Георгий Баевский

«Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

К читателям

Авиаторам из когорты одержимых, фронтовикам и испытателям посвящается

Герой Советского Союза генерал-майор авиации Г.А. Баевский

Автор книги «С авиацией через XX век», тогда лейтенант Георгий Баевский, прибыл на стажировку в наш 5-й гвардейский истребительный авиационный полк в апреле 1943 года. Полк готовился к боям в Донбассе и на Курской дуге, мы только что получили новые истребители Ла-5, но не хватало летчиков. Попросили у начальника училища двух инструкторов хотя бы на месяц. Наш полк уже тогда был известен как один из первых гвардейских, получивший это почетное звание в декабре 1941 года в битве под Москвой.

Помню Георгия Баевского той поры — юного, розовощекого, очень скромного и душевного парня. Его назначили в эскадрилью Героя Советского Союза Ивана Павловича Лавейкина, в которой был и я. В один из первых дней пребывания Баевского в полку наш замечательный командир полка, вскоре ставший дважды Героем Советского Союза Василий Александрович Зайцев, поручил мне в паре с новичком провести показательный бой для танкистов, которых мы прикрывали. Надо сказать, что я тогда был уже опытным бойцом, воевал более года, имел на своем счету около 20 сбитых самолетов. «Дрались» мы с Георгием эффектно, как «артисты». В.А. Зайцев объявил нам благодарность.

Баевский пилотировал с азартом, обладал всеми качествами, необходимыми летчику на фронте. За месяц стажировки провел ряд успешных боевых вылетов, одержал первую победу в воздухе, встал вместе со вторым летчиком-инструктором Евгением Яременко в строй к «старикам», как тогда говорили. Нам, конечно, не хотелось отправлять обратно таких пилотов, несмотря на строгий приказ и данное слово. Зайцев собрал командиров у себя, спросил:

— Что будем делать?

Дело кончилось тем, что правдами и неправдами нам удалось сохранить для полка двух будущих Героев Советского Союза.

Удивил нас Георгий и отличным знанием немецкого языка. В одном из боев под Харьковом мне удалось сбить немецкого аса, который уже заходил в хвост Баевскому. Немец приземлился рядом с нашим аэродромом, и Георгий впервые выступил в роли переводчика. В ходе допроса выяснилось вдруг и то, что Баевский и пленный немец учились в школах одного района Берлина. Позднее Георгия посылали как переводчика в другие полки.

Настоящим асом показал себя Баевский в тяжелых боях на Курской дуге, в битве за Днепр. А в декабре 1943-го имена Баевского и его ведомого Петра Кальсина стали известны всему фронту. В полете «на свободную охоту» Георгий сбил «раму» (ФВ-189), но и сам был подбит рядом с немецким аэродромом в районе Апостолово — Кривой Рог.

Петр Кальсин смело сел рядом с горящим самолетом командира и вывез его с территории врага. Помню, как мы встречали вместо пары один самолет, летевший с непривычным гулом перегруженного мотора.

— Где Баевский?! — спросил В.А. Зайцев.

Кальсин махнул рукой в сторону фюзеляжа. Оттуда появился обгоревший Георгий… В ответ на вопросы В.А. Зайцева возбужденный Кальсин попросил стакан спирта и выпил его, не разбавляя водой. Я вылетел на разведку и заснял на фотопленку оставленный в снежном поле след взлетавшего с двумя летчиками Ла-5, перепрыгнувшего три оврага. Это спасение было чудом…

Насыщенной полетами и риском была и послевоенная служба Георгия Артуровича. Помню, как в 60-е годы, уже будучи генералом и заместителем начальника ГК НИИ ВВС, он демонстрировал нам блестящий пилотаж на опытной реактивной машине.

Мы, ветераны 5-го гвардейского полка, всегда берегли фронтовую дружбу, гордились своим славным полком. По числу сбитых немецких самолетов (739) наш полк — результативнейший в советских ВВС. В его рядах воевали 27 Героев Советского Союза! Мы умели побеждать самого сильного противника. Воспоминания Георгия Артуровича живо напомнили мне те незабываемые годы…

Думаю, что воспоминания Г. А. Баевского будут интересны и ветеранам, и современным летчикам, и всем ценителям истории России XX века.

Дважды Герой Советского Союза,

генерал-лейтенант авиации,

заслуженный военный летчик СССР

В.И. Попков

* * *

Автобиографическая повесть Георгия Баевского, охватывает большой интервал времени и рассказывает о разных сторонах профессии военного летчика и авиационного командира.

Сначала коротко об авторе. Он — представитель предвоенного поколения молодежи, чьи интересы, или, как сейчас говорят, менталитет, были далеки от представлений о комфортной, спокойной жизни.

Военные профессии, звание защитника Родины были тогда наиболее предпочтительными. Автор заслуживает уважения уже тем, что он всю жизнь стремился навстречу своей судьбе или, вернее, создавал свою судьбу.

Проживая в детстве в Германии и Швеции, Георгий в совершенстве освоил два иностранных языка. Отец, кадровый работник МИДа, предполагал сыну путь по своим стопам. Но Георгий, вопреки воле отца и даже преодолевая его сопротивление, поступил в Военную школу пилотов. С началом войны он был оставлен инструктором Вязниковской школы пилотов. Инструкторские кадры летных школ были строго закреплены приказом Верховного главнокомандующего. Нарушив некоторые дисциплинарные нормы и строгие приказы, вырвался на фронт. В той части книги, где описаны первые месяцы на фронте, он очень образно и точно показывает процесс становления летчика-истребителя в тяжелейших, жестоких условиях войны. Эти как бы вчерашние впечатления удивляют подробностями, которые сочетаются с размышлениями и анализом зрелого, образованного человека, не лишенного исторического мышления.

Описывая бои на Курской дуге и за Днепр, автор использует немецкие материалы и первоисточники. В боях автору не раз приходилось слышать удары немецких снарядов о свой «лавочкин». Дважды автор получал тяжелые ранения, после которых медицинская комиссия отстраняла его от полетов на истребителях. Но воля и желание воевать брали верх.

В конце войны он — Герой Советского Союза с официальном счетом в 19 сбитых самолетов противника, участник парада Победы на Красной площади. С 1945 года наши пути сошлись в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Жуковского. На курсе нас восемь летчиков. Все хотим стать летчиками-испытателями. Все мы прилагали много усилий, чтобы в процессе учебы не потерять квалификацию летчиков. К счастью, это удавалось. Тогда академия имела свой учебный полк. Георгий Артурович был из нас наиболее опытным летчиком и самым перспективным кандидатом в испытатели. Четверо из нас сразу после окончания академии обрели профессию летчиков-испытателей, а Георгий Артурович из-за некоторых нелепых ограничений того времени вынужден был добиваться этой профессии еще девять лет. Конечно, эти годы не были потерянными. Была Академия Генерального штаба, была служба на высоких командных должностях. Но в эти же годы он пережил и прочувствовал разрушительную силу необдуманных хрущевских военных реформ, которые по своей ущербности похожи на сегодняшние.

В 1962 году, наконец, он попал в Научно-испытательный институт ВВС. Казалось бы, сбылась мечта. Но должность заместителя начальника института оставляет слишком мало возможностей для личного участия в летных испытаниях. Это даже не предусмотрено его обязанностями. Но романтическая мечта юности осталась жива. Баевский, несмотря на большую, ответственную, новую для него организационную работу, осваивает все типы самолетов — от истребителей до стратегических ракетоносцев. Он участвует во многих летных испытаниях, сталкиваясь с неизбежными в испытаниях рискованными ситуациями.

Книга будет интересна как для сверстников автора, которые найдут в ней черты своих биографий, так и для молодежи, которая, может быть, сумеет найти в ней моральную опору против нахлынувшей на нее в СМИ дезинформации о нашем недавнем прошлом.

Герой Советского Союза,

заслуженный летчик-испытатель СССР,

кандидат технических наук

Александр Щербаков

Что заставило меня взяться за эту книгу?

Авиация стала моей жизнью. На своем личном опыте с 30-х годов и до сегодняшнего дня я убедился, что значение авиации во всей истории XX века трудно переоценить. В этой книге я пишу о событиях, в которых самому довелось участвовать, о том, что видел своими глазами.

Авиация показала свою жизнестойкость, крайнюю необходимость в решении важнейших вопросов войны и мира. Последние военные операции ушедшего века показывают со всей очевидностью, что авиация, безусловно, понадобится России в наступившем XXI веке, в новом тысячелетии. Более того, роль авиации продолжает возрастать, без нее никакое государство не сможет вести самостоятельную политику.

Это главная мысль, ее я хотел бы донести до читателя. Оглядываясь назад, мы видим, что после Второй мировой войны Военно-воздушные силы применялись в каждом военном конфликте, в каждой локальной войне. Несмотря на наличие ракет, авиация всегда начинала боевые действия, и она же их заканчивала. Например, война в Персидском заливе: почти полтора месяца боевые действия велись только авиацией, с использованием ВВС многих государств, прежде всего США, Англии, Германии, Франции. По Ираку были нанесены семь массированных ударов с воздуха, которые решили все. Сухопутные войска применялись лишь в последние сто часов. Полтора месяца и сто часов — это несопоставимо.

В ходе агрессии НАТО против Югославии события развивались несколько иначе, но суть оставалась та же. Все решили боевые самолеты.

Авиация прорвалась в космос. В самом начале «перестройки» весь мир, все военные специалисты были поражены замечательным полетом нашего космического аппарата «Буран». Первыми в мире мы осуществили стратегически важный полет. Этой темой я занимался длительное время, начиная со времен учебы в Академии Генерального штаба. Но мы не смогли развить это направление, все, мягко говоря, было свернуто, «Буран» поставили ржаветь в Центральном парке культуры и отдыха. А американцы имеют и совершенствуют пилотируемые аппараты «Спейс-шаттл», которые созданы прежде всего для военных целей.

Соответственно возрастанию роли и значения ВВС подтверждается и второе положение: авиация изначально была и остается очень сложным видом Вооруженных сил. Несмотря на колоссальный технический прогресс, несмотря на наличие самолетов, которые за несколько часов осуществляют перелет из Европы в Америку со скоростью порядка 2,5 тысячи километров в час, применение этих машин требует исключительного внимания. Недавняя катастрофа на взлете такого, казалось бы, надежного самолета, как «Конкорд», который якобы не имел никаких замечаний, подтверждает это. Немалое количество авиакатастроф происходит на пассажирских линиях во всех странах. Чтобы избежать гибели сотен и тысяч людей, требуется очень высокая подготовка летного состава. Эта задача не решается сама собой и в короткие сроки, необходимы постоянный контроль и корректировка вводных.

Постоянно возрастает роль летчика. Для того чтобы успешно пилотировать все более и более сложные самолеты, обязательны и природные способности, и настойчивость, и усилия, затрачиваемые на совершенствование мастерства. Выдающийся летчик-испытатель М.М. Громов в своей книге «Через всю жизнь» высказывает чрезвычайно важную мысль: «Сколько бы летчик ни находился в воздухе, он всегда должен приобретать новое, ни один полет не должен пропасть даром. Этого можно достигнуть только в том случае, если постоянно анализировать свое поведение как в воздухе, так и на земле…»

Крайне значима преемственность поколений летчиков. Эта мысль главным образом и подвигла меня попытаться обобщить опыт, накопившийся за десятилетия службы в отечественной авиации.

Профессия военного летчика, воздушного бойца, уникальна и имеет свои особенности, свой престиж. Она изначально сложна, требует мужества и максимальной самоотдачи. Одновременно с техникой пилотирования исподволь должны отрабатываться такие необходимые в бою качества, как способность быстро адаптироваться к изменению условий полета, устойчивость к физическим и психологическим перегрузкам.

Подготовить высококлассного пилота — одна из самых сложных задач. Это прекрасно понимают и в ведущих авиационных странах Запада. В США, например, авиация по престижу, по материальному вознаграждению, по льготам и т. п. стоит на одном из первых мест в Вооруженных силах. Немцы под конец Второй мировой на подготовку летчика затрачивали минимум 150 часов налета, а до этого — 350–400. Не жалели для этого ни техники, ни горючего. А у нас — 55 часов…

Особая тема — счета сбитых самолетов у лучших асов люфтваффе. Давно занимаясь данным вопросом, я написал ряд статей в журналах «Крылья Родины» (вместе с A.A. Щербаковым), «Авиация и космонавтика», «Слово», в газете Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского «Вперед и выше», в других изданиях. Первые сообщения об этих счетах — 352 у Э. Хартмана против 62 у нашего И.Н. Кожедуба — вызвали шок у неспециалистов. Почему у нас об этом молчали до конца 80-х, скрывая цифры, которые были известны во всем мире? Я узнал о них в 70-е годы, но мне рекомендовали об этом не говорить и не писать. Умолчание всегда вызывает всякие домыслы и спекуляции. Надо смотреть правде в глаза, отрицая вымыслы и «дутые» цифры, но признавая то, что было, анализируя и объясняя, почему так произошло.

В профессии летчика, прежде всего летчика-истребителя, важна не только способность справляться с физическими нагрузками и техническое мастерство. На первый план выходит психологическая устойчивость. Это характеризует ряд ведущих асов «люфтваффе», которые даже после многократных ранений продолжали воевать, что в данном случае вызывает уважение к сильному противнику.

Я был летчиком, командиром звена, заместителем командира эскадрильи знаменитого в годы войны 5-го гвардейского истребительного авиационного Берлинского Краснознаменного ордена Богдана Хмельницкого полка, после войны — летчиком-испытателем. Истребители и испытатели, я знаю это, — особый тип летчика, который часто находится в экстремальной ситуации. Для истребителя это всегда необходимость первым увидеть и атаковать врага, для испытателя — постоянная готовность к тому, что еще неизвестно авиационной науке. Недавно я задал вопрос нашему ведущему специалисту в авиационно-космической медицине генерал-майору академику В.А. Пономаренко:

— Почему вы пишете только о проблемах авиации в мирных условиях? А что должен делать истребитель в бою, что он испытывает?

На это академик ответил мне:

— Не пишу об этом только потому, что я — не участник боев.

Да, действительно, можно подчеркнуть, что до конца может понять бой лишь тот, кто сам ловил врага в перекрестье прицела. Хотя В.А. Пономаренко провел много рискованных испытаний на современных самолетах на месте второго летчика.

В последние годы наша авиация оказалась в трагическом положении. Недавно в газете «Независимое военное обозрение» была опубликована статья главнокомандующего ВВС А. М. Корнукова, в которой он с предельной остротой и убедительностью ставит вопрос о судьбе нашей военной авиации, о том, что дальнейшее сокращение российских ВВС недопустимо.

Сейчас наши военные летчики имеют налет, составляющий считаные часы в год. Это без преувеличения является преступлением по отношению и к ним, и к безопасности государства.

Стремление к аналитической работе необходимо для летчика. Командиром нашего 5-го гвардейского истребительного полка был выдающийся боевой летчик дважды Герой Советского Союза В.А. Зайцев. Он попросту заставлял своих подчиненных анализировать и глубоко осмысливать каждый свой полет. И подтверждал необходимость этого своим примером. Благодаря этому мы побеждали в боях с 52-й, лучшей эскадрой люфтваффе.

В заключение хотелось бы поблагодарить тех, кто помог этой книге появиться в свет. Это издатель, историк советской истребительной авиации Н.Г. Бодрихин, журналист и редактор A.B. Тимофеев. Полезную информацию при работе над книгой предоставили мне ветераны нашего полка, прежде всего автор книги о боевом пути 5-го иап Н. Г. Ильин. Немало добрых советов я получил от своих друзей по испытательной работе Героев Советского Союза С.А. Микояна и A.A. Щербакова, от коллег и товарищей по ВВИА им. Н.Е. Жуковского — полковников авиации Ю.И. Кириленко, В.Б. Новикова, A.M. Синикчиянца. Интересные сведения поступали ко мне от Д.Б. Хазанова, которому я также благодарен. Ряд полезных замечаний я получил от сына своего боевого друга, Героя Советского Союза летчика-космонавта А.И. Лавейкина.

Глава I

В Москве и за границей

Осуществление мечты

Первые воспоминания

Летом 1921 года мои родители — отец Артур Матвеевич и мать Валентина Юльевна Баевские — возвращались в Москву с Южного фронта Гражданской войны. Видно, я немного поспешил, появившись на свет по дороге, в городе Ростове-на-Дону, поэтому дома я оказался лишь через две недели.

Первые мои детские воспоминания связаны с подмосковным дачным местечком Битца, километрах в десяти с небольшим к югу от Москвы, где проживали родители моей матери.

Деревянный дом-дачу дед построил еще в 1911 году. В семье росли шестеро детей, поэтому дом был большой, пятикомнатный. Жили на даче не только летом, мы часто приезжали сюда и на зимние каникулы. Дед любил работать в саду, копать грядки. К сожалению, семейных преданий я не записывал, знаю о деде очень мало. Он получил хорошее образование. Помню громадный, как мне тогда казалось, книжный шкаф, на полках которого стояли тяжелые тома классики, исторической литературы. Я особенно любил рассматривать иллюстрации в трехтомном дореволюционном издании «Жизни животных» А. Брема. В долгие зимние вечера мама читала нам вслух. Неизгладимое впечатление на меня произвели «Записки охотника» И.С. Тургенева. Такие рассказы, как «Бежин луг», где деревенские ребята у костра ведут разговор о нечистой силе и других таинственных явлениях, а также «Стучит!», где путники на ночной дороге боятся нападения разбойников, производили неизгладимое впечатление.

В одной из комнат стояло пианино, на стене — портреты Бетховена и Вагнера. На пианино играла мама. Пытались учить и меня, но желания заниматься музыкой у меня так и не появилось.

Спокойная, величественная красота подмосковного леса, тихая речка Битца с плотиной и водокачкой навсегда остались в памяти. Летом мы ловили в реке пескарей и карасей, зимой расчищали лед от снега и катались на коньках.

С одной стороны нашего дома находился детский профилакторий, с другой — дача, которая принадлежала некоему Лемкулю, богатому англичанину. Он с семьей уехал во время революции, оставив в округе слухи о зарытом на его участке кладе. Уже перед самой войной в поселок приезжала одна из женщин из их семьи, что-то копали, но якобы ничего не нашли. После того как она уехала, там все изрыли уже наши доморощенные кладоискатели.

На память от деда у меня остались некоторые книги и картина Ю.Козлова, на которой с незаурядным мастерством изображена избушка, занесенная снегом. Ее перерисовывали уже мои дети.

…Безмятежная пора продолжалась недолго, и в 1929 году я поступил в первый класс 49-й (переименованной затем в 275-ю) школы города Москвы. Жили мы в центре, на Лубянке, около польского костела. Занимали две большие комнаты в коммунальной шестикомнатной квартире.

Шумной и многолюдной казалась тогда Москва: звонки трамвая «А» («аннушки»), гудки красных автобусов английской фирмы «Лейланд». Сретенский бульвар, где часто появлялись цыгане с медведем, Сухарева башня и рынок с его постоянной толкучкой — это был особый мир. И вместе с этим «Князь Игорь» — в Большом, «Синяя птица» — в Художественном театре и, конечно, Третьяковка. Особенное впечатление произвели «Боярыня Морозова» Сурикова, «Иван Грозный и сын его Иван» Репина, «Апофеоз войны» Верещагина… Для театров и музеев, несмотря на свою занятость, родители всегда находили время. Отец много работал, домой приходил поздно. Уже в то время запомнилось его увлечение музыкой, особенно классической, — Чайковский, Бородин, Бетховен… Это увлечение осталось у него с юношеских лет, когда он совмещал занятия на аттестат зрелости с музыкальным образованием.

В Берлине

1930–1934

В начале 1930 года отец был направлен в длительную командировку в Германию. В Берлин поехали всей семьей: отец, мать и мы с младшим братом Владимиром.

В те годы о работе отца мы знали только одно: он — сотрудник советского посольства в Берлине, а с 1934 года — в Стокгольме. Несколько лет назад мне попал в руки третий том книги «Очерки истории российской внешней разведки» («Международные отношения», 1992), где на стр. 334–335 говорится о том, как решался вопрос о дальнейшей работе некоего К., который выполнял задания не только берлинской резидентуры, но и Центра. С интересом прочитал я строки: «…Центр решил иначе и дал команду в Берлин: передать К. на связь резиденту в Стокгольме Баевскому, который раньше работал с К. в Берлине». Связь была установлена, и «…так продолжалось до июля 1937 года, когда Баевский выехал из Стокгольма в Москву и связь с К. прекратилась вообще».

Но это своеобразное официальное подтверждение характера работы отца я узнал через многие десятки лет…

Совсем недавно в газете «Новости разведки и контрразведки» (№ 3–4, 2001 г.) была опубликована статья О. Капчинского о работе моего отца. Из нее я узнал новые для себя факты, в том числе то, что отец работал в контрразведывательном отделе, которым руководил известный чекист А. Артузов, впоследствии репрессированный. Еще в 1932 г. A.A. Баевский за работу в Германии был награжден Грамотой ОГПУ и именным оружием.

Жизнь в Германии периода Веймарской республики была поначалу сравнительно спокойной. Много нового, необычного пробуждало у нас живейший интерес. Уже в первые дни отец показал нам берлинское метро U-Bahn, на котором, казалось, можно было проехать в любую точку этого большого и пока совершенно неизвестного нам города. Побывали мы и в историческом центре у Бранденбургских ворот, и на главной улице Унтер-ден-Линден, где находилось наше полпредство (посольство), и у рейхстага. У одного из массивных домов всегда было небольшое скопление народа — смена караула. Новый часовой в металлической каске замирал с широко расставленными ногами по прусской стойке «смирно», держа карабин двумя руками перед собой. Обращало на себя внимание большое количество народа на улицах, все куда-то спешили, множество автомашин, движущихся с большой скоростью, и шуцманы (шупо) — полицейские на перекрестках. Поднятый жезл шупо был строгим законом для каждого пешехода и водителя. Чистота и порядок, подчеркнутое уважение к немногим еще военным (отец подчеркивал: к тем, кто проиграл Первую мировую войну). Подчеркивалось внимание вообще к мундиру, форме. Хорошо подметил этот наш поэт С.Я. Маршак в стишке о берлинском почтальоне:

«…на куртке пуговицы в ряд, как электричество горят,

И выглажены брюки по правилам науки.

Кругом прохожие спешат, машины шинами шуршат,

Бензина не жалея, по каменным аллеям».

К первым впечатлениям следует также отнести и посещение самого большого тогда в Европе зоопарка — Tiergarten, и огромного берлинского универмага Kaufhaus des Westens, или, сокращенно, Ка De We, где, казалось, есть все, что существует на свете. Кстати, у персонала в зоопарке и в Ка De We тоже была своя форма. Запомнилось и такое: как-то зашли в кафе, располагавшееся почему-то… на барже, где в широко раскрытой, огромной пасти кита или кашалота разместился и играл музыкальный ансамбль из трех или четырех человек.

В один из первых дней на улице нам повстречался один русский, который, казалось, рад был встретить соотечественников, поговорить о том, как ему удалось уехать из России. Он был очень удивлен, когда отец сказал, что мы только что приехали из новой советской России, и разговор не получился…

Однажды мама сказала нам с братом, что рядом с аэродромом, недалеко от нашего дома, начал представление цирк-шапито, тогда я впервые услышал это слово. Мы, конечно, пошли туда. В числе других номеров большое впечатление производило выступление казаков. На лошадях, с шашками и в полной казачьей форме, они лихо показывали джигитовку, вызывая восторг публики. Это были дети эмигрантов из России, но в душе мы все-таки гордились успехом русских…

Зима в Германии, конечно, слабее русской, без наших морозов. На лето мы выехали за город, в местечко Биркенвердер под Берлином, жили у хозяйки фрау Ренш, у которой был внук Герберт двенадцати лет. С ним мы ездили на велосипедах, ловили рыбу, а главное, мы с братом постигали немецкий язык. Отец много работал в полпредстве, домой, как и в Москве, приходил поздно, за город к нам не приезжал. Нашим воспитанием в основном занималась мать.

По возвращении в Берлин я стал посещать школу для детей советских сотрудников полпредства, торгпредства и некоторых других наших организаций. В школе очень большое внимание уделялось изучению немецкого языка. Однако наибольшего успеха в овладении языком мы получили от общения с немецкими ребятами по месту жительства. Позднее знанием немецкого мне приходилось не раз пользоваться. Жили мы вблизи аэродрома Темпельхоф и часто наблюдали полеты самолетов, большей частью спортивных, выписывающих замысловатые фигуры в воздухе, рекламируя товары разных фирм.

Мы с братом принимали активное участие в ежедневных футбольных баталиях прямо на мостовой нашей тихой улицы с немецкими ребятами, в гонках на велосипедах и, конечно, в обсуждении полетов. Последнее имело особое значение, об этом следует сказать отдельно. Сегодня, вспоминая прошлое, еще и еще раз переосмысливая пережитое, приходишь к выводу, что многое в молодые годы усваивается быстрее и прочнее, а нередко и на всю жизнь. Наверное, неуемная тяга к самолетам, авиации зародилась у меня в те годы. Способствовало этому распространенное в то время, в первую очередь среди молодежи, собирание цветных открыток, карточек с изображением самолетов, автомашин, кораблей разных стран и фирм с кратким описанием их данных. Эти карточки вкладывались в папиросные коробки тех или иных марок, что резко увеличивало их спрос среди курильщиков. Для собирания этих открыток в табачных лавочках продавались специальные альбомы, в которых для каждой карточки было свое место. И неслучайно увлечение авиацией в Германии стало массовым. Среди ребят постарше (14–15 лет) уже встречались окончившие планерные спортклубы, очень этим гордившиеся парни, старавшиеся показать свое «я», прихвастнуть знанием самолетов, личным знакомством с известным пилотом. Многие мечтали стать боевыми летчиками.

По воскресным дням мы с братом, как и все дети, посещали кинотеатр, где на специальном сеансе для ребят демонстрировались картины — боевики, часто о военных действиях германских подводных лодок и авиации в Первой мировой войне. Надо было видеть бурную реакцию на происходящее на экране, когда всякий успех героя картины неизменно сопровождался восторженным ревом всего зала, а его промахи или успехи другой стороны — топотом ног и свистом.

Помню кинохронику времен Первой мировой войны. Диктор с экрана объявляет, что подлодка, возвращающаяся на базу, потопила столько-то английских судов в Атлантике. Сразу рев в зале. Или кадры уже начала 30-х: Геринг в гражданском костюме идет к самолету, открывает кабину летчика, о чем-то с ним говорит… Популярен был художественный фильм «Морской аэродром не отвечает» о немецком диверсионном спецподразделении, где главную роль, подобную современному американскому Рэмбо, играл известный актер Ханс Альберс.

Наши немецкие приятели были активными, очень настырными во всем, энергичными и веселыми ребятами, увлечение спортом — характерная черта каждого.

Особенной популярностью пользовался футбол. Рядом с нашим домом находился стадион, где регулярно проводились матчи высокого уровня, собиравшие болельщиков всех возрастов.

Появилась у меня и тяга к автомобилям. Когда выпадала такая возможность, я ездил с отцом на его «Адлере». Ежегодно мы посещали автосалоны, каталоги которых у меня хранятся до сих пор.

Меня немецкие приятели называли Георгом, никаких ссор между нами не было. Помню одного, старшего среди других. Паренек крепкий, рослый, видимо, сын какого-то высокопоставленного отца. Перед игрой в футбол те, кто уже знал меня, сказали своему вожаку, что «тот», то есть я, русский, но играет неплохо, не хуже наших. «Русский? — несколько настороженно переспросил тот. — Ну-ка, становись». Поставил меня в ворота, пробил пару раз, один мяч я отбил. После такой «проверки» немец принял меня в команду. Одним из моих приятелей был Хельмут, сын привратника, они с отцом жили без матери. Этот мальчишка очень быстро бегал, в игре его было не догнать.

Таков был мой мир подростка. Газет я тогда еще не читал…

…С приходом к власти А. Гитлера в начале 1933 года многое изменилось. Назначение нацистского фюрера канцлером Германии фактически означало установление фашистской диктатуры, конец Веймарской республики. Сущность гитлеровцев проявилась уже с первых дней их правления. В ночь с 27 на 28 февраля произошел провокационный поджог рейхстага, инсценированный гитлеровцами. Начались массовые облавы, аресты коммунистов и демократов в рабочих кварталах. По улицам Берлина проходили факельные шествия молодчиков в коричневой форме — штурмовиков. Быстро увеличивалось количество молодых ребят в организации «гитлерюгенд», щеголявших в новой форме со свастикой на рукаве. Отношение к нам многих знакомых немецких ребят резко изменилось, совместные игры в футбол, езда на велосипедах прекратились.

Обстановка накалялась исподволь, постепенно. Еще в апреле 1932 года за подписью нашего полпреда в Германии Л. М. Хинчука в Москву было направлено тревожное сообщение об опасной активизации гитлеровцев. В бесчисленных выступлениях Гитлер определенно заявлял о своей главной задаче — борьбе с Советским Союзом. В ноябре того же года советский полпред сообщает, что не исключена возможность закулисного соглашения правительства Веймарской республики, возглавляемого Францем фон Папеном (в будущем одним из главных военных преступников), с Гитлером и передачи последнему всей власти в стране.

Первую мировую войну, как известно, завершил Версальский мирный договор, который был подписан 28 июня 1919 года США, Великобританией, Францией, Италией и другими государствами Антанты с капитулировавшей 11 ноября 1918 года в Компьенском лесу Германией. После этого в Германии создается буржуазно-демократическая Веймарская республика. Президентом республики в 1925 и 1932 годах от блока правых партий избирался генерал-фельдмаршал Пауль фон Гинденбург. 3 декабря 1932 года было сформировано правительство во главе с генералом Куртом Шлейхером. Но уже 30 января 1933 года П. фон Гинденбург поручает Адольфу Гитлеру как рейхсканцлеру формировать правительство Германии. Фактически национал-социалисты захватили власть в стране. В августе 1934 года, после смерти Гинденбурга, Гитлер становится одновременно Президентом Германии, сосредоточив в своих руках законодательную и исполнительную власть. Такое развитие событий и вызывало серьезную обеспокоенность советского полпреда A.M. Хинчука.

С помощью демагогии, шантажа, провокаций и террора Гитлер добился установления в стране фашистской диктатуры. Были ликвидированы все демократические свободы, началось физическое уничтожение противников гитлеровского режима, прежде всего коммунистов. В 1938 году Гитлер сосредоточил в своих руках и власть Верховного главнокомандующего Вооруженными силами (вермахтом). Жить и работать советским людям в Германии стало значительно труднее и опаснее. Провокации против наших сотрудников не прекращались.

В деле подготовки молодежи к осуществлению своих планов Гитлер делал ставку не столько на общеобразовательные учебные заведения, сколько на «гитлерюгенд», превратившуюся вскоре в организацию военизированного типа. Многочисленные деятельные молодежные организации Веймарской республики Гитлер твердо решил подчинить себе. Молодежный лидер нацистской партии 26-летний Бальдур фон Ширах в 1933 году был провозглашен молодежным лидером всего германского рейха: «Вся немецкая молодежь рейха организуется в рамках „гитлерюгенда“… Всю физическую, интеллектуальную и моральную закалку в духе национал-социализма молодежь получает через „гитлерюгенд“».

Пребывание в этой организации было обязательным для подростков от 14 до 18 лет. В организации предусматривалось овладение навыками жизни в полевых условиях, занятия спортом, практически непосредственная подготовка к военной службе. Всемерно подчеркивалось превосходство немцев как высшей расы. Значительно меньшее время уделялось изучению классической немецкой литературы — произведений Гете, Шиллера и других. Изучение истории Германии и зарубежных стран, географии, иных дисциплин носило чисто прикладной характер. По существу, проводилась откровенная подготовка молодежи к реваншу, агрессии. Кругозор молодых немцев был крайне ограничен, стремления расширить его у руководства Третьего рейха не было. Молодежь жила сегодняшний днем и думала только о расширении «жизненного пространства». Это мы с братом поняли позднее, а тогда лишь удивлялись, как быстро исчезли наши немецкие друзья. Отец запретил нам выходить по вечерам на улицу, где порой раздавались отдельные выстрелы, а иногда вспыхивала беспорядочная стрельба, перестрелка.

Помню, уже перед нашим отъездом из Берлина в сквере на Унтер-ден-Линден, напротив Берлинского университета, завершилось эффектное факельное шествие тысяч студентов. Они побросали горящие факелы на огромную кучу книг, говорили о том, что там было около 20 тысяч томов, и началось их массовое сожжение, как во времена самого мрачного Средневековья.

Там были книги Альберта Эйнштейна, Карла Маркса, Эриха Марии Ремарка, Лиона Фейхтвангера, других известных ученых и писателей. Никто не смел взять из костра и спасти ни одну книгу… Многие подходили и бросали в огонь новые тома.

Помню среди других — обычного цвета — желтую скамейку на бульваре, где мы гуляли. Только на ней могли сидеть евреи. Сидела какая-то женщина, читала что-то…

Уже незадолго до отъезда из Германии мы увидели собирающийся на близкой к нашему дому улице народ, тоже вышли, чтобы посмотреть проезд Гитлера. На высокой скорости мимо промчался кортеж машин. Довольно близко видел я характерное лицо фюрера, который стоял в открытом автомобиле, пару раз подняв руку в нацистском приветствии. Немцы отвечали ему, но еще не с тем рвением, которое мы видели позднее с экранов кинохроники.

Вскоре командировка отца закончилась, и мы уехали в Советский Союз, в Москву.

Мог ли я догадываться тогда, что через несколько лет мы вновь встретимся, возможно, и со своими бывшими друзьями, но теперь уже в небе, в воздушных боях?

В Стокгольме

1934–1936

Пока наша семья находилась в Москве, я учился в родной 275-й школе на улице Мархлевского. Но не прошло и года, как отец был командирован на работу в Швецию, в Стокгольм. После Берлина — с его бурными митингами, ночными факельными шествиями, драками и стрельбой — Стокгольм показался нам тихим и спокойным, жизнь в шведской столице текла медленно и размеренно. Хорошо помню, что отец в первый день по прибытии в Стокгольм показал нам немецкую газету, в которой сообщалось, что в связи со смертью Гинденбурга президентом Германии назначался рейхсканцлер А. Гитлер, сосредоточивший в своих руках всю власть в стране.

В Стокгольме работа у отца была не менее напряженной и беспокойной, чем в Берлине. Мы с братом тогда не очень понимали родительские волнения — у нас были свои трудности и огорчения.

Советские люди в Швеции жили дружной семьей, которую возглавляла Александра Михайловна Коллонтай — полномочный представитель СССР. Об этой удивительной, энергичной, эрудированной женщине следует сказать несколько подробнее.

A.M. Коллонтай, дочь генерала царской армии Домонтовича, получила прекрасное образование. С самых юных лет, с конца XIX века, она активно участвовала в российском и международном социал-демократическом движении, хорошо знала В.И. Ленина, Г.В. Плеханова, Карла Либкнехта. С 1915 года она — член РСДРП. Участник Октябрьской революции, нарком государственного призрения в первом советском правительстве, она работала на фронтах Гражданской войны, была наркомом пропаганды на Украине. А потом стала первой в мире женщиной-послом. «Восьмым чудом света» называл ее нарком просвещения A.B. Луначарский.

В конце 1922 года Коллонтай была направлена в Норвегию со сложной задачей: добиться установления дипломатических отношений. Новая и незнакомая работа не смутила Александру Михайловну, она оказалась на редкость удачливым дипломатом. Коллонтай умела привлекать к себе людей, что для посла чрезвычайно важно, и хорошо понимала мотивы и психологию своих буржуазных партнеров. В начале 1924 года между Норвегией и СССР были установлены дипломатические отношения, а Коллонтай была назначена одновременно советским полпредом и торгпредом в столице Норвегии Осло. В 1926 году Александра Михайловна была назначена полпредом СССР в Мексике, а в 1930 году направлена полпредом в Швецию, где проработала непрерывно 15 лет. Эти годы были трудным и сложным периодом для шведско-советских отношений, особенно в годы Великой Отечественной войны, когда советские посольства оставались только в двух странах Европы — в Англии и Швеции. Дипломатом высокого класса показала себя Коллонтай при выходе Финляндии из двух войн (советско-финляндской 1939–1940 гг., когда мирный договор был подписан 12 марта 1940 г., и перемирие в ходе Великой Отечественной войны, заключенное 19 сентября 1944 г.). В этой сложной обстановке Александра Михайловна сумела создать Общество дружбы Швеции и СССР. И, конечно, успешной деятельности советского полпреда способствовали непринужденные, всегда остроумные беседы на приемах, когда Александра Михайловна, не оставляя никого без внимания, легко переходила со шведского языка на французский, английский, испанский, немецкий, норвежский, датский, которыми владела в совершенстве.

В Стокгольме Коллонтай пользовалась всеобщим уважением и признанием советских сотрудников, большим авторитетом в шведских правительственных кругах и лично у короля Швеции, хотя это и было связано с рядом протокольных препятствий. Еще до Великого Октября шведские власти арестовывали и заключали в тюрьму русскую коммунистку Коллонтай. Когда это обстоятельство стало известно, оно буквально шокировало официальные круги шведской столицы.

При сравнительно малочисленной советской колонии в Стокгольме не было русской школы, и мне предстояло учиться в шведской народной школе. Но здесь-то и возникли непредвиденные и, казалось, непреодолимые препятствия. Помню стопку подготовленных мне в школе учебников, поверх которых лежала Библия. В шведской школе были обязательны изучение Закона Божия, Библии, знание молитв. Каждый учебный день начинался пением под фисгармонию псалмов. Но я, советский парень, пионер, не мог изучать Библию и молиться Богу. Тогда на помощь пришла Александра Михайловна. Несмотря на свой высокий посольский пост, она поехала к директору школы. Переговоры были сложными. Директор категорически отказался полностью освободить меня от этих занятий, сказав, что он не знает случая, чтобы ученик освобождался от основной дисциплины в школе. Но благодаря дипломатическому мастерству и настойчивости Коллонтай было достигнуто компромиссное соглашение: я освобождался от штудирования Библии и пения псалмов, однако присутствовать на уроках Закона Божия я должен был обязательно, а при пении псалмов, как и все одноклассники, — вставать и вести себя смиренно, почтительно. Эти требования приходилось строго выполнять.

Напутствие мне Александры Михайловны Коллонтай было строгим и категоричным:

— Ты должен хорошо учиться, показать шведам, что ты, русский пионер, можешь успешно преодолеть все трудности, ты ни в чем не должен уступать шведским ребятам!

В последующем она живо интересовалась моими успехами. Я старался!

Преподаватель основных предметов в нашем 6-м классе магистр Альбин Рейнер, швед, хорошо знавший немецкий язык, на первых порах, пока я постигал шведский, оказал мне особенно большую помощь. А ведь, придя в класс, я ни слова не знал по-шведски, и казалось, что встречу непреодолимые трудности… Оказалось, нет. У меня сохранился аттестат за 6-й класс шведской народной школы: при отличном поведении и прилежании по всем предметам ниже «хорошо», по 12-балльной системе отметок в аттестате нет.

Дисциплина в школе была необычайно строгой и поддерживалась телесными наказаниями. На одном из первых уроков я оглянулся назад и хотел что-то спросить у сидящего за моей спиной, но тут же почувствовал, как кто-то поднимает меня за волосы. Зная, что за этим последует, я похолодел… Весь класс дружно загудел: «Это русский, его нельзя!..» Удивленный учитель — это был историк, он впервые меня видел — отпустил мои волосы и назидательно замахал перед моим носом пальцем: «У нас так нельзя!» Однако самым большим наказанием была пересадка провинившегося в класс к девочкам — обучение было раздельным. Молодые шведки проявляли в этих случаях совсем не северный темперамент: норовили незаметно для учителя побольнее ущипнуть, потянуть за ухо, дернуть за волосы. Поэтому ребята охотней подставляли пальцы под учительскую линейку и всячески старались не попадать в класс к девочкам. Только после Второй мировой войны в шведской школе были отменены телесные наказания.

Конечно, не только строгой дисциплиной запомнилась мне шведская школа. Помню первое сочинение, которое я писал на тему, заданную мне учителем: «Мои впечатления о Швеции». Вначале я набросал текст по-русски, затем, уточнив его с родителями, перевел на немецкий язык и после прочтения школьным учителем, с его помощью, — на шведский. Дальше, конечно, стало проще. Запомнились занятия по физкультуре, два-три раза в неделю, в том числе один раз в школьном бассейне.

С первых дней пребывания в Швеции, как и в свое время в Германии, пришлось привыкать ко многим необычным местным условиям, правилам и порядку. Прежде всего это было связано с поступлением в шведскую школу, о чем уже сказано. Положение осложнялось тем, что до начала занятий оставались считаные дни и ни о какой раскачке не могло быть и речи.

Необычным было левостороннее движение в городе и непривычное для нас тогда отсутствие на дороге звуковых сигналов.

Запомнился традиционный для Швеции и весьма необычный для нас праздник — выбор в дни Рождества самой красивой девушки страны, города, учреждения. В нашей школе также определялась избранница, которую ученики и учителя приветствовали песней «Санта Лючия».

Однако адаптация ко всему необычному, ознакомление с городом проходили быстро. Вскоре мы уже оценили своеобразие Стокгольма, этого красивого города на воде, и его окрестностей — с их бесконечными фьордами, шхерами и скалами. Нашим с братом воспитанием, как и в Германии, в основном занималась мать, она действительно оказалась умелым, строгим и требовательным наставником как в отношении изучения шведского языка, так и ознакомления с городом. А летом 1936 года она рискнула обучить меня самостоятельному вождению автомобиля, чему я был особенно рад. Запомнились старый город (Gamla Stan), исторический центр, королевский дворец с традиционной сменой караула, музеи, другие достопримечательности и особенно редкий в те годы вертолет (!), постоянно висевший над Стокгольмом. Еще я запомнил, как старый учитель истории в шведской школе говорил, что Швеция не воевала уже более ста лет (с 1814 г.) и больше воевать не собирается. На вопрос, почему же в Швеции есть армия, боевые корабли и самолеты, он отвечал:

— На всякий случай, пока подобное есть в других странах.

Резонно!

Годы мечты о крыльях

В конце лета 1936 года мы с матерью и младшим братом вернулись в Москву к началу нового учебного года, отец продолжал работать в Швеции и в Москву возвратился в июле 1937 года. Я продолжал учиться в своей 275-й школе: требовалось очень много труда и времени, так как учебные программы советской и шведской школ не совпадали, многое, по существу, приходилось учить заново.

У меня сохранилась тетрадка со стихотворением, которое написала к моему 50-летию Катя Садовникова, сидевшая со мной за одной партой в старших классах. С улыбкой перечитываю эти строки:

…Мы в школе старенькой учились,

Но нет милее той из школ,

Что на Мархлевской находилась,

Где польский во дворе костел.

После занятий и обеда

Мы на Мархлевскую опять:

Мальчишки на велосипедах,

А девочки пешком гулять…

И с разворотами крутыми,

И просто с брошенным рулем

Являлся Жорка перед нами

Велосипедным королем.

Наша школа отличалась высоким уровнем преподавания. Учителя у нас были в основном интеллигенты старой выучки, эрудиты, относившиеся к каждому из нас с большим вниманием, хотя классы были многочисленными, до сорока учеников. Сколько лет прошло, а я помню своих учителей по имени и отчеству… Очень любил я уроки литературы Андрея Николаевича Воскобойникова, который рассказывал нам о своих встречах и велосипедных прогулках со Львом Толстым. Наш классный руководитель Зинаида Алексеевна Ступина вела немецкий язык. Очень строгой и, как нам тогда казалось, зловредной была математичка Софья Антоновна Скобланович. Большим чувством юмора отличался историк Борис Ильич Рыскин. На его уроках меня увлекали описания войн, восстания Спартака, Куликовской битвы, преобразований Петра I.

У многих из нашего класса родители работали неподалеку, на Лубянке… Почти половина моих одноклассников погибла в годы Великой Отечественной войны.

В Москве мы с братом стали замечать, что дома родители чувствуют себя более напряженно и настороженно, чем за рубежом. Наступил 1937 год. Вечерами мать очень беспокоилась, если отец задерживался на работе дольше обычного. После ужина родители говорили между собой почти шепотом и нас с братом в свои разговоры не посвящали. Но мы, общаясь в школе со своими одноклассниками, кое-что уже понимали. Однако мысль о том, что беда может коснуться и честного человека, нам с братом в голову не приходила. Когда внизу хлопала массивная дверь подъезда, отец и мать всякий раз прислушивались и с опаской смотрели на входную дверь квартиры. Особенно переживала мать. Это было понятно и объяснимо — ведь родители так много работали за рубежом. К счастью, страшный 1937 год обошел нашу семью стороной…

Шли последние предвоенные годы. С особой любовью и заботой советские люди создавали свой Красный Воздушный флот. Комсомол активно шефствовал над Военно-воздушными силами и призывал подготовить для страны 150 тысяч летчиков. Наша страна становилась великой авиационной державой. Весь мир поразила героическая эпопея спасения челюскинцев, когда все 104 человека экспедиции, оказавшиеся на льдине после гибели парохода, в сложнейших условиях Севера были благополучно вывезены на материк нашими летчиками. Они первыми получили высшее в нашей стране звание Героя Советского Союза. С восторгом мир приветствовал небывалые рекорды дальних полетов по ранее неизведанным трассам экипажей Чкалова, Громова, Коккинаки, Гризодубовой.

Созданные нашими конструкторами тогда лучшие в мире боевые самолеты И-15, И-16, СБ успешно применялись в боях в Испании, Китае, на реке Халхин-Гол. Помню, с какой гордостью за наших боевых летчиков мы, проходя на демонстрациях по Красной площади, приветствовали их, стоящих на мавзолее в парадной форме. Для нас, тогда школьников 8–9-х классов, это были люди из легенды, фамилии многих из них мы уже хорошо знали: Серов, Рычагов, Грицевец, Кравченко, Смушкевич… В отличие от нашего времени — последних лет уходящего XX века — «Комсомольская правда» тогда проводила большую героико-патриотическую работу, призывала молодежь к службе в Красной Армии и Военно-воздушных силах. Сотрудники газеты сами летали на самолетах и прыгали с парашютом. Летное мастерство, личное мужество и высокий авторитет Чкалова, Громова, наших боевых летчиков были примером, на котором воспитывалось поколение советских летчиков — будущих участников Великой Отечественной войны.

В музее разведки перед стендом, рассказывающим о работе А.М. Баевскоrо

Но не только бурное развитие нашей авиации и становление нашего государства как великой промышленной державы характерно для той эпохи. Для многих в стране этот период оказался трагичным, на его суровом, порой даже мрачном фоне разворачивались все последующие события… Сейчас надо сказать и об этом, чтобы лучше почувствовать ту атмосферу, которая предшествовала Великой Отечественной войне, особенно ее начальному этапу. В стране происходило нечто непонятное, необъяснимое, подчас вызывавшее недоумение… Эти годы, особенно с 1937-го по 1941-й, оказались роковыми для многих тысяч военнослужащих. Репрессии в их отношении явились лишь частью массовых репрессий. Сфабрикованные дела и судебные процессы над видными советскими полководцами Тухачевским, Якиром, Блюхером, Егоровым, Уборевичем, Алкснисом и другими, обвиненными в принадлежности к заговору в РККА (сегодня известно, что никакого прямого военно-фашистского заговора в Красной Армии, направленного против Советской власти, не было), положили начало массовым репрессиям в армии и на флоте. Помощник начальника Генштаба по авиации дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Я.В. Смушкевич, начальник Управления ВВС Герой Советского Союза генерал-полковник авиации П.В. Рычагов, начальник Управления ПВО Герой Советского Союза генерал-полковник Г. М. Штерн были арестованы буквально за две недели до начала войны! В результате репрессий была уничтожена значительная часть командного состава Красной Армии, до командиров соединений включительно. На место репрессированных было выдвинуто более 100 тысяч командиров с недостаточным опытом и подготовкой. К лету 1941 года около 75 % командиров находились на должностях менее одного года.

Руководство страны пыталось закрыть бреши в командирском корпусе — в предвоенные годы были созданы новые училища и академии. Если в 1937 году авиационных вузов было 18, то на 1 мая 1941 года их насчитывалось более 100, в том числе только летных — 60. Сроки подготовки командиров были сокращены до минимума. Мы обучали командиров стрелковых взводов за шесть месяцев и не думали о том, что для подготовки командиров частей, соединений и объединений нужны многие годы. Но времени оставалось катастрофически мало. Гитлер за полтора месяца до начала войны, на основании доклада военного атташе в Москве полковника Кребса, знал, что русский офицерский корпус ослаблен не только количественно, но и качественно, что он производит худшее впечатление, чем в 1933 году. Чтобы достичь прежнего уровня, Советскому Союзу потребуются годы. Гитлер считал, что репрессии и ликвидация большого числа высших офицеров, имевших большой опыт, полученный в течение многих лет, и продолжавших совершенствовать свое искусство, неизбежно парализуют Красную Армию в ее оперативных возможностях.

Расправа над армейскими кадрами причинила огромный ущерб военной мощи и обороноспособности Советского государства и крайне отрицательно сказалась на боевых действиях наших войск в советско-финляндской и в начальный период Великой Отечественной войны. В истории трудно найти прецедент, когда одна из сторон накануне войны так ослабляла бы свою армию.

Но тогда, в предвоенные годы, советский народ и мы, школьники, многого не знали, не понимали, наши мысли были о другом, прежде всего о нашей авиации, которую мы любили.

В эти годы в книжных магазинах появилось много книг по военной тематике, в том числе и по авиации, по ее тактике. Например, книга комбрига Лапчинского, книга Павлова и других. Воениздат в 1937 году выпустил замечательную книгу американского автора Ассена Джорданова «Ваши крылья», богато снабженную иллюстративным материалом, в которой автору удалось сжато и доходчиво изложить основы летного дела, что оказало серьезную помощь молодежи, стремящейся овладеть этой сложной профессией. До сих пор храню в своей библиотеке эту книгу. Многие из наставлений автора, сформулированные ярко, сжато и с юмором, запомнились навсегда. Например:

«Приземляясь, думай о посадке, а не о попытке посадки, при посадке слишком большая скорость так же опасна, как и слишком малая.

Самый смелый летчик не обязательно будет самым хорошим летчиком.

Лихачество на небольшой высоте может привести к тому, что вашим друзьям придется отнести цветы на вашу могилу.

Побороть страх можно или пренебрежением опасностью или с помощью знаний; как правило, последний путь является лучшим».

Вскоре вышла и вторая книга этого автора — «Полеты в облаках». Появились и записки американского летчика-испытателя Джимми Колинза.

Помню, в 1939 году в картографическом магазине на Кузнецком Мосту появилась карта с новой границей — демаркационной линией на Западе, границы нашего государства расширялись.

В том же году на экраны кинотеатров вышел новый фильм «Истребители», который еще больше укрепил меня в моем выборе.

Для подготовки летчиков в стране были созданы сотни аэроклубов. Учеником 9-го класса, как и многие мои сверстники, я поступил в аэроклуб Дзержинского района Москвы.

Первый полет я выполнил с аэродрома Астафьево вблизи станции Щербинка Курской железной дороги 12 мая 1939 года. Помню, в этот день на построении нам сообщили о гибели при исполнении служебных обязанностей 11 мая Героев Советского Союза А. К. Серова и П. Д. Осипенко. В нашей группе было восемь учлетов, летчиком-инструктором был опытный, спокойный, располагавший к себе, доброжелательный Георгий Дмитриевич Зубков. Осенью того же года, успешно закончив учебу в аэроклубе, я получил звание пилота и был зачислен кандидатом в военное авиационное училище. Весной 1940 года выпускникам аэроклуба сообщили о возможности поступления в летную школу, где предстояло в короткий срок освоить новый истребитель и стать боевыми летчиками Военно-воздушных сил. Одновременно нас предупредили, что сроки приема весьма ограниченны, а когда представится подобный случай в дальнейшем — пока неизвестно. Я в это время продолжал учиться в 10-м классе 275-й школы, и до выпускных экзаменов оставалось еще около двух месяцев.

Всесторонне, как мне казалось, я обдумал и, как сказал бы сегодня, оценил сложившуюся для меня непростую ситуацию — и необходимость окончания 10-го класса, и то, что обстановка в стране была напряженной, причем некоторых стали беспокоить вопросы об отце, о моем пребывании за границей, о многом другом… А тут вдруг получено положительное заключение медкомиссии — «да, годен!». Две предыдущие комиссии не допускали меня к летной службе.

Мелькнувшую передо мной реальную перспективу осуществления заветной мечты упускать было нельзя. Решение было быстрым и однозначным: «Пока предлагают и берут, поступаю в летную школу». Однако дома, как я и ожидал, мое решение поддержки не получило. На мои слова: «Убываю в летную школу» — родители в один голос заявили:

«Никаких летных школ. Сначала закончи среднюю».

Теперь, после этого разговора, открыто уехать было уже невозможно. Не говоря никому, я оформил в аэроклубе все необходимые документы и получил направление в Серпуховскую военную авиационную школу летчиков. В первых числах мая, не взяв с собой никаких вещей и оставив дома записку: «Ушел к товарищу. Приду через два часа», вместе с небольшой группой выпускников аэроклуба я убыл в летную школу.

Через несколько дней в школу приехал отец, но я уже принял присягу, был острижен наголо и одет в форму курсанта. Отец всегда правильно оценивал реалии жизни. Не было ни грозных слов, ни упреков — он только сказал, что теперь нужно попытаться решить вопрос об аттестате зрелости. Хлопотать ему пришлось много, но в конце концов педагогический совет 275-й школы, достаточно высоко оценивавший мои успехи в учебе, решил выдать отцу мой аттестат об окончании средней школы без выпускных экзаменов.

Летная школа

Курсант и инструктор

Моя служба курсантом началась 7 мая 1940 года в Серпуховской военной истребительной авиационной школе летчиков, созданной и размещавшейся на базе известной Серпуховской высшей школы воздушной стрельбы, бомбометания и воздушного боя, которую в свое время кончал В.П. Чкалов. Его инструктором там был М.М. Громов.

На аэродроме, рядом с одним из ангаров, была стоянка самолетов, на которой еще находились давно снятые с вооружения самолеты — И-5, Р-зет, Р-5…

С первых же дней нагрузка на нас, курсантов школы, показалась весьма тяжелой. После подъема и зарядки — обязательная строевая подготовка, затем теоретические занятия не менее шести часов, так называемое «свободное время» также использовалось для занятий. Мы добросовестно изучали «Теорию полета» Висленева и Кузьменко, «Аэронавигацию» Кудрявцева и другие учебники, а «Наставление по производству полетов» и «Курс учебно-летной подготовки» (КУЛП) знали почти назубок. Много времени уделялось изучению, как тогда говорили, материальной части самолета-истребителя И-15бис и мотора М-25. Программа летной подготовки предусматривала небольшой налет на самолете У-2. Большая часть курсантов нашего выпуска завершила этот налет отработкой специального элемента «скоростной посадки» на У-2 применительно к истребителю. Самостоятельный вылет на И-15бис предусматривался без инструктора, так как самолетов с двойным управлением — спарок — не было.

Самолет И-15 (бис). На нем готовили летчиков-истребителей в 1941–1942 гг. в ВВАШП

Следует сказать, что для летных школ к тому времени были разработаны новые программы летной подготовки, предусматривавшие сокращенный срок обучения в мирное время — девять месяцев с налетом 55 часов и в военное — шесть месяцев с налетом 35 часов. Автор этих строк, поступив в мае 1940 года в летную школу, окончил эту школу в октябре того же года, проучившись всего шесть месяцев, и в числе четырех выпускников был оставлен летчиком-инструктором. За время обучения у нас был очень большой отсев. Так, из девяти курсантов нашей летной группы, начавших полеты на У-2, к полетам на истребителях были допущены только двое: Павел Палагин и я. Нас перевели в другую летную группу, где инструктором был энергичный и требовательный лейтенант Чуланов Дмитрий Владимирович, который вскоре после нашего выпуска был направлен в специальное авиационное подразделение, которое во время войны занималось перегонкой самолетов, поступавших к нам из США по ленд-лизу, по трассе Аляска — Красноярск. После Великой Отечественной войны мы с Чулановым долгое время дружили семьями.

В нашем наборе курсантом был и чемпион страны по боксу Николай Королев. Однако выдающийся боксер в летной профессии не преуспел и был отчислен.

В Серпуховской школе одновременно с нами, курсантами, по приказу наркома обороны учились летать на самолете У-2 командиры стрелковых корпусов и командующие общевойсковыми армиями. На петлицах их гимнастерок и френчей вместо старых ромбов теперь сверкали золотые звездочки только недавно введенных в Красной Армии генеральских званий. Однако летное дело всегда было весьма сложным, и затея эта успеха не имела.

В то время молодежь стремилась в небо. В предвоенные годы авиация показала свои огромные возможности. Все понимали, что там решается главное. Профессия летчика считалась элитной. Помимо всеобщего уважения и почета, они носили красивую форму, их труд и риск высоко оплачивался. Помню, за полеты на истребителе И-15бис, на котором я заканчивал училище, платили так называемые скоростные — 127 рублей в месяц. А максимальная скорость у него была лишь 360 километров в час, то есть немного больше, чем посадочная скорость у бомбардировщика Ту-22, на котором я летал в 60-е годы, будучи испытателем.

Внимания авиации уделялось очень много и в прессе, и в кино, однако все же технические возможности нашей страны тогда были ниже, чем у немцев, которые не ограничивали своих истребителей в полетах.

Даже дети многих высокопоставленных родителей стремились тогда в авиацию, а не в дипломатию или внешнюю торговлю, как в 70–80-е годы. Это Василий Сталин, Тимур Фрунзе, сыновья Микояна, Ярославского, Булганина, даже Хрущева, хотя боевой путь последнего не назовешь славным.

Ноябрь 1940 г. Баевская В.Ю., Баевский В.А., Баевский А.М., Баевский Г.A.

…Забегая вперед, скажу, что в Вязниковской школе была создана специальная группа с очень сильным инструктором. В числе курсантов этой группы были Александр Щербаков, сын крупного партийного и государственного деятеля A.C. Щербакова, а также сын H.A. Булганина и Алексей Микоян, будущий генерал, командующий воздушной армией. Уже после войны в Академии им. Жуковского я учился вместе с Сашей Щербаковым и Степаном Микояном, которые стали великолепными летчиками-испытателями. С ними меня связала крепкая дружба.

Время учебы пролетело стремительно и почти незаметно. Выпуск состоялся уже в первых числах ноября 1940 года. В торжественной обстановке нам зачитали приказ наркома обороны о присвоении воинских званий. Наш выпуск оказался последним, курсантам которого было присвоено командирское звание «младший лейтенант» и на голубых петлицах которых появился «кубик», соответствующий этому званию. В последующем выпускники летных школ получали звание «сержант». Более 100 наших выпускников получили назначения в западные военные округа, на полуостров Ханко — легендарный Гангут (Финляндия), на Дальний Восток.

Представляет определенный интерес запись в моей сохранившейся записной книжке тех лет о прохождении летного обучения в Серпуховской военной авиационной школе летчиков:

«12 мая 1940 года — зачислен приказом по школе курсантом;

15 июня 1940 года — приступил к полетам на У-2. Накануне выполнил прыжок с парашютом с У-2;

21 июля 1940 года — вылетел на самолете И-15бис в числе первых. Без провозных на спарке, которых не было;

12 сентября 1940 года — благодарность на проверке от начальника ВУЗ РККА комдива Левина за отличную технику пилотирования;

14 ноября 1940 года — зачитаны приказы о присвоении воинских званий младший лейтенант и назначении на должность летчика-инструктора (приказы от 10 ноября 1940 г.)».

Общий налет на самолете И -15бис за этот период по летной книжке у меня составил всего 22 часа 15 минут!

С таким же налетом на боевом самолете мои однокашники-выпускники убыли в строевые части, где через полгода, 22 июня 1941 года, они вступили в жестокие бои с немецкими захватчиками…

А в целом результаты 1940 года в этой же записной книжке я тогда охарактеризовал так: «1940 год — самый ценный из всех моих предыдущих лет, год коренной ломки моей жизни. Успехов и побед много: 1) Я — летчик-истребитель, младший лейтенант, т. е. моя мечта сбылась и довольно быстро. 2) Я — самостоятельный человек, не только слез с шеи родителей, но и оказываю им материальную помощь (1231 рубль, полученный при выпуске, что-то да значил в то время, в том числе 127 рублей так называемых „скоростных“, которые положены за полеты на истребителе). 3) Мое образование — 10 классов, несмотря на то что испытания на аттестат об окончании средней школы я не сдавал. 4) Отпуск (18 ноября — 18 декабря): Москва — Харьков — Чугуев (там служил в летном училище мой двоюродный брат Владимир Дорохов) — Киев (родственники) — Серпухов. Друзья, театры, концерты, рестораны, бильярд — самостоятельная жизнь. Да, 1940 год — это год больших достижений!»

Но так не бывает, чтобы были одни успехи… Сразу же по прибытии из отпуска узнаю о приказе НКО № 362, в соответствии с которым мы, молодые летчики-инструкторы, и не только мы, с января нового, 1941 года переводимся на казарменное положение. Многие, особенно те, кто постарше, восприняли этот приказ болезненно, с возмущением. Но я в этом ничего плохого не усмотрел, посчитал, что это способствует моей лучшей подготовке как командира-летчика. И никто из нас еще не представлял себе того, что готовит каждому новый, 1941 год…

Тот год обещал быть напряженным в отношении летной работы, и это радовало. Уже в январе я был введен в строй как летчик-инструктор, а в феврале начались полеты с курсантами (их в моей группе было 11 человек). Пока идут полеты на У-2. Считаю свою личную летную подготовку как летчика-истребителя слабой, явно недостаточной. Скорее бы начать полеты на боевых самолетах, хорошо бы освоить истребитель И-16, который так хорошо показал себя еще в Испании, на Халхин-Голе, а затем — в строевую часть! А когда-нибудь и по пути Чкалова, Громова, Коккинаки… Это если повезет. Это планы и мечты! А пока мы на казарменном положении, в апреле традиционный, пока не вошли в строй раскисшие аэродромы, отпуск и опять полеты с курсантами. В начале июня перелет в лагеря Степыгино. Начинаем полеты с курсантами на истребителях.

14 июня 1941 года в газетах появилось заявление ТАСС, которое, казалось, наконец-то положит конец всякого рода слухам, названным «неуклюже состряпанной пропагандой враждебных СССР и Германии сил, заинтересованных в дальнейшем расширении и развязывании войны… когда Германия также неуклонно соблюдает условия советско-германского пакта о ненападении, как и Советский Союз… Поэтому слухи о намерении Германии порвать пакт и предпринять нападение на СССР, — заключало ТАСС, — лишены всякой почвы».

Сегодня мы знаем, что тревожное настроение в частях и соединениях, достигшее особой остроты к середине июня, было лишь приглушено заявлением ТАСС, которое фактически оказало пагубное, деморализующее влияние на Вооруженные силы. И по сей день историки изощряются в интерпретации огромного потока информации, захлестнувшего нашу страну накануне войны. Это сегодня мы знаем, чем были заняты Сталин, наше правительство, Генеральный штаб накануне, в последние дни, часы и минуты перед началом войны. То же знаем о Гитлере и его войсках.

А тогда мы знали только то, что было в заявлении ТАСС, и то, что надо быстрее и лучше готовить курсантов. В Степыгино начали выпускать курсантов самостоятельно на И-15бис, без спарок, сразу после У-2. Несмотря на успокоительное заявление, какое-то беспокойство в глубине души оставалось…

22 июня 1941 года в Серпухове с утра пошли разговоры о начале войны с Германией. В 12.15 с Заявлением Советского правительства выступил В.М. Молотов:

«…Сегодня, в 4 часа утра, без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, без объявления войны германские войска напали на нашу страну… подвергли бомбежке со своих самолетов наши города — Киев, Севастополь, Каунас и некоторые другие… Красная Армия и весь наш народ поведут победоносную Отечественную войну за Родину, за честь, за свободу.

…Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами!»

Уже к вечеру мы знали: противник на всем протяжении границы перешел в наступление. Как-то невольно вспомнились последние дни моего пребывания в Берлине: немецкие ребята, факельные шествия, энергичные молодчики из «гитлерюгенда» со свастикой на рукавах, марширующие под свой гимн Horst Wessel. Сразу же ярче проявились события последних месяцев и недель на Западе, где уже почти два года идет война и немецкая армия, по существу, триумфальным маршем шествует по странам Европы. У нас как-то не придавалось этому должного значения… А теперь — война! И все будет иначе… Прежде всего внимание сообщениям по радио и газетам.

На другой день мы уже знали о выступлении премьер-министра Англии У. Черчилля, который сказал: «За последние 25 лет никто не был более последовательным противником коммунизма, чем я… и сегодня не возьму обратно ни одного слова… Но все это меркнет перед тем, что открывается сейчас… Мы окажем России и русскому народу всю помощь, какую только сможем». Эти слова особенно импонировали американцам, которые были абсолютно согласны с выводами Черчилля, что опасность, угрожающая России, может обернуться несчастьем и для Англии, и для Америки. Конечно, выступление Черчилля в какой-то мере прояснило положение — мы будем не одни… Но война будет тяжелая, с очень сильным противником. Да-да, с молодчиками из «гитлерюгенда»… может быть, с теми самыми!

Выступление В.М. Молотова, другие сообщения этого дня я воспринял очень серьезно, запомнил на всю жизнь. Я был уверен в неизбежности встреч с сильными немецкими летчиками в тяжелых боях.

Хорошо помню свои, общие для очень многих, мысли и настроения 22 июня 1941 года… У нас же был заключен с немцами пакт о ненападении, а затем и Договор о дружбе, наконец, всего неделю назад появилось известное Заявление ТАСС… и вдруг это вероломное, без объявления войны, наглое нападение! Ответ должен быть один: уничтожить зарвавшегося врага, и немедля!

Но как много мы тогда не знали… Мы ничего не знали, например, о выступлении Сталина 5 мая 1941 года в Кремле перед выпускниками военных академий, в котором он призывал не верить официальной пропаганде, а готовиться к войне. Мы слишком верили нашим непосредственным командирам и начальникам, считая, что они все знают. Патриотизм и чувство долга перед Родиной зачастую уживались у нас с благодушием и беспечностью. Но после сообщения о начале войны всю страну охватил патриотический подъем. Конечно, мы не могли знать тогда, что настроения совсем иного рода наблюдались в республиках и областях, недавно включенных в состав Советского Союза. Многие жители Прибалтики, западных областей Белоруссии и Украины не воспринимали проводимые там политические и социально-экономические преобразования, сопровождаемые массовыми репрессиями.

После выступления Молотова резко возрос интерес к информации, особенно передаваемой по радио. Все мы с нетерпением ждали сообщений об успешных действиях наших войск, нашей авиации, о том, что враг не прошел, что он остановлен, а там, где прорвался, разгромлен и отброшен назад. Никто из нас и мысли не допускал, что война затянется на долгие месяцы и годы…

Однако действительное положение на фронте уже с первых дней складывалось вопреки нашим ожиданиям. Через неделю после начала войны немецкие войска захватили Минск. К концу июня противник продвинулся на центральном направлении на глубину до 400 километров. Радио и газеты сообщали о героических подвигах летчиков-истребителей М. Жукова, С. Здоровцева, П. Харитонова, таранивших немецкие бомбардировщики, и командира экипажа самолета Ил-4 Н.Ф. Гастелло, направившего свой подбитый и объятый пламенем самолет на скопление войск и боевой техники врага. Это первые летчики Великой Отечественной воины, удостоенные высокого звания Героя Советского Союза. Члены экипажа Н.Ф. Гастелло — А. Бурденюк, Г. Скоробогатый, А. Калинин — были посмертно награждены орденами СССР.

Но героизм наших воинов не мог сдержать быстрого продвижения немецких войск на восток, к Москве. 22 июля 1941 года, ровно через месяц после начала немецкой агрессии, как нам сообщили, более 250 бомбардировщиков 2-го воздушного флота фашистской Германии совершили первый массированный налет на столицу.

Моя реакция на происходящее, как и многих других молодых летчиков-инструкторов, была однозначной — быстрее на фронт! Но наши заявления и рапорты долгое время оставались без ответа, а затем ответ оказался жестким и тоже однозначным, со ссылкой на указание Сталина: летчиков-инструкторов из летных школ на фронт не брать и всемерно усилить подготовку курсантов. Видно, все же появилась искра здравого смысла: необходимо сначала резко повысить свой уровень летной подготовки. Ведь на боевом самолете И-15бис, к тому же устаревшем, мой налет был тогда совсем мизерным — всего около 25 часов, без боевого применения и сложного пилотажа. Как далеки мы были еще от требований нашего кумира В.П. Чкалова, который считал обязательным и для летчика-истребителя отличную технику пилотирования, умение вести бой на всех высотах, начиная от предельно малых при полном использовании боевых возможностей своего самолета для достижения решающей победы.

И опять в голове острая мысль: в каких же сложных условиях оказались мои однокашники, с которыми вместе каких-нибудь полгода назад мы кончили летную школу, — вряд ли за это время они успели переучиться на более современных самолетах с учетом сложных метеоусловий той предвоенной зимы. Встреченные мною в конце войны ребята из нашего выпуска К.А. Новиков и Н.Д. Цыплухин, оба ставшие Героями Советского Союза, подтвердили самые тяжелые опасения…

В лагерях у нас продолжались интенсивные ежедневные полеты с курсантами, начался их самостоятельный выпуск на боевых самолетах И-15бис. В первых числах июля нас неожиданно вернули в Серпухов, а уже 10 июля вся наша летная школа перебазировалась дальше на восток, на аэродром Ундол, вблизи города Владимира, в полутора сотнях километров восточнее Москвы. Полеты с курсантами продолжались с еще большей интенсивностью. Здесь уже базировались неведомые нам до того бомбардировщики Ер-2, и мы как-то по-новому ощутили, воочию увидели войну, наблюдая возвращение этих самолетов после боевых вылетов с ранеными, а то и убитыми членами экипажа на борту. Наши короткие вопросы и реплики экипажа дополняли увиденное.

Определенный интерес представляет история создания и боевого применения тогда совершенно неизвестного не только нам, но и большинству летчиков Военно-воздушных сил самолета Ер-2. Начало его истории относится к 1933 году, когда авиаконструктор P.A. Бартини, итальянский коммунист, политэмигрант, приступил к проектированию скоростного транспортного самолета, получившего обозначение «Сталь-7». В 1933 году Бартини был необоснованно осужден, но и в заключении продолжал работать над новой авиатехникой. (P.A. Бартини был полностью реабилитирован в 1956 году.) В 1939 году было принято решение о разработке на базе самолета «Сталь-7» дальнего бомбардировщика. Руководителем вновь организованного конструкторского бюро, получившего наименование ОКБ-240, был назначен молодой инженер В.Г. Ермолаев, а первый опытный бомбардировщик получил обозначение ДБ-240. По схеме и размерам самолет повторял пассажирский «Сталь-7», характерными были схема крыла типа «обратная чайка», двухкилевое хвостовое оперение и смещенный влево для улучшения обзора фонарь пилота. В мае 1940 года первый опытный самолет был поднят в воздух, в конце года было принято решение строить серию этих самолетов. Новый бомбардировщик получил обозначение Ер-2 — по первым буквам фамилии главного конструктора Ермолаева. Всего бомбардировщиков Ер-2 было построено около 400.

Летом 1941 года первый дальнебомбардировочный полк — 420-й дбап на самолетах Ер-2 и 214 дбап, вооруженный бомбардировщиками ТБ-7, вошел в состав 81-й авиадивизии, сформированной на новых самолетах как специальное соединение с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования для выполнения особых задач. Командиром 81-й тбад был назначен комбриг М.В. Водопьянов. Уже 8 августа дивизии была поставлена задача: произвести налет на Берлин. В ночь на 11 августа несколько экипажей отбомбились по вражеской столице, однако в целом проведенная операция оказалась неудачной в результате поспешности ее подготовки, плохой согласованности с другими родами авиации и противодействия зенитной артиллерии. В августе 1941 года И.В. Сталин лично назначил командиром 81-й тбад подполковника А. Е. Голованова, ставшего впоследствии командующим авиацией дальнего действия (АДД), Главным маршалом авиации. Затем он командовал 18-й воздушной армией, в которую была переформирована АДД.

В сентябре 1941 года самолеты Ер-2 успешно бомбили железнодорожные станции в Минске, Полоцке, Смоленске, Пскове и других городах, но при этом они несли потери от истребителей и зенитных средств противника. Многие воздушные стрелки успешно отражали атаки противника, сбивая его истребители. В общем, шла война, а мы продолжали в тылу готовить курсантов…

С началом бомбардировок фашистской авиацией Москвы в хорошую погоду, ночью, мы могли наблюдать далеко на горизонте трассы, лучи прожекторов и разрывы зенитных снарядов.

Вязники

Первые годы войны

В октябре 1941 года нашу Серпуховскую летную школу перевели еще дальше на восток, в город Вязники, и объединили с Центральным аэроклубом. Так возникла Вязниковская школа пилотов.

Итак, мы в Вязниках. Командование, штаб нашей теперь Вязниковской летной школы расположились в здании местной школы недалеко от вокзала. Севернее железной дороги — центральный аэродром, далее, примерно в пяти километрах, — город Вязники на реке Клязьма, в 100 километрах восточнее — город Горький, южнее железной дороги — второй аэродром. В Вязниках нашу Серпуховскую авиашколу объединили, как уже говорилось, с Центральным аэроклубом СССР им. В.П. Чкалова, эвакуированным из Москвы. Соответственно, были образованы 1-я и 2-я авиаэскадрильи. Начальником Вязниковской летной школы был назначен подполковник Петр Васильевич Колпачев. В связи с обустройством на новом месте и сложностями с топливом полеты резко сократились, появилась возможность поработать «на себя». Недавно я случайно нашел еще одну старую, того далекого времени записную книжку, в которой остались отдельные мысли, факты, тогда казавшиеся самыми нужными. Вспомнил давно забытое, уточнил по времени и пожалел, что и в последующем многое записывал лишь эпизодически, когда было время…

Начальник Вязниковской авиашколы подполковник Колпачев. 1944 г.

Вскоре по прибытии в Вязники нам была поставлена задача в светлое время суток организовать дежурство и патрулирование участка железной дороги Ковров — Вязники — Гороховец с целью воспрепятствовать налетам фашистской авиации на город Горький. Конечно, с одной стороны, боевая задача, доверие — спасибо! Но с другой — что же мы сможем сделать на наших И-15бис, к тому же без связи?.. Вечером зачитали строгий документ о повышении бдительности… немцы летают и на наших самолетах… Строго контролировать ответы на запрос «я свой»!

На другой день в октябре, кажется, это было воскресенье, мы, несколько летчиков, идем в Вязники и наблюдаем в полете ТБ-3, за ним в 3–5 километрах — второй, на высоте метров 600. Взлетает наш дежурный И-15бис, младший лейтенант Петр Чернышев подходит к ТБ-3 и покачиванием крыльев требует положенного ответа. Ноль внимания. На повторные запросы и трассирующие очереди вдоль маршрута полета ТБ-3… никакого ответа. Очередная трасса задевает крыло ТБ-3 — на глазах у всех самолет вспыхивает и, объятый пламенем, падает на землю сразу за аэродромом… Катастрофа! Гибнут 22 человека, семьи летного состава из Кубинки. Второй ТБ-3 тут же приземляется в поле. Преступная несогласованность, безответственность!

Потом нам сказали, что готовившие полет и выпускавшие ТБ-3 в Кубинке строго наказаны. А наш Петя Чернышев, сбивший этот самолет, неожиданно для всех нас был направлен… в другую летную школу для прохождения дальнейшей службы. Конечно, формально он был прав. Но комментировать дальше этот трагический случай я просто не хочу… Какой жестокий урок для всех и каждого из нас!

После тяжелого случая с ТБ-3 задачу дежурства и патрулирования в воздухе с нас не сняли. Обстановка на фронте становилась угрожающей. 20 октября 1941 года в Москве и прилегающих к ней районах решением Государственного Комитета Обороны было введено осадное положение. Затаив дыхание, по утрам мы вслушивались в сводки Совинформбюро. При патрулировании мы подчас наблюдали десятки железнодорожных эшелонов, следующих в сторону Москвы обычно на расстоянии визуальной видимости один от другого с танками, орудиями и другими грузами. И каждый раз можно было только удивляться четкой работе и умению железнодорожников наладить круглосуточное движение многих тысяч тонн грузов, столь необходимых для фронта, на самом в то время загруженном участке железной дороги Горький — Москва.

По окончании патрулирования, да и в любое другое время, мы не упускали возможности «поработать на себя». Из записной книжки: «24 октября 1941 года. Вязники. Решил потренировать волю и технику пилотирования. Перегоняя самолет И-15бис на другой аэродром, выполнил иммельман после выдерживания на взлете и несколько переворотов на высоте 300–250 метров с выводом у самой земли — это куда сложнее иммельмана, боевые развороты. Результат — 8 суток домашнего ареста с удержанием 50 % зарплаты. Оказывается, мой пилотаж видел начальник штаба школы с другого аэродрома… Чего бы я только не дал, чтобы уехать на фронт, сменить командование!» (Современный комментарий: «Дурак! Это всего лишь своеобразный мальчишеский протест».)

Немцы у Москвы! И на земле, и в воздухе днем и ночью идут ожесточенные бои — а мы в это время почти бездельничаем, правда, патрулируем, — но лишь дважды наблюдали группы фашистских самолетов, следовавших южнее железной дороги Москва — Горький на большой высоте в сторону Горького… Наши попытки догнать их и как-то воспрепятствовать полету были тщетны.

Стараюсь лучше узнать противника. Кажется, уже наизусть выучил все характеристики немецких самолетов. По информации из газет и радио изучаю их тактику, многое записываю, рисую схемы. С курсантами полетов пока нет, но уже известно, что после вывозных полетов на У-2 мы будем их обучать на самолетах УТИ-4 и выпускать на И-16. И это уже как-то радует. Настроение в те критические дни было очень хреновое, чему способствовали письма из Москвы и неутешительные сообщения Совинформбюро.

В конце 1941 года все же удалось, и опять почему-то в нарушение каких-то планов, вылететь на УТИ-4 и И-16, а также на учебно-тренировочном самолете УТ-1. Все три самолета понравились, особенно И-16. А потом неожиданно хороший, откровенный разговор с начальником школы подполковником П.В. Колпачевым. Он обещал, что, как только разрешат стажировки инструкторам на фронте, я буду первым кандидатом (это обещание было выполнено, но только почти через год). В заключение разговора начальник школы сказал, что никто не запрещает изучать противника, осваивать новую авиатехнику, но главной задачей сейчас остается подготовка курсантов на сложном самолете И-16.

А вот командировки в Москву состоялись уже через пару месяцев, причем в начале декабря — казалось, в самое тяжелое время, когда неожиданно для нас (наверное, и для наших врагов, и для наших союзников) советские войска под Москвой перешли в решительное контрнаступление! И настроение стало совсем другим.

В то время, кроме изучения противника, я старался много читать. Записная книжка помогла вспомнить и «Пятьдесят лет в строю» А. Игнатьева, и «Полководца Кутузова» М. Брагина, и «Наполеона» Е. Тарле, и «Петра Первого» А. Толстого.

В новом, 1942 году начались вывозные полеты с курсантами на самолетах У-2. В моей летной группе 12 человек. У всех решительное настроение. Полеты лимитирует только погода. Удается полетать и для себя — на И-15бис и на И-16.

Бездействие в этой обстановке рождало какую-то тяжелую и нудную тоску. Множество самых разных мыслей крутилось в голове: обстановка на фронте тяжелая, немцы под Москвой! Что будет дальше, уже завтра?! Положение и состояние моих близких мне неизвестно, отец вроде ушел в народное ополчение, воюет где-то под Каширой. Как мама? Дома ли еще брат Вовка? Чем и как им помочь? Каковы перспективы нашей летной школы? Очередной слух — переучиваемся на штурмовик Ил-2, начинаем изучать мотор М-38. Как еще быстрее повысить практически свой уровень летной подготовки, когда пошлют на стажировку на фронт? Ведь я первый в этом списке.

Аэродром Северный. Самолет УТИ-4 Вязниковской авиашколы

Несмотря на большую загруженность полетами с курсантами, летаем с ними теперь на УТИ-4 (из летной книжки: до 47 полетов — 5 ч 38 мин в летную смену), удается больше летать для себя на самолете И-16. Много летаем по маршруту с курсантами на самолете УТ-2. Полеты — дело сложное, требуют постоянной высокой подготовки летчика, внимания и, не побоюсь сказать, строгой дисциплины и просто здравого смысла.

Удалось несколько раз побывать в Москве на самолетах У-2 и УТ-2, повидать своих. Обычно мне ставилась задача доставить офицеров штаба округа в Москву, а обратно, в Вязники, перегнать другой, передаваемый нашей школе самолет. Иной раз полет осуществлялся в сложных условиях погоды при снегопаде или сильном дожде, но у меня был верный, надежный компас — железная дорога до самого аэродрома Измайлово в Москве.

Помню посещение родного города еще в марте 1942 года. Какой-то мрачной, холодной, полупустынной и неуютной казалась тогда Москва. Повсюду следы осадного положения, полуразобранные баррикады на отдельных улицах, многие здания в центре, в том числе Большой театр, «Метрополь», раскрашены с целью маскировки. Разрушен бомбами театр Вахтангова, видны следы бомбардировок в некоторых других местах. В связи со срочным ремонтом нашу семью временно переселили в квартиру на другой стороне того же дома, теперь наш адрес стал: Малая Лубянка, д. 1 б, кв. 4.

Герой Советского Союза полковник Щербаков И.И. Во время войны — летчик-инструктор, командир звена и командир отряда Вязниковской военной авиашколы пилотов

Жили мои родные голодно, и не случайно, что многие вещи и кое-какая мебель исчезли из квартиры: их обменяли на продукты. Не знал я тогда, что некоторые из моих старших родственников уже ушли из жизни, а многих из молодых своих товарищей вижу в последний раз… Из школьных однокашников и друзей не встретил ни одного — все на фронте. Оформился у коменданта, получил сухой паек на 5 дней: 2,5 кг хлеба, 500 г колбасы и 175 г конфет (вспомнил присказку наших острословов в Вязниках по поводу обеда в летной столовой: на первое — трава с водой, на второе — трава без воды, на третье — вода без травы, хотя к лету питание стало значительно лучше). Конечно, это было тяжелое время. Но чувствовалось, что пик несчастий уже позади.

Вязники — старинный деревянный одноэтажный городок на берегу Клязьмы. Очень тихий, патриархальный. Зимой 1941/42 года мы летали на своих У-2 на рыбалку. Места здесь рыбные, и мы очень неплохо пробавлялись, скрашивая скудный паек. Ловили в реке щучек, окуней, в небольших прудах — карасей. Сами варили и жарили улов.

Жили мы на квартирах у местных жителей, я — вместе с Павлом Палагиным. Остались в городе в основном старики, женщины и дети. Развлечений никаких. Все настороженно ждали сообщений с фронта. И мы напряженно слушали у тарелочки радиоприемника сводки Информбюро. Помню, отцом одного из курсантов был генерал Ф. Я. Костенко, который командовал армией под Харьковом, попал в окружение и погиб…

Главным была, конечно, летная работа, подготовка курсантов, боевых летчиков, а все вышесказанное лишь определяло обстановку, в которой решалась эта ответственная задача, а выполнялась она своим чередом со всеми сопутствующими и присущими летной работе особенностями, успехами и промахами. Теперь о приятном одной фразой: на общешкольном итоговом вечере моя летная группа была признана лучшей в эскадрилье, я получил благодарность и ценный подарок от командования.

2 июня 1942 года при выполнении полета по маршруту с курсантом на самолете УТ-2, на высоте 200 метров, когда мы пролетали над лесом, неожиданно обрезал мотор. К счастью, внизу оказалась узкая просека, почти под прямым углом пересекавшая маршрут. До сих пор для меня остается загадкой, как я умудрился, не зацепив верхушек деревьев, довернуть и приземлить самолет на дорожку, проходившую по просеке. Это была удивительная посадка! Повторить ее специально никогда бы не удалось. Повезло. А причина? Соответствующая объективная оценка существует: преступная халатность! После взлета на бензине верхнего бачка (его емкость всего несколько литров) по инструкции я не переключил питание мотора на основные баки… Это был урок, наглядно иллюстрировавший тривиальную фразу: «В авиации нет мелочей». И во всей моей последующей жизни, до сегодняшнего дня включительно, я постоянно находил подтверждение этому.

А тогда… используя зеленый брезентовый шлемофон курсанта, мы перелили из основных баков несколько литров бензина все в тот же верхний бачок и после нескольких неудачных попыток взлета с крайне ограниченной по длине и ширине площадки взлетели и через несколько минут были на своем аэродроме — по маршруту мы, конечно, не полетели. Но, поскольку время полета по маршруту оказалось примерно равным времени нашей вынужденной посадки, никто ничего и не заметил…

Через день, 4 июня 1942 года, случилось непоправимое. Над аэродромом близ лагеря Медведево, в 20 километрах к югу от Вязников, быстро сгустился туман. В 1–2 километрах южнее аэродрома, на высоте 400–500 метров, со снижением на большой скорости, вел самолет УТ-2 мой друг Василий Громов. Затягиваемый туманом аэродром он не видел… Мне дано задание — догнать. Запускаю мотор УТ-2, взлетаю, в конце аэродрома попадаю в туман, из которого выбираюсь виражом. Вдали, под ярким солнцем, серебристая точка — Громов. Даю полный газ и устремляюсь за ней. Подо мной сплошной туман, запоминаю курс. Лечу 10–15 минут, но расстояние все увеличивается, точка поворачивает вправо и пропадает… Иду обратно. Над нашим аэродромом в воздухе «висит» У-2, чтобы я не заблудился. Примерно рассчитываю на посадку, снижаюсь, захожу в туман… сырость, темнота, словно спускаюсь в погреб… Вдруг слева мелькают на одной высоте со мной дерево, другое… Даю газ, ручку плавно беру на себя, выхожу из тумана. Рядом опять У-2, тоже промахнулся в расчете. Решаю: еще одна попытка и в случае неудачи выхожу из зоны тумана и на подходящей площадке произвожу посадку. Вновь захожу на посадку, туман еще гуще, опять сырость и темнота, стараюсь увидеть землю, сейчас она должна быть! Но ее все нет! Решаю дать газ, выйти из тумана… Вдруг слева, вверху… человек! Мой звеньевой Лутц! Умывается в пруду, что на границе аэродрома… Соображаю: глубокий левый крен, аэродром прямо передо мной. Прибор «пионер» — указатель поворота и скольжения — не работает. Вижу около посадочного «Т» флаг. Через несколько секунд поперек старта плюхается У-2.

А Вася Громов в тот день погиб километрах в 15 от аэродрома, зацепив в тумане за церковь!..

Герой Советского Союза подполковник Жихарев В.Д. Бывший командир звена Вязниковской авиашколы

И вновь урок! Мы не имели еще понятия о полетах по приборам, а на самолетах не было ни соответствующего оборудования, ни радиосвязи. Но мы уже понимали, как необходимо умение пилотировать по приборам и как, наверное, это будет важно на фронте! Позже, в том же 1942 году, уже на самолете И-16 я пытался летать в облаках — не в тумане, конечно, а в ровной слоистой и тонкой облачности с нижним краем около 1000 метров. Старался отрешиться от всех личных впечатлений и полностью довериться приборам. Никто нас подобным полетам не учил… Кое-что — горизонтальный полет, набор высоты, снижение, даже виражи получаются. Но в целом — тут мы еще слабаки!

К концу лета установилась хорошая, устойчивая погода, сняты все ограничения по топливу, и интенсивность полетов резко возросла… Летаем в две смены. Сейчас наиболее сложный, ответственный период: курсанты вылетают самостоятельно на довольно сложном боевом самолете И-16, что требует повышенного внимания и курсанта, и его инструктора. Одновременно отрабатываются полеты по маршруту на самолете УТ-2. Но спортивный УТ-2 — это тоже самолет строгий в пилотировании со всеми присущими ему специфическими особенностями, требующий от летчика должного внимания и глубокого знания того, на что этот самолет способен.

4 сентября при полете на УТ-2 по маршруту на малой высоте с курсантом погиб еще один мой друг, Николай Галкин, с которым мы вместе заканчивали Серпуховскую летную школу. Многочисленные свидетели показали, что самолет столкнулся с землей «после поворотов через крыло», — очевидно, это была «бочка»… Не верилось, что с нами больше нет добродушного, всегда улыбающегося здоровяка Николая.

Конечно, не все летные происшествия заканчивались трагически. Как-то командир 2-й эскадрильи капитан П. Артемьев на самолете УТ-2 выполнял полет из Вязников в лагерь. Пассажиром во второй кабине на сей раз была женщина-парикмахер. Примерно на полпути мотор стал работать неровно, с перебоями, и опытный летчик произвел посадку на показавшуюся ему подходящей площадку. Устранив причину неудовлетворительной работы мотора — всего-то отсоединился проводник одной из свечей, — летчик приступил к запуску двигателя. После нескольких неудачных попыток запуска поворотом лопасти винта он переместил сектор газа вперед, предупредив пассажирку о необходимости убрать до отказа назад сектор газа, как только мотор заработает. Однако, как только мотор заработал, парикмахерша растерялась, газ не убрала, и самолет тронулся с места, быстро набирая скорость. Незадачливый командир эскадрильи успел лишь вспрыгнуть на хвостовую часть фюзеляжа, руками ухватить руль поворота, продолжая кричать: «…Убери газ!» Выполнив несколько разворотов на площадке, он направил самолет в кусты… Случай этот закончился поломкой винта и повреждением крыльев.

Г. Баевский, справа, с летчиками-инструкторами Вязниковской авиашколы Н. Галкиным (слева) и П. Палагиным (в центре)

Напряженная летная работа продолжалась до конца года, несмотря на ухудшавшиеся погодные условия. Своевременно состоялся очередной выпуск курсантов, в моей группе были выпущены все 12 человек. Новая группа теперь включала нескольких офицеров — техников, пожелавших стать летчиками, это были люди, получившие опыт работы в авиационных частях, более подготовленные. Летали много, мой средний ежемесячный налет в последние месяцы года составлял более 30 часов.

В числе слушателей был и Виктор Степанов, талантливый художник, с которым мы подружились. В ту пору он написал мой портрет акварелью.

В то напряженное время удалось выполнить много полетов на повышение личной техники пилотирования, отработку нестандартных и сложных, совмещенных фигур, элементов боевого маневрирования: двойные и многократные восходящие бочки, восходящий штопор с последующими переворотами и поворотами на пикировании, петли и ранверсманы, боевые развороты… в общем, практически все, что только способен был выполнить наш блестящий высокоманевренный истребитель И-16. Мы хорошо помнили требование В.П. Чкалова, о котором я вспоминал, — вести бой нужно при полном использовании боевых возможностей своего самолета как решающего условия победы. Великая Отечественная война полностью подтвердила эти требования, но понятие «боевые возможности» нераздельно включало здравый смысл и умение использовать эти боевые возможности, строго сообразуясь с обстановкой, конкретными действиями противника. Однако это уже мог дать только боевой опыт, которого у нас тогда еще не было. И вот однажды, 9 сентября 1942 года, выполнив над аэродромом весь комплекс доступного мне пилотажа, я посчитал, что уже полностью познал все возможности самолета в воздушном бою. Какая наивность!

Портрет акварелью, выполненный Виктором Степановым в 1942 году

В конце года у нас в Вязниках произвели посадку новые истребители Ла-5, вылетевшие прямо с аэродрома в городе Горьком. Было принято решение: дальнейшее обучение в нашей летной школе осуществлять на этих самолетах. На фронте — советские войска перешли в наступление под Сталинградом! Опять пошли слухи о возможной стажировке.

Новый, 1943 год мы встретили в приподнятом настроении. Хороший новогодний концерт в школе, праздничный ужин, памятный интересный разговор с командиром звена А. Вагиным. Он пользовался безусловным авторитетом как сильный думающий летчик. Товарищи, сидевшие с нами за столом, разошлись. Я начал разговор о главном:

— Как же так, все не получается попасть на стажировку…

Он успокаивал:

— Ничего, скоро поедешь. Вон какая большая война получилась. Хватит и на твою долю.

Вагин уже видел со стороны Ла-5, но пока сомневался в них:

— Какие-то они тяжелые, неуклюжие, не внушают доверия… А говорят, скорость у них хорошая.

Обсудили мы перспективы полетов на «яках», которые уже неплохо показали себя в боях. Разговор о новых машинах всегда интересен любому летчику.

4 февраля 1943 года мне присвоено очередное воинское звание — лейтенант, до 6 марта получаю отпуск, еду в Москву.

Москва ожила! Видно, москвичи свыклись, по-современному говоря, адаптировались к трудностям прифронтового города. На улицах больше людей, и настроение у них иное, работают театры, кино, открылся сад «Эрмитаж», следов войны почти незаметно. Мои родственники вернулись в старую квартиру.

С братом Вовкой мы побывали в госпитале у папы, которого я впервые увидел после возвращения его с фронта после ранения и обморожения рук. Он вышел к нам с братом из палаты, на руках у него были специальные рукавицы. В разговоре я несколько раз повторил:

— Как же так, ты уже был на фронте, а я, военный летчик, все готовлюсь!

И младшего брата призвали только спустя полгода. Отец же нам в ответ сказал:

— Войны хватит и тебе, и Вовке… Немец силен, до победы еще далеко, наверное, не один год. Наше наступление под Москвой — это еще далеко не конец…

Время отпуска пролетело как один день. Я успел встретиться со многими друзьями, которые оказались тогда в Москве. Запомнил, что бутылка водки стоила 800 рублей, а в кино демонстрировались фильмы о действиях наших союзников в Африке, о зверских преступлениях немцев на нашей территории. Вновь вспомнились ребята из «гитлерюгенда» и наглые молодчики из штурмовых отрядов. Решил, что их действия теперь, когда их начинают бить на всех фронтах, резко ожесточатся. Пару дней был в Серпухове — город был сильно разбит авиацией и артиллерией фашистов… За один день удалось тогда пройти медкомиссию и по всем правилам получить права шофера-любителя.

В Вязники прибыл уже 28 февраля, за неделю до окончания отпуска, — здесь было много дел. Кажется, решился вопрос со стажировкой. Уже в первых числах марта вылетел на самолете Ла-5. Он был тяжеловат в управлении, но в целом замечательный перспективный самолет. Освоение этого самолета в школе шло, однако, непросто: произошло несколько поломок, катастрофа и гибель курсанта.

12 марта на самолете И-16 погиб мой инструктор (еще на У-2) и хороший друг Николай Новиков. При выполнении петли в зоне у самолета оторвалась часть крыла, но Николай не успел покинуть самолет. В это же время узнал о гибели Николая Кулинича при облете Як-1 после ремонта в рембазе. Вместе с Кулиничем мы были оставлены инструкторами после окончания летной школы.

28 марта два моих курсанта, успешно сдав зачеты, закончили обучение на самолете Ла-5.

Статья о воспитанниках Вязниковской авиашколы

С момента описываемых событий минуло больше полувека. Воспоминания того времени подкреплены моими старыми записями в записных книжках и тетрадях, архивными документами нашими и бывшего противника, беседами с фронтовыми однополчанами… Это позволило, на мой взгляд, достаточно полно восстановить события прошлого, к которым я был причастен. Вместе с тем невольно, а зачастую и сознательно, я не мог не переосмыслить многое с учетом моего сегодняшнего опыта, с учетом меняющихся условий боевых действий, обстановки, степени развития авиатехники, вооружения и тактики противника. Правильный анализ прошлого может и должен послужить руководством для летчиков новых поколений, в какой-то мере перенести полученный опыт в будущее. Существуют факторы, обеспечивающие успех воздушному бойцу, летчику-истребителю, они постоянны во все времена и лишь подтверждаются с годами. Это мужество, боевое мастерство, основанное на глубоком знании и полном использовании боевых возможностей своего самолета; постоянное стремление и умение выполнять поставленную боевую задачу в любых условиях, что предполагает высокую психологическую устойчивость и моральные качества. Опыт боевых действий в Великой Отечественной войне и послевоенных локальных конфликтах, практика летно-испытательной работы в ГК НИИ ВВС, в строевых частях при освоении новой авиационной техники, а также знания, полученные в ВВИА им. Н.Е. Жуковского и в Академии Генерального штаба, подтверждают вышесказанное.

В жизни подтверждается старая истина: размышления над прошлым, накопленный опыт должны послужить руководством для новых поколений. Конечно, для этого необходимы не просто констатация, статистика, хронология и описание боевой работы, нужен глубокий, всесторонний анализ тех событий и выводы, наглядно подтверждающие целесообразность тех или иных действий в соответствующих условиях или убедительно требующие изыскания других оптимальных приемов, новых тактических ходов с учетом современных условий и перспектив…

Глава II

Великие битвы 1943 года

Стажировка у гвардейцев

Но вернемся в 1943 год, а точнее, в грозные и прекрасные, трагические и неповторимые годы Великой Отечественной войны. Через десятки послевоенных лет, годы «перестройки», «застоя», «волюнтаризма»… И в самом деле, годы войны для меня и многих фронтовиков навсегда останутся прекрасными. Мы уверовали в свои силы, в то, что достойно способны выполнить свой воинский долг, вести успешные бои, а значит, и побеждать любого противника.

В начале 1943 года наконец-то решился вопрос о моей стажировке на фронте. Первыми из Вязниковской летной школы на стажировку были отправлены, как и было обещано начальником школы: от 1-й эскадрильи — летчик-инструктор лейтенант Баевский Г.А., от 2-й эскадрильи — опытный летчик-инструктор лейтенант Яременко Е.М., ранее несколько лет проработавший в Центральном аэроклубе им. В.П. Чкалова, и штурман школы капитан Алексей Гаврилин.

К этому времени в ходе подготовки к стажировке я кое в чем преуспел: мой общий налет составил уже 700 часов, в том числе на истребителе И-16 — 230 часов, а на только что поступившем в нашу школу новом истребителе Ла-5 — 4 часа 34 минуты. Много времени я уделил изучению самолетов противника и тактики летчиков люфтваффе. В общем, готовился серьезно и основательно. Мой уровень техники пилотирования в предстоящих воздушных боях меня не смущал — я считал, что в бою может подвести лишь что-либо неожиданное, например внезапная атака противника, если я ее проморгаю. Первые же бои подтвердили это…

Евrений Яременко. Надпись на обратной стороне: «Жоре, лучшему другу и замечательному товарищу, воздушному разбойнику на память от Женьки о совместных скитаниях в Великую Отечественную войну»

В.А. Зайцев в кабине «лага». 1941 год

Из записной книжки тех лет: «15 апреля 1943 года, в 6 часов утра, с подмосковного аэродрома Мячково на попутном самолете Р-5 мы летим до города Елец, а здесь заправка и далее, маршрут на Россошь. Летим на предельно малой высоте, ведь недалеко линия фронта. Кругом следы недавних боевых действий: сожженные деревни, подбитые танки, брошенные орудия. Уже видели и сбитые самолеты. Пролетаем разрушенный Воронеж — здесь был передний край. А вот и Россошь: трофейные автомашины, какая-то другая техника, снаряды, разбросанные по всему аэродрому. С ходу пересаживаемся на попутный „Дуглас“, и меньше чем через час мы в Старобельске. Самолет ночью пойдет дальше, к партизанам. На американском „Виллисе“ держим путь в штаб воздушной армии, куда мы прибыли уже вечером. „Тиха украинская ночь“». Спали в настоящей хате — белой мазанке.

Утром 16 апреля в штабе Воздушной армии мы узнали, что стажировку будем проходить в 5-м гвардейском авиаполку (5-й гв. иап), 207-й истребительной авиадивизии (иад) 3-го смешанного авиакорпуса (сак) 17-й Воздушной армии Юго-Западного фронта. 5-й гв. иап на самолетах Ла-5 базируется в городе Старобельске на аэродроме Половинкино. К полудню на этом же «Виллисе», на котором вчера прибыли в штаб 17-й Воздушной армии и для которого, казалось, не существовало бездорожья, мы прибыли в штаб полка, которым командовал Герой Советского Союза гвардии подполковник Зайцев Василий Александрович[1].

На КП полка мы доложили, о прибытии командиру. Встретил он нас очень хорошо, доброжелательно. И мы сразу прониклись к нему большим уважением. Было видно, что командир знает дело, понимает нас, наши возможности и постарается сделать все как надо. Речь Зайцева отличали лаконичность, особая точность, значимость каждого слова. Держался он просто. На гимнастерке — Звезда Героя и ордена.

Василий Александрович предложил нам сесть, выслушал наше представление. Сказал мне:

— Вы пойдете во вторую эскадрилью, где командиром Лавейкин Иван Павлович. Это сильный летчик, с первого дня на фронте. Хотя и молод, но уже капитан, имеет много сбитых. Хорошая сплоченная эскадрилья. Кого он даст ведущим, сами увидите. Вам достанутся опытные ребята. Надо прежде всего проникнуться глубоким уважением к ним. Может быть, вам покажется, что они не очень готовы. У нас нет летчиков, которые могли бы тягаться полностью с вами как с инструкторами. Я сам был инструктором несколько лет, знаю это дело. То, что вы инструкторы, это ваш большой плюс. С таким налетом, как у вас, вы должны быть по технике пилотирования в числе первых. Но здесь война, здесь соображать надо. Не перечить командиру, даже если что-то покажется неправильным. Безусловно выполнять то, что он прикажет.

Особенно запомнились слова о том, что «надо соображать». Теперь, спустя многие годы, первое наставление нашего командира напоминает мне инструктаж командира 52-й эскадры Храбака молодому Хартману: не вздумайте не выполнить указание ведущего, — хотя тот не был офицером, а Хартман имел звание лейтенанта.

В заключение разговора Зайцев спросил, обедали ли мы. Узнав, что нет, приказал ординарцу:

— Бубенцов, организовать!

Полк вел интенсивную, напряженную боевую работу, в чем мы вскоре и убедились. В составе 207-й иад 5-й гв. иап был самым боеспособным и боеготовым полком, начавшим боевые действия с первого дня войны. Свой боевой путь полк начал в 4 часа утра 22 июня 1941 года под городом Белосток, в 20 километрах от демаркационной линии с Германией. В битве за Москву полк в числе первых авиационных полков уже 6 декабря 1941 года был преобразован в 5-й гвардейский. А потом были Сталинград, Курск, бои за Днепр… Два других полка — 814-й и 867-й иап (на самолетах Як-1) — были значительно моложе, они были организованы в начале 1942 года, их личный состав был менее опытен. 5-й гв. иап имел уже славные боевые традиции, многоопытный летный и инженерно-технический состав.

Ю.М. Беркаль, В.В. Ефремов, Г.Д. Онуфриенко, Б. Афанасьев, Н.Е. Романов, Г.А. Инякин, И. Бикмухамедов, В.П. Рулин

Уже после войны мне довелось сменить умершего в 1986 году своего боевого друга и командира в годы Великой Отечественной войны Героя Советского Союза генерала Лавейкина Ивана Павловича[2] на должности председателя Совета ветеранов прославленного полка и познакомиться со многими архивными документами и другой информацией нашей и иностранной, прежде всего немецкой, говорить с отдельными бывшими пилотами люфтваффе о событиях начала войны и о последующих боях, в которых личный состав нашего гвардейского истребительного дважды орденоносного, получившего почетное наименование Берлинского, авиаполка принимал непосредственное участие с первых минут войны до вечера 8 мая 1945 года, как говорится, «от звонка до звонка».

…В полку нас приняли хорошо, по-свойски, доброжелательно. Со стороны летного состава не было попыток как-то показать свое превосходство, никто не кичился своим боевым опытом и не пытался принизить тебя, «салагу». Сразу было видно, что отношения у них строились прежде всего исходя из оценки каждого как воздушного бойца, главным критерием был уровень его боевой работы, результаты которой — у всех на виду, и мы подспудно понимали желание летного состава, да и командования полка, быстрее узнать, на что же ты, летчик-инструктор из училища, способен в бою.

Итак, я оказался во 2-й эскадрилье, где командиром был многоопытный гвардии капитан И.П. Лавейкин, по годам мой сверстник. За войну он совершил более 600 боевых вылетов, сбил лично 24 и в группе 15 самолетов противника. Водил группы. Как организатор выделялся прежде всего тем, что хорошо, доходчиво ставил задачу, всегда спрашивал в завершение:

— Какие есть вопросы? Кому что непонятно? Задавайте вопросы сейчас, там вам никто не ответит.

Особенно это важно и нужно было для молодых.

Сначала днями Лавейкина не было на месте, а за него оставался заместитель, спокойный и обстоятельный гвардии старший лейтенант Штоколов Дмитрий Кириллович. Моим ведущим был назначен гвардии младший лейтенант Быковский Евгений Власович[3] — добродушный и улыбчивый здоровяк, сильный летчик. За несколько месяцев пребывания в полку он имел уже 7 лично сбитых самолетов противника. Из других летчиков эскадрильи, с которыми в период стажировки мне довелось выполнять боевые вылеты, назову гвардии младших лейтенантов Николая Анцырева, Петра Кальсина, Виталия Попкова[4]. Адъютантом эскадрильи (начальником штаба) был гвардии старший техник-лейтенант Борис Муха. Мой однокашник по Вязниковской школе, лейтенант Женя Яременко, был назначен в другую эскадрилью.

Виталий Попков

Командиры эскадрилий, их заместители были лучшими, наиболее опытными летчиками в полку, на личном счету каждого из них уже тогда было много, подчас десятки, сбитых самолетов противника. Они возглавляли выполнение наиболее сложных и опасных заданий, таких, как воздушные бои с превосходящим количеством немецких истребителей, штурмовку аэродромов, прикрытие переправ, когда противник стремился массированными ударами разрушить их и сбросить наши войска в воду.

Сразу были видны и молодые летчики, рвущиеся в бой, порой хорошо подготовленные, но еще не обладавшие необходимым опытом. Многие просто не представляли себе опасности вследствие своей слабой техники пилотирования.

Командир полка Василий Александрович Зайцев сам, как уже говорилось, был когда-то инструктором в летной школе, воевал с первых дней войны. Он обладал важнейшим для командира умением, точнее, чутьем, позволявшим оценивать безошибочно и по достоинству каждого летчика уже после первых полетов, определить его место в боевом порядке при выполнении того или иного задания.

В.А. Зайцев имел очень высокий авторитет еще и потому, что учил не только словами. После того как вновь прибывший летчик уже сделает какое-то количество тренировочных «вылетов по вводу в строй», командир обязательно полетит с ним, проведет учебный бой. Нашего командира ценило и высшее командование. Так, Главком ВВС маршал авиации Новиков подарил Зайцеву личный именной самолет УТ-2.

Зайцев считал для себя обязательным участие в боевых вылетах. Он был одним из лучших асов Великой Отечественной войны. Водил группы и на Курской дуге, и на Днепре, и позднее. Сбил 34 самолета противника лично и 19-й в группе. Если бы он оставался нашим командиром до конца войны, думаю, полк сбил бы гораздо больше немецких самолетов. Ведь командиры были очень разные… Один, помнится, решительно говорил вечером: «Я полечу!» А утром приказывал лететь и командовать другому… И так не однажды.

Роста Зайцев был выше среднего, богатырского телосложения, из тех, кого называют «здоровяк», очень энергичный и выносливый, симпатичный, с чувством доброго юмора, скромный и неравнодушный. Как немногие, понимал психологию летчика.

Наш ввод в строй оказался очень коротким: изучение района, сдача положенных зачетов и уже в первый день облет района аэродрома на самолете У-2 в течение двух часов. Главным в первые дни на фронте, конечно, стали беседы с летчиками, из которых мы узнали много нового, необычного. Порой это были поистине детективные истории, в которые с трудом верилось. Так, мы узнали, что несколько дней назад, после удара наших истребителей по аэродрому Краматорская, где базировалось большое количество самолетов противника, пара немецких истребителей Me-109 сбросила на наш аэродром консервную банку с горохом и с запиской на бланке коменданта Краматорского аэродрома. В записке фашисты нагло утверждали, что наш налет не причинил им никакого вреда. Для проверки достоверности этого приглашали наших парламентеров, гарантируя им безопасность, осмотреть аэродром. В этой же записке немцы предлагали провести воздушный бой — дуэль истребителей один на один над нашим аэродромом. Конечно же, у нас тут же нашлись ребята, которые готовы были ответить надлежащим образом на вызов, но командование запретило как-либо высказываться по этому вопросу, а тем более что-либо предпринимать. Противник вообще не должен был знать, что мы прочитали его послание…

Но в книге Н.Г. Ильина и В.П. Рулина «Гвардейцы в воздухе» о 5-й гв. иап пишется: «В состав группы Лавейкина входил Кильдюшев. Не предупредив командование, он еще на земле под диктовку участников этого вылета написал крупными буквами ответ на записку немцев. По своему содержанию она во многом напоминала известный ответ запорожских казаков турецкому султану. Заканчивалась сообщением, что штурмовка нашего аэродрома „мессершмиттами“ 10 апреля большого урона нам не принесла, а вот мы, гвардейцы, в долгу не останемся — зададим врагам перцу. Эту записку Кильдюшев вложил в пустую гильзу ракеты, привязал к ней два длинных лоскута красной материи, спрятал в боковой карман куртки. Во время штурмовки, когда его самолет находился близко к командному пункту аэродрома, Кильдюшев выбросил „вымпел“ за борт кабины».

…18 и 20 апреля я выполнил два тренировочных полета — на отработку техники пилотирования, слетанность в паре — и провел воздушный бой с моим ведущим Женей Быковским, и на этом весь ввод в строй закончился.

22 апреля — первый боевой вылет — сопровождение переданных нам по ленд-лизу американских бомбардировщиков А-20 «Бостон» на Краматорск. Мы уже знали, что сопровождение штурмовиков или бомбардировщиков для удара по вражеским аэродромам и их штурмовки — задачи весьма сложные. Их выполнение проходит далеко за линией фронта, при этом неизбежно преодоление зенитных средств, непосредственно прикрывающих подходы к аэродрому, тяжелые продолжительные бои с фашистскими истребителями. Но была существенная разница между выполнением этой задачи со штурмовиками Ил-2 и бомбардировщиками. Штурмовики осуществляют полет на малых и предельно малых высотах, на значительно меньших скоростях, чем бомбардировщики, поэтому противник имеет больше времени для подготовки к обороне. Осуществляя непосредственный удар по стоянкам самолетов, командным пунктам и другим важнейшим объектам на аэродроме, Ил-2 постоянно находятся в зоне маловысотных зенитных комплексов «эрликон», выполняя по нескольку заходов на цель. Задача истребителей сопровождения — не допустить атак фашистских истребителей по Ил-2, уничтожать зенитные средства противника, ведущие огонь по нашим самолетам. Живучесть бронированных самолетов Ил-2 несравнима с живучестью истребителей, преимущество истребителей — в скорости и маневре. Мы все это уже слышали и знали.

Нам казалось, что выполнение этой задачи с бомбардировщиками несколько упрощалось, полет осуществлялся на значительно большей скорости и на средних высотах, что исключало применение «эрликонов». Обычно выполнялся лишь один заход на цель, при этом сокращалось время противодействия истребителей противника, но против бомбардировщиков немцы применяли крупнокалиберную зенитную артиллерию.

Два первых боевых вылета, 22 и 25 апреля, у меня были на сопровождение «Бостонов». Вообще-то нас готовили к сопровождению штурмовиков Ил-2, и эти полеты показались нам несколько необычными.

Первый полет — на аэродром Краматорская, высота полета — 4000 метров. Второй на аэродром Сталино (Донецк). Мы сопровождали 18 «Бостонов» на высоте 5–6 тысяч метров с использованием кислорода на удаление, в два раза превышающее первый полет. Впервые увидел внезапно возникающие черные шапки разрывов снарядов крупнокалиберной зенитной артиллерии. А вот пытавшихся атаковать истребителей противника, о которых сообщали по радио, я так и не увидел… В обоих случаях потерь у нас не было. Мелькнула было мысль: «Не так страшен черт…»

27 апреля. Сегодня с утра дежурим парой с моим ведущим Женей Быковским, сидим в кабинах самолетов. Отличный весенний ясный день с хорошей видимостью… Не прошло и двух часов — в воздухе повисли зеленые ракеты. Поздно! Над аэродромом и чуть западнее уже хорошо видны идущие на большой скорости немецкие самолеты: их много, это восемнадцать Ме-110 и четыре Me-109. Ясно, что они идут бомбить и штурмовать аэродром в нескольких километрах севернее нашего, где сидят бомбардировщики «Бостон», те, которых мы вчера сопровождали на Сталино. Там же рядом находится штаб нашей 17-й воздушной армии. Быковский уже в воздухе, я следом за ним, но уже на взлете теряю из вида ведущего. На полных оборотах набираю высоту, проскакиваю сквозь строй «мессершмиттов», перед капотом ракурсом 4/4 и 3/4 мелькают самолеты противника. Практически не успеваю прицелиться, но веду огонь, кажется, и промахнуться трудно, но можно столкнуться. Белые шнуры трасс немцев проходят совсем рядом со мной…

Самолеты противника отворачивают — они отбомбились, нанесли удар… Разворачиваюсь, иду за ними, но мой боезапас кончился. Поворачиваю на аэродром, сажусь. Оглушают первые слова: «Быковский сбит!» Наблюдавшие с аэродрома видели, как оказавшийся среди строя самолетов противника под огнем нескольких Me-110 и Me-109 самолет Быковского вдруг с надсадным ревом мотора, с высоты 1,5–2 километра вертикально вошел в землю на краю нашего аэродрома. Очевидно, летчик был убит в воздухе.

Когда мы подъехали к месту падения самолета, вода в глубокой яме пузырилась, по краям ее — отдельные фрагменты крыльев, обшивки. Самолет, а точнее, его фюзеляж и мотор, ушел глубоко в землю, попытки достать самолет и летчика в течение многих дней были тщетны. Я был в шоке: все случилось так неожиданно, внезапно и непоправимо…

Так что же я успел сделать в этой неожиданной схватке, что сумел использовать из моих знаний, навыков в пилотировании, которые я так тщательно и, казалось, всесторонне отрабатывал при подготовке к стажировке? Да ничего! Схватка оказалась внезапной, я и подготовиться-то к ней не успел. Вся инициатива была у противника…

Итог этого вылета для меня мог быть иным — я случайно оказался цел и невредим, повезло! Тот мой первый воздушный бой — жестокий урок на всю последующую фронтовую, да и на всю оставшуюся жизнь: необходимо исключить возможность внезапных действий со стороны противника! Однако последующая боевая работа показала, что далеко не всегда это удается. Ясно было одно: научиться предстояло еще очень многому, нужен опыт! А сейчас была необходима тщательная подготовка к каждому вылету, высокая бдительность и осмотрительность в воздухе, в бою — надежда прежде всего на себя. После случившегося ожидал разноса, но командир полка В.А. Зайцев подвел итог кратко: какой может быть разнос, мы все всё видели. Ни одного упрека ни от кого я не получил!

Последующая интенсивная боевая работа переключила мысли на конкретные дела. В основном это были ежедневные полеты на прикрытие аэроузла и перехваты немецких самолетов. При этом, если не было встреч с противником и полет проходил над своей территорией, такой полет за боевой вылет не считался. Но готовиться к встрече с противником надо было в каждом вылете. Помню вылет на перехват на рассвете 2 мая в районе Беловодска, в 40 километрах к востоку от Старобельска. Когда мы парой подошли туда в утренней туманной дымке, на земле горели два наших Пе-2, а самолетов противника уже не было.

В то время отдельные небольшие группы штурмовиков Ил-2 в сопровождении обычно пары или звена Ла-5 наносили несколько раз в день удары по немецким войскам в районе Привольное, Рубежное и аэродромам в Донбассе. В одном из таких полетов 6 мая 1943 года младший лейтенант Николай Анцырев сбил истребитель Me-109, когда тот пытался атаковать подбитый Ил-2. Но в результате попадания зенитных снарядов самолет Анцырева загорелся, летчик покинул горящий Ла-5 на высоте около 200 метров на парашюте и под прикрытием ведомого младшего лейтенанта Петра Кальсина приземлился вблизи вражеского аэродрома Краматорская. Анцырев был смелым перспективным воздушным бойцом, всего за четыре месяца пребывания в полку он сбил шесть самолетов. Не верилось, что вечером за столом с нами не будет веселого Николая, с которым только утром мы говорили о предстоящих сегодня полетах…

В этот же день вечером командир полка в соответствии с решением командования Воздушной армии поставил перед нами задачу о нанесении мощного удара по аэродрому Краматорская, где, по уточненным данным разведки, сосредоточивается большое количество бомбардировщиков и других самолетов противника. Удар наносился группой в составе восемнадцати бомбардировщиков «Бостон» и шестнадцати истребителей. Боевой порядок предусматривал полет двух девяток бомбардировщиков «Бостон», каждая в сопровождении восьми истребителей, первая — Ла-5, вторая — Як-1.

Особое внимание было обращено на взаимодействие с бомбардировщиками над своим аэродромом, при подходе к аэродрому противника и ударе по цели, при отражении атак истребителей. Весь полет предусматривался в режиме полного радиомолчания.

На другой день, ранним утром 7 мая, над нашим аэродромом появились две группы по девять самолетов «Бостон» и встали в круг, поджидая наших истребителей. Вторую девятку уже сопровождали истребители Як-1 из братского полка. Наши Ла-5 вылетели парами, пристроились к первой девятке и заняли свои места в боевом порядке согласно плану. Идем с набором высоты. В эфире необычная тишина, все помнят о режиме радиомолчания… И вдруг среди полной тишины все мы явственно слышим женский голос, который повторяет несколько раз: «Краматорская, Краматорская, вас идут бомбить!» Можно представить состояние каждого из нас… Никаких команд от наших ведущих, командиров не последовало, наша группа продолжает полет. Но встреча нам была приготовлена! Уже при подходе к линии фронта — реке Северский Донец в районе Привольное, Рубежное — в воздухе показалась пара, другая, и вот уже десятки истребителей противника пытаются атаковать наших бомбардировщиков, а перед этим связать боем истребителей. Но мы твердо знаем: в бой с ними ввязываться мы не можем, нельзя отходить от прикрываемых «Бостонов», наше дело — не допустить атак вражеских истребителей. Наша группа настойчиво идет к цели через плотную завесу зенитного огня. Ослепительные вспышки и черные шапки разрывов зенитных снарядов… И опять атаки истребителей. Одного за другим отбиваю двух атакующих… А вот и фашистский аэродром. В разрывах низкой облачности видны немецкие самолеты на стоянках, многие десятки бомбардировщиков разных типов: Ю-88, Хе-111, Ю-87, здесь же истребители Me-110 и Me-109, некоторые из них пытаются взлететь. Обе группы наших бомбардировщиков с ходу прицельно сбрасывают бомбы. На земле — мощные разрывы, столбы огня, черного дыма на стоянках. После удара — разворот домой. В нашей девятке вижу «Бостон», горящий от прямого попадания зенитного снаряда, другой бомбардировщик подбит истребителем Me-109, отстал от строя и теряет высоту. Его пытается прикрыть от «мессершмиттов» пара наших Ла-5. Из второй девятки не вернулись на свою базу четыре «Бостона», из них два сбили истребители. На разборе мы узнали, что наш удар был весьма успешным, узнали о потерях… Вот она воочию — цена предательства! А ведь был выполнен всего один заход. Из полета не вернулись шесть «Бостонов», сбит один наш истребитель. Фашисты потеряли в воздухе семь самолетов, несколько истребителей противника было сбито стрелками с «Бостонов».

Предательство сорвало наш план. Так, наша группа расчистки воздушного пространства, которая должна была первой внезапно выйти на аэродром, связать боем находившихся там истребителей и обеспечить удар бомбардировщиков, сама оказалась втянутой в бой поднявшимися «мессершмиттами» еще задолго до подхода к аэродрому, а наши бомбардировщики вынуждены были с этого момента преодолевать подготовленную оборону немцев. Уже на другой день нам сказали, что агентурная группа, сообщившая о нашем налете, выявлена и обезврежена. И вновь урок! А такое нередко случалось на войне…

Надо было все осмыслить, проанализировать, побеседовать с друзьями-летчиками, но сделать этого тогда я не успевал.

Уже утром следующего дня после налета на аэродром противника наша эскадрилья вела тяжелый воздушный бой. Это был мой восьмой боевой вылет и четвертый воздушный бой. Он запомнился надолго.

8 мая. Второй боевой вылет за день. Задание — прикрыть наземные войска в районе Привольное. В составе нашей группы шесть Ла-5, ведущий — командир эскадрильи И.П. Лавейкин. При подходе к заданному району с земли передали, что в воздухе болтается пресловутая «рама» — корректировщик разведчик ФВ-189, неподалеку от нее фланирует пара Me-109. Тут же вижу «раму» чуть ниже меня, она разворачивается на юг и берет курс на свою территорию. Истребителей противника поблизости от нее не вижу. Атакуем парой, быстро сближаемся, «рама» видит атаку, резко разворачивается и уходит под меня, я — за ней. Энергично шмыгающая из стороны в сторону «рама» не уйдет. С полупереворота сближаюсь и метров с 50–30 открываю огонь, едва не сталкиваюсь с ней. Вижу свои попадания по левой плоскости, мотору, кабине… кажется, горит. И в это время по радио слышу крик Лавейкина:

— Сверху сзади «мессер»! Уходи!

Откуда он взялся? Вроде «мессеров» рядом не было, опять проморгал… Слева трасса. Резко даю ногу, ручку на себя, полный газ (в бою и так все время полный газ!). В глазах темно, самолет выполняет несколько витков вправо вверх, мельком вижу слева красный кок проскочившего рядом «мессера». Да, прижал меня «красноносый», об этом подробно потом говорилось на разборе. Но видно было, что он не собирался вести со мной «честный», маневренный бой — внезапная атака и уход… Больше в этом бою я его не видел.

В воздухе уже много самолетов противника. Как быстро наращивают свои силы вражеские истребители! Кругом какая-то круговерть! Подбитый Me-109 с белой струей за хвостом (результат удачной атаки нашего Ла-5, разъяснили мне на разборе) пытается уйти со снижением, но следующий за ним Ла-5 продолжает его атаковать. Вряд ли «мессершмитту» удастся уйти. Меня пытается атаковать очередная пара «мессеров» сверху, но это уже не внезапная атака, я их вижу! Сделав размазанную «бочку» для выхода из-под удара ведущего, я оказался позади его ведомого, который, стремясь не отстать от ведущего на горке, немного завис и потерял скорость. Мне удалось прицельно атаковать его с малой дистанции. Опять вижу попадания, разрывы на плоскости…

Чуть ниже плотным строем идет шестерка бомбардировщиков Ю-88, с ними несколько «мессеров», их настойчиво атакуют наши Ла-5 под сильным огнем нескольких стрелков с «юнкерсов». Используя запас высоты, прицельно стреляю, но истребители противника опять нападают на меня, заставляют маневрировать…

Это был очень тяжелый воздушный бой, и неслучайно Иван Павлович Лавейкин шутил после него:

— Мой кожаный реглан промок от пота!

В этом бою он сбил два «мессершмитта», вовремя успевал давать команды и предупреждения, руководить боем. А ведь высокая температура в кабине Ла-5 обычно вынуждала нас летать с открытым фонарем, хотя это снижало скорость полета, причиняло массу других неудобств. Итоги боя впечатляют: вели воздушный бой с двенадцатью Me-109, шестью Ю-88 и ФВ-189, сбили четыре Me-109 и ФВ-189, подбили один Me-109 и один Ю-88. У нас потерь нет!

После посадки меня удивил вопрос: «Где упала атакованная вами „рама“?» А хрен ее знает! Разве в таком бою было время замечать место, где она упала, наблюдать за ее падением. Это было смерти подобно, сбили бы меня немедля! Можно указать лишь район.

О том, где она упала, стало известно более чем через 50 лет из немецких архивных документов: в тот день и час в указанном районе на берегу Северского Донца упал ФВ-189 из отряда 3(Н)/14; три члена экипажа во главе с обер-лейтенантом Э. Бикертом (Е. Bickert) смогли спастись на парашютах.

Но тогда, после вылетов 7 и 8 мая 1943 года, в голове было столько новой, необычной информации и впечатлений, такой сумбур, что следовало как-то «причесать» мысли, осмыслить пережитое за эти два дня. И тут как не вспомнить мудрые советы командира полка, однополчане называли их «заповедями Зайцева», которые мы услышали уже в первой беседе по прибытии в полк. Мне после проверки техники пилотирования Василий Александрович сказал: «Летать умеешь — теперь учись воевать. Тут крепко соображать надо!» А вот некоторые «заповеди»: «Первый увидел — наполовину победил… Старайся перехитрить врага… Главное — не трусить, струсишь — будешь сбит… Атакуй внезапно, используя все: свой маневр, солнце, облачность, высоту… Важное условие победы — непрерывная учеба, бой — это проверка выучки огнем». Одна из главных заповедей: «Зазнайство для летчика — смерть! Всегда помните об этом!» Как же это все точно! И подтверждалось в каждом полете! Очень быстро я понял: каждый очередной вылет дает что-то новое, но осмысление еще и еще раз уже проведенного боевого вылета, воздушного боя также дает очень много, повышает твой опыт, его качество. Летчик уже и без полета «дозревает», как уже сорванный помидор.

Меня, к счастью, природа наградила острым зрением. Товарищи заметили, что мне часто удавалось первым обнаружить самолеты противника. Отличались этим и сам Зайцев, и Лавейкин, и Попков, и Шардаков, и Глинкин.

Герой Советского Союза И. Шардаков

Игоря Шардакова, впоследствии Героя Советского Союза, прекрасного летчика, который сбил 20 самолетов лично и 6 в группе, особенно отличал аналитический ум. Он всегда детально разбирал проведенный бой, вел подробный дневник, где давал оценку каждому нашему летчику. Игорь, красивый ладный парень из Симферополя, знал себе цену, был несколько замкнут, а порой и непредсказуем в своих действиях на земле.

Но на анализ, на осмысливание тогда было очень мало времени. В последующие дни — ежедневные полеты, боевые вылеты на прикрытие аэроузла, сопровождение Ил-2 и разведки. Запомнился полет на разведку войск в районе Привольное и подходов к нему в паре с Лавейкиным. На различных этапах полета нам пытались помешать «мессершмитты», но нам нельзя было ввязываться с ними в бой, и свою задачу мы выполнили.

Наряду с боевой работой нам с лучшим пилотажником полка, тоже ранее летчиком-инструктором младшим лейтенантом Виталием Попковым, было поручено показать группе танкистов генерала Пушкина, с которыми наш полк часто взаимодействовал, на что способен истребитель Ла-5 — сложный пилотаж и воздушный бой. Показ успешно состоялся дважды. В летной книжке сохранилась соответствующая запись командира полка.

Мы с Женей Яременко активно втягиваемся в жизнь полка, боевая работа все больше захватывает нас. Уже подспудно появляются мысли с первой оценкой действий вражеских истребителей, пока еще прикидочно, субъективно определяются их сильные и слабые стороны. Внезапная атака на большой скорости, стрельба с малой дистанции и немедленным уходом без повторных атак позволяют им сохранять высокую скорость и, следовательно, инициативу после атаки, в то время как в маневренном воздушном бою с большими перегрузками на предельных режимах неизбежно резкое снижение скорости. Но если внезапная атака невозможна или не удалась, никаких преимуществ у немца нет. Отсюда — первостепенное значение осмотрительности! Уже понял, что только сближение на минимальную дистанцию, почти до столкновения, может в воздушном бою обеспечить успех атаки, компенсировать неточность прицеливания; очень помогает светящаяся огненная трасса твоей очереди. Выход из-под атаки должен быть резким, со скольжением, чтобы сорвать прицельную очередь противника и тут же занять выгодное положение для последующих действий. Кажется, таким маневром может быть и «размазанная бочка».

И еще — очень важной и сложной является подготовка пары как единой первичной тактической единицы. Здесь главное, чтобы истребители не сковывали действия один другого, а помогали друг другу. Эта задача, думаю, чрезвычайно сложна уже по причине того, что ведомым назначается обычно молодой, еще со слабой техникой пилотирования малоопытный летчик… Но его надо как-то готовить… Конечно, это лишь первые мысли.

…Тем временем стажировка наша заканчивается. И вот — неожиданное предложение командира полка Зайцева — остаться в 5-м гвардейском иап. Какая награда могла быть выше? Это же признание тебя как воздушного бойца! Конечно, мы тут же согласились. Все формальные сложности, связанные с переходом в полк, Зайцев уверенно обещал уладить через командующего 17-й ВА генерала В.А. Судца. Мы остались в полку, переполненные счастьем, считая себя полноправными летчиками-гвардейцами. Но все оказалось несколько сложнее…

Через несколько дней мы с Женей Яременко узнали о строгом указании «сверху» о немедленной отправке нас «к месту службы в Вязники». При этом напоминался приказ Верховного главнокомандующего, категорически запрещавший переводить инструкторский состав летных училищ и школ в строевые части на фронт. Нас «собрали» в тот же день 27 мая утром, и на попутном «Дугласе», через три часа полета на «бреющем», мы были в Москве.

Итак, наша месячная стажировка в 5-м гв. иап продолжалась с 16 апреля по 27 мая. За это время я выполнил 42 полета продолжительностью 49 часов 27 минут, в том числе боевых вылетов 18 с налетом 21 час 47 минут[5]. Лично сбил один самолет. Но разве можно цифрами выразить полученный опыт!

За время нашей стажировки в полку погибли гвардии младшие лейтенанты: Быковский Е.В. — 27 апреля сбит в бою; Анцырев H.A. — 6 мая сбит в бою; Гречишкин С.Н. — 21 мая не вернулся после выполнения боевого задания из района Привольное; гвардии лейтенант Кильдюшев И.Г. — 15 мая сбит зенитной артиллерией. Это были молодые отважные ребята, беззаветно преданные своему делу, авиации, до конца выполнившие свой воинский долг.

По прибытии в Москву мы прежде всего должны были попасть в Главный штаб ВВС к генералу Волкову. По рекомендации командира полка В.А. Зайцева он мог как-то посодействовать нам продлить стажировку. Несколько дней мы пытались решить эту очень непростую задачу. С кем-то беседовали, написали отчеты о своей стажировке. К генералу Волкову добрались с большим трудом только 30 мая. Видно, он что-то уже узнал о нас… Все в порядке, стажировка продлена, едем опять в 5-й гвардейский!

По пути в полк нам разрешили заехать в Вязники. Первого июня рано утром были уже там. Встречи с друзьями — инструкторами и командирами. Беседы с начальником школы Колпачевым, его заместителями Кобочкиным, Евтеевым. Совсем другой разговор, нас считают уже опытными летчиками, кое-что успевшими повидать на фронте, встретиться с противником в боях. Пока еще никто из летного состава нашей школы такого опыта не имел. Очень много вопросов, большой интерес к тому, что происходит на передовой, каков он, наш враг, как показывают себя наши фронтовые летчики, наши самолеты… И много, очень много других вопросов было на встречах с друзьями, командирами и начальниками, в беседах с курсантами и слушателями. Но вечером 4 июня дежурный по школе, знакомый офицер, доверительно сообщил, что получена строгая телеграмма из Москвы: задержать нас с Женей Яременко как самовольно оставивших свою часть, т. е. летную школу. Как быть?! Мы поняли, что, пока разберутся, надо немедля ехать в полк. Было досадно, ведь на следующий день должен был состояться выпускной вечер. Ночью, без документов, на товарняке, мы уехали в Москву.

С утра мы занялись поиском путей на фронт. Случайно встретили офицера полка капитана Афанасьева, который сказал, что 5-й гвардейский перебазировался на аэродром Щенячье, в 20 километрах западнее города Купянска. Но добраться туда оказалось не очень-то просто. Все осложнялось прежде всего отсутствием у нас документов. Инженер-майор Корнеев, а затем некий офицер Жохов обещали отправить нас попутным самолетом. Но улететь нам удалось только утром 9 июня с аэродрома Чкаловское на Миллерово самолетом Ли-2. А четверо суток мы пробыли в Москве. Было много встреч с моими друзьями и родственниками, которые помогали нам с питанием. Накануне отлета нам удалось получить сухой паек и щедро отблагодарить своих благодетелей. Из Миллерово на попутном трофейном итальянском грузовом «фиате» нам предстоял путь через Беловодск — Старобельск — Купянск (всего около 250 км). Ночевали в Беловодске. Над Старобельском наблюдали воздушный бой. В бою были сбиты два Як-1 и один Me-110. В 20.40 10 июня 1943 года мы прибыли на КП 5-го гв. иап на аэродроме Щенячье.

Сразу узнали печальные новости: 4 июня на взлете истребителями ФВ-190 сбиты два наших летчика: заместитель командира 3-й авиаэскадрильи гвардии старший лейтенант Гринев Василий Никитович и летчик гвардии лейтенант Остапчук Александр Андреевич. За три дня до этого, 1 июня, при бомбежке аэродрома Половинкино фашистская бомба попала во время ужина в столовую. Погибли четверо, среди них оружейница гвардии младший сержант Елизавета Спесивых, ей было всего 18 лет. Особенно тяжело ее гибель переживал Саша Остапчук, он любил Лизу и на ее могиле поклялся отомстить врагу. Уже на следующий день Остапчук сбил Ю-88. И вот его тоже нет больше с нами…

Нашему полку поставлена задача подготовить несколько пар «охотников». Впервые мы услышали об А.И. Покрышкине и его методе «свободной охоты». Его летчики на американских истребителях «Аэрокобра» вели успешные бои с пилотами сильнейших истребительных эскадр люфтваффе «Удет», «Мельдерс» и других на Кубани. Для ознакомления с опытом боевых действий в часть Покрышкина был командирован наш И.Н. Сытов, который привез интересную информацию об «Аэрокобрах», обладавших отличными вооружением и радиосвязью, но чего-либо принципиально нового для нас в тактике у Покрышкина он не усмотрел.

Очевидно, летному составу нашего полка прежде всего надо было лучше изучить и проанализировать свой опыт боевых действий с первого дня войны на наших отечественных истребителях и, конечно, все то, чем пытался «удивить» нас противник.

Курская битва

Звездный час

Поражение немецко-фашистских войск под Сталинградом и в ходе наступления советских войск зимой 1942/43 года подорвало военную мощь и моральный дух армии и населения Германии, ее престиж в странах-сателлитах. Чтобы улучшить внутриполитическое положение рейха, предотвратить распад фашистского блока, гитлеровское командование решило провести крупное летнее наступление на советско-германском фронте на Курском направлении и овладеть стратегической инициативой (операция «Цитадель»).

Вот как видится сегодня обстановка к началу операции «Цитадель»: соотношение сил, замыслы сторон, начало боевых действий.

В Сталинградской битве и в воздушных сражениях на Кубани вражеская авиация понесла большие потери в самолетах и личном составе. Немцы стремились восполнить потери и непрерывно наращивали силы своей авиации. Всего на Курском направлении было сосредоточено 17 авиационных эскадр 4-го и 6-го воздушных флотов (1200 бомбардировщиков, 600 истребителей, 100 штурмовиков и 150 разведчиков). Это были наиболее боеспособные эскадры люфтваффе, в которых главная ставка делалась на опытных летчиков-ветеранов. Так, командиры групп истребителей имели на своем счету, по немецким данным, 60–165 побед. Сотни боевых вылетов имели командиры бомбардировочных групп. На пополнение частей люфтваффе продолжали поступать модернизированные бомбардировщики «Хейнкель-111», штурмовики «Хеншель-129», новые модифицированные истребители «Фокке-Вульф-190А» и Ме-109Г-6.

Германия, продолжая одновременно вести боевые действия на советско-германском фронте и на Западе, в Средиземноморье, испытывала большие трудности с восполнением потерь. Тем не менее к началу операции «Цитадель» ей удалось довести до штатной численности личный состав и авиатехнику своих авиационных соединений.

Против 4-го и 6-го ВФ люфтваффе действовали 16-я (Центральный фронт), 2-я (Воронежский фронт) и 17-я (Юго-Западный фронт) воздушные армии, а также Авиация дальнего действия. Воздушные армии были усилены авиационными корпусами и дивизиями резерва Верховного главнокомандования (РВГК). В общей сложности наша авиационная группировка насчитывала 2900 самолетов (1060 истребителей, 940 штурмовиков, 500 дневных и 400 ночных бомбардировщиков). К началу битву под Курском парк советских ВВС был существенно обновлен: бомбардировочная авиация — самолетами Пе-2 и полученными по ленд-лизу американскими «Бостонами»; истребительная — самолетами Ла-5, Як-7 и Як-9; штурмовики Ил-2 получили на вооружение кумулятивные противотанковые бомбы ПТАБ 2,5–1,5, резко повысившие эффективность действия по танкам. На вооружение поступили наземные радиолокационные станции «Редут» и «Пегматит».

Острую озабоченность нашего командования вызывал уровень летной подготовки молодых летчиков, да и вновь назначенных командиров эскадрилий и полков (вчера еще малоопытных пилотов). Были сложности с изучением боевого опыта, освоением новой техники, слетанностью пар и эскадрилий, организационным взаимодействием вновь созданных подразделений и частей.

Координация действий авиации в Курской битве решением Ставки ВГК была поручена командующему ВВС Красной Армии маршалу авиации A.A. Новикову и его заместителям, воспитанникам Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, в то время генерал-полковникам, а впоследствии маршалам авиации Г.А. Ворожейкину и С.А. Худякову.

Боевые действия советской авиации в обороне под Курском получили значительно больший размах, чем в оборонительных операциях Сталинградской и Московской битв.

План контрнаступления советских войск в Курской битве был разработан и утвержден Главнокомандующим еще в мае, после чего не раз обсуждался в Ставке и корректировался Генеральным штабом. Операцию должны были проводить две группы фронтов. Орловскую группировку противника поручалось разгромить войскам левого крыла Западного, основным силам Брянского и Центрального фронтов, а белгородско-харьковскую — войскам Воронежского и Степного фронтов.

Ставка ВГК, готовя Вооруженные силы к летне-осенним сражениям, придавала исключительно большое значение завершению борьбы за стратегическое господство в воздухе и дезорганизации сосредоточения гитлеровских войск, в том числе авиации на Курском направлении. По решению Ставки в мае и июне были проведены две крупные воздушные операции с целью разгрома основных авиационных группировок противника на аэродромах, где базировались 60 % самолетов 4-го и 6-го ВФ, на широком — в 1200 километров — фронте от Смоленска до побережья Азовского моря. В результате численность группировки люфтваффе к началу июля оказалась на 20 % меньше, чем в начале мая.

Наш 5-й гвардейский иап действовал тогда в составе 17-й ВА ЮЗФ. Полк, как уже отмечалось, имел опытный летный состав, по уровню боевой подготовки был выше многих других частей и не случайно в Курской битве применялся «по прямому назначению» — для уничтожения самолетов противника в воздушных боях. Уже с началом Курской битвы по характеру действий вражеской авиации было видно, что противник стянул сюда все лучшее, чем располагал, и отчаянно не хотел уступать господство в воздухе.

В жизни каждого поколения есть свой звездный час. Для многих моих ровесников и для меня таким часом стала великая битва на Курской дуге…

В период некоторого затишья на фронте в конце мая — начале июня 1943 года боевые действия авиации стали менее активными. Но после перебазирования нашего полка на аэродром Щенячье боевая работа развернулась с новой силой в районе городов Изюм и Харьков. Значительно увеличилось количество вылетов на разведку. Ежедневно рано утром одна пара вылетала на разведку, обычно с бомбами. В течение дня с той же целью поднималось еще несколько пар наших истребителей, все они были оборудованы аэрофотоаппаратами. В то же время В.А. Зайцев настойчиво готовил полк к воздушным боям, особое внимание уделялось стрельбе. Вначале мишенью был трофейный Ю-88, который специально привезли на аэродром, а затем макеты различных немецких самолетов, сделанные нашими техниками. Подобная тренировка нужна всем летчикам, особенно вновь прибывшему молодому пополнению.

Июнь 1943 года. Петр Кальсин, Георгий Баевский, Михаил Потехин, Николай Макаренко, Иван Лавейкин

Коварный враг часто и неожиданно напоминал о себе, своеобразно поддерживая этим нашу бдительность и боеготовность. Однажды, выполняя облет самолета над аэродромом, я почему-то вдруг оглянулся вправо назад: рядом, в хвосте, метрах в тридцати, вращалась спираль на белом коке 109-го! Нога, ручка, резкий маневр! «Мессер» проскочил и ушел, не делая повторных атак… Уверен, что его кинофотопулемет надежно зафиксировал мое «сбитие». После посадки в хвостовой части моего Ла-5 оказалось несколько пробоин. С земли об атаке меня никто не предупредил. Значит, надейся прежде всего на себя!

Да, вновь и вновь убеждаешься, что здесь, на фронте, каждый вылет дает что-то новое, поучительное. В этом, очевидно, и состоит главное отличие действий фронтового летчика от службы летчика-инструктора в летной школе в тылу, где каждый полет повторяет предыдущие и вся такая нужная работа подчас превращается в рутинную, нудную.

…Полеты на разведку, да и другие полеты, я выполнял уже ведущим. А 24 июня в коротком воздушном бою с несколькими истребителями противника в 20–25 километрах восточнее города Чугуева, на высоте 2–3 километра, я удачно атаковал и сбил Me-109, который после попадания моей очереди по левому крылу и фюзеляжу выполнил переворот и из пикирования не вышел. В конце июня и первых числах июля наш 5-й гв. иап проводил интенсивные полеты на разведку аэродромов противника в районе Харькова и северной части Донбасса. Все более частые разведывательные вылеты, необычайно быстро нараставшее количество немецких самолетов на всех аэродромах, которое мы наблюдали, ясно показывали — что-то готовится. И командование ориентировало нас, что вот-вот начнется серьезная боевая работа, воздушные бои. Конечно, мы не знали тогда стратегических планов, не знали, что будем участниками грандиозной Курской битвы, одного из величайших сражений истории…

Относительно настроения летчиков полка — а было нас около тридцати человек — можно сказать только одно — все, без исключения, стремились быстрее оказаться в бою. Включая молодых, которые только-только прибыли в полк. Они часто надоедали командирам:

— Когда мы полетим?! Почему нас не берут?!

В полку нас, обстрелянных летчиков, было процентов 50–60, остальные — молодежь. Почти все они погибли… Конечно, им ставилась поначалу задача: не терять своего ведущего, атаковать только по его команде. Но уже через пару дней они оказывались в такой рубке, где невозможен был «щадящий режим»… «Плохая им досталась доля» — в ходе Курской битвы невозможно было постепенно вырастить молодого летчика, шаг за шагом воспитать из него искушенного воздушного бойца.

На рассвете 5 июля мы услышали далекий, необычный, все нараставший гул, превратившийся в грохот артиллерии. Одновременно в воздухе появились большие группы наших самолетов. В этих массированных налетах участвовал и наш полк. Накануне всем трем эскадрильям полка была поставлена одна боевая задача: участвовать в массированном ударе нашей авиации по важнейшим аэродромам, на которых базировались самолеты противника, — Рогань, Основа, Барвенково; позже прикрывать от ударов вражеской авиации наши войска и переправы через реку Северский Донец. Первый полет нашей 2-й авиаэскадрильи — на Барвенково, две другие эскадрильи наносят удар по аэродромам Рогань и Основа. Но, видно, нас уже ждали, в воздухе завязались ожесточенные воздушные бои. Запомнились армады фашистских бомбардировщиков, их массированные налеты большими группами под прикрытием десятков истребителей. Резко возросло и количество наших самолетов в воздухе.

В первых же вылетах, ранним утром 5 июля, мы увидели, что на передовой все в огне. К концу первого дня битвы и в начале второго запах пороха был ощутим даже на высоте 2–3 тысяч метров. Летали мы тогда с открытым фонарем, в кабинах было очень жарко, да и чувствовали себя как-то уверенней, чем с закрытым колпаком, в тишине. Связь оставалась несовершенной, передатчики имели только командиры. В наушниках — треск, слышимость неважная…

Помню, наша эскадрилья успела сбросить бомбы на неприятельский аэродром и сразу переключилась на бои с «мессерами», запланированной штурмовки не получилось. И откуда появилось такое количество вражеских истребителей?!

Это было начало Курской битвы. Да, не потеряет смысл никогда старая, мудрая истина: никакая ученость не может заменить опыт!

В первые дни резко увеличилось количество боевых вылетов. Так, 7 июля я выполнил пять боевых вылетов, среди них и на перехват, и на разведку аэродромов в районе Харькова, и на штурмовку аэродрома Задонецкий, и на сопровождение штурмовиков Ил-2.

В одном из этих вылетов при сопровождении четырех Ил-2 в район Белгорода в воздушном бою с восемью истребителями противника, действовавшими исключительно активно и настойчиво, несмотря на малую высоту и плохую видимость, мне удалось зайти в хвост и дважды атаковать Me-109, но противник продолжал энергично маневрировать. Однако очередная трасса моего самолета заставила пилота «мессера» резко потянуть ручку управления на себя, выйти на закритические углы атаки и сорваться в штопор… Попыток вывести самолет после срыва или покинуть машину не было. Первый раз я встретил немецкого пилота в маневренном воздушном бою. Результат этого боя для меня был глотком свежего воздуха в тяжелейшей и напряженной обстановке начала великой битвы. В тот памятный день, 7 июля, в бою погибли два наших молодых летчика — младшие лейтенанты Сверлов Николай Иванович и Сидорец Евстафий Афанасьевич.

Первые несколько дней были особо напряженными. Наш полк действовал на широком фронте: от Белгорода на севере, далее на юг по реке Северский Донец, Чугуев (40 км восточнее Харькова), Балаклея, Изюм, Красный Лиман — всего около 250 километров. Наиболее активными боевые действия были в районе Харькова, где на аэродромах Рогань, Основа, Сокольники сосредоточились крупные силы немецких бомбардировщиков и истребителей, а также в районе Северного Донбасса, где 17 июля началась Изюм-Барвенковская наступательная операция войск Юго-Западного фронта в ходе Курской битвы. В отдельные дни налеты проводились и в район Белгорода, и на противоположный фланг — в район города Изюм. Так, 16 июля, выполняя полет с бомбами на блокирование аэродрома Краматорская, в воздушном бою с группой истребителей и подходящими к аэродрому бомбардировщиками я трижды атаковал, поджег, а затем и сбил один «Хейнкель-111», который упал в районе Студенок. В тот же день в воздушном бою был сбит прибывший к нам в полк с Востока стажером на должность командира полка майор Кулик Филипп Иванович, так хорошо показавший себя в первых боях…

В течение последующих нескольких дней наша эскадрилья в составе полка выполняла полеты на прикрытие войск и переправ в районе Изюм, Червоный Шахтер, Сухая Каменка. В ежедневных воздушных боях летчики эскадрильи сбили несколько самолетов противника, пытавшихся бомбить наши переправы. Автор этих строк 19 июля сбил Хе-111, израсходовав 360 снарядов пушки ШВАК, почти полный боекомплект. Этот бомбардировщик сбить было очень нелегко[6].

А 21 июля в нескольких километрах от своего аэродрома по указанию с земли я осуществлял перехват разведчика противника, возвращавшегося уже с нашей территории. Это был Ю-88, который на большой скорости со снижением спешил в сторону Харькова на один из многих аэродромов. Попытка сблизиться и атаковать его была неудачной — «юнкерс» резко развернулся на обратный курс и с набором высоты исчез в сплошной облачности. Однако буквально через пару минут он появился вновь, и опять со снижением, на большой скорости. При попытке атаковать его все повторилось. Но на третьем маневре мне удалось атаковать «юнкерс» с задней полусферы. Оторваться от меня ему никак не удавалось, и я стал свидетелем удивительного зрелища, ни до, ни после этого случая ничего подобного видеть не доводилось: многотонный бомбардировщик с большой перегрузкой маневрировал как истребитель — с непрерывно срывающимися с консолей крыльев белыми струями и непрерывной стрельбой стрелка. Этот воздушный цирк продолжался и после того, как Ю-88 был подожжен. Впереди уже виднелась река Северский Донец, но бензина у меня почти не осталось, и казавшийся таким близким итог не был подведен. В моей летной книжке записано: «Был атакован бомбардировщик Ю-88, который горел, места падения бомбардировщика летчик не наблюдал. Расход БК — 340 ШВАК». Техника пилотирования немецкого летчика этого «юнкерса» меня поразила и внушила глубокое уважение к его мастерству. Я понял, что нужно еще лучше изучать сильные стороны противника, с тем чтобы хорошо понять их и более эффективно и разнообразно использовать возможности своего самолета.

Все дни Курской битвы — это боевая работа на предельном режиме моторов, сил, нервов. Большое количество вылетов и все — с боями.

Вставали с рассветом, в 3–4 часа утра были уже на аэродроме. Сюда нам привозили плотный завтрак — колбаса, тушенка американского производства, так называемый «второй фронт», хлеб, чай. Давали хороший табак — «Гвардейский».

Полковой врач Лукьяненко, очень внимательный к здоровью каждого летчика, по утрам раздавал нам коробочки с шоколадным драже «Кола», которое, как считалось, повышало энергию и выносливость.

Обед — уже вечером, тогда же наливали наркомовские 100 граммов водки. Желающим, правда, удавалось выпить и значительно больше. Я до этого не пил, отдавал другим свою норму, а тут перестал быть «белой вороной». И закурил там же, правда, всего на полтора года, после чего оставил эту привычку насовсем.

Кстати говоря, было несколько исключительных случаев, когда спиртное выдавалось перед боевым вылетом. Я уже писал о тяжелейших штурмовках немецких аэродромов в Донбассе в апреле — мае 1943-го. Два раза летали без штурмовиков, только силами истребителей. Это было самое опасное, ведь аэродромы защищались сильным огнем зенитных батарей. После постановки задачи командир полка говорит:

— Всем ясно?

— Ясно.

— Бубенцов!

Водка разливалась по кружкам. Некоторые просили добавить. Зайцев сам решал:

— Ему налей. А тебе не надо…

Допустимо ли это? Думаю, что в тех случаях — да.

Несмотря на тяжелые бои, практически каждый летчик находил время для пробежки, гимнастических упражнений. Каждый — по-своему, общих занятий, физзарядок не устраивалось. Мы с Женей Яременко сразу после подъема непременно делали пробежку в хорошем темпе. Гантелей не имелось, поднимали какую-нибудь железяку. Или такая ситуация: прилетел из боя, немножко отдохнул, скоро снова вылетать. Пройдешься быстрым шагом, чтобы сбросить накопившиеся перегрузки, и физические, и эмоциональные.

А в более спокойные периоды, уже в Польше, играли мы и в футбол. В эту игру я много играл нападающим еще в детстве, с немецкими мальчишками в Берлине.

В конце июля мы вновь вели интенсивную разведку, выполняя по нескольку полетов в день, все с аэрофотоаппаратами, в районах южнее городов Изюм, Мерефа, Барвенково, Лозовая с целью определить места скопления войск, интенсивность и направление передвижения железнодорожных эшелонов и войск противника. Часто в следующем вылете мы сопровождали штурмовики Ил-2 в этот же район для уничтожения обнаруженных нами целей. В моей летной книжке записано: «За июль всего боевых вылетов — 42 с налетом — 44 часа 10 минут, воздушных боев — 13, лично сбито 3 самолета противника». Но главное, что не записано в книжке, — я приобрел большой боевой опыт.

В начале августа стратегическая обстановка на юго-западном крыле советско-германского фронта благоприятствовала переходу наших войск в контрнаступление на Белгородско-Харьковском направлении (операция получила кодовое наименование «Полководец Румянцев»). Группировку войск противника поддерживали все те же хорошо знакомые нам соединения 4-го воздушного флота в количестве около 1000 самолетов. С нашей стороны действовала авиация 2-й и 5-й воздушных армий, часть сил 17-й ВА, в том числе и наш 5-й гв. иап, а также около 200 самолетов Авиации дальнего действия. К началу наступления наши войска превосходили противника в людях в 3 раза, а в авиации в 1,3 раза. С началом операции 3 августа и в последующие дни нашей главной задачей было сковывание и штурмовка аэродромов Краматорская и Рогань, все полеты с бомбометанием двух бомб АО-32 (АО-32 — авиабомба осколочная), в каждом — воздушный бой. 5 августа над аэродромом Рогань я сбил ФВ-189.

Немецкая авиация группами по 20–50 самолетов непрерывно поддерживала свои войска и танковые группировки, пытавшиеся нанести контрудар. В воздухе продолжались ожесточенные бои. В очередном воздушном бою 9 августа с 60 Ю-87 под прикрытием истребителей я сбил пикирующий бомбардировщик Ю-87.

В ходе воздушных боев все большее внимание приходилось уделять не крупным группам бомбардировщиков, а отдельным парам истребителей, постоянно снующих среди строя своих самолетов, всегда на больших скоростях, выискивающих жертву. Это асы-«охотники», они держали в напряжении каждого из наших, так как их действия неожиданны и было трудно предугадать их следующий маневр. Действия «охотников» были часто наглыми и жестокими. Здесь имеются в виду прежде всего попытки некоторых из них расстрелять сбитого и спускавшегося на парашюте нашего летчика… В этих случаях у нас всегда выделялись самолеты для прикрытия вынужденных парашютистов. Асы были сильным и опасным противником. Мы были свидетелями их высокой тактической и боевой выучки.

Наша главная задача — не дать бомбардировщикам противника осуществить прицельное бомбометание, сбивать их. Противник все чаще использовал в боях своих лучших асов — охотников, «экспертов». Воздушные бои происходили ежедневно, наибольшее напряжение пришлось на 15–20 августа. 17 августа бои достигли апогея!

8 августа при выполнении полета на сопровождение четырнадцати «Бостонов» на Красноград на высоте около 5 километров, на маршруте нас атаковала группа истребителей Me-109. Все наши истребители были связаны боем и, казалось, успешно противодействовали атакам противника, но внезапно появившаяся пара Me-109 на очень большой скорости быстро вышла к строю «Бостонов». С дальности не более 300–500 метров ведущий пары поджег один бомбардировщик и тут же ушел на крутом пикировании. Однако был сбит и ведомый того «мессера», что сбил «Бостон». Это успел сделать командир звена нашей 2-й эскадрильи гвардии лейтенант Петр Кальсин.

2-я эскадрилья

На другой день мы сопровождали четырнадцать «Бостонов», на этот раз на узловую железнодорожную станцию Лозовая, где, по данным разведки, находилось несколько эшелонов. Во время этого полета воздушных боев не было, но в районе цели нас встретил сильный огонь нескольких батарей зенитной артиллерии. Прямым попаданием зенитного снаряда оторвало крыло одному «Бостону», в воздухе оказалось несколько парашютистов… Но на фронте бывало всякое: через несколько дней весь экипаж сбитого бомбардировщика сумел выйти на свою территорию.

Бои в воздухе продолжались. Особенно яростными они стали в районе города Изюм, где наши войска форсировали реку Северский Донец и теперь вели тяжелые бои на ее правом берегу. Немецкие бомбардировщики группами по 20–30 самолетов под прикрытием истребителей пытались разбомбить переправы и задержать продвижение наших войск. Действия люфтваффе усиливались с каждым днем. Чтобы быть ближе к району боевых действий, две эскадрильи нашего полка перебазировались в Подвысокое, километрах в двадцати от Изюма.

15 августа, прикрывая свои войска и переправу в районе Изюм, «в тяжелом воздушном бою с 80-100 Хе-111 и Ю-88,16–20 Ме-109ф», как записано в летной книжке, я сбил Хе-111, «расход боекомплекта 380 ШВАК». И опять среди истребителей противника были «охотники».

В этот же день шестерка Ла-5 под командой одного из лучших наших летчиков, ветерана полка командира 3-й эскадрильи гвардии капитана Н.П. Дмитриева, прикрывая переправы, вела тяжелый бой с истребителями противника. Внезапно — а в бою все случается внезапно — яркая вспышка перед самолетом и режущая острая боль в глазах на какие-то доли секунды выключила сознание Николая Дмитриева. Пламя охватило весь самолет, он вошел в крутой штопор и на дачу рулей не реагировал. Дмитриев с огромным трудом покинул свой Ла-5, «мессеры» пытались расстрелять парашютиста в воздухе, но наши истребители надежно прикрыли командира, который, снижаясь, стал срывать с себя горящую одежду. Он упал на передовой, в расположении своих войск, обожженный, без сознания. На месте левого глаза была кровавая рана. Пехотинцы доставили Дмитриева в ближайший полевой госпиталь, оттуда он был отправлен в Москву.

А жизнь и война продолжались. Командиром 3-й эскадрильи был назначен гвардии старший лейтенант И.Н. Сытов.

И.Н. Сытов, результативнейший ас полка в 1943 г.

Иван Сытов (в сентябре 1943 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза) был редким по своим качествам бойцом. Отличался особой энергией. Ставится какая-либо задача, он тут же:

— Командир, разрешите мне!

— Ты же только что летал.

— Ну и что, я еще раз.

Когда я впервые увидел, как он пилотирует, делает очень резкий маневр, с передачей ноги, машину заносит, то сказал Зайцеву:

— Он же сейчас сорвется, свалится!

Василий Александрович спокойно ответил:

— Это его козырь, его сильный момент. В бою он превосходит немцев, они сразу оказываются в невыгодном положении.

За технику пилотирования на грани срыва инструктор в мирных условиях сразу поставил бы Сытову двойку. Но немцы тоже не понимали, зачем летчик сам хочет сорваться в штопор. Его машина в бою все время делала очень быстрые или очень крутые виражи. Неясно было, зачем он лезет туда, где его, кажется, сразу собьют. Но сбивал Сытов, на его счету — 30 личных побед… Позднее нам рассказывали, что сбили Сытова в тяжелом бою над оккупированным Запорожьем.

«Производственное совещание» с В. Попковым и Е. Яременко

…На следующий день, 16 августа, я выполнил четыре вылета, три из них — на прикрытие своих войск, все с воздушными боями.

17 августа по записи в летной книжке: «Выполнял прикрытие своих войск в районе Изюм, Долгенькая. Вели воздушный бой со 120 Ю-88 и Хе-111, с 40 Me-109ф и ФВ-190. В результате воздушного боя сбили 6 самолетов противника. Баевский сбил 1 Хе-111 и 1 Ме-109ф. Расход боекомплекта 320 ШВАК».

Об этом памятном бое мне хотелось бы рассказать несколько подробнее. В 5 часов утра наша десятка Ла-5 во главе с гвардии лейтенантом В. Попковым взлетела, чтобы сменить в воздухе эскадрилью соседнего полка, которая уже вела бой. Я, как всегда, возглавлял сковывающую группу из четырех Ла-5, и моя задача заключалась в том, чтобы не допустить истребителей противника к нашей ударной группе. На полных оборотах мы набираем высоту. Станция наведения торопит — к переправе подходит очередная волна бомбардировщиков под прикрытием «мессеров». Приказ с земли: немедленно атаковать! Первой атакует сковывающая группа в наборе высоты на встречном курсе. Главная цель: сорвать прицельное бомбометание.

Атакую ведущего первой пятерки, вижу попадания по передней части его фюзеляжа и правому мотору. После этого за «хейнкелем» потянулся черный дымный шлейф. Бомбардировщик отстает от строя, и от него отделяются три парашютиста. Покинутый экипажем самолет заваливается в правый крен, строй разваливается… В плотных боевых порядках идут тяжелые неповоротливые «Хейнкели-111», «Юнкерсы-88». Рядом с бомбардировщиками как привязанные — «мессершмитты» и «фокке-вульфы». Их много, мелькают кресты на желтых консолях, паучья свастика на хвостах. Истребители противника на наши атаки огрызаются короткими очередями, но своего места в строю не покидают и от бомбардировщиков не отходят.

В это время выше основной группы фашистских самолетов на большой скорости с пересекающимся курсом проходит пара Me-109. Вот они — «охотники»! Теперь все внимание им. Проскочив над нами в сторону солнца, вроде и не заметив нас, «мессера» тут же делают переворот и, используя преимущество в высоте и скорости, стремительно атакуют. Но мы уже начеку! Выполняю резкий маневр, «мессеры» проскакивают вперед, делают «горку», переворот и снова атакуют. Но не рассчитал ведущий немецкий ас, я сделал резкий маневр и оказался в хвосте у ведомого. Моя очередь была точной! Но и оставшись в одиночестве, «охотник» продолжал атаки. Когда я вновь сделал энергичный маневр, пытаясь «поднырнуть» под атакующий сверху «мессер», чтобы резко усложнить тем самым условия его стрельбы, он перевернул самолет «на спину» и… мощные удары сотрясли мой Ла-5. Казалось, он остановился в воздухе. Больно обожгло ногу, и что-то горячее залило голову, глаза, плечи. Ничего не вижу, но даю ручку управления от себя и полный газ (надо же оторваться от «мессера»). Провожу рукой по лицу и со страхом смотрю на нее, ожидая увидеть кровь, но крови нет, рука вся черная — масло! Пробит маслобак, это еще не самое страшное. С высоты около 5000 метров, все время выворачивая самолет на пикировании, ухожу в сторону лесного массива, скорость около 700 км/ч. На высоте 4000 метров проскакиваю строй «хейнкелей», на высоте 2000 метров мимо мелькают Ю-87. У земли вывожу самолет на бреющий полет. До аэродрома едва дотянул, винт встал на большой шаг. Подбежавший техник помог вылезти из кабины.

— Смотри, командир, — с этими словами он энергично отклонил ручку управления, и она осталась у него в руках. Ручку перебил бронебойный снаряд, который заодно зацепил и мою ногу. Другой — осколочный снаряд — разорвался в моем парашюте.

Немцы и на этот раз не разбомбили наши переправы. В этом бою они потеряли шесть самолетов. Эх, была бы скорость у нас побольше к моменту встречи с противником, да моторы помощнее, да понадежнее связь! Тогда бой проходил бы иначе.

Но этот наш полет был лишь первым в тот день. Всего 17 августа наш 5-й гв. иап выполнил «96 боевых вылетов на прикрытие войск и переправ, в пяти групповых воздушных боях было сбито 17 и подбито пять самолетов противника», указывалось в боевом донесении полка. Немецкие источники подтверждают большие потери 4-го воздушного флота юго-восточнее Харькова: только 52-я истребительная эскадра в боях с самолетами Ла-5 в тот день потеряла три «мессершмитта» и двух пилотов — лейтенанта В. Пулса (W. Puls) и фельдфебеля У. Бунгерта (U. Bungert).

…28 августа в воздушном бою с 60 бомбардировщиками и 10 истребителями группа Ла-5 под командой капитана Лавейкина сбила семь самолетов противника, два из них — автор этих строк. В тот день молодой летчик полка гвардии старший лейтенант Николай Марисаев сбил бомбардировщик Ю-88. Это был 500-й сбитый летчиками полка фашистский самолет! В боевой счет полка на Курской дуге мне удалось внести 12 лично сбитых самолетов.

В один из жарких августовских дней к нам прибыл командующий 17-й ВА генерал-лейтенант авиации В.А. Судец — высокий, прямой, худой, сдержанный, было ему тогда около 40 лет. У нас был уважаем, потому что сам летал. Однажды, когда на «Бостоне» он садился на нашем аэродроме, в его экипаже был ранен стрелок. На построении полка командующий зачитал Указ Президиума Верховного Совета СССР: двум нашим лучшим летчикам, командирам эскадрилий гвардии капитанам Лавейкину И.П. и Дмитриеву Н.П., присвоено звание Героя Советского Союза. Этим же Указом командир полка гвардии подполковник Зайцев В.А. был награжден второй Золотой Звездой Героя Советского Союза. В приветственной телеграмме Главнокомандующего ВВС маршала авиации A.A. Новикова отмечалось: «…Замечательная плеяда выдающихся советских асов, лучших мастеров воздушного боя пополнилась новыми славными именами. Ваши героические подвиги, величайшая стойкость и мужество, мастерство и железное упорство в достижении цели воодушевляют крылатых воинов на новые боевые дела. Родина ждет от вас новых подвигов в грядущих решающих схватках…»

В те дни воздушные схватки не прекращались в течение всего светлого времени суток. Стремясь обеспечить действия своей бомбардировочной авиации, вражеские истребители нередко вступали в бой с превосходящими силами, применяя и лобовые атаки, последние были более характерны для истребителей типа ФВ-190.

Порой в воздухе одновременно находилось до 300–400 самолетов… Случалось, что после попадания в самолет противника от него отваливались разные части, которые задевали атакующий истребитель. У меня осталась такая царапина после боя под Харьковом.

Там же, под Мерефой, я был участником другого боя, где видел следующее. Нас нацелили на транспортные Ю-52. Первая пара атаковала одного «юнкерса», он загорелся. Вторая пара подошла сзади боевого порядка немцев, поджигает еще одного. И вот мы наблюдаем, как из горящего самолета, который идет уже на высоте 20–30 метров и вот-вот взорвется, прыгают без парашюта солдаты…

В августе в напряженных боях наш полк понес как никогда тяжелые потери. Погибли или не вернулись из боевых вылетов гвардии младшие лейтенанты В.Ф. Никитин, Г.Д. Ковалев, В.Е. Бороздинов, В.П. Самойленко, В.Т. Думарецкий, гвардии лейтенант Цапанов и прибывший на стажировку мой товарищ по Вязниковской школе К.Ф. Пузь. Гибли в основном молодые летчики, всего два-три месяца бывшие в полку. Были сбиты, но воспользовались парашютами гвардии капитан Дмитриев Н.П., имевший 17 побед, и гвардии лейтенант Орлов А.И. — 16 побед. Были ранены, но вернулись через некоторое время в строй несколько летчиков, в том числе мой однокашник гвардии лейтенант Яременко Е.М. и сам автор этих строк. Несмотря на частое пополнение, исправных, готовых к вылету самолетов в полку становилось все меньше…

В последних числах августа — начале сентября после серьезных потерь и окончания Курской битвы наш полк был выведен на отдых. Одновременно решался вопрос о восполнении потерь и получении самолетов на заводе в городе Горьком.

Помню, летный состав нашего полка оказался в доме отдыха «Востряково» под Москвой. После напряженной боевой работы здесь была удивительно спокойная обстановка, необычная тишина, заботливый персонал, хорошее питание, к обеду — стакан вина. Первые дни мы отсыпались, никто даже не ездил в Москву. Как-то удалось поговорить по телефону с мамой: отец вновь был в госпитале, брат Вовка — на фронте. Настала пора вспомнить последние бои, подвести какие-то итоги, сделать выводы, порассуждать.

5-й гв. иап против пилотов и асов-«экспертов» 52-й истребительной эскадры люфтваффе

Взгляд спустя полвека

Ожесточенные воздушные бои и сражения в борьбе за господство в воздухе в дни Курской битвы оставили в памяти не только гордость великой победы, но и поучительные уроки, и горькие переживания, связанные с потерей боевых товарищей. Сегодня, вспоминая и осмысливая еще и еще раз события тех далеких дней, зная результаты исследований, проведенных различными сторонами, имея некоторые архивные данные, пора подвести итоги, сделать выводы, основываясь на всей той информации, которая накопилась за все прошедшие годы.

А начать эти рассуждения считал бы целесообразным с того, что опыт Великой Отечественной войны убедительно показал: ни в одном виде Вооруженных сил, ни в одном роде войск боевые потери несоизмеримы с небоевыми потерями. Только в авиации они примерно равны! Так, в 1943 году (в Сталинградской битве, в небе Кубани, в Курской битве, в битве за Днепр и других) потери боевых самолетов составили: общие — 22,5 тысячи, из них боевые — 11,2 тысячи; в том числе в истребительной авиации: общие — 11,7 тысячи, из них боевые — 5,6 тысячи. Штурмовая авиация: общие — 7,2 тысячи, из них боевые — 3,9 тысячи.

В целом за всю войну общие потери всех самолетов (боевых, транспортных, учебных и других) составили 106,4 тысячи; из этого числа потери боевых самолетов — 88,3 тысячи, из них боевые потери — 43,1 тысячи. («Гриф секретности снят». Потери ВС СССР в войнах и боевых действиях. М.: Воениздат, 1993).

Казалось бы, главная причина — слабая подготовка летного состава, его недоученность… А если «копнуть поглубже»?

Подготовка и становление военного летчика изначально дело весьма сложное. Суть его в том, что и без воздействия противника успех выполнения боевой задачи зависит от многих факторов: степени летной подготовки, опыта и качества владения своим самолетом, складывающихся погодных условий, способности быстро адаптироваться к изменению специфических условий полета. Одновременно с обучением технике пилотирования исподволь отрабатывается устойчивость к физическим и психологическим нагрузкам.

Профессия летчика-истребителя — воздушного бойца — уникальна, сложна и опасна. Для нее характерна индивидуальность действий, она требует мужества, постоянного совершенствования, максимальной самоотдачи и величайшей ответственности и, наконец, специфической одаренности. Если экипаж любого вида авиации для более успешного выполнения своей боевой задачи всячески стремится избежать воздушного боя, то истребитель решает свою задачу только в воздушном бою!

Еще Первая мировая война показала, что подготовка летчика — воздушного бойца необычна и весьма сложна. В ответ на превосходство авиации Франции и Англии в воздухе германское командование формирует специальные истребительные отряды, которые укомплектовывались отборными пилотами. Именно в это время летчиков, сбивших в воздушных боях не менее пяти самолетов, стали называть асами. Фактически уровень среднего летчика-истребителя Первой мировой войны был весьма невысок, и истребительная авиация воюющих сторон держалась почти целиком на асах.

Здесь уместно привести высказывание идеолога войны в воздухе, самого результативного германского аса Первой мировой войны Манфреда Рихтгофена, сбившего, по немецким данным, 80 самолетов противника: «Летчиком-истребителем способен быть не каждый… ему приходится бороться со страхом… Честный летчик приходит, наконец, сам с докладом, что он не может выдержать, что его нервы сдали… Кто же занимается самообманом, продолжает летать. Он якобы выполняет свой долг, принимая небольшое участие в воздушных боях, старается, например, помочь другому… но сам никогда не нападает, так как не решается подвергнуть себя настоящей опасности… Только ничтожный процент преодолевает порог, который должен переступить каждый летчик-истребитель, чтобы стать сознательно смелым, и только этот процент дает действительно хороших воздушных бойцов».

Это высказывание осталось на вооружении истребителей-асов германских люфтваффе Второй мировой войны, которые также считали, что летчик-истребитель может стать хорошим воздушным бойцом только после преодоления некоего психологического барьера, после чего летчик приобретает уверенность в своих силах, своем превосходстве, а это достигается большим опытом в многочисленных воздушных боях. В подтверждение правоты Рихтгофена: в Первую мировую войну асы — а их было 7 % в люфтваффе — сбили 65 % всех уничтоженных в боях самолетов.

Кайзеровская Германия проиграла Первую мировую войну. Вместе с тем война продемонстрировала умение германского командования эффективно использовать последние достижения науки и техники, в том числе новое средство вооруженной борьбы — военную авиацию. Неслучайно в Версале союзники запретили побежденным иметь в будущем военно-воздушные силы: «В составе вооруженных сил Германии не должно быть военной и военно-морской авиации» (ст. 209 Версальского мирного договора от 28 июня 1919 года).

История оставляет нам не только победы и поражения, но и уроки! Их надо глубоко изучать, особенно так называемые «белые пятна» и «малоизвестные страницы истории», всесторонне анализировать с учетом архивных данных, а также информации бывших противников, сопоставляя их по тому или иному событию, и делать соответствующие выводы. Ибо не зная прошлого, трудно разобраться в настоящем и предвидеть будущее.

…Вскоре после окончания Первой мировой войны в Германии начался подогреваемый идеями реваншизма период тайного строительства современных Военно-воздушных сил. Немцы уделяли большое внимание преемственности в подготовке личного состава авиации. Руководители рейхсвера старались всеми способами сохранить кадры летного состава (после войны их оставалось около 5000 человек), используя их в пехотных частях, штабах, а также в государственных авиакомпаниях и авиастроительных фирмах («Юнкерс», «Дорнье», «Хейнкель», «Арадо», а с 1926 г. — «Мессершмитт»), которые широко разворачивали свою деятельность как в самой Германии, так и в других странах, где уже более открыто строились военные самолеты.

В начале 20-х годов начало развиваться военное сотрудничество в области военной авиации между Германией и СССР как в подготовке авиационных кадров так и в производстве самолетов, под видом совместных советско-германских предприятий и концессий. Вскоре фирма «Юнкерс» приступила к строительству под Москвой в Филях авиазавода, который уже с 1924 года выпускал несколько сот самолетов в год. В учебно-летном центре в Липецке, для которого Германия закупила 100 истребителей фирмы «Фоккер», проходили переподготовку летчики бывшей кайзеровской Германии, а затем стали готовить молодых пилотов. В Липецке были подготовлены 450 человек летного состава, в том числе 120 истребителей. Испытанные здесь опытные образцы самолетов стали основой первых серийных типов истребителей и бомбардировщиков люфтваффе. После прихода Гитлера к власти немецкий Липецкий учебный центр был расформирован.

В конце 20-х годов в ВВА имени Н.Е. Жуковского, на командном факультете, работала группа немецких сотрудников, старшим группы в звании капитана был Мартин Фибиг, который в своих донесениях в штаб рейхсвера высоко оценивал профессиональный и интеллектуальный уровень советских авиаторов и ученых академии. Эта оценка М. Фибига подтвердилась в годы Великой Отечественной войны, когда уже в Сталинградской битве генералу М. Фибигу, осуществлявшему общее командование силами люфтваффе с 29 ноября 1942 года, противостояли командующие советскими воздушными армиями генералы Красовский, Судец и Руденко, бывшие выпускники ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Итоги битвы известны. Следует добавить, что командующим транспортной авиацией противника, пытавшейся обеспечить снабжение по воздуху окруженной под Сталинградом группировки, был генерал Ф. Морциг, который в 20-х годах был летчиком-испытателем на авиазаводе в Филях.

С приходом к власти Гитлера (1933 г.), который открыто порвал с Версальским договором, началось лихорадочное строительство германских ВВС — люфтваффе. Было образовано имперское министерство авиации, которое возглавил Г. Геринг, ставший вскоре и главнокомандующим люфтваффе. В создаваемые люфтваффе поступали многие офицеры кайзеровской авиации. Сам Геринг, как известно, был одним из ведущих асов Первой мировой войны. Он сбил 22 самолета противника, а в 1918 году возглавил лучшую немецкую эскадру, первым командиром которой был погибший в бою М. Рихтгофен.

Отбор в люфтваффе был очень строгим, принимались только члены национал-социалистической партии и организации «гитлерюгенд». Офицерский корпус авиации должен был стать «элитой с бурным наступательным духом», заявил военный министр Бломберг. Так обеспечивалась преемственность традиций реваншизма и агрессивная направленность в подготовке летных кадров. Из состава сухопутных войск были выделены способные генштабисты и образован генеральный штаб люфтваффе, который возглавил генерал Вебер. Также на руководящие посты в министерство авиации из рейхсвера пришли опытные Каммхубер, Кессельринг, Штумпф и др.

Таким образом, в развитии люфтваффе после поражения в Первой мировой войне фактически не было никакого перерыва. Была сохранена преемственность. Подготовка немецкой авиации к войне шла полным ходом.

В июле 1936 года по приказу Гитлера для помощи Франко, возглавившему фашистский мятеж в Испании, было сформировано специальное соединение «легион кондор», включавшее в свой состав бомбардировочную, истребительную, разведывательную и транспортную авиацию. Эти части укомплектовывались наиболее опытными летчиками, политическая благонадежность которых проверялась особенно тщательно. Война в Испании для немецкой и итальянской авиации являлась «полигоном», о чем на Нюрнбергском процессе откровенно говорил Геринг, называя цель боевого применения «легиона кондор»: проверить в боевых условиях, отвечают ли авиационная техника и вооружение тем требованиям, которые к ним предъявлялись; дать некоторый опыт личному составу, обеспечивая его частую смену; проверить в реальных условиях положения уставов и наставлений боевой авиации.

В боях с подразделениями республиканских ВВС, в составе которых сражались и советские летчики-истребители на самолетах типа И-16 и И-15, фашистские летчики на истребителях Не-51 и «фиатах» в единоборстве уступали нашим летчикам. Это обстоятельство заставило командование люфтваффе срочно перебросить в Испанию новейшие самолеты: истребители Ме-109, бомбардировщики Не-111 и пикирующие бомбардировщики Ю-87, а также опытный, еще не переданный в серийное производство многоцелевой самолет Ю-88. Немцы внимательно изучили опыт войны в Испании и оперативно усовершенствовали свою авиацию. Одним из главных для самолетов-истребителей был вопрос о сравнительных характеристиках по скорости и мощи вооружения. Созданный немецкими конструкторами Me-109 с мотором ДБ-601 мощностью 1100 л. с. имел скорость до 570 км/ч, а установленная пушка калибром 20 мм существенно увеличила огневую мощь. Самолет был оборудован двухсторонней радиосвязью. Me-109 имел решительное преимущество перед И-16 как по скорости полета (на 100 км в час), так и по мощности стрельбы. В ходе войны в Испании выдвинулся ряд таких летчиков, как В. Мельдерс, А. Галланд, X. Илефельд, В. Оесау, Г. Лютцов и др., в ходе Второй мировой войны ставшие известными авиационными командирами.

Основные концепции применения люфтваффе в ходе молниеносной, тотальной войны, которая предусматривалась планом «Барбаросса», получили практическую проверку в ходе Польской (1939 г.) кампании, Битве за Англию и в других кампаниях против европейских стран (1940-й — начало 1941 г.) и для нашего командования накануне войны секрета не представляли. Таким образом, к началу агрессии против Советского Союза немецкий летный состав имел почти двухлетний опыт боевых действий в Европе. Командование люфтваффе уделяло большое внимание подготовке своих летчиков к боевым действиям, постепенному вводу их в строй, понимая, какую ценность представляет хорошо подготовленный пилот, дорожило ими и доверяло им. В. Мельдерс в мае 1940 года был сбит в воздушном бою и оказался во французском плену. После капитуляции Франции он тут же вернулся в строй и стал командиром истребительной эскадры. Подобное отношение к летным кадрам сохранялось и в последующем.

Увы, в нашей стране преемственности поколений в области военной авиации после Первой мировой войны не наблюдалось. За всю Гражданскую войну (1918–1920) было проведено всего 144 воздушных боя и сбит 21 самолет. Практически создание отечественной авиационной промышленности, своих Военно-воздушных сил Советской России предстояло начать с нуля. Но уже в середине 30-х годов на вооружении наших ВВС состоял замечательный по своим летным данным самолет-истребитель H.H. Поликарпова И-16, который воплотил все последние достижения авиационной науки и был одним из самых скоростных и маневренных истребителей своего времени. Тогда же у нас появился лучший в мире истребитель — биплан И-15, обладавший исключительной маневренностью и выполнявший вираж на высоте 1000 метров за 8 секунд. В период 1934–1939 годов И-16 и И-15 составляли основу истребительной авиации СССР, и, как показал опыт их совместного применения в Испании, они обладали преимуществом в боях с самолетами германо-итальянской авиации до появления в августе 1938 года нового истребителя — Me-109. Тревога в связи с отставанием отечественной военной авиации выявилась у нас в начале 1939 года и вызвала чувство огромной озабоченности у правительства. Принятые экстраординарные меры обеспечили коренной перелом в развитии авиационной техники, и за короткий срок, всего за 1,5–2 года, были созданы и переданы на испытания новые и вполне современные боевые самолеты, в том числе истребители МиГ, ЛаГГ и Як. Все эти истребители, не ожидая окончания испытаний, на основе предварительных результатов были запущены в серийное производство. Одновременно широко развернулось серийное производство штурмовиков Ил-2, бомбардировщиков Ил-4 и пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

К несчастью, бесценный опыт, полученный нашими летчиками перед Великой Отечественной войной в Испании, Китае, на Халхин-Голе, в Финляндии, не стал достоянием широкого круга наших истребителей. Итоги советско-финляндской войны (30.11.1939–12.03.1940) показали существенные недостатки в подготовке войск к ведению современной войны, их оснащении вооружением и боевой техникой, отсутствие необходимого опыта руководства вновь назначенных командиров соединений и частей. Обстановка и условия, сложившиеся накануне Великой Отечественной войны, для Советского Союза были исключительно сложными и неблагоприятными. Подготовке летных кадров уделялось исключительно большое внимание. Ускоренными темпами создавались новые авиационные вузы. Как уже отмечалось, если в 1937 году их было 18, то на 1 мая 1941 года их было более 100, в том числе только летных — 60. До 1940 года уровень подготовки летного состава ВВС был достаточно высок, но с началом формирования большого числа новых авиационных соединений и частей из старых сколоченных полков были взяты наиболее опытные кадры, а пополнение новых авиационных частей шло в основном за счет выпускников летных школ, прибывших к месту службы осенью 1940 года и имевших незначительный налет. Ввод их в строй задерживался нелетной погодой зимой 1940/41 года и сопровождался большим количеством летных происшествий. Все это сильно снизило уровень боеготовности соединений и частей, существенно усложняло освоение поступавшей в части новой авиационной техники.

Преимущество немцев в первые годы войны заключалось прежде всего в том, что они попадали на фронт, имея не менее 200–300 часов налета, в том числе несколько десятков часов именно на том самолете, на котором предстояло воевать. У нас же, как я уже писал, по нормативам 1940 года после девяти месяцев обучения в летной школе летчик-истребитель должен был получить не менее 55 часов налета, а при обучении за шесть месяцев — не менее 35 часов. Прямо скажем, это очень немного… До конца 1942 года наши курсанты обучались на устаревших типах самолетов, а приходили на фронт в полки уже оснащенные новейшей техникой.

В 70-х годах мне довелось ознакомиться с книгами двух американских авторов — Р. Толивера и Т. Констебла «Снимите Хартманна с неба» и «Немецкие истребители-асы 1939–1945 гг.». Обе книги — о боевых действиях люфтваффе во Второй мировой войне. Они вызвали значительный интерес в мире. В Германии в 60–80-е годы книги многократно переизданы. Авторы этих работ более 12 лет активно изучали различные источники, лично беседовали со многими участниками боевых действий. По существу, эти книги — основательное, хотя и политизированное, исследование о войне в воздухе. Так, Р. Толивер — полковник, бывший летчик-истребитель и летчик-испытатель, летавший более чем на 200 типах различных самолетов, официальный историк американской ассоциации истребителей-асов, а Т. Констебл — офицер связи.

Предисловие к этим книгам написал генерал-инспектор немецкой истребительной авиации в 1941–1945 годах генерал-лейтенант А. Галланд, который от имени бывших летчиков-истребителей люфтваффе благодарил авторов. До издания их просмотрел и Э. Хартман. Так что можно считать, что книги выражают взгляды и мнения не только авторов, но и летного состава люфтваффе. Мое внимание вначале привлекла первая книга, в которой описаны боевые действия самой сильной в люфтваффе 52-й истребительной эскадры. При этом, естественно, превозносятся самые результативные немецкие асы и дается оценка действиям наших летчиков. Лично меня привлекло еще и то обстоятельство, что после сражений на Кубани места и сроки базирования частей 52-й эскадры точно совпадают с районами и периодами боевых действий нашего 5-го гвардейского истребительного авиационного полка. С лета и до конца 1943 года истребители знаменитой эскадры были нашими главными противниками в битвах под Курском и Харьковом на реке Северский Донец, в битве за Днепр на участке Днепропетровск — Запорожье.

Ведущими пилотами эскадры были три аса, имевшие, по немецким данным, к концу войны наибольшее в люфтваффе число побед. Эрих Хартман — 352, Герхард Баркхорн — 301, Гюнтер Ралль — 275. Известно также, что пилоты именно этой эскадры — И. Штейнхоф, В. Крупинский и Г. Ралль — после войны в разное время командовали ВВС бундесвера Германии. Этот факт, кстати говоря, противоречит утверждениям о том, что сильнейшие немецкие асы воевали на Западном фронте.

Интересно, что 21 февраля 1995 года на военно-исторической конференции в Кубинке присутствовал президент ассоциации истребителей-асов ФРГ, бывший командующий ВВС бундесвера Германии в послевоенные годы генерал-лейтенант Гюнтер Ралль. Тот самый Ралль, что под Курском капитаном возглавлял 3-ю группу 52-й эскадры и имел уже в то время, по немецким данным, 165 побед. В состоявшейся у нас беседе Г. Ралль подтвердил район и время действий пилотов своей группы в период Курской битвы и далее, уже в октябре, в боях за Днепр, счел вполне вероятными боевые встречи и воздушные бои его группы с летчиками нашего полка.

Гюнтер Ралль был очень энергичен, бодр, быстр в движениях, без малейшей заминки отвечал на любой вопрос. У нас он находился в гостях, но чувствовалось, какой жесткий характер у бывшего немецкого аса и командующего. Никакой скованности в его поведении не чувствовалось, относился он к нам скорее как к коллегам. Ралль сразу сказал: «Я с первых дней войны с Советским Союзом на вашем фронте, очень хорошо знаю русских летчиков-истребителей. В боях с ними я был семь раз сбит и трижды ранен». Кстати говоря, у нас так редко кто скажет, у нас старались говорить: «Я ни разу не был сбит…» Я невольно вспомнил тех немецких мальчишек, которых знал в Берлине в начале 30-х годов. Как они гордились «боевыми» шрамами и полученными в соревнованиях или драках травмами. В нашем разговоре Ралль говорил о том, что среди русских летчиков в начале войны было много неподготовленной молодежи, что немецкие самолеты были тогда лучше. «Мы чувствовали поначалу, что вы слабее. Но с получением новых машин и с приобретением большего опыта на этих машинах мы поняли, что вы стали значительно сильнее и с вами надо быть внимательными и осторожными…»

Несмотря на свой большой личный счет, Ралль нигде не старался подчеркнуть, как иные у нас: «Ну что, подумаешь, ваш Покрышкин сбил всего-то 59…» Ни слова об этом не было.

В своем отчете о встрече Ралль пишет: выступавшие говорили о том, что он был капитаном в Курской битве, из чего он понял, что его знают. Сказал это я. Потом я подошел к Раллю, мы немного поговорили, он сказал:

— Наверно, мы встречались там.

Я ответил, что вполне возможно… Он поинтересовался, откуда я знаю немецкий язык, удивился, пригласил приехать в Германию. Подписал мне книгу «Немецкие истребители-асы. 1939–1945»: «Генералу Баевскому. С пожеланием всего наилучшего. Гюнтер Ралль».

На встречу в Германию поехал генерал-полковник авиации Владимир Константинович Андреев. Присутствовали там, кроме немцев, ветераны Второй мировой войны — американцы, англичане, французы. Андреев был поражен тем, что, когда ему, представителю России, дали слово, весь зал встал…

Особого внимания, на мой взгляд, заслуживает в первой книге американских авторов глава «Сталинские соколы», а во второй — две главы: «Воздушная война на Востоке» и «Асы Восточного фронта». В этих главах представлены взгляды бывших противников на характер воздушной войны против советских ВВС, дается характеристика нашего летного состава, самолетов, тактики с попыткой аргументировать свои взгляды. В двух главах второй книги раскрывается отличие воздушной войны на советско-германском фронте от войны на Западе, дана характеристика ряда ведущих истребителей-асов люфтваффе, действовавших против наших ВВС.

Конечно же, необходим критический подход к предлагаемому авторами этих книг материалу, со многим можно и не согласиться, но в них есть немало полезного, много до сих пор неизвестного не только широкому читателю, но и специалистам.

Главный недостаток книг американских авторов в том, что они написаны только на материале бесед с представителями немецкой стороны. Почему же отсутствует мнение русских, тех, кто был их главным противником? Излагать только одну точку зрения в этом конфликте — несерьезно. Риторический вопрос: зависело ли это только от авторов? Вероятно, если бы подобные беседы состоялись, многое смотрелось бы по-другому. И цифры были бы иными… Думаю, тоже немалые, но значительно меньше.

А тогда, в 1943 году, мы не знали о немецких асах ничего, кроме одного: действуя, как правило, отдельными парами, которые никак не вписывались в общий боевой порядок, всегда на больших скоростях, стремясь обеспечить внезапность атаки, они были наиболее опасны. Мы быстро научились узнавать их «по почерку». Да, эти асы были наиболее опытными, лучшими пилотами-истребителями люфтваффе, на счету каждого из них были десятки сбитых в воздушных боях самолетов. Конечно, далеко не все истребители люфтваффе действовали столь эффективно. Р. Толивер и Т. Констебл пишут о немецких летчиках-асах: «Но и они начинали свой путь, как и тысячи неизвестных немецких летчиков, которые погибли, не одержав победы ни в одном бою».

На наш взгляд, заслуживает внимания мнение авторов книг о значении психологии в подготовке молодого летного состава, воспитания «индивидуализма», «своего почерка» в бою, наконец, о психологической устойчивости, которая становилась решающим фактором успеха.

«Охотников» отличали индивидуальность тактического почерка, инициатива и самостоятельность. Впоследствии в своих мемуарах асы истребительной авиации люфтваффе особо выделяли именно эти качества: «умение делать не так, как другие» и «не ждать команды».

Высокая психологическая устойчивость считалась обязательным качеством «охотника». Она должна была оградить его от эмоциональных перегрузок и необдуманных решений, а также способствовать гарантированному возвращению в строй после неудач. Десятки ведущих летчиков-истребителей люфтваффе не раз были сбиты, после чего совершали вынужденные посадки или покидали самолет с парашютом. И если при этом не погибали, как правило, возвращались в строй. Эрих Хартман не раз совершал вынужденные посадки, неоднократно был ранен. 20 августа 1943 года после 90-й победы он в очередной раз был сбит, попал в плен, откуда ему удалось бежать. А с 15 сентября ас вновь участвовал в боях. Другой известный летчик-истребитель, Хельмут Липферт, был сбит в общей сложности 15 раз — дважды советскими истребителями и 13 раз — зенитным огнем. Неоднократно были сбиты и садились «на живот» Гюнтер Ралль, третий после Хартмана ас люфтваффе, и другой известный ас Вальтер Крупински.

И еще раз об астрономическом счете сбитых самолетов истребителями люфтваффе. Об этом вместе с Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР А. Щербаковым мы писали в статье «Кем коронованы „короли воздуха“ люфтваффе?» (см. журнал «Крылья Родины», № 8, 1991 г.). Известно, что мы не единственные, кто выражает сомнение в правильности указанного количества сбитых самолетов у ведущих немецких асов. Эти сомнения высказывали и некоторые служившие с ними пилоты, о чем пишут американские авторы. Об этом же говорили и английские летчики-истребители, участвовавшие еще в операции «Морской лев» (август 1940 г. — май 1941 г.) и позднее, которые не могут понять абсолютно несравнимые цифры количества сбитых самолетов за Вторую мировую войну лучшими летчиками Англии (38), Америки (40) и Германии (352). Известно, что в указанной операции люфтваффе потерпели серьезное поражение, потери немцев вдвое превышали потери англичан. Англия была спасена от вторжения. Премьер-министр У. Черчилль заявил: «Наши доблестные летчики-истребители выдержали все испытания. Никогда еще в истории… не было случая, когда столь многие были бы так обязаны столь немногим».

Что же происходило на Восточном фронте? Чем сложнее для немцев становилась обстановка (особенно после Курской битвы) и чем выше становилось наше мастерство, тем (удивительно!) количество побед у немецких асов становилось все больше. Похоже, что это скорее «успех» пропаганды доктора Геббельса. Непрерывно отступая, как могли они указывать место падения якобы сбитого самолета? Очевидно, главным «арбитром» становится фотокинопулемет (ФКП). Тут следует привести воспоминание командира 52-й истребительной эскадры Д. Храбака, приведенные теми же Толивером и Констеблом: «Я летел в составе моей эскадрильи и наблюдал, как один из четырех Me-109 атаковал одиночный Ил-2. Атака за атакой он расходовал боезапас с кратчайших дистанций по русскому самолету. Однако Ил-2 невозмутимо продолжал полет. Я остолбенел: „Что же там внизу происходит?“ — запросил по радио, на что получил классический ответ: „Господин полковник, этого дикобраза никак невозможно укусить в задницу“». «Я не видел другого самолета, который мог выдержать такой обстрел и еще держаться в воздухе, как Ил-2», — заключал Д. Храбак.

А наш вопрос здесь таков: сколько же раз ФКП фиксировал в этом эпизоде поражение Ил-2 или сколько этих Ил-2 смог записать как «сбитых» пилот Me-109? Наверное, много! А по существу, это хорошее подтверждение живучести нашего Ил-2. И не только Ил-2. Автору этих строк не раз приходилось после боя благополучно возвращаться на аэродром на своем Ла-5фн с многочисленными пробоинами, а через несколько часов на этом же самолете вновь вылетать на боевое задание.

Таким образом, подтверждение побед немецких истребителей в ходе наступления наших войск практически могло осуществляться на основе докладов заинтересованных лиц и ФКП без подтверждения свидетелей с земли, что существенно ограничивало достоверность этих данных. В английском журнале «Летное обозрение» (№ 4, 1965 г.) приводится высказывание немецкого автора: «Большинство самолетов, сбитых в последние месяцы, не могли быть проверены официально. Однако… их утверждение в министерстве было предрешено».

Вместе с тем мы не пытаемся принизить высокую профессиональную подготовку и боевые качества немецких истребителей-асов, чему случалось быть свидетелем. Немецкие асы могли иметь больший, чем советские, счет побед, особенно до 1943 года, когда люфтваффе имели количественное и качественное превосходство в самолетах, а также более эффективно использовали их тактически (по прямому предназначению — для уничтожения самолетов противника в воздушных боях). Нашим же истребителям, особенно в первый период войны, приходилось выполнять очень много заданий по разведке и штурмовке наземных целей.

Пилоты-асы люфтваффе были исключительно сильным противником, но двух- и трехсотенные претензии на победы мы отклоняем как совершенно бездоказательные. Можно лишь сожалеть, что авторы подобных книг не пытаются критически оценить приводимые ими цифры количества самолетов, якобы сбитых ведущими летчиками люфтваффе, и найти более достоверные подтверждения этих цифр. Отметим и следующее. «Десятки немецких асов были сбиты в России и погибли. Наиболее известные из них обер-лейтенанты Отто Киттель (267 побед) и Антон Хафнер (204)…» — пишут Р. Толивер и Г. Констебл в главе «Воздушная война на Востоке». Еще Гитлер в 1942 году поучал (это изречение взято эпиграфом к одной из глав книги американских авторов): «История не знает ни одного случая, когда победа досталась бы слабейшему».

В заключение этой главы — об итогах воздушных боев в ходе великой Курской битвы, какой она видится спустя 57 лет.

5 июля на рассвете более 400 наших штурмовиков и истребителей нанесли массированный упреждающий удар по аэродромам Харьковского узла: Основа, Рогань, Сокольники, Померки, а также по аэродромам Барвенково и Краматорская в целях ослабления авиационной группировки противника и дезорганизации ее действий. Однако обеспечить внезапность удара по авиационной группировке противника не удалось. Над позициями сухопутных войск развернулись воздушные сражения. В отдельные моменты над полем боя находилось до 300 немецких бомбардировщиков и не менее 100 истребителей. Немецкие бомбардировщики шли волнами по 100–150 самолетов, в воздухе часами продолжались непрерывные воздушные бои, каждая из сторон по мере возможностей наращивала силы, сменяя в воздухе одну группу за другой. Это было начало Курской битвы.

Однако в первые три дня оборонительной операции наши ВВС не смогли овладеть инициативой. Уже 7 июля в своей директиве маршал авиации A.A. Новиков отмечал существенные недостатки в действиях нашей авиации и управлении ею. Так, отмечалось слабое взаимодействие между родами авиации, действия наших истребителей были пассивны и малоэффективны, что объяснялось поздним оповещением о приближении врага, близким расположением зон патрулирования истребителей от наших войск, плохим управлением истребителями с передовых пунктов, слабо подготовленными офицерами. В результате истребители противника успевали связать боем наших истребителей, отвлекая их от атак своих бомбардировщиков.

В результате энергичных и жестких мер по устранению вскрытых в директиве A.A. Новикова недостатков обстановка изменилась, активность люфтваффе стала с каждым днем снижаться, и вскоре наша авиация завоевала оперативное господство в воздухе.

О Главкоме ВВС Александре Александровиче Новикове мы в полку, конечно, знали тогда немного. Но знали точно, что он здесь, на Курской дуге, вместе с Жуковым. Близость к передовой, знание боевых действий, наверно, и помогли Главкому принять должные меры. Когда же после войны, в 1946 году, Новиков был внезапно смещен со своего поста, арестован, и это вскоре после вручения ему второй Звезды Героя Советского Союза, у всех ощущение было, прямо скажем, хреновое. «Ну вот, опять… Что же дальше?» — появлялась мысль…

Но вернемся к лету 1943 года. В ходе обороны советская авиация совершила более 28 тысяч самолетовылетов, оказала большую помощь сухопутным войскам в отражении мощного наступления врага. В воздухе наша авиация провела около 1000 воздушных боев, в которых было сбито более 1400 вражеских самолетов, в том числе на Орловско-Курском направлении — 517 и на Белгородско-Харьковском — 899.

После окончания оборонительного периода Курской битвы с переходом советских войск в контрнаступление борьба за господство в воздухе вступила в новую, решающую фазу.

За время контрнаступления под Курском советская авиация совершила 90 тысяч самолето-вылетов. В 1700 воздушных боях, по нашим официальным данным, было уничтожено 2100 самолетов противника, разбито и повреждено на аэродромах 145, сбито зенитной артиллерией 780.

В конце августа активность люфтваффе резко упала.

Ожесточенная борьба за стратегическое господство в воздухе, продолжавшаяся в течение первых двух лет войны, закончилась нашей решающей победой над главными силами люфтваффе под Курском в августе 1943 года. Боевая мощь фашистской авиации была окончательно подорвана. Наша истребительная авиация в целом показала возросшее мастерство в ведении групповых воздушных боев и сражений. Большие потери летного состава и невозможность его восполнения были главной причиной потери немецко-фашистской авиацией стратегического господства в воздухе. В воздушных боях уничтожались не только вражеские самолеты, но выводились из строя и летные экипажи, которые либо погибали, либо попадали в плен. Потери люфтваффе были тяжелыми. Так, по немецким документам, в июле 1943 года погибли все три командира групп 54-й истребительной эскадры «Зеленое сердце». В июле — августе в воздушных боях были сбиты тринадцать асов-«экспертов», имевших, по немецким данным, от 59 до 189 побед.

Огромные потери люфтваффе, гибель большого количества опытных пилотов и командиров были катастрофой. Многие руководители люфтваффе понимали ее последствия. Так, начальник штаба люфтваффе и штаба оперативного руководства авиацией генерал-полковник Ганс Ешоннек (который в 20-е годы учился в летном центре в Липецке), не дожидаясь решения фюрера в связи с провалом действий немецкой авиации в Курской битве, 19 августа 1943 года застрелился.

В Курской битве получили дальнейшее развитие оперативное искусство наших ВВС и тактика родов авиации. Утвердилось понятие авиационного наступления — наиболее активные совместные действия всех родов авиации.

Истребительная авиация вела групповые воздушные бои, прикрывала сухопутные войска, части и соединения штурмовой и бомбардировочной авиации. Основной целью действий истребительной авиации явилось завоевание господства в воздухе и удержание его.

Действия советской авиации в Курской битве завершились разгромом основных сил авиации противника, привели к завоеванию стратегического господства в воздухе, которое было надежно закреплено в битве на Днепре и уверенно удерживалось до конца Великой Отечественной войны.

Битва за Днепр

С завоеванием стратегического господства в воздухе и ввиду огромных потерь люфтваффе для наших Сухопутных войск и Военно-морского флота были созданы более благоприятные условия ведения боевых действий, проведения операций, в том числе в полосе Юго-Западного фронта.

Однако после битвы под Курском борьба в воздухе не прекращалась. Ожесточенные воздушные бои разгорелись в небе Украины осенью 1943 года при форсировании реки Днепр нашими войсками. Разгромив немецко-фашистские войска на Левобережной Украине и в Донбассе (август — сентябрь 1943 г,) Красная Армия вышла к Днепру в его среднем течении и с ходу захватила ряд небольших плацдармов на его правом берегу. В дальнейшем развернулась упорная борьба за их удержание и расширение. В октябре бои за Днепр разгорелись с еще большей силой. Стремясь выбить наши войска с плацдармов на правом берегу Днепра, противник непрерывно переходил в контратаки, которые поддерживались большими группами бомбардировщиков под прикрытием истребителей.

В первых числах октября 1943 года наш 5 гв. иап на новых, только полученных С завода, истребителях Ла-5фн прибыл на аэродром Котивец, что в 30 километрах восточнее города Днепропетровск на реке Днепр. На аэродроме нас встречал уже знакомый нам командующий 17-й воздушной армией генерал В.А. Судец. Он кратко охарактеризовал обстановку, обратив внимание на то, что здесь собраны лучшие летные кадры люфтваффе. Тогда-то мы впервые услышали о немецкой 52-й истребительной эскадре. В воздухе велись упорные бои за плацдармы на правом берегу Днепра.

Харьков, сентябрь 1943 г. После получения наград. Сидит: В.А. Зайцев. Стоят, слева направо: А.Б. Мастерков, В.И. Попков, И.П. Лавейкин

«Главная задача вашего гвардейского полка, — сказал командующий, — надежно прикрыть и не допустить ударов немецкой авиации по захваченным плацдармам и переправам к ним на участке Днепропетровск — Запорожье, исключить воздействие истребителей противника по нашим ударным самолетам; вашему полку мы дали лучших молодых летчиков из пополнения».

Мы понимали, что предстоят тяжелые бои, и основательно к ним готовились. Еще на аэродроме командующий согласился с доводами нашего командира и тут же разрешил несколько сократить время пребывания над переправами, так как необходимость вести частые воздушные бои и осуществлять полет на больших скоростях требовали повышенного расхода топлива.

До этого время пребывания над прикрываемыми войсками нам устанавливалось не менее 50 минут — 1 часа, а это требовало выполнения полетов на малых, близких к экономичным скоростях, создавало благоприятные условия для внезапных атак противника и ставило нас в невыгодное положение.

Прежде всего мы решили противопоставить фашистам те преимущества, которые давали нам новые модифицированные самолеты Ла-5фн с более мощными, форсированными двигателями, более легкие в управлении, имевшие улучшенный обзор в полете с закрытым фонарем. В Ла-5фн несколько снизилась и температура в кабине летчика. Инженерно-технический состав полка оборудовал все самолеты приемопередающими радиостанциями и удобными в бою кислородными мундштуками вместо кислородных масок, ограничивающих осмотрительность в полете.

Опыт предыдущих боев убедительно показал, чего не хватало нашему самолету и каковы должны быть пути совершенствования тактики в воздушных боях. Нам было ясно также, что всякое новшество на новом самолете, в его модификации тут же должно быть реализовано в тактике.

Необходимо сказать о трудном пути становления этого самолета. К концу 1942 года перед нашей авиационной промышленностью стояла задача не только добиться численного преимущества, но и обеспечить качественное превосходство наших истребителей. Решение этой задачи было возможно прежде всего путем увеличения энерговооруженности самолета. Характерным примером является инициативная, оперативная работа КБ С.А. Лавочкина по улучшению боеспособности истребителя ЛаГГ-3. На самолете прежде всего был установлен более мощный мотор воздушного охлаждения М-82, что обеспечило существенное увеличение энерговооруженности и высокие летные данные, полученные на испытаниях. Самолет получил новое наименование Ла-5. В ходе испытаний оперативно был выполнен большой объем доводочных работ, и уже в конце 1942 года под Сталинградом появились первые полки, имевшие на вооружении этот истребитель.

Среди этих полков был и наш 5 гв. иап, получивший с завода Ла-5. Наши летчики при переучивании получили минимальный налет. Дальнейшее освоение этого нового, тогда еще не совсем доведенного самолета пришлось осуществлять уже в ходе боевых действий. Сразу оговорюсь: до конца войны ни одна модификация этого самолета не миновала наш полк и каждая из них имела что-либо новое, улучшавшее работу летчика, поднимавшее летно-тактические данные и в целом боеспособность самолета. Уже первые полеты на Ла-5 показали: мощный мотор обеспечивал лучшую приемистость, большую скорость и к тому же надежно защищал летчика с передней полусферы. Правда, в то же время появилось строгое указание экономить топливо, что требовало осуществлять полет на экономичных режимах и соответствующих скоростях, что позволило противнику осуществлять внезапные атаки и быстро выходить из боя. Подобные непродуманные скоропалительные решения командования существенно ограничивали боевые возможности наших истребителей. Самолет Ла-5 был еще тяжел в управлении, двусторонняя радиосвязь имелась только на каждой десятой машине, высокий температурный режим в кабине вынуждал летчика выполнять полет с открытым фонарем. Еще много было различных отказов. Постоянно проводилась большая и трудоемкая работа по доводке Ла-5 на основе опыта его боевого применения в войсках. Выявленные недостатки постепенно изживались, и становилось все более ясным, что самолет имел значительные резервы и делался все более грозным и надежным оружием. Однако первые Ла-5 еще уступали истребителям противника типа Ме-109Г-2 по своей боеспособности, и только большой опыт наших летчиков, тактика могли компенсировать более слабые стороны Ла-5 в воздушном бою.

В 1943 году Ла-5 получил дальнейшее улучшение летных данных за счет установки форсированного двигателя М-82ф, замены деревянных лонжеронов металлическими и ряда других изменений.

Конструкторы ОКБ С.А. Лавочкина тщательно продолжали искать каждую возможность для улучшения этого истребителя. На самолете был установлен новый, еще более мощный двигатель АШ-82НВ с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, были учтены все рекомендации ЦАГИ по улучшению его аэродинамики и управления, проведен ряд других доработок. Внесенные изменения существенно улучшили данные самолета. Ла-5фн — такое наименование получил этот самолет — по комплексу данных характеристик стал сильнейшим истребителем ВВС и по основным показателям превосходил новые истребители противника.

Испытания в НИИ ВВС в 1943 году показали, что по сравнению с самым скоростным и маневренным трехточечным Ме-109Г-2 наш Ла-5фн имел преимущество в горизонтальном и вертикальном маневре до высоты 3–5 километров. Позже немцам удалось после ремонта вынужденно приземлившегося Ла-5фн провести его испытания. Немецкий летчик-испытатель признавал: «Ла-5фн представляет значительный прогресс по сравнению с ранними советскими истребителями в летных и эксплуатационных характеристиках. Особенного внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 метров».

В этих условиях резервы совершенствования «стодевяток» оказались фактически исчерпаны. Создать полноценную замену этому самолету ни В. Мессершмитт, ни другие немецкие конструкторы так и не смогли. Выход из создавшегося положения немецкое командование пыталось найти в лихорадочно создаваемой в это время в Германии реактивной авиации.

Самолет Ла-5фн по комплексу летных характеристик в 1943 году стал сильнейшим советским истребителем воздушного боя. Летчики любили Ла-5фн, грубовато-ласково называли его «жеребцом».

У своего Ла-5фн с надписью «Комсомолец Дальстроя»

…14 октября группа из восьми Ла-5фн во главе с И.П. Лавейкиным вылетела на прикрытие войск в район переправ через Днепр. Ведущий возглавлял ударную группу, сковывающую — автор этих строк. К линии фронта мы подошли на высоте 5–6 тысяч метров, со снижением на скоростях, близких к максимальным. Асы не заставили себя долго ждать. Но куда делась казавшаяся столь большой скорость «мессершмиттов»? Потеряв превосходство в скорости, противник лишился главного — внезапности. Число атак фашистских пилотов заметно сократилось, а если некоторые еще и решались атаковывать, то возможность безнаказанно выйти из атаки для них исключалась; не отставая на пикировании, Ла-5фн уверенно превосходили «мессершмиттов» на вертикали… А тогда наша ударная группа получила возможность более эффективно атаковать появившиеся группы бомбардировщиков противника — 13 Ю-88 и 25 Ю-87. Это быстро поняли асы. В этом бою было сбито три бомбардировщика и два истребителя противника. Уже на следующий день мы вели тяжелый бой с десятью Me-109, бомбардировщиков противника в воздухе не было. Попытки фашистских летчиков занимать верхние эшелоны и атаковать на пикировании оказались тщетными — «наверху» их уже ждали. И результат не замедлил сказаться. Только за несколько дней летчики полка сбили 16 фашистских самолетов. Среди сбитых вражеских летчиков было несколько асов. Об этом было рассказано тогда во фронтовой газете, в заметке «Как фашистским асам набили по мордасам».

А существо дела сводилось к тому, что действия наших истребителей для противника оказались неожиданными. Это подтвердил и сбитый фашистский летчик-истребитель. Где-то в середине октября его привезли к нам в полк, и мне довелось быть переводчиком, когда он отвечал на вопросы наших летчиков. Этот не кичился своими успехами, а в конце беседы попросил показать ему самолет, который сбил его в бою. Командир полка разрешил. Когда летчик подошел к самолету, то воскликнул: «Не может быть, это же „лафюнф“, он не мог меня догнать!» Но это был действительно Ла-5фн, летчик которого умело использовал те преимущества, которые дала новая авиационная техника, инициатива и новая тактика в бою. А возможность быстро выходить на позицию для последующих стремительных атак для фашистских асов резко осложнилась. Новым в тактике противника было то, что вражеские истребители-асы, которые раньше, как правило, появлялись уже в ходе боя, теперь стремились встречать наших истребителей еще на подходе, заблаговременно занимая большие высоты более шести тысяч метров.

Бои за Днепр были важнейшим этапом в истории 5 гв. иап, они завершали сложный, самый результативный и драматический период боевых действий — 1943 год, когда полк применялся по своему предназначению прежде всего для уничтожения самолетов противника в воздушных боях. Здесь полностью раскрылись широкие возможности полка, оснащенного тогда самолетами Ла-5фн.

Значительно увеличили в этих боях свой «счет мести» — число сбитых самолетов противника — многие летчики нашего полка: И. Лавейкин, В.,Попков, П. Кальсин, С. Глинкин, И. Шардаков, Е. Яременко и другие.

В боях за Днепр мы потеряли и нескольких боевых товарищей. В бою над Запорожьем погибли Герой Советского Союза, командир эскадрильи гвардии старший лейтенант И. Сытов и гвардии старший лейтенант А. Артемьев, командир звена гвардии лейтенант М. Потехин, летчик младший лейтенант С. Ефименко и др.

В книге «Снимите Хартмана с неба!» Толивера и Констебла указаны потери 52-й истребительной эскадры за период с 1 октября до конца 1943 года — 43 летчика.

В этих ожесточенных боях с лучшими пилотами люфтваффе наши летчики обрели уверенность в своих возможностях. Не оставалось сомнений в том, что нет таких летчиков у люфтваффе, с которыми мы не могли бы вести успешные воздушные бои!

Здесь следует привести выдержку из той же книги «Снимите Хартмана с неба!»: «…Имеет место полное единодушие в оценке гвардейских частей, элиты советской истребительной авиации. В этих гвардейских частях были собраны лучшие русские летчики. Они были настоящим типом истребителя: агрессивны, тактически умны, бесстрашны и летали на лучших самолетах, которые имелись… Русские гвардейцы превзошли союзнических истребителей Второй мировой войны по количеству сбитых самолетов».

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПО СОСТОЯНИЮ НА КОНЕЦ 1943 ГОДА

Самолет

Мотор

Мощность л. с. взлетная на расчет, высоте

Максимальная скорость

Время набора высоты 5 км

Время виража, сек

Набор высоты за боевой разворот

Вооружение

У земли

На высоте, м

пушки

пулем.

Ла-5фв

М-82фн

1830 1430

551 (583)*

634 6250

5,3 4,7*

19

1100

2×20

—

Ме-109Г-4

ДБ-605АМ

1700 1250

334

650 7000

5,2

21

1150

1×30

2×7,92 2×13

ФВ-109А-5

БМВ-801Д

1770 1360

510

604 6000

6,8

22-23

850-900

4×20

2×7,92

* На форсаже.

…Несколько слов о моем наземном боевом экипаже, старшим которого и по должности, и по годам (было тогда ему около 23 лет) был гвардии старшина Александр Собакин, грудь которого украшал боевой орден — награда за участие в боях с белофиннами. О своих заслугах он не рассказывал, однако многое объясняло брошенное как-то мимоходом: «Был разведчиком». Потом учился в авиационном техническом училище. Сражался под Ленинградом. Был ранен. После выздоровления прибыл в наш истребительный авиационный полк. Еще в экипаже были моторист Иван Подгайный и оружейница Аня Коростелева.

Г. Баевский и его техник А. Собакин

«Самолет к вылету готов!». Рапортует техник Г. Баевского А. Собакин. Март 1945 г.

В дни напряженных боевых действий, когда в течение нескольких дней подряд самолет выполнял по 4–5 и более боевых вылетов в день, поддерживать постоянную высокую боеготовность самолета — поистине адский труд: круглые сутки экипаж не покидал аэродрома, обеспечивая исправность и надежность самолета.

За все время совместного пути от Старобельска до Берлина у меня не было ни одного случая отказа авиатехники или вооружения в воздухе!

Я часто наблюдал, как умело организует Собакин работу экипажа и специалистов. А самые трудные работы выполнял всегда сам, проявляя при этом мастерство и изобретательность.

Мы и сейчас переписываемся с Александром. После войны он много и упорно учился. Потом сам учил. Был учителем истории, директором средней школы. И сейчас ветеран не ищет покоя.

На обратной стороне присланной недавно фотокарточки надпись: «Командиру от механика, с кем прошел путь от Старобельска до Берлина». Я горжусь такой дружбой.

Подвиг Петра Кальсина

Декабрь 1943 года… Уже много дней стоит непогода. Низкая облачность, переходящая в туман, морось, видимость 1–2 километра. Такая погода резко ограничивала полеты. Но не днями отдыха были для нас эти дни. Заполняла их напряженная тщательная подготовка к предстоящим боям, вылетам на разведку и штурмовку войск противника, ударам по аэродромам. Еще и еще раз разбирались все перипетии последних необычно упорных, ожесточенных воздушных боев за Днепр. В этих боях так удачно для нас сочетались большой полученный в Курской битве опыт с умелым применением новых, полученных с завода самолетов Ла-5фн. В этих боях рождалась и показала свое преимущество новая тактика.

С ухудшением погодных условий наиболее подготовленные летчики, действуя обычно парами, стали выполнять полеты на свободную «охоту».

Сложное и чрезвычайно интересное дело — «охота»: искать и уничтожать самолеты противника в его глубоком тылу, порой в плохую погоду, когда тебя совсем не ждут. Ключ к успеху — внезапность действий, уверенность в себе, в самолете, в боевом друге и напарнике. Не сразу мы с Петром Кальсиным заслужили право выполнять такие полеты. Но теперь у нас опыт десятков воздушных боев, многие полеты на разведку и штурмовку аэродромов при низкой облачности и плохой видимости. Командир разрешил очередной вылет…

В тот день, 12 декабря 1943 года, немного подморозило, лужи затянуло корочкой льда, облачность, хотя и оставалась низкой, метров 100–150, но нижний край ее четко обозначился, а видимость улучшилась до 3–4 километров. Для «охоты» погода самая подходящая.

Мой ведомый гвардии лейтенант Петр Кальсин — опытный, смелый, всегда надежный в бою летчик, парень «сорвиголова» в лучшем смысле этого слова. В Курской битве он всегда просился на самые сложные задания. У него был свой почерк в полете. В совершенстве владея самолетом, он при штурмовке аэродрома после точной очереди с малой высоты, обязательно сделает «бочку», другую, продемонстрирует другие выкрутасы высшего пилотажа на минимальной высоте над аэродромом противника. Что это было? Русская лихость? Желание психологически подавить врага? Но прежде всего это — отличная, снайперская очередь. Я хорошо видел результаты этих его очередей…

Мы всегда летали вместе.

Но вот раздалась команда «По самолетам!». Томительное ожидание сменяет странное чувство… Чувство отрешенности от всяких «мирских» дел. Мысли сосредоточиваются на предстоящем полете, и только на нем. Взлетаем. Самолеты медленно, неохотно начинают разбег, из-под колес разлетаются брызги черной земли со снегом, но мощные двигатели словно вырывают самолеты из цепкого грунта. Мы — в воздухе.

К линии фронта подходим на большой скорости и проскакиваем ее на бреющем полете. Под крылом мелькают немецкие окопы, артпозиции, в степных балочках — автомашины, какие-то фургоны, замаскированные танки. Обо всем замеченном передаю на станцию наведения, она где-то в этом районе. В такую погоду подчас трудно определить высоту полета — покрытая снегом земля и низкая облачность как бы сливаются воедино, порой кажется, что теряешь представление о пространственном положении самолета, и только схваченный глазом ориентир на земле тут же все ставит на место. Наша цель — прежде всего самолеты противника, и мы держим путь к его аэродромам в районе Кривой Рог — Апостолово, где, как нам известно, фашистские самолеты находятся в большом количестве и откуда совершают интенсивные полеты. Но как не проштурмовать по пути железнодорожный эшелон с оружием и боевой техникой, который медленно тянут два паровоза! А вот и колонна автомашин. Сюда бы наших «горбатых» Ил-2 на несколько заходов! Штурмуем с ходу. Скоро должен быть вражеский аэродром…

В белесой полосе низкой облачности, чуть правее по курсу, мелькнул двухфюзеляжный силуэт немецкого самолета. Корректировщик — разведчик ФВ-189! Командую ведомому:

— Впереди «рама», атакуем!

Доворачиваю свой самолет и строю маневр так, чтобы атаковать противника слева, сзади, снизу. При этом стрелок «рамы» меня не видит, так как левая балка его фюзеляжа закрывает ему мой самолет. Быстро сближаюсь, прицеливаюсь, подхожу еще ближе, второй атаки быть не может. Неожиданно «рама» создает резкий крен — наверное, экипажу передали с земли, что его атакуют, теперь стрелок видит меня. Мы открываем огонь одновременно. Моя очередь удачна: плотная струя огня утыкается в плоскость с крестами, бьет по кабине, выбивает пламя из левого мотора. «Рама» резко опускает нос и с левым креном врезается в землю.

Но поврежден и мой самолет. Мотор работает неровно, в кабине появляется дым, между ног сильное пламя, скорость быстро падает. Мотор дает перебои и обрезает… Рывком открываю фонарь, плотная струя дыма и огня из кабины ударяет в лицо, одним взмахом руки опускаю очки со лба на глаза… Прыгать?! Но рядом фашистский аэродром, да и высоты нет… Передаю:

— Петя, я подбит, сажусь, прикрывай!

Не выпуская шасси, совершаю посадку «на живот» недалеко от сбитой «рамы» и аэродрома. Выскочив из самолета, бегу… А куда бежать? Унты и одежда на мне горят. Сбрасываю один унт, другой, а затем и меховые брюки… Бегу с трудом в сторону от аэродрома и сбитой «рамы», там видны белые хатки…

И в этой тяжелейшей обстановке мой боевой товарищ Петя Кальсин не бросает меня! Только со второго захода ему удалось посадить свой самолет на ограниченно годную, вспаханную, покрытую снегом площадку вблизи фашистского аэродрома. Подбегаю к его самолету. Петр показывает рукой: «В кабину!» Мгновение — и я у него за спиной. Кальсин дает полный газ, самолет энергично поднимает хвост, лопасти воздушного винта бьют по земле, и — ни с места! Подняться в воздух вдвоем на одноместном истребителе с такой центровкой с пахоты невозможно. Быстро выскакиваю из кабины, подбегаю к хвосту самолета. Нужно развернуть его в сторону от врага. Обычно эту операцию выполняют четыре техника, но опасность удесятеряет силы, а тут еще увидел приближающихся людей с аэродрома. Я один поднял хвост самолета и развернул его! Срывая ногти, открыл лючок технического отсека в хвостовой части, сюда ставят аккумулятор, просунул голову и плечи, руками взявшись за шпангоуты. Теперь меня отсюда никто не вытащит! Упираясь ногами в пашню, пытаюсь раскачать самолет и помочь ему тронуться о места. Кажется, что время тянется очень медленно, а в голове одна мысль: лишь бы не схватили за ноги!

Наконец самолет трогается. Это был страшный взлет! Самолет бегал по заснеженному вязкому полю с погнутыми лопастями винта, не в силах оторваться. Петр то и дело прекращал разбег и резко разворачивал истребитель для новой попытки. При этом меня то больно било головой о противоположный борт, то почти вытягивало через люк наружу. Но я держался крепко! Наконец толчки и удары прекратились — мы в воздухе! Убрать после взлета шасси и закрылки не удалось, так как система уборки оказалась перебитой, но минут через 25–30 мы были дома. Чьи-то сильные руки вытаскивают меня из лючка, кто-то принес унты и шапку. Первое, что делаю, — обнимаю своего боевого друга:

— Петя, дорогой, спасибо тебе!

С трудом спускаюсь в землянку нашей эскадрильи, докладываю по телефону в штаб полка, начальник штаба не понимает:

— Как оба вернулись?.. Я видел посадку только одного самолета… Сейчас еду!

Но я его приезда не дождался. В глазах поплыли зеленые круги, а потом стало темно. Очнулся я на операционном столе, надо мной колдовали наши врачи.

На следующий день, выполняя воздушную разведку, гвардии лейтенант Виталий Попков увидел сгоревшую «раму» и остатки «лавочкина». Видел рядом глубокие колеи на снегу от шасси истребителя Петра Кальсина, по которым было видно, что, оторвавшись от земли и перелетев овраг, через 200–300 метров самолет вновь коснулся земли и снова оказался в воздухе, через сотни метров опять коснулся земли…

Докладывая, Виталий Попков повторял:

— Чудом взлетел Петр, случай просто удивительный!

Командующий войсками 3-го Украинского фронта генерал армии Р.Я. Малиновский издал приказ «О героическом подвиге летчиков 5-го гвардейского истребительного авиационного полка». В приказе говорилось: «…Отмечая блестящий подвиг летчика гвардии лейтенанта Кальсина П.Т. и образцы мужества, отваги и хладнокровия гвардии старшего лейтенанта Баевского Г.А., самоотверженно выполнивших свой долг перед Родиной, приказываю:

1. За мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками при выполнении боевого задания, наградить орденом „Красное Знамя“ гвардии лейтенанта Кальсина Петра Терентьевича, гвардии старшего лейтенанта Баевского Георгия Артуровича.

2. Учитывая, что гвардии лейтенант Кальсин лично сбил 16 самолетов противника, командующему 17 ВА представить материал на присвоение Кальсину П.Т. звания „Герой Советского Союза“.

3. Приказ объявить всему личному составу частей фронта».

Но не довелось бесстрашному гвардейцу Петру Кальсину встретить день нашей Победы.

После 12 декабря почти до нового 1944 года я пролежал в медсанбате. Лечение, внимание и забота врачей, частые посещения однополчан, казалось, быстро вернут и здоровье, и боевой настрой. Но через несколько дней узнал, что после тяжелого воздушного боя в составе группы в очень плохую погоду не вернулся Петя Кальсин. Не вернулся он и в последующие дни…

Запомнилось, как ежедневно медики обдирали обожженную кожу с моего лица, шеи, рук и ног, чем-то присыпали и мазали. Старания и забота медиков, доброжелательная атмосфера медсанбата оставили самую добрую память.

Глава III

На 1-м Украинском фронте

Возвращение из госпиталей

В начале 1944 года я был направлен в авиационный госпиталь в Москву. Ехал в столицу вместе с однополчанами, которые направлялись за получением самолетов в город Горький. И вот я дома, в Москве, на улице Мархлевского, дом 11, квартира 102. Звоню как обычно — три звонка. Дверь открывает отец:

— Жорка…

После сообщения Совинформбюро 14 декабря о нашем случае с Петей Кальсиным, которое отец с мамой слышали по радио, больше они обо мне ничего не знали… Да и сейчас я приехал еще весь перевязанный после ожогов.

Тут же я узнал, что мой младший брат Вовка, который было пропал без вести еще в сентябре, нашелся! Буквально на днях к нему ездила мама куда-то под Красноярск, где он оказался в госпитале после тяжелого ранения, с ампутированной ногой, в очень тяжелом состоянии. Обещают скоро привезти его в Москву. Как же ему не повезло, в 17 лет…

Узнал, что под Сталинградом погиб мой друг Толя Кокурин, за последний год погибли на фронте еще несколько друзей-одноклассников, умерли двое старших родственников…

Война продолжалась! Много говорили с отцом. После обморожения зимой 1941/42 года и ранения он был демобилизован, лежал в госпитале и вернулся домой только в 1943 году. В феврале 1944 года моего брата Владимира перевезли в Москву. Помню, как он приехал домой на костылях… Тяжело! Многое передумал я за это время. Здоровье уверенно улучшалось. Скорее бы в строй, в свой полк!

Г. Баевский и А. Кокурин, погибший под Сталинградом. 1942 году

Поздно вечером 4 февраля я уже спал, когда меня разбудил отец. По радио передали сообщение о присвоении звания Героя Советского Союза личному составу Вооруженных сил. В числе награжденных был и я. Конечно, это было здорово! К тому времени итог моей боевой работы составлял: боевых вылетов — 144, воздушных боев — 45, лично сбитых самолетов противника — 16.

Звезды Героев, как правило, вручали в Москве, в Кремле. Я прочитал Указ о присвоении в газете, получил соответствующую бумагу. Звоню в приемную Верховного Совета, говорю, что награжден, спрашиваю, когда прибыть для вручения. Мне отвечают: «Вы знаете, у нас большая очередь, позвоните попозже». Звоню уже в третий раз, тогда спрашивают:

— Кстати, какой орден вы получили?

— Присвоили звание Героя Советского Союза.

— Что же вы молчали?! Завтра же приходите!

И на следующий день в Кремле Н.М. Шверник вручил мне награду.

Фотография сделана в Кремле после вручения Золотой Звезды. Помню, перед вручением награды впервые побрился после долгого перерыва — из-за ожога лица

Вскоре я побывал и в Вязниках. Были волнующие встречи с друзьями, командованием, слушателями и курсантами. К выступлениям стал готовиться обстоятельно, как правило, с планом, более продуманно, с большей ответственностью. Вопросов задавали очень много, старался на все отвечать. Выступления мои проходили весьма успешно.

В Центральном авиационном госпитале в Москве меня допустили к полетам только на легкомоторных самолетах с постепенным втягиванием в летную работу под наблюдением врача. Будучи в Вязниках, я получил пару провозных и тренировочных полетов на учебном Ла-5, а затем стал летать на боевом. Никаких неприятных ощущений. И я был включен в группу летчиков нашего полка, перегонявших самолеты с завода из Горького в полк. Наш маршрут — Арзамас (здесь мы получили самолеты) — Воронеж — Харьков — Днепропетровск. В Арзамасе просидели дней 7–8 из-за непогоды. В нашей группе — Лавейкин, Романов, Жданов, Концевой и другие, всего восемь летчиков. Готовимся к перелету. Наконец, 1 апреля погода улучшилась, и мы перелетели в Воронеж. И опять несколько дней плохой погоды, нет возможности продолжить перелет.

Помнится, в городе тогда не было ни одного целого здания… Наше время занимал бесконечный преферанс и выступления перед летным составом в запасном авиаполку. Встретил здесь Петра Чернышева — инструктора из Вязников, который в 1941 году сбил ТБ-3… По вечерам — концерты в единственном работавшем театре эстрады.

А в воздухе уже пахло весной! Взлет возможен был только утром, пока не развезло. Наконец, 6 апреля нам разрешили вылет на Харьков. Неизменный, желтой кожи чемоданчик, парашют через плечо, куртка, планшет и хорошие воспоминания о разбитом, но таком гостеприимном и деятельном Воронеже. Теперь вперед, в путь! Погодка серенькая… Высота облачности — метров 300–400, снежные заряды, резко снижающие и без того плохую видимость. После нескольких таких зарядов строй наш рассыпался, а после очередного снежного заряда я остался уже один. Внизу все серо, большие проталины без снега чередуются со снежными пятнами, населенные пункты и дороги просматриваются с трудом, а горючего уже совсем мало… Вот подо мной большой населенный пункт, широкие улицы, а дальше опять виден очередной плотный снежный заряд. Горючее на пределе. Узнаю, это — Белгород. Принимаю решение — садиться на улицу: она пуста, только в конце ее несколько подвод движутся мне навстречу. Посадка проходит нормально. И вдруг прямо передо мной — наполовину засыпанный противотанковый ров!

Потом мне рассказывал дед, который вместе с внуком работал на огороде:

— Вдруг рядом раздается оглушительный удар, треск: смотрю, изо рва вылетает половина самолета, за ней — летчик, а затем — другая половина самолета. Подбегаем с внуком к летчику, нужно помочь… Но, кажется, уже поздно. Посылаю внучка в госпиталь, который был прямо на нашей улице, за санитаром, забрать тело летчика. Санитар подошел с тачкой, посмотрел, пощупал и говорит: «Так он же жив!»

Но это я узнал уже потом, когда пришел в сознание. Кстати, из нашей восьмерки на конечный пункт маршрута в полк долетел лишь один самолет.

Итак, тяжелая травма. Сотрясение мозга, многочисленные ушибы, повреждения лица. Пять суток был без сознания… Помню, вдруг смутно увидел, как откуда-то сверху появился какой-то старичок с бородой (это был профессор-невропатолог из Курска), затем он так же неожиданно исчез. Как-то все странно… Где я, что со мной?

Через несколько дней за мной из полка приехал техник Юрченко, житель Белгорода, здесь жила его семья. Впервые с ним был в городе, у него дома. В местном госпитале отношение ко мне было очень теплым, заботливым, одним словом… отличным. После Белгорода я вновь оказался в Центральном авиационном госпитале в Сокольниках в Москве. Помню самое неприятное — качели! С летной работы меня списали теперь подчистую… Но после многих дополнительных и продолжительных исследований допустили-таки к полетам, но только на самолете По-2 с постепенным втягиванием и под наблюдением врачей. С этим уже знакомым мне диагнозом я в конце мая и прибыл в полк.

У нас в полку новый командир — подполковник Муштаев Павел Фомич, из летчиков-испытателей. В.А. Зайцев в начале апреля был назначен заместителем командира нашей 11-й гвардейской авиадивизии, но в родном полку бывал часто. Уже на второй день по прибытии у меня с ним состоялся разговор. Внимательно расспросил Василий Александрович обо всех моих неприятностях, обещал разобраться и по возможности помочь.

Подполковник Зайцев, зам. командира 11-й гв. иад, генерал-майор Слюсарев, командир 1-гo гв. сак, полковник Кузнецов, командир 106-гo полка

Скажу здесь, что, к сожалению, судьба нашего замечательного командира после войны сложилась не лучшим образом. В 1944 году на Сандомирском плацдарме ему, знаменитому асу, дважды Герою, генерал Плиев подарил великолепного коня за то, что летчики успешно прикрывали его конницу. Зайцев очень обрадовался, полюбил коня, начал осваивать новое для себя занятие. Но этот конь, в конце концов, и погубил его летную карьеру, сбросив седока. Зайцев сломал ногу, и сломал как-то очень неудачно.

Война закончилась, началась служба в разных городах. Житейские заботы надолго развели фронтовиков. Нашему командиру пришлось расстаться с военной авиацией. Он жил у себя на родине, в старинном городе Коломна, работал начальником аэроклуба. Умер в 1961 году. Незадолго до своей кончины Василий Александрович в газете «Советская авиация» в письме «Где же вы теперь, друзья-однополчане» писал: «Тем из вас, кто продолжает летать, желаю успехов в небе, кто командует частями — передать молодежи, идущей на смену, мастерство, отвагу и крепкую дружбу нашей молодости…»

…Потрясение после случая в Белгороде оказалось для меня значительно серьезнее предыдущего. К счастью, все время чувствовал стремление друзей оказать мне какую-то помощь. Много помогал и поддерживал полковой врач, старший лейтенант медслужбы Лукьяненко.

И. Глазков

Моим ведомым уже назначен недавно прибывший в полк лейтенант Игорь Глазков, бывший летчик-инструктор, попавший в штрафной батальон за воздушное хулиганство, ибо другого пути на фронт он не нашел. Искупал свою вину кровью, был тяжело ранен. Это был замечательный товарищ, летчик с блестящей техникой пилотирования. Мы с ним дружили, летали в паре до конца войны, а затем некоторое время были вместе на испытательной работе в НИИ ВВС. Но это опять все впереди. А пока я постепенно прихожу в норму, считаю, что все неприятности со здоровьем должны пройти. В первых числах июня выполнил несколько полетов на спарке и боевом Ла-5. Что-то не все полеты были удачны, чувствовалась какая-то неуверенность… Но через некоторое время это прошло.

22 июня 1944 года — мой первый после госпиталей боевой вылет в составе четверки Ла-5 на разведку с бомбами в район Каушаны, Аккерман. К этому времени, после освобождения Одессы, наш полк перелетел на аэродром Казаков в районе железнодорожного узла Раздельная, в 60 километрах севернее Одессы. Полк вел интенсивную боевую работу.

И.С. Глазков у самолета, подаренного джаз-оркестром Л.О. Утесова. 1943 год

26 июня летчики 3-й эскадрильи гвардии лейтенант А. Ворончук и гвардии лейтенант А. Федирко бомбили и штурмовали эшелоны на железнодорожной станции Кайнари. При очередном заходе для атаки огнем «эрликонов» самолет ведущего был поражен, и Ворончук был вынужден приземлиться между второй и третьей позициями обороны противника. Его ведомый тут же произвел посадку рядом с Ворончуком, который сумел открыть крышку люка для аккумулятора и поместиться в тесном пространстве (подобный опыт в полку уже был). Под огнем подбегавших гитлеровцев Федирко начал взлет. Но когда колеса самолета вот-вот должны были оторваться от земли, сильный удар развернул самолет влево — левая нога шасси подвернулась. В последний момент налетели на межевой столб! Так оба наших летчика оказались в немецком плену… В лагере для летчиков они вели себя мужественно, готовили побег в группе, в которую входил и летчик-истребитель из дивизии Покрышкина Михаил Девятаев. Но побег не удался, в последний момент охрана обнаружила подкоп. После освобождения из плена весной 1945-го Федирко и Ворончук жили и трудились на Украине. Много лет спустя они встретились с Героем Советского Союза М.П. Девятаевым, которому удалось-таки совершить легендарный побег на «Хейнкеле-111» из лагеря при немецком военном аэродроме.

…К концу июня я уже выполнил несколько боевых вылетов, в основном на разведку. Самочувствие нормализовалось.

В составе 2-го гвардейского штурмового авиакорпуса

В первых числах июля 11-я гвардейская истребительная авиадивизия в составе 5-го гв. иап и двух других авиационных полков была передислоцирована на 1-й Украинский фронт и включена в состав 2-го гвардейского штурмового авиационного корпуса 2-й воздушной армии. Наш полк перелетел на окраину города Луцк и с 13 июля принял участие в Львовско-Сандомирской наступательной операции. Сразу началась интенсивная боевая работа, ежедневно по 4–5 боевых вылетов. Воздушное пространство от Луцка до Львова превратилось в арену ожесточенных воздушных боев с большими группами истребителей противника. Задачи нашего полка теперь изменились: кроме прикрытия своих войск, нашей главной задачей стало сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков, наносивших удары по танкам и другим наземным войскам противника. Конечно, это не исключало бои с вражескими истребителями, которые стремились прежде всего уничтожить наши Ил-2 и Пе-2. Но, по существу, с нашей стороны это были оборонительные бои с целью не допустить атак ударных самолетов «мессершмиттами». Главное требование командования — чтобы все штурмовики и бомбардировщики вернулись домой. Не ввязываться в бои — задача непростая. 15 июля, прикрывая наземные войска, перешедшие в наступление северо-восточнее Львова, командир звена 1-й эскадрильи гвардии старший лейтенант Сергей Глинкин в тяжелом бою с большой группой истребителей противника сбил два самолета, но был подбит, и его самолет загорелся. Продолжая после этого очередную атаку, Глинкин нанес своим самолетом смертельный удар по противнику — взрыв! Парашютистов в воздухе не было… Сознание возвратилось к Глинкину так же внезапно, как и пропало. Центробежная сила выбросила его из самолета. Сколько падал, он не помнит. С трудом открыл парашют, от динамического удара вновь потерял сознание, приземлился на ничейной полосе. Немцы бросились, чтобы захватить его, но наши санитары спасли летчика.

Сергей Глинкин

Очень сильный был летчик Герой Советского Союза Сергей Глинкин. Он сбил 30 немецких самолетов. Выделялся дисциплиной. Если получал задание, то всегда к нему очень серьезно готовился. Если ему было что-то не совсем ясно, он подробно расспрашивал товарищей. Хорошо знал, какие у того или иного самолета есть слабые стороны, особенности. Вдумчивый и настойчивый, он старался обязательно и до конца выполнить задание, что удавалось ему в большинстве случаев.

20 июля 95-й гв. шап и 5-й гв. иап получили боевую задачу: ударами с воздуха подавить сопротивление противника, пытавшегося вырваться из «котла» — окруженной группировки противника в составе восьми дивизий юго-западнее Броды. В воздух поднимаются из 95-го гв. шап — двенадцать Ил-2 во главе с командиром эскадрильи гвардии капитаном Николаем Кочмаревым и из 5-го гв. иап — десять Ла-5, которые возглавлял автор этих строк. Две пары «лавочкиных» летят на высоте трех тысяч метров несколько впереди всей группы, ниже — группа истребителей непосредственного прикрытия. Еще ниже, на высоте метров 800, — сомкнутый строй штурмовиков из трех клиньев звеньев. Впереди показалась цель: танки, артиллерия и тягачи, колонна автомашин. Земля начинает огрызаться заградительным огнем «эрликонов» и других зенитных средств, который с приближением к цели резко усиливается. «Илы» с ходу высыпают из кассет ПТАБы — противотанковые бомбы, огненный смерч накрывает вражеские танки и другую боевую технику. Внизу возникают десятки очагов пожара, горят танки… «Илы» парами заходят на цель с применением эрэсов и пулеметно-пушечных очередей. Неожиданно зенитные средства противника прекращают огонь — в воздухе появляются вражеские истребители, это «Фокке-Вульфы-190», которые пытаются с ходу атаковать «ильюшиных». Однако первая атака вражеских истребителей безрезультатна. Огнем шести «лавочкиных» из группы непосредственного прикрытия совместно с огнем стрелков самолетов «ильюшиных» атака отбита. Группа «фоккеров» разделилась: большая часть быстро разворачивается и стремится повторно атаковать штурмовики, а четыре идут резко вверх и пытаются связать боем наших истребителей. Мы не можем отойти от прикрываемых Ил-2, и бой наверху приобретает маневренный характер, на виражах. Здесь нас не возьмешь! Я еще чувствую последствия аварии в Белгороде: потянешь ручку управления посильнее — в глазах темно. Все же на мгновение успел поймать в прицел одного из «фоккеров», короткая очередь прошила самолет противника, он стал разваливаться в воздухе. Еще одного «фоккера», пытавшегося на пикировании атаковать Ил-2, сбил гвардии старший лейтенант Николай Макаренко. Противник атаковал с разных направлений, но активные действия «лавочкиных» и плотная завеса огня турельных пулеметов стрелков Ил-2 отсекали вражеские атаки. «Ильюшины» закончили работу и начали уходить домой. Теперь наше главное внимание к замыкавшим строй, отставшим и подбитым, они сейчас наиболее уязвимы. Вся наша группа возвратилась домой без потерь. Два штурмовика в этом полете получили серьезные повреждения, но мы уже перестали удивляться удивительной живучести этих самолетов. А вечером у нас был хороший товарищеский ужин с летчиками — штурмовиками 95-го гвардейского шап.

Через несколько дней Бродская группировка противника была ликвидирована, 27 июля был освобожден город Львов. Войска 1-го Украинского фронта продолжали стремительное наступление на запад, Львовско-Сандомирская операция продолжалась.

Вслед за войсками 1-го Украинского фронта наш полк перемещается на запад. С аэродрома Луцк 23 июля мы перелетели на аэродром Могильно, откуда продолжали вести боевую работу, совершали по 3–4 полета в сутки на разведку и на сопровождение штурмовиков. 28 июля боевые действия мы вели уже с аэродрома Разлопы, а еще через пару дней перелетели на бывший немецкий аэродром Щебжешин, на котором повсюду были видны следы поспешного бегства врага: брошенные штабные документы, ящики с боеприпасами, штабеля бомб.

29 июля советские войска вышли к реке Висла, с ходу форсировали ее и захватили юго-западнее города Сандомира крупный оперативный плацдарм.

Немецкое командование предприняло отчаянные усилия, чтобы ликвидировать Сандомирский плацдарм. Был предпринят ряд мощных контрударов с применением новых тяжелых семидесятитонных танков Тигр II (Королевский тигр) и авиации. Упорные бои продолжались до конца августа. Однако наши войска не только отразили все контрудары, но и значительно расширили плацдарм, что создало благоприятные условия для сосредоточения на нем мощной ударной группировки, сыгравшей важную роль в последующей стратегической Висло-Одерской операции. Большую помощь сухопутным войскам оказала авиация 2-й воздушной армии. Сокрушительные удары по мощным танковым соединениям вермахта, возглавлявшим его контрударные группировки, наносили бомбардировщики Пе-2 2-го бомбардировочного авиакорпуса. В нашем полку помнили снайперские удары 150-го бомбардировочного авиаполка, возглавляемого подполковником И.С. Полбиным под Сталинградом, когда впервые самолеты Пе-2 успешно осуществляли бомбометание с пикирования по малоразмерным целям. На Сандомирском плацдарме талантливый организатор бомбовых ударов Герой Советского Союза командир 2-го бомбардировочного авиакорпуса генерал-майор авиации И.С. Полбин личным примером учил летный состав искусству уничтожения врага. При этом он успешно реализовал разработанный им способ бомбометания, получивший название «вертушка Полбина». Суть этого способа состоит в том, что бомбардировщики в районе цели принимают боевой порядок «круг самолетов» и, последовательно пикируя на цель, поражают ее бомбами и пулеметно-пушечным огнем. «Круг самолетов» из горизонтальной плоскости становился наклонным под 50–70°, в соответствии с углом пикирования. Ввод в пикирование производился с высоты 3000–4000 метров, а сброс бомб — с высоты 1000–1500 метров. Точность попадания при этом возрастала примерно в 2–3 раза. В ряде случаев выполнялось несколько заходов.

Мы любили сопровождать эти быстрокрылые самолеты, прикрывать их стремительные атаки, зная, что в районе цели, где диапазон их высот менялся быстро и в широких пределах, нам выполнять свою задачу становилось значительно труднее. В конце августа, убедившись в бесплодности своих действий, противник перешел к обороне. Линия фронта стабилизировалась. Последний вылет в этом месяце, 27 августа, мы выполняли звеном на охоту с бомбометанием в район Опатув — железнодорожная станция Цмелюв с последующей посадкой на еще незнакомом нам аэродроме Дзешковице. Мы еще не знали, что нам предстояло находиться на этом аэродроме необычно долго, до нового победного 1945 года. Действительно, боевая работа резко сократилась. В сентябре, октябре и ноябре 1944 года на аэродроме стояла необычная тишина. В редкие дни выполнялись отдельные полеты по плану учебно-боевой подготовки на проверку техники пилотирования и облет самолетов после ремонта.

Конечно, каждый из нас, весь личный состав полка с огромным воодушевлением следил за успешными действиями наших войск. Мы знали, что вся территория нашей Родины полностью освобождена от немецко-фашистских захватчиков, что фашистская Германия потеряла почти всех своих союзников. На всем советско-германском фронте стратегическое господство в воздухе находилось у наших Военно-воздушных сил.

Но мы знали также, что война еще не закончена, что враг еще очень силен! Это мы видели в последних схватках. А на днях до нас довели информацию о новых, каких-то реактивных самолетах, которые поступают на вооружение люфтваффе, они якобы значительно превосходят наши истребители по скорости и вооружению. Я еще хорошо помнил своих бывших друзей, с которыми мальчишками гонял на велосипедах по улицам Берлина и играл в футбол. Понимал, что впереди еще тяжелые бои, в которых парни из «гитлерюгенд» и молодчики из штурмовых отрядов, конечно же, будут драться до последнего с отчаянием обреченных. Ведь до Берлина еще-оставались многие сотни километров.

Вот уже идет второй месяц, как нет боевой работы, да, видно, в ближайшее время ее и не предвидится. Наш полк базируется все там же: полевой аэродром Дзешковице всего в 16 километрах от реки Висла, на ее правом берегу, в двух десятках километров северо-восточнее Сандомирского плацдарма на правом фланге 1-го Украинского фронта, рядом с 1-м Белорусским фронтом. Обустроились неплохо. Узкая взлетно-посадочная полоса, направленная с запада на восток, как бы зажата двумя рядами высоких пирамидальных тополей. С целью маскировки аэродрома взлет осуществляется на восток. Летный состав живет на отдельном хуторе, фольварке, рядом несколько прудов, из которых, видно, не успели выбрать всю рыбу, в каждом пруду карпы одного размера. По другую сторону взлетно-посадочной полосы располагалась большая деревня.

Оказалось, что, кроме полетов, есть много других важных дел. Во-первых, необходимо подвести какие-то итоги своей боевой работы за последнее время, в плане пришедшего на днях указания сверху: обобщить боевой опыт. В нашем полку, дивизии и корпусе проводятся летно-тактические конференции. На каждой из них предложено выступить и мне. Общая и главная тема конференции: «Тактические приемы и способы действия истребителей при подавлении зенитного огня и отражении атак истребителей противника при сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков». Такая тематика обусловлена тем, что наш полк действует организационно в составе 2-го гвардейского штурмового авиакорпуса. Количество воздушных боев резко сократилось. Наша задача теперь не сбивать самолеты противника, а вести оборонительные бои с целью не допустить атак вражеских истребителей по нашим Ил-2 и Пе-2. И бывает очень обидно, когда подбитый истребитель противника уходит, а наш истребитель не может отойти от прикрываемых самолетов. Зато для наших истребителей резко возрастало противодействие зенитных средств противника, огонь которых мы теперь должны подавлять в интересах прикрываемых самолетов. Но как это лучше делать? Конечно, определенный опыт мы уже приобрели, но необходимость повышения эффективности этих действий была очевидной. Задача сложная. Вспоминаю зачитанные нам цифры по живучести самолетов фронтовой авиации: при выполнении боевых задач по своему предназначению среднее количество боевых вылетов на потерю составляло: истребитель (Як-1, Ла-5) — 60–70, бомбардировщик (Пе-2, А-20) — 80–90, ночной легкий бомбардировщик (По-2, Р-5) — 350–400, штурмовик Ил-2 — 26! А сколько вылетов мог выдержать Ла-5, выполняя задачи бронированного Ил-2? Но мы с нашими штурмовиками-летчиками всегда действовали в полном согласии, что не всегда получалось с офицерами пунктов наведения в войсках.

Другая тема доклада на конференции — «Опыт полетов на охоту». Тема подразделялась на «охоту» за самолетами, для 5-го гвардейского иап это было характерно, когда полк был в составе 17-й ВА, а «охота» по наземным объектам была основной, когда мы были уже в составе 2-й ВА. Наши выступления на конференции были одобрены.

Особый интерес вызвала информация о новых, реактивных самолетах, поступивших на вооружение германских люфтваффе.

7 сентября к нам в полк привезли сбитого немца. Этот летчик оказался на моем попечении, поскольку, как уже упоминалось, я знал немецкий язык. После беседы с ним в полку я сопровождал его в другие штурмовые и истребительные полки нашего корпуса. Это были интересные беседы, но о реактивных самолетах он сказал, что знает только то, что они применяются на Западе против англо-американцев, сам на них не летал, но слышал об их очень высоких летно-тактических данных. В плане конкретной подготовки к предстоящей боевой работе на завершающем этапе войны я подготовил небольшую по размерам книжицу, где красными чернилами записывал все данные, которые считал первостепенными: прежде всего сравнительные летно-тактические данные последних известных нам модификаций германских и наших самолетов, особенно новых, реактивных Ме-262, Ме-163, Арадо-234, Хе-162, которых никто из нас еще не видел, и таких нам уже известных, как Ме-109Г-4, Ме-210, ФВ-190А-4, ФВ-190Д с мотором жидкостного охлаждения и др. Все данные сопровождались тщательно выполненными таблицами и графиками. Здесь же приводились характеристики зенитных средств и вооружения самолетов противника. Были даны прицельные схемы для бомбометания с пикирования. Последние были особенно необходимы, так как в последнее время мы почти все боевые вылеты выполняли с бомбами. Имелись и другие данные в этой книжице с твердой обложкой, на которую ушло столько труда и времени. Но я о затраченном времени никогда не жалел. Книжица эта и сегодня со мной.

В один из дней мы посетили бывший фашистский концлагерь Майданек около города Люблина. Потрясающее впечатление произвел осмотр камер-душегубок, дьявольских печей, в которых сжигались многие тысячи людей, и… складов обуви уничтоженных жертв от солдатских сапог до детских туфелек. За все это фашистские палачи должны были ответить сполна!

В конце октября пришел приказ откомандировать заместителя командира полка гвардии майора Лавейкина Ивана Павловича в Москву. Все знали, что его ждет новая интересная работа, но расставаться было жалко.

1 сентября на наш полевой аэродром перелетели и сдались два чехословацких летчика германских люфтваффе на самолетах «Мессершмитт-109».

В связи с наступающими праздниками Великой Октябрьской социалистической революции в полку, дивизии и корпусе проводились торжественные собрания. 7 ноября прошли парады в частях, торжественные встречи и вечера с летчиками различных частей корпуса. Много интересных встреч, бесед было в те дни…

Вот и 1944 год заканчивается, а боевой работы все нет. Правда, в декабре полеты вроде начались. Из летной книжки: «Всего вылетов — 21, из них боевых — 3, все на штурмовку войск и боевой техники, все эти вылеты с бомбами. Летал я на УБП (учебно-боевая подготовка), выполнил 15 полетов на проверку техники пилотирования, вылетел и на новом самолете Ла-7. Хороший самолет, но от нашего Ла-5фн практически ничем не отличался, я ожидал большего».

Настрой мой в то время получался небоевым. Наш новый командир полка Н.С. Виноградов — прямая противоположность В.А. Зайцеву, сам не летал и летчикам не давал. Мои попытки вылететь на немецком истребителе Me-109 — а такая возможность была — и совершить на нем боевые вылеты над вражеской территорией, о чем я написал рапорт, остались без ответа. Перечитал, кажется, всю интересную литературу и документы в штабе, но без боевой работы — какая-то скука, нарастающее возмущение от безделья. Да порой еще и невеселые мысли о здоровье. Самочувствие вроде нормальное, но временами замечаю, что иной раз какой-то период, событие выпадают из памяти. Замечал также, что при пилотировании с большими перегрузками в глазах быстро темнеет, мутит. Временами нападала какая-то хандра. Понимаю, что это результат неприятностей, связанных с пребыванием в госпиталях.

Во второй половине декабря на специально подготовленном полигоне проводились учения авиационных частей фронта совместно с сухопутными войсками со стрельбой и бомбометанием, это уже серьезная подготовка! Проверка коснулась и личной готовности ряда командиров соединений. Среди летных соединений лучшие результаты показали 9-я гвардейская иад гвардии полковника А.И. Покрышкина и 2-й гвардейский бак гвардии генерал-майора авиации И.С. Полбина.

Итог моей боевой работы за 1944 год: всего боевых вылетов — 45; в том числе на разведку — 20, на сопровождение Ил-2 и Пе-2 — 17, на охоту — 6, на прикрытие аэродрома — 2; в воздушных боях сбит один истребитель ФВ-190. В ходе декабрьских полетов на учебно-боевую подготовку наш экипаж все нормативы выполнил успешно.

В новом, 1945 году, по всему было видно, готовились большие дела, и у нас должен быть соответствующий боевой настрой!

Летный состав нашей эскадрильи располагался в отдельном небольшом домике, здесь было тепло и уютно. Напротив, через дорогу, наш КП, там неотлучно живут наш «начальник штаба» писарь Иван Паршуков и адъютант эскадрильи Николаенко.

Новый год встречали в полковой землянке. Сдвинули столы, поставили елку, украсили ее чем могли. В землянке пахло хвоей, смолой. Пришло командование полка. Весь личный состав трех эскадрилий. Заместитель командира полка по политической части Виктор Петрович Рулин, он за командира, кратко подвел итоги минувшего 1944 года: «Мы уверены, что 1945 год — это год нашей Победы, но перед нами еще сильный и коварный противник. Предстоят бои в логове фашистов». Минутным молчанием мы почтили память однополчан, погибших в 1944 году, — Владимира Ивашкевича, Адама Концевого, Владимира Барабанова и других, всего семь человек. В 1943 году погибли тридцать шесть однополчан!

Комиссар полка В.П. Рулин

После официальной части вечера состоялся ужин. Первый тост за Новый, 1945-й, за нашу Победу! На столе разбавленный спирт, самогон, пиво, обильная закуска. Играет Мишка-аккордеонист, воспитанник полка, паренек лет пятнадцати. Тосты за успехи в боевой работе, в память о погибших товарищах, за своих родных и друзей в тылу. Выпили много, но было что-то невесело, не обошлось и без драки… Игорь Шардаков на этот раз о чем-то не договорился с нашим помощником начальника штаба по оперативной работе Григорием Яковлевым. Их быстро разняли, проводили домой… Нужно скорее заняться делом!

Орден Александра Невского

11 января 1945 года в полку получен приказ командующего 1-м Украинским фронтом Маршала Советского Союза И.С. Конева о переходе войск фронта в наступление. Состоялся митинг личного состава полка под гвардейским Знаменем.

Наш полк вместе с другими полками истребительной дивизии в тесном взаимодействии с ударной авиацией предполагалось использовать для прикрытия сосредоточения главных сил фронта на Сандомирском плацдарме, для поддержки наших войск при прорыве вражеской обороны и развития успеха сухопутных войск, для прикрытия переправ на Висле, нанесения ударов по переправам противника на реках Нида, Пилица и Варта и по аэродромам противника. Немецко-фашистское командование придавало чрезвычайно важное значение обороне на Сандомирско-Силезском направлении, выводившем наши войска кратчайшим путем к центральным районам Германии, и подготовило здесь глубоко эшелонированную оборону, которая включала ряд укрепленных городов и крупных населенных пунктов: Островец, Скаржиско-Каменна, Кельце, Хмельник, Бреслау, Глогау. В полосе фронта оборонялись 4-я танковая и 17-я полевая армии противника.

1-й Украинский фронт главный удар наносил с Сандомирского плацдарма в общем направлении на Хмельник, Радомско, Бреслау с целью прорвать вражескую оборону, рассечь и уничтожить противостоящую группировку. На правом фланге ударной группировки, где в течение первых дней наступления вел активные боевые действия 5-й гвардейский полк, наши войска окружали и уничтожали сильную островецко-опатувскую группировку.

Наступление войск фронта началось 12 января рано утром с артиллерийской подготовки. Авиационная подготовка, к которой наш полк готовился, по причине сложных метеоусловий не проводилась. Однако при низкой облачности и ограниченной видимости наиболее подготовленные летчики парами, а то и звеньями вылетали на свободную «охоту» и штурмовку войск противника в районы Хмельник и Кельце. С улучшением погоды с 16 января наши войска при поддержке 400 штурмовиков и бомбардировщиков разгромили в районе Хмельника вражескую ударную группировку. Улучшившаяся погода позволила развернуть активные действия авиации, и к исходу дня 17 января войска фронта разгромили основные силы 4-й танковой и 17-й полевой армий противника. В это время в воздухе мы часто встречали «Аэрокобры» из дивизии А.И. Покрышкина. Мы же продолжали сопровождение больших групп Ил-2 и Пе-2 в район Скаржиско-Каменна и далее на запад. Летали, как правило, с бомбами ЗАБ-50, ТШ-100 (термитные шарики) и АОФ-50.

Немецкие самолеты в воздухе появлялись редко. Войска фронта, осуществляя стремительное наступление, к 25 января вышли на Одер на фронте Кебен, Глогау, Оппельн, форсировали реку в нескольких местах и к 3 февраля овладели плацдармами на левом берегу. К 30 января Красной Армией был полностью занят Силезский промышленный район.

Стремительное наступление наших войск на запад уже к 20 января привело к большому удалению линии фронта от аэродромов базирования нашей авиации. Прикрытие войск и сопровождение наших штурмовиков и бомбардировщиков существенно осложнились. Порой казалось, что авиация безнадежно отстала от сухопутных войск. В то же время активность авиации противника возросла. Действуя со стационарных аэродромов, над нашими войсками постоянно вели корректировку артогня немецкие ФВ-189 и Хш-126, непрерывно висели бомбардировщики и истребители. Заметно увеличились наши потери.

Надо было перебазировать авиацию на запад, «догнать» сухопутные войска. Погода была неустойчивой, опять низкая облачность и плохая видимость, к тому же аэродром наш раскис и взлет был невозможен. В 20-х числах вслед за наземным эшелоном часть самолетов полка перебазировалась на полевой аэродром Житно (около 40 км северо-восточнее города Ченстохова) необычным способом: на Ла-5 отстыковывали консоли крыльев, хвост самолетов закрепляли в кузове «Студебеккера» — американского грузовика (эти машины возили боеприпасы войскам фронта). В кабину самолета садился техник и — вперед! Эту очень непростую операцию блестяще организовал и согласовал со всеми многочисленными инстанциями начальник штаба нашего полка гвардии подполковник Н.М. Калашников. Преодолев за пару дней более 200 километров по фронтовым дорогам, наш самолетный отряд на колесах прибыл к вечеру на полевой аэродром Житно, а в ту же ночь вынужден был вести бой с группой немцев, пытавшихся выйти из окружения и раздобыть себе бензин и что-либо из продовольствия. Подобные налеты на аэродром происходили и в последующие дни. Положение усугублялось тем, что летать мы не могли и с этого, тоже раскисшего, аэродрома. Только утром 3 февраля, когда подморозило и грунт немного окреп, мы смогли перелететь на аэродром Гостынь, в 210 км на северо-запад от Житно.

Здесь состоялось знаменательное событие: мы получили очередной лист полетной карты на запад, в левой стороне которой стояло слово «Берлин». До Берлина по прямой оставалось менее 200 километров!

Своеобразный прорыв осуществила 9-я гвардейская истребительная авиационная дивизия Покрышкина, организовав полеты в затянувшийся период распутицы с автострады Бреслау — Берлин. Самолеты «Аэрокобра П-39» с трехколесным шасси, состоявшие на вооружении дивизии, позволяли это делать всему летному составу.

С полевого аэродрома Гостынь мы выполнили ограниченное количество боевых вылетов, так как внезапно наступившая оттепель вызвала сильную распутицу. Перебазирование на следующий полевой аэродром Прибыш, находившийся в 40 километрах юго-западнее нынешнего, было выполнено за одну ночь уже известным нам способом — на автомашинах.

10 и 11 февраля мы осуществили успешные вылеты на «охоту» и штурмовку в район Примкенау, Глогау, Фрейштадт. В воздушных боях были уничтожены два ФВ-190, подожжено и повреждено большое количество самолетов на аэродроме Шпроттау. Однако успешные действия полка были омрачены сообщением, что 11 февраля над Бреслау огнем зенитной артиллерии был сбит командир 6-го (ранее командир 2-го) гвардейского бомбардировочного авиакорпуса генерал-майор авиации И.С. Полбин. Это был его 158-й боевой вылет. Мы много раз сопровождали части генерала Полбина и прикрывали знаменитую «полбинскую вертушку» при уничтожении важных, наиболее защищенных вражеских объектов.

Напряжение боевых действий возрастало с каждым днем. 14 февраля, прикрывая наши войска в районе Заган, Зорау, в ожесточенных боях с самолетами ФВ-190, которые все чаще использовались немцами для штурмовых действий, летчики полка сбили семь самолетов противника. В середине февраля наш полк перебазировался на стационарный, с бетонной полосой, аэродром Шпроттау. С большим интересом осмотрели мы этот аэродром, с которого только день-два назад немцы вели активную боевую работу. Особое впечатление осталось от стянутых в кучи на границы аэродрома, очевидно, при расчистке взлетных полос для полетов уже наших самолетов, многих десятков подбитых, поврежденных в боях, обгорелых, а то и совершенно целых «мессершмиттов», «фокке-вульфов», «юнкерсов», «хейнкелей» и других типов фашистских самолетов. Очевидно было, что здесь был какой-то большой летный центр или школа. Это подтверждалось большим количеством документации и специальной литературы, которую при поспешном отступлении немцы не успели уничтожить. С перебазированием на аэродром Шпроттау интенсивность наших полетов значительно возросла. Теперь неприятностей надо было ожидать с другой стороны. Уже дня через два на аэродроме, кроме двух истребительных полков, стали базироваться еще два штурмовых полка. В воздухе над аэродромом постоянно находились десятки самолетов. 20 февраля я со своим звеном был уже на взлетной полосе, когда руливший сзади Ил-2 неожиданно выскочил на взлетную полосу и сзади же ударил мой самолет. Его винт прекратил вращение уже в моей кабине. Но я успел выскочить из нее (и здесь нужна осмотрительность)… Минут через 15 я взлетел на другом самолете, темп работы нельзя было сбивать… Потом мне сказали, что это был молодой летчик-штурмовик, который до удара так ничего и не видел.

На линии Губен — Зорау — Заган противник оказывал яростное сопротивление, все его контратаки поддерживались большими группами «фокке-вульфов» и Ю-87, которые наносили штурмовые удары по нашим войскам, пытаясь задержать их наступление. На реке Одер продолжали упорно обороняться крупные, уже окруженные нашими войсками немецкие гарнизоны в городах-крепостях Глогау и Бреслау. Летчики полка по несколько раз в день вылетали к линии фронта на прикрытие своих войск и штурмовку войск противника. До Берлина оставалось около ста километров.

28 февраля шесть Ла-5 во главе с автором этих строк выполняли полет на прикрытие наших войск и действий штурмовиков Ил-2 в районе города Губен. При подходе к городу в сильной дымке на высоте около 1000 метров я заметил несколько групп ФВ-190, которые, став в круг по два-четыре самолета, штурмовали наши войска, сбрасывая на пикировании бомбы. Нас они еще не видели. Стремительно сближаюсь и в паре с Глазковым атакую верхнее звено «фокке-вульфов», изготовившееся для атаки с пикирования. Два самолета были сбиты. Также удачно атаковала пару ФВ-190, уже выходивших из пикирования, пара Цимбал — Глинкин. В ходе завязавшегося воздушного боя на помощь противнику сверху подошла четверка Me-109, но мы ее своевременно увидели. Ожесточенный бой продолжался. Потеряв еще два самолета, противник поспешил уйти. Собравшись, мы направились было домой, но встретили еще одну группу вражеских истребителей. В скоротечном бою был сбит ФВ-190. В результате этого боевого вылета мы оказали большую поддержку нашим наземным войскам. Штурмовики Ил-2, работавшие в этом районе, потерь не имели. Молодые летчики Павел Куделя и Борис Судаков одержали свои первые победы. Но в этом бою мы потеряли нашего молодого летчика Александра Бузункина.

Во фронтовой газете появилась заметка: «В коротком воздушном бою летчики Героя Советского Союза Г.А. Баевского сбили семь истребителей противника», в которой кратко сообщалось об этом боевом вылете. Война продолжалась…

Статья о подчиненных Г. Баевского

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 февраля 1945 года за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество 5-й гвардейский истребительный авиаполк был награжден орденом Красного Знамени.

Самым ценимым среди летчиков был орден Красного Знамени, который можно было получить только за личные успехи в боевых делах. Высоко котировался и орден Александра Невского, которым награждали тех, кто водил в бой группы. Этот почетный орден у нас в полку имели всего несколько человек. Мне его вручили за успешный бой, в котором летчики моей группы сбили семь немецких самолетов.

Отмечали награждения обычно в своей эскадрилье. Устраивали сабантуй. Собирались, наливали, орден клали в кружку. Но до дна никто тогда не пил…

12 и 13 марта наш полк совместно с частями бомбардировщиков Пе-2 и штурмовиков Ил-2 бомбил и штурмовал окруженную немецкую группировку в Глогау и гарнизон города-крепости Бреслау. Вскоре эти мощные бастионы противника на реке Одер капитулировали.

20 марта восьмерка Ла-5 (ведущий В.И. Попков) штурмовала железнодорожные эшелоны с нефтеналивными цистернами. Пламя взрывов от сброшенных бомб охватило всю территорию железнодорожного узла. В ответ — шквальный огонь «эрликонов». Был подбит самолет ведущего второго звена Саши Мастеркова. Вырвавшееся из пробитой плоскости пламя охватило весь самолет. Прыгать! Замедленная реакция летчика свидетельствует о его ранении. Но вот летчик покидает горящую машину, начинает наполняться купол парашюта, как вдруг киль перевернувшегося самолета распарывает купол…

Александр Мастерков был в полку одним из сильнейших летчиков. Работая на московском заводе «Динамо», он окончил аэроклуб и по путевке комсомола был направлен в старейшее Борисоглебское военное авиационное училище имени В.П. Чкалова, которое блестяще окончил и был оставлен в нем летчиком-инструктором. С первых дней пребывания на фронте, а было тогда ему только двадцать один год, он показал свои незаурядные способности. В начале 1943 года он первым в полку сбил новый, только что появившийся на нашем фронте истребитель «Фокке-Вульф 190». Всего Саша выполнил около 200 боевых вылетов и в 40 воздушных боях сбил 18 самолетов противника. А совсем недавно, уже под Губеном, прикрывая наземные войска, он вел бой с группой вражеских бомбардировщиков Ю-87. В этом бою он сбил один самолет, а когда перекрестье прицела легло на следующую цель и летчик нажал гашетки пушек, выстрелов не последовало — кончились боеприпасы. Подойдя ближе к хвосту бомбардировщика, летчик ювелирным движением ручки управления направил серебристый диск винта на хвост самолета и начисто снес его. Обгоняя собственное хвостовое оперение, «юнкерс» врезался в землю. Тогда Саша дотянул до своего аэродрома. И вот теперь его нет…

При завершении Висло-Одерской операции ввиду значительного отставания (до 200 км) войск на этом участке от главной группировки создалось сложное и опасное положение для левого крыла 1-го Украинского фронта. Это объяснялось сильным противодействием группировки противника, готовившейся удержать Силезский промышленный район в Юго-Восточной Германии. Обстановка настоятельно требовала продолжения активных действий с целью воспрепятствовать противнику создать прочную оборону на рубеже реки Одер.

Для решения этой задачи были подготовлены и проведены Нижнесилезская (с 8 по 24 февраля) и Верхнесилезская операции (с 15 по 31 марта). В итоге февральско-мартовского наступления войска 1-го Украинского фронта преодолели мощный рубеж обороны противника на Одере, опираясь на который гитлеровцы рассчитывали надежно прикрыть Берлинское и Дрезденское направления. Наш 5-й гвардейский иап принимал непосредственное и активное участие в Верхнесилезской операции. Еще 15 марта полк перебазировался на аэродром Любен, в 50 километрах юго-восточнее аэродрома Шпроттау, и наши действия теперь были направлены не на запад, как это было с аэродрома Шпроттау, а на юго-восток, в район города Оппельн на реке Одер, где действовала мощная главная группировка вражеских войск, защищавшая Силезский промышленный район. Противник стремился всячески усилить эту свою группировку, пытаясь предотвратить катастрофу своей армии в Силезии, так как с потерей этого района Германия лишалась четвертой части военного производства боевой техники, синтетического горючего, боеприпасов и др. Противник массированно применял эффективные противотанковые «фаустпатроны», и наши войска несли значительные потери в танках и боевой технике.

В конце марта к нам на аэродром приземлился американский стратегический бомбардировщик В-17 «Flying Fortress» («Летающая крепость»). Самолет имел серьезные повреждения, полученные в воздушном бою от немецких истребителей или от зенитной артиллерии, и ему было проще и ближе долететь до нас, чем вернуться на свою базу. Мы видели, как велика была радость экипажа, что им удалось долететь до передового аэродрома своих союзников (всего в паре десятков километров от линии фронта), а не оказаться на территории Германии.

В связи с неблагоприятными метеоусловиями действия нашей авиации были ограничены. Но при малейшем улучшении погоды небольшие группы штурмовиков и истребителей наносили удары по скоплениям живой силы и боевой техники врага в предгорьях Судет, в районе Розен, Арнсдорф, Приборн. Противник нес большие потери в танках и другой боевой технике. Об успешной работе штурмовиков и истребителей, хорошем взаимодействии и слаженной работе с сухопутными войсками говорят радиограммы в наш адрес с командных пунктов маршала И.С. Конева, генералов С.А. Красовского и С.В. Слюсарева, командующих 59-й, 13-й армиями и др. С особым удовлетворением в нашем полку был воспринят отзыв командования 93-го гвардейского штурмового авиаполка, с которым мы непосредственно взаимодействовали в этой операции: «…B течение марта 93-й гв. шап произвел 500 боевых вылетов и только благодаря отличной работе летчиков 5-го гвардейского истребительного авиаполка не имел ни одной потери от истребительной авиации противника…» Подпись: «Командир 93-го гвардейского шап подполковник Шуйский».

20 февраля 1945 года командиру 2-го гвардейского штурмового авиакорпуса генерал-майору авиации С.В. Слюсареву поступила телеграмма от командарма-13 генерал-полковника Н.П. Пухова: «Передайте мою благодарность летчикам-штурмовикам и истребителям 5-го авиаполка 11-й гвардейской авиадивизии, отлично работавшим вчера по уничтожению противника в районе Бенау — Кунцендорф. Наземные войска особо отмечают экипажи ведущих групп: Глинкина, Попкова, Зайцева, Рулина, Жданова и летчиков Пчелкина, Полетаева».

Герой Советского Союза Пчелкин А.И.

Этот документ и некоторые другие факты взяты мной из книги «Гвардейцы в воздухе» (М., 1973), которую написали полковник-инженер Н.Г. Ильин и бессменный комиссар полка В.П. Рулин, прошедшие весь боевой путь 5-го гвардейского от первого до последнего дня войны.

Хотелось бы также сказать несколько слов и о комсорге полка П.Т. Вакулине, который болел душой за наши боевые дела. Находясь в полку с первого дня войны, он хорошо знал наши традиции, рассказывал о них молодым летчикам. И впоследствии, после войны, сделал много полезного для Совета ветеранов полка.

К концу марта окруженная группировка противника в районе юго-западнее города Оппельн была разбита, оставшиеся очаги сопротивления уничтожены. В эти дни особо отличились летчики нашего полка: надежно выполняя сопровождение Ил-2, они сами штурмовали вражеские войска, в каждом полете применяя бомбы и огонь своих пушек. Самоотверженно работал весь личный состав полка.

31 марта, выполнив сопровождение штурмовиков в район населенного пункта Цигенхальс в предгорьях Судет, мы перелетели с нашего последнего места базирования — пятого по счету в марте месяце — аэродрома Лансдорф близ города Оппельн на уже знакомый нам стационарный аэродром Шпроттау.

Мой налет в марте составил 42 вылета — 26 часов, в том числе боевой налет 24 вылета — 21 час. С учетом часто меняющихся условий погоды, распутицы, частой смены аэродромов базирования и характера боевой работы — штурмовых действий в каждом вылете (мы же теперь были в составе 2-го гвардейского штурмового авиакорпуса) — март месяц оказался весьма сложным. Вновь оказавшись на аэродроме Шпроттау, мы явно почувствовали напряженную подготовку личного состава всех частей, базировавшихся на этом аэродроме, к предстоящим решающим и теперь — это понимали уже все — завершающим боям Великой Отечественной войны, к окончательному разгрому фашистских войск и овладению столицей фашистской Германии — Берлином.

Крах вермахта и люфтваффе

Количество боевых вылетов с аэродрома Шпроттау по сравнению с предыдущим нашим пребыванием в феврале на этом аэродроме существенно сократилось. В апреле на штурмовку войск противника мы сопровождаем вместо Ил-2 новые штурмовики Ил-10 с более мощным мотором AM-42. Скорость полета с ними увеличилась почти на 100 км/ч, значительно улучшились скоростные и маневренные характеристики этих самолетов при их работе над целью, да и истребители противника заметно сократили свои атаки по Ил-10, поменяли свою тактику. В отдельных случаях Ил-10 выполняют полеты без сопровождения наших истребителей и сами пытаются атаковать фашистские истребители типа ФВ-190, которые в основном переключились на штурмовку наших войск. Но жалобы на перегрев двигателей AM-42 существуют.

С каждым днем увеличивается количество новых истребителей на аэродроме. Появились скоростные и маневренные, юркие истребители Як-3, новые Ла-7, главным преимуществом которых перед нашими Ла-5фн было более мощное вооружение — три пушки вместо двух. В первых числах апреля и наш полк получил новые истребители Як-9у с мотором ВК-107А, как нам говорили, обладавшие очевидным преимуществом по сравнению с Ла-5фн. Получив по одному провозному полету на спарке Як-7, мы с Сергеем Глинкиным облетали и перегнали новые самолеты на наш аэродром. Но нам не повезло. После запуска двигателей на этих самолетах температура масла и воды поднималась так быстро, что к моменту взлета она обычно уже зашкаливала и взлет был невозможен. Если же ты все же успевал взлететь, то температурный режим приходил в норму, и в воздухе это был действительно очень легкий в управлении, маневренный и скоростной самолет. Но неполадки с перегревом двигателей были серьезны, что подтвердили и другие летчики. Командование полка вынуждено было уже накануне Берлинской операции добиться возвращения испытанных в боях и полюбившихся нам Ла-5фн, на которых мы и закончили войну.

Г. Баевский и техник А. Собакин у самолета Як-9у. Этими самолетами полк был перевооружен в конце войны. Мы совершили на них по нескольку вылетов и сдали, т. к. моторы машин сильно перегревались

За время пребывания на аэродроме Шпроттау появилась возможность ближе познакомиться с авиационной литературой. Как я уже отмечал, по всему было видно, что здесь размещался какой-то летный учебный центр. С большим интересом знакомился с летной документацией, в том числе и с пометкой NfD (только для служебного пользования), фотографиями поломанных (очевидно, при посадке) аварийных самолетов, листал небольшие книжки о наиболее известных пилотах люфтваффе, журналы и газеты с их фотографиями и краткой аннотацией к каждой из них. Полезно, когда лучше узнаешь своего врага. Хочется понять, на что они реально еще рассчитывают. Конечно, времени маловато для этого. Помню небольшой альбомчик «Flugzeugtafeln» с рисунками самолетов (более 100 типов) разных стран, участвующих во Второй мировой войне (издание с пометкой NfD, Берлин, 12 июня 1944 года). На каждом из них красной линией подчеркнуты характерные признаки в очертаниях этого самолета (очевидно, для быстрого внешнего опознания). В этом альбомчике все наши самолеты от У-2, И-16 и Ла-5 до Ер-2 и Пе-8; американские «Тандерболты» и «Мустанги», «Бостоны» и «Летающие крепости»; английские «Стайфайтеры» и «Стерлинги», «Москито» и «Ланкастеры»; все немецкие типы, кроме реактивных. Книжку о выдающемся пилоте люфтваффе В. Мельдерсе, газета «Berliner illustrirte» с пилотами истребительной эскадры «Рихтгофен» и другие совершенно неизвестные нам материалы.

Да, по всему видно, что немцы возлагают большие надежды на свои люфтваффе, всячески стремятся поддерживать их высокий престиж, оснащая их новыми реактивными самолетами, подчас боготворят своих пилотов, восторженно отзываются о вряд ли правдоподобных успехах многих из них. Конечно, здесь не обошлось без активного участия доктора Геббельса.

Но мы уже хорошо знали, что так широко рекламируемые здесь пилоты люфтваффе — это не какие-то особенные, неизвестные нам сверхлетчики, от которых следует ожидать чего-то неожиданного, — это те самые пилоты, с которыми мы уже не первый год встречались в воздушных боях и сражениях, тактику которых мы хорошо изучили.

Апрель 1945 г. Г. Баевский (стоит третий справа) среди боевых товарищей

Мы знали также, что враг еще очень силен, и в предстоящих боях — боях за Берлин — пилоты люфтваффе будут драться до конца, не считаясь ни с какими потерями.

12 апреля 1945 года наш полк перелетел с аэродрома Шпроттау на полевую площадку Каниг в 20 километрах восточнее города Губен, всего в 100 километрах от Берлина.

Здесь целенаправленная подготовка всего личного состава полка, авиационной техники, служб батальона аэродромного обслуживания, средств связи для решающих боев за Берлин многократно усилилась. Каждый понимал свою личную ответственность в предстоящих боях. Летный состав продолжал вести разведку войск противника, тщательно изучался район боевых действий, средства ПВО противника в этом районе, все новое в тактике применения последних модификаций немецких истребителей и реактивных самолетов. Многие из наших летчиков полка уже видели, как в воздухе среди сотен наших самолетов, заполонивших, казалось, все небо, порой на большой скорости появлялся необычной формы двухдвигательный самолет со стреловидными крыльями, пытавшийся, быстро сближаясь, с ходу внезапно атаковать наш самолет и тут же, используя преимущество в скорости, уйти, не ввязываясь в бой. Однако мы не видели ни одной успешной атаки этих самолетов: атакуемый самолет успевал выполнить необходимый маневр, чему, очевидно, способствовала команда его напарника или командира. Но и атаковать эти самолеты нам не удавалось, они оставались очень опасными.

Мы знали, что в основном гитлеровское командование использовало Ме-262 для отражения налетов армад англо-американских самолетов, бомбивших Германию. Но вот уже несколько дней некоторое количество их применялось на нашем участке фронта, на участке автострады Котбус — Берлин, по которой двигались танки 4-й танковой армии. Используя мощное вооружение (четыре пушки МК-108, калибра 30 мм), Ме-262, атакуя сзади, поджигали танк, выводили его из строя. Нашей дивизии поставлена задача прикрыть наши танки, сбить Ме-262.

Через пару дней звено нашего братского 107-го гвардейского истребительного полка под командой гвардии старшего лейтенанта Ивана Александровича Кузнецова, выполняя поставленную задачу, получило команду с земли: атаковать подходящего на большой скорости и малой высоте с хвоста танковой колонны Ме-262. Кузнецов, находясь под облачностью, увидел приближающегося противника, и с высоты 1000–1500 метров все звено перешло в пикирование, чтобы сблизиться с целью. Огонь был открыт уже с дальности 600–500 метров. Видя, что его атакуют, Ме-262 рванулся было вверх, но при подходе к облакам самолет вспыхнул, и летчик покинул его с парашютом. Самолет упал рядом с нашим аэродромом. С поднятого У-2 был виден летчик с открытым парашютом, но, когда пришли саперы и оказалось возможным подойти к нему, он был уже мертв. Это был летчик-испытатель с высокими наградами рейха. В тот же день к нам прилетел заместитель начальника НИИ ВВС генерал П. М. Стефановский.

В связи с этим эпизодом войны вспоминается случай, если мне не изменяет память, 1946 года. Когда мы проводили тренировочные полеты в Монино, довелось наблюдать, как у взлетевшего с аэродрома Чкаловское трофейного Ме-262 уже при заходе на посадку на снижении после четвертого разворота загорелся необычно ярким огнем правый двигатель. Самолет исчез за деревьями, оттуда показался столб черного дыма. Это была катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель Ф.Ф. Демида. Непросто совершенствовалась реактивная техника…

К началу Берлинской операции немецкое командование располагало значительными силами войск и авиации.

Для более конкретного и объективного описания сложившейся обстановки на завершающем этапе Великой Отечественной войны сошлюсь на изданную в 1965 году книгу талантливого специалиста, генерал-майора авиации в отставке М.Н. Кожевникова «Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945», который принимал непосредственное участие в событиях войны, неоднократно встречаясь по службе с Главным маршалом авиации А. А. Новиковым, его заместителями, членами Военного совета ВВС и др., имевшего возможность широко использовать архивные материалы.

Войска, предназначенные для защиты подступов к Берлину и самого города, насчитывали 1 миллион человек и 3300 боевых самолетов. Передний край обороны проходил по рекам Одер и Нейсе. В полосе наступления 1-го Украинского фронта сильные узлы сопротивления были созданы в городе Губене, Форсте, Котбусе и Шпремберсе. К упорному сопротивлению готовилась немецко-фашистская авиация, в составе которой было до 70 % истребителей, в том числе по 120 реактивных Ме-262 и самолеты-снаряды системы «Мистель».

Группировка советской авиации состояла из трех (16, 2 и 4-й) воздушных армий фронтовой авиации и 18-й воздушной армии авиации дальнего действия. Всего во 2-й и 16-й воздушных армиях находилось 50 авиационных соединений, из них приданных из резерва ВГК 32 авиасоединения; общее число наших самолетов составляло около 7500 единиц. Для высокоэффективного оперативного применения всех сил авиации в операции замыслом предусматривалась координация их усилий, согласование времени и последовательности нанесения массированных ударов, определение полос их действий. Координацию должен был осуществлять командующий ВВС как представитель Ставки ВГК совместно с командующими войсками фронтов и воздушных армий непосредственно в районе боевых действий.

Перед авиацией фронтов были поставлены следующие задачи: прочно удерживать оперативное господство в воздухе, надежно прикрывать войска и объекты тыла фронтов от ударов вражеской авиации, провести авиационную подготовку и поддерживать сухопутные войска при прорыве тактической зоны обороны противника, содействовать войскам фронтов в форсировании рек Одер, Нейсе и Шпрее, обеспечивать ввод в сражение танковых армий, уничтожать резервы противника, вести воздушную разведку и наблюдение за полем боя. Особое внимание обращалось на организацию взаимодействия авиации с войсками, особенно с 3-й и 4-й танковыми армиями (для 2-й воздушной армии), и сопровождение их на всю глубину операции, для чего предусматривалось применение до 75 % авиации 2-й воздушной армии.

Благодарность Верховного Главнокомандующего за прорыв обороны на реке Нейсе

О масштабах боевых действий авиации 1-го Украинского фронта говорит план боевого применения ВВС 2-й воздушной армии, в соответствии с которым намечалось нанести в первый день операции четыре массированных удара по противнику силами 800, 570, 420 и 370 самолетов, а в промежутках между ударами действовать небольшими группами самолетов всех родов авиации.

Особое внимание командующего ВВС Советской Армии обращалось на возможность сильного противодействия в воздухе со стороны противника, так как его большая по своему составу авиационная группировка и близость аэродромов к линии фронта предъявляли высокие требования к надежному прикрытию наших наземных войск от ударов с воздуха. Было известно, что в эту авиационную группировку противника входили соединения 6-го воздушного флота и воздушного флота «Райх», основу которого составляла авиация ПВО Берлинской зоны.

Перед началом боевых действий, 16 апреля, личный состав полка был построен на аэродроме под развернутым гвардейским знаменем. Начальник штаба полка гвардии подполковник Н.М. Калашников зачитал обращение Военного совета фронта: «Боевые друзья! Пришло время нанести врагу последний удар… Решительным и стремительным штурмом мы возьмем Берлин… За нашу Советскую Родину — вперед, на Берлин!»

16 апреля, в 6 часов 15 минут, залп нескольких десятков тысяч орудий и минометов возвестил о начале Берлинской операции. Войска 1-го Украинского фронта после мощной артиллерийской и авиационной подготовки под покровом плотной дымовой завесы перешли в наступление. Вражеская оборона по реке Нейсе в первый же день была прорвана. Танковые подразделения и моторизованные войска решительно устремились вперед, поддерживаемые авиацией. Наш полк выполнял полеты на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков в районы Котбус, Пейтц, Огрозен. В последующие дни свои удары наша авиация переносила все ближе и ближе к Берлину. В завязавшихся воздушных боях, в основном с самолетами ФВ-190, которые с каждым днем ожесточались, наши летчики сбили 12 самолетов противника.

Уже 17 апреля Верховный Главнокомандующий приказал командующему 1-м Украинским фронтом И.С. Коневу повернуть 3-ю и 4-ю гвардейские танковые армии на северо-запад для удара по Берлину с юга. Ставка ВГК потребовала от командующих 1-м Белорусским и 1-м Украинским фронтами к исходу 24 апреля завершить окружение основных сил 9-й полевой армии и части сил 4-й танковой армии противника юго-восточнее Берлина и не допустить отхода окруженной группировки к Берлину или на запад, так как германское командование намеревалось использовать эту франкфуртско-губенскую группировку для деблокады Берлина.

Гитлеровцы предпринимали отчаянные усилия, чтобы не допустить окружения Берлина. С этой целью 12-й армии генерала Венка, занимавшей оборонительные позиции на реке Эльбе, было приказано развернуться фронтом на восток и продвигаться через Потсдам на соединение с 9-й полевой армией Германии. События в эти дни развивались удивительно быстро. 25 апреля западнее Берлина, в районе Кетцина, войска 4-й гвардейской танковой армии 1-го Украинского фронта соединились с войсками 2-й гвардейской танковой армии и 47-й армии 1-го Белорусского фронта, при этом была окружена берлинская группировка противника. В этот же день состоялась встреча советских и американских войск в районе Торгау на Эльбе.

Франкфуртско-губенская группировка представляла значительную силу и насчитывала в своем составе до 200 тысяч человек, более 2 тысяч орудий, свыше 300 танков и штурмовых орудий. Занимаемая ею лесисто-болотистая местность площадью около 1500 квадратных километров была очень удобна для обороны. Ставка считала важнейшей задачей незамедлительно ликвидировать эту группировку. Для этого привлекались несколько армий и корпусов 1-го Белорусского фронта и 1-го Украинского фронта. Действия наземных войск поддерживали семь авиационных корпусов. Наш полк принимал непосредственное участие в разгроме этих частей противника. С 21 по 25 апреля мы выполняли боевые вылеты на сопровождение штурмовиков для действий по этой группировке в районе Вендиш — Бухгольц, Тойпитц, а затем по пути ее выдвижения на запад с целью соединения с войсками 12-й армии Венка, пытавшейся наступать теперь на восток, навстречу 9-й армии.

В этот же день, 25 апреля, наш полк перебазировался дальше на запад, на полевой аэродром Огрозен, в 20 километрах западнее города Котбус.

С этого аэродрома первый вылет я выполнил на «охоту» по наземным целям в район Либерозе, а следующий вылет, ведущим четырех Ла-5, — на Берлин! Это был первый вылет наших самолетов на немецкую столицу, мелкими группами в этот день на Берлин летали все летчики полка. Погода была хорошая, видимость отличная, но сам город весь в густом дыму, местами видны крупные очаги пожаров. У меня в этом первом полете на Берлин была своя заветная мечта — найти с воздуха аэродром Темпельгов и, рядом с ним, улицу Кайзеркорзо: здесь я жил в далеких 1930–1934 годах вместе с младшим братом и родителями. Аэродром, несмотря на дым, нашел сразу, вокруг — развалины домов, сквозь дым — многочисленные вспышки орудий (здесь шел жаркий бой); «свою» улицу я так и не увидел…

В последующие дни мы выполняли полеты на сопровождение бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2 и штурмовиков Ил-2 и Ил-10 для ударов по войскам противника, по отдельным кварталам и улицам города, подавляя очаги сопротивления.

Последний акт драмы германского вермахта, его люфтваффе, всего германского государства — попытка франкфуртско-губенской группировки прорваться на запад и соединиться в районе Потсдама — Луккенвальде с 12-й армией Венка, «наступавшей» теперь на восток с целью деблокировать Берлин. Теперь мы знаем, что вмешательство в управление войсками Гитлера в эти дни привело к неописуемому хаосу. Его упреки в адрес Кейтеля, Йодля и других германских военачальников, обвинения их в предательстве, трусости, из-за чего якобы и не начинается наступление с целью деблокады Берлина, чехарда со сменой командующих объединениями и командиров соединений, оборонявших германскую столицу, усугубили положение. Окруженная франкфуртско-губенская группировка оказывала упорное сопротивление и неоднократно предпринимала попытки прорваться на запад. Отдельным частям этой группировки удалось перерезать автостраду Котбус — Берлин, но затем ударами наших танков, авиации и мотомехчастей они были остановлены, рассечены и уничтожены. Однако, не считаясь ни с какими людскими и материальными потерями, гитлеровцы непрерывно пытались восполнить свои оперативно-тактические потери на этих направлениях.

В ночь с 26 на 27 апреля Гитлер в последний раз связался со штабом группировки. Это еще были дни, когда наступление 12-й армии Венка на восток для соединения с франкфуртско-губенской группировкой вновь оживило уже рухнувшие было надежды Гитлера. Именно в это время Штейнер получил приказ наступать из района Ораниенбурга, а 4-я танковая армия должна была помочь «победоносно завершить битву за Берлин». Есть данные, что в это время расстояние передовых частей 12-й армии Венка от отдельных просочившихся групп фракфуртско-губенской группировки в так называемом «Луккенвальдском коридоре» составляло всего 2–4 километра. Но возникавшие в голове Гитлера бредовые идеи выходили далеко за пределы возможного.

30 апреля, когда в западной части Берлина бои шли еще на окраинах, наши войска пробились с востока в центр города, до здания министерства авиации и улицы Унтер-ден-Линден. Рассеялись последние надежды на освобождение силами Венка и Штейнера…

30 апреля Гитлер покончил с собой.

В последние дни апреля и первые два дня мая мы были свидетелями трагической участи обреченных войск противника. В безоблачную весеннюю погоду с неограниченной видимостью направление прорыва частей франкфуртско-губенской группировки на запад четко обозначилось линией густого дыма от отдельных сильных очагов пожара, местами сливавшихся один с другим, протяженностью в несколько десятков километров — здесь шли ожесточенные бои с нашими сухопутными частями и подразделениями, преграждающими противнику путь на запад. Конечно, мы не знали тогда всего того, что знаем сегодня, но ясно понимали, что это были уже не последние бои за выживание гитлеровских войск — это была их агония. Мы представляли, как в этих, теперь для них бессмысленных, схватках продолжали драться еще преданные своей присяге германские войска, веря в лживые обещания своего фюрера и его подручного Геббельса.

В один из дней конца апреля в составе специальной группы мне довелось быть на месте боев наших войск с франкфуртско-губенской группировкой в нескольких километрах западнее Вендиш — Бухгольца. Нашей задачей было определить результаты работы штурмовиков и истребителей 2-го гвардейского штурмового авиакорпуса. Впечатление потрясающее. Разбитый развороченный командный пункт; запомнился здоровенный эсэсовец с пробитой головой, кругом многие десятки трупов немецких солдат, тоже в основном в форме СС, все молодые парни (трупы наших солдат уже вывезли), разбитые и перевернутые автомашины, вездеходы и орудия… Какой-то необычный трупный запах. Невдалеке группа гражданских немцев с помощью трактора свозит в открытую яму трупы погибших… Подобное запоминается надолго!

После выполнения задания

Могло ли предполагать гитлеровское командование, триумфально начиная 22 июня 1941 года свой «Drang nach Osten», что развязанная Германией война закончится в Берлине? Кому были нужны эти страшные неисчислимые жертвы!

Никогда не сравнить результаты ударов, видимые с воздуха, с тем, что видишь на земле. Здесь все нагляднее, достовернее, страшнее. Документально же это ограничивается рамками высокой оценки результатов работы наших штурмовиков и истребителей. В период 26–30 апреля они выполняли полеты небольшими группами по 4–6 самолетов на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков на Берлин для ударов по отдельным кварталам и улицам, а также по окруженным войскам противника южнее Берлина в районе Вендиш — Бухгольц — Луккенвальде. В эти дни наша авиация обладала полной инициативой в воздухе, надежно прикрывала войска и объекты тыла, тесно взаимодействовала с сухопутными войсками, помогая им окончательно разгромить противника.

Вечером 3 мая в полку было проведено торжественное собрание, но весь личный состав полка ожидал окончания войны, дух этого события — нашей Победы — буквально висел в воздухе.

1 мая шел решительный штурм столицы фашистской Германии — Берлина. Самые ожесточенные бои шли в центре города в районах Тиргартена и правительственного квартала. В этот день над рейхстагом было водружено Знамя Победы, его водрузили сержанты М.А. Егоров и М.В. Кантария.

В этот день летчики — гвардейцы-истребители 2-й воздушной армии — по указанию командования совершили необычный полет над Берлином. Были изготовлены два больших красных полотнища. На одном из них было написано «Победа», на обратной стороне — «Слава советским воинам, водрузившим Знамя Победы над Берлином!», на другом — «Да здравствует 1 Мая!». Днем, в 12 часов, два советских истребителя, командир 1-го гвардейского истребительного авиаполка подполковник H.A. Малиновский и летчик гвардии капитан К.В. Новоселов, взлетели с аэродрома и взяли курс на Берлин. Их сопровождала группа из 16 истребителей под командованием дважды Героя Советского Союза полковника A.B. Ворожейкина. В составе этой группы были бывший заместитель командира нашего полка Герой Советского Союза гвардии майор И.П. Лавейкин и бывший штурман полка Герой Советского Союза гвардии майор П.И. Песков, а также другие прославленные летчики. В 12 часов 25 минут над центром Берлина, над рейхстагом, с высоты 800 метров эти красные знамена — Знамена Победы — были сброшены.

А во второй половине этого дня над Берлином летчики нашего полка вели бои с группой самолетов противника ФВ-190 — были сбиты четыре вражеских самолета. Наши потерь не имели.

Благодарность Верховного Главнокомандующего за взятие Берлина

2 мая 1945 года бои в Берлине закончились. Остатки Берлинского гарнизона сдались в плен.

Со 2 по 7 мая полк боевых вылетов не производил. Напряженное боевое дежурство на аэродроме. Все ждали сообщения о конце войны…

4 мая с разрешения командования часть личного состава, свободная от дежурства, выехала на двух машинах на экскурсию в Берлин. К сожалению, я не смог поехать — дежурил.

Ребята рассказывали: город еще во многих местах горел. Разрушенные серые здания, улицы завалены грудами битого кирпича и остатками построек. Из окон уцелевших зданий уныло свисают белые простыни и тряпки. Все взрослое население мобилизовано на расчистку улиц. По узким коридорам, проделанным в завалах, машины с трудом добрались до Бранденбургских ворот — до центра города.

Над куполом разбитого рейхстага победно развевается красное полотнище Боевого Знамени. На закопченных от пожаров колоннах и стенах этого огромного здания начертаны фамилии героев штурма рейхстага. Рядом с ними ребята написали и имена Героев нашего полка, всех тех, кто не дошел до Берлина: Соколова, Коваца, Мещерякова, Городничева, Сытова, Мастеркова, Кальсина и других, список был длинным…

Утром 8 мая в полк прибыл командир 2-го гвардейского штурмового корпуса генерал-лейтенант авиации С.В. Слюсарев и командир 11-й гвардейской истребительной дивизии полковника. П. Осадчий. Полку была поставлена боевая задача: 8 и 9 мая участвовать в Дрезденской операции, прикрывать танковые войска в их марше на Прагу, участвовать в разгроме группировки генерал-фельдмаршала Шернера. Собран весь летный состав, дана подробная информация о положении дел на фронте: берлинская группа немцев капитулировала, но находящаяся на юге группа Шернера продолжает оказывать нашим войскам упорное сопротивление. Первые вылеты произвести мелкими группами вместе со штурмовиками в район южной группировки на подступы к Дрездену и штурмовыми действиями помочь наземным войскам сломить сопротивление немцев.

Одну из групп наших истребителей возглавил заместитель командира авиакорпуса, бывший командир нашего полка, дважды Герой Советского Союза гвардии полковник В.А. Зайцев. Группу из четырех Ла-5 довелось возглавить мне. Мы сопровождали семь Ил-2 одного из полков нашего штурмового корпуса. Маршрут проходил над реками Эльба и Мульда. Никогда ранее не видел, чтобы реки были буквально забиты десятками, сотнями судов, катеров, лодок, какими-то баржами и другими плавсредствами. Непонятно было: чье все это? Штурмовики эти объекты на воде не штурмовали, а через несколько минут, уже миновав Эльбу, нанесли мощные удары по вражеским войскам. Здесь уж ошибки не было: как говорится, «море» зенитного огня, трассы знакомых нам «эрликонов» и других зенитных средств убедительно подтверждали это. Истребители тоже сбросили свои бомбы и почти полностью израсходовали боекомплекты. Наших потерь не было, но несколько штурмовиков получили повреждения от зенитного огня, о чем мы узнали после посадки. А садились мы уже в сумерки, и казалось, что боевой работы хватит и на следующий день.

8 мая наши войска полностью овладели городом Дрезденом и стремительно вторглись в пределы Чехословакии.

Но на следующий день боевой работы уже не было. Вечером из штаба дивизии пришло указание: боевую работу прекратить. Всю ночь на 9 мая никто из личного состава полка не спал. Как только дежурные радисты услышали правительственное сообщение о безоговорочной капитуляции гитлеровской Германии, в полку начался стихийный салют в честь долгожданной Победы. Салютовали все из личного оружия, и из ракетниц, и из всего, что только могло стрелять. Каждый как мог выражал свою радость.

Летчики 5-гo гвардейского истребительного авиаполка, герои Советского Союза

Казалось, был доволен старый Гюнтер, ветеран еще кайзеровской армии, участник Первой мировой войны, хозяин фольварка, в котором мы жили. В беседах с нами он часто повторял: «Скорее бы кончилась эта проклятая война…»

А утром в напряженной тишине все слушали торжественные слова диктора, передававшего обращение Верховного Главнокомандующего к советскому народу.

Наш полк входил в состав действующей армии 11-й гвардейской Днепропетровской Краснознаменной, ордена Богдана Хмельницкого иад, 2-го гвардейского Владимир-Волынского смешанного авиационного корпуса 2 ВА, 1-го Украинского фронта до 10 июня 1945 г. С 10 июня — в состав Центральной группы советских войск.

До 11 мая 1945 года полк осуществлял боевое дежурство на аэродроме. Боевые вылеты не проводились.

Приказом Верховного Главнокомандующего Советской Армии № 0109 от 4 июня 1945 года нашему 5 гвардейскому иап, особо отличившемуся в боях по разгрому крупной группировки противника юго-западнее Берлина и при овладении столицей Германии — городом Берлином, было присвоено наименование «Берлинский», и он стал именоваться: 5-й гвардейский истребительный авиационный Берлинский Краснознаменный ордена Богдана Хмельницкого полк.

24 июня 1945 года вместе со своим однополчанином Виталием Попковым я участвовал в Параде Победы на Красной площади в Москве.

Еще в Дрездене нас, отобранных для участия в Параде, начали муштровать. Командовал нами гвардии генерал-майор Г.В. Бакланов, командир стрелкового корпуса, отличившегося в Висло-Одерской, Берлинской и Пражской операциях. Смотрелся 34-летний генерал великолепно — стройный лихой красавец. Отвыкшим от строевой подготовки фронтовикам было очень нелегко. Слышались роптания: «Что это такое? Что с нами тут делают?»

Но вот в парадных мундирах мы проходим, чеканя шаг, мимо Мавзолея. Мы были горды тем, что идем среди лучших из лучших, в сводном полку Героев Советского Союза 1-го Украинского фронта.

Наши взгляды стремились прежде всего найти на трибуне Верховного Главнокомандующего. Как он выглядит, что испытывает в эти мгновения? Иду четвертым или пятым от края шеренги, совсем близко к Мавзолею. И.В. Сталин уверен в себе, лицо его сурово и бесстрастно. Никакого благодушия, праздничной оживленности, но все же очевидна глубокая удовлетворенность…

О многом вспомнилось в этот замечательный день. Но все сильнее была и такая, давно зревшая мысль: война закончена, как быть дальше? Каким будет мое место в авиации?

Появившиеся в люфтваффе в 1945 году реактивные самолеты показали и свое значительное превосходство в скорости, и свои недостатки, недоведенность, и большие перспективы. Реактивные Ме-262 появились неожиданно в небе, где мы уже полностью господствовали. Но для многих стало ясно: авиация на пороге больших перемен…

И вот в период подготовки к Параду Победы и сразу после него и решил предпринять первые шаги в избранном мною направлении. Я посчитал, что прежде всего надо повысить технические знания. Для того, чтобы идти по стопам великого летчика-испытателя Михаила Михайловича Громова, чей авторитет для меня всегда был высочайшим. И путь у меня вырисовывался один — получить хорошее основательное образование в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского.

Глава IV

Послевоенные годы: учеба, служба, испытания

Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н.Е. Жуковского

1945–1951

В один из дней подготовки к Параду Победы я поехал в Академию имени Н.Е. Жуковского, уже зная, где она находится, пошел прямо к начальнику, которым в то время был известный авиационный командир генерал-лейтенант авиации Николай Александрович Соколов-Соколенок[7], и имел с ним очень предметный разговор. Во-первых, он, конечно, был удивлен: почему я, боевой летчик, Герой, которому, казалось бы, прямая дорога в академию командного состава в Монино, иду в академию инженерную? Почему решил стать испытателем? Я ответил. И Соколов-Соколенок меня понял, сказал, что это хорошо, что он будет рад, если я буду здесь учиться. Но продолжил он:

— Зайди прямо сейчас к начальнику Управления кадров ВВС, поговори с ним.

Таким образом, на следующий день я оказался уже в кабинете генерал-лейтенанта В.И. Орехова. Он также был озадачен моим решением, говорил поначалу то же, что и Соколов-Соколенок. Но я был настойчив:

— Это моя мечта, которая была всегда.

— Та-а-к… Ну, ты что-нибудь помнишь? Ты представляешь, какие будут там занятия? Ну-ка, садись. — После этих слов генерал Орехов задал мне две задачи по математике. Кроме этого, мы вели с ним общий разговор на тему, что такое авиация. Также он неожиданно спросил, читал ли я «Героя нашего времени» Лермонтова.

— Ну, когда-то читал, — ответил я, назвал Максима Максимыча, Белу, кого-то из других персонажей.

Потом Орехов посмотрел решение задач:

— Вот видишь, одну ты решил. А вторую?

— Я же не думал, что попаду на экзамен.

— Но ты представляешь, что ожидает тебя в академии?

— Представляю все трудности, но готов их преодолеть.

— Но сам видишь, слабоваты знания твои…

После этих слов стало ясно, что ничего положительного для меня не получилось, я повернулся, иду к выходу. Генерал меня остановил:

— Капитан, а что, действительно так уж надо учиться?

— Конечно.

— Иди, будет вызов.

Я не поверил своим ушам. Вышел радостный из здания на Большой Пироговской улице…

Начальник Академии им. Жуковского во время войны и первые послевоенные годы Н.А. Соколов-Соколенок

Вернулся после Парада Победы в полк. Возвращение это, кстати говоря, не обошлось без приключений. Из Москвы мы, несколько человек, на транспортном самолете прибыли в Венгрию.

Там узнаю, что наш полк находится в Чехословакии, в Градец Кралове. Я пошел к начальству. Вообще был тогда молодой, горячий, окрыленный успехами, без страха открывал любые двери… Сказал, что мне надо перелететь в полк. Ответили, что есть только УТ-2.

— Отлично, — говорю. И полетел вместе с техником этого самолета. Когда подлетели к Карпатам, вижу — впереди все темно. Молнии сверкают страшные. Техник сзади показывает рукой — может, вернемся? Я решил: «Да ничего, прорвемся!» Но когда вошли в эту грозу, стало очень тяжело. Мотор работает плохо, вокруг сплошная стена дождя. Лететь нельзя. Смотрю: есть внизу очень маленькая площадка. Сажусь. Самолет бежит, колесо попадает в яму, левая стойка складывается. А нас перед вылетом предупредили, что неизвестно, кто в этих местах находится — наши или еще кто-то. Дождь начинает слабеть. Говорю:

— Пойду узнаю, кто здесь.

Техник уговаривает:

— Командир, не ходи, нас найдут.

Я отвечаю ему, что они не знают, где мы, ведь, когда вошли в грозу, я уже не держался того же заданного курса. Наконец появился какой-то гражданский человек, что-то показывает… Положение аховое. Но, к счастью, это оказались сочувствующие Советскому Союзу люди. Вскоре меня посадили в машину и отправили в Градец Кралове, который оказался от места нашего приземления в нескольких десятках километров. Так закончился этот, прямо скажем, неоправданно рискованный полет.

Куделя П.Ф., Подгорный М.В., Глазков И.С. Австрия, июль 1945 года

В полку я никому не говорил, что собрался учиться в инженерной академии. Меня планировали назначить командиром эскадрильи, но у меня были свои мысли… Время идет, уже август на исходе. И вдруг на аэродроме подбегает ко мне наш начальник отделения кадров Петя Гудков:

— Слушай, надо учиться!

— Я вообще не против.

— На тебя пришел вызов. Но там тебя, боевого летчика, какие-то чудаки в какую-то там инженерную академию планируют.

Не успел я высказать свое отношение к этому замечательному вызову, как Петя продолжил:

— Но ты не беспокойся! Я все переделал! Ты поедешь в Монинскую командную академию. Завтра, в восемь утра, туда идет самолет. Все документы у тебя оформлены в ту академию.

Так в 20-х числах августа 1945 года приехал я в Монино. Первое, что я хотел сделать, — обратиться к начальнику академии маршалу авиации Ф.Я. Фалалееву, объяснить, что я оказался здесь случайно, что я должен быть в другом месте. Но тут умные опытные люди, а они всегда есть, говорят мне:

— Ты не торопись. Туда тебе сейчас вступительных экзаменов не сдать. В лучшем случае примут на подготовительный курс. Как там дальше пойдет — еще неизвестно. Сдавай экзамены сюда. Наверное, поступишь. А потом скажешь: вот так и так, надо переводиться.

Я послушал такой исключительно дельный совет и очень тем людям благодарен. Успешно сдал вступительные экзамены, проучился слушателем месяц, подал рапорт. Начальник академии поначалу тоже возражал, не понимал меня, но затем и он согласился.

1 октября, в холодный осенний день, вошел я в шинели в класс инженерного факультета Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского. Все сидят в шинелях, занимаются, в классе холодно.

На доске нарисованы какие-то «червяки», говорят, называются интегралами… Я так и не записал ни одного слова. Преподаватель высшей математики говорил о незнакомых и непонятных мне вещах.

— У нас тут новичок есть, — сказал преподаватель, — пожалуйста, товарищ капитан, к доске.

— Товарищ преподаватель, я пропустил два месяца и ничего этого, — показываю на доску, — не знаю.

— Что же вы думаете делать?

— Учиться. Догонять товарищей.

Когда лекция окончилась, ко мне подошел один из слушателей.

— Лейтенант Дедух, — отрекомендовался он. — Вы, гвардии капитан, не отчаивайтесь. Догоните, разберетесь, и все на место встанет. — И неожиданно: — Давай вместе заниматься.

От этого дружеского «ты» стало как-то легче. Предложил свою помощь и сам преподаватель.

Так сбылась моя мечта: я в храме авиационной науки! За годы учебы в академии не упускал возможности ознакомиться и с ее историей, что значительно расширило мой кругозор. Считал, что в авиации — все самое передовое, именно в авиации реализуются последние, самые перспективные и самые смелые достижения науки и техники.

Герои и дважды герои Советского Союза — слушатели Академии им. Жуковского

Уже опыт Первой мировой войны убедительно показал, что авиация успешно применялась как одно из серьезных средств борьбы с необычно быстро расширяющимися боевыми возможностями. Вторая мировая война подтвердила уникальные возможности авиации в решении все увеличивающегося круга задач. Казалось, перспективы ее безграничны… Еще чуть быстрее, чуть повыше — и ты в космосе! А там…

Конечно, так рассуждать можно, когда тебе 24 года, когда впереди все безоблачно и, кажется, зависит только от тебя самого. Но я четко представлял большие, порой огромные трудности на этом пути.

…Оглядываясь в прошлое, следует сказать, что авиационное наследие, доставшееся Советской России от старого режима, было нищенским: около 300 потрепанных самолетов старых конструкций, несколько устаревших заводов и кустарных мастерских по сборке и ремонту самолетов и моторов. Летные кадры составляли также около 300 человек. Составной частью создаваемой Рабоче-Крестьянской Красной Армии должен был стать Красный Воздушный Флот. Уже формировались первые авиационные отряды, весной 1918 года в небо поднялись первые красные учлеты Гатчинской, Московской и других летных школ. Для проведения исследований в области авиастроения в 1918 году создается Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Год спустя по инициативе и под руководством заслуженного профессора, «отца русской авиации» Н.Е. Жуковского открывается Московский авиационный техникум, который 26 сентября 1920 года был реорганизован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота.

Положение об институте Реввоенсовет Республики утвердил 23 ноября 1920 года. Этот день считается днем формирования академии. В июне 1922 года институт был передан «во всех отношениях» Наркомату по военным делам и 8 августа того же года реорганизован в Академию Воздушного Флота имени профессора Н.Е. Жуковского. В 1923 году Реввоенсовет передал академии Петровский подъездной дворец и бывший ресторан Скалкина, ставший Домом офицеров академии. По решению Реввоенсовета дворец получил новое наименование — Дворец Красной Авиации. В соответствии с решением Главного управления Красного Воздушного Флота было принято решение иметь в академии два основных факультета: инженерный и факультет службы Воздушного Флота (командный). Решение было узаконено приказом Реввоенсовета Республики от 10 декабря 1923 года. Командный факультет произвел свой первый и единственный выпуск командиров с высшим военным образованием 29 января 1927 года, после чего прекратил свое существование.

Однако бурное развитие Военно-воздушных сил резко повысило требование к профессиональному мастерству командных кадров с широким оперативно-тактическим кругозором, и в академии вновь был создан командный факультет приказом РВС СССР № 105 от 23 апреля 1930 года, с ежегодным приемом 50 слушателей и сроком обучения 3 года. Летная подготовка слушателей командного факультета обеспечивалась при академии учебной эскадрильей, а затем — учебной группой, укомплектованной новой авиатехникой.

Первыми преподавателями академии были ученики Н.Е. Жуковского, их соратники, ставшие впоследствии известными учеными, академиками: В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев, B.C. Стечкин, В.Я. Климов, A.C. Ястржембский, В.В. Голубев и др. Для чтения лекций на командном факультете приглашались известные военные ученые и военачальники Б.М. Шапошников, A.A. Свечин, Д.М. Карбышев, А.Е. Снесарев, А.Н. Лапчинский. Преемственность поколений ученых в академии всегда соблюдалась.

В приказе Народного комиссара обороны от 23 марта 1940 года указывалось: «Выделить из состава Военно-воздушной ордена Ленина академии имени профессора Н.Е. Жуковского факультеты: оперативный, командный, штурманский и КУНС ВВС в самостоятельную Военную академию командного и штурманского состава ВВС КА».

…Первое время учебы мне действительно было чрезвычайно сложно. Очень мне помог тогда преподаватель математики в академии Николай Михайлович Лисенков. Заниматься пришлось много, не жалея сил. И первый семестр я закончил хотя и без пятерок, но и без двоек. Это была настоящая победа! Однако после этого я решил, что все познал и никакие преподаватели мне больше не нужны. Стал заниматься самостоятельно, в результате чего в конце первого курса получил на экзаменах две двойки — по теоретической механике и сопромату. Меня вызвал начальник академии, сказал:

— Ну, что же ты, ведь знаешь, что мы с двумя двойками отчисляем.

А из нашей группы на первом курсе уже отсеялась половина слушателей. Я попросил дать мне возможность пересдать. Николай Александрович Соколов-Соколенок пошел мне навстречу:

— Ну, давай, сейчас будут каникулы, отпуск, практика на заводе, которую мы тебе сократим. Пересдашь — останешься, нет — что делать…

Слушатель академии

Опять много работал и все пересдал. А в последующем ни о каких двойках и тройках речи не было. Так я стал уже настоящим слушателем Жуковки, где проучился почти шесть лет, до августа 1951 года. Это были очень напряженные и в то же время очень интересные и важные для меня годы.

Должен сказать, что лучшие летчики-испытатели: М.М. Громов, В.П. Чкалов, В.К. Коккинаки, С.Н. Анохин — всегда стремились повышать свои теоретические знания, непосредственно общаясь с конструкторами, учеными, вооруженцами, другими авиационными специалистами. Стремились глубже постигнуть и расширить инженерные знания, понимая, что они имеют для них непосредственный, практически прикладной характер. Кстати говоря, во время учебы я как-то поехал в город Жуковский и встретился с Михаилом Михайловичем Громовым. Я даже взял с собой шлемофон, наивно полагая, что Громов тут же меня проверит в полете. Состоялся недолгий, но очень важный для меня разговор. Михаил Михайлович сказал:

— Во-первых, я вижу, что желание есть. Это уже большое дело. Ну а во-вторых, какие есть способности? Испытатель — это особая статья.

— Понимаю это, но я просто мечтаю им стать. А сейчас учусь в Академии Жуковского.

— Очень хорошо. Давай, как будет учеба ближе к концу, мы еще раз встретимся.

Громов очень доброжелательно ко мне отнесся, но встретиться нам больше не довелось.

Профессия летчика-истребителя, как я ее понимал уже к тому времени, — это профессия одержимых, тех, кто готов все отдать, но оставаться истребителем, быть лучшим из истребителей! Такое же отношение у меня и к летчикам-испытателям. Это тоже люди, одержимые своей работой, стремлением совершенствовать свои знания и навыки поиском нового, преодолением возникающих преград. Такую когорту составляли лучшие истребители, лучшие летчики-инженеры-испытатели.

В своей записной книжке тогда, в 40-е годы, я писал: «Для одного человека его труд является только профессией, родом занятий, для другого — призванием, велением сердца. Один просто выполняет то, чему его научили, другой вкладывает в работу все, что у него есть.

Проще, конечно, первое. Но только тому дана окрыляющая радость успеха, кто сполна отдает себя любимому делу. Человек, работающий так, подымает рядом стоящего; одно дело, выполненное с любовью, влечет за собой второе, третье, и катится по нашей стране эта могучая и прекрасная волна созидания».

В послевоенный период, и это было ясно по первым занятиям в академии, выявились такие важные, неотложно-срочные проблемы в авиации, которые решались очень непросто не только в нашей стране, но и во всем мире. Это было время революционных перемен в авиации. Особо сложными в освоении реактивных самолетов оказались проблемы полетов на околозвуковых скоростях, преодоления сверхзвуковой скорости, полетов в сложных метеоусловиях. Новые реактивные самолеты порой вели себя очень непонятно…

В академии

На нашем курсе учились в основном офицеры технического состава строевых авиационных частей, но среди них оказалось и несколько летчиков, ставших моими замечательными товарищами. У нас были одни мысли и чувства. Это в первую очередь Степан Микоян, Александр Щербаков, Владимир Ильюшин (они стали впоследствии Героями Советского Союза, получив это высокое звание за испытательную работу), Сергей Дедух…

Поздней осенью 1945 года в академии была создана летная группа. Те, кто в нее вошел, помимо обучения по академическому курсу, проводили регулярные полеты, поддерживая свой летный уровень. Старшим летной группы приказом по академии № 39 от 1 февраля 1946 года назначили меня. Первое время мы поддерживали технику пилотирования на базе специального полка при академии, который, впрочем, был не столько испытательным, сколько решал различные практические вопросы. Здесь мы летали на самолетах Ла-7, Як-3. Дедух, как летчик-бомбардировщик, летал на Ту-2. На самолете По-2 мы летали ночью. Все мы были готовы летать, не считаясь со временем, ведь в учебном плане нам особых часов на полеты не отводилось, мы летали за счет своих коротких отпусков, практики на заводах, которую нам несколько сократили. Вообще наша группа выделялась среди других, у нас отсутствовали двоечники, мы все стремились к максимуму в приобретении знаний.

Написали письмо только что назначенному министру Вооруженных сил H.A. Булганину с просьбой разрешить нам освоить реактивные самолеты. Ответ последовал такой: «Троим разрешаю, все вопросы, связанные с этим, решить с командующим ВВС Московского военного округа».

Этот пост в то время занимал генерал-лейтенант авиации Василий Иосифович Сталин. К нему мы и пришли вдвоем со Степаном Микояном, который знал его и раньше, когда-то они вместе учились. Отношение к сыну Сталина в летной среде сложилось двоякое. С одной стороны, его уважали как летчика, имевшего боевые вылеты, любящего авиацию, с другой стороны, знали о его импульсивных, «волевых» решениях, попросту — самодурстве. К примеру, однажды он заставил после поражения футболистов из ведомственной команды ВВС идти со стадиона пешком. И так далее.

В.И. Сталин выслушал нас. Мы пришли в четверг, только что сдав очередной экзамен в академии, во вторник предстоял следующий. Мы просили, чтобы нам разрешили переучивание после сессии, но Василий Иосифович решил иначе. Он тут же вызвал своего адъютанта-генерала и сказал:

— Мой самолет летит туда-то. Забрать этих двух летчиков, высадить их в Сейме (там, на знаменитом аэродроме под Горьким, был Центр переучивания на новую реактивную технику). Сегодня у нас четверг. В субботу доложить, что они переучены.

Мы не поверили своим ушам, но тем не менее все состоялось именно так! Единственное, что я успел попросить, — чтобы нам разрешили заехать домой и взять летное обмундирование. Это нам разрешили. К вечеру того же дня мы очутились в Сейме. Центром командовал полковник Прокопий Акуленко, который уже знал о нашем прибытии. Нас встретили и сразу отправили в учебно-летный отдел, где мы тут же ознакомились с совсем новыми тогда самолетами МиГ-9 и Як-17У. До полуночи и всю первую половину следующего дня мы просидели в их кабинах. К концу дня мы сдали зачеты и получили по одному провозному полету на Як-17У. Впечатление было очень яркое, захватывающее… Ну а утром следующего дня мы вылетели на МиГ-9! Необычно высокая (в два раза больше, чем на Ла-7 или Як-3) скорость уже в наборе высоты, необычное поведение самолета. Когда он начинал разбег, довольно длинный, то все время пытался поднять нос и на меньшей скорости оторваться от взлетной полосы, об этом нас предупредили. И самым неожиданным было то, что после выполнения полетов по кругу без посадки, выпустив шасси при подходе к третьему развороту, летчик должен был выключить один двигатель. Третий разворот делался на одном двигателе. Делаешь четвертый разворот уже на снижении, убеждаешься в том, что расчет обеспечивает нормальную посадку на аэродром, и после этого ты должен выключить и второй двигатель! Двигатели выключены, какая-либо попытка уйти на второй круг невозможна.

Спустя несколько десятков лет мне довелось беседовать с замечательным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза, доктором технических наук Марком Лазаревичем Галлаем. Именно он производил испытания и облет МиГ-9 и писал инструкцию по пилотированию этого самолета, понимая, что вынужден включить туда такую сложность, как выключение обоих двигателей при посадке. Это был интересный разговор о том необыкновенно летучем самолете…

На следующий год мы продолжили наши тренировки на аэродроме Теплый Стан (сейчас это один из районов Москвы), где базировался полк, которым командовал подполковник H.H. Шульженко, боевой летчик, уже хорошо освоивший современную реактивную технику. Мы летали у него на реактивном боевом истребителе Як-17Б. Те машины, которые нам предоставили, были взяты из дежурного звена, оснащены полным боекомплектом и полностью готовы к боевому применению.

Полет в тот день едва не стал для меня последним… На взлете в конце разбега перед самым отрывом от земли я почувствовал резкий рывок машины в сторону и понял, что у меня что-то случилось с шасси. Тут же я услышал, как летчик из дежурного звена, которое стояло в конце полосы, передал по радио, что на самолете № 46 (это мой номер) соскочило колесо. Прекращать взлет уже поздно, полоса кончилась, впереди — лес, я немного раньше времени «подорвал» самолет и оказался в воздухе. Набираю высоту. Думаю: сейчас выполню задание, полет в зону, потом буду садиться не на металлическую полосу, с которой взлетел, а на грунт, со всеми осторожностями, как то написано об аварийной посадке в инструкции.

Но уже в наборе высоты услышал слова Степана Микояна, который взлетел только что передо мной: «У тебя за хвостом какой-то белый шлейф!»

Я понял, что это. Керосиномер показывал, что у меня оставалось уже меньше полбака топлива. Этот шлейф — вытекающий керосин. Надо срочно садиться! Доложив о сложившейся ситуации командиру полка, который руководил полетами, я просил разрешения на посадку с выключенным двигателем на грунтовую полосу. Шульженко ответил: «Да-да, поскорее и повнимательнее». При выполнении третьего разворота я обнаружил, что у меня в кабине на пол натекла целая лужа керосина, ноги от него стали мокрые… Выполнив четвертый разворот, продолжаю планирование на грунтовую полосу.

Перед выравниванием вижу, что из-под центроплана в обе стороны вырываются языки пламени! Сажаю самолет на два колеса — левое основное и переднее, держу в этом положении сколько можно было, потом самолет стал заваливаться на ту стойку, где колесо отсутствовало. В кабине вспыхивает керосин! Понимая, что все уже горит, на ходу выпрыгиваю из самолета, несколько раз переворачиваюсь по земле. Кажется, все нормально, жив, обгорели только брови. Но самое неприятное оказалось еще впереди.

Техсостав с огнетушителями бросился к горящему «яку» и стал гасить огонь. Неожиданно раздались выстрелы, это начал рваться боекомплект. Подъехавший командир полка приказал: «Ложись!» И пока не прекратилась эта пальба, все лежали. Но как только выстрелы прекратились, механик, молодой парнишка, схватил свой огнетушитель и побежал к самолету. Хотя гасить-то было уже нечего, было ясно, что «як» сгорел. В это время опять раздались выстрелы, и механик упал. По дороге в госпиталь он скончался…

Приехав домой, я решил, переодевшись, немедленно ехать в академию и доложить обо всем случившимся. Но меня уже упредил дежурный по академии, который позвонил домой и сообщил, что меня срочно вызывает начальник. Соколова-Соколенка не было на месте. Я оказался у его заместителя генерала В.И. Иванова. Никогда я не видел, чтобы офицер, тем более генерал, стучал ногами об пол, выкрикивая соответствующие тирады. Почему я без разрешения оказался на аэродроме, почему летал и прочее?! Заместитель начальника академии был не в курсе дела, разрешение у нас, конечно, имелось. Но генерал сказал мне, что я уже не слушатель академии, что все со мной кончено.

Была назначена комиссия, которая рассматривала это происшествие. Итог: действия летчика в сложившейся обстановке были правильными. И я остался слушателем академии. А с Василием Ивановичем Ивановым у нас установились хорошие, доверительные отношения.

Мы продолжали наши полеты. Уже на последних курсах переучились на поступившие на вооружение в полк в Кубинке первые истребители МиГ-15. Особенно впечатлял резко увеличившийся размах фигур при выполнении пилотажа зоне. В один из летных дней мы наблюдали, как готовившаяся к воздушному показу пятерка МиГ-15 выполняла в плотном строю переворот, и два самолета практически легли один на другой, после чего оказались в штопоре… Но оба летчика, проявив выдержку и высокую подготовку, уже на малой высоте удачно катапультировались. Система спасения летчика сработала безотказно.

Вскоре последовала успешная защита наших дипломных проектов, над которыми мы много и настойчиво работали. Тема моего проекта — фронтовой истребитель с особым вооружением. В этой работе была попытка реализовать на практике мысли, которые появлялись у меня в годы войны, в ходе тяжелых боев с истребителями противника. Это была мысль об усилении вооружения ракетами при одновременном сохранении подвижного стрелково-пушечного оружия.

…Итак, позади пять лет и восемь месяцев учебы, которая так много дала для всей последующей работы и жизни.

Вспоминая об учебе в Академии имени Н.Е. Жуковского, надо еще раз сказать о наших замечательных преподавателях, о тех, кто непосредственно учил нас, учил интересно и поучительно. С годами я понял, что излагать свои мысли просто, доходчиво раскрывать сущность новых сложных вопросов, казавшихся порой такими непонятными, способен лишь тот, кто глубоко, «нутром своим», познал предмет, видит подтверждение своих слов в жизни и продолжает творчески работать над этим вопросом, проблемой. Многие из наших преподавателей-ученых уже десятки лет работали по своей специальности. Это и известный двигателист Борис Сергеевич Стечкин, и генерал, начальник кафедры аэродинамики Борис Тимофеевич Горощенко, и известный математик, член-корреспондент Академии наук СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы Владимир Васильевич Голубев, известный конструктор Виктор Федорович Болховитинов, создавший первый советский ракетный истребитель БИ-1, и читавший термодинамику генерал, заслуженный деятель науки и техники РСФСР Андрей Станиславович Ястржембский (его внук работал помощником Президента РФ), чей стиль чтения лекций невозможно забыть. Говорил он очень кратко, но так, что каждое слово надо было записывать. Лишние слова просто отсутствовали. За несколько минут до конца лекции, прочитанной генералом без всяких конспектов, широкая во всю стену доска в аудитории была разлинована на пять частей и испещрена формулами. Не глядя на часы, за две-три минуты до конца занятий, Ястржембский спрашивал: «Какие есть вопросы?»

С однокашниками по академии. Нижний ряд (слева направо): Б.И. Иванов, Г.A. Бондаренко (впоследствии адмирал, зам. командующего флотом), Клесов, М.И. Алексеенко. 2-й ряд (слева направо): Ю.П. Забегайлов (впоследствии генерал-полковник, зам. главкома РВСН), Колбасюк, Б.В. Соловьев, Б. Бочков, Г.A Баевский

По 2-му факультету вооружений часть лекций нам читал академик Г.М. Покровский, известнейший теоретик и практик в области создания кумулятивного оружия, которое было успешно применено в Курской битве. Академия имени Н.Е. Жуковского в годы Великой Отечественной войны внесла большой вклад в развитие, совершенствование наших самолетов, их вооружения и оборудования.

В стенах академии всегда царила творческая атмосфера. Имелись все возможности для научной работы в различных кружках. Я занимался тем, что было связано с техникой пилотирования новых самолетов. На занятия к нам приходил несколько раз М.Л. Галлай, как раз занятый в те годы такими испытаниями. Он проводил беседы по самой острой тогда тематике — о полетах на околозвуковых скоростях. Говорили о флаттере, о затягивании в пикирование, о многих других непростых проблемах, связанных с освоением реактивной техники.

Кстати говоря, из числа моих сокурсников докторами технических наук, профессорами в последующем стали В.И. Протопопов, Г.И. Житомирский, Л.И. Малинин. С ними мне не раз доводилось встречаться, на всю жизнь мы сохранили деловые и товарищеские отношения. Еще один наш товарищ — H.H. Жуков — стал генерал-лейтенантом авиации.

С товарищами по академии. В нижнем ряду в центре — Н. Тумаян, крайний справа — С. Дедух, во втором ряду: третий справа — С. Микоян, третий слева — И. Редько, в верхнем ряду второй справа — А. Щербаков

В самой академии имелось тогда много образцов новейшей техники. Помню, как первый раз зашли в ангар, в углу которого стоял трофейный Me-163, ракетный самолет «люфтваффе». Говорят, что на этом очень сложном, опасном самолете, на котором погибли несколько немецких летчиков-испытателей, впервые был пройден звуковой барьер, успешно выполнила полет знаменитая немецкая летчица Ханна Рейч. В конце апреля или начале мая 1945 года она пыталась сесть на улицу окруженного Берлина, чтобы вывезти кого-то из вождей Третьего рейха.

Итак, завершилась учеба в академии. Все свободное время, которое удавалось выкроить, отводилось на полеты. Начал летать с нами и Володя Ильюшин, сын знаменитого авиаконструктора. Он был значительно моложе нас, единственный старшина среди слушателей-офицеров. Первым инструктором Володи еще в подростковом возрасте был сам В.К. Коккинаки, долгие годы шеф-пилот на фирме С.В. Ильюшина. А сам Владимир впоследствии стал шеф-пилотом фирмы П.О. Сухого.

Чкаловская — Южный Урал — Москва — Липецк

1952–1960

После окончания Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского выпускники нашей летной группы были определены в Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС (ГК НИИ ВВС), который дислоцировался под Москвой, на станции Чкаловская.

Я был назначен старшим летчиком-испытателем двухдвигательных реактивных самолетов во 2-е (двигательное) Управление института. По прибытии в смешанный испытательный полк этого управления я был проверен по технике пилотирования на самолете МиГ-15, после чего мне разрешили несколько самостоятельных тренировочных полетов на боевом самолете МиГ-15бис. И вот я выполняю первый самостоятельный полет с аэродрома НИИ ВВС Чкаловская. Самочувствие не то что радостное и приподнятое, но восторженное! Никогда не ожидал, что это состояние неожиданно прорвется в тот же день стишком, который вскоре превратится в том же духе в полную поэму:

Взлет, набор, восемь, десять, двенадцать,

Успевай только тыщи считать.

Вот Владимир, а тут уж и Волга,

Ну и техника…

Вскоре мне сказали, что надо быстрее осваивать двухмоторные реактивные самолеты Ил-28, другие бомбардировщики, в том числе тяжелый четырехмоторный Ту-4, и транспортные самолеты. Впереди открывались сказочные перспективы!

Выпускал меня на самолете Ил-28 летчик-испытатель 2-го Управления института Э.В. Голенкин. До этого на бомбардировщиках я не летал. Вообще в НИИ многое оказалось иначе, чем в строевых частях. Здесь большое внимание уделялось самостоятельной подготовке летчика. Мой вылет не был исключением. Через пару дней у меня был принят зачет (я бы сказал, принят с пристрастием) по этому, тогда еще новому фронтовому бомбардировщику Ил-28. И на другой день я полетел самостоятельно. Попал в грозу, у меня отказала радиосвязь, но все обошлось благополучно. После посадки я был удивлен, что Голенкин уже «все видел, все знает» и отправился на обед, не дожидаясь моего доклада. Уже в столовой он сказал:

— Все нормально, можешь летать самостоятельно, я запишу.

Полет на Ил-28 мне понравился.

Вскоре я был выпущен самостоятельно на транспортном самолете Ли-2. На этом самолете посадка показалась мне более сложной, чем на Ил-28.

В течение года, кроме полетов на самолетах МиГ-15 и Ил-28, когда мы начали осваивать полеты в сложных метеоусловиях с использованием «золотой стрелки» прибора АРК-5 и посадочной системы, мне довелось выполнить несколько полетов по маршруту на Ли-2 в Ригу и другие города.

Но моим ожиданиям и моему настрою на работу в НИИ ВВС тогда не суждено было сбыться.

Через год наш испытательный полк расформировали, после чего мне в НИИ места не нашлось. Повлияла на мои дела анкета, хотя назывались совсем другие причины. Дело в том, что родители моей матери в конце XIX века приехали в Россию из Франции. К сожалению, никогда я своей родословной не занимался… Тогда ехали в Россию на заработки, а не наоборот, как в наши дни… Все дети, их у моего деда с бабкой было шестеро, в том числе и моя мать, родились уже здесь, в России, и стали российскими гражданами, кроме старшей дочери. Сказали: когда она вырастет, сама скажет, кем хочет быть. И моя тетка стала французской подданной, хотя там никогда не была. Знала несколько языков, работала одно время в посольстве Франции. Когда началась война, ее как иностранку интернировали. Потом она вернулась в Москву. Советско-французские отношения наладились, у тетки было все нормально. Ненормально было у меня.

Новое назначение последовало в конце 1952 года — старшим инспектором-летчиком по технике пилотирования и теории полета ВВС Южно-Уральского военного округа. Полк, стоявший в местечке Донгуз, получил новую матчасть, в том числе Ил-28 и МиГ-19. Мне сказали: ты должен переучивать летчиков полка на этих самолетах. В округе было три летных училища на боевых самолетах, две школы первоначального обучения (ВАШПО) на Як-18 и несколько отдельных частей и подразделений. Работы у инспектора было очень много. Я прослужил там более двух лет.

Только приехал туда, Степан Микоян пишет мне: «У нас в НИИ беда, на взлете столкнулись вертолет и транспортный самолет, погиб наш друг по академии Игорь Емельянов». Игорь был замечательным летчиком-испытателем, очень хорошим человеком, спортсменом-баскетболистом. Мы везде были вместе. Первая потеря мирного времени особенно тяжело переживалась…

На Урал я приехал уже вместе с женой Валентиной Васильевной. В Москве моя мать работала преподавателем в школе, директором которой был Василий Тимофеевич Попов — отец моей будущей жены. Я несколько раз выступал в этой школе, будучи еще слушателем академии. Так мы и познакомились…

Валентина Васильевна работала стоматологом, ее собирались назначить главврачом поликлиники, но она поехала со мной на Урал, в город Оренбург. Вскоре у нас родилась дочь Татьяна, а в 1959 году — сын Александр.

На Южном Урале удовлетворенности своей работой у меня все же не было, мечта о летных испытаниях не давала покоя… Но имелись, конечно, свои плюсы. Хорошие люди, красивейшая природа, замечательные рыбалки…

В январе 1956 года меня назначили командиром 910-го авиационного бомбардировочного полка, входившего в состав 2-го Чкаловского военного авиационного училища штурманов (2-е ЧВАУШ). Располагался полк таким образом, что зимой туда нельзя было ни проехать, ни пройти, хотя от Оренбурга — всего 80–90 километров. С самолета Ли-2 нам сбрасывались бараньи туши и прочие грузы. Только-только начали строить городок. Я въехал в новый дом с удобствами, как говорится, на улице, свет — сегодня есть, завтра нет. Морозы стояли крепкие. Но я отлично себя чувствовал, жена растила новорожденную дочь, справлялась со всеми бытовыми сложностями, которые нас многому научили и закалили. Мы были молоды и счастливы…

Полетов велось очень много. Прибыл я в полк на следующий день после катастрофы с гибелью всего экипажа. Новая техника забирала лучших. Работали очень увлеченно. Приведу такой пример. Весной еще не закончили программу полетов, а аэродром уже растаял, раскис. Тыловые службы говорят, что сделать ничего нельзя. Но летчик полка Юрий Васильевич Емельянов, с ним мы крепко подружились на Урале, говорит:

— Я берусь сделать!

Емельянов — богатырского телосложения, энергичный летчик. Кроме того, отчаянный мотоциклист, у циркачей по вертикальной стенке ездил.

Я ему ответил недоверчиво:

— Что ты сделаешь?

И вот он с солдатами на нашей грунтовой полосе вырыл яму, туда согнали всю воду и откачали насосами. Полоса еще вязкая, но воды уже нет. Привезли несколько больших грузовиков щебня, утрамбовали. Все это вообще-то делалось незаконно. Но мы закончили летную программу!

Начальник училища спрашивал:

— Как это вы умудрились?

Юрий Емельянов потом стал летчиком-испытателем, может быть, и я ему в этом посодействовал. Дружил он с Юрием Гагариным, Германом Титовым, другими космонавтами. Познакомился с ними еще в Крыму, где размещалось одно из управлений ГК НИИ ВВС на Ту-16 и других самолетах, а космонавты проходили часть своей подготовки — прыжки с парашютом на воду.

…Уже год я командовал 910-м полком, когда однажды приехала к нам в Южно-Уральский военный округ комиссия из Москвы. В ее составе инспекторы Герои Советского Союза Лавейкин Иван Павлович и Песков Павел Ильич — мои фронтовые друзья-однополчане. Они у меня спрашивают:

— Ты чего тут делаешь?!

— Работаю, вот вы проверяете…

— Ну ты что, хочешь и дальше здесь быть?

— Да нет, я все хочу обратно испытателем в ГКНИИ…

— Туда — мы пока не знаем, удастся ли. Давай пока к нам в Москву, оттуда ближе. Как, Валентина не будет против?

Так в феврале 1957 года завершилась моя служба на Урале, я оказался в Москве, вновь пришел в Главный штаб ВВС на Большой Пироговской улице. Получил новое назначение старшим инспектором-летчиком Управления военных учебных заведений ВВС.

Курирую первые Центральные летно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава ВВС в Липецке, Центры в Таганроге и Краснодаре. В это время мой предшественник, на место которого я пришел, генерал Г.Р. Павлов покидает Липецк, где был заместителем начальника по летной подготовке, назначается на более высокий пост. Место свободно. А я в Москве уже года два, живу пока со своей семьей на улице Мархлевского у родителей, у меня подходит очередь на новую квартиру. Лавейкин и Песков говорят мне: подумай, ведь получить квартиру в Москве очень сложно. Но, с другой стороны, Липецкий центр готовит командиров полков. Там много самолетов разных типов. Надо ехать в Липецк.

Начало на новом месте получилось непростым. Расстаемся с Москвой, при этом жена теряет столичную прописку, очень смело с этим согласившись. И вдруг медкомиссия, придравшись к чему-то, не допускает меня до полетов! На мое счастье, был там врач Ганжа, знавший меня ранее. Он сказал начальнику Центра генералу Котляру[8]:

— Феодосий Порфирьевич, пусть Баевский летает, я беру на себя всю ответственность.

И я летал после этого еще около пятнадцати лет, когда уже очень многих моих ровесников списали с летной работы, и ни разу здоровье меня не подвело.

Работалось в Липецке очень хорошо. Летал в основном на истребителях МиГ-17 и МиГ-19, а также на Ил-28. Собирался полетать и на дальнем бомбардировщике Ту-16. Но тут состоялось решение об образовании в 1960 году Ракетных войск стратегического назначения и резком сокращении Военно-воздушных сил.

Сижу на командном пункте аэродрома, проводим учение, мне звонит начальник Центра и говорит:

— Немедленно прекращай все полеты!

— А что такое? Что случилось?

— Директива, о которой говорили, уже выслана нам. Немедленно прекратить полеты.

— Так весь полк уже взлетел. Выполняет задание.

Молчание. Через некоторое время:

— Ну ладно, пускай. Но чтобы потише все… Никому об этом ни слова не говорить. А я приеду и на построении все объявлю.

У нас в Центре были полки — истребительный, бомбардировочный, дальнебомбардировочный и еще один. Все — на разных самолетах. Приказ — расформировать! Всех уволить в запас! А летчики у нас — только 1-го класса. Лишь двое из училищ имели 2-й класс. Для подготовки командиров полков отобрали из частей лучших из лучших! Какой-то кошмар… Через несколько дней к нам прилетел заместитель Главкома ВВС генерал-полковник авиации С. И. Миронов[9], начальник боевой подготовки. Говорим с ним. Задаем друг другу вечный вопрос: что делать?!

— Погоди, — размышляет Сергей Иванович. — Я постараюсь договориться с командованием ПВО. Может быть, истребителей удастся отдать туда. Никуда их пока не отпускай.

— Но когда? Меня уж и так спрашивают, почему у вас до сих пор ничего не делается.

— Ну потяни, потяни…

Проходит неделя. На второй, поздно вечером, звонок из Главного штаба. В трубке голос Миронова:

— Слушай, 16 человек берет Главный штаб ПВО!

— Товарищ генерал-полковник, так вчера двое последних уехали…

Миронов бросил трубку.

Всех моих летчиков демобилизовали. Я не мог их удержать. А сколько было запоздалых просьб командующих вернуть им тех, кого они послали в Центр! Ставилось, оказывается, условие: вместо каждого вернувшегося из Центра отдать любого другого. Казалось бы, так и надо сделать. Но ни один командующий вовремя не сообразил…

Уволили из ВВС элиту. Все молодые, грамотные, сильные, с большими перспективами. Ведь командиром полка стать — это целая история, важнейший этап службы. Никого из них ни о чем не спросили. Самое ужасное, что через примерно год их пытались вернуть обратно, когда стало ясно, что без авиации ничего не сделать. Но без особого успеха…

Для оценки этого хрущевского преобразования у меня и сейчас нормальных слов нет! Это вопиющий пример самого гнусного отношения к людям, к стране, непонимание существа дела, в данном случае авиации…

Обороноспособности страны был нанесен тяжелейший удар.

Мне, а я был тогда полковником, предложили — или увольнение, или… Академия Генерального штаба. Поначалу я сказал сгоряча начальнику Центра:

— А что я там не видел, с этими краснопогонниками?!

Но Феодосий Порфирьевич, сам окончивший эту академию, спокойно возразил мне:

— Иди обязательно! Это очень много тебе даст.

— Но авиацию ведь всю разогнали!

— Ничего!.. Никогда авиацию не разгонят!.. Только туда.

И я согласился. Только потом понял, какое это было правильное решение. Для демобилизации я был тогда еще молод, и, несмотря ни на что, хотелось быть испытателем!

Военная академия Генерального штаба

1960–1962

Мы снова в Москве. Прибываю во вторую свою академию, занимавшую красивое здание дореволюционной постройки в переулке Хользунова (сейчас здесь находится Главная военная прокуратура). Большое собрание слушателей ведет какой-то очень большой начальник, кажется, в звании генерала армии. Я сидел в третьем-пятом ряду. Вдруг он обращается ко мне:

— А вы что тут делаете?

— Учусь.

— Ну вы же понимаете, у нас был авиационный факультет, его сократили. Авиация больше не нужна, так же как кавалерия после Гражданской войны. На какой род войск, на что мы сейчас обращаем внимание?

— Наверное, на ракеты.

— Вот, правильно! Вы сами знаете. А есть тут ракетчики?

Один вскакивает:

— Командир ракетной бригады Забегайлов!

— О! Вот наше будущее!

Эта безобразная, глубоко ошибочная точка зрения на авиацию тогда была весьма распространена среди руководителей государства и армии. А Забегайлов стал моим очень хорошим другом. После окончания академии его назначили на должность, которая называлась «дежурный генерал». Я звоню ему, слышу:

— Дежурный генерал, полковник Забегайлов!

Спрашиваю:

— Так все же полковник или генерал?

А впоследствии Ю.П. Забегайлов получил и звание генерал-полковника, став заместителем Главкома РВСН.

Считаю, что два года в Академии Генштаба были для меня исключительно важны. Я понял, что же такое вообще Вооруженные силы. Что только вместе, сообща различные виды Вооруженных Сил, рода войск могут решить поставленные задачи. А также то, что без авиации никто ничего сделать не сможет. Даже ракеты. Уже в конце первого года обучения мы, несколько авиаторов, были буквально нарасхват. Готовятся, например, групповые упражнения, учения. Ракеты должны поразить какие-то цели. Но где эти цели, кто их будет искать? Кроме летчиков, никто эти задачи решить не сможет.

Старшиной нашего курса был командир Кантемировской танковой дивизии генерал-майор Курцев Борис Викторович[10], веселый энергичный человек, боевой знающий командир. 12 апреля 1961 года сидим мы все перед лекцией по стратегии, преподаватель что-то задерживается. В аудиторию быстрым шагом входит Курцев:

— Братцы, человек в космосе!

— Как человек? Кто? — спросили все разом.

— Космонавта запустили, уже не бобиков разных!

— Кто такой?

— Как кто?! Танкист, конечно!

Б.В. Курцев не мог себе представить иного варианта. А это был, конечно же, летчик. Истребитель Юрий Алексеевич Гагарин! Тот день запомнился навсегда. Авиаторы из разных групп поздравляли друг друга. Куда же без авиации!

Среди преподавателей академии были интересные люди. Например, военный историк, генерал-лейтенант И.Б. Шапошников, сын известного маршала. Кафедру стратегии возглавлял бывший командующий ВВС МВО в годы войны Николай Александрович Сбытов[11]. Опять же — кому доверили самую главную кафедру? Танкисту, что ли?

Хотя имелись среди преподавателей и такие, как генерал И.Н. Джарджадзе, который выходил в высокие инстанции с предложением преобразовать наши Вооруженные силы. Перед войной имела популярность доктрина Дуэ, где все должна была решать авиация, а по Джарджадзе, следовало оставить ракетные войска, а все остальное упразднить.

Запомнилось одно из первых занятий. Нас повели куда-то в подвал, где показали действие боевых отравляющих веществ на кошках и кроликах. Очень неприятное зрелище. Демонстрировали и особенную кошку, которую ничто не брало. Эта отойдет, говорят, а остальные сразу погибают.

Естественно, очень много занятий отводилось ракетам. Очень много изучали мы средства ПВО, особенно зенитные ракеты. Ведь только что сбили под Свердловском шпионский самолет Пауэрса. Нам хорошо преподавали стратегию, историю военного искусства. У слушателей формировался широкий кругозор. Нас повсюду возили — по многим академиям, военным округам, полигонам на стрельбы. На флоте мы выходили на кораблях в море, бывали на подлодках. Когда участвовали в учениях Балтийского флота, получили задание ночью найти по карте и доехать на машине до нужного населенного пункта.

Учились в академии и иностранцы, среди них был и поляк В. Ярузельский, министр одного из арабских государств, и др. Но общались мы с ними очень мало.

Инициативной темой моей дипломной работы стало: «Использование космического пространства в военных целях». Сам ее предложил после консультации с начальником кафедры управления генералом Ануреевым Иваном Ивановичем, моим старшим товарищем, тоже авиатором. Когда докладывал свою работу, скажу без хвастовства, но с гордостью: все командование академии присутствовало в аудитории. Тема вызывала большой интересу всех. Было много вопросов. Поставили мне пятерку. А позднее, в 1978 году, в той же академии примерно на ту же тему я защитил диссертацию, стал кандидатом военных наук.

После окончания академии к нам приехали кадровики, и прошел слух, что мы будем назначаться на должности, равные тем, с которых прибыли. Но буквально через день-другой появились начальники, в их числе начальник управления кадров ВВС генерал Гудков. Общая установка стала такой: назначать на более высокие должности. Мне предложили должность в Группе советских войск в Германии — заместителя командира истребительной дивизии с ближайшей перспективой. Следом за мной моему товарищу, дважды Герою Советского Союза Владимиру Аврамовичу Алексенко[12], предлагают должность заместителя начальника ГК НИИ ВВС по летно-испытательной работе. Он категорически отказывается. Боевой летчик, генерал, командир дивизии, прославленный штурмовик, он привык проводить различные учения, но с испытательной работой незнаком, к тому же там будут не только штурмовики, но и иные типы самолетов.

— Вот его, — говорит Алексенко, показывая на меня, — надо туда. Он же все время к этому стремился, и все у него для этого есть.

У меня состоялся разговор тет-а-тет с начальником управления кадров. Он меня все убеждал ехать на Запад — это очевидная перспектива, Германия — это передний край противостояния с НАТО. А НИИ ВВС располагался уже не под Москвой на Чкаловской, а в Ахтубинске, в далеких волжских степях.

— Подумай, — убеждал меня начальник, — посоветуйся с женой.

Но я все же хотел на испытательную работу, и в конце концов он со мной согласился. А жена Валентина Васильевна всегда поддерживала мои стремления.

Научно-испытательный институт ВВС

1962–1970

Создание и развитие Научно-испытательного института ВВС неразрывно связано с организацией и становлением Военно-воздушной инженерной академии имени проф. Н.Е. Жуковского как неотъемлемой части Красного Воздушного Флота. 21 сентября 1920 года на Ходынском поле в Москве был создан Опытный аэродром Главвоздухфлота страны для летных испытаний и исследований в области военной авиационной техники. В 1926 году Опытный аэродром был преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА и в 1932 перебазирован в район станции «Чкаловская».

В довоенный период в институте служили многие известные летчики-испытатели страны, среди которых В.П. Чкалов, В.К. Коккинаки, С.П. Супрун, Г.Ф. Байдуков и др.

Окончившие у нас до и во время Великой Отечественной войны инженерный факультет ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского летчики-генералы: А.И. Филин с 1937 года начальник НИИ ВВС; И.Ф. Петров в 1941 году заместитель командующего ВВС, в 1947–1951 — начальник ЛИИ; Г.А. Седов — заместитель Генерального конструктора ОКБ им. Микояна; Г.Ф. Байдуков; А.П. Молотков — стали опытными летчиками-испытателями, уникальными специалистами, способными оценить не только летно-технические характеристики самолета, но и вооружение, оборудование и, обладая широким кругозором, видеть перспективу, оценивать боевую эффективность боевого комплекса в целом.

Большая, ответственная роль в развитии авиационной техники и повышении боевых возможностей самолетов в годы войны принадлежала НИИ ВВС. В институте проводились всесторонние испытания и давалась «путевка в жизнь» новым отечественным самолетам, уточнялись летно-тактические данные, а иной раз и доводка самолетов, поставляемых по ленд-лизу. Так, была выполнена доводка, доработка и улучшение самолета «Аэрокобра» П-39, главным недостатком которого была малая энерговооруженность, по ходу устранили и другие недостатки: склонность к плоскому штопору, слабая конструкция хвостовой части фюзеляжа, было осуществлено снижение веса и др. В процессе испытаний недоведенных «кобр» погибли три опытнейших летчика-испытателя НИИ ВВС: К.А. Груздев, A.A. Автономов и К.И. Овчинников.

В институте проводились сравнительные испытания трофейной авиационной техники. По результатам испытаний в авиационные части направлялась информация по технике пилотирования, ее особенностям для данного самолета, а также рекомендации по наиболее эффективным способам борьбы с конкретными самолетами противника. Так, в начале 1942 года в НИИ ВВС были испытаны истребители Ме-109ф и Ме-109 г, а затем и ФВ-190. Испытывались самолеты и других родов авиации — Ю-87, ФВ-189 и пр.

В послевоенный период в строевые части все в большем количестве стала поступать сложная реактивная техника, которая требовала, чтобы ее испытывали летчики, обладавшие хорошей инженерной подготовкой. Было принято решение о подготовке группы летчиков-испытателей в ВВИА имени профессора Н.Е. Жуковского. На учебу пришли летчики, часть которых участвовала в Великой Отечественной войне.

В 1947 году для испытания беспилотного, реактивного и управляемого вооружения в районе станции «Владимировка» Астраханской области начинают создаваться соответствующая база, полигоны, появляются подразделения испытателей и обеспечивающих служб. Проводимые в НИИ ВВС государственные испытания предусматривали выдачу заключения на соответствие полученных в ходе испытаний параметров и характеристик боевых возможностей заданным тактико-техническим требованиям. Фактически здесь давалась путевка в жизнь испытуемой авиатехнике. Условий для проведения подобных испытаний под Москвой, конечно, не было, и после перебазирования в 1960 году большей части испытательных подразделений со станции «Чкаловская» в Ахтубинск эта база становится для института основной. Даже ЛИИ имени М.М. Громова работы, связанные с доведением до конца своих объектов, вынужден был проводить на базе НИИ ВВС.

В штабе ГК НИИ ВВС. Обсуждаем зарубежную авиационную новинку

Так, после окончания Академии Генерального штаба я стал заместителем начальника ГК НИИ ВВС по летно-испытательной работе и в сентябре 1962 года прибыл на место моей службы в город Ахтубинск. Наконец сбылась моя мечта, достигнута цель, к которой я шел многие годы! Поэтому последующие девять лет считаю самыми счастливыми в своей жизни. Здесь я встретил многих своих друзей по Академии Жуковского, которые стали за эти годы опытными летчиками-испытателями — это Сергей Дедух и Степан Микоян, или инженерами — Николай Туманян и многие другие. Я знал и об успешной работе в ЛИИ МАП Саши Щербакова и Володи Ильюшина.

Встретил я в Ахтубинске и такого незаурядного человека, как Георгий Тимофеевич Береговой. Он с 1948 года работал в 1-м Управлении, ведущем испытания истребителей. Опытный фронтовой летчик-штурмовик, Герой Советского Союза, он нашел себя и в испытательной работе. Считался королем штопора реактивных истребителей, выполнял ответственные сложные полеты на перехват на больших высотах на новом истребителе Су-9. Первым в институте вылетел на новом истребителе Ту-28. Летал на самолетах более чем 60 типов.

Мне запомнилось выступление Г.Т. Берегового на похоронах молодого летчика Владимира Троцкого, погибшего на испытаниях самолета Су-76 при отработке тактического приема по заданию «бомбометание с кабрирования». Катастрофа произошла вскоре после моего приезда в Ахтубинск. Георгий Тимофеевич сказал, выражая мнение всех, что, несмотря на катастрофу задача по доводке такого самолета будет, безусловно, выполнена в срок. Говорил он эмоционально, страстно, с полной уверенностью в своих словах. В этот момент я понял, что и здесь есть представители когорты одержимых.

Вскоре командование ГК НИИ ВВС обсуждало по предложению Главкома вопрос о переходе Берегового в отряд космонавтов. Сам Береговой рвался туда, несмотря на свой уже немалый возраст. Все согласились, хотя жаль было отпускать из института столь опытного летчика. В своем выступлении я выразил уверенность в том, что он не останется среди космонавтов на вторых ролях. Жизнь подтвердила это. После полета в космос в 1968 году Г.Т. Береговой с 1972 по 1987 год возглавлял Центр подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина.

Нас с Георгием Тимофеевичем долгие годы связывали дружеские теплые отношения.

Первые впечатления — масштабность нового хозяйства: несколько летных управлений, между ними — сотни километров. Наша предыдущая центральная база Чкаловская теперь оказалась лишь филиалом института. Расположенный у Ахтубинска, наш главный аэродром имел две взлетно-посадочные полосы: одну, длиной 2,5 километра, другую — 4 километра. Аэродром с испытательными зонами, огромные полигоны и трассы оснащены необходимыми специальными средствами для обеспечения летных испытаний, системами внешнетраекторных измерений и радиотелемеханической системой регистрации и обработки результатов измерений. Здесь проводились государственные испытания всех типов самолетов и других летательных аппаратов. Везде велось интенсивное строительство. Кроме служебной технической застройки аэродрома, огромных ангаров, каждая авиационная фирма — Туполева, Микояна, Яковлева, Сухого, Ильюшина и другие — имела здесь свое определенное место, свои стоянки.

На центральном аэродроме НИИ в Ахтубинске проводилась интенсивная и очень напряженная летно-испытательная работа. Первое впечатление: организация и проведение полетов осуществлялись по принципу своеобразной «игры без правил». Без тех строгих правил, которых неукоснительно придерживались в строевых частях. Одновременные полеты с двух полос различных типов самолетов — юрких истребителей, фронтовых и дальних бомбардировщиков, новых транспортных самолетов и стратегических ракетоносцев, выполняющих испытательные полеты каждый по своему заданию с использованием тех или иных полигонов, испытательных зон, трасс и всех необходимых им средств обеспечения, контроля и регистрации.

Вскоре по прибытии к новому месту службы мне довелось облетать все наши управления и летные части, расположенные на других точках, огромные полигоны и трассы. Каждый ведущий инженер, который ведет определенную тему, дает заявку в летную службу на испытательный полет с указанием всех необходимых мишеней, трасс, зон, средств обеспечения и времени проведения. Летная служба проводит согласование всех заявок с обеспечивающими управлениями, подразделениями и отрабатывает плановую таблицу на летный день. Разрабатываемая на летный день плановая таблица — всегда очень плотная и напряженная — может быть выполнена только при исключительно четкой организации и своевременном всестороннем обеспечении каждого полета, каждой работы. Однако большое количество важных и срочных объектов (например, опытные самолеты Ту-22, МиГ-25 или срочные доработки) должны были обеспечиваться нами по «зеленой улице», вне всякой очереди. В своей заявке ведущие этих машин время не указывают, выполняют свой полет по готовности, как только самолет готов к полету, он тут же должен вылетать! Это резко осложняло нашу работу. Порой дорога была каждая минута. Время каждого полета сдвигалось. Плановая таблица трещала по всем швам. Но бывало и так, что в назначенное время объект «с зеленой улицы» оказывался неготов. Тогда я вынужден был выпускать другой самолет, чтобы задействовать готовый измерительный комплекс. Но тут же раздавался звонок из Москвы, и большие начальники интересовались, почему не выпущен новый образец… По данным за 1969 год, плановая таблица выполнялась, при благоприятных погодных условиях, на 70–80 %. При этом с начала летного дня и до его конца надо было постоянно кого-то придерживать, кому-то обеспечивать «зеленую улицу», непрерывно корректировать плановую таблицу, в противном случае она мгновенно превращалась лишь в перечень запланированных работ. Опыт организации и проведения летно-испытательной работы в НИИ ВВС, в частности в течение многих лет службы в Ахтубинске, убедил меня в том, что мое первое впечатление о своеобразной «игре без правил» не соответствовало действительности! Организация и проведение испытательных полетов требуют учета множества всех специфических условий работы и немедленного реагирования на все возникающие вводные. Напомню лишь одно: например, в 1-м Управлении каждый летчик планировался пять дней в неделю, на каждый летный день по двум-четырем темам на двух-трех самолетах. По каким темам и на каких самолетах он сегодня полетит, летчик еще не знает, но он должен быть готов к любому из них.

Только опытный, сплоченный коллектив всех задействованных летных и обеспечивающих частей был способен эффективно выполнить поставленную на летный день задачу.

Рядом с нами находился другой большой полигон, уже ракетчиков, Капустин Яр, как мы его называли — Капъяр. По многим вопросам и работам мы с ними тесно взаимодействовали. Таких возможностей под Москвой, конечно же, быть не могло.

Нарушение установленных правил, нечеткая работа всех обеспечивающих данное испытание частей и служб приводят подчас не только к срыву задания, но и к трагическим последствиям. Приведу два примера.

При выполнении задания по поражению работающей радиолокационной станции специальной ракетой с самолета Ту-16 произошло следующее. Летчик подходил к точке пуска ракеты, и в это время неожиданно, без соответствующего разрешения, была включена другая радиолокационная станция на окраине города Гурьева. Пущенная ракета отклонилась на новый сигнал и поразила неожиданно появившуюся «цель». В результате погибли несколько человек гражданского населения, оказавшиеся поблизости.

В другом случае летчик получил задание поразить мишень-вертолет, стоящий на земле с работающим двигателем. На обеспечение этого полета, как всегда, было задействовано много средств — командных пунктов, РЛС и др. Истребитель заходил на цель, все полеты в данном районе, конечно, были запрещены, и в этот момент внезапно неподалеку появился гражданский самолет, который на подаваемые команды не реагировал. Пущенная по мишени ракета изменила направление…

После ознакомления с характером летно-испытательной работы в институте на нашей основной базе Ахтубинск и сдачи многочисленных зачетов по распорядку и знанию инструкций по району и правилам полетов в аэроузле отдельно принимался зачет по знанию самолета, на котором ты должен был вылетать, инструкции по технике пилотирования. Если я впервые вылетал на какой-либо новой, опытной машине, меня выпускал летчик-испытатель соответствующей фирмы.

В кабине Cy-15. 1969 год

Так, в октябре 1962 года я вылетел на новом для меня истребителе Су-9. В следующем, 1963 году вылетел самостоятельно на самолетах Як-28, Ту-16, а также на дальнем сверхзвуковом истребителе-перехватчике Ту-128. На опытном Ту-128 меня готовил и выпускал известный летчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева М.В. Козлов, погибший через несколько лет при выполнении демонстрационного полета сверхзвукового самолета Ту-144 в Париже.

На экспериментальном самолете С-22И с изменяемой стреловидностью в полете (на его базе был создан истребитель-бомбардировщик Су-17) меня выпускал мой товарищ еще по Академии имени профессора Н.Е. Жуковского, выдающийся летчик-испытатель, ставший шеф-пилотом фирмы П.О. Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин.

За годы работы в ГК НИИ ВВС мне довелось поднимать в воздух десятки типов самолетов и вертолетов, в том числе 45 новых (всего летал на 77 типах). Среди последних были истребители МиГ-23, МиГ-25, Ту-128, Су-15; бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22, Ту-95мк; транспортные и пассажирские Ан-12пб, Ан-22, Ту-104Аи Ту-124, вертолеты Ми-8, Ми-6; самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 и др.

Конечно, сочетать обязанности заместителя начальника ГК НИИ ВВС с активной испытательной работой было очень не просто, но я старался следить за всем новым, что поступало к нам на испытания. Проводил контрольные летные испытания серийных самолетов, участвовал в государственных совместных летных испытаниях самолета МиГ-23, новых комплексов перехвата и др.

При испытании Миг-23, Миг-25 и Cy-15. Баевский, Микоян, Дедух

Часто выполнял полеты в качестве летчика облета.

Запомнились мне и некоторые «нештатные ситуации» на самолетах транспортной, дальней и стратегической авиации.

При испытательном полете на дальность на самолете Ан-12, оборудованном дополнительными топливными баками, по маршруту Чкаловская — Иркутск — Хабаровск и обратно мы, согласно расчетам, должны были совершить посадку, где-то не долетая до Хабаровска 2000–2500 километров. Но, выполняя полет «по потолкам» и при попутном ветре 250–300 км/ч, мы долетели до Хабаровска без посадки, и у нас оставалось топлива еще на 40 минут полета. Обратно мы летели на эшелоне 5700 метров и при встречном ветре 200–250 км/ч, и нам пришлось приземлиться в Омске практически с сухими баками, пролетев едва половину заданного маршрута…

Особо запомнился мне полет 15 мая 1965 года на сложном самолете-бомбардировщике Ту-22, который имел необычно большую посадочную скорость. У нас он летал только с 4-километровой полосы. Возвращаясь из зоны испытательных полетов, я услышал от руководителя полетами, а потом и сам увидел, что во время взлета с 4-километровой полосы самолет Як-28 потерпел аварию и, объятый пламенем, остановился в конце полосы. Экипажу удалось своевременно прекратить взлет и покинуть самолет. Понимая, что мне сейчас вряд ли дадут посадку, я запросил уход на запасной аэродром в Энгельс и получил ответ: «Подождите». Наверно, они рассчитывали быстро убрать с полосы горящий самолет. Выполняю один круг, второй, на третьем получаю команду:

— Идите на запасной аэродром.

На что вынужден был ответить, что теперь уже для этого мне не хватит топлива.

— Впереди на полосе видите препятствие?

— Конечно, вижу.

— До него должны остановиться.

— Понял.

Захожу на посадку, произвожу приземление, выпускаю тормозные парашюты, самолет опускает нос и продолжает пробег. В этот момент я обратил внимание на то, что справа промелькнуло что-то мимо кабины, и почти тут же начались сильные самопроизвольные колебания переднего колеса — «шимми». С треском разрушается передняя стойка шасси, самолет резко опускает нос на бетон и продолжает движение в сторону горящего «яка»… Торможение исключено! Наверное, такое бывает только в кино: Ту-22 остановился так близко от горящего «яка», что пожарные, не двигаясь с места, сразу направили рукав брандспойта на мою горящую машину! Погасили огонь. Но как вылезти из кабины? В нормальном положении это делается через люк вниз. Сейчас его открыть невозможно, так как нос лежит на полосе. Есть запасной выход — форточка справа. Но велись испытания, и поэтому на месте форточки был поставлен специальный щиток с аппаратурой. Единственное, что смог сделать подбежавший техник, — просунуть через щель в том месте, где люк, ломик, которым я тут же сбил щиток. Потом открыл форточку и руками вперед спустился по подставленной лестнице на полосу Народу вокруг много. Все стоят около горящего «яка», а тут еще горящий Ту-22 подкатывается на носу…

Причина — разрушение переднего колеса оторвавшейся от загоревшегося на взлете Як-28 металлической деталью.

Тот самолет Ту-22 после ремонта был годен для дальнейших испытаний.

15–16 мая 1968 года, на стратегическом бомбардировщике Ту-95мк, мы совершили испытательный полет на определение характеристик спецоборудования в северных широтах по маршруту: Ахтубинск — Уральск — Печора — Амдерма — Северный полюс — о. Греэм-Белл — Рогачев — Пенза — Волгоград — Ахтубинск. Это был мой первый полет на большую дальность на этом самолете. После взлета в 19.30 15 мая, набора высоты и выхода на заданный эшелон я был удивлен словами подошедшего штурмана: «Командир, иди спать!»

Потом мне объяснили, что в районе Северного полюса и над полигоном командир должен быть особенно бодрым, работоспособным, а до этого у нас еще многие тысячи километров и много часов полета. Я этого понять так и не смог и за все время полета, а продолжался он более 15 часов, ни одного раза не сошел с левого кресла, с места командира корабля, ни на минуту не сомкнул глаз. А зря! Это я почувствовал уже после посадки, когда стал спускаться по трапу, — ноги мои почему-то дрожали.

Необычную, интересную картину я наблюдал после взлета, когда шли на север, солнце, как ему и положено, медленно опускалось на западе к горизонту, но, коснувшись его, оно… стало подниматься, всходить. Когда мы были над Северным полюсом, солнце было впереди, градусов под 30 выше горизонта, а когда повернули на юг (на полюсе любой поворот — всегда только на юг), на обратный маршрут, солнце опять стало опускаться к горизонту, но теперь уже на восток и, коснувшись его, опять стало всходить — наступил день 16 мая. Итак, во время выполнения ночного полета мне все время светило солнце.

Когда мы возвращались, примерно на траверзе Новой Земли неожиданно нас спрашивают:

— Вы один или в паре?

Отвечаю:

— Конечно, один.

— Отверните вправо 20… Вас двое, за вами второй!

Через пару минут:

— Вот теперь и он повернул.

Но мы никого сзади не видели.

Скоро посадка. Но инженер предупреждает, что у нас еще много топлива, еще часик, другой…

Много нового довелось узнать за этот полет на стратегическом Ту-95мк. Какие могучие у нас машины!

Запомнились полеты на испытании нового самолета Су-15ут в феврале 1968 года на определение характеристик маневренности (при этом не превышать перегрузки n = 5), на дальность, проверку связи и другого оборудования. На это — три полета днем и два ночью — с посадкой без прожекторов, с фарой.

12 декабря 1969 года состоялся один из последних моих испытательных полетов в 1-м Управлении — государственные совместные летные испытания опытного фронтового истребителя МиГ-23 с системой С-23 — сбитие самолета-мишени для выдачи предварительного заключения. Мишень была сбита.

Мой последний испытательный полет во 2-м Управлении я осуществил 4 марта 1970 года на самолете дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 на определение характеристик навигационного оборудования.

Ведущим летчиком-испытателем нового опытного самолета в связи со все усложняющейся авиатехникой в НИИ назначался опытный летчик-испытатель с инженерным образованием. Первое знакомство с этим самолетом ведущий летчик-испытатель обычно начинал с тактико-технического задания (разрабатывается в Научно-техническом комитете ВВС), эскизного проекта, макета на заводе, и первый вылет осуществляется уже в ходе заводских испытаний. Полностью он становится «хозяином» этого самолета вместе с ведущим инженером и назначенной испытательной бригадой на государственных испытаниях в НИИ ВВС, в ходе которых оценивается соответствие полученных летно-технических и других характеристик, определяющих боевую эффективность заданным тактико-техническим требованиям (ТТТ).

На руководящих летных должностях при мне служили многие летчики-испытатели-инженеры, окончившие ВВИА им. Жуковского. За многолетнюю творческую работу в области летных испытаний и исследований новой авиатехники 26 из них было присвоено почетное звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

Среди них — мои товарищи генерал-майор авиации С.А. Микоян, ставший первым заместителем начальника НИИ, генерал-майор авиации С.Г. Дедух — начальник 2-го Управления НИИ, генерал-майор авиации Г.Ф. Бутенко и др.

Несколько слов об испытательной работе Степана Микояна. Он любил полеты и всегда стремился летать как можно больше, в том числе на новых опытных типах самолетов на более сложные задания. Не раз попадал в тяжелые ситуации, из которых благодаря опыту и мастерству успешно выходил. Так, в 1964 году на МиГ-21 при атаке буксируемой мишени произошел взрыв снаряда в пусковом блоке. Самолет стал плохо слушаться рулей, летчику потребовались большие усилия, чтобы нормально посадить самолет.

Позднее на МиГ-21 бис при выполнении пилотажа на малой высоте на пикировании неожиданно включился форсаж, самолет стремительно приближался к земле, но Микоян сумел вывести, «вытянуть» истребитель на высоте всего лишь нескольких десятков метров.

В другом случае на МиГ-23, также на малой высоте, внезапно произошел срыв самолета в штопор, но и здесь летчик нашел выход из создавшегося положения, мгновенная реакция исключила переход самолета в установившийся штопор.

После соответствующей доработки подобные ситуации на новых самолетах более не повторялись. Строевой летчик, не имеющий столь высокой подготовки, оказался бы, случись с ним такое, в тяжелейшем положении. Все более приходил я к выводу, что причиной гибели летного состава на фронте, особенно среди молодых, было именно слабое знание своего самолета в боевых условиях. Каждый самолет имеет те или иные ограничения, установленные инструкциями, но противник заставлял иногда выходить за рамки этих ограничений. В этих случаях пилотирование самолета требовало особо высокой подготовки.

С.Г. Дедух и Г.А. Баевский

Преданным летному делу был и Сергей Дедух. Освоив все самолеты своего бомбардировочного управления, он для того, чтобы всесторонне познать авиацию, летал и на истребителях.

С.Г. Дедух был ведущим летчиком-испытателем самолета Ил-76, внес большой вклад в создание машины и внедрение ее в строевые части. И до сегодняшнего для Ил-76 широко используется в нашей транспортной авиации.

Любил он летать на проверку боеготовности ПВО аэродромов. Эти полеты осуществлялись без положенных заявок, по прямому указанию Главного штаба ВВС, на самом большом нашем ракетоносце Ту-95 на предельно малой высоте, на бреющем полете, чтобы затруднить обнаружение радарами. Такие полеты требовали от летчика особого внимания, так, при разворотах надо было несколько увеличивать высоту, чтобы не зацепить крылом землю.

В управлении С.Г. Дедуха ряд полетов на Ан-12, Ан-22 («Антей») и других был выполнен, я бы сказал, особо целеустремленным летчиком-испытателем 1-го класса полковником Мариной Лаврентьевной Попович. В нескольких из этих полетов были установлены мировые рекорды. А до этого М.Л. Попович установила Мировой рекорд высоты на самолете Як-25РВ. Марина Попович очень любила летать, из кабины самолета ее, как иногда шутили, просто нельзя было выгнать.

В жизни это энергичная, жизнерадостная женщина. Он очень подружилась с моей женой. Марина всегда была человеком отзывчивым: видя, что можно помочь, тут же развивала бурную деятельность.

Нередко в Ахтубинск на показы новой авиационной техники прилетали руководители государства: Л.И. Брежнев, А.Н. Косыгин, Н.В. Подгорный, Д.Ф. Устинов, A.A. Гречко. Как написал в своей книге «Летчики. Самолеты. Испытания» (М., 1998) мой товарищ по Академии им. Жуковского A.A. Щербаков: «В нашей авиационной области застоя не было. Создавались самолеты мирового уровня. Кое в чем мы опережали ведущие авиационные страны, кое в чем отставали, но мы еще были великой авиационной державой».

Были у нас в ГК НИИ ВВС замечательные летчики-испытатели из той когорты одержимых, о которой я уже говорил, из тех, кто все готов отдать ради того, чтобы поднять в воздух новый самолет или выполнить особо сложный полет. В 1-м Управлении это прежде всего Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Иванов Василий Гаврилович (1916–1969). Его так и звали — В.Г. Он испытывал все новейшие истребители, как только они рождались. И в том, что они становились лучшими в мире, — исключительно велика его заслуга. В.Г. Иванов — начальник Службы летных испытаний (СЛИ) 1-го Управления, был особенно уважаем всеми.

Однажды я проверял его технику пилотирования, что полагалось мне по должности. Задание: полет в зону на сложный пилотаж, особое внимание — строгому выдерживанию заданных параметров выполняемых фигур. В.Г. выполняет задание: глубокие виражи на спарке Су-9, и первое мое впечатление, что отказали приборы: стрелки высотомера, скорости, оборотов двигателя, перегрузки замерли, застыли на заданных цифрах — настолько точно, филигранно он пилотировал! Также чисто были выполнены и другие элементы полета. Было чему поучиться.

Иванов был очень контактным, душевным человеком, прекрасным рассказчиком. Ясно мыслил, поэтому умел просто, доступно объяснить самые сложные моменты поведения самолета в воздухе. У других так не получалось. Очень большой потерей для нашей авиации стала ранняя смерть В.Г. Иванова. Его отправили в Москву, но болезнь была неизлечима. Степан Микоян очень переживал и всячески пытался помочь своему учителю и наставнику.

Вторым по опыту, мастерству и авторитету в 1-м Управлении я назвал бы Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Котлова Василия Сергеевича. Он в любой момент был готов лететь на любое задание, на любой машине. Побывал он в командировке и в воюющем Вьетнаме. Оттуда поступила новая информация о МиГ-21, в целом замечательном самолете. Но на вооружении у самолета этой модификации тогда стояли только ракеты, а в ближнем маневренном бою нужны пушки, без них самолет оказывался практически безоружным.

В институте в кратчайшие сроки были выполнены необходимые доработки. Во Вьетнам на этом самолете был послан B.C. Котлов, который на месте убедительно показал результативность и эффективность проведенных доработок. Последующие самолеты этого типа имели на оснащении и ракеты, и стрелково-пушечное вооружение.

Замечательные мастера своего дела были и в других летных управлениях. Во 2-м бомбардировочном Управлении это Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Виктор Кузнецов, он выпускал меня на опытном тогда сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22, и заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Владимир Валентинович Добровольский, опытнейший специалист по тяжелым самолетам типа Ту-95 всех модификаций, самолету Ту-126 и др.

Глубокий, ценный след в институте оставил заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Цуварев Валентин Иванович. В конце 50-х годов он служил в 910-м бап, в котором я был командиром. В.И. Цуварев всегда отличался любознательностью, какой-то особой всепоглощающей любовью к авиации и целеустремленностью. Не случайно, продолжая службу во 2-м Управлении НИИ ВВС, он стал руководителем центра подготовки летчиков-испытателей института и много сделал по совершенствованию их выучки. Составленный им иллюстрированный каталог книг известных авиаторов обобщает летный опыт ряда летчиков-испытателей и является ценным пособием и молодому, и опытному летному составу.

Конечно, изначально присущая авиации строгая «плата» за незнание или нарушение законов создания аппаратов для покорения воздушно-космического пространства, за недостатки соответствующей подготовки человека к работе на них не миновала НИИ ВВС. Ежегодно в институте происходили в среднем одно-два тяжелых летных происшествия-катастрофы. После летного происшествия всегда встает главный вопрос: кто же виноват?! Летчик, экипаж или техника? Конструкторы, представители промышленности поначалу всегда склонны видеть в произошедшем вину экипажа, летчика. На испытаниях в Ахтубинске довольно часто вскрывались существенные производственные, а иногда и конструктивные, недостатки. Это — отдельная, чрезвычайно важная тема, не о ней сейчас речь. Скажу лишь, полагаясь на свой опыт: соотношение вины экипажа (летчика) и несовершенства (отказа) техники — примерно пятьдесят на пятьдесят.

26 апреля 1969 года в Ахтубинске на новом самолете МиГ-25 погиб командующий истребительной авиацией ПВО страны заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации Анатолий Леонидович Кадомцев. Он прибыл к нам накануне под вечер. Меня вызвал заместитель Главнокомандующего ВВС генерал-полковник Александр Николаевич Пономарев, который курировал наш институт, сказал мне: «Прибыл генерал Кадомцев, поговорите с ним, проверьте. Если все нормально — выпустите его». Я знал Кадомцева: опытный, грамотный летчик-инженер, окончил ВВИА им. Жуковского, а затем и ВВА им. Гагарина. Летать любит, в командировки, в том числе и на Дальний Восток, летал на истребителе. Освоил все самолеты авиации ПВО, недавно вылетел на новом истребителе МиГ-25. Я поговорил с ним, он в 1-м Управлении потренировался в кабине самолета. К полету готов. Утром выруливает на старт, опробует двигатели, взлетает, все нормально.

Я поехал в штаб института, где генерал А.Н. Пономарев проводил совещание. Сел около двери, словно чувствовал, что ненадолго. Слышу, кто-то бежит по коридору, дверь открывается, и дежурный мне докладывает:

— Самолет Кадомцева горит! В воздухе горит!

Я вскочил со своего места, на машину и — на аэродром, на КП, к руководителю полетами. Слышу, тот приказывает:

— Отворот вправо и катапультируйтесь!

Никакого ответа. На все команды — молчание… Самолет подходит к траверзу аэродрома, за его хвостом все присутствующие видят пламя длиной в два корпуса самолета. Самолет выполняет четвертый разворот, снижается, проходит над одним из рукавов Волги и скрывается из глаз. Сажусь в вертолет — и туда. Самолет не взорвался, стоит в реке, вода доходит почти до кабины. Виден летчик, но ясно, что он погиб…

Из Москвы прилетел много начальников, среди них заместитель Главкома ПВО страны маршал авиации Е.Я. Савицкий, непосредственный начальник погибшего. Докладываю:

— Самолет горел в воздухе.

Представители промышленности, наблюдавшие вместе со мной пролет горящего самолета, один за другим говорят: не горел самолет… Назначается комиссия по расследованию происшествия под председательством заместителя министра авиационной промышленности А.А. Кобзарева.

Когда самолет был поднят на берег, выяснилось: горел правый двигатель — плотный белый налет в выходном сопле двигателя (шаопирование). Сопло практически сгорело, убедительно подтвердился пожар. Конечно, надо было немедленно катапультироваться! Почему же летчик не выполнил подаваемых ему команд? Маршал Савицкий с записью радиообмена на пленке, который плохо прослушивался из-за каких-то помех, вылетел в Москву, где с трудом, но были расшифрованы отдельные слова летчика: «…Не могу…не работает…». На другой день маршал сообщает полученные данные комиссии: пожар, отказ техники, летчик не смог катапультироваться. Комиссия продолжала работать еще полторы-две недели, однако результат был однозначен: вины летчика в катастрофе нет! Результаты работы комиссии с очевидностью вскрыли серьезные недостатки. На фирме, в министерстве авиационной промышленности, у смежников интенсивно проводились соответствующие срочные доработки.

Раз в 1–2 года в НИИ ВВС проводились показы новой авиатехники, ее боевых возможностей министру обороны и Главнокомандующему ВВС, на этих показах часто присутствовали члены Политбюро. Это были чрезвычайно важные мероприятия, на которых фактически решалась судьба того или иного изделия. Соответствующие фирмы особо тщательно, скрупулезно готовили к показу свои самолеты. Каждый такой показ проводился по возможности с боевым применением вновь разработанных средств поражения.

Особенно напряженно при подготовке этих показов работала наша летная служба. Разрабатывались плановые таблицы показа всех привлекаемых объектов, отбирались лучшие экипажи, создавалась соответствующая мишенная обстановка на полигонах. Подготовка к показу осложнялась тем, что не все выделенные на показ объекты по состоянию своей готовности могли участвовать в репетиции, многие находились на других аэродромах. Их демонстрация в день показа становилась своего рода экспромтом, который должен быть обеспечен в напряженной плановой таблице.

В напряженной обстановке не обходилось и без курьезов. Вспоминается такой эпизод. Готовилась ко дню показа трибуна для высоких гостей. Все красят. Как всегда, времени мало; один из маршалов уже прилетел, первым делом идет на полигон проверить подготовку. Проходит мимо стенки, которую красит примостившийся на лестнице с ведерком солдат. Кто-то из свиты маршала что-то говорит солдату, предостерегая его, тот не слышит. Сопровождающий кричит громче. Солдат испуганно поворачивается, ведерко падает рядом с маршалом, окатывает его краской. Из-за ретивости подчиненного приходится маршалу менять брюки.

…Начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант авиации Михаил Сергеевич Финогенов (во время Великой Отечественной войны — командир бомбардировочной авиационной дивизии), штаб института, начальники управлений, командиры частей и обеспечивающих служб — их сколоченная, подкрепленная многолетним опытом работа обеспечивала успешное проведение показов.

Через некоторое время результаты показа становились очевидными по тому, испытания каких объектов получили «зеленую улицу», а какие переводились, так сказать, в разряд обычных испытаний.

Заместитель командующего ВВС Московского военного округа по боевой подготовке

1970–1974

В конце 1968 года я обратился с просьбой к начальнику института М.С. Финогенову с просьбой отпустить меня в строй. На испытательной работе я был уже более 10 лет. Конечно, это была чрезвычайно интересная, своеобразная, но очень неспокойная работа. Повторюсь: это были лучшие годы моей жизни! Но надо в строй.

Сначала был разговор о назначении меня заместителем командующего ВВС в Белорусский военный округ. Я согласился. Уже состоялся мой разговор по телефону с командующим 26-й ВА Белорусского военного округа генералом Жуковским Сергеем Яковлевичем, он в курсе.

Но затем мне позвонил мой товарищ Игорь Нестеров, который работал в управлении кадров, и предложил:

— Слушай, есть другое, срочное предложение — заместителем командующего по боевой подготовке в МВО. Ты не будешь возражать? Как Валя? (Мы дружили семьями.)

Оказывается, занимавший эту должность генерал Мазур, хороший летчик и командир, трагически нелепо ушел из жизни. Погиб не в полете, а в собственной квартире, от удара током.

— А что я там буду делать? — спрашиваю у Нестерова.

— Ну как что, — ответил он. — Дело связано с новой техникой. Первые части в МВО стали получать МиГ-23 (32-й гвардейский истребительный полк) и МиГ-25 (47-й отдельный разведывательный полк). Ты ведь летал на них?

— Летал, — отвечаю.

Вскоре в Ахтубинск прилетел командующий ВВС МВО генерал-полковник Евгений Михайлович Горбатюк. У нас состоялся разговор, и я был переведен в Москву. Горбатюк во время Великой Отечественной войны был истребителем, за бои под Москвой получил звание Героя Советского Союза. Опытный, авторитетный, достойный командующий. Бывало, он говорит кому-либо:

— Понимаешь, я не люблю что-то повторять еще раз. Если ты меня слышал, но не понял, скажи сразу. Но повторять потом я не хочу. Считаю, если я сказал, а ты промолчал, значит, ты все понял и будешь делать так, как я сказал.

Мне Горбатюк говорит:

— Ты на новых «мигах» летал, знаешь их. Машины непростые. Будешь в этих полках в Шаталово под Смоленском постоянно. Домой в Москву — только на воскресенье с моего личного разрешения. Насчет квартиры — обратись к Ивану Никитовичу Кожедубу. Я ему тоже подскажу…

Так весной 1970 года я приехал один в Москву, дети заканчивали учебный год в школе в Ахтубинске. Работа оказалась весьма напряженной. Все новое шло в войска через Москву. Только один раз за длительное время я уехал из Шаталово без личного разрешения командующего — когда мне сообщили о смерти отца…

Первым заместителем командующего был знаменитый ас, трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб, человек редких душевных качеств, отзывчивый и добрый. Наш знаменитый ас, трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб непримиримый воздушный боец, человек редких бойцовских качеств, всегда был нацелен на бой с врагом. Обладая отличной техникой пилотирования (по окончанию Чугуевского летного училища он два года был летчиком-инструктором), будучи необычно сильным физически, он мог выжать из самолета то, что не мог сделать другой летчик (напомню: тогда не было противоперегрузочных костюмов).

Ему было свойственно стремление быть всегда самостоятельным в бою, иметь свой почерк, основанный на блестящем владении самолетом, безграничной вере в свои силы, подкрепляемой успехами в проводимых им воздушных боях. В бою его отличали от других летчиков резкие, всегда неожиданные для врага тактические приемы, элементы маневрирования, решительность в действиях и неотвратимость его атак, независимо от количества самолетов противника, что являлось решающим стимулом для летчиков его группы.

И.Н. Кожедуб был летчиком чкаловского типа. Известный летчик, Герой Советского Союза М.М. Громов характеризовал В.П. Чкалова как истребителя: летает напористо, храбро, но бесшабашно, и несколько грубоват. Эти качества, за исключением бесшабашности, были присущи и И. Н. Кожедубу.

И.Н. Кожедуб любил вспоминать воздушные бои, давал всегда честную, жесткую оценку действиям своих летчиков и тактике вражеских истребителей. Это был доброжелательный, отзывчивый человек, всегда готовый помочь товарищу, прекрасно знающий свое дело.

С И.Н. Кожедубом нашу боевую деятельность мы начинали одновременно с должности летчиков-инструкторов в Курской битве. 4 февраля нам было присвоено звание Героя Советского Союза. В 1970 г. я был назначен заместителем командующего ВВС МВО по боевой подготовке, где первым заместителем командующего ВВС МВО был И.Н. Кожедуб. Нашей главной задачей было переучивание на новых тогда самолетах МиГ-23 и МиГ-25 первых в ВВС полков. Совместная сложная и ответственная работа логично привела к тому, что мы стали хорошими друзьями.

Переучивание на «мигах» шло непросто. Было несколько случаев, когда самолет показывал себя, скажем так, не очень хорошо. Однажды случилась авария. Позвонили мне в Москву. Я уже закончил работу в Шаталово. Приезжаю в полк. Летчик жив. Самолет не выходил из штопора, не сработала катапульта. Летчик сумел все-таки преодолеть инерцию и покинуть кабину на малой уже высоте. На него страшно было смотреть: глаза красные, лопнули сосуды.

— Что-нибудь видишь? — спрашиваю.

— Почти ничего.

Но потом все обошлось, а летчик получил орден за правильные действия и мужество в аварийной ситуации.

На аэродроме Кубинка готовится показ новой авиационной техники на высшем уровне. На генеральной репетиции мы с руководителем полетами находимся рядом с подготовленной трибуной для гостей. К аэродрому на большой, близкой к предельной скорости, с пологим снижением, в строю «фронт», подходят два самолета МиГ-25. Сейчас на траверзе трибуны, на малой высоте, они включат форсаж, со страшным грохотом сделают горку и исчезнут из поля зрения. Так должно быть!

Но что это?! Идущий справа самолет вдруг резко перескакивает влево и, не выходя из пологого снижения, перед трибуной врезается в землю… Летчик первого класса майор Майстренко погиб. Что же произошло? Назначается высокая аварийная комиссия.

Краткое пояснение. Есть в самолетной аэродинамике понятие — шарнирный момент. Он характеризует усилия, которые возникают на рулях управления и зависят от режима полета. При подходе к скорости звука он резко возрастает, и для их преодоления необходимы значительные усилия, которые летчик создать не может. Эту задачу решает специальный рулевой привод — бустер — устройство, приводящее в движение органы управления и преодолевающее шарнирный момент. Усилия бустера на этой высоте оказались недостаточными. Но это выяснилось уже в ходе работы комиссии, которая проделала огромную и очень важную работу и, к сожалению, не без потерь. Но проведенные специальные доработки сняли эти недостатки с самолетов МиГ-25.

Заслуженный летчик-испытатель СССР A.A. Щербаков, работавший в этой комиссии, внес достойный вклад в доводку машины и в своей книге очень интересно описал перипетии, сопутствующие этому.

Самолет МиГ-25 — уникальный самолет. По своим летно-тактическим характеристикам и боевым возможностям в свое время он превосходил все аналогичные самолеты мира. Его скорость — около 3000 км/ч (почти 1 км в секунду!) на высоте более 18 километров и потолок свыше 23 километров. У земли его скорость была ограничена 1000 км/ч.

Командировка в Египет

Необычное испытание

В результате внезапного нападения 5 июня 1967 года на Египет, Сирию и Иорданию Израиль захватил обширные территории арабских государств. Были оккупированы Синайский полуостров и сектор Газа на средиземноморском побережье (Египет), Голанские высоты (Сирия) и территория западнее реки Иордан. Требования Совета Безопасности ООН в ноябре 1967 года о выводе войск со всех оккупированных территорий Израиль игнорировали стал лихорадочно создавать мощную глубоко эшелонированную систему обороны, одновременно наращивая с помощью США, Франции и других западных стран свой военный потенциал, в частности усиливая авиационную группировку американскими самолетами F-4E «Фантом» и французскими «Миражами».

Президент АРЕ Гамаль Абдель Насер обратился за военной помощью к Советскому Союзу. Такая помощь была оказана. Уже в начале 1970 года в Египте были размещены советские зенитные ракетные комплексы (ЗРК) и истребительные части для прикрытия аэродромов, Асуанской плотины и других важных объектов. Прибывшие советники из СССР приняли участие в разработке операции по освобождению захваченных территорий. Для успешного осуществления этих планов требовалось глубоко изучить созданную израильтянами оборону.

Эта задача возлагалась на специальную разведывательную авиационную группу, оснащенную самолетами МиГ-25. По заявленным к этому самолету тактико-техническим требованиям он наиболее полно соответствовал характеру решения предстоящих задач. Однако самолет еще не был принят на вооружение, и, хотя полученные в ходе проводившихся испытаний данные выглядели весьма оптимистично, доводка самолета затягивалась, особенно после гибели 26 апреля 1969 года командующего авиацией ПВО генерала А.Л. Кадомцева. В этой непростой обстановке здравый смысл взял верх, так как представлялась редкая возможность испытать самолет в реальных боевых условиях. И такое решение состоялось.

Созданный ОКБ А.И. Микояна самолет МиГ-25 в варианте разведчика, а затем и разведчика-бомбардировщика обладал уникальными летными данными, был способен в кратчайшее время набирать высоту 20 000 метров и выполнять полет с крейсерской скоростью 3000 километров в час. Реализация этих данных существенно повышала внезапность действий и прежде всего являлась основным способом защиты не имеющего оборонительного вооружения МиГ-25 от истребителей противника и его зенитной артиллерии. Оборудование самолета включало 3–5 фотоаппаратов: от 2 до 4А-70М и одного топографического Е/10, а также станцию радиотехнической разведки СПС-4А или Б «Вираж».

Создание этого самолета потребовало решения ряда актуальных проблем, связанных с необходимостью применения новых материалов и технологий, преодоления технических трудностей. Особо острой оставалась температурная проблема при полете на предельных режимах, когда возникали проблемы с аэродинамическим нагревом обшивки, а фонарь разогревался так, что до него нельзя было дотронуться рукой и на большей скорости остекление фонаря начинало плавиться… Все это требовало постоянного контроля, необходимых доработок и соответствующих корректировок.

По существу, МиГ-25Р, сочетая в полете «запредельные» высоту и скорость (высотность не менее высоты американского дозвукового разведчика U-2 Пауэрса и скорость, превышающую скорость нового тогда американского истребителя F-4 «Фантом»), означал своеобразный прорыв в расширении боевых возможностей самолета-разведчика.

Ждали его на испытания уже давно и с нетерпением, а первые полеты на нем у каждого летчика-испытателя оставили неизгладимые впечатления. В деталях помню свой первый вылет 18 мая 1967 года на МиГ-25. Тогда меня особенно поразил необычно быстрый рост скорости и высоты после взлета, а там, где обычно вертикальная скорость на истребителях начинала падать и двигатели «выдыхались», неожиданно включался режим «2-го форсажа» и самолет, как бы обретая второе дыхание, с новой энергией продолжал набор высоты. Смотрю на указатель числа М, ожидая переход на сверхзвук (М = 1), а на приборе уже М = 2, и высота приближается к 16 километрам, и это далеко не предел! Вскоре можно было добавить, что полет со скоростью 1 километр за 1 секунду впечатляет!

Основу специально сформированной разведывательной авиационной группы составляли наиболее квалифицированные специалисты НИИ ВВС, имевшие опыт испытаний и доводки самолета МиГ-25, а также Липецкого учебного центра и 47-й орап авиации МВО. В состав группы также входили специалисты ОКБ Микояна и промышленности. Непосредственно летную группу возглавлял ведущий летчик-испытатель самолета МиГ-25, летавший на этом самолете с 1965 года, военный летчик-испытатель 1-го класса, полковник, впоследствии генерал А. Бежевец. В группу входили опытные летчики Н. Стогов (НИИ ВВС), В. Гордиенко (МАП, авиационный завод № 21), В. Уваров (Липецк) и летчики 47-й орап авиации МВО Н. Чудин, Н. Борщев, Ю. Марченко, И. Маштаков. В состав нашей группы были выделены из числа проходивших испытания в НИИ ВВС два самолета-разведчика МиГ-25Р и два разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ.

Я был назначен старшим, ответственным от ВВС за предстоящие действия в командировке. От МАП работу курировали заместитель министра А.В. Минаев и заместитель главного конструктора П.Г. Шенгелая.

Доставка личного состава и самолетов нашей группы в Египет осуществлялась транспортными самолетами Ан-12 и Ан-22 «Антей», для чего на МиГ-25 пришлось отстыковать крылья.

Вылет состоялся 16 марта 1971 года с аэродрома Чкаловский, однако часа через три полета нам сообщили, что в связи с начавшейся песчаной бурей (местное название «Хамсин») и отсутствием видимости аэродром Каир-Вест, конечный пункт нашего маршрута, принять нас не может. Пришлось произвести посадку на аэродроме Текель в Венгрии.

По прибытии на другой день на место вблизи столицы Египта нас встретил заместитель главного советника по авиации генерал Г.У. Дольников[13]. Он кратко ознакомил нас с обстановкой и предстоящими на ближайшие дни задачами. Весь личный состав нашей группы был переодет в египетскую военную форму песочного цвета без знаков различия. Быстро был решен вопрос с размещением личного состава группы. Мы с Минаевым вдвоем оказались в отдельном коттедже в предместье Каира, каждому была выделена машина с военным шофером-египтянином, не знающим русского языка.

Я хорошо знал А.В. Минаева, еще когда он был сотрудником ОКБ Микояна и с «нуля» занимался системами управления МиГ-25, а в ходе испытаний часто приезжал к нам в Ахтубинск. Это был глубоко знающий «свой предмет», энергичный и решительный молодой инженер, никогда не «отмахивавшийся» от наших «чисто летных, военных вопросов» и понимавший необходимость совместного, согласованного решения возникавших задач. Нам повезло! Теперь заместитель министра обладал соответствующими полномочиями, и возникающие вопросы решались оперативно, обычно на месте. Наша группа получила название 63-й отдельный авиационный отряд (ОАО).

На следующий день нас ознакомили с обстановкой более сведущие специалисты, что не прибавило нам настроения, скорее наоборот, и в тот же день после встречи с генералом М.А. Гареевым, который с пониманием выслушал нашу просьбу по усилению охраны, нашему разведотряду тут же были выделены четыре зенитные самоходные установки ЗСУ-23-4 «Шилка», по количеству наших самолетов. Надо сказать, в последующем укрытие самолетов, их охрана и оборона непрерывно совершенствовались. Тут же мне пришлось отвечать Главному штабу ВВС в Москве на вопрос, кто дал нам разрешение на полеты и как оказался снимок якобы нашего самолета в воздухе в местной газете, с характеристикой этого самолета. (Кстати, на этом снимке самолет именовался как «Foxbat» и ему приписывалась скорость М = 3,2, возможно, в предвидении и для оправдания своего бессилия в борьбе с ним. Фактически предельная скорость на МиГ-25 в то время соответствовала М = 2,83.) Мой ответ был краток: мы еще не летали, снимок сделан, очевидно, во время показа авиатехники на аэродроме Домодедово 9 июля 1967 года.

С первых дней было ясно, что за нами внимательно и постоянно наблюдают (и не кто-то один!), и с каждым днем, особенно с началом полетов, это все более подтверждалось, отношение к нам египетских военных настораживало. Вполне вероятно, что израильтяне знали, что самолет МиГ-25, кроме разведки в варианте разведчика-бомбардировщика (МиГ-25РБ), мог выполнять и другие задачи, и поэтому проявляли такой большой интерес к нашему отряду. Еще и еще усилить бдительность!

Через несколько дней после перебазирования, казалось, все было готово к началу полетов. Самолеты были собраны, на земле опробованы, на них были нанесены опознавательные знаки египетских ВВС, намечены маршруты первых пробных полетов. Неожиданно нам стало известно, что египетские расчеты ЗРК, оборонявшие аэродром, никогда не видели МиГ-25, а показывать его ни в полете, ни на снимках им не полагалось… Пришлось срочно организовать прикрытие взлета и посадки каждого МиГ-25 нашими МиГ-21, а расчеты ЗРК предупредить, что «неизвестные» самолеты, следующие в составе этих групп, обстрелу не подлежат. Вскоре египетские расчеты ЗРК, непосредственно оборонявшие аэродром, были заменены на советские.

Нашей главной задачей уже в конце апреля была отработка маршрута применительно к выполнению боевой задачи, профиля полета, этапов и режима работы двигателей на каждом этапе, имея в виду выполнение поставленной задачи при безусловном исключении возможного противодействия истребителей и зенитных средств противника. Маршрут по всем параметрам с учетом расположения аэродромов и ЗРК противника намечался реальным, но сам полет осуществлялся по «зеркальному маршруту», т. е. только над египетской территорией, и не на восток, а на запад (над пустыней Сахара).

Уже в первых полетах не подтвердились наши предварительные расчеты, прикидки. Положительным моментом оказалась неожиданно большая высота — 24 000 метра, которую легко набирал самолет. Все стало ясно, когда через какое-то время мы узнали, что температура на этих высотах была около минус 70 по Цельсию. (Кстати, во время войсковых испытаний МиГ-25Р на севере, под Мурманском, самолет едва набирал высоту 20 000 м, там температура была всего -49 °C.) Вместе с тем в связи с установленным тогда ограничением предельного времени работы двигателей на полном режиме всего тремя минутами набор заданной высоты и разгон до максимальной скорости не обеспечивались в кратчайшее время; вскоре время работы двигателей на полном режиме было увеличено до 8 минут, а к началу боевых вылетов над территорией противника ОКБ Туманского разрешило увеличить это время до 40 минут. Это дало возможность выполнять все полеты от взлета до посадки практически без ограничений, на максимальной скорости, что полностью соответствовало заданным тактико-техническим требованиям и, по нашим расчетам, должно было позволить избежать противодействия противника. В каждом тренировочном полете над египетской территорией осуществлялись настройка и проверка бортовой аппаратуры, навигационного оборудования.

В каждом полете совершенствовалось прикрытие взлета и посадки МиГ-25 на своем или запасном аэродромах, так как только на этих этапах полета они становились «безоружными».

Для надежности выполнения задания каждый полет на разведку выполнялся парой самолетов на случай отказа аппаратуры на одном из них.

Типовой полет на разведку теперь вырисовывался таким: взлет и набор высоты при полных оборотах двигателей, рабочая высота — 22–23 тысячи метров, пролет районов, где в воздухе могли быть истребители противника на М = 2,8, снижение и встреча со своими истребителями прикрытия, посадка на своем или запасном аэродроме. В полете — режим полного радиомолчания. Для срыва возможной атаки, помимо постановки помех, предусматривался и противоракетный маневр, в основе которого была «горка» — выход на динамический потолок до 37 000 метров.

Первые боевые вылеты на разведку были проведены на Синае, где израильтянами была создана мощная сеть оборонительных укреплений, передний край которых проходил по берегу Суэцкого канала, и далее, восточнее, где проходили первая и вторая оборонительные линии на глубину 50 и более километров. Удивляло блестящее качество снимков. Четко просматривались опорные пункты, доты, вкопанные в землю танки, сеть коммуникаций, отдельные автомашины и группы людей. Аппаратура радиотехнической разведки помогала вскрыть РЛС ПВО, зенитные позиции, аэродромы и другие объекты на территории Синая, а затем и Израиля.

Как и ожидалось, все попытки израильских истребителей «Фантом» и «Мираж», которые не могли набрать нужную высоту и занять позицию для атаки, а также ЗРК «Хок» оказать противодействие нашим МиГ-25 были тщетными. На индикаторах кругового обзора локаторов можно было наблюдать, как уходили МиГ-25 от преследователей. МиГ-25 шли выше зон досягаемости истребителей и ЗРК противника. Слухи о появлении у противника ЗРК «Найк-Геркулес» с досягаемостью до 30 километров так и не подтвердились, и предусмотренный нами противоракетный маневр не понадобился.

Надежность техники на фактически еще не доведенном самолете, по оценке специалистов, оказалась довольно высокой. Срывов заданий не было. Конечно, в ходе полетов не обходилось и без сюрпризов. Однако высокий уровень подготовки инженерно-технического состава, большой опыт эксплуатации МиГ-25 в ходе испытаний и доводки самолета позволяли быстро выявлять причины отказа или неисправности и оперативно, на месте, устранять их. Более серьезный случай произошел на самолете А.С. Бежевца, когда лопнул подкос основной стойки шасси и она не встала на замки. После посадки на основную и переднюю ноги шасси на скорости 290 км/ч летчик удержал самолет, пока в конце пробега скорость не упала, МиГ-25 опустился на крыло, развернулся поперек полосы и остановился. После ремонта смятой законцовки крыла самолет снова был готов к полетам.

В апреле 1972 года поставленные задачи ВВС и МАП были полностью выполнены, и личный состав 63-го ОАО возвратился домой.

Успешная и эффективная работа МиГ-25 в реальных условиях подтвердила их уникальные возможности и была зачтена в программу испытаний. Создатели МиГ-25 и командование ВВС получили доказательства надежности и перспективности нового самолета. В конце 1972 года МиГ-25 был принят на вооружение.

Так закончилось затянувшееся было «до бесконечности» испытание этого уникального самолета.

После возвращения из Египта я оставался на той же должности, участвовал по-прежнему в переучивании, в показах. Закончил летать в январе 1974 года. Последний свой полет совершил под Москвой, на вертолете. Полеты очень долго вспоминались, снились, летал по ночам… Расставание с небом — это большая грусть. Хотя летал я, едва не списанный в 1958 году, дольше многих своих товарищей, в последние годы, правда, по особому положению, только на транспортных самолетах и вертолетах.

В 1974 году вернулся в alma mater — Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н.Е. Жуковского, где я и работаю по сей день.

Эпилог

Более четверти века работаю в академии (сейчас — университет) имени профессора Н.Е. Жуковского. Здесь проходят подготовка и переподготовка инженеров для ВВС, это научный центр по разработке проблем авиатехники, ее эксплуатации и боевого применения. Среди выпускников академии многие авиационные военачальники старшего поколения, такие, как Главные маршалы авиации К.А. Вершинин и П.Ф. Жигарев, маршалы авиации В.А. Судец, С.А. Красовский, С.И. Руденко и другие, организаторы авиационной промышленности и науки, Генеральные и главные конструкторы авиационной, ракетной и космической техники — А.Н. Туполев, С.В. Ильюшин, А.И. Микоян, A.C. Яковлев и др.

К сожалению, тот удар, который получила наша авиация еще в годы хрущевского правления, был очень тяжелым, ущерб оказался во многом невосполнимым. Именно с той поры резко сократился конкурс в авиационные училища, упала популярность авиации, столь широкая в 30-е и первые послевоенные годы.

Ну а то, что творится в последние десять лет, еще будет вынесено на суд потомков. Это годы, когда летчиков, только что окончивших училища и академии, подчас увольняли в запас. Когда авиационные специалисты, талантливые и толковые, которые еще могли бы долго и продуктивно работать или преподавать, уходят в другие отрасли, в коммерцию. Самое ужасное, что некоторые из них (это у нас не афишируется) «консультируют» иностранные авиафирмы, т. е. работают не на Россию! Разрушительные процессы следует остановить немедленно!

Мне запомнилось еще 20 июня 1995 года, когда я был приглашен на парламентские слушания в Госдуму по теме: «Роль авиации в развитии нашей страны в системе геополитических интересов России». Удивило широкое присутствие: Военный совет ВВС, руководство гражданской авиации и авиационной промышленности, представители многочисленных оборонных КБ. Зная, что положение в авиации очень серьезно, казалось — наконец-то! То, что услышал, повергло в шок, и не меня одного. В принятой резолюции было отмечено: «…Положение в военной и гражданской авиации, а также в авиационной промышленности — катастрофическое». Все были уверены и нас уверяли: завтра же об этом будет известно на самом верху, будут приняты меры! Но ни завтра, ни через неделю, ни через год ничего не изменилось. Положение продолжало ухудшаться… Сегодня лишь констатируется снижение боеспособности и боеготовности ВВС и обострение военно-политической обстановки в мире.

Все, что происходит в стране, в армии, конечно, отражается и на академии. Мы готовим инженеров для частей, но положение, которое сложилось там с жильем и зарплатой, известно всем. Из тех, кто собирался после учебы идти на испытательную работу в НИИ ВВС в Ахтубинск, к последнему курсу учебы сохраняют такое желание далеко не все.

Хотя в последнее время все же ситуация меняется в лучшую сторону. Рапортов об увольнении практически нет. В последнем выпуске было несколько человек, которые шли до конца, хотели ехать в Ахтубинск. Есть еще та когорта одержимых, о которой я говорил. Хотя ряды ее сильно поредели…

Наша академия хорошо известна в мире, полученное здесь образование очень высоко оценивается в ведущих авиационных странах. Уровень преподавания и сейчас традиционно высок, несмотря на все потери.

В настоящее время начальник академии — космонавт, дважды Герой Советского Союза генерал-полковник Владимир Васильевич Коваленок — прилагает большие усилия для восстановления престижа и статуса академии, понимая всевозрастающие перспективы авиации, которая в этом столетии непременно выйдет в космос.

Завершая свою книгу, расскажу о двух интересных и важных для меня поездках в прошлом году, о том, что связано с ними — и обнадеживающего, и печального…

С 26 апреля по 3 мая 2000 года я побывал в Берлине, по сути, впервые после 1945 года. По состоянию здоровья мне запретили участвовать в параде на Красной площади 9 мая, но предложили участвовать в поездке вместе с Людмилой Зыкиной и несколькими музыкальными коллективами, в числе которых был и Краснознаменный ансамбль имени Александрова. Организовано это мероприятие было на правительственном уровне, называлось «Поезд дружбы и согласия». Нас торжественно проводили с Белорусского вокзала под гудок паровоза военных лет. Ветераны — Герои Советского Союза составили группу из пяти человек во главе с дважды Героем Советского Союза В.И. Попковым.

В Минске участников принимал президент Белоруссии А.Г. Лукашенко. Очень хорошее впечатление оставил город — чистый, убранный, отремонтированный, чем отличался от многих других городов на нашем пути. Останавливались мы и в Бресте, посетили знаменитый мемориал Крепости-героя.

В Берлине артистов и нас тепло принимали на проходивших под продолжительные аплодисменты концертах в заполненных залах. Мы, ветераны, встретились с российским послом в Германии, а также бургомистром города.

В музее в Карлсхорсте нам показали зал, в котором была подписана безоговорочная капитуляция гитлеровской Германии, место, где находился Г.К. Жуков, откуда входили немецкие представители — Кейтель и др. Потом журналисты спросили у меня о впечатлениях. Я ответил: воспоминания очень сильные, вот посмотрите, над вами, на стене, наименования частей, которые отличились при взятии Берлина. Среди них наш 5-й гвардейский орденов Красного Знамени и Богдана Хмельницкого истребительный полк, получивший за особые заслуги при взятии столицы Германии собственное наименование Берлинский. Мне это говорит о многом…

Перед возложением венков в Трептов-парке нас заранее предупредили, что возможны эксцессы, нам рекомендовали свои ордена или закрыть куртками, или вообще снять… Но затем оказалось, что бояться некого, снимать или закрывать награды не нужно. В беседе наш посол сказал, что сотрудники посольства перед нашим приездом осмотрели памятники советским воинам на территории Германии. Никаких следов вандализма нигде не было замечено.

Был у меня и свой личный интерес в этой поездке. У водителя автобуса я попросил карту Берлина, чтобы найти улицу, на которой наша семья жила в 1930–1934 годах. Наша небольшая улица рядом с аэродромом Темпельгоф называлась Кайзеркорзо, соседняя улица побольше — Хохенцоллернкорзо. Оказалось, что эта улица ныне переименована в честь ведущего немецкого аса Первой мировой войны, идеолога истребительной авиации Манфреда Рихтгофена… Я подумал о том, что это символично — немцы, проигравшие две мировые войны, помнят своих асов еще 1914–1918 годов. А мы все забываем, даже улицы Чкалова в Москве не стало…

Все дни в Берлине были плотно заполнены концертами, встречами, приемами. Нагрузки оказались, пожалуй, большими, чем были бы при участии в параде в Москве. Раньше часа ночи мы в гостиницу не возвращались. Но вечером, перед отъездом в Россию, я твердо сказал нашей переводчице и сопровождающей, что должен побывать на улице Кайзеркорзо…

Мне нашли такси. Водитель попался пожилой, лет шестидесяти. Я отлично понимал его, он меня, никаких проблем с языком не возникло. Приехали. Дом стоит! Все кругом было разбито, везде построены новые здания, а наш чудом уцелел. Я сделал много фотографий. Дом ремонтировали, перекрашивали, но конфигурация, окна — все то же. Это была встреча с далеким детством. Вспомнилось, как недалеко отсюда мы с немецкими ребятами у аэродрома Темпельгоф жарко обсуждали рекламные трюки, которые выполняли летчики, выписывая в небе название моющего средства. Один быстро, энергично выпишет в небе буквы, другой — вяло, смазанно. Мои немецкие приятели, знавшие летчиков по именам, спорят: мой Фриц лучше, чем твой Гюнтер, или наоборот. Обсуждалась чистота выполнения фигур. Наверно, еще тогда появился у меня интерес к авиации.

Вспомнились все три немецких хозяйки, у которых мы жили, переезжая из подъезда в подъезд этого дома. Почему-то отец не хотел уезжать из этого дома, хотя жили мы в нем из сотрудников посольства одни. Недалеко была наша советская школа.

Довольно долго стоял я у дома, водитель даже предложил позвонить в ту квартиру, где мы жили. Но беспокоить людей я не стал, уже вечерело…

На приеме в российском посольстве, расположенном рядом с Бранденбургскими воротами и рейхстагом, мы узнали, что когда о выбранном для строительства месте в 1837 году доложили императору Николаю I, он распорядился доставить сюда русскую землю. Привезли много земли, и на ней построили посольство.

После штурма Берлина в 1945 году здание было разрушено. Стали восстанавливать, проект оказался дорогостоящим, потолки высотой около 20 метров. Доложили Сталину, сказали, что у американцев и других союзников масштабы поменьше. Сталин ответил: так и должно быть. Мы победили, мы взяли Берлин, значит, у нас должно быть лучше, чем у всех!

И действительно, выглядит посольство монументально. И на русской земле — это хорошо.

А в сентябре я побывал в Ахтубинске, на 80-летии ГК НИИ ВВС (с 1990 г. — Государственный летно-испытательный центр Министерства обороны РФ им. В. Чкалова), где проработал с 1962 по 1970 год. Был очень рад, получив приглашение на этот юбилей. В Ахтубинск на такой праздник ветеранов приглашают каждые пять лет.

Первое, что бросилось в глаза, когда мы прибыли на аэродром в Чкаловскую, — многолюдье, человек 800 собрались. Правда, летели не все, многие пришли хотя бы здесь повидаться с сослуживцами, друзьями, со своим славным прошлым. Ко мне подошла молодая женщина — дочь моего ведомого Глазкова, рассказала, как умер ее отец, мой боевой друг. Передала мне фотографии, где мы сняты вместе с ним. Среди собравшихся были в основном инженеры, летчиков мало и становится все меньше.

На нескольких самолетах полетели в Ахтубинск. Нас встретил начальник центра, привез в тот штаб, который я отлично знал. Вместе со Степаном Микояном поздоровались с теми, кто сидит на наших местах. Везде сделан косметический ремонт, все чисто, подкрашено.

Много воспоминаний… Начальник ГЛИЦ Герой России, заслуженный военный летчик РФ генерал-лейтенант Ю.П. Трегубенков пригласил в свой кабинет бывших начальников института и их заместителей, рассказал о сегодняшнем дне Центра, о задачах. О том, что все вроде бы улучшается, что появилась работа, которой долго не было. Потом нас отвезли в гостиницу, раньше ее называли генеральской. 28 лет назад я прибыл сюда вместе с семьей. Дочка Татьяна пошла в первый класс, сыну Саше было три года. Через полтора-два месяца мы получили квартиру. Сходил я и туда под вечер, в окнах горел свет…

Три поколения. Г. Баевский со своим сыном и внуком

Наутро поехали на аэродром. Встретил много старых знакомых. Хорошая атмосфера, разговоры. Но, увы, самое сильное впечатление на меня произвело то, что очень многих уже нет. Пять лет назад народа было значительно больше. А здесь спрашиваешь о таком-то, отвечают: да он умер уже. А этот? Только что, в этом году…

Встретил Марину Попович, когда-то она летала здесь. Марина дружила с моей женой и была поражена, когда я сказал ей, что в мае, вскоре после моей поездки в Германию, Валентина Васильевна умерла… Мы похоронили ее на Троекуровском кладбище.

Вскоре пронеся слух, что умер космонавт номер два Герман Степанович Титов, который должен был прилететь на встречу. Прилетел главком ВВС A.M. Корнуков. Печальное известие о Титове подтвердилось…

Перед воздушным показом — построение личного состава. Что бросилось в глаза. Длина стоянки машин — около километра. Когда проводилось построение в наше время, шеренги выстраивались от первого до последнего самолета. Огромное количество летчиков, инженеров, техников, других специалистов. Сейчас — метров 200–250, и все, строй заканчивается. Появился батальон женщин, которого не было у нас.

В показе участвовали новые машины. Показывали их очень хорошо. Мы на трибунах. В небе — Су-27К, Су-32, Су-37 с изменяемым вектором тяги. Самолет, не имея скорости, наверху на петле вдруг начинает разворачиваться. Висит и разворачивается. Удивительно! Где же аэродинамика?! Показывали новые машины известные в мире летчики-испытатели, в их числе В. Пугачев, А. Квочур, участвовали и летчики ГЛИЦ. Энергичный показ не только одиночных самолетов, но и пилотажных групп. Идут очень близко друг к другу, переходят в набор, салютуют стрельбой из пушек. Спускается много парашютистов, техники на парашютах. Но в мое время показ был более продолжительным и насыщенным, шел без перерывов. Не сравнить… В паузах — выступления гостей на трибунах, представителей духовенства.

Идем на Аллею Памяти, где установлен памятник — крыло, на мраморных плитах — фамилии летчиков, погибших на испытаниях. Их много…

Общий обед в физкультурном зале, комплекс был построен еще при нас. Столы во всю длину зала, присутствует около 350 человек. Вечером — фейерверк. Мне надо быть в Москве в тот же вечер. Возвращаюсь домой. Из Ахтубинска звоню по мобильному телефону сыну Саше. Он уже ночью встретил меня.

Какие впечатления в итоге этой поездки? Я бы сказал, что наблюдается все-таки что-то, похожее на оживление. Во всяком случае, есть прекращение падения.

Главнокомандующий ВВС в своем выступлении говорил, что сегодня особенно необходима вертолетная авиация. И все же в Ахтубинске ощутима неустроенность во всем — и в каких-то мелочах, и в главном. Никто не знает, как и что будет завтра. Пойдет ли дело? Или опять…

Жизнь затеплилась в Центре, в Ахтубинске, но когда это дойдет до строевых частей?

В прошлом году ВВС получили целый один самолет! Это вместо прежних сотен. Очень много новейших самолетов и вертолетов продается за рубеж. Какие самолеты будут воевать против нас в случае чего? Наши же…

К сожалению, процессы деградации Военно-воздушных сил не остановлены и сегодня. По-прежнему недопустимо низок налет экипажей, а часть молодых летчиков вообще не летает. Заторможены темпы перевооружения новой техникой, подорваны силы ведущих КБ и заводов, нарушена преемственность в летном деле и самолетостроении. Невостребованными остаются силы и способности тысяч и тысяч энергичных одаренных людей, готовых самоотверженно трудиться на благо отечественной авиации.

Давно пришло время активных действий, а не только разговоров!

Уверен в том, что жизнь заставит возрождать авиацию, ход истории потребует этого.

Приложение 1

Результативные летчики 5-го гвардейского Краснознаменного ордена Богдана Хмельницкого Берлинского истребительного авиационного полка

1.**

Полковник Зайцев В.А.

34+19, 427, 263

Ком. полка

2.

Полковник Рулин В.П.

Не менее 5+9, >300

Комиссар, ком. полка

3.

Генерал-майор Беркаль Ю.М.

2

Ком. полка

4 **

Генерал-лейтенант Попков В.И.

41+1, 475, 117

Комэск

5.*

Полковник Глинкин С.Г.

30, 254, 75

Зам. комэска

6.*

Лейтенант Сытов И. Н.

26+4, >250, >100

Комэск, погиб 15.10.43 г.

7.*

Генерал-майор Лавейкин И.П.

24+15, >600, >150

Зам. комполка

8.*

Подполковник Шардаков И.А.

20+6, >300

Комэск

9.*

Генерал-майор Песков П. И.

20, 368….

Штурман

10.*

Полковник Ефремов В.В.

19, 541

Комэск

11.*

Полковник Онуфриенко Г.Д.

21+29, 505 (не менее 14 побед в составе полка)

Комэск

Жирным шрифтом, в третьей графе, указано количество побед. Рядом, если известно, число боевых вылетов и воздушных боев. В крайнем правом столбце указана последняя должность летчика во время службы в 5-м гиап, в 1941–1945 годах.

12.*

Генерал-майор Баевский Г.А.

19, 252, 50

Зам. комэска

13.*

Ст. лейтенант Мастерков А.Б.

18, 195, 40

Ком. звена, погиб 20.3.45 г.

14.*

Полковник Яременко Е.М.

16+1, 190, 40

Зам. комэска

15.

Лейтенант Кальсин П.Т.

16+1, >100, 60

Ст. летчик, погиб 20.12.43 г.

16.

Полковник Васильев К.Н.

16

Ком. звена

17.*

Майор Дмитриев Н.П.

15, 415, 75

Комэск

18.*

Майор Городничев Н.П.

15, >200

Штурман, погиб 1.3.43 г.

19.*

Ст. лейтенант Пчелкин А.И.

14+2, 387, 61

Зам. комэска

20.*

Капитан Орлов А.И.

14+8, 629, 56

Комэск

21.

Полковник Штоколов Д.К.

14+6

Комэск

22.

Майор Макаренко Н.Ф.

14+6

Ком. звена

23.

Майор Цымбал Н. В.

12, 300

Ком. звена

24.

Майор Романов Н.Е.

11+8, 270

Комэск

25.

Ст. лейтенант Ворончук A.A.

10+…, 80, 23

Ком. звена

26.

Подполковник Дахов Ф.Ф Не менее

10

Ком. звена

27.

Лейтенант Кильдюшев И. Г. Не менее

10

Ком. звена

28.

Майор Концевой А.Е. Не менее

10

Пом. ком. по ВСС, погиб в 1944 г.

29.

Капитан Беляков А.Н.

10

Ст. летчик

30.*

Мл. лейтенант Быковский Е.В.

9

Ст. летчик, погиб в 1943 г.

31.

Майор Журин Б.В.

9

Ком. звена, погиб в 1942 г.

32.*

Капитан Мещеряков И.И.

9

Комэск, погиб в 1942 г.

33.*

Бат. комиссар Соколов A.M.

8

Военком эск., погиб в 1942 г.

34.

Полковник Рожок П.И.

7+3, 558, 58

Штурман

35.

Ст. лейтенант Остапчук А.

Не менее 7

Ст. летчик

36.*

Ст. лейтенант Ковац П.С.

7

Комэск, погиб в 1942 г.

37.

Ст. лейтенант Гринев В.Н.

7, 100

Ст. летчик

38.*

Полковник Кондратюк A.A.

7, 250, 70

Зам. комэска

39.

Лейтенант Лавренко И.А.

7, 100

Ст. летчик

40.

Ст. лейтенант Сорокин Е.И.

7, 150

Ст. летчик

41.

Мл. лейтенант Анцырев Н.А.

6, 50, 20

Летчик, погиб в 1943 г.

42.

Мл. лейтенант Марисаев Н.

6, 60

Летчик, погиб в 1944 г.

43.

Капитан Ивашкевич В.

6

Ст. летчик

44.

Полковник Глазков И.С.

5+4, 123, 17

Ст. летчик

45.*

Капитан Игнатьев М.Т.

19, 300, 80 (не менее 5 в составе полка)

Ком. звена

46.

Ст. лейтенант Артемьев А.

15

(не менее 3 в составе полка) Комэск, погиб в 1943 г.

47.

Майор Бикмухаметов И.Ш.

Не менее 5

Ком. звена, погиб в 1942 г.

48.

Капитан Евстратов К.Д.

Не менее 5

Ком. звена

49.

Капитан Потехин М.А.

Не менее 5

Ст. летчик

50.

Ст. лейтенант Канус В.А.

Не менее 5

Ст. летчик, погиб в 1943 г.

51.

Майор Маслобойников А.

5

Ком. звена

52.

Лейтенант Федирко A.C.

Не менее 4

Летчик

53.*

Капитан Караев A.A.

21, 300, 80 (не менее 3 в составе полка)

Ст. летчик

54.*

Полковник Киянченко Н.С.

18, 400, 100 (не менее 3 в составе полка)

Зам. комэска

55.

Полковник Инякин Г.

Не менее 3

Ком. звена

56.

Капитан Нюнин И.М.

Не менее 3

Комэск, погиб 12.8.41 г.

57.

Лейтенант Сверлов Н.И.

Не менее 3

Ст. летчик, погиб в 1943 г.

58.

Капитан Мочалое Ф.И.

Не менее 3

Зам. комэска, погиб 29.1241 г.

59.

Ст. лейтенант Истомин А.Д.

Не менее 3

Ком. звена, погиб в 28.5.42 г.

60.

Мл. лейтенант Барабанов В.

Не менее 2

Летчик, погиб 10.4.44 г.

61.

Капитан Голубев П.И.

Не менее 2

Зам. комэска, погиб 27.1142 г.

62.

Лейтенант Горюнов С.Т.

Не менее 2

Комэск, погиб 6.10.41 г.

63.

Лейтенант Жданов Б.С.

Не менее 2

Ком. звена, погиб 22.11.43 г.

64.

Мл. лейтенант Цапалин B.C.

Не менее 2

Ком. звена, погиб 27.8.42 г.

65.

Мл. лейтенант Маркин В.И.

Не менее 2

Летчик, погиб 16.1.45 г.

66.

Капитан Карпов

Не менее 2

Зам. комэска

67.

Мл. лейтенант Акишин В.А.

1

Летчик, погиб 7.10.42 г.

68.

Ст. лейтенант Бузункин А.И.

1

Летчик, погиб 28.2.45 г.

69.

Лейтенант Волков Н.С.

Не менее 1

Летчик, погиб 7.11.43 г.

70.

Полковник Куделя П.Ф.

Не менее 1

Летчик

71.

Майор Кулик Ф.И.

Не менее 1

Стажер на должность ком. полка, умер от ран 18.7.43 г.

72.

Капитан Калугин А.

Не менее 1

Ст. летчик

73.

Мл. лейтенант Медведев В.Ф.

Не менее 1

Летчик, погиб 14.10.43 г.

74.

Ст. лейтенант Панов А.Г.

Не менее 1

Ком. звена

75.

Мл. лейтенант Пименов И.П.

Не менее 1

Летчик, погиб 7.1.42 г.

76.

Капитан Подгорный М.В.

Не менее 1

Летчик

77.

Мл. лейтенант Пузь К.Ф.

Не менее 1

Погиб 28.8.43 г.

78.

Лейтенант Судаков Б.

Не менее 1

Летчик

79.

Лейтенант Тараканов

Не менее 1

Летчик

80.

Лейтенант Трутнев A.A.

Не менее 1

Летчик, погиб 4.9.44 г.

81.

Сержант Уроденко А.М.

Не менее 1

Летчик, погиб 10.8.42 г.

82.

Ст. лейтенант Шумилин В.

Не менее 1

Летчик, погиб 5.11.43 г.

* — Герой Советского Союза.

Приложение 2

Гюнтер Ралль

Генерал-лейтенант в отставке Гюнтер Ралль — один из самых выдающихся летчиков-истребителей гитлеровской авиации. Согласно официальной немецкой статистике, по количеству одержанных во время Второй мировой войны побед в воздухе занимает третье место (Эрих Хартман — 352, Герхард Баркхорн — 301, Гюнтер Ралль — 275). Среди ныне живущих немецких асов Ралль — первый. Родился он в 1918 году. Кадровый офицер-летчик люфтваффе с довоенных времен. В авиацию он пришел в 1937 году, будучи обер-фенрихом пехотного полка. Свою первую победу одержал в бою с французскими истребителями 18 мая 1940 года.

Участвовал в боях на Западном фронте против Франции, Бельгии, Голландии. Принимал участие в воздушной битве над Англией, в войне на Балканах, в битве за остров Крит.

С 22 июня 1941 года — на Восточном фронте в составе знаменитой 52-й истребительной эскадры. В книге американских военных историков Р. Толивера и Т. Констебля «Снимите Хартмана с неба» говорится, что все, кто знал Ралля по войне, считают его «человеком выдающейся силы воли и мужества», летчиком «неслыханной меткости в стрельбе, который, как никто в немецкой авиации, мог поражать и уничтожать своих противников с почти невероятных углов и удалений». Довольно долго он держал первенство среди истребителей люфтваффе и, опять-таки по утверждению Толивера и Констебля, «к концу войны был бы величайшим асом всех времен, если бы счастье в двух решающих обстоятельствах не отвернулось от него».

Первым таким обстоятельством был воздушный бой 28 ноября 1941 года над рекой Миус между Ростовом и Таганрогом. В этом бою Ралль был сбит советским истребителем. При посадке на «живот» он разбил самолет и сломал позвоночник, год провел в госпитале. Вопреки решению врачей вернулся на фронт, летал, подложив подушки под ноги и за спину, но одерживал победы. И хотя снова неоднократно был сбит (всего за время войны наши летчики, по утверждению Ралля, сбивали его семь раз и один раз американцы), к середине апреля 1944 года снова вышел на первое место среди летчиков-истребителей люфтваффе. В апреле 1944 года майор Ралль был переведен в систему ПВО Германии и назначен командиром 2-го отряда 11-й истребительной эскадры. Сбил еще два американских самолета — «Лайтинг» и «Тандерболт», в воздушном бою над Берлином 12 мая 1944 года был ранен и сбит. Ранение осложнилось заражением, и Ралль еще б месяцев провел на госпитальной койке.

С 1956 года Ралль служил в ВВС ФРГ. По нашим оценкам того времени, относился враждебно к СССР и ГДР, был настроен реваншистски. Вместе с тем всегда обладал необходимой дипломатической гибкостью, умел быть респектабельным, «по-джентельменски» ладить с бывшими противниками, ставшими после войны союзниками ФРГ по НАТО. Занимал должности командира авиационной дивизии, начальника штаба 4-го объединенного тактического авиационного командования НАТО в Европе, возглавлял (правда, недолго) Тактическое авиационное командование ВВС ФРГ.

В январе 1971 года генерал-лейтенант Гюнтер Ралль стал генеральным инспектором бундеслюфтваффе (ВВС ФРГ), сменив Иоганна Штайнхоффа. В официальном извещении об этом назначении говорилось: «Ралль принадлежит к числу асов германского воздушного флота. Прошлая карьера и боевой опыт позволяют ему успешно решать вопросы, связанные с должностью инспектора ВВС». Западногерманские средства массовой информации подхватили эту оценку из правительственного сообщения, и в дальнейшем Ралль всегда и всюду фигурировал как «образцовый» инспектор ВВС. В действительности же за этим назначением стояло стремление правящих кругов ФРГ упрочить свои позиции в НАТО и укрепить международные связи своего военно-промышленного комплекса, с которым Ралль был тесно связан.

В своей практической деятельности Ралль осуществлял курс своих предшественников на форсированное перевооружение западногерманских ВВС. При нем на вооружении бундеслюфтваффе поступили «Фантомы» (первый самолет этого типа получил в Соединенных Штатах сам Ралль). В качестве «комиссионных» за эту выгодную для американской стороны сделку он получил от правительства США высший военный орден — «Легион почета». Но не оставил Ралль в накладе и военно-промышленный комплекс ФРГ, обеспечив ему выигрыш схватки за проект нового многоцелевого самолета для НАТО. Особое внимание уделял развитию международных связей ВВС ФРГ, для чего, в частности, объездил все зарубежные полигоны и учебные центры, используемые бундеслюфтваффе. Неоднократно посещал США, Италию, Норвегию, Турцию, Голландию, ЮАР, оккупированную ею тогда Намибию.

В феврале 1995 года по приглашению Совета ветеранов ВВС МВО и руководства Содружества воздушных асов посетил нашу страну. Принял участие в состоявшейся 21 февраля 1995 года в Кубинском авиагарнизоне военно-исторической конференции по теме «Уроки победы и поражений. Летчики-истребители в боях за Отечество». Выступая на конференции, Ралль подчеркнул, что он всегда испытывал «глубокое уважение к мужеству и мастерству советских летчиков как к противникам, равных которым он не встречал».

Прилагаемая справка о Г. Ралле показывает, насколько силен был наш противник. Прежде всего асы 52-й истребительной эскадры люфтваффе, III группу которой возглавлял Ралль в Курской битве, а затем и в боях за Днепр. Этого летчика отличали не только выдающиеся профессиональные качества, мужество, но и психологическая устойчивость, стремление до конца выполнить долг. За войну Г. Ралль выполнил 621 боевой вылет и, по немецким данным, имел 275 побед в воздухе. Черты, характеризующие этого аса, были присущи и некоторым другим летчикам-истребителям противника. Не случайно, что после войны он несколько лет возглавлял бундеслюфтваффе, став последним асом-фронтовиком, занимавшим этот пост.

Следует, наконец, дать себе отчет в том, каким был наш главный противник в решающих битвах 1943 года. Надо однозначно исключить взгляд на немцев как на слабаков, кичившихся большим количеством своих неподтвержденных побед. Безусловно, отрицая нереальные трехзначные цифры, нельзя не видеть того, что были среди них отдельные выдающиеся асы, чей счет мог достигать более 100 сбитых самолетов. Некоторым из нас не мешало бы смирить свои амбиции. Кое в чем, прежде всего в системе тщательного отбора и подготовки летчиков, воспитания у них психологической устойчивости, нам можно было бы поучиться у бывших противников.

Вместе с тем и с немецкими асами можно было успешно воевать. В ожесточенных боях под Курском погиб цвет немецкой истребительной авиации. Из первой полусотни лучших асов навсегда выбыли из строя 14 человек:

1. Обер-фельд. Г. Штрассель (III/JG51, 67 побед, сбит 8.7.43)

2. Обер-фельд. З. Россман (III/JG52, 93, 9.7.43)

3. Майор Р. Реш (IV/JG51, 94, 11.7.43)

4. Майор В. Эвальд (III/JG3, 78, 14.7.43)

5. Лейтенант Г. Шель (I/JG54, 71, 16.7.43)

6. Лейтенант Й. Йенневайн (I/JG51, 86, 26.7.43)

7. Обер-лейт. О. Танге (st/JG51, 68, 30.7.43)

8. Майор Г. Гумут (I/JG54, 63, 3.8.43)

9. Обер-лейт. Г. Готц (I/JG54, 82,4.8.43)

10. Капитан Г. Хофемайр (I/JG51, 96, 7.8.43)

11. Обер-фельд. К. Штеффен (III/JG52, 59, 8.8.43)

12. Обер-лейт. М. Штотц (II/JG54, 189, 19.8.43)

13. Лейтенант Б. Кортц (III/JG52, 113, 19.8.43)

14. Фельдфебель В. Хаусвирц (III/JG52, 54, 5.5.43)

Там же, под Курском, среди прочих были сбиты лейтенант Э. Хартман (тогда 90 побед, 20.8.43), сбит и ранен над своим аэродромом обер-лейт. Вальтер Крупински (тогда более 100 побед, 5.7.43), сбит над аэродромом и приземлил свой Ме-109Г-6 на брюхо майор Г. Ралль (тогда 156 побед, 9.7.43).

Хочу еще раз напомнить о том, что люфтваффе представляли собой не только группу выдающихся летчиков, у них — а с этим были согласны ведущие асы Германии А. Галланд и Э. Хартман — были и «тысячи молодых, неизвестных немецких летчиков, которые погибли, не одержав победы ни в одном бою»! Это еще раз показывает, сколь сложна профессия летчика-истребителя.

Победа была за нами! Мы защищали Родину. И у нас все больше становилось летчиков, из когорты одержимых, готовых и способных, несмотря ни на что, успешно выполнить свой долг.

Примечания

1

Зайцев Василий Александрович (1911–1961) — летчик-истребитель, дважды Герой Советского Союза (5.9.42; 24.8.43), полковник.

2

Лавейкин Иван Павлович (1921–1986) — летчик-истребитель, Герой Советского Союза (24.8.43), генерал-майор авиации.

3

Быковский Евгений Власович (1921–1943), летчик-истребитель, Герой Советского Союза, мл. лейтенант.

4

Попков Виталий Иванович (р. 1922), летчик-истребитель, дважды Герой Советского Союза (8.9.43; 27.6.45), генерал-лейтенант авиации.

5

Очень важное замечание для сравнительного анализа итогов боевой деятельности. У большинства советских летчиков число вылетов в боевых условиях в 1,5–3 раза больше числа вылетов, записанных ими как боевые. — Прим. ред.

6

На счету Г.А. Баевского 5 бомбардировщиков Хе-111. Столько же этих бомбардировщиков сбили только Н.Д. Гулаев, Н.Т. Китаев, Н.С. Сивцов, А.П. Ситковский. Больше всех Хе-111 уничтожил П.А. Гнидо — 7. — Прим. ред.

7

Соколов-Соколенок Николай Александрович (1899–1977), участник Гражданской войны, начальник Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского (1940–1947), генерал-лейтенант авиации.

8

Котляр Феодосий Порфирьевич (1904–1980) — летчик-бомбардировщик, Герой Советского Союза (29.6.1945), генерал-лейтенант авиации.

9

Миронов Сергей Иванович (1914–1964) — летчик-истребитель, Герой Советского Союза (7.4.1940), генерал-полковник авиации.

10

Курцев Борис Викторович (1920–1967) — во время Великой Отечественной войны командир танкового полка, Герой Советского Союза (10.4.1945), генерал-лейтенант.

11

Сбытов Николай Александрович (1905–1997) — командующий Московской зоной ПВО (1941–1948), генерал-лейтенант авиации.

12

Алексенко Владимир Аврамович (1923–1995) — летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза (19.4.45, 29.6.45), генерал-лейтенант авиации.

13

Дольников Григорий Устинович (1923–1996) — летчик-истребитель, Герой Советского Союза (21.2.78), генерал-полковник авиации.

Content

Георгий Баевский
«Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

К читателям

Глава I В Москве и за границей Осуществление мечты

Первые воспоминания

В Берлине 1930–1934

В Стокгольме 1934–1936

Годы мечты о крыльях

Летная школа Курсант и инструктор

Вязники Первые годы войны

Глава II Великие битвы 1943 года

Стажировка у гвардейцев

Курская битва Звездный час

5-й гв. иап против пилотов и асов-«экспертов» 52-й истребительной эскадры люфтваффе Взгляд спустя полвека

Битва за Днепр

Подвиг Петра Кальсина

Глава III На 1-м Украинском фронте

Возвращение из госпиталей

В составе 2-го гвардейского штурмового авиакорпуса

Орден Александра Невского

Крах вермахта и люфтваффе

Глава IV Послевоенные годы: учеба, служба, испытания

Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н.Е. Жуковского 1945–1951

Чкаловская — Южный Урал — Москва — Липецк 1952–1960

Военная академия Генерального штаба 1960–1962

Научно-испытательный институт ВВС 1962–1970

Заместитель командующего ВВС Московского военного округа по боевой подготовке 1970–1974

Командировка в Египет Необычное испытание

Эпилог

Приложение 1

Приложение 2

Примечания