Авиация и космонавтика 2006 07

90 лет морской авиации россии

11 июля отмечается установленный приказом Главкома ВМФ день морской авиации России. В этом году ей исполняется 90 лет.

Об истории становления морской авиации и ее боевом пути в годы Первой мировой и Великой Отечественной войн написано немало. Достаточно вспомнить книгу военного летчика первого класса полковника A.M. Артемьева «Морская авиация России». Сегодня мы предлагаем вашему вниманию серию статей этого автора о послевоенном развитии авиации отечественного флота.

Когда затихли бои

В сентябре 1945 г. завершилась самая масштабная и кровопролитная война в истории человечества. Перед страной встала задача демилитаризации основных отраслей промышленности и перевод их на производство товаров народного потребления, требовалось восстановить транспортное сообщение, сельское хозяйство, связь и многое другое. Это были трудные годы. Перед военным ведомством и руководством ВМФ стояла задача сокращения вооружённых сил, приведение их структур в соответствие с требованиями мирного времени.

Принято считать, что авиация ВМФ вышла из войны окрепшей и мощной. Основания для такого вывода безусловно имелись. Командование ВВС флотов приобрело опыт организации и управления боевыми действиями. Лётный состав получил боевой опыт, который невозможно приобрести в мирное время. Но нельзя не принимать во внимание, что это сопровождалось существенными безвозвратными потерями, а опыта планирования и применения крупных сил морская авиация не имела.

Боевой состав послевоенных ВВС флотов и флотилий количественно несущественно отличался от довоенного, но претерпел некоторые качественные изменения, в частности связанные с приоритетами. До войны главной ударной силой, как и в ВВС Красной Армии, считалась бомбардировочная авиация, в годы войны основной ударной силой авиации ВМФ стали по праву считаться торпедоносцы и штурмовики.

Части и соединения авиации ВМФ базировались на огромном пространстве от Восточной Германии – до Камчатского полуострова, от Северного до Чёрного моря, они находились также в Корее и Китае, что создавало немалые сложности с организацией управления. По этой причине ВВС флотов были относительно независимыми от центра, находясь в оперативном подчинении командующих флотов.

Многолетний исторический опыт со всей неопровержимостью свидетельствовал, что в военное время под предлогом необходимости повышения эффективности управления, как правило, численность руководящих органов, особенно центральных аппаратов, не принимающего непосредственного участия в боевых действиях, существенно увеличивается, выражаясь более определённо, они «раздуваются».

Главное управление ВВС ВМФ не стало исключением из общего правила, хотя к руководству боевым использованием ВВС флотов отношения не имело, поскольку последние подчинялись ему только в специальном, никому не понятном отношении. И, естественно, с окончанием войны все в штабах с тревогой, а некоторые с надеждой (но повышение!) ожидали сокращений, и эти события не заставили себя долго ждать.

Приказом главкома ВМФ от 26 марта 1946 г. Главное управление ВВС ВМФ переименовали в Органы управления командующее ВВС ВМС. Таким образом, ВВС лишились статуса Главного управления, получив аморфное название – Органы, которые объединили командование, секретариат, штаб, ряд управлений (противовоздушной обороны, инженерно-авиационной службы, снабжения, аэродромное). Помимо этого оставалось несколько самостоятельных отделов: инспекторский, ВМАУЗ, кадров, финансовый, общий.

25 июня нашему постоянному автору A.M. Артемьеву исполнилось 80 лет. Редакция журнала «Авиация и Космонавтика» поздравляет Анатолия Михайловича с юбилеем

На данном этапе существенных сокращений и изменений (кроме переименования названий) не произошло. Сокращения численности, которой некоторые так опасались, пока не состоялось. В этот же период произошло незамеченное, но эпохальное событие. Если верить адмиралам и офицерам исторической группы ВМФ, то имело место следующее. К адмиралу флота Н.Г. Кузнецову обратился с просьбой принять его один из генералов. В кабинет к Кузнецову вошёл генерал в армейской форме с густыми чёрными бровями и представился: «генерал-майор Брежнев». Оказалось, что он хотел представиться главкому перед назначением его на должность начальника главного политуправления ВМС.

Неизвестно, о чём они беседовали, но, как утверждают, главком позвонил Сталину и сказал, что они найдут на это место своего адмирала. На том и порешили. Трудно представить по какому пути пошла бы страна если бы Брежнева в своё время надолго забрали в политуправление ВМФ.

Прошло ещё два года. Масштабы сокращений вооруженных сил и центрального аппарата Министерства Вооруженных сил СССР наращивались. На этот раз в соответствии с циркуляром Главного организационного управления Генерального штаба Вооруженных сил СССР от 28 августа 1948 г. численность Органов управления командующего ВВС ВМС сократили практически в два раза. Во многих случаях офицерам органов управления, которые попадали под сокращение, но не имели выслуги лет, необходимой для начисления пенсии, по возможности предлагали равноценные должности или с понижением в других управлениях. Если же свободных вакансий не находилось, то их направляли в ВВС флотов для дослуживания и ожидания очередного расширения. При достаточной выслуге лет увольняемым назначалась пенсия не свыше 3000 руб. (в этот период это соответствовало должностному окладу командира авиационной эскадрильи). По прошествии двух лет максимальный размер пенсии снизят до 2500 руб.

За сокращением штатов, под различными предлогами, неминуемо наступал период, когда снова происходило их расширение. Некоторые иллюстрировали это так. Забор вокруг дома плотно заняла стая ворон. Из дома выходит человек

и взмахивает палкой. Стая взмывает, некоторое время с возмущёнными криками носится в воздухе. Дождавшись закрытия дверей, вороны вновь рассаживаются по своим местам. Сокращения и расширения проходили примерно по такой схеме, только старые заслуженные вороны, боявшиеся, разучившиеся или не умевшие каркать по-современному, иногда заменялись более молодыми. Однако процесс этот особой логикой не отличался, и всё отдавалось на откуп руководства. Следует отметить, что служба в крупных штабах не была столь радостным событием, как многим кажется, несмотря на некоторые привилегии. Это видно из следующего: в штабе ВВС и отделах рабочий день начинался в 10-11 ч и координировался в соответствии с прибытием в Кремль И.В. Сталина. Его окончание также зависело от этого всесильного и короткого на расправу руководителя. По каналам связи передавалось сообщение о его убытии на отдых, и все вздыхали с облегчением. Рабочий день ограничений по времени не имел, выходные и праздничные дни не всегда соблюдались, даже День Победы стал считаться нерабочим днём только в 1964 г.

Если в штабах и управлениях иногда удавалось ограничиваться перестановками и передвижками, то аморфную систему ВВС флотов следовало привести в соответствие с послевоенными задачами. Во время войны, под предлогом лучшей организации взаимодействия с силами флота, изменялись имеющиеся формирования, создавались новые и т.п. В итоге сложилась довольно сложная, запутанная и, как уже отмечалось, плохо управляемая организация. Задача руководства состояла в том, чтобы её упростить, сделать более управляемой. Начались сокращения, впрочем, руководство морской авиации не всегда выступало их инициатором, отдавая отчёт; чем внушительнее организация, тем выше статус и штатно-должностные оклады и категории.

К середине 1946 г. морская авиация состояла из ВВС пяти Военно-морских флотов: Северного, Северо-Балтийского, Юго-Балтийского (решением Советского правительства от 25 февраля 1946 г. из состава БФ сформированы Юго-Балтийский и Северо-Балтийский флоты, которые с января 1947 г. переименованы в 8 и 4 ВМФ), Черноморского и Тихоокеанского; шести флотилий: Днепровской, Дунайской, Каспийской, Камчатской, Сахалинской, Амурской; авиации морских районов: Кольского, Беломорского, Владивостокского, Южного (Гензан, Северная Корея), кроме того, существовала авиация Порт-Артурской ВМБ и 389-я смешанная авиационная дивизия.

Непосредственно в распоряжении Главного штаба ВМС находилась 19 мтад, командования ВВС ВМС – 65-й тап на аэродроме Измайлово в Москве (впоследствии на месте ликвидированного аэродрома построили Щелковский универмаг); 39-я авиационная эскадрилья ночных бомбардировщиков на самолётах «Бостон» в Сарабузе (Крым), 11-е авиационное звено при училище ПВО в Таганроге, 20-е учебно-артиллерийское авиационное звено при училище береговой обороны ВМС в Риге.

Управлению инженерно-авиационной службы ВВС ВМС подчинялся находившийся в Риге Лётно-испытательный институт ВВС ВМФ, преобразованный в 1 947 г. в Научно-испытательный институт №15 ВМФ ( НИИ №-15 ВМФ), и 33-й отдельный авиатехнический батальон.

В боевом составе ВВС флотов и Сахалинской флотилии числилось 10 полков штурмовой авиации. Почти сразу после войны началось их сокращение. Они родились в огне войны и после её окончания оказались ненужными. Не миновала такой же участи и разведывательная авиация, нельзя же было всерьёз считать МБР-2 самолётом-разведчиком.

Тихоокеанский флот в январе 1947 г. разделили на две неравные части и назвали их 5-м и 7-м Военно-морскими флотами. Командующим ВВС 5-го ВМФ остался генерал-лейтенант авиации Е.Н. Преображенский, командующим ВВС 7-го ВМФ назначили генерал-май- ора авиации И.Т. Шарапова, до этого исполнявшего должность начальника Военно-морского авиационного училища в Николаеве. Таким образом, количество флотов, а следовательно и ВВС флотов, увеличилось до шести.

Военно-воздушные силы Днепровской военной флотилии (эскадрилья связи, место базирования Фюрстенберг); ВВС Дунайской флотилии (отдельный авиационный отряд, Будапешт) расформировали в 1947 г. На ВВС эти мелкие подразделения явно не тянули, так как состояли из самолётов По-2 и Ут-2, использовались для связи, и с их сокраще- нием боевые возможности морской авиации не пострадали.

В 1948 г. прекратили существование ВВС Каспийской военной флотилии (79-я отдельная ближнеразведывательная эскадрилья на МБР-2 в Баку и 19-й авиаотряд); авиация Кольского, Беломорского, Владивостокского, Южного морских районов. Авиация Порт-Артурской ВМБ продержалась до 1954 г., а затем её части пополнили ВВС 5-го флота и СФ.

После войны приступили к строительству и восстановлению служебного и жилого фонда, обживались новые места базирования. Подобная участь миновала ВВС 5-го ВМФ, который мест базирования не менял, сложнее было с ВВС 7-го флота и авиацией Западных флотов, которые осваивали новые места базирования.

Одновременно с этим производилось увольнение личного состава, выслужившего установленные законом сроки, а также и вследствие сокращения частей. Если к увольнению личного состава, а особенно лётного, подходили более или менее дифференцированно, оценивая перспективы дальнейшей службы по ряду показателей: возраст, занимаемая должность, опыт работы, боевые заслуги, авторитет, партийность, верность делу коммунистической партии, лично И.В. Сталину и т.п. В первую очередь старались избавиться от склонных к чрезмерному и неконтролируемому потреблению спиртных напитков, хотя, по большому счёту, количество пьющих в эти, даже сложные послевоенные, годы было невелико. Естественно о наркотиках никто и понятия не имел.

Офицеров с высшим, особенно военным образованием, а таких оказалось немного, обычно оставляли для дальнейшей службы. С уволенными особенно не церемонились, с правами человека и тому подобными «мелочами» в те времена никто не считался, как, впрочем, и в последующие. Квартир или так называемых жилищных сертификатов, как и сумасшедших подъёмных в виде двух десятков штатно- должностных окладов, никому не давали. Увольняемым выписывались проездные документы до населённого пункта, откуда они призывались или с которым решили связать свою дальнейшую судьбу (за исключением Москвы, Ленинграда, Киева, Одессы, Сочи и нескольких других городов. В них поправляли только тех, кто оттуда призывался), где они и становились на учёт в ожидании жилой площади. На дорогу выдавался продовольственный аттестат или сухой паёк, небольшая сумма денег. По всей стране до 1946 г. существовала карточная система, а на крупных железнодорожных станциях были развёрнуты продовольственные пункты, где по продовольственным аттестатам, выдаваемым уволенным, имелась возможность пообедать или получить продукты исходя из норм питания.

С увольнением очень опытных специалистов технического состава срочной службы (некоторые служили с 1 938 г.!) возникали сложности с подготовкой и обслуживанием авиационной техники. По существовавшей в тот период организации, самолёты-истребители, как более простые в техническом обслуживании, закреплялись за механиками срочной службы, а на должности двухмоторных самолётов – бомбардировщиков и торпедоносцев – назначались преимущественно офицеры. Однако в связи с массовой демобилизацией и увольнением офицерского состава в первые два послевоенных года пришлось на должности техников двухмоторных самолётов вместо офицеров назначать механиков срочной службы, присваивая им воинские звания старший сержант, что позволяло увеличивать штатно-должностные оклады. Подобная вынужденная и временная мера в этот период себя оправдывала – отношение у специалистов срочной службы, осознавших ответственность за вверенную им технику и судьбы людей, заслуживало, за редким исключением, самой высокой оценки, кроме того, они получали неплохое по тем временам денежное содержание

Начиная с 1948 г. ВВС ВМС начали переводиться на такие же, как и в ВВС СА, штаты соединений и частей, что трудно признать обоснованным, принимая во внимание специфику боевого использования морской авиации, особенно торпедоносцев. До некоторой степени это объяснялось тем, что ВВС имели более развитую сеть научно-исследовательских учреждений, а руководство морской авиацией обычно копировало её новации. В частности, в 1947 г. авиационные полки авиации ВМФ, как и в ВВС, стали состоять не из трёх, а из четырёх авиационных эскадрилий. Последнее обстоятельство, как и следовало ожидать, создало проблемы если не с управлением, то во всяком случае с организацией полётов по плану боевой подготовки, особенно при базировании на аэродроме двух авиационных полков и близком расположении аэродромов других частей. Но формальное требование Генерального штаба о необходимости сократить количество авиационных соединений выполнили: авиационных дивизий стало 16, а не 19 как до этого, а авиационных полков, включая и отдельные, – 75.

Такими были наши деды и отцы

К окончанию войны в составе ВВС флотов оставалось 11 мтап, две авиационные дивизии пикирующих бомбардировщиков (семь полков на Пе-2). Оставшиеся бомбардировочные дивизии переформировывались в минно торпедные, но из-за ограниченного количества торпедоносцев Ту-2 на вооружении оставались Пе-2, которые при всём желании трудно считать торпедоносцами. Однако при более тщательном рассмотрении следует признать, что подобное переименование по ряду причин имело смысл: увеличивалось (формально) количество мтап, уменьшалось количество бомбаэдировочных частей, сохранялась численность, несколько улучшалось материальное положение личного состава (оклады лётного и инженерно-технического состава минно-торпедных частей отличались от окладов личного состава бомбардировочных полков на 20-30% в большую сторону), штаты несколько увеличивались.

В наиболее выгодном положении оказался личный состав гвардейских частей, который получал надбавку в 50% к окладу, пользовался рядом других привилегий (в частности, даже младшие офицеры обеспечивались более приличным обмундированием из импортных шерстяных тканей, а не из грубого сукна, кок офицеры негвардейских частей). Но это продолжалось относительно недолго, и в 1947 г. гвардейские части лишились многих привилегий, являвшихся источником антагонизма, так как далеко не все части, получившие эти почётные наименования, имели больше заслуг, чем их негвардейские коллеги, особенно если они базировались на одном аэродроме, воевали вместе и знали, кто чего стоит.

Взгляды на ближайшую послевоенную перспективу

Незадолго до окончания войны в штабах и управлениях проводилась работа по подведению итогов военных лет, отчёты о том, что сделано, а главное – рассматривались предложения на послевоенную перспективу с учётом боевого опыта. В соответствии с указаниями Главного штаба ВМФ, не особенно обременяя себя буйным полётом фантазии, штаб ВВС ВМФ представил к установленному сроку «Предложения по совершенствованию и развитию морской авиации».

При составлении подобных документов безусловно исходили из реальной обстановки, полученных указаний, мнения руководства, стараясь не задеть самолюбие флотских руководителей, сдержанно и скупо оценивавших заслуги морской авиации в прошедшей войне и за редким исключением не очень старавшихся уделять ей особое внимание в послевоенных программах. Однако морская авиация и её руководители уже не.чув- ствовали себя столь робкими и беспомощными как до войны, когда её командующий Жаворонков, остававшийся в этой должности до февраля 1947 г., полагал, что основные задачи на море должны решать ВВС Красной Армии.

По принятым перед войной документам, несмотря на существенное повышение боевых возможностей авиации и совершенствование её средств поражения, основной силой флота считали артиллерийские корабли, а артиллерийский бой – основной формой ведения боевых действий на море, включая и завоевание господства.

Вторая мировая война показала неправомерность подобного подхода и всё расставила по местам. Если в начале войны некоторые задачи ещё решались крупными артиллерийскими кораблями (бои в Атлантическом океане и Средиземном море в 1939- 1940 гг.), то впоследствии обстановка изменилась. Авиация все более решительно стала влиять на исход борьбы на море. Об этом свидетельствует опыт войны на Тихом океане в 1942- 1945-х гг., где сражались наиболее сильные флоты мировых держав. В ряде морских операций и боёв авиация решала главную задачу, а не занималась обеспечением боевых действий корабельных групп и соединений, как это предписывалось довоенными и, как будет показано ниже, первыми послевоенными документами ВМФ.

В наиболее крупных морских сражениях на Тихом океане в Коралловом море 4-8 мая 1942 г., у острова Мидуэй 3-6 мая 1942 г., у Соломоновых островов 23-25 августа 1942 г., в Филиппинском море 18-20 июля 1944 г., у острова Самар 25 октября 1944 г. успех американскому флоту принесла именно авианосная и береговая авиация. А ещё раньше, 7 декабря 1941 г., палубные самолёты японских ВМС уничтожили почти весь Тихоокеанский флот США, продемонстрировав ведущую роль палубной авиации и авианосцев в морской войне.

Изучение опыта Второй мировой войны привело американских специалистов к выводу, положенному в основу документа Совета национальной безопасности США и определившего с весны 1950 г. стратегический курс США в области безопасности: «История войны показывает: положительные результаты могут быть получены только за счёт наступательных действий. Даже оборонительная стратегия, чтобы она была успешной, предполагает не только действия обороняющихся сил, удерживающих ключевые позиции в течение времени, необходимого для мобилизации и подготовки наступления, но и наступательные действия против неприятеля, нацеленные на изменение баланса сил в нашу пользу».

В годы Второй мировой войны авиация потопила около 50% всех уничтоженных в войну кораблей, а надводные корабли и ПЛ – порядка 38%. Особенно преуспела авиация в уничтожении крупных надводных кораблей.

В нашей стране, казалось бы незначительная по составу сил, авиация ВМФ также показала высокую эффективность, уничтожив в море и в базах до 70% кораблей, судов и значительное количество техники противника.

Опыт применения авиации во Второй мировой войне давал полное основание считать её одной из главных ударных сил, а в ряде случаев и основной ударной силой в военных действиях на море.

Это положение нашло отражение в предложениях штаба авиации и было включено в итоговый доклад в следующей редакции:

«Война показала, что авиация является могучим средством ведения боевых действий на море, в значительной степени изменившим природу морских операций и морского боя… Серьёзные (по- видимому, имеется в виду крупные, прим авт.) морские операции без ВВС невозможны; авиация способна успешно действовать на море (проводить морские операции и сражения с мощными корабельными соединениями флота противника) не только во взаимодействии с другими силами флота, но и самостоятельно».

И далее: «Действия авиации флотов по морскому противнику, без тактического взаимодействия с кораблями, были основным приёмом её оперативного использования; авиация из средства, обеспечивающего флот, стала его основной ударной силой, успешно использующей на море помимо бомб также боевые средства, которые раньше монопольно применяли корабли (мины, торпеды)».

В связи с этим предлагалось пересмотреть формы и методы ведения современных морских операций и боев. Они должны быть такими, чтобы можно было в полной мере использовать потенциальные возможности морской авиации и отказаться от так называемых «классических форм» тактического взаимодействия, когда основная роль в нанесении «главного удара» отводилась кораблям, а авиация обеспечивала их.

Это связывало мобильные авиационные группировки. Более того, иногда авиации планировалось нанесение ударов по противнику в глубине (в соответствии со сложившейся обстановкой), что не могло оказать какого-либо влияния на успешное решение тактической задачи.

В докладе отмечалось, что взаимодействие, даже в тактическом звене, организовать чрезвычайно сложно. Это с полной очевидностью показала война. Нередко хорошо и чётко спланированные удары срывались из-за неразберихи в управлении, неправильно понятых команд, не выдерживания временных параметров и т.п. Отчасти это происходило из-за крайнего несовершенства средств связи периода прошедшей войны и отсутствия единого понимания замысла планируемых действий и неадекватных решений при изменении обстановки.

Ещё большую сложность представляла организация взаимодействия с другими видами вооруженных сил. В процессе такого взаимодействия морская авиация, особенно в начальный период войны, обычно несла наибольшие потери, и штаб ВВС ВМС предлагал довольно «своеобразный выход», а именно – «иметь в составе ВВС флотов авиацию взаимодействия» с тем, чтобы использовать при необходимости в составе маневренных сил флота. Предложение не выглядело достаточно убедительным, принимая во внимание, что все части и соединения должны быть готовы к взаимодействию.

Предложения, направленные на повышение боевых возможностей морской авиации, выглядели крайне упрощённо, не исключено, что их готовили наспех, и на дальнюю перспективу они не рассчитывались. В этом нетрудно убедиться после их перечисления: как можно быстрее перевооружить части мта на самолёты Ту-2, хотя этот самолёт с полным основанием можно было считать устаревшим, поскольку последние годы войны совпали с началом эры реактивных самолётов; разработать самонаводящиеся авиационные торпеды и бомбы с автоприцеливанием. Самонаводящиеся торпеды придут только вместе с противолодочными самолётами в 1962 г., а бомбы с автоприцеливанием и того позже. К этому времени классические торпедоносцы уже прекратят существование.

Некоторые предложения, такие как пожелание иметь «корабли ПВО с катапультными установками» (обеспечивается только взлёт самолётов с последующей их посадкой на береговые аэродромы или на воду), к этому времени уже представлялись по меньшей мере архаическими. Англичане практиковали подобный метод применения истребителей в годы войны для прикрытия конвоев, но

быстро от этого отказались в пользу конвойных авианосцев.

Не без оснований штаб ВВС ВМФ обращал внимание на необходимость иметь современный разведывательный самолёт, необходимость в котором постоянно ощущалась.

Вторая мировая война показала резко возросшую эффективность авиации в борьбе с ПЛ. В дополнение к радиолокационному поиску ПЛ под выдвижными устройствами (перископ, антенны, устройство для работы двигателя под водой) в надводном положении добавились авиационные средства обнаружения под водой, вначале магнитометрические, о затем и гидроакустические. Противолодочные ЛА и средства поиска и поражения ПЛ для них предстояло разработать, что и отмечено в докладе: «…для выполнения задач противолодочной обороны необходимо использовать на переходах геликоптеры, взлетающие и садящиеся непосредственно на корабли конвоя. Необходимо также разработать технические средства обнаружения подводных лодок с самолётов».

Таковы в общем и несколько сокращённом виде предложения штаба ВВС ВМС по дальнейшему развитию авиации.

Обращает внимание, что вопросам совершенствования организационной структуры внимания уделено очень мало. Только вскользь отмечается, что организация и боевой состав частей мирного и военного времени не должны существенно различаться, что, впрочем, никогда не отрицалось. Предложения содержали и другие соображения относительно будущего морской авиации, но они не прошли проверки временем и ввиду их малозначительности не приводятся.

После окончания войны вновь, в который уже раз, встал вопрос о том, каким должен быть флот и его составляющие. Над предварительными материалами по типажу и основным требованиям к кораблям с начала 1945 г. работала комиссия, созданная по приказу главкома ВМФ. На основании представленных материалов были подготовлены предложения ВМФ по десятилетнему плану военного кораблестроения (1946- 1955). Выработанный план, мягко говоря, вызывал некоторое недоумение: создавалось впечатление, что не было войны , а если и была, то уроки её военно-морские специалисты совершенно не поняли, а если и поняли, то наоборот. Трудно понять предложения построить четыре линкора, 94 крейсера, 358 эскадренных миноносца, 500 подводных лодок, 12 эскадренных и малых авианосцев. Программа была авантюрной и совершенно нереальной.

Фактически флотские стратеги замахивались на океанский флот, но даже и в этом случае не особенно задумывались о его авиационном обеспечении, не считаясь с объективными факторами, что ударной силой на море стала авиация, а не бронированные мастодонты. Конечно, этого никто прямо не отрицал, но, по-видимому, эту армаду и не предполагалось использовать в открытом море. Командование флота, в дополнение ко всему, не обладало самостоятельностью в принятии решений. Прерогатива провозглашать, что нужно стране и флоту, принадлежала в те времена только одному человеку: отцу всех народов И.В. Сталину. Это со всей очевидностью показали, например, итоги состоявшегося в Кремле в конце сентября 1945 г. совещания, на котором рассматривался проект плана военного судостроения. Позиция Сталина сводилась к тому, что в ближайшие 10-15 лет в Америку идти не планируется, поэтому авианосцы не нужны и не следует перенапрягать промышленность. Потом он милостиво согласился на постройку двух малых авианосцев.

Сталин, несмотря на его благожелательное отношение к авиации и, как ведали средства массовой информации, особую любовь к лётчикам, которые по этому случаю гордо именовали себя «сталинскими соколами», не осознал роли и значения авианосцев, разработка которых было бы для промышленности менее обременительным делом, чем строительство совершенно бесполезных тяжелых крейсеров, а тем более реликтов прошедших войн – линкоров.

Через полгода Совет народных комиссаров утвердил программу военного судостроения, в которой авианосцы не значились. Объяснялось это тем, что промышленность не готова строить корабли подобного класса. Она была ориентирована на строительство преимущественно крупных артиллерийских кораблей, представляющих хорошую мишень для авиации. Впрочем, планы их строительства впоследствии также пересмотрели.

Представители судостроительной промышленности реально оценивали свои возможности по постройке авианосцев. С тем чтобы иметь хоть какое-то представление об их архитектуре и особенностях конструкции, в 1946 г. велись переговоры с Великобританией о приобретении или аренде авианосца. Однако с началом «холодной войны» переговоры прекратились.

Зарубежная печать иронизировала, напоминая, что Советский Союз всё-таки имел авианосец, намекая на переданный по репарациям на определённых условиях недостроенный немецкий авианосец «Граф фон Цеппелин».

Кратко история этого несостоявшегося плавучего аэродрома такова. В январе 1938 г. немецкие газеты оповестили о спуске на воду первого авианосца со следующими донными: водоизмещение 21200 т., турбины мощностью 200 тыс. л.с. должны были обеспечить ему скорость до 34 узлов и дальность плавания 10 тыс. миль. В состав авиационного вооружения предполагалось включить 38 палубных самолётов. К концу апреля 1940 г. выяснилось, что из-за нехватки водоотливного и электротехнического оборудования корабль не может войти в строй. Против постройки кораблей этого класса резко возражал Геринг. Известно, например, такое его заявление: «Ставлю Вас в известность, что прежде главком ВМС уйдёт в отставку, чем создаст у меня под носом собственную авиацию. Всё, что летает над рейхом, принадлежит исключительно мне». О корабле в очередной раз вспомнили при подготовке операции «Морской лев» по вторжению в Англию. Поступило приказание сдать его флоту в марте-апреле 1941 г. Из-за отсутствия авиационного и корабельного прикрытия 27 мая того же года погиб в Атлантике линейный корабль «Бисмарк», а «Цеппелин» продолжал отстаиваться в Киле. Геринг категорически отказывался выделять для авианосца самолёты, и только после нажима ставки фюрера ему приказали передать флоту 50 Bf 109, четыре Ju 87С и 13 разведчиков «Шторх». А недостроенная гроза морей в этот период использовалась для управления огнём зенитной артиллерии при обороне судостроительной верфи от налётов английской авиации. В январе 1943 г. все работы, связанные со строительством авианосца, прекратили.

Вот такой, почти боевой корабль достался Советскому Союзу. Достроить авианосец не представлялось возможным по многим соображениям и в частности по условиям его передачи, хотя крупных повреждений корабль не имел.

Немецкий авианосец «Граф Цеппелин» – трофей Советского Союза

Ничего не нашли лучшего, как приступить к довольно своеобразным «исследованиям». А именно: выяснить, какой живучестью обладает авианосец. На верхней палубе на треногах и у бортов устанавливали авиационные бомбы различного калибра и подрывали их.

Все эти эксперименты завершили торпеды, которыми катера и потопили корабль. Учёные с секундомерами в руках следили, сколько времени изуродованный корабль сможет продержаться на плаву. Это считалось серьёзным,научным экспериментом и происходило уже в 1947 г.

После отстранения от должности главкома ВМФ Н. Г. Кузнецова, являвшегося сторонником развития авианосцев, сменивший его в И.С. Юмашев проявил полнейшее безразличие к авианосцам, а развернувшаяся с началом «холодной войны» пропагандистская кампания препятствовала объективной оценке итогов Второй мировой войны, и все усилия сосредоточили на неглубоком изучении собственного, не очень разнообразного опыта. В печати стали появляться статьи, где подчёркивались отрицательные стороны авианосцев, доказывалась их ненужность.

Вернувшийся на должность Военно- морского министра Н.Г. Кузнецов в мае 1952 г. представил правительству доклад о перспективах строительства флота и вновь обратил внимание на необходимость авианосцев, без которых корабли не способны действовать в открытом море. И снова это ни к чему не привело.

Реорганизация учебных заведений

Начиная с 1946 г. управлением ВВС ВМФ стали приниматься меры, направленные на совершенствование системы обучения различных категорий личного состава, причём наибольшее внимание обращалось на подготовку лётного состава. В мирное время можно было более или менее объективно оценить, насколько важен высокий профессионализм и уровень подготовки личного состава, оказывающий влияние на успех решения боевых задач, особенно, когда они решаются совместно с другими силами ВМФ. Основания для подобных выводов давал и военный опыт других стран. Так, японское командование для максимально быстрого восполнения потерь лётчиков морской авиации стало проводить их массовую и ускоренную подготовку с ущербом качеству, что привело к большим потерям палубных самолётов и дальнейшему снижению уровня подготовки лётного состава. В итоге это закончилось разгромом авианосной авиации Японских ВМС (при битве в Филиппинском море в июне 1944 г. соединение адмирала Озава потеряло 416 самолётов из 450!).

В морской авиации СССР подготовка лётчиков, летавших на сухопутных самолётах, не отличалась высоким качеством, о чём свидетельствовала, например, вспышка аварийности после войны. Главным образом это связано с низким качеством обучения, которое стали именовать недоученностью – термином неопределённым, допускающим широкое толкование, о несовершенстве техники говорить было не принято.

После окончания войны морская авиация располагала довольно широкой сетью ВМАУ, готовивших специалистов различных квалификаций. Они находились в Ейске, Николаеве, Таганроге, Феодосии, Перми, Н. Ладоге, Камышине, Куйбышеве (Самаре), Новоград- Волынске.

В первые годы после войны курсанты в лётные училища поступали из 1-го Подготовительного ВМАУ ВВС ВМС в г. Куйбышеве, которое было организовано на базе 1 -й школы морских лётчиков авиации ВМФ.

Основными центрами подготовки лётного состава оставались два училища морской авиации, давшие стране 253 Героев Советского Союза и четырёх дважды Героев: ВМАУ им. Сталина в г. Ейске и ВМАУ им. Леваневского в г. Николаеве.

Ейское училище готовило в основном лётчиков-истребителей на самолётах Як-9 и Ла-7. Последний выпуск лётчиков-истребителей по программам военного времени состоялся в июне 1945 г., и его выпускники ещё успели принять участие в войне с Японией. Поскольку в ВВС флотов находилось 112 самолётов PBN-1 и РВУ-6А и свыше 200 МБР-2 в 1946 г., в училище сформировали учебный полк для обучения на самолётах этого типа. Командиром его назначили подполковника А.И. Ситникова. Последний выпуск на гидросамолётах состоялся в 1949 г., после чего в учебный полк поступили самолёты Ли-2.

В первые послевоенные годы Ейским училищем руководил Герой Советского Союза генерал-майор авиации Н.А. Наумов, впоследствии его сменил генерал- лейтенант авиации А.Х. Андреев.

Второе училище готовило экипажи самолётов-пикировщиков на Пе-2 и торпедоносцев на самолётах «Бостон», Ил-4 и Ту-2. Кроме того, в училище готовили начальников связи эскадрилий, фотолаборантов и авиационных специалистов различных специальностей. В конце войны авиационный полк на самолётах «Бостон» из ВМАУ им. Леваневского был передан 4-му ВМАУ, управление и штаб которого размещались в г. Феодосии. Одна из причин подобного решения состояла в том, что курсанты-выпускники полка подошли к отработке торпедометания и топмачтового бомбометания по морским целям, а полигон, обеспечивающий эти виды подготовки, находился в районе Феодосии. Возможно, имелись соображения и несколько иного порядка.

В ноябре 1945 г. во ВМАУ им. Леваневского состоялся последний выпуск 28 экипажей на самолётах Пе-2, обучавшихся по программе военного времени. Лётчикам и штурманам присвоили воинские звания младший лейтенант. Это был единственный за всю историю училища выпуск, закончивший обучение без тяжелых лётных происшествий, явление по тем временам очень редкое. Экипажи, которые заканчивали училище, в следующем году выпускались уже лейтенантами.

В первые послевоенные годы училищем в Николаеве командовал генерал- майор авиации И.В. Шарапов. Затем его назначили командовать ВВС 7 флота. Помнится, что во время присвоения ему очередного воинского звания генерал-лейтенанта авиации он посетовал на то, что одновременно с этим не возвращаются некоторые физиологические лейтенантские возможности.

Мирное время потребовало внести существенные коррективы в программы, сроки и методику обучения курсантов. От поточно-группового метода обучения, когда преимущество получали наиболее успевающие, перешли к классно- групповому. Сроки обучения вначале увеличили на год, затем добавили ещё столько же. С тем чтобы повысить качество обучения, преподавательские кадры пополнили офицерами с высшим образованием и, по возможности, участниками войны. Предпринимались попытки расширить объём общеобразовательных предметов, но по-прежнему очень много времени затрачивалось на бесполезные во всех отношениях так называемые социально-экономические дисциплины. Практически не уделялось внимания вопросам воинского воспитания и взаимоотношениям с подчинёнными, истории морской авиации и её традициям.

Военно-морское авиационное училище им. Леваневского в 1947 г. переименовали в ВММТАУ, которое стало готовить лётные кадры для минно-тор- педной авиации. Начальником училища вместо убывшего на ТОФ генерал-майора авиации И.В. Шарапова назначили полковника С.А. Коваленко.

В начале 1950-х гг. в училище было восемь авиационных учебных полков. В 1954 г. два полка на Як-18 были пере- даны во вновь сформированное 93-е ВМАУ первоначального обучения лётчиков, которое базировалось на аэродромах Котлы и Клопицы. Впоследствии в его состав вошли ещё два полко Як-18, и училище стало заниматься первоначальной подготовкой лётчиков. Начальником училища назначили генерал-майора авиации Н.А. Мусатова. Ежегодно в нём обучалось 700-750 курсантов, которых для продолжения обучения направляли в Николаев или Ейск.

В Николаевском училище осталось шесть полков: два на переходных самолётах Ил 4,УТБ 2 и Ту 2, а четыре на Ил-28. Штурманов предварительно готовили на самолётах Ли-2. В училище одновременно обучалось до 1800 курсантов. Парк боевых, учебно-боевых и самолётов другого назначения насчитывал 292 единицы.

В связи с общим сокращением Вооружённых сил в 1946 г. расформировали 3-е ВМАУ в г. Таганроге, которое готовило лётчиков на самолётах Ил-2, необходимости в которых к этому времени уже не ощущалось. Курсантов, изъявивших желание продолжить обучение, направили в Николаев.

Такой же участи, но только в 1948 г., подверглось 4-е ВМАУ. Учебные авиаполки с техникой также передали в Николаев. В этом же году было расформировано 1-е Подготовительное ВМАУ в г. Куйбышеве.

Возросшие требования к уровню подготовки технического состава, который обучался в Пермском Военно-мор- ском авиационно-техническом училище (ВМАТУ), привели к увеличению с 1946 г. продолжительности обучения до двух лет, а с 1949 г. – до трёх. Количество выпускаемых авиационных механиков постепенно сокращалось, и с 1950 г. училище перешло на выпуск техников- лейтенантов. При училище имелись также годичные курсы усовершенствования авиационных техников (КУС AT). В 1948-1949-х гг. на курсах из механиков стали готовить авиационных техников с присвоением офицерского звания.

В течение длительного времени ВМАТУ возглавлял инженер-полковник, впоследствии инженер генерал-майор А. В Цырулёв, в 1952 г. его сменил инженер-полковник М.Н. Мишук. Пермское ВМАТУ в конце 1950-х гг. преобразовали в высшее и передали в другое ведомство.

Важное место в общей системе подготовки приобрели образованные 6 сентября 1941 г. Курсы усовершенствования начальствующего состава. После войны они получили наименование Центральных лётно-тактических курсов усовершенствования офицерского состава (ЦЛТК УОС). Учебные классы с декабря 1948 г. располагались в тихом месте Риги на Экспортной улице, а аэродром Скультэ, с которого выполнялись тренировочные полёты, находился рядом с городом. Основными слушателями курсов были офицеры с боевым опытом. Они получали более системные знания по методике лётного обучения личного состава, тактике родов авиации, особенностям эксплуатации техники. После курсов успешно закончившие обучение, как правило, назначались нл более высокие должности. На курсах была организована лётная подготовка на поршневых самолётах различных типов, а позднее на реактивных самолётах МиГ-15, МиГ-17, Ми Г-19, Ил-28.

В различные годы ЦЛТК УОС возглавляли: генерал-майоры авиации П.П. Квадэ, А.А. Кузнецов, В.В. Суворов, генерал-лейтенанты авиации Д.Ф. Бор- тновский, И.И. Борзов, генерал-майор авиации С.Г. Макаров. Обязанности начальника штаба Курсов в различное время исполняли С.Э. Столярский, П.Г. Коновалов, Н.А. Ежов, Н.И. Савицкий. К моменту их расформирования (30 ноября 1961 г.) на курсах прошли подготовку сотни офицеров, ставших впоследствии крупными руководителями.

Управлению инженерно-авиационной службы подчинялся находившийся в Риге НИИ №15 ВМС и 33 отдельный авиатехнический батальон.

Кроме перечисленных учебных заведений на флотах имелись школы младших авиационных специалистов, готовивших матросов срочной службы по многочисленным специальностям.

Годы становления и возмужания

В первые послевоенные годы боевая подготовка авиации флотов происходила под лозунгом «изучать опыт войны!». С тем, чтобы ориентироваться в направлении дальнейшего развития, следовало изучить то, что к этому времени сделано. На занятиях по тактике основное внимание уделялось изучению опыта отечественной авиации, естественно, морской. Проведение подобных занятий затруднений не вызывало, участники войны ещё служили в частях и довольно эмоционально могли рассказать о том, что никогда не напишут, а если и напишут, то не напечатают, с если и напечатают, то не по воспоминаниям современников, с как надо.

Поскольку крупных операций в войну ВВС флотов не проводили, поэтому в частях минно-торпедной и бомбардировочной авиации основное внимание уделялось изучению организации удара по финскому броненосцу «Ниобе» и Констанцской операции, как наиболее поучительным.

К сожалению, богатый и поучительный опыт применения морской авиации союзников по войне практически не изучался, что объяснялось причинами политического свойства, а не здравым смыслом – идеологический маховик, замедливший обороты во время войны, начинал набирать обороты и втягивать в свою орбиту всё новые области, искажая объективную реальность. Положение ещё больше осложнилось, когда началась пресловутая борьба за приоритеты и оказалось, что всё, что изобретено в мире, это заслуга наших предков, а вот довести дело до ума они не смогли. Из гарнизонных библиотек изъяли или перевели в «особые фонды» книгу американского лётчика-испытателя Д. Коллинза «Я испытатель», Джорданова «Ваши крылья» и «Полёты в облаках», произведения Сент-Экзюпери; «Очерки лётного дела» и «Летчик Нестеров» Вейгелина и др.

Приказ наркома ВМФ от 3 декабря 1945 г. определил такие направления боевой подготовки авиации на следующий год: отработка взаимодействия с надводными кораблями и ПЛ, повышение точности бомбометания и торпедо- метания по морским движущимся целям днём и ночью с использованием светящих авиационных бомб (САБ), совершенствование воздушной разведки и наведения кораблей, освоение полётов в СМУ. Из приведенного видно, что задачи, за исключением полётов в СМУ, несущественно отличались от довоенных.

«Каталины» над Порт-Артуром

Опыт организации боевой подготовки в первые послевоенные годы, в период, когда экономика страны переводилась на мирные рельсы, является наглядным примером, как в условиях разрухи, жесточайшего лимита топлива, ограниченном количестве изношенной материальной части, примитивных средствах обеспечения, поддерживался довольно высокий (по критериям того периода) уровень обученности, боевой готовности частей и, более того, осваивались новые виды подготовки. До некоторой степени это объясняется и тем, что самолёты, не обременённые электроникой, не требовали больших трудозатрат и сложной техники для их обслуживания, полёты производились преимущественно в ПМУ, а части, вооружённые самолётами Пе-2, выполняли полёты только в светлое время суток. Однако самое главное заключалось в том, что за время войны укрепились товарищеские взаимоотношения между людьми, ценилось чувство локтя, не было существенных противоречий и антагонизма между старшими и младшими по званию, между офицерами и матросами срочной службы. В этот период немалое значение имело организующее начало партийных и комсомольских организаций, а также инициатива, сплочённость и энтузиазм личного состава.

В связи с нехваткой офицеров-техников пришлось обратить внимание на повышение качества знаний авиационной техники лётным составом и инструкций по её эксплуатации с тем, чтобы они могли контролировать качество подготовки ЛА к полётам, квалифицированно оценивать работоспособность силовых установок и оборудования в полёте и проверить устранение обнаруженных неисправностей. Значительную пользу в освоении техники приносила довольно распространённая в это время совместная работа лётного и технического состава в период подготовки авиационной техники к эксплуатации её в летних и зимних условиях.

Это мероприятие обычно занимало не менее пяти дней и готовилось заранее и очень тщательно: проводились совещания, собрания, брались обязательства, готовилась агитационная литература, коллективы самодеятельности и прочее. В период проведения работ выпускались «Боевые листки», в которых отражался ход работ, отмечались лучшие. Работы начинались с того, что лётчик, штурман, техник и механики тщательно осматривали все узлы и детали самолёта, составляя «дефектную ведомость», после чего приступали к работам по их устранению.

Особых различий в работе лётчиков и техников не было. При подготовке к зимней эксплуатации с самолётов, на которых устанавливались двигатели с жидкостным охлаждением, трубы водяных и масляных систем обматывали шинельным сукном, а затем киперной лентой. После этого всё, что принадлежало к масляной системе, окрашивалось в коричневый цвет, к водяной системе – в зелёный. При подготовке к летней эксплуатации всё это снималось и выбрасывалось. После этого производилось списание девиации магнитных компасов. С особым удовольствием лётный состав производил пристрелку носовых (на самолётах, где они имелись) и турельных пулеметных установок. По завершении подготовки производился контрольный облёт самолётов.

После войны в частях ВВС ВМФ оказалось 43 типа боевых и учебных самолётов различного типа, не считая единичных экземпляров, в том числе и трофейных. Так в ВВС ТОФ для полётов в пределах флота использовали двухмоторные транспортные самолёты японского производства «Накадзима».

Для нормальной эксплуатации самолётов морской авиации следовало иметь 34 типа авиационных двигателей, не считая другого оборудования. Наибольшие затруднения возникли с поддержанием в исправном состоянии импортных самолётов, а их в частях и учебных заведениях числилось более 1100 единиц. Рассчитывать на поставку двигателей к самолётам, поставленным из США и Англии, не приходилось. Тем не менее самолёты, полученные в годы войны по ленд-лизу, эксплуатировались в частях морской авиации до 1957 г. и принесли большую пользу, так как имели довольно совершенное оборудование, аналогов которому большинство наших самолётов к этому времени не имело.

В этой обстановке чрезвычайно сложно было поддерживать технику в исправности. Наиболее часто случались обрывы шатунов, которые вели к разрушению картеров двигателей, прогару поршней, иногда двигатели загорались. После этого в аварийном бюллетене указывался виновник лётного происшествия: фирма Аллисон, Райт-Циклон или другая столь же именитая. При этом не учитывалась «небольшая» мелочь: двигатели отработали все мыслимые и немыслимые ресурсы, ремонтировались в примитивных условиях без знания технологии, а в процессе эксплуатации использовались отечественные масло и бензин, качество которых достаточно известно и в комментариях не нуждается.

Самое, наверное, странное заключалось в том, что в некоторых частях, даже не принимавших участия в боевых действиях, после войны оставалось по 20-30% самолётов от положенных по штату. Поэтому продолжалось их доукомплектование. Во второй половине 1946 г. в морскую авиацию поступило 274 самолёта из военного заказа, в следующем – ещё 684 , причем только 205 новых, остальные переданы из ВВС СА, уже потрепанные. Пополнение самолётного парка устаревшими самолётами на дальнюю перспективу не рассчитывалось и являлось мерой временной – через четыре-пять лет большинство их будет списано.

Относительное обновление парка торпедоносцев происходило за счёт относительно новых самолётов Ту-2, хотя и морально устаревших. В 1946-1948-х гг. Ту-2 в варианте торпедоносцев строились серийно. Они получили название Ту-2Т, но оно практически не применялось.

В 1948 г. несколько частей ВВС флотов приступили к освоению последнего отечественного поршневого истребителя Ла-11 с двигателем воздушного охлаждения АШ- 82ФН мощностью 1860 л.с. На испытаниях, проведенных в 1947 г., самолёт показал скорость до 659 км/ч на высоте 6000 м, дальность полёта достигла 2250 км. Кроме довольно высоких для поршневого самолёта лётных характеристик самолёт имел современные пилотажно-навигационные приборы, скопированные с немецких и американских прототипов, автоматический радиокомпас. Подобное оборудование сослужило хорошую службу в дальнейшем при освоении полётов в СМУ, особенно при отработке захода на посадку с использованием ОСП и при переучивании на реактивные самолёты.

Организационными указаниями главкома ВМС по боевой подготовке ВВС ВМС на 1947 г. каждому экипажу устанавливалась норма годового налёта – 40-50 ч на боевом самолёте, однако, по ряду объективных причин, она часто не выполнялась, и для поддержания лётных навыков использовались легкомоторные самолёты По-2, УТ-2 , позднее Як-18 и Як-1 1. Они объединялись в эскадрильи и состояли в штатах авиационных соединений и частей.

На некоторых самолётах (обычно УТ-2) даже устанавливали пулеметы и коллиматорные прицелы ПКИ-1 (прицел коллиматорный истребителя). Пулемёт (обычно типа ДА) закреплялся на стойке шасси самолёта. Применяли такие самолёты для тренировки лётчиков-истребителей в стрельбе по буксируемому конусу. Через некоторое время необходимость в подобных своеобразных тренажёрах миновала, так как изменилась конструкция прицелов.

Части, причисленные к минно-торпедным, но не имевшие самолётов-торпедоносцев, отрабатывали полёты на малых высотах и тактику выхода в атаку на самолётах УТ-2. При этом в передней кабине монтировался прицел торпедо- метания ПТН-5, и её занимал штурман, а под крылом самолёта устанавливались бомбодержатели и даже подвешивались поленья, изображавшие торпеды. Следует отметить, что подобные полёты давали практику выдерживания высоты торпедометания, что являлось не столь простым элементом, так как радиовысотомеров на самолётах не было. При этом не принималось в расчёт, что вследствие полёта на малой высоте лётчик не сможет должным образом среагировать при отказе двигателя. Полёты на легкомоторных самолётах с целью тренировки лётного состава производились вплоть до 1952 г., после чего их исключили из штатов.

Пе-2 авиации Тихоокеанского флота

В первые годы после войны вообще большое внимание уделялось огневой подготовке: стрельбам по воздушным и наземным целям как из авиационного, так и из личного оружия. В качестве воздушных целей использовались конуса, которые самолёт буксировал на тросе длиной 300-400 м. Обычно по конусу первыми выполняли стрельбу лётчики, самолёты которых имели носовые пулемётные установки, после этого стреляли штурманы и стрелки-радисты. Результаты стрельб оценивались по количеству пробоин, для чего носовая часть пуль окрашивалась в различные цвета по количеству стрелявших.

Согласно заданиям курсов боевой подготовки, отрабатывались стрельбы по воздушным целям из наземных пулемётных установок. Мишенями служили буксируемые самолётами По-2 или УТ-2 небольшие конуса. На аэродроме Николаевка ВВС ТОФ при организации стрельб в 1948 г. имел место довольно курьёзный случай, едва не завершившийся трагедией. Периодически, имевший пробоины конус заменялся новым, для чего производилась посадка самолёта. Но авиационные техники всегда славились новаторством и внесли рациональное предложение: заменять конус без посадки самолёта. Выделили площадку в свободной части аэродрома, самолёт По-2 с конусом, по которому отстрелялись несколько самолётов, вставал в вираж и снижался до высоты 50-60 м, конец троса с конусом опускался на землю и заменялся новым. После этого самолёт набирал высоту и следовал в зону стрельб. Так бы и продолжалось, но однажды лётчик самолёта По-2, неверно поняв команду, чуть не поднял в воздух вместе с конусом замешкавшегося механика. После этого подобную практику прекратили, а виновных наказали.

На самолётах Пе-2, имевших хороший обзор в перёднем секторе, проблем при стрельбах по наземным целям не возникало. При выполнении стрельб на самолётах-истребителях Ла-11 лётчики переходили в пикирование через 10 секунд после того, как нос самолёта закрывал щит, пользуясь своеобразной «считалкой» с использованием стихотворения Некрасова: «Однажды в студеную зимнюю пору я из лесу вышел, был сильный мороз».

В связи с затруднениями в поставках высокооктанового топливо, что, собственно, и ограничивало налёт на боевых самолётах, предпринимались меры, предотвращающие его нерациональное расходование: запретили промывать бензином двигатель и планер самолёта (а подобная практика была очень распространена!) после полётов, сократили количество грузопассажирских перевозок, лётчикам рекомендовалось использовать в полёте кран высотной коррекции для обеднения топливной смеси (при этом инструментальный контроль за её качеством никакими приборами на отечественных самолётах не обеспечивался). Одновременно с этим устроили гонения на мотоциклистов, которые не упускали возможности заправиться высокооктановым бензином и авиационным моторным маслом. За экономию топлива установили премии, однако сведений, чтобы их кто-то получил, за исключением руководителей инженерно-авиационной службы, не отмечалось.

Судя по всему, эффективность мер, направленных на экономию топлива, оказалась не очень высокой, и командующий ВВС ВМС приказал расходовать его в первую очередь на подготовку молодых и переучивающихся лётчиков, а пробу двигателей самолётов производить один раз самим лётчиком перед вылетом, а не два раза, как ранее (опробование двигателя в процессе предполётной подготовки выполнял техник или авиационный механик).

Наряду с мерами, предусматривающими подготовку и ввод в строй молодых экипажей, для поддержания боевой готовности следовало в каждом авиационном полку иметь полностью боеготовые экипажи. Поэтому в июле 1947 г. по приказу главкома ВМС в морской авиации ввели так называемую «линейность».

Это означало, что частям и подразделениям первой линии планировался более высокий налёт на экипаж, соответственно они чаще летали. Экипажам второй линии ставилась задача поддерживать хотя бы минимальный уровень лётных навыков, ограничиваясь аэродромными полётами. На практике всё оказалось не столь мрачным, как предполагалось – экипажи второй линии ухитрялись совершенствовать свою подготовку, не очень отставая от перволинейных.

Большинство руководителей, начиная с командиров звеньев, имели боевой опыт и с удовольствием делились им со своими подчинёнными. Они учили их, как действовать в бою, летать, прижимаясь к воде, выполнять противозенитный маневр, в процессе которого разбегались по углам все стрелки и шарики пилотажных приборов. Лётчики-истребители обучали своих подчинённых приёмам воздушного боя, как занимать выгодную позицию для открытия огня, с какой дистанции его открывать. Этому молодых лётчиков не могли научить инструкторы в училищах, которые следили, с какой точностью выдерживается режим полёта, чтобы развороты были координированными и, желательно, с креном до 30 град, и т.п.

Вариант торпедоносца на базе Ту-2

Начиная с 1948 г. поставки высокооктанового топлива стали возрастать, и появилось возможность расширения масштабов и ускорения переучивания лётного состава расформированных частей штурмовой и бомбардировочной авиации на новую для них технику (переучено 733 лётчика).

Этот год оказался переломным и по другим показателям, в том числе по качественному налёту (в облаках, ночью, в закрытой кабине). Налёт частей мин- но-торпедной авиации ВВС флотов по сравнению с предшествующим годом увеличился в среднем на 20%, а в истребительной авиации даже на 40%. Количество торпедометаний возросло но 60%, бомбометаний – но 20%.

Очередной 1949 г. позволил закрепить достигнутые успехи и характеризовался дальнейшим увеличением количество боевых применений (бомбометание, торпедометание, воздушная стрельба и др.). Значительное внимание стало уделяться групповой слётанности. В этом усматривали один из наиболее доступных методов повышения боевых возможностей послевоенных самолётов, имевших ограниченную боевую нагрузку. Опытные лётчики отрабатывали довольно непростые элементы групповых полётов: на самолётах Пе-2 и Ил-4 производился взлёт звеньями, отмечались даже попытки взлёта составом эскадрилий (не всегда удачные), взлёт истребителей парой являлся вполне освоенным элементом.

Вплоть до 1949 г. (пока самолёты не стали разваливаться в воздухе) попки, вооружённые самолётами Пе-2, продолжали отрабатывать бомбометание с пикирования, показывая иногда потрясающую точность поражения как по неподвижным, так и по буксируемым морских целям. Пикирование, когда самолёт под углом 60-70 град, устремлялся к земле, особенно нравилось молодым лётчикам, с завидной лёгкостью переносившим как отрицательные, так и положительные перегрузки, достигавшие на выводе 3-4 единицы. Высокая точность бомбометания достигалась исключительной слаженностью работы экипажа, так как первое прицеливание на боевом курсе (до ввода самолёта в пикирование) выполнял штурман, а второе – в процессе пикирования, лётчик. Бомбометание с пикирования на самолётах Ту-2 в морской авиации не выполнялось.

В связи с ростом эффективности средств ПВО в ВВС флотов поступили указания о необходимости увеличения высот бомбометания до 5000-7000 м. По современным понятиям высоты небольшие, но следовало учитывать и степень несовершенство высотного оборудования самолётов того периода. Кабины их не имели герметизации и обогрева, кислородное оборудование было примитивным.

Из отчётов, поступивших в штаб авиации, следовало, что в 1948 г. экипажи ВВС флотов выполнили свыше 200 бомбометаний с больших высот. Безусловно, тактические возможности самолётов, вследствие снижения вероятности поражения средствами ПВО, несколько возрастали, но точность бомбометаний не потрясала высокими результатами. К этому времени относятся попытки применения прицелов ОПБ-2 весом 16 кг, автоматически учитывающих скорость и высоту полёта, но неудобных для практического использования, не способствовавших повышению точности бомбометания и ненадёжных.

Лётные части, вооружённые самолётами Пе-2, боевой подготовкой в тёмное время суток не занимались. За неимением более конструктивных предложений, решили ликвидировать этот недостаток и расширить возможности авиации. Полёты ночью организовывались в 1949 г. на разных флотах, в том числе и на ТОФ. В частности, ночью на Пе-2 по несколько полётов выполнили командир полка подполковник Митрюхин и заместитель командира полка подполковник Осокин. Попытки освоения полётов ночью на Пе-2 ( ВВС ТОФ) предпринимались раньше и относятся к 1944 г., их инициаторами были В.И. Жданов, Н.И. Друздев (впоследствии оба они командовали полками, а Друздев заслужил звание Герой Советского Союза), но широкого распространения подобные полёты не получили. Исходя из опыта полётов 1949 г. пришли к заключению, что если и днём взлёт самолёта Пе-2 достаточно сложен, а посадка тем более, и не все лётчики справляются с ними безупречно, то не стоит «дёргать тигра за хвост» и осваивать полёты ночью. Тем более что продолжительность полёта самолёта не превышала 2,2 ч, о бортовое оборудование было малопригодно для полётов в тёмное время суток.

Через некоторое время в части поступила инструкция по выполнению штопора в учебных целях на самолётах УПе- 2. Ввод в штопор рекомендовалось производить на высотах 3500-3000 м, а вывод начинать с 3000-2500 м.

Не исключено, что самолёт Пе-2 и можно вывести из штопора, но зачем его вводить в штопор преднамеренно? Идея штопорить на двухмоторном самолёте восторга ни у кого не вызвала, а приказание следовало выполнять. Выход нашли, и довольно простой. После тщательной подготовки многие части ограничились тренировками по вводу и выводу из штопора на самолётах УТ-2 с изрядной долей опасения, что они развалятся из-за ветхости на выводе из штопора.

В 1947-1948 гг.морская авиация пополнилась несколькими бомбардировочными полками на Ту-2, поступившими из ВВС и переформированными в минно-торпедные.

К этому периоду относятся исследования и меры, направленные на изучение и повышение боевых возможностей торпедоносцев Ту-2Т. В соответствии с постановлением Правительства от 1 января 1950 г. МАП по заказу НИИ ВВС СА для авиации ВМС производилась опытная отработка РЛС «Курс» (в мае- июне 1949 г. она проходила испытания на самолёте PBY-6A). Результаты испытания РЛС на самолёте Ту-2К показали хорошие результаты, но серийно они не устанавливались. Впоследствии их включили в состав бортового оборудования вертолётов Ми-4Ми самолётов Ил-28Р.

(Продолжение следует)

Владимир ЖИГУЛЕВ Летчик-истребитель первого класса, полковник в отставке

Сыновнии поклон «Альма-матер»

К 90-летию Морской авиации России

Тихое, теплое, солнечное утро одного из последних дней августа 1947 года. Поезд неторопливо движется по степи в направлении города Ейска, что на Азовском море. Ритмично постукивают на стыках колеса стареньких пассажирских вагонов. У открытых окон воинского вагона № 3 стоят юноши призывного возраста, с интересом вглядывающиеся в незнакомую местность. Слева по ходу поезда тянутся просторные поля, окаймленные защитными лесонасаждениями. Справа – кажущиеся бесконечными камышовые плавни прячущейся в них реки Ей.

Все мы по доброй воле едем навстречу своей мечте: поступать в Военно-Морское авиаучилище. Двух парней я хорошо знаю: вместе проходили медицинскую комиссию в подмосковном городе Мытищи. С остальными встретились и познакомились вчера на вокзале в Ростове-на-Дону. Сегодня все поднялись на рассвете – на голых досках полок не разоспишься.

У соседнего окна паренек небольшого росточка – Ваня Маукин – неторопливо рассказывает, как в его родном городе Чу (на востоке Казахстана) самоуверенные работники военкомата, не слыхавшие о существовании на белом свете города Ейска, решили, что в спущенную сверху разнарядку о наборе кандидатов в военные училища вкралась опечатка, и поэтому направление и проездные документы оформили в хорошо им известный город Бийск, не обращая внимания на робкую попытку Маукина воспротивиться. Прибыв в Бийск Алтайского края, Ванюша, как и ожидал, авиаучилища там не обнаружил. Но в военкомате этого города к нему отнеслись с пониманием, внесли исправления в документы и по личному распоряжению военкома растолковали «мальчику из города Чу», как ему теперь следует добираться из г. Бийска до г. Ейска. Коротко хохотнув, мы ненадолго приумолкли. И с этого момента до выпуска из училища все курсанты и узнавшие об «Одиссее» Маукина офицеры в неофициальной обстановке называли его не иначе как «Мальчик из города Чу».

Неожиданно кто-то громко и взволнованно произнес: «Гидроплан!»

На малой высоте, обгоняя поезд, не сказать, чтобы стремительно летел, а неторопливо и величественно шел в утренней синеве неба большой двухмоторный воздушный корабль серебристого цвета с кроеными звездами на борту и консолях крыла, с по-корабель- ному килеватым днищем широкого фюзеляжа. Самый бывалый и «информированный» из нас мгновенно определил тип и модификацию этой летающей лодки и выдал: «Каталина Пи Би Эн Уан Номад», естественно, перепутав два варианта самолета. Впрочем, мы тогда этого не знали.

Все оживленно загалдели, не скрывая восторженных эмоций. Довольно быстро скрылось это «мимолетное виденье» с романтическим женским именем, но минуты через три тем же курсом и но такой же высоте прошла еще одна летающая лодка того же типа, но другой модификации – амфибия.

Станция «Старощербиновская». Несколько минут отдыха возле вагона. За это время над нашими головами с мягким гулом моторов прошли еще две- три «Каталины». С помощью «Бывалого» (к сожалению, забыта фамилия этого молодого человека. Он ехал в Ейск для повторения попытки поступления в училище, страстно мечтая о полетах на гидросамолетах, но снова не прошел медкомиссию) удалось разглядеть подробности конструкции «Каталины»: необычное крепление центроплана крыла большого рахмаха на высоком пилоне фюзеляжа, надежные парные подкосы крыла, подкрыльные поплавки в выпущенном положении, носовую пулеметную установку, кабину летчиков, блистеры каплевидной формы по бортам фюзеляжа, похожие на глаза стрекозы.

Сигнал к отправлению поезда. Быстро в вагон. Будто с остервенением рванув вагоны, паровоз сдвинул состав с места и повез нас дальше. До Ейска километров тридцать. Плавни реки Ей уходят в сторону и остаются позади. Впереди справа показался Ейский лиман, и вскоре поезд побежал вдоль

Из интервью выпускника Ейского Военно-Морского Авиационного училища:

– Ваш любимый Город?

– Ейск!!

– Ваша любимая песня?

– Прощай, любимый город!

(Курсантский фольклор)

его южного берега. «Бывалый» едва успевал отвечать на вопросы. От него узнаем, что Ейское училище готовит главным образом летчиков-истреби- телей для Авиации Военно-Морских Сил, но при этом около четверти курсантов выпускает летчиками гидросамолётов.

В страстных спорах о том, какой род авиации лучше, почти не заметили, что поезд уже бежит по окраине Ейска. Наконец – вокзал. Быстро похватав свои тощие вещмешки и почти невесомые чемоданчики (к концу пути в них у большинства осталось по смене белья да туалетные принадлежности), устремляемся к выходу из вагона. Ступив на перрон, оказываемся во власти встречающих нас представителей училища: офицера со знаком морского летчика на клапане правого нагрудного кармана кителя и двух старшин, также одетых в форму авиации ВМС. Нас тотчас же построили в две шеренги, рассчитали по порядку, и вот офицер уже ставит задачу: «Организованно, строем пройти через центр города на противоположную окраину в карантин. Затем – прием пищи в курсантской столовой. Далее – оформление факта прибытия, размещение и прочие мероприятия по плану первого дня и распорядку карантина!»

Предложенное офицером «определение приоритетов» (т.е. прежде всего – прием пищи, а потом уж все остальное) нас обрадовало: взятые из дому съестные припасы кончились, деньги израсходованы, да и что можно на них купить в магазинах без продовольственных карточек? Коммерческие же и рыночные цены нам не по карману.

По пути следования командиры, упреждая наши вопросы, обращали наше внимание на основные ориентиры и достопримечательности города: городские бани, городской кинотеатр, Дом офицеров, штаб училища, рынок, матросский клуб, Военная комендатура, почта и т.п.

Но вот окраина города. Впереди справа, за развалинами Дома Красной Армии и Флота, показался училищный городок. За городком – Центральный аэродром училища. Бросалось в глаза, что собственно город во время войны не пострадал. Руины же гигантского ДКАФ произвели на нас удручающее впечатление. Еще горше было узнать, что не только ДКАФ, но и весь комплекс учебных, служебных и жилых корпусов, а также аэродромных сооружений в г. Ейске и окрестных станицах Александровка, Кухаревка, Симоновка – самолетные ангары, авиаремонтные мастерские, склады и т.п. были взорваны нашими войсками при отступлении. Но нет смысла гадать на тему «Что было бы, если бы?» Ведь и немцы, когда их погнали с нашей земли, делали то же самое. Да и некогда горевать: слева от дороги, по которой мы шагаем, стоит восстановленное двухэтажное здание банно-прачечного комбината училища. Оно еще не используется по прямому назначению, и в нём временно разместили карантин.

Условия размещения по тем временам были хорошими. Нас поставили на довольствие по общевойсковой норме, но практически питание было повышенного качества. Распорядок дня, повседневный медико-санитарный контроль, политинформация и многое другое в карантине было всесторонне продумано, спланировано и неукоснительно претворялось в жизнь. Приемная комиссия училища и карантин действовали, как хорошо отлаженный механизм. Партии кандидатов в курсанты из различных регионов страны прибывали одна за другой по плану, что позволяло Врачебно-летной комиссии (ВЛК) училища также работать в строго выверенном ритме.

Стояли удивительно погожие теплые и солнечные дни. Несколько дней в хороших бытовых условиях при полноценном питании, твердом распорядке дня с обязательной физзарядкой, привели к тому, что мы не только отдохнули после дороги и акклиматизировались, но и заметно окрепли. Это одновременно ставило всех кандидатов в курсанты в равные условия перед ВЛК.

По данным «курсантской статистики», успешнее всех проходили ВЛК выпускники Подготовительных, Суворовских и Нахимовских училищ, а также Спецшкол. Без большого урона в своих рядах проходили медкомиссию кандидаты в курсанты из военнослужащих срочной службы. Больше всех страшило прохождение ВЛК кандидатов в курсанты из числа гражданской молодежи. По слухам, неумолимые специалисты авиационной медицины «зарубали» чуть ли не восемь из десяти человек этой категории.

Причина подобной «арифметики» кроется не в предвзятом отношении военных медиков к гражданской молодежи, а в недостаточно ответственном подходе врачей большинства гражданских поликлиник к отбору молодежи в военные авиационные училища по месту жительства кандидатов в курсанты.

Успешно прошедшие ВЛК радовались удаче, но им еще предстояло сдать приемные экзамены и нормы Всесоюзного комплекса «Готов к труду и обороне».

Экзаменов было два: русский язык (диктант) и математика (письменно). Не сколько человек (война помешала им завершить полное среднее образование) получили оценку «2» по одной из экзаменационных работ, но никто из них не был отправлен в воинскую часть или домой, как это обычно делалось в период работы ВЛК.

Сдача норм ГТО была организована таким образом, чтобы «подтянуть» физическое развитие признанных по состоянию здоровья годными к летной работе без ограничений кандидатов в курсанты до уровня, обеспечивающего усвоение программы физподготовки училища (ясно, что во время войны большинству из нас было не до физкультуры и спорта).

Со своей стороны мы ощущали себя здоровыми молодыми людьми с волевым настроем на непременную сдачу этих норм. Первые же дни занятий укрепили уверенность в своих силах, а недели через полторы после начала занятий и тренировок все мы успешно сдавали нормы комплекса ГТО.

Вскоре после сдачи норм ГТО было объявлено, что Приемной комиссией Ейского авиаучилища все мы признаны ГОДНЫМИ К ЛЕТНОМУ ОБУЧЕНИЮ, включая «двоечников». Было сказано, что комиссия приняла во внимание их служебные и трудовые характеристики, рекомендации и ходатайства воинских и трудовых коллективов, партийных и комсомольских организаций, а тем более – Правительственные награды за участие в боях за Родину и за доблестный труд в годы Великой Отечественной войны 1941 – 1945 гг. Одновременно с этим Приемная комиссия выразила уверенность в том, что эти товарищи сумеют преодолеть трудности учебы и оправдают оказанное им доверие. (Решение Приемной комиссии о годности к летному обучению «двоечников» на первый взгляд может показаться парадоксальным. Но на самом деле в нем отражены не только трудности того времени, но также жизненный, служебный, педагогический опыт, можно сказать, немалое гражданское мужество председателя и членов Приемной комиссии.

Вместе со своими однокашниками по Ейскому Авиаучилищу свидетельствую в том, что все «двоечники» 1947 года в 1950 году с честью окончили училище и стали прекрасными офицерами и военными летчиками).

Следующая информация взбудоражила нас еще сильнее: сегодня всем выдадут матросское обмундирование и переведут в училищный городок. По порядку номеров (попарно) взводы с расчетным интервалом по времени начали отправлять в городскую баню. После обеда бодро пошагала в город и наша пара взводов. Впереди колонны – взвод выпускников ПоВМАУ в поношенной, но эффектной форме. Ветерок будто с радостью развевает ленты бескозырок над выгоревшими синими воротниками, полощутся в уверенном шаге широкие матросские брюки со вставками – красота, кто понимает!

За взводом Куйбышевского подготовительного на уставной дистанции в безукоризненной общевойсковой форме одежды с картинной ленцой следует наш помкомвзвода старшина Обухов, а следом за ним смело печатает шаг наш взвод, а если выразиться немного точнее, то взвод оборванцев!

Хорошо еще, что благодаря молчаливой предусмотрительности Обухова в первой шеренге и на флангах строя оказались прилично одетые ребята. У остальных после прохождения ВЛК все, что было можно, выменено на ватрушки, пышки и т.п. Хотя и хорошо кормили нас в карантине (многих гораздо лучше, чем в родительском доме), но усиленные тренировки и сдача норм ГТО дополнительно улучшали наш молодой аппетит.

Шагая по улицам города, «32 из Куйбышева» (неофициальный титул «Тридцать два из Куйбышева» остался за этим дружным и сплоченнным воинским коллективом навсегда) запели свою любимую строевую: «Пой, Одесса – жемчужина у моря…» Прохожие любуются ими, вслушиваясь в их слаженные голоса, а когда переносят взгляды на наш взвод, то их настроение становится еще лучше – даже лучики смеха появляются в глазах!

Наконец, пришли. В темпе – стрижка «под ноль» (короткие стрижки были оставлены только кандидатам в курсанты из военнослужащих срочной службы, «Тридцати двум из Куйбышева» и выпускнику Нахимовского училища Клименко).

Время помывки пролетает незаметно.

Представление о ростовках и размерах у парней нашего взвода смутное. Но у старших глаз наметанный, поэтому в минимально возможное время каждому был подобран и вручен комплект новейшего рабочего платья курсанта авиаучилища: брюки и рубаха из прочного и добротного х/б материала темно-синего цвета, тельняшка, вызвавшая особый восторг, матросский воротник; черный кожаный поясной ремень; пряжка с рельефно выштампованным на толстой листовой латуни традиционным адмиралтейским якорем, прочные юфтевые рабочие ботинки с сыромятными кожаными ремешками вместо шнурков, портянки и, наконец, осуществленная мальчишечья мечта – бескозырка.

«Но почему без ленточки?». На этот вопрос нам сказали, что ленточку еще нужно заработать. Будет выдана накануне дня принятия Присяги. (Выпускникам По ВМАУ и нахимовцу Клименко было разрешено до дня принятия Присяги донашивать ленты оконченных ими училищ).

Большинство из нас только еще разбирается в конструкции матросских брюк, соображает, как скрепить бляху с ремнем, мучается с сыромятными ремешками и т.д., а «Тридцать два из Куйбышева» уже готовы и переключаются на помощь нашему взводу.

В строгой и деловой обстановке нам было вручено боевое оружие: винтовки Мосина образца 1891 /1930 г. Началось планомерное оморячивание.

После прохождения Курса молодого матроса и принятия Присяги все взводы карантина были преобразованы в классные отделения УЛО с присвоением им постоянных номеров до окончания училища. Одновременно с этим классные отделения попарно были включены в состав эскадрилий учебных полков первоначального летного обучения.

Кому-то может показаться странным, но в карантине мы с удовольствием занимались строевой подготовкой, интуитивно воспринимая «шагистику» и ружейные приемы не как неизбежное зло карантина, а как дополнительную возможность для своего физического развития. Тому способствовало и само место проведения занятий не на бетонированном плац-мозготрясе рубежа XX-XXI вв., а на случайно сохранившемся ровном участке приазовской степи между училищным городком и совхозным садом, длинной полосой протянувшейся вдоль обрывистого берега моря. Ветер доносил до нас насыщенный ароматом йода и водорослей свежий морской воздух и шум волн. Кроме того, на многих из нас произвело впечатление занятие, проведенное однажды на стадионе лучшими строевыми офицерами училища майором Винклером и капитаном Дробахой. Большинство из нас до этого не представляло, что можно так красиво и увлекательно проводить занятия по строевой подготовке. На языке современных звезд артистического мира его не назвать иначе, как «мастер-класс».

Занятия же политико-воспитательного направления в карантине, а также по Уставам Вооруженных Сил назвать столь увлекательными невозможно. Недаром так часто громким голосом и чуть ли не со стоном задавал офицерам свой наболевший вопрос Михайлюк: «Когда же мы начнем изучать авиационный двигатель М-11Д?» Нередко глухо роптали «32 из Куйбышева», и их недовольство разделяли многие из нас. При этом привычно помалкивали кандидаты в курсанты из военнослужащих. Думается, главная причина нашего недовольства и нетерпеливого желания скорее приступить к изучению будущей специальности заключалась в том, что Курс молодого матроса изначально был ориентирован на несколько иную категорию молодежи: на призывников, не проходивших никакой допризывной подготовки, только силой Закона о всеобщей воинской обязанности принуждаемых вступать в ряды Вооруженных Сил.

Заказчики и разработчики этого Курса совершенно не учитывали того, что начиная с 1942 г., если не раньше, наборы в военные училища осуществлялись, по сути дела, из последовательно подраставших детей войны, в подавляющем большинстве получавших основательную допризывную подготовку в системе Всеобщего военного обучения (Всеобуча). Наше поколение на себе ощутило резкое повышение интенсивности работы этой системы под влиянием событий на Карельском перешейке зимой 1939/40 гг. Максимально же возросла интенсивность и эффективность работы Всеобуча в годы Великой Отечественной войны 1941 – 1945 гг. Не сильно ошибусь, сказав, что более 90% набора курсантов в Ейское училище 1947 г. были охвачены системой всеобуча в течение всех четырех военных и первых послевоенных лет, а выпускники Подготовительных училищ и спецшкол приобрели опыт нескольких лет жизни по Уставам и несения Внутренней службы. Кроме того, несколько десятков матросов карантина в аэроклубах в школах Осоавиахима получили квалификацию летчика-спортсмена, планериста-спортсмена, парашютиста-спортсмена, парашютоукладчика, авиамоториста и т.п. Около десяти человек в 1943-1944 гг. прошли интенсивный и жесткий курс военного обучения на месячных лагерных сборах в лагерях, куда допризывников 15-17 лет отроду отправляли не по профсоюзным путевкам, а по повесткам военкоматов. Их вооружали и снаряжали всем необходимым, размещали в землянках и ставили на довольствие по солдатской тыловой норме военного времени. На практических занятиях безо всяких скидок на возраст офицеры с фронтовым опытом обучали допризывников тому, что действительно необходимо солдату на войне.

Мы быстро втянулись в размеренную жизнь карантина. Этому способствовали требовательность и человечность офицеров и старшин. Против ожидания, к классным занятиям приходилось серьезно готовиться – мы не первыми оказались такими «умными» и подготовленными. Офицеры знали свое дело и хорошо разбирались в людях: отстающим старались помочь, а к чрезмерно уверенным в себе предъявляли повышенные требования. Они сумели также разбудить в нас здоровое соперничество – стыдно было выглядеть профаном в глазах офицеров и товарищей. Спасибо и младшим командирам из старослужащих. Они помогли понять, что имеющие силу Закона уставы не только обращены к военнослужащему острием жестких требований, но одновременно служат ему надежным щитом от возможных несправедливостей и превышений власти со стороны командиров и начальников. Главное же: убедили в том, что будущему офицеру необходимо знать Уставы на порядок выше, чем военнослужащему срочной службы.

Находчивость и юмор офицеров карантина нередко сглаживали острые углы неразрывного процесса обучения и воспитания.

Пришедший в карантин задолго до подъема офицер увидел дневального, сидящего на табурете возле тумбочки с телефоном и увлеченно штопающего на себе кальсоны, для удобства в работе спустив брюки ниже колен. Подождав немного, офицер строевым шагом подошел к нему и, взяв под козырек, доложил с высоты своего гренадерского роста:

– Капитан Андрианов на службу прибыл!

Несколько растерявшись от неожиданности, курсант ответил с легким грассированием на французский манер, вынужденно не изменяя позы:

– Очень пр'иятно!

Из прямо-таки гашековской ситуации офицер вышел блестяще:

– Вынужден объявить Вам замечание за нарушение Устава, требующего от каждого военнослужащего своевременно ремонтировать обмундирование!

Ясно, что тезка бравого солдата Швейка был из категории обойденных вниманием системы Всеобуча.

Наше подразделение продолжали называть карантином, хотя с момента перевода молодых матросов в училищный городок ни о какой изоляции от остального личного состава не могло быть и речи. Нас и до этого старались держать в курсе основных событий в жизни училища, но даже и без официальной информации мы своими глазами с захватывающим интересом как бы просматривали озвученные фрагменты документального фильма о своем не так уж далеком будущем.

Во время прохождения Курса молодого матроса мы почти ежедневно общались с курсантами выпускного курса и их инструкторами. Происходило это большей частью в «курилке», неподалеку от входа в курсантскую и летную столовую. В центре большого квадрате, образованного скамьями, установленными в тени белых акаций, – врытый в землю обрез металлической бочки, а рядом с этой «пепельницей» – экзотический агрегат для прикуривания из списанного авиационного «магнето». В этом «клубе по интересам» все были благожелательно настроены друг к другу и равны – старшие и младшие, курящие и некурящие.

Немного робея и большей частью помалкивая, присоединялись к ним и мы. К нашему жадному любопытству относились с пониманием. Считанные минуты этих неформальных бесед молодых, крепких, но без признаков избыточного веса, с загорелыми лицами, выгоревшими на солнце бровями и прическами, с еще неулегшимся после полетов возбуждением курсантов и их летных учителей протекали так быстро! В субботние вечера и воскресные дни, по подсказке командира взвода, мы старались не докучать третьекурсникам 1*.

Зато с бесстыдством молодости обкрадывали личное время своего терпеливого наставника старшего лейтенанта Быстрова. Его ответы на нсйии бесконечные вопросы нередко перерастали в серьезные и доверительные разговоры о летной профессии. Мы не скрывали своих сомнений и опасений всякого рода относительно предстоящей учебы. В свою очередь, старший лейтенант Быстрое не утаивал от нас трудностей и настраивал на серьезное, взрослое отношение к не совсем обычному процессу обучения в авиационном училище. Не скрывал он и того, что часть из нас может быть отчислена по причине летной неуспеваемости. Одновременно с этим он ориентировал нас о возможности перевода в другие училища в подобных случаях.

Как ни мучительно долго тянулись отдельные часы занятий в карантине, но дни и недели летели незаметно. Вот уже в первых числах октября сдали экзамены по технике пилотирования самолета Ут-2 курсанты первого курса и практически прямо из лагерей отправились в свой первый курсантский отпуск. А к концу первой декады октября успешно сдали все Государственные экзамены по технике пилотирования и боевому применению освоенных самолетов и по теоретическим предметам курсанты выпускного курса. Они начали возвращаться из лагерей полков в училищный городок. Общение с ними в свободное от занятий время нам не возбранялось. К нам они относились лучше, чем в иных семьях относятся к младшим братьям – без тени превосходства, пренебрежения или грубости. Но без разъяснений чувствовалось, что для них наступил особый этап жизненного пути в ожидании приказа о присвоении офицерского звания и назначении места дальнейшей службы.

Жили выпускники в это время по довольно свободному распорядку дня, но массовое увольнение в город им по- прежнему разрешалось только по субботам и воскресеньям. В будни – в ателье военного пошива на очередные примерки офицерского обмундирования или в баню – их водили строем классными отделениями или поэскадрильно. Туда и обратно они шли обычно с песнями (так легче идти в ногу). Нередко, возвращаясь к обеду или ужину, строи выпускников к столовой подходили одновременно с карантином. Благодаря этому мы постепенно знакомились с репертуаром четырех так называемых «боевых» полков училища. Колорит репертуара можно обозначить как Военно-морской, Военно-исторический, авиационный и Ку- банско-Донской казачий. Весьма злободневно в исполнении выпускников звучал припев фронтовой песни летчиков, в которой тип самолета «Мессершмитт» был заменен на тип реактивного истребителя недавнего нашего союзника:

«Эх, крепки ребята-ястребки – с «Метеором» справится любой!

Ты согрей нас жарко, фронтовая чарка – завтра утром снова в бой!»

И никого это не удивляло, потому что еще в марте 1946 г. прозвучала зловещая речь Черчилля в Фуллтоне и не за горами было массовое перевооружение советской авиации на реактивную технику.

В середине октября 1947 г. метеослужба Ейского авиаучилища выдала прогноз о возможном резком похолодании в последней декаде месяца. Карантину выдали шинели. Прогноз оправдался. Правда, выпавший снег через два дня растаял, но «шинелки», как их ласково называл жизнерадостный молодой матрос Шишков, пригодились – с моря иногда дул пронизывающий до костей ветер.

Прекратились полеты с курсантами, но летная работа в училище продолжалась, хотя характер ее даже на наш неопытный взгляд изменился. Центральный аэродром гудел днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Чередовались полеты самолетов различных типов. С середины октября в небе нередко появлялись группы самолетов Ут-2, Ла-7, Як-9 численностью от 4-6 до 18-20. Наиболее многочисленные из них обычно выходили на аэродром со стороны города, разгоняясь со снижением, проносились над летным полем на малой высоте с большой скоростью и после четкого, красивого роспуска с минимальными интервалами по времени производили посадку парами самолетов. Нередко можно было наблюдать сбор взлетавших с аэродрома пар истребителей в группы из восьми-двенадцати самолетов, уходивших затем от аэродрома с набором высоты тем или иным курсом.

Нам объяснили, что продолжаются полеты по плану с летно-инструкторским составом авиаполков и управления училища и исследовательские полеты с целью совершенствования методики летного обучения различным видам полетов, включая боевое применение. Большое внимание в этот период года уделяется полетам по приборам в закрытой кабине (под «колпаком») днем и ночью, освоению полетов ночью, полетов в облаках днем и ночью. Полеты же в составе различной численности групп связаны не только с необходимостью тренировки и совершенствования в групповой слетанности, но и с перегонкой самолетов в ремонтные предприятия и возвращением их после ремонта, а также с перегонкой передающихся в училище самолетов с аэродромов базирования авиаполков ВВС Флотов, переучивающихся на новую авиатехнику. Наконец, началась перегонка самолетов авиаполков училища из лагерей на «зимние квартиры» – Центральный аэродром. После перебазирования в город Ейск , завершения выполнения плана летной подготовки и перевода матчасти на зимнюю эксплуатацию инженерно-технический и летный состав авиаполков Ейского училища в большинстве своем ушел в очередной отпуск. В те годы военному летчику полагалось ежегодно в обязательном порядке отдыхать 24 суток в санатории или доме отдыха и 30 суток в любом населенном пункте СССР. Проездные документы при этом выписывали по желанию отпускника для поездки только к одному из мест отдыха и обратно. Время на дорогу определялось по нормативам железнодорожного транспорта (тонкостей, относящихся к водному транспорту, не помню) Если отпускник предпочитал лететь самолетами Аэрофлота, то он доплачивал разницу цен из своего кармана, но при этом дата возвращения из отпуска в свою часть не изменялась. Поздняя осень, зима и ранняя весна считались тогда неблагоприятными для полетов временами года, но вполне подходящими для отпусков летного и инженерно-технического состава. Исходя из этого, а также из соображений боеготовности, летчики строевых частей нередко отправлялись в отпуск сразу всем составом эскадрильи. На авиаполки авиаучилищ не возлагали задач повседневной боевой готовности и боевого дежурства, поэтому их постоянный летный и инженерно-технический состав отдыхал в отпусках, как правило, в период с конца ноября до начала февраля следующего года.

Получая необходимую информацию, ежедневно наблюдая и в определенной мере участвуя в жизни училища, мы все более начинали ощущать себя неотрывной его частью, а тем временем в карантине успешно прошли зачетные стрельбы из винтовок и состоялись заключительные практические занятия по Уставу гарнизонной и караульной службы.

1* В лагерный период авиаполки Ейского училища летали четыре дня в неделю. Накануне каждого летного дня проводилась предварительная подготовка авиационной техники к полетам с обязательным участием курсантского состава ( четыре раза в неделю, включая работу по плану паркового дня). В летные дни курсанты вместе с авиамеханиками проводили четыре раза в неделю предполетную и три раза в неделю послеполетную подготовку авиатехники. А также в процессе производства полетов готовили самолеты к очередным вылетам по плановой таблице. Да и выполнение полетов по той же плановой таблице требовало от курсантов полной отдачи. Остается к этому добавить предварительную подготовку курсантов к полетам, а также разборы после полетов – и вывод ясен: такая нагрузка требует уважительного отношения к отдыху.

Курсанты училища у учебного самолета Ут-2

После сдачи зачетов по Курсу молодого матроса нам выдали все полагающиеся по норме предметы формы одежды курсанта среднего Военно- Морского училища 2*, чему откровенно радовались и молодые матросы, и старослужащие. С особо трепетным чувством закрепляем на бескозырках матросские ленты с надписью от уха до уха: ВОЕН.-МОРСК. АВИА-УЧИЛИЩЕ.

Утром в день Присяги чинно завтракаем уже по курсантской норме. Затем в темпе: построение с оружием в указанной дежурной службой форме одежды, проверка оружия и внешнего вида, устранение обнаруженных недостатков, переход к назначеному для каждого взвода карантина месту принятия Присяги.

Наш взвод прибыл в класс аэродинамики. С хорошего качества крупноформатных фотопортретов, размещенных на стенах выше стендов с графиками, таблицами и формулами, смотрят на нас Н.Е. Жуковский, П.Н. Нестеров и незнакомый бородач с крупными чертами лица и слегка растрепанной густой шевелюрой. Под портретом подпись: «Проф. С.А. Чаплыгин». В средней школе мы о нем не слыхали ни слова, но уже ясно – русский ученый-аэродинамик. На время принятия Присяги в классе из мебели оставлен только стол, накрытый красным сукном. На столе незаменимый в то время чернильный прибор, стопка листов бумаги с отпечатанным в типографии текстом Присяги, список принимающих Присягу матросов взвода, графин с водой и стакан.

Серьезен и внимателен офицер штаба Ейского училища – подполковник в наглухо застегнутой шинели цвета «маренго» и прямо (без наклона) надетой фуражке. Туго затянут поясной ремень с пистолетом «ТТ» в черной кобуре на длинных – морского образца – ремешках снаряжения. Фамилия офицера забылась, но черты лица навсегда остались в памяти. По его вызову молодые матросы подходят к офицеру, представляются, получают текст Присяги и перед лицом своих товарищей, волнуясь, но внятно выговаривая каждое слово, клянутся на верность Родине и скрепляют принятие Присяги личной подписью.

Возвращаясь после Присяги в свое расположение, замечаем оживление в кубриках выпускников. Они заняты примерно тем же, чем мы накануне, но на более высоком уровне: прикрепляют к кителям и тужуркам лейтенантские погоны, привинчивают нагрудные знаки летчиков Авиации ВМС, учатся завязывать галстук, гладят брюки, чистят до ослепительного сияния латунные пуговицы и т.п. – пришел долгожданный приказ из Москвы. Завтра их день – Торжественный выпуск из училища !

Просторный, светлый, празднично убранный спортзал. На правом фланге строя – Знамя Военно-Морского ордена Ленина Авиационного училища имени Сталина. Таким было полное наименование Ейского авиаучилища. Звучало оно гордо! Рядом со Знаменем – отряд взволнованных, сияющих от счастья молодых лейтенантов. Далее – офицеры управления, преподаватели УЛО, офицеры и курсанты всех шести учебных авиаполков и офицеры частей и подразделений тыла училища. Сияют трубы оркестра, исполняющего Государственный гимн. В наступившей затем тишине мы – теперь курсанты первого курса – вместе со всеми вслушиваемся в сердечное поздравление и отеческое напутствие выпускникам начальника училища генерал- лейтенанта авиации Александра Харитоновича Андреева. Голос его не нуждается в усилении. Врезается в память не только смысл, но и многие слова его краткой речи: «Прибыв в часть, прежде всего поинтересуйтесь не бытовыми условиями – они сейчас нелегки повсюду, а на каком типе самолета Вам предстоит летать и готовиться к выполнению боевых задач. Не исключено, что не том, что освоен в училище. Возможно также, что в недалеком будущем многим из вас понадобится переучиваться на принципиально новую авиационную технику. На месте предстоящей службы настойчиво изучайте не просто район полетов, как это было в училище, а ТЕАТР ВОЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ, как полагается военному летчику. Отнеситесь к этому , как к одной из первейших обязанностей – международная обстановка к благодушию не располагает. Помните, что только после включения Вас в БОЕВОЙ состав части и допуска к несению БОЕВОГО ДЕЖУРСТВА Вы обретете моральное право считать себя полноценными военными летчиками. Но и после этого не успокаивайтесь на достигнутом – пределов совершенствования в летном мастерстве нет!»

Слушая напутствие заслуженного боевого генерала (в годы Великой Отечественной войны генерал Андреев А.Х. был командующим ВВС Северного Флота), обращенное не только к выпускникам, но и ко всем курсантам, стоящим в строю, многие из нас умом и сердцем поняли и ощутили, какой выбрали себе жизненный путь.

Наше обучение по программе Ейского авиаучилища со дня принятия Присяги до окончания Государственных экзаменов продолжалось 35,5 календарных месяцев. При этом на всех трех курсах теоретическая учеба заняла 16,2 месяца, летное обучение 16,7 месяца, а еще 2,6 месяца затрачено на отпуска курсантов, перебазирования из Ейска в лагеря авиаполков и обратно, несение караульной службы и т.п. Обучение проводилось в условиях полностью стабилизированного и налаженного после окончания войны учебного процесса.

В ходе проведения летного обучения

на первом курсе:

– все курсанты набора 1947 г. осваивали учебный самолет Ут-2 в двух авиационных полках первоначального летного обучения (1 уап и 2 уап);

на втором курсе:

– курсанты, готовившиеся по профилю летчиков-истребителей, осваивали переходной самолет Як-11 в трех учебных истребительных авиационных полках училища ( 3 уиап, 4 уиап и 5 уиап);

– курсанты, готовившиеся по профилю летчиков гидросамолетов, продолжали совершенствовать технику пилотирования и самолетовождения на все том же Ут-2, но по особой «переходной» программе, в 6 уап, на вооружении которого до 1949 г. включительно состояли летяющие лодки и амфибии типа «Каталина»;

на третьем курсе:

– курсанты , готовившиеся по профилю летчиков-истребителей, осваивали боевые самолеты в тех трех полках, что и на втором курсе, но при этом типа Ла-9 в 3 уиап и 5 уиап, а в «придворном» 4 уиап на Центральном аэродроме Як-9;

– наши однокурсники из 6 уап, любимой песней которых с первого курса стала

«Каталина – хорошая машина,

Каталина – вся в тумблерах

кабина…»,

исполнявшаяся на залихватский мотив довоенной эстрадной песенки, были вынуждены волей судьбы вместо «Каталины» осваивать сухопутного ее земляка Douglas С47 и Ли-2.

С самого начала занятий в УЛО большинство из нас поняло, что Военное авиационное училище – не образовательная школа, не гражданский ВУЗ или техникум. Здесь нет места студенческой беспечности «от сессии до сессии»; бессонные ночи перед зачетами и экзаменами, а также игры с экзаменаторами типа «обманул товарища лектора – оценка отл» исключаются и вообще неприемлемы, потому что в полете ошибка липового отличника может оказаться для него роковой. Даже вопрос о том, какой предмет на данном этапе главный, никто, кроме тебя самого, не решит. Хватает сил и способностей – учись на одни пятерки. Ощутил слабину в предметах, непосредственно связанных с полетами, нажимай на них. Правильно внушал нам в карантине старший лейтенант Быстров : «Пора взрослеть. Времени на раскачку нет. Считайте, что половина продолжительности жизни, отпущенной природой человеку от рождения до поры полного раскрытия сил и способностей, у вас уже позади!»

Постепенно мы все больше узнавали о своем училище. Не случайным был выбор места его базирования. Здесь, на теплом юге России с продолжительным периодом благоприятных для полетов метеоусловий, обширным лиманом, защищенным песчаными косами от волнения открытого моря, городом-портом, связанным железнодорожной веткой с главной магистралью Северного Кавказа, сам Бог велел быть Военно-Морскому Авиаучилищу. Эти факторы в сочетании с осознаннной необходимостью развития Авиации ВМС позволили в годы предвоенных пятилеток создать в районе города Ейска крупный аэроузел с гидроаэродромом, с сухопутными Центральным и периферийными аэродромами в окрестных станицах, оборудовать бомбардировочный полигон, зоны воздушных стрельб и развернуть интенсивную подготовку летчиков.

Ейское авиаучилище внесло заметный вклад в победу над фашистской Германией и империалистической Японией. Немалые трудности пришлось преодолеть личному составу училища, работавшему в условиях эвакуации и после возвращения к родному пепелищу. Не без гордости говорили нам офицеры о том, что в настоящее время (1947 г.) укомплектованность, уровень подготовки и опытность преподавателей УЛО, летно- инструкторского состава, а также материально-техническое обеспечение позволяют успешно решать все стоящие перед училищем задачи.

О преподавателях Ейского училища коротко можно сказать так: все разные; все доброжелательны и уважительны в отношении курсантов; каждый – личность, увлеченная своим предметом и считающая его главнейшим из всех; каждый – принципиален и строг в оценке знаний курсантов. Рассказать обо всех преподавателях подробно невозможно. Попытаюсь хоть самую малость сказать о некоторых.

Что бы ни глаголили в средствах массовой информации очернители неудавшейся попытки построения справедливого социального общества в нашей стране, обществено-политические науки в Ейском училище преподавали творчески и без приукрашивания действительности, не обходя острых углов. Одним из первых по общевоенным предметам занятия с нами начал проводить майор Карцев. Название самого первого из них – Военная администрация – способно у непосвященного вызвать зевоту. Но этот среднего возраста сухощавый, энергичный офицер, в совершенстве владея предметом, каждое занятие проводил живо и интересно. Нередко он приводил такие неожиданные, подчас парадоксальные примеры неправильного или, наоборот, удачного формулирования даже рутинных штабных документов, различных донесений , рапортов, технических актов и т.п., что они запоминались сразу и надолго. Этот же офицер преподавал нам технику, вооружение, а затем и тактику ВМС. Попутно он пробуждал в нас интерес к истории Российского флота, боевым подвигам военных моряков, воспитывал уважительное отношение к морским традициям, морской терминологии и к Корабельному уставу. Все пригодилось многим из нас в дальнейшей службе, особенно при отработке и уточнении вопросов взаимодействия и при обеспечении боевой подготовки кораблей силами авиации.

Содержательно и интересно проводил занятия по практической аэродинамике инженер-подполковник Антошин – среднего роста и не богатырского сложения офицер, всегда подчеркнуто чисто и аккуратно одетый. Этот удивительно скромный и немного наивный человек, красневший при грубоватых шутках сослуживцев или курсантов, обладал глубокими знаниями физики, теоретической механики и математики, умел самые сложные проблемы динамики полета объяснить простым и доступным любому человеку языком. На его занятиях оживали, переставая быть абстрактными, отвлеченными понятиями, аэродинамические коэффициенты, поляра крыла или самолета, график зависимости потребной мощности от скорости полета, изменения мощности ВМГ в зависимости от скорости полета и другие, сначала казавшиеся непостижимыми, премудрости этой непростой и постоянно развивающейся науки.

Аэронавигацию – самолетовождение по компасу и земным ориентирам, радионавигацию, основы астронавигации, а также бомбометание, торпедометание и постановку минных заграждений с воздуха на всех трех курсах Ейского училища нам преподавал подполковник Макогон. Штурман по призванию, образованию и опыту работы, он умел ценить каждую минуту учебного времени. Малопродуктивным опросам двух- трех «жертв» для проверки усвоения пройденного он предпочитал «летучки» – по сути, стремительные контрольные работы с решением штурманских задач в реальном времени полета. На работу по заданию затрачивалось 3-5 минут и минимальное время уходило на раздачу заранее подготовленных заданий, сбор листов с решениями курсантов или оперативную проверку глазомерной прокладки маршрута по шаблону на кальке. С добрым чувством вспоминают мои однокашники своего беспокойного и требовательного первого учителя и наставника в штурманском деле.

Запомнились занятия, которые проводил на втором курсе инженер-майор Биндер. Благодаря ему перед нами открылись захватывающие тайны химического состава и физических свойств авиационных горюче-смазочных материалов. Им же обращено особое внимание на важность учета изменения свойств ГСМ при изменениях температуры. С его помощью достаточно глубоко нами были изучены условия воспламенения и процесс сгорания топлива в цилиндрах авиационных моторов с высокой степенью сжатия. При изучении явления детонации и способов повышения октанового числа топлива он заодно растолковал нам, какой вред здоровью может причинить несоблюдение мер безопасности при работе с импортным продуктом «Р-9» или отечественным «ТС-1» («Тэтроэтил Советский-1»). Майор Бендер обладал исключительной выдержкой, правильной речью, высокоорганизованным мышлением и удивительной памятью. Как и все преподаватели училища, он приходил на занятия с толстой тетрадью план-конспектов, но мы ни разу не видели, чтобы он ее открывал.

2* До начала 1960-х гг. в ношей стране не было Высших Военных Авиационных училищ. Форма одежды курсанта Военно-Морского Авиационного училища была очень скромной. От формы матроса Авиации ВМС она отличалась лишь общевойсковым курсанским галуном золотистого цвета на погонах шинели и бушлата, а также нарукавными «курсовками» (шевронами из узенького галуна золотистого цвета) но левом рукаве выше локтевого сгиба.

Автор статьи в учебном классе училища. Справа – подполковник Макогон

Основательной и объемной была училищная программа по метеорологии. Преподаватели этого цикла помогли нам детально разобраться з барических системах, классификации облаков, атмосферных фронтах, оценке состояния моря, опасных явлениях погоды, организации метеослужбы, метеокоде, синоптических картах и т.п. Каюсь, фамилии многих преподавателей забыл, хотя очень благодарен им за выучку – к моим докладам о результатах полетов на разведку погоды за все годы летной работы у профессиональных метеорологов претензий не было.

Не было среди преподавателей Ейского училища таких, о которых бы курсанты отзывались неуважительно.

Кто-то усомнится: «И преподаватели прямо благостные, и курсанты умненькие-благоразумненькие…» Нет, конечно. Случалось всякое, что почти неизбежно в любом многочисленном коллективе.

Во время занятий в УЛО тоже случались неприятности, недоразумения, казусы всякого рода и веселые минутки, что не редкость в любом учебном заведении. Курсанты классных отделений, в которых занятия по самолетам и двигателям проводил инженер-полковник Дашкевич, беспредельно уважали его за глубину знаний и открытость характера, хотя нередко подшучивали на досуге над манерой его речи… Основные положения каждой темы полковник считал необходимым диктовать, поэтому все перлы его необычного говора «протоколировались» в конспектах курсантов. Вот, к примеру, изучается система воздушного охлаждения двигателя М-11Д. Гремит выразительный голос Дашкевича: «Когда самолет … ПИКИРУЕТЬ, РЁБРЫ … ОХЛАЖДАЮТЬСЯ!» На втором курсе изучается регулятор оборотов двигателя АШ-21. В техническом описании регулятор называется , как «агрегат Р- 7» («агрегат Эр-Седьмой»), Полковник диктует с упоением: «Ар-р-регат … Р-р- ры-ы … Сьмо-о-ой … мотора АШ-21!» Названия деталей и агрегатов в такой экзотической интерпретации запоминается прочнее, чем по сухому тексту описания, и Дашкевич знал об этом. Не исключено, что изредка он, подобно актеру, «работал» под этакого простака, хотя никогда им не был. На том же занятии один из курсантов признается:

– Не понял я до конца, как работает Р-7!

– Как работаеть, как работаеть? – ворчит немолодой уже полковник, – да как почти двести лет тому назад работал, так и сейчас работаеть!

– Да двести лет назад ни двигателей внутреннего сгорания, ни авиации еще не было, – пытается уколоть преподавателя курсант, но Дашкевич, словно опытный фехтовальщик, немедленно отбивает попытку, но, не переходя в контратаку, лишь легонько щелкает непонятливого по носу:

– Зато уже тогда на паровой машине Джеймса Уатта работал автоматический центробежный регулятор частоты оборотов.

Значительную часть курсантов увлекал спорт. Но к спорту, как мы его понимали (то есть как спортивные состязания ради победы любой ценой и с полной отдачей сил) большинство из нас относилось довольно осторожно. Общение со старшекурсниками многих убеждало примерно в следующем: Бокс и самбо могут пригодиться в ЖИЗНИ, но удары и травмы не способствуют укреплению здоровья; баскетбол развивает быстроту реакции, но порождаемая им резкость движений может навредить летчику в полете; чрезмерное увлечение бегом, лыжами и т.п. видами спорта может привести к досрочному списанию с летной работы из-за преждевременного износа сердца и т.д. И еще одна сторона дела: добьешея заметных успехов в спорте – начнут посылать на соревнования разных уровней; это почетно для училища и спортсмена, но курсанта может привести к отставанию в теоретической учебе и в полетах от своих товарищей… Надо подумать – стоит ли разбрасываться ? Впоследствии я читал, что первым из людей побывавший на Луне астронавт Армстронг на вопрос об его отношении к спорту ответил примерно так: «Господь определил мне на жизнь определенной число ударов сердца. Тратить их на тренировки не собираюсь». Но есть и прямо противоположные мнения и примеры : летчик-испытатель Громов, летчик-испытатель и космонавт Береговой и другие. Кто из них прав, кто не прав – судить не берусь.

Запомнились праздничные обеды в присутствии и с участием командования училища 7 ноября 1947 г. и 23 февраля 1948 г. В эти дни нарядно одетые по форме No 3 курсанты всех трех курсов входили в столовую и занимали свои места под звуки оркестра училища. Сервировку столов вовсе не портили ослепительно сиявшие жестяные ведерки с водкой на каждое классное отделение и привычные вместительные бачки с горячим, парящим и вкусно пахнущим флотским борщом. Улыбающиеся старшины эскадрилий и классных отделений, словно священнодействуя, не торопясь, приступали к выполнению положенным по праздничной норме «ста граммам» курсантских стопок, а «бочковые» (элита!) аккуратно и споро разливали по тарелкам борщ. Когда все было готово, оркестр прекращал игру, за столом руководящего состава начальник училища генерал Андреев в парадном мундире с орденами и медалями, встав, поздравлял всех присутствующих с праздником и предлагал соответствующий торжеству тост. Дружно и коротко крикнув «Ура!», мы все стоя выпивали традиционный российский напиток, оркестр возобновлял исполнение подготовленной музыкальной программы, а начальствующий и весь курсантский состав воздавали должное закуске, наваристому густому борщу, сытному и вкусному второму мясному блюду и тоже традиционному флотскому компоту!

Не понимаю до сих пор, что было в этом плохого. Но кому-то в руководстве Вооруженными Силами не давали покоя эти праздничные обеды с коллективом и ( страшно подумать !) «употребление спиртных напитков». И вот, к Первому Мая 1948 г. они были навсегда в истории Вооруженных Сил отменены.

Ханжество и лицемерие, прикрытые фиговым листом экономии народных денег, победили. А жаль. Уж лучше бы уменьшили пропорционально праздничным расходам денежное содержание военнослужащих.

Осенью 1947 г. в стране была отменена карточная система, проведена денежная «реформа», закрыты коммерческие магазины и рестораны. Рубль стал весомым. В конце сороковых – начале пятидесятых годов курсант первого курса Ейского авиаучилища, обучаясь на полном государственном обеспечении, получал также ежемесячное денежное довольствие в размере 150 руб. на первом, 200 руб. на втором и 250 руб. на третьем курсе. Оклад курсанта был вполне сопоставим с зарплатой разнорабочего (400- 450 руб.), стипендией студента первого курса гражданского технического ВУЗа (460-400 руб.) и месячным окладом авиационного механика срочной службы (500 руб).

В те годы срочная служба в Авиации ВМС продолжалась четыре года. Первый год – учеба в школе младших авиационных специалистов (ШМАС). Три последующих года – служба в авиационной части в должности авиамеханика по приобретенной специальности. Из ШМАС успевающие в учебе и дисциплинированные курсанты выпускались с присвоением квалификации «авиамеханик» и воинского звания «старший сержант». Единицы нерадивых и недисциплинированных курсантов выпускались из ШМАС с присвоением низшей квалификации «авиамоторист» в воинском звании «матрос» или «старший матрос». В авиаполку после ввода в строй авиамеханики быстро становились умелыми и надежными специалистами АТС. В иап в авиазвене штатами был предусмотрен только один офицер АТС – старший техник звена. Авиамеханики по самолетам и двигателям назначались на должность «механик самолета». За исправность и боеготовность самолета они несли всю полноту ответственности наравне со старшим техником звена и командиром экипажа.

Можно сказать, что имея в своем заведовании самолет, механик самолета был его полноправным «хозяином». Между прочим, механикам самолетов выплачивалась солидная премия за экономию дорогостоящего высокооктанового авиабензина, значительно превышавшую размер-премии, полагавшейся летчику – командиру экипажа за то же самое. Не секрет, что наиболее серьезные и бережливые авиамеханики срочной службы после ее окончания уходили на «гражданку» со значительными сбережениями.

По мере начавшегося вскоре повсеместного перевооружения авиации на более сложную технику реактивные самолеты оказались в заведовании офицеров-техников самолетов. Механиков самолетов подчинили техникам самолетов. Одновременно с этим авиамехаников из ШМАС начали выпускать рядовыми. Авиамеханикам всех специальностей в авиационных частях, независимо от того, перевооружены они на новую технику с реактивными двигателями или продолжают эксплуатировать самолеты с ВМГ, очень заметно снизили оклады… Вспоминаю июнь 1953 г. Лагерь одного из полков Ейского училища рядом со станцией Старощербиновская. Полк вооружен самолетами Ла-1 1. Днем личному составу были объявлены размеры новых окладов. Проверяя после отбоя несение службы суточным нарядом, дежурный по полку услышал невольно громкий диалог авиамехаников в одной из палаток:

– Как можно за нашу с тобой адову работу на аэродроме платить всего 120 руб., как и писарю в штабе? – возмущенным тоном говорит один.

– Можно, – философски спокойно отвечает его собеседник, – считай, что высокое начальство наш с тобой физический труд ценит так же высоко, как и умственный.

Денежного содержания нам, курсантам, вполне хватало не только на туалетные принадлежности, посещение парикмахерской, предметы ухода за одеждой и обувью и т.п., но и на нехитрые лакомства в буфете, а также на развлечения в увольнении или на время отпусков. Практически мы не нуждались в материальной помощи родственников и не были для них обузой или нахлебниками во время отпуска осенью 1948 г. На продпунктах для военнослужащих по продаттестату получили курсантский паек по месту проведения отпусков натурой, а в 1949 г. нам была выдана денежная компенсация по реальной цене этого пайка. Для убедительности привожу цены на некоторые товары и услуги того времени:

– 0,5 разливного или бутылочного молока (без стоимости посуды) … 15 коп.;

– буханка черного хлеба … 14 коп.;

– батон белого хлеба … от 18 до 25 коп.;

– бутылка 0,5 армянского трехзвездочного коньяка … 50 руб. 00 коп.;

– один килограмм зернистой лососевой (красной) икры … 50 руб. 00 коп.;

– обед в чайной г.Ейска с мясными блюдами, стаканом крымского «Муската» или «служебными» 100 граммами от 8 до 10 руб. 00 коп.;

– матросские или студенческие ботинки, пошитые из натуральной кожи («шевро») и на кожаных подметках … 103 руб. 00 коп.;

До февраля 1948 г. из офицеров 1 уап с курсантами нашей эскадрильи работали главным образом политработники полка и заместитель командира эскадрильи по строевой подготовке майор Скачков. Среднего роста, худощавый, русоволосый, с классическим носом римского патриция, строгим взглядом и добрейшей душой майор был для нас высочайшим авторитетом. Сбитый в 1941 году под Одессой в воздушном бою над занятой противником территорией, летчик-истребитель ВВС ЧФ Скачков, покинув с парашютом поврежденный и неуправляемый самолет, приземлился в камышовых плавнях одного из лиманов. По горло в воде прятался он от румынских солдат, более суток не терявших надежды обнаружить и захватить его в плен. Выйдя к своим, Скачков продолжал бить врагов. Майор Скачков летал на всех типах самолетов, состоявших на вооружении авиаполков Ейского училища, за исключением «Каталины».

Из-за жестоко простуженных голосовых связок речь его стала хриплой, но при этом оставалась удивительно выразительной и ритмичной. Он очень гармонично и естественно украшал ее цитатами классиков русской и мировой литературы и из фольклора, слегка изменяемыми при необходимости. Запомнился проведенный им разбор опоздания из увольнения курсанта Ф. Копылова:

«Уж полночь близится, о Федора все нет.

Из помещенья я наружу вышел, беспокоясь

– Ведь всякое могло с ним приключиться!

Тиха, хоть не украинская, ночь.

Чу, – слышу: кто-то прется напрямик,

От Кухаревки к лагерю стремясь глухою и неведомой тропою…

Гляжу: по бурьяну и весь в репьях бежит,

Но не бродяга с Сахалина вовсе,

а долгожданный Федя Копылов!

Он, кроме слова гордого: «Товарищ …»

мне больше ничего не доложил

– Дыханье у него перехватило.

Но без доклада было все понятно:

Она его за муки полюбила,

а он ее – за состраданье к ним».

Этот разносторонне одаренный офицер-воспитатель во время смотра художественной самодеятельности неожиданно для многих из нас, выступая в роли и форме одежды старослужащего матроса, вывел на сцену Дома офицеров около десятка курсантов классного отделения «Тридцати двух из Куйбышева» и вместе с ними задорно и красиво исполнил танец «Яблочко». Место и время проведения репетиций с ними для нас так и осталось тайной. Своего личного времени на работу с курсантами майор Скачков не жалел.

Самолетный парк Ейского авиаучилища усилиями инженеров, техников и авиационных механиков постоянно поддерживался в исправном и боеготовном состоянии, но в течение зимних месяцев тех лет летно-инструкторский состав по ряду причин летал крайне редко и очень мало.

Можно сказать, что полеты в Ейском училище в период с декабря по февраль включительно производились скорее эпизодически, чем регулярно.

Причины этой странности просты. Даже на Центральном аэродроме училища не было ВПП с искусственным покрытием. Не было в достаточном количестве гусеничных тракторных тягачей для буксирования простейших волокуш и катков с целью выравнивания и уплотнения снежного покрова. Почти полностью отсутствовала снегоуборочная техника. Не было на аэродроме и систем «слепой» посадки самолетов. В те времена почти повсеместно такое положение считалось чуть ли не нормой. В настоящее время это кажется дикостью, но не следует забывать о том, что с той поры прошло уже более полувека. К тому же до развертывания во всю силу процесса массового освоения летным составом нашей военной авиации полетов в сложных метеоусловиях дня и ночи оставалось еще пять лет.

Забегая вперед, скажу, что после выпуска в 1950 г. я почти два с половиной года работал инструктором-летчи- ком в Ейском училище. Летал на Ла-9, Ла-11, Ла-7, Ула-9, Ула-11 и изредка на Як-11 (на Як-11, главным образом, ночью, а на Ла-7 буксировал конусы) Общий налет на этих типах самолетов составил 486 часов 33 минуты (2178 полетов). Как и все, зимой летал лишь «для поддержки штанов»: в январе и феврале 1952 г. налетал 3 часа 10 мин (6 полетов); в январе и феврале 1953 г. всего только 1 час 23 мин ( но аж 10 полетов – два в зону на пилотаж и восемь по кругу) Поденная запись полетов в 1951 г. не сохранилась, но зимой налет в том году тоже был небольшим.

Весна 1948 г. обозначила свой приход криками грачей, воротившихся в родные места к старым гнездам на высоких деревьях рядом с корпусом УЛО. Эта радостная картина за окнами классов была особенно мила уроженцам средней полосы России. Но шумные весенние хлопоты птиц, конечно же, мешали проведению занятий… Некоторое время спустя во дворе УЛО засуетились и зашумели матросы и офицеры роты охраны Центрального аэродрома, приступившие под руководством энергичного заместителя начальника училища по строевой подготовке полковника Петросяна к беспощадному разорению гнезд «балших чъорных варабъов» посредством длинных шестов.

Возмущенные грачи дружно поднялись на защиту своих природных прав на продолжение рода и свободу выбора гнездовий. Черной тучей крутясь и мелькая над разорителями гнезд, они подняли неимоверный гам. Наиболее отчаянные птицы стали смело атаковать врагов, норовя клюнуть их в лицо. Вскоре матросы один за другим побросали шесты и побежали прочь от деревьев, не обращая внимания ни на вдохновляющие призывы командиров не отступать и продолжать борьбу, ни на упреки в трусости. От попытки отогнать грачиную стаю подальше от УЛО во имя тишины в часы занятий пришлось отказаться. По выражению одного из преподавателей «Мифическая война эфиопов с журавлями» окончилась полной победой птиц.

Одно за другим – словно вехи на трассе стремительного бега времени – совершаются важные для нас события:

– примерно в середине марта в авиаполках училища произведен перевод матчасти на летную эксплуатацию. Центральный аэродром очнулся от зимней полудремы . Начался и быстро набирает темп ввод в строй летно-инструкторского состава полков;

– где-то в последней декаде марта состоялось реальное знакомство каждого из нас с характером, норовом и трескучим голосом мотора М-11Д при газовке на самолетной стоянке 1 уап;

– промелькнули дни лихорадочной подготовки и сдачи экзаменов и зачетов за первый курс теоретического обучения в УЛО;

– в первой декаде апреля курсантский состав обеих эскадрилий перебазировали автотранспортом в летний лагерь.

Полдня на размещение и устройство – и началась конкретная и хорошо организованная подготовка к предстоящим полетам. Внимательно и уже с профессиональным интересом изучаем документы, регламентирующие летную работу.

Снимаем кроки аэродрома. Организуют и проверяют эту работу штурманы аэ. А в штурманском классе под руководством старшего штурмана полка подполковника Бубара по полетным и топографическим картам изучаем район полетов в радиусе 150 и 300 км от аэродрома. Подробнейшим образом изучаем район аэродрома с обращением особого внимания на расположение зон техники пилотирования и площадок, пригодных для производства вынужденных посадок. Курсант обязан не только уверенно «читать» полетные и топографические карты и, по выражению подполковника, «наизусть без памяти» вычерчивать от руки на чистом листе бумаги систему линейных и площадных ориентиров района полетов в заданном масштабе. Старший штурман Бубар добивается от каждого из нас умения быстро и безошибочно узнавать местность и ориентиры на ней по фрагментам «онемевших» его стараниями карт различных масштабов, да еще поворачиваемых разными способами в классе так, что север в поле зрения курсанта может оказаться не вверху, как обычно, а где угодно, как бывает в полете при сличении карты с местностью.

Летчик-наблюдатель (летнаб) Бубар, судя по возрасту, начинал водить самолеты, вести воздушную разведку и производить бомбометание еще в конце 20-х годов прошлого века, когда не было еще такой авиационной специальности, как штурман. Кстати сказать, авиационная промышленность почти до середины 30-х годов не находила нужным даже на пассажирские самолеты, летающие над сушей, устанавливать столь необходимый навигационный прибор, как магнитный компас. Не исключено, что делалось подобное в пылу борьбы за «культуру» веса.

В 40-х и до первой половины 50-х годов основным способом оставалось самолетовождение по компасу и земным ориентирам. При отказе магнитного компаса и невозможности воспользоваться средствами радионавигации надежда оставалась только на знание экипажем района полетов или маршрута перелета и на самообладание. Высокая требовательность штурманов к летчикам – не фанаберия, самодурство или причуда, а жизненно важная необходимость.

После изучения района аэродрома по картам и схемам пешим порядком во главе со штурманом эскадрильи и вместе с инструкторами-летчиками по ставшему традиционным еще с довоенного времени специально разработанному маршруту протяженностью около 30 км совершаем обход этого района с целью изучения на местности воздушных подходов к аэродрому с различных направлений, ближайших к аэродрому границ зон техники пилотирования и характерных наземных ориентиров вблизи центров зон и, конечно же, площадок, пригодных для вынужденных посадок . Узнали и увидели, что в центре каждой зоны мелкой морской ракушкой почти белого цвета четко изображен хорошо видимый с воздуха (в этом мы вскоре убедились) номер зоны внутри круга со стрелкой, «указующей» направление полета к центру аэродрома.

В парашютном классе под руководством начальника ПДС полка и штатных укладчиков парашютов на длинных столах осматриваем и укладываем в ранцы спасательные и десантные парашюты (соответственно, для полетов и тренировочных прыжков). При подведении итогов занятий и работ начальник ПДС отметил, что из шестерых ранее летавших .и совершавших прыжки курсантов нашего 13-го классного отделения лучше всех справились с укладкой парашютов бывший стрелок-радист сержант Вадим Чащин и спортсмен-парашютист курсант-матрос Борис Садовников.

На стоянке самолетов эскадрильи офицеры ИАС и ИТС с привлеченными к практическим занятиям авиационными механиками срочной службы ознакомили нас со всеми видами предварительной и предполетной подготовки авиатехники, порядком проведения предполетного, стартового и послеполетного осмотров самолетов, заправкой самолетов топливом и маслом, обязанностями курсантского состава при работе на матчасти и во время производства полетов при подготовке самолетов к повторному вылету и мерам безопасности при работе на матчасти.

Старшина эскадрильи Чайковский выдал нам чисто выстиранные, но видавшие виды комбинезоны и береты категории «БУ» для работы на матчасти, а через несколько дней – новенькие летные комбинезоны, новые полетные очки и с бесспорно большим налетом часов потертые летные шлемы. Именно шлемы, а не шлемофоны: «Чкаловские!» – тщательно осмотрев и примерив свой, уважительно сказал Вадим Чащин.

Полностью экипировавшись, мы приступили к «рулежкам» на самолете Ут-2. Оказалось, не такое уж это простое дело на самолете, не оснащенном тормозами. С помощью летчиков- инструкторов, поначалу не без робости и чрезмерной осторожности, а затем все смелее и смелее освоили сперва безопасное руление по прямой и развороты на скорости быстро идущего человека, а затем и лихие рулежки по прямой на повышенной скорости, дающие некоторое представление о начале разбега на взлете и о второй половине пробега на посадке ( а по сути дела, такая рулежка была имитацией прерванного взлета).

С радостным нетерпением и тщетно скрываемой тревогой ожидали мы начала полетов. Для большинства курсантов нашего классного отделения первый ознакомительный полет на Ут-2 должен был стать первым в жизни подъемом в воздух. Наши побратимы – «32 из Куйбышева» – вели себя заметно спокойнее нас: в аэроклубе г. Самары они выполняли на самолете По-2 ознакомительные полеты в зону на сложный пилотаж и прыжки с парашютом с самолета этого типа.

Мы совершенно не представляли себе, как будет реагировать наш вестибулярный аппарат на «болтанку» в воздухе, хотя к этому времени уже знали, что авиационные синоптики и медики предпочитают называть это неприятное явление благозвучным словом французского происхождения «рему».

Не знали также, как будем переносить аэродинамические перегрузки, сумеем ли свободно ориентироваться в пространстве при выполнении фигур сложного пилотажа и обладаем ли вообще способностями к летному обучению. А тут еще лично меня за успехи в теоретической учебе удостоили чести в первый летный день первым по плановой таблице подняться в воздух с командиром нашей эскадрильи для выполнения ознакомительного полета. Не опозориться бы.

Согласно заданию, самолет пилотирует майор Капров. Он в передней инструкторской кабине. Я – в задней, то есть курсантской. (Все полеты при освоении самолета Ут-2 с инструктором и самостоятельно нам предстояло выполнять только в задней кабине. На вопрос Стаса Зуевского: «Почему и для чего?» ответили вполне популярно: «Потому, что условия обзора воздушного пространства из задней кабины Ут-2 значительно хуже, чем из передней, но зато почти такие же, как из кабин самолетов-истребителей, на которых большинству из вас предстоит летать в дальнейшем»).

Начинаем разбег. Легко держу правой рукой ручку управления рулем высоты и элеронами. Ладонь левой – на рукоятке сектора газа. Обутые в матросские «ГД» ноги спокойно опираются на педали управления рулем поворота. Всеми органами чувств восторженно воспринимаю впечатления и ощущения полета – звонкую и радостную, словно весенняя песнь жаворонка, стрекотню мотора, едва улавливаемый запах выхлопных газов, ускоряющийся бег травяного покрытия аэродрома навстречу самолету, вибрацию его конструкции, движения ручки управления и педалей, производимые Копровым, мягкие толчки Земли перед отрывом от нее и краски окружающего мира.

Во время разбега с поднятым во взлетное положение хвостовым оперением самолета в поле моего зрения чуть левее капота мотора оказался одиноко стоящий посреди поля аккуратный белый домик с красной крышей. После отрыва и выдерживания самолета над землей майор плавно перевел его в набор высоты. Стремительно приближающийся домик при этом сперва также плавно начал смещаться в поле зрения вниз, а затем вдруг я увидел (!), как он повалился со все возрастающей скоростью навстречу движению нашего самолета. Но пронаблюдать за окончанием падения домика белым фасадом на травку подворья мне не пришлось: красная крыша скрылась под центропланом Ут-2, и в этот момент я понял, что опрокидывание домика навстречу мне было кажущимся – ускоренное изменение ракурса наблюдавшегося с летящего на малой высоте самолета домика (неподвижного наземного объекта) мои неопытные глаза и мозг восприняли как падение или опрокидывание его навстречу самолету. (Это случайное наблюдение в первом в жизни полете удивило и запомнилось в силу новизны впечатления. В последующем при выполнении взлетов и в полетах на предельно малых высотах нечто похожее иногда успевало отмечаться каким-то краем сознания, но воспринималось не как мешающий работе обман зрения или иллюзия, а как естественное и привычное явление).

Ведя самолет по большому кругу с набором высоты, майор Капров время от времени информирует меня об этапах и выполняемых им элементах полета, характерных ориентирах и т.п. Конечно, связной радиостанции и какого- либо электронного устройства (СПУ) на Ут-2 не было. Но безотказно действовало одностороннее «направление связи» при помощи резинового шланга или трубки, соединявшей кабину инструктора с кабиной курсанта. В кабине инструктора к трубке подсоединен был пластмассовый или металлический раструб, неофициально называвшийся «матюгальником». В кабине курсанта свободный конец трубки обучаемый надевал на патрубок «железного уха», помещавшегося в наушнике летного шлема. Благодаря этому нехитрому устройству курсант получал возможность от начала до конца полета хорошо слышать все обращенные к нему замечания, похвалы и укоризненные слова и выражения обучающих или контролирующих. Не могу не воспользоваться случаем сказать: в голосе нашего инструктора мы улавливали иногда досаду или недовольство, но никогда он не употреблял бранных и грубых слов.

Замечаю, что по мере набора высоты блекнут, приобретая приглушенные, пастельные тона краски земной и морской поверхности. Поражает обилие и масштабность следов деятельности людей на Земле. Впечатляют большие площади, занимаемые казачьими станицами. Обращает на себя внимание большая протяженность прямолинейных отрезков автомобильных дорог, проложенных на просторах равнинной приазовской степи, и характерная геометрическая правильность и плавность поворотов железной дороги. Вся обозреваемая площадь обрабатываемой земли будто по линейке расчерчена на прямоугольники просторных полей и пастбищ полезащитными лесонасаждениями, тянущимися, как правило, в двух основных направлениях: север-юг, запад-восток.

На высоте 800 м майор Капров установил режим горизонтального полета. Проходя над аэродромом, он выполнил «змейку» – последовательные отвороты вправо и влево на 15 градусов от генерального курса полета с кренами 15 градусов, выполняемые для контроля заслоняемых в горизонтальном полете фюзеляжем и крылом самолета областей сферы воздушного пространства спереди, сзади и в нижней полусфере. Заодно командир аэ дал мне возможность хорошо рассмотреть сверху станицу Кухаревку и прилегающий к ней аэродром с разбитым (т.е. выложенным с помощью полотнищ и флажков) строго против ветра стартом.

Выведя самолет из «змейки» на прежний курс в направлении от четвертого к первому развороту, майор сказал: «Пройдем немного по прямой в горизонте и начнем снижение до трехсот метров для захода на посадку». И сразу после этого при неизменном положении сектора газа резко изменился характер работы мотора: нарушился ритм, упали обороты, мотор «чихнул»

раз-другой и заглох с замершим в почти вертикальном положении двухлопастным деревянным воздушным винтом («палкой» – на авиационном жаргоне того времени). Стал слышен шипящий шум воздушного потока, обтекающий самолет. Я еще только соображаю, что произошло, а майор Капров решительными движениями ручки управления перевел самолет в режим планирования и начал плавно разворачивать его влево с креном 25-30 градусов. Полуобернувшись в мою сторону, он совершенно спокойно сказал: «Высота есть, аэродром под нами. Сядем на него. Держись за управление, смотри и запоминай, как это делается».

Используя высокое аэродинамическое качество самолета Ут-2 (около восемнадцати единиц!), строго выдерживая скорость планирования и соблюдая координацию, успевая лаконично информировать меня о своих действиях, командир точно вывел самолет на необходимом удалении от аэродрома с заведомым (для гарантии) небольшим превышением на посадочный курс, уточнил расчет на посадку скольжением, «погасив» ставший уже ненужным запас высоты, и плавно «притер» самолет на три точки у посадочного «Т».

Причину остановки двигателя майор Капров определил еще в воздухе: полетел толкатель одного из клапанов мотора. Поздравив меня с воздушным крещением, майор пошутил: «Летать тебе всю жизнь без отказов двигателей, если уж он тебе в самом первом полете достался. Да будет так!»

Доброе пророчество майора Капрова исполнилось: меня больше ни разу в жизни ни один двигатель не подводил, за что приношу великую благодарность не судьбе, а их конструкторам, работникам авиамоторной промышленности всех рангов, авиационным инженерам, техникам и механикам Авиации ВМС и Авиации ПВО.

Во время прохождения вывозной программы полетов по кругу нам пришлось пройти еще через одно испытание – выполнить прыжок с парашютом из курсантской кабины Ут-2. К прыжку нас хорошо подготовили. Но в душе каждого курсанта оставался страх узнать о себе, что ты патологический трус, и стать «отказником». Чрезвычайно редко, но происходит такое, что человек непосредственно перед прыжком оказывается во власти некого оцепенения. Он не находит в себе сил для того, чтобы покинуть самолёт, и отказывается прыгать. Таким отказникам приходилось расстаться с мечтой стать летчиком военной авиации – в экстремальной ситуации некогда ждать, когда пройдет страх. Необходимо немедленно действовать, преодолевая страх, а не цепенеть. Недаром психологи утверждают, что человек в полете даже в обычной обстановке вынужден работать в принудительном темпе. (Иногда удивляюсь тому, что многие летчики при таких «выбрыках» авиатехники, как отказ управления и в других не менее серьезных случаях, погибают молча или, по крайней мере, не выходя в эфир. Думою, что подобное может происходить не вследствие впадения в состояние ступора, а из-за дефицита времени: преодолевая страх, экипажи, борясь до последних мгновений жизни с бездушной техникой или стихией, активно действуют, ни на что не отвлекаясь, пытаясь спасти пассажиров, посторонних людей, себя, а то и эту самую бездушную технику).

Учебный парашютный прыжок с посадкой на воду

Полеты на сбрасывание парашютистов на первом курсе Ейского авиаучилища выполняли специально подготовленные летчики полков первоначального летного обучения. Прыжки курсанты выполняли не со спасательным парашютом, а с десантным – даже с двумя: в ранце за спиной основной парашют, а на груди – запасной. В первом прыжке купол запасного парашюта разрешалось применять только в случае отказа основного; в последующих прыжках желающим разрешалось открывать для тренировки оба купола.

Откидные створки бортов второй кабины при подготовке самолета к прыжкам снимались, чтобы не создавать помех размещению парашютиста с двумя ранцами и выполнению прыжка. Первый парашютный прыжок человек запоминает на всю жизнь. Инструктор-летчик 2 аэ нашего полка капитан Шинкаренко ведет самолет Ут-2 по большому кругу аэродрома «Кухаревка» в режиме набора высоты… Одетый в комбинезон и шлем со снятыми стеклянными полетными очками и обутый в универсальные флотские рабочие ботинки «ГД», пригодные даже для парашютных прыжков, то ли полусидя на жестком ребре вертикальной дюралевой стенки пустой чашки сиденья, то ли полустоя полубоком в положении полуприседа на полу задней кабины этого самолета, упираясь собственной спиной и ранцем основного парашюта в полумягкую спинку сиденья, придерживая руками прицепленный на всякий случай к подвесной системе запасной парашют, улегшийся на мои колени и живот, нахожусь я.

Над головой синее безоблачное небо. Горизонт в густой дымке. Раннее прохладное утро – солнце еще низко. У капитана Шинкаренко редкая для летчика привычка – грызть в полете семечки: вдоль бортов то и дело пролетает их шелуха. Высота 1000 м. Горизонтальный полет. Доворот самолета на курс сброса. Скорость уменьшена. Команда «Приготовиться!» Несколько секунд – и я готов. Стою в довольно плотном потоке воздуха, повернувшись на 90 градусов влево от продольной оси самолета. Правая согнутая нога в готовности к толчку стопой поставлена на левый борт открытой кабины самолета. Слегка разгруженная выпрямленная левая спокойно стоит на дне чашки сиденья. Левой рукой опираюсь на гаргрот фюзеляжа. Правой взялся за вытяжное «кольцо» основного парашюта. «Примерился» к прыжку и перевел взгляд на капитана Шинкаренко. Словно коршун, он что-то внимательно высматривает на земле. Улыбнувшись неожиданному сравнению, вдруг понял: «А страха-то и нет!» Команда летчика: «Пошел!» – и нырок в промежуток между крылом самолета и стабилизатором (На Ут-2 это всего два метра, притом курсанская кабина расположена еще не над воздушной бездной, а над центропланом крыла – прыжок должен быть точным). Вытерпев секунды три, рванул вытяжное кольцо. Показавшаяся длительной пауза, и вот он – динамический рывок раскрывающегося купола. Он оказался меньше того, что я ожидал. Быстрый осмотр купола и строп – все в порядке. Блаженство плавного спуска на относительно большой высоте. Тревожное чувство появилось лишь на высоте нескольких десятков метров, когда поверхность аэродрома, как мне казалось, начала приближаться с ускорением… Неласковый удар Земли по ступням. Не устояв на ногах, упал, но, быстро «погасив купол», бодро поднялся. Я счастлив: не струсил!

Прыжки с парашютом в обоих полках первоначального летного обучения прошли благополучно: без травм и драматических «отказов». С гордым чувством прикрепили мы к своим «форменкам» значки парашютистов.

(Продолжение следует)

Николай КОЛОТАЕВ

К 40-летию первого запуска автоматической лаборатории «Янтарь»

На XXVI Академических чтениях, посвященных академику С.П. Королеву, среди обсуждаемого ряда проблем было научное направление, связанное с созданием электрореактивных двигательных установок (ЭРДУ), к которым в настоящее время повысился интерес. ЭРДУ весьма эффективны при их установках на автоматических межпланетных станциях. Подобные двигатели начали интенсивно создавать и исследовать в СССР и за рубежом в середине 60-х годов.

В соответствии с осуществляемой в Советском Союзе программой исследования космического пространства одной из первых работ данного научного направления стала программа «Янтарь», реализованная рядом организаций министерств авиационной промышленности, среднего машиностроения, обороны и Академии Наук СССР в 1966-1971 гг. Основной задачей программы являлось исследование взаимодействия реактивной струи газового плазменно- ионного двигателя с летательным аппаратом в условиях полета в ионосфере, а также влияния двигателя на работу бортовой измерительной и радиотелеметрической аппаратуры.

Для выполнения исследований Министерство авиационной промышленности выделило Летно-ис- следовательскому институту имени М.М. Громова четыре геофизические ракеты. Ракета имела три ступени, из которых третья ступень предназначалась для научной аппаратуры и получила название лаборатория «Янтарь».

В научном плане заказчиками летных исследований стали научно-исследовательские институты: ЦАГИ, ЛИИ, Институт атомной энергии имени И.В. Курчатова и др. Лаборатория «Янтарь» являлась многоцелевой. Исследуемый плазменно-ионный двигатель мог работать при окружающем давлении 10"2 мм рт. ст. и ниже, т.е. начиная с высоты полета выше 30 км. В этих условиях одновременно были проведены теплофизические исследования с помощью программного автоматического устройства, а при прохождении ракетой нижних плотных слоев атмосферы исследовалась аэродинамика самой ракеты, в частности, сила трения воздушного потока о ее поверхность.

Геофизическая ракета на старте

Геофизическая ракета в полете

Модель плазменно-ионного двигателя

Лаборатория «Янтарь» в павильоне «Космос» ВДНХ СССР

Научным руководителем Программы «Янтарь» стал начальник аэродинамического отделения ЦАГИ профессор Г.Л. Гродзовский. Научное сопровождение летного эксперимента осуществляли научные сотрудники ЦАГИ Н.Ф. Кравцев, A.Л. Стасенко, от ЛИИ B.Н. Бызов. Руководство работами по созданию лаборатории «Янтарь», комплексным испытаниям в наземных условиях и первому запуску в ионосферу было поручено начальнику отдела ЦАГИ Н.П. Колотаеву.

Процесс разработки, изготовления, автономных и комплексных исследований экспериментального летного оборудования длился около четырех лет. Сама геофизическая ракета изготавливалась Долгопрудненским машиностроительным заводом, бортовые аккумуляторные батареи – во Всесоюзном НИИ токов.

Первый запуск геофизической ракеты с лабораторией «Янтарь» был проведен с космодрома Сары- Шаган Казахской пустыни Бетакдала близ озера Балхаш в 1966 г., о чем сообщало ТАСС в газете «Правда» от 5 ноября 1966 г. в статье «Ионосферная лаборатория «Янтарь 1». В результате исследований, проведенных впервые в условиях полета в ионосфере на высотах 100-400 км, были определены основные параметры, характеризующие процесс нейтрализации ионной струи. На автоматической лаборатории «Янтарь» были проведены исследования:

– процесса нейтрализации ионной струи плазменно-ионного двигателя, использующего газ аргон, азот или воздух в качестве рабочего тела, при различных расстояниях от нейтрализатора до оси ионной струи;

– реактивной струи двигателя путем радиолокационных наблюдений в широком диапазоне частот зондирующего сигнала;

– ионной струи с помощью зондов;

– физических параметров окружающей среды (давления, вертикального распределения нейтрального состава атмосферы, концентрации атомарного кислорода).

С лаборатории устойчиво принималась радиотелеметрическая информация о работе всей экспериментальной аппаратуры. Автоматическая система, установленная на борту лаборатории, полностью реализовала заданную программу эксперимента. Достигнута скорость реактивной струи двигателя 140 км/сек., коэффициент нейтрализации ионного потока электронами был равен 99,5 процента. В результате летного эксперимента практически подтверждена плодотворность идеи К.Э. Циолковского и Ф.А. Цандера о принципиальной возможности использования атмосферы в качестве реактивного «горючего».

За успешное выполнение научной программы по всем трем видам исследований – исследование плазменно-ионюго двигателя, теп- лофизические и аэродинамические исследования – лаборатория «Янтарь» неоднократно экспонировалась в павильоне «Космос» ВДНХ СССР.

Научные результаты, полученные на основе анализа летных данных, были опубликованы в различных журналах Академии наук СССР и в сборниках «Труды ЦАГИ». Они находятся на постоянном хранении в Государственном музее истории космонавтики имени К.Э. Циолковского в г. Калуге.

В настоящее время ОКБ «Факел» г. Калининграда областного, с которым ЦАГИ ранее сотрудничал по обсуждаемому научному направлению, создает новые российские ЭРДУ для установки на космические аппараты различного назначения.

Ученые и специалисты, участники сложной научно-экспериментальной работы, надеются на широкое внедрение научных результатов Программы «Янтарь» в практику создания ЭРДУ XXI века.

О.В . Растренин

«Удар… наносить крупными группами…»

Действия штурмовой авиации ВВС КА в операциях по уничтожению немецких самолетов на аэродромах – май-июнь 1943 г.

Продолжение.

Начало в № 4-6/2006 г.

Командующий 16-й ВА С.И. Руденко (послевоенное фото)

«Результаты удара установлены не были…»

Несмотря на явную неудачу почти всех повторных налетов 6 мая, ВВС КА в течение следующею дня привели еще одну серию ударов (на рассвете, днем и вечером) по 14 аэродромам противника. В этих налетах участвовало 335 боевых самолетов (98 Ил-2, 35 бомбардировщиков и 202 истребителя). После возвращения на свои аэродромы советские летчики доложили о 1 00 уничтоженных и поврежденных немецких самолетах на земле и 16 сбитых в воздушных боях истребителях. Свои потери составили 42 самолета, в том числе 27 Ил-2, 7 бомбардировщиков и 9 истребителей.

Результативность ударов оказалась значительно ниже планируемой, так как противодействие немецкой противовоздушной обороны и истребительной авиации резко возросло.

Абсолютно все удары проходили «с беспрерывными воздушными боями, начиная с перелета линии фронта». В итоге большая часть вылетавших на боевое задание групп штурмовиков воздушных армий свои задачи выполнить не смогла и в ряде случаев понесла серьезные потери.

Например, удар штурмовых авиаполков 16-й ВА по аэродромам Орловского аэроузла не только не увенчался успехом, но и закончился весьма трагично для наших летчиков.

По плану штаба 16-й ВА штурмовики армии должны были на рассвете 7 мая нанести одновременный удар по трем аэродромам. По аэродрому Б.Ку- ликовка «работали» 16 Ил-2 от 218-го шап 299-й шад под прикрытием 12 Ла- 5 от 286-й иод, а по аэродромам Хмелевая и Орел-Центральный – 12-16 Ил-2 от 58-го и 79-го гшап 2-й гшад в сопровождении 16 Як-1 от 283-й иод. Предполагалось, что перед ударом штурмовиков аэродромы Б. Куликовка и Хомуты будут блокированы 10 Як-1 от 286-го иол и Ю Як-7б от 283-го иод, соответственно. Кроме того, район выхода штурмовиков на свою территорию должен патрулироваться 16 истребителями от 283-й иад с целью отсечения истребителей противника.

После выполнения налета на аэродромы противника полкам ставилась задача быть готовыми к повторному удару через 40 минут посадки всех групп штурмовиков и истребителей.

Боевая задача была оформлена боевыми приказами по дивизиям в строгом соответствии с предварительным распоряжением штаба 16-й ВА.

По приказу заход на цель производился штурмовиками с юго-запада с пикирования с высоты 1100-900 м в боевом порядке пеленг одиночных самолетов. Выход из атаки выполнялся правым разворотом на юг. Выходные «ворота» определялись между населенными пунктами 1 -е Поныри и Самодуровка. Этот же район являлся и рубежом отсечения истребителей противника.

Надо сказать, боевой порядок групп штурмовиков, высота подхода к цели, направление захода в атаку, способ атаки, порядок выхода из атаки, обратный маршрут, а также выходные ворота и рубеж отсечения в обоих случаях оставались такими же, как и при ударах 6 мая. Претерпел изменения лишь маршрут полета к цели, который был проложен «с учетом дополнительно вскрытого аэродрома Хомуты, где базировалось до 30 истребителей противника ФВ-190».

Налицо шаблон в выполнении удара, что является грубейшей ошибкой командного состава 16-й воздушной армии, дивизий и полков. Но даже и этот уже знакомый всем план полностью выполнен не был. Все карты спутал штаб 16-й ВА, который по невыясненным причинам перенес время нанесения удара по аэродромам на более ранний срок и дал изменения по целям. Удар должен был наноситься только по аэродромам Б. Куликовка и Хмелевая и не в 5.40, как это было определено в предварительном боевом распоряжении, а на 40 минут раньше, то есть уже через 15 минут после взлета штурмовиков по первоначальному плану, что было не реально.

Судя по документам, перенесение срока нанесения ударов во всех выделенных для удара дивизиях вызвало определенную «нервозность», переходящую в «легкую панику».

Как выяснилось позже на следствии, организация удара 7 мая в дивизиях и полках ограничилась только постановкой задачи, «специального проигрыша боевого налета, как это было 6.05, не производили из-за недостатка времени». У ведущих групп штурмовиков и истребителей не было полной договоренности о порядке выполнения боевого задания и взаимодействия в бою. Например, летчики 176-го и 563-го иап «не знали точного маршрута подхода к цели» прикрываемых групп Ил-2, направление и порядок выполнения заходов на цель, обратный маршрут и т.д. Вследствие этого истребители могли только пристроиться к штурмовикам и не более. В этих полках о боевом вылете было известно лишь следующее: «4.00 7.05 генерал (командир 283-й иад генерал-лейтенант С. П. Денисов – авт.) приказал всеми исправными самолетами сопровождать 6-8 Ил-2 в район Хмелевая, самолеты придут на ваши аэродромы через 25-30 минут на высоте 400 м с левым кругом». Как следует из акта расследования летно- боевых потерь 563-го иап, для подготовки к боевому вылету летчиками «было затрачено 30-40 минут».

Командиру 299-й шад полковнику И.В. Крупскому удалось вовремя выполнить распоряжение командарма. В 4.00 он направил на имя генерала С.И. Руденко шифрованную телеграмму, в которой подтвердил вылет самолетов дивизии для выполнения поставленной задачи: «Вручить немедленно. Руденко. …Доношу но атаку цели выделено две группы по 8 самолетов от 218 шап под прикрытием двух групп истребителей по 6 самолетов. Крупский».

В самом худшем положении оказались части 2-й гшад, штаб которой получил боевое распоряжение позже всех, буквально за несколько минут до вылета. По этой причине начальник штаба дивизии п-к И.А. Трушин был вынужден ставить «задачу полкам …по проводам» и отдать приказ на вылет по тревоге. Времени для детального уяснения летным составом изменений боевой задачи не оставалось. Задача на вылет экипажам ставилась в полках, что называется, на ходу.

Давая объяснения по поводу больших потерь дивизии 7 мая, п-к Трушин показал, что «…задачу вылета по тревоге группам 58 и 79 гв. шап я поставил только потому, что они шли на выполнение аналогичной боевой задачи, что и 6.05».

План взаимодействия штурмовиков и истребителей, подготовленный штабом 2-й гшод, остался только за подписью начальника штаба дивизии полковника И.А. Трушина. Подпись начальника штаба 283-й иад подполковника А.В. Рындина на документе отсутствует. Как станет ясно из дальнейшего, неспроста. В плане не указаны район патрулирования своих истребителей при возвращении штурмовиков с боевого задания, а также запасная цель. Время встречи групп штурмовиков с истребителями определено в 4.15- 4.19, а время удара по аэродрому Хмелевая – 5.00.

Несмотря на спешку, одновременного удара четырех групп штурмовиков по двум аэродромам все равно не получилось: Ил-2 от 2-й гшад к цели подошли примерно через 28-38 минут после налета штурмовиков 299-й шад. Это позволило противнику, последовательно сосредоточивая свою истребительную авиацию в районе каждого из аэродромов, поочередно бить превосходящими силами группы наших штурмовиков и истребителей. В результате штурмовики 218-го шап понесли серьезные потери, а обе группы от 58-го и 79-го гшап фактически были уничтожены.

Анализ имеющихся архивных документов позволяет реконструировать следующую последовательность событий того дня.

Штурмовики 218-го шап в двух группах по 7 Ил-2 в каждой (ведущие к-н Лебедев и к-н Кровяков) в сопровождении двух шестерок истребителей Ла-5 от 297-го иап подошли к аэродрому Б. Куликовка в 5.22 и в течение 5 минут штурмовали и бомбили матчасть противника на стоянках.

По плану 10 Як-1 от 896-го иап должны были за 3-4 км до подхода к аэродрому Б. Куликовка «выскочить вперед», блокировать аэродром и затем совместно с экипажами 297-го иап «прикрытием в районе цели» обеспечить действия штурмовиков. Однако, как следует из боевого донесения командира 896-го иап майора Семенко, встреча блокирующей группы истребителей со штурмовиками и группой непосредственного истребительного сопровождения не состоялась. Истребители 896-го иап выполняли боевую задачу самостоятельно. Когда они подошли к аэродрому Б. Куликовка, «том уже все горело», штурмовики «отработали» боевую задачу и отходили на свою территорию. Не обнаружив в районе цели штурмовиков, истребители 896-го иап «встали на обратный маршрут».

Тем временем, обе группы Ил-2 на отходе от аэродрома были атакованы немецкими истребителями и вели с ними воздушный бой.

К сожалению, штурмовикам не удалось после атаки аэродрома сохранить целостность общего боевого порядка, и обе группы возвращались разными маршрутами. Это обстоятельство не позволило истребителям прикрытия обеспечить надежную защиту штурмовиков в условиях применения противником больших групп своей истребительной авиации.

Шестерка Ил-2 командира эскадрильи капитана Лебедева, которая атаковала аэродром первой, была перехвачена истребителями противника (до 8-10 Fwl 90) в районе Сергиевское. Прикрывающих истребителей от 297-го иап в районе боя не оказалось. В первой же атаке к-н Лебедев (воздушный стрелок сержант Ляхов) был сбит. Почти одновременно были сбиты и его ведомые: мл. л-т Соковнин и мл. л-т Назаров (воздушный стрелок сержант Николаенко). Все экипажи упали в районе Сергиевское. Получил повреждения и после ухода истребителей противника произвел вынужденную посадку на аэродром Круглики мл. л-т Губин (воздушный стрелок Лавренков).

Вскоре на помощь подошли 6 Ла-5 из группы прикрытия. Им удалось отбить несколько атак противника и сбить один «фоккер». Отличился мл. л-т Михайлов. Сбитый им истребитель упал в районе Красное.

Группу комэска Кровякова немецкие истребители – до 10-12 Fwl 90 – атаковали на подходе к линии фронта в районе Новосиль. Атака выполнялась двумя группами одновременно с разных сторон и направлений. Сопровождающая штурмовиков шестерка Ла-5 полностью отбить атаку не смогла – часть «фокке-вульфов» прорвалась к Ил-2. В результате были подбиты командир звена мл. л-т Новоженов (воздушный стрелок ефрейтор Шестаков) и летчик мл. л-т Лебедев. При отражении атаки противника воздушному стрелку сержанту Ханутину удалось сбить один Fw190, который упал в районе Новосиль. Падение «фокке-вульфа» наблюдал летчик мл. л-т Павлов. Несмотря на полученные от пулемет- но-пушечной очереди ранения, Ново- женову удалось посадить штурмовик в районе Власовки (самолет разбит, пилот направлен в госпиталь в Хохлы, воздушный стрелок на следующий день прибыл в полк). В этом же районе вынужденно сел и мл. л-т Лебедев (самолет разбит, летчик невредим).

Из числа истребителей сопровождения от 297-го иап на свой аэродром не вернулись ст. л-т Н.С. Филин, л-т П.П. Венков и мл. л-т В.В. Климович.

Истребители 896-го иап на обратном маршруте атаковали паровоз на ст. Колодезь и в районе ст. Золотаре- во на высоте 1500 м провели скоротечный воздушный бой с двумя смешанными парами немецких истребителей – Fwl 90 и Bf 109. После боя на свой аэродром не возвратились мл. л-т Волков (Як-1 зав. № 09115) и сержант Ду- юнов (Як-1 зав. № 38135).

По докладам экипажей штурмовиков и прикрывающих истребителей на аэродроме Б. Куликовка было уничтожено и повреждено до 16 немецких самолетов, подавлен огонь 4 зенитных огневых точек, взорван один склад с горючим.

Характерно, что, несмотря на столь большие потери штурмовиков 218-го шап от истребителей люфтваффе, начальник штаба 286-й иад п-к Фельдшнеров в оперативных документах дивизии по результатам боевой работы 7 мая доложил: «задание выполнено, штурмовики сопровождались до цели и обратно, потерь от истребительной авиации не имели…»

Командир 297-го иап м-р Н.И. Ольховский вообще не включил в отчет о боевой работе полка за май месяц какие-либо сведения об эффективности сопровождения штурмовиков своими подчиненными, указав лишь победы и потери полка 6 и 7 мая.

Удар опоздавших групп Ил-2 от 58-го и 79-го гвардейских штурмовых авиаполков 2-й гшад по аэродрому Хмелевая проходил в значительно более сложных условиях, чем налет 218- го шап, так как зенитная артиллерия противника на всем маршруте следования штурмовиков была приведена в полную боевую готовность, а его истребительная авиация находилась в воздухе.

Положение усугублялось еще и тем обстоятельством, что обе группы штурмовиков, задержавшись со взлетом, естественно, опоздали и на встречу с истребителями прикрытия. При этом группа в составе 6 Ил-2 от 58-го гшап после встречи со своими истребителями прикрытия от 176-го иап вышла на исходный пункт маршрута (развилка дорог в 6 км к северу от Курска) через 25 минут после прохождения его группой от 79-го гшап и 563-го иап. Совместного полета и удара по аэродрому не получилось.

Кроме этого, на взлете и пристраивании к штурмовикам от 79-го шап в районе аэродрома Курск (западный) пара Як-1 (ведущий мл. л-т Староко- шев) из ударной группы от 563-го иап оторвалась от основной группы. Попытка догнать штурмовиков и истребителей оказалась безуспешной, и экипажи «из района Фатеж возвратились на свой аэродром».

После перелета линии фронта группа понесла еще одну «потерю». На самолете лейтенанта Аленина из непосредственного истребительного сопровождения мотор стал давать перебои, летчик «прекратил выполнение боевого задания и вернулся на свой аэродром».

В итоге, шестерку Ил-2 от 79-го гшап остались прикрывать только 5 истребителей 563-го иап. три Як-1 в группе непосредственного сопровождения и два «Яка» – в ударной группе.

На маршруте к цели в районе Кро- мы обе группы штурмовиков и истребителей были обстреляны сильным огнем зенитной артиллерии. Противозенитный маневр привел к полному нарушению общего боевого порядка в группах. Истребители запаниковали и начали шарахаться в разные стороны, пытаясь спрятаться от зенитного огня в облачность.

В конечном итоге, обе группы штурмовиков потеряли ориентировку, сбились с курса и проскочили мимо аэродрома Хмелевая. Группа в составе 6 Ил-2 от 79-го шап (ведущий к-н Паршин) вышла в район Карачев, а группа в составе 6 Ил-2 от 58-го гшап (ведущий л-т Мингалев) – в район На- рышкино. После восстановления детальной ориентировки л-т Мингалев принял решение атаковать своей группой ближайший аэродром Орел-Цен- тральный, а к-н Паршин повел свою группу на аэродром Хмелевая, как этого требовало задание.

Пока штурмовики блуждали, 10 истребителей от 519-го иап блокировали аэродром Хомуты, но Ил-2 в районе назначенных целей не было. Через несколько минут, выполнив боевую задачу, истребители ушли на свою территорию.

На подходе к аэродрому Хмелевая штурмовики от 79-го гшап подверглись атакам большой группы истребителей люфтваффе (до 12 Fwl 90), а над аэродромом – сильному огню зенитной артиллерии.

В то же время истребители прикрытия в составе лейтенанта Шатравина и мл. лейтенанта Мельника, составлявшие ударную группу, шли на значительно большей высоте, чем положено по инструкции, и на подходе к аэродрому оторвались от штурмовиков: «боясь зенитного огня, ушли в облачность» и потеряли Ил-2 из виду. Никаких попыток найти своих подопечных Шатравин и Мельник не предпринимали и вернулись на свой аэродром самостоятельно. Позже, при расследовании случившегося, л-т Шатравин заявит, что он потерял группу Ил-2 над лесным массивом в районе Карачев и, «видя, что запас горючего на исходе», принял решение возвратиться на свой аэродром. При этом, поскольку «штурмовики работали на запасной волне», то их позывных или команд по радио не слышал. По какой причине Шатравин не смог установить радиосвязь с истребителями из группы непосредственного сопровождения, из документов 563-го иап, 283-й иод и 1 6-й воздушной армии установить не удалось.

Таким образом, в районе аэродрома штурмовиков прикрывали только три Як-1 из группы непосредственного сопровождения (ведущий ст. л-т И.В. Крылов, ведомые – мл. л-т Н.Т. Дьячко, мл. л-т М.Г. Кулиев), которые, как доложил ведущий группы Ил-2 к-н Паршин, «с превосходящим противником воздушный бой не вели».

Как следует из документов 563-го иап, звено Крылова на свой аэродром не вернулось в полном составе. О судьбе летчиков ничего не известно.

Надо полагать, на подходе к аэродрому «Яки» сопровождения были сразу же атакованы большими силами противника и сбиты.

По этим причинам еще до начала атаки группа Ил-2 оказалась расстроенной и без истребительного прикрытия. В «довесок», при заходе в атаку к- н Паршин допустил серьезную ошибку. Вместо того чтобы атаковать аэродром всей группой в развернутом строе фронт, что соответствовало обстановке в воздухе, он решил придерживаться запланированного порядка удара. Экипажи атаковали цели на аэродроме последовательно одиночными самолетами. В результате на выходе из атаки Ил-2 растянулись еще более, «нарушая огневое взаимодействие и исключая сосредоточенный огонь воздушных стрелков». Собраться в компактную группу штурмовикам не удалось, так как были вновь атакованы истребителями люфтваффе. Каждый Ил-2 был атакован 2-3 «фокке-вульфами», которые производили заходы одновременно с разных сторон и направлений. Групповым огнем воздушных стрелков один Fw190 был сбит. Экипажи отходили от аэродрома попарно и одиночно на больших дистанциях, что «исключило постановку в круг …для ведения воздушного боя с истребителями». В горячке боя экипажи штурмовиков почти не использовали радио для связи «как внутри строя, так и с истребителями прикрытия и другими группами». Это привело к отсутствию всякого взаимодействия между экипажами и в конечном итоге «к безнаказанным атакам истребителей противника», которые расстреливали штурмовики «на выбор и наверняка» – с дистанций 100- 200 м, ведя стрельбу из всех огневых точек средними и короткими очередями одновременно с двух-трех направлений.

Экипажи штурмовиков отбивались в одиночку, кто как мог. По докладу капитана Паршина, его воздушный стрелок ст. сержант Матвеев, отбивая атаки Fwl 90, с дистанции 100 м сбил один истребитель. Оставшиеся три «фоккера» преследовали Паршина до населенного пункта Шереметьевка, где он лично в лобовой атаке сбил еще один Fw190. Что стало с другими экипажами из его группы, к-н Паршин показать не смог.

Удар Ил-2 от 58-го гшап по аэродрому Орел-Центральный проходил по аналогичному сценарию. На подходе к аэродрому с него и с юго-западной окраины г. Орел был открыт сильный огонь зенитной артиллерии. Группа прикрывающих истребителей от 176-го иап «рассыпалась: по одному и попарно, ныряя в облачность». В результате самолеты Ил-2 были потеряны ими из виду.

Когда штурмовики после атаки матчасти на аэродроме начали отход от него, зенитный огонь прекратился, но в этот момент с северной стороны появились 12 Fw190. атаковавшие Ил-2. В то же время пять истребителей сопровождения от 176-го иап, которые должны были защищать штурмовиков 58-го гшап, своей задачи не выполнили.

Как удалось установить по документам 1 76-го иап, ведущий группы ст. л-т Стрельцов, «брошенный ведомыми всей группы» при выполнении противозенитного маневра, в районе цели был атакован парой Bf 109. Затем из облачности «вывалились» еще два «Мессершмитта» и 6 «фоккеров», которые парами атаковали Стрельцова. С большим трудом, «маневрируя и огрызаясь», Стрельцову удалось войти в облачность и оторваться от греследования. После этого Стрельцов взял курс 90°, вышел на аэродром Бабарыкино, где и произвел посадку в связи с полной выработкой горючего.

По докладу Стрельцова, в воздушном бою с немецкими истребителями при попытке взять его самолет в клещи два «Мессершмитта» столкнулись в воздухе и горящими упали в районе Маслово в 15 км западнее Орла.

Ведомый Стрельцова ст. сержант Пономарев, потерявший его во время противозенитного маневра, отбил атаку одного «мессера» на Ил-2, но затем был атакован парей Bf 109 и вышел из боя «путем захода в облачность».

Второй ведомый Стрельцова, л-т .Лебедев, также оторвался от своего ведущего при выполнении противозенитного маневра. На выходе из облачности в районе Орла неожиденно встретился с 12 Fw190 и Bf 109. которые шли тремя четверками. По докладу Лебедева, он сделал попытку снизу атаковать одного «фокке-вульфа», но его самого атаковала четверка немецких истребителей, и он вышел из боя.

Пара Як-1 в составе лейтенанта Пантюхина и ст. сержанта Трошина при выполнении противозенитного маневра дважды заходила в облачность и «разорвалась». На входе в облачность Трошин потерял Пантюхина. Сделав несколько восьмерок и не найдя ведущего, Трошин ушел на свой аэродром.

Тем временем л-т Пантюхин на выходе из облачности в районе Орла обнаружил пару Fw190 и, по его словам, «вел с ними воздушный бой». По возвращении на свой аэродром Пантюхин доложил, что на аэродроме Орел- Центральный он наблюдал три очага пожара, но самолетов Ил-2 не видел.

Для оценки докладов летчиков 176-го иап интересно проанализировать расход боекомплекта при проведении воздушных боев 7 мая. Как следует из документов, ст. л-т Стрельцов израсходовал 50 снарядов к пушке ШВАК и 78 патронов к пулемету БС, ст. сержант Пономарев – 70 снарядов и 50 патронов, л-т Лебедев – 25 снарядов и 27 патронов, л-т Пантюхин и ст. сержант Трошин – расхода боекомплекта не имели.

Выруливание Ил-2

Командир 58-го гшап Герой Советского Союза капитан В.М. Голубев (вступил в командование полком вместо погибшего 6 мая майора Е.П. Коваля) в боевом донесении, составленном к 7.40 утра 7 мая, докладывал, что ни один из летчиков-истребителей прикрывающей группы не мог толком сказать, что же происходило в воздухе над аэродромом Орел-Центральный. Часть летчиков утверждала, что в районе аэродрома барражировало до 12 истребителей противника. Другие летчики, наоборот, «…самолетов противника …в районе цели …не видели». Один из летчиков заявил, что он слышал по радио, как из группы Ил-2 передавали: «Меня атакуют». Доклады «соколов» 176-го иап сходились лишь в одном: над целью был сильный зенитный огонь, и они, «будучи на большой высоте», потеряли штурмовиков из виду. На свой аэродром истребители пришли «…поодиночке с интерволом 5- 10 минут».

В результате, не имея огневого взаимодействия в группе, и «будучи оставленными сопровождающими истребителями, …штурмовики поодиночке и парами были уничтожены истребителями противника в воздухе при подходе к цели и уходе от нее».

С боевого задания 7 мая из 12 экипажей 2-й гшад не возвратились 10 летчиков и 6 воздушных стрелков: от 58-го гшап – командир эскадрильи л-т Мингалев (воздушный стрелок старшина Мысливцев), заместитель командира звена мл. л-т Баканов, летчик мл. л-т Васильев, летчик мл. л-т Сергеев, летчик мл. л-т Рожков (воздушный стрелок мл. сержант Исаков), летчик мл. л-т Киселев (воздушный стрелок ефрейтор Блинов); от 79-го гшап – заместитель командира эскадрильи л-т В.И. Белопольский (воздушный стрелок старшина А.Ф. Лебедев), командир звена л-т Н.А. Сафронов (воздушный стрелок сержант Л.С. Брюшков), летчик мл. л-т И.Г. Андрейченко, летчик мл. л-т М.В. Пискунов (воздушный стрелок старшина В.И. Архипов).

Кроме этого, один Ил-2 от 79-го гшап на обратном пути «после выполнения задания по штурмовке аэродрома Хмелевая в результате повреждения мотора и системы управления потерпел катастрофу» в районе Новосиль. Опрос солдат и офицеров наземных частей показал, что самолет шел на посадку «с барахлящим мотором через балку», в которую затем и врезался. По всей видимости, на глиссаде мотор окончательно сдал. Самолет полностью разбит. Командир звена л-т А.Г. Гамов и воздушный стрелок ст. сержант С.С. Ганжа имели тяжелые ранения и сразу же были отправлены в госпиталь, где и скончались. Похоронены в д. Березовец.

В живых остался только один экипаж: к-н Паршин и воздушный стрелок ст. сержант Матвеев. Их самолет был подбит истребителями противника и при вынужденной посадке в районе Новосиль полностью разбит. В свой полк Паршин и Матвеев вернулись 8 мая.

Результаты удара штурмовиков 7 мая по аэродромам Хмелевая и Орел-Центральный установлены не были «по причине невозвращения с боевого задания экипажей штурмовиков, а сопровождающие истребители, возвратившиеся на свои аэродромы, над целью не были и результаты действий не наблюдали».

Для установления причин столь больших потерь штурмовиков и истребителей (17 Ил-2, 3 Ла-5 и 4 Як-1, 14 летчиков-штурмовиков, 9 воздушных стрелков и 7 летчиков-истребителей) было назначено следствие. Помощник военного прокурора 16-й ВА военный юрист 2-го ранга Рейзин 19 мая «для приобщения к следственному делу» затребовал от командования 2-й гшад и 283-й иад копии всех боевых документов дивизий за 6 и 7 мая, а также рапорт капитана Паршина…

Нетрудно догадаться, что истребители 283-й иад своей вины не признали. В отчетных документах дивизии начальник штаба п-п-к Рындин и его заместитель п-к Ефимов всю вину возложили на штурмовики 2-й гшад, которые опоздали с вылетом, на маршруте потеряли ориентировку и не вышли к назначенным целям. Командир 563-го иап п-п-к Ненашев и начальник штаба полка м-р Шагин считали, что основной причиной больших потерь в штурмовиках является плохое знание капитаном Паршиным района боевых действий («…не сумел вывести группу точно на цель»), а также отсутствие радиосвязи между штурмовиками и истребителями («так как штурмовики работали на запасной волне»). Некоторая критика действий истребителей содержится лишь в боевом донесении штаба 176-го иап за 7 мая, подписанном заместителем начальника штаба полка капитаном Петриченко.

Штурмовики в своих выводах по результатам боевого вылета 7 мая оказались более объективными. В отчетных документах штабов 2-й гшад и полков дивизии, наряду с отрицательной оценкой действий истребителей по прикрытию Ил-2, отмечаются и серьезные ошибки самих штурмовиков. Хотя в более поздних документах дивизии вся вина за большие потери штурмовиков полностью перекладывается на плечи истребителей: «6 и 7 мая при налетах на аэродром Хмелевая …истребители прикрытия преступно выполняли боевую задачу, в результате чего и произошли большие боевые потери…»

Точка зрения вышестоящего командования, конечно же, была иной. Не признавая никаких ошибок штаба 16-й ВА, заместитель командующего армией генерал-майор М.М. Косых на акте расследования причин летно-боевых потерь штурмовиков 2-й гшад собственноручно начертал: «Потеря произошла по вине командования полков, которые не организовали взаимодействия групп при выполнении боевой задачи…» Эта точка зрения стала и официальной позицией штаба воздушной армии на «разборе полетов».

Отметим, что ни в одном из документов 2-й гшад не упоминается потеря ориентировки ведущими групп штурмовиков и удар 58-го гшап по аэродрому Орел-Центральный вместо аэродрома Хмелевая. При этом время удара группы от 79-го гшап указывается 5.30, хотя по расчету времени с учетом реального маршрута полета штурмовиков к аэродрому Хмелевая он мог состояться не ранее 5.50-5.55. Удар экипажей 58-го гшап по аэродрому Орел-Центральный мог быть нанесен на 5-10 минут позже.

В отчетных документах штаба 16-й воздушной армии о боевой работе частей армии за период воздушной операции и за май месяц время нанесения ударов по аэродромам штурмовиками 2-й гвардейской и 299-й штурмовых авиадивизий указаны 5.15-5.20 утра, и ни слова про удар 58-го гшап по аэродрому Орел-Центральный. Если строго следовать отчетным документам штаба 16-й ВА, то все группы Ил-2 «отработали» по плану, то есть по аэродрому Хмелевая и Б.Куликовка, и большие потери штурмовиков являются лишь следствием плохого истребительного обеспечения их действий.

Неизвестно, как сложилась бы судьба экипажей группы из 6 Ил-2 от 820-го шап 2-й ВА (ведущий ст. л-т Ко- стырко), вылетевших вечером 7 мая для нанесения удара по аэродрому Харьков-Сокольники, если бы не помощь «Яков» 183-го иап (ведущий комполка м-р Обозненко).

Штурмовиков 820-го шап прикрывали 8 Як-7б от 6-го иап (ведущий ко- мэск к-н Анодин), а группа майора Обозненко сопровождала 6 Ил-2 от 800-го шап (ведущий старшина Чернышев), которые должны были бить по аэродрому Харьков-Алешки и шли позади Ил-2 820-го шап на удалении 600-800 м.

Сразу же после перелета линии фронта в районе Муром, Нечаевка шестерка Ил-2 820-го шап была обстреляна сильным огнем зенитной артиллерии и атакована парой Bf 109, к которым из района Липцы подошли еще два «Мессершмитта». Атака этой четверки Bf 109 была успешно отбита сосредоточенным огнем воздушных стрелков и сопровождающими истребителями. При отражении атаки был сбит л-т Руть из группы истребителей прикрытия.

Следом за первой группой истребителей люфтваффе к месту воздушного боя подошли еще 12 Bf 109, которые парами с разных сторон атаковали Ил-2 820-го шап и истребители прикрытия 6-го иап.

Надо сказать, боевой порядок истребителей 6-го иап был выбран капитаном Анодиным совершенно неверно. Отсутствовало деление истребителей на группу непосредственного сопровождения и ударную группу. Истребители следовали совместно с Ил-2 по четыре самолета справа и слева от штурмовиков. Это связывало их маневр и не обеспечивало «надежный обзор возможных атак истребителей противника», особенно со стороны задней полусферы.

В то же время группа майора Обозненко имела более продуманный боевой порядок: по два самолета с каждой стороны строя штурмовиков и четыре истребителя в ударной группе. Именно такой боевой порядок позволил, не опасаясь за экипажи штурмовиков 800-го шап, вовремя усилить оборону группы Ил-2 820-го шап.

Ударная группа 183-го иап в составе четырех истребителей Як-7б вступила в воздушный бой с истребителями люфтваффе, в то время как «Яки» из 6-го иап продолжали сопровождать штурмовиков своей группы, отбивая атаки «Мессершмиттов». Как справедливо отмечал командир 4-го иок генерал И. Д. Подгорный в своем приказе No 044 от 19.05.43г., летчики группы Обозненко могли прикрывать штурмовики лишь «своим телом, а не огнем и маневром», не имея при этом возможности выделить хотя бы часть сил для помощи ударной группе от 1 83-го иап.

Атака четверки «Яков» 183-го иап была совершенно неожиданной для немецких пилотов, и они ее, что называется, «прозевали». Майор Обозненко снизу-сзади с дистанции 50 м «снял» ведущего пары Bf 109, которая вышла в атаку на крайнюю справа пару Ил- 2. Одновременно ведомый м-ра Обозненко ст. сержант Юрченко атаковал ведомого немецкой пары и с дистанции 75-50 м короткой очередью сбил его. Однако на выходе из атаки Юрченко сам был атакован парой «мессеров» и вышел из боя, так как самолет получил повреждения.

В это время третья пара Bf 109 снизу в хвост атаковала Ил-2, но была контратакована мл. лейтенантом Пет- рушкиным, который сверху с дистанции 120-100 м сбил ведущий «Мессершмитт», Ведомый Петрушкина пытался атаковать ведомого немецкой пары, но сам был атакован четвертой парой Bf 109. Его «Як» получил повреждения, и он был вынужден выйти из боя. В дальнейшем пилоту удалось сесть на вынужденную посадку на своей территории.

Продолжавшие сопровождение шестерки Ил-2 от 800-го шап «Яки» из группы непосредственного прикрытия 183-го иап вели бой с Bf 109, которые двумя парами атаковали пару Литвиненко и Попова. Положение спас ст. сержант Новиков, сумевший неожиданной атакой сверху слева в хвост с дистанции 75-60 м длинной очередью сбить ведомого первой пары немецких истребителей, после чего оставшиеся «мессеры» вышли из боя.

В результате воздушного боя с боевого задания не вернулись лейтенанты Руть и Гриценко из 6-го иап и три пилота на поврежденных «Яках» сели на вынужденную, едва перетянув линию фронта. Немцы недосчитались четырех Bf 109.

Самоотверженные действия истребителей прикрытия позволили штурмовикам в 19.20 атаковать цели и без потерь возвратиться на свои аэродромы.

Экипажи 800-го шап доложили об уничтожении на аэродроме Харьков- Алешки 7 Bf 109 и 3 Bf 110. Еще 7-10 самолетов были повреждены. Кроме этого, в районе аэродрома и на самом аэродроме были разбиты 5 автомашин и взорван один бензозаправщик. В районе аэродрома штурмовики провели воздушный бой с истребителями противника, в ходе которого воздушный стрелок сержант Белоконный сбил один «мессер».

Группа от 820-го шап смогла уничтожить на аэродроме Харьков-Сокольники 4 самолета противника и склад горючего.

В этот же день в 19.15 7 Ил-2 от 735-го шап (ведущий Ермолаев) в сопровождении 8 Як-1 от 4-го иак «отработали» по аэродрому Рогань, на котором к моменту подхода группы находилось до 60 самолетов.

Допущенная командиром полка майором Володиным и его штабом ошибка – 6 летчиков из состава группы были молодыми, не позволила в полном объеме выполнить боевую задачу. Как следует из документов штаба 266-й шад, на подходе к аэродрому «в условиях сильного огня МЗА и встречного солнца произошел разрыв группы но две». Три молодых летчика – сержант Нерсисян (воздушный стрелок сержант Резванов), сержант Коваль (воздушный стрелок мл. сержант Худяков) и сержант Мельников (воздушный стрелок мл. сержант Хренов), оказавшись «в зоне сильного зенитного огня на высоте 1000 м», не выдержали и «отвернули вправо курсом на Змиев». С ними ушла и четверка истребителей сопровождения.

Остальные 4 Ил-2 вышли на аэродром и в одном заходе атаковали его.

По докладам экипажей, они уничтожили и повредили до 10 самолетов но северо-западной окраине аэродрома и создали два сильных взрыва.

На отходе от оэродрома штурмовики вели воздушный бой с истребителями противника. Атаки отбивались воздушными стрелками и оставшейся четверкой истребителей прикрытия. В ходе боя Ил-2 лейтенанта Усова (воздушный стрелок сержант Лозовой) получил повреждения, и после перелета линии фронта летчик вынужденно сел на аэродром Уразово.

Более точных сведений о том, что произошло над аэродромом Рогань и на обратном маршруте, найти не удалось. Если следовать докладам возвратившихся 10 мая в свой полк сержантов Коваля и Мельникова, то получается следующая картина. При развороте на аэродром в районе Безлюдовка, Основа они оторвались от основной группы. Оказавшись одни, атаковали аэродром Основа, так как «идти парой на аэродром Рогань не решились». Результат своего удара экипажи не наблюдали, но по их словам все бомбы и РСы точно легли по целям на аэродроме. При этом во время штурмовки самолет сержанта Коваля сзади сверху был атакован одним «Мессершмиттом». Его атака была успешно отражена воздушным стрелком мл. сержантом Худяковым. Линию фронта при возвращении на свой аэродром пересекли в районе Чугуев. В этот момент к ним пристроился Ил-2 сержанта Нерсесяна в сопровождении двух Ла-5. Один из летчиков-истребителей (Ла-5 с бортовым номером 50) подал команду «следовать за мной» и дублировал глубоким покачиванием с крыла на крыло. Штурмовики пошли за ним. Вскоре вышли к р.Сев.Донец, где были обстреляны зенитной артиллерией противника. После отворота влево сержант Нерсесян выпустил шасси и пошел на посадку в районе Красный Лиман. Сержант Коваль произвел круг над местом его посадки, но Ил-2 не обнаружил. В дальнейшем ввиду быстрого наступления вечерних сумерек Коваль и Мельников благополучно совершили вынужденные посадки на шасси в 6 км друг от друга в районе Кременная.

Полет Ил-2 в боевом порядке

Подведя итоги боевого дня, штаб 1-го шак доложил наверх, что потери противника на всех трех атакованных аэродромах составили 14 уничтоженных и до 17-20 поврежденных самолетов, а также одна автомашина и один бензозаправщик. Кроме этого, экипажи наблюдали на аэродроме Харьков-Алешки один взрыв большой силы (предположительно взорван склад горючего) и два сильных взрыва на аэродроме Рогань.

Истребители 4-го иак, обеспечивавшие действия штурмовиков, провели два воздушных боя в районе аэродромов, в ходе которых сбили 4 «Мессершмитта». Безвозвратные потери корпуса, так же как и накануне, 6 мая, оказались чрезмерно большими. Один Ла-5 был сбит зенитным огнем в районе Харькова, а один Як-1б и один Ла-5 – истребителями люфтваффе. Еще 4 «Яка» и пара «лавочкиных» не вернулись с боевого задания по неизвестным причинам.

В отношении высоких потерь истребителей начальник штаба 4-го иак п-к Бегунов в отчетных документах корпуса по итогам проведенной операции указывал, что: «…3) Основными причинами потерь наших истребителей являются: а) Неаккуратность штурмовиков в своевременном приходе в точку встречи и на цель. Их преступная недисциплинированность, выражающаяся в растяжке строя в пути к цели и обратно, вследствие чего истребители, обеспечивая безопасность и сохранность штурмовиков, вынуждены вести воздушный бой в невыгодных для себя условиях рассредоточения по фронту, в глубину и по высоте. б) Не отмечено ни одного случая активного участия штурмовиков в отражении нападения противника, в) Не все истребители умело распределяют свое внимание на наблюдение за воздухом и штурмовиками. У молодого летного состава преобладает стремление больше наблюдать за штурмовиками, чтобы сохранить их и не потерять, чем наблюдать за воздухом и тем самым обеспечить свою безопасность…»

После «уточнения» штабом 2-й воздушной армии данных корпусов потери противника в итоговых документах армии были доведены до уровня 28 уничтоженных и 7 поврежденных самолетов. Свои потери остались без изменений. Эти цифры и были доложены в штаб ВВС КА.

По приказу командующего 1-й ВА генерал-лейтенанта С. А. Худякова части 224-й шад должны были на рассвете 7 мая нанести повторный удар по аэродромам Сеща и Брянск. С этой целью к исходу 6 мая 13 экипажей от 565-го шап и 7 экипажей от 996-го шап перебазировались на аэродром Рыс- ня для действий по аэродрому Сеща, а 7 Ил-2 от 566-го шап – на аэродром базирования 571-го шап Полошково для совместного налета на аэродром Брянск.

В 4.23 с аэродрома Рысня взлетели две шестерки Ил-2 от 565-го шап (ведущие к-н Корниенко и ст. л-т Демидов) и одна шестерка от 996 шап (ведущий ст. л-т Маринкин).

К сожалению, так же как и 6 мая, вылет сводной группы на боевое задание без происшествий не обошелся. При взлете шестерки от 996-го шап на самолете (зав. № 1408) мл. лейтенанта Быстрова из универсальных бомбоотсеков выпали 12 осколочных авиабомб АО-25, из которых три разорвались. Штурмовик получил серьезные повреждения, но экипаж остался цел. Осколками был тяжело ранен авиатехник из 565-го шап ст. сержант К.Г. Ки- реев, который 12 мая скончался в госпитале.

Вместо Быстрова оперативно взлетел запасной экипаж и пристроился к группе Маринкина.

Сбор штурмовиков в колонну прошел удовлетворительно. Возглавляла колонну шестерка Корниенко, следом за ней на удалении зрительной связи шла шестерка Демидова и замыкающей – группа Маринкина. Уже через 5 минут Ил-2 были над аэродромом истребителей Железинки, однако из 14 Як-7 от 168-го иап 303-й иад к ним смогли пристроиться лишь 8 «Яков». Остальные «истребители ввиду темноты не нашли в воздухе штурмовиков» и боевой задачи не выполняли. Использовать радиосвязь для управления в воздухе до атаки цели ведущие групп не могли.

Линию фронта штурмовики пересекли в районе Шопотово. При перелете линии фронта и по всему маршруту до цели группы подверглись интенсивному зенитному обстрелу противника.

Младший лейтенант Зарицкий (воздушный стрелок ст. сержант Стеблина) из группы Демидова атаковал зенитную батарею, но неудачно. Его Ил-2 получил повреждения мотора и системы управления самолетом. Зарицкий был вынужден вернуться обратно. На обратном маршруте мотор отказал. Пришлось садиться на вынужденную в 500 м северо-восточнее ж.д. ст. Темкино. Производя посадку с поврежденными рулями глубины и поворота, Зарицкий не справился с сильным боковым ветром. В результате самолет зацепил плоскостью за дерево, развернулся на 180° и ударился фюзеляжем о второе дерево. Самолет был разбит и ремонту не подлежал, но экипаж остался цел.

Уклоняясь от зенитного огня, шестерка Корниенко снизилась до высоты 50 м, хотя по плану должна была идти на высоте 100-150 м. В результате истребители прикрытия, за исключением одного Як-7, потеряли их из виду. В дальнейшем оставшийся «Як» сопровождал группу от 996-го шап до цели и обратно.

В районе населенного пункта Б. Островня – начало боевого пути – самолеты правой пары Ил-2 были дважды обстреляны с большой дистанции парой Fw190. Атаки отражались огнем воздушных стрелков. Когда штурмовики вышли к аэродрому, «фоккеры» отстали.

Атака целей на аэродроме выполнялась с бреющего полета. Заход строился вдоль шоссе Брянск-Рославль. Группа разделилась: звено капитана Корниенко атаковала стоянки самолетов на северо-восточной, а звено мл. лейтенанта Мокина – на юго-западной окраине аэродрома. Когда Ил-2 достигли середины аэродрома, по ним был открыт шквальный огонь МЗА и ЗПУ. Экипажам казалось, что на аэродроме стреляло все, что только могло стрелять. Были сбиты и упали в районе аэродрома ст. л-т Ермаков и мл. л-т Михайлов из звена капитана Корниенко.

На выходе из атаки звено Мокина оторвалось от Корниенко, который после нескольких минут полета изменил курс и пошел на юго-запад почти параллельно линии фронта. Идущие за ним экипажи продолжили полет в прежнем направлении. Не имея передатчика и находясь на большом удалении, ни один из них «вернуть» Корниенко не мог. К тому же на участке маршрута Сеща-Яблонь звено Мокина было атаковано двумя парами Fw190, которые провели по одной атаке. Экипажи отражали атаки в змейке. В ходе воздушного боя «был потерян из виду самолет мл. лейтенанта Воробьева».

На обратном маршруте к Мокину и Ильюшенко пристроился экипаж от 996-го шап. В таком составе группа в 5.35 произвела посадку на аэродром Рысня.

Впоследствии удалось выяснить, что ст. л-т Ермаков и мл. л-т Михайлов попали к партизанам. Судьба капитана Корниенко, мл. лейтенанта Воробьева и воздушного стрелка ст. сержанта Якубовского из экипажа Ермакова осталась неизвестной.

Группы Демидова и Маринкина, снижаясь следом за шестеркой Корниенко и одновременно выполняя противозенитный маневр, сильно отстали.

В районе Ивашково группа Демидова была атакована одной парой немецких истребителей Fwl 90. Первую атаку «фоккеры» выполнили в лоб на Ил-2 ведущего группы. Самолет Демидова был обстрелян одной пулеметно- пушечной очередью с дистанции 100- 120 м и получил повреждение мотора. Экипажи встали в боевой порядок круг.

В этот момент «в строй группы врезалась шестерка 996-го шап (ст. л-т Маринкин)», которая шла позади. Экипажи обеих групп перемешались: «двое ведомых из группы Демидова присоединились к группе Маринкина», а один экипаж от 996-го шап «включился в оборонительный круг группы Демидова».

При отражении атак истребителей противника старшина Новиков из 565-го шап «был отбит от группы» и «вынужден был идти обратно но свою территорию». За ним увязались два «фокке-вульфа», которые оказались в районе боя. «Чужаки» преследовали его почти до линии фронта, где были встречены и отогнаны парой Як-7.

В дальнейшем из-за падения давления масла Новиков выполнил вынужденную посадку на аэродроме в районе г. Киров, откуда после дозаправки и осмотра мотора перелетел на свой аэродром.

Как следует из документов 565-го шап, ст. л-т Н.В. Демидов из-за повреждений водяной и масляной системы на своем самолете, а также вследствие большого расхода горючего на ведение воздушного боя и отсутствия истребительного прикрытия, принял решение на основную цель не идти. Когда пилоты люфтваффе после очередной атаки ушли в сторону для нового захода, Демидов подал оставшимся в строю экипажам команду перестроиться и вывел группу из боя. Отставшие истребители противника безуспешно пытались преследовать штурмовики вплоть до ж.д. ст. Сельцо.

Позже в документах 224-й шад будет отмечено, что группа ст. л-та Демидова вела воздушный бой с 10 Fw190 и после отражения всех атак истребителей противника на аэродром не пошла, а произвела штурмовку автоколонны на большаке Ямское-Семи- рево. В результате атаки было уничтожено четыре и повреждено 6 грузовых автомашин.

Пока группа Демидова отражала атаки двух «фокке-вульфов», группа Маринкина прорвалась к цели. Но атаку аэродрома произвели только 5 экипажей: четыре от 996-го шап и один от 565-го шап. Остальные два экипажа «из-за повреждений зенитной артиллерии и истребителей были вынуждены отказаться от атаки аэродрома и нанесли удар по ж.д. ст. Сещинская». Вместе с Ил-2 аэродром штурмовал и единственный Як-7 из группы прикрытия. Экипажи нанесли удар по северо-восточной окраине аэродрома.

На обратном маршруте «группа Маринкина растерялась». Штурмовики возвращались одиночно л парами. На свой аэродром не вернулось три экипажа, из которых два вынужденно сели на своей территории. О судьбе третьего экипажа ничего не известно.

По докладам вернувшихся экипажей 996-го и 565-го шап на аэродроме Сеща было уничтожено до 10 двух- и одномоторных самолетов, 4 Ju52, подожжен ангар в северной части аэродрома, где был большой взрыв и пожар большой силы. Огнем пушек и PC уничтожено до 6 автомашин, стоявших у ангара.

Налет экипажей 571 -го и 566-го шап на аэродром Брянск прошел значительно более удачно, но также сопровождался воздушными боями с истребителями противника и без потерь не обошелся.

В 4.10 с аэродрома Полошково взлетели 12 Ил-2 от 571-го шап (ведущие групп ст. л-т Зацепа, ст. л-т Зин- ченко) и 6 Ил-2 от 566-го шап (ст. л-т Рябов). Однако сразу же после взлета л-т Борисюк (воздушный стрелок ст. сержант Тимофеев) был вынужден вернуться, не выполнив боевого задания. При взлете на самолете Борисюка «масло залило всю кабину», лишив его обзора, «и только выдержка и спокойствие летчика обеспечило нормальную посадку на свой аэродром». Оказалось, что техник самолета техник-лейтенант В.М. Белоцветов «перезалил масло (90 кг и не закрыл плотно пробку». Как следствие, за «преступно-халатное отношение к подготовке матчасти» на него было наложено взыскание в виде 8 суток ареста с удержанием 50% денежного содержания.

Над аэродромом Хатенки к штурмовикам пристроились истребители сопровождения от 18-го гиап 303-й иад (21 Як-7).

При подготовке к вылету было решено атаковать аэродром не с прямой, как это было в первом ударе, а с тыла с обходом г. Брянск с левой южной стороны. Выход из атаки строился в сторону р. Десна с таким расчетом, чтобы прикрыться берегом реки от огня зенитной артиллерии.

По маршруту Ил-2 шли на высоте 100-50 м, а истребители на высоте 500-600 м. Группа вышла на ст. Белые Берега и затем курсом на ж.д. ст. Свень. В этот момент со станции выходил на юг эшелон из 20 вагонов. Штурмовики обстреляли его схода.

Разворот на цель экипажи выполнили в районе южнее Супонево над берегом р. Десна. Атака целей на аэродроме была выполнена в 5.07 с бреющего полета. В момент атаки на северо-восточной окраине аэродрома у ангаров стояло в 4 ряда до 40 истребителей типа Bf 109. По этой стоянке «открыли кассеты 3 экипажа и 3 экипажа обстреляли ее из PC, пулеметным и пушечным огнем». В результате прямых попаданий PC и бомб загорелось два ангара и два здания на северовосточной окраине. На северной окраине аэродрома в один ряд стояли 12 Ju52. По ним разрядили боекомплект 5 Ил-2. В общей сложности экипажи доложили, что им удалось уничтожить 12 «Мессершмиттов» и 4 «юнкерса». Кроме этого, воздушный стрелок ст. сержант Тимофеев повредил из своего пулемета «руливший к старту» Bf 109, который задымил и прекратил взлет.

Несмотря на изменение направления выхода на аэродром, внезапного удара не получилось. При подходе к аэродрому с южной стороны штурмовики уже за 15 км до цели были обстреляны сильным огнем ЗА и МЗА, а в 6-8 км до аэродрома – перехвачены 4 Fw190. Атаку немецких истребителей вовремя заметили сопровождающие истребители. Одну пару «фоккеров» связала боем пара в составе мл. лейтенантов Лобашева и Пинчука, а вторую – пара в составе лейтенанта Соколова и мл. лейтенанта Осипенко.

После непродолжительного боя немецкие пилоты ушли и больше атак на штурмовики не производили.

В районе аэродрома экипажи обстреливались главным образом ЗПУ и МЗА. На отходе от цели штурмовики «напоролись» на три зенитные батареи, которые располагались у станционных зданий ж.д. ст. Самара-Радица. На их огонь экипажи ответили пушками и пулеметами. Две батареи сразу же прекратили стрельбу.

На подлете к Березовке экипажи были атакованы истребителями противника Fw190. Атаки выполнялись сбоку сзади на высоте 20-40 м, выход из атаки – с набором высоты левым разворотом. Пилоты люфтваффе проводили атаки главным образом на крайние в группе Ил-2 или отставшие от группы. На каждый экипаж было выполнено от 4 до 10 атак.

Надо отдать должное ведущим групп штурмовиков, они выбрали правильную тактику боя – экипажи маневрировали змейкой, ведя огонь по выходящим из атаки истребителям. В результате л-т Большаков подловил один «фоккер», когда тот выходил из атаки, и сбил его. Воздушный стрелок мл. сержант Ильин сбил еще один «фокке-вульф», также на выходе из атаки. Оба истребителя «упали в лес в районе ст. Бобки, что подтверждают все воздушные стрелки группы».

мл. лейтенант В.Я. Мокин, 565 шап

Истребители прикрытия, находясь на высоте 1000-1100 м, «первое время в воздушном бою не участвовали». Затем, «приняв сигнал о нападении истребителей противника по радио, …снизились, но истребители противника ушли».

При отражении многочисленных атак двух «фоккеров» снарядом от авиапушки был убит воздушный стрелок сержант М.Ф. Михайлов из экипажа командира эскадрильи 571 -го шап ст. лейтенанта Зинченко. В теле Михайлова «было обнаружено 15 осколков, из которых один пробил сердце героя». Самолет мужественного экипажа получил серьезные повреждения. Старшему лейтенанту Зинченко с трудом удалось посадить «покалеченный» Ил-2 (зав. № 1872750) «с подбитыми шасси» на свой аэродром. Сержант Михайлов был похоронен в тот же день вечером со всеми воинскими почестями.

Кроме этого, два экипажа 571-го шап – ст. л-та В.В. Бубнова и л-та Н.С. Коломникова – из-за выработки горючего произвели вынужденные посадки в 1-2 км северо-запад- нее Сухиничи. Если посадка самолета Бубнова на колеса оказалась удачной, то посадка Ил-2 Коломникова закончилась поломкой самолета. От зенитного огня «одна нога оказалась совершенно перебитой», вследствие чего «самолет после посадки на одну ногу получил повреждения и нуждается в ремонте».

С боевого задания не вернулись три экипажа: мл. л-т Т.В. Аксенов (воздушный стрелок сержант Ф.В. Матвиенко) и мл. л-т С.Е. Слепченко (воздушный стрелок ефрейтор В.Ф. Костенко) – от 571-го шап, и мл. л-т В.Г. Сильченко (воздушный стрелок сержант А.И. Анашкин) – от 566-го шап.

Как потом выяснилось, Сильченко (Ил-2 зав. № 301584) сел на вынужденную в районе Сенино. Место посадки Аксенова и Слепченко «не установлено, состояние самолетов и экипажей неизвестно…»

По аэродрому Лубинка «отработали» пилоты 303-й иад, которые уничтожили и повредили на земле до 8 одномоторных самолетов. С боевого задания не вернулся л-т Майе из эскадрильи «Нормандия».

Фотоконтроль результатов ударов ни в одном из трех налетов не производился по метеоусловиям.

Командиры авиационных полков в своих донесениях по итогам дня все как один были вынуждены констатировать очевидные факты: противник, учитывая сложившуюся тактику наших ВВС при действии по аэродромам, вполне обоснованно сделал вывод о возможности повторения налетов с утра 7 мая и «подбросил в район базирования своей авиации истребители с целью встретить штурмовики на подходах к аэродромам». При этом, поскольку часть аэродромов находилась почти на предельном радиусе действия Ил-2, маршрут штурмовиков почти совпадал с маршрутом в предыдущих ударах. Понимание этого вопроса позволяло немцам легко сосредоточивать свои истребители в районах наиболее вероятного подлета Ил-2 к своим аэродромам и перехватывать их. В результате все группы штурмовиков вели воздушные бои и понесли потери.

К сожалению, все это совершенно не учитывалось штабами всех уровней при организации повторных налетов на немецкие аэродромы.

Более того, вторая серия ударов продемонстрировала и низкую исполнительскую дисциплину среди комэсков и командиров звеньев авиаполков. При этом большую часть вины следует возложить все же на истребители, которые не только постоянно опаздывали с вылетом, но и не выполняли на маршруте к цели и в бою «всех условий договоренности». Группы Ил-2 действовали над целью, или совсем не прикрытые, или имели прикрытие одиночными истребителями и парами.

По этому поводу командир 565-го шап м-р В.И. Сериков в итоговом боевом донесении за 7 мая указывал: «…При повторных налетах нужно особое внимание обращать на организацию сопровождения штурмовиков истребителями».

«Командиры не поняли…»

Учитывая активность советской авиации, немецкое командование к утру 8 мая перебазировало большую часть авиации на тыловые и запасные аэродромы. Тщательно замаскировало и рассредоточило на них самолеты. Кроме этого, на борьбу с авиацией Красной Армии в этот день были выделены значительные силы истребительной авиации люфтваффе. Активизировалась работа станций радиоразведки и радиоперехвата. Для дальнего обнаружения советских самолетов и оповещения об их приближении, кроме радиолокационных станций, немцы применили небольшие истребительные заслоны, которые патрулировали вдоль линии боевого соприкосновения.

В этой связи днем 8 мая воздушные армии по аэродромам не действовали, а ночью «работали» только 2-я, 8-я, 15-я и 17-я воздушные армии.

Стало очевидным, что дальнейшее проведение ударов по аэродромам базирования немецкой авиации приведет лишь к излишним, ничем не оправданным потерям в летном составе и технике. Поэтому заместитель командующего ВВС КА генерал-полковник Г.А. Ворожейкин отдал приказание командующим воздушных армий о прекращении на три-четыре дня массированных действий по аэродромам противника и переходе в эти дни «к широким действиям по автотранспортным и железнодорожным перевозкам силами «охотников»…»

Кроме того, в адрес командующих воздушных армий были направлены «Указания заместителя командующего ВВС Красной Армии от 8 мая 1943 г. об устранении недочетов в боевых действиях нашей авиации по аэродромам противника».

Разбирая недостатки в действиях командующих и их штабов, Ворожейкин отмечал, что: «изменений в обстановке … командиры не поняли: сегодня, как и вчера, действуют стандартные мелкие группы 6-8 штурмовиков под прикрытием примерно такого же количества истребителей, в результате чего потери резко возросли…»

От командующих требовалось впредь: увеличить состав групп штурмовиков и истребителей прикрытия с тем, «чтобы они могли нанести удар не только по самолетам противника на аэродроме, но и надежно подавить средство противовоздушной обороны…»- отказаться от эшелонированных действий и наносить удары «только по хорошо разведанным аэродромам…»; шире практиковать «применение хитрости, например, отвлекать истребителей противника высылкой впереди штурмовиков небольших групп истребителей, применять блокирование аэродромов истребительной авиации противника, чтобы лишить его возможности оказывать помощь тем аэродромам, которые атакованы нашей авиацией…»

13 мая 1943 г. командующий ВВС КА маршал А.А. Новиков лично доложил Верховному Главнокомандующему следующие итоговые данные о действиях авиации в воздушной операции за 6, 7 и 8 мая: «За трое суток нашими ВВС произведено 1392 самолетовылета, уничтожено на аэродромах противника 373 самолета, повреждено – 51, сбито в воздушных боях – 67 и подбито – 10. В итоге противник потерял 501 самолет. Эти данные основаны на показаниях летчиков, сведениях партизан и фотоснимков. Наши потери составили 122 самолета, из них сбито в воздушных боях – 21 самолет; зенитной артиллерией противника – 8, не вернулось с боевого задания – 93 самолета».

В докладе говорилось, что изучение материалов по итогам действий советской авиации показывает высокую эффективность нанесения одновременных массированных ударов по аэродромам противника на широком фронте. В первых ударах на каждый уничтоженный или выведенный из строя самолет противника нашей авиацией было затрачено 2 самолето-вылета, во втором – 2,4, в третьем – 3,2, а в четвертом – уже 30,2. Это говорит о возрастании противодействия противника. На один потерянный советский самолет в первых ударах приходилось 21,7 самолето-вылетов, во втором – 8,1 ив третьем – 8,4.

Маршал Новиков провел анализ причин понижения эффективности повторных ударов, связанных с повышением боевой готовности авиации противника и зенитных средств обороны аэродромов, а также перебазированием части сил на запасные аэродромы и площадки, нападение на которые без предварительного их розыска и разведки было весьма сложным. Делался правильный вывод, что наиболее целесообразными при действиях по аэродромам противника с целью уничтожения его авиации являются одновременные внезапные удары большого числа самолетов. Поэтому предлагалось в дальнейшем наносить первые удары по аэродромам исключительно крупными силами авиации, с тем чтобы максимально использовать эффект внезапности и нанести неприятелю серьезный урон при минимальных своих потерях.

(Продолжение следует)

Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Истребитель-бомбардировщик Су-7

Продолжение. Начало в № 4-6/2006 г.

С22-2, вооруженный НАРС С-ЗК, в период Государственных испытаний самолета

Увеличивая дальность (Су-7БМ)

По результатам Государственных совместных испытаний в числе основных недостатков Су-7Б была указана малая дальность полета, что потребовало от коллектива ОКБ-51 по рекомендации ГК НИИ ВВС приступить к созданию новой модификации самолета не без основания называемого «трубой, через которую вылетает топливо». Шутка была более чем актуальной: за полчаса полета на максимальном режиме Су-7Б «сьедал» 3300 кг топлива, а на форсаже и сверхзвуке запаса топлива во внутренних баках хватало на 8 минут полета.

Поскольку повысить экономичность ТРДФ серии АЛ-7Ф-1 не удавалось, оставалось одно – увеличить запас топлива как во внутренних боках машины, так и в подвесных. Поскольку компоновка Су-7Б с лобовым воздухозаборником и большим воздушным каналом препятствовала установке новых топливных баков в фюзеляже, а внедрение прогрессивных баков-отсеков взамен вкладных резиновых баков требовало времени, для ускорения работ было принято решение добавить топливо в крыло и увеличить количество ПТБ.

В начале 1961 года опытный С22-2 был поставлен на доработку, продолжавшуюся до апреля того же года. Главным отличием крыла С22-2 в «новой редакции» стало увеличение на 235 литров емкости крыльевых баков-отсеков, что было достигнуто путем их расширения в сторону передней кромки консолей крыла и их законцовок. Подвесные топливные баки планировалось подвешивать как под фюзеляж, так и под крыло, увеличив их количество с двух до четырех. Кроме того, С22-2 получил усовершенствованные стойки шасси и ряд новых систем, прибавившие машине веса.

Заводские испытания доработанного 0.11-2 начались в мае 1961 года и завершились в сентябре. После устранения ряда замечаний с октября по ноябрь 1961 года машина проходила Госиспытания. В целом самолет получил положительную оценку, хотя все равно дальность полета без ПТБ по сравнению с Су-7Б увеличилась всего на 50-100км. С дополнительными баками прирост был более существенный, но при использовании четырех ПТБ вооружение самолета уже негде было подвешивать – все держатели несли «сигары» с топливом. Впрочем, при использовании машины как носителя спецавиабомбы, три ПТБ (как и на Су-7Б под фюзеляж вместе с изделием можно было вешать один бак) давали некоторый выигрыш в дальности по сравнению с серийной «бэшкой». А если приплюсовать к этому установку на самолет нового оборудования, то возможности С22-2 по сравнению с Су-7Б все же повысились

Исходя из этого, было принято решение новую модификацию истребителя бомбардировщика, названную Су-7БМ (С-22М), запустить в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре взамен Су-7Б.

Все лето 1962 года на заводе готовились к выпуску новой машины, первый экземпляр которой был завершен сборкой 2 сентября. Су-7БМ продолжили сквозную нумерацию серий «семерок», и первый самолет имел номер 46-01 (46 серия).

К тому времени на заводе вошли в строй новые цеха, значительно повысилась культура производства, отработаннее стала технология. Изготовление машины после всех подготовительных работ начиналось в цехе №45, где собирали головную часть фюзеляжа (Ф1), и в цехе Коммунистического Труда №2, где клепали хвостовую часть Ф2 и оперение. Цех №3 отвечал за изготовление консолей крыла. Фюзеляж после клепки «фаршировали» в цехе №97, где выполнялся монтаж различных агрегатов и систем, велась прокладка электрожгутов и трубопроводов гидравлической и пневмо- систем самолета. После этого все составляющие части машины подавались в цех окончательной сборки №7, где и рождался новый самолет. После испытаний на стендах машину перевозили на заводской ЛИС (цех №21), где заводской летчик поднимал ее в небо.

Как уже говорилось выше, одним из главных отличий Су-7БМ стала усовершенствованная топливная система увеличенного объема. Дополнительные ПТБ емкостью 640 литров устанавливались под фюзеляж самолета на БДЗ- 57ФР, так же как и на Су-7Б, а вот о подкрыльевой подвеске баков следует сказать подробнее.

Близкое распогожение щитков главных ног шасси к месту крепления балочного держателя не позволяли разместить на нем объемистый ПТБ, и для решения этой проблемы на Су-7БМ было принято интересное решение. Штатный БДЗ-57КР снимался, а на его место устанавливалась «кривая» переходная балка С22-8710-10, которая позволяла под углом 10°30' закрепить на ней балочный держатель БДЗ-59ФК, специально разработанный для подвески ПТБ. Бак, подвешенный на этой конструкции, был отклонен в сторону и не мешал выпуску основных ног шасси. Для предотвращения столкновения ПТБ с самолетом после его сброса держатель комплектовался замком ДЗ-59, имеющим в своем составе пиропистолет и два толкателя, отбрасывающих бак от машины. Оба бака могли сбрасываться только одновременно, а в случае срыва одного из баков в полете следящий механизм автоматически сбрасывал и противоположный крыльевой ПТБ. Объем топливной системы Су-7БМ равнялся 6210 л керосина, из которых 3650 л размещалось во внутренних баках, а остальное заливалось в ПТБ.

Главной «изюминкой» С22-2 стало увеличение на 235 литров емкости крыльевых баков-отсеков

Техник устанавливает накопитель информации системы САРП-12Г. Размещение самописца в хвосте машины, наряду с его бронированным кожухом, оставляло больше шансов на сохранность устройства при аварии

Передняя антенна ответчика, посадочно- рулежная фара и двухструнный насадок системы защиты воздухозаборника «Сдув» под носовой частью Су-7БМ

Опыт эксплуатации Су-7Б и других машин потребовал разработки системы, позволявшей защитить двигатель от попадания в него пыли, камней и других посторонних предметов, засасываемых в канал воздухозаборника. Ликвидация отрицательного стояночного угла Су-7Б дало положительный, но все же недостаточный эффект, и взоры конструкторов обратились к более радикальным решениям этой проблемы.

В итоге Су-7БМ получил систему струйной защиты воздухозаборника «Сдув», отработанную на летающей лаборатории и оперативно внедренную в серию. Воздух для системы отбирался от 7-й ступени компрессора двигателя и по трубопроводу, устанавливаемому в кожухе на левой нижней части фюзеляжа, поступал в его носовую часть, где заканчивался двухструйным насадком, выбрасывающим его вперед и вниз перед воздухозаборником ТРДФ. Создаваемая таким образом воздушная завеса должна было отбрасывать посторонние предметы с ВПП, «расчищая» ее и не давая им проникать в воздушный канал двигателя. Система могла быть задействована только при выпущенной передней стойке шасси и на оборотах двигателя, больших чем 80% от максимальных. Без выполнения этих условий поток воздуха от двигателя перекрывался электромагнитным клапаном. Кроме того, система действовала только на «бетонке», при полетах с грунта ее запрещалось включать, поскольку струя воздуха, отбрасывая крупные предметы, поднимала с грунта облако пыли и мелких частиц, которые засасывало в ВЗ. Забегая вперед, следует отметить, что в эксплуатации система «Сдув» не оправдала свое назначение и обычно была заглушена, поскольку даже при полетах с «бетонки» воздушная завеса, наоборот, поднимала камни и помогало им залетать в воздухозаборник.

Су-7БМ получил доработанные ноги шасси с тормозными колесами КТ-69/4 (880x230) на основных и КТ-100А (570x140) на передней стойках. Носовое колесо было, как и на Су-7Б, свободно ориентирующимся, а рулежная фара ФР-100 на передней стойке не устанавливалась, поскольку вместо посадочных фар на Су-7БМ устанавливались посадочно-рулежные фары ПРФ-4, работающие в двух режимах.

Как и на последних десяти сериях Су-7Б, часть жгутов электро и радиооборудования была вынесена за пределы фюзеляжа и размещалась в двух сьемных боковых гаргротах на его верхней поверхности, что упростило их монтаж и вывело из зоны высоких температур в районе ТРДФ. Ранее такое соседство в тесном фюзеляже часто приводило к повреждению изоляции проводов, а то и к коротким замыканиям, ставшим причиной нескольких происшествий и большого числа предпосылок к ним. Кроме этого, в обтекателях разместили и некоторые трубопроводы гидросистемы. Увеличили и площадь стальных экранов на фюзеляже в районе пушек. С начала 70-х годов в ходе 200-часовых регламентных работ на сдвижной части фонаря кабины многих «семерок» различных модификаций для лучшего обзора задней полусферы стали устанавливать смотровой прибор (перископ) ТС-27АМШ с углами обзора 20° по вертикали и 26° по горизонтали.

Самолет комплектовался двигателем АЛ-7Ф-1-150, а в ходе серии и улучшенным АЛ-7Ф-1-200 с 200-часовым ресурсом. На расчетном режиме роботы ТРДФ на высоте степень повышения давления в компрессоре была равна 9, и вал ротора двигателя испытывал расчетные нагрузки. Но при разгоне машины на малой высоте, все больше входящей в «моду» при преодолении истребителями-бомбардировщиками ПВО противника, давление за компрессором и пропорциональная ему величина крутящего момента могли превысить значения, предельно допустимые по прочности, и привести к заклиниванию ТРДФ со всеми вытекающими отсюда последствиями. Поэтому на Су-7БМ на приборной доске установили лампу «Сбрось обороты», ориентируясь по загоранию которой летчик должен был уменьшить обороты двигателя. Конечно, не бог весть какая автоматика, но все же лучше, чем ничего.

В состав электросистемы Су-7БМ вошли генераторы ГС-12Т и СГС-7,5Б, два преобразовотеля П0-750А (основной и резервный), а также аккумуляторная батарея 12АСАМ-23 и новые преобразователи ПТ-500Ц и ПТ-200Ц (вместо двух ПТ-125Ц), требуемые для работы нового оборудования и приборов, установленных на Су-7БМ.

В кабине летчика на первых Су-7БМ устанавливалось катапультируемое кресло КС-2А, в дальнейшем замененное на более совершенное КС-3, позволявшее покинуть самолет на скорости до 1100 км/ч. Минимальная высота покидания в горизонтальном полете при скорости не менее 300 км/ч составляла 30-50 метров. Оборудование кабины было перекомпоновано, на приборной доске появились новые приборы, в том числе авиагоризонт АГД-1, в конструкции которого был учтен опыт эксплуатации АГИ-1 Новый авиагоризонт стоп более надежным в эксплуатации, ликвидировали и один из основных недостатков АГИ-1 – при большом наклоне траектории полета плохо было видно линию искусственного горизонта.

«Шеститочечный» Су-7БМ с четырьмя ПТБ и двумя универсальными блоками реактивных орудий типа У Б-16. Обратите внимание на «косую» подвеску подкрыльевых баков с помощью переходных балок

Носители Су-7БМ с двумя ПТБ выполняют полет в составе пары. Заданная дистанция удерживается ведомым изменением тяги двигателя и выпуском тормозных щитков

Подвесные топливные баки на 640 литров под фюзеляжем Су-7БМ (5 1 серия 10 машина]. Справа видна антенна радиовысотомера РВ-УМ

Большим плюсом стало оснащение кабины системой «кроеный свет», позволившей отказаться от сзетососта- ва на шкалах приборов и ламп ультрафиолетового освещения (арматура АРУФОШ-45 применялась еще на МиГ-15). Система освещения состояла из основной и резервной частей. Основная обеспечивала освещение красным светом приборов на приборной доске и пультах с помощью щелевых и встроенных светильников, а также освещение надписей с помощью светопроводов с арматурой подсвета. Резервное, оно же аварийное, освещение кабины осуществлялось заливающим красным светом с помощью светильников СМ-1БМ. Предусматривалось освещение кабины и белым светом. «Красный свет», являвшийся последним словом тогдашней эргономики, способствовал быстрой концентрации зрения, значительно уменьшил утомляемость летчика и улучшил обзор вне кабины в ночных полетах.

Еще одним заметным улучшением по сравнению с «бэшкой» стага установка на Су-7БМ электрогидравлического трехканального автопилота АП-28И1 с исполнительными механизмами типа РА-16, двухканапьным демпфером Д2К-110 с рулевыми агрегатами РАУ-107М (для управления золотниками бустеров) и курсовой системы истребителя КСИ-7 (вместо ГИК-1), служащей для определения магнитного курса и посадочных курсовых углов самолета. В комплекте с последней шел устанавливаемый на приборной доске указатель курса УГР-4У, обеспечивающий выдачу визуальных показаний о курсовых углах полета самолета. Автопилот, блоки которого размещались по всей машине, облегчал летчику пилотирование самолета, повышал безопасность полета, особенно в неблагоприятных метеоусловиях. По инструкции он мог работать на высотах от практического потолка до 1000 м и углах ±60° по крену и от -55° до +65° по тангажу, ниже работал только демпфер Д2К-110. В этих пределах АП-28И1 обеспечивал пространственную стабилизацию положения самолета относительно трех основных осей (каналы крена, тангажа и курса), поддержание заданной высоты полета, приведение к горизонту, а также управление самолетом при включенном АП-28И1 с помощью рукоятки управления автопилотом, расположенной на правом боковом пульте кабины. В этом случае автопилот по командам от летчика обеспечивал выполнение координированных разворотов, нисходящей или восходящей спирали, а также увеличивал или уменьшал высоту полета машины. В случае превышения вышеперечисленных ограничений, выпуска закрылков, внутренней неисправности или прикладывания к РУС усилий более 13-19 кг автопилот в целях безопасности автоматически отключался.

Передняя стойка Су-7БМ с тормозным колесом КТ-100А

Патрубок перепуска воздуха из компрессора двигателя, боковой гаргрот и место стыковки головной и хвостовой частей фюзеляжа истребителя- бомбардировщика Су-7БМ

Кабина Су-7БМ

Компоновка Су-7БМ. Видны увеличенные баки-отсеки в крыле

Состав радиоэлектронного оборудования Су-7БМ также претерпел ряд изменений. Самолет комплектовался новой командной радиостанцией РСИУ-5В «Дуб-5» с 20 заранее настраиваемыми каналами связи, автоматическим радиокомпасом АРК-10 «Ингул» со счетно-решающим устройством для определения дальности до радиостанции по ее курсовому углу и удалению и счетчиком дальности, радиовысотомером малых высот РВ-УМ, работающим в диапазоне высот от 0 до 600 метров (с помощью переключателя сигнализируемых высот ПСВ-УМ в кабине задавалась заданная (опасная) высота от 50 до 250 м с дискретностью 50 м, а также 300 или 400 м, о достижении которой летчик оповещался световым и звуковым сигналами), а также уже устанавливаемым ранее на Су-7Б МРП-56П, СОД-57М, СРО-2 и СРД-5М. Отработка нового радиооборудования выполнялась на доработанном С22-1, первом опытном Су-7Б.

Вместо простого бароспидографа самолеты получили систему автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Г с накопителем информации К12-51Г1 (светолучевой магнитоэлектрический осциллограф), устанавливаемым в киле. Запись параметров велась на фотопленку шириной 35 мм, помещенную в бронированный ударопрочный кожух, защищавший ее в случае механического удара при разрушении самолета. Система непрерывно записывала шесть параметров полета и восемь разовых команд. На земле после полета или происшествия информация дешифровывалась с помощью аппаратуры «Микрофот 5ПО-1» в течение 30-50 минут.

Прицеливание на Су-7БМ обеспечивали АСП-5НД и ПБК-1, а машины двух последних серий (55 и 56) получили новейшие ПБК-2, к тому времени разработанные для новой модификации самолета, речь о которой впереди. Артиллерийское, бомбардировочное (обычное и специальное) вооружение Су-7БМ было идентично устанавливаемому на последних сериях «бэшки», с небольшими доработками по электрочасти и повышению надежности. Из арсенала ракетного вооружения Су-7БМ исключили быстро снятые с производства НАРС С-21М, полностью замененные на более мощные С-24.

В отличие от Су-7Б, при перегоночном полете можно было подвешивать до четырех ПТБ. В вылетах на боевое применение подвешивалось не более двух дополнительных баков. Из этого правила выпадали лишь полеты со спецподвеской, с которой появилось возможность комплектовать самолет не одним, а двумя или тремя ПТБ (два под крылом, а один под фюзеляж), что увеличивало радиус действия машины в этом варианте на 1 5%.

Новшеством, введенным с Су-7БМ, стала установка на каждую пятую машину в серии малогабаритного планового аэрофотоаппарата АФА-39, рассчитанного для работы с высоты 500-5000 м при скорости полета самолета от 500 до 1500 км/ч и предназначенного для дневного фотографирования при ведении попутной разведки, а также контроля результатов бомбометания. Аэрофотоаппарат размещался под закабинным отсеком оборудования и в нерабочем положении закрывался створками фотолюка.

Все эти усовершенствования увеличили вес новой машины по сравнению с Су-7Б на 600 кг и частично «съедали» прирост дальности, полученный от возросшего количества керосина на борту, но зато несколько повысили боевые и эксплутационные возможности Су-7БМ.

Не стоит забывать и то, что модификация рассматривалась как промежуточная, перед запуском в серию варианта истребителя-бомбардировщи- ка с новым колесно-лыжным шасси и другими усовершенствованиями, как и предусматривало Постановление о принятии на вооружение Су-7Б и разработке его новой, значительно улучшенной модификации. Тем не менее Су-7БМ был выпущен в большом количестве, годовой выпуск этой модификации в 1963 году составил 150 машин. В 1964 году 126-й завод выполнил план, сдав 120 машин, а 26 марта 1965 года последний из 21 выпущенного в том году самолета покинул сборочный цех. Всего в десяти сериях (с 46 по 56) были изготовлены 291 истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ, которые в 1965 году уступили место новой модификации – Су-7БКЛ, речь о которой еще впереди.

Там, где пехота не пройдет… [Су-7 «повышенной проходимости»)

Одной из важных тем, рассчитанной на повышение боеспособности фронтовой авиации в случае войны, в ОКБ-51 считалась работа по оснащению самолетов таким шасси, которое могло бы позволить эксплуатировать машины не только с ВПП с прочным покрытием, но и со снега или грунтовых полос, в том числе и с малой прочностью грунта. Эти работы наиболее масштабно среди других авиационных «фирм» были развернуты в конструкторском бюро П.О. Сухого с 1957 года применительно к Су-7 и продолжались на таких машинах, как Су-15, Су-1 7 и Су-24.

Вот как характеризовалась суть проблемы в советских изданиях того периода: «Развитие самолетостроения с начала своего развития характеризовалось стремлением к увеличению полезной нагрузки и скоростей полета. Такое развитие приводило к увеличению удельной нагрузки на крыло, к увеличению длины взлета и посадки. В результате для самолетов потребовались бетонированные взлетно-посадочные полосы все большей и большей длины. Для некоторых современных реактивных самолетов в зависимости от высоты расположения аэродромов и температуры наружного воздуха требуются бетонированные ВПП длиной 2- 3 км и более. Как уже указывалось, постройка аэродромов такой значительной длины требует больших материальных затрат. Базирование военных самолетов на аэродромах увеличивает вероятность их обнаружения и поражения. Разрушение взлетно-посадочных полос приводит к прекращению действия авиации.

Применение ядерного оружия по аэродромам без возможности аэродромного маневра может не только усложнить боевые действия авиации, но и совсем парализовать ее деятельность. Все это особенно касается фронтовой авиации, которая должна иметь высокую подвижность, согласуй свое базирование с темпом передвижения сухопутных войск.

Следовательно, задача резкого улучшения взлетно-посадочных характеристик современных самолетов – уменьшение взлетной и посадочной дистанции современной авиации – имеет принципиальное значение».

Если отнести эти слова к Су-7, то первые самолеты имели взлетную дистанцию около 1300-1400 метров, а новым, более тяжелым, модификациям требовалось еще больше. Не намного меньшей была и посадочная дистанция новых машин. Вместе с тем большие (и немногочисленные) стационарные аэродромы, по расчетам, могли быть выведены из строя уже в течение первых часов войны даже без применения ядерного оружия. Они легко «вычислялись» разведкой и по «традиции», идущей с конца тридцатых годов, первым делом подвергались ударам противника. Обустроить большое число бетонных ВПП для рассредоточения авиации в угрожаемый период также не представлялось возможным ввиду огромных затрат и все той же заметности. Оставалась надежда на грунтовые площадки, менее заметные и уязвимые – заделать воронку от бомбы в грунтовой полосе было куда проще, чем в бетонной. Но грунт для новых машин, в отличие от самолетов минувшей войны, оказался не особенно подходящей «средой». Как справедливо указывалось в вышеупомянутом источнике, большой вес и значительная нагрузка на шасси делала обычные колеса мало пригодными для эксплуатации с грунта, а ведь по требованиям военных необходимо было работать не только с твердого, но и с мокрого и травянистого грунта.

В апреле 1956 г. заведующий лабораторией трения и фрикционных материалов Института машиноведения (ИМАШ) АН СССР, доктор технических наук, профессор И. Крагельский в служебной записке «По вопросу относительно замены качения скольжением при взлете и посадке» обосновал возможность создания реактивного самолета с лыжным шасси и наметил программу исследований и конструкторских разработок. Программа работ формулировалась так: «Создание специальных фрикционных материалов; создание конструкции лыжи (длина, ширина, профиль и др.); разработка специальных мероприятий, связанных с управлением трением лыжами; конструирование лыжного шасси; общая компоновка самолета с лыжным шасси. Указанные работы могут быть выполнены следующими учреждениями: ИМАШ, ЦНИЛАС, ЛИИ, ВИАМ, ЦАГИ, НИАИ».

В начале 1958 года после обсуждений проблемы при участии полковника Н. Фролова (ПВО страны), профессоров И. Крагельского и В. Бабкова (МАДИ), кандидата технических наук А. Смирнова (НИАИ ВВС МО) П.О. Сухим в ОКБ-51 была организована комплексная научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа по созданию фронтового самолета повышенной проходимости. В дальнейшем эта работа проходила при поддержке и участии ГКАТ СССР и Президиума АН СССР, академиков А. Благонравова А. Ишлинского и А. Берга, маршала авиации Е. Савицкого, генерал-лейтенанта В. Пышнова, полковника А. Фролова и других. Создание самолета для работы с грунтовых аэродромов стало Государственным заданием, выполнялось по плану Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР и вошло в план важнейших научно-исследовательских работ Академии наук СССР.

Задачи по улучшению взлетно-посадочных характеристик и повышению «проходимости» Су-7 начали решать в ОКБ-51 с 1958 года. Основными направлениями после рассмотрения различных вариантов стали два – применение лыжного или комбинированного шасси и использование для сокращения взлетно-посадочных дистанций системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылков. Лыжи должны были сделать самолет «вездеходом» (поскольку имели значительно большую, чем колесо, площадь контакта с опорной поверхностью), а система СПС позволяла уменьшить посадочную скорость и дгину пробега самолета, уменьшив тем самым размеры аэродрома, стоимость затрат на его строительство и уменьшить его уязвимость.

Опытный самолет С23, предназначенный для испытаний лыжного шасси

Посадка С23 на снежную ВПП

Один из первых вариантов лыжи, испытанный на С23. Хорошо виден пяточный амортизатор воспринимающий нагрузки при касании лыжой земли

Планы мероприятий соответствовали их значимости: в случае успеха авиация по гибкости базирования возвращалась к временам, когда аэродромом могло служить всякое поле, луг или просторная поляна. Задача представлялась проблемной, но вполне выполнимой: в конце концов, полеты на лыжном шасси имели давние традиции, пусть и со снега, но и с ним вполне удовлетворительно эксплуатировались до войны даже тяжелые бомбардировщики. Оснащая лыжами реактивные самолеты, следовало решить две основные группы вопросов, связанные со значительно большим трением при движении по грунту и многократно возросшими нагрузками на неровной и неоднородной почве при увеличившихся в несколько раз взлетно-посадочных скоростях современных машин.

На первом этапе работ были проведены экспериментальные исследования по изысканию приемлемых материалов и износостойких наплавок для лыж, работающих в сложных условиях. На этом этапе исследовался механизм трения и износа материалов при воздействии большого комплекса факторов (абразивная и коррозионная среда, высокие давления, скорости и температуры при фрикционном контакте) на материалы различной природы. Эти исследования проводились как в лабораторных, так и непосредственно в полевых условиях но специально подготовленном самолете-лаборатории Ил-28ЛШ (N0 Ь I 12). На нем были испытаны первые конструкции лыж, сделаны попытки наметить контуры формы самолетной лыжи и оценить величину сопротивления при движении по грунтам различных типов и состояния.

Для проведения дальнейших испытаний лыж в реальных условиях в 1958 году на базе одного из первых Су-7 (2 серия 3 машина) с двигателем АЛ-7Ф был создан самолет С-23, на котором были реализованы рекомендации, выработанные после первого этапа испытаний и исследований. На нем ис- пытывались два варианта шасси – чисто лыжное, с полозьями на всех ногах шасси, и смешанное, при котором носовая стойка оснащалась колесом, а основные – лыжами. Для упрощения конструкции шасси сделали неубираемыми, законтрив их и сняв с основных опор щитки, а для регистрации картины посадки С-23 оснастили фотокамерой в обтекателе под воздухозаборником двигателя. Лыжи крепились к стойкам вместо колес, о их полоз, носок и пятка делались легко заменяемыми и изготовлялись из 4 мм листа титанового сплава, поскольку их температура при движении достигала 450…500°С, а износ полоза достигал 0,01…0,02 мм на километр пробега по грунту. Для повышения управляемости самолета на грунте конструкция передней стойки была изменена с установкой механизма управления разворотом колеса.

С апреля 1959 года по август 1960 самолет с двумя вариантами шасси проходил испытания на аэродромах страны (главным образом, Кировское в Крыму и Третьякове под Москвой) в розных погодных и климатических условиях, на заснеженных и грунтовых ВПП, в том числе мокрых и даже специально распаханных перед этим. Всего было выполнено более 60 полетов и свыше 100 скоростных пробежек. В ходе испытаний отрабатывались конструкция и размеры корпуса лыжи, форма опорной и носовой частей «подошвы» лыжи, тип и места креплений корпуса лыжи к главной амортизационной стойке и подошвы к корпусу, пяточный амортизатор и другие элементы шасси. Испытания дали богатую пищу для дальнейших работ в этой области и позволили усовершенствовать лыжное шасси, а также показали, что устойчивость и управляемость при движении машины с лыжным шасси на главных опорах и с передним управляемым колесом по грунтовой ВПП практически не отличается от движения самолета на колесном шасси.

Тем временем продолжались работы над самолетом с системой СПС. Пограничный слой является связующим звеном между поверхностью крыла и свободным течением воздуха. Это очень тонкий слой, в котором происходит изменение скорости между неподвижными молекулами воздуха, прилегающими к поверхности крыла, и быстротекущим внешним потоком; таким образом, в этом слое происходит резкое изменение скорости воздуха. Нарастание подъемной силы с некоторого угла атаки при его увеличении происходит замедленно, а затем даже убывает. Основной причиной является срыв потока, зарождающийся в погранслое. Для предотвращения срыва и, тем самым, повышения подъемной силы и служит СПС.

В 1960 году серийный Су-7Б (25 серия 2 машина), получивший обозначение С-25, был доработан под систему сдува пограничного слоя с поворотного закрылка воздухом, отбираемым от компрессора двигателя АЛ-7Ф-1. Принцип работы системы заключался в том, что при помощи воздуха, отбираемого от двигателя на поверхность закрылков, погранслою сообщается дополнительная кинетическая энергия, обеспечивающая более плавное обтекание без раннего срыва, что особенно важно для увеличения эффективности закрылков на малых скоростях полета.

Испытания С26-2 с вооружением но грунтовом аэродроме. Самолет несет 28 неуправляемых ракет С-ЗК.

С26-1 оснащался эффективной двухкупольной парашютной системой в контейнере в основании киля

Лыжа, устанавливаемая на основные стойки шасси самолета С-26. Хорошо видны тормозной |впереди) и пяточный пневмоцилиндры

Для доставки машины на взлетную полосу и ее перемещения после посадки под лыжи устанавливались специальные колесные буксировочно-рулежные тележки. Как видно, после такого приземления отмыть самолет от грязи было не простым делом

С26-1 начинает разбег по мокрому грунту

Вот это посадка! За самолетом – сплошная завеса грязи и клубы пара от разогревшихся лыж

На С-25 нормированный отбор воздуха от доработанного двигателя происходил за последней ступенью его компрессора и далее через трубопроводы в камеры в крыле и непрофилированные щели подавался на закрылки. Включение системы СПС на посадке происходило автоматически при выходе закрылков на посадочный угол, о пользоваться системой можно было только на повышенных оборотах ТРДФ, поскольку для создания как можно большей скорости воздуха, подаваемой на сдув, в камерах требовалось держать большое избыточное давление, а в месте отбора воздуха от компрессора оно должно было быть еще большим. СПС автоматически отключалась при уборке закрылков или их несинхронном выходе, а также при уменьшении оборотов двигателя ниже требуемых. Поскольку температура отбираемого на сдув воздуха достигала 300 и более градусов, систему СПС и верхнюю поверхность закрылков изготовили из жаропрочного материала, а в конструкции трубопроводов предусмотрели компенсаторы их температурного расширения.

Перед летными испытаниями для получения предварительных результатов с С-25 были сняты многие блоки оборудования и вооружение, а сам самолет, получивший обозначение С- 25Т («трубный»), был помещен в аэродинамическую трубу ЦАГИ Т-101 для испытания работы системы в близких к реальным условиях. После проведения серии продувок и внесения ряда доработок 2 декабря 1961 году самолет, пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ-51 B.C. Ильюшиным, впервые поднялся в воздух. С-25 прошел летные испытания, однако в серию СПС на Су-7 вводить не стали, несмотря на то, что эффект снижения взлетно-посадочных скоростей при помощи сдува погранслоя составил 15…20%. Относительная масса системы оказалась все же велика, а высокая температура подаваемого воздуха делала особо опасной любую негерметичность, которая могла привести к недопустимому разогреву участков планера и возникновению пожара. Кроме СПС, на С-25 отрабатывали и систему отсоса погранслоя с верхней поверхности крыла через специальные отверстия в его обшивке. Работы в этом направлении были быстро завершены, поскольку эксплуатационная надежность такой конструкции было недостаточной, особенно на боевом самолете.

Для уменьшения длины разбега на С26-1 использовались сбрасываемые пороховые стартовые ускорители СПРД-1 10

Пара СПРД-1 10 развивала тягу около 6000 кг и сбрасывалась после выгорания топлива

C26-2 в Монино

Продолжением работ, начатых на С23 по «лыжной» тематике, стало оснащение модернизированными лыжами двух Су-7Б, прошедших доработку на опытном производстве ОКБ-51 в 1963 году. Первый из них получил обозначение С26-1 (ранее Су-7Б 36 серии 1 машина), а второй С26-2 (36 серия 8 машина). Как было выявлено в результате работ на С23, лучшим в эксплуатации оказался вариант смешанного (впереди колесо, сзади лыжи) шасси, который и был принят для новых машин. Самолеты оснастили лыжами, позволившими работать со снежных или грунтовых ВПП, на конструкции которых следует остановиться отдельно, тем более что она в дальнейшем использовалась и на других машинах ОКБ П.О. Сухого.

Основной составляющей частью лыжи площадью 0,25 м2 был штампованный из алюминиевого сплава корпус, к которому крепилось большинство элементов конструкции. Облицовка лыжи состояла из полоза и пятки из титана. Сверху пятки устанавливался пневмоцилиндр, воспринимающий нагрузку на лыжу при движении самолета по неровностям гочвы. Кроме того, он обеспечивал выдерживание заданного положения лыжи относительно земли при посадке и относительно фюзеляжа при уборке и выпуске шасси. На нижней поверхности лыжи устанавливалась титановая подошва и «кили», предназначенные для обеспечения путевой устойчивости самолета при его движении по грунтовым ВПП. Для удержания машины на старте и аварийного торможения в передней части каждой лыжи устанавливалось тормозное устройство в виде плуга, представлявшее собой литой титановый башмак, выпускаемый с помощью пневмоцилиндра на 55° вниз. Весь верх лыжи для предотвращения попадания внутрь грязи и снега прикрывал алюминевый кожух. Для уменьшения сил трения при движении на лыжах по сухим и липким грунтам (особенно на небольших скоростях при рулежке), о также для исключения примерзания в зимнее время, лыжи оборудовались системой принудительной смазки скользящих поверхностей спиртоглицериновой смесью под давлением через поперечные щели в местах стыка пластин. Подача жидкости осуществлялась путем ее вытеснения сжатым воздухом из специальных баллонов.

На передней стойке самолетов установили новое нетормозное колесо размером 660x200 мм с гидравлическим механизмом системы управления поворотом, из-за чего пришлось сделать выштамповки на створкох, закрывающих переднюю нишу шасси, поскольку большое колесо не вписывалось в обводы фюзеляжа. Для доставки машины на ВПП и ее перемещения после посадки под лыжи устанавливали специальные колесные буксировочно-рулежные тележки.

Для сокращения пробега С26-1 оснастили тормозным парашютом в контейнере у основания киля (С26-2 имел штатную парашютную установку Су-7Б), а для уменьшения разбега на фюзеляже устанавливались крепления для сбрасываемых пороховых стартовых ускорителя СПРД-110. Кроме этого, С-26 оснастили системой струйной защиты воздухозаборника и киносъемочной аппаратурой в обтекателе под носовой частью.

Как и С23 самолеты испытывались на аэродромах в различных погодных условиях с разными подвесками вооружения и показали достаточную эффективность новых лыж в составе смешанного шасси. Из недостатков, присущих лыжам, отмечалось отсутствие у них амортизационных свойств, в силу чего как сами лыжи, так и жестко соединенные с ними части стоек шасси испытывали большие нагрузки в момент приземления. Перегрузка лыж при этом могла достигать сотен единиц, что обусловливало большую вертикальную и лобовую нагрузку на лыжи. Другим недостатком лыж являлась изменчивость коэффициента их сопротивления, который, в основном, зависел от состава и влажности грунта и скорости движения лыжи. На твердых грунтах сопротивление возрастало, и, следовательно, длина пробега уменьшалась, а взлетная дистанция увеличивалась. На переувлажненном грунте и снежно-ледовом покрытии все происходило с точностью до наоборот.

Начавшиеся в 1963 году испытания самолетов завершились 22 февраля 1971 года, когда летчик Полторанов последний раз поднял С26-2 в воздух. Но в серию на Су-7 этот тип лыж так и не пошел из-за трудностей в эксплуатации и появления другого варианта колесно-лыжного шасси, уже запущенного в производство. Однако он послужил базой для разработки лыж для новых машин ОКБ П.О. Сухого.

Судьба оказалась благосклонна к С26-2. 19 июня 1981 года ОКБ П.О. Сухого передало самолет в музей ВВС в подмосковном Монино, где его можно увидеть и сейчас, правда уже нет под шасси самолета передвижных тележек, а вместо носового колеса тоже установлена лыжа.

(Продолжение следует)

Вадим ХВОЩИН, Анатолий КАНЕВСКИЙ

Супермарин <Спитфайр>

(Продолжение. Начало в №№ 1-4, 7-8,10- 12/2005 г., 1-6/2006 г.)

«Спитфайры» с крестами

С 5 марта 1936 года, когда совершил свой первый полет опытный образец «Спитфайра» (К5054), до октября 1947 года, когда прекратилось серийное производство этих элегантных машин, был выпущен в общей сложности 20351 самолет самых различных модификаций. «Спитфайры» явились участниками многих интересных эпизодов II мировой войны. С советских и английских баз они вели разведку над Альтен-фьордом, где стояли самые мощные линкоры Кригсмарине – «Тирпиц» и «Шарнхорст». «Спитфайры» перехватывали над Ла-Маншем самолеты-снаряды «Фау-1» – «крылатые ракеты» Третьего Рейха. На «Спитфайре» майор Дж. Э. Джонсон первым среди пилотов антигитлеровской коалиции сбил реактивный истребитель Ме-262, а капитану Дансби на «Спитфайре» удалось пушечным огнем уничтожить даже «оружие возмездия» – взлетающую с пускового стола баллистическую ракету «Фау-2»! Но существовали и «Спитфайры» с немецкими опознавательными знаками, которые пилотировались немецкими летчиками. Долгое время о существсвании таких машин было известно лишь непосредственным участникам этих событий.

Весной 1941 года первые «Спитфайры» попали в специальный отдел центра летных испытаний в Рехлине. Летчики-испытатели быстро нашли самые слабые стороны модификации Mk.lA. По мнению одного из асов Люфтваффе, капитана Вернера Мельдерса, «Спитфайр» оказался приятным в управлении самолетом, данные которого были сравнимы с Bf 109Е. Но его система вооружения, состоящая из 8 крыльевых пулеметов «Виккерс К» калибра 7,69 мм, обладала весьма слабой огневой силой. При резких движениях штурвалом истребителя, на котором летал Мельдерс, двигатель глох работу из-за прекращения подачи топлива в карбюратор, он буквально «задыхался» при отрицательных перегрузках. Регулятор воздушного винта имел только два фиксированных положения – взлетный и крейсерский. Во время маневренного воздушного боя двигатель был либо перегружен, либо его мощностью невозможно было эффективно воспользоваться.

После завершения цикла испытаний было предложено оснастить один «Спитфайр» немецким двигателем. На самолет решили поставить мотор «Даймлер-Бенц» DB-601, и 24 апреля одна машина была направлена на моторостроительный завод в Бакнинге, расположенный в 25 км северо- восточнее Штутгарта. Однако выяснилось, что переоборудование связано с непредусмотренными ранее трудностями. Доработки пришлось прекратить и вернуть машину в Рехлин.

В середине 1943 года практически в исправном состоянии немцам достался «Спитфайр» Mk.VB с серийным номером EN830. После устранения мелких повреждений самолет перелетел в Рехлин. Было возобновлено предложение оснастить «Спитфайр» немецким двигателем. В ноябре истребитель после перегоночного полета приземлился на ВВП аэродрома Эхтердинген, где располагался летно-испытательный отдел фирмы «Даймлер-Бенц». Возглавлял отдел отвечавший за заводские испытания двигателей командир летных экипажей Элленридер. Наряду с машинами типа Не 111, Hs 130, Bf 109, Bf 110 в роли летающих лабораторий использовались также Ju 87 и Fi 167. В составе столь представительного парка машин, который постоянно увеличивался и приспосабливался для решения специальных испытательных задач, был даже Ju 52/Зм с фюзеляжным двигателем DB-605.

С английского истребителя было снято вооружение, которое у варианта Mk.VB состояло из двух 20-миллиметровых пушек «Испано» и четырех пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм. Отверстия в передней кромке крыла заглушили, но панели крыла с обтекателями механизмов под- тяга снарядных лент оставили без изменения. Штатная радиостанция и трос наружной антенны были демонтированы. Радиостанцию заменили соответствующим ее весу балластом, однако антенный штырь за кабиной пилота остался на месте. Вероятно, это было сделано с целью сохране ния аэродинамического подобия машины, предназначенной для испытаний. Но еще до замены двигателя «Спитфайр» многократно испытывался летчиками-испытателями фирмы «Даймлер-Бенц», которые летным характеристикам истребителя дали оценку от «хорошо» до «очень хорошо».

Перед немецкими инженерами была поставлена задача по проверке условий эксплуатации двигателя DB-605 на «Спитфайре». Запланированная серия испытаний должна была выяснить условия охлаждения силовой установки и летные характеристики доработанной машины. После демонтажа двигателя «Мерлин 45», развивавшего на малой высоте мощность 1470 л.с., было установлено, что поперечное сечение фюзеляжа вполне соответствовало мотогондоле самолета Bf 110G. В результате было принято решение о применении серийного мотора DB-605A-1 (W.N. 00701990) и его подготовке для установки в фюзеляже «Спитфайра».

Установленный на «Спитфайре» двенадцати цилиндровый V-образный водяного охлаждения двигатель с непосредственным впрыском развивал взлетную мощность 1475 л.с. Для выполнения высотных полетов мотор был оснащен воздушным винтом от Bf 109, представлявшим собой трехлопастный винт «VDM» (тип 9-12 159А) с электромеханической автоматикой изменения шага винта, диаметр лопастей которого составлял 3 метра.

Ко всему объему работ по переоснащению, которые были выполнены на заводе в Зиндельфингене, добавилось изготовление промежуточной подмоторной рамы и переходной части от гондолы к фюзеляжу. Было также принято решение об установке немецкой контрольно-измерительной аппаратуры. Так как она запитывалась напряжением в 24 вольта (в отличие от 12 вольт бортового напряжения английского истребителя), то потребовалась замена бортовых источников питания и всей бортовой электрической сети. Пришлось также создать новую систему смазки двигателя. Однако расположенный под левой консолью крыла штатный маслорадиатор был оставлен без изменения.

Так как у «Спитфайра» Mk.VB маслобак размещался под двигателем, а при установке мотора DB-605A-1 (по той же компоновке, как у Bf 110G) это место оказалось занятым, пришлось 40 литровый маслобак разместить непосредственно за силовой установкой. По этой причине потребовалось уменьшить и габариты верхнего непротектированного бензобака, ограничив его емкость 170 литрами.

Для обеспечения максимального подобия системы смазки двигателя с аналогичной системой Bf 109 в маслобаке было создано избыточное давление 0,3 кг/кв.см. Исполнение системы (вплоть до расположения радиатора) соответствовало ее исполнению на машине Bf 109.

«Спитфайровский» радиатор располагался под правой плоскостью и имел омываемую поверхность 17,4 кв.дм (у Bf 109G площадь радиаторов равнялась 33,6 кв.дм). Хотя водяной радиатор «Спитфайра» по площади был почти в два раза меньше, но по охлаждающей способности он оказался хуже всего на 4%. Причина этого заключалась в более высокой удельной теплоте охлаждающей жидкости двигателя «Мерлин 45» по сравнению с DB-605A-1 и в более рациональном размещении водяного радиатора.

В топливной системе был сохранен основной протектированный бензобак емкостью 200 литров, однако английскую систему контроля за расходом топлива сохранить не удалось. Из-за нехватки места установка штатного высотного бензонасоса также оказалась невозможной, и для обеспечения надежной подачи топлива на больших высотах использовали мембранный насос «DBU» со стандартной немецкой топливной арматурой.

Гидравлическая система английского истребителя применялась только для выпуска и уборки шасси. Так кок штатный гидронасос подсоединить к двигателю DB-605A-1 было невозможно, использовали немецкий гидронасос фирмы «Бамаг» производительностью 12 л/мин.

Схема окраски «Спитфайра» с DB-605

Для управления работой тормозами основных колес шасси и посадочными щитками использовалась система подачи сжатого воздуха. Подачу обеспечивал поршневой компрессор, приводившийся в действие кулачковым валиком двигателя «Мерлин 45». При установке двигателя DB-605A-1 компрессор приводился в действие через понижающий редуктор.

Взлетный вес модифицированного «Спитфайра» с двигателем DB-605A-1 составил порядка 2730 кг, тогда как при поступлении машины в Рехлин с серийным двигателем «Мерлин 45» и установленным штатным вооружением взлетный вес самолета равнялся 3030 кг. После доработок самолет получил новую окраску. Верхние поверхности крыла, стабилизатора, верх и борта фюзеляжа были выкрашены в темно-зеленый (RLM 71 Dunkelgrun) цвет, а нижние плоскости крыла, стабилизатора, фюзеляжа и весь новый капот двигателя – в светло-голубой (RLM 65 НеИЫаи). Кок – черно-зеленый (RLM 70 Schwarzgrun), винт – черный (RLM 22 Schwarz), рули поворота и рули высоты – желтые (RLM 04 Gelb). Только стойки колес, внутренние поверхности створок и ниши шасси не были перекрашены и остались первоначального серо-зеленого (Grey Green) цвета, а диски шасси – серебристыми. На дисках и пневматиках «Typestone» сохранились красные полоски, которые информировали о провороте пневматика относительно диска. На оба борта фюзеляжа, верхние и нижние плоскости крыла нанесли черные литеры военного кодового обозначения «CJ» и «ZY», на киль – черные свастики с белой окантовкой, а на верхних частях киля (где обычно располагались серийные номера немецких самолетов) – английский серийный номер EN830 черного цвета. С левого борта на люк аптечки первой медицинской помощи был нанесен небольшой белый круг с красным крестом.

Переоснащение самолета длилось всего несколько недель, после чего он был возвращен летно-испытательному отделу фирмы «Даймлер- Бенц» в Эхтердинген. Опытный пилот Вилли Элленридер, первым среди немецких испытателей поднявшийся в воздух на доработанном «Спитфайре», в своих воспоминаниях всегда восторгался этой машиной. Высокие качества истребителя проявились сразу, так как отсутствовала присущая «Мессершмитту» неустойчивость на взлете. Зарегистрированная на высоте 2400 метров скороподъемность в 20,8 м/сек при сопоставлении с характеристиками Bf 109G оказалась выше на 5 м/сек. При установке на «Спитфайр» пушечного и пулеметного вооружения скороподъемность уменьшилась бы примерно на 1-2 м/сек, но на всех высотах преимущество над «Мессершмиттом» сохранилось бы. Из-за большей на 5 кв.м площади крыла горизонтальная скорость «Спитфайра» у земли была на 25 км/час меньше, чем у Bf 109G. Лишь на высотах более 10000 метров скорости несколько выравнивались. Потолок «Спитфайра» Mk.VB с двигателем DB-605A-1 составлял 12700 метров и был ненамного больше, чем у Bf-109G. Параметры захода на посадку и посадочные характеристики в целом оказались хорошими.

После завершения испытаний «Спитфайра» летно-испытательным отделом фирмы с «Даймлер-Бенц» полученные летные характерстики были перепроверены в Рехлине путем проведения контрольных полетов, а машина вновь была возвращена в Эхтердинген. Ее продолжали использовать в качестве тест-самолета для двигателей марки «Даймлер-Бенц». «Спитфайр» охотно пилотировали все летчики центра, и его полеты над заводским аэродромом стали повседневной картиной. Использование модернизированного «Спитфайра» в качестве летающей лаборатории закончилось 14 августа 1944 года, когда соединение тяжелых бомардировщиков американских ВВС прицельно нанесло удар по аэродромам Штутгарта. Во время этого налета был уничтожен или сильно поврежден почти весь парк самолетов фирмы «Даймлер-Бенц». Наряду с ними испытательный центр лишился опытных экземпляров новых истребителей Bf 109HV1 и Fw 190 VI6, а также и «Спитфайра» Mk.VB с двигателем DB-605A-1. Обломками уникальных машин смогла поживиться только фирма «Клемм», которая превратила их в металлолом на своем предприятии в Беблингене.

В редакцию пришло письмо

Уважаемая редакция!

Убедительно прошу вас передать это письмо Александру Александровичу Щербакову. Думаю, только он и его коллеги, которые занимались штопором, смогут разобраться с моей версией трех катастроф Як-40, в последней из которых погиб Артем Боровик. Убежден, что нельзя отказываться ни от какой версии, ни от какого бы то ни было предположения, тем более что речь идет не только об уже погибших людях, но и о возможных катастрофах, так как самолет Як-40 продолжает летать и возить пассажиров.

Коротко о себе: 18 тысяч часов налета, 1-й класс, летал на Ан-2, Ан-6, Ил-14, Ан-24. Последние пятнадцать лет перед пенсией был командиром Ту-134,.

Теперь о деле. Мне всегда было неприятно читать приказы о катастрофах, в которых причины были даны как предположительные. Эти катастрофы всегда заставляли меня задуматься, в чем же их причины. К моему счастью, по Ту-134 не было ни одной катастрофы, где были бы даны не конкретные причины, а предположительные. Что касается Як-40, то все три катастрофы с неизвестными причинами произошли:

– в зимний период, когда мощность двигателей максимальна и ограничена только ограничителем мощности;

– взлетный вес был далек до максимально допустимого;

– командирами экипажей были добросовестные пилоты.

Ко всему прочему сюда приходит и такое, казалось бы обыкновенное, ограничение, которое имеется на всех типах самолетов, – это скорость, максимально допустимая при данной конфигурации самолета на первом этапе набора высоты после взлета.

Видимо, эта скорость для Як-40 оказалась очень близкой к скорости сваливания. Давайте разберемся… При идеальном взлете летчик после отрыва устанавливает такой угол тангажа, при котором скорость и высота растут в красивой пропорции, и на высоте, на которой РАЗРЕШЕНА уборка закрылков, скорость подходит к максимально допустимой скорости при данном положении закрылков. Дальше закрылки убираются, самолет красиво идет в наборе, пассажиры читают газеты, и все хорошо.

А вот в тех трех случаях, о которых идет речь, взлет происходил несколько иначе, хотя беды пока не предвещал.

Пятна от сгоревших Яков в торце полосы слева 50 м у меня и сейчас перед глазами. В Семипалатинске и Нижневартовске я их видел сам. Во Внуково, предполагаю, было то же самое. Так вот, в этих случаях после отрыва самолета угол тангажа был установлен меньше, чем необходим, так как мощность двигателей большая, а взлетный вес не максимальный. В этом случае рост скорости опережал рост высоты и, где-то за 40 метров до высоты, на которой РАЗРЕШЕНА уборка закрылков, скорость подошла к скорости, максимально допустимой при данной конфигурации самолета.

Добросовестный экипаж, дабы не превысить эту скорость, (а убрать закрылки он еще не имеет права), тянет штурвал, увеличивая тангаж и угол атаки. И вот, в какой-то момент, в этом ракообразном состоянии оказывается, что скорость по прибору ЕЩЕ ЕСТЬ, а обтекания на крыле УЖЕ НЕТ. Самолет на критическом угле. Теперь достаточно появиться маленькому кренчику, и борьба с ним валит самолет. Он продолжает крениться, опускает нос и «спиралит» в сторону крена.

Думаю, что это не спираль, а уже первая половина витка штопора. Почему именно влево падали Як-40, тоже можно предположить. Я на Як-40 не летал, а взял только те катастрофы, о которых знаю. Если же поискать в анализах летных происшествий, то можно еще найти что-то подобное, и даже на других типах самолетов.

Уважаемый Александр Александрович! Если Вас заинтересовала моя версия, попробуйте смоделировать описанную ситуацию. Если я прав, то нужно обязательно принять минимальные меры для предотвращения подобного в будущем. Если нельзя увеличить скорость по прибору из-за прочности навески закрылков по скоростному напору, то нужно разрешить пилотам уборку закрылков на меньшей высоте, оговорив только уборку их в 2-3 приема. И всё! Идет зима, и вполне возможно стечение обстоятельств, которые могут привести к катастрофе, похожей на описанные выше.

С интересом жду Ваших статей в журнале.

С уважением, Федосенко Вячеслав Павлович.

Уважаемый Вячеслав Павлович!

Ваше письмо по поводу катастрофы самолёта Як-40, произошедшей 9 марта 2000 года, пришлось для меня очень кстати. Я давно хотел высказаться по этому поводу. Возможно, редакция журнала «Авиация и космонавтика» сочтет нужным опубликовать нашу переписку, и это, в какой-то мере, будет способствовать безопасности полётов.

Сразу после последней катастрофы Як-40 газета «Версия» № 12 (март-апрель 2000 года) поместила на своих страницах запись аварийного самописца погибшего самолёта. Мне достаточно было внимательно посмотреть на неё, чтобы сделать выводы о причинах катастрофы. Почему?

Начну издалека… Как только появились сверхзвуковые самолёты, выяснилось, что начиная с трансзвуковой скорости эффективность классического руля высоты резко снижается и не обеспечивает маневренных качеств истребителя. Тогда на сверхзвуковых самолётах руль высоты заменили цельноповоротным стабилизатором. Но тут возникла новая проблема. Самолётные гидроусилители являлись сложной следящей системой с золотниковыми парами, требующими высокой точности обработки и высокой степени очистки гидросмеси. Эти требования поначалу не вполне удовлетворялись, и гидроусилители были недостаточно надёжны. На самолётах с классическим рулём высоты стояли гидроусилители обратимые. В случае отказа их можно было выключить, и несмотря на большие усилия на ручке управления, самолёт оставался управляемым. На самолёте с цельноповоротным стабилизатором полёт с отказавшим гидроусилителем был невозможен. Отказ гидроусилителя в лучшем случае кончался покиданием самолёта.

Тогда на боевых самолётах Яковлева Як-27 и Як-28 была создана смешанная система продольного управления. Для руля высоты использовался обратимый гидроусилитель, а на поворотном стабилизаторе стоял вполне надежный простой гидроагрегат, но это не была следящая система. Стабилизатор управлялся нажимным переключателем. В дозвуковом полёте лётчик пользовался рулём высоты, стабилизатор использовал только при значительной перебалансировке при выпуске и уборке закрылков. А в полёте сверхзвуковом лётчик помогал рулю высоты, отклоняя стабилизатор. Такая система считалась более надежной и безотказной.

Эффективность стабилизатора и руля высоты соотносятся так: один градус отклонения стабилизатора эквивалентен 2-3 градусам руля высоты. Это на средних углах атаки. На углах атаки, близких к критическим, соотношение меняется в пользу стабилизатора. Таким образом, если отклонить стабилизатор на кабрирование, то располагаемый продольный момент самолёта на кабрирование увеличится, а располагаемый момент на пикирование от руля высоты уменьшится.

При некотором своем положении стабилизатор «пересилит» полное отклонение руля высоты на пикирование, и самолёт станет неуправляемым. Случайное непреднамеренное отклонение стабилизатора в крайнее положение может быть очень опасным. Эта особенность данной системы управления долго оставалась без должного внимания.

Первоначально в инструкции летчику для самолётов Як-27 на взлёте ошибочно было рекомендовано излишне большое отклонение стабилизатора. В декабре 1956 года на взлёте терпит катастрофу на опытном самолёте Як-27В лётчик-испытатель Тиняков. В январе 1958 года при аналогичных обстоятельствах терпит катастрофу лётчик-испытатель ЛИИ Завадский, обучая на самолёте Як-27П военного коллегу. В обоих случаях имело место излишне большое отклонение стабилизатора. Несколько позже терпит катастрофу, попав в штопор, на аэродроме Насосная (Баку) самогёт Як-28. Причина – тоже стабилизатор.

В мае 1966 года меня командируют для расследования лётного происшествия на аэродром Бессавец. Там экипаж самолёта Як-28 отрабатывал перехват воздушной цели на небольшой высоте и скорости около 700 км/час. В момент захвата цели самолёт резко перешел в горку и вышел на разрушающую перегрузку. Дело в том, что для фиксации захвата цели радиолокационным прицелом нужно было нажать боевую кнопку, расположенную на ручке управления под указательным пальцем. При этом можно было задеть перчаткой кнопку управления стабилизатора, расположенную в верхней части ручки, и увести его в крайнее положение. Лётчик вовремя понял, что произошло, поставил стабилизатор на место и благополучно завершил полёт.

Самолёт был сильно деформирован. Гофр на крыле напоминал стиральную доску, но при этом система управления при проверке на земле работала совершенно нормально, и её отказ был исключен. После этого случая в ЛИИ был проведен комплекс лётных испытаний, в которых я принимал активное участие. Так был полностью смоделирован последний случай (кроме, разумеется, деформации самолёта). Были проведены занятия с лётчиками-инспекторами ПВО и показ им в полёте результатов испытаний на самолёте Як-28 с рекомендацией ограниченно использовать отклоняемый стабилизатор. После этого лётных происшествий по этой причине на самолётах Як-28 больше не было.

Схожее лётное происшествие случилось на Ту-154. Там аналогичная система управления. Экипаж был с лётной базы ОКБ Туполево. В маршрутном полете летчик по ошибке вместо нужного переключателя нажал на переключатель стабилизатора. Самолёт начал кабрировать, свалился и вошел в штопор. Лётчики вовремя поняли ошибку, вернули на место стабилизатор и вывели самолёт из штопора. Однако самолёт из-за значительной деформации был списан.

Система продольного управления Як-40 аналогична таковой самолётов Як-27 и Як-28, но только с той разницей, что на боевых самолётах кроме управляемого стабилизатора была еще система «триммерного эффекта». Эта пружинная система позволяла снимать усилия с ручки управления, не меняя положения стабилизатора. На Як-40 такой системы не было, как не было и гидроусилителя. Из-за отсутствия гидроусилителя на штурвале Як-40 возникают большие усилия: 20-30 и даже более килограмм. Так вот, когда я увидел на записи самописцев потерпевшего катастрофу Як-40, что стабилизатор находится в положении минус 4 с лишнем градуса, я понял, что это повторение случаев с Як-27, Як-28 и Ту-154.

Руководство ЛИИ привлекло меня к расследованию этой катастрофы в качестве нештатного эксперта. Там я узнал, что такие случаи на Як-40 бывали и ранее. Что показывает запись приборов?

На разбеге командир экипажа Якушин на нужной скорости взял на себя штурвал для создания взлётного угла. При этом, естественно, возникли тянущие усилия. Чтобы их уменьшить, он начал отклонять на кабрирование стабилизатор и довел его положение до значения минус 4,3 градуса. С увеличением скорости на штурвале, возникли значительные давящие усилия. Самолёт начал кабрировать. Это подтверждается тем, что перестала возрастать скорость. Лётчик при этом не воспользовался полным отклонением руля высоты. Самолёт свалился в штопор. Штопор подтверждается тем, что, падая с высоты 50 метров, самолет развернулся более чем на 100 градусов.

Всё сказанное подтвердили проведенные в ЛИИ специальные лётные испытания. Так в выводах сказано: «Причиной является неправильное управление стабилизатором, в частности – его установка на излишне большой угол и неправильный порядок пользования им (использование стабилизатора как триммера в процессе разбега)».

Несколько слов о ходе расследования. Вокруг расследования возник нешуточный ажиотаж, вероятно, потому, что в самолете находились Vip пассажиры. Вот заголовки газет того времени: «Як-40 не должен был упасть», «Загадочный крен», «В МАК скрывают обстоятельство гибели Як-40», «Як-40 завалили с помощью новейших секретных технологий». Всё это писалось на технически малограмотном уровне и никак не способствовало выяснению причин катастрофы. Аварийная комиссия сначала выдвинула версию, что причиной сваливания явилось наличие льда на поверхности крыла и установка закрылков на 11 градусов вместо положенных 20. То есть виноваты наземный состав и лётчики.

Наличие льда на крыле подтверждения не нашло. Закрылки, отклоненные на 11 градусов, также не могли быть причиной сваливания. Еще предполагали попадание Як-40 в струю впереди взлетевшего самолёта. Такое якобы уже случалось. Однако не ясно, почему такое случалось только с самолётами Як-40?

Как уже сказано выше, испытания в ЛИИ всё поставили на своё место. Виноват ли командно экипажа? В какой- то мере, да. По своему опыту и лётной интуиции он не должен был допустить сваливания. Однако главная причина заключается в том, что в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) до сих пор нет достаточно четких указаний, как использовать систему продольного управления такого типа.

Достойно сожаления, что ОКБ Яковлева, получив дорогой ценой опыт летной эксплуатации самолётов Як-27 и Як-28, не смогло его использовать в полной мере при создании Як-40. Впрочем, в истории нашей авиации такое бывало не раз и особенно зачастило в последние годы. Казалось бы, что катастрофа с Як-40, случившаяся 9 марта 2000 года, должна была поставить точку в этой проблеме. Так нет же! В июле 2003 года, на взлёте в Шереметьево самолёт Ил-86 повторяет случаи «Яков» и Ту-154. Из-за несогласованных действий лётчиков стабилизатор оказался в крайнем положении на кабрирование. В результате опять сваливание и штопор…

С уважением,

Щербаков А.А.

Герой Советского Союза Заслуженный лётчик-испытатель Кандидат технических наук

Самолеты – жертвы ошибочного использования системы продольного управления

Як-28

Як-40

Ту-154

Ил-86

Новости мировой авиации

ИНДИЯ, БЕЛОРУССИЯ Модернизация истребителей Су-30

Согласно подписанному в конце 2005 г. контракту все истребители Су-30, состоящие на вооружении ВВС Индии, будут модернизированы до уровня Су-30МКИ Мк 3.

Индия подписала контрактно закупку 40 истребителей Су-30МКИ 30 ноября 1996 г., еще десять самолетов было заказано 18 декабря 1998 г. На момент подписания контракта разработка истребителя Су-30МКИ еще не былс завершена в полном объеме, поэтому самолеты поставлялись четырьмя партиями. Первую партию составили 18 истребителей Су-30К (бортовые номера SB001-SB018), поставленные в 1997-1999 гг., несколько превосходившие по своим возможностям самолеты Су-27УБ. Истребители Су-30К поступили на вооружение 24-й эскадрильи «Hunting Hawks» ВВС Индии.

В 2002 г. ВВС Индии получили десять истребителей Су-30МКИ Mk 1, оснащенных ПГО, двигателями АЛ-31ФП с изменяемым вектором тяги, РЛС НО 11 «Барс» с фазированной антенной решеткой и измененным составом БРЭО. Эти самолеты (бортовые номера SB019-SB028) поступили на вооружение 20-й эскадрильи «Lightnings».

В 2003 г. были поставлены 12 истребителей Су-30МКИ Мк 2 (борюные номера SB029-SB040).

К декабрю 2004 г. Индия получила десять самолетов четвертой партии – Су-30МКИ Мк 3 (бортовые номера SB041 -SB050). Истребители Су-30МКИ Мк 2 и Су-30МКИ Мк 3 поступили на вооружение 30-й эскадрильи «Rino».

Индийские Су-30 разных партий отличаются друг от друга, главным образом, системами управления огнем. Самолеты Су-30К оснащены РЛС НО 11М «Барс» Mk 1, которая обеспечивает применение управляемого оружия только класса «воздух-воздух». Истребители второй партий с РЛС «Барс» Мк 2 могут применять УР «воздух-воздух» РВВ-АЕ, кроме того, РЛС способна работать в режиме картографирования местности и позволяет применять ПКР Х-31 А. СУО истребителя Су-30МКИ Мк 2 обеспечивает применение УР «воздух-поверхность» с телевизионным наведением Х-59МЭ. На истребителях Су-30МКИ Мк 2, поставленных в конце 2004 г., установлены РЛС «Барс» Мк 3, в которых использованы процессоры индийской разработки и индийского производства. РЛС и СУО этих самолетов позволяют одновременно атаковать одну наземную и одну воздушную цели, не прекращая обзора радаром воздушного пространства. В случае установки подвесного контейнера израильского производства Рафаль «Лайтнинг» возможно применение корректируемых авиабомб с лазерным наведением.

В 2006 г. до уровня Су-30МКИ Мк 3 планируется модернизировать все 22 истребителя Су-30МКИ Мк 1 и Мк 2, работы будут выполняться фирмой HAL. Истребители Су-30К модернизации не подлежат из-за слишком большого объема работ – требуется замена практически всех бортовых систем и доработка планеров. Самолеты будут возвращены на завод-изготовитель в Иркутск и заменены 18 истребителями Су-20МКИ новой постройки.

В декабре 2005 г. было заключено соглашение о поставке экс-индийских истребителей Су-30К Белоруссии. Самолеты должны перелететь в Белоруссию непосредственно из Индии в третьем квартале 2006 г.

Предполагается, что в Белоруссии истребители будут направлены на 558-й АРЗ ь Барановичах для ремонта и модернизации в вариант Су-30КН.

В 2003-2005 гг. 558-й АРЗ выполнил роботы по модернизации четырех истребителей МиГ-29 ВВС Белоруссии в вариант МиГ-29БМ, на нем выполняются работы по модернизации прототипов истребителя Су-27УБМ1 и вертолета Ми- 8МТКО1. Работы выполняются по технической документации ИАПО и российской фирмы Русская Авионика. Модификация Су-27УБМ1 близка к российскому варианту модернизации Су-30КН. Все индийские Су-27К намечено доработать до уровня российского варианта модернизации Су-30КН. Вариант модернизации Су-30КН считается самым малозатратным. Доработке и замене подвергается только бортовое электронное оборудование с приданием РЛС возможности работы в режиме картографирования местности и селекции движущихся наземных целей, установкой приемника спутниковой навигационной системы и заменой кабинных индикаторов на ЭЛТ жидкокристаллическими многофункциональными индикаторами. В ассортимент вооружения истребителя Су-30КН включены УР «воздух-поверхность» Х-29Т с телевизионным наведением, корректируемые авиабомбы К-500К, противорадиолокационные/противокорабельные УР Х-31П, УР «воздух-воздух» РВВ-АЕ.

УКРАИНА Утилизация последнего бомбардировщика Ту-22МЗ

На авиабазе Полтава состоялась официальная церемония, посвященная утилизации последнего дальнего бомбардировщика Ту-22МЗ ВВС Украины. На церемонии присутствовали посол США на Украине Джон Хербст, представители министерства обороны Украины и украинского Генерального штаба. После развала СССР на Украине осталось 17 бомбардировщиков Ту-22М2 и 43 бомбардировщика Ту-22МЗ, а также 423 ракеты «воздух-поверхность» Х-22, которыми вооружались дальние бомбардировщики Ту-22М. Программа утилизации бомбардировщиков и ракет началась в ноябре 2002 г. На первом этапе утилизации подлежали 12 бомбардировщиков Ту-22МЗ на авиабазе Полтава, 17 бомбардировщиков Ту-22М2 на авиабазе Николаев, два бомбардировщика Ту-22МЗ и 225 ракет Х-22 на авиабазе Озерное. Ранее, к весне 2002 г., на Украине было разделано восемь бомбардировщиков Ту-22, два учебно-тренировочных самолета Ту-134УБЛ, 1 1 стратегических бомбардировщиков Ту-160, 27 стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и 883 крылатые ракеты Х-55.

В 2002-2006 гг. на авиабазах Белая Церковь, Полтава, Прилуки и Николаев было утилизировано 60 бомбардировщиков Ту-22М. 401 ракета Х-22 разделана на авиабазе Озерное. На финальном этапе, завершившемся в январе 2006 г., утилизировано 16 самолетов Ту-22МЗ, шесть самолетов ПЛО Ту-142, два учебно-тренировочных самолета Ту-134УБЛ, два учебно-тренировочных самолета Ту-26Ш и 121 ракета Х-22.

Процесс утилизации каждого самолета Ту-22М занимал один месяц. Утилизация выполнялась в два этапа. На первом с самолета снималось бортовое оборудование с целью исключения возможности выполнения боевых заданий. На втором этапе бомбардировщик резали на три части. Финансирование программы утилизации осуществлялось правительствами Украины и США по двустороннему американо-украинскому соглашению, заключенному 25 ноября 1993 г. Контракт на утилизацию самолетов и ракет в 2002- 2006 гг. был заключен между американским Агентством по разоружению и фирмой Рейтеон в июле 2002 г. Правительство США выделило 15 млн. долл, правительство Украины – 8 млн. долл.

Три бомбардировщика Ту-22/МЗ, несколько ракет Х-22 и Х-55 с демонтированными боевыми частями переданы в музеи Киева и Полтавы.

Короткая история Дальней Авиации Украины завершилась… Злая ирония судьбы заключается в том, что последний украинский Ту-22МЗ был разделан в Полтаве на аэродроме базирования 185-го гвардейского Кировоградско-Будапештского Краснознаменного тяжелого авиационного полка, в котором в начале 1970-х гг. проходили эксплуатационные испытания самолеты Ту-22М1. Полк первым в ВВС Советского Союза получил на вооружение самолеты Ту-22МЗ. В то время 185-м ТБАП, одним из самых заслуженных в Дальней Авиации, командовал полковник П.С. Дейнекин, ставший впоследствии Главкомом ВВС России. А может, место разделки выбрано было не случайно? С разделкой последнего украинского Ту-22МЗ перестал существовать и прославленный полк.

ВЕНЕСУЭЛА Поставки вертолетов российского производства

В начале 2006 г. в Венесуэлу самолетом Ан-124-100 авиакомпании «Волга- Днепр» были доставлены три вертолета Ми-17В-5 постройки Казанского вертолетного завода. Вертолеты поступили на вооружение авиации армии Венесуэлы. Всего Венесуэла заказала шесть вертолетов Ми-17В-5, поставка трех вертолетов второй партии намечена на май-июнь 2006 г. Общий объем заказанных Венесуэлой вертолетов российского производства составляет десять машин: шесть Ми-17, три Ми-35М и один Ми-26Т2. Вертолеты Ми-17 заказаны КВЗ, вертолеты Ми-35М и Ми-26Т – Роствертолу. Венесуэла рассматривает возможность заказа еще двух вертолетов Ми-26Т2, а также партии из 12 вертолетов Ми-2А, представляющих собой модификацию вертолета Ми-2 с новым двигателем и новой несущей системой.

США Истребители F-22 «Рэптор» на вооружении ВВС

Новейшие истребители Локхид- Мартин F-22 «Рэптор» состоят на вооружении 27-й истребительной эскадрильи, которая дислоцируется на авиабазе Лэнгли, шт. Вирджиния. Эскадрилья входит в состав 1-го тактического истребительного авиакрыла. В преддверии поступления на вооружение 27-й эскадрильи новых самолетов на авиабазе Лэнгли был проделан большой объем строительно-монтажных работ: построены новое здание штаба базы, малозаметное здание ТЭЧ, цех (строение построено из композитных материалов) и три новых ремонтных ангара для истребителей F-22A. Также введен в строй тренажер самолета F-22A.

Первый истребитель F-22A (серийный номер 91-4005) перелетел на авиабазу Лэнгли из испытательного центра ВВС США Эдварде в январе 2005 г. Данный самолет больше никогда в воздух не поднимался. В Лэнгли его использовали для обучения инженерно-технического состава эскадрильи. В том же месяце в Лэнгли поступил второй истребитель F-22A, он же первый летный. Два первых «летных» самолета ранее состояли на вооружении 43-й истребительной эскадрильи, на базе которой проводились эксплуатационные испытания истребителей и ведется подготовка летчиков. Все остальные истребители грибывали в Лэнгли непосредственно с завода-изготовителя. На январь 2005 г. два пилота 27-й эскадрильи имели допуск к полетам на новом типе самолета: командир эскадрильи подполковник Джемс Хикер и майор Чак Сосран.

Второй летный F-22 эскадрилья получила в марте 2005 г., в мае – третий. Всего по штату на вооружении эскадрильи должно состоять 24 «летных» истребителя и два «резервных», 12 самолетов оптимизированы для завоевания превосходства в воздухе, 12-для нанесения ударов по наземным целям. К марту 2006 г. численность самолетного парка эскадри- льи была доведена до штатной при 32 летчиках.

Сразу после поступления на вооружение эскадрильи новых самолетов началась работа по их освоению летным и инженерно-техническим составом, а также определение сил и средств, потребных для нормальной эксплуатации и перебазирования самолетов на возможные театры военных действий. Так, восемь истребителей F-22A и 170 человек личного состава были перебазированы в октябре 2005 г. на авиабазу Хилл, шт. Юта. Перебазирование обеспечивал самолет-заправщик КС-10, который использовался также в качестве транспортного. В «штатной» ситуации использование самолетов-заправщиков не предполагается, все необходимое для нормальной эксплуатации истребителей будет перевозиться военно- транспортными самолетами С-5 и С-17. Расчеты показывают, что для развертывания эскадрильи на новом месте из 24 самолетов F-22 требуется семь военно- транспортных самолетов С-17.

Следующим, после перебазирования, этапом освоения истребителя нового типа стала отработка вооружения с реальным его применением. Первыми с истребителей были использованы корректируемые авиабомбы GBU-32 JDAM массой 454 кг. Перед полетами на реальное бомбометание летчики прошли двухмесячный «академический» курс обучения, так как более половины летчиков эскадрильи ранее летали на истребителях F-15C и вообще не имели представления о бомбометании. Последний раз летчики 1-го тактического истребительного авиакрыла выполняли бомбометание в конце 70-х годов XX века. Параллельно на самолетах велась доработка программного обеспечения. Установка пакета программ «313» позволила осуществлять бомбометание со сверхзвуковой скорости, хотя и с ограничениями по скорости, перегрузке и высоте. До конца 2006 г. предусмотрена установка более совершенного программного обеспечения, которое снимет все ограничения на бомбометание. За две недели с шести самолетов 27-й истребительной эскадрильи было сброшено 22 бомбы GBU-32 JDAM, все бомбы поразили намеченные цели. Бомбометание осуществлялось по полигону, расположенному в окрестностях авиабазы Хилл. Полеты выполнялись ежедневно, часто в составе звена из четырех самолетов. Первым, 18 октября 2005 г., выполнил бомбометание командир 27-й эскадрильи подполковник Хикер. Бомбометание 18 октября выполняло пять самолетов, каждый нес по две бомбы GBU-32 JDAM. Было сброшено девять бомб, одну сбросить не удалось по причине отказа телеметрической системы, установленной на бомбе.

Полеты на бомбометание выполнялись в рамках программы «Комбат Хантер», также в рамках данной программы был выполнен полет звена истребителей F-22 в район полигона, расположенного севернее авиабазы Эдварде, шт. Невода, где отрабатывались действия в условиях сильной ПВО противника. В полетах на бомбетание летчики истребителей F-22 получали целеуказание от летчиков самолетов F-16, проводились также учебные воздушные бои между самолетами F-16 и F-22.

Основной упор в процессе достижения самолетами F-22 состояния первоначальной боевой готовности делался на отработку летчиками действий по завоеванию превосходства в воздухе. Взлетая с авиабазы Лэнгли, истребители F-22 проводили воздушные бои с истребителями F-15С, F-16С и F/A- 18,а также между собой. Подпогковник Хикер подтвердил, что в воздушном бою одного F-22 с четырьмя F-15 все F-15 были условно сбиты раньше, чем смогли обнаружить присутствие «Рэптора».

Состояния первоначальной боевой готовности 27-й истребительная эскадрилья официально достигла 10 декабря 2005 г. На момент объявления о достижении эскадрильей состояния первоначальной боевой готовности в ней имелось 19 истребителей F-22A. За несколько дней до этой даты командующий ВВС США генерал Майкл Моусели объявил о возвращении самолету изначального обозначения – F-22A. Его предшественник на посту командующего ВВС генерал Джон Юмпер, желая подчеркнуть многоцелевые возможности самолета перед политиками и законодателями из Вашингтона, изменил в сентябре 2002 г. обозначение F-22 на F/A-22.

Командование ВВС США отрабатывает доктрину «Глобал Страйк» (Global Strike), которая позволит наиболее эффективно использовать самолеты, выполненные по технологии «стелс» – В-2, F-117 и F-22. В рамках данной концепции предусмотрено использование самолетов-«невидимок» против противника, обладающего исключительно сильной ПВО, включающей как зенитно-ракетные комплексы, так и истребители-перехватчики. Перед истребителями F-22, обладающими малозаметностью, высокой скоростью полета и превосходной маневренностью, ставится задача «открыть дверь» в системе ПВО для ударных самолетов В-2 и F-l 17. К моменту достижения состояния первоначальной боевой готовности, летчики 27-й эскадрильи дважды принимали участие в учениях Global Strike Mission.

Первые учения проходили в ноябре 2005 г. Четыре истребителя F-22A выполнили беспосадочный перелет с авиабазы Лэнгли в точку рандеву с самолетами В-2 и F-l 1 7, которая находилась в окрестностях авиабазы Нэллис. Самолеты образовали боевой порядок с истребителями F-22 во главе. Перед «Рэпторпами» ставилась задача отразить «красную угрозу», которую имитировали восемь истребителей F-15C из 33-го тактического авиакрыла. По сценарию учений истребители F-15C выступали в роли истребителей Су-27 и Су-30. Каждый F-22A нес по одной бомбе JDAM, так как помимо отражения атак истребителей-перехватчиков перед летчиками «Рэпторов» была поставлена задача по уничтожению ЗРК условного противника. Все поставленные задачи летчики истребителей F-22A успешно выполнили, что позволило нанести удары по наземным целям сначала самолетам В-2 и F-117, а затем – самолетам В-52, F-16 и F-15E. В учебном воздушном бою также приняли участие еще четыре истребителя F-22A из базирующейся на авиабазе Неллис 411-й испытательной эскадрильи. Восемь истребителей F-22 в двух групповых воздушных боях (в каждом приняло участие по четыре «Рэптора») условно сбили 33 F-15C, все «победы» подтверждены. Комбинированные силы F-22, F-117 и В-2 потерь не понесли. Истребители F-22A из 27-й эскадрильи находились в воздухе семь часов, взлет и посадка выполнялись на авиабазе Лэнгли.

Вторые учения проводились 2-7 декабря 2005 г., в них принимали участие две пары истребителей F-22A из 27-й истребительной эскадрильи. Полеты в рамках учений выполнялись с авиабазы Нэллис. О подробностях учений не сообщалось, но известно, что по крайне мере часть вылетов была произведена в темное время суток.

Первые практические пуски ракет «воздух-воздух» летчики 27-й истребительной эскадрильи выполнили в ходе учений «Комбат Арчер» 14 февраля 2006 г. В учениях приняли участие три из запланированных четырех истребителей F-22A 27-й эскадрильи. Полет выполнялся с авиабазы Тинделл, шт. Флорида. Пуски выполняли два истребителя из внутренних грузовых отсеков, один истребитель выпустил две ракеты AIM-9, второй – две ракеты AIM-120. Целями служили беспилотные мишени BQM-34. Учение проходило в рамках подготовки эскадрильи к полномасштабным, в составе эскадрильи, учениям «Комбат Арчер», запланированным на авиабазе Тинделл на лето 2006 г. Также на 2006 г. запланировано проведение учений с участием истребителей F-22A из 27-й эскадрильи на Аляске.

Помимо 27-й истребительной эскадрильи, истребители F-22A состоят на вооружении 411-й испытательной эскадрильи и 43-й истребительной эскадрильи. На базе 43-й эскадрильи ведется подготовка летного состава для истребителей F-22A, фактически она не является боеспособной строевой частью. Завершение перевооружения всех трех эскадрилий 1-го авиакрыла новой техникой намечено на 2009 г.

Генерал-лейтенантХови Чэндлер подтвердил, что после перевооружения «Рэп- торами» 1-го авиакрыла самолеты будут поступать на вооружение 3-го тактического истребительного авиакрыла, которое базируется на Аляске, авиабаза Элмендорф. На вооружение 3-го авиакрыла поступят 50 истребителей F-22A, которые заменят самолеты F-15C/D. Эл- мендорф рассматривался как место базирования истребителей F-22A, по крайней мере, с 2000 г.

АЭРОСВИТ-2006

фоторепортаж С. Кривчикова с авиационной выставки в Киеве

Content

Авиация и космонавтика 2006 07

90 лет морской авиации россии

Сыновнии поклон «Альма-матер»

К 40-летию первого запуска автоматической лаборатории «Янтарь»

«Удар… наносить крупными группами…»

Истребитель-бомбардировщик Су-7

Супермарин <Спитфайр>

В редакцию пришло письмо

Новости мировой авиации

АЭРОСВИТ-2006