ВЕРТОЛЁТ 1998 03

УЧРЕДИТЕЛИ

Казанский вертолетный завод

Казанский государственный Технический Университет им. А. Н. Туполева-КАИ

В номере использованы фотографии из журналов: «Авиапанорама», «Helicopter World», «Air Forces monthly», «World Aircraft Sales», «Dcfence Hclicoptcr», «Rotor amp; Wing», «Show News».

В небе над Апшероном

Сегодня, после распада Советского Союза, каждая бывшая республика пытается найти свой путь в «светлое будущее». Если же говорить ой Азербайджане, то складывается впечатление, что для этой страны вопрос уже решен. Президент республики Гейдар Алиев давно вывел Азербайджан на накатанную дорогу, и исламская символика совсем не мешает ему вести азербайджанский народ к полной и окончательной победе капитализма.

CA. Михайлов, докт. техн. наук профессор, КГТУ(КАИ)

В.Ю. Соломахин фотокорреспондент

Когда осенью 1994 г. с: консорциумом западных нефтяных компаний был подписан "контракт века" по освоению морских месторождений, и Баку пришли крупнейшие нефтяные гиганты: British Petroleum, Amoco. Shell. Exxon, Chevron, Лукойл. А вслед за этим возник вопрос об инфраструктуре, которая дол жиа обеспечивать добычу, переработку и транспортировку нефти. Особенность разработки азербайджанской нефти со стоит в том, что основные промышленные месторождения находятся на шельфе Каспийского моря в удалении от берега на 30-140 км. В связи с этим возникла необходимость доставки грузов, техники, технического персонала на стационарные и плавучие буровые платформы. Морские же перевозки оказались недостаточно экономичными, оперативными и эффективными. Поэтому основным транспортным средством на шельфе сегодня стал вертолет.

Прежде всего Азербайджану пришлось расстаться с надеждами на быстрое и безболезненное превращение в "нефтяной эмират": транснациональные корпорации принесли не только обещания больших денег, но и новые жесткие требования во всех сферах бизнеса. Эти требования не обошли стороной и авиацию, где также разгорелась жесткая конкуренция.

Согласно указу Президента Азербайджанской Республики государственный концерн "Азербайджан хава Иоллары" является главным органом управления гражданской авиацией (ГА) в республике. Одновременно он выполняет и производственные функции. Вместе с тем в июле 1998 г. вышел новый указ о создании в республике Министерства транспорта, и сейчас решаются вопросы о его структуре и разграничении полномочий с управлением ГА.

Государственная авиакомпания AZAL Helicopters - единственное в республике подразделение, выполняющее весь объем вертолетных работ. Когда после заключения международных нефтяных контрактов вновь начал расширяться рынок вертолетных перевозок, авиакомпания столкнулась с серьезными трудностями, связанными с иными требованиями и стандартами, предъявляемыми к операциям вертолетного сопровождения нефтяных разработок. С доперестроечных времен вертолетную базу авиакомпании составляли машины Ми-1. Ми-2, Ми-4, Ми 8 отечественного производства, выполняющие работы в соответствии с нормативами и стандартами, существовавшими в СССР. Для обеспечения своих потребностей международные нефтяные консорциумы потребовали присутствия западных авиакомпаний с соответствую щей винтокрылой техникой и качеством обслуживания авиаперевозок. Именно здесь, на территории бывшего СССР, где позиции советской авиации были непоколебимы, столкнулись интересы западных и отечественных производителей и эксплуатантов вертолетной техники. Иностранные компании организовали в Лондоне тендер на вертолетное сопровождение нефтяных разработок (без участия республиканской авиакомпании). Выбор пал на вертолет Sikorsky S 76, или, как его еще называют в рекламных проспектах, multimission workhorse (многоцелевая рабочая лошадка). Однако AZAL. Helicopters, имея на то полное правовое основание, также потребовала участия в работах, традиционно ориентируясь на использование российских вертолетов Ми-8Т и МИ-8МТВ1.

Дня обслуживания консорциума в 1995 г было создано совместное пред приятие East-West Helicopter Services, и состав которого вошли два S-76 канадской авиакомпании и один Ми-8МТВ1 из AZAL Helicopters.

В августе этого года члены редакции нашего журнала по приглашению руководства авиакомпании побывали в аэропорту Забрат. Мы встречались с руководством компании, заказчиками авиационных работ, руководителями технических служб, летчиками, техника ми. участвовали в перевозке грузов по островам и буровым платформам нефтяного района Каспия. То. что мы увидели за неделю пребывания, вызвало множество самых разнообразных впечатлений. Конечно, это прежде всего гордость за нашу признанную во всем мире технику, которую так любят в Азербайджане. Но в то же время и горечь за нашу близору кость, за то. что мы пока еще так неуклюжи в беспощадном мире бизнеса, за то. что мы ищем свою удачу где то далеко. всматриваясь в чужие горизонты, и не видим возможностей, которые открыты рядом, в дружеской республике, и в столь известной и привычной нам сфере вертолетных работ. Здесь, в районе шельфа Каспийского моря, рынок авиаработ растет ежемесячно, среднегодовой налет на машину восстанавливается до уровня 80-х годов, возрастают потребности в замене агрегатов, запчастей, в продлении ресурсов.

Мы не будем говорить о традиционном гостеприимстве бакинцев и духе интернационализма. который существует в авиакомпании AZAL Helicopters. Мы хотели бы дать слово людям, с которыми нам довелось встретиться, и осветить круг существующих проблем. Речь пойдет о техническом соперничестве отечественной и западной вертолетной техники, о стратегии российских предприятий, причастных к созданию винтокрылых машин.

Разабеков Мурис Мсрафил оглы, известный геолог Азербайджана, начальник НГЦЫ им. 28 мая, основного государственного заказчика авиаработ:

- В конце 40-х годов, в самом начале разработок месторождений на море, темпы добычи были очень высокими. Каждые два- три года открывалось новое месторождение. Но уже в середине 80-х положение изменилось: в течение 15 лет не открыто ни одного крупного месторождения.

Из существующих 18 месторождений нефти на морс 17 мелководные, где работы проводятся на глубине 40-45 м. На Нефтяных Камнях максимальная глубина для гидротехники составляет 43 м.

Сегодня развитие морской нефтедобычи связано с освоением методов бурения на глубине от 100 до 200 м. Так, разрабатываемое нами месторождение Гюпашли требует обеспечения работ на глубине 83 м. а самая большая глубина достигает 167 м. С такими же проблемами сталкиваются Россия, Казахстан. Туркмения. В прежние времена освоение всех глубинных месторождений проводилось силами предприятий республики, но в последние годы в процесс вмешались иностранные инвесторы. Как только на Западе просчитали возможность больших прибылей, сразу же пошли предложения о полном обеспечении бурения и гидротехнического сопровождения работ, что поставило нас в ситуацию жестокой конкуренции. И сегодня обеспечить глубоководное бурение своими силами мы уже не в состоянии. После проведения разведки и установления нефтегазонасыщенности нескольких таких месторождений (одно ил которых Чираг.) начата их разработка иностранными консорциумами. С ноября 1997 г. там идет откачка нефти. Иностранцы обеспечивают очень высокие темпы бурения. Мы же такие темпы не выдерживаем, в основном, из-за нарушения связей с поставщиками, существовавших в СССР, хотя технологии работ практически одинаковые.

С разработкой таких месторождений в последующие пять лет. до 2002 г., уровень добычи нефти в республике вырастет до 40 млн. т в год. Помимо нашей республики па шельфе Каспийского моря нефтедобычу ведут Россия, Казахстан, Туркмения и Иран. По существующему между странами соглашению дно Каспия разделено на 5 секторов. До 70% продукции планируется перебрасывать по крупнейшему нефтепроводу через Черное море, Грузию и Турцию в Средиземное морс. По проблем, касающихся транспортировки нефтепродуктов, остается еще очень много.

Основным транспортным средством обслуживания нефтепромыслов на шельфе Каспия останутся вертолеты, которые эксплуатируются на нефтепромыслах Азербайджана с 1960 т. До этого времени месторождения разрабатывались либо на суше, либо в береговой полосе, где использовался, в основном, водный транспорт. С началом добычи нефти на Нефтяных Камнях, с развитием всей инфраструктуры промысла на шельфе Каспия морские суда уже не обеспечивали нужды нефтяников, и потребность в винтокрылой технике с каждым годом возрастала. С начала 80 х годов в республике началось освоение глубоко водных месторождений, расположенных на достаточно большом удалении от берега, где нет возможности обеспечить швартовку морского транспорта. Работы там ведутся на подвижных буровых платформах (ПБП), для которых доставка технического персонала, негабаритных грузов и продуктов питания возможна только с помощью вертолетов. С 80 х годов НГДУ им. 28 мая и его подрядчики являются основными заказчиками Забратекого авиапредприятия и используют до 60% летного времени. Еже годно на нужды НГДУ и его субподрядчиков приходится около 6 000 летных часов. Ежедневный налет составляет 6 8 часов. Потребности в использовании вертолетов для перевозок, монтажа и других видов работ, с которыми приходится сталкиваться при освоении новых месторождений, растут с каждым годом. Очень остро стоит вопрос о доставке на платформы оперативных грузов (электростанций, компрессоров, генераторов, электродвигателей), обеспечивающих жизнедеятельность нефтяною комплекса. Это особенно актуально в условиях зимних штормовых ветров, когда доступ на ПБН возможен исключительно с помощью вертолетов.

Ахундов Длим Абдулрагим оглы, заместитель директора авиакомпании по производству:

Забратский объединенный авиаотряд создан 21 января 1950г. Изначально в нем эксплуатировались только самолеты (около 100 машин АП-2). Когда в СССР началась массовая эксплуатация вертолетов, в авиапредприятие стали поступать машины ОКБ им. М.Л. Миля. Сегодня мы работаем практически на всех типах вертолетов Ми.

До 1990 г. общий годовой налет вертолетов в нашей компании составлял около 14 000 ч. В то время мы имели самый высокий средний налет на один списочный вертолет по Министерству гражданской авиации и были одним из лучших авиапредприятий Союза. Помимо Азербайджана, мы работали в Оренбургской. Тюменской и Саратовской областях. В то время основные работы выполняли с применением внешней подвески. Б последующие 5 лет годовой налет упал до 9 000 ч. В мае 1995 г. президент Азербайджана Гейдар Алиевич Алиев подписал тридцатилетний контракт с ведущими нефтяными компаниями мира по добыче нефти на шельфе Каспия. Это привело к стабилизации и даже росту потребности в вертолетах. И сегодня мы пришли к такой ситуации, когда при постоянно возрастающем объеме заказов вынуждены усиленно вырабатывать ресурсы нашей техники. Каждый из четырех действующих консорциумов обеспечивает ежемесячно большой объем работы для каждой машины. Но из за малого количества исправной техники и отсутствия финансирования на ее модернизацию с целью соответствия международным требованиям выполнения полетов над водной поверхностью выполнять большие объемы мы не можем. При ежедневной потребности в 10-12 машин мы обеспечиваем 5-6 и практически не имеем резерва. Однако интересы национального государственного концерна -Азербайджан хава Йоллары требуют сохранения за собой этого рынка авиаработ.

Сегодня пассажирские перевозки на шельфе Каспия при стандартной загрузке (20 пассажиров и 500 кг груза) вполне обеспечиваются вертолетами Ми-8МТВ 1. Эта машина может без дозаправки обслужить 10-15 буровых платформ и возвратиться на базу в Забратский аэропорт. Для удешевления обслуживания буровых с использованием вертолетов более легкого класса необходимо обеспечить площадки на ПБП необходимыми средствами навигации, а также объемами ГСМ в количестве, достаточном для оперативной работы вертолетов. В настоящее время на острове Жилой планируется создание базы ГСМ. при постройке которой эксплуатация Ми 8 обеспечит более эффективную работу на наиболее удаленных ПБП.

Для Ми 8МТВ1 нужна 5 тонная подвеска, необходимость в которой реально существует. Речь идет о монтаже с воздуха многотоннажных конструкций и о других видах работ.

Мы первые освоили производственные полеты на вертолете Ми И, который сегодня уже при меняется для гражданских целей.

Эта машина обладает незаменимыми качествами для проведения аварийно-спасательных работ на воде, но у нее есть ряд конструктивных особенностей, создающих трудности в эксплуатации. Это расположение пассажирского выхода в районе вращающегося рулевого винта (посадка и выход пассажиров на буровых установках производятся без выключения двигателей), плохой обзор в нижней полусфере и др. Но мы надеемся, что НПО "Конверсавиа", которое занимается доработкой этой машины, учтет наши пожелания. (Казанский вертолетный завод выпустил около 300 таких машин для ВМФ, но на сегодняшний день их производство прекращено. ( В мировом вертолетостроении до сих пор нет машин такого класса - прим. ред. )

Есть у нас и проблема со специалистами. Пока мы работаем со старыми кадрами, воспитанными еще в советской школе гражданской авиации, в военных авиационных училищах, высших учебных заведениях. В Баку открыта академия авиации, которая готовит специалистов по всем направлениям, и хотя она возмещает нехватку кадров, образовавшуюся после распада Союза, но пока еще не в состоянии обеспечить технический и научный потенциал. необходимый для подготовки высококлассных профессионалов. Есть у нас сложности и в летной подготовке. Если раньше существовала схема: Ан-2 - Ми-2 - Ми-8, то сейчас мы вынуждены сажать пилотов сразу на Ми-8, что значительно дороже. Поэтому вертолетной авиации республики нужна недорогая учебно-тренировочная машина первоначального обучения.

Реальная перспектива расширения объемов работ связана с обслуживанием транспортировки нефти. Это касается, в основ ном. патрулирования магистральных нефтепроводов, которое мы могли бы осуществлять на вертолетах Ми-2, имеющихся в авиакомпании, но они требуют восстановления, замены агрегатов и продления ресурса. Со строительством новою нефтепровода объем работ по его монтажу и обслуживанию будет непрерывно расти. Мы подготовили долгосрочную программу по расширению эксплуатации вертолетов Ми 8 в Азербайджане. Мы делаем ставку на укрепление взаимоотношений с Казанским вертолетным заводом (КПЗ), с которым у нас подписан договор о долговременном сотрудничестве. Генеральный директор КВЗ А.П. Лаврентьев поддержал идею создания в нашей компании представительства завода, призванного обеспечивать техническое сопровождение эксплуатации и оперативное решение возникающих проблем по комплектации вертолетного парка. Главное - запустить этот механизм технического и финансового взаимодействия. Если мы сможем это сделать, то обеспечим качество обслуживания не худшее, чем на любой зарубежной технике, и поддержим российскую марку.

Наше подразделение обслуживает пассажирские перевозки всех компаний, работающих на нефтепромыслах шельфа Каспия. Поскольку мы взаимодействуем и с западными консорциумами, на территории Забратского авиапредприятия мы собственными силами построили для них два комфортабельных пассажирских терминала. В день мм обеспечиваем отправку 150-200 человек.

Экипажи местных линий ежедневно летают но 6-7 ч. Экипажи совместного предприятия по обслуживанию международных консорциумов имеют ежедневный налет примерно по 5 ч, совершая в день по 3-4 рейса. Сегодня местные линии обслуживают около 20 буровых устаноиок, а международные - пока всего 2. Но работы по международным перевозкам только начаты, и с каждым годом их станет больше по мере заключения новых коп трактов и увеличения объемов бурения па шельфе.

Эйвазова Наталья Александровна, помощник директора авиакомпании по эксплуатации авиационной техники:

Сегодня в составе авиакомпании 24 вертолета Ми В и Ми-8МТВ1 и 15 машин Ми-2. Вся техника достаточно новая, но ежедневно мы можем обеспечить работу лишь 5 6 машин, остальные же требуют либо замены части агрегатов, либо ремонта и продления ресурса. Понятие ресурса сегодня стало в большей части не техническим, а экономическим, потому что возможности поддержания авиатехники в исправном состоянии определяются финансированием. В настоящее время, когда с распадом Союза нарушились традиционные связи производителей комплектующих изделий и ремонтных заводов с эксплуатантами вертолетной техники, ремонт планера вертолета и других агрегатов растягивается на долгие месяцы. Причем большая часть времени уходит на оформление договоров, таможенное оформление и транспортировку. Опыт показывает, что 80% дефектов при сложившейся системе капитальных ремонтов вносят при разборке- сборке авиатехники. Сложившаяся за тридцать лет эксплуатации вертолета Ми-8 система, при которой Л А формально имеет необоснованно малые межремонтные ресурсы планера и агрегатов и требует периодического проведения капитальных ремонтов, сегодня должна быть пересмотрена на уровне фирм-разработчиков. В большинстве случаев продление ресурса и технически (с позиции безопасности полетов), и экономически оправданно. В нашей компании пошли именно по этому пути, найдя поддержку разработчиков. Мы взяли курс па продление межремонтных ресурсов всего парка с доведением его до 3 000 ч в соответствии с программой, существующей на МВЗ им. М.Л. Миля. По проблема возникнет снова, когда мы используем и эту возможность.

Другая проблема состоит в модернизации существующего парка в соответствии с требованиями иностранного заказчика и поставкой комплектующих изделий. У нас нет необходимости в приобретении в ближайшие годы новых вертолетов, поэтому мы ставим задачу постепенного ввода в строй существующей и простаивающей техники и ее доработок в соответствии с требованиями западных кампаний. Чтобы решить эту задачу, мы подписали договор о долговременном сотрудничестве с Казанским вертолетным заводом, который предусматривает кредитные поставки комплектующих и запчастей. КВЗ осознанно пошел на эти шаги, учитывая перспективность такого сотрудничества в условиях работы вертолетов на шельфе Каспия, а также понимая, что в сложившейся ситуации финансовая отдача возможна только при значительном расширении рынка.

Сегодня на базе авиакомпании AZAL Helicopters осуществляется параллельная эксплуатация российских и американских вертолетов, и мы уже можем сравнивать как летно-технические характеристики этих машин, так и эксплуатационные расходы на поддержание их летной годности. Обнаружилась очень интересная ситуация. Ми-8 эксплуатируются по условиям обеспечения межремонтного ресурса основных систем. Американские машины эксплуатируются <по техническому состоянию». Но при кажущихся преимуществах американской системы она предусматривает замену до 5,5 тысяч агрегатов за период эксплуатации вертолета до списания.

Однако при малых межремонтных ресурсах российских машин (от 1500 до 3000 ч) нам очень тяжело доказывать иностранному заказчику возможность их длительной и бесперебойной эксплуатации. Вопрос стоит очень остро, его нужно быстро решать, иначе мы просто про играем, по крайней мере, на нефтяном рынке республики. Дело в том. что когда после 2000 ч эксплуатации вертолет па много месяцев (со всеми финансовыми, организационными, таможенными прополочками!) уходит в ремонт, иностранцы этого не понимают, и это делает нашу технику непопулярной.

Мы знаем, что ресурсы многих агрегатов могут быть значительно больше, что подтверждено многолетним опытом эксплуатации. но политика фирм разработчиков превратила понятие "технический ресурс" в чисто коммерческое, что. с одной стороны, и понятно: для многих из них сейчас это единственный источник выживания. С другой же стороны, такой подход делает российскую технику при всех ее явных преимуществах (высокая надежность и более низкие эксплуатационные расходы) не конкурентоспособной на мировом рынке.

Другой фактор, который в настоящее время мешает российской вертолетной технике занять достойное место па мировом рынке, - коллективная безответственность всех фирм-производителей в вопросах выполнения гарантийных обязательств за качество произведенной продукции и ее послепродажное техническое сопровождение. У эксплуатантов сейчас сложилась ситуация, когда предъявить рекламацию по качеству абсолютно невозможно: в большинстве случаев изготовитель отмолчится, в лучшем случае - отпишется.

Программу работ авиакомпании сегодня во многом спасает авиаремонтный завод в Гяндже (бывшая в/ч З6978), ремонтирующий двигатели и главные редукторы практически всех милевских вертолетов. Несмотря на трудности с запчастями и комплектующими изделиями, а также негативное отношение к этому предприятию со стороны ряда российских разработчиков двигателей и редукторов, завод, имея полувековые традиции и отлаженную технологию, обеспечивает качественный и недорогой ремонт техники.

К великому сожалению, некоторые российские и украинские поставщики комплектующих изделий не понимают, что выгоднее и экономически, и с точки зрения обеспечения безопасности полетов дать выжить заводу в Гяндже, который десятилетиями считался образцовым предприятием Министерства обороны СССР и сохранил свой технический и интеллектуальный потенциал, нежели налаживать собственное ремонтное производство в каждой отдельно взятой республике

Когда мы предложили совместному предприятию East-West Helicopter Services вертолет Ми-8MTBl. иностранный заказчик пригласил лондонскую независимую аудиторскую фирму Helico для проведения экспертизы машины. Проведя немало времени в подготовке к полетам и полетах по производственным заданиям, в своем заключении фирма отметила, что для Ми-8МТВ1 (в отличие от S-76) изменение характеристик при полетах над морем в температурном диапазоне от 50 до +50 градусов минимально. При коммерческой загрузке в 20 пассажиров запас грузоподъемности составляет 2 т, что выгодно отличает его от S-76. По в этом же документе было отмечено, что первоначальный ресурс двигателя в 500 ч не отвечает никаким мировым требованиям.

Существуют также проблемы с технической документацией. Если западные производители еженедельно присылают в республику бюллетени и своих региональных представителей дня обеспечения технической поддержки эксплуатации своей авиатехники, то из России таких документов мы не получаем. Поэтому, если мы хотим сотрудничать с западными нефтяными компаниями, нам вместе с производителями и разработчиками надо вернуться хотя бы к взаимоотношениям, существовавшим до распада Союза, иначе мы будем просто гостями у себя дома.

Мы с большим трудом добились соглашения, но которому иностранный заказчик эксплуатирует пашу технику, хотя при этом мы были вынуждены застраховать наш вертолет в английской страховой компании Lloyd на сумму 80 млн. дол. США. Эта сумма больше, чем страховка пассажирского самолета.

Boeing. Иностранцев в первую очередь интересует возмещение ущерба, который может быть нанесен пассажирам и буровой установке в случае пожара, отсюда и такие громадные суммы. В каждой нефтяной компании работает эксперт, который постоянно держит под контролем контракт с авиакомпанией, включая всю летную эксплуатацию. И мы обязаны представлять иностранным заказчикам всю информацию о малейших дефектах и о мерах, принятых по их устранению. Они жестко отслеживают и документируют все ресурсы, а также летную подготовку экипажей и технического персонала. Их авиационная служба контролирует покупку всех запасных частей и условия поставки. Мы к этому пока еще не привыкли, и подобная работа дается с большим трудом, хотя за прошедшие три года мы многому научились.

|

Абасов Кязим Абас оглы, старший пилот совместного предприятия East-West Helicopter Services, командир звена.

Абасов Кязим Абас оглы закончил Кременчугское летное училище, имеет более 19000 часов налета. В Забратском авиаотряде с 1965 г. В период Карабахского конфликта при эвакуации беженцев на вертолете Ми-8МТВ1 поднял в воздух 72 человека с площадки на высоте 1500 м. Он рассказывает:

Совместное предприятие создано для обслуживания нефте промыслов иностранных нефтедобывающих консорциумов канадской авиакомпанией Canadian helicopter и госконцерном "Азербайджан хава доллары". В настоящее время СИ имеет три вертолета: два S-76 и один - Ми-8МТВ1. Планируется пополнение парка СП еще одним вертолетом Ми-SVITRl, модернизированным в соответствии с требованиями иностранных заказчиков. Модернизация была проведена непосредственно на нашей базе Казанским научно-производственным предприятием «Вертолеты Ми». Первоочередное требование к выполнению всех работ на нашем предприятии - качественно и безопасно обслужить пассажира, предоставить максимум комфорта и причинить минимум неудобств на всех этапах доставки пассажира на буровую и об ратно. Вспомним, как раньше, когда мы работали на нефтяных разработках севера Тюменской области, складывались взаимоотношения хозяйственников и авиаторов. Мы могли потребовать c хозяйственника все: условия быта, питание, проживание, потому что он был вынужден просить у нас каждый летный час, так как иных средств доставки у него не было. Проработав более 20 лет в тех условиях, мы столкнулись с необходимостью в корне изменить свои взгляды на взаимоотношения с заказчиком и при знать принцип "клиент всегда прав", который здесь выполняет ся очень жестко. За свои деньги заказчик имеет право получить высококачественное обслуживание, и мы прикладываем все усилия, чтобы обеспечить это требование, касается ли оно состоя ния техники или подготовленности пилотов и т.д. Выполняя полеты и на Ми-8MTB1 и на S 76. сегодня мы обеспечиваем достаточный уровень надежности и безопасности, удовлетворяющий заказчика.

В составе СП работают опытнейшие экипажи авиакомпании AZAL Helicopters, имеющие допуски практически на все виды полетов. Забратское авиапредприятие еще во времена Союза ценилось очень высоко. К нам прилетали летчики со всей страны на переобучение, поскольку здесь существовали уникальные климатические условия для отработки сложных фигур пилотажа (высокогорье, возможность полетов над водной поверхностью). Наши пилоты - настоящие мастера своего дела. Например, посадка на качающуюся буровую платформу при сильном ветре процесс очень сложный, ее выполнение зависит от мастерства летчика. При скорости ветра до 25 м/с инструкция допускает крен площадки до 1,5 градуса, но на практике нашим пилотам часто приходилось сажать машину и в более сложных условиях. В СП среднегодовой налет вертолета составляет 600-700 ч. а налет экипажей - 300-350 ч. 5)то, конечно, значительно меньше, чем в советские времена, но квалификацию пилотов мы поддерживаем на очень высоком уровне.

Опыт работы в СП очень интересен и не проходит даром. Обеспечивая доставку пассажиров на нефтепромыслы иностран ных консорциумов, мы замечаем главное: здоровье и безопасные условия труда и быта человека здесь поставлены на первое место. Когда мы обеспечим такое отношение к человеку во всей республике, мы добьемся замечательных успехов.

Глиненко Виктор Федорович, командир звеня авиакомпании AZAL Helicopters, летчик 1-го класса:

- В период Карабахского конфликта мне приходилось часто вылетать в зону боевых действий для эвакуации мирного населения и раненых. Именно тогда проявились все лучшие качества вертолета Ми 8МТВ1. Жизнь заставляла идти на огромный риск и даже вылетать одному, без второго пилота и бортмеханика. Имея на борту более 50 человек, машина легко взлетала с площадки па высоте 2500 метров над уровнем моря. При этом мы не имели ни одного происшествия из-за технической неисправности агрегатов. Машина очень легка и удобна в пилотировании, имеет хорошие запасы мощности силовой установки В то же время она очень живуча и устойчива к повреждениям. В период конфликта приходилось выполнять аварийно-спасательные рейсы при отсутствии хвостового отсека лопасти несущего винта (НВ) и даже при повреждении лонжерона лопасти НВ. Необходимость заставляла делать это, и машина выдерживала.

Комментарий редакции. Многочисленные встречи с экипажами вертолетов, техниками, инженерами показали, что дух преданности российской технике и вера в ее возможности не умерли, милевскую технику здесь не просто любят, ей преданы. Абсолютно все пилоты, с которыми нам приходилось беседовать, подчеркивали самое главное: техника спасала жизнь в таких ситуациях. когда, казалось, спасения быть уже не может. Но пройдут годы, уйдет это поколение великих тружеников, воспитанных братской дружбой всех народов Союза, непоколебимой уверенностью в возможности наших действительно прекраспых винтокрылых машин, и если мы не предложим взамен этого ничего более совершенного, наше место займут другие.

Редакция выражает глубокую благодарность экипажу вертолета Ми-8МТВ1, борт N 4 К 27038 (командир экипажа Карпу шов Александр Николаевич, командир звена Глиненко Виктор Федорович. бортмеханик Нагиев Адыль Мамедхаи оглы), за предоставленную возможность сделать прекрасные фото- и видеоматериалы, а также восхищение их летным мастерством и преданностью летному делу.

Воздействие морской среды

Ю.Г. Соковиков, докт. техн. наук, главный конструктор фирмы "Камов"

Современные надводные суда различного назначения все труднее представить без базирующихся на них вертолетов, придающих им совершенно новые качества и повышающих их производительность и эффективность. Разведчик ледовой обстановки, проводник караванов судов, летающий кран, позволяющий без захода в порт производить разгрузку судов, скорая помощь, охотник за подводными лодками, тральщик - многочисленные функции, которые выполняет вертолет, находясь на вооружении кораблей и судов, делают его незаменимым многофункциональным средством на современном флоте.

Совместная работа

Проектируя вертолет, который должен эксплуатироваться на корабле, конструкторы столкнулись с целым рядом достаточно сложных и специфических проблем. Речь идет, прежде всего, о проблеме совместимости винтокрылой машины с кораблем, решение которой привело к необходимости создания и совершенствования авиационно-технических комплексов судов, а также к совершенствованию самих палубных вертолетов.

Под совместимостью вертолета или иного летательного аппарата (ЛЛ) с кораблем, как, впрочем, с любым другим объектом базирования, понимается минимизация габаритных размеров и объемов ЛА, повышение его топливно-экономической эффективности, снижение номенклатуры средств обслуживания, контроля и др., что и определяет плошали и объемы, необходимые для размещения ЛА и обеспечения его безопасной эксплуатации (осуществления управляемого сближения и посадки, транспортировки по полетной палубе качающегося корабля, обеспечения устойчивости на полетной палубе). Б соответствии с пониманием этих процессов разрабатываются требования к авиационно-техническому комплексу корабля.

Первые проблемы совместимости возникли в процессе летно-морских испытаний корабельного вертолета Ка-10 «Иркутянин» конструкции Н.И. Камова, проводившихся в копие 50-го - начале 51-го года на крейсере «Максим Горький» в акватории Балтийского моря.

Некоторые моменты процесса посадки весьма специфичны. К ним можно отнести нестационарность в пространстве взлетно-посадочной площадки (BПП) корабля, турбулентность воздушного потока над палубой, ограниченность площадей и объемов для размещения и применения вертолета, сложность его обслуживания в морских условиях.

Посадка о качка

Усилиями отечественных исследователей и конструкторов большинство проблем, связанных с практикой базирования вертолетов на корабле, было успешно разрешено. Речь ипет, в первую очередь, об исследовании структуры воздушного потока над ВПП и за кормой корабля. методов раскручивания и остановки лопастей несущего винта (HB) в турбулентном воздушном потоке, исследовании нагрузок на опоры шасси вертолета в процессе его посадки на ВПП качающегося корабля, методов взлета и посадки.

Развитие теории случайных процессов и применение ее к гидродинамической теории качки корабля позволило создать физическую модель качки при нерегулярном морском волнении, а также применить эту модель к исследованиям динамики движения ЛА в процессе взлета, транспортировки и посадки. Качка довольно сильно усложняет задачу обеспечения совместимости вертолета с кораблем. Среднестатистические характеристики килевой качки составляют 1-1,5°, бортовой 3-4°, вертикальной 1,5-2 м в центре водоизмещения. В области частоты 0.45-0,75 Гн, соответствующей максимальной спектральной плотности, колебания килевой качки опережают по фазе вертикальную качку на 45-50°.

Главной проблемой совместимости вертолета с кораблем является обеспечение процесса сближения и посадки машины на движущийся, качающийся корабль в сложных гидрометеорологических условиях. При этом траектория сближения значительно искривлена, а сам корабль подвержен периодическим перемещенияи. которые усложняют математическую модель общего плана. Отыскание методов компенсации периодических перемещений корабли, учет их воздействия на характеристики ЛА составляют значительную часть исследований теоретических основ динамической совместимости вертолета с объектом базирования.

Другим весьма важным аспектом исследования проблемы совместимости является изучение процесса раскручивания и остановки лопастей НЬ вертолета в турбулентном воздушном потоке и. как следствие, параллельная разработка требований к структуре этого воздушного потока над ВПП и за кормой корабля.

Обеспечение устойчивости субъекта базирования при стоянке па ВПП, транспортировке в ангар или обратно представляет собой особую, не менее сложную задачу в общей проблеме совместимости, которая рассматривается с учетом инерционных сил, действующих на вертолет со стороны корабля во время качки, что влияет на устойчивость и балансировку вертолета по сравнению с базированием на наклонной стационарной площадке.

Рис 1. Различная степень соляных отложений на лопатках компрессора: 1 - область повышенной коррозии, 2- область пониженной коррозии, 3- статор, 4- лопатка

Коррозия конструкции

В процессе эксплуатации вертолета на морских авианесущих объектах базирования он непосредственно сталкивается с воздействием на него морской среды, солнечной радиации, вызывающих разрушение защитного покрытия конструкции, появление очагов электролитической коррозии, уменьшение сопротивления изоляции, повышение переходных электрических сопротивлений металлизации. Все это приводит к коррозии таких важных элементов конструкции ЛА, как подшипники системы управления и втулки НВ, воздушно-газового тракта двигателей, коррозии агрегатов и электросоединений оборудования, а в целом - к снижению надежности вертолета.

Однако главным фактором, снижающим эксплуатационные возможности вертолета, является отложение солей на лопатках компрессора турбовального двигателя. Отложение солей снижает мощность двигателя я уменьшает запас устойчивости компрессора. Если не следить за этим процессом, то можно допустить летное происшествие, так как по истечении определенного интервала времени происходит лавинный коррозионный и эрозионный процессы па лопатках компрессора, приводящие к помпажу и дальнейшему разрушению двигателя.

На первых ступенях компрессора из-за большой скорости воздушного потока частицы соленой влаги в виде капель раздробляются вращающимися лопатками на еще более мелкие частички, что приводит к быстрому испарению воды. На последних ступенях компрессора тепло от сжатия воздуха способствует дополнительному выпариванию оставшихся частичек влаги. Самая большая концентрация соли имеет место па первых ступенях компрессора (рис. 1). Отложение соли отрицательно сказывается на КПД компрессора. Двигатель начинает работать на более напряженном режиме, его мощность и запас устойчивости газодинамического тракта по помпажу значительно снижаются.

Испытания и опыт эксплуатации палубных машин позволили выявить факторы, способствующие ускорению солевого отложения. Первый фактор связан с высотой висения ЛА над уровнем моря, направлением и скоростью ветра. Известно, что поток от НВ создает кольцо вспенившейся морской воды, из-за чего частицы соли переносятся по воздуху вперед и вверх. Взаимозависимость высоты висения, направления и скорости ветра может привести к попаданию в двигатели большого количества морской влаги. Современный турбовальный двигатель потребляет около 5-12 кг воздуха в секунду, что приводит к быстрому и большому отложению кристалликов соли на элементах компрессора. Вероятность отложения солей увеличивается в зависимости от размеров частиц волы. Экспериментально установлено, что крупные частицы диаметром около 500 мкм поднимаются НВ па высоту 3-5 и при его пролете на предельно малой высоте. Капли размером до 150 мкм обнаруживаются на высоте 9-10 м.

По зарубежным источникам, для двигателей типа ГТД Т-58 (Nвзл = 1100 л.с., расход воздуха 5.65 кг/с) количество захватываемой воды составляет:

3 см³/мин - при висении на высоте 0,5Dнв (Dнв - диаметр несущего винта);

8 см³/мин - при висении на высоте 0,3Dн .

На рис. 2 показана схема зависимости движения морской пыли, поднятой индуктивным воздушным потоком НВ вертолета, от направления и скорости ветра. Рисунок показывает, что наименее приемлемым для вертолета SH-3D Sea King является висение на высоте II = 0,8-1,2 м при скорости ветра 15 км/ч. 1! этом случае расстилающаяся по волной поверхности морская пыль поднимается встречным потоком воздуха и устремляв! ся в район воздухозаборников двигателей. При большей или меньшей скорости ветра этот эффект значительно уменьшается. Строго говоря, неблагоприятная высота висения зависит как от скорости ветра, так и от скорости индуктивного потока НВ. то есть от нагрузки его на ометаемую поверхность.

Высота висения над водной поверхностью является наиболее важным фактором, влияющим на осаждение солей на лопатках компрессора. На рис. 3 показана зависимость изменения: мощности двигателя по времени от высоты висения вертолета SH-2F Sea Light. На высоте ниже 3 м (oi уровня воды до колес шасси) график пришлось бы продлить сильно вверх. Нормальный режим висения вертолета SH-2F соответствует высоте висения не ниже 12 м. Для палубного Ка-32 эта высота соответствует 18 м. Надо отметить, что на этих высотах происходит заливание стекол кабины брызгами морской воды, что, естественно, значительно ухудшает условия работы экипажа, несмотря на интенсивное движение щеток стеклоочистителей.

Испытания двигателя П'Д "Г-58 на вертолете HHS-2 показали, что падение мощности в наиболее неблагоприятных условиях висения (Н < 5 м) над морем может наступить через 20 мин.

С целью предупреждения солеобразования на лопатках компрессора двигателя его проточную часть необходимо подвергать промывке горячей водой с добавкой специальной эмульсии при помощи коллектора, установленного на входное устройство работающего па малом газе деятеля.

Методы защиты

Способы борьбы с коррозией сводятся к следующему:

- - применение металлов и сплавов, стойких к коррозии в морских УСЛОВИЯХ;

- -защита металлов и сплавов, не обладающих достаточной стойкостью к коррозии, антикоррозийными покрытиями;

- -исключение контактов разнородных в электрохимическом отношении металлов или введение надежных изолирующих прослоек между НИМИ;

- -применение предохранительных смазок;

- -обеспечение герметизации отдельных объемов фюзеляжа, блоков, отсеков: применение специальных влагопоглотителей.

При анодном покрытии наносимый металл является анодом по отношению к защищаемому металлу. Так, например, анодными покрытиями для стали являются цинк и кадмий. Кадмирование наиболее применимо к деталям вертолетных конструкций. Защитные свойства цинка выше, чем кадмия, однако для ЛЛ, базирующихся в морских районах, кадмиевое покрытие предпочтительнее, так как этот металл химически более стоек и особенно хорошо сопротивляется действию морской воды.

При кат одном покрытии наносимый металл является катодом по отношению к металлу детали. Для стали катодными покрытиями являются олово, хром, никель, медь. Как показывает практика, катодные покрытия ненадежны. В случае их повреждения и при попадании электролита - морской воды - па поврежденном месте образуется гальваническая пара и металл детали быстро разрушается. Из катодного покрытия применяется хромирование деталей шасси и планера вертолета.

Представляет интерес вид зашиты. основанный па электрохимическом законе разрушения анода при коррозии, применяемый для деталей, соприкасающихся с морской водой. Протекторы для защиты от коррозии деталей из алюминиевых сплавов Днище вертолетов-амфибий, поплавки и др.) изготавливают обычно из цинковых пластин, которые закрепляются на защищаемом участке болтами. Поверхность протектора при этом должна составлять 0,1-0,?% защищаемой площади. Радиус действия протектора в морской воде достигает 4 м. При коррозии он разрушается, предохраняя от разрушения дюралюминий. Протекторная защита целесообразна также в местах сочленения деталей из разнородных металлов. в качестве протектора при этом используют прокладки из соответствующих металлов.

При конструировании узлов и агрегатов палубного ЛА необходимо избегать в них шелевых зазоров, карманов. Если это требование обеспечить невозможно, необходимо предусмотреть тщательную герметизацию щелевых зазоров герметиками и прокладками, а также устройство дренажей в местах скопления влаги.

Во всех подвижных соединениях вертолета предусматривается применение подшипников качения только закрытого типа либо металлофторопластовых подшипников скольжения, отличающихся повышенной антикоррозионной стойкостью.

Для предохранения металлических деталей, агрегатов и обшивки вертолета применяются лакокрасочные покрытия, которые делятся на две Группы:

- лакокрасочные эмали, в которых пленкообразователями являются высыхающие растительные масла;

- эфироцеллюлозные, перхлорвиниловые, акриловые и другие быстросохнущие материалы, в которых пленкообразователями служат искусственные смолы.

Хорошей профилактикой, позволяющей поддерживать удовлетворительное состояние элементов конструкция вертолета, является его мойка в конце летного дня пресной водой с раствором нейтрального мыла, если во время полетов машина работала в режиме висения над морем на малой высоте или на детали машины попала морская вода в штормовую погоду либо при качке корабля.

Проектирование СДУ

системы дистанционные управления появляются на россииских вертолетах

Г.М. Забродин, Главный конструктор ОАО МНПК "Авионика"

Прошедшая в сентябре 1997 годе выставка в Редхилле [Великобритания], на которой свою продукцию демонстрировали 380 фирм из 22 стран, подтвердила тенденции все большего применения вертолетов как в военной области, так и в различным отраслях народного хозяйства.

В отечественном вертолетостроении большая часть новых разработок была заморожена в силу сложившейся финансово-экономической обстановки. Однако даже в этой сложной ситуации Казанский вертолетный завод нашел силы и средства на разработку легкого многоцелевого вертолета. получившего имя "Ансат".

Инженерно-техническим коллективом завода совместно с руководством было принято решение об оборудовании вертолета "Ансат" системой электродистанционного управления, что само по себе явилось в известном смысле революционным решением, так как до настоящего времени ни один из отечественных вертолетов такого рода системами не оборудовался. Разработка оборудования была поручена Московскому научно производственному комплексу «Авионика», имеющему большой опыт в создании подобных систем для самолетов военной и гражданской авиации.

Электродистанционная система управления (СДУ) должна заменить традиционную механическую на электропроводную. Идея такой замены состоит в том, что сложная механическая система связи рычага управления с управляющими поверхностями через тяги, качалки, шарниры заменяется на электрический датчик, передающий сигнал (пропорциональный углу отклонения ручки) через вычислительное устройство на электрическую входную часть бустерного устройства, которое, в спою очередь, отклоняет управляющий орган.

Поскольку от работы системы управления непосредственно зависит безопасность полета, к характеристикам надежности СДУ, к се системе контроля и отказобезопасности предъявляются жесткие требования. Исходя из указанных требований и авиационных правил АП-29 и FAR-29, по которым будет сертифицироваться вертолет "Ансат", система дистанционного управления (шифр СДУ-А) выполнена для каждого из каналов управления по схеме "сплошного" резервирования - от датчика до исполнительного органа (рис.1). При этом уело вия резервирования распространяются также на системы энергоснабжения и гидропитания.

С точки зрения пилотирования вертолет является достаточно сложным объектом управления. Сложность возрастает особенно во время полета на околонулевых скоростях и при работе на режиме висения. Кроме простой функции передачи движения ручки управления на управляющие поверхности, установка системы дистанционного управления позволяет улучшить устойчивость и управляемость вертолета, устранить паразитные влияния взаимосвязей продольного и поперечного движения летательного аппарата, что значительно облегчает работу экипажа при пилотировании. Система дистанционного управления помогает также реализовать много дополнительных функций, таких, как уменьшение перегрузок в турбулентной атмосфере, предотвращение выхода на опасные режимы, точное висение при ветровых возмущениях, подавление вибраций и т.д.

Система состоит из четырех каналов (канал крена, канал тангажа, канал курса и канал общего шага), каждый из которых четырежды резервирован в части датчиков первичной информации, вычислителя, усилителя сервопривода и вторичных источников питания. Общим для всей системы является пульт управления. где расположены кнопки-табло, предназначенные для сигнализации исправной работы каналов. В качестве исполнительных органов СДУ-А применены электрогидравлические рулевые приводы (РП). Управление каналом тангажа осуществляется через передний и задний РП, каналом крена - через левый РП, каналом общего шага - через передний. левый и задний РП, а каналом курса - через хвостовой РП.

Предусмотрено дальнейшее развитие СДУ-А она будет "наращиваться" цифровым вычислительным устройством, реализующим алгоритмы для выполнения дополнительных задач, в том числе и задач системы автоматического управления. Это стабилизация угловых положений вертолета по крену, тангажу и курсу, стабилизация высоты полета, в том числе и на режиме висения. При наличии соответствующих систем и датчиков будет обеспечиваться автоматизация полета по маршруту, автоматизация захода па по садку и так далее. Такая объединенная система будет называться комплексной системой управления.

Рис.1 Блок-схема СДУ-А

Правильность выбранного направления в реализации системы управления вертолета "Ансат" подтверждается практикой развития мирового вертолетостроения. В последние годы вертолеты (такие, как Sikorsky S-70 (UN-6ОА) Black Hawk, RAH-66A Comanche и другие) все больше и больше оборудуются системами электродистанционного управления. В этой связи представляется, что оснащение вертолета "Ансат" СДУ имеет большую перспективу и позволит создать конкурентноспособную авиационную продукцию, которая будет пользоваться спросом как на внутреннем, так и на внешнем рынке

Безопасность

В.А.Пономаренко. докт. мед. наук профессор, акдемик РАО

В настоящее время возникла необходимость выработки новых мировоззренческих оснований осмысления феномена вертолетной авиации. В определенном смысле можно говорить о возникновении философии определенных видов деятельности, базирующейся на понятии человеческого фактора. При этом становится ясно, что «человек летающий» является представителем инженерно- технической элиты. Речь идет о том, что сегодня и в ближайшем будущем вертолет будет представлять собой не только продукт высокотехнологичного и наукоемкого производство, но и летательный аппарат [НА], для эксплуатации которого требуется принципиально иной, новый уровень культуры, мощный интеллект, выраженные летные способности, крепкое психическое и физическое здоровье.

Время подхода к проф-отбору вертолетчиков, к требованиям профессионального здоровья, к социальному и материальному обеспечению, престижу профессии, оценке его труда по остаточному принципу должно кануть в Лету. Идеологами и главными носителями новой философии, по моему убеждению, могут стать генеральные конструкторы, деятельность которых не должна сводиться только к решению проблем эргономики, созданию средств спасения, решению иных технических и технологических задач. Формируя идеологию винтокрылой авиации, конструктор в итоге решает, кому он вверяет свою винтокрылую машину. Не случайно известный русский ученый, выдающийся конструктор первых тяжелых самолетов и вертолетов И.И. Сикорский так много размышлял о духовное! и, нравственных основаниях творческой деятельности. Он заметил, что чем выше интеллект человека, тем больше у пего потребность в нравственных чувствах, как на крыльях поднимающих человека над обыденностью. Утрата крыльев равнозначна утрате свободы. С этой точки зрения потребность в нравственной эволюции, эволюции души должна быть одной из главных потребностей летчика.

Великий русский философ Н.А. Бердяев заметил как-то. что техника как плод человеческого интеллекта, продукт культуры не может не содержать в себе элемента духовности. «Духовность- техники как явления культуры проявляется, прежде всего, в том, что в процессе своего развития она все больше и больше должна быть «развернута» в сторону человека: эксплуатация техники на современном этапе становится просто невозможной без создания определенных средств жизнеобеспечения, зашиты, спасения. Вертолет не является исключением. К тому же все системы оборудования летательного аппарата создаются не только с учетом требований техники безопасности, но и с целью максимального раскрытия возможностей и способностей летчика. Эксплуатация вертолета сегодня требует чрезвычайно динамичной и гибкой системы отбора, обучения, подготовки летного состава и принципиально иного уровня жизни летчика, что не менее важно. Последнюю мысль сегодня, к сожалению, нельзя назвать общепринятой.

Что же позволяет нам говорить о необходимости выработки принципиально ноной идеологии создания и эксплуатация вертолетной техники?

Производство вертолетов является одним из самых наукоемких и высокотехнологичных, а эксплуатация их связана с большим по сравнению с другими Л А риском.

Расширение сфер применения вертолетной техники сопряжено с усложнением условий ее эксплуатации.

Совершенствование легио-технических характеристик и наращивание боевого потенциала машины неизбежно ведет к разрыву между возможностями техники и способностями человека. Развитие техники по-прежнему опережает развитие средств обучения. Устранение данных противоречий помогло бы решению проблем повышения эффективности деятельности, обеспечения медико-психологической устойчивой и летчика.

Приведем немного статистики. Вертолетчики в 1,5-2 раза чаше, чем в других родах авиации, теряют работоспособность из-за утраченного здоровья. 80-90% летного состава уходят из авиации, получив профессиональные болезни, но без социальной компенсации за потерю здоровья. Среднее профессиональное долголетие пилотов - 15-17 лет.

Примеров, подтверждающих эти данные, можно привести много. Так, работоспособность летчика в полете при t = 25° сохраняется в течение часа, при t = 35° - 30 минут, при I. = 45-50° - 2 минуты. В то же время работа в таких условиях не является редким исключением. Вспомните хотя бы условия Афганистана, где летчикам приходилось выполнять задания в бронежилете, с НАЗом, без кондиционера, без охлаждения подшлемного и пододежного пространства, на фоне боевого стресса. За 5 месяцев службы человек терял в весе 10-14 кг. Не буду останавливаться па всех последствиях такого напряжения сил, скажу только, что после двух лет боевых действий у половины летчиков вынужденное аварийное приземление в 45% случаев закончилось гибелью членов экипажа.

Этот горький опыт не про иг ел даром, и многое уже сделано для обеспечения безопасности экипажей, хотя не все проблемы еще разрешены.

Вертолет - всепогодное, круглосуточное транспортное и боевое средство, оснащенное различными приборами для получения самой разнообразной информации. Эта информация должна быть оценена летным составом в очень сложной обстановке, в частности, - в пределах визуального контакта с противником, когда вертолет может подвергнуться (и подвергается) огневому противодействию. Все это требует от экипажа гибкого тактического мышления, творческого подхода к задаче. Технические средства в данном случае должны обеспечить интеллектуальную поддержку решения пилота, облегчить выбор предпочтительного маневра, вида оружия в соответствии с реальной обстановкой, то есть в текущем времени. Искусственный интеллект должен прийти на помощь естественному, не заменяя, а дополняя его. Принцип дополнительности Бора работает и здесь.

Вторым условием успешной работы экипажа является информационное обеспечение пространственной ориентировки. Ничто и никогда так психически не истощает летчика, как пространственная дезориентация. Речь идет о важности полноценного психического отражения полетной ситуации. Глубокие исследования различных видов дезориентации с использованием самых современных обзорных комплексов, проводимые А.В. Чунтулом и его сотрудниками, выявили причины многих затруднений и дали научно обоснованные рекомендации для их преодоления. Так, при проектировании вертолета и распределении функций между членами экипажа не были учтены ситуации, в которых летчик и штурман-оператор работают в разной системе координат. В таких случаях существующая система управления машиной теряет свою эффективность.

Для вертолета, как и для истребителя, в бою главное - маневренность, обеспечение которой требует предоставления оперативной информации о боевой ситуации. Подобная информация может быть получена с помощью гиростабилизированной платформы, независимой от динамики пространственных эволюций вертолета. В то же время сегодня существует опыт использования прибора ИТ-23 на самолете МиГ-27 и аналогичного прибора на самолете F-16, который показал, что использование гиростабилизированного телеизображения при отсутствии визуальных ориентиров и совершении скоростных маневров может привести к летным происшествиям.

Попробуем сформулировать некоторые требования к профессиональным качествам летчика, необходимым для управления вертолетом и его боевого применения сегодня и в ближайшем будущем. Прежде всего, это выраженные способности к пространственному ориентированию, психическая выносливость и мобильность, помехоустойчивость, острота мышления и осознание безусловной значимости своего труда. Видимо, недалеко то время, когда господство в воздухе будут обеспечивать боевые вертолеты. Пилот, управляющий винтокрылой машиной, постепенно превратится из исполнителя в организатора операции, определяющего стратегию боя. Эта тенденция заставляет задуматься об уровне профессиональной подготовки и о создании условий для поддержания психического и соматического здоровья летчика. Его сознание должно быть преисполнено пониманием своей значимости, востребованности и социальной защищенности. В противном случае можно ожидать массового «вертолетопада».

Мы, авиаторы, - прагматики, а не философы. И все же прежде, чем создается ЛА, возникает идея, которая не должна быть только технократической, не должна оставить человека «на обочине». Проиллюстрируем свою мысль примером из медицины. Вся наша медицина построена на принципе «болезнецентризма», то есть в центре внимания медика - болезнь. Создается впечатление, что все ждут, когда человек заболеет, тогда кидаются спасать. Для авиации необходим «здоровьецентрический» принцип, когда в центре внимания - здоровый человек. Профилактика строится на сохранении профессионального здоровья, то есть на сохранении резервов психики и организма, тренировке компенсаторных функций организма, создании эргономических условий на рабочем месте, мощных средств защиты от воздействия отрицательных факторов среды.

Необходимо создание центров восстановительной медицины, где проводят профессиональную реабилитацию личного состава, мероприятия по выработке запасов прочности, устойчивости к факторам риска. Процесс управления ЛА сегодня невозможен без использования автоматизированных средств управления и обработки информации, без серьезной технической поддержки. По этому же принципу должны работать все средства жизнеобеспечения, защиты и спасения, контроля и анализа. Они определяют, где человек слаб, где ему трудно, где он просто сдал. Хотелось бы эту идею синтеза «человек-вертолет-успех» внедрить в сознание создателей нового поколения машин.

Опыт всех войн и локальных конфликтов убедительно показал, что успех русского оружия всегда заключался в человеке, его усиливающем, а если речь идет о ЛА, то и одухотворяющем начале. Авиация - это судьба. Летать невозможно, если ты не любишь свою профессию, не предан ей, не мыслишь жизнь иначе, как в ПОЛЕТЕ.

Когда испытатель В.Е. Овчаров закончил последний свой полет на Ми-28, он со слезами на глазах поцеловал в скулу своего Бога, своего ДРУГА - свой ВЕРТОЛЕТ.

Создатели винтокрылых машин, цените летчиков. В них будет жить душа вашего творения.

Журнал “Вертолет” представляет Центр добровольных сообщений по безопасности полетов

Центр организован в 1992 году по инициативе Института авиационной и космической медицины и Международного фонда авиационной безопасности. Основ ная задача функционирования Центра заключается н сборе информации о сложных ситуациях, снижающих безопасность полетом в поенной и гражданской авиации, анализе ее и информировании авиаторов о подобных случаях.

Исследования Центра показали, что более половины всех случаев в полетах не поступают в систему официального учета и анализа.

Проведенная Центром работа позволила создать банк данных о трех тысячах сложных ситуаций п полетах, описанных в добровольных конфиденциальных сообщениях летчиков, штурманов, инженеров и наземных специалистов.

Для распространения этой информации выпущено более 60 ежемесячных бюллетеней -Обратная связь». Ежегодно выпускаются информационно-аналитические материалы «Линия доверия», в которых публикуются материалы по безопасности полетов. Бюллетени и информационно-аналитические материалы знакомят авиаторов с особенностями развития и преодоления сложных ситуаций, позволяя таким образом не допускать их повтора, что в итоге повышает безопасность полетов.

Журнал предлагает вниманию читателей бюллетень «Обратная связь», который посвящен вертолету Ми-8.

Если Вас эта информация заинтересовала и у Вас были аналогичные случаи непосредственно в полетах, а также в процессе их обеспечения и обслуживания, информируйте о них других авиаторов через Центр добровольных сообщений по безопасности полетов по адресу: 125093 Москва, Петровско-Разумовская аллея, дом 12а, Институт авиационной и космической медицины, Центр добро вольных сообщений но безопасности полетов.

Mu-8 - вертолет, который уже многое вынес на своем веку

Из всех универсальных аппаратов гражданской и военной авиация России и СНГ наиболее универсальным и практически незаменимым является вертолет Ми-8. Доставка любых пассажиров, от президентов до врачей и от спец- контингента до групп захвата: работа за полярный кругом и в тропиках; взлеты и посадки на аэродромах и с немыслимых «пятачков» в лесу или на склоне горы, в снежных и пыльных вихрях - кто еще может выполнять такие задания? Конечно, экипаж на легендарном Ми-8. В Центр добровольных сообщений доходит только часть информации о том, что выпадает па долго -вертушек» и их экипажей. Но в официальную статистику этой информации попадает еще меньше. Не всегда понимаются также проблемы вертолетчиков. Поэтому отмалчиваться о недостатках и сложностях в эксплуатации вертолетов стало привычным делом. Но сейчас другое время. Можно и нужно об этом говорить открыто. Потому что в авиации критерием всей нашей деятельности является безопасность полетов. Об этом и рассказывается в конфиденциальных сообщениях от экипажей вертолетов Ми-8.

Когда нужно включать ПОС?

КВС Ми-8. В одном из моих первых полетов на Севере (с инструктором) вошли в облака. Обледенение определили с опознанием. Я хотел включить противообледенительную систему (НОС), но инструктор не дал этого сделать, доложил РП и энергично вышел из облаков, изменив высоту. После посадки мы увидели нарост льда на заборниках обоих двигателей. Инструктор объяснил, что при запоздалом включении ПОС такой лед сбрасывается в двигатели, и они могут заглохнуть (All по этой причине были не раз). Поэтому НОС надо включать по входа в облака - это я хорошо усвоил после того полета.

Вертолет - не УАЗик

КВС Ми-8 (начальник подразделения). У вертолетчиков хозяев и начальников всегда было много - не сосчитать. И отношение у них к вертолету, как к микроавтобусу или даже мотоциклу, - сгоняй-ка, да побыстрее! Чем экипаж занимался перед полетом, отдохнул ли, знаком ли маршрут или точка посадки - очень редко волнует кого- либо из "озадачивающих". Сколько уже голов сложили в такой спешке, а все никак не научатся заказчики видеть разницу между вертолетом и УАЗиком. Во многом и сами мы. вертолетчики, виноваты и особенно начальники среднего уровня - потому что не отстаиваем положенного по MIIM. Нужен хороший анализ аварийности па Ми-8 но этим причинам. Нужно, чтобы эта книжечка дошла до каждого начальника, пользователя, хозяина. Да чтобы приказания давали письменно - особенно в ответственных случаях, а не по телефону или через своих доверенных лиц.

Нужны средства обучения

КИС Ми-8. Не хватает хорошей конкретной методики, дополняющей РЛЭ по вопросу посадки на заснеженную или с пыльным грунтом площадку. Три раза сам попадал в эти условия. Как зависнешь, начинает крутить, земли не видно, а тут еще площадка с препятствиями вокруг - зацепить лопастями нехитрое дело. Тренажеров с хорошей визуализацией мы. конечно, не дождемся. Может быть, на базе ПЭВМ наука что-нибудь придумает? Чтобы можно было двигать »шаг-газом«, чтобы менялась видимость и др. Хоть какой-то навык будет поддерживаться, и инструктор рядом сможет оцепить и подсказать. Потому что в курилках обмен ситуациями откровенный, но эпизодический. И каждый второй молодой вертолетчик начинает с нуля, попадая в приземную «муру».

«Трудное место»

Метчик-штурман Ми-8. За 8 лет летной службы пришлось летать со многими командирами. И почти у всех у них "Трудное* место - при подходе к опасным явлениям погоды на маршруте. При снегопаде или ливне начинают искать, где посветлее, чтобы пролезть или поднырнуть под нижнюю кромку облаков над горушками и деревьями. 'Го ли опасаются, чтобы перестраховщиками не назвали, то ли забывают, сколько нашего брата в «сложняке лопастей уже сложило». А в самом деле - сколько?

Слабые точки эксплуатации

Порт-техник Ми-8. У нашего родного Ми-8 при всей его надежности есть и слабые эксплуатационные точки. Например, при отказе одного двигателя экипаж нередко выключает не забарахливший, а нормально работавший. Тумблеры-то рядом, близко и одинаковые. Мой товарищ недавно на этом «попался». Хорошо, высота была достаточная, успели запустить повторно. Или вот ситуации с не включением топливных насосов после запуска, которые происходят нередко. Однако оперативного реагирования на наши болячки и раньше не было заметно, а сейчас тем более. Но покрасить в контрастный цвет, сделать разной длины тумблеры, внести изменения в документацию или произвести другие доработки - стоит намного меньше одного потерянного вертолета.

Неизвестная ЛЭП

Борт-техник Ми-8. В одном из полетов мы доставляли группу геологов на новую для них и для нас точку и чуть не зацепили неизвестную нам ЛЭП. Хорошо, командир глазастый - "поддернул" и последнее мгновение, хоть видимость была "не очень". Когда вернулись, пилоты стали уточнять - почему о ней не прошло оповещение. Им ответили, что кто-то не внес, не передал. Штрафануть бы такого "специалиста" по информации да сообщить всем пилотам. А то нашего брата - чуть что в приказ за всякую мелочь. А ведь так запросто можно и голову сложить, да еще и с пассажирами.

Безопасность причины падения

Артур Негретт (Arthur Negrette), Президент Института безопасности полета

Оценка катастроф

Оценка 30 аварий позволила выявить их общие черты.

- 26 катастроф произошли при визуальном полете,хотя не всегда при простых метеорологических условиях. При этом в 25 случаях из 26 визуальная информация об одном или нескольких параметрах внешней среды была недостаточной или вообще отсутствовала.

- 25 аварий произошли во время полета, контролируемого диспетчерской службой, причем летно-технические характеристики, высота полетай реакция надействие органов управления были в норме. В этих случаях «недостатки в пространственной ориентации сыграли свою решающую роль».

- 12 аварий произошли при заходе на посадку или приземлении.

- Ключ к разгадке причин в 27 случаях заключается в том, что пилоты скорее старались поддержать контакте внешними визуальными ориентирами,чем уделить большее внимание приборам для выявления развивающейся опасной ситуации.

- 14 эпизодов произошли днем и столько же ночью (50 на 50),хотя обычно общее число полетов распределяется так: 20% ночных и 80% дневных.Это приводит к заключению,что во время ночных полетов вертолеты более подвержены столкновениям с землей.

- Причиной 27 происшествий было«незнание экипажем высоты полета над поверхностью (земли или моря)». В 17 из этих 27 случаев экипаж «не имел информации о высоте полета вертолета».

- В 24 случаях у экипажа «отсутствовала информация о скорости снижения вертолета», а в 18 из них оказалось,что экипаж«не имел никакой информации о скорости сближения машины с поверхностью».

- 30 аварий были связаны с большой рабочей нагрузкой экипажа.

- В 15 случаях причиной аварии или фактором,способствующим возникновению аварийной ситуации, было несоблюдение экипажем порядка действий при пилотировании.

- Плохое взаимодействие членов экипажа было реальной причиной аварии в 9 из 15 случаев и, возможно, спровоцировало инцидент еще в четырех случаях.

Событием, ускорившим проведение данного исследования, явилась аварии 1992 г., которая произошла недалеко от берега с вертолетом, совершавшим перевозку пассажиров между двумя морскими платформами. Во время захода па посадку при порывистом попутном ветре было допущено резкое снижение скорости и высоты. Экипажу не удалось справиться с управлением несмотря на то. что двигатель работал па полную мощность, и машина рухнула в воду.

Специалисты, расследовавшие аварию, рекомендовали САА проанализировать, не стоит ли пересмотреть параметры работы автоматического звукового предупреждающего устройства (А3ПУ), оповещающего экипаж о выходе на режим полета на малой высоте. По существовавшим нормам эта высота была равна 1000 футов (405 м) и, возможно, нуждалась в увеличении. Однако управление гражданской авиации сделало вывод, что "никакое простое решение», подобное предлагаемому, не может обеспечить эффективного решения. При этом возникла необходимость лучше уяснить те причины, из- за которых находившиеся п исправном состоянии вертолеты падали.

Управление гражданской авиации взяло на себя финансирование проводимой исследовательской работы. До последнего времени большинство исследований было направлено на анализ катастроф, произошедших с летательными аппаратами с неподвижным крылом. Однако в 1976-1991 гг. в Великобритании крушение потерпели девять вертолетов. R результате этих аварий погиб 41 человек.

Исследователи - подрядчики САА - изучили 50 отчетов о летных происшествиях, закончившихся падением вертолета в море или столкновением с землей. Анализ этих отчетов должен был помочь выяснить, какое оборудование могло бы предотвратить подобные аварии.

Заключения по результатам исследований

Анализ 30 аварий позволил исследователям понять природу столкновений вертолета с поверхностью земли или моря.

Наиболее частой причиной катастроф. которые произошли при полетах, контролируемых диспетчерской службой, были недостаточный текущий контроль за приборами, отсутствие информации о скорости снижения и высоте полета. Если полет происходил при отсутствии контроля со стороны диспетчерской службы. то к аварийной ситуации чаще всего приводили следующие факторы: отсутствие хороших ориентиров горизонта; недостаточный контроль по приборам; плохие ориентиры рельефа; избыточность внешнего контроля. Кроме того, в этих случаях чаше, чем в контролируемом полете, возникали проблемы с информацией о величинах и направлениях угловой скорости по тангажу, воздушной скорости и скорости ветра.

Как было установлено, наиболее общими причинами, приведшими к авариям как в дневное, так и в ночное время, являются недостаточный текущий приборный контроль, отсутствие информации о скорости снижения и о высоте полета. В ночное время катастрофы происходили чаще всего из-за избыточного внешнего контроля и плохих внешних ориентиров горизонта, но гораздо более серьезной проблемой было незнание экипажем таких параметров, как угол тангажа, воздушная скорость, путевая скорость и корреляция воздушной и путевой скоростей.

Для предотвращения опасных сближений вертолета с земной или морской поверхностью в 23 случаях из рассмотренных 30 самыми необходимыми приборами были признаны радиовысотомеры. Интересно, что большинство вертолетов, потерпевших аварию, были оснащены радиовысотомерами. Таким образом, речь идет, скорее, о плохой осведомленности пилотов об этом приборе или о проблемах, связанные усвоением и использованием выдаваемой прибором информации.

Специалисты сделали вывод, что применение аварийного сигнализатора низкой высоты или АЗПУ могло бы предотвратить 22 аварийные ситуации из 30.

Для увеличения безопасности полета были предложены: усовершенствованные индикаторы, облегчающие пилоту доступ к информации и ее правильное усвоение, автопилоты с режимом стабилизации высоты (радиовысотомер), а также система оповещения об опасном приближении к поверхности земли или моря.

При оценке преимуществ новой техники исследователи сконцентрировали свое внимание прежде всего на том, насколько эта техника позволяет расширить информацию о параметрах полета и о внешних условиях.

Так как знание скорости снижения, высоты и авиагоризонта крайне необходимо для предотвращения катастроф, специалисты пришли к заключению, что микропроцессорный (адаптивный; корректор траектории полета, связанный с нашлемным индикатором искусственного авиагоризонта, помог бы разрешить 77% проблем, возникших в 30 изучаемых авариях.

Объединение этих двух новых усовершенствований обеспечило бы нахождение искусственного горизонта в поле зрения пилота, пока он оценивает внешние ориентиры и одновременно контролирует критические параметры полета. Таким образом, пилот своевременно и точно получал бы предупреждения о потенциально опасных ситуациях.

При отсутствии этих систем лучшей мерой предосторожности для предотвращения столкновений с поверхностью земли или моря остается осведомленность пилота о высоте полета, скорости снижения и о возникновении потенциальной опасности.

Аварийная посадка при заклиненном общем шаге несущего винта

И.К. Тощигин - канд. техн. наук доцент, старший научный сотрудник, начальник кафедры аэродоинамики и динамики полета СВВАУЛ

В.В. Безнощенко - канд. техн. наук доцент, заместитель начальника кафедры аэродинамики и динамики полета СВВАУЛ

Случаи, в которых происходит заклинивание общего шага несущего пинта СНВ), в летной практике возникают нередко. Причиной отказа управления общим шагом могут явиться попавшие в проводку управления посторонние предметы, разрушение узлов проводки, больше повреждения и другие причины.

Особенностью такого отказа является то, что при нем сохраняется возможность продолжения полота с той скоростью, которая зависит от балансировочного по ложе ни я общего шага. Как известно, балансировочное положение рычага “шаг- газ" соответствует двум скоростям: мерного и второго режимов установившегося горизонтального полета. Переход со скорости одного режима на скорость другого не представляет сложности и не требует большого запаса высоты. В дан ной аварийной ситуации полет следует продолжать на скорости первого режима, так как выполнение установившегося горизонтального полета на скорости второго режима с заклиненным общим шагом НВ, по меньшей мере, затруднительно.

Основную сложность в нештатной ситуации представляет процесс предпосадочного снижения с одновременным гашением скорости, а также выполнение самой посадки. При этом одновременное гашение поступательной и вертикальной скоростей перед приземлением крайне сложно. При уменьшении скорости увеличивается дефицит мощности, подводи мой к НВ, что приводит к увеличению вертикальной скорости снижения. По пытка уменьшить вертикальную скорость увеличением угла тангажа приводит к уменьшению поступательной скорости и дальнейшему увеличению дефицита мощности, а следовательно, к дальнейшему увеличению вертикальной скорости снижения. Конечно, можно погасить и поступательную, и вертикальную скорости одновременно за счет ис пользования кинетической энергии вертолета и энергии вращения ТТВ, но такой способ посадки требует исключительно точного расчета, а но сложности выполнения сопоставим с посадкой на режиме самовращения несущего винта.

Как правило, в подобном положении летчики выполняют посадку на скоростях. близких к экономической (около 100-120 км/ч). При наличии хорошо подготовленной взлетно посадочной полосы это возможно, хотя и сложнее обычного приземления ио-самолетному. Во-первых, посадка на повышенной скорости требует от пилога значительно более точного расчета и нестандартной техники пилотирования. Во-вторых, при раннем опускании носового колеса могут развиться автоколебания передней стойки шасси типа «шимми». В-третьих, если заклинивание общего шага произошло из- за отказа авиационной техники или бое вого повреждения, может потребоваться экстренная посадка на неподготовленную площадку, что создает угрозу авиационного происшествия. В ряде случаев командир экипажа, предприняв несколько безуспешных попыток выполнения по садки на повышенной скорости, набирал высоту и принимал решение покинуть вертолет. Все вышесказанное побудило авторов предпринять попытку исследования возможности иных вариантов посад ки с заклиненным общим шагом, которые не требовали бы приземления на чрезмерно высоких скоростях.

В процессе посадки летчик меняет величину тяги с помощью изменения общего шага НВ. При этом мощность, передаваемая на НВ, изменяется таким образом, чтобы частота вращения его оставалась постоянной. При заклиненном управлении общим шагом летчик не может использовать традиционный способ изменения тяги НВ. Поэтому остается один путь - изменять величину тяги НВ путем изменения его оборотов за счет изменения мощности, подводимой от силовой установки. В этом случае летчику необходимо перейти па ручное управление мощностью с помощью рычагов раздельного управления двигателями (РРУД).

Авторами была разработана математическая модель, позволяющая исследовать характеристики НВ на различных скоростях полета с заклиненным общим шагом при различных его оборотах. Был получен целый ряд зависимостей, которые частично приведены в данной статье в виде рисунков. Надежность полученных результатов требовала дополнительной проверки. В рамках Сызранского высшего военного авиационного училища летчиков (СВВЛУЛ) организовать исследовательские полеты на реальных вертолетах не удалось. Выход был найден в использовании для этой цели пилотажного тренажера летчика НТВ 241, имеющегося на кафедре аэродинамики и динамики полета. Преподавателем кафедры летчиком 1 класса подполковником С. И. Брыкаловым была проведена серия исследовательских полетов на тренажере, которые подтвердили данные теоретических разработок, а также позволили сформулировать предположительные рекомендации по выполнению посадки с заклиненным общим шагом НВ.

Из зависимостей, представленных на рис.1, видно, что, не допуская падения оборотов несущего винта ниже 86%. можно выполнить снижение с вертикальной скоростью от 2-3 до 7 м/с. При этом зависимость Vy = f(Nнв) мало отличается от линейной.

На рис. 2 показаны характеристики установившуюся горизонтального полета Ми-24 с зафиксированным при различных значениях шагом НВ. Видно, что с увеличением угла, при котором заклинен общий шаг НВ, расширяется диапазон возможных скоростей установившегося горизонтального полета и. следовательно, улучшаются условия по посадке предлагаемым методом. Например, при заклинивании общего шага на 10° возможно зависание вертолета с числом оборотов НВ, равным 90% от номинального, с последующим вертикальным приземлением. При заклинивании на малом шаге расширить диапазон скоростей полета можно с помощью изменения оборотов НВ.

Теоретические и тренажерные исследования обнаружили возможность приземления по-вертолетному при заклинивании шага на скоростях, близких к максимальной, и нормальной посадки по самолетному при заклинивании шага на экономичной скорости. Отсутствие результатов летных испытаний не позволяет давать рекомендации летному составу по действиям в случае возникновения рассматриваемой аварийной ситуации. Тем не менее, уже на данном этапе исследований авторы могут высказать некоторые соображения об особенностях данного вида посадки.

1. Глиссада захода на посадку должна быть более пологой, чем при обычной посадке.

2. При заклинивании рычага "шаг-газ" во время полета в сложных метеорологических условиях снижение под облака следует выполнять только на скоростях первого режима.

3. Все действия, связанные с управлением оборотами НВ. следует предпринимать только в визуальном полете, желательно - в непосредственной видимости посадочной площадки. В противном случае при регулировании оборотов НВ летчик может уменьшить их значение до величины, при которой произойдет отключение генераторов, что, в свою очередь, приведет к отключению ряда пилотажно навигационных приборов и создаст предпосылку потери пилотом пространственной ориентировки.

1. При заклинивании рычага "шаг-газа" на режиме планирования возможно уменьшение скорости и вплоть до перевода вертолета в горизонтальный полет перенастройкой оборотов НВ до максимального значения.

5. При уменьшении угла заклинивания общего шага условия посадки ухудшаются. Самым опасным по последствиям случаем является заклинивание общего шага при снижении на режиме самовращения, когда значения углов установки лопастей НВ близки к минимальным. В такой ситуации при наличии запаса высоты экипажу желательно покинуть вертолет.

В результате полетов па тренажере ПТВ-241 наиболее целесообразным признан следующий сценарий посадки: определить минимальную скорость горизонтального полета второго режима при максимально допустимых оборотах НВ и не допускать ее снижения при заходе на посадку;

- установить скорость полета 80 100 км/ч с помощью РРУД (в любом случае скорость не должна быть ниже минимально допустимой скорости установившегося горизонтального попета для данного значения шага НВ; чем меньше шаг, тем больше минимально допустимая скорость);

- с помощью РРУД плавно установить вертикальную скорость снижения 1-2 м/с; снижаться до высоты 15-20 м; на высоте 15 20 м плавным взятием РРУД вверх уменьшить вертикальную скорость снижения до 0,2-0,5 м/с;

- на высоте 1-2 м движением РРУД вниз приземлить вертолет, после приземления РРУД полностью опустить вниз.

На рис.5 приведены зависимости скорости полета V, высоты Н и вертикальной скорости Vy оборотов несущего винта Пнв от времени t при выполнении посадки с шагом HR, заклиненным на режиме моторного планирования. Это один из наиболее опасных случаев при заклинивании общего шага на S°, исследованных в полете па тренажере. Видно, что вертолет произвел посадку по-самолетному при скорости 65-70 км/ч, что соответствует норме и обеспечивает безопасность полета. Скорость вертикального снижения в момент касания земли не превышала 1 м/с. При этом техника пилотирования оказалась не сложнее техники пилотирования при выполнении обычной посадки по самолетному и не потребовала от летчика каких-либо новых навыков.

Таким образом, отказавшись от традиционного желания летчика в любой ситуации сохранить обороты НВ не меньше минимально допустимых инструкцией, авторы предлагают порядок действий, который позволяет экипажу выполнить безопасную посадку в аварийной ситуа ции, связанной с заклиниванием в полете общего шага НВ.

Рассмотренный порядок действий при посадке вертолета с заклиненным управлением общим шагом НВ, вероятно, применим и для других вертолетов, на которых имеется ручное управление мощностью силовой установки.

ЭКОНОМИКА

"Требуются новые военные машины…"

Анализ прогнозов развитии миррового вертолетного рынка является важной частью исследования перспектив вертолетостроения в целом. За рубежом такие с исследования выполняются ежегодно специальными прогностическиими центрами, из которых наиболее известной является организация Forecast International при службе анализа оборонного рынка DMS (Defence Marketing Services) в Министерстве обороны США. DMS, как правило, составляет прогнозы на 10 лет по летательным аппаратам всех типов. Подобную работу также проводят ведущие авиационные фирмы по производимым ими летательным аппаратам. Пример тому-ежегодно составляемые компанией Boeing и консорциумом .Airbus Industry прогнозы развита магистральных самолетов, а также десятилетние прогнозы рынка легких вертолетов с газотурбинными двигателями фирмы Allison.

Е.И. Ружицкий,

докт. техн. наук профессор, начальник отделения научно-технической информации ЦЛГИ. вице-президент РосВО

Наиболее обстоятельными являются ежегодные прогнозы DMS. в которых приводятся обобщающие статистические данные о военных и гражданских вертолетах, содержащие сведения об их производстве, состоянии развития программ, основных модификациях, а также о летно-технических характеристиках. Это достаточно точные статистические данные. которые хорошо согласуются столовыми отчетами Ассоциации авиакосмической промышленности США и вертолетостроительных фирм о производстве вертолетов. Статистика дополняется таблицами, содержащими данные о производстве авиационной техники на предстоящие 10 лет, которые соответствуют представленным фирмами планам производства. Как правило, фирмы представляют несколько завышенные данные, которые в дальнейшем полностью не подтверждаются. Известно, что большинство программ существенно изменяется rs процессе их разработки, меняются объемы и переносятся сроки серийного производства, что находит отражение уже в последующих исследованиях. Поэтому такие прогнозы носят рекомендательный характер и никак не гарантируют выполнения программ.

По последнему прогнозу развития мирового вертолетного рынка на 1997-2006 гг., сделанному службой DMS, планируется серийное производство более 4 600 военных машин обшей стоимостью почти 50 млрд. дол. и более 8 000 гражданских машин стоимостью около 20 млрд. дол. Всего за 10 лет должно быть произведено 12 600 военных и гражданских вертолетов общей стоимостью около 70 млрд. дол., или, в среднем, 1 260 вертолетов в год при средней их стоимости 7 млрд. дол.

В статье приведена табл.1 с данными DMS об изменении объема продаж военных и гражданских вертолетов в 1992-1996 гг.. прогнозом поставок в 1997-2006 гг. и их предполагаемой общей стоимостью. Из этих данных следует, что поставки военных вертолетов в 1987-1996 гг. снизились в 2,5 раза - от 1 254 в 1987 г. по 505 в 1996 г. Однако из-за значительного увеличения цены военных модификаций общая стоимость их снизилась только па 25%, от 5.4 млрд. дол. в 1992 г. до 4,3 млрд. дол. в 1996 г.

В предстоящее десятилетие (с. 1997 но 2006 гг.) продажа военных вертолетов должна стабилизироваться па уровне 450 машин в год с некоторым возрастанием до 490 в 2006 г Зато общая стоимость продаваемых армии аппаратов должна возрасти от 3.6 млрд. дол. в 1997 г. до 6.3 млрд. дол. в 2006 г., то есть на 60%.

13 гражданском секторе также наблюдается значительное снижение поставок: от максимальной - 1251 тт. в 1990 г., до минимальной - 576 шт. в 1993 г. при некотором возрастании общей стоимости от 0,92 млрд. дол. в 1992 г. до 1,15 млрд. дол. в 1996 г. В прогнозируемое десятилетие продажа гражданских вертолетов возрастет от 714 вертолетов в 1997 г. до 977 в 2005 г. при значительном возрастании их обшей стоимости от 1,3 млрд. дол. в 1997 г. до 2.9 млрд. дол. в 2005 г., то есть в 2,2 раза.

К прогнозу DMS на 1997-2006 гг. близок прогноз фирмы Allison для машин с газотурбинным двигателем (ГТД) этой фирмы, согласно которому производство легких военных вертолетов с ГТД возрастет от 270 в 1997 г. до 370 в 2002 г.. а затем снова снизится до 270 в 2006 г. Аналогично производство легких гражданских вертолетов с ГТД возрастет от 500 в 1997 г. до 650 г. 2001 г , а затем снизится до 600 в 2006 г. Следует отметить. что в прогнозе фирмы Allison не учитывается производство средних военных и гражданских вертолетов, снабжению ГТД других фирм, а также производство легких машин с поршневым двигателем (ПД).

В данных прогноза DMS, приведенных в табл. 1. представлено распределение произведенных и планируемых к производству и продаже военных «гражданских летательных аппаратов (JTA) по типу силовой установки: с одним ПД. с одним ГТД и двумя и более ГТД. Характерно, что среди поенных вертолетов, как и раньше, будут пользоваться большим спросом машины с двумя и более ГТД, которые будут доминировать по общей стоимости. Значительно уменьшатся (в десятки раз) продажи вертолетов с одним ГТД и почти не будут продаваться с ПД.

Что касается гражданского сектора, то производство и прогнозируемая продажа ЛА с ПД будут такими же, как для машин с одним ГТД; будут увеличиваться производство и прогнозируемая продажа вертолетов с двумя и более ГТД, которые являются определяющими по общей стоимости.

Представляют интерес также и анализ состояния продаж по фирмам в 1992-1996 гг. и прогноз продаж в 1997-2006 гг. с. оценкой их стоимости. приведенные DMS. В 1992-1996 годах на первое место но числу продаж вышли фирма Bell и ее канадское отделение, выпускающие легкие вертолеты, на долю которых приходится 22.3% всех реализованных ЛА. На второе место неожиданно вышла фирма Robinson, производящая легкие машины с ПД. На их долю приходится 15.1% всех продаж.

Фирма Sikorsky, продавшая 12,2%, находится только на третьем месте. Если добавить к ним фирму McDonnel-Duglas, продавшую 8,5%, то па долю американских фирм придется более половины всего объема (58,1%), а па все остальные страны - 41.9%, причем наибольшая доля (11,5%) приходится на французское отделение консорциума Eurocopter, 5,5%- - на вертолеты МВЗ М.Л. Миля и 5,1% - на машины фирмы Augusta. Оставшиеся 19,8% распределены между фирмами других стран, производящими как свои вертолеты, так и вертолеты по лицензиям.

В период с 1997 по 2001 гг. доля американских фирм в общем производстве уменьшится до 12,7%, а затем. в 2002-2006 гг., возрастет до 5<J,7% за счет расширения участия фирм Enstrom и Scbweizer, производящих легкие вертолеты. Консорциум Eurocopter сохранит производство на таком же уровне. Российские предприятия в прогнозе на 2002-2006 гг. не выделяются и включаются в графу "все остальные".

Таблица I. Основные программы разработки вертолета за рубежом

Обозначение программ и назначение вертолета

Обозначение

Фирмы-разработчики

Начало разработки, год

Серийное производство, годы

Число вертолетов

Стоимость программы, млрд. дол.

Цена вертолета, млн. дол.

США

Легкий разведывательный и боевой

КАН 66

Boeing - Sikorsky

1981

2005

1 292

35,1

27,4

Многоцелевой самолет СВПП

V-22 Osprey

Bell - Boeing

1981

2001-2022

523

45

86

Многоцелевой транспортный и пассажирский

S-92

Sikorsky

1990

2000-2019

2 000-5 1)00

нд *

12,5

Административный и многоцелевой СВВП

ВВ 609

Bell - Boeing

1996

2001

1 000 (заказано 50)

нд

8 10

ЕВРОПА

Боевой вертолет

Tiger

Eurocopter

1981

2001 2025

127

нд

11

Многоцелевой и транспортные вертолет

ЕН 101

European Helicopter Industry

1980

1998

700 800 (заказано 82)

нд

нд

Тактический транспортный вертолет

NH 90

NATO  Helicopter Industry

1983

2003

647+600

12

18,7

Легкий многоцелевой вертолет

ЕС 135

Eurocopter

1991

1996 2007

700 900

нд

1,1

Легкий многоцелевой вертолет

ЕС-120

Eurocopter, Singapore Technology

1990

С 1997

600-2 000

нд

0,8

Административный и многоцелевой СВВП

Eurofar

1987

2004

300

нд

нд

ИНДИЯ

Легкий многоцелевой вертолет

ALН

Hindustan Aeronautic

1981

1998

1 000

0,165

4,5

ЯПОНИЯ

Разведывательный боевой вертолет

ОН X

Kawasaki

1992

1998

150 200

6,85

4,4

Легкий многоцелевой вертолет

МН-200

Mitsubishi

1995

2000

200

нд

3,7

* - нет данных

Подобное соотношение сохранится и при распределении производства и прогнозируемых продаж по обшей стоимости, где оцениваются данные о вертолетах МВЗ им. МЛ. Миля. Их производство и прогнозируемые продажи могут возрасти от 6,3% в 1992-1996 гг. до 8,9% в 1997-2001 гг. и даже до 11,4% в 2002-2006 гг. Доля консорциума Eurocopter в обшей стоимости останется стабильной, на уровне 7,5%, и будет дополнена за счет продаж вертолетов европейских консорциумов European Helicopter Industry и NATO Helicopter Industry. Основная часть продаж будет приходиться на американские фирмы, среди которых лидирующее положение занимает фирма Sikorsky.

Следует учесть, что все публикуемые за рубежом прогнозы не отличаются объективностью и отражают точку зрения их составителей, подчеркивающих преимущество своей фирмы или страны. Прогноз DMS, например, является проамериканским и дает завышенную оценку перспективам продаж американских вертолетов. С этой оценкой, естественно, не согласны представители европейского консорциума Eurocopter, считающие, что европейские вертолетостроители располагают не меньшими возможностями, чем американские, что позволит значительно расширить продажу машин европейского производства.

По заявлению председателя консорциума Eurocopter, в 1998-2002 гг. может быть продано более 300 боевых вертолетов, из которых придется на долю европейской машины Tiger Многим странам требуются новые военные ЛА. Так, например, Турция планирует закупить 145 единиц, Австралии требуется 40, Испании - 30. Норвегии и Швеции - по 20, странам Персидского залива - 20. Финляндии - 14 и Малайзии - 12.

Интересная картина наблюдается по европейским и другим программам новых вертолетов и самолетах вертикального взлета-посадки (СВВП). Заявленные цифры закупок военных ЛА можно считать достаточно определенными, данные же о гражданских ЛЛ и СВВП весьма приблизительны. Общее число вертолетов и CBBП с поворотными винтами, которые могут быть закуплены в 1998-2025 гг., превышает 15 000, причем в табл.2 учитываются только крупные вертолетные программы. К сожалению, не представляется возможным составление подобной таблицы для российских вертолетов из-за продолжающейся неопределенности с финансированием. Тем не менее, как можно видеть из прогноза DMS. российские вертолеты могут занять определенную часть мирового вертолетного рынка.

Таблица 2. Статистические данные о поставках гражданских и военных вертолетов в 1982-1986 гг. и прогнозы продаж гражданских и военных вертолетов в 1987-2000 гг.

1092

1993

1904

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

ГРАЖДАНСКИЕ ВЕРТОЛЕТЫ

744

576

613

640

679

714

755

749

750

754

818

876

886

907

863

с одним ПД

321

215

244

226

217

218

226

212

209

212

217

222

210

228

239

с одним ГТД

321

184

170

212

222

218

236

230

220

220

248

261

272

271

273

с двумя ГТД

147

177

199

202

240

278

293

307

321

322

353

393

404

408

351

Общая стоимость, млн. дол.

922

877

973

1024

1149

1305

1497

1523

1679

1890

2121

2339

2473

2523

2214

с одним ПД

11

35

48

44

43

45

47

48

42

42

42

42

40

43

44

с одним ГТД

280

161

168

215

232

240

260

255

239

234

26З

269

278

278

290

с двумя ГТД

601

681

757

765

874

1 020

1 190

1 224

1 398

1 614

1 816

2 028

2 156

2 202

1 880

ВОЕННЫЕ ВЕРТОЛЕТЫ

559

604

616

542

505

149

439

429

461

450

440

182

497

500

493

с одним ПД

4

1

0

3

1

5

6

7

8

8

9

9

9

7

6

с одним ГТД

140

104

173

150

133

120

112

93

90

87

83

82

70

59

57

с двумя и тремя ГТД

415

493

443

389

371

324

321

329

363

355

348

391

418

434

430

Общи стоимость, млн. дол.

5 474

5 538

5 638

4 257

4 273

3 961

4 327

4 377

4 695

4 594

4 499

5 252

5 750

6 084

6 231

с одним ПД

0,9

1,4

0

0.65

0,25

1

1,2

1.5

1,7

1,7

1,9

2

2

1,7

1,5

с одним ГТД

479,1

336,6

527

428,35

344,75

340

335,8

172,5

165,3

92,3

88,1

89

76

58,3

56,5

с двумя и тремя ГТД

4 999

5 900

5 111

3 928

3 928

11,3

12,2

12,8

12,6

12,6

12,7

13,2

13,6

13,9

14,4

МНЕНИЕ

Особый взгляд CEO

Дэвид С. Харвей (David S. Harvey), обозреватель журнала Rotor & Wing

Жан-Франсуа Биге (Jean Francois Bigay) является любимцем журналистов как человек, которого интересно цитировать. В действительности Бите больше чем просто CEO. Его официальный титул - председатель компании, и это чрезвычайно важно. «Именно мы, менеджеры,управляем Etirocopter, а не французское или немецкое правительство», - говорит он, убедительно опровергая сложившееся представление о компании, которое его явно раздражает. «Мы не получаем субсидий. Мы принимаем …

* CEO - Chief Executive Officer - главный исполнительный менеджер.

Бесспорная прямота является одной из характерных черт Биге. Он родом из Оверни во Франции, где, говорят, прямота - правило общения и где вы даже рискуете нарваться на грубость, если не сумеете сразу же изложить суть дела. Ему всегда можно было доверять. В течение ряда лет Виге вынашивал планы о расширении влияния Eurocopter на Американском континенте. Именно поэтому, когда он прибыл в Вашингтон. мы буквально прижали его к стенке в офисе НА1 (Helicopter Association International -Международная вертолетная ассоциация), чтобы узнать о последних впечатлениях.

ЗАДАВАЯСЬ НЕКОТОРЫМИ ВОПРОСАМИ

Виге был здесь, в Вашингтоне, чтобы отметить полмиллиона часов налета НН-65 Dolphin в Береговой охране США. После недавнего судебного разбирательства по делу Дэвида Смита (David Smith), с которым ему пришлось столкнуться, Это событие особенно приятно. Не стало ли его отношение к правительству США хоть чуточку теплее в связи с таким мероприятием? Вряд ли. «Если речь идет об оборонной продукции, американское правительство никогда не будет закупать вертолеты за границей, - категорично заявляет Виге. - Может быть, оно еще закупит машины для муниципальных служб, таких, как полиция, медицинские службы, береговая охрана. Но для Министерства обороны - забудьте об этом! Он никогда пе избавится от ощущения, что его обманули, которое он испытал несколько лет назад в связи с неудачей в конкурсе на производство NTH (нового учебного вертолета). Тогда «ответ был известен цо того, как был задан вопрос», и заказ был передан компании Bell.

Это ирония судьбы, поскольку, как кажется Биге. Bell - единственная компания в США, которая устоит при любых обстоятельствах. По его словам. компании Sikorsky, McDonnell Douglas Helicopter Systems (теперь подразделение Boeing), сама компания Boeing в течение ряда лет проводили порочную стратегию «дойной коровы-, сосредоточившись на выпуске отдельных моделей. Это сделало их невосприимчивыми к запросам общемирового рынка. Биге считает, что недавнее слияние Boeing и McDonnell Douglas (хотя это и не относится непосредственно к вертолетам) произошло как раз вовремя, дабы спасти эти компании от последствий такой несбалансированной стратегии.

- Для фирмы Sikorsky настают тяжелые времена, - предсказывает он.

- Вопрос в том, где они найдут свою нишу в будущей, если она вообще существует. Невольно вспоминаются слова CEO компании Sikorsky Жене Бакли (Gene Buckley):

- Не жду приглашения к ужину от Биге в ближайшее время".

Виге говорит, что S-92 (Sikorsky), новый вертолет средней грузоподъемности, никогда не будет пользоваться успехом, тогда как Puma (Eurocopter) уже завладел 90% рынка десятитонников.

"Бакли говорит о производстве тысячи S-92. Но мы сделали все. что в наших силах, и сделали пока всего лишь 200 вертолетов. - замечает Биге. - И даже не упоминайте о перспективах массовых пассажирских вертолетных перевозок, излюбленной теме Бакли». Фыркнув, Биге продолжает:

"Массовый пассажирский транспорт наших дней - это полеты двух миллиардов китайцев (по 4 за раз) на новом вертолете ЕС-120 (Eurocopter), который теперь частично будет производиться в Китае". Производство ЕС-120 сегодня задерживается, по по очень интересным причинам, связанным, как он говорит, с большим, чем ожидалось, спросом.

НЕ БРОСАЙТЕ КАМНИ

По-настоящему раздраженным голос Биге становится, когда он заговаривает о туманной и двусмысленной области человеческих прав. Собирается ли Eurocopter рассматривать моральную сторону предстоящих поставок боевых вертолетов в Турцию? По его словам, тема прав человека - частый и весьма предсказуемый (как в данном случае) рефрен в рассуждениях представителей США, используемый для того, чтобы не подпустить к рынкам конкурентов.

Мы будем экспортировать ровно столько же морали, сколько и Америка, - произносит он язвительно. - Где, по-вашему, используется сейчас Black Hawk? Я вам скажу. В Курдистане». Биге говорит, что он посоветует правительствам Франции и Германии "самым решительным образом" участвовать в программе производства военных вертолетов в данном регионе. В этом случае предложения о передаче технологий не будут "пустыми обещаниями", которые, по его словам, раздает США.

Он также защищает Tiger, говоря, что хотя последний и не имеет усовершенствованной системы ракетного вооружении, все же является лучшим вертолетом, чем Apache. И отношении Comanche он высказывается чуть более осторожно. "Да, Вооруженные Силы США построят его, поскольку у них для этого достаточно денег". Но, на взгляд Биге, этот проект лучше было бы переориентировать на будущее, в противном случае в технологическом отношении он ничем не будет отличаться от Apache. «Я думаю, Comanche будет сложно найти применение на заграничных рынках, если его делают только для цифрового battlefield (поле боя) армии США - предполагает он. - Ни у кого больше нет цифрового поля боя, поэтому не слишком-то много будет от него пользы».

Как было сказано, мы ждали прямоты и получили ее. Конечно, в статье невозможно передать весь стиль живого разговора рассказчика на его родном языке. Биге щедр на типичный для европейца сарказм. Он иногда преувеличивает что-то, но только чтобы подчеркнуть важность предмета. Его чувство юмора конкретно, но утонченно и, возможно, является защитной окраской опытного бойца ближнего боя бюрократических рингов.

Таким он был вынужден стать. За последние несколько лет Eurocopter прошла через многое. а он был рулевым. Грандиозная реорганизация его компании, гигантская инвестиционная программа для новых изделий и изнурительные баталии вокруг Tiger и NH-90 с многочисленными и постоянно меняющимися правительствами должны были оставить свой след.

Но нас поразил его категоричный вывод: В Европе готовятся к непримиримой борьбе с компаниями США за перепел мирового вертолетного рынка. И еще одно: Европа приходит в движение. Биге верит в то, что объединение его компании и итальянской фирмы Agusta не только возможно, но и весьма вероятно. Ставки при этом те же, что определяют подобные процессы в США экономичность и господство на военном рынке.

Биге отнюдь не является сторонником Великобритании. "Westland? - задаст он риторический вопрос. - Мы, пожалуй, могли бы делать что- нибудь совместно с ними, если бы они выбрали Tiger вместо Apache. Но не сейчас. Они не имеют ни производственных мощностей, ни изделий, которые нам требуются. О да! У них действительно есть КН-101. Со всеми этими гражданскими продажами. Сколько их там? Один? Два?".

Похоже, к данном случае какого- либо дружественного соглашения ждать не следует.

(Rotor & Wing, декабрь 1997)

Пролетая над Россией

(отчет о перегоне вертолета МИ-8 RA 22975 по маршруту Казань - Петропавловск-Камчатский)

Участники перелета с пилотами АТК "Кречет". Слева направо: Леонов П.Ю., Галимов P.M., Ситников В.М., Рябов И.В., Довгань В.И., Гаркуша В В.. Попков С.В., Нарывашев С.Т.

18.06.98г., 11 час. 09 мин. (время московское) - вылет из Казани, 16-05 - посадка в Кургане. Системы работали нормально. Средний часовой расход топлива - 900 л/ч. По всему маршруту топливо доставлялось без задержек. Погода на этом участке маршрута солнечная. Высота полета - 2700 м. Путевая скорость - около 250 км/ч. 17-38 - вылет из Кургана. 22-16 - посадка Новосибирске, где и остались ночевать. Системы работали без сбоев, особых проблем не было.

19.06.98г., 11-43 - вылет из Новосибирска, курс на Красноярск. Погода ухудшается. Идет дождь, и местами слабое обледенение. При заходе на посадку в Красноярске появляется вилка в работе двигателей. 14-42 - посадка в Красноярске. Пока летчики утверждают план дальнейшего полета, заправляем вертолет и пытаемся установить причину разнорежимности работы двигателей. В этот день причину так и не нашли. Летчики переносят план на следующий день.

20.06.98г. - весь день занимаемся этим вопросом. К вечеру находим причину - трещина на трубке подвода воздуха к агрегату С0-40 левого двигателя. Сложность обнаружения заключалась в том, что трубка была обмотана изоляционным материалом.

21.06.98г. - связываемся со специалистами аэропорта для замены поврежденной трубки на исправную. Производим демонтаж поврежденной трубки, устанавливаем новую и проводим контрольную гонку. 14-22 - вылетаем из Красноярска курсом на Иркутск. После Нижнеудинска, то есть спустя 2,5 часа, ситуация повторяется - вилка в работе двигателей. Командир принимает решение идти на посадку. 17-00 - делаем посадку в Нижнеудинске. Выясняем ситуацию. На этот раз лопнула трубка отвода воздуха на левом двигателе агрегата СО-40. Решили заночевать.

22.06.98г. Утром заменили неисправную трубку. 6-00 - сделав контрольную гонку, взяли курс на Читу. Не считая сильного обледенения и осадков, полет прошел нормально. 11-15 - произвели посадку в аэропорту Читы. Так как следующие по маршруту аэропорты работали только в светлое время, приняли решение заночевать.

23.06.98г., 3-38 - взяли курс на Нерюнгри. 8-13 - произвели посадку в Нерюнгри, дозаправились и, взлетев, взяли курс на Усть-Маю (9-30). 13-30 - произвели посадку в Усть-Mae. Дозаправились и решили заночевать, так как светлое время кончилось.

24.06.98г., 3-32 - вылетели из Усть-Маи на Магадан. 8-33 - произвели посадку в Магадане. Из-за нелетной погоды (сильный дождь и низкая облачность) вылет на Петропавловск-Камчатский перенесли на следующий день.

25.06.98г., 1-46 - вылетели из Магадана на Петропавловск-Камчатский. 6-38 - произвели посадку в Петропавловске-Камчатском, где были очень радушно встречены. На этом, кажется, голая статистика заканчивается.

В начале мая вертолет выкатили из сборочного цеха на ЛИС для проведения испытаний и подготовки к перегону. Машина произвела на всех очень хорошее впечатление. Она имела необходимое пилотажно-навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В пассажирском салоне разместились 26 кресел, буфет, гардероб, биотуалет. В сочетании с убирающимся трапом и прекрасной отделкой салона все смотрелось очень внушительно.

Были проведены необходимые испытания со штатной компоновкой и в перегоночном варианте, после чего вертолет был признан готовым к перегону.

Перегон должен был осуществлять экипаж в составе командира P.M. Галимова, второго пилота П.Ю. Леонова, бортинженера Ф.Ф. Хуснимарданова, авиатехника И.В. Рябова. Руководителем был назначен В.И. Довгань. Активное участие в реализации перелета принял М.М. Ситников.

Михаил Михайлович Ситников - первый заместитель губернатора Камчатки имеет свидетельство пилота любителя, выполняет попеты на Як-'18Т и Ми-8. Он взял па себя решение многих вопросов, связанных с организацией перелета. От имени всех членов экипажа выражаю ему глубокую признательность за проделанную работу и за доброе отношение.

Перед вылетом уточняем состояние аэропортов - информация не радует. 13 Лепске и Якутске наводнение, и они не обеспечивают топливом. Нашему верто лету даже с запасом топлива на тесть часов не пересечь эту зону. Вынуждены будем лететь от Красноярска через Иркутск, Читу, Нерюнгри и далее на Охотск.

18 июня вылетаем па Курган. Взлетная масса 12 т. Занимаем эшелон 1500 м, а затем 2100. Полет проходит спокойно, в простых метеоусловиях. В Кургане нас ждут как дорогих гостей, да и как не ждать, если за сутки у них бывает всего 1-2 самолето-вылета. Обслужили нас довольно быстро, но понимаешь, что аэропорт медленно умирает, поскольку такие «случайные» прилеты не «прокормят» многочисленные службы.

Далее берем курс на Новосибирск. В эфире тишина, даже некого попросить дать выход из зоны. Даем выход по связной радиостанции. Это еще один признак резкого сокращения авиаперевозок. Через полтора часа после взлета наступает ночь, по внизу хорошо просматриваются озера и редкие населенные пункты. Перед Новосибирском на севере полыхают зарницы, приближается холодный фронт с грозой, но нам он уже пе помешает, мы благополучно выполняем посадку.

В Новосибирске глубокая ночь, и есть желание быстрее добраться до гостиницы, но предстоит трехчасовой марафон но подготовке вертолета к полету. Дело в том, что за авиационно технические услуги приходиться платить в разных местах.

Причем пункты оплаты находятся на значительном расстоянии друг от друга. Пока не произведешь оплату, никто тобой заниматься не будет. Вот и приходится экипажу бегать, высунув язык, по аэродрому со значительными суммами денег, чтобы уложиться в три часа нормативной стоянки. Я считаю, что это не способствует безопасности полетов. А ведь ото время можно было про вести с большей пользой: проанализировать погоду в спокойной обстановке, лишний раз заглянуть в сборники, да и просто отдохнуть несколько минут перед вылетом. Забегая вперед, скажу: мы пролетели большую часть России, но обнаружили, что только в Магадане все платежи (пять) можно произвести в одном здании.

Мне вспоминается перелет из Папуа Новой Гвинеи через Австралию в Новую Зеландию в 1993 г. Нам сейчас кажется сказкой, что за 30-40 минут, не отходя от вертолета, можно было решить все вопросы, включая оплату, и спокойно вылетать.

Утром перелет до Красноярска, затем в Нижнеудинск. На стоянках в Нижнеудинске большое количество Л-410 и Ми 8. Проблема одна нет денег на ремонт.

Ситников М.М, первый заместитель губернатора Камчатской области

На следующий день перелет до Читы. Но чти весь полет в облаках, слабое обледенение, так как на высоте 2700 метров темпера тура около нуля. Из Читы вылететь до утра не сможем из за отсутствия запасных частей. Ночуем.

Утром анализируем обстановку - все нормально. В этот день успеваем добраться до аэропорта Усть Мая с посадкой в Нерюнгри. Это благодаря тому, что аэропорт Усть-Мая продлил по нашей просьбе на I час время работы.

Свободных мест в гостинице нет, и мы разместились на раскладушках в столовой.

Из Усть-Маи летим до Магадана. К Охотску подходим в облаках, но в момент пролета привода среди разрывов облачности видна взлетно-посадочная полоса. От Охотска до Магадана сплошная облачность, обледенение, болтанка, но вертолет справляется с этими условиями. Из Магадана вылететь в этот день не сможем также из-за отсутствия запасных частей.

Наконец. 24 июня мы готовы вылетать па Петропавловск Камчатский. Уже перед запуском двигателей подъезжает инспекция, проверяет плавсредства - предстоит полет через Охотское морс. Все в порядке, нам желают счастливого пути, и уже через несколько минут мы в воздухе. К сожалению, большая часть полета прошла в облаках, и нам не удалось посмотреть милую сердцу Камчатку. Только вулканы Игинский и Ключевской возвышаются над облачностью. После пролета Малки появились разрывы облачности. При подлете к Корякам уже было безоблачно, и нам разрешили визуальный заход на посадку.

Встреча и прием, который нам организовали в авиакомпании «Кречет» благодаря ее генеральному директору Анатолию Георгиевичу Коваленкову, превзошли все ожидания, но это уже отдельный разговор. А пока мы благодарны вертолету Ми-8П N22975, который довез нас до Камчатки, этого сказочного края России.

В.Н. Довгань, летчик-испытатель первого класса

40 лет в Тюменском регионе

Открытое акционерное общество «Тюменская авиационная транспортная компания» («Тюменьавиатранс»), лишь в 1992 году выделившееся из состава Тюменского Ордена Трудового Красного Знамени управления гражданский авиации, сегодня является одной из крупнейших в мире авиакомпаний.

«Тюменьавиатранс» объединяет в настоящее время головной административно-производственный комплекс с центром в Тюмени, аэропорт Плеханово. фирму «Сургутавиа» с центром в Сургуте и ряи филиалов: в Ханты-Мансийске (с Березовским авиапредприятием), Салехарде (в состав которого входит авиапредприятие "Мыс-Каменское"). Тазовске, Тарко-Сяле и Ноябрьске.

История авиации в Тюмени насчитывает более шести десятилетий. Развитие инфраструктуры началось в 1932 г. с создания аэропорта Плеханове и гидропорта на озере Андреевском. которые первоначально входили в состав Омского объединения Главсевморпути. В это время здесь появились самолет-лодки Ш-1. Ш-2 и самолеты ПО-2. Послевоенные годы в аэропорт поступили самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-1, Ка-15, Ка-18. В начале 60-х годов были получены самолеты Ли-2, вертолеты Ми-4, чуть позднее - Ми-6.

Почти одновременно на севере Тюменской области в Салехарде. Березове. Ханты-Мансийске, Тобольске создаются авиапредприятия, структурно объединенные в Тюменскую авиагруппу, которая в 1957 г. вошла в состав Уральского управления гражданской авиации. Первым командиром Тюменской авиагруппы был Л.А. Волков, его сменил К.А. Лужецкий.

В конце 50-х - начале 60-х годов геологами Тюменской области были открыты большие запасы нефти и газа в среднем Приобье и на севере области (в районах Уренгоя, Надыма и Ноябрьска;. Первые месторождения были открыты в районе Шаима и Березова. Позднее запасы нефти обнаружили около Сургута и Нефтеюганска.

Дальнейший поиск я разработка месторождений -углеводородного сырья- в Тюменской области, где разведчикам недр приходилось летом работать фактически на болоте, а зимой в условиях постоянных снежных заносов, при полном отсутствии шоссейных и железных дорог, без использования авиации становились просто невозможными. Нехватка же аэродромов с хорошо оборудованными взлетно-посадочными площадками сделала просто незаменимыми вертолеты большой грузоподъемности.

Так как города и поселки Тюменской области, в основном, располагались по берегам Оби, Иртыша, Тобола, Туры, то первопроходцы недр области столкнулись еще с одной проблемой - проблемой обустройства новых населенных пунктов, возникающих по пути прокладывания нефге- и газопровода. Решить эту задачу тоже было возможно только с помощью средних вертолетов Ми-8Т, Ми-6. Ми-6А, Ми-10К и позднее - тяжелого Ми-26Т.

С. 1958 г. в Тюменской области больше всего использовались вертолеты Ми-1 и Ми-4. Почтя через десять лет их соответственно насчитывалось 57 и 80 единиц. Вертолеты Ми-1 использовались как почтово-связные и для геофизической разведки у геологов. Однако основными помощниками нефтяников, геологов и газовиков на работах по открытию и разработке месторождений нефти и газа стали Ми-4.

С помощью вертолетов к местам разработок, находящимся подчас на расстоянии от 100 до 400 км от дорог, перевозились буровые бригады, такелажное оборудование, запасные части, на внешней подвеске доставлялось топливо для бурения. В условиях бездорожья это намного снизило себестоимость добычи углеводородного сырья. Без использования вертолета реализация технологии бурения во многом становится просто невозможной.

В начале 1970 г. в авиапредприятия управления поступают вертолеты Ми-8Т производства Казанского вертолетного завода. Эти более производительные машины пришли па смену вертолетам Ми-1 и Ми-4. С этого времени Ми-8Т становится основной рабочей машиной в Тюменской области. Их общее количество достигло 280 единиц. Ежедневно в небо Тюмени в конце 70-х - начале 80-х годов поднималось от 220 до 240 вертолетов. В эти годы в крае открываются уникальные месторождения нефти и газа, в необжитых местах строятся новые города - Нижневартовск, Нефтеюганск, Надым, Новый Уренгой, Ноябрьск, обустраивается Сургут и другие. Сегодня это уже не просто «населенные пункты», а настоящие очаги цивилизации.

Сейчас в Тюменском регионе летают вертолеты Ми-6, Ми-6А, Ми-8, Ми-10К, Ми-26, Ми-8МТВ-1. Последние перевозят пакеты буровых труб, опор линий электропередач, устанавливают размонтированные ЛЭП, буровые вышки, трубы для нефте- и газопроводов, транспортируют технику и другие народно-хозяйственные грузы. Все работы выполняются в соответствии с возможной полезной загрузкой вертолетов различных типоразмеров. Благодаря крану Ми-10К во всех населенных пунктах области появилось телевидение. Об интенсивности использования винтокрылой техники говорит тот факт, 41 о в нашем крае вертолет отрабатывал установленный межремонтный ресурс 01 1000 до 1500 часов за 11-14 месяцев.

Приведу лишь один пример экономической эффективности использования Ми-6, Ми-10К и Ми-8Т. После открытия уникального месторождения нефти - Самотлора - промысловикам па самом месторождении потребовалось построить бетонные дороги. Для этого в округе был найден песчаный карьер, из которого брался песок. Для строительства дорог на месторождении была выделена колонна грузовиков "Татра" и КрАЗ. При использовании автотехники отдельные километры дороги засыпались в течение 5-10 пней. Получалось так. что за рабочую смену, которая длилась по 12 часов, засыпали всего 100-200 метров дороги. Приходя наутро на работу, строители обнаруживали на засыпанном участке стоячую воду, и все начиналось сначала. Таким образом, себестоимость километра дороги при таких условиях составляла от 400 000 до 1 200 000 советских рублей. Строительство дорог зимой было просто невозможно.

В подобных условиях промысел мог быть просто парализован, а страна могла недополучить сотни тысяч тонн нефти. Можно себе представить, в какие миллиарды рублей обошлись бы нам кладовые Тюменской области при отсутствии производительной вертолетной техники, так как практически вся территория - это или леса, или болота, а в зимнее время температура окружающей среды (особенно в северных районах) обычно ниже -40 °С.

Авиапредприятие "Тюменьавиатранс" росло из года в год. Но техника без людей, работающих на пей, - это груда металла. Тюменские летчики - настоящие мастера своего дела. За прошедшие полвека 5 наших летчиков были удостоены звания Героев Социалистического Труда. Это бывший начальник ИТ. Хохлов, бывший командир летного отряда Ю.А. Южаков, бывший пилот-инспектор летно-штурманского отпела Н.М. Белобородов, командир вертолетов Ми-4 и Ми-8 Ю.А Редькин, командир вертолетов Ми-6 и Ми-10К B.C. Иванов. Более 100 специалистов были награждены юбилейными медалями и знаком «Отличник Аэрофлота".

Машины Ми-6, Ми-10К, Ми-8, Ми-8МТВ. больше всего использующиеся в крае, по своим техническим характеристикам вполне соответствуют условиям и характеру работ и не вызывают особых сложностей при эксплуатации. По надежности эти машины не уступают лучшим зарубежным образцам. Единственным их минусом является снижение мощности двигателей при температуре воздуха более +30 °С. Правда, в ходе интенсивного использования вертолетов Ми-6 выявился ряд конструктивных недостатков, которые невозможно было обнаружить до начала эксплуатации машины. Сегодня Ми-6 уступает место новым летательным аппаратам, но, тем не менее, хотелось бы, чтобы заводы-производители учли эти моменты и приняли меры к их устранению при разработке повой машины данного типоразмера. Что касается новых образцов, то единственным недостатком вертолета Ми-26 является его малый ресурс, что резко увеличивает себестоимость летного часа. Это особенно сказывается в современной обстановке.

В настоящее время потребность в вертолетной технике несколько сократилась. Тому есть несколько причин. Во-первых, в регионе построена сеть железных и шоссейных дорог. Во-вторых, в целом край обустроен, завершено строительство новых городов.

Перспективы использования вертолетов в области связаны с изысканием новых кладовых углеводородного сырья. увеличением строительно-монтажных работ, для чего потребуется вертолет-кран с внешней подвеской грузоподъемностью 20 тонн, разработанный на базе Ми-26Т. В настоящее время нам приходится рассчитывать лишь на имеющийся в наличии большой парк Ми-8Т и выходить из положения, увеличивая межремонтный календарный ресурс машин. Однако долго это продолжаться не может.

Верим, что уникальная техника фирмы "Миль» и в дальнейшем будет занимать в авиакомпании нашей области достойное место.

B.C. Задыхин, начальник отдела «Тюменьавиатранс»

FARNBOIROUGH - 98

М. Г. Аюпов, специалист отдела маркетинга КВЗ

С 8 по 14 сентября в Фарнборо проходила традиционная выставка авиатехники. Это популярнейшее и престижное авиашоу отметившее недавно свой полувековой юбилей, стало одним из самых ярких событий авиационной жизни минувшей осени.

В Фарнборо были продемонстрированы сто двадцать летательных аппаратов. Причем около двух дюжин - от маленьких вертолетов до огромных транспортных лайнеров - впервые были показаны публике.

Одно из самых ярких и устойчивых впечатлений, которое сложилось при знакомстве с экспозицией, - тенденция развития интеграционных процессов в производстве авиационной техники. В выпуске Aviation International News, посвященном открытию авиашоу, отмечалось, что его участники были "буквально помешаны на идее партнерства".

Фирмы Boeing и Sikorsky впервые выставили для публичной демонстрации прототип боевого вертолета RAH-66 Comanche совместного производства. Считается, что это первый вертолет, построенный с использованием Steals-технологии. Ориентировочная иена - 14,1 млн. дол.

Первый прототип Comanche был поднят в воздух в январе 1996 г. и налетал чуть более 100 часов. Второй должен полететь в феврале 1999 г. Американская армия уже планирует закупить 1292 машины, причем первые 6 должны поступить на вооружение уже в 2003 г. как предсерийные прототипы. Планируется их участие в учениях 2004 года - "Армейские силы XXI - цифровая армия". Первый серийный аппарат будет поставлен в 2006 году. Демонстрация в Фарнборо - это первый шаг к экспортным поставкам.

Другой совместный проект - Tiltrotor - с участием компаний Boeing и Bell был представлен полноразмерным макетом Bell-609. названным самым летающим макетом в мире (он демонстрируется уже на многих выставках). Сегодня в случае получения контракта па 700 млн дол. США для постройки разведывательного вертолета по заказу ВВС Австралии Eurocopter обещает развернуть в этой стране производство основных комплектующих для своего военного верто лета Tiger. Производимые детали будут использоваться при сборке летательных аппаратов как местного, так и европейского производства.

В Австралии Eurocopter будет конкурировать с американскими компаниями, предложившими австралийской стороне свои вертолеты Bell AH-17 Viper, Sikorsky Black Hawk, а также с итальянской фирмой Agusta, представившей штурмовой вертолет А 129. Они должны заменить в австралийской армии машину Bell Kiowa (Bell 206 Jet Ranger местного производства.) и UH-1H Iroquois, используемый в роли штурмовика, а также для сопровождения армейских транспортных Sikorsky Black Hawk.

Южноафриканская Venel объединяется с British Aerospace Australia и Thomson CSF и предлагает вертолет Rooivalk (который планируется назвать Red Hawk). Источники из Канберры утверждают, что партнерство ВАА и Venel является частью стратегического плана британской компании, направленного на то, чтобы продать южноафриканским воздушным силам свой новый учебный истребитель.

Bell вместе с Helltecb Pty. Ltd предлагает Bell АН 1Z Viper. Он оснащен четырехлопастным винтом, испытанным на гражданском Bell-430, и авионикой фирмы Litton, производной от той, которая разрабатывается для Kaman Super Sea Sprite австралийского ВМФ. Вертолет будет снаряжен двумя двигателями General Electrics Т-700», которыми уже оснащены австралийские Kaman Super Sprite и Sikorsky Black Hawks Seahawks.

Sikorsky предлагает версию вооруженного и оборудованного датчиками Black Hawk, который уже состоит на службе в Австралии в качестве транспортного вертолета. Компания утверждает, что такой выбор позволит заказчику сэкономить 160 млн. дол. на инфраструктуре, запчастях и обучении летного состава.

Boeing приняла решение отойти от производства гражданских вертолетов, что повлекло за собой и выход фирмы из программы создания гражданского варианта Tiltrotor. Bell Helicopter Textron и Agusta договорились о создании совместного предприятия но изготовлению двух типов машин - гражданского Tiltrotor, который теперь будет называться Bell-Agusta ВА-604, и совершенно нового 15-местного многофункционального вертолета Agusta- Bell АВ-159. АВ-139 в разработке уже два года. За это время выполнено около 40% конструкторских работ. Первые поставки его намечены к 2002 г. как на гражданский, так и на военный рынок. Он будет иметь пятилопастный несущий и четырехлопастный рулевой винты. Силовая установка состоит, как и па ВА-609, из двух двигателей РТ 6С-67С. Для АВ-139 Agusta выбрала электронное оборудование Honeywell Primus Epic. Создание консорциума, по заявлению руководителей итальянской компании, не мешает процессу переговоров между Agusta и GKN Westland по объединению этих вертолетных фирм, результат двадцатилетнего сотрудничества которых, средний вертолет ЕН-101, также был представлен на выставке. GKN Westland показала также машину Lynx Mk-8.

Lynx Mk-8

Dell BOB

Agusta A-109E Power

Обнародование планов итало-американского СП позволило снять некоторую завесу таинственности с проекта АВ-139. который намечено представить только через три года. Он стал таким же сюрпризом. каким в 1995 г. на авиасалоне в Ле-Бурже было появление А-109 Power и Koala. А-109 Power вместе с А-109Е выставлялся и на статической стоянке Фарнборо-98.

Bell впервые выставила 8-местный двухдвигательный Bell-427, совершивший в июне 1998 г. свой первый полет. Однако пока не всем широкомасштабным начинаниям компании суждено сбыться. Так, не удалось презентовать под флагом Bell вертолеты McDonnell Douglas MD-520 и MD-600. Дело в том, что федеральная торговая комиссия США запретила покупку производственной линии этих аппаратов у ее нынешнего владельца - фирмы Boeing. Как мы уже говорили, Boeing, решив уйти из гражданского сектора, намеревалась продать своему бывшему партнеру по проекту Tiltrolor линии по производству гражданских вертолетов недавно присоединенной McDonnell Douglas. В результате этой сделки фирма Bell могла превратиться в крупнейшего монополиста вертолетного бизнеса.

Comanche RAH-BB

IA R SA-330L Puma

Robinson R 22

АН-64Д

Из продукции Boeing на выставке демонстрировались CH-47D продольной схемы и два боевых вертолета - Apache АН-64А и Apache Longbow AH-64D, поставляемые ныне в Великобританию. Пара Apache прилетела на выставку в строю с S-70 Black Hawk (UH-601). Семейство "ястребов" Сикорского было представлено и морским Sea Hawk (SH-60B). Американцы показали R-44 и R-22 фирмы Robinson, а также турбовальный Enstrom-480 и поршневой Enstrom-280FX, а на стенде фирмы-эксплуатанта поднимала игрушечные бревна модель вертолета- крана S-64 фирмы Sykorsky.

Интересно, что крупнейший концерн Eurocopter не имел на выставке своего собственного стенда. Модели вертолетов этой компании выставлялись на стендах французских и немецких соучредителей, фирм-эксплуатантов и компаний, выпускающих вертолеты Eurocopter по лицензии.

Румынская фирма 1AR Brasov демонстрировала выпускаемый по лицензии IAR-ЗЗО Рита. При помощи израильской компании Elbit машина была дополнительно оборудована управляемыми и неуправляемыми ракетами на пилонах, турельной пушечной установкой, противоракетной зашитой. Модификация оснащена противотанковой оптоэлектронной системой с цифровой авионикой, системой ночного видения, лазерным дальномером, системой инфракрасного и обычного телевидения, системой обнаружения лазерного и радарного излучения и другим оборудованием. Все это позволило заслуженной французской машине стать современным штурмовиком, вертолетом сопровождения и разведки. Модернизированные машины должны обновить в первую очередь парк вертолетов ВВС Румынии.

Камовцы привезли оставленную жидкокристаллическими многофункциональными дисплеями кабину своего штурмовика Ка-50 «Черная акула», предназначенную в первую очередь для ночного пилотирования. Макет другого российского штурмовика Ми-28 демонстрировался на стенде Ростовского вертолетного завода, известного производителя Ми-26 и Ми-24А. Завод из Улан-Уде «гостил на стенде "Авиаэкспорта".

Казанский вертолетный завод привез в Англию второй прототип вертолета "Ансат" (класс 3,3 т), отличающийся от первого наличием грузовой двери в кормовой части, перепланировкой грузовой кабины. увеличившей полезную площадь, иными расположением приборного оборудования и конструкцией дверей. Первый запуск двигателей машины был осуществлен в апреле этого года. Сейчас она проходит наземные испытания. На стенде КВЗ, кроме макета "Ансата", стояли и макеты различных модификаций серийного Ми-17.

«Ансат»

ЕН-101

CH-47D

Не обошлось и без экзотики. Английская фирма Intera-Firebird представила три машины с реактивным приводом несущего винта. В качестве топлива используется перекись водорода, которая под действием катализатора превращается в сверхгорячий пар и кислород. Газовая струя выходит из сопел, расположенных на концах лопастей, вращая их. При этом развивается мощность до 100 л.с., а скорость вертолета достигает 160 км/ч. На статической стоянке демонстрировались беспилотный вертолет с рулевым винтом, аналогичный по конструкции одноместный вертолет без рулевого винта и двухместная модификация с остекленной кабиной. К сожалению, организаторы не разрешили показательные полеты «жар-птицы» (так переводится Firebird) ввиду новизны топлива. Желающие же могли посмотреть полеты в записи. Создатели машины утверждали. что «средний» солдат способен научиться летать на этом аппарате за 30-40 минут.

Потихоньку развивается вертолетное производство в Японии. Kawasaki собирает по лицензии ВК-117 и совместно с Институтом технических исследований и развития Японского оборонного агентства разрабатывает легкий разведывательный вертолет ХОН-1. первый полет которого прошел в августе 1996 г. Mitsubishi конструирует 4,5-тонный многофункциональный МН-2000. Макеты обоих красовались на стенде. Фирма Fuji Heavy Industries показала беспилотный Rl’H-2.

В фокусе Фарнборо

Agusta, объединившаяся с Tenrtix, предлагает вертолет A-129. Boeing совместно с Lockheed Martin Electronic Systems, General Electrics, CSC и CAE Computers представляет недавно созданный АН 64D Apache, вариант Longbow и модификацию с двигателем RTM 322, аналогичную той, что была заказана британской армией.

Между компанией BASF, (British Aerospace Systems and Equipment) и фирмой Sikorsky подписан меморандум о соглашении. которое предусматривает поставку комбинированных бортовых регистраторов речевой и полетной информации SCR-500 и сопутствующего оборудования для многоцелевого вертолета S 92. Меморандум предусматривает по ставку регистраторов для данной программы по 2013 г. последующим с 20-летним обслуживанием. SCK 500 способен выполнять запись речи в кабине в течение двух часов, а запись полетной информации в течение 2? часов. Все модификации SCR-500 имеют высочайшую степень защиты на случай аварии, отвечающую современным стандартам, предусмотренным РАЛ (Federal Aviation Administration) и САА (Civil Aviation Administration).

Инфракрасная система формирования изображения дебютировала на Фарнборо-98. Бортовая система Star Safire тепловизор большого радиуса действия - новейшая в семействе систем, разрабатываемых дня выполнения обширного круга военных задач, демонстрировалась фирмой FLIR System International (АFSI). С недавних пор она работает совместно с Irenco, дочерней компанией южноафриканской Denel. которая поставляет инфракрасные системы во многие страны мира. Бывшие конкуренты сейчас формируют общий портфель заказов и объединяют свои ресурсы Недавно FSI приобрела шведскую компанию Agemа. производящую наземные системы обзора, и британскую BSS, которая специализируется на бортовых телетрансляционных инфракрасных системах.

Westland и Agusta близки к объединению. Партнерские отношения компаний начали складываться более 20 лет назад при работе над программой транспортного вертолета ЕН-101. 12 лет назад тогдашний министр обороны Великобритании М. Хезелтайн не смог найти поддержку среди политиков в вопросе объединения Westland Helicopters с аналогичными европейскими компаниями. В то время последняя занимала очень слабую позицию, распродавая свои фонды, чтобы платить зарплату. Agusta. будучи процветающей государственной фирмой, была мало заинтересована в объединении. С тех пор многое изменилось, и группа GKN, представляющая интересы Великобритании и США, взяла на себя управление и финансирование Westaland. В итоге сотрудничество оказалось выгод ным для всех Решающим толчком дли перехода партнерства Westland и Agusta на новый уровень стало заявление итальянского правительства о намерении провести приватизацию в аэрокосмической отрасли. Обе команды в настоящее время изу чают различные аспекты запланированного слияния. Окончательное соглашение планируется подписать в будущем голу. Имея общий портфель заказов на сумму 8,8 млрд. дол., новая компания может занять влиятельную позицию в вертолет ном бизнесе, пропустив вперед лишь Boeing.

Intera-Firebird

Intera-Firebird UAV

SH 60B

Westland Vash

Mitsubishi MH-2000

Fuji BPH-Z

Американская компания Light's American Sportcopter inc выставила макет двухместного Ultrasport-496. GKN Westland, скромно напомнив о 50-летнем юбилее Фарнборо, удивила Dragonfly (стрекозой) HR МК.5 1952 года выпуска. Авиационный музей из Мидланlа показал Fairey Ultra-Light 1955 г. Энтузиаст и похвастались морским Wasp. Англичане разыскали автожир 1962 г. Wallis WA-116, на котором Джеймс Бонд крушил своих врагов. Кстати, с 1982 г. автожир действительно оснащался ракетами диаметром 81 мм. Подводя итоги юбилейной экспозиции, можно с удовлетворением отметить, что вертолетный мир отнюдь не пребывает в застое. Идут интересные интеграционные процессы, возникают новые союзы и новые производители, совершенствуется оборудование, претворяются в жизнь нетрадиционные технологии и нестандартные конструктивные решения. К тому же очевиден рост интереса к вертолетной истории, а это значит, что у винтокрылой авиации есть будущее.

Фото автора

АВИАСАЛОН

Геликоптеры туманного Альбиона

Год назад на авиасалоне в Жуковском английские друзья спросили меня, хочу ли я увидеть Файфорд? -Хочу-. - бесхитростно ответил я и летом этого года, получив по почте авиабилеты, отправился на туманный Альбион.

Говорят, нельзя объять необъятное, поэтому из двухнедельной череды событий я остановлюсь лишь на своих «встречах» с вертолетами, что отвечает тематике журнала.

В этом году Великобритания широко отмечала 80-летие Королевских ВВС. Поэтому в течение двух недель, данных мне для экскурсии по авиационной Англии, все мероприятия были приурочены к этой круглой дате.

Р.Г. Вениаминов, директор НТБ КГТУ (КАИ)

MD-900 Explorer

Westland Lynx IIAS.5

Sikorsky S-60 (UH-60A Black Hawk)

Международный вертолетный музей- International Helicopter Museum

Hiller 12E

Robinson R22 HP. Авиашоу Redihill

Sikorsky S-61 Sea King (HAR.3)

Agusta Bell 47 SIOUX (AH. 1)

Westland Sikorsky S-51 Dragonfly. BBC -RAF Museum Cos ford

Agusta A109

Главным событием этого праздника был отнюдь не салон и Фарнборо, а авиашоу в Файфорце, известное как Royal International Air Tattoo. Именно 'Гам в последний выходной июля ежегодно проводится грандиозный показ авиационной тех ники на земле и в воздухе, и именно там собирается несколько сотен тысяч гостей из многих стран.

Первым номером нашей программы стал музыкальный пикник на авиабазе Линсхам, названный организаторами «Классика на крыле'. Двум тысячам гостей, расположившимся недалеко от аэродрома на стульчиках и шезлонгах и поглотавшим еду и пино в неимоверных количествах, был дан концерт силами Английского национального симфонического оркестра, двух вокалистов и отряда шотландских волынщиков.

Музыку сопровождал показ различной авиатехники в воздухе от Concord до винтовых истребителей времен второй миро вой войны, причем каждому полёту соответствовал свой музыкальный номер. Самое большое впечатление произвел на всех групповой и индивидуальный пилотаж вертолетов Lynx и Gazelle. Когда же в последних лучах заходящего солнца машины имитировали атаку на зрителей под вагнеровский «Полет валькирий», эффект был просто грандиозным.

Полом были и неофициальные, совсем не помпезные "вертолетные встречи". Однажды, проезжая на машине мимо Стоунхенджа, мы с другом неожиданно увидели серый морской Commando, который прятался на малой высоте в кустарнике не далеко от дороги. Мы остановились, вышли из машины и стали снимать геликоптер на видео. Вдруг к летательному аппарату подъехал лендровер, оттуда выскочили вооруженные люди гражданской наружности, разгрузили какие то ящики, подцепили их к лебедке под фюзеляжем, и Commando улетел.

"Exercise"[Учения], - пожал плечами мой друг, и мы рванули от греха подальше.

Вскоре поймали по радио (мой спутник увлекался прослушиванием рабочих частот пилотов и диспетчеров) переговоры пары противотанковых вертолетов Lynx, а позднее и увидели их. Началась своеобразная охота: мы стремились подъехать к ним по ближе для съемки, а они, маневрируя между горками и рощами, улетали от нас, прячась в ложбинках. Меня поразило умение пилотов прятать Lynx за холмом, выставив для обзора лишь прицел над втулкой винта для наблюдения за нами. Минут двадцать одна из машин висела на минимальной высоте, испытывая наше терпение. Наконец мы устали ждать на ветру и уехали, а вертолеты остались гоняться друг за другом.

Посетили мы также аэродром вертолетостроительной фирмы Westland, где надеялись "заснять" новый вертолет Merlin. Только подъехали к ограде, как пришлось выскочить из автомобиля из-за шума винтов - над нами пролетела темно-синяя машина и села недалеко от ангаров Оказалось, это заводская Agusta А 109. На аэродроме обнаружили лишь Lynx с телекамерой на носу. Мы набрались терпения и были вознаграждены из ангара выкатили новенький Merlin в противолодочной версии, а за открытыми дверями мы в бинокль увидели еще две однотипные машины. Мы благополучно сняли их на видео и уеха ли на другую испытательную авиабазу ВВС Поском, чтобы увидеть там Chinook и Gazelle.

На американской авиабазе Лейкенхэрт нам удалось увидеть два серых -специальных" вертолета НН-53, предназначенных для секретных операций. Надо заметить, что зрителей у оград авиабаз и аэродромов никто не гоняет, шпионов там почему-то не боятся. Массы любителей авиации на авто располагаются вокруг совсем несекретных объектов и снимают военную технику на видео- и фотопленку, записывают бортовые номера, ведя, таким образом, своеобразную летопись воздушной жизни Англии.

В этой стране на винтокрылых аппаратах можно летать всем желающим. Например, авиамузей в Дюксфорде предоставляет для ознакомительных полетов Bell-106, а на авиабазе Бипен Хилл за умеренную плату можно "порулить" легким вертолетом Robinson, имея рядом, конечно, пилота-инструктора.

Интересным было посещение авиационного колледжа в Крайтоне. Рядом с библиотекой, куда меня потянул профессиональный интерес, расположился аэродром, на котором студентов обучают пилотажу на легких аппаратах, совсем как у нас в 30 е годы. Забавно, что проникнуть на летное поле можно свободно. Для этого надо заехать на территорию университетского городка, не останавливаясь у раскрытых ворот и не обращая внимания на вахту. Мой друг сказал: "Если ходить с деловым видом, то тебя в Англии никто не остановит!", и мы внимательно обследовали все ангары, в том числе те, где находились Robinson.

Другой мой знакомый, волонтер авиамузея NF.AМ под Ньюкаслом, показал мне их коллекцию вертолетов и с трепетом рассказал о том, где и как был раздобыт каждый экспонат. В последние годы все музейные аппараты, кроме крупногабаритных самолетов «Вулкан» и «Канберра», были укрыты в ангаре, при чем главной причиной постройки ангара стали не капризы погоды, а английские вандалы, которые портят экспонаты, как могут: ломают, бьют стекла, а недавно просто сожгли транспортный самолет «Валетта». Так что не все спокойно в Английском королевстве.

Потом были ещё посещения других экспозиций, в том числе и знаменитого International Helicopter Museum Международного вертолетного музея. Но самое грандиозное впечатление оставил Файфорд. В Фарнборо господствует коммерция, а Файфорд - это для души. Публике показывается, в основном, военная техника со всего мира, но, к сожалению, только не из России. Из Татарстана там были лишь я да ещё казанский Backfire с украинскими опознавательными знаками.

А в заключение могу сказать, что вертолетов в Англии я видел не меньше, чем птиц - и те, и другие постоянно стрекочут в небе. Может, там авиационный рай?

Фотографии из архива автора

ИСТОРИЯ

Ми-1 морская модификация

С самого начала работ по вертолету Ми-1 (Hare) 1* его создатель главный конструктор ОКБ-4 Михаил Леонтьевич Миль рассматривал возможность использования своего первенца на морском и речном флоте. Именно такое применение винтокрылых машин, разрабатываемых для советских Вооруженных Сил. в 40-е годы считалось самым оптимальным. Однако в отличие от своего коллеги Н.П. Камова, который с самого начала опирался на поддержку руководителей ВМФ СССР, Миль больше ориентировался на армейское применение своей машины. Поэтому официально морская тематика появилась в плане работ ОКБ-4 только с 1951 г., когда стали рассматриваться различные варианты использования Ми-1 па флоте.

Совершенно естественно, что первым морским вертолетом в 1955 т. стал самый обычный серийный Ми-1T берегового базирования. Он использовался для визуального наблюдения за прибрежными водами и связи с кораблями в. море. Уже в следующем году два слегка утепленных» Ми-1T поступили на ледоколы для работы на Северном морском пути. А через два года военные моряки уже приступили к опробованию Ми-1Т в качестве палубного ЛА. Под Севастополем отрабатывались посадки вертолетов па палубу крейсеров в разных погодных условиях. В случае успеха предполагалось оснащение Ми-1 противолодочным вооружением. Одновременно ОКБ Миля прорабатывало вариант ЛA со складывающимися лопастями и концевой балкой. Однако военные моряки предпочли в качестве палубного вертолета Ка-15, и работы над военно-морским вариантом Ми-1 прекратились.

В то же время Ми-1 пришелся по душе морякам гражданского флота. Благодаря удачному применению в качестве ледовых разведчиков двух первых «единичек» к концу 50-х годов вертолетная площадка стала обязательной на советских ледоколов. Новые Ми-1А и Ми-1М базировались па «Ленине». «Красине», «Адмирале Макарове», «Сибири», «Ленинграде», «Киеве» и других кораблях. Несмотря на конкуренцию специально спроектированных для палубного базирования Ка-15 и Ка-18, «милевские единички» продержались на ледокольных палубах вплоть до 70-х годов, когда их заменили более совершенные Ми-2. Конечно, все они были лишь слегка дооборудованными обычными серийными Ми-1. Специалисты флота просили усилить радиосвязное и навигационное оборудование, по самое главное - оснастить вертолет поплавками для обеспечения посадки на воду.

В 1957-1958 г. ОКБ Миля создало опытные поплавковые модификации на базе Ми-1Т и более комфортабельного Ми-1М, которые через год под обозначением Ми-1МГ (или Ми-10 поступили на китобойную плавбазу «Слава», а затем и на «Советскую Украину». Помимо флагманов вертолетными площадками оснащались и другие суда флотилий. Ми-1МГ успешно использовались не только для поиска морского зверя, косяков рыб, но также для спасательных и эвакуационных работ. В 1963 г. аппараты были дооборудованы форсированными двигателями . цельнометаллическими лопастями, гидроусилителями в системе управления, обновилось и навигационно- связное оборудование. И они стали называться Ми-1КФ.

Характеристики

Размеры:

длина с вращающимися винтами, м 16,95

длина без винтов, м 12.088

высота до втулки несущего винта, м3,28

диаметр несущего винта, м 14,346

диаметр рулевого винта, м 2,5

ометаемая плошадь, м² 161

Силовая установка - один поршневой двигатель АИ-26ГРФ:

взлетная мощность. кВт/л.с. 432/575

Летные характеристики:

максимальная взлетная масса, кг 23 300

максимальная скорость, км/ч 185

крейсерская скорость, км/ч 120-130

статический потолок 2 700

динамический потолок, м 3 500

максимальная дальность полета, км 430

1* Hare - заяц (англ.)

Ка-27 многоцелевой корабельный

Характеристики

Размеры:

длина без винтов, м 11,3

длина со сложенными винтами, м 12,25

высота до втулки среднего винта, м 5,4

диаметр несущих винтов, м 15,9

ометаемая площадь, м² 198,5

Силовая установка - два ГТД ТВЗ-117: взлетная мощность. кВт/л.с. 2x1618/2x2200

Летные характеристики:

нормальная взлетная масса, кг 11000

максимальная скорость, км/ч 270

крейсерская скорость, км/ч 230

динамический потолок, м 4300

дальность полета, км 800

мах продолжительность полета,ч 4,5

Конструкция

По конструкции вертолет Ка-27 аналогичен Ка-25, отличается большими размерами фюзеляжа и большей вместимостью главной кабины. Экипаж в зависимости от назначения ЛА состоит из двух - трех человек. Вертолет двухвинтовой соосной схемы имеет два турбовальных двигателя и четырехопорноe нeубирающееся шасси. Трeхлопастные со складывающимися лопастями несущие винты вращаются в разные стороны.

Используя опыт разработки вертолета Ка-25, в 1969 г. ОКБ под руководством Н.И.Камова начало разработку более грузоподъемного вертолета с расширенными функциональными возможностями, существенно доработав прежнюю компоновку с учетом опыта успешной эксплуатации Ка-25 в ВМС. После смерти Н.И.Камова (24 ноября 1973 г.) работа над машиной продолжалась под руководством главного конструктора. С. В.Михеева. Разработкой радиоэлектронного оборудования руководил заместитель главного конструктора И.А. Эрлих. Опытный экземпляр, получивший обозначение Ка-252, совершил первый полет 24 декабря 1973 г. (летчик-испытатель К.И. Ларюшин. Серийное производство было начато в 1977 г. на вертолетном заводе в Кумертау. К 1998 г. Ка-27 были развернуты на эсминцах и ракетных крейсерах, вертолетоносцах и авианесущем корабле «Адмирал флота Кузнецов». Под обозначением Ка-28 были поставлены ВМФ Индии и Югославии.

Благодаря использованию созданной под руководством С.П. Изотова более мошной силовой установки (два турбовальных ГТД ТВЗ-117ВК) и новых несущих винтов большего диаметра грузоподъемность нового вертолета увеличилась, по сравнению с Ка-25, в 2.5 раза. Была обеспечена работа в широком диапазоне повышенных температур воздуха и в условиях повышенной влажности.

Для Ка-27 были разработаны новые пилотажно-навигационные комплексы с использованием бортовой цифровой вычислительной машины, позволяющие экипажу решать поставленные задачи днем и ночью, в самых сложных метеоусловиях, на большом расстоянии от корабли базирования, и новая поисково-прицельная система «Осьминог» для обнаружения подводных лодок. На борту имеются РЛС, опускаемая гидроакустическая станция. радиогидроакустические буи и магнитный обнаружитель. По уровню автоматизация разнообразных пилотажно-навигационных систем, а также концентрации современных технических решений в 70-х годах он не имел аналогов в отечественной практике. По боевой эффективности превосходит Ка-25ПЛ в 3-5 раз.

Модификации

Ка-27ПА (Helix 2* -А) - основной противолодочный вертолет.

Ка-28 - экспортный вариант.

Ка-27GC (Helix-В) - корабельный поисково-спасательный, оборудован лебедкой грузоподъемностью 300 кг со средствами подъема одновременно 2-х человек.

Ка-29 (Helix-В) - десантно-боевой, отличается расширен ной носовой частью кабины с тремя плоскими стеклами вместо двух; в транспортном варианте может перевезти 16 десантников или груз до 2 т в кабине или до 4 т на внешней подвеске: в боевом варианте имеет ферму для внешней подвески на 4 балочных держателях вооружения массой до 2 Т; в обоих вариантах вооружен подвижной пулеметной установкой, управляемой штурманом- оператором; для обеспечения боевой живучести кабина экипажа и агрегаты силовой установки бронированы, топливные баки протестированы и заполнены полиуретаном; на вооружение ВМС России поступил в 1995 г.

Ка-31 - модификация для радиолокационного дозора; обеспечивает обнаружение и сопровождение до 20 целей с размерами истребителя на расстоянии 100-150 км для воздушных и 250-185 км для надводных целей.

Ка-32 (Helix-С) - модификация Ка-27ПС для гражданского многоцелевого применения; вооружение и поисковое противолодочное оборудование снято.

Ка 32С - аварийно-спасательная модификация; дополнительно оснащен аппаратурой инструментальной ледовой разведки, системой надувных баллонетов, подъемно-спасательным оборудованием.

Ка-32Т - транспортный вертолет; имеет грузоподъемность 4 т в кабине и 5 т на внешней подвеске.

Ка-32К - летающий кран с внутрифюзеляжной полувыдвижной дополнительной кабиной для оператора и уникальной системой гашении колебаний груза; дополнительно снабжен двухкамерной и двухэкранной системой для наблюдения за подъемом и монтажом груза.

Ка-32А - модернизированный Ка-32, удовлетворяет требованиям норм летной годности для вертолетов НЛГВ-2 и американских норм FAR-29/FAR-33; внесено более 250 изменений в конструкцию и установлено усовершенствованное оборудование, повышена пожарная безопасность и обеспечена защита оборудования от молний.

Ка 32А-1 - модификация Ка-32А для использования в системе противопожарной службы; снабжен складными транспортно-спасательными кабинами, складной емкостью на 5000 л. закрепляемой на внешней подвеске, гидродинамической пушкой и другим противопожарным оборудованием.

Ка-32А-2 - модификация Ка-32А для милиции; оснащен двумя прожекторами и мошной установкой внешнего вешания.

2* Helix - улитка (англ.)

ЭНЦИКЛОПЕДИЯ

ВЕРТикальнО взЛЕТающий

К И. Николаев, канд. техн. наук, КГТУ (КАИ)

Существует несколько разновидностей вертикально взлетающих аппаратов. и это. в основном, представители «летательных аппаратов легче воздуха»: дирижабли, аэростаты, воздушные шары… Воздухоплавательные аппараты «держатся» в воздухе в большей мере за счет аэростатической силы (силы Архимеда). Вертолет - летательный аппарат тяжелее воздуха - занимает среди них особое место. Как и у других представителей этого класса (самолеты. планеры, крылатые ракеты), у вертолет а основным несущим элементом является крыло, которое создает подъемную силу при взаимодействии с воздушным потоком. Поэтому для полета ему необходимо движение воздуха относительно крыла или крыла относительно воздуха, чтобы возникающая подъемная сила уравновесила вес машины. Подъемная сила крыла зависит от квадрата скорости набегающего потока и линейно - от скоростного напора:

Горизонтальную скорость обеспечивают ви

нтовые или реактивные двигатели. создавая пропульсивную силу. Самолету для взлета необходимо разбежаться до определенной скорости, когда подъемная сила крыла уравновесит вес самолета. Вертолету же разбег не нужен, потому что подъемная сила создастся вращающимся крылом - лопастями несущего винта. движущимися относительно неподвижного воздуха. Лопасти создают как подъемную, мак и пропульсивную силу, необходимую для движении вертолета. Лопасти являются крыльями очень большого удлинения:

Например, лопасти вертолета Ми-8 имеют коэффициент удлинения 20.47, вертолета Ми-6 - 17,5, Ка-32 - 16,56. Для сравнения, удлинение полукрыла планера ЛАК-12 «Литва» составляет 14,25. Для классических аппаратов с невращающимся крылом с увеличением удлинения улучшается аэродинамическое качество. Каждая лопасть работает не изолированно, как крыло планера или самолета, а совместно с другими лопастями винта - в возмущенном потоке воздуха. Поэтому более важным конструктивным параметром дня винта является коэффициент заполнения, равный отношению суммарной площади лопастей к ометаемой площади диска:

Сечение лопастей вертолета обтекается сложным неравномерным потоком воздуха, являющимся результатом взаимодействия набегающего потока с вращающейся лопастью и индуктивными скосами потока. Индуктивный поток образуется в результате взаимовлияния несущего винта и окружающего воздуха. В итоге даже в условиях осевого симметричного обтекания на режиме висения на лопастях возникает существенно неравномерный поток воздуха.

Немаловажным фактором, ухудшающим характеристики несущего винта, является величина результирующей скорости потока на концах лопастей, которая на современных вертолетах принимается в пределах 180-230 м/с. Она всегда меньше скорости звука для того, чтобы на концах лопастей в горизонтальном полете не наступал волновой кризис. На азимуте 90° окружная скорость на наступающей лопасти (когда лопасть вертолета находится поперек набегающего потока) складывается со скоростью вертолета. с увеличением поступательной скорости полегл на копнах лопастей могут возникнуть местные скорости звука. А на отступающей лопасти (азимут 270°) результирующая скорость равна разнице указанных выше скоростей, поэтому для получения необходимой подъемной силы приходится увеличивать углы установки лопастей, что приводит к срыву потока.

В результате взаимодействия всех указанных факторов лопасти несущего винта значительно уступают по качеству крыльям самолета, а вертолет как летательный аппарат вертикального взлета и посадки всегда будем иметь ограничение по максимальной скорости горизонтального полета. Например, при окружной скорости 220 м/с для достижения скорости звука на уровне земли достаточно, чтобы поступательная скорость составляла 120 м/с, что составляет всего лишь 432 км/ч. Это ограничение по скорости горизонтального полета является платой за вертикальный взлет и посадку. Тем не менее, оно не умаляет достоинств, присущих только вертолету. Из всех летательных аппаратов тяжелее воздуха только вертолет может :

- -неподвижно висеть в воздухе;

- -перемещаться и поворачиваться относительно любой оси;

- -эксплуатироваться с небольших площадок, производить строительно-монтажные работы, погрузку и выгрузку грузов;

- -совершать полет со снижением при отказе двигателей с последующей безопасной посадкой на неподготовленную площадку на режиме авторотации.

Эти способности делают вертолет практически незаменимым при решении многих важных задач.

К И Б Е Р И Я

ЭНЦИКЛОПЕДИЯ - это все или почти все?

А. О. Гарипов, Студент КГТУ (КАИ)

Энциклопедия - это прежде всего информация, достоверная, точная и в меру лаконичная. Ее составление требует от авторов достаточно глубоких знаний и широкого кругозора, умения подать информацию. Несмотря на то, что выбранный носитель информации (а речь идет о CD-ROM - диске) придает энциклопедии специфическое качество, он пс должен отодвигать на второй план ее главного предназначения как источника информации.

Появление технологий мультимедиа дало возможность разработчикам применять такие ранее недоступные способы подачи информации, как видео фрагменты. звуковое сопровождение, анимация. Все это в совокупности с большой емкостью носителя (более 600 МБ) и удобством доступа к информации должно вдохнуть новую жизнь в само понятие энциклопедии», у большинства читателей ассоциирующееся с неподъемными томами в твердых переплетах.

На российском рынке мультимедийных продуктов появились две CD ROM - энциклопедии по образцам вооружений и военной техники, в которых нашла отражение и вертолетная тема тика. Обе созданы российскими фирмами, уже сделавшими себе имя на энциклопедиях о музыке, живописи, истории. Отрадно, что в числе первых появились мультимедийные издания и о военной технике, в которых собраны материалы о достижениях советских и российских конструкторов оружия.

Энциклопедия вооружений «Самолеты, корабли, танки» [фирма «Акелла», 1996 г.)

В энциклопедии собрана информация о характеристиках, истории создания и применения основных видов военной техники, состоявшей на вооружении армий мира с 50-х годов до настоящего времени. а также краткие сведения о ведущих фирмах-разработчиках. Что касается авиационной тематики, то она представлена в достаточно большом объеме и прекрасно иллюстрирована. Обозначения всех отечественных машин даны по коду НАТО, о чем в энциклопедии, к сожалению, не сказано ни слова.

К достоинствам диска следует отнести достаточно интуитивный интерфейс и неплохую систему сортировки и поиска. Можно отсортировать статьи по видам военной техники, по назначению, по стране-производителях) и по временному интервалу. Большего, честно говоря, и не нужно. Имеется возможность поиска по ключевым словам, причем как в описаниях, гак и характеристиках представленных машин. Гиперссылки позволяют в случае необходимости легко перемещаться по статьям. В энциклопедию включен своеобразный интерактивный тест, который позволяет проверить ваши познания в области вооружений. Интересно, что в тесте (как. впрочем, и в самой энциклопедии) вертолеты выделены в отдельный раздел. Что помешало авторам сделать то же самое в названии - неизвестно.

В разделе Экскурсии находится информация об основных производителях военной техники, среди которых МВЗ им.М.Л. Миля и НТК им. Н.И. Камова занимают достойное место.

К сожалению, текст описаний грешит рядом мелких неточностей. Большим недостатком это считать нельзя, следует лишь высказать пожелание, чтобы в разработке подобных энциклопедий принимали участие специалисты МО истории науки и техники. От этого конечный продукт только выиграет.

Для иллюстрации знаменитой машины Ми-8 был предложен достаточно длинный фрагмент из художественного фильма «Подчинить воле а разуму». Энциклопедия фирмы «Акелла» вообще изобилует видеовставками Вдвойне приятно, что в большинстве своем это ролики о нашей боевой технике. Хорошее впечатление оставили фрагменты о полетах таких замечательных машин, как Ми-24, Ми-28 и Ка-50.

Качество иллюстраций в энциклопедии выше среднего, однако заметен дисбаланс; одни статьи пересыщены фотографиями, другие страдают от их недостатка (в основном о технике 50-60-х годов). Огорчило, что ни одна проекция не сопровождается информацией о модификациях.

Надо отдать должное разработчикам - они проделали колоссальную работу, однако чувствуется некоторая поспешность в сборе материалов. В целом энциклопедия фирмы «Акелла» окажется полезной всея, кто интересуется историей военной науки и техники. Будем ждать следующей версии.

В заключение несколько слов о разработчике. Фирма «Акелла» предлагает свои лицензионные диски по ценам пиратских, и эта стратегия фирмы достойна уважения. Главное - чтобы качество продукта не было столь же низким, что и цепа.

«Энциклопедия вооружений Кирилла и Мефодия» (1988 г.]

Развитие всевозможных видов вооружений - от кинжалов и арбалетов до лазерных дальномеров и оружия стратегического назначения - таков информационный диапазон диска «Энциклопедия вооружений*. Внимание здесь уделено не только техническим данным, но материалам исторического характера: когда и кем были созданы образцы вооружений и как они проявили себя в истории.

Вертолетная тематика представлена статьями о наиболее перспективных отечественных боевых машинах - Ка-50 и Ми-28. В них дается описание машин, их тактико-технические характеристики (информация разбита на несколько тематических статей), приводятся фотографии, а в статье о Ми-28 имеется и видеофрагмент.

Кстати, видео в энциклопедии не так уж и много, однако качество роликов потрясающее. Это касается прежде всего отлично построенного сюжета, грамотной режиссуры и монтажа. Боевые машины действительно демонстрируют свои потенциальные возможности. Особенно впечатляют ролики о танке Т-80 и самолете-истребителе Су-27 (в роли которого, правда, снялся легко узнаваемый Су-35). Фотоматериалы немногочисленны, но качество их выше всяких похвал.

Что касается вертолетов, то в энциклопедии приведены технические характеристики только наиболее массовых зарубежных аппаратов. Информация об отечественных машинах сведена и дне тематические статьи, посвященные КБ Миля и Камова. В них информация дана в хронологическом порядке, и история развития фирм сопровождается рассказом о созданных машинах. Уделено внимание и применению боевых винтокрылых машин.

На диске много статей исторического и аналитического характера. Часть из них посвящена истории воздушных войн, в особенности истории воздушных боев времен Великой Отечественной войны. С точкой зрения авторов статей можно не соглашаться, но само включение подобных материалов в энциклопедию является новым направлением.

Еще одной интересной находкой авторов является использование анимации при иллюстрации фигур высшего пилотажа. Действительно, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать - в чем разница между «Бочкой» и «Иммельманом».

Временная шкала охватывает все основные этапы развития оружия и тактики ведения боевых действий. Таким образом, можно за достаточно короткий срок проследить эволюцию каменного топора в современный танк Т-90.

Интерфейс программы дружелюбностью не отличается, хотя имеется система поиска и история просмотра, благодаря которой можно вернуться к предыдущим статьям. Есть опция «смотри также»: с ее помощью можно найти материалы аналогичной тематики. "Включенный в энциклопедию •тест доставит вам немало веселых минут и станет на какое-то время свое образной игрой - кто кого. Если Вам удастся победить, то Вашему вниманию будет предложена красочная фотография. В целом энциклопедия Кирилла и Мефодия - это добротно сделанный продукт (мелкие неточности не в счет), достойный внимания потребителя, интересующегося историей развития техники.

Вместо заключения

Данный обзор энциклопедий на CD- ROM-дисках не претендует на полноту - в нем сделан уклон в сторону авиационной тематики. Но это не случайно, так как, по мнению автора, созрела необходимость создания мультимедийной энциклонедии авиации, а еще лучше - специализированной энциклопедии, посвященной такому замечательному лета тельному аппарату, как вертолет. В нее могли бы войти не только технические описания вертолетов, но и исторические факты (в том числе - малоизвестные), аналитические статьи, схемы и принципы работы основных узлов и агрегатов. Здесь не обойтись без участия специалистов: историков, разработчиков и эксплуатантов винтокрылых машин. Это как нельзя лучше послужило бы популяризации среди молодежи авиационной на уки - чтобы не угасло в людях стремление оторваться от земли и почувствовать свободу полета.

ПОСЛЕДНЯЯ СТРАНИЦА

Декабрь

декабрь 1955 г. В конце года на вертолете Як-42 установлен мировой рекорд подъема груза массой 4 т на высоту 2000 м

3 декабря 1982 г. НА. Кобой (СССР) на вертолете Ми 26 установила рекорд подъема груза на высоту 2000 м (25110,7 кг)

6 декабря 199В 2. Презентация вертолета Ка-32 «Аллигатор»

7 декабря 1959 2. Впервые в отечественной авиации ВМФ на палубу крейсера «Максим Горький» совершил посадку вертолет Ка-10

9 декабря 1899 2. А.П. Лодыгин предложил проект вертолета с приводом от электромотора

19 декабря 1989 г. В США зарегистрирован первый полет верголета-мускулолета

12 декабря 1947 г. Основано вертолетное ОКБ МЛ. Миля

13 декабря 1979 г. Ступинское машиностроительное предприятие освоило выпуск втулок винтов из титановых сплавов для Ми-2б

19 декабря 1893 г. П.Д. Кузьминский предложил проект привязного вертолета «Русолет»

21 декабря 1982 2. Первый полет боевого вертолета Ми-28

22 декабря 1938 2. Родился С.В. Михеев, генеральный конструктор ОКБ имени Н.И. Камова

Январь

январь 1958 2. Введен в эксплуатацию вертолет Ка-15 на воздушных линиях гражданского воздушного флота

8 января 1858 2. Отечественный вертолет Ми-1 впервые поднялся в воздух в Антарктиде

11 января 1889 2. Первый полет всепогодного многоцелевого вертолета Ка-32

13 января 1942 2. Первый полет вертолета R-4 фирмы Sikorsky

17 января 1847 z. Родился Н.Б. Жуковский, «отец русской авиации», основоположник гидро- и аэродинамики

19 января 1923 г. Вертолет Г.А. Ботезатта поднял двух человек па высоту 1.2 м (США)

29 января 1968 г. Завершено создание вертолета Ка-2б

28 января 1969 а. Вертолет Ми-6 под управлением Б. Земского и II. Лешина пролетел по 100- километровому маршруту со средней скоростью 268,92 км/ч, установив новый мировой рекорд

Февраль

8 февраля 1929 г. Создатель автожира КАОСР Н.И. Камов впервые ввел слово вертолет

21 февраля 1965 2. Пилоты К. Чернобровкин и В. Собенников на вертолете Ми-4 поднялись на высоту 8200 м, установив новый всесоюзный рекорд

21 февраля 1978 г. Первый полет тяжелого вертолета Ми 26 грузоподъемностью 20 тонн

23 февраля 1959 г Проведен первый в стране опыт буксировки планера вертолетом

Content

ВЕРТОЛЁТ 1998 03

В небе над Апшероном

Воздействие морской среды

Проектирование СДУ

Безопасность

Журнал “Вертолет” представляет Центр добровольных сообщений по безопасности полетов

Безопасность причины падения

Аварийная посадка при заклиненном общем шаге несущего винта

"Требуются новые военные машины…"

Особый взгляд CEO

Пролетая над Россией

40 лет в Тюменском регионе

FARNBOIROUGH - 98

В фокусе Фарнборо

Геликоптеры туманного Альбиона

Ми-1 морская модификация

Ка-27 многоцелевой корабельный

ВЕРТикальнО взЛЕТающий

ЭНЦИКЛОПЕДИЯ - это все или почти все?

ПОСЛЕДНЯЯ СТРАНИЦА