажах для пилотов. Сообщения о готовившихся вылетах ему передавали со специальным посыльным или по телефону. чтобы он мог валяться в облюбованном им публичном доме до самого последнего момента. За несколько минут до вылета он мог появиться на древнем побитом автомобиле, несясь по аэродрому и ревя как демон.

Много раз его разжаловали. После десяти лет службы он все еще оставался лейтенантом. Его необузданные привычки на земле удваивались в воздухе и дополнялись каким-то особым ловким пилотированием и выдающимся тактическим мастерством. Эти его характерные черты в воздушном бою были настолько ценными, что командование позволяло Акаматсу идти на явные нарушения дисциплины.

А он блестяще демонстрировал свое летное мастерство, пилотируя тяжелый и трудный в управлении истребитель «Райден», разработанный для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками. Имея максимальную скорость около 580 км/ час он практически не был приспособлен для высшего пилотажа. Почти любой истребитель превосходил его в маневре, и вступать в воздушный бой на этой машине было сложнее, чем на любом другом самолете. Но, несмотря на все эти недостатки, Акаматсу на своем «Райдене» не раз нападал на грозные «Мустанги» и «Хеллкеты», и, как точно известно, сбил не менее десятка этих истребителей в воздушных боях. Его развязность, чванство и ухарство на земле не могли позволить ему здраво и объективно признать превосходство американских самолетов. Возможно, что только таким образом ему удалось уцелеть в воздушных боях, не говоря уже о его многократных победах.

Акаматсу яаляется одним из немногих лучших японских летчиков-истребителей, которым удалось уцелеть во время войны, имея на своем счету 50 воздушных побед. После окончания боевых действий он занялся ресторанным бизнесом в юроде Нагоя.

Отважный и агрессивный летчик унтер-офицер Кинсуке Муго сбил не менее четырех огромных бомбардировщиков В-29. Когда эти самолеты впервые появились в воздухе, японцы с трудом оправились от шока, вызванного мощью и боевыми качествами. После того как В-29 с его громадной скоростью и убийственной силой огня оборонительного вооружения принесли войну на острова самой Японии, он стал моральной и технической победой Америки, которой японцы так и не смогли реально противостоять до самого конца войны. Только немногие пилоты могли похвастаться сбитыми В-29. Муго же имел на своем счету несколько таких самолетов.

В феврале 1945 года бесстрашный пилот в одиночку поднялся в воздух на своем стареньком истребителе «Зеро», чтобы сразиться с 12 самолетами F-4U «Корсар», атакующими с бреющего полета цели в Токио. Американцы с трудом поверили своим глазам, когда, летая как демон смерти. Муго короткими очередями поджег один за другим два «Корсара», деморализовав и расстроив порядок оставшихся десяти. Американцы все же смогли взять себя в руки и начали атаковать одинокий «Зеро». Но блестящее искусство высшего пилотажа и агрессивная тактика позволили Муто остаться на высоте положения и избежать повреждений, пока он не расстрелял весь боезапас. К этому времени еще два «Корсара» рухнуло вниз, а уцелевшие пилоты поняли, что они имеют дело с одним из лучших летчиков Японии. Архивы свидетельствуют, что эти четыре «Корсара» были единственными американскими самолетами, сбитыми в тот день над Токио.

К 1945 году «Зеро» был уже в сущности оставлен далеко позади всеми истребителями союзников, атаковавшими Японию. В июне 1945 года Муго все еще продолжал летать на «Зеро», оставаясь верным ему до самого конца войны. Сбит он был во время атаки на «Либерейтор», за пару недель до окончания войны.

Японские правила подтверждения побед были похожими на правила союзников, но применялись очень свободно. В результате этого многие личные счета японских летчиков могут оказаться под вопросом. Из-за стремления свести вес к минимуму они не устанааливали на свои самолеты фотопулеметы, и не располагали поэтому фотосвидетельствами для подтверждения своих побед. Однако вероятность преувеличения и приписывания себе ложных побед была довольно мала. Поскольку каких-либо наград, отличий. благодарностей или продвижения по службе, а также известности это не судило, то мотивов для «дутых, данных о сбитых самолетах противника не было.

У японцев было множество пилотов с двадцатью и менее победами на счету, немало с числом побед от 20 до 30, и небольшое число стоявших рядом с Нишизавой и Сутитой.

Японские пилоты, при всех их доблестях и блестящих успехах, сбивались летчиками американской авиации, которая постепенно обретала свою мощь. Американские пилоты были вооружены лучшей техникой, имели лучшую согласованность действий. превосходные коммуникации и отличную боевую подготовку.

СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ

Майор Ричард Айра Бонг

Ричард Бонг со своей невестой в кабине Р-38

Истребитель Р-38 "Лайтниг". На таком самолете летали Бонг и Мякгвайр

Родился 24 сентября 1920 года в городе Смопериор штата Висконсин. После окончания школы в 1940 году Бонг становится курсантом военного авиационного училища, которое он заканчивает с отличием в 1942 году. После окончания его напрааляют служить в качестве летчика-инструктора на аэродром Люк Филд в городе Феникс, штат Аризона, а и тем Гамильтон Филд в Калифорнии. Отсюда в один прекрасный июльский день Бонг взлетает на самолете P-3S «Лайтнинг», чтобы выполнить невероятную по смелости и риску мертвую петлю вокруг центрального пролета моста Золотые ворота в Сан- Фрзнциско. После окончания этого полета Бон- га вызвали на «ковер» к командующему 4 Воздушной армией, генералу Джорджу Кении, и эта встреча сыграла большую роль в дальнейшей судьбе пилота.

Когда Кении направили в район Тихого океана командовать 5 Воздушной армией, он вспомнил об отважном летчике из Гамильтон Фиш и перевел его в 9 дивизион Воздушных Рыцарей» 49 истребительной группы, где он вскоре выдвинулся на должность командира эскадрильи Но 9 дивизион еще не получил новые самолеты Р-38 и не принимал активного участия в боевых действиях. Бонг переходит в 39 дивизион 35 истребительной группы, первую часть на Тихом океане, получившую Р-38 на вооружение. Здесь он 27 декабря 1942 года одерживает первую воздушную победу, а вскоре число ею побед превышает рекорд лучшею американскою аса первой мировой войны Рикенбекера и составляет 28 сбитых. К великому возмущению летчика командование ВВС переводит его на должность инструктора воздушной стрельбы в школу летчиков-истребителей Все рапорты о возвращении на фронт были безрезультатными, пока Бонгу не пришла замечательная мысль, он заявляет, что все знания и опыт, которыми располагал, он уже передал молодым пилотам, поэтому ему необходимо вернуться на фронт для пополнения боевою опыта. Просьбу его удовлетворяют лишь наполовину, направив его в школу пилотов в районе боевых действий. Это назначение Бонг принимает с удовольствием. Там, уже будучи не боевым пилотом, а инструктором, он уничтожает еще 12 самолетов противника. Последнюю. 40- ю победу он одерживает 17 декабря 1944 года. Когда сведения об этом дошли до штаба ВВС, Бонта немедленно отзывают с фронта и направляют в США для обучения пилотов. Однако такая работа не устраивает лихого пилота, и он становится летчиком-испытателем. Во время испытаний реактивного самолета Р-80 «Шутинг Стар» 6 августа 1945 года в Лос-Анжелесе, совершая посадку на поврежденном самолете, майор Ричард Бонг погиб. За время своей короткой службы он получил около 20 наград и в том числе Почетную Медаль Конгресса.

Майор Томас Макгвайр

Родился 1 августа 1920 года в городе Рнджвуд. штат Нью-Джерси. После окончания обучения в Технологическом колледже л Джорджии. 12 июля 1941 года он становится курсантом летной школы. После первых самостоятельных полетов Макгвайера переводят в Школу Пилотов Авиационного Корпуса в Рендольф Филде. для обучения высшему пилотажу. 2 февраля он получает диплом военного летчика и звание лейтенанта в Корпусе Офицеров Резерва.

Томас Макгвайр

Р-38 «Пуджи V» Томаса Макгвайра

Короткое время он служит на Аляске, потом направляется в Австралию, где с марта 1943 года проходит интенсивное обучение на самолете Р-38 «Лайтнинг». Следующее назначение Макгвайр получает в 9 дивизион 49 истребительной группы, где вскоре становится первым лейтенантом. 20 июля 1943 года он переходит в 431 дивизион 475 истребительной группы, ведущий бои с японцами в Новой Гвинее. Первый свой боевой вылет он совершает 13 августа, а уже к концу октября на его счету 13 воздушных побед. В декабре его повышают в звании. Макгвайр становится капитаном. А 23 мая 1944 года он уже майор ВВС К 13 декабря 1944 года на его счету был уже 31 сбитый самолет противника. 26 декабря над островом Лусон во время драматической битвы между 15 «Лайтнингами» и 20 японскими истребителями «Зеро» Макгвайр сбивает сразу четырех японцев, показав в этой схватке не только отвагу и мужество, но и блестящее искусство высшего пилотажа, воздушной стрельбы и руководства воздушным боем. Будучи связанным боем сразу с несколькими самолетами противника, он не только сбил четыре самолета врага, но и помог своим товарищам, которых он вел в этот неравный бой как командир.

Погиб Макгвайр 7 января 1945 года над островом Лос-Негрос в возрасте 24 лет, имея 17 высоких наград и Почетную Медаль Конгресса. Он одержал 38 воздушных побед в течение 17 месяцев. В ознаменование его заслуг воздушная база ВВС США «Форт Дике» в городе Райстаун. штат Нью-Джерси получила название: «Воздушная база Макгвайр».

Полковник Франсис Габрески (Франтишек Гарбышевский)

Родился 28 января 1919 года в Ойл-Ситн. штат Пенсильвания. Его отец Станислав Гарбышевский приехал и США из Польши, из-под города Люблин и поселился в Ойл-Сиги. После окончания средней школы Франтишек записался в университет штата Индиана. Но после двух лет изучения медицины он прервал обучение и поступил добровольцем в авиацию. В июле 1940 года получил направление в летную школу в Сент-Луи. Там для простоты произношения он изменяет имя и фамилию, став Френсисом Габрески. а для друзей и коллег просто Габи или Френк.

Друзья поздравляют Ф. Габрески С 28 воздушной победой

Диплом военного летчика Френсис получаст в марте 1941 года. Пройдя затем переподготовку на летчика-истребителя, он направляется на аэродром Уиллср Филд на Гавайях, где 7 декабря 1941 года пережил массированный налет японской авиации. В октябре 1942 года он назначается в 315 Польский дивизион в Англию в качестве офицера связи. С февраля 1943 года Габрески служит в 56 истребительной группе из состава 8-й Воздушной армии США в Европе. В том же году он получает звание полковника. Далее он становится командиром 61 дивизиона, вооруженного истребителями Р-47 «Тандерболт». 20 июня 1944 года его самолет не вернулся из боевого вылета над территорией Германии. Как оказалось впоследствии, во время атаки немецкого аэродрома на бреющем полете его самолет задел за стог сена и разбился Френку невероятно повезло: получив лишь царапины, он ушел от немцев и спрятался в лесу. Его нашли лишь 23 июля. После допросов и нескольких недель в тюрьме он был направлен в лагерь военнопленных летчиков пол Берлином. В мае 1945 года после капитуляции Германии он вернулся в США и стал работать летчиком-испытателем и представителем военной авиации на заводе фирмы Дуглас. В 1951 году Габрески направился на войну в Корее, где, летая на реактивном истребителе F-86 «Сейбр», одержат еше 6,5 воздушных побед. В обшей сложности совершив 245 боевых вылетов и одержав 37.5 побед. Габрески стал третьим по счету американским асом.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

Полковник Джон К. Джонсон

Джон Джонсон

Лучшим асом Великобритании по праву считается полковник Джон Е. Джонсон. Он родился 9 марта 1916 года в городе Лайчестер. Во время учебы в университете он несколько раз предпринимал попытки попасть на курсы летного обучения для резервистов, но безуспешно. Закончив университет в 1938 году. Джонсон поступает на работу инженером, и в 1939 ему улыбается счастье – на его просьбу о зачислении на летное обучение приходит положительный ответ. К обучению полетам он приступил в авиашколе Силенд, близ города Чесер на самолете Майлз «Мастер». В августе 1940 года начинается его служба в 19 истребительной эскадрилье, расположенной в Дуксфорде, в звании лейтенанта Королевских Воздушных Сил. Он уже имеет 205 часов налета, из них 23 на «Спитфайере». но аля первого боевого вылета этого мало. Для дополнительного обучения его напрааляют в 616 эскадрилью, прибывшую в Киртонин-Линсди, в Северной Англии, аля пополнения и отдыха после тяжелых боев битвы за Британию.

Первый свой боевой вылет Джонсон совершает в составе этой эскадрильи в январе 1941 года, вместе с другим пилотом они повреждают немецкий бомбардировщик Do 17. В июне на его боевом счету первая воздушная победа – сбитый Bf 109. В июле Джонсон представлен к званию старшего лейтенанта, имея на своем счету четыре победы. В сентябре он капитан и командует звеном. В октябре его наградили Летным крестом за Заслуги. А с зимы 1942 года он принимает командование 610 истребительной эскадрильей, базирующейся в Кодгишхолле. В мае он уже командир 217 истребительного авиакрыла в Кснди Вскоре на его счету числится 19 вражеских самолетов и следует следующая награда – Почетный Орден за Заслуги. С сентября 1943 по февраль 1944 он находится на штабной работе, а в марте Джонсон опять направляется ни фронт, как командир 144 истребительного авиакрыла, которое первым после вторжения союзников во Францию 6 июня 1944 года перелетело на континент, на аэродром Сент-Кройкс. В июле 1944 Джонсон имел уже 29 побед в воздухе. 7 мая 1945 года, командуя 12S истребительным авиакрылом в звании полковника, он совершает свой последний боевой вылет из 515, в которых он одержал 38 побед. После войны Джонсон занимал целый ряд высших командных должностей и в 1965 году стал вице-маршалом авиации. В 1956 в Лондоне вышла его книга «Командир Авиакрыла».

Истребитель «Спитфайр» IX. На таком самолете летал Дж. Джонсон

Полковник Джон Каннингхем

Лучшим английским ночным летчиком- истребителем является Джон Каннингхем. Он родился в Эддингтоне 27 мая 1917 года. Свою летную карьеру начал как летчик-испытатель на фирме Де Хевиленд под руководством опытного пилота Джсффи Де Хевиленлд-младшего. сына главы фирмы. Во время уик-ендов и в отпуске Каннингхем летал как резервист в 604-й эскадрилье. В ней он и встретил начало войны, но уже как строевой летчик. Далее в 85 эскадрилье, летая на самолетах-истребителях «Бленхейм» и «Бофайтер», он первым освоил и ночной истребитель «Москито». В обшей сложности Каннингхем сбил 20 самолетов противника, из них 19 ночью, за что получил почетное прозвание «летчик с кошачьими глазами». После войны он вернулся на испытательную работу на фирму Де Хевиленд, где после гибели своего учителя Джефри Де Хевиленда при попытке преодолеть скорость звука, стал шеф-пилотом фирмы в возрасте 29 лет. 23 марта 1948 года на самолете «Вампир» он установил рекорд высоты, набрав 18119 метров. Принимал активное участие в испытаниях пассажирского реактивного самолета «Комета». Имеет целый ряд высших наград Великобритании и других стран, в том числе советский орден Отечественной войны I степени.

Покловник Дуглас Роберд Стюарт Бэйдер

Родился 21 февраля 1910 года в Лондоне. Под влиянием своего дяди – пилота первой мировой войны Сирила Бержа он поступил в школу ВВС в Кронвелле. После ее окончания, вторым на курсе, он был направлен в 23 эскадрилью в Кенли. где стал мастером высшего пилотажа, особенно бочек на высоте 15 метров. 14 декабря 1931 года во время выполнения бочки на самолете «Бристоль» 105 левое крыло его машины зацепилось за землю. Из груды обломков с трудом извлекли бесчувственное тело пилота. Через несколько дней ему ампутировали обе ноги – одну выше колена, другую ниже. После ампутации его жизни уже ничего не угрожало, молодой сильный организм взял свое. Однако когда Бэйдср узнал, "по стал безногим калекой, то поначалу решил покончить с собой, но и на костылях он нашел в себе силы остаться кадровым офицером ВВС. приняв сумасшедшее решение вновь вернуться в воздух. После получения протезов он сначала научился ходить, потом водить автомобиль, танцевать. Уже в июле 1932, вместе со своим другом, он втайне совершает пробный полет на двухместном Авро- 504. Его друг из первой кабины внимательно следил за полетом от взлета до посадки. Неофициальная демонстрация его полета в Центральной Школе Пилотажа имела благоприятный отзыв, но неумолимые врачи запретили безногому пилоту подниматься в воздух. В 1933 году его уволили из рядов ВВС. назначив пенсию по инвалидности.

До осени 1939 года Бэйдер работает в нефтяной компании Шелл. Но в октябре 1939 года он вновь решает пройти все врачебно-летные комиссии и ему сопутствует удача. Его направляют пилотом в 19 истребительную эскадрилью. Вскоре он становится командиром звена 222 эскадрильи, а затем 242 эскадрильи, получив звание майора авиации. Вскоре он становится командиром авиакрыла и представлен к званию полполковника. 9 августа 1941 года, сражаясь в одиночку с шестью истребителями Bf 109 и сбив два самолета, он сам был сбит и покинул самолет на парашюте, удачно приземлившись только, на одном протезе Бэйдер попал в плен и произвел сенсацию в стане пилотов Люфтваффе. Узнав, что Бэйдер жив и ему необходим второй протез, самолет «Бленхейм» 13 августа сбросил такой протез на парашюте на аэродром в Сент-Омере. Получив оба протеза, Бэйдер несколько раз пытался бежать, но безрезультатно. Лагерь военнопленных Кольдиц, где он находился, был освобожден 14 апреля 1944 года американскими войсками. Бэйдер пытался вновь вернуться в свою часть, но теперь безрезультатно, после нескольких лет плена надо было поправить здоровье.

После окончания войны ему присвоили звание полковника и назначили командовать школой летчиков-истребителей. После увольнения из ВВС он вернулся на работу в компанию Шелл, где получил высокую должность и личный самолет Майлз «Джемиии». Кавалер многих высших боевых наград. О его жизни написано немало книг, поставлен полнометражный художественный фильм. В обшей сложности он одержал 23,5 воздушные победы (16-е место среди английских пилотов). Умер Бэйдер от сердечного приступа за рулем своего автомобиля 4 сентября 1982 года в Лондоне.

ФРАНЦИЯ

Полковник Пьер Клостерман

Пьер Клостерман в кабине своего «Темпеста»

Лучшим франиузскнм асом является Пьер Клостерман. Родился 28 февраля 1921 года в городе Куритиба, в Бразилии. После поражения Франции Клостерман переправился в Англию, где в 1942 году окончил школу ВВС. Первое назначение он получил в 61 учебно- боевую эскадрилью, где прошел подготовку на самолете «Спитфайр», после чего как сержант авиации был направлен в 341 эскадрилью Свободной Франции «Эльзас». Эта часть входила п состав авиакрыла в Бугин Хнлл. 27 июля 1943 года в одном боевом вылете одержат свои первые две победы над самолетами FW 190. С 28 сентября 1943 года продолжает службу в составе 602 эскадрильи «Сити оф Глазго». 14 октября, участвуя в прикрытии бомбардировщиков. атаковавших заводы Швайнфурте. он имеет уже пять воздушных побед. С июля по ноябрь 1944 Клостерман работает в штабе ВВС. С декабря опять начинает летать в 274 эскадрилье 122 авиакрыла, где после короткой подготовки получает новый самолет «Темпест» и должность командира звена «А». С 1 апреля 1945 он командир 3 эскадрильи, а с 27 уже командует всем 122 авиакрылом. Войну закончил полковником авиации, в возрасте всего 24 лет В обшей сложности одержал 33 воздушные победы, из них 19 FW 190 и 7 Bf 109. кроме того уничтожит на земле 30 самолетов. 72 паровоза. 225 грузовиков. В течение трех лет совершил 432 боевых вылета и налетал 2000 часов. 27 августа 1945 по собственной просьбе был уволен из авиации. Кавалер более 20 высоких наград. в том числе Офицерского Креста Почетного Легиона. На основании его дневников была написана книга «Большой цирк», переведенная на множество языков. По ней был снят фильм с таким же названием. Он также написал книгу «Огни на небе».

Капитан Алберт Марсель

Родился 25 ноября 1917 года в Париже. Работая сначала учеником, а затем механиком на заводе Рено в Билланкуре. стал фанатиком авиации. Из своих скромных заработков он стал оплачивать курс обучения в аэроклубе Гуссу-дс-Нобл. Его успехи и ходатайство инструктора привели к тому, что он стал стипендиатом летной школы. После се успешного окончания он получил возможность поступить в ВВС, где начал службу в истребительной группе 1/3 в Лион-Броне. В 1940 году воевал с немцами на самолете «Девуатин» D-520. В нюне 1940 гола вместе с группой пилотов перелетел в Оран, откуда, на глазах у изумленных офицеров марионеточного правительства Виши, вместе с Лефевром и Дюранлом на трех D-520 бежал в Гибралтар. Вскоре он оказался в Англии, где с октября 1941 года воевал во Французской истребительной группе «Ильде-Франс». С начала 1943 года воевал в знаменитой эскадрилье «Нормандия» в СССР. 28 ноября 1944 года он получил звание Героя Советского Союза. В ходе войны совершил 200 боевых вылетов и сбил 23 самолета противника и еше 10 неподтвержденных. В 1945 году вместе с полком «Нормандия- Неман» вернулся во Францию. Кавалер многих высоких наград, в том числе Командорского Ордена Почетного Легиона и Военного Креста с 20 пальмами. После войны проживал в США.

СССР

Иван Кожедуб

Родился 8 июня 1920 года в селе Ображейевце Сумской области. В 1941 году закончил Чугуевскую летную школу, где стал летчиком- инструктором. На фронт попал по личной просьбе только в ноябре 1942 года. 26 марта на самолете Ла-5 совершил первый боевой вылет, а 6 июля сбил свой первый самолет противника – Ju-87. Во время боев над Днепром за десять дней сбил 11 самолетов. 4 февраля 1944 года получил звание Героя Советского Союза, имея на своем счету 32 победы. 19 августа 1944 года стал дважды героем, а 18 августа 1945 – трижды Героем Советского Союза. В обшей сложности сбил 62 самолета противника: 22 – FW 190. 18 – BF 109, 18 – Ju 87. 2 – Не III. Me 262 и румынский самолет. Совершил 330 боевых вылетов и провел 120 воздушных боев. После войны им написано две книга: «На службе Родине» и «Верность Отчизне». Закончил войну в 24 года в звании майора. Не был сбит ни разу и является лучшим асом союзников.

Александр Покрышкин

Родился в 1913 году. Воевал с первых дней Великой Отечественной войны. Большую часть побед одержал на самолете Р-39 «Аэрокобра». В 1943 году стал Героем Советского Союза, в 1944 – дважды Героем, в 1945 – трижды Героем Советского Союза. Провел 156 воздушных боев, сбил 59 самолетов противника. В конце войны получил звание полковника. Написал книги «Небо войны» и «Познать себя в бою».

Григорий Речкалов

Родился 9 февраля 1920 в Худякове Свердловской области. В 1939 году закончил школу военных летчиков в Перми. Воевал с самого начала войны. 24 мая 1943 года получил звание Героя Советского Союза. Был первым заместителем Покрышкина. В одном из боев сбил сразу три Ju 87. 1 июля 1944 года получил звание дважды Героя. Выполнил 450 боевых вылетов, провел 122 воздушных боя, сбил 56 самолетов врага. В конце войны получил звание подполковника и командовал полком. После войны написал три книги: «В небе Молдавии». «Дымное небо войны» и «Встреча с молодостью».

Борис Сафонов

Родился 13 августа 1915 года. В ноябре 1934 гола закончил Качинскую военную шкалу летчиков В начале войны летал на самолете И-16. Первую победу одержал 24 июня 1941 года, сбив немецкий бомбардировщик Не III. 16 сентября 1941 года, в звании капитана, командуя эскадрильей 72 авиаполка получил звание Героя Советского Союза. А в конце этого месяца с шестью своими товарищами вступил в воздушный бой с 52 самолетами противника и сбил три самолета. Осенью 1941 года первым из пилотов северного флота освоил английский истребитель «Харрикейн». 14 июня 1942 года Сафонову присваивается звание дважды Героя Советского Союза. Он командует 2 гвардейским авиаполком в звании подполковника

30 мая 1942 года Сафонов с П. И. Орловым и В. П. Покровским вылетел на американских истребителях Р-40 для прикрытия конвоя союзников – PQ-16, идущего в Мурманск. Несмотря на то. что как минимум двум немецким пилотам было дано специальное указание охотиться только за Сафоновым, он и его ведомые вступили в бой с 45 бомбардировщиками врага, прикрываемых массой истребителей. После этого героического боя. в ходе которого он сбил три самолета, Сафонов погиб в Баренцевом море. Неизвестно, что послужило гибелью дли отважного летчика, то ли неисправность в моторе его истребители, то ли вражеский снаряд все-таки задел его самолет. До своей гибели он совершил 234 боевых вылета, провел 34 воздушных боя, одержал 22 личных победы. 3 в группе и еще имел около 8 неподтвержденных побед, так как самолеты противника упали либо в море, либо на северные сопки. До своей гибели Сафонов был лучшим асом советской авиации и первым, кому было присвоено звание дважды Героя Советского Союза. Помимо советских наград, капитан Сафонов имел еще и английский Крест за Летные Заслуги, врученный ему 19 марта 1942 года. 15 июня 1942 г. гвардейскому истребительному авиаполку (бывший 72 авиаполк) было присвоено имя Б. Ф. Сафонова.

Иван Кожедуб

Истребитель Ла-7 Ивана Кожедуба

Григорий Речкалов

Александр Покрышкин

Борис Сафонов

И-16 Бориса Сафонова

Истребитель МиГ-3

Прототип самолета, И-200, поднялся в небо в конце 1940 г. В серию запущен пол обозначением МиГ-1, затем МиГ-3. Имел следующие характеристики:

Двигатель – AM-35а Вал. мощность, л. с. – 1350 Взл. вес. кг – 3355 Скорость макс., км/ч – 640 на высоте, м – 7800

Вооружение: пулеметы – 1x12.7 2x7.62

На таком самолете Александр Иванович Покрышкин провел свои первые воздушные бои с фашистскими летчиками и одержал первые победы.

Истребитель Р-39 «Аэрокобра»

Опытпый самолет ХР-39 совершил первый полет в апреле 1939 г. Строился серийно и поставлялся по ленд-лизу в Советский Союз. Истребитель Р-39 имел следующие характеристики: Двигатель – «Аллисон» V-1710-35 Мощность, л. с. – 1150 Полетный вес. кг – 3550 Макс, скорость, км/ч – 585 на высоте, м – 4200

Вооружение: пушка – 20 мм или 30 мм пулеметы – 2x12.7 мм – 4x7.62 мм

На модификации самолета P-39N с бортовым номером 100 летал и закончил войну А. И. Покрышкин.

Истребитель Ла-5ФН

Опытный самолет поднялся в воздух в марте 1942 года. Модификация Ла-5ФН выпускалась с 1943 года и имела следующие летно-технические характеристики: Двигатель – М82ФН Мощность, л. с. – 1850 Макс, скорость км/ч – 634 на высоте, м – 6250 Балетный вес. – кг – 3200

Вооружение: пушки – 2x20 мм

На таком самолете летал и довел счет своих побед до 45 Иван Кожедуб.

Истребитель P-38J «Лайтинг»

Опытный самолет полетел в 1938 г. Серийно производился до 1945 г.

Модификация P-38J была выпущена в 1943 г. И имела следующие характеристики:

Двигатель – 2х «Аллисон» V-1710-89/91 Мощность, л. с. – 1425 Макс, скорость км/ч – 660 Взлетный вес. кг – 7950-9850

Вооружение: пушки – 1x20 мм пулеметы – 4x12.7 мм

На самолете P-38J летал и закончил войну Ричард Вонг.

Р.Толивер, Т.Констейбл

Из книги «Белокурый рыцарь Германии»

На «Мессере» против «Мустангов»

… Возвращение Эриха Хартмана обратно а свою авиачасть, расположенную у местечка Немецкий Брод, а Чехословакии, навеяли ему незабываемые воспоминания о недавних воздушных боях с американскими истребителями а небе Румынии. Скоростные, маневренные и хорошо вооруженные Мустанги оказались очень серьезными противниками, и были не только не хуже уже знакомых советских Як-9, но и во многом превосходили их. Тридцать шесть Мессершмиттов Bf 109G, которыми была тогда вооружена его истребительная группа JO-52, воевавшая на Восточном фронте, были сравнительно устаревшей модификации для 1944 года, но военная обстановка заставила именно на них вступить в бои с Мустангами. Эти Мессершмитты были слабоваты против Р-51, поскольку, в частности, не оборудованы системой впрыска водно-метаноловой смеси в цилиндры двигателя, что позволяло повысить мощность двигателя. Поэтому неудивительно, как много хороших летчиков было потеряно группой а попытках отбить атаки союзнической авиации на Плоэшти и Бухарест.

Указания, означавшие необходимость готовиться к схваткам с американцами, поступили после завершения боев за Севастополь и последовавшего затем беспорядочного бегства немецких войск из Крыма. Именно зто время американские ВВС нашли как нельзя более подходящим для нажима на Люфтваффе, которые мешали приступить к массированным налетам на нефтепромыслы Плоэшти. Срочно отозванная с Восточного фронта хартмановская группа JG-52 была приписана к авиационному формированию, защищавшему район нефтепромыслов. Эскадрилья из 12 истребителей, в которой служил Эрих Хартман, получила приказ действовать с аэродрома у местечка Цилистия, что находится в пяти минутах лета от Плоэшти.

В Румынию Хартман прибыл 23 июня 1944 года. Эскадрилья перебазировалась по воздуху, персонал наземного обслуживания прибыл на место заблаговременно и, оборудовав временную бвэу, ждал их прилета. Едва успев приземлиться и заправить баки своих истребителей горючим, получили приказ – всей эскадрильей вылететь на боевое задание. Летчики снова а кабинах. И еще не остывшие моторы снова заведены. Механик сигнализирует Хартману, что взлетная дорожка свободна и взлет разрешен. Ведомым у него был обер-лейтенант Карл Юнгер, во второй паре летели лейтенанты Биркнер и Вестер (Состав второй пары взят по немецкому изданию – прим. пер.). Все четверо взлетели хорошим строем, четко соблюдаемым близко летящей второй парой. Задание эскадрильи заключалось в прикрытии двух остальных эскадрилий группы, которые должны были прорваться сквозь истребительный заслон к американским бомбардировщикам.

Интересно отметить, что американцы проводили свои бомбежки в Румынии точно по расписанию, что очень облегчало немцам перехват их бомбардировочных формирований. Каждый день с 11.00 до 13.00 американцы появлялись в поле зрения немцев. Полковник Дитер Храбак – командир JO-52, не мог сначала поверить своим глазам, ожидая какого-нибудь подвоха со стороны американцев. Но потом всем стало ясно, что в союзной авиации действительно так планируют свои рейды. •Нам даже не нужно было держать в воздухе патрульные самолеты и мы могли задействовать против американцев максимальные силы с минимальными затратами, причиняя им максимальный ущерб-, – говорил он Хартману.

Эта фраза командира вновь и вновь отдавалась а сознании Эриха, ведущего свое звено к Плоэшти. Впереди, по всему небу, уже виднелись черные облачка, остающиеся от разрывов зенитных снарядов. Пробираясь сквозь них. шли и шли соединения -Летающих крепостей В-17, эшелонированные по горизонтали и вертикали по 10-15 самолетов. Зенитный огонь был очень плотным, но Крепости, казалось, не обращали на него внимания. Только пара дымных костров на земле отмечала путь бомбардировщиков. Примерно а 5-6 км к западу угрожающе вырисовывалась еще одна группа из В-17.

Хартман летел примерно на одной высоте с Крепостями. Высота 6400 метров (в немецком издании 7000 – прим. пер.). И нет никаких признаков истребителей сопровождения – значит можно пострелять по бомбардировщикам. И вот набирая высоту и эвходя по широкой кривой с юга, со стороны солнца, Эрих приготовился к атаке на американские бомбардировщики. Солнце он старался всегда использовать как союзника. Высотомер показывал уже 7800 метров (в немецком издании 8500 – прим. пер.) в тот момент, когда он завершил набор высоты по кривой, которая вела его к идеальной позиции для атаки бомбардировщиков. И когда он, отдав ручку вперед от себя для пологого пике на врага, приготовился атаковать В-17, четыре -Мустанга- пересекли его курс тысячью метрами ниже. Цель слишком соблазнительная и не менее важная (эскадрилье Хартмана поручили отбивать атаки истребителей сопровождения на других немецких перехватчиков – прим. пер.), нельзя упустить этот шанс. «Атакуем истребителей», – приказал он в микрофон радиопередатчика.

Четыре Мессера с воем ринулись вниз на Мустанги. Для себя Эрих поставил задачу: быстро нагнать сверху замыкающую машину и сбить ее. Дистанция между двумя истребителями сокращается стремительно. 300 метров… 250 метров.., 200 метров… – -нет, ближе-, – 150 метров… 100 метров… белая звезда на голубом фоне уже казалась на расстоянии вытянутой руки, только высунь ее из кабины и дотронься. Мустанг заполнил все поле лобового стекла Мессершмитта. Пушка и пулеметы хартмановского самолета проревели пару секунд, и вот мелкие кусочки, отлетевшие от подбитого Мустанга забарабанили по крыльям его истребителя. По мере того, как Эрих отваливал и шел вверх, огибая место их роковой встречи, кусочки развалившегося Мустанга опять барабанили по обшивке крыльев и оперения Мессера. Быстро оглянувшись, Эрих успел заметить крупный, черно-красный огненный шар, поглотивший то, что недавно было самолетом противника. Но дело не кончено. «Любоваться факелами некогда», – внезапно громко сказал он сам себе. В лобовое стекло его истребителя влезал очередной Мустанг. Опять атака сверху, сближение, даже более быстротечное, чем а прошлый раз. Эрих открыл огонь со ста метров. И опять он мог наблюдать, как завибрировал и изогнулся, переламываясь, самолет противника. На этот раз взрыва не было. Но видно, как Мустанг потерял капот, и зловещие огоньки пламени охватили двигатель. Испустив облачко дыма, истребитель перевернулся и закрутился а неуправляемом штопоре.

Снова набирая высоту, Эрих проследил за двумя другими Мустангами, быстро переведя взгляд с одного на другой. А внизу, под ними он заметил еще пару Р-51. Наклевывалась еще удача. «Снова атакуем истребители», – проговорил он в радиопередатчик. И четверка немецких самолетов кинулась на нового противника. Демонстрируя образцовый заход и атаку на ведомого, Хартман открыл огонь со ста метров. Половина крыла Мустанга отлетела с яркой вспышкой, вражеский самолет кувыркаясь падает вниз, и Эрих успевает заметить, как из его кабины выбрасывается пилот. «Не глазей на жертву, Эрих, достань ведущего», – говорит он сам себе.

Ведущий американской пары заметил немцев, но слишком поздно. Он попытался спастись, бросая свой Р-51 в стандартный левый вираж. «До чего же неуклюжий маневр», – подумалось Эриху, пока он не заметил, что американский пилот не успел сбросить подкрыльевые топливные баки (эти баки достаточно сильно нарушают аэродинамическое совершенство самолета и тем самым мешают как резкому выполнению горизонтального маневра Мустанга, так и достижению наивысшей скорости, которая развивается после перехода а пике, короче – уходу от преследования – прим. пер.). Эрих немедленно среагировал, направив свой Мессер с позывным «КАРАИЯ!» на борту, внутрь кривой, которую описывал Мустанг, делая левый вираж. На последнем пределе собственных сил и возможностей своего истребителя, он круто развернулся вправо. Как и ожидалось, на встречных курсах Мустанг попал прямо под огонь стволов Мессершмитта Хартмана. «Дурень», – вырвалось у Эриха, «он ведь должен был резко прервать свой левый вираж». Вереница мелькнувших огоньков, ярко вспыхивающих в местах попадания пуль и снарядов от Мессера, прошла от пропеллера Мустанга к двигателю и далее по фюзеляжу к хвостовому оперению. Это была длинная очередь – достаточно длинная, чтобы до конца исчерпать боезапас Мессершмитта. Багряно-черный дымок потянулся от Мустанга и считанными секундами спустя палитра красок обогатилась белым паром из поврежденной системы охлаждения двигателя.

Перейдя а пике, Эрих пролетел под своей жертвой и увидел трехметровый язык пламени, лизавший хвостовое оперение Р-51, американец как бы вставал на дыбы, затем опять срывался к земле. Эрих старался распознать по горящим останкам признак того, что пилот американского истребителя еще но погиб. «Прыгай! Прыгай! Да прыгай же, ради бога!» – хотел он крикнуть американскому летчику, если бы тот мог его услышать. Но вот фонарь кабины Мустанга, вспыхнув на мгновение отраженным солнечным светом, отброшен, и пилот выбрасывается,- покидая свой погибающий самолет. С чувством явного облегчения Эрих проследил, как раскрылся его парашют. Эрих оглянулся назад и заметил, что его ведомый Карл Юнгер не отстал и вместе с ним любуется квртиной гибели очередного Мустанга.

Оставаться в воздухе и ожидать дальнейших распоряжений было уже бесполезно, так как кончились патроны. А белые полосы инверсионных следов от американских самолетов снова показались высоко в небе, что предвещало встречу с новой сворой Мустангов. «Возвращаемся на базу», – приказал Хартман своим пилотам. Пока они летели на крыльях триумфа обратно, чтобы заправиться горючим

и пополнить боезапас, Эрих размышлял про себя: «Сегодня мне повезло, но завтра счастье может и отвернуться». После посадки, открыв фонарь кабины. Эрих первым делом показал своему подоспевшему механику – Гайнцу Мартенсу, по кличке Биммель, четыре пальца левой руки. Биммель взглянул на этот знак четырех побед и просиял. Мустанги – проревел что было мочи Биммель, так как знал: оглушенному воем двигателя и треском пулеметов Эриху нормальный слух вернется лишь через некоторое время. Эрих кивнул, и Биммель, насвистывая приступил к подготовке Мессера к очередному вылету. Он наполнил баки горючим, проверил наличие масла, зарядил ленты с патронами для каждого ствола, тщательно вытер стекло кабины и, наконец, придирчиво осмотрев весь самолет, остался доволен своей работой.

Следующие три боевые вылета за несколько дней были богаты боями, но скудны успехами. Американцы ежедневно появлялись по своему обычному расписанию, так что врагов искать не требовалось, но вот атаки были не столь гладкими. Разгром Мустангов а первом бою задел американских пилотов: они буквально мобилизовались против попыток группы Хартмана перехватить бомбардировщики. Поэтому очередные горячие бои Мессеров с Мустангами не принесли результатов германской стороне. В эскадрилье все новые и новые машины получали повреждения в боях, в которых и американцы попадали под огонь пушек и пулеметов, но ни одной подтвержденной победы не было. Пилоты Мустангов хорошо знали свое дело по защите бомбардировщиков, а одинокая группа истребителей Люфтваффе вынуждена была биться буквально с полчищами Мустангов, а почти тщетных попытках защитить свое небо от атакующих.

Пятый вылет эскадрильи Хартмана против американцев начался примерно так же, как и все предыдущие – перехватом американского соединения, шедшего на высоте 6000 метров. Эрих вел свое звено на высоте 7000 метров, прикрывая сверху другую группу германских истребителей, нацелившуюся на бомбардировщики. Но вот за четверкой Мессершмиттов, идущих в атаку на В-17, Эрих внезапно заметил группу Мустангов, которые пикировали на них с высоты 8000-8500 метров. Хартману повезло, что американцы не заметили его звено, иначе они атаковали бы вначале именно их и могли бы легко одержать победу. Мустанги же намеревались атаковать Мессера, идущие метрах в трехстах ниже истребителей прикрытия Эриха. Картина начинающегося боя дополнилась еще одним тревожным элементом: значительно ниже американских бомбардировщиков Эрих заметил еще пару -Мессершмиттов- другого соединения, набирающих высоту, чтобы успеть перехватить эти бомбардировщики. Эту пару а свою очередь преследовали еще четыре Мустанга, быстро идущие на сближение с набором высоты. Немцы их не замечали. -Сзади Мустанги! Сзади! Мустанги! – резко бросил в микрофон Эрих. Но Мессера упорно продолжали набирать высоту, нацелясь на бомбардировщики. Он не в силах помочь им. Задача Хартмана и его ведомых защитить другую группу -Мессершмиттов-, которую вот-вот настигнут Мустанги. Ручку от себя, и Эрих бросился вдогонку на -Мустанга-, заходя сверху-сзади. -Пикируй и стереги снизу-, – скомандовал Эрих ведомому Юнгеру.

В это время лидирующий Мустанг уже нацелился на одного из четырех Мессеров и начал его обстреливать. Остальные три были уже на подходе и готовились открыть огонь по той же жертве. -Так, значит четверо на одного!- Ярость охватила Эриха. И он кинулся на американскую четверку сверху, развив максимально допустимую скорость пикирования. Он успел запечатлеть в сознании, как начал дымить немецкий истребитель, атакованный лидером американцев. От несчастного Мессера начали отваливаться какие- то куски, а американец продолжал обстрел. Да. тяжелые 12,7-мм пулеметы Мустанга били крепко, но все-таки не так убийственно, как 20-мм пушка Bf 109G.

400 метров… 300 метров… 200 метров… 100 метров… расстояние сокращается стремительно, до встречи с Мустангом остались сотые доли секунды. Сам Мустанг сквозь лобовое стекло кажется чуть ли не с амбар. Эрих атаковал последнего в американской четверке сзади снизу под углом а тридцать градусов. Идеально для атаки. Он надавил кнопку ведения огня из пушки, короткая очередь, вспышка огня. Взрыв тряхнул его Мессер. Р-51 разломился на куски. Эрих тут же переключился на предпоследний Мустанг, пилот которого, по всей видимости, оцепенел от ужаса. Этот Мустанг получил из всех стволов хартмановского Мессершмитта и тут же начал гореть.

Буби! Буби, за тобой! Отрывайся! Отрывайся!- Тревожное предупреждение Юнгера резко отдалось в шлемофоне. Эрих рывком подал ручку вперед, бросив машину сразу в отвесное пике. Он почувствовал, что глаза его выпучились, стремясь вылезти из орбит, в голове застучало от прилива крови. Перейдя на продело возможностей своего истребителя и своего организма в крутую левую спираль, Эрих убедился, что, несмотря на крутизну и темп снижения, Мустанги словно приклеились к хвосту.

Тогда он радировал ведомому: Лети на базу один, я сам здесь разберусь-. Это дало шанс для спасения Юнгера. Этих проклятых Мустангов слишком много, и он не в силах облегчить участь своего командира. Кажется, Эриху уже не уйти от расправы. Посмотрев по сторонам и назад, он насчитал восемь разъяренных Мустангов, мчащихся ему вслед. -Проклятье! Целая орда! Маневр Эриха, при котором он попытался оторваться от преследования, используя траекторию полета с внезапным переходом к высоким значениям перегрузки, позволил лишь на короткое время спутать свой след и выиграть очень незначительное расстояние. Но его все же загнали а угол, и это факт. Чтобы подбодрить себя, Эрих заговорил сам с собой. «Порядок, Эрих, держись и летай. Летай как никогда!- Тут он увидел что Мустанги разделились на две четверки, стараясь зажать его Мессер, как кусок масла а двойном бутерброде. -Делай резкий разворот, Эрих. Именно резкий, либо заработаешь пулеметную очередь себе в глупое брюхо-. Он резко бросил свой истребитель в левый вираж, и воздушный футбол начался. Мячом стал самолет Хартмана. Резко вправо – вспышка пулеметных очередей… резко влево – трассы с другой стороны… снова вправо – наперерез пулеметная очередь. -Ты счастливчик, Эрих. Тебе попались стрелки не высшего класса. Они торопятся открыть огонь слишком издалека. И на этот раз тебе везет, Эрих. Тебе бы конец, если бы они знали и умели то, что знаешь и умеешь ты-. Опять резко вправо… резко влево… и а леденящий кровь момент, когда в очередном маневре Мустанг колыхнулся чуть ближе к нему, он открыл огонь сам. -Ты знаешь, что такой очередью ты его сейчас не собьешь, Эрих, но они увидят твою трассу снарядов, и это их ошарашит. Кроме того, грохот собственного оружия ободряет, особенно когда тебя шот-шот прикончат-.

Восемь Мустангов и одинокий Мессершмитт были участниками этих гонок смерти в небе Румынии. То и дело слышался треск американских пулеметов, от очередей которых увертывался Мессер Эриха. Сам Эрих уже через несколько секунд этой гонки залился потом. Пот струился по всему телу, его лицо напоминало лицо посетителя парной, а майка и рубашка пропитались дальше некуда. Влажным стал даже китель. Периодическая трескотня американских пулеметов, рев мотора Мессершмитта, вся конструкция которого буквально изнывала от перенапряжения, не помешали воспоминаниям нахлынуть на Хартмана. Перед его мысленным взором замелькали картины его детства и юности. -Хорошо, что ты любил гимнастику, Эрих. Именно это дает тебе силы держаться и сохранить в целости свою шкуру. Обостренное чувство ориентации и выносливость спасают тебя-. Он еще разок попытался дать залп из всех стволов, как только уловил малейший шанс подбить Мустанг, подвернувшийся было ему при очередном развороте, но как раз в этот момент кончились патроны. Стволы оружия молчали.

Каждый раз, совершая очередной головокружительный разворот, Эрих мало-помалу добивался выигрыша дистанции. Но американцы всо настойчивое лепились к хвосту Мессершмитта, часто, но бестолково открывая огонь. Они были убеждены а своей неминуемой победе. Так держать, Эрих. Так держать. Вблизи нашей базы начнется зенитный огонь, и он охладит пыл этих бандитов. Очередной головокружительный разворот и… -Проклятье.». На приборной доске зажегся красный сигнал, предупреждающий о том, что запас топлива на исходе. Значит, его самолет не долетит до аэродрома, даже если ому и удастся оторваться от преследователей.

– Побыстрей выбрасывайся, Эрих-. Он расстегнул свои пристяжные ремни, совершая очередной разворот, сбросил фонарь. Ветер загудел в кабине. Выходя из следующего разворота, Эрих налег на ручку управления изо всех сил, стараясь отклонить ее как можно больше на себя. Как только Мессер задрал нос и, потеряв скорость, стал заваливаться, Эрих отпустил ручку и рывком покинул свой обреченный истребитель.

Небесный простор, панорама земли внизу, собственные ноги в летных сапогах, Мустанги, кружащиеся виражами вокруг него – все это замелькало в диком калейдоскопе. Он рванул кольцо, прошелестел шелк расправляющегося парашюта, а затем хлопнул туго надувшийся купол, резкое торможение падения и бросок вверх натянувшимися стропами. Он беззащитно закачался под своим парашютом, а вокруг кружили восемь Мустангов, словно потревоженный рой рассерженных пчел.

Для Хартмана, как и любого германского летчика-истребителя, было просто немыслимо атаковать вражеского пилота, спасшегося на парашюте. Многие пилоты Люфтваффе считали, что это уже не война между солдатами, а убийство ударом а спину. Эта рыцарская традиция может и показаться неуместной при тотальной войне, но в Люфтваффе многие придерживались этого закона (сомнительно – прим.)

Но вот один из Мустангов ринулся на него, как это бывает при атаке, перед открытием огня. Эриху показалось, что асе его внутренности сжались в тугой комок. Он подумал, как ужасно было бы умереть, но долетев до земли, под пулями вражеского самолета, свалившись на траву кучей кровавых лохмотьев. Ослепительным мгновеньем пронеслась мысль об Урсуле. И тут же рядом с ним, в считанных метрах, но открывая огня, пронесся, ревя мотором, американский истребитель. Перекошенное лицо американца а бледно- желтом шлеме, огромные круги очков делали его лицо жутко свирепым. Но вместо ожидаемых пуль рука американца поднялась. Эрих успел заметить взмах ладони и поднятый вверх большой палец. На Эриха нахлынуло чувство радости – он жив! Еще больше радости и облегчения пришло тогда, когда он увидел, что восемь американцев выстроились за ведущим и повернули назад.

По мере того как Хартман опускался к желанной земле, он снова заговорил сам с собой: Тебе везет, Эрих, ты чертовски везучий парень. Поклянись, что сегодня отпразднуешь с сослуживцами свой новый день рождения-. Он приземлился на расстоянии каких нибудь четырех километров от своей базы н аэродромный вездеходик доставил его в часть (единоборство Хартмана с восьмеркой Мустангов должны были наблюдать его однополчане, так почему же они но вылетели на выручку? – прим. пер.).

В штабе его ждали плохие новости. Атмосфера, сложившаяся вокруг воздушных боев, была насыщена плохими новостями. Почти половина самолетов была потеряна а боях. Два летчика погибли, несколько были ранены. Как бы ни были опытны немецкие пилоты, их Мессершмитты Bf 109G не годились против Мустангов. Командование Люфтваффе отдало приказ незамедлительно приостановить действия истребителей по перехвату американских авиасоединений из-за тяжелых потерь и во избежание еще большего разгрома.

Командиром эскадрильи, в которой служил Эрих Хартман, а тот период был капитан Вильгельм Батц, тоже известный ас. В беседе с автором книги он в таких выражениях описывает воздушную битву, разыгравшуюся в Плоэшти: -К концу июня нам пришлось сражаться на два фронта. Истребители позарез были нужны и там, и тут – как против наступающих русских, так и для защиты нефтепромыслов от американских четырехмоторных бомбардировщиков. Я хорошо помню эти трудные времена – это были дни предельного напряжения всех наших сил и способностей, как пилотов-истребителей. Это было и тяжелейшим испытанием для наших наземных служб обеспечения.

В наших попытках прикрыть нефтепромыслы под Плоэшти я всегда назначал Хартмана, по его собственному настоянию, оборонять нашу группу от Мустангов. И он блестяще выполнял эту задачу. Мустанги не были знакомы нам – пилотам Восточного фронта, но участие Эриха обеспечивало нам относительно низкий уровень потерь в боях. Ему всегда удавалось защитить нас от Мустангов нейтрализовать их, не дать им схватить нас за глотку. И именно благодаря действиям Эриха наши атаки на бомбардировщики оказывались столь успешными.

***

Эрих перебирал в уме обстоятельства своих боев с американскими истребителями Р-51D Мустанг в начале лета 1944 года. Сейчас уже ранняя весна 1945 – он летит в свою часть, базирующуюся в Чехии. Минул почти год со времени его последней встречи с американскими ВВС. Что изменилось за это время? Хартман теперь командир 1-й эскадрильи Истребительной группы-52 (I/JG-52), группа почти полностью перевооружена на новые самолеты Мессершмитт Bf I09K-4, они, несомненно, лучше более ранних Bf 109G, но и американцы стали сильнее, прежде всего, за счет массового использования истребителей при завоевании превосходства в воздухе. Что ждет немецких летчиков-истребителей сейчас?

Встреча с товарищами по оружию после приземления на своем аэродроме подтвердила худшие предчувствия Хартмана. Американские истребители хозяйничают а небе почти безнаказанно.

И вот прошло всего несколько дней после прибытия (скорее всего речь идет о 4 апреля 1945 года – прим. пер.) и Эриху вновь представилась возможность встретиться в бою с Мустангами.

В эскадрилью поступил приказ – перехватить русские бомбардировщики, летевшие бомбить номцев в Праге. Эскадрилья в считанные минуты поднимается в воздух. Курс – Прага. Быстро набрав высоту 6400 метров, Эрих перешел в режим горизонтального полета и стал пристально всматриваться в те участки неба, где могли появиться русские самолеты. А вот и они. Эрих насчитал около тридцати бомбардировщиков Бостон и Пе-2 с прикрытием из 25 Як-9 и Аэрокобр. Русские истребители держатся на высоте около 5700 метров. Эрих передал по радио своим товарищам: -Атакуем двумя группами. Зайдя со стороны солнца, Эрих уже готов был дать ручку вперед и перейти в пике на противника. Но он почему-то заколебался. Инстинктивный импульс сдерживал его от пикирования. Он огляделся еще раз и тут же, краем глаза, слабо, но вполне определенно уловил белую линию инверсионного следа, протянувшуюся несколько выше его эскадрильи. С ходу возникла мысль, что это подходит подмога – еще Мессершитты. Но нет, это не свои, понял Эрих, увидев, как эти самолоты своркнули на солнце. Серебристые блики – это могли быть только американцы! Немцы никогда не полировали обшивку своих самолетов, все самолеты Люфтваффе имели камуфляжную окраску. Так оно и оказалось. Вскоре Эрих мог определить и тип самолетов – это были Мустанги.

Серебристые самолеты приближались и вскоре оказались на высоте примерно тысячью метрами ниже той, которую имели Хартман и его ведомые. Американцы не заметили над собой немцев и принялись плавно циркулировать, держась выше русских истребителей прикрытия. Эрих летел со стороны солнца, имея преимущество по высоте, что было идеальным для неожиданного удара. Русские и американцы нааорняка заняты созерцанием друг друга и ослабили свою бдительность. Момент критический для всего боя. Эрих передал команду своим: -Сделаем только один заход через строй Мустангов, затем сквозь русское прикрытие и далее вниз, через строй бомбардировщиков-.

Разогнавшись на полной мощности, Мессершмитты с ревом ринулись на ничего не подозревающие Мустанги. Истребитель Эриха дал короткую очередь, и последний в американской группе ужо никогда не узнает, что послужило причиной его гибели. Мустанг неожиданно затрясся, управление самолетом нарушилось, он перевернулся, задымил и развалился. Сделав небольшой доворот, Хартман направил свой истребитель к другому Мустангу и дал очередь по двигателю Р-51. Не успел еще прогреметь звук залпа, как самолет американского летчика задрал нос и, совершив переворот, стал падать почти рядом с пикирующим Мессером Хартмана. Мустанг сильно дымил, из-под его капота вырывались ярко-красные языки пламени, он начал терять куски своей конструкции, устремился к земле.

Между тем Мессер Эриха с кровоточащим сердцем и надписью «КАРАЙЯ!» на борту, летел, ревя мотором и вибрируя от огромной скорости, сквозь истребители русского прикрытия. Стрелять по ним на такой скорости он но стал, нет шансов попасть в маленький истребитель. Но вот цоли покрупнее – Бостоны. Размеры их быстро растут. Кнопки ведения огня нажаты и от одного из Бостонов веером отлетели какие-то куски. -Попал! Попал! Да, но но сбил! – пронеслось в голове Эриха. Теперь вниз сквозь строй бомбардировщиков и умопомрачительный выход из пике. Навалившаяся тяжесть обескровила мозг, в глазах потемнело на короткое время. Но вот перегрузка спала, самолет выравнен. Теперь можно посмотреть, что там за хвостом. Ведомый не отстал. А где остальные? Эрих пошарил по небу глазами и заметил еще одну пару самолетов, резко снижающуюся сквозь русско-американское формирование. Еще один Мустанг падает, объятый пламенем, но его пилот успел выпрыгнуть, и в небо появился белый купол парашюта с черной фигуркой летчика под ним. Завершив атаку, немецкие истребители понеслись прочь, не заметные сверху за счет своего камуфляжа.

Оглянувшись снова, Эрих обнаружил неожиданную развязку своей молниеносной атаки – русские истребители сцепились с американцами! Пока Эрих атаковал, русские следили не за ним, а за Мустангами и поэтому решили, что на них напали американцы. Пилоты бомбардировщиков начали паниковать и освобождаться от груза бомб впустую, над полями, которые покрылись разрывами бомб. Их задание выполнено уже не будет! А стычка истребителей разгоралась. Три Яка падало охваченных пламенем, один из Мустангов необычно медленно шел в южном направлении, извергая шлейф дыма. Эрих едва верил своим глазам, даже головой затряс. «Наверное, русские и американцы, как союзники, не очень-то доверяют друг другу» – подумал он, смеясь от души, направляя свой Мессер домой, на базу.

Больше боев Хартмана с Мустангами но было. Близкое окончание войны было очевидным и неминуемым. Союзники наверняка знали, что победа будет на их стороне. Их ВВС, очень многочисленные, полные самоуверенности и самодовольства. почти без опаски бороздили небо Европы в поисках очередной жертвы, чтобы ее тут же уничтожить. Поэтому время от времени они теряли бдительность и становились жертвами Хартмана и других немецких асов.

После войны сам Хартман так писал о необходимой бдительности в воздушном бою, основываясь на своем личном опыте: -В порядке самоанализа, за весь период от моей первой учебной атаки до последнего боевого вылета 8 мая 1945 года, могу утверждать, что я никогда не зевал в полете. Признаюсь, каждый раз перед полетом, мне было нехорошо от того, что в этот момент у меня не было уверенности а своем преимуществе над любым другим пилотом. В полете меня мутило, но только до того мгновения, когда я распознавал своего врага. С этого момента мной овладевало ощущение абсолютного превосходства. Находясь в воздухе, я старался избегать влияния фактора неизвестности. Мое отношение к облакам и солнцу было и как к союзникам, и как к врагам. Теперь я не сомневаюсь, что 80% сбитых мною летчиков противника не знали, где я и откуда по ним открывают огонь. Все мои воздушные бои были скоротечны и просты по схеме. Но при этом фактор внезапности срабатывал у меня наиболее эффективно. Получалось так, что я обнаруживал вражеский самолет гораздо раньше, чем он мог заметить меня. Тут дело даже не в опыте или искусстве. Здесь дело скорее в каком-то врожденном преимуществе. Моим правилом воздушного боя было: -Пилот, первым заметивший противника, уже наполовину победил-. (В 1971 году Эрих Хартман писал Вилли Мессершмитту, поздравляя его с 75-летием: Без Вашего «стодевятого» мои успехи были бы невозможны-. – прим. пер.).

В своих сражениях с Мустангами летом 1944 года Эрих Хартман компенсировал тактико-технические недостатки своего Мессершмитта устаревшей модификации с помощью летного мастерства и накопленного опыта прежних воздушных боев. Недаром на его счету семь сбитых вражеских истребителей самого совершенного типа – знаменитых Мустангов, уничтожение которых достоверно зафиксировано. Когда же численный перевес противника в бою бывал огромным, как а известном случае – 8:1 и Мустанги загнали все-таки Хартмана в безвыходное положение, он мог побеждать за счет своего искусства и не раз даже а таких условиях сбивал самолеты противника.

Перевод Я. БЕЛОКОНЯ в редакции С. Горожожанина

Александр Щербаков,

Герой Советского Союза, участник Нет кой Отечественной войны, заслуженный летчик-испытатель

Не вызывает доверия и не находит объяснения

Эта тема заинтересовала меня еще в годы Великой Отечественной войны. В победном 45-м в Висло-Одерскую и Берлинскую операции наш 176 гвардейский Проскуровский истребительный полк, поспевая за стремительным наступлением наземных войск, занял очередной аэродром, на котором еще сутки назад были немцы. Еще столовая пахла тмином, а в помощенииях летного состава находились полетная документация, газеты и журналы. И вот в апрельском номере газеты люфтваффе я нашел заметку с маленькой фотографией, в которой говорилось, что майор Хартман сбил 303 самолота противника. Я был удивлен, что такое событие отмечено столь скромно. У наших асов, Кожедуба и Покрышкина. было 62 и 59 сбитых. У американцев и англичан еще меньше. Я стал делиться недоумением с летчиками полка. Все они разделяли мои сомнения, тем более что в полку были летчики, воевавшие с первых дней войны и знавшие, как горькие дни 1941, 1942 годов, так и победные 1944- 1945. Знали они немецких летчиков не по газетам, а по многим жестоким воздушным боям. Цифра 303 никак не вызывала доверия и не находила объяснения.

Замполит полка посоветовал мне не поднимать этот вопрос, тем более не организовывать обсуждений:

– Какое это имеет значение, если мы уже под Берлином.

Несмотря на советы замполита, я многие годы интересовался этой темой и собирал всю возможную информацию. Позже я читал именно книги американских авторов Толивера и Констебля: «Хроника побед Эриха Хартмана», «Немецкие асы 1939-1945 годов». Оказалось, что 352 победы Хартмана вошли в книгу рекордов Гиннесса и, таким образом, признаны официально. Поначалу эти цифры имели узкопрофессиональный интерес, но когда оплевывание нашей недавней истории стало доходным делом, цифры немецких побед над нашей Родиной стали широко тиражироваться а отечественой печати.

Пишущий эти строки не имеет цели принизить мастерство и боевые качества немецких летчиков. Мне хотелось бы об этом сказать с возможной объективностью и без ожесточения военного времени. Как воевали немецкие летчики-истребители, будучи нашими противниками? Для начала скажем – воевали они хорошо. Однако в разные годы войны эта оценка меняла свое значение. Одно дело 1941 год. Полное количественное и качественное превосходство как в технике, так и тактической подготовке. Совсем другое дело 1944-1945. Картина обратная. Правда, их асы хорошо воевали и в 1945 году. Но победы доставались им все реже, а их, асов, становилось все меньше.

Качество самолетов-истребителей, немецких, советских, американских, английских в точение войны было примерно одинаково. Самолеты всо время модифицировались. Иногда новая модификация Мессершмитта несколько превосходила наши Яки и Ла, но следующая последних снова уравнивала положение или давала даже превосходство над Bf 109. Все это давно известно. Сравнительные данные приведены во второй книге, изданной ЦАГИ, «Самолетостроение в СССР». Сохранились отчеты летных испытаний. Жив и здравствует Заслуженный летчик-испытатель Юрий Александрович Антипов, проводивший во время войны испытания трофейных Bf 109 и FW190 разных модификаций. В свое время он писал об этом, но пробиться на страницы печати не мог.

А вот, какие у немецких асов были личные счета побед, наши асы, ставшие генералами и маршалами и имевшие доступ ко многим архивам, до последнего времени не знали. Дважды Герои Советского Союза Скоморохов, Савицкий, Лавриненков, узнав о 352-х, сбитых Эрихом Хартманом, были крайне удивлены и но находили этому объяснения.

Цифры немецких побед в воздухе стали общеизвестны от американских авторов Толивера и Констебла в шестидесятые годы. По их данным, Эрих Хартман имел 352 победы. На втором мосте – Герхард Бакхорн – 301 и на третьем Гюнтер Ралль – 275. Как уже говорилось в апрельском номере немецкой газеты, у Хартмана значилось 303. Но 303 или 352 не важно. Обе цифры в пять, шесть раз превосходят результаты советских летчиков и их союзников. Такое соотношение числа побед, казалось бы, говорит о подавляющем превосходстве люфтваффе. Однако посмотрим, как это положение оценивали сами немцы.. Немецкий ас, впоследствии генерал-инспектор люфтваффе Адольф Галланд в своей книге «До конца на наших Мессершмитах» пишет: -17 ноября 1941 года берлинское радио сообщило: Сегодня утром погиб генерал-инспектор люфтваффе Эрнест Удет, лично испытывая самолет нового типа. Но это было не так. Удет принял смерть от пистолетной пули. При последней встрече с ним я нашел его горестным, его горечь была близка к отчаянию. Нам нужны истребители и еще раз истребители, – не переставая, говорил он. Число выпущенных в месяц самолетов было далеко от необходимого, чтобы компенсировать ужасающие потери на восточном фронте. Удет, конечно, предвидел «воздушный Верден,» назревающий в безграничном русском небе.»

«Воздушным Верденом» Голланд назвал бои лета и осени 1941 года, когда люфтваффе имели количественное и качественное превосходство над советскими ВВС. Уже осенью и зимой 1941 года немцы, совершая массированные налеты на Москву, несли огромные потери от истребителей 6-го авиационного корпуса, но достигнув желаемого результата и проиграв битву за Москву. Немецкие истребители не смогли завоевать господство в воздухе и обеспечить действие своих бомбардировщиков. Также как и Удет, после битвы на Курской Дуге, поступил начальник штаба люфтваффе генерал Ешонек. Очевидно, что после победных сражений генералы не кончают жизнь самоубийством.

Откуда же взялись грандиозные цифры побед немецких асов, вдохновившие многих доморощеных псевдоисториков?

Книги Толивера и Констебла, вышедшие в шестидесятых годах в США, позже с измененными названиями были изданы в Англии и Германии. Не странно ли, что книги о своих национальных героях немцы отдали в монополию американским авторам? Уж не потому ли, что сами понимали невозможность документировать столь большие счета побед своих асов.

«Holt Hoitman vom himmel!- немецкий вариант американской книги «Хроника побед Эриха Хартмана »(издана в Штутгарте в 1973 году) изобилует ошибками и нелепостями, говорящими о полном незнании авторами роалий войны на советско-германском фронте. Ток, в списке сбитых неверно названы советские самолеты: ЛаГГ- 5 и ЛаГГ-7 вместо Ла-5 и Ла-7. В числе сбитых назван тренировочный Як-11, созданный уже после войны (едва ли Хартман, проведший на фронте более двух лет, не знал названий самолетов противника). Номоцких летчиков Иохима Вайзе и Хартмана советские якобы называли «Лев Кубани» и «Черный дьявол юга». Совершенно немыслимо, чтобы мы давали фашистским летчикам столь романтические названия. Да советские летчики и не знали поименно немецких асов, за исключением разве что пленных, которых иногда привозили в часть для беседы.

Есть в книге утверждение, что за голову Хартмана советское командование обещало награду в 10 000 рублей. Этот факт Толивер и Констебл вероятно почерпнули из американских киновестернов.

В главе «Сталинские соколы» приведен такой эпизод. Владимир Лавриненков, впоследствии дважды Герой Советского Союза, сбив Bf 109, увидел, что летчик, совершив вынужденную посадку, пытался скрыться в кустах, в овраге. Лавриненков сел рядом, позвал наших солдат, и, настигнув беглеца, задушил его руками. Когда я прочитал этот эпизод Владимиру Дмитриевичу, он был очень огорчен возводимой на него клеветой. В этом видна тенденциозность американских авторов. В их трактовке немецкий ас – белокурый рыцарь, а советский – варвар и зверь, способный душить руками плененого летчика. Кроме описанных в книге еще есть немало ошибок. Книги Толливера и Констебла типичный образец литературы холодной войны и весьма сомнительный исторический источник.

Как уже говорилось, автор многие годы собирал на эту тему всякий материал. Кроме советских и немецких источников случалось изучать и английские. Так, в журнале «Летное обозрение» № 4 за декабрь 1965 года помещена статья «Убийцы из люфтваффе». Том говорится, что немецкая система проверки заявок на сбитие самолета требовала соблюдения следующих пяти пунктов:

1) Доклад летчика, сбившего самолет.

2) Доклад летчика – свидетеля боя.

3) Рекомендация командира эскадрильи.

4) Доклад свидетелей, видевших бой с земли, и обнаружение обломков сбитого самолета.

5) Пленка фотокинопулемета, подтверждающая поражение цели.

Насколько возможно было выполнить эти требования в условиях советско-германского фронта?

Итак, первые три свидетельства исходят так или иначе от заинтересованных лиц и не могут быть признаны вполне объективными. Пленка фотокииопулемота в большинство случаев также не может надежно подтвердить сбитие. Она только фиксирует выстрел в направлении противника. В нашем 176-м Проскуровском полку на всех самолетах были установлены фотокииопулеметы, и мне известны их данные и разрешающая способность. Если даже снаряды попадали в цель, то результат попадания но будет виден мгновенно. Обычно он проявляется после того, как атакующий прекратил стрельбу и отвернул от цели. Во вторую мировую войну с применением кинорегистрации сбиты тысячи самолетов, а кадров, фиксирующих значительное разрушение атакуемого летательного аппарата, имеется но более десятка. Во всех кинохрониках приводятся одни и те же.

В книге Толивера и Констебла приведены пять кадров фотокинопулемета. Кадры атаки самолета СБ никаких следов попадания не имеют. Яркая засветка в середине фюзеляжа – это оборонительный огонь стрелка-радиста. Кадры атаки Ил-2, возможно, фиксируют попадание в маслорадиатор, но яркая засветка также результат стрельбы стрелка с Ил-2. В кадрах атак бомбардировщиков Б-17 и Б-24 также никаких следов попадания нет, хотя ввиду малой дистанции стрельбы они, вероятно, были. Кстати, все приведенные кадры сделаны не Хартманом. А где же те, что подтверждают его победы?

Но даже попадание снарядов а самолет – это еще не сбитие. Такие самолеты, как Ил-2, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, были очень живучи. Будучи поражены в бою, они часто возвращались на свой аэродром и после кратковременного ремонта снова шли в бой.

Наиболее надежным подтверждением сбития являются показания наземных свидетелей и обломки упавшего самолета. Но как можно было реализовать эти доказательства в условиях советско- германского фронта?

Практически невозможно обнаружить самолет, упавший в большом лесном массиве или в море. Многие самолеты сбиты немецкими летчиками методом свободной охоты за линией фронта. Естественно, что всякое подтверждние при этом исключалось, учитывая, что со второй половины 1942 года немецкая армия только отступала, и все сбитые оставались в советском тылу. Кстати, в книгах Толивера и Констебла говорится, что официально подтверждены только 150 побед Хартмана, а остальные 202 сбитых доказываются только его письмами к невесте. Что ж, если молодой человек и преувеличил в письмах к невесте свои успехи, то это может быть и простительно.

Еще один немецкий автор свидетельствует: «Большинство самолетов, сбитых в последние месяцы войны, не могли быть подтверждены официально. Однако их утверждение в министерстве предрешено.»

Из сопоставления послевоенных работ советских и немецких историков видно, что немецкое командование завышало наши потери в самолетах иногда в два и три раза. Другое дело, могли ли немецкие асы сбивать самолетов больше, чем советские летчики? Вероятно, да. Для этого были объективные причины. Так, некоторой части летчиков люфтваффе предоставлялась возможность действовать в привелегированных условиях. Они выбирали выгодное для себя время и место боя и имели право не вступать в него, избегая излишнего риска. Атаковали противника наверняка, не связывая себя другими задачами. Обо всем этом писали немецкие асы. в том числе и Хартман. Таких летчиков берегли. Один командир эскадрильи JG52 говорил:

– Жизнь своих летчиков важнее сбитых противников.

Нашим летчикам-истребителям такие возможности в боях не предоставлялись. Хотя во второй половине войны в ВВС стали практиковать свободную охоту и были созданы полки асов, все это в малых масштабах. Главной задачей наших истребителей являлось прикрытие наземных войск от ударов с воздуха и своих штурмовиков и бомбардировщиков. Результаты действий истребителей оценивались наземным командованием по успеху выполнения именно этих задач, а не по количеству сбитых самолетов. Прикрывая штурмовиков, наши истребители не должны были ввязываться в бой с немецкими, а только препятствовать их атакам заградительным огнем. В случае прикрытия переправ и плацдармов наши истребители не имели права уклоняться от боя даже с превосходящими силами истребителей противника.

В 1942 и даже в 1943 годах нашим истребителям предписывалось как можно дольше барражировать над прикрываемым объектом, что требовало полета на экономичном режиме, то есть на малой скорости. Это ставило их в заведомо невыгодное положение при встрече с истребителями противника. Все это препятствовало победе в воздушном бою, но, вероятно, способствовало делу конечной победы.

Отрицая двух- и трехсотенные претензии на победы немецких асов, может быть полезно было бы проанализировать цифры, которые можно признать вполне достоверными, потому что их нет смысла ни преувеличивать, ни приуменьшать.

Баркхорн за всю войну сделал 1800 боевых вылетов.

За это же время – Покрышкин – 600.

Хартман за два с половиной года – 1400.

Кожедуб – примерно за два года – 330.

Немецкое командование, потеряв количественное превосходство в истребителях, делало все возможное для увеличения боевой нагрузки на каждый истребитель. Аэродромы максимально приближались к линии фронта, а летчики делали до восьми вылетов в день. Это было на пределе человеческих возможностей. Однако наши летчики могли бы делать не меньше. В чем же дело?

Длительное отступление 1941-1942 годов, конечно же, дезорганизовывало боевую эксплуатацию самолетов. Это хорошо описано в воспоминаниях Покрышкина и других. Но даже в 1944-1945 годах такое количество боевых вылетов на один самолет наши технические службы обеспечивать не могли. Вероятно, дело в том, что материально-техническое снабжение, техническое обслуживание и технология подготовки самолетов у немцев были на более высоком уровне.

Есть еще интересные цифры, которые никто не стал бы фальсифицировать.

Хартмана сбивали 14 раз. Баркхорна 9 раз. Несколько раз сбивали Ралля. Рекордное число вынужденных посадок имел П. Дютманн – 19. Ни разу не был сбит Кожодуб. Ни разу не был сбит дважды Герой Советского Союза Скоморохов. Не более двух раз был сбит Покрышкин и дважды Герои Савицкий и Попков. Возможно, что число воздушных поражений в боях связано с количеством боевых вылетов. Но важно, что немецкие летчики столько раз после сбития возвращались в строй. Возвращаться в строй после сбития по многу раз могли, как правило, наши летчики, летавшие на штурмовике Ил-2. Этот самолет имел очень эффективную защиту летчика.

Наши летчики-истребители по стольку раз возвращаться в строй не могли. Они при сбитии часто получали тяжелые травмы. Немцы горели реже. Вероятно конструкция Bf 109 была для летчика более пожаробезопасна. Этому способствовало расположение бензобака позади кабины и мотор с непосредственным впрыском топлива. Наши карбюраторные моторы были более склонны к возгоранию. Наверное, стоит еще раз напомнить об Эрихе Хартмане. Поскольку немецкие асы могли сбивать самолетов больше, чем их противники, а Хартман среди них был первым, то, возможно, он наиболее вероятный претендент на звание самого результативного летчика- истребителя второй мировой войны.

Злоключения Хартмана но кончились войной. Оказавшись в советском плену, он был судим и приговорен к 20 годам исправительных лагерей, как сказано в деле № 463 Главной Военной прокуратуры:

«За нанесение ущерба советской экономике, выразившейся в уничтожении 347 самолотов.»

Разумеется, жрецам Фемиды Вышинского не пришло в голову проверить цифру 347. Они ее получили из показаний самого Хартмана. Он, мно кажется, по наивности думал, что победившая страна оценит его воинскую доблесть. Вот это осуждение и приговор послужили для западной прессы и историков убедительным подтверждением числа побед Хартмана.

В 1949 году Хартмана из лагеря военнопленных перевели в камеру-одиночку Новочеркасской тюрьмы. Эта акция вызвала со стороны военнопленных протест, а Хартман и еще 15 офицеров предстали перед военным судом в Ростове-на-Дону. Кроме организации беспорядков в лагере им инкриминировали разрушение советских населенных пунктов во время войны. По свидетельству одного из членов суда, подсудимый держался достойно, ни в чем себя виновным не признал. Обвинение в уголовном преступлении считал для себя позором и просил его расстрелять. Еще он сказал, что если бы в немецком плену оказался Покрышкин, к нему отнеслись бы как к герою. После этого выяснилось, что Хартман и Покрышкин воевали в одних местах и даже встречались в воздухе. Немцы знали имена и позывные наших асов и по радио предупреждали, что те в воэдухо. В наших ВВС это не практиковалось, и поименно сильнейших противников наши летчики не знали.

Хартман высоко отозвался о Покрышкине и сказал, что дважды уклонялся от боя с ним.

Разумеется, судить воина за то, что он хорошо воевал, произвол и нелепость. Второе судилище прибавило к двадцати годам еще пять, но в 1955 году, в связи с изменением политической обстановки, все немецкие военнопленные были отпущены на родину, в том числе и Хартман.

22 февраля 1995 года в Кубинке состоялась торжественная встреча участников Отечественной войны с летчиками выведенных из ГДР частей. На встречу был приглашен немецкий ас №3 Гюнтер Ралль. Бывшие противники, а теперь пожилые люди, имевшие схожие судьбы, сумели найти общий язык. Ралль сообщил, что два года назад скончался Хартман, а еще раньше умер ас № 2 Баркхорн.

Хейнкель Не 219

Пожалуй, один из самых странных парадоксов истории боевой авиации заключался в том, что наиболее удачные машины зачастую создавались для одних задач, а заслуживали свое призвание в другой "профессии". Ночной истребитель был тому классическим подтверждением – с самого своего рождения в 1940 г до конца второй мировой войны для этой цели за редкими исключениями использовались различные импровизированные переделки, достигшие замечательных успехов.

Проектирование локаторов, пригодных для установки на истребитель, началось в Англии в 1936 г. Через несколько недель после начала войны в Европе три "Блейнхейма" IF были подготовлены для проведения войсковых испытаний локатора А.I.Мк.III. Но уже тогда было ясно, что для действительно эффективного ночного истребителя требовался специализированный самолет.

Обстоятельства сложились так. что англичанам оставалось только импровизировать. Единственным самолетом, пригодным нести локатор A.I.Mk.IV без снижения других боевых качеств, был "Воуфайтер". Его и приспособили на роль ночного истребителя. В США командование снабжения армейского воздушного корпуса, когда поняло необходимость создания такого самолета, основываясь на английском опыте, заключило, что ночной истребитель должен быть специализированным самолетом. 21 октября 1940 г были начаты работы над "Черной вдовой" Р-61 – единственным исключением среди многочисленных импровизаций в этом классе в течение всей второй мировой войны. Но он появился на Европейском ТВД только летом 1944 г, а пошел в бой над Францией в августе.

С началом бомбардировок английской авиацией Германии летом 1940 г был нанесен серьезный удар по благодушию, царившему в высшем командовании люфтваффе, где немногие. включая будущего генерала "от ночных истребителей" Йозефа Каммхубера. имели какие-нибудь идеи относительно необходимости ночных истребителей ПВО. В результате специализированных "ночников" не было, и подобно британскому истребительному командованию в создании ночных истребителей присутствовала сплошная импровизация. Если для англичан такая импровизация была необходимостью, то для немцев – сплошь близорукой политикой руководства люфтваффе.

По мере усиления налетов английский ночных бомбардировщиков все очевидней была неадекватность таких машин, как Bf 110. Настоятельной необходимостью стала разработка для групп "ночников" более эффективных самолетов. Помимо увеличения производства истребителей на базе Ju 88 летом 1942 г Технический департамент направил некоторые пожелания "Фокке-Вульфу" и "Хейнкелю" – первой предлагалось немедленно начать разработку специализированного ночного истребителя, а второй – приспособить для этой цели проект, начатый еще двумя годами ранее.

Если разработка "Фокке-Вульфа" – Та 154 так и не была принята на вооружение, то ее конкурент "Хейнкель" Не 219 показал себя одним из самых эффективных самолетов второй мировой войны. Но причуды его судьбы не позволили проявить себя в достаточной мере, а ведь в случае массового применения, как это предусматривалось в первоначальных планах, эго могло привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе "третьего рейха".

Не 219 был развитием "проекта 1060", который был начат летом 1940 г вместе с еще несколькими, когда конструкторское бюро в Мариэнэ на некоторое время оказалось не загруженным. "Проект 1060" был инициативным вариантом "охотника" – перспективного многоцелевого самолета, способного выполнять задачи дальнего тяжелого истребителя. разведчика, скоростного бомбардировщика и торпедоносца. Неограниченные никакими официальными мнениями конструкторы "Хейнкеля" создали действительно передовой проект, включавший такие "модные" для 1940 г новшества, как герметичная кабина экипажа, носовое колесо и дистанционно-управляемое оборонительное вооружение. Такое сочетание показалось для Технического департамента слишком рискованным, особенно не понравилось использованием такого "американского излишества", как носовое колесо, и проект был отклонен.

"Проект 1060" безусловно долго бы еще пылился в Мариэнэ. если бы не меморандум, подготовленный генерал- майором Каммхубером о положении с разработкой ночных истребителей. Этот меморандум явился результатом обмена мнений с пилотами "ночников" и был представлен командованию люфтваффе. В нем требовалось создание ночного истребителя. способного противостоять бомбардировщикам "Стирлинг". "Галифакс" и "Манчестер", только что появившихся в небе Германии еще в небольшом числе. Отмечалось. что Вf-110, эффективно противостоящие более ранним "Уитли", "Хемпденам" и "Веллингтонам". вряд ли смогут справиться с новыми, мощными английскими бомбардировщиками, как только они появятся в достаточном числе. Но высшее командование явно не желало считаться с фактами, представленными в документе, который рассматривался чуть ли не обвинением в нерадивости. Министерство авиации в свою очередь считало, что необходимости в перевооружении "ночников" нет. так как они действовали до сих пор успешно.

Неудача попыток донести серьезность ситуации до умов в верховном командовании люфтваффе и в министерстве авиации заставила Каммхубера обратиться прямо к Гитлеру, на которого аргументы "генерала от ночных истребителей" подействовали. Гитлер поддержал Каммхубера, что позволило последнему добиться от Технического департамента немедленного заказа на специализированные ночные истребители. Каммхубер уже обсуждал требования к такому истребителю с авиастроителями и видел "проект 1060" в Мариэнэ. Его потенциал произвел впечатление, и Каммхубер попросил Хейнкеля переделать его в ночной истребитель. Технический департамент выдал на него заказ и окрестил Не 219.

Детальная проработка ночного истребителя Не 219 началась в Мариэнэ в январе 1942 г. В основе проекта был двухмоторный самолет с "Даймлер-Венцами" DB 603G. который планировалось оснастить локатором FuG 212 "Лихтенштейн" С-1 и вооружением из пары 15-мм пушек MG 151 в корне, крыльев и двух 20-мм пушек MG 151 или одной 30-мм МК 103 в нижнем обтекателе. Нижняя и верхняя дистанционные установки управлялись наблюдателем и имели по два 13-мм пулемета MG 131. Предусматривалась подвеска до 2 т бомб. Все три стойки убирались назад с поворотом на 90". а параллельный проект Не 219В отличался двойными колесами на стойках, убиравшихся вперед. Если Не 219Л предназначался в основном на роль ночного истребителя. то Не 219В планировалось оснастить двигателем DB 614 (DB 603 с трехскоростным нагнетателем) и удлиненными консолями (размах увеличивался с 18 До 28,5 м) и использовать для полетов на большой высоте с экипажем из трех человек. Но все силы были брошены на Не 219А. хотя шасси Не 219В были признаны более эффективными и приняты на первом.

Чтобы ускорить работы, доводка чертежей шла параллельно с изготовлением опытного самолета. К марту 1942 г было готово 80% чертежей, но большинство из них погибло при налете англичан. Второй налет в апреле уничтожил вообще все чертежи, но наполовину готовый самолет уцелел. Чертежники перенесли свои кульманы прямо в сборочный цех. хотя угроза дальнейших налетов заставила перевести конструкторский отдел в Вену, где предполагалось заложить сборочную линию Не 219А.

Наблюдая за созданием нового ночного истребителя с понятным интересом. Каммхубер посетил Мариэнэ 17 августа 1942 г. Командование ночников уже "встретилось" с "Ланкастером" и требовало ускорить разработку и запуск самолета в производство с таким расчетом, чтобы первая группа с Не 219 стал боеготовой к I апреля 1943 г. Хейнкель протестовал – планы были явно нереальными, он еще должен было получить заказ на серию от Технического департамента, и даже в случае его немедленного заключения, поставки могли начаться не раньше августа 1943 г. Разработка Не 219 уже столкнулась с трудностями – Эрхарл Мильх наложил резолюцию, запрещавшую серийное производство Не 219А. якобы, чтобы сократить число выпускаемых типов машин. При этом Мильх полагал, что задачи Не 219А смогут эффективно выполнять уже выпускаемые самолеты. Более того, двигатель для Не 219А – DB 603G все еще не сошел со стендовых испытаний. В результате и август был слишком оптимистичным сроком. Почему генералфлюгцойгмейстер выступил против Не 219 не совсем понятно, возможно сыграли роль его личные отношения с Хейнкелем и Каммхубером.

Технический департамент уже рассматривал возможную замену для Не 219А. даже планировал воскресить Fw 187 в варианте "ночника", хотя последнее предложение было явно нереалистично. Никакой альтернативы не было. На следующий день после посещения Мариэнэ Каммхубер добился на встрече в РЛМ заказа на 100 Не 219А с временной установкой двигателей DB 603А пока не будут готовы DB 603G.

Тем временем в конструкцию самолета внесли различные изменения. Дистанционно-управляемые установки, которые удовлетворительно работали на земле, оказались не достаточно надежными в полете. Гидравлике явно не хватало мощности для надежного управления оружием в скоростном воздушном потоке. В результате стволы наводились не в ту точку, в которую показывал прицел. К тому же перископический прицел не позволял эффективно отслеживать цель (с подобными же проблемами столкнулись на "Арадо" при разработке гораздо меньших по размеру установок для Аг 240). Сложная гидравлика влекла за собой и проблемы с техническим обслуживанием, а вес и воздушное сопротивление установок явно были неадекватны уровню создаваемой защиты. В результате их было решено заменить на один 13-мм пулемет MG 131. установленный в задней части кабины. Снятие башен привело к изменению всего вооружения. В корне крыльев установили по одной 20-мм пушке MG 151. Еще четыре пушки калибром 15-30-мм монтировались под фюзеляжем. Боезапас всех пушек размещался в центроплане.

15 ноября 1942 г – через 11 месяцев после начала работ Не 219 VI совершил свой первый полет. За исключением некоторой продольной и поперечной неустойчивости летные данные были весьма удовлетворительными. Носовое колесо, к которому так неблаговолил Технический департамент. произвело особенно хорошее впечатление на испытателя "Хейнкеля". Пилот отмечал отличный взлет и посадку. В середине следующего месяца Не 219 VI был перегнан в Пенемюнде для испытания вооружения, а к летным испытаниям приступил Не 219 V2. собранный в Швехате.

Не 219 VI имел однолонжеронное. неразъемное крыло с работающей обшивкой. Между закрылками Фаулера и элеронами Фриза находились мотогондолы. Фюзеляж четырехугольного сечения имел работаюищую обшивку. Два члена экипажа сидели спина к спине. Сразу за кабиной находились три протектированных бака на 1100, 500 и 1000 л. Носовое колесо убиралось с поворотом на 90" под кабину. Основные стойки с двумя колесами убирались назад в гондолы. Двигатели были DB 60ЗА с лобовыми радиаторами. Мощность на валете была 1750 л.с.. 1850 л.с. на высоте 2100 м и 1625 л.с. на 5700 м – на этой высоте реактивные патрубки давали еще по 130 кг тяги. Для начала испытаний в Пенемюнде Не 219 VI был оснащен только двумя 20-мм пушками MG 151 в корне крыла и одним 13-мм пулеметом MG 131 на подвижной установке в конце кабины. С этим вооружением взлетный вес составил 11760 кг при пустом – 9040 кг. Нагрузка на крыло была 263 кг/м . Во время первых полетов скорость достигала 610 км/ч. а скороподъемность – 8.2 м/с. Дальность рассчитывалась в 2300 км при скорости полета 480 км/ч.

В феврале 1943 г под фюзеляжем Не 219 VI была установлена батарея из четырех 30-мм пушек МК 108. Предполагалось. что магазины к ним и рукава боепитания должны были располагаться в нижней части фюзеляжа, а в стенках пушечной гондолы не было даже лючков для выброса стреляных гильз. Пороховые газы, образующиеся при стрельбе из пушек, не брались в расчет, и никакой вентиляции отсека не было. В результате во время плановых огневых испытаний на земле обтекатель под отсеком вооружения был разрушен. Для воздушных испытаний обтекатель снабдили вентиляцией, но после первых же выстрелов он отлетел от самолета. Три последующих самолета получили в нижний отсек четыре 20-мм пушки MG 151. хотя вопрос о более мощном оружии не снимался.

Следующие опытные самолеты были оснащены двигателями DB 603А. Не 219 V3 имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа (общая длина увеличилась с 14.5 до 15,4 м>. Увеличенный киль решил проблему устойчивости. Не 219 V4 (VG+LX) полетел в середине марта 1943 г. Он получил локатор FuG 212 "Лихтенштейн" С-1. Вскоре был готов следующий Не 219 V5 без характерного уступа на фюзеляже от так и не установленных башен и с вооружением из шести 15-м.м пушек MG 151/15.

25 марта 1943 г опытный Не 219 участвовал в учебном бою с истребителями Do 217N и бомбардировщиком Ju 88S. Do 217N был вынужден уступить с самого начала. Ближний бой между майором Штрейбом – командиром l/NJG I на Не 219 и полковником фон Лоссбергом из Технического департамента на Ju 88S, закончился победой первого.

Результатом этих испытаний стало решение РЛМ увеличить заказ на Не 219 со 100 до 300 машин. 11о "холодный душ" пролил директор комитета по производству самолетов Фридаг – бывший главный управляющий "Хейнкеля". В своем докладе он отмечал, что. хотя уже было выпущено пять опытных самолетов, повреждения коммуникаций после налета английских бомбардировщиков не позволят "Хейнкелю" выпускать более 10 машин ежемесячно. Первый самолет был собран в Мариэнэ. а остальные четыре в Швехате. Фюзеляжи выпускались в Милеце. в Польше, откуда они доставлялись на Мс 323.

В мае 1943 годин Не 219 получил четыре 30-мм пушки МК 103 в нижнем обтекателе, общим весом 830 кг. Если пушки МК 108 имели короткие стволы, ограничивающие эффективную дальность стрельбы, но хорошо подходили для массового производства, то МК 103 имели длинные стволы и. как следствие, высокую начальную скорость снаряда и хорошую настильность траектории. Несмотря на худшую баллистику. МК 108 была на 40% легче, чем МК 103. В результате предсерийные Не 219Л-0. чтобы провести сравнительные испытания, оснащались пушками обоих типов. С МК 108 истребитель назывался Не 219A-0/R1. а с МК 103 был Не 219A-0/R2. Предсерийные самолеты имели и номера "ферзух" и все получили локаторы "Лихтенштейн" С-1. Небольшое число этих машин к началу июня 1943 г прибыло в Венло. Голландия в l/NJG 1 для войсковых испытаний.

В ночь на 12 июня Не 219А-0 (G9+FB) под управлением майора Штрейба совершил свой первый боевой вылет. Во время этого вылета Штрейб сбил не меньше пяти британских бомбардировщиков. При возвращении в Венло Штрейб обнаружил, что закрылки не выпускаются. Самолет на большой скорости сошел с посадочной полосы, и был разбит. хотя пилот и радиооператор унтер-офицер Фишер не пострадали.

Через три дня на конференции в министерстве авиации в повестке был и вопрос об испытаниях Не 219 в Венло. но подробности полета майора Штрейба не произвели на Мильха впечатления. Последний заявил: "Да. они (ночники) , кончено, в восюрге от самолета, на котором в одном полете были сбиты пять бомбардировщиков. Вряд ли можно желать большего, но вполне возможно, что Штрейб сбил бы столько же бомбардировщиков и на другом самолете!" Тем не менее ему ничего не оставалось, как санкционировать ежемесячный выпуск 24 Не 219, хотя Мильх уже знал из доклада Фридага, что "Хейнкель" вряд ли сможет выпускать более 10 машин ежемесячно, и даже эта цифра была оптимистичной.

За следующие 10 дней после успеха Штрейба несколько Не 219 из штабного звена I/NJG I в шести полетах сбили 20 британских бомбардировщиков, включая шесть "Москито", считавшихся до того неуязвимыми. 1 июля 1943 г Штрейб стал полковником и командиром NJG I. Штабное звено продолжало использовать несколько предсерийных lie 2I9A-0, но. несмотря на требования Каммухбера присвоить самолету "Хейнкеля" наивысший приоритет, за последующие полгода удалось перевооружить только одну эскадрилью I/NJG I, а остальные продолжали летать на Bf 110.

Серия Не 219A

Производство и летные испытания Не 2I9A-0 продолжались в Швехате. но организовать производство планеров на заводе в Бужине, в Польше не удалось из-за низкой квалификации польских рабочих и отсутствия необходимого оборудования. Не 219 V2 был переоснащен DB 603G. которыми планировалось оснащать серийные машины. Этот вариант двигателя имел большую степень сжатия и более скоростной нагнетатель, развивая на взлете 1900 л.с. и 1560 л.с. на высоте 7400 м. К несчастью, поставки DB 603G не могли начаться ранее, чем через полгода. В результате первую серийную модель Не 219А-1 было решено оснастить двигателями DB 603Е с большим наддувом и использованием системы впрыска закиси азота GM-I.

Три первых серийных планера получили номера VII, VI2 и VI3 и рассматривались прототипами Не 219A-I, но двигатели DB 603Е удалось установить только на один – Не 219 VI2. а остальные получили DB 603А. Не 219 VII <№ 310186), еще известный как Не 2I9A-0/R6. получил стандартное для серии А-1 вооружение из двух MG 151 в корне крыла и двух 30-мм МК 108 в нижнем обтекателе. Еще пара МК 108 была в установке "шраге мюзик" со 100 снарядами на ствол. Угол их установки был 65". Однако еще до завершения опытных машин, к серии вместо Не 2I9A-I стал готовиться Не 219А-2.

Эти изменения произошли вследствие решения остановиться пока на установке на планер Не 219А-1 двигателя DB 603Е. Этот вариант получил обозначение Не 2I9A-2. Его прототипом был Не 219A-0/R3. выпущенный в июле 1943 г. За последующие восемь месяцев с завода в Швехате было поставлено 40 самолетов Не 219A-2/RI. R1 обозначало установку под фюзеляжем дополнительного 900-л бака. Не 219А-2 отличался также удлиненными двигательными гондолами. в хвосте каждой из них был 390-л бак.

Не 2I9A-2/R1 сохранил пушки в корне крыльев, но пулемет MG 131 в задней части кабины был снят. Состав остального вооружения зависел от тех пушек, которые были доступны к момент)' готовности очередного самолета – пара 20-мм пушек MG 151, или 30-мм МК ЮЗ. или МК 108. Лишь немногие из них получили установку "шраге мюзик". но она обычно ставилась в частях технического обслуживания. Первая дюжина машин получила локаторы "Лихтенштейн" С-1, а с конца 1943 г на все машины ставился "Лихтенштейн" SN-2.Первый Не 2I9A-2/R1 был официально принят люфтваффе в октябре 1943 г. Всего до конца года было принято только 26 самолетов, в основном поставленных в I/NJG 1. которая в ноябре была переведена из Венло ближе к Берлину для непосредственной защиты столицы.

В декабре 1943 г Технический департамент рассмотрел вопрос о производстве Не 219. так как "Хейнкель" не могла обеспечить даже минимальных темпов поставок. К этому времени командование ночных истребителей было преобразовано в XII воздушный корпус ночных истребителей, а "крестный отец" Не 219 – генерал Каммхубер оставил свой пост. В результате фельдмаршалл Мильх. все еще склонявшийся к идее прекратить выпуск истребителя "Хейнкеля". не имел достаточного противодействия. Будущее Не 219 было довольно мрачным.

Тем не менее генералфлющойгмейстер не сумел повлиять на ситуацию. Планы ежемесячного производства Не 219 постоянно росли и к моменту проведения в декабре 1943 г конференции о судьбе истребителя уже был запланирован темп поставок 100 машин в месяц. Для этого уже готовилась вторая сборочная линия в Мариэнэ. После изучения ситуации Технический департамент предложил генералфлюгцойгмейстеру три варианта решения:

а) завершить уже заложенные Не 219, после чего переключить работу завода в Мариэнэ на выпуск Ju 88G, а завод в Швсхате – на Do 335;

б) сократить выпуск Не 219 с 100 до 50 машин ежемесячно только в Швехате, а завод в Мариэнэ переключить на производство Ju 88G;

в) продолжить выпуск Не 219 темпом 100 машин ежемесячно.

Учитывая, что Ju 88G не был еще принят на вооружение, и его доводка сопровождалась различными проблемами, подключать "Хейнкель" к этой программе было рискованно, a Do 335 не имел всепогодного варианта. В результате Мильх был вынужден отложить принятие решения, и производство Не 219 продолжилось.

Славной причиной антипатии Мильха к Не 219 была, якобы, узкая специализация самолета, пригодного только на роль ночного истребителя. Чтобы снять эти возражения. Хейнкель предложил Техническому департаменту варианты Не 2I9A-3 и А-4. Первый был трехместным истребителем-бомбардировщиком с двигателями DB 603G. а второй – высотным бомбардировщиком с двигателями Jurao 222 и с увеличенным размахом крыла. Было очевидно, что их выпуск возможен только в ущерб основному варианту, что вызвало резкий протест Каммхубера. все еще конфликтующего с генерал-флюгцойгмейсгером.

Ни Не 2I9A-3, ни Не 2I9A-4 не заслужили одобрения Технического департамента. В результате после завершения в 1944 г 40 Не 219A-2/R1 завод в Швсхате перешел на производство Не 219А-5, первым образцом которого стал Не 219 VIб (или Не 2I9A-016). Вооружение этого варианта состояло из стандартных крыльевых пушек MG 151. пары МК 108 в установке "шраге мюзик" и двух МК 108 в нижнем обтекателе. Первоначально двигатели были DB 603А, но потом VI6 получил два DB 603Е. Затем к нему присоединился Не 219 VII. который после аварии бьет уже восстановлен в варианте lie 219А-5. получив новую кабину без заднего пулемета MG 131, который снимался в частях практически со всех Не 219.

Первый Не 2I9A-5 был принят люфтваффе со сборочной линии Швсхата в марте 1944 г. Первый самолет из Мариэнэ был поставлен в следующем месяце. На самолете применялось несколько "наборов вооружения" полевой установки. В основном менялось вооружение в нижнем обтекателе. Там обычно ставились те пушки, которые имелись в наличии, а не тс. которых требовала сложившаяся ситуация. Так Не 2I9A-5/RI имел две 30-мм пушки МК 108 в нижнем обтекателе. Не 2I9A-5/R2 – пару 20-мм MG 151. а Не 2I9A-5/R3 – две 30-мм МК 103. Все три варианта имели стандартные крыльевые пушки и установку "шраге мюзик". Другие варианты вооружения включали установку оборонительного вооружения и оборудование места третьего члена экипажа.

Англичане для "расчистки" неба перед налетом бомбардировщиков стали использовать ночные истребители "Москито". что привело к росту потерь немецких "ночников". Пулемет MG 131 снимался с самого начала эксплуатации. и так как радиооператор не мог одновременно наблюдать за экраном радиолокатора и присматривать за хвостом, то для обслуживания пулемета пришлось разместить третьего члена экипажа, что потребовало удлинить носовую часть фюзеляжа на 78 см. Место стрелка было закрыто приподнятым фонарем, имевшим уступ над передней кабиной для обеспечения стрелку обзора вперед. Эта довольно серьезная модернизация рассматривалась "набором полевой установки". Нормальные фюзеляжи Не 219А-5 поставлялись из Милицы в Швехат. где они переделывались перед окончательной сборкой. Самолет назывался Не 219A-5/R4 и обычно имел под фюзеляжем пару 20-мм пушек.

Развитием Не 2I9A-5 были Не 219 V20 и V22. которые присоединились к VII и VI6. Все они были выполнены по образцу Не 219A-5/R2. V28 и V30 были вариантами Не 219A-5/R3 и R4. Предполагалось ставить двигатели DB 603F, но проблема с их поставками заставила вернуться к DB 603А. Правда, последние серийные самолеты получили DB 603Аа и DB 603G. которые ставились в качестве "заводского набора смены вооружения". Для их обозначения использовалась литера "U". Так Не 219А-5 с Rusbatt 2 и DB 603G назвался He-219A-5/R2-U2. Такое обозначение было настолько сложным, что. несмотря на небольшую серию из 46 таких машин, принятых люфтваффе, испытательный центр в Рехлине потребовал упростить систему обозначений. но безрезультатно.

Установка новой кабины на Не 2I9A-5/R4 привела к палению максимальной скорости на 35 км/ч, и было принято другое решение "проблемы "Москито" – был разработан специальный, "противомоскитный" Не 219А-6. Фактически это был облегченный Не 219А под двигатели DB 6031- Планировалась установка специальной "шраге мюзик" L I08ZC парой 30-мм пушек МК 108, которые могли вести огонь при помощи прицела "Реви" 16G под любым углом в диапазоне 45-85'. но реально такая установка не использовалась. Вооружение было ограничено четыремя 20-мм пушками MG 151 вперед. Все бронирование и часть оборудования были сняты. DB 6031. отличались от DB 603К двухступенчатым нагнетателем и системами форсирования MW 50 и GM 1. Мощность на взлете была 2100 л.с., а на высоте 9000 м – 1750 л.с. С впрыском GM I мощность на высоте 12500 м составляла 1400 л.с. Взлетный вес сократился до И 960 кг. скороподьемность достигла 9.2 м/сек. а максимальная скорость – 645 км/ч. Реально изготовили только несколько таких машин.

Генсрал-флюгцойгмейстер не оставлял попыток свернуть работы по Не 219, утверждая, что самолет требует слишком больших трудозатрат – 30000 человеко-часов, и, основательно, не экономичен (правда. Ju 88G. к которому Мильх благоволил, достиг этой цифры только с 800 серийного самолета!. Однако весной 1944 г на Мильха довольно бесцеремонно надавил Альберт Шпеер – министр вооружений, который внес изменения в ряд программ и сдвинул приоритеты в пользу Не 219. К этому времени Мильх оставил попытки остановить производство Не 219, а бомбардировочная авиация союзников вовсю разворачивала воздушное наступление.

Улучшение положения с поставками двигателей DB 603G привело к выпуску последнего серийного варианта модели А – Не 2I9A-7. Прототипами этого высотного, ночного истребителя стали V25. V26 и V27. Не 2I9A-7 еще отличался усиленным бронированием, герметичной кабиной, мощным вооружением и новым оборудованием.' Пилот защищался 100-кг лобовой бронсплитой и бронестеклом.Оба члена экипажа имели катапультируемые кресла. Оборудование включало локаторы "Лихтенштейн" SN-2 и новый FuG 218 "Нептун", радиостанции FuG ЮР и FuG 16ZY. ответчик FuG 25а. радиовысотомер FuG 101а и систему "слепой" посадки FuBI 2F. Пилот имел прицел "Реви" 16В для основного оружия и "Реви" 16G для использования "шраге мюзик".

Все самолеты lie 219А-7 имели две пушки МК 108 в установке "шраге мюзик", но основное вооружение менялось: A-7/RI имел пару 30-мм пушек МК 108 в корне крыла и две МК 103 и две MG 151 в нижнем обтекателе; A-7/R2 имел в нижнем обтекателе пару 30-мм МК 103 и пару МК 108; A-7/R3 имел 20-мм пушки MG 151 в корне крыльев и две МК 108 и две MG 151 в нижнем обтекателе; A-7/R4 имел MG 151 в корне крыльев и две MG 151 в нижнем обтекателе. Последняя модель была самой массовой.

Поставки шли практически исключительно в I/NJG 1. ставшей единственной группой, вооруженной Не 219. Хотя группа постоянно испытывала недостаток этих самолетов. результативность се действий постоянно увеличивалась. 21 января 1944 г погиб командир группы капитан Манфред Мейрер. когда его Не 219 столкнулся с "Ланкастером". Мейрер. имевший 65 побед, был одним из наиболее опытных пилотов-ночников". За ним следовал капитан Ганс- Дитер Франк с 55 победами. Он погиб 27 сентября 1943 г над Гановером. когда его Не 219 столкнулся с еще одним ночным истребителем. Но боевые потери были существенно меньше количества одержанных побед, и даже не шли ни в какое сравнение вплоть до появления над Германией ночных истребителей "Москито".

На службе в l/NJG 1 Не 2I9A показал себя простым в техническом обслуживании, так как с самого начала был предусмотрен легкий доступ ко всем агрегатам. В частях техническою обслуживания заменялись даже крупные узлы, а шесть истребителей вообще были собраны из запасных узлов обслуживающим персоналом. Хотя эти самолеты даже не получили заводских номеров и официально нигде не числились, они использовались в боях. С точки зрения пилотов l/NJG 1 Не 2I9A выделялся отличной мощью огня даже при установке пушек минимального калибра. Запас снарядов – 300 штук для 20-мм пушек и 100 для 30-мм – был вполне достаточен. Экипаж, двигатели и боезапас были хорошо бронированы. К тому же Не 219 был первым боевым самолетом, получившим катапультируемые кресла – в этой области "Хейнкель" была пионером. Даже с полной нагрузкой Не 219 имел избыток мощности, так что отказ двигателя на взлете был неопасным. Реально зафиксированы случаи взлета на одном моторе при не полностью выпущенных закрылках.

I октября 1944 г группа потеряла своего третьего командира – разбился майор Форстер. С 2 октября 1944 г до конца войны группой командовал Вернер Бааке. К тому времени майор имел 41 победу. Некоторые пилоты на Не 219 демонстрировали просто потрясающие успехи. Так обср-фельдфебсль Морлок в ночь на 3 ноября 1944 г всего за 12 минут сбил шесть самолетов и еще одного предположительно. но следующей ночью сам погиб от атаки "Москито". Потери на исходе 1944 г постоянно росли. С начала 1945 г к ним добавились потери от штурмовых ударов по аэродромам. 10 января 1945 г I/NJG 1 имела 64 Не 219А. из которых 45 были боеспособными. Штаб NJG I имел 20 самолетов Не 219 и Bf 110. из которых 18 были боеспособными. Хотя l/NJG I так и остался единственной частью, использующей Не 219, два или три экземпляра истребителя "Хсйн- кслья" были в так называемой ночной истребительной эскадрильи "Норвегия" в 5-м воздушном флоте.

Тактико-технические характеристики Не 219Л- 7/RI

Тип: двухместный ночной истребитель.

Двигатели: два "Даймлер-Бенц" DB 603G – 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1900.ic. и 1560 л.с. на высоте 7400.

Вооружение: две 30-мм пушки МК 10S со 100 снарядами на ствол в корне к рта, две 20-мм пушки MG 151 с 300 снарядами на ствол и две 30-мм пушки МК 108 со 100 снарядами на ствол в нижнем обтекателе, две 30-мм пушки МК 108 в установке "шраге мюзик".

Максимальная скорость. 665 км/ч на высоте 7000 м .

Крейсерская скорость: 535 км/ы.

Дальность полета: J540 км при скорости 625 км/ч и 2000 км при скорости 535 км/ч.

Скороподъемность: начальная – 9.2 м/сек.

Время подъема на высоту: 6000 м – 11,5 мин: 10000 м – 18,8 мин.

Потолок: 12700 м.

Вес: пустой – /1210 кг. взлетный – 15300 кг.

Размеры- размах крыла – 18,5 м; дли/ш – 15,55 м; высота 4,1 м; площадь крыла – 44,5 м .

Варианты

К концу 1944 г люфтваффе получили 214 Не 219 <108 поступили из Швехата и 106 из Мариэнэ), но принятие в ноябре "срочной истребительной программы" означало приговор всем двухмоторным, поршневым истребителям, за исключением Do 335 "Пфайль". Правда, производство Не 219 не прекратилось немедленно, как это предусматривалось программой – Хейнкель фактически игнорировал приказ РЛМ и ввел в действие еще одну сборочную линию Не 219 в Ораниенбурге. Тем не менее удалось выпустить еще только 54 Не 219, вместе с которыми в боевые части поступили 20 спешно переоборудованных опытных машин.

С начала 1945 г силы I/NJG 1 постоянно сокращались. 21 марта на его базу в Хандорфе были сброшены тысячи бомб, а на следующий день база штурмовалась четыре часа подряд. Семь самолетов группы были уничтожены, а еще 13 повреждены. Чтобы избежать подобных налетов в дальнейшем, группа была переведена в Бремен, но. так как аэродром не было подготовлен для ночных полетов, часть была вновь переведена уже в Вестерлянд, куда она прибыла I апреля. К этому времени группа сократилась до одной эскадрильи под командованием капитана Бааке. 9 апреля в ней был получен приказ в качестве пехоты занять оборону на границе Шлезвига. но прежде чем прибыла туда, война уже закончилась.

Штаб NJG 1, имевший Не 219 и Bf 110. оставался на Эггебекке вместе с 4-й. 7-й и 10-й эскадрильями с Bf 110 во 2-й истребительной дивизии люфтваффе. Из последних эскадрилий только 7-я имела Не 219 вместе с Ju 88 и Bf 110.

К моменту принятия "срочной истребительной программы" были разработаны несколько вариантов Не 219 и даже готовилось их производство. В течение 1941 г конструкторы "Хейнкеля" приступили к разработке многоцелевого самолета "проект 1065". предусматривавший использования нескольких компоновок от обычной с двумя двигателями BMW 801. до такой экзотики, как несимметричный самолет с одним 32-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения DB 619. бывшим также в проекте. Один из наиболее "классических" вариантов "проекта 1065" привлек интерес Технического департамента и получил обозначение Не 319. Это был двухдвигательный самолет с DB 603А. способный выполнять задачи скоростного бомбардировщика и ночного истребителя. В начале 1942 г интересовал в первую очередь последний вариант. В Мариэнэ был изготовлен макет ночного истребителя Не 319. Осенью начались работы над Не 319 VI, который должен был иметь вооружение из четырех 30-мм пушек МК 108. Однако, после налета на Мариэнэ в ноябре 1942 г работы по Не Забыли прекращены, и сосредоточились на доводке Не 219 и нового проекта Не 419 – высотного истребителя, опытный вариант которого полетел в 1944 г.

На Не 419 VI (или Не 419А-0) использовали фюзеляж и оперение Не 219А-5 с парой DB 603G и удлиненным крылом площадью 55,3 м . Серийная модель Не 419A-I должна была иметь новую хвостовую часть и новое оперение с одним килем. Но предпочтение было отдано lie 419В- 1/R1 с фюзеляжем от lie 219A-5 с оперением по образцу Не 319. Крыло имело еще большую площадь – до 58,8 м . Двигатели DB 603G планировались с турбокомпрессорами. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151 в корне крыльев и четырех 30-мм МК 108 в нижнем обтекателе. Продолжительность полета оценивалась в 2.15 часа при скорости 675 км/ч на высоте 13600 м. Шесть Не 419B-I/R1 были реально построены с использованием фюзеляжа Не 219А-5. но их судьба не известна.

В июне 1944 г Альберт Шпеер подтвердил продолжение производства Не 219. Началась "операция Не 219" – работы по улучшению летных данных истребителя без задержек в работе сборочных линий Главным новшеством была установка 24 цилиндровых радиальных двигателей жидкостного охлаждения Jumo 222, дававших на взлете 2500 л.с. Нo конструкторы долго не могли справиться с "детскими болезнями" этого двигателя. Из нескольких выпущенных двигателей два были установлены на He 219. Самолет KZ+RZ испытывался под обозначением He 219А 7/R6 в конце лета 1944 г Была показана скорость 700 км/ч.

Хейнкель Не 219A-7/R4

1 Воздухозаборник систекмы обогрева кабины 2 Очиститель ветрового стекла 3.Антенна локатора FuG 220 "Лихтеиштейн" SN-2 4 Прицел "Peви" 16В 5.Бронестекло 6.Прицел "Реви" 16A-N для "шраге мюзик" 7 Сбрасываемый фонарь кабины (откидываемый назад) 8 Сбрасываемый фонарь задней кабины 9 Катапультируемое сиденье пилота 10. Катапультируемое место радиооператора 11 Баллон со сжатым воздухом для системы катапультирования 12 Локатор FuG 220 "Лихтенштейн" SN-2 1З Радиостанция FuG 10Р 14 Сигнальный пистолет 15 Технологический разъем фюзеляжа 16 Аптечка 17 Ручка катапультирования для оператора 18 Передний протектированный бак на 1100 л. 19 Центральный протектированный бак на 500 л 20 Задний протектированный бак на 1000 л. 21 Топливопроводы 22 Горловина бака 23 Антенна радиокомпаса 24 Крепление главного лонжерона 25 Отсек вооруженна с двумя 20 мм пущами MG 151/20A 26 Левая пушка MG-151/20А 27 Рукав боепитания 28 Правая крыдльевая пушка MG 151/20A 29 Бронеплита, защищающая боезапас 30 Главный лонжерон 31 Магазин пушки на 300 снарядов 32 Устройство перезарядки пушек 33 Две 30 мм пушки МК 101 в установкае "шраге мюзик" 34 Магазины на 200 снарядов для пушек "шраге мюзик" 35.Pyкaва боепитания 36 Баллон со сжатым воздухом для перезарядки МК-108 37 Тяги управления 38 Электрокабель 39 Отсек электроники (FuBI 2F? FuG 16ZY, FuG 25a. FuG 217R "Нептун") 40 Спасательная лодка 41 Антенна системы "слепой" посадки 42 Антенна ответчика FuG 25a 43 Панель обслуживания 44 Воздухозаборник системы обогрева 45 Обогреватель оборудования и антиобледенительной системы 46 Сервопривод руля 47 Антенна системы предупреждения FuG 220 48 Хвостовая антенна 49 Задний навигационный огонь 50 Руль высоты 51 Триммер Флеттнера 52 Триммер 53 Левый руль направления 54 Встроенная антенна 55 Мачта антенны 56 Винт изменяемого шага VD4 с жидкостной антиобледенительной системой 57 Бронированный лобовой радиатор.58 Жалюзи юбки капота 59 Двигатель "Даймлер Бенц" DB 603G 60 Левый бак антиобледенительной жидкости на 25 л 61 Пламегаситель 62 Воздухозаборник нагнетателя 63 Нагнетатель 64 Противопожарная перегородка 65 Расходный бачок 66 Бак аитиобледенительной системы винта 67 Маслобак 68 Стойка шасси 69 Воздухозаборник системы обогрева крыла и элеронов 70 Посадочная фара 71 .Проводка элерона 72 Элерон 73 Триммер элерона 74 Нерегулируемый триммер (только слева) 75 Отклоненный закрылок 76 Трубка Пито с обогревом 77 Левый навигационный огонь 78 Носовая стойка шасси 79. Створки ниши носового колеса 80 Убираемая лестница 81 Обогреватель правого крыла 82 Высотомер FuG 101а

Jumo 222 планировалось поставить на высотный трехместный He 219В-1, но недостатки двигателей "Юнкерса" вставили выбрать для единственного экземпляра DB 603Аа. He 219B-1 имел более сглаженый фонарь кабины, фюзеляж был удлиннен до 16,3 м. Крыло имело размер 22.1 м. Площадь крыла составила 49.8м2. Гондолы двигателей были разнесены до 5.8 м. испытания закончились очень быстро – во втором полете при посадке сложилась стойка шасси. Самолет восстановлению не подлежал. Второй самолет серии В – He 219B-1 предназначался специально для борьбы с "Москито". Подобно Не 219A-6 с него было снято все бронирование. Был использован двухместный фюзеляж Не 219A-5 с большим крылом от серии В. Первоначально планировалось установить двигатели DB 603 с турбокомпрессором ТК 13, но первый экземпляр полетел с двигателем DB 603Аа. Еще несколько самолетов этот типа получили двигатели DB 603L.

Эти машины поставлялись в войска с вооружением из двух 20-мм пушек MG-151 в корне крыла и двух MK-108 в установке "шраге мюзик". He-219B-3 отличался от предшественника подфюзеляжной установкой двух 30 мм пушек МК-108 и двух 20 мм MG-151. Он дорлжен был получить два двигателя DB-603L, но Технический департамент предложил подождать поставок Jumo 222. Так как двигатели "Юнкерса" поставлены не были, He-219В-3 так и не полетел.

В мае 1944 г. конструкторы в Шнехате приступили к работе над еще двумя вариантами ночного истребителя He-219С-1 и истребителя-бромбардировщика He-219С-2. Если серия И отличалась от серии А только крылом, то серия С получила еще и новый фюзеляж с размещением четырех членов экипажа, с новым оперением и новыми стояками шасси. Носовая часть фюзеляжа сделана более аэродинамически чистой. В ней размещались три члена экипажа. Задняя часть фюзеляжа имела прямоугольное сечение и заканчивалась герметизированной башней "Рейнметалл-Борзиг" HDL131V с четырьмя 13мм пулеметами MG-131.

Подфюзеляжная установка пушек была снята, две 30 мм пушки МК-108 устанавливались под кабиной на He-219С-1, а на He-219С-2 они заменялись на МК-103. Первый также имел в корне крыла пару 20 мм пушек MG-151 и две МК-108 в "шраге мюзик" сразу за кабиной. Последний имел держатели за фюзеляжем на три 500 кг. бомбы. Башня HDL131V была хорошо бронирована, но тесной. Опыт ные He-219С-1 и С-2 были построены но не летали по той же причине, что и He-219В-3 – они не дождались двигателей Jumo-222. Пустой He-219С-1 весил 12080 кг., а взлетный вес был 16100 кг. Скорость оценивалась в 670 км/ч., дальность полета в 1800 км. при скорости 500 км/ч., скороподъемность – 8,4 м/с, а потолок 12000 м. He-219С-2 весил соответственно 11900 и 17300 кг., а летные данные без бомб как у С-1.

Еще одним вариантом He-219, дошедшим до реального проектирования стал He-211 – высотный стратегический разведчик, предложенный в начале 1944 г. конструктором ряда удачных планеров Нюттером. He-211 предусматривал использование фюзеляжа Не 219 с деревянным крылом с ламинарным профилем и удлинением 15:1. Двигатели были два Jumo 222 с впрыском MW 50. В крыле размещались 3600 л топлива и еще 5000 л было в фюзеляже. Оборудование включало фотокамеры в хвостовых частях мотогондол, третья камера была в фюзеляже. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151 вперед. В хвосте располагался тормозной парашют.

Размах крыла Не 211 был 24,5 м. а площадь – 39.8 м , а пустой и взлетный вес оценивался в 9125 кг и 17515 кг. скорость на высоте 7900 м – в 705 км/ч, дальность полета – 8000 км. а потолок – 13000 м. Работы начались со сборки двух пар крыльев. Они были почти готовы, прошли статические испытания, и для них уже переделывали планер Не 219. В ноябре 1944 г Хейнкель потребовал передать ему руководство над этим проектом, но до этою дело не дошло – завод, где были собраны крылья, разбомбили.

В одном из последних докладов, подготовленных до конца войны, отмечалось, что Не 219 был во многих аспектах выдающимся самолетом, практически без каких-либо проблем с освоением в строевых частях в отличие от многих других машин. Но колебания Технического департамента и неприятие Мильхом не позволили ему сыграть существенной роли ¦¦ обороне ночного неба над "третьем рейхом".

Хейнкель Не 280

Союзником очень повезло, что руководство "третьего рейха", надеявшееся на блицкриг, несколько поздно осознало логичный вывод из "битвы за Англию" – война затягивалась. и для люфтваффе требовались самолеты с более высокими летными данными, чтобы достигнуть качеством тою, чего не удалось добиться числом. Когда этот факт окончательно осознали, немецкая авиапромышленность уже сделала внушительный шаг в области исследований и разработок принципиально новых самолетов, но эти усилия были сведены на нет отсутствием координации работ и колебаниями высшего руководства и уже не могли повлиять на исход войны.

Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных истребителей – грустной истории, отмеченной политической борьбой, мелкой завистью и шараханьями из стороны в сторону. До своего самоубийства генерал-полковник Эрнст Удет упорно придерживался взгляда, что реактивные истребители не укладываются в требования люфтваффе. Эти взгляды разделял и генерал-фельдмаршалл Эрхард Мильх. который ставил вопрос вообще о прекращении работ. В результате, хотя первый реактивный истребитель Не 280 успешно полетел 2 апреля 1941 г и продемонстрировал свое полное преимущество в ряде аспектах над обычными истребителями, полная апатия высших лиц и личная неприязнь к Эрнсту Хейнкелю части чинов Техническою департа мента РЛМ свели на нет успех создания наиболее передового боевого самолета того времени. Реально поддержка реактивной авиации была оказана только в 1944 г.

Свой интерес к газовой турбине, пригодной для установки на самолет. Хейнкель проявил еще весной 1936 г. когда бывший ассистент профессора Генищенского университета Поля – Ганс-Йоахнм Пабст фон Охайн приступил к созданию газовых турбин своей конструкции. Первый его двигатель НeS 2А был успешно продемонстрирован в сентябре 1937 г. Его тяга была 80 кг. За ним последовал НeS 2В тягой 130 кг и началась работа над НeS 3. Одновременно подбирался подходящий самолет для его испытаний. НeS 3А развил тягу 450 кг и был испытан весной 1939 г в полете мод фюзеляжем Нe 118 V2. Второй двигатель НeS ЗВ развил тягу 500 кг. Он был установлен на опытный Не 178 VI, успешно облетанный 27 августа 1939 г в Мариэиэ под управлением Эриха Варзица.

К этому времени уже проводились работы над турбореактивным НeS 8А с центробежным компрессором, имевшим меньший диаметр и большую тя1у, а технический директор "Хейнкеля" Роберт Люссер весной 1939 г провел проработку двухмоторного, одноместного истребителя под :гтот двигатель. Вся работа тогда проводилась в инициативном порядке. Технический департамент даже не был поставлен в известность. Не 178 VI был продемонстрирован Удету и Мильху I ноября 1939 г в Мариэнэ. но оба весьма скептически отнеслись к использованию турбореактивного двигателя в качестве основной двигательной установки самолета.

Несмотря на отсутствие понимания в департаменте Мильха. работа продвигалась и по истребителю, и по двигателю. В марте 1940 г "Мессершмитт" получила контракт на три опытных самолета по "проекту 1065". разработка которого была проведена независимо от "Хейнкеля". В конце концов и "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" получила официальную поддержку своего истребителя, названного Не 280.

К сентябрю 1940 г был готов планер первого самолета Не 280 VI (DL+AS). Шла работа над еще двумя самолетами. Помимо турбореактивных двигателей Паб- ста фон Охайна, Не 280 имел еще ряд нестандартных, если не революционных идей. В кабине было установлено катапультируемое с помощью сжатого воздуха кресло – первая разработка такого рода в мире.

Сама кабина должна была быть герметичной. Истребитель имел убираемое носовое колесо, что позволяло самолету рулить на земле горизонтально, избежав тем самым проблем, которые встретились на первых Me 262. на которых двигатели были направлены прямо в землю. Конструкция была цельнометаллической с работающей обшивкой, с монококовым фюзеляжем овального сечения и двухкилевым оперением. Двигатели крепились под главным лонжероном крыла, сразу за шарниром шасси, убираемым к линии симметрии с помощью гидравлики. По обе стороны гондолы двигателя были закрылки.

Чтобы оценить аэродинамические качества Не 280 VI до первого моторного полета, вместо двигательных гондол были установлены обтекатели с балластом для имитации веса двигателя и топлива. 11 сентября 1940 г самолет был поднят в воздух на буксире за Не III П. Планерные испытания проводил пилот из Рехлина Бадер. Всего до 17 марта 1941 г был совершен 41 планерный полет, после чего Не 280 VI был возвращен в ангар для установки двух турбореактивных двигателей HeS 8А тягой 585 кг каждый.

В фюзеляжный бак можно было залить до 1000 л топлива, но в первом полете 2 апреля 1941 г. бак был заполнен лишь наполовину – вполне достаточно для валета и одного прохода над аэродромом на умеренной скорости. В воздух Не 280 VI поднял Фриц Шафер. Развернувшись над устьем Варнова. он совершил круг на аэродромом и пошел на посадку, когда топливо было почти на исходе. Во время первого полета двигатели были без капотов, так как прогоны на земле показали, что на дне мото- гондол скапливалось топливо, грозя пожаром. Шасси не убиралось, а высота полета не превышала 300 м.

Через три дня. 5 апреля уже с закапотированными двигателями самолет поднял в воздух Бадер – Не 280 VI демонстрировался перед Удетом, главой инженерного отдела люфтваффе Люхтом и главой L.C.3 (отдела двигательных установок) Эйссенлором. Они проявили некоторый интерес к самолету, правда, недолгий. Удет сомневался в необходимости столь необычного истребителя до конца своего пребывания в должности, и это мнение разделял сменивший его Мильх.

С полным весом 4285 кг Не 280 VI достиг скорости 775 км/ч на высоте 6000 м, правда, ожидалось, «по двигатели HeS 8А выдадут до 720 кг тяги и скорость составит до 925 км/ч – очень оптимистичные оценки. Второй опытный Не 280 V2 (GJ+CA) был готов в мае 1941 г. В июле закончили Не 280 V3 (GJ+CB). Было заказано еще шесть машин.

Тем временем с серьезными трудностями столкнулись при доводке двигателя НeS 8А, известного еще как "Хейнксль-Хирт" 001 ("Хейнкель" приобрела бывший завод "Хирта" в Нуффеихаузене 9 апреля 1941 г). Двигатели, смонтированные на Не 280 VI, выдавали 600 кг тяги, что позволяло развивать скорость 800 км/ч, но в одном из первых полетов этого самолета под управлением Фрица Шафера оторвалась одна из лопаток турбины. Двигатель затрясло, из него вырвалось пламя. Шафер довольно удачно посадил самолет на "брюхо", повреждения были незначительными и самолет после ремонта полетел уже через три дня.

В январе 1942 г Не 280 VI был переведен в испытательный центр в Рехлине. где HeS 8А были заменены на четыре импульсных двигателя "Аргус" As 014 – их испытывали по программе Fi 103. С этими двигателями Не 280 VI не мог даже оторваться от земли. Первая попытка полета состоялась 13 января на буксире за Bf 110С. Взлет проходил при сильном снегопаде. Опытный самолет попал в сильнейшее оледенение. На высоте 2400 м пилот Не 280 VI окончательно потерял управление, отцепил буксир и катапультировался – так было совершено первое аварийное покидание самолета с помощью катапультируемого кресла. Предполагалось продолжить работы с As 014 уже на Не 280 V4. который в 1943 г должен был получить не менее шести импульсных двигателей, но эта схема так и не была доведена.

Несмотря на проблемы с HeS 8, к весне 1942 г Хейнкель уже полагал, что Не 280 готов к принятие на вооружение. в то время когда его конкурент Мс 262 еще даже не полетел на реактивной тяге. Но министерство авиации проигнорировало это предложение Хейнкеля. Чтобы форсировать принятие решения, Хейнкель организовал учебный бой между FW I90A, взлетевшим с аэродрома "Арадо" под Варнемюнденом, и Не 280. Реактивный истребитель без проблем выиграл бой у своего противника, и в результате PЛM согласилось на выпуск 13 предсерийных Нe 280А-0.

В начале лета 1942 г испытания Не 280 были переведены из Мариэнэ в Швехат. К этому времени Технический департамент сошелся на мнении, что турбореактивный двигатель Jmo 004 имеет заметные преимущества перед "Хейнкель-Хирт" 001, который так и не выдал запланированной тяги. В результате в июне 1942 г Не 280 V2 был переоснащен на два Jumo 004А тягой 840 кг. Взлетный вес возрос до 5200 кг. а скорость – до 785 км/ч. Летные испытания возобновились в июле. Тогда же было впервые установлено вооружение из трех 20-мм пушек MG 151 в носовой части фюзеляжа.

Тем временем были закончены Не 280 V4 (GJ+CC) и V5 (CJ+CD). Последний сохранил двигатели "Хейнкель- Хирт" 001, а первый – BMW 0003А-0 тягой 750 кг. Не 280 V5 предлагался Хейнкелем в качестве прототипа серийного Не 280А-1. имевшего пустой вес 3060 кг. а взлетный – 4300 кг. Заявлялось, что максимальная скорость достигала 815 км/ч (впрочем, это сомнительно», дальность полета на этой скорости и высоте-6000 м – 650 км. а на высоте 10000 м – 950 км. скороподъемность – 19 м/с. потолок – 11500 м. Взлетная дистанция на 15 метров была 1100 м, посадочная скорость – 140 км/ч. посадочная дистанция с 15 м – 1000 м. обладала необходимыми мощностями, было решено передать контракт "Зибелю".

К тому времени испытания Me 262 V2 показали, что истребитель "Мессершмитта" имеет превосходство в летных данных над Не 280 с той же двигательной установкой, особенно в отношении дальности полета – главного недостатка истребителя "Хейнкеля". В результате 27 марта 1943 г Технический департамент приказал "Хейнкелю" прекратить все работы по Не 280. Было разрешено только закончить девять опытных самолетов.

Не 280 V2 и V6 позже использовались для испытаний двигателей Jumo 004 и BMW 003, a V4 участвовал в работах по последнему. Не 280 V9 (NU+ED) использовался в Рехлине для испытаний BMW 003А-1 до мая 1944 г. Потом на нем испытывался BMW (103Е.

Не 280 V7 (NU+EB) и V8 (NU+EC) использовались для испытания V-образного оперения – "бабочки". Продувки в аэродинамической трубе Bf 109F-4V позволили предположить, что такое оперение предпочтительнее на больших скоростях полета. Два Не 280 были переведены на ДФС в Айнриг, где они получили V-образное оперение. Не 280 V7 сохранил обычное оперение. Впервые он поднялся в воздух, в безмоторный полет 19 апреля 1943 г. После завершения планерных испытаний самолет пол- • учил пару двигателей "Хейнкель-Хирт" 001. и вновь вышел на испытания до февраля 1944 г, но после отказа двигателей они вновь были сняты.

Не 280 V8. оснащенный V-образным оперением, полетел 19 июля 1943 г с двигателями Jumo 004. 30 августа 1943 г была достигнута максимальная скорость в горизонтальном полете – 700 км/ч. После 10-го полета 10 сентября двигатели были сняты и самолет испытывался уже в качестве планера. Не 280 V8 и V7 обычно поднимались на высоту 700-2000 м на буксире за Не 111Н. а далее, совершали планирующий полет. Оба самолета должны были получить двигатели HeS II (109-011) тягой 1100 кг, но двигателя так и не дождались. В течение 1944 г Не 280 V6 был переделай под однокилевое оперение для сравнительных испытаний, но первый полет состоялся только в начале 1945 г. Самолет разбился на первом же скоростном проходе около Берлина.

Не 280 V6 (NU+EA) с самого начала получил вооружение и двигатели Jumo 004. Он испытывался в Рехлине в начале 1943 г. Хейнкель предлагал Техническому департаменту истребитель-бомбардировщик Не 280В-1 с двумя Jumo 004В тягой 900 кг. Максимальная скорость оценивалась в 875 км/ч.

Вооружение Не 280А планировалось усилить сразу вдвое – до шести 20-мм пушек MG 151, а двухкилевое оперение – заменить на однокилевое. РЛМ и департамент Мильха, только три месяца назад, заключивших, что подготовка к серийному производству Me 262 преждевременна и что. учитывая сильную загрузку "Хейнкеля" другими работами, производство Не 280 не реально, сделали вдруг "поворот кругом", заказав 300 Не 280В-1.

Тактико-технические характеристики Не 280 (в скобках оценка для Не 280В-1).

Тип: одноместный истребитель (истребитель-бомбардировиик ).

Двигатели: два Юнкерса Jumo 004А (004В-1) Оркан – осевые, турбореактивные, тягой 840 (900) кг.

Вооружение: три (шесть) 20-мм пушки МС 151 в носу (одна 500-кг бомба или две 250-кг бомбы).

Максимальная скорость: 750 (800) км/ч у земли, 815 (875) км/ч На высоте 6000 м, 805 (865) км/ч на высоте 8500 м.

Дальность полета: 610 (715) км на высоте 9000 м и 310(335) км у земли.

Скороподъемность: 21.2 (22.1) м/с. Потолок: 11400 м. Вес: взлетный – 5200 (5165) кг. Размеры. размах крыла – 12 (12,45) м; длина – 10.2 .ч; высота – 3,2 (3,85 ) м; площадь крыла – 21.4 м .

Истребитель "Ньюпор" 17с российского аса Евграфа Крутеия

Истребитель "Альбатрос" DIII австро- венгерского аса Гудвини Брумовского

Истребитель SPAD SX//J французского аса Репе Фонка

Истребитель Фоккер DVIII немецкого аса Эрнста Удета

Истребитель Анрио IID-I бельгийского аса Виллы Коппенса

Истребитель RAFSE-Sa английского асса Эдуарда Мэннока

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-16 тип 24 дважды Героя Советского Союза Бориса Сафонова 72-ой смешанный авиаполк

Истребитель Мессершмитт BF-1096-2 Германа Графа командира 9-го отряда 52 ГЕШВАДЕР (9/JGS2)

Истребитель Спитфайр IX С Джона Джонсона

ИстребительЯк-3 французского аса Роже Саважа зскадри.гьи "Нормандия-Неман"

Истребитель Брюстер В-239 (F-2A-1) "Буффало" финского аса Эйно Луукконена эскадрилья II Lelv 24

Истребитель Макки-Кастольди МС-202 Энио Тарантола из 151 зскадрильи 51 стормо Италия

Истребитель Локхид P38-J-15 – Лайтинг- американского аса Ричарда А. БОНГА. 9-ая эскадрилья 49 FG

Истребитель Фокке Вульф FW-190 D-9/R2 немецкого аса Герхарда Наркхорна командира JG 6

Истребитель Кавасаки К1-61-1 Каи "Хисн" японского аса Терухико Кобалеи из 244 сентаи

Истребитель Ми Г-15 советского аса Е.Г.Пепеляева 196 иап. Корея

Истребитель Норт Америкен F-86E-I0 "Сейбр " американского пилота Бэйкера из 336 FIS

Истребитель МиГ-21МФ северо- вьетнамского аса и первого космонавта Фам Туана 921 АЭ

Content

Авиация и космонавтика 1995 11-12

ВОЙНА В ЧЕЧНЕ обобщение боевого опыта

ГЛАВНОКОМАНДУЮЩИЙ

ЛУЧШИЕ АСЫ-ИСТРЕБИТЕЛИ МИРА ПЕРВАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА 1914-1918 гг.

На «Мессере» против «Мустангов»

Не вызывает доверия и не находит объяснения

Хейнкель Не 219

Хейнкель Не 280