История Авиации 2000 04

На 1 -й обложке коллаж М.Морозова.

Благодарю за доверие

Именно с этими словами мне хотелось бы обратиться к читателям и подписчикам, рискнувшим вложить свои деньги в журнал «История Авиации». Конечно, мы надеялись, что ваш круг будет гораздо шире, но любой путь имеет свое начало и далеко не всегда оно усыпано розами и банкнотами. И тем не менее, еще раз спасибо за доверие. Тем же, кто по различным причинам не смог вовремя подписаться, напоминаем, что журнал можно выписать по каталогу «Роспечати» (Индекс 79693). К сожалению, рост стоимости полиграфии вынудил несколько увеличить каталожную стоимость издания. Теперь каждый номер стоит 40 руб.

Вы, вероятно, заметили, что данный номер вышел без чертежной вкладки. Так уж получилось, что графический материал был не готов к сдаче номера в печать и с целью компенсации, количество страниц было увеличено на восемь (что эквивалентно формату А2), так что надеюсь недовольных будет не слишком много.

Вновь вынужден обратиться к читателям с просьбой активнее участвовать в выборе тематики публикаций. Особенно в этом плане должны быть заинтересованы подписчик, фактически вложившие свои средства в наше издание. Если рассматривать получаемые Вами номера «Истории Авиации» в качестве дивидендов, то неужели Вас не волнует, что и в каком количестве Вы получите в замен вложенных денег?..

Так, что, как говориться, пишите письма.

Ваш Александр Булах

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

Александр Булах

Небо Мадрида

О поликарповских «ишачках» и «чайках» написано немало. Созданные в первой половине 30-х гг., они на протяжении почти десяти лет составляли основу истребительной авиации Советского Союза и приняли активное участие в нескольких вооруженных конфликтах, последним из которых стала Великая Отечественная война. Тем неменее многие страницы биографии обоих «ястребков» по-прежнему зияют «белыми пятнами». Одним из них, как это ни покажется странным, является участие этих самолетов в боях на Пиренеях.

МЯТЕЖ

Переданная ранним утром 17 июля 1936 г. радиостанцией марокканского города Сеута сводка погоды, традиционно завершавшая выпуск новостей, вряд ли привлекла внимание большинства испанцев и марокканцев. Сообщив слушателям температуру и величину атмосферного давления, диктор завершил сообщение фразой: «Над всей Испанией безоблачное небо». Это был сигнал к началу мятежа, подготовленного генералами, которые были недовольны результатами непродуманных реформ, начатых правящим блоком левого толка. В отечественной литературе традиционно принято описывать франкистов как банду отъявленных негодяев, стремившихся вернуть Испанию к средневековью. Однако анализ сложившейся в стране к началу вооруженного выступления фалангистов политической ситуации показывает, что Испания фактически находилась накануне развала.

Промышленность, подорванная Великой депрессией 30-х гг. и почти добитая «реформами» демократов, была практически парализована. Серьезным толчком к дестабилизации обстановки послужило провозглашение автономии Каталонии, одной из наиболее развитых в промышленном отношении областей Испании. Следом- о своем «праве на самоопределение» заявила и лежащая на севере Страна Басков. По мнению генерала Франсиско Франко и других «африканцев», дробление страны на «унитарные княжества» было недопустимо. У церкви, игравшей до этого на протяжении многих веков огромную роль в управлении государством, естественно, не вызвало восторга отстранение ее от рычагов власти. Одним из радикальных способов изменения расстановки политических сил в стране могла бы стать земельная реформа, с помощью которой можно было бы улучшить положение основной массы крестьянства, передав им земли латифундистов, но и этого сделано не было. Все эти факторы, негативно влиявшие на общественно-политический климат Испании, создали колоссальное количество недовольных в различных слоях общества, что очень скоро принесло свои плоды.

Вопреки широко распространенному мнению, генерал Франко, хотя и являлся одним из активнейших организаторов этого выступления, вовсе не был его верховным руководителем. Согласно опубликованным документам, он отвечал за организацию восстания в Марокко. Пять других генералов должны были активизировать гарнизоны в остальных ключевых районах: Кейпо де Льяно отвечал за Андалусию, Карраско – за Каталонию, Сарагосу доверили Кабанельясу, Валенсию и Балеарские острова взвалили на Годеда, а Мадридский гарнизон должен был поднять Фанхуль. Общее же руководство осуществлял находившийся в Португалии Санхурхо 1*.

К исходу следующего дня мятежники полностью контролировали положение в Марокко, но на континенте события развивались отнюдь не по разработанному сценарию. Несмотря на достигнутую заговорщиками внезапность, часть лидеров «Народного фронта» действовавших на местах, смогла вовремя оценить обстановку и принять грамотные решения. Вооруженные отряды милиции и рабочих быстро разгромили мятежные части в Мадриде, Барселоне. Бильбао, Валенсии, Новой Кастилии, Каталонии, Астурии, Стране Басков и Леванте. Часть Арагона и почти вся Эстремадура тоже остались верны правительству. Велика была и роль военно-морского флота, значительная часть личного состава которого осталась верна Республике. Однако в Андалусии мятежники действовали быстрее и смогли захватить несколько городов. Бургос, Леон, Логроньо, Памплон, Сарагоса и вся Старая Кастилия так же попали под контроль националистов. В целом надо отметить, что наибольшего успеха мятежники добились в сельскохозяйственных районах Испании.

1* На этом фоне полная импотенция, продемонстрированная советским генералитетом МО, КГБ, ГРУ и МВД в августе 1991 г. просто паразительна. Давшие присягу защищать страну, которая им дала все(!>, эти люди предали Родину во имя своего собственного спокойствия и благополучия.

Соотношение сил в первые дни после начала мятежа

республ.

франк.

Личный состав, тыс.чел:

сухопутные силы

55.225

67.275

авиация

3300

2200

флот

13.000

7000

Винтовки *

275.000

225.000

Пулеметы:

ручные

986

1789

станковые

665

985

Орудия и минометы 482

474

Самолеты*

430

130

Боевые корабли:

линкоры

1

1

крейсеры

3

3

эсминцы

14

1

миноносцы

8

2

канонерские лодки 1

4

подводные лодки

12

—

учебные корабли

—

2

Паровозы*

3000

1000

Вагоны*

75.000

25.000

Автомобили*

235.000

75 000

Суда, бр.т *

700.000

300.000

* Данные приблизительные

Лнчный состав одного из подразделений «Иностранного легиона» ожидает приказа на погрузку в Ju52. Тетуан, июль-август 1936 г.

Не обошлось и без разного рода случайностей. Так, вылетевший 20 июля на двухместном самолете из Лиссабона в Бургос генерал Санхурхо, будучи чрезвычайно тщеславным человеком, набил крохотный биплан своими шикарными мундирами, изрядным запасом выпивки и закуски. По прибытии в Бургос, будущего «великого диктатора» ждал торжественный банкет, но над горами перегруженная машина сорвалась в штопор и разбилась. Уцелеть в катастрофе посчастливилось только пилоту, а вместо роскошного банкета на следующий день были устроены не менее шикарные поминки…

Уход со сцены главаря выдвинул на первый план сразу две «новые» фигуры: генералов Франко и Молу, однако последний к 22 июля оценивал перспективы продолжения борьбы весьма пессимистично, а потому его роль постепенно падала. Столкнувшийся с первыми трудностями, он объявил своему ближайшему окружению, что несли партия не будет выиграна до 25 июля», то придется «отказаться от всякой надежды на победу». Обосновавшийся в Марокко Франко хотя и признавал создавшееся положение очень тяжелым, но считал, что еще не все потеряно.

Беспристрастный анализ показывает, что сил у мятежников было явно маловато. Особенно это касалось боевой техники и транспортных средств соотношение по которым дает представление таблица.

Обладая небольшим численным перевесом, заговорщики были не в состоянии использовать его на решающем направлении под Мадридом, поскольку большая часть их вооруженных сил находилась в Марокко. На континенте же превосходство республиканцев не вызывало -сомнений. Ко всему прочему, армия, надеявшаяся на то, что переворот будет относительно бескровным, не слишком-то горела желанием стрелять в свой народ, а основная масса мятежных офицеров уже сомневалась в успехе, откровенно обсуждая в своей среде, что лучше: пустить пулю в лоб сразу, сдаться правительственным войскам или попросту «бежать, куда глаза глядят».

Невысоко оценивал шансы восставших и германский поверенный Швендеманн. В посланной 25 июля в Берлин телеграмме он отмечал: «Если сравнить оба лагеря, то правительственные силы растут непрерывно… и в плане боевого духа, и в плане пропаганды… У генералов… нет ясной и определенной программны, кроме лозунга борьбы против коммунизма… Бойцы Красной милиции проявляют фанатический боевой дух в сражениях и дерутся с исключительным мужеством… мятежники, располагают только своими войсками, им не хватает оружия, боеприпасов, горючего и вообще резервов». И это отнюдь не преувеличение.

К 25 июля генерал Мола сообщил командирам своих передовых подразделений двигавшихся на Мадрид с севера, что «послать боеприпасы невозможно. У меня осталось всего 26 тысяч патронов для всей Северной армии». К этому времени Мола передал Франко, что если в ближайшее время не будут переброшены «подкрепления и необходимое снабжение», то он будет вынужден начать отступление в Наварру.

Понимая, что первые дни могут решить все, генерал Франко решил идти ва-банк. По его мнению, ударной силой мятежников могли быть только марокканские колониальные войска. Однако сразу использовать их в боях было невозможно, так как, за исключением нескольких подразделений, все они находились в Африке. Переброска судами в дневных условиях граничила с самоубийством, поскольку в море уже действовали правительственные подводные лодки, а над марокканскими базами время от времени появлялись самолеты республиканцев, сыпавшие на головы путчистов бомбы вперемежку с листовками. Ночная тьма тоже не сулила безопасности, поскольку корабли могли стать легкой добычей республиканских эсминцев. Таким образом, оставались только транспортные самолеты, но их было ничтожно мало. Выход был один: «занять» авиацию у Гитлера и Муссолини. К ним то и отправился 19 июля посланец мятежного генерала, полковник Волина.

Фюрер и дуче отнеслись к проблемам каудилио как к своим личным. Уже 20 числа Геринг, отдал приказ одному из управлений Главного штаба Люфтваффе (так называемому «Департаменту W») в кратчайшие сроки перебросить из Дессау в Марокко (через Аппенины и Сицилию) два десятка многоцелевых Ju52. Во избежание международных осложнений мятежники оперативно организовали «крышу» – «Компанья Испано-Марокко д'Транспортес», под вывеской которой и началась переброска на континент мароканцев и снаряжения.

27 июля пилот германской авиакомпании «Люфтганза» гауптман Ханке перегнал в Испанское Марокко первый «Юнкерс», а на следующий день этот самолет перебросил из Тетуана в Хорее Де-Ла- Фронтера первый контингент националистов. К середине августа под командованием гауптмана фон Моро в Африку прибыли остальные «трехмоторники» с экипажами. Не остался в стороне и Муссолини, отправивший на помощь Франко в начале августа дюжину SM.81. Однако пилоты Реджиа Аэронаутика, возглавляемые капитаном Бономи, имели не слишком хорошую летную подготовку, и в ходе перелета из-за потери экипажами ориентировки один из них приземлился в Алжире (что едва не привело к международному скандалу), другой разбился в пустыне у марокканской границы, а третий упал в море. Тем не менее, оставшиеся тут же включились в работу. Вскоре также начали прибывать современные итальянские и немецкие истребители, обеспечившие прикрытие «Юнкерсам» и «Савойям» от атак устаревших республиканских «Ньюпоров-52».

Прибытие транспортной авиации решило «проблему пролива». Сколько всего было переброшено по воздуху личного состава и снаряжения точно не известно, но только немецкие «Юнкерсы» выполнили около 800 рейсов, доставив за три месяца 13.532 человек личного состава, 1270 пулеметов, 36 орудий и десятки тонн боеприпасов. Показатели, достигнутые итальянцами, были скромнее, но, вкупе с немецкими, позволяют оценить количество перевезенных войск как эквивалентное двум дивизиям.

К сожалению автору пока не удалось отыскать нлн разработать на основе имеющегося фотоматериала, архивных данных и воспоминаний участников гражданской войны в Испании нн одной «именной» окраски истребителя. Возможно, что в эскадрнлиях советских добровольцев поначалу вообще не практиковалось закрепления конкретных самолетов за определенными летчиками.

Известно только, что поначалу республиканские истребители в дополнение к стандартной окраске получили республиканские опознавательные знаки – трехцветные полосы на киле н красные полосы на консолях и фюзеляже. Ширина последних могла варьироваться в довольно довольно широких пределах. Кроме того, самолеты несли небольшие тактические номера не киле. Уже в первых боях выяснилось, что они почти не видны, что затрудняет идентификацию самолета. Поэтому их размеры увеличили и перенесли на раскрашенную отклоняемую часть руля. Позже, в связи с начавшейся реорганизацией республиканской авиции, И- 15 и И-16 получили фюзеляжные буквенно- цифровые коды, которые могли быть как черного, так и белого цвета.

Помимо транспортных вылетов, немецкие экипажи начали осуществлять и атаки кораблей республиканцев, патрулировавших в проливе. Несколько налетов на «открытый» Танжер привели к тому, что портовые власти отказались снабжать правительственный флот топливом! Последнему ничего не оставалось, как покинуть наиболее удобную базу для действий против побережья Марокко. Это позволило мятежникам начать конвойные перевозки имевшихся в их распоряжении сил и средств, что в свою очередь высвободило самолеты для оказания поддержки войск на поле боя. Согласно опубликованным данным, до конца сентября мятежники получили от Италии и Германии в общей сложности 141 самолет. Основу этих сил составляли 60 истребителей (24 Не51 и 36 CR.32), 29 бомбардировщиков (20 Ju52 и девять SM.81), 29 Не46, 10 Ro.37, а также итальянские гидропланы нескольких типов.

С появлением в небе Испании итальянских и немецких самолетов, количественный перевес республиканцев быстро растаял. Не помогли и поставки авиатехники из Франции. По существу, к концу августа мятежники захватили полное господство в воздухе, и это позволило Франко начать широкомасштабное наступление на севере страны с целью изоляции Страны Басков от республиканского юга и французской границы. 13 сентября франкисты захватили Сан-Себастьян, и территория Республики оказалась расчлененной на две неравные части.

Однако к этому времени царившая в стане республиканцев неразбериха постепенно начала проходить. Если во время северного похода армия генерала Молы прошла за период с 5 октября по 4 сентября свыше 500 км, то начатое в первые дни осени из района Талаверы наступление на Мадрид развивалось черепашьими темпами. Фактически, к началу ноября (за два месяца) мятежники смогли продвинуться лишь на 112 км, хотя и стояли уже, в полном смысле слова,у ворот столицы. К этому времени у республиканцев произошла очередная смена кабинета, и правительство возглавил (4 сентября) лидер анархо-синдикалистов Ларго Кабальеро, хотя и энергичный, но не понимавший необходимости формирования регулярной революционной армии.

К этому времени уже вовсю действовала направленная на удушение Испанской Республики «политика невмешательства», организованная так называемым «клайвденским кланом», лидеры которого (вроде Чемберлена и Даладье) еще раз прославились через два года, создав позорный Мюнхенский сговор, благодаря которому «сдали» нацистам Чехословакию. Как бы там ни было, но Франко ограничения на ввоз оружия в Испанию почти не коснулись, и это понятно: он его получал фактически даром, обязуясь оплатить поставки сырьем «после победы». В этих условиях советское руководство не могло остаться безучастным.

ПОМОЩЬ С ВОСТОКА

Павел Рычагов, фото 1940 г.

Евгений Птухин.

Иван Копец.

«Однажды уже посреди ночи меня подняли настойчиво и решительно, и не спеша, но и не мешкая, я взял с собой «тревожный» чемоданчик, кобуру с пистолетом и вышел из дому.

Тишина в коридоре, тишина за каждой дверью настораживала. Авиагородок спал. Выходит не тревога? Тогда что же?..

У подъезда дома заметил автофургон. По молчаливому знаку сопровождающего залез в черный квадрат задней двери. В фургоне, внутри, оказалась еще одна дверь. Толкаю ее – и свет электрической лампочки заставляет заокмуриться. А открыв глаза, вижу сидящих на скамеечке вдоль борта машины Колю Артемьева, Петю Митрофанова, Колю Шмелькова, Костю Ковтуна… Кажется, они обрадованы моим появлением еще больше, чем я их присутствием.

– Подвиньтесь, ребята! – глуховато басит Ковтун. – Парторг прибыл!..»

Так спустя полвека вспоминал начавшуюся в конце лета 1936 г. свою «испанскую» командировку Герой Советского Союза генерал-майор авиации Георгий Захаров, в то время командир звена в первом отряде 109-й эскадрильи Киевской истребительной авиабригады.

Выбор командования был отнюдь не случайным. 109-я эскадрилья была одной из старейших авиационных частей ВВС РККА, прославившейся еще в годы Гражданской войны. Переоснащенная в начале 1936 г. с истребителей И-5 на И-15, эскадрилья сумела сохранить за собой 1-е место по боевой подготовке среди истребительных авиачастей, а ее лучшим подразделением по праву считался 1-й авиаотряд, возглавляемый Павлом Рычаговым, успехи которого были по достоинству оценены командованием, наградившим молодого командира орденом Ленина.

Сначала пилотов привезли в Киев, где в непринужденной беседе за накрытым столом командующий Киевским военным округом И.Я.Якир и секретарь ЦК КП(б) Украины П.П.Постышев, так сказать, «прощупали» готовность пилотов к выполнению задач, сообщив летчикам напоследок, что их вызывают в Москву, где по словам И.Э.Якира «вероятно, речь пойдет о новых назначениях». При этом было добавлено, что «без вашего желания вас вряд ли переместят. А время подумать будет…».

Вскоре вся группа летчиков была в Москве, где в ходе беседы в ЦК ВКП(б) Рычагова назначили командиром группы, а Захарова – парторгом. Коммунистам тут же предложили сдать партбилеты. Рычагов был беспартийным, но и ему пришлось отвинтить с кителя орден Ленина. Вскоре пилотов снабдили документами курсантов мореходного училища и переодели в элегантные костюмы, но неумение ходить в штатской одежде и строевая выправка выдавали их «с головой». Впрочем, долго «светиться» летчикам на столичных улицах не дали: уже вечером их ждали купе пассажирского поезда отправлявшегося в Севастополь, где под погрузкой стоял сухогруз «Карл Лепин».

Решение об оказании военной помощи Испанское Республике (операция «X») было оформлено на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) 29 сентября 1936 г.: «Вопрос НКО

а) Утвердить план операции по доставке личного состава и специальных машин в «X», возложив полное осуществление всей операции на тт. Урицкого (начальник Разведывательного управления НКО СССР – Прим. авт.) и Судьина (нарком внешней торговли СССР – Прим. авт.).

б) На проведение специальной операции отпустить Разведупру 1910000 советских рублей и 190000 американких долларов.».

Основой для положительного решения данной проблемы послужил разработанный С.Урицким и АСлуцким (начальник иностранного отдела НКВД) план по доставке людей и грузов в Испанскую республику. Однако первые группы советских добровольцев стали прибывать на Пиренеи начиная уже с третьей декады августа. В числе авиационных специалистов находились Иван Копец, Эрнст Шахт, Иван Проскуров, Виктор Ялзунов и другие, принявшие участие в боевых действиях начального периода войны на испанских и французских самолетах. Поскольку количество самолетов в республиканских ВВС в то время из-за господства в воздухе авиации мятежников стремительно снижалось, то остальным советским летчикам еще больше месяца пришлось изучать театр военных действий, готовить материально-техническую базу для возрождавшихся ВВС республики и довольствоваться горькой ролью наблюдателей, в разворачивавшейся на их глазах трагедии.

До официального решения об оказании помощи началась и переброска оружия. Вот, например, что отмечено в записях Наркома обороны маршала К.Е.Ворошилова: «26/IX 1936 г. 15 ч. 45 м. Позвонил т. С[талин] с С[очи] и предложил обсудить вопросы:

1) Продать 80-100 танков системы «Виккерс» (Т-26 – Прим.авт.) с посылкой необходимого количества обслуживающего персонала. На танках не должно быть никаких признаков сов. заводов.

2) Продать через Мексику 50-60 «СБ», вооружив их иностранными пулеметами. Вопросы обсудить весьма срочно. КВ.».

Понятно, что выделенных средств хватило не на долго и 13 октября было «дополнительно выделено средств на закупку в Чехословакии по специальному заданию к уже отпущенным 400 тыс. ам. долларов еще 696347 ам. долларов.». Спустя четыре дня, 17-го числа, Политбюро ЦК ВКП(б) решило «отпустить НКО из резервного фонда СНК СССР 2500000 руб. на покрытие расходов по спц. заданию.».

Необходимо отметить, что отправка каждого транспорта в Испанию выливалась в целую операцию. Всем судам присваивался буквенно-цифровой индекс, начинавшийся с английской буквы «У». При этом приходилось разрабатывать маршрут движения и меры прикрытия на случай перехвата транспорта боевыми кораблями мятежников. Особенно прославились крейсеры «Канариас» и «Балеарес», а также подводные лодки. Активно действовали итальянские подводные лодки, которые под франкистским флагом начинали охоту уже в Мраморном море. У Балеарских островов можно было ждать ударов авиации мятежников. Наконец, приходилось избегать встречи с кораблями так называемого «нейтрального патруля».

Новоявленные историки, порожденные эпохой гласности, любят на все лады смаковать агрессивные устремления Кремля, однако, абстрагировавшись от личных политических пристрастий, не трудно понять мотивы, подтолкнувшие советское руководство и лично И.В.Сталина послать на Пиренеи военных специалистов и боевую технику. Несомненно, основными из них были следующие:

– возможность испытать собственное оружие в условиях реальных боевых действий;

– получить опыт ведения современной войны;

– выгодно продать (за валюту и золото!") продукцию отечественных заводов;

– приобрести в глазах западной общественности имидж борца за демократию;

– получить союзника на берегах Атлантики и т.п.

Уже только эти перечисленные факторы, говорят о том, что решение оказать помощь Испанской Республике принималось в Кремле отнюдь не наспех и не только из политических соображений.

13 октября 1936 г. советский сухогруз «Старый большевик» ошвартовался в порту Картахены. Помимо боеприпасов, стрелкового оружия, артиллерии, медикаментов и продовольствия в его трюмах находился 31 истребитель И-15. Самолеты были в полуразобранном состоянии упакованы в большие деревянные ящики. Перегруженные на машины, они были доставлены на аэродром Лос Альказарес, где испанские механики под контролем советских специалистов приступили к сборке. Спустя два дня, 15 октября, в Картахену прибыл еще один транспорт – «Карл Лепин» с 16 истребителями И-15, а 16-го – третий – «Lava Mendi», на борту которого находились шесть истребителей.

Сборка истребителей началась в одной из многочисленных оливковых рощ в районе Алькантарильи у окраины аэродрома Лос Альказарес под руководством инженера эскадрильи Леонида Кальченко. Как вспоминал позже испанский летчик-истребитель, а в то время авиамеханик Франсиско Мероньо, «работали с большими напряжением, каждый старался выполнить свое задание быстро и так, чтобы не подвести других.

Вскоре мы видим результаты своего труда: двенадцать новеньких самолетов аккуратно расставлены на летном поле».

В течение нескольких дней число собранных истребителей увеличилось до 30, и из них и прибывших пилотов были сформированы две истребительные эскадрильи, насчитывавшие по 12 самолетов (семь истребителей оставили в резерве) под командованием капитана Павла Рычагова (псевдоним Паланкар) Сергея Тархова (псевдоним Антонио). Временно (в целях секретности) обе части получили названия испанских псевдонимов своих командиров и вскоре эскадрилью «Паланкар» перебросили на новый аэродром Эль Сото, находившийся северо-западнее Мадрида (получивший вскоре наименование Кампо XX), а вторую – на Алькала де Хенарес (позже – Кампо X). Общее командование истребительной группой возглавил Петр Пумпур.

Вскоре к прибывшим с самолетами советским летчикам и механикам присоединились добиравшиеся сухопутным путем через множество границ Евгений Ерлыкин, Антон Комалевский и Иван Копец. В отличие от вновь прибывших, они успели даже выполнить по несколько боевых вылетов на испанских самолетах. В ходе разговора выясняется, что основным истребителем у республиканцев является «Ньюпор-52». Для большинства советских летчиков эти машины ассоциировались с бипланами времен Первой Мировой, и потому рассказы ветеранов о том, что на этих «гробах» им удалось уцелеть в схватках с «Хейнкелями» и «Фиатами» вызывают недоверие. Недоверие, хотя и основанное на незнании, все же было вполне обоснованным, так как эти машины развивая не более 250 км/ч, и будучи вооруженными двумя 7,69-мм пулеметами «Виккерс», практически по всем характеристикам уступали итальянским CR.32 и немецким Не51.

Надо сказать, что личный состав свежесформированных частей недолго был чисто славянским. Уже в начале ноября в состав 1-й эскадрильи И-15 вошли два француза, лейтенанты Андрее Гарсия Лакалле и Жан Дари, а также испанец Рене Кастаньда де Кампо, успевшие получить определенный боевой опыт, сражаясь на французских истребителях D.372 и Loire 46. Вместе они, как позже шутил Лакалле, «образовали «Иностранный Легион», действиями которого наши русские коллеги были вполне довольны…». Чуть позже в состав эскадрильи «Антонио» вошли испанцы Фернанде Ройг Виллалта (Fernande Roig Viilalta) и Иисус Гарсия Хергуидо (Jesus Garcia Herguido), получивший позже за виртуозное умение пилотировать прозвище «красный черт» (Diablo Rojo).

Справедливости ради необходимо отметить, что первыми советскими самолетами попавшими в Испанию оказались отшодь не истребители, а многоцелевые Р-5 и двухмоторные бомбардировщики СБ. Появление и тех, и других оказалось полной неожиданностью для мятежников, уже привыкших наслаждаться своим безраздельным господством в воздухе. Особенно досаждали «катюши» (такое прозвище носили в Испании СБ), практически неуязвимые для истребителей Не51 и «Фиатов»СК32, которых тоже было пока еще маловато (напомним, что германский «Легион Кондор» в это время еще только формировался).

Как бы там ни было, но разведка франкистов не дремала, и вскоре пронюхала о появлении у республиканцев новых самолетов. Правда, «откуда дровишки» выяснить точно не удалось, а наиболее вероятным продавцом авиатехники, по мнению аналитиков из штаба каудильо, являлись США. На эту мысль, в частности, их натолкнули данные о количестве американских добровольцев, прибывших сражаться под знамена Республики. Поэтому советские самолеты фигурировали в сводках под американскими марками. Так, например, СБ получил наименование «Мартин- бомбер», что же касается кличек истребителей, то они появились только в ноябре, когда эти машины приняли участие в боях.

«ОНИ НАС ПРОСТО НЕ ОЖИДАЛИ»

Тем временем Франко, поначалу веривший, что наступление на Мадрид ни чем не будет отличаться от парадного марша на север, осуществленного войсками генерала Молы, в целях сохранения имиджа «демократа» и «гуманиста» в глазах западных газетчиков, не предусматривал бомбежек и артобстрелов столицы. Это, правда, совсем не касалось аэродромов, которые подвергались почти регулярным «профилактическим» налетам мелких групп самолетов начиная еще с 14 августа. В частности, в интервью, опубликованном во французской газете «Пти паризьен» «генералиссимус» заявил: «Я никогда не буду бомбардировать Мадрид. Там есть ни в чем не повинные люди, которых я не хочу подвергать никакой опасности.».

Однако к третьей декаде октября стало ясно, что наступление фалангистов на Мадрид явно буксует. И тогда на город была брошена авиация. К этому времени, помимо двух испанских истребительных (12 Не51), четырех бомбардировочных (12 Ju52) эскадрилий неполного состава, потрепанной авиагруппы непосредственной поддержки («Бреге-19») и некоторого количества трехмоторных «Фоккеров» и «Драгонов», в распоряжении Франко уже был германский «Легион Кондор». Основой мощи этого соединения были три бомбардировочные эскадрильи (36 Ju52) и четыре истребительных (24 Не51), а также по одной эскадрилье разведчиков и морских самолетов. Наращивали свое присутствие и итальянцы, сосредоточившие под Мадридом две истребительные эскадрильи (27 CR.32), две бомбардировочных (18 SM.81) и одну непосредственной поддержки (10 Ro.37).

Начиная с 23-го числа, эти силы были брошены против революционной столицы, ПВО которой находилась в зачаточном состоянии и не смогла оказать серьезного противодействия. В результате немецкие летчики ходили над Мадридом на высоте всего 500-700 м, выбирая наиболее густонаселенные кварталы, а то и вовсе гонялись за наиболее приглянувшимися целями. Так, в ходе налета 30 октября один из экипажей отбомбился по школе, убив свыше 60 детей, а другой уложил серию бомб в автовокзал, где позже собрали около сотни трупов. К этому времени количество убитых гражданских жителей составляло уже около 2000 человек, а число раненных исчислялось более чем 10 тысячами. Негативную роль играло то, что большинство жителей, игнорируя опасность, выходили на улицы, появлялись на балконах и крышах домов, откуда посылали проклятия немецким летчикам, откровенно презирая их за то, что те «воюют только с безоружными женщинами, детьми и стариками».

Тем временем, республиканцы смогли сосредоточить резервы и 29 октября при поддержке советских танков перешли в контрнаступление. Замысел операции состоял в том, чтобы нанести удары по сходящимся направлениям и окружить части мятежников (командующий – генерал Варелла), занимавшие правый фланг обороны франкистов. Основная задача возлагалась на 1-ю смешанную бригаду Энрике Листера и 5-й полк Карлоса Контрераса (всего 12.000 чел. и 15 танков Т-26). Вспомогательный удар наносили несколько пехотных батальонов (4500 чел.), поддержанных бронепоездами.

Однако переданное ночью по радио накануне атаки сообщение о готовящейся операции(!) насторожило мятежников, и те приняли необходимые меры. Тем не менее, утром республиканские СБ и Р-5 атаковали аэродромы Таблада и Севильи, нейтрализовав на несколько часов авиацию франкистов. Однако неотработанность взаимодействия танков с пехотой и авиацией не позволило развить первоначально достигнутый успех, и наступление вскоре захлебнулось, практически не сказавшись на оперативной обстановке. Приведя свои силы в порядок, генерал Варела уже 31 октября возобновил атаки, и вскоре его марокканцы смогли еще больше сократить отделявшее их от столицы расстояние. К исходу дня 1 ноября республиканцы были практически выбиты с первой линии обороны и были вынуждены оставить Брунет, Уманес, Парля, Пинто и Вальдерморо. Лишь на левом фланге благодаря поддержке советской танковой группы удалось удержать район Сиемпосуэлос, что в перспективе создавало угрозу правому флангу фалангистов. В целом же, из-за отсутствия резервов обстановка для складывалась трагически. Штаб каудильо, мечтавший овладеть Мадридом 7-8 ноября, надеялся при этом убить двух зайцев: разделаться с Республикой, а также залепить моральные пощечины СССР и Коминтерну. Ситуация ухудшалась еще и оттого, что мятежники постепенно охватывали город в кольцо, намереваясь перерезать немногочисленные связывавшие его с югом страны коммуникации, после чего судьба столицы была бы решена.

Благими намерениями, как известно, дорога в ад вымощена. Решив прекратить развал страны, генерал Франко, сам того не заметив, развязал беспощадную войну против своего народа.

Итальянский бомбардировщик SM.81 в сопровождении истребителей «Фиат»СК.32 бомбит Мадрид, осень 1936 г. (вверху).

Результаты бомбежки (внизу). Спустя пять лет, так выглядела вся Европа.

2-3 ноября на фронте было относительно тихо, не считая почти беспрерывно грохотавшей артиллерии противника и его постоянно действовавшей авиации, обрабатывавших передний край второй линии обороны республиканцев. В надежде выиграть время до подхода резервов, утром 3 ноября республиканское командование организовало контрудар в направлении Торрихона, который и был захвачен к 17:00 того же дня. В результате правый флат фалангистов оказался в полукольце, но в ходе ожесточенного ночного боя марокканцы смогли ликвидировать угрозу, отбросив наступающих на исходные позиции.

Утром 4 ноября мятежники возобновили наступление. Благодаря поддержке авиации и танков они уже через три часа смогли сбить республиканцев (имевших в качестве противотанковых средств только бутылки с бензином) со второй линии обороны и овладеть Хетафе с его крупным аэродромом, откуда до южных окраин Мадрида оставалось менее 10 км! Части республиканцев в результате тяжелых многодневных боев понесли значительные потерн и были сильно истощены. Практически полное отсутствие средств борьбы с танками и, особенно, с авиацией противника деморализовало личный состав подразделений, большая часть которых начала беспорядочно отступать. По существу, лишь немногочисленные оборонявшиеся части сохранили боеспособность, остальные представляли собой вооруженные группы деморализованных людей.

Фактически от почти неминуемого развала фронт спасала советская танковая группа, остававшаяся единственным маневренным резервом республиканского командования. Перебрасываемая с участка на участок, она своими контратаками останавливала наступление противника, нанося последнему весьма ощутимые потери. Например, утром 4 ноября в результате контратаки Т-26 в районе Фуэнлабрада оказался полностью уничтожен батальон марокканской пехоты и семь орудий.

«…Фронта не существовало, – вспоминал позднее генерал Висенте Рохо, которому было поручено создать устойчивую оборону вокруг Мадрида. – Батальоны, сдерживавшие врага на Толедской и Эстремадурской дорогах, в беспорядке отступали… Различные группы бойцов, которые продолжали сражаться были отделены друг от друга значительнььпи расстояниями, за которыми даже не велось наблюдения… Небольшие группы под командованием решительных командиров еще преграждали подступы к столице, но большая часть отрядов народной милиции уже откатывалась к городу. Некоторые из них еще сохраняли при этом относительную целостность, но основная масса отходила в постом беспорядке…»

Однако в тот же день, 4 ноября, на фронте под Мадридом обозначилось влияние нового фактора – истребительной авиации республиканцев. Разгромленная летом и ранней осенью, она возродилась вновь из пепла как Феникс. Появившиеся в тот день с запада над крышами Мадрида эскадрилья франкистских Ju52 под командованием Луиса Пардо, которую прикрывали итальянские истребители «Фиат CR.32», над рекой Монсанарес уже легла на боевой курс, направляясь к центру столицы. В городе привычно завыли сирены «воздушной тревоги», возвещая жителям о приближении самолетов противника. Немногочисленные зенитные орудия открыли заградительный огонь, но их было слишком мало, чтобы остановить бомбовозы.

Внезапно вой сирен оборвался, лишь выстрелы зениток нарушали надсадный вой авиационных моторов. Но в небе над Мадридом в этот момент находились не только самолеты франкистов и их союзников. Прижимаясь к нижней кромке облаков, в плотном строю шла девятка незнакомых темно- зеленых истребителей. Вспоминает Гергий Захаров: «Наша группа в воздухе. К Мадриду летят «юнкерсы». Над ними – «Хейнкели» и «фиаты». Мы выше всех.

Патруль «курносых» над Мадридом, ноябрь 1936 г.

Участники боя 4 ноября 1936 г. В верхнем ряду слева направо: Николай Шмельков, Казнмнр Ковалевский, Павел Рычагов и Павел Ковтун. В нижнем ряду: Николай Мирошниченко, Павел Агафонов, Евгений Ерлыкин и Горгий Захаров.

Рычагов держится над строем бомбардировщиков… Внезапно его самолет пикирует. Теперь только не отстать от него. Проваливаемся сквозь строй вражеских машин. Рычагов маневрирует – бросает свой истребитель круто вверх. Мы за ним. Меня сильно прижимает к сидению – перегрузка слишком большая. Но зато выскакиваем под самое брюхо ведущему «юнкерсу», и тут Рычагов открывает огонь. Я тоже жму на гашетки. После меня по «юнкерсу» бьет Ковтун. Бомбардировщик начинает крениться, но все-таки тянет…»

Впрочем, судьба трехмоторника, экипаж которого возглавлял капитан Аугусто Агирре (cap.Augusto Aguirre), подошла к своему финалу: атаковавшее следом второе звено И-15 видимо изрешетило бензобаки машины, и хлынувший бензин мгновенно превратил Ju52 в огненный факел. Спастись не удалось никому…

Георгий Нефедович продолжает: «Сверху на нас наваливаются «фиаты».

Вижу, как один пикирует с большой высоты, стараясь зайти мне в хвост. Стреляет издалека и неприцельно. Я резко убираю газ, и «фиат» проскакивает вперед. Теперь он у меня в прицеле! Бью с близкого расстояния, почти в упор. Самолет, перевернувшись, начинает падать.

Вообще догонять пикирующий «фиат» – пустая затея: он тяжелее И-15, на пикировании у него скорость больше… Но подбитый «фиат» догнать можно. Только зачем его догонять? Он и сам упадет как надо… Для проверки еще раз смотрю вслед: валиться! Долго наблюдать за сбитым противником опасно – самому можно оказаться в прицеле. И я набираю высоту.

Бомбардировщики уходят. Погода портится: облака прижимают нас к земле. Я ищу внизу сбитый «фиат», и вижу – вот досада! – «неуправляемый» «фиат» над салой землей улепетывает восвояси!..».

Надо сказать, что уже в первых отчетах о боевой работе, присланных советскими летчиками с Пиренеев отмечалось, что вражеские летчики применяют «приемы резкой потери скорости для того, чтобы пропустить правительственный истребитель и занять выгодную позицию в хвосте. При пикировании и на горизонтальном полете истребители мятежников уходят от атаки зигзагообразно, не давая преследующему вести прицельный огонь. Очень часто истребители мятежников, в особенности истребители типа «Хейнкель», для обмана правительственных летчиков при выходе из боя имитировали падение самолета.

В первое время правительственные истребители считали все самолеты противника, выходящие из боя таким способом, сбитыми и не преследовали их. Но наблюдением с земли было установлено (когда воздушный бой происходил над территорией правительственных войск), что истребители мятежников после длительного пикирования почти у самой земли выходили в линию горизонтального полета и уходили на свою территорию». Когда этот прием был разгадан, противник стал применять более сложный «фокус», заключавшийся в абсолютно неуправляемом падении, с переходом в устойчивое пикирование на высоте лишь около 1 000 м, и с последующим выходом в горизонтальный полет на предельно малой высоте.

Появившиеся над крышами Мадрида темно-зеленые истребители-бипланы с республиканскими опознавательными знаками были неизвестны жителям столицы, и потому как только взорвался ведущий «Юнкерс», эта весть с молниеносной быстротой облетела улицы. Люди, измученные ежедневными налетами, несмотря на опасность, начали покидать бомбоубежища и, высыпав на улицы и даже крыши домов аплодировали пилотам. Кто-то:

« – Лос чатос!»

« – Лос чатос! Браво! Ура! – неслось над Мадридом.

Тем временем бой продолжался. Оставшиеся бомбардировщики начали разворачиваться обратно, одновременно беспорядочно сбрасывая бомбы. Пилоты «Фиатов», прозевавшие появление республиканских истребителей, попытались прикрыть отход своих подопечных, и бой начал смещаться на запад к линии фронта, до которой было совсем близко. В закрутившейся «карусели» итальянцы с неприятным изумлением обнаружили, что неизвестные истребители превосходят их собственные как по максимальной скорости, так и по маневренности. Поврежденные бипланы один за другим выходили из боя, но пилотам двух из них: капитану Моске (cap. Mosca) и раненому лейтенанту Пуппи (ten. Puppi) пришлось покинуть кабины своих истребителей с парашютами. К счастью, линия фронта была уже под ними, а ветер в тот день был восточный и оба приземлились в расположении марокканцев. Но до того момента, как самолеты противоборствующих сторон разошлись, загорелся еще один «Юнкерс», экипаж которого смог совершить вынужденную посадку на своей территории в районе Эскуивиаса.

Типичная внешний вид «чато» в ноябре 1936 г.

Поздней осенью на Пиренеях задували ветра, и потому самолеты на стоянках приходилось привязывать.

В ходе боя оказался поврежден И-15 лейтенанта Михаила Воронова. Тяжело раненый пилот пытался дотянуть на горящем истребителе до стадиона, но мотор разбитый крупнокалиберными пулями остановился и «чато» быстро терял высоту. Истекая кровью, летчик смог над самыми крышами домов выровнять почти неуправляемый истребитель и приземлиться на брусчатку проспекта Кастельяна. В этот момент советский летчик потерял сознание и маленький биплан, зацепив консолями афишную тумбу, врезался в стену дома, после чего окончательно развалился. Наблюдавшие за воздушным боем жители вытащили летчика из под обломков самолета, но, несмотря на все усилия врачей, 8 ноября лейтенант Воронов скончался 1* . Героями дня стали пилоты 1-й истребительной эскадрильи майора Павла Рычагова, П.Агафонов, Е.Ерлыкин, Г.Захаров, А.Ковалевский, К.Ковальчук, Н.Мирошниченко и Н.Шмельков. По итогам боя два сбитых были засчитаны Рычагову, а Ковтуну и Мирошниченко – по одному.

В ходе следующего налета был сбит Ju52 из состава «Легиона Кондор», но его пилот – гауптман Колбитц (Hpt. Kolbitz), смог сравнительно благополучно посадить горящий самолет, и экипаж остался цел. За ним последовали три итальянских «Фиата» из состава 1 -й истребительной эскадрильи, попытавшиеся напасть на эскадрилью СБ, шедшую «на работу» в сопровождении девятки И-15. Наши истребители находились выше бомбардировщиков, и пилоты «Фиатов», чьи самолеты значительно уступали в скорости СБ, имели шансы на успех только при атаке на встречных курсах. При этом расчет делался на то, что бомбардировщик удастся повредить, и он снизит скорость, после чего его будет удобнее атаковать с задних курсовых углов. Однако, этот прием требовал хорошей стрелковой подготовки и предельной концентрации внимания пшюта истребителя на атакуемой цели, сближение с которой происходило на очень высокой скорости.

Итальянцам, сосредоточившимся на прицеливании, некогда было смотреть по сторонам, и в результате советские летчики смогли полностью реализовать фактор внезапности. Атака республиканских истребителей оказалась настолько внезапной, что сразу же были сбиты CR.32: ведущего группы капитана Макканьо (cap. Maccagno), а также двух подававших весьма большие надежды пилотов – капитана Винченцо Декуаля (cap. Vincenzo Dequal) и старшего сержанта Баттиста Магистрини (serg.magg Battista Magistrini). На счету двух последних к этому времени уже было по четыре победы.

Судя по всему, мгновенное уничтожение ведущего звена подействовало на остальных итальянских пилотов как холодный душ, и оставшаяся тройка «Фиатов» тут же вышла из боя. Что касается судьбы сбитых летчиков, то Магистрини погиб, раненый Декуаль смог дотянуть на горящем истребителе до расположения своих войск, где и приземлился, а Макканьо спасся на парашюте и попал в плен. Невероятно, но факт – той же ночыо(!!) его обменяли на одного из попавших ранее в плен советских летчиков (к сожалению, не удалось выяснить на кого именно). Чуть больше повезло экипажу итальянского разведчика «Ромео» Ro-37 – после схватки с тройкой И-15, которую вел Георгий Захаров, его пилоту с трудом удалось перетянуть изрешеченную машину с раненым наблюдателем (ten. Fernando Alfaro), который не мог воспользоваться парашютом, через линию окопов. Любопытно, что этот итальянский самолет был идентифицирован Георгием Нефедовичем как немецкий «Арадо».

К сожалению, эти успехи были омрачены потерями, которые неизбежны на войне. Из-за потери ориентировки в ходе этого боя и выработки горючего два И-15 из эскадрильи Тархова пилотируемые младшими летчиками лейтенантами Н.М.Зверевым и В.М.Кондратьевым приземлились в захваченной мятежниками Сеговии. Как пишут в своей работе «Легион Кондор» Карл Рис и Ганс Ринг, националисты окружив оба И- 15 и направив оружие на пилотов с удовольствием орали, «Добро пожаловать коммунисты!» и «Хайль Москоу!». К сожалению, о дальнейшей судьбе этих летчиков ничего не известно и они считаются пропавшими без вести.

На следующий день в районе Мадрида дюжина И-15, сопровождавших пару бомбардировщиков «Поте-54», встретились с девятью «Фиатами CR.32» из итальянской эскадрильи «Pecori», которых вел вернувшийся ночью из республиканского плена неукротимый капитан Макканьо (сар.Масcagno). На этот раз состав девятки был интернациональным: помимо двух итальянских звеньев, в нее входили и тройка «кабальеро»: капитаны Гарсия Морато, Анжел Салас и Хулио Сальвадор.

1* Похоронен 11 ноября 1936 г. в Мадриде. Награжден орденом Красного Знамени в 1937 г. посмертно.

Эти два снимка довольно неплохо иллюстрируют эволюцию в тактической маркировке республиканских истребителей. Литеры «СС» обозначают Casa Chato – истребитель «чато».

По возвращении, как и положено, обе стороны заявили о полном успехе. Так, фалангисты заявили, что ими сбито семь истребителей и один бомбардировщик. Республиканцы претендовали всего на пять. Реальные результаты схватки оказались куда скромнее, но в любом случае явно не в пользу мятежников и их союзников, потерявших капитана Макканьо (на этот раз навсегда) и лейтенанта Пиколи (ten. Picoli). Республиканцы не досчитались одного И- 15. Его пилот – лейтенант П.А.Митрофанов, покинул кабину горящего самолета на малой высоте, но парашют не успел раскрыться и летчик погиб 2* .

Некоторый успех в воздухе, по мнению итальянцев, был достигнут 6-го числа. Тогда после очередного боя над Мадридом они заявили, что смогли сбить два И-15. Однако, согласно испанским и советским данным, в тот день республиканские истребительные эскадрильи не потеряли ни одного самолета, чего нельзя сказать об итальянцах не досчитавшихся капитана Ларраури (cap. Larrauri), погибшего при взрыве «Фиата» в районе Талаверы. Немцы лишились одного Ju52, но его пилоту, гауптману фон Моро (hapt. von Moreau), удалось дотянуть на горящем бомбардировщике до своих позиций, перелетев через которые, машина грохнулась на брюхо, снеся шасси, изуродовав фюзеляж, консоли и двигатели о валуны. Хотя никто из экипажа не погиб (два легкораненых стрелка – не в счет), самолет восстановлению не подлежал и был списан. Еще один Ju52 и два Не51 сгорели на земле в ходе налета на аэродром Авила эскадрильи СБ.

Вообще надо сказать, что вопреки бытующему мнению, основанному исключительно на более поздних событиях Второй Мировой войны, итальянские SM.81 и немецкие Ju52 в то время оценивались республиканскими летчиками-истребителями как весьма живучие и неплохо вооруженные машины, уничтожить которые в одиночку было не так-то просто. Если основным козырем итальянской машины были, несомненно, верхняя и нижняя огневые точки, оснащенные крупнокалиберными пулеметами, что позволяло открывать прицельный огонь по республиканскому истребителю еще до того, как он войдет в зону эффективного огня своего оружия, то экипаж «Юнкерса» мог полагаться на неплохую бронезащиту и частично протектированные бензобаки.

Как отмечалось, в донесениях, «установив секрет живучести «Юнкерсов» (наличие протестированных бензобаков, которые предохраняли от воспламенения бензина при их пробитии), республиканские истребители начали атаковать их спереди сверху. Такая атака позволяла поразить летчика и зажечь пары бензина», находящиеся в карбюраторе. Кроме того, под огонь попадали расходные бачки двигателей, располагавшиеся рядом с последними. Их загорание приводило к почти немедленному выходу мотора из строя. Кроме того, в этом случае по атакующему истребителю мог вести огонь в только один пулемет (из имевшихся четырех).

В то же время атака сзади далеко не всегда заканчивалась для экипажа бомбардировщика серьезными последствиями, поскольку с хвоста «Юнкерс» мог неплохо отстреливаться, а двигатели, расположенные на крыле, были прикрыты 5-мм стальными листами, входившими в силовую конструкцию моторов. Нельзя было сбрасывать со счета нижнюю и верхнюю фюзеляжные огневые точки, а также две бортовых.

Описанными выше эпизодами, впрочем, события дня 6 ноября не закончились. Ближе к вечеру семерка Ro-37 из состава франкистской эскадрильи 1-Е-12 отправилась на «обработку» позиций республиканцев в районе Мадрида, где напоролась на два звена И-15. От полного уничтожения экипажи «Ромео» спасла только близость линии фронта, но пока они туда добирались, «чато» свалили одного и сильно повредили другого. Правда, его судьба также оказалась предрешена: при заходе на посадку пилот утратил контроль над машиной, и она разбилась. Ко всему прочему, в тот день при перелете из Кадиса в Севилью 2-й авиагруппы, разбился еще один самолет того же типа, но самым кошмарным было то, что в его обломках нашел свой конец наследник испанского престола брат испанского короля принц Альфонс герцог Орлеанский из династии Бурбонов.

Результаты первых боев внушали оптимизм, но, как ни странно, командование было не слишком довольно. «Обычно каждый боевой день мы завершали разбором на земле, – вспоминал Георгий Захаров. – Собирались вместе и анализировали отдельные эпизоды. Причем зачастую многие наши ребята не могли толком воспроизвести картину того или иного боя, который они только что провели, а Атаковал, набирал высоту, снова атаковал…» – вот типичные ответы. Сопоставляя их. Рычагов пытался воссоздать общую картину вылета, и нередко вырисовывались атаки, когда мы целой группой бросались на один бомбардировщик, добив его, бросались на другой… Чаще всего после первой же атаки,., строй распадался, и возникала характерная для того времени воздушная карусель на разных высотах,., а Рычагов по мере того, как прояснялась картина боя, хмурился. Он еще сам не во всем мог разобраться толком, но в отличие от многих из нас – при своем-то темпераменте! – был сдержан и отнюдь не спешил разделить общего восторга.

– Они нас просто не ожидали, – мимоходом заметил он, когда вечером мы с ним еще раз заговорили о прошедшем боевом днеУже потом, повоевав, набравшись опыта в боях, мы естественным путем пришли к пониманию тактики современного по тем мерка,п воздушного боя. А поначалу летчики не учитывали даже таких тактических азов, как заход б атаку со стороны солнца. Поэтому нередко начинали бой из заведомо невыигрышной позиции. Основными же нашими козырями в первые дни боевой работы были исключительная маневренность И-15 и индивидуальное мастерство пилотов».

2* Похоронен в Мадриде. В 1937 г. посмертно награжден орденом Красного Знамени.

ОПЫТ, ОПЛАЧЕННЫЙ КРОВЬЮ

Первые И-16 на аэродроме Кампо XX под Мадридом. Ноябрь 1936 г.

Несмотря на потери, количество истребителей у республиканцев продолжало увеличиваться, и к 7 ноября была сформирована 3-я эскадрилья «чато», которую возглавил Константин Ковтун. В начале второй декады месяца в Испанию была доставлена первая партия истребителей И- 16, насчитывавшая 31 самолет. Надо сказать, что по поводу того, какие самолеты в ней находились, однозначного мнения нет до сих пор. Согласно одним данным, это были стандартные И-16 тип 5, однако по другим – это были И-16 тип 6. Как известно, эти две модификации отличаются друг от друга количеством пулеметов. На «пятерке» стояли два крыльевых ШКАСа, а на «шестерке» в дополнение к ним в нижней части фюзеляжа был установлен третий (синхронный). Значительную долю неопределенности в этот вопрос вносит информация, опубликованная Михаилом Масловым в его книге «Истребитель И-16» (серия «Армада», приложение к ж-лу «М-Хобби»). Вот, что он пишет: «Одним из основных недостатков И-16 была признана все- таки его недостаточная огневая мощь. Основной противник «Моски» – итальянский истребитель Фиат CR.32,.. быстро доказал высокую эффективность своего бортового оружия. И это при явно худших летных характеристиках.

Стало ясно, что два пулемета ШКАС калибром 7,62 мм, несмотря на свою рекордную скорострельность, являются недостаточным вооружением истребителя . В Советский Союз ушел заказ на довооружение И-16. Доработка машины была проведена на заводе №21 бригадой инженеров под руководством конструктора Боровкова в течение одной ночи. Они установили третий синхронный ШКАС в нижней части фюзеляжа. Уже на следующий день самолет был испытан. Машина получила обозначение И-16 тип 6 и была изготовлена в количестве 30 экземпляров. Самолеты были срочно облетаны бригадой военных летчиков-испытателей и так же срочно отправлены в Испанию.и.

Анализируя эту информацию, вполне обоснованно можно предположить, что «шестерки» составили вторую партию И- 16, прибывшую на Пиренеи в феврале 1937 г. Однако возможен и другой вариант развития событий. Как известно, стандартным вооружением И-15 были четыре пулемета ПВ-1, обладавших скорострельностью в 800 выстр./мин. По своей огневой мощи И- 15 несколько уступал И-16 тип 5, имевшему два ШКАСа со скорострельностью по 1800 выстр./мин. Кроме того, уже в первых отчетах о боевой деятельности отмечалось, что «эффективность вооружения И-15 против тяжелых бомбардировщиков противника (имеются ввиду трехмоторные итальянские SM.81 и немецкие Ju52 – Прим. авт.) недостаточна.». Поэтому, возможно, что в последний момент на подготовленных к отправке в Испанию И-16 тип 5 решили усилить вооружение установкой третьего пулемета ШКАС. Если учесть, что доставка «спецгруза» из Нижнего Новгорода (где находился 21-й авиазавод) «литерным» составом в любой из черноморских портов занимала не больше двух суток со всеми необходимыми погрузочно-разгрузочными операциями, а из Одессы до Картахены была неделя – максимум восемь дней ходового времени (длина маршрута около 2 тыс. миль), то данное предположение также вполне допустимо.

Как бы там ни было, но это позволило резко усилить возможности республиканской истребительной авиации. Из прибывших «ишачков» и пилотов, основная масса которых была взята из состава 1-й авиабригады были сформированы три новые эскадрильи, которые были обозначены 1, 2-я и 3-я «эскадрильи «москас»» (с исп. – мухи), которые возглавили соответственно А.Тарасов, С.Денисов и К.Колесников. Ответить на вопрос: в чем, по мнению испанцев, было сходство И-16 с этим насекомым автор затрудняется, но возможно республиканцы были поражены высокой скоростью истребителя, что, по их мнению, делало его неуловимым. Местом базирования «ишачков» стали те же аэродромы, где уже находились эскадрильи И-15.

Тем временем франкисты продолжали лихорадочную подготовку к штурму столицы, для захвата которой подтянули около 30 тыс. солдат и офицеров, 30 танков и около сотни орудий. Хотя авиация фалангистов уже не господствовала в небе, этот фактор почему-то не был принят в расчет генералом Франко, считавшим, что победа уже близка. В стане республиканцев также понимали, что в течение следующих нескольких дней будет решено многое, если не все, а потому было решено эвакуировать правительство в Валенсию, а в самой столице в ночь на 6 ноября объявить мобилизацию. Это позволило пополнить обескровленные части и подразделения свежими бойцами, число которых по данным различных источников колебалось от 25 до 50 тыс. человек. Поступавшие из портов Средиземноморья вооружение, боеприпасы, горючее и амуниция, обеспечили наращивание огневой мощи позиций обороняющихся.

Утром 6 ноября после интенсивной артподготовки позиций республиканцев, франкисты пошли на штурм и вскоре прорвали третью полосу обороны и заняли Карабанчель Альто, Вильяверде и Серро де Лос Анхелос. В результате этого республиканские части отошли к окраинам Мадрида, в котором вновь начали разгораться панические настроения и в результате правительство Ларго Кабальеро, считая дальнейшую борьбу за столицу безнадежной эвакуировалось в Валенсию. Военное министерство и штаб фронта также покинули город, переложив его оборону на Комитет обороны, составленный из всех партий Народного фронта, который ко всему прочему получил полномочия по своему усмотрению сдать столицу врагу. Огромная роль принадлежала и многочисленным агентам «пятой колонны», сеявших среди жителей панику и распускавших слухи о бесперспективности дальнейшей борьбы.

Но обстановка общей растерянности длилась не долго. Брошенный испанскими коммунистами призыв не сдавать столицу фашистам нашел отклик в сердцах мадридцев, и вскоре началась подготовка города к упорной обороне. На улицах строились баррикады, а объявленная ночью мобилизация позволила пополнить республиканские части личным составом.

Хотя у Франко был готов план прорыва в столицу через богатые кварталы, каудильо все же решил «прощупать» обороняющихся во всех десяти секторах линии обороны. Предпринятые на этом этапе атаки преследовали цель вскрыть наиболее уязвимые места в обороне республиканцев, но полученный защитниками приказ «Не уступать ни пяди земли», не оставлял обороняющимся частям никакого выбора и едва франкистам удавалось вклиниться, как их выбивали ожесточенными контратаками. Успех обозначился только к середине дня в районе лесопарка Каса дель Кампо, где республиканцы отошли к лесистой зоне, более подходящей для обороны, нежели сеть балок и оврагов, находившаяся перед ней. Две попытки прорвать позиции в этом пункте были отбиты. В бесплодных атаках уходило драгоценное время, а самое главное – силы, и генералу Франко стало ясно, что пора блестящих экспромтов, удававшихся ему летом и ранней осенью, видимо, безвозвратно миновала: ничего лучше разработанного плана выдумать явно не удасться.

Основной удар решено было нанести через лесопарк в направлении Северного вокзала и Французского моста, а отвлекающие действия предпринять с юга и юго- запада в направлении Толедского моста. Однако, в тщательно разработанные планы каудильо вмешался Его Величество Случай. Утром после одной из атак республиканские разведчики, осматривая оставшиеся на ничейной полосе подбитые танки, наткнулись на тяжело раненного итальянского офицера-танкиста. В его планшете был найден полный план операции с указанием выделенных для наступления частей. Согласно полученным данным, основная роль принадлежала «Иностранному Легиону», который должен был «атаковать на с северо-западного направления и занять зону между Университетским городком и гыощадью Испании, создав таким образом плацдарм для дальнейшего продвижения вглубь Мадрида». Прорыв намечалось провести на фронте шириной не более 10 км с совершенно необеспеченными флангами. В результате, развернувшееся 8-13 ноября сражение вылилось для франкистов в череду отчаянных атак на эшелонированную оборону республиканцев, которые плотным ружейно-пулеметным огнем расстреливали пехотинцев и спешившихся кавалеристов генерала Варелы, устилавших свой путь сотнями трупов. Вдавленный в оборону республиканцев и довольно неплохо подготовленный «котел» шириной 12 км и глубиной 9 км был жалким итогом чудовищных недельных усилий франкистов.

Панорама Мадрида. Слева на заднем плане здание «телефоники».

Заметную помощь интербригадовцам оказали эскадрильи «чато» при отражении атак в районе парка Каса-дель-Кампо, на юго-западной окраине которого накануне было отмечено сосредоточение итальянских танковых подразделений и марокканской кавалерии. Конно-механизированная группа должна была сыграть важную роль в сражении и ворваться в столицу после прорыва республиканских позиций. Однако, утром на ничего не подозревавших конников и танкистов, ожидавших сигнала к атаке, обрушились две девятки И-15 из состава 1-й и 3-й эскадрилий «чато», возглавляемые Рычаговым и Ковтуном. Следом за истребителями подошла эскадрилья штурмовиков Р-5. Если последние помимо довольно мощного стрелкового вооружения несли и весьма солидную (до 450 кг) бомбовую нагрузку, то возможности «курносых» были, конечно, скромнее – каждый самолет на импровизированном подфюзеляжном бомбодержателе мог поднять всего шесть 25-кг осколочных бомб. Тем не менее, благодаря внезапности, результативность удара оказалась очень высокой: располагавшиеся чрезвычайно скученно танки были застигнуты в момент заправки и много машин оказалось выведено из строя. Хуже всего пришлось кавалерийским эскадронам, полностью утратившим боеспособность и отведенным вечером (после того как удалось поймать и успокоить лошадей) в тыл.

Не смогла оказать действенную поддержку наступающим и авиация фалангистов. Хотя в течение 7-13 ноября бомбардировочная авиация националистов совершала до сотни боевых вылетов в день, нехватка истребителей сопровождения, понесших ощутимые потери, заставляла экипажи ударных машин при появлении республиканских «чато» в большинстве случаев сбрасывать бомбы не долетая до назначенных целей. Так, 9 ноября поднятые по тревоге 1-я и 2-я эскадрильи И-15 перехватили группу в составе 15 Ro-37, прикрываемую 14 «Фиатами CR.32», в числе которых был и знаменитый «свободный патруль» капитана Гарсия Морато. Ценой потери двух истребителей республиканцы вытеснили франкистов за линию фронта, сбив два «Фиата» и столько же «Ромео». Результаты схватки оказались не только неожиданны, но и весьма болезненны для республиканцев, поскольку оказались сбиты командиры 1-й и 2-й эскадрилий «Чато» капитаны Павел Рычагов и Сергей Тархов. К этому времени на счету первого из них было пять сбитых, а у второго – четыре.

Последний, выбросившись из горящего самолета с парашютом, был обстрелян еще в воздухе ополченцами и милиционерами, принявшими его за франкиста, и, будучи ранен четырьмя пулями, скончался 23 ноября в больнице доктора Гомеза Уллы 3* . Спускавшийся следом Рычагов приземлился буквально на руки восхищенных мадридцев и пылкие испанки в порыве восторга покрыли поцелуями пилота, на их глазах сбившего два самолета. Когда к месту приземления летчиков примчались машины скорой помощи, врачи были в шоке от увиденного: все лицо советского летчика было багровым, но как быстро выяснилось не от крови, а от губной помады, оставленной восхищенными сеньоритами на память «камарадо русо»…

Между тем, война, еще недавно отдававшая романтикой, быстро становилась беспощадной с обеих сторон. О том, что ждет инакомыслящих с приходом фашизма, мадридцам стало ясно 9 ноября. В тот день экипаж франкистского Ju52 сопровождаемый девяткой «Фиатов» сбросил над западными окраинами столицы на парашютах два деревянных ящика. Подойти к ним сразу не решились, предполагая, что это особо мощные мины, а потому сначала были вызваны саперы. Они и открыли обе «посылки». К ужасу присутствовавших, в них находились изрубленные на куски тела испанского летчика Хосе Антонио Галарсе и летчика-наблюдателя, офицера запаса, итальянского коммуниста Примо Джибели (Посмертно присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.)! Их «Бреге-19» был сбит утром того же дня зенитным огнем в ходе налета на позиции националистов в районе парка Каса дель Кампо.

Перевезенные в морг тела обоих героев были продемонстрированы иностранным корреспондентам, которые были потрясены этим неспровоцированным актом жестокости. Фотографии с соответствующими подписями попали в американские, английские и французские газеты. Неожиданный международный резонанс, вызванный этим событием, заставил генерала Франко назначить расследование, но оно ни к чему не привело, а впоследствии официальная пропаганда отрицала сам факт этого злодеяния. Весть об этом варварстве мгновенно облетела отряды ополченцев и милиционеров, тут же решивших расстреливать еще в воздухе спускавшихся на парашютах пилотов сбитых самолетов, наивно считая, что это могут быть только немецкие, итальянские и франкистские летчики. К сожалению, это было далеко не так, и в тот же день, когда был смертельно ранен Сергей Тархов, в схватке с итальянскими истребителями над западными окраинами Мадрида был сбит И-15 лейтенанта Фернандо Р.Вилтары (It. Fernando Roig Viltara). Испанец покинул кабину горящего самолета, но, как только над ним раскрылся спасительный купол парашюта, его буквально изрешетили пулями с земли…

Оба печальных инцидента были отмечены в приказе командующего обороной Мадрида генерала Миахи (Miaja), который запретил впредь под страхом тюремного заключения «стрелять в сбитых летчиков, покинувших свои самолеты с парашютами». При этом особый акцент был сделан на то, что «сбитые вражеские пилоты могут обладать ценными сведениями для командования Республики».

К концу первой декады ноября стало очевидно, что ПВО Мадрида, усиленная советскими истребителями и зенитной артиллерией, в состоянии отражать налеты немецких, итальянских и франкистских бомбардировщиков даже при условии сопровождения последних крупными нарядами «Хейнкелей» и «Фиатов». Безусловно, ключевую роль в системе ПВО столицы играла «телефоника» – высокое здание городской телефонной станции, где был развернут центральный пост ВНОС, оснащенный зенитными дальномерами. Находившийся, в полном смысле, под ним, узел связи, позволял быстро передавать сигнал тревоги на аэродромы, откуда незамедлительно поднимались дежурные звенья перехватчиков. В результате, наносить внезапные удары по городу стало невозможно.

Разбомбить же этот «нервный центр» мятежники даже не пытались, поскольку экипажам бомбардировщиков после появления «курносых» и «мошек» ни разу не удалось даже дойти до него. К тому же, сознавая важность этого пункта, республиканское командование надежно прикрыло его батареями советских 76,2-мм зенитных орудий и 20-мм «Эрликонов». Причем последние вообще находилась на крышах близлежащих домов. Организовать же по- настоящему массированный налет франкистам не удавалось из-за нехватки самолетов, в значительной степени уже повыбитых в полугодовых боях. Приходилось считаться и с мировым общественным мнением. И все же, несмотря на то, что бомбить объекты столицы франкисты и их союзники уже не решались, передний край республиканской обороны довольно сильно страдал от ударов вражеской авиации. Причина заключалась в том, что противник действовал мелкими группами, которые подходили к переднему краю прячась в облаках, а затем внезапно ныряли под нижний край облачности, мгновенно восстанавливали ориентировку, наносили удар и тут же поворачивали обратно. Поднимаемые по сигналу с «телефоники» истребители в большинстве случаев появлялись поздно и лишь изредка успевали догнать уходящего противника.

3* Сергей Тархов начал службу в РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил Оренбургскую высшую военную авиационную школу летчиков-наблюдателей, а в 1934 г. Высшую авиационную летно-тактическую школу. Посмертно присвоено звапие Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. Похоронен в Мадриде.

Обратите внимание на необычность окраски И-15. Практически половина фюзеляжа покрашена в красный цвет. Возможно, машина вышла из ремонта.

В условиях нехватки истребителей для организации непрерывного патрулирования воздушного пространства над городом и линией фронта, единственным способом нейтрализации вражеской авиации оставались только удары по аэродромам ее базирования. Особенно часто доставалось от экипажей республиканских бомбардировщиков аэродрому в Авиле, где базировались эскадрильи «Легиона Кондор». 11 ноября в ходе очередного рейда экипажи СБ уничтожили два Ju52, столько же Не51 и повредили несколько Не46. Подобные налеты осуществлялись и в последующие дни. 15 ноября авиаударам подверглись Торрикос, Толедо и Навалморал, где сгорело еще два «Юнкерса» и было повреждено в общей сложности еще два десятка самолетов.

В пятницу 13 ноября, после некоторого перерыва вызванного появлением у республиканцев современных истребителей, мятежники попытались нанести бомбардировочный удар по столице, решив, что большого количества современных истребителей у республиканцев быть не может и потому их можно нейтрализовать, усилив наряд прикрытия. Кроме того, сам налет был организован по всем правилам военного искусства. Основную группу, вылетевшую с аэродрома Авилла, составляли пять Ju52 и три Не46, прикрываемые девятью Не51, однако несколько ранее к городу должна была выйти отвлекающая группа в составе тройки Ro.37 и сопровождавших их такого же количества CR.32, которая должна была связать боем перехватчики. Еще девять «Фиатов» (шесть из состава 3-й эскадрильи и вместе со «свободным патрулем» капитана Морато) являлись «группой свободного маневра» и, по идее, должны были гарантировать экипажи бомбовозов от всех возможных неприятностей (исключая зенитный огонь).

Однако утром все пошло совсем не так как планировалось. Группа немецких самолетов беспрепятственно вышла к городу, намереваясь нанести удар по позициям республиканцев в районе Испанского Банка, но итальянцы задержались со взлетом и вместо того, что бы появиться первыми, вышли к городу следом за пятеркой «Юнкерсов», пролет которых был отмечен фронтовыми постами ВНОС, сообщившими на командный пункт ПВО состав вражеской группы и примерные параметры ее движения. Ко времени подхода бомбардировщиков к окраинам города с аэродрома Эль Сото уже взлетали поднятые по тревоге два звена И- 15, которые вышли к центру города и, не тратя времени на перестроение и набор высоты, сходу устремились в атаку.

Подходившая следом тройка Ro.37 в сопровождении такого же количества «Фиатов»CR.32, тоже не осталась без внимания, так как по случайному стечению обстоятельств ее курс, проложенный над северными окраинами столицы, пересекался с направлением полета двух звеньев И-15, прикрывавших шедшую в сторону фронта группу легких бомбардировщиков «Брэге- 19». Экипажи последних, завидев итальянские истребители, тут же благоразумно повернули к центру города под защиту зенитных батарей, чем «развязали руки» своему эскорту. В результате ведущему девятки «Фиатов» капитану Моске пришлось за считанные мгновения сделать нелегкий выбор, кому именно (немецким или итальянским бомбардировщикам) в первую очередь требуется помощь. Поскольку рядом с «Юнкерсами» находилось девять Не51, а «Ромео» сопровождались только тремя «Фиатами», вся девятка кинулась на помощь своим.

Между тем, обнаружив приближающиеся республиканские истребители, ведущий группы «Юнкерсов» тут же начал разворачивать группу на обратный курс. Одновременно с целью увеличения скорости экипажи начали сбрасывать бомбы. Девятка Не51, в составе которой были два аса обер-лейтенанты Эбергардт (Obit. Eberhardt) и Кнюппель (Obit Knuppel), имевшие по шесть побед, пошла навстречу и вскоре на высоте 1500 м разгорелся ожесточенный бой.

Пытаясь реализовать фактор внезапности, звено, ведомое обер-лейтенантом Кнюппелем, вошло в облака, и после разворота появилось снизу-сзади строя республиканских истребителей, которые в это время набросились на оставшуюся перед ними тройку «Хейнкелей», поскольку хвено обер-лейтенанта Эберхардта осталось над бомбардировщиками. Видимо в эти мгновения оказался сбит самолет лейтенанта Хенрици (It Henrici), которому одна из пуль пробила легкое. Потеряв много крови, немецкий пилот все же смог посадить свой самолет на территории, контролируемой националистами, но при посадке потерял сознание и утратил контроль над машиной, которая, налетев на препятствие, тут же развалилась. Как ни странно, Хенрици остался жив, и придя в себя умудрился выбраться из-под обломков, но вскоре вновь потерял сознание и к тому моменту когда подоспела помощь, он уже был мертв.

Потеряв ведущего, звено Хенрици распалось, и республиканцы стали настигать бомбовозы. Находившееся над ними пилоты звена Эбергардта надеялись, что оказавшееся в хвосте у «красных» звено Кнюппель сможет связать боем хотя бы часть вражеских истребителей. Но этому было не суждено сбыться, поскольку, выйдя из облаков, «51-е» оказались ниже И-15, которым уступали в максимальной скорости. В результате, обер-лейтенанту Эбергардту ничего не оставалось как идти в лобовую. Последнее, что видел немецкий летчик, был стремительно приближавшийся силуэт русского биплана, на капоте мотора которого трепетали язычки дульного пламени четырех пулеметов…

Однако дело было сделано: натужно ревя моторами, «Юнкерсы» успели скрыться в низких облаках. К этому времени немецкий «штаффель» был уже рассеян и все без исключения пилоты, даже не помышляя о продолжении боя, укрывшись в облаках устремились обратно к аэродрому в Авилле. По окончании боя обе стороны заявили о значительных успехах. Немцы, например, претендовали на семь сбитых «Кертиссов», а итальянцы – на пять! Но истинные результаты были весьма далеки от этих победных реляций: на свои аэродромы не вернулись четыре Не51 и два CR.32. Погибли обер-лейтенант Эбергардт и лейтенант Хейнрици. У первого из них к этому времени было на счету четыре победы, а у второго – семь. Итальянцы потеряли капитана Моску, который подобно Макканьо был сбит уже во второй раз, но в отличие от своего коллеги он остался жив и попал в плен. Раненый лейтенант Мариотти (ten. Mariotti) едва не погиб в обломках своего горящего «Фиата», рухнувшего у Гетафе.

Республиканцам тоже пришлось испить горькую чашу потерь: в воздушном бою погибли командир 3-й эскадрильи «чато» лейтенант Ковтун Карп Иванович. Как вспоминал Георгий Захаров, «при выходе из атаки на бомбардировщики наше звено было атаковано истребителями их прикрытия. Костина ( Согласно воспоминаниям Георгия Нефедовича, летчику не нравилось его имя и потому в обиходе его звали Костей.) машина загорелась… Я видел, как целый и невредимый Костя вылез из кабины, видел, как он прыгнул и открыл парашют. Видел, как его перевернуло вниз головой и как он выскользнул из ножных лямок. Очевидно, летчик по привычке не застегнул на груди карабин.

И-16 из первой партии попавшей в Испании в ноябре 1936 г. Несмотря на довольно неплохое качество снимка, определить модификацию истребителя (двух- пулеметный тип 5 или тип 6 с тремя стволами) практически невозможно.

Пустой парашют ветер понес в сторону позиций мятежникув. А живой еще Костя Ковтун падал на мадридскую мостовую. Я ходил за ним по спирали до самых крыш…» ( Похоронен в Мадриде. В 1936 г. посмертно присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.) В должности командира эскадрильи его сменил Иван Копец. Кроме того, погибли лейтенанты Ничипоренко (Нечипуренко) Иван Галактионович и Петров Павел Петрович. ( В 1937 г. обоих посмертно наградили орденами Красного Знамени).

Анализируя итоги этого боя, необходимо отметить, что с обеих сторон в нем действовали весьма подготовленные пилоты. Помимо двух немецких асов в нем участвовали асы франкистов: капитан Морато (14 побед), капитан Салас и лейтенант Сальвадор (у каждого по 5 побед), да и остальные летчики были отнюдь не новичками. Республиканцы также «выставили» пилотов достаточно высокого класса, о чем можно судить по результатам схватки. В то же время, рассматривая обстоятельства этой и ряда последующих схваток, становиться очевидно, что противники еще плохо представляли возможности самолетов друг друга и потому допускали серьезные ошибки. Например, пилоты «Фиатов» частенько пытались оторваться от «Кертиссов» кабрированием или боевыми разворотами, а советские летчики на И-15 пытались уходить от итальянских истребителей пикированием.

Именно при этих обстоятельствах 14 ноября 1936 г. в ходе воздушного боя в окрестностях столицы был сбит старший лейтенант Михаил Бочаров. Патрулировавшая тройка И-15 обнаружила подходившую шестерку итальянских SM.81. Пилоты бомбовозов, увидев республиканские истребители повернули назад, а два звена «Фиатов» вступили в бой, в ходе которого два из них оказались в хвосте у советского пилота. Уход в пикирование был грубой ошибкой – CR.32 имел лучшую аэродинамику и был тяжелее, а потому смог без труда догнать И-15 и расстрелять его огнем крупнокалиберных пулеметов, после чего лейтенанту Бочарову пришлось покинуть горящий истребитель с парашютом. К сожалению, бой в это время уже проходил над территорией контролируемой противником. Летчик попал в плен, где подвергся пыткам и погиб. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.

Следующий день, 15 ноября 1936 г., ознаменовался очередным сюрпризом для итальянцев, которые впервые познакомились с И-16. Вылетевшие на патрулирование два звена этих истребителей над линией фронта обнаружили ниже себя на 500 м такое же количество CR.32. Внезапной атакой два из них были сбиты, а остальные тут же ушли пикированием в глубь своего воздушного пространства. Однако, на следующий день, 16 ноября, итальянцы смогли отыграться. В тот день эскадрилья «Фиатов» встретилась с шестью И-15 и таким же количеством И- 16. Вражеские летчики имели преимущество в высоте и атаковали первыми. В результате бой быстро превратился в свалку, в которой И-15 капитана Рычагова был сбит, но советскому летчику снова удалось воспользоваться парашютом. Следом оказался подбит И-16, к счастью, его пилоту удалось относительно благополучно посадить самолет на фюзеляж. Любопытно, что в комментариях этого боя в западных авторов отмечается тот факт, что пилоты «ишачков» не использовали скоростных характеристик своих машин, а вели бой исключительно на горизонталях. Впрочем, несмотря на внезапность нападения, численное превосходство республиканцев все-таки сказалось, и хотя все «Фиаты» вернулись на базу, пилот одного из них – лейтенант Беретта (ten.Beretta) был тяжело ранен и при посадке разбил истребитель, хотя и остался жив.

17 ноября, повторилось почти тоже самое. Выйдя к линии фронта, итальянские истребители забрались под самую кромку облаков, и вскоре обнаружили подходившую шестерку И-16. Внезапной атакой была сбита машина замыкавшего строй лейтенанта Дмитрия Павлова ( В 1937 г. посмертно награжден орденом Красного Знамени), а затем, в завязавшейся свалке – и второй истребитель.

По итогам боев этих дней были сделаны далеко идущие выводы. Итальянское командование посчитало, что маневренные бипланы вполне могут сражаться со скоростными монопланами, несмотря на то, что последние заведомо быстроходнее первых. Об этом было даже сообщено командованию «Легиона Кондор» и по инстанциям доложено в Берлин. Республиканское командование и, в частности, главный советник при штабе ВВС республики Филипп Агальцов довольно быстро на основе опроса участвовавших в боях пилотов выяснили обстоятельства потерь, которые заключались в том, что пилоты скоростных И-16 ввязываются в маневренные бои с более верткими «Фиатами», что и привело к потере трех истребителей. Преподанный урок был усвоен быстро, и вскоре республиканцы разработали тактику взаимодействия И-15 и И-16. Как правило, последние занимали изначально позицию на 1000 м выше и атаковали противника на вертикалях. Результаты не замедлили сказаться: в течение следующих трех месяцев боевые потери составили всего два И-16!

Правда, надо отметить, что по сравнению с «курносыми», «мухи» наносили противнику все же меньший ущерб. Причина крылась в том, что этот истребитель был статически неустойчив, а потому И-15 (как платформа для стрельбы) был предпочтительнее. В то же время появление И-16 полностью лишило пилотов итальянских CR.32 и немецких Не51 преимущества в пикировании,которое обуславливалось несколько лучшей аэродинамикой и большим весом их машин по сравнению с И-15. И если раньше при неблагоприятном развитии боя они уходили в спасительное пике, то теперь этот номер уже не проходил. «Мы вдруг поняли всю серьезность положения, – вспоминал один из летчиков «Легиона Кондор» гауптман Ховальд – наши Не51 были слишком медлительны по сравнению с этими новыми «крысами». Это казалось невероятным, но они набирали высоту гораздо быстрее нас, и могли играть с нами как им захочется…»

Продолжение в следующем номере

ЗАБЫТОЕ ИМЯ

Чехословацкий тренер для ВВС РККА

канд.техн. наук Владимир Котельников

Во второй половине 30-х советская военная авиация уже полностью была оснащена отечественной техникой. Не все .машины были сконструированы в СССР, но уж построены на наших заводах – точно. Иностранные сомолеты в ВВС РККА тогда являлись огромной редкостью. Исключений имелось только два. Первым являлись американские DC-3, на которых возили высокое начальство пилоты эскадрильи особого назначения. А вот вторым – чехословацкие акробатические бипланы фирмы «Авиа» В-122, о которых у нас сейчас уже почти никто не вспоминает.

Разработку проекта специального спортивно-пелотажного самолета В-122 начали в 1934 г. Чехословацкие ВВС в рамках подготовки к международным состязаниям по высшему пилотажу во Франции заказали тогда «Авиа» постройку двух специальных машин под мотор Вальтер «Кастор»II в 260 л.с. Сроки поставили очень жесткие. Поэтому под «Кастор» приспособили уже готовый проект инженера Франтишека Новотного, первоначально рассчитанный на применение двигателя жидкостного охлаждения. Вот так появился на свет В-122.

Фюзеляж имел каркас, сваренный из стальных труб, и полотняную обтяжку. Силовой набор крыльев весь был деревянным. В-122 являлся «чистым» бипланом – размах и верхнего, и нижнего крыла у него был одинаков. На нижних крыльях стояли элероны. Шасси не убиралось. Колеса крепились на разрезных полуосях в вершинах пирамид. Стойки включали пневмо-масляные амортизаторы. Двигатель капотировался только спереди, цилиндры оставались открытыми.

Первый В-122 построили всего за шесть недель. 12 мая 1934 г. он уже поднялся в воздух. Испытания проводил известный мастер высшего пилотажа ротмистр Новак. Он «подгонял» машину под себя – ему она и предназначалась. Результаты испытаний оказались вполне удовлетворительными, хотя сочли, что площадь вертикального оперения неплохо бы увеличить. Все остальное вполне устраивало. Самолет продемонстрировал отличную маневренность и управляемость, в том числе и на вертикалях Запасы прочности планера были очень высоки и пилот мог себе позволить самые сложные фигуры.

Через двенадцать дней был готов второй самолет. До состязаний оставалась всего неделя. Тем не менее чехословацкие летчики выступили довольно успешно. Новак занял четвертое место, а его напарник, штаб-капитан Амбруш – восьмое. После этого Новак несколько раз выступал на новом самолете с показательными полетами в Португалии, Австрии, Испании, Румынии и Югославии.

В 1935 г. завод «Авиа» выпустил первые два самолета усовершенствованной модификации Ва-122. На ней увеличили площадь киля и установили новую бипланную коробку. У нее элероны располагались и на верхнем, и на нижнем крыле, связанные жесткими тягами. Показатели маневренности улучшились. Под этот же стандарт доработали два В-122. На самолете Новака испытывали капотирование двигателя кольцом Тауненда, но, не получив от этого никакого выигрыша, вернули машину к первоначальному виду.

В конце 1935 г. усовершенствовали мотоустановку. Работа шла параллельно по двум направлениям. На один самолет поставили двигатель «Кастор»IIА с новым карбюратором. Переделка не доставила никаких проблем. На другой машине смонтировали новый, тоже звездообразный, но гораздо более мощный, мотор Авиа Rk-17 в 385 л.с. Биплан с двигателем «Авиа» совершил первый полет 23 января 1936 г. Испытания прошли успешно. Завод начал параллельно собирать самолеты обоих вариантов небольшими партиями. Министерство обороны для тренировки летчиков-истребителей заказало 35 бипланов с Rk-17. Одну машину с мотором «Кастор»IIА использовал как персональную военно-воздушный атташе Чехословакии в Германии. Она несла гражданское обозначение чехословацкого регистра.

На Олимпийские игры 1936 г., проходившие в Берлине, в программу которых входили и состязания авиаторов, Чехословакия выставила трех пилотов – Новака, Амбруша и Широкого. Все они получили новенькие Ва-122. На одном из них стоял «Кастор» IIА, а на двух других – Rk-17. Широкий занял второе место, Новак – третье, Амбруш – восьмое.

В следующем году на Ва-122 поставили мотор Вальтер «Поллукс» мощностью 325 л.с. Три таких машины отправили на авиационный слет в Цюрихе вместе с пятью самолетами с Rk-17. Это позволило выступать в двух категориях с двигателями разного рабочего объема. В личном зачете в категориях В и С победу одержал Новак. Его коллеги заняли также третье и четвертое места.

В Чехословакии к этому времени уже появилась новая модификация Bs-122 (по-чешски это «s» пишется с особым значком сверху – «чаркой», и читается как «ш»). Министерство обороны заказало 45 таких самолетов для учебных подразделений, летных школ и, в первую очередь, для Высшей школы воздушной акробатики в Праге. Bs-122 отличались округлым килем и вырезами в нижнем крыле у фюзеляжа для улучшения обзора вниз. Головная машина серии приступила к испытаниям 10 октября 1936 г. и закончила их в июле следующего года. Все Bs-122 оснащались двигателями «Кастор» IIА. Но один из самолетов этого заказа собрали как В-322 с Rk- 17, прикрытым кольцом Тауненда, и закрытым фонарем кабины. Первый полет эта машина совершила 24 октября 1937 г.

Фактически модификацией Ва-122 являлся самолет В-222, поднявшийся в воздух 31сентября 1937 г. На нем мотор Rk-17 получил удлиненный капот NACA, а колеса упрятали в каплевидные обтекатели. Эта машина осталась собственностью фирмы «Авиа» и предназначалась для демонстрационных целей.

Для соревнований пилотажников во Франции в 1938 г. Новаку собрали усовершенствованный В-122, впоследствии названный В-422. На нем для улучшения обзора вверх-вперед конструктор перешел к верхнему крылу в форме «чайки». Интересно, что стойки кабана при этом сохранились. Таких машин изготовили две, вторая считалась запасной. Обе имели моторы Rk-17. Первый В-422 вышел на испытания 4 марта, его дублер – 7 апреля 1938 г. На конкурсе в Сен-Жермене Новак по очкам побил чемпиона Олимпийских игр фон Гагенбурга, но не уложился в заданное время и потерял первое место.

После возвращения в Чехословакию Новак организовал пилотажную группу из девяти летчиков, выступавшую на различных мероприятиях. Но пролетала она недолго. Наступили тяжелые дни Мюнхенского кризиса. Полчища вермахта стояли у границ, Гитлер требовал передачи Судетской области Германии. Все «штучные» акробатические самолеты, сделанные для различных состязаний, перешли в состав военно-воздушных сил. Ранее они считались собственностью Чехословацкого аэроклуба, хотя и летали на них военные летчики, и обслуживали технику пилотажных групп специалисты ВВС. В ходе переговоров в Мюнхене Англия и Франция отказались помочь своему союзнику – Чехословакии и вынудили согласиться выполнить требования немцев. Казалось, кризис преодолен, но не прошло и года, как германская армия оккупировала всю территорию Чехословакии.

Весь авиапарк чехословацких ВВС достался противнику. Сколько точно немцы захватили самолетов семейства В-122 – неизвестно. Можно только сказать, что среди трофейной техники числились в общей сложности 76 акробатических и учебных самолетов. Большую часть Ва-122 и Bs-122 распродали союзникам Германии. Некоторое количество этих бипланов попало в Румынию (некоторые источники утверждают, что машины продала еще перед оккупацией фирма «Авиа»).

В конце 1939 г. немцы предложили Болгарии приобрести технику бывшей чехословацкой армии, в том числе самолеты. На аэродром Мерсебург, где сосредоточили предложенные машины, прибыла комиссия болгарских летчиков и инженеров. Она отобрала большое количество самолетов различных типов, в том числе 12 Bs-122. Позднее, видимо, производились и другие закупки, поскольку всего в болгарских ВВС числились 27 машин, включая единственный В-322. В Болгарии эти самолеты называли «Оса». Наибольшее их количество эксплуатировалось в 1942-43 годах в летной школе в Ловече, где готовили пилотов истребительной авиации.

Довольно много самолетов осталось в авиации Словакии, ставшей союзницей Германии. Словакам досталась почти вся техника 3-го авиаполка, штаб которого располагался в Братиславе. В его состав входила учебная эскадрилья, подразделения которой были разбросаны по трем разным аэродромам. В начале 1940 г. словацкие ВВС имели 10 Ва-122 и 13 Bs-122. С конца того же года большая часть этих машин перешла в летную школу, организованную в местечке Тренчинские Бискупцы. В августе 1943 г. школу перевели на аэродром Три Дуба. Там они дожили почти до конца войны. В августе 1944 г. словацкая армия, объединившись с партизанами, атаковала немецкие гарнизоны. Началось Словацкое национальное восстание. Часть самолетов словацкой авиации перелетела линию фронта и села на советских аэродромах. Другая осталась на родной земле и начала поддерживать повстанцев с воздуха. Среди авиатехники, сосредоточенной на аэродроме Три Дуба, в это время еще находились три Ва-122 и один Bs-122. Правда, никаких данных об их боевом использовании как самолета связи или разведчика отсутствуют. По-видимому, машины были уничтожены при налетах немецкой авиации

В настоящее время в мире сохранился всего один экземпляр Ва- 122. Этот отреставрированный самолет находится в экспозиции музея в Праге.

Но ведь мы начали с того, что В-122 состоял на вооружении ВВС РККА? Это действительно так. Первые сведения об этой машине поступили в Москву практически сразу после ее появления. О ней сообщал аппарат военного атташе в Праге. После заключения договора о взаимопомощи между СССР и Чехословакией в 1935 г. в чехословацкой армии появились советские командиры-стажеры, в том числе и летчики. Они знакомились с новой техникой, облетывали различные типы самолетов, посещали заводы, воинские части и полигоны. В августе 1936 г. в Праге стажеры капитан Кольцов и старший лейтенант Соколов получили возможность попилотировать Ва-122. Их отзывы еще более усилили интерес к этому акробатическому биплану.

Летом 1936 г. Прагу посетила представительная советская авиационная делегация во главе с начальником (по-современному командующим) ВВС РККА командармом 2-го ранга Я М. Алкснисом. Для нее организовали целый воздушный парад, включавший и демонстрацию индивидуального и группового пилотажа на самолетах различных типов. Журнал «Вестник воздушного флота» писал: «Полеты отдельных летчиков показали безукоризненное выполнение фигур высшего пилотажа. Особенно искусно и четко выполнял фигуры летчик Новак». Участвовавшие в параде машины показали и на земле. Вот что написал тогда один из членов делегации, инженер Применю), о чехословацких пилотажных самолетах: «Самолеты прекрасно выдержаны с точки зрения аэродинамики и удобства эксплуатации. Даже такие, казалось бы, мелочи, как щели на рулях и элеронах, зашиты материей, болтики, за которыми нужно наблюдать в эсплоатации, поставлены за прозрачными пластинками».

В ответ в Советский Союз направилась чехословацкая авиационная делегация во главе с подполковником Бероуном, командиром 4-го авиаполка (в маленькой Чехословакии полков было всего пять, так что Бероун был не последним человеком в табели о рангах ВВС). Делегация включала пилотажную группу Новака – Широкого, Хубачека и Выборны. Чехословакия и СССР тогда не имели общей границы, поэтому летели через Румынию, через Яссы на Одессу. Советскую границу пересекли в парадном строю – в середине трехмоторный «фоккер», а вокруг четыре Ва-122. Четвертая машина считалась запасной. И она сразу же понадобилась. Вскоре после залета на советскую территорию у Новака сдал мотор. Он совершил вынужденную посадку в поле. Рядом с ним сел Выборны. Новак улетел на его самолете, а Выборны остался гостем местного колхоза, дожидаться из Праги нового двигателя.

Остальные самолеты продолжали движение по намеченному маршруту. Они прошли через Одессу, Винницу, Киев. По дороге в крупных городах, на аэродромах воинских частей и летных школ группа Новака демонстрировала чудеса пилотажа. Последнее представление дали 15 октября в Москве, на Тушинском аэродроме. Летали Новак, Широкий и Хубачек. Вот что писал видевший полеты в тот день капитан С.Серегин: «Все три летчика показали прекрасное выполнение фигур, отличную слетанность, овладение в совершенстве летным искусством на данном типе самолета. Наиболее эффективно выполнил индивидуальный пилотаж лейтенант Новак (так в оригинале). Характерным в его полете было то, что весь полет был крайне насыщен фигурами. Пауз не было; это был непрерывный перевод самолета из одной фигуры в другую, непрерывная комбинация из всевозможнейших фигур». Особенно эффектно выглядел замедленный пилотаж синхронно всей группой. Демонстрируя штопор, Новак вышел из него в полуметре от земли.

Советские специалисты отметили хорошую управляемость Ва- 122. Самолет отлично слушался рулей во всех положениях и на всех режимах полета, держался в воздухе на предельно малых скоростях, а при потере скорости быстро ее набирал. Сделали вывод, что многое из увиденного можно повторить только на машине, подобной Ва-122. Ни один советский самолет нужными качествами не обладал. Даже новый УТ-1 не мог сравниться с бипланом «Авиа» по своим пилотажным возможностям.

Чехословацкая делегация из Москвы возвратилась домой, но Ва-122 произвел на руководство ВВС РККА столь большое впечатление, что фирме «Авиа» выдали заказ на 15 самолетов этого типа. Десять из них должны были иметь моторы «Кастор», а остальные пять – «Поллукс». Завод выполнил заказ в конце того же 1936 г.

В начале следующего года вся эта техника прибыла в СССР. Один самолет в 1937 г. прошел программу государственных испытаний в НИИ ВВС. Машина очень понравилась, все, кому довелось ее пилотировать, отзывались о ней прекрасно. Основной вывод гласил: «…самолет представляет большую ценность для тренировки и отработки перевернутого штопора летчиков-истребителей». Этот Ва-122 (у нас их называли просто «Авиа») еще долго летал в НИИ. Во всяком случае, в январе 1940 г. он, как вполне исправный, числился за звеном обслуживания.

Еще одна машина (с «Кастором») досталась ОЭЛИД ЦАГИ. Здесь в первую очередь изучали приспособленность Ва-122 к перевернутому полету. Чехословацкий биплан мог лететь вверх колесами до 30 минут. Для этого он был оснащен беспоплавковым карбюратором, забор бензина производился трубкой из центра бака. Двигатель имел принудительный отсос масла из верхней части картера. Эти особенности конструкции в 1938 г. рекомендовали к внедрению на УТ-1. Но там предпочли внедрить более простую систему по образцу английского самолета Майлс «Хок Трейнер», тоже закупленного для изучения в СССР.

Большинство бипланов «Авиа», по-видимому, попало в летные школы и училища, готовившие пилотов истребительной авиации. Четыре Ва-122 (два – с «Касторами» и два – с «Поллуксами») на 15 марта 1940 г. находились в Одесской авиашколе. Простые и надежные машины в то время оставались в полной исправности. Летом того же года школу перевели в Конотоп. «Авиа», по-видимому, переправили туда.

Еще один самолет весной 40-го числился за звеном штаба ВВС Киевского военного округа. Очевидно, начальники тоже оценили высокие пилотажные качества «Авиа».

Выяснить, дожили ли чехословацкие бипланы в ВВС до начала Великой Отечественной войны, пока не удалось. Возможно кто-нибудь из ветеранов вспомнит, что встречался где-то с этим интересным самолетом и дополнит этот рассказ. Последнее, что выяснилось, это наличие одной такой машины в Московском авиаотряде Главсевморпути. Она носила бортовой номер «Н-261» и использовалась, скорее всего, для тренировок. На 10 февраля 1942 г. этот «Авиа» числился как «аварийный подлежащий списанию». Возможно, это был последний самолет данного типа в СССР.

ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ

Еще раз о необыкновенной удаче Иормо Сарванто

Хеймо Сиропяа (Финляндия), при участии Игоря Копилоффа (Финляндия)

Статья Мирослава Морозова «Загадка тройной «шестерки» или необыкновенная удача Норма Сарванто» (см. НА №1/2000) вызвала неоднозначную реакцию как просто любителей истории авиации, так и среди специалистов. Наряду с гневными отповедями типа: «Как только у Наших авторов хватает наглости публиковать такую ложь?!..», приходят и отклики, содержащие достаточно взвешенную оценку описанных событий. Особенно интересным нам показался материал, присланный финским историком Хеймо Сиропяа, который не только исправляет некоторые ошибки допущенные автором статьи, но и окончательно расставляет все точки над «и, объясняя причины необыкновенной удачи лейтенанта Сарванто.

Согласно приказу, полученному из штаба ВВС в последний день 1939 г., эскадрилья Lelv.24 должна была выделить часть своих сил на прикрытие от авианалетов аэродрома Утти и города Лахти. Выбор пал на 4-е звено, в составе которого насчитывалось шесть самолетов «Фоккер»D.XXI (бортовые номера FR-81. FR-92, FR-97, FR- 99, FR-102 и FR-115). Пилотами в этом подразделении, помимо его командира майора Магнуссона, были лейтенанты Совелиус и Сарванто, младший лейтенант резерва Мустонен, старший сержант Иконен, а также сержанты Алхо, Киннунен и Силланпяа.

К рассматриваемому периоду времени боевой устав финской авиации регламентировал применение истребителей парами, и небольшое подразделение было поделено соответствующим образом: майор Магнуссон и, как правило, кто-то из сержантов составляли 1-ю пару, лейтенант Сарванто и младший лейтенант резерва Мустонен – 2-ю пару, а лейтенант Совелиус и старший сержант Иконен – 3-ю.

На следующий день, 1 января 1940 г., после встречи Нового Года звено перелетело на аэродром Иоутсено двумя группами. В 10:00 стартовали три самолета и в 11:00 еще два. Шестой истребитель – FR-115 – в это время ремонтировался в мастерских Лаппенранте, но уже 3 «шаря в 08:45 сержант Алхо перелетел на нем на аэродром Утти, куда в тот же день были передислоцированы и остальные машины.

В тот же день, в 13:15 первая пара вылетела на перехват появившегося советского разведчика, но сложные метеоусловия не позволили обнаружить цель, и в 14:35 оба истребителя вернулись на аэродром. На следующий день пара Сарванто-Мустонен в 10:25 вылетела на патрулирование побережья Финского залива, а спустя два часа на этом рубеже ее сменили Совелиус и Иконен. Затем, спустя час, в 13:25, в небо поднялись сержанты Алхо и Киннунен. Видимо для того, чтобы быстрее ввести в строй призванного из резерва младшего лейтенанта Мустонена, в тот же день с ним на патрулирование снова вылетел Совелиус. Однако пилотам тогда так и не удалось увидеть противника, хотя посты ВНОС не раз отмечали пролет советских разведывательных самолетов. Вероятно, пользуясь собранными их экипажами данными, на следующий день, 5 января, около 40 советских бомбардировщиков (по финским данным – Прим. ред.) нанесли бомбили Миккели. Поднятые по тревоге с аэродрома Утти «Фоккеры» Сарванто, Совелиуса, Мустонена и Иконена опоздали, и к моменту их появления самолеты противника успели скрыться.

После возвращения и дозаправки обе пары вылетели в 12:15 на патрулирование воздушного пространства над побережьем. Хотя и на этот раз пилоты не обнаружили вражеских самолетов, посты ВНОС продолжали периодически засекать советские разведчики.

Их активность насторожила командование и несколько позже к своим коллегам находившимся в воздухе присоединилась пара майора Магнуссона, но так как погода по-прежнему не баловала, то постепенно истребители начали возвращаться на аэродром. К 13:25 все самолеты находились на стоянках. Перерыв на обед был довольно не долгим и лишь в 14:50 «Фоккеры» снова были в воздухе.

Такая интенсивная деятельность не самым благоприятным образом сказывалась на материальной части, стремительно вырабатывавшей ресурс и в связи с этим требовавшей постоянного обслуживания. Поскольку снять с дежурства все звено не представлялось возможным по условиям обстановки, то с согласия командования время от времени истребители по одному перегонялись своим ходом в ремонтные мастерские Лаппенранта, где их в течение ночи ремонтировали, а утром они возвращались к месту базирования. При необходимости, благодаря наличию отлаженной системы связи, отремонтированный цстребитель можно было поднять наперехват с аэродрома мастерских. В тот вечер, была очередь «чистить перышки» FR-102 (относившегося, кстати, к 3-й серии D.XXI 1939 г. выпуска), и после окончания патрулирования лейтенант Совелиус перелетел на нем в Лаппенранта.

Утром 6 января с аэродрома Кречевицы поднялись две группы бомбардировщиков ДБ-3 из состава 6-го ДБАП. Первая из них, под командованием майора Балашова, насчитывала девять самолетов (из состава 1-й и 2-й эскадрилий), а вторая группа под командованием майора Майстренко состояла из восьми бомбардировщиков из состава 1-й и 3-й эскадрильи. Задача последней группы заключалась в нанесении бомбардировочного удара по железной дороге и промышленным предприятиям в городах Куопио и Пиенксанмяки.

В готовности к немедленному взлету находились три истребителя, но на самолете лейтенанта Сарванто не удалось запустить двигатель, и по тревоге с аэродрома Утти в 09:35 была поднята, видимо, наиболее слабая в 4-м звене пара, возглавляемая младшим лейтенантом резерва Мустоненом, ведомым у которого назначили кого-то из сержантов. Тем не менее, оба летчика быстро осуществили взлет и, наводимые постами ВНОС, устремились наперехват. Буквально за семь минут до этого, в 09:28, с аэродрома Лаппенранте стартовал и лейтенант Совелиус на FR-102. Поднявшись на 1000 м, он направился к аэродрому Утти. Отлаженная финнами система связи не подвела, и уже в полете пилот получил по радио сообщение о появлении самолетов противника, которые шли курсом на север от города Котка на высоте 3000 м. Совелиус успел набрать еще 2000 м, когда увидел восьмерку советских бомбардировщиков.

Боевое расписание 4-го звена LIv.24 на 06.01.1940 г.

FR-81 младший лейтенант резерва Мустонен

FR-92 лейтенант Совелиус

FR-97 лейтенант Сарваито

FR-99 майор Магнуссон

FR-102 старший сержан Иконен

FR-115 сержант Силланпяа

Карта-схема мест падепня сбитых 6 января 1940 г. советских бомбардировщиков ДБ-3. Из архива Хеймо Сиропяа.

Схема атаки группы бомбардировщиков ДБ-3 майора Майстренко парой истребителей младшего лейтенанта резерва Мустонена и лейтенанта Совелиуса. Из архива Хеймо Сиропяа.

Схема атаки группы бомбардировщиков ДБ-3 лейтенантом Сарванто. Из архива Хеймо Сиропяа.

Судя по всему, три финских истребителя почти одновременно пошли в атаку на группу майора Майстренко, правый фланг атаковала пара Мустонена, а левый – Совелиус. Истребитель последнего был поврежден огнем стрелка-радиста ДБ-3, замыкавшего строй, восемь пулевых попаданий пришлись в правую консоль и повредили патронные ленты финского истребителя. Пелле тоже не промахнулся, и после короткой очереди по турели ответного огня больше не было. Подойдя на дистанцию около 100 м, финский пилот несколькими прицельными очередями повредил левый мотор советской машины, и, загоревшись, бомбардировщик перешел в пикирование, а в 10:10 упал вблизи железнодорожной станции Метсопюсакки.

После этого Совелиус продолжал атаковать самолеты, шедшие на левом фланге, и после нескольких очередей правый мотор другого ДБ-3 начал также дымить. Однако добить его финскому летчику не удалось, часть патронных лент была повреждена, а остальные уже опустели. В этой ситуации Совелиусу ничего не оставалось делать, как повернуть домой, в 10:20 его истребитель приземлился на аэродроме Утти. Пара, возглавляемая Мустоненом, действовала менее удачно и несколько раз попадала под сосредоточенный огонь верхних фюзеляжных огневых точек. Израсходовав весь боекомплект, оба пилота не добились никаких видимых результатов, и в 12:45 вернулись в Утти.

Поднявшаяся в небо в 10:05 пара Совелиус-Иконен получила приказ разделиться, и каждый из летчиков действовал самостоятельно. Кроме того, пара майора Магнуссона была нацелена на перехват тройки СБ, которые, по данным постов ВНОС, шли по маршруту Пюхта-Элимяки-Лахти-Ловиса. Однако, все четыре истребителя вернулись после безрезультатной погони около 11:00, так как не смогли обнаружить противника.

В это время группа ДБ-3 майора Майстренко ушла в облака, что не позволило постам ВНОС вести за ней дальнейшее наблюдение. В то время как финские истребители приземлялись в Утти, советские бомбардировщики появились над Куопио, на кварталы которого и сбросили часть «фугасок». Хотя человеческих жертв было немного – всего один убитый, ущерб от налета оказался довольно серьезным: оказались полностью разрушены пять зданий, возникло три пожара. Над городом Плексанмяки экипажи семи ДБ-3 освободились от остатков бомбовой нагрузки и повернули обратно. Облака к этому времени начали рассеиваться, и .поскольку возвращались советские самолеты тем же маршрутом, это стало роковой ошибкой для их экипажей – благодаря наличию развитой системы постов ВНОС, финская ПВО этого района была приведена в боевую готовность. Ждали советские бомбардировщики и на аэродроме в Утти.

Самолет Совелиуса в этот момент ремонтировался и, после получения сообщения от наземных постов о возвращении бомбардировщиков, Сарванто стартовал один, так как только что приземлившийся самолет Мустонена был не заправлен. Когда Совелиус увидел, что Сарванто взлетает один, он отдал приказ Иконену стартовать следом. Вскоре, «белая пятерка» Совелиуса была отремонтирована и, не тратя времени на выруливание, Совелиус взлетел прямо со стоянки. Набирая высоту, он направился на юг. Однако догнать Йормо Сарванто ему не удалось и тот в одиночку атаковал группу советских самолетов. Позже он вспоминал: «Я набирал высоту, направляясь курсом на север, поскольку по радио передали, что группа ДБ- 3 уже на походе. Когда они показались впереди, у меня сжалось сердце – семь больших серебристых бомбардировщиков шли плотным строем надо мной. Пока я набирал высоту, они отошли от меня примерно на один километр и дав полный газ, я устремился вдогонку. Небо было синее, но блестящее солнце светило мне прямо в глаза.

Внезапно красновато-желтые огоньки затрепетали на фюзеляжах, и в мою сторону понеслись пулеметные трассы. Временами слышались удары пуль по самолету, и тогда я начинал ерзать на сидении, пытаясь стать как можно меньше и спрятаться за широкий мотор.

Я понимал, что любое мое лишнее движение рулями сделает мой истребитель более удобной целью для русских стрелков. Немного опустив нос «Фоккера» я вывел мушку прицела чуть выше цели на уровне турели бомбардировщика. Короткая очередь вонзилась в самолет противника, и его огневая точка замолчала. То же самое произошло со второй и третьей машинами. Теперь по мне вели огонь только четыре стрелка. Это позволило мне сильно сократить дистанцию, наверное, менее чем до 100 м, после чего я прицелился по мотору вражеского бомбардировщика.

Несколько коротких очередей зажгли его. Теперь я смог сосредоточить свое внимание на следующем противнике. Однако, оставшиеся четыре стрелка продолжали стрелять, и я постоянно слышал звуки издаваемые их пулями, попадавшими в мой самолет. В один из моментов я чуть не проскочил вперед, что было бы очень опасно, так как мой самолет мог оказаться на очень небольшом расстоянии от носовых спаренных установок (бомбардировщики ДБ-3 имели во всех огневых точках только по одному пулемету ШКАС – Прим. ред.). В этой ситуации я не имел возможности считать, сколько было сбито машин. Они вспыхивали и падали куда-то вниз.».

Необходимо отметить, что вопреки версии М.Морозова советские экипажи вели интенсивный ответный огонь по атакующему истребителю. Однако на его эффективность оказали решающее влияние три обстоятельства. Первое заключалось в том, что только на трех бомбардировщиках находилось по два стрелка, один из которых мог прикрывать нижнюю полусферу. Это в значительной степени и не позволило «сталинским соколам» организовать достаточно плотную огневую завесу. Немалую роль сыграло и то, что все бомбардировщики были вооружены хотя и высокоскорострельными, но все-таки имеющими недостаточную величину секундного залпа пулеметами ШКАС. Наконец, последним фактором сыгравшим немаловажную роль было то, что финский истребитель имел звездообразный мотор воздушного охлаждения малочувствительный к попаданиям пуль винтовочного калибра.

Проведенный впоследствии анализ событий позволил установить, что первые три победы были одержаны Сарванто за очень короткий срок, поскольку все три сбитых советских самолета упали на южную окраину болота Хауккасуо. Четвертый рухнул на поле вблизи поселка Туркиала. Пятый загорелся над Инкероиненом, но снижался по достаточно пологой траектории и, пролетев 7 км, упал в болото Толппасуо. Шестой ДБ-3 вспыхнул над железнодорожной станцией Пиккусуо и упал на восточную сторону железной дороги, ведущей в город Котка.

«Теперь, когда я вспоминаю о том, что произошло тогда в небе, меня охватывает ужас – ведь я был в смертельной опасности, – продолжал Йорма Сарванто. – Я чувствовал, что устал, хотя должен признать, что после того как мне удалось заставить замолчать часть огневых точек советских бомбардировщиков, временами у меня возникало ощущение, что я нахожусь в тренировочном полете и стреляю по конусу. Причина этого заключалась в том, что советские машины шли по прямой и даже не пытались маневрировать.

В какой-то момент я обнаружил, что передо мной находится один-единственный самолет противника, стрелок которого почему-то не стрелял по моему истребителю. Это меня удивило и я, решив выяснить, в чем дело, подобрался совсем близко. Это было очень опасно, так как оба самолета разделяла дистанция буквально в несколько метров. Внезапная очередь могла оказаться для меня фатальной, но, заглянув в турель, мне показалось, что я вижу стрелка сидевшего без движения в своей огневой точке. Возможно, он был тяжело ранен или убит.

Чуть уменьшив обороты, я отошел назад и, прицелившись по мотору, нажал на гашетку. Однако привычного звука работы пулеметов не -последовало. Я попытался перезарядить оружие, но и на этот раз все четыре ствола моей машины молчали. Вражеский самолет шел, как ни в чем не бывало, впереди и помню, что у меня сначала мелькнула мысль воспользоваться пистолетом, а затем разбить пропеллером оперение противника. Впрочем, бросив взгляд на консоли свой машины, представлявшие собой месиво из перебитых труб, изрешеченной фанеры и рваного перкаля, клочья которого трепетали на ветру, я понял, что мой «Фоккер» такого испытания уже не выдержит. Наверное, мне стало страшно.

Я снизился и начал плавно разворачиваться на высоте 1000 м. Внизу были видны трубы заводов Инкероннена, а дальше в дымке виднелись Мюлюкоски. Черные столбы дыма поднимались в разных местах, и я знал, что это остатки сбитых мною самолетов. Их было много, но я был таким уставшим, что не стал даже считать их. В горле был ком… Может быть это был страх, который я не чувствовал в бою, но который теперь вновь зашевелился во мне.

Я продолжал осторожно лететь в сторону Утти. Навстречу мне попались два «Фоккера», но я побоялся ответить им на традиционное приветствие покачиванием с крыла на крыло. Не рискнул я выполнить и победную мертвую петлю над аэродромом и пошел на посадку сходу. Тут же выяснилось, что повреждены еще и закрылки, а потому садиться пришлось на повышенной скорости, на которой я буквально влетел на стоянку.

Я вылез из кабины своего самолета, чувствуя себя не слишком хорошо, но находившиеся рядом мои товарищи принялись качать меня с криками «ура!». Мой командир – майор Магнуссон – с неизменной тросточкой, улыбаясь, шел к нам. Я встал по стойке «смирно» и доложил: «Господин майор! Полет на перехват выполнен. Непонятное количество самолетов противника сбито…». Надо сказать, что опасения пилота по поводу состояния его «Фоккера» были не напрасны: техники насчитали в самолете Сарванто 123 пробоины, а сам бой (по данным постов ВНОС) занял всего четыре минуты (с 12:03 до 12:07) и уже в 12:25 истребитель финского аса приземлился в Утти.

Между тем, уцелевший экипаж лейтенанта Агеева недолго был в одиночестве. Первым его догнал «Фоккер» старшего сержанта Иконена, который «расстрелял по советскому бомбардировщику весь боезапас, но без всякого видимого результата». К тому моменту, как у финского летчика закончились патроны, самолеты находились в воздушном пространстве Финского залива над островом Хаапасаари. Подошедший следом лейтенант Совелиус продолжил бой, и, согласно его докладу, он «с дистанции 300 м выпустил по бомбардировщику длинную очередь, в результате чего на вражеском самолете загорелся левый мотор и он начал падать». Надо сказать, что личный состав береговых постов ВНОС, наблюдавший за этой схваткой подтвердил падение советской машины в 12:25 между островами Суурсаари и Лавенсаари. Правда, на этот раз финны ошиблись.

Обследование мест падения бомбардировщиков сбитых над материковой частью позволил установить, что все ДБ-3 полностью разбились. Двое членов их экипажей выбросились с парашютами, третий пилот сбитого самолета, упавшего вблизи местечка Хеиноя, Г.Ф.Никулин, повис на березе, но ему удалось удачно спуститься и пройти около 20 км, пока он не был задержан поисковой группой. Второй, которому удалось выпрыгнуть из горящей машины, был капитан М.В.Молородов.

Один из многих…

Список экипажей 6-го дальнебомбардировочного полка не вернувшихся из боевого вылета 6 января 1940 г.

1-я эскадрилья

лейтенант Г.К.Никулин*,

старший лейтенант Д.М.Дуболазов,

сержант С.С.Скоробогатый

лейтенант И.Л.Князев,

лейтенант В.И.Ранота,

старшин сержант Н.И.Вииник,

лейтенант А.С.Скосарев

старший лейтенант М.И.Тимошеико,

младший сержант Н.И.Лукашенко,

3-я эскадрилья

майор В.Д.Майстренко,

капитан М.Н.Харитонов,

старшина А.М.Алексеев,

младший сержант Н.Г.Запрудекий,

старший политрук П.И.Грамоткин,

лейтенант В.Н.Голубев,

старшина П.И.Киселев,

капитан В.И.Блинов,

капитан М.В.Молородов*,

старший сержант В.С.Бугаев,

младший сержант П.М.Скибочкин,

старшин лейтенант В.С.Чугуиов

старший лейтенант Н.И.Францев,

сержант Н.А.Кремнев,

младший сержант М.И.Линдареико.

* Взят в плен.

О том, что было дальше, вспоминает Арне Мякела, служивший в то время в полиции города Каргула: «Во второй половине дня пришло известие, что один самолет упал в болото, и я вместе с одним из сослуживцев и крестьянином, у которого была лошадь с телегой, выехал на место. Ехали мы довольно долго. Мороз был довольно крепкий, к вечеру было уже -31-32°С. Когда мы подъехали к болоту, то заметили, что самолет еще горит. Рядом с обломками лежали тела двух мертвых русских летчиков с парашютными сумками за спинами. В результате падения они пробили лед примерно на полметра. Парашюты были не раскрыты и находились в парашютных сумках. Видимо они даже не пытались прыгать. Самолет был полностью разрушен. Одно крыло было целое, так как он упал на открытое место, где было мало деревьев. Я прошел вдоль него, измеряя его длину шагами и у меня получилось примерно 11 м. Около самолета что-то горело, видимо бензин. Нам ничего не оставалось, как только извлечь из болота тела мертвых летчиков. Они были уже окоченевшие, и мы долго мучались, выпрямляя их перед тем, как положить на телегу.

На следующее утро умерших забрали военные. Когда они затем поехали к самолету, я не был с ними, но знаю, что им удалось взять в плен русского капитана. Как выяснилось позже, он видел нас, обследовавших остатки самолета и выпрямлявших тела его погибших товарищей. Мы же не имели представления о том, что кто-то из летчиков мог остаться в живых. Двигаться он почти не мог, так как у него была сломана нога. Военные, найдя его, привезли в больницу Каргула. Хотя он был хорошо одет, но мысль о том, что ему пришлось провести ночь в крепкий мороз со сломанной ногой, а он, видя нас, не попросил помощи, не выдал себя и остался в живых, до сих пор вызывает во мне чувство ужаса и одновременно уважения к мужеству и самообладанию этого человека…». Из этого же экипажа пытался спастись на парашюте еще один авиатор, но, видимо, он прыгал уже находясь на малой высоте и купол его парашюта не успел раскрыться…

Найденные трупы пяти членов экипажей остальных советских бомбардировщиков были перевезены в сарай, находившийся на кирпичном заводе в Юуурикорпи, а уже на следующий день их похоронили в братской могиле на окраине Уронлампи. Из них лишь двух – капитана В.И.Блинова и старшего сержанта В.С.Бугаева – удалось идентифицировать по найденным при них документам. Позже лейтенанты Сарванто и Совелиус встретились в Коувола со взятым в плен лейтенантом Г.К.Никулиным.

В заключение хотелось бы отметить, что несмотря на целый ряд неблагоприятных обстоятельств самым непосредственным образом повлиявшим на исход этого боя, определяющим из них оказалось именно решение майора Майстренко возвращаться прежним маршрутом, что закономерно привела к разгрому его группы. Безусловно, сейчас уже трудно понять причины, побудившие советского ведущего избрать этот путь, но возможно, наряду с желанием свести к минимуму угрозу потери ориентировки над незнакомой местностью, он надеялся на сложные погодные условия (сильную облачность), которые затруднят перехват его бомбардировщиков финскими истребителями. Однако его расчеты не оправдались. В тоже время девятка майора Балашова, не понесла потерь от воздействия финской ПВО, и в полном составе вернулась на базу, что в немалой степени объясняется решение ведущего возвращаться другим путем.

НЕ ВСТАВШИЕ В СТРОЙ

А.Н.Медведь, В.И.Перов

Бронированные штурмовики с моторами воздушного охлаждения: вариант П.О. Сухого

Знаменитый советский штурмовик Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина, ставший наиболее массовым самолетом в истории отечественной авиации, оснащался двигателем АМ-38 (АМ-38Ф) жидкостного охлаждения. Пришедший ему на смену серийный штурмовик Ил-10 имел мотор АМ-42 также жидкостного охлаждения. Однако известно, что двигатели воздушного охлаждения в годы Второй Мировой войны продемонстрировали более высокую живучесть но сравнению со своими «жидкостными» собратьями. Эта особенность была отлично известна советским авиаконструкторам еще до начала боевых действий. Поэтому кажется парадоксальным, что массовый самолет-штурмовик, конструкция которого специально разрабатывалась чтобы «держать удар», оснащался менее живучим, в принципе, вариантом двигателя.

Отсутствие рубашки с охлаждающей жидкостью, радиатора и соответствующих трубопроводов у мотора воздушного охлаждения существенно уменьшало его уязвимую площадь. В ряде случаев такой двигатель продолжал работать при сквозных прострелах и даже при разрушении одного из цилиндров. Он был выгоден и с точки зрения минимизации массы машины и повышения ее технологичности. В частности, в конструкции бронекапотов можно было обойтись без деталей двойной кривизны, изготовление которых в то время представляло собой серьезную научно- техническую проблему. Немцы, к примеру, не смогли с ней справиться до конца войны.

Но одновременно двигатель воздушного охлаждения на одномоторном самолете затруднял обзор вперед-вниз. Ухудшалась аэродинамика самолета из-за большого «лба» силовой установки. Таким образом, разработчики имели аргументы как «за», так и «против» применения «звезд» на самолетах подобного назначения.

В конце 30-х советские авиаконструкторы реально могли рассчитывать на выпускавшиеся серийно однорядные моторы воздушного охлаждения М-62, М-63 (разработки ОКБ А.Д. Швецова), либо на двухрядные М-87, М-88 (разработки ОКБ А.С Назарова – С.К.Туманского). Их максимальная мощность на взлетном режиме составляла 950-1100 л.с., а на номинальном – 800-1100 л.с. Двухрядные «звезды» были на 120-160 кг тяжелее однорядных, зато имели несколько меньший «лоб». По сравнению с зарубежными современниками двигатели Швецова, созданные на базе американского мотора Райт «Циклон» R-1820F-3, выглядели вполне «на уровне» как по максимальным, так и по удельным показателям, но эра однорядных девятицилиндровых «звезд» уже заканчивалась: они не имели перспектив дальнейшего наращивания мощности. Двигатели М-87 и М-88 являлись развитием французского мотора Гном-Рон «Мистраль-Мажор». По литровой мощности и удельной массе они отставали от лучших зарубежных аналогов, однако имели реальные возможности для дальнейшего совершенствования (заканчивалась отработка очередного варианта мотора из этой серии – М-89 мощностью 1300 л.с,).

Двигателисты обеих ОКБ, кроме того, могли предложить авиаконструкторам перспективные двигатели – четырнадцатицилиндровые М-81 (1600 л.с.), М-82 (1700 л.с.) и восемнадцатицилиндровые М-71 и М-90 (по 2000 л.с.). Однако этим моторам предстоял длительный и довольно мучительный этап доводок. По-настоящему отработанным, и то лишь к середине войны, стал двигатель М-82, а доводка остальных была прекращена на разных стадиях. Таким образом, конструкторы самолетов рисковали во всех случаях, ведь поставив на самолет недостаточно мощный мотор, они получали машину с неважными летно-техническими данными, а «связавшись» с новейшим, но недоведенным двигателем – становились его заложниками.

Следует отметить, что в конце 30-х ни у авиаконструкторов, ни у и их заказчиков из ВВС РККА не было единого мнения о том, какую долю массы конструкции штурмовика следует выделить на бронирование.

Так, один из ведущих специалистов НИИ ВВС Н.И. Шауров, разрабатывавший тактико-технические требования Военно-воздушных сил к этому типу самолета, считал рациональным иметь на одномоторном штурмовике от 200 до 400 кг брони. Как известно, С.В.Ильюшин выделил на бронирование Ил-2 800-1000 кг (масса брони менялась в ходе серийного производства). А в зарубежной печати накануне войны обсуждалась возможность создания полностью бронированного бомбардировщика с мощнейшей бронезащитой массой 5500 кг! Столь радикальные взгляды в тот период времени, когда далеко не на каждом боевом самолете имелась хотя бы бронеспинка кресла пилота, конечно же, шокировали. Ответ на вопрос: сколько брони нужно штурмовику – могла дать лишь практика боевого применения в крупномасштабном вооруженном конфликте, каким стала Вторая Мировая война.

Менее сложной, но также требовавшей разрешения, являлась проблема выбора рационального состава вооружения штурмовика. В конце 30-х годов большинство специалистов считало наиболее важным его стрелково-пушечный компонент. Пушка ШВАК калибра 20 мм и 7,62-мм пулемет ШКАС – вот те два реальных образца, которые в то время устанавливались практически на всех советских самолетах. Крупнокалиберные авиационные пулеметы и 23-мм пушки только разрабатывались. Масса бомб для одномоторного штурмовика в технических заданиях обычно ограничивалась 120-200 кг. Дополнительно предусматривалась подвеска шести-десяти реактивных снарядов.

Таковы в общих чертах были предпосылки к созданию бронированного самолета-штурмовика с мотором воздушного охлаждения, когда главный конструктор П.О.Сухой неожиданно получил полную «свободу рук» – его прежнего «шефа» А.Н.Туполева внезапно (и совершенно необоснованно) арестовали. Последней машиной, созданной П.О.Сухим под эгидой А.Н Туполева, был одномоторный разведчик-бомбардировщик АНТ-51, после ряда доработок превратившийся в серийный ближний бомбардировщик ББ-1. Естественно, что первое время бригада Сухого продолжала совершенствование его схемы, победившей в конкурсе под девизом «Иванов». Штурмовик-бомбардировщик ШБ, внешне чрезвычайно схожий с ББ-1, отличался от последнего фирменной «суховской» конструкцией шасси, обеспечивавшей уборку основных стоек в крыло назад с поворотом на 90°. Бронирование было весьма ограниченным и предусматривало только защиту летчика и стрелка-радиста сзади от пуль нормального калибра. Полноценным штурмовиком эту машину считать было нельзя.

Второй экземпляр Су-6 М-71 с двумя пушками ВЯ калибра 23 мм и подвешенными под консолями РС-132 на совместных (заводских и государственных) испытаниях, февраль-март 1942 г.

В начале мая 1939 г. в тезисах доклада правительству по «Плану опытного строительства и серийного производства самолетов» Сухому предлагалось представить к 1 июля 1939 г. соображения о постройке «одномоторного бронированного штурмовика с мотором воздушного охлаждения в развитие самолета ББ-1. При этом максимальная скорость полета самолета у земли должна была составить 435-450 км/ч, а дальность полета – 800 км. Стрелковое вооружение по заданию состояло из двух пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов ШКАС. Все это оружие размещалось в крыле. Нормальная бомбовая нагрузка должна была составить 200 кг, в перегрузку – 400 кг. Основная масса брони использовалась для защиты кабины пилота спереди, сзади, снизу и с боков от пуль нормального калибра и частично – от пуль крупного калибра. Броня с рекомендованной толщиной 4-7 мм прикрывала также бензобак снизу и сзади.

В план опытного строительства на 1939 г. по предложению Сухого была включена постройка к августу 1939 г. одномоторного одноместного бронированного штурмовика- бомбардировщика ОБШ М-88 с максимальной скоростью у земли 430-465 км/ч и максимальной дальностью полета 1400 км. В варианте штурмовика стрелково-пушечное вооружение должно было включать шесть пулеметов ШКАС, либо две пушки ШВАК и четыре пулемета ШКАС. В варианте бомбардировщика вооружение состояло из квартета пулеметов ШКАС и 400 кг бомб.

В сентябре 1939 г. Сухой предъявил эскизные проекты двух вариантов самолета: ОБШ М-88 и ОБШ М-71. Обе машины должны были иметь смешанную конструкцию с деревянным фюзеляжем и металлическим крылом. Основные и хвостовая опоры шасси убирались. Стрелковое вооружение оказалось несколько ослаблено и включало в первом варианте четыре ШКАСа, а во втором варианте два крупнокалиберных пулемета БС и два пулемета ШКАС.

Внутрифюзеляжная полезная нагрузка проектировалась в следующих вариантах:

а) бомба ФАБ-100;

б) две бомбы ФАБ-50;

в) 18 бомб АО-Ю, АО-15 или А0-20;

г) 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг.

Кроме того, на внешней подвеске штурмовики могли нести 2 бомбы ФАБ-100 или 2 бомбы ФАБ-250.

Броня для самолета конструировалась в виде «бронекорыта», защищавшего мотор и кабину пилота снизу. Имелась бронеспинка, исключавшая поражение летчика сзади, а также гнутый бронелист, прикрывавший бензобак. Защита летчика с боков в первом варианте проектировалась по пояс, а во втором – по грудь. Спереди бронирование отсутствовало. Голова летчика сзади-сверху и маслорадиатор также не имели защиты.

Эскизные проекты обоих вариантов были утверждены с изменениями по стрелковому вооружению и бронированию. Так, Главное управление ВВС рекомендовало уменьшить бомбовую нагрузку до 120 кг (преимущественно малого калибра), а стрелковое вооружение, наоборот, усилить. По мнению заказчиков, оно должно было включать шесть пулеметов ШКАС, либо две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС. ОКБ Сухого получило распоряжение о постройке двух вариантов самолета. В случае неготовности двигателя М-71 (который еще только разрабатывался) предполагалось использовать мотор М-81.

Самолет ОБШ М-88 в ноябре 1940 г. вышел на заводские испытания, но в одном из полетов был разбит: снесено шасси, помяты фюзеляж и крыло, погнут винт. По-видимому, дальнейшие работы по нему были свернуты. Зато в отношении второго, наиболее обещающего варианта внимание заметно усиливалось. 4 марта 1940 г. вышло постановление Комитета Обороны при СНК №107, в соответствии с которым ОКБ Сухого получило указание построить «два экземпляра одномоторного одноместного бронированного штурмовика с мотором М- 71». Готовность первого экземпляра определялась к 15 ноября 1940 г., а второго – к 15 декабря 1940 г. Сроки, как обычно, оказались сорваны. В декабре 1940 г. ОКБ предъявило только макет самолета ОБШ М-71. В том же месяце самолет получил наименование Су-6 М-71.

Первый экземпляр машины (заводское обозначение «самолет 81») закончили постройкой 28 февраля 1941 г. 13 марта летчик В.К.Коккинаки совершил на ней первый полет. С этого дня начались заводские испытания, которые проходили в ЛИИ НКАП и были закончены в конце апреля 1941 г. На испытывавшемся самолете стрелковое вооружение отсутствовало. Бронирование общей массой 195 кг было выполнено в соответствии с эскизным проектом, но добавились передняя и задняя вертикальные бронеплиты. Поскольку в конструкции использовалась цементированная броня, то защита летчика и бензобака от наземного огня, как считалось, должна была оказаться достаточно эффективной. Однако от атак истребителей спереди-сверху, сбоку и сзади-сверху летчик Су-6 М-71 оказался практически не защищен.

Специалисты ЛИИ НКАП указывали, что бронирование самолета Су-6 М-71 значительно слабее примененного на Ил-2». Такой же вывод сделали и в отношении стрелкового вооружения. Первый вариант Су-6 оснащался шестью пулеметами ШКАС (из них два синхронных). В акте заводских испытаний было предложено вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС установить две пушки калибра 23 мм. «Сухой» уступал «Илу» и в бомбовой нагрузке: она составляла в нормальном варианте всего 120 кг, а в перегрузку – 200 кг. ЛИИ НКАП рекомендовал усилить вооружение за счет подвески десяти реактивных снарядов PC-132 (РС-82). В качестве несомненного достоинства новой машины отмечалось, что по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 существенно превосходил Ил-2 АМ-38.

Кабина двухместного Су-6 М-71 с открытыми створками. Существенно лучше (чем на Ил-2) был защищен и стрелок.

Второй экземпляр самолета Су-6 М-71 был закончен постройкой 10 июня 1941 г., а первый полет совершил спустя шесть дней. В сентябре он прошел сокращенные заводские испытания в ЛИИ НКАП с первоначальным стрелковым вооружением, причем в акте по испытаниям отмечалось, что машина «по своим пилотажным свойствам и простоте управления принадлежит к числу лучших современных самолетов». Столь же высокую оценку получил и первый экземпляр Су-6 М-71, который в октябре 1941 г. проходил контрольные испытания в НИИ ВВС (без стрелкового вооружения).

В конце года на втором экземпляре Су-6 М-71 установили, в соответствии с рекомендациями, две пушки ВЯ калибра 23 мм. В период с 24 февраля по 12 марта 1942 г. самолет проходил совместные испытания (государственные и заводские). Ведущим инженером был А.В.Синельников, а ведущим летчиком-испытателем – А.К.Долгов. На этом экземпляре штурмовика были установлены предкрылки, щитки типа «Шренк» и десять реактивных снарядов PC-132 (или РС-82). Бомбовая нагрузка составляла 200 кг, в перегрузку – 400 кг. Броня не включалась в силовую схему и размещалась внутри самолета. В качестве достоинства отмечалось, что броня защищает от пуль калибра 12,7 мм, однако предлагалось схему бронирования изменить в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС.

Самолет был исключительно высоко оценен руководством ВВС. Гавное управление ВВС подготовило проект постановления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 г. 25 серийных экземпляров Су-6 М-71. Одновременно была отработана докладная записка И.В.Сталину с положительной оценкой самолета. Но выпуск серии так и не начали, в основном из-за отсутствия серийных моторов М-71 (в ходе испытаний их приходилось частенько заменять из-за дефектов). Имелись и другие объективные и субъективные причины.

К началу июля 1942 г. самолет Су-6 М- 71 с небольшими доработками по схеме бронирования (общий вес брони был доведен до 660 кг), с улучшенным обзором вперед-вниз (сиденье летчика было поднято на 35 мм) снова проходил совместные испытания. Их выполняли ведущий инженер А.В.Синельников и ведущий летчик А.К.Долгов. В акте государственных испытаний отмечалось:

«…самолет Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38;

– после выполнения задания (сбрасывания бомб и РС-132) самолет Су-6 М-71 обладает максимальной скоростью 483 км/час на 10-ти минутном форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости;

– считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющие мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение».

По технике пилотирования машина оказалась вполне доступной для летчиков средней квалификации. Она имела хорошую устойчивость и управляемость. Вместе с тем. отмечалось, что обзор на рулежке недостаточен и поэтому приходится рулить змейкой. В воздухе обзор оценивался как удовлетворительный.

Несмотря на совершенно недвусмысленным образом выраженную заинтересованность руководства ВВС в Су-6, самолет по прежнему в серии не строился. П.О.Сухой не смог (или не захотел) «пробить» запуск своего детища в производство. Вместо этого им было принято решение об установке на самолете Су-6 М-71 двух крыльевых пушек калибра 37 мм вместо ВЯ. На первом экземпляре монтировались пушки конструкции А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова НС-37 (тогда они назывались «37-мм пушки ОКБ-16»), Срок готовности – ноябрь 1942 г. На втором экземпляре устанавливались орудия Б.Г.Шпитального Ш-37 («37-мм пушки ОКБ- 15»). Срок готовности – декабрь 1942 г.

В соответствии с разрешением НКАП, ОКБ П.О.Сухого дополнительно строило два самолета Су-6 М-71 с бронекорпусом, включенным в конструкцию самолета и усиленным бронированием силовой установки. Одновременно в интересах упрощения технологии производства предусматривалась замена консолей на деревянные.

В январе 1943 г. П.О.Сухой предъявил эскизный проект самолета Су-6 в двухместном варианте с мотором М-71Ф. Одноместный вариант Су-6 с мотором М-71Ф был построен месяцем раньше. В соответствии с эскизным проектом в 1943 г. он был переделан в двухместный. На государственные испытания самолет поступил 19 июня 1943 г. Испытания он проходил с 20 июня по 30 августа 1943 г. Испытания проводили ведущий инженер А.В.Синельников и ведущий летчик А.И.Кабанов, летчик облета П.М.Стефановский. Оценка самолету дана была очень высокой. В акте государственных испытаний отмечалось:

«…по максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности самолет Су-6 М-71Ф значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2;

– самолет Су-6 по своему бронированию и летно-боевым качествам, в первую очередь предназначен для решения штурмовых задач, но, вместе с тем, его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника;

..рекомендовать самолет Су-6 с мотором М-71Ф в серийное производство».

Двухместный Су-6 во многом превосходил знаменитый Ил-2, но стойкая боязнь НКАПа перестраивать производство на отлаженных сборочных конвеерах, поставили непреодолимый заслон на пути этой машины.

Летчики-испытатели оценивали машину следующим образом:

А.И.Кабанов: «Кабина хороша. Рулит хорошо. В целом самолет производит хорошее впечатление и будет грозным оружием как в борьбе с земными целями, так и с бомбардировщиками противника».

П.М.Стефановский: «Самолет, как двухместный штурмовик, является актуальной и нужной машиной, могущей заменить самолет Ил-2, так как обладает лучшим бронированием и значительно лучшими летными. данными».

Передняя часть фюзеляжа целиком прикрывалась броней. Задняя представляла собой деревянный монокок. Центроплан, стабилизатор, рули, элероны типа «Фрайз» и оба лонжерона крыла металлические. Киль и консоли деревянные, элероны и рули обтягивались полотном. Имелась аэродинамическая и весовая компенсация элеронов и рулей, все управляющие поверхности оборудовались триммерами. Механизация крыла была представлена предкрылками и щитками Шренка. Одностоечные опоры шасси с задним складывающимся подкосом убирались назад с поворотом на 90" (по типу ШБ). Уборка и выпуск – гидравлические. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик в процессе испытаний трехлопастный винт АВ-5-4А диаметром 3,25 м заменили на четырехлопастный АВ-9-4А диаметром 3,35 м.

Бронирование самолета было самым мощным среди всех известных штурмовиков. Оно охватывало кабину летчика и стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслобак, маслорадиаторы и трубопроводы к ним, цилиндр винта. Передняя часть фюзеляжа до бронеспинки летчика представляла собой целиком бронированный корпус, в котором размещался летчик, бензобак, маслобак и органы управления. Козырек из прозрачной брони толщиной 55 мм прикрывал пилота от огня спереди. Кабина стрелка была выполнена в виде бронированной «капсулы» с толщиной брони от 4 до 12 мм. Стрелок имел следующую защиту: снизу, с боков, сзади и частично сверху – бронеплиты различной толщины, а сзади сверху – прозрачную 65- мм броню блистерной установки.

Агрегаты мотора защищались внутренним бронированным капотом и специальным бронированным разъемным кольцом. Радиаторы и трубопроводы к ним снизу и сзади прикрывались гнутым бронелистом толщиной 6 мм. Цилиндр винта спереди защищался сферическим диском из брони толщиной 6 мм. В целом бронирование самолета обеспечивало защиту от пуль калибра 12,7 мм. Живучесть повышалась также за счет применения наддува бензобака выхлопными газами от мотора.

Наступательное стрелково-пушечное вооружение самолета включало две пушки НС-37 и столько же пулеметов ШКАС, размещенных в крыле. Попутно заметим, что никаких замечаний по проблемам, связанным со стрельбой из пушек НС-37, в отличие от самолета Ил-2 АМ-38Ф с этими орудиями в ходе испытаний не высказывалось. Это можно объяснить прежде всего более высокими запасами устойчивости Су-6 М-71Ф, его хорошей маневренностью, размещением пушек ближе к продольной оси самолета.

Для стрельбы назад использовалась блистерная установка БЛУБ с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм. Бомбовая нагрузка – 200 кг в перегрузку. Размещалась она внутри фюзеляжа в четырех отсеках (по бокам кабины стрелка). В исключительных случаях при базировании на хороших аэродромах можно было подвесить внутри фюзеляжа четыре бомбы ФАБ-100ЦК. либо на внешней подвеске – две ФАБ-250.

П.М.Стефановский предлагал выпускать самолет Су-6 М-71Ф в одноместном варианте с пушками НС-37 и в двухместном – с пушками ВЯ. Кроме того, на двухместном самолете Су-6 он предлагал монтировать мотор М-71Ф С изъятой второй скоростью нагнетателя и дальнейшим форсированием его на малых высотах. Реализация предложений П.М.Стефановского позволила бы иметь сильно вооруженный одноместный бронированный штурмовик и истребитель бомбардировщиков с летными данными, близкими к серийным истребителям противника, а также двухместный бронированный штурмовик с еще более высокими летными данными.

В 1943 г. за создание двухместного штурмовика Су-6 М-71Ф главный конструктор самолета П.О.Сухой был удостоен Сталинской премии 1-й степени. Но высокая оценка лишь «подсластила пилюлю».

Наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени оказалось довольно сложно, и надо признать, что серьезных усилий в этом направлении со стороны руководства НКАП не предпринималось. Это и решило судьбу Су-6 М-71Ф. Серийно он не строился. В 1944 г. Су-6 М-71Ф был переделан в самолет Су-6 АМ-42 с мотором жидкостного охлаждения АМ-42, который уступал по большинству характеристик запущенному к тому времени в серию самолету Ил-10 с тем же двигателем.

Ориентировочные расчеты показывают, что при использовании на двухместном штурмовике Су-6 вместо М-71Ф мотора АШ-82ФН можно было бы получить максимальную скорость полета у земли около 415 км/час. а на форсаже – около 435 км/час. И хотя это было бы лучше, чем у двухместного Ил-2 АМ-38Ф, но намного хуже по сравнению с Ил-10 АМ-42. Так что установка серийного мотора АШ-82ФН положения не спасала.

Успех, достигнутый П.О.Сухим при создании самолета Су-6, во многом определялся тем, что применявшиеся моторы М- 71 и М-71Ф по взлетной мощности превосходили моторы АМ-38 и АМ-38Ф на 300- 500 л.с., а по номинальной у земли – на 100 л.с. В то же время, штурмовики П.О.Сухого имели меньшие размеры при меньшей полетной массе и несколько большей нагрузке на крыло. Это предопределило превосходство в скорости полета. В целях обеспечения хорошей маневренности на Су-6 использовалась мощная механизация крыла. Удачной была и компоновка самолета, что придавало ему хорошую устойчивость и управляемость. Ил-2 в этом отношении несколько «хромал» от самого рождения.

Следует признать, что вначале вооружение и бронирование самолетов Су-6 уступало примененному на Ил-2, но двухместный вариант Су-6 М-71Ф по этим показателям (за исключением массы нормальной бомбовой нагрузки) превзошел «Ила». В период с начала 1943 г. по апрель 1944 г., когда совершил первый полет самолет Ил-10 АМ-42, Су-6 М-71Ф являлся лучшим советским бронированным штурмовиком. Надо полагать, что при наличии крупнокалиберного пушечного вооружения он мог бы стать по-настоящему эффективным

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

Топи их всех?!..

ВВС Черноморского флота в операции по освобождению Крыма

канд.ист.наук майор Мирослав Морозов

Несмотря на то, что эпоха гласности в нашей стране продолжается уже в течение полутора десятков лет, многие события недавней истории и Второй Мировой войны в частности так и не получили всестороннего освящения в отечественной литературе. Одним из них является операция по освобождению Крыма и участие в ней авиации Черноморского флота.

До недавнего времени в оценках ее эффективности отечественные и зарубежные историки находились традиционно на разных полюсах, не гнушаясь при этом, для доказательства своей правоты, идти на откровенные подтасовки числа реально уничтоженных боевых кораблей и судов, а также численности эвакуированного личного состава 17-й немецкой армии. В предлагаемой вниманию читателей статье, автор впервые рассматривает события весны 1944 г. на основе двухсторонних данных.

Ключ к пониманию событий весны 1944 г. во многом лежит в анализе планов сторон по использованию разнородных сил и средств в борьбе за Крымский полуостров, стратегическое положение которого в бассейне Черного моря признавалось обеими сторонами. Однако, как ни странно, осенью 1943 г. оба противника совершенно по-разному подходили в своих оценках к вопросу о необходимости обладания этой территорией.

О своем решении удерживать Крым, несмотря на изменившуюся обстановку в Ногайских степях, Гитлер сообщил впервые 25 октября 1943 г. начальнику румынского Генштаба бригадному генералу Штефлеа. Напротив, перед румынским руководителем маршалом Антонеску на первом плане стояли заботы, вызванные осложнившимся положением б-й армии в Ногайских степях, что могло иметь катастрофические последствия для румынских дивизий, находившихся в Крыму.

28 ноября новые тревожные сообщения с фронта потребовали от Антонеску сделать второе, срочное обращение к Гитлеру в форме письма. В своем ответном послании фюрер заверил своего союзника, что он также озабочен крымским вопросом, который он подробно рассмотрел со всех точек зрения. Анализ показал следующее:

«1. Значение Крыма как важнейшей авиабазы для нанесения удара по румынским нефтяным месторождениям и в качестве опорного пункта для нанесения удара по румынскому и болгарскому побережью.

2. Советские средства вторжения ограничены. Оборону от них можно обеспечить.

3. Снабжение Крыма можно будет продолжать морем.

4. Эвакуация по суше больше невозможна, так как она продлится от трех до четырех недель. За это время могут быть перерезаны перешейки или приняты другие контрмеры. Эвакуация морем возможна всегда».

На основании этого Гитлер решил принять следующее решение:

«1. Крым должен обороняться при любых обстоятельствах и всеми средствами.

2. 6-й армии будут приданы силы, чтобы восстановить положение.

3. 6-я армия в любом случае должна расположиться таким образом, чтобы прикрыть подступы к Крыму.

4. В Крым по суше, воздуху и морю будут направлены новые батальоны.

5. Люфтваффе применят новые соединения

6. Кригсмарине получило приказ отражать попытки десантирования противника с морского направления.

7. После восстановления положения от 1-й танковой армии будет направлена в Крым мобильная группа.

8. На всякий случай будет подготовлена эвакуация морем.

Если действующие соединения будут выполнять свой долг до конца, задача может быть выполнена». В заключение своего послания фюрер просил маршала «повлиять на свои войска в этом смысле».

Как видно из приведенных цитат, враг решил удерживать полуостров всеми имеющимися силами. Насколько же велико было стремление советского высшего командования овладеть Крымом? К сожалению, точную оценку этому дать достаточно сложно. Безусловно, освобождение полуострова от немецко-фашистских захватчиков было желательно, однако бесспорно также и то, что в свете ожидаемых успехов зимне-весенней кампании 1944 г. стратегическое значение обладанием полуострова отступало на второй план. Крым мало интересовал нас как база для ударов по Румынии, поскольку уже сама эта страна становилась театром военных действий. Совершенно очевидным было и то, что крымская группировка противника не представляет серьезной угрозы южному флангу наступающей Красной Армии.

Таблица 1 Соотношение сил к началу операции по освобождению Крыма (без учета сил Черноморского флота и Кригсмарине)

4-й Украинский фронт н ОПА

17-я немецкая армия

Боевой состав:

Стрелковые, пехотные н кавалерийские днвизнн

30

12*

Танковые бригады и отдельные полки

14

2

Численный состав: личного состава (тыс. чел)

471.202

ОК. 235.000

танков

566

ок.70

орудии и минометов

5982

3600

боевые самолеты

1839^4*

ОК.150

* Из ннх семь румынских н пять немецких.

** Из ннх 1250 в составе 8-й Воздушной армнп, 504 в составе АДД и 85 в ПВО.

В тоже время советская сторона не желала упустить шанс нанести тяжелое поражение противнику, который объективно возникал при эвакуации германо-румынских войск. Однако неверная оценка обстановки, сделанная в конце октября – начале ноября 1943 г. привела к затяжным и весьма кровопролитным боям в районе Керчи и на Сиваше. Тот факт, что трем ослабленным немецким пехотным дивизиям удалось удержать фронт, свидетельствовал, что штурм полуострова – дело довольно дорогостоящее, а с учетом роли Крыма на тот момент – вовсе и необязательное.

И все-таки немецкая оккупация не могла продолжаться вечно. Располагая достаточными силами для ведения наступательных операций на нескольких направлениях Ставка ВГК в конце концов решила вышвырнуть гитлеровцев из Крыма не дожидаясь их собственного желания.

В реконструируемую оценку обстановки сухопутным командованием «не вписывались» лишь интересы Черноморского флота. Система базирования во все времена являлась одной из составляющих боевого потенциала морских сил, и с этой точки зрения значение Крыма было трудно переоценить. Голос моряков, подчиненных с начала войны сухопутным командирам, «успешно» тонул в море других проблем, но в начале 1944 г. положение стало меняться.

Сроки начала «четвертого сталинского удара» неоднократно переносились. Сначала они увязывались с ликвидацией никопольского плацдарма (февраль 1944 г.), затем были перенесены на март, но после серии сильных снегопадов, сменившихся оттепелью – на завершение боев за Одессу (освобождена 10 апреля). Красивый замысел – заставить немцев одновременно эвакуировать два порта – на практике не при-

нес ничего хорошего. Одесса была оставлена противником в те дни, когда события в Крыму еще не привели Верховное командование Вермахта к мысли о неизбежности отхода. Впрочем, обо всем по порядку.

Сам план сухопутной операции заслуживает весьма высокой оценки. Его реализация обеспечивалась необходимыми силами. Не желая перегружать читателей ее деталями, отметим лишь соотношение сил (таблица №1) и умелую маскировку направления главного удара – через сивашский плацдарм. В то же время венец всей операции – захват Севастополя до того момента, как к крепости успеют отойти немецкие и румынские войска от Керчи и Перекопа – напрямую зависел от своевременности ввода в бой и целеустремленности действий подвижного резерва 4-го Украинского фронта – 19-го танкового корпуса и организации обеспечения его действий.

История возникновения того, что принято считать планом морской части операции по освобождению Крыма гораздо более запутанна. Если начать все по порядку, то первым стоит упомянуть постановление ГКО от 2.03.1944 г. о наказании виновных по факту гибели лидера и двух эсминцев ЧФ. Полугодовое разбирательство известной трагедии,

на выводы которого, вне всякого сомнения, наложились результаты неудачной керченско-эльтигенской операции и многочисленные конфликты моряков с командующим Отдельной Приморской армии (ОПА) генерал-полковником И.Е.Петровым, стоило командующему флотом вице-адмиралу Л.А.Владимирскому его поста 1* . Главком Н.Г.Кузнецов и начальник Главного морского штаба (ГМШ) вице-адмирал Г.А.Степанов получили взыскания. Подтверждая поговорку, что «новое – это хорошо забытое старое» командовать ЧФ назначили вице-адмирала Ф.И. Октябрьского, который до этого почти в течение года «успешно осваивал» амурские берега, командуя тамошней флотилией.

Нехватка энергии никогда не входила в число недостатков Филиппа Ивановича. Вступив в должность 29 марта, он быстро разобрался в обстановке, но его директивные указания основным соединениям флота были даны уже после начала сухопутного наступления. Суть их фактически сводилась к уточнению задач, уже давно решавшихся в ходе повседневной деятельности: разведке, действиям на коммуникациях противника. организации всех видов обеспечения и т.д. Фактически флот продолжал жить прежней жизнью, и многое, что на нем делалось, свидетельствовало, что далеко не все было подчинено цели: накопить силы для удара по противнику в решающий момент.

1* Ставка решила на всякий случай наказать всех – и правых и виноватых. 11 февраля 1944 г. И.Е.Петров был заменен генералом армии А.И.Еременко.

К весне 1944 г. ВВС Черноморского флота представляли собой причудливый конгломерат различных типов боевых самолетов, заметную часть из которых составляли хотя и заслуженные, но уже безнадежно устаревшие ветераны такие как МБР-2, Ил-4 н ЛаГГ-3. Немало головной боли тыловым службам доставляла н разнотипность парка. Достаточно сказать, что в составе ВВС ЧФ имелось пять типов истребителей («Аэрокобра», «Киттихаукн», ЛаГГ-3, Як-1 и Як-9) и три типа двухмоторных бомбардировщиков («Бостон», Ил-4 и Пе-2)!

Судите сами: из состава эскадры на другие флоты (конкретно в Англию, для приема от союзников кораблей) почти в полном составе убыли экипажи крейсера «Молотов», подводных лодок (ПЛ) «Щ-209» и «М-111». Интенсивное использование субмарин в районе западнее Крыма (там они были развернуты по директиве Ставки от 4 ноября 1943 г. в надежде на столь желаемую эвакуацию противника) стоило нам «Л-23» и «Щ-216», в то время как многие другие встали на длительный ремонт. На испытаниях погибла «М-36». В итоге, к началу апреля из 26 списочных ПЛ в строю находились лишь 12, в т.ч. «видавшие виды» «А-5» типа «АГ», «М-54», «М-55» VI серии. «Щ-201», «Щ-202» – V серии (еще одна субмарина – «С-33» – вошла в строй уже в ходе операции).

Чуть лучше обстояло дело в бригадах торпедных катеров. После Керченско-Эльтигенской операции темпы их боевой эксплуатации значительно снизились, что дало возможность к началу марта иметь в строю до 30-40% наличного состава (на начало января этот показатель составил около 25%). В начале марта ядро 2-й Новороссийской бригады было перебазировано в Скадовск. что по замыслу штаба ЧФ должно было поставить под удар вражеские коммуникации, проходившие вдоль западных берегов полуострова.

Новый командующий планировал активные действия и силами кораблей эскадры ЧФ. Так, в директиве для ВВС содержались строки: «прикрывать истребительной авиацией наши корабли… в районах действий в светлое время; наводить корабли эскадры… на конвои противника». Надо отметить, что данные слова не были пустым звуком, 3 апреля в адрес командира Туапсинской ВМБ поступило приказание о подготовке к базированию там крейсеров «Ворошилов», «Красный Кавказ», эсминцев «Сообразительный», «Бодрый». «Незаможник», «Железняков».

Главной же ударной силой ЧФ к весне 1944 г. была, вне всякого сомнения, авиация. По количеству частей и боевых машин она занимала первое место среди воюющих флотов. На том, что представляли собой ВВС ЧФ к весне 1944 г. хотелось бы остановиться особо.

Существовавшая к началу боев в Крыму группировка морской авиации фактически сложилась в середине ноября – начале декабря 1943 г. До этого времени, условно авиацию можно было разделить на две группировки: ударные ВВС флота, сосредоточенные в районе Анапа-Геленджик для поддержки войск ОПА. и части ВВС, оперативно подчиненные кавказским ВМБ (в первую очередь истребительные и гидроавиация).

С выходом к берегу моря на участке между Перекопом и устьем Днепра появилась возможность организовать базирование в непосредственной близости от основных вражеских коммуникаций, проходивших в северо-западной части Черного моря. Вряд ли находящемуся в подчинении у ОПА командованию ЧФ удалось бы добиться решения данного вопроса, если бы не неожиданная помощь от другого сухопутного начальника. Им был представитель Ставки при 3-м и 4-м Украинских фронтах генерал армии А.М.Василевский, обосновавший создание так называемой Скадовской авиагруппы ВВС ЧФ одним коротким абзацем в своем донесении в Ставку. Группа была создана, но в ее деятельности сразу отметился ряд особенностей, сказавшийся впоследствии на ходе операции.

Оперативные, а главное, тыловые органы ЧФ прекрасно осознавали временность подобного решения. Расчет делался на то, что не сегодня, так завтра Крым освободят, и флот вернется на свои исконные базы. Зачем перебрасывать в Северную Таврию штабы, узлы связи, склады, базы, транспортные подразделения, когда в любой момент может поступить команда «отставить»? Так и существовала эта группа конгломератом из подразделений от различных авиаполков. К основным командным инстанциям, следившим за ее действиям добавились штабы 4-го Украинского фронта и его 8-й воздушной армии (командующий – генерал-лейтенант авиации Т.Т.Хрюкин). В обмен на согласие действовать в интересах сухопутных войск на приморских направлениях Скадовская группа получила снабжение боеприпасами и ГСМ, а с февраля 1944 г. и возможность базироваться на Сокологорнский аэродромный узел.

К началу операции численность самолетов ВВС ЧФ на аэродромах Северной Таврии составляла почти половину от общего числа боевых машин ЧФ. в то же время старые проблемы боевого управления и снабжения решались «на грани фола». Достаточно сказать, что к 8 апреля 1944 г. на аэродромах Скадовека и Сокологорного, где базировались самолеты 1-й МТАД (не менее 40 исправных торпедоносцев) находилось всего 8 и 4 авиаторпеды соответственно 1 . Аэродромно-техническое обеспечение на базах Скадовской группы стояло на недостаточно высоком уровне, о чем можно судить на основе статистических данных. Так, в ходе первого периода операции (11- 20 апреля) из 26 потерянных самолетов девять (в т.ч. шесть торпедоносцев) приходились на летные происшествия. С учетом этого понятно оставление частей 11-й ШАД в районе Анапы, несмотря на то, что боевой радиус Ил-2 оттуда ограничивался районом Ялты. Прибывшему из резерва на авиабазу Геленджик 13-му гв. ДБАП приходилось летать на перехват конвоев, идущих в Севастополь по 200-270 миль (370- 500 км) в один конец! Не удивительно, что до 18 апреля, когда полк перебазировался в Сокологориое, он, за исключением единственного случая, имел на своем счету лишь удары по запасным целям.

Список объективных трудностей, стоявших на пути командующего ВВС ЧФ генерал-лейтенанта В.В.Ермаченкова был дополнен и его собственными просчетами. Первопричиной их стала неверная оценка направлений основных грузопотоков противника. Находившийся в устье Дуная порт Сулина играл важную роль в перевозках в Севастополь вплоть до эвакуации Одессы. Что тут удивительного, ведь этому способствовало его географическое положение и удаленность от линии фронта, скажите Вы? Однако с потерей Одессы указанные преимущества были в значительной степени утрачены. И все же, несмотря на это, штаб ЧФ и штаб ВВС потратили на нейтрализацию этой базы немало сил. Во-первых. 17- 18 апреля из Скадовека в Одессу должны были перебазироваться 23-й ШАП. 9 и 11-й Гв. ИАП. Последний, являвшийся одним из двух полков ВВС ЧФ, летавших на истребителях «Аэркобра» (второй – 43-й ИАП был сформирован лишь в январе 1944 г.). что стало значительной потерей для боевого потенциала Скадовской группы.

Вторым плодом ошибки стал «план минной войны ВВС ЧФ» на весну-лето 1944 г. В соответствии с ним близ Сулины было выставлено 90 мин (42 в апреле и 48 в период с 1 по 7 мая), у Констанцы – 10 мин (8-9 мая. 2-13 мая), у Севастополя – 28 мин (последняя постановка – 17 апреля). Количество и сроки постановки мин у Констанцы, заставляют недоумевать особо, и логическому объяснению не поддаются. Впрочем, выставленные мины вряд ли представляли угрозу для врага, поскольку не имели приборов срочности, а прибор кратности устанавливался не более чем на четыре импульса. Об эффективности этих заграждений можно судить на основании того факта, что до лета 1944 г. противник потерь на минах ВВС ЧФ не понес.

В качественном отношении боевой состав ВВС ЧФ был весьма неоднороден. Минно-торпедную авиацию составляли 5-й гвардейский и 36-й авиаполки. Обе части пробыли на театре достаточное время и были укомплектованы опытными экипажами, однако гвардейский полк удостоился сомнительной чести остаться последним в МТА воюющих флотов, полностью укомплектованным отечественными самолетами Ил-4. В условиях уже упоминавшейся нехватки торпед вызывает недоумение решение командования ВВС ЧФ использовать в качестве торпедоносцев не скоростные, хорошо вооруженные и весьма живучие «Бостоны» 36-го полка, а безнадежно устаревших ветеранов 5-го гвардейского.

Уже упоминавшийся 13-й гв. ДБАП хоть и был вооружен А-20, но в качестве вполне боеспособной части рассматриваться не мог. Преобразованный из 119-го морского разведполка в конце января 1944 г. (ранее летал на МБР-2) он прибыл на фронт лишь в начале апреля. Торпедных мостов его «Бостоны» не имели. Летчики, значительная часть которых лишь недавно закончила авиационные училища, прошли обучение топмачтовому бомбометанию в составе групп, однако индивидуальная подготовка, в особенности выполнение противозенитного маневра оказались отработаны недостаточно.

Единственный на весь флот 40-й полк пикирующих бомбардировщиков Пе-2 пребывал к моменту описываемых событий также далеко не в лучшей форме. Активная деятельность в составе Скадовской авиагруппы сократила число его боеготовых экипажей до одной эскадрильи. Остальной личный состав до конца первой декады мая проходил подготовку на Кавказе, как и прибывший в период с 15 по 25 апреля с Севера 29-й авиаполк (с 1 апреля обе части совместно с 43 ИАП вошли в состав свежесформированной 13-й авиационной дивизии пикирующих бомбардировщиков).

Несколько лучше обстояли дела в штурмовой авиации. Два из трех ее полков – 8-й гвардейский и 47-й – были закаленными в боях частями (оба входили в состав 11-й штурмовой Новороссийской авиадивизии). Хотя полки постоянно участвовали в боевых действиях, благодаря широкомасштабной подготовке экипажей штурмовиков они оставались укомплектованными на должном уровне. По одной эскадрилье в каждом полку освоили атаки топмачтовым способом. Фактически, штурмовая дивизия оказалась лучшим ударным соединением ВВС флота, даже несмотря на малый боевой радиус и небольшую, с «морской» точки зрения, боевую нагрузку самолетов Ил-2. 23-й ШАП, полгода назад пересевший в кабины «Илов» с архаичных Р-10, был подготовлен хуже, и, как уже отмечалось, принимал участие в операции лишь на раннем этапе 2* .

Дальнюю разведку на театре обеспечивал 30-й РАП (самолеты А-20, «Бостон-3» и «Киттихаук»), однако сил его было крайне недостаточно, в результате чего для выполнения аналогичных заданий командованию приходилось отвлекать боевые экипажи 36-го и 40-го авиаполков.

По-видимому из-за трудностей с горючим, использование истребителей планировалось в сравнительно скромных масштабах. Для них главной и фактически единственной задачей являлось прикрытие ударных самолетов. Так, 40-й БАП взаимодействовал со свежесформированным 43-м ИАП, оснащенным «Аэркобрами», 11-я ШАД с 6-м гв. ИАП, вооруженным смесью Як-9 и Як-1 и, частично, с 25-м ИАП, имевшим безнадежно устаревшие ЛаГГ-3, 5-й гв. МТАП и 36 МТАП – с середины операции – с эскадрильей 11-го гв. ИАП («Аэркобра») и изредка с 43-м ИАП. Перебазировавшийся в Сокологорное 18 апреля 13-й гв. ДБАП сопровождался перелетевшей одновременно с ним эскадрильей 7-го ИАП («Киттихауки» с подвесными баками).

2* В связи с этим хотелось бы развеять один из стойких мифов, сформировавшихся еще со времен выхода первого издания книги В.Б.Шаврова .история конструкций самолетов в СССР.. Речь идет о Ил-2Т (торпедоносцах). Довольно серьезное (на первый взгляд) подтверждение в достоверность существования этих самолетов внес некий Л.Онищенко, опубликовавший в журнале «АвиО» №5 короткую заметку «Ил-2 – торпедоносец, снабженную чертежами и окрасками. Информация, выданная со слов «врача-общественника» Вячеслава Яковлевича Дея выглядела настолько правдоподобно, что питерская фирма «Токо» выпустила даже модель в масштабе 1:72. Скажу сразу, что при подготовке статьи по данному вопросу было проведено целое исследование, но никаких следов существования «горбатых», способных «таскать, торпеды в фондах 23-го ШАП ВВС ЧФ обнаружено не было. Замечу, что в распоряжении автора есть данные по всем самолетам поступившим на вооружение авиации ВМФ в годы Второй Мировой войны.

Наиболее недоверчивые читатели возможно скажут: «Полно Вам рыть архивы. Это была фронтовая переделка…» Конечно, в полевых условиях довольно часто на самолетах меняли бортовое вооружение. Но подвешивать торпеды – это слишком. И тому много причин.

1. Никакой инженер полка не возьмет на себя ответственность подписать разрешение на испытательный полет такой «самостийно» доведенной, машины.

2. Флотские ВВС. как и корабли флота (эсминцы, подлодки и торпедные катера) к началу 1914 г. испытывали самый натуральный торпедный голод. Этих сложных изделий постоянно не хватало и стоили они очень(!) дорого. Поэтому приехать в полк настоящих торпедоносцев и обменять несколько «рыбок, даже на цистерну спирта было невозможно. Времена были не те, что сейчас. Но это все лирика, так как анализ ряда приведенных в статье Л.Онищенко фактов показывает, что весь опубликованный им материал – дутая сенсация, хотя и имевшая вполне определенный успех.

В конце статьи (с.60) автор пишет: «Несмотря на полное господство в воздухе достигнутое нашей авиацией к этому времени, потери полка в Крылу были колоссальны (примерно 100% состава за месяц), только Вячеслав Яковлевич потерял пять машин вместе с экипажами…». Вот тут-то ВЫ ребята окончательно заврались. так как боевые потери 23-го ШАП ВВС ЧФ за время операции по освобождению Крыма составили всего пять машин Думаю дальше говорить просто не о чем.

Несмотря на кажущуюся неповоротливость и малую скорость, немецкие быстроходные десантные баржи были прекрасно вооружены и обладали высокой живучестью, что делало их трудными целями для авиации.

Пару слов об организации боевого управления. К моменту начала операции флагманский командный пункт (ФКП) ЧФ находился в Новороссийске, ФКП ВВС – в Геленджике, выносной пункт управления (ВПУ) ВВС – в д. Карга близ Скадовека. 29 апреля, в разгар операции, ВПУ ВВС был отправлен в Одессу. Это мероприятие еще более усложнило боевое управление частями, расположенными в Северной Таврии и Крыму, поскольку теперь все функции перешли непосредственно к флагманскому командному пункту ВВС ЧФ, находившемуся далеко от места событий.

Штабы бригад кораблей, за исключением 2-й БТКА, находились также в достаточно удаленных районах: 1-й БТКА в Новороссийске, БПЛ в Поти. Единственным отклонением от классической системы обмена приказами и информацией «сверху- вниз» было планировавшееся взаимодействие между разведывательными самолетами, штабом 30-го РАП и ПЛ. По замыслу лодки должны были получать сообщения о конвоях противника непосредственно от разведчиков в подводном положении, используя антенны «ВАН-ПЗ». На практике, данное решение, несмотря на то, что оно вошло во все учебники военно-морского искусства, оказалось мертворожденным. Во- первых, сами антенны надежностью не отличались, а дальность приема не превышала 110 миль, во-вторых, погрешность самолетов в определении координат обнаруженных конвоев была столь высока, что пользоваться их данными для наведения на цель оказалось практически бесполезно. Забегая вперед, отметим: за время операции самолеты-разведчики передали в эфир 425 радиограмм с информацией об обнаруженных судах противника. Из этого числа лодки приняли лишь 125, в результате чего предприняли 33 попытки выйти на перехват. Еще 320 донесений было получено в результате радиообмена между субмаринами (19 попыток перехвата). Подавляющее же большинство радиограмм на лодках приняли от штаба БПЛ, который репетировал данные самолетов, катеров, агентурной и радиоразведки, полученные из штабов Красной Армии – 1287. Однако лишь 424 из них содержали полезную информацию, а остальные относились к «сведениям вчерашнего дня».

Директива Ставки в адрес ЧФ, в которой последнему ставилась задача сорвать эвакуацию немцев из Крыма поступила лишь 11 апреля, т.е. только на третий день боев. Поскольку документ готовился в ГМШ ВМФ, он не противоречил тем кратким указаниям Н.Г. Кузнецова, на основе которых Ф.И. Октябрьский готовил свои первые приказы. Единственным принципиальным различием был 7-й пункт: «Крупным надводным кораблям тщательно готовиться к морским операциям, которые будут при изменении обстановки указаны Ставкой». Таким образом, если с ноября 1943 г. за использованием, а точнее неиспользованием крупных кораблей надзирало сначала командование Северо-Кавказского фронта, а затем ОПА. то теперь все переместилось в руки самой высшей инстанции. Зачем, непонятно, ведь с учетом количества вопросов, решаемых Ставкой, оперативность в принятии решения на проведение указанной «морской операции» наверняка снижалась? Ответ может быть только один: и Ставка и ГМШ стремились не допустить использования крупных кораблей, догадываясь, что энергичный Ф.И. Октябрьский захочет бросить их в бой, исход которого мог стать неприятной неожиданностью.

Очевидно, задержка с директивой Ставки была вызвана разработкой в ГМШ другого важного документа, а именно: проекта директивы Ставки ВГК «О порядке подчинения военно-морских флотов и флотилий Народному Комиссару Военно-Морского Флота и командующим фронтами и армиями», который был утвержден 1 апреля 1944 г. Одним из результатов данного документа стал вывод ЧФ из подчинения всех сухопутных начальников и запрет использования морских частей в интересах войск. При всей положительности данного решения, в конкретной обстановке, складывавшейся на тот момент для ЧФ, он принес только вред. Потеряв контроль над Скадовской авиагруппой, командование 4-го Украинского фронта поспешило перекрыть ей «бензиновый кран» и подачу боекомплекта.

Какими же силами располагал противник, чтобы осуществить и обеспечить эвакуацию?

Транспортный флот представлял собой пестрое собрание немецких, румынских и венгерских судов, в разное время построенных, захваченных, проведенных через Босфор или спущенных по Дунаю. Судов свыше 1000 т было всего двенадцать (см. таблицу №2; в ходе операции германский торговый флот увеличился за счет проводки через Босфор парохода «Йоханна» 1899 бр.т.), причем наиболее крупное из них – танкер «Фредерик» (7327 бр.т) – заканчивал ремонт боевых повреждений, а теплоходы «Тотила» и «Тея» (по 2773 бр.т.) поспешно вступили в строй уже в ходе операции. Еще шесть судов (в т.ч. три немецких типа «КТ» – «военный транспорт») относились к подгруппе от 500 до 1000 бр.т. Кроме того, к эвакуационным перевозкам мог-

ли привлекаться около 20 мелких дунайских теплоходов и буксиров, а также 10-15 лихтеров и моторных парусников. В последние дни, когда на карту оказались поставленными судьбы остатков 17-й армии, в бой в качестве транспортников «пошли» такие крупные корабли румынского флота, как вспомогательный крейсер «Дакия» (3418 бр.т.), минзаг «Романия» (3157 бр.т.), а также минзаг «Адмирал Мурджеску», относившийся к спецпостройке.

И все-таки этому числу судов было бы крайне трудно оправдать оказанное «доверие» если бы не наличие совершенно особого типа морского транспортного средства – быстроходной десантной баржи (БДБ). Хильгрубер определяет их наличное число на Черном море к тому времени в 64 единицы (входили в состав 1, 3, 5, 7-й десантных флотилий, а также 3-й флотилии артиллерийских барж), однако более детальное исследование, проведенное по справочнику Э. Грёнера. дает число 95, включая шесть артиллерийских барж и три. переданные в состав румынского флота. Несомненно, что часть из них находилась на ремонте или проходила сдаточные испытания, однако оставшееся число было весьма значительным.

Кроме своей численности, баржи имели перед обычными транспортными средствами ряд и других преимуществ. При скорости в 10,5 узлов они могли преодолевать расстояние между Севастополем и Констанцей за 20-24 часа, т.е. несколько быстрей, чем пароходы с их «парадным ходом» в 7-8 узлов. Штатное зенитное вооружение БДБ состояло из одной 37-мм и двух 20-мм пушек, однако, к началу 1944 г. нередко достигало 6-10 зенитных стволов различных калибров! Обладая меньшими размерами, чем транспорт баржа имела и большую устойчивость к повреждениям, которая определялась наличием 20-мм брони вокруг моторного отделения и рулевого поста.

Перечень транспортных сил противника был бы неполным без упоминания о плавсредствах Вермахта. В частности, сухопутные войска располагали 770-м саперно-десантным полком, имевшим на вооружении некоторое количество паромов Зибель, десантных катеров и штурмботов.

Силы обеспечения морских перевозок целиком находились в подчинении штаба 10-й дивизии охранения ВМС Германии. Румынская морская дивизия (командующий – контр-адмирал Хорья Мацеллариу) в состав этих сил официально не входила, однако начальником ее штаба являлся командир 10-й дивизии капитан 1 ранга Курт Вейхер. К прикрытию перевозок привлекались следующие соединения. Румынские: флотилия ЭМ («Реджеле Фердинанд», «Реджеле Мария», «Марашти», «Марасешти») и отряд канонерских лодок («Стихи», «Гикулеску», «Думитреску»); а также германские соединения: 3-я флотилия моторных тральщиков (17 «раумботов»), три флотилии охотников за ПЛ (1-я, состоявшая из шести кораблей типа «КТ» и трех больших вспомогательных охотников, а также двух флотилий (3-я и 23-я) малых кораблей типа «KFK», всего 30 единиц). К этому необходимо добавить некоторое количество катеров из флотилий охраны гаваней и спасения на воде. На период операции в подчинение командира 10-й дивизии перешла и 1-я флотилия торпедных катеров, имевшая в строю на тот момент 13 «шнелльботов».

Противник имел хотя н небольшие, но вполне боеспособные ВВС, основу которых составляли FW190F из состава U/SG2 , Bf109G-6 из II/JG52 , Bfl110G-2 из 5/NJG200, а также гидропланы BV138 и Do24, базировавшиеся на Констанцу(вверху), нельзя было сбрасывать со счета и Bf109G-3 ВВС Румынии (внизу)

С точки зрения самих немцев, этих сил было крайне недостаточно. Число кораблей охранения на один транспорт в конвое редко превышало трех, а как правило находилось в пределах 1-2. Противнику почти полностью пришлось отказаться от сопровождения конвоев, состоявших из БДБ и создания независимых групп охотников за ПЛ. Все это создавало выгодные условия для действия ВВС и ПЛ Черноморского флота и предопределило сравнительно небольшие потери от зенитной артиллерии и ПЛО противника.

Недостаточные возможности корабельных сил охранения союзники по «оси» пытались компенсировать усилением собственных ВВС, хотя последние также имели исключительно оборонительную направленность. ПВО конвоев на среднем участке маршрута ложилось на двухмоторные Bf 110G из состава так называемой «береговой эскадрильи Крым» и дислоцировавшихся в районе Констанцы ночные истребители того же типа из состава NJG200. Для их усиления неоднократно использовались истребители FW190A/F из состава II/SG2, летавшие с крымских аэродромов. На расстоянии 80-100 миль от Севастополя эскорт усиливался одномоторными Bfl09G из состава II/JG52, к которым с конца апреля присоединилась переброшенная из Румынии III/JG 52. Такая «многослойная» система прикрытия позволяла иметь одновременно 2-4 истребителя над конвоем в центральной части маршрута и 4-8 в районе Севастополя.

Сравнительно многочисленной была противолодочная и патрульная авиация противника. На Севастополь до конца апреля базировались две эскадрильи 125-й немецкой морской разведывательной группы (1-я имела летающие лодки BV138, а 2- я – гидросамолеты Аг196, ). Здесь же находились румынские 20-я (IAR-39) и 49-я (IAR-80C) разведывательные эскадрильи.

Румынский эсминец «Реджеле Мария» неоднократно становился целью налетов советской авиации, но смог избежать попаданий бомб и торпед.

Противоположный конец конвойной трассы патрулировался 3/SAGrl25 (BV138), 101-й и 102-й румынскими эскадрильями (поплавковые Не114), которые периодически усиливались Do24 из 12-й эскадрильи морского спасательного командования. При налетах на суда противника наши летчики традиционно отмечали присутствие в составе их воздушного эскорта двух-трех противолодочных самолетов.

Организация проводки конвоев осуществлялась, как правило, следующим образом. Караван, в зависимости от скорости входивших в его состав судов, покидал Констанцу в промежутке между 20 часами вечера и 5 часами утра. За период светлого времени суда проходили средний участок и прибывали в Севастополь в течение ночи, избегая таким образом потенциально наиболее опасных дневных атак торпедных катеров и штурмовой авиации. Примерно по такому же графику проводилась проводка обратных конвоев, хотя конечно были и исключения. Самих маршрутов было три: из Констанцы в Севастополь по кратчайшему расстоянию (по нему обычно ходили тихоходные конвои с сильным охранением), южный – из Констанцы на юго-запад примерно до пересечения параллели 43.45" с.ш., далее на восток до 32-32.30° восточной долготы, а затем в Севастополь, им двигались сравнительно быстроходные караваны, и северный (из Севастополя на Сулину, использовался в основном в начале операции). На решение о том, каким именно маршрутом двигаться, немалое влияние оказывала выявленная немецкой радиоразведкой текущая дислокация наших подлодок (последние широко использовались для сбора метеоданных в интересах ВВС). Имели место с нашей стороны и отдельные случаи радиохулиганства, например,когда командир «М-62» капитан-лейтенант Н.И. Малышев, уже после выхода в море благодарил Туапсинскую ВМБ за хорошее обеспечение, а спустя несколько дней поздравлял все подводные лодки, находящиеся на позициях с праздником 1 мая!

Корабельный эскорт сопровождал конвои на всем протяжении маршрута, за исключением румынских эсминцев, которые, как правило, проходили только половину расстояния до Севастополя, а затем присоединялись к встречному конвою или возвращались в порт.

8 апреля грохот сотен советских орудий на Перекопе и Сиваше возвестил о начале конца немецкого пребывания в Крыму. Однако, с учетом запоздания руководящих документов и отвлечения Скадовской авиагруппы на противодействие эвакуации из Одессы, первым днем морской операции на подступах к Крыму можно считать 11-е число. В тот же день в Севастополь прибыл первый караван в составе четырех БДБ, задачей которого была эвакуация военнослужащих Вермахта.

К тому моменту на сухопутном фронте, как известно, положение складывалось явно не в пользу немцев. Сильный и хорошо подготовленный удар 51-й армии с сивашского плацдарма в направлении на Джанкой (занят 11-го) увенчался полным успехом. Германские позиции на Перекопе были обойдены с фланга и оказались под угрозой окружения. Между войсками противоборствующих сторон развернулась гонка: кто выйдет к Севастополю первым. На керченском полуострове части 5-го армейского корпуса также начали отход, но, не сумев оторваться, были втянуты в тяжелые арьергардные бои. Попытки использовать порт Феодосия для эвакуации личного состава и техники натолкнулись на серьезное противодействие со стороны 11-й ШАД. В течение семи часов акватория порта подвергалась непрерывным ударам штурмовиков и истребителей, совершивших 98 и 118 вылетов соответственно. Под градом бомб и реактивных снарядов на дно отправились моторный тральщик «R 204» и лихтер «CNR 1468» 3* . Несколько БДБ получили повреждения различной тяжести. На следующий день удар был повторен, хотя и в более скромных масштабах (35 с/в Ил-2, 41 истребителей). 13-го Феодосия была освобождена, а штурмовая дивизия тем временем уже «работала» по Судаку (80 и 42 с/в соответственно; потоплена БДБ «F 565»). 14 апреля был налет на Алушту (11 и 12 с/в).

Хотя полностью сорвать эвакуацию части войск противника в Севастополь морем не удалось, налеты сыграли заметную роль. Погрузка задерживалась, дорога на Симферополь с 13-го была перерезана частями 19-го танкового корпуса, прибрежное же шоссе имело низкую пропускную способность. Немцам под ударами советских войск пришлось фактически повторить маршрут Приморской армии, пройденный ею в конце октября 1941 г. Поэтому неудивительно, что уже к исходу 13-го 5-й корпус потерял около 9000 человек только пленными, а его остатки вышли к Севастополю всего с 30% артиллерии и др. тяжелого вооружения. Фактически, только артиллерия 49-го ГСК в полном составе прибыла в Севастополь. Серьезные потери понесли 73, 98-я и 111-я немецкие пехотные дивизии недосчитавшиеся соответственно 79%, 43%' и 67% личного состава.

Действия истребителей и штурмовиков Скадовской авиагруппы оказались менее успешными. Фактически они ограничились поддержкой войск 2-й гвардейской армии на Перекопе 8-11 апреля. Удары по портам Ак-Мечеть и Евпатория не производились, по-видимому, из-за недостатка топлива. Все это вкупе с ошибкой командира 19-го ТК генерал-лейтенанта И.Д.Васильева, который после занятия Симферополя (13 апреля) допустил распыление сил, привело к тому, что отступавший от Перекопа 49-й ГСК немцев смог прибыть в Севастополь в почти полном составе. Разгрому подверглись лишь 10 и 19-я пехотные дивизии румын. защищавшие позиции перед сивашским плацдармом. Уже 15 апреля на северном направлении и 17-го на южном передовыми отрядами был достигнут внешний обвод Севастопольского укрепрайона. С провалом предпринятой на участках 2-й гв. и 51-й армий 18-19 апреля попытки овладеть Севастополем с ходу завершился первый этап сухопутных боев в Крыму.

На приморском фланге наступающих армий действовали и торпедные катера. В период с 9 по 13 апреля из Скадовека по направлению к м. Тарханкут и Ак-Мечети сделали 15 выходов «Г-5» 2-й Новороссийской бригады. Три раза (в ночи на 10-12-е) они вступали в бой с мелкими конвоями противника, очевидно осуществлявшими эвакуацию портов и якорных стоянок северо-западной части Крыма. По донесениям, две БДБ и сторожевой катер были потоплены, что, однако не подтвердилось впоследствии. 14 апреля боеспособные силы бригады перебазировались в бухту Караджа (р- н м. Тарханкут). Роль импровизированной плавбазы исполняла захваченная в районе Очакова БДБ (быв. немецкая «F 406»). Результаты обследования ее привели к появлению в отчете 2-й БТКА за операцию следующих строк: «Торпедирование цели (БДБ – Прим. авт.) с поражаемой длинной 26 метров с имеемым прицелом на ТКА типов КП-3 и НЛ – трудновыполнимая задача. Способов атаки никакими наставлениями не предусмотрено».

С 11 апреля действия у южного побережья Крыма развернула и 1-я БТКА, базировавшаяся на Анапу. За шесть ночей ее катера совершили 24 выхода к Феодосии, а затем Алуште и Ялте, но кроме единственной встречи с немецкими «шнелльботами» контакта с врагом не имели.

Что же тем временем происходило на морской коммуникации, ведущей в Севастополь?

Исследование статистики грузооборота на маршруте Севастополь-Констанца показывает, что массовая эвакуация началась уже 11-го числа, фактически еще до того, как разрешение на нее поступило из Ставки Гитлера. Причем изначально она имела высокий темп. По давно отработанному сигналу, в порт Севастополя начал прибывать личный состав тыловых органов, строительных организаций, вспомогательных и полицейских служб, который садился на суда и немедленно убывал на материк. Количество судов, находящихся в море на маршруте Севастополь-Констанца, быстро возросло с 12 (12 апреля) до 50 (18-е). Всего же за 10 первых дней операции в Констанцу и Сулину прибыло 19 конвоев (т.е. по два в сутки), в которых прошло 17 транспортов, 43 БДБ, 16 буксиров и 10 других судов, не считая кораблей охранения. Если учесть, что за этот же период было эвакуировано 61,5 тысяч военнослужащих, 3800 пленных и 1600 гражданских лиц, то получается, что в среднем на одном транспорте или буксире эвакуировалось 1000-1200 человек, а на одной барже 600- 800. Эти квоты могли считаться для судов данных классов почти предельными!

3* Автор не ставил своей целью упомянуть в статье все корабли и плавсредства противника, потерянные им в ходе операции. Основное внимание сосредоточено на крупных кораблях и судах, потопленных на коммуникации Констанца-Севастополь. Что касается мелких кораблей и катеров, а также плавсредств уничтоженных или затопленных в портах, то следует заметить, что информация по ним не отличается полнотой и требует специального исследования.

Экипажи мощных «Бостонов» находившихся на вооружении 13-го дальнебомбардировочного и 36-го торпедоносного авиаполков, к сожалению, использовали при ударах по кораблям в основном 100-кг бомбы, что во многом и объясняет малую эффективность их ударов.

Противодействие советской стороной впервые было оказано 12 апреля. В этот день четыре А-20 из состава 36-го АП и шесть Пе-2 из 40-го БАП безуспешно отбомбились по румынским эсминцам «Мария» и «Марасешти», встречавшим конвой из Севастополя. На следующий день счет атак открыли подводные лодки. «С-31» (капитан-лейтенант Н.П. Белокуров), выпустив веером четыре торпеды с «пистолетной» дистанции в 4,5 каб. промахнулась по транспорту «Ардял», входившему в состав первого крупного конвоя с эвакуируемыми. Авиация в эти сутки активностью не отличалась: снова шестерка Пе-2 безуспешно сбросила бомбы по шедшим в Севастополь транспортам «Касса» и «Продромос», а 13 А-20 из состава 13-го ДБАП, вылетавших из Геленджика, не смогли обнаружить конвой и отбомбились по плавсредствам, случайно обнаруженным у мыса Аю-Даг. Уже вечером этого дня командующий ВВС докладывал Октябрьскому о полном отсутствии бензина на аэродромах Скадовск и Сокологорное.

Из восьми конвоев, находившихся в море 14 апреля, был атакован лишь один. Подлодка «А-5» (капитан-лейтенант В.И. Матвеев) попыталась торпедировать направлявшуюся в Севастополь БДБ, но промахнулась. Вполне вероятно, что две смертоносные сигары, выпущенные с дистанции всего 3,5 каб., были прицелены правильно, но прошли под корпусом мелкосидящей баржи. В дальнейшем подобные ситуации будут повторяться еще не раз.

В этот же день в нападения на коммуникации противника в районе Севастополя включились торпедные катера. 2-я БТКА развернула активные действия, чему свидетельствовало количество боевых столкновений – четыре за период с 14 по 20 апреля. За пять указанных ночей было сделано 23 катеро-выхода, в боях по донесениям потоплены две БДБ (в ночи на 16 и 18-е), РСами поврежден сторожевой катер. Согласно материалам противника катера имели безрезультатные столкновения с артиллерийскими баржами 3-й флотилии, которая в ночное время обеспечивала противокатерный дозор на северных подступах к Севастопольской бухте.

Некоторых успехов в борьбе с морским противником на раннем этапе операции добилась авиация дальнего действия. В ночь на 11 и 18 апреля она нанесла удары по Констанце, на 15 и 16-е по Севастополю (233 самолето-вылета), на 17-е по Галацу. Ряд мелких судов и кораблей в т.ч. БДБ «F 564» были потоплены. Немцы и румыны не без оснований опасались дальнейших ночных ударов по Констанце, которые могли бы серьезно дезорганизовать работу единственного крупного порта. К их удивлению, этого не произошло, как не последовало и дневных налетов со стороны дислоцировавшихся на молдавских и одесских аэродромах ВВС 3-го Украинского фронта.

15 апреля, получив небольшое бензиновое вливание, «ожила» Скадовская авиагруппа. В этот день четыре группы Пе-2 совершили в общей сложности 23 самолетовылета, последовательно атаковав направлявшуюся в Севастополь четверку буксиров. Несмотря на сильный эскорт «Аэрокобр» 43-го полка (32 с/в) прицельное бомбометание было сорвано сопровождавшими конвой «Мессершмиттами» из состава JG52. На следующий день полеты не производились из-за тумана и низкой облачности, чем немцы не преминули воспользоваться: к этому времени море бороздили уже 12 конвоев, насчитывавших 58 транспортных судов и боевых кораблей. Атаке подвергся лишь единственный транспорт «Лола», по которому с дистанции 15 каб. безуспешно выпустила четыре торпеды «Щ- 215» (капитан 3 ранга М.В. Грешилов).

17 апреля небо очистилось. В ходе шести групповых вылетов (32 с/в) было атаковано два конвоя. Настоящему штурму подвергся караван, куда входили транспорта «Хельга» и «Продромос». В 11:55 по нему безуспешно выпустила торпеды ПЛ «М-111» (капитан- лейтенант М.И. Хомяков). Далее караван отразил два удара пикировщиков, два топмачтовиков и один – торпедоносцев. Хотя все налеты сопровождались воздушными боями с истребителями Люфтваффе, отсутствие потерь в них заставляет сделать предположение, что наши самолеты были не слишком настойчивы в своих попытках сблизиться с атакуемыми объектами. По донесениям советских экипажей, оба немецких судна были потоплены дважды(!!) и еще по разу повреждены, хотя на самом деле отделались в худшем случае лишь осколочными пробоинами. Интересно, как ощущали себя на ВПУ ВВС ЧФ, когда после получения очередных победных реляций следующая группа обнаруживала конвой целым и невредимым? А ведь эта ситуация повторялась каждый раз. Несколько меньше повезло другому конвою. Атакованный группой Пе-2 у Сулины румынский транспорт (буксир) «Ойтуз» получил небольшие повреждения от близких разрывов.

Невезение наших летчиков закончилось на следующий день. В 11:45 в 68 милях юго- западнее м. Херсонес был обнаружен конвой, направлявшийся к берегам Румынии. Уже спустя 5 минут с аэродрома Сокологорное на перехват вылетели восемь «Бостонов» 13-го гв. ДБАП. Их целью был караван в составе румынских транспортов «Альба Юлия» (5708 бр.т) и «Данубиус» (1489 бр.т) в охранении эсминца «Марашти», канлодки «Гикулеску», охотника «Uj 104» и моторного тральщика «R 216», но первая атака, по данным противника была произведена из-под воды. Увидев след торпеды, приближавшейся с левого траверза, «Гикулеску» резко отвернула и произвела бомбометание по расчетному месту нахождения субмарины. На поверхности появилось масляное пятно. В 12:25-12:28 подводную цель атаковал немецкий охотник. Появившиеся пузыри воздуха немцы приняли за признак гибели лодки 4* .

С тяжело поврежденного транспорта «Альба Юлия» спасаются румынские солдаты, 18 апреля 1944 г.

Экипаж Пе-2 40-го БАП после боевого вылета. Снимок сделан в марте 1944 г.

Прошло меньше часа с момента «разборки» с субмариной, как над конвоем появились самолеты. При приближении к цели семерка топмачтовиков А-20 (еще один осуществлял фотоконтроль) разделилась: три «Бостона» навалились на «Марашти», а четыре других, несмотря на отчаянную контратаку шедших в лобовую трех Bf110, выбрали своей целью «Юлию». В момент выхода на дистанцию сброса бомб транспорт начал маневр уклонения вправо, из- за чего все бомбы разорвались в 5-15 метрах по носу. Учитывая, что каждый топмачтовик нес всего по восемь ФАБ-100, их близкие разрывы не дали большого эффекта. Самоотверженность наших пилотов обошлась дорогой ценой – два А-20 были сбиты зенитной артиллерией и погибли вместе с экипажами.

Более успешным оказался удар шестерки Пе-2, атаковавшей суда около 14:30. «Пешки» последовательно пикировали с высоты 2000 до 1300 метров и сбрасывали на транспорт по три ФАБ-250 и одной ФАБ-100 каждая. В ходе этой атаки «румын» получил два прямых попадания, еще несколько бомб разорвались рядом. К несчастью, четверка Ил-4, сбросивших торпеды почти в это же время, успеха не добилась. И, все-таки, «Альба Юлия» находилась в весьма плачевном состоянии: из-за подводных пробоин она начала валиться на борт и потеряла ход. Спустя некоторое время крен достиг 30 градусов. Находившихся на борту румынских солдат обуяла паника, многие из них предпочли неустойчивой палубе холодную апрельскую воду и стали прыгать за борт…

Судьба парохода была бы предрешена, если бы не появившиеся по случаю неподалеку эсминцы «Р.Мария» и «Р.Фердинанд». Своими мощными водоотливными средствами им удалось уменьшить крен до 9°, тем временем были заведены пластыри. Корабли охранения, летающие лодки «Дорнье», как и суда направлявшегося в Севастополь конвоя (танкер «Оссаг», военные транспорта «КТ 25», «КТ 26») занялись спасательными работами, однако не менее 500 человек из 4000 эвакуируемых утонуло или погибло от переохлаждения.

Тем временем воздушные налеты продолжались. Не успели улететь «пешки», как с горизонтального полета (высота около 2000 м) отбомбились пять А-20 (каждый сбросил по восемь ФАБ-100) 36-го мтап, которые легли мимо целей. Еще одна атака последовала в 17:45. Четыре «Ил-4» бомбили конвой с большой высоты, сбросив четыре ФАБ-250 и 40 ФАБ-100, и снова не добились успеха. Воспользовавшись отсутствием у наших самолетов истребительного прикрытия, «стодесятые» сбили одну машину.

Наконец в 19:10 пятерка «Бостонов», с трудом отыскав цель в сгущающихся сумерках, высыпала на нее с большой высоты две ФАБ-250 и 32 ФАБ-100. Транспорт повреждений не получил, чего нельзя сказать о нашей ударной группе. «Мессершмитты» из состава нового патруля сбили один А-20 и тяжело повредили два других, которые ушли на вынужденную.

Последняя попытка добить транспорт сорвалась около 20 часов, когда корабли охранения сумели заблаговременно обнаружить и отогнать выходившую в атаку подлодку «С-31». Потопить «Альбу Юлию» так и не удалось. Утром 20-го на буксире эсминца пароход притащили в Констанцу, где он был посажен на грунт на мелком месте. Некоторым утешением для советской стороны может служить лишь тот факт, что ввести судно в строй до конца войны румынам так и не удалось. Находившийся в эскорте транспорта эсминец «Марашти» 19-го числа повредил винты о мель в районе мыса Олинька и на долгое время вышел из строя.

Столь подробный разбор налетов на «Альбу Юлию» был предпринят нами с целью демонстрации сильных и слабых сторон тактики ВВС ЧФ, которые в данном случае были вполне характерны и для других воздушных ударов. Во-первых, очевидно, что наиболее эффективными показали себя топмачтовые и пикирующие бомбардировщики. Применить их в более широких масштабах мешало отсутствие обученных экипажей и нехватка топлива. На практике, группы из 6-10 самолетов могли атаковать не более одного судна из состава конвоя. В то же время потопить большое судно 100- и даже 250-кг бомбами оказалось весьма не просто. Сосредоточение атак на одном транспорте облегчало противнику построение ордера ПВО. Выделение самолетов для подавления огня кораблей охранения уменьшало состав атакующей волны, обеспечить действия нападающих группой подавления ПВО от другой части не было никакой возможности. Руководить совместной атакой из наземного штаба было нереально, идея же назначения летающего командира- координатора всего налета в советских ВВС пока еще только носилась в воздухе, в то время как, например, в Люфтваффе она применялась с лета 1940-го!!

4* Что же произошло на самом деле в точке с координатами 44.10' сш/3220- вд (расчетное местонахождение конвоя, основывающееся на данных нашей воздушной разведки) сказать трудно. С одной стороны налицо факт гибели ПЛ «Л-6» (капитан 3 ранга Б.В. Гремяко), которая вышла на позицию №6 между Севастополем и Констанцей 11 апреля и пропала на ней так ни разу и не выйдя на связь. С другой стороны, восточная граница позиции №6 проходила по меридиану 31.45" ад. и ее от точки атаки отдаляло примерно 25 миль (от центра позиции до места атаки 55 миль). Восточнее позиции №6 находилась позиция №7, которую в тот момент занимала «А-5» . по она в эти сутки контакта с противником не имела. Ложные контакты с подводными лодками на войне не редкость, хотя, с другой стороны, глубины моря в месте атаки исключали возможность «победы» над корпусом затонувшего судна. Таким образом, утвердившаяся в последнее время в нашей и зарубежной исторической литературе причина гибели «Л-6» при попытке атаковать «Альба Юлия», отнюдь не бесспорна и нуждается в дальнейшем исследовании. Вероятно «Л-6» погибла вечером 16 апреля после неудачной атаки транспортов «Лола», «Касса» и «Тисса» (утром по ним безусешно отстрелялась «Щ-215»), лодка была тяжело повреждена глубинными бомбами охотника «Uj 115», а затем уже в надводном положении добита патрульным гидросамолетом BV138.

Вопреки многочисленным победным донесениям, экипажи торпиедоносцев Ил-4 в ходе операции по освобождению Крыма не смогли потопить ни одного вражеского транспорта или боевого корабля.

Совершенно неэффективными оказались действия горизонтальных бомбардировщиков и, как ни странно, торпедоносцев. Применение «горизонтальщиков», по всей видимости, было вынужденной мерой, предпринятой вследствие нехватки торпед. Торпедоносцы, примененные в больших количествах вполне могли снискать успех, но не обеспеченные действиям истребителей (18 апреля 10 истребителей прикрывали только группу Пе-2; опять эта нехватка топлива!) легко рассеивались вражеским воздушным патрулём. 19-го, при попытке атаковать торпедами другой конвой, истребителями противника было сбито три из шести Ил-4. Больших ли успехов можно было достичь в подобных условиях?

19 апреля стал первым днем, когда в действиях на вражеских коммуникациях приняли участие штурмовики 11-й дивизии (за день до этого соединение перебазировалось на аэродром Саки). К сожалению, низкая облачность и засвежевшее море помешало им и экипажам топмачтовиков отыскать свои цели. Из-за резко ухудшившейся погоды два последующих дня вылеты ударных самолетов не производились вообще.

Здесь можно подвести краткий итог действий советской стороны на море в период первой фазы освобождения Крыма. Наиболее впечатляют они в статистическом изложении. С 11 по 20 апреля включительно в Крым прибыло 17 конвоев (66 транспортных судов), в Констанцу и Сулину – 19 конвоев (86 судов). Атакам подверглось десять конвоев (1 – ВВС и ПЛ, 3 – только ПЛ и 6 только ВВС) по которым было совершено четыре торпедные атаки ПЛ (выпущено 12 торпед) и 18 групповых вылетов авиации (109 с/в, в которых имел место контакт с противником). Не трудно посчитать, что, например, находившиеся на позиции лодки выполняли примерно одну атаку в 16,5 дней. А ведь речь идет не об Атлантике, а о довольно ограниченном районе закрытого моря, где нарезка позиций непосредственно соответствовала трассам вражеских конвоев, а сами лодки постоянно получали разведданные от самолетов и друг друга!

Темпы использования авиации также трудно считать удовлетворительными. Сложив количество боеготовых ударных самолетов на каждый день (даже без учета 16 и 20 апреля, когда вылеты не производились вовсе), и помножив его на три (теоретически каждый самолет мог бы делать по три вылета ежедневно) мы получим 2157 с/в. Вместо них было сделано лишь 190 с/в, из которых, как уже отмечалось, лишь 109 увенчались контактом с противником. Таким образом, из-за грубых ошибок и бездействия руководящих и тыловых органов ЧФ и НК ВМФ (прежде всего необеспечения горючим и боеприпасами), ударная мощь авиации использовалась менее, чем на одну десятую ее возможностей. Результат известен: из Крыма эвакуирована 61,5 тысяча вражеских военнослужащих ценой потери всего лишь около 500 человек (менее 1%), тяжело и легко повреждено по одному судну из 152 прошедших в составе конвоев (1,3%). Наши же потери в самолетах за первые десять дней операции составили 26 машин, в т.ч. 15 топмачтовиков и торпедоносцев, пять штурмовиков, один Пе-2, три истребителя и разведчик. Еще девять машин разбилось в результате небоевых причин, восемь пропали без вести, пять были сбиты в воздушных боях и четыре – огнем с кораблей и земли.

Общие показатели ежесуточного противодействия ЧФ эвакуации из Крыма (первый период 11-20 апреля 1944 г.)

День

Количество конвоев в море*

Всего конвоев*'*

Колнч. ПЛ на позициях

Колич. боег. самолетов

Количество атак

ВВС ЧФ***

ПЛ

ВВС****

11.4

4/1

5(22)

2

82/8/—

12.4

4/3

7(27)

6

80/8/—

—

1(10)

13.4

5/3

8 32)

6

80/6/—

1

1(6)

14.4

5/3

8(30)

7

80/6/—

1

15.4

4/5

8(36)

7

80/6/—

—

4(23)

16.4

5/7

12(58)

8

80/6/—

1

—

17.4

6/8

14(65)

9

80/6/—

1

18.4

4/9

13(66)

8

75/6/-

—

5(32)

19.4

1/8

9(48)

7

70/6/40

—

1(6)

20.4

1/5

6(32)

10

70/6/40.

—

* В числителе указано количество конвоен направлявшихся в Севастополь, а в знаменателе – в Констанцу.

** В скобках указано количество транспортов.

*** Первая цифра – число торпедоносцев, горизонтальных и топмачтовых бомбардировщиков Ил-4 и А-20, вторая – пикирующих бомбардировщиков Пе-2, третья – штурмовиков Ил-2.

**** В скобках указано число вылетов ударных самолетов.

Продолжение в следующем номере

НЕИЗВЕСТНАЯ ВОЙНА

Георгий Брылевский, Максим Райдер

Пылающее небо Кохинхины

Вьетнамские страницы боевой карьеры МиГ-19, описанные в ИА .№2/2000, неожиданно вызвали за.четный интерес у читателей. В редакцию журнала пришло довольно много писем с просьбами рассказать об участии в этой войне советских истребителей МиГ- 17 и МиГ-21, а также ЗРК. Что ж, заявка принята и будет выполнена, но, поразмыслив немного, мы все же решили начать рассказ о боевых действиях в Индокитае с самого начала, тем более, что об эпохе присутствия французской авиации в Индокитае в отечественной печати почти ничего не публиковалось.

Французский Индокитай, который образовывали Лаос, Камбоджа и Вьетнам, долгое время был колонией Франции, управлявшей этими территориями почти до конца Второй Мировой войны, пока не вмешались японцы. По договоренности между союзниками в сентябре 1945 г. в Индокитай должны были прибьггь английские и китайские войска для разоружения капитулировавших там японских частей, при этом подразумевалось, что контроль над этими территориями будет возвращен Франции. Однако с перспективой возвращения региона под французское владычество было в корне не согласно прокоммунистическое партизанское движение Вьетминь, начавшее противодействовать французским властям. На территории Вьетнама, состоящей из трех основных частей – северной (Тонкин), центральной (Аннам) и южной (Кохинхина) – южнее 16- й параллели, где стояли английские войска, деятельность партизан была затруднена, однако севернее 16-й параллели, в зоне ответственности китайцев, повстанцы пользовались полной свободой и имели под своим контролем обширные территории в Тонкине.

Сознавая ограниченность имеющихся сил, французская администрация попыталась договориться с партизанами, пообещав автономию их районам. Однако большого желания обсуждать на официальном уровне с ослабленной метрополией проблемы послевоенного устройства своей страны лидеры Вьетминя не имели. Компромисса у сторон явно не получалось и военное решение проблемы показалось им наиболее подходящим. В результате, не успели отгреметь залпы Второй Мировой, как в регионе началась новая война.

Уже 12 сентября 1945 г. шесть С-47 из состава Дальневосточной маршевой эскадрильи (Escadrille de Marche d'Extreme-Orient, далее EMEO) доставили на аэродром Таншоннят (Tan Son Nhut) около Сайгона 150 французских солдат. Это была первая операция ВВС Франции (Armee de Г Air) в начинающемся конфликте.

Англичане были заняты разоружением капитулировавших японских частей, поэтому прибывающим французским войскам пришлось поначалу разбираться с Вьетминем самостоятельно. Почти сразу же вокруг Сайгона начались стычки, переросшие в бои. Правда, противоборствующим сторонам удалось заключить хрупкое перемирие, однако оно было быстро нарушено, и 13 октября аэродром Таншоннят подвергся мощной атаке. Не имея достаточных сил, французы обратились за помощью к англичанам.

Оснащенная «Спитфайрами»Мк.1Х 273-я эскадрилья Королевских ВВС. прибывшая в Таншоннят еще 19 сентября, начала совершать разведывательные полеты над южной частью Вьетнама. Помимо этого британцы к середине октября имели на аэродроме Таншоннят звеном «Mockhto»PR.34 из состава 684-й эскадрильи и 267-ю эскадрилью на транспортных «Дакот»Ш. Однако самой интересной частью было сформированное в октябре и дислоцированное на Таншоннят специальное подразделение «Гремлин» (Gremlin), в котором собрали пленных японских летчиков, на трофейных транспортных самолетах разных типов совершавших под контролем англичан полеты для обеспечения деятельности британских и французских войск.

Необходимость создания сильной авиационной группировки, способной поддерживать немногочисленные сухопутные войска, была очевидна для французского командования, и в этом направлении делалось все возможное. Однако многочисленные проблемы серьезно тормозили возрождение ВВС в мятежной колонии. Одна из них заключалась в том, что Таншоннят был единственным полностью контролируемым союзниками и нормально функционирующим аэродромом. На остальных не осталось французского оборудования, и они требовали серьезных ремонтно-восстановительных работ. Не хватало подготовленного персонала, так как имелось лишь 15 офицеров, 81 унтер-офицер и девять рядовых ВВС, да и самолетов почти не было. Англичане из числа своих трофеев вернули французам один «Кодрон Симун» и три наиболее сохранившихся «Поте-25». В сентябре на базе гидроавиации Катлай (Cat Lai) была организована эскадрилья 8S авиации флота (Aeronavaie). Парк ее машин, собранных из того, что было под рукой, был весьма пестрым и включал трофейные японские гидросамолеты A6M2-N («Руфь») и четверку Е13А1 («Джейк»), найденные на месте или полученных от союзнического Подразделения авиационно-технической разведки (Allied Technical Air Intelligence Unit – South East Asia, ATAIU-SEA). В сентябре-октябре вместе с 9-й колониальной пехотной дивизией в Сайгон прибыли несколько L-4B.

Последние наставления перед вылетом па Ki-43. Обратите внимание на японского военного на переднем плане и «аварийное» состояние камуфляжа трофейного истребителя (вверху). Аэто тот самый A6M2-N «Руфь», переданный из состава ATAIU, полет на котором 19 сентября 1946 г. стоил жизни лейтенанту Осталье. Потеря управления при пролете на малой высоте над плавбазой подводпых лодок «Жюль Берн» и последующий резкий отворот от судна, закончились фатальным столкновением с водой.

Дольше всех трофейных «японцев» у французов продержались легкие транспортные Ki-54c, списанные в мае 1947 г.

Но этого было абсолютно недостаточно, так как в первую очередь требовались ударные машины. Однако дела с этим обстояли неважно, поскольку в то время в Вашингтоне неодобрительно относились к колонизаторской деятельности Парижа. В этих условиях французы ожидали наложения эмбарго на поставку запчастей для переданных по ленд-лизу боевых самолетов. Поэтому было решено отправлять в Индокитай самолеты только английского и французского производства. Единственными американскими самолетами, направленными в Индокитай в то время, стали четыре PBY-5 «Каталины», принадлел;авшие флотилии 8F базировавшейся в Агадире и прибывшие в Сайгон 27 октября. Несмотря на отсутствие подразделений обеспечения, появившихся только в начале следующего года. «Каталины» сразу же приступили к боевому патрулированию.

Вторым исключением оказались транспортные С-47 – базировавшаяся на Таншоннят ЕМЕО, в ноябре реорганизованная в Дальневосточную маршевую транспортную группу (Groupe de Marche de Transport d'Extreme-Orient – GMTEO), насчитывала в своем составе 18 С-47. Эти самолеты поступили из 61-й транспортной авиагруппы «Турень» (GT 1/61). Помимо выполнения традиционных задач по перевозке войск и грузов, на транспортники вскоре возложили обязанности по оказанию непосредственной воздушной поддержки наземным войскам, для чего прямо на аэродроме несколько С-47 были оборудованы бомбодержателями под осколочные бомбы (калибром до 100 кг) или связки «зажигалок».

Стычки повстанцев с французскими частями продолжались весь ноябрь и декабрь, в конце концов в боевые действия были вовлечены и англичане – 11 декабря «Спитфайры» 273-й эскадрильи обстреляли партизан, окруживших французский отряд в районе Буонметхуот на юге Вьетнама. Перед этим английские летчики пытались перевоспитать партизан, сбрасывая листовки.

В конце ноября на Таншоннят прибыл из Германии личный состав первого боевого соединения ВВС Франции – 7-й истребительной авиагруппы (GC 7), однако прибыла группа без матчасти. Впрочем, англичане, сталкивавшиеся с подобными проблемами в своих колониях, полностью вошли в положение французов и любезно предоставили в конце ноября 17 трофейных Ki-43-II и Ki- 43-Ш «Хаябуса», а также дюжину «Спитфайров»Мк.УШ. «Джапсами» вооружили 1-ю эскадрилью 7-й авиагруппы «Прованс» (GC 1/7 Provence), но полученные истребители находились в настолько плачевном состоянии, что даже проведенный французами при помощи пленных японских техников в первой половине декабря ремонт этих самолетов, позволил считать их лишь относительно годными к полетам. Однако стоило это больших усилий и особой пользы не дало. Получившая «Спитфайры» 2-я эскадрилья «Ницца» (GC II/7 Nice), к счастью, была лишена этих проблем.

Боевые действия тем временем продолжались, и 13 декабря «Спитфайры» GC И/7 совершили свои первые боевые вылеты. Полеты на штурмовку быстро стали регулярными, и быстро выяснилось, что «Спитфайр» – далеко не самая подходящая машина для оказания поддержки наземным войскам. При наличии в Индокитае всего нескольких пригодных аэродромов, у этих машин не хватало дальности для действий над отдаленными районами. Недостаточным был и боекомплект: снарядов к 20-мм пушкам хватало только на 15 секунд стрельбы. Не намного повышали возможности пилотов этих машин и две 250-фунтовые (113-кг) бомбы. Но поскольку ничего лучшего не было, то французские летчики выжимали из «Спитфайров» все, что они могли дать.

Состоявшие в GC 1/7 Ki-43, которые базировались в Пномпене, большой помощи не оказали, так как ее летчики в основном сражались не с партизанами, а со своими самолетами. Совершенный командиром эскадрильи 11 декабря первый полет французского Ki- 43 запомнился тем, что это был один из немногих вылетов, закончившихся без аварий. Уже на следующий день при посадке не вышла стойка шасси у одного истребителя. Пилоту удалось сесть на брюхо, но самолет восстановлению не подлежал. 13 декабря из-за неисправности системы управления другой Ki-43 упал в 150 м от полосы. Комэску же явно везло – его полет 14 декабря на Таншоннят и обратно прошёл без происшествий, но 15 декабря снова из-за невыхода стойки шасси был потерян один «Оскар», а на следующий день второй. До конца года два раза полеты Ki-43 запрещали для проверки и ремонта, но сразу же после возобновления полетов аварии происходили чуть ли не ежедневно.

По состоянию на 1 января 1946 г. в принципе пригодными к полетам были восемь Ki-43, но уже 2 января одним стало меньше. Механикам приходилось работать «не покладая рук», проявляя при этом массу изобретательности, однако все было напрасно – трофейные «японцы» отказывались служить новым хозяевам. Поэтому для личного состава GC1/7 большой радостью стало прибытие в январе-феврале 1946 г. в Сайгон переданных англичанами «Спитфайров»Mk.IX. Но пока не прибыли все машины приходилось летать на Ki-43, которые бились с пугающим постоянством. В конце января теоретически были способны летать три самолета, которые прожили крайне недолго и к началу февраля в эскадрилье числилось всего четыре машины, ни одна из которых не могла взлететь даже теоретически. Два последних полета 6 февраля завершили карьеру Ki-43 в Armee de Г Air, хотя по другим данным последний из них протянул под знаменами Франции до марта.

В феврале группировка французской авиации в Индокитае была усилена эскадрильей «Беарн» из состава 34-й транспортной авиагруппы (GT 1/34 Beam), оснащенной 16 трофейными Ju52/3m. Ее основным местом дислокации стал аэродром Бьенхоа (Bien Ноа) северо-западнее Сайгона. Путем установки под консолями и фюзеляжем бомбодержателей, транспортники быстро превратились в импровизированные бомбардировщики. В грузовые отсеки «Юнкерсы», С-47 и начавшие вскоре поступать ААС.1 «Туканы» (Ju52 французского производства) при выполнении вылетов на поддержку сухопутных войск брали заполненные горючей смесью канистры, которые сбрасывались через двери. Несмотря на примитивность своего оборудования, эти «бомбардировщики» действовали довольно эффективно. В условиях острой нехватки квалифицированного техперсонала и запчастей, огромным достоинством этих машин была простота техобслуживания.

Единственный японский трофейный транспортник L2D2 доставшийся французам в летном состоянии, использовался в cocTaecGT 1/34 «Беарн». Самолет был разбит 30 июля 1946 г. в районе аэродрома Бьен Хоа из-за выработки горючего (слева). Техническое состояние и внешний вид любого из «Оскаров» GC 1/7 «Прованс» способен был вызвать из глаз даже закореналого циника слезы умиления.

Между тем, к началу 1946 г. англичане выполнили свою задачу и приступили к выводу своих войск из Индокитая. 31 января была расформирована 273-я эскадрилья, тогда же прекратило существование и подразделение «Гремлин». До момента его расформирования, японские экипажи в интересах союзников совершили более 2 тысяч вылетов. 30 марта последние английские части покинули Вьетнам и французы остались с повстанцами один на один. И все же колонизаторы были уверены в успехе своей миссии, так как 6 марта было подписано перемирие, по условиям которого французы признавали провозглашенную Хошимином Демократическую Республику Вьетнам, которая в то же время оставалась под их фактическим контролем. В марте французские части выдвинулись в Тонкин, а к концу месяца они закрепились в Ханое и Хайфоне.

Действия сухопутных войск поддерживались авиацией. Группировка ВВС в тот период насчитывала 30 «Спитфайров» 7-й авиагруппы, 23 С-47 в составе GMTEO и 18 ААС.1 эскадрильи «Беарн». Часть «Спитфайров» из состава GC II/7 была направлена на север для оказания поддержки действовавшим вокруг Ханоя войскам. Эти самолеты базировались на аэродромы Зялам (Gia Lam) и Батьмай (Bach Mai) в пригородах Ханоя. Еще один отряд «Спитфайров» был размещен на аэродроме Нячанг (Nha Trang). К концу операции по занятию Тонкина «Спитфайры» двух эскадрилий GC 7 совершили 600 самолето-вылетов, сбросили 28 тонн бомб и расстреляли 150 тысяч снарядов и патронов. С-47 также внесли свой вклад, налетав 4 тыс. часов и сбросив 15 тонн 50-кг и 100-кг бомб.

Помимо этого в составе GT 1/34 действовали один трофейный бомбардировщик Ki-21-IIb и один транспортник L2D2. Более впечатляющей была коллекция аппаратов 99-й авиационной секции связи (Section des Avions de Liasion), через которую прошли четыре Ki-36, столько же скоростных разведчиков Ki-46, пара Ki-51 и семь Ki-54. Техническое состояние этих ветеранов было не лучше, чем у «Оскаров», а потому их карьера на французской службе, хотя и несколько более долгая, также была отмечена многочисленными авариями. Одна из них – падение 5 апреля 1946 г. на взлете Ki-36 в результате отказа двигателя – стоила жизни всему экипажу. К концу года французы в основном отказались от использования японских самолетов. Исключение составили четыре Ki-54, прослужившие до мая 1947 г.

Летом базировавшаяся на Таншоннят GMTEO была переформирована во 2-ю эскадрилью 15-й транспортной авиагруппы, получив название «Анжу» (GT 11/15 «Anjou»). Более серьезные перемены произошли в истребительных частях – в августе GC 7 была отозвана для несения оккупационной службы в Германии. Ее летный состав вскоре покинул ТВД, оставив свои «Спитфайры» прибывшей на смену GC 2, состоявшей из эскадрилий «Аисты» и «Эльзас» (GC 1/2 «Cigognes» и GC II/2 «Alsace»). В некоторых источниках эта замена была названа переформированием GC 7 в GC 2, но это не подтверждается последующими событиями, описание которых выходит за рамки данной работы. Самолеты новой группы базировались на Таншоннят, Ханой, Лангшон, Нячанг и Турень (позже переименован в Дананг). Для более эффективного использования имеющихся сил были созданы два тактических авиационных командования – северное (TFIN) и южное (TFIS), поделившие Вьетнам на две равные зоны ответственности.

Ситуация тем временем становилась все более серьезной. Мартовское перемирие не решило никаких проблем, и в его прочность никто не верил. Обе стороны скорее рассматривали его как передышку для накопления сил. Летом 1946 г. начался новый раунд переговоров, завершившиеся очередной договоренностью, однако перспектив эти контакты не имели и в сентябре начались спорадические вооруженные столкновения в Лаосе. Для нормализации обстановки в Луангпхабанге был выброшен парашютный десант.

Вторая десантная операция была проведена на севере, где в конце ноября разгорелись серьезные бои у Хайфона. Партизаны захватили расположенный на побережье аэродром Катби (Cat Bi), и 25 ноября севернее Хайфона были выброшены 400 парашютистов, с задачей отбить авиабазу и сдержать натиск партизан.

К началу декабря бои развернулись уже у самых окраин Ханоя, который оказался целью внезапно начавшегося наступления партизанских отрядов. Боевые действия в этом районе продолжались до конца месяца, и это потребовало бросить на оказание поддержки своим войскам все имевшиеся в наличии «Спитфайры», ААС.1 и С-47. Во многом именно благодаря помощи авиации французам удалось ликвидировать кризис и в начале января 1947 г. французские войска вытеснили противника из Ханоя. Партизаны со своей стороны также быстро оценили эффективность авиации противника, которой они противопоставили свое искусство маскировки на местности – даже такой открытой, как дельты рек.

6 января была проведена комбинированная операция с участием речной флотилии и воздушно-десантых войск по прорыву блокады города Намдинь, находившегося к югу от Ханоя. Согласно разработанному плану, за несколько часов до подхода флотилии около 400 десантников должны были захватить два плацдарма на берегу. После чего, во взаимодействии с высадившимися с судов сухопутными подразделениями пробить коридор к осажденному городу. Однако над районом выброски транспортные самолеты встретили сильный зенитный огонь и потому экипажи разбросали парашютистов на широкой площади. Быстро собраться и нанести сосредоточенный удар десантники не смогли. В результате, захватить плацдармы не удалось. Тем не менее, корабли успешно высадили войска, доставили в Намдинь подкрепления и вывезли из города гражданское население. Не смутившись от этой неудачи, партизаны начали атаки на французские посты, транспортные колонны и базы. Вскоре под их контроль попали довольно обширные районы на севере страны.

Столкнувшись с необходимостью оказания активной поддержки с воздуха наземным войскам, отражавшим бесконечные атаки повстанцев, французское командование начало спешно усиливать авиационную группировку во Вьетнаме. Были переброшены дополнительные «Спитфайры», ААС.1, С-47, а в январе 1947 г. в Таншоннят прибыла оснащенная истребителями-бомбардировщиками «Москито»Мк.У1 и Mk.XVI эскадрилья «Корсика» (GC 1/3 Corse), переброшенная из Рабата. Командование ВВС считало, что именно эта тяжеловооруженная машина лучше всего подходит для оказания эффективной поддержки наземным частям. Во многом благодаря усилиям летчиков французы перехватили инициативу и к началу марта основные силы партизан ушли к границе с Китаем.

Усилия ВВС дополнялись пилотами флота. 3 марта в Сайгон прибыл эскортный авианосец «Диксмюд» с флотилией 3F на борту, оснащенной пикирующими бомбардировщиками SBD-5 «Донтлесс», и тремя десятками самолетов для пополнения частей ВВС. Уже 16 марта пикировщики начали оказывать поддержку морскому десанту, высаженному в районе Файфо к югу от Туреня. В течение десяти дней «Донтлессы» действовали в интересах морских пехотинцев, после чего «Диксмюд» перешел в Тонкинский залив, где его самолеты 2 апреля нанесли удар по лагерям партизан северо-западнее Ханоя. Круиз «Диксмюда» завершился уже в апреле, однако эффективность действий его авиагруппы успела произвести неизгладимое впечатление на французское командование, которое было в восторге от возможности свободно маневрировать силами и концентрировать авиационную мощь независимо от наличия или отсутствия аэродромов. Необходимо отметить и такую отличительную черту войны в Индокитае, как очень тесное взаимодействие ВВС и авиации флота. При этом морские летчики часто использовали базы ВВС, а распри, характерные для отношений этих двух видов вооруженных сил в некоторых других странах, у французов полностью отсутствовали.

Пара «Спитфайров» LF Mk.IX из состава GC 1/4 над побережьем в районе Нха Транга. Под консолями самолетов хорошо видны 250-фунтовые (113,5-кг) бомбы.

Огромную роль в кампании в Индокитае сыграли французские авианосцы «Диксмюде» (вверху) и «Арроманш» (справа), чьи «Донтлессы» и «Хеллдайверы» действовали почти без всяких ограничений. Кроме того, эти корабли использовались также в качестве авиатранспортов. Пикирующий бомбардировщик SBD-5 «Донтлесс» из состава флотилии 4F взлетает с палубы «Диксмюде». Операция «Леа», район порта Хайфон, октябрь 1947 г.

Второй отличительной чертой этой войны стало широкое применение воздушных десантов. Хороших дорог было мало, а партизанских засад на них, наоборот, очень много. Поэтому для борьбы с вечно ускользавшим противником французы все больше полагались на своих парашютистов. В апреле была проведена операция «Папильон», целью которой было взятие под контроль города Хоабинь. С-47 эскадрильи «Анжу» и ААС.1 эскадрильи «Беарн» выбросили 500 десантников, которые заняли город и соединились с двигавшейся к ним на помощь из Ханоя колонной марокканских войск.

Действовавшая в регионе транспортная авиация в июле была вновь реорганизована – ее объединили в 64-ю транспортную авиагруппу. Эскадрилья GT 1/34 «Беарн» стала первой эскадрильей нового соединения, получив обозначение GT 1/64, а ветеран Индокитая GT И/15 «Анжу» теперь стала называться GT 11/64. В октябре в составе группы появилась 3-я эскадрилья «Тонкин» (GT П1/64 Tonkin), оснащенная ААС.1 и базировавшаяся в Батьмай, однако действовала она только до июля следующего года.

Однако, боевое применение «деревянного чуда» во Вьетнаме было весьма кратковременным. К разочарованию французов, влажный климат тропиков оказывал на материалы их конструкции крайне негативное воздействие, и она стремительно разрушалась. К тому же, район применения «Москито» был ограничен, поскольку они могли действовать только с длинных взлетных полос аэродрома Таншоннят. Поэтому среднемесячный налет GC 1/3 был на треть ниже налета эскадрилий, оснащенных «Спитфайрами», в связи с чем «Москито» в июле вывели с ТВД, хотя в некоторых источниках говорится, что самолеты этого типа действовали до мая). Намного более продолжительная служба ждала гидросамолеты «Си Оттер», появившись в августе, они прочно прописались в эскадрильи 8S. В октябре 1947 г. произошло очередное переформирование истребительных частей. Закончила службу GC 2, которая передала свои «Спитфайры» прибывшей из Франции 4-й истребительной авиагруппе. В составе новоприбывшего соединения находились эскадрильи «Дофинэ» и «Лафайетт» (GC 1/4 Dauphine и GC II/4 La Fayette).

В том же месяце французы провели в Тонкине свое первое крупное наступление против основных партизанских баз к северу от Ханоя (операция «Леа»). Цель была глобальной – одним ударом нанести противнику решающее поражение и заодно накрыть руководство Вьетминя. В этой операции активное участие приняла авиация. У границы с Китаем в несколько заходов был выброшен воздушный десант, действия которого поддерживались «Донтлессами» флотилии 4F с «Диксмюде», крейсировавшего в Тонкинском заливе (авианосец в октябре вернулся в Сайгон имея на борту, кроме своей авиагруппы, по 12 «Спитфайров» и ААС.1). Французская авиация – «Спитфайры», ААС.1 и С-47 – также оказывала воздушную поддержку наступавшим войскам (всего в наступлении приняли участие более 15 тысяч человек). В ходе операции «Донтлессы» флотилии 4F совершили 200 самолето-вылетов, сбросив 65 тонн бомб. Сухопутные войска в ходе этой операции достигли определенных успехов: было объявлено об уничтожении примерно 6 тыс. партизан, однако нанести Вьетминю решительное поражение не удалось, так как сброшенным на штаб- квартиру повстанцев во Вьетбаке десантникам не удалось захватить Хошимина, а главные силы партизан растворились в джунглях на близлежащих холмах.

Дальнейшая борьба приняла затяжной характер. Французы закрепились в городах, партизаны контролировали сельскую местность, но ни одна из сторон пока не была в состоянии добиться решающего успеха. Колонизаторам не удавалось выманить повстанцев для сражения на открытой местности, где бы авиация и артиллерия решили дело, а у партизан не хватало сил выбить французов из их укреплений.

1948 г. выдался относительно спокойным: французская администрация пыталась претворить в жизнь политику умиротворения и масштабы боевых действий уменьшились. В течение года была проведена только одна выброска десанта (западнее Ханоя). В ноябре 4-ю истребительную авиагруппу сменила 3-я, оснащенная теми же «Спитфайрами» (эскадрильи «Наварра» и «Шампань» – GC 1/3 Navarre и GC II/3 Champagne), размещенными в Зяламе и Нячанге. В апреле закончился второй «круиз» «Диксмюде» и он вернулся во Францию. В конце года начала свою вторую кампанию в Индокитае флотилия 4F, на этот раз ее SBD-5 действовали с легкого авианосца «Арроманш» (бывший английский «Колоссус», переданный в аренду на пять лет в августе 1946 г.). Корабль находился в зоне боевых действий с 29 ноября 1948 г. по 4 января 1949 г. и действия его авиагруппы еще раз продемонстрировали преимущества палубной авиации, хотя пикировщики «работали» и с береговых авиабаз. О многом говорит один только факт – в этом круизе «Донтлессы» совершили столько же вылетов на бомбардировку, сколько вся(!) авиация экспедиционного корпуса за весь 1948 год. Благодаря своей возможности свободно выбирать позицию в Тонкинском заливе, «Арроманшу» удалось в значительной мере сгладить отрицательное воздействие дующих с октября по март северо-восточных муссонов, которые часто заставляли отменять полеты в частях ВВС.

Мощное вооружение «Кингкобры» (вверху) и отсутствие склонности к капотированию, выгодно отличали ее от «Спитфайра». Прекрасно зарекомендовали себя в Индокитае хотя и не самые лучшие, но очень надежные транспортные АСС.1 (внизу) и великолепные «Шторхи» (справа), которым как и на Восточном фронте не раз приходилось вывозить раненых прямо с передовой.

Командование ВВС в Индокитае давно мечтало заменить «Спитфайр» на более эффективную машину, поскольку его недостатки в роли штурмовика были очевидны. Эта возможность представилась после событий в Китае, где в 1949 г. к власти пришли коммунисты. После этого политика США претерпела коренные изменения. Теперь в Вашингтоне стали опасаться возможного прихода к власти коммунистического правительства и во Вьетнаме. Соответственно, в Белом доме Франция разом перестала считаться скверной колониальной державой и «душительницей свободы», теперь она была почтенным и проверенным союзником в борьбе с «коммунистической угрозой», достойным помощи и поддержки.

Поначалу рассматривался вопрос об отправке в Индокитай истребителей P-47D «Тандерболт», но они были нужны в Европе. Тогда выбор пал на Р-63С « Кингкобра» – остатки партии из примерно трехсот машин, переданных Франции по ленд-лизу в конце Второй Мировой войны. Первые из них прибыли в Сайгон на борту «Диксмюде» (на этот раз он использовался в качестве авиатранспорта) в июле 1949 г. – это были машины эскадрилий «Вандея» и «Иль-де-Франс» 5-й истребительной авиагруппы (GC1/5 Vendee и GC И/5 Бе de France). За ними в сентябре последовала эскадрилья «Нормандия-Неман» (GC П/6 Normandie Niemen), размещенная на Таншоннят.

Несмотря на ряд недостатков (например, длинный пробег при взлете и посадке, а также неважные штопорные характеристики, что накладывало определенные ограничения при пилотировании), «Королевские кобры» французским понравились. Командование также осталось довольно заменой – Р-63С со своим мощным стрелковым вооружением и вдвое большей бомбовой нагрузкой чем у «Спитфайра» (500 кг против 250 кг) оказался более эффективным средством оказания поддержки наземным войскам. К тому же «Кобра» могла выдержать намного более тяжелые боевые повреждения, что было немаловажно, поскольку ПВО партизан непрерывно усиливалась.

С расширением масштабов боевых действий возросла потребность и в более точном целеуказании авиации и артиллерии. В результате, 1 ноября 1949 г. три (1, 2-я и 3-я) авиагруппы артиллерийских корректировщиков (Groupes d 'Aviation d'Observation d'Artillerie – GAOA) были переданы из под контроля армии в подчинение ВВС 1* . На оснащенные легкими самолетами MS.500 «Крике» (FU56C-7 «Шторх» французского производства) GAOA были возложены задачи по координации взаимодействия авиации и наземных частей, для чего на самолетах была установлена соответствующая радиоаппаратура. Результаты не замедлили сказаться – эффективность авиаударов заметно увеличилась. Благодаря короткому взлету и посадке, а также возможности действовать с необорудованных посадочных площадок «Крике» вообще оказался одной из наиболее подходящих для войны в Индокитае машин. Кроме корректировки, эти самолеты активно использовались для фельдъегерской связи, в качестве разъездной машины для старших офицеров и для эвакуации раненых. Помимо этого, «Крике» применялись при проведении операций на реках: экипажи речных кораблей всегда приветствовали барражирующие над ними архаичного вида самолеты, пилоты которых не раз спасали моряков от засад в прибрежных зарослях.

К концу 1949 г. группировка Armee de l'Air в Индокитае представляла собой компактную, хорошо организованную силу и имела в своем составе следующие части: пять истребительных эскадрилий (три на Р-63С и две на «Спитфайрах»Мк.1Х); три транспортные эскадрильи (GT 1/64 и GT II/64 на С-47, а также прибывшую в августе GT И/62 «Франш-Конте» (Franche-Comte), оснащенную ААС.1); заморскую разведывательную эскадрилью EROM (Escadrille de Reconnaissance d'Outre Мег) 1/80 (в некоторых источниках она именуется 80-й разведывательной) на легких двухмоторных самолетах NC701 «Мартине» – французском аналоге немецкого «Зибеля» Si204D; 52-е и 53-е звенья связи (Sections Aeriennes de Liaison – SAL) на «Мартинах», «Нордах- 1001» и «-1002» (вариант немецкого Bfl08 французского производства); три авиагруппы корректировщиков на MS.500.

Противник также усиливался. Пришедший к власти в Китае в октябре 1949 г. Мао Цзэдун, вскоре предоставил вьетнамским партизанам возможность разместить свои базы на территории Китая, где французы не могли их достать. В январе 1950 г. Советский Союз и Китай официально признали ДРВ и начали поставки оружия, в том числе зенитных орудий. В ответ США в феврале признали образованное французами Государство Вьетнам (будущий Южный Вьетнам) и Париж сразу же запросил военную помощь, тем более что усиление ПВО противника французские летчики почувствовали очень быстро. Уже 19 января 1950 г. огнем 37-мм зенитных автоматов в районе Тхайнгуйен (у границы с Китаем) был сбит Р-63С из состава GC II/5. Заметим, что с начала конфликта огнем стрелкового оружия партизаны сбили всего три и повредили чуть более двух десятков самолетов, а потому главным врагом французских летчиков была низкая облачность, из-за которой несколько самолетов разбились о склоны гор. Теперь же приходилось учитывать и наличие у повстанцев зенитной артиллерии.

Тем временем подходила к концу карьера «Спитфайров» в Индокитае. В апреле немногие остававшиеся пригодными к полетам машины, которых хватало чтобы укомплектовать только одну эскадрилью, в последний раз поменяли хозяев, поступив в прибывшую GC 1/6 «Корсика», после чего из Индокитая убыла передавшая их 3-я истребительная авиагруппа.

В конце мая вновь начались ожесточенные бои у Ханоя, на этот раз вдоль проходящей севернее города дороги №4, которую партизаны решили взять под свой контроль. Характер войны к тому времени кардинально изменился. Французы теперь воевали не с вооруженными трофейными японскими «арисаками» разрозненными группами повстанцев, а с хорошо организованной вооруженной силой, больше напоминавшей регулярную армию, которая опиралась на широкую помощь местного населения. В разворачивавшемся новом этапе борьбы за свои колониальные владения французам приходилось все тяжелее.

25 мая 308-я дивизия партизан атаковала передовой пост в Донгкхе, предварительно обработав его мощным огнем из орудий и минометов. Нелетная погода не позволила доставить подкрепления, поэтому французам пришлось оставить этот пост, но только временно. Уже 27 мая 30 ААС.1 выбросили батальон парашютистов к северу от поста. Совместными усилиями десантников и подошедших из Тхатькхе частей этот пункт был отбит.

В июне 1950 г. американские экипажи перегнали в Сайгон восемь С-47 – первые самолеты, переданные по программе военной взаимопомощи. Кроме того, американцы выразили готовность рассмотреть и другие просьбы. Получив доступ к заокеанским арсеналам, французы сразу запросили дополнительные «Кингкобры» – действие их 37- мм пушек и квартета крупнокалиберных «Кольт-Браунингов» по наземным целям произвело на французское командование самое благоприятное впечатление. Очевидцы вспоминали, как зашедшая на штурмовку пара этих истребителей запросто могла выкосить огнем бортового оружия солидную плешь в джунглях, похоронив под поваленными деревьями заодно и тех кто там скрывался.

В августе в Ханой прибыла эскадрилья «Русильон» (GC Ш/6 Roussillon) – четвертая, и последняя, оснащенная Р-63С. К сожалению, не совсем ясно, сколько же всего «Кобр» было направлено в Индокитай – по одним данным более сотни, по другим – около пятидесяти. Как бы там ни было, но у американцев их уже не было. Как известно, большая часть самолетов этого типа досталась СССР, потому вместо них были предложены палубные истребители «Хеллкэт» F6F-5. Отсутствие крупнокалиберной авиационной пушки на этом самолете компенсировалось целым рядом других достоинств, среди которых были бомбовая нагрузка общей массой свыше 900 кг, шесть 127-мм НУРСов, надежный звездообразный мотор воздушного охлаждения и очень прочная конструкция. Большим плюсом оказался короткий взлет и посадка «кота», поскольку в Индокитае аэродромов с длинными ВПП явно не хватало.

Среди прибывших в ноябре и поступивших на вооружение трех эскадрилий (GC П/9 «Овернь» (Auvergne), GCI/6 «Корсика» и GC И/6 «Нормандия-Неман») 48 истребителей, часть относилась к поздним сериям со сменным вооружением – с двумя 20-мм пушками, установленными в крыльях вместо двух 12,7-мм пулеметов. Однако основная масса прибывших «Хеллкэтов» имела стандартное вооружение из шести крупнокалиберных пулеметов. Поступление новой матчасти позволило в ноябре снять с вооружения последние «Спитфайры».

Количественное и качественное усиление авиационной группировки потребовали реорганизации ее структуры, что и было проведено в июне. Теперь французская авиация в Индокитае организационно была сведена в три авиационных тактических командования – Groupement Aerien Tactique (GATAC). В Северное тактическое командование входили части, действовавшие в Тонкине, в Центральное – части из Аннама, Южное тактическое командование объединяло авиацию на юге Вьетнама – в Кохинхине. Каждое командование имело истребительные, бомбардировочные, транспортные и прочие подразделения, а поскольку основные боевые действия велись в Тонкине самым сильным было Северное тактическое командование.

Летний сезон дождей прервал операции сторон, но в сентябре они возобновились с новой силой у Донгкхе. 18 сентября начался артобстрел и через два дня пост пал, причем, половина его гарнизона погибла. После этого был отрезан другой пост на дороге № 4 – в Каобанге. Французы немедленно начали операцию «Тереза» по отводу частей «Иностранного легиона», составлявших его гарнизон. Для этой цели навстречу отходившим из Каобанга легионерам двинулась колонна войск из Лангшона. Однако на пути французов был Донгкхе, занятый противником. Несколько попыток отбить пост, сопровождались большими потерями и не увенчались успехом. Тогда французы решили сойти с дороги и попытаться обойти укрепления.

7 октября обе колонны встретились, однако, когда французы пробирались по холмам через джунгли у Каобанга, они подверглись хорошо скоординированным нападениям партизан, яростно атаковавших противника с разных сторон. В результате боевой порядок французских частей оказался раздроблен, и каждое подразделение было предоставлено само себе. Чтобы расчистить дорогу, выбросили два воздушных десанта, примерно по батальону каждый. Оба понесли тяжелейшие потери, однако все усилия парашютистов оказались напрасны и разгром французского отряда стал неминуем. В ходе продолжавшегося в почти непроходимых зарослях боя, французы были полностью уничтожены (при отходе от Каобанга потери превысили 6 тыс. солдат и офицеров), а живыми из джунглей выбрались только 23 парашютиста!

Авиация активно участвовала в операции «Тереза», но ее усилия были серьезно ослаблены плохими метеоусловиями и недостаточной информацией о противнике. В общей сложности французские самолеты совершили 844 самолето-вылета (391 – истребители, 49 – «бомбардировщики» ААС.1, 78 – разведчики и корректировщики, 326 – транспортники), налетав 5480 часов. Потери составили два Р-63С и несколько MS.500.

Усиление противника требовало адекватного наращивания воздушной мощи французского экспедиционного корпуса. Командование ВВС в Индокитае давно осознавало насущную необходимость в настоящем легком бомбардировщике, и поэтому, как только представилась возможность, у американцев запросили два десятка В- 26. В отличие от «Хеллкэтов», «Инвейдеры» очень нужны были самим американцам в Корее, которые всё-таки вошли в положение французов и в начале ноября 1950 г. в Таншоннят прибыли первые четыре двухмоторника, временно направленные в транспортные эскадрильи. Первой частью, оснащенной этими самолетами, стала сформированная во Франции эскадрилья «Гасконь» (GB 1/19 Gascogne), летчики которой прошли подготовку в 126-м бомбардировочном авиакрыле ВВС США. После того, как экипажи освоили машины, новая эскадрилья в феврале 1951 г. прибыла на аэродром Турень. Через год вошла в строй и вторая эскадрилья «Инвейдеров» – «Тунис» (GB 1/25 Tunisie), базировавшаяся в Катби.

Французы получали «Инвейдеры» трех модификаций: В-26В с пулеметами в носу (шесть или восемь стволов), В-26С с остекленным носом и фоторазведчик RB-26C. Проблемы с вибрацией и сажей побудили французов снять с В-26С две носовые огневые точки, но некоторое снижение огневой мощи на них возмещалось подкрыльевыми подвесками с парой 12,7-мм пулеметов. Отсутствие воздушного противника позволило внести и другие изменения – верхняя турель была развернута вперед, чтобы еще больше увеличить огневую мощь при заходе на цель, а нижняя турель снималась, поскольку при штурмовке пользы от нее почти не было. Французским экипажам новый бомбардировщик понравился, они в полной мере оценили его высокие характеристики и возможности.

В числе несомненных достоинств «Хеллкэта» были мощное вооружение, прочность конструкции и надежный звездообразный двигатель, отличавшийся довольно высокой стойкостью к боевым повреждениям.

Относительно единообразный парк машин и надежный источник запчастей значительно упростили техобслуживание авиации экспедиционного корпуса, однако ощущалась нехватка подготовленного техперсонала, и эта ситуация сохранялась до конца войны. Тем не менее, численность и боеготовность французской авиационной группировки неуклонно повышались, и если летом 1950 г. самолеты Armee de l'Air совершали в неделю в среднем 450 вылетов, то в начале 1951 г. эта цифра возросла более чем вдвое.

Партизаны то же не теряли времени зря и попытались развить свой успех, спустившись с гор на равнину. В январе 1951 г. 308-я и 312-я дивизии атаковали позиции французов в дельте рек у Ханоя и Хайфона. В этом районе последние имели значительные силы, но сдержать натиск удалось только благодаря массированным ударам с воздуха. На поддержку гарнизона осажденного партизанами Виньиена, расположенного в 35 милях северо-западнее Ханоя, была брошена вся авиация, включая транспортные ААС.1 и С-47, обрушившая на атакующих баки с напалмом. К 17 января партизаны были отброшены, потеряв несколько тысяч убитыми. Великолепно показали себя MS.500, благодаря которым авиаудары и огонь артиллерии становились намного точнее.

Перегруппировавшись, повстанцы совершили обходной маневр и атаковали Ханой с востока. 23 марта подвергся нападению пост в Маокхе, который бы наверняка не устоял без артогня речных кораблей и мощной авиационной поддержки. В боях у этого поста впервые показали себя В-26, совершившие вместе с «Хеллкэтами» эскадрилий GC 1/6 и GC И/6 138 самолето-вылетов. Партизаны сбили один «Хеллкэт», одну «Кингкобру» и два MS.500.

Освоившие F6F летчики были вполне им довольны, однако эта машина уже не производилась, и на вооружении строевых частей ВМС США не состояла. У американцев просто не было достаточно самолетов этого типа, чтобы вооружить все эскадрильи французов. В связи с этим, на роль основной машины французских истребительных эскадрилий в Индокитае была выбрана другая модель фирмы «Грумман» – F8F, в то время как раз снимаемый с вооружения. Первые «Беркэты» поступили в феврале-марте 1951 г., в первой партии было 60 машин. Самолеты передавались с модифицированной топливной системой, получив их, французы производили другие изменения, устанавливая в частности радиостанции SCR300, которые обеспечивали лучшую связь с землей. «Беркэты», переданные в разведывательную эскадрилью EROM1/80, получили подфюзеляжные контейнеры с фотооборудованием, которые местные умельцы делали из подвесных топливных баков.

Очередной «кот» был благожелательно принят пилотами, оценившими его мощь, скорость, маневренность, короткий взлет и посадку. Последнее было особенно важно, поскольку позволяло базироваться на коротких полосах передовых площадок. Были выявлены и недостатки: короткий радиус (около 300 км), ненадежный гирокомпас, недостаточная вентиляция и плохой нижний обзор, ко всему прочему, хвостовое колесо часто вспарывало аэродромное покрытие из металлических пластин. Проблем добавили и сами пилоты – многие из них переучивались с Р-63С, самолета с трехстоечным шасси, и поэтому некоторые по привычке заходили на посадку с поднятьм хвостом, что приводило к авариям, и в процессе освоения «Беркэтов» несколько машин было повреждено.

Параллельно с получением новой матчасти в истребительных частях происходили и организационные изменения. Так, истребительные авиагруппы стали называться маршевыми авиагруппами (Groupe de Marche – GM), получив также новые номера – например GC1/6 стала GM1/8, a GC И/6 превратилась в GM II/9. Однако вскоре последовала новая реорганизация и истребительным авиагруппам вернули обозначение GC, при этом еще раз поменяв номера, та же GM 1/8 стала теперь GC 1/22.

А война не утихала. Партизаны не успокоились и следующий их удар был нанесен 28 мая 1951 г. южнее Ханоя вдоль реки Дай у Нинбиня. Туда были спешно направлены подкрепления. Существенную помощь оказала авиация, всего в боях на реке Дай приняли участие восемь В-26, 48 F6F-5, 23 Р-63С, 11 С-47 и 29 ААС.1. Конвои судов на реке прикрывали «Си Оттеры» флотилии 8S, действовавшими с Катби. К 18 июня сражение закончилось тяжелым поражением партизан, потерявших, по французским данным, 11 тыс. бойцов. В ходе этих боев В-26 сбросили 130 тонн бомб, истребители совершили 381 вылет, сбросив 55 тонн бомб и 216 баков с напалмом. Транспортники доставили 31 тонну боеприпасов, MS.500 эвакуировали 117 раненых. Партизанское командование преподанный жестокий урок усвоило, и больше свои соединения под столь мощные удары авиации старалось не подставлять.

Менее заметная и кровопролитная, чем на суше, продолжалась война и на море. После потери Каобанга и Лангшона французы уже не могли контролировать границу с Китаем и оружие оттуда шло потоком, однако его нужно было переправлять дальше. В прибрежных районах для этого активно использовались всевозможные джонки и сампаны, курсировавшие вдоль изрезанной береговой черты и вблизи нейтральных вод. Экипажи французских кораблей были просто не в состоянии отслеживать передвижения сотен похожих судёнышек, поэтому была привлечена морская авиация. «Каталины» и «Си Оттеры» с Таншоннят, Катлай и Катби, действовавшие под оперативным контролем ВВС, патрулировали прибрежные воды, заметно повысив эффективность блокады.

Французы были воодушевлены своей победой в ходе весенней кампании и решили перехватить инициативу, перейдя в контрнаступление. Имея крупную авиационную группировку, они также решили опробовать новый метод ведения наступательных операций. Суть его сводилась к следующему: на контролируемой партизанами территории сбрасывался воздушный десант, который закреплялся и строил взлетно-посадочную полосу. Затем десант усиливался переброшенными по воздуху и по земле частями. Такие укрепленные пункты, получившие название «воздушно-наземных островков» (Hes Aero-Terrestres) должны были служить центрами операций против ближайших партизанских районов. Французское командование считало, что имевшимися в наличии силами авиации оно сможет обеспечить бесперебойное снабжение «островков» и надежно защитить их даже от мощных атак. Более того, атаки на «островки» считались даже желательными, поскольку для них партизанам пришлось бы сконцентрировать свои силы, что делало их более уязвимыми для атак с воздуха. При этом особые надежды французы возлагали на прекрасно себя зарекомендовавшие «Инвейдеры». Пилоты были очень довольны его летно-тактическими характеристиками, к тому же В-26 оказался довольно живучей машиной. Всего же за годы войны французские В-26 совершили 15 тысяч самолето-вылетов с налетом 33 тысячи часов, сбросив 19 тысяч тонн бомб.

Местом проведения нового наступления (операция «Лотос») был выбран район города Хоабинь, расположенный на проходящей вблизи границы с Лаосом дороге №6.14 ноября ААС.1 сбросили у Хоабиня три парашютно-десантных батальона 2* . Закрепившись, парашютисты начали готовиться к встрече крупной колонны сухопутных войск, шедшей вдоль реки к ним на усиление. Партизаны тоже подождали, и, когда ситуация прояснилась, они атаковали линию снабжения французов. В декабре положение гарнизона Хоабиня ухудшилось, так как доставка подкреплений и снабжения по реке стала невозможной, и французам пришлось доставлять все необходимое по дороге №6. А чтобы прикрыть свои колонны, французы устроили вдоль дороги и у реки сеть фортов с сильными гарнизонами.

Полученные французами «Инвейдеры» имели значительный боевой потенциал, обусловленный мощным вооружением, но полностью реализовать его в тяжелых климатических условиях Индокитая было трудно. Как правило, экипажи этих штурмовиков, помимо шести 127-мм НУРСов, брали не более тонны бомб.

Один из «речных» фортов (Тыву) 10-11 декабря стал ареной жестокого боя, в ходе которого, несмотря на поддержку с воздуха, французы потеряли свыше 400 человек убитыми, прежде чем партизаны отошли. Последним, правда, тоже досталось: в некоторых местах джунгли напоминали слоеный пирог с той лишь разницей, что слои тел вьетнамских партизан перемежались со слоями уничтоженной растительности. В авиационной поддержке этой операции главную роль играла морская авиация – только в декабре «Хеллдайверы» флотилии 3F и F6F-5 флотилии 1F, действовавшие с авианосца «Арроманш» (прибыл в воды Вьетнама 24 сентября) совершили 586 вылетов на поддержку своих войск (172 – бомбардировщики и 414 – истребители). Транспортная авиация совершила 400 вылетов, перебросив 1600 солдат, 550 тонн снабжения и выбросив 700 парашютистов.

Гарнизон Хоабиня держался, однако были серьезные сомнения в целесообразности продолжения операции – к январю 1952 г. оборона пяти батальонов гарнизона обеспечивалась 12 батальонами в прикрывавших линию коммуникации фортах, не считая воздушных и речных сил, задействованных для доставки снабжения. В начале января партизаны провели у Хоабиня серию успешных нападений, разгромив в ходе одной из них речной конвой, после чего французам стало ясно, что пора уходить. 22 февраля началась эвакуация гарнизона (операция «Амаранта»), продолжавшаяся неделю. Осуществлена она была далеко не лучшим образом и сопровождалась тяжелыми и, самое главное, совершенно ненужными потерями. Авиация потеряла в Хоабине шесть машин, уничтоженных либо на ВПП, либо при заходе на посадку (по условиям местности маневр самолетов был ограничен).

Ветеран Индокитая эскадрилья 8S в марте наконец-то получила от американцев новую матчасть – JRF-5 «Гус». Палубная авиация на время вышла из игры, поскольку «Арроманш» в мае закончил свой второй круиз. За семь месяцев плавания 44 самолета его авиагруппы совершили более 1400 вылетов на бомбежку лагерей партизан, штурмовку, сопровождение и разведку. Период действий «Арроманша» совпал с сезоном муссонов, сильно мешающих боевой работе, но пилоты авианосца с честью выдержали испытание.

Главным театром войны продолжал оставаться Тонкин, однако отряды партизан проникали и южнее. В августе французская разведка зафиксировала концентрацию сил противника в районе старой столицы Вьетнама города Хюэ в центральной части страны. У французов в этом районе не было войск, поэтому в операции «Сотерель» против обнаруженного 101-го полка главную роль играли корабли с десантом. Операция началась в ночь на 24 августа и завершилась небольшим, но полным успехом, так как французы сообщили о захвате более тысячи пленных. Самым заметным эпизодом участия авиации в этом небольшом столкновении были шесть ударов по позициям партизан, которые нанесли два «Приватьера» с Туреня.

После паузы, вызванной сезоном дождей, партизаны снова активизировались осенью, и на этот раз в граничащих с Лаосом районах. 15 октября 1952 г. 312-я дивизия окружила гарнизон поста Нгиахой. Французы ответили воздушным десантом, выброшенным в 15 милях к северо-западу от поста. Парашютисты деблокировали гарнизон, после чего он был эвакуирован. 17 октября 308-я дивизия атаковала расположенный по соседству пост Нгиало. К 20 октября он также был эвакуирован под массированным прикрытием авиации. Эти два оставленных поста контролировали важные высоты и, утратив их, французы начали спешно усиливать перебросками по воздуху три оставшиеся в этом районе твердыни (Лайтяу, Шонла и Нашан), надеясь не допустить вторжения партизан в Лаос. В то время Лаос был почти оазисом спокойствия, так как размах действий местного партизанского движения был существенно меньше, и поэтому появление здесь «вьетнамских смутьянов» с пулеметами и гаубицами было для французов крайне нежелательно.

Самым важным «островком» на границе с Лаосом был Нашан, гарнизон которого отбивал мощнейшие атаки партизан. Ежедневно С-47 из состава GT 1/64 и GT II/62, взлетавшие с Батьмая, совершали до 80 рейсов к защитникам поста. Однако зенитные батареи, развернутые партизанами вокруг Нашана, делали такие полеты всё более опасными, и для подавления зениток транспортникам специально придавали «Беркэты», но особого положительного эффекта их атаки не давали. Чтобы деблокировать Нашан и уничтожить базы снабжения партизан в этом районе, 29 октября была начата операция «Лоррэн», оказавшаяся крупнейшей за всю войну (в ней участвовало 30 тысяч солдат и офицеров). Планом предусматривалось, двигаясь по дороге №2, проходящей в центральной части Тонкина, выйти в район восточнее Нашана. Действия сухопутных войск поддерживала вся бомбардировочная и истребительная авиация с Туреня и Зялама. Задействована была и вся группировка С-47, однако даже всех имевшихся транспортников не хватало, поэтому французам пришлось прибегнуть к испытанному средству – временной мобилизации самолетов гражданских авиакомпаний.

1* В некоторых источниках говорится о четырех GAOA, но надо сказать, что в сведениях опубликованных различными авторами существуют большие расхождения по многим цифровым данным, хронологии событий и даже наименованиям авиачастей.

2* Это была последняя боевая операция «Туканов», хотя транспортных самолетов французам вечно не хватало, стало ясно, что «отправить в отставку» старые добрые, но уж слишком тихоходные и поэтому уязвимые ААС.1 все же придется; на вспомогательных ролях «Туканы» служили еще несколько лет.

Четырехмоторных бомбардировщиков «Приватьер» (справа) французы использовали в ходе конфликта немного, что объяснялось, видимо, отсутствием подходящих аэродромов. А вот экипажи транспортных «Дакот» (внизу) не только не зачехляли двигатели, но частенько питались и даже спали в своих кабинах…

«Беркэт» – настоящая «рабочая лошадка» французских ВВС в Индокитае.

9 ноября в районе Фудоана последовала выброска 2354 парашютистов, которые соединились с наземными частями. Французы надеялись, что в попытке защитить свои склады партизаны введут в бой свои главные силы, однако командование повстанцев не желало принять открытое сражение, и вместо этого организовало несколько нападений на растянутую линию коммуникации наступавшей группировки. В конце концов, французы были вынуждены начать отход, завершившийся 24 ноября. Операция мало что дала, было захвачено много оружия и различных запасов, однако потери французов составили 1,2 тыс. человек, в то время как партизаны в течении месяца восполнили потери предметов снабжения. Авиационная поддержка осуществлялась в основном морской авиацией – флотилиями 12F (F6F-5) и 9F (SB2C-5) с «Арроманша», который начал свой третий круиз 29 сентября. В ходе операции вертолеты легкой вертолетной эскадрильи EHL (Escadrille d'Helicopteres Legere) 1/65 использовались для эвакуации раненых из Фудоана.

Несмотря на американские поставки, серьезной проблемой для французского командования продолжала оставаться нехватка транспортных самолетов, сказывавшаяся при проведении практически каждой крупной воздушно-десантной операции. Наиболее простым способом ее решения была временная мобилизация гражданских самолетов и экипажей, и периодически французские авиабазы имели весьма своеобразный вид, когда рядом со строго окрашенными военными самолетами соседствовали пассажирские машины, разрисованные во все цвета радуги. Больше всего военные любили реквизировать DC-3 (С-47), но при случае они «прихватывали» DC-6, «Бристоль-170», «Констеллейшены» и «Лео- 631». Имевшие большую дальность полета DC-6 и «Констеллейшн» использовались для перевозки войск из метрополии, в то время как «Бристоль-170» использовались для местных нужд – их большие грузовые двери в носу позволяли перевозить объемистые грузы вроде артиллерийских орудий и техники. Использование гражданских машин было неизбежным злом, и среди многих связанных с этим проблем так и не решенной осталась проблема поддержания режима секретности – мобилизацию гражданских самолетов нельзя было провести незаметно, и даже если партизаны не знали места проведения намеченной операции, они понимали, что французы что-то затевают.

Но даже после реквизиций транспортных машин не хватало, поэтому французы заключили контракт с базировавшейся на Тайване американской авиакомпанией (Civil Air Transport – CAT). Внешне это вполне респектабельная фирма, занимавшаяся воздушными перевозками, была на самом деле «крышей» для ЦРУ. Многие пилоты CAT были отставными летчиками ВВС США, занимавшимися как транспортным обеспечением французских войск (без вовлечения официальных органов США), так и сбором информации для последующей ее передачи в Лэнгли. В распоряжении компании имелись как испытанные ветераны С-46 и С-47, так и новые С-119 «Флайинг Бокскар».

В конце февраля 1953 г. «Арроманш» закончил третий круиз и убыл на родину, однако его флотилии 9F и 12F остались, перебазировавшись на Катби. Всего к 18 февраля авиагруппа «Арроманша» совершила 1561 самолето-вылет. Почти все время авианосец крейсировал у Хайфона, однако, в конце января – начале февраля он ненадолго отвлекся на обработку целей в центральной части Вьетнама.

Всю зиму 1952-1953 гг. партизаны готовились к вторжению в Лаос. Весь март и апрель шли упорные бои у цепи спешно созданных у границы «островков», которые к тому времени получили официальное название воздушно-наземные базы (Bases Аего- Terrestres). Под натиском трех партизанских дивизий лаосские правительственные войска были вынуждены отступить, и 19 апреля французам пришлось оставить базу Сиенгкхуанг. Однако главная база Плейн-де-Жарр была спешно усилена переброшенными из находящегося в 800 км Ханоя подкреплениями, и линия обороны французов выстояла. Это было напряженное время для французских летчиков, только в апреле транспортная авиация налетала 4480 часов (ровно вдвое больше обычного месячной нормы), самолеты связи провели в воздухе 1800 часов. Ударная авиация также не зачехляла двигателей: истребители совершили 1840 самолето-вылетов, а квота бомбардировщиков составила 390 часов. В значительной мере именно благодаря авиации французам удалось отразить это наступление. Партизаны не смогли закрепиться в Лаосе и возвратились в западный Тонкин.

В ответ французское командование задумало новую наступательную операцию. Ее целью были базы снабжения партизан в районе Лангшона. Учтя опыт предыдущих операций, французы не стали устраивать ничего грандиозного и громоздкого, весь план строился на быстроте. Планировался сброс воздушного десанта непосредственно на район расположения складов, которые предстояло уничтожить, а затем стремительный отход к морю, где десантников ждали корабли.

Операция «Хирондель» началась утром 17 июля 15-минутной штурмовкой всех обнаруженных объектов «Инвейдерами» из GB 1/25 и «Беркэтами» из GC 1/22 и GC Ш/6. Затем 56 С-47 с Батьмая и Зялама выбросили на Лангшон два батальона парашютистов. В районе Локбиня 29 С-47 выбросили третий батальон и отряд саперов, задачей которых было обеспечить отход ударной группы. Операция закончилась полным успехом, было захвачено и уничтожено огромное количество оружия, боеприпасов и снаряжения. Потери были незначительными и в основном небоевыми (результат форсированного марша в палящую жару). 20 июля парашютисты погрузились на корабли и ушли в Хайфон. В ходе операции вертолеты эвакуировали 21 раненого.

15 июля началась скрытная эвакуация базы Нашан, к 13 августа самолетами было вывезено 9 тыс. солдат и офицеров, причем партизаны даже не поняли что происходит. В августе французская авиация в Индокитае налетала в общей сложности 9060 часов, из них на долю С-47 приходилось 3860. 7, 8 и 9 августа из Нашана улетало более 70 самолетов ежедневно.

Легкость, с которой был эвакуирован Нашан, а также успешное отражение при помощи авиации воздушно-наземными базами сильных атак повстанцев, убедили французское командование в том, что концепция сдерживания партизан при помощи таких баз вполне оправдывает себя. Поэтому, когда стало известно, что значительные силы партизан готовят новое вторжение в Лаос, было решено основать сильную базу на их пути. Местом была выбрана деревушка Дьенбьенфу на самой границе с Лаосом. Там уже имелась основа базы – заброшенный аэродром, построенный в свое время японцами. Базу планировалось возводить в дВлине, окруженной холмами, на которых предполагалось построить передовые укрепления.

20 ноября выброской с 64 С-47 на заросшую посадочную площадку в Дьенбьенфу трех парашютно-десантных батальонов началась операция «Кастор». Через несколько дней за первым эшелоном последовал второй (еще два батальона) и части обеспечения. Высадившиеся войска быстро очистили район от партизан, и к 24 ноября полоса работала. Все шло по плану, хотя французы были неприятно удивлены плотностью зенитного огня – из 51 самолета, с 24 ноября на протяжении двух недель задействованных для штурмовки близлежащих позиций партизан, попадания получили 45 машин, а три самолета были сбиты.

Всю зиму 1953-1954 гг. стороны выжидали, но повседневная деятельность авиации экспедиционного корпуса шла своим чередом. Проводились операции на второстепенных участках: 7 декабря началась эвакуация отдаленной базы Лайтяу севернее Дьенбьенфу (операция «Поллукс»), всего в ходе этой операции С-47 совершили 183 вылета; в конце января гидросамолеты «Гус» в качестве корректировщиков приняли участие в операции «Аретюз» – совместном наступлении армейских частей и морского десанта с целью захвата плацдарма в районе дорог №1 и №7. Проходили очередные реорганизации авиачастей – 1 января группы артиллерийских корректировщиков снова вернулись под контроль армии.

Несколько месяцев французы непрерывно усиливали базу в Дьенбьенфу, чему в немалой степени способствовало окончание войны в Корее, позволившее американцам оказывать более существенную поддержку французам. Правда, делалось это скрытно, во избежание лишней огласки. В ноябре 1953 г. американцы передали первую партию (пять машин) транспортников С-119. Перед этим на них закрасили американские опознавательные знаки (самолеты были из строевых частей ВВС США), а перегоночные экипажи были набраны из персонала CAT. Вскоре количество одолженных С- 119 возросло до 22. Эти самолеты переправлялись на Катби, где на них наносились французские опознавательные знаки, экипажи были французскими и из летчиков CAT. Эти вместительные машины очень помогли при создании базы в Дьенбьенфу, над которой трудилась вся транспортная авиация. Среди массы переброшенного по воздуху оружия и техники были даже 10 легких танков «Чаффи», доставленные в разобранном виде и собранные на базе. Для перевозки одного танка требовалось пять С-47 и два «Бристоль Фрейтера», которые предоставлялись компанией «Эйр Вьетнам».

Не теряли времени и партизаны, подтянувшие к Дьенбьенфу свои главные силы – четыре пехотные дивизии и значительное количество артиллерии. Жизнь, а точнее французская авиация сделала партизан настоящими экспертами по части маскировки, но под Дьенбьенфу они превзошли сами себя – на холмах, окружавших базу, скрытно было размещено более сотни орудий и тяжелых минометов, а французы даже не догадывались об этом. Позиции батарей, как и обширные склады боеприпасов, были тщательно укрыты в джунглях. Не забыта была и зенитная артиллерия, в общей сложности насчитывавшая около двухсот стволов калибром от 12,7-мм и выше, многие из которых были расположены вблизи единственного пути захода на посадку.

После поражения под Хоабинем французы, сохранив веру в концепцию снабжаемых по воздуху «островков», решили отказаться от их наземного обеспечения и полностью переключиться на снабжение по воздуху. В принципе, эта концепция несколько раз показала свою эффективность, но для того, чтобы она действовала, абсолютно необходимо было соблюдение двух условий: отсутствие у партизан серьезной полевой артиллерии, способной вывести из строя ВПП «островка», и отсутствие большого количества зенитной артиллерии, которая могла лишить французскую авиацию свободы действии над ним. Но как раз с этими двумя факторами французов ждал самый неприятный и самый большой за всю войну сюрприз.

Именно так, с незаконченными французскими кокардами, выглядел Ki-43 из состава GC 1/7 «Ницца», посаженный на брюхо 12 декабря 1945 г. лейтенантом де Бальменом.

A6M2-N из состава флотской эскадрильи 8S, полученный от союзного подразделения авиационно-технической разведки в Юго- Восточной Азии.

«Спитфайр» LF Mk.9 из состава авиагруппы GC 1/4 «Дофин», переданный французам после расформирования 273 -й английской истребительной эскадрильи.

F6F-5 из состава авиагруппы GC II/9 «Оверн».

Р-63С «Кингкобра» из состава авиагруппы GC II/6 «Нормандия-Неман».

F8F-1D «Беркэт» из состава авиагруппы GC II/21 «Оверн».

Эвакуация раненых вертолетом S-55 из состава ЕНМ 2/65. Обратите внимание на человека с флагом «красного креста», сигнализирующего противнику о том, что на переднем крае находятся так называмемые «не комбатанты».

Будучи в неведении относительно массированных приготовлений противника, французы спокойно продолжали обустраиваться, партизаны до поры до времени их сильно не тревожили. Гарнизон базы насчитывал более 10 тысяч человек, и, помимо 10 танков, у него имелось 28 орудий калибром 155- и 105-мм. Сама база представляла собой цитадель с аэродромом и несколькими небольшими опорными пунктами вокруг (каждый имел свое название – женское имя, как утверждает легенда, одной из многих любовниц командира гарнизона полковника де Кастри), так что это даже была скорее не база, а небольшой укрепленный район. Имелась и своя авиация – на Дьенбьенфу базировалось звено F8F-1 из состава GC 1/22, четыре С-47 из GT II/62, а также несколько MS.500 и вертолетов Н-19В, принадлежавших ЕНМ И/65.

Помимо имевшегося главного аэродрома, у самого отдаленного передового укрепления «Изабель» была построена небольшая взлетная полоса. На случай атаки Северное тактическое командование имело наготове 107 боевых самолетов из 128, которыми французы в то время располагали во Вьетнаме – 30 В-26 из GB 1/25 в Катби, 40 F8F-1 из GC 1/21 и GC П/22, «Хеллкэты» флотилии 11F и SB2C-5 флотилии 3F с «Арроманша» (прибыл на ТВД в сентябре) и шесть PB4Y-2 «Приватир» из состава 28F 3* , которые базировались на Батьмай и применялись в качестве тяжелых бомбардировщиков. Группировка транспортной авиации была представлена С-47 двух эскадрилий 64-й группы, GT 11/62 и GT 11/63, а также гражданскими самолетами.

Между тем американцы наращивали свою помощь, и к марту 1954 г. количество С-119 во французском экспедиционном корпусе возросло до 29. Французам очень нужны были также дополнительные боевые самолеты, поскольку 7 марта их постиг тяжелый удар – по очистным системам партизаны пробрались на аэродромы в Катби и Зяламе, где уничтожили на стоянках как минимум 38 самолетов и много машин повредили! Потери «Инвейдеров» и «Беркэтов» американцы возместили со своих баз хранения в регионе. Не давали о себе забыть и зенитки партизан, 11 марта при заходе на посадку в Дьенбьенфу был сбит С-119, 12 марта были потеряны сразу два MS.500, а на следующий день – F6F-5 из флотилии 11F. Однако по сравнению с тем, что ждало французов чуть позднее, это были только цветочки.

13 марта мощнейшая артподготовка возвестила о начале штурма Дьенбьенфу, и партизанам сразу же удалось захватить передовое укрепление «Беатриса». 14 марта был выброшен батальон для усиления гарнизона, но сразу стало ясно, что снабжение базы очень рискованно, так как в тот же день артиллерийским огнем на ВПП и стоянках были уничтожены шесть (по другим данным семь) F8F-1 из GC 1/22, один С-119, два С-47, четыре «Крике» и пара вертолетов Н-19. Уцелели только три «Беркэта», успевшие взлететь через несколько минут после начала артналета и улетевшие в Ханой. 15 марта пало укрепление «Габриэль», затем было оставлено укрепление «Анна-Мария». Захватив его, партизаны разместили 37-мм зенитные орудия практически под самой глиссадой, по которой французские самолеты заходили на посадку.

Как ни странно, потери от зенитного огня поначалу были небольшими: в ходе первой недели штурма были сбиты один «Биркэт» и один «Хеллкэт», еще пять самолетов было повреждено, при этом экипажи С-47 и «Крике» ухитрялись в дневное время садиться на ВПП и забирать раненых. Однако такие полеты были прекращены после того, как 28 марта артиллерийским огнем был уничтожен санитарный С-47 (французы несколько раз использовали машины с красными крестами в военных целях, и поэтому партизаны без разбора палили во все, что летает). Садиться теперь можно было только по ночам, и, действуя таким образом в течение нескольких недель, самолетам удалось вывезти 223 раненых, еще 101 раненого эвакуировали вертолеты с баз в Лаосе, однако вскоре посадки в Дьенбьенфу полностью прекратились.

Партизаны медленно, но верно сокращали периметр обороны базы. Пополнения и грузы приходилось сбрасывать на непрерывно уменьшающуюся территорию, которая еще контролировалась гарнизоном, в то время как плотный огонь зениток вынудил проводить сброс со все увеличивающейся высоты (более 300 м). В результате, даже по французским данным, от половины до двух третей сброшенных грузов попало в руки партизан. Не в силах подавить свирепый огонь зениток обычными средствами, французы мобилизовали для борьбы с ними С-119, которые брали на борт по шесть тонн напалма. Первый удар С-119 нанесли 23 марта. Но даже массы напалма не дали желаемого эффекта, поскольку пропитанные влагой от прошедших дождей джунгли гасили значительную часть его поражающего воздействия.

31 марта французы частично потеряли еще два передовых укрепления, а «Изабель», в котором защищались 1600 человек, был отрезан от цитадели. 1 апреля был выброшен второй батальон для усиления гарнизона. 3 апреля французское правительство попросило Вашингтон помочь с переброской во Вьетнам двух батальонов парашютистов, и шесть «Глоубмастеров» доставили из Парижа в зону боевых действий 514 солдат и офицеров. 10 апреля на Дьенбьенфу был выброшен еще один батальон, однако прибывшие подразделения вместе с частью гарнизона быстро «сгорели» в контратаках, пытаясь вернуть ранее утраченные позиции.

Положение гарнизона становилось все хуже. Экипажи транспортных самолетов (всего для снабжения Дьенбьенфу было задействовано около сотни С-47) изнемогали в попытках обеспечить гарнизон всем необходимым, истребители и бомбардировщики безуспешно бились с зенитками, вносившими опустошение во французские эскадрильи. К середине апреля гражданские экипажи С- 119 стали отказываться летать в Дьенбьенфу. 12 апреля жертвой зениток стала даже такая редкая машина, как «Приватир» (бортовой номер 28F24). Морская авиация вообще была очень активна над Дьенбьенфу из-за лучшей подготовки своих пилотов и технической оснащенности самолетов.

Помимо самолетов и транспортных услуг американцы предоставили большое количество боеприпасов. Среди них была и Lazy Dog – одна из первых кассетных бомб, разработанная специально для применения в Корее, но опоздавшая попасть туда до окончания войны. Каждая кассета весила 500 фунтов (227 кг) и содержала 11.200 оперенных пуль. Предполагалось сбрасывать эти «гостинцы» с высоты около 5000 м и взрывать на полутора тысячах, накрывая большой район. 16 апреля первые 500 кассет прибыли в Хайфон и поступили на базу «Приватиров». Первую бомбежку провела четверка PB4Y-2, каждый самолет нес по дюжине бомб и в случае точного целеуказания вносил страшные опустошения в рядах вьетнамских партизан.

3* Бывшая 8F, получившая новый номер в июле 1953 г. при общей реорганизации частей авиации французского флота.

Конечно, вместительные С-119 были эффективнее старых «Дакот», но нх было не так много, чтобы вытеснить этих заслуженных ветеранов с боевой линии.

Над Дьенбьенфу развиваются знамена вьетнамских партизан. 7 мая 1954 г.

Ситуация тем временем становилась безнадежной, и 23 апреля французское командование запросило прямого вмешательства американцев в виде ударов с воздуха. Отзывчивые янки разработали план массированной бомбардировки районов концентрации партизан эскадрильями В-29, причем, планировалось применить и три тактических ядерных боеприпаса! Однако, после зрелого размышления о последствиях, «янки» решили вообще не лезть. Потом появилась идея передать французам десяток-другой В-29, чтобы они летали на них сами. По некоторым данным, пока в Вашингтоне думали, на авиабазе Кларк-Филд (Филиппины) в инициативном порядке на несколько В-29 нанесли французские опознавательные знаки. Однако командование экспедиционного корпуса проинформировало Париж, что нет пилотов, которые могли бы на них летать и американцы ускорили переброску самолетов других типов, передав в общей сложности в ходе войны 110 В-26 и более 120 F8F-1D. В остальном же французам предоставили возможность самостоятельно выбираться из ловушки собственного изготовления.

В попытке переломить ситуацию французское командование бросало в бой все, что было под рукой. На север перебрасывались части с юга Вьетнама, например «Биркэты» эскадрильи GC 1/21 «Артуа», базировавшейся на Турень, были переброшены на Батьмай. 25 апреля в небе над Дьенбьенфу появились «Корсары» флотилии 14F, также действовавшие с Батьмая. Эта флотилия только что получила 25 AU-1 (F4U-6), а ее пилоты были спешно переброшены из Туниса. Однако эта свежая часть с новыми машинами так же мало что изменила, как и прибытие 30 апреля авианосца «Буа Белло», сразу же включившегося в сражение. Не дали желаемого результата и кассетные бомбы – к началу мая на позиции зениток их было сброшено более 450. Французы оценили удары как успешные, поскольку партизаны стали рассредоточивать зенитные батареи, но в целом плотность зенитного огня уменьшилась незначительно.

5 мая пять американских С-124 доставили во Вьетнам еще 452 солдата, однако силы гарнизона были на исходе, и, несмотря на его стойкую оборону, отвагу помогавших ему авиаторов и последнюю отчаянную попытку прорыва к Дьенбьенфу ударом со стороны Лаоса (операция «Кондор»), 7 мая цитадель капитулировала. 8 мая пала «Изабель». Последними самолетами, сбитыми в попытках помочь гарнизону, стали С-119 (6 мая) и «Приватьер» (per. номер 28F26, не вернувшийся 8 мая).

В сражении за Дьенбьенфу французы потеряли 2293 убитыми, более 5 тыс. ранеными (часть которых была эвакуирована авиацией) и 9 тыс. пленными, из которых после форсированного марша по джунглям в лагеря живыми добрались не более половины. К своим выбрались только 73 человека. Партизаны потеряли, по французским оценкам, 23 тыс. убитыми и ранеными.

В ходе эпопеи у Дьенбьенфу французские летчики до конца выполнили свой воинский долг, сделав все возможное для спасения гарнизона. Боевые самолеты совершили в общей сложности 3700 самолето-вылетов, еще 6700 вылетов совершила транспортная авиация, оставив 6410 тонн грузов. Потери, понесенные при этом, были ужасными: 48 самолетов было сбито, 14 (по другим данным 16) уничтожено на земле, 167 машин получили повреждения. Потеряно было и много опытных летчиков. Французская авиационная группировка в Индокитае практически была разгромлена!…

После Дьенбьенфу война как таковая прекратилась, настолько силен был шок от понесенного поражения. Конечно, в процентном соотношении гарнизон Дьенбьенфу составлял только небольшую часть французской группировки, однако, во-первых, там погибли лучшие и наиболее боеспособные части – парашютные батальоны «Иностранного Легиона», а во-вторых, психологически произвел очень гнетущее впечатление сам факт того, что гарнизон не удалось спасти несмотря на максимальное задействование всех сил и средств.

Оставив север Вьетнама, французские войска отошли за 18-ю параллель, прикрывая более-менее лояльный юг. Военное поражение было довершено политическим: во Франции разом зашевелилась «демократическая общественность», требовавшая прекращения войны. На открытых в Женеве мирных переговорах в июле была договорились о том, что французские колонии получают независимость, а Вьетнам разделяется на два государства, которые через два года после выборов единого правительства должны будут объединиться (с этим, как известно, не сложилось). Мирное соглашение не устранило разногласий между коммунистическим Севером и прозападным Югом Вьетнама, что и привело к еще более долгой и кровопролитной войне.

До конца 1954 г. французские войска выводились из региона. Убывали и авиационные части, возвращая американцам В-26 и С- 119. Одновременно началась передача только что образованным ВВС Южного Вьетнама некоторого количества MS.500 и «Биркэтов». К началу 1955 г. в регионе французских авиационных оставалось немного. С Таншоннят продолжала действовать прошедшая почти всю войну GT 1/64 «Беарн», обеспечивавшая немногочисленные французские подразделения, но в июле 1956 г. была выведена и она. Среди последних покинула Вьетнам флотилия 8S, бессменно несшая службу с начала войны. Эпоха присутствия французской авиации в Индокитае закончилась.

ЮБИЛЕЙ

подполковник авиации Сергей Корж

"Нимрод"- на рубеже столетий и тысячелетий или 30 лет на службе Ее Величества

Крупная статья, посвященная первому турбореактивному пассажирскому авиалайнеру, 50-летие первого полета которого отмечалось в июле 1999 г., была бы не полной без рассказа о его младшем брате – британском патрульно-противолодочном самолете "Нимрод", продолжающем нести службу в составе Королевских ВВС.

СКРЫТАЯ УГРОЗА

Среди систем вооружений, получивших наиболее интенсивное развитие после окончания Второй Мировой войны, особое место заняли подводные лодки. Произошедшая в середине 50-х гг. научно-техническая революция в военном кораблестроении, была вызвана применением атомных силовых установок, дальнейшим совершенствованием электроники и появлением баллистических ракет с ядерными боевыми частями. Реализация этих и ряда других новшеств, позволила перевести субмарины из разряда «ныряющих», в по-настоящему подводные корабли, способные находится под водой сколь угодно долго. Скачкообразный рост мощности силовых установок привел к значительному увеличению скорости подводного хода, а высокая энергетическая емкость ядерного топлива – к неограниченной дальности плавания. Появление баллистических и крылатых ракет с ядерными боевыми частями, наряду с повысившейся скрытностью и мобильностью, сделало атомные подвод ные лодки (АПЛ) важным компонентом стратегических сил, обладавшим, к тому же, повышенной устойчивостью к воздействию противника. В результате, спустя каких-то 15 лет после окончания боевых действий в Атлантике, в ходе которых авианосные поисково-ударные авиагруппы и патрульные самолеты научились с легкостью расправляться с германскими «U-ботами», перед ВМС НАТО вновь замаячила угроза из-под воды. На этот раз, в лице советских подводных лодок 1* .

Из всех стран Запада наибольшую угрозу от советских субмарин поначалу испытывала Великобритания, больше других вкусившая «прелести» неограниченных действий подводных лодок в двух мировых войнах. Островное положение «владычицы морей», относительно небольшая территория метрополии и отсутствие значительных ресурсов, привели британскую экономику к зависимости от импорта, поддержание которого на минимально допустимом уровне требовало наличия мощных разнородных противолодочных сил. Однако теперь угроза из-под воды исходила не только коммунакациям, связывавшим Великобританию с ее колониями и союзниками, а самому ее существованию.

К рассматриваемому моменту их костяк после вывода из боевого состава Флота Ее Величества восьми легких авианосцев типа «Колоссус» и одного «Юникорна», составляли только многоцелевые авианосцы «Арк Роял», «Викториес», «Игл», «Кентаур» и «Гермес». В составе их авиагрупп наряду с истребителями и бомбардировщиками, имелись противолодочные вертолеты «Уэссекс» и самолеты радиолокационного дозора «Ганнет» A.E.W.3, взаимодействовавшие с эскортными надводными кораблями. Существенным дополнением этих сил были эскадрильи Королевских ВВС, оснащенные четырехмоторными патрульно-противолодочными самолетами «Шеклтон» (MR.l, MR.2, MR.3) 2* .

1* Надо отметить, что к этому времени основой советского подводного флота были дизельные торпедные лодки проектов 611 (обозначение НАТО – Zulu), 613 (Whiskey), 615 (Quebec) и 633 (Romeo). В основе их конструкции лежали новейшие достижения как отечественной конструкторской школы, так и немецких ученых, реализованные в последних проектах (XXI и ХХ1П) времен Второй Мировой войны Их боевые качества были достаточно высоки. В частности, лодки 633-го проекта (строительство которых началось в 1957-1958 гг.) могли находится под водой до 300 часов (12 суток!!), а глубина стрельбы торпедами достигала 40 м. В это же время началось переоборудование части дизельных лодок 613-го проекта в ракетные (две и четыре ПУ крылатых ракет (КР) надводного старта П-5) и строительство дизельных лодок 629-го проекта (Golf), оснащенных тремя НУ для баллистических ракет (БР) Р-11 надводного старта. Полным ходом шло проектирование дизельных субмарш проекта 651 (Juliett), имевших наряду с торпедным вооружением и четыре ПУ КР П-6.

Но не этим кораблям предстояло в случае возникновения Большой войны сыграть основную роль па морских ТВД. В конце 50-х гг. в СССР началось крупномасштабное строительство атомных субмарш. И хотя к началу 60-х гг. в наличии [мелось всего три атомные торпедные лодки проекта 627 (November) и две ракетные проектов 658 (Hotel) и 659 (Echo-1). И хотя в дополнение к торпедному вооружению первые имели лишь три ПУ для БР Р-13ФМ, а вторые шесть Г1У для крылатых ракет (КР) П-5Д, начало было положено. Быстрыми темпами развивались и советские баллистические ракеты подводводных лодок: если у Р-11 дальность пуска составляла 150 км, то у Р-13 – 600 км! Уже в ближайшем будущем наряду с этими, в значительной степени, паллиативными кораблями, созданными на основе дизельных лодок, готовилась постройка полноценных АПЛ проекта 667, получивших на вооружение 16 БР подводного старта РСМ-25. Кроме того, велось и строительство АПЛ проекта 675, оснащенных восемью КР надводного старта П-5 и П-6. – Прим. ред.

2* MR-1 – сокращение от Maritime Reconnaissance 1 (морской разведывательный первый), в Королевских ВВС принято сокращение MR.Mk.l.

Эта машина вела свою родословную от знаменитого тяжелого бомбардировщика «Ланкастер» и его дальнейшего развития – «Линкольна». Именно с последнего при создании «охотника за субмаринами» была заимствована конструкция крыла и хвостового оперения, что придало новому четырехмоторнику фирмы «Авро» фамильное сходство с заслуженными ветеранами Бомбар дировочного Командования. Хотя при создании «Шеклтона» в его конструкции было использовано немало новинок, но по уровню характеристик бортового противолодочного комплекса он уступал американскому P-2V «Нептуну». Однако прогресс во второй половине 50-х шел настолько быстро, что уже в 1958 г. Главный штаб Королевских ВВС начал разработку требований к перспективно му противолодочному самолету. Любопытно, что к этому времени «Шеклтонами» еще не успели оснастить все противолодочные эскадрильи и часть из них (например, 205-я и 209-я) продолжали эксплуатировать и знаменитые «молочники» – «Сандерленды», продержавшиеся на вооружении Королевских ВВС больше чем любой другой самолет того времени – 21 год.

РОЖДЕНИЕ «МОРСКОЙ КОМЕТЫ»

Проект оперативно-тактического военно-транспортного самолета HS.802 (первоначальное обозначение AW.681), унифицированного с противолодочным HS.801.

За создание патрульного самолета нового поколения, как и в случае с «Нептуном», первыми взялись в «янки». Уже 29 августа (YP-3A) 1958 г. совершил первый полет YP-3V-1 фирмы «Локхид», ставший прототипом «Ориона», в будущем основного патрульного самолета стран НАТО, разработанного на базе турбовинтового авиалайнера L-188 «Электра». Британская же авиапромышленность, неудачно пытавшаяся в 50-е гг. потеснить американцев на рынках коммерческих и военных самолетов, испытывала в этот период серьезный спад и требовала структурной перестройки. Поэтому о начале полномасштабной разработки в Англии нового патрульного самолета в это время не могло быть и речи, хотя основные требования к нему, изложенные в документе ASR 381 – британский штаб ВВС сформировал в том же 1958 г.

К числу задач, которые должен был решать такой самолет, относились (в порядке важности):

– обнаружение, фиксация контакта и уничтожение погруженных и всплывших подводных лодок с применением по ним как обычного, так и ядерного вооружения;

– обнаружение и слежение за надводными соединениями и силами противника;

– ведение разведки на протяженных морских акваториях;

– выполнение ограниченных ударов по одиночным надводным кораблям;

– ведение поиска и спасения на море;

– выполнение переброски войск при необходимости.

В результате продолжительных исследований возможных путей создания нового патрульного самолета, проведенных Министерством обороны Англии – MoD (Ministry of Defence), было установлено, что по финансовым соображениям гораздо выгоднее взять за основу прототип, чем разрабатывать подобный самолет с нуля. Правда, не всякий самолет нужной размерности подходил для этих целей. Так, при создании «Шеклтона» за основу выбрали бомбардировщик, и в результате пришлось заново конструировать фюзеляж. Для патрульного же самолета, как ни парадоксально, в наибольшей степени в качестве базовых конструкций подходили среднемагистральные авиалайнеры (по габаритам, вместимости фюзеляжа, летным характеристикам). Поэтому основными претендентами на победу в объявленном тендере были проекты патрульных самолетов на базе следующих авиалайнеров: V.950 «Вэнгард» и V.C.10 концерна ВАС (British Aircraft Corporation); D.H.106 «Комета» и H.S.(D.H.)121 «Трайдент» концерна HSG (Hawker Siddeley Group).

Оценка проектов морского патрульного самолета на основе вышеперечисленных конструкций заняла довольно долгое время и перешла в практическую стадию только в 1964 г. Не последнюю роль в ускорении этого процесса сыграл один из ветеранов Берегового Командования лорд Шеклтон, ставший Министром Обороны, в честь отца которого и был назван одноименный самолет. Выбор производился по критерию минимизации затрат на разработку и серийное производство при обеспечении заданного уровня боевых возможностей. С этой точки зрения большие и потому более дорогие V.C.10 и H.S.121 «Трайдент» не имели шансов на победу.

Кроме того, выпуск и освоение этих самолетов в эксплуатации только начинался, тогда как турбовинтовой «Вэнгард» серийно выпускался с 1959 г., а «Комета» вообще являлась первым в мире и к тому моменту наиболее отработанным реактивным авиалайнером, находящимся в эксплуатации с перерывом с 1952 г. (общий налет всех выпущенных самолетов к этому времени составил около 1.5 млн. л. ч.). При сравнении же двух последних посчитали, что турбовинтовая машина слишком сложна, а ее скорость ее недостаточна для решения противолодочных задач из положения «по вызову» и при ведении разведки. Поэтому победителем был признан проект HSG на базе последней гражданской модификации «Кометы» – «Комета»4С.

В этом выборе немалую роль сыграло и то, что выпуск этих самолетов недавно завершился, поэтому сохранились стапеля и сборочные линии, имелся опытный персонал и достаточные производственные мощности. Кроме того, дополнительные преимущества предложениям HSG давал разработанный конструкторами бывшей фирмы «Армстронг Уитворт» проект оперативно-тактического ВТС, унифицированного с патрульным по крылу, двигателям и многим системам, что существенно снижало затраты на разработку, производство и эксплуатацию обеих машин. Ответственность за разработку и выпуск нового самолета была возложена на фирму «Хаукер Сидли Авиэйшн» (далее по тексту «Хаукер Сидли»), которая после реорганизации HSG в 1963 г. вела в концерне все авиационные программы.

Но справедливости ради следует сказать, что у «Кометы» был один очень серьезный недостаток – ее турбореактивные двигатели имели довольно высокий удельный расход топлива. Кстати, именно по этой причине ТРД и не прижились на противолодочных самолетах, для которых продолжительность патрулирования в зоне является одной из основных характеристик. Единственной же альтернативой уже устаревшим «Эвонам» были двухконтурные ТРД (ТРДД) «Спей» той же фирмы «Роллс-Ройс». Эти двигатели были достаточно хорошо отработаны, и их варианты устанавливались на ряде коммерческих и военных самолетов («Букканиры» S.2/S.50 и британские варианты американских палубных истребителей-бомбардировщиков «Фантом» F-4K/M). Но, так как по сравнению «Эвонами» они имели существенно большие габариты и расход воздуха, их установка требовала серьезной модернизации крыла «Кометы».

В мае 1965 г. «Хаукер Сидли» получила правительственное разрешение, так называемое go-ahead (иди вперед – официальная гарантия оплаты проводимых разработок), на инициирование работ по созданию нового самолета, которому присвоили обозначение H.S.801 и условное обозначение «Морская Комета». А уже в январе 1966 г. был подписан контракт на сумму 100 млн. ф. ст. на строительство двух прототипов и 38 серийных самолетов. Другое предложение HSG, ВТС HS.802, поддержки в Министерстве обороны не получило, и в замен его были закуплены американские турбовинтовые С-130. Как это ни странно, но то, что контракт был заключен на фиксированную сумму и не предусматривал дополнительных выплат, во многом обеспечило спокойную реализацию программы разработки преемника «Шеклтона», который являлся, вероятно, одним из самых сложных ЛА, когда-либо до этого созданных по заказу Королевских ВВС, а потому первоначальные оценки стоимости его разработки и серийного производства вполне могли оказаться заниженными.

Учитывая достаточно высокую степень риска при решения поставленной задачи в заданные сроки на выделенные деньги, руководство «Хаукер Сидли» пошло на беспрецедентный шаг, назначив еще одного главного конструктора в своем манчестерском отделении. Им стал Гилберт Уайтхед, непосредственно отвечавший за реализацию программы «Морской Кометы». Причем, следует заметить, что манчестерское отделение «Хоукер Сидли», по сути дела, являлось бывшей фирмой «Авро» 3* , что обеспечивало высокую степень преемственности H.S.801 от «Шеклтона», и особенно при разработке оборудования военного назначения.

В процессе определения концепции создания нового патрульного самолета было решено обойтись наименьшим числом доработок базовой конструкции «Кометы»4С. Так как основные изменения должны были коснуться фюзеляжа, то усилия были направлены прежде всего на определение рационального способа его трансформации. И надо отдать должное конструкторам, найденное решение было вероятно самым простым из всех возможных. Для того, чтобы не переконструировать всю гермокабину, к ее нижней части решили прикрепить протяженный негерметичный обтекатель, в котором должна была разместиться антенна РЛС и грузоотсек. Это позволяло значительно сократить сроки и удешевить разработку самолета, а также избежать проблем с необходимостью усиления большого выреза в силовой конструкции фюзеляжа, и, как следствие этого, существенного роста его массы. Правда, это привело к тому, что фюзеляж из круглого в поперечном сечении превратился в «восьмерку», а сам самолет – из низкоплана в среднеплан. Тем не менее, внутренняя компоновка гермокабины все равно претерпела значительные изменения, так как вместо нескольких десятков пассажирских кресел, теперь там находилось поисково-прицельное оборудование, рабочие места операторов, отсек РГБ, помещения для отдыха экипажа и санитарно-бытовых нужд.

В марте 1966 г. появилась доработанная схема H.S.801 с нижним негерметичным обтекателем существенного большего объема, по сравнению с проработками 1965 г. (рис.). Грузоотсек обтекателя теперь имел габариты 14,78x1.9x1.3м, и в нем можно было разместить до девяти торпед, а также мины, глубинные бомбы или шесть дополнительных топливных баков на узлах, установленных в точках крепления пола пассажирской кабины. Благодаря новой форме обтекателя РЛС и появлению двух дополнительных панелей остекления в верхней части кабины экипажа внешний облик самолета стал теперь более «хищным». Дополнительное остекление предназначалось для улучшения обзора летчикам при выполнении разворотов с большими углами крена. Но, так как большую часть нижнего обтекателя смонтировали впереди центра масс самолета, длина которого к тому же уменьшилась почти на 2 м (до стандарта модификации «Комета»4), произошло более сильное, чем ожидалось, снижение путевой устойчивости H.S.801. Этот недостаток не удавалось компенсировать ни размещением на киле обтекателя станции радиотехнической разведки (СРТР), ни штанги магнитометра в хвостовой части фюзеляжа. Поэтому летом 1966 г. было принято решение увеличить площадь вертикального оперения (как позже стало ясно не последнее) за счет установки форкиля. В таком виде H.S.801 был впервые показан на авиасалоне в Фарнборо в сентябре того же года.

Еще одним элементом базовой конструкции, требовавшим, как отмечалось выше, серьезной доработки, являлось крыло. Для адаптации его под ТРДД «Спей» пришлось частично переконструировать центроплан, увеличить размеры воздухозаборников и труб под реактивные сопла двигателей. Кроме того, в консолях крыльев усилили по одной нервюре, на которых разместили узлы крепления противокорабельных ракет (ПКР), а в носовой части правого внешнего топливного бака установили прожектор Ли для ведения визуального поиска ночью и в условиях плохой видимости.

Как уже говорилось, поисково-прицельное оборудование нового самолета во многом должно было стать развитием соответствующего оборудования, установленного на «Шеклтонах»М11.3. Так, от ветеранов Берегового Командования «Морская Комета» унаследовала несколько усовершенствованные РЛС AN/ASV-21D английской фирмы EMI «Электронике» и газоанализатор «Аутоликус»Мк.З. В то же время, станция радиотехнической разведки (СРТР) типа ARAR-10 французской фирмы «Матра» (впоследствии «Томпсоня-CSF) была дополнена станцией радиоразведки (СРР), после чего получилась система радиоэлектронной разведки (РЭР) ARAR/ARACS. Более существенной доработки требовала радиогидроакустическая система (РГС) «Соникс» Mk.lC, которая имела очень небольшую дальность действия (дальность реагирования РГБ) и использовалась в основном для уточнения местоположения подводной лодки перед ее атакой. Поэтому было принято решение дополнить ее активно-пассивной РГС американского производства «Джезебл»/»Джули» 4* с существенно большей дальностью действия, позволявшей вести поиск подводных лодок в протяженных морских районах. Но главное преимущество американской РГС заключалось в том, что для нее фирмой «Эмерсон Электронике» в рамках программы создания «Ориона» Р-ЗС 5* был разработан процессор AN/AQA-5, предназначенный для предварительной обработки акустической информации от РГБ.

Правда, в отличие от Р-ЗС, работу AN/AQA-5 должна была обеспечивать двухпроцессорная цифровая ЭВМ английского производства «Эллиот-920В» (MCS- 920В). Она же обслуживала и совершенно новую систему – командно-тактическую (КТС), предназначенную для автоматической обработки и согласования информации от всех целевых систем и навигационного оборудования с последующей выдачей рекомендаций экипажу на применение оружия. Для сравнения, на «Шеклтонах» все эти функции осуществлял штурман-тактик, информация которому передавалась от операторов голосом или по проводной связи. В результате, на H.S.801 поисково-прицельное оборудование трансформировалось фактически в поисково-прицельную систему (ППС), что позволяло существенно повысить эффективность решения противолодочных и других задач. Возможности ППС расширялись и за счет размещения на самолете магнитометической системы (ММС) AN/ASQ-10A разработки той же «Эмерсон Электронике». В то же время, эффективность работы ППС во многом зависела от характеристик и состава навигационного оборудования, которое должно было включать усовершенствованные системы ближней и дальней навигации («Такан» и «Лоран» соответственно). Кроме того, необходимо было довести до уровня требований MoD радиосвязное оборудование (радиостанции «Маркони» AD-470 и «Плесси»PTR-175), а также электросистему и ряд других общесамолетных систем и оборудования.

Одним из главных условий, которое выдвинули военные к разработчикам «Морской Кометы», было обеспечение гарантированной эксплуатации самолета в течение не менее 20 лет. Но, как показывали расчеты, прочность основных узлов базового самолета «Комета»4С была вполне достаточна для безопасной эксплуатации даже в условиях максимальных нагрузок, действующих на патрульный самолет при полете на малой высоте в турбулентной атмосфере (в 1958 г. при проведении гидроиспытаний серийная «Комета»4 выдержала без повреждений 60.000 циклов нагружения-»полетов», эквивалентных 180.000 л.ч. в коммерческой эксплуатации, налет же патрульного самолета за 20 лет по расчетам должен был находиться в пределах 10.000 л.ч.). Поэтому усилению подверглись лишь основные опоры шасси и узлы их крепления в связи с ростом взлетной массы самолета. Правда еще требовалось провести комплекс антикоррозионных мероприятий планера и двигателей, но богатый опыт производства и эксплуатации «Шеклтонов» позволял решить и эту задачу без особых трудностей.

Важным аспектом осуществления длительной эксплуатации патрульного самолета является обеспечение возможности проведения различных модернизаций с минимальными затратами. Для этого в конструкции H.S.801 изначально предусмотрели возможность как размещения дополнительного оборудования и вооружения, так и их энергопитания (располагаемая мощность установленных электрогенераторов была существенно выше потребной). Кроме того, еще на ранних этапах проектирования проработали возможности замены в будущем и ТРДД «Спей» на двигатели больших габаритов, в том числе и при их размещении на подкрыльевых пилонах.

Производство составных частей планера H.S.801 возложили в основном на те подразделения «Хоукер Сидли», которые еще под эгидой «Де Хэвилленд» отвечали за выпуск «Кометы». Так, завод в Честере осуществлял сборку фюзеляжа, центроплана и консолей крыла, а в Хэтфилде – хвостового оперения и воздухозаборников двигателей. За выпуск элементов конструкции, являвшихся специфическими для патрульного самолета, ответственным определили предприятие в Чеддертоне, за двигатели – естественно фирму «Роллс- Ройс», а окончательная сборка серийных самолетов должна была выполняться на основной производственной базе «Хаукер Сидли» в Вудфороде. Главным субподрядчиком по разработке и поставке ППС и связанного с ней навигационного оборудования была выбрана фирма «Эллиот Аутоматейшн Эдвансед Милитэри Системе» (далее по тексту «Эллиот»), хотя в целом за разработку электронного оборудования также отвечала «Хаукер Сидли». Последнее было прямым следствием принятия Англией в середине 50-х гг. американской концепции разработки военной техники, по которой главный подрядчик работ отвечал за весь боевой комплекс целиком и за выполнение обязательств субподрядчиками. Эта концепция, в свою очередь, была принята после ряда серьезных неудач с созданием новых военных самолетов в начале 50-х гг., когда каждый из субподрядчиков непосредственно сдавал свою продукцию Министерству обороны, а за весь комплекс, по сути, не отвечал никто. Но сейчас разработка «Морской Кометы» шла как никогда

гладко, без скачков и срывов, погубивших в свое время немало проектов самолетов. Одной из составляющих относительно быстрой и недорогой реализации программы H.S.801 было то, что в распоряжении производителей имелись две невостребованные заказчиками «Кометы»4С, на базе которых и было принято решение делать прототипы патрульного самолета. Первый из них (per. № XV148) предназначался для летной отработки планера, двигателей, общесамолетных систем и подтверждения основных летных характеристик. Поэтому он не имел ППС, а из нового оборудования был оснащен только электросистемой «Морской Кометы» и ТРДД «Cnefl»RB.168-20 (Mk.250) тягой по 5215 кг. Последние являлись усовершенствованными версиями гражданских RB.163- 25 (Мк.511-5) 6* , по сравнению с которыми имели существенно более эффективную антикоррозионную защиту, более высокую тягу и мощные электрогенераторы, установленные на модифицированной коробке приводов, а реверсивные устройства монтировались только на двух внешних двигателях.

В то же время, аэродинамически первый прототип должен был практически полностью соответствовать серийным H.S.801 и первоначально не имел лишь обтекателя штанги магнитометра. Работы по этому самолету начались на заводе в Честере, где имелся наибольший задел по «Комете», сразу после подписания правительственного контракта, и уже к августу 1966 г. его планер был практически закончен.

Одновременно в Вудфорде начались работы над вторым прототипом (как ни странно он имел меньший регистрационный номер – XV147) и подготовка серийного производства H.S.801. Эта машина предназначалась для отработки поисково-прицельной системы и электронного оборудования, поэтому на нем даже не стали менять исходные ТРД «Эвон» на ТРДД «Спей», а только незначительно их доработали. В конце 1966 г. из Честера в Вудфорд привезли уже собранный фюзеляж первого серийного самолета.

3* Фирма «Авро» прекратила существование как самостоятельное подразделение HSG в 1963 г.

4* Устанавливалась на базовых патрульных самолетах Р-2 "Нептун", Р-3 «Орион» и палубных противолодочных S-2 "Трейкер".

5* «Орионы» первой серийной модификации Р-ЗА начали поступать на вооружение в 1962 г., Р-ЗВ – в 1965 г., а Р-ЗС, разрабатываемой одновременно с H.S.801, в 1969 г.

6* Устанавливались на HS.121 <Трайдент>1Е.

В первый полет первый прототип «Нимрода» (per. №XVI48) поднял ведущий летчнк-испытатель фирмы «Де Хэвилленд» Джон Кэнннгхем. 23 мая 1967 г.

ПЕРВЫЕ ШАГИ

В начале апреля 1967 г., всего через 15 месяцев после подписания контракта, первый прототип H.S.801 выкатили из сборочного цеха. А 23 мая в 19:30 этот самолет впервые поднялся в воздух и перелетел из Честера в Вудфорд для проведения начальной стадии летных испытаний. Это событие было примечательно двумя интересными моментами. Во-первых, в этот полет XV148 отправился с официальным названием «Нимрод» (Нимрод – мифический охотник в древнегреческом эпосе), которое ранее уже имел довоенный палубный истребитель фирмы «Хаукер Эйркрафт». Впрочем, и «Комета», созданная «Де Хэвилленд», также унаследовала свое название от удачного самолета 30-х гг. – гоночного D.H.88, Во- вторых, впервые в воздух «Нимрод» поднял главный летчик-испытатель хэтфилдского подразделения «Хаукер Сидли» Джон Каннингхем – человек, научивший летать «Комету». Наверное в этом было не только признание заслуг великого летчика в канун его 50-летия (род. 27 июля 1917 г.), но и олицетворение преемственности и продолжения истории знаменитого самолета. Примечательно, что ведущий летчик-испытатель «Нимрода» Джимми Харрисон, был в этом полете только вторым пилотом.

В Вудфорде летные испытания XV148 проводились уже под руководством Харрисона. Он был одним из ведущих испытателей фирмы «Авро» с середины 50-х гг., принимая активное участие в проведении летных испытаний стратегического бомбардировщика «Вулкан», а с января 1958 г. стал главным летчиком-испытателем этой фирмы, а потом манчестерского отделения «Хаукер Сидли». На начальном этапе испытаний XV148 выполнялись оценки управляемости и определялись основные эксплуатационные ограничения самолета. В наиболее сложных испытаниях (определение штопорных характеристик, испытания на флаттер, полет и посадка с несимметричной тягой двигателей) даже не закрывали заднюю дверь гермокабины, чтобы в чрезвычайной ситуации можно было быстро покинуть самолет. Основные трудности на этом этапе испытаний были обусловлены, прежде всего, недостаточной путевой устойчивостью XV148 на больших высотах полета. Ситуация несколько улучшилась после того, как к осени на нем установили обтекатель штанга магнитометра. В то же время на малых высотах, даже при полете с открытыми люками и в турбулентной атмосфере, самолет вел себя очень хорошо, что обеспечивалось относительно большой площадью крыла и равномерным распределением нагрузки по нему.

На начальном этапе испытаний также выявилось и неудачное положение приемников воздушного давления, в результате чего скорость самолета определялась с большой погрешностью. В дальнейшем опробовали шесть различных положений ПВД, пока не было найдено оптимальное. Внешние же замеры параметров XVI48 осуществлялись с земли, а на больших высотах с самолетов-лабораторий HS.125 и «Вуканир». В испытаниях на проверку штопорных характеристик XV148 сопровождал «Шеклтон», который, по свидетельству Харрисона, «производил такой шум, что в кабине «Нимрода» отлично слышали звук работы его двигателей».

Первый прототип «Нимрода»MR.1 (per. №XV148) с форкнлем увеличенной площади, но без штанги магнитометра.

Спустя некоторое время первый прототип оснастbли штангой магнитометра

Первый серийный «Нимрод»MR.1 (per.№XV226) поднялся в небо 28 июня 1968 г.

Второй прототип впервые был поднят в воздух в Вудфорде 31 июля 1967 г. Незадолго до этого на сцену вышел еще один герой истории «Кометы» не кто иной, как сэр Арнольд Холл, сменивший в начале июля на посту председателя HSG другого сэра – Роя Добсона. Таким образом, А.Холл, поставивший в 1954 г. жирный крест на ранних «Кометах» своим далеко не бесспорным докладом, теперь, по иронии судьбы, стал, хотя и не надолго (ушел в отставку в 1968 г.) первым лицом, отвечающим за реализацию программы создания ее «младшего военного брата» «Нимрода».

Правда, перестановки в руководстве HSG практически никак не повлияли на программу летных испытаний этого самолета: к августу XV148 налетал уже около 60 часов, а в сентябре он же принял участие в показательных учениях UNISON-67.

Этим Министерство обороны демонстрировало готовность сменить в ближайшее время в боевых эскадрильиях «Шеклтоны», понесшие во второй половине 1967 г. тяжелые потери. Тогда Королевские ВВС недосчитались четырех машин и 41 члена экипажа! В холодных волнах Северной Атлантики смогли дождаться помощи только пятеро, и это вызвало волну яростной критики в прессе, еще недавно развлекавшей британскую публику репортажами с крупных весенних (апрель-май 1967 г.) противолодочных учений Quick Pierceaut («Быстрая погоня»). Тогда в многочисленных интервью высшие офицеры британской авиации сообщали, что «ВВС готовы отразить любую атаку русских подлодок» и в доказательство этого сообщали с «потоплении» 14 субмарин вероятного противника.

И вот теперь после такого успеха приходилось оправдываться. В целом же, если бы не проблемы с путевой устойчивостью «Нимрода», а также устойчивостью по крену, его летные испытания можно было бы назвать успешными. Для устранения этих недостатков в начале 1968 г., после того как оба самолета налетали по проверке тактико-технических и летных характеристик около 150 часов, их временно поставили на прикол и оснастили форкилями большей площади (впоследствии – стандартное оперение серийных «Нимродов»). В дальнейшем перерывы в испытательной программе прототипов происходили только из-за плохой погоды или для планового техобслуживания, и к апрелю темп испытаний для XVI48 составил в среднем 25 л.ч., а для XVI47 – 20 л.ч. в месяц.

К лету 1968 г. первый прототип «Нимрода» был передан в летный испытательный центр Королевских ВВС А amp;АЕЕ (Aeroplane and Armament Experimental Establishment) в Боскомб Даун для проведения правительственных испытаний по летным характеристикам, а в середине июня принял участие в авиашоу в Эбингдоне, посвященному 50-летию британских ВВС. В этом же месяце, 28-го числа, впервые поднялся в воздух и первый серийный «Нимрод»MR.l (XV226) в полной боевой комплектации, который внешне отличался от прототипов меньшим количеством и формой иллюминаторов (восемь овальных иллюминаторов и один круглый блистер по левому борту, три круглых иллюминатора и два блистера по правому борту), а также наличием дополнительных панелей остекления в верхней части кабины экипажа. Впервые эту машину продемонстрировали 4 сентября в Вудфорде, где Джимми Харрисон произвел сильное впечатление на публику, выполнив сначала очень эффектный взлет с коротким разбегом и интенсивным набором высоты (тяга ТРДД «Спей» значительно превышала потребную для самолетов такого типа), а затем показал типовые противолодочные маневры: повороты с большими углами крена, быстрые изменения курса, имитацию сброса боевой нагрузки в ходе полета с открытыми люками. Следующая демонстрация состоялась буквально через несколько дней на очередном авиасалоне в Фарнборо, где самолет с интересом осматривали представители ВВС и ВМС многих зарубежных стран. В частности, возможностью его заказа интересовались представители Голландии, Канады, Италии, а также ЮАР, которой нужно было искать замену своим восьми «Шеклтонам»MR.3.

После Фарнборо в Боскомб Даун для прохождения функциональных испытаний прибыл и первый серийный «Нимрод», а вскоре к нему присоединились второй, третий и четвертый серийные самолеты. Основной целью этих испытаний была проверка совместной работы ППС и навигационного оборудования при решении тактических задач в возможных районах боевого применения, включая тропические и арктические. В ходе этих испытаний были отработаны приемы и способы решения противолодочных и других задач с использованием всей номенклатуры сбрасываемого вооружения.

СМЕНА ПОКОЛЕНИЙ

Цех окончательной сборки «Нимродов» на авиазаводе в Вудфорде (вверху). На рулежной дорожке один из самых засекреченных английских самолетов – разведывательный «Ннмрод»R.1 из состава 1-й авиагруппы Ударного Командования. Точный состав БРЭО этих машин до сих пор не опубликован в открытой печати.

В результате проведения функциональных, а затем и войсковых испытаний было подтверждено, что «Нимроды» в целом обеспечивают выполнение требований изложенных в ASR 381, на основании чего они были приняты на вооружение. Первые самолеты были переданы 2 октября 1969 г. в 236-е OCU (Operational Conversion Unit) в Сент Моугане (п-ов Корнуэлл) – подразделение, отвечающее за подготовку и переучивание летчиков морской патрульной авиации. А 27 ноября Береговое Командование официально вошло в состав Ударного Командования Королевских ВВС как 18-я (морская) авиагруппа, отвечающая за «проведение поисковых операций с целью получения оперативной информации о моментах потенциальной угрозы от надводных кораблей и подводных лодок противника на протяженных океанских театрах военных действий». К этому событию была приурочена торжественная церемония на авиабазе в Сэнт Моугане, в ходе которой был выполнен совместный демонстрационный полет «Нимрода» и «Шеклтона», как олицетворение смены поколений морских патрульных самолетов.

Изначально предполагалось, что новые самолеты заменят не все «Шеклтоны», а только MR.2 (MR.1 уже были сняты с эксплуатации), так как более новые MR.3, планировали эксплуатировать до 1978 г. К концу 60-х в составе RAF находилось семь эскадрилий «Шеклтонов»МК.2 и MR.3, из которых четыре базировались на Британских островах и по одной на Ближнем, Среднем и Дальнем Востоке. «Нимроды», естественно, сосредотачивались на наиболее важных направлениях (Атлантика, Средиземное и Северное моря), а освобождавшимися «Шеклтонами»MR.3 доукомплектовывали эскадрильи на Среднем и Дальнем Востоке. Кроме того, ввиду списания ряда авианосцев и, соответственно, палубных самолетов раннего радиолокационного обнаружения «Гэннет»AEW.3 7* , было принято решение модифицировать часть выводимых из эксплуатации «Шеклтонов»МР.2 в AEW.2.

Всего до конца 1969 г. Королевские ВВС получили шесть «Нимродов», а в 1970 г. – еще 16 самолетов. Кроме того, в 1970 г. британские ВВС получили четыре тренажера фирмы «Редифон» для подготовки на земле летного и операторского составов экипажей «Нимродов». В 1971 г. RAF было поставлено еще 15 машин, но 18-я авиагруппа получила только 12 из них. Другие три под обозначением R.1 8* поступили в распоряжение 1-й авиагруппы Ударного Командования. Эти самолеты не являлись патрульными и были заказаны RAF по дополнительному контракту якобы для летной отработки различного БРЭО на замену выработавших свой ресурс трем «Кометам»2II, находившимся в эксплуатации со второй половины 50-х гг. В действительности, эти машины были оснащены специальным комплексом радиоэлектронной разведки, точный состав которого никогда)!) не публиковался в открытой печати. Внешне самолеты отличались от «Нимродов»МН.1 отсутствием штанги магнитометра и наличием радиопрозрачных обтекателей на внешних крыльевых топливных баках.

В виду того, что в 1970 г. производственная программа «Нимрода» прошла свой апогей, «Хаукер Сидли» с конца этого года значительно активизировала свои экспортные усилия. В частности, в декабре один из «Нимродов» совершил демонстрационный тур по Северной Америке, посетив шесть канадских и две американские авиабазы. В январе 1971 г. был выполнен рекламный тур по Южной Америке с посещением Венесуэлы и Бразилии, причем в последнем случае «Нимрод» даже принял участие в учениях бразильских ВМС. В апреле 1971 г. самолет под командованием К.Мерритта завоевал престижный приз Fine Castle Trophi на ежегодных учениях патрульных самолетов, организуемых австралийским правительством. Примечательно, что это была только вторая победа англичан в этих учениях, в которых вместе с ними принимали участие патрульные самолеты Канады, Австралии и Новой Зеландии (CL-28 «Аргус», P2V «Нептун» и РЗВ «Орион» соответственно) – предыдущая была одержана в 1964 г. экипажем «Шеклтона» Берегового Командования. Позднее, в 1973 и 1974 гг., «Нимроды» еще дважды завоевывали этот приз.

7 * AEW.3 – сокращение от Airborn Early Warfare 3 (авиационная система раннего обнаружения третья).

8* R.1 – сокращение от Reconnaissance 1 (разведывательный первый).

В первой половине 1972 г. Королевские ВВС получили последние четыре машины, и в августе этого года было официально объявлено о завершении выполнения исходных контрактов, по которым «Хаукер Сидли» выпустила 41 серийный самолет: 38 MR.l (per. № XV226…263) и три R.1 (per. № XW664…666). Патрульные «Нимроды» MR.1 поступили в распоряжение 42-й эскадрильи и 236-го OCU в Сэнт Моугане, 120, 201- й и 206-й эскадрилий в Кинлоссе (Сев. Шотландия), а также 203-й эскадрильи на авиабазе Лукво (о.Мальта). Наибольшая нагрузка легла на три боевые эскадрильи в Кинлоссе, отвечавшие за главное направление – северное, где находились пути выхода советских подводных лодок в Атлантику. Там базировались 24 самолета, ежемесячный налет каждого из которых в среднем составлял около 30 ч., хотя и 50 ч. не являлись чем-то исключительным. В то же время, пара «Нимродов» с Британских островов постоянно находилась с ротацией на аэродроме Теша (о.Сингапур) – как часть сил блока ANZUK для оказания помощи местному правительству и тренировки сил самообороны. Разведывательные же «Нимроды»R.1 поступили в 51-ю эскадрилью в Уитоне 1-й Группы Ударного Командования. Правда, ввиду сложностей с доводкой комплекса БРЭО, к несению боевой службы они стали привлекаться только в 1974 г.

Несмотря на первоначальные планы, к моменту завершения поставок «Нимродов» из эксплуатации Королевских ВВС были выведены все патрульные «Шеклтоны». Это явилось следствием как сокращения военного присутствия Англии на Среднем и Дальнем Востоке, так и обнаружения у «Шеклтонов»МК.З серьезных усталостных повреждений планеров, что было результатом установки на них в 1965 г. вспомогательных ТРД «Вайпер». В составе же ВВС ЮАР с Шеклтоны» MR..4 оставались до декабря 1984 г. Что касается «Шеколтонов» AEW.2, то в январе 1972 г., после завершения переоборудования 12 машин, на авиабазе в Лоссимаусе (Сев. Шотландия) из них была сформирована 8-я эскадрилья, вошедшая в состав 11-й авиагруппы Ударного Командования. В следующем году концерн «Марконии Спейс энд Дифенс Системе», являвшийся наследником радиотелеграфной фирмы «Маркони», поставил Королевским ВВС новые, более совершенные тренажеры «Нимрода»МН.1, позволявшие всему экипажу одновременно отрабатывать на земле большинство навигационных и тактических задач.

Между тем, после перехода на «Нимроды» количество патрульных самолетов в британской авиации существенно сократилось, что компенсировалось возросшими в более чем два раза их боевыми возможностями. При этом численность экипажа «Нимродов», по сравнению с «Шеколтонами», возросла лишь на одного человека и составляли 12 человек: два летчика, бортинженер, штурман-навигатор, штурман-тактик, оператор связи, оператор РЛС, два оператора- гидроакустика, оператор СРР, СРТР и ММС и два наблюдателя визуальной обстановки левого и правого борта. Все они размещались в достаточно комфортных условиях, которые обеспечивали сохранение высокой работоспособности членов экипажа в продолжительных полетах над морем. Примечательно, что те из них кто летал на «Шеколтонах», отзывались о «Нимроде» как о «летающем отеле «Хилтон»», поскольку сравнивать обе машины по удобствам, комфорту, свободному пространству, уровню шума и вибрации можно было чисто формально.

По мнению летчиков, самолет был очень легок и послушен в управлении, особенно при выполнении противолодочных маневров – время разворота на 180" составляло всего 20 с. при радиусе разворота около 700 м. В то же время, большое крыло и высокая тяговооруженность позволяли осуществлять патрулирование на малой высоте всего при двух работающих двигателях со скоростью поршневого самолета (330-350 км/ч). Это, во-первых, облегчало слежение за подводной лодкой, а во-вторых, снижало расход топлива и увеличивало время патрулирования. На высотах же до 1700 м горизонтальный полет при нормальной массе (до 68.000 кг) мог осуществляться и на одном двигателе – уникальное свойство для морского самолета с точки зрения безопасности! Для достижения максимальной крейсерской скорости 880 км/ч требовались все четыре двигателя, что было необходимо при решении разведывательных задач, а также при выходе в район предполагаемого местонахождения подводной лодки «по вызову». Но в случае необходимости прорыва ПВО и нанесения ударов по надводным кораблям, «Нимрод» мог развить максимальную скорость 926 км/ч – показатель, который вряд ли будет достигнут каким-либо патрульным самолетом в обозримом будущем. Если же большой спешки не требовалось, то для полета на экономической скорости 780-800 км/ч вполне хватало трех двигателей, чему благоприятствовала аэродинамическая схема с близким расположением ТРДД к оси самолета. Для запуска ТРД на земле и в воздухе имелась вспомогательная силовая установка (ВСУ) фирмы «Ровер», расположенная в хвостовой части за гермошпангоутом, которая значительно облегчала этот процесс по сравнению с «Шеклтонами», где подобная установка отсутствовала.

Центральной фигурой при решении тактических задач (поиск подводной лодки, ведение разведки) являлся штурман- тактик, на дисплей которого компьютер КТС выдавал информацию от всех операторов. При решении противолодочных задач основная информация поступала от радиогидроакустиков, которые, в свою очередь, получали ее от выставленного поля пассивных и активных буев после ее обработки акустическим процессором. Сброс буев осуществляли наблюдатели при помощи роторного или вакуумного пусковых устройств, расположенных в отсеке РГБ длиной 9,14 м в задней части гермокабины. Но информация о подводной лодке, обрабатываемая компьютером, могла поступать на дисплей штурмана-тактика и от операторов РЛС (надводное положение, перископ), СРТР (излучение от работающих электронных средств), СРР (работа линий связи) и ММС. В этих случаях для фиксации места последнего обнаружения подводной лодки при помощи ретропускового устройства устанавливались дымовые (ночью – осветительные) маркеры. Информацию о прохождении дизельной подлодки в надводном положении или под «шнорхелем» мог дать и газоанализатор, но в большей степени этот прибор предназначался для обнаружения «следа» надводных кораблей.

Благодаря уникальным для тяжелого самолета пилотажным характеристикам, «Нимроды» могли подолгу выслеживать советские подлодки, кружа над самыми гребнями волн или «висели» на практическом потолке, наблюдая за нашими боевыми кораблями.

По полученным данным штурман-тактик выдавал команду летчикам, или доворачивал самолет на цель самостоятельно с помощью автопилота «Смите» SEP.6. В процессе вывода на цель открывались створки грузоотсека, после чего в автоматическом или ручном режиме сбрасывались противолодочные торпеды (Мк.30, Мк.44) или глубинные бомбы. Для поражения надводных целей применялись ПКР (AS.12 «Норд», AS.37 «Мартель»), размещаемые на внешней подвеске под крылом.

При решении разведывательных задач основную информацию давали РЛС, СРТР и СРР, а для идентификации целей в компьютере имелся полный банк данных о режимах излучений РЛС советских кораблей. В случае если вывод самолета на корабль осуществлял штурман-тактик, летчики получали возможность поддерживать визуальный контакт с целью с помощью биноклей, которые также имелись и у наблюдателей левого и правого бортов. Очень часто при обнаружении советских надводных сил экипажи «Нимродов» производили фотографирование кораблей при помощи фотоаппаратов F.126 и F.135 фирмы «Дженерал Инструменте», расположенных под полом гермокабины в хвостовой части самолета. Эти же камеры использовались и при решении гражданских задач по контролю над отловом рыбы вблизи Исландии. Этим дело, впрочем, не ограничивалось, и на следующем заходе «нарушителям конвенций» демонстрировали открытый грузоотсек с полным арсеналом глубинных бомб и торпед. Желающих оспаривать убедительность последнего аргумента, как правило, не находилось, и экипажи траулеров, часто бросив свои сети, уходили из запретной зоны, опасаясь, как бы на следующем круге авиаторы не начали бомбометание. Справедливости ради отмечу, что изредка такое происходит.

Помимо ПКР, на подкрыльевых пилонах предусматривалось размещение и телевизионной установки высокой чувствительности, которая совместно с прожектором Ли мощностью 70 млн. свечей использовалась для поиска целей ночью или в условиях плохой видимости. Эти же средства позволяли «Нимродам» эффективно решать и поисково-спасательные задачи. Кроме того, теоретически эти самолеты могли использоваться и для перевозки 45 военнослужащих в военно-транспортном варианте, но на практике такой потребности не возникало не разу. И это понятно: при наличии вполне современных ВТС, производить демонтаж дорогостоящего БРЭО, чтобы вместить в дополнение к 16 человекам еще 29, вряд ли оправдано.

«МАЙТИ ХАНТЕРУ» ТРЕБУЕТСЯ ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ

Несмотря на достаточно высокие боевые качества «Майти Хантеров», как прозвали «Нимроды» английские журналисты (дословно «мощные охотники»), к моменту завершения их серийного производства «Хаукер Сидли» так и не удалось найти иностранных заказчиков. Но надежды на это не были потеряны, так как основные потенциальные заказчики «Нимродов», ВВС Канады и Австралии, еще не приняли решение о перевооружении своих патрульных эскадрилий. Кроме того, еще с середины 60-х гг. в Королевских ВВС начала циркулировать идея о возможном создании на основе «Морской Кометы» перспективного AEW- комплекса берегового базирования. Поэтому в январе 1972 г. до принятия окончательных решений по этим вопросам был размещен дополнительный заказ еще на восемь «Нимродов» общей стоимостью 35 млн. ф. ст. Но, помимо сохранения производственных линий «Нимрода», этот заказ позволял сберечь и около 3000 рабочих мест в высокотехнологичной области авиапромышленности. В связи с этим, для получения его официального одобрения в парламент была послана делегация рабочих с Вудфорда, основными аргументами которой в защиту «Нимрода» являлись его технологическое лидерство в авиапромышленности и возможность использования полученных наработок в коммерческой авиации (электросистему самолета горячие головы предлагали продать даже СССР).

Основным иностранным заказчиком в тот момент рассматривались ВВС Канады, четыре патрульных эскадрильи которых имели в своем составе более 30 поршневых CL-28 «Аргус» (Mk.l, Mk.2) выпуска 1958- 1960 гг. Примечательно, что патрульные «Аргусы» были разработаны фирмой «Канадэр» на базе английского турбовинтового авиалайнера «Британия» фирмы «Бристоль». Это давало «Хаукер Сидли» определенные надежды на то, что и в этот раз предпочтение будет отдано машине английского производства. Но, из-за особенностей географического положения, существенно большей протяженности морских границ, а также менее агрессивной внешней политики, канадская концепция патрульного самолета значительно отличалась от английской. В частности, командование ВВС Канады считало более важной задачу дальней арктической разведки, нежели борьбу с советскими субмаринами. Значительное место в требованиях было отведено и вовсе гражданским специальностям вроде контроля за загрязнением окружающей среды, поиску природных ресурсов и пр. Поэтому, еще при создании «Аргуса» канадцы пошли фактически по пути регресса, осознанно заменив исходные ТВД на поршневые двигатели, что позволило увеличить время патрулирования самолета в ущерб скорости полета. Естественно, в «Хаукер Сидли» очень хорошо понимали как сложность получения этого заказа, так и его важность для будущего «Нимрода».

Главное – это показать товар лицом. «Нимрод»MR.1 над Средиземноморьем в ходе одного из демонстрационных турне.

Второй прототип «Нимрода»MR.1 (per. №XV147) на испытаниях по программе создания модификации MR.2, 1977 г.

Последнее подтверждалось и тем, что Австралия, несмотря на симпатии к «Нимроду», отказалась принимать окончательное решение по нему до размещения канадского заказа (австралийцам требовалась еще одна патрульная эскадрилья к двум уже имеющимся, которые имели «Нептуны» и «Орионы»). Кроме того, большое влияние канадский заказ мог оказать на выбор Японии и Индии. Поэтому, во второй половине 1972 г. «Хаукер Сидли» при поддержке Королевских ВВС провела дополнительную серию рекламных туров «Нимродов». Так, в апреле-мае они приняли участие в престижном авиашоу в Ганновере, а в августе этого года один из самолетов 42-й эскадрильи посетил Индию. В перелете по стране его сопровождал Ан-12 индийских ВВС, перевозивший наземный экипаж и средства техобслуживания «охотника за подводными лодками».

В конце 1972 г. канадское правительство объявило тендер на патрульный самолет, к которому кроме «Хаукер Сидли» были привлечены американские фирмы «Локхид», «Боинг» и «Дуглас». В связи с этим, в манчестерском отделении «Хаукер Сидли» проектные работы по доведению «Нимрода» до уровня канадских требований были отмечены высшим приоритетом. Камнем же преткновения опять стали двигатели, которые вследствие относительно высоких удельных расходов топлива, не позволяли «Нимроду» выйти на требуемые канадской стороной значения дальности и продолжительности полета. Поэтому было предложено заменить серийные ТРДД «Спей»ПВ.168-20 (Мк.250), тягу которых уже довели до 5506 кг, на более мощные и экономичные «Спей»Г{В.163-67 тягой по 6576 кг. Но в старом центроплане RB.163-67 не помещались – это требовало серьезной доработки его конструкции. Выпуск же нового центроплана предложили Канаде – благо ее участие в производстве нового самолета было одним из условий конкурса.

Весь 1973 г. прошел в острой борьбе между «Хаукер Сидли» и американскими фирмами. Канада, с одной стороны, не хотела портить отношений с бывшей метрополией, а с другой, – испытывала возрастающее давление со стороны американских авиагигантов, от которых во многом зависело будущее ее собственной авиапромышленности. Напряжение в борьбе нарастало и в ноябре 1973 г. канадцы, окончательно запутавшись, отложили принятие решения по тендеру на неопределенный срок. Но уже в первой половине декабря канадский министр обороны неожиданно объявил, что ко второй фазе конкурса допускаются проработки только фирм «Боинг» на базе авиалайнера модификации «707-320» и «Локхид» со своим «Орионом» (четвертым участником конкурса была фирма «Дуглас» с проектами на базе DC-8 и DC-10). Впоследствии, победителем был признан проект «Локхид», реализованный в патрульном самолете СР-140 «Аврора».

Конечно, по результатам проведения этого конкурса в «Хаукер Сидли» и Королевских ВВС сделали определенные выводы, но по-прежнему считали, что еще не все потенциальные заказчики «Нимрода» были потеряны. И если с неудачным для проведения модернизаций расположением двигателей ничего сделать было нельзя, то усовершенствование ППС «Нимрода» являлось вполне реальной задачей. Дело в том, что хотя H.S.801 и был практически новым самолетом, его ППС, являясь всего лишь развитием БРЭО «Шеколтона», морально уже устарело. Вероятно, такой подход к разработке ППС и был оправдан для снижения технического риска и затрат при создании самолета, но сейчас, из-за того, что большая часть БРЭО «Нимрода» являлось аналоговым, а не цифровым, как у последней версии «Ориона» Р-ЗС (ППС А- New), у английского самолета практически не было шансов выиграть тендер в развитой стране. Американцы, к тому же, на месте не стояли, интенсивно совершенствуя БРЭО «Орионов» по программе Update-I.

В то же время, страны «третьего мира» не могли купить «Нимрод» из-за его высокой цены – стоимость одного самолета в ценах 1972 г. составляла 4.37 млн. ф. ст (около 8 млн.долл). Это заставило «Хаукер Сидли», с одной стороны, предложить в этот период проект более дешевого патрульного комплекса на базе пассажирского самолета местных авиалиний H.S.748, а с другой – начать исследования по концепции модернизации H.S.801. Тогда же, в 1973 г., инициатива «Хаукер Сидли» была поддержана и Министерством обороны, которое начало финансирование исследований по программе усовершенствования «Нимродов» под условным названием «Фаза 2». Эта программа была направлена на модернизацию, прежде всего, ППС. Для оценки возможностей размещения на «Нимродах» нового БРЭО «Хаукер Сидли» купила у RAE фюзеляж знаменитой «Кометы »3В. В это же время оба прототипа базовой модификации MR.1 поставили в Вудфорде на переоборудование в летающие лаборатории в рамках реализации программы «Фаза 2» (второй из них, XV147, впоследствии использовался для отработки новых приводов постоянных оборотов).

Уж чего-чего, а рекламировать товар англичане были мастера. Участие в многочисленных авиашоу вскоре стало иривочным для экипажей новейших противолодочных самолетов. Этот же снимок, судя но всему, симолизирует прнемственность и по-прежнему несокрушимую мощь Соединенного Королевства, только недавно вынужденного расстаться со своими авианосцами, на которых базировались «Буканиры».

Основной отличительной чертой «Нимроlf»MR.2 должна была стать центральная тактическая система (ЦТС), разработку которой поручили фирме MEAS (Marconi- Elliott Avionic Systems), являющейся одним из дочерних подразделений концерна «Маркони» и преемницей фирмы «Эллиот» (разработчик ППС «Нимрода»MR 1). Причем, если КТС базовой модификации «Нимрода» выполняла лишь функции согласования работы целевых подсистем и навигационного оборудования самолета, то ЦТС выделялась уже как единая управляющая система, ее «сердцем» должен был стать усовершенствованный компьютер MCS-920ATS. Еще два таких же компьютера должны были обеспечивать работу нового акустического процессора AN/AQS-901, разработки той же MEAS, функции и возможности которого также существенно расширялись. Одним из важных технических новшеств, реализуемых в AN/AQS-901, являлся акустический фильтр, обеспечивающий выделение требуемого сигнала из шумового фона. Кроме того, он изначально проектировался как многоцелевая система, совместимая с существенно большим количеством РГБ: английскими CAMBS, англо-австралийскими BARRA, канадскими TANDEM, американскими SSQ-41 -53, Ultra и др.

Еще одной системой, требующей кардинального усовершенствования, должна была стать РЛС AN/ASV-21D. Разработку ее приемника – РЛС «Сёрчуотер» с обработкой информации в цифровом формате – осуществляла фирма EMI «Электронике». Но еще в 1972 г. финансирование этой программы было прекращено, и теперь с задержкой на год ее пришлось реанимировать. Но дело того стоило, так как но основным проектным параметрам (дальность обнаружения, количество одновременно отслеживаемых целей и др.) «Сёрчуотер» в своем классе значительно превосходила аналоги, в том числе и американские. Работу этой РЛС должен был обеспечивать отдельный компьютер «Феррэнти» FM1600D. Объем памяти всех четырех связанных между собой ЭВМ в несколько десятков раз превышал возможности сдвоешюго компьютера MCS-920В с базовой модификации «Нимрода», что обеспечивало существенное повышение уровня автоматизации и качества решения всего комплекса тактических задач. Кроме того, в ходе модернизации запланировали установить новую систему дальней навигации («Омега» фирмы «Литтон»), а также усовершенствовать систему ближней навигации и систему связи. В дополнение ко всему, для обеспечения нормальных условий функционирования нового БРЭО требовалась существенная доработка его систем охлаждения и кондиционирования.

В практическую стадию работы по созданию нового оборудования были переведены в конце 1973 – начале 1974 гг. А уже с 1975 г. в рамках программы модернизации началась доработка на первых «Нимродах»МК.1 систем связи путем замены одинарных передатчиков AD-470 на сдвоенные и установки радиотелетайпного терминала и системы шифрования в реальном масштабе времени. Часть из этих работ выполнялась непосредственно в Кинлоссе, а остальная – на заводе в Манчестере. Возвращение же первых переоборудованных самолетов в эксплуатацию ожидалось в начале 1978 г.

Несмотря на относительно успешное начало работ по «Нимроду»МВ.2, в 1975 г. произошло несколько событий, неблагоприятно повлиявших на дальнейшую судьбу этого самолета. Во-первых, в марте 1975 г. «Нимроды», после очередной компании за сокращение военных расходов, были внесены в так называемый White Paper (белый лист), а фактически «черный список» Министерства обороны, где на 25% планировалось сократить парк этих самолетов. «Хаукер Сидли» попыталась спасти свои машины, предложив использовать их в качестве танкеров и военно-транспортных, но поддержки военных эта инициатива не получила. Во-вторых. несмотря на все усилия фирмы-разработчика, в этом году были потеряны практически все потенциальные заказчики. Так, в июне 1975 г. Австралия, несмотря на симпатии ее министра обороны к «Нимроду», приняла окончательное решение о заказе «Ориона» на базе разрабатываемой модификации P-3C-II 9* . Некоторым утешением для англичанам было то, что австралийцы выбрали процессоры AN/AQS-901 в качестве стандартного оснащения своих «Орионов» вместо американских AN/AQA-7 фирмы «Мэгивокс». В этом же году к варианту переоснащения «Орионами» своих противолодочных эскадрилий стали склоняться Япония и Дания. Но самый неприятный и неожиданный сюрприз преподнесла англичанам еще одна их бывшая колония – Индия, которая весной 1975 г. приняла решение о заказе для своих ВМС советских Ил-38. И хотя объективно индийцев можно было понять (Ил-38 были менее совершенны, но значительно дешевле «Нимродов», практически готовы к поставке и имели достаточно высокую степень унификации с уже имеющимися у Индии советскими Ан-12 по двигателям, бортовым системам и оборудованию), санкции со стороны «туманного Альбиона» не замедлили последовать, английским банкам было запрещено выдавать кредиты этой стране на покупку авиационной техники.

В том же, 1975 г., в войска начали поступать и первые «Нимроды»МН.1 из дополнительных восьми заказанных (per. №XV280…287) в 1972 г. Но, ввиду того, что в этих самолетах Королевские ВВС практически не нуждались, на них временно были возложены только функции по надзору за нефтяными и газовыми промыслами в Северном море (операция «Тэйпестри»). Всего же было поставлено четыре таких самолета (три в 1975 г. и один в 1976 г.): три из них направили к «Шеколтонам»АЕW.2 в Лоссимаус, а четвертый передали в состав 42-й эскадрилье, дислоцированной в Сэнт Моугане. Пятый самолет из этой серии (per. №XV284) был официально передан ВВС в 1977 г. и сразу отправился на переоборудование в прототип «Нимрода»МИ.2. Последние же три самолета оставили в резерве до принятия решения о разработке нового авиационного комплекса раннего радиолокационного обнаружения для замены «Шеколтонов»АЕW.2. В дальнейшем программа создания этого комплекса привлекла к себе столько внимания, что модернизация патрульных «Нимродов» фактически отошла на второй план, хотя и продолжала осуществляться своим чередом.

«… ЕСЛИ В NATO НИКОМУ AWACS НЕ НУЖЕН – МЫ БУДЕМ ДЕЛАТЬ ЕГО САМИ»

Начало этой детективной истории было положено задолго до появления самой идеи разработки «Нимрода» – в 1955 г. Тогда фирма «Эллиот Бразерс» получила контракт MoD на адаптацию американской РЛС AN/APS-20 для установки на палубный турбовинтовой самолет раннего радиолокационного обнаружения «Гэннет» AEW.3 10* . Этот радар разработки еще 40-х гг. предназначался для оснащения палубных «Эвенджеров». С поставленной задачей компания справилась успешно и уже 21 января 1959 г. начались летные испытания модифицированной AN/APS-20 на втором серийном «Гэннете»АЕW.3. С февраля 1960 г. серийные самолеты этого типа начали поступать на вооружение авианесущих кораблей Королевского флота, заменяя устаревшие поршневые машины американского производства AD-4W «Скайрейдер» АЕММ.

В 1962 г., базируясь на опыте, приобретенном при адаптации AN/APS-20, «Эллиот» начала работы по когерентным РЛС, что позволило «Хаукер Сидли» привлечь ее в начале 1964 г. к разработке в качестве субподрядчика перспективного авиационного AEW-комплекса корабельного базирования, удовлетворяющего требованиям флота NAST 6166. Примечательно, что эти требования были сформулированы штабом Королевского флота под впечатлением возможностей собственных английских разработок низковысотных ударных самолетов TSR.2 и Р.1154, которых РЛС типа AN/APS-20 уже «не видела». Характерной особенностью нового AEW-комплекса должна была стать размещение антенны РЛС не в обтекателе на верхней части фюзеляжа, что было уже традиционным для самолетов аналогичного назначения (ЕС- 121, Е-2А «Хокай» и Ту-126), а в двух обтекателях в носовой и хвостовой частях фюзеляжа (схема «нос-хвост»). По мнению специалистов фирмы «Эллиот», такая компоновка существенно снижала массу всей системы, улучшала аэродинамику самолета и, главное, исключала наличие зон затенения от фюзеляжа, что было неизбежно при «плавниковой» и «грибообразной» форме обтекателя антенны РЛС.

Между тем, пришедшие к власти лейбористы, неожиданно для военных решили выполнить одно из своих многочисленных предвыборных обещаний, заключавшееся в сокращении военного бюджета и создании более эффективной системы обороны Соединенного Королевства. Понятно, что добиться этого без серьезного пересмотра военной доктрины и отказа от ряда взятых ранее по отношению к другим странам обязательств, было невозможно. А потому на жертвенный алтарь отправили последние авианосцы. Надо признать, что это был вынужденный шаг, продиктованный устарелостью этих кораблей, не способных принимать современные палубные машины. Одновременно, под предлогом нехватки средств британцы отказались от закладки атомного ударного авианосца CVA-01, решив вместо него приобрести в США полсотни оперативно-тактических истребителей-бомбардировщиков F-111K, которые должны были стать одним из основных компонентов экспедиционных сил для защиты британских интересов в Европе, в районе Суэца и Персидского залива, а также па Дальнем Востоке. В рамках новой военной доктрины важное место было отведено и самолетам ДРЛО (по британской классификации – AEW).

Но в марте 1966 г., после очередного «приступа» сокращения ассигнований на военные нужды, программа NAST 6166 была закрыта вместе с программами «возмутителей спокойствия» TSR.2 и Р.1154. Перефразированное выражение «вождя народов» звучало примерно так; «Есть самолет – есть проблемы, нет самолета – нет проблем». Интересно, что принимая решение о закрытии NAST 6166, англичане ориентировались на покупку американских самолетов Е-2А «Хокай», но в апреле 1966 г. Пентагон свернул их производство и «томми» остались с носом.

В 1968 г. MoD инициировало исследования по концепции создания авиационного AEW-комплекса уже берегового базирования, а в 1969 г. «Эллиот» получает контракт на разработку РЛС FMICW (Frjquency Modulated Intermittent Continuous Wave system) 11* , по которой она вела работы с 1967 г. Эта РЛС предназначалась для размещения на самолетах типа H.S.748 «Эндовер» и VFW-«Фоккер-6Н», но в 1970 г. исследования по комплексам берегового базирования были прекращены ввиду очень высоких финансового и технического рисков создания таких систем. Поэтому, несмотря на то, что в том же 1970 г. прототип этой РЛС был представлен к наземным испытаниям, дело дальше не пошло, ив 1971 г. ее разработка была официально прекращена.

В то же время, более прагматичные и богатые американцы продолжали реализовывать исследовательскую программу по созданию нового самолета подобного назначения для замены устаревших ЕС-121. Требования к преемнику последнего были разработаны Министерством Обороны США в 1967 г., а 23 июля 1970 г. фирма «Боинг» получила правительственный контракт на создание системы Е-3 AWACS" (Airborn Warning and Control System) на базе планера межконтинентального авиалайнера «Боинг-707-320В». А еще через два года в воздух были подняты два прототипа этого самолета с РЛС фирм «Хьюз» и «Вестингауз». В октябре 1972 г. лучшей была признана РЛС фирмы «Вестингауз» и с начала 1973 г. началась полномасштабная разработка всей системы AWACS.

Англичане же сумели ответить только модернизацией выводимых из эксплуатации патрульных «Шеколтонов»МН.2 в AEW.2, путем установки на них все тех же незначительно модернизированных AN/APS-20F(I). Кто бы мог предположить тогда, что «Шеколтоны»AEW.2 с РЛС фактически 40-х гг. будут охранять Британские острова еще на протяжении почти 20 лет! Но тогда, в начале 70-х, несмотря на закрытие программы FMICW, исследования по перспективным РЛС продолжила уже упоминавшаяся фирма MEAS, принявшая эстафету у «Эллиот» и по этому направлению. Новый стимул разработкам MEAS дало интенсивное освоение микроэлектроники и техники быстрой передачи информации. Это позволило ей в 1973 г. разработать цифровой индикатор движущихся целей АМТ1 (Airborn Moving Target Indicaitor) и оснастить подобными устройствами «Шeкoлтoны»AEW.2, что существенно снизило влияние погоды и помех на работу их РЛС, а также увеличило дальность обнаружения целей. Успешное проведение этой работы добавило уверенности MEAS в правильности выбранной концепции, и она с такой настойчивостью стала продвигать идею создания AEW-комплекса на базе «Нимрода», что, казалось, вот-вот будет принято решение об открытии этой программы. Но взяться тогда за «Нимрод»AEW Министерство обороны так и не решилось, тем более, что не все еще было ясно и с модернизацией патрульных машин в ходе реализации «Фазы 2». Единственное, чего удалось добиться MEAS в это время, так это получить одобрение на подготовку к работам по переоборудованию находящейся в ведении MoD «Кометы»4 (per. №XW626, принадлежавшая ранее ВОАС и несшая per. код G-APDS, куплена из вторых рук 30 января 1969 г.) в летающую лабораторию по отработке РЛС будущего AEW-комплекса берегового базирования.

В 1974-1975 гг. в английских военных кругах наметился спад энтузиазма по разработке AEW-версии «Нимрода» 12* , а взамен этого появилась решимость совместно с другими странами НАТО купить американский Е-3, что было обусловлено существенным прогрессом, достигнутым в разработке этого комплекса. Так в феврале 1975 г. в воздух был поднят уже первый предсерийный самолет, оснащенный полной целевой системой AWACS, а в мае «Боинг» получила заказ на первые шесть самолетов модификации Е-3А для ВВС США. Возможной альтернативой создания преемника «Шеколтонy»AEW.2 было и размещение на «Нимродах» соответствующей системы с американского палубного самолета Е-2С «Хокай», оснащенного РЛС AN/APS-125. Изучение этого вопроса MoD поручило «Хаукер Сиддли», в то время как американская фирма «Дженерал Электрик» вышла со своим предложением установить за 20 млн. ф. ст. AEW-систему с Е-3А на любой европейский самолет подобной размерности.

В это время MEAS продолжала пропагандировать идею создания полностью английского аналога Е-3А, представив на авиасалоне «Ле Бурже-75» модель «Нимрода» AEW и заявив о возможности достижения характеристик не хуже, чем у американского самолета. Основным же преимуществом своего варианта MEAS считала его значительно меньшую стоимость, что обуславливалось более дешевой схемой размещения РЛС. использованием уже готовых планеров патрульных «Нимродов» и высокой степенью унификации с ними.

Кто-то из наблюдательных людей подметил, что часто за сокращением ассигнований на военные нужды следует еще более интенсивный их рост. Подобная тенденция наметилась и в Англии в 1976 г. Это, в свою очередь, позволило MoD перевести в практическую стадию работы по созданию на базе «Кометы»4 (per. №XW626) летающей лаборатории для испытания РЛС разработки MEAS. Сама же компания с этого времени изменила свое название и стала именоваться несколько короче и аристократичнее – МЕА (Marconi-Elliott Avionics), что впоследствии, в процессе разработки «Нимрода»АЕW, она будет делать еще не раз.

9* P-3C-I начали поступать на вооружение с 1975 г., а появление Р-ЗС-II ожидалось в 1977 г.

10* Разработан на ,азе противолодочных вариантов «Гэннета» A.S.1 и A.S 4

11* Аналог английской аббревиатуры AEW, но с учетом функций наведения.

12* Вероятно именно поэтому и запланировали сократить на четверть парк патрульных «Нимродов».

Такой представляли себе «Комету»AEW «живописцы» из Королeвcких ВВС. Первое изображение опубликованное в журнале «Flight International» №1/73. Торжественная выкатка «Кометы»AEW 11 марта 1977 г.

В июне 1976 г. начались интенсивные дискуссии в НАТО по поводу совместной покупки Е-3А для европейского театра военных действий. Но, казавшийся первоначально простым, этот вопрос не удалось согласовать ни в 1976 г., ни в начале 1977 г. Основными организаторами «фронды» выступили Германия и примкнувшая к ней Италия, которых не устраивало распределение финансовых затрат по странам альянса. Так из 2.5 млрд. долл. стоимости программы на долю Германии приходилось около 25%, тогда как доля США составляла лишь около 28%. Поэтому немцы заявили, что денег у них на такие «игрушки» до 1981-1982 гг. не будет, и вообще они сейчас занимаются разработкой нового танка («Леопард»2), а в характеристиках Е-3А сомневаются. Безусловно, «колбасников» понять было можно – четыре из шести советских танковых армий находившихся в Европе, стояли в ГДР, и в случае возникновения крупномасштабного конфликта могли разрезать территорию ФРГ в течение считанных дней.

Англия же, доля расходов которой составляла лишь около 18%, напротив, была одним из основных сторонников этого приобретения ,и каждая отсрочка с принятием решения чрезвычайно нервировала Уайтхолл. Почувствовав изменение ситуации, начали усиливать давление на правительство профсоюзы и промышленники. Первые заявили, что заказ Е-3А даст только 450 рабочих мест, а «Нимрода» AEW – около 7000 (из которых 1500 приходились на планер, а остальные – на общесамолетные системы и БРЭО). Вторые же («Хаукер Сидли» и МЕА) обратились в правительство с просьбой изменить свою политику отношении отечественных высокотехнологичных отраслей авиаиндустрии, которым явно требовалась государственная поддержка. Для демонстрации возможностей британских авиастроителей и в преддверии решающей встречи представителей НАТО в Брюсселе, запланированной на 25 марта, из сборочного цеха в Вудфорде выкатили 1 марта 1977 г. частично переоборудованную «Комету»4 с характерным для будущего AEW-комплекса бульбообразным носом и хвостовым оперением от стандартного патрульного «Нимрода»MR. 1.

Между тем, ситуация продолжала накаляться, и 29 марта после очередной неудавшейся попытки договориться премьер-министр Каллаген с «дипломатической» прямотой заявил президенту США Картеру, что «если в НАТО никому AWACS не нужен, мы будем делать его сами!». Спустя два дня после этого заявления, 31 марта, секретарь MoD Фред Мюллей объявил, что дано команда «вперед!» программе разработки английского аналога Е-3А.

Интересно, что в это же самое время в Англии во всю шла кампания за нацианализацию авиаиндустрии, которая завершилась образованием на базе HSG и ВАС одной из самых крупных аэрокосмических корпораций Европы – ВАе (British Aerospace) – под руководством лорда Бесвика. Очень трудно отделаться от ощущения, что два этих события были не взаимосвязаны, особенно если учесть, что программа разработки «Нимрода»AEW получила фактически статус «национальной». А это, помимо ответственности, которую скромно разделили МЕА и ВАе, подразумевало и выделение огромных финансовых средств.

Всего по программе начальной стоимостью около 300 млн. ф. ст. в «Нимроды» AEW.3 планировалось переоборудовать 11 серийных патрульных самолетов базовой модификации MR.1 (в том числе семь почти новых из дополнительного заказа 1972 г.). Начать поставки самолетов Королевским ВВС предполагалось в 1981- 1982 гг., а закончить в 1984 г. – практически в те же сроки, когда ожидались поставки Е-3А для стран НАТО.

«К ПУГОВИЦАМ ПРЕТЕНЗИИ ЕСТЬ ?»

Начало любой программы, тем более такой амбициозной, редко вызывает сомнения в успехе ее осуществления. Да и кто будет слушать скептиков, когда затеяно большое дело и привлечены огромные деньги? Справедливости ради следует сказать, что ставки на ее успешную реализацию были действительно очень высокими, так как это был серьезный вызов американскому господству в авиаиндустрии и, особенно, в ее высокотехнологичных областях. До этого англичане несколько раз уже пытались потеснить американцев на коммерческом авиарынке и рынке военных самолетов. Так, будучи пионерами в создании газотурбинных авиалайнеров («Вайкаунт», «Комета») и одними из первых в освоении сверхзвуковой пассажирской авиации («Конкорд»), англичане так и не сумели извлечь реальных финансовых выгод из своих разработок!

Несколько лучше обстояли дела в военной области, где им удалось создать средний бомбардировщик «Канберра», принятый на вооружение ВВС США под обозначением В-57 и вероятно лучший истребитель-бомбардировщик вертикального взлета и посадки «Харриер», сумевший прочно прописаться в авиации Корпуса Морской Пехоты под обозначением AV-8A. Правда, это были лишь тактические победы английских авиапроизводителей. Теперь же им предстояло в очень сжатые сроки создать сложнейший авиационный комплекс, который, при меньших размерах и стоимости, должен был не только не уступать, но по ряду характеристик превосходить американский аналог, в частности при работе над водной поверхностью. И надо отдать должное англичанам: разработанная ими концепция «Нимрода»AEW.3 была достаточно оригинальна.

Комплекс целевого радиоэлектронного оборудования этого самолета должен был решать четыре основные задачи; обнаруживать, классифицировать, и сопровождать обнаруженные цели, одновременно передавая данные о них на боевые корабли, наземные пункты управления ПВО, а в перспективе – непосредственно на истребители-перехватчики «Торнадо». Главным элементом этого комплекса являлась РЛС AN/APY-920 с двумя двухлучевыми (двухчастотными) антеннами типа «кассегрейн» размером 2,43x1,83 м, для обеспечения координированной работы которых по сканированию пространства в передней и задней полусферах была разработана специальная система синхронизации. Эта РЛС создавалась МЕА на базе ее собственных проработок по FMICW и AMTI. Станция позволяла определять дальность, высоту, скорость и пеленг (курсовой угол) на обнаруженную цель. Благодаря низкому уровню излучения в боковых лепестках, РЛС должна была надежно работать при интенсивном радиоэлекторонном противодействии противника. Максимальная проектная дальность обнаружения летательных аппаратов составляла около 450 км, что было на 80-90 км меньше, чем у РЛС Е-3А. Но при работе над водной поверхностью по воздушным целям типа «вертолет» и надводным целям типа «лодка» характеристики первой должны были быть существенно выше, чем у американского аналога.

В сущности испытания «Кометы»AEW велись для определения аэродинамических характеристик носовой части перспективного самолета ДРЛО.

После обнаружения, РЛС должна была осуществлять слежение не менее чем за 400 целями одновременно – вероятно поэтому требования MoD, сформированные к «HHMpofly»AEW,3, получили обозначение ASR400. В решение первых трех задач РЛС должны были помогать еще две системы: система радиоэлектронной поддержки, а фактически разведки (РЭР), фирмы «Лорал», которая определяла тип источника электромагнитного излучения и его положение относительно самолета и система «свой-чужой» идентифицировавшая цель. Антенны системы РЭР разместили в контейнерах на концах консолей крыла и в обтекателе на киле, где находилась антенна СРТР у патрульных «Нимродов», а система «свой-чужой» должна была работать через ту же антенну, что и РЛС.

Для решения четвертой задачи предназначалась система связи, а точнее система передачи данных, которая помимо традиционных связных радиостанций включала в свой состав радиотелетайп, систему засекречивания сообщений и так называемую «data-link» систему, работающую в цифровом формате и позволяющую оперативно взаимодействовать (передавать и получать информацию) с наземной системой ПВО Соединенного Королевства «Юкидж» (Ukadge – United Kindom Air Defence Ground Environment) и истребителями-перехватчикамии «Торнадо». Для обеспечения же автоматизированного и оперативного обмена данными между « Нимродами» AEW.3 и другими составляющими ПВО в перспективе планировалось разработать единую для НАТО резидентную систему «Джитидс» (Jtids – Joint Tactical Information Distribution System) и соответственно доработать систему связи «Нимродов».

Характерной отличительной чертой «Нимрода»AEW.3, по сравнению с Е-3А, должна была стать более высокая степень автоматизации бортового оборудования. Для этого на самолете предполагалось установить новые высокопроизводительные цифровые компьютеры «Модель»-4180 разработки МЕА. Их применение должно было уменьшить количество членов экипажа с 18 (из них девять операторов) у Е-3А до 10 у «Hимpoдa»AEW.3: два летчика, бортинженер, штурман-навигатор, пять операторов РЛС и один оператор связи. В итоге уменьшались потребные внутренние объемы для размещения пультов и оборудования, что позволяло английскому аналогу Е-3А иметь в 1,5 раза меньшие размеры и примерно на 25% меньшую стоимость.

Несмотря на то, что установка на «Нимрод» AEW-системы требовала значительного увеличения мощности электрогенераторов, исходные ТРДД «Спей» позволяли без труда решить эту проблему. В итоге потребовалась лишь незначительная доработка коробки приводов, после чего усовершенствованные «Спей» RB. 168-20 получили индекс Мк.251. В то же время, новое оборудование излучало почти в 10 раз больше тепла, чем оборудование патрульных машин, что потребовало серьезной доработки системы его охлаждения и системы кондиционирования самолета. Так, для отбора тепла от наиболее интенсивных его источников (например, передатчиков РЛС) предназначался фреон, а для охлаждения остального оборудования – более дешевая смесь воды и гликоля. Отбор тепла от этих хладоагентов должен был, в свою очередь, осуществляться их прокачкой через топливные баки самолета.

Естественно, значительные изменения коснулись и внешнего облика самолета, в носовой и хвостовой частях которого нужно было разместить огромные бульбообразные обтекатели. При определении их формы и положения руководствовались не только размерами антенн и требованиями аэродинамики, но и требованиями обеспечения достаточной видимости из кабины пилотов – для переднего, и безопасности взлета и посадки самолета – для заднего обтекателя. В результате задний обтекатель пришлось заметно приподнять вверх относительно строительной оси самолета, что увеличивало на 0.91 м его высоту и попутно позволило решить проблемы недостаточной путевой устойчивости, присущих патрульным «Нимродам». Кроме того, на «Нимродах»AEW.3 ликвидировался грузоотсек, антенна метеолокатора перемещалась в обтекатель правого крыльевого топливного бака на место прожектора, а над кабиной пилотов устанавливалась штанга дозаправки топливом в полете (ставшая позже стандартным элементом в оснащении « Нимродов»MR. 2р). По остальным же системам и оборудованию «Нимроды» AEW-3 унифицировались с патрульными машинами.

Но, несмотря на то, что концепция английского аналога Е-3А была достаточно хорошо проработана, реализовать ее на практике оказалось совсем не просто. Поэтому до середины 1980 г. в испытаниях оборудования участвовала лишь летающая лаборатория на базе «Кометы»4, совершившая первый полет 28 июня 1977 г. Так как она была оснащена лишь единственной антенной, да и то прототипа РЛС «Нимрода»AEW.3, результаты испытаний радара носили весьма формальный характер. В основном же на этом самолете проводилась летная отработка элементов системы передачи данных, а также системы синхронизации поворота антенн, для которой работа задней антенны имитировалась компьютером.

К этому времени фирма-разработчик оборудования в очередной раз сменила свое название на «Маркони Авионике», избавившись от упоминания в нем имени предшественницы «Эллиот». Но с разработкой целевой системы дела обстояли несколько сложнее. Так, лишь к лету 1980 г., а не в 1979 г. как планировалось, ей удалось на предприятии в Редлетте завершить интеграцию наземного стенда для отработки AEW-системы. Незадолго до этого, 30 апреля 1980 г., из ворот сборочного цеха предприятия ВАе в Вудфорде выкатили первый аэродинамический прототип «Нимрода»AEW,3, который был построен на базе предпоследнего, так и не поставленного ВВС, «Нимрода»МИ.1 (исходный регистрационный номер XV286 заменен на XZ286). Естественно, что никакого целевого оборудования на этом самолете не было. Для создания же необходимого эффекта торжественный запуск наземного стенда и первый полет XZ286 решили осуществить в один день – 16 июля 1980 г.

Торжественную церемонию в Редлетте открыл главный маршал авиации сэр Дуглас Лав, исполняющий обязанности начальника отдела контроля в Управлении заказов Королевских ВВС, который впервые высказал определенные сомнения относительно утверждений руководства «Маркони Авионике», что все идет как надо: «Много важных шагов запланировано, ко пока все они не будут выполнены, мы не сможем сказать, что успешно реализовали эту программу…». В остальном же запуск первого наземного стенда для отработки AEW-системы прошел, как и ожидалось. в атмосфере победных реляций и громких заявлений. На этом фоне гораздо меньшее внимание было уделено первому полету XZ286. состоявшемуся в Вудфорде. Командиром экипажа из шести человек был главный летчик-испытатель ВАе Чарльз Мейсфилд, который в течение 3,5 ч выполнил предварительные испытания на флаттер и устойчивость полета. В сентябре 1980 г. этот самолет был впервые показан на авиасалоне Фарнборо.

В октябре 1980 г. на летающей лаборатории «Комета4» была завершена программа летных испытаний элементов системы передачи данных, которая в комплексе параллельно отрабатывалась на наземном стенде в Бэзидоне. После чего полномасштабные летные испытания этой системы были проведены на одном из назначенных для переоборудования в AEW-модификацию «Нимродов»MR.l. Специалисты «Маркони Авионике» также не сидели без дела, готовя к испытаниям еще пять опытных комплектов AEW-системы: три для наземных функциональных, физико-электронных, ресурсных и испытаний на надежность, а две – для летных испытаний. Последние предполагались к установке на второй и третий прототипы «Нимрода»АЕW.3.

Первый аэродинамический прототип «Нимрода»AEW.3 в воздухе. Самолет построен на базе предпоследнего, так н не поставленного ВВС «Нимрода»МR. 1 (исходный регистрационный номер XV286 заменен на ХZ.286). Первый полет самолет выполнил 16 июля 1980 г.

Второй прототип «Нимрода»AEW.3 был впервые поднят в воздух 23 января 1981 г., после чего его перегнали в Хэтфилд для установки БРЭО. Но за месяц до этого события, 18 декабря 1980 г., в воздух поднялся первый серийный Е-3А из 18, все-таки заказанных странами НАТО. Только теперь англичане начали понимать, что для того чтобы достойно конкурировать с американцами на рынке AEW-комплексов берегового базирования, работы по «Нимроду»АЕW.3 нужно было начинать не в 1977 г., а вместе с фирмой «Боинг» в 1970 г., то есть тогда, когда они закрыли свою подобную программу. Единственное, что им оставалось, так это попытаться сохранить свое лицо и довести «Нимрод»АЕW.3 до уровня ASR 400 в какие-то разумные сроки.

К сожалению, эта программа была обречена еще в 1977 г. при Заключении исходных контрактов. Тогда, игнорируя опыт неудач 50-х гг., ответственными за нее были фактически назначены два подрядчика, тогда концерн ВАе и «Маркони», а у двух нянек как известно дитя без глазу. Еще одной ошибкой было то, что, ввиду высокой степени неопределенности затрат, контракт был заключен не на фиксирова1шую сумму, а подразумевал возможность дополнительных ассигнований по необходимости. Это, с одной стороны, позволяло MoD не только постоянно контролировать, но и вмешиваться в разработку, а, с другой, – снимало часть ответственности с самих разработчиков.

В результате ВАе усиленно переоборудовал планеры самолетов, которые никому не были нужны, «Маркони Авионике», переоценившая свои силы, безрезультатно пыталась довести до ума радиоэлектронную систему, a MoD активно мешало и тем и другим, постоянно уточняя исходные требования, заложенные в ASR400 (к примеру, с 1977 г. количество функций, возлагаемых на операторов комплекса возросло с 200 до 600). По йтому поводу один из представителей GEC заявил: «Любой может дать добро и любой – наложить вето, но никто не хочет отвечать. В результате стоимость растет в дополнительных статьях, вину за которые предъявить некому.». Поэтому, несмотря на то, что все участники этой программы по отдельности вроде бы честно отрабатывали свой хлеб, реальных подвижек в создании авиационного комплекса в целом видно не было. Точно как в известном монологе А.Райкина: «К пуговицам претензии есть?» – «Нет, пришиты намертво, не оторвешь!..»

Тут бы англичанам и закрыть программу, но за ней стояли очень большие деньги, значительная часть из которых была уже потрачена, а также люди, которые принимали решения и все еще находились у власти. Поэтому, несмотря на очевидную бесперспективность проекта «Нимрода»АЕШ.З уже в 1981 г., его реализация продолжалась как ни в чем не бывало.

Во второй половине 1981 г. ВАе поднял в воздух третий прототип «Нимрода»АЕW.3, за исключением, правда, одной «мелочи» – опять без целевого оборудования. В то же время, в декабре того же года ВВС США получили уже 27-й из 34-х заказайных Е-3А. В отличие от предыдущих AWACS-ов этот самолет полностью соответствовал новому стандарту НАТО по возможностям обнаружения низколетящих целей над водной поверхностью, а 22 января 1982 г. подобные машины начали получать и страны НАТО. Таким образом, был устранен недостаток системы AWACS, который еще как-то оправдывал необходимость разработки «Нимpoдa»AEW.3. Англичане же «достойно» ответили на это событие, подняв в воздух 9 марта 1982 г. «пустую коробку» первого серийного «Нимpoдa»AEW.3. И все бы ничего, но тут очень не кстати для создателей этого самолета разразился Фолклендский конфликт, и за свою авантюру Англия, пока платившая только фунтами стерлингов, начала платить человеческими жизнями и кораблями. Поэтому, пока еще шли боевые действия, в мае 1982t. в воздух спешно подняли второй прототип «Нимpoдa»AEW.3 с уже установленной целевой радиоэлектронной системой и приступили к радарным испытаниям, которые сразу же дали «обнадеживающие результаты».

После этого, события начали развиваться еще быстрее, и вскоре появилось сообщение о том, что первый прототип перешел в завершающую фазу испытаний с целью допуска самолета к эксплуатации, правда, пока только по летным характеристикам. В августе к летным испытаниям на допуск к эксплуатации AEW-системы приступил третий прототип. А в сентябре 1982 г. концерн «Маркони» и еще ряд фирм получили от MoD контракты общей стоимостью 225 млн. ф. ст. на разработку и ввод в эксплуатацию к концу 80-х гг. системы обмена данными «Джитидс», разрабатываемую на базе американского аналога. Казалось, что сделаны должные выводы из горьких уроков Фолклендской кампании: еще немного и «Нимpoды»AEW.3 надежно прикроют своими мощными локаторами Британские острова.

Продолжение в следующем номере.

ПЛАСТИКОВОЕ СЕМЕЙСТВО

Сергей Ершов, Дмитрий Ион

Су-27 Flanker

Сейчас, наверное, только первобытные племена в джунглях не знают что такое Су-27. Задуманный как ответ на F-I5и рассекреченный в эпоху Перестройка, этот истребитель вместе с МиГ-29 стал символом мощи советских, а потом и российских ВВС. Но, если микояповская машина после первых шумных восторгов отошла на второй план, то «Сушка» и её потомки блистают и по сей день, а потому неудивительно, что этот истребитель, а также его многочисленные младшие братьи из «семейства сухих», оказались объектом пристального внимания со стороны не только спецслужб запада и востока, по и модельных фирм выпускающих пластиковые копии самолетов.

Однако достоверность исполнении моделей советских летательных аппаратов как зарубежными, так и отечественными изготовителями, всегда была не на высоте, и если найти вполне приличную копию «Мустанга», «Спитфайра» или «Мессершмитта» в последние десять лет уже не составляет проблемы, то самолеты с красными звездами видимо до сих пор являются своеобразной «terra incognita». При этом даже наличие на упаковке «лейбла>> именитой фирмы не может служить гарантией того, что выложив довольно значительную сумму из своего кармана, моделист не получит эдакое пластиковое топури» на тему Flanker'а. Пели данная статья сможет облегчить кому-то выбор при покупке модели Су-27, авторы будут считать свою задачу выполненной.

Начнём обзор с наиболее представленного и наиболее популярного масштаба 1:72. «Сушки» в 72-м масштабе выпускают почти все крупные фирмы, но обычно это одна модификация – стандартный Су-27. На этом фоне выделяется продукция фирмы «Nakotne» из Латвии. «Горячие латышские парни» за несколько лет выпустили шесть(!) различных моделей самолётов «сухого семейства».

Характерной особенностью первого варианта модели была грубая «внутренняя» расшивка фюзеляжа, хотя остальные детали были расшиты «наружу». Декаль (посредственного качества) на два варианта ВВС СССР борт №36 (пилот В. Цимбал – участник инцендента с норвежским Р-ЗС «Орионом») и борт №14 (пилот Р. Станкявичус – разбился на аэрошоу в Италии). Вняв справедливой критике (что выгодно отличает «Nakotne» от других фирм бывшего СССР) фирма выпустила «римэйк» своей модели. Коробка стала гораздо красивее, отличная декаль (печаталась в Италии) представляет теперь борт №14 и борт №36 ВВС Украины с опознавательными знаками раннего типа. Расшивка фюзеляжа стала «наружной» и аккуратной, но, увы, больше ничего не изменилось: фюзеляж как был, так и остался короче на 5 мм и шире в центральной и хвостовой части на 3-4 мм. Обводы носовой части (за исключением обтекателя РЛС) неверны. Серьезные проблемы и с крылом, которое хотя и верно по хорде, но больше в размахе на 10 мм. Кили выше на 1,5 мм и больше по хорде на 2 мм. Тормозной щиток не верен ни по размерам, ни по форме. Кабина убогая, с чем-то отдалённо напоминающим катапультное кресло К-36. Не вызывают восторгов и грубые подобия сопел. Под стать им выполнены и защитные решётки воздухозаборников, смахивающие на бронеплиты и прочая, и прочая…

Единственные верные детали – это ЦПГО и фонарь нужной длины, но не очень правильный по форме и очень толстый. Вооружение состоит из абсолютно неверных ракет Р-73 (4 шт.) и шести Р-27 непонятных модификаций. Причём ракеты под воздухозаборниками подвешиваются настолько низко, что их оперение волочится по земле. А как взлетать? Объяснить все эти ляпы не представляется возможным, ибо ко времени создания модели издательством «Полигон» («Гончар») уже была выпущена книга «Су-27» с весьма приличными чертежами. Всё было бы не так плохо, если бы фирма ограничилась (как и в случае со своим предыдущим ляпом – МиГ-29) только Су-27.

Увы, почувствовав вкус прибыли от дешевого товара, с успехом раскупавшегося моделистами, не имевшими возможности переплачивать за «крутую фирму», латыши двинулись дальше на покорение рынков сбыта, используя свой Су-27 как базу для новых моделей и одновременно тиражируя допущенные ошибки. Вскоре появился Су-27УБ, который был фактически все тем же Су-27, но с новой («двухместной») верхней половиной фюзеляжа, новым фонарём, новыми килями, вторым пилотом и вторым подобием К-36. Вооружение самолета было аналогичным (см. выше). На фоне такого «прогресса» весьма существенным дополнением стала новая коробка и декаль (борт №109).

Судя по всему, результаты продаж вполне устраивали производителей, и вскоре появилась копия первого истребителя из серии «Super-Flanker'oв», фактически представлявшая собой модель все того же Су-27УБ, который «для полноты картины» получил заправочную штангу, которую почему-то предлагается монтировать в выдвинутом положении)!). Ко всем предыдущим «наворотам» добавились и неправильные кили, поскольку они у Су- 27УБ и Су-30 разной формы, что хорошо видно на фотографиях. Кроме того, в комплект «поставки» входит новая коробка и декаль.

Быстрая эволюция многофункционального истребителя Су-30 (подробнее см. В.Бабошин «Истребители России: трудная дорога в XXI век», ИА №1/99), поначалу не встретившего большого интереса на международном аэро-космическом рынке, привела, как известно, к созданию Су-30МК. На его появление не преминули откликнуться и в Латвии, выпустив модель с этим же названием. Однако в новой коробке потребителей ждал самый первый вариант многоцелевого Су-30 без ПГО и без УВТ. Правда, на этот раз к модели добавили ещё одну плату с вооружением, на которой размещены две ракеты «воздух-поверхность» Х-59 М, контейнер для их наведения АРК-9, две Х-35 и две ракеты С-25Л (правда, не совсем удачные). В сущности, это единственный элемент, ради которого стоит приобретать этот комплект.

На появление Су-35 «Nakotne» вскоре откликнулась созданием очередной модели, которая поначалу несла следы невероятной спешки изготовления: чего стоит только передняя стойка шасси с одним колесом, кили от Су-27 и кое-как «приляпанное» ПГО! И снова в ответ на критику – «римейк», но перемены к лучшему минимальны: новая коробка, дополнительные кили и передняя стойка. И это всё!..

Забыто даже то, что у «поздних» Су не 10, а 12 точек подвески, и обтекатель РЛС несколько больше (модель комплектуется всё тем же обтекателем от Су-27, только вместо ПВД – заглушка).

И, наконец, звезда авиасалона МАКС-97 Су-37, выполненный на базе Су-35. который получил плату с соплами УВТ и более-менее правильными килями. Естественно, новая коробка и декаль. Именно декаль (на борт №711 со всеми «наворотами») самое ценное в этом наборе.

Анализируя все это многообразие невольно вспоминается классическая фраза: «Смотрите, святой отец, как можно работать без отмычек…». Впрочем, несмотря на все вышеперечисленные недостатки модели от «Nakotne» имеют и достоинства – например, они легко собираются, что позволяет рекомендовать их юным моделистам, а толстый пластик и грубоватое исполнение деталей позволяет моделям без особого ущерба участвовать в детских играх. Кроме «малолеток» можно рекомендовать эти модели не слишком щепетильным моделистам, которых не волнует геометрическая точность, а хочется без больших финансовых и трудовых затрат уставить полку «сухими». И декали хороши (но это уже заслуга итальянцев). А потому с «Nakotne» нужно брать пример – пример оперативности – нашим модельным производителям. Не успел появиться новый самолёт в металле – уже готова модель. Если бы ещё и качество модели…

Кстати, пластик от «Nakotne» можно также встретить под маркой «ENCORE» – не промахнитесь!

Влекомые чувством патриотизма, обратимся к моделям российского производства, а именно флагмана модельной индустрии фирмы «Звезда». Увы, здесь нас также ожидают свои «ложки дегтя», хотя их количество куда как меньше, чем в предыдущих случаях. Уже поверхностный анализ отливок без труда позволяет установить, что «звездинский» Су-27 – это разработка «Italeri», только отечественного разлива.

Если особо не придираться, то на первый взгляд модель производит очень приятное впечатление. Единственное, что её портит, так это уже старая пресс-форма, с вытекающими отсюда последствиями: некоторое раздвоение внешней обшивки и небольшой облой. Но, это, если не вникать в подобные тонкости, а цель нашей статьи дать беспристрастный разбор модели с точки зрения копийности, все-таки мелочи. Итак, разбираем всю имеющуюся по данному вопросу «библиографию», из которой извлекаем книгу издательства «Гончар» – «Су-27» с превосходными чертежами и прорисовками В.Михеева. Вот тут-то и начинается самое интересное.

Хвостовая часть фюзеляжа шире на 4 мм, центральная хвостовая балка короче, чем надо на целых 3 мм, но, несмотря на это, обводы носовой и средней части фюзеляжа достаточно верны. Остекление кабины, да и сама кабина, длиннее на 2 мм и если первые недочеты устраняются путем обычного подрезания или наращивания, то с данным недостатком бороться гораздо труднее. Также кили выше на 1 мм, ЦПГО короче на 1 мм и на 0,5 короче по всей хорде, но эти практически не бросается в глаза. Печальнее другое: бедно деталированная кабина, правда имеющая более похожее на оригинал (чем предыдущие) катапультное кресло К-36 (непонятно почему, но практически никому из производителей не удаётся его правильно сделать).

Впрочем, ситуация с кабиной отнюдь не безнадежна, поскольку можно приобрести великолепный набор московской фирмы «НеО- мега». Но как говориться, у каждой монеты две стороны: неправильные ниши шасси, но зато из всех моделей стойки «звездинского» Су- 27 – самые правильные и лучше всего подходят под установку резиновых колёс от фирмы «Equipage». Тормозной щиток короче на 1 мм и уже на 1,2 мм, пилоны под вооружение несколько меньше по габаритам, но верны по форме. А вообще-то из этой отливки может получиться очень приличная модель, если, конечно, приложить к ней руки. Собственно сама модель, в оригинале, соответствует машинам последних серий с толстым и длинным ластом. Модель комплектуется декалью среднего качества и схемой окраски – борт №388 лётчика-испытателя В.Пугачёва, но «авиагурманам» советуем воспользоваться декалью от ростовского «Траверса».

К сожалению, прибалтийский подход к изготовлению различных модификаций одной и той же машины заразителен. Не убереглись от этой «заразы» итальянцы, а с ними и наша «Звезда», приляпавшая (извините, но другого слова не подберёшь) к своему Су-27 наплывы и ПГО, а также посадочный гак. Хорошо, что ещё не забыли, что передняя стойка с двумя колёсами. Других отличий от базовой модели просто нет. На модели нет расшивочного шва в месте складывания консоли и ЦПГО. Понятно, что большинство моделистов делает модели по принципу «прямо из коробки», не особенно заботясь о выверки различных деталей, но Вы же профессионалы, а потому должны знать, что на Су-27К, в отличии от его сухопутного собрата, вместо флаперонов, стоят обычные элероны и закрылки, хвостовая балка укорочена, установлена штанга дозаправки слева по полёту, перед кабиной пилота, число точек подвески увеличено до 12, изменены по высоте кили, перенесены и изменены обтекатели фиксации основных стоек шасси в выпущенном положении и многое другое.

«Звезда» пошла дальше «Italery», изменив название с Су-27К на Су-33, под которым эта машина и принята на вооружение авиации ВМФ. Насколько это справедливо по отношению к модели читайте выше.

Как бы там ни было, но модель Су-27 от «Звезды» наиболее приемлима по цене и качеству в масштабе 1:72. Девальвация рубля, к сожалению, сделала менее доступными импортные модели. Что же касается Су-27К/Су-33, то другой литой модели этого самолёта просто нет. Так что не всё ли равно, какую модель перепиливать – у этой хоть декаль есть. От «второй мамы» – «Звезды» перейдём к «первой» – Italery.

Анализировать Су-27 и Су-27К смысла нет, поскольку единственными их отличиями от «звездинских» является лучшее качество отливки и упаковки, а также более высокая цена. Поэтому перейдем к самой «навороченной» «сушке» этой фирмы – Strike flanker'y – истребителю-бомбардировшику Су-34.

В комплекте 115 деталей серого пластика и декаль на два варианта окраски. Первое, что необходимо сделать с этой моделью, если Вы, конечно, решили ее приобрести, так это зашпаклевать расшивку, поскольку она на 90% не верная, и по чертежам нарезать новую, не забыв убрать непонятную линию на аэродинамическом ноже.

Теперь стоит определиться с выбором оригинала. Если это борт №45, то штангу ПВД можно оставить как есть, а для борта №43 необходимо дооборудовать ее антеннами и датчиками. Выбрав прототип, соответствующим образом переделайте также штангу дозаправки топливом в полёте, они разные на каждой конкретной машине. Малую площадь «ножа» можно поправить, выскоблив его или скруглив наплыв. Примитивность оборудования кабины лечится испытанным средством – покупкой эпоксидного набора московской фирмы «НеОмега». Переднюю нишу шасси тоже стоит переделать, так как в ней напрочь отсутствует люк входа в кабину и колёсная ниша, что легко устраняется с помощью сверла и кусочка пластика. В качестве альтернативы можно порекомендовать фото- травлёные детали от украинских производителей.

Нуждаются в «косметических» переделках и стойки шасси: от основных стоек: нужно отрезать гидроцилиндры амортизаторов и приклеить как на фотографиях реальной машины. На передней стойке шасси необходимо доделать из вытянутого литника бустера управления поворотом переднего колеса и «брызговик» соответствующий выбранному прототипу. Вместо «штатных» колёс можно порекомендовать резиновые пневматики от московской фирмы «Equipage», что, несомненно, очень оживит вашу модель.

Придется поработать и над противопомпажными створками на внутренних стенках воздухозаборников и исправить щель путём вставки клина между крылом и воздухозаборником. Хвостовая балка фюзеляжа соответствует Су-34, только нужно продлить подфюзеляжный силовой лонжерон, а также добавить недостающую антенну. Для Т-10/В-2 надо добавить два обтекателя перед радиопрозрачной законцовкой балки.

Набор вооружений можно оставить без изменений и если не гоняться за «миллиметрами», то посчитать его правильным, а можно обратиться к воронежской фирме ВЭС и оборудовать свой «бомбер», гораздо худшим по качеству, но лучшим по точности комплектом подвесного вооружения.

А что же американцы? Они тоже не равнодушны к нашей технике и знаменитая фирма Revell также имеет свой Су-27 Flanker 1:72. В комплекте 39 частей, фонарь и декаль. Бортовой номер по принципу «сделай сам» – набор цифр. Кроме того, имеются тёмно-серые фрагменты для законцовок килей и накладки у пушки(!). Как известно законцовки у всех Су-27 – зелёные или белые, а панели у пушки стальные.

Эта модель – одна из первых литых моделей «двадцать седьмого» со всеми вытекающими последствиями. Недостаток информации привёл к грубейшим ошибкам: носовая часть слишком коротка, крыло и оперение неправильной геометрии, носовая стойка шасси двухколёсная)!) и так далее по всем позициям. Впрочем, чего ожидать от «первого блина»… Модель полностью оправдывает давнее высказывание одного опытного моделиста: «Есть хорошие модели, есть плохие, а есть Revell…». К чести последнего, отметим, что с тех пор качество многих её моделей изменилось к лучшему.

Модель древняя, в нынешних каталогах фирмы её нет, но заметим, что отливки этой модели также выпускались под маркой «TsuKuda», а потому советуем внимательнее вчитываться в предложения ваших зарубежных коллег по обмену!

Судя по всему, сейчас это изделие уже продается плохо и потому практичные «янки» решили прикупить приличный пластик «на стороне». Выбор пал на Strike flanker итальянской фирмы Ilaleri, который получил Revell'овскую коробку и новую цену.

На фоне такого оскорбляющего душу настоящих коллекционеров-эстетов прагматизма, Старый Свет продолжает радовать оригинальными разработками, в числе лучших из которых без сомнения Су-27 (1:72) от Airfix.

Это в самом деле одна из лучших зарубежных моделей Су-27. Несмотря на то, что пластик хорошо ложиться в упомянутые выше чертежи от «Гончара», всё равно кили несколько неверны по передней кромке и ниже на 1,5 мм, хорда ЦПГО меньше на 1 мм, тормозной щиток также не совсем верный – короче на 0,7 мм и на столько же шире, отвратительно сделаны сопла, которые нужно отправить в мусорное ведро, а следом за ними и фонарь кабины, который короче на 3 мм(!). Стойки основных опор шасси выполнены без штоков гидроцилиндров выпуска и отлиты заодно с пневматиками, что исключает применение резиновых колёс фирмы «Equipage». Но, если разобраться, не всё так плохо: расшивка модели внутренняя, аккуратная, но не все лючки сделаны на уровне остального кроя. Вооружение и пилоны даже (в отличие от прибалтийских) похожи сами на себя: четыре ракеты Р-73 и по паре Р-27Т, Р-27Р и Р-27ЭМ.

Хочется дать полезный совет по сборке фюзеляжа и крыла: вначале приклейте обе консоли к верхней половинке фюзеляжа, а потом приклеивайте нижнюю половину, иначе вы рискуете получить огромные щели, для заделки которых придется запастись ведром шпаклёвки.

Поскольку Airfix давно породнился с Heller'ом, то перейдем сразу же Flanker'ам этой фирмы (Су-27УБ и Су-27УБ Hi-Tech).

По качеству отливки и расположению деталей можно сделать вывод, что и эта модель сошла со степелей «Airfix», хотя в нее были внесены заметные изменения. В частности, увеличены кили, которые теперь стали ложиться в чертежи от «Гончара», а фонарь заменён на двухместный достаточно правильной формы. Даны варианты окраски и декаль на борт №66. Вариант Hi-Tech отличается от базового наличием в первую очередь «травлёнки» и «белого металла». В «метализации» даны привязные ремни катапультируемого кресла К-36, полосы переплёта фонаря с зеркалами заднего обзора, фиксаторы фонаря. «Белым металлом» даны катапультируемые кресла К-36 (достаточно правильные), стойки шасси и пневматики. Декаль превосходного качества, и включает в себя вариант показательной эскадрильи «Русские витязи». Однако все эти «навороты», конечно, существенно повлияли на цену.

Анализируя модели Су-27 от Airfix и Heller, можно констатировать, что это одни из лучших из числа пластиковых копий импортного производства, которые можно приобрести за довольно умеренную цену. Естественно они также требуют некоторых доработок, но в то же время Не11ег'овская модель – единственная приличная модель Су-27УБ, рядом с которой латышам даже делать нечего. Что же касается Hi-Tech, то всё это можно найти у отечественных производителей: декаль – у «Траверса», эпоксидные детали у «НеОмеги», резиновые колёса у «Экипажа» и т.д.

С Запада отправимся на Восток ибо Страна Восходящего Солнца уже давно славиться своими ремесленниками и технологиями. Ведущей, среди тамошних фирм производящих пластиковые модели самолетов, без сомнения является Hasegawa выпускающая три варианта Су-27 Flanker, Су-27 Flanker Russian Knights и Су- 27 Flanker Test Pilots.

О крутизне этой модели среди моделистов ходят легенды. Давайте разберёмся. Размах крыла на 2 мм больше. Обтекатель РЛС на 1 мм больше и несколько жирнее, чем нужно. Хвостовая часть фюзеляжа на 5-8 мм шире, чем нужно. Подфюзеляжные кили на 2,5 мм длиннее. Всё остальное в норме. Модель комплектуется HiTech добавками, «травлёнкой» и «белым металлом». Декаль на один вариант – борт №388 летчика-испытателя В.Путачёва.

Остальные две модели – то же самое, кроме коробки и декалей. Первая из них борт №07 «Русские витязи», вторая – борт №585 ЛИИ им. Громова. Японцы, правда, не учитывают, что на борту №585 отсутствуют «шарик» ИК датчика перед лобовым стеклом.

Замечу, что цена моделей от Hasegawa (в обычном исполнении) даже до августовского кризиса 1998 г. была на уровне модели Су- 27 в масштабе 1:48(!) от фирмы AcadeMy. Остальные две модели ещё дороже за счёт богатых декалей., так что смотрите сами, стоит ли игра свеч. Кроме того, копию Hasegawa'BCKoro «сушки» выпустила гонконгская фирма Dragon/DML. Правда, без «металла» и «травлёнки», что в наших условиях вполне восполнимо.

Помимо вышеперечисленных моделей иногда упоминаются модели Су-27 от Hobbycraft и Leoman, но к нам в руки они не попадали.

В заключение рассказа о масштабе 1:72 обратимся к «ископаемым» ныне у нас вакформам и новомодным Short Run-ам. Век «вакуума» у нас кажется, закончился окончательно. Да и за рубежом широкий выбор литого пластика в масштабе 1:72 почти не оставляет места для «вакуумных» фирм, которым остается как правило воспроизводить малоизвестные самолеты и модификации или выпускать копии гиганских масштабов.

Информация о ранних западных вакуумформах практически отсутствует. Известно разве что о венгерской модели Planes Су-27 1:72. Вполне приемлима по качеству и геометрии для модели тех лет. Фирма также выпустила конверсионный набор для постройки модели Су-27УБ.

На отечественной же ниве первой была московская фирма «Котер» (К amp;К), выпустившая свои Су-27 в начале 90-х годов.

К сожалению, за давностью шет самой отливки не сохранилось, но осталась инструкция по её сборке, из которой можно предположить, что модель была самолёта первых серий с коротким и толстым хвостовым ластом. Этого в «пластике» до сих пор никто не делает. Внешне модель похожа на свой прототип, но раскрой обшивки был воспроизведён грубо, бедный интерьер, неправильное катапультируемое кресло К-36, не воспроизведены ниши основных стоек шасси. Но будем считать это первой ласточкой и не осуждать строго. Но зато богатая информацией инструкция давала исчерпывающие (на то время) сведения о прототипе модели. Схема окраски соответствовала бортовому №57 (о. Сахалин, ПВО СССР, 1988 г.). Правда, разработчики забыли (или не смогли) дать декаль.

Второй на модельном рынке появилась вакуумная отливка Су- 27 из украинского города Васильков от ЮМТК. Сказать о ней практически нечего, так как это была полная перепечатка с модели от «Italeri», но с упрощениями для «вакуума». Ну, а кто хоть раз имел дело с Васильковским пластиком, те нас поймут. Для тех же, кто счастливо избежал этой участи, скажу, что он был толщиной 2-3 мм и детали из него было очень трудно вырезать (чуть не написал вырубать). Мелочёвку, иногда, приходилось изготавливать «от нуля». Что касается вооружения, то Су-27 от К&К обошёл «сухарь» от ЮМТК на все 100%. Там присутствуют четыре ракеты типа Р-27Р (или их подобия).

Как ни странно приятную память о себе оставил Су-27К (1:72) от МАВИ. Кстати, производители честно написали «Су-27К». Эта модель на порядок лучше «Italeri/Звезды», и, на наш взгляд, является самым «совершенным» вакуумным исполнением машин из семейства Су-27. По крайней мере, в чертежи, опубликованные в журнале «Крылья Родины» (хотя это не авторитет) модель ложится идеально. Хотя, зная тенденцию «Крылышек», к публикации вдогон трудно сказать, что появилось раньше: модель по чертежам или чертежи по модели. Отливка соответствует машине установочной партии Су-33 и имеет наименование Т-10К-5. За основу была взята итальянская модель и коренным образом «конверсирована». После этого геометрия и обводы стали походить на упомянутые выше чертежи. Отличия только в форме и расположении некоторых технологических лючков и панелей. В комплекте с моделью шли шасси из «белого металла», хорошая декаль от «Траверса» и совсем поражал воображение набор, к сожалению, тоже вакуумного, вооружения. Судите сами: четыре ракеты Р-27МЭ, по паре ракет Р- 73 и Х-58У и одна противокорабельная Х-41 «Москит»! К сожалению, фирма МАВИ, как и почти все «вакуумные» фирмы СНГ почила в бозе, так что модель уже является раритетом.

Небольшое лирическое отступление о чертежах. Лучшие чертежи на Су-27/27УБ помещены в уже упоминавшейся книге «Су- 27» (Полигон/ Гончар), чертежи Су-27К (1:72) в «Крыльях Родины» (№7/93), а в масштабе 1:48 в спецвыпуске «Крылья над морем» журнала «Мир авиации». Су-27ИБ/32/34 одноимённой книге издательства «Полигон», а в масштабе 1:72 в журнале «Аэроплан». Остальные модификации «Сухих» – только на схемках – «трёхвидовках». Это порождает немало «лапши на ушах». Например, популярный у нас чешский журнал Plastic Kits Revue в №48 приложил к статье о Су-35 чертежи, которые автор Зденек Климец «соорудил» на базе Су-27К, изобразив на виде сверху линии складывания крыла и оперения.

Наконец, последняя модель масштаба 1:72 в нашем обзоре – Short Run из Василькова (ЮМТК Су-34).

Если честно, эта часть статьи не для слабонервных. Речь идёт о литье под низким давлением. А если совсем честно, её лучше выбросить, чем исправить. Хотя за основу была взята модель от «Italeri», качества оригинала не ждите. Отливка полностью изменена, только сразу сказать в какую сторону не получится, скорее всего – в отрицательную, так как литьё под низким давлением (ЛНД или Short Run) подразумевает грязную отливку и большой слой облоя. Всем этим «требованиям» полностью соответствует украинская модель. Отдельный вопрос стоит задать разработчикам «мастер-модели»: где на нескольких предсерийных машинах они нашли прочностную накладку на крыле, как на Су-27 (борт №31), находящегося в ангаре кафедры проектирования самолётов МАИ? А именно такое крыло на «самостийной» модели. Аккуратные стойки итальянского оригинала просто заменены на стойки космических кораблей из научно-фантастических фильмов.

Остекление не поддаётся никакой критике. Сделанное разрезанным по переплёту, его прозрачные части не встают на свои места без обработки рашпилем. Ко всему прочему, сами прозрачные части какие-то мутные и с вкраплениями чего-то непонятного, что не вычищается ничем. При всём нашем уважении к Васильковским умельцам, их вакформы и Short Run'bi при великолепных задумках отличает ужасное качество. Хотя, как показывает опыт, и Short Run'bi можно делать аккуратно. Пример – украинская же фирма A-model.

Подводя небольшой итог нашему обзору в масштабе 1:72, мы предлагаем самый простой, хотя и не самый дешёвый, рецепт «производства» Су-27, хотя бы похожего самого на себя. Базовая модель от Airfix, к ней добавьте (предварительно удалив «родные») консоли от Су-34 (Italeri). Перерезаете кабину под фонарь от Су-27 от «Звезды», устанавливаете эпоксидную кабину от «НеОмеги», используете от этой же модели стойки шасси с резиновыми колёсами от «Equipage». Установите на неё кили и сопла от уже упоминавшегося выше Су-34, а всё остальное изготовьте по имеющимся у вас фотографиям и прорисовкам В.Михеева из упомянутой нами книги.

Теперь о моделях «королевского» 48-го масштаба. До недавнего времени модели Су-27 в «профессиональном» масштабе 1:48 выпускались только одной фирмой Academy/Minicraft. Выбор не богат, но вполне достоин: Су-27 Flanker, Су-27 Flanker «Russian Knights» и Су-27УБ. Надо сказать, что эти изделия отличает аккуратная внутренняя расшивка, фототравленые детали интерьера кабины пилота, резиновые пневматики и декаль «Акула» Липецкого центра боевой подготовки, правда, оговоримся сразу, то ли нам просто не повезло, то ли действительно все декали такого качества (со сбитыми цветами), но при нанесении её на поверхность модели она благополучно рассыпалась. Скорее всего, декаль просто жёсткая и не облегает поверхность как положено. Обидно!

Но больше всего поразило то, что модель идеально ложится в чертежи от «Полигона». Единственные «блохи», которые удалось «отловить» в геометрии машины, это увеличенная на 5 мм задняя часть ЦПГО и поднятый на 7 мм килевой воздухозаборник системы охлаждения оборудования. Конечно, нельзя не сказать о бедном, хотя и похожем, интерьере кабины и в который уже раз об «эмбриональном» К-36, хотя и этот недостаток поправим – все та же московская «НеОмега» выпускает всё необходимое в «эпоксидке». И это все(!) огрехи. Второй Су-27 отличает «навороченная» декаль, но цвета флага ВВС на килях «академики» переврали. Обидно, ведь стоит модель ещё дороже, чем стандартная. Копия учебно-боевого отличается от новым фюзеляжем и кабиной, а в целом столь же хороша.

До недавнего времени на монополию «академиков» никто не покушался. Но вот на нашем рынке появился «китайские гости» Су- 27, Су-27УБ и Су-35 от Zhengdefu.

При анализе содержимого коробок с логотипом этой фирмы, вспоминаются классическое «Смотрите, Балаганов, что можно сделать из простой швейной машинки Зингера!». Хитроумные китайцы взяли в качестве мастер-модели пластик от «Academy», слегка изменив раскрой деталей корпуса. Конечно нет «травлёнки» и резиновых шин. Декаль отвратительного качества, носовая стойка шасси одноколёсная, а к набору вооружения для пущей крутизны добавлены четыре предмета, отдаленно напоминающие дальнобойные управляемые ракеты Р-33 (хотя откуда им взяться на Су-35?). Но главная «изюминка» модели ПГО. Китайцы, не долго думая, прилепили к верхней части фюзеляжа без всяких наплывов две культяпки, долженствующие изображать ПГО. Что тут сказать?.. Только одно приходит на ум: «Ну, Вы блин, мужики, даете!!..». Качество расшивки несколько хуже, чем у «Academy», что вполне естественно. Зато радует цена: она в два раза ниже, чем у «академического» Су-27. Так что если вам очень хочется иметь модель Су-27 (1:48), а денег не хватает, покупайте китайского «уродца». Сделав ему «обрезание», вы получите приличную модель Су-27. Если же, как и мы, вы захотите сделать Су-35/37 – придётся попотеть.

В масштабе 1:32 вакформу Су-27 выпускает только фирма ID models. Нам ее найти не удалось, а потому сошлёмся на Кена Даффи, который приводит слова своего друга: «Это настоящая модель для настоящих моделистов». Остаётся только представить размеры модели и примерную цену этого «эксклюзива».

И, наконец, масштаб 1:144. Здесь также выбор достаточно широк. Вот Rewell'овский Су-27. Фактически это уменьшенная в два раза копия модели 1:72 с теми же ошибками. Ни чуть не лучше изделие от Dragon/DML, но здесь ошибки другого порядка и основная из них неверный масштаб, который соответствует примерно 1:163. Другими словами, если поставить этот Су-27 рядом с МиГ- 29 того же масштаба, они будут примерно одинаковы! А внешне моделька выглядит довольно неплохо. Те же недостатки присущи и модели Dragon/DML Cv-27K, отличающейся от предыдущей только приделанными ПГО.

Итак моделей «сушек» великое множество, на все вкусы и всем по карману. Есть задача и для производителей моделей. Так что в добрый путь.

P. S. Пока готовился этот материал, пришло известие о новых моделях Су-35 и СУ-37 от Dragon'a, но на прилавках они ещё не встречались, зато на вещевом рынке встретилась китайская копия «Italeri» 1:72… Всё ещё только начинается…

Content

История Авиации 2000 04

Благодарю за доверие

Небо Мадрида

Чехословацкий тренер для ВВС РККА

Еще раз о необыкновенной удаче Иормо Сарванто

Бронированные штурмовики с моторами воздушного охлаждения: вариант П.О. Сухого

Топи их всех?!..

Пылающее небо Кохинхины

"Нимрод"- на рубеже столетий и тысячелетий или 30 лет на службе Ее Величества

Су-27 Flanker