Мир Авиации 1994 02

Авиационно-исторический журнал "Мир Авиации"

АВИАЦИОННО ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ '

Издается с 1992 г. № 2 (8) 1994 г.

Уважаемый читатель!

Редко выходим.Но уже то, что мы не кончились на первом номере, как о эо ныне бывает, – неплохо.

Редко выходим. Это оттого, что очень не хочется галопом по верхам

да переписывать с иностранных книг. А хочется про наше, родное.

Да поподробнее. Согласитесь, наша Авиация и богата и достойна

тщательного описания. Но труд, ребята, сильно кропотливый.

Кроме того, помимо журнала готовится много чего, что, надеемся, будет Вам интересно. Как прежде, мы полны благодарности за Ваше ТЕРПЕНИЕ и ПОНИМАНИЕ.

Редакция

АВИАДОСЬЕ

Первый История Р-3

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Владимир РИГМАНТ Москва

Осенью 1992 г. исполнилось 70 лет с момента создания конструкторского бюро, которое сейчас именуется АНТК им. А.Н.Туполева. За эти годы фирма дала нашим ВВС множество типов прекрасных поршневых боевых самолетов; некоторые из них, такие как И-14, СБ и ТБ-3, открыли новые этапы в мировом самолетостроении. А самой первой военной машиной, построенной под руководством Туполева, стал разведчик Р-3, о котором мы и хотим Вам рассказать.

Собственно говоря, впервые КБ Туполева, являвшееся тогда одним из отделов ЦАГИ (АГОС ЦАГИ), взялось за проектирование боевого самолета чуть раньше, создав разведывательный вариант пассажирского АНТ-2, но он так и остался на бумаге, не будучи воплощенным в металл. 1*

Опыт, полученный при работе над АНТ-2, успешно использовали в следующем проекте, АНТ-3 (будущем Р-3). В начале 1924 г. НТК УВВС выдал ЦАГИ задание на строительство двухместного цельнометаллического самолета-разведчика под американский рядный V-образный мотор водяного охлаждения Форд «Либерти» мощностью 400 л.с. В июле начались работы по эскизному проекту машины, а 15 сентября УВВС и ЦАГИ заключили договор, определявший дату готовности первого опытного экземпляра – 19 марта 1925 г. По заданию разведчику полагалось обладать максимальной скоростью 215 км/ч и потолком 5500 м при полезной нагрузке 820 кг. Как и все самолеты подобного назначения в то время, он мог быть использован для поддержки войск на поле боя, для чего нес бомбовое и пулеметное вооружение.

1* Именно в металл. Также, как и все последующие машины этого КБ, АНТ-2 имел цельнометаллическую конструкцию. И это в то время, когда в мире авиационных материалов царила древесина

Главным конструктором самолета являлся непосредственно А.Н.Туполев. Проектированием отдельных узлов руководили А.И.Путилов (фюзеляж), В.М.Петляков (крыло), Н.И.Петров и Е.И.Погосский (мотоустановка). Для разведчика избрали схему полутораплана. Верхнее крыло стояло над фюзеляжем на двух очень коротких кабанах. Сам фюзеляж имел сечение, близкое к трехгранному. По замыслу конструкторов, это автоматически повышало жесткость шпангоутов (треугольник, в отличие, скажем, от параллелограмма – жесткая фигура) и позволяло облегчить силовой набор фюзеляжа. Это было важно, поскольку тонкая (0,3-0,6 мм) кольчугалюминиевая гофрированная обшивка не являлась несущей. Несколько необычным выполнили шасси. Как правило, в то время колеса монтировались на одной общей оси. На АНТ-3 спроектировали стойки пирамидального типа; изогнутая часть внутреннего подкоса являлась полуосью для колеса. Амортизаторы выполнили не пластинчатыми, а шнуровыми – в коробках располагались свернутые резиновые тяжи, работавшие не на сжатие, а на растяжение. Охлаждение мотора осуществлялось С помощью новых для советского самолетостроения цилиндрических радиаторов Ламблена с вращающимися входными заслонками. Разведчик вооружили одним синхронным пулеметом «Виккерс» образца 1924 г. снаружи на левом борту и спаренными пулеметами «Льюис» на турели Тур-4 в задней кабине. Предусматривались 8 балок бомбодержателей Дер-7 для мелких бомб и механический сбрасыватель СБР-8. В оборудование разведчика входила и ручная перспективная фотокамера «Поте 1бис».

Из-за нехватки материалов и недостаточного освоения технологии металлического самолетостроения постройка опытной машины затянулась. Срок сдачи ее перенесли на 15 мая 1925 г., а практически закончили сборку лишь к 10 июля. После устранения мелких неполадок в августе Р-3 вышел на заводские испытания. Их проводил В.Н.Филиппов. Самолет пробовался с двумя типами винтов: типа ЦАГИ и английским, от разведчика DH.9 (с последним результаты были лучше). В ходе испытаний Филиппов совершил перелет Москва-Харьков. Это оказалось нелегким делом – в дожде и тумане проблуждали почти 2,5 часа. Всего на заводских испытаниях Р-3 налетал около 30 часов и 26 октября был передан Научно-опытному аэродрому (НОА) ВВС для государственных испытаний.

Они начались не сразу. Военные выставили длинный список недостатков, которые потребовали устранить до того, как приступить к полетам. Доработки завершились только к 30 декабря, когда и совершили первый полет. К сожалению, от вибрации потекли радиаторы. Это задержало продолжение испытаний до конца января 1926 г.

29 января Р-3 вновь был готов подняться в небо. Госиспытания шли с февраля по апрель 1926 г. На новом разведчике летал экипаж из пилота М.М.Громова и летнаба В.С.Вахмистрова. Самолет еще не был полностью оборудован, из вооружения стояла только турельная установка. «Либерти» вращал винт ЦАГИ диаметром 2,87 м.

На испытаниях достигли скорости горизонтального полета у земли 207,2 км/ч. Это превышало показатели состоявших на вооружении ВВС РККА разведчиков Р-1 (копии DH.9 советской постройки) и Фоккер С. IV (купленных в Голландии), но было ниже требований технического задания. Недостаточной показалась и маневренность самолета. Причинами этого сочли неудачный подбор винта и дефекты рулевого управления. Тем не менее, в отчете НОА констатировалось, что новый разведчик имеет хорошую скорость и преимущества в эксплуатации, поскольку металлическая конструкция обеспечивала больший ресурс и высокую прочность.

Госиспытания закончились 17 апреля кольцевым перелетом Москва- Тула-Калуга-Москва (430 км). Маршрут преодолели за 2 часа 52 минуты со средней скоростью 146 км/ч.

Предложенные в НОА усовершенствования решили внедрить на втором опытном АНТ-3, постройку которого начали еще в декабре 1925 г. Он по первоначальному замыслу должен был быть эталоном для серии на московском заводе ГАЗ-5 «Самолет» (бывший завод Моска). От первой опытной машины второй экземпляр отличался несколько приподнятым нижним крылом. К-образными межкрыльными стойками вместо N-образных. удлиненной моторамой (для улучшения центровки двигатель вместе с радиатором сдвинули вперед), новым капотом, увеличенными баками и смещенной назад осью шасси. Мотор на этот раз стоял советский, типа М-5 – отечественная копия того же самого «Либерти».

Однако, еще в ходе постройки решили использовать этот самолет для перелета по Европе. Поэтому стрелковое и бомбовое вооружение, а также военное оборудование не устанавливались. В таком виде второй АНТ-3 был готов в начале августа 1926 г. и приступил к летным испытаниям. Летчику А.И.Томашевскому удалось получить показатели скорости, скороподъемности и маневренности значительно более высокие, чем на первом самолете. Тем не менее, мощность двигателя сочли недостаточной. В связи с этим на второй экземпляр установили английский мотор Нэпир «Лайон» мощностью 450 л.с. С ним повысилась и надежность топливной системы: теперь горючее шло из баков самотеком. а не подкачивалось помпой. Радиаторы сохранили прежние, типа Ламблена. Замена двигателя изменила центровку самолета, что улучшило продольную устойчивость и управляемость. Облет машины с «Нэпиром» 20-21 августа показал, что управляемость улучшилась; самолет легко и послушно выполнял виражи.

Уже 30 августа 1926 г. «Пролетарий» (это имя написали на борту АНТ-3 с «Нэпиром») с экипажем из летчика М М Громова и бортмеханика Е В Родзсвича отправился по маршруту Москва-Кенигсберг-Берлин- Париж-Рим-Вена-Прага- Варшава-Москва. За три дня «Пролетарий» пролетел 7150 км. побывав в шести странах. Это стало яркой демонстрацией растущей мощи воздушного флота страны. Впервые в полете участвовал самолет не только построенный, но и полностью сконструированный в Советском Союзе, причем цельнометаллический.

Без накладок, конечно, не обошлось. Во-первых, из Москвы АНТ-3 вылетал дважды: в первый раз, удалившись на 300 км от столицы. Громов вернулся из-за течи расширительного бачка. Бачок поспешно сменили на новый, с выпуклым овальным днищем. а газеты объяснили возвращение плохой погодой. На рассвете 31-го «Пролетарий» вновь отправился в путь. При дозаправке в Кенигсберге обнаружили течь в правом радиаторе. На подлете к Парижу вода из него уже не капала, а текла тонкой струйкой. Выручили французские механики: за одну ночь они сменили радиатор на свой, чуть большего размера, чем исходный. Таким образом, перелет не только выполнил свои пропагандистские задачи, но и помог выявить слабые места мотоустановки.

Значительно позже, в августе 1927 г, «Пролетарий» попробовали использовать для побития рекорда французских летчиков Пельте и Дуази, но неудачно. Из-за неполадок пилот Востницкий и механик Спирин вернулись в Москву.

Однако, надежд на получение большой партии «Лайонов» не было (отношения с Англией ухудшались) и на самолетах массовой серии решили поставить французский двигатель «Лоррэн-Дитрих» мощностью 450 л.с. Французы охотно соглашались поставить большую партию этих моторов, и довольно дешево. Эти 12-цилиндровые трехрядные (W-образные) двигатели были легче и мощнее М-5. хотя отличались более низкой экономичностью и склонностью к вибрациям. Вариант с «Лоррэн-Дитрих». проектирование которого начали во второй половине 1926 г.. назвали Р-3ЛД (в то время чаще писали РЗ-ЛД. а иногда Р111-ЛД), а старый обозначали как Р-3М5 (РЗ-М5 или P1I1-M5). Параллельно с внедрением новой мотоустановки велись работы по усовершенствованию конструкции крыла.

Тем временем завод ГАЗ-5 уже готовил серию Р-3М5. Поскольку это предприятие раньше металлические самолеты не строило, то ЦАГИ пришлось потрудиться, подробнейшим образом расписывая технологию. В технических условиях на приемку Р-3М5 было записано: «Все самолеты изготавливаются группами точно по рабочим чертежам и спецификациям ЦАГИ или по заводским рабочим чертежам и спецификациям, утвержденным ЦАГИ». Помогла ликвидация в марте 1927 г. концессии фирмы «Юнкерс». изготовлявшей на заводе в Филях цельнометаллические разведчики Ю-20 и Ю-21. поступавшие на вооружение ВВС РККА. Освободившиеся цеха передали ГАЗ-5 вместе с оборудованием и советским персоналом, уже имевшим определенный опыт.

Первоначально завод должен был изготовить головной самолет-эталон, на котором требовалось устранить все недостатки. выявленные ранее на испытаниях в НОА. В июне 1927 г. головной серийный Р-3М5 № 4001 вышел на заводские испытания На нем уменьшили коробку крыльев, немного расширили кабину летнаба, изменили управление рулями и двигателем, а также внедрили ряд усовершенствований, направленных на снижение веса, улучшение аэродинамики и упрощение технологии производства, вместо М-5 стоял «Либерти» (точнее. Гранд Марин 12-400. тоже лицензионная копия «Либерти»), На этой машине впервые смонтировали полный комплект оборудования и вооружения (хотя и не сразу): курсовой пулемет «Виккерс» с боезапасом 250 патронов, два турельных пулемета «Льюис» образца 1924 г.. ракетницу, фотоаппарат «Потэ-2». бомбовый прицел АП-2, бомбодержатели и бомбосбрасыватель. Предусматривалась установка радиостанции B03III. но к моменту готовности самолета к полетам на нес не было даже габаритных чертежей и под нее просто оставили место Впоследствии поставили ее макет, но без антенны и антенной лебедки. Испытания вел заводской летчик ЯН Моисеев с летнабом И А Дудолевым Выявились проблемы с перегревом масла, но с ними быстро справились, увеличив и переместив отверстия в капоте и тем самым улучшив обдув маслобака. В ЦАГИ предложили маслобак делать с ребрами, но это уже не понадобилось. Со 2 по 22 августа головной Р-3М5 прошел государственные испытания в НИИ ВВС (преемнике НОА) В отчете НИИ говорилось: «Самолет Р-3М5 в сравнении с ранее испытанным АНТ-3 имеет значительное улучшение данных управляемости, потолка и эксплуатационных данных» В то же время показатели скорости, скороподъемности и потолка головного РЗ-М5 оказались ниже, чем у серийного Р-1 и существенно ниже заложенных в техническое задание В дополнение выявилось, что разведчик страдает задержкой выхода из штопора В заключение констатировалось: «В сравнении с Р1-М5 (куда более простым и дешевым – прим. авт.) самолет РЗ-М5… может считаться лучшим, главным образом по своей прочности». Имелись и значительные проблемы с продольной устойчивостью. С полной боевой нагрузкой Р-3М5 имел очень сильную заднюю центровку, что ухудшало управляемость и отрицательно влияло на устойчивость Особенно опасной оказалась конфигурация «дальний разведчик» – без бомб, но с полной заправкой горючим. Рекомендовано было провести дополнительные испытания с отечественным (более тяжелым) двигателем и принять меры по изменению центровки. Предлагали снять один из «Льюисов» с турели, уменьшить боезапас. демонтировать или переместить часть оборудования. На заводе быстро заменили «Либерти» на М-5. с ними и радиаторы (вместо типа С поставили типа D). увеличили запас горючего. Радиостанцию (весившую 48 кг), фотоаппарат и огнетушитель сняли. Аккумулятор зажигания переместили вперед. Это позволило ввести центровку разведчика в безопасные пределы. Чуть позже изменили выхлопные патрубки – удлинили и повернули вниз; до этого летчики жаловались на попадание выхлопных газов в кабины. На 120 мм вперед сдвинули балки бомбодержателей.

Р-3М5, переоборудованный под сотовые радиаторы Эксплуатировался в гражданской авиации

В таком виде РЗ-М5 проходил повторные испытания в НИИ в ноябре 1927-феврале 1928 гг. Устойчивость улучшилась Начальник НИИ Горшков сообщал. «Самолет РЗ-М5 можно считать безопасным в полете». Несколько способствовало этому и увеличение площади горизонтального оперения. Удачно подобранный винт позволил на этот раз еще улучшить скороподъемность и практический потолок (из ЦАГИ отправили в НИИ ВВС на выбор три винта одного диаметра – 3 м. но с разным шагом). В итоге РЗ-М5 допустили к эксплуатации в строевых частях ВВС. хотя и с ограничениями по полезной нагрузке.

Еще до начала повторных испытаний. в августе 1927 г.. один из РЗ-М5 первой серии без вооружения, получивший название «Наш ответ», совершил «Восточный перелет» по трассе Москва-Токио. За 153 часа летчик С.А.Шестаков и бортмеханик Д.В Фуфаев преодолели 22000 км.

К середине 1927 г. ГАЗ-5 предъявил военной приемке уже 22 РЗ-М5 Правда. из-за различных недоделок реально приняли лишь два Дефекты, выявленные на первых серийных машинах. предполагалось устранить на 2-й серии, головным самолетом которой был РЗ-М5 № 4006. Должны были улучшить костыль, поставить повернутые выхлопные патрубки и внести ряд мелких изменений, улучшающих условия эксплуатации № 4006 испытывался в НИИ с 29 марта по 14 мая 1928 г. (летчики Писаренко и Юмашев. лстнаб Шмидеркампф). Большинство намеченных изменений не было реализовано, по-видимому потому. что завод уже четко ориентировался на вариант с мотором «Лоррэн- Дитрих», а все РЗ-М5 считал лишь промежуточной стадией. Несмотря на рост веса за счет мотора, головной самолет 2-й серии прибавил и в скорости (до 201 км/ч) и в скороподъемности. Испытания прервала авария: при жесткой посадке ход амортизаторов был выбран полностью и удар передался на шпангоут фюзеляжа, деформировав его. Впоследствии ход амортизаторов существенно увеличили. В августе цеха, расположенные в Филях, выделили в самостоятельный завод ГАЗ-7, которому и перешла «по наследству» вся программа производства Р-3; с 1 ноября ГАЗ-7 переименовали в завод № 22.

После 23-го самолета ГАЗ 7 дол жен был перейти на выпуск Р-3ЛД. проект которого разрабатывался в АГОС с августа 1926 г. Первый вариант новой мотоустановки сконструировали к началу 1927 г. Впервые «Лоррэн-Дитрих» смонтировали на самолете № 4008 В отличие от варианта с М-5 мотораму сделали отъемной. с резиновыми прокладками для гашения вибраций Вместо сложных в производстве и малопригодных для наших климатических условий радиаторов Ламблена (зимой они замерзали. а летом перегревались) поставили лобовой сотовый радиатор овальной формы. Спереди он имел управляемые из кабины пилота жалюзи. Поскольку более короткий и легкий «Лоррэн» еще более усугублял проблему с центровкой. то для компенсации из задней кабины убрали один «Льюис» и часть магазинов к нему. Самолет № 4008 проходил заводские испытания с 20 октября по 1 ноября 1927 г. Летал опять Я Н Моисеев. Испытания в НИИ ВВС задержались сначала из-за поломки тяги управления рулями высоты, затем из-за отсутствия лыж (уже выпал снег) и. наконец, из-за переделки бензосистемы в борьбе с постоянными утечками горючего. Лишь в начале 1926 г самолет был готов к полетам В НИИ на Р-3ЛД летали пилоты Писаренко. Кудрявцев и Волковойнов.

Р-3М5 опытный на испытания» в НИИ ВВС

По сравнению с Р-3М5 Р-3ЛД обладал более высокой скоростью горизонтального полета, но ухудшились скороподъемность и потолок, что опять объяснялось несоответствием винта новому мотору. Рекомендовали сменить винт и выполнить ряд доработок по мотоустановке В частности, моторама оказалась недостаточно жесткой, что в сочетании с плохой сбалансированностью «Лоррэн-Дитриха» стало причиной тряски в широком диапазоне режимов работы мотора Рама изгибалась и скручивалась. Устойчивость по-прежнему оставляла желать лучшего ЦАГИ попытался улучшить ее небольшим увеличением площади стабилизатора В феврале 1928 г. самолет № 4008 был испытан с новым стабилизатором Однако по докладу помощника начальника НИИ Стомана «увеличение площади стабилизатора на 5.7% едва заметно повысило устойчивость самолета» Возникли также трудности с системой охлаждения Вода перегревалась до 80-85 'С За 30 минут полета из расширительного бачка паром уходило до ведра воды! Впоследствии выяснилось, что виноваты некачественно изготовленные радиаторы Мотоустановку в основном довели к июню, а остальные доработки по плану НИИ завершили к ноябрю 1928 г

10 мая 1928 г. на испытания в НИИ ВВС вышел уже головной серийный Р-3ЛД № 4023 На нем проблему устойчивости разрешили введением удлиненной на 400 мм моторамы Удалось победить и тряску: «Вибрации после соответствующей точной регулировки мотора стали нормальными», – гласил отчет. Хотя и были предъявлены претензии к недостаткам масло- и бензосистем. в целом, оценка оказалась положительной: «. может быть рекомендован на снабжение строевых частей ВВС».

Тем временем завод № 22 по мере доработки сдавал Р-3М5 К I марта приняли всего 4 самолета из 20 сдававшихся. Один передали в Московский военный округ, один – в Северо-Кавказский. еще по одному – в Военно-Воздушную академию и НИИ ВВС Фактически таким образом проводили войсковые испытания К I июня уже удалось сдать в общей сложности 21 Р-3М5 Большую их часть получил 20-й авиаотряд ВВС Московского округа. Правда, освоение производства новой машины обходилось заводу не дешево. Так. брак при клепке достигал 30-40%! Но напомним. что это был первый отечественный серийный цельнометаллический самолет: спроектированный советскими конструкторами, изготовленный на своем заводе из своих материалов (хотя и с чужим мотором)

Постепенно производство налаживалось. Со второй половины 1928 г. завод полностью перешел на выпуск Р-3ЛД, причем темпы сборки стабильно нарастали Постоянным тормозом являлись поставки комплектующих – моторов, приборов, вооружения. В частности, это было связано с тем, что на серийные Р-3ЛД решили ставить не английские «Виккерсы», а новые отечественные пулеметы ПВ 1 конструкции А В Надашкевича. отличавшиеся большей скорострельностью Производство ПВ-1. принятых на вооружение в том же 1928 г. только разворачивалось, а'они требовались и для новых типов самолетов. Поэтому перебои с их поставкой лихорадили заводы. Так. на 1 октября 1928 г по плану завод № 22 должен был предъя вить приемке 50 Р-3ЛД. фактически предъявил 44. но некомплектно (в основном без пулеметов) Из них военные приняли только одну машину, а еще 34 им пришлось принять условно (ибо поставка приборов и вооружения по договору являлась обязанностью ВВС) Естественно, что реальная боевая ценность разведчиков без вооружения была близка к нулю.

Р-3М5 фактически так и не стал боевой машиной. Их раскидали поштучно и мелкими партиями в разные округа, использовав как штабные самолеты командиров авиабригад и для ознакомления личного состава с новой техникой

Настоящее внедрение Р-3 в строевые части ВВС началось в первой половине 1929 г., когда в значительном количестве поступили Р-3ЛД Первой частью, полностью перешедшей на разведчики Туполева, стал 10 й авиаотряд пол Москвой. Он закончил переучивание и сдал старые Р-1 к 10 мая К лету новые машины получил еще целый ряд эскадрилий (аэ) и отрядов (ао): 20-й ао и 30-я аэ в Подмосковье. 44-й ао в Закавказье. 37-я аэ в Средней Азии. Р-3ЛД также выделялся в качестве персональных самолетов командирам соединений.

Ремонт в полевых условиях

Несколько машин передали как учебно-тренировочные в 55-ю и 57-ю аэ Ленинградского округа. Это тогда были единственные в ВВС РККА «тяжелые» эскадрильи, вооруженные не одномоторными бомбардировщиками, а смесью французских ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф») и немецких ЮГ-1 (Юнкерс К.30С). Первоочередному перевооружению подлежали части, летавшие ранее на Ю-21. Это объяснялось двумя причинами: во-первых, характеристики немецких разведчиков оставляли желать много лучшего, а во-вторых, там уже имели опыт эксплуатации цельнометаллических самолетов.

В том же году начала использовать АНТ-3 гражданская авиация. Еще в начале марта 1928 г. в ЦАГИ разработали проект переделки Р-3М5 в почтовый самолет под маркой ПС-3. В 1929 г. первая такая машина появилась на линии Москва-Иркутск.

Первый же опыт эксплуатации Р-3ЛД выявил значительное число серьезных дефектов. В первую очередь столкнулись с недостаточной жесткостью шпангоутов передней части фюзеляжа. Основные жалобы связывались с деформацией 1-го шпангоута и отрывом бортов его рамы в местах крепления башмаков подкоса шасси. Деформировались и другие шпангоуты. После 60-70 посадок вываливались заклепки, изгибались подкосы шасси. Вызывали нарекания плохая работа бомбосбрасывателей (для залпа 8 бомбами летнабу приходилось тянуть ручку двумя руками – такое большое нужно было усилие), вибрация стрелкового прицела. Постоянно донимали течи радиаторов, масло- и бензомагистралей, кранов. Уже с января 1929 г. завод № 39 начал переделку новеньких Р-3, полученных 30-й аэ и 20-м ао Усиливались распорками 1-й и 2-й шпангоут, ставились новые, более прочные, ушки подвески карбюраторов, проводились переделка масло- и бензосистем. Решено было усилить все Р-3ЛД, имевшиеся в ВВС. К декабрю небольшой завод захлебнулся в поступающих из частей самолетах. Председатель Технико-эксплуатационной инспекции УВВС Смолен докладывал: «ремфонд завода № .39… забит самолетами» и требовал сформулировать принципы отбора машин для модернизации. В конечном итоге решили переделывать только самолеты с явными признаками деформаций. На Р-3М5 вообще меняли только магистрали и краны. От планов замены радиаторов Ламблена на лобовые (ЦАГИ сконструировал два варианта таких радиаторов для М-5) вообще отказались.

Аналогичные мероприятия проводились и в других округах. Например, 44-й ао из-за многочисленных поломок практически потерял боеспособность, но мастерские авиасклада № 7 самостоятельно, по оригинальной схеме, модернизировали девять Р-3ЛД, обеспечив их дальнейшую безотказную службу.

Конечно, как у всякой новой машины, у Р-3ЛД хватало и других недостатков. В ноябре 1929 г. УВВС собрало в частях, эксплуатировавших новый разведчик, отзывы о нем. Они имели, в основном, вид длинных перечней конструктивных и технологических дефектов нового самолета – до 25-30 пунктов. В частности, отмечалось несовершенство крепления главного бензобака (он раскачивался на лентах, как на качелях) и радиатора, течи кранов и помп, теснота кабины летнаба, слабость узлов крепления моторамы. В Средней Азии и Закавказье выявилась также недостаточная для условий юга мощность системы охлаждения: летом вода в радиаторе почти закипала. Существовала и специфика освоения Р-3 летным составом – самолет Туполева куда резче реагировал на движения рулей, чем инертный Р-1.

Часть нареканий была учтена в Р-3ЛД выпуска 1929 г.: с самолета № 4024 ввели усиление наиболее опасных шпангоутов распорками, с № 4067 – двойное усиление (т.н. «схема ЦАГИ»), Внесли изменения в бензосистему. Для юга АГОС начал разрабатывать дополнительный «тропический» радиатор. Подобную же конструкцию самостоятельно создали в Среднеазиатском округе. В ходе серийного производства внесли еще несколько изменений, из которых внешне было заметно только одно: с машины № 4050 на ПВ-1 перестали одевать обтекатель, что практически не ухудшило аэродинамики довольно тихоходного самолета, но упростило обслуживание вооружения. По мере отработки технологии, несмотря на постоянный рост веса (за счет усилений конструкции) характеристики Р-3ЛД столь же неуклонно повышались. В первую очередь росли скороподъемность и потолок, а также улучшались показатели маневренности. Если самолет № 4048 поднимался на 3000 м за 16,28 мин. и имел практический потолок 4970 м, то машина № 4101 (выпущенная примерно на полгода позже) соответственно показывает 14,73 мин. и 5100 м

На октябрь 1929 г. приходится пик численности Р-3 в ВВС РККА: 93 3 -ЗЛД и 19 Р-3М5 Это соответствовало плановым показателям – на эту дату предполагалось иметь в общей сложности 112 Р-3. Но удельный вес разведчиков Туполева в ВВС был не велик – на ту же дату в строю числилось более 1300 Р-1. Хотя имелись планы модернизации Р-3, в частности, замена «Льюисов» пулеметами ЦА-2, в конце 1929 г. машину, как и предполагалось по планам УВВС, сняли с производства.

В документации ОКБ Туполева, указывается, что всего выпустили 103 Р-3, в т.ч. 79 Р-3ЛД, однако приведенные выше данные ВВС и анализ серийных номеров машин показывают, что их выпустили несколько больше – 113- 115 самолетов всех модификаций.

Целый ряд проектов, связанных с расширением боевых возможностей Р-3, остался только на бумаге или в опытных образцах. Первым из них стал проект легкого бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 256 кг (8 бомб по 32 кг) на базе Р-3М5. Он был закончен в конце октября 1927 г., но не был воплощен в металл. Еще в марте 1927 г. в НИИ ВВС родилась мысль о применении Р-3М5 в качестве штурмовика или «боевика», как тогда говорили. Для него предполагалось вооружение из четырех неподвижных пулеметов «Виккерс» и одного «Льюиса» на турели сзади. В октябре того же года самолет № 4001 испытали на пикирование с нагрузкой, имитировавшей оборудование штурмовика. В декабре 1928 г. НТК УВВС обратился в ЦАГИ с предложением проработать вопрос с бронированием Р-3ЛД. На это отводился срок до 1 мая 1930 г. По этому заданию А.Н.Туполев сконструировал модификацию ШР-3. Броня на ней была стальной, толщиной 4 мм. Она прикрывала спереди, сбоку и снизу двигатель и баки, а экипаж – снизу, сбоку и спереди. Броня не входила в силовую схему и являлась фактически дополнительной нагрузкой весом более 400 кг. Вместе с 200 кг бомб это было слишком много для Р-3; летные характеристики по расчетам сильно ухудшились. Вследствие этого заказчик от дальнейшей работы по ШР-3 отказался.

Несколько особняком стоит проект модификации Р-3 под немецкий мотор BMW VI. Его создание мотивировалось необходимостью иметь вариант самолета под современный двигатель, который можно было бы строить на отечественных заводах. Дело в том. что «Лоррэн-Дитрих» купили примерно в 100 экземплярах, что было достаточно по потребностям мирного времени. но совершенно не удовлетворяло в случае перехода промышленности на мобилизационные планы с их резким приростом выпуска боевых самолетов.

Р-3ЛД №4106/5.40 оао. 5 апреля 1931 г. пилот Маруженко врезался в гору между Тамерлановыми Воротами и Китабом. Полет для установления связи с отрядом кзыл-аскеров

Лицензионное соглашение с фирмой BMW подписали еще в октябре 1927 г., потихоньку осваивая производство этих моторов, названных в СССР М-17 Таким образом. Р-3 с BMW VI являлся своеобразным мобилизационным резервом, машиной, которую при необходимости можно было быстро поставить на поток в случае обострения международной обстановки

В марте 1928 г. заместитель начальника УВВС Я И.Алкснис отдал приказ о проработке варианта с мотором BMW VIZ 7.3. а в мае ЦАГИ уже подготовил необходимые расчеты и чертежи Габариты почти не изменились. лишь нос самолета удлинился на 150 мм Очертания капота остались почти теми же. что и на Р-3ЛД. с лобовым радиатором, но на втулке винта теперь поставили кок Опытный экземпляр с мотором BMW закончили к 22 июня 1928 г. Его собрали на центральном аэродроме и сразу же приступили к заводским испытаниям. которые длились до I августа После этого самолет передали в руки испытателей НИИ ВВС. Государственные испытания шли с 10 сентября 1928 г. по II апреля 1929 г. Летные характеристики с BMW VI оказались значительно выше, чем у Р-3М5 и Р-3ЛД (скорость – до 229 км/ч. потолок 6200 м). Здесь в первую очередь сказалась значительно большая мощность двигателя – 500/730 л.с.

Фактически продолжением этих экспериментов стал новый разведчик Туполева Р-7 (АНТ-10). который представлял собой увеличенный Р-3 под мотор BMW VI Этот самолет был построен и успешно прошел испытания в 1930 г.. но не выдержал конкуренции с более простым и дешевым Р-5 Н Н Поликарпова.

С апреля 1930 г разведчики Поликарпова начинают поступать в части ВВС. Р-5 должен был стать основной машиной ВВС. массовым многоцелевым самолетом В первую очередь ими перевооружали легкобомбардировочные и разведывательные эскадрильи в западных округах. Уже летом 1930 г 30-я аэ под Москвой сдала свои Р-3 Все машины этого типа начинают сосредотачивать в Средней Азии и Закавказье На 1 октября там уже находились 58 из 89 сохранившихся в строю Р-3ЛД.

Для эксплуатации в жарком климате с июня 1930 г. на Р-3ЛД стали ставить дополнительные радиаторы Впервые подобный радиатор сделали в ЦАГИ Две секции ромбической формы (общей площадью 0,.11 м2 ) устанавливались под нижней частью капота. Разрабатывали два варианта подвески такого радиатора: первый (радиатор ЦАГИ) подвешивался на N-образных фермах к мотораме, а второй (радиатор завода «Промвоздух») крепился также к нижней секции капота. Работал радиатор хорошо (это показали испытания в НИИ ВВС в июле 1929 г.), но в эксплуатации оказался очень неудобен. Нижнюю часть капота нельзя было снять, не сняв радиатор. При откидывании боковых створок, они упирались в тот же самый радиатор, мешая подходу к двигателю. Гораздо удачнее оказался радиатор, изготовленный в мастерских 16-й авиабригады в Ташкенте. Он состоял из двух поворотных выдвижных секторов, размещенных в задней части капота. Когда в них не было необходимости, они укладывались внутрь фюзеляжа и не создавали дополнительного сопротивления. Когда требовалось усилить охлаждение, достаточно было повернуть радиаторы на оси и они выдвигались в набегающий поток, своеобразными «ушами» торча перед стойками шасси.

Р-3 ЛД

Р-3 ЛД с радиаторами, изготовленными в мастерских 16-й авиабригады

Р-3 М5

Р-3 с двигателями «Нэпир-Лайон»

Р-3 ЛД с пулеметом без кожуха

В войсках осуществляли и другую доработку Р-3ЛД. Например, в 44-м ао на одном из самолетов кроме обычного бомбового прицела АП-2 снаружи ставили прицел «Герц» для ночного бомбометания, а на другом установили устройство для буксировки конусных мишеней для воздушной стрельбы. В 35-м ао оборудовали часть машин сигнальными огнями и аккумуляторами (которых исходно на Р-3 не было). Существовали планы поставить на Р-3ЛД радиостанцию 14-СК, но они не осуществились.

В 1931 г. ВВС начинают постепенно избавляться от Р-3М5 – их передают в гражданскую авиацию. Как АНТ-3, они летали от Москвы до Новосибирска в составе эскадрильи им. «Правды», развозившей матрицы центральных газет.

Р-3ЛД не пришлось сражаться с врагом внешним, зато они надолго стали основной материальной частью авиаподразделений, осуществлявших борьбу с врагами внутренними – среднеазиатскими басмачами. В первой половине 30-х гг. части 16-й авиабригады, задействованные в операциях по уничтожению контрреволюционных банд, были вооружены почти исключительно Р-3ЛД.

Здесь не нужны были высокая скорость и большой потолок, куда важнее оказалась прочность (по запасам прочности Р-3ЛД превосходил Р-1 почти в 2 раза), эксплуатационная надежность, дальность полета. У противника не имелось истребителей, и даже крупные банды не располагали современными средствами ПВО (в операциях осенью 1931 г. на 43 самолета пришлось всего 13 пулевых пробоин). Главными врагами здесь стали горы и пустыня, отсутствие оборудованных площадок, сильные ветры и большие расстояния. Самолеты разбивались в горах, совершали вынужденные посадки в песках, застигнутые ветром – «афганцем».

Пик боевой активности Р-3 пришелся на осень 1931 г., когда для разгрома т.н. Койматской группировки басмачей на основе 16-й авиабригады сформировали Туркменскую авиагруппу, сосредоточенную в Кизыл-Арвате. Проводившиеся ранее одиночными машинами, парами и звеньями периодические разведывательные полеты сменились систематической боевой работой больших групп. Вылетали поотрядно и даже поэскадрильно (а эскадрильи в то время имели численность куда больше современных, в 37-й аэ было 17 машин).

Так, атаку на колодец Чагыл, который обороняла банда в 500 сабель, поддерживали около полутора десятков Р-3ЛД. Бой шел два дня; советские летчики сбросили 162 бомбы. Противник бежал, преследуемый кавалерией и 37-м аэ. В ходе преследования на басмачей сбросили еще 150 бомб. Всего только за кампанию сентября- октября 1931 г. Туркменская авиагруппа израсходовала 1875 бомб АО-8 и 25833 патрона. Экипажи совершали по 2-3 вылета в день (до 6-8 часов), ведя разведку, наводя на скопления басмачей кавалеристов и механизированные отряды (связь осуществлялась вымпелами и сигнальными полотнищами), сбрасывая бомбы и листовки, поддерживая атаки пулеметным огнем.

История применения авиации в этой необъявленной войне включает многочисленные примеры мастерского владения техникой, находчивости и подлинного героизма. Так, 26 августа 1931 г. банда Хакмурата осадила железнодорожную станцию Джебель. На помощь небольшому отряду красноармейцев и кзыл-аскеров (ополченцев) вылетела группа Р-3 из 35-го ао во главе с его командиром А.И.Колюжновым. Летчики сбросили бомбы, причем отличился пилот Н.Д.Груздев, поразивший ключевую позицию басмачей у водокачки, а затем начали штурмовать пулеметным огнем. На самолете Колюжнова пулей пробило бензобак, но, ежеминутно рискуя взорваться, он продолжал атаки, пока противник не начал отступать. Только после этого летчик совершил вынужденную посадку.

Р-3ЛД Ф.М.Мищенко 12 сентября того же года отправили с донесением к командиру моторизованного отряда Ломанову. При взлете от места стоянки отряда Мищенко в километре от него обнаружил засаду басмачей. Успев набрать высоту всего в 50 м, он сразу пошел в атаку. Бандиты встретили самолет ружейными залпами в упор и достигли двух попаданий. Находчивость летчиков дала время мотоотряду развернуться в боевые порядки и смять засаду.

В Средней Азии Р-3 эксплуатировались по крайней мере до 1934 г., составляя основной костяк авиации округа. Постепенно там сосредоточили практически все машины этого типа, имевшиеся в ВВС РККА: в августе 1932 г. там дислоцировалось уже 73 из 80 Р-3ЛД и все три уцелевших Р-3М5; это – до 90% боевого состава ВВС округа. Туда же попал в 1933 г. единственный построенный Р-7 – он летал в 95-м транспортном ао. В конце 1932 г. Р-3М5 окончательно сняли с вооружения.

Уже с 1931 г. в 16-ю авиабригаду начали поступать более современные Р-5. Первой на них начал переходить 37-я аэ. К 1933 г. они уже составляли около половины эскадрильи. Старые Р-3ЛД начали консервировать. Хотя самолет отличался прочностью и надежностью, боеспособность их падала. К концу 1933 г. более трети всех самолетов этого типа (24 из 68) числились неисправными, в первую очередь по износу мотоустановок.

В гражданской авиации АНТ-3 не получил широкого распространения. Уже к середине 1932 г. во всем ГВФ осталось всего 7 самолетов, из них 3 – в 3-й авиашколе. Интересно, что в военных школах летчиков Р-3 не применялся совсем – там предпочитали простые и дешевые, хотя и более сложные в пилотировании, деревянные Р-1.

На этом закончилась история первого боевого самолета А.Н.Туполева. К сожалению, ни одного экземпляра Р-3 до нашего времени не сохранилось.

Сравнительные данные самолётов (по результатам испытаний в НИИ ВВС)

АНТ-3 опытн.

Р-ЗМ5 №4001 зол. сер.

Р-ЗМ5 № 4006 серийн.

Р-ЗПП № 4023 эталон

Р-ЗПД № 4048. серийн.

Р-ЗПД № 4101 серийн.

Р-3 BMW VI №4008

Р-1 № 3009 серийн.

Р-5 № 4141 гол. сер.

Breguet Br19В2

Potez 25А2

Fokker CVE

Вес пустого, кг

1335

1403,5

1378

1340

1350,75

1366

1547

1450

1917

1470

1175

1410

Вес полётный, кг

2085

2103,5

2128

2090

2100

2116

2297

2200

2790

2500

1955

2210

Время набора высоты 3 000 м, мин.

18,3

15

19,6

16,61

16,28

14,73

10,4

23,5

22,3

-

-

14,2

Практ. потолок, м

4400

5000

4640

4920

4970

5100

6200

4800

6150

4880

5000

5589

Макс.скорость на высоте 0 м, км/ч

207,2

194

193

203

199

199,8

229

202

205

206

207

206

Макс.скорость на высоте 3000 м, км/ч

175

181

180

193,5

191

190

224

178

220

196,2

174

-

Время выполнения полного круга левого, с

34

23

-

-

20

19

17,5

18,6

16,7

-

-

-

Время выполнения полного круга правого, с

-

-

-

-

21

17

16,5

-

16,5

-

-

-

Р-3 ЛД (№ 4085). 55 аэ, ЛВО. пилот Е.А. Разинко. март 1930 г

Р-3 ЛД (№ 4114) с тропическим радиатором. «Комсомол Таджикистана» 35 оао. САВО Пилот В Мареев, март 1932 г

Р-3ЛД (№ 4109) с тропическим радиатором. 37 аэ. САВО Пилот С.С. Стрельников, май 1930 г.

Расположение опознавательных знаков (звезд) снизу на крыльях

Р-3 ЛД (N- 4106/5) с тропическим радиатором. 40 оао. САВО Пилот Маруженко. март 1931 г.

Часто встречающееся (для Р-3) дублирование бортового номера сверху на стабилизаторе

Новые издания

АК. «Авиация космонавтика».

Научно-популярный журнал ВВС. Вышло несколько номеров. Москва, издательство ЦАГИ. 220x290 мм, 68 с.

Этот журнал – продукт возни недалеких лет вокруг тогдашнего одноименного издания. Как известно, прежний ДК в 1994 году был закрыт высочайшим указом. Ну что-то там наверху начальники не поделили. Самое интересное было потом: журнал возродился вновь (без буковки «и» между «авиацией» и «космонавтикой»), И все же самое интересное было потом: возглавил его прежний редактор КР. Но самое интересное было потом: чуть позже появился еще один журнал-'«Вестник воздушного флота» (о нем – ниже), объявивший себя преемником бывшей «Авиации и космонавтики». Но самое интересное в том, что в обоих изданиях «редакционная коллегия»/«редакционный совет» состоит практически из одних и тех же людей – заслуженных и уважаемых. Как говорят классики, больше журналов – хороших и разных!

Вся эта история рассказана не ради любви к историям подобного рода, а для того, чтобы понятно было, что могут представлять из себя новоиспеченные издания, возглавляют которые известные по прежним свершениям люди.

Итак, перед нами – «Авиация космонавтика». На желтоватенькой бумажке соседствуют и интересные материалы, и быстренький-быстренький перевод по «Крыльям люфтваффе» (это как обязательная программа из номера в номер) от бессменного Виктора Бакурского.

Да и то сказать, грех упускать такую возможность- немцев у нас всякий любит. (К чему бы это?)

Вот, пожалуй, и все.

Если сравнивать новый АК с прежним, окажется, что ноги нового АК растут скорее из КР – по стилю (а лучше сказать – по бесстилью).

«Вестник воздушного флота». ,

Всероссийский аэрокосмический журнал, Издатель: АО «Издательский Дом «Авиация и космонавтика», Москва. Вышел один номер – 1-95. 215x285 мм, 64 с.

История появления издания описана выше. Главным редактором является известный фотограф Сергей Скрынников. И этим все предопределено. Обилие высококачественных фотографий делает лицо журнала неповторимым. По духу и содержанию ВВФ является, без сомнения, преемником бывшего АК, может и не нравившегося кому-то из-за отсутствия «чертежей и цветных проекций», а также из-за обилия «воды», но, согласитесь, имевшего свою специфику и стиль.

Первый номер наверняка прельстит читателя и интересными материалами и иллюстрациями. Ко всему – ВВФ печатался за рубежом и имеет полный западный вид.

Есть, однако, и но. Печатаясь на западе, он и цену имеет западную. И вот тут даже всепоглощающий отечественный любитель авиации несколько отрезвеет. Впрочем, можно предполагать, что столь шикарный журнал печатался не для него, а для того, кто давал на ВВФ деньги.

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Рабы Системы

Продолжение. Начало см. «Мир Авиации» № 4,1993 г., № 1, 1994 г.

Памяти заключенных спецтюрьмы ЦКБ-29 НКВД

Максимилиан САУККЕ Москва

Ветер перемен 1985 г. позволил слегка приоткрыть завесу секретности над истиной. Центральный архив КГБ разрешил знакомиться с делами репрессированных в 30-е годы. При этом, что безусловно правильно, дело того или иного лица выдается только его ближайшим родственникам. Поэтому ход дальнейших событий оказалось возможным изложить лишь по делу № 21695 по обвинению Саукке Бориса Андреевича в том, что он «является участником антисоветской вредительской организации». В этой формулировке уже чувствуется государственный размах. Рассмотрим «дело», которое предписывалось «хранить вечно», несколько подробнее, так как оно безусловно является по своей канве стандартным и отличается от ему подобных только деталями «вредительства».

В цитируемых ниже документах столпов Системы лексика и орфография сохранены в своем первозданном виде.

После ареста Туполева в ОНиУ предприятия, которым он до этого руководил, поступают запросы о ведущих работниках. Приведем выдержки из справки ОНиУ завода 156 НКОП от 5 января 1938 г. (указания на то, в связи с чем она написана и куда направляется – нет, но не чудом же она оказалась в «деле»):

«Саукке Борис Андреевич 1891 г. рождения. Происходит из мещан, по национальности русский. В старой и Красной армии не служил. Есть предположение, что сам и его отец служили в белой армии. Отец его, как он сообщает в анкете в 1920 г. умер на ст.Федоровка, где это точно находится ст.Федоровка не известно. Кроме этого считаем, что он по национальности не русский. В Латвии по настоящее время проживают родственники отца, с которыми якобы связи не имеет. За все годы работы с t925 г. в ЦАГИ и на заводе в должности нач. бригады был тесно связан с врагом народа Туполевым. Еще до поступления в ЦАГИ, как сообщает лично в автобиографии был знаком с Туполевым и работал у Туполева. Является ставленником Туполева».

Работники ОНиУ прекрасно знают, чего от них ждут и заканчивают справку-донос в нужной тональности:

«Является подозрительной личностью».

Еще почти год по какой-то прихоти Берии Саукке будет на свободе. Хотя уже есть «доказательства», достаточные для его ареста. Ибо арестованный в 1937 г. начальник отдела по оборудованию самолетов ЦАГИ А. А. Енгибарян был вынужден кое-что «вспомнить» на допросах.

Выписка из протокола допроса Енгибаряна Амика Аветовича от 10 декабря 1937 г.:

«ВОПРОС: Когда и при каких обстоятельствах вам стали известны эти лица, как участники вашей антисоветской организации?

ОТВЕТ: Всех этих лиц, как участников организации я узнал лично в процессе проведения вредительских актов и во время получения вредительских установок от Туполева в моем присутствии. В частности в 1937 г. у себя в кабинете Туполев дал установку Стоману и Чекалову на срыв полета Леваневского через Северный полюс. Ворогушин и Черемухин при мне получили от Туполева установку на вредительство по новому строительству ЦАГИ…

При таких же обстоятельствах мне стали известны как участники организации Сапрыкин, Незваль, Саукке и Озеров».

Для Берии не секрет, что еще свободные пока авиационные работники прекрасно осведомлены об участи своих друзей и товарищей. Он знает, что им известно и то, что в любой момент и они могут оказаться за решеткой. Именно в этом и кроется высшее наслаждение для садиста: захочу – прихлопну, но когда – не скажу.

Кончался год, следовало подвести итоги «плодотворной работы» и НКВД. Вполне возможно, что чего-то не хватало для перевыполнения плана, и нарком приказал «прихлопнуть» Саукке.

Взять преступника дома было бы слишком просто. Решили для интереса разработать довольно сложный оперативный план захвата. Благодаря отличной выучке работников ГУГБ, он был блестяще реализован. Вот как это происходило (выписки из Дела могут быть даны с сокращениями второстепенных деталей).

«ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1938 г. декабря 29 дня. Я, оперуполномоченный 13-го отделения I отдела ГУГБ НКВД сержант госбезопасности Бакушин, рассмотрев материал о задержании Саукке Б.А.

НАШЕЛ:

28 декабря с.г. Саукке был замечен на Арбате. Шел он медленно, внимательно осматривал публику, обращал внимание на движение автомашин. С Арбата свернул в ул. Вахтангова, но пройдя два дома, резко повернул и пошел обратно. Затем пришел на станцию метро, но на поезд не сел, а прохаживался по перрону и сел на второй поезд. На Комсомольской площади он был задержан сотрудником I отдела ГУГБ как подозрительный.

Саукке – латыш, работает инженером на заводе 156, разрабатывается ГЭУ НКВД как участник шпионско-диверсионной организации.

Арестованные враги Туполев и Енгибарян дали показания о том, что Саукке входил в антисоветскую организацию в авиационной промышленности.

По поводу пребывания на Арбате Саукке показал, что приходил покупать фрукты, но в фруктовый магазин не заходил.

ПОЛАГАЛ БЫ:

Задержанного Саукке Бориса Андреевича с материалами задержания передать в следственную часть НКВД СССР для оформления ареста и ведения следствия по его делу, как участника шпионско-диверсионной организации.

Оперуполномоченный 13 отд. I отдела ГУГБ сержант госбезопасности (Бакушин)

Нач. 13 отделения капитан госбезопасности (Арнаутовский)

Согласен: Зам.начальника I отдела ГУГБ НКВД майор государствен, безопасности /Капанадзе/».

Поздним вечером 28 декабря 1938 г. на Петровку, 38 была вызвана жена задержанного для составления «протокола опознания». Удалось установить, что задержанный с паспортом и командировочным удостоверением на имя гр. Саукке Б.А. именно им и оказался. Заодно супругу опросили, где и что она делала в этот день в городе с мужем. Как ни удивительно, но показания супругов, полученные порознь, сошлись и в мелочах. Затем с женой вежливо попрощались, сказав, что мужа ненадолго задержат для выяснения некоторых формальностей. Эта процедура оказалась сложной и растянулась до середины 1941 г. Задержанного с Петровки перебазировали в более надежное и укромное место – Бутырку. Здесь, в соответствии с принятыми порядками, он был сфотографирован в профиль, в фас и прошел дактилоскопическую регистрацию. А 30 декабря был подписан чрезвычайно лаконичный ордер за № 2546. Надо полагать, что власти считали задержанного важной птицей, так как на документе не поленился поставить свою подпись сам нарком.

Во исполнение полученного приказания, в ночь с 30 на 31 декабря в дверь кв. 36 (писарь, готовивший бумагу для наркома, ошибся, вписав в ордер кв. № 26) постучали уверенно и властно.

– Кто там? – спросили домочадцы, хотя прекрасно знали, кто там.

– Откройте, за оружием. Если не отдадите сами, придется искать, – последовал четкий ответ (он не раз звучал в ночной тишине за дверями московских квартир).

Вошли трое молодых людей.

К рассвету обыск был завершен, «гости» удалились. Все могло бы показаться страшным сном, наваждением, если бы не разгардаш, не большая красная печать на двери одной из комнат. При взгляде на осунувшиеся, посеревшие липа родных в памяти невольно всплывали тяжелые страницы антифашистских романов Фейхтвангера.

* * *

Непрерывный и мощный поток арестованных «врагов народа», поступавших в следственные органы НКВД с 1937 г.. требовал от них новых, не обычных методов ведения следствия, ибо необходимо было в сжатые сроки заставить арестованных признаться в своих антисоветских делах. Но как сделать так. чтобы взрослые, честные люди писали заведомую ложь на самих себя?

Как всегда в экстремальных ситуациях, помощь пришла из ЦК. Мы узнали об этом недавно, после опубликования телеграммы т. Сталина от 10 января 1939 г.: «ЦК ВКП(б) разъясняет, что применение физического воздействия в практике НКВД было допущено с 1937 года с разрешения ЦК ВКП(б)».

Вот в чем причина того, что протоколы разных дел схожи друг с другом, как братья близнецы. Меняются в них только фамилии и объекты вредительства, зависящие от специальности арестанта.

Чтобы не утомлять читателя повторяющимися вопросами. мелочами, приведем лишь отдельные места из протоколов допросов

Из протокола допроса от 28 12.38 г.:

– ВОПРОС. Какие имеете награды?

ОТВЕТ Награжден грамотами УВВС и почетной ЦИК СССР.

ВОПРОС. Где Вас задержали?

ОТВЕТ На углу Бакунинской ул. и Гаврилова гюреулка. (Третий вариант, отвечающий истине. Сотрудники НКВД о месте задержания писали первое. что приходило на ум).

Из протокола допроса от 05.01.39 г.:

– ВОПРОС Как и когда Вы познакомились с Туполевым?

ОТВЕТ. Туполева я знаю с конца 1917 или с начала 1918 г.. когда я работал в аэродинамической лаборатории МВТУ монтером под ого руководством. В конце 1924 г. я снова встретился с Туполевым в ЦАГИ, куда я поступил работать в качестве старшего инженера.

ВОПРОС. Что Вам известно об антисоветской деятельности Туполева и Енгибаряна?

ОТВЕТ. Об антисоветской деятельности Туполева и Енгибарряна я никогда ничего не знал.

Из протокола допроса от 07.01.39г.:

– Начало 22 ч 20 мин конец 1 ч 50 мин

ВОПРОС. Как и когда Вы познакомились с Петляковым?

ОТВЕТ. Петлякова я знал с 1914 г. С ним я познакомился во время учебы я МВТУ В 1924 г. по рекомендации Петлякова я поступил работать в ЦАГИ и до сентября 1938 г. работал под его руководством.

ВОПРОС Какое участие Вы принимали вместе с Петляковым в антисоветской деятельности?

ОТВЕТ Не вместе с Петляковым не помимо его я ни какого участия в антисоветской деятельности но принимал.

Допросил следователь НКВД /А.Красових/-.

Из этих допросов следователю Либенсону все стало ясно и из под его пера 14 января 1939 г. выходит

– ПОСТАНОВЛЕНИЕ об избрании меры пресечения и предъявлении обвинения

Я, старший следователь отделения следственной части Либенсон Главною управления НКВД, рассмотрел следственный материал по долу № 21895 и принял во внимание, что гр. Саукке Борис Андреевич 1891 г. уроженец Харькова, гр-н СССР достаточно изобличается в том, что является участником антисоветской твредительской организации и занимался шпионской деятельностью, направленной против Советского Союза.

Постановил: гр. Саукке Б. А. привлечь в качестве обвиняемого пост.ст. 58- 1а 58-7. 58-11 УК. мерой пресечения способов уклонения от следствия и суда избрать содержание под стражей во внутренней тюрьме.

Ст. следователь следственной части /Либенсон/. Настоящее постановление мне объявлено 14 января 1939 г.

Подпись обвиняемого /Саукке/

Из протокола допроса от 15.01 39 г.:

– ВОПРОС В какой антисоветской-вредительской организации Вы состояли?

ОТВЕТ. В антисоветской-вредительской организации не состоял-

Следователь зачитывает показания Енгибаряна

– ОБВИНЯЕМЫЙ Не представляю откуда Енгибарян знает о моей причастности к антисоветской организации Он оговаривает меня.

Неожиданно ответы обвиняемого меняются на прямо противоположные тому, что он показывал ранее К сожалению. отсутствие в деле всех протоколов допросов не дает возможности проследить, как протекала такая удивительная метаморфоза.

В начале февраля 1939 г. арестованный «осознает», что дальнейшее запирательство бесполезно, и пишет многостраничное заявление на имя наркома Берии. В нем подробно рассказывается как о процессе грехопадения, так и о конкретно проводимой вредительской работе.

На дальнейших допросах у следователя с подсудимым уже никаких трудностей не возникает. Из протокола допроса от 17.02.39 г.:

– Начало моей измены интересам СССР относится к 1929 г. В кабинете у Петлякова он много рассказал о существовании большой и широкой антисоветской организации в которую входят крупные работники промышленности и значительное количество руководящих работников ЦАГИ Я дал согласив Потлякову войти в состав зтой организации Говоря о конечной цели антисоветской организации. Петляков рассказал, что они стоят за свержение советского строя и установления в России фашистской диктатуры Туполева он назвал тогда, как руководителя антисоветской вредительской организации в авиационной промышленности.

Во время допроса, состоявшегося 5 марта 1939 г.. следователь следственной части НКВД СССР младший лейтенант госбезопасности Пастельняк потребовал от Саукке полного покаяния. Саукке признал себя виновным в том. что:

Затягивал проектирование по крыльям опытных самолетов ТБ 4. ТБ-6, АНТ-20. АНТ-40. ТБ-7

Арестант Борис Андреевич Саукке. Бутырская тюрьма. 29 декабря 1938 г.

Ордер на арест, подписанный Л П Берия, датирован 30-м декабря

Проектирование вел таким образом, чтобы оно:

– задерживало поставку этих опытных машин;

– затягивало проведение летных испытаний;

– затрудняло освоение заводами серии по строительству АНТ-20, АНТ-40 и ТБ-7;

– срывало срок сдачи чертежей в серию по этим машинам.

Все это делалось, как признался Саукке, по заданиям Петлякова – одного из руководителей антисоветской вредительской организации.

* * *

Свинцовые, тяжелые страницы дела несут в себе потрясающую нравственную коллизию. С одной стороны Система, не связывающая себя ни с какими критериями права и морали. С другой – оболганные, часто больные, избиваемые и униженные узники. А начинается все чуть ли не по- домашнему.

В допросном листе следователь пишет фамилию, имя, отчество допрашиваемого. Ставит не только дату, но и отмечает время начала и конца «работы». Затем, с указанием порядкового номера он записывает свой вопрос. Да ведь как вежливо – обращение «Вы» во многих допросах пишется с большой буквы. Он же – следователь – записывает сразу после вопроса ответ арестованного. Под каждым ответом арестант расписывается. Если какое-то слово зачеркивается, то об этом делается особая запись, снова скрепленная подписью допрашиваемого. В конце допроса еще одна подпись арестанта, свидетельствующая о том, что все с его слов записано правильно. Затем должность следователя и его факсимиле. И все в ажуре, и так аккуратно- аккуратно, чистенько и мило. И не виснет в воздухе с пожелтевших страниц омерзительный мат следователя, и не видно на них пятен крови от разбитых лиц арестантов. И так трудно узнать правду, правду о том, что же тогда происходило на самом деле в этих глухих, без окон, кабинетах. Уже освобожденные, бывшие арестанты – они молчали. С них взяли подписку о неразглашении тайны; они привыкли к дисциплине и не забывали о возможном рецидиве. И только через много, много лет трое рассказали малую толику того, что было тогда с каждым из них. Туполева заставляли долгими часами стоять. Озерову, сидящему перед следователем на стуле, приказывали: «Встать-сесть, встать-сесть». И бывший начальник отдела прочности авиационных конструкций ЦАГИ вскакивал и садился. Во время одной из команд «сесть» охранник ловко убрал стул. Подсудимый, рослый и грузный, тяжело рухнул на пол, разбив голову до крови. Допрос продолжался. Разбитая голова должна была способствовать улучшению памяти. Саукке после освобождения перестал носить усы. Они напоминали о паучьих пальцах следователя, вцеплявшихся в них. Увы, этого и многого другого протоколы допросов разных «дел» не отражают. У «врагов народа» выбор был до смешного мал: либо «вспомнить» о своей антисоветской вредительской деятельности, либо быть забитым, замордованным и уничтоженным.

Именно такая участь ожидала Р.Л.Муклевича (1890- 1938). Участник двух революций и штурма Зимнего, он в 1926 г. был назначен начальником ВМС СССР. Вместе с Туполевым участвовал в испытаниях катера «Первенец». Арестованный Системой и не признавшийся в том, чего не совершал, он был на допросах искалечен, затем расстрелян. Через много лет реабилитирован и внесен в БСЭ, но без эпитафии.

Как уже говорилось, знакомство с «делами» других осужденных было исключено. Но это не имело существенного значения, ибо сценарий их был един. Поэтому нет сомнения, что специалист по моторам К В.Минкнер сообщал о своем «вредительстве» в моторном хозяйстве этих машин; один из лучших знатоков самолетного вооружения А.В.Надашкевич (сидевший, кстати, уже по второму кругу) «сознавался» о постановке негодного вооружения. И т.д., и т.п.

В деле № 21695 имеется протокол осмотра архивно- следственного дела № 975529 по обвинению В.М.Петлякова. Из него можно узнать, что Владимира Михайловича арестовали 29 октября 1937 г. Первого ноября он пишет заявление на имя Берии с подробным рассказом о своих преступлениях. В нем сказано, что начиная с 1932 г. он совместно с Туполевым, Озеровым и Архангельским проводил вредительскую работу в самолетостроении. Но с 9 января 1939 г. Петляков подает 5 заявлений, в которых не признает себя виновным и просит о пересмотре дела. Ответов не было.

Чрезвычайно тяжелы страницы из протокола осмотра архивно-следственного дела № 977529 по обвинению А.Н.Туполева. Арестованный 21 октября 1937 г., Андрей Николаевич на допросе 28 октября «сознался» в том, что из числа работников ЦАГИ создал антисоветскую группу, которая в первые годы Советской власти занималась саботажем и впоследствии объединилась во вражескую организацию и приступила к проведению вредительской работы. На допросе от 4 декабря 1937 г. Туполев уже показал, что он повинен в срыве перелета Леваневского через Северный полюс в Америку в 1935 г. и в гибели Леваневского в 1937 г., когда он предпринял вторичную попытку совершить такой перелет. Непонятно, на какой, на чей уровень мышления рассчитывала Система, заставляя Туполева, Петлякова и других писать подобную ахинею. Увы, нет разумного ответа на этот вопрос.

Попробуем объяснить, каким образом в дело № 21695 попали некоторые материалы из других «дел». По всей видимости, произошло это вот из-за чего. После смерти вождя и казни нескольких обер-палачей Система решила вернуться к «делам» бывших «врагов народа», отпущенных на свободу, но все еще не оправданных. Но ей не доставало мужества честно признаться в полном беззаконии содеянного. Вместо этого решено было найти в «делах» юридические несоответствия. Для этого пришлось их сопоставлять и частично вводить в основное дело фрагменты из других, чтобы показать их несостоятельность. После того как это сделали, появились формулировки типа «неподтвердившихся фактов» или «вновь открывшихся обстоятельств». Все это, конечно, словесная чепуха, ибо ни раньше, ни теперь не надо быть шибко грамотным юристом, чтобы не понять, что все «дела» были шиты белыми нитками.

Но тогда, в конце 30-х годов в ведомстве Берии царило приподнятое настроение. Еще бы: в самом сердце советской авиационной науки – ЦАГИ – раскрыт чудовищный заговор. И возглавляет его один из создателей института, главный инженер ГУАП, руководитель старейшего авиационного КБ страны А.Н.Туполев. Такой «успех» обещал дождь наград и повышений.

* * *

Постепенно в тюрьме ЦКБ-29 НКВД узники приходят в себя от ужасов допросов и угроз следователей. Становится ясно, что Система заинтересована не в их физическом уничтожении, а в том, чтобы начатые работы по вооружению ВВС новейшими типами боевых самолетов были успешно завершены. И зеки делают попытку восстановить истину. На имя Берии посыпались заявления с просьбой о пересмотре их дел. Так, в заявлении от 30 января 1940 г. Туполев писал:

.«…Все сказанное а подписанных мною протоколах допросов действительности ничему не соответствует и является полнейшим вымыслом…я никакой антисоветской организации не создавал, никаких антисоветских настроений не имел, никогда никакого вредительства не вел. Ни об одном человеке из указанных в подписанных мною протоколах я ничего антисоветского не знал. Ни о какой антисоветской организации я также ничего не знал».

Далее Андрей Николаевич сообщает о том, что протоколы были им подписаны в результате применявшихся к нему «извращенных методов следствия». Заявления (их было не одно) аккуратно прикладывались к делу, но по изложенным ранее причинам не могли оказать на него какого-либо влияния. Решением Военколлегии Верховного Суда от 28 мая 1940 г. Туполев был заочно осужден к 15 годам ИТЛ.

Несомненный интерес для понимания той эпохи имеют обвинительное заключение и приговор. Они стандартны, мы приводим тексты тех документов, с которыми имели возможность ознакомится.

«Утверждаю.

Нач. следчасти ГУГБ НКВД СССР майор госбезопасности /Сергиенко/.

20 сентября 1939 г,

Обвинительное заключение по следственному делу № 21695 по обвинению Саукке Бориса Петровича (так в тексте. – прим. авт.) в преступлениях, предусмотренных ст.ст. 58-1а, 58-7, 58-11 УК РСФСР.

28 декабря 1938 г. ГУГБ НКВД СССР был арестован Саукке Борис Андреевич, инженер-конструктор завода Na 156, как участии* антисоветской вредительской и шпионской организации, Проведенным следствием по делу установлено, что Саукке Б.П. являлся участником антисоветской организации, в которую был завербован Пвтляковым В.М. в 1929 г. Проводя вредительскую деятельность в затяжке проектирования по самолетам ТБ-4, АНТ-40, ТБ-7 и «Максим Горький» путем создания задержки проектирования разработкой многочисленных вариантов схем и элементов конструкции. В конструкцию крыла было введено большое количество разнообразных профилей, узлы крепления моторных станин были запроектированы такими, что они давали большой брак на производстве.

Саукке в предъявленном обвинении признал себя виновным, но затем отказался, уличается показаниями Енгибаряна АЛ.

На основании излаженного Саукке Б.П. 1891 г. рождения, уроженец г.Харысоеа по национальности латыш, гражданин СССР, б/п, до ареста работал ведущим инженером на заводе № 156, обвиняется в том, что:

1) являлся участником антисоветской шпионской организации,

2) проводил вредительскую деятельность в проектировании самолетов, что давало большой брак на производстве – т.е. в преступлениях, предусмотренных ст.ст. 58- 1а, 58-7, 58-11 УК РСФСР.

Следственное дело № 21695 Саукке Б.П. считать законченным и направить в прокуратуру Союза ССР для направления по подсудности.

Следователь ГУГБ НКВД СССР мл. лейтенант госбезопасности /Харитонов/.

Справка: Вещественных доказательств по делу не имеется. /Харитонов/».

В действительности вещественные доказательства были. Их хватало с избытком для оправдания всех обвиняемых. Мы о них уже говорили.

Неожиданно в отлаженный процесс обеспечения неотвратимости наказания вмешалось непредвиденное обстоятельство, отодвинувшее на некоторое время вынесение приговора. Арестанты направлялись в спецтюрьму:

«Утверждаю.

Нач. следственной части НКВД СССР Комиссар госбезопасности 3 ранга /Кобулов/.

15 марта 1939 г.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

«…» марта 1939 г. Я, следователь след.части НКВД СССР Пастельняк сего числа рассмотрев следственное дало за № 21695 по обвинению Саукке Бориса Андреевича в преступлениях, предусмотренных ст. 58 п. 7 и 11 УК РСФСР

НАШЕЛ:

Арестованный Саукке Б.А. направляется для работы в Особое Техническое Бюро при НКВД Союза ССР, а посему

ПОСТАНОВИЛ:

Дальнейшее производство по делу № 21695 по обвинению Саукке Б.А. временно приостановить и следственное дело сдать на хранение в 1-ый спецотдел.

Следователь след. части НКВД СССР…

Согласен. Пом.н-кв след. части НКВД СССР ст. лейтенант госбезопасности…»

Мы несколько отвлеклись на описание событий, предшествовавших работе ЦКБ-29 НКВД СССР в стенах КОСОС. Но без этого не было бы целостной картины всего происходящего.

В апреле 1940 г. состоялись первые вполне удачные полеты высотного скоростного трехместного истребителя- перехватчика конструкции зека В.М.Петлякова. Самолет участвовал в первомайском, параде. И тут же, в мае, следует указание сделать из этого самолета трехместный пикирующий бомбардировщик. Для выполнения работы в отведенные для этого 45 дней под руку арестанта Петлякова переводится около 300 вольных работников, присланных из ОКБ А.С.Яковлева, С.В.Ильюшина, А.А.Архангельского. Вольные и зеки работают, не считаясь со временем- Все бремя ответственности – на Петлякове.

Но у каждого, как говорится, свои заботы. Мы уже писали об этом событии, но ход повествования заставляет вернуться к нему еще раз. 2 июня 1940 г., в момент передачи чертежей на завод для серийной постройки машины, т.е. самый ответственный момент, Владимира Михайловича вызывают в особую комнату. И конструктор- вредитель, создавший, как вскоре выяснится, самый массовый фронтовой бомбардировщик Отечественной войны, расписывается в том, что ознакомлен с приговором – 10 лет исправительных лагерей.

Чуть раньше, 28 мая 1940 г., в этой же комнате А.Н.Туполев расписался в том, что ознакомлен с приговором – 15 лет ИТЛ. Вот полный текст аналогичного приговора, прозвучавшего там чуть позже – 8 июня 1940 г.

«ПРИГОВОР

Именем Союза Советских Социалистических Республик Военная Коллегия Верховного Суда ССР в составе

Председательствующего Армвоенюриста В.В.Ульрих Членов: Корвоенюриста И.О.Матулевича и Диввоенюриста А.М.Орлова При секретаре военном юристе I ранга А.А.Батнер в закрытом судебном заседании, в г.Москве 29 мая 1940 г. рассмотрела дело по обвинению:

Саукке Бориса Андреевича, 1891 г. рождения, бывшего ведущего инженера на заводе № 156- в преступлениях, предусмотренных ст. ст. 58-7 и 58- 11 УК РСФСР. Предварительным и судебным следствием установлено, что обвиняемый Саукке является участником антисоветской шпионской организации, в которую он был завербован в 1929 г. одним из активных участников этой организации Петляковым. Как участник антисоветской организации обвиняемый Саукке проводил вредительскую деятельность в проектировке самолетов, что давало большой брак на производстве. Таким образом доказана виновность Саукке в совершении им преступлений, предусмотренных ст. ст. 58-7 и 58-11 УК РСФСР.

На основании изложенного и руководствуясь ст.ст. 319 и 320 УПК РСФСР, Военная Коллегия Верховного Суда Союза ССР приговорила:

Саукке Бориса Андреевича к лишению свободы сроком на 10 лет, с поражением в избирательных правах на пять лет и с конфискацией лично ему принадлежащего имущества.

Срок лишения свободы исчислять с 28 декабря 1938 г. Приговор окончательный и Кассационному обжалованию не подлежит. Зачеркнутое «шпионской» не читать.

Председатель /Ульрих/.

Члены: /Матулевич/, /Орлов/».

Война в воздухе

Дмитрий ХАЗАНОВ Москва

Поражение люфтваффе под Москвой

В начале октября 1941 г. германские войска при активной поддержке авиации одержали одну из самых крупных побед в Восточной кампании. Немцы заявили, что в Вяземском и Брянском котлах захвачено 663 тысячи пленных и множество военной техники Казалось, ничто не может помешать солдатам вермахта вступить в Москву Но победу от поражения отделяет подчас один шаг. Всего через два месяца положение резко изменилось. и измотанная немецкая армия, понеся чувствительный урон, была вынуждена отступить от советской столицы. В ситуации, когда чаша весов постоянно колебалась, не последнюю роль в победе Красной Армии сыграла ее авиация при резком ослаблении люфтваффе Рассмотрим, как развивались события.

Несмотря на срыв летнего наступления немецко-фашистских войск на Москву, обстановка на советско-германском фронте осенью 194! г. оставалась для нашей страны крайне тяжелой. После поражения советских войск под Киевом у гитлеровцев вновь появилась надежда осуществить план «Барбаросса» Для этого до наступления зимы им надо было захватить Москву.

В директиве № 35. подписанной Гитлером 6 сентября 1941 г.. говорилось. что «решающая операция против группы армий Тимошенко, ведущей бои западнее Москвы», должна была привести к победному исходу всей кампании Операция, получившая наименование «Тайфун», готовилась скрытно и тщательно По замыслу немецкого командования, германские войска, подобно «порыву сильного ветра», должны были сломить последнее сопротивление русских

На основании вышеупомянутой директивы командующий группы армий «Центр» генерал-фсльамаршал фон Бок 16 сентября 1941 г. поставил задачи войскам Важная роль в плане будущей операции отводилась авиации, которая. хотя и снизила свою активность, в сентябре продолжала еще удерживать превосходство в воздухе Авиационную группировку, действовавшую на центральном направлении, предполагалось пополнить за счет соседей. «-Усиленный 2-й воздушный флот. – говорилось в приказе фон Бока. – уничтожает русские военно-воздушные силы перед фронтом группы армий и поддерживает наступление армий и танковых групп всеми имеющимися средствами. Налеты на промышленные объекты московского района имеют второстепенное значение по сравнению с этими задачами и будут производиться лишь тогда, когда это позволит положение наземных войск»

К выполнению этого приказа командование люфтваффе приступило немедленно. Осень вступала в свои права – все чаще небо заволакивали низкие тучи, моросил дождь – это заставляло торопиться. В составе действовавшей на центральном участке авиационной группировки генерал-фельдмаршала А Кессельринга находились 2-ой авиакорпус генерала Б Лерцера и переброшенный с ленинградского направления 8-ой авиакорпус генерала В фон Рихтгофена. В последнем соединении. получившем название «корпус ближнего боя», были собраны значительные силы пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков С начала войны с Советским Союзом корпус являлся как бы индикатором направления основного удара фашистских войск Теперь он. сильно поредевший, обосновался на смоленском аэроузле 8-му корпусу и его частям ПВО предстояло содействовать прорыву 3-ей танковой группы генерала Г Гота.

Во 2-м авиакорпусе также имелось «соединение взаимодействия с наземными войсками» генерала М Фибига Эти части находились в районе Рославля и вместе со 2-м корпусом ПВО генерала О.Десслоха должны были прикрывать 4-ю танковую группу генерала Э.Гепнера И. наконец, в задачу специального соединения подполковника графа фон Шенборна совместно с переброшенным с юга 1-м корпусом ПВО генерала В фон Акстельма входило способствовать прорыву 2-ой танковой группы генерала Г.Гудериана. Основные силы бомбардировщиков из эскадр KG 2. 3. 26. 28. 53. 54. 76 располагались, в основном, на удаленных от линии фронта аэродромах Витебска. Орши. Бобруйска…

Десантный планер DFS 230 и самолет-буксировщик Hs 126. брошенные на аэродроме Борова. э>ыа 1941-42 гг

Директива фон Бока развязала руки авиационному командованию, освободив его от необходимости производить большими силами воздушные налеты на Москву. Активность этих налетов и раньше была небольшой. Уже в конце июля фашисты поняли. что желание деморализовать боевой дух русских бомбежками придется оплатить жизнями многих хорошо подготовленных экипажей – настолько сильной и хорошо организованной оказалась ПВО советской столицы. С этого времени командиры немецких авиакорпусов на Восточном фронте противились выделению для налетов большоого числа самолетов, ссылаясь на оперативные нужды своих секторов фронта.

Основное внимание уделялось поддержке наземных войск. Как и в летних боях, авиация выполняла роль своеобразной дальнобойной артиллерии, однако теперь упреждающие удары по советским аэродромам не планировались. Отчасти это было связано с резким улучшением обороны наших аэродромов. их маскировкой и рассредоточением самолетов. Немецкие удары по аэродромам в августе-сентябре были уже практически неэффективны

Наращивание сил люфтваффе на центральном направлении закончилось в конце сентября. Если в начале месяца во 2-м воздушном флоте было не более 300 самолетов, то в последних числах их стало 1320. Энергично маневрируя своей авиацией, немцы сосредоточили в двух авиакорпусах 14 2/3 группы бомбардировщиков. 8 1/3 пикировщиков. 9 1/3 одномоторных и одну группу двухмоторных истребителей. а также 4 отряда дальних и 2 – ближних разведчиков. В эти авиакорпуса не входили отряды войсковой авиации, действовавшие в интересах наземных войск. Поскольку советское командование имело к началу Московской битвы 1368 самолетов, то можно говорить о примерном количественном равенстве сил. Часто в различных источниках противопоставляют силы всей немецкой группировки с исправными советскими самолетами или не учитывают истребители ПВО Москвы и Дальнебомбардировочную авиацию Красной Армии, что приводит к преимуществу люфтваффе в 1.7-2 раза; однако, такое сравнение некорректно.

Интересно отметить, что командование люфтваффе в конце сентября чувствовало себя весьма тревожно По данным с Восточного фронта были безвозвратно потеряны 1603 самолета. а повреждены – еще 1028. Восполнить такую убыль немцам оказа лось не под силу Переброска на центральное направление большого числа соединений не сняло всех проблем.

Особенностью немецкой группировки под Москвой была малочисленность истребительной авиации Самолетов этого назначения имелось примерно втрое меньше, чем у русских. Победы давались немецким асам недешево. Эскадра JG 51. представленная всеми четырьмя авиагруппами. потеряла к 1 октября 58 новейших машин Bf 109F Много было и поврежденных самолетов. Это и другие соединения пополнялись за счет частей, убывших на отдых и переформирование. Эскадры двухмоторных истребителей, как дискредитировавших себя, командование решило временно убрать с фронта Самолеты Bf 110 не могли выполнять функции истребителей сопровождения, для чего они первоначально создавались, и им требовалось найти новое применение. В Германию отправили соединения ZG 26. штаб и I/SKG 210 Последняя эскадра за короткое время потеряла в боях пять командоров и командиров авиагрупп.

Среди бомбардировочных соединений только KG 3 и KG 53 были представлены во 2-м воздушном флоте всеми тремя боевыми авиагруппами Поэтому в семи вышеуказанных эскадрах имелось 450 бомбардировщиков. Основной проблемой для немцев стало постоянное снижение боеспособности. Если в сентябре исправными были 45% машин. то в октябре – всего 38%. Уже через несколько дней после начала наступления во многих авиагруппах при наличии 26-30 бомбардировщиков взлететь могли только 6.

Рассчитывать на наращивание сил в ходе сражения также не приходилось. Практически единственным резервом. который фашисты ввели в бой в середине октября, были две эскадрильи бомбардировщиков Do 17 хорватского легиона. Несмотря на это авиационное командование рассчитывало. что удастся содействовать вермахту в разгроме советских войск западнее Москвы. В конечном успехе сомнений не было.

Москва Разрушенный зубоврачебный институт после налета в ночь на 23 июля 1941 г.

Ju 87 над Теряевой Слободой (около Волоколамска). 1941 г.

Уже в 20-х числах сентября немецкие экипажи активно вели разведку на центральном направлении, обнаруживая стыки армий, места сосредоточения резервов, дислокации штабов. Но этим помощь наземным войскам в прелюдии битвы не ограничивалась. Например, в условиях распутицы по воздуху было доставлено 600 тыс. литров бензина только для танкистов Гудериана. Именно эти танки начали наступление 30 сентября. Одновременно с артиллерийским нанесла бомбовый удар по войскам Брянского фронта немецкая авиация. У советского командования на этом фронте имелось всего 112 исправных самолетов. в т.ч. – 43 истребителя, и они не смогли прикрыть войска и помешать врагу Поэтому Ставка ВГК срочно перебросила на это направление резервы, в т.ч. из состава ВВС Западного фронта и дальнебомбардировочную авиацию После этого положение выровнилось.

Но оказалось, что ударом на Орел противник отвлек внимание советского командования от западного направления, ведущего к Москве. Там наступление началось через два дня. В «последнее и решающее сражение этого года» (по словам Гитлера) вступили остальные войска группы армий «Центр». Хорошая погода благоприятствовала массированному использованию люфтваффе.

2 октября 1941 г. было совершено 1387 самолето-вылетов. «С рассветом началось немецкое наступление на нашем центральном участке, где мы и ожидали удара. – вспоминает маршал К.К.Рокоссовский, тогда командарм 16- ой. – Впервые за все время вражеская авиация бомбила расположение КП. не причинив, правда, большого вреда». Далее Рокоссовский говорит о том. что его войскам удалось отбить все атаки и отстоять свои позиции. Нечто подобное могли бы сказать командармы С.В. Вишневский и Ф.А. Ермаков (если бы они смогли оставить воспоминания). Ведь основной удар 3-я танковая группа наносила на стыке 30-й и 19-й армий, а люфтваффе лишь имитировали активность, стараясь удержать советские войска на их позициях. Это врагу удалось.

Прорыв же танковых групп осуществлялся после соответствующей «обработки района» авиацией. Советское командование пыталось строить оборону на Московском направлении как глубоко эшелонированную, но сделать ее таковой не смогло. Стрелковые дивизии располагались в один эшелон; недостаточной была насыщенность инженерными сооружениями, отсутствовала система траншей (оборона носила очаговый характер). Все это сказалось в первые же часы – под бомбами бойцы Красной Армии дрогнули Большое внимание противник уделял тому, чтобы парализовать связь. Можно отметить бомбежку с пикирования 18-ти Ju 88 (из KG 3 «Блитц») командного пункта Западного фронта возле станции Касня. Несмотря на сильное противодействие зенитной артиллерии, точность бомбометания была высокой. Управление оказалось нарушено, противник понес ощутимые потери. Предполагая, что на командном пункте имеются блиндажи, немецкие экипажи применяли бомбы не только среднего, но и крупного калибра – массой 1000 кг и более.

Основные удары люфтваффе наносили по узким участкам прорыва, летая большими группами. Советские войска ожесточенно сопротивлялись, но остановить противника не смогли. Немцы прорвали оборону и 7 октября в районе Вязьмы окружили значительную часть войск Западного и Резервного фронтов. Начальник Генерального штаба сухопутных войск генерал Гальпер утверждал в те дни в своем дневнике, что взятие Москвы обеспечено. Там. опережая события, он рассуждает о том. что после окончания операции численность люфтваффе должна быть сокращена Причем. на центральном участке планировали оставить всего три бомбардировочных и четыре истребительных авиагруппы, вместе с одним разведывательным отрядом, дислоцированных в районе столицы.

Первые успехи не давали основания сомневаться в реальности этих планов Еще 6 октября 2-ой воздушный флот, действуя очень активно, совершил 1030 самолето-вылетов. при этом истребители из JG 51 доложили о 1500-ой победе. Это был период триумфа люфтваффе, и Кессельринг. Лерцср, Рихтгофен вручили немало наград отличившимся. В частности. «Рыцарские кресты» получили истребители Э.Хоаген, и Г.Зеельманн. пилоты тяжелых истребителей Г Тонне и Г Люттер, чуть позднее – командиры авиагрупп пикировщиков Г Б оде и бомбардировщиков В. фон Лоссберг…

Немецкие солдаты осматривают севший на вынужденную Ил-2

Неустойчивая октябрьская погода – не редкость для средней полосы России Но. когда пошли дожди, а тем более началась метель, то для люфтваффе это оказалось полной неожиданностью Снижение видимости и опасность обледенения, с одной стороны, и плохое состояние взлетно- посадочных полос фунтовых аэродромов – с другой, не позволили поддерживать на прежнем уровне авиационное обеспечение операции. Уже 8-го числа количество самолето-вылетов упало до 559. а на следующий день – до 269. Это сказалось на темпах наступления – они резко упали.

Когда I октября эскадра «Легион Кондор» (полковника П.Вейтнуса) перебазировалась из Орши в Шаталово (немцы называли аэродром Шаталовкой), то край огромного летного поля был буквально завален разбитыми советскими самолетами. С одной стороны, это была пропагандистская акция, с другой – бережливые немцы использовали что можно для вторичной переработки. Однако, вскоре появились поврежденные и поломанные Не 111. А ведь этот самолет был очень прост в пилотировании и доступен летчикам ниже средней квалификации. Что же говорить о Bf 109 с его узкой колеей шасси! При базировании на неподготовленных полевых посадочных площадках количество летных происшествий многократно увеличилось, что сильно ограничило активность истребителей. Когда авиагруппу I1I/JG 27 и штаб этой эскадры 16 октября вывели с Восточного фронта, то летать могли только два самолета. Днем раньше перебросили на юг. наоборот, наиболее боеспособную авиагруппу II/JG 3 во главе со своим лидером капитаном Г.Голлобом – этого требовала обстановка в Крыму.

В то же время окруженные под Вязьмой советские войска мужественно сражались и погибали, но сковывали силы противника Выигрыш времени позволил Ставке ВГК подтянуть резервы, в частности, авиацию. Немцы не могли не заметить, что советское командование все шире применяло современные машины, прежде всего, истребители. Если раньше они сталкивались с устаревшими И-16 и И-153 или МиГ-3 с пулеметами, то теперь сражалось множество пушечных ЛаГГ-3 и Як-1 Командир бомбардировочного отряда капитан Д.Джодик с горечью указывал, что осенью 1941 г над Москвой начался активный перехват бомбардировочных соединений, приведший к большим потерям Например, эскадра KG 53. довольно успешно действовавшая в начале войны, потеряла за октябрь 48 человек личного состава

Основные же усилия советские летчики направили на борьбу с мото механизированными колоннами противника. которые ускоренным маршем двигались к Москве. Немецкая авиация в третью неделю октября практически не летала. В журнале боевых действий группы армий «Центр» 19 октября появилась запись: «В ночь с 18 на 19 октября на всем участке фронта группы армий прошли дожди. Состояние дорог настолько ухудшилось, что наступил тяжелый кризис в снабжении войск продовольствием. боеприпасами и особенно горючим. Главную заботу всех соединений составляет подвоз материально-технических средств и продовольствия».

Транспортная авиация люфтваффе не смогла спасти положения. Темпы продвижения постоянно снижались. Генерал-фельдмаршал фон Бок вынужден был признать в своем дневнике, что русские выигрывают время для того, чтобы пополнить свои потрепанные дивизии и укрепить оборону. Несомненно, советских солдат более стойкими сделала поддержка авиации, которая лучше люфтваффе приспособилась к погодным условиям Выдавая желаемое за действительное, командиры немецких авиасоединений часто отмечали, что «русские используют последние резервы»

Соединения 2-го воздушного флота старались максимально использовать временное улучшение погоды В условиях подсохших аэродромов немецкие экипажи в отдельные дни совершали 600-700 самолето-вылетов. Так. 24 октября фашистская авиация несколько часов висела над полем боя. нанося бомбовые удары по нашим войскам Это помогло Гудериану прорвать линию фронта, добившись локального успеха. В ожесточенных боях в этот день командир 3-ей истребительной эскадры майор Г.Лютцов одержал сотую победу. Он стал вторым асом вслед за Мёльдерсом. Небезынтересно отметить, что Лютцов командовал не только свой эскадрой, но «по совместительству» и JG 51. замещая раненого майора Бека.

Пилотов, подобных Лютцову. было не так много, и не они определяли обстановку в воздухе, которая для люфтваффе продолжала ухудшаться. Для восполнения потерь немцы вынуждены были ввести молодой необстрелянный летный состав Естественно, пилоты уже не столь активно. как раньше, вели воздушные бои. Частыми стали случаи уклонения от схватки, особенно, когда немцы не имели численного превосходства. Соединения, составленные из разнородных групп, будучи атакованными советскими истребителями, не всегда умели сохранять строй. Даже двухмоторные Bf 110 теперь нуждались в прикрытии одномоторными истребителями Нередким явлением стали бомбардировки советской территории из-за облаков, по расчету времени или по площади вне видимости земли.

Даже в период относительной активизации люфтваффе могло действовать лишь во фронтовой зоне советской обороны. На другие цели не хватало сил. Московский железнодорожный узел, разрушение которого было бы особо важным, не подвергался сколь-нибудь сильному воздействию авиации. Между тем, экипажи 122-й разведывательной группы докладывали в штаб 2-го воздушного флота о постоянном подходе к русским подкреплений из восточных районов СССР. Уже после войны Кессельринг писал, что. не пытаясь бомбежками прервать снабжение противника в московской битве, он совершил одну из наиболее значимых ошибок.

Ремонт в полевых условиях

Среди лучших летчиков JG 51 «Мельдерс» были (слева направо) гаутман Краффт. гауптман Бэр, лейтенант Флейг и оберфельфебелъ Хёфемайер

Hs 123 из SchG 1. Восточный фронт, осень 1941 г.

30 октября передовые част и вермахта находились всего в 50 милях от советской столицы. Однако наступательный порыв войск выдохся. Еще меньше сил для продолжения операции имелось у люфтваффе В последние дни октября выполнялось не более сотни вылетов. Экипажи докладывали об успехах, но. в отличие от начала месяца, успехи эти носили явно локальный характер.

Дело было не только в плохой погоде: большинство эскадр нуждалось в передышке и пополнении.

В приказе командующего группой армий «Центр» на продолжение операции « Тайфун» от 30 октября вообще не оговаривалось применение авиации. И это не случайно Генерал-фельдмаршал фон Бок знал, что принято решение, не дожидаясь окончания боев, вывести значительную часть сил 2-го воздушного флота с Восточного фронта. По образному выражению немецкого историка X Новарры «Тайфун» дул в обратную сторону». Другой немецкий историк К.Рейнгард пояснял: «В письме к Муссолини от 29 октября. в котором выражалась уверенность, что война уже выиграна и восточная кампания в целом идет к победному завершению. Гитлер обещал направить в район Средиземного моря дополнительные силы авиации. В основе этого обещания лежала забота Фюрера о внутриполитическом положении Италии, а также трудная обстановке в районе Средиземного моря. Он опасался того, что Германия и Италия утратят свои позиции в этом районе, а это. по его мнению, «создало бы огромную опасность для континента».

Первые части 2-го авиакорпуса уже 5 ноября были сняты с русского фронта. Сухопутное командование неоднократно высказывало протесты, указывая прежде всего на моральные последствия этой акции и на дальнейшее ослабление наступательных возможностей войск. Однако 11 ноября командующий 2-ым воздушным флотом Кессельринг сообщил . что он со своим штабом и названными частями должен не позднее, чем через неделю убыть в Италию. Для поддержки действий группы армий «Центр» на Восточном фронте оставался только 8-й авиакорпус. Фон Бок принял решение начать наступление 18 ноября, пока многие из назначенных к перелету в Италию эскадры не успели еще покинуть аэродромы вблизи русской столицы.

* * *

После вывода авиационной группировки на московском направлении осталась половина соединений из 16 1/3 авиагрупп (7 бомбардировочных. 3 пикировочных и штурмовых. 5 1/3 одномоторных и 1 двухмоторных истребителей). 580 немецким машинам теперь противостояло 1138 советских. Это отчасти компенсировалось сохранившимся у фашистов к началу нового наступления на Москву превосходством в танках и артиллерии Поскольку в составе советской группировки имелся мощный 6-й ИАК ПВО Москвы, то в истребителях немцы уступали примерно в соотношении 1:5.

На совещании начальников штабов армий, проводившемся в Орше под председательством Гальдера. констатировалось. что такой высокой активности советских летчиков не наблюдалось с начала вторжения. А что же немецкие экипажи? Они не собирались уступать поле боя. и воздушные схватки не утихали. 19 ноября эскадра JG 51 доложила о 2500-й одержанной победе. Может показаться странным, но в ноябре 1941 г. советскими постами ВНОС было зарегистрировано на всем фронте 8510 самолето-пролетов вражеских самолетов, а в предыдущем месяце – 11280. т.е. всего на 30% больше И это в то время, когда два из имевшихся на востоке пяти авиакорпусов были выведены из боев (кроме 2-го авиакорпуса, отправленного на Сицилию, убыл в Брюссель и 5-й из состава 4-го воздушного флота) Ситуацию проясняет В Баумбах. командир авиагруппы I/KG 30. а впоследствии генерал-инспектор бомбардировочной авиации Он писал, что «в штабах продол жали аккуратно втыкать флажки на оперативных картах, манипулировали и дальше эскадрами и группами, которые существовали только на этих картах, тогда как в действительности не насчитывали и по десятку экипажей»

Ju 88A-5 из 8 /KG 76 под Москвой, зима 1941-42 гг

Ju 88А-4 из III/KG 76. зима 1941-42 гг

Bf 109Е коммодора майора Нордманна. аэродром Шаталово

Это еще раз подтверждает, что выводились сильно потрепанные и измотанные части, которым после ожесточенных боев был необходим отдых. Потери немцев не были велики Наоборот, в октябре они достигли минимальной величины и не превышали 10 самолетов в сутки уничтоженными и поврежденными В то же время из Управления воздушной разведки генерал И Шмидт сообщал 20 ноября, что потери русских с начала войны составили 15877 самолетов Цифры потрясали воображение, и из них никак не следовало, что у Красной Армии, ее ВВС есть силы и средства нанести контрудар. Однако активность советских летчиков все возрастала, а немецких – все падала Фактически, в конце ноября люфтваффе стояло перед лицом серьезного поражения, причем для немецких ВВС оно наступило раньше, чем для наземных войск и во многом предопределило последнее. В чем же были основные причины поражения?

Во-первых, были допущены серьезные ошибки в планировании применения авиации в операции «Барбаросса». Расчеты делались по аналогии с боями во Франции в 1940 г Тогда сражение развернулось примерно на 1150 км² , а уже в начале Восточной кампании эта территория была в полтора раза больше Как известно, по мере продвижения немецких армий, зона боев все возрастала.

Во-вторых, из расчета на краткосрочную молниеносную войну исходила практика подготовки авиационных резервов Перед нападением на Советский Союз немцы даже сократили выпуск пилотов, расформировав некоторые авиашколы Аналогия с польской кампанией, когда потери составили всего 400 человек, из которых половина летчиков, оказалась совершенно неуместной В войне с СССР восполнение понесенных в боях потерь происходило крайне медленно и недостаток летного состава в полной мере сказался уже поздней осенью 1941 г.

Осознав ошибку, стратеги люфтваффе сняли с фронта многих опытных командиров, направив их на работу в тыл Так. Г Хитгхольд возглавил школу пикировщиков в Тутове. О.Динорт стал начальником штаба у Удета… Однако этот шаг ослабил эскадры и авиагруппы на Восточном фронте В-третьих, провалом закончились усилия по обновлению материальной части Люфтваффе Ответственность за техническое снабжение ВВС нес генерал Э.Удет. Его попытки запустить в серийную постройку дальние бомбардировщики Не 177 и Ju 288 не дали результатов Отсутствие у немцев стратегической авиации не позволило сколь- нибудь эффективно воздействовать на центры русской промышленности, в т.ч. авиационной Многоцелевой Me 210. по мнению многих экспертов, претендовал на роль «самого неудачного самолета» люфтваффе Прибыв шие 18 октября 1941 г. на аэродром Дугино первые FW 190А-1 (в составе авиагруппы II/JG 54) доставили летчикам и техникам много неприятностей из-за того, что винтомоторная группа была не доведена. Почти год на советско-германском фронте эти самолеты не применяли Все перечисленные разработки не дали результатов, но отвлекли значительные силы Фашисты к осени не смогли перевооружить свои эскадры на более современные модификации серийной техники Например, соединения KG 76 так и не перешли с Ju 88А-5 на улучшенные Ju 88А-4. a KG 2 продолжали воевать на Do I7Z. хотя еще в августе 1941 г. их решили перевооружить на Do 217Е В строевых частях имелось немало Bf 109Е. несмотря на то. что Bf 109F начали внедрять с начала 1941 г Самолеты Не 111Н. Ju 87G. Hs 126В. признанные устаревшими еще год назад, продолжали составлять основу авиапарка.

В-четвертых, благоприятное положение, характеризующееся валовыми показателями авиапромышленности, наблюдавшееся весной 1941 г.. оказалось недолгим. Если в марте было построено 1174 самолетов (против 905 в Советском Союзе), то затем в производстве наступил спад. В июле-августе выпуск боевых машин в Германии вдвое уступал советскому. В сентябре генерал-фельдмаршал Э.Мильх. курировавший авиапромышленность, фактически разгромил штаб Удета; в частности, он послал на Восточный фронт генерала Плоча. Однако это положения не улучшило Кризис продолжал углубляться и достиг своего апогея в ноябре, когда было выпущено всего 895 самолетов Так называемая расширенная программа строительства самолетов, известная под названием «Эльх-программы», предусматривавшая выпуск около 2400 машин ежемесячно, оказалась явно невыполнимой. Не хватало рабочих, квалифицированных специалистов, но прежде всего – сырья. Рост авиапромышленности лимитировал недостаток магния, алюминия, стали…

Болезненной, но вынужденной мерой была остановка на две недели сборочного конвейера фирмы Мессершмитт в начале ноября 1941 г.. чтобы обеспечить за счет этого запасными частями истребительные соединения Большие силы затратили авиафирмы на организацию производства в окуппированных странах, но не получили эквивалентной отдачи. Так. за весь 1941 г. для люфтваффе было построено 819 самолетов в Чехословакии. 62- во Франции и 16 – в Голландии (в основном, вспомогательных типов), т.е. всего 897 или 7.2% от общего выпуска.

Генерал-инспектор люфтваффе Мильх констатировал, что с 22 июня по 10 ноября на фронт было отправлено 5124 самолета, в то время, как потери составили уже 5180 машин, из них 2966 было уничтожено на аэродромах или сбито в боях Резерв ВВС на 10 ноября (когда он был так необходим для люфтваффе) составлял 40 самолетов- разведчиков, тогда как самолетов других типов не было вовсе Это касалось прежде всего истребителей, потери которых в основном на Восточном фронте до конца октября составили 1527 машин, в то время, как выпущено их было с июля по октябрь всего 1079.

Речь шла уже не о создании резервов – текущего производства не хватало даже на покрытие потерь.

Наиболее ясно осознал случившееся генерал Эрнст Удет. Известный в Германии ас Первой мировой войны понимал свою меру ответственности и. не найдя другого выхода, застрелился. Его тезка, авиаконструктор и промышленник Эрнст Хейнкель писал: «Когда Удет утром 17 ноября 1941 г в спальне своего дома пустил смертельную пулю себе в голову, все было уже ясно. Блицкриг против России потерпел неудачу. Брошенная на Восток немецкая авиация была уже в значительной степени потеряна на русских просторах ..»

Несомненно, самоубийство известного в Германии человека не могло не повлиять деморализующе на население. офицеров, личный состав люфтваффе Поэтому официально было объявлено, что «Удет погиб в результате несчастного случая при испытании нового образца авиационной техники».

Когда командиры гитлеровских авиасоединений собрались в Берлине для участия в торжественных похоронах Удета. люфтваффе постиг еще один удар – погиб генерал- инспектор истребительной авиации и лучший ас Германии Вернер Мёльдерс. В советских документах указывали дату гибели Мёльдерса 5-7 декабря 1941 г.. а газета «Красная звезда» уточнила, что аса сбили советские летчики под Москвой Историк Д.Горбатенко, специализирующийся на люфтваффе, писал, что причиной гибели стала ошибка своей зенитной артиллерии Тут следует внести ясность: 22 ноября В.Мёльдерс летел пассажиром на Не 111 и разбился в плохую погоду около Бреслау (Вариант не столь красивый, как если бы его сбили советские асы ) Именами Удета и Мёльдерса фашисты назвали 3-ю и 51-ю истребительные эскадры.

Статья не случайно названа «Поражение люфтваффе», а не «Разгром…».

Пройдет немного времени, и, оправившись от неудач. немецкие летчики и авиационные командиры докажут. что они еще очень сильны и опасны Еще будут бомбежки Харькова. Севастополя. Сталинграда Но фашистские асы уже поняли, что с советскими летчиками им придется считаться Впереди были три с половиной года кровопролитной войны, в ходе которой союзники по антигитлеровской коалиции окончательно разгромили люфтваффе

В следующей работе автор рассмотрит, как советские летчики защищали свою столицу.

Henschel Hs 123A-1. SchG 1. Восточныи фронт. 1941 г

Messerschmit Bf 109F-1 ю 1/JG 52. летчик Карл-Хайнц Леесманн

Messerschmit Bf 110F-1 из II/2G 26. Восточный фронт, осень 1941 г

Junkers Ju 87B-2 из 2/StG 2 «Immelmann» Россия, конец 1941 г.

Djrnier Do 17Z-2 из 7/KG 3. Восточный фронт, зима 1941-42 гг

Junkers Ju 88A-4 KG 3 «Blitz». Россия. конец 1941 г

Junkers Ju 88А-4 из Ill /KG 76. Восточный фронт, зимf 1941-42 гг

Heinkel Не 111Н-6 из KG 28 Сбит под Москвой, осень 1941 г

АСЫ МИРА

Командир корабля Николай Бобин и штурман Леонид Агеев

Владимир РАТКИН Москва

Жизнь, казалось, не готовила Николаю Бобину никаких сюрпризов Как и многие в то время, закончив 4 класса средней школы, он уехал из своей деревни в город – искать работу В Рыбинске устроился на пароход и стал плавать по Волге Через непродолжительное время был назначен кочегаром Однажды увлекся авиацией, стал посещать местный аэроклуб – и проявил большие способности в пилотировании самолета. Стремление летать в конце концов победило. В 1936 году Николай поступает в летное училище, в 1938 году заканчивает его и получает направление во 2-ю авиабригаду Балтийского моря После переформирования бригады Бобин остается в составе 7 ТБАП Как умелого летчика, с началом Финской войны его зачисляют в сводную эскадрилью бомбардировщиков-ночников

Николай Бобин успешно выполнял боевые задания и после завершения войны был награжден медалью «За отвагу» В конце 1940 года в 7 ТБАП в составе молодого пополнения прибыл выпускник Краснодарского училища штурманов младший лейтенант Леонид Агеев

К моменту выпуска уже можно было говорить, что из курсанта Агеева выйдет неплохой штурман Преподаватели отметили, что он не только хорошо бомбит, но и грамотно действует в экстремальных ситуациях: так. однажды, при отработке стрельбы по конусу, исправил в воздухе отказав ший ШКАС и закончил стрельбу с отличным результатом К моменту выпуска у Агеева было, помимо положительных оценок, две благодарности от командования.

«Выпускался я в ноябре 1940 года штурманом, но приказ где-то гулял до декабря В конце года получил «кубарь», месяца четыре ходил в звании младшего лейтенанта. – вспоминает Агеев 1* , – а потом меня «разжаловали» – весной заменили «кубарь» на два треугольника: по вышедшему приказу Тимошенко все. кто выпускались в декабре, получали звание сержанта». Ситуация – трагикомичнейшая. «Штурман Сафонов из нашего выпуска до поступления в училище служил в армии и имел звание старшины – его тоже разжаловали по этому приказу».

По нынешним понятиям. ТБ-3 – машина простая. Но это не означало, что у членов экипажа воздушного гиганта была легкая жизнь Напротив, она представляла тяжелый физический труд, со стороны практически незаметный Глядя, как летчики (не только богатырского роста – под стать самой машине, но и невысокие, как Бобин) искусно управляют воздушным гигантом, инертным в силу большой для того времени полетной массы – около 20 тонн, трудно было представить, что делают они это с помощью обычного штурвала, без всяких пневмо ; электро- или гидроусилителей. Лишь перед заходом на посадку, с помощью перестановки стабилизатора (опять же ручной) управление самолетом облегчалось Штурману в своей работе также приходилось «применять силу» Бомбосбра сывателем на ТБ-3 был механический СБР 9: вручную, с помощью тросовой проводки, сериями по две штуки, штурманы сбрасывали бомбы с внешней и внутренней подвесок. Бомб было много – даже состарившись. ТБ-3 брал их на борт до 2.5 тонн, а потому рукояткой бомбосбрасывателя на боевом курсе приходилось работать интенсивно.

1* здесь и далее будут приводиться слова Л.Н.Агеева

Бобин (стоит слева) и Агеев(стоит справа) среди летчиков 7 ТБАП

«В полку был штурман Костя Иванов, высокого роста и настолько сильный, что сбрасывал бомбы залпом по 4 штуки». Но это было, пожалуй, исключением из правил. Конечно, при сбросе вручную по 4 бомбы в серии самолет быстрее освобождался от бомбовой нагрузки, но от штурмана это требовало неимоверных усилий.

Леонида Агеева по прибытии в 7 ТБАП зачислили в экипаж Николая Бобина. Некоторое время Агеев летал на ТБ-3 в качестве стрелка-бомбардира – эта должность на воздушном корабле соответствовала сержантскому званию; на первых порах вместе с ним в полет отправлялся кто-нибудь из «сопровождающих» – штурманов со стажем. Перенимая у них все полезное, Агеев качественно выполнял поручавшиеся задания, и скоро молодого сержанта назначили штурманом воздушного корабля.

* * *

Началась Великая Отечественная война. Первый боевой вылет проходил в лунную ночь. «Немцы дают по впереди идущему кораблю залп из трех орудий. После вспышки пороховые облака начинают расплываться. Я увидел темные растянутые пятна, подумал( что немецкие истребители идут на нас в атаку, бросился к пулеметам, но тут мы влетаем в одно из этих облаков, я почувствовал запах пороха, понял свою ошибку».

Все же поначалу командир корабля Бобин, до войны работавший со многими штурманами, испытывал сомнения в способностях Агеева. «Летим – вдруг стучит ногой в дверь (СПУ на борту не было, а дверь рядом, дотянуться до нее легко). Выхожу. Говорит: «Покажи, где находимся». Показываю. Возвращаюсь к себе. Только сажусь расчеты делать – опять стучит. Я еще линейку взять не успел! Я ему на земле говорю: «Командир, ты мне мешаешь работать. Если у тебя есть замечания, делай их после полета».

«Прислушиваться же к моему мнению он стал после одного случая. Всем полком летим в Ленинград с продовольствием, идем над самой водой. По моим расчетам пора делать разворот, а ведущий продолжает лететь прямо. Я выхожу на мостик: «Командир, пора разворот делать, а то сейчас к финнам улетим!» – «Не могу, в строю идем!» – «Ну, выйди вперед, помаши ведущему крыльями, что ли!» Он не выходит, продолжаем лететь прямо. Наконец ведущий нашей тройки Борис Григорьевич Езерский резко разворачивается влево, и мы следуем за ним на Ленинград. А головная группа не повернула. В итоге напоролись они на зенитки, те им дырок понаделали. После этого случая Коля стал к моим словам прислушиваться.

СПУ на ТБ-третьих не было, потому в полете между собой знаками переговаривались. Для связи между радистом и штурманом имелась пневмопочта. Командир, вызывая меня к себе, ногой в дверь стучал; пользовался также сигнализацией боковой наводки: если у меня на пульте загорались все три лампочки – значит, вызывают на мостик. А второй пилот наш, Леша Васильев, свистел здорово. Сильно свистел – в два пальца – так, что даже рев моторов перекрывал: Это его умение мы использовали как сигнал о появлении немецких истребителей».

История этого сигнала такова. Нет-нет, да и происходили случаи обстрелов нашими истребителями своих самолетов – независимо от того, заходили они в запретные зоны или нет. «А однажды под Ковровом они сбили ТБ-3. И вот мы должны были, идя на боевое задание, пролетать возле станции Бабаево, которую прикрывали наши истребители ПВО. На постановке задачи нас поэтому предупредили, чтобы, когда будем проходить рядом со станцией, дали сигнал ракетой: «Я – свой!»

Летим из Ленинграда. На траверзе слева, километрах в трех – аэродром ПВО и станция Бабаево, я их наблюдаю. Ставлю на карте отметку «ДМ» (действительное место). И тут мне удары ногой в дверь. Я выскакиваю с ракетницей наверх через свою турель, даю ракету – ив это время прямо над нами, метрах в пятидесяти, проскакивает Ю-88.

Сели на аэродром, командир – ко мне: «Ты что?! На тебя немец идет, а ты ему сигнал даешь: «Я – свой!» – «Так ведь проходили станцию, а тут еще ты стучишь и пальцами показываешь: «Стреляй!» – «Да, бывают же такие совпадения…» После этого случая я Леше и говорю: «Ты свистеть умеешь здорово, свисти, когда истребители будут появляться, тебя и стрелки услышат».

Наш экипаж в полку был, наверное, единственный, который практически не менялся из вылета в вылет. Потому и была высокая слетанность. Когда Коле Бобину давали время отдыха, он говорил: «И штурман тоже со мной отдыхает». Он редко летал с другим штурманом. Сам я тоже редко переходил на другие корабли.

С Пашей Алексеевым несколько раз летал под Сталинград на его 13-й машине. И, несмотря на номер, который она имела, вылеты проходили на редкость удачно.

Весной 1942-го в один из дней на аэродроме подскока Ям-Хотилово остался без самолета. Вместе с нами производил доставку грузов под Старую Руссу 14-й полк, и в это же время летчик Савельев из этого полка остался без штурмана: тот был ранен. С разрешения командования я сделал в экипаже Савельева несколько вылетов.

Несколько вылетов сделал в экипаже Судакова. 24 апреля 1943 года вместе с нами вылетел контролер – наблюдать удары по аэродрому Мокрая (Запорожье). Садился он в ТБ-3 жгучим брюнетом, а вылез совершенно седым и зарекся с тех пор летать на боевые задания. А мы такие вылеты, как на тот аэродром, совершали каждую ночь.

Коля Бобин меня обучал управлению самолетом. Говорил: «Учись, Леха, все может пригодиться – война!» И, видимо, у меня неплохо получалось; я частенько после отхода от цели и пролета линии фронта стал занимать место летчика – то на правом, то на левом сидении. После отхода от цели Коля спускался ко мне в кабину; поборемся с ним, разомнемся (тяжело ведь сидеть несколько часов на одном месте!), а потом он говорит: «Пойди, попилотируй, а я немного отдохну». В штурманской кабине, в «люльке», самолетные чехлы – он на них приляжет, отдохнет часок, и потом возвращается на свое место».

Вылеты на бомбометание в тяжелобомбардировочных полках с самого начала войны стали чередоваться с транспортными рейсами, выброской десантов в тыл противника. Среди прочих, поручались экипажам и не совсем обычные задания. «С Колей в октябре 1941-го производили доставку под Мценск танкеток. Взлетали с Тейково. За 10-15 минут до посадки по моей команде экипаж танкетки занимал места в своей машине и запускал двигатель. Как только самолет касался колесами земли и на тормозах снижал скорость пробега до нужной, я отцеплял танкетку, та – вперед и вбок, – выезжала из-под самолета, а ТБ-3 сразу же шел на взлет.

Однажды дали задание уничтожить переправу в районе деревни Устье, под Воронежем. Вышли в указанный район, ходили-ходили – нет ничего. Дай, думаю, проведу разведку боем! И сбросил РРАБ. И вдруг вижу… пожар на воде. Никаких катеров на реке не было. По возвращении в донесении записал, что точно установить не удалось, но. по-видимому, бомбы попали в переправу Потом другие экипажи проводили разведку, и в районе деревни Петино. на противоположном, западном берегу, обнаружили скопление техники А нам объяснили, что немцы прокладывают понтонные переправы сантиметров на 15 ниже уровня реки, только перила из воды торчат. И когда рябь идет, переправу обнаружить невозможно, тем более – ночью»

Экипаж ТБ-3 перед боевым вылетом Слева направо А. Васильев. Л. Агеев, Г. Губанов, пятый слева – Кумовенко, зима 1942-42 гг.

Весной 1942 года 7 полк осуществлял снабжение попавших в окружение частей Белова и Ефремова. «Вылетали под Вязьму с продовольствием Бомбодержатели заделывали фанерой, снимали створки бомболюка и проем перекрывали веревками, крест-накрест. И на эту сетку наваливали мешки с продуктами Борттехник Степан Иванович Бокун и его помощник Костя Голубев в полете вставали у проема с ножами наготове Как только подлетали к месту выброски, по моему сигналу они резали веревки. и весь груз летел вниз. А в это время, бывало, выше нас шел «Юнкерс» и сыпал бомбами».

Летом 1942 года под Вязьму и Дорогобуж полки 53 АДДД доставляли войскам Белова военные грузы и продовольствие. ^Чувствуя прямую связь между полетами транспортников через линию фронта и сокрушающими рейдами Красных конников по тылам Вермахта, немцы задействовали крупные силы ПВО для срыва воздушных перевозок. Их противодействие стало давать свой эффект. «Вылетел в экипаже Варфоломеева на доставку войскам зенитной пушки В районе Юхнова взяли нас в прожектора и начали бить Варфоломеев резко отвернул в сторону, я чувствую – сейчас завалимся. и сбросил пушку. Потом, на аэродроме, подходил начальник политотдела – выяснять: почему не доставил ее по назначению Объяснил ему все. и он говорит: «Молодец! Черт с ней. с пушкой, что пропала, а так бы потеряли заодно и самолет, и экипаж!»

Весной 1942 года полк доставлял грузы нашим войскам в районе Демянска Хотя маршрут полета ТБ третьих противнику был известен, поначалу его истребители в районах выброски не появлялись – видимо, из-за раскисших по весне грунтовых аэродромов истребительная авиация оказалась прикованной к земле. А может, не было в этом районе и самих истребителей-ночников.

Но вот в одну из ночей ТБ-3 Николая Бобина, следовавший с грузом в район Демянска, был атакован «Мессершмиттом» Стрелки не дремали Иван Зарезаев открыл ответный огонь из башенного УБТ Истребитель отвалил в сторону и. уходя со снижением, скрылся в темноте

И это был не последний успех экипажа Бобина в борьбе с воздушным противником 31 декабря 1942 года за успешное бомбардирование немецкого аэродрома у села Глебовщина Н А Бобину, первому в 7 АП ДД. присвоили звание Героя Советского Союза

* * *

Если бы Бобин стал речником – Сталинград, наверняка. знал бы не хуже, чем Рыбинск. 24 августа 1942 года ему довелось увидеть Сталинград с воздуха – экипаж направлялся на бомбометание по войскам противника, находившимся на подступах к городу. Не заметить Сталинград в ту ночь было невозможно Лишь несколько часов прошло с того момента, как один из красивейших городов Волги был превращен немцами в груду развалин, в один большой очаг пожара Зарево горящего города было видно километров за 150-200 от него. Горел не только Сталинград – горела сама река. «Из топливных емкостей, что стояли на берегу, вытекали огненные языки и вливались в реку. Отражая огонь пожаров, она вся была красного цвета». Волга, некогда служившая лишь для транспортировки по воде мирных грузов, стала ориентиром для штурманов ночных бомбардировщиков – как и пылающий Сталинград

К началу Сталинградской битвы Л Н Агеев имел уже в дивизии репутацию мастера бомбометания Хорошее знание всех деталей штурманской работы сочеталось у него с «охотничьим чутьем» – качеством, нелишним на ТБ-3 с его устаревшим бомбовым оборудованием И не мудрено, что после бомбовых ударов 7-го полка по аэродромам, железнодорожным узлам противника в донесениях появлялись отметки о взрывах и пожарах, произведенных бомбами. сброшенными штурманом Агеевым 25 марта 1943 года ему присвоили звание Героя Советского Союза «Представили меня к званию в декабре 1942-го. когда имел 114 боевых вылетов. Пока представление ходило по инстанциям, число вылетов росло, и к моменту вручения звезды Героя у меня их уже было 143».

Л Н Агеев. 1943 г

* * *

10 марта 1943 года экипаж Бобина готовился к вылету на оперативное задание – доставку груза в район Ельца. Перед вылетом в экипаже заменили штурмана: место Агеева занял Дубовик. И – как наваждение: едва в экипаже производились серьезные замены, что-нибудь, да происходило. «Перед Ельцом на самолете рассоединилась тяга переставного стабилизатора ТБ-3 вошел в пикирование и врезался в землю Второго летчика выбросило из кабины, снесло ему лобную кость; он некоторое время был в сознании. умер по дороге в больницу. Колю выбросило в снег, сорвало унты. Борттехника зажало в кабине, вырезали его потом из самолета А в общем, за исключением второго летчика, все отделались, как говорится, легким испугом Но каким-то роковым местом для командира был Елец!»

16 мая 1943 года самолет Героя Советского Союза Н А Бобина возвращался домой после выполнения бомбометания по железнодорожной станции Снежецкая

«Отбомбились, как на полигоне. Станция маленькая была, зенитками не защищенная Зайдем, сбросим бомбу, еще раз зайдем, три сбросим. . Это рядом, на узле Брянск-Н. где работало большинство экипажей полка, горели прожектора. били зенитки.. Не знаю, много ли толку было от нашей бомбардировки. Узкое полотно, если и разрушим его. так восстановительной бригаде понадобится пару часов. чтобы привести его в порядок.

А рядом, в леске, хорошо были видны строения, и железнодорожные ветки, к ним проложенные. Предложил командиру пойти на эту цель. Сделали четыре захода, сбросили бомбы, но никаких результатов не видели Обычно если куда-нибудь попадаем, то замечаем взрывы и пожары. а в этот раз – ничего.

На обратном пути пролетаем станцию Телегино (это севернее Ельца) Отметил в бортжурнале: 0 50. проход ДМ И в это время нас атаковали два Ме-110. С первого захода вывели из строя 2-й мотор и. как потом выяснилось. повредили 1-й (оба – на одном крыле!). Ночь была лунная, и нас хорошо было видно А экипаж в том вылете у нас был сборный, иеслетанньж Хвостовой стрелок, второй летчик и борттехник первый раз в нашем экипаже летели; помборттехника – из наземных специалистов, вообще первый раз в воздух поднялся И Леши Васильева не было – свистеть было некому Если бы экипаж был наш. постоянный, мы бы в подобную ситуацию не попали Да и стрелки, если бы не расслабились после отхода от цели, могли бы истребители заметить

Со ШКАСами нам бы пришлось плохо, но Иван Зарезаев своим УБТ «Мессершмитты» отогнал, со второй атаки они уже стреляли неприцельно Пустили очередь – и та мимо прошла. Ваня Зарезаев огонь вел – весь самолет дрожал: чувствовалась сила оружия!

Когда нас атаковали, я увидел трассу и подумал, что это со станции Телегино по нам стреляют. И тут у меня на пульте боковой наводки загораются три лампочки Обернулся и вижу, что второй летчик Юра Волков мне руками показывает: «Стреляй!» Я – к пулеметам, но увидел только хвост истребителя Спустился назад к себе в кабину, и опять заметил моргание лампочек Открыл дверь, чтобы выйти на мостик, и вижу, что Коля сидит на ступеньке, держится рукой за штурвал перестановки стабилизатора, и голова опушена Я думаю, что он уже собирался ко мне идти отдыхать, и если бы в момент атаки не встал со своего места, то, скорее всего, остался бы жив.

Перенес его к себе в кабину. Никак не могу рану у него найти: воротник весь кровью пропитан и светится. Видимо, с разбитого прибора «фосфор» на его воротник осыпался»

Агеев бросился к радисту за аптечкой В центральной части фюзеляжа на своем рабочем месте увидел раненого в спину борттехника; оказал ему помощь, как возможно было в той ситуации «Из аптечки взял йод да бинты, вернулся в свою кабину, «переноску» зажег и вижу, что у командира выражение глаз изменилось И кончики ногтей синеть начали. Мертв был уже». Часы показывали 0 52.

«В это время у меня на пульте опять загораются три лампочки: второй летчик. Юра Волков, вызывал к себе. Подложил Коле под голову свой парашют и пошел на мостик Юра показал рукой на командирское место – просил помочь в управлении самолетом Пригодились теперь мои летные навыки Занял место командира Хорошо, что мы с Колей были одного роста – педали подгонять не требовалось».

Из-за повреждения двигателя создался разворачивающий момент. Триммер выбрали полностью Чтобы скорость полета не упала ниже критической, пришлось добавить оборотов мотору № I, у которого, как позже выяснилось, был пробит водорадиатор. После линии фронта летчики, чтобы не подвергаться излишнему риску при атаках истребителей, шли на высоте 200 метров «Но если бы потребовалось прыгать с парашютом, могли бы и разбиться».

Впереди показался г.Мичуринск, возле которого располагался аэродром 7-го полка. В это время на мостик выбежал помборттехника и сказал, что крайний левый мотор перегревается и скоро может заклинить. Если бы это произошло, самолет рухнул бы на город. «Стали блинчиком разворачиваться в обход города. Самое неприятное было то, что разворот приходилось производить в сторону неработающего мотора».

Подходя к аэродрому, полагалось дать красную ракету – сигнал о том, что самолет терпит аварию. Но штурман, это делавший, управлял самолетом, да вдобавок на тот день сигналом «Я – свой» установили именно красную ракету. Может, потому находившиеся на аэродроме не поняли тех маневров, которые проделывал самолет. Николай Бобин считался мастером пилотажа, заходивший же на посадку ТБ-3 шлепнулся на полосу с высоты около 1 метра. Левый крайний мотор моментально заглох, и корабль, разворачиваясь в левую сторону, покатился в направлении стоянки самолетов. Лишь чудом он не врезался в находившиеся на аэродроме бомбардировщики…

После этого вылета Агеев уже не имел постоянного экипажа; летал с разными летчиками. Полк получал Ли-2, и Агеев сменил просторную штурманскую кабину ТБ-3 с его «моссельпромом», дающим хороший обзор, на правое сиденье пилота транспортного самолета, которое приспособили под рабочее место штурмана. Но еще раз сесть в штурманскую кабину ТБ-3 все же довелось. В августе 1943 года с Никифоровки, аэродрома 1 Гв. АП ДД, перегонялись в Челябинск, на базу училища штурманов, 12 ТБ-третьих, в основном, из состава 1 Гвардейского АП ДД (самые старые машины – «прямые», с двигателями М-17ф). Командиром группы назначили майора Катаева из 325 АП ДД, Агеева – флагштурманом группы. «Промежуточную посадку совершали в Бузулуке. Сели на аэродроме – командир полка за голову схватился: «Вы же у меня все горючее заберете!!!» Вскоре гигантские крылатые машины совершали посадку на аэродроме Челябинска…

К ноябрю 1943 года старший лейтенант Агеев совершил 222 успешных боевых вылета (из них 185 – на ТБ-3). Как опытного штурмана его командируют на учебу в монинскую Военно-воздушную академию (в то время она находилась в эвакуации в Оренбурге). «Сдал экзамены и поступил на подготовительные курсы. До мая 1944 года учился». Но из-за болезни учебу пришлось прервать, и Агеева направили в распоряжение Главного штурмана АДД.

Для восстановления навыков штаб АДД командировал его в летный центр по усовершенствованию штурманского состава. «И после прохождения программы остался там в качестве инструктора: сначала – по навигации, затем – по бомбометанию, а впоследствии, когда потребовалось осваивать радиолокацию – инструктором по радиолокации». Инструктором в ЛЦ Л.Н.Агеев пробыл до ноября 1950 года.

С начала 1951 года Агеев одним из первых участвует в освоении экипажами Ту-4 бассейна Арктики. Частые полеты в арктическом небе позволили ему хорошо изучить этот район.

«Летали на Ту-четвертых до 88-й параллели, нередко – с океанографами; совершали посадку на ледовый аэродром. За время полетов научился визуально отличать старый лед от молодого. Тогда же возникло предложение использовать локатор для проводки судов по Севморпути. На экране РП хорошо видны разводья, полыньи, различается характер льда».

После полярной экспедиции Л.Н.Агеева перевели на должность старшего штурмана-инспектора АДД. На этой должности он, с небольшим перерывом, работал с 1951 по 1962 год. Будучи в летном центре и на должности штурмана-инспектора, занимался переучиванием летного состава на новые виды боевой техники и новые виды боевого применения.

С 1 января 1963 года Л.Н.Агеев вышел в отставку по состоянию здоровья. Первое время работал на ремонтном заводе в Остафьево. И здесь пригодились его большой опыт штурманской работы, долгое знакомство с современной навигационной аппаратурой. Агеев в итоге, начав работать на заводе учеником, закончил старшим мастером ОТК приборного цеха.

В 1969 году Агеев поступил на должность начальника штурманской службы ЛИС КБ Камова. И первой его обязанностью была… организация самой службы, поскольку в ее штат входил только один штурман. Вскоре, благодаря работе, проделанной Леонидом Николаевичем, штурманская служба КБ Камова стала одной из лучших в МАПе. В конструкторском бюро Леонид Николаевич Агеев проработал до 1986 года. Последняя его работа в этой организации – обеспечение проводки судов по Северному морскому пути в полярную ночь с помощью вертолета Ка-32. Работа, выполненная летчиками винтокрылой машины и работниками камовского бюро, дала отличные результаты.

При подготовке материала использованы документы: ЦАМО РФ, фонд 53 БАД, on.l, d.13; on.2. д. 16.

Фото из архива Л.Н.Агеева и РГАКФД.

ТБ-3 4М-34Р (ТБ-Зр) заводской № 22529 из 7 АП ДД, весна 1942 г.

Самолет построен на заводе N22 в Москве в конце 1934 г . после доработок принят военном приемкой весной 1935 г. Самолет двухцветную окраску зеленую сверху и светло-голубую снизу Звезды – на нижних поверхностях крыла и на фюзеляже за крылом (справа и слева) без окантовки Винты – четырехлопастные деревянные с металлической оковкой передних кромок. Самолет в ходе боевых вылетов гюлучал повреждения осколками зенитных снарядов Пробоины заделывались заплатами из гладкого дюраля До весны 1942 г самолет имел хвостовой номер 9 белый Впоследствии старый номер был закрашен Весной 1943 г самолет потерпел аварию, был разобран и вывезен в расположение полка, но не восстанавливался

Экипаж командир корабля – Н А Бобин, 2-й летчик -А А Васильев, штурман – Л Н Агеев, борттехник – СИ Бокун, помборпехника – К. Голубев, башенный стрелок – И А Зарезаев, радист – Звягинцев, кормовой стрелок – Акулов

Л Н Агеев в Краснодарском училище летал на самолетах ТБ-3 (маршрут). Р-5 (маршрут, бомбометание). P-Z (стрельба) После Великой Отечественной войны летал на самолетах В-17G (1 полет). B-24D. В-25. Ту-4. Ту-16. Ту-95

В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС

В-25С на аэродроме Монимо. 1942 г

В-25

Владимир РАТКИН Москва

Находясь в 1941 году в США. ММ Громов дал нелестную оценку В-25 как бомбардировщику Жаль, не узнать, что он подумал, когда ознакомился с решением американского правительства поставлять в СССР именно В-25. а не запрашиваемые им В-17. Но вряд ли он мог предвидеть, что первые три В-25, переданные закупочной комиссии – модификации В. за время своего путешествия от американского побережья до аэродрома НИИ ВВС успеют устареть. К лету 1942 года заводы фирмы освоили производство следующей модификации самолета – В-25С. от В-25В отличавшейся карбюраторами улучшенной конструкции, усиленным вооружением. наличием системы антиобледенения крыла и оперения Эти машины и начали поставлять в СССР. Их принимала сформированная летом 1942 года 222 БАД

Для советских авиаторов В-25 были непривычны и тем вызвали у них большой интерес. Особого внимания удостоился НЗ Американская сторона готовила его в расчете «на все случаи жизни» – чтобы потерпевший аварию экипаж мог выжить и в тайге, и на водных просторах. «В НЗ входили даже удочка и консервированные черви, – вспоминал командир звена 125 БАП В А Гордиловский. – вот только рыбку половить нам не пришлось»

Первые месяцы В-25 преподносил авиаторам 222 дивизии всяческие неприятные сюрпризы. Оказалось, что самолет очень требователен .. к качеству восстановления летного поля после бомбардировок противника. Если на пробеге носовое колесо попадало в плохо утрамбованную воронку. то оно резко разворачивалось и носовая стойка легко ломалась. Самолет вставал на «нос», а это уже вело к повреждению винтов и штурманской кабины. В-25 надолго выходил из строя.

Доставило забот устройство подогрева карбюратора Ручка управления им не имела ограничителя, и если при взлете в жаркую погоду летчик машинально подавал вперед рукоятку подогрева карбюратора, то происходило переобогащение смеси. Мощность двигателей падала, взлетной полосы для разбега не хватало, и дело часто заканчивалось поломкой самолета.

Чтобы избежать этого, силами техсостава дивизии секторы газа на В-25 доработали – установили на них так называемую «гребенку», фиксировавшую рукоятку «Качество смеси» в выключенном положении Теперь подать ее вперед можно было, только отклонив в сторону и выведя из зацепления с «гребенкой».

«Вдруг начали отказывать двигатели. Я первое время грешил на техников, – вспоминал инженер 222 БАД А М Аквильянов. – но когда пролетел по трассе 1* , понял в чем дело». Случалось, перегонщики разогревали двигатели перед запуском открытым пламенем – от горящего в бочках бен зина. сложенных в костер веток Это. конечно, упрощало разогрев головок цилиндров в полевых условиях, но открытым пламенем подпаливались электропровода свечей: повреждалась изоляция электропроводов, что в процес се эксплуатации вело к их перетиранию. В итоге при запуске мотора в работу включались не все цилиндры; двигатели барахлили и не додавали мощности.

Ни к чему хорошему не привели попытки использования сигнальных ракет из бортового комплекта самолета Ракеты давали «двойное свечение»: истребители ПВО. не зная об их американском происхождении, атаковали да ющий странные сигналы самолет Пришлось срочно доставлять в дивизию отечественные сигнальные ракеты.

За досадными мелочами виделось главное. Опыт первых месяцев эксплуатации В-25 в дивизии позволил сделать вывод, что бомбардировщик может быть использован и для полетов по дальним целям в интересах АДД Однако беспокоило то. что при вылетах В-25 на среднюю дальность имелись случаи поломок, происходивших при вынужденных посадках из-за выработки горючего. До получения рекомендаций по правильной эксплуатации матчасти, временно для дальних полетов задействовали имевшиеся в дивизии пять самолетов В-25 в варианте торпедоносца: они комплектовались фюзеляжным баком, который подвешивали в бомбоотсеке. Сами бомбы при этом приходилось размещать на внешней подвеске; «лоб» самолета возрастал. расход горючего увеличивался. радиус действия оказывался ниже желаемого. «Думали даже дать указание летать на дальние цели с 650- галлоновыми перегоночными баками. – вспоминал В.А Гордиловский. в то время командир 1 АЭ 125 БАП. – но из-за сопротивления, которое они создавали, расход горючего вырос так. что выгод эти баки не дали никаких А кроме того, контролировать выработку горючего из них было невозможно».

Подобные меры не считались единственным выходом Не ограничиваясь выдачей рекламаций фирме, авиаспециалисты дивизии, подробно изучив вверенную им технику, видели и резервы их совершенствования, а потому свои усилия направили на то. чтобы самолет показал максимум своих возможностей.

В 1942 году руководство 222 дивизии. при содействии специалистов академии им Жуковского и ГК НИИ ВВС. развернуло работы по определению наивыгоднейших режимов эксплуатации самолета, повышению экономичности расхода горючего, изучению влияния подогрева карбюратора на экономичность работы моторов.

Составление графиков наивыгоднейших режимов полета – для различных погодных условий и бомбовой нагрузки, велось под руководством М.С.Склизкова В зависимости от особенностей задания каждый экипаж перед вылетом получал индивидуальный график.

По настоянию инженерного руководства дивизии, конструкторами завода № 156 форсировалась разработка топливного бака, который должен был подвешиваться в бомбоотсеке, допуская при этом внутреннее размещение четырех ФАБ-250 Спроектированный бак и схема его монтажа своей оригинальностью привлекли внимание американских инженеров: самолеты. укомплектованные им. имели лучшие характеристики Вскоре к изготовлению такого бака приступили на американских заводах, он стал непременной принадлежностью прибывавших из США В-25. Американцы, кроме того, развили его конструкцию – установили в нем датчик, сообщавший о выработке топлива

Позже, по инициативе руководства ИАС дивизии, завод № 156 стал выпускать одноразовые фибровые 220-галлоновые подкрыльевые баки После выработки горючего они сбрасывались.

Монтаж дополнительных емкостей для горючего позволил довести продолжительность полета бомбардировщика до 12 часов.

Для быстрейшего выхода на наивыгоднейший потолок, в дивизии при взлете самолетов стал практиковаться ступенчатый набор высоты Однажды решено было проверить экономичность данного способа по сравнению с обычным, пологим набором высоты Выяснилось, что во втором случае В-25 расходовали горючего на 25% больше, чем в первом

Работая над улучшением эксплуатационных и боевых качеств самолета, авиаторы дивизии с успехом выполняли незнакомые им прежде функции испытателей. Знание матчасти позволяло техникам дивизии не только обслуживать самолеты и проводить доработки. но и лакомиться с поведением доработанных агрегатов в воздухе. Пример подавал инженер 125 полка К С.Вартаньян: 18 раз вылетал он в качестве второго летчика на боевые задания, самостоятельно оценивая правильность методики составления графиков. доказывая сомневавшимся, что использование их в совокупности с прочими мерами позволяет значительно увеличить дальность и продолжительность полета В-25.

1* имеется виду АЛСИБ (прим авт.)

Техник К.С. Катков и механик А.В. Овчинников готовят самолет к вылету Аэродром Кратово. 1943 г.

* * *

Работу дивизии отметили достойно: менее чем через год после своего формирования. 27 марта 1943 года, она стала гвардейской. Входившие в нее 37. 16 и 125 бомбардировочные полки были переименованы в 13, 14 и 15 Гвардейские. 4 Гвардейская (бывшая 222) дивизия перебазировалась из Монино в Кратово «Новоселов» кратовского аэродрома встречала прибывшая туда же из Иваново 45 тяжелобомбардировочная дивизия Пе-восьмых. Действия с одного аэродрома двух авиасоединений создало им обоим определенные неудобства. Задержки взлета не допускались. А дополнительные заходы на цель, «блудежка» могли закрыть для В-25 дорогу на Кратово. Посадка же В-25 на других аэродромах, была хотя и возможной, но не слишком желательной: там могло не оказаться импортного горючего, а в случае поломки – необходимых запчастей. Кроме того, нежелательной являлась посадка В-25 на «неизвестный» грунтовый аэродром: если прочность грунта была невысока, самолет потом с такой площадки просто мог не взлететь.

В этой обстановке зародилась тактика боевых действий дивизии. Чтобы уложиться в график боевого вылета и совершить посадку до того, как в воздушный коридор Московской зоны ПВО войдут Пе-8, были исключены дополнительные заходы на цель. Удар наносился всеми самолетами дивизии по одной цели, с одного захода, с одного боевого курса при индивидуальном прицеливании штурманов. Казалось, что подобная тактика вела лишь к тому, что все В-25 «отдавались на съедение» немецкой ПВО. Напротив!

Взлет дивизии (до 40, а впоследствии – до 60 самолетов) производился в пределах 35-40 минут с установленным интервалом. Армаду самолетов, поднимавшихся в ночное небо за столь короткое время, авиаторы базировавшихся на Кратовском аэродроме авиачастей провожали веселыми репликами. У противника же рейды 4 Гвардейской дивизии вряд ли вызывали смех. Благодаря точному выдерживанию индивидуального для каждого самолета графика полета, время прохода дивизии над целью ужималось до 15-25 минут. Одновременно над точкой сбрасывания проходило до двух самолетов в минуту, из ночной тьмы летело ежеминутно на цель 8 и более бомб ФАБ-250! Характерные штрихи работы В-25-х – ровные цепочки глубоких воронок – не раз перечеркивали планы немецкого командования.

Подобная тактика требовала тщательно проводить предполетную подготовку, искать наиболее выгодные маршруты захода на цель, внимательно анализировать состояние ПВО противника в районе цели, учитывать любые изменения в ее тактике и рассматривать меры ответного противодействия. Каждый разбор полетов превращался в своего рода практическую конференцию по обобщению боевого опыта. Ничто не оставлялось без внимания, включая действия немецких отвлекающих rpynrf: каждый случай сброса ими САБов над ложной целью (при подходе В-25), бомбометания на нашей территории по линии полета В-25. Обращалось йнимание даже на такие «мелочи», как характер свечения немецких САБов и т.п.

Доскональное изучение всех деталей боевого полета, как перед ним, так и по возвращении на аэродром, имело результатом резкое снижение боевых потерь. Так, в 34 Гвардейском АП ДЦ(4 Гв.АД) налет на одну боевую потерю в 1944 году составил 546 самолето-вылетов.

Низкий процент боевых потерь можно отнести и на высокую тяговооруженность устанавливавшихся на В-25 двигателей. Не было исключением, если самолет с поврежденным зенитной артиллерией мотором возвращался на свой аэродром.

Гарантийный ресурс моторов R-2600-13, первоначально не превышавший 300 часов, ввиду безотказности работы был продлен. У поздних выпусков этого двигателя (а потом и у R-2600-29) он составлял 500 часов. В середине 1943 года ввиду недостатка запчастей, непоступления моторов из США, неудовлетворительного качества ремонта двигателей «Райт-Циклон» в 138 САМ (Монино) – после ремонта они отказывали чаще; а также учитывая то обстоятельство, что двигатели с истекавшим гарантийным сроком работали исправно, решено было продлевать срок эксплуатации моторов еще на 15-25% сверх их гарантийного ресурса. Таким образом удалось на время поправить положение с моторами.

Интересно, что даже после выработки гарантийного ресурса с «надбавкой», замечаний к работе моторов не возникало.

Устанавливавшиеся на В-25 двигатели были маловысотными: достигнув 3000 метров, летчик должен был включить вторую скорость нагнетателя. Малая высотность моторов определила боевой потолок В-25. Самолету приходилось действовать в самом пекле, в самой гуще разрывов зенитных снарядов. 1500-3000 метров (5000 метров – лишь в случае налетов на объекты с сильным зенитным прикрытием, таких, как Данциг, Кенигсберг) – таковы были рабочие высоты при бомбометании с В-25. Если позволяла обстановка, сброс бомб производился с 500-700 метров. В таких условиях живучесть самолета играла большое значение.

Претензий к живучести конструкции не возникало: даже превращенный в «решето», самолет летел. Но взгляды фирмы и советских инженеров на обеспечение взрывобезопасности топливных баков вошли в противоречие.

В итоге руководству ИАС 4 Гвардейской дивизии пришлось поручать зам.инженера дивизии по ЭСО И.К.Скляренко, ведавшему доработками В-25 и A-20G на заводе № 156, организовывать там и доработки топливной системы В-25: выхлопные газы двигателей, пропущенные через фильтры (набор медных колец с насечкой), поступали на наддув топливных баков, что понижало взрывоопасность бензосистемы.

Не последнюю роль в возвращении экипажей на аэродром играло и оборонительное вооружение В-25. Хотя пулеметы Кольт-Браунинг имели худшие, чем у УБТ, характеристики, в целом система оборонительного вооружения получала от летного состава положительные отзывы. Электрифицированное управление турельными установками позволяло стрелку сосредоточивать все внимание на ведений огня по противнику, не тратя при этом времени и сил на перемещение самой турели. Прицельная сетка имела регулируемый подсвет, не ослеплявший стрелка.

Однако поначалу, на ранних модификациях самолета, оборону нельзя было считать достаточной. Нижняя турель оказалась неудобной в эксплуатации. Перед стрельбой ее следовало выпускать плавно (что в воздушном бою недостижимо) и полностью до упора, иначе при попытке развернуть ее сгорал управлявший поворотом турели электродвигатель. Наблюдение за нижней полусферой велось через перископ, размешавшийся по центру турели, который, при всех достоинствах имел существенный и неустранимый недостаток – ограниченное поле зрения. Недовольство вызывало и то, что, отслеживая стволами пулеметов перемещение самолета противника, стрелок, сидевший неподвижно у перископа, терял представление о пространственном положении истребителя относительно бомбардировщика, и в случае резкого маневра самолета противника терял его из виду. А это было чревато гибелью бомбардировщика. В дивизии в связи с этим подумывали даже о введении на В-25 шестого члена экипажа – наблюдателя; на самолете 41-12461 проверялась эффективность установки в хвостовом блистере 50-калиберного пулемета Кольт-Браунинг.2* В воздушных боях на нижнюю турель рассчитывали менее всего, рекомендуя летчикам, совершавшим дневные вылеты, при появлении истребителей противника снижаться до 200 метров, не позволяя атакующим «залезть под брюхо».

Представителям фирмы «Норт Америкэн» были высказаны замечания по всем недостаткам нижней турели. Замечания учли. Взамен нее с модификации B-25D-30 на самолетах появилась кормовая стрелковая установка и бортовые пулеметы в блистерах. Самолет стал надежнее прикрыт снизу и сзади.

На фронте бомбардировщик показал свою пригодность к полетам в самую плохую погоду. Вечером 28 января 1943 года, после успешного бомбометания по железнодорожному узлу Вязьма, экипаж В.А.Гордиловского (125 АП ДД) посадил почти полностью обледеневший самолет на своем аэродроме. Успешная посадка стала возможной благодаря отличному взаимопониманию между находившимися на земле и экипажем, мастерству командира корабля, хорошим летным качествам самолета и установленной на нем системе антиобледенения.

Для разрушения льда, образующегося на плоскостях во время полета в облаках при низких температурах, на В-25 с модификации «С» использовалась антиобледенительная система фирмы Гудрич. Вдоль передних кромок крыла, стабилизатора и килей размещались специальные трехкамерные резиновые полости. При подаче в них воздуха полости раздувались; воздух последовательно проходил через все три камеры, и в результате их волнообразного движения лед на передней кромке трескался. Дело довершал воздушный поток. Кроме того, на стеклах кабин пилотов и штурмана, начиная с самолетов B-25D, появились «дворники»; к остеклению кабин, для лучшей работы «дворников», стал подаваться спирт. Перед взлетом в плохую погоду, чтобы не включать антиобледенительную систему, самолет тщательно очищали от льда. Впоследствии, на предварительном старте, перед выруливанием на ВПП, стали протирать стекла кабины штурмана и по возможности – поверхности «гудричей», для того, чтобы удалить как можно больше центров кристаллизации льда.

На кромки лопастей винтов, для борьбы с образованием на них льда, также подавался спирт. Из всех составляющих системы антиобледенения, этой придавалось наиважнейшее значение. Запоздание с включением антиобледенительной системы винтов приводило к потере тяги со всеми вытекавшими отсюда последствиями, а также к тряске двигателей.

Для обеспечения бесперебойной работы системы антиобледенения запас спирта на борту В-25 составлял 100 литров.

Высокая энерговооруженность «Митчелла» позволяла оснастить его устройствами, облегчавшими работу экипажа в полете.

Хорошие отзывы летного состава получила система обогрева кабин теплым воздухом: на В-25, в отличие от отечественных аналогичных конструкций того времени, экипажу при полетах на высоте, а также зимой, не грозил пронизывающий холод.

Вообще, комфорту на самолете уделялось повышенное внимание. Так, для желавших расслабиться после полных смертельного риска заходов на цель американские конструкторы предусмотрели в пилотской кабине пепельницы и зажигалку. Однако в советских ВВС привычку курить в полете отбивали по ряду причин. Опасным оказывалось расслабление, отключение внимания от наблюдения за воздушной обстановкой – оно могло стоить жизни допустившим подобное экипажам. Да и курение при включенной подаче кислорода в маски оказывалось небезопасным в пожарном отношении. Курить в полете запретили специальным приказом по 4 Гвардейской дивизии, а потому пепельницами и зажигалками на В-25 экипажи практически не пользовались.

В-25 из всех самолетов АДД был самым радиофицированным. Связь экипажа с землей обеспечивала радиостанция дальней связи. Ее антенна располагалась над фюзеляжем. Для устойчивости дальней связи на В-25 имелась также 50-метровая выпускающаяся тросовая антенна. Помимо этого, для переговоров в воздухе между экипажами, а также с наземным командным пунктом при выруливании и полете над аэродромом, на борту В-25 имелось 3 коротковолновых приемника и передатчика. Выход на свой аэродром обеспечивался автоматическим радиокомпасом. Штурманы, до того работавшие с настраиваемым вручную отечественным радиополукомпасом РПК-2, по достоинству оценили новинку.

Для работы с более совершенной (чем отечественная) радиоаппаратурой, требовался и качественно иной уровень подготовки обслуживающих ее техников, Специалисты группы ЭСО стали известны в дивизии как мастера «на все руки», и не удивительно поэтому, что на них возложили также контроль за работой и исправностью электросистемы управления вооружением.

Работа электроагрегатов на В-25 обеспечивалась от трех систем электропитания. Первая снабжала электроэнергией всех потребителей; вторая, от одного генератора – выборочное количество потребителей; третья, аварийная, осуществляла питание от аккумулятора 5-6 основных потребителей – дня обеспечения связи с аэродромом и посадки самолета. На первых сериях бомбардировщика мощность бортового генератора составляла 1,5 кВт. Впоследствии, благодаря усовершенствованиям, общая мощность устанавливавшихся на В-25 двух генераторов выросла до 12 кВт.

Рост энерговооруженности позволил разместить на бомбардировщике дополнительные потребители электроэнергии, в частности – аэровысотомер и электроавтопилот Si-1.

На первых модификациях самолета устанавливался гидравлический автопилот А-3. Он работал неплохо, но наших летчиков не удовлетворяла скорость перекладки рулей при включенном гидроавтопилоте. Электрический же автопилот (уже использовавшийся на американских тяжелых бомбардировщиках) имел не только большую чувствительность к внешним возмущениям, но и допускал включение в свою электрическую цепь бомбового прицела «Норден М-9», что давало возможность производить автоматический сброс бомб на цель. Автопилот регулировался таким образом, чтобы перед сбросом бомб управление самолетом переходило к штурману: вводимые им поправки к курсу автоматически шли на рули направления. Таким образом достигалась ювелирная точность в бомбометании.

Самолеты модификации «J» с электрическим автопилотом, сопряженным с бомбовым прицелом, начали поступать в СССР перед самым концом войны. Но ввиду того, что летный состав не был обучен работе с электрическим автопилотом, а технический состав не имел навыков в его эксплуатации, пульт управления электроавтопилотом на этих самолетах запломбировали и опечатали.

В конце ноября 1944 года для ознакомления с конструкцией прицела «Норден М-9», изучения его совместной работы с автопилотом, правилами эксплуатации и ремонта, в США были командированы три советских военных специалиста, в их числе – заместитель главного инженера 4 Гвардейского авиакорпуса по ЭСО майор Скляренко.

«Прицел считался секретным, поэтому занятия с ним проводились в специальной комнате без окон, размещенной в центре учебного здания. – вспоминает И.К.Скляренко, – а в магазине фирмы, производившей оптику для этого прицела, он был выставлен в витрине. Вот такие представления у американцев о секретности»

Программа обучения была рассчитана на год Советские специалисты, уже к началу подготовки обладавшие солидными знаниями, выполнили ее за три с небольшим месяца Затем в рамках программы приступили к полетам И.К.Скляренко совершил в учебном центре ВВС США в Денвере (штат Колорадо) 6 полетов на самолете В 17 2 мая 1945 года американские коллеги Скляренко сообщили ему о победе в Европе.

Пользоваться автопилотом Si-1 в сопряжении с прицелом «Норден М-9» экипажи В-25 советских ВВС начали уже после окончания войны

2* кстати, недовольство оборонительным вооружением ранних В-25 испытывали и американские экипажи, что выразилось в разнообразнейших «несерийных» вариантах оборонительных пулеметных установок

Группа изучения прцела «Норден М-9» в летном центре Денвер, штат Колорадо. 1945 г Второй слева – И.К.Скляренко

* * *

Наличие у самолета совершенного радионавигационного оборудования определило участие полков 4 Гвардейского БАК в транспортно-десантных операциях (или «спецзаданиях», как это обозначалось в летных книжках).

Менее приспособленный для задач десантирования. В-25 не был. тем не менее, на вторых ролях К примеру, доставляя грузы партизанам Словакии, экипажами 4 Гвардейского авиакорпуса в марте 1944 года совершили 1659 самолето-вылетов (для сравнения – экипажи входивших в корпус полков основного нашего «грузовика» Ли-2 выполнили в тот же период 430 самолето-вылетов). При подвеске в бомбоотсеке бензобака емкостью 814 галлонов, за один вылет В-25 мог доставить к месту выброски 6-9 мешков ПДММ весом 130 кг каждый. При подготовке бомбардировщиков к выполнению спецзаданий снимались входные люки в кабинах навигатора и стрелков, вместо них устанавливались щитки, открывавшиеся на шарнирах по потоку Снималась часть бомбодержателей; фуз подвешивался в бомбоотсеке и удерживался с помощью двух тросов (или поясов с затяжными пряжками, изготовленных для подвески 2000-фунтовой бомбы) и одного бомбового замка Мешки также размещали: в кабине навигатора – 1 -2. в кабине фотографа – 2 Максимально экипаж В-25 мог взять на борт 12 мешков; в этом случае ими забивалось все свободное пространство внутри бомбардировщика В нужной точке груз выбрасывался как через бомбоотсек. так и в люки.

Возможность без всякого риска для управляемости машины снижать обороты одного из моторов позволяла экипажам В-25 прибегать к уловкам, вводившим противника в заблуждение. Показателен следующий случай. В ночь на 23 марта 1945 года экипаж Гвардии майора Павкина получил задание доставить в пригород Берлина (район в 12 км западнее Ратенов) двух разведчиков в форме немецких офицеров. Выброска первого парашютиста прошла нормально Однако, когда второй разведчик был готов выпрыгнуть, внизу на шоссе появилась автоколонна Тогда командир корабля, задав моторам разные обороты (в результате чего ВМГ стала издавать характерный для немецких моторов завывающий звук), стал кружить в районе выброски. Через 40(!) минут, когда шоссе опустело, «немецкий офицер» покинул самолет.

Среди агентов, которых экипажи В-25 доставляли в тыл противника, были люди как с парашютной подготовкой. так и впервые садившиеся в самолет Иногда комплекция «десантника» с трудом позволяла пролезть ему с парашютом через люк кабины навигатора в момент прыжка Поэтому при десантировании от летчика требовалось выдерживать скоростной режим (около 170 миль/ч) и высоту десантирования (не ниже 300 м).

В мае 1945 года потребовалось срочно организовать доставку горючего и боеприпасов танкистам генерала Бабаджаняна, двигавшимся на освобождение Праги. Выполнение задачи поручили 250-му (бывшему 34-му) Гвардейскому полку 14-й (бывшей 4-й) Гвардейской авиадивизии: благодаря предусмотрительности командира полка В. А. Гордиловского в полку сохранили перегоночные 650-галлоновые топливные баки Баки заправлялись танковым горючим, в бомболюки грузились ящики со снарядами Загруженные самолеты полка взлетали с аэродрома Мелец и производили посадку на шоссе, по которому двигались танки Средствами, имевшимися у танкистов, горючее из подвесных баков перекачивалось в баки танков Это второй за войну пример использования автодорог в качестве взлетно-посадочных полос, правда, практически не известный

В 1945 году в советской оккупационной зоне Германии на складах фирмы «Карл Цейсс» было обнаружено большое количество (до 1 000 штук) немецких автоматизированных бомбовых прицелов «Летфе-7». Возник вопрос о возможности их использования на советских самолетах в связке с электрическим автопилотом Si-1 Привлекало то обстоятельство, что по прочности деталей прицел «Летфе» превосходил «Норден» Проверку совместной работы «Летфе-7» и автопилота Si-1 проводили на самолетах В-25 4 Гвардейского авиакорпуса. Работы не дали положительных результатов: при включении автопилота и настройке по курсу прицела возникала значительная тряска, которая мешала управлять самолетом и угрожала разрушением конструкции Даже помощь представителя фирмы доктора Кортума и представителя авиакорпуса И.К.Скляренко не помогла вы явить причину этого явления, и немецкие прицелы остались «без работы».

Опыт эксплуатации В-25 в советских авиачастях не пропал даром. Уже после войны он пригодился при освоении в серийном производстве самолета Ту-4. Специалисты частей, воевавших на В-25 (в первую очередь – из 4 Гвардейского Гомельского АК) стали незаменимыми консультантами инженеров московских КБ. Много трудов пришлось положить при освоении в производстве электрооборудования автопилота АП-5, по конструкции схожего с Si-1. Долго не удавалось наладить равномерность намотки тонкого медного провода на потенциометры автопилота: рабочим было невдомек, что от аккуратности в их работе зависит плавная работа автопилота. Престиж авиационной державы приходилось поддерживать, ломая психологию халтурщика. Но это – уже другая история.

При подготовке материала помощь оказывали: В.А. Гордиловский, И.К.Скляренко, М.С.Склизков, А.М.Аквильянов, И.А. Щадных,А.В. Дудаков,К.П. Иконников, А.В.Черкасов

Использованы материалы ЦАМО РФ: фонд 18 ВА, on 7106, д 27; фонд 14 Гв. БАД, оп.1, дд 3, 9,10,22а; а 2, дд 8, 22, 50 фонд 15 Гв. БАП, or 195846с, д 1; ол. 195848с, д 2; п. 218037с, д 10; оп 218039с, д 2; 7 фонд 250 Гв.БАП, оа 574089с, д 1

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Штрихи к истории парашюта и катапульты.

Часть вторая – катапульта

Владимир ЛАВРЕНТЬЕВ Москва

Окончание. Начало см. «Мир Авиации» № 1,1994 г.

Только после войны технический прогресс в авиации, связанный с появлением первых отечественных реактивных самолетов, заставил нас догонять Запад.

За это дело взялись в 1945 г. уже не парашютостроители, научно-технический потенциал которых для столь масштабной проблемы был бы недостаточен, а летно-исследовательский институт в качестве головной организации, Ленинградская военно-медицинская академия, ОКБ, в котором создавался наш первый реактивный МиГ, и ОКБ, в котором разрабатывалось для катапульты пиротехническое устройство. К сотрудничеству по отдельным вопросам привлекались и специалисты ЦАГИ.

Создание первой в нашей стране самолетной спасательной катапульты началось, как и в случае с парашютом, с изучения зарубежного опыта. В конце 20-х гг. эту задачу применительно к спасательному парашюту выполнили, как помнит читатель, Л.Г.Минов и М.А.Савицкий. В 1945 г. в только что поверженную Германию отправились в служебную командировку начальник одной из ведущих лабораторий ЛИИ Н.С.Строев, ставший впоследствии начальником этого института, а затем и одним из руководителей авиационно-космической отрасли, и начальник летной части ЛИИ Д.С.Зосим. Они привезли из Германии литературу, фрагменты документации, а также некоторые части наземной катапультной установки, на которой, как выяснилось, врачи рейха ставили бесчеловечные опыты на военнопленных. Было и кресло пилота, предназначенное для наземных исследований.

Все это дало повод некоторым утверждать, что наше первое катапультное кресло, которое делалось для первого же советского реактивного истребителя МиГ-9, было копией немецкого.

Так это или не так – читатель разберется сам.

При катапультировании нужно в короткий промежуток времени, исчисляемый сотыми долями секунды, разогнать кресло так, чтобы преодолеть действие скоростного напора воздуха, который сносит кресло назад в сторону хвостового оперения самолета. При этом создается очень большая, хоть и кратковременная, перегрузка. Одна из задач исследований состояла в том, чтобы выяснить допустимую величину таких перегрузок. Сложной проблемой было создание механизма, подобного пушке, в котором выталкивающая сила создавалась бы специальным устройством – пиропатроном.

Выяснение допустимой величины перегрузки, действующей на человека при катапультировании – это медицинская, а точнее – физиолого-гигиеническая часть проблемы. Создание же самого кресла, стреляющего механизма и пиропатрона для него – проблема инженерного свойства. Обе эти части исследований, проводившихся под эгидой ЛИИ, были тесно связаны одна с другой, так как параметры пиропатрона не безразличны для организма человека. Дополнительная сложность в том, что габариты стреляющего устройства должны вписываться в конструкцию кресла, а конструкция последнего должна быть привязана к конкретной кабине, в данном случае – первого реактивного МиГа.

Кресло как таковое конструировалось в ОКБ Микояна. Ведущим конструктором был С.Н.Люшин. При разработке конструкции кресла учитывались рекомендации ЛИИ, которые, в свою очередь, основывались на данных медицинских экспериментов, проводившихся в ЛИИ под эгидой Леона Абгаровича Орбели.

Академик в форме генерал-полковника медицинской службы (он был в то время начальником Ленинградской военно- медицинской академии и вице-президентом АН СССР) не раз приезжал в ЛИИ. Я видел его в ангаре, где стояла наземная катапульта, побывал он и в просмотровом зале кинолаборатории, где заинтересованно просматривал снятые мною кадры наземных и летных катапультирований.

Непосредственное руководство медицинскими экспериментами по проблеме катапультирования летчика академик возложил на профессора, заведующего кафедрой физиологии ВМА Михаила Павловича Бресткина. Насколько могу судить, академик являлся и автором основной идеи, на которой базировалась методика экспериментов по определению влияния перегрузки катапультирования на организм человека. Но об этом позже, а сейчас о технических исследованиях на наземной катапульте.

Их ведущим инженером, равно как и летных испытаний катапульты, был Е.Ф.Шварцбург – сотрудник лаборатории Н.С.Строева. На наземной катапульте он проводил эксперименты по отработке параметров пиропатронов В ангаре, где она занимала скромное место в дальнем правом углу, то и дело гремели «выстрелы», и по направляющим катапульты устремлялось вверх кресло пилота с грузом и приборной начинкой После огромного числа «выстрелов» медикам, которые вслед за тем должны были приступать к своим исследованиям. была предоставлена целая гамма пиропатронов различной силы, продолжительности и градиента нарастания перегрузки.

Пионеры катапульты в СССР

Н.С.Строев

Е.Ф.Шварцбург

Свою работу медики начали с изучения влияния перегрузки на организм животных. Заметную, если не решающую, роль в проведении опытов сыграл Виктор Валентинович Португалов Биолог с дипломом МГУ и кандидат наук в то время, он свой первый вузовский диплом получил во ВГИКе. где всерьез заинтересовался микросъемкой биологических объектов. Поняв, что его призвание не кино, а наука, он еще раз садится на студенческую скамью В конце жизненного пути он станет членом-корреспондентом АМН СССР.

Эксперименты на животных проводились совместно с врачами На катапультное кресло ставился специальный станок, в котором «объект опыта» фиксировался в сидячем положении, а его позвоночник был направлен по вертикали. Таким образом, перегрузка действовала на животное в направлении голова – таз. как и на человека Катапультированию подвергались 40 кроликов. 31 собака и 3 обезьяны, всего же таких опытов поставлено 209.

Минимальная перегрузка, которой подвергались животные. равнялась 12. максимальная достигала 35 Как правило, при перегрузках до 25 особых изменений в организме не отмечалось, но при перегрузках большей величины у подопытных наблюдались тяжелые, даже опасные для жизни повреждения некоторых внутренних органов грудной и брюшной полости, головного и спинного мозга.

«Опыты, действительные на животных, нельзя механически распространять на человека», – услышал я как-то из уст Орбели. И все же катапультирование кроликов, собак и обезьян (последние оказались самыми выносливыми) позволили сделать вывод о возможности экспериментальных катапультирований на наземной установке и человека.

Требовалось определить основной методический подход к изучению влияния перегрузки катапультирования на организм человека.

«Авторы настоящей работы. – будет сказано в упомянутом источнике. – не пошли по пути изучения пределов прочности тела человека при действии больших перегрузок. как это делали некоторые зарубежные исследователи, а поставили перед собой задачу определения физиологически допустимой величины того или иного воздействия на работоспособность человека в конкретных условиях катапультирования Этот методический подход позволил безаварийно провести все летные исследования, успешно осуществить, за исключением одного случая травмы. 164 катапультирования 27 человек на наземной катапульте с перегрузкой до 23. тогда как работы в этой области, проведенные в Англии и США (результаты опубликованы в 1948 г. и позже) сопровождались во многих случаях травмами обследуемых лиц. иногда и тяжелыми».

Эксперименты на наземной катапульте ставились на добровольцах Число желающих подвергнуть себя этому испытанию превышало число допущенных врачами Медико-физиологические опыты над добровольцами (для врачей они «обследуемые лица») потребовали организационного оформления Для их проведения и заключительных летных испытаний в ЛИИ была образована специальная лаборатория Она вошла в состав крупного подразделения, которым руководил и ныне здравствующий С.И.Турецкий Он вложил в работу этой лаборатории много труда и взял на себя ответственность дать «добро» катапультированиям испытателя в реальном полете.

Первым сел в катапультную установку и «выстрелил ся» врач-гигиенист Вадим Васильевич Левашов. Тем са мым он исполнял моральный долг врача В моей душе и сегодня, спустя годы после его кончины, живет привлекательный внешний и внутренний облик этого человека Капитан медицинской службы Левашов ставил рискованные опыты над отважными добровольцами в рабочем содружестве с другим военным врачом – Георгием Леонидовичем Комендантовым Слова «рабочее содружество», которые я употребил для характеристики их совместной работы, наиболее точно, на мой взгляд, отражают ту трудовую и нравственную атмосферу, которая царила во время-опытов на наземной катапульте.

Этой атмосфере соответствовал и как нельзя лучше поддерживал ее своим повседневным участием в обозначенных опытах вышеназванный ведущий инженер Ефим Шварцбург.

А отвечать Шварцбургу было за что Прежде всего за исправность катапультной установки и многообразное. часто уникальное приборное оснащение медицинских экспериментов.

Впервые в практике летных исследований, да и врачей, экспериментаторы имели дело с процессом, продолжи тельность которого составляла сотые доли секунды К креслу катапульты крепился сконструированный и изготовленный в ЛИИ акселерограф, на ленте которого эти сотые и даже их доли можно было отсчитать в полной уверенности в точности измерения.

Датчик акселерографа. жестко закрепленного на шлемофоне испытуемого, показал, что особенно интересно голова испытывает перегрузку большую, чем тело в целом (этот факт был зарегистрирован также и киносъемкой, частота которой составляла 1077 кадров в секунду).

Л А Орбели

М Л Бресткин

В В Португалов

В В Левашов

Первое катапулыирование Г Кондрашова

Схема катапультирования

Кинограмма катапультирований испытателя с МиГ-9УТИ

Новшеством было и дистанционное измерение ритма дыхания и частоты сердечных сокращений. Для этого на тело обследуемого наклеивались соответствующие датчики и в нужный момент включался самописец.

Степень потери работоспособности определялась в несколько приемов, начиная с того момента, когда обследуемый оказывался в верхней точке на катапульте. Он должен был тотчас после остановки кресла отключить акселерограф. взять фоторужье и произвести несколько выстрелов. Сойдя с кресла, он работал на приборе, который позволял оценить состояние координации движений. Затем у него определялось состояние функции равновесия. для чего пишущий эти строки придумал особый способ киносъемки.

Сегодня тренировочные катапультирования на наземной установке летчиков ВВС и летчиков-испытателей стали нормой Иное дело начало катапультных исследований. Все внове, все таит неожиданности и осложнения Хотел бы в этой связи рассказать об упомянутом выше случае травмы.

Испытатели, первыми в СССР совершившие катапультирование с самолета – Г А Кондрашов (слева) и А В Быстров

После перегрузки, величина которой равнялась 20.3. у этого человека при рентгеновском исследовании «была обнаружена незначительная компрессия XI грудного позвонка. Кроме того испытатель получил ушиб печени. Благодаря профильной многокамерной киносъемке удалось выяснить причину этого повреждения. 1*

В момент перегрузки у обследуемого сорвалась рука с поручня кресла и туловище наклонилось вправо Локализация повреждения XI грудного позвонка, обнаруженная рентгенографическим методом, соответствовала данным киносъемки (наклон туловища вправо вследствие срыва правой руки с поручня). Таким образом, резкий наклон туловища вправо в момент перегрузки послужил причиной ушиба печени о внутреннюю поверхность грудной клетки и о поясничный ремень… Испытатель сам сошел с кресла, но стоять без поддержки не смог из-за усилившихся болей в верхней части живота и верхней части поясничной области. После двухмесячного клинического лечения он был выписан в хорошем состоянии».

После этого случая исследователи обратили особое внимание на способы фиксации человека в кресле, то есть на правильность исходной позы. Но исходная поза и устройство кресла – вещи взаимосвязанные.

По рекомендациям врачей вносились изменения в некоторые элементы конструкции кресла (наклон спинки, ширина подножек и пр.). Уточнялись и характеристики пиропатронов В результате то катапультное кресло, с которым Шварцбург начинал технические эксперименты, и кресло, которое использовалось первым испытателем в реальном полете. – устройства одинаковые только функционально. не более.

Но прежде, чем испытатель сядет в катапультное кресло. установленное в задней кабине самолета Пе-2. в это самое кресло «посадят» манекен. Это была своего рода генеральная репетиция катапультирований человека, режиссером которой был тот же Шварцбург.

Тем временем врачи решали вопрос, кому быть первым Выбор пал на мастера парашютного спорта СССР Гавриила Афанасьевича Кондрашова

Утро 24 июня 1947 г. выдалось солнечным, ясным. На аэродроме ЛИИ царило приподнятое настроение Всех волновал исход предстоящего катапультирования человека Вокруг «Пешки», в кабину которой Шварцбург. Левашов. Комендантов заботливо усаживали Кондрашова, собрались многочисленные болельщики. Другие полеты были временно прекращены, и в воздух должны были подняться только ведущий Пе-2 с испытателем и ведомые киносъемочные Ли-2 и Ил-2.

Пилотировали это необычное по составу звено летчики-испытатели ЛИИ Степан Филиппович Мошковский (Пе-2). Леонид Иванович Тарощии (Ли-2) и Алексей Петрович Якимов (Ил-2). Площадка приземления Кондрашова была неподалеку от взлетной полосы, по ту сторону реки Москвы, окаймляющей аэродром По реке курсировал катер на случай приводнения испытателя На месте приземления его поджидала «санитарка». Туда же перелетели на У-2 Комендантов. Левашов. Шварцбург. кинооператор Анатолий Черепанов (он делил со мной труд катапультных съемок) и другие встречающие. Едва Кондратов приземлился. все они принялись дружно качать смущенного такой восторженной встречей испытателя.

1* Три камеры крепились на стене ангара по по всей высоте катапульты. Поля их зрепния перекрывались.

Привожу таблицу девяти первых в нашей стране катапультирований Гавриила Кондрашова и Алексея Быстрова Последний покидал самолет трижды уже в рамках госиспытаний катапульты, проходивших в НИИ ВВС годом позже

Дата

Фамилия

Скорость полета

Перегрузка в момент выброса кресла

Высота полета, м

по прибору

истинная

Самолет Пе-2

24.06.47

Кондрашов

275

310

12

2500

01.07.48

Кондрашов

275

310

14

2500

22.08.47

Кондрашов

400

460

14

2750

Самолет МиГ-9УТИ

14.07.48

Кондрашов

450

516

18

2800

17.07.48

Кондрашов

620

705

18

2600

19.08.48

Кондрашов

690

780

18

2500

07.10.48

Быстров

517

565

16.1

1800

26.10.48

Быстров

617

658

16.1

1800

13.11.48

Быстров

695

764

16.2

1920

При своем пятом катапультировании и. соответственно. втором, выполненном из реактивного МиГ 9УТИ. Кондратов получил травму ноги Случилось это на скорости по прибору 620 км/ч (Vист, = 705 км/ч) Комендантов. Левашов и автор этих строк провели тщательный анализ кинокадров этого покидания. В их заключении говорится: «.. В момент отделения кресла от самолета ноги испытателя вместе с запасным парашютом стали подниматься Спустя 0.25 секунды от начала движения сиденья ноги уже не опирались на подножки, и запасной парашют ударил испытателя по подбородку Пленка показала, что вслед за тем почти мгновенно началось опускание ног При этом они прошли мимо подножек и в результате сильного действия воздушного потока оказались затянутыми под чашу сиденья. В это время с правой ноги свалился сапог. Руку испытатель снял с поручня через 0.56 секунды с момента начала движения кресла, поворот которого на 90º в левую сторону произошел через 0.8 секунды»

Характерно, что сам испытатель в своем отчете об этом катапультировании отнес момент сваливания сапога к раскрытию парашюта Ошибка ни в коем случае не бросает на него тень, а только еще раз указывает на необходимость применения во всех подобных случаях объективных методов исследования.

Ф Д Богданов

Сказано: каждый смертный должен посадить при жизни хоть одно дерево. Быть может, таковым «деревом» было в моей жизни посильное участие в исследованиях и испытаниях парашюта и катапульты.

После 20-дневного лечения и отдыха Кондратов покинул кабину истребителя в шестой раз. Отдельные кинокадры этого катапультирования приводятся на иллюстрациях. На нижних снимках контуры испытателя и кресла смазаны, в то время как контуры самолета остались четкими Причина – вращение кресла под воздействием скоростного напора (скорость встречного потока воздуха в этих точках выше 700 км/ч). Замечу, что экспозиция при киносъемке составляла около 1/300 секунды (частота ее 100 кадров в секунду. вырез обтюратора кинокамеры примерно 120°).

13 ноября 1948 г. третьим катапультированием Быстрова завершились госиспытания первого катапультного кресла Авиационно-спортивная комиссия Центрального аэроклуба им В.П.Чкалова утвердила его в качестве всесоюзного рекорда по группе парашютных прыжков со скоростных самолетов По сути, это была дезинформация, так как катапультирование – это не прыжок с парашютом, и он не мог быть выполнен на такой скорости.

Эта полуправда, граничащая с ложью, к тому же оглашенная на всю страну, отодвинула в умах некоторых людей имя Кондрашова на второй план. Говоря это, не хочу бросить тень на капитана Быстрова. Знал его как мужественного испытателя парашютов, достойно носившего звание мастера парашютного спорта СССР.

При разработке первого катапультного кресла использовался серийный спасательный парашют летчика, практически не претерпевший никаких изменений. На его ранце летчик в полете сидит, а форма чаши кресла приспособлена к такому положению парашюта.

Современное катапультное кресло К-36 ушло далеко вперед от своего прототипа. Оно стало унифицированным спасательным средством, сохраняющим жизнь и работоспособность экипажей самолетов при всех мыслимых условиях. обстоятельствах и ситуациях полета

Парашют из чаши кресла переместился на его спинку. Другим стал механизм его раскрытия. Кроме пиропатрона появился дополнительный источник силы – пороховой ускоритель Он вступает в действие вслед за первым Автоматика кресла такова, что реактивная струя этого ускорителя направляется в нужную сторону в зависимости от высоты и пространственного положения самолета при аварии. Этим обеспечивается, в частности, катапультирование при нулевой высоте, то есть на взлете. Это уже спасло жизнь Анатолию Квочуру. когда его МиГ-29. потеряв управляемость. почти вертикально устремился вниз, а летчик катапультировался за две секунды до того, как самолет врезался в землю Произошло это в июне 1989 г в Ле Бурже под Парижем буквально на глазах планеты всей.

Кресло К-36 несет в себе НАЗ – носимый аварийный запас, радиостанцию, надувную резиновую лодку, даст летчику личное оружие. Спасательная система К-36 разработана под руководством Г.И.Северина на подмосковном заводе «Звезда». В своем интервью газете «Правда» (26 июня 1989 г.) Гай Ильич сообщил, что на кресле К-36 было уже больше 300 катапультирований в реальной эксплуатации И почти все пилоты спаслись. «Из 100 мы спасаем 97, а раньше спасалось 82 из всех тех, кто катапультировался Важно также, что мы спасаем летчиков практически без травм. И возвращаем их в строй».

Таков прогресс в данной области. В его истоках все же то самое катапультное кресло, над созданием которого работали в 1945-1948 гг. вышеупомянутые инженеры, врачи, испытатели парашютов, летчики. Сколько было спасенных жизней пилотов в первые годы реальной эксплуатации этого (или подобных) кресла в частях ВВС? В мирном небе или опаленном войной небе Кореи? Отвечу – немало. Точного знания мне не дано Но вот за точность того, что узнал спустя почти полвека после памятных мне испытаний первой спасательной катапульты, ручаюсь.

Оказалось, что в таком кресле 31 раз катапультировался летчик-испытатель НИИ ВВС Федор Дмитриевич Богданов В 1957 г. за испытания «новых видов оружия». как отмечалось в соответствующем Указе, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Счастливый случай свел меня с ним в январе 1993 г (дотоле мы не встречались). И вот я слушаю и записываю на магнитную ленту его рассказ С разрешения Федора Дмитриевича привожу здесь только сухие факты, извлеченные из этой записи.

Богданов катапультировался из самолета-мишени во время испытаний ракет класса «земля-воздух» и «воздух- воздух» В качестве мишени использовался первый советский реактивный бомбардировщик Ил-28 Предварительно каждый такой самолет, уже списанный в частях ВВС. подлатывался на заводе-изготовителе, после чего у него отлаживалась система автопилотирования На машину ставились новые двигатели Загодя готовился и Богданов Его обучали прыжкам с длительной задержкой раскрытия парашюта. тренировался он на наземной катапультной установке. трижды он катапультировался в реальном полете.

Испытания ракетного оружия производились в нижневолжских степях, на ракетном полигоне, с давних пор, вероятно, известном западным разведкам Богданов один- одинешенек занимал место пилота на обреченной машине, набирал 12.5 км высоты, выходил на заданный курс, включал автопилот и по команде с земли катапультировался. Пролетев в затяжке около 12 км. он раскрывал парашют И так 31 раз. Из этого числа три раза его самолет уничтожался ядерным зарядом

Происходило все это в период с 1952 по 1957 гг

В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС

Ту-12

От поршневых к первым реактивным

Владимир РИГМАНТ

Максимилиан САУККЕ

Сергей СОЛОВЬЕВ Москва

Первые полеты истребителей с турбореактивными двигателями подтолкнули создателей авиационной техники на внедрение нового типа силовой установки в бомбардировочную авиацию.

Как и в истребительной авиации, здесь первопроходцами стали германские авиаконструкторы Летом 1943 г. в первый полет уходит опытный реактивный штурмовик- бомбардировщик фирмы Арадо Ar 234V-I «Блиц». Самолет в течение сравнительно короткого промежутка времени доводится до серийного производства и ограниченно применяется на заключительном этапе войны в Европе.

В августе 1944 г. фирма Юнкерс начинает проводить летные испытания опытного среднего реактивного бомбардировщика Ju 287V-I. который имел для того времени необычную аэродинамическую компоновку: крыло обратной стреловидности и двигатели, установленные под крылом и в носовой части фюзеляжа в обтекаемых гондолах.

Освоение новых силовых установок проводили и американцы. Для этого они переоборудовали опытный легкий бомбардировщик фирмы Дуглас – ХВ-42. Вместо толкающих фюзеляжных винтов двух поршневых двигателей, расположенных внутри фюзеляжа, на самолет были установлены два ТРД типа J-35 Е-3 тягой по 1700 кгс. Выхлоп газов в «реактивной» модификации осуществлялся по бокам фюзеляжа Было всего два опытных образца: ХВ-43 и YB-43. которые и летали до 1953 г.. с успехом используясь в качестве летающих лабораторий для испытаний и доводок новых ТРД.

В СССР развитие реактивной авиации в послевоенный период сдерживалось состоянием отечественного двигателестроения. Те перспективные работы по ТРД, ТВД и ЖРД. которые к концу 30-х.гг. подошли к стадии изготовления конкретных изделий, с началом Великой Отечественной войны пришлось свернуть. Все силы авиационной промышленности были направлены на текущие задачи обеспечения фронта серийными самолетами и двигателями.

Такое состояние дел в области двигателестроения не замедлило сказаться. К 1945 г. в СССР не существовало готовых к практическому применению ни ТРД, ни ТВД.

Необходимо было искать выход из создавшейся ситуации и догонять в этой области развитые страны Запада.

На первых порах положение спасли трофейные германские серийные ТРД типа ЮМО 004 и БМВ-003 с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно. Германские двигатели, запущенные в СССР в серию под обозначением РД-10 и РД-20. стали в первые послевоенные годы той основой, на которой и начала развиваться советская реактивная авиация.

Первыми, соответственно, поднялись в воздух реактивные истребители В 1946 г. ОКБ А С Яковлева. А И.Микояна. П.О.Сухого и С.А Лавочкина начинают испытания своих реактивных первенцев. Вскоре два из них – МиГ-9 и Як-15 – запустили в серию, причем, если первый являлся полностью заново созданным самолетом, то последний был построен на базе серийного поршневого истребителя Як-3 и мыслился как переходная машина, дававшая летному и техническому составу возможность с минимальными издержками освоить новую для них технику.

Подобный же принцип постепенного перехода от поршневой техники к реактивной поначалу был принят и в бомбардировочной авиации Такой подход разумен, так как экономит силы и средства, как в ВВС. так и в авиапромышленности.

Работы по внедрению реактивных двигателей в бомбардировочную авиацию начались в СССР еще в 1945 г. Первым в этом выступило ОКБ В.М.Мясищева. предложив проект бомбардировщика РБ-17 с четырьмя РД-10 Однако дальше эскизного проекта работы по самолету не пошли, а в 1946 г.. после расформирования упомянутого КБ. работы по РБ-17 были вовсе закрыты.

Под первые советские опытные ТРД-1 ОКБ A M.Люльки строились два экспериментальных бомбардировщика: Су-10 в ОКБ П О.Сухого и Ил 22 в ОКБ С.В.Ильюшина. Обе машины оснащались четырьмя двигателями Первая не вышла из стадии постройки, а вторая совершила свой первый полет в июле 1947 г.. участвовала в параде над Тушино 3 марта 1947 г.. прошла весь цикл заводских испытаний, дав массу полезного материала для проектирования всемирно известного бомбардировщика этого ОКБ – самолета Ил-28.

С получением из Великобритании в 1947 г. первых ТРД фирмы Роллс-Ройс типа «Дервент-5» и «НИН-1». позже запущенных в СССР в серийное производство под обозначением РД-500 и РД-45. фронт работ по реактивной авиации в СССР резко расширился. Под новые двигатели в самолетостроительных ОКБ закладывались проекты новых истребителей и бомбардировщиков, уровень которых не только не уступал зарубежным аналогам, а иногда, как в случае с МиГ-15. по некоторым параметрам превосходил их.

В первые послевоенные годы старейшее российское ОКБ А Н Туполева было полностью загружено работами по созданию и запуску в массовую серию советского аналога американского дальнего бомбардировщика В-29. получившего в СССР обозначение Ту-4 По мере освобождения сил ОКБ от этой крайне важной для обороноспособности страны работы, взоры руководства конструкторского бюро обратились к тем возможностям, что давали реактивные двигатели.

Работы по внедрению ТРД решено было провести сначала на фронтовых бомбардировщиках класса Ту-2.

В период 1945-48 гг. ОКБ Туполева, несмотря на активное внедрение в мировую и отечественную авиацию реактивных двигателей, упорно развивало концепцию поршневого фронтового бомбардировщика, удачно воплощенную в Ту-2 и его модификациях.

В 1945 г. на испытания вышел самолет «68» с двигателями АМ-39ФНВ. выпускавшийся потом малой серией под обозначением Ту-10.

В 1946 г. проходили испытания два опытных варианта Ту-2: самолеты «65» и «67» с двигателями АМ-44 и дизельными – АЧ-30БФ

В 1947 г. был создан последний летавший поршневой вариант Ту-2 – самолет «69» (Ту-8) Машина осталась в опытном образце, несмотря на отличные летно- тактические данные.

Кроме перечисленных машин, развивавших удачные идеи, заложенные в Ту-2. ОКБ в этот же период подготовило несколько проектов более глубокой модернизации исходной модели.

В 1946 г. ОКБ Туполева произвело предварительные наброски самолета «71» с новыми двигателями типа М-93 или АШ-82М увеличенной мощности и измененной (расширенной) носовой частью фюзеляжа. Постройкой макета передней кабины работы по проекту «71» были прекращены.

В этом же году началось проектирование среднего бомбардировщика «72» с герметической кабиной и двигателями АШ-2ТК. мощность которых превосходила 4000 л.с. Была произведена компоновка самолета и намечены его летно-тактические данные, они были достаточно высокие: при взлетной массе в 23 т расчетная дальность достигала 4000 км. максимальная скорость – 540 км/ч. Самолет мог нести 2000-4000 кг бомб, оборонительное вооружение состояло из шести 20-мм пушек и размещалось в дистанционно управляемых установках.

Приказом министерства авиационной промышленности весной 1947 г. постройка самолета «72» была утверждена со сроком передачи на заводские испытания осенью 1948 г. Однако, успешное развертывание серийной постройки самолетов Ту-2 и аналога В-29. закрывавшего на данном этапе дальнебомбардировочную тематику, а также начавшиеся к тому времени опытные работы по первым советским бомбардировщикам с ТРД сделали работы по поршневому «72» бесперспективными.

В 1947 г. появился проект второго варианта «72-го», представлявшего собой модификацию опытного самолета «69». получившегося путем замены поршневых двигателей АШ-82ФН на ТРД «НИН-1». И опять дело до постройки не дошло.

В 1946 г. приказом МАП туполевцам было предложено спроектировать и построить опытный высотный двухмоторный разведчик с герметической кабиной со следующими данными: потолок – 13000 м, максимальная скорость на высоте 12000 м- 600 км/ч. дальность- 3000 км Вооружение: назад – 2x20 мм. вперед – 1x20 мм Срок сдачи на госиспытания – август 1947 г.

В августе 1946 г. ОКБ выпускает эскизный проект самолета «74» (предварительное обозначение по ВВС – Ту-22). Машина должна была строиться на базе серийного Ту-2 (с использованием хорошо освоенных узлов и агрегатов) с двумя двигателями М-93 или АШ-84ТК.

Параллельно с Ту-22 проектировался его бомбардировочный вариант, получивший предварительное обозначение Ту-32

В январе 1947 г. из-за отсутствия двигателей М-93 конструкторы принимают решение о замене их на АШ-84ТК. при этом основные тактико-технические данные самолета не менялись.

В марте 1947 г.. в связи с дополнительными требованиями ВВС по увеличению дальности «74» до 4000 км. улучшению взлетных характеристик и увеличению максимальной скорости полета, на самолет решено было установить третий двигатель – ТРД типа РД-45. скомпоновав его в хвостовой части фюзеляжа, а также введя новую носовую часть, аналогичную проектировавшейся для самолета «73».

В сентябре-октябре 1947 г. после всех доработок «74» был представлен на макетную комиссию, после которой, по требованию ВВС. носовая часть фюзеляжа была изменена еще раз с целью улучшения обзора с рабочего места штурмана.

Самолет «77». Подготовка к резонансным испытаниям. август 1947 г

В сентябре 1947 г. ОКБ закончило работы над эскизным проектом «74» В варианте с тремя двигателями (2хАШ-84ТК и 1 хРД-45) самолет должен был иметь следующие данные: взлетная масса 19-26 т. дальность – 4000 км. потолок – 13000 м.

По тем же причинам, что и в случае с «72». работы по «74» были приостановлены в июле 1948 г. при общей готовности чертежей 70%, производства – 15%.

В 1947 г., опираясь на проработки по самолету «73». в ОКБ прорабатывался вариант «74» со стреловидным оперением при прежней силовой установке. Он остался также неосуществленным.

Последней попыткой применения комбинированной силовой установки на фронтовом бомбардировщике была работа над проектом «76». Самолет представлял собой модификацию «74». но с двигателями АШ-73ТК. применявшимися на Ту-4. вместо АШ-84ТК. которые так № не удалось довести. «Семьдесят шестой» был запушен в опытное производство, но в 1948 г.. одновременно с «74»-ой машиной, все работы по нему прекратили.

Такой большой объем работ по самолетам с комбинированной силовой установкой, проведенный в ОКБ А Н Туполева, говорил о желании конструкторов максимально выжать все возможное из тех удачных технических решений, которые были найдены в ходе проектирования. серийного производства и эксплуатации самолета Ту-2. И только после того, как опыт проектирования промежуточных вариантов показал малую перспективность и сложность сочетания двух разнородных двигателей на одном самолете, туполевцы окончательно перешли к «чисто» реактивной машине – самолету «73».

Надо сказать, что комбинированная схема «винты-ТРД» всплыла через некоторое время еще раз в проекте «84». представлявшим из себя «73»-ю машину, на которой вместо двух ТРД на крыле устанавливались ТВД типа ВК-2 мощностью по 4800 э.л.с.. но и эта разработка осталась только на бумаге, ввиду неготовности к реальной эксплуатации ВК-2.

В дальнейшем для всех проектов по фронтовым бомбардировщикам предусматривался только один тип двигателя – ТРД.

Установку первых реактивных двигателей на самолет ОКБ Туполева впервые осуществили еще осенью 1946 г. Тогда, в соответствии с приказом МАП, на серийный самолет Ту-2 № 22/46 производства завода № 23 был установлен двигатель РД-20. Машина использовалась как летающая лаборатория по изучению возможности создания реактивных бомбардировщиков. Испытания ее позволили конструкторам познакомиться в первом приближении с проблемами освоения новой реактивной техники.

С января 1947 г. в ОКБ шли работы по фронтовому бомбардировщику «73» с двумя двигателями «НИН-1». однако, в ходе проектирования выяснилась невозможность достижения заданных заказчиком тактико-технических данных на самолет В результате встал вопрос о введении на самолет «73» третьего, дополнительного двигателя типа «Дервент-5» для увеличения максимальной скорости и улучшения взлетных характеристик. Такая переработка затягивала процесс создания нового самолета, а «73»-я должна была участвовать в августовском традиционном параде в Тушино, где предполагалось показать успехи СССР не только в области реактивной истребительной, но и реактивной бомбардировочной авиации.

В те времена к выполнению «парадных функций» авиации относились весьма серьезно, необходимо было нагнать страха на западного супостата (бывшего союзника), чтоб неповадно ему было лазить со своими демократическими замашками в наш «лагерь». Запад должен был понять, что не смотря на чудовищные потери в войне, сталинская империя сильна, могуча и способна создавать современную боевую технику на мировом уровне. Так что срыв сроков создания нового бомбардировщика для парада Туполеву, нереабилитированному зеку, при удобном случае припомнили бы.

Поскольку память о «славном тридцать седьмом» в советских авиационных конструкторах сидела на подкорковом уровне, давая массу продуктивных идей, решение было найдено быстро и «малой кровью».

Вернулись к идее переработки серийного Ту-2 под два двигателя «НИН-1», частично обкатанной в проекте «72».

Одновременно, как и в случае с Як-15, помимо «парадных» функций, предполагалось решить чисто утилитарную и на редкость полезную задачу: дать возможность авиационной промышленности и ВВС освоить новую реактивную технику в более-менее привычных условиях эксплуатации широко распространенного самолета Ту-2.

В руководящих инстанциях с пониманием отнеслись к проблемам ОКБ. Вслед за утвержденным эскизным проектом ОКБ, в мае 1947 г. выходит постановление СМ СССР по самолету Ту-12 (так он обозначался в официальных документах) или «77» (его обозначение в ОКБ). В конце мая макет машины уже рассматривала макетная комиссия. В этом же месяце на заводе № 156 началась постройка, а вернее, переделка серийного самолета Ту-2 № 16/52 завода № 23 в самолет «77». Вслед за первой началась работа над вторым экземпляром машины.

«Семьдесят седьмой» должен был иметь следующие тактико-технические данные: максимальную скорость – 775-800 км/ч; максимальную дальность полета – 1250 км/ч; смешанное пулеметно-пушечное оборонительное вооружение (вперед – 1 пушка 23 мм, назад – 2 пулемета 12,7 мм на установке серийного Ту-2); нормальную бомбовую нагрузку – 1000 кг, максимальную – 3000 кг.

Особенностью компоновки «77» являлось размещение реактивных двигателей в гондолах под крылом. Там же, в гондолах, размещалось и шасси, колеса которого в процессе уборки поворачивались на 90е . Обводы гондолы были построены по схеме «головастика», т.е. наибольший мидель приходился на перед крыла. Дальше, назад по полету, поперечное сечение уменьшалось, имея минимальный размер в зоне максимальных толщин крыла. Это было второе в практике ОКБ Туполева применение «правила площадей» (впервые применялось на Ту-2, будучи использованным при проектировании передней части фюзеляжа). В результате удалось уменьшить величины Сх что подтвердили продувки аэродинамически подобных моделей «77».

Компоновка гондол двигателей с поворотом шасси оказалась удачной и привилась в советской бомбардировочной авиации. Помимо туполевских фронтовых бомбардировщиков семейства «73»-«81», подобная схема нашла применение и на лучшем послевоенном фронтовом бомбардировщике Ил-28 ОКБ С.В.Ильюшина.

Согласно проекту, «77» отличался от серийного Ту-2 в следующих основных конструктивных элементах:

– вместо поршневых двигателей АШ-82ФН в специально спроектированные гондолы устанавливались ТРД «НИН-1»,

– фюзеляж удлинялся, в носовой части (впереди летчика) помещался штурман,

– устанавливалось новое трехколесное шасси с носовым колесом,

– хвостовая часть фюзеляжа удлинялась на 400 мм,

– устанавливались дополнительные топливные баки,

– усиливалась конструкция центроплана, крыла и оперения,

– устанавливалось новое переднее пушечное вооружение – пушка 23 мм.

В остальном самолет практически не отличался от серийного Ту-2. Экипаж «77» состоял из четырех человек, размещенных в двух кабинах. В передней находились штурман и летчик-командир корабля. (Размещение штурмана в носовой части по образцу самолета «69» потребовал заказчик – ВВС.)

За счет увеличения высоты фюзеляжа значительно увеличился объем кабины.

Кабина стрелков практически ничем не отличалась от кабины серийного Ту-2. Новшеством было катапультное кресло летчика, катапультирование производилось вверх. Остальные члены экипажа покидали самолет в аварийной ситуации через люки.

Устанавливавшиеся на «77» английские двигатели «НИН-1» имели при 12000 об/мин в статических условиях на земле тягу 2000 кгс, что было несколько ниже данных, заявленных фирмой «Роллс-Ройс». Топливо – керосин (марка АВТУ-232-47). Использование принципиально нового вида горючего заставляло проектировщиков искать связанные с этим конструктивные решения, а эксплуатирующий персонал -. менять технологию обслуживания. К примеру, керосин, в отличие от авиационного бензина, менее летуч и при протекании из агрегатов топливной системы долго не испаряется. Это приводило иногда к попаданию реактивного топлива в жизненно важные агрегаты самолета, нарушая их нормальную работу и повышая общую пожароопасность, хотя сам по себе керосин является наименее опасным в этом отношении видом авиационного топлива. Все это требовало при проектировании элементов топливной системы более тщательного анализа полей вибраций на самолете в районе топливных баков и магистралей, тщательной герметизации при постройке самолета всех агрегатов топливной системы. Как уже отмечалось, первые два самолета Ту-2 переделывались на опытном заводе № 156 из серийных самолетов производства завода № 23. Именно эти машины должны были пройти над Тушино в августе на параде. В дальнейшем предполагалось развернуть серийное производство самолета Ту-12 на трех заводах, выпускавших к тому времени Ту-2: № 23 в Москве, № 156 в Омске и № 39 в Иркутске. Серийные Ту-12, как отмечалось выше, должны были подготовить советские ВВС к переходу на более совершенную технику, которая проектировалась и строилась в авиационных КБ страны.

Поскольку серийные самолеты Ту-2 различных заводов несколько отличались друг от друга, за эталон под переделку был принят серийный экземпляр завода № 23.

По сравнению с серийным самолетом Ту-2 выпуска завода № 23 в конструкцию Ту-12 вносились следующие изменения:

– по планеру – поперечное V крыла уменьшалось с 6 до 3е , центроплан и хвостовое оперение усиливались по прочности, предусматривался иной стык крыла с мотогондолами, устанавливались новые узлы подрамников шасси, носовая часть фюзеляжа изготовлялась заново, изменялась верхняя часть бомбового отсека, хвостовая часть фюзеляжа переделывалась и удлинялась, а также увеличивалась по высоте на 300 мм;

– шасси выполнялось по схеме с носовым колесом. Носовая стойка убиралась назад по полету и имело гидравлический демпфер «Шимми», размер колес 720x310. Основное шасси с колесами 1150x355 убиралось вперед по полету, с поворотом при уборке на 90";

– топливо находилось в двадцати мягких баках в фюзеляже и крыльевых отсеках (на первых самолетах часть их оставалась металлическими), общая емкость топливной системы составляла 6254 л.

– на серийных самолетах Ту-2 ощущалась острая нехватка электроэнергии, поэтому предполагалось перейти к применению генераторов мощностью 6-9 кВт;

– планировалось устанавливать аппаратуру оповещения о заходе истребителей противника с задней полусферы ТОН-2 и аппаратуры опознавания «свой-чужой» типа СЧ-3;

– помимо стандартных пилотажно-навигационных приборов и систем на Ту-12 намечались к установке автоматический радиокомпас АРК-4 (АРК-5). радиовысотомер малых высот РВ-2. маркерный приемник, дающий отметку о проходе самолетом переднего края фронта;

– для облегчения работы летчика в длительном полете и повышения точности бомбометания предусматривалось внедрение на Ту-12 нового электрического автопилота типа АП-5.

К сожалению, большая часть нового перспективного оборудования на Ту-12 не успело попасть, так как не была готова к моменту появления самолета.

Первая опытная машина переделывалась с мая по июль 1947 г. 25 июля «семьдесят седьмая» была передана на испытания, и уже 27 июля совершила первый вылет (летчик-испытатель А.Д.Перелет).

В ходе заводских испытаний, проходивших до 10 сентября. «77» выполнила 30 полетов общей продолжительностью 14 часов 42 минуты.

В период заводских испытаний, как и предусматривалось в планах военно-политического руководства страны, в августе два Ту-12 вместе с Ил-22 прошли над Тушинским аэродромом, показав всему миру – в СССР появились реактивные бомбардировщики…

После устранения дефектов, выявленных при испытаниях (в частности были устранены течи топлива, связанные с применением принципиально новой силовой установки), и проведения необходимых доработок 2 октября 1947 г. самолет передали на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

Они начались 4 октября того же года, а закончились 27 февраля 1948 г. Всего было выполнено 66 полетов с общим временем 56 часов 57 минут. Ведущим летчиком- испытателем являлся Нюхтиков (этап государственных испытаний).

В ходе испытаний Ту-12 выяснилось, что нормальная полетная масса, заявленная проектировщиками в 12.7 т. соответствует лишь 40% запаса топлива. При этом дальность полета самолета на высоте 5000 м составляла всего 530 км Заявленная дальность 1250 км могла быть достигнута при взлетной массе 14.7 т. Максимальная скорость на высоте 4000 м приближалась к 783 км/ч. практический потолок – 11300 м (все эти данные с бомбовой нагрузкой 1 т) Максимальное число М. на которое вышел Ту-12 во время испытательных полетов по программе ГИ. составило 0,691. Длина разбега самолета при нормальных условиях равнялась 1030 м.

В ходе испытаний была достигнута максимальная дальность полета 1850 км. при полной дальности 2200 км. При этом запас топлива для горизонтального полета составлял 4180 л. Испытательный полет на дальность проходил на высоте 10600 м и при скорости 564 км/ч.

Проведенные испытания проявили общую беду всех реактивных самолетов, как истребителей, так и бомбардировщиков: малый ресурс покрышек колес. Эту проблему удалось решить лишь только к концу 40-х – началу 50-х годов, когда были разработаны новые материалы и конструктивные решения по взлетно-посадочным устройствам. включая и износостойкие покрышки.

Отмечалось неудачное расположение хвостового оперения. которое на некоторых режимах полета попадало в выхлопные газы двигателей, что приводило к его вибрации Из-за несовершенства нового катапультного устройства летчика пользоваться им практически было невозможно.

Длительные полеты на самолете Ту-12 осложнялись отсутствием обогрева и вентиляции кабин экипажа Отсутствие антиобледенительных устройств на передних кромках крыла, хвостового оперения и остекления кабин снижали боевую ценность машины. Все это отметили летчики-испытатели, проводившие ГИ Ту-12.

Английские двигатели «НИН-1». стоявшие на самолете. в основном подтвердили заявленные фирмой данные Большая работа была проведена по исследованиям режимов запуска двигателей в полете и на земле. Определялась оптимальная методика запуска и необходимые технические средства запуска.

Работы, проведенные по доводке топливной системы на этапе заводских испытаний дали свои плоды: за пять месяцев ГИ течи топливных баков или других элементов топливной системы не наблюдалось

Количество топлива для новых реактивных самолетов резко возросло, а заправлялись они по-старому: каждый бак – через раздаточный пистолет от заправщика, что оказалось крайне неэффективно. Требовались новые подходы. Проблему централизованной заправки на тяжелых машинах, однако, окончательно удалось решить лишь в начале 60-х годов, одновременно с таким новшеством, как дозаправка в воздухе. А пока, время на заправку Ту-12 топливом составляло 1 час. что было явно много для фронтовой машины.

При проверке в реальных условиях полета стрелково- пушечного оборонительного вооружения выяснилось, что на больших скоростях пользоваться задними подвижными установками практически невозможно. Конструкторы пошли путем создания дистанционно управляемых (гидравлических или электрических) огневых точек, которые могли бы успешно работать при больших скоростных напорах.

Проходивший испытания в ГК НИИ ВВС Ту-12 не полностью был оснащен заявленными приборами и системами. Отсутствовали автопилот АП-5, радиовысотомер РВ-2, радиокомпас АРК-5… Причина тому – задержка доводки этих и других агрегатов отечественной промышленностью,'только-только освоившей принципиально новые для нее разработки.

Самолет «77». Заводские испытания. 1947 г.

Даже относительно небольшое насыщение Ту-12 радиоэлектронной аппаратурой привело к проблемам с ее компоновкой на самолете. Например, выяснилось, что функционирование системы «свой-чужой» влияет на работу связной и командной радиостанций.

Для нормального функционирования новых систем и агрегатов требовалось значительно большее, чем прежде, количество качественной электроэнергии. Установленных на английских двигателях генераторов мощностью по 1,5 кВт явно не хватало. Необходимы были одномоментные мощности как минимум 6-9 кВт, что соответствовало требованиям, изложенным еще на этапе проектирования. Но подобные отечественные генераторы (с увеличенной мощностью и расширенным диапазоном по оборотам) появились позже и попали уже на следующие самолеты.

Поскольку в этот период появились первые нормативные документы по вопросам эксплуатационных качеств самолетов, на Ту-12 была проведена оценка этих характеристик в реальной эксплуатации и при различных временных и погодных условиях.

По отзывам летчиков-испытателей «Ту-двенадцатого» введение новой силовой установки не потребовало существенных изменений в технике пилотирования. Самолет показал себя во всем диапазоне скоростей и высот устойчивым и управляемым.

Во время испытаний в ГК НИИ ВВС были проведены, впервые в отечественной практике, воздушные бои реактивного бомбардировщика и реактивных истребителей. Ту-12 тягался с МиГ-9 и Як-23 на высотах порядка 8000-10000 м.

По этим «состязаниям» были сделаны следующие выводы:

– на указанных высотах самолеты типа Ту-12 могут быть прицельно атакованы современными реактивными истребителями с расстояния 800-1000 м, под углами до 35-40° к продольной оси задней полусферы;

– применение маневрирования по направлению и высоте существенно усложняет атаки только для маломаневренных реактивных истребителей;

– полет бомбардировщика с набором высоты не обеспечивает снижения эффективности атак реактивных истребителей, а лишь только затрудняет" ведение оборонительного огня с бомбардировщика.

Полученный опыт был учтен при проектировании следующего поколения реактивных истребителей и бомбардировщиков, особенно в отношении маневренных качеств, а также системы оборонительного и наступательного вооружения самолетов.

Ценность опыта этих испытаний подтвердилась уже через несколько лет, когда советские МиГ-15 столкнулись в воздушных боях с американской бомбардировочной авиацией над Корейским полуостровом.

Итогом всесторонних проверок Ту-12 явилось следующее общее заключение ГК НИИ ВВС:

– самолет Ту-12 по своим данным соответствует Постановлению СМ СССР от 31 мая 1947 г.;

– на самолете Ту-12 в предъявленном виде не обеспечена защита задней полусферы из-за невозможности управлять огнем пулеметных установок на больших скоростях полета, велика длина разбега, объем радионавигационного оборудования недостаточен для. самолетовождения в сложных метеоусловиях и ночью, отсутствует антиобледенительная система и обогрев кабин…

Перечисленные недостатки не позволяли рекомендовать Ту-12 для серийной постройки. Пять экземпляров Ту-12, строившиеся на заводе № 23, рекомендовалось передать в ВВС и МАП для использования в качестве летающих лабораторий для отработки систем и агрегатов новой реактивной техники.

Один из Ту-12, переоборудованный в летающую лабораторию и, соответственно, получивший обозначение Ту-12ЛЛ, использовался для испытаний прямоточных двигателей типа РД-550 разработки ОКБ М.М.Бондарчука Двигатель предназначался для сверхзвуковой мишени ЛМ-15 конструкции М.Р.Бисновата Ту-12ЛЛ применялся до начала 50-х годов.

Самолет «77» на госиспытания 4 октября 1947 г. – 27 февраля 1948 г

Внизу слева: летающая лаборатория Ту-12ЛЛ с прямоточным двигателем ПВРД-550

Внизу справа: Ту-12ЛЛ

Самолет Ту-12 интересен тем, что предоставляет возможность сравнить эффективность введения турбореактивного двигателя на базовый самолет, спроектированный пол поршневые моторы.

Ниже приводятся сравнительные данные серийного Ту-2 и опытного Ту-12. Самолеты проходили испытания в ГК НИИ ВВС практически в одно и то же время.

Как видно из приведенных цифр, введение ТРД увеличило максимальные скорости горизонтального полета, практический потолок и скороподъемность.

На этапе освоения реактивных двигателей экономические характеристики их оставляли желать лучшего. Поэтому, не смотря даже 60-ти процентное увеличение запаса топлива, максимальная дальность полета Ту-12 была ниже, чем у Ту-2.

С ростом взлетной массы увеличилась и удельная нагрузка на крыло, что значительно ухудшило взлетно- посадочные характеристики Ту-12 по сравнению с Ту-2. (Сюда необходимо добавить отсутствие положительного эффекта от обдувки крыла винтами ) Выходом из ситуации стало появление в реактивной авиации пороховых ускорителей, более эффективных тормозов в колесах. тормозных парашютов, тормозных Щитков и т.д.. которые в некоторой степени смягчили проблему ухудшения взлетно-посадочных характеристик.

Полеты первого опытного реактивного самолета ОКБ А Н Туполева, при всех сложностях и недостатках, сопутствовавших дебюту, дали в высшей степени ценный практический материал для проектирования последующих тяжелых-самолетов этого конструкторского бюро.

Прежде всего, опыт, полученный в ходе проектирования. постройки и испытаний Ту-12. оперативно использовали в работах над самолетами серии «73»-«81». результатом которых стал серийный Ту-14.

А по большому счету, «семьдесят седьмая» машина стала той ступенькой, с которой началось триумфальное восхождение ОКБ А Н Туполева к целому ряду удачных реактивных конструкций

Летно-тактические данные

Ту-12

Ту-2

Размах крыла, м

18.9

18.9

Длина самолета. м

16.445

13.7

Площадь крыла, кв и

48.8

48.8

Профиль крыла

NACA-230

NACA-230

Удлинение крыла

7,3

7,3

Ширина колеи шасси, м

6.06

5.4

Нормальная полетная масса. кг

14700

10900

Перегрузочная полетная масса. кг

15720

12030

Максимальная горизонтальная скорость. км/ч на высоте, м

778 /0

476 /0

Время набора высоты 5000 м. мин

8

10.8

Практический потолок. м

11300

9200

Время набора практического потолка. мим

35.6

41.4

Длина разбега при нормальной массе, м

1030

470

Длина пробега. м

885

500

Макс дальность и продолжительность полета с норм. бомбовой нагрузкой 1 т на высоте

1000 м. км/ч. / час мин

1185 / 2-25

2610 / 8 13

5000 м. км/ч. / час мин

1625 / 3-03

2350 / 6 15

8000 м. км/ч. / час мин

2000 / 3 41

1970 / 4 41

10000 м. км/ч. / час мин

2200 / 4 01

2200 / 4 01

ИНТЕРЕСНОЕ

Из истории советских «Агрессоров»

Сергей ПАЗЫНИЧ Советская Гавань

Тактика современных истребителей многое взяла из опыта локальных войн, являющихся, без сомнения, самым эффективным полигоном для испытаний новой боевой техники и вооружения Действительно, в начале 50-х годов в Корее проверку прошли дозвуковые реактивные самолеты, а пятнадцать лет спустя, во Вьетнаме – сверхзвуковые, оснащенные управляемыми ракетами; еще через несколь ко лет. на Ближнем Востоке, те же машины встретились в маневренных воздушных боях, концепция которых напрочь отрицалась еще в середине 60-х годов. Результаты их боевого применения были тщательно проанализированы специалистами за рубежом На основе сделанных выводов вырабатывались предложения по дальнейшему совершенствованию тактики воздушного боя.

Опыт Вьетнама. Ближнего Востока показал, что тактика ведения воздушного боя и применение истребительной авиации в советских ВВС (а именно нашу школу прошли вьетнамские и арабские летчики) устарели и не совсем соответствовали требованиям времени. Командование ВВС. учитывая неослабевающее напряжение на Ближнем Востоке, с целью решения этих вопросов и поднятия престижа советской авиационной техники приняли решение создать группу из числа самых опытных (по критериям мирного времени) летчиков-истребителей строевых частей.

В разное время подготовку в таких группах проходили офицеры (из числа лично знакомых автору и много лове давших ему о тех событиях): Плохое Николай Сергеевич. Лазеев Михаил Васильевич. Соколов Григорий Борисович. Василенко Александр Васильевич. Кочетков Владимир Сергеевич, ныне полковники и подполковники в отставке и запасе, в те же годы – молодые и перспективные капитаны и старшие лейтенанты, но непременно – военные летчики 1-го класса.

В начале 1970 г на базе одного из истребительных полков ВВС ТуркВО (выбор обосновывался наличием 360 дней в году с благоприятной для полетов метеообстановкой) организовали специальный Центр подготовки летного состава, где и начали оттачивать свое боевое мастерство летчики первых групп, предназначенных для «дальних командировок» В Центре имелись авиаэскадрильи, укомплектованные самолетами МиГ21ПФМ. СМ и МиГ-21УМ(УА). Подготовка проводилась по программе «Кавказ» (так называемое 500-е упражнение), в которую входи ла отработка одиночного и группового сложного и высшего пилотажа, боевого маневрирования, одиночных и групповых маневренных воздушных боев (в составе пар. звеньев и групп тактического назначения – 6. 8. 10 самолетов в группе) на средних, малых и предельно малых высотах. Как проходила эта подготовка, описывать не буду – это тема для отдельной статьи, а пока можно сказать, что бывало по всякому: случались и аварии, и катастрофы (и не мало) Так или иначе, дело было сделано, и к 1972 г. подготовили несколько групп. Перед отправкой в Египет их «благословил» ныне покойный, а тогда еще – Главный Маршал авиации. Главнокомандующий ВВС П С Кутахов Была группа на МиГ-25 и несколько групп на МиГ-21МФ. одна из которых базировалась на авиабазе Бенисуэф и прикрывала город и порт Александрию Описания этих боев у нас. как ни парадоксально (на западе об этом исписаны тома литературы). пока еще находятся под определенным грифом, да и освещение тех событий – задача не данной публикации Если сказать об этом кратко, то подготовка в Центре дала положительные результаты, хотя имели место и промахи, были и боевые потери.

Вскоре командование советских ВВС пришло к выводу, что ценный боевой опыт необходимо внедрять во всех авиачастях. Решению способствовало, кроме того, и появление к тому времени в ВВС США специальных подразделений «АГРЕССОР». В частности. 64-я и 65-я авиаэскадрильи. дислоцировавшиеся на авиабазе Неллис (штат Невада). принимали участие в ежегодных учениях «РЭД ФЛЭГ» ( «Красный флаг»). Эти подразделения имели на вооружении самолеты F-5A и Т-38, близкие по своим характеристикам к МиГ-21. и даже окраской напоминавшие советские самолеты. В учебных воздушных боях они применяли тактику, боевые приемы и маневры, характерные для советских истребителей.

МиГ-23МЛД из Центра подготовки летного состава. Туркмения. 1990 г.

Итак, было принято решение создать подобное подразделение и в ВВС Советского Союза. За основу взяли уже известный Центр в Туркмении, вооруженный к этому времени (1974 г.) самолетами МиГ-21бис. Две эскадрильи бывшего Центра, вместе с другими частями и подразделениями обеспечения и контроля (в том числе и подразделение радиоуправляемых мишеней Ла-17), вошли в Базу ВВС по проверке боевой подготовки строевых частей истребительной авиации. Эскадрильи были укомплектованы летчиками с опытом Вьетнама. Ближнего Востока или прошедшими подготовку в Центре по программе «Кавказ». Именно с ними, этими асами, предстояло тягаться мастерством летчикам-истребителям различных авиаполков со всего Советского Союза, время от времени посещавшими туркменскую Базу. С этого времени и начинается почти двадцатилетняя история советских эскадрилий «Агрессор». Хотя название это ни в одном официальном документе не встречается, в кругу летчиков-истребителей эти подразделения окрестили именно так.

Автор данной публикации в качестве летчика МиГ-21 бис в составе различных полков, где в то время проходил службу, участвовал в проверках на этой авиабазе в 1978. 1980. 1981, 1983 годах. Очень много интересного, тема для целой книги. Если в двух словах, то программы проверок были очень сложные, напряженные и интересные, бывало всякое… Но у летчиков Базы всегда класс подготовки был высочайший и «воевать» с ними было не просто. В составе эскадрилий «Агрессоров» были опытнейшие авиаторы. Со временем летчиков с опытом Ближнего Востока становилось все меньше, и их в строю заменяли пилоты, как правило, 1-го класса и «снайперы», причем последних было всегда около 35-40 %.

Обновлялась со временем и техника. Уже осенью 1975 г. вторая эскадрилья перевооружилась на МиГ-23М и МиГ-23УБ. И в первой, и во второй эскадрильях самолеты имели стандартную для того времени светло-серо-голубую окраску всего планера и синие, с белой окантовкой, бортовые номера На левых бортах многих машин (в районе «козырька» фонаря) имелись красные звездочки размером 1 /6 опознавательного знака (03). на некоторых – до шести. что говорило о количестве сбитых на данной машине радиоуправляемых мишеней. В 1979 г. приказом Главкома ВВС началось повсеместное камуфлирование боевой авиации. Коснулось оно и самолетов Базы. Начали с МиГ-23. красили прямо в части. Цвета выбирались соответствующие азиатскому ландшафту: песочный, светло-коричневый, светло-серо-зеленый («выгоревший» хаки) и зеленый, ближе к хаки, расположение их было произвольным. Только снизу на машинах оставалась заводская покраска.

В 1984 г. вместо МиГ-23М на вооружение второй эскадрильи поступили МиГ-23МЛД. Самолеты были камуфлированы еще на заводе. Набор цветов примерно соответствовал описанным выше, бортовые номера – светло- синие с белым кантом.

В 1987 г. первая авиаэскадрилья освоила МиГ-29. Раскраска у них была стандартной для этого типа самолета, бортовые номера – красные с белым кантом.

Однако, к этому времени возникла проблема следующего характера: к проверкам на Базе привлекались авиаполки на истребителях, однотипных «местным». Поэтому летчикам, особенно при выполнении групповых маневренных воздушных боев, было сложно определить – где «свой», где «чужой». Для решения проблемы (не без учета опыта американских авиаэскадрилий «Агрессор») командование приняло решение нанести на самолеты, принадлежащие Базе, отличительную окраску: так называемые «коньячные полосы» (у МиГ-29 на верхних поверхностях крыльев и фюзеляже, а у МиГ-23 – на килях) и «акулью пасть» в носовой части. Кроме того, на вертикальном оперении машин писались бортовые номера цифрами белого цвета (высотой 15-20 см). Это было удобно для работы на земле. Когда на полетах на центральной технической позиции стоят 20-30 самолетов в один ряд. то по номеру на фюзеляже (воздухозаборнике) – видно лишь 2-3 машины. а по цифрам на килях, учитывая что и командно- диспетчерский. и инженерный пункты управления расположены сзади стоянки, видны практически все номера.

МиГ-29 из Центра подготовки летного состава. Туркмения. 1990 г

По инициативе летчиков и техников Базы возникла также неофициальная символика эскадрилий.

У первой: на внешних сторонах килей большая цифра 1 с крылом (желтого цвета с голубой окантовкой), за этой эмблемой расположена снизу вверх со скосом назад стрела красного цвета. На правом борту, возле козырька фонаря. черными точками и контуром черного цвета – леопард в прыжке.

У второй: на левых воздухозаборниках – викинг с дубинкой (каска – синяя, рога – красные, волосы – рыжие, нижняя часть тела коричневая, верхняя – светло-коричневая. дубинка – черная), на каске номерок 2 (2аэ) – белого цвета.

С 1988 г. наши «агрессоры» имели тот вид, в каком и сфотографировал их автор в ноябре 1990 г.

На осень 1991 г. планировалось переучивание второй эскадрильи на истребители Су-27. были готовы и эскизы их «агрессорской» раскраски. Переход на новую технику до этого предполагался и в 1989. и в 1990 году, но экономические трудности неумолимо отодвигали сроки. То. что произошло в августе 1991 г.. а затем – в декабре того же года – читатель знает… События, конечно же. повлияли на судьбу уникального авиационного подразделения. Все и все начали делить. Бывший начальник Базы (в начале 80-х годов) полковник К П Морозов стал министром Обороны Украины. База же перешла сначала в состав Вооруженных Сил СНГ. а затем – под юрисдикцию России, но на территории Туркменистана… Про переучивание уже и речи никто не ведет…

Сейчас средств не хватает, чтобы поддерживать соответствующий уровень подготовки летчиков. Многие из лично знакомых автору летчиков уволились из армии, некоторые перевелись для дальнейшей службы в европейскую часть России… Связь с нынешней Базой почти утрачена. и дальнейшая судьба ее вырисовывается пока не очень четко. То там. то здесь появляется невнятная информация. Надежда мала, и все же ожидается, что история советских, а ныне – российских «агрессоров» еще не окончена. Возможно, они поменяют место своей дислокации, и База продолжит свое существование уже на территории России, и учебные бои будут проходить не над песками Кара-Кумов, а в небе над волжскими степями…

Дай-то Бог…

Если у читателей появится новая информация на эту тему, автор будет рад ее получить. Адрес – в редакции.

Фото из архива автора.

Самолеты Центра подготовки летчиков, Туркмения, 1990 г. Символика самолетов Центра

МиГ-29

МиГ-23МЛД

МиГ-29УБ

МиГ-29 Вид сверху

1-е эскадрилья

2-я эскадрилья

МиГ-23МЛД, Специальный Центр подготовки летчиков, ТуркВО, ноябрь 1990 г.

МиГ-23МЛД «Голубой 07». 2-я эскадрилья Центра подготовки летчиков, Туркмения. 1990 г. Центр получил неофициальное название «Агрессоры» (по аналогии с американским подразделением подобного назначения) и состоял из двух эскадрилий 1-я летала на МиГ-29. 2-я – на МиГ-23 Сюда на учебу прибывали летчики на своих самолетах со всего Советского Союза Поэтому машины Центра имели отличительную окраску «коньячные» полосы (МиГ- 29 – по верху крыла. МиГ-23 – на киле с обеих сторон), акулью пасть Кроме того, появилась и неофициальная символика эскадрилий на МиГ-29 это были пронзенные красной «иглой» желтые «крылатые» единицы, изображавшиеся на внешних сторонах килей, и рисунок ягуара в прыжке на правом борту под козырьком фонаря, а на МиГ-23 – изображение бравого викинга с дубиной и с двоечкой на шлеме (только на левом воздухозаборнике) (См 3 стр обложки) Бортовые номера на МиГ-29 – красного цвета с тонкой белой обводкой, на воздухозаборниках Дублировались белым цветом (более мелко) на концах килей

Бортовые номера на МиГ-23 – голубые с тонкой белой обводкой, по бортам фюзеляжа под фонарем Дублировались белым цветом (более мелко) в верхней части руля направления (с обеих сторон)

МиГ-29 имел стандартную заводскую окраску поля двух оттенков серо-голубоватого цвета – сверху и светло голубого – снизу МиГ-23 поначалу имел также заводскую окраску, но с 1988 г самолеты начали перекрашивать прямо в Центре В отсутствие стандартов цвета, конфигурация и положение цветовых полей выбирались в соответствии с азиатским пустынным ландшафтом Цвета песочный, светло-коричневый, светло серо-зеленый (выгоревший хаки) и зеленый (ближе к хаки) Снизу – серо-голубой

СХЕМЫ North American B-25C Mitchell

Модификация

Заводской номер

Примечания

В-25С

41-12434 — 41-13038

с № 41-12817 блистеры за кабиной летчиков стали выпуклыми

В-25С-1

41-13039—41-13296

от С отличался только наличием подкрыльных бомбодержателей и устройств для подвески торпеды

B-25C-5

42-53332 —42-53493

В носу вместо одного 0,30" пулемета установлены два 0,50" пулемета (1 неподвижный и 1 подвижный). Кроме того двигатели оборудованы пламягасящими выхлопными коллекторами пальчикового типа (finger type).

В-25С-10

42-32233 — 42-32280 42-32282 — 42-32382

От С-5 внешне не отличался, имея лишь дополнительное внутреннее оборудование (компас, система обогрева кабины и пр.)

Углы отклонения B-25C/D/G

Киль Вид от фюзеляжа

Content

Мир Авиации 1994 02

Уважаемый читатель!

Первый История Р-3

Новые издания

Рабы Системы

Война в воздухе

Командир корабля Николай Бобин и штурман Леонид Агеев

В-25

Штрихи к истории парашюта и катапульты.

Ту-12

Из истории советских «Агрессоров»

СХЕМЫ North American B-25C Mitchell