В. Н. Кондауров

ВЗЛЕТНАЯ ПОЛОСА ДЛИНОЮ В ЖИЗНЬ

Я знал одной лишь думы власть

Одну, но пламенную страсть.

М. Ю. Лермонтов, «Мцыри»

ОТ АВТОРА

Соединённые Штаты Америки. Я стою на борту огромной «Мрии», окидываю прощальным взглядом американцев, провожающих нас, стоящие у ангара самолёты МиГ-29, разукрашенные под символику национального флага «свежеиспечённого» независимого государства Украина, и невольно думаю: «Мрия» — это Мечта. О какой мечте думали конструкторы, создавая такую крылатую машину? Может быть, «Мрия» олицетворяет желание каждого народа жить и творить с непременным ощущением своей силы и свободы, как эта «птица» в полёте?

Я же, вчерашний советский полковник, всеми своими корнями русский, впервые оказавшийся за границей, представлялся многотысячным зрителям авиашоу как шеф-пилот испытательного Центра Украины. И как могла душа немолодого уже человека спокойно относиться к тому, что советские МиГи, в испытаниях которых принимал участие не один год, я демонстрировал здесь как истребители ВВС Украины, страны, имеющей непростые отношения с моей Россией. Перелёт с аэропорта Колумбус до Киева занимает не менее десяти часов. Есть время подумать и вспомнить — Кто я, Где жил и Зачем работал испытателем, считая это занятие основным смыслом своей жизни. Вспомнить тех, с кем я находился в Небе, кто со взлёта ушёл молодым Навсегда, оставляя на сердце печальные шрамы. Это нужно сейчас для Меня, чтоб понять смысл жизни дальнейшей, и чтоб силы найти Устоять в коренном Переломе событий, сохраняя надежду и веру в Добро!

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

ДОРОГА В НЕБО

Глава I

Я появился на свет в самый разгар второй мировой войны. Мой отец в это время с автоматом в руках защищал Сталинград. Мать, бежавшая от немцев из Калуги, вынуждена была рожать в отдалённом селе восточного Казахстана. От зари до зари она работала в поле, чтобы как-то прокормиться. Предоставленный сам себе, я вскоре дошёл до того, что готов был покинуть этот свет навсегда. Но мать, по образованию медик, и, как вся молодёжь того времени, атеистка, в отчаянии крестила меня, после чего местная старушка отвела смертельную болезнь с помощью колдовства.

Отцу повезло под Сталинградом, затем на Курской дуге и дальше, до самого Берлина. Провоевавший в пехоте, он привёз мне почему-то лётный шлем и сказал: «Носи, сынок, может быть, станешь лётчиком».

Среди наших родственников никто никогда не имел отношения к авиации, но я отчётливо помню тот день, когда учительница спросила меня, третьеклассника: «Вова, кем ты хочешь стать, когда вырастешь?», и я, не задумываясь, ответил: «Лётчиком!». Только однажды я увидел в небе большого «жука», но этого оказалось достаточно, чтобы мысль о небе больше не покидала меня.

На двенадцатом году жизни мои родители неожиданно переезжают в областной центр. Великим повелением царя Петра I на юго-восточной границе Российской империи, в отрогах Алтайского хребта, была заложена крепость, превратившаяся со временем в город Усть-Каменогорск — центр по добыче цветных металлов. В этом месте река Иртыш вырывается из объятий гор и, привольно разливаясь по долине, течёт на север до слияния с Обью.

Если бы сейчас меня спросили: «Когда Вы пришли в авиацию?», я бы, вернее всего, вспомнил то весеннее утро, когда пошёл в школу и… не дошёл. Заглянув случайно в окно большого дома, оказавшегося, как выяснилось впоследствии, городским Домом пионеров, я увидел в комнате множество белых птиц и понял, что они каким-то образом связаны с самолётами. Когда я зашёл, меня встретил мужчина с орлиным носом и объяснил, что здесь размещается кружок авиамоделистов. Немедленно зачислить меня в группу он наотрез отказался и посоветовал прийти осенью. Но… Бывший полярный лётчик, летавший на фронте на Пе-8, он плохо представлял себе, с кем имеет дело, и, к тому же, у него было доброе сердце. Через несколько минут я уже трудился над моделью своего первого планера.

С этого времени учёба в школе перешла на второй план, как временное вынужденное занятие, тем более что через два года началось такое, о чём я ещё и не мечтал. Так уж устроен наш мир, что жизнь одного человека нередко определяется его встречей с другим. Мне часто везло на хороших людей, но в первую очередь повезло с ним — Иваном Илларионовичем Васечкиным. Это был первый лётчик на моём пути. Как человек очень энергичный и инициативный, он не остановился на образовании в городе авиамодельного кружка, а принялся за создание планерной школы.

И вот однажды Васечкин объявил нам:

— Создаётся школа планеристов, и первый отряд пилотов я буду набирать из вас, но только из тех, кому исполнилось шестнадцать лет.

Не успел я до конца мысленно нарисовать радужную картину собственного «настоящего» полёта на «настоящем» планере, как был сражён наповал. Увы, мне шёл только четырнадцатый. Совершенно не представляя себя без этих полётов и не желая ждать «целую вечность», я кинулся горячо доказывать, что должен быть вместе со старшими товарищами. Действующие законы не имели надо мной никакой силы, самый веский аргумент Учителя — «я из-за тебя в тюрьму сяду» — на третий день спора иссяк. В отряде были учащиеся 9–10-х классов и молодые рабочие, отслужившие в армии. Никакой технической базы для полётов не было. Ранней весной 1957 года Васечкин привёз нас в зелёную долину, окаймлённую с трёх сторон невысокими горами, и объявил:

— Здесь нам предстоит построить всё, что необходимо для полётов.

И мы строили и летали. Но больше всё же строили. Есть люди, которые берутся утверждать, что в жизни нет романтики. Мне их жаль. Она есть! И никакие жизненные трудности и невзгоды не в силах задавить её. Не в силах, пока у человека поёт душа. Безусый мальчишка, я ещё не осознавал всего этого, но видел, что многие не выдерживали и уходили из отряда. Оставались только те, кто уже не мог спокойно ходить по земле.

С тех пор прошло немало лет. Сколько раз за это время я оставлял под колёсами боевых истребителей различные аэродромы, но меня постоянно тянуло на это первое лётное поле. Каждый раз, когда я прилетал туда в период отпусков и видел знакомые горы и белые планеры, парящие над ними, меня охватывало радостное чувство возвращения в свою юность. Я и сейчас, уже окончив свой путь в большой авиации, убеждён, что настоящее чувство ПОЛЁТА в небе можно испытать только на планере.

Вскоре мы получили первые планеры БРО-11 и БРО-9, и началась кропотливая работа по освоению азов лётного мастерства: балансировка планера на ветру, пробежки и подлёты на высоту 1–2 м. Учлёт, успешно выдержавший направление и устойчивый полёт планера, мог рассчитывать на большую высоту, а она определялась количеством шагов при растягивании амортизатора. Конечно, первыми в очереди стояли взрослые парни — заводские и фабричные. Я же был последним. Господи, сколько приходилось ждать, тянуть и тянуть этот амортизатор, ремонтировать планеры после поломок, пока, наконец, дело доходило до меня и вознаграждало за все труды короткой пробежкой в течение 5 секунд. Хорошо запомнился первый парашютный прыжок перед полётами, когда в морозный декабрьский день мы поднялись в воздух на Ли-2. Я, опять же, как самый лёгкий, сидел последним в хвосте самолёта. Когда инструктор открыл выходной люк, неизбежность прыжка стала настолько очевидной, что душевное смятение и тревога тут же отразились на лицах впереди сидящих, усилившись после загорания красного плафона и требовательного звукового сигнала. Все объяснения преподавателя остались позади. Впереди мы видели только открытый проём в борту фюзеляжа, куда нужно было шагнуть. Стоило на миг представить, как после этого шага ты потеряешь под ногами всякую опору и маленьким комочком полетишь вниз с чудовищной высоты навстречу равнодушно ожидающей огромной земле, так сердце охватывало холодной тоской, и становилось жалко самого себя. Первой у двери стояла очень крупная девушка с лунообразным лицом, белым, как бумага.

— Пошёл! — раздалась команда инструктора. Но она не двигалась, крепко ухватившись за верхние кромки люка.

— Пошёл, пошёл! — кричал инструктор, теряя терпение.

Не могу, я боюсь! Можно я сяду? — девушка села на край и свесила ноги наружу, продолжая судорожно удерживаться руками за опоры.

— Пошёл! — снова раздалась команда.

— Нет! Нет! Не могу! — в отчаянии воскликнула девушка, но вдруг, от хорошего пинка сзади, с криком «Ма-ма!» полетела вниз и исчезла за бортом.

После такого начала стало ясно, что на землю сегодня можно попасть только через этот люк. Подойдя к нему, я закрыл глаза и, не останавливаясь, шагнул, вернее, бросился вперёд. Какой-то мощный вихрь схватил, закрутил и понёс меня в неизвестность. Сердце остановилось в бесконечно длительном ожидании чуда. Теперь только оно могло спасти меня. Неожиданно раздался хлопок, сильный рывок и… целый мир застыл в изумлении: я, живой и задыхающийся от ликования, висел высоко над белоснежной землёй, такой теперь родной и прекрасной.

Мои товарищи успешно осваивали программу, а значит, и новые высоты, а вот у меня не получалось. Мысленно я летал много раз и прекрасно знал, как нужно действовать рулями. Но стоило сесть кабину, замереть в ожидании старта, и напряжённое оцепенение не отпускало меня в течение тех коротких секунд, пока длилась пробежка с небольшим отрывом. Какой-то момент планер находился без управления и, естественно, отклонялся от необходимой траектории движения.

— Вовочка, — обратился ко мне инструктор после очередной неудачи. — Я же говорил, что тебе ещё рано. Приходи, когда исполнится шестнадцать.

Окончательного решения он пока не принял, но моё положение было безнадёжным. Неизвестно, как сложилась бы в дальнейшем моя авиационная судьба, если бы не один случай.

Глава II

Общеизвестно, что любой лётчик на всю жизнь запоминает первый самостоятельный полёт. Я же такого не помню. Помню почти каждый первый вылет на новом для себя боевом самолёте, который, как правило, проходил без предварительного контрольного полёта. А вот самого первого не помню. Однако тот день, когда я стал лётчиком, помню и сейчас.

На первомайской демонстрации мы, первые планеристы города, шли отдельной колонной. У каждого на голове был лётный шлем из зелёного бархата, а на руках — краги, как у пилотов 1930-х годов. Краем уха я услыхал разговор нескольких учлётов из рабочих о том, чтобы отметить праздник полётами, но без ведома Учителя, т.е. самовольно. Я стал просить их взять меня с собой.

— Вовочка, тебе нельзя, ты ещё не умеешь летать, — ответил старший из них.

— Но я постараюсь. У меня получится, вот увидите, — умолял я их до тех пор, пока не уговорил.

Дед Кузьмич, наш сторож, проводил праздник в полном одиночестве. Неожиданное появление планеристов обрадовало его и удивило. Узнав наши намерения, Кузьмин сурово произнёс, поправляя на плече ружьё:

— Без разрешения начальника ворота не открою.

Однако, бутылка «Столичной» резко поколебала его стойкость:

— Что ж, голуби, летайте потихоньку, но ключей не дам!

— Сами строили, сами и откроем, — со смехом заявили мы.

Открыли ангар, вытащили планер и, после короткого совета, решили летать «по-серьёзному». Это означало, что для каждого полёта нужно было на руках затаскивать планер на вершину горы, цеплять хвостовую часть к штырю, врытому в землю, и вниз по склону натягивать амортизатор. По команде старшего планерист дёргал ручку отцепки и планер «выстреливался» в воздух на высоту 150 м. Если учесть, что до этого ещё никто не летал выше 20–30 м, то это была «космическая» высота.

Все выполнили по одному полёту. Настала моя очередь. Если у ребят и были сомнения относительно моего полёта, то они не могли на них настоять из-за моей усердной работы в течение целого дня. И вот я в планере, амортизатор натянут, гляжу с вершины горы на расстилающуюся внизу долину с пасущимся на ней стадом коров, и в голове никаких мыслей о том, как я сейчас полечу. Только радостно-тревожное чувство ожидания того чуда, которое сейчас произойдёт — чуда моего отрыва от земли. О, если бы я только мог взлететь, как взлетал во сне, без всяких технических средств. Нужно только очень захотеть, и тело становится лёгким, невесомым, и ты плавно поднимаешься вверх, слегка взмахивая руками, как птица. В лётной практике радостное удовлетворение от процесса взлёта сопровождало меня всякий раз, на каком бы летательном аппарате я ни взлетал.

Дёргаю ручку, планер стремительно взмывает в воздух, и я — в небе! Слева и справа подо мной склоны гор, внизу — ложбина, где нужно сесть. Для этого необходимо выполнить определённый манёвр. Я прилагаю все усилия для отклонения рулей, но планер, почему-то накренившись вправо, со снижением летит прямо на косогор. «Не слушается, — пронеслось в голове, — значит, я действительно не могу летать». Косогор, сплошь покрытый кустарником, неотвратимо надвигался на меня. В какое-то мгновение я чётко представил себе, как врезаюсь в кусты, почти услышал хруст ломающейся фанеры, и мне стало страшно. Это всё! Конец. Больше уже никогда мне не разрешат взлететь. Ведь сколько потребуется времени, чтобы починить планер. В отчаянии я рванул ручку управления в противоположную сторону и с удивлением заметил, как планер послушно перешёл в другой крен. «Слушается!!!» — ликовало в душе. Почувствовав уверенность, стал пробовать, отклоняя ручку в разные стороны. Аппарат был послушен мне, но высота потеряна, и садиться пришлось прямо перед собой в мирно пасущееся стадо. Благополучно избежав столкновения, я закончил пробег и остановился прямо перед огромным быком, свирепо уставившимся на меня. Планер плавно, как уставшая птица, прилёг на крыло. Долго я сидел неподвижно, не в силах осознать того, что случилось. Было видно, как по склону горы мчатся вниз мои товарищи, радостно махая руками и что-то крича. От всего пережитого я весь дрожал, а пальцы в волнении выбивали дробь на серебристой перкали. «Я буду летать, я буду летать!», — билась в сознании одна и та же ликующая мысль.

Конец полётов ознаменовался небольшой пирушкой в ангаре. Я сидел в кабине По-2 и был на седьмом небе от счастья.

На другой день мы повторили выезд в «самоволку». Неожиданно резко похолодало, пошёл снег, но нас это не остановило. Стараясь «ухватить» побольше полётов, садились не в долине, а искали место на склоне горы, поближе к вершине. Завоевав доверие у старших товарищей, я летал уже наравне с ними. Вскоре наступил день официальных полётов. «Смелым» и уверенным почерком своих подлётов я настолько удивил нашего инструктора, что он обнял меня и спросил:

— Вовочка, что с тобой случилось?

— Не мог же я ждать, когда мне будет шестнадцать лет, — скромно ответил я и отвёл глаза в сторону, сознавая, что обманывать своего Учителя — последнее дело.

Прошли годы. Уже осваивая испытательную работу, я имел прекрасную возможность не раз убедиться в том, что напряжённость — первый враг лётчика.

А тем временем «резиномоторные» полёты перестали нас устраивать, хотелось подниматься всё выше и выше. Мы требовали от Васечкина других технических средств для новых высот. Наконец пристроили сохранившийся ещё с войны американский мотоцикл «Индиан» под мотолебёдку и получили под крылом 50 м высоты. Затем такая же участь постигла наше единственное транспортное средство — ГАЗ-51. К тому времени, когда прибыла специальная автолебёдка «Геркулес», наш штопанный-перештопанный БРО-9 со стоном и скрипом разрезал воздух до высоты 300 м. Эти технические новшества входили в жизнь после очередного и жаркого спора с нашим Учителем:

— Нам надоело, как козлам, «прыгать» у земли!

— Ребята, подождите, получим «Геркулес» и залетаем, как орлы.

— Нет! Или делаем сейчас, или мы уходим.

— Хорошо, — сдавался тот, — но я с вами в тюрьму сяду.

Время шло, планерная школа росла, приобретала всё больший вес и значимость. Первопроходцы уже числились в «стариках», сами становились инструкторами. На базу прибывали новые планеры. Помню мой первый вылет на А-2 с инструктором, когда я был неприятно удивлён тем обстоятельством, что ручка управления вдруг начала отклоняться без моего вмешательства. С тех пор не люблю полёты с проверяющим. Планер в воздухе был тяжёл в управлении и не вызывал чувства парения. «Летающий гроб», — шутили мы.

Помню, как наш начальник облётывал после сборки первый МАК-15. Одноместный, выполненный по схеме «бесхвостка», предназначенный для сложного пилотажа, он вызывал симпатии как своим видом, так и поведением в полёте. Сразу же после отрыва у нас, наблюдавших с земли, замерло дыхание: планер то опасно кренился в одну сторону, чуть ли не скользя консолью по траве, то вдруг лихорадочно, рывком перебрасывался в противоположную. Казалось, это бьётся птица, пойманная в силки. Срочно прекратили буксировку. Пилот приземлился, чудом избежав капотирования через крыло на спину. Подбежав к планеру, мы увидели бледное лицо Васечкина с крупными каплями пота на лбу. С трудом улыбнувшись и сокрушённо покачивая головой, он произнёс:

— Видно, мы, ребятки, троса управления элеронами подсоединили наоборот.

Старому пилоту пришлось собрать всю волю в кулак, чтобы управлять против всего своего опыта, против естественных рефлексов, против самого себя.

Помню, как перед отъездом для поступления в лётное военное училище, я поехал на планеродром, чтобы слетать «на дорожку». К этому времени мы освоили двухместный «Приморец». При встрече Учитель спросил:

— Кем ты хочешь стать?

— Истребителем, — ответил я.

— Не советую, на них долго не пролетаешь. Большие перегрузки, врачи быстро спишут. Лучше иди в «бомбёры» — с них в ГВФ с удовольствием берут, а истребители там не котируются.

— Спасибо, но мне больше по душе истребители. Они, словно ласточки в небе, летают быстро и легко.

Собираясь садиться в планер, мы заметили, что со стороны города надвигается гроза.

— Придётся отставить, — заявил Васечкин. — Слишком опасно.

— Но я ведь завтра уезжаю, да и она ещё далеко, мы как раз успеем, — упрашивал я, наперекор тому, что с запада отчётливо надвигался сплошной, по всему горизонту, грозовой вал и очередной раз уговорив своего Учителя, мы стали готовиться к взлёту.

— Полетели, полетели, только я из-за тебя в тюрьму сяду, — ворчал он, пристёгиваясь ремнями.

Когда «Геркулес» забросил нас на высоту, я оглянулся и глазам своим не поверил — гроза стремительно надвигалась на горы, закрыв уже полнеба. Шквалистый ветер обрушился на предместье аэродрома, поднимая пыль и пригибая деревья к земле.

— Срочно на посадку! — послышался встревоженный голос инструктора.

Но планер вдруг начал набирать высоту со всё большей вертикальной скоростью, не реагируя ни на глубокое скольжение, ни на ручку управления, полностью отданную вперёд, до приборной доски. Стрелка высотомера, в считанные секунды перемещаясь по кругу, показывала всё новые и новые сотни метров: 1000… 1500… 2000 м.

— Старый дурак, — спокойно произнёс сзади Учитель, — я думал, что из-за тебя я в тюрьму сяду, но, видно, не суждено. Ты хоть понимаешь, что сейчас от планера одни щепки полетят?

И действительно, небесная стихия трепала и швыряла нас, как перышко. Вдруг вспомнился «Ночной полёт» А. Сент-Экзюпери — такое же чувство полнейшей беспомощности. Стало тоскливо. Где-то отдалённо, на втором плане, в голове «сидела» беспокойная мысль: «А как же я теперь поеду в училище?». Видимо Учитель в своей жизни сделал немало добрых дел, а я не успел ещё сильно нагрешить, потому что ситуация неожиданно изменилась на противоположную — мы начали падать вниз. Обрадовавшись этому, сосредоточили своё внимание только на одном — удержать летательный аппарат в нормальном положении. Однако радость продолжалась недолго. Вертикальная скорость достигла 30 м/с. «Прошли» высоту 1000 м. Невольно я начал подтягивать ручку на себя. Казалось, нисходящий вихрь не кончится до самой земли. Высота «таяла» на глазах: 500… 300… 200 м.

— Да… — услышал я невесёлый голос Васечкина. — От одной ушли, а к другой приехали.

Наше падение прекратилось, когда до земли оставалось «рукой подать». Через несколько секунд мы сидели на вспаханном поле. После всего пережитого, словно опустошённые внутри, долго молчали, не открывая фонарь. Я даже не слышал, как ливневый дождь барабанил по обшивке планера. И тут Учитель позвал меня:

— Сынок!

— Слушаю!

— Поезжай с богом, учись на истребителя, но запомни, что в авиации везёт не всем и не так часто, как хотелось бы.

Глава III

В процессе своей профессиональной деятельности я не раз замечал со стороны отдельных товарищей некоторое чувство превосходства по отношению к работникам «малой авиации». Да и у меня где-то внутри стало появляться нечто подобное, пока однажды не приехал в очередной отпуск к родителям и не помчался, как обычно, на планеродром. Там, у ворот, встретил я своего Учителя. Здесь он работал — сторожем. В то время я ещё не в полной мере познал всю нашу жизнь, и было очень обидно видеть его в этом «звании».

— Не смог я, Вовочка, работать в конторе. Сердце у меня там пошаливает, будто воздуха не хватает. А здесь третья часть жизни моей, и всё сделано вот этими руками.

Я смотрел на руки пилота, выглядевшие как руки простого рабочего, не знавшими отдыха.

Планеристы летали на современных белоснежных «Бланиках», буксируясь за жёлтеньким, лёгким, как стрекоза, самолётом «Вильга» польского производства, сменившим известный Як-12. Молодые планеристы-первогодки лишь по рассказам бывалых слыхали об «амортизаторных» полётах.

Напросившись «на работу» и слетав с новым начальником на новом (для меня) агрегате, я получил соответствующий допуск и занялся буксировкой. Честно говоря, делал это не просто из желания полетать, но и потому ещё, что «положил глаз» на только что прибывший пластиковый «Янтарь-стандарт», красовавшийся на зелёном поле. Таскал я планера и по кругу, и в зону. Как-то раз начальник предложил мне слетать с ним за планеристом, оказавшимся на запасной площадке в горах. Я без слов сел справа, и мы взлетели. Площадка оказалась на высоте трёхсот метров, и была с трёх сторон закрыта горами, а с одной оканчивалась обрывом до самой долины. На противоположном её краю одиноко, опёршись на крыло, стоял планер.

«И как это его угораздило?», — с осуждением подумал я о молодом планеристе. Сели. Одного взгляда было достаточно, чтобы понять — буксировка не только опасна, но просто невозможна. Короткое каменистое плато слегка поднималось в сторону обрыва. Когда подцепили планер и натянули трос, обрыв оказался совсем рядом. Я молчу и стараюсь понять, есть ли во всём этом здравый смысл, или это чистая авантюра. Мелькнула мысль; «Если свалимся вниз, никакой парашют уже не поможет». Начали разбег, скорость растёт медленно, явно не успеваем набрать скорость отрыва. Выбегаем на край площадки. Всё! Я глянул на пилота с желанием крикнуть: «Ну что, добегались?». В этот момент он быстро отклоняет ручку управления закрылками в посадочное положение. Самолёт, больше от «удивления», чем от действия аэродинамических сил, на какой-то момент замирает в воздухе, а затем, опуская нос, не летит, а падает вниз, набирая скорость. На высоте 50–70 м выходим в горизонтальный полёт с планером на хвосте. Я перевёл дух и, не выдержав, крикнул:

— Это — цирк, а не полёты!

Ответ услышал после того, как произвели посадку на аэродроме:

— Не удивляйтесь, мы привыкли. Не бросать же планер. Его оттуда никакими средствами, кроме этого, не заберёшь. Вот, например, у этой «Вильги» тормоза на колёсах не пригодны для полётов в условиях нашей зимы. Так что теперь, не летать? Мы тут подумали, кое-что доработали, и нормально — летаем и зимой.

Сколько же таких прекрасных лётчиков ДОСААФ, преданных своему делу, помогали молодым приобрести Крылья не только в небе, но и в жизни.

ЧАСТЬ ВТОРАЯ

ИСПЫТАНИЯ НА ВОЛЖСКИХ БЕРЕГАХ

Глава I

Через полтора месяца, после прохождения обязательной в таких случаях врачебно-лётной комиссии и подписания приказа Главнокомандующего о назначении, я прибыл на новую службу, получив за это время звание «старший лейтенант».

Войдя в лётную комнату, где располагался лётный состав, я увидел вокруг длинного стола большую группу военных, шумными возгласами и энергичными жестами сопровождавших игру двух шахматистов. Это были болельщики, которые спорили и обсуждали очередной ход не только друг с другом, но и с самими игроками, нередко сами передвигая фигуры на доске. Игрок же или утверждал ход молчаливым кивком головы, или возвращал фигуру на место, сопровождая это действие какой-нибудь риторической фразой, например: «Этот ход не достоин моего партнёра». Это была самая настоящая коллективная игра. Когда меня представили, все взоры обратились на короткое время ко мне больше с удивлением, чем с любопытством. Вопросов не задали, игра возобновилась, и я, присев на край дивана, огляделся. Вокруг были одни старшие офицеры в возрасте от тридцати до пятидесяти лет. Каждый занимался своим делом: кто-то подрёмывал в кресле, одни читали, другие играли или беседовали друг с другом. И если бы не отдельные из них, заходившие в лётной форме, можно было подумать, что сегодня полётов нет. Каждый раз, когда кто-либо из офицеров проходил мимо, я вскакивал, приветствуя стоя, как положено по Уставу. Через несколько минут стройный, высокий майор лёгкой упругой походкой подошёл ко мне и представился:

— Кузнецов Александр, можно просто Саша. Ты что всё вскакиваешь, как «Ванька-встанька»?

— Но как же мне быть, я ведь должен приветствовать?

— Если ты так будешь вскакивать целый день, то когда же ты будешь заниматься делом? Эти полковники — твои старшие товарищи, а не начальники. Такие же лётчики, только гораздо опытнее.

— Всё это для меня очень сложно сейчас.

— Ничего, начнёшь работать — привыкнешь.

Этот весёлый, не лишённый чувства юмора лётчик со значком мастера спорта на кителе, родом из Средней Азии, был хорошо эрудирован, любил литературу и прошёл нелёгкий путь, прежде чем стать испытателем.

Следом подошли ещё два офицера. Один, высокий и мощный, как колосс, капитан — с удивительно большой доброжелательностью протянул свою ручищу и произнёс мягким басом:

— Виталий Жуков. Ты где остановился?

— Сказали, что до получения квартиры буду жить в гостинице.

— Значит, будем вместе. Если что непонятно, подходи, спрашивай, хорошо?

— Спасибо, обязательно.

Виталий, уроженец Украины, из запорожских казаков, прибыл незадолго до меня и, кажется, был единственным холостяком среди лётного состава. Вторым протянул руку майор с солидной внешностью, широким лицом и густыми иссиня-чёрными волосами.

— Майоров Вячеслав. Тебя в какую эскадрилью зачислили?

— В первую.

— Я тоже в первой!

— Чем же вы занимаетесь?

— Авиацией ПВО.

— Но я ведь с ВВС!

— Это не важно. Начнёшь на своих летать, а потом всё равно комплексником станешь.

— Что это значит?

— Каждый из нас должен найти в работе главное направление, чтобы стать высоким специалистом, но это не исключает участия в испытаниях объектов других родов авиации.

Неожиданно, как по команде, все офицеры встали, прекратив свои дела. В комнату решительным шагом вошёл широкоплечий седовласый мужчина в лётной куртке. На его смуглом, властном лице и в карих глазах можно было прочесть силу воли, твёрдость характера и доброту души.

— Прошу садиться, — произнёс он на ходу спокойным, низким голосом и сел, окидывая всех внимательным, всё понимающим взглядом.

— Кто это? — спросил я шёпотом у соседа.

«ВГ», — ответил он коротко. Я непонимающе взглянул на него, но тут заговорил командир.

— Ставлю задачу. Завтра боевая работа: уничтожение беспилотной мишени новой опытной ракетой «воздух–воздух» с самолёта Е-155. Ведущий лётчик полковник Кабрелёв, прошу доложить готовность.

Поднялся офицер, годившийся мне в отцы:

— Бортовая РЛС функционирует, контрольные готовности ракет к пуску проходят, электроцепи управления вооружением проверены, — не торопясь, вдумчиво доложил лётчик.

— Садитесь, Пётр Филиппович. Лётчик облёта мишени? — вопросительно обратился к собравшимся «ВГ». Поднялся стройный подполковник со Звездой Героя на груди:

— Мишень облётана, замечания устранены, программа полёта уточняется.

— Должен сказать, что вероятность уничтожения мишени новой ракетой пока невелика. Ответственный за боевую работу, Вы выделили пару истребителей для подстраховки? — обратился «ВГ» к молодому, симпатичному полковнику.

— Так точно! Лётчики — подполковник Плюшкин и подполковник Гудков.

— Где они?

Все повернули головы в одну сторону. В самом углу, в кресле, с книгой в руках сидел коренастый светловолосый офицер и, казалось, слегка подрёмывал.

— Плюшкин! — воскликнул «ВГ», и сидевший в кресле открыл глаза. — Вам что, нечего сказать?

— Да что тут говорить, Василий Гаврилович, Вы же знаете, всё будет, как надо. Никуда она от нас не денется, — ответил лётчик уверенно.

— А где второй? — наступило всеобщее молчание. — У нас что, не всем лётчикам… — начал было «ВГ» сурово, с расстановкой, нахмурив брови. Но в этот момент дверь распахнулась, и на пороге появился запыхавшийся Гудков с виноватым и одновременно радостным выражением на лице.

— Вы где ходите? — спросил командир явно недовольным тоном.

— Я тут, рядом, на свалке немного пошарил… — комната вздрогнула от хохота.

— Гудков, я знаю, что у Вас, как говорится, руки золотые, но надо, чтобы на службе и голова золотая была, — улыбаясь, сказал «ВГ». Лётчик смущённо пригладил на голове свои каштановые волосы и выразительно развёл руками. — Хорошо, будем считать, что все всё поняли. Но завтра быть готовыми в полном объёме, как штыки. Свободны!

Продолжая сидеть, я смотрел в окно неподвижным отсутствующим взглядом и думал: «Сколько же мне надо работать, чтобы стать равным среди них? Хватит ли у меня сил и способностей, чтобы освоить всё необходимое?». Но желание стать испытателем было так огромно, что я решительно отбросил эту трусливую мысль. Вдруг моё внимание привлекло что-то движущееся за окном. Я всмотрелся и остолбенел — по рулёжной дорожке мимо проруливал необычный самолёт. И не просто необычный, а уродище какое-то! Он имел широкий хвост с двумя килями и широкими, огромными соплами от двух двигателей. В носовой части фюзеляжа, по бокам, бросались в глаза большие прямоугольные воздухозаборники. Мало того, самолёт был окрашен не в обычный и уже привычный для нас серебристый цвет, а в тёмно-серый, что придавало ему какой-то мрачный и даже таинственный вид.

— Что это? — воскликнул я изумлённо.

— «Фантомас», — ответил стоявший рядом Кузнецов и, видя мой удивлённый взгляд, пояснил: — Е-155, скоростной высотный перехватчик для ПВО, опытный экземпляр, проходит государственные испытания.

Так я впервые увидел известный потом всему миру самолёт МиГ-25П. Сейчас уже никого не удивить такой конструктивной схемой. Они летают по всему миру: F-15, МиГ-29, F-18, Су-27.

— Да-а, — протянул я восторженно, — неужели и мне придётся полетать на таком?

— Сынок, — засмеялся Саша, — не горюй, проживёшь с моё — и не на таких полетаешь.

С этого дня и на долгие годы меня так и звали — «Сынок». Небольшое двухэтажное здание в жилом городке называлось «лётной гостиницей», потому что в ней, кроме молодых испытателей, не успевших получить квартиру, проживали и «старики», решившие сохранить свои московские квартиры и несколько лет, оставшихся до пенсии, прожить так — «по-холостяцки». В первые же вечера я узнал там много интересного. Оказалось, что «ВГ» — это начальник службы лётных испытаний. На испытательную работу был направлен во время Великой Отечественной войны, прямо с фронта. Незаурядные способности позволили ему, с семиклассным образованием, стать не только прекрасным испытателем, но и руководителем самих испытаний. Его заместитель, Пётр Кабрелёв, окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского и, конечно, «знал, что такое интеграл». А командир эскадрильи В. С. Котлов, Герой Советского Союза и Вьетнама, скромный трудяга, не одну машину испытавший на штопор, был заядлым рыбаком и охотником. В. Г. Плюшкин единственный лётчик, кто испытал МиГ-21 на инерционное вращение, а в штопоре он чувствовал себя «как дома». Не один раз представлялся к званию Героя, но так и не получил. По характеру малоразговорчивый, он иногда мог часами читать наизусть стихи Пушкина. Занимавшийся испытаниями самолётов-мишеней Ф. Д. Богданов был известен тем, что 27 раз катапультировался только потому, что в своё время мишень Ил-28 не могла взлетать без лётчика. Фёдор приводил её в зону сбития и… покидал навсегда.

С первых же шагов пришлось изучать неписаные законы внутренней жизни лётчиков. Сижу, к примеру, изучаю Инструкцию, и вдруг тишина. Оглянулся никого. «Странно, — подумал я, — скоро обед, а всех как будто ветром сдуло». Через час лётчики шумно ввалились в комнату:

— Сынок, что это ты обед пропускаешь?

— А куда вы так внезапно исчезли?

— Ты что, не слыхал команду?

— Какую?

— «Две минуты».

— Ну, и что?

— Это и есть команда для отъезда в столовую. Через две минуты все должны быть в автобусе.

Однажды ко мне, как к самому молодому, в очередной раз подошёл один из полковников и попросил:

— Сынок, съездил бы ты за минералкой.

Я был погружён в изучение Инструкции и с нетерпением ожидал тот день, когда, наконец, взлечу на новом для меня самолёте.

— Вы же видите, как я занят. Некоторые ничего не делают, пусть съездят.

Офицер отошёл, не сказав больше ни слова. Зато на первом же собрании «старики» так аккуратно пропесочили меня, что в дальнейшем я уже никогда не отказывал коллективу. А Пётр Филиппович Кабрелёв ещё подлил масла в огонь:

— У нас появились молодые лётчики, которые только и думают, как бы за ручку подержаться (имеется в виду «любят полетать»). Может быть, они считают, что у них достаточно инженерного образования для профессии лётчика-испытателя?

Такой «тонкий» намёк в мой адрес подстегнул меня в этом же году подать документы в МАИ, на вечерний факультет.

Глава II

Первые шаги по стоянкам испытательного аэродрома. Завороженным взглядом смотрел и не мог оторваться от многообразия стоявших там боевых самолётов, многие из которых я видел впервые. Вот похожий на МиГ-21, но более солидный с виду перехватчик ПВО Су-9, а рядом — ещё более солидный, но уже с двумя двигателями в фюзеляже. Это что-то незнакомое. Дальше — тоже с двумя двигателями, но похожий на МиГ-17. Да это же МиГ-19, первый сверхзвуковой. Тут же притулилась знакомая с курсантских лет «уточка» — УТИ МиГ-15. А это что такое?! Какая-то смесь бомбардировщика с истребителем, и ракеты под крылом висят. Неужели и его «оседлаю» ? Иду к другой стоянке и вижу разные, но в то же время похожие друг на друга самолёты, как будто бы объединённые одной бедой. Да у них шасси ненормальное! Стоят, как инвалиды, с обрезанными ногами. Недалеко — ещё один такой же, но с такими длинными крыльями! Сразу видно — тихоход. Нестерпимо захотелось тут же расспросить техников: Что, Зачем и Почему? Но нет, не стоит: ещё подумают, мол, что это за «сыроежка» такая тут ходит, да ещё и спрашивает.

Принятый на работу в испытательный институт в виде исключения, для «эксперимента», я был «белой вороной» в кругу молодых испытателей, пришедших до меня. Первоклассные лётчики, прослужившие в боевых полках по 8–10 лет, они считались нормой, были уверены в себе и вызывали доверие у командования. На меня же посматривали с недоверием и откровенным любопытством: «Это чей же сынок к нам пожаловал? Ну-ну, посмотрим, на что он способен». Моему командиру эскадрильи, Игорю Ивановичу Лесникову, в то время было не до моих проблем. Среднего роста, стройный черноволосый подполковник, с такими же чёрными живыми глазами и быстрыми порывистыми движениями, он пользовался уважением не только у более старших по возрасту и опыту коллег, но и у самого «ВГ». Истинная причина такого отношения, как я понял для себя, крылась в его исключительно точной и цепкой технике пилотирования, свидетелем которой я однажды оказался. Сидя в задней кабине двухместного истребителя, я наблюдал, как мой командир выполняет очередной режим. Смотрел на пилотажные приборы и не мог поверить — стрелки «не дышали» ровно столько, сколько было необходимо лётчику. Для следующего режима он устанавливал их за короткое время против заданных инженером значений параметров полёта, и они опять стояли «как вкопанные». И. Лесников являлся ведущим лётчиком от НИИ по проведению испытаний «Фантомаса», что накладывало серьёзную ответственность за судьбу этой необыкновенной машины и отнимало у него значительную часть рабочего времени.

Заместителем у Лесникова был Валентин Николаевич Баранов высокий полковник с несколько сутуловатой походкой и крупным лицом, украшенным издалека заметным носом и усами, очеш степенный в своём поведении и выражении мыслей, что, однако не мешало ему быть добродушным, как и всем большим по комплекции мужчинам. Среди «стариков» его звали «Валера», считая видимо, что это имя по характеру произношения ему больше подходит, чем собственное. К этому времени он имел немалый опыт проведения испытаний различного характера, в том числе и государственных испытаний дальнего перехватчика Ту-128 в качестве ведущего лётчика. Кстати, с этим самолётом его связывала одна забавная история. Каждый раз, когда в весёлой компании кто-нибудь из «стариков» задавал ему один и тот же вопрос, раздавался дружный смех:

— Валера, расскажи, как у тебя в штопоре на Ту-28 зубы стучали?

— Да ну вас, — смущённо улыбался тот.

— Ну расскажи.

— Ладно. Прилетела как-то из Москвы журналистка, молодая, шустрая и-к Василию Гавриловичу. Мол, хочет статью написать о героях-испытателях. А он увидел меня и шепчет ей заговорщическим тоном: «Есть у меня такой богатырь, самый большой в мире истребитель испытывает. Недавно в штопоре „рога“ ему обломал». Она — ко мне: «Расскажите, как Вы боролись с самолётом в штопоре». Ну, я и подыграл: «Как, говорю, вошёл он во вращение, да как начал трястись, даже штурвал из рук вырывается. Нет, думаю, шалишь, не на того напал». Смотрю, собеседница моя перестала строчить в блокнотике, глядит на меня напряжённым взглядом и спрашивает: «Вы не могли бы мне объяснить: когда самолёт так трясётся, что вы при этом чувствуете?». «Что чувствую?». «Ну да, что с Вами происходит?». Тут уж я не выдержал: «Чувствую, как у меня зубы стучат», и продемонстрировал ей, рассказчик, как бы от натуги, вытаращил глаза и закляцал внушительной челюстью, причём, настолько выразительно, что долго потом выжидал, когда утихнет хохот окружающих. — В это время по громкоговорящей объявили, чтобы я поторопился на вылет. Я распрощался, посмеялся про себя и забыл, а вот она про зубы не забыла. Расписала на полном серьёзе о героической профессии со стуком зубов.

Итак, мои командиры, занятые испытаниями, контролировали меня, в основном, при утверждении акта сдачи зачётов по знанию конструкции и эксплуатации очередного, нового для меня самолёта. По установившейся традиции практическое переучивание происходило без каких-либо контрольных полётов на «спарке», тем более что их там и не было. Да и само освоение носило здесь совершенно другой характер, чем в боевых полках. После трёх-пяти полётов для ознакомления и «прощупывания» особенностей самолёта на пилотаже, максимальных скоростях и высотах, лётчик допускался к проведению на нём различных испытаний. Только для первого самостоятельного полёта выделялся ответственный из числа опытных на этом типе испытателей, который приезжал к началу ВПП, чтобы, в случае необходимости, подсказать лётчику на посадке.

Но, прежде чем я успел добраться до всего этого, мне суждено было пережить ещё один день, запомнившийся надолго. Я не успел сделать ещё ни одного полёта, когда из штаба НИИ к нам приехал лётчик-инспектор. Выяснив, что за «старлей» вдруг появился среди испытателей, он тут же приказал мне: «Готовься, сейчас полетим, я проверю тебя при минимуме погоды». У меня не спросили, а я не посмел заикнуться о том, что летал до сих пор только в простых метеоусловиях. Нас, инструкторов, успели подготовить тогда лишь в том объёме, который был необходим для обучения курсантов. За окнами стоял короткий январский день с низкой облачностью. Пока переодевались в высотной комнате, я узнал, что «налетел» на одного из старейших лётчиков-испытателей НИИ, Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР. В груди появился неприятный холодок. А настоящий трепет я испытал, когда выяснилось, что мы летим на УТИ МиГ-15. И на этот раз я не осмелился сказать полковнику, что с курсантских лет не сидел в кабине данного типа. «Сказать, значит — сдаться сразу, лучше бороться до конца», — твердо решил я. усаживаясь в кабину. Перед взлётом получил данные от руководителя полётов: нижний край — 150–200 м, снежные заряды, видимость — 1000–1500 м. Увеличивая обороты, даже не представляя себе до конца, что из всего этого получится, я делал всё, на что был способен. Весь полёт я был мокрый, как мышь, от постоянного напряжения. Видел, как в конце снижения на посадочном курсе, перед выходом из облаков, не удерживал стрелки курса и АРК «по нулям», что они начинали «расползаться» в разные стороны, но что-то исправить было уже выше моих сил. Один заход, второй, третий. Наконец мои мучения закончились, однако я был доволен собой — мне удалось сделать даже больше, чем я надеялся. После полёта проверяющий взял мою лётную книжку и, записав свои замечания, вывел общую оценку «удовлетворительно». В авиации это означает: к полётам в данных метеоусловиях не готов. Ждать пришлось недолго. — Сынок, тебя «ВГ» вызывает, — передал мне майор Кудряшов, — не переживай, у тебя всё ещё впереди.

Альберт Павлович вышел из технического состава, служил у «ВГ» начальником штаба, с отеческой теплотой относился к каждому вновь прибывшему молодому лётчику и всё обо всех знал.

В кабинете меня встретил суровый и недовольный взгляд нашего командира.

— Мне инспектор доложил, что Вы не справились с заданием, в чём дело? Вероятно, Вы действительно не готовы работать в нашей организации, — но, увидев мой подавленный вид, смягчился и спросил уже более спокойным тоном: — Когда последний раз летали при минимуме погоды?

— Ни разу, товарищ полковник.

— Что-о?

— Сегодня — первый раз, — глядя на его удивлённое лицо, я уже и не знал, радоваться мне или огорчаться.

— А в сложных условиях?

— Не летал, — не сказал, а выдохнул, с виноватым видом глядя в глаза человека, которого почти боготворил.

— Чем же Вы занимались до этого?

— Летал инструктором на МиГ-21.

По удивлённому вначале лицу начальника Службы лётных испытаний, на своём веку повидавшего всякого, проскользнула даже тень растерянности. Он быстро пролистал мою лётную книжку и, помрачнев, спросил:

— Инспектор ознакомился перед вылетом с Вашей подготовкой?

— Нет, — честно, но с трудом ворочая языком, ответил я.

— Хорошо, с ним будет отдельный разговор, а Вы идите, работайте, но помните: Ваша судьба — в Ваших собственных руках.

Я с головой ушёл в изучение и освоение авиационной техники и, тип за типом, продвигался вперёд, чувствуя за спиной внимательные взгляды не только командиров, но и всех лётчиков, наблюдавших за моим становлением. Уже позади Су-7, Су-9, Су-11, Як-25РВ. Не обошлось и без конфуза. Дело в том, что плановая таблица была одна на все виды полётов, и каждому лётчику разрешалось планировать свои тренировочные полёты «на все случаи жизни». Если я планировался в пятнадцати-двадцати местах, то за целый день беготни по стоянкам удавалось выполнить три, реже четыре, полёта. Для этого требовалось прогнозировать на час вперёд и техническую готовность самолёта, и наличие свободного воздушного пространства, и договорённость с руководителем полётов, и отсутствие других «претендентов», чтобы в последний момент самолёт не забрали на обеспечение испытаний, и многое другое. Короче, чтобы на этом аэродроме взлететь таким «салагам», как я, нужно было очень этого хотеть. Вот я и взлетел на Су-9 в зону для выполнения пилотажа, а в воздухе руководитель полётов (РП) даёт команду следовать в зону для разгона максимальной скорости. «Что делать? заметался я в кабине. — На мне же нет никакого высотного снаряжения! Если сейчас сяду, значит, все мои старания — „в корзинку“. А может рискнуть? И на земле никто не заметит». Какой-то «дьявол» не в первый раз сидел за плечами и нашёптывал: «Нарушай, чего боишься! Не нарушишь — не взлетишь». Набрав 13000 м и включив форсаж, я выполнил задание, достигнув скорости 2300 км/ч. Всё сошло с рук только потому, что полковник В. Баранов просто, без оргвыводов, по-отечески предупредил:

— Хочешь здесь летать — сделай вывод, иначе в следующий раз его сделают другие.

Постепенно приходили опыт, умение определять «характер» данного самолёта, его преимущества и недостатки по сравнению с другими, появилось понимание необходимости поиска компромисса между собственными желаниями и возможностями ОКБ, Главного Конструктора и самого самолёта. И, тем не менее, вопрос о том, как же летают опытные испытатели, не давал мне покоя. Стоило кому-нибудь из них после отпуска запланироваться на какой-нибудь двухместной машине, чтобы «размяться» перед началом испытаний, как я тут же устраивался на соседнее кресло и с интересом наблюдал, как, например, В. Плюшкин управляется с самолётом в перевёрнутом штопоре, а Сталь Лаврентьев виртуозно устанавливает и точно удерживает режимы для определения характеристик манёвренности или устойчивости и управляемости. В некоторых таких полётах приоткрывались «тайны» истребителя, оставшиеся за пределами Инструкции: его возможности, выявленные на испытаниях, но, по разным причинам, не включённые в неё. Припоминается полёт на самолёте Як-28П с В. Жуковым, когда на петле, сидя сзади на месте штурмана, я поглядел на консоли крыльев с солидными противофлаттерными грузами и увидел, как они на перегрузке вибрируют со страшной амплитудой. Меня словно кипятком ошпарило:

— Виталий, консоли же оторвутся! — А ты не смотри, не порть настроение, — прозвучал по СПУ его спокойный бас.

Необходимый в будущем опыт приходил иногда и другим путём — путём собственных проб и ошибок. Каждый из лётчиков знал о том, что на аэродроме не найдётся и двух самолётов, похожих друг на друга, особенно пилотских кабин. Каждая машина неоднократно дорабатывалась в целях различных испытаний, и поэтому, чтобы исключить «подвох», требовалось очень внимательно осматривать всю кабину даже в том случае, если ты в ней летал в недавнем прошлом. В тот день я как никогда помнил об этом, когда собрался лететь на МиГ-17 в качестве цели для Е-155. Чтобы обеспечить перехватчику две-три полноценных атаки, у меня под крылом висели заправленные топливные баки. Предстояла обычная в таких случаях скучная работа — ходить взад-вперёд на одной и той же высоте и скорости. От безделья я «проплыл» глазами по кабине и вскоре наткнулся на знакомую кнопку, предназначенную для демпфирования сетки прицела во время манёвра. Интересно, а прицел-то тут работает? Я включил необходимые тумблеры и вывел яркость сетки.

— 303-й! Вам разворот на обратный, — послышался в наушниках голос штурмана наведения.

«Отлично, сейчас мы и проверим, как она демпфируется», — решил я и, выполняя манёвр с перегрузкой, нажал кнопку. Раздался характерный стук, машину тут же встряхнуло, и я почувствовал, как она стала заметно легче в управлении. Сердце недобро ёкнуло, подтвердив тем самым, что я правильно подумал, но не хотел в это поверить. Осторожно повёл глазами влево-вправо на консоли крыла, всё ещё надеясь на что-то. Увы, баков как не бывало. «Идиот, сорвал важный испытательный полёт, да ещё и баки — „тю-тю“. Хорошо, если не на голову какому-нибудь неучтённому кочевнику», — я чертыхался на себя последними словами, но сделанного уже не воротишь. Конечно, можно было злиться и на других: на техника самолёта, не предупредившего перед вылетом; на доработчиков, не приклеивших новую надпись. Однако мне в тот момент было не до этого. «Так тебе, дураку, и надо, — ругался я, — не хватайся за то, чего не знаешь наверняка».

Позднее история с подвесным баком повторилась. Хотя она и носила совсем другой характер, но всё-таки лётчики, дружески посмеиваясь, называли меня некоторое время Специалистом по сбросу «ненужных» грузов. От меня требовалось выполнить полёт за цель на сверхзвуке на МиГ-21 с подвесным баком и, в момент атаки перехватчиком, выдержать площадку на заданной скорости. В полёте машина не захотела разгоняться до необходимой скорости и я, озадаченный всей важностью проводимого эксперимента для опытной машины, принял решение пожертвовать баком. На разборе полётов Василий Гаврилович, слегка пожурив меня, добавил с улыбкой:

— Если бы такая необходимость была, Вам бы записали это в задании. А самостоятельное решение приветствуется в том случае, когда оно грамотное.

Так «по-отцовски» командиры поправляли меня, прощая ошибки ввиду моей незрелости.

Как-то летом, в начале рабочего дня, в лётную комнату твёрдым и решительным шагом вошёл «ВГ» и, заметив меня, спросил:

— Сынок, а ты летал когда-нибудь на МиГ-15бис?

— Не-ет, — протянул я растерянно.

— Ну, а самолёты с аэродрома на аэродром перегонял? Мой ответ снова был отрицательным.

— Плохо, — подытожил командир, — полетишь завтра во Львов с группой лётчиков, будешь перегонять мишень.

Дело в том, что завершающим этапом в испытаниях управляемых ракет класса «воздух-воздух» были пуски ракет по реальной цели. Для обеспечения таких работ уже многие годы на ремонтных заводах снятые с вооружения самолёты переоборудовались в летающие мишени. Степень автономности их полёта зависела от автопилота и автоматики управления. Одной из задач третьей эскадрильи лётной Службы было проведение испытаний пилотируемых мишеней. Ежегодно два-три раза из числа молодых испытателей независимо от возраста и воинских званий комплектовалась группа за очередной партией таких самолётов. Я ещё в глаза не видел той мишени, на которой требовалось пролететь не менее двух тысяч километров, но собирался безропотно. К этому времени я уже понял, что такой стиль работы — обычное дело для испытателей. В своё время группа испытателей прилетела в г. Улан-Удэ забирать мишени Як-25РВ, которые до этого даже на картинках не видали. Один из лётчиков, очень дотошный по характеру, осматривая кабину, спросил у техника:

— Это что, кран шасси, да?

Старший группы долго затем объяснял начальнику военной приёмки, что они действительно испытатели, просто никогда ещё не летали на таком аппарате.

На ремонтной базе я познакомился с тем, на чём собирался лететь. Первое впечатление, будто передо мной коротконосый серебристый «ёрш»: под крылом, под фюзеляжем и в хвостовой части висели какие-то подвески. Кабина совсем не похожа на «родную»: что-то убрано совсем, что-то перенесено, а на знакомых «приоритетных» местах находились незнакомые пульты. Как оказалось, они используются лётчиком при облёте автоматики управления мишенью. Общее впечатление было такое, что я здесь лишний, что этот «робот» почти способен обойтись и без меня. Может поэтому, после запуска и увеличения оборотов для выруливания, он не захотел двигаться с места. «Ничего себе, как перетяжелили бедолагу этими подвесками!», — подумал будущий испытатель, увеличивая обороты всё больше и больше. Хоть и с трудом, но я вырулил, потому что старший группы А. Кузнецов поставил задачу:

— Сегодня облетать, а завтра — вылетать.

— А посадка будет в Запорожье, — добавил В. Жуков, — стариков своих хочется повидать.

Еле-еле вырулив на полосу, я совсем уж было собрался взлетать, как вдруг заметил, что после отпускания гашетки тормозов прибор продолжает показывать наличие давления в тормозах основных колёс. Сзади, на посадочном курсе «наседал» пассажирский авиалайнер, руководитель полётов торопил с освобождением ВПП, однако у меня в тот момент хватило здравомыслия отказаться от взлёта. «Осталось только на заторможенные колёса сесть, ворчал я сам на себя, добравшись до края полосы, — башку тебе перетяжелили, а не аппарат, не догадался сразу на манометр давления глянуть. Эх, Сынок, до грамотного решения тебе ещё, как говорится, пахать и пахать».

Мы взлетели на день позже. Не прошло и часа, как стали вплотную приближаться к тёплому фронту с тыльной стороны. По прогнозу он нёс с собой очаги гроз. Перед вылетом мы заверили диспетчера аэропорта, что крылья наших «ястребков» способны пронести нас над фронтом с запасом по высоте. И теперь, уходя от облачности, нам приходилось забираться всё выше и выше. На высоте около 11000 м воткнулись в белый туман. Я шёл ведомым у В. Жукова. На такой высоте самолёт с висевшими на нём «бандурами» «сидел» в воздухе неплотно, запаса тяги почти не было, а ведущий то и дело пропадал в облаках. До этого времени мне ещё не приходилось летать строем в таких условиях, и я заколебался, не зная, что предпринять. Отвернуть в сторону, как того требовали лётные документы, означало потерять своего ведущего, единственную опору и надежду; остаться на месте — в любой момент может случиться неожиданное столкновение.

— 303-й, не вздумай терять скорость и высоту. Проходим над грозой, держись рядом, за хвостом, облачность не очень плотная, — спокойный голос Виталия, его совет были как никогда кстати.

Пересиливая собственный страх из-за перспективы натолкнуться на самолёт ведущего, я начал медленно сокращать дистанцию, определяя расстояние в те короткие мгновения, когда он вдруг появлялся перед самым носом. Напряжение было настолько длительным, что всё происходящее стало казаться нереальным, чем-то похожим на просмотр кинофильма, в котором ты невольно принимаешь участие. Терялось чувство опасности. Гораздо позднее я узнал о подобных ощущениях, возникающих у лётчика при маневрировании в плотном строю даже в простых метеоусловиях. И не дай Бог, если лётчик начнёт к этому привыкать. Недаром в западных странах принято за правило освобождать лётный состав парадных эскадрилий, участвующих в групповом пилотаже, от дальнейших полётов на авиашоу через два года работы.

Выход из облаков был воспринят мной, как возвращение в жизнь, как огромное облегчение по поводу оставшихся позади переживаний. Справа на траверзе виднелись два силуэта второй пары истребителей, в лучах солнца отливающих серебром на фоне голубого неба.

— 215-й, наблюдаю тебя справа, подхожу, — прозвучали эфире знакомый голос ведущего.

Оглянувшись назад, я увидел такое, от чего даже вздрогнул, не то от испуга, не то от восхищения: сразу за спиной, вниз, до самой земли, над украинской равниной стояла живая тёмно-синяя клубящаяся стена, из которой неожиданно блеснуло острое жало огня, высветив её внутренности магическим фосфоресцирующим светом. Зрелище, не раз видимое с земли, здесь, наверху, рядом с «кузницей Природы» выглядело совсем иначе. Сидя в своих железных «птицах», мы выглядели жалкими и непрощенными гостями в этой, бушующей энергией, стихии.

Взволнованный и обрадованный благополучным завершением перелёта, я вылез из кабины и попал сразу в объятия Жукова.

— Ну что, пришлось попотеть? — спросил он.

— Не то слово.

— Сознайся, ведь хотел драпануть, когда вошли в облака?

— Ещё бы!

— Да, тут нужны крепкие нервы.

Стоявший рядом Кузнецов, переминаясь на длинных пружинистых ногах, хохотнул:

— Держись, Сынок, два раза не умирать, дальше легче будет.

Совместные с промышленностью испытания Е-155П (в дальнейшем МиГ-25П) шли успешно, пока кому-то не пришла в голову мысль в честь наступающего юбилея — пятидесятилетия Советской власти — установить на нём мировой рекорд по скороподъёмности. В спешном порядке мой командир, Игорь Лесников, вылетел на аэродром в Жуковский, видимо, не сомневаясь в успешном выполнении полёта. Большая группа людей — конструкторы, лётчики, инженеры, техники — собралась в одном месте, откуда хорошо просматривалась вся взлётная полоса. На ней стоял опытный самолёт, облегчённый до предела, с минимально необходимым запасом топлива для рекорда. Раздался обвальный грохот двух двигателей. Внутри широко раскрытых реактивных сопел забушевало пламя, и «Фантомас» с широким растопыренным хвостом, отпущенный с тормозов, слегка качнувшись, начал плавный, но быстро ускоряющийся разбег. После отрыва лётчик «прижал» его для быстрого разгона скорости, а затем круто потянул вверх. Нужно было шестым чувством уловить момент такого перехода в энергичный набор высоты и точным отклонением рулей остановить истребитель на таком угле тангажа, чтобы двигавшаяся на увеличение стрелка указателя скорости остановилась бы и замерла как раз на запретной красной черте. Но она не остановилась, а продолжала «ползти» дальше. Появился левый крен. Лётчик пытается устранить его. Крен нарастает уже с опусканием носа. Продолжая отклонять рули против кренения, лётчик выключает форсажи, но поздно — скорость не тормозится, а земля рядом. Вот он, этот миг, когда уже ничего не исправить. Прыгать!!! Выдернуты держки, заработали системы катапультирования: специальные скобы захватили ноги, упиравшиеся в педали, и притянули их к креслу, сработали такие же захваты рук, а система притяга потянула плечи назад, прижав голову к заголовнику. Раздался хлопок, сверкнул и исчез фонарь, подброшенный пиропатронами. Органы чувств едва успели отметить все эти события, решающие сейчас для лётчика почти всё, как кресло уже стремительно ринулось вверх. Значит, ещё не всё потеряно, значит, ещё есть один шанс из тысячи!.. Скорость, скорость, как хорошо, когда ты есть, но плохо, когда тебя слишком много. Воздушный поток огромной силы, обрушившийся после выхода кресла из кабины, не могли выдержать ни спецснаряжение, ни, тем более, человек.

Нарушение поперечной управляемости перехватчика на больших скоростных напорах проявилось несколько позднее и в испытательном полёте Норайра Казаряна. После пуска ракеты с одной консоли крыла на сверхзвуковой скорости, лётчик, парируя возникшее кренение, моментально оказался «на спине». В данном случае высоты оказалось вполне достаточно для того, чтобы вернуться туда, где тебя ждут. После каждой «чёрной» страницы в судьбе новой машины конструкторы рано или поздно находят верное решение для устранения возникшей «болезни». Так и здесь, на МиГ-25П появился так называемый дифференциальный стабилизатор, обе половинки которого отклонялись в разные стороны при отклонении элеронов, помогая им и одновременно препятствуя развитию нежелательного, а иногда и губительного, крена. Но «болезнь» оказалась настолько глубокой, что корни её всё же остались внутри машины и окончательно были вырваны после принесения в жертву ещё не одной жизни лётчика. А пока на одном из этих опытных экземпляров А. Кузнецов, имитируя в воздухе возможные отказы САУ.[1] неосторожно задержался с выключением одной из них, и самолёт забросило на такой режим кабрирования, с которого произошло сваливание с дальнейшим штопорным вращением. Ни высота, ни опыт лётчика в тот момент не позволили ему выйти из создавшегося положения без применения катапульты. «ВГ» достойно «отстрогал» способного лётчика, но от работы в испытательной бригаде не отстранил. А Саша с критическим юмором к собственной персоне позднее рассказывал, как он, мастер по парашютному спорту, на сей раз очень не хотел «повиснуть на тряпке».

Глава III

Параллельно с освоением различных типов самолётов шло изучение и специальных дисциплин, необходимых испытателю. В те годы в СССР существовала только одна Школа лётчиков-испытателей, принадлежавшая Министерству авиационной промышленности. Она и до сих пор располагается на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Аналогичная школа для военных испытателей на базе ГК НИИ ВВС в г. Ахтубинске была создана лишь в 1973 году и получила наименование — Центр подготовки лётчиков-испытателей. Большую роль в этом сыграл Степан Анастасович Микоян — заместитель начальника института. До этого времени военный лётчик становился испытателем только в процессе самой испытательной деятельности.

В одно время со мной в ГК НИИ ВВС прибыла группа космонавтов: Герман Титов с двумя ещё не слетавшими в космос лётчиками. После своего единственного, но очень тяжёлого полёта на орбите, Г. Титов, видя, что в ближайшем будущем повторный полёт в космос ему «не светит», уговорил командование отпустить его в НИИ, чтобы повысить свой профессиональный опыт как лётчика. Я получил указание примкнуть к этой группе для теоретического изучения методик лётных испытаний. Так как весь объём испытаний авиационной техники разделён на специализированные разделы, то для каждого из них разработана и своя методика. Вот по этим методикам нам и предстояло, уже после изучения, защищаться в соответствующих инженерных отделах. Принцип был один: читай, изучай, а непонятно — спрашивай. Этот процесс занял полгода.

Теория теорией, но главное для лётчика — это практическое овладение методиками в воздухе. И здесь необходимый опыт приходил, в основном, в самостоятельном поиске. На своём счету я имел один-единственный полёт на методики со своим командиром. И это не было исключением. Основным методом передачи опыта молодым испытателям был реальный полёт на испытание на самолётах с двойным управлением, куда нас планировали в качестве членов экипажа. При этом обязательно учитывался самый распространённый принцип в авиации: от простого — к сложному. Во всём этом деле преимущество отдавалось личной инициативе самого лётчика. Как говорит известная с детства цитата И. В. Мичурина: «Не надо ждать милостей от природы». Таким образом, процесс становления носил следующий характер: изучил, посмотрел, лети и тренируйся до совершенства. Летать на тренировку по методикам можно было без ограничений на любом освоенном типе. Никаких тренажёров для лётного состава в нашей научной организации не было, хотя мы постоянно занимались испытаниями таких опытных тренажёров в городе Пензе. Нонсенс! Но это — не единственный пример, когда экономили на науке. По нашей математике было дешевле поднимать в воздух реальный самолёт.

Как бы для компенсации этого недостатка при подготовке молодых испытателей в 1-м Управлении им была предоставлена интересная возможность. Поскольку программы испытаний очень жёстко определяли необходимое количество полётов для выдачи оценки и не содержали каких-либо предварительных тренировочных полётов, лётчикам разрешалось тренироваться по уже проведённым испытаниям, получившим положительную оценку. От нас требовалось изучить Акт по испытаниям, составить себе необходимое полётное задание и побеседовать с ведущим по этой теме лётчиком-испытателем.

Прошёл год. Мне присвоили квалификацию «лётчик-испытатель 3-го класса», что давало возможность отныне участвовать в контрольных и специальных испытаниях третьей степени сложности. Где-то впереди, через несколько лет, маячила заветная цель — достичь уровня первого класса, позволяющего выполнять любые виды испытаний, любой сложности и на любом опытном летательном аппарате. Однако командиры тех лет не были бюрократами и подходили к каждому индивидуально. Поэтому меня планировали на контрольные испытания серийных систем навигации и вооружения, а Жуков готовился испытывать опытный истребитель с изменяемой стреловидностью крыла — МиГ-23. В это время Саша Кузнецов уже работал в испытательной бригаде по государственным испытаниям Е-155.

Находясь внутри активного процесса лётно-испытательной деятельности, я с удивлением заметил, что работа в воздухе для испытателя далеко не самое главное. Иногда именно на земле решались наиболее важные и принципиальные вопросы. Без сомнения, сильный лётчик, способный выполнить в воздухе самое сложное задание, действующий смело и решительно в нестандартной ситуации пользовался заслуженным авторитетом. Но настоящий успех приходил к тому, кто не слепо выполнял волю инженера, а проявлял творческую активность. Здесь и раскрывались внутренние возможности каждого: эрудиция и широта кругозора, наличие специальных знаний и склонность к логическому мышлению, умение обосновать и защитить свою позицию. Значительная часть лётного состава непрерывно находилась в командировках в НИИ, ОКБ, на заводах и в боевых полках ВВС и ПВО. В лётной Службе было установлено, чтобы каждый вернувшийся из поездки докладывал о результатах своей работы всему коллективу и выносил на общее обсуждение вопросы, требующие коллегиального решения. Не осмеливающийся высказывать собственное мнение в первоначальный период становления, я с интересом наблюдал за тем или иным разгорающимся спором, прислушивался к разным высказываниям «стариков», автоматически накапливая в памяти бесценную для меня информацию. Большим достоянием коллектива в таких жарких дискуссиях являлось то, что я невольно оценил лишь спустя 10–12 лет — рядовой лётчик мог свободно отстаивать своё мнение, даже если оно расходилось с мнением командира, даже если последний оказывался в роли побеждённого с ущемлённым самолюбием. Это никак не отражалось на дальнейшей деятельности лётчика и его продвижении по службе. В таких спорах особо выделялся Александр Бежевец, пришедший на испытательную работу после окончания академии имени А. Ф. Можайского. С характерным для лиц украинского происхождения упорством он до конца защищал свою позицию, и переубедить его считалось большой заслугой для оппонента. Тем не менее, это не помешало ему в будущем получить самые высокие награды, генеральское звание и возглавить 1-е Управление. Подобная обстановка для 1970-х годов была явлением исключительным и вызывала немалое удивление у тех, кто приходил в ГК НИИ ВВС из строевых частей.

Однажды поздней осенью я получил указание убыть в командировку вместе с другим испытателем — Игорем Кутузовым для оценки высотного снаряжения лётчика и космонавта в лабораторных условиях. Вот где на собственной шкуре я испытал, как зарабатывают, скажем прямо, небольшие деньги разного рода экспериментаторы, привлекаемые для доводки объектов испытаний до требований заказчика. Мы мёрзли в термокамере при температуре минус пятьдесят градусов, терпели длительные перегрузки на центрифуге, поднимались в барокамере на «высоту» 25–30 километров. В одном из подъёмов на «высоте» 20 километров кислород под избыточным давлением прорвался из полости гермошлема под резиновой пелериной, обхватывающей шею. Разве можно забыть то жуткое, холодно-обжигающее воздействие кислорода вдоль голой спины, когда, казалось, кожа начала вздуваться пузырями! Дав наблюдателю, смотревшему на меня через иллюминатор барокамеры, сигнал срочного снижения, я долго потом, уже будучи «на земле» со снятым снаряжением, несмотря на успокаивающие возгласы окружающих, не мог отделаться от ощущения, что вся кожа сзади висит лохмотьями. Моему напарнику также пришлось пережить несколько минут страха быть задушенным после того, как нас привезли на озеро, чтобы оценить работоспособность снаряжения в водной среде. С длинного мостка Игорь, одетый в ВМСК[2] с закрытым гермошлемом на голове, прыгнул в воду, а спасатель в таком же снаряжении стоял с нами на берегу. Как только спало волнение воды, вызванное прыжком, и мой товарищ повернулся к нам лицом, я увидел через стекло гермошлема его широко открытые глаза и то, как он с усилием, судорожно открывая рот, пытается сделать вдох. Видя, что ему это не удаётся, Игорь рванулся рукой к замку открытия щитка гермошлема и, наощупь ухватив что-то, стал лихорадочно дёргать, но безуспешно. Спасатель, неуклюжее самого неуклюжего медведя, как мог, заторопился по мосткам и бултыхнулся в воду. Игорь явно задыхался. Когда спасатель, наконец, подплыл к нему, лицо его начало синеть и рука, дёргавшая замок, безвольно опустилась в воду. После открытия щитка лётчик уже не мог двигаться. Прибуксированный к берегу и поддерживаемый нами со всех сторон, он молча оглядывал нас, как будто узнавая заново. Вернувшись на базу, «насели» на ведущего инженера по испытаниям:

— Как это могло произойти?

— Мы проверили, клапан вдоха в гермошлеме исправен.

Такой ответ нас явно не устраивал.

— Ну, и что дальше?

— Видимо, туда попала вода.

— Что же это за клапан, если лётчик один раз оказался в воде, и она уже попала!

— В таких случаях говорят — нерасчётный режим, — развёл руками инженер.

Кутузов, всегда очень уравновешенный, смущённо улыбнулся и с удивлением покачал головой:

— Надо же, с детства боялся утонуть, но чтобы так…

— Вот насчёт утонуть, это вы зря, — воскликнул собеседник, — в таком костюме человек может часами находиться на плаву.

Между тем, метод проб и ошибок в освоении любимой профессии продолжал действовать. Мне доверили первые ответственные испытания. В соответствии с требованиями ведения боевых действий в условиях применения ядерного оружия возникает необходимость защиты лётчика от воздействия радиоактивных веществ, в том числе и при посадке на заражённый аэродром. Предстояло оценить один из вариантов противогаза с фильтрующей коробкой. Я выполнял полёты на Су-9 на сложный пилотаж, набирал максимальную высоту на сверхзвуковой скорости, перехватывал воздушные цели с надетым на лицо противогазом. Я старался изо всех сил так, как будто речь шла об одном: смогу или нет именно я справиться с таким заданием. И никакие трудности, связанные с запотеванием стёкол противогаза, ограниченным обзором и явно затруднённым дыханием, не могли меня остановить. Закончив работу и выдав положительную оценку, я согласился и с тем, чтобы объект моих испытаний стал неотъемлемой частью лётного снаряжения, не догадавшись, что за этим кроется. Прошло не менее 5–6 лет, прежде чем до нас дошла «обратная волна» — волна жалоб со стороны строевых лётчиков, для которых «мой» противогаз оказался плохим подарком. Вдобавок ко всему их ещё заставляли в лётные дни носить его с собой в специальных карманах лётного обмундирования.

— Кто проводил эти испытания? — задал как-то неожиданный вопрос командир всему лётному составу.

Вначале я даже не сразу вспомнил, а вспомнив, покраснел до корней волос, и было нестерпимо стыдно уже первоклассному специалисту за того «зелёного», забывшего тогда элементарную истину, неписаное правило для любого испытателя: делай так, чтобы после тебя самый рядовой лётчик мог летать безопасно, удобно и даже получать от этого эстетическое наслаждение.

Глава IV

Во время учебного полёта вместе с инструктором погиб Ю. А. Гагарин. Из Москвы немедленно последовала команда: Г. Титову дальнейшую подготовку в качестве испытателя прекратить и вернуться в Звёздный городок. С этого времени он становился первым живым космонавтом планеты. Известный всему миру, Герман по-прежнему оставался скромным и общительным человеком, но его мечте стать испытателем уже не суждено было осуществиться. Как бы на смену прилетела в командировку Марина Попович, известная не только как жена космонавта, но и как мировая рекордсменка по авиационному спорту. Энергичная, весёлая и жизнерадостная, она очень любила летать и была влюблена не просто в авиацию, а во всё, что её окружало. В программу подготовки к установлению рекорда на Як-25РВ были включены полёты на МиГ-21У. В первом же полёте с инструктором П. Кабрелёвым, на взлёте произошло самовыключение форсажа, без которого у двигателя с раскрытым реактивным соплом значительно падает тяга. Самолёт уже оторвался от земли, но скорость начала падать, и через несколько секунд, с убранным шасси, он «бороздил» землю животом. Лётчики остались живы, своевременно покинув самолёт, когда на нём начался пожар, и отделались синяками. Для Марины это был первый взлёт на сверхзвуковом истребителе, и она явно была ошеломлена всем происшедшим, но, в то же время, откровенно радовалась благополучному исходу.

«ВГ» распекал своего заместителя-«академика»:

— Пётр Филиппович, а ты-то куда смотрел?

— Да глядел я на неё, проклятую, — опытнейший испытатель развёл руками, — а солнце сзади ослепило эту лампочку так, что и не видно — горит или нет.

Я оказался невольным свидетелем этого разговора двух «китов»:

— Петя, это сосункам нужна лампочка, а тебе-то зачем, ты-то чем чувствовать должен?

— Что верно — то верно, Василий Гаврилович, виноват.

А я вдруг вспомнил слова, которыми напутствовал меня первый Учитель, и убедился в их правоте: «Вовочка, авиация ошибок не прощает никому — ни старому, ни малому».

В этот период мне в основном приходилось довольствоваться полётами на серийной технике, Вспоминается, в частности, самолёт Як-25РВ — одноместный, длиннокрылый, высотный, способный до трёх часов летать на высотах 18–20 км, где весь диапазон скоростей, от минимальной до максимальной, составлял не более 10–20 км/ч. Летом, в жару, в нашем первом отечественном высотном костюме, обтягивавшем тебя всего, как гипсовая повязка, в гермошлеме ГШ-4, тонкая резиновая пелерина которого плотно облегает всю шею, добираешься до самолёта в машине без кондиционирования, а иногда просто пешком. Уже сидя в раскалённой кабине, с нетерпением ждёшь разрешения на запуск, а пот течёт по телу с самой макушки. Ещё перед запуском двигателей, до закрытия фонаря, надеваешь и защёлкиваешь замки щитка гермошлема и на рулении ощущаешь, как под ним заливает потом глаза, и нет возможности смахнуть или утереть его рукой, только мотаешь головой, да хлопаешь ресницами, чтоб пот не мешал видеть показания приборов. То же самое, кстати, происходило и на всех серийных истребителях того времени. На режиме малого газа системы терморегулирования и вентиляции были неэффективны. Зато после взлёта, в наборе высоты, температура в кабине падала, и на большой высоте уже явно не хватало тепла. Таким образом, лётный состав приобретал профессиональную болезнь — радикулит.

Итак, через 20–30 минут я на потолке. Минимально- и максимально-возможные скорости почти сравнялись. Стоило только оказаться на той или другой, как тут же возникала сильнейшая аэродинамическая тряска всего самолёта. Если проморгал этот момент, то уже не поймёшь причину тряски. О таких ситуациях лётчики говорят: «летишь, как на шиле». Тут одно действие — выпускать шасси, но с «потолка» при этом слетаешь как минимум на два километра. А как долго и скрупулёзно, метр за метром, приходится их потом набирать.

Вспоминается Су-9, быстро (по сравнению с МиГ-21), словно ракета разгоняющийся до предельной сверхзвуковой скорости, но требующий постоянного контроля за работой механизации компрессора, как, впрочем, и на Су-7; самолёт Су-11, спокойный в поведении и «мягкий» в управлении; Ту-128, пробивающий звуковой барьер на форсаже так долго и упорно, что сам выход на сверхзвуковую скорость уже и не радовал. Хорошо запомнился первый полёт на этом самолёте. Как раз перед этим Василий Гаврилович «распекал» одного лётчика, упустившего на взлёте контроль за ростом скорости во время уборки закрылков и, тем самым, вывел из строя систему управления ими. Это ещё больше усиливало мою общую напряжённость перед вылетом. Запустив двигатели, порулил к ВПП, не обращая особого внимания на бормотание штурмана в задней кабине, видимо, любившего поговорить. Переднее колесо, амортизируя на стыках бетонных плит, вызывало сильную вибрацию и колебания всей носовой части вверх-вниз. Крепко ухватившись за штурвал и вибрируя вместе с машиной высоко над землёй, я с гордым видом поглядывал по сторонам на провожавших меня взглядами техников, ощущая внутри восторг и трепетное чувство ожидания неизвестного. «Вот это корабль! Как бы управиться с ним? Пока едем хорошо, а как дальше-то получится?» На взлёте, потянув за «рога», оторвал самолёт от земли и после уборки шасси так бдительно наблюдал за процессом уборки закрылков, что не заметил, как оказался на высоте 1000 метров. В новой для меня кабине заметно не хватало объёма внимания. «Опомнившись» от взлёта, набрал высоту и начал знакомиться с машиной, проверяя её реакцию на отклонение рулей с различных режимов полёта и стремясь найти наиболее оптимальный метод обращения с ней. Затруднение было в одном: как быть с этими «рогами» ? Я ведь привык одновременно управлять и самолётом и двигателями на предпосадочном режиме, а здесь одной рукой управлять штурвалом не решался. В конце концов, выполнив заход на посадку, подошёл к выравниванию на повышенной скорости, убрал на «малый газ» оба двигателя и стал тянуть штурвал на себя. «Ничего, — мысленно успокаивал я сам себя, внимательно оценивая оставшуюся до земли высоту, — главное, не нарушать „дедовский“ принцип летания: приближается — добирай, не приближается — не трогай». Посадка получилась «классическая».

— Так дальше и сажай, ничего не выдумывай, — одобрительно порекомендовал мне Валентин Николаевич Баранов, наблюдавший за посадкой со стартового командного пункта. — Но не забывай, что это не истребитель.

Мне кажется, окончательное признание меня как лётчика, из которого в будущем могло что-то получиться, пришло после освоения перехватчика ПВО Су-15, когда несколько машин этого типа находились ещё на государственных испытаниях. В тот день, когда я собирался выполнить на нём первый вылет, Виталий Жуков, заглянув в плановую таблицу, вдруг удивлённо воскликнул:

— Сашок, ты только посмотри, Сынок на Су-15 собрался вылетать!

Кузнецов, пружинистым шагом подойдя к другу и убедившись в правоте его слов, расхохотался:

— Здорово! Молодец, Сынок, обошёл старших товарищей.

И укоризненно покачав головой, добавил:

— Ай-яй-яй, какое непочтение к «родителям», а?

— Так вы же сами говорили: если увидел, что машина свободная, не зевай, а вылетай, — ответил я невинным голосом ребёнка.

— Вот и учи таких, себе в убыток, — картинно развёл руками Александр, признавая поражение.

После полёта Игорь Довбыш, занимавшийся в то время испытаниями этого самолёта, сдержанный на похвалу и относившийся ко мне с определённой долей недоверчивой настороженности, подошёл с поздравлениями:

— Смотрел. Молодец, доставил удовольствие. К этому времени, а шёл уже третий год моей безумно интересной работы, меня всё чаще стали привлекать к участию в контрольных испытаниях различного рода серийного вооружения: неуправляемых ракет, бомб, авиационных пушек, управляемых ракет «воздух–воздух». В таких полётах однажды судьба и мне оказала знак внимания, подбросив особый случай во время пуска ракет с МиГ-19 по парашютной мишени. Помню, как перед первым вылетом В. Баранов дал мне всего один совет:

— Сынок, очень редко, но бывает, когда ракета после пуска взрывается на траектории впереди тебя, прямо перед носом. Понимаешь, вот какая штука получается: нельзя отворачивать от взрыва, наоборот, нужно идти прямо через центр, иначе попадёшь под осколки.

Нетерпеливо выслушав командира, я побежал в высотную переодеваться, не догадываясь, что он прямо как «в воду глядел». После взлёта вышел в район работы, по командам штурмана наведения выполнил манёвр для вывода истребителя на боевой курс, а сам то и дело поглядывал в накалённую планшетку, озабоченный лишь одним — как бы не забыть своевременно включить необходимые тумблеры, чтобы подготовить РЛС и цепи вооружения к пуску. Дело в том, что это был не просто мой первый пуск ракет по воздушной цели, а пуск с перехватчика, на котором я успел выполнить всего три полёта, и поэтому чувствовал себя «не в своей тарелке». Где-то впереди, сверху, от самолёта-постановщика отделяется и начинает спускаться на парашюте уголковый радиолокационный отражатель. Напряжённо вглядываюсь в экран и одновременно слушаю и выполняю команды с КП:[3]

— Цель справа под десять, удаление пятнадцать… По курсу, удаление десять.

Заметив, где проблеснула метка, небольшим доворотом «загоняю» её в «лузу» и нажимаю кнопку «Захват». На индикаторе появляется прицельное кольцо, которое теперь нужно удержать на метке цели аккуратными отклонениями рулей.

— Работу разрешаю, — слышу голос штурмана и, словно подтверждая это, загорается лампочка «ПР» (пуск разрешён).

Затаив дыхание, нажимаю гашетку. С характерным «шш — шик!» ракета сходит с пилона, выскакивает вперёд и, попав в луч локатора, чуть вихляя, будто живая, начинает стремительно удаляться. И в этот момент она неожиданно взрывается. Даже не взрывается, а как бы разваливается на части, и что-то тёмное летит прямо на меня. Едва успев пригнуть голову, услышал характерный удар, и самолёт встряхнуло. «Всё-таки попала куда-то», — сделал я невесёлый вывод, ещё не опомнившись от всего происшедшего. Оглядел кабину, показания приборов. Всё в норме. Пошевелил рулями. Машина реагировала правильно, но при этом вела себя как-то странно. В её поведении появилось что-то новое, своё, независимое от меня: то тихая и спокойная, то вдруг начинала вздрагивать всем телом, будто пугаясь чего-то, дёргать носом вверх-вниз. Уменьшая скорость и разворачиваясь потихоньку на аэродром, я никак не мог решиться сообщить на землю о случившемся. Понимал, что должен, но кнопку радиосвязи не нажимал. Может быть, стеснялся обратить на себя внимание, но вернее всего потому, что представлял, как РП звонит в лётную комнату моим командирам, и «старики» потом, когда всё закончится, скажут: «Чего это ты панику поднял? Подумаешь, стукнуло его, самолёт ведь управляется». Благополучно усевшись на полосу, заруливаю на стоянку. В нетерпеливом желании узнать, наконец, что же там произошло, сдвинул назад фонарь и оглянулся. В первый момент я даже не понял, почему вижу нервюры стабилизатора, его голый скелет. Но затем в поле зрения попали трепыхающиеся на ветру куски обшивки. Вывод комиссии был однозначным: взорвалась не боевая часть, а двигатель ракеты, один из кусков которой, скользнув по фонарю, попал точно в лобовую часть стабилизатора, разорвав обшивку. Встречный скоростной напор продолжил процесс «раздевания». Вечером, на разборе полётов, лётчики кратко поздравили меня с первым крещением. Поздравили спокойно, профессионально, не выказывая особого оживления или удивления по поводу происшедшего. Оно и понятно — чуть ли не каждый день кто-нибудь из пилотов вставал и рассказывал о случившейся у него в воздухе сложной ситуации и своих действиях, получая в ответ, «не отходя от кассы», советы «стариков».

— А твою «крестницу», — объявил мне командир, — мы подлатаем, закончишь испытания и отгонишь её туда, откуда взяли. Кстати, в молчанку с руководителем полётов играть не стоит, нужно докладывать о том, что происходит у тебя на борту.

На этом бы и закончиться всей этой истории, да не тут-то было.

— Василий Гаврилович, это смотря что случилось, и кто на трубке «сидит», — загорячился кто-то, — а то доложишь на свою шею.

Разгорелся спор: докладывать или не докладывать. Из дальнего угла комнаты слышался бас Виталия Жукова:

— Один РП действительно старается помочь лётчику в сложной обстановке, а другой за кресло «держится», забросает вопросами так, что не обрадуешься. То ли с машиной разбираться, то ли разговоры разговаривать.

Сидевший рядом и долго молчавший Николай Стогов вдруг твёрдым голосом произнёс:

— Я считаю, в любой ситуации необходимо докладывать, тем более, если она неожиданная и непрогнозируемая.

Мне определённо нравился этот подполковник. Среднего роста, по-юношески стройный, крепкого спортивного телосложения, большее время он казался несколько углубленным в себя и сосредоточенным. На товарищеских ужинах заметной активности не проявлял, с улыбкой наблюдая за весельем товарищей своими удивительно добрыми и честными глазами. Затянувшийся спор не утихал даже в автобусе, после отъезда со службы. Переполненный впечатлениями минувшего дня, я отсутствующим взглядом смотрел в окно и не думал, впрочем, как и остальные, в тот момент о том, что судьба ещё предоставит не одному из сидящих здесь возможность подтвердить свою точку зрения в воздухе. И тех, кому предстояло уйти от нас молча, было почему-то большинство. А почему — осталось тайной каждого из них. Правда, до всего этого оставалось ещё какое-то время, а вот в ближайшие дни нас ждала потеря, сразившая всех не столько своей неожиданностью и отсутствием какой-либо связи с полётами, сколько тем, что это был Наш «ВГ», полковник В. Г. Иванов, одержавший не одну победу в воздушных боях с гитлеровскими асами и вложивший немалый труд в испытания первых, особенно сверхзвуковых, реактивных истребителей. Командир, всегда спокойно бравший на себя ответственность в любой ситуации; воспитатель, сурово, но справедливо распекавший провинившегося и с отеческой заботой помогавший тому, кто споткнулся; старший товарищ и друг во всех трудах и радостях коллектива он был из тех самородков, которыми так богата Россия. «ВГ» летал и работал вплоть до того дня, когда его срочным авиарейсом отправили в Москву. Никто не обратил особого внимания на то обстоятельство, что не так давно Василий Гаврилович, во время постановки задач на лётный день, поставил рядом с собой одного из рядовых лётчиков-испытателей и объявил его своим будущим преемником. Может быть потому, что командиру перевалило за пятьдесят, а значит увольнение не за горами. Но неизлечимая болезнь — опухоль мозга всё решила в несколько дней. Служба лётных испытаний истребительной авиации осиротела. Прошло немало времени, прежде чем мы привыкли работать без этого Человека, сильная, волевая и человечная натура которого, я уверен, оказала решающее влияние на формирование взглядов и характеров многих окружавших его людей.

Глава V

На земле, в свободное от полётов время, в лётной Службе царила своя, специфическая обстановка, имевшая свои традиции. Одной из них был обычай угощать всех стаканом доброго сухого вина после успешного выполнения первого вылета на новом типе самолёта. По окончании рабочей недели кто-нибудь из «стариков», ещё красный после горячего душа, неизменно интересовался с невинным видом: «Интересно посмотреть, как на этот раз поработала наша будущая смена?». Существовала даже такса — три рубля за колесо, и эти деньги назывались «колёсными». А когда их набиралось достаточно, «именинники» устраивали сбор личного состава у кого-нибудь в гараже, на природе или в домике лётчиков фирмы на «ардагане». Такое странное название в военном городке носило место на крутом берегу реки Ахтубы. Стоило кому-то «зарисовать» в плановую таблицу значок самостоятельного вылета, как тут же виновнику предстоящего события задавался один и тот же вопрос:

— А ты знаешь, сколько колёс на твоем аэроплане?

— Должно быть шесть.

— Ну да, а парашют? Причём два. Вот так, сынок, технику знать надо.

Существовала и так называемая «чёрная касса», возникшая по предложению Петра Филипповича Кабрелёва после приобретения деревянного баркаса для коллективных выездов на отдых в пойме реки Волги. Этот «Кошмар», как его назвали, потребовал кошмарных денег на ремонт. Через некоторое время его не стало, а касса осталась. Она использовалась на похороны погибшего товарища и на помощь его семье. Тогда я и предположить не мог, что пройдёт без малого двадцать лет, и мне придётся вести безуспешную «войну» с новым начальством института за право дальнейшего существования этой кассы. Да и кто мог знать тогда, что впереди нас ждут времена далеко не самые лучшие.

Распространённым явлением в Службе была коллективная подстраховка тех, кто не очень внимательно обращался с секретной литературой. В первое время почти каждый новичок проходил эту школу воспитания. Суть её заключалась в следующем. Берёшь, к примеру, с утра Инструкцию и, поскольку никаких индивидуальных столов с замками, а тем более сейфов, у нас не было, целый день носишь её под мышкой. Стоило только, оставив её на столе или на диване, отойти в сторонку для участия в общем разговоре, за разъяснением неясного и немного увлечься этим, как Инструкция «исчезала». Помню, как, в первый раз оказавшись в такой ситуации, я долго бродил по комнатам и робко, неуверенно спрашивал у каждого, не видел ли он мою Инструкцию. Все сочувственно пожимали плечами. Рабочий день заканчивался. Я был в отчаянии, не зная, что можно предпринять в таком случае, и со страхом думал о той минуте, когда работник библиотеки официально доложит командиру об отсутствии секретного документа. Первым, глядя на мою жалобную физиономию, не выдержал Слава Майоров. Отведя меня в сторону, посоветовал:

— Тебе надо написать расписку, положить на стол и объяснить всем, что готов обменять её на свою Инструкцию.

— Расписку? А что я должен там написать?

— Ругать сам себя, насколько позволяет твоя фантазия, иначе заставят переписывать.

— Слава, подскажи, какой, хотя бы примерный, текст?

— Ну, например, я, такой-то, будучи в трезвом уме, но потерявший всякое чувство бдительности, как последний разгильдяй, сознаю всю глубину своей вины и тех последствий моего проступка, которые могут возникнуть в то время, когда сохраняется звериный оскал империализма, и заверяю подателя моего документа, что по его первому требованию готов поставить в любое, удобное для него, время и в любом месте 0,5 литра сорокоградусной.

Когда я всё добросовестно исполнил и объявил, ко мне, под общий дружеский смех, подошёл подполковник С. Лаврентьев, отдал злополучную Инструкцию, спрятал в карман моё «сочинение» и посоветовал:

— Будь повнимательней, в следующий раз такса возрастёт. И не забывай, если документ «подберёт» работник соответствующих органов, можешь лишиться допуска к работе в режимной части. И тогда, сам понимаешь, не видать тебе испытательной работы, как своих ушей.

Сталь Александрович начал лётную работу в ГК НИИ ВВС достаточно молодым, и на тот момент, в среднем возрасте, по опыту работы негласно относился к когорте «стариков». Выше среднего роста, плотного телосложения, с крупным мягким лицом и зачёсанными назад редкими русыми волосами, он казался внешне добродушным, но в его глазах можно было прочесть этакую умную хитринку. «Старики» между собой иногда говорили «хитрый Сталь». Но это было не в прямом смысле слова, имелись в виду его чуткая настороженность и предусмотрительность при выполнении испытательных полётов, оберегавшие его до сих пор от попадания в аварийную обстановку. Успешно заканчивая государственные испытания Су-15 в качестве ведущего лётчика, он уже готовился к испытаниям новой опытной машины — лёгкого бомбардировщика Су-24.

В коллективе могли не только воспитывать, но и дружески подшучивать друг над другом. Однажды, торопливо переодеваясь для выполнения высотного полёта, я не надел поверх высотно-компенсирующего костюма лётную куртку. Вернувшись после полёта, переоделся в военную форму и присел к остальным пилотам, увлечённо слушавшим очередную «байку». Новый, только что прибывший лётчик удивлённо уставился на мой погон:

— У вас что, все капитаны носят звёзды таким образом? Я покосился на своё плечо: все четыре звёздочки были расположены в одну линию, как в Польской армии.

— Да, — смущаясь под насмешливыми взглядами окружающих, ответил я, только не все, а особо отличившиеся.

Присутствующие засмеялись, одобряя мой ответ, а несколько позднее один из них прошептал мне на ухо:

— Сынок, аккуратным нужно быть везде — такая у тебя профессия.

Был у нас один лётчик-армянин, Норайр Вагинакович Казарян, а среди своих попросту Норик. Про него говорили: «Наш Казарян — самый храбрый из армян». Он легко летал на всём, несмотря на свой явно небольшой рост.

— Норик, — обратился к нему как-то один «юморист», — а я знаю, как ты тормозишь на посадке, когда садишься на Ту-128.

— Как? — спросил тот, уже чувствуя подвох.

— Стоя, ведь сидя ты до педалей не достаёшь.

Последние слова потонули в громком хохоте окруживших их зрителей. Казарян, любивший рисовать живописных котов двумя росчерками пера на всём, что попадёт под руку, включая сидящего рядом соседа, не замедлил поместить одного из них на тыльной стороне новой фуражки шутника. Но в первый же морозный день, когда по команде «Две минуты» лётчики кинулись к выходу, на бегу надевая шинели, Норик обнаружил, что его шинель «заперта» через петлицы огромным амбарным замком. Вернувшись весёлыми с обеда, все обнаружили, что маленький армянин допиливает ножовкой толстую дужку замка.

— Норик, — наклонился над ним «юморист», — ты что делаешь?

— Проходи давай, — пробурчал тот, смахивая пот со лба, — ты поел, другие тоже хотят.

— Вот чудак, так этот замок без ключа открывается, — воскликнул собеседник и… отбросил дужку в сторону.

Надо было видеть в этот момент Норайра Вагинакрвича, растерянно смотревшего на проклятый замок:

— Знал ведь, что ты меня подловишь, но чтоб так просто! — развёл руками побеждённый.

Подшутили и над В. Барановым как над старшим в автобусе, прицепив на петлицы его кителя эмблемы автотранспортной службы с большими колёсами. Долго не замечая изменений в форме одежды, он, как всегда, с важным видом начальника усаживался на переднее сиденье старшего, оглядывал всех сидящих и спрашивал:

— Ну что, все сели?

Лётчики так давились от смеха, что, не в силах ответить, только кивали головами в знак согласия.

В лётной столовой одному большому любителю свежего салата нарезали полную тарелку листьев с комнатного растения, росшего тут же, в кадушке. Сев за стол, «любитель» с удивлением спросил соседа:

— Что это мне сегодня так повезло?

— Просто ребята решили отказаться в твою пользу, — ответил тот, наблюдая, как быстро исчезает «салат» с тарелки.

Кто-то всё же не выдержал такого зрелища и посочувствовал:

— Миша, ты не торопись, будет мало — скажи, мы ещё нарежем, — и показал глазами на кадушку.

Шутки и подначки были разными, может, не всегда удачными и по-мужски грубоватыми, но обиды на товарищей никто не держал. После напряжённых минут в воздухе требовалась разрядка на земле. С весёлой улыбкой на взлёте легче идти навстречу тому, что ещё не совсем ясно ни тебе, ни тем, кто с нетерпением ждёт твоего возвращения на земле.

Глава VI

В 1971 году на базе ГК НИИ ВВС состоялся большой показ авиационной техники Л. И. Брежневу, Политбюро ЦК КПСС и Правительству. Кроме военных испытателей в нём принимали участие и лётчики авиационной промышленности, в том числе известные испытатели ОКБ. Среди них был и Владимир Сергеевич Ильюшин. Я уже видел его раньше, когда он прилетал к нам для выполнения полётов по заводской программе на самолёте Су-7Б. Требовалось оценить новую доработку, улучшающую работу двигателя при стрельбе по наземным целям. На пикировании, после пуска ракет, двигатель остановился, и лётчик вынужден был посадить самолёт в степи. Когда Ильюшин появился в лётной комнате, я увидел стройного, с быстрыми движениями, лётчика в комбинезоне, подпоясанном широким офицерским ремнём. Возбуждённый, он весело рассказывал окружившим его пилотам:

— Пустил я, значит, ракеты, и только начал вывод из пикирования, как вдруг — пы-с-с-с! Тяги нет, обороты падают. Я — кран шасси на выпуск, думаю, неизвестно, чем это дело кончится, а сажать-то надо на колёса. Степь почти ровная, бежать можно, если они не отвалятся. Включаю «запуск в воздухе», а сам на скорость поглядываю: не потерять бы раньше времени. Тут и обороты пошли. Обрадовался было, да рано — на полпути «зависли». В общем, приземлился, несусь по кочкам с парашютом, бросает меня с борта на борт, а всё же заметил красную лампу — «Пожар двигателя». Эх, мать честная, выскакивать, думаю, надо, да убегать подальше. Самолёт ещё до конца не остановился, а я уж на земле. Рванулся в сторону, но не тут-то было, держит кто-то, не пускает. Оглядываюсь — хвост горит, а из кабины ко мне белый шнур тянется, который к комбинезону карабином пристёгнут. Ранец-то, значит, с аварийным запасом в кресле остался и тянет к себе. Не-ет, брат, шалишь, на такой случай нож всегда при мне.

С тех пор и я стал парашютный нож поближе к себе держать. Однажды спросил Ильюшина, почему он летает с офицерским ремнём, не военный же.

— Так он мне вместо противоперегрузочного костюма, затянешь потуже и… на петлю, — с жизнерадостной улыбкой ответил он.

И действительно, многие лётчики позднее прибегали к этому приёму, чтобы не таскать на себе ППК. Подготовка к показу началась в 1970 году, однако вспышка холеры, возникшая в Астраханской области, отодвинула его на более поздний срок. А пока свои тренировочные полёты мы записывали в лётную книжку как полёты по теме «Кристалл». Собирались показывать всё, что находилось на вооружении и на стадии испытаний. Прямо перед трибуной разворачивались воздушные бои, сбивали с истребителей воздушные мишени, стреляли и бомбили наземные цели, демонстрировали новые лётные качества опытных машин. Кроме МиГ-25 и МиГ-23 участвовал и опытный Ту-22М, дальний бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, ведомый лётчиком-испытателем Г. Ф. Бутенко. После окончания академии имени Н. Е. Жуковского Геннадий Филиппович прибыл в 1-е Управление, защитил кандидатскую диссертацию, но как испытатель истребительной авиации занимал скромное место в Службе у «ВГ». Зато после перехода во 2-е Управление, занимавшееся испытаниями объектов вооружения Дальней авиации под руководством генерала С. Г. Дедуха, почувствовал себя настолько уверенно, что через короткое время руководил не только испытаниями новых машин, но и самим Управлением.

В предстоящем показе даже мне досталось место — на Су-7Б залповым огнём тяжёлых неуправляемых ракет С-24 я должен был уничтожить мишень, имитирующую артиллерийскую установку. Конечно, разве можно оставаться спокойным, когда впервые выступаешь перед зрителями, да ещё такими! На максимальной скорости, на высоте 10–15 м над землёй я лихо проносился перед трибуной, огибая провода высоковольтной линии, и, выполнив энергичную полупетлю, с крутого пикирования, не теряя ни секунды, накладывал марку на цель и открывал огонь. В тот момент не переставал думать только об одном успеть, обязательно успеть, закончить вывод до высоты 500 м, чтобы не попасть под осколки от собственных ракет. В тренировочных полётах получалось всё настолько точно, что полигонная команда замучалась каждый раз устанавливать новые цели. Дошло до того, что начальник института генерал И. Д. Гайдаенко — вынужден был дать мне указание прицеливаться «чуть-чуть в сторонке». Я это выполнил. В том числе, сам того не замечая, и на самом показе. Правда, на мою ошибку никто особого внимания не обратил, поскольку весь полигон находился в дыму. Представление почти заканчивалось, когда на малой высоте и невысокой скорости «подошёл» Ту-22М и начал, не переставая, «сыпать» бомбы вдоль всего полигона. Внешне, для непрофессионального зрителя, это выглядело очень эффектно.

Закончился показ, нас построили для встречи с «гостями», и я увидел знакомых только по портретам руководителей страны и Министерства обороны. Впереди большой группы шёл Л. И. Брежнев, в шляпе, ещё крепкий, здоровый, приветливо улыбающийся. За ним шли А-Н. Косыгин, Н. В. Подгорный и другие. Во время своего короткого выступления Генсек высказал своё мнение о показе:

— Спасибо, хорошо летали, но, скажу прямо, мне вот больше всех понравился этот, большой…

Возникла пауза. Стоявший рядом маршал П. Ф. Батицкий обернулся к своей свите:

— Где этот полигонщик?

Стоя в строю участников показа, я даже не сразу понял, о ком речь. И лишь затем, когда из толпы военных выступил Иван Дмитриевич Гайдаенко, всеми уважаемый в институте командир, до меня дошло: вот оно как — для них мы все тут не ответственные работники единственного в СССР Государственного научно-испытательного института, а просто «полигонщики». Сухощавый и невысокий, лёгкий в движениях, вышедший победителем не из одного воздушного боя на фронтах Отечественной, наш командир рядом с внушительной «глыбой» маршала после таких слов казался ещё меньше. Он что-то сказал и отступил назад.

— Да-да, — подхватил Леонид Ильич, — нам нужны такие бомбардировщики. Один закидал весь полигон бомбами.

«А как же, — мысленно ответил я ему, — на войне только и ждут, когда такой „большой“ прилетит и начнёт вот так, спокойно, разбрасывать свои бомбы».

— Кто лётчик? — спросил Брежнев.

— Полковник Бутенко.

— Молодец. Есть какие просьбы?

— Товарищ Генеральный секретарь, — не растерялся тот, — живём в степи, испытатели не могут купить себе автомашину.

— Я распоряжусь, — пообещал Генсек и, помахав рукой, направился к самолёту.

Действительно, система заработала в этом же году, выделяя ежегодно в НИИ 200–300 автомобилей. Но самое интересное заключается в том, что она работала не только при Брежневе, но и при Андропове, Черненко и Горбачёве, вплоть до самого развала Союза. Показы, показы… Сколько во время всевозможных показов на моей памяти полегло нашего брата! Перебирать только сердце сжимать холодной тоской. Если смотреть со стороны, то складывалось такое впечатление, будто взрослые дяди играют в детский театр: одни сидят и смотрят, а другие показывают им разные номера. Первые хлопают в ладоши и затем принимают разные решения по принципу «понравилось-не понравилось». Очередной показ генералитету министерства обороны должен был состояться на одном из аэродромов. Было принято решение показать воздушный бой между истребителями МиГ-23 и МиГ-21, несмотря на то, что первый находился в самом начале испытательного марафона и был достаточно «сырым» для подобных демонстраций. Видимо, командование ВВС не устояло перед желанием руководства авиационной промышленности показать результат своей новой работы, несмотря на то, что накануне Юрий Маслов, не так давно приступивший к испытаниям этого самолёта, неожиданно «провалился» во время выравнивания на посадке. Данному событию не придали особого значения, обвинив лётчика в неправильной технике пилотирования, тем более что аппарат-то остался цел. Лётчиком на МиГ-23 определили В. Жукова, а на МиГ-21 — А-Кузнецова. К этому времени многие из нас любовались, а некоторые по-хорошему завидовали настоящей мужской дружбе «трёх мушкетёров», имея в виду примкнувшего к ним Николая Стогова. Они были разные, но хорошо дополняли друг друга. Как-то, с дружеским юмором, Саша назвал Виталия «крокодилом».

— Хорошо, — рассмеялся тот, — но тогда я старший «крокодил», ты средний, а Стожок (так они ласково называли Стогова) — младший «крокодильчик», по комплекции.

Вернувшись в лётную комнату после очередного тренировочного боя, ещё не остывшие от впечатлений, возбуждённо спорили: сможет ли «молодой» 23-й «надрать хвоста» видавшему виды 21-му. Возможно, причиной азарта было не только желание доказать преимущество «своего» истребителя, но и бойцовские качества зрелых и сильных пилотов. В день показа стояла густая дымка из-за прошедшей накануне пыльной бури. Возвращаясь с тренировки своего номера на показе, я увидел впереди взлетевшую пару и услышал голос Саши, запрашивающий руководителя на полигоне:

— 202-й, прошу подход к месту работы. 203-й, ты на месте?

— А як же, — ответил спокойным басом Виталий.

«Какой может быть воздушный бой при такой видимости, — с недоумением подумал я после посадки, — наверное, выполнят парный проход перед трибуной, и хорош». Желание «показать» довлело над всеми. «Затормозить» было некому. Виталий упал прямо перед трибуной. Когда Саша с нисходящего манёвра пошёл на восходящий, атакующий его Жуков, стараясь в густой дымке не потерять «противника», вероятно, на какой-то момент упустил контроль за высотой, а когда заметил, начал энергично выводить из пикирования. Высоты оставалось мало, но вполне достаточно для безопасного ухода вверх. Однако самолёт вдруг стал «проваливаться» вниз. Перед столкновением с землёй с трибуны заметили срабатывание порохового ускорителя катапульты, но кресло не успело даже отделиться от кабины. От катастрофы просто так не отмахнёшься. После расследования стало ясно, что конструкторы, стремясь увеличить несущие свойства крыла на его «боевой» стреловидности, расширили переднюю часть крыла, отказавшись от ранее установленных предкрылков, что и приводило к срывным явлениям с ростом углов атаки. Конструкторская мысль с помощью метода проб и ошибок двинулась дальше, а мы простились со своим товарищем, похоронив его на той земле, откуда он пришёл в авиацию. Заметно осиротели наши «мушкетёры» без старшего «крокодила». Саша особенно болезненно переживал гибель друга. В его всегда таких жизнерадостных, с весёлым юморком глазах навсегда, до его собственного последнего мгновения, поселилась печальная грусть.

Прошло не менее тринадцать лет, и, словно эхо из глубины тех времён новая катастрофа по той же причине, погибает лётчик-испытатель ЛИИ Э. В. Каарма. Она казалась дикой на фоне достигнутого в развитии МиГ-23. Более того, стало «до соплей» обидно, когда я узнал, что это был единственный недоработанный экземпляр с той партии машин.

Глава VII

Земля, отчуждённая государством для испытательного полигона, тянулась на Восток сотни километров — до Урала и дальше. Это место было выделено не зря. С высоты полёта, насколько хватало глаз, до самого горизонта, можно было видеть одну и ту же безрадостную картину: жёлто-серая равнина с белыми пятнами высохших соляных озёр. Невольно приходила мысль, что неопытному путнику, оказавшемуся в этой степи, грозила опасность гибели от жажды. Недаром солёное озеро, из которого не одну сотню лет добывали соль, называется Баскунчак, что в переводе с монгольского означает «собачья голова». Так ругались всадники Батыя, надеявшиеся напоить здесь своих коней, когда прокладывали путь с Востока на Запад. Единственным отрадным местом для отдыха была пойма Волги с её бесчисленными озёрами и лугами, а также сама Волга — с протоками, рукавами, затонами и островами, песчаные берега которых так и манили к себе. Что могло быть лучше, когда в жаркое лето проводишь выходной день на берегу одного из таких островов, с обязательной рыбалкой и традиционной ухой. А какая величественная панорама открывается сверху весной, когда Волга, широко и привольно неся талые воды чуть ли не с половину России, заливает всё и вся от одного крутого берега до другого. Вокруг — одна вода, мощным потоком уносящая всё, что оказывалось на её пути. Отдельные зелёные островки казались такими одинокими и оторванными от всего остального мира. Разлив удерживался в течение месяца, и это было шальное время, потому что на моторной лодке можно было носиться, не соблюдая никаких речных дорог, прямо через кусты, мимо деревьев, куда глаза глядят. Главное — засветло добраться до причала. Не так уж редки были случаи, когда желающие провести эту ночь в своей постели, налетали на брёвна-топляки, переворачивались и погибали. Говорят, в этом мире за всё надо платить. Мы тоже регулярно отдавали дань мошкам и комарам. Мошки здесь — это не те мошки, что вылетают из мусорного ведра или цветочного горшка. Здешние мошки господствуют весь июнь, и чем жарче погода, тем сильнее. В это время с открытым лицом в городке, а тем более в пойме, находиться невозможно. Отдельные любители рыбалки осмеливались удовлетворить свою страсть, но на следующий день появлялись в неузнаваемом виде: всё лицо, кисти рук и ноги, всё, что на какой-то момент открывалось, было распухшим от многочисленных укусов. Чем больше машешь руками и нервничаешь, тем сильнее они атакуют, залезая в нос, глаза, уши. Как только солнце скрывалось за горизонтом, на смену мошкам вылетали комары и не давали расслабиться всю ночь. И, тем не менее, оставаясь с ночёвкой, разводишь костёр, садишься поближе к огню, смотришь на чёрное небо, сплошь усыпанное яркими звёздами, провожаешь взглядом изредка плывущие по фарватеру ярко освещённые туристические теплоходы и… слушаешь тишину. Эту вселенскую тишину не нарушал ни треск кузнечиков в траве, ни всплеск крупной рыбы в речной темноте, ни шорох мелкого прибоя по песку. В эти мгновения как никогда ощущаешь всю полноту жизни и её связь со всем Миром.

Можно много рассказывать о ловле различной рыбы на Волге многообразными способами, но мне больше всего нравилась «охота» на жереха. Крупная, серебристая рыбина, весом 5–6 кг, питается мальком не так, как остальные хищники. Он кругами носится вокруг стайки рыбёшек и гонит её снизу вверх до самой поверхности, где и оглушает сильным ударом хвоста по воде. С раннего утра запускаешь мотор, кладёшь рядом подготовленный спиннинг с блесной и отправляешься на розыски. Как только замечаешь где-нибудь чаек, летающих с криками над одним местом, направляешься туда. Издалека оцениваешь обстановку для броска. Жерех — очень осторожная рыба, даже плеск волн о металлический корпус лодки может его спугнуть. Иногда чтобы подойти на дистанцию броска, приходится следовать за ним не один километр. Необходимо учитывать и течение, и направление ветра, и характер поведения рыбы. Мотор заглушен, подхожу по течению, подгребая веслом. Если жерех не меняет своего места, тихо опускаю якорь и стравливаю фалу, постоянно оценивая оставшееся расстояние. Пора! Завязываю фалу, спиннинг на изготовку и, широко расставив ноги, занимаю устойчивое положение. Теперь самый ответственный момент. Бросок должен быть очень точным. Наблюдая за кругами, я всё время держу в поле зрения точку, куда должна упасть блесна, а она должна обязательно упасть почти в центре круга. За пределами круга эту рыбу сейчас ничего не интересует. Бросок! Как только блесна касается поверхности воды, делаю короткое движение спиннингом в сторону для проводки, и тут же следует неожиданный и сильный рывок. Новичку это может стоить спиннинга или купания за бортом. Когда подводишь жереха к лодке и смотришь на его почти покорные движения, то невольно становится жаль, что в этом поединке он проиграл.

Глава VIII

Если говорить о нашей жизни на Волге, то нельзя обойти стороной событие, заставившее вздрогнуть всё население Заволжья от Волгограда до Астрахани. Шёл 1971 год. Возвращаясь после курортного отдыха на Рижском взморье, я приобрёл в Волгограде новую моторную лодку. Отсутствие двигателя не остановило моего желания прибыть домой на собственном «корабле». Уж очень романтичным это представлялось — плыть под парусом из брезентовой палатки или просто на вёслах по течению реки около 200 км, которые я рассчитывал преодолеть за двое суток. Солнечным весенним утром, уверенно оттолкнувшись от центральной пристани, я присел на сиденье в ожидании, когда огромное живое тело реки подхватит и понесёт меня всё дальше и дальше. Мне же останется, лёжа на палубе, смотреть в голубое небо и любоваться пейзажами незнакомых берегов. Но всё оказалось совсем не так началась «романтика» матроса и бурлака. Через трое суток борьбы за километры, напрочь стерев уключины вёсел, голодный, выбившийся из сил, я сдался, узнав у рыбака, что преодолел лишь половину всего расстояния. Чудом мне удалось на ходу прицепиться к самоходной барже. Одного взгляда на «романтика» было достаточно, чтобы капитан отправил меня на камбуз. К вечеру, стоя рядом с ним и рассказывая свою «одиссею», я обратил внимание на то, что навстречу промчались несколько теплоходов на подводных крыльях, без пассажиров, совершенно пустые.

— Новые, обкатку проходят, — не успел сказать я, как вдруг услышал радиоразговор капитана со встречным буксиром, толкавшим баржу с солью:

— Ты куда шлёпаешь? — спросили оттуда капитана.

— В Ахтубинск.

— Поворачивай назад, туда нельзя.

— Что за шутки, почему?

— Там чума.

— Какая чума? — удивлённо спросил капитан, одновременно глядя на меня вопросительным взглядом.

— Обыкновенная, запрещено причаливать и принимать грузы.

Я горячо начал убеждать капитана, что это недоразумение, что я там живу, и ничего подобного там нет.

— Хорошо, — решил он, — здесь уже недалеко, разберёмся.

Подплыв к лодочной станции, я пришвартовал своё судно, когда подошёл сторож и посоветовал:

— Покрепче привязывай, плавать не придётся.

— Что у вас тут случилось? — раздражённо спросил я.

— Холера.

— А на реке говорят — чума.

— Хрен редьки не слаще, — махнул рукой сторож и пошёл к берегу.

В родном городке внешне всё было спокойно, но непривычно безлюдно. Жители старались больше сидеть по домам и меньше встречаться друг с другом. Через день я уже жил с тем же беспокойством, и даже страхом, что и все страхом ожидания возможной страшной болезни. Как всегда официальные власти, боясь ответственности за дальнейшие события, действовали по принципу «чем меньше знают, тем лучше». Однако это приводило к обратному результату слухи росли с каждым днём, и чем дальше, тем они становились страшнее. Говорили, что всё началось с Астрахани, что там что-то копали и… выкопали, а теперь Это распространяется по области. Будто бы в Астрахани мор, что люди умирают прямо на улицах, а тела их собирают в кучи и сжигают. Что зараза уже появилась в посёлке на противоположном берегу, и все ходы и выходы из него перекрыты войсками. Началось жаркое лето, и любая госпитализация с дизентерией рассматривалась, как начало эпидемии. Слухи слухами, а кордоны стояли на железнодорожных вокзалах и речных пристанях. Выезд людей из запретной зоны был закрыт, письма на отправку не принимали, междугородняя связь для большинства населения отсутствовала. Тысячи и тысячи людей были изолированы от внешнего мира. Многие «пустились в бега», стремясь степью, пешком, в обход кордонов, вырваться за пределы области. Не имея опыта, страдая от жажды, теряя ориентировку в степи и выбившись из сил, они мечтали лишь об одном — выйти на железнодорожное полотно. Здесь их подбирали, почти без чувств, и отправляли обратно. В Волгограде, на вокзале, царило столпотворение — желающие вернуться к себе домой в Заволжье уже неделю томились здесь, раздираемые чувствами переживаний за судьбу своих родных и близких.

Моя жена с сыном, оставшаяся погостить у матери, не имея от меня никаких известий, кинулась на вокзал. Через трое суток ей удалось попасть в карантин, который напоминал собой лагерь для — заключённых. Прошло семь дней, и их отправили на речном теплоходе в Ахтубинск. Встречающие собрались на пристани, со слезами и надеждой глядя на «первую ласточку» из внешнего мира, пришвартовавшуюся у причала. Прибывшие на теплоходе, в основном это были женщины и дети, столпились у одного борта и махали нам руками, улыбаясь и плача одновременно. Со стороны это зрелище очень напоминало сцены из кинокартин о тяжёлых страницах истории нашей страны. Вдруг подъехали автобусы. Солдаты с автоматами быстро, двумя шеренгами, образовали коридор, по которому прибывших без задержки провели прямо в машины. Никому ничего не объяснили, и толпа, кто как мог, кинулась вслед отъезжавшим. Оказалось, их ещё раз поместили в карантин на семь дней.

Только осенью стала спадать напряжённость, уменьшились ограничения по передвижению. Но и в это время на «большой земле» ещё боялись нас, «холериков». Мне с напарником было приказано перегнать два самолёта МиГ-25 на аэродром под городом Смоленском. После подготовки к перелёту нас отправили в казарму и приставили часового «на семь суток». Вышел срок, часовой ушёл, и мы, с недоумением посмотрев на открытую дверь, пожали плечами и отправились готовиться к вылету. Никто нас не осматривал. Видимо, медицина была уверена, что мы — здоровые ребята.

Мой напарник не любил долго ждать, поэтому выбрал высоту на эшелоне сверхзвукового потолка, т.е. выше 20 км.

— Через двадцать минут я без помех буду на месте, — объяснил он мне, одеваясь в высотное снаряжение.

Я полетел позже, но «как все люди» — на дозвуковой скорости. Во второй половине пути диспетчер вдруг стал обеспокоенно спрашивать, откуда я вылетел, да куда направляюсь. Почуяв недоброе, я изобразил частичный отказ радиосвязи и через минуту вышел из его зоны. После посадки, заруливая на стоянку, я не обнаружил самолёта моего напарника.

— А где самолёт, который прилетел первым? — уверенным тоном спросил я у техников.

— Какой самолёт? — удивились они. — Вы — первый.

Сильно обеспокоенный за судьбу своего товарища, я побежал к диспетчеру, но он ничего не знал. Пока дозванивался до Москвы, перебрал в уме все возможные отказы, из-за которых можно не долететь. На центральном командном пункте мне ответили:

— Поступила команда немедленно посадить вас на ближайший аэродром.

— Зачем?!

— Чтобы пропустить через семидневный карантин.

— Но мы уже отсидели его до вылета!

— Сочувствую, Вашего напарника нам удалось посадить на аэродром под Воронежем. А у Вас, кстати, что, радиосвязь отказала?

— Да, да, да, — поспешил подтвердить я, — связь была неразборчива.

— Понятно, мы сейчас позвоним, чтобы там, на месте, для Вас всё организовали.

От возмущения у меня даже не нашлось слов, чтобы послать «заботливого» оперативного дежурного куда-нибудь подальше. Глубоко вздохнув, ответил уже спокойным тоном человека, не допускающего по отношению к себе никаких подозрений:

— Спасибо, не надо, здесь успели побеспокоиться.

На вопросительный взгляд диспетчера я уверенно ответил, что с напарником всё в порядке, а мне необходимо срочно возвращаться на базу. Через пять минут меня из гарнизона словно «ветром сдуло».

Глава IX

Ушёл в историю «ракетчик номер один», наступила пора брежневского правления, и политика в отношении авиации изменилась к лучшему. В конструкторских бюро и НИИ активизировалась работа не только по созданию новых комплексов вооружения, но и по модернизации уже созданных, что, естественно, выливалось в нарастание объёма испытаний. Эту тенденцию, к тому же, подталкивали политические события в Египте. Особенно интенсивные работы велись по модернизации МиГ-21: улучшались характеристики вооружения, расширялись манёвренные возможности, повышалась на период ведения воздушного боя его тяговооружённость, увеличивался запас топлива. В Средней Азии, вблизи населённого пункта Мары, был создан Центр по переподготовке лётного состава, отправляемого в район боевых действий. По сравнению с обычными строевыми частями здесь резко повышались требования к условиям ведения воздушного боя, снимались многочисленные ограничения. К тому же подготовка велась в сжатые сроки, и всё это не могло не сказаться на безопасности полётов. Получив команду, срочно убыл в Мары И. Гудков для оказания помощи вместе с инструкторами Липецкого Центра ВВС в выполнении интенсивного маневрирования на предельно малых высотах. Улетел и… не вернулся. В контрольном полёте на МиГ-21 на высоте сто метров обучаемый, закручивая вираж с максимальным угловым вращением, «перетянул», и самолёт вышел на режим сваливания. Как инструктор Гудков, вероятно, передоверился уже достаточно опытному лётчику, а когда вмешался, было уже поздно. Всё та же тупиковая ситуация: ни высоты, ни скорости. Не спасал даже двигатель, работавший на форсаже. Не оставалось времени и на принятие решения о катапультировании. Психологически, когда в самолёте сидят двое, такое решение всегда даётся непросто. В данном случае своевременное вмешательство в управление означало не упустить ту секунду, вернее, долю секунды, которая могла бы оставить «за спиной» то трагическое, после которого нет возврата назад.

В конце 1960-х и в начале 1970-х годов на испытания стали поступать первые опытные самолёты Су-15, МиГ-23, Су-17, Су-24. Су-15 имел определённые преимущества в сравнении с находящимися на вооружении перехватчиками ПВО, как бы объединяя в себе достоинства Як-28П в бортовом вооружении и Су-11 в лётно-технических характеристиках. Однако высокая удельная нагрузка на крыло и отсутствие эффективной механизации крыла значительно увеличивали взлётно-посадочные скорости, а, следовательно, и потребные размеры ВПП. Дальнейшая его модификация — Су-15ТМ — уже имела РЛС и ракетное вооружение такого же уровня, как и на МиГ-25П, а корневые наплывы крыла уменьшили проблему взлётно-посадочных режимов. Уступая МиГ-25П в боевой эффективности на стратосферных высотах, он использовался в системе авиации ПВО страны для перехвата целей на средних и малых высотах.

Боевые самолёты так называемого третьего поколения объединяла, в основном, одна общая черта — изменяемая геометрия крыла. Я не думаю, что это была простая дань моде, следование в фарватере развития самолётостроения в США. Конечно, нет. В те годы пользовалась успехом концепция создания универсального самолёта, способного уничтожать наземные цели, вести воздушные бои и перехватывать скоростные высотные цели. Но условия при этом различны. Соответственно различны, а иногда и противоположны, требования, предъявляемые к такому многоцелевому истребителю. Изменяемая стреловидность должна была «одним выстрелом убить не одного зайца». Убить, конечно, убили, но вопрос в другом: что это были за «зайцы»? Ещё в 1973 году, защищая в МАИ диплом по теме «Истребитель воздушного боя», я был убеждён в том, что завоевание господства в воздухе или нанесение удара с максимальной эффективностью возможно только на узкоспециализированных авиационных комплексах. В первоначальном подходе к проблеме изменяемой стреловидности КБ Сухого проявило большую осторожность, применив подвижную консоль крыла на серийном Су-7. Такой экспериментальный самолёт назвали Су-7И, а неофициально — «стрелка». После неё в серийное производство пошёл Су-17. Как сейчас помню первую посадку Владимира Ильюшина на базе Ахтубинска. По сравнению с посадкой Су-7БМ это был «класс»! Лётчик «выжал» из машины всё, на что она была способна. На значительно меньшей скорости и больших углах тангажа, самолёт, с непривычно выставленным вперёд крылом, плавно подходил к земле в начале полосы. Вот он коснулся колёсами бетона, тут же сзади открылся тормозной парашют, и, опустив нос, через каких-то двести метров самолёт остановился, открыв перед нами свои новые возможности. В дальнейшем «стрелка» задержалась у нас для испытаний по заводской программе, которые проводил испытатель ОКБ Е. К. Кукушев. Неожиданно к ним подключили от военных и меня, видимо, для «пробы». Вспоминаю то необычное состояние волнения и любопытства, когда первый раз двинул рычаг управления стреловидностью и смотрел, как дрогнули консоли крыльев, как плавно поползли вперёд, уступом ломая переднюю кромку. Продольная балансировка нарушилась, и самолёт отреагировал на это: тянущие усилия на ручке управления сменились на давящие.

— Во, техника! Уже крыльями двигаем, — ликовал я, — ещё немного, и махать начнём!

На земле, после доклада, В. Баранов, посасывая свою неизменную трубку, в раздумье проговорил:

— Понимаешь, штука какая: на каждой стреловидности у самолёта совершенно разные ограничения. А если, скажем, лётчик забыл своевременно переставить крыло в нужное положение, что тогда будет? Вот то-то. Там хоть имеется какая-нибудь предупреждающая сигнализация?

— Нет, но поставят, конечно.

— Ох, не так это просто, Сынок, — несогласно покачал командир своей большой головой, — если сразу не предусмотрели, значит, готовься к тому, что придётся убеждать, доказывать.

Положительные результаты, полученные на Су-7И, легли в основу создания серийного Су-17. А слова Валентина Николаевича мне приходилось вспоминать ещё не раз. КБ Сухого впоследствии создало ещё несколько модификаций, постепенно улучшая базовую модель (Су-17М, Су-17М2, Су-17М3, Су-17М4) сравнительно небольшими усилиями.

ОКБ Микояна, наоборот, пошло на значительный риск, создавая принципиально новый манёвренный истребитель с изменяемой геометрией. Ни с одной своей машиной КБ не «возилось» столько лет, сколько с МиГ-23. Проблемы были и с аэродинамикой крыла, и с устойчивостью на больших углах атаки, и с устойчивостью работы двигателя при пусках ракет. В полной мере эти недостатки определялись на государственных испытаниях, в конце которых самолётостроительный завод уже начинал серийный выпуск. Такой порядок внедрения новой авиационной техники давно вошёл в систему, и лётчики строевых частей летали на недоиспытанных самолётах, но в данном случае доводка МиГ-23 до «кондиции» растянулась на десять лет. Лишь третья серийная модификация — МиГ-23МЛ — вышла на тот уровень, на котором можно было воевать.

Третий представитель с двигающимися крыльями — Т-6 (позднее Су-24) — с самого начала оправдал своё целевое назначение как лёгкий бомбардировщик. Установленный на нём прицельно-навигационный комплекс под условным названием «Пума» находился в то время на уровне последних достижений отечественной промышленности. Модификации этого самолёта до последних лет устойчиво занимают своё место в кругу других авиационных средств вооружения.

Постепенно, год за годом, приходил опыт и понимание самого. процесса испытаний, пусть пока не глубинное, не с начала создания объекта; пусть конечного этапа, но этапа очень важного для меня в тот период. Я с интересом присматривался к лётчикам ОКБ, почти непрерывно работавшим на нашей базе. Каждая фирма имела на «ардагане» свои домики, в которых они и проживали. Мы нередко встречались в них и в радостные дни, и в дни общей печали. Меня тянуло к этим людям, стоявшим непосредственно у истоков создания новых машин, ещё и потому, что имелась реальная возможность получить из первых рук информацию о состоянии дел с тем или иным самолётом, об истинных причинах имеющихся в нём недостатков, о собственном отношении этих людей к ним. Особенно меня интересовали ситуации в воздухе, связанные со слабыми местами в технике, в которых лётчики уже побывали, и потому знали, как лучше из них выбираться. Казалось бы, ничего особенного тут нет, и никаких проблем не должно возникнуть. Однако нельзя забывать: мы, военные испытатели — представители Заказчика, и не в интересах фирмы преждевременно раскрывать слабые стороны своего «детища», до поры до времени скрытые от посторонних глаз. С другой стороны, чувство «лётного братства» и человеческая совесть, наконец, оказывались выше ведомственных интересов. Наши добрые отношения базировались на взаимном доверии. Существовало негласное «вето» на использование полученных сведений в официальных разговорах с представителями авиационной промышленности. В такой совместной работе и рождалась настоящая мужская дружба, такая, к примеру, как между полковником Г. А. Горовым и лётчиком-испытателем ОКБ Микояна П. М. Остапенко. По возрасту, характеру и интересам удивительно схожие друг с другом. Оба высокие, рослые, с добродушным тёплым юмором, рыбаки и охотники, хоть давно уже на пенсии, но до сих пор словно братья. Время над ними не властно. Или взять дружбу Николая Стогова и Бориса Орлова. У каждого одинаково добрая, отзывчивая и чуткая к любой несправедливости душа. Они могли вдвоём сидеть часами, почти не разговаривая, но обоим было хорошо. Друзья и без слов понимали друг друга. Надо было видеть неподдельную радость на их лицах в момент встречи, взаимное бережное и внимательное отношение, чтобы понять те чувства, с которыми Борис Антонович пишет о своём друге в книге «Записки лётчика-испытателя».

Лётчики ОКБ, особенно «микояновцы», много работали на нашей базе, а мы с таким же успехом «сидели» в командировках на базе аэродрома Жуковский. Первый раз я прилетел туда с Казаряном для участия в испытаниях на Ту-128. Требовалось оценить возможность выполнения полёта на различных режимах с точки зрения работоспособности лётчика, при отсутствии одного из фонарей кабины или обоих сразу. Норайра Вагинаковича на базе ЛИИ многие знали достаточно хорошо, и, следуя за ним, я получил возможность познакомиться не с одним известным в авиационном мире лётчиком ЛИИ: Амет-Хан Султан, А. А. Щербаков, Ю. И. Юмашев, О. В. Гудков и др.

На дворе стоял морозный декабрь. Сегодня полёт до максимальной скорости на высоте 11000 м без фонаря задней кабины, т.е. без моего. Натягивая на себя высотное снаряжение с большой неохотой, поинтересовался у Казаряна:

— Норик, а может и необязательно? Высота нормальная.

— Это у меня будет нормальная, а у тебя — больше, — ответил тот, посмеиваясь, довольный тем, что ему не требуется делать то же самое. — И потеплей одевайся, там, наверху, за пятьдесят будет, да ещё с ветерком.

— Насчёт ветерка ты уж постараешься.

— А как же, по заданию.

Перебрасываясь шутками, добрались до самолёта, и меня начали усаживать в кабину, запихивать в подвесную систему, как куклу, подсоединяя все шланги и шнуры от амуниции к борту. Закрывая фонарь и герметизируя кабину, впереди сидящий лётчик изолируется от внешних звуков, а я остаюсь «на просторе». На рулении поворачиваю голову влево-вправо, положив руки на борта кабины, невольно желая показать тем, кто видит меня на земле, что тут сидит не мумия, не «Ванька-парашютист», которого должны катапультировать в полёте, а вполне даже живой человек. Начинаем взлёт, вернее, взлетает Норик, а я жду, что будет дальше, посматривая через стекло гермошлема на быстро уходящую вниз заснеженную землю. Скорость нарастает. К грохочущему шуму двигателей присоединяется шум воздушного потока, вначале в виде свиста, а затем перешедший в рокот. Набираем высоту. Ничего нового, только сверху, на гермошлеме, ощущаю трепет воздушного потока. По приборам вижу, как Норик вышел на заданную высоту, включил форсажи и начал разгон скорости. Летим вместе, сидим, вроде, рядом, а находимся как бы в разных измерениях: он внутри, где тихо, тепло и есть связь с внешним миром; я — снаружи, где вечный холод, грохот титанической борьбы техники с Природой и никакого общения с тебе подобными. А Вселенная — вот она, рядом, не за окном, стоит только протянуть руку. И вовремя одёрнул себя, еле удержавшись от искушения действительно высунуть её наружу. Грохот потока всё усиливался, его смертоносная давящая сила находилась вокруг меня и невидимыми руками-щупальцами колотилась в грудь, сотрясала гермошлем вместе с головой. «Вот чёрт! Даже ведьма на такой адской машине не летала!» Внезапно, как по мановению волшебной палочки, исчез рёв «водопада», но кто-то беззвучно продолжал молотить по гермошлему. Бросил взгляд на махметр — так и есть, несёмся на сверхзвуке. Высотомер показывал уже четырнадцать километров. Хоть и не сразу, но сообразил, что лётчик тут ни причём — разряжение в кабине «подбросило» меня ещё на три километра. Стрелка приборной скорости подползала к ограничению. С ростом скорости росло напряжение, чувство какого-то внутреннего протеста дальнейшему движению вперёд. «Здесь не работать, здесь дотерпеть надо, просто выдержать и дождаться, когда всё это закончится». На земле, после заруливания, ещё не совсем отойдя от впечатлений тридцатиминутного полёта, я «тупо» сидел в кабине и видел, что Казарян, уже покинувший свою кабину, поднимается ко мне по стремянке. Заглянув в мои потухшие глаза, он весело воскликнул:

— Ну, как я тебя прокатил?

— Как Зевс в колеснице.

Норик расхохотался и похлопал меня по плечу:

— Ничего, зато завтра ты будешь Зевсом.

Закончились испытания на Ту-128, потом были аналогичные полёты на Су-15УТ, ещё позже садился без фонаря на Як-28П, высоко в стратосфере разрушалось остекление передней части на МиГ-25РБ. Но всё это, вместе взятое, не шло ни в какое сравнение с тем, самым первым полётом, где, казалось, целый мир ощущений рвался ко мне в кабину, кабину без фонаря.

Глава X

В конце 1960-х, с некоторым уступом по времени, в ГК НИИ прибыли на испытания следующие модификации самолёта МиГ-25 — МиГ-25Р и МиГ-25РБ. В носу разведывательного варианта устанавливалась аппаратура фоторазведки вместо РЛС. В дальнейшем там с таким же успехом «вместо, вместо и вместо» размещали аппаратуру радиолокационной разведки, радиотехнической разведки и т.д. К сожалению, её отечественные габариты и вес делали невозможным комплексное размещение на одном самолёте аппаратуры различного назначения. Поэтому для каждого вида разведки требовался отдельный самолёт, да ещё какой! А каких денег это стоило! Но государственная машина крутила и крутила огромное колесо оборонной промышленности. Последующая модификация МиГ-25РБ предназначалась для бомбометания по площадным целям со сверхзвукового статического потолка на скорости 2500 км/ч. На борту дополнительно устанавливалась навигационная система «Пеленг» с ЦВМ, способная в автономном режиме вывести самолёт в запрограммированную точку координат и определить момент сброса бомб.

Я с вожделением посматривал на «Фантомаса», мысленно не раз представляя себе тот момент, когда смогу пронзить стратосферу на скорости три тысячи. Неизвестно, сколько бы пришлось ждать, если бы не последовала команда «сверху» оценить разведывательные возможности нового авиационного комплекса в реальной боевой обстановке на египетско-израильском фронте. Весной 1971 года испытательная бригада института с ведущими лётчиками А. Бежевцом и Н. Стоговым убыла в Египет, а меня вместе с другими лётчиками подключили к продолжению испытаний. Выполняю первые ознакомительные полёты на новом для меня «чуде», которое от выруливания со стоянки до окончания полёта неизменно сохраняет «выражение» спокойствия и солидности. На невысокой скорости это «чудо» находилось в полудремотном состоянии, не торопясь отвечая на отклонения рулей. Включаешь форсажи и, толкаемое их многотонной тягой, вначале неохотно, затем всё легче и веселей, становясь чувствительнее, оно наращивало скорость. И тут уж не зевай! Машина проходила звук на любой высоте, почти не притормаживая свой бег и не обращая внимания на пытавшиеся ей помешать аэродинамические скачки уплотнения. Остановить это движение могло только выключение форсажа или своевременный перевод в набор высоты. Ограниченно-манёвренный истребитель, он становился «самим собой», когда выскакивал на высоту 20–22 км с крейсерской скоростью 2500 км/ч.

Вспоминаю полёт на ознакомление с особенностями полёта в разгоне до максимальной скорости. До сих пор я имел представление о том, как разгоняются серийные истребители на высотах 10–12 км до скоростей 2000–2300 км/ч или чисел М= 2,1–2,2. Надо сказать, что лётчики, летающие на сверхзвуковых самолётах, когда приходится «ходить туда-сюда», т.е. за звуковой барьер и обратно, вынуждены контролировать скорость больше по числу М, так как с ним в большей мере связаны особенности в поведении самолёта, в работе силовой установки и различные ограничения в эксплуатации. Я сознательно употребил термин «силовая установка», потому что под этим подразумевается не только сам двигатель, но и регулируемое входное устройство (воздухозаборник), успешная работа которого сильно осложняется в околозвуковой зоне влиянием скачков уплотнения, что, в свою очередь, сказывается на устойчивости работы двигателя. Вот и приходится в течение всего разгона не отрывать глаз от указателя положения клиньев в воздухозаборнике, ведь теперь от них, от того, движутся ли они в соответствии с установленной программой, зависит, доберёшься ли ты до максимального числа М, а если доберёшься, то при каком остатке топлива. Зачастую бывает и так, что ещё не «дополз», ещё «додавливаешь», пытаясь ювелирными движениями рулей хоть чуть-чуть, не теряя высоты, уменьшить угол атаки, а значит и сопротивление. И в то же время думаешь о том, как бы не опоздать с выключением форсажа даже на несколько секунд, чтобы не остаться на посадке без топлива. Здесь уже не до «баловства», не до манёвров, даже лишних движений рулями стараешься не допустить.

Итак, иду вверх, выдерживая рекомендованную скорость набора, которая, кстати, меняется с увеличением высоты. Прохожу пятнадцать тысяч с вертикальной скоростью около 60 м/с, строго сохраняя число М=2,35. Во внутреннюю полость гермошлема постоянно поступает под давлением чистый кислород. Вдыхать не требуется, он сам стремится попасть в лёгкие. А вот для выдоха нужно прикладывать определённые усилия. В связи с этим начало запотевать стекло гермошлема. «Плохо работает обогрев стекла? А если автомат не поддерживает заданную температуру в кабине? Та-ак, какую я установил задатчиком температуру на земле? — бросаю взгляд в нужное место приборной доски. — Ох ты, всего пятнадцать градусов. Всё ясно, не ищи виновного, а начинай с себя». Высота подходит к двадцати. Смотрю вверх передо мной Бездна тёмно-сине-фиолетового пространства. «Один в бескрайнем небе» — так назвал свою книгу американский лётчик-испытатель Бриджмен. Мне показалось, что именно сейчас я ощущаю то, что хотел сказать автор этими словами. Но ощущение одиночества было отнюдь не тоскливое, не «сиротское». Его можно было бы назвать Гордым одиночеством, гордым оттого, что я, Человек, могу придти Сюда, могу вторгнуться в эту сферу Мироздания, нарушив её затянувшееся безмолвие.

Смотрю в эту однородную воздушную бесконечность и, кажется, перестаю воспринимать своё движение в ней. Я неподвижен, уже принадлежу только ей. Но стоило перевести самолёта горизонтальный полёт, увидеть впереди-внизу, в разрывах кучевых облаков, рыже-жёлтую поверхность земли, как «видение» исчезло: истребитель мчался к горизонту с нарастающей скоростью. Всё внимание — на движение клиньев воздухозаборника и температуру двигателя, которая плавно, но неуклонно возрастала, подходя к предельному значению. Стрелка махметра уже за цифрой 2,7. Указатель клиньев показывает стопроцентную отработку механизма прикрытия каналов воздухозаборников. Во всей работе конструкции чувствуется всё возрастающее напряжение. Её лобовые части сейчас под действием кинетического нагрева раскалились до 250 градусов. А вот и предельная скорость, на которой успело побывать не так уж и много «летающих» людей планеты. Однако машина не собиралась останавливаться на достигнутом, желая и дальше ускорять свой бег. С сожалением вмешиваюсь и убираю РУДы с площадки форсажа.

Я с удовольствием «окунулся» в испытательные полёты на МиГ-25РБ по оценке систем навигации и вооружения с практическим бомбометанием. Перед очередным вылетом осматриваю самолёт, убеждаюсь, что пятисоткилограммовые бомбы в «пазухе» между воздухозаборниками «прилеплены» к фюзеляжу. Привычно, без прежних эмоций, запускаю двигатели и приступаю к проверке данных, заложенных в маршрутные программы систем ближней навигации и «Пеленга». Цифровая машина, как и положено на начальном этапе, нередко «взбрыкивала», выдавая лётчику неверные данные по дальности. Поскольку цель находилась на удалении максимального боевого радиуса действия самолёта, приходилось «ушки держать на макушке», так как любое отклонение от маршрута грозило, как минимум, срывом полётного задания. На взлётной полосе, прежде чем отпустить тормоза и начать разбег, ещё раз проверяю дальность до первого поворотного пункта. Ошибка не должна быть более двух километров. Так и есть, ровно два. Сегодня повезло — не придётся заруливать на стоянку.

— Форсаж включился, — слышу доклад помощника руководителя полётов.

Устойчивый разбег, небольшое отклонение ручки управления — и тридцатипятитонный истребитель, теперь уже в роли бомбардировщика, спокойно отрывается от земли. С уборкой шасси и закрылков медлить никак нельзя, потому что форсажи я теперь выключу только когда пролечу пятьсот километров, сбросив бомбы, и, развернувшись на обратный курс, подойду к рубежу начала торможения. Весь полёт длится 45 минут, но эти минуты потом почему-то долго не забываются. Даже сейчас, во сне, через многие годы. После взлёта круто ухожу вверх, сдерживая желание «бомбовоза» выехать на ту сторону звука. На высоте одиннадцать километров «отпускаю поводья», разгоняюсь до заданной сверхзвуковой скорости и снова устремляюсь ввысь. Счётчик дальности едва успевает отсчитывать километры, поглощаемые скоростью. Глаза непрерывно бегают по приборной доске, считывая быстроменяющуюся информацию и откладывая её в памяти для последующего разбора. В любой момент может произойти сбой в работе какой-либо из многочисленных систем, и нужно будет ответить на земле по «горячим следам», едва успев снять гермошлем, ведущему инженеру, пытливо и с надеждой заглядывающему тебе в глаза, что и как там было, что успел заметить, а что упустил. Можно было бы включить систему автоматического управления самолётом, чтобы лишь следить за выдерживанием необходимых параметров полёта, да только не нравится мне эта позиция стороннего наблюдателя. Нет уж, лучше самому, так оно спокойней. Между тем высотомер, отсчитывая новый километр высоты, показывал, что я уже выше пятнадцати. Словно по внутреннему толчку я прислушался к собственному самочувствию: нет ли звона в ушах, не носятся ли в голове «мурашки», нет ли во рту характерного привкуса. Убедившись, что всё в порядке, усмехнулся, поняв причину такого беспокойства. Однажды летняя степная жара «достала» меня настолько, что, закрыв фонарь и запуская двигатели, я решил отпустить и защёлкнуть на замки щиток гермошлема перед взлётом, на ВПП. Решить-то решил, да не сделал. Опомнился на высоте 17000 м. Не успев потерять сознание, я ощутил внезапное тревожное беспокойство, нарастающее с каждым мигом. Очнувшись от необычайно лёгкого, воздушного оцепенения, я тут же обнаружил причину такого состояния. С тех пор как будто кто в бок меня толкает, когда выхожу в стратосферу.

А сейчас пора заняться небольшой манипуляцией с тягой двигателей хитрость, придуманная на фирме Микояна, дабы избежать «горба» на высоте 20 км. Иначе, по причине запаздывания в показаниях высотно-скоростных приборов, выскакиваешь выше потолка, а затем начинаешь «сыпаться» вниз. Такой полёт по волне очень неблагоприятен для ЦВМ, которая может выдать команду на сброс с такой дальности, что бомбы мои и на полигон-то не попадут, не то что в цель. Тут и до ЧП недалеко. Тем временем «Пеленг» пока устойчиво переходит с одного участка маршрута на другой. Периодически смотрю, загорается ли зелёная лампочка её коррекции от наземного радиомаяка. Всё нормально. Лечу стабильно на высоте чуть выше двадцати на числе М=2,35. Последний поворотный, и, с небольшим доворотом, выхожу на боевую ортодромию. На счётчике до цели — 90 км.

— Приготовь вооружение! — отчётливо, женским голосом выдаёт в наушники команду ЦВМ.

«Спасибо, родная», — мысленно благодарю свою «спутницу» и выполняю необходимые включения. Дальность быстро уменьшается. Отбрасываю гашетку, а сам смотрю на планку отклонения от заданной линии пути. Прекрасно, она точно в центре кружка. Ну и везёт же сегодня! Тьфу-тьфу, не сглазить бы. Дальность — меньше пятидесяти. Нажимаю на боевую кнопку и жду, затаив дыхание.

— Внимание, сброс! — слышу всё тот же голос. Загорается лампа «Сброс», и, вслед за лёгкими толчками внизу, гаснут четыре лампы наличия подвесок. Железные чушки с огромной высоты полетели уже по собственной траектории, изменить которую теперь никто не в состоянии. «По-моему, зачёт, — подумал я с облегчением, — осталось за малым — так же красиво дойти до посадочной полосы».

В это же время шли испытания над Суэцким каналом. Разведывательные полёты МиГ-25Р на высотах 22–23 км не в состоянии были пресечь ни наземные зенитно-ракетные комплексы «Найк-Геркулес», ни перехватчики «Фантом» и «Мираж». Положительные результаты таких полётов легли в основу принятия решения о подключении к боевым действиям в этом районе самолётов МиГ-25РБ. Вместе с двумя лётчиками Липецкого Центра боевой подготовки ВВС к июню 1972 года я отлетал специальную программу контрольных полётов на бомбометание и ожидал окончания всех формальностей, связанных с заграничной командировкой. Но неожиданно политическая обстановка для СССР в зоне конфликта резко изменилась. Видимо, новые возможности бомбардировочного варианте МиГ-25 не на шутку встревожили покровителей Израиля, потому что в июле 1972-го по требованию президента Египта наше военное присутствие в этой стране закончилось. Таким образом, судьбе оградила меня от участия в военных действиях, а заодно и от лицезрения пирамид Хеопса.

Глава XI

Прибывающая к нам тематика испытаний была достаточно многосторонней. В конце 1960-х и все 1970-е годы в Кап-Яре активно испытывались автоматизированные системы управления (АСУ) перехватчиками на воздушные цели: «Луч», «Вектор», «Сенеж», «Рубеж» и другие. Они отличались различным составом наземных РЛС, которые образовывали общее радиолокационное поле, новыми зенитно-ракетными комплексами, поступающими на вооружение в ПВО, и территориальными масштабами решаемых задач (армия, фронт). Оценивалась возможность решения компьютером задачи распределения всех воздушных целей для уничтожения ЗРК или перехватчиками, а также непосредственное управление последними. Вначале испытаний поднимались только самолёты-цели для наладки системы обработки воздушной обстановки. Затем подключались одиночные перехватчики. Заканчивалось обычно «массовкой», в которой участвовали до 50–60 самолётов. Во время эксперимента лётчик-перехватчик, начиная со взлёта, действовал по командам, поступающим с земли по радиолинии, т.е. в условиях радиомолчания, без голосового управления штурманом наведения. С учётом многочисленных отказов в АСУ на первоначальном этапе, «массовка» превращалась в настоящий воздушный кавардак, и в ограниченном пространстве это не сулило ничего хорошего — опасность столкновения была достаточно велика. Безусловно, до «массовки» теоретики приезжали к нам и подробно рассказывали, как «по идее» должен проходить очередной эксперимент, какой перехватчик на какую цель будет наводиться, по какой программе набирать высоту и атаковывать цель: ближней, дальней; форсажной, бесфорсажной. Но в реальном полёте на борт поступала неполная, искажённая, а иногда и противоречивая информация. Одни команды приходили, когда уже «поезд давно ушёл», другие к этому перехватчику никакого отношения не имели, а третьих вообще не было. И лётчику своим «компьютером» нужно было понять в этой каше, чего от него хотят: то ли поступает ложная информация, то ли АСУ действительно назначила ему новую цель. Поэтому на такие дела летала почти одна и та же группа лётчиков, хорошо чувствующих друг друга в воздухе. Нового вводили редко, осторожно и внимательно.

— 302-й, прошу на взлётную, — раздался в динамике РП голос лётчика. Перед полосой стоял очередной перехватчик.

— Разрешаю на полосу, до взлёта осталась минута.

Начало взлёта выдерживалось с точностью до пяти секунд. Затормозив колёса, я выпустил закрылки и, увеличивая обороты, ещё раз охватил взглядом приборную доску кабины, мысленно отмечая и отсутствие красных аварийных сигналов, и наличие необходимых светящихся зелёных ламп, и параметры двигателей, и появление на обрамлении индикатора РЛС сигнала «Ф». Всё правильно, программа форсажная. Включаю форсажи обоих двигателей и отпускаю гашетку тормозов. Самолёт начинает движение, а я быстрым взглядом убеждаюсь, что обе форсажные лампочки горят зелёным светом. После взлёта услышал в наушниках звуковой сигнал высокого тона: «пи… пи… пи…», это по радиолинии начали поступать команды. И точно, на курсовом приборе стрелка курсозадатчика «поплыла» вправо и остановилась против расчётного значения 45 градусов. «Неплохое начало, — подумал я, удерживая заданную скорость набора, — а на какой скорости выполнять атаку цели?» Треугольный индекс указывал на число 900. «Странно, а по плану цель должна быть высокоскоростная». Высотомер через каждые несколько секунд отсчитывал новую тысячу метров. Солнечные лучи через остекление фонаря отражались от стекла гермошлема и затрудняли считывание показаний приборов. Я опустил светофильтр, посмотрел вправо-вниз, чтобы увидеть на пульте приёма данных по миганию ламп прохождение команд от компьютера АСУ. О, чёрт! Через светофильтр ничего не разобрать — темно. На короткий момент поднимаю и снова опускаю его. Слава Богу! Радиолиния работает.

— 302-й, 302-й, Вы получаете данные? — услышал я запрос с земли штурмана наведения.

— Да-да, получаю.

— Хорошо, выполняйте команды.

Быстрым взглядом окидываю показания приборов. Так, заданная высота для атаки цели 5000 м, скорость атаки 1400 км/ч, индекс заданного курса двинулся вправо. Тут же поворачиваю самолёт «за ним». Курс — 90°. Отлично! В это время выскакиваю на высоту 11000 м, перевожу в горизонт и начинаю разгон. Но что это? Заданный курс пошёл на уменьшение. Я за ним. Он остановился, двинулся обратно. Я — за ним. Курс 100, 120, 140. «Неужели уже манёвр для выхода в заднюю полусферу цели? Но это очень рано! Может, это сбой? Может быть, мне не гнаться за ним?», — лихорадочно прокручиваю разные варианты и принимаю решение: возвращаться на курс 90°.

— 302-й, 302-й, ответьте Прохладному, — слышу торопливый запрос штурмана.

— Отвечаю, — коротко говорю я, уже начиная злиться.

— Что Вы получаете по основным?

— По основным идёт разворот вправо, а я держу 90.

— Вам взять 60. Это сбой.

«Ну, поехали», — вслух произнёс я сам себе, энергично доворачивая на новый курс. Хорошо ещё штурманец попался шустрый, подстраховал. А другой бы «валенок» опомнился, когда я остался бы с минимальным остатком топлива, проносившись в небе, как майский жук. А сейчас может быть ещё не поздно, вдруг и «доварим эту кашу». Вскоре я заметил, как заданный курс остановился на 60-ти и успокоился. «Ишь ты, видать, „идеологи“ что-то подкрутили отвёрткой», — с сарказмом подумал я, заканчивая разгон и устремляясь дальше вверх, на сверхзвуковой «чердак», выдерживая скорость 1800 км/ч. Вот прошёл высоту 15000, 16000 м, подхожу к семнадцати. Теперь главное — не проморгать, когда загорится сигнал «Г» — это команда на выполнение горки вниз. Неожиданно индекс заданного курса быстро-быстро «побежал» влево. Манёвром самолёта мне нужно отслеживать его с опозданием не более 10–15°, не теряя при этом заданной скорости. Перегрузка нарастает. «Эх, компьютер, тоже мне „голова“. Кто же на такой высоте так маневрирует?! — огорчённо думал я, теряя один километр высоты за другим. — Проспал, значит, а теперь гнаться за ней будем», — осуждал я технику, заканчивая манёвр выхода в заднюю полусферу ещё не видимой цели. Команды «Г» не было по-прежнему, и я опять полез вверх. «Соображаешь, — похвалил я вычислитель, — раз отстали, нечего торопиться вниз». Но вот высветился сигнал «Г», и я перевожу самолёт вниз, на пикирование, отметив мельком, что индекс заданной высоты всё также стоит на 5000 м. Значит цель где-то на 5500–6000 м. В это время указатель заданной скорости передвинулся на большее значение. Нет уж, дудки, я и так вышел на ограничение по скоростному напору. Автоматически включилась РЛС в режим высокого излучения, загорелся сигнал «Д-20». До цели осталось двадцать километров. Молодец, ещё чуть-чуть и захватим «милую». Но… экран РЛС был чист. Как ни вглядывался, отметки не было. Я скосил глаза на топливомер. Ого! Пора заканчивать эти «игрушки». Скоро появится сигнал аварийного остатка топлива. А жаль, так хочется завершить атаку полностью. И я невольно тяну, тяну секунды, ещё надеясь на успех. А это что? Взгляд останавливается на сигнале угла наклона антенны РЛС, которым управлял компьютер. Антенна была загнана вниз до упора. Теперь не ясно — то ли цель действительно была внизу, то ли этот «болван»… Уменьшая тягу двигателей и докладывая штурману о прекращении задания, я уже думал о том, что завтра опять придут «идеологи», опять будут долго объяснять, почему машина работала не так, как надо, и, как бы оправдывая её, полунамёками дадут нам понять, что если бы тот или другой из нас вовремя догадался и не сделал бы того, что требовала машина, вот тогда бы…

Я даже тряхнул головой, отгоняя ненужные сейчас мысли. Есть более важная задача — побыстрее выйти на посадочный курс, пока в баках ещё плещется топливо. Правда, в таком положении не я один. Докладывать руководителю полётов о малом остатке горючего в подобных ситуациях у нас считалось неэтичным по отношению к своим коллегам, озадаченным такой же проблемой. Чувствуешь себя на месте, когда без шума, не мешая другим, не ставя руководителя в сложное положение, грамотно оцениваешь воздушную обстановку, выполняешь необходимый манёвр и заходишь на посадку, как ни в чём не бывало, хотя давно уже с усилием отрываешь взгляд от топливомера, на котором стрелка неумолимо приближается к нулевой отметке. Расслабление приходит потом, когда зарулишь на стоянку и выключишь двигатели. Усталым движением открываешь фонарь, отбрасываешь вверх сдвижной щиток гермошлема и вдыхаешь горячий летний воздух степи — он для тебя сейчас самый родной и незаменимый. Оглядываешь хлопочущих вокруг самолёта технических специалистов, стоянку самолётов и с удивлением отмечаешь, что за время твоего отсутствия здесь ничего не изменилось. И часа не прошло, как вырулил, а кажется, что вернулся из длительного путешествия в другой мир, успев за это время пропустить через себя столько чувств и впечатлений, которых хватило бы, кажется, на всех стоящих вокруг.

Глава XII

В 1973 году на МиГ-25Р я проводил государственные испытания опытной станции радиолокационной разведки под кодовым названием «Сабля». С этим названием связан один случай, произошедший со мной в процессе выполнения полётов. В воздухе отказала основная гидросистема. Используя дублирующую, я произвёл посадку в соответствии с Инструкцией, рассчитывая, что на пробеге будет отсутствовать торможение колёс. Пробежав в конец ВПП с выпущенным парашютом, всё же решил «проверить теорию на практике» и был немало удивлён, когда обнаружил, что тормоза работают. «Как это ни странно, но имеет ли смысл в таком случае оставлять самолёт так далеко от стоянки?», поразмыслил я и порулил дальше. Подрулив со всеми предосторожностями к месту своей стоянки, я выключил двигатели и нажал гашетку тормозов. Но не тут-то было! Торможение отсутствовало полностью. Под небольшим углом, сохраняя многотонную инерцию своей массы, «Фантомас» спокойно катил к ближайшему из стоявших в линейку истребителей. Им оказался Су-15ТМ последняя модификация этой базовой модели. Тяну рукоятку аварийного торможения — всё напрасно. Группа встречающих с недоумением взирала на меня, не понимая сложившейся обстановки. В отчаянии я замахал руками, показывая им, что нужно делать. Но, как говорят политики, «процесс вышел из-под контроля». «МиГарь», словно упрямый бык, нацелившийся на свою жертву, трубкой ПВД, как рогом, проткнул насквозь носовой обтекатель истребителя соперничавшей фирмы, внутри которого размещалась антенна РЛС «Тайфун». Она осталась целой, однако по аэродрому ещё не один день ходила байка о том, как Сынок микояновской «Саблей» рубанул по суховскому «Тайфуну».

Испытания станции радиолокационной разведки заканчивались успешно, поэтому командование приняло решение оценить её возможности в более реальной обстановке — на учениях «Украина». На втором МиГ-25Р летел Н. Стогов с системой радиотехнической разведки. На аэродром под Полтавой, где базировались только Ту-16, мы прилетели парой и, естественно, перед заходом на посадку выполнили скоростной проход над ВПП в очень плотном строю, закончив его боевым разворотом. Громом своих форсажей мы известили жителей города о прибытии в их край современных истребителей. Зарулив на стоянку, я не успел ступить на землю, как мне передали, чтоб я, не теряя времени, шёл к ожидавшему невдалеке генерал-полковнику авиации.

— Кто такой?

— Начальник Политуправления ВВС.

После соответствующего доклада генерал И. М. Мороз, посмотрев на меня с высоты своего внушительного роста, спросил:

— Майор, это ты шёл ведомым?

— Так точно!

— И какая у тебя была дистанция до ведущего?

— Пятьдесят метров, товарищ генерал!

— Я тебе дам, пятьдесят, — пригрозил с улыбкой самый главный политработник в авиации и поднес к моему носу свой огромный кулак. Юркий полковой фотограф успел запечатлеть момент такого «воспитания» лётчика-испытателя и вскоре вручил мне фотоснимки. Александр Бежевец, руководивший нашей группой на учениях, сделал на одной из них надпись: «Воспитывать подчинённых нужно не только словом, но и…»

— Александр Саввич, а кто будет вручать фотографии Морозу?

— Найдём, за нами не задержится.

Вечером, погуляв с Николаем по городу, зашли в кафе, попили шампанского, а затем, усевшись на скамейку возле сквера, долго и с интересом рассматривали «Дворцовую» площадь, российского орла на пьедестале и местных девчат, прогуливавшихся мимо. В свой гостиничный номер мы заявились уже заполночь. Из-под одеяла показался довольно длинный нос «старшого». Глянув на наши довольные лица, Бежевец хмуро спросил:

— Где шлялись?

— Так мы же на орла любовались, командир!

— На какого ещё орла?

— О, командир, это главная достопримечательность города, на площади, рядом с кафе, в котором продают одно шампанское, но такое вкусное!

— Я тебе дам, вкусное! — как бы в подтверждение этих слов показался кулак не меньше, чем у того «воспитателя» на аэродроме. — Чтоб в следующий раз без меня ни ногой, — закончил свою мысль «старшой», — а сейчас спать, утром — постановка задачи на разведку.

В период подготовки к учениям стояла пасмурная дождливая погода. Аэрофотосъёмка была бессильна. Два моих полёта дали армейским командирам полную ясность в характере расположения основных сил противника. После необходимой обработки плёнок специалистами, с высоты двадцати километров хорошо просматривались танковые колонны на марше, скопление техники «противника» на правобережье Днепра. Но радость «восточных» оказалась преждевременной — учения не состоялись. При передислокации войск погибло целое отделение солдат, отдыхавших после трудного марша. В условиях высокой концентрации войск на небольшом плацдарме один из водителей танка, маневрируя, не заметил ребят, лежавших в густой траве. В народе говорят: «Беда одна не приходит». Собираясь возвращаться обратно, мы связались со штабом института и узнали печальную весть — погиб Саша Кузнецов. Я, как мог, утешал перед вылетом Николая, который замолчал совсем, замкнулся в себе и ни с кем не хотел говорить. Вернувшись на базу, мы узнали обстоятельства катастрофы. Тридцатого мая Саша полетел на оценку нового контура САУ на МиГ-25П. Он вообще стремился летать на испытания систем автоматического управления, считая, и не без основания, что в этом деле разбирается. В период службы на Дальнем Востоке Кузнецов закончил Куйбышевский авиационный институт, где и защищался по САУ. На сей раз требовалось проверить режимы на малой высоте и значительно высоких скоростях. На одном из режимов самолёт неожиданно вошёл в неуправляемое вращение. Саша не «засиделся», успел катапультироваться. Системы спасения сработали безотказно, и лётчик повис в голубом небе под белоснежным куполом, но с перебитыми ногами. После приземления на них Саша уже не смог дождаться спасательного вертолёта и умер от болевого шока. А самолёт был тот самый, на котором впервые выполнили доработки для улучшения поперечной управляемости на высоких скоростях. И действительно улучшили: и максимальную скорость за счёт этого увеличили, и доработали серийные машины, но в испытаниях не было обнаружено «змеиное жало» — перекомпенсация стабилизатора, когда его отклоняемые половинки вдруг сами начинали увеличивать угол отклонения до максимального. Остановить такое движение было невозможно — не хватало мощности бустера. Однако не эта катастрофа прояснила положение дел с управляемостью машины. Здесь прошли мимо, спихнув, как это уже не раз делалось, на какого-нибудь мифического орла. Но аналогичные отказы происходили и в строевых частях. Осенью этого же года на поиск причины затаившейся «болезни» полетел Олег Гудков — испытатель ЛИИ. Он не вернулся из полёта… Но лётчик мужественно, до последнего мгновения передавал информацию о поведении машины. Вот какой ценой «жало» удалось вырвать окончательно. Для этого несколько вперёд передвинули ось вращения стабилизатора, только и всего.

А от нас ушёл ещё один товарищ, подвижный, общительный, с ироническим юмором, рисковый испытатель-романтик, рвавшийся к сложным экспериментам. Вспоминается его испытательный полёт на Ту-128, когда Саша «вытаскивал» истребитель из крутого пикирования, уходя от столкновения с землёй. Тогда я долго ходил под самолётом, рассматривая гофр — обшивку в нижней части крыла в виде крупных волн по всему размаху. Александр обладал хорошим литературным слогом. Мы с удовольствием слушали его лётные оценки в Актах испытаний. Однажды, при обсуждении статьи «Лётчик в современном воздушном бою», которую Саша написал для журнала «Авиация и космонавтика», Игорь Довбыш, сам большой любитель литературы, посоветовал:

— Саша, не туда ты пишешь, твои статьи лучше в журнал «Юность» посылать.

Через два года, возвращаясь из санаторного отдыха на озере Иссык-Куль, я залетел в Ленинабад к матери Кузнецова, проживавшей там в полном одиночестве. Вспоминая своего сына, она показала мне письмо, которое Саша написал Сталину в пять лет с просьбой отпустить репрессированного отца из лагеря домой. Меня поразила не просьба малыша, а литературный стиль изложения его мыслей, столь не свойственный детям такого возраста.

— После школы сыну предлагали поступать на литфак без экзаменов, рассказывала мать, — но он сказал: «Только в авиацию, хочу летать!»

Похоронили Сашу Кузнецова в подмосковном Щёлково (там же вскоре был похоронен Сталь Лаврентьев). Возвращались своим авиарейсом «Москва-Ахтубинск». В салоне то там, то здесь слышались отдельные разговоры, в основном воспоминания о погибшем товарище:

— А помните, в прошлый раз, когда провожали Славу Майорова с Геной Митрофановым, мы ещё собирались в гараже у Вити Яцуна, помните, «Кузнец» сказал: «Наши друзья уходят, чтоб никогда не вернуться в ту жизнь, которая продолжается, а следующий стоит на старте и прожигает свечи». Выходит, он говорил тогда о самом себе…

«Прошлый раз» был в прошлом году. Вячеслав Майоров и штурман Геннадий Митрофанов взлетели на Ту-128, чтобы проверить поведение самолёта при несимметричном пуске ракет «воздух–воздух» вблизи сверхзвукового потолка. Реакция самолёта казалась прогнозируемой, но, видимо, в расчётах не всё сделали правильно. Попытки лётчика удержать машину от кренения после схода ракет не увенчались успехом — слишком инертно реагировал самолёт на отклонение рулей. И вот он уже в полуперевёрнутом положении, опуская нос, увеличивает угол пикирования. Совершенно неманёвренный истребитель с жёсткими ограничениями по перегрузке и скоростному напору. Через короткое время началось разрушение конструкции. Экипаж повис на ремнях, буквально стоя головой на фонаре, отделившись от сидений катапультных кресел. И ничего нельзя поправить, остановить или вернуть назад. Лётчик отклоняет рычаги катапультирования. Чудовищный удар кресла снизу гасит последние мысли и надежды…

Глава XIII

В увлекательном напряжённом труде проходил год за годом. Для других занятий и для семейной жизни времени почти не оставалось. Я едва заметил, что сын пошёл в школу, а жена в постоянном ожидании мужа с полётов или командировок, обмирая от страха за него при каждой неожиданной задержке, научилась самостоятельно управляться с домашними делами. Позади пять лет учёбы в МАИ и защита диплома, далеко не один десяток проведённых специальных работ по испытаниям, а также первый опыт участия в государственных испытаниях. За эти годы коллектив наш заметно обновился. По моим стопам всё чаще пополняли ряды испытателей лётчики-инструкторы Качинского училища. В 1974 году в Управление прибыла первая группа выпускников Центра подготовки военных лётчиков и штурманов-испытателей. «Старики» с возрастом уходили «на покой», а для отдельных, ещё оставшихся, я по-прежнему был Сынком, хотя и «созрел» для понимания своего места не только в Службе лётных испытаний истребительной авиации, но и в Управлении. К этому времени внутри института произошли структурные изменения, в результате которых в 1972 году 2-е (бомбардировочное) Управление объединили с 1-м. Выиграла ли от этого сама организация проведения испытаний, это ещё вопрос, но лётный состав явно проиграл. Около 150 человек сгрудили на одном этаже в здании ТЭЧ (ангар для ремонта самолётов). Одна комната отдыха на 50–60 человек и узкий длинный коридор со шкафами с лётным обмундированием. В этом коридоре вернувшиеся из полёта и торопившиеся на вылет толклись по двенадцать часов в сутки. Лётные дни планировались ежедневно, кроме воскресенья. Плановая таблица на день составлялась без учёта выделения времени на обед: считалось, что это личная забота каждого. В течение дня и готовились к полётам, и летали, и планировали следующий день, и проводили разбор уже выполненных полётов. В томительном ожидании вылета можно было просидеть целый день и выехать к самолёту, когда остальные уже уезжали домой. В этой карусели мы всё же успевали «на бегу» отмечать появившиеся изменения в отношении командования к работе лётчика-испытателя, причём не в лучшую сторону.

Я держу в руках одну из своих лётных книжек, воплотившую в себя лишь часть всего лётного труда. С дотошностью завзятого чиновника здесь отражён каждый полёт в течение десяти лет: когда, на чём, для чего и в каких условиях я летал. Перелистываю страницы — перед глазами летопись испытаний авиационной техники: самолёты, двигатели, ракеты, бомбы, прицельные и навигационные системы. В каждом месяце наберётся не менее десятка разных типов и модификаций. Ничего не скажешь, в ведущем лётном Управлении работали настоящие универсалы. В этом отношении они могли приравниваться к лётному составу ЛИИ. Нельзя сказать, что мы имели уж очень большой налёт за год. В среднем он составлял 120–160 часов у истребителей и 200–250 у лётчиков бомбардировочной авиации. Правда, в первые годы, ввиду отсутствия конкуренции, я налётывал и по 180–200 часов. Поговорку о том, что «испытатель должен летать на всём, что летает, и немного на том, что, в общем-то, летать не должно», ещё не окончательно стёрли из лётной жизни «борцы» за Безопасность полётов. Командиры «не вставляли палки в колёса» тем, кто хотел освоить какой-нибудь тип «сверх плана» в другой лётной части Института. Помню, как «ВГ», прослышав о том, что я в свободное время летаю в транспортном полку на Ил-14, спросил, строго глядя мне в глаза:

— Зачем тебе это надо?

— Но у нас же одни реактивные! — ответил я.

— М-да, ну что ж, действуй.

Это был единственный вопрос, который мне задали в связи с этим. Поэтому, получив необходимый опыт, лётчик НИИ действительно мог справиться с любым заданием, но при этом, как говорят, «палка была о двух концах». С одной стороны, универсальность обогащала лётчика, делала его испытателем широкого профиля. С другой, занимаясь и тем, и другим, и третьим, лётчик поверхностно (как ОТК Заказчика) оценивал объект испытаний, «на скаку», не отслеживая всю историю его создания и перспективы дальнейшего развития. Не каждому удавалось удержаться на золотой середине. «Скачет, как блоха», неодобрительно отзывались «старики» о тех, кто хотел успеть везде.

Испытательная бригада по каждой программе испытаний включала в себя всех необходимых специалистов с разных Управлений. Руководитель из числа ведущих инженеров непосредственно отвечал за организацию и качество проведения испытаний в установленный срок с оформлением отчёта в виде Акта. Он имел раздел лётной оценки, носившей чисто качественный характер, и инженерной, определяющейся по анализам записей полётной информации. Последняя считалась объективной. Эти оценки не всегда совпадали. Сам ход и качество выполнения программы в значительной мере осложнялись «дедовским» способом обработки послеполётной информации, не соответствующим современным требованиям проведения испытаний. В перспективе намечалось строительство вычислительного центра, а пока результаты обработки ложились на стол инженера через 5–10 дней после выполнения полёта. Чтобы уложиться в сроки, руководитель бригады вынужден был принимать решение на очередной вылет по отписке лётчика в полётном задании. Естественно, в таких условиях каждый из них стремился заполучить в бригаду более опытного испытателя, способного полнее и объективнее оценить работу техники в воздухе. За техническую политику отвечали инженерные отделы, ведущие по данному типу самолёта. В этой системе лётный состав оставался вспомогательным звеном, утрачивая где-то своё активное влияние на результаты испытаний и выводы по ним. Может быть, этим и объяснялось то, почему Инструкции писались в большей мере «под технику», когда её нерешённые проблемы «вешались на шею» лётчика.

Тематика проводимых НИИ работ колебалась от государственных испытаний опытного комплекса вооружения, длившихся не один год, до мелких специальных и контрольных испытаний отдельных элементов вооружения и оборудования. С начала конструирования опытного образца от НИИ формировалась группа военно-научного сопровождения, не просто участвующая в этом, но и защищающая интересы Заказчика на всех этапах создания. Опытный экземпляр первоначально испытывался на этапе Генерального конструктора, в котором мы принимали участие, а затем передавался на этап Заказчика, где военные брали на себя дальнейшую ответственность за качество и сроки испытаний. Во время такой передачи и возникала борьба, противоположная перетягиванию каната чем больше было проблем, тем сильнее каждая сторона отталкивала от себя объект испытаний. Если в Акте отсутствовали недостатки, влияющие на безопасность полётов, он утверждался командованием ВВС и объект официально запускался в серию. А впереди ещё предстояли войсковые испытания по вопросу надёжности в условиях массовой эксплуатации. Военные испытатели, прибывающие в авиационные полки для оказания помощи в такого рода испытаниях, нередко оказывались в довольно неловком положении, когда выслушивали нарекания в адрес института по поводу недоиспытанности новой техники. В поисках причин этого наиболее активные из них взялись прояснить для себя существующую в ВВС систему Заказа. Вот тогда я и узнал, что все вопросы, связанные с заказом, испытанием, запуском в серию и сроками поставки в войска авиационной техники находятся в руках заказывающего Управления и регулируются совместно с Министерством авиационной промышленности. Не удивительно, что отставание на одном этапе создания объекта командование стремилось компенсировать на следующем. Таким образом, опытная техника искусственно, не достигнув необходимой «зрелости», принималась на государственные испытания, а серийный завод, не дожидаясь их результатов, переоборудовался под новую продукцию. А нас, испытателей, начинали «толкать в спину», выдавливая так называемое «предварительное» заключение. В оправдание этого можно было услышать: «Серийный завод не может стоять. Рабочие должны получать зарплату». «Маховик» крутился, и никому не хотелось брать на себя роль задерживающего устройства. Видимо поэтому самолёты на войсковых испытаниях мало чем отличались от тех, что испытывались в ГК НИИ, и «Америка» там открывалась заново. Даже для неопытного взгляда было очевидно, что военные нередко шли на поводу у промышленности, доходя, в редких, правда, случаях, до абсурда — при наличии отрицательного заключения НИИ объект запускался в серию. Неразумно большим количеством мелких модификаций основного типа оборонка просто «доила» государство, каждый раз получая из казны солидные суммы на опытно-конструкторские разработки.

Не помню, что послужило конкретной причиной, но в 1973 году лётный состав Службы лётных испытаний истребительной авиации впервые решил обратиться с коллективным письмом в ЦК КПСС. В последний момент один из испытателей, Слав Александрович Топтыгин, предложил:

— Давайте я один подпишу. Даже если меня уволят, сильно не пострадаю. Во-первых, холостяк, во-вторых, коренной москвич с квартирой.

Мы невольно согласились с его доводами, хотя у каждого в душе оставалось некоторое чувство вины перед ним. «Топтолёт», так мы называли его в своём кругу, я считаю, был нестандартной личностью и по своей кипучей энергии и по своему мышлению, не ограниченному узкими рамками «от и до». Существующая система власти, как правило, отвергала от себя подобных ему, мешавших жить спокойно в установленном сверху порядке. Слав с детства мечтал полететь в Небо, опираясь только на силу своих мускулов. Будучи военным лётчиком-истребителем, он сконструировал первые свои «крылья Икара», а после окончания академии, продолжая службу в качестве испытателя, совершенствовал их до тех пор, пока они не стали такими же лёгкими и изящными, как крылья сокола, томившегося в его гараже. Слав в рот не брал спиртного, тренировал мышцы и выдерживал на диете минимальный вес, медленно приближаясь к заветной цели. Но мечта оставалась недосягаемой: махолёт не удерживал его в воздухе. Участвуя в испытаниях МиГ-23, Топтыгин изобрёл систему управления оружием под кодовым названием «Медведь». Она позволяла лётчику вести воздушный бой и атаковывать наземные цели, не снимая рук с органов управления самолётом и двигателем. Он добился, чтобы этой системой оборудовали самолёт для проведения специальных испытаний, и провёл их с положительным результатом. Тем не менее «Медведя» так и не внедрили в серию. Оно и понятно — не может же один человек сделать то, над чем работает целый институт…

Прошло не так много времени с тех пор, как было отправлено наше письмо, и появилась обратная реакция из Главного штаба ВВС, в соответствии с которой Топтыгиным занялось командование института. После того, как он подтвердил своё намерение отстаивать содержание письма на любом уровне, его сначала направили на медицинское «освидетельствование» в Астраханский неврологический диспансер, а затем — в Центральный авиационный госпиталь, где ему было предъявлено заключение о серьёзном отклонении в психике. Слав в ответ показал другое — заключение одного известного в медицинских кругах профессора, где был диагноз «здоров». Самый лёгкий «медицинский» вариант не прошёл. «Не мытьём, так катаньем» — и командование предлагает лётчику написать рапорт на увольнение, популярно объяснив, что работать в качестве испытателя ему уже не позволят. А наши заявления о том, что содержание письма обсуждалось на собрании всего лётного состава, начальство пропускало мимо ушей — коллективщина в армии дело серьёзное, гораздо проще вариант с «козлом отпущения». Слав Топтыгин уволился и уехал в Москву.

На этом бы и поставить точку, если бы не случайная встреча через много лет. Сентябрь 1996 года. На берегу Черноморской бухты, у посёлка Геленджик стоят самолёты-амфибии, сконструированные в разные годы и для разных целей. Над павильонами висит транспарант: «Международный салон гидроавиации России». На пирсе я подошёл к группе рослых военных лётчиков из Кубинки, внимательно слушавших человека в штатском. Седой, как лунь, с гайдамацкими усами, тот что-то оживлённо рассказывал и предлагал купить у него газеты и книги. С трудом узнав в нём «Топтолёта», я было обрадовался старому товарищу и полез обниматься, вкратце объяснив окружающим, в чём дело. Но с первых же минут нашего разговора я «принял холодный душ». Автор книжки стихов «Герои наших дней» и газеты «Будущее России», в которой одновременно являлся главным редактором, учредителем и издателем, он же автор программы «Подлинный социализм», пытался заработать себе «политический капитал» на событиях тех лет. С желчью и сарказмом бывший испытатель обвинял во всех грехах даже тех, кто… не вернулся из полёта, себя же выставляя «борцом за справедливость» с двадцатилетним стажем. Времена меняют людей, особенно наши времена. И мне не по душе будущее России в устах подобных «авторов».

Глава XIV

Неизгладимый след в моей памяти оставили испытания истребителей на сваливание и штопор. В последнее время в выступлениях экономистов, политологов, специалистов разных профессий, совершенно далёких от авиации, можно услышать такие выражения: «экономика входит в режим штопора», «мы сегодня вошли в штопор и падаем вниз». Видимо, общество неплохо представляет, что это одно из крайне тяжёлых положений, в которых может оказаться человек. Как же всё выглядит с точки зрения профессионалов? Среди лётчиков-испытателей далеко не все занимаются испытаниями на штопор, а из тех, кто проводил такие испытания, существуют лишь отдельные личности настоящие мастера своего дела. В ЛИИ многие годы таким штопорником считался Александр Александрович Щербаков, в кругу своих — просто «Сан-Саныч». В ГК НИИ ВВС дело обстояло гораздо скромнее. Многоплановых штопорников в институте не было, а те отдельные корифеи, что были, уже ушли на пенсию. В те времена испытания на штопор стали уже редкостью — новые реактивные машины «рождались» далеко не так часто, как поршневые 1930–40-х годов. Самостоятельных штопорных работ институт проводил очень мало, ограничиваясь в основном участием в заводских и исследовательских программах фирм и ЛИИ. Большое разнообразие внёс МиГ-23, поскольку, в сравнении с предыдущими истребителями, у него оказалась такая богатая гамма возможных штопорных характеристик, что потребовался значительный объём исследований, прежде чем картина достаточно прояснилась. Выполнение полётов на штопор требует от испытательной бригады особенно тщательного взвешивания каждого нового шага в неизвестное, так как в случае неудачи, невыхода самолёта из штопорного режима лётчику остаётся только катапультироваться, а успешным оно будет или нет, так это ещё «бабушка надвое сказала». До появления катапультного кресла К-36, оборудованного стабилизирующими телескопическими штангами, лётчик питал слабые надежды на то, чтобы выйти из аварийной ситуации невредимым. В штопоре испытатель должен не просто выполнять пункты предварительно написанного полётного задания, а действовать как никогда творчески, сообразуясь с реальным поведением машины. И действовать очень точно. А для этого необходимо видеть и успевать анализировать характер вращения, сопоставляя его с показаниями приборов, необходимо в спрессованный, иногда до мгновений, отрезок времени находить единственно правильное решение. И, не обращая внимания на стремительное вращение, на резкие броски перегрузок, а вслед за этим и тела по кабине, на падение вниз, когда километры «съедаются» за несколько секунд, необходимо чувствовать себя при этом так же, как чувствует себя бизнесмен, принимая ответственное решение, сидя в кресле своего кабинета.

Если говорить о самом штопоре, то можно с уверенностью сказать, что не каждый лётчик знает эту истину: опасен не тот штопор (с точки зрения быстрого вывода из него), в котором истребитель, словно разъярённый пёс на цепи, рвётся из стороны в сторону или кивает «головой» вверх-вниз так, что того и гляди перевернётся на спину. Не-ет, как раз здесь-то и делать нечего — одно-два движения рулями, и он мгновенно успокаивается, опускает послушно нос и набирает скорость. Хуже, когда наоборот, подобно пантере, мягко, но стремительно, со свистом мчится он в одну сторону. Вот тут-то самолёт и не хочет выполнять команды, теряя чувствительность к собственным рулям, и тем больше, чем сильнее устойчивое вращение вокруг самого себя. И потребуется немало выдержки и самообладания, времени и высоты, прежде чем удастся затормозить неимоверно высокую угловую скорость, а затем и полностью остановить это вращение «на карусели».

МиГ-23 в зависимости от условий с большим «удовольствием» мог крутить и то и другое. С его штопорными свойствами фирма Микояна начала разбираться с 1973 года. От военных испытателей в них принимал участие Н. Казарян. Длительные и сложные поиски новых эффективных методов действия рулями закончились успешно — для каждого вида штопора подобрали «свой», наиболее оптимальный метод вывода. Наиболее «сильный» из них отличался своей необычностью и сложностью исполнения. Чтобы безошибочно применять эти методы на практике, явно недостаточно было одной записи в Инструкции лётчику, требовалась специальная тренировка в воздухе, что не подходило для лётного состава авиационных частей.

Ну а пока, ничего об этом не зная, я занимался другими испытаниями, даже не надеясь на подключение меня к штопорным делам. Отдельных товарищей, старше меня, командиры уже начали потихоньку провозить на МиГ-21У и Су-7У, когда неожиданно лётный начальник предложил мне выполнить лётную программу на сваливание и штопор на МиГ-23Б — первом варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-27. После окончания короткой подготовки на МиГ-21 начальник сделал запись в лётной книжке, разрешающую мне проводить «испытания на сваливание и штопор на всех истребителях». С этим я и отправился в г. Жуковский на базу ЛИИ. Ни разу с тех пор я не задал своему командиру вопрос, интригующий меня и сейчас: почему он принял такое решение. Неужели оттого, что однажды, в доверительной беседе, я рассказал ему о том, как штопорил на МиГ-17 ещё в курсантские годы?

К моему приезду в ЛИИ был завершён свой этап испытаний, в котором ведущим лётчиком являлся Игорь Волк. Ведущий аэродинамик, знакомя меня с материалами Акта, восхищённо говорил об Игоре:

— В воздухе это не человек — машина. В самой сложной обстановке действует точно по заданию, как робот, без эмоций.

Я почувствовал себя неуютно от такого вступления: «Коли они (инженеры) привыкли здесь к „волкам“, то туго мне здесь придётся».

Позднее Игорь возглавил группу испытателей ЛИИ, готовившихся к полётам на корабле многоразового пользования — «Буране». А сейчас передо мной стоял рыжеватый, немного выше среднего роста, достаточно уверенный в себе мужчина в возрасте под сорок лет.

— Все возможные варианты вращения обследованы, — пояснял он, — из каждого самолёт надёжно выходит «своим» методом.

В программе «военных» предстояло лишь подтвердить полученные ЛИИ результаты в наиболее «интересных» точках. Встретившись с Сан-Санычем, я показал ему как председателю методического совета свою лётную книжку.

— И это всё? — спросил он с таким удивлением на лице, которое редко можно было увидеть у этого флегматичного человека.

— Нужно что-то ещё? — осторожно спросил я, уже чувствуя, что «сходу» взлететь не удастся.

— Так ты что, на МиГ-23 не штопорил? — он всё ещё не верил.

— Но ведь тут написано: «…на всех истребителях».

— Дорогой ты мой, если ты не штопорил на МиГ-23, ты не знаешь штопора.

— Как же не знаю, — уже растерянно протянул я. — А на МиГ-21?

— Тебя обязательно необходимо провезти на спарке, — уже твердо произнёс Щербаков, — тогда поймёшь.

В Жуковском была только одна спарка — МиГ-23УБ, специально оборудованная дополнительной насосной станцией с целью обеспечения управления самолётом при обучении лётчика. Дело в том, что двигателю в штопоре не только не хватало запаса устойчивости для работы, он просто «горел втихую». Это значит, что помпаж возникал без каких-либо звуковых явлений, а температура двигателя росла «стеной», и когда в кабине загорался сигнал «Перегрев двигателя», было уже поздно — он снимался с дальнейшей эксплуатации. Поэтому перед штопором включали гидронасос, выключали двигатель, а после вывода делали всё наоборот. На других же самолётах этого типа такой доработки не было, и успех всего мероприятия полностью зависел от внимания лётчика, от его умения, находясь в штопоре, своевременно увидеть начало энергичного движения стрелки температуры вправо и без промедления выключить двигатель.

Ввиду занятости Щербакова я обратился за помощью к А. В. Федотову шеф-пилоту фирмы Микояна. Этот умный и щедрый душой человек, всемирно известный испытатель с творческой жилкой, взрастил целое поколение молодых испытателей фирмы. Он, не задумываясь, выполнил со мной несколько контрольных полётов и, убедившись в моих уверенных действиях, сказал напутственно:

— Теперь иди, испытывай, да голову не теряй.

В течение многих лет мне неоднократно приходилось встречаться с ним, и я всегда удивлялся тому, с каким желанием и умением он передавал свой опыт другим. По ходатайству фирмы ему, майору запаса, было присвоено звание «полковник», а затем «генерал-майор авиации». Несколько странно было видеть в гражданской организации генерала, никогда не командовавшего даже полком. Мне кажется, в этом деле имели значение не только его заслуги в создании самолётов МиГ, но и то обстоятельство, что в конкурирующей фирме Сухого уже ходил в форме генерала В. С. Ильюшин. Вспоминая мудрую рассудительность и внимательный взгляд учителя, я каждый раз с новой болью думаю о его гибели по до обиды простой причине, которой конечно могло не быть, если бы не…

В этот день, 4 апреля 1984 года, мы с Федотовым находились в Москве на совещании по проблемам самолёта МиГ-23МЛД в Главном штабе ВВС. После окончания он сразу заторопился и, подойдя ко мне, спросил:

— Ты едешь со мной в Жуковский?

— Нет, улетаю домой с аэродрома Чкаловское.

— Тогда до встречи, мне ещё нужно успеть сегодня выполнить один полёт.

Мы разъехались в разные стороны. Настолько разные, что встретиться больше не пришлось.

Это был полёт на МиГ-31 с новой топливной системой двигателей, предназначенной для следующей модификации. Необходимо было проверить правильность выработки топлива в соответствии с программой. Полностью заправленный самолёт, гремя форсажами, оторвался от бетонки и с набором высоты скрылся из глаз в уже почерневшем вечернем небе. Рядовой полёт, далеко не самой высокой степени сложности. Лётчику уже перевалило за пятьдесят. В последние годы ему не очень везло — пришлось три раза катапультироваться, причём после второго раза он пролежал не один месяц «на вытяжке». Не успев отойти от аэродрома на достаточное расстояние, лётчик обратил внимание, что загорелась лампочка сигнализации выработки одного бака, который «по закону» должен вырабатываться в конце полёта. Расходомер же показывал, что топлива полным-полно.

— Валера, — сообщил он штурману Зайцеву, — разворачиваемся обратно, что-то с топливом у нас не всё в порядке.

Федотов решил выполнить проход над ВПП, попросив руководителя полётов понаблюдать, нет ли за ним шлейфа. У лётчика для этого были все основания, потому что в этом полёте топливомер в кабине был отключён, а расходомер, как ему и положено, вёл учёт того топлива, которое поступало в двигатели. А вот потерю на пути от бака он зафиксировать не мог.

— Сотый, густая дымка, ничего не видать, — сообщили ему после прохода.

«Час от часу не легче! Садиться, если всё топливо „на месте“, непросто, и лампа выработки горит, сдуру, что ли», — размышлял лётчик в нерешительности. В этот момент высветился сигнал аварийного остатка. «Так и есть, где-то „свистит“ наружу, да ещё как!» И перед его глазами реально замаячила перспектива ещё одного катапультирования. «Нет! Надо попробовать сесть, я должен успеть дойти до полосы». В динамике РП послышался давно знакомый, но такой встревоженный сейчас голос:

— Я — сотый, прошу обеспечить посадку с ходу.

В условиях плохой видимости, на малой высоте, Федотов выполнял короткий манёвр для выхода на посадочный курс так, как если бы на борту почти не было топлива. Однако разница в 10–12 тонн для истребителя очень ощутима, и он «не выдержал», свалился. Лётчик среагировал мгновенно, не позволив ему даже дёрнуться в сторону. Машина без скорости устремилась к земле. Высота — в этот миг ты бесценна! Штурман успел выдернуть рукоятки катапультирования. Но, за секунду до удара, такое движение его рук больше походило на жест отчаяния. Они не долетели до полосы каких-то две тысячи метров на самолёте с почти максимальным запасом топлива. Горько осознавать, что обстоятельства способны сложиться против пилота порой таким образом, что из них не может выбраться даже лётчик экстракласса. Но обидно за другое, за то, что была возможность в будущем избежать этого трагического случая, если бы в кабине был установлен указатель углов атаки. Позднее, в авиационных полках ПВО, имел место не один случай, когда лётчик непреднамеренно выводил МиГ-31 на режим сваливания. Я вспоминаю, как в конце госиспытаний этого самолёта мы (военные) настойчиво предлагали ОКБ установить данный прибор, но, видно, очень уж не хотелось в конце длинного и непростого пути в создании новой машины заниматься ещё одной доработкой. Попросту отмахнулись: «Вон, на МиГ-25 летают же без указателя углов атаки, и ничего!». Да, конечно, но ведь тогда этого прибора ещё не существовало. И сколько можно приводить подобных примеров, когда Одни не захотели, а Другие не настояли, в своей повседневной работе понимая, в общем-то, что за все ошибки когда-то кому-то придётся платить. Вот за это и обида берёт, и сейчас в душе сидит, не кончается.

До первого полёта ко мне подошёл А. Щербаков:

— На самолёте висят противоштопорные ракеты, но я не советую торопиться их применять. Нужно уметь обращаться с ними. Видишь, на приборной доске кнопки включения «влево-вправо»? Какую из них нажать ошибиться в штопоре «проще пареной репы», а исправить уже невозможно.

Теоретически я знал, что ракеты создают один постоянный момент относительно вертикальной оси, способствующий прекращению вращения. Но он же мог перебросить и в штопор другого направления, если применишь неграмотно.

— Да и не очень это приятно, когда с одной стороны, у фонаря, вдруг появляется пламя огня от одного из пороховых двигателей, — добавил, чуть улыбнувшись каким-то своим мыслям, Сан-Саныч.

Для начала мне предстояло проверить в «слабом» штопоре самые простые методы вывода. В ясный морозный день я взлетел и, набрав над аэродромом десять тысяч метров, доложил:

— Начало режима.

Уменьшив скорость до минимальной, отклонил полностью педаль и взял ручку «на себя» до упора. Самолёт, вслед за ручкой, задрал нос и без промедления завращался. Один виток, второй — педаль «против», ручку «от себя». Что такое?! Вместо того чтобы замедлить и прекратить вращение, самолёт, «вздохнув с облегчением», легко и свободно стал увеличивать угловую скорость. Странно… Видимо, ему надо «дать» поэнергичней. Устанавливаю рули «по штопору» и повторяю более решительней. Никакой реакции, в смысле, той, какой хотелось бы. Наоборот, вращение плавно ускорялось с одновременным уменьшением угла пикирования. Нос приподнялся до горизонта, и центробежными силами меня начало «вытаскивать» из кресла вперёд и вверх, на приборную доску. Впечатление такое, будто я находился в центрифуге. «И это называется полёт по заданию? С первой минуты влететь в плоский! Теперь один, самый „сильный“ остался», — с тревогой метались в голове первые мысли, а сам не выпускал из виду стрелку высотомера, безжалостно отсчитывающую одну тысячу метров за другой. Отклоняю рули на вывод, удерживая ручку управления двумя руками «в углу». Тянущие усилия — в районе 25–30 кг. Истребитель-бомбардировщик в какой-то зловещей тишине с лёгким свистом нёсся по окружности, как хорошая праща в умелой руке воина. Теперь только ждать. Виток за витком, каждый чуть более двух секунд. Прибор скорости показывал… вернее ничего не показывал — поступательной скорости не было. Прошёл высоту 6000 м, реакция на рули нулевая. «Применить ракеты? А что будет потом? Нет! — и отдёрнул палец от кнопки. — Он остановится, должен остановиться». Подо мной осталось четыре километра из десяти. Вот оно! Скорость вращения начала медленно уменьшаться, сначала очень медленно, но затем всё больше и больше ускоряло свой темп торможения. Не проглядеть, сейчас главное — не проморгать момент полной остановки. Именно полной, длящейся меньше секунды, когда все рули необходимо установить в нейтральное положение. Чуть раньше или чуть позже — и снова вращение, пусть слабое, но требующее дополнительной потери высоты. А её-то, родимой, в запасе и не осталось. После стремительного вращения малая угловая скорость организмом почти не воспринимается, поэтому руки и ноги на органах управления начинают преждевременно дёргаться, в нетерпеливом желании побыстрее покончить со всем этим. И только внимательно приглядевшись, я заметил, что «она ещё вертится». Через пару очень длинных секунд машина небольшим кивком сообщила — Пора! Видя, что «придраться» не к чему, она слегка, как бы отбрасывая последние сомнения, качнулась с крыла на крыло и вошла в крутое пикирование под углом семьдесят градусов. Скорость растёт, углы атаки околонулевые значит я в «нормальном» полёте. Двигаю рукоятку управления стреловидностью крыла вперёд. Вывод! Выхожу в горизонт, разменяв последнюю тысячу метров. Расслабленно прижимаясь мокрой спиной к спинке сиденья, делаю глубокий вздох, как мне кажется первый за все, оставшиеся уже позади, секунды падения. Что делать дальше? Идти на посадку? А что они скажут мне на земле? Не машина, мол, виновата, а «штопорист» такой попался. Решительным движением я увеличил обороты двигателя и снова полез вверх. Контролируя каждое своё движение, я повторил в точности весь тот путь, который проделал несколько минут назад. Не успев остыть от нервного напряжения, я зашёл на посадку, уверенный, что «не дал махаря», и готовый защитить свои «зигзаги» в небе. Конечно, на земле всё видели, и за повторение режима меня, как котёнка, «водили носом по столу» мои новые учителя. А в это время аэродинамик, просматривая ленты самописцев, восторженно бормотал:

— Какой режим! Почти минута непрерывной записи, всё видно,как на картинке.

— Ну что же, — высказался невозмутимый, как всегда, Сан-Саныч, — для полноты всей картины нам, видимо, и не хватало такого новичка, как ты.

Вслед за окончанием этой программы последовали другие: на перехватчиках МиГ-23МЛ и МЛД; на истребителях-бомбардировщиках МиГ-27, МиГ-27М и К. В сравнении с ними испытания на штопор Су-17М2, М3 и М4 казались «детскими забавами», хотя конечно имели и свои особенности.

Закончив основной цикл испытаний, длившихся около двух лет на базе аэродрома Жуковский, и вернувшись к себе на Волгу, я не находил себе места от одной мысли: неужели в институте нельзя организовать подготовку лётчиков к испытаниям на штопор независимо от ЛИИ и фирм; неужели в следующий раз тот, кому «повезёт», будет вынужден в спешном порядке проходить тот же путь? А как же быть остальным? Продолжать испытывать истребители, «научившись» выводить их из штопора теоретически, со слов других? Словно в подтверждение этих мыслей в испытательном полёте на МиГ-23МЛ непреднамеренно сваливается полковник В. Костюченко. Ему повезло — в этот раз самолёт не вошёл в серьёзное штопорное вращение. Позднее аналогичный случай произошёл на самолёте МиГ-27. Сам А. Бежевец, ставший к этому времени начальником 1-го Управления, падал с высоты девять тысяч метров почти до земли. Самолёт вышел из вращения благодаря солидному опыту и железной выдержке лётчика, а также значительному увеличению демпфирующих моментов в нижних, более плотных, слоях атмосферы.

Предложение по дооборудованию спарки МиГ-23УБ гидронасосной станцией командование не поддержало ввиду больших организационных сложностей для нас, военных. После длительных размышлений я решил попробовать перед вводом самолёта в штопор охлаждать двигатель до приемлемо возможной температуры газов за турбиной. Сказано — сделано. Выполнив «втихую» несколько полётов, я убедился в том, что такая подготовка двигателя к устойчивой работе в условиях штопорного вращения не снимает проблему возникновения помпажа полностью, но значительно уменьшает вероятность этого, а значит, делает возможным практическое обучение без предварительного выключения двигателя ради сохранения управляемости самолётом. Почувствовав внутреннюю уверенность в успехе, казалось бы, безнадёжного мероприятия, я доложил командиру «голую» теорию и получил «добро»:

— Хорошо, только облетай сначала, а к анализам материалов подключим инженеров-двигателистов. В случае положительного результата начнёшь обучение. Да смотри у меня, всё под твою ответственность.

— Я понял, товарищ генерал. Такое золотое правило у нас всем известно.

— Ну, раз понял, иди работай.

Более десяти лет мы имели возможность показывать своим пилотам, что это за «зверь» такой — плоский штопор, и учили обращаться с ним так, как это было необходимо. Через несколько лет после соответствующих испытаний такое обучение продолжилось и на МиГ-29УБ, пока однажды не произошла авария: после безуспешных попыток остановить вращение экипаж покинул самолёт. Командование запретило дальнейшие тренировки. Очень жаль, но мне кажется, это было сделано не потому, что самолёт не позволял при определённых условиях делать это безопасно, а больше руководствуясь соображениями защиты лётчиков, действовавших в той ситуации не совсем грамотно.

Глава XV

В 1970-х годах Фортуна вскользь соприкоснула меня с очень интересным событием в истории создания пилотируемых экспериментальных аппаратов и уже собиралась призывно улыбнуться, но в последний момент капризно отвернулась. Речь идёт о воздушно-космическом самолёте (ВКС) многоразового использования — одноместном истребителе, нацеленном в планах Министерства обороны на уничтожение спутников-шпионов. Идея его создания вынашивалась в ОКБ Микояна ещё в начале 1960-х, а к середине десятилетия уже был изготовлен полномасштабный макет. Планировалось, что ВКС будет стартовать с «авиаматки», используя жидкостной реактивный двигатель (ЖРД), и выскакивать на высоты около ста километров. После отделения ЖРД летательный аппарат должен был выполнить один виток по синусоидальной траектории с затухающей амплитудой, используя аэродинамические возможности фюзеляжа. Небольшие складывающиеся крылья в орбитальном полёте играли роль килей, обеспечивающих боковую устойчивость. По достижении определённой скорости в процессе торможения спускаемый аппарат входил в плотные слои атмосферы с уже разложенными крыльями и осуществлял заход на один из запрограммированных аэродромов, с помощью небольшого реактивного двигателя. С 1973 года ГК НИИ ВВС начал принимать участие в подготовке к заводским испытаниям аэродинамического аналога ВКС. Видимо, с перспективой на будущее меня, как молодого да «раннего», определили в группу военно-научного сопровождения (ВНС) с конечной целью выполнить несколько оценочных полётов со стороны Заказчика. С этого дня моё, хоть и небольшое, участие в таком необычном деле было овеяно романтическими мечтами. Я уже видел себя в кабине космического истребителя, стартующего с другого самолёта в голубую Бездну и на немыслимой для обычного лётчика высоте летящего в гордом одиночестве над целой планетой. Это будет совершенно непохоже на полёт космонавта по орбите в обитаемом спутнике хотя бы потому, что я по-прежнему буду сжимать в руках ручку управления истребителем и, как и всегда, садиться на аэродром в начале посадочной полосы. Знакомясь с аэродинамическим аналогом, или, как его удачно окрестили, «лаптем», выезжая в г. Дубну для стендовой отработки будущей газодинамической системы управления, я, от одной мысли о предстоящих впереди, через годы и годы, полётах, испытывал почти детский восторг, круживший голову.

В 1976 году «лапоть» прибыл на базу Ахтубинска под кодовым шифром «Изделие №105». Для выполнения подлётов и полётов на первом этапе испытаний недалеко от аэродрома, в степи, была подготовлена грунтовая ВПП длиной десять километров. В один из летних жарких дней «изделие» запылило на своих лыжных шасси, управляемое твёрдой рукой ведущего лётчика-испытателя А. Г. Фастовца. Авиард (друзья же звали его просто — Алик), выпускник и инструктор Качинского училища, имевший к тому времени десятилетний стаж испытательной работы на фирме Микояна, по складу своего характера и малоразговорчивости во многом походивший на Н. Стогова, успешно, пункт за пунктом, двигался по программе испытаний. Этот человек, скромный до застенчивости, пользовался всеобщим уважением. Я вспоминаю его катапультирование у нас из МиГ-23 во время полёта на определение характеристик прочности самолёта. Прочностные режимы требуют от лётчика умения «попадать в яблочко»: чуть не дотянешь до заданной скорости или перегрузки — полёт незачётный; перескочишь за максимально-допустимую — ещё меньше радости, поскольку с деформацией самолёт, как калека — иногда ещё может «двигаться», а иногда и совсем «постельный режим» назначают. Но в данном случае не пришлось делать ни того, ни другого — истребитель взорвался в воздухе в результате разрушения конструкции. И не потому, что лётчик ошибся, нет — сам металл оказался бракованным. А тогда, в воздухе, Фастовец, прижатый к креслу восьмикратной перегрузкой сумел катапультироваться за две секунды до взрыва. После того, как его «выудили» с вертолёта из солёного озера Баскунчак и доставили целым и невредимым на аэродром, я увидел Алика таким же невозмутимым и спокойным. На многочисленные вопросы окружающих он ответил смущённой улыбкой и пробурчал:

— Что, так не видно — я здесь, а он — там.

Ну а сейчас, мечтая о том дне, когда я, наконец, займу место в тесной кабине «лаптя» вместо Фастовца, я и не знал, что этот день не придёт, как не знал и того, что ещё через десять с лишним лет этот человек всё так же спокойно и твердо будет помогать мне вершить необычное, непростое, но очень интересное дело. В этот год пробежки, подлёты и короткие полёты закончились «без фокусов», дав возможность в следующем перейти к полётам с отцепкой от «авиаматки», в роли которой выступал специально дооборудованный под «ребёнка» Ту-95. С ношей, почти втянутой в бомболюк, дальний бомбардировщик взлетал, набирал высоту 10000 м и выходил на курс отцепки. После посадки испытателя в кабину, «лапоть» выпускался, лётчик запускал двигатель и в расчётной точке давал команду на отцепку и затем, уже самостоятельно, выполнив задание, «добирался» до ВПП. Первый полёт состоялся осенью 1977 года. В это время один из испытателей нашей Службы, загоревшись желанием тоже поучаствовать в этой теме, с завидной «пробивной» силой добился включения его в испытательную бригаду и отодвинул меня на второй план:

«Ты ещё молодой, успеешь, а у меня это последний шанс». И я смирился: уж больно неудобно было затевать свару со старым товарищем. Но так уж получилось, что его первый полёт стал и последним для всех, в том числе и для «лаптя». В условиях плохой видимости из-за пыли и слепящего солнца лётчик при заходе на посадку отклонился в сторону от ВПП и приземлился на целину. Весь аппарат деформировался настолько, что его не стали восстанавливать, а новый уже не появился, как не появился и сам ВКС. И не потому, что не было желания или ОКБ вдруг потеряло к нему интерес. Всё дело в том, что в США начинал свои первые полёты «Шаттл». В решении партийного руководства ничего нового, кроме амбиций, не было, когда им было заявлено: «…нам такой тоже нужен». Требовалось доказать всему миру, что мы тоже «не лаптем щи хлебаем». Идея создания лёгких орбитальных пилотируемых комплексов многоразового использования «наверху» больше никого не интересовала. Авария «лаптя» только усугубила создавшееся положение, поставив на его судьбе последнюю точку.

Таким образом мы уже создали первый сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, отдельные экземпляры которого долгие годы стоят, как памятники, на аэродроме в Жуковском. Задрав свои острые носы вверх, большие белые птицы будто смотрят с тоской в голубое небо и не могут понять одного — почему люди их бросили. Разве они не в состоянии хорошо летать? Каждый раз, глядя на них, я испытывал горечь за то, что так бездарно распорядились мы прекрасным результатом своего труда. Точно также мы поступили в Сибири с новой железнодорожной магистралью, которую, совершая очередной подвиг, тянули к океану, чтобы потом забросить как ненужное, поставив ещё один «памятник» своему головотяпству. Я вспоминаю тот момент, когда авиаконструктор Г. Е. Лозино-Лозинский уходил из ОКБ имени Микояна на собственный подвиг — в сжатые сроки сконструировать то, что уже летало над Землёй под названием «Шаттл». Я принимал участие в оценке макета кабины будущего «Бурана» и позднее, как и весь народ, гордился тем, что он в автоматическом режиме благополучно совершил полёт по орбите и приземлился на аэродроме Байконур. Наблюдая полёты «Бурана» на базе ЛИИ, в которых И. Волк отрабатывал систему автоматической посадки, я с радостью думал о том, что вскоре испытатели, в том числе и военные, из ГК НИИ ВВС, уже проходившие необходимую подготовку, начнут профессиональную работу на новых для них высотах. Однако, в разговоре с моим давним другом, работавшим в ОКБ им. Королёва, на мой вопрос, когда возможен следующий запуск «Бурана», он неожиданно ответил:

— Вполне возможно, что никогда. — Видя, как у меня от изумления «отвисла» челюсть, пояснил с болью в душе: — «Космический челнок» сделали, опробовали. Конечно, нерешённых проблем ещё хватает. Да ты ведь знаешь не хуже меня, что в нашем деле «ленточку перерезать» ещё не самое главное. Беда в другом — вывозить на орбиту нечего. А летать для удовольствия — без штанов останешься. Радиоэлектронная промышленность перегружена многократно и способна выполнить заказ только через 8–10 лет. Всё на таком пределе, что того и гляди где-нибудь «котёл» не выдержит давления и так рванёт, что мало не будет.

Слова моего друга во многом оказались пророческими, в том числе и по ВКС. 17 ноября 1993 года по российскому телевидению было объявлено, что «Буран» больше не взлетит. Никогда! Коллекция «памятников» растёт, и мне придётся к ней вернуться ещё раз.

Глава XVI

Летом 1976 года на базу Ахтубинска прибыл в разобранном виде американский истребитель F-5, вернее его последняя модификация F-5Е с двигателями повышенной тяги. По размерам он был меньше МиГ-21, с двумя двигателями, спаренными в фюзеляже, острым скошенным вниз носом и небольшими трапецивидными крыльями. Война во Вьетнаме была закончена, и авиационные силы США покидали эту многострадальную страну, в спешке бросив на одном из аэродромов несколько таких самолётов. Один из них и был передан СССР вместе с «Инструкцией лётчику». Технических описаний не было, но наши специалисты, «покумекав», собрали его полностью и довели до рабочего состояния, разобравшись не только в иностранных «железках», но и в многочисленных электрожгутах. Для проведения специальных испытаний была сформирована испытательная бригада и составлена программа в 35–40 полётов. Я был одним из трёх ведущих лётчиков. Старшим — Николай Стогов.

После соответствующей подготовки мне было доверено выполнить первую скоростную пробежку по ВПП, а затем пробежку с подлётом до 1–2 м. Эта осторожность объяснялась тем, что у нас не было полной уверенности в том, что все системы собраны и подсоединены по всем правилам.

И вот мы остались одни. «Незнакомец» отчуждённо затаился. Я знал, что по Инструкции у него в эксплуатации нет проблем. Но я также знал, что у каждой фирмы в своей продукции есть «изюминки». По сравнению с серийными отечественными истребителями, «незнакомец» имел тормоза на педалях, что у нас применялось только на тяжёлых машинах. Кабина не была засорена ненужными в полёте переключателями и АЗС (автомат защиты сети). Все они в одном «магазине» на горизонтальном пульте, вне рабочей зоны. Я понимал, что F-5 далеко не самая современная модель и по своим характеристикам уступает даже МиГ-21. Но, тем не менее, компоновка кабины мне понравилась. Принял решение делать пробежку на второй, более длинной ВПП. «Запас карман не тянет», — подумал я, подруливая к полосе. Стояла зима 1976/77 года. Конечно, чего скрывать, я был горд, что этот единственный в СССР экземпляр доверили мне.

Включил вздыбливание передней стойки — заработал электрогидравлический подъёмник и нос самолёта «полез» вверх. «Ух ты как! — я покачал головой от удивления. — Неужели на такой малютке нельзя было обойтись без этого?» По-моему, не самый распространённый метод уменьшать длину разбега. У нас такое применял только авиаконструктор В. М. Мясищев на М-3 и М-4 — тяжёлых дальних бомбардировщиках с велосипедной схемой колёс, а это значит, с очень короткой стойкой переднего колеса.

«Ну ладно, — думаю я, — раз задрали, надо бежать. А то как-то неудобно с таким видом топтаться на месте». Даю обороты на взлёт, отпускаю тормоза. Бежим. Бежим спокойно, неторопливо увеличивая скорость. Ага! Вот потому они и нос задирают, что движки слабоваты да крыло маловато. Отрываю переднюю стойку, удерживаю самолёт от преждевременного отрыва. Пока хватит. Убираю обороты, опускаю нос на переднее колесо. И вдруг — что такое? Вся носовая часть вначале задрожала, завибрировала, а потом её стало мотать влево-вправо, да так, что она вот-вот отвалится напрочь. Внизу что-то скрежетало и грохотало. Первой мыслью было: «Неужели шимми переднего колеса», — но тут же понял, что оно разрушилось. Быстро выпустил парашют. «Только не тормозить… Не хватало, чтоб и основные… Ведь у нас ни одного запасного», — проносились мысли одна за другой. Постепенно, уменьшив скорость, я остановился. Выключив всё, открыл фонарь и в нетерпении спрыгнул на землю. Посмотрел и ничего не понял — колесо было целым. «Странно, тогда чем же ты был так недоволен?», — глянул я с подозрением на «незнакомца». Оказалось, он был недоволен качеством нашей ВПП — слишком глубокие швы и разрушенная поверхность бетонных плит. Не выдержал. Срезало один болт, и шток цилиндра вместе с колесом вращался на 360°.

— Красиво! У наших такого не бывает, — я похлопал незнакомца «по носу» и прошептал «на ухо»: — Не переживай, сейчас тебе такой болт вставят — по степи скакать будешь! Знай наших!

По мере того, как я узнавал «незнакомца», моё уважение к нему росло и как к летательному аппарату, и как к боевому истребителю. Не склонный выполнять энергичные манёвры в «полётной» конфигурации крыла (механизация крыла убрана), он преображался, когда лётчик переводил его в манёвренную (отклонялись предкрылки и закрылки). Из тяжёлого «увальня» он превращался в «ласточку». Проверяя возможности оптического прицела, я получал удовольствие, атакуя маневрирующую цель и прицеливаясь центральной маркой даже на перегрузке шесть, в то время как на МиГ-21 она исчезала внизу из поля зрения на перегрузке три.

После определения основных лётно-технических характеристик мы приступили к сравнительным воздушным боям с МиГ-21бис. Я воевал на своём «родном» МиГ-21, а Николай Стогов — на F-5. Ближний манёвренный «бой» начинался в равных условиях на встречных курсах. Все полёты заканчивались с одним результатом — МиГ-21 проигрывал, хотя и имел значительно большую тяговооружённость. Я, что называется, «из кожи вон лез», чтобы в процессе маневрирования хотя бы удержать первоначальные условия. Брал от самолёта всё, на что он был способен, но ракурс цели неуклонно увеличивался и «противник» через пару минут оказывался у меня в хвосте. Спасти могла только тактика. Что больше всего меня поразило тогда, это то, что результат «боёв» застал врасплох не только авиационных начальников (это можно как-то простить), но и военно-научные силы ВВС и даже авиационных инженеров-конструкторов. Десятки раз просматривались материалы послеполётной информации, расспрашивали нас, особенно меня. Честно говоря, я и сам был в некоторой растерянности, хотя, полетав на F-5, понял, что это «курочка с яйцом».

Что же происходило в воздухе? На скоростях около 800 км/ч и более борьба была на равных, никто не имел явных преимуществ, но и манёвренного визуального боя не получалось из-за больших радиусов фигур. Мы оба «сидели» на одинаковых, максимальных для самолётов, перегрузках. Но на скоростях менее 750 км/ч эти перегрузки уже не удерживались даже на форсажном режиме работы двигателя. И чем меньше скорость, тем больше был темп её падения, а значит и меньше максимальная перегрузка. Получалось, что побеждала аэродинамика крыла, а не тяговооружённость. Но как всё это объяснишь там, наверху? Ведь по головке не погладят. Тогда представители фирмы Микояна предложили:

— Давайте выставим против него МиГ-23М.

— Но их же нельзя сравнивать, они созданы в разные «исторические» времена, — возразил начальник нашего НИИ.

Генерал-полковник И. Д. Гайдаенко во время Великой Отечественной войны как лётчик-истребитель воевал на фронте ведомым у «самого» П. С. Кутахова, бывшего в то время Главнокомандующим ВВС, которому и предстояло докладывать результаты сравнительной оценки.

— Зато мы ему такого «перца всыплем», — высказался заместитель главного конструктора МиГ-23М, в предвкушении реванша потирая руки.

«Перца», конечно, всыпали, только сами себе. Результат оказался тот же, с той лишь разницей, что агония продлилась до 4–5 минут. И это с учётом того, что мне как лётчику, в совершенстве владеющему всеми методами вывода самолёта из сваливания и штопора, было разрешено использовать углы атаки выше максимально допустимых. В процессе «боя» я вручную устанавливал самую оптимальную стреловидность крыла. Но всё было напрасно… Незнакомец медленно, но упорно заходил в «хвост». После этого на какое-то время наступила тишина, громкие обсуждения прекратились. Начальник НИИ приказал срочно составить Акт испытаний и нам со Стоговым прибыть в Москву, в ЦНИИ-30, занимавшееся перспективными проблемами в развитии авиационной техники.

Прибыв в один из его отделов, мы спросили, что они могут сказать о преимуществах МиГ-21 над F-5Е.

— О! — воскликнули военные научные работники без промедления. — С удовольствием! Сейчас идёт «войнушка» между Эфиопией и Сомали, и там противостоят друг другу именно эти самолёты. И мы сейчас готовим рекомендации лётчикам для успешного ведения воздушного боя с F-5.

— Что же у вас получается? — с интересом спросил я.

— А вы посмотрите область возможных атак. Видите, мы его везде бьём.

— Действительно, — протянул я, увидев перед глазами уже знакомый график и даже немного обидевшись за «незнакомца».

— За счёт чего такое преимущество? — спросил мой товарищ с видом «крестьянского парня».

— У нас тяговооружённость значительно больше, — ответил собеседник тоном учителя, знающего себе цену.

— Тогда прочтите этот Акт и дайте нам своё заключение. А мы пока сходим пообедаем, — предложил Николай, — в командировке, как в обороне, на первом месте харч.

На этом и завершилась работа по сравнительной оценке «незнакомца» с отечественными истребителями. Я не знаю, какие разговоры велись «наверху», но рекомендации для эфиопов были изменены. Наши «специалисты» советовали им не ввязываться в ближний манёвренный бой, а использовать метод «уколов». Про МиГ-23 старались вообще не говорить. Ещё бы, ведь он предназначался для борьбы с более современными самолётами противника. Акт получил гриф «совершенно секретно» и был убран подальше, с глаз долой. «Незнакомца» военные передали авиационной промышленности с условием: не летать, разобрать и изучить конструктивные особенности, чтобы использовать их в дальнейшей работе. Прошло некоторое время, и появился штурмовик Су-25, с тормозами на педалях и «манёвренной» конфигурацией крыла. Изменился подход и к компоновке кабины. В вопросах улучшения рабочего места лётчика конструкторы пошли даже дальше и сейчас кабина МиГ-29 может служить образцом для аналогичных иностранных боевых самолётов. То же самое можно сказать и об аэродинамике крыла. До сих пор считаются непревзойдёнными аэродинамические возможности истребителя Су-27. Вот так и получается, что явное для одних становится открытием для других. Мне кажется, подобные ситуации возникали и в США, куда в разные времена попадали и наши самолёты, начиная от МиГ-21 и кончая МиГ-29. Ну а нам повезло всего один раз.

Глава XVII

Инерционное вращение! А это ещё что за «зверь»? На моей памяти не было ни одного случая проведения испытаний самолёта на инерционное вращение, если не считать МиГ-21 в начале 1960-х. Само название «инерционное» говорит о том, что основным фактором в таком вращении являются инерционные силы масс, достигающие больших значений при наличии определённой угловой скорости на малых углах атаки в сочетании с высокой скоростью полёта. Находясь в таком вращении, которое происходит, в основном, вокруг продольной оси самолёта, лётчик испытывает значительные, быстро меняющиеся по знаку перегрузки. «Старики» рассказывали, что после некоторых полётов по этой программе у В. Г. Плюшкина на теле оставались синие кровоподтёки от привязных ремней. В кругу испытателей тех лет буквально единицам «повезло» влететь в такое вращение. И связано это было главным образом с МиГ-23. Господин великий Случай помог мне дважды побывать в подобном «интересном» положении, причём в совершенно разной обстановке.

Во второй половине 1970-х годов велись интенсивные работы по созданию и внедрению в серию системы эффективного повышения устойчивости работы силовой установки во время помпажа, в том числе и при применении оружия (особенно при пусках управляемых ракет). На самолёте МиГ-23 эта проблема была наиболее острой, потому что двигатель тяжело «пережёвывал» не только сам помпаж воздухозаборника, но и повышение температуры воздуха на его входе. В связи с этим пуск УР (управляемых ракет) ближнего боя с внутренних пилонов, расположенных довольно плотно к боковым каналам, вызывал у нас настоящую тревогу. Короткий тепловой импульс от пороховых двигателей ракет нужно было «схватить» сразу же после схода, тем более что на каждый режим выделялся только один полёт, с одним пуском.

У меня эта «игра» получалась. Иногда ловил такие «горячие лепёшки», что противопомпажная система спасала двигатель на пределе своих возможностей.

Программа испытаний заканчивалась пуском ракет Р-60 на высоте 13000 м и числе М=2,35, как мы говорим, в верхнем правом углу «вратарской площадки».

Ясным весенним днём в полном высотном снаряжении я произвёл взлёт, вышел в начало зоны разгона и включил форсаж. Всё шло по плану. В зону пусков вошёл на скорости 2400 км/ч и за те секунды, что требовались для увеличения скорости до 2500 км/ч, на пульте вооружения включил тумблер «Главный», привёл в действие систему притяга плечевых ремней и доложил штурману командного пункта о своей готовности. Получив «добро», я откинул гашетку и, нажимая педаль для создания скольжения с одновременным лёгким отклонением ручки управления «от себя» для уменьшения перегрузки меньше единицы, нажал на боевую кнопку. Дальнейшие события происходили в более ускоренном темпе. Только я успел схватить взглядом ракеты, неуловимо, как змеи, скользнувшие вперёд, как слева уже раздался сильный хлопок. Нет, даже не хлопок, а удар каким-то большим воздушным молотом. В тот же момент самолёт завращало с огромной угловой скоростью. Через лобовое стекло было видно, как земля и небо с головокружительной быстротой сменяли друг друга. «Помпаж! Двигатель! Нужно сначала спасти двигатель!» Да, действительно, мысль быстрее молнии, но в таких ситуациях чувство определяет действия человека. Ощущение всей ситуации в целом предвосхищает мысль, и ты начинаешь действовать ещё до того, как осознал её.

Продолжая визуально оценивать пространственное поведение машины, боковым зрением я успел отметить быстрое движение стрелки температуры газов вправо, а рука уже сдёргивает РУД с упора форсажа, тянет его дальше, через фиксаторы «Максимала» на упор «Малый газ». Знакопеременные перегрузки всё увеличивались. Меня кидало с одного борта на другой, то вжимая всё тело в кресло, то вытягивая из него. Только ремни удерживали меня от выключен, и давно. Энергия гидросистемы уже расходовалась на вывод из вращения, и её может не хватить для энергичного управления стабилизатором на выводе из пикирования. Тогда уже и катапульта не успеет помочь. А крыло? Оно же стоит для сверхзвука на 72 градуса. Чёрта с два тут выведешь…

Решение пришло внезапно. Я ещё не осознал его полностью, но уже был уверен, что оно единственное: «Немедленно двигатель на запуск, с увеличением оборотов — крыло вперёд и вывод! Вывод по углам атаки, только по углам, только не свалиться».

Всё происходило одновременно — и мысли и действия. Наконец-то я в нормальном положении. До земли вместо километров высоты считанные метры. Двигатель работает, крыло впереди, но с самолётом явно не всё в порядке. Но это меня уже сильно не беспокоило. Главное, что теперь есть время, можно подумать и осмыслить, какого чёрта машина летит как-то боком.

— 202-й, 202-й, — услышал я в наушниках беспокойный голос диспетчера, — почему без разрешения изменили высоту?

А действительно, почему? Набрав высоту 2000 м, я стал готовиться к посадке. На скорости 400 км/ч выпустил шасси. «Ничего, можно жить, подумал я удовлетворённо, балансируя самолёт отклонением ручки и педали, ещё запас есть». Уменьшаю скорость, выпускаю закрылки для взлёта. Ого! Педаль уже на упоре. В посадочное нельзя, ещё хуже будет. Буду садиться так.

С земли никто ничего не заметил, пока я не зарулил на стоянку. Выключив двигатель, повернул голову в сторону группы людей, встречавших и всегда в такой момент смотревших на лётчика, чтобы сразу по его взгляду, улыбке, жесту понять главное — получился полёт или нет. Но… никто на меня не смотрел, все глядели куда-то назад. «Ну вот, — почти обидевшись, подумал я, — даже никому не интересно, как я тут». Но всё это моментально вылетело из головы, стоило мне, встав на стремянку, посмотреть туда же: вместо подфюзеляжного гребня были какие-то размочаленные лохмотья, а на обшивке хвостового оперения — явные следы остаточной деформации. «Ну что же, по крайней мере, теперь будем знать, как выглядит органическое волокно на неразрешённых перегрузках», — усмехнулся я, спускаясь по стремянке на землю. Когда инженеры «прочитали» материалы полётной информации и пригласили меня посмотреть, я спросил:

— Сколько времени длилось это падение из стратосферы?

— Пятьдесят секунд. А Вы думали сколько?

— А я думал — шестьдесят.

Улыбнувшись на их недоверчивые взгляды, я пошёл готовиться к полётам на следующий день.

Через два года попав в инерционное вращение ещё раз, я уже был, что называется «на коне». Это произошло на МиГ-31. Об этом самолёте речь ещё впереди, а в этом полёте предстояло определить особенности устойчивости и управляемости с полным комплектом вооружения. В процессе выполнения задания я должен был сделать несколько «импульсов» рулём направления. Это значит быстро отклонять ту или другую педаль на определённый ход, вплоть до максимального, и тут же возвращать в нейтральное положение, наблюдая за поведением машины. Работа шла строго по заданию. Закончив на высоте 3000 м, занял 6000 м. Сидящий сзади штурман Г. Волохов контролировал запись полётной информации. Уже прошли по скоростям 600, 700, 800 км/ч. На скорости 900 км/ч самолёт реагировал на «импульс» креном гораздо сильнее, чем хотелось бы, но я контролировал процесс, своевременно отклоняя элероны для прекращения дальнейшего вращения. Осталось выполнить «импульс» на полный ход педали. Должен сказать, что на земле педали имели гораздо больший ход, чем в полёте. Но как только самолёт отрывался от бетона, включался автомат загрузки, ограничивающий отклонение педали более чем на половину. И всё из-за того, что на этот тяжёлый истребитель (взлётный вес более 40 т) было наложено ограничение по максимальной угловой скорости крена — не более 90°/с.

Итак, резко толкаю левую педаль, зная, что через определённое расстояние она упрётся в загрузочный механизм. Когда я осознал, что случилось нечто непредвиденное, что педаль «провалилась» куда-то далеко-далеко — было уже поздно. Хотя я и рванул обратно ногу, а ручку управления — на правый борт, но уже чувствовал, что характер вращения изменился, причём изменился сразу, внезапно, будто какая-то неведомая сила подхватила самолёт и завращала его дальше, как пушинку. Казалось, что он стал невесомым. Отсутствовало обычное ощущение полёта в воздушной среде. В кабине установилась абсолютная тишина. Потом, когда всё кончилось, я пытался и не мог вспомнить, когда же установил рули в заданное положение. Получалось, что с момента «подхвата» я уже сидел с ручкой, взятой «до пупа». Через один виток почувствовал «опору». Работая рулями, установил горизонтальный полёт и глянул на высотомер — три километра будто «корова языком слизнула». «Сегодня мне повезло ещё раз», — подумал я и посмотрел на указатель перегрузок. Стрелка стояла за красной чертой. «Неизвестно ещё, какова остаточная деформация конструкции, — продолжал я свои размышления, не развалился бы до ВПП». Разворачивая потихоньку машину в сторону аэродрома, услышал удивлённый голос своего штурмана:

— Зачем ты занял высоту «три»? Мы здесь всё выполнили.

— Я не хотел.

— Занимай девять тысяч.

— Гриша, мы идём домой, и не просто идём, а тихо-тихо идём.

— Что случилось-то?

— То, что я знаю — уже позади, а что впереди — ещё нет.

Впереди нас ждала земля, на которую я сел с большо-ой любовью.

На следующий день я приехал в ангар, где специалисты промышленности облепили пострадавшего, как мухи — сладкий пирожок.

— Ну что, наука? — обратился я шутливо ко всем сразу. — Сколько ему не хватило для полного счастья?

Ко мне подошёл ведущий инженер по прочности и, обняв за плечи, произнёс отеческим тоном:

— Сынок, что ему не хватило, мы разберёмся, а вот чего тебе хватило для полного счастья, я могу сказать точно.

— И чего же?

— Высоты.

Я согласно кивнул головой, а сам подумал: «А может, это и есть судьба?». Невольно вспомнилась судьба моего старшего товарища — полковника С. А. Лаврентьева. Успешно закончив государственные испытания Су-24, в ожидании новой машины он работал «на подхвате», выполняя специальные испытания разного рода на самолётах Су. «Хитрый Сталь» продолжал предусматривать самые, казалось, незначительные помехи и осложнения, могущие возникнуть в каждом конкретном полёте. Но свою Судьбу ему перехитрить не удалось…

В полёте на Су-17 остановился двигатель и лётчик, планируя на аэродром, выполнял один запуск за другим. Не знаю, как назвать полёт истребителя без двигателя, планированием или падением, но самолёт терял высоту со скоростью 30 м/с. Высота заканчивалась. Придётся покидать машину. Руки уже освободили органы управления, ладони легли на поручни кресла, и пальцы готовы нажать на рычаги катапультирования. И в этот момент Сталь замечает, что двигатель оживает, обороты увеличиваются и на высоте 100 м выходят на режим малого газа.

Через неделю — полёт на перехватчике Су-15ТМ. Первый пуск опытной ракеты для оценки безопасности схода и устойчивости полёта на траектории.

Вот она, висит на внутреннем пилоне у правого воздухозаборника. Из кабины хорошо видна её носовая часть, выглядывающая из-под крыла. Лётчик ещё раз убеждается в готовности всех цепей к пуску и нажимает на гашетку открытия огня. Собираясь проводить взглядом полёт ракеты, успел только почувствовать толчок от её схода, огонь и дым от порохового двигателя и тут же удар в носовой части. Самолёт швырнуло куда-то вбок. Почти инстинктивно лётчик убрал обороты двигателя и перевёл истребитель в набор высоты, чтобы побыстрее погасить скорость. Только после этого он увидел, вернее, не увидел носовой части, выполненной из радиопрозрачного металла. «Голая» антенна радара была смята и завалена набок. Обрывки порванных жгутов мотались и колотились о дюралевую обшивку. В конце концов, полёт закончился благополучно.

После окончания лётного дня и разбора этого случая с лётным составом я подошёл к Лаврентьеву и, озабоченно глядя ему в глаза, сказал:

— Сталь, по-моему, у тебя пошла чёрная полоса.

— Сынок, не бери в голову, это случайность.

— Мне кажется, самое время тебе сходить в отпуск. Сейчас такая рыбалка, душу отведёшь.

— Спасибо, но не могу. Ты же видишь — за начальника остался.

Через три дня он взлетел на лёгком бомбардировщике Су-24. Предстоял самый рядовой и простой полёт: определить точностные характеристики прицела при бомбометании с высоты 200 м. Взлетел и не вернулся. При очередном заходе на цель самолёт неожиданно закрутило влево. Выполнив всего одну бочку со снижением, он столкнулся с землёй.

Комиссия по расследованию определила (что бывает довольно редко) объективную причину катастрофы. Какой-то рабочий серийного завода, выпускавшего двигатели, очень непосредственно воспринял очередной лозунг Генерального секретаря, который однажды еле выговорил: «Экономика должна быть экономной». Это всё равно, что и «собака должна лаять». Но, тем не менее, такая «умная» мысль поразила воображение многих партийных подхалимов. А «грамотный» рабочий предложил:

«Зачем каждую лопатку компрессора крепить отдельным замком? Давайте три лопатки на один замок». Ревностные исполнители нового лозунга тут же запустили в дело предложение «новатора». Всё остальное — дело техники. Обрыв, пожар и — нарушение управления. Для счастья не хватило одного высоты.

В тот день, когда мы отдавали своему другу последние почести, он должен был находиться в Георгиевском зале Кремля и получать самую высшую для испытателя награду — почётное звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР»…

Глава XVIII

Я уже упоминал об истребителе-бомбардировщике МиГ-23Б — первой попытке ОКБ Микояна создать новую для них разновидность боевой машины в отличие от проектируемых до сих пор фронтовых истребителей. Наиболее приятным для лётчика новшеством в нём явилась скошенная вниз носовая часть фюзеляжа, заметно улучшившая обзор местности впереди, что крайне важно при поиске и атаке наземной цели на малых высотах. Конкурирующая фирма Сухого пошла на этот шаг лишь на третьей модификации истребителя-бомбардировщика Су-17 — на Су-17М3. Для поражения наземных целей с МиГ-23Б можно было применять обычное серийное бомбовое, пушечное и неуправляемое ракетное вооружение. Но была новинка — первая управляемая ракета Х-23. Она управлялась лётчиком и по радиокомандам от кнюппеля с помощью радиоаппаратуры «Дельта», расположенной в специальном контейнере, который подвешивался к самолёту. С этой ракетой меня связывает одна, если так можно выразиться, «забавная» история. Я не занимался её испытаниями, но знал, что на одноместном истребителе лётчик, он же оператор, при наведении ракеты на цель встречался с серьёзными затруднениями, заметно снижавшими эффективность её применения. Несмотря на это она была принята на вооружение. И дело было не только в том, что сразу после схода она слишком чувствительно воспринимала подаваемые ей радиокоманды, а по мере удаления самолёта становилась всё более «вялой». И к этому надо было приловчиться, ведь появление ошибки при подлёте ракеты к цели грозило явным промахом. Существовала ещё одна коварная проблема — кнюппель, расположенный на ручке управления рядом с «ползунком» механизма триммерного эффекта. Быстро меняющиеся на истребителе значения скоростей полёта приводят к заметным изменениям усилий на ручке управления, что и вынуждает пилота часто, почти автоматически, двигать «ползунок» вверх-вниз, чтобы облегчить себе управление. Однако данный орган позволял не только убирать усилия, но и переводить летательный аппарат в сторону кабрирования или пикирования. И если я нажимал «ползунок» вверх, то тем самым передвигал ручку управления «от себя», т.е. на пикирование. Управление же ракетой от кнюппеля носило «прямой» характер. Стоп! Лучше по порядку.

В составе вооружения следующего после МиГ-23Б истребителя-бомбардировщика МиГ-27 оставили «по инерции» или «на всякий случай» уже небезызвестную всем Х-23. Её разработчики убедили военных, что специально созданный тренажёр для тренировки лётчика позволит решить задачу эффективного применения этой ракеты. Программа испытаний предусматривала всего один полёт на пуск Х-23 по наземной цели. Ко мне подошёл руководитель бригады и попросил выполнить этот полёт.

— Почему именно я?

— Наши специалисты по ракете решили, что ты — самая подходящая кандидатура для этого. Во-первых, ты ведущий лётчик по МиГ-27, а во-вторых, ни разу не пускал ракету с таким принципом управления.

— Ну и что?

— Представь, что ты — обыкновенный средний лётчик полка, освоивший МиГ-27, и тебе предстоит подготовиться и пустить эту ракету.

— Представил, нужно немного поработать актёром.

— Вот именно, поскольку представители разработчика уверяют, что после необходимой тренировки под их контролем на тренажёре ты попадёшь «в яблочко».

— А вы?

— А мы сомневаемся.

— Тогда будем считать, что предложение принято. Где тренажёр?

Три дня я «гонял» электронную метку ракеты на экране телевизора, имитируя пуск на разных удалениях до цели и различных скоростях полёта. Самописцы скрупулёзно вычерчивали на бумаге кривые, говорившие о том, насколько правильно я подавал радиокоманды с помощью кнюппеля. Когда эти кривые превратились в симметричные синусоиды с быстро падающей амплитудой, переходящие затем в прямые линии до «столкновения» ракеты с целью, меня повели на самолёт. Сидя в кабине и глядя на висевшую под крылом УР с красным носом, я уже понял, что управлять такой «живой» штукой в реальном полёте — это не метку на экране передвигать. «Ну да ладно, бог не выдаст, свинья не съест», — успокоил себя «средний» лётчик. На полигоне, выполнив необходимый манёвр для выхода на боевой курс, я включил электроцепи пуска и с высоты 2000 м перевёл самолёт на снижение в сторону цели, еле просматриваемой через лобовое стекло на удалении 8–10 км. Скорость — около 800 км/ч. Нажимаю боевую кнопку. Ракета рванулась из-под крыла, как щука из засады, оказавшись слева и выше меня. Палец на кнюппель — и начинаю ею управлять. Слегка вправо. Она кинулась туда так резво, что я едва успел остановить её перед собой. Теперь вниз, к цели. Гляжу на ракету и нажимаю кнюппель… вверх (от себя), как если бы управлял самолётом. О чёрт! Она стремительно взметнулась ввысь. Давлю в обратную сторону — она тут же переходит в крутое пикирование. Сейчас скроется под носом самолёта! С отчаянием жму проклятый кнюппель, теперь уже вверх. Успеваю заметить, как «обезумевшая щука», только что исчезнувшая подо мной, свечой уходит вверх, в бездонное Небо… навсегда. На посадку я заходил злой, как чёрт: «Режиссёры, ядрёна вошь! А сам-то, артист паршивый!». Встречавшие на земле по выражению моего лица догадались, что результат попадания не очень высокий, но кто-то всё же полюбопытствовал:

— Ну что, попал?

— Ага, попал. Во-он туда, — и я показал пальцем в небо.

Принимая мой жест за шутку, инженер уточнил с сочувствием:

— Я понимаю, далеко от центра цели.

— Какой цели?! — взорвался я. — От центра Земли! А вообще надо признать, здорово вы меня обманули. И в качестве резюме, вывод мой такой: тренажёр ваш передать в «детский сад», а для тренировки выдавать метку имитатора ракеты прямо на лобовое стекло кабины. Вот тогда тот «средний лётчик» будет попадать «в яблочко».

Из двух последующих модификаций самолёта МиГ-27 наибольший интерес представлял МиГ-27К, оснащённый принципиально новым оборудованием и вооружением. Впервые на борту истребителя появилась цифровая вычислительная машина (ЦВМ), ставшая центральной фигурой в прицельном навигационном комплексе (ПРНК), решающим все задачи навигации и боевого применения. Лазерная станция «Клён» выдавала в ПРНК точную дальность до цели. Телевизионная станция «Кайра», благодаря которой и появилась в названии самолёта буква «К», обеспечивала применение управляемого оружия с прицеливанием по экрану телевизора. Её поворотная оптическая призма могла обнаруживать и сопровождать цель под собой и назад по полёту до углов 130 градусов. Правда, дальность обнаружения, во многом зависящая от состояния атмосферы, была сопоставима со зрительными возможностями человека. Но, когда перед глазами лётчика на экране телевизора появлялась всё увеличивающаяся в масштабе и, по мере ухода под самолёт, разворачивающаяся в плане цель, по которой можно было уточнять прицеливание вплоть до одного квадратного метра; когда можно было применять оружие, не выполняя специальных манёвров, на предельной скорости и малой высоте полёта — это был огромный шаг вперёд в тактике ведения боевых действий. Новые управляемые ракеты (УР) с лазерными головками позволяли выводить их на цель по лазерному лучу с высокой точностью. Одно неудобство — удерживать луч лазера на цели до поражения её ракетой — устранялось при пуске других ракет, с телевизионной головкой, которая после захвата цели автономно выводила ракету в заданную точку. В этом случае лётчик «развязывался» с целью и действовал по принципу — «пустил и забыл». Ещё один вид ракет предназначался для уничтожения работающих наземных РЛС с довольно больших дальностей для того времени — 35–40 км. Кроме того, на МиГ-27К впервые прошли испытания новые авиационные бомбы — корректируемые (КАБ), позволявшие корректировать в определённых пределах их баллистическую траекторию, и которыми можно было угодить если не в «яблочко», то хотя бы в «арбуз». Такой мощный кулак боевых возможностей завершался встроенной в фюзеляж 30-мм шестиствольной пушечной установкой АО-18 с вращающимся барабаном и очень высокой скорострельностью.

Прошедшие годы не в силах погасить те впечатления, которые я испытал во время первых стрельб из этой пушки. Стоило мне, наложив центральную марку на воздушную цель, нажать гашеткой на кнопку стрельбы, как раздалось такое «ТР-Р-Р-Р-ЫК», что я невольно отдёрнул руку. От стрельбы самолёт весь затрясся и чуть ли не «остановился» от сильной отдачи пушечной установки. Беспилотная мишень, только что выполнявшая впереди меня вираж, буквально разлетелась на куски. Я едва пришёл в себя от неожиданности и восхищения: «Вот это калибр! Хороша, „зверюга“! Коль попадёшь — мало не будет».

Заканчивался второй год испытаний. Программа подходила к концу. Благодаря совместным усилиям специалистов промышленности и ГК НИИ ВВС опытный ПРНК был доведён до рабочего состояния. Остались завершающие полёты на определение боевой эффективности. В испытательной бригаде был выбран маршрут и профиль полёта с учётом ПВО и средств поражения «противника». Определили и вариант вооружения для уничтожения наиболее «интересных» целей.

В один из хмурых осенних дней я сидел в кабине и, прежде чем приступить к запуску двигателя, ещё раз проверял программы маршрута, заложенные в ЦВМ и в систему ближней навигации. Поочерёдным нажатием кнопки на ручке управления вызываю информацию о расчётных данных каждого участка маршрута. Всё в порядке. По световым сигналам наличия подвесок контролирую состав вооружения. Ну, поехали! Самолёт, загруженный до предела, кажется, прилип к бетону. Передняя центровка увеличилась на столько, что машина почти не разворачивается на рулении. Включаю специальный режим разворота переднего колеса на большие углы. На ВПП увеличиваю обороты и включаю форсаж. Истребитель-бомбардировщик даже не вздрогнул, только нос ещё больше опустился вниз, обжав до предела амортизатор передней стойки. Отпускаю гашетку тормозов, и он плавно, как бы нехотя начинает разбег. Отрываемся, когда скорость перевалила за триста. После взлёта доворотом влево устанавливаю планки положения самолёта относительно линии пути на пилотажном приборе по центру и включаю автоматическую систему управления (САУ) в режим «автомат». Сижу неподвижно, но глазами непрерывно контролирую показания многочисленных приборов. Самолёт летит «сам», выполняя развороты на второй, а затем и на третий поворотный пункт маршрута. Впереди — «линия фронта». Выполняю манёвр со снижением до высоты сто метров, попутно выстрелив серию пассивных помех по сигналам оборонительного комплекса о наличии облучения истребителя наземным радаром. После четвёртого поворотного пункта САУ выводит меня на линию боевого пути. Цель — стоянка самолётов — запрограммирована в ПРНК, на пульте которого вместо сигнала «навигация» загорается сигнал «атака». Работаю обычными фугасными бомбами. Включаю цепи сброса в готовность номер один. Через переднее бронестекло пытаюсь увидеть впереди цель, просто так, для интереса. Я не должен сейчас вмешиваться в работу автоматики. На лобовом стекле появляется электронное кольцо с «надетой» на него сверху «шпагой». Это директорный сигнал боковой ошибки. Счётчик дальности показывает оставшееся до цели расстояние. Цифры едва успевают сменять друг друга: 5… 4… 3 км. Жму на гашетку, не отпуская, а сам наблюдаю. как автомат чуть-чуть доворачивает самолёт вправо, устанавливая «шпагу» строго вертикально — «по нулям». Цель уже была где-то подо мной, когда на переднем стекле появилась «скоба» — крупная электронная буква «С». По лёгкому встряхиванию своего бомбардировщика определяю, что бомбы «ушли». Быстро перевожу его в набор высоты до 500 м, дабы не поймать осколки после взрыва. Увидев, что включился режим повторного захода на цель, перевожу галетник выбора оружия на «УР». САУ выводит меня к цели с другого направления. С большей высоты я легко обнаруживаю командный пункт. Дым от взорвавшихся бомб ещё не рассеялся, но ветер, слава Богу, отнёс его в сторону. Время моего относительного бездействия закончилось. Немедленно нажимаю кнопку «атака», перевожу самолёт на снижение и включаю станцию «Клён» на излучение. Бросаю взгляд на шкалу дальностей. Ого! — текущая дальность до цели подходит к минимальной дальности пуска. Точным движением кнюппеля совмещаю марку прицеливания с целью. «Хорошо, что додумались „развязать“ эту марку с продольной осью самолёта, — мелькнула радостная мысль, — иначе бы не успел». Кнюппель нажимать — не самолётом «ворочать». Высота 200 м, скорость 800 — пуск! Две «рыбины», два «судака» друг за другом рванулись к цели. Уточняю прицеливание по экрану, где здание командного пункта растёт на глазах, установив, опять же кнюппелем, маленький электронный крестик под самое основание цели. «Судаки», словно загипнотизированные, мчались, слегка виляя, именно туда, куда я хотел. Не задерживаясь на просмотре изображения взрыва на экране, боевым разворотом набираю 1500 м, и беру курс в сторону железнодорожного моста. Ориентируюсь по дальности от ПРНК, ищу впереди характерную арку моста. Вот она! Продолжая идти в горизонтальном полёте, выполняю необходимые действия и перехожу на прицеливание по телевизионному экрану. Комплекс держит в захвате цель, как породистый боксёр горло своего противника: крестик на середине пролёта стоит, не шелохнётся. Вздрагиваю от звукового сигнала команды «сброс!». После схода двух «пятисоток» немного уточняю положение крестика на разворачивающемся изображении моста и… всё, дело сделано. Но впереди — «покой нам только снится» — предстоит поразить самую сложную цель — капонир, бетонированное укрытие для самолётов. Для этого под крылом висит то, что уже доставило мне не так давно немало хлопот — тяжёлая управляемая ракета с телевизионной головкой.

Весной я получил задачу перегнать МиГ-27К на один из полигонов, расположенный на Украине.

— Там готовится показ для Главнокомандующего ВВС, — ставил мне задачу командир, — нужно показать эффективность нового оружия.

— И с каким же номером я буду выступать?

— У тебя должно быть телешоу при пуске УР с телевизионной головкой.

— Понятно, одно беспокоит. Как бы предыдущий участник не устроил мне дымовую завесу, иначе у ракеты голова «ослепнет».

— А вот об этом ты и позаботься на месте, — закончил разговор начальник.

Надо признать, что Главком П. С. Кутахов за длительный период командования ВВС действительно много сделал для технического переоснащения авиации, своевременно используя новые возможности промышленности. По прибытии на полигон я представился заместителю Кутахова, генералу Л. Супрану, с которым был хорошо знаком до этого.

— Весь полигон закамуфлирован, — разъяснил обстановку генерал, — под естественный зелёный цвет. Мы хотим проверить наше оружие в условиях, близких к реальным. Тебе необходимо уничтожить самолёт, находящийся внутри капонира. Эту ракету мы ещё не видели в действии. Как думаешь, в ворота попадёшь?

— Не гарантирую, испытания пока не закончены, надо ознакомиться с полигоном.

Выполнив полёт, я убедился, что мне здесь делать нечего: всё было зелёным, даже ворота моего капонира, который я, кстати, не успевал обнаружить визуально на требуемой дальности до пуска. А моя «голова» гуляла по весенней зелени, упрямо не желая задерживаться там, куда я её направлял. Вернувшись на аэродром, я популярно объяснил генералу:

— Эта «голова», как женщина, не любит однообразия и «воротит нос» от всякой пыли и дыма.

— Что же ты предлагаешь?

— Покрасьте ворота в другой, контрастный, цвет.

— Покрасить не проблема, а как объяснить Главкому? — засомневался Супран.

— Ничего не поделаешь, такой у неё принцип действия.

На следующий день генерал отвёл меня в сторону и сообщил заговорщическим тоном:

— Лети спокойно. Ночью всё сделали, как ты хотел, ворота будут жёлтыми.

Начался показ, и я с лёгким сердцем пошёл к самолёту. В точно назначенное время вышел на боевой курс и принялся искать жёлтое пятнышко в левом углу полигона. Влажный майский воздух был таким плотным, что солнечные лучи, рассеиваясь в нём, создавали экранный эффект, сильно уменьшающий видимость. На скорости 800 км/ч дальность таяла на глазах. Наконец заметив светлое пятно, броском «кидаю» на него прицельную марку и нажимаю кнопку «Привязка», а сам лихорадочно ищу на экране это пятнышко. Вот оно! Жму на «Захват» — не держит. Ещё раз. Крестик слегка дёргается на пятнышке, но не «ползёт». Ждать некогда. Пускаю ракету и, отворачивая вправо с набором, продолжаю наблюдать, как увеличивающееся изображение пятна превращается в ворота капонира. И тут вижу — крестик побежал по ним вниз, к земле, затем по земле по какой-то жёлтой дорожке. Мощный взрыв на том месте, где он оказался, закрыл дымом весь целёхонький капонир. До самой посадки летел и недоумевал: наваждение и только, с этой дорожкой. И откуда она могла взяться? Всё разъяснилось на земле. Встретивший меня у самолёта Супран развёл руками:

— Извини, работники полигона хотели как лучше…

— И что же они сделали?

— Насыпали от ворот целую дорожку песка, чтобы легче было обнаружить капонир. Беспокоились за тебя.

— Ну, тогда передайте им от меня привет, — и я показал, какой именно.

Сейчас передо мной опять капонир. После «захвата» отчётливо наблюдаю на экране тёмное пятно его ворот. «Прямо как в сказке», — обрадованно подумал я и произвёл пуск. Железная «тигрица», весом около тонны, с утробным рыком срывается с пилона так, что маленький бомбардировщик «от возмущения» заводил носом. «Тигрица» сделала «свечку» и скрылась из глаз, чтобы потом с огромной скоростью обрушить сверху свой смертоносный груз. Её «голова», не переставая, передавала мне на борт изображение цели так, как она её видела в каждую секунду полёта. На короткий миг, перед самым взрывом, я всё же успел заметить, как она «вошла» в капонир. В это же время на большой скорости и предельно малой высоте я уходил подальше от того места и поближе к тому, где меня ждали.

На земле, как всегда, ждала группа военных и гражданских специалистов. Я смотрел в эти нетерпеливые, ждущие с тревогой и интересом, глаза и… не спешил. Как передать им в нескольких словах то самое главное, что я вынес из полёта? Как объяснить им моё ощущение радости от сделанного и одновременно тревоги за то, что Он становится не столько летательным аппаратом, сколько орудием Смерти. Орудием смерти для кого?

Глава XIX

Говоря о МиГ-27 нельзя не вспомнить о командировке, связанной с продажей этого самолёта для одной из дружественных нам стран.

Это было весной 1982 года. Во главе группы военных специалистов по МиГ-27М я был командирован в Среднюю Азию, где около г. Фрунзе (сейчас Бишкек) находился Центр по подготовке лётчиков из стран Индокитая, Африки и Ближнего Востока. Туда же прибыла и делегация Индии, возглавляемая начальником индийского испытательного Центра с группой авиационных инженеров. Вместе с ним был и лётчик-испытатель этого Центра Р. Шарма, ставший через два года первым космонавтом своей страны. Лидера делегации все звали «Командором». Сухощавый мужчина лет пятидесяти, он окончил школу лётчиков-испытателей в Англии, летал на истребителях Франции, США и, естественно, СССР. Ему было что сравнивать. Представитель Управления по экспорту вооружения объяснил нам нашу задачу: убедить покупателей, что предлагаемый самолёт не модификация, а совершенно новый тип.

— Но это невозможно, — возразил я, — у них уже есть МиГ-23БН.

— Таковы указания, мы должны продать этот самолёт как можно дороже.

Целую неделю мы читали лекции по конструкции, системам и вооружению самолёта, которого даже не показывали. Пожелания Командора вначале взглянуть на это «чудо», были отвергнуты со словами: «Начнёте летать увидите».

— Вы уж слишком не усердствуйте, — говорил я своим специалистам, — мы за политику не отвечаем, но краснеть от стыда тоже не хочется.

Чувствуя, что им «вешают лапшу на уши», индусы уже не верили тому, что им рассказывали. Моё слабое знание английского языка всё же позволяло кое-как общаться с индусами без переводчика. Через некоторое время между нами установились, можно сказать, дружеские отношения. Мне удалось убедить Командора, что не всё так уж плохо, что этот самолёт имеет определённые преимущества перед его предшественником. Я с волнением ждал первого выезда на аэродром, понимая, что индусов ждёт некоторое разочарование. Однако они показали себя настоящими интеллигентами. После того как с самолёта были сброшены чехлы, воцарилось всеобщее молчание. Командор, обойдя вокруг него, только и сказал, усмехаясь:

— Он очень похож на МиГ-23БН.

Лётчикам была предложена небольшая программа переучивания из трёх полётов. Слетав с каждым на учебно-боевом самолёте МиГ-23УБ, я показал в воздухе уменьшение скорости до нулевой при выполнении фигур «колокол» и «поворот на горке», чем лётчики были в немалой степени удивлены и восхищены.

В период этой встречи я убедился, насколько мы все воспитаны в какой-то сверхсекретности и сверхбдительности, доходящих до смешного. Например, на мой вопрос, где базируется в Индии испытательный Центр, Командор без колебаний указал мне его место на карте. Я же, отвечая на аналогичный вопрос, задёргался, как рыба на крючке и пробормотал что-то, упомянув Москву. Однажды к нам прилетел А. В. Федотов, и Командор завёл с ним разговор о МиГ-29, желая услышать от шеф-пилота что-нибудь новое, интересное. И надо было видеть, как всемирно известный пилот всемирно известной фирмы, бледнея и краснея в присутствии представителя ГРУ, пытался объяснить, что ему ничего не известно об этом самолёте.

— Странно, — улыбнулся Командор. — А у нас, в Индии, на каждом углу можно купить журнал с фотографиями МиГ-29 и его лётно-техническими характеристиками.

Федотов вынужден был смущённо развести руками.

Несмотря на разные интересы «продавцов» и «покупателей» мы по-человечески тянулись друг к Другу, проявляя интерес к жизни, обычаям и культуре другого народа.

Однажды утром я вошёл в зал, где все уже завтракали, раскрасневшийся от быстрой ходьбы. Командор, с любопытством глядя на меня, спросил:

— Вы, наверное, по утрам бегаете?

Не удержавшись от соблазна немного разыграть наших гостей, я ответил:

— Нет, я только что из бани.

— Из бани, — медленно протянул Командор с таким растерянным и удивлённым видом, что у меня еле сил хватило, чтобы не улыбнуться. — Вы что же, по утрам ходите мыться в баню?

— Почему же по утрам? Я иду вечером, после ужина, — с невозмутимым видом, усаживаясь за стол и оглядывая всех присутствующих, ответил я. Индусы смотрели заинтересованно, а наши инженеры отворачивали лица, чтоб не расхохотаться.

— Вы хотите сказать, что паритесь в бане всю ночь?! — изумлённо воскликнул Шарма.

— Я вырос в Сибири. И отец мой, и дед — сибиряки, а они любят попариться от души, — пояснил я своему новому другу.

— А как же Вы летаете, если ночью не спите? — недоверчиво спросил Командор.

— Почему не сплю? Попаришься, кружку пива выпьешь, часок отдохнёшь и снова идёшь париться. Так ночь и проходит. Зато утром и силы, и бодрость, и аппетит, — закончил я, всем своим видом демонстрируя правоту своих слов.

— Мы слыхали, что русские любят париться, но чтобы всю ночь… — больше с удивлением, чем с недоверием произнёс Шарма.

Мне показалось, что я убедил индусов, но не до конца. После ужина, когда я стоял и разговаривал с Командором, мимо прошёл лётчик с серийного завода, выпускавшего МиГ-27.

— Ты когда придёшь в баню? — спросил он на ходу.

— Готовь веник, я долго не задержусь.

Объяснив собеседнику, что мне пора идти париться, я взял в номере полотенце и, провожаемый всё ещё удивлённым взглядом индуса, торопливо ушёл.

Мы действительно парились каждый вечер и возвращались поздновато, когда уже все спали. На следующее утро я проспал и прибежал в лётную столовую, когда уже все завтракали. Открыв дверь, увидел обращённые ко мне весёлые и восхищённые глаза индусов.

— С лёгким паром, — еле выговорил по-русски с сильным акцентом Шарма.

— Спасибо. Хочешь попробовать?

— Хочу, но боюсь, — чистосердечно признался будущий космонавт, — дома буду рассказывать — никто не поверит.

— Но у тебя же есть свидетель, — с улыбкой показал я на главу делегации. Командор утвердительно закивал головой.

Через несколько дней мы расставались, не зная, что через два года встретимся снова на подмосковном аэродроме Кубинка. Я — чтобы выполнить показательный высший пилотаж для делегации Индии на МиГ-29. Командор чтобы впервые слетать на этом самолёте и дать своё заключение о закупке первой партии.

В тот день мы встретились после того, как каждый из нас сделал своё дело. Этот суховатый и сдержанный по характеру человек шёл ко мне с открытой радостной улыбкой, жестом остановив двинувшегося к нам на помощь переводчика.

— Не нужно, это мой старый учитель. Мы хорошо понимаем друг друга.

Глава XX

Качество проведения испытаний и их конечный результат во многом зависят от сплочённости испытательной бригады, от взаимопонимания между её членами, особенно между инженерным и лётным составом. Как стало модным говорить — от «человеческого фактора». Лётчиков в бригаду выделял соответствующий командир, но нередко можно было увидеть сцену, когда ведущий инженер уговаривал лётного начальника выделить ему именно того, кого он хотел. И не от того, что его протеже умел делать в воздухе то, что от него требовалось. Конечно, профессиональные качества были не на последнем месте, однако хорошо подготовленных лётчиков в то время было достаточно, а вот умения работать с инженерами в тесном душевном контакте не у всех хватало. Эта «наука» не каждому даётся одинаково. В моей памяти сохранились тёплые чувства ко многим и многим инженерам, с которыми в разное время пришлось дышать в одном ритме и жить одним делом. Среди них есть и те, что дослужились до генеральского звания, и те, которых относят к скромным «работягам», но от этого добрые чувства к ним не ослабевают. Я обязательно вспоминаю об одном из них, когда речь заходит об испытаниях бомбового вооружения. Боже мой, сколько бомб пришлось побросать на нашу многострадальную Землю! Меня никогда особенно не привлекали испытания вооружения, хотя по молодости и возникало мальчишеское чувство азарта, когда наблюдал точное попадание в цель. С годами, «наигравшись» всевозможными смертоносными «игрушками», я пришёл к грустному выводу. Мы, люди, занимаемся бесполезным делом: разрываем горы, добываем руду, а затем металл, из которого делаем разные «штуки», и бросаем сверху опять на землю. Приходилось бомбить и с высоты 50 м, и с двадцати километров, на малых скоростях и на скоростях в два раза превышающих скорость звука. Бомбил и обычными «классическими», и специальными, начинёнными воспламеняющейся жидкостью или отравляющими веществами, бомбил разовыми кассетами, полными всяких шариков, иголок и т.д. Бомбил с самолётов, которые «с рождения» даже не предназначались для этого и не имели на борту прицельных систем для бомбометания. Видимо, «стратеги» в Генеральном штабе делали ставку на этот вид оружия, тем более что (у меня сложилось такое мнение) чего-чего, а бомб в Союзе хватало. На испытаниях не всегда использовались практические бомбы, применялись и инертные, без взрывателя, но что сброшено, то уж брошено. А причин для полётов с бомбами было предостаточно: тут и боевая эффективность, и точностные характеристики, и достижение максимальных скоростей или высот, и предельное маневрирование, и безопасность отделения, и даже просто необходимость максимально утяжелить самолёт для взлёта, чтобы потом, перед посадкой, сбросить уже ненужный вес.

Майор И. Минаев — человек весёлый, оптимистичный, с добродушным характером и чуткой душой, влюблённой чуть ли не в каждого лётчика. Провожая очередного из них на задание со своим «грузом», он неизменно говорил:

— Не беспокойся, они у меня смирные.

Иван сильно переживал за нас, особенно после одного случая, когда «его» бомбы взорвались непосредственно внутри самолёта Ту-22М2 при подлёте к полигону. Экипаж чудом сумел катапультироваться.

Из-за очередного кризиса на Ближнем Востоке неожиданно поднялся рейтинг обычных бомб среднего калибра. Требовалось количество, а не мощность взрыва. Началась работа по созданию многозамковых бомбодержателей и их применению на разных самолётах, в том числе на МиГ-27 и Су-17М2. Один из них. принадлежавший Липецкому Центру боевого применения, дооборудовали под многозамковые держатели, и мы с Минаевым были командированы туда для оценки возможности и безопасности бомбометания. Уже поздно вечером, прилетев на место, сели обсуждать детали утреннего полёта на МиГ-27.

— Ваня, а бомбы у нас инертные? — поинтересовался я, слушая, как за окном шумит осенний ветер с дождём.

— Нет, практические, здесь нет инертных.

— А что, если вдруг они «посыпаются» с самолёта на земле?

— Не посыпаются, — уверенно ответил инженер.

— Ну а если по какой-то причине, — не отставал я, — сработают электроцепи сброса, бомбы взорвутся?

— Не взорвутся. Взрыватель может сработать только через две секунды время, необходимое для уборки механического упора. Да ты не беспокойся, они у меня смирные.

На следующее утро, когда я подъехал к самолёту, там уже заканчивала пюдвеску бомб большая группа солдат и офицеров. Все четырнадцать были налеплены на аппарат, как мухи. Усевшись в кабину, я привязался, осмотрел внутри своё «хозяйство» и после запуска двигателя дал команду технику вынуть из взрывателей наземные предохранительные чеки. Любопытных поглазеть на «ежа» собралось достаточно много. Перед выруливанием я ещё раз глянул на переключатели предварительного включения электропитания цепей сброса. «Включить сейчас, как по инструкции, или после взлёта, по пути на полигон? — в нерешительности размышлял я. — Погода неважная, полигон незнакомый, топлива в обрез — можно и забыть», — подсказывал внутренний голос. Поколебавшись ещё мгновение, включил оба тумблера и тут же услышал целую серию глухих ударов. Первое изумление сменилось догадкой: бомбы! Поднял голову и, не успев ещё осознать, что же теперь делать, увидел разбегавшихся во все стороны людей. Непроизвольно я и сам рванулся вперёд в страстном желании оказаться вместе с теми, убегавшими, но тут же откинулся назад привязная система удерживала меня гораздо крепче, чем хотелось бы. «Не успеваю!», — обмякнув в кресле, подумал я и проводил взглядом «счастливцев». И вдруг — что я вижу! Впереди всех местных специалистов бежал «мой», самый крупный специалист по испытаниям этих бомб. Я не удержался от улыбки, вспомнив наш вчерашний разговор. Иван, будто почувствовал это, остановился и медленно повернулся в мою сторону. Я поманил его пальцем, как бы говоря: «Иди, дорогой, ко мне». Не поднимая головы, он побрёл обратно. Выключив двигатель и открыв фонарь, я с невинным видом произнёс, глядя в его смущённые глаза:

— Ваня, а ты вчера оказался прав, — и показал на валявшиеся вокруг бомбы.

Был вечер. Я сидел в гостиничном номере, терпеливо ожидая своего друга, с неприятным холодком в груди. В это время на пустынном аэродроме Минаев работал за сапёра: с величайшей осторожностью, один за другим выкручивал из бомб взрыватели. Наконец открылась дверь — на пороге стоял Иван и смотрел на меня усталым, но счастливым взглядом. На мой молчаливый вопрос он ответил, когда усаживался за стол.

— У одной бомбы взрыватель был почти взведён.

— Почему? — невольно вырвалось у меня.

— Она упала сначала на верхний щиток колеса, покаталась на нём, а уж затем шлёпнулась на бетон. Механический упор удерживал от срабатывания на самом кончике, так что сегодня нам всем повезло, не грех и выпить, — закончил он.

А я думал о том, что пережил мой друг, пока вывинчивал взрыватели. Он ещё долго мучился в душе, недоумевая, как мог забыть всё, увидев падающие бомбы. Я, в свою очередь, боялся себе представить, что могло бы произойти, если бы не уступил своему внутреннему голосу и выполнил предварительное включение после взлёта. В тот день взлёт был в сторону города.

Говорят, сердцу не прикажешь — любить или не любить. Насколько прохладно я относился к испытаниям вооружения и разного рода оборудования, настолько, даже в гораздо большей мере, меня тянуло к полётам, связанным с устойчивостью, управляемостью и манёвренностью самолёта. Я понял это сразу, стоило мне только приступить к выполнению подобных полётов, и в дальнейшем с надеждой ждал их и искал, как ищут самое необходимое, без чего тускнеют все краски жизни. И не важно было, на каком типе лететь. Важен был сам «характер» данного истребителя, что я о нём знаю, насколько он непредсказуем и как «тесно» с ним удастся сблизиться. А знакомство иногда сопровождалось борьбой, борьбой двух «существ», одно из которых пытается выяснить тайны другого. Впервые я почувствовал «сладость» таких испытаний на второй год работы, когда участвовал в научных исследованиях по перехватчику Як-28П. Мы искали такое положение переставного стабилизатора, при котором эта «телега» сравнительно неплохо бы управлялась в околозвуковой зоне. В зоне, которая была недостаточно изучена в своё время там, где волновой кризис и аэродинамические скачки уплотнения, меняя своё место при незначительном изменении скорости, приводят к резкому изменению продольной балансировки летательного аппарата. В зоне, где, неожиданно для пилота, самолёт «взбрыкивает», задирая нос на кабрирование или вдруг упрямо нагибая «голову», стремится перейти на пикирование. В этой «зоне» я тогда потерял покой на всю оставшуюся лётную жизнь.

Первое знакомство с новым аппаратом всегда было во многом определяющим. Вначале стремишься понять, какая техника пилотирования ему больше «нравится», что он может и кто он такой вообще — «сельский мерин» или «степной скакун». Затем, прощупав с разных сторон, выясняешь, где он «недоделанный», а где — «хорош собой». У самолётов, как и у людей, существуют свои, индивидуальные особенности, но есть и общие черты, объединяющие их. Возможно потому, что их делают люди, с одной стороны каждый в стельности, с другой — целый коллектив. К примеру, все самолеты фирмы Сухого имеют спокойный, уравновешенный «характер», реагируют на отклонения рулей плавно и мягко, а «мигари» все более быстрые, нервные и даже своенравные.

Лётные методики по определению проблем устойчивости и управляемости содержат в себе целый набор приёмов, с помощью которых опытный датчик-испытатель и инженер имеют возможность разобраться «характере» любого летательного аппарата от взлётно-посадочных режимов, до предельно-допустимых скоростей полёта. Тут «дачи» и «импульсы» рулями, и перекладки элеронов, и установившиеся скольжения, и, наконец, виражи-спирали, по качеству выполнения которых можно сразу судить о лётном искусстве того или иного испытателя.

Именно в таких полётах инженеру, пишущему полётное задание, нужно хорошо представлять не только то, как оно будет практически выполняться в воздухе, но и то, для кого он пишет, его характер, его динамизм управления самолётом. Каждый инженер стремится «втолкнуть» в задание побольше, и каждый лётчик хочет выполнить его полностью, но один при этом «задыхается», а другому только «в радость». В любом случае, когда задание написано «под лётчика», это не полёт — песня. Налётном пути немало встречалось «сильных» аэродинамиков, благодаря которым выполнялись успешно самые сложные задания, но чаще вспоминаю об одном — Иване Колованове. Да, везло мне на Иванов. Уж так повернула Судьба, что, при всём своём стремлении стать лётчиком, ему пришлось после аэроклуба заканчивать военное авиационно-техническое училище и служить техником самолёта. Но через определённое время, закончив академию, он прибыл в институт уже в качестве инженера-аэродинамика. Одинаково любимая работа соединила нас в одно целое. Более двух лет в одной бригаде мы занимались испытаниями на штопор МиГ-23, МиГ-27, Су-17М2 и М3. Никто не писал «под меня» таких заданий, как он, готовый тратить на них целые ночи. Зато утром, ознакомившись с заданиями, я при всём желании не мог ни изменить в них что-то, ни добавить.

— Ваня, как тебе это удаётся? — спросил я однажды.

— Ты, видимо, не заметил — я летаю вместе с тобой. Мысленно, конечно, — ответил тот с грустью.

Его желание летать было настолько сильным и постоянным, что смогло победить и осторожность командиров и бюрократическую стену наших «нельзя» и «не положено». Он убедил всех: инженер-аэродинамик должен иногда летать на спарке современного истребителя, чтобы в воздухе видеть, как лётчик выполняет его задание. Занявшись строительством собственного автожира, он не выдержал требуемых для этого значительных затрат времени и построил дельтапланер, который мы и облетали на единственной в степи горе Богдо.

— Ваня, у него слишком задняя центровка, — сказал я ему, — в сильном потоке может забросить на большие углы — не удержишь. Надо переделывать.

Он нехотя согласился, но душа стремилась в небесный простор наперекор здравому смыслу. Поехав в санаторий подлечить желудок, Колованов прихватил и своё крыло. В обнимку с ним его и нашли в горах Кавказа, упавшего с большой высоты.

Глава XXI

Околонулевые скорости. Что это такое и с чем их «едят»? До 1970-х годов в боевой авиации такого термина даже не существовало, и говорить о каком-либо маневрировании на этих скоростях не приходилось. Это сейчас почти весь мир привык к тому, что на авиашоу вытворяют наши лётчики на российской технике, выписывая, словно в замедленном кино, акробатические фигуры пилотажа. Среди них «колокол», «поворот на горке» и знаменитая «кобра Пугачёва». Да что там «кобра», если появились новые сверхманёвры на Су-37: «разворот на кобре», «чакра Фролова» и т.д. Но это сейчас, а в те годы военные лётчики и даже испытатели летали с соблюдением одного главного правила — не допускать в полёте скорости меньше минимально допустимой. Считалось, что на этих скоростях самолёт не держится в воздухе, а тем более не маневрирует. Мало того, Инструкция определяла пилоту повышенную, так называемую эволютивную, скорость, обеспечивающую самолёту минимальные эволюции в воздухе. Однако командиры рассматривали её для своих «соколов» как ограничение, как предел, за который нельзя и шагу шагнуть. Нарушить значит совершить «предпосылку» к лётному происшествию. Допустившие её наказывались в дисциплинарном порядке и по партийной линии, поэтому лётчики «бежали» от малых скоростей, как «чёрт от ладана». Немудрено, что в таких условиях трудно было стать настоящим воздушным бойцом. Ну а как же быть, если не хватило объёма внимания? Когда пошёл на вертикальный манёвр, не рассчитав скорость ввода, или опоздал с выводом; когда в воздушном бою того и гляди потеряешь «противника» из виду и вдруг чувствуешь, что скорость уже «за» и продолжает падать? Вот тут и появляются поспешные действия, и замирает сердце в ожидании неизвестного. И хорошо, если всё обходится только этим.

В 1973 году командование ВВС поставило перед ГК НИИ ВВС задачу: обследовать на МиГ-21 режимы вертикальных манёвров, связанных с очень малыми скоростями, определить возможность эксплуатации на них силовой установки и методы управления истребителем. Что же послужило толчком к такому решению? Увы, не что иное, как война. На сей раз сирийские лётчики, не скованные «сверху» бюрократическими запретами и воспринимавшие нашу Инструкцию не как догму, а как основу для творческого использования, в воздушных боях с израильскими истребителями успешно применяли на МиГ-21 вертикальные манёвры до полной потери скорости, уходя таким образом из-под атак «Миражей».

Трудно забыть тот день, когда ты возвращаешься из полёта окрылённым и радостно-удивлённым от того, что почувствовал себя в воздухе полностью раскрепощённым, не озадаченным тем, что нет скорости. Ну совсем нет! Там, где до сих пор «находился» обрыв в штопор, ты продолжаешь лететь и управлять самолётом. Как лететь и как управлять — другой вопрос. Но, замирая неподвижно в вертикальном положении, как бы упёршись носом в голубой купол, а затем начиная падать назад, на хвост, когда сопло двигателя превращается в воздухозаборник, и чёрный дым несгораемого керосина пролетает мимо стёкол кабины вверх — испытываешь восторженное чувство, чем-то напоминающее то, что испытывает ребёнок, впервые подбрасываемый вверх. Или на той же крутой вертикали, оставшись почти без скорости, управляешь чуть заметными и непонятными с первого раза, отклонениями рулей, разворачивая самолёт на сто восемьдесят градусов и через несколько секунд висения в невесомости начинаешь пикировать к земле, набирая скорость для вывода. «Как можно было летать, не зная этого! удивлялся я сам себе. — Ты же не летал, а носился в воздухе, боясь потерять скорость». С того дня прошло некоторое время, и я убедился, будучи в командировке на одном из авиационных заводов, длительное время выпускавшем МиГ-21, в огромной значимости таких режимов для лётчика. После полёта со мной на спарке немолодой уже испытатель военной приёмки, зайдя в лётную комнату, снял с головы защитный шлем и в сердцах швырнул его на диван:

— Старый дурак, двадцать лет на них летать, облётывать каждый самолёт, сошедший с конвейера, и только сейчас узнать, на что он способен!

Сказано это было с такой горечью и обидой, как будто его жестоко обманули на всю оставшуюся жизнь. Испытания МиГ-21 подтвердили возможность выполнения отдельных видов маневрирования на околонулевых скоростях при условии сохранения углов атаки в определённых пределах, не допускавших сваливания самолёта. Двигатель стойко выдерживал не предназначенные для него режимы эксплуатации. Вслед за этим последовал целый цикл испытаний разных типов истребителей, растянувшийся на несколько лет. В программах испытаний исследовались и вопросы боевого применения с использованием новых режимов полёта, подтвердившие расширение возможностей истребителей при атаках воздушных и наземных целей. Оказалось, что все они, с теми или иными индивидуальными особенностями в реакции на отклонения рулей, кто послушно, кто нехотя, а кто изредка и дёргаясь куда-нибудь в сторону, выполняли волю своего «хозяина». Даже тяжёлый перехватчик МиГ-25, для которого петля Нестерова не была предусмотрена Инструкцией, выполнял её спокойно у земли с начальной скорости всего 500 км/ч. А лёгкий бомбардировщик Су-24, изящно выполнив над целью «поворот на горке», наносил удар с крутого пикирования 50–60 градусов.

Лето 1979 года. Готовлюсь к перехвату цели, вернее, имитированной цели (ИМЦ), «летящей» на высоте 27 км, информация о которой поступает на борт МиГ-25 от наземной автоматизированной системы наведения (НАСУ). Это был один из заключительных полётов в конце программы испытаний перехватчика на около нулевые скорости. Сидя в кабине, я тщательно проверил высотно-спасательное снаряжение и поинтересовался у техника:

— Систему запуска двигателя в воздухе проверил?

— Конечно, обоих. Всё в порядке, а что, придётся запускать?

— Обязательно.

После взлёта, набрав высоту десять тысяч метров, я включил форсаж и приступил к разгону скорости для дальнейшего выхода на «опорную» высоту 15000 м, от которой мне предстояло «оттолкнуться». Система наведения работала исправно, и я стремительно приближался к той точке, в которой должен был получить на индикаторе РЛС команду «горка». А пока оба двигателя с максимальными оборотами и бушующим пламенем в форсажных камерах продолжают увеличивать кинетическую энергию моего самолёта. Собственно, полёт на истребителе и состоит из непрерывных переходов одного вида энергии в другой, но лётчик об этом в обычных полётах не думает. В обычных, но не в этом. Плотно пристёгнутый ремнями, я внимательно смотрю на приближение стрелки воздушной скорости к предельному значению — 1250 км/ч. Необходимая скорость достигнута, а команды на ввод в «горку» всё нет и нет. Пришлось частично задросселировать форсажный режим. «Хорошо, что так, а не наоборот», — с удовлетворением подумал я о качестве наведения. И тут высветился сигнал, которого я ждал с таким нетерпением. Устанавливаю РУДы на упор полного форсажа и уверенно отклоняю ручку управления «на себя» до упора. На больших числах М эффективность стабилизатора значительно падает, поэтому я не удивился тому, что самолёт плавно, не торопясь, увеличивает угол тангажа. Достигаю угла 40°, фиксирую его и бросаю взгляд на высотомер. Большая стрелка неслась по кругу как бы одним взмахом, отсчитывая всё новые километры высоты: восемнадцать, девятнадцать, двадцать… Появляется сигнал включения излучения. Имитированная цель «идёт» на большой скорости со встречным курсом. Проверяю вариант захвата цели. Всё правильно, переключатель стоит в положении «Автомат». Смотрю вперёд и вижу перед собой уже не голубое, даже не синее, а просто тёмное-тёмное небо. И уже не самолёт, а я, маленький белковый комочек, в котором неустанно бьётся Мысль, стремительно ухожу от Земли в эту тьму, как бы пытаясь сбросить гипнотизирующую силу притяжения. А зачем? Неужели только для того, чтобы узнать: Что там, за темнотой? Но наша планета ничего не хочет отдавать просто так. Падает скорость, а вместе с ней гаснет и сила могучего прыжка.

Высота двадцать четыре километра. Дальность до «цели» уменьшается ежесекундно: 70… 50… 40. Загорается сигнал «Пуск разрешён». Нажатием боевой кнопки имитирую пуск ракет, но ещё несколько секунд продолжаю поддерживать угол «горки» для подсвечивания «цели». А в это время темп падения скорости всё увеличивается. Стрелка проходит цифру 500. Двигатели! Как они поведут себя дальше? Скорость 400. Тихо, бесшумно, почти одновременно выключаются оба. Устанавливаю РУДы на «Стоп».

Скорость 300. Движение вверх почти прекратилось и самолёт начал падать на нос, уменьшая угол тангажа. Я повисаю на ремнях в состоянии невесомости. Высота более двадцати шести километров. Вижу перед собой только тёмно-фиолетовое небо, на котором, кажется, вот-вот покажутся звёзды. Ловлю себя на желании увидеть, не блеснёт ли хоть одна из них. Читая про космос, я встречал выражение «космическая тишина». Сейчас я чувствовал её всем своим существом. Я как бы плыл в этом океане тишины, внезапно и ясно осознав, что здесь нет и не может быть никаких звуков. Даже мой самолёт, казалось, ничем не нарушал закон Природы. Наконец внизу я увидел сначала горизонт, а затем и облачность, прикрывшую то, к чему меня так неудержимо тянуло. Когда на пикировании появилась скорость, необходимая для запуска двигателей, я приступил к работе, оставив за спиной то, к чему совсем недавно так рвалась моя душа. Пока обороты «ползли» к режиму малого газа, я сидел с полностью взятой «на себя» ручкой и тоскливо смотрел на то, как самолёт явно не хочет выходить из пикирования, стремительно пронизывая многокилометровый слой высоты. Удивительным оказалось не то, что самолёт в конце концов вышел в горизонтальный полёт, а то, что произошло это как раз на той высоте, от которой совсем недавно (а в юное время — так давно) «оттолкнулся».

Помню и другие полёты, связанные с боевым маневрированием — полёты на атаки наземных целей прямо с «колокола» или «поворота на горке». После испытаний МиГ-21 и Су-17 я с предубеждением и осторожностью отнёсся к возможности выполнения подобных полётов на Су-24. От одной только мысли, что ограниченная по манёврам машина с массой в тридцать пять тонн окажется у самой земли без скорости, становилось не по себе. Но, тем не менее, именно она оказалась наиболее приспособленной для таких режимов.

Решалась задача по уничтожению наземной цели методом «свободная охота». В район «боевых действий» я вошёл на «бреющем» со скоростью 900 км/ч. Вместе со штурманом осматривая вокруг пролетаемую местность, я постоянно «косил» взглядом на радиовысотомер, стрелка которого колебалась рядом с индексом минимально-безопасной высоты 50 м.

— Цель наблюдаю, — вдруг торопливо воскликнул штурман, — справа под семьдесят, удаление два.

Времени для размышлений не было совершенно. Я энергично выполнил ввод в «горку» до 70° и тут же потянул оба РУДа на упор «Малый газ». Пока самолёт делает «свечку», я даю команду «Включить Главный!». А сам, удерживая угол вертикали постоянным, непрерывно отслеживаю уменьшение скорости: не проморгать бы начало манёвра. Скорость 250. Отклоняю правую педаль и начинаю поворот на 90°. Самолёт с креном начинает опускать нос, но высота ещё продолжает расти. Потом мы все зависаем на несколько секунд в верхней точке без скорости. Беглый взгляд на прибор: высота — 2400 м. «Отлично!», — мелькает в сознании мысль, а я лихорадочно ищу внизу цель. Вот она! В почти отвесном пикировании, как только появляется скорость, я доворачиваю самолёт в сторону цели и «подтягиваю» на неё прицельную марку. Видя, что она «лежит» на цели, я, затаив дыхание, делаю секундную выдержку и нажимаю боевую кнопку. Неуправляемые ракеты, как осы, стремительно повыскакивали из блоков и с шипением целой стаей устремились на цель, закрыв её на две-три секунды пороховым дымом собственных двигателей. Я ещё чуть-чуть спикировал с углом 70°, поджидая необходимую скорость для вывода. Пора! И вот уже снова на бреющем мы уходим прочь, оставив за собой растерзанную цель.

В программе испытаний оставался ещё один «мой» полёт, но Олег Цой, испытатель ОКБ, попросил уступить ему этот вылет.

— У нас аналогичная тема пока не открыта, — пояснил он, — а попробовать самому хотелось бы.

Я не возражал. Цой до недавнего времени был военным испытателем и служил в ГК НИИ ВВС в испытательной эскадрилье, которой мне тогда пришлось командовать.

— Хорошо, Олег, полетишь с Наилем Саттаровым. Он ведущий лётчик по этой теме. А мне ещё предстоит слетать у микояновцев на МиГ-23МЛД.

Не успел я проработать полётное задание, как вдруг сообщили, что на фирме Сухого произошла авария Су-24. Экипаж катапультировался в непосредственной близости от земли. Через два часа я слушал в лётной комнате рассказ лётчика о том, как при атаке цели на пикировании отказало продольное управление самолётом.

— На обычном манёвре с высокими скоростями мы бы не успели спастись, заключил он.

О. Цою «везло» на катапультирования, да ещё без какого-либо запаса высоты. Позднее, на базе Ахтубинска, он «вышел» из кабины Су-27 прямо на стоянке, ещё до запуска двигателей. Катапульта сработала, когда механик, стоя на стремянке и перегнувшись через борт, включил электропитание кресла. Механик погиб, а Цой приземлился на парашюте тут же, возле самолёта, вгорячах пытаясь снова сесть в кабину. Инструкция не предусматривала катапультирование на земле без скорости — не гарантировалось полное раскрытие парашюта до момента приземления. Олег оказался счастливчиком.

Институт представлял очередной Акт испытаний в Управление боевой подготовки ВВС с положительными выводами и рекомендациями по обучению лётного состава, но на этом всё и заканчивалось. Видимо у командования не было желания иметь какие-либо осложнения при массовом обучении. То же самое было и раньше при попытках протолкнуть в строевые части обучение лётчиков грамотным действиям при сваливании и штопоре таких истребителей, как МиГ-21 и Су-17. Было чертовски обидно за наших пилотов, не допущенных к более совершенному овладению летательным аппаратом. Неужели путь к этому лежит только через военные конфликты? Видя, что «в лоб» не получается, что неоднократные выступления перед командованием полковника В. Е. Урядова, горячего сторонника боевого маневрирования на околонулевых скоростях, безуспешны, я решил идти обходным путём: провести научно-исследовательскую работу на МиГ-21УМ с привлечением лётчиков строевых частей и на их опыте научно доказать эффективность и безопасность обучения, тем самым развеяв, как мне казалось, последние сомнения у высокого начальства. Успешному начинанию не суждено было иметь счастливый конец. Через год работы вновь назначенный начальник боевой подготовки, не вдаваясь в подробности, закрыл НИР с резолюцией: «Нам этого не надо!». Не прошло и двух-трёх лет, как вся фронтовая авиация перешла на работу по наземным целям «без выкрутасов» — с простого пологого пикирования. «Так-то оно спокойней будет для мирного времени», — примерно так рассуждал тот, кто отвечал за боеготовность авиационных частей. С тех пор и до настоящего времени на околонулевых скоростях пилотируют современные истребители одни испытатели, изумляя публику на авиасалонах мира. Лишь в конце своей службы мне удалось обучить ограниченное количество лётчиков строя, но, увы, уже не в Советском Союзе.

Глава XXII

В конце 1970-х — начале 1980-х годов основной костяк Служба лётных испытаний истребительной авиации (СЛИ ИА) состояла уже из выпускников Центра подготовки испытателей, часть которых как-то сразу уверенно и прочно заняла своё место в коллективе испытателей 1-го Управления. Прежний устоявшийся у командиров до появления Центра осторожный подход по вводу молодых испытателей в строй к ним уже не подходил. Они были готовы сразу же подключаться к практической работе и через несколько лет начали участвовать в проведении государственных испытаний новых комплексов в качестве ведущих лётчиков. Среди выпускников были и такие, которые, проработав в СЛИ ИА некоторое время, писали рапорта с просьбой о переводе в другое лётное Управление или в военную приёмку авиационного завода. Кроме климатических условий и семейных обстоятельств здесь немалую роль играли ещё и высокие требования, предъявляемые к лётчику 1-го Управления. Ну, а в кругу оставшихся, кому служба была не просто по плечу, но и в радость, считалось, что лучшего места для жизни, чем Ахтубинск, военному лётчику во всём Союзе не найти. Провожая товарищей, смеялись: «Находчивые уезжают, а весёлые остаются». И этому в немалой степени способствовала ещё сохраняющаяся по традиции простая доверительно-дружеская атмосфера внутри огромного коллектива Управления. Такое всегда возникает там, где кипит настоящая работа. Кроме того, командирами назначались опытные и перспективные лётчики, не проявляющие «нездорового» интереса к власти, с учётом их человеческих качеств. Самой «дефицитной» должностью считалась должность старшего лётчика — ни одного подчинённого! Командиры тогда не имели никаких привилегий, кроме дополнительных обязанностей, и не использовали своё служебное положение для выяснения отношений с тем или иным подчинённым по принципу «нравится — не нравится». И в первую очередь «виной» всему этому были «старики», некоторые из которых ещё продолжали служить на командных должностях. Бесспорно, наибольшим уважением и любовью среди нас пользовался Степан Анастасович Микоян — заместитель начальника института. Из плеяды «сталинских соколов», всей душой преданный авиации, он, воспитанный в стенах Кремля, сумел сохранить свойственные ему от рождения скромность и честность, доброту и порядочность, уважение и удивительную мягкость в обращении с окружающими. В начале войны вместе со своим другом Тимуром Фрунзе Микоян закончил Качинское лётное училище и защищал небо Москвы вплоть до 1944 года, затем — академия имени Н. Е. Жуковского, а с 1954 года он — лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС. Невысокого роста, стройный, как юноша, генерал с благородной сединой на висках как истинный интеллигент не мог приказывать своим подчинённым, а только говорил:

— Я прошу Вас, подготовьте мне, пожалуйста, все необходимые документы. Степан Анастасович страстно любил летать и в пятьдесят с «хвостиком» продолжал проводить испытания современных истребителей. Компанию пилотов он предпочитал любому другому обществу (исключая, конечно, женское). Причём без всякого ложного стыда или боязни потерять авторитет в наших глазах, с мягкой улыбкой дружески рассказывал, к примеру, о том, как на днях чуть было не «сыграл в ящик».

— Приходит ко мне инженер и просит выручить его — слетать на МиГ-23 на манёвренность по предельным значениям скорости и перегрузки. Читаю задание, а там одни перевороты с минимальной потерей высоты на разных скоростях и режимах работы двигателей. Времени на обдумывание всех цифр не было, я переписал задание в наколенную планшетку, сел в машину и поехал к самолёту. В воздухе всё шло довольно гладко, пока в очередной раз, включив «полный форсаж» и выполнив полубочку, я не потянул ручку на себя, «сев» на максимальную перегрузку. Подхожу к отвесному пикированию и вижу, что перегрузка не только не «задавливает» скорость, но и не в силах остановить её рост. Угловое вращение по тангажу замедлилось, ручка, как резиновая тяну-тяну, а самолёт почти не реагирует. Земля «растёт» на глазах. Убираю обороты, а сам думаю: «Прыгать или нет?». Всего одно мгновение была такая мысль, одно мгновение на принятие решения, но до чего же оно дорого стоит. В общем, не решился я бросить ручку управления и схватиться за другие, а потянул её что было сил. Перегрузку не видел, ничего не видел, будто глаза были закрыты. Ждал неминуемого удара. Проходит вечность — удара нет. Затем появились — и небо впереди, и земля, уходящая вниз прямо «из-под ног». Сердце как будто от холодного липкого студня освобождалось, руки дрожали от напряжения, а в голове только одна мысль «сидит», что, кажется, пронесло на этот раз.

Я слушал рассказ генерала, а перед глазами стоял точно такой же полёт и переворот, только на МиГ-29, когда небо «с овчинку» показалось, когда в первое мгновение тоже не решился вот так «просто» расстаться с истребителем, а потом… потом уже было всё равно! Тот момент, когда ещё можно было, прошёл, а впереди только один путь — путь Удачи или Невезения. Я тоже ничего не видел тогда и был страшно удивлён, когда после полёта бортовая информация показала, что в течение десяти секунд я выдерживал без отклонений перегрузку девять, т.е. предельно-максимальную. — Так что доверять инженеру, конечно, надо, — закончил Степан Анастасович, — но самому проверить тоже не мешает.

После ухода в отставку Микоян занялся не менее интересной работой возглавил руководство проведения испытаний «Бурана».

Большое влияние на формирование отношений в коллективе оказывал и Вадим Иванович Петров, назначенный после «ВГ» начальником Службы. Сильный лётчик, волевой командир, простой в обращении и доступный для каждого, кто нуждался в помощи или дружеском совете, независимо от занимаемых им должностей вплоть до заместителя начальника ГК НИИ ВВС и генеральского звания. Позднее В. И. Петров был переведён в МАП и длительное время возглавлял Управление лётной Службы.

Заслуженным авторитетом и уважением у всех пользовался Александр Саввич Бежевец, ставший к этому времени начальником 1-го Управления, но продолжавший выступать в роли ведущего лётчика по испытаниям таких опытных комплексов, как МиГ-27К, МиГ-31. По характеру честный и прямой, словно столб, он не принимал душой всяких закулисных бесед и нашёптываний, а на совещаниях самого высокого уровня не стеснялся выступать без «дипломатического» учёта мнения начальства. Достаточно настойчивый в отстаивании своего мнения Александр Саввич умел выслушивать и уважать мнение собеседника. В последние годы генерал Бежевец командовал 4-м Управлением на базе Чкаловское.

Всем троим из вышеописанной «великолепной» тройки звание Героя Советского Союза было присвоено в одно время одним Указом после окончания испытаний МиГ-25П.

В эти годы СЛИ ИА возглавлял Александр Дмитриевич Иванов, который и в свои пятьдесят по-прежнему оставался стройным и подтянутым, готовым при первой же возможности, схватив защитный шлем, выехать на стоянку для вылета. Лётчики с доброй улыбкой и гордостью называли его между собой «наш Чапай», и не зря. Когда он проводил разбор полётов и «снимал стружку» с провинившегося, то послушать собирались все, кто в эту минуту был свободен. Со строгим выражением лица, сердитым голосом Иванов «чистил» лётчика со свойственным только ему юмором и такой отеческой заботой о своём подчинённом, что зрители тайком «умирали» от смеха. Все знали — наш «АД» оргвыводов не делает и злости в душе не оставляет.

Нельзя не сказать нескольких тёплых слов и ещё об одном положительном «оригинале» в Службе — командире АЭ Брониславе Ивановиче Грузевиче. Очень аккуратный и принципиальный во всех вопросах, он был требовательным к своим подчинённым, но, в то же время, если «сверху» пытались незаслуженно обвинить его лётчика в чём-либо, вставал на защиту, как любящая мать. И летал Грузевич всегда чисто и аккуратно, привозя из полёта на радость ведущего инженера «полный мешок» всякой информации. Может быть поэтому я не припомню, чтобы у него в воздухе был «особый» случай. По причине своей высокой порядочности и принципиальности ему непросто жилось. Однажды он попросил в политотделе выделить ему мебельный гарнитур (работники политаппаратов к тому времени уже неплохо освоили эту специальность распределять дефицита), но эту просьбу почему-то не удовлетворили.

— Пусть вам будет стыдно, — заявил он, — когда я сделаю её сам.

И сделал, собственными руками, за пять лет кропотливого труда в свободное время, но какую! Не каждому краснодеревщику под силу. Выйдя в отставку, он так и уехал в Симферополь со «своей» мебелью и на старых «Жигулях» со Звездой Героя на груди, не желая услышать ещё один унизительный отказ.

Говоря о своих старших товарищах, воплотивших в себе лучшие стороны человеческого характера, нельзя не сказать ещё раз о Николае Стогове. Но это уже будут воспоминания, смешанные со скорбью по утрате в жизни частицы того, что связано с душевной чистотой и глубокой порядочностью. За все годы совместной работы я не заметил в его поведении ни одной «фальшивой ноты» настолько он был верен принципу высоконравственного отношения к жизни. В последнее время Николай Ильич занимал должность заместителя начальника Управления по лётной работе, что само по себе в обстановке интенсивных испытаний было делом непростым, потому что нет-нет, да и опять кому-то из нас здорово не везло в аварийной обстановке.

Осенью 1980 года погиб Леонид Иванов — лётчик из отряда космонавтов. После группы Германа Титова это была третья попытка подготовки наших космонавтов как лётчиков-испытателей. Молодые, только что отобранные в отряд космонавтов лётчики, нацеленные в перспективе на выполнение программы в космосе, связанной с Министерством обороны, прибыли на базу Ахтубинска с задачей повысить свои профессиональные качества по освоению новых для них типов и получения практического опыта в проведении испытаний. В Ахтубинске в разное время летали такие известные позднее космонавты, как Л. Кизим, Л. Каденюк, А. Волков, А. Соловьёв. Пройдут многие годы, по-разному сложатся судьбы этих ребят, но самая сложная и долгая дорога в космос будет у Леонида Каденюка. Из-за семейных проблем командование Центра, не вдаваясь в детали, вывело его из программы подготовки. Леонид долгое время служил в Ахтубинске, стал лётчиком-испытателем первого класса, добился, в конце концов, включения его в группу военных испытателей, готовившихся в ближайшем будущем к полётам на «Буране». Но и здесь не повезло — программу «Бурана» закрыли, группу расформировали. А впереди уже замаячила перспектива увольнения из рядов Вооружённых сил России. Казалось, мечте Леонида о полёте в космос так и не суждено осуществиться, как вдруг фортуна улыбнулась ему, украинцу по происхождению, да ещё больше, чем казаху Аубакирову. В 1996 году Национально-космическое агентство Украины пригласило его, в случае принятия им украинского гражданства, для участия в одном из полётов американского «Шаттла». В ноябре следующего года Каденюк оказался на орбите, а где-то рядом на соседней станции в это время работал Анатолий Соловьёв.

Пока же командиры эскадрилий, к которым они были прикреплены, понимая всю меру ответственности, вводили их в испытания с величайшей осторожностью. Тем не менее, беды избежать не удалось. В авиации издавна бытует одно слово — «перестараться», которое применяют иногда, когда хотят объяснить причину той или иной ошибки лётчика. Леонид Иванов, допущенный, наконец, к настоящему испытательному полёту, полетел на МиГ-27 на определение манёвренных характеристик и так добросовестно стремился выполнить полётное задание буквально по каждому написанному слову, что на вертикальном манёвре, вспомнив о необходимости включения КЗА, тут же потянулся рукой к тумблерам, расположенным далеко не в удобной для лётчика зоне. Включить-то включил, но за эти секунды упустил контроль за пилотированием, истребитель потерял скорость и свалился в штопор. Чтобы вывести самолёт из него требовалась не только специальная подготовка, которой Леонид не имел, но и значительный запас высоты. Он боролся со штопором до конца…

Естественно, причину катастрофы, как это часто бывает, не лётчик сообщил по радио, а комиссия предположила по результатам расследования. Я как сейчас помню слова Стогова, обращённые к лётному составу после разбора лётного происшествия: — В аварийной ситуации не сидите молча и старайтесь в кабине долго не задерживаться.

Эх, Коля, Коля — твои же слова да тебе бы и напомнить вовремя, если бы только можно было знать. Но до этого ему ещё было суждено потерять одного из своих самых близких друзей — Николая Рухлядко, который по своему опыту работы к этому времени уже получил почётное звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР», Николай Васильевич с самого начала являлся ведущим лётчиком от ГК НИИ ВВС по испытаниям Су-24. С него и катапультировался однажды при заходе на посадку, когда подкрыльевой пилон вместе с топливным баком неожиданно развернуло под большим углом к набегающему потоку, и самолёт с большим скольжением и креном пошёл к земле. Вот, действительно, не задержался — в считанные секунды катапультировался вместе с штурманом. Это было второе катапультирование в его лётной жизни. А в этот сентябрьский день 1981 года Рухлядко полетел с одним из вариантов бомбовой загрузки выполнить серию разгонов до максимальной скорости, взяв с собой на место штурмана лётчика В. А. Лоткова, сдавшего недавно зачёты и допущенного к полётам на этом типе. После очередного выхода на максимальную скорость на высоте одного километра экипаж услышал сзади за кабиной какой-то взрыв и самолёт тут же пошёл «на нос». Лётчики повисли на ремнях с отрицательной перегрузкой. Лотков видел, как командир, убедившись в отсутствии какого-либо управления, не мешкая, потянул рукоятки катапультирования вверх. Прошла секунда, вторая — катапульта «молчала», даже створки фонаря не слетели. Николай медленно повернул к нему голову. Бомбардировщик уже в крутом пикировании нёсся к земле с нарастающей скоростью. Володя не успел ни о чём подумать, а тем более принять какое-то обдуманное решение — руки сами нащупали, сжали и рванули вверх то единственное, что ещё могло помочь ему сохранить жизнь. Последнее, что он успел поймать и унести с собой, «уходя» из кабины — удивлённый взгляд товарища, оставшегося там, за незримой чертой, отделившей его от всего сущего на земле, взгляд, в котором уже можно было прочесть всю неизбежность происходящего.

В апреле следующего года не стало и самого Николая Ильича, успевшего за несколько месяцев до этого получить и отметить с друзьями присвоение ему высокого звания Героя Советского Союза. Он взлетел на серийном МиГ-27 для обычного облёта после выполнения на нём плановых регламентных работ и ушёл от нас молча, не сказав ни слова. Материалов расследования оказалось недостаточно, чтобы выработать хотя бы одну убедительную версию лётного происшествия. Тайну своей гибели Стогов унёс с собой.

Несмотря на периодические потери, которые Служба несла в процессе испытаний, жизнь брала своё. На «мальчишниках» или, как говорят военные, «офицерских собраниях» мы собирались, чтобы поздравить тех, кто освоил новый для него тип боевой машины, поменял в сторону увеличения звёзды на погонах, получил правительственную награду или более высокий класс испытателя. Это были не просто «обмывания». Там можно было услышать в свои адрес то, что ты заслужил — и похвалу, и справедливую критику. Этой участи не избегали и командиры, так как мнение «старика» иногда ценилось больше должностного авторитета. Традиционно собирались семьями для встречи Нового года, празднования дня 8-го Марта, дня Советской армии. Готовились музыкальные и юмористические номера, сатирические сценки. В мужской праздник жёны в тайне от нас готовили всю программу вечера, встречали нас с цветами, усаживали нас за столы и развлекали. В женский — мы старались «не подкачать». День Авиации ждали с таким же нетерпением, как и Новый год. За пару дней до этого отправлялись «передовые отряды»: один — в пойму реки готовить соответствующее место для «народа» и наловить необходимое количество раков и рыбы; другой — в город за вином и бочкой пива; третий в деревню свежевать барана. В солнечное августовское утро целыми семьями мы забиваемся в автобусы, приезжаем на место и огромным цыганским табором располагаемся вокруг длинного брезентового стола, расстеленного на траве и заставленного всем, «что бог послал». Начало торжественное, почти официальное, но с обязательным присутствием юмора. На обрывистом берегу Волги к синему небу поднимается авиационный флаг, а внизу разношёрстная колонна лётного состава во главе своих семейств восторженно кричит «Ура!». Затем — поздравления «именинников», песни под баян, воспоминания «стариков» о забавных случаях из истории Службы. Вот подошло время для ухи с осетриной, которая конечно не бывает без тоста за рыбаков. Идёт праздник, весёлый и шумный. Ребятишки с нетерпением ожидают шашлыков, а жёны разговаривают о женском, не забывая поглядывать за своими чадами. Наконец начинается игра в традиционный футбол: капитаны против полковников. Игра горячая, страстная, с применением отдельных хоккейных приёмов. Футболистов активно поддерживают жёны, разделившиеся по тому же принципу. Иногда в ворота становится вся семья, закрывая наглухо своими телами «амбразуру». Вечереет. Праздник заканчивается. Женщины убирают с поляны следы нашей «деятельности» и (как более трезвые) уговаривают отдельных мужчин рассаживаться по автобусам. Нам же, как всегда, хочется протянуть это веселье ещё хоть немного. Но старший подаёт команду на отъезд, и вот уже песня, вырываясь из окон, разносится далеко над речным простором. Я смотрю на заходящее солнце, на весёлые лица моих товарищей, на сидящих рядом жену с сыном и чувствую, как в душе поднимается восторг при одной мысли о том, что я родился на этот свет, что у меня есть всё необходимое для счастья. Вот играет на баяне, склонив над ним голову, Валерий Музыка, человек с удивительно лёгким характером. Его жизнерадостный юмор, который никогда не кончался, был нам особенно необходим, когда требовалось разрядить неожиданно возникшую напряжённую обстановку в коллективе. Его любили ещё и за постоянную готовность придти на помощь или оказать дружескую услугу любому из нас. Вполне возможно, что благодаря именно этим качествам «Муза» и летал, несмотря на язву желудка, в дальнейшем до самой пенсии без ограничений. Рядом с ним, стоя и слегка покачиваясь от езды автобуса, дирижирует поющими Анатолий Соковых. Высокий, с осанкой, говорящей о чувстве собственного достоинства, Толя отличался своим неизменным в любой обстановке спокойствием и мягким добродушием. Дирижировал как всегда с душой, почти профессионально, не зная какое испытание ему приготовила впереди Судьба. Этот день настал для него 8 июля 1985 года, когда Толя взлетел на МиГ-23МЛ, чтобы закончить программу испытаний нового режима в работе бортовой РЛС — обнаружить, «захватить» и произвести пуск УР «воздух-воздух» по вертолёту-цели, стоящему на земле с работающем двигателем. Цель находилась внутри круга полётов над аэродромом. Только «чёрным затмением» сознания можно объяснить ошибку руководителя полётов, давшего в момент атаки цели команду экипажу самолёта-лаборатории Ан-26 выполнять разворот после прохода ВПП в сторону, где работал Соковых. Ракета после пуска «выбрала» ближайшую, живую цель. Трагедии могло и не быть, если бы лётчики находились на одном канале радиосвязи. Но… В катастрофе погибли все члены экипажа. Такой психологической травмы, какая выпала на долю Анатолия, не пришлось пережить даже экипажу бомбардировщика Ту-16, с борта которого в испытательном полёте была пущена ракета «воздух-поверхность», взорвавшаяся на окраине города Гурьева. На несколько лет испытательной работы Соковых вынужден был переехать в другое лётное Управление, прежде чем душевная рана перестала сочиться слезами.

Но это потом. А сейчас, оглядываясь назад, вижу, как громко хохочет Валерий Картавенко, родом из кубанских казаков, которому в будущем суждено возглавить наш институт, пусть урезанный и переименованный, но всё с теми же задачами. А впереди сидит Виктор Чиркин, сидит как обычно, не принимая активного участия в веселье, а только поглядывая на товарищей тёмно-вишнёвыми глазами и улыбаясь в чёрные интеллигентные усы. Выходец с Алтайского края, он безвыездно прослужит в Ахтубинске до самой генеральской пенсии, пользуясь неизменным авторитетом, как у лётного состава, так и командования ВВС. Немного дальше азартно спорит с Вячеславом Соловьёвым очень подвижный и жизнерадостный Виктор Подсуха, готовый в любой момент выдать, как из справочника, ответ по характеристикам любого вида оружия. Вот и сейчас его собеседник с необычайно серьёзным выражением лица спросил: «А какая ширина колеи у танка Т-34?». В ближайшее время Виктор покидал нас, добившись у командования перевода на авиационный завод в г. Киеве. Сам коренной киевлянин, он был сейчас охвачен радостным ожиданием переезда в родной город, к своим старикам. Хорошо ли, что мы не знаем своего будущего? Несколько человек сгрудились вокруг Юры Поздеева, слушая очередное повествование о его жизни на Севере, о приключениях во время охоты у берегов Печоры. Этот интерес, да и уважение к рассказчику значительно возросли после того, как однажды один из нас не уехал в отпуск вместе с Юрой на его родину. Володя Шамин, большой любитель таёжной жизни, каждый отпуск старался провести в местах «не столь отдаленных». На сей раз, вернувшись с Севера, он имел вид бледный и подавленный.

— В сравнении с ним мы все — городские неженки, — заявил Шамин на все наши бурные расспросы, — потому что через трое суток интенсивной ходьбы по тундре и ночёвок под открытым небом в морозные ночи, когда у меня уже не было сил переставлять ноги, он с братом двинулся дальше, а меня отправили на утлом плотике вплавь по реке, пообещав встретиться в какой-то излучине через трое суток. Такого одиночества и чувства собственной беспомощности, какое я испытал там, мне хватит до конца жизни. Чтобы ходить по тундре как местные охотники, нужно там жить, — закончил свой вывод любитель природы.

Поздеев пришёл из тундры с мечтой о полётах и числился у нас одним из перспективных лётчиков. Разве можно было предугадать те события, которые произойдут в нашей стране через несколько лет, и что ему придётся вернуться обратно, оставшись испытателем высокой квалификации и без работы? И сколько таких профессионалов будет «бродить» по России с начала 1990-х годов…

Но сейчас я наблюдаю смеющиеся лица товарищей «по оружию», уверенных в необходимости своей профессии для защиты Отечества. О каждом не расскажешь, но каждый из них остался в памяти и составляет часть моей жизни.

Глава XXIII

С 1977 года мне пришлось принять самое активное участие в испытаниях опытной модификации — Е-155МП, известной в дальнейшем как МиГ-31. Существовавший до тех пор тяжёлый перехватчик МиГ-25П, предназначавшийся при проектировании для борьбы с высотными скоростными целями типа В-58 и В-70, уже не удовлетворял современным требованиям. Замена РЛС «Смерч» (после перелёта на Дальнем Востоке лётчика Беленко в Японию) на «Сапфир», применяемом в то время на МиГ-23М, всё равно не решала задачу уничтожения крылатых ракет АЛСМ или «Томагавк» на малых высотах и SR-71 на предельно-больших. Плохая экономичность двигателей Р-15, а также устаревшее ракетное вооружение средней дальности ещё больше увеличивали эту проблему.

Первый экземпляр МиГ-25МП взлетел в сентябре 1975 года. Увеличенная «скула» носовой части, удлинённые сопла двигателей, улучшенная механизация крыла и новый тип шасси с двухколёсной тележечной основной стойкой для лучшей проходимости по грунту изменили и увеличили внешний вид базовой модели. И хотя высотно-скоростные характеристики её получились несколько ниже, чем у предшествующего перехватчика, появление в дальнейшем МиГ-31 у северных и восточных границ СССР быстро восстановило баланс сил, нарушенный присутствием там новых истребителей США (F-15, F-18 и F-16), а SR-71 прекратил уверенно огибать Кольский полуостров. Два двухконтурных двигателя с максимальной тягой по 15500 кгс и запасом топлива во внутренних баках позволили барражировать в воздухе до четырёх часов. Рубеж перехвата высотной скоростной цели на сверхзвуковом крейсерском режиме (М=2,3) отодвинулся до 700 км, РЛС «Заслон» с фазированной антенной позволила обнаружить цели на дальностях более 300 км, одновременно сопровождать до десяти и уничтожать до четырёх целей. Ракеты большой дальности Р-33 (с дальностью пуска до 120 км) имели инерциальное наведение на маршевом участке и активное радиолокационное — на конечном. Для самообороны имелись ракеты ближнего боя Р-60. Навигационное оборудование позволяло вести боевые действия в условиях Арктики. Рруппа из четырёх МиГ-31 могла контролировать воздушное пространство по фронту до 900 км, а ведущий («Коган») по цифровой закрытой связи обеспечивал обмен радиолокационной информацией и распределение целей не только в группе, но и для других истребителей МиГ-23 и МиГ-25. Если ко всему этому добавить шестиствольную пушку ГШ-23, да возможность дозаправки в воздухе, то можно с уверенностью сказать, что и в настоящие годы данный авиационный комплекс не только находится на уровне достижений мирового самолётостроения, но и превосходит его. Несмотря на широкие технические возможности и, соответственно, большие проблемы, связанные с обеспечением и организацией проведения испытаний его вооружения, летать на нём было легко, так как штурман в значительной степени разгружал лётчика. В передней кабине не установили даже индикатор тактической обстановки, необходимый лётчику как командиру экипажа для принятия решения, а оставили его в кабине штурмана. Так мы, военные, и не смогли этого добиться от промышленности. Видимо, не хотелось главному конструктору менять компоновку кабины по ходу испытаний. Поэтому только после того, как штурман назначал очередную цель на атаку, лётчик получал с помощью цветного прицельно-пилотажного индикатора на лобовом стекле прицельную картинку. Каким же образом выглядел, к примеру, один из полётов на испытание вооружения с реальным уничтожением четырёх самолётов-мишеней?

Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно не зная, чем бы занять себя. Мы уже с полчаса летели с курсом 90° на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты сейчас один в бескрайнем небе. «Не беспокойся, ты не один, — усмехнулся я сам себе, — сзади штурман работает. Уж ему-то не до „дураков“ сейчас». Всё же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи:

— Коля, мне надоело спать, скажи, как там у тебя дела? Что делаешь?

— Сплю, — услышал тихий голос штурмана Н. Волкогона.

— Хорошее дело! — воскликнул я в удивлении. — Оба спим, а кто же работает?

— «Заслон» работает, в автомате. Пока сидим и ждём.

Осматриваю ещё раз пульт вооружения. Всё включено. Ракеты готовы к пуску. Конечно, с этими «ребятами» проще, не надо ждать перед пуском, пока у них «головы» захватят цель. Ещё пять минут общего молчания. Вдруг на стекле появилась метка цели, сигнал «Атака» и шкала дальности.

— Первая — наиболее опасная — слева под 30, работай, командир, — слышу голос своего штурмана.

Доворачиваю самолёт, «накладываю» прицельное кольцо на метку цели и тут же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!

Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу на пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе 7–8 секунд, можно проконтролировать двигатель. «Значит следующие две ещё менее опасные, значит, у меня будет время на манёвры», — спокойно рассуждаю я и пускаю вторую. Через двадцать секунд всё было кончено.

— Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам больше делать нечего, — слышится в наушниках довольный голос Николая.

— Да, — отвечаю, — всё так просто, что даже противно.

И я вспомнил прежние перехваты на Су и на МиГ, где десять раз вспотеешь, но так и не добьёшься того, что нужно.

Как-то уже в конце программы взлетели четвёркой на отражение группового налёта «противника» на Волгоград. Необходимо было оценить возможность перераспределения «Коганом» целей в группе и уничтожение их на заданном рубеже. Десять самолётов-мишеней были разнесены по фронту на 100 км. Мы развернулись в боевой порядок и взяли курс на восток. Это было ещё скучней, чем в прошлый раз. В эфире — ни одного звука. Никакого наземного наведения нет — работаем автономно. На излучение включена только РЛС «Когана». Он решит, кому из нас какую цель атаковывать. Ночь уже спустилась на землю, но на высоте небо было ещё бледное. И в этой сплошной тишине мы спокойно плывём, выдерживая между собой интервалы по 50 км, и чувство нереальности всего происходящего охватывает меня. Не верилось, что в этот момент где-то впереди навстречу нам на неизвестных высотах летят самолёты без пилотов, и мы должны прекратить их полёт. Неужели всех?

«Коган» «соизволил» выделить мне только одну цель, которая тут же и появилась в задней кабине на индикаторе тактической обстановки. Оживившийся штурман включил излучение РЛС. Дальше всё было очень просто. На земле после посадки я узнал, что все цели уничтожены — «любимый город может спать спокойно».

Испытания самолёта шли достаточно успешно, если не считать двух аварий по вине силовой установки, в одной из которых пришлось участвовать и мне. И не потому, что двигатель страдал конструктивными недостатками. Нет. Он был создан КБ Соловьёва на базе двигателя Д-30, применяемого на самолёте Ту-134 после 1963 года, и уже одно это определяло степень его надёжности. Но однажды…

Осенью 1979 года, едва успев вернуться из очередного отпуска, я был командирован в Нижний Новгород на авиационный завод, где с конвейера сошёл первый серийный МиГ-31, который мне предстояло облетать и дать заключение для передачи в Войска ПВО. На заводском аэродроме, ознакомившись с состоянием самолёта и заданием на полёт, я принялся терпеливо, изо дня в день, ожидать своего вылета. И когда этот день настал, ко мне подошёл старший лётчик военной приёмки Г. А. Пукито:

— Я прошу Вас войти в наше положение. Никто из нас не имеет допуска к полётам на этом типе, а следующая возможность появится не скоро. Не могли бы Вы полететь в задней кабине в качестве инструктора, а в передней тогда полетит наш лётчик С. Лешкович. И самолёт облетаем, и допуск дадите.

Я очень не любил «убивать двух зайцев» одновременно, но веских доводов «против» у меня не было. В конце концов, я согласился, сознавая в глубине души, что поступаю неправильно.

В этот день была мерзкая погода — осенний холод с низкой облачностью и дождём. После обеда доложили о готовности самолёта. Почему-то совсем не хотелось лететь, но длительное ожидание уже становилось невмоготу. Кабина штурмана для лётчика-инструктора была оборудована по такому минимуму, что говорить об обучении просто не приходилось, но управлять самолётом всё-таки было можно. После взлёта, не выключая форсажей, мы набрали 10 км и, разогнавшись до воздушной скорости 1200 км/ч, приступили к набору сверхзвукового потолка. Я сидел в задней кабине и через стекло гермошлема контролировал показания приборов. Прошли высоту 15 км. Оглядывая кабину, заметил внезапно появившийся дымок из-за вертикальной панели левого борта. Завихряющийся вначале, он затем разрушался и исчезал за счёт вентиляции кабины. Я машинально «заводил» носом и тут же беззвучно рассмеялся над собой: «Дурачок, ты же на чистом кислороде».

Я открыл лючок и попытался заглянуть внутрь, но гермошлем не позволял придвинуться к борту плотнее. Подняв голову, увидел такой же дымок из-за приборной доски. «Странно, что это может быть? Замыкание в электропроводке? Почему в двух местах? А может быть источник один?», — мысли, одна тревожнее другой, проносились в голове как бы по кругу. «Прекратить задание? А что если это от системы кондиционирования?»

— Станислав, у тебя в кабине всё нормально? Ничего подозрительного нет? — быстро спросил я лётчика.

— Кажется всё в порядке, а что такое? — забеспокоился он.

— Ничего, ничего, — успокоил я его, — не теряй скорость. — И слегка оттолкнул ручку управления «от себя», заметив, что высота 18000 м, а воздушная скорость 550 км/ч. — Увеличивай скорость, иначе не заберёшься на потолок, — скомандовал я лётчику, глядя на углы атаки.

Самолёт перешёл в горизонтальный полёт с небольшим снижением. В этот момент я заметил на приборе падение оборотов левого двигателя — стрелка с цифрой «1» быстро перемещалась влево и вниз.

— Левый двигатель, — услышал я обеспокоенный голос лётчика.

— Не переживай, убирай форсажи и ставь левый на «стоп», — впереди я уже не наблюдал прежних дымков. — Алексей, разворачивайся на аэродром.

— Понял, но уже отказала навигационная система.

— Бери курс сто семьдесят градусов, — не успел договорить, как увидел падение оборотов правого двигателя. «Вот это мне уже совсем не нравится», сказал я сам себе и скомандовал в переднюю кабину:

— Ставь РУД на «стоп», держи скорость 500. Не торопясь, снижаемся до высоты 12 километров, там и начнём запускать.

Верхний предел для запуска был на высоте 14000 м, но я решил взять запас для большей гарантии. Оба двигателя работали на оборотах 12%.

— Станислав, передай обстановку руководителю полётов, — попросил я лётчика, а сам подумал: «Ничего, уж один-то как-нибудь запустим».

— Командир, у меня отказал высотомер, — послышался доклад из передней кабины.

«Всё правильно, — размышлял я, — не работают оба генератора, автоматика отключила всё ненужное. От барометрического высотомера сами отказались — не додумали, что можно лететь без обоих двигателей». Я посмотрел в боковое стекло фонаря. Металлическая птица в сорок тонн весом не летела, даже не планировала, а падала вниз как-то легко и беззвучно. Одна в этом огромном небесном просторе, она падала прямо на белоснежную облачную равнину. И, глядя на неё, не верилось, что эти, невинные с виду, облака, начинавшиеся, по словам метеоролога, на высоте 12000 м, превращаются внизу в тёмно-синие. И наполненные неизмеримым количеством влаги они сплошным толстым ковром опускаются до самой земли. «Ну что же, значит запускать начнём, как войдём в облака», — пришёл я к окончательному решению и передал его в переднюю кабину: — Начнёшь запускать левый в автомате. Если не пойдёт — сразу в ручном, в полуавтомате зря время терять только, — продолжал я давать указания, а сам смотрел на то, как мы не просто быстро, а уже стремительно приближались к верхнему краю облачности. — Готов? Давай! — подал команду, как только самолёт вонзился в белую вату облаков, а сам тяжёлым взглядом уставился на тахометр.

Словно резиновые, томительно тянулись одна за другой секунды. Напрасно, стрелка оборотов даже не дёрнулась.

— РУД — на «стоп», включай ручной запуск, снова ставь на «Малый газ», — передал я по СПУ, продолжая неотрывно смотреть на указатель оборотов. Ничего не изменилось. — Верни всё назад и повтори снова, только внимательней, — подавал новую команду, а сам уже не верил в успех.

«Напрасно всё это, — мелькнула неутешительная мысль, — тут что-то серьёзное». И как бы в подтверждение этому стрелка оборотов дёрнулась и поплыла, но… в обратную сторону.

— Быстро, правый — на запуск, — крикнул я, но чувствовал, шестым чувством ощущал, что опаздываем. Стрелка с цифрой «2» стояла на месте.

— Повторяю в ручном, — услышал голос лётчика.

— Давай, — не произнёс, а вяло прошевелил губами, уже зная, чем всё это кончится. И в тот момент, когда заклинивало второй двигатель, я уже торопливо передавал на землю:

— Я — 230-й, я — 230-й, заклинило оба двигателя, самолёт теряет управление, катапультируемся, отметьте район падения.

И конечно, как всегда в таких случаях, наступила обалдевшая тишина. Пока, не теряя драгоценного времени, я повторял всё снова, перед моими глазами силуэт самолёта на авиагоризонте стал медленно крениться влево. Всё! Заклинило управление. Прибор, продолжая работать, показывал быстро увеличивающийся тангаж на пикирование, в то время как силуэт самолёта уже переворачивался на «спину».

— Всё, приехали, — крикнул я напарнику, — брось управление, прыгаем!

Когда уже хватался за рукоятки катапультирования, мелькнула ещё одна мысль: «Чёрт возьми, я ведь совершенно не представляю, какая сейчас высота!»

Я хорошо запомнил этот миг, короткий миг моего расставания с Ним, уже спокойным и умиротворённым, затонувшим в этих облачных глубинах в полной тишине, которая вот-вот разорвётся обвальным грохотом яростного взрыва, после которого уже Никто не летает. Я ждал выстрела, а сам где-то в глубине сознания всё ещё не верил в реальность происходящего. Казалось, стоит захотеть, и я могу открыть фонарь и убедиться, что это всего лишь кабина тренажёра, закрытая белой шторкой. Но увы. Перед глазами, как в кино, крупным планом мелькнули и исчезли в белом тумане фонарь и кресло передней кабины. Что-то хлопнуло над головой и тут же внизу, под креслом, послышалось шипение, вслед за которым я начал медленно двигаться вверх. Мои чувства были настолько обострены, и всё это настолько не соответствовало моим ожиданиям сильного и резкого удара, после которого я должен был улететь «к чёрту на кулички», что я был в смятении. «Что же это за катапультирование? Если я и дальше так буду ползти…», — я не успел додумать эту мысль. Огромная, с невероятной быстротой нарастающая перегрузка вдавила меня в кресло, моё тело задохнулось под огромной тяжестью, а лицо, казалось, вытянулось в лошадиную морду. Память вернулась к тому моменту, когда меня основательно встряхнуло, и я повис в «молоке», не видя даже купола собственного парашюта. Радость успешного завершения катапультного полёта была настолько большой, что, усевшись поудобней на поперечную лямку подвесной системы, я решил таким образом сидеть сколько угодно. Однако эта радость длилась недолго.

«А что если стекло гермошлема запотело, а я думаю, что в облаках? Так можно просидеть, пока об землю не трахнешься». Я быстро открыл щиток гермошлема, но молочный «кисель» не исчез. «На что же придётся приземляться? Или приводняться?», — сверлила мозг новая беспокойная мысль. Но долго гадать не пришлось. Неожиданно вывалившись из облаков, я увидел с высоты метров двести один только лес. Хвойный лес с высокими соснами. Сильным ветром меня несло в сторону видневшейся впереди поляны. Все попытки управлять в принципе неуправляемым парашютом походили на тщетные дёрганья щенка, поднятого за загривок.

Вот уже подо мной замелькали верхушки сосен. Едва я успел поджать ноги и прикрыть лицо руками, взявшись за лямки крест накрест, как раздался треск, удары ветвей. Рывок, ещё рывок, и всё закончилось. «Кажется, приехали», — подумал я и, открыв глаза, увидел пред собой зелёный мох с высоты 15–20 м. «Ничего, — успокоил я сам себя, продолжая висеть вниз головой, — теперь можно и подождать».

Неожиданно ярко вспомнился рассказ Володи Рябия — из среднего поколения испытателей Службы, когда он катапультировался на МиГ-21 из-за отказа двигателя сразу после взлёта, и пытался дотянуть до второй ВПП, расположенной под углом к первой.

— Я выдернул ручки катапульты, когда понял, что самолёт падает прямо в заграждение на границе аэродрома, — рассказывал Рябий своим высоким голосом, — а земля, бляха, вот она, рядом. Ну, двадцать «ЖЕ» в одно «ЖЕ» и полетел я вверх. Только опомнился, как увидел под собой взрыв самолёта в момент его удара о землю. И тут до меня доходит, что падаю прямо туда без парашюта. Мать честная! Вот где, думаю, смертушка моя. В это время меня подбросило вверх взрывной волной, затем дёрнуло. Удар! Пришёл в себя — лежу рядом с пожарищем и оттуда ко мне «бежит» пламя горящего керосина. Хотел вскочить да отбежать подальше от этого кошмара, но только дёрнулся и сразу понял — не встать. А огонь уже к ногам подобрался. Ох, и злость меня взяла, бляха, если жив-то остался, думаю, так не гореть же сейчас. И пополз на спине, пятками упираюсь и ползу, так и дополз до забора. Вижу как во сне: вертолёт подлетел к пожарищу, приземлился и из него тут же спасатели выскочили, к самолёту побежали. Да они же, бляха, не туда бегут! Они же меня не видят! Ухватился за столб, да вгорячах хотел подняться. От боли чуть сознание не потерял. Уже тускнеющим сознанием наблюдаю, как из вертолёта вышел Степан Анастасович Микоян, обошёл место аварии и двинулся обратно с поникшей головой. Ребята, честно — так вдруг стало обидно, бляха, что никто на меня не хочет внимания обращать, как заорал во всё горло: «Да здесь я, здесь!». Но никто в мою сторону даже не оглянулся. Последнее, что запомнилось — моё удивлённое возмущение: «Они все оглохли, что ли?!».

«Не-е-ет, меня легче пронесло, — вернулся я к реальной действительности, — только вот о напарнике ничего не знаю». Отдохнув минуту, понял, что насчёт «приехали» погорячился — висеть вниз головой оказалось делом малоприятным. Раскачивая самого себя, мне удалось ухватиться за ветку ближайшей сосны и принять, наконец, вертикальное положение, радостным криком оповестив об этом окружающий мир. Неожиданно в ответ я услыхал крик моего товарища. С большим трудом удалось освободиться от новой подвесной системы, которую мы в своё время забраковали, но она почему-то всё равно оказалась на вооружении. Попробовал сползти вниз по мокрому шершавому стволу, но не тут-то было — объединённый разъём подключения моего высотного костюма к борту самолёта вместе с ранцем носимого аварийного запаса запутался среди ветвей. Желание оказаться на земле было настолько сильным, что хватило сил вырвать шланг из костюма, и через несколько секунд, проваливаясь по колено в болотистую жижу, я уже выбирался на поляну, где меня поджидал Станислав. Он приземлился без приключений, соскользнув по ветвям огромной ели, как на салазках. Перед самым наступлением темноты на нас вышел спасательный вертолёт благодаря небольшим сигнальным ракеткам, которые мы запускали, услышав шум вертолёта. Я стоял, прижавшись к сосне, и смотрел, как к нам спешила медицинская сестра. Шёл противный холодный осенний дождь и лишь сейчас я почувствовал неимоверную усталость от всего происшедшего. Как-то даже не верилось, что первый новый истребитель, закупленный ПВО, больше не существует, и что я впервые не дотянул до аэродрома.

— Как Вы себя чувствуете? — воскликнула, запыхавшись, медсестра, обеспокоенно заглядывая мне в глаза.

— Нормально, вот только пить хочется.

— Возьмите, — поспешно проговорила она, протягивая бутылку, с которой и выскочила из вертолёта, всё время прижимая её к груди.

Я с жадностью сделал пару глотков, прежде чем понял, что это спирт.

На следующий день, после официального доклада членам комиссии, мне стала ясна настоящая цена брошенной машины, когда переговорил с одним из представителей фирмы Микояна.

— После останова двигателей тебе нужно было как можно быстрее снижаться на высоту их запуска, — разъяснял он.

— Зачем такая спешка? — в свою очередь удивился я.

— Ты что, не знаешь о причине предыдущей аварии МиГ-31?

— Нет, я только что из отпуска.

— Мы же отправляли в институт телеграмму! Дело в том, что ОКБ, пытаясь дотянуть максимальную тягу к требуемым значениям, пошло на уменьшение зазоров между статором и лопатками турбины. Это и стало приводить к их зацеплению в процессе неравномерного охлаждения после выключения двигателя.

— Выходит, я оказался в стороне от этих событий?

— Володя, не бери близко к сердцу, — участливо похлопал меня по плечу собеседник, — всё хорошо, что хорошо кончается.

— Конечно, жизнь продолжается, — согласно кивнул я в ответ, — но до соплей обидно, что всё так просто.

Глава XXIV

В истории отечественного самолётостроения отдельное место занимает создание штурмовиков. «Профессором» в этом деле было ОКБ Ильюшина, создавшее в период Великой Отечественной Ил-2 и Ил-4, а затем Ил-40 со стреловидным крылом. Испытания его были закончены в 1955 году, а в следующем была выпущена первая партия из пяти машин. «Разгон» авиации в 1960-м поставил крест не только на них, но и на всей деятельности ОКБ, связанной с этим направлением, на долгие годы. Начало вооружённых конфликтов на Ближнем Востоке, мне кажется, послужило причиной возврата к этой проблеме, особенно после того, как в 1967 году штурмовики «Скайхок» разнесли «в пух и прах» оборонительные позиции на Синае. От ОКБ Ильюшина был предложен двухместный вариант Ил-42, а от суховцев — одноместный Су-25. Арабо-израильская война 1973 года выдвинула ряд новых требований к штурмовой авиации, и Су-25 оказался более проработанным и подготовленным на тот момент, что и определило его судьбу. Первый полёт Су-25 состоялся в феврале 1975 года, т.е. через три года после «выхода в свет» американского А-10, в сравнении с которым «наш» имел большую тяговооружённость и большую максимальную скорость, но с гораздо меньшими габаритами. Имея под крылом десять точек подвесок, штурмовик способен был поднять более четырёх тонн боевой нагрузки. В первом же полёте на полигон меня поразила высокая точность стрельбы и бомбометания, хотя прицельно-навигационное оборудование ничем не отличалось от того, что было установлено на самолётах Су-17М2 или Су-17М3. «Грач» (так прозвали Су-25) позволял на практике реализовывать правило: там, где прицельная метка — там бомба и снаряд. Государственные испытания показали, что при всей своей простоте в эксплуатации дозвуковой самолёт имел в себе особенности, не учитывать которые было так же опасно, как и на любом сверхзвуковом. Наше поколение лётчиков выросло и окрепло на стреловидных крыльях и, пилотируя у земли, не привыкло особо контролировать число М полёта, по которому Су-25 имел максимальное ограничение М=0,82. А это уже начало околозвуковой зоны, где на прямом крыле начинается волновой кризис, приводящий к затягиванию самолёта в пикирование. По этой причине ещё в 1943 году погиб лётчик-испытатель нашего института Г. Я. Бахчиванжи на БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. До указанного ограничения на средних углах атаки Су-25 ещё управлялся по тангажу, а вот дальше… Что может быть дальше — наглядно продемонстрировала одна авария. Как я уже упоминал, в это время Службой командовал А. Д. Иванов, «последний из могикан», получивший в день своего пятидесятилетия от лётного состава настоящую казацкую шашку, с которой чей-то дед ходил в конные атаки за Советскую власть. В одном из испытательных полётов на Су-25 Иванову предстояло определить работу прицела в режиме «бомбометание на выводе из пикирования». На этом выводе он и успел в последний момент покинуть самолёт. Вскоре Александр Дмитриевич появился перед нами в лётной комнате со следами дыма и огня на комбинезоне и непривычным для него тихим голосом рассказывал об обстоятельствах аварии: — Пикирую на цель с углом 40°, совместил с ней прицельную марку и жду команды «Вывод». Как только прошёл сигнал, потянул ручку управления «на себя» и нажал гашетку сброса бомб, которые уходят автоматически в процессе вывода. И тут вижу: штурмовик «не хочет» выходить, а словно привязанный, с бешеной тряской и рывками по крену упрямо летит к земле. Ручку тяну, а реакции почти нет. Ещё несколько секунд — и будет «полный рот земли». Не помню, как катапультировался, но сразу после раскрытия парашюта увидел под собой огромный взрыв самолёта вместе с бомбами. От страха закрыл глаза — думал, конец. Приземлился прямо в горящую от керосина траву. Пока освобождался от парашюта, чуть не задохнулся от дыма и высокой температуры. Бежал из очага пожара, словно заяц, перепрыгивая через языки пламени. И вот, как видите, добежал, — с иронией к самому себе закончил командир, склонив слегка голову и глядя на нас удивлённым взглядом человека, не до конца осознавшего, что всё уже позади.

Расследование лётного происшествия показало — самолёт с выпущенными тормозными щитками пикировал с ростом скорости, и ещё до ограничений, на сравнительно больших для этого штурмовика числах М полёта, рост углов атаки на выводе привёл к резкому ухудшению управляемости по тангажу и эффективности элеронов. В дальнейшем модифицировали тормозные щитки и установили в систему поперечного управления гидроусилители.

С начала 1980 года государственные испытания Су-25 были прерваны по причине боевых действий в Афганистане. «Наверху» приняли решение две опытные машины «обкатать» в зоне конфликта. Два ведущих лётчика В. В. Соловьёв и В. Н. Музыка — были отправлены на три месяца в чужую страну. Вернулись они невредимыми, получили ордена, не испытывая по этому поводу особой радости, вероятно потому, что поняли, кто чего стоит на такой войне, что нашу любовь к небу политики используют для того лишь, чтобы мы убивали друг друга.

Однако и небольшого срока пребывания оказалось достаточно, чтобы сделать вывод — этой машине суждено и дальше «тянуть» основной груз «черно-красной» работы. Горы Афгана были как раз теми «деревьями», на вершинах которых могли спокойно располагаться только «Грачи». Ниже их Су-17, ещё ниже — МиГ-21 и МиГ-23. Як-38 также пытался отыскать на них своё место, но как ни старался Юрий Митиков, лётчик-испытатель фирмы Яковлева, но так и не смог защитить «честь мундира». На высокогорных аэродромах, в условиях высоких температур самолёт вертикального взлёта и посадки не смог эффективно выполнять боевые задачи. А Су-25 «грузил на себя» авиабомбы разного калибра, блоки с НУРС, УР с лазерным наведением и вместе с пушечной установкой отправлялся в ущелье. «Ныряя» с одного склона и «выползая» с противоположного, он привозил иногда на своём теле до 100–150 пробоин от пуль и осколков снарядов. Цельносварная кабина из титановой брони не имела трещин и после пятидесяти попаданий. Первый и, может быть, последний бывший вице-президент России А. В. Руцкой, воевавший в Афганистане, благополучно катапультировался после попадания ракеты прямо в борт кабины. Защищаясь тепловыми ловушками от ракет с тепловыми головками в течение всей атаки цели, а от ракет «Стингер» — стальной бронёй и стальными тягами управления, «огрызаясь» назад из подвесных подвижных пушечных установок, штурмовик совершал по 6–8 вылетов в день. За всю девятилетнюю войну мы потеряли 23 штурмовика, выполнив около 60 тысяч боевых вылетов. Но всё оказалось напрасным — результат тот же, что и американцев во Вьетнаме. Повторив их горький урок, пришлось уходить. В жизни такое происходит каждый раз, когда становится ясно, что ты здесь никому не нужен. Если в составе оборудования Су-25 не было ничего «своего», то Су-25Т, наоборот, сильно отличался этим от предшественника. Новый прицельный комплекс автоматически распознавал малоразмерные подвижные цели, сопровождал, выдавал целеуказания и наводил на них УР. Его оптико-электронная система имела телевизионный канал и лазерный дальномер, позволяющие сопровождать цель с точностью до 0,5 м, даже если бы это была ворона. Тепловизионная система обеспечивала работу комплекса в ночное время. В том виде, в котором Су-25Т первоначально представили военным на испытания, эта машина, предназначенная для боевых действий у земли на предельно-малых высотах, требовала от лётчика работы на пределе своих психофизиологических возможностей. Мы оказались пред дилеммой: или требовать внедрение автоматизации систем управления, или строить двухместный штурмовик. Естественно, фирма пошла по первому пути и создала автоматизированную систему, обеспечивающую автоматический выход на цель и бомбометание с точностью 2–5 м. Причём после включения лётчиком режима «Привязка», цель сопровождалась даже в перевёрнутом полете и даже в случае, когда она неожиданно останавливалась. Такой ударный комплекс требовал длительного периода проведения испытательных работ, но историческая трансформация СССР определила судьбу этого штурмовика — он так и не был реализован в серии для оснащения авиационных частей России. Впрочем, не только его одного. Было бы несправедливо умолчать об упорной борьбе ОКБ Ильюшина, возглавляемого уже Г. В. Новожиловым, за «жизнь» своего детища — Ил-102 — представляющего собой дальнейшее развитие Ил-42. Два двигателя Р-33 без форсажных камер обеспечивали и высокую надёжность, и малые удельные расходы топлива. Несмотря на шестнадцать узлов подвески для приёма боевой нагрузки в семь тонн, предполагалось, что он будет иметь более высокие лётные характеристики, чем Су-25, и значительные потенциальные возможности по внутренним объёмам. В инициативном порядке ОКБ удалось построить первый экземпляр, одолжив двигатели в НИИ. Однако единственным, но крупным, камнем преткновения на пути проведения испытаний стал министр обороны СССР Д. Ф. Устинов. С негласного разрешения Главкома ВВС П. С. Кутахова опытный экземпляр всё-таки начал программу испытаний в Белоруссии на положении «незаконнорожденного ребёнка». За два года выполнили без единого отказа 250 полётов. Но время неумолимо работало «против», и дальнейшие события в стране также определили для этого самолёта место. Место в одном из ангаров на аэродроме в Жуковском.

Глава XXV

Существующие виды испытаний имеют довольно широкий спектр. Одни включаются в программу в обязательном порядке, другие изредка, потому что вызваны специфическими свойствами конкретного летательного аппарата. К такого рода испытаниям и относится определение способности самолёта к «козлению» на посадке.

«Козёл!». Нет, это не презрительное отношение одного человека к другому, ставшее распространённым в последнее время среди определённой категории людей. В авиации оно имеет совершенно другой смысл. Когда в момент приземления самолёт неожиданно отделяется от земли, то говорят, что он «скозлил» или «лётчик сделал козла». И такой «козёл» не страшен, если он не скоростной, по причине грубого приземления из-за преждевременной потери скорости. Гораздо опаснее скоростной, на повышенной скорости, когда возможна целая серия прогрессирующих «козлов». Здесь и до беды недолго. Причины «козления» кроются и в ошибках лётчика, и в конструктивной склонности самого летательного аппарата. Причём эти причины настолько взаимосвязаны, что при отсутствии одной из них, у другой может и не хватить «сил» для повторного отделения. Гораздо хуже, когда эти причины сходятся в одной точке. Тогда можно увидеть довольно неприятную картину: резкое взмывание самолёта вверх с потерей скорости, переход на отрицательные углы тангажа, удар передней, носовой стойкой о бетон и… Излишне говорить о последующих событиях. Если в массовой эксплуатации начинают возникать подобные ситуации, то испытания должны определить, что делать — учить лётчика или «лечить» самолёт. А, возможно, и то, и другое. В истории ГК НИИ ВВС такие работы проводились крайне редко. Из архивов кинохроники я видел кадры испытаний на «козление» первого реактивного истребителя МиГ-15. До сих пор перед глазами заснеженный аэродром и истребитель, не летящий и не бегущий по ВПП, а совершающий длинные прыжки. После каждого удара о землю шасси на мгновение исчезало из виду, самолёт как бы ложился плашмя на живот, полностью покрываясь поднимающейся вверх снежной пылью, а затем снова, подброшенный невидимой силой, резко уходил от земли.

Через два-три года с начала эксплуатации в частях ВВС Су-24, Управление боевой подготовки ВВС предложила нашему институту проверить лёгкий бомбардировщик на предмет «козления» и выдать рекомендации для лётного состава. Необходимость такой работы вызвала у меня удивление, так как по моим понятиям Су-24 не обладал для этого соответствующими «способностями». Изучив случаи, имевшие место в авиационных частях, я предположил, что это всё же результат ошибок молодых лётчиков. На предпосадочном режиме, не желая уменьшать скорость до указанной в Инструкции, чтобы не закрывать себе видимость ВПП носовой частью фюзеляжа, они планировали и выравнивали на повышенных скоростях и неизбежно сталкивались с дилеммой: садиться .на нормальной скорости, но с большим перелётом, или приземляться в начале посадочной полосы, но на скорости выше расчётной. Выбирают последнее — как менее грубый и заметный результат своей ошибки. Что бы я там ни думал, а для работы ведущим лётчиком командир определил мою кандидатуру, и оставалось только выполнять. Специалистом по взлётно-посадочным характеристикам был назначен молодой инженер, недавно прибывший после окончания академии. По тому, как он «заглядывал мне в рот», я понял, что теория испытаний для него только начинает превращаться в практику. Пока самолёт оборудовался контрольно-записывающей аппаратурой, инженеры определяли объём и содержание программы, я составлял методику проведения испытаний. Требовалось не только имитировать возможные ошибки лётчика на посадке, но и определить их последовательность, величину допускаемых отклонений и метод прекращения эксперимента. Наконец подошло время, когда нужно было переходить от слов к делу. Нет ничего худшего для лётчика, чем совершить грубую ошибку на посадке, самом сложном элементе полёта, по которому каждый на земле может оценить искусство пилота. С рождения авиации Учитель говорил своему «птенцу»: «Запомни, земля не прощает ошибок». И сколько бы не отмерила потом Судьба каждому из них лётной жизни, они всегда старались в одном полёте сесть один раз и как можно красивее.

С первого полёта началась борьба, борьба с самим собой, со своими привычками, инстинктами, да и со своими желаниями тоже. В одних полётах я «прижимал» машину к земле на повышенной скорости и в момент касания на две основные стойки «непроизвольно» дёргал ручку «на себя». В других наоборот, уменьшая скорость, с высоты 1–2 м падал на бетон и, приземлившись как ворона, «испуганным» движением отклонял ручку управления «на себя». Затем, усилием воли удерживая себя от профессионального вмешательства, давал возможность самолёту уйти от земли. С одной стороны, я старался играть роль необученного и неуверенного в себе лётчика, чтобы проверить весь возможный диапазон отклонений. С другой стороны, как испытателю мне необходимо было отлетать всю программу до конца, не поломав аппарат преждевременно. Проще говоря, нужно было ходить по «лезвию ножа», ловить момент — когда вмешаться и как вмешаться. И рано нехорошо, и поздно плохо. «Эх, — мечтал я, ударяя в очередной раз аппарат об землю, — был бы хоть лёгкий истребитель, менее инертный, а эта „корова“ не для таких аттракционов». Каждый лётный день я уезжал на вторую, дальнюю — более четырёх километров длиной — ВПП, выслушивал доклад ведущего инженера о готовности кинотеодолитных станций, кинооператоров, подходил к своему «мустангу» и, гладя по дюралюминиевой обшивке фюзеляжа, повторял: «Держись, дружище, так надо». И он держался, несмотря на «раны», то и дело «зализываемые» техническим составом в нижней хвостовой части фюзеляжа после каждого «поцелуя». В конце программы остались две заключительные посадки: одна с приземлением на три точки одновременно и другая — на одну точку, т.е. с опережением на носовую стойку. Но как это сделать? Чтоб и «волки были сыты и овцы целы»? Даже на повышенной скорости самолёт подходил к земле с положительным тангажом, при котором сохранялось приличное расстояние от переднего колеса до земли. Чтобы как-то подстраховаться я попросил одного из испытателей, В. Шамина, понаблюдать с командного пункта возле ВПП и, если необходимо, скорректировать мои действия после контрольного захода. Вырулив на полосу, ещё раз осматриваю кабину: соседнее кресло пусто, ремни на нём завязаны, все необходимые для этого полёта выключатели на правом борту у штурмана включены, тумблер приоритета при катапультировании — в положении «лётчик». Полностью притянутый привязными ремнями к спинке кресла, я пытаюсь дотянуться до тумблера «Выпуск тормозного парашюта» с надетым на него специально для моих коротких рук «дутиком». Нормально, достану, когда не хватит рулей для прекращения прогрессирующих «козлов».

Взлетаю и захожу для контрольного прохода. В начале ВПП на скорости 330 км/ч и высоте чуть больше метра коротким уверенным движением отдаю ручку «от себя». Всё внимание на землю, которая «кинулась» мне навстречу. Тут же быстро отклоняю ручку обратно, стараясь хоть немного смягчить «незачётный» удар и приземлиться на две точки. В момент отделения парирую бросок самолёта вверх, увеличиваю обороты и после второго, более мягкого, приземления, ухожу на второй круг.

— Ну как тенденция, нормально? — запрашиваю своего коллегу.

— Да, — слышу его глухой голос, — если это называется «нормально».

— Захожу для работы, — докладываю РП и выполняю всё то же самое для выхода на бетонную полосу.

Режим расчётный. Пора! Отдаю ручку и, глядя на неотвратимое приближение земли, концентрирую всю свою волю только на одном — удержать ручку в этом положении. Сейчас будет удар! Господи, как нестерпимо хочется остановить, предотвратить его. Так бывает во сне, когда падаешь куда-то в пропасть и с замирающим сердцем ждёшь этого, фатально-неизбежного и страшного в своих последствиях, удара. Но там есть спасение, там можно проснуться… Удар! Стойки шасси принимают на себя всю тяжесть этой железной птицы, умноженную в несколько раз за счёт перегрузки. Амортизаторы обжимаются полностью. Земля так близко, что, кажется, подо мной уже нет никаких опор, и самолёт вот-вот ударится фюзеляжем о бетон. Но в последний момент падение останавливается и начинается обратное движение. Самолёт, словно спортсмен, спружинивший ноги перед прыжком, как бы распрямляется, слегка задирая кверху нос. Удерживая себя от своевременного вмешательства, вижу, как быстро растёт расстояние до земли. Хватит! Ручку от себя! С высоты двухэтажного дома, заметно потеряв скорость, самолёт полетел вниз с опусканием носа. Учитывая время на запаздывание, быстро тяну ручку к себе. Бедный «мустанг» почти плашмя падает на полосу. «Кажется, проехал „задницей“ по бетону», — мелькает в сознании, а сам, укрощая «ретивого», делаю ещё два затухающих прыжка. Зарулив на стоянку, я вылез из кабины и побрёл к хвосту, зная уже заранее, что меня там ожидает. Действительно, нижняя часть обшивки и створки обоих сопел двигателей смяты и стёрты бетоном.

— Неделя хорошей работы, — протянул озабоченно техник.

— Это ерунда, ты проверь центровку двигателей на узлах подвески, посоветовал я и поехал на доклад к генералу.

— Надо «закрыть» программу и сохранить самолёт. На нём ещё несколько работ «висят», — коротко вынес приговор командир.

Когда я зашёл в лётную комнату, меня встретила непривычная тишина. Пилоты молча уставились в мою сторону. Они все также были разного возраста, званий и опыта, но прошли годы, и командиром у них теперь был я.

— Что это вы «прижухли»? — спросил я с иронией, оглядывая их, и увидел Шамина. — А, ты уже здесь, вот и хорошо. Расскажи мне, как это выглядело со стороны?

— Я уже рассказал им. Это походило на попытки сумасшедшего с разбега биться головой о стену. Лично я больше не поеду смотреть «со стороны», закончил лётчик.

— Ну что же, я тебя понимаю, и посадку на переднюю стойку буду делать без свидетелей. Внимательно просмотрев кадры кинохроники, пришёл к выводу, что сесть-то я сяду, но выдержит ли передняя стойка? Инженеры по прочности не могли однозначно ответить на этот вопрос. Все понимали, что такая посадка в лётной практике невозможна, потому что просто невозможна такая ошибка, но останавливаться уже никто не хотел. Помня пожелания генерала, я сделал для себя вывод: игра в неопытного лётчика закончилась.

Вскоре настал тот день, когда вновь, сопровождаемый объективами кинокамер, я порулил на взлётную полосу. «Ничего, прорвёмся!», — подумал с озорством, включая форсажи. Ещё до момента выхода на начало ВПП, с высоты двух метров начинаю отдавать ручку, сам в душе удивляясь тому, что делаю. Самолёт изменяет траекторию, нацелившись широким носом прямо в землю. «Боже, какой дурак будет делать такую ошибку?», — успеваю мысленно воскликнуть, как самолёт тут же «ухнул» на землю сначала носовой частью, а затем и всем корпусом. Раздался сильный металлический удар и моего «мустанга», на мгновение замершего у самой земли, вдруг бросило вверх, словно огромной пружиной, сильно задирая его переднюю часть. «Амортизатор! Шток цилиндра!», — пронеслось в голове тревожной догадкой. Динамика броска была так велика, что самолёт даже не среагировал на отдачу ручки от себя. Не ожидая, когда это произойдёт, и предугадывая дальнейшие события, нащупываю рукой желанный тумблер. Уже начиная движение вниз, почувствовал выпуск тормозного парашюта и тут же убрал РУДы на «Малый газ». Всё дальнейшее было уже повторением пройденного, только «мустанг» заканчивал пробег со стуком и скрежетом, низко опустив свою лобастую голову.

Остановившись и выключив двигатели, я долго сидел неподвижно, ощущая смутное вначале, а затем всё более отчётливое чувство жалости и сострадания к этим молодым, необученным и неуверенным ещё в себе лётчикам, к тем, которые могут у земли совершать подобные ошибки. И разве есть в том их вина? Специально такое никто делать не будет. Никто, кроме нас.

Глава XXVI

Говорить о МиГ-29 и Су-27 с каждым годом становится всё труднее и сложнее. По мере того как растёт их популярность во всём мире (и не только среди специалистов), в печати появляется всё больше различной информации. Но эта же популярность и мне не даёт права обойти молчанием такую прекрасную пару.

Я хорошо помню те годы, когда в военно-научных кругах Министерства обороны установилось мнение, что времена ближнего манёвренного воздушного боя ушли в прошлое, что всё решает бортовой радар и управляемое ракетное вооружение. Новая волна боевых действий на Ближнем Востоке не оставила камня на камне от подобных рассуждений «теоретиков», заставив конструкторов вести перспективную разработку истребителей с учётом опыта ведения в воздухе современной войны. В этих условиях и началось техническое проектирование будущего МиГ-29. Фирма пошла своим, традиционным путём создания лёгкого фронтового истребителя небольших размеров. Первый экземпляр был поднят в воздух в октябре 1977 года. Одиннадцать опытных машин обеспечивали весь фронт испытаний, длившихся до 1983 года, в конце которого первые серийные самолёты начали поступать в авиационные полки. Такому решению Главкома способствовало и успешное выступление ещё находившихся на испытаниях МиГ-29 и Су-27 на учениях «Запад-83», где они впервые были показаны официальной публике из стран Варшавского Договора. Этот показ, в котором и мне пришлось принять непосредственное участие, окончательно убедил командование ВВС в том, что МиГ-29 «созрел» для эксплуатации в строевых частях. Но до этого были годы труда и горы проблем, неизбежных при создании нового.

В процессе испытаний пришлось отказаться от отклонения закрылков в посадочное положение до 40° из-за неустойчивости по скорости, возникавшей на этапе выравнивания и выдерживания, а значит, увеличить посадочную скорость на 10–15 км/ч.

Расчёт конструкторов на работу двигателей с верхним входом до числа М = 0,5 не оправдался. Увеличение оборотов приводило к появлению значительного кабрирующего момента, затрудняющего пилотирование самолёта. Остановившись на скорости перехода с одного канала на другой в 200 км/ч, мы, тем самым, создали проблему эксплуатации самолёта с грунтовых ВПП. В конечном итоге идея подвода воздуха к двигателю через верхний вход себя не оправдала, увеличив дефицит внутренних объёмов, так необходимых, например, для увеличения запаса топлива. Из-за этого дефицита конструкторы вынуждены были создать одну, общую на оба двигателя, коробку самолётных агрегатов, что, естественно, не повысило безопасность полёта в случае её отказа, а тем более пожара. К тому же, при обоих выключенных двигателях падение оборотов одного мешало запуску другого. Поэтому существовали минимальные критические, с точки зрения запуска, обороты авторотации, ниже которых система уже не обеспечивала вывод двигателя на режим малого газа. Полученные расходы топлива оказались выше расчётных, хотя к двигателям претензий не было. Позднее стало ясно, что причина кроется в повышенном «донном» сопротивлении из-за несовершенства аэродинамики хвостовой части.

Большой объём работ пришёлся на радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК). Импульсно-доплеровская РЛС, аналогичная западным образцам, была установлена здесь впервые, и все шесть режимов её работы требовали серьёзной доводки до рабочего состояния. Это напомнило мне испытания ПРНК на МиГ-27К. Для диаметра антенны РЛС в 70 см характеристики получились неплохие. Достаточно сказать, что МиГ-21 у земли на встречных курсах обнаруживался на дальностях до 70 км. Квантовая оптико-локационная станция, включавшая в себя теплопеленгатор с лазерным дальномером, в сочетании с РЛС реальной ценности не представляла, так как дальность её обнаружения колебалась в районе десяти километров. Но она оказалась просто незаменимой при ведении визуального манёвренного боя, особенно на дальностях до 5 км. Первые такие полёты, да ещё с использованием нашлемной системы целеуказаний, убедили меня в том, что успех боя полностью зависел от исходного положения. Если к моменту обнаружения я имею в этом преимущество — никакая манёвренность противника уже не спасёт.

В динамике полёта самолёт оказался недостаточно устойчив по тангажу на скоростях выше средних. Чтобы не мелочиться, с МиГ-23МЛ перенесли всё, что на нём было установлено: режим «Демпфер» с блоком перекрёстных связей, генератор вихрей и систему ограничения сваливания. Эти меры позволили нормально летать как у земли до скорости 1500 км/ч, так и вверху до М = 2,2. Не хватало только одного — эффективности элеронов на больших углах атаки. Такое впечатление, что эта «болезнь» передалась по наследству от МиГ-23, несмотря на совершенно различные аэродинамические формы. Поперечная управляемость заканчивалась полностью на углах атаки 24°, хотя по тангажу машина отлично пилотировалась до 30°. Фирма всеми силами боролась за каждый градус не только на самолёте, но и в кабинетах высокого начальства, утверждая возможность эксплуатации во всём диапазоне углов, вплоть до сваливания.

— Активная система ограничения от сваливания (СОС) надёжно предотвращает самолёт от сваливания, а значит, безопасности полёта ничего не угрожает, — авторитетно заявлял один из руководителей ОКБ.

Но мы с этим не соглашались, зная, что там, где заканчивалась поперечная управляемость, начиналась обратная реакция по крену. Неизвестно, чем бы завершился этот спор, если бы не вмешалась сама жизнь, и очень жестоко.

Майор В. Лотков, стройный блондин с фигурой спортсмена, прибыл к нам из военно-воздушной академии с большим желанием занять не последнее место в рядах испытателей. От природы он был одарённым лётчиком, но рисковым парнем, которого периодически требовалось сдерживать, как сдерживают разгорячённого коня. Однажды Володя «схватил» осколки от подрыва ракеты, пущенной им по парашютной мишени с небезопасно близкого расстояния. И покидание Су-24, с оставшимся в нём Н. Рухлядко, не остудило его нетерпеливого желания проверить себя в каком-либо новом деле.

Я стоял на рулёжной дорожке и, задрав вверх голову, наблюдал, как очередной лётчик пилотирует над ВПП, отрабатывая высший пилотаж для показа на учениях «Запад-83». Лотков, только вчера впервые слетавший на МиГ-29, запросил разрешение выполнить своё задание тоже над аэродромом. Через минуту стало ясно, что самолёт выписывает в воздухе программу показательного пилотажа, причём настолько чётко, что я, залюбовавшись, не запретил сразу это нарушение. Но тут лётчик перевёл самолёт из восходящего манёвра в переворот на высоте ниже расчётной на сотню метров, чем сразу создал опасную ситуацию.

— Прекратить! Вывод! — успел крикнуть я в микрофон, но было уже поздно — истребитель подходил к отвесному пикированию.

С зажатым намертво в руках микрофоном остановившимся тоскливым взглядом я смотрел на стремительное приближение самолёта к земле и лихорадочно гадал: вытянет или нет? Он вытянул. Превысил, конечно, максимально-допустимые углы атаки, но не свалился.

— Неплохо стало получаться, — удовлетворённо произнёс стоявший рядом начальник нашего института, никогда не летавший на истребителях. Генерал сел в «Волгу» и укатил, а я по-прежнему стоял неподвижно, смотрел, как лётчик заходит на посадку, заруливает, и, закипая гневом, думал: «Ну, я не знаю, что я сейчас с тобой сделаю!». Когда он подошёл, то по выражению моего лица, видимо, догадался о моих чувствах, потому что тихо произнёс:

— Не ругайте, пожалуйста, я и сам испугался так, что до сих пор коленки дрожат.

— Я отстраняю Вас от самостоятельных полётов на сложный пилотаж, — начал я суровым тоном, но, увидев враз погасшие глаза пилота, добавил: — Будете летать моим ведомым на пилотаже парой.

И Володя «стоял» у меня за спиной, как вкопанный, в течение всех тренировок и показов, «дышал в затылок», не видя ничего вокруг, кроме своего ведущего, не повторяя, а предупреждая каждое движение летящего перед самым носом самолёта.

Известие о том, что В. Лотков получил команду срочно готовиться к показу МиГ-29 иностранной делегации, застало меня в командировке в Жуковском, связанной с проблемами МиГ-23МЛД. Переживая за своего ведомого, я вылетел «на Волгу», но опоздал: Володя уже улетел в командировку. Командир успокоил меня, заверив, что в тренировочном полёте он не допускал заметных ошибок. Через два дня стало известно, что Лотков погиб. Это произошло в первом тренировочном полёте на аэродроме Кубинка. С земли было хорошо видно, как при выполнении предельного виража на высоте 100 м на форсажном режиме работы двигателей он, пытаясь «вписаться» в створ ВПП, бывшей для него осью пилотажа, энергично увеличил угловое вращение и с торможением скорости вышел за максимальные углы атаки. На отклонение рулей для вывода из виража самолёт не прореагировал нужным образом, а, наоборот, увеличил крен с опусканием носа. Это и была обратная реакция! Теоретически Володя знал, как нужно было поступать в подобном случае, однако близость земли, к которой неумолимо приближался истребитель, заставляла его помимо воли тянуть и тянуть, всеми силами души и тела тянуть «на себя» и против увеличивающегося крена, ручку управления. В такой ситуации машина определяла подобные действия как «провокационные».

Надо сказать, мои полёты по испытаниям МиГ-29 тоже не всегда проходили гладко. Был и обрыв топливопровода, когда керосин «свистел» наружу и я успел к посадочному «Т» за двадцать секунд до остановки двигателей; и РУД заклинивало на полном форсаже при выполнении переворота. Вспоминается полёт на высший пилотаж перед показом иностранной делегации сразу после гибели В. Лоткова.

На нисходящей части фигуры, когда до земли «рукой подать» и в запасе не «наскребёшь» и сотни метров высоты, активная система ограничения от сваливания (СОС) неожиданно включилась преждевременно, задолго до выхода МиГ-29 на максимальные углы атаки, на которые и был рассчитан весь манёвр. СОС резко «отбила» ручку управления «от себя» и истребитель «клюнул» носом вниз. Инстинктивно, не успев осознать, что произошло, потянул её обратно. Повторное срабатывание СОС и — новый «клевок». Находясь ещё в крутом пикировании, я глянул на надвигающееся заснеженное поле аэродрома и всей своей кожей почувствовал — ещё один «клевок», и больше ничего не потребуется. «Что-то связано с закрылками, — мелькнула догадка, — если пересилить систему, чтобы увеличить углы атаки, можно свалиться. Прыгать? А может, вытяну, если удержусь вблизи срабатывания СОС?» Аккуратными движениями рулей я вывел самолёт на максимально-возможные углы атаки и, затаив дыхание, ждал, ждал своей Судьбы. Она и на этот раз оказалась ко мне благосклонной. Моё предположение позднее подтвердилось: действительно, от пульта управления закрылками в систему СОС прошёл ложный сигнал о том, что они находятся в выпущенном положении.

Одним из ярких эпизодов в испытательных полётах на МиГ-29 вспоминается полёт в свой день рождения. Я тогда находился в Подмосковье на авиационном заводе, готовящемся к выпуску с конвейера МиГ-29. Шли испытания первых образцов будущих серийных двигателей Р-33. Испытательной бригадой был взят на вооружение девиз: «В воздушном бою лётчик должен думать, как победить противника, а не об ограничениях в эксплуатации двигателя». Поэтому последний проверялся самым беспощадным образом ради достижения высокой его надёжности. Я с удовлетворением отмечал, что в первые годы массовой эксплуатации к этим двигателям не было никаких претензий. Затем началась знаменитая «перестройка», и вместе с нашей «демократией» стала падать технологическая дисциплина на заводах и ремонтных органах, что не могло не отразиться на надёжности силовой установки. Но всё это предстояло в будущем, а сейчас я «издевался» над ними, как хотел. Хорошо хоть их было два. Один «гоняешь», а второй бережёшь, чтобы можно было сесть там, откуда взлетел. В этот день, после поздравлений, ведущий инженер предложил:

— Давайте сегодня предоставим имениннику выходной — после полёта.

Под общий смех я отправился готовиться к вылету, пообещав в свободное время «серьёзно» подумать о совместном ужине. Через час в высотном снаряжении я усаживался в кабину истребителя.

Заводской аэродром остался далеко позади. На высоте 12 км я ухожу от него подальше специально для того, чтобы на расчётной дальности развернуться в сторону аэродрома и, хорошенько разогнавшись, приняться за выполнение задания, неуклонно приближаясь к нему. Так-то оно спокойнее. Всё шло своим чередом: самолёт подошел к звуковому барьеру и как бы приостановился на время в раздумье — протыкать уже порядком надоевший ему скачок уплотнения или нет. Но двигатели, не уставая, толкали и толкали его вперёд.

«Надо сказать, прежние истребители меньше „думали“, но зато крутиться так не могли», — спорил я сам с собой, глядя, как стрелка числа М переваливала за «единицу» и медленно поползла дальше. Медленней, чем хотелось бы (запас топлива «таял» на глазах), добралась до цифры М=1,7. Всё, пора! Переворачиваю самолёт вниз головой, отдачей ручки удерживаю его в горизонтальном полёте и отклоняю правую педаль. На скорости 1800 км/ч от отрицательной перегрузки и огромного скольжения мой «жеребец» даже «захрипел» от возмущения. «Это только начало, дорогой», — пообещал я ему, чувствуя, как лицо наливается кровью. Оставив правый РУД на полном форсаже, снимаю левый с упора и быстро ставлю на «Максимал». А глаза прямо «сидят» в приборах контроля двигателей. Всё нормально! Энергично двигаю РУД обратно в прежнее положение и стараюсь зрительно запомнить показания приборов: заброс оборотов на один процент, температура в пределах, форсаж включился. Теперь убираю РУД до малого газа и через две секунды (мысленно отсчитываю в уме) возвращаю его в прежнее положение в темпе приемистости. «Ну, если и сейчас…», — закончить эту мысль не успеваю. Глаза режет сигнал «Вибр. дв.». «Вибрация левого двигателя», — слышу в наушниках спокойный приятный женский голос речевой информации. «Вижу, дорогая, вижу», — мысленно отвечаю ей, плавно уменьшая обороты к малому газу.

Нет, сигнал не снимается, придётся выключить. Руки и ноги работают раздельно, но одновременно. И вот уже самолёт в нормальном полёте. Левый двигатель выключен, правый на малом газе — тормозимся. На оборотах авторотации сигнал вибрации пропал.

«На сегодня хватит, — с облегчением подумал я, — будем садиться на одном». Впереди внизу между облаками показалась полоса аэродрома. Не успел начать манёвр для снижения, как началось… «светопреставление»: один за другим загорелись сигналы различных отказов правого двигателя. Сначала жёлтые, а затем и красные — самые опасные. Аварийное табло светилось и мигало жёлто-красным светом, в котором было всё, вплоть до пожара. «Моя женщина» молчала, не найдя в своей программе подобного случая. Не отвергая мысли, что на борту может трахнуть маленький, но вполне достаточный взрыв, выключаю второй двигатель. Что делать? Прыгать сразу или посидеть ещё, пока есть высота? Обороты авторотирующих двигателей уменьшались по принципу: чем меньше у одного, тем быстрее падают у другого. Через несколько секунд запуск станет невозможен.

«Неужели ты собрался запускать? — спросил я сам себя. — А хуже не будет?» Эти вопросы ещё звучали в голове, а руки уже переводили самолёт в крутое снижение, увеличивая тем самым скорость, а значит, уменьшая темп падения оборотов. Начиная запускать левый, думал только об одном: начнётся вибрация — есть все шансы не дотянуть до полосы. Обороты медленно, как в замедленном кино, ползли вверх к малому газу. Сигнала вибрации пока не было. «Есть управление самолётом!», — ликовал я и уже выводил истребитель на посадочную прямую. Отсутствие «лишней» высоты не позволило выпустить шасси заранее, но зелёные огоньки выпущенного положения успели загореться в начале выравнивания над ВПП. «Вибрация левого двигателя», — раздался вдруг опять женский голос, но колёса уже коснулись бетона.

Когда инженеры подошли к тихо стоявшему самолёту, я, не успев ещё сбросить нервное напряжение и не делая попыток вылезти из кабины, произнёс с лёгкой иронией, глядя на них сверху вниз:

— Мне кажется, господа, у вас теперь работы будет гораздо больше, чем у меня, но на ужин прошу не опаздывать.

Инженеры появились в номере гостиницы поздно вечером и, увидев на столе водку и нехитрую закуску, сразу оживились.

— Вот теперь можно и поговорить, именинничек ты наш, — смеялись они. Было уже глубоко за полночь, а мы всё обсуждали самое важное событие для нас в минувший день.

МиГ-29 и по сей день остаётся прекрасным образцом мирового самолётостроения, простым в эксплуатации и пилотировании, красивой «ласточкой» на земле и в небе. Дальнейшая его модификация — МиГ-29М — попал под «жернова» политических и экономических событий 1990-х годов. Испытания, начавшиеся в 1986 году, затянулись на долгие годы. Министерство обороны, отказавшись от закупок этого варианта, отдало предпочтение базовому самолёту Су-27 и его последующим модификациям. Можно по-разному относиться к такому решению, оправдывать его финансовыми трудностями, необходимостью сокращения количества закупаемой авиационной техники, но непременным остаётся одно: ВВС России лишаются в будущем массового фронтового многоцелевого истребителя. Истребителя, не только лишённого основных недостатков «старшего брата», но и значительно превосходящего по своим боевым возможностям, особенно в варианте ударного самолёта.

В ВВС США F-16 не заменит полностью F-15 и наоборот. Так и здесь — на базе Су-27 не получится фронтового истребителя. Это самолёт другого класса. И сила двух таких авиационных комплексов не в исключении, а в дополнении друг друга. Кроме того, во всей этой проблеме не последнюю роль играет личность Генерального конструктора М. П. Симонова как руководителя ОКБ. Очень активный, приятный в общении человек, умеющий добиваться своей цели, Михаил Петрович обладает удивительной способностью из каждого собеседника делать сторонника своих идей.

Первый полёт опытного Су-27 состоялся в мае 1977 года, а поступил он на вооружение в 1984 году. Как видно по официальным датам, испытания не заняли слишком много времени, если не учитывать одного обстоятельства: на второй этап государственных испытаний (этап ВВС) самолёт был передан во второй половине 1983 года, а через три (!) месяца они были закончены. Не потому, что испытывать было нечего — так было приказано. Самолёт пошёл в серию, но испытания продолжались ещё три года и назывались уже «специальными». Вот эти три года мне и пришлось поучаствовать в общей работе над этим «гусем».

После МиГ-29 я не увидел здесь каких-либо принципиальных отличий ни по двигателю, ни по вооружению. Просто всё это соответствовало размерам самолёта, который значительно выигрывал и в запасе топлива (до 7 т), и в дальностях обнаружения целей (до 100 км), и в количестве боевой нагрузки (до 7 т). Более расширенный состав оборудования по боевому применению и солидный, для истребителя, навигационный комплекс также говорили о том, что проблема дефицита внутренних объёмов здесь не стоит так остро, как на МиГ-29. Су-27 и в аэродинамическом отношении превосходил последний, теряя за переворот на 200 м высоты меньше. Я помню свой первый полёт на этом самолёте, когда, включив форсажи, крутил передний вираж на скорости 300 км/ч. Создав угловое вращение даже больше, чем мне бы хотелось, я был приятно удивлён, когда обнаружил, что этот красавец «гусь» был ещё далёк от максимальных углов атаки. Сам полёт и маневрирование были спокойными и мягкими, «как в масле». Даже аэродинамическая тряска на больших углах атаки, и та носила какой-то сдемпфированный характер. Видимо, сказывался и результат работы электродистанционной системы управления (ЭДСУ), с которой мы встретились впервые. Хотя она и имела четырёхканальное резервирование, но поначалу психологически чувствуешь себя «не в своей тарелке», когда представляешь, что тебя связывают с органами управления самолётом не привычные ощутимые тяги и качалки, а «заряженные электроны», связанные дифференциальными уравнениями. Надо признать, что создание и испытание такой принципиально-новой системы управления на опытном самолёте фирме удалось провести довольно гладко, если не считать гибели лётчика-испытателя ОКБ Евгения Соловьёва во время её доводки. Самолёт имел неплохую поперечную управляемость, которая не уменьшалась раньше времени, как на МиГ-29, и не превращалась в обратную реакцию. Для истребителя манёвренного воздушного боя, я считаю, были излишне велики усилия на ручке при пилотировании вблизи максимальных перегрузок или углов атаки. Через пять минут такого маневрирования рука буквально «отваливалась». По крайней мере, эти усилия заметно больше, чем на F-15.

Вспоминаю свои полёты на оценку окончательного варианта автомата ограничений предельной перегрузки и углов атаки. С каким бы темпом я не отклонял ручку полностью «на себя», автомат выводил самолёт на установленные ограничения плавно, без заброса. Но при этом он сам определял время выхода из них, т.е. динамику переходного процесса. И хотя мне не очень нравилось это ожидание, составлявшее иногда целых 1,5–2 с, я понимал, что «палка о двух концах» и нужно выбирать что-то одно. Такая система ограничений имела свою «ахиллесову пяту». Помню, прежде чем приступить к её оценке на малых скоростях, я на всякий случай набрал побольше высоты. И «нюх» меня не подвёл. Установив скорость около 400 км/ч, одним уверенным движением отклонил ручку почти до самой чашки катапультного кресла. Огромным замахом всей носовой части относительно центра тяжести самолёт «вздыбился» на большие углы атаки. Сваливание только началось, а рули уже были установлены на «вывод». Истребитель, поводив от «возмущения» носом, передумал вращаться и перешёл в пикирование. Повторяя режим снова и снова, я убедился, что в принципе автомат работает, но до определённой «наглости» пилота.

В связи с этим знаменитая «кобра Пугачёва» выполняется с выключенной ЭДСУ, вернее, после перевода её на прямую «жёсткую» связь, когда самолёт полностью выполняет «волю» лётчика. Кстати, идея «кобры» возникла не от хорошей жизни, а после случая кратковременного отказа в ЭДСУ на сравнительно небольшой скорости, когда самолёт успело забросить на тангаж около 90°.

В своё время было много споров о превосходстве того или иного из этих двух истребителей при взаимном маневрировании. По моему опыту, они одинаковы — недостаток в одном покрывается преимуществом в другом.

Огромное удовольствие на Су-27 получаешь во время посадки: светло-серый «гусь», раскинув свои прекрасные крылья, медленно «плывёт» к земле, а ты задираешь ему голову всё выше и выше и, закрывая перед собой всю посадочную полосу, смотришь вниз, почти под самые «лапы», усаживая его на бетон «тихо-тихо», на скорости чуть больше двухсот, так, что даже нос не вздрогнет. Затем с непривычно большого тангажа, кажется, целую вечность опускаешь красавца на переднюю стойку и на педали. Эффективность тормозов на такой скорости делает совершенно излишним выпуск парашюта.

Проблему защиты двигателей от попадания посторонних предметов на аэродроме ОКБ решило с помощью автоматически работающих сеток, закрывающих вход и канал воздухозаборника, но вопрос борьбы с их обледенением неожиданно оказался проблемой номер один. Не обнаруженный при «скороспелых» испытаниях недостаток проявился с началом массовой эксплуатации. Один за другим лётчики покидали совершенно исправные самолёты, когда на посадочном курсе, в облаках, у них самопроизвольно выключались сразу оба двигателя. Оказалось, что, благодаря геометрии канала воздухозаборника, адиабатическое расширение воздуха перед сетками приводило к появлению обледенения раньше, чем в контрольных точках, по сигналам в которых и срабатывала противообледенительная система. Решение Главного конструктора взлетать и садиться с открытым входом к двигателю, конечно, было самым простым в этой ситуации, если не считать, что защитные сетки при этом утратили своё назначение.

Сравнение возможностей РЛС Су-27 и МиГ-31 конечно будет не в пользу первого. Для этого достаточно вспомнить свои полёты на Су-27 по перехвату крылатой мишени (КРМ) на встречных курсах, летящей на высоте 20 — 25 км и скорости более 2000 км/ч. Полёт за полётом я взлетал, разгонялся с набором до 15- 17 км и, не отрывая взгляда от экрана РЛС, боялся упустить те несколько драгоценных секунд, в течение которых на нём должна была появиться метка цели. Но в этой, единственно-возможной за полёт, атаке она если и появлялась, то на такое короткое время, что я не успевал не то что произвести пуск ракеты, но даже выполнить захват цели.

— Для этой работы, — заявил я после очередной попытки, — нужен МиГ-31, а на этом летать, что «иголку искать в стогу сена».

В середине 1980-х на базу Ахтубинска прибыл экспериментальный Су-27 с передним горизонтальным оперением (ПГО) для оценки нашими специалистами характеристик устойчивости и управляемости. Через несколько полётов произошла авария, лётчик катапультировался. По результатам расследования нам стало очевидно то, что не было «тайной за семью печатями» для специалистов фирмы, поскольку предыдущий опыт в создании Ту-144 с ПГО уже имел печальный случай, связанный с его катастрофой на авиасалоне во Франции. На Су-27 ПГО имело одно фиксированное положение и для полётных, и для взлётно-посадочных режимов. С увеличением углов атаки выше допустимых на нём начинались срывные явления воздушного потока, приводящие к потере продольной устойчивости с забросом самолёта на кабрирование. При этом самолёт уже нельзя было «убрать» с углов даже полным отклонением стабилизатора на пикирование — не хватало эффективности для создания необходимого пикирующего момента. Однажды я имел возможность познакомиться с аналогичным явлением на Су-17М4 в испытательном полёте с четырьмя подкрыльевыми топливными баками большой ёмкости. Затормозившись по заданию до углов атаки, близких к сваливанию, я уже не смог «столкнуть» аппарат с этих углов даже резкой отдачей ручки управления «от себя». Аэродинамическая перебалансировка, происшедшая за счёт влияния топливных баков, делала стабилизатор неэффективным. Истребитель падал вниз «плашмя», покачиваясь из стороны в сторону. Имея хороший запас высоты, я ввёл его в нормальный штопор со словами: «Ну, если тебе этого хочется — пожалуйста». Всё остальное было делом техники. В случае же с Су-27 высоты не было, и опытную машину пришлось бросать. В то время я ещё не знал, что придётся через несколько лет участвовать в испытаниях корабельных вариантов обоих представителей современной манёвренной истребительной авиации, и что в первом же полёте на Су-27К у меня возникнет проблема с ПГО.

Глава XXVII

Подошло время, когда основной этап в испытаниях двух базовых комплексов истребителей воздушного боя закончился, интенсивность лётной деятельности заметно спала, а вместе с этим потускнели краски и самой жизни. На несколько лет вперёд не предвиделось испытаний принципиально новых опытных машин, кроме модификаций уже испытанных. Находящийся в проектировании в ОКБ Микояна истребитель 1990-х годов я считал для себя светлой недосягаемой мечтой, на которую возрастной ценз уже накладывал свои ограничения. Роковой 50-летний рубеж, за которым начинается сплошная «тьма» гражданской жизни, не за горами. Подобные тоскливые мысли всё чаще лезли в голову. Утреннее пробуждение уже не радовало, как раньше, когда, не успев подняться с постели, кидался взглядом к окну, с профессиональным интересом оценивая метеообстановку в небесной «канцелярии» и заранее предугадывая, какие из запланированных на сегодня полётов удастся выполнить. Всеми мыслями и чувствами я был уже Там — на своём основном рабочем месте. Но в последнее время я уже не ощущал в испытательной работе той новизны, что сопровождала меня многие годы, и к которой привык, как привыкают к воздуху, которым дышат. Всё меньше было «интересных» полётов, всё больше служебных командирских обязанностей, не приносящих удовлетворения. Даже успехи сына не могли изменить общего настроения, хотя он и принял решение поступать в Качу. В обществе было общепринятым мнение о том, что сын дипломата станет дипломатом, а сын военного — военным. Однако в данном случае парнишка в четырнадцать лет прыгает с парашютом и успешно осваивает первоначальную программу обучения на «Бланике» с буксировкой за самолётом, и именно там, где когда-то я начинал свои первые робкие шаги в пятом океане. Когда в семнадцать мой сын вернулся с Алтайских гор настоящим планеристом и я увидел его горящие от радости Полёта глаза, стало ясно — появился ещё один «летающий» человек.

Нельзя сказать, что, оглядываясь вокруг, я «вдруг» обнаружил то, чего раньше не замечал. Разлагающий общество «запах» застойных времён проник в армию, а с некоторых пор появился и в нашем институте, достигнув степей Заволжья. Методы руководства и психологический климат строевых частей разъедали, как ржавчина, сверху вниз испытательную среду. В политотделе института популярностью пользовались офицеры, умеющие выступить за трибуной в духе «генеральной» линии партии; стала в почёте показная исполнительность и способность «забывать» своё мнение перед мнением начальника. Творческий характер работы всё больше подменялся директивным. При разборе недостатков в лётно-испытательной деятельности лётчик уже не имел права на ошибку, вина и наказание за которую следовали теперь за каждым из них по пятам, словно тень. Раньше вновь назначенные командиры не приобретали ничего, кроме дополнительной ответственности, а лётный состав, нацеленный на испытания, не особо стремился к командным должностям. Однако политика распределения дефицитов в какой-то мере повлияла на психологию офицеров, отдельные из которых меркантильные интересы ставили выше профессиональных. Народная пословица — «рыба ищет, где глубже, а человек — где лучше» — всё чаще стала находить своё применение. Политработниками, как правило, назначали офицеров несостоявшихся как специалисты, трибунных демагогов или любителей «тёплого» местечка. Партия не обижала своих представителей в армии ни воинскими званиями, ни должностными окладами, передвигая их по своему усмотрению собственными отделами кадров. За время своей службы я нередко встречал таких, которые поднимали «на щит» тех, кто усердно конспектировал первоисточники вождей пролетариата, но брали на заметку инакомыслящих и независимых в своих суждениях офицеров; занимались семейными проблемами подчинённых с тем, чтобы потом с трибуны дать «принципиальную» оценку морально неустойчивым. И этих политработников приходилось молчаливо терпеть, как терпят надоедливое, но существующее в природе, насекомое. Партийные собрания превратились в скучную обязаловку, с постоянными призывами самим себе повышать бдительность, укреплять дисциплину и одобрять очередное Постановление ЦК КПСС. А ещё заслушивания очередного «персонального» дела на коммуниста, совершившего в полёте какой-либо промах, и настойчивое желание политработника наложить на него партийное взыскание, как будто коммунист не может ошибиться даже в небесах. Вот и сейчас один из них, начальник политотдела Управления, прибывший к нам из Лаоса, где три года «работал» в качестве советника, целыми днями отираясь в комнате для отдыха лётного состава с дымящейся сигаретой во рту, вёл праздные разговоры о так понравившейся ему жизни в Индокитае. Он был по-детски удивлён, узнав о неожиданно свалившемся на него дисциплинарном взыскании после одной случившейся у нас аварии самолёта. Полковник с животом солидного бармена пыхтел от возмущения:

— Мне-то за что? Вы тут летаете, самолёты бросаете, а мне взыскание?!

И к такой окружающей действительности мы не то чтобы привыкли, но старались, видимо, её поменьше замечать. Жизнь в армейской среде позволяла получать информацию о положении дел в стране в основном из официальных источников. Тем не менее, любому нормальному человеку невооружённым взглядом было видно, что на самом «верху» явно не всё в порядке. Поэтому с появлением М. С. Горбачёва появились надежды на серьёзные перемены. Народ приветствовал демократию и с упоением слушал нового Генсека, «заглядывая в рот». Лишь через несколько лет стало очевидным: разглагольствования о демократии — это ширма для гораздо более серьёзных перемен, нежели мы думали.

А тогда, в первый год «перестройки», в среде лётного состава царило весёлое оживление. Лётчики всей грудью вдыхали «свежий ветер перемен», бросившись к свободе в мышлении и творчестве, словно птицы из надоевшей им клетки. Они стремились занять более достойное место как испытатели в деле создания новой авиатехники; хотели, чтобы она принималась на вооружение не в силу ведомственных интриг, а исходя только из интересов государства. Двое из них, выбранные коммунистами в партийное бюро Службы лётных испытаний истребительной авиации, взялись претворить мысли и желания товарищей в практическое действие, обратившись с письмом в адрес военного отдела ЦК КПСС. Раскрывая причины недоиспытанности техники, авторы возложили часть вины на Службу вооружения при Главкоме ВВС, предлагая переподчинить её Министру обороны и мотивируя это тем, что заказывающий орган и орган, оценивающий готовую продукцию, не должны находиться в одних руках. Первая реакция «сверху» была абсолютно стандартной — письмо «спустили вниз» к Главкому, который переадресовал его начальнику ГК НИИ ВВС с резолюцией: «Разобраться и доложить». Началась «разборка» с применением «силовых» приёмов. Стоило авторам письма не согласиться с предложением командования «…отказаться от содержания письма и раскаяться», как тут же им было объявлено, что отстраняются от лётно-испытательной работы. И вдруг, словно «гром среди ясного неба», пришла команда: «Отбой!». В чём дело? Ну и народ пошёл, «голыми» руками не возьмёшь! Оказывается, один из «писателей» заранее заручился поддержкой ответственного работника военного отдела ЦК. В Службу вооружения ВВС выехала комиссия. Командование института, «тормозя на полном ходу», спускало «пар», выполняя указание «пока не трогать». Политработники деятельно составляли список «осуждённых», не обращая внимания на предлагаемый им протокол партийного собрания с резолюцией: «Проголосовали „за“ единогласно». Так прошёл год. Обе стороны, сохраняя внешнее спокойствие, готовились к решающему разговору. Наконец, прилетели работники ЦК КПСС и провели «слушание дела». «Обвинители» оказались слабо подготовленными к защите своих позиций на таком высоком уровне, а «обвиняемые», наоборот, осведомлённые о содержании письма, «защищались» со знанием дела. Комиссия улетела, всё утихло. Но через некоторое время началась «чистка» коллектива лётной Службы от «демократов». Первым был уволен из армии «по собственному желанию» заместитель начальника лётной Службы по политчасти как главный виновник «крамолы», а затем и авторы письма. Во всей этой истории я как заместитель начальника Управления завоевал у командования авторитет «либерала». Почувствовав вокруг себя «глухую возню» и не желая преждевременно расставаться с испытательной работой, я попросил командование о переводе меня в Крым. Просьба была удовлетворена без задержки. «Игры в демократию» закончились. Позднее, начав службу в Крыму, я был немало удивлён тем обстоятельством, что, несмотря на «заслуги» в области демократии, мне присвоили высокое звание Героя Советского Союза. В этом, несомненно, просматривалась большая активность фирмы Микояна и начальника института, способного отделять «котлеты от мух».

Оценивая создавшуюся обстановку, я отдавал себе отчёт в том, что уезжаю не только к новому месту службы, но и туда, где мне предстоит жить после ухода в отставку. А сейчас, стоя на крутом берегу Ахтубы, я прощаюсь с тем, что составляло основной смысл моей жизни. Большое серебристое крыло «подбитой птицы» у самого обрыва, как бы не сдаваясь коварной Судьбе, устремилось вверх. Иду по аллее вдоль мраморных стел с выбитыми на них именами моих товарищей, мимо мраморного бюста Николаю Стогову, читаю до боли знакомые имена и даты, годы и имена. Может быть, потому и тяжело на сердце, что уезжаю, а Они остаются. Остаются здесь, на этой земле, над которой летали их неукротимые сердца. Уезжаю, но Память моя остаётся со мной.

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ

ПАЛУБНАЯ АВИАЦИЯ

Глава I

Крым. С этим полуостровом на Чёрном море я был знаком преимущественно по санаториям, в которые приезжал отдыхать в период отпусков. К этому можно добавить несколько книг и экскурсий по историческим местам. Вообще я воспринимал Крым в качестве курортной зоны, всесоюзной здравницы, не более. Каково же было моё удивление, когда позднее я обнаружил, что отдыхающих там не многим больше, чем военных. Одних аэродромов на маленьком полуострове насчитывалось около четырнадцати. Незадолго до описываемых событий мне предлагали должность в Главном штабе ВВС, «шуршать» бумажками в кабинете, но в то время я считал такое занятие для себя неприемлемым. Обещали даже возможность летать понемногу, однако об испытательной работе в таком случае можно было забыть. И я решил «обменять» столицу на работу в Небе, о чём не жалею даже сейчас. Судьба подарила мне то, что нельзя было найти на московских бульварах.

Возле Феодосии, на возвышенности у берега моря, в новом доме воинского гарнизона нам с женой через полгода предоставили двухкомнатную квартиру, с самого начала потребовавшую длительного ремонта. Так уж строили для нас жильё военные строители, среди которых восемьдесят процентов солдат являлись призывниками из Средней Азии — забитые глуповатые парни, слабо понимающие русский язык и постоянно озабоченные одним — как сегодня достать хлеба и курево. Но мы радовались хотя бы тому, что недолго ждали этого жилья, и что оно не где-нибудь. а в самом Крыму, в то время как рядовые офицеры ожидали такого события годами. Долго не верилось в то, что отныне море будет рядом с нами постоянно. Мы вдыхали всей грудью чистый и «вкусный» после Ахтубинска морской воздух и не обращали особого внимания на слова офицеров-старожилов, жалующихся на местные условия жизни: мол, в домах нет горячей воды, а холодную и ту подают по часам, что в зимнее время стоит промозглая сырость с непрекращающимися ветрами, а квартиры отапливаются из рук вон плохо. Последний недостаток мы успели прочувствовать на собственной «шкуре», прожив первую зиму в гостинице. Ни в Рудном Алтае, ни в степях Казахстана, ни на берегах Волги я не испытывал в течение длительного времени такого каждодневного ощущения внутреннего холода, как здесь — в военном городке «солнечного» Крыма. И всё-таки ничто не могло поколебать нашего оптимизма. Одни скворцы чего стоят, когда при температуре даже не выше пятнадцати градусов тепла в январе вдруг начинала зеленеть свежая травка, в которой эти птахи дружно искали червячков, как будто на дворе стоял апрель. А белые лебеди, с царственным видом прогуливавшиеся по прибрежному песку у городской набережной? Мы испытывали ребячий восторг, когда сказочная птица словно ручная подходила к нам и брала кусочки хлеба прямо с ладони. А красота самого моря? Глядя на него, начинаешь забывать о том, что в квартире опять два дня не будет воды. То гневно бушующее с тяжёлым грозным рокотом грязно-тёмного от «возмущения» прибоя, методически обрушивающегося на «ненавистный» ему берег, море, казалось, жаждало поглотить его целиком и, тем самым, в штормовом неистовстве утвердить себя перед нависшим над ним Небом. То тихое, гладкое, без «морщинок» на светло-синем «лице», оно устало спит и только сонным ласковым шёпотом прибоя напоминает о себе как о чём-то вечном и живом. А вот оно волнуется под яркими тёплыми лучами солнца, как невеста, полыхая от «смущения» сегодня тёмно-синими да фиолетовыми красками, а завтра тёмно-зелёным, малахитовым цветом.

— Разве плохо жить там, куда люди едут отдыхать? — спрашивал я с недоверием старожилов.

— Отдыхать, а не работать, — отвечали те со вздохом. — Только и хорошего, что воздух.

— Это тоже немало, если дышать приходится двадцать четыре часа в сутки, — в свою очередь отшучивался я, радостно думая о том, что впереди ждёт новая, а значит, интересная работа.

Глава II

Лётно-испытательное Управление, созданное в 1930-х годах, позднее вошло в состав ГК НИИ ВВС, хотя и занималось испытаниями авиационной техники и вооружения, предназначенной только для авиации ВМФ. Такой характер ведомственного подчинения, вероятно, не в малой степени способствовал тому, что база Управления почти не развивалась целыми десятилетиями. Да и «флотоводцы» ВМФ пока не воспринимали свою авиацию всерьёз, имея к тому веские причины. Дело в том, что самолётный парк наземного базирования уже давно не обновлялся. Старый «мерин» Ил-38, созданный на базе Ил-18, да «старушка»-амфибия Бе-12, успевшая к этому времени основательно «позабыть» запах моря, дополнялись такими типами, как Ту-16 и Ми-14. Дальний бомбардировщик Ту-95, переоборудованный под систему поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок, заканчивал испытания и был «героем дня» с новым «именем» Ту-142. Корабельная авиация состояла из вертолётов Ка-27 и самолётов Як-38. Успешно проходил испытания модифицированный вариант Ка-27 — Ка-29. Забегая вперёд, хочу сказать, что мнение командиров авианесущих кораблей об этих аппаратах было однозначным: от вертолётов польза есть, а «Яки» можно сбросить за борт. Действительно, Ка-27 и в поисково-спасательном, и в противолодочном вариантах оказывал морякам значительную помощь, находясь в воздухе по 2,5–3 часа в радиусе до 200–250 км от корабля. Значительно легче в пилотировании и маневрировании, чем Ми-8 и Ми-14, вертолёт Ка-27 брал на борт до 2,5 т полезного груза, имея навигационный комплекс, позволяющий решать задачу вне визуальной видимости в автоматическом режиме. Новый Ка-29 предназначался для переброски десанта, оружия и уничтожения наземных целей ракетно-пушечным огнём. Совсем по-другому обстояло дело с самолётами вертикального взлёта и посадки (СВВП). «Сухопутная» часть госиспытаний Як-38 проходила на базе Ахтубинска, а затем эта тематика была передана в Крым. До сих пор живы впечатления от первого собственного вылета на этом типе «по-самолётному», т.е. без использования подъёмных двигателей для вертикального взлёта и посадки. Переучивание в полном объёме требовало обязательного освоения одного из вертолётов, на что тогда не было ни времени, ни возможностей. Самолёт показался необычным сразу после посадки в кабину. В то время мы ещё не «доросли» до такого прекрасного обзора вперёд. Показалось «диким» почти не видеть нос собственного самолёта. Как на табуретке! А скорость приземления оказалась такой, что, «усевшись» на этом «бревне» с маленькими крыльями на пятикилометровую полосу со скоростью 350 км/ч, я мечтал только об одном — чтобы не оторвался парашют. Кроме того, в течение всего полёта приходилось «бороться» с… авиагоризонтом, который был создан, в отличие от всех предыдущих, на другом принципе индикации, так называемой «прямой» индикации, когда прибор показывает то, что лётчик видит из кабины. Активным проводником её был ЛИИ МАЛ.

— Весь Запад летает с подобной индикацией, а мы всё с «обратной», — защищали специалисты ЛИИ свою позицию. — В связи с широким внедрением электронной индикации это направление более перспективно.

По «обратной» индикации прибор показывал то, что видел наблюдатель, глядя на летящий самолёт. Вся острота проблемы заключалась в том, что в последнем случае подвижный силуэтик самолёта на приборе, вращаясь по крену, имитировал аналогичное движение самого летательного аппарата, и лётчик управлял «не думая», чисто рефлекторно. В случае, когда лётчик имел дело с «обратной» индикацией, он видел на приборе неподвижный силуэтик самолёта, а вся небесно-земная сфера вращалась и «бездумное» управление приводило к прямо противоположным действиям рулями по крену. Группе военных испытателей предоставили однажды возможность познакомиться с «прямой» индикацией во время специальных полётов на Ту-154 с прибором фирмы «Коллинз». Из этих испытаний стало ясно, что высокий технический уровень изготовления прибора позволял создавать у лётчика иллюзию глубинного пространства, имитирующей в какой-то степени то, что лётчик наблюдал, глядя на естественный горизонт. Но даже по этому прибору я не решился бы выполнять сложный пилотаж в облаках. По крайней мере, потребовалась бы длительная тренировка. Американский же военный лётчик, первый раз взлетев на МиГ-29УБ с шеф-пилотом фирмы Валерием Меницким, на пилотаже в облаках «дёрнулся» только один раз. Специалисты ГК НИИ ВВС утверждали, что «прямая» индикация может применяться на ограниченно-манёвренных машинах и лишь в том случае, если наши приборы будут не хуже французских. Борьба затянулась на несколько лет. Позицию военных поддерживал Институт авиационной и космической медицины в лице его руководителя, В. А. Пономаренко, отдавшего более тридцати лет своей службы проблемам психологии лётного труда. В своей профессиональной деятельности я не встречал инженера и учёного, который подобно Владимиру Александровичу мог так тонко чувствовать и знать психофизиологическую деятельность лётчика в полёте. Совместными усилиями удалось отстоять истребители от установки на них новых авиагоризонтов нашей «деревянной» конструкции, но на другие типы самолётов и вертолётов они всё же «проникли». С одним из первых вариантов такой конструкции я встретился на опытном экземпляре самолёта М-17 фирмы Мясищева, являвшемся продолжателем традиций тихоходного и длиннокрылого Як-25РВ, для выполнения задач по уничтожению воздушных шаров, которые неоднократно залетали в воздушное пространство нашей страны, особенно в 1970-е годы.

— С таким авиагоризонтом в сложных метеоусловиях летать небезопасно, — твердо заявил я руководителю бригады и выполнил полёты, дождавшись хорошей погоды.

Вскоре шары перестали летать, а их «истребитель» так и не «родился» в серии. В настоящее время его модификация предлагается для других целей.

Возвращаясь к Як-38, вспоминаю, как выпускавший меня в первый полёт Вадим Хомяков, ведущий лётчик-испытатель по этой машине от ГК НИИ ВВС ВВС, подошёл меня поздравить и спросил не без гордости:

— Ну что, понравился?

Говорят, первые впечатления самые непосредственные и потому самые верные. Не задумываясь, я ответил:

— Пронёсся, как на метле, не самолёт — «козёл» какой-то! Того и гляди «сбросит».

Хомяков долго не разговаривал со мной о своём любимом «детище», до тех пор, пока однажды тот действительно не «выбросил» его из кабины. Система безопасности, автоматически катапультирующая лётчика в случае отказа автоматики балансировки на режиме висения, на этот раз сработала на высоте 2000 м в спокойном горизонтальном полёте. Вадим приземлился на парашюте, а самолёт, пролетев ещё 30 км, спокойно приземлился на пашню.

— Вот козёл! — ругался лётчик. — Хоть бы предупредил!

В дальнейшем испытания продолжались на кораблях, и об этом нужно писать отдельно.

Несмотря на уже имевшийся в армии царской России ещё до Первой мировой войны опыт базирования военных гидросамолётов на плавучих базах (гидрокрейсерах), на активную деятельность передовых капиталистических стран мира по созданию авианесущих кораблей, насчитывающих к началу Второй мировой до 25 единиц, несмотря на тот очевидный факт, что после окончания войны стало бесспорным — на морских и океанических просторах без применения палубной авиации военные действия неэффективны, что времена простых артиллерийских кораблей ушли в прошлое — в СССР руководство страны долгие десятилетия не решалось развивать новое направление в военно-морских силах. Дело сдвинулось с мёртвой точки в начале 1960-х, когда появилась необходимость привлечения вертолётов для борьбы с атомными подводными лодками. Первые два вертолётоносца «Москва» и «Ленинград» вошли в состав Черноморского флота в 1967–68 годах. Деятельность авианосцев США в Индийском океане в период вооружённых событий в Индокитае окончательно убедила военных «стратегов» в необходимости создания сил противодействия. По инициативе министра обороны Д. Ф. Устинова развернулась огромная работа по созданию группы тяжёлых авианесущих крейсеров (ТАКР) с базированием на них вертолётов и, главное, лёгких палубных штурмовиков — Як-38. Первый ТАКР был сдан в 1975 году. За ним с разрывами в 3–5 лет ещё три: «Минск», «Новороссийск» и «Баку». Надо сказать, что «Баку» строился уже с учётом базирования на нём в будущем нового СВВП — Як-141.

В первое время «хозяева» крейсеров наблюдали за полётами новой «грозной» техники почти в шоковом состоянии. Чудовищным рёвом и грохотом рвущихся из сопел маршевого и подъёмных двигателей раскалённых газов, сопровождавшим каждый взлёт и посадку Як-38, авиация разрушала веками установившиеся порядки и традиции на корабле. С восхищением смотрели моряки на «героя» в кабине самолёта, неподвижно зависшего над палубой идущего полным ходом крейсера. И в самом деле, это были очередные герои-романтики, не получившие должного признания в своей державе, не получавшие даже серьёзной денежной компенсации за свой столь небезопасный труд. С годами всё тяжелее стало находить среди молодёжи «охотников» до такой экзотики. Министерство обороны, затрачивая бешеные деньги на закупку новой боевой техники, не выделяло даже «крохи» своим первым палубным лётчикам. Со временем шоковое состояние у «мореманов» прошло, а их командиры поняли, что возят с собой довольно шумные, но безобидные для противника «погремушки». В первых же переходах через Атлантику и Индийский океан выяснилось, что «Як» при высоких температурах и влажности «не в силах» был оторваться от палубы. Чтобы взлететь, приходилось недоливать тонну горючего. Штурмовик, способный лишь стрелять и бомбить по надводным целям в простых метеоусловиях, действовал в радиусе не более 50–70 км. За счёт его совершенствования в течение 10–15 лет, в том числе выполнения взлёта с укороченным разбегом и посадки с так называемым «проскальзыванием», боевой радиус действия был увеличен до 100 км. Но время уже требовало и новых кораблей, и новых палубных самолётов. А ТАКР, сделанные «на скорую руку», всё чаще выходили из строя, всё реже появлялись в нейтральных водах. «Яки» «перекочевали» на материк, ас 1991 года окончательно были сняты не только с кораблей, но и с вооружения. Я сильно не ошибусь, если скажу, что сегодня в России появились новые «памятники» — ТАКР. Если раньше они следовали для капитального ремонта в Николаев, на свой родной завод, то сегодня это уже нереально.

Глава III

Начальник Управления Э. М. Колков, которому я представился как его заместитель по лётной работе, был хорошо мне знаком по совместной службе в Ахтубинске.

— Сынок, — обратился ко мне генерал так, как когда-то меня называли «старики», — когда начнёшь работать, не думай, что всё знаешь. Тебе многому здесь придётся учиться сначала.

Окунувшись с головой в работу, я вскоре понял, что командир был более чем прав. Специфика организации испытаний авиационной техники совместно с моряками временами была настолько велика, что даже профессиональный разговор специалистов воспринимался мной с затруднением. Управление проводило испытания не только в бассейне Чёрного моря, но и в местах непосредственного базирования морской авиации — на аэродромах и кораблях Балтийского, Северного и Тихоокеанского флотов. На нашем аэродроме стояли все типы летательных аппаратов, находящихся на вооружении в авиационных частях ВМФ. Как говорится, «каждой твари по паре», а зачастую и по одной. Лётный состав испытателей состоял из трёх групп: вертолётной авиации, тяжёлых самолётов и истребительной авиации. После близкого знакомства я понял, что стать таким же профессионалом, как некоторые из них, уже не смогу. Но, чтобы понимать своих пилотов, нужно было прочувствовать их труд в воздухе.

В первую очередь мне предстояло стать вертолётчиком. Усвоив азы летания на «пропеллере», я приступил к освоению отдельных видов вертолётного искусства. Здесь были и спасательные работы днём и ночью, в горах, в лесу, в море на Ми-8, Ка-27, и буксировка беспилотных мишеней на внешней подвеске, и минное траление, посадка и взлёт с воды на Ми-14, и торпедирование подводной лодки-мишени на Ка-27. Пройдя через тернии такой подготовки, я, никогда не летавший на вертолётах, зауважал этих «стрекоз» и тех лётчиков, кто выполнял на них подобные работы.

Вспоминаю свои полёты на Ми-8 для тренировки по спасению людей в море. Данный вертолёт не имел никаких средств, которые облегчали или помогали бы лётчику удержаться на режиме висения неподвижно над волнующейся поверхностью моря. Из всего оборудования кабины использовались только авиагоризонт и радиовысотомер. В контрольном полёте, держась за ручку управления и глядя на волны, катившиеся бесконечной чередой, я так ничего и не понял, каким образом инструктор висел над контрольным буем, не наблюдая его и в то же время не сдвигаясь даже на метр. Были только непрерывные короткие движения ручки вперёд-назад.

— Объясни, как ты это делаешь? — попросил я в нетерпении инструктора.

— Это не объяснишь, это надо почувствовать.

— Что почувствовать?

— Поведение вертолёта. Пока не придёт такое чувство — ничего не получится.

И я висел. И не один час мучился, потный от напряжения, пытаясь добросовестно выполнять команды бортового техника, смотревшего через открытую дверь на плавающий внизу буй.

— Влево два метра!.. Назад три!.. Много. Вперёд четыре!.. Ушёл влево, вправо пять! Ещё! Не двигаешься!.. Не уходи назад! — слышались его непрерывные команды.

Через 10–15 минут оба теряли терпение и делали перерыв. После короткого отдыха я занимал снова высоту 20–25 метров, и всё начиналось сначала. И вдруг Оно пришло, это шестое чувство. Я мог регулировать каждый метр. То неподвижно замирая, то сдвигаясь в указанную сторону, я точно выполнял команды «наводчика».

— Отлично, командир, — послышался весёлый голос техника, — теперь мы действительно можем спасать, если потребуется.

Позднее, когда полетел на Ми-8МТ, где был установлен прибор скорости смещения от точки зависания, мне просто «нечего было делать». Не успел я успокоиться и насладиться достигнутым успехом, как подошедший ко мне полковник Ю. М. Тишков, командир вертолётчиков, кандидат технических наук, сказал, загадочно улыбаясь:

— Спасение людей на море ночью для нас то же самое, что для истребителя — полёт на штопор.

— Значит, надо лететь, — коротко ответил я.

И эта ночь пришла. Ох уж эти тёмные южные ночи! После взлёта я взял курс к береговой черте, где возле пирса находилась надувная лодка, предназначенная для спасения экипажа, терпящего бедствие, с четырьмя спасателями на борту. Пролетев над огнями приморского посёлка, мы окунулись в черноту. Ни одного огонька. Вверху тёмное звёздное небо, внизу — одна тьма, без горизонта. Старший группы спасателей сообщил по рации о своём прибытии в заданный район и о включении маяка на «передачу». Глянул на прибор — стрелка пеленга показывала правее. Довернувшись, снизился до пятидесяти метров и начал гасить скорость. Колебания стрелки пеленгования приняли размашистый характер — значит лодка уже близко. Послышался доклад оператора лебёдки о готовности к работе. Включаю фары и одну опускаю вниз для оператора, а второй ищу лодку.

— Переходи на висение и не уменьшай высоту, — слышу голос Тишкова справа.

— Вот они! — непроизвольно воскликнул я, с радостью заметив качавшуюся на волнах лодку и людей с поднятыми головами.

— Снижаться будем точно над ними, иначе «погонишь» их перед собой и перевернёшь, — сказал инструктор, внимательно контролируя каждое моё действие.

Лодка уходит «под меня», и в дальнейшем я действую только по командам оператора. Опускаюсь на высоту 25 м. Всё внимание на авиагоризонт. Ничего вокруг для меня больше не существует. Я ловлю тот тангаж, ту точку на приборе, удерживая которую, можно сбалансировать вертолёт в горизонте, а значит, сохранить высоту постоянной. Я знал коварство ночи и по опыту полётов на истребителях, когда небольшое отвлечение внимания от приборов приводило к неожиданно опасной потере высоты так, как будто её «корова языком слизнула». А сейчас подо мной этой высоты — «кот наплакал». С огромным напряжением добиваюсь фиксации заданной высоты, а сам стараюсь не думать о том, что находится внизу. Все внутренние чувства сконцентрировались в одно — в восприятие поведения вертолёта. Непрерывными мелкими движениями ручки «щупаю» его смещение в этой темноте, сообразуясь с командами оператора. Наконец зависаю точно над лодкой.

— Командир, а теперь — замри… на полчаса, я начинаю работу.

Мне остаётся теперь только выдержать: выдержать высоту, выдержать место, просто выдержать это напряжение. Над головой с огромной скоростью, с характерным шумом и свистом носились по кругу лопасти несущего винта. Вертолёт трясло как в лихорадке, тряслись и мы на этом мягком вибростенде.

— Если будет трудно — скажи, я помогу, — слышу голос Тишкова.

«Трудно, это не то слово, — думал я, стиснув зубы, — тогда не стоило и браться за это дело». Когда появлялась возможность бросить взгляд за кабину, то каждый раз там, внизу, в освещённом фарой пространстве, видел одну и ту же картину, заставлявшую меня ещё больше напрягать свою волю и внимание: видел, как тяжёлое «живое косматое существо» тёмно-малахитового цвета непрестанно двигалось в глухой ярости, а его поверхность не рябила, не волновалась, а бурлила и кипела, раздуваемая воздушным смерчем от несущего винта. И я вспомнил такую же неистово кипящую массу, когда впервые полетел зимой за сотню километров от берега на Ка-27 и завис в пятнадцати метрах от воды, решая задачу взаимодействия с подводной лодкой. Осматривая вокруг тяжёлые, в 4–5 баллов, волны, катившиеся до самого горизонта, и, стараясь не смотреть вниз, я ощутил тоскливое чувство одиночества и почувствовал себя «не в своей шкуре». Всё-таки лучше видеть под собой степь, хоть и бескрайнюю, зато твёрдую, а море — наблюдать с пляжа и в более тёплые времена.

«„Вот сижу я тут, словно голенький“, — подумалось словами одной песни. — Откажи сейчас двигатель — плюхнусь вниз, и одному Богу известно, сколько мне суждено будет поплавать». К этому времени я уже знал, как и сколько ищут человека в открытом море. Невольно я передёрнул плечами, отогнал воспоминания:

— Нет, что бы там ни говорили «мореманы», а на земле лучше.

— Командир, люди на борту, поднимаю «люльку». Ещё через минуту с великой радостью потянул рукоятку шага винта вверх.

— Как Ваше впечатление? — повернув ко мне голову, спросил инструктор.

— Лучше слетать на штопор, — ответил я и заметил довольную улыбку на лице испытателя — профессионала своего дела.

А теперь несколько слов о самой «чёрной» работе, которую не согласились бы выполнять даже негры.

Когда приходилось читать о тралении мин в морских гаванях и бухтах периода второй мировой войны, то речь шла о специальных минных тральщиках. Но я и представить себе не мог, что когда-нибудь это будет связано с вертолётами. Я уверен, что мало найдётся на земле людей, видевших буксировку минного трала вертолётом, а ещё меньше — тех, кто умеет её делать. Траление — не полёт, и даже не работа, это мучения и страдания вертолёта и лётчика. Ещё когда висишь в десяти метрах над кормой буксировщика и наблюдаешь, как моряки длинными крючьями ловят наш буксировочный трос, спущенный оператором, и присоединяют к минному тралу, уже начинаешь внутренне сжиматься, как сжимается любой, прежде чем принять на себя непосильную тяжесть, хотя это и касалось больше моего Ми-14, чем меня самого. Медленно увеличивая шаг винта, страгиваешься с места и, как ни пытаешься плавнее выбрать слабину троса, всегда происходит одно и то же: сильный и неожиданный рывок, от которого вертолёт как бы «отлетает» на несколько метров назад. Увеличивая тягу двигателей почти до максимальной, натягиваешь трос и пытаешься сдвинуться с места. Мой аппарат, как «ломовая лошадь», кажется, хрипит от чрезмерных усилий. Наконец замечаешь начало движения, именно движения, а не полёта, с черепашьей скоростью в 20–30 км/ч. А дальше решаешь трудно выполнимую задачу: и двигаться бы надо, и как бы трос не порвать. Иначе сколько будут потом моряки искать и доставать из моря этот чёртов трал, столько и будут ругать авиатора-недотёпу, которому доверили «пахать» Чёрное море. Хорошо ещё, когда тралишь мины по верху или на средней глубине. И не дай Бог, если возле дна, когда трал цепляется и тащит за собой всё, что там попадается. Вертолёт неожиданно дёргает то в одну, то в другую сторону со страшным скольжением; трос то ослабевает, то натягивается, как струна, и на приборе тягомера стрелка опасно скачет до красной черты. Все усилия рук, ног и мозговых извилин работают не только над тем, как удержать вертолёт в воздухе, но и как протащить трал по заданному маршруту, когда разворот — не разворот. Это что-то похожее на то, когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по скользкой дороге и медленно, чтобы не завалиться набок, уходит в сторону всё больше и больше. Какой же лёгкой и «воздушной» становится эта, достаточно тяжеловатая в воздухе, машина, когда, наконец-то, освобождается от своей «упряжки».

— Как прошла работа? — поинтересовался инженер, когда после полёта ещё дрожащими от долгого напряжения пальцами я прикуривал сигарету.

— С пользой. По крайней мере, всё остальное будет казаться «лёгкой прогулкой».

Глава IV

Вникнув в специфику работы Управления и узнав положение дел с перспективными опытными объектами, я понял, что прибыл, как говорится, «прямо к обеду». До сих пор лётчики-испытатели и инженеры ждали новые объекты более десяти лет, принимая участие в их создании главным образом на бумагах. А с 1988 года началась непосредственная подготовка к проведению самих испытаний.

На базе корабельного вертолёта Ка-27 ОКБ Камова создало вертолёт радиолокационного дозора, и промышленность уже приступила к выполнению программы лётно-конструкторских испытаний совместно с военными. Внешне Ка-27РЛД не имел заметных отличий от базовой модели, но внутреннее оснащение и оборудование уже соответствовало современному техническому уровню. Выполнение программы сильно тормозилось неудовлетворительным состоянием радиолокационной системы в целом. Антенна РЛС прямоугольной формы до шести метров в длину, занимая в обычном полёте убранное положение, перед работой выпускалась экипажем и приходила в рабочее состояние с началом своего вращения. С использованием доплеровского эффекта предполагалось обнаруживать практически все воздушные цели до двухсот километров. Вся информация автоматически направлялась аппаратурой передачи данных на корабль в боевой информационно-управленческий центр.

ОКБ, возглавляемое некогда авиаконструктором Г. М. Бериевым, а затем А. К. Константиновым, осталось верным своим традициям и предложило ВМФ вместо давно устаревшей амфибии Бе-12 новую — А-40, предназначенную для борьбы с подводными лодками на средних «дистанциях», оставляя приоритет на длинных для Ту-142.

Самолёт со взлётным весом 90 т и запасом топлива около 40 т, имеющий систему дозаправки топливом в воздухе, мог выполнять целевую работу в радиусе 2000 км с дежурством в воздухе до 2–3-х часов. Два основных двигателя Д-30КА над крылом и два стартовых подъёмных двигателя Д-38 (применяемых на Як-38) обеспечивали необходимые условия для взлёта с воды. В настоящее время фирма успешно решает проблему установки новых основных двигателей с большей тягой, что позволяет снять стартовые, а значит улучшить лётно-технические характеристики. Длинный фюзеляж (43 м) и крыло большого удлинения со стреловидностью 23°, способствующие получению минимально-возможных скоростей, не поддержаны мощной механизацией крыла. Однощелевые закрылки, отклоняемые до 40°, не в силах уменьшить скорость приводнения менее чем до 200 км/ч. С другой стороны, большой размах крыла с относительно малой высотой до водной поверхности, усиливает проблему безопасной посадки в условиях волнения моря, которое не должно превышать высоты волны в 2,5 м. Подобные условия на Севере, в Баренцевом море составляют 25% за год. И даже в этом случае экипаж должен иметь на борту полную информацию о параметрах волнения моря, скорости и направления ветра, чтобы принять грамотное решение.

Забегая вперёд, хочется добавить, что расчёт ОКБ на «покорение» высоты волны в 2,5 м не оправдался. При высоте 1,8 м в испытательном полёте фюзеляж получил остаточную деформацию. Но мне кажется, уборка подъёмных двигателей позволит легче решать проблему прочности фюзеляжа. Кроме этой, были и другие проблемы, непосредственно связанные уже с выполнением боевой задачи. Дело в том, что для обнаружения в определённом квадрате подводной лодки, экипаж сбрасывает буи и садится на воду для их «прослушивания» в течение нескольких часов с целью экономии топлива. И здесь возникает трудность сохранения в рабочем состоянии инерциональных систем и возможности их повторной выставки в условиях дрейфа и качки для последующего полёта.

История создания А-40 имеет затяжной характер. Правительство приняло Постановление во второй половине 1970-х годов, а постройка опытного экземпляра началась в середине 1980-х из-за отсутствия финансирования. Командование ВМФ отдавало предпочтение атомным лодкам и ракетам к ним. В конце концов, когда Горбачёв «договорился» до того, что они нам «не нужны в таком количестве», появилась возможность вдохнуть жизнь в эту «русалку», уже начинавшую потихоньку «стареть». Сейчас, когда я пишу эти строки, стало известно, что изготовлен первый опытный образец следующей модификации А-40 — спасательной. Данный вариант сможет брать на борт до 50 людей. терпящих бедствие, с оказанием первой необходимой врачебной помощи. Подбор людей будет осуществляться катером, спускаемым по надувному трапу. Решаются вопросы оборудования самолёта тепловизионной аппаратурой для обнаружения людей в море и силовыми установками для подруливания к объектам на воде.

Но тогда, в 1988 году, лётчики ОКБ только приступали к выполнению полётов по программе лётно-конструкторских испытаний в Таганрогском заливе Азовского моря, а наши пилоты восстанавливали утраченные навыки в Феодосийском заливе на единственной ещё сохранившейся на аэродроме Бе-12.

И всё-таки, основным объектом испытаний в ближайшем будущем для большинства специалистов Управления был тяжёлый авианесущий крейсер «Тбилиси» и всё, что было с ним связано. Не просто из-за большого объёма работ, их специфики и сложности проведения на корабле, но и потому, что моряки выделяли для нас, авиаторов, своё судно на строго ограниченное время. Что и говорить, дисциплины у них было больше, чем в авиации. Недаром про наш род войск говорят: «ВВС — страна чудес». И началось это с самого первого полёта.

Легенда, дошедшая до нас с незапамятных времён, рассказывает, как это происходило. Первым человеком, сделавшим крылья и пожелавшим полететь к Солнцу, был Икар. И мы все знаем, чем это кончилось. Но почему? Когда он взобрался на колокольню, расправил крылья и собрался прыгать, солнце только показалось из-за горизонта. Шедший на утреннюю службу монах увидел его и закричал:

— Что ты собираешься делать?

— Хочу взлететь подобно птице, — откликнулся Икар.

— Подожди, у нас не положено лететь без разрешения игумена.

Побежал монах к игумену и рассказал про пилота.

— Иди и спроси, почему он выбрал нашу колокольню? Не мог бы он в другом месте летать?

Когда монах вернулся и передал вопросы игумена Икару, солнце уже встало.

— Передай, что мне нужна высота, только быстрее! — крикнул Икар.

И в третий раз вернувшийся от своего начальника монах опять передал запрет на выполнение полёта (вдруг сядет в монастырском дворе?). А солнце поднималось всё выше.

— Не нарушишь — не взлетишь, — прошептал лётчик и прыгнул.

Но воск уже успел растаять.

Когда монах подбежал к лежащему пилоту, тот приподнял голову и… «сказал Икар, смежая веки, что в этом роде войск бардак останется навеки».

Итак, закладка нового крейсера «Тбилиси» (проект 11435) произошла в 1982 году, и, спущенный на воду в декабре 1985-го, он планировался к выходу на ходовые испытания в 1988 году. Фактически же они начались осенью 1989 года. Это был крейсер водоизмещением в 50000 м^3 и длиной полётной палубы 205 м. Его конструктивные отличия от своих предшественников определялись главным образом необходимостью базирования истребителей Су-27 и МиГ-29 корабельной модификации. Так, например, носовая часть выполнена в виде трамплина с логарифмической кривизной поверхности до +14°. Таким образом предполагалось обеспечить взлёт самолётов с двух точек палубы: с нормальным весом на расстоянии 105 м до момента схода с трамплина и с максимальным весом на расстоянии 195 м. Для обеспечения посадки в сорока метрах от среза кормы начинался блок аэрофинишёрной посадки с четырьмя гидравлическими машинами. Четыре приёмных троса располагались на палубе на расстоянии 12 м друг от друга и обеспечивали полную остановку самолёта через 90 м пробега с продольной перегрузкой не более 4,5 ед.

Двенадцать палуб уходили вниз, туда, где находилось «сердце» корабля котлотурбинная силовая установка, позволяющая крейсеру развивать скорость до 25 узлов в короткое время и обеспечивающая ему очень высокую манёвренность.

В ноябре 1988 года мне довелось быть свидетелем спуска второго такого же крейсера, которому присвоили название «Рига». На торжестве присутствовали представители власти Латвии. Стоя в непосредственной близости от корабля, я наблюдал, как одни рабочие освобождали железного гиганта от пут, связывающих его со стапелем, другие автогеном разрезали металлическую плиту трёхметровой ширины, связывающую носовую часть корабля с вмурованным в бетон стержнем чудовищной толщины. Наконец самый ответственный момент: выбранная коллективом завода женщина — «мать» новорождённого — взмахом топорика перерубает верёвку, и бутылка «Шампанского» летит высоко вверх и ударяется о форштевень, разбрызгивая по обшивке белые пенящиеся искристые пятна. Корабль вздрагивает и, чуть дёрнувшись в первый момент, плавно начинает движение вниз, к воде, которая мягко принимает и «обнимает» своего нового «ребёнка». Слегка покачавшись после спуска, крейсер затих рядом со своим «старшим братом», уже принарядившимся в сверкающую на солнце надстройку. Я с восхищением смотрел на двух красавцев, на их изящные, удлинённые линии корпусов, на этот горделиво поднятый прекрасный нос, и вдруг ясно, почти зримо, осознал, что я с него обязательно взлечу.

«Минск», «Баку», «Тбилиси», «Рига», «Киев», «Новороссийск» представители республик великого Союза. Этими названиями Политбюро ЦК КПСС, видимо, стремилось не только показать вклад каждой республики в строительство авианесущих крейсеров, но и их политическое единство. Нет, не получилось. Не осталось почти ничего ни от Политбюро, ни от Союза, ни от крейсеров.

В день спуска «Риги», срочно переименованного после событий в Прибалтике в 1991 году в «Варяг», произошла торжественная закладка будущего атомного авианосца «Ульяновск» (проект 11437). Он должен был быть с увеличенными размерами полётной палубы и трамплином, а также с двумя паровыми катапультами.

Может быть, он и не был бы таким, как американский «Нимиц», но с 1997 года с него бы уже «выстреливались» катапультой в воздух новые корабельные самолёты. Через год я снова приехал на завод и увидел, что корпус будущего корабля уже высится на стапелях, утверждая силу разума и рук человеческих. О, как бы хотелось думать, что это всё для людей, а не против них.

Тысячи и тысячи судостроителей Николаева, радостно отмечавшие этот день, не подозревали о том, что их титанический труд окажется напрасным и никому не нужным, что в недалёком будущем этот труд будет безжалостно разрезан автогеном.

Кто бы мне сказал на этом свете: как при нашей политике нужно трудиться, чтобы не остаться «без штанов»?

По окончании испытаний, в соответствии с утверждёнными графиками новый крейсер собирался стать на боевое дежурство, приняв в свои ангары до пятидесяти самолётов и вертолётов.

Глава V

С начала 1980-х годов на западном берегу Крыма рядом с уникальным лечебно-курортным комплексом города Саки на аэродроме Новофёдоровка началось строительство наземного испытательного и тренировочного комплекса (НИТК), включающего в себя трамплин и блок аэрофинишёрной посадки (Б-2). К осени 1983 года был готов первый трамплин с углом схода 8,5°. Авиаконструкторы полагали, что при сходе с бòльшим углом может «не хватить» рулей для парирования возникающего динамического заброса по тангажу. В 1983 году состоялись первые пробные полёты на самолётах Су-25 и МиГ-27. Выяснилось, что при сходе с такого трамплина нет баллистического участка, поддерживающего траекторию самолёта в первый момент после отделения. Чтобы не допустить просадки самолёта вниз, требовались более высокие скорости схода, а значит и дистанции разбега. Длины корабля явно не хватало. Методом «от обратного» вычислили потребный угол схода (14,3°). При этом решалась проблема парирования динамического заброса.

Срочно внесли корректировку судостроителям — «задрать» нос корабля покруче. А на аэродроме пришлось строить новый трамплин — Т-2, забросив прежний, останки которого ржавеют там и по сей день.

Б-2 — это аналог корабельного посадочного блока, врытый в землю. Когда спускаешься вниз, создаётся ощущение, что ты на корабле, между первой и второй палубами. Снаружи — только металлическая поверхность блока с лежащими на ней тросами и механизмами их подъёма (дугообразными рессорами). Ему присвоен второй номер, потому что рядом в земле находится первый, только предназначенный для работы катапультной установки, испытания которой были неожиданно прекращены на несколько лет, до того времени, когда было принято решение о постройке атомного авианосца.

До 1988 года ОКБ Сухого и Микояна трудились над созданием корабельных самолётов, взяв для этого новые модификации Су-27 и МиГ-29, разработанные по требованиям ВВС.

Су-27К с ПГО имел все необходимые атрибуты для эксплуатации на корабле, а также второе посадочное положение закрылков увеличенной площади с отклонением на угол 40°. Усиленные стойки шасси позволяли приземляться с вертикальной скоростью более 7 м/с. На втором опытном экземпляре установили катапультное кресло с наклоном назад до 34°, но в дальнейшем от этого отказались по одной, но веской, причине: нельзя «укладывать» лётчика на спину, не меняя компоновки кабины и конструкции носовой части. Су-27К был оборудован системой дозаправки топливом. Остальное внутреннее оборудование и вооружение соответствовало серийному Су-27, за исключением модифицированного навигационного комплекса, с которым позднее на корабле возникли большие проблемы. С целью тренировки лётчика ОКБ и нашей подготовки на комплексе НИТКа до подхода первых опытных Су-27К, фирма доработала один серийный двухместный самолёт Су-27УБ. Для обеспечения всех испытаний было выделено девять экземпляров Су-27К.

МиГ-29К — это корабельный вариант МиГ-29М, лётно-конструкторские испытания которого уже начались в Ахтубинске. Первый опытный образец МиГ-29К поднялся в воздух в июне 1988 года, а второй — в октябре 1990 года. Министерство обороны уже отказалось от МиГ-29М, и все надежды ОКБ были связаны с этим самолётом. Однако Генеральный конструктор ОКБ Сухого предпочитал видеть на палубе только самолёты своей фирмы, предлагая дополнительно двухместный вариант Су-25 в качестве переходного типа при обучении лётного состава полётам на корабле. Борьба была долгой и упорной, в результате чего МиГ-29К прекратил свою жизнь на авианосце, так и не «оперившись» окончательно. А тогда, в конце 1980-х, мы верили, что наш труд не окажется напрасным.

МиГ-29К, оборудованный системой дозаправки в воздухе, имел электродистанционную и траекторную системы управления, обеспечивающие пилотирование аэродинамически неустойчивого летательного аппарата. Вместо верхних входов поместили дополнительный топливный бак, увеличив запас топлива на одну тонну. С центральным подвесным баком дальность полёта увеличилась до 2600 км. Лёгкие убирающиеся решётки защищали двигатели от посторонних предметов. Силовые установки с электронной системой управления имели режим чрезвычайного форсажа, увеличивающий суммарную тягу до 18800 кгс. Впервые в отечественном самолётостроении была применена новая компоновка кабины с выводом информации от всех систем на многофункциональные индикаторы. В нижней части приборной доски располагались в качестве резервных круглые, небольших размеров электромеханические приборы. При рассмотрении макета кабины я был против такого подхода, считая, что подобный революционный скачок может дорого стоить для лётчика, что на первом этапе освоения нового вида пилотажной индикации следует её использовать наоборот как резервную. Но фирме не хотелось иметь промежуточный этап. И только полёты на корабле убедили конструкторов, что нельзя все проблемы сводить в «одну точку».

МиГ-29К имел восемь точек подвесок, на четырёх из которых можно было подвешивать, в отличие от Су-27К, ракеты Х-31 «воздух-поверхность». Если продолжить разговор об отличиях в вооружении, то на МиГе можно было применять ракету Р-77 «воздух-воздух» средней дальности с активной радиолокационной головкой, ракету, способную поражать все цели с любого ракурса и в любых условиях. Её можно пускать под бортовым углом цели до 90°. А многорежимная и многофункциональная РЛС «Жук» с режимом картографирования местности, измерением собственной скорости для коррекции системы навигации, измерением координат наземной (надводной) цели с выдачей целеуказаний на ракеты и т.д.? А оптико-электронный прицельный комплекс, включающий теле- и инфракрасные каналы, отъюстированные с лазерным дальномером?

Что и говорить, фирма по-прежнему оставалась верной себе — первой внедрять опытные системы оборудования и вооружения.

Глава VI

Моё первое знакомство с ТАКР состоялось летом 1988 года. Это был «Баку» — последний из группы таких крейсеров. Прошедший год назад государственные испытания, он собирался уходить к месту своего постоянного базирования. Командование ВМФ удовлетворило нашу просьбу задержать корабль в Чёрном море для проведения на нём специальных испытаний. Утром на Ми-8 я вылетел в район Феодосийского залива. Никогда не плававший даже на речных теплоходах и не видевший «живого» боевого корабля, я пристально вглядывался в морскую даль, стараясь быстрее обнаружить крейсер. Воображение рисовало что-то мощное и величественное.

— Вижу, по курсу справа, — воскликнул лётчик.

Посмотрев в ту сторону, я увидел совсем не то, что ожидал.

— Но это же не крейсер, а «спичечный коробок»!

— В открытом море даже такой корабль кажется маленьким. Подлетим поближе, и всё станет на свои места, — пояснил он мне.

Так и произошло. Чем ближе, тем значительнее становились размеры корабля. Только стоя на палубе и оглядываясь вокруг, я ощутил всю мощь шедшего полным ходом крейсера. В дальнейшем не раз заходил в каюту на третьей палубе, расположенной в носовой части. Открыв иллюминатор и высунув голову, я смотрел и не мог оторваться, очарованный тем, что происходило на моих глазах: высокий корпус идущего на скорости ТАКРа своим острым носом, как клином, врезаясь в плотную массу воды, с лёгкостью ножа вспарывал её глубинные толщи. Огромная — в несколько метров высотой — волна начинала отваливаться под углом и в сторону, как вспаханная плугом весенняя, ещё влажная земля. Снизу тёмно-малахитовая, по мере подъёма на высоту вода светлела, начиная переливаться в солнечных лучах изумрудным, а затем бирюзовым цветом. Спокойная в глубине, наверху она вся кипела и бурлила «от возмущения», разливаясь сверкающей белой пеной. Казалось, это было негодование самой Природы, вызванное вторжением могучего, но чужеродного ей тела. И в этом негодовании Она была прекрасна.

Десять дней жизни и организации полётов на «Баку» оказались для меня просто неоценимыми в интересах дальнейшей работы на «Тбилиси». Наблюдая за деятельностью инженеров и за полётами своих лётчиков, я понял, что они здесь «дома», а я — просто «первоклассник». Проведение испытаний на аэродроме уже казалось мне «детской забавой». Цель наших полётов и их безопасность во многом зависели от экипажа корабля, от чёткого взаимопонимания между авиаторами и моряками. Приходилось постоянно увязывать свои интересы с возможностями крейсера, его местонахождением в заливе. На наши требования создать на палубе ветер той или иной силы, командир не раз отвечал раздражённым тоном:

— Крейсер не игрушка, я не могу каждую минуту менять скорость. А с этим курсом, пока вы посадите самолёт, я выскочу на берег.

Действительно, в заливе шла своя, мирная жизнь. По водному пути Новороссийск-Босфор через залив шли отечественные и иностранные суда, рыбаки на сейнерах ловили рыбу, отдыхающие на туристических катерах бороздили воды тёплого моря. И никому не было дела до корабля, который искал встречный ветер и, меняя ход, пытался обеспечить очередному пилоту скорость ветра на палубе в 15, а то и в 20 м/с.

Сидя рядом с руководителем полётов, я наблюдал за взлетающими и заходящими на посадку вертолётами и самолётами. Вот Ка-29 облётывает полётную палубу, неподвижно зависая в разных местах, для определения характера влияния воздушного потока на поведение машины, особенно когда он дует справа, со стороны высокой надстройки. Вдалеке, у самого горизонта, уже больше часа висит над водой Ка-27, проверяя взаимодействие с кораблём по аппаратуре передачи данных. Два Як-38 один за другим заходят на посадку. Это Ю. Сёмкин и А. Лавриков. Поведение и характер движения самолёта на предпосадочной прямой полностью соответствовал характеру самого лётчика. Один идёт к кораблю твердо, уверенно, даже не вздрогнув, неумолимо приближаясь к палубе, и, почти не фиксируя висение, приземляется так, будто притягивается чудовищным невидимым магнитом. Другой подходит осторожно, заранее притормаживая скорость, как бы приглядываясь к плывущей «авиаматке» или проверяя что-то. Зависнув на высоте 7–8 м, он не спешит садиться, балансируя самолёт и проверяя терпение наблюдающих за посадкой. Задача, с которой я был послан на корабль, заключалась в организации полётов испытательной бригады Управления. Но находиться на ТАКРе и смотреть, как летают другие, было выше моих сил. Нетерпеливое желание участвовать в испытаниях, хотя бы на палубном вертолёте Ка-27ПЛ, на который я только что получил допуск в лётной книжке, победило чувство профессиональной осторожности. Изучив полётное задание и натянув весь комплект морского спасательного костюма, я подобно пингвину, зашагал к вертолёту. Однако моему желанию не суждено было сбыться — вместо взлёта с палубы я «взлетел» на операционный стол корабельного врача. Взобравшись в кабину и пытаясь отрегулировать пилотское сиденье по высоте без помощи техника, в костюме, здорово ограничивающем движения лётчика, я умудрился повредить один из пальцев левой руки настолько, что проблема моих полётов на «Баку» враз отпала сама собой. Злость вперемешку с иронией к самому себе в связи с этим случаем сохранилась и до сегодняшних дней, особенно когда несчастный палец начинает стынуть на небольшом холоде. А тогда, на крейсере, я невольно продемонстрировал всем известную поговорку о том, что спешка нужна в… в общем, в одном случае.

День за днём я усваивал законы внутренней жизни на корабле. Например, время приёма пищи менялось в зависимости от того, стоял ли корабль на якоре, или был на ходу. Не хочешь остаться голодным — слушай по селекторной связи объявление вахтенного дежурного: «Команде мыть руки!». Лётчики, находившиеся в это время в воздухе, могли не рассчитывать в дальнейшем на камбуз. По всему чувствовалось, что авиация находится на корабле в роли «падчерицы», когда отношение команды к авиаторам во многом определялось отношением к ним самого командира корабля. Более тесное знакомство с морскими офицерами высветило неприглядную картину: молодые офицеры не желали служить даже на таких крейсерах. Отсутствие в них романтики не компенсировалось соответствующими льготами. Поэтому при комплектовании экипажа возникали большие трудности. Применение дисциплинарных наказаний к нарушителям сопровождалось в ответ рапортом с просьбой о переводе на берег для дальнейшей службы. Жизнь для офицеров, свободных от вахты, начиналась с 22 часов, после того как матросы укладывались спать. Собираясь компаниями по каютам, они просиживали там почти до утра за игрой в карты.

«Старики» рассказывали, что на земле чувствуют себя «гостями», что, находясь в отпуске в кругу семьи и не в силах решить накопившиеся там за год проблемы, они возвращаются на корабль с чувством облегчения и даже лёгкой радости. Аналогичные «старики» остались и среди пилотов Як-38, у которых романтика с годами сменилась привычкой.

Даже я с непривычки через каких-то десять дней плавания уже с тоской всматривался по вечерам в очертания прибрежной городской черты Феодосии, думая о том, что вся Жизнь там, на суше, а здесь она будто замерла в однообразном чередовании дней, служебных обязанностей да знакомых лиц. Это на ТАКРе! А в подводной лодке? И месяцами? Недаром подводники с атомных субмарин, возвращаясь к родным берегам с боевого дежурства, поднимают бокалы с одним и тем же тостом: «За наших дам!».

Глава VII

Подготовка к испытаниям Су-27К и МиГ-29К на корабле представляла для нас определённую сложность по нескольким причинам. Во-первых, инженеры и лётчики имели опыт испытаний только одного самолёта — Як-38. Инженеры не знали материальную часть даже серийных Су-27 и МиГ-29, а лётчики только начинали на них переучиваться. Для этой цели у нас было всего три самолёта: два МиГ-29 и один Су-27. Чтобы выйти из этого трудного положения, направляли лётчиков для полётов в Ахтубинск, а испытательную бригаду формировали с включением специалистов 1-го Управления. И всё-таки главной проблемой для лётчиков-испытателей было освоение полётов по корабельной глиссаде с пилотированием по оптической системе посадки (ОСП) «Луна-3». О, Это была совсем не та ОСП с использованием линз Френеля, по которой летают американские лётчики на авианосцах! Мы шли своим путём, причём, далеко не самым лучшим. Выдумывали «свой велосипед», в то время как в мире уже имелся более чем полувековой опыт полётов на кораблях. ОСП «Луна» состояла из зелёных горизонтальных огней, имитирующих горизонт и трёх указательных, расположенных вертикально: жёлтого, зелёного (в центре) и красного. В условиях моря они просматривались лётчиком уверенно с дальности 1,5–2 км. Во время захода на посадку требовалось войти в огни «светофора» и удержаться в зелёном цвете до самой посадки. Но вся проблема была именно в этом: как это сделать? Смещение самолёта вверх или вниз в пределах угла зрения каждого огня контролировать было нечем. Смена цветности огней происходила для лётчика неожиданно. Проще говоря, управление носило дискретный характер. Чем ближе к посадочному блоку, тем «строже» становилась к лётчику система, тем меньше требовалось отклонение, чтобы «выскочить» из зелёного цвета. А перед приземлением можно было видеть даже два огня одновременно, что ставило лётчика в тупик: куда «рулить» дальше?

Стремясь пораньше узнать, что это за «зверь», а также представляя себе реальную перспективу подготовки лётного состава авиации ВМФ, я предложил командиру провести в Управлении специальные испытания серийных Су-27 и МиГ-29 на НИТКе в пределах возможных ограничений. М. Вальденберг, главный конструктор Миг-29, без промедления поддержал мою идею, а М. Симонов дал согласие только через год.

Выполнение программы начали с отработки палубной, без выравнивания, посадки на бетонную ВПП с углом планирования 2°. Для выдерживания глиссады установили валявшийся где-то макет ОСП — первый вариант «Луны». В тех первых полётах и посадках без выравнивания что-то напомнило мне и первые полёты на планерах, и испытание Су-24 на «козлы». То же ощущение «первопроходца», те же «несимпатичные посадки».

Взлетаю и после короткого круга на высоте 100–150 м выхожу на посадочный курс. Организация огней на макете ОСП совершенно не соответствует огням «Луны». Однако пытаюсь управляться, чтобы «удержаться» на глиссаде. Но главная цель в другом: выполнить посадку с тем же углом, с каким планировал, не стронув ручку с фиксированного положения. Вертикальная скорость 2,5 м/с.

Господи! Как хочется выровнять! Гляжу на приближающийся бетон и вдруг замечаю, что рука сама тянет ручку. Раздосадованный неудачей, я двигаю РУД на «максимал» и отрываю самолёт от земли. Заход за заходом, посадка за посадкой и становится ясно: как трудно бороться с самим собой, как трудно переломить привычку, выработанную с четырнадцати лет — сажать летательный аппарат так, как мать усаживает своё дитя. После полёта сказал обступившим меня лётчикам:

— Трудно, но в конце, кажется, удалось.

И я был немало удивлён, просмотрев записи бортовой информации — перед самым приземлением ручка смещалась назад.

— Лавриков, полетишь на «спарке», а я в задней кабине понаблюдаю, — объявил лётчику своё решение.

На первой же посадке увидел его попытку выровнять самолёт.

— Ну что, понял, что сразу не получается?

— У меня ручка стояла на месте, — убеждённо ответил Лавриков. Я давно знал этого лётчика, принимал у него лётный экзамен при поступлении в Центр подготовки лётчиков-испытателей. Уже тогда точная техника пилотирования выдавала в нём инструктора с многолетним стажем.

— Хорошо, заходи снова, — ответил я, засмеявшись пришедшей в голову мысли.

При подходе самолёта к месту приземления выставил руку ладонью вперёд, упёршись в ручку управления. За секунду до посадки пришлось побороться, препятствуя уменьшению угла планирования.

— Лавриков! Чувствовал, как я мешал тебе?

— Нет, ничего не чувствовал, — послышался его спокойный голос.

— Вот теперь мы увидим на плёнке, что ручка стоит «как вкопанная».

У меня просто «челюсть отвисла» от удивления, когда увидел по записям, что проклятая ручка всё равно не находилась в фиксированном положении.

— Да-а, — протянул мой лётчик, почёсывая затылок, — видимо придётся попотеть.

— Наши ошибки выливаются в перелёт от центра приземления до 100 м, — пояснил я, — а на палубу корабля мы должны садиться в пределах +10 м. Вот вам и результат нашего рефлекса на приближение земли. Так мы никогда не зацепимся за трос. Поэтому в дальнейшем за секунду-полторы до приземления нужно умышленно отжимать ручку «от себя», и получится то, что надо.

Я не мог и предположить тогда, насколько был прав. Пройдёт время, и я стану невольным свидетелем того, как лётчик фирмы Анатолий Квочур, идущий точно в центр блока, в последний момент проносился над ним, не зацепив гаком ни одного из четырёх тросов. А сейчас смотрю на задумчиво стоящих пилотов и верю, что они освоят новый авианосец и не один. Моя же задача провести их через будущие испытания без потерь.

Глава VIII

Во второй половине 1988 года на аэродроме Саки начались интенсивные полёты на том, что у кого было. «Микояновцы» — на единственной летающей лаборатории МиГ-29ЛЛ, доработанной для посадки на блок Б-2 с зацеплением. Ведущим испытателем от фирмы летал Токтар Аубакиров, казах по национальности. Он на моих глазах превратился из скромного уважительного молодого человека в уверенного в себе мужчину, приобретя солидный вес фирменного лётчика после испытаний МиГ-31, связанных с дозаправкой в воздухе и беспосадочными перелётами Москва — Камчатка, а также полётами в арктических широтах. Когда-то А. В. Федотов отобрал его из числа выпускников Школы лётчиков-испытателей, куда он поступил без промедления, написав Первому секретарю ЦК КП Казахстана Д. А. Кунаеву, другу Л. И. Брежнева, что «…среди испытателей нет представителя казахского народа». Второй раз аналогичную мысль Аубакиров изложил уже первому Президенту Казахстана Н. А. Назарбаеву — в 1991 году, как только стало ясно, что космодром Байконур оказался собственностью казахского народа. Срочно была произведена замена в экипаже космического корабля «Союз ТМ», готовившегося через три месяца стартовать на орбиту. Космонавт на борту орбитальной станции «Мир», находившийся в космосе полгода и ожидавший себе замену, на этот раз её не дождался. Это не последний пример, когда в угоду политике с лёгкостью решаются дела, на которые в другое время уходит вся жизнь. Льщу себя надеждой, что у политиков хватит здравого ума и Байконур в Казахстане не постигнет та же участь «металлолома», что и новейшие бомбардировщики Ту-160 на Украине. А сын казахского народа Аубакиров, в своё время уволившийся из армии в звании капитана ради того, чтобы стать испытателем, после полёта в космос стал служить у себя на родине, но уже в звании генерала.

Вторым пилотом был Анатолий Квочур — мыслящий лётчик, автор, вдохновитель и исполнитель идеи первого участия боевых истребителей МиГ-29 на авиасалоне в Фарнборо в 1988 г. Его акробатический пилотаж вызвал восхищение специалистов всего мира. В 1989 году он катапультировался на авиасалоне в Париже и чудом остался жив, получив травму позвоночника при ударе о землю. Сильный организм спортсмена-каратиста позволил ему остаться на испытательной работе. Через год на аэродроме Саки Анатолий вновь покидает самолёт в показательном полёте на МиГ-29УБ с лётчиком авиации ВМФ. Позднее он уходит на работу в Лётно-исследовательский институт. Некоторые говорят, что причиной тому стала последняя авария, но, по моему убеждению, «ниточка начала виться» после его письма М. С. Горбачёву обо всех безобразиях, сопровождавших подготовку и организацию выступления в Фарнборо в стенах фирмы и Министерства авиационной промышленности.

Фирма Сухого была представлена В. Пугачёвым и Н. Садовниковым. С приличным опытом инструкторской работы в училище, Пугачёв на испытательной работе в ОКБ быстро и уверенно занял ведущее место по испытаниям Су-27К. Грамотный специалист, сильный лётчик, он завоевал расположение М. Симонова и не зря, так как стал настоящим «фирмачом». Трудно было узнать от него информацию о проблемах, возникающих на самолёте. Садовников, хоть и более опытный испытатель, был скромным «тружеником» и более открытым для лётчиков других ведомств. Кроме тренировок на доработанном Су-27УБ, на аэродроме шли испытания двух опытных экземпляров Су-27К. На двух своих МиГ-29 мы также собирались осваивать НИТКу.

Первые же полёты показали, что добиться требуемой точности по трём указательным огням ОСП просто невозможно. А требовалось немало. Перед блоком на удалении до 500 м отклонения от центральной оси глиссады — не более +0,8 м, от центральной линии на посадке — до 2-х метров. При этом скорость планирования не должна была изменяться более 5 км/ч. Поэтому мы потребовали включения двух переходных огней: зелено-жёлтого и зелено-красного. Освоение ОСП начиналось при крутизне глиссады 2,5°, а затем переходили на корабельную — в 4°, при которой приземление по условиям прочности было возможно пока только на Су-27К. Но до этого ещё было далеко.

А сейчас я взлетаю на МиГ-29 и выполняю свой первый заход на посадочный блок, расположенный в одном километре от береговой черты. Заход возможен только со стороны моря. Летать начинаем пораньше, пока дует встречный ветер с суши. Прямо подо мной на пляже лежат отдыхающие любители утреннего загара. «И что они тут с утра разгуделись?», — с досадой думает кто-нибудь из них, провожая ленивым взглядом пролетевший над ним самолёт. «Вот сейчас мы и посмотрим, что у нас получится», — в свою очередь думаю я, выполняя выход на посадочный визуально, без какой-либо информации с земли. Высота 200, удаление — около четырёх. Пока вижу только зелёный «искусственный» горизонт. «Щупаю» глиссаду по командам руководителя посадки и стараюсь разглядеть цвет указательного огня на «Луне».

— 202-й, идёшь в красном, слева 50. Уходишь вверх. На курсе, не уходи вправо, — слышатся непрерывные команды РП.

Самолёт буквально «висит» на малой скорости в 250 км/ч — самой минимальной, которую только можно получить на посадке. А предельная скорость для тросов при зацеплении — 240 км/ч. Обрыв троса — вещь серьёзная, и не дай Бог, если это произойдёт по моей вине. Но на этой скорости нечего и думать о выдерживании глиссады — самолёт «плавает» сам по себе и «сыплется» вниз при малейшем уменьшении утла атаки или скорости. Вот и крутись тут, как «вошь на гребешке». Удержать глиссаду одной ручкой просто невозможно. Летишь «на тяге», работая РУДом не меньше, чем рулями. Оставил не те обороты — изменится скорость, а значит «слетишь» с глиссады. Увидев на ОСП зелёный огонь, лечу, не зная, что делать дальше. Появился жёлтый, пытаюсь исправить, но проскакиваю в красный. Объёма внимания явно не хватает — «Луна» «съедает» почти всё. Изменение скорости чувствую в основном «задним местом», но это уже поздно.

— Обороты, на второй круг! — раздаётся команда РП, и я проношусь над блоком в двух-трёх метрах.

Иду на следующий заход в подавленном состоянии. Ничего не получается! Второй, третий, пятый заход — улучшения почти нет. Увлекаешься глиссадой упускаешь направление. Какие к чёрту два метра! Моя траектория полёта больше похожа на движение подвыпившего прохожего по тротуару. На десятом заходе обалдеваю окончательно.

— Хватит! На посадку! — командую сам себе, раздосадованный явной неудачей. — Надо думать! Нужна какая-то методика, а так можно ковыряться до «посинения».

Через пять минут уже стою на бетоне, сняв с головы защитный шлем. Свежий утренний ветерок шевелит мокрые волосы, тёплое солнышко радостно заглядывает в глаза. Хорошо! Хорошо после сорока спрессованных в одном нервном напряжении, минут расслабить мышцы, свободно, полной грудью вдохнуть крымский воздух, пахнущий одновременно и морем и цветущими травами, слышать, как кружится на одном месте и щебечет маленькая птаха, и… ни о чём не думать. Но, почти рядом, сверху, отбрасывая в сторону появившееся было благодушное состояние и словно возвращая в реальную действительность, как ушат на голову, обрушивается рёв авиационных двигателей — это очередной истребитель, почти припав на мгновение к земле, чуть не коснувшись её колёсами, неожиданно начал уходить с разворотом вверх, уходить медленно, неохотно, как бы против своего желания.

Длительные размышления, разговоры с лётчиками ОКБ и последующие полёты, в конце концов, определили методику пилотирования, которая позволяла удерживаться вблизи зелёного огня. Однако после выполнения полёта по корабельной глиссаде, стало ясно, что ещё рано «почивать на лаврах». На ней нужно было работать в два раза быстрее. Успех всего дела теперь зависел полностью от кропотливого труда. Были полёты и на лаборатории Су-27УБ с заходами до приземления на блок и уходом на второй круг. Вот тут-то и проявилась неспособность ОСП «вести» лётчика до конца, до удара колёсами о палубу. Только периферийным зрением, контролирующим характер приближения к палубе блока, в последний момент можно было скорректировать место приземления. Пугачёв не соглашался с этим, утверждая, что управляется всё время. И только полетав на Су-27УБ, я понял причину такой уверенности. Су-27УБ планировал на 240 км/ч, но держался в воздухе устойчивей, чем МиГ-29 на 250 км/ч. Но более инертная реакция «Су» на отклонение рулей требовала большее время на исправление возникших отклонений, что не позволяло лётчику уточнять глиссаду непосредственно перед блоком. Для гарантированного зацепления самолёт к этому времени должен был идти точно по глиссаде.

Была и первая посадка с зацеплением, когда четырёхкратной перегрузкой тело неожиданно бросило вперёд, а левая рука вместе с РУДом оказалась впереди, на упоре «максимал». Удерживаемый плечевыми ремнями, я пытался убрать обороты двигателей, но всё было напрасным, пока не уменьшилась перегрузка. Несколько секунд две противоположные мощные силы, как бы соревнуясь, пытались разорвать самолёт. Наконец тяга двигателя убрана, и машина, словно скакун, остановленный на полном ходу, слегка поднимая опущенный нос, начинает откатываться назад.

— Убрать гак! — скомандовал РП. — Разрешаю руление.

Ещё не опомнившись от происшедшего, я подруливал на стоянку, а сам всё не мог поверить, что такую скорость можно погасить на расстоянии 90 м.

Параллельно выполнялись испытания серийных МиГ-29 с трамплина. Первые взлёты на одноместном и двухместном вариантах были особенно волнующими и для меня, и для руководителя бригады — майора О. Дмитриева. Молодой, думающий офицер, ранее проводивший испытания вертолётов, чувствовал себя явно «не в своей тарелке», и в этой работе полностью полагался на своего ведущего лётчика. Взлёт с Т-2 имел свои ограничения по скоростям схода с него. Нельзя было допускать скорость менее 160 км/ч из-за просадки вниз и более 180 — по сильному обжатию передней стойки, когда ПВД могло задевать за поверхность трамплина. Никаких задерживающих устройств не было, а максимальную тягу на форсаже требовалось получить до начала разбега. Если учесть, что при этом самолёт не удерживался на тормозах, то, разумеется, небольшая ошибка в расчёте необходимой дистанции или малейшая оплошность лётчика могли дорого стоить. Ещё раз сверив данные по ветру и атмосферному давлению с графиком тяговых характеристик двигателей, вычисляем дистанцию от места страгивания до верхнего обреза Т-2.

Первый прыжок! Внешне спокойный, я стою у стремянки и неторопливыми движениями надеваю защитный шлем, перчатки, а сам наблюдаю за Дмитриевым, уже в третий раз проверяющим дистанцию. Я не спешу — это помогает сосредоточиться. Пока ещё у нас есть возможность что-либо уточнить. На сердце тревожно-радостное томление. Разумом понимаю, что нужно верить расчётам, но по опыту знаю, что на бумаге бывает одно, а на деле — другое.

По команде своего инженера медленно подруливаю к месту старта и останавливаюсь, полностью выжав гашетку тормозов. Трамплин стоял передо мной совсем рядом. Мелькает мысль: «Если что, его уже не обойдёшь». В начале поднимающийся незаметно, в конце он как бы дугой круто уходил вверх, оставляя под собой около шести метров высоты. Выпускаю закрылки, открываю вручную центральный вход воздухозаборника и триммером передвигаю ручку управления вперёд до команды выпускающего, который контролирует движение стабилизатора по специальной метке. В этом положении он должен помочь лётчику компенсировать момент на кабрирование при сходе с Т-2. Да, всё пока решается примитивным «дедовским» способом, но это для тех, кто начинает первым. Вывожу двигатели на номинальный режим и прогреваю до максимальной температуры.

— 202-й к взлёту готов.

— 202-му взлёт разрешаю.

Решительно устанавливаю РУД на режим полного форсажа и всё внимание на сигнал его включения. На табло появились надписи «Форсаж». Но этого мало. Отпустить тормоза можно только после того, как форсажное пламя начнёт вырываться из реактивных сопел. Вот уже завибрировали стойки шасси и колёса юзят, срываясь с места неудержимой тягой в полторы тысячи лошадиных сил. Ещё чуть-чуть, и перспектива взлёта с разрушенными пневматиками может стать реальной.

— Форсажи включены! — слышу долгожданную информацию РП.

Нетерпение самолёта передалось и мне. Гашетка тормозов отпущена. Истребитель начинает разбег, продолжая вздрагивать всем корпусом. Впереди вверху, гораздо ближе, чем хотелось бы, меня «ждёт» обрез трамплина, как край неведомой до сих пор пропасти, перед которой уже не затормозишь, и которую, увы, уже не объедешь. Взбегаю на трамплин с такой малой скоростью, что тут же забилась тревожная мысль: «Неужели просчитались?!». Крутизна растёт, появляется вертикальная перегрузка, выбегаю на край с обжатыми амортизаторами шасси, самолёт распрямляется и зависает в воздухе с задранным вверх носом. Пытаюсь удержать чрезмерный рост углов атаки, но тут же чувствую «задним местом», что проваливаюсь вниз. Пытаясь предотвратить опасное снижение, отчётливо ощущаю, как самолёт летит, опираясь не на подъёмную силу, а на закон инерции. Прошло около двух «противных» секунд, прежде чем крылья обрели опору и аппарат стал послушен законам аэродинамики. Сбрасываю с себя лишнее напряжение, выполняю разворот с набором высоты, а сам чувствую внутри невероятную лёгкость и ликование, как после памятного полёта на планере в «самоволке». Здорово! Я, оказывается, ещё могу открывать для себя неизвестное, от которого так прекрасно «балдеешь».

Прошло несколько дней, и Т-2 уже принимал на свою «спину» моих лётчиков, с каждым из которых я вначале выполнял один-два полёта в задней кабине, добиваясь снятия психологического стресса и чёткости действий. Через год, после испытаний серийного Су-27, лётный состав авиационного Центра ВМФ по подготовке будущих лётчиков палубной авиации, базирующегося на этом же аэродроме, осваивал НИТКу в течение дальнейших двух лет именно на серийных самолётах МиГ-29 и Су-27. В это же лето не обошлось без происшествия — первый опытный экземпляр Су-27К был «покинут» в воздухе Николаем Садовниковым прямо над аэродромом, когда тот неожиданно свалился. В первый же день расследования со стороны фирмы, стремящейся в этой ситуации сохранить своё «лицо», прошла информация, что виноват лётчик. Поскольку вся спешка в организации испытаний Су-27К перед этим событием происходила на моих глазах, я в докладе командиру высказал мнение, что лётчик тут не причём, и что я не удивлюсь, если вскоре узнаю о присвоении Садовникову звания Героя Советского Союза. В нарушение действующих Методик полётное задание включало в себя и определение прочности конструкции на сверхзвуковой скорости, и режимы устойчивости и управляемости на больших углах атаки, и имитацию отказа двигателя. Последнее и привело к нарушению управления передним горизонтальным оперением, послужившему причиной сваливания самолёта. Недостаток был заложен в системе, о нём знали, но в спешке забыли. Осенью мы встретились с Николаем в Кремле по случаю вручения высоких Звёзд. К сожалению, катапультирование не прошло для него бесследно, повредив позвоночник и поставив, тем самым, крест на дальнейшем продолжении лётной работы.

Глава IX

Весной следующего года испытания на НИТКе были продолжены. Шло негласное соревнование двух фирм. Бригада ОКБ Сухого, разъезжая по аэродрому на шикарных «Икарусах», явно демонстрировала свою уверенность в завтрашнем дне перед микояновцами, имевшими в своём распоряжении одну спецмашину с «гусем» на все случаи жизни. И надо отдать им должное — если МиГ-29К и оказался на корабле, то только благодаря самоотверженности инженеров и авиамехаников испытательной бригады.

В. Пугачёв тренировался на единственном пока (после аварии первого опытного экземпляра) Су-27К за №2. Т. Аубакиров по-прежнему «насиловал» летающую лабораторию МиГ-29ЛЛ, вынужденный бросать её на палубу блока с повышенной скоростью. При этом то обрывался трос аэрофинишёра в момент зацепления, то, как артиллерийский снаряд, свистел в воздухе срезанный тросом «башмак» посадочного гака, то летели в стороны створки реактивных сопел после соударения о палубу. Последнему обстоятельству способствовали малое расстояние от них до земли в посадочном положении и обжатие амортизаторов при посадке без выравнивания. Вскоре удалось найти «противоядие», исключившее подобные разрушения хвостовой части.

— Это «фирменные» лётчики могут себе позволить менять створки каждый день, — строго предупредил я своих «орлов», — а у нас запасных нет.

Однажды потребовалось оценить новый режим управления двигателями на Су-27К — «автомат тяги», после включения которого лётчик уже не мог пользоваться РУДом. На предпосадочном снижении заданная скорость планирования выдерживалась автоматически. Казалось бы, что может быть лучше? Выполняю один заход за другим, а результат один и тот же: чем ближе к посадочному блоку, тем больше раскачиваю самолёт по тангажу. Что за чёрт! Всё наоборот — не лучше, а хуже. Наконец меня осенило: «Ах ты, подлая „Луна“!». Она требовала на конечном участке снижения выдерживать глиссаду не только отклонениями ручки управления, но и РУДом для кратковременного изменения тяги двигателей, чего я был лишён напрочь. Вот и приходилось «махать лопухами» стабилизатора. С этой «Луной» всё стало ясно до конца после того, как мне предложили оценить новую ОСП, выполненную по «западному» образцу. Это был всего лишь действующий макет. И хотя имелись проблемы с дальностью обнаружения директорного светового пятна, я успешно приземлялся в центре посадочного блока на Су-27 и МиГ-29 не только днём, но и ночью в условиях полного отсутствия освещения места приземления. После «Луны» здесь нечего было делать. Световое пятно выдерживалось в центре без каких-либо усилий.

— Вот что нужно лётчику на корабле. По такой ОСП можно хоть сейчас садиться на любой авианосец, — с радостью доложил я после полётов ожидавшим меня с нетерпением молодым конструкторам какого-то никому не известного конструкторского бюро.

Все мои попытки в «высоких» инстанциях «повернуть стрелку на другие рельсы», пока не поздно, не увенчались успехом. Соглашаясь с моими доводами, отвечали, что для этого потребуется минимум 2–3 года. Но главное было не в этом. Сторонники «Луны» не могли выпустить из рук такой военный заказ, а за уже затраченные деньги никому не хотелось отвечать. То, на каком пределе работает лётчик, заходя на корабль, интересовало разве что Институт авиационной и космической медицины, специалисты которого собирали с нас богатый материал для своих будущих диссертаций. «И здесь всё повторится так, как уже было не раз, — с грустью думал я, — пройдут годы, пока „созреют“ и начнут делать так, как надо. А сейчас — быстрей, быстрей, быстрей…»

Первый опытный экземпляр МиГ-29К прибыл в Саки в конце августа, имея массу проблем в системе управления как самолётом, так и двигателями. «Сырое» состояние техники требовало и серьёзного к ней отношения.

С этого момента я «переключился» полностью на МиГ-29К, а на Су-27К готовился к посадке на корабль полковник Ю. Сёмкин — командир испытательного полка 3-го Управления. В начале октября ТАКР «Тбилиси» вышел в Чёрное море на ходовые испытания. Не успел он бросить якорь на рейде Севастополя, как В. Пугачёв взлетел, чтобы выполнить первый облёт корабля. Вернулся сильно расстроенным. Оказалось, что посадочный блок, зарытый в землю, это ещё не корабль в море. Тем более что для него это был первый корабль. «Моим, должно быть, будет полегче, — с надеждой думал я, — ведь крейсер для них давно уже не „чудо-юдо рыба-кит“».

Близилась 72-я годовщина Октябрьской Революции, и желание доложить лично М. Горбачёву о первой посадке истребителей на авианосец было очень велико. И если у Су-27К для этого проблем не было, то МиГ-29К только начинал свои первые полёты на НИТКе. Я хорошо запомнил тот день — 1 ноября 1989 года, когда мы, члены Государственной комиссии по приёму ТАКР, прибыли на него, чтобы оценить готовность авиационных средств к обеспечению посадки опытных самолётов. Стоял пасмурный осенний день с низкой облачностью. Председатель комиссии, бывший подводник, вице-адмирал А. Устьянцев предложил нам учитывать и те проблемы, которые имелись у судостроителей на их опытном корабле. В офицерской кают-компании начались бурные дебаты. И на то были серьёзные причины. Достаточно сказать, что корабль не имел аварийного барьера для удержания самолёта на палубе в случае обрыва троса. А одна из четырёх гидравлических машин явно не обеспечивала вытяжку троса после зацепления в пределах 90 м, что при определённых условиях могло привести к остановке самолёта на обрезе посадочной палубы или того хуже. Члены комиссии не проявляли особого желания подписывать Акт готовности, а это означало, что начало полётов отодвигалось на неопределённое время. Неожиданно раздался грохот. Низко над палубой пронёсся Су-27К.

— Пугачёв тренируется, — заметил кто-то. Три человека переглянулись и покинули кают-компанию. Это были М. Симонов, Ю. Макаров (директор Черноморского судостроительного завода в г. Николаеве) и Л. Белов (Главный конструктор корабля). Не прошло и получаса, как вдруг мощно и коротко взревели двигатели и… смолкли. Все остолбенели. За иллюминаторами, на палубе, истребитель, закончив пробег, отпрянул назад и остановился, чуть покачиваясь. Через несколько секунд удивительной тишины буря восторга охватила весь корабль. Инженеры и механики, офицеры и матросы, конструктора и рабочие — все что-то радостно кричали, махали руками, обнимались и протискивались к лётчику, чтобы хоть как-то выразить своё восхищение.

Но главным виновником события я всё же считаю М. П. Симонова. Это он взял всю ответственность на себя и дал Пугачёву команду на посадку. И враз закончились споры. И Акт, конечно с замечаниями, был подписан немедленно. На аэродроме не выдержал Токтар Аубакиров:

— Погода портится, нельзя медлить, я уверен в успехе, — доказывал он своему руководителю.

О. Рязанов отчётливо понимал, что корабль не будет их ждать и завтра же возьмёт курс на Николаев. Через два часа МиГ-29К уже «схватил» гаком трос аэрофинишера на ТАКРе. «Если сели вторыми, то хоть взлетим первыми», решили «микояновцы», глядя, как веселится конкурирующая фирма. Через час Аубакиров вырулил на стартовую позицию. В сумерках уходящего дня ТАКР разрезал тёмные воды Сакского залива со скоростью, необходимой для взлёта. А в это время на его изогнутый кверху нос взбегал истребитель с бьющими из раскрытых сопел факелами форсажей. Первый взлёт. Все затаили дыхание. Казалось, медленно, на ужасно низкой скорости самолёт вышел на край трамплина и… повис, почти остановился на миг, как бы недоверчиво пробуя крыльями опору в воздухе. Затем тяжело, но уверенно начал уходить вверх.

В этот же день была выполнена первая посадка на ТАКР самолёта Су-25УТГ, который пилотировали лётчики-испытатели И. В. Вотинцев (ОКБ Сухого) и А. В. Кругов (ЛИИ).

После праздника ТАКР вновь замаячил вблизи Севастополя. Когда слетелись все участники проведения испытаний, настала очередь военных садиться на корабль. До посадки на «Тбилиси» я выполнил три облётных полёта на МиГ-29ЛЛ с проходами над палубой и три — на МиГ-29К, включая первый ознакомительный. Вспоминается первый облёт корабля. Боже мой! Нет, это не НИТКа. В двухстах метрах за кормой идущего ТАКРа воздушная «яма» сводила на нет все усилия по точному выдерживанию глиссады. Самолёт просто затягивало вниз.

— Прекратить снижение! Обороты! — раздавался перед кормой требовательный голос руководителя посадки.

Я и сам уже видел красный огонь ОСП. Экстренно принимаю меры, чтобы выбраться наверх и, естественно, проскакиваю зелёный и в жёлтом огне вылетаю на корму. И кажется, что так высоко, и посадочная палуба, не успев начаться, уже заканчивается, и впереди — всё те же тёмные волны, которые только что оставил под собой.

Нет, так не годится. Если управляться по «Луне», буду всё время «проваливаться» и видеть, как передо мной угрожающе начинает вырастает пятнадцатиметровая стена кормы. Нужно упреждать, увеличивать тягу. Но на сколько? Придётся «щупать». А направление? И опять перед кормой! До этого идёшь в естественном ветре, как порядочный палубник, всё по «ниточке», и вот на тебе! — вдруг потащило в сторону. В чём дело?

— 202-й, слева пять… Слева пятнадцать метров. Не уходи влево! — командует руководитель.

«Выгребаешь» вправо, работая руками, ногами и, конечно, головой, чтобы успеть! Успеть встать точно по центральной оси. Перед посадкой разрешается ошибиться на один метр, который я, конечно, не вижу, но стремлюсь к тому, чтобы ось посадочной палубы проходила через меня. И всё это из-за того, что вошёл в воздушный поток, создаваемый ходом корабля. Особенно неуютно, когда ветер справа, со стороны высокой надстройки авианосца, затеняющей от него заключительный участок снижения. В результате самолёт неожиданно кренится вправо, а ты, рефлекторным движением органов управления парируя это кренение, явно чувствуешь, как невидимая сила засасывает, тянет тебя на эту надстройку, которая и находится-то в считанных метрах от консоли крыла. Ты не видишь её, а держишь где-то в поле зрения, потому что глянуть на неё нет ни времени, ни, тем более, желания. И это ещё не всё. Не успела палуба уйти из-под колёс, ты только потянул ручку управления «на себя», как справа, опять же в поле зрения, появился нос корабля, уходящий вверх. И самолёт вдруг опять кренится и «лезет» на трамплин, вяло и неохотно реагируя на рули из-за малой скорости.

Но больше всего поразило огромное количество чаек, словно рой пчёл носившихся за кормой. В очередной раз снижаюсь прямо в середину скопления этих мятущихся птиц и с опаской думаю: «На этот раз наверняка какая-нибудь „неумёха“ не успеет увернуться. Хорошо, если просто столкнёмся, а если в двигатель? Помпаж, падение оборотов…». Дальше прогнозировать не хотелось. В последнюю секунду, когда уже хочется прикрыть глаза, чайки, как стая испуганных рыб, метнулись в разные стороны, проносясь вблизи фонаря или ныряя под самолёт. В этот момент на миг замираешь: если не повезёт, то обоим. Наконец я закончил облёт и, глядя на зависший над поверхностью моря спасательный вертолёт, нещадно ругал сам себя: «Вот дурак! Даже спасательный жилет не надел. Да тут и ойкнуть не успеешь».

На земле я был несказанно удивлён и озадачен той будничной причиной скопления птиц, которую узнал. В это время на корабле постоянно находилось около 2000 рабочих различных специальностей для доработки и обслуживания жизненно важных систем корабля (от ВМФ команда ТАКРа только формировалась).

— Ну и что? — сделал я удивлённые глаза командиру — капитану 1-го ранга В. Ярыгину.

— А то, что на корабле нет должного порядка. Они все продуктовые отходы выбрасывают за борт.

— Но на корабле должны же быть какие-то отпугивающие птиц средства? — спросил я, а у самого в это время мелькнула злая мысль: «Жаль, что не мог кого-нибудь из рабочих взять с собой в полёт».

— Многое, что ещё должно быть, — сразу помрачнев лицом, ответил собеседник.

Мне положительно нравился этот крепыш с ясным лицом, добрым сердцем и спокойным, но волевым характером.

— Я, например, не представляю, — продолжал он, — каким образом ТАКР собирается нести боевое дежурство с применением авиации в северных широтах, где он будет прописан. Ведь на нём нет эффективных средств борьбы с обледенением палубы. Как вы будете бежать на трамплин на своих сверхзвуковых?

— Да-а, — протянул я, забыв «своих» чаек, — поэтому авианосцы США и «гуляют» с удовольствием в Средиземном море.

Выполнив на МиГ-29К ознакомительный полёт и посадку на НИТКе с зацеплением, на следующий день я уже «сидел» на ТАКРе. Такая быстрота объяснялась просто — корабль должен был уйти в ДОК до образования льда в заливе.

В район галсирования авианосца я вышел по пеленгу радиокомпаса. Обнаружив «спичечный коробок», снизился до высоты 200 м и приступил к манёвру для выхода на посадочный курс. Наконец-то я лечу на настоящем корабельном самолёте, а значит, могу снижаться по крутой четырёхградусной глиссаде до соударения с палубой. Стойки шасси выдерживают семикратные перегрузки. Посадочная палуба — под углом 5° к строительной оси корабля, что необходимо учитывать. Но даётся это с большим трудом. Так и хочется лететь с курсом следования корабля.

— 202-й, посадочный справа 300, на палубе ветер 10 м/с слева под углом 5°.

На скорости 250 км/ч самолёт управляется неплохо, но при приземлении нужно обеспечить путевую скорость в двести тридцать пять. Слегка притормаживаю. На двухсот сорока пяти уже сложнее держаться на глиссаде. «Не беда, попотеем, зато подальше от греха. Вот если трос оборвёшь, тогда мало не будет», — подумал я.

— 202-й, на глиссаде, до нормы — 1000. Уходишь вниз, в красно-зелёном. До нормы — 500, — периодически информирует руководитель. Сейчас будет воздушная «яма». Слегка добавляю обороты. Всё хорошо.

Отклонением педалей удерживаюсь строго на осевой линии. Вот и корма! Вхожу в воздушный поток, который обрушивается с неё вниз. Чувствую, как истребитель тормозится им и проседает вниз. Ощущение это скорее приходит от «заднего места», чем со стороны глаз. Немедленно увеличиваю тягу. Ещё, ещё! Палуба стремительно движется на меня. Отжимаю ручку управления ей навстречу. Удар! Мгновенно толкаю РУД вперёд до отказа и одновременно пытаюсь удержать от резкого опускания нос самолёта. Мягкий толчок в спину — включились форсажи. Едва успеваю оторваться, как подо мной уже не палуба, а 25 метров высоты до воды.

— 202-й, второй трос. Выполнять ещё два захода с касанием. — И я выполняю, не имея ни секунды, чтобы хоть чуть-чуть расслабиться и перевести дух. — 202-й, нормально, заходи на посадку. Посадочный 265.

— Вас понял, шасси выпустил, гак, притяг, к посадке готов!

А сам ещё раз проверяю необходимую сигнализацию и включение притяга плечевых ремней. На дальности 4 км начинаю заход. Хорошее качество предыдущих заходов меня не устраивает. Где-то чуть не успел, что-то чуть-чуть не учёл — и рушится вся стройная система зависимостей: тяга — скорость — угол атаки — угол планирования — зелёный «глаз светофора». Перед кормой только одна мысль: «Не „провалиться“!». И стоило оказаться над ней, как кто-то внутри облегчённо вздыхает. Удар колёсами о палубу и растянувшиеся на минуты мгновения в ожидании рывка в момент захвата гаком троса. Это всё равно происходит настолько неожиданно и так сильно, что рука вместе с РУД самопроизвольно выбрасывается вперёд. Чем больше вытягивается трос, тем сильнее он наращивает усилия по удержанию истребителя. Перегрузка растёт, и усилий притяга плечевых ремней едва хватает, чтобы лётчик не оказался на приборной доске. Кажется, невидимый богатырь изо всех сил старается удержать «сумасшедшего», готового ринуться в «пропасть». Останавливаюсь недалеко от конца палубы и сквозь лобовое стекло вижу одни лишь «живые» волны. Скосив глаза в сторону, убеждаюсь, что подо мной «твердь», хоть и плывущая в этих волнах, но всё-таки «Твердь»! Самолёт качнулся назад, и немедленно последовала команда РП:

— Убрать гак! Можно рулить.

Со всех сторон уже подходили люди, ожидая, когда новоиспечённый «именинник» покинет кабину, чтобы принять его на руки и, по традиции, три раза подбросить его вверх, в объятия упругого ветра — непременного спутника движущегося корабля. Неделей раньше прекрасно справился с посадкой на Су-27К Юрий Сёмкин. А на следующий день «именинниками» стали Анатолий Квочур и Александр Кругов. Особенно удивил всех Кругов — лётчик-испытатель ЛИИ с высокими лётными способностями, круглолицый и улыбающийся, словно «солнышко». Полёт на МиГ-29К с посадкой на ТАКРе был его первым полётом на этом самолёте. До этого он, правда, как я уже писал, садился один раз на Су-25УТГ с Игорем Вотинцевым.

Глава X

В 1990/91-м годах испытания корабельных истребителей шли своим ходом, за исключением одного обстоятельства — и корабль. и самолёты являлись опытными объектами, в силу чего приходилось решать «задачи со многими неизвестными». Проблем и с той, и с другой техникой хватало. Так, во время полётов на корабле вдруг «пропадало» энергопитание авиационных средств обеспечения. Однажды при заходе на посадку одного из истребителей ТАКР полностью потерял управление и начал выводить произвольную циркуляцию.

— Командир! Что происходит? — с таким тревожным возгласом я вбежал в ходовую рубку.

— Обесточена система управления кораблём. Причина пока неизвестна, — ответил тот, внешне оставаясь спокойным.

— Неужели Такое может быть на таком корабле?! — с удивлением уставился я на него.

— Сегодня и на таком всё может быть.

— Значит, ситуация неконтролируема?

— Кроме технических отказов есть ещё одна беда — матросы тащат всё, что попадёт под руку.

С самого начала «забарахлили» задерживающие устройства — два «лопуха» на стартовой позиции, поднимающиеся вверх при подруливании самолёта, который, упёршись в них всеми колёсами, стоит на месте без применения собственной тормозной системы даже при выходе двигателей на форсажный режим работы. Система управления ими не предусматривала в случае отказа одного, автоматическую блокировку другого. Естественно, тревожно-опасного момента для всех нас долго ждать не пришлось. Лётчик, подрулив и упёршись колёсами в задержники, увеличил тягу двигателей до максимальной, включил форсажи и подал знак руководителю старта о своей готовности к взлёту. И вдруг, вместо двух убирается один «лопух». Самолёт без тормозов резко разворачивает в сторону борта корабля, до которого, кстати, «рукой подать». Форсажная струя бьёт мимо заградительного щита по палубе в сторону надстройки, сметая всё на своём пути. Старший руководитель полётов что-то кричит в микрофон, руководитель старта машинально жмёт и жмёт на пульте проклятую кнопку. А лётчик, в первый момент обалдевший от такого «финта», изо всех сил, глядя на край борта под самым носом, побелевшими пальцами сжимает гашетку тормозов, не заметив, когда уже успел рвануть РУДы назад. А заградительные щиты?

МиГ-29К на ближнем старте напротив трамплина. Из кабины кажется, что он начинается чуть ли не из-под колёс. Закончен прогрев двигателей, включаются форсажи, пламя от которых достигает поверхности щита. Окинув быстрым взглядом приборы силовой установки, лётчик «даёт добро» руководителю старта. Отбрасываются задержники, и самолёт трогается с места, начиная своё восхождение вперёд-вверх, на самый «кончик носа» корабля. В этот момент на стартовой позиции раздаётся необычный взрыв, и она скрывается в облаке белого тумана, из которого вырывается огромная струя воды. Наблюдающие остолбенели, застывшими глазами наблюдая, как из облака появляется нос истребителя, выбегающего на трамплин.

— Прекратить взлёт! — повторяет одну и ту же команду РП одеревеневшими губами.

Самолёт останавливается на «горке», едва не достигнув её верхней точки, устремлённый вверх, как на постаменте в городском саду. Через несколько минут все, кто мог, окружили лётчика, радостно хлопая его по плечам и наперебой рассказывая о том, что творилось за его спиной.

— Причина нам известна, — объясняет Главный конструктор корабля, — лопнул водяной шланг охлаждения щита и тебя «накрыло» облаком пара. Молодец, что не растерялся.

— Молодец-то молодец, но причём тут ваш шланг? — нетерпеливо восклицает «виновник» радостных минут. — Я прекратил взлёт совсем по другой причине! — Наступает всеобщее молчание. В глазах инженеров сквозит недоумение и лёгкая растерянность. — Сразу после страгивания с места я успел заметить, как «посыпались» обороты левого двигателя, — стал объяснять лётчик, — и тут же принял решение прекратить взлёт. А вот потом меня уже «накрыло молоком».

— Не было счастья, да несчастье помогло, — произнёс кто-то из стоявших рядом, — начал бы ты прекращать взлёт по команде РП, так и свалился бы с трамплина вниз, как куль с мукой.

После анализа записывающей аппаратуры конструкторы высказали догадку; подтвердившуюся после специальной проверки работы двигателей на обеих стартовых позициях. Оказалось, слишком большой угол подъёма заградительного щита и слишком близкое его расположение от реактивных сопел приводило к отражению реактивной струи вперёд настолько, что резко менялась температура воздуха на входе в воздухозаборник. Да, это была проблема не на один месяц.

Программа испытаний предусматривала возможности посадки истребителей в ночных условиях. Предварительная проверка ночного освещения корабля выявила недостатки, потребовавшие проведения серьёзных работ, и реальные полёты состоялись в 1991 году. Первым полетел В. Пугачёв. Конечно, ночью садиться это не днём. Визуально уже не проконтролируешь, как выходишь на палубу, не подстрахуешься. Только по огням «Луны». Выполнив несколько проходов, не совсем стабильных, Виктор решился на посадку. Су-27К «впечатался» в палубу в пяти метрах от края кормы. На этом «суховцы» прекратили ночные эксперименты. На старт вышла конкурирующая фирма. Первый взлёт Аубакирова привёл всех на корабле в шоковое состояние. ТАКР на скорости разрезал своим мощным корпусом затаившиеся внизу тёмные воды Чёрного моря и такую же темень летних крымских ночей. Истребитель тёмно-серой окраски, почти слившийся с ночью, взбегал на самый верх трамплина, сопровождаемый двумя длинными языками ревущего пламени форсажей. Выбежал и исчез… внизу. Все замерли, затаив дыхание. Ждали. С тоской, отчаянием и надеждой ждали, не появятся ли мигающие аэронавигационные огни самолёта. Томительно тянулись секунды. «Неужели, неужели это всё?», — думал каждый про себя. Но они, эти вспыхивающие в ночи «светлячки», появились, наконец, впереди корабля, медленно поднимаясь всё выше и выше. Лётчика отправили на аэродром. Только утром я смог расспросить Токтара. — Взлетал как обычно, — начал он свой рассказ. — Контролирую направление по осевой линии. Перед тем, как соскочить с носа, посмотрел вперёд, в темноту. И сразу возникло непреодолимое ощущение того, что самолёт продолжает кабрировать всё больше и больше. В тот короткий миг, когда перебрасывал взгляд на авиагоризонт и осваивался с его показаниями, всеми силами подавляя ложные ощущения, инстинктивно «приотпустил» ручку управления. Опомнившись, тут же «потащил» машину вверх.

— Всё правильно, нельзя отрывать взгляда от авиагоризонта в конце разбега, — высказал своё мнение А. Квочур.

— К тому же и логарифмическая кривизна трамплина дает о себе знать, — добавил я.

Бортовые записи показали, что Аубакиров находился в пяти метрах от воды.

Решив добиться «заветной» цели с учётом ошибки товарища, через некоторое время пошёл на взлёт Квочур и… тоже исчез внизу. Он пролетел по той же траектории, потеряв на пять метров меньше. На следующий день Анатолий горячо объяснял нам:

— «Держал» глаза на авиагоризонте постоянно, даже не моргнул. Но когда нос корабля «выбрасывает» тебя вверх с ускорением, в темноте испытываешь такое чувство, будто идёшь на «петлю». В первый момент я ничего не мог с собой поделать.

После таких «подвигов» своих коллег я узнал, что корабль имеет два носовых прожектора.

— Как стемнеет, — наставлял я своего лётчика, — поднимешься на верх трамплина. Я буду менять углы наклона прожекторов, а ты определи оптимальное положение лучей для взлёта. Мне кажется, они должны идти вверх с тем же углом, с каким мы сходим с трамплина.

Следующей ночью Ю. Сёмкин взлетел на Су-27К так, как привык взлетать днём.

Первый экземпляр МиГ-29К имел свои «болячки». Индикация на лобовом стекле, сформированная для «берегового» варианта МиГ-29М, была настолько многочисленна, что затрудняла наблюдение за огнями «Луны» при заходе на посадку. Приходилось её выключать и вести контроль за скоростью по прибору в кабине, где приборная доска даже «не пахла» своей родной, отечественной.

— Нужно помнить, что система дистанционного управления на этой машине выполнена не в полном объёме и имеет свои особенности, — напутствовали одни специалисты.

И я на деле испытал правдивость этих слов, когда в одном из уходов на второй круг, после касания колёсами палубы, еле оторвал ещё тяжёлую машину буквально на самом краю. Сразу после отрыва, на предельно малой скорости, неожиданно началась раскачка по тангажу. Немедленная попытка парировать её лишь усугубила ситуацию — амплитуда возросла. В двадцати метрах от воды это не сулило ничего хорошего. Стараясь не замечать живую дышащую внизу массу водной стихии, я зафиксировал управление, всеми силами души сдерживая желание вмешаться. Через несколько секунд колебания прекратились. Осторожно, еле заметным движением ручки управления начал уводить самолёт наверх, подальше от «греха». Слава Богу, пронесло!

— А если это случится на посадке, перед кормой? — задал я каверзный вопрос инженерам. Они долго исследовали этот случай, но толкового объяснения я так и не получил.

А полёты продолжались. Ну не отказываться же от них, в самом деле!

То, чего я боялся, всё же случилось, и именно на посадке. Но удача сопровождала меня. На этот раз я садился на аэродром с длинной бетонной ВПП, не имеющей кормы.

— Нужно помнить, что у нас стоит электронная система управления двигателями, но она ещё не доработана, — говорили другие специалисты, — поэтому на взлёте сразу после схода с трамплина Вам необходимо переключить один тумблер вот здесь, возле кресла.

— Для начала неплохо, главное, правильно выбрано место и время, — съязвил я. — А если забуду?

— Тогда плохо, температура газов превысит максимально-допустимую.

— Но это же нечестно — вешать свои проблемы на лётчика. Можно было это сделать автоматом.

— Конечно можно, — смиренно отвечали мне, — но не было времени.

Так мы и летали и, как ни странно, двигались вперёд.

Глава XI

Не обходилось дело и без показательных полётов то командующему ВМФ В. Н. Чернавину, то командующему ВВС будущему маршалу авиации Е. И. Шапошникову. Последнему мне пришлось давать консультацию, и я воспользовался подходящим случаем, чтобы высказать собственное мнение по поводу перспективного палубного истребителя. Дело в том, что в показе участвовал экспериментальный экземпляр будущего истребителя-бомбардировщика ОКБ Сухого — Су-27ИБ, в котором члены экипажа находились рядом, как в Су-24, и имели прекрасный обзор из кабины. Кораблю необходим был как воздух не просто истребитель для воздушного боя, а авиационный комплекс, способный во взаимодействии с ним эффективно действовать по надводным и наземным целям на больших удалениях. Но, учитывая огромные технические возможности, заложенные в современном бортовом оборудовании, и множество вариантов его применения, начинаешь понимать, что в боевых условиях одному лётчику невозможно реализовать всё это на сто процентов. Нужен второй член экипажа, не связанный с непосредственным пилотированием истребителя. Кроме того, вероятность благополучного завершения полёта с посадкой на авианосец в сложных условиях значительно повышается на двухместном варианте. Для подтверждения этой мысли достаточно привести лишь один пример из числа многих на моей памяти.

Был период, когда на Ахтубинском полигоне нам была поставлена задача сопровождения крылатых ракет на Су-24. На протяжении тысячи и более километров на высоте 50–100 м лётчик должен был постоянно находиться рядом с этим беспилотным снарядом, отслеживающим рельеф местности в соответствии с заложенной в него программой. В одном из таких полётов на крылатой ракете произошёл отказ, и командир Су-24, достаточно опытный испытатель, пытаясь удержать её в поле зрения, на какой-то момент упустил контроль за безопасностью собственного полёта. Лежать бы ему там, в приуральских степях, рядом с ракетой, если бы не штурман.

Через месяц после встречи с Е. Шапошниковым я имел возможность продолжить разговор о перспективах палубного истребителя в Министерстве авиационной промышленности. Шло совещание по одному вопросу: как обеспечить авианосцы корабельными истребителями в условиях сокращения ассигнований на оборону. Кроме одноместных самолётов, требовались ещё и двухместные для корабельной подготовки и тренировки лётного состава. Я предложил строить боевой истребитель в двухместном варианте, способный решать все задачи. Тем более что носовая часть будущего истребителя-бомбардировщика великолепно вписывалась в базовую модель Су-27К. Кто знает, на каком этапе создания находился бы сейчас этот вариант палубного самолёта, не произойди в ближайшем будущем резких исторических перемен в нашем Отечестве.

Осень 1991 года. Испытания корабельных истребителей продолжались в водах Феодосийского залива. Обе бригады трудились над проверкой пунктов программ испытаний по взлётно-посадочным характеристикам, выполняя взлёты с максимально-допустимыми весами для каждой стартовой позиции, оперируя различными вариантами ракетно-пушечного вооружения. Подобные полёты достаточно ответственны с точки зрения безопасности, но, тем не менее, здесь мы успешно продвигались вперёд. А «пробуксовка» вышла при оценке пилотажно-навигационных комплексов (ПИК). На каждом типе самолёта был «свой» опытный образец ПНК, не прошедший до этого лётных испытаний, а значит, имеющий немало «белых пятен». Кроме этого, при взаимодействии с кораблём требовалось сопряжение ПИК с навигационной частью «компьютера» авианосца, которая, в свою очередь, тоже была опытной и нуждалась в серьёзной доводке. Особенно «туго» шло обеспечение со стороны корабля в режиме автоматизированного захода на посадку, когда истребитель должен был планировать до выхода на корму в автоматическом режиме.

К этому времени на корабле появились новые палубные лётчики-испытатели: С. Мельников и В. Аверьянов на Су-27К, Роман Таскаев от ОКБ Микояна, полковники Виктор Россошанский и Александр Лавриков со стороны военных от ГК НИИ ВВС. Готовились к посадке на Су-27К полковники А. Яковлев и Т. Апакидзе — представители авиации ВМФ.

К этому времени на технических позициях выстраивалось до пяти машин со сложенными крыльями. Появился МиГ-29К за №2 с принципиально новой компоновкой кабины, которая предлагалась ОКБ в серию. По плану командования ВМФ авианосец должен был встать на боевое дежурство в 1992 году. Мы видели, что весь оставшийся объём испытаний выполнить этой осенью невозможно, и заранее выходили с предложениями продолжить работу в бассейне Чёрного моря в следующем году. На корабле создалась уникальная команда руководства и управления полётами. Достаточно сказать, что за пультом старта находился известный в стране лётчик-испытатель ОКБ Туполева, испытывавший сверхзвуковой Ту-144, Герой Советского Союза Э. В. Елян. Очень подвижный, общительный и жизнерадостный человек, Эдуард Ваганович не усидел на заслуженной пенсии и, поступив на работу в ОКБ Микояна, прибыл на ТАКР, чтобы давать «добро» на взлёт испытателям палубной авиации.

На корме по левому борту располагалась выступающая над поверхностью палубы стеклянная рубка руководителя визуальной посадки, контролирующего точность выдерживания лётчиком глиссады снижения по экрану монитора. С самого начала и до окончания государственных испытаний основным руководителем визуальной посадки был Н. А. Алфёров — бывший штурман-испытатель ОКБ Сухого, проведший испытания Су-24, а до этого в экипаже с В. С. Ильюшиным поднимавший знаменитую «Сотку» — экспериментальный сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 с титановой обшивкой. До сих пор слышу его голос, то спокойно-ласкающий, если идёшь по «ниточке», то требовательно-беспощадный, когда уходишь в «красный» или отклоняешься от осевой хотя бы на метр. Спасибо тебе, Коля, от всех, кто старался тогда, на Юге, а позднее и на Севере, выйти на корму и попасть в «яблочко». Во время полётов МиГ-29К ему помогал А. Г. Фастовец. Уже пройдя 50-летний рубеж, он вынужден был распрощаться с лётно-испытательной работой, но продолжал в родном ОКБ уже в качестве инженера заниматься отработкой электронного тренажёра для тренировки лётчиков в выполнении посадки на палубу. В августе 1991 года его срочно отправили самолётом в Москву на операцию, которая не помогла, а может быть, даже ускорила кончину нашего товарища.

Тимур Апакидзе

В надстройке, в помещении командно-диспетчерского пункта, в кресле старшего руководителя полётов восседал С. Сквирский — офицер нашего испытательного Управления. Восседал он с видом бывалого «морского волка». Ещё бы! На его счету — руководство полётами на всех предыдущих ТАКРах и не в какой-то там «Чёрной лоханке», а в Атлантике и в Индийском океане. Со стороны авиации ВМФ ответственным за организацию полётов постоянно находился генерал Н. А. Рогов. Полный, круглолицый, пышущий здоровьем и дружелюбием, Николай Андреевич хоть и не летал сам на истребителях, но на корабле был тем необходимым связующим звеном между авиаторами и командой корабля, без которого трудно было представить выполнение самого Плана испытаний.

Палубные полёты на ТАКРе становились уже привычными, утратив, в какой-то степени, свежесть первых впечатлений и войдя в обычный рабочий ритм самих испытаний. Почти перестали создавать остро-опасные ситуации всевозможные технические «недоразумения», и появившийся опыт «палубников» позволял более спокойно наблюдать за очередным, подходящим к корме, истребителем. Лишь отдельные «фрагменты» нашей деятельности напоминали о том, что расслабляться ещё рано, иначе без ошибок не обойтись.

В один из осенних дней на ветреной палубе я простудился настолько, что вынужден был «сойти» на берег и выходные дни проваляться с температурой, с беспокойством думая о том, чтобы это не повлияло на запланированные мне полёты в начале рабочей недели. За годы лётной работы не раз по каналам Службы безопасности доводилась информация либо о «странной» катастрофе, происшедшей в одной из воинских частей, либо об ошибочных действиях лётчика, не «влезающих» в рамки здравого смысла. Да, что греха таить, бывало и сам летал то с насморком, то с головной болью, то с ощущением пониженного жизненного тонуса. И как-то так получалось, что за время короткого, но напряжённого полёта всё недомогание как рукой снимало. Перед вылетом на корабль я задержался в штабе Управления для согласования в чертежах компоновки приборной доски будущего серийного МиГ-29К. Возражая против расположения рядом с краном шасси каких-либо других органов управления, я и не предполагал тогда, что уже на следующий день мне невольно придётся подтвердить на практике свою точку зрения по этому, на первый взгляд, мелкому вопросу.

Предстояло выполнить два полёта на оценку точности навигации в автономном режиме, т.е. без коррекции от корабельных систем, по заданному программой маршруту на высотах 12–13 км. Для первого полёта у меня хватило сил, чтобы выполнить его без ошибок, но сейчас, лёжа в каюте, я надеялся на то, что какая-нибудь неисправность в технике «сорвёт» следующий вылет. «Может быть, скажешь ведущему инженеру? Ещё не поздно, слетает Саша Лавриков», — убеждал один внутренний голос. «Тогда врач отстранит тебя на неделю, а так — сядешь в кабину и встряхнёшься», — обнадёживал другой. В дверь постучали: «Командир, самолёт готов!».

Запуская двигатели на технической позиции и усилием воли отбрасывая появившееся было беспокойство, я мысленно говорил сам себе: «Ни о чём не думай, действуй, как обычно. Проведи внутренний контроль СДУ, выставь курс взлёта, установи стабилизатор в необходимое для взлёта балансировочное положение, включи разворот переднего колеса. Хорошо, теперь проверь ещё раз слева направо. Всё в порядке, порулили». Подруливая к стартовой позиции, спокойным, почти отрешённым взглядом наблюдал, как, после манипуляций Э. Еляна на пульте старта, «вздыбились» впереди задержники, а сзади газоотбойный щит. Почувствовав под колёсами упор, я чуть пошевелил педалями и по знаку техника понял, что они все без зазоров «привалились» к удерживающим устройствам. Прогрев двигателей закончен, РУДы — вперёд, на упоры максимального форсажа, и большой палец кверху — для руководителя старта. Мгновение, истребитель вздрогнул и начал движение, своё движение туда, где горделиво заканчивался нос корабля. Ещё один взлёт. Взлёт, как всегда, с невольным восхищением от одной мысли, что Человек научился Так летать. Однако замечаю некоторую заторможенность в своих действиях. Солнце ложилось за горизонт, когда я закончил многоугольный маршрут. Пробив на снижении многокилометровую плотную облачность, я в который раз удивился тому контрасту, который обычно наблюдаешь в таких случаях: вверху (до начала снижения) перед тобой голубой небосвод, белое одеяло облаков и солнце, ласково провожающее пилота; внизу (после снижения) — тёмно-синее покрывало облачности, серое сумеречное пространство и свинцовая, с металлическим отливом, поверхность моря, на котором еле заметен такого же цвета авианосец. Но всё это мимоходом, мимо сознания. Я чертовски устал и хотел одного — побыстрее сесть.

— Я — 202-й, наблюдаю вас визуально, разрешите посадку сходу?

— Я — Стержневой, к посадке не готов, выполняйте проход.

— Вас понял. — Прогудев над палубой, выполняю повторный заход для выхода на посадочный курс. — 202-й, шасси выпустил, закрылки полностью, гак, притяг, к посадке готов.

— Вас наблюдаю, на глиссаде, удаление пять.

Вдруг замечаю неладное: корабль будто всё время норовит уйти в сторону. Что за чёрт? Мерещится что ли? Но тут до меня доходит, что он действительно выписывает циркуляцию влево.

— Я — 202-й, что у вас там случилось?

— На этом галсе принять Вас не успеваем, впереди мелководье, доложите остаток топлива.

— Остаток не позволяет уйти на аэродром.

— Ждите над нами. Сейчас «отскочим» назад и снова займём этот курс.

«Хорошенькое дело — „отскочим“, пока это пройдёт, совсем стемнеет», — слабо чертыхаясь, с какой-то апатией ко всему происходящему я убрал всё, что выпустил, и поднялся повыше. В томительном ожидании шли минуты, сумерки сгущались, топливо подходило к концу. «Проклятье! Когда всё это кончится?!» Наконец получаю разрешение на заход. После окончания манёвра оказалось, что или я поспешил, или они там «размазывали кашу по тарелке», но на посадочной прямой я увидел, что ТАКР ещё не закончил выписывать свою «кривую» по поверхности неспокойного моря. Ещё один проход над уже включившим на палубе посадочные огни кораблём, ещё один заход, в котором я просто не мог не сесть по остатку топлива. Сегодня, как специально, всё оборачивается против меня! Чтобы хоть немного сэкономить горючее, решаю задержаться с выпуском шасси и закрылков. Выхожу на посадочную прямую и в тёмных сгустившихся сумерках с трудом просматриваю впереди силуэт корабля с ограничительными огнями и светлым пятном посадочной палубы. Внутреннее желание быстрее оказаться на ней пока ещё в силах удерживать под контролем полётную обстановку и свои действия, оно было единственным и нетерпеливо-тоскливым. «Что-то у меня не получается, — появилась беспокойная мысль, — совершенно не могу удержаться в „зелёном“, всё время „проваливаюсь“ в „красный“». В чём дело? Ведь и скорость держится 250. Неожиданно сознание озаряется «заснувшей» было памятью: «Я же без закрылков! И шасси не выпустил!». Машинально и лихорадочно выполняю необходимые действия, одновременно пытаясь войти в «зелёный».

— 202-й, удаление километр, — слышу информацию от руководителя визуальной посадки.

В этот момент каким-то шестым чувством надвигавшейся опасности я осознаю, что не включил систему притяга плечевых ремней и не выпустил гак. Вынужденный действовать то левой, то правой рукой, я не заметил, как «ухнул» вниз настолько, что на «Луне» исчезли все огни. «Вышел за пределы её видимости», — забилась тревожная мысль, и тут же услышал ещё более тревожный и требовательный голос Алфёрова:

— 202-й, не снижаться! Прекратить снижение!

Если Коля закричал, значит — я в серьёзном положении, нужно срочно исправлять, исправлять до кормы, но так, чтобы не проскочить выше глиссады, иначе меня ждёт один выход катапультирование. «Смотри за скоростью, — последним усилием воли контролировал я сам себя, — только не упусти скорость!» Этим секундам было отдано всё, что у меня ещё оставалось. Корма подо мной! Прижимаю ручку управления навстречу надвигающейся на меня полётной палубе. Удар, рывок! Дальше меня уже не интересовало Ничего! Ещё находясь под воздействием перегрузки торможения, я убирал гак, отруливал в сторону, но это был уже не я, а кто-то другой, воспринимавший окружающее как сон. Опасность миновала, инстинкт самосохранения победил, и организм, работавший где-то за пределами своих возможностей, почти полностью отключил мышление и контроль над своими действиями. Этот «другой» увидел, что светом посадочных фар самолёта ослепил человека, встречающего подруливающий истребитель. Рука «сама» кинулась туда, где рядом с краном шасси находился тумблер управления фарами. Этот «другой» не очнулся даже тогда, когда заметил, что палуба неожиданно «поехала» вперёд. Он с усилием продолжал жать на гашетку тормозов. Восприятие реальности появилось с началом опускания самолёта на нос, а затем и на весь корпус, всё ниже и ниже. Появилась новая опасность, и я как бы «вынырнул» из забытья, мгновенно всё увидев и осознав: кран шасси стоял в положении «Убрано». Стоявшие вокруг самолёта люди с изумлением наблюдали, как тот медленно ложился на «живот», словно птица, подбирая «лапы» под себя. Через несколько дней он был уже в рабочем состоянии, а я остался с невесёлыми мыслями о том, что лишний раз подтвердил известную поговорку — каждый учится на своих ошибках. Хорошо, когда судьба предоставляет лётчику возможность исправлять их.

В соответствии с принятым командующим ВМФ решением о перебазировании ТАКРа «Адмирал Кузнецов» на Север и определением конкретной даты прохождения Гибралтарского пролива — 5 декабря 1991 года — командир корабля В. Ярыгин, озадаченный проблемой успешного осуществления дальнего перехода, заторопился в ДОК Черноморского завода, чтобы за оставшийся месяц успеть провести массу подготовительных работ. Наша попытка использовать переход для продолжения испытаний не увенчалась успехом, поскольку в «карманах» МО не нашлось долларов, чтобы заплатить членам испытательных бригад за период их нахождения в нейтральных водах. Развернувшиеся в декабре-январе политические события внутри теперь уже бывшего СССР показали правильность своевременно принятого тогда решения командования МО о перебазировании ТАКРа. Иначе ему бы пришлось разделить судьбу своего «младшего брата» ТАКРа «Варяг».

Около сотни офицеров Центра Боевой подготовки корабельной авиации ВМФ, базировавшегося на аэродроме г. Саки, изъявили желание продолжить службу в рядах Вооружённых Сил России, сменив Чёрное море на Баренцево. В авиации Северного флота была создана смешанная корабельная авиационная дивизия, которую позднее возглавил . Ещё задолго до своей первой встречи с этим, по-юношески стройным и подтянутым, среднего роста, полковником, я уже немало был наслышан о нём как о человеке и лётчике, постоянно и максимально нацеленном на лётное дело и выделявшемся этим качеством даже среди других неравнодушных к авиации пилотов. Рассказывали, что, будучи командиром полка под Очаковом, он воспитывал своих молодых «тимуровцев», переучившихся на новую авиационную технику, в суровом спартанском духе, готовя из них настоящих воздушных бойцов. Во многом благодаря его неистощимой энергии и при поддержке командования авиации ВМФ, подготовка первых палубных лётчиков России не осталась на бумаге, а превратилась в реальную действительность.

Но перед этим, с осени 1992 года, на Севере были продолжены испытания Су-25УТГ и Су-27К, в которых, главным образом, участвовали лётчики-испытатели Сергей Мельников (от ОКБ Сухого), Александр Раевский, Николай Диордица из Ахтубинска (уже не от ГК НИИ ВВС, незаслуженно ушедшего в историю, а от его сокращённого в 1989 году варианта — 929-го Государственного лётно-испытательного Центра). Осенью следующего года к освоению палубной посадки на Су-25УТГ приступил руководящий состав 279-го корабельного истребительного авиационного полка. Государственные испытания корабельных самолётов были, в основном, закончены летом 1994 года, а осенью этого же года в условиях Баренцева моря совершили палубную посадку на Су-27К первые лётчики этого полка, воспитанники Т. Апакидзе — И. Кожин и В. Дубовой. Впоследствии, также как и вышеуказанные лётчики-испытатели, они были удостоены высокого звания Героев России. Летом 1994/1995 годов параллельно велась усиленная подготовка лётчиков полка в Крыму на НИТКе. В декабре 1995 года ТАКР вышел на боевое дежурство с истребителями на борту, совершив проход через Атлантику в Средиземное море. Командиром авиационного крыла на нём был Герой России, генерал-майор авиации Т. Апакидзе. В давно устоявшуюся «вотчину» лётчиков стран НАТО неожиданно вторглись русские. «Тимуровцы» достойно сдали свой экзамен перед Отечеством, успешно вступая в воздушное единоборство (условные воздушные бои) с «противником». Можно соглашаться или нет с известной, поговоркой «один в поле не воин», однако появление в Атлантике ТАКРа «Адмирал Кузнецов» и стартующими с него лучшими в мире истребителями наглядно продемонстрировало, что военная мощь России, пусть и не такая, как прежде, но ещё достаточно жива для того, чтобы дышать грозной силой, и что списывать её со счетов некоторым давно заинтересованным в этом политикам ещё рано!

И сейчас с гордо поднятого носа ТАКРа продолжают взлетать морские лётчики, испытывая чувства, доступные только Человеку, человеку, летящему в Небе.

Примечания

1

Система автоматического управления.

2

Высотный морской спасательный комплект.

3

Коммандный пункт.

Content

В. Н. Кондауров
ВЗЛЕТНАЯ ПОЛОСА ДЛИНОЮ В ЖИЗНЬ

ОТ АВТОРА

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ ДОРОГА В НЕБО

Глава I

Глава II

Глава III

ЧАСТЬ ВТОРАЯ ИСПЫТАНИЯ НА ВОЛЖСКИХ БЕРЕГАХ

Глава I

Глава II

Глава III

Глава IV

Глава V

Глава VI

Глава VII

Глава VIII

Глава IX

Глава X

Глава XI

Глава XII

Глава XIII

Глава XIV

Глава XV

Глава XVI

Глава XVII

Глава XVIII

Глава XIX

Глава XX

Глава XXI

Глава XXII

Глава XXIII

Глава XXIV

Глава XXV

Глава XXVI

Глава XXVII

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ ПАЛУБНАЯ АВИАЦИЯ

Глава I

Глава II

Глава III

Глава IV

Глава V

Глава VI

Глава VII

Глава VIII

Глава IX

Глава X

Глава XI

Примечания