Авиация и космонавтика 2005 08

Уважаемые читатели!

Более года но страницах нашего журнала публиковалась серия статей, посвященных 90-летию Дальней Авиации России, в которых рассказывалось как о самолетах, состоявших но вооружении ДА, так и об авиационных подразделениях, их истории и боевом пути.

Однако в тех публикациях очень мало было сказано об авиационном вооружении и, в первую очередь, о крылатых ракетах – главном оружии самолетов Дальней Авиации.

Следующий номер нашего журнала мы планируем полностью посвятить этой теме – рассказать об авиационных крылатых ракетах, составляющих основу ударной мощи наших дальних бомбардировщиков.

Но перед этим предлагаем вашему вниманию небольшой экскурс в историю – рассказ о том, как послевоенные годы в нашей стране создавались первые авиационные крылатые ракеты, или как их тогда называли – самолеты- снаряды.

В.Марковский, К.Перов

СОВЕТСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ КРЫЛАТЫЕ РАКЕТЫ

Чертежи И.Приходченко Фото из архивов авторов, Е.Арсеньева и О.Подкладова

Ракетный комплекс КС-1

По окончании Второй мировой войны расстановка сил в мире складывалась для Советского Союза не лучшим образом: вчерашние союзнические отношения со странами Запада сменились конфронтацией, принявшей еще более угрожающий характер с началом ядерной эры. Противник поначалу обладал значительным превосходством в ядерных средствах поражения, а главное – в средствах их доставки, располагая внушительными силами стратегической авиации. СССР, как и в первые годы существования, оказался в кольце военных баз и недружественных государств. Соперники, к тому же, располагали мощными морскими силами, что осложняло и без того непростое положение – мобильные ударные группировки флота, опиравшиеся на мощь авианосцев и крупных артиллерийских кораблей, позволяли осуществить морскую блокаду, нарушить сообщение и держать под угрозой все прибрежные районы. Угроза была прямой и явной – флоты США и Англии располагали тогда 200 авианосцами и 40 линкорами, сотнями крейсеров и эсминцев, противопоставить которым советскому ВМФ было практически нечего – из войны он вышел существенно ослабленным, и надеяться на быстрое «наращивание мускулов» в обозримом будущем не приходилось.

Авиация также не располагала ни должными силами, ни средствами борьбы с армадами потенциального противника, лишь ожидая поступления реактивных машин и нового вооружения. Поражать корабли противника даже новейшим тяжелым бомбардировщикам предстояло бомбами крупных калибров, фугасными и бронебойными в 3000, 5000, 6000 и 9000 кг, специально предназначенными для этой цели (именно в расчете на удары по крупным надводным кораблям класса авианосцев, линкоров и крейсеров оценивалась эффективность этих мощнейших боеприпасов, принятых на вооружение в 1946 и 1950 гг.). Корабль, как защищенная и трудно уязвимая цель, к тому же подвижная, требовал «адресного воздействия» с точным попаданием и высокой разрушительной мощью средства поражения. Бомбы этого обеспечить не могли – при бомбометании даже со средних высот в 4-6 км, по условиям безопасности от зенитного огня, рассевание составляло порядка 200- 300 м, и вероятность поражения авианосца одиночной «девятитонкой» не превышала 0,05, а пятитонной бомбой – 0,027 (другими словами, для уничтожения корабля требовалось послать на цель от 20 до 50 тяжелых бомбардировщиков). Очевидно, что атака подобным оружием корабельных группировок, обладавших сильной ПВО и прикрываемых истребителями с авианосцев, стала бы воистину последним парадом даже для новейших самолетов. Отставание в противостоянии морских сил требовало качественно нового решения, которое сегодня было бы наречено «асимметричным ответом».

Наиболее эффективным решением выглядело использование управляемого оружия – бомб и ракет с дистанционным или автономным наведением, успевших проявить себя, пусть и эпизодически, в морских сражениях последних лет войны. В первую очередь это относилось к разработкам немцев – самолетам-снарядам и планирующим бомбам, принесшим им ряд заметных успехов, в том числе и с потоплением крупных боевых кораблей.

Положение воюющей Германии с недостатком ресурсов и традиционно высокой технической культурой привело к созданию наиболее эффективных и «продвинутых» образцов вооружения. Доставшись в качестве трофеев вчерашним противникам, разработки германских конструкторов теперь в немалой степени способствовали продвижению аналогичных работ как у нас, так и за океаном, причем использовались не только идеи, результаты экспериментов и исследований, но и готовая аппаратура, узлы, а то и конструкции в целом, сопровождаемые «трофейными» инженерами.

У нас в стране в первые послевоенные годы с использованием немецких разработок в ОКБ-51 В.Н.Челомея и в ОКБ-293 М.Р.Бисновата создавались реактивные самолеты-сна- ряды, однако без особого успеха – уровень и возможности этих изделий были уже недостаточными и не устраивали военных ни по своим данным, ни по надежности. Над системами аналогичного назначения работал и ряд других организаций, наиболее заметной из которых стало Спецбюро №1 (СБ-1) Министерства вооружений, созданное согласно Постановления Правительства от 8 сентября 1947 года под руководством П.Н.Куксенко и С.Л.Берия.

В основу проекта «Комета», над которым работало СБ-1, был положен дипломный проект 25-летнего майора войск связи Сергея Берия, недавно защищенный им в Ленинградской академии связи и тут же принятый к реализации. Инженер-полковник П.Н.Куксенко, руководивший дипломом молодого инженера, играл при нем роль «дядьки», имея репутацию одного из ведущих специалистов в области радиолокации и получив за разработки в этом направлении Сталинскую премию 1946 года.

Со всей очевидностью свою роль играло и покровительство всемогущего отца, причем закрепленное вполне официально (Лаврентий Павлович в послевоенные годы курировал создание ракетного вооружения, работы по которому имели такой же приоритет, как и ядерное оружие). Подобно тому, как атомной тематикой занималось специально организованное при Совмине СССР Первое Главное Управление (ПГУ), разработкой ракет ведало Третье Главное Управление (ТГУ). Обе организации подчинялись Л.П.Берия и обладали практически неограниченными возможностями, привлекая любых специалистов и предприятия. Цель поистине оправдывала средства, и подобная организация в специфичной советской системе успела доказать свою эффективность, помимо технических решая и массу организационных проблем. Сама фигура руководителя, одного из ближайших соратников Сталина, обладавшего к этому времени немалым опытом руководства, осведомленностью и пониманием вопросов, обеспечивала оперативное разрешение многих задач, непреодолимых «демократическими» способами. Параллельное существование ПГУ и ТГУ обуславливалось еще и общностью задач – созданием «ракетного щита» страны, в котором ракетно-ядерной системе «Комета» отводилась заметная роль.

Стоит отметить, что задача создания такой системы была отведена отнюдь не признанным авиационным КБ – очевидно было, что приоритетными являются вопросы управления и наведения снаряда, те самые, что и отличали его от обычных средств поражения и пилотируемой авиатехники.

Базой СБ-1 стал ведущий радиолокационный институт НИИ-17, однако вскоре организация занимала уже целый квартал на северо-западе Москвы, известный как «развилка» между Ленинградским и Волоколамским шоссе. Первым ее начальником стал П.Н.Куксенко, затем его сменил генерал А.С.Елян, проявивший себя в работах по «атомному проекту».

Выбор радиолокационной системы был обусловлен, в первую очередь, задачами противокорабельной борьбы. Вопрос при этом несколько упрощало то, что надводный корабль является достаточно заметным объектом, контрастным на фоне моря и мало поддающимся маскировке, особенно от инструментальных средств обнаружения. В соответствии с диалектическим подходом, хорошо защищенный и сам по себе представляющий значительную угрозу крупный корабль обладал «ахиллесовой пятой», будучи заметной и, соответственно, уязвимой целью.

Предлагались разнообразные системы наведения управляемого оружия на объект – телевизионные, тепловые, свето- и радиокомандные, но все они обладали рядом существенных недостатков, от недоработанности соответствующего оборудования и технологий, которым требовались еще годы и годы, чтобы «встать в строй», до органических пороков – зависимости от погодных условий (туман и плохая погода скрывали цель, делая наведение невозможным), ограниченности по дальности и необходимости визуального сопровождения цели, позволяя атаковать лишь днем, в ясную погоду и с небольших расстояний.

Военный опыт показал перспективность радиолокационных систем, способных действовать вне зависимости от погоды и времени суток и существенно превосходивших по дальности все прочие. Памятуя о не очень удачных попытках других конструкторов, создатели «Кометы» опирались на решения и оборудование, уже подтвердившие свою эффективность. В основу системы был положен принцип наведения по радиолокационному лучу. РЛС самолета-носителя при этом обеспечивала как поиск корабля-цели, так и последующее наведение самолета-снаряда, следовавшего по направленному на цель лучу.

После обнаружения цели РЛС «привязывалась» к ней, осуществляя автоматическое сопровождение и удерживая на цели фокусированный радиолуч. Приемная аппаратура самолета-снаряда непрерывно получала модулированные радиолокационные сигналы, в случае ухода от равносигнальной зоны луча (линии «самолет – цель»), определяя величину и направление отклонения и выдавая команды на автопилот, корректируя полет и автоматически направляя снаряд к цели.

Сомолет-анолог под крылом Ту-4

При заданных дальностях полета (порядка 50-60 км), однако, начинало проявляться некоторое расширение фокусированного луча с соответственной неточностью наведения, у тогдашних РЛС достигавшее 2-3 град. Для повышения точности по мере приближения к цели осуществлялся переход на полуактивное самонаведение ГСН снаряда по отраженному от объекта радиолокационному сигналу самолетной РЛС. Комбинированная схема сочетала преимущества двух способов – «дальнего» командного по лучу и «ближнего» полуактивного самонаведения, реализовать которое полностью с заданных рубежей пуска при тогдашнем уровне оборудования из- за слабости сигнала еще не представлялось возможным.

Бортовой аппаратурой самолета- снаряда «Комета-1» (К-1) занималось СБ-1, являвшееся и ответственным исполнителем по системе в целом. Постановлением правительства предусматривались жесткие сроки создания системы – уже через год, осенью 1948 года, надлежало представить проект аппаратуры носителя и снаряда, а к концу года – и системы в целом. В СБ-1 был сосредоточен сильный конструкторский коллектив, включавший ряд репрессированных «инженеров-вредителей» (к которым в свое время принадлежал и сам Куксенко), а также вывезенных из Германии специалистов. Применение нашли также трофейные разработки, образцы аппаратуры и агрегатов, в первую очередь, рулевые приводы, автопилоты, радиолокационная и электронная техника (благо, в советской зоне оккупации в числе 600 авиационных предприятий оказались и 15 ведущих в этих направлениях заводов: «Сименс», «Цейс», AEG и «Аскания», откуда в адрес ЦАГИ вскоре отправили целый эшелон с образцами высокотехнологичной аппаратуры).

Вместе с тем, доведенной и работоспособной системой радиолокационного наведения немцы не располагали, лишь собираясь внедрить ее в ракетах А-4 (ФАУ-2) и «Вассерфаль», и весь объем разработок со всей степенью новизны и технического риска предстояло осуществить создателям «Кометы». Под стать государственной важности задания были и меры секретности: привлекавшиеся к проекту специалисты предупреждались, что разглашение будет пресекаться без суда и следствия.

Бортовая аппаратура самолета- носителя «Комета-2» (K-II) создавалась на основе РЛС «Кобальт» – практически единственного тогда на вооружении «бомбардировочного» радиолокатора, представлявшего собой американскую станцию AN/APQ-13, заимствованную с В-29, освоенную и производившуюся Ленинградским электромеханическим заводом. Она работала в 3-см диапазоне и позволяла обнаруживать крупные цели с дальности до 100 км, определяя координаты с точностью +100 м по дальности и ±2 град, по азимуту, ее плоская веерная диаграмма обеспечивала одинаковую интенсивность облучения поверхности на всех дальностях, а для более контрастного выделения объекта использовался наклон антенны по вертикали. Однако «в оригинале» РЛС служила для самолетовождения и бомбометания, и ее доводкой с дополнительным осуществлением формирования фокусированного луча в режиме наведения занялся НИИ-17 В.В.Тихомирова, ведавшего в МАП радиолокационной тематикой. С марта 1949 года и эта часть проекта была сосредоточена в центральном СБ-1 (в августе 1951 года переименованном в КБ-1 Министерства вооружения).

Собственно «ракетная» часть системы «Комета-3» (К-1 II) поначалу поручалась ОКБ-51 В.Н.Челомея, представившему проект самолета-снаряда 14ХК1 с пульсирующим ВРД – развитие «ФАУ-1» с автопилотом «Аскания» и радиолокационной аппаратурой. Однако его уровень и характеристики выглядели уже совершенно бесперспективными, и с августа 1948 года все работы были переданы в ОКБ-155 А.И.Микояна.

Как и СБ-1, «фирма» Микояна тогда находилась на подъеме, располагая ощутимой поддержкой и демонстрируя незаурядные успехи в создании новой техники (к тому же, она располагалась буквально в квартале от «конторы» младшего Берия). В ОКБ-155 параллельно обычному самолетному направлению была открыта тематика «Б» по работе над беспилотной техникой под руководством М.И.Гуревича.

За основу самолета-снаряда вначале была взята схема самолета МиГ-9 с одним двигателем РД-20 с реданным расположением и подфю- зеляжным воздухозаборником. Изделие стартовой массой 2600 кг должно было иметь среднерасположенное крыло со стреловидностью 35 град. Роль носителя отводилась Ту-4, который мог нести два таких снаряда, а 210 л топлива обеспечивали «Комете» дальность до 190 км (с запасом против заданной).

Однако конструкция прототипа-истребителя к тому времени уже морально устарела, а тяга двигателя была недостаточной. Вместо отжившего свое РД-20 (BMW003) для самолета- снаряда приняли надежный, легкий и вдвое более мощный РД-500 тягой 1490 кг, обещавший значительное улучшение характеристик. Новый проект по схеме практически повторял удачный истребитель МиГ-15, заимствуя не только аэродинамические решения, но и отлаженные технологии, и конструктивно-силовую схему, что обещало (разумеется, при внесении необходимых изменений) решение многих проблем при постройке самолета-снаряда. Изделие, получившее индекс «КС» («Комета-снаряд» или «крылатый снаряд»), внешне выглядело уменьшенным вдвое МиГ-15, но отличалось объемистыми обтекателями антенных блоков, крылом с большей стреловидностью 55 град, с увеличенной удельной нагрузкой – самостоятельно взлетать и садиться ему не приходилось, да и маневренные режимы не были характерными. «КС» обладал аналогичными самолету органами управления – элеронами и рулями, но без закрылков и тормозных щитков.

Микояновское ОКБ-155 было крайне загружено основной «истребительной» тематикой и, с целью налаживания работ по самолетам-снарядам, постройки опытной серии и освоения производства, в соответствии с Постановлением СМ СССР от 1 сентября 1951 года эти задачи передавались на подмосковный завод № 1 в г.Иваньково (ныне Дубна), где в то время завершалась работа вывезенных из Германии специалистов и освобождались производственные площади. Приказом МАП там был организован филиал № 2 ОКБ-155, руководителем которого стал Я.И.Березняк. В состав филиала поначалу вошло всего 20 человек, тут же был сформирован серийно-конструкторский отдел В.С.Демидовича, организовано привлечение кадров и оборудования.

Изделие «К» – пилотируемый аналог ракеты КС-7

Самолет-аналог под крылом Ту-4

В связи с существенной новизной и важностью задания по системе «Комета» были развернуты беспрецедентные по объему исследования и испытания (решение, в дальнейшем немало значившее для успеха проекта, ставшего одним из наиболее удачных и надежных ракетных комплексов). Аппаратуру наведения опробовали на двух Ли-2, один из которых выступал самолетом управления (носителем), а другой имитировал самолет-сноряд. На борту машин в воздухе работали 10-12 операторов, контролировавших работу отдельных блоков. Для испытаний радиолокационного оборудования служил также специальный вариант МиГ-9Л (самолет «ФК»), оснащенный полным комплектом аппаратуры «К-1» с размещением антенн, аналогичных самолету- снаряду, и рабочим местом оператора. Пока не был подготовлен носитель Ту-4, его роль выполняла назем

ная станция, с помощью которой отрабатывали наведение летающей лаборатории на режимах, подобных ракетным. На Як-11 проходил испытания и доводку автопилот оригинальной схемы АПК-5В, приборы и агрегаты опробовались также на По-2. Ту- полевское ОКБ-156 к маю 1951 года представило доработанный под носитель Ту-4 КС (самолет N©224203), оснащенный РЛС «Комета-2» в опускаемом обтекателе и парой балочных держателей БД-КС под крылом.

Испытаниям самого самолета-снаряда предшествовали полеты его пилотируемого аналога – изделия «К», оборудованного крохотной кабиной летчика-испытателя с минимумом пи- лотажно-навигационных приборов на месте штатной БЧ и убираемым в фюзеляж велосипедным шасси. Аналог предназначался для оценки летных качеств ракеты и доводки бортовой аппаратуры, в том числе на боевых режимах с наведением на реальную цель. Использование самолета «К» (испытатели прозвали его «чижом») позволило существенно сократить расходы и время на отработку комплекса. Как оценивал его роль С.Л.Берия: «мы сэкономили время и сотню ракет» (очевидно, что каждый пуск натурных самолетов-снарядов – а их потребовалось изрядное количество – завершался бы потерей изделия и контрольных записей).

Первый полет аналога выполнил летчик-испытатель Амет-Хан Султан с аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской 4 января 1951 года, затем испытания перенесли на крымский полигон ВВС. С мая начались воздушные старты аналога с борта Ту-4. Всего в испытаниях участвовали четыре самолета «К», на которых Амет-Хан, С.Анохин, Ф.Бурцев, В.Павлов и П.Казьмин выполнили 150 полетов (как минимум столько беспилотных самолетов-снарядов их работа и позволила сберечь). В это же время американцы, начавшие разработку подобного самолета-снаряда «Регулус» для флота, пошли сходным путем, выведя на испытания его «многоразовый» аналог, однако не рискнули сажать на него пилота, оснастив телеметрией и радиокомандной линией управления с борта самолета сопровождения. Отечественный путь, пусть и более рискованный, оказался более эффективным – испытания и доводка «Регулуса» затянулись, и на вооружение его приняли только в 1958 году, когда «Кометы» уже вовсю несли службу.

С переходом к отработке пусков по реальной цели доводилась система наведения и управления «Кометой» – аналог после сброса шел на цель, подобно боевой ракете, и лишь на конечном участке летчик отключал самонаведение, брал управление на себя и возвращался на аэродром. Все полеты прошли благополучно, хотя сами летчики считали их крайне непростыми. В одном таком полете аналог Амет-Хана сорвался с подвески с неработающим двигателем, который удалось запустить лишь у самой воды, в другом – у Бурцева не отключался автопилот и он, с трудом пересиливая рулевые машинки, едва смог отвернуть от корабля-цели. В полетах удалось выявить и другую проблему – обледенение двигателя ракеты, особенно в полетах над морем, при котором корка инея в камере сгорания делала невозможным его запуск. Выходом стало введение электрообогрева двигателя на подвеске.

Ракета КС-1 но транспортной тележке

Пускам предшествовала процедура настройки тракта управления. Носитель Ту-4 и ракету устанавливали на земле в «полетном» строю, включали аппаратуру и проверяли работу РЛС, автопилота и бортовых систем, оценивая прохождение команд и отработку рулей ракеты. Первый пуск ракеты, выполненный над Азовским морем у Арабатской стрелки в мае 1952 года экипажем капитана В.А.Никольского, завершился неудачей – из-за ошибки с установкой рулей ракета «провалилась», миновав луч РЛС, и упала в море.

В ходе дальнейших испытаний доводилась работа системы и принимались меры по улучшению стабилизации ракеты, страдавшей неустойчивостью по крену. В одном из пусков ракета после схода с подвески попала под винты носителя, повредив ему сразу два мотора и перебив тяги управления еще одним. У пилотируемого аналога такой тенденции не было, но поймать причину не удавалось. Поскольку аэродинамически ракета отличалась от аналога только отсутствием фонаря кабины, его решили восстановить, имитировав дюралевым колпаком. В таком виде «Кометы» даже пошли в серию, и лишь позднее дефект, вызванный спецификой стреловидного крыла, был окончательно устранен настройкой автопилота.

Госиспытания системы прошли с июля 1952 по январь 1953 года с положительными в целом итогами, причем ряд достигнутых результатов превосходил заданные. В их ходе из 12 запущенных ракет 8 поразили цель – бывший гвардейский крейсер «Красный Кавказ», выводившийся в море и курсировавший после снятия экипажа у Феодосии.

Избегая чрезмерных повреждений цели, ракеты использовались без БЧ, однако двухтонная «Комета» при скорости, близкой к звуковой, и без заряда пробивала борт корабля, оставляя дыры в 5-10 м2 . Обычно после удара в борту оставалась большая круглая пробоина от корпуса ракеты и пара небольших – от крыльевых грузов, сами же крылья срезались, словно ножницами. При одной из атак ракета прямым попаданием сбила башню крейсера, но залатанный в очередной раз корабль продолжал оставаться на плаву.

21 ноября 1952 года экипаж Никольского выполнил пуск «Кометы» со штатной БЧ. Цель, шедшая с 18-узловой скоростью, была обнаружена с дальности 120 км, с удаления 80 км при нахождении на траверзе Ялты. Экипаж произвел пуск, прямым попаданием отправивший корабль-цель на дно.

22 января 1953 года результаты испытаний обсуждались в присутствии Сталина, а вскоре ракетная система «Комета» была принята на вооружение. Видимо, это было одно из последних решений вождя, умершего несколькими неделями спустя. Указом от 3 февраля 1953 года ее создателей наградили Сталинской премией, Анохин и Павлов стали Героями Советского Союза. Известного аса-истребителя Амет-Хана, имевшего уже две «Золотые Звезды», производить в трижды Герои не стали, отметив лишь очередным орденом Ленина со вручением 50 тысяч рублей, полагавшихся лауреату Сталинской премии.

Со смертью Сталина и арестом Л.П.Берия, его сын и другие руководители КБ-1 были отстранены от дел. Ведущая роль в работе над «Кометой» постепенно перешла к подмосковному филиалу ОКБ-155 во главе с А.Я.Березняком, где развернулось серийное производство ракет. 2 июня 1953 года здешний завод №1 был переподчинен МАП, получив №256 (впоследствии ПО «Радуга»). Заводу выделялись 6 млн. рублей на капитальное строительство корпусов, жилья, расширение и реконструкцию.

Техдокументация на «КС» была запущена в производство в 3-м квартале 1951 года. Тем не менее первый задел агрегатов ракет, предназначенных для обеспечения испытаний, имел массу дефектов – фюзеляж и крыло имели хлопуны и волны по обшивке, часть узлов вообще не была проклепана, наблюдались изрядные отклонения от чертежей, а стыковочные узлы не совпадали на 10-20 мм, из-за чего собрать изделие было попросту невозможно. Для «одноразового» изделия не считали обязательным антикоррозионные покрытия, защиту анодированием и оксидированием, из-за чего многие детали быстро ржавели, а материалы теряли свои свойства.

Потребовались значительные усилия и конструкторско-технологические нововведения, включая организацию специализированных участков стального, чугунного и цветного литья, термообработки, контроля материалов. Был организован цех окончательной сборки изделия «КС», где велась и отладка систем ракеты. К серийному производству подключился также смоленский завод №>475 (согласно Приказу МАП от 25 апреля 1955 года). Казанский авиазавод №22 переоборудовал в носители несколько десятков Ту-4.

Самолет-снаряд «КС» представлял собой цельнометаллический моноплан преимущественно клепаной конструкции. Основными материалами были дюраль Д16Т и сталь 30 ХГСД в ответственных стыковых узлах, радиопрозрачные обтекатели формовались из пенопласта. Крыло со стреловидностью 55 град, имело двухлонжеронную конструкцию с обычными элеронами управления по крену. Хвостовое оперение несло рули высоты и поворота. Фюзеляж по конструктивно-силовой схеме и компоновке практически повторял МиГ-15, отличаясь наличием объемистого отсека аппаратуры управления и БЧ вместо кабины летчика. БЧ фугасного действия массой 1015 кг несла полтонны тротила и устанавливалась на место через большой верхний люк (возможность демонтажа диктовалась предполагавшимся ядерным зарядом, съемным для проведения регламентных работ, но такая комплектация «КС» не была осуществлена).

Отсек за БЧ занимал топливный бак, вмещавший 330 л керосина. Антенные блоки системы «К-1» располагались в хвосте на верху киля (ориентированная назад штыревая антенна наведения по лучу) и в носу над воздухозаборником (параболическая антенна полуактивной ГСН с координатором цели).

«Комета» в монинском музее. Препарированная в учебных целях, при восстановлении она получило заплаты, не совпадающие с оригинальной расшивкой и люками.

Локатор системы самонаведения КС-1

Шедшие от лобового воздухозаборника каналы сходились перед двигателем РД-500К, короткоресурсным вариантом ТРД с нерегулируемой тягой.

Первое время ракеты комплектовались обычными самолетными двигателями, поступавшими после израсходования ресурса и переборки. По мере наращивания выпуска ракет промышленность освоила специальное исполнение РД-500К, отличавшегося использованием более дешевых узлов и материалов, достаточных для непродолжительной работы двигателя. Упрощенный и облегченный РД- 500К был однорежимным. С него сняли часть автоматики системы регулировки, запуск вместо электрического стартера обеспечивался пиротехническим агрегатом. По сравнению с исходным двигателем массу удалось снизить на 100 кг – с 581 до 481 кг. Помимо производивших РД-500 заводов №500 в Москве и №16 в Казани, специально для крылатых ракет развернули с 1958 года выпуск РД- 500К на заводе №478 в Запорожье, давшем 595 двигателей.

Методика применения ракетного комплекса выглядела следующим образом: с помощью РЛС самолет-носитель обнаруживал цель, после чего станция переводилась в режим автоматического сопровождения. С выходом на рубеж пуска с удаления 70- 90 км при скорости не более 360 км/ч и высоте 3000-4000 м (по условиям запуска двигателя ракеты) производился пуск. При отходе от носителя ракета просаживалась, теряя высоту, чтобы не задеть носитель, и с разгоном уходила вперед, попадая в радиолуч, направлявший ее на цель. Высота полета при этом контролировалась барометрическим высотомером, не допуская чрезмерного снижения и задевания за препятствия.

На расстоянии 20-30 км от цели, когда отраженный от нее радиолокационный сигнал становился достаточно сильным для устойчивого захвата ГСН, на нее переключалось наведение. Самолет после пуска шел с уменьшенной до 320 км/ч скоростью, отставая от ракеты и продолжая вести подсветку цели до ее поражения. К моменту встречи ракеты с целью носитель находился на расстоянии 40- 50 км и мог выйти из атаки, оставаясь далеко за пределами досягаемости зенитного огня.

Для освоения «Кометы» в морской авиации в июне 1953 года в Крыму на аэродроме Гвардейское была сформирована специальная учебно- тренировочная часть №27 под командованием подполковника Леонова. В декабре 1953 года строевым экипажем был выполнен первый пуск ракеты «КС» по цели – транспорту «Курск». В течение двух последующих лет учебно-боевой подготовки летчики части произвели 18 пусков, поразив цели в 14 из них. Штабом части на основе обобщенного опыта было подготовлено наставление по боевой деятельности самолетов Ту-4 КС.

К концу 1954 года авиация ВМФ насчитывала 31 авиадивизию со 120 авиаполками, в числе которых имелось 40 полков минно-торпедной авиации. Ракетное оружие давало морской авиации качественно новые возможности – инструкторы характеризовали «Комету» как «длинную дубину» нашего флота. Директивой ГШ ВМФ от 30 августа 1955 года на базе учебной части в составе авиации ЧФ был сформирован 124-й ТБАСП дальнего действия (с октября 1957 года – МТАП дд). В его составе, помимо 12 Ту-4 КС и 8 Ту-4, имелись также специальные самолеты-имитаторы СДК-5 на базе МиГ-17, оснащенные аппаратурой наведения «К-1». Они использовались вместо боевых ракет для тренировок экипажей носителей. Аналогичное ракете оборудование позволяло отрабатывать атаку практически во всех режимах, включая самонаведение, что позволяло сберегать боевые «Кометы» и давало возможность анализа работы комплекса по данным бортовой КЗА самолета-имитатора. Позже появились более совершенные самолеты СДК-7 и СДК- 15 того же назначения.

Ракетоносец Ту-16КС

Подвеска КС-1 под Ту-16

Пуск ракеты КС-1

В 1955 году 124-й полк провел пробное трехмесячное дежурство на Северном флоте. В тренировках продолжали использоваться также пилотируемые аналоги «К», оснащенные лыжным шасси для посадки на снег и грунт. С освоением системы число пусков росло, в 1955 году составив 40, а в 1956 году – 42 (из них в 30 ракеты поразили цель).

К выявленным недостаткам системы относились подверженность канала наведения помехам, как активным, так и пассивным – «глушение» РЛС могло сорвать пуск, а рассеянное облако фольги-диполей экранировало корабль металлизированной «стеной». Не обеспечивалась избирательность системы при атаке групповой цели, из-за чего на этапе самонаведения ракета могла уйти на другой объект, ближайший или более заметный, вне усилий оператора; залповое и групповое применение ракет также осложнялось спецификой наведения, поскольку носителю требовалось выполнять маневр для ввода каждой «Кометы» в луч РЛС. Тем не менее вероятность поражения цели ракетой «КС» в полигонных условиях при отсутствии помех достигала 81%.

Наиболее слабой частью комплекса «Комета» выглядел сомолет-носитель Ту-4, малоскоростной и уязвимый. Для атак истребителей и появившихся зенитных ракет он был легкой мишенью. С 1953 года в производстве находился Ту-16, по характеристикам и боевой нагрузке вполне подходящий на роль ракетоносца. Работу упрощало использование уже отработанной системы, которую целиком перенесли на борт носителя Ту-16КС. Испытания опытной машины №4200305 начались в августе 1954 года, а в начале 1955 года самолет поступил на полигон Багерово для испытаний «противокорабельной авиационно-ракетной системы дальнего действия». Переделка включала установку модернизированной станции К-2М с гермокабиной оператора, которую пришлось разместить в бомбоотсеке, из-за чего она вышла крайне тесной и неудобной. Самолет оснастили доработанным оборудованием и парой подкрыльевых держателей БД-187 с соответствующей арматурой, крыло было усилено установкой более мощных лонжеронов.

Завод в Казани выпустил 107 ракетоносцев Ту-16КС (изделие НКС, самолет «Е»), поступивших но вооружение пяти полков морской авиации Черноморского, Северного и Тихоокеанского флотов.

По технике пилотирования Ту-16КС с двумя ракетами на взлете и посадке почти не отличался от обычных машин, а сброс ракет не влиял на его поведение и устойчивость. Корабль-цель обнаруживался РЛС за 160 км, захват и автосопровождение были устойчивыми. Однако громоздкая подвеска снизила максимальную скорость носителя до 894 км/ч с двумя ракетами и 960 км/ч – с одной, против 992 км/ч у исходного самолета. Существенно, почти в полтора раза, снизилась дальность – соответственно до 3135 и 3560 км, что отчасти компенсировалось введением системы дозаправки в воздухе с 48-й серийной машины.

Ввиду близких скоростей полета ракеты и носителя, тот при наведении мог оказаться в опасной близости от цели, из-за чего предписывалось при пуске и до попадания ракеты гасить скорость до 420 км/ч. По условиям запуска двигателя ракеты высота пуска ограничивалась 5000 метров. Тем самым достаточно высокие летные характеристики Ту-16 в зоне пуска, т.е. вблизи противника, практически сближались с возможностями его поршневых предшественников.

В 1957-58 г.г. провели ряд доработок ракетной системы. Запас топлива «КС» увеличили, повысив дальность до 130 км, добились надежного запуска до высоты 7000 м за счет поднятия давления топлива перед форсунками, причем удавалось выполнять запуск до высоты 10000 м. Ане- роидный высотомер дополнил более точный радиовысотомер. Для удобства хранения и транспортировки консоли крыла сделали складными. По результатам эксплуатации внедрили обогрев агрегатов и волноводов системы наведения, устранивший появление конденсата, обмерзание и сбои в работе по этой причине. Оптимизируя траекторию полета ракеты, доработали автопилот, обеспечив возможность пуска с малых высот – до 2000 м.

В июне 1957 года новыми ракетоносцами начали перевооружать 124-й МТАП, игравший роль лидер- ного. К концу года полк получил 12 Ту-16КС, 6 заправщиков Ту-163 и один постановщик помех Ту-16СПС. Уже к концу октября 1957 года на базе полка 26 строевых экипажей освоили новую технику. Следующей частью на Ту-16КС стал 5-й гв. Констанский орд. Отечественной войны МТАП полковника В.Дубины, также вошедший в 88-ю МТАД авиации ЧФ. Затем «Кометами» были оснащены еще три полка на ТОФ и СФ, вошедшие в 5-ю Краснознаменную Киркенесскую МТАД. Полк обычно включал две эскадрильи ракетоносцев и одну – самолетов обеспечения (заправщиков и постановщиков помех).

Первый пуск ракеты в строевой части произвел в декабре 1957 года экипаж замкомандира 88-й МТАД М.Г.Дервоеда. Полеты на боевое применение обычно проводились на полигоне №77 на Каспии, где целями служили «непотопляемые мишени» – посаженные на мель суда. Освоение ракетного комплекса шло весьма интенсивно на всех флотах – только за 1958 год (по сути, первый год боевой учебы) были выполнены 124 практических пуска. В большинстве использовались самолеты-дублеры СДК-5 и СДК-7 из приданных авиадивизиям отельных авиаотрядов. Вылеты на пуск обычно сопровождались истребителями, как для прикрытия секретной техники, так и для пресечения нештатных ситуаций – в случае схода ракет с траектории и приближения к границам полигона с риском попадания «изделий» в руки противника их предписывалось расстрелять в воздухе.

Параллельно создавалась служба подготовки и хранения ракет – вопрос, оказавшийся особенно острым в малообустроенном Заполярье. Поначалу ракеты, наряду с обычными боеприпасами, держали на открытом воздухе под чехлами или навесами, что быстро выводило сложную технику из строя. Потребовалось формирование подразделений, специализировавшихся на обслуживании и поддержании в готовности дорогостоящих КС-1. Получаемые с завода ракеты в частях проходили проверку и облет под носителем, после чего считались боеготовыми.

Совершенствовалась тактика применения, появлялись новые приемы боевого использования. Была обеспечена возможность залпового пуска двух ракет одним носителем путем их последовательного ввода в луч РЛС и одновременного наведения (первый такой пуск выполнил в начале 1958 года экипаж командира 5-го МТАП В.Дубины). Наращивая число ракет в атаке, отработали наведение сразу трех ракет одним самолетом с пусками из боевого порядка «колонна» . отрядом Ту-16КС. Пуски выполнялись с интервалом 15-20 сек., сходившие по команде ведущего ракеты брались его оператором на сопровождение.

Высотные пуски оказались тактически невыгодными – самолет при этом выходил из атаки слишком близко к цели, подвергаясь риску поражения ПВО. По расчету, при пуске с удаления 90 км и высоты 10000 м самолет к моменту попадания ракеты оказывался в 24 км от цели, тогда как при пуске с той же дальности, но с высоты 2000 м Ту-16 выходил из атаки в 43 км от цели. Маловысотный пуск повышал тактическую внезапность, обеспечивая скрытный выход в атаку, а вероятность поражения при пуске с 2000 м давала нормальные результаты – 2/3 ракет попадали в цель (т.е. пуск пары ракет гарантировал решение задачи).

Серьезное противодействие могли оказать средства РЭБ противника, что подтолкнуло к новым доработкам системы. С 1961 года ракеты оборудовались помехоустойчивыми блоками аппаратуры, что не только повысило их защищенность от средств РЭБ, но и снизило чувствительность к взаимным помехам РЛС своих же самолетов, срывавших синхронизацию работы К-1М. Для проверки провели 8 пусков КС-1 с самолетов, станции которых работали на одной частоте, и 6 ракет точно попали в цель. Положительные результаты были получены и при групповой атаке ракетоносцев с шести разных направлений, выпустивших ракеты менее чем за минуту. Все это позволило освоить групповое применение ракет, массируя их число и нанося «звездный удар» с разных ракурсов.

Пять ракет были собраны в комплектации с тепловой ГСН «Спутник-2», но на вооружение приняты не были – корабль, как излучающий тепло объект, был слабозаметной целью, и это направление развития не получило.

Качественные перемены в морской авиации получили отражение в Приказе МО СССР от 21 марта 1961 года, которым прежние минно-торпед- ные части и соединения переименовывались в «морские ракетоносные» (любопытно, что в ВВС термин «ракетоносные» полки и дивизии так и не прижился, и ударная авиация продолжала именоваться бомбардировочной). В советской АВМФ удачный и хорошо освоенный ракетный комплекс «Комета» оставался на вооружении почти полтора десятка лет – до конца 60-х годов, когда его сменили более современные системы. Находившиеся в строю Ту-16КС переоборудовались под новые комплексы: так, начиная с 1962 года 65 машин прошли доработку под автономную ракетную систему К-11-16.

Помимо советской авиации, Ту-16 КС поставлялась Индонезии, куда летом 1961 года прибыли 25 самолетов, а также Египту, где ими оснастили две эскадрильи. О каких-либо случаях боевого применения там «Комет» достоверные сведения отсутствуют, хотя появление индонезийских ракетоносцев отмечалось вблизи английской военной базы в Сингапуре.

По мере вывода из строя ракеты КС-1 переоборудовались в крылатые ракеты-мишени КРМ-1, использовавшиеся с носителя Ту-16КРМ для практических стрельб ПВО и ВМФ. При переделке с них снималась БЧ и аппаратура самонаведения, заменявшиеся весовым балансиром. Такие мишени использовались до середины 70- х годов. Другим направлением стало создание корабельной системы ракетного оружия «КСС» (корабельный снаряд «Стрела»), береговой обороны «Сопка» (С-2) и фронтовой крылатой ракеты ФКР-1 (КС-7) для поражения наземных целей. В этих системах сохранялись исходные планер и силовая установку КС-1.

«Комета» для своего времени стала уникальным в своем комплексом вооружения как по оперативности и успеху создания, так и по роли в построении советского «ракетного щита», неся службу на земле, в небесах и на море.

Ту- 16КС в составе ВВС Индонезии

Летно-технические характеристики КС-1

Длина, м 8,29

Размах крыла, м 4,722

Диаметр фюзеляжа, м 1,2

Высота в линии полета, м 2,457

Стартовая масса, кг 2750

Масса конструкции, кг 2490

Масса БЧ, кг 1015

Запас топлива и масса, кг 260

Дальность пуска, км до 100

Макс. Скорость, км/ч 1150

Ракетные комплексы К-16 и К-11

Практически одновременно с освоением морской авиацией первой системы ракетного вооружения «Комета», сопровождавшимся выявлением ее достоинств и недостатков, военные стали выражать интерес к более совершенным комплексам, которые бы обладали повышенной скоростью, дальностью и высотностью при автономности наведения. Решением являлось создание ракеты с активной системой наведения на базе радиолокационной ГСН, что позволяло освободить носитель от задач сопровождения, целеуказания и т.п. после пуска. Расширение режимов пуска и полета ракеты обеспечивало использование жидкостного ракетного двигателя, при компактной конструкции обеспечивавшего высокую тягу. Опыт использования ЖРД на ракетах других типов привел к мнению, что по энергетическим возможностям такой двигатель существенно превосходит ракетные двигатели других систем, обеспечивая надежной запуск и регулировку на всех полетных высотах и скоростях. Разумеется, имелись и определенные недостатки ЖРД, основным из которых являлась сложность заправки и хранения ракеты с жидкими компонентами – достаточно капризными горючим и окислителем, в роли которого выступали кислоты и оксиды с высоким содержанием кислорода, но в то время эксплуатационные вопросы считались второстепенными.

Создание новой ракетной системы было задано Приказом МАП от 29 апреля 1957 года, оговаривавшим разработку на базе новейшей самолетной РЛС «Рубин-1» системы управления и наведения «Рубикон» как для ракет нового типа, так и для КС-1. Новая система отличалась более рациональной схемой с использованием активного самонаведения ракет и единой РЛС (вместо двух на Ту- 16КС). По наименованию системы будущая ракета, ведущая свое начало от КС, получила шифр КСР. Ее разработкой занималось ОКБ-2-155 под руководством А.Я.Березняка. Туполевское ОКБ-256 переоборудовало два Ту-16, оснастив их системой «Рубикон». Испытания машин – одной с ракетами КС-1, другой – с КСР, прошли в Крыму летом и осенью 1958 года. Были выполнены 22 полета и 11 пусков, в том числе 6 – по корабельным целям с дальности 90-96 км. Четыре ракеты попали в цель, однако имелись недостатки системы наведения и управляемости самой ракеты на траектории.

Рокето КСР-2 во время испытаний

Ракета КСР была по схеме сходна с КС-1 и конструктивно включала подобные агрегаты – крыло и оперение стреловидностью 55 град., цельнометаллический сигарообразный фюзеляж, однако за счет перехода на ЖРД и отсутствия воздухозаборника имела существенно меньший мидель (диаметр фюзеляжа составлял менее метра, против 1,6 м у КС-1). Крыло, как и у «Кометы» береговой обороны, могло складываться для компактности при хранении и перевозке.

Сконструированный КБ-300 A.M. Исаева ЖРД отличался простотой устройства и небольшим весом (практически он представлял собой камеру сгорания с соплом и системой подачи и был почти в 20 раз легче турбореактивного двигателя той же тяги). ЖРД имел два режима работы – стартовый и маршевый, а его запуск осуществлялся подачей компонентов топлива, самовоспламенявшихся при смешивании.

БЧ ракеты заимствовали у создававшейся параллельно К-10С. Система наведения включала бортовую радиолокационную аппаратуру К-1MP и автопилот АПК-5Д. Испытания продемонстрировали преимущество новой системы: активная радиолокационная ГСН захватывала цель уже на подвеске под носителем, управление ею было упрощено и не требоволо специального члена экипажа – оператора, ракета могла использоваться и по наземным родиолокационно-контрастным целям, выделяющимся на фоне местности – крупным промышленным строениям, мостам, плотинам, железнодорожным узлом и т.п. Автономность наведения позволяла носителю отворачивать с боевого курса сразу после пуска, избегая опасности перехвата. К выгодам отнесли также размещение ракет но подкрыльевой подвеске (в отличие от К-10С), позволявшее нести в грузоотсеке бомбы и мины.

Постановлением правительства от 22 августа 1959 года задавалась разработка на базе полученных результатов ракетной системы К-16, включавшей носитель Ту-16, систему управления «Рубикон» (разработчик – ОКБ-283) и ракеты КСР-2, предназначавшейся для поражения морских и наземных родиолокационно-контрастных целей. Серийный самолет Ту- 16КС (№7203608) прошел переоборудование в мае-июле 1960 года по образцу Ту-16КСР-2. Он оснащался РЛС «Рубин-1» и держателями ракет БД-245. Сама ракето получила радиолокационную ГСН типа КС-2М и автопилот АП-72-4; ее горизонтальное оперение с целью повышения устойчивости и управляемости на околозвуковых скоростях перенесли на фюзеляж, киль получил большую стреловидность, а зеркало антенны увеличили, установив новый удлиненный носовой обтекатель, по диаметру близкий фюзеляжу.

В ходе испытаний пуски выполнялись с высот 4-10 км на скорости 700-800 км/ч. Радиус действия ракетоносца с двумя КСР-2 составлял 1850 км (добиваясь заданных характеристик, само это понятие «подкорректировали», увеличив радиус действия самолета на дальность пуска ракет). Особо отмечалась простота подготовки системы к пуску, позволявшая штурману уложиться при выполнении предстартового контроля менее чем в одну минуту.

Постановлением Совмина от 30 декабря 1961 года ракетная система К-16 была принята на вооружение АВМФ и ДА. В следующем году ремонтными авиапредприятиями началось переоборудование Ту-16КС и бомбардировщиков Ту-16А (у последних при этом сохранялось и бомбардировочное вооружение) в вариант Ту-16КСР-2. Самолеты оснащались РЛС «Рубин-1 К», автопилотом АП- 6Е и держателями БД-352. С ракетоносцев Ту-16КС снималась гермокабина оператора с комплектом РЛС наведения К-1М, навигационно-бом- бардировочная РЛС РБП-4, держатели БД-187 и вся соответствующая электроарматура (позже, с целью расширения боевых возможностей, их дорабатывали в вариант Ту-16КСР- 2А с размещением бомбодержателей в грузоотсеке). У бомбардировщиков Ту-16А в ходе переделки усиливали крыло под монтаж БД-352, а выпуск закрылков ограничивали 25 град, выполняя в них вырезы под киль ракеты.

Всего переоборудовали 50 Ту-16КС в Ту-16КСР-2 и 155 Ту-16А в Ту- 16КСР-2А. Часть их получила станции индивидуальной и групповой защиты от радиотехнических средств СПС-5 «Фасоль» и СПС-100 «Резеда».

Практически в то же время, когда состоялось и решение по комплексу К-16, Постановлением СМ от 20 июля 1957 года и Приказом МАП от 31 июля 1957 года начались работы по созданию системы К-11 с ракетой КСР-11. Она предназначалась для уничтожения наземных и корабельных радиотехнических средств ПВО: РЛС обнаружения, управления огнем и наведения зенитных ракет. Самолетная станция радиолокационной разведки и целеуказания «Рица» была подготовлена к концу 1959 года. Для ее размещения снималась носовая пушечная установка Ту-16 и ее прицел, само пеленгоционноя антенна монтировалась в носу на переплете фонаря штурмана. Аппаратура «Рицы» позволяла обнаруживать в передней полусфере работающие РЛС и определять их тип, вычисляя координаты по азимуту и дальности и вводя данные в ГСН ракеты, а также осуществляя вывод носителя в точку пуска.

Ракета КСР-11 отличалась от КСР-2 установкой специальной ГСН – пассивного радиолокационного координатора цели 2ПРГ-Ю, размещенного под удлиненным обтекателем. Управление ракетой после целеуказания и пуска также полностью осуществлялось ГСН, освобождая носитель в маневре. В системе управления КСР-11 закладывался режим пролонгации («памяти»), сохранявший направление полета на цель, даже если противник обнаруживал атаку и выключал РЛС.

Казанским авиазаводом к концу 1959 года по образцу Ту-16К-11 были переоборудованы два самолета. Этап испытаний Главного Конструктора начался в Жуковском 12 февраля 1960 года. После двух лет испытаний и доводки система К-11 была принята на вооружение (ПСМ от 13 апреля 1962 года). Дальность обнаружения работающих РЛС составляла 270- 350 км, пуск мог выполняться со 160- 170 км. Радиус действия комплекса Ту-16К-11 с одной ракетой достигал 2000 км, а вероятность поражения оценивалась достаточно высоко – 0,8-0,9.

Вскоре последовало решение о внедрении унифицированной системы, сочетавшей оба комплекса – К-11 и К-16. Это обеспечивало более рациональную эксплуатацию близких по устройству комплексов, одновременно расширяя их возможности. Ракетоносец Ту-16КСР-2-11 мог нести ракеты обоих типов, при этом сохраняя возможности бомбардировщика. В такой вариант переоборудовали 156 бомбардировщиков Ту-16А и ракетоносцев Ту-16КСР-2. Дорабатывались также носители устаревших ракет КС-1 и самолеты-спасатели Ту- 16С, для отличия получившие наименование Ту-16К-11-16. Переделанные из носителей «Комет», машины внешне отличалась заклепанными люками подвесной РЛС и гермокабины оператора в створках грузоотсека.

Ту- 16К-11 с ракетой КСР

Подвеска ракеты под Ту-16

Пуск ракеты КСР-2

Всего под комплексы К-11 и К-16 прошел доработку 441 самолет. Морская авиация получила 230 таких машин, Дальняя Авиация – 211. С появлением более совершенного ракетного комплекса К-26 с ракетами КСР-5 значительное число самолетов вновь прошли доработку в вариант Ту-16КСР-2-5 и Ту- 16КСР-2-5-11, обеспечивавший применение ракет всех соответствующих типов.

Выпуск опытной партии ракет КСР-2 и КСР-11 осуществлялся заводом №256 в Дубне, затем серийное производство развернули на смоленском заводе №292. Коллектив создателей ракетного комплекса и производственников в 1963 году был отмечен Ленинской премией. Помимо боевых и учебных ракет выпускались также крылатые ракеты-мишени КРМ-2 и самолеты-носители Ту-16КРМ – создание средств поражение должно было сопровождаться разработкой адекватных способов защиты, и мишени должны были обеспечить отработку ПВО (эта задача была указана Постановлением правительства от 19 июля 1959 г.).

Ракеты КСР-2 (изделие 085) и КСР-11 (изделие 086) имели цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Основные материалы – дюраль Д16АТ, сталь ЭИ-654, ЗОХГСА в стыковых и нагруженных узлах, АМГ-6 и литейные алюминиевые сплавы АЛ-5, АЛ-9 и АЛ-11, из которых отливались часть узлов и рам фюзеляжа. Крыло стреловидностью 55 град, могло складываться при хранении и транспортировке благодаря шарнирам на лонжероне и опорной подкосной балке. В его конструкции, как и в оперении, широко использовались тонкостенные литые панели и агрегаты, позволявшие значительно снизить трудоемкость сборочных работ. Часть агрегатов изготавливалась из пластмасс и стекловолокна, носовой обтекатель формовался из двух слоев стекловолокна толщиной 2,5 и 4 мм с сотовым стеклопластиковым заполнителем.

Вид на локатор системы самонаведения КСР-2

В головной части ракеты КСР-2 размещалась активная радиолокационная ГСН типа КС-2М (у противо- радиолокационной КСР-11 – пассивная ГСН 2ПРГ-10 с отличиями по внутреннему каркасу фюзеляжа, соответственно иному составу и компоновке радиоаппаратуры). Захват крупной цели ГСН мог быть осуществлен с расстояния до 160 км, а время ее непрерывной работы составляло 60 минут. Для удобства эксплуатации весь полутораметровый носовой обтекатель снимался, открывая отличный доступ к блокам аппаратуры.

За ней в специальном отсеке длиной 1050 мм находилась БЧ одного из сменных типов, доступ к которой осуществлялся через большой верхний люк. В зависимости от задачи, КСР-2 могла снаряжаться ядерной БЧ, оборудованной системами блокировки и автоматики. Фугасно-кумулятивная БЧ типа ФК-2 весом 840 кг содержала 681 кг ВВ и пробивала 300- мм корабельную броню. Для атаки наземных целей предназначалась ФК-2Н с активной оболочкой повышенного фугасного действия.

КСР-11 комплектовалась той же БЧ типа ФК-2 для борьбы с морскими целями или ФА-11 осколочно-фугасного действия для уничтожения наземных средств ПВО. КСР-11 отличалась устройством и размещением блоков автопилота АП-72-11, электрооборудования, топливной системы, наличием дополнительных узлов подвески и разъемами электроарматуры с носителем.

Среднюю часть фюзеляжа занимали баки горючего и окислителя. Бак горючего, сварной из алюминий-магниевого сплава АМГ-6, вмещал 630 л (530 кг) состава ТГ-02, известного как "самин" (смесь ксилидина и триэтиламина, рецептура которой было заимствована у немцев, откуда и происходило наименование ТГ – "трофейное горючее"). Бак окислителя, содержавший 990 л (1570 кг) агрессивной смеси азотной кислоты и тетраксида азота, изготовлялся из коррозийно-стойкой нержавеющей стали ЭИ-654. Топливная система с высокопроизводительным турбонасосным агрегатом обеспечивала подачу в двигатель С.5.6.000, смонтированный на раме под съемным хвостовым обтекателем.

Отсек перед двигателем занимали баллоны со сжатым воздухом, обеспечивавшие питание пневматических рулевых машинок, агрегаты оборудования, автопилота и аккумуляторы, рассчитанные на 500 сек. работы (последние имели «сухую» ампульную конструкцию, обеспечивавшую их длительное хранение в полностью подготовленном виде).

Использование ЖРД позволило довести высотность пуска до 11000 м и достичь околозвуковой скорости полета (при пуске двигатель обеспечивал четырехтонной ракете тяговооруженность 0,3, а благодаря улучшенной аэродинамике скорость возросла на 200 км/ч по сравнению с КС). Двигатель массой всего 48,5 кг отличался «лаконичностью» устройства – он не имел даже системы зажигания – самовоспламеняющиеся компоненты обеспечивали запуск при подаче в камеру сгорания. ЖРД имел два режима работы – стартовый, тягой 1215 кгс, разгонявший ракету до скорости звука (расход компонентов топлива при этом составлял 5,4 кг/сек), и маршевый, тягой 710 кгс, достаточной для поддержания скорости на траектории, при котором расход уменьшался до экономичного значения 2,3 кг/сек.

При использовании ракетного комплекса К-16 цель обнаруживалась с помощью самолетной РЛС «Рубин- 1К», после чего с выходом на рубеж атаки осуществлялось целеуказание ГСН ракеты. Процедура осуществлялось штурманом самолета-носителя, и, при надежном взятии цели на автосопровождение, все операции занимали порядка 1 минуты. За время предпусковой подготовки, включая контроль привязки, самолет 20-30 км оставался на боевом курсе. При наличии нескольких целей штурман мог направить обе ракеты на одну цель или дать целеуказание каждой из них на свой объект (для этого в ходе наземной подготовки производилась настройка ГСН ракет, чтобы частоты их работы различались не менее чем на 3%,во избежание взаимных помех и перенацеливания).

После отцепки от носителя запускалось временное реле, с помощью простого и надежного кулачкового механизма выдававшего в заданные программой моменты разовые команды системам ракеты. Во избежание столкновения с самолетом, отделившаяся ракета первые секунды шла с просадкой, теряя при отходе 400-1200 м высоты (в зависимости от высоты и скорости самолета при сбросе). По условиям безопасности зажигание ЖРД производилось уже после сброса на 7-й секунде полета (благо, в отличие от ТРД, для этого не требовалась мощная система запуска, питаемая от самолетной сети). Стабилизация полета и управление на этом этапе осуществлялись автопилотом, а на 40-й секунде временной механизм выдавал команду на переход в режим самонаведения с подключением ГСН и переводом двигателя в маршевый режим. Скорость полета при типовом профиле к этому моменту составляла 1250 км/ч, а траектория была почти горизонтальной.

На удалении 15 км от цели ГСН выдавала команду на переход в режим упреждения, и, если выполнялась атака подвижной цели, управление ракетой велось уже с учетом скорости корабля. Одновременно разблокировалось стопорное устройство антенны ГСН, оптическая ось которой в ходе наведения совмещалась с продольной осью ракеты, переходившей в пикирование на цель, и антенна вновь фиксировалась в этом положении. Ракета продолжала полого пикировать на цель, а на конечном этапе самонаведение отключалось во избежание «ослепления» собственным излучением, и стабилизация последнего режима поддерживалась с помощью автопилота до самого попадания.

Наведение противорадиолокационной КСР-11 осуществлялось комбинированным способом: РЛС противника обнаруживалась с помощью самолетной станции «Рица», определявшей дальность, азимут и режим работы объекта – частоту излучения, длительность и периодичность импульсов. Головка ракеты настраивалась по частоте излучения цели и брала ее на автосопровождение, после чего мог выполняться пуск. Во избежание срыва наведения при выключении РЛС цели первый этап полета осуществлялся с помощью автопилота, а с 40-й секунды при удалении от цели 30-40 км подключалась пассивная ГСН, выполнявшая наведение по курсу. Помимо обычной траектории возможен был режим, когда двигатель до 60-й сек. полето продолжал работать со стартовой тягой, и ракета шла с набором высоты. После того как угол между осью ракеты и направлением на цель по вертикали достигал 25 град., ракета переходила в пикирование с сохранением самонаведения по курсу и тангажу. Если цель «замолкала», ракета продолжала полет в прежнем направлении, сохраняя его в течение 25 секунд.

Комплексом К-11-16 оснащались почти полтора десятка авиаполков советской авиации, из них четыре – АВМФ. По сложившемуся порядку, первыми в феврале 1963 года начали освоение Ту-16К-16 экипажи инструкторского 540-го МРАП 33-го учебного Центра в Николаеве. Первые пуски боевых ракет были выполнены летчиками на полигоне на Каспии в период с 25 октября по 23 ноября 1963 года. Благодаря хорошей выучке и тренированности экипажей цели при этом обнаруживались с 200- 210 км, а на весь предстартовый цикл подготовки затрачивалось не более 2-3 мин. Радиус действия Ту-16 с ракетами К-11 или К-16 в «строевых» условиях составлял 1900-2000 км.

В следующем году к переучиванию приступил 12-й МРАП ВВС Бал- тфлота и 568-й МРАП ВВС Тихоокеанского флота. Еще один полк авиации ТОФ, 49-й МРАП, освоил новый комплекс в 1967 году. Экипажи ДА проходили подготовку на базе 43-го Центра в Рязани.

В ходе работ по расширению возможностей комплекса специалистами 33-го Центра было проведено обоснование применения КСР-2 с малых высот, повышавшее скрытность атаки. В 1964 году предложение осуществили на практике, выполнив пуски с высоты 2000 м.

Основная проблема заключалась в значительной просадке ракеты после сброса, когда цель могла скрыться за радиогоризонтом и выход на режим самонаведения мог быть сорван из-за помех от близкой земной или водной поверхности. В 1967 году провели серию пробных пусков КСР-2 с малых высот до 500 м на базе ГНИ- КИ ВВС. Результаты работ получили признание в Приказе МО от 22 апреля 1968 года, утверждавшем доработку с обеспечением диапазона пусков от 500 до 10000 м.

Модернизированные ракеты получили обозначение КСР-2М и отличались устройством автопилота, сокращавшего просадку после сброса до 150-200 м. Через 50 сек. она выходила на высоту полета носителя, а на 90-100 сек. оказывалась на 500-800 м выше него, переходя затем на наклонную траекторию с управлением от ГСН. Маловысотный пуск КСР-2М, с учетом ограничений по радиолокационной видимости цели и времени предпусковой подготовки, приходилось выполнять с меньших расстояний – на практике при полете на высоте 500 м его дальность не превышала 70-80 км.

Египетский Ту- 16К- 11 с ракетой КСР-2

Летно-технические характеристики

По корабельным целям КСР-2 наводилась достаточно эффективно, причем индивидуальная настройка ГСН по частоте позволяла наносить групповые удары с пуском в одной атаке до 20 ракет, сочетая КСР-2 и КСР-11, наводившихся на корабельные радио- излучающие объекты. Помимо «главной цели», тактическим приемом использования КСР-2 и КСР-11 мог быть удар по кораблям охранения с ослаблением противовоздушной и противолодочной обороны соединения, благо эсминцы и фрегаты являлись достаточно заметными целями для ГСН ракет.

С появлением в начале 70-х г.г. более эффективного ракетного комплекса К-26 предшествующие системы не торопились снимать с вооружения, и К-11, и К-16 продолжали нести службу, причем в учебных целях практиковалось смешанное применение разнотипных ракет с целью поддержания навыков экипажей ракетоносцев.

Вместе с тем на фоне К-26, выгодно отличавшихся практически по всем параметром, недостатки КСР-2 выглядели весьма явными. Уже к началу службы КСР-2, принятые на вооружение в качестве «промежуточного решения», мало удовлетворяли растущим требованиям. По своим характеристикам низкоскоростная и неманевренная ракета с высотным профилем полета имела немного шансов преодоления ПВО. Даже появившиеся одновременно с ней бомбардировщики имели большую скорость и возможности, не говоря уже об истребителях, способных перехватить подобную цель. Улучшению характеристик путем использования более мощного двигателя препятствовала конструкция, во многом унаследованная от «Кометы» и не рассчитанная на значительно большие сверхзвуковые нагрузки. Существенными недостатками являлись ограниченные возможности ГСН, чувствительной к электронным помехам, причем на дальности ощутимое влияние могли оказывать атмосферные условия (дождь, снег, туман) и характер подстилающей поверхности с «переотражением» излучения.

Создание и эксплуатация ракетных комплексов К-11 и К-16 оказали значительное влияние на последующие разработки – в них были отработаны многие новые конструктивные и схемные решения, такие, как силовая установка с ЖРД, ампульные аккумуляторные батареи и система заправки, активная и пассивная РГСН, удачная система управления и контроля. В то же время широкое внедрение жидкостных ракет оказалось не лучшим подарком авиаторам. Использование агрессивных и токсичных компонентов существенно осложнило эксплуатацию системы – заправка ракет требовала целого комплекса специальных мер, их хранение в снаряженном виде было проблемным (на практике ограничиваясь временем подготовки к вылету). В итоге, использование жидкостных ракет ощутимо повлияло на боеготовность ракетоносной авиации.

Однако именно ракетам комплексов К-11/16 довелось стать единственными отечественными системами данного класса, применявшимися в боевых действиях. Ту-16 с этими ракетами поставлялись в Египет и Ирак. Иракские ВВС использовали свои самолеты в войне с Ираном, начавшейся в 1980 году, привлекая их для ударов по танкерам и нефтяным платформам в Персидском заливе.

Египетские ракетоносцы в октябрьской войне 1973 года наносили удары по тыловым объектам инфраструктуры противника на Синае. По разным данным, они запустили от 20 до 25 ракет, большая часть которых была перехвачена израильскими истребителями. Израильская сторона признавала, что пять ракет все же преодолели заслоны ПВО, поразив две РЛС и тыловую базу.

Крылатая ракета КС-1

Радиопрозрачные обтекатели антенн имели белую или зеленую окраску. Некоторые ракеты после настройки под аппаратуру самолета-носителя получали маркировку принадлежности к данному самолету.

Ракеты КСР-2 и КСР-11 имели светло-серую окраску. Радиопрозрачные части имели более темный серый цвет. Как и КС-1, эти ракеты также часто имели «привязку» к своему самолету-носителю – несли на киле его бортовой номер

Рисунок В.Мильяченко

(Продолжение следует}

В. РИГМАНТ

НОВЫЙ ТУПОЛЕВСКИЙ ТУ-204-300 ВЫХОДИТ НА ЛИНИИ

Прошло два года с момента проведения МАКС-2003. За это время е деятельности авиастроительной компании ОАО «Туполев» произошлс несколько важных событий, дающи> возможность руководству фирмы и всему ее коллективу с уверенностью смотреть в будущее. Ярким подтверждением этого стала передача в мае месяце 2005 года авиакомпании «Владивосток Авиа» первого из заказанных ею новейших туполевских авиалайнеров Ту-204-300 № 64038, за которым вскоре последовал борт Ту- 204-300 N о 64026.

Вернемся на два года назад, в август 2003 года. 18 августа, накануне открытия МАКС-2003, совершил первый полет серийный экземпляр нового авиалайнера из известного тупо- левского семейства магистральных пассажирских самолетов Ту-204/214 – средне-дальнемагистральный самолет Ту-204-300 (No 64026). На следующий день новый самолет перелетел на аэродром в городе Жуковском, где принял участие в МАКС-2003.

В ходе МАКС-2003 ОАО «Туполев» в своей экспозиции гражданской авиатехники представило, как на статической стоянке, так и в полете, некоторые свои новые магистральные пассажирские самолеты – Ту-204-300, Ту-214 и Ту-334-100, а также «грузовик» Ту-204С, входящие в широкое семейство туполевских самолетов гражданского назначения, спроектированных этой фирмой за последние годы. В ходе салона были проведены переговоры с несколькими авиакомпаниями о поставках новых пассажирских самолетов, в том числе и новейшего Ту-204-300.

За прошедшие годы самолеты семейства Ту-204/214 постепенно начали занимать подобающее им место в системе авиационных пассажирских и грузовых перевозок как на линиях внутри страны, так и за рубежами нашей Родины.

В настоящее время более двух десятков самолетов семейства Ту- 204/214 успешно эксплуатируются различными авиакомпаниями России, несколько Ту-204-120 и Ту-204-120С работают в египетской авиакомпании «Аэр Кайро». Туполевские грузовики Ту-204С регулярно перевозят грузы на европейских линиях. На общем, в основном невеселом, фоне переоснащения отечественного парка гражданских самолетов на новую отечественную авиатехнику, успешная деятельность ОАО «Туполев» по продвижению самолетов семейства Ту- 204/214 в эксплуатацию выглядит впечатляющей и обнадеживающей для всей нашей авиационной промышленности.

Эти весомые успехи фирмы недавно были отмечены высшими государственными инстанциями России. 9 сентября 2004 года Указом Президента Российской Федерации была присуждена Государственная премия РФ 2003 года в области науки и техники за создание и внедрение в эксплуатацию семейства магистральных самолетов Ту-204/214 группе сотрудников ОАО «Туполев», представителям серийных заводов, авиакомпаний и ЦАГИ.

В полной мере это касается и одного из последних самолетов этого семейства Ту-204-300, работы по которому для фирмы стали одними из важнейших. Касались они не только совершенствования техники, но и решения всех смежных проблем, связанных с освоением новой машины в авиакомпаниях.

13 сентября 2004 года в Авиационном учебно-методическом центре ОАО «Туполев» началась переподготовка инженерно-технического персонала авиакомпании «Владивосток Авиа» на приобретаемые компанией самолеты Ту-204-300. В ноябре закончилась подготовка данной группы.

26 октября 2004 года там же началась подготовка летного состава этой авиакомпании. В декабре группа летного состава авиакомпании закончила курс теоретической подготовки, одновременно была подготовлена группа бортпроводников этой компании.

7 октября 2004 года серийный самолет Ту-204-300 (No 64026), проходивший сертификационные испытания, выполнил перелет с аэродрома «Раменское» во Владивосток, преодолев расстояние 7100 км с коммерческой нагрузкой 14,2 т за 8 часов. 11 октября самолет вылетел обратно в «Раменское». На состоявшейся во Владивостоке по случаю этого события пресс-конференции была отмечена важность ввода в строй новой отечественной авиационной техники для авиакомпаний России, а также доказанная на практике способность Ту- 204-300 преодолевать большие расстояния с полной коммерческой нагрузкой на беспосадочных рейсах, связывающих Приморье с Москвой и Санкт-Петербургом.

25 ноября 2004 года совершил первый полет серийный Ту-204-300 (No 64038) производства «Авиастар- СП», предназначающийся для поставки в авиакомпанию «Владивосток Авиа». 15 февраля 2005 года эта машина совершила демонстрационный рейс по маршруту Ульяновск-Владивосток- Москва. Это первый из четырех самолетов Ту-204-300, поставляемых в «Владивосток Авиа». Пассажирский салон самолета, рассчитанный на 142 места, по уровню комфорта соответствует самым высоким мировым стандартам.

14 мая 2005 года самолет Ту-204- 300 получил сертификат типа, подтверждающий полное соответствие самолета принятым в России авиационным правилам АП-25, которые гармонизированы с европейскими авиационными нормами JAR-25. Также Ту- 204-300 получил сертификат типа по шуму на местности. Эти документы Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета позволяют самолетам этого типа выполнять пассажирские перевозки как на территории Российской Федерации, так и за рубежом.

Интерьер салона Ту-204-300

Работы по Ту-204-300, как модификации базовой конструкции Ту-204, ОАО «Туполев» начались еще в 1993 году. Новый вариант Ту-204 в ОКБ и потенциальными заказчиками рассматривался как магистральный пассажирский самолет с уменьшенной, по сравнению с Ту-204, пассажиров- местимостью для эксплуатации на ближних авиалиниях с аэродромов класса В (взлетная масса 85000 кг, дальность полета до 3500 км, потребная длина ВПП 1800 м); в варианте с увеличеной взлетной массы до 103000 кг – для эксплуатации на средних и дальних авиалиниях (при увеличенном запасе топлива дальность полета планировалось довести до 9200 км). В отличие от базового Ту-204, Ту-204-300 на 6,0 м должен был иметь более короткий фюзеляж и новую систему автоматики контроля центровки с учетом увеличения запаса и порядка выработки топлива. Одновременно было сокращено максимальное количество пассажиров, размещавшихся в салонах самолета. Кабина пилотов была унифицирована с кабиной Ту-204, в варианте для полетов на дальних авиалиниях предусматривалось место для отдыха экипажа (в конце пассажирского салона). Предусматривались варианты развития Ту-204- 300 с зарубежными двигателями и грузовые варианты.

Работы по Ту-204-300 в ОАО «Туполев», как и по базовому варианту Ту-204, возглавил главный конструктор Л.А.Лановский. По программе создания Ту-204-300 в 1994 году путем переделки первого экземпляра Ту204 (№ 64001) был подготовлен демонстрационный нелетающий образец, на котором проводились некоторые отработки конструкции будущих серийных Ту-204-300, которые уже были заложены и находились в производстве на серийном заводе «Авиастар-СП», в Ульяновске. Предполагалось, что при нормальном ходе финансирования проекта первые Ту- 204-300 должны были появиться на линиях уже в 1997 году.

Предварительный анализ потребностей рынка, как внутри страны, так и за рубежом, показал достаточно высокую потребность авиакомпаний в пассажирских самолетах подобной концепции. Но реалии России второй половины 90-х годов не позволили в полной мере осуществить планы ОАО «Туполев» по этому перспективному самолету, и появление его на авиалиниях России, но уже в значительно измененном и улучшенном виде, сместилось в наши дни.

Средне-дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-204-300 является представителем типового ряда турбореактивных самолетов гражданского назначения, разработанных или разрабатываемых в последние годы ОАО «Туполев».

В программе создания и производства Ту-204-300 участвуют следующие основные российские предприятия: ОАО «Туполев» – головной разработчик самолета, ЗАО «Авиастар- СП» – производитель серийных самолетов, Пермский моторный завод, «Авиадвигатель» – разработчики и производители двигателей ПС-90А для силовой установки самолета. В разработке и производстве систем, агрегатов и различных комплектующих изделий и материалов для самолета участвуют сотни предприятий России и ближнего зарубежья.

Ту-204-300 предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на магистральных внутренних и международных трассах протяженностью от 5000 до 8500 км. Повышенный уровень комфорта пассажирского салона позволяет пасса жирам легче переносить длительные перелеты, на которые рассчитан Ту-204-300. По сравнению с Ту-204-100 максимальная коммерческая нагрузка самолета сокращена до 18000 кг при значительном увеличении дальности полета.

Базовая компоновка пассажирской кабины – трехсалонная и предлагается эксплуатирующим авиакомпаниям в трех вариантах:

– вариант на 157 пассажирских мест экономического класса (шаг кресел – 810 мм);

– вариант на 155 пассажирских мест экономического класса (шаг кресел – 810 мм);

– двухклассный вариант на 142 пассажирских места, предусматривающий салон на 8 мест бизнес-класса (шаг кресел – 1050 мм) и 134 места экономического класса (шаг кресел – 810 мм).

По желанию заказчика самолет может поставляться с салонами в других компоновках, с учетом требований эксплуатантов.

Конструкция пассажирского салона Ту-204-300 позволяет про изводить его переоборудование из одного варианта компоновки в другой за короткий срок в условиях аэропорта.

Экипаж самолета составляет 3 человека. В дальнейшем планируется выпуск Ту-204-300 с экипажем из двух человек. В самолете предусмотрены места на 5 – 8 бортпроводников.

Особенностью оборудования пассажирского салона бизнес-класса является наличие индивидуальной информационно-развлекательной системы, позволяющей смотреть в полете видиофильмы, информационные материалы авиакомпании, получать информацию об основных параметрах полета (текущая высота и скорость полета, координаты самолета). Кроме того, на самолете установлена види- окамера, транслирующая пасса жирам вид из кабины пилотов. Видеомониторы системы установлены но каждом пассажирском месте. В салонах экономического клосса видеомониторы расположены через каждые три ряда пассажирских кресел.

Практическая дальность полета Ту- 204-300, в зависимости от коммерческой нагрузки при принятых резервах топлива и при максимальной взлетной массе 105000 кг, при полете на высоте 10100 – 11600 м и скорости соответствующей М=0,76- 0,78, имеет следующие значения: при максимальной коммерческой нагрузке 18000 кг – 5600 км; при коммерческой нагрузке 13500 кг – 7500 км.

Проектный ресурс и срок службы самолета соответствуют 45000 летных часов, 25000 полетов и 20 календарным годам. В ходе эксплуатации по согласованию с ОАО «Туполев» возможно увеличение ресурса до 60000 летных часов, 400000 полетов и календаря до 25 лет. Эксплуатация самолета и его агрегатов производится по техническому состоянию, в рамках действующего этапа отработки ресурса. Ресурсные параметры самолета уточнаются поэтапно по результатам лабораторных испытаний и опыта эксплуатации самолета и его агрегатов.

Как и все самолеты семейства Ту- 204/214 самолет Ту-204-300 отличают высокие эксплуатационные качества, к которым можно отнести:

– высокий уровень надежности

– соответствие российским и европейским нормам летной годности, требованиям ИКАО и нормам евро- контроля

– низкий уровень шума на местности, в салонах и в кабине экипажа

– соответствие международным требованиям по воздействиям на окружающую среду

– высокая экономичность, использование современных экономичных двигателей с малыми удельными расходами топлива

– использование новейшего бортового оборудования

– комфортабельный салон с современным интерьером

– возможность получения модификаций на основе базовой конструкции, как целевого назначения, так и по ряду агрегатов и систем

– использование новейших технологий при проектировании, производстве и эксплуатации

– эффективные устройства технического контроля

– простота и удобство наземного технического обслуживания, высокие показатели эксплуатационной технологичности

– относительно невысокая стоимость самолетрв, по сравнению с их западными современными аналогами

Весь перечисленный набор потребительских преимуществ Ту-204-300 получен за счет принципиально новых конструктивных и технологических решений, внедренных в практику нашей авиационной промышленности в ходе создания самолетов семейства Ту-204/214.

При создании Ту-204-300 использовались новейшие достижения в области аэродинамики, авиадвигате- лестроения и систем бортового оборудования. Конструкция планера самолета разработана на основе передовых методов проектирования на базе конечно-элементных моделей, с широким применением новейших металлических сплавов и неметаллических композиционных материалов и наиболее прогрессивных технологических процессов. Самолет Ту-204- 300 отвечает современным и перспективным экологическим требованиям и обеспечивает высокую надежность и безопасность полетов. Соответствие летно-технических, экономических и эксплуатационных характеристик самолета соответствует современному мировому уровню, что подтверждено испытаниями самолета.

Отметим наиболее важные конструктивные и технологические моменты, позволившие получить столь эффективный современный пассажирский самолет.

Аэродинамика самолета. Аэродинамическая компоновка крыла базируется на новейших разработках ЦАГИ, обеспечивающих высокое аэродинамическое качество и несущие свойства во всех полетных конфигурациях, а также требуемые характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета. Совместно с ЦАГИ для крыла самолетов семейства создан эффективный суперкретический профиль, позволивший увеличить относительную толщину крыла и уменьшить угол его стреловидности, что позволило снизить массу его конструкции. На основе этого профиля создано высокоэффективное крыло большого удлинения с профилированными законцовками. Применение данного крыла, а также улучшение качества внешней поверхности самолетов и применение конструктивных мероприятий для снижения балансировочных потерь на крейсерском режиме полето позволило получить для Ту-204-300 высокие значения аэродинамического качество на крейсерском режиме. Эти значения соответствует мировому уровню, достигному для самолетов подобного класса. Примененная механизация крыла позволила обеспечить на взлетно-посадочных режимах высокие значения Су, что позволяет обеспечить хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета и является значительным достижением для данного класса самолетов.

Кабина Ту-204-300

Силовая установка. На самолете установлены два отечественных двухконтурных турбореактивных двигателя (ТРДД) типа ПС-90А (взлетная тяга 16000 кгс), имеющих высокую топливную экономичность и соответствующих требованиям ИКАО по уровню шума на местности и эмиссии продуктов сгорания в атмосферу. Двигатели установлены на пилонах под крылом. Запуск двигателя от воздушной турбины стартера, приводимой в действие сжатым воздухом от вспомогательной силовой установки ВСУ типа ТА 12- 60, или от наземной установки, или от компрессора второго работающего двигателя. Реверсивное устройство двигателя – решетчатого типа с использованием реверсирования воздуха наружного контура ТРДЦ. Двигатель оборудован электронно-гидромеханической системой регулирования. Техническое обслуживание двигателей проводится по техническому состоянию. ПС-90А имеет удельный расход топлива на крейсерском режиме полета 0,58-0,60 кг/кгхчас, что соответствует лучшим западным двигателям этого класса (RB-211-535 и PW-2040). ВСУ типа ТА 12-60, установленная в хвостовой части фюзеляжа обеспечивает запуск двигателей на земле и в полете, питание бортовой сети переменным током на земле и в отказных случаях в полете, питание бортовой СКВ на земле и в случае необходимости в полете. На каждом ТРДД установлены по одному интегральному генератору. Мощность каждого генератора 90 кВА. От генераторов питается основная система переменного тока стабильной частоты.

Конструкция планера и технология производства. При проектировании самолетов семейства была разработана математическая конечно-элементная модель конструкции планера, которая позволила провести анализ напряженно-деформи- рованного состояния конструкции и обеспечила возможность определить оптимальные конструктивно-силовые схемы крыла, фюзеляжа, оперения, а также их со членений и соединений, что обеспечило создание прочной, безопасной и надежной конструкции планера при минимальной массе конструкции. В конструкции планера использованы длинномерные монолит- но-сборочные панели и нервюры с высоким уровнем расчетных нагрузок, а также применены новые материалы и сплавы с улучшенными характеристиками вязкости, малоцикловой усталости, низкими скоростями роста трещин, с повышенной прочностью на разрыв и с хорошими усталостными характеристиками. Использование крупногабаритных панелей и листов обшивки в конструкции крыла и фюзеляжа позволили значительно снизить их массу. Значительный процент элементов конструкции планера (рули, закрылки, интерцепторы, зализы, обтекатели, элементы интерьера салонов и т.д.)) – изготовлены из новых композиционных материалов, что также позволило получить заметную экономию массы конструкции пустого самолета.

Для производства самолета разработаны новые технологические процессы и оборудование, обеспечивающее механическую обработку длинномерных элементов конструкции, дробеструйное формообразование панелей, усовершенствованые крепежные детали, в том-числе и из титана. Создано оборудование для изготовления деталей из композитных материалов, а также для сборки и автоматической клепки панелей крыла, фюзеляжа и других агрегатов. Большая работа проведена по защите конструкции самолетов от коррозии. Прежде всего в элементах конструкции широко используются материалы устойчивые к коррозии, применена улучшенная теплоизоляция в конструкции фюзеляжа, отработана надежная герметизация всех стыковых соединений планера, введена обработка коррозионноопасных мест специальными профилактическими составами, осуществлена защита внутренних поверхностей топливных баков топливостойким лакокрасочным покрытием, применена усиленная защита подпольной части фюзеляжа стойкими к гидрожидкости лакокрасочными покрытиями, использована система направленного слива конденсата с удалением его на стоянке через дренажные клапаны в нижней части фюзеляжа. Применение новых материалов и технологий обеспечили планеру Ту-204-300 высокие показатели прочности, живучести и ресурса при минимуме массы конструкции самолета.

Обеспечение безопасности полетов. Надежность и безопасность полетов для семейства самолетов обеспечена большим объемом стендовой отработки отказных ситуаций, статическими и ресурсными испытаниями элементов конструкции и самолета в целом, испытаниями моделей в аэродинамических трубах, а также летными испытаниями самолетов в диапазонах углов атаки, скольжения на закритических режимах, значительно превышающих допустимые в эксплуатации.

Для самолетов семейства впервые разработаны и применены: автоматическая цифровая система штурвального управления полетом самолета, обеспечивающая высокие характеристики устойчивости и управляемости, современный интегрированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс с использованием цветных многофункциональных кабинных дисплеев с жидкокристаллическими экранами, автоматическая система управления, обеспечивающая автоматическое пилотирование на всех режимах полета, что позволило существенно снизить физические и психологические нагрузки на экипаж, особенно на взлете и посадке в сложных метеоусловиях, а также позволило сократить его численность до 2-3 человек. Индикация на цветных жидкокристаллических дисплеях дает экипажу полетную информацию и информацию о работоспособности систем и агрегатов самолета. Автоматическая система штурвального управления АСШУ-204М обеспечивает управление самолетом от миништур- валов, расположенных на центральном пульте, или по сигналам вычислительной системы управления полетом ВСУП и вычислительной системы управления тягой двигателя ВСУТ.

Бортовой пилотожно-новигоционный комплекс, в основе которого лежот инер- циольные навигационные системы на лазерных гироскопах с коррекцией по спутниковой и радиотехнической системам навигации, обеспечивает полную автоматизацию самолетовождения во всех физико-географических условиях, в любое время суток, по внутренним и международным трассам. Он обеспечивает автоматический, ди- ректорный и ручной режимы пилотирования самолета, автоматический заход на посадку по категориям I и II ИКАО (возможна реализация автоматической посадки по категории Ша ИКАО). Пилотажно-навигационная информация и информация о состоянии систем самолета обрабатывается, интегрируется и передается экипажу с помощью комплексной информационной системы электронной индикации и сигнализации КИСС на шесть цветных кабинных дисплея. Контроль состояния оборудования и автоматическая обработка результатов тестирования осуществляется системой сбора и локализации отказов ССЛО. В целях повышения безопасности полетов на самолете установлены системы предупреждения аварийных ситуаций, автоматизированный встроенный контроль бортовых систем, в интерьерах салонов используются пожаробезопасные материалы, экипаж и пассажиры имеют индивидуальные кислородные маски, самолеты оборудованы противообледини- тельной системой, обеспечивающей защиту носков воздухозаборников двигателей и лобовых стекол кабины экипажа, а также системой пожаротушения в отсеках двигателей, ВСУ, ба- гажно-грузовых отсеках. На борту имеются ручные переносные огнетушители. В целях повышения надежности пилотирования и во исполнение нормативных требований на самолете Ту-204-300 введена система расцепления штурвалов первого и второго пилотов.

Проведенный комплекс летных испытаний Ту-204-300 (испытания проводились на двух Ту-204-300 NqNq 64026 и 64038 в течение 14 месяцев, при этом было выполнено 110 испытательных полетов) подтвердил высокий уровень безопасности его эксплуатации, соответствующий современным требованиям, что подтверждено Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета, выдавшим соответствующий сертификат соответствия авиалайнера правилам АП-25 , а также многолетней успешной эксплуатацией самолетов семейства Ту-204/214 как отечественными, так и зарубежными авиакомпаниями на внутренних и международных линиях.

Комфорт для пассажиров на Ту- 204-300 достигается за счет предлагаемого заказчику набора компоновок пассажирских салонов, низкого уровня шума в салонах, современного дизайна салонов, увеличенного объема багажных полок, применения водо-вакуумных туалетов, установки аудиовизуальной системы информации и развлечения и т.д.

Представленный обзор летных и некоторых конструктивных, технологических и эксплуатационных характеристик и особенностей, присущих Ту- 204-300, позволяет говорить, что для потенциальных заказчиков этот новый туполевский магистральный лайнер представляет несомненный интерес.

В настоящее время первый самолет Ту-204-300 No 64038 передан в эксплуатацию авиакомпании «Владивосток Авиа». 7 июня 2005 года в эту компанию состоялась передача второго Ту-204-300 № 64026. На подходе Ту-204-300 № 64039. До конца этого года «Владивосток Авиа» должна иметь в своем распоряжении четыре самолета Ту-204-300. Кроме того на Ту-204-300 имеется пакет заказов от ряда других авиакомпаний.

27 июня 2005 года Ту-204-300 совершил первые регулярные беспосадочные рейсы с пассажирами по маршруту Владивосток- Москва и Москва – Владивосток. 30 июня 2005 года самолет вышел на международные авиатрассы, совершив рейсы Владивосток – Сеул и Сеул – Владивосток. Началась регулярная эксплуатация Ту-204-300 с пассажирами.

Работая на перспективу ОАО «Туполев» рассматривает дальнейшие пути развития самолетов семейства Ту-204/214 и в частности самолета Ту-204-300. В ОАО «Туполев» имеется перспективная программа модернизации самолета. Будущий модернизированный Ту-204-300М будет отличаться от исходного Ту-204-300:

– экипажем из двух пилотов и англоязычной кабиной;

– переходом в силовой установке на новые высокоэкономичные и высоконадежные двигатели ПС-90А2 и на ТА-18-200 в ВСУ;

– доведением ресурса до 60000 летных часов;

– увеличением межремонтных показателей по всем формам технического обслуживания;

~ соответствием требованиям ETOPS по части выполнения двухчасового полета с одним отказавшим двигателем;

~ внедрением новейщего бортового радиоэлектронного оборудования;

– получением сертификата летной годности в соответствии с требованиями EASA;

– сниженной на десять процентов массой конструкции.

Создание, освоение и организация серийного выпуска Ту-204 -300, а также начало его активной эксплуатации на авиалиниях страны является серьезным успехом как ОАО «Туполев», так и всей нашей авиационной промышленности на путях создания новейшей авиационной техники для авиакомпаний России.

Ле-Бурже 2005

Фоторепортаж Ефима Гордона

Геннадий СЕРОВ

РАЗВИТИЕ И ДОВОДКА МОТОРА М-82 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Продолжение. Начало в АиК №2-4, 7/2005 г.

Смена мотора АШ-82ФН в полевых условиях

1943-й год стал годом триумфа самолета Ла-5 и мотора М-82ФН. Впервые с начала войны советский серийный истребитель Ла-5ФН превзошел по основным летно-тактичес- ким данным лучшие немецкие серийные истребители BF 109F и FW 190А всех модификаций.

Надо сказать, что в 1943 году немецкая авиапромышленность не смогла преподнести ВВС КА нового неприятного «сюрприза» в виде введения в бой каких-либо новых типов истребителей с еще более высокими ЛТД. Появление на восточном фронте в большом количестве истребителя FW 190А не произвело на нашу истребительную авиацию такого негативного воздействия, как это случалось в предшествующие годы при появлении сначала Bf 109F, а затем Bf 109G. Было отмечено лишь его более мощное вооружение и хорошая живучесть, а в части ВМГ – автоматизация управления мотором и винтом, облегчающая работу летчика. Следствием этого стало принятие решений по усилению вооружения и созданию аналогичных устройств для отечественных истребителей.

Летом 1943 года моторы М-82ФН пошли в широкую войсковую эксплуатацию. Наблюдение за их работой на фронте осуществляли в том числе и военпреды завода №19. Так в 5-ю ВА был командирован инженер- майор И.К.Четверик, который находился в 302 ИАД с 27 августа по 19 сентября 1943 года. За время пребывания в дивизии он оказал техническую помощь всем трем полкам – 297-му, 240-му и 193-му ИАП. Работа моторов М-82ФН характеризовалась следующими данными.

297 ИАП:

1. Мотор № 8211093 выпуска апреля месяца 1943 года на 31 августа наработал 55 ч 23 мин, из них в воздухе 44 ч 11 мин. После 11 часов работы мотора произведена регулировка насоса НБ-ЗУ в сторону обеднения. После 15 часов заменены свечи передней и задней звезды. После 54 ч 23 мин заменены свечи передней и задней звезды. После 55 ч 32 мин оборвалась прокладка и вышла из-под крышки анероидной коробки РС-2, вследствие чего ослабли все и поломались два крепежных болта анероидной коробки РС-2. После устра нения указанного дефекта со стороны летчика и техника никаких жалоб на работу мотора нет.

2. Мотор Nq 8211073 выпуска апреля месяца 1943 года на 30 августа наработал 51 ч 39 мин. После 16 часов работы мотора поломались две трубки высокого давления цилиндров № 6 и 7 – трубки заменены новыми. После 17 часов обнаружена трещина переходника насоса НБ-ЗУ – переходник заменен новым. Со стороны летчика и техника никаких жалоб на работу мотора нет, за исключением незначительного дымления.

3. Мотор Nq 8211053 выпуска марта месяца 1943 года на 30 августа наработал 40 часов, из них в воздухе 34 часа. После 9 ч 05 мин работы мотора заменены задние свечи передней и задней звезды. После 9 ч 05 мин произведена регулировка насоса НБ-ЗУ в сторону обеднения. После 19 ч 20 мин заменены передние свечи передней и задней звезды. После 19 ч 20 мин вывернулись две шпильки выхлопной трубы, шпильки заменены новыми.

193 ИАП:

1. Мотор No 8211213 на 15 сентября 1943 года наработал 39 часов. После 26 ч 46 мин заменили цилиндры №№ 12 и 13, по причине прострела их из пушки во время выполнения боевого задания. После 27 ч 20 мин заменили насос непосредственного впрыска, по причине поломки пружин насосного элемента. После 27 ч 20 мин заменили три цилиндра по дымлению. Во время испытания мотора на земле загорелся самолет с правой стороны (лонжерон самолета). Причина загорания: во время работы мотора на самолетах с моторами М-82ФН пламя нижнего выхлопного патрубка попадало в щель между капотом и лонжероном фюзеляжа. Во время работы мотора от пламени выхлопного патрубка лонжерон постепенно обугливался и впоследствии вызывал загорание. После 36 ч заменили форсунку цилиндра, по причине закупорки каналов иглы форсунки ФБ-10 (металлическая стружка от оборванной резьбы штуцера подвода топлива, попавшая в момент сборки ФБ-10 на заводе №296). После 36 ч произведена перестановка насоса НБ-ЗУ, по причине той, что при замене насос был установлен неправильно, в силу чего не поддавался регулировке. После перестановки насоса НБ-ЗУ, мотор был отрегулирован по расходам и после опробования мотора на земле и воздухе жалоб со стороны летного и технического состава нет.

2. Мотор № 8211218 на 15 сентября 1943 года наработал 58 часов, из них в воздухе 53 ч 30 мин. После 7 ч 32 мин отказал насос НБ-ЗУ, по причине поломки трех пружин насосного элемента и поломки штоков плунжера. Имеется незначительное под- дымливание мотора, которое не устраняется регулировкой насоса НБ- ЗУ. Жалоб на работу мотора со стороны летчика нет. 240 ИАП:

1. Мотор № 8211089 выпуска апреля месяца 1943 года на 16 сентября наработал 90 часов. После 79 ч ослабли болты крепления РС-2 к переходнику. После подтяжки болтов мотор работал устойчиво и со стороны летчика жалоб не было. Во время полета мотор понемногу дымит, регулировкой насоса НБЗ-У устранить дымление не удалось. Мотор работает хорошо и, кроме указанного дефекта, жалоб от летчика не поступало.

Аналогичные дефекты выявлялись и в других частях.

Как видим, больше всего претензий по-прежнему было к работе свечей.

Слюдяные свечи Bf-12 производства завода №161 до войны успешно эксплуатировались на моторах М-62. В 1942 году эти же свечи на моторах М-82 при длительных испытаниях на станке, при летных испытаниях самолетов Ту-2, Ла-5 и при боевой эксплуатации самолетов Су-2 и Ла-5 отказывали через 10-20 часов работы. На М-82ФН они стали работать еще хуже. Основными дефектами их являлись разрушение слюды и отложение свинца на нижнем конусе центрального электрода, вследствие чего происходило замыкание на массу.

НКАПу пришлось развернуть работы по созданию улучшенных слюдяных и керамических свечей, для чего дополнительно к ОКБ завода №161 были привлечены ОКБ заводов №306 и №476, занявшиеся разработкой керамических свечей типа СК и СД соответственно.

С января 1943 года НИИ ВВС проводил сравнительные войсковые испытания старых свечей ВГ-12, ВГ-27 и новых свечей ВГ-25 (АС-110) завода №161 со слюдяными изоляторами и керамических свечей СК-07 на самолете Ла-5 во 2-й запасной авиабригаде в Сейме. Надежды на новые керамические свечи не оправдались. Свечи СК-07 на Ла-5 с М-82 работали неудовлетворительно.

Надо сказать, что испытания заграничных керамических свечей на наших моторах также показали неудовлетворительные результаты. Так, на заводе №19 в августе 1942 года были испытаны американские керамические свечи AC-LS-85 при длительном испытании мотора М-82 на станке. После 12 часов работы (из них 9 часов на режиме) была заменена одна свеча вследствие разрушения изолятора и 3 свечи вследствие прогорания ввертной части корпуса в свечной втулке цилиндра. После 32 часов работы (из них 18 часов на режиме) было заменено 4 свечи вследствие пробоя изолятора сердечника и 2 свечи вследствие разрушения изолятора сердечника.

В целом, ухудшение работы свечей было связано с ростом мощностей моторов и применением высокооктанового топлива (повышением степени сжатия).

Летом 1943 года были проведены летные испытания модифицированных свечей ВГ-25 на Ла-5ФН, в том числе во фронтовых условиях. Эти свечи удовлетворительно работали уже в течение 25-30 часов. Осенью было принято решение об организации их серийного производства, но в это время завод №161 выпустил еще более совершенные свечи АС-130.

Весной 1944 года свечи АС-130 прошли войсковые испытания в частях 2-й ВА на семи самолетах Ла-5 с моторами АШ-82Ф и девяти самолетах Ла-5 с АШ-82ФН. Свечи отработали от 20 до 50 часов и в течение этого времени обеспечили нормальную работу моторов на всех режимах. В результате было принято решение организовать серийное производство свечей АС-130. Таким образом, летом 1944 года острота проблемы со свечами для мотора ALU- 82ФН была снята, хотя и в дальнейшем срок службы свечей АС-130 вызывал нарекания.

Другим дефектом М-82ФН, долго досаждавшим в эксплуатации, стала нестабильная работа регулятора смеси РС-2 насоса НБ-ЗУ. Было установлено, что автомат смеси РС-2 с серийными анероидами после 15-30 часов работы мотора самопроизвольно обогащал смесь, о чем свидетельствовало дымление мотора. Расход горючего возрастал, а скорость и дальность полета снижались, и требовалась значительная подрегулировка смеси шайбой анероидов в сторону забеднения.

В начале 1944 года ЛИИ НКАП исследовал причины выхода из строя анероидов. Исследования показали, что причиной этого массового дефекта являлись тяжелые вибрационные условия работы анероидов, вызываемые неудачной компоновкой автомата РС-2 на насосе НБ-ЗУ.

Для устранения этого дефекта ЦИАМ предложил вариант равновысотных или равнонаполненных анероидов, отличающийся от серийных тем, что в трех газонаполненных анероидах при их запайке оставлялось остаточное давление воздуха 600-650 мм рт.ст. вместо 400-550 мм у серийных анероидов, что делало анероиды более упругими и равнонаполненными или равновысотными по отношению друг к другу.

В то же время ЦЗЛ завода №133 была предложена новая конструкция комплектов анероидов автомата смеси РС-2 – малогабаритные анероиды.

Опытные анероиды автомата смеси РС-2 (малогабаритные и равновысотные) были установлены вместо серийных на самолетах Ла-5 с ALLI- 82ФН и прошли войсковые испытания в условиях учебно-боевой и боевой работы 161 и 609 ИАП 330 Островской ИАД 14 ВА на 3-м Прибалтийском фронте в период с 5 мая по 5 сентября 1944 года.

В процессе испытаний моторы работали на всех режимах от крейсерских до форсажа включительно на 1- й скорости нагнетателя. Всего за время испытаний самолеты, оборудованные опытными анероидами автомата РС-2, совершили 1620 полетов, из них с малогабаритными анероидами – 772, с равновысотными анероидами – 848 полетов.

Малогабаритные анероиды из бериллиевой бронзы в процессе испытаний обеспечивали стабильный расход топлива и признаков усадки не имели. В конце испытаний на 11-ти самолетах были сняты комплекты анероидов для осмотра их и обмера после испытаний. Высота каждого из трех газонаполненных анероидов после 37-70 часов работы осталась практически без изменения (отклонения в пределах 0,05 мм – в пределах точности). Незначительная подрегулировка состава смеси, имевшая место в процессе испытаний малогабаритных анероидов, была вызвана в основном неточной первоначальной регулировкой.

Обслуживание мотора АШ-82ФН в 41-м ГИАП, 1944 г.

Малогабаритные анероиды обеспечили нормальную работу моторов АШ-82ФН на 1-й скорости нагнетателя на всех режимах от малого газа до форсажа включительно как на земле, так и в воздухе при горизонтальном полете и при различных эволюциях самолета (виражи, боевые развороты, пикирование, планирование и т.п.). Во время учебно-боевой подготовки было произведено до 15 полетов на 2-й скорости нагнетателя до высоты 6000- 7000 м. По заявлению летчиков, отклонений от нормальной работы моторов как в момент переключения скоростей, так и при работе на 2-й скорости нагнетателя с малогабаритными анероидами не наблюдалось.

Равновысотные анероиды из фосфористой бронзы в процессе испытаний не обеспечивали стабильного расхода топлива. 6 комплектов равновысотных анероидов были сняты с испытаний из-за резкого забогащения смеси после 5 ч 20 мин – 52 ч 20 мин работы. Обмер высоты и проверка усадки снятых анероидов на заводе №133 показали, что все они имеют усадку от 0,43 до 1,5 мм на комплект.

Таким образом, малогабаритные анероиды решили проблему нестабильной работы регулятора РС-2. Кроме того> завод №296 переконструировал установку РС-2 на насосе, выпустив его улучшенный вариант НБ- ЗФА. Вибрационные нагрузки на анероиды были существенно снижены.

Однако мотор М-82ФН с новым насосом требовал измененной моторамы, по причине чего внедрение его в серию было отложено до лучших времен, т.е. до конца войны.

Несмотря на найденное решение, заводы №296 и №19 продолжали выпускать агрегаты НБ-ЗУ и моторы М-82ФН со старыми анероидами. В некоторых строевых частях они в индивидуальном порядке менялись на малогабаритные, а в большинстве – после появления усадки менялись на такие же. И только с 9-го июля 1945 года заводом №19 на все выпускаемые моторы стали устанавливаться только малогабаритные анероиды.

Впрочем, дефекты свечей и насосов НБ-ЗУ, так же как ранее и карбюратора АК-82БП, были дефектами комплектующих агрегатов, а не завода №19. К «грехам» самих пермских моторостроителей можно было отнести лишь относительно нечасто встречающиеся дефекты, такие как задир, прогар и разрушение поршней, прогар и поломка клапанов, а также обрыв шатунов. Кроме того, слабым местом М-82, также как и других отечественных моторов, являлись течи масла: из-под гайки упорного подшипника вала винта, в уплотнениях кожухов тяг толкателей и из различных соединений (из-под фланцев труб слива масла, из сальника магнето, осей коромысел и крышек клапанных коробок, из наклонного валика тахометра и из-под фланца маслоотстойни- ка).

Тем не менее, в отчете о работе 3 отдела Управления заказов самолетов и моторов ГУЗ ВВС КА за 1943 год в отношении завода №19 указывалось:

«… Заводом в 1943 году проведена большая работа по устранению дефектов, выявленных в строевых частях, в результате чего моторы М-82 стали самыми надежными из отечественных моторов».

Однако на фоне этого в целом благополучного положения появилась и одна тревожная нотка. Внимательный читатель еще в донесении инженер- майора Четверик мог подметить: отдельные моторы М-82ФН «поддымливали», причем это не устранялось регулировкой насоса НБ-ЗУ, а некоторые цилиндры приходилось менять по дымлению. Причиной этого дымления оказался повышенный износ зеркала гильзы цилиндра и поршневых колец, в результате чего масло попадало в рабочую полость цилиндра и сгорало вместе с топливом. Расход масла на таких моторах повышался сверх нормы.

В докладе старшего помощника начальника 2-го отдела ГУ ИАС ВВС КА инженер-полковника Кокушкина от 20 января 1944 года «Основные дефекты моторов М-82Ф и М-82ФН, выявленные за период боевой эксплоатации с 1-го января по 1-ое октября 1943 года» указывалось:

«… Ступенчатая выработка цилиндров и повышенный износ поршневых колец: по данным УТЭ ВВС – дефект массовый, по данным ЭРО завода №19 – 237 случаев (только по выработке зеркала цилиндров). Дефект в основном производственный и конструктивный. При сдаточных испытаниях имелись массовые съемки моторов по этому дефекту (в ноябре 1943 года снято 34,7% моторов, проходящих сдаточные испытания). Эксплоатация моторов на пыльных аэродромах ускоряет появление этого дефекта».

Но это был лишь «первый звонок». Этот дефект пока еще «маскировался» дымлением, вызванным усадкой анероидов РС-2, а также тем, что статистика в 1943-м – начале 1944 года обычно не разделяла дефекты М-82Ф и М-82ФН, так как первые продолжали выпускаться в больших количествах, и, как правило, в истребительных полках эксплуатировались совместно и Ла-5Ф, и Ла-5ФН.

В целом же на рубеже 1943-44 годов главный конструктор А.Д. Швецов по праву пожинал лавры создателя самого надежного и мощного отечественного мотора. Некоторое огорчение доставлял лишь тот факт, что пока полностью не удалось перейти на выпуск М-82ФН. Начальник 3 отдела Управления заказов самолетов и моторов ВВС КА инженер-полковник Смирнов 6 февраля 1944 года отмечал:

«Постановлением ГКО №3587 завод был обязан довести выпуск моторов М-82ФН до 30 шт. в сутки, т.е. полностью перейти на выпуск указанных моторов. Данное постановление завод не выполнил вследствие:

1) отсутствия насосов НВ,

2) отсутствия оснастки по головке цилиндра в литейном цехе и необходимости монтажа воздушной магистрали для формовочных машин с давлением 6 атм вместо 4-х,

3) сложности в сдаче моторов на испытательной станции по отладке и наличию дефектов, и продолжает выпускать больше моторов М-82Ф.

Винто-моторноя группа прототипа Ла-7 – «эталона Ла-5 1944 года»

Завод к 1 апреля полностью перейдет на изготовление М-82ФН.

По наличию производственных площадей, при удовлетворении небольшой потребности в рабочей силе и оборудовании, завод сможет давать 30 моторов в сутки».

И действительно, с апреля 1944 года наконец-то производство карбюраторных моторов М-82 было прекращено и завод полностью перешел на выпуск М-82ФН. Постановлением ГКО от 6 марта 1944 года «О введении новых названий авиационных моторов» в ряду других моторы Аркадия Швецова типа М-82 стали именоваться теперь АШ-82Ф и АШ-82ФН – по инициалам своего создателя.

В течение 1943 года проходили и работы по созданию новых более мощных и улучшенных моторов. С начала года началась разработка нового 14-цилиндрового мотора М-83 со взлетной мощностью 1900 л.с. Для него разрабатывалась бесступенчатая (тогда говорили – «многоскоростная») роликовая передача к нагнетателю с передаточным числом в пределах 6,3-9,2, причем нагнетатель ставился впереди между носком редуктора и средним картером и был снабжен вентилятором дополнительного обдува. Целью этих переделок было повысить мощность и высотность мотора за счет лучшего использования скоростного напора и повышения КПД нагнетателя (до h=0,64) за счет пониженной скорости вращения крыльчаток. Кроме того, М-83 отличался от М-82 конструкцией головок цилиндров, передней части коленвала, вала винта и носка картера.

В том же 1943-м году разрабатывался и улучшенный мотор М-82ФНА. От серийного М-82ФН он отличался двухскоростным нагнетателем с улучшенным КПД, имеющим измененные детали: передний корпус, крыльчатку, диффузор и другие детали, а также улучшенный вход.

Однако к концу года стало ясно, что бесступенчатая передача нагнетателя для М-83 создана не будет, и на него было решено поставить нагнетатель, разработанный для М- 82ФНА. В таком виде М-83 3 декабря 1943 года был впервые предъявлен на 50-часовое совместное испытание. Забегая вперед, отметим, что мотор М-83 доводился потом в течение всего 1944 года (слабым местом

оказалась крыльчатка нагнетателя), и лишь к началу 1945 года был подготовлен к запуску в серийное производство, которое, однако, так практически и не было развернуто.

В результате этого серийный М- 82ФН в 1944-м году не претерпел сколь-нибудь серьезных изменений по сравнению с 1943-м годом, хотя в декабре 1943 года он и был предъявлен заводом №19 на 150-часовые испытания:

«В результате проведения опытных работ по улучшению конструкции и увеличению механической прочности отдельных узлов и деталей мотора М-82ФН, нами подготовлен и предъявляется на совместное испытание мотор М-82ФН № 8211970 со 150 часовым ресурсом.

Конструктивные отличия этого мотора следующие:

1. Усилены гильзы цилиндров.

2. Проведены улучшения в клапана впуска и выпуска.

3. Изменена конструкция крепления кожухов тяг на жесткую для лучшего уплотнения.

4. Коленчатый вал имеет плавающие втулки заднего противовеса.

5. Изменена передача к регулятору Р-7 (с 0,88 на 1,023).

6. Увеличены откачивающие каналы в задней крышке и заднем корпусе нагнетателя».

Однако увеличение ресурса М- 82ФН было отложено в долгий ящик. Почему, станет ясно из дальнейшего повествования.

Тем временем, от самолетостроителей к лету нового 1944 года снова ждали очередного повышения ЛТД наших истребителей. ОКБ С.А. Лавочкина не могло остаться в стороне. Весь опыт, накопленный в 1942- 43 годах, и ответы на новые требова

ния были воплощены в опытной машине «ЗБ», также называемой «эталон Ла-5 1944 года», вышедшей на аэродром в январе 1944 года. Первоначально эта машина проектировалась в двух вариантах: с серийным М-82ФН и с улучшенным М-82ФНА (последний был длиннее на 30 мм). Но вскоре стало ясно, что рассчитывать можно лишь на серийный мотор.

Принято считать, повышение летных данных нового истребителя было достигнуто только за счет изменения конструкции самого самолета, то есть улучшением аэродинамики и снижением веса. Это так и не совсем так.

Как уже указывалось, снижение веса путем замены деревянных лонжеронов крыла на металлические было осуществлено ОКБ еще в начале 1943 года на опытном самолете Ла-5ФН «Дублер». Но внедрение в серию этого мероприятия было отложено до весны 1944 года, так как только к этому времени завод №21 смог получить необходимое металлорежущее оборудование. Металлические лонжероны пошли в серию в марте 1944 года еще на Ла-5ФН типа 41, которых той весной было построено 89 штук. Так что металлические лонжероны будущий Ла-7 получил, так сказать, по наследству.

А вот на аэродинамических улучшениях следует остановиться по-подробнее. Еще в начале 1943 года, после проведения тщательных исследований Ла-5 в аэродинамических трубах, ЦАГИ выдал ОКБ Лавочкина целый ряд рекомендаций по неиспользованным резервам в области аэродинамики. Часть из них успели внедрить в серию тогда же на Ла-5ФН: это улучшенные всасывающий и выхлопные патрубки. Но на самом деле апрель 1944 года.

А И. Покрышкин в гостях у С. А. Лавочкино на заводе №21,

рекомендации ЦАГИ были гораздо шире. Так было показано, что расположение маслорадиатора под фюзеляжем (за 5- м шпангоутом) в специально спрофилированном туннеле снижает его лобовое сопротивление в 2 раза и обеспечивает расход воздуха через радиатор на 25-30% больший, чем при серийном варианте.

Кроме того, для устранения преждевременного срыва обтекания с центроплана и улучшения маневренных качеств самолета было рекомендовано изменить конструкцию боковых створок капота, восстановить ранее принятый при проектировании профиль NACA-230 в центроплане путем спрямления носка и улучшить сопряжение крыла с фюзеляжем увеличением зализа. При изменении створок капота необходимо было увеличить расстояние между створками и верхней поверхностью крыла. Поскольку эти изменения требовали больших переделок, весной 1943 года их оставили на будущее.

В течение 1943 года ОКБ получило дополнительные «посылы» для улучшения конструкции. Так, при испытаниях Ла-5ФН в ЛИИ и НИИ ВВС, а также и при войсковых испытаниях на фронте было отмечено, что тепловой режим мотора М-82ФН заметно ниже, благодаря испарению топлива непосредственно в цилиндрах, по сравнению с М-82Ф, а также и предельно допустимыми температурами головок и масла. Боковые створки на Ла-5ФН летчиками в полетах даже летом почти не открывались. Естественным выводом из этого стало решение уменьшить эти боковые створки, одновременно отодвинув их от поверхности крыла. Критерием уменьшения стала предельно допустимая температура головок цилиндров – 250 °С.

Вместо сдвоенных и строенных выхлопных патрубков были применены индивидуальные – на каждый цилиндр свой патрубок. Патрубки выходили по 7 с каждой стороны.

Таким образом, наряду с улучшением аэродинамики были выбраны и все остающиеся резервы ВМГ: снижен расход воздуха на охлаждение мотора и уменьшены до минимума потери мощности на выхлопе. Кроме этого, был установлен винт ВИШ-105 с лопастями В-4, имеющими новый «махоустойчивый» профиль и повышенный КПД.

Наконец, по требованию летчиков вместо одного всасывающего патрубка сверху капота, мешающего обзору, были установлены два всасывающих патрубка в носках центроплана, хотя это мероприятие и повышало потери давления на всасывании.

В таком виде самолет «ЗБ» (т.е. вооруженнный тремя новыми 20 мм синхронными пушками Б-20), или «эталон 1944 года» 15 февраля 1944 года поступил в НИИ ВВС, где показал прекрасные летные характеристики: максимальную скорость у земли на номинале – 597 км/ч, на 2-й границе высотности 6000 м – 680 км/ч, время набора 5000 м – 4,45 мин.

Таким образом было доказано, что и при серийном моторе АШ-82ФН можно иметь такие же летные данные, как и у И-185 с более мощным М-71 и меньшей площадью крыла. Тем более, что к 1944 году работы завода №19 по форсированному М- 71Ф, получившему наименование ALU-72, сильно затянулись. Из-за поломок коленвала этот мотор никак не мог выйти за пределы 50-часовых испытаний.

Постановлением от 15 марта 1944 года «О производстве самолетов Ла- 7» ГКО приказал начать с мая 1944 года серийный выпуск нового истребителя без снижения достигнутого заводами темпа: по заводу №21 – 17, по заводу №381 – 3 самолета в сутки. Надо сказать, что меньший московский завод №381 смог быстрее Горьковского выполнить этот приказ, и с мая полностью перешел на выпуск Ла-7, тогда как в Горьком переход с Ла-5ФН на Ла-7 затянулся с июня до ноября 1944 года. Вооружение на серийных Ла-7 было оставлено пока прежним, так как пушки Б-20 еще нуждались в доводке.

К этому времени, благодаря росту ЛТД советских истребителей, а также проведению ряда мероприятий по улучшению организации боевой работы истребительных частей на земле и в воздухе, ВВС КА переломили ситуацию в свою пользу, и, несмотря на ожесточенное сопротивление люфтваффе, в целом завоевали господство в воздухе.

Наши истребители стали применять более эффективные способы ведения боя: вертикальный маневр вместо горизонтального, эшелонирование по высотам, расчлененные боевые порядки и др. Ушли в прошлое времена, когда бои завязывались немцами на нашей территории, почти сразу после взлета советских самолетов. Теперь наши летчики всё чаще переносили бои на территорию противника, с целью недопущения немецких бомбардировщиков даже к переднему краю. А на очереди было введение в повседневную практику такого вида боевой работы истребителей, как свободная охота.

Необходимость ведения боя над территорией противника неизбежно повышала требовательность летного состава к живучести своей матчасти. К этому времени практическим боевым опытом было не единожды установлено, что истребитель с жидкостным мотором после поражения водосистемы мог пролететь 20, максимум 25 километров, после чего мотор заклинивало. Полеты же на свободную охоту, разведку и т.п. производились на дальность до 100 и более километров за линию фронта. Ла-5 с мотором воздушного охлаждения имел здесь неоспоримое преимущество перед остальными истребительными самолетами ВВС КА.

В сентябре 1943 года по приказанию Командующего ВВС КА А.А. Новикова на базе 19-го Краснознаменного ИАП впервые был сформирован отдельный полк, находящийся в прямом его подчинении, для уничтожения авиации противника в воздухе и на земле методом свободной охоты. Полк был полностью укомплектован по штату отдельного полка (три АЭ) и получил на вооружение самолеты Ла-5 с мотором М-82ФН.

8 января 1944 года 19-й КИАП (с августа 1944 года – 176-й ГИАП) под командованием Героя Советского Союза полковника Л.Л. Шестакова в составе 40 экипажей, полностью укомплектованный и оттренированный, убыл на 1-й Украинский фронт и приступил к боевым действиям с аэродрома Журбинцы 20 января 1944 года.

Дважды Герой Советсткого Союза А. В. Алелюхин у своего Ла-7, 1944 г.

На очереди было формирование новых полков истребителей-«охотни- ков». Наша авиапромышленность теперь могла предложить им достаточное количество вполне современных и конкурентоспособных типов истребительных самолетов. Летчикам, особенно лучшим из лучших, было из чего выбирать. И вот что писал А.А. Новикову 10 марта 1944 года «полпред» А.С. Яковлева в рядах ВВС КА заместитель генерал-инспектора ВВС П.Я. Федрови:

«…Тренировку на Яках майор По- крышкин закончил 19.11 – на Як-3 М- 105ПФ летал, отзывается хорошо, но особого энтузиазма к формированию нового полка не имеет. Майор По- крышкин заявил, что он не хочет уходить из своего полка.

Генерал-полковник т. Шиманов передал мне, что т. Покрышкин хочет работать на Ла-5, но мне т. Покрышкин этого не заявлял.

В настоящее время т. Покрышкин находится в своей части.

Вопрос об организации Вашего полка на Як-3 М-105ПФ остается открытым. Самолеты Як-3 М-105ПФ для полка могут быть получены в конце мая».

А.И. Покрышкин и дальше пытался получить для своего полка самолеты Ла-5. В апреле 1944 года он посетил Горький, где встретился с С.А. Лавочкиным и руководством завода №21. Летом он сам и группа его летчиков прошла переподготовку на Ла-7 при Высшей офицерской школе воздушного боя, но по какой-то причине самолетов Лавочкина 9-я ГИАД, командиром которой был назначен гвардии полковник Покрышкин, так и не получила, и оканчивать войну ей пришлось на все тех же американских «Аэрокобрах».

Следующим полком, который в мае 1944 года был выведен с фронта с целью переподготовки для действий методом свободной охоты, стал 9-й ГИАП, в рядах которого выросли такие прославленные асы, как А.В. Алелюхин, В.Д. Лавриненков, Амет-Хан Султан и другие. Как вспоминал ветеран полка Герой Советского Союза А.Ф. Ковачевич:

«По прилету командир полка подполковник А.А.Морозов доложил лично главкому маршалу А.А.Новикову о прибытии. Последний принял решение перевооружить часть новейшими истребителями А.С.Яковлева. Как потом выяснилось, речь шла о Як-3. В моем присутствии – в то время заместителя командира полка – Новиков связался по телефону с Яковлевым. Несколько только что построенных Як-3 мы получили из Саратова. Я облетал одну машину, а вскоре мы с А.Алелюхиным провели учебные воздушные бои с пересадкой пилотов на Як-3 и Ме-109Г (модификацию не помню).

Новый самолет Яковлева продемонстрировал отличную управляемость, легкость и послушность в пилотировании («пилотажная машина»). Но его двигатель – все тот же М-105ПФ, только еще более форсированный. Следовательно, его надежность обязательно снизится. Наш полк много времени проводил за выполнением «свободной охоты» над территорией противника и планировал впредь заниматься подобной работой. В 100- 150 км за линией фронта любая пробоина водосистемы может оказаться фатальной. В то же время на Ла-5 я неоднократно прилетал с десятками пробоин, а один раз осколки зенитного снаряда разбили всю внешнюю «звезду», и все же мне посчастливилось вернуться на аэродром и приземлиться.

Я отказался от Як-3, того же мнения придерживался и Морозов: «Дайте нам Ла-5». Узнав о нашем решении, Яковлев отреагировал: «Если летчики не хотят брать «Яки», то это г…, а не сталинские асы». Но Новиков возразил, что речь идет о его лучших воздушных бойцах. На том разговор не закончился, поскольку главком ВВС оперативно связался с С.А.Лавочкиным. Он запросил у главного конструктора партию новейших истребителей для вооружения части. О новых Ла-7 мы еще ничего не знали…»

Таким образом, давно известное правило, что фронтовой истребитель должен иметь мотор воздушного охлаждения продолжало действовать. Это поняли и немцы, которые с 1943 года начали массовый выпуск и применение на восточном фронте своего истребителя FW 190А с мотором воздушного охлаждения, а BF 109 по большей части отвели в тыл для усиления ПВО рейха. Темп выпуска самолетов в Германии в 1944 году достиг своего пика, но все же конкурировать по этому показателю с советской авиапромышленностью она не смогла.

В то же время, наш авиапром не мог так гибко реагировать на запросы фронта. Перестроить моторостроительные заводы на другой тип мотора было уже невозможно, и производство самых многочисленных истребителей Як с жидкостными моторами конструкции В.Я. Климова продолжалось.

Конечно, для А.С. Яковлева стремление многих летчиков пересесть на истребители Лавочкина было не очень приятно, тем более что ситуация и с жидкостными моторами для его истребителей складывалась не вполне удачно. Новый М-107А мощностью 1650 л.с. доводился весь 1943-й год, после чего был запущен в серийное производство и установлен на Як-9У.

Потенциал самолета был весьма высок, но ВМГ и сам мотор оказались недоведенными и капризными в эксплуатации, что усложняло его применение. Общий выпуск Як-9У в 1944- 45 гг. составил около 30% всех истребителей Як.

Еще треть выпуска составили самолеты Як-3 с вторично форсированным М-105ПФ2. По сравнению с предшествующим М-105ПФ мощность мотора увеличилась весьма незначительно, и почти весь прирост ЛТД был получен за счет уменьшения площади крыла и массы истребителя, но в отличие от Ла-5, резервов здесь оказалось меньше. В результате его маневренность и пилотажные качества оказались непревзойденными, но скоростные данные повысились не столь сильно, как у Ла-7 или Як-9У. Тем не менее, решение оказалось весьма удачным и Як-3 можно назвать лучшим фронтовым истребителем ОКБ А.С. Яковлева.

Оставшуюся треть выпуска Яков составили Як-9 с обычным М-105ПФ различных модификаций: Д и ДД – увеличенной дальности, Т и К – с крупнокалиберными мотор-пушками, Б – истребитель-бомбардировщик и др. ЛТД их в лучшем случае остались на прежнем уровне, достигнутом еще в конце 1942 года.

В результате в начале 1945 года А.С.Яковлев вновь взялся за установку АШ-82ФН на свой самолет, теперь уже Як-3. К апрелю Як-ЗУ с этим мотором был построен, но опоздал – война закончилась, и самолет остался не у дел.

(Продолжение следует)

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-105 «Тандерчиф»

(Продолжение. Начало в АиК № 7/2005 г.)

Двухместные модификации F-105E и F-105F

Параллельно с серийным выпуском истребителей-бомбардировщиков F-105D фирма Рипаблик пыталась заинтересовать ВВС США в двухместной всепогодной ударной модификации самолета, получившей обозначение F-105E. Пять самолетов модели «Е» начали строить, но в 1959 г. ВВС категорически отказались от двухместной версии истребителя-бомбардировщика. Самолеты достроили как обычные F-105D. Опыт эксплуатации «Тандерчифов» заставил командование ВВС пересмотреть свое отношение к спарке – двухместный вариант признали необходимым для использования в процессе подготовки пилотов F-105D. В мае 1962 г. Макнамара дал добро на производство двухместных учебно-боевых самолетов F-105F.

Наличие кабины второго члена экипажа привело к удлинению носовой части фюзеляжа на 774 мм (30,5 дюйма). Чтобы компенсировать некоторую потерю путевой устойчивости, связанную с удлинением передней части истребителя-бомбардировщика, площадь вертикального оперения была увеличена на 15%. Приборное оборудование обеих кабин было идентичным. Несмотря на несколько большую массу, летные характеристики F- 105F сохранились на уровне F-105D.

Прототип двухместного учебно-боевого самолета (заводской номер 62- 4412) совершил первый полет 11 июня 1963 г., а уже через полгода, 7 декабря 1963 г., первый F-105F получили ВВС США. Всего до прекращения серийного производства «Тандерчифов» в 1964 г. изготовили 143 самолета варианта F-105F. F-105F с серийным номером 63-8566 стал последним, 833-м, построенным «Тандерчифом», самолет был сдан заказчику в январе 1965 г.

Двухместный «Тандерчиф» не являлся учебным в общепринятом смысле этого слова. По мнению командования ВВС ограниченный обзор из второй кабины не позволял обучать летчиков. Самолет предназначался для повышенной подготовки пилотов, в первую очередь обучению полетам по приборам в сложных метеоусловиях и ночью, а также тренировкам на боевое применение. До Вьетнама этой машине не придавали особого значения, о вышло так, что двухместные «Тады» сошли со сцены много позже одноместных.

Гроза радаров: F-105F/G " WILD WEASEL"

Мощная система ПВО Северного Вьетнама заставила американцев резко активизировать работы по созданию специализированного противорадиолокационного самолета в рамках программы «Wild Weasel». Первой такой машиной, нашедшей применение на поле боя, стал F-100F «Супер Сейбр», но F-100F не хватало,

а кроме того, «Супер Сейбр» уступал по скорости ударным самолетам («Тандерчифам»), которые призван был охранять. В январе 1966 г. командование ВВС одобрило решение о разработке «Wild Weasel» второго поколения на базе двухместного «Тандер- чифа». Почти отвергнутый учебно- боевой F-105F пришелся как нельзя более кстати. Прототип F-105F «Wild Weasel II» (серийный номер 62-4412) совершил первый полет 16 января 1966 г. Состав бортового электронного оборудования нового «Визеля» не отличался от оборудования самолета РЭБ на базе «Супер Сейбра»: система обнаружения электромагнитного излучения AN/APR-25(V), система предупреждения о пусках ракет AN/APR-26. Официально обозначение противорадиолокационного «Тандерчифа» не менялось – F-105F, но неофициально самолет чаще называли EF-105F.

Первые четыре EF-105F прибыли на таиландскую авиабазу Корат 28 мая 1966 г. Первый боевой вылет состоялся 6 июня. В тот день EF- 105F несли новейшее оружие борьбы с РЛС – управляемые ракеты AGM- 45 «Шрайк». К концу года в Юго-Восточной Азии находилось 23 EF-105F.

Первый двухместный F-105F

EF-105F наносит бомбовый удар. Под крылом – AGM-45 'Шройк"

F-105G, вооруженный AGM-78 "Стандарт"

В марте 1968 г. развернулось проектирование «официального» EF-105F, почти сразу же переименованного в F-105G «Wild Weasel III». Программа предусматривала переоборудование в вариант «G» самолетов F-105F.

Противорадиолокационные «Тандерчифы» состояли на вооружении 4519-й и 4537-й эскадрилий (1965- 69 гг.); 18-го авиакрыла (1973 г.); 561-й эскадрильи 35-го авиакрыла (начало 70-х гг.); 562-й и 563-й эскадрилий (1073-78 гг.); 354-й эскадрильи 355-го авиакрыла и 44 эскадрильи 388-го авиакрыла (конец 60-х г.г.); 561-й эскадрильи (до 1973 г.); 6010 и 17-й эскадрилий (1972-74 гг.).

В состав встроенного специализированного бортового оборудования самолета F-105F «Wild Weasel II» входили:

– станция постановки помех AN/ALQ-71;

– станция постановки помех AN/ALQ-87, как альтернатива станции AN/ALQ-71;

– приемник предупреждения о радиолокационном облучении AN/APR-25;

– приемник предупреждения о пусках пакет AN/APR-26.

Типовым вариантом внешней подвески считался следующий:

– внешние крыльевые пилоны: контейнер со станцией постановки помех AN/ALQ-71/87

– внутренние крыльевые пилоны: противорадиолокационная ракета AGM-45 «Шрайк», или AGM-78 «Стандарт», или до четырех 340-кг фугасных бомб М-117НЕ, или подвесной 450- литровый топливный бак

– центральный подфюзеляжный пилон: 650-литровый подвесной топливный бак или шесть 340-кг фугасных бомб М-117НЕ, или пять 454-кг фугасных бомб Мк.83НЕ.

На F-105G ставились более совершенные приемники предупреждения о радиолокационном обнаружении и пусках ракет. Система AN/ALR-46 могла одновременно анализировать и идентифицировать излучение 16 передатчиков, определяя примерные азимуты на источники.

В вариант F-105F 'Wild Weasel II было переоборудовано 86 учебно-боевых «Тандерчифов»; 56 из них дорабатывались под использование ракет AGM-45 «Шрайк», 30 – под AGM- 78 «Стандарт».

« Тандерчифы» летят но войну (Истребители-бомбардировщики F-105 в Индокитае)

Война для Вьетнама началась в 1941 г. и не прекращалась практически до 1975 г. ВВС США начали втягиваться в конфликт с 1961 г., когда на авиабазе Тансоннат была размещена американская военная миссия, предназначенная для оказании помощи в строительстве военно-воздушных сил Южного Вьетнама. В октябре 1962 г. миссия была преобразована во 2-ю воздушную дивизию, организационно входившую в состав 13-й воздушной армии Тихоокеанского командования ВВС США.

Участник войны во Вьетнаме майор Джеральд Д. Ларсон на страницах журнала «Эйр форс» как-то привел разговор двух летчиков: один летает на F-4, другой – на F-105:

– Я летчик-истребитель, я летаю на «Фантоме»!

– Как смеет парень, пилотирующий аэроплан с двумя двигателями и двумя кабинами, называть себя истребителем?!!

Запоминается обычно последнее, так и «Фантом», который в заключительные годы «грязной войны» взял на себя львиную часть боевой работы, стал символом присутствия США в Индокитае. «Мой «Фантом» как пуля быстрый…», – кто из поколения советских мальчишек 70-х годов не знал этой песни? На самом деле «первую скрипку» в 60-е годы в Индокитае играли неуклюжие внешне истребители-бомбардировщики Рипаблик F-105 «Тандерчиф», но вся слава досталась «Фантомам». Понятно, что летчики «Тандерчифов» не упускали возможности поддеть своих «якобы» коллег-истребителей, летавших на «двухместных аэропланах с двумя двигателями».

В начале августа 1964 г. на авиабазу Корат в Таиланд с южнокорейской базы Осан была переброшена 36-я тактическая авиационная эскадрилья. Официально «Тандерчифы» должны были обеспечивать прикрытие с воздуха поисково-спасательных операций в Лаосе и Камбодже. «Свою войну» в этих странах вело ЦРУ США. 9 августа восемь F-105D из 36-го TFS встали на боевое дежурство. Основными аэродромами базирования истребителей-бомбардировщиков F- 105D в Индокитае стали Корат и Текли. Эскадрильи разных авиакрыльев перебрасывались в Таиланд на ротационной основе. На театре военных действий эскадрильи находились в оперативном подчинении штабов двух авиакрыльев – 6234-го (Корат) и 6235- го (Такли).

Первый боевой вылет «Тандерчифы» выполнили спустя неделю после появления в Таиланде – 14 августа. Четверка «Тандерчифов» приняла участие в поисково-спасательной операции. Над Лаосом был сбит ЦРУш- ный Т-28. Звено F-105D взлетело с таиландской базы Корат на сопровождение поисково-спасательного вертолета. В ходе выполнения задания один F-105D (заводской номер 62-4371) получил прямое попадание 37-мм снаряда зенитки, но летчик лейтенант Дэйв Грэбин смог дотянуть на подбитой машине до Кората. В открытую «Тады» стали наносить удары по целям на территории Лаоса с 10 декабря 1964 г. В этот день началась операция «Баррел Ролл» – воздушная кампания по обеспечению действий Королевской армии Лаоса против отрядов Патет Лао.

США готовились к нанесению ударов с воздуха по территории Демократической республики Вьетнам загодя. Гораздо раньше, чем имела место атака вьетнамскими торпедными катерами американских эсминцев «Мэддокс» и «Тернер Джой», на столе начальника штаба ВВС США уже лежал список из 94 подлежащих уничтожению северовьетнамских объектов. Сей факт совершенно спокойно подтвердил в большом интервью журналу «Авиэйшн Уик» генерал-майор ВВС Гилберт Л. Мейер, интервью было опубликовано по горячим следам, в ноябре 1967 г.

'Тандерчифы" идут но войну: 562-я эскадрилья во время остановки на о.Гуам при перелете из Канзаса в Юго-Восточную Азию

Но снимке первый потерянный в Юго-Восточной Азии "Тандерчиф" – во время "свободной охоты" американских ВВС над Лаосом 14 августа 1964 г. самолет был поврежден 37-мм снарядом. И хотя пилот сумел вернуться на базу, "Тад" списали

Апрель 1965 г. F- 105D из состава 354-й эскадрильи летит бомбить Северный Вьетнам – самое начало операции "Роллинг тандер"

На начальном этапе полномасштабной войны политическое руководство США решало три стратегических задачи: оказание помощи правительству Южного Вьетнама в установлении контроля над территорией страны; пресечение поступления военной помощи «внутреннему» врагу; оказание поэтапного давление на Северный Вьетнам с целью заставить правительство ДРВ прекратить поддержку коммунистического движения на Юге.

Одним из главных инструментов решения последний задачи стали истребители-бомбардировщики F-105 «Тандерчиф». Поэтапное давление на Северный Вьетнам предполагало нанесение «дозированных ударов» по военным и промышленным объектам страны, нарушение транспортной системы, особенно в районах, прилегавших в демилитаризованной зоне вдоль 17-й параллели. «Поэтапная» стратегия «дозированных» ударов подвергалась ожесточенной критике со стороны «ястребов», того же генерала Мейера. Критике, надо сказать, обоснованной:

«Мы уничтожаем мост, его ремонтируют, мы опять уничтожаем мост и так далее…Мы разбили почти все электростанции Северного Вьетнама, но во Вьетнаме появилось примерно 2000дизель-генераторов, в результате система электроснабжения не была выведена из строя… Наша авиация выполняет тысячи самолето-вылетов но «вооруженную разведку», вместо того, чтобы нанести решительный удар по самому уязвимому месту ДРВ – порту Хайфон». Зачем превращить в пустыню тысячи квадратных миль джунглей, если можно просто вывести из строя все портовое оборудование Хайфона, через который Вьетнам получает до 85% необходимых грузов? Существование запретных для налетов авиации зон вдоль границы с Китаем и вокруг Ханоя приводит к неоправданным потерям». Мейер знал, о чем говорил – с апреля 1965 г. по август 1966 г. он являлся заместителем командующего 7-й воздушной армией ВВС США, американской авиационной группировкой в Индокитае. Потери в истребителях-бомбардировщиках были действительно высокими. Министр обороны США Роберт Макнамара так поставил задачу летчикам:

«…целью является оказать влияние на развитие ситуации в Южном Вьетнаме. Не следует наносить удары по электростанциям, топливохранилищам, портам, плотинам. Наши цели – дороги, места перегрузки военных материалов с одного вида транспорта на другой».

Указания Макнамары выполнялись не всеми и не всегда, тем не менее, министр обороны здорово повлиял на тактику и стратегию использования авиации над Северным Вьетнамом.

Воздушное наступление на ДРВ началось в феврале 1965 г., когда США создали в регионе мощную авиационную группировку. В Таиланд были переброшены дополнительные эскадрильи F-105 из США и Японии. 2 марта самолеты 12-й и 67-й эскадрилий бомбили военные склады в Ксомбонге, это был первый рейд «Та- дов» на Север. Из боевого вылета не вернулось три F-105, один пилот погиб, двоих вытащили вертолеты.

Сюрпризом для американцев стало появление в небе вьетнамских истребителей, причем появление весьма эффектное.

Утро 4 апреля началось для системы ПВО ДРВ с пролетов американских самолетов-разведчиков над Тхань- хоа. Затем появились большие группы ударных самолетов, которые направлялись к расположенному в Хам- ранге мосту (по мосту накануне уже наносила удар палубная авиация ВМС США) и в сторону электростанции в Тханьхоа. В 10 ч 20 мин. с аэродрома Нойбай взлетело отвлекающее звено истребителей МиГ-17 (летчики Ли Тронг Лонг, Фам Ван Так, Хо Ван Кай и Трон Минь Фуонг). Звено набрало высоту 8000 м, после чего стало патрулировать над Вабанем и Фулай, провинция Намха, отвлекая внимание американцев от ударной группы. Ударное звено МиГов возглавлял Тран Хань:

"Тандерчиф" увернулся от только что пролетевшей ракеты "земля-воздух" комплекса С-75

На хвосте у "Тандерчифа" вьетнамский МиГ-17

«Я был командиром ударного звена, моим ведомым летел Фам Гиай, ведущим второй пары – Ли Минь Хуан, ведомым второй пары – Тран Нгуен Нам. Я пошел на взлет в 10 ч 22 мин. Погода было облачной, над землей висел туман. На малой высоте мы взяли курс на восток, затем изменили направление полета на юго- восточное и вышли в район патрулирования. В 10 ч 30 мин. я установил визуальный контакт с противником: группой из четырех истребителей-бомбардировщиков F-105D «Тандерчиф». «Тандерчифы» как раз освобождались от бомб. Я приказал ведомому прикрыть меня.

Огонь по самолету противника из всех трех бортовых пушек открыл с дистанции в 400 м. «Тандерчиф» загорелся и рухнул в море. Американцы развернулись, чтобы атаковать нас, мы разошлись на пары. Я с ведомым взял курс но юг от моста в Хамронге, пара Ли Минь Хуана пошла на север. Ли Минь Хуан сбил второй F-105D. Бой продолжался, за счет численного превосходства противник сбил самолеты Фам Гиая, Ли Минь Хуана и Трон Нгуен Нома.

Вьетнамские летчики 4 апреля провели второй в истории ВВС своей страны воздушный бой (первый имел место 3 апреля). Три МиГ-17 были сбиты, но и ВВС США потеряли два «Тандерчифа». Американцы не зафиксировали побед своих летчиков в воздушном бою 4 апреля, возможно все три погибших вьетнамских летчика стали жертвами точной стрельбы «дружественной» зенитной артиллерии. Вполне мог сработать старый принцип зенитчиков: «Сначала стреляй, а потом выясняй по кому», тем более, что тогда вьетнамские истребители в небе пока еще являлись очень большой редкостью.

ВВС США официально признали потерю двух истребителей-бомбардировщиков F-105D из 335-го тактического авиационного крыла. Летчики, майор Ф. И. Беннет и капитан Дж. Э. Мэгнуссон, погибли. После боя 4 апреля ударные группы «Тандерчифов» в обязательном порядке сопровождали самолеты F-4C, оснащенные исключительно ракетами воздух-воздух, а в состав подвески F-105 стали включать один «Сайдуиндер» (на внешнем пилоне). Когда возросла угроза от ЗРК, на противоположном «сайду- индерному» пилоне пришлось монтировать контейнер QRC-160 с аппаратурой РЭБ.

Летом 1965 г. у американских летчиков появился новый противник. И, как показали дальнейшие события, противник более грозный, нежели МиГи. Первой жертвой ЗРК С-75 стал «Фантом», сбитый 24 июля. Первый «Тандерчиф» был сбит зенитной ракетой 30 сентября в 70 км юго-вос- точнее Ханоя. Огневые позиции зе- нитно-ракетных дивизионов прочно вошли в число самых приоритетных целей. Очередной «Тандерчиф» ракетчики сбили 5 ноября; 16 ноября группа F-105 атаковала позиции ЗРК, расположенные в 30 км от Ханоя. Ракетчики огрызнулись – нападающая сторона не досчиталась одного самолета. Высокая скорость и боль

шие размеры ракеты произвели большое впечатление на летчиков: «Скай- хок» без крыльев». Первые попытки поразить позиции ЗРК успеха не имели. До пуска ракет летчики не могли обнаружить хорошо замаскированные позиции, а после пуска вызванные по тревоге ударные группы прибывали к пустому месту – дивизионы быстро меняли позиции. Тогда появилась идея обнаруживать ЗРК по излучению радиолокаторов обзора воздушного пространства. Первым самолетом-охотником за РЛС стал А-4. «Скайхок» засекал цель, а удар наносили «Тандерчифы». Комбинация A-4/F-105 стала первым шагом на пути к появлению весьма эффективных противора- диолокационных самолетов «Уайлд Уизл».

Удары американской авиации по зенитно-ракетным комплексам начались с 27 июля. В этот день 46 «Тандерчифов» бомбили позиции двух дивизионов С-75 в 60 км северо-западнее Ханоя. Летчики рапортовали о поражении одной цели, однако первый зенитно-ракетный комплекс американская авиация «официально» уничтожила лишь 17 октября (в налете принимали участие палубные «Скайхоки» и «Интрудеры» с авианосца «Индепенденс»). 7 ноября впервые отличились пилоты «Тадов» – южнее Ханоя было уничтожено два комплекса. 23 ноября «Тандерчифы» нанесли удар по позициям зенитно- ракетного дивизиона в 55 км западнее Ханоя. 27 ноября несколько F- 105 разбомбили в Донгиме (35 км юго-западнее Ханоя) техническую позицию зенитно-ракетного дивизиона; 17 строений было полностью разрушено, остальные три сильно повреждены. Боевая нагрузка истребителей- бомбардировщиков состояла из шести 750-фунтовых бомб, летчикам строго предписывалось сбрасывать все бомбы с одного захода.

Бормбовый залп "Тадов"над Северным Вьетнамом. Под пилонами каждого F-105D контейнер РЭБ QRC-160

Оружейники ставят на "Тад" снаряженный магазин 20-мм пушки "Вулкан"

МиГ-17 в прицеле F-105. Очередь из пушки и подвесной топливный бок взрывается

Наличие постоянной угрозы со стороны ЗРК заставило американцев изменить тактику. «Тандерчифы» спустились со средних высот к земле, где их не могли достать ракеты, но резко возрастала вероятность поражения малокалиберной зенитной артиллерией. Командование считало, что ракеты страшнее, некоторые летчики придерживались иного мнения. Количество направленных в небо стволов калибра 20-, 37-, 57-, 85- и 100-мм исчислялось сотнями. «Пушки на Северном Вьетнаме размножаются как кролики в брачный период!» – рапортовал своему командиру один из пилотов F-105. К целям высшего приоритета теперь добавились позиции зенитной артиллерии. Все больше ударных самолетов отвлекалось от решения стратегической задачи «поэтапного давления» в пользу решения задач насущных – борьбы с системой ПВО.

Признанием силы системы ПВО ДРВ стало изменение окраски самолетов ВВС США, точнее – появление окраски. С 1943 г. американские боевые самолеты радостно блистали неокрашенным дюралем, теперь яркий блеск сменило скромное обо- яние камуфляжа. Первыми камуфляжную окраску получили «Тандерчифы».

В 1965 г. на долю истребителей- бомбардировщиков F-105 пришлось примерно 75% всех боевых заданий, выполненных американской авиацией над Северным Вьетнамом. Статистика боевых вылетов самолетов ВВС США на объекты Северного Вьетнама «типичного» месяца 1965 г. выглядит следующим образом: F-105 – 1274 F-4 – 581 F-104 – 48 В-57 – 36 А-1 – 19; «типичной» недели: F-105 – 272 F-4 – 50 А-1 – 8.

Ежемесячный налет на один F-105 составил 60 ч. Как правило, пилоты летали на боевые задания ежедневно, в месяц предоставлялось всего три дня для релаксации в обнимку с «Белой лошадью». За 1965 г. летчики «Тандерчифов», согласно американским данным, вывели из строя 315 мостов, в 2050 местах разрушили автомобильные и в 286 местах – железные дороги; 77 раз ударам подвергались склады боеприпасов, 595 раз – места дислокации подразделений вооруженных сил ДРВ, 20 раз – топливохранилища, 65 раз – позиции ЗРК. Потери ВВС США составили более 60 «Тандерчифов», в отдельных эскадрильях потери превысили 30% от числа имевшихся самолетов!

Большинство потерь произошло из- за потери управляемости вследствие выхода из строя обеих гидросистем F-105; летчики «тихим незлым» словом поминали конструкторов, посчитавших резервную ручную систему управления анахронизмом. Гидросистемы «Тандерчифа» дублировали друг друга и являлись независимыми, однако в отдельных местах их трубопроводы проходили бок о бок. Удачное попадание – и рабочая жидкость вытекает сразу из двух систем, после чего ручка управления уходит на летчика до упора и замирает в этом положении, а самолет переходит в пикирование. Успешное катапультирование являлось лишь началом игры в «русскую рулетку» – кто раньше успеет к месту приземления: поисково-спасательные вертолет или «Чарли»?

(Продолжение следует)

Группа поздних "Спитфайров" VIII из 452-й австралийской эскадрильи, базировавшейся на о.Моротаи, декабрь 1944 г.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ

СУПЕРМАРИН "СПИТФАЙР"

(Продолжение. Начало в №№ 1-4,7/2005 г.)

ЕЩЕ ОДИН ШАГ

Еще в 1940 г в конструкторском бюро "Супермарин" началась разработка проекта высотного перехватчика. От серийного истребителя самолет должен был отличаться специальным высотным мотором "Мерлин" 47 (1415 л.с.) с четырехлопастным винтом "Ротол", удлиненным за счет остроконечных законцовок крылом, и, самое главное, – гермокабиной вентиляционного типа.

Опытный перехватчик, названный "Спитфайр" VI, переделали из серийной "пятерки" с номером Х4942. Испытатель Дж. Квилл совершил на ней первый полет 5 июля 1941 г. Аналогичную переделку "пятерки" предприняли и в исследовательском центре RAF в Фарнборо. Она отличалась деталями конструкторских решений гермокабины и мотоустановки. Военные с ходу заказали 350 экземпляров новой модификации.

В серийной машине использовали удачные находки обоих коллективов. Первая серийная "шестерка" (иногда их называли HF VI) выкатилась с конвейера "Супермарин" в декабре 1941 г. Внешне ее можно было отличить по маленькому воздухозаборнику нагнетателя "Маршалл", поддерживавшего давление в кабине, и необычному фонарю, который не сдвигался назад, а снимался целиком. Пропала и небольшая створка-дверца (форточка), находившаяся ранее на левом борту кабины. Вооружили все "шестерки" по типу В – установили две пушки и четыре пулемета.

"Спитфайр" VI поступал в строевые части британских ВВС с февраля 1942 г. К апрелю его освоили 616- я эскадрилья, чуть позже – 124-я. Первый успешный перехват осуществили 25 мая, когда был поврежден Do217, а 18 июля сбит FW190A. Обе эскадрильи задействовали для прикрытия высадки в районе Дьеппа в августе 1942 г.

Надо сказать, что гермокабина "шестерки" вызывала много нареканий. Начнем с того, что фактически она не давала большого преимущества пилоту, поддерживая в кабине давление всего на 0,15 атм выше, чем за бортом. Компрессор гнал в кабину масляные пары. Резиновые уплотнения, через которые проходили тросы, делали управление самолетом очень тяжелым. Фонарь в полете нельзя было приоткрыть. Но самое главное, что потолок "Спитфайра" VI не превышал 12700 м, т.е. не превышал возможностей облегченной "пятерки". Появившиеся над Англией немецкие разведчики Ju86P-2 были ему "не по зубам".

Производство "шестерок" затормозили, а в октябре 1942 г. их перестали выпускать вовсе, остановившись на 97-м экземпляре. Только две уже упомянутые эскадрильи вооружили ими полностью, но отдельные звенья этих машин входили и в другие части, базировавшиеся в метрополии, в частности, на передовых аэродромах на Шетландских и Оркнейских островах. Всего пять истребителей этого типа отправили в Египет, в уже упоминавшееся "звено особых характеристик".

"Спитфайр" VI находился в строю до сентября 1943 г., после чего эти самолеты перевели в учебные подразделения. При этом удлиненные законцовки крыльев обычно заменялись обычными, а вооружение снималось.

Концепция высотного истребителя была продолжена следующей модификацией. Ею стал "Спитфайр" VII. На нем уже ставились "Мерлины" новой 60-й серии с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем. Кроме прироста мощности, они принесли улучшенные высотные характеристики. В начале 1942 г. мотор "Мерлин" 61 (1565 л.с.) опробовали на двух "пятерках", для чего пришлось усилить моторамы и силовой набор фюзеляжа. Из-за увеличившейся длины двигателя пришлось изменить капот.

Малую серию "семерок" начали собирать с августа 1942 г. Серийные машины отличались от "шестерок" усилением практически всей конструкции, увеличением объема фюзеляжного бензобака и появлением двух дополнительных небольших баков в передней кромке крыла, убирающимся хвостовым колесом. Размах элеронов уменьшили, что снизило вероятность возникновения флаттера.

В отличие от предыдущих моделей "Спитфайра", на модификации VII под крылом слева и справа стояли одинаковые короба радиаторов. Ранее справа располагался большой водяной радиатор, а слева – маленький масляный. Теперь водяной радиатор разделили на два и совместили слева с масляным, а справа – с интеркулером (промежуточным радиатором нагнетателя). Вооружение устанавливалось по типу С.

Опытный "Спитфайр" VI в полете, июль 1941 г.

"Спитфайр" HF VI из 124-й эскадрильи, Дебден, июль 1942 г. Хорошо виден длинный воздухозаборник системы наддува кабины под выхлопными патрубками.

"Спитфайр" VII в полете

"Восьмерка"первых серий на одном из аэродромов Бирмы

"Спитфайр" HF VIII из состава 308-й эскадрильи на итальянском фронте

В конце сентября три истребителя "Спитфайр" VII поступили в отдельное высотное звено в Норхолте, пытавшееся перехватить над Англией Ju86P.

До апреля 1943 г. темпы производства были мизерными – в среднем, менее одного истребителя в месяц, фактически, машина лишь осваивалась. Лишь в мае 1943 г. удалось укомплектовать 124-ю эскадрилью семью "Спитфайрами" VII.

15 мая "семерка" перехватила и сбила над Плимутом FW 190А на высоте 11600 м. Впоследствии этими машинами вооружили еще две эскадрильи. Все три участвовали в поддержке высадки в Нормандии.

"Семерки" также заменили самолеты модификации VI на Оркнейских островах. В различных частях они служили как высотные истребители до начала 1945 г.

Только первые серии "семерок" оснащались моторами тип 61. Основная масса машин получила гораздо более мощные "Мерлин" 64 (1710 л.с.) с улучшенными высотными характеристиками. Самолеты с моторами типов 61 и 64 именовали F VII, а с "Мерлин" 71 – HF VII. Поздние серии отличались уширенным рулем поворота, остроконечным, а не округлым сверху. Несколько машин собрали не с удлиненными, а с обычными законцовками крыльев. Замену законцовок производили и в частях, например, в 131-й эскадрилье, которая действовала, в основном, на средних высотах.

Опытный "Спитфайр" VIII JF299 с каплевидным фонарем и новым килем

Опытный "Спитфайр" IX в полете

Параллельно со "Спитфайром" VII выпускалась практически аналогичная модификация VIII, отличавшаяся только отсутствием гермокабины. Кроме этого, все "восьмерки" комплектовались компактным встроенным проти- вопыльным фильтром "Аэро-Ви", создававшим гораздо меньшее сопротивление, чем старый. Повальная установка "пустынных" фильтров обуславливалась тем, что самолеты этой модификации предназначались, в основном, для эксплуатации на Ближнем и Дальнем Востоке. Вооружение устанавливалось по типу "С" и включало подвеску бомб общим весом до 454 кг.

Первые серии "восьмерок" имели удлиненные законцовки крыла (как на модификации VII) и округлый руль поворота, поздние – нормальные законцовки и остроконечный уширенный руль. Параллельно выпускались варианты LF VIII (с мотором "Мерлин" 66), F VIII (с "Мерлин" 63 или 63А) и HF VIII (с "Мерлин" 70). Производство началось на заводе "Супермарин" в ноябре 1942 г. "Восьмерок" построили примерно вдесятеро больше, чем "семерок".

"Спитфайры" VIII начали поступать в Северную Африку в середине 1943 г. Они были использованы на конечной фазе боев в Тунисе, а затем в боях на Сицилии и в Южной Италии. В 1944 г. к операциям в Италии привлекли еще несколько эскадрилий "восьмерок", часто действовавших как истребители-бомбардировщики.

На фронте самолеты оснастили своеобразной подвеской двух бомб по 227 кг бок о бок под фюзеляжем. Они сбрасывались с автоматически обеспечивавшимся интервалом 0,12 с, чтобы не столкнулись при отцепке. На "восьмерках" воевали в Италии три французских эскадрильи, переброшенные затем на юг Франции.

В 1944 г. "Спитфайр" VIII появился в Бирме. К концу войны том действовал на них уже десяток эскадрилий, также применяя свои самолеты в основном как истребители-бомбардировщики. В общей сложности, на всех театрах "восьмерки" получили 30 эскадрилий.

На самолетах модификации VIII провели целый ряд интересных экспериментов. На истребителе JF299 летом 1943 г. опробовали пониженный гаргрот и фонарь кругового обзора. Очень интересен был "буксир Малиновского" – буксируемый бак- планер, также испытанный в сцепке с "восьмеркой".

"Спитфайр" VIII, кроме французов, получили также американцы и австралийцы. Но даже "восьмерка", оказавшаяся наиболее удачной из числа модификаций этого поколения, на которую конструкторы потратили столько сил, не смогла достичь массовости "Спитфайра" IX – варианта, являвшегося, в сущности, импровизацией и считавшегося поначалу лишь переходной моделью.

«ДЕВЯТЬ» И «ШЕСТНАДЦАТЬ»

История "девятки" началась с тех же двух самолетов "Спитфайр" VC, переданных для опробования "Мерлинов" 60-й серии. Их испытания на аэродроме фирмы "Роллс-Ройс" в Хак- нелле показали возможность и целесообразность модернизации машины под новый двигатель. Переделки конструкции были минимальны, что обещало быстрое освоение в производстве, а выигрыш в летных данных – весьма существенен. Да и как ему не быть при таком росте тяги – на высоте около 10000 м мощность, развиваемая "Мерлином", практически удвоилась. По сравнению с "пятеркой" максимальная скорость поднялась примерно на 115 км/ч, а потолок – на 3000 м.

Учебные бои, проведенные в Дакс- форде против трофейного FW190A, показали превосходство новой модификации "Спитфайра" в скорости на средних и больших высотах, а в скороподъемности – и ниже этой границы.

С согласия командования ВВС началось спешное внедрение "60-й серии" на истребителях. Решили начать

с переделки самолетов модификации V последних серий, еще находившихся на заводах. CBAF приступила к модернизации "пятерок" в июне 1942 г. и к концу месяца сдала 18 штук.

В августе выпустили 38 машин, в октябре – 58. С конца 1942 г. в Кэстл- Бромвиче стали собирать уже новые "девятки", в июне 1943 г. их поставили на конвейер и в Вулстоне.

Самолеты из первой партии в июне отправили в строевую часть – 64-ю эскадрилью в Хорнчерче. 30 июля они впервые встретились с врагом. У французского побережья группа "Спитфайров" столкнулась с полутора десятками FW190A. Три "фок- ке-вульфа" упали в воду; англичане потерь не имели.

В августе закончили переход на новую технику 611-я, 401-я и 402-я эскадрильи. 19 августа они участвовали в прикрытии рейда десантников на Дьепп. Операции "девяток" были весьма успешны, их боевой счет пополнился немалым количеством сбитых немецких самолетов, в первую очередь истребителей.

"Спитфайр" IX, который поначалу считали лишь переходной по отношению к модификациям VII и VIII моделью, пережил их и выпускался до конца войны. Конечно, он изменился со временем. Как уже говорилось, начали с переделки поздних "пятерок". Они сохраняли все отличительные черты своих серий; изменения касались только мотоустановки. Вооружение тоже оставалось старое, типа В или С.

Новые "девятки" выпускались в трех вариантах: средневысотном (F IX), низковысотном (LF IX) и высотном (HF IX). Первый сначала оснащался мотором "Мерлин" 61,а позднее – более мощными двигателями типов 63 и 63А. Крыло могло иметь обычные или укороченные законцовки. На низковысотных LF IX, строившихся с начала 1943 г., монтировались "Мерлин" 66 (1580 л.с.). Подавляющее большинство их имело укороченное крыло, но в принципе, законцовки достаточно легко заменялись. HF IX имел "Мерлин" 70 и обязательно стандартное крыло.

Spitfire HF.VII (Supermarine Type 351)

Spitfire F.VIII (Supermarine Type 359) первых серий

Spitfire HF.VII I поздних серий

Spitfire F.VIII (JR299) с каплевидным фонарем кабины

Spitfire VIII (МТ818) переделанный фирмой Supermarine в прототип учебно-тренировочного самолета

Spitfire F.IXC поздних серий

Spitfire F.IXE

Spitfire LF.IXC

Spitfire IX "УТИ" Переделка серийной машины в СССР

Spitfire IX на поплавках

"Спитфайр" Мк IX из состава 126-й эскадрильи с дополнительным подфюзеляжым баком

Машины из 341-й (французской) эскадрильи, август 1944 г. На крыльях и фюзеляже нанесены 'полосы вторжения"

Двухместная учебная "девятка", предназначенная для голландских ВВС

Все три варианта постепенно модернизировались, впитывая те же находки конструкторов, что и "Спитфайр" VIII. Последовательно вводились новый руль поворота (более широкий и с заостренным верхом), затем фильтр "Аэро-Ви", дополнительный фюзеляжный бензобак за местом пилота на 327 л горючего, гироскопический стрелковый прицел типа Mkll, новое усиленное крыло типа Е, предусматривавшее вооружение из двух 20- мм пушек и двух 12,7-мм пулеметов, а также стандартную установку бомбодержателей. Хвостовое колесо стало убирающимся. Позднее CBAF стала строить истребители с пониженным гаргротом и каплевидным фонарем кругового обзора. У таких машин емкость заднего фюзеляжного бака уменьшилась до 300 л.

Первоначально приоритет в поставке "девяток" отдавался подразделениям системы ПВО метрополии (Air Defence of Great Britain – ADGB),ho по мере подготовки к вторжению в Северную Францию упор перенесли на части 2-х тактических ВВС, выделявшиеся для операций на континенте.

После высадки союзников в Нормандии "Спитфайры" IX составляли значительную часть британской истребительной авиации на фронте. Они использовались и как "чистые" истребители для прикрытия войск на передовой, аэродромов, транспортных узлов, перехвата вражеских бомбардировщиков и разведчиков, и как истребители-бомбардировщики. Применялись они и для сопровождения дневных бомбардировщиков, и для охоты за самолетами-снарядами V-1, которые немцы запускали по городам Англии.

"Девятки" воевали во Франции, Бельгии, Голландии, Германии, вплоть до капитуляции Третьего рейха. В меньшем количестве имелись они на итальянском фронте.

С октября 1944 г. в Кэстл-Бромвиче начали выпуск практически аналогичной "Спитфайру" IX модификации XVI. Она отличалась только тем, что на ней стоял американский мотор "Мерлин" 266. Это был тот же "Мерлин" 66, но изготовлявшийся в США по лицензии фирмой "Паккард". Американцы присылали их укомплектованными своими американскими агрегатами, из-за чего и ввели отличающий номер модификации -266. Имелись также особенности в конструкции нагнетателя и системе охлаждения, усовершенствованные инженерами "Паккард".

Как и "девятки", эти истребители сперва имели крыло типа С, а затем перешли на Е. Аналогично внедрили и фонарь кругового обзора. Но с самого начала "Спитфайр" XVI имел уширенный руль поворота, фильтр "Аэро-Ви" и зодний фюзеляжный бензобак. Процесс модернизации этой модификации завершился к началу 1945 г. После этого она строилась до конца войны практически в неизменном виде.

Опытный "Спитфайр"XVI в полете

"Шестнадцатый" с подрезанными законцовками крыла

На фронт "Спитфайры" XVI попали в ноябре 1944 г. Первой крупной операцией для них стали атаки на пусковые площадки баллистических ракет V-2 в Нидерландах, к которым привлекли четыре эскадрильи.

Позиции ракетчиков были хорошо замаскированы, укреплены и защищены зенитными средствами. Сами же позиции фактически являлись малоразмерными целями, поражать которые требовалось с высокой точностью. Поэтому прорыв к ним возложили на быстроходные и маневренные "Спитфайры". Они работали как истребители-бомбардировщики, сбрасывая бомбы с крутого (до 70 градусов) пикирования. Был даже случай, когда пилот обстрелял из пушек взлетающую ракету (но она не взорвалась).

В конце войны и "девятки", и "шестнадцатые" использовались, по большей части, против наземных целей, хотя и не стеснялись атаковать любые попадающиеся под руку немецкие самолеты. Для увеличения боевой эффективности машины как штурмовика проводился ряд экспериментов по вооружению "Спитфайра" реактивными снарядами. При этом опыты проводились как на модификации IX, так и на самолетах типа XVI.

Монтировались американские кассеты М10 из трех трубчатых направляющих калибра 114 мм под каждым крылом – фактически, шесть пехотных противотанковых гранатометов ("базук" по американской терминологии), английские установки "Триплекс" (тоже трубчатые, но калибра 76,2 мм с надкалиберной боевой частью от гаубичного снаряда) и стандартные ракетные установки – по четыре ракеты в ряд, подвешенные на замках спереди и сзади (т. н. "нулевой длины" или безбалочные). Но все они, в сущности, остались только экспериментальными.

Быстрые темпы наступления вновь потребовали увеличения радиуса действия "Спитфайров". На испытаниях под "девятки" вешали американские каплевидные баки под крылья, большой (емкостью свыше 900 л) сигарообразный бак под фюзеляжем, но, наконец, остановились на баках обтекаемой формы объемом по 227 л. Этот тип заменил применявшиеся ранее конструкции, прилегавшие к центроплану.

На "Спитфайрах" типов IX и XVI, кроме англичан, воевало немало пилотов других наций. В первую очередь, это летчики национальных формирований в составе британских ВВС. Этими машинами были вооружены девять польских эскадрилий, семь французских, три чехословацких, две бельгийских, две норвежских, две греческих, одна голландская. Много летало на этих машинах и так называемых "инфильтрационных" эскадрилий, входивших в состав ВВС метрополии, но укомплектованных личным составом из различных доминионов. "Девятки" поставлялись и в Советский Союз.

Кроме массовых серий, существовало и несколько вариантов узкоспециализированных переделок машин этих модификаций. К ним, в частности, относились высотные перехватчики. Создание таких машин обуславливалось уже упоминавшимся ранее появлением над Англией немецких высотных разведчиков и бомбардировщиков Ju86P, а затем Ju86R. "Шестерки" оказались против них беспомощны – их моторам не хватало высотности.

Выход решили найти в спешной доработке нескольких "девяток", двигатели которых в этом отношении были куда совершеннее.

На потолок "Спитфайра" VI (13300 м) самолет модификации IX забирался на 10 минут раньше. В начале сентября 1942 г. на аэродроме Норт- холт сформировали отдельное звено высотных истребителей. Для него подготовили специальные машины. Это

не были HF IX, их в серию запустили позже. Звено получило F IX с моторами "Мерлин" 61, но с особыми редукторами и облегченными винтами. С самолетов сняли часть оборудования, всю броню и пулеметы. Их и покрасили необычно – не как истребители, а как разведчики – в серо-голубой цвет со всех сторон. 12 сентября один из таких "Спитфайров" перехватил "Юнкере" на высоте 13500 м. Немцы попытались уйти вверх, но английский истребитель продолжал преследовать разведчик до 14400 м, повредив ему пушечным снарядом крыло.

В 1944 г. некоторое количество "девяток" переделали в ближние разведчики FR IX. От обычных истребителей они отличались перспективной фотокамерой, устанавливавшейся в фюзеляже за кабиной и смотревшей объективом налево. Вооружение у таких машин полностью сохранялось. Самолеты модификации FR IX в 1944- 45 годах применялись на фронте во Франции, Италии, Германии.

Если сложить общее количество выпущенных "Спитфайров" типов IX и XVI, то итог превзойдет рекорд "пятерки". Но часть "девяток" и "шестнадцатых" на фронт попасть не успела.

Зато в бой вступили еще более совершенные "Спитфайры", на которых моторы "Мерлин" сменились еще более мощными двигателями Роллс- Ройс "Гриффон".

(Продолжение следует)

ЖИЗНЬ АВИАМУЗЕЕВ

Межрегиональная общественная организация «Ассоциация работников музеев авиационных предприятий» при поддержке ЦК Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности провела 18-20 мая 2005 г. научно-практическую конференцию музейных работников «Авиация в годы Второй мировой войны». Роль авиации в завоевании Победы велика, вклад коллективов и предприятий Авиапрома в создании необходимой победной техники неоценим.

В конференции участвовали 29 представителей 20 музеев из 10 городов, нашей страны от Санкт-Петер- бурга до Уфы и от Перми до Ульяновска. Местом проведения конференции был выбран г. Нижний Новгород – флагман авиастроителей Поволжья. Базовым предприятием стал Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», который внес большой вклад в Победу над захватчиками. Построенные на заводе 8500 самолетов И-16 вступили в войну уже в 1941, а выпущенные из цехов завода 19200 новейших самолетов С.А. Лавочкина сокрушали армады Люфтваффе под Сталинградом, Курском, в Белоруссии и во время Берлинской операции.

Открыла конференцию и представила участников Г.П.Абаева – "член Президиума Ассоциации МАП, руководитель Нижегородского отделения. Было зачитано приветствие Президента Ассоциации МАП, доктора технических наук, профессора, директора ЦАГИ В.Г.Дмитриева. От нижегородцев выступили исполнительный директор НАЗ «Сокол» В.Г.Дробышевский и заведующая областным отделом музеев Л.В.Киселева.

На пленарном заседании были заслушаны доклады: Г.А.Амирьянца «Ученые ЦАГИ в годы Великой Отечественной войны», А.П.Красилыщико- ва «Усовершенствование снарядов «Катюши» в ЦАГИ», В.Ф.Копейкина «Вооружение советской авиации в период войны», В.К.Ворога «ММЗ «Вперед» в военные годы», В.И.Егорова «КБ им. С.В.Ильюшина в годы войны», И.А.Котельниковой «Авиационная наука – фронту», Т.А.Золотаревой «Воронежский авиационный завод в годы войны». О вкладе в Победу пермских моторостроителей рассказала Т.И.Силина.

Высокая научная, техническая и технологическая культура современного авиационного предприятия была показана участникам конференции в музее завода «Сокол». Ю.И.Агафонов, М.Н.Воробьев, Г.П.Абаева рассказали об истории завода, его людях, наукоёмких технологиях и их значении в экономическом и социальном развитии России. Были продемонстрированы образцы легких авиационных конструкций, выполняемых на разработанных на заводе станках-авто- матах, которые были внедрены в серийное производство современных самолетов. За эти работы группа конструкторов и технологов завода была награждена Государственной премией.

Посещение мемориального музея В.П.Чкалова в Чкаловске, автобусная экскурсия по Нижнему Новгороду, экскурсия по Волге завершили работу конференции.

20 мая 2005 г. в конференц-зале Нижегородской радиолаборатории состоялось общее собрание работников музеев авиационной промышленности. Перед собравшимися выступил заместитель Председателя Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности А.А.Ефименко. В своем сообщении он проинформировал участников собрания о состоянии дел, путях развития авиапрома, основных направлениях долгосрочной стратегии развития отрасли.

Были заслушаны отчет о работе Ассоциации МАП в 2004 г. (А.Р.Петраков) и сообщение ревизионной комиссии (В.К.Ворог). Было отмечено, что год от года Ассоциация укрепляется и прирастает новыми членами. На январь 2005 г. в Ассоциацию вступило 23 музея, проведено 2 заседания Президиума, было принято 7 новых членов, рассматривалась работа в регионах, выполнение доходной части сметы и расходование средств. В мае 2005г. отчет был утвержден Главным управлением Федеральной регистрационной службы по МО. Нарушений законов РФ, Устава Ассоциации, положений и инструкций финансовых органов, злоупотреблений и недостач не обнаружено. Была утверждена смета расходов Ассоциации на 2005-2006 гг.

В связи с крупными событиями 2004 г. были проведены большие выставки (100 лет авиации – выставка и 4 доклада; 100 лет Аэродинамического института в Кучино – выставка, 4 доклада, выступления). Ассоциация участвовала в Первом международном фестивале пилотажных групп (большая экспозиция о создании самолетов АНТ-25 РД, о М.М.Громове, В.П.Чкалове, В.К.Коккинаки, В.С.Гризо- дубовой и др), в двух конференциях молодых специалистов.

К 60-летию Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945гг. подготовлена и проведена научно- практическая конференция сотрудников музеев Авиапрома в г.Нижний Новгород.

Собрание работников музеев одобрило работу Ассоциации в 2004 г., отметило большую работу по подготовке (Н.Н.Котовская, И.А.Котельнико- ва) и проведению (Г.П.Абаева) конференции.

Участники собрания выразили благодарность ЦК Профавиа (Н.К.Соловьев, А.А.Ефименко), Нижегородской областной организации профсоюзов (А.И.Колесов) и руководству завода «Сокол» (М.Е.Шибаев) за большую помощь в проведении конференции.

По предложению Л.П.Марковой был принят план работы Ассоциации в 2005-2006 гг. Принято решение проинформировать о проведенных конференции и собрании работников музеев, которые не смогли приехать в Нижний Новгород.

Деятельность музеев на предприятиях имеет важное значение для сохранения истории развития авиационной науки и техники, для пропаганды достижений и формирования имиджа предприятия с высокой научно-технической культурой, для привлечения и воспитания новых поколений авиастроителей.

Ле-Бурже 2005

ТУ-204-300

Content

Авиация и космонавтика 2005 08

Уважаемые читатели!

СОВЕТСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ КРЫЛАТЫЕ РАКЕТЫ

Ракетный комплекс КС-1

Ракетные комплексы К-16 и К-11

НОВЫЙ ТУПОЛЕВСКИЙ ТУ-204-300 ВЫХОДИТ НА ЛИНИИ

Ле-Бурже 2005

РАЗВИТИЕ И ДОВОДКА МОТОРА М-82 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-105 «Тандерчиф»

СУПЕРМАРИН "СПИТФАЙР"

Ле-Бурже 2005