Мир Авиации 1998 01

© «Мир Авиации», 1998

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 1 (15) 1998 г.

На обложке:

МиГ-21 бис из 927 иап наносят удар зажигательными баками по противнику в ущелье. Афганистан, сентябрь 1983 г. Рисунок Ю. Тепсуркаево

СПРАВОЧНИК

Камуфляж и опознавательные знаки немецкой авиации периода Первой Мировой войны

Часть 1. Ранние камуфляжи 1914–1916 гг.

Сергей СПИЧАК С.-Петербург

В самом начале войны армейское начальство авиацию не воспринимало всерьез и просто не представляли что с ней делать. И это несмотря на то, что первые же маневры с участием авиации показали ее незаменимость в ведении разведки! В результате, в то время как на земле уже властвовала защитная окраска, ни одна страна не считала нужным не только маскировать свои самолеты, но даже рисовать опознавательные знаки. Впрочем, последние стали появляться уже уже в первые дни войны, что, как оказалось, совсем не гарантировало от обстрела своими войсками, которые азартно палили по всему что летит и только через несколько месяцев научились отличать свой самолет от чужого. В отличие от опознавательных знаков, необходимости в камуфляже ни сами летчики, ни их начальство еще долгое время не испытывали, и первые окраски предназначались скорее для увеличения долговечности самолетов.

1. Сильно загрязненный Fokker till Макса Иммельманна (пето 1916)

2. Рисунок металла на капоте самолета Fokker E.I. Внизу за крылом виден серийный номер Е.8/15

3. Именной самолет Albatros В 66/12 «Magdeburg I» (1913)

4. Участник перелета Albatros Taube с нанесенными снизу крыла темными полосами и номером (май 1914)

ВНЕШНИЙ ВИД ПЕРВЫХ ВОЕННЫХ САМОЛЕТОВ

Перед началом первой мировой войны самолеты военной авиации Германии, равно как и других стран, не имели никакой окраски, поэтому цвет первых аппаратов — это цвет материалов, использованных для их постройки.

Обычное полотно было непригодно для применения на самолетах. Для повышения его стойкости к разрушительным воздействиям окружающей среды (дождь, снег, а особенно бензин, масло и выхлопные газы) его пропитывали специальным аэролаком, который придавал свежепостроенному аэроплану светлый желто-кремовый оттенок.

Со временем аэролак становился более темным и менее прозрачным, и. соответственно, полотно тоже темнело. В результате, если конечно самолет доживал до этого, оно приобретало желто-коричневый цвет. Но гораздо больше на внешнем виде сказывалась интенсивная эксплуатация — потеки масла (что было характерно для самолетов с ротативным двигателем) и грязь полевого аэродрома постепенно создавали хорошо заметные пятна на фюзеляжах самолетов. Так, например, достаточно долго прослужившие самолеты таких асов как Oswald Boelcke (рис. 1) и Max Immelmann имели прямо-таки неприличный вид. Забегая вперед, хотелось бы отметить, что с появлением камуфляжа (или просто окраски) таких пятен. судя по фотографиям, уже не стало, или. по крайней, мере они стали незаметными.

Деревянные части обшивки могли иметь как светлый, так и темный оттенок, что могло быть вызвано либо использованием разного лака, либо дерева разных пород, либо, как и в случае с полотном, временными изменениями в свойствах лакового покрытия.

Металлические части обшивки чаще всего оставались неокрашенными, реже встречались капоты, покрытые светлой, видимо, серой краской, причем только на самолетах с двигателем жидкостного охлаждения. Неокрашенный металл мог иметь либо однотонную поверхность, либо быть испещренным различными «завитушками» (рис. 2) что определялось технологией изготовления листов обшивки.

5. Тонкая черная окантовка фюзеляжа и крыла Pfalz E.II

7. Темные полосы в качестве опознавательного знака под крылом Rumpter Taube (1914)

8. LVGBI с опознавательными знаками в виде темных продопьньа полос снизу крыла (начало 1914)

Начиная с первых военных самолетов, единственными следами краски на них были серийные номера (рис. 3) (о них ниже) и иногда название фирмы. Последнее являлось наследием «гражданского» периода авиации, и к началу войны было уже скорее исключением. Несколько позже на самолетах стали появляться собственные имена (обычно по названиям городов), которые писали, как правило, на борту кабины. Это было характерно для самолетов, построенных в 1912-13 гг. по программе развития немецкой авиации «Nationalflugspende». и на других аппаратах встречалось очень редко.

Аэропланы, выделенные для участия в различных аэрошоу, показательных выступлениях или перелетах, получали более заметные обозначения в виде больших номеров на фюзеляже и/или крыле (рис. 4) которые иногда дополнялись различными цветовыми элементами.

В дополнение к стандартному внешнему виду, описанному выше, некоторые самолеты несли различные полосы. часть из которых определялась особенностями конструкции или использованными материалами — например. шов на полотне или кожаная обивка по краю кабины, а остальные были нарисованы краской.

Вероятно, впервые рисованные полосы появились на лицензионных Moran Saulnier производства Pfalz и вместе с черной окраской носа были унаследованы от французских прототипов. Эти полосы представляли собой обводку темным, скорее всего черным цветом, которая проходила по лонжеронам фюзеляжа, кромкам крыльев и оперения, а иногда — и по всем нервюрам (рис. 5)

Вслед за фирмой Pfalz подобная обводка стала стандартом для самолетов AGO, правда, на них никогда не обозначали нервюры. На самолетах других фирм иногда также присутствовали аналогичные обводки, которые могли быть не на всем аппарате, а. например, только на крыльях или только на киле, и более светлого цвета.

Единственное разумное объяснение тому, зачем понадобилось так разрисовывать самолеты, состоит в том, чтобы без труда натянуть заново полотно после ремонта, просто совместив силовой набор с полосами на полотне. Но это не может объяснить наличие обводки на деревянных хвостовых балках самолетов AGO C.I и C.II. где она может присутствовать разве что для красоты.

В 1912 г. французские военные первыми осознали необходимость как-то отличать свои самолеты от чужих и ввели первые опознавательные знаки — сине-бело-красные кокарды, которые просуществовали до сегодняшнего дня. В ноябре того же года по инициативе генерала von Moltke, узнавшего о французском нововведении после чего подобная работа началась и в Германии.

Сразу же были подготовлены и первые два проекта: согласно первому — опознавательным знаком должен быть клетчатый прямоугольник 3x5 клеток черного, белого и красного цветов (цвета Пруссии) (рис. 6а) второй проект предлагал в качестве эмблемы железный крест (тоже популярный прусский символ). К сожалению нет никаких сведений относительно реализации этих проектов.

В феврале следующего года испытывались несколько вариантов обозначений, из них точно известны два: на одном из самолетов была выкрашена в темный (скорее всего черный) цвет левая половина нижней поверхности (кстати, аналогичную схему через четверть века ввели в RAF), на другом — появилась красно-бело-черная (считая от центра) кокарда диаметром около 60 см (рис. 6б)

Все вышеупомянутые опознавательные знаки были не более чем экспериментами и присутствовали, в лучшем случае, лишь на единичных самолетах. В нюне 1913 г. дискуссии в Генеральном Штабе наконец закончились решением об использовании черных крестов в качестве обозначений германских самолетов.

Однако это решение так и не нашло никакого отражения на полотне самолетов. Реально первые опознавательные знаки, причем совершенно иные, были введены весной следующего года, но уже по инициативе самих летчиков. Первое официальное упоминание о них датировано 28 апреля 1914 г.

В тот день один из немецких авиационных журналов поместил заметку «Обозначения германских военных самолетов», которая гласила: «Германские военные самолеты для идентификации должны нести полосу темного цвета на нижней поверхности каждого крыла. Бипланы должны получить такие же обозначения, но только на нижнем крыле». Это было единственное и не слишком подробное описание новых обозначений, но существует достаточно много фотографий, запечатлевших самолеты с такими полосами (рис. 7, 8). что позволяет уточнить правила их нанесения: они шли поперек крыла от передней его кромки до задней, занимали по ширине два межнервюрных промежутка и располагались симметрично на обеих консолях. Встречались и исключения — несимметричные полосы. Точный цвет опознавательных знаков не известен. но они выглядят достаточно темными, чтобы быть черными или, быть может, темно-серыми.

Эти же фотографии показывают: новые обозначения, хотя и были не на всех аэропланах, но на достаточном их числе, чтобы с полным правом считаться стандартом.

9. DFW В.451/14 на выставке трофейной техники в Париже (1915)

10. Halberstadt D.II (1916)

11. Один из малораспространенных вариантов креста на самолете LVG (лето 1915)

12. Albatros СI постройки фирмы Roland

13. Albatros C.I с нестандартными опознавательными знаками (март 1916)

ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ

2 августа 1914 г. была объявлена мобилизация немецкой армии, и одновременно появился приказ, вводящий для всех самолетов обязательные опознавательные знаки в форме черного креста. Во всех фронтовых частях закипела работа, и буквально за неделю кресты появились практически на всех самолетах.

Этот приказ распространялся и на производство: теперь новые самолеты сдавались армии уже с нанесенными опознавательными знаками. Однако документ не регламентировал жестко точную форму и расположение крестов. Поэтому их начертание и расположение зависело от вкуса механиков самолетов, от стратегии фирмы или авиапарка и даже от такой категории как мода. Все это создавало большое разнообразие, но основные принципы установить можно.

Достаточно обширный фотографический материал по описываемому периоду позволяет определить большинство из основных вариаций крестов и степень их распространенности в разное время (рис. 9, 10,11,12,13,16)

Самые первые опознавательные знаки — обычные черные кресты — рисовались непосредственно на обшивке самолета, но очень скоро, уже в сентябре, для повышения контрастности в опознавательный знак был введен и белый цвет (рис. 17). Чаще всего это был белый квадрат, поверх которого рисовали сам крест, но могла быть и белая окантовка. Будь то квадрат или окантовка, но наличие белого цвета стало стандартом, хотя весь описываемый период продолжали встречаться опознавательные знаки без белого цвета.

Расположение опознавательных знаков менялось со временем так же как и их форма. Первое время на крыльях бипланов ощущался некоторый переизбыток крестов: они располагались на верхних и нижних поверхностях обоих крыльев. В середине 1915 г. стандартным стало расположение крыльевых крестов только на верхней поверхности верхнего и на нижней поверхности нижнего крыльев. Непосредственно перед этим иногда встречалось и нечто среднее между этими двумя вариантами: кресты присутствовали на обеих поверхностях верхнего крыла и только на нижней поверхности нижнего.

Встречались и вариации размещения крестов по размаху крыла: реже — на середине полуразмаха (рис. 18а) чаще — ближе к концам крыла (рис. 18b) или совсем на конце (рис. 18c). И мелись и смешанные варианты (рис. 15)

При изначальном избытке знаков на крыльях боковая поверхность самолета была отмечена только одним крестом на хвостовом оперении. Он мог располагаться на киле па. на руле поворота (рис. 19b) или занимать часть и того и другого (рис. 19c) (если, конечно, у самолета вообще был киль). Иногда белый квадрат (или окантовку) заменяли окраской белым цветом всего хвоста (или только руля поворота).

На самолетах Taube, у которых вертикальное оперение разделялось стабилизатором на две части, рисовали сразу два креста (рис. 14, 19d). чтобы машину можно было однозначно идентифицировать как с верхних, так и с нижних ракурсов. Такой стиль обозначений был исключительной особенностью этого типа и исчез вместе с ним.

14. Опознавательные знаки на руле поворота самолета Jeanm Taube А284/14 (конец 1914)

15. Aviatik C.I с разным расположением опознавательных знаков на нижней поверхности верхнего и нижнего крыльев- (Ноябрь 1915)

Другими исключениями в расположении опознавательных знаков были монопланы Pfalz, которые, вероятно, для отличия от своих французских прототипов, получили кресты на верхней и нижней поверхности рулей высоты. На колесах аппаратов фирмы Aviatik обычно рисовался крест, впрочем, это вряд ли подходит под определение опознавательных знаков.

Размеры крестов могли быть либо максимально возможными по ширине крыла или оперения, либо немного меньше максимального. Первое время сосуществовали оба варианта, но в конце концов стандартом стал второй. Встречался также и третий вариант — кресты, заметно меньшие ширины крыла, которые были еще одной особенностью самолетов Pfalz.

Камуфляж самолетов Германии. Вид сверху (см. 2 стр. обложки)

Aviatik B.l

Albatros C.III

Pfalz E.IV

Roland C.II

Fokker E.IV

В середине 1915 г. к крыльевым и хвостовым крестам добавили еще и фюзеляжный, который располагался примерно посередине между кабиной и оперением и обычно по размерам был равен высоте фюзеляжа. На старых самолетах этот крест рисовали непосредственно на фронте, а на новых — чаще всего на фирме.

В заключение следует отметить, что наибольшее разнообразие в опознавательных знаках наблюдалось в первый год войны. Только начиная с середины 1915 г. они уже приняли устоявшийся вид, который затем был уже «де-юре» введен в качестве стандарта.

Фото из архива автора. Схемы — В. Золотов, А. Золотов.

Литература:

1. Austro-Hungarian Army Aircraft of WWI. Mountain View, 1993.

2. P.PIetschacher «Die Koniglich Bauerischen Fliegertruppen. 1912–1919». Stuttgart, 1978.

3. The German Army Air Service in WWI. Poole, 1985.

4. Windsock Datafile 49. LFG Roland C.ll. Berkhamsted, 199Б.

5. Windsock Datafile 57. Albatros C.I. Berkhamsted, 1996.

6. Windsock Datafile 59. Pfalz E.l — E.VI. Berkhamsted, 1996.

7. Windsock Datafile 63. Aviatik C.I. Berkhamsted, 1997.

8. Windsock Mini Datafile 7. Fokker E.IV. Berkhamsted, 1996.

9. Windsock International, Vol.11, 6/1995.

10. Windsock International, Vol.13, 4/1997.

11. Fliegertruppe 1914–1918/ Nr. 2. Salem, 1986.

12. Fokker Eindecker in Action. A/n 158. Carrollton, 1996.

13. Cross amp; Cockade International Journal, Vol.27, 2/1996.

В самый ранний период своей истории немецкая военная авиация не использовала никаких специализированных самолетов. Все они ничем не отличались от своих гражданских собратьев, не имели единой системы обозначения типа, и каждая фирма называла свои аэропланы как ей нравилось. Первые самолеты могли называться по мощности двигателя, названию своего прототипа, — в случае, если аппарат не был самостоятельной разработкой (Albatros Breguet, Jeanin Taube); по аэродинамической схеме (Otto Doppeldecker, Harlan Eindecker) или просто каким-нибудь «именем» по прихоти конструктора (Fokker «Spin», Euler «Gelben Iiund»). Но достаточно быстро самым популярным стало буквенное или буквенно-цифровое обозначение типа самолета (Albatros MZ 2, Brandenburg DD). Эта система и была стандартом к началу войны.

В 1915 г. была установлена уже официальная система военных обозначений для самолетов: с этого времени полное название аппарата состояло из названия фирмы или ее аббревиатуры**, буквы — обозначения класса самолета (см. таблицу) и порядкового номера самолета данного класса на фирме (римскими цифрами). При этом старые аэропланы переименовывались, но не все, а только те, что еще оставались пригодными к службе. Так, например, Fokker М8, M5L и М5К стали, соответственно, A.I, A.II и A.III, а многочисленные Taube («Голубь») так и остались «Голубями».

Лицензионные самолеты сначала получали название от фирмы-производителя, но в 1915 г. его сменили на обозначение, данное фирмой-разработчиком, но с дополнением в скобках сокращенного названия производителя. Так, например, Albatros C.I, который выпускала по лицензии фирма LFG, сначала назывался Roland C.I, а потом Albatros C.I (Rol).

Все сказаное выше относится только к самолетам армейской авиации, флот так и не ввел никакой официальной системы обозначений для гидросамолетов (береговые самолеты именовались по армейским правилам).

Класс

Описание типа

Год использования

Назначение

А

невооруженные* монопланы

1910–1915 с 1915

разведчики и легкие бомбардировщики учебные

В

невооруженные бипланы

1910–1915

разведчики и легкие бомбардировщики учебные

1915–1918

С

вооруженные двухместные бипланы (позже и монопланы)

1915–1918

CL

двухместные самолеты (облегченный тип С)

1917–1918

многоцелевые

CLS

аналог CL

1918

только прототипы

D

бипланы

1916–1918 с 1918

истребители-бипланы просто истребители

Dj

одноместные бронированные самолеты

с 1918

прототипы

Dr

трипланы

1917–1918

истребители

Е

монопланы

1915–1918

истребители

F

первоначальное обозначение истребителей-трипланов

1917

G

двухмоторные самолеты

1915-18

бомбардировщики

GL

«облегченный тип G»

1918

J

«пехотные» бронированные самолеты

1917–1918

К

первоначальное обозначение двухмоторных бомбардировщиков

1915

L

многомоторные бронированные самолеты (не использовалось)

N

ночные самолеты (ночной класс С)

1918

бомбардировщики

R

трех и более-моторные тяжелые самолеты

1915–1918

бомбардировщики

S

одномоторные двухместные бронированные самолеты

1918

(только прототипы)

* Имеется в виду — без стрелкового вооружения (личное оружие экипажа не в счет).

** Исключением из общего правила стали самолеты фирмы LFG, которые назывались Roland.

Камуфляж и опознавательные знаки немецкой авиации. Ранние камуфляжи 1914–1916 гг.

Aviatik B.l «Karlsruhe», 109/14 из 26 полевого авиаотряда, май 1915 г На фюзеляже нанесены названия мест, где воевала машина Серая окраска металлических поверхностей — характерная особенность самолетов Aviatik. Аппарат мог иметь один из изображенных хвостов

Fokker E.IV, вероятно 122/15 (Wr № 385), из КЕК Сиври, летчик — облт Освальд Бельке. Один из самых первых самолетов этого типа, поначалу имел три пулемета, позже переделан под два. На фюзеляже крест расположен на нетрадиционно широком поле

Albatros Oil, 766/16. из 10 эскадрильи KAGOHI2 Аэродром Ковель, август 1916 г Летчик — лт Эрвин Беме, наблюдатель — лт. Ладемахер

Pfalz E.IV, 803/15, КЕК Во. Франция Летчик — облт. Рудольф Бертольд

LFG Roland C.II. На самолете летал Эдуард Шляйх, вероятно в бытность его командиром Schusta 28. Глаз и пасть — популярные украшения для самолетов Roland СИ, называвшихся «рыба-кит» (Walfish)

АСЫ МИРА Герой Советского Союза Николай Козлов

Владимир РАТКИН Москва

Герой Советского Союза Николай Козлов. 1946 г.

Николай Козлов родился в 1917 году в деревне Красково Псковской губернии — месте, далеком от транспортных путей. Когда подрос, помогал родителям в их крестьянском труде, и представления не имел о существовании какихто крылатых машин. Помнит, что появление самолета над лугом, где он пас скот, его здорово напугало. Но биплан, сделав несколько кругов, приветливо покачал крыльями и улетел. Было это в 1926-м.

На следующий год многодетная семья Козловых переехала в Ленинград. Там, закончив 7 классов средней школы, вместе с четырьмя своими друзьями — Михаилом Барановым, Михаилом Камельковым. Александром Клубовым и Виктором Ивановым.

Николай Козлов поступил в ФЗУ при Ленинградском механическом заводе № 1. которое в 1934 году окончил по специальности слесарь-инструменталыцик (лекальщик).

Работу на заводе совмещал с учебой в Рабфаке при Электромеханическом институте.

Сдав экзамены, в 1936 году Николай получил законченное среднее образование. К тому времени авиация вызывала в нем все возраставший интерес, и с четырьмя своими друзьями он поступил в ленинградский аэроклуб. Закончив его в 1937 году, неразлучная пятерка решила продолжить летное обучение в Чугуевском авиационном училище, под Харьковом.

В ноябре 1939 г., после окончания учебы, их пути разошлись. Н. Козлов в числе группы выпускников был направлен в г. Кировабад на высшие курсы боевого применения ВВС. Там под руководством инструкторов, имевших опыт боев в Испании, молодые летчики приступили к освоению сложного пилотажа, полетов в любую погоду, ночных полетов, воздушного боя со стрельбой по цели из любых положений… За четыре месяца обучения Николай Козлов налетал на истребителях более 140 часов (для сравнения — за два года Чугуевского училища его самостоятельный налет на И-16 составил 25 часов). Ходили слухи, что летчиков готовят к правительственной командировке в Китай, но так ли это — установить не удалось, поскольку в марте 1940 г., по завершении учебы, их направили по военным округам. Н. Козлов получил направление в базировавшийся в Бобруйске (ЗапОВО) 122-й ПАП. Осенью 1940 г. он был переведен в 162 ИАН того же округа. Полк входил в состав 43 НАД. которой командовал участник Испанской войны, знаменитый уже тогда комдив Захаров.

Выучка молодежи, прошедшей Кировабадские курсы, имела уровень больший, даже по сравнению с летчиками- строевиками, служившими не первый гол в военной авиации. На западной границе СССР вскоре потребовалось применить полученные знания на практике. Немецкие воздушные разведчики перелетали границу, обследовали приграничные аэродромы, не особенно скрывая своих намерений. Грешили тем же и пилоты «Люфтганзы», отклоняясь от своего маршрута до 50 км в ту или иную сторону — в зависимости от того, какой военный объект требовалось изучить и сфотографировать.

В один из майских дней 1941 года 43 ИАД проводила тактические учения в Орше. Внезапно появился немецкий гражданский «Дуглас». Облетел аэродром, затем покружился над военным городком. Комдив Захаров прекратил полеты и приказал звену истребителей посадить нарушителя. Три пушечных И-16 (летчики — В. Иванов, Н. Козлов. И. Воинов) поднялись в воздух, подошли к нарушителю. Козлов встал справа. Воинов — слева. Капитан Иванов дал предупредительную очередь перед пассажирским самолетом, вышел вперед, покачал крыльями: дал сигнал «Следуй за мной». Нарушитель вынужден был приземлиться в Орше.

О выполненном перехвате доложили «наверх», в штаб ВВС ЗапОВО. а оттуда информация ушла наркому Тимошенко. Вскоре пришел приказ «Дуглас» отпустить. Комдив Захаров подъехал к самолету. Командир экипажа открыл дверь. Захаров спросил: «Понимает ли кто по-русски?» Ответ был отрицательным. «Ну что же, будете сидеть до тех пор, пока не выучите язык.» Тотчас же из салона выглянул молодой офицер и по-русски ответил: "Господин генерал, мы вас поняли". Он же дал команду экипажу следовать в Минск, как указало советское авиационное командование.

14-15 июня 1941 г. Захаров по поручению командующего ВВС ЗапОВО Ивана Конца облетел на У-2 ряд приграничных застав на протяжении 400 км вдоль государственной границы; садился возле каждой заставы и выяснял обстановку. С результатами своей инспекции Захаров вместе с командующим ВВС округа отправился к командующему войсками ЗапОВО Павлову. Тот, выслушав доклад, вяло отреагировал на него. Тогда Захаров решил действовать сообразно обстановке, и, не дожидаясь вышестоящих указаний, отменил летчикам выезд в отпуска и за пределы летных городков; приказал рассредоточить технику и установить в каждом полку боевое дежурство: 12 летчиков — в готовности № 1 и 12 — в готовности № 2.

Утром 22 июня объявили тревог}7. Благодаря мерам, предпринятым Захаровым, ни один из четырех авиаполков, входивших в состав 43 ИАД, не понес потерь от немецких бомбардировок. В 9:00 162 ИАП получил приказ: перебазироваться с площадки под Минском, где он находился, на аэродром Барановичи для ведения боевых действий. Полк был выведен из состава 43 ИАД, к 12:00 перелетел на новое место и приступил к выполнению боевой задачи: прикрытию наземных войск и железнодорожного узла Барановичи, выполнив за первый день войны два боевых полко-вылета.

23 июня около 4:00 утра дежурное звено Николая Козлова (ведомые — Кузнецов и Онищенко) подняли по тревоге: к аэродрому приближалась группа Bf 110. В бой пришлось вступать над аэродромом. Николай увидел, что один «110-й» пытается штурмовать стоянку его эскадрильи, и пошел в атаку. Удар пушек его И-16 был точен. Bf 110 загорелся и врезался в землю на границе аэродрома — счет сбитым вражеским машинам был открыт, — и в полку, и на личном счету Н.Козлова.

Базироваться в Барановичах пришлось недолго. В ночь на 25 июня аэродром подвергся бомбардировке. «Все летное поле перепахали.» Немецкие танки подходили к городу, находились уже километрах в пятнадцати от него. Был отдан приказ об эвакуации полка. Из-за непригодности взлетно-посадочной полосы матчасть пришлось сжечь на аэродроме. Не потеряв ни одного человека летного состава в ходе первых дней боев, 162 ИАП убывал в тыл. Командир дивизии Татанашвили собрал всех, вывел па шоссе Брест-Бобруйск. Останавливали машины, высаживали пехотинцев и на их место сажали летно-технический состав. Так удалось спасти ценные летные кадры, вывезти их из района окружения.

Длинную колонну войск и беженцев бомбила восьмерка «Юнкерсов». Переждав налет, машины с авиаторами полка двинулись дальше, объезжая воронки и убитых людей. Но и в этом море человеческой трагедии было то, что проняло их до самой глубины души: убитая молодая женщина, на груди которой — дочка трех-четырех лет, вся перемазанная кровью, непрерывно теребя мать, просила ее откликнуться… Надо ли говорить, что после подобной картины летчики только и мечтали о том, чтобы побыстрее снова вступить в бой. Увиденное не прошло бесследно и для Николая Козлова, во многом определив его поведение в воздушных боях.

* * *

3 июля 1941 г. летчики прибыли в Курск. В течение месяца прошло переучивание на МиГ-3, и 20 августа полк, вошедший в состав ВВС Брянского фронта, вылетел на МиГах в район боевых действий. Началась напряженная боевая работа: 8-10 вылетов в день на прикрытие войск, разведку и штурмовку вражеских аэродромов.

Ранним утром 24 августа Козлов в паре с летчиком Сибириным вылетел на разведку аэродрома в Сеще. Этот объект был ему хорошо знаком еще по довоенным полетам. Николай, знавший все подходы к аэродрому, появился над ним на малой высоте с направления, неожиданного для немецких зенитчиков. Там как раз готовилась к вылету большая группа бомбардировщиков — до сотни машин. Зенитки открыли огонь, когда Николай уже вышел из зоны поражения. Разведдонесение он передал по радио. Когда вернулся на свой аэродром, обнаружил его пустым — все улетели на штурмовку разведанной цели *. МиГ-3 Николая был подготовлен к повторному вылету. Параллельно, но с некоторым запозданием, велась подготовка самолета его ведомого, и в это время был получен приказ на перехват бомбардировщиков противника, шедших к Брянскому железнодорожному узлу, где как раз происходила выгрузка войск.

Николай взлетел один. На удалении 30–40 км от станций Брянск-1 и Брянск-2 он обнаружил в воздухе группу из 6 Ju 88 под прикрытием трех Bf 109. Пошел в атаку на ведущего «Юнкерса», открыв огонь с передней полусферы по кабине летчика под углом 15 градусов к оси самолета. Тот потерял управление, перешел в пикирование и врезался в землю. Выполнив боевой разворот, Николай сверху атаковал другой бомбардировщик и зажег его. И тут на его МиГ-3 навалились истребители прикрытия. Когда один из них зашел МиГу в хвост, Николай выпустил щитки — скорость его истребителя резко упала, и «Мессершмитт», проскочив вперед, сам теперь стал мишенью. Но сбить его не удалось — оружие на МиГе отказало. «109-му», пикируя до земли, удалось выйти из боя.

Тут Николай заметил, что один Ju 88 продолжает следовать прежним курсом на высоте 3000–4000 м. Не имея возможности поразить его огнем бортового оружия, Николай не желал упускать бомбардировщик, уже становившийся на боевой курс. Подойдя снизу к его хвостовому оперению и уравняв скорости, он взял ручку управления на себя — и винт МиГа врезался в хвостовую часть бомбардировщика. «Юнкере» начал разрушаться и в конце концов упал на землю.

Козлов же от удара на короткое время потерял сознание. Когда очнулся, его МиГ-3 шел со снижением и горел. Николай открыл фонарь и покинул самолет. Раскрыл парашют — и был тут же атакован «Мессершмиттом» сопровождения. Очереди сильно изрешетили купол, «стодевятый» заходил на повторную атаку, — надежд на спасение у Николая практически не оставалось… И в это время он услышал стук пулеметов БС, глянул вверх — это его ведомый Сибирин подоспел к месту схватки и сбил зазевавшегося немца, увлеченного охотой за «легкой добычей».

Бой проходил в районе штаба Брянского фронта. Сам таран наблюдало руководство фронта — командующий Еременко и член Военного совета Пономаренко. 26 августа 1941 г. Н. Козлов был представлен к званию Героя Советского Союза. Его боевой счет после того памятного боя составлял 9 сбитых самолетов. Но награждение не состоялось. Войска Брянского фронта попали в тяжелое положение, и стало не до наград.

В ходе того боя Николай Козлов получил серьезные ранения: была перебита левая нога, при приземлении на разодранном парашюте повреждена правая. Требовалось длительное лечение. Николая отправили на санитарном поезде в тыл, но в Саратове он постарался от поезда «отстать». Пошел в комендатуру, рассказал о своем желании воевать. Его направили в Саратовский госпиталь, а после излечения — в отдел кадров Приволжского военного округа. Начальник отдела кадров хотел было направить Николая в запасной авиаполк, но тот ответил, что в ЗАП не поедет, а если его пошлют туда в приказном порядке, то приказ он, конечно, выполнит, но как только получит возможность летать, сразу же улетит на фронт (что, к слову сказать, уже случалось в военной жизни). Ввиду такого упорства Козлова решили направить в 439 ИАП на должность заместителя командира эскадрильи.

Этот полк должен был вылететь под Москву. 11о за несколько суток обстоятельства изменились. Саратов подвергся бомбардировке немецкими самолетами, действовавшими на предельной дальности полета. Срочно потребовалось усиливать прикрытие города с воздуха. Решено было 439 ИАП передать в 144-ю ИАД ПВО.

* В результате штурмового налета, по донесениям экипажей, на аэродроме было уничтожено до 15 немецких самолетов.

Н. Козлов у своего Як-16, ноябрь 1942 г.

Командир 3 АЭ 910 иап он Н. Козлов у своего Як-1б, Борисоглебск, февраль 1943 г.

В марте 1942 г. полк вошел в состав 102 ИАД ПВО и перелетел на аэродром Бекетовка, под Сталинградом. Прибыли вовремя: начиная с апреля противник активизировал действия своей авиации на сталинградском направлении.

25 мая Николай Козлов находился на боевом дежурстве. Первый вылет в паре с ведомым Юрием Ляминым он совершил около 5 часов утра. Проведя в воздухе один час на большой высоте, совершил посадку. Его истребитель был подготовлен к повторному вылету. Около 9:00 ударила зенитка, следом другие. Николай взглянул вверх — с юга на большой высоте, оставляя инверсионный след, шел «Юнкерс». На взлет пошли два МиГ-3 и два Як-1. Николай также сел в кабину, запросился, из-за неустойчивой связи ответа не расслышал, но тем не менее тоже взлетел.

Педантичность немецких разведчиков оказала им дурную услугу. Летчики полка изучили маршруты их полетов, и Николай уже догадывался, где следует встречать самолет противника. Пошел на запад с набором высоты, на 9500 м начал поиск разведчика и вскоре заметил появившуюся на востоке черную точку. Точка быстро росла в — размерах, приобретая очертания двухмоторной крылатой машины. Н. Козлов доложил на КП: «Противника обнаружил, приступаю к работе».

Самолет очень походил Ju 88, но имел большую, ранее не встречавшуюся горбатую кабину и непривычную серо-желтую окраску. Николай спереди сверху атаковал разведчик и короткой очередью (как потом установили — в 14 патронов) убил воздушного стрелка. Теперь можно было наносить точный удар. Но выйдя во вторую атаку, он заметил, что оружие не работает. Перезарядил пулеметы, нажал на гашетку — опять молчание. Немецкий летчик попытался воспользоваться этим и уйти на северо-восток, где была облачность, но Николай на форсаже догнал «Юнкере».

Немец уже понял, что раз атаки нет, значит у МиГа что- то не в порядке, и стал уходить от истребителя пикированием. Николай направил свою машину следом. Он представлял, что противник собирается сделать — скорее всего, будет выводить машину у самой земли, чтобы МиГ, имеющий худшую несущую способность, за счет просадки при выводе (составлявшей порядка 100 метров) врезался в землю. Но противник не учел опыта летчика…

«Юнкерс» вышел из пикирования на предельно малой высоте, порядка 10 метров, и понесся на запад над ровной, как стол, поверхностью степи. Николай Козлов неотступно преследовал его. Дав форсаж, он вышел вперед немецкого разведчика и стал «заворачивать» его влево, подталкивая на маневр с набором высоты. «Юнкере» отвернул влево, но затем резко взял вверх и вправо, пытаясь уйти — и поднялся до высоты порядка 30–40 м. Николай как раз этого и ждал, подошел под хвостовое оперение и совершил таран. Он целился в фюзеляж, но немецкий летчик в последнее мгновение сманеврировал, и удар винта пришелся по стабилизатору. Вся его правая половина была отрезана. МиГ-3 после столкновения резко полез вверх, его мотор забарахлил и остановился. Истребитель потерял скорость. Николай слегка отдал ручку от себя и выпустил шасси. МиГ пошел к земле. При посадке он перевернулся на спину, от удара его хвостовая часть, начиная от кабины, разрушилась, консоли крыла отлетели в сторону. Летчика вытащили из кабины местные жители, наблюдавшие за боем. Как было сообщено, немецкий разведчик упал в районе Морозовска. Отрезанный стабилизатор как доказательство воздушной победы был доставлен в полк.

* * *

После краткого отдыха Николай Козлов убыл в Москву — получать в Кремле первый свой орден — Красную Звезду, которым он был награжден еще в 1941 году. По возвращении к месту службы его назначили командиром 3-й эскадрильи в соседний 788 ИАП.

Этот полк вел интенсивные бои с противником в сталинградском небе. 6 июля 1942 г. Совинформбюро сообщило о большой победе в воздушном бою, одержанную 4 июля над станцией Абганерово. Тогда летчиками 788 ИАП было сбито 12 самолетов врага. Комэск Н. Козлов, прикрывавший станцию, сбил в тот день три Ju 87.

Вскоре, как опытный воздушный боец, он зачисляется в группу борьбы с вражескими «охотниками», сильно досаждавшими советской авиации. 12 августа 1942 г. четверка Як-1, ведомая им, вылетела с аэродрома Бекетовка на прикрытие наземных войск. Но едва взлетев, летчики увидели шесть подходивших к аэродрому Bf 109F. У «Яков» не было ни преимущества в высоте (они только-только набрали 2000 м), ни преимущества в численности, но умелыми действиями группа разбила ровный строй немцев. Те поспешили уклониться от боя, однако без потерь не обошлись. Комэск непрерывно атаковал противника; один из «Мессеров», пораженный очередями козловского «Яка», задымил и со снижением потянул к своим.

Однако противник отнюдь не был слабым. Спустя несколько дней немцы отыгрались: пара «охотников», выскочив из облачности, сбила самолет Н.Козлова. Раненый летчик спасся, воспользовавшись парашютом.

Затем — госпиталь. 22–23 августа, с приближением немцев к Сталинграду, раненых стали эвакуировать в Камышин. Николай воспользовался моментом и сбежал — очень хотел попасть в свой полк. «И поэтому только уцелел, а то бы кормил рыб в Волге.» 23 августа, прорвавшись к реке севернее Сталинграда, танки 16-й немецкой ТД в упор расстреляли суда с ранеными. Спастись удалось немногим.

* * *

В воздушных сражениях Сталинградской битвы Николай Козлов сбил 7 самолетов противника. Приземляясь после каждого результативного боя на аэродром, летчик шел составлять рапорт, где обязан был указать точное место падения сбитого им самолета. Затем оставалось дождаться подтверждения с «земли». Но иногда приходилось долго преследовать воздушного противника, даже получившего серьезные повреждения, и добивать его «без свидетелей». В этих случаях указанное место падения самолета противника обследовали с воздуха. Одну такую «комиссию» высылали и к месту падения Do 215, сбитого Николаем Козловым летом 1942 г. в районе Дона, уже над немецкой территорией.

Умелые действия летчика в ходе воздушных боев были отмечены командованием, и поэтому когда в сентябре 1942 г. началось формирование 910 истребительного авиаполка Особого назначения ПВО, командующий авиацией ПВО генерал А. С. Осипенко включил в его состав и Николая Козлова. При отборе летчиков в новую авиачасть учитывалось все, в том числе количество совершенных боевых вылетов и одержанных в воздушных боях побед, а также обладание навыками ночных полетов.

В новой авиачасти Н.Козлов был назначен командиром 3-й АЭ. Та получала самолеты последней в полку, поэтому ей достались «Яки» новой модификации, Як-16 (1 и 2 АЭ имели на вооружении Як-7), что сразу стало предметом зависти летчиков из других эскадрилий. В боевые действия 910 ИАП вступил в конце октября 1942 г. и до 10 февраля 1943 г. прикрывал группировку советских войск под Сталинградом. После завершения Сталинградской битвы полк вывели на отдых в Борисоглсбск. 14 февраля 1943 г. Н. А. Козлову, вместе с летчиками 102 ИАД П. Шавуриным и С. Кобловым, было присвоено звание Героя Советского Союза.

4 сентября 1943 г. Н. А. Козлов вступил в командование 907 истребительным авиаполком Особого назначения ПВО. Действия 907 ИАП были направлены на обеспечение безопасности передвижения по транспортным Магистралям в советском тылу. Полк под руководством опытного командира успешно выполнял боевые задачи — как днем, так и ночью. Так, прикрывая железнодорожную станцию Коростень, летчиками-истребителями полка было сбито 9 разведчиков и около 20 бомбардировщиков. Столь высокой эффективности способствовало грамотное использование имевшейся в полку техники. Изучив возможности поступивших в отдельный взвод ВНОС локаторов (сначала — типа «Пегматит», позже их сменили локаторы типа «Редут»), с их помощью стали определять высоту и направление подхода немецких самолетов. После получения необходимых данных на перехват вылетали две группы истребителей. Первая — осветители: в ее задачу входило сбрасывание САБов на высоте, превышающей высоту полета самолетов противника. Вторая группа, ударная, атаковала хорошо видимые в свете САБов вражеские машины.

В ночь с 5 на 6 июля 1944 г. большая группа немецких бомбардировщиков попыталась нанести удар по железнодорожному узлу Минск. Летчики 907 ИАП без помощи зениток и прожекторов (последних попросту не было), используя для обнаружения противника локаторы и САБы, сбили 12 Ju 88. На следующее утро командующий фронтом генерал Рокоссовский вручил отличившимся ордена Красного Знамени. Командир полка подполковник Н. А. Козлов был награжден орденом Александра Невского.

Полк завершил свой боевой путь в Берлине, в составе 148 ИАД ПВО, находясь в оперативном подчинении 16 Воздушной Армии. Его командир Н.А.Козлов за время войны совершил 620 боевых вылетов, уничтожил 23 самолета противника (19 лично и 4 — в группе), в том числе 2 — тараном.

Послевоенная биография Н.А.Козлова была не менее насыщенной. В 1948 году он заканчивает годичные курсы усовершенствования командиров полков в Липецке. В январе 1950 г. становится командиром 15 Гвардейской истребительной авиадивизии. Под его руководством дивизия первой в ВВС и ПВО осваивает полеты на реактивной технике в сложных метеоусловиях.

В 1954 году, закончив Академию Генштаба, Н. А. Козлов назначается командиром истребительного авиакорпуса, затем — первым заместителем командующего 52-й.

Воздушной Армией ПВО. В 1962 году выезжает в Болгарию, где в течение трех лет является представителем Штаба ОВС Варшавского договора по ПВО и ВВС. С 1966 по 1976 г., до выхода в отставку, занимает должность первого заместителя начальника управления боевой подготовки войск ПВО.

За время своей летной биографии (с 1936 по 1972 г.)

H. А. Козлов освоил более 15 типов самолетов. Последними были МиГ-21 и МиГ-25.

Но и после выхода в отставку Николай Александрович продолжает активно работать, на этот раз — по линии патриотического воспитания молодежи. Отличные ораторские данные, умение говорить с аудиторией делают его желанным гостем во многих коллективах по всей стране.

Даже перемена политического строя, раздробление страны на республики со своими границами и т. д., не отразилась на рабоспособности Николая Александровича. Из наиболее запомнившихся — поездка в 1994 году вместе с дважды Героем Советского Союза В. Попковым в Таджикистан для встречи с проходившими там службу российскими пограничниками. Нужно ли говорить о том, как их ждали — и о том, какой опасности подвергалась делегация на пути к пограничным заставам 201 дивизии. Ветеранам предложили солидную охрану в пути, но они отказались от БТРов, попросив лишь УАЗ и пару солдат для сопровождения.

Источники:

1. ЦАМО РФ, ф. 2 Гв. ИАД, оп. 1, д. 8, ф. 148 ИАД, оп. 1, д. ба.

2. Захаров Г. Н. «Я — истребитель». М., Воениздат, 1985.

3. «Великая Отечественная» т. 16 (5–2), М., Терра, 1996.

Як-1б Николая Козлова, 910 ИАП. Борисоглебск, февраль 1943 г.

В162 ИАП Н А Козлов летал на истребителе И 16 тип 29; совершил на нем порядка 18 боевых вылетов В 788 ИАП ему достался Як-1б бортовой № 13 Впоследствии истребитель перешел к летчику Чумакову, на котором тот в одном и) вылетов был сбит

В 910 ИАП Н А Козлов, предположительно, с осени 1942 г, летал на самолете Як-1б бортовой № 42. Камуфляж — один из стандартны» для Як-1 черный и зеленый сверху, светло-голубой снизу. Бортовой номер белого цвета, нестандартного, но характерного для данной авиачасти написания Белый цвет кока винта — отличительный признак 910 полка Лопасти — с тремя желтыми полосами на средней части каждой из них Опознавательные знаки — в шести позициях (фюзеляж, киль, низ крыла), без окантовки После завершения Сталинградской битвы, весной 1943 г, на левом борту истребителя были нанесены звездочки одержанных летчиком побед Впоследствии они рисовались справа от опознавательного знака (звезды) на фюзеляже Кроме того, после Курской битвы на носовой части самолетов полка нарисовали гвардейские знаки В 907 ИАП за командиром полка Н А Козловым был закреплен самолет Ла-5ФН № 21 Наносить на борт самолета звезды побед в полку не было принято, равно как и рисовать другие знаки, демонстрирующие заслуги летчика. Делалось это. чтобы не привлекать в бою внимание противника к тому или иному самолету В 1945 году, когда полк получил истребители Ла-7, за командиром полка Н А Козловым был закреплен самолет с бортовым номером 13 Имея предубеждение к этой цифре, возросшее после печальной судьбы своего первого Яка. Н. А. Козлов попросил этот номер закрасить и нанести новый (аэродром Вормсфельде, 1945 г.)

НОВЫЕ ИЗДАНИЯ

СТАЛИНСКИЕ СОКОЛЫ

Н. Бодрихин, Дельта, М., 1997.

145*205, 224 стр., фото., мягкая обложка

Хорошее назвонив — беспроигрышный штамп.

Пожалуй, это первое издание, собравшее воедино сведения о наших асах. Хвала автору, сделано аккуратно.

А теперь поглубже — что же, собственно, собрано. Мемуары — книги и личные беседы. Не знаем, стоит ли бранить автора за то, что он не заглянул в уже достаточно большое число публикаций на интересующую его тему в периодической печати, за то, что он не удосужился посетить большей частью уже доступные архивы? Может, просто относиться к его труду как к собранию мемуаров со всеми присущими этому жанру «прелестями»? В надежде на то, что нынешний его достаточно большой труд — всего лишь первая ступень к шедевру?

Мемуарный дух книги обнаруживается довольно быстро, достаточно поверхностного прочтения:

с. 20 (Финская кампания): Булаев… не менее 9 личных побед.» По документам 7 ИАП, где он был командиром звена, за ним побед -2 личных и 3 в группе (финской стороной подтверждается 1 победа из этих пяти). *Ефремов… на И-15 лично сбил 7 финских самолетов.» По архивным документом вообще не упоминается как результативный летчик, тем более-на И-15. (Справедливости ради надо заметить — в документах авиачастей часто встречается «И-15», под которым имеется ввиду «И-15бис».) Напротив, действительно результативные летчики Финской войны — Пешков и Шинкаренко — в книге вообще не упоминаются.

с. 25 (Великая Отечественная): "… только с лета 1943-го стали учитываться показания членов экипажей…» (?!) «…еще в Финскую, данные ФКП не считались достаточным свидетельством победы.» Если по правде, то ФКП в Финскую вообще не использовались. не было пленки, химикатов, мест обработки и т. д.

С. 63 "…как потом выяснилось, "пилот" этот был перевербован немцами.» Фраза с душком эпохи всеобщей подозрительности, токую в мемуарах встретить можно. Видимо, враги его перевербовали, когда он пролетал над вражеской территорией. Впрочем, в те времена «агентом перевербованным» можно было запросто стать, поссорившись с комиссаром (а их редко когда уважали).

с. 65 "…четырехмоторный "Кондор"… раритет." И никакой он не раритет.

с. 101 «…в тяжелом бою погибли В. Козлов и Герой Советского Союза В Пешков…» К сожалению для автора — всё не так героически. Отчет об авариях и катастрофах 271 ИАП свидетельствует: В Н. Пешков разбился при освоении Як-1. Его самолет с «обрезавшим» на взлете мотором врезался в кирпичную стену склада Увы, не геройски.

с. 120 к…люфтваффе потеряли в ходе операции *Воздушный мост» под Сталинградом более 3000 самолетов…» Хорошая цифра, большая и круглая — противоречит даже нашим архивным данным.

с. 153 «В октябре-декабре 1942 года эскадрилья Амет-Хана была нацелена на уничтожение транспортной авиации противника, снабжавшей окруженные под Сталинградом войска.» К сведению автора, сталинградское кольцо замкнули 23 ноября. Откуда октябрь-то?

с. 157 Автор сомневается, что был под Сталинградом такой тип как Не 112. Был, в румынских ВВС Ну и довольно. Это мы, напоминаем, по верхам прошлись, а глубже уже как-то и не хочется.

Еще хотелось бы сказать о языке. Дело в том, что он оставляет двоякое впечатление. С одной стороны, грамматически отточенный, выверенный, с другой — страдающий таким обилием штампов (вот они — мемуарные корни!), что читать устаешь: "в совершенстве владел", "закаленный в боях", "на выручку пришли верные друзья". Человека разглядеть за этим сложно. Асы, без сомнения, как люди неординарные, имели вполне выпуклые характеры, но в книге мы их черт не увидим: на лицах летчиков — только глянец и позолота.

ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. ЗАПИСКИ АВИАКОНСТРУКТОРА.

Л. Л. Селяков. М., 1997.

150x220, 256 стр., илл., тв. обл.

Несмотря на обилие изданий, появившихся в последнее время, практически все они в той или иной мере страдают от неграмотного изложения. Не большая беда, коль ты с таким русским языком общаешься на рынке или с соседом, беда — когда пытаешься объяснить посредством бумаги тысячам. Стыдно ли, авторы? Неловко ли, издатели? Зазорно ли, редакторы?

Не дают ответа, только гонят и гонят тиражи на прилавки…

Книга Л. Л. Селяково в этом отношении занимает одно из «ведущих» мест. Редактор в его книге и мимо не проходил. Голенький сверхэмоциональный авторский текст со всеми его запятыми, поставленными где не надо и не поставленными где надо, ошибками всех сортов (стилистическими, техническими, грамматическими, фактическими, добавьте по вкусу), нагроможденными друг на друга.

И что прискорбно — тема интереснейшая! Более 60 лет, отданные Л. Л. Селяковым авиапромышленности, предполагают обширные знания из истории отечественной авиации. Работал он и с В. Н. Беляковым, и с А. С. Яковлевым, и с В. М. Мясищевым, и с А. Н. Туполевым И чем он только не занимался, и во всем он дока (что настораживает). И, в авторской интерпретации, почти везде и всегда получалось так, что его обижали, а ведь славный он (в некоторых предложениях авторское местоимение «я» встречается аж до четырех раз; про стиль умолчим, но ведь каков молодец!). Тут почему-то вспоминается великолепное изречение: «Тайная, подсознательная цель любых мемуаров — самоправдание».

И всем КБ, где поработал автор, он в своей книге выставляет оценки: Мясищев имеет «пять с плюсом», Яковлев — «троечку», а Туполев — «жирную единицу». Последнего КБ хотелось бы коснуться особо.

Спору нет, и состояние дел на этой фирме, и качество продукции (особенно в части конкурентоспособности) не позволяют употреблять красивые эпитеты. Но кому как не Л. Л. Селякову, начавшему работать у Туполева в 1962 году, не знать этого. Кому как не ему быть в курсе всей этой кухни. Кому кок не ему быть знакомым со сложным характером этого непростого человека. И вот по прошествии четверти века со дня смерти А. Н. Туполева вдруг начать поливать его самым неприглядным образом!

Но разве нынешняя свобода слова освобождает от обязанности соблюдать такт?

Без сомнения, все конструкторы (и вообще известные люди советского периода) так или иначе вынуждены были играть по правилам Системы (иначе они просто были бы неизвестны). Обвинять Туполева в том, что он принял эти правила, на наш взгляд, — глупо. Так же глупо, как обвинять Историю в том, что мы — отчасти ее заложники.

А за языком, который допускает Л. Л. Селяков, эмоциональным, несдержанным (чем он лучше языка «грубого старикашки» Туполева?), к сожалению, тускнеют и исчезают события, свидетелем которых он был. Юпитер, ты сердишься, значит — ты не прав.

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-16.

М. Маслов. Армада 2.

M-Хобби. М., 1997.

280x210, 80 стр., более 100 фото., чертежи, цв. профили, мягкая обложка

Великолепное издание, блещущее подробными чертежами и обилием фотографий. Журнал «М-Хобби» в который раз своим приложением подтвердил умение выдать полиграфическую конфетку. И в который роз заставил констатировать: редакторская работа — не на высоте. И торчат уши автора из каждого абзаца Ну не литератор он, он технарь (честь ему и хвала!). Господа издатели, при такой полиграфии — грех не причесать такую мелочь как русский язык, который как раз и является единственным средством донесения умных мыслей автора до читателя. Посмотрите, даже украинцы, при всей их «любви» ко всему русскому, русским языком не брезгуют. Понимают как он важен.

Еще. Еще цветные боковики не восторгнули, но это дело нашего вкуса.

Пожалуй, эти небольшие, на наш прищур, недостатки, почти не портят издание. Много говорить не станем, ибо настоятельно рекомендуем приобрести и ознакомиться самостоятельно.

ВОЗДУШНАЯ ВОЙНА В КОРЕЕ (1950–1953 гг.).

В. В. Гогин. Полиграф, Воронеж, 1997. 200 х 285, 64 стр., илл., мягкая обложка

Книжка не заслуживает внимания — ни по облицовке, ни по содержанию; писать о ней, быть может, и не стоило бы, но, дочитав до конца нашу рецензию, вы поймете, почему мы ее написали.

На первой странице обложки — на аляповатом фоне силуэт МиГ-15, передранный из In Action. На трех других — 15 цветных видов МиГов и иже с ними, из которых 9 — незатейливо позаимствованы у «Мира Авиации», один — у Squadron/Signal, и лишь пять — самодельные (а может, и нет). Творец последних пожелал остаться неизвестным. Впрочем, и содрать уже готовые окраски с умом у автора не получилось.

Вообще, внимательное рассмотрение обложки несколько подготавливает читателя к тому шоку, в который способно повергнуть содержимое издания. Первым делом отмечаем обилие фотографий — 50 % объема книги. Это хорошо. Плохо то, что многие из тех, что действительно имеют отношение к войне в Корее, опять-таки позаимствованы из других изданий (отсутствие ссылок — традиционно). Иные фотографии к войне вообще отношения не имеют. Пояснительные тексты блещут острым умием: "Из-за большой потребности в истребителях МиГ-15 на Дальнем Востоке Советский Союз был вынужден задерживать поставки новых реактивных самолетов в страны Варшавского договора. На снимке — один из немногих «МиГов», полученных ВВС ЧССР в то время». Ну круто же! (Жаль, не удалось посмотреть на МиГи ГДР, ПНР и т. д.). Не послали в Корею МиГи-17 — вот вам фотка МиГ-17, не отправили Ил-28 — извольте взглянуть и на него…

Там, где подписи так и не придумались, автор пошел на откровенный обман. На с. 29 помещено фото с объяснением: «Советские специалисты осматривают грозное стрелково-пушечное вооружение истребителя МиГ-15». Надо отдать должное искуссным пальцам ретушера (или создателям программ PhotoPaint или PhotoShop). В оригинале пушки рассматривали американские специалисты. Стерли шевроны с рукавов, срезали козырьки у чересчур американских бейсболок, замазали US AIR FORCE на борту МиГа — и готово. Жаль, забыли написать бортовой номер взамен вражьей надписи, да одеть техников в ватники с ушанками — было бы похожее.

Переходим к чтению собственно текста книги. Во первых строках — комплименты дальновидному сталинскому руководству, сетования на отсутствие силы в современном мире, способной поставить зарвавшихся янки на место, и призыв к России пробудиться! А далее — как бы историческое исследование. Дочитали до конца… Ядрё-ё-ёныть! И вот эту тягучую, наспех сляпанную мешанину из чужих публикаций и скудных личных представлений автор обозвал столь претенциозно — «Воздушная война в Корее»?

Тема дотоле неизвестной войны настолько горяча, что появление желающих снять пенки неизбежно — это, в общем, нормально. Но для снятия пенок необходимо иметь хоть какое-то понятие о варенье. Мы же пришли к твердому убеждению, что Гагин не имеет ни малейшего представления ни в целом о ходе войны в Корее, ни о принимавших в ней участие советских частях и соединениях, ни об их противниках. Сплошная цепь хронологических и фактических неувязок. Причем это касается не только мелочей, но и ключевых эпизодов. Например, сначала мы с удовлетворением (и впервые) узнаем от него, что после апрельских боев 1951-го года американские В-29 днем уже категорически не летали, но… через несколько страниц читаем о дневных октябрьских боях с теми же В-29. Это как?

Но может с чисто авиационно-технической стороной книги дело обстоит лучше? Как бы не так! Автор так и не определился с числом пулеметов, установленных на F-86 — шесть или восемь; так и не растолковал однозначно, что есть такое система SHORAN — РЛС наведения или РСБН; так и остался уверенным, что среднестатистический американский пилот «выпускал предкрылки, терял скорость и закручивал разворот или вираж с меньшим радиусом, чем МиГ-15» (поскольку у «Сейбра» предкрылок был автоматический, управлять которым летчик был не в состоянии по определению, — он либо вываливался под собственным весом на малых скоростях, либо «отсасывался» при выходе крыла на большие углы атаки)… А как вам понравится сообщение о существовании форсажа на двигателе «Сейбра» или уверения автора в том, что пушка Н-37 (масса 103 кг — Ред.) легче 12,7-мм пулемета Браунинг (масса 29 кг — Ред.)?

Все ляпы Гагина объясняются просто — его «произведение» представляет собой два десятка публикаций других авторов, не особенно вдумчиво пересказанных и помещенных под одну обложку. Торопился с эксклюзивчиком…

В России поворовывают, конечно, но так вольно с авторским правом не обходился, пожалуй, еще никто. Вопрос: каким боком прилепить приведенные Гагиным подробные итоги отечественного чемпионата 1953 года по самолетному спорту к теме книги? Ответ: никаким. Просто это единственная информация, которую автор отработал сам. Все остальное он просто украл. Поначалу, мучимый ангстремами остававшейся совести, автор (если корректно так выразиться) старательно пересказывал все им прочитанное своими словами. Однако к середине книги запас своих слов иссяк (или же появился сканер и программа распознавания текста, снявшие тягостную необходимость переписывать ручками)… Первыми жертвами стали издания, опубликовавшие воспоминания Г. А. Лобова, А. П. Сморчкова, Г. У. Охая и Н. И. Шкодина. Их, — слово в слово, — Гагин подал под видом интервью, взятых им лично. Затем и авторский текст промеж «интервью» писать стало невмоготу. В результате, с точностью до запятой, появляется огромный кусок статьи «Ночной заслон» (МА 1 /93) и почти целиком, без нескольких абзацев, «Поединок» (МА 1/95). Невольными «донорами» оказались и другие известные отечественные и зарубежные издания. В общем, приведенный в конце книги список использованной литературы (далеко не полный, кстати) оказался на деле списком грубо «отпользованной» литературы.

Ну что ж, будем резюмить. Мы долго думали, подавать ли но гагина (здесь долго спорили-дрались — как писать: «господин Гагин» или «товарищ Гагин»? Ни то ни другое не подходит. Решили, блин, пусть будет просто «гагин») в суд? Перечитали закон об авторском праве — оснований предостаточно. Покумекали и поняли, что наш суд — самый суд в мире, а наше печатное слово покрепче будет.

Печатаем: гагин — вор, гагин — вор, гагин — ВОР, ВОР, ВОР!

Конечно, такие люди как наш гагин — крепыши по жизни, оботрутся и дальше припустят. Предупреждаем: мы оставляем за собой право обратиться в суд по поводу этой книжки (да и во второй есть что зацепить) в любой момент. А чтоб не было скучно, позовем в соискатели коллег, пострадавших от гагинского воровства.

(Как подумаешь — и этот парень призывает пробудиться Россию ото сна! Жуть!)

SOVIET ACES OF WORLD WAR 2.

Hugh Morgan. Osprey aircraft of the aces. No. 15. London, 1997. 185x250, 96 стр., 82 фото, 40 цветных профилей, 6 цветных портретов летчиков, схемы. Англ. яз.

Не забывает нас Запад. То там, то тут появляются издания про ношу авиацию. Вот и англичане, славящиеся своей усидчивостью и, соответсвенно, способностью выдавать монументальные труды, преподнесли нам новую книгу.

Надо отдать должное стараниям иностранцев — издано красиво. Автор перелопатил аж четыре книги (может и больше, но он нигде в этом издании в том не признается) предшественников, писавших на эту тему: von Hardesty, Geust amp; К, Султанов и Michulec. Оттуда же, видимо, и ассортимент фото — набор их, на наш взгляд, для такой книги скуден и не нов, а главное — отчасти не соответствует теме.

Потешно смотрятся цветные боковики самолетов с именными надписями. Об надписи маляр споткнулся, практически все они несут следы нелегкой борьбы художника с кириллицей: «Лугокский» (вместо «Луганский»), мопоаежи г. Аома-Ата», «колхоз «Стахапова» и т. д. Веселые картинки.

В приложениях даны схемы самолетов, но в странном наборе — напрочь отсутствуют Як-7 и Як-3, а также истребители «ленд-лиза», на которых, как известно, воевало немало советских асов.

В общем, ребята, ничего нового. Всё кок всегда, когда они берутся про нас писать.

При всем при том книга вышла в серии, весьма читаемой и почитаемой на западе, и потому получила, по нашим данным, большой резонанс. Изумлению, например, американцев не было предела — оказывается у русских во время Второй мировой была авиация! Мало того, даже асы имелись!

Уже за одно это открытие можно навешать издателям поклонов до земли.

Приготовились, ну, все, хором: «Спа-си-бо!»

АВИАДОСЬЕ

«Утята» в бою

Сергей КУЗНЕЦОВ Сиверский, Ленинградская обл.

Использование учебных самолетов в боевых действиях Великой Отечественной войны — эго особая глава в истории отечественной авиации. Переоборудование учебных машин для выполнения, в общем-то, не свойственных им функций происходило на рубеже 1941–1942 гг. и было вызвано несколькими причинами. Во-первых, значительными потерями как авиатехники, так и квалифицированного летного состава. Вовторых, общим снижением количества выпускаемых новых самолетов в связи с потерей основных сырьевых баз и эвакуацией авиационных заводов. И, в-третьих, самим характером боевых действий на Восточном фронте: Красной Армии нужно было остановить наступающего противника любой ценой.

Так появились разнообразные варианты вооружения учебно-тренировочного самолета УТ-1 конструкции ОКБ А. С. Яковлева. В основном, переоборудование происходило в единичных случаях. На основании приказа наркома авиапромышленности о соблюдении технологической дисциплины в авиационном полку (ап) силами технического состава или полевых авиаремонтных мастерских (ам) разрешалось подвергать дооборудованию и (или) переделке без согласования и полного цикла испытаний только один самолет. В. Б. Шавровым упоминаются работы, выполненные мастером по вооружению А. И. Волковым (установка двух пулеметов ШКАС под крылом у стоек шасси, боекомплект по 200 патронов на ствол) п инженером К. А. Москатовым (установка двух ШКАСов и реактивных орудий РО-82). В ноябре 1941 г. приспособление для вооружения УТ-1 двумя ШКАСами было изготовлено бригадой изобретателей 36-х ам ВВС Черноморского Флота (ЧФ): воентехниками второго ранга Даниловым и Харченко под руководством начальника цеха вооружения воентехника первого ранга Фролова. К сожалению, более подробной и точной информации об этих машинах пока не найдено.

В музее ОКБ имени А. С. Яковлева хранится еще один УТ-1, который был вооружен одним синхронным пулеметом ШКАС. Первоначально (до реставрации) он имел увеличенные площади киля и стабилизатора, что позволяет идентифицировать эту машину, как изготовленную Ленинградским заводом № 47 в 1940 году. Модифицировать УТ-1 в «истребитель» поручили Главному конструктору этого завода Е. Г. Адлеру постановлением Комитета обороны при СНК СССР № 119 от 4 марта 1940 г.

Заданием предусматривалась постройка двух вооруженных УТ-1, которые требовалось предъявить на госиспытания к 1 и 15 июня 1940 г. Однако, выпуск УТ-1 завод прекратил еще конце 1939 г., а оснастку для его изготовления, как это водится, уничтожили. Этим обусловилось позднее изготовление (и только одного) вооруженного самолета. Испытания на устойчивость в НИИ ВВС; КА этот УТ-1 прошел лишь в марте 1941 г. Переделки свелись к установке синхронного пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, фотокинопулемета, основных опор шасси с газово- масляной амортизацией, киля и стабилизатора большей площади. По мнению испытателей, характеристики устойчивости и управляемости вооруженного УТ-1 оставляли желать лучшего, поэтому в части и летные училища ВВС КА продолжали направляться самолеты с так называемым дополнительным комплектом съемного вооружения. Он состоял из прицела ОП-1 (с кольцевым прицелом КГ1-5), фотокинопулемета (смонтированного в носке правого крыла и закрывавшегося специальным обтекателем) и аккумулятора. Фотокинопулемет имел электроспуск от кнопки на ручке управления.

Кроме указанных выше существовала еще одна модификация УТ-1, которая была выпущена серией в 32 машины. имела собственное наименование (УТ-1б), находилась на вооружении двух авиаполков и принимала активное участие в боевых действиях весной-осенью 1942 года. Первое упоминание об этой машине встречается в воспоминаниях К. Д. Денисова — в то время командира 3-й авиационной эскадрильи (аэ) 8-го ап ВВС: ЧФ. По его свидетельству, 10 ноября 1941 г. состоялось совещание командиров подразделений и частей Севастопольской авиационной группы. В ходе обсуждения командующий ВВС: ЧФ генерал-майор авиации Н. А. Остряков дал указание оборудовать каждый УТ-1 двумя балками для пуска реактивных снарядов РС-82 и пулеметом ШКАС, (а все У-2 — устройствами для транспортировки и сброса мелких осколочных бомб). Им же был предопределен ночной характер действий этих самолетов. Такое решение было принято не случайно. На 1 ноября 1941 г. (начало обороны Севастополя) в морской авиационной группе насчитывалось всего 93 исправных самолета, треть из которых составляли истребители типа И-5 и гидросамолеты МНР-2 и КОР-1. Ознакомившись с результатами совещания. Начальник ВВС ВМФ приказал все работы по вооружению УТ-1 выполнить в Военно- морском авиационном училище (ВМАУ) имени Сталина (позднее — Ейское ВВАУЛ). В Центральном военно-морском архиве сохранилась запись личного приказания Начальника ВВС ВМФ своему помощнику генерал-майору авиации А. В. Цырулеву, датированная 18 декабря 1941 года: Андрееву (генерал-майор авиации А. X. Андреев, в то время — начальник ВМАУ им. Сталина, — Прим. авт.) бьию приказано перебросить состав 95 й аз ВВС ЧФ в Борское (во 2-й запасной ап ВВС ВМФ. — Прим. авт.). По прибытии этих летчиков нужно будет их тщательно изучить. Я не согласен с Андреевым, что они никуда не годятся (летчики летали раньше только на У-2, — Прим. авт.). Нельзя ли их обучить летать на УГ-1 и создать полк УТ-1, если эту машину можно сделать под штурмовика (пулемет и немного бомб). Надо приступить к изучению данного вопроса. Я поручал этим занятия Андрееву. Запросите, что он сделал *

* ЦВМА ф. 12 on. 3 д. 337 л. 63.

УТ-1 из музея ОКБ А. С. Яковлева, вооруженный пулеметом ШКАС Архив Г Петром

Проект вооружения УТ-1 (а также У-2 и И-16) был разработан начальником конструкторского бюро стационарных авиамастерских (САМ) ВМАУ им. Сталина воентехником первого ранга Н. А. Рожневым и техником-конструктором тех же мастерских воентехником второго ранга Г. О. Кряченко под руководством старшего инженера САМ воентехника первого ранга Н. Ф. Романенко. В декабре 1941 г. были выполнены необходимые расчеты, в январе изготовлены рабочие чертежи и начато оборудование самолетов. В начале февраля 1942 г. первые четыре УТ-1б были переданы в 23-й ап. Облет этих машин несколько задержался из-за плохой погоды, и первая из них поднялась в воздух только 11 февраля 1942 года.

Вооружение УТ-1б состояло из двух ШКАСов, укрепленных на специальной ферме в межлонжеронном пространстве между нервюрами № 4 и № 5. Для монтажа фермы и патронных ящиков (по 420 патронов на ствол) обшивка крыла вскрывалась, а по окончании работ — восстанавливалась. В нижней части фермы крепились передний и задний упоры РО-82. Для защиты плоскости от газовой струи PC пространство за задним лонжероном между нервюрами № 4 и № 5 снизу обшивалась дюралем. Вместо штатной ручки управления монтировалась ручка («баранка») с гашетками для пулеметов и PC. Перезарядка пулеметов производилась вручную от рукояток в кабине летчика посредством системы блоков и тросов. Прицел КП-5 устанавливался справа параллельно оси самолета между цилиндрами № 1 и № 5 мотора. Пулеметы пристреливались сходящимся веером на дистанцию 200 метров. Самолеты закамуфлировали черными пятнами по основному фону. Как утверждают ветераны полка, бортовой номер наносился белой краской.

УТ-1 в варианте для ВВС с прицелом и фотокинопулеметом

УТ-1 зав. № 47445 (23 ап) на испытаниях в феврале 1942 г

В воздухе модифицированный УТ-1 испытал старший инспектор- летчик ВМАУ капитан С. М. Шевченко. После доклада и Управление ВВС'. ВМФ о результатах испытаний из Москвы поступило распоряжение установить на самолет четыре РО-82, что и было выполнено. Дополнительные РО-82 крепились к специальным башмакам, надетым на лонжероны крыла между нервюрами № 5 и № 6. Для стрельбы одиночными PC, попарно и залпом на приборной доске установили три выключателя, которые требовалось выставить в определенной комбинации. Для уменьшения усилий рукоятки перезарядки пулеметов заменили на рычаги. Чтобы выполнять групповые полеты ночью с выключенными аэронавигационными огнями, на плоскости добавили верхние огни. В целях сохранения центровки в допустимых пределах аккумулятор разрезали на две части и укрепили их в специальных гнездах на мотораме.

Для того, чтобы дать окончательное «добро» на эксплуатацию УТ-1б в частях ВВС] ВМФ, в марте 1942 г. летно-испытательным институтом (ЛИИ) ВВС ВМФ была разработана программа проверочных испытаний и в конце этого же месяца в г. Моздок (на базу ВМАУ) направили инженера по вооружению ЛИИ BBC. ВМФ, военинженера третьего ранга В. Ф. Казьмина. Изучив материалы испытаний УТ-1б, уже проведенных ВМАУ, Казьмин сделал вывод, что они были выполнены не в полном объеме. Из шести полетов только половина состоялась после установки дополнительных РО-82, причем полеты с полным боекомплектом PC вообще не имели места. Не летали самолеты на дальность и ночью, полеты выполнялись только на лыжном шасси, центровка машины была определена аналитически, без взвешивания. При контрольном осмотре уже вооруженных машин инспектирующий обнаружил недостатки в монтаже электропроводки к PC. которые могли привести к их самопроизвольному пуску на земле. Несмотря на горячее желание руководства ВМАУ им. Сталина считать проведенные испытания достаточными (чтобы поскорее отправить 23-й ап на фронт). ЛИП ВВС ВМФ настоял на проведении дополнительных проверок.

В апреле 1942 г. капитаном С. М. Шевченко на УТ-1б № 47025 было выполнено еще четыре полета по программе испытаний. В результате вооружения центровка УТ-1 приблизилась к предельно задней для этого типа самолета, в связи с чем в отчет по испытаниям внесли пункт о допуске к полетам на УТ-1б летного состава только с отличной техникой пилотирования. В определенной степени на принятие такого решения повлияла авария, происшедшая во время ночных полетов 14 марта 1942 г. Мл. л-г А. А. Лукан и н при исправлении ошибки в расчете на посадку подтягиванием перепутал (в неосвещенной кабине это было не трудно) секторы газа и высотного корректора мотора. Поэтому произошло не увеличение, а падение оборотов. Летчик воспринял это как отказ мотора и выключил зажигание, усугубив ошибку. Самолет, не изменяя угла снижения, ударился о землю за 600 метров до луча посадочного прожектора.

УТ-1 зав. № 47025, проходивший повторные испытания в ВМАУ им Сталина в апреле 1942 г Позже этот самолет получил хвостовой номер 10 и на нем летал сержант В. В Прозор.

23-й ап формировался во ВМАУ им. Сталина с 29 ноября 1941 г. в составе трех эскадрилий У-26 (всего по схемам, разработанным во ВМАУ. вооружили 134 У-2. УТ-1 и 14–16, которыми были полностью укомплектованы сформированные отдельные 23-й. 46-й и 11-ап). Эскадрилья УТ-1б начала формироваться в 23-м ап 2 февраля 1942 г. на основании распоряжения Начальника ВВС ВМФ № 352 от 20 января 1942 г. взамен убывшей эскадрильи У-2. Командиром подразделения был назначен старший лейтенант В. А. Горячев. Командные должности до командира звена включительно во 2-й аэ 23-го ап занимали офицеры, а на должности летчиков назначались сержанты — выпускники училища. Летный и технический состав принимал активное участие в перегонке УТ-1 из боевых полков в мастерские ВМАУ и переоборудовании самолетов. К 15 апреля 1942 г. полк был полностью укомплектован, обучен и готов к боевым действиям. Ждали только разрешения на применение УТ-1б. После дополнительных испытаний, не успели еще подготовить отчет ЛИИ ВВС ВМФ (его отпечатали только 29 апреля), с 27 апреля по приказу начальника ВМАУ им. Сталина (№ 0050 от 26.04.1942 г.) 23-й ап приступил к перебазированию на Севастопольский участок фронта.

Перелет не обошелся без происшествий. Из-за перебоев в работе мотора отстал сержант А. Т. Вереникин. * Перелетев на аэродром Белореченская, 23-й ап вошел в состав ВВС ЧФ. Там же. вместо ст. л-та Горячева, занявшего должность заместителя командира полка, командиром 2-й аэ был назначен ст. л-т И. С. Толстиков. 4 мая 1942 г. в составе 9 УТ-1б эскадрилья перелетела на аэродром Витязевская, а 7 мая — под Севастополь на аэродром Юхарная балка, где 23-й ап вошел в состав 3-й особой авиагруппы, сформированной по приказу НК ВМФ 00153 от 9 мая 1942 г. При посадке на этом аэродроме разбил свою машину мл. л-т П. И. Королев: в отчетность ВВС ЧФ она попала как потерянная в воздушных боях в районе Севастополя.

* В полку долгое время считали сержанта отсутствующим по неизвестной причине, а его товарищи — вчерашние курсанты — даже заочно заклеймили позором как труса. На самом деле, не сумев вернуться в свою часть, Вереникин волею судеб попал в 46-й ап, в списки которого и был позже включен. Что касается самолета, на котором он летал, то эту машину отремонтировали в 7-м авиаремпоезде (по другим данным в САМ ВМАУ). До конца обороны Севастополя ее использовали в 7-м иап, а потом передали в 46-й ап

Авария УТ-1б зав. № 47451 мл л-та А. А. Лукамика 14 марта 1942 г

Развернутые на аэродроме Юхарная балка строительные работы (немыслимые по меркам военного времени). после которых на нем появились укрытия для личного состава, самолетов. топлива и боеприпасов, задержали начало боевой работы 23-го ап. Первый удар по врагу эскадрилья УТ-1б нанесла только 23 мая. Старшие лейтенанты Н. С. Толстяков и А. Ф. Борисов (зам. командира аэ). сержанты Б. В. Конов и Е. А. Бурдыгин за ночь выполнили 8 боевых вылетов. Цели атаковали одиночными самолетами с интервалом 10–15 минут. С пологого пикирования с высоты 700–600 м пускали РС-82 и далее с высоты 300 м вели огонь из пулеметов. Выполняя по пять-семь вылетов за ночь, УТ-1б «висели» над вражескими окопами, высматривали дзоты и батареи, штурмовали эшелоны. Чтобы заставить противника вскрыть свою ПВО, вперед высылался И-5 из 11-го нап. На шум мотора реагировали немецкие зенитчики. Тогда наступал черед подкравшихся неслышно У-26, бомбивших позиции батарей ПВО. и УТ-1б, которые «гасили» прожектора. Первые потери 2-я аэ понесла 27 мая. При штурмовке железнодорожной станции Джанкой были сбиты А. Ф. Борисов и А. Л. Подтягин. 10 июня летчики 23-го ап успешно атаковали эшелон с боеприпасами на станции Альма. Отличились Н. С. 'Голстиков и Г1. С. Шапкарин. По 1 июля (начало эвакуации из Севастополя) 23-м ап на УТ-1б было выполнено 778 боевых вылетов. Наибольшее их количество — у сержантов Б. В. Конова (45) и П. С. Шапкарпна (43). Кроме летчиков, перечисленных выше, полеты на УТ-1б выполняли командир полка к-н М. И. Ахапкин, его заместитель ст. л-т В. А. Горячев и с-т Б. Т. Акулов. В мемуарах В. М. Минакова упоминается, что на УТ-1б в Севастополе на штурмовку летал сержант В. М. Клюков (в то время — летчик 3-й аэ 8-го ап). Документальных свидетельств этого не найдено. Оказавшись «безлошадным», как тогда говорили, он, возможно, выполнил несколько полетов в составе 23-го ап. Сержанты — выпускники училища — рвались в бой с врагом, используя любую возможность. И на их счету большее количество боевых вылетов, чем у летчиков-офицеров. Факт, приведенный Минаковым, примечателен тем, что со слов Клюкова, во время одной из штурмовок ему пришлось «продемонстрировать все искусство высшего пилотажа», чтобы вырваться из лучей прожекторов. Он благополучно вернулся на аэродром, а в самолете после посадки насчитали около ста пробоин.

30 июня 1942 г. 23-й ап получил приказ командующего ВВС ЧФ из оставшихся У-26 и УТ-1б сформировать эскадрилью, которая должна была продолжить боевую работу, а освободившимся летчикам и штабу полка убыть на «большую землю». В ночь на 1 июля штаб 23-го ап и летный состав прибыли в г. Краснодар. Там летчиков распределили по полкам ВВС ЧФ, а штаб полка убыл в г. Саранск на переформирование. В Севастополе, в числе других, на трех исправных УТ-1б остались командир полка Ахапкин, сержанты Бурдыгин и Шапкарин, которые выполняли полеты до последних часов обороны Севастополя. Когда из этих самолетов в строю остался только один, Шапкарин попытался перегнать эту машину на Кавказ, взяв с собой на борт адъютанта эскадрильи А. Т. Гривцова. Для этого летчик прорубил в гаргроте самолета отверстие для импровизированной кабины. В историческом журнале 23-го ап, составленном после войны, записано, что мотор этого самолета, трижды выработавший свой ресурс, отказал над морем… Сейчас трудно определить истинные причи-, пы катастрофы. Возможно, она произошла из-за чрезмерно задней центровки машины. Из летного и технического состава, оставшегося в Севастополе, не вернулся никто. Неисправные самолеты из-за невозможности эвакуации были уничтожены.

Если об использовании УТ-1б в 23-м ап ВВС ЧФ до сих пор не упоминалось в печати, то о 46-м ап ВВС ЧФ (неофициально э'ги полки называли штурмовыми) отрывочные сведения периодически появлялись на страницах книг и журналов. Этот авиаполк начал формироваться во ВМАУ им. Сталина в г. Моздок 10 мая 1942 г. в двухэскадрильном составе (20 самолетов). Первоначально для этого выделили только три дня. Учитывая плохую погоду для перелета в г. Ейск и задержки с поступлением материальной части из мастерских ВМАУ, окончательный срок формирования перенесли на 21 мая. Командование полка и эскадрилий было назначено из переучивавшихся во ВМАУ на новую технику летчиков- офицеров, окончивших Военно-морскую академию им. Ворошилова в 1941–1942 гг., и инструкторов училища. Это: командир полка м-р М. П. Михайлов, заместитель командира полка к-н Степанов, командиры эскадрилий к-ны А. И. Каличев и Ф.Н. Макаров, их заместители ст. л-т Ф. Е. Шеховцев и к-н Е В. Павлов, командиры звеньев ст. л-ты П. А. Евдокимов и Ю. Д. Никольский, л-т Н. И. Маслов, мл. л-т А. В. Макаров. Летчики назначались из числа курсантов — выпускников училища. Причем последние экзаменационные полеты у них принимались во время формирования полка. Это: сержанты А. С. Фокин, А. С. Реука, В. В. Прозор, В. И. Сацук, А. С. Катков, В. А. Соляник, И. Г Соколов — в первой эскадрилье. А во второй — сержанты А. П. Смирных, И. С. Тутов, Р. С. Азарпов, Д. А. Юдин, В. И. Щербаченко, А. М. Косоротов и В. М. Куликов. Материальная часть — 21 УТ-1б, переданные полку из мастерских училища, были вооружены двумя ШКАСами и четырьмя РС-82 (впоследствии из-за малого запаса PC крайние балки технический состав полка переделал под подвеску двух авиабомб АО-10). Качество подготовки самолетов и приемка их в часть определялись сжатыми сроками формирования. Поэтому устранить задержки на пулеметах, вызванные примитивностью установки оружия, и пристрелять РО-82 не представлялось возможным. 21 мая всем составом 46-й ап перелетел на аэродромы Семеновка и Кухаревка, неподалеку от г. Ейска, и вошел в состав ВВС ЧФ. Тренировки в полетах на пилотаж и боевое применение продолжались на Ейских аэродромах до 25 июня. Техника пилотирования УТ-1б, как отмечалось в отчете по испытаниям, оказалась сложной. Допущенная летчиком ошибка могла привести к трагическому исходу. Так, 25 мая 1942 г. в дневном тренировочном полете при перестроении пары (над водой на высоте 200 метров) ведомый — ст. л-т Маслов — увеличил крен более необходимого, произошло падение скорости, и машина сорвалась в штопор. Самолет упал в воду, разбился и затонул, летчик погиб. А 12 июня из-за позднего начала вывода из пикирования при ночной стрельбе ударился колесами о землю и разрушился УТ-1б с-та Куликова, который при этом получил ранения. 31 мая по приказу командующего ВВС ЧФ (№ 0068) 46-й ап вошел в нештатную авиационную группу * с подчинением командующему Азовской военной флотилией.

* Кроме 46-го ап в нее входили 87 отдельная аэ и по одной эскадрилье 3-го и 119-го полков.

Закончив подготовку, 46-й ап в составе 18-ти УТ-1б перелетел на аэродром Анапское. При перелете из-за отказа матчасти совершил вынужденную посадку в плавни сержант Юдин, самолет затонул. Боевая работа началась 16 июля, однако первый же боевой вылет был омрачен летным происшествием. Из-за отказа мотора на взлете скапотировал УТ-1б сержанта Фокина. Летчик получил ранения. В полковых документах эта авария не нашла отражения. Видимо, командование полка попыталось скрыть этот нелицеприятный факт. Лишь месяцем позже самолет включили в списки потерь, как сбитый зенитной артиллерией. За первую неделю работы полк выполнил 36 боевых вылетов на уничтожение живой силы противника в населенных пунктах восточнее Керченского полуострова: Оссовины, Боксы, Юраков Кут, Аджимушкай, Телеирово, Маяк, Жуковка, Опасная. Примитивность навигационного оборудования позволяла выполнять ночные полеты только при ведении визуальной ориентировки. Определение своего местоположения значительно затрудняло соблюдение войсками правил светомаскировки. 17 июля комиссар эскадрильи ст. л-т П. А. Евдокимов не нашел при возвращении с задания аэродром и совершил вынужденную посадку в горы Сукко южнее г. Анапа. УТ-1б не имел посадочной фары, поэтому благополучно приземлиться на неосвещенную лучом прожектора или фарами автомашины площадку было практически невозможно. Самолет разбился. В эту же неделю полк понес и первые потери: 19 июля с удара по Керченскому полуострову не вернулись ст. л-т Шеховцев и с-т Реука. 10 августа 46-й ап в составе 15 самолетов (один УТ-1б был передан из 7-го ап по приказу командира морской авиационной группы Новороссийского оборонительного района (МАГ НОР) генерал-майора авиации П. П. Кваде) перебазировался на аэродром Гайдук. С 23 июля по 22 августа (еще одна из форм отчетности — по месяцам войны, ведущая начало с 22 июня 1941 г. и явившаяся отголоском довоенных настроений о скорой победе в войне) 46-м ап было выполнено 260 боевых вылетов, из них- 187 ночью. Произведено 876 атак по войскам и технике на Керченском полуострове, Ростовском и Краснодарском направлениях, по плавсредствам и портовым сооружениям в Мариуполе, по аэродромам Багерово, Керчь, Веселый, по железнодорожным эшелонам на Керченском полуострове. Выполнялось ночное патрулирование Керченского залива с задачей подавления береговых батарей. Имея слабое вооружение самолета и не имея никакой возможности зафиксировать результаты своей работы, летчики полка нередко слышали после вылета в свой адрес высказывания типа: «Опять вы всем полком одного фрица разбудили?» Поэтому пусть не удивит читателя столь подробное перечисление направлений ударов. Так или иначе, но УТ-1б сыграли очень важную роль в одном из драматических эпизодов сражения за Кавказ.

К 22 августа 1942 г. оперативная обстановка сложилась не в пользу советских войск. Враг прорвался через перевалы у железнодорожной станции Тоннельная. Помимо танковой колонны, наступавшей вдоль железной дороги, другая группа танков повернула от Тоннельной в ущелье, которое могло вывести противника к побережью (на полпути между Новороссийском и Геленджиком) в тыл нашим оборонявшимся войскам. Над группировкой войск, защищавшей Новороссийск, нависла угроза глубокого окружения, а частей, способных быстро выдвинуться на новое направление, в резерве не было. Для координации действий авиации флота на аэродром Гайдук прибыл Начальник ВВС ВМФ генерал-лейтенант С. Ф. Жаворонков. Вот как описывает эту ночь С. В. Цукасов, в то время — механик по вооружению 46-го ап:

«Познакомившись с обстановкой, командующий приказал нашему полку блокировать, закупорить это ущелье с воздуха: непрерывно, самолет за самолетом, обстреливать PC его самое узкое место, где скалы стискивают проход, — оно было как раз за «нашей» горой (у аэродрома Гайдук — Прим. авт.). Эта ночь многократно ускорила боевой аэродромный «круговорот», такого предельного темпа работы еще никогда не было. «Утята» поднимались группами, сменяя друг друга, и сразу ложились на боевой курс: переваливая через гору, становились в круг и методично, словно на полигоне, атаковали ущелье. Счет времени шел буквально на секунды. Возвратившись, летчики не вылезали из кабин: мы тут же устанавливали новые «эр-эсы», пополняли боезапас пулеметов, через рейс заливали бензин — и снова на взлет, туда, откуда доносилось монотонно размеренное эхо разрывов».

В сухих оперативных сводках отмечалось, что в ночь с 22 па 23 августа 1942 г. МАГ НОР все свои усилия направила на нанесение ударов по станице Неберджаевская. Семь МБР-2 и двенадцать УТ-1б ночью, И-15бис на рассвете и Ил-2 днем 23 августа выполнили в этот район 70 боевых вылетов, из которых 44 — на счету 46-го ап. Причем все вылеты УТ-1б были сделаны до полуночи (к этому времени танки противника, двигаясь вдоль железной дороги, подошли близко к аэродрому Гайдук и полк пришлось эвакуировать). Нанеся последний удар по врагу, самолеты перелетели в Геленджик, откуда 46-й ап продолжал выполнять боевую работу. В период напряженнейших боев за Новороссийск с 23 августа по 22 сентября летчиками полка выполнено 517 боевых вылетов (из них 335 ночью). По войскам противника в населенных пунктах Адамовича Балка, 1Ъстагаевская, Станичка, Неберджаевская, Мефодиевский, Крымская, Абинская, Ильинская, Анапская, по передвигающейся технике на дорогах от Новороссийска до Гостагаевской произведено 2158 атак. Выполнялись штурмовки аэродрома Анапская и обеспечение бомбовых ударов МБР-2 путем уничтожения прожекторов и огневых точек. Наибольшее напряжение пришлось на ночь с 5 на 6 сентября, когда УТ-1б и МБР-2 выполнили 36 боевых вылетов на удары по немецким войскам в районе населенных пунктов Южная Озерейка и Глебовка.

1 октября 1942 г. по приказу командующего ВВС ЧФ управление 46-го ап и 1-я аэ убыли в г. Саранск на переформирование. В Геленджике на правах отдельной эскадрильи осталась 2-я аэ в составе девяти УТ-1б, укомплектованная лучшим летным и техническим составом. Командиром был назначен к-н Макаров (затем — ст. л-т Никольский), военкомом — ст. политрук Кривицкий. Оперативно 2-я аэ 46-го ап вошла в подчинение командиру 62-го иап ВВС ЧФ, управление которого дислоцировалось на аэродроме Геленджик. За месяц, с 23 сентября по 22 октября, этой эскадрильей во взаимодействии с МБР-2 было выполнено 330 боевых вылетов ночью. По мере пополнения авиационных частей новой техникой значимость боевой работы УТ-1б постепенно снижалась. К концу октября в эскадрилье осталось всего четыре летчика. Это старшины И. С. Тутов, В. И. Щербаченко, Д. А. Юдин и ст. сержант В. В. Прозор. Тем не менее, с 22 октября по 22 декабря ими было выполнено 192 боевых вылета (из 256 вылетов штурмовой авиации ВВС ЧФ) с нанесением ударов по переднему краю обороны противника в районе населенных пунктов Мефодиевский и Адамовича Балка. Вчерашние курсанты в назначенное время подлетали к месту, обозначенному кострами, мигали нижними АНО и атаковали цели, освещенные пехотинцами прожектором или ракетой.

Наибольшее количество боевых вылетов на УТ-1б на 30.11.1942 г. — у к-на Каличева (70), сержантов Щербаченко, Тутова (по 69) и Прозора (66).

По свидетельству В. В. Прозора, в конце декабря 1942 г. оставшиеся в строю семь УТ-1б распределили по истребительным авиаполкам. Четыре из них вышеупомянутые летчики перегнали на аэродром Бабушеры (неподалеку от г. Сухуми) и передали там в звено связи ВВС ЧФ. Все эти машины были в разное время разоружены (в частях или при очередном ремонте) и использовались по своему прямому назначению в 3-м, 25-м, 62-м иап, 6-м и 11-м гиап, 82-й аэ и звене управления 4-й иад.

Подводя итоги боевой работы самолетов УТ-1б, следует отметить, что ценой, которую пришлось заплатить за вооружение машин этого типа, стал высокий процент небоевых потерь самолетов по отношению к общему их числу (около 50 % как в 23-м, так и в 46-м полках, см. табл. 1 и 2). За исключением редких случаев, когда удары по врагу наносились во взаимодействии с МБР-2, оборудованных аэрофотоаппаратами, определить ущерб, нанесенный немецким войскам самолетами УТ-1б, не представляется возможным. Ночью, как говорится, — все кошки серы. Даже денежное вознаграждение летчикам выплачивалось за количество безаварийных боевых вылетов днем и ночью. Тем не менее, работу УТ-1б можно сравнить с работой снайпера, производящего выстрел «на огонек спички». Почти беззвучно перемещаясь над территорией противника, эти легкие самолеты наносили удары по засветившимся прожекторам, по позициям батарей и пулеметным гнездам, обозначенным вспышками огня, по машинам, движущимся при свете фар, и т. д. Несмотря на малый урон, наносимый врагу, УТ-1б сыграли большую роль по моральном)' подавлению его сил. В течение всей ночи немецким войскам приходилось задействовать свою систему ПВО, тщательно соблюдать правила светомаскировки, что изматывало его к утру. Кроме того, в местах работы, где работали «утята», резко снижалось число исправных прожекторов и противник был вынужден пополнять их число, быть может, снимая с других участков фронта.

Несмотря на усложнившуюся технику пилотирования, прекрасные эксплуатационные характеристики, заложенные конструктором в эту машину, еще ярче выделились при ее использовании в качестве легкого ночного штурмовика. УТ-1б не требовал специальных машин для обслуживания. Малые габариты самолета упрощали и ускоряли маскировку. Надежный мотор и доведенные системы безотказно работали в гористой местности и над морем, позволяя выполнять повторно до пяти вылетов в течение ночи. Высокая маневренность давала возможность быстро уходить из лучей прожекторов при бое в зоне зенитного огня.

Фото из архива автора и Г. Петрова

Летно-технические данные

Полетный вес без оружия, кг 618

Полетный вес с оружием без боекомплекта, кг 700

Полетный вес с полным боекомплектом, кг 759

Центровка при полном полетном весе, % САХ 33,1

Максимальная скорость (на высоте 500 м, вес 759 кг), км/ч 190

Время набора высоты 1000 м, мин 10

Длина разбега, м 350-380

Скорость отрыва, км/ч 125- 130

Длина пробега, м 220-250

Посадочная скорость, км/ч 120-127

Таблица 1. Самолеты УТ-1б 23-го авиаполка ВВС ЧФ

№ п/п

Серийный №

Бортовой №

Дата потери

Летчик

Причина потери самолета Примечание

1.

47451

10

14.3.42

А. А. Луканин

Разбит на посадке ночью по ошибке летчика

2.

47457

7

28.4.42

А. Т. Вареникин

Отказ мотора пр перелете Передан в 46 ап

3.

47091

5

7.5.42

П. И.Королев

Разбит на посадке

4.

47161

7

27.5.42

А. Л. Подтягин

Сбит зенитной артиллерией ж/д ст. Джанкой

5.

47258

2

27.5.42

А. Ф. Борисов

Сбит зенитной артиллерией ж/д ст. Джанкой

6.

47453

1

17.6.42

А. А. Луканин

Разбит на взлете из-за отказа мотора

7.

47103

6

18.6.42

Б. Т. Акулов

Разбит при посадке

8.

47445

4

25.6.42

-

Уничтожен на аэродроме при штурмовке истребителями противника

9.

47449

3

1-5.7.42

-

Уничтожены частями гарнизона Севастополя при эвакуации

10.

47104

8

(одна из трех машин затонуло при перелете на Кавказ)

11.

47095

9

Таблица 2 Самолеты УТ-16 46-го авиаполка ВВС ЧФ

№ п/п

Серийный №

Бортовой №

Дата потери

Летчик

Причина потери самолета

Примечание

1.

47462

7

25.5.42

Н. И, Маслов

Разбит о воду при дневном тренировочном полете и затонул

2.

47452

13

12.6.42

В. М. Куликов

Разбит при выводе из пикирования ночью

3.

47234

15

25.6.42

Д. А. Юдин

Разбит при вынужденной посадке в плавни

4.

А44147

12

16.7.42

А. С. Фокин

Разбит на взлете

5.

47457

7

17.7.42

П. А. Евдокимов

Разбит при вынужденной посадке в горах ночью из-за потери ориентировки

Получен из 7-го ап

6.

47472

5

19.7.42

Ф. Е. Шеховцев

Не вернулся с задания

7.

47477

8

19.7.42

А. С. Реука

Не вернулся с задания

8.

47489

9

18.8.42

И.С. Тутов

Задел шасси за кусты но взлете, самолет упал и сгорел

9.

47254

19

19.8.42

А. М, Косоротов

Разбит при вынужденной посадке из-за попадания снаряда в мотор

10.

А47147

4

24.8.42

А. И. Каличев

Разбит при проверке возможности взлета при норд-осте

11.

А48147

8

28.8.42

В. И. Сацук

Не вернулся с задания

12.

47099

11

4.9.42

А. Т. Вериникин

Не вернулся с задания

13.

47448

2

13.9.42

А. С. Катков

Сгорел при столкновении на земле после посадки

14.

47450

16

8.10.42

В. И. Щербаченко

Подбит зенитной артиллерией, на обратном пути мотор загорелся и взорвался. Самолет вошел в штопор, летчик выпрыгнул с парашютом

15.

47486

1

25.10.42

А. С. Фокин

Потеря скорости и сваливание на взлете

16.

47436*

3

-

-

Передан в 6-й гиап

17.

47025"

10

29.4.44

В. В. Прозор

Разбит после срыва в штопор при довороте на посадку с отказавшим мотором командиром 25-го ап м-ром К. С. Алексеевым

Передан в 25-й ап

18.

47483*

14

25.8.44

-

Авария

Передан в 82-ю аэ

19.

47158*

18

23.10.44

-

Списан по износу

Передан в 62-й ап

20.

47259*

17

8.3.44

-

Отказ мотора в полете, летчик л-т Королев выпрыгнул с парашютом по причине тумана

Передан Управлению 4-й иад

21.

А41147*

20

-

-

Передан Управлению 4-й иад

22.

47098*

21

15.1.45

Списан по износу

Передан в 11-й гиап

* Самолеты, переданные 46-м ап в другие части ВВС ЧФ при переформировании.

УТ-16 № 47025, 46 ап ВВС ЧФ. Аэродром Гайдук, 22 августа 1942 г. Летчик — В. В. Прозор

Этот самолет одним из первых полнил вооружение, которое устанавливалось в авиамастерских ВМАУ им Сталина и включавшее 2 ШКАСа и 4 РО-82 Применение учебной машины в качестве боевой являлось, конечно же. вынужденной мерой В апреле 1942 г., после установки вооружения, УТ-1б N? 47025 участвовал в испытаниях (к-н С. М. Шевченко).

Формирование 46 авиаполка ВВС ЧФ закончилось к 21 мая, после чего полк всем составом (2 эскадрильи. 21 самолет) перелетел на аэродром Кухаревка и Семенова (неподалеку от Ейска) и вошел в состав ВВС ЧФ.

Летать на УТ-1б стали как опытные летчики, таки выпускники 8МАУ — вчерашние курсанты (среди них — и В В. Прозор).

С16 июля, после окончания тренировочных полетов, началась боевая работа (преимущественно ночная), в которой УТ-1б № 47025 принимал самое активное участие Самолеты полка, меняя аэродромы базирования, не снижали интенсивности вылетов по войскам противника 06 этом говорит география их боевого применения. населенные пункты Керченский п-ов. Мариуполь, а/д Багероео. Керчь, Веселый. Неберджаевская, Адамовича Балка, Гостагаевская, Станичка, Мефодиевский. Крымская, Абинская. Ильинская, Анапская, Южная Озерейка. Глебовка.

Даже после 1 октября 1942 г… когда основная часть 46 ап убыла в Саранск на переформирование. 2 аэ осталась и продолжала боевые вылеты.

Летавший среди прочих на УТ-1б № 47025 сержант Владимир Васильевич Прозор. к 30 ноября (уже будучи старшим сержантом) имел на своем счету 66 боевых вылетов.

В конце декабря 1942 г. оставшиеся 7 УТ-1б (в том числе и N! 47025) распределили по истребительным авиаполкам УТ-1б № 47025 попал в 25 иап, где его разоружили и использовали по своему прямому назначению.

Самолет был потерян 29 апреля 1944 г. командиром 25 иап м-ром К, С. Алексеевым, который сорвался в штопор при довороте на посадку с отказавшим мотором. Окраска самолета. Первоначально УТ-1 имел простой камуфляж: зеленый сверху и светло-голубой снизу В начале 1942 г., когда самолет вооружили, поверх зеленой краски нанесли произвольные черные поля (границы полей — четкие). В таком виде самолет проходил испытания С началом боевых действий на руле направления УТ-1б № 47025 появился белый номер 1 °C этим номером он провоевал до декабря 1942 г Об изменениях во внешнем виде самолета в связи с передачей его в 25 иап ничего неизвестно

АСЫ МИРА Теодор Вайссенбергер

Валерий БЕЛОВ Домодедово

Ему не пришлось набираться опыта в европейских «блицкригах» — свой боевой путь Теодор Вайссенбергер (Theodor Weissenberger) начал в сентябре 1941 года на Восточном фронте, рядовым летчиком в звании фельдфебеля. а май 45-го встретил командиром эскадры Me 262, заняв 10-е место по результативности среди немецких асов. Пожалуй, подобную карьеру в люфтваффе сделал только Герман Граф. Вайссенбергер ровно год воевал на двухмоторном Bf 110. Тогда, с двадцатью тремя победами, он, вероятно, стал рекордсменом среди «церштё- рер>-пилотов на Восточном фронте. Наконец, среди асов такого уровня показатели боевой эффективности у Вайссенбергера одни из лучших: 208 сбитых за 400 боевых вылетов. в том числе на востоке 175 за 350 вылетов, т. е. 2.0 вылета на одну победу. Его сбивали трижды — один раз он сажал подбитый Bf 110 в заснеженной тундре и дважды пришлось спасаться на парашюте: из Bf 109 над Францией и из Me 262 над Рейхом.

Советское Заполярье оставалось вне плана «Барбаросса», и боевые действия там начались лишь в конце лета, да и то не слишком активно. Только с появлением северных конвоев существенно изменилось военное значение этого региона.

К началу 1941 г. немцы имели на севере несколько отдельных эскадрилий истребителей Bf 109Е, одну эскадрилью тяжелых истребителей Bf 110 из ZG 76. небольшое количество бомбардировщиков. Эти силы, разбросанные по территории Норвегии, объединялись в X авиакорпус. Перед нападением на СССР истребительные части объединили в новую I группу JG 77 *, туда же в качестве 1-й эскадрильи вошли и Bf 110. располагавшиеся в Киркенесе. Это было маленькое пространство во фьордах Варингсра на самой северной оконечности Норвегии.

10 сентября сюда прибыло пополнение — 5 экипажей из специальной школы в Нойсбисбурге. Среди них был экипаж в составе пилота фельдфебеля Вайссенбергера и стрелка-радиста оберефрейтора Гайссхарта (obef. Geisshart). По воспоминаниям сослуживцев, начинающий летчик Тео Вайссенбергер внешне и по характеру 61.1л простым крестьянским парнем, впрочем и позже, ни офицерская форма, ни лента с Рыцарским Крестом на шее никак не изменяли впечатления. Всяким формальностям армейских отношений он не придавал существенного значения.

Вайссенбергер никогда не стремился к военной службе и никак не помышлял об авиации, его отец был садовником. С раннего детства Тео помогал ему и был твердо убежден, что тоже будет садовником. Он родился 21 декабря 1914 г. в Мюльхейме на Майне. С юности его притягивал загадочный мир естествознания. В те годы воздухоплавание больше связывалось с природой, чем с техникой. Познание природы переросло в увлечение постройкой всевозможных летающих моделей. Это занятие надолго увлекло Теодора. Только в ноябре 19.45 г. он поступил в аэроклуб, где совершил свой первый парящий полет на планере. Планеризмом Вайссенбергер занимался до июля 41-го, налетал 196 часов и стал инструкторам. В кабину самолета впервые сел только к 1939 г., военную службу начал в качестве резервиста и инструктора по пилотированию. К 30 октября 1944 г… когда Вайссенбергер пересел в кабину реактивного Me 262, его налет составил 700 000 км.

Незаурядность Вайссенбергера как истребителя проявилась быстро и не вызывает сомнений уже потому, что ему не пришлось учиться летать и воевать за хвостом опытного наставника. В буквальном смысле мастером воздушного боя он сделал себя сам, его успех — это результат собственного увлечения пилотированием самолета, самостоятельного изучения возможностей и недостатков самолетов противника и типичного поведения их пилотов. Сам он только так объяснял свои успехи. Самолетом он владел в совершенстве, примером тому стал случай, поразивший всю эскадру. Однажды у его Bf 109F прямо над Мурманском остановился двигатель. Наверное для любого другого летчика в этой ситуации плен был бы лучшим исходом, но не для Вайссенбергера. Он хладнокровно развернул самолет, отклонил посадочные щитки в положение, соответствующее оптимальному соотношению коэффициентов подъемной силы и сопротивления для скорости планирования, рычагом газа установил створки радиаторов в прямое положение. Снижаясь, с разгона делал большую горку, стараясь поймать при этом восходящий поток, как когда-то в парящем полете. Так он умудрился дотянуть до Лицы, а это аж 70 км!

Несмотря на свои успехи, к военной службе Вайссенбергер относился без честолюбия и азарта, войну воспринимал как вынужденную необходимость, в которой оказалась его страна, и его долг быть со своим народом. Политические вопросы никогда не обсуждал, его работа — летать и сбивать. В бою не знал снисхождения к противнику, действовал жестко и бескомпромиссно, но это скорее были его природные качества.

На следующий день после прибытия пополнения не вернулся экипаж лейтенанта Хоффмана (It. Hoffmann). Командир был опытным пилотом и имел три победы. Но в целом в северном воздухе было довольно спокойно. За первый месяц Вайссенбергер совершил 11 вылетов на своем Bf 110 с бортовым кодом LN+PR, или «Пауле», как он его обычно называл, но так ни разу и не увидел противника. Впервые это случилось 24 октября. В 12:10 эскадрилья стартовала на свободную охоту: Командир эскадрильи лейтенант Брандис (It. Brandis) на «Антоне» (LN+AR) повел небольшой строй самолетов сначала в море, а затем повернул в сторону Западной Лицы. Вряд ли русские ждали их с этой стороны. Вскоре обнаружили противника: это были старые машины, вероятно, типа И-153. Сходу «мессершмитт» Вайссенбергера оказался сзади и сверху одного из них и атаковал его. Первый бой, первая победа, двенадцатый боевой вылет. *

Что успех был не случаен, Вайссенбергер доказал только через три месяца, но зато очень убедительно. 24 января 1942 г., во второй половине дня, они парой с оберлейтенантом Францискайтом (obit. Franziskeit) вылетели на свободную охоту вдоль железной дороги на Мурманск. Уже через 15 минут в четырех км севернее станции Боярское столкнулись с группой советских истребителей. В письме находящемуся в госпитале Г.-Г. Шмидту, своему старому другу еще по планерному спорту, Вайссенбергер описал этот вылет кратко и без эмоций: «Двумя Bf 110 вылетели на штурмовку железнодорожной линии под охраной трех Bfl 09. Внезапно нас атаковали четыре И-18 ** и три «Харрикейна». В течение боя сбил один И-18 на высоте 300 м с дистанции 50 м, затем еще «Харрикейн», шедший на бреющем, почти в упор (20~30 м), еще двух сбили 109-е, итого 4 победы».

Итог действительно впечатляет: две победы на три Bf 109 и две на один Bf 110.

К концу февраля на основе I./JG 77 была организована новая 5-я истребительная эскадра, и «церштёрер» (7) — эскадрилья вошла в состав II группы. 2 февраля стал черным днем для эскадрильи. Это был понедельник, около 11 часов самолеты подразделения во главе с командиром облт. Брандисом направились на охоту за перевозками по железной дороге. После безрезультатных поисков последовал приказ к возвращению с посадкой в Кисетинки. Уже на подходе к аэродрому самолеты накрыл снежный заряд, такой, что горизонт исчез из глаз пилотов. По радио передали: аэродром Кисетинки закрыт. На развороте две ведущие машины разбились: погиб командир эскадрильи, его радист был тяжело ранен. Bf 110 облт. Кирхмайера (obit. Kirchmeier) врезался в землю южнее Кисетинки. Вайссенбергер и еще один пилот сумели провести свои «мессершмитты» через снежный фронт и приземлились в Рованиеми. Так русская погода иногда действовала успешнее русских истребителей.

До конца февраля эскадрилья летала на сопровождение Ju 87 и Ju 88, бомбивших военные базы Полярное и, Мурманск. Там Вайссенбергер 25 февраля сбил два «Харрикейна», ставшие 5-й и 6-й его победами. 16 марта Z-эскадрилья получила новое обозначение 10.(Z)/JG 5 и стала подчиняться непосредственно штабу эскадры, находившемуся тогда в Осло и только летом 1942-го переведенному в Петсамо.

Над Мурманском истребители сопровождения все внимание нацеливали на русские аэродромы Варламово и Мурмаши, откуда поднимались на перехват истребите ли, в основном старых типов И-153 и «Раты». За апрель Вайссенбергер сбил еще 8 самолетов. Между тем на севере в небольших количествах появились «Аэрокобры», превосходившие Bf 110 по скорости. Первая встреча с ними закончилась плачевно: 8 апреля две пары 110-х, охранявших эскадрилью «Штук», уже при возвращении домой столкнулись с группой из 12–15 истребителей. От такой схватки лучше было бы уклониться, но рядом шли «Юнкерсы».

«Мы заложили такой крутой вираж, что русский на хвосте не смог его повторить и оторвался. — рассказывал Герхард Фридрих (G. Friedrich), летавший радистом с облт. Францискайтом. — Мы пытались сделать все возможное, понимая какой конец ожидает «штук», нам было очень жарко». Вайссенбергер все же поймал в прицел один «миг», и он, дымя, пошел вниз, но силы были не равны, и вскоре один, а за ним и другой подбитые Bf 110 пошли на вынужденную, сесть им удалось удачно, практически без повреждений.

Последний вылет за этот месяц эскадрилья совершила 25-го из Киркенеса. Взлет состоялся по тревоге в 7:20, в воздухе обнаружили около 20 Пе-2, лучших русских бомбардировщиков. Их перехватили южнее бухты Мотовской. Первую атаку Вайссенбергер провел очень удачно и поджег две машины, при заходе на следующую неожиданно и с удивлением заметил, как три других Пе-2 внезапно сманеврировали и вышли наперерез «мессершмиттам». *** Вайссенбергер успел еще прикрыть хвост ведущего, прежде чем очередь противника прошила правый бак его Bf 110. Он бросил самолет вниз и в сторону, но пламя уже охватило правый двигатель. С большим трудом, но все же удалось перетянуть горящую машину на свою территорию и плавно опустить на живот. Через час прилетел на «Шторхе» облт. Видовиц (obit. Widowitz) и вывез экипаж. Вайссенбергер сожалел потом: «Полностью сгорел прекрасный новый LN+BR облт. Коха (obit. Koch), на котором я в тот день летал».

После гибели облт. Брандиса, имевшего на счету 18 побед, безусловным лидером эскадрильи стал Вайссенбергер — к началу мая его счет достиг 13, облт. Францискайт имел 4 победы, еще два пилота — по три. Чрезвычайный успех сопутствовал люфтваффе в воскресенье 10 мая 1942 г. Уже с утра эскадрилья Bf 109 над бухтой Ура завязала бой с трехкратно превосходящим количеством истребителей противника и сбила шесть при одной потере. Позже в бой включилась и эскадрилья 110-х и отправила вниз еще три самолета.

После обеда взлетели вновь для сопровождения Ju 87 из I./St.G 5. Над побережьем Мотовской бухты их уже поджидали около тридцати «Харрикейнов». Завязался жестокий бой, в результате которого пали жертвой не менее 13 советских самолетов. Не обошла удача и Вайссенбергера: в районе между губой Эйна и Лизой один за другим упали сбитые им три «мига» и два «Харрикейна». Итогом дня стали 27 сбитых, в том числе 22 «Харрикейна». ****

* Прежняя I./JG 77 в начале 1941 г. вошла в состав JG 51 как IV группа.

* В этот день шестерка «стодесятых» над линией фронта перехватила 6 И-153, которые под прикрытием такого же количества И-16, штурмовали немецкие наземные позиции. В этом бою советские летчики потеряли два И-153. Мл. л-т И. А. Кукуркин из 2-й эскадрильи 147 иап ВВС 14ВА погиб. Другим советским летчикам повезло больше. Мл. л- ту И. Я. Бут удалось подбитый самолет посадить в тундре и не разбиться при этом. А будущему асу ст. л-ту В. И. Крупскому на изрешеченной машине — благополучно произвести посадку на своем аэродроме. По-видимому, первой жертвой Теодора Вайссенбергера в списке его побед стал один из вышеназванных летчиков 147 иап [Прим. Ю. Р.).

** Под этим обозначением мог быть любой из новых типов: Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3 (Прим. авт.).

*** Вероятно, это были Пе-3. Немецкие летчики различия между ними не делали и использовали только обозначение Пе-2.

**** В этот день 10.(Z)/JG 5 совершила 4 боевых вылета. Во время третьего, при сопровождении восьмерки Ju 88, шесть Bf 110 и пять Bf 109 столкнулись над линией фронта с девятью «Харрикейнами» 2-го гв. сап, которые также сопровождали к переднему краю обороны своих войск пять бомбардировщиков СБ. Между истребителями прикрытия произошел воздушный бой, в котором были сбиты пять «Харрикейнов». Немецкая сторона потерь не имела. Всего же за этот день пилотами «стодесятых» было заявлено о 13 воздушных победах. По советским архивным документам, 10 мая 1942 г. 2 гв. сап и 78 иоп ВВС СФ потеряли в воздушных боях 10 "Харрикейнов" Летчики: к-н Л. М. Мозеров, ст л-т В В Кравченко, л-т В И Бухарин, л-т И Л Животовский, с-т Е А Евстегнеев погибли, ст. л-ты С Г. Курэенков и С М. Логинов получили ранения, ст, л-т П Г Касаткин, а л-т М. М. Чепурнов и а. с-т П. Д. Климов вернулись на аэродром невредимыми. Конечно, было бы наивно считать, что все пять сбитых «Харрикейнов стали жертвами одного Вайссенбергера, но все же надо отдать должное мостерству этого пилота, ток кок именно в этом бою с советской стороны участвовали самые опытные летчики ВВС Северного флота, такие кок гв. к-н П. И Орлов, гв. с-ты С. Г Курзенков и П, Д Климов, имевшие уже на своем боевом счету не один сбитый вражеский самолет и впоследствии награжденные за высокие боевые успехи медалями «Золотая Звезда». Ведь для того, чтобы добиться победы на двухмоторном Bf 110, мало было быть просто хорошим летчиком, так как этот тяжелый истребитель не обладал хорошей маневренностью и скоростью, недостаточно быстро реагировал на действия пилота. Единственным достоинством этой машины в воздушном бою с более моневренными одномоторными истребителями было его огневая мощь — две 20-мм пушки и четыре пулемета Если пилоту удавалось попасть в цель, то шансов у атакуемого самолета не быть сбитым было ничтожно мало (Прим Ю. Р.)

Знаки побед Т.Вайссенбергера на киле его Bf 110Е 10.(Z)/JG 5, Киркенес (Норвегия), 15 мая 1942 г

В то время русские ВВС были в основном озабочены обороной, иногда совершая беспокоящие ночные налеты на немецкие аэродромы 5 ВФ. Поскольку чаще они сбрасывали мелкие осколочные бомбы, немцы полагали, что это были ставшие известными уже на всех фронтах бипланы У-2. Каждый раз по тревоге взлетали несколько Bf 110, и всегда безрезультатно.

Летом 1942-го русские ВВС интенсивно взялись за обновление парка своих истребителей. 1 июня впервые над Мурманском встретились истребители Р-40. Один из них Вайссенбергер сбил почти случайно: после крутого левого виража прямо перед собой, в тридцати метрах увидел самолет, — оставалось только нажать на гашетку. 18 нюня все десять 110-х сопровождали группу Ju 87, направлявшихся в Мурманск. К западу от города их атаковали 10 «Аэрокобр». Это был сильный противник, и бой оказался тяжелым, они сбили «мессершмитт» LN+I.R лт. Криппаля (It. Rrippahl). Он и его радист фф. Эрих Кулик (fw. Е. Kulik) воевали всего четыре недели, в часть не вернулись и были зачислены пропавшими без вести.

К концу июня Z-эскадрилья вновь сменила нумерацию, поскольку была организована IV группа, теперь она стала 13.(Z)/JG 5 и ее штат был увеличен до 18 экипажей.

В последние месяцы 1942 г. эскадрилья часто меняла аэродромы — Рованиеми, Алакуртти, Киркинес, но боевых вылетов было очень мало. 8 сентября Вайссенбергер одержал последнюю, 23-ю победу на Bf 110. А свой 22-й сбил, участвуя в наделавшей много шума эпопее по спасению зондерфюрера Кунке (Kuhnke) из 680-й пропаганд- компаний. Он прибыл для описания действий немецких войск на севере, с «красным аусвайсом» от генерал- фельдмаршала Кейтеля, предписывающим оказывать предъявителю всяческое содействие. О работе люфтваффе зондерфюреру захотелось получить личное впечатление. 13 августа 10 Bf 110 сопровождали Ju 88 в налете на аэродром Мурмаши. Кунке устроился в кабине «мессершмитта» LN+MR лейтенанта фон Робенау (It. von Robenau), и сначала полет напоминал веселую прогулку. Что было дальше, уже в наши дни описал бывший бортрадист того экипажа Шрёдер (uffr. К. К Schroder):

После выполнения задания по сопровождению 88-х. одно звено (дне пары), ведомое Вайссенбергером. направилось на свободную охоту. Мы искали русских, пролетели над аэродромами истребителей, пытаясь выманиить их с земли. В радиоэфире тоже стояла тишина. Когда уже взяли курс домой, пересекающимся курсом прошли шесть Р-41. Я их заметил первым, но на них была какая-то желтая маркировка и сначала показалось, что это Bf 109. Все они сманеврировали и направились к нам. У меня сложилось впечатление, что все шесть заметили только наш самолет. Видимо, так и было: позже я увидел, что остальные наши машины шли гораздо ниже. Почему так оторвался лт. фон Робенау, мне не ясно и сейчас. Я смог подстрелить одного атакующего, его падение подтвердил экипаж Вайссенбергера. Русские исчезли так же быстро, как и появились. Нам подбили один мотор, я был легко ранен в руку. За обоими двигателями появились шлейфы охлаждающей жидкости из пробитых радиаторов. Стало ясно, что до дома мы не дотянем. Затем на левом моторе появлюсь пламя, о чем я доложил командиру. С божьей помощью мне удалось выбраться из кабины. Спускаясь на парашюте. я увидел еще один купол"

В штабе эскадры сильно заволновались, когда узнали, что самолет с важным чином сбили. Командование потребовало от Z-эскадрильи немедленно вывезти этого человека из тундры. Старый друг Вайссенбергера, гауптман Ганс-Герман Шмидт (hptm. Н.-Н. Schmidt) был назначен ответственным за операцию по спасению. 13 и 14 августа Шмидт на I.N+HR и Вайссенбергер на своем «Пауле» сделали шесть вылетов на поиски Кунке. Наконец Шмидт обнаружил его всего в километре от упавшего самолета на узкой просеке, где он обозначил себя маленьким костром из бумаги. С обоих самолетов сбросили пакеты с вещами и продовольствием и дымовые патроны, но Кунке их не нашел.

Командир 7й эскадрильи JG 5. лейтенант I. Вайссенбергер, июнь 1943 г.

В три часа ночи в августе в Заполярье не темнеет. Шмидт и Вайссенбергер взлетели снова, на этот раз для эскорта «Шторха», в котором сидел радист Шмидта фельдфебель Фридрих (fw. Friedrich). Кунке нашли в двух километрах юго-западнее прежнего места, ему сбросили вещи и указание идти к южной оконечности Урд-озера. К поискам подключили 10-ю морскую поисково-спасательную эскадрилью из Киркинеса. Оттуда на поплавковой машине прилетел оберфельдфебель Гюнтер Уртель (ofw. G. Uriel). Его опытный Arado Аг 199, вероятно, проходил там испытания. В сопровождении 110-х он вылетел в указанное место, но никого там не обнаружил. Долго кружили над верхушками деревьев, наконец нашли.

Messerschmitt Bf 110Е, LN + PR. 10(Z)/JG 5 Норвегия, 15 мая 1942 г

Такса — эмблема эскадрильи 8f 110 (Dackelstaffel). введена в июне 1941 г в 1 (Z)/JG 77 и сохранялась на самолетах при всех последующих переименованиях эскадрильи (7.(Z)/JG 5, 10 (Z)/JG 5, 13.(Z)/JG 5)

Знаки побед на киле Bf 110Е

Фрагмент руля направление Bf 109G-2/R6 со 112 знаками побед Т.Вайссенбергера на 25 ихзля 1943 г.

Messerschmitt Bf 109G-2/R6 "белая 4". Самолет принадлежал 7 JG 5 Петсамо (Финляндия), весна-лето 1943 г.

Messerschmitt Bf 109G-6AS/U2, на котором командир I./JG 5 Т Вайссенбергер летал во Франции Мондидье, июнь 1944 г

Messerschmitt Me 262А-2а «зеленая 5», Stab JG 7 Германия, зима-весна 1945 г.

Arado 199, участвовавший в спасении Кунке, за минуту до прилета советских истребителей. 14 августа 1942 г.

Bf 109F-4 из 6-й эскадрильи JG 5

Оказалось, Кунке ошибся с озером. «Арадо» сел на воду.

Русские, видимо из радиоперехватов, предположили, что на сбитом Bf 110 находилась важная птица и тоже занялись его поиском. Когда Кунке на спасательной лодке уже подплыл к «арадо», «мессершмитты» на бреющем ходили кругами, а Шмидт, не расстававшийся с фотоаппаратом, снимал на пленку происходящее внизу, из облаков вывалились два «мига».

Белые крылья «арадо» были как на ладони на темном зеркале воды, и они сходу ударили из пулеметов. Увлекшись атакой, русские истребители, возможно, и не заметили Bf 110, но и те не смогли предотвратить атаку. Вайссенбергер снизу с высоты 50 м ударил по первому «мигу», тот рухнул вниз. Шмидт открыл огонь по второму, «миг» пустил темный шлейф дыма, однако рванул вверх и скрылся в облаках, больше его не видели.

Очереди «мигов» повредили мотор, пробили один поплавок, и машина вскоре завалилась на бок. Четыре человека выбрались на берег и стали подавать сигналы, что взлет невозможен. Внезапно вновь появились шесть «яков» и Р-40. На этот раз немецкие истребители сумели упредить противника, к тому же помог неожиданно ударивший сильный ливень. Истребители ушли, самолет отбуксировали к берегу, отремонтировали и все вернулись. Таким образом, история завершилась благополучно.

Итогом года пребывания на фронте для Тео Вайссенбергера стали 23 победы. Таким результатом могли похвастать немногие из истребителей, даже летавших на Bf 109. Еще в конце августа Вайссенбергер получил приказ о переводе в 6-ю, лучшую эскадрилью JG 5, которой командовал один из ведущих асов облт. Эрлер (obit. Erhler), а незадолго до этого с очередным пополнением в Z-эскадрилью прибыл младший брат Теодора Отто.

6./JG 5 была оснащена самолетами Bf 109F-4. Для опытного пилота освоение одномоторного «мессершмитта» не потребовало много времени. 15 сентября 1942 г. 6 эскадрилья в полном составе выруливала на старт на аэродроме Петсамо, задание — свободная охота в районе Мурманска. Надо сказать, что специфика действий истребителей на крайнем севере заключалась не только в полярных ночах, долгих и морозных зимах, непроходимой тундре, но и в сравнительно стабильном положении сторон на протяжении всей войны. Для авиации это означало постоянный и ограниченный набор целей: порты, аэродромы и единственная железная дорога. Поэтому свободная охота больше подразумевала свободу действий, а место всегда определялось заданием. Чаще это были аэродромы. Примечательно. что со временем немцы практически отказались err стремления к внезапности. Налаженная служба оповещения за 25–30 минут подлета всегда успевала объявить тревогу.

И в этот раз. когда 10 Bf 109 приближались к русскому аэродрому, над ним клубились облака пыли, свидетельствовавшие о том, что русские уже где-то в воздухе. Вскоре они появились: группа в 20–30 истребителей, в основном, Р-40. Завертелась карусель на крутых виражах. Вайссенбергер сверху спикировал на одного, стреляя изо всех стволов, за ним показался шлейф темного дыма, пилот выпрыгнул с парашютом, а самолет врезался в землю в километре от города. Когда уже взяли курс домой, Вайссенбергер увидел ниже себя, на высоте 1500 м еще один «кертисс». Позиция была превосходная, на максимальной скорости Вайссенбергер пошел на сближение, примерно с 600 м слева сзади открыл огонь, Р-40 свалился вниз 1*. Дома выяснилось, что с задания не вернулся унтер-оффицер Шарф (uffz. Scharf). Позже стало известно, что он попал в плен. Таким был 1-й на Bf 109 и, одновременно, 139-й боевой вылет Вайссенбергера.

1* В действительности в этом бою был подбит лишь один «Киттихаук» Самолет, на котором летал гв л-т Г. Ф Дмитрюк, получил попадание одного пушечного снаряда, выведшего истребитель из строя, т. к. были перебиты тросы управления рулей поворота и глубины Советскому летчику удалось на почти не управляемой машине благополучно произвести посадку на своем аэродроме. Одиннадцать пробоин на своей «Аэрокобре» после этого боя привез другой наш летчик — гв. ст. л-т П С. Кутахов (Прим Ю Р).

Пилоты 6./JG 5 на фоне Bf 109G-2/R6 «желтая 4».

Т. Вайссенбергер — крайний справа. 3-й слева — командир облт. Г Эрлер, 4-й — офв.

Р. Мюллер, весна 1943 г.

Пилот JG6 5 лейтенант Вайссенбергер в кабине своего Bf 109F

Возможности Bf 109 в воздушном бою не сравнимы со 110-м, особенно в руках опытного пилота. Убедительное подтверждение тому — счет побед Вайссенбергера. За первые 64 вылета на 109-м он сбил 54 самолета, причем 43 из них — в 11 воздушных боях, это были только истребители разных типов, сбитые на свободной охоте вблизи русских аэродромов. Такая тактика позволила немецким асам на севере сводить к минимуму количество безрезультатных вылетов.

Успешным днем для 6-й эскадрильи и, в особенности, для Вайссенбергера, стало 22 сентября. Во второй половине дня эскадрилья отправилась на свободную охоту в район аэродрома Мурмаши. На пребывание в зоне отводилось всего 25 минут, но русские были уже в воздухе. Западнее Мурманска произошло первое столкновение с большой группой из всех типов: «Харрикейны», «Кертиссы», «Аэрокобры» и Як-1. В первые минуты боя Вайссенбергер)' удалось сделать дуплет, один за другим в течение минуты свалив два «Харрикейна». Только одному из пилотов удалось спастись с парашютом. Спустя 5 минут зашел в хвост снизу еще одному, русский пилот заметил атаку и отчаянно пытался оторваться, но и его машина загорелась и, оставляя дымный след, понеслась к земле. Уноф. Ганс Дёбрих (uffz. Н. Dobrich), одержавший в этом бою свои 15-ю и 16-ю победы, рассказывал:

"Я наблюдал, как несколько русских, покачиваясь, медленно опускались на парашютах… К концу насчитали мы на небольшом расстоянии вокруг русского аэродрома 12 белых пятен на земле и 16 дымящихся или горящих обломков».

Именно в эти дни конца сентября 1942 г. взошла звезда Вайссенбергера. За один день 27-го он сбил еще 5 самолетов. В этот раз в плане боевых действий был аэродром Варламово. С утра Вайссенбергер и Дёбрих слетали в этот район на разведку погоды, прошлись над аэродромом с намерением выманить русских с земли. Возвращаясь, севернее Мурманска Вайссенбергер подкараулил и сбил одинокий Р-39 1*. Около 3 часов дня две пары взлетели снова. Их уже ждали, между Варламово и Шонгуй оборонительный рубеж образовали около 30 истребителей, в том числе один плотный строй из двух Р-40 и десяти «Харрикейнов». Один из участников рассказывал потом:

Их превосходство было многократным, и лучше было бы не связываться, но мы схватились. Вероятно, многие уже выбрали каждый наш «мессершмитт» своей целью, ситуация благоприятная. Но с удивлением наблюдаем: часть русских выстраивается в оборонительный круг, а остальные по отдельности пытаются атаковать Bf 109. Небо наполняет треск выстрелов и рев моторов. Вот первый противник падает, объятый пламенем, южнее Шонгуя. "Поздравляю, cбил" — по радио кричит Вайссенбергеру лт. Леш (It. Lesch). Через минуту падает еще один, Вайссенбергер на высоте 2500 м берет в прицел третий «Харрикейн», не успел нажать на гашетку, русский летчик бросает самолет в левый разворот, но и «желтая 4» Вайссенбергера не отстает, 20-мм снаряд ударяет с 50 м, у «Харрикейна» отлетает оперение, «мессершмитт» продолжает преследовать его, пока он не врезается вертикально в земллю. Смотрю на часы — 15.51, место — 9 км южнее Шонгуя. Через пять минут Вайссенбергер сбил еще один.» В 16:30 все Bf 109 приземлились в Петсамо. 2*

В октябре произошел описанный выше случай, когда при сопровождении Fw 189 из 1.(Н)/32 на самолете Вайссенбергера отказал мотор. 3* Покинув его на парашюте недалеко от Лицы, он 8 часов пробирался по тундре, поВ этот день около 15:30 девятка Ju 88 под прикрытием четырнадцати Bf 109 появилась над городом. По тревоге с аэродромо Ваенга вылетели две группы истребителей: первая — три «Киттихаука» и три ЛаГГ-3; вторая — пять «Киттихауков» и два ЛаГГ-3 набиравших высоту. Один Bf 109 сверху атаковал истребитель Л а ГГ-3, летчик, командир 1-й эскадрильи 255 иап ВВС СФ к-н С. Г. Юзов, погиб. Очень возможно, что он был сбит л-том Вайссенбергером. Это была его 36-я воздушная победа в небе Заполярья, а всего в этот день немецкий ас прибавил к своему боевому счету пять сбитых советских самолетов; четыре «Киттихаука» и один ЛаГГ-3. В отношении сбитых «Киттихауков» подтверждений нет. Советская сторона 30 октября в воздушных боях с Bf 109 потеряла два «Харрикейна» и один ЛаГГ-3 (Прим. Ю. Р.). ка не вышел к посту горных егерей. Там его подобрал «Шторх», затем — неделя заслуженного отдыха. 4*

В сентябре Вайссенбергеру присвоили звание лейтенанта, а 13 ноября он стал кавалером Рыцарского Креста за 38 побед. До него в JG 5 5* такой чести были удостоены только Эрлер и Мюллер (obfw. R. Muller).

Зимой 1942/43 гг. продолжалась обычная боевая работа, но активность советской авиации была очень низкой. В феврале 1943 г. II группа первой получила Bfl09G-2, в основном оснащенные подкрыльевыми 20-мм пушками. Первый вылет на «густавах» 19 февраля принес потери. Две пары 6-й эскадрильи, Вайссенбергер, Мюллер, унтерофицеры Фентер и Кришковски (uffz. Fenter и uffz. Krischkowski) отправились на свободную охоту в зоне Кандалакши. В воздухе самолетов противника не наблюдалось, зато зенитки били сильно. Внезапно мотор «желтой 6» Фентера выбросил грязно-коричневое облако дыма, а затем «мессершмитт» со снижением стал удаляться к северу. После обеда эскадрилья вылетела на поиски, но, как оказалось, Фентер был уже в плену.

Низкие потери среди летчиков JG 5 были в немалой степени заслугой хорошо налаженной службы спасения. Пропавшего пилота искала вся эскадрилья, и каждый понимал всю тяжесть его положения. Такая участь постигла хпт. Г. Г. Шмидта, когда в январе 1944-го его Bf 109 подбила зенитка и он приземлился на берегу бухты Переметная. После двух дней скитания на жутком холоде он сам сдался советским солдатам.

К чести Вайссенбергера, он отличился и здесь — на его счету несколько спасенных товарищей. 9 февраля он узнал, что не вернулся один Bf 110, сел на вынужденную где-то южнее Алакуртти, очевидно, на вражеской территории. Самолетом управлял его брат Отто. Не медля, прихватив уноф. Кришковски, на «Шторхе» он отправился на поиски. Час сорок блуждания над безжизненным белым пространством результата не дали. Приземлились в Кемиярви, заправились, и снова в воздух. На этот раз обнаружили зарывшийся в снег «мессершмитт» в 10 км южнее Алакуртти. Пилот и бортрадист не пострадали.

В конце февраля в Z-эскадрилье случился еще один черный день: при налете на Мурманскую железную дорогу русские истребители подбили два «мессершмитта». Один сел в русской зоне, и экипаж попал в плен, пилот другого — это был друг Вайссенбергера облт. Францискайт — сумел протянуть на 80 км в тундру. Это заметил противник и организовал погоню. Тео Вайссенбергер, отдыхавший в Киестинки, слетал на «Шторхе» и вывез экипаж буквально из-под носа у русских.

К середине марта на северном фронте началось некоторое оживление.

174 боевой вылет принес Вайссенбергеру 6 побед — три Р-40 и три «Аэрокобры». Следующий, 12 марта, 7 «мессершмиттов» 5-й и 6-й эскадрилий около двух часов вылетели для сопровождения «церштёреров» в район Мурманска. Через полчаса над Шонгуем встретили 4 «Киттихоука» и около 12 Р-39, завязалась жестокая дуэль. Уноф. Кришковски наблюдал, как «белая 4» Вайссенбергера атаковала один Р-40 и тот пытался уйти от огня вниз с левым разворотом, но не сумел, полетели обломки оперения, он перешел в беспорядочное падение и около 14:17 врезался в землю в 20 км юго-восточнее Мурманска. Обфв. Бруннер (obfw. Brunner) через минуту зафиксировал падение второго Р-40, сбитого его ведущим, еще через минуту в воздухе взорвалась «Аэрокобра» после атаки Вайссенбергера снизу слева с дистанции 80 м. Всего в этом бою он сбил 5 самолетов, таким образом, общее число его побед превысило 50.

На следующий день начались боевые действия в районе Мотовской бухты. С утра пара Вайссенбергер — фв. Ролли (fw. Roily) вылетели на разведку. Уже на подлете встретили группу из 7 Пе-2, предположительно, направлявшихся бомбить Петсамо. Предварительно набрав высоту, «мессершмитты» атаковали строй, первый раз безрезультатно. Со второй попытки Вайссенбергер сбил один бомбардировщик, через минуту — второй, Ролли — третий. Обломки трех Пе-2 догорали в 25 км от Петсамо. Шайбы вертикального оперения одного из этих Пе-2 позже привезли в эскадру и повесили на стенку домика отдыха 9-й эскадрильи и вели на них счет победам. Однако бой на этом еще не закончился. Обычно малоэффективный оборонительный огонь русских стрелков на этот раз через сиденье и бронеспинку хорошо почувствовал на себе фв. Ролли. Подбили и мотор. В конце концов летчику пришлось прыгать с парашютом. Приземлился он неудачно, на камни, сильный ветер протащил его по земле, в результате — перелом ноги. Вайссенбергер очень ценил Ролли как ведомого и предпринял все меры для его спасения. Ролли вернулся в часть.

В тот же день, 13 марта, 6 эскадрилья облт. Эрлера одержала 500-ю победу. Это была лучшая эскадрилья в 5-й эскадре. Достаточно сказать, что 5 из 12 кавалеров Рыцарского Креста в JG 5 были летчиками именно этой эскадрильи. Невероятно успешным для подразделения стало 13 апреля, тогда было сбито 18 советских самолетов. Бой между пятью «мессершмиттами» и десятком «Харрикейнов» и Р-40 и двенадцатью «Аэрокобрами» произошел около 5 часов северо-восточнее Мурмашей. Тогда Эрлер и Вайссенбергер записали на свой счет по 6 побед, Бруннер — 4, Фальдик и Морс — по одной. В это время список асов JG 5 с 91 победой возглавлял Мюллер, Ерлер — 83, Вайссенбергер — 77, гпт. Карганико (hpt. Carganiko) и фв. Дёбрих (fw. Dobrich) — по 52.

Через неделю эскадра потеряла своего лучшего аса. 19 апреля шестерка истребителей 6-й эскадрильи около 10 часов вылетели с аэродрома Салмиярви в район бухты Кола и русского аэродрома Ваенга (Варламово). По данным разведки там находилось около 40 истребителей. Однако крупного сражения не случилось, в 11:20 произошла первая встреча с противником, затем еще несколько непродолжительных стычек. Вайссенбергер сбил Р-39, подбили «мессершмитт» Мюллера, и он посадил его на озеро Большое. Уйти на лыжах ему не удалось, и Мюллер оказался в плену. 6*

7 мая 6 эскадрилья лишилась еще одного аса. Обфв. Альберт Бруннер 7* возвращался с задания и был уже над своей территорией. Появление и атака «Аэрокобры» были столь неожиданны, что никто не успел среагировать. Из-за малой высоты пилот даже не пытался воспользоваться парашютом, а посадка на каменистый ландшафт шансов на спасение просто не оставляла.

В середине июня 1943 г. лт. Вайссенбергер сделал первый шаг в своей карьере — он был переведен в III группу и назначен командиром 7-й эскадрильи. Первый вылет эскадрильи с новым командиром состоялся 22 июня, разыгралось большое воздушное сражение. Задание было обычным: вылет в зону Мурманск-Мурмаши, старт в 9:10. Под командованием майора Шольца (maj. G. Scholz), командира III группы, взлетели вовремя, командирский ведомый фв. фон Германн (fw. von Hermann) из 8-й эскадрильи 6 Bf 109 из 7-й. «Тольколегли на курс, у командирской машины начались перебои в моторе, ему пришлось вернуться. На 4000 м за четверть часа подошли к бухте-Кола, в паре км от Мурманска. На аэродроме Кола-южный мы увидели большие пыльные шлейфы, стало ясно — русские уже «метели. Мы снижаемся с высоты до бреющего и заходим со стороны солнца для внезапности, — описывает уноф. Бет (uffz. Beth). — Начало боя: одни звено «Харрикейнов» собирается прямо над аэродромом, но нас не замечает. На старте собралось еще много машин. Наше первое звено находится позади русских и имеет хорошую позицию для атаки и теперь начинается карусель. Подходят еще русские истребители и сразу пытаются атаковать нас, что им не удается, все-таки мы быстрее. Расходимся звеньями и атакуем с разных направлений. Русским трудно понять, сколько нас, а их в воздухе 25–30. Через пару минут Вайссенбергер снизу ударил по одному «Харрикейну», тот объятый пламенем, пошел со снижением и рухнул в лес. Обфв. Байлих (obfw. Beilich) сбивает еще один. Бой идет над самым аэродрома», бьют зенитки, но безуспешно. "Белая 4" вновь заходит на противника. Вайссенбергер стреляет, но русский успевает довернуть самолет и направляет его прямо в лоб, командир эскадрильи бросает свою машину вниз влево, чудом избежав столкновения. А «Харрикейн», объятый пламенем, с 600 м переходит в отвесное пикирование." Байлих и его ведомый Бег с высоты 800 м атаковали пару русских, шедших ниже, первый взрывается в воздухе, второй после двух очередей сваливается вниз, но проследить за ним не удается, атакуют самих, приходится уклоняться. Лт. Айххорн (It. Eichhorn) и фв. фон Германн тоже сбили по одному истребителю. Но вот и «мессершмитт» с белой 10 на борту устремляется вниз, лт. Вальтер Гайзен (It. W. Geisen) пропал без вести. В 9:40 Вайссенбергер сбил третьего, бензин на исходе, пора возвращаться. В 10:10 истребители сели в Петсамо. Итог боя, при одной потере, — 13 сбитых.

Спустя две недели этот рекорд был превышен. Вечером, в 20:26, 4 июля эскадрилья Вайссенбергера взлетела для охраны судов над морем, севернее полуострова Рыбачий. Случайно на фоне земли заметили одинокий разведчик Пе-2. Около 18 км севернее губы-Вайда Вайссенбергер зашел на него снизу и с 80 м открыл огонь. Пе-2 загорелся и стал разваливаться в воздухе. После этого вышли в зону и приступили к патрулированию, вскоре с земли по радио передали: «Соединение противника над северной оконечностью полуострова Рыбачий». Через 10 минут были на месте, строй из 25–30 бомбардировщиков и торпедоносцев направлялся к цели. Впереди шла группа старых английских бомбардировщиков «Хемпден», которые из-за своеобразной формы фюзеляжа обычно называли «головастиками», за ними — строй Ил-2, еще строй Пе-2 и несколько «Бостонов». И ни одного истребителя!!! Срочно поднимаются в воздух оставшиеся 4 «мессершмитта» 7-й эскадрильи, но они успеют только к следующей волне бомбардировщиков. Предварительно набрав высоту, все истребители ринулись в атаку. Русские стали избавляться от бомб и торпед, их строй стал нарушаться и вскоре беспорядочно смешался. В первые минуты с прямой атаки командир эскадрильи сбил Пл-2, затем в 21:54 упал еще один, это был 100-й поверженный противник Вайссенбергера, следом идет 101-й, также Ил-2, четвертого сбивает обфв. Байлих, уноф. Бет — еще один. «Мессершмитты» атаковали непрерывно, русские были в отчаянии, постоянно уклоняясь от огня, они никак не могли восстановить порядок и организовать оборону. Их пулеметы все-таки огрызались, трассы то и дело сверкали перед носами немецких истребителей, однако цели не достигали. Возможно, люди, сидевшие за пулеметами, были и неплохими стрелками, но слишком растерялись от всего происходящего.

1* По нашим архивом не подтверждается (Прим Ю. Р.).

2* Во второй половине дня четверка Bf 109 Вайссенбергера в районе аэродромо Мурмаши встретила пять «Харрикейнов» (837 иап) и четыре «Томагаука» (20 гв иап). В результатет 25-минутного боя пилоты 6./JG 5 сбили два «Харрикейна» и два «Томагаука» и без потерь вернулись на свой аэродром. По нашим архивам известно, что два летчика Р-40 спаслись на парашютах; один совершил вынужденную посадку и получил тяжелое ранение, а мл. л-т Феклюнин из 837 иап погиб (Прим. Ю. Р.).

3* Предположительно, подбит из стрелкового оружия над линией фронта (Прим Ю. Р.).

4* 30 октября пилоты 6./JG 5 совершили несколько боевых вылетов на сопровождение своих «Юнкерсов», которые бомбили линию обороны 14 армии в районе Западной Лицы и город Мурманск. В результате этих налетов в городе было разрушено несколько жилых домов, подожжен артиллерийский склад, а также повреждена линия связи между Мурманском и Полярным. Пострадал от налетов и морской порт

5* В эскадре имелось еще два кавалера Рыцарского Креста Хорст Карганико и Хуго Дамер, награжденные еще в составе I./JG 77.

6* О подробностях этого боя можно прочитать в МА 1-92. По версии советской стороны, тогда было сбито 5 Bf 109 при потере 1 Р-39. 6 эскадрилья заявила об одной победе (Вайссенбергер) и одной потере (Мюллер). В списке потерь за 19 апреля 1943 г. больше никто не значится не только в 6-й эскадрилье, но и во всей JG 5. Не исключено, впрочем, что некоторые Bf 109 были подбиты, но успешно вернулись домой.

7* 53 победы, награжден Рыцарским Крестом посмертно.

Командир 7./JG 5 облт. Т. Вайссенбергер у хвоста своего Bf 109G-2. Петсамо. 25 июля 1943 г.

Теперь Вайссенбергер обратил внимание на «Хемпдены», которые ниже упорно шли вперед. «Головастики» летели плотно, словно не замечая разыгравшегося боя. «Белая 4». стреляя, пронзила строй сверху вниз, разворот и атака снизу, ведущий самолет выпустил пушистый хвост светлого дыма из правого мотора, но еще продолжал полет. Но вот мотор охватило пламя, торпедоносец завалился на правое крыло и рухнул в море в 15 км северо-западнее бухты Пумманки. Ведомый командира, Байлих, тоже сбил один самолет. Через минуту Вайссенбергер послал вниз Пе-2, остальные с резким снижением пытались уйти, но оторвать нм не удалось. Вайссенбергер подходит снизу еще к одному «Хемпдену», огонь — и тот падает и скрывается в сверкающей глади моря, чуть позже за ним идет следующий. В этом вылете Вайссенбергер сбил 7 самолетов, последний взорвался прямо над бухтой Пумманки, и его горящие обломки еще некоторое время плавали на поверхности воды. Успешным был вылет и для обфв. Дёрра (obfw. Dorr) и фв. Дрёслера (fw. Drosler), первый сбил «Бостон», второй — Пе-2. Последнюю победу в этом бою одержал лт. Айххорн, он сбил «Хемпден» в 22:12.

Эскадрилья блестяще выполнила задание, на дне северного моря лежали 5 Ил-2, 7 «Хемпденов», 3 Пе-2 и 1 «Бостон». В 22:19 эскадрилья в полном составе вернулась на базу. 4 июля в историю 7-й эскадрильи вошел как самый успешный день. 1*

Этот бой сделал Вайссенбергера знаменитым, рубеж в сто побед он преодолел на 242 боевом вылете. 2 августа 1943 г. впервые на северном фронте два летчика-истребителя были отмечены Дубовыми Листьями к Рыцарскому Кресту: гпг. Эрлер за 112 побед и облт. Вайссенбергер за 104. В то время они были самыми результативными пилотами эскадры. Осенью Вайссенбергер становится командиром 6-й эскадрильи, вместо Эрлера, ставшего командиром III группы.

К концу 1943 г. появились явные признаки потери стратегических интересов вермахта на севере, обозначились куда более важные и опасные направления. До того приспособленные к северной специфике части не гуляли по фронтам, как другие. В начале ноября впервые II группа получила приказ о переводе на ленинградский фронт. Последний успешный бой на севере Вайссенбергер провел 3 ноября над полуостровом Рыбачий, где сбил два «Бостона», Ил-2 и «Харрикейн». Утром 11 ноября II группа в полном составе поднялась с аэродрома Риескау и взяла курс на юг, точка назначения — аэродром Идрица. Район боевых действий: Невель-Ленинград-Ильмень-озеро. Отличался и противник: «американцы» Р-40 и Р-39 в воздухе почти не встречались, основными типами русских истребителей были Як-9 и ЛаГГ-5 2*. Красная Армия наступала, и ее превосходство на этом участке было ощутимо, воздушные бои не обходились без потерь, до конца года группа потеряла трех пилотов.

1* В советской версии событий 4 июля 1943 г. подтверждается разгром соединения бомбардировщиков, но приводятся совершенно иные данные (см. МА 1 -95 и АвиО № 5): в налете участвовало всего 7 самолетов (2 «Хемпдено», 2 Ил-2,3 Ил-4), они успели нанести удар по немецким судам и были перехвачены при возвращении. Потери; 2 «Хемпдена», 2 Ил-2 и 1 Ил-4. Еще 2 Ил-4 вернулись с тяжелыми повреждениями

2* Так немцы обозначали первые Ла-5.

Командир I./JG 5 гпг. Т.Вайссенбергер и его Bf 109G-6AS. Франция, июнь 1944 г.

В январе 1944-го группу переводят во 2-й ВФ на средний участок фронта Орша-Полоцк. Здесь она участвует в оборонительном сражении за Витебск. Только 31 января Вайссенбергер сбил свой первый самолет ЛaГГ-5. В эти дни его эскадрилья действовала с аэродрома Дно. Зато на следующий день в своем 285 вылете записал на свой счет сразу пять ЛаГГ-5.

В марте группу возвращают на север, в Алакуртти. Командира группы майора Карганико перевели командиром I группы, которая еще в феврале была направлена в ПВО рейха. 26 марта облт. Вайссенбергер назначается командиром II группы. В конце апреля группу вновь переводят в Якобштадт, но не надолго. Здесь 18 мая в своем 350 вылете, западнее города Остров, Вайссенбергер сбил три Як-9. Это были 173–175 и последние победы на востоке, здесь же группа потеряла двух пилотов.

В конце мая II группа со своими самолетами, техсоставом и всем имуществом перебазировалась в рейх, там к тому времени для люфтваффе настала тяжелая пора. В июне из всех подразделений JG 5 на севере осталась только III группа, и та без 9-й эскадрильи.

Группа Вайссенбергера разместилась на аэродроме Гардемин и вошла в состав I-й истребительной дивизии. Летчикам предстояло осваивать новую обстановку, но водить в бой свою группу Вайссенбергеру так и не пришлось. 27 мая погиб в бою командир I группы майор Карганико, и Вайссенбергера назначили на его место с присвоением звания хауптмана.

Через несколько дней, 6 июня, союзники открыли второй фронт. В тот же день группа отправилась во Францию. Уже при перелете появились потери. На подлете к аэродрому Монтдидьер английские истребители подбили Ju 52 с техсоставом, 2 человека убито и 12 ранено. Утром следующего дня основные силы только прибывали на новое место, а в воздухе уже появились американцы. Вайссенбергер с ведомым уноф. Эрингом (uffz. Ehring) около 9-ти утра поднялись в воздух. Чуть выше с юго-запада к Монтдидьеру приближалось несколько «Тандерболтов». В 9:05 Вайссенбергер снизу одной короткой очередью свалил одного — это была его первая победа на западе. а вскоре последовала и вторая. Оба Р-47 упали недалеко от аэродрома, одни пилот выпрыгнул с парашютом и попал в плен. Штаб группы еще не действовал, и в летную книжку Вайссенбергера записали победы, но боевой вылет не засчитали, гак как официального задания на полет не было.

После полудня вновь объявили тревогу — приближались 12 Р-47. Из этого вылета Вайссенбергер вернулся с двумя победами, один ВГ 109 потеряли. К вечеру первого дня на его смечу было 5 «Тандерболтов». Ситуация в воздухе здесь отличалась не меньше, чем жизнь в Париже от таковой где-нибудь в Керкинесе. Не было необходимости искать противника, он был почти всегда и везде. По разным оценкам, на момент открытия второго фронта. на 1 самолет люфтваффе приходилось 23–25 самолетов союзников.

11 июня над аэродромом появились «Лайтнинги». На перехват поднялись облт. Мюллер (obli. Muller) и уноф. Веннлигер (uffz. Wennliger). Мюллер подбил один Р-38, а другие сбили его ведомого. Утром следующего дня аэродром атаковало подразделение американских штурмовиков. потери понес только наземный состав, большая часть немецких истребителей была уже в воздухе и вела бой с большой группой «Тандерболтов». Хпт. Вайссенбергер в паре с уноф. Тийе (uffz. Tiehv) еще около 6 часов утра провел первый 12-минутный бой с «Тандерболтами» и сбил два из них. Его ведомый тоже успел сбить один, прежде чем очередь крупнокалиберных пулеметов «американца» прошила кабину. Видимо, летчик был убит: машина перешла в беспорядочное падение. Не успели отойти от самолетов, еще не было и семи часов, снова сигнал на взлет, приближается очередная группа «Тандерболтов». Атака с ходу, с 50 м Вайссенбергер открывает огонь, американец заваливается. Но и истребитель немецкого аса вздрагивает от удара — сзади другой «Тандерболг». Мотор захлебывается, Вайссенбергер чувствует, что и его зацепило, дергает ручку сброса фонаря, переворачивает самолет на спину и вываливается из кабины Bf 109G-6AS. Покачиваясь на парашюте над французским местечком Сейнт Андре, Вайссенбергер, наверное, не раз поблагодарил судьбу за то, что в этот раз внизу не простирается во все стороны бесконечная белая тундра, как когда-то в октябре 42-го. В этом же бою Вайссенбергер потерял второго за это утро ведомого, уноф. Штраубе (uffz. Straube), правда, он вернулся в часть через несколько дней.

В начале июля группа переместилась в Лион, большой успех немецким истребителям сопутствовал 7 июля. После обеда взлетели на свободную охоту и вскоре обнаружили подразделение из 15–20 «Тандерболтов», очевидно, тоже занятых поисками жертв. Американцы шли на большой высоте и обладали явным преимуществом, но опасность обнаружили поздно. Первая успешная атака нарушила их строй, Вайссенбергер в течение нескольких минут спустил на землю три Р-47, по одному сбили облт. Мюллер, лт. Политт (It. Politt), оберфенрих Морс (obfnr. Mors) и уноф. Томе (uffz. Thoms) и еще несколько побед были признаны как неподтвержденные. Подобный прием атаки снизу неоднократно и успешно использовался немецкими истребителями против значительно превосходящих сил противника.

Пик успеха I группы и ее командира пришелся на 25 июля. После того, как 19 июля он сбил три «Тайфуна» и «Мустанг», его счет достиг 198. Теперь механики встречали командирский «мессершмитт» всегда одним вопросом: «200-й привез?» Вайссенбергер и сам признавался, что испытывал перед каждым стартом какое-то непривычное возбуждение. В тот день группа вела свободные действия над фронтом совместно с JG 1 и JG 2. Сигнал к вылету последовал в 10:30. Машина Вайссенбергера взлетает первой, за ней стартуют остальные. Машущий руками наземный персонал остается на запыленном поле аэродрома, а истребители набирают боевую высоту. Вскоре на севере обозначился силуэт готического кафедрального собора в Родене. Как раз из-за него выныривает строй «Спитфайров», в одно мнгновение завязалась схватка. Лт. Морс сбивает первого, лт. Ленер (It. Lehner) подбил еще одного, но эту победу ему не засчитали. Наконец Вайссенбергер оказывается на хвосте одного «Спитфайра», сближается с ним и со 100 м открывает огонь. Один есть, через две минуты еще один.

На земле уже знали, командирский «мессершмитт» встречал весь техперсонал и свободные летчики. Прямо на крыле самолета одели традиционный венок из дубовых листьев с табличкой, на которой красовалось число 200, разлили бутылку шампанского и на руках понесли героя к штабному домику.

В начале августа аэродромы во Франции пришлось оставить, группа основательно поредела в непрерывных боях и к середине сентября I./JG 5 вывели с фронта в Виншторф для освоения Bf 109G-14. Обучение и получение полного комплекта новых машин продолжалось целый месяц, а затем группу направили в Шверин-Геркес в противовоздушную оборону рейха, где дела с каждым днем становились все хуже. Однако ни одного вылета сделать не успели. 14 октября 1944 г. в люфтваффе произошла очередная реорганизация и I./JG 5 была преобразована в III группу новой JG 6. Вскоре ее командиром назначили майора Кюле (maj. Kuhle), а Вайссенбергер неожиданно получил новое назначение. 25 побед — таким был итог его двухмесячного пребывания на западном фронте.

В начале ноября 1944 г. наконец-то дала результат длительная борьба, которую возглавлял генерал Адольф Галланд, с верховными инстанциями, упорно желавшими видеть новый реактивный самолет Me 262 только в качестве скоростного бомбардировщика. Сам Гёринг признавал правоту офицеров люфтваффе, но никак не решался отстаивать это мнение перед Гитлером. Позже эта история была признана как «трагедия немецких реактивных истребителей».

Формирование новой 7-й эскадры проходило в срочном порядке, формально она создавалась на базе II./JG 3, но, фактически, туда направляли лучших истребителей из многих частей. Опытному летчику для освоения Me 262 требовалось 10–12 полетов. 19 ноября в Лехвельде были организованы штаб JG 7 во главе с оберстом Штайнхоффом (obst. J. Steinhoff) и III группа под командованием майора Хохагена (maj. Е. Hohagen). Вместе с Вайссенбергером из JG 5 на переучивание направлялись хпт. Эрлер, облт. Шук (obit. Schuck) и обфв. Арнольд (obfw. Arnold).

Вайссенбергера назначили командиром I группы, и он должен был заниматься ее формированием. Однако инертность министерского аппарата привела к тому, что к началу 1945 г. укомплектованной самолетами и боеспособной оказалась только III группа. Такое положение дел привело к беспрецедентному в истории люфтваффе случаю. В конце 1944 г. небольшая группа офицеров: оберст Гюнтер Лютцов (obst. G. Lutzow), тогда инспектор дневной истребительной авиации, оберст Иоханнес Штайнхофф при поддержке генерала Галланда, выступила с открытой критикой Гёринга за недостаточное внимание к проблемам люфтваффе. Последствия этого еще больше усугубили ситуацию, пожалуй, впервые репрессии коснулись заслуженных фронтовых офицеров. Штайнхофф был отстранен от командования эскадрой, Лютцова откомандировали в Италию. К тому же майор Хохаген надолго попал в лазарет с тяжелым ранением головы.

Эти перестановки еще отодвинули введение эскадры в бой. Только в середине января пришел приказ о назначении Вайссенбергера, ставшего к этому времени майором, командиром JG 7. Командиром III группы стал майор Руди Зиннер (maj. R. Sinner). Три эскадрильи этой группы и офицеры urra6aJG 7 с 45 Me 262 и составили ядро всего соединения. Из остальных, так и недоукомплектованных I и II групп, только отдельные эскадрильи приняли участие в боях в апреле 1945-го.

Боевые действия III./JG 7 начала в конце января с авиабазы Пархим. Но первая боевая потеря случилась еще 1 января. Лт. Лённеккер (It. Lonnekker), совершая тренировочный полет, встретил около 100 В-17, направлявшихся бомбить химические заводы недалеко от Ганновера. Одинокий Me 262 попытался их атаковать, но прорваться через заслон истребителей ему не удалось и его сбили.

Борьба с В-17 имела свою, для многих незнакомую специфику, к тому же пилотам Me 262 предписывалось прорываться к бомбардировщикам и не связываться с истребителями. И если уйти от «Мустанга» помогала скорость, то при сближении с В-17 «мессершмитт» встречал плотный веер пулеметных трасс, прорваться через который было весьма сложно. Для многих опытных летчиков выработанная на востоке привычка идти на сближение и бить наверняка здесь оказалась роковой. И если пилота могла защитить броня, то высокооборотные компрессор и турбину двигателя выводило из строя попадание одной пули. И все же небоевые потери оказались значительно выше боевых.

За февраль было сбито 60 американцев при потере всего 6 Me 262. Среди сбитых оказался и Вайссенбергер: его Me 262А-1а (зав. № 111008), «зеленая 4», подбили 17 февраля. Пилоту пришлось спасаться на парашюте. Опыт показал: для снижения уязвимости необходимо повышение ударных возможностей истребителя. Обсуждая этот вопрос с майором Зиннером, решили попробовать подвесить под крыло Me 262 ракеты типа R4M. С помощью наземных специалистов изготовили довольно примитивные направляющие в виде деревянной решетки. В конце февраля провели стрельбы в воздухе, получилось неплохо. Предложение было принято, и вскоре наладили заводское изготовление этих приспособлений. Позже оно вполне успешно применялось и в других подразделениях. прицельный залп 24 ракет практически сразу уничтожал бомбардировщик.

Когда bJG 7 передали несколько самолетов из КС 51. в том числе и Me 262А-2а, оснащенный пилонами, возникла мысль подвесить вместо бомб крупнокалиберные ракеты WGr. 21. однако об их применении ничего не известно.

Пара Me 262-А-1а из III./JG 7. оборудованных пилонами для подвески WGr. 21. Предположительно, на переднем плане самолет м-ра Р Зиннера

Me 262А командира JG 7 Т. Вайссенбергера. Германия, весна 1945 г.

Одно из последних крупных воздушных сражений над Берлином произошло 18 марта. Около 1200 бомбардировщиков под прикрытием 14-ти групп «Мустангов» приближались к столице рейха. На перехват с аэродрома Пархим взлетели все. к;го мог — около 40 Me 262. Бой был очень тяжелым, пилоты 262-х сбили 8 В-17 и 5 истребителей сопровождения. три победы одержал Вайссенбергер. Немецкая сторона потеряла два Me 262. командир 9-й эскадрильи облт. Зеелер (obit. Seeler) погиб. Еще два Me 262 «Мустанги» подстерегли и сбили во время посадки.

Свою восьмую и последнюю победу на Me 262 Вайссенбергер одержал 4 апреля. Поддержание боеспособности становилось все более сложной задачей, не хватало топлива и запчастей. 10 апреля американцы нанесли бомбовые и штурмовые удары но всем аэродромам, где базировались реактивные истребители, в том числе и по Бранденбург-Бресту. В эти дни там находились штаб и III./JG 7. Немецкие истребители, действовавшие совместно с Me 262 из I.(J)/KG 54. одержали 12 подтвержденных и 3 предположительные победы при потере 8 своих. На следующий день штаб Вайссенбергера оставил полностью разрушенный аэродром и перелетел на аэродром Жатец в чешской Богемии. Там же, на аэродроме Ружины разместилась III группа. В люфтваффе наступал этап организационной агонии, беспорядочного перемещения и переподчинения частей. Тем не менее, с чешских баз летчики JG 7 провели несколько успешных вылетов. Так. 17 апреля было сбито не менее восьми В-17, при потере 7 Me 262, из них 6 в воздушном бою. 8 В-17 сбили 19 апреля, были и другие удачи. Предположительно, последнее применение Me 262 из подразделения JG 7 против американских бомбардировщиков состоялось 25 апреля. Было сбито 7 В-17, причем три — на счету командира I группы гпт. Вольфганга Шпэте (hptm. W. Spate). В первые дни мая совершались отдельные вылеты на штурмовку советских войск 1-го Украинского фронта.

8 мая объявили о роспуске частей люфтваффе. Многие летчики на еще способных летать самолетах перелетели на аэродромы, захваченные англо-американскими войсками и сдались в плен.

Вайссенбергер каким-то образом избежал плена, но найти свое место в мирном небе ему не удалось. Судьба забросила его в автомобильный спорт. 10 июня 1950 г. Теодор Вайссенбергер, кавалер Рыцарского Креста с Дубовыми Листьями, погиб в автокатастрофе недалеко от городка Нюрбургринг.

Редакция выражает благодарность Юрию Рыбину (Мурманск) за, помощь, оказанную при подготовке материала.

Литература:

1. Girbig W. Jagdgeschwader 5 «Eismeer».

2. Girbig W. Start im Morgengrauen.

3. Wagner W Die erste Strahlflugzeuge der Welt.

4. Held W. The German Fighters Units over Russia. West Chester, 1990.

5. Prien Rodeike P. Messerschmitt Bf 109 F, G, amp; К Series. Atgien, 1995.

6. Ries K., Obermaier E. Luftwaffe Rudder Markings 1936-45. West Chester, 1991.

7. Militaria, № 4,1993.

8. Jet amp; Prop. № 6,1994.

9. Plastik Kits Revue, № 23,1994.

Список побед Теодора Вайссенбергера

1.

24.10.41

И-153

l.(Z]/‘JG 77

53.

12.03.

Р-39

105.

18.07.

Р-39

157.

04.04.

Як-9

2.

24.01.42

И-18

54.

13.03,

Пе-2

106.

18.07.

Р-39

158.

04.04.

Як-9

3.

24 01.

Харрикейн

55.

13,03,

Пе-2

107.

24.07

Харрикейн

159.

09.04.

Як-9

4.

25 02.

Харрикейн

56.

13.03,

Р-40

108.

25.07

Р-39

160.

09.04.

Як-9

5.

25.02.

Харрикейн

57.

13.03

Р-40

109.

25.07

Пе-2

161.

09.04

Як-9

6.

08.04.

МиГ-3

10.(Z)/JG 5

58.

14.03.

Р-39

110.

25.07.

Пе-2

162.

09.04.

Як-9

7.

12.04.

ЛаГГ-3

59.

14.03.

Р-39

111.

25.07

Пе-2

163.

12.04

Як-9

8.

15.04

И-180

60.

14.03.

Р-39

112.

25.07.

Р-39

164.

12.04.

Як-9

9.

15.04.

МиГ

61.

20.03.

Р-40

Из.

13.10.

Ил-2

6./JG 5

165.

13.04

Як-9

10.

15.04

Харрикейн

62.

20 03

Р-40

114.

13.10.

Ил-2

166.

06.05.

Як-9

11.

23.04.

Харрикейн

63.

20,03.

Р-40

115.

03.11.

Ил-2

167.

15.05.

Як-9

1.2.

25.04.

Пе-2

64.

21.03.

Ил-2

116.

03.11.

А-20

168.

16.05.

Як-9

13.

2504

Пе-2

65.

27.03

Р-39

117.

03.11.

А-20

169.

17.05.

Як-9

14.

10.05

МиГ-3

66.

27.03

Р-39

118.

03.11.

Харрикейн

170.

17.05.

Як-9

15.

10.05.

МиГ-3

67.

27 03

Р-40

119.

31.01.44

ЛаГГ-5

171.

17.05.

Як-9

16.

10.05

Харрикейн

68.

27.03.

Р-40

120.

01.02.

ЛоГГ-5

172.

17.05.

Як-9

17.

;0.05

Харрикейн

69.

28.03.

Р-39

121.

01.02.

ЛоГГ-5

173.

18.05.

Як-9

18.

10.05

МиГ-3

70.

28.03

Р-39

122.

01.02.

ЛаГГ-5

174.

18.05.

Як-9

19.

12.05

МиГ-3

71.

28.03

Р-39

123.

01.02

ЛаГГ-5

175.

18.05.

Як-9

20.

15.05

Харрикейн

72.

13.04

Харрикейн

124.

01.02.

ЛоГГ-5

176.

07.06.

Р-47

I./JG 5

21.

01.06

Р-40

73.

13.04

Харрикейн

125.

06.02

Ил-2

177.

07.06.

Р-47

Франция

22.

14.08

МиГ-3

74.

13.04

Р-39

126.

14.02.

ЛаГГ-3

178.

07.06.

Р-47

23.

08.09

Як-1

13.(Z)/JG5

75.

13.04.

Р-39

127.

14.02

Ил-2

179.

07.06.

Р-47

24.

15.09

Р-40

6./JG 5

76.

13.04

Р-39

128.

14.02.

Ил-2

180.

07.06.

Р-47

25.

15.09

Р-40

77.

13.04.

Р-39

129.

15.02.

?

181.

08.06.

Р-47

26.

22.09

Харрикейн

78.

19.04

Р-39

130.

16.02.

Як-9

182.

08.06.

Р-47

27.

22.09

Харрикейн

79.

22.04

Р-40

131.

16.02.

Як-9

183.

12.06.

Р-47

28.

22.09.

Р-40

80.

22.04.

Як-1

132.

16.02

Як-9

184.

12.06.

Р-47

29.

27.09

Р-39

81.

22.04.

Як-1

133.

18 02.

Як-9

185.

12.06.

Р-47

30.

27.09

Харрикейн

82.

11.05.

Р-40

134.

18.02.

Як-9

186.

06.07.

Р-38

31.

27.09.

Харрикейн

83.

13.05,

Р-39

135.

18.02.

ЛаГГ-3

187.

06.07.

Р-38

32.

27.09.

Харрикейн

84

13.05.

Р-39

136.

18.02.

ЛаГГ-3

188.

07.07.

Р-47

33.

27.09.

Харрикейн

85.

13.05,

Р-39

137.

27.02.

Ил-2

189.

07.07.

Р-47

34.

30.10.

Р-40

86.

13.05.

Р-39

138.

27.02.

Ил-2

190.

07.07.

Р-47

35.

30,10.

Р-40

87.

08.06.

Тайфун

139.

27.02.

Ил-2

191.

13.07.

Тайфун

36.

30.10.

ЛаГГ-3

88.

08.06.

Тайфун

140.

28.02.

Пе-2

192.

13.07.

Тайфун

37.

30.10.

Р-40

89.

08.06.

Тайфун

141.

16.03.

Як-9

193.

14.07.

2

38.

30.10.

Р-40

90.

08.06.

Р-39

142.

17.03.

Як-9

194.

14.07.

Спитфайр

39.

06.03.43

ЛаГГ-3

91.

08.06

Тайфун

143.

17.03.

Як-9

195.

19.07.

Тайфун

40.

06.03.

Р-40

92.

22.06.

Харрикейн 7./JG5

144.

17.03.

Як-9

196.

19.07.

Тайфун

41.

06.03.

Р-40

93.

22.06.

Харрикейн

145.

20.03.

Ил-2

197.

19.07.

Тайфун

42.

06.03.

Р-40

94.

22.06.

Харрикейн

146.

20.03.

Ил-2

198.

19.07.

Р-51

43.

10.03.

Р-40

95.

23.06.

Р-39

147.

20.03.

Ил-2

199.

25.07.

Спитфайр

44

10.03

Р-40

96

23.06.

Р-39

148.

20.03.

Р-40

200.

25.07.

Спитфайр

45.

10.03.

Р-39

97.

23.06.

Р-39

149.

25.03.

Як-9

201.

16.03.45

Р-51

JG7

46.

10.03.

Р-39

98.

04.07.

Пе-2

150.

25.03.

Як-9

202.

18.03.

В-17

ПВО рейха

47.

10.03.

Р-39

99.

04.07.

Йл-2

151.

25.03.

Як-9

203.

18.03.

В-17

48.

10.03.

Р-39

100.

04.07

Ил-2

152.

25.03.

Як-9

204.

18.03.

В-17

49.

12.03.

Р-40

101.

04.07.

Ил-2

153.

25.03.

Як-9

205.

21.03.

В-17

50.

12.03.

Р-40

102.

04.07

Хемпден

154.

27.03.

Р-39

II./Д 5

206.

22.03.

В-17

51.

12.03.

Р-39

103.

0407.

Хемпден

155.

27.03.

Р-39

207.

31.03.

В-17

52.

12.03.

Р-39

104.

04.07.

Хемпден

156.

04.04.

Як-9

208.

04.04.

В-17

В таблице приведен список побед, засчитанных немецкому пилоту. Однако, даже далеко не полные комментарии, приведенные в сносках статьи и основанные на данных российских архивов, позволяют сделать вывод: реальное число побед Теодора Вайссенбергера на Восточном фронте значительно ниже. На сколько ниже — вопрос времени и бесстрастного исследователя.

Но нужно и отметить, что данные с советской стороны приведены, только по документам архива морской авиации, в то время как немцам на севере противостояли еще ВВС 14-й армии (командующий — генерал-лейтенант Фролов), самолеты которых также могли быть в числе сбитых немецким асом.

Самолеты Т. Вайссенбергера

В воздушных боях удача сопутствовала Теодору Вайссенбергеру: за всю боевую службу им было потеряно по разным причинам всего четыре самолета.

Первой машиной фв. Вайссенбергера в l.(Z)/JG 77 стал Bf 110Е (LN+PR). На «110-х» с сентября 1941 г. по сентябрь 1942 г. он совершил 138 боевых вылетов и сбил 23 самолета. В этот период Вайссенбергер потерял Bf 110Е (LN+BR), на котором он вылетел 25 апреля 1942 г., сбил 2 Пе-2, но и сам был подбит истребителем Пе-3. Самолет полностью сгорел после вынужденной посадки.

После перевода в 6./JG 5 Вайссенбергер чуть больше месяца летал на Bf 109F-4 «желтая 4», на котором одержал 10 побед. 22 октября 1942 г. этот самолет был потерян: из-за отказа мотора Вайссенбергер покинул его с парашютом.

На следующем Bf 109F-4 с конца октября 1942 г. по начало февраля 1943 г. немецкий ас совершил менее десяти вылетов и провел всего один успешный бой — 30 октября 1942 г., когда сбил сразу 5 самолетов противника.

В феврале II группа перевооружалась на Bf 109G-2. Известны по крайней мере два самолета этого типа, на которых воевал Вайссенбергер. Первый — Bf 109G-2/R6 «белая 4». На нем летчик, будучи командиром 7./JG 5, летом 1943 г. одержал свою сотую победу. Второй — Bf 109G-2/R6 «желтая 4». На этой машине командир 6./JG 5, лт. Т. Вайссенбергер летал с осени 1943 г. до весны 1944 г. Самолет имел типичную. zymJG 5 пятнистую белую окраску поверх стандартного камуфляжа.

В июне 1944 г., после перевода в Германию II группа постепенно сменила старые «мессершмитты» на новые, с более тяжелым вооружением — серий G-5 и G-6. Хпт. Вайссенбергер, ставший командиром I./JG 5, во Франции летал па Bf 109G-5AS/U2. На нем он сбил первые 10 самолетов на западном фронте и был сбит сам 12 июня в бою с «Тандерболтами».

С середины сентября I группа переучивалась на Bf 109G-14, однако воевать на машинах этого типа асу не пришлось — 30 октября он отбыл в Лехвельд для освоения реактивного истребителя Me 262. Будучи командиром JG 7, майор Вайссенбергер летал на штабных самолетах. В частности, его подбили 17 февраля 1945 г. на Me 262А-1а «зеленая 4» (w/n 111008), а также на Me 262А-2а «зеленая 5», ранее принадлежавшем KG 51 «Эдельвейс».

Messerschmitt Bf 110Е LN + PR. Принадлежал подразделению, в разное время имевшему обозначения l.(Z)/JG 77, 7.(Z)/JG 5, 10.(Z)/JG 5, 13.(Z)/JG 5. Норвегия — Финляндия, сентябрь 1941 г. — сентябрь 1942 г.

Окраска самолета. Типовой камуфляж: сверху сочетание серого (RLM 02) и темно-зеленого (RLM 7l) цветов, низ светло-голубой (RLM 65). Борта фюзеляжа и шайбы вертикального оперения — беспорядочные мелкие пятна цветов RLM 02 и RLM 71 на фоне RLM 65. Коки винтов — черно-зеленые (RLM 70) с белым узким кольцом спереди. «Такса» — эмблема Z-эскадрильи — на носу фюзеляжа с обеих сторон. Буквенный код LN + PR — черный, индивидуальная буква «Р» — с тонкой белой окантовкой, на консолях снизу также черные буквы «Р». Опознавательные знаки — стандартные. В цвете изображен (с. 28) вид самолета на 15 мая 1942 г. На килях — значки 20 побед, причем 3 «абшуссбалкен» имеют английские кокарды. Видимо, так Вайссенбергер отметил свои победы, одержанные им 24 января и 25 февраля, над «Харрикейнами, принадлежавшими, возможно, 151-му авиакрылу Королевских ВВС.

Messerschmitt Bf 109G-2/R6 «белая 4», 7./JG 5. Петсамо (Финляндия), весна-лето 1943 г.

Окраска самолета. Типовой камуфляж: сверху — темно-серый (RLM 74) и серый (RLM 75), низ и борта фюзеляжа — серо-голубые (RLM 76). По бортам фюзеляжа — беспорядочные мелкие пятна цветов RLM 74 и 75. Кок белый. Низ капота и законцовки крыла снизу и сверху — желтые (RLM 04). Изображен вид самолета на 25 июля 1943 г. На руле направления — желтый венок с Рыцарским Крестом, цифрой 100, орлом белого цвета и 12 «абшуссбалкен».

Messerschmitt Bf 109G-6AS/U2, I./JG 5. Монтдидьер (Франция), июнь 1944 г.

Один из немногих серийных Bf 109G-6/U2 выпуска фирмы «Эрла» (с измененной кабиной и деревянным высоким килем), переоборудованных под двигатель DB 605AS с системой впрыска закиси азота (GM-I).

Окраска самолета. Верх — стандартная схема камуфляжа RLM 74 и RI.M 75, низ — RLM 76, кок — черный с широкой белой спиралью. Черный с белой окантовкой шеврон командира группы.

Messerschmitt Me 262А-2а «зеленая 5», Stab JG 7. Германия, зима-весна 1945 г.

Истребитель-бомбардировщик, оснащенный пилонами ЕТС 504, передан в 7-ю эскадру из KG 51.

Окраска самолета. Схема камуфляжа — нестандартная: верх — темно-зеленый (RLM 82) и коричнево-фиолетовый (RLM 81), низ — серо-голубой светлый (RLM 76). Опознавательные знаки — стандартные, свастика на киле белая. Буквенный код KG 51 закрашен. На фюзеляже перед оперением нанесена сине-красная полоса принадлежности к JG 7. Перед кабиной сохранилась эмблема KG 51 — «эдельвейс», под ней — зеленая 5 с белой окантовкой.

Приносим свои извинения

В предыдущем номере (МА 2-97) была допущена опечатка. В сноске на с. 31 спутаны сокращения «б/в» и «в/б» («боевые вылеты» и «воздушные бои» соответственно). Правильно следует читать так: «Вот статистика боевой работы: 64 ИАК — 63229 б/в, 1683 в/б днем группой, 107 в/б ночью одиночно. ОБА — 22300 б/в, 366 в/б. При этом у корейцев…» Далее по тексту.

В том же номере, в справочнике по самолету Пе-8 (с. 40) есть неточность, которую сейчас, по получении новых данных, мы хотели бы исправить. В п.35 приведен Пе-8 № 42017, потерпевший катастрофу 3 мая 1942 г. Командир экипажа, Егоров Н. Д., отмечен как погибший. Это ошибка. Действительно, Егоров примерно в это время попадал в аварию (именно ли в эту — точно не известно), но остался жив, и вскоре после выздоровления (4 июня,) принял на себя командование 746 АП АД Д. Н.Д. Егоров умер в Москве в 1978 г.

УСТАМИ ОЧЕВИДЦЕВ

Афганистан. Рассказ третий

Памяти летчиков, погибших в Афганистане

Николай КАРЕВ Москва

927 Кенигсбергский ордена Aлекcaндра Невского Краснознаменный истребительный авиационный полк, базировавшийся на аэродроме Осовин (Береза) в Белоруссии, принимал участие в войне в Афганистане с июня 1983 по июль 1984 г. Полк, вооруженный в то время истребителями МиГ-21бис, отличался высоким уровнем подготовки летного состава. Практически все, полетевшие в Афганистан, бы. т летчиками первого класса, многие имели за плечами боевой опыт Египта, Эфиопии, Вьетнама и Кубы.

Автор этих строк прибыл в Березу после окончания ВВА M.W. Ю. А. Гагарина в 1981 г. Выпускник Качинского ВВАУЛ 1973 г., в период службы в Афганистане занимал должность заместителя командира полка. В ДРА выполнил 585 боевых вылетов.

В настоящее время военный летчик 1-го класса, кандидат военных наук полковник Н. Г. Карев является заместителем начальника кафедры тактики и оперативного искусства ВВИА и.и. проф. 11. Е. Жуковского.

Командовал 927 пап полковник П. П. Тарасович.

Несмотря на то, что задача по подготовке к перелету в Афганистан была поставлена незадолго до отправки, особых сложностей в подготовке летчиков не возникло. Полк регулярно летал на полигон, выполняя нормы по бомбометаниям, стрельбам и пускам ракет за другие части ВВС БВО. Отобранные летчики (в Афганистан направлялись две эскадрильи) срочно на месяц были отправлены в отпуск, чтобы затем быстро войдя в строй, 13 июня на своих самолетах начать перелет в Афганистан. Всего перебазировалось 28 боевых самолетов и 4 спарки МиГ-21 УМ. Маршрут перелета пролегал через аэродромы Миргород, Армавир, Насосная и Кизыл Арват.

15 июня 1983 г. прибыли на аэродром Кокайды, где полк был передан в состав ВВС ТуркВО. Проведя несколько летных дней, познакомившись с условиями рельефа, климата и слетав на высокогорный полигон, 25 июня мы перелетели на аэродром Баграм. Следующий день был посвящен облету района аэродрома и совместным ударам с заменяемыми нами летчиками 145 иап из Ивано- Франковска. В этот же день вторая эскадрилья нашего полка перелетела на аэродром Шинданд. Через два дня мы приняли на себя всю нагрузку боевой работы.

Задачи и способы их выполнения. Боевые вылеты можно было разделить по задачам и способам их выполнения. Основное количество вылетов выполнялось на удары по наземным объектам, реже производились вылеты на разведку, обеспечение групп штурмовиков, истребителей-бомбардировщиков, вертолетов и самолетов аэрофотосъемки Ан-30, эпизодически производились вылеты из дежурного звена по самолетам-нарушителя. м воздушного пространства (дежурство по ПВО неслось на аэродромах Баграм, Шинданд и Кандагар).

Способы действий по наземным объектам. Способы действий по наземным объектам можно было разделить на удары по заранее заданным объектам в назначенное время, удары по вновь выявленным целям, удары по вызову и свободную охоту.

На удары по заданным целям приходилось около 25–30 % вылетов. В этом случае задача ставилась в боевом распоряжении, получаемым на кануне дня выполнения.

Удары по вызову выполнялись по команде с КГ1 ВВС 40 А или чаще по команде офицера из руководящего состава ВВС 40 А, находящегося на борту' самолета Ан-26РТ. Для сокращения времени прохождения команды в комнате отдыха летчиков в стартовом домике была установлена

радиостанция. В считанные минуты после вызова определялся состав группы, боевая зарядка (на стоянке заранее готовились самолеты с различными вариантами снаряжения), уточнялись координаты, высота целей, и через 10–12 минут с момента подачи команды группа успевала взлететь. Очевидно за это, а может быть за скорость и маневренность истребители МиГ-21 прозвали «веселыми». Команда на вызов так и передавалась в эфир от крытым текстом: звено «веселых» в такой-то район. В это же время Су-17 стали неофициально называть «стрижами», а Су-25 — «грачами».

Летчики 927 иап. Второй справа — замкомполка Николай Карее

927 иап на аэродроме Баграм соседствует с афганским авиаполком. Весна 1984 г

Удары по выявленным целям выполнялись при выполнении полетов на разведку и в ходе выполнения других задач. К таким объектам относились прежде всего обнаруженные средства ПВО. Как правило, командир ударной группы никогда не оставлял без воздействия обнаруженный в ходе выполнения задания огонь с земли. Предупредив группу, продолжающую удар, ведущий, иногда в парс с ведомым, заходил на обнаруженный объект и подавлял его огнем из пушки, расходуя обычно в одном заходе весь боекомплект пушки ПП-23 (200–250 снарядов).

Воздушную разведку в течение всего периода пребывания полка в Афганистане более часто приходилось вести эскадрилье на аэродроме Шинданд, так как рельеф местности в том районе был более плоским, а загруженность выполнением остальных задач — значительно ниже.

В Баграме полеты на разведку наиболее интенсивно начали производиться в апреле 1984 г., с началом очередной операции в Панджшерском ущелье. Эти полеты выполнялись обычно на МиГ-21 УМ по заданному или произвольному маршруту на малой и предельно малой высоте (до 20–30 м). Маршрут по ущелыо выбирался снизу вверх, в противном случае для выдерживания высоты пришлось бы часто создавать отрицательные перегрузки.

Разведка выполнялась, как правило, на одиночном самолете. В случае вылета парой ведомому очень сложно было уследить и за ведущим, и за положением своего самолета относительно стенок ущелья. В результате он просто отставал, «терялся». Особую сложность представляли такие полеты в сложных метеоусловиях, когда сверху ущелье было закрыто облачностью. В этих случаях необходима была тщательная подготовка, чтобы четко знать направление разворота в каждом разветвлении ущелья. Иначе разведка заканчивалась в месте смыкания дна ущелья с облачностью горкой с углом 40–50° на форсаже до высоты верхней границы облаков. Полет выполнялся на скорости около 1000 км/ч. перегрузки на разворотах достигали 7 ед. и более.

О результатах докладывалось с воздуха почти открытым текстом на КП, а затем более детально после посадки. В отдельных случаях при обнаружении явных объектов противника (огневые точки, позиции ДШК и ЗГУ) по ним наносился удар, для чего на МиГ-21УМ подвешивались 2 С-24 или 2 РБК-250. Иногда летчику после посадки и доклада ставилась задача на выполнение удара но обнаруженной цели в качестве ведущего группы.

Обеспечение самолетов других родов авиации выполнялось с целью уменьшить их потери от средств ПВО. а также прикрыть от возможных атак истребителей ВВС Пакистана при выполнении полета вблизи границы. В этом случае использовалась комбинированная боевая зарядка: 2 С-24 и 2 РБК-250 или 2 С-24 и 2 Р-13М, или 2 Р-13М и 2 Р-60.

При нанесении ударов по наземным целям основными объектами были склады оружия, группы мятежников в отдельных зданиях, лагерях, пещерах, позиции огневых средств ПВО, опорные пункты, караваны и т. д. Объекты ударов располагались на расстоянии от 3–4 км от аэродрома (тогда за ударом могли наблюдать все желающие) до удаления 300 км (в этом случае подвешивался 800-литровый ПТБ).

Разведка крайне затруднена, когда ущелья закрыты облаками

Красоты Афганистана, снятые с МиГ-21

МиГ-216ис с подвешенными зажигательными баками ЗБ-500. Крайний слева — Н.Карев

Боезапасы и способы их применения. При ударах применялись бомбы калибра 250 и 500 кг. Различной номенклатуры от послевоенных ФАБ-500 М46 до новейших ФАБ-500 ШР н ОДАБ-500 II: РБК-250 и РБК-500 с осколочными и зажигательными бомбами; НАР С-24, а также зажигательные баки ЗБ-500. К началу 1984 г. запас бомб старых типов на складах СССР был, очевидно, исчерпан, п мы стали получать бомбы практически прямо с заводов.

На МиГ-21 мы летали с такой же нагрузкой, как и Су-17, которые в условиях высокогорья и и высоких температур брали половинный боекомплект.

Применение средств поражения производилось, как правило, с пикирования при прицеливании в ручном режиме. При этом высота над целью сброса авиабомб составляла 1200 м, пуска ракет С-24 — 900 м при расчетном угле пикирования 30°. Расчетные углы прицеливания устанавливались в зависимости от типа боеприпаса. Момент сброса определялся по высоте, рассчитанной заранее или переданной командиром ударной группы в зависимости от высоты цели.

На боевом курсе необходимо было определить разницу истинного угла пикирования и скорости от заданных значений и учесть это изменением высоты сброса. На расчетной высоте производился сброс, включение отстрела инфракрасных ловушек ИПП-26 и вывод с перегрузкой 6–7 с набором высоты на форсажном режиме с углом 30–45°. Понятно, что для точного определения высоты на пикировании (вертикальная скорость около 150 м/с), летчику надо было перенести взгляд в кабину, что, конечно, сказывалось на точности прицеливания. Наши предложения по весьма простой модернизации прицельной системы остались без внимания — в Афганистане мы были последними на МиГ-21.

РБК-250 и РБК-500 (с АО-1: 2,5: 10 и ЗЛБ-2.5) применялись, в основном, с пикирования с углом 40°. В связи с тем, что необходимых взрывателей АТК-10 ЭА (с временем раскрытия кассеты 1-10 с) часто не было, приходилось использовать АТК ЭА (10–20 с) с установкой времени срабатывания 10 с. Для раскрытия кассеты на высоте, обеспечивающей оптимальный разброс ее содержимого, сброс приходилось выполнять на высоте не менее 2400 м. Если цель находилась на 5000 м ввод в пикирование выполнялся на 10 000 м. При этом расчетный угол прицеливания составлял около 10°, что превышало максимальный угол обзора вниз, составляющий на МиГ-21бис 7°. Поэтому перед сбросом летчик поднимал нос самолета на угол 3°, закрывая при этом цель, и нажимал БК. Позже некоторые летчики чисто интуитивно научились бросать РБК и с горизонтального полета с высоты около 2000 м, хотя никаких прицельных систем для этого не было.

В отличие от наших соседей — истребителей-бомбардировщиков Су-17, мы широко использовали форсажные режимы работы двигателя, считая, что вероятность поражения самолета средствами ПВО в большей степени зависит от времени пребывания в зоне огня. Форсажный режим позволял быстро набрать высоту, выйти из зоны огня, поддерживая при этом перегрузку 3–4, что практически исключало поражение ПЗРК, случаи применения которых были довольно редки. (В это время у противника были ПЗРК «Стрела-2» польского производства, через Египет попавшие в Афганистан.) Наиболее часто обнаруживался огонь малокалиберной зенитной артиллерии (23 мм) и крупнокалиберных пулеметов (12,7 и 14,5 мм). Эти средства имели дальность эффективного огня не более 2000 м. При сбросе бомб с пикирования на высоте 1200 м и выводе с перегрузкой 7 ед. самолет практически не заходил в зону эффективного огня. Огонь с земли обнаруживался по заметному в тени дульному пламени, в сумерки и ночью были видны и трассеры снарядов и пуль. На освещенных солнцем участках местности огонь практически не обнаруживался.

Обычно в каждом полете, за исключением вылетов с ФАБ-500, которые на МиГ-21 можно было подвесить только две и сбросить сразу, мы выполняли несколько заходов по объекту, что позволяло скорректировать прицеливание.

Заходы, если позволял рельеф, выполнялись с разных направлений, временной интервал между последовательно атакующими самолетами был минимален и составлял 10–20 с. Иногда сочетались атаки с разных видов, с обычного круга над целью и после выполнения боевого разворота или полупетли, атаки одновременно двух самолетов с разных направлений и высот. Часто летчик, ранее сбросивший бомбы, обеспечивал прикрытие, атакуя район цели из пушки. Одновременная атака с разных направлений, неожиданный проход над целью на форсажном режиме, а иногда и на сверхзвуковой скорости оказывали деморализующее действие на противника, что несомненно оказало влияние на уровень потерь при боевых вылетах. Естественно, что многие из приемов были возможны только на истребителе, во многом обуславливались высоким уровнем подготовки летчиков и применялись в соответствии с сформулированным нами принципам, важнейшими из которых были: внезапность, быстрота, интенсивность огня, взаимные контроль, прикрытие и помощь, точность, разнообразие, инициатива и всесторонний учет условий.

К концу лета 1983 г. интенсивная работа авиации привела к дефициту авиационных бомб, тыл не справлялся с их подвозом. В этот период мы получили указание временно выполнять боевые вылеты с половинным боекомплектом, что не позволяло производить повторные заходы и сильно сказывалось на точности бомбометаний и стрельб.

Временно мы вынуждены были перейти на применение давно завезенных и хранящихся на складе вооружения парашютных штурмовых бомб ФАБ-500Ш и ШН с пикирования, хотя подобный режим для нас не предусматривался. Такое их использование требовало гораздо более жестких условий — сброса на высоте 800 м при расчетном угле пикирования 40(!) град.

Были попытки применения этих бомб с горизонтального полета с высоты 100 м. Они показали, что цель, отлично наблюдаемая с большей высоты, часто терялась летчиком при снижении на боевом курсе и обнаруживалась за доли секунды перед сбросом. Поэтому был опробован прием, при котором при выходе самолета с ФАБ-500ШН на боевой курс цель обозначалась другим истребителем ракетами С-24 с пикирования. Это обеспечило возможность прицельного бомбометания, однако точность была все же ниже, чем при сбросе с пикирования. До нас эти бомбы почти никто не применял, и они пролежали долгое время на открытом воздухе, что сказалось на надежности срабатывания парашютной системы.

При ее отказе взрыватель бомбы срабатывал с замедлением 34 с, и уже в первом полете одна моя бомба, отрикошетив от твердой почвы, взорвалась через полминуты за несколько километров от цели. Поэтому впоследствии от применения штурмовых бомб с предельно малых высот пришлось отказаться.

С горизонтального полета с предельно малых высот использовались только зажигательные баки ЗБ-500, которые иногда применялись при поддержке своих войск по площадным целям. Были случаи, когда ЗБ-500 подвешивались па один-два самолета ударной группы, иногда, если позволяли условия, ЗБ-500 применялись составом звена в сомкнутом боевом порядке при сбросе по команде ведущего. В этом случае расчетным режимом бомбометания были высота 100 м и скорость 1000 км/ч.

Попытки применить ЗБ-500 с пикирования не увенчались успехом — на земле оставалось лишь небольшое горящее пятно.

Применение пушечного вооружения. Что касается атак целей из пушки, то они выполнялись в дополнение к применению основных средств поражения, по обнаруженным средствам ПВО, а иногда для обозначения района цели. Следует отметить, что методика стрельбы мирного времени (дальность стрельбы 1200–1500 м при угле пикирования 10–20° с немедленным выводом на высоте не менее 200 м) мало подходила для боевых условий. Высокий уровень натренированности летчиков, особенно в полетах на высотах 50-100 м позволил применять два известных, но новых для сверхзвуковых истребителей варианта стрельбы из пушки.

Первый вариант применялся при наличии в боезапасе трассирующих снарядов и в основном не отличался от базового с той разницей, что стрельба начиналась немного раньше с большими углами прицеливания, и в процессе пикирования выполнялось 4–6 очередей с коррекцией прицеливания после каждой очереди. Кстати, привезенные с собой трассирующие снаряды мы расстреляли за первые недели, а в последующий год, несмотря на запросы, не получили ни одной партии.

Второй способ требовал гораздо большего внимания, но отличался высокой результативностью. На высоте 400-1000 м осуществлялся ввод в снижение с углом менее 10°, затем визуально определялся момент начала стрельбы, которая начиналась с расчетом на небольшой недолет. После обнаружения на земле первых разрывов летчик педалями корректировал отклонение трассы и при подходе взрывов к цели отжимал ручку от себя, контролируя визуально текущую высоту. Вывод происходил резким взятием ручки на себя с перегрузкой около 6 на высоте 20–50 м в момент израсходования всего боезапаса (время стрельбы 4–5 сек). В результате в цели оказывалось как минимум 80-100 снарядов.

Вполне понятно, что подобная методика стрельбы возможна при высокой натренированности в полетах на предельно малой высоте, при безошибочном визуальном определении момента начала вывода. Именно огнем из пушек однажды была уничтожено 76-мм орудие, обнаруженное в 5 км от аэродрома и успевшее ночью произвести несколько выстрелов. К лету 1984 г. на многих самолетах ресурс стволов ГШ-23 был выработан. Такая пушка начинала «брызгать» снаряды в разные стороны с отклонением от оси в несколько градусов, произошло даже несколько случаев срезания снарядами передней антенны СРЗО.

Формы организации ударов. Различались несколько форм организации удара. В первый период нашего пребывания в Афганистане наиболее часто использовались удары по целеуказанию с вертолета. Основными источниками информации об объектах, как правило, являлись сами моджахеды, за деньги согласившиеся сотрудничать с нашей разведкой. В этом случае информатор-наводчик брался на борт вертолета и вывозился в район цели. Далее на высоте около 2000 м над рельефом он через открытую дверь пытался обнаружить нужный объект. Потом наводчик через переводчика рассказывал о положении цели командиру вертолета. Если на этом этапе достигалось взаимопонимание, вертолеты, связавшись с вышедшей в район ударной группой истребителей, выходили на боевой курс и обозначали цель сбросом САБ-100 без парашюта. После этого командир вертолета ориентировал командира ударной группы о положении цели относительно хорошо заметного на земле белого дыма САБ. При взаимопонимании и на этом этапе, группа производила удар по указанной цели, а пара вертолетов выполняла задачу ПСО. Вполне понятно, что такая форма организации удара не позволяла достичь внезапности, имела множество других недостатков и была малоэффективной. Поэтому иногда на вертолете вместе с наводчиком вылетал командир ударной группы, который затем организовывал вылет по указанной цели.

Вторая форма называлась удар по координатам. В этом случае указывались координаты и краткое описание цели. Как правило, такими целями являлись пещеры, отдельные постройки в малонаселенной местности, опорные пункты, лагеря и другие характерные объекты, которые можно было самостоятельно обнаружить и опознать.

Следующей формой организации удара являлся так называемый удар по фотопланшету. По данным тех же источников информации цель отыскивалась на заранее подготовленном фотопланшете района, сделанном аэрофотосъемкой с Ан-30. Снимок доставлялся на аэродром для изучения летчиками ударной группы, затем производился вылет, после выхода в район цели командир ударной группы обнаруживал, опознавал ее и первым наносил по ней удар. Подобная форма была наиболее эффективной, позволяла достигать внезапности и использовать разнообразные тактические приемы.

И наконец, при выполнении задачи авиационной поддержки применялись удары по целеуказанию авианаводчика.

Стандартный фотопланшет, показывающий цель до и после удара

Авианаводчиками обычно являлись офицеры боевого управления, направленные н Афганистан с КП авиационных соединений и частей. Находясь в боевых порядках подразделений сухопутных войск, авианаводчики по радио вызывали при необходимости авиацию и обеспечивали целеуказание. Для этого на каждую операцию готовилась единая кодировка карты по районам, (размером 20 на 20 км), которые в свою очередь состояли из 100 квадратов со стороной 2 км. Квадрат делился еще на 9 частей. Командир ударной группы, выйдя в указанный район и связавшись с наводчиком, получал информацию о координатах и характере цели, определял по карге и передавал группе ее высоту и организовывал нанесение удара. Для исключения удара по своим войскам, последние, как правило, обозначали себя дымами.

Потери. Что касается потерь, то весь летный и технический состав полка благополучно вернулся домой, хотя и мы внесли свой вклад в общее число самолетов, потерянных нашими ВВС в Афганистане. В воздухе при выполнении заданий были потеряны два самолета. Еще четыре самолета дежурного звена сгорели при обстреле аэродрома реактивными снарядами в мае 1984 г. при прямом попадании в крыло одного из них. Огонь с первой пары, стоящей в обваловке, куда попал снаряд, перекинулся затем на другие два стоящих рядом самолета. Разлившееся горящее топливо, взрывы боекомплекта пушек, разлет управляемых ракет не позволили пожарным машинам приблизиться к истребителям. Еще один самолет потерпел поломку при аварийной посадке и был впоследствии отремонтирован. Собственно явно сбитым средствами ПВО был, очевидно, только один МиГ-21.

Первым сбили четвертого летчика в моем звене начальника разведки майора И. Долгих. Произошло это 29 октября 1983 г. при ударе восьмерки МиГ-21 по цели в провинции Бамиан и использовании бомб ФАБ-500ШН (других в этот период как раз не было) с пикирования. Условия вылета были чрезвычайно сложные и позволяли выполнять удар только с одного направления, что позволило противнику вести заградительную стрельбу из ЗГУ. Это с учетом более низкого вывода из пикирования и стало основной причиной поражения. Самолет получил несколько пробоин от снарядов, были повреждены топливная и обе гидросистемы. При подходе к аэродрому легкий туманный шлейф из пробитых баков внезапно превратился в огненный хвост длинной свыше 20 м.

Летчик катапультировался, на место его приземления командиром группы были наведены вертолеты, поднятые с аэродрома Баграм. До подхода спасателей летчики группы огнем из пушек прикрывали потерпевшего, одновременно обозначая место приземления. Со второго захода ведомый пары вертолетов по пыли, поднятой от взрывов снарядов, обнаружил парашют, и уже через 10 минут после приземления летчика-истребителя благополучно эвакуировали.

Четверка МиГ-21бис дежурного звена, сгоревшие после обстрела стоянки реактивными снарядами. Май 1984 г.

МиГ-21бис № 57 потерпел аварию при аварийной посадке

Второй самолет был потерян при ударе по цели в районе аэродрома Баграм летом 1984 г. Его пилотировал старший летчик капитан I'. По его словам, самолет на выводе из пикирования потерял управление, появились резкие броски по крену. Летчик катапультировался и был подобран вертолетами Г1СО. Самолет упал на землю и взорвался. Официальная причина — поражение средствами ПВО. Вероятная (неофициальная) — временная потеря сознания на выводе из-за большой перегрузки, а так же эмоционального и физического истощения. Придя в сознание, летчик принял резкие броски по крену за отказ управления и, не раздумывая, катапультировался. Броски по крену — особое восприятие приходящим в сознание человеком работы автопилота, в режиме стабилизации выдерживающего заданное значение крена.

Следует отметить, что на любой войне процент небоевых потерь авиации высок. В Великой Отечественной из 106,4 тысяч потерянных советскими ВВС. самолетов небоевые потери составили 60,3 тысячи, в 40–50 % оценивается уровень небоевых потерь ВВС Германии.

Воина в Афганистане — не исключение, правда значительная часть небоевых потерь по вполне понятным причинам представлялась как боевые.

Поломка самолета на посадке произошла в марте 1984 г. на аэродроме Шинданд по обоюдной вине ПАС и летчика майора М., прибывшего в полк перед отлетом в Афганистан из части ПВО на Дальнем Востоке. В связи с дефицитом запчастей инженерно-техническому составу приходилось идти на хитрости и нарушения. Так, вышедший из стоя дефицитный аварийный переключатель воздушной системы переставлялся с одного самолета на другой. При очередной перестановке его герметичность была нарушена. Взлетев на очередное задание ведомым первой пары, летчик после постановки крана шасси на уборку, в нейтральное положение его не вернул (на МиГ-21 кран имел три позиции), чем не выключил систему затормаживания колес. Воздух из основной воздушной системы через неисправный аварийный переключатель стравился в атмосферу. Вдобавок оказался неисправным и обратный клапан воздушной системы выпуска тормозного парашюта. Таким образом, при посадке основная тормозная система не работала, тормозной парашют не вышел, а более низкую эффективность аварийной тормозной системы летчик принял за ее отказ. Самолет пробежал всю ВПП, выкатился на грунт, прорвал ограждение аэродрома. и. подломив переднюю стойку, остановился. Летчик не получил ни царапины, самолет впоследствии был восстановлен.

Повреждения самолетов в полете огнем средств ПBO были редки, хотя их противодействие обнаруживалось довольно часто. Малые размеры, высокие скорость и маневренность МиГ-21, а также уровень подготовки летчиков не позволяли противнику оказывать эффективного противодействия. Интенсивность боевой работы была высокой — по числу выполненных боевых вылетов мы превысили уровень своих предшественников в два раза. В отдельные дни летчики делали по 6 полетов. Только за май 1984 г. некоторые из них выполнили по 150 боевых вылетов и имели налет за месяц около 70 часов.

В одном из вылетов 12,7-мм пуля ДШК попала в переднюю кромку левого крыла, пробила лонжерон и застряла в балке. Топливные пары в крыльевом баке-отсеке не взорвались, лишь на секунду воспламенились и немного вспучили обшивку. Повреждение обнаружено после посадки самолета.

Остальные повреждения не были связаны с противником.

Так, пробоину получил самолет, пилотируемый капитаном К. при пуске С-24. При пикировании вдоль склона горы летчик не учел просадки снарядов, в результате один из них (с радиовзрывателем) взорвался на склоне. Самолет столкнулся с осколком весом более 1 кг, который, пробив конус воздухозаборника, застрял в антенне радиолокационной станции. Несколько повреждений было связано с разрушением пневматиков колес на посадке. при которых часто осколки колеса попадали в отклоненный закрылок.

Одна 23-мм пробоина в законцовке крыла была сделана техником по вооружению, который, доставая снаряд из заклинившей пушки, направил ее в «безопасную» сторону через крыло стоящего впереди самолета. В результате — выстрел и пробитая законцовка левого крыла. Самолет через день был введен в строй. Этот случай, конечно, — пустяк перед происшествием у наших предшественников, запустивших на стоянке два С-24, к счастью, без взрывателей. Снаряды, пролетев через инженерский домик, пробили одну стену ТЭЧ полка ВВС ДРА и застряли в противоположной.

В конце июля 1984 г. наш полк был заменен 905 иап из Талды-Кургана на МиГ-23МЛ. «Сменщик» 61,1л больше МиГ-21 по размерам, более тяжелым в управлении, более прихотливым и менее маневренным. На нем было уже невозможно выполнять многое из того, что было освоено в Афганистане нами и нашими предшественниками. Колее худшая поперечная управляемость значительно усложняла полеты на предельно малой высоте в ущельях, хуже оказались и точностные характеристики бомбометаний и стрельб.

Появившиеся в этот период ПЗРК «Стингер» заставили значительно поднять высоту боевого применения, что еще более ухудшило точность. Эффективность авиации снизилась, в этих условиях требовались управляемые средства поражения, которых, к сожалению, еще не было на вооружении истребителей, истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков.

Некоторые аббреавиатуры, встречающиеся в тексте:

ЗГУ — зенитная горная установка РБК — разовая бомбовая кассета

ФАБ- Ш(Р) — фугасная авиабомба, штурмовая (с разделяющейся боевой частью)

ПТБ — подвесной топливный бак

ОДАБ — объемно-детонирующая авиабомба

НАР — неуправляемая авиационная ракета

ИПП — инфракрасные ловушки

АО — осколочная бомба

ПЗРК — переносной зенитный ракетный комплекс

СРЗО — самолетный радиолокационный запросчик-ответчик

ПСО — поисково-спасательное обеспечение

НАС — инженерно-авиационная служба

Фотографии из архива автора.

ГАЛЕРЕЯ

Рубрика подготовлена по материалам Сергея ПАЗЫНИЧА

В 1980 году, после празднования 35-летия Победы в Великой Отечественной войне политорганы Советской Армии стали еще больше внимания уделять воспитанию личного состава на боевых традициях. Не обошло это веяние и авиацию. Одним из направлений работы стала организация соцсоревнования за право выполнить полет на именном самолете однополчанина — Героя Советского Союза и записать этот вылет в его летную книжку.

Так. спустя много лет после войны, в полках снова стали появляться машины с именами на борту. 11 сороковых это были Ил-2 и Ла-5 «Валерий Чкалов». Як-9 “Эскадрилья имени Полины Осипенко», Пе-2 «Борис Сафонов» и другие. Теперь именной стала реактивная техника — МиГ-23, Ми Г-25, МиГ-31. Су-15. Су-24, Ту-16.

Автор этого материала, например, наблюдал МиГ-23МЛД 14 I B. паи на аэродроме Кишкунлацхаза (ЮГВ, Венгрия) с бортовым номером 03 и именем Героя-однополчанина на левом воздухозаборнике.

За право слетать на именном самолете боролись молодые летчики в рамках организованного социалистического соревнования. Трудно сказать, было ли это каким-либо стимулом. Чаще всего и сам «полети запись в летной книжке носили чисто символический характер. Так или иначе, но факт имел место быть.

Представляем именные МпГ-23П 28-го в. иап. За годы войны в полк)' (до присвоения звания гвардейского он являлся 153 пап) Героями Советского Союза стали 8 летчиков и один удостоился этого звания дважды. К 40-летию Победы в авиачасти появилось семь именных МиГ-23П, из них достоверно известно о четырех таких машинах: имени Дважды Героя Советского Союза Смирнова А. С. (б/н 01), им. Героя Советского Союза Кислякова А. В. (б/н 23), нм. Героя Советского Союза Макаренко Н. Ф. (б/н 27) и им. Героя Советского Союза Быковца Л. А. (б/н неизвестен). В свое время некоторым Героям посчастливилось сфотографироваться у своих именных самолетов.

Несколько лет назад полк был расформирован, а МиГи отправлены на базу хранения. Наименование 28 га. иап присвоено другому, не менее знаменитому по боевым заслугам истребительному авиаполку, выведенному из Западной Группы войск и имеющему на вооружении МиГ-29. На этих машинах «именные традиции» пока не прижились.

Все именные надписи нанесены трафаретом в одном стиле, с использованием единого трафарета для слов «Имени Героя Советского Союза», с обоих бортов перед бортовым номером. Слова «Героя Советского Союза» И «Дважды Героя Советского Союза» — голубого цвета, «Имени» и фамилия и инициалы летчика — красного. Сами бортовые номера — красного цвета с белой окантовкой. Кроме того только на левом борту каждого из МиГ-23П перед именной надписью располагается Знак Гвардии (наносился на всех машинах полка, не только на именных).

Самолеты полка красились по одной из стандартных для МиГ-23 «европейских» схем с использованием четырех красок сверху (темно-коричневая, светло- коричневая, темно-зеленая и светло-зеленая) и светло-серо-голубой снизу. Краски имели размытые границы. Технические надписи на темном верхнем камуфляже — белые, снизу — синие. Опознавательные знаки (звезды) — в шести позициях.

МнГ-23П № 41 имел окраску, одну из стандартных для МиГ-23, — сверху: темно- коричневый. светло-коричневый, темно- зеленый и светло-зеленый, и снизу: светло-серо-голубой. Технические надписи на темном верхнем камуфляже — белые, снизу — синие. Звезды — в шести позициях.

Бортовой номер — голубой с белой обводкой. Цвет конуса и антенн — шаровый. С обеих сторон на носу фюзеляжа нарисован глаз (от центра — белый, черный, красный, желтый, черная обводка) для отпугивания птиц. На клиньях воздухозаборников — белая вертикальная трафаретная надпись «ОПАСНО», снизу — красножелтая «гребенка».

Только на левом воздухозаборнике МиГ-23П № 41 изображены: эмблема микояновской фирмы (цвета: темно-голубой, белый и желтый), двуглавый орел со щитом с российским триколором на груди (цвета: весь черный, перья — желтые, языки — красные), три белые ракеты.

СПРАВОЧНИК

Корейский Ил-18 в Шереметьево, середина 1960-х. Фото из архива С. Цветкова

Владислав ГОЛУБЕНКО Лобня

Гражданская авиация Северной Кореи

В номере МА 2-97 опубликована статья «На страже мира и труда», повествующая об авиации Северной Кореи, в том иные — гражданской. Что касается последней, то у нас появилась возможность исправить и дополнить информацию.

Корейская Народно-Демократическая Республика является, пожалуй, самой труднодоступной для иностранцев страной. Поэтому сведения о ее гражданской авиации скудны.

Итак, вскоре после окончания войны на Корейском полуострове новые северокорейские власти задались целью создать национальную авиакомпанию. Советский Союз оказал им посильную помощь в этом деле, и уже в 1954 г. Советско-Северокорейское Общество воздушных сообщений (SOKOA) приступило к обслуживанию трассы Пхеньян-Хабаровск, продленной в 1956 г. до Иркутска.

Тогда была эпоха поршневой авиации, и самолеты Ил-14, Ил-12 и Ли-2 исправно утюжили северокорейское небо. Впрочем, в 1960 г… одновременно с реорганизацией, SOKOA получила два Ил-18. Сам процесс реорганизации, растянувшийся на полгода, превратил SOKOA в САА PDRK (Управление Гражданской авиации КНДР), то есть структуру, стопроцентно управляемую северокорейскими официальными властями. Международная Организация Гражданской Авиации (ИКАО) присвоила новой авиакомпании код КВ. Такой код, используемый в расписаниях, имеют все авиакомпании мира, даже чартерные.* В 1980 г. северо корейский перевозчик получил название «Чосон Миньхан» (Choson Ming Chang) с присвоением кода JS. использование которого ведется и поныне, даже после очередного переименования авиакомпании. С 1992 года она называется «Air Koryo».

Парк северокорейской транспортной авиации всегда состоял из самолетов советского производства, поставленных по линии «Авиаэкспорта» СССР. Для удобства данные о них сведены в таблицу № 1.

Префикс «Р» в бортовых номерах, соответствующий КНДР, появился в 1980 г. До этого самолеты имели только трехзначные номера. В таблице указаны все крупные воздушные суда, хотя далеко не все они принадлежат авиакомпании. Дело в том, что до 1992 г. ни один из бортов не имел гражданских обозначений, но любой мог эксплуатироваться на международных рейсах.

В 1992 г. часть самолетов обзавелась эмблемой и надписью «Air Koryo», но даже сейчас на международных рейсах можно иногда увидеть «Илы» и «Тушки» с откровенно военными обозначениями. В таблице бортовые номера Air Koryo помечены звездочкой.

Ни в одном из справочников нет сведений об эксплуатации в 1988-90 гг. единственного Ту-154М 1987 г. выпуска с бортовым номером Р-631 (ех-СССР-85631), арендованного в 235-м ОАО МГА СССР **, хотя этот самолет очевидцы наблюдали у трапа № 14 терминала «Шереметьево-2» в марте 1990 г.

* Например, Аэрофлот имеет код SU, Трансаэро — 4J, позже — UN и т. д.

** 235 отряд базировался во «Внуково-2» и занимался, в основном, правительственными перевозками. Ныне — о/к «Россия».

Таблица № 1

Тип ВС

Год поставки

Количество

Бортовые номера

Примечания

Ил-12

конец 40-х гг.

1

из-зо противоречивости донных установить сложно

списаны 1979 г.

Ли-2

конец 40-х гг.

1

из-за противоречивости данных установить сложно

списон в 1987 г.

Ил-14П

начало 50-х гг.

5

из-за противоречивости данных установить сложно

летают до сих пор

Ил-18

начало 60-х гг.

5

Р-821*, Р-822*, Р-835*, Р-836*, Р-853

остались 3 (выделены)

Ан-24

начало 70-х гг.

8

Р-531*, Р-532, Р-533, Р-534, Р-535, Р-536, Р-537, Р-538

все летают

Ил-62 (дв. НК-8-2|

1974 г., переоборудован в 1989 г. в Ил-62М (дв. Д-30КУ)

1

Р-618

бывший личный борт Ким Ир Сено. С 1986 г. — на регулярных пиниях. В 1962 г, стал грузо-пассажирским

Ил-62М (дв. Д-ЗОКУ)

1979–1985

13

Р-861, Р-862, Р-863, Р-864, Р-865, Р-881*, Р-882, Р-883, Р-884*, Р-885, Р-886, Р-887, Р-889

остались 8 (выделены)

Ту-134Б-3

1984

3

Р-812, Р-813, Р-814

все летают (без остекления носа)

Ту 154Б

1976–1982

9

Р-551*, Р-552*, Р-553*, Р-554, Р-561, Р-562, Р-563, Р-564, Р-565

остались 4, выделенные жирно

Ил-18 Р-835 Чосон Миньхан во время остановки в Москве (рейс Пхеньян- Берлин), пето 1993 г.

Фото С Цветкова

Один из немногих ИЛ-76МД в окраске «Чосон Миньхан», Шереметьево, 1993 г. Фото С. Цветкова

Грузо-пассажирский Ил-62М (Р-618) взлетаете Шереметьево, Рейс Пхеньян-Москва-София, июль 1996 г. Фото. Голубенко

Грузовой авиафлот представлен тремя самолетами Ил-76 модификации «МД» без кормовой кабины стрелка, построенных в 1990 г. специально для корейских ВВС. В транспортниках допускается установка в грузовом отсеке второй палубы, что делает возможным перевозку одновременно 250 человек. Бортовые номера Ил-76: Р-912, Р-913, Р-914.

Надо сказать, что северокорейцы, в принципе, не занимались скупкой подержанных самолетов у «эсэнговских независимых авиакомпаний». Единственным примером может служить приобретение Министерством Государственной Безопасности КНДР четырех Ан-32Б в «салонном» варианте. Но эти самолеты получены через подставные фирмы третьих стран и не имеют никакого отношения ни к Министерству Обороны КНДР, ни, тем более, к Air Koryo. Их бортовые номера неизвестны.

География полетов авиакомпании Air Koryo в годы «развитого социализма» включала рейсы только в «братские» страны (и то не во все) и некоторые из развивающихся. Сейчас ситуация несколько изменилась. Северокорейцы в интересах государства иногда выполняют полеты даже в «идеологически неправильные» государства вроде Японии, США, Таиланда, ФРГ или Макао. Сведения о регул яр ных рейсах, начиная с 1980 г., представлены в таблице № 2.

Следует оговориться, что. хотя эти рейсы и указаны в расписаниях, сейчас данное обстоятельство никак не гарантирует их безукоризненного выполнения. Проще говоря, они часто отменяются, в то время как в 80-е годы в «Шереметьево-2» можно было видеть одновременно до 4–5 самолетов «Чосон Миньхана».

Чартерные рейсы из Пхеньяна:

1. Женева через Москву (Ил-62).

2. Париж через Москву (Ил-62).

3. Ниигата (Ту-154).

4. Гонолулу через Бангкок (Ил-62).

5. Манагуа через Пекин, Дели, Аден, Джибути, Аддис- Абебу, Браззавиль, ос тров Сал, Гавану (Ил-62 с двумя-тремя посадками).

6. Каир через Пекин, Дели (Ил-62).

7. В 1993 г. Ил-62М Р-618 простоял в «Шереметьево-1» неделю в ожидании бывшего лидера ГДР Эрика Хонекера, которому в КНДР обещали предоставить политическое убежище.

8. Летом 1997 г. полутысячную северокорейскую делегацию на молодежный фестиваль в Гавану отправляли по маршруту Пхеньян — Москва — Гавана на двух арендованных у Аэрофлота Ил-96-300 (RA-96005 и RA-96008).

Ил-62М в окраске «Чосон Миньхана» в Шереметьево, лето 1992 г Фото С. Цветком

Таблица № 2

Пункт назначения

Промежуточные посадки

Тип ВС

Примечания

Берлин

Москва

Ил-62

С 1990 по 1992 г. рейс выполнялся только до Москвы С 1993 г. — строго но Ил-62

Берлин

Хабаровск-Иркутск-Омск-Москва или Хабаровск — Новосибирск — Москва

Ту-154 или Ил-18

София

Москва

Ил-62

С 1995 г. — строго но Ил-62

София

Хабаровск-Иркутск — Омск-Москва или Хабаровск-Новосибирск — Москва

Ту-154 или Ил-18

Пекин

любой, но обычно Ту-154

Бангкок

с 1995 по 1997 г. без посадки, с 1997 г. — через Макао

Ил-62 Ил-62, Ту-154

Введен в 1995 г.

Хабаровск

-

любой, но обычно Ту-134

Владивосток

-

любой, но обычно Ту-134

Введен в 1997 г.

Прага

Москва

Ил-62

Переведен с 1993 г в разряд чартерных, т. е. вне расписания. С 1994 г. — строго на Ил-62

Прага

Хабаровск-Иркутск-Омск-Москва или Хабаровск — Новосибирск — Москва

Ту-154 или Ил-18

Москва

Хабаровск-Иркутск-Омск

Ту-154 или Ил-18

С 1990 г. сокращен до Иркутска, в 1991 г. продлен до Омска, в 1992 г отменен

Москво

Ил-62

В 1990 г. отменен

Улан-Удэ

Пекин — Улан-Батор

Ан-24

В 1991 г введен, в 1992 г отменен

Что касается аварийности, — это особая тема для любой авиакомпании, — то достоверно известно следующее: весной 1993 г. садившийся в «Шереметьеве» северокорейский Ил-62М Р-884 не смог затормозить и окончил свой пробег за пределами полосы. Пострадавших не было, а лайнер, получивший значительные повреждения, после ремонта возвращен в строй. О других ЧП. даже если они и имели место, ничего не известно. Впрочем, низкая аварийность — это еще не показатель высокого уровня безопасности полетов. Для низвержения положительной репутации достаточно порой одной-единственной катастрофы или аварии.

Мне неоднократно приходилось наблюдать за посадкой северокорейских «Плов»: плюхаются они на полосу с такой силой, что самолет аж подпрыгивает два-три раза, в то время как однотипные аэрофлотовские машины при тех же метеоусловиях нежно соприкасаются с бетонкой.

Нельзя не сказать и о внешнем виде самолетов северокорейской авиакомпании — он оставляет желать лучшего. Недаром на жаргоне техников аэропорта замызганные, ободранные, выцветшие Ил-62М Air Koryo получили прозвище «зачучхеханиых».

Справедливости ради надо отметить, что убогий внешний вид «Илов» резко контрастирует с относительно неплохой отделкой салонов, имеющих национальную «изюминку», а именно — фотовернисаж, изображающий «Великие стройки корейского социализма», находящиеся под неусыпным оком вождя Ким Ир Сена, раздающего свои бесценные указания.

Помните сотни МиГ-23, которые еще каких-то 10 лет назад были основой советских BBC? А знаете, что от них осталось? Всего два полка! В августе прошлого года нам удалось посетить 472-й ИАП — последний, вооруженный МиГ-23П. Материал об истории этого полка и его сегодняшнем дне в следующем номере. Фото Сергея Цветкова

МиГ-23П 28-го Гвардейского Ленинградского ордена Кутузова III степени иап 2-го корпуса Московского округа ПВО. Аэродром Андреаполь, 1992 г.

МиГ-2 ЗП 415-го иап 3-го корпуса Московского округа ПВО. Аэродром Туношна (Ярославль).

Content

Мир Авиации 1998 01

Камуфляж и опознавательные знаки немецкой авиации периода Первой Мировой войны

АСЫ МИРА Герой Советского Союза Николай Козлов

НОВЫЕ ИЗДАНИЯ

«Утята» в бою

АСЫ МИРА Теодор Вайссенбергер

Приносим свои извинения

Афганистан. Рассказ третий

ГАЛЕРЕЯ

Гражданская авиация Северной Кореи