Матвей Гречко

Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах

Метро

Человеку свойственно желание зарыться под землю. Еще неандертальцы и кроманьонцы селились в естественных пещерах — до нас дошли их настенные росписи и следы стоянок. Позднее люди слагали мифы и легенды о подземных городах и странах, их фантазия населяла эти миры чудовищами и враждебно настроенными богами. Елена Блаватская с увлечением описывала подземный город Асгард, Жюль Верн отправил героев путешествовать к центру Земли, Владимир Обручев создал свою знаменитую Плутонию… Археологи обнаружили реальные, не вымышленные подземные селения хеттов на территории современной Турции, систему тоннелей под горным массивом в Эквадоре и Перу.

Знамениты катакомбы Древнего Рима, средневековые замки с подземными ходами, катакомбы Сицилии, превращенные в кладбище. Вот уже более ста лет «Призрак Оперы», созданный Гастоном Леру, блуждает по таинственным катакомбам Парижа… Эти лабиринты так манят, кажутся такими романтичными!

Но совсем рядом с нами есть подземный город, не менее интригующий и запутанный, чем эти полу реальные-полулитературные подземелья. Это Московский метрополитен. Его более чем семидесятилетняя история связана с самыми яркими, героическими и трагичными страницами в жизни России. Привычное будничное метро скрывает немало тайн и загадок. Ведь это не только необходимый городу, незаменимый вид транспорта, не только собрание редкостей, музей минувшей эпохи — это вход в параллельную реальность, в подземный мир, где действуют иные законы и, может быть, обитают иные сущности.

Совсем рядом с нами есть подземный город, не менее интригующий и запутанный, чем эти полуреальные-полулитературные подземелья.

С чего все начиналось?

Метро пришло к нам из другой эпохи — давно минувшей и почти легендарной — эпохи стимпанка. Проекты «внеуличных дорог» создавались одновременно с книгами Жюля Верна, Альбера Робиды и Герберта Уэллса. Писатели-фантасты мечтали о новых транспортных средствах, о движущихся мостовых, о подземных городах и магистралях, а инженеры-практики стремились перенести утопию в жизнь. И это было не пустой игрой ума, а насущной необходимостью: еще во второй половине XVIII века в Европе начался промышленный подъем, города быстро разрастались. Их население стремительно увеличивалось, бывшие пригороды становились окраинами, а вчерашние окраины — словно приблизились к центру. Для такой массы народа улицы, рассчитанные на кареты и повозки, стали слишком узкими; ни извозчики, ни омнибусы, ни конка уже не могли справиться с ежедневными перевозками. Становилось ясно, что города нуждаются в принципиально новом транспорте. Особенно остро эта проблема встала в Лондоне. Центру города грозил если не голод, то серьезное недоедание, так как из-за страшных уличных пробок продукты просто не успевали доставить на центральные рынки свежими: мясо протухало, зелень увядала, овощи начинали гнить.

В середине XIX столетия самым прогрессивным транспортным средством, свободным от любых пробок, считалась железная дорога. Но как ее провести в центр города? Ведь для этого придется разрушить дома, а то и целые кварталы. И тогда железную дорогу решили убрать под землю. Идея была более чем смелой, хотя некоторый опыт строительства подземных дорог у инженеров уже имелся: рельсовые пути давно использовались на рудниках, а под рекой Темзой проходил тоннель, построенный еще в 1843 году Марком-Изамбаром Брюнелем. Тоннель выкупили, и он стал частью нового подземного пути. Первая линия метрополитена, открытая в 1863 году, была длиной 3,6 км, почти всю ее проложили открытым способом: улицы раскапывали на глубину до 10 метров, клали рельсы, строили каменные арки, затем всю конструкцию обкладывали кирпичом и мостили улицу заново.

В середине XIX столетия самым прогрессивным транспортным средством, свободным от любых пробок, считалась железная дорога. Но как ее провести в центр города?

На рудниках вагончики обычно тянули кони. Или вагонетки прикрепляли к тросовой петле, растянутой между двумя колесами, которые опять же вращали лошади. Такой транспорт был очень медленным, конная тяга была признана малоэффективной. Альтернатива существовала: паровоз. Первая его модель была построена в 1804 году Ричардом Тревитиком, однако она имела слишком много недостатков, и лавры первенства достались Георгу Стефенсону, который в 1812–1829 годах сумел убедить шахтовладельцев построить железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону.

Именно паровозы и решено было использовать в первом в мире Лондонском метро. Они работали на угле и испускали ужасную гарь, которая скапливалась в подземных коридорах и мешала пассажирам и машинисту. Из боязни задохнуться паровозы пытались растапливать перед отправкой, затем топку тушили, и поезд двигался на остаточном пару. Часто его не хватало, локомотив останавливался посреди тоннеля, и топку приходилось растапливать снова, благо времени хватало: в сутки по тоннелю проходило всего четыре поезда.

Освещалось Лондонское метро газовыми рожками, что, конечно, было очень опасно: скапливающийся газ грозил взрывом. Дискомфорт усугубляло и то, что первые вагоны лондонского метро были совершенно лишены окон: их конструкторы посчитали, что смотреть под землей все равно не на что.

Конечно, такое метро на паровой тяге, освещаемое взрывоопасным газом, было дорогим, неудобным и опасным. И даже несмотря на то, что сам принц Уэльский, будущий король Великобритании Эдуард VII, отважился проехаться на новом виде транспорта, люди вполне обоснованно боялись им пользоваться; конкуренцию метрополитену составляла городская конка, а позднее — трамвай.

Метро на паровой тяге, освещаемое взрывоопасным газом, было дорогим, неудобным и опасным.

Старейшие метрополитены мира

Сабвей Нью-Йорка начинался как наземный: сначала это была городская линия на металлических эстакадах, с канатной тягой, замененной в 1871 году на паровую, а в 1890 году — на электрическую. Из ее сохранившихся секций самая ранняя относится к 1885 году. Первый подземный участок был проложен лишь в 1904-м. В июне 1892-го была открыта первая надземная линия метрополитена в другом городе США — Чикаго, тоже на паровой тяге, в 1897 — в Бостоне. Метро в Филадельфии началось в 1907-м, в Рочестере метрополитен был открыт в 1928-м, а проработав тридцать лет — закрылся.

В 1869 году в Европе появился второй метрополитен — Афинский, но он был наземным. Эта линия с двадцатью тремя станциями оставалась единственной в греческой столице на протяжении 130 лет. К числу старейших метрополитенов Европы причисляют также Стамбульский «Тюнель», открытый в 1875 году, но и он был не подземкой, а фуникулером.

Вторым подземным метрополитеном мира стал Будапештский (1896), открытие его первой линии — Фёльдалатти (по-венгерски — «Подземка») — приурочили к 1000-летию Обретения родины (прихода венгров на Дунай). Современное метро венгерской столицы состоит из трех линий и сорока станций, пересекающихся на одной пересадочной станции. Их общая длина чуть более тридцати километров.

Открытый в том же году подземный метрополитен Глазго, приводившийся в движение одной паровой машиной, состоял из одной кольцевой линии общей длины в десять с половиной километров, с пятнадцатью станциями; время движения по всей линии составляло 24 минуты. Метрополитен Глазго ни разу не расширялся с момента открытия, в 1935 году он был электрифицирован, а на реконструкцию закрывался лишь однажды — в конце 1970-х. Колея в Глазго очень узкая, всего 4 фута (примерно 1 метр 20 см), да и сами тоннели небольшого диаметра — 3,35 м (11 футов). Средняя глубина их заложения около 10 метров.

Иногда к старейшим метро мира относят и Венское, но это не так: в Вене в 1898 году заработал наземный городской поезд, считающийся предтечей метрополитена, открытого на 80 лет позже.

Первую ветку Парижского метро построили в разгар «прекрасной эпохи» — в 1900-м году. Это событие было приурочено к всемирной выставке, станции были отделаны знаменитым дизайнером Эктором Гимаром в стиле модерн. Некоторое время метро оставалось забавным аттракционом, не более. Большинство линий в центре города было заложено намного позже — примерно в 1920 году. Линии прокладывались неглубоко, примерно на уровне подвалов жилых домов. Чтобы не причинить ущерба зданиям, тоннели проводили строго под проезжей частью улиц. Если улицы оказывались недостаточно широкими, строителям приходилось прибегать ко всяческим уловкам, искривляя платформы станций или располагая их не точно напротив друг друга. В настоящее время Парижское метро считается вторым по загруженности в Европе после Московского. Кроме этого, подземка Парижа входит в десятку самых запутанных метрополитенов мира с избыточными станциями и «запущенными» вестибюлями.

Как уже говорилось, Парижское метро — неглубокого заложения. Гораздо ниже располагаются пять линий RER — система электропоездов, подземных в черте города и наземных в его окрестностях. Это то же самое, что S-Bahn в немецких городах.

Это интересно

В 1950–1960-е годы часть линий Парижского метро была переведена на шинный ход. Этот прием не уникален: в метрополитенах Монреаля, Мехико, Сантьяго, Лиона, Марселя шинный ход совмещен с традиционными железнодорожными рельсами. В метрополитенах Лилля, Тулузы, Ренна и Турина используются только резиновые колеса, обычного рельсового пути там нет.

Берлинский метрополитен — одна из самых развитых метросетей мира — был открыт на два года позже, чем Парижский, хотя строительство началось еще в 1896-м. Первая линия была построена полностью как надземная железная дорога и проходила по эстакадам. Метро строилось и расширялось быстро, но первая подземная станция заработала лишь в декабре 1910-го. К началу Первой мировой войны строилась уже четвертая ветка метро, но затем все работы затормозились на десять лет, и первая ее станция открылась лишь в 1923 году. Примечательно, что позднее пришедшие к власти нацисты строили много красочных планов развития метро, но так ничего и не построили. Сейчас Берлинское метро насчитывает девять основных линий с многочисленными ответвлениями общей длиной более 150 километров.

Вторым метрополитеном Германии стал Гамбургский (1912), в основном — наземный и эстакадный.

Старейшее метро Латинской Америки построили в Буэнос-Айресе — столице Аргентины, до кризиса 1930-х годов находившейся на седьмом месте в мире по экономическому развитию. Одна ветка открылась в декабре 1913 года; вторая заработала в 1930-м, третья — в 1934-м; две следующих — уже после открытия Московского, в 1937-м и 1944-м. После этого строительство заглохло на несколько десятилетий.

В 1919 году заработало метро в Мадриде, оно стало первым, открывшимся после Первой мировой войны (в которой Испания не участвовала). Ныне Мадридский метрополитен — единственный в мире, имеющий две кольцевые линии. В 1924-м проложили метро в Барселоне.

Строительство Токийского метро началось в 1920 году, в 1925-м была запущена ветка между станциями «Асакуса» и «Уэно». Второй японский метрополитен — в городе Осака — действует с 1933 года.

Россия до метро

Россия не осталась в стороне от этих прогрессивных начинаний. К началу XX века уже был накоплен необходимый инженерный опыт: активно развивался железнодорожный транспорт; гордостью страны стал Транссиб — магистраль, включающая неимоверной длины тоннели и мосты через бурные и широкие сибирские реки; Путейский институт выпускал хорошо подготовленных грамотных специалистов. А у крупных российских городов были те же проблемы, что у Лондона и Нью-Йорка.

Несмотря на то что в Москве конка — трамвай на конной тяге — действовала с 1872 года, а на рубеже веков ее заменил полноценный электрический трамвай, извозчики как были, так и оставались главным пассажирским транспортом столицы Российской империи.

Несмотря на то что в Москве конка — трамвай на конной тяге — действовала с 1872 года, а на рубеже веков ее заменил полноценный электрический трамвай, извозчики как были, так и оставались главным пассажирским транспортом столицы Российской империи.

Владимир Гиляровский:

«…на углу Большой Лубянки… была биржа наемных экипажей допотопного вида, в которых провожали покойников. Там же стояло несколько более приличных карет; баре и дельцы, не имевшие собственных выездов, нанимали их для визитов. Вдоль всего тротуара… стояли сплошь — мордами на площадь, а экипажами к тротуарам — запряжки легковых извозчиков. На морды лошадей были надеты торбы или висели на оглобле веревочные мешки, из которых торчало сено. Лошади кормились, пока их хозяева пили чай. Тысячи воробьев и голубей, шныряя безбоязненно под ногами, подбирали овес».

Конечно, подобная картина никак не соответствовала ни статусу города, ни его насущным потребностям. Тогда было решено запустить вокруг Москвы — нет, пока не метро, а наземный железнодорожный поезд, подобный Афинскому, Стамбульскому и Чикагскому. В 1897 году был объявлен конкурс проектов Московской окружной железной дороги, предполагалось, что по ней станут ходить и грузовые, и пассажирские поезда.

Первым признали проект инженера Петра Рашевского: железнодорожное кольцо длиной более пятидесяти верст (54,4 км) опоясывало город, шло лесами, болотами, проходило по районам фабрик и заводов, по дачной местности, а также вблизи исторических районов Москвы. Николай II начертал на титульном листе проекта: «Дорога должна иметь сообразный Первопрестольной столице вид», и строители приняли все меры к ее украшению. Под руководством известных архитекторов были построены 17 вокзалов из красного кирпича с белой отделкой, а также дома для персонала станций, столовые, казармы, кузницы, мастерские. В зданиях установили голландские и русские печи, точные часы фирмы «Павел Буре». В 1908 году было открыто регулярное движение поездов: в сутки проходило четыре поезда.

Первым признали проект инженера Петра Рашевского: железнодорожное кольцо длиной более пятидесяти верст (54,4 км) опоясывало город, шло лесами, болотами, проходило по районам фабрик и заводов, по дачной местности, а также вблизи исторических районов Москвы. Николай II начертал на титульном листе проекта: «Дорога должна иметь сообразный Первопрестольной столице вид», и строители приняли все меры к ее украшению.

Путеводитель Н. Н. Останковича по Окружной дороге 1912-го года издания:

«Московская Окружная железная дорога, являясь одним из грандиозных и красивейших сооружений России, огибает Москву на протяжении 50 верст и проходит по окрестностям Москвы, богатым как историческими памятниками, так и торгово-промышленными сооружениями, причем со многих пунктов дороги открывается прекрасный вид на Москву». Путеводитель этот рекомендовался не только каждому русскому человеку, но и туристу-иностранцу, а также «воспитанникам учебных заведений России в смысле ознакомления с прошлым и настоящим Москвы и окрестностей ее».

При строительстве дороги было пробито несколько тоннелей и сооружены мосты — чудо инженерной мысли того времени. Все они служат до сих пор, обозначая границы города столетней давности. Пути в порядке, но сейчас по ним ходят лишь грузовые составы, однако обсуждаются планы передать эту старую Окружную дорогу метрополитену и наладить систему пассажирских перевозок.

Владимир Гиляровский:

«В городской думе не раз поговаривали о метро, но как-то неуверенно. Сами «отцы города» чувствовали, что при воровстве, взяточничестве такую панаму разведут, что никаких богатств не хватит…: “Только разворуют, толку не будет”. А какой-то поп говорил в проповеди: “За грехи нас ведут в преисподнюю земли”. “Грешники” поверили и испугались».

Принятый проект Окружной железной дороги был хорош! Но он оказался далеко не единственным заслуживающим внимания: были и другие. Некоторые из них включали строительство многочисленных глубоких и протяженных подземных тоннелей — прообраз метро. Так управляющий Московско-Казанской железной дороги А. И. Антонович предложил в дополнение к Окружной построить два диаметра: один — над, а другой — под землей. Они должны были пересечь старые центральные районы столицы: Тверскую улицу, Страстной бульвар, Петровку, Александровский сад, Плющиху, Арбат, Маросейку… Проект, представленный правлением другой железной дороги — Московско-Ярославской, — включал подземный тоннель длиной в 10 верст[1], Рязано-Уральской — 6 верст.

Конкурс завершился, а проекты метро продолжали поступать. Необыкновенная, почти фантастическая идея завладела умами, она больше не казалась несбыточной.

Даже официальные лица нет-нет да и поддерживали проекты подземной дороги. Так, в 1898 году жюри Петербургского путейского института выдало выпускнику Григорию Дубелиру (ставшему впоследствии выдающимся ученым) специальную премию за дипломный проект «Строительство метрополитена в Москве». Летом 1901 года дворянин К. В. Трубников и инженер К. И. Груцкевич получили от Московской думы право провести изыскания по трассе будущего метро: линия должна была связать все московские вокзалы. Спустя два года Трубников, Груцкевич, инженер Руин и уже упоминавшийся Антонович представили проекты метрополитена для столицы Российской империи.

Необыкновенная, почти фантастическая идея завладела умами, она больше не казалась несбыточной.

Из всех дореволюционных проектов наиболее известен план Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре (1902). Они предложили пробить сквозь существовавшую плотную городскую застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой, и проложить над ними металлические эстакады скоростной электрической дороги, в других же местах — прорыть тоннели. Над Страстной и Красной площадями тоже должны были быть сооружены исполинские эстакады, сходящиеся к Центральному вокзалу у Кремля. При всей своей грандиозности их план был варварским: ведь пришлось бы снести много исторических зданий и несколько храмов. Предложение потрясло современников и вызвало бурные протесты Православной церкви и Археологического общества. К тому же инженеры смогли представить лишь очень приблизительные расчеты стоимости метрополитена, они все время перерисовывали его схему, меняли количество станций. Посовещавшись, Московская дума сочла авторов авантюристами и вынесла решение: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».

В 1905 году началась Русско-японская война, затем — революция… Московской думе стало не до метро. Интерес к футуристическим проектам вернулся лишь после 1910 года. Неугомонный Кнорре выдвинул новый, более скромный проект эстакадного метрополитена с двумя диаметрами: от Рижского до Павелецкого вокзалов и от Тверской заставы до Курского вокзала. Инженер Руин предложил построить длинный тоннель под Тверской, Театральной и Лубянской площадями, переходящий затем в эстакады над Китай-городом и Москвой-рекой, и новый тоннель под Таганской горой. В 1912 году группа американских и российских предпринимателей выдвинула грандиозный проект электрической подземной железной дороги с центральным вокзалом на месте нынешней гостиницы «Москва». Его планировалось связать четырьмя тоннелями с Курским вокзалом, Алексеевской веткой, Окружной железной дорогой и Брянским (Киевским) вокзалом. Известный электротехник Константин Поливанов выступил с докладом о метро в 1914 году.

При таком обилии предложений Дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой — лишенный фантастических идей и вполне реалистичный. Он включал всего три подземных диаметра: от Тверской заставы до железной дороги в Калитниках, от Каланчевки до Брянского вокзала и от Рижского (Виндавского) вокзала в район нынешней платформы ЗиЛ Павелецкого направления. Решение было принято, и строительство началось: стали возводить электродепо у Калитников и договариваться с подрядчиками…

При таком обилии предложений Дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой — лишенный фантастических идей и вполне реалистичный.

Но тут началась Первая мировая война, за ней последовала Октябрьская революция… И проект был забыт. Депо было достроено как обычное — трамвайное, оно действует и поныне, называется Октябрьским.

«Мы новый мир построим…»

Придя к власти, большевики с энтузиазмом принялись переустраивать мир, ничуть не стесняясь, если при этом старый приходилось разрушать «до основанья». В 1918 году архитектор Борис Сакулин составил план перепланировки Москвы. Он предлагал построить подземные линии метрополитена, которые связали бы центр с пригородным железнодорожным движением. Транспортом столицы ведало Управление «Московское коммунальное хозяйство», сокращенно — МКХ. Это о нем писал Владимир Маяковский:

Что такое? Елки-палки!

По Москве — землечерпалки.

Это улиц потроха

Вырывает МКХ.

В 1922 году МКХ издало брошюру «Москва будущего — пути и средства сообщения», в которой была и схема метрополитена из пяти диаметральных и двух кольцевых линий. Центром их пересечения, как и в одном из дореволюционных проектов, должно было стать то место, где ныне высится гостиница «Москва». Там планировали возвести Дворец труда — гигантское сооружение в стиле конструктивизма. На этот проект был объявлен конкурс, но победителя так и не выбрали, хотя поступила масса интересных идей.

В 1922 году МКХ издало брошюру «Москва будущего — пути и средства сообщения», в которой была и схема метрополитена из пяти диаметральных и двух кольцевых линий.

Спустя два года начались работы, был создан подотдел метрополитена, который сначала возглавил главный инженер Управления Александр Васильевич Гербко. Туда пришли работать Виктор Леопольдович Николаи и Семен Николаевич Розанов, вернувшиеся из Франции, где они участвовали в строительстве Парижского метро. Теперь их опыт пригодился дома.

В качестве первоочередной линии выбрали направление, в дореволюционных планах называемое Мясницким радиусом: от Сокольников к центру города. Уже в ходе работ ветку решили удлинить, добавив ответвление к Арбату. Начались изыскания, по всей трассе в 1924–1925 годах было пробурено 55 разведочных скважин и составлены геологические профили. В 1926 году ведущие специалисты отправились в командировки в Париж, Берлин и Гамбург — города с уже построенным подземным метро — для консультаций со специалистами. Это стало для подотдела роковым: в 1929-м в СССР начались репрессии и практически все разработчики были арестованы и отправлены на Соловки.

В 1929-м в СССР начались репрессии и практически все разработчики были арестованы и отправлены на Соловки.

Соловки — СЛОН

СЛОН — Соловецкий Лагерь Особого Назначения — был организован постановлением СНК в 1923 году, получив все имущество Соловецкого монастыря, закрытого за три года до этого. В дальнейшем на Соловках располагалось одно из лагерных отделений БелБалтЛага, а в 1937-39 годах — Соловецкая тюрьма особого назначения (СТОН). За время существования лагеря в нем умерло около 7,5 тысяч человек, из которых 3,5 тысячи — в голодном 1933 году.

Там оказались С. Н. Розанов, К. С. Мышенков, А. В. Гербко и многие другие: зарубежная командировка стала поводом обвинить их в шпионаже. Можно сказать, что сооружение Беломоро-Балтийского канала стало возможным благодаря знаниям и опыту несостоявшихся метростроевцев. Однако созданные ими чертежи и наработки по метро не погибли, анонимно, без упоминания имен авторов они использовались при составлении окончательного проекта.

Доклад о строительстве метро на июньском Пленуме ЦК ВКП(б) 1931 года сделал Лазарь Каганович, его же назначили куратором строительства. Он был человеком без образования, но очень умным, деловым и совершенно беспощадным.

Из доклада Кагановича:

«Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо связать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяющей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром города».

Начальником строительства Московского метро был назначен Павел Павлович Ротерт, возглавлявший в тот момент еще и стройку ДнепроГЭСа. Поставив условием свободу в подборе кадров, он «вытащил» с Соловков и вновь привлек к работе Розанова, Николаи, Мышенкова. Гербко спасти не удалось, его дальнейшая судьба и дата смерти неизвестны, есть лишь номер дела: 40337. Первоначальный проект первой очереди метро описывал подземную линию длиной 6,5 км, заложенную неглубоко, от Гавриковой улицы близ Сокольников до так и не построенного Дворца Советов — на месте взорванного в том же году храма Христа Спасителя. Примерно по этому маршруту и прошла четыре года спустя первая ветка.

Первоначальный проект первой очереди метро описывал подземную линию длиной 6,5 км, заложенную неглубоко, от Гавриковой улицы близ Сокольников до так и не построенного Дворца Советов — на месте взорванного в том же году храма Христа Спасителя. Примерно по этому маршруту и прошла четыре года спустя первая ветка.

Из книги «Комсомол на метро», 1935 год:

«В числе двух тысяч на Метрострой пришли первые девушки. Стройка встретила их с явным недоверием. Инженерно-технический персонал отказывался их принимать. Начальники шахт пытались даже установить некую процентную норму — на сто парней пять девчат. Норма эта, конечно, провалилась. Девчат нельзя было остановить. Они рвались в шахты и добивались места в забое».

С этого момента тема строительства метро становится одной из самых популярных в советской живописи и поэзии. Крепкую широкоплечую девушку-метростроевку в юнгштурмовке и с отбойным молотком в руках со знаменитой картины Самохвалова, пожалуй, можно назвать секс-символом того времени. Ими восхищались, им подражали. В народе ходило множество частушек на тему «подземного трамвая», порой их авторство принадлежало знаменитым поэтам, например Маяковскому:

Под землей товарищ крот

До ушей разинул рот:

Электричество гудет —

Под землей трамвай идет.

Это интересно

Фантасты писали о «Подземных лодках» — субтерринах, кораблях, подобных субмаринам, но предназначенным для продвижения под землей. Двигались они по тому же принципу, что и буровые щиты. Григорий Адамов создал захватывающий роман «Победители недр», Вадим Охотников — «В глубь земли» и «Дороги вглубь», уже после войны Борис Фрадкин написал повесть «Пленники сияющей бездны». А ведь у литературных субтеррин были реальные прототипы! Еще в начале века идею путешествий под землей описал инженер Петр Рассказов, трагически погибший по время революционных беспорядков 1904–1905 годов. Годы спустя его идеей увлекся другой изобретатель, инженер-самоучка, чью фамилию иногда пишут как Требелев, а иногда как Требелецкий, порой его именуют Александром, порой — Рудольфом. Известно о нем очень мало, лишь то, что он некоторое время жил в Германии и в начале тридцатых сотрудничал с инженером Хорном фон Верном, запатентовавшим субтеррину, а потом вернулся в СССР и был расстрелян во время репрессий. В спецхране нашлись привезенные им из Германии копии чертежей. Известно, что по ним была построена и испытана на Урале подземная лодка, она проходила 12 метров за час. Есть версия, что именно Требелев-Требелецкий рассказал о своих идеях Григорию Адамову.

Уже после войны, в 1948 г., еще один советский инженер, М. И. Циферов, получил авторское свидетельство на изобретение подземной торпеды — аппарата, способного самостоятельно двигаться в толще земли со скоростью 1 м в секунду. Но и в этот раз дальше испытаний дело не пошло.

Аналогичную военную лодку создавали и в Германии, предполагалось, что субтеррина сможет забрасывать диверсантов, пересекая границы под землей. Но затем решили, что намного проще делать это с помощью авиации.

Опытный участок и первая очередь

Постановление Совнаркома Союза ССР № 806 от 25.05.1932 г.:

«Считать Метрострой важнейшей государственной стройкой с обеспечением ее материалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т. п., как первоочередной важности ударной стройки всесоюзного значения».

Как строить метро? По этому вопросу возникло немало споров. Открытым способом — то есть через рытье огромной траншеи, или закрытым, щитовым, пробивая тоннель под землей?

Как строить метро? По этому вопросу возникло немало споров. Открытым способом — то есть через рытье огромной траншеи, — или закрытым, щитовым, пробивая тоннель под землей?

Это интересно

Щитовой способ

Однажды инженер Марк-Изамбар Брюнель наблюдал за тем, как корабельный червь прокладывает дорогу в твердой дубовой щепке. Брюнель заметил, что само тело червячка мягкое и только голова покрыта жесткой раковиной. С помощью ее зазубренных краев червь буравил дерево. Углубляясь, он оставлял на стенках хода гладкий защитный слой извести. Взяв этот принцип за основу, Брюнель запатентовал большой чугунный проходческий щит — полый цилиндр, который проталкивают под землей домкратами. Он вгрызается в породу, как червяк — в дерево; находясь под его защитой, рабочие убирают землю изнутри, а в это время другие укрепляют образовавшийся тоннель кирпичной кладкой.

Проект Московского метро был представлен на рассмотрение советской, германской, английской и французской экспертизы. Бурили шахты, определяли грунты… В течение года было пройдено 14 шахт Сокольнического радиуса и 21 шахта Староарбатского. Все работы велись вручную. Увы: ни на одном участке не удалось пройти до заданной отметки в мощных слоях глины, пришлось на всей ветке вернуться к мелкому заложению. Даже сейчас легко заметить, что станции от «Сокольников» до «Парка культуры» очень неглубокие.

Ни на одном участке не удалось пройти до заданной отметки в мощных слоях глины, пришлось на всей ветке вернуться к мелкому заложению. Даже сейчас легко заметить, что станции от «Сокольников» до «Парка культуры» очень неглубокие.

Для проверки, возможно ли применение щитового «парижского» способа в Москве, создали опытный участок на Русаковской улице, названный «дистанция № 4» и «шахта № 29». Рядом, на дистанции № 3, в мае 1932-го была начата проходка по открытому способу, каким строилось первое метро в Лондоне и затем в Берлине.

Участок № 4 проработал всего несколько месяцев, затем штольня вошла в водоносный слой, произошла осадка земли, стоявшее рядом здание дало трещины и лишь чудом не рухнуло. Вскоре лопнула водопроводная магистраль, и шахту № 29 затопило. Произошедшее стало хорошим доводом в пользу того чтобы прокладывать линии максимально близко к поверхности. Но в то же время вспоминался и рухнувший при испытаниях дом: его судьбу рисковали повторить многие здания Москвы.

Взвесив все «за» и «против», решили в зависимости от местных условий комбинировать открытый и закрытый способы строительства. Самую сложную часть — Арбатский радиус — постановили провести дворами, в стороне от Арбата, способом, получившим название «московского». Делали это так: по обе стороны будущего тоннеля рыли траншеи короткими участками на всю предполагаемую глубину станции. В них возводили стены, затем сооружали перекрытие тоннеля, а уже потом из-под него вынимали основную массу грунта и бетонировали основание тоннеля. Опасные грунты проходили кессонным способом, то есть повышая в шахте давление и заполняя ее сжатым воздухом. Это создавало большой риск для здоровья рабочих.

Понятие «охраны труда» в те годы было неактуальным. Строители метро себя не щадили, нарушая все нормы: вместо положенных четырех они проводили в кессонах по десять-одиннадцать часов! Сейчас за подобные штучки руководителей строительства отдали бы под суд, но в те годы «энтузиазм» и «ударное отношение к труду» только приветствовались, а человеческой жизнью не дорожили. Санитарные правила игнорировались на всех уровнях, и даже если рядовой рабочий не желал лишаться здоровья, он все равно был вынужден работать сверхурочно, подчиняясь примеру руководителей. Рабочие тяжело болели — не обычной простудой, а опаснейшей кессонной болезнью, которая обычно встречается у водолазов. Лечили их дедовскими методами: теплыми ваннами и грелками. То есть попросту снимали симптомы. Конечно, при тяжелых случаях это не помогало, и даже самое крепкое здоровье не выдерживало. И тогда врачам приходилось силой тащить энтузиастов в лечебную кессонную камеру.

Понятие «охраны труда» в те годы было неактуальным. Строители метро себя не щадили, нарушая все нормы: вместо положенных четырех они проводили в кессонах по десять-одиннадцать часов!

Инженер Павел Суворов:

«Как только я вышел из кессона, около 3 часов ночи, я позвонил домой по телефону, чтобы приготовили ванну. Уже в ванне у меня началась сильная ломота в суставах ног, всей левой руки и левого плеча. Я едва доплелся до постели, так как у меня отнялись ноги. Поехать обратно на шахту в лечебный шлюз не хотелось. Надеялся, что утром пойду сразу в кессон и все пройдет, как это часто бывало».

Родные метростроевца все же позвонили врачу, и тот приказал немедленно отправляться в больницу. Далее Суворов вспоминает: «Когда в лечебном предшлюзе начали поднимать давление, у меня начались настолько сильные боли, что я лег животом на табуретку и завертелся волчком. Через час, когда давление поднялось до 2,5 атмосфер, все боли совершенно прекратились». На следующий день энтузиаст снова отправился в кессон. Большую опасность представляли плывуны — подземные протоки, состоящие из воды, смешанной с песком или глиной. Они грозили затопить шахты и погубить находившихся под землей людей. К тому же при вытекании плывуна в земле образовывались пустоты, и следовательно, могли просесть, рухнуть дома, находящиеся на «дневной поверхности».

Инженер Павел Суворов:

«При подходе под Малый театр 21 июня над самой головой щита неожиданно прорвался плывун. К этой встрече советский щит, введенный в заблуждение геологией, не приготовился. Это дало возможность плывуну прорваться в тоннель, правда, в количестве довольно мизерном — около 2–3 кубометров. Бригадир Лифлянд сорвал с себя спецовку и сунул ее в образовавшееся отверстие. Пока поднесли паклю, спецовка уже сыграла свою спасительную роль: плывун был остановлен».

Инженер Яков Тягнибеда:

«В 20-х числах сентября у нас появился мощный плывун. Он представляет собой смесь глины, песка и воды. Давление воздуха в кессоне нами было поднято до 2 атмосфер, но все же поток песка и воды отразить не удалось, и тогда мы подняли давление до 2,5 атмосфер. Температура в кессоне дошла до 40 градусов, воздух сделался спертым. В трех шагах не видно было человека. И все же и при этом давлении плывун не удалось удержать. Вода и песок шли сверху на работающих людей, обливали их потоками грязи, забивали нож, щит не двигался вперед, лез вверх. Но героическими усилиями нашего комсомола и наших рабочих, которые одолели эти трудности, самая мощная часть плывуна была все же пройдена. Вода приостановилась, плывун успокоился».

Метростроевцам угрожала не только вода, но и огонь.

Инженер Яков Тягнибеда:

«Я побежал к шлюзу, в это время огонь уже начал выбрасываться через клапаны накладных труб по ту сторону кессона, где нет давления. Картина была жуткая: свист воздуха, дым, копоть, крики рабочих. В особенности ужасно было то, что не было возможности проникнуть в кессон, так как пламя неистовствовало у самого шлюза. Мозг сверлила страшная мысль: сто человек в кессоне, как спасти их жизнь?»

В данном конкретном случае у шахты было два выхода, и почти всем удалось спастись, жертвами огня стали лишь два человека. Но для тушения пожара в кессоне спустили давление — и рухнул находящийся над стройкой жилой дом, к счастью, пустой. На поверхности земли образовалась громадная воронка, внутри тоннеля затопило щит и занесло часть тоннеля песком и водой. Последствия пожара ликвидировались в течение десяти дней, людям приходилось работать по горло в воде. Но мало было пройти подземные тоннели, надо было проложить рельсы, наладить подачу электричества, пустить поезда, обустроить вентиляцию…

Г. И. Васильев, начальник отдела подвижного состава Электротяги:

«Многие не любили нас — работников отдела подвижного состава электротяги Метростроя. Мы были придирчивы. Придирчивость была нашей обязанностью. Мы отвечали не за тоннель, не за путь под землей, не за станции. Мы отвечали за то, для чего все это выстроено, — за вагон, за поезд метро. Движение было нашей идеей. Многим казалось, что это — навязчивая идея. А дело было в том, что самое положение наше вынуждало видеть далеко вперед, гораздо дальше строителей тоннеля, хотя их труд, исполинский, героический, не мог не вызывать восхищения».

15 октября 1934 года по участку «Комсомольская» — «Сокольники» прошел первый поезд. Длина линий метро составила более 11 км, а вместе со вспомогательными линиями — 16 км. Всего на ветке было 13 станций. Интервал между поездами в тот год оставлял 5 минут, от «Сокольников» они шли поочередно то до «Смоленской», то до «Парка культуры». «Наш метрополитен построен с душой!» — восхитился герой-полярник Отто Юльевич Шмидт, побывавший на трассе в числе первых почетных гостей. Но другие москвичи поначалу восприняли метро не как насущную необходимость, не как новый транспорт, а, скорее как аттракцион, развлечение. На метро ходили кататься, даже одежду выбирали понаряднее словно в парк или в кино.

Москвичи поначалу восприняли метро не как насущную необходимость, не как новый транспорт, а скорее как аттракцион, развлечение. На метро ходили кататься, даже одежду выбирали понаряднее словно в парк или в кино.

Владимир Маяковский восхищался:

Во Москве-реке карась

Смотрит в дырочку сквозь грязь.

Под рекой быстрей налима

Поезда проходят мимо.

Леонид Утесов почти сетовал, описывая жизнь оставшегося не у дел извозчика с его старой лошаденкой:

Hу и как же это, братцы, получается,

Все так в жизни перепуталось хитро —

Чтоб запрячь тебя, я утром отправляюся

От «Сокольников» до «Парка» на метро.

Ильф и Петров опубликовали очерк с емким названием «М»:

«Постройка метрополитена могла вначале показаться лишь созданием нового для Москвы вида транспорта. На самом деле она превратилась в целую метрополитеновскую эру. Ее великое содержание не только в том, что прорыты великолепные тоннели под землей, прорублены новые проспекты, возведены и возводятся монументальные здания на земле, а еще и в том, что вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник. Вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут».

Вторая очередь

Но это было только начало! Строительство метро продолжилось: вскоре заработал Арбатский радиус от станции «Смоленская» до Киевского вокзала; Покровский радиус от «Улицы Коминтерна» до «Курской» и самый длинный — Горьковский радиус от «Площади Свердлова» до станции «Сокол». Поселок Сокол оставался чуть в стороне, линия заканчивалась в селе Всехсвятском, но это название было для тех лет идеологически неприемлемым. Суммарная длина всех участков второй очереди составила почти 15 км, а ее стоимость оказалась на 30 % меньше, чем первой. Из «Песни о метро», слова Н. Берендгофа, 1936 год:

Мы верили, мы знали,

Что, роя котлован,

Мы твой, товарищ Сталин,

Осуществляем план.

Там солнце улыбалось

Бетону, кирпичу,

И Лазарь Каганович

Нас хлопал по плечу.

В отличие от первой линии метро, почти все станции и тоннели второй очереди были заложены глубоко, строители добрались до крепких известняков и карбонных глин, послуживших надежной опорой для подземных сооружений. Но даже несмотря на прочность грунта, первые глубокие станции строили без центрального зала, ограничиваясь лишь мелкими зальчиками перед эскалаторами: опасались, что большой свод не выдержит неимоверного давления земной толщи. Еще бы: более тридцати метров — высота девятиэтажного дома!

При такой глубине ни о каких траншеях и котлованах и речи быть не могло. Подземный щитовой способ строительства стал настоящим экзаменом для маркшейдеров: расхождение в пару метров обернулось бы катастрофой. Но обычно погрешность составляла не более нескольких сантиметров.

При такой глубине ни о каких траншеях и котлованах и речи быть не могло. Подземный щитовой способ строительства стал настоящим экзаменом для маркшейдеров: расхождение в пару метров обернулось бы катастрофой.

Для того чтобы «закопаться» так глубоко под землю, строителям все равно надо было пройти и верхние водоносные породы. К этому времени кессоны были уже признаны опасными и вредными для здоровья строителей, инженеры предложили другое решение — замораживание. Этот способ еще много веков назад «изобрели» русские золотоискатели, использовавшие естественный сибирский мороз. Для того чтобы добраться до золота, им приходилось преодолевать насыщенные водой пески; давая породе промерзнуть, они вынимали ее небольшими слоями, непременно оставляя защитную корку. Операцию можно было повторять много раз, пока весь водоносный слой не оказывался пройденным. Под защитой морозов золотоискатели проходили даже сквозь реки: они делали прорубь, вынимали лед, затем давали воде промерзнуть глубже, снова выбирали лед, и так постепенно добирались до дна реки. В промышленности этот способ применялся в Соликамске и на Курской магнитной аномалии.

Инженеры А. Ф. Денищенко и Н. Г. Трупак:

«Как раз в эти дни шла реконструкция площади Дзержинского. К Октябрьским торжествам там разбирали Китайгородскую стену. Тут же шли наши работы по замораживанию наклонного хода. Однажды раздался телефонный звонок. Никита Сергеевич Хрущев спрашивал:

— Нельзя ли на некоторое время оставить без холода ледяной цилиндр, созданный для проходки наклонного хода? Нужно снести станцию замораживания, что возле Китайгородской стены. Она мешает работам по реконструкции площади. Станцию нужно построить в другом месте.

Что делать? О подобных случаях нам не приходилось слышать никогда.

— Интуиция, Никита Сергеевич, подсказывает, что дней пять-шесть без холода выдержать можно.

Интуиция — интуицией, но мы получили приказ снести замораживающую станцию. Пока будет строиться и монтироваться новая станция, наш замороженный цилиндр останется без холода, а ведь внутри него уже началась проходка тоннеля. Что нам угрожало в случае появления воды? Три вещи: 1) под тяжестью воды мог обрушиться наклонный ход, а в нем находились люди; 2) из-за образовавшихся в грунте пустот могли пострадать трамвайные пути вместе с проходившим наверху трамваем; 3) плывун мог рвануться в котлован станции. Все три варианта улыбались нам мало. Однако интуиция не обманула нас. Цилиндр выдержал несколько дней без холода. За это время бешеные темпы развили наши люди, монтировавшие новую станцию замораживания. Нечеловеческие усилия приложили для этого молодые советские специалисты — инженер Ширяев и техник Дамрин. Работы начались 23 октября, а 31 октября новая станция уже погнала холод по скважинам. Девять дней! Вот на что способны люди, воспитанные партией, преданные своему делу. Монтаж предыдущих станций продолжался у нас четыре месяца».

Это интересно

Участок до станции «Киевский вокзал» планировалось открыть 1 января 1937 года, и даже дата была выбита над спуском из аванзала на станцию. Но фактически участок «Смоленская» — «Киевская» был сдан лишь в середине марта.

Метростроевцы по-прежнему оставались предметом восхищения, в них видели идеальных строителей коммунизма, лучших людей. Для знаменитой скульптуры Мухиной «Рабочий и колхозница» позировали метростроевцы. Будущих натурщиков Вера Игнатьевна выбрала на репетиции парада физкультурников летом 1936 года в ЦПКиО. К тому времени эскизная модель монумента, предназначенного для советского павильона на Всемирной выставке в Париже, была уже утверждена. И Мухина увидела в общем потоке двух спортсменов, проезжавших на высоком постаменте с молотом и серпом в руках. Это были метростроевцы, откатчица Зоя Мухина и проходчик Сергей Каснер. Именно ему в конце всей работы в мастерской Вера Игнатьевна подарила на память тот длинный шарф, уравновешивавший фигуры, в складках которого бдительным энкавэдэшникам удалось рассмотреть профиль Троцкого.

Метростроевцы по-прежнему оставались предметом восхищения, в них видели идеальных строителей коммунизма, лучших людей.

Евгений Долматовский:

Начальник скажет нам: «Соколики!»,

Стесняясь этакого слова,

А поезд, пролетев «Сокольники»,

Подходит к «Площади Свердлова».

Здесь были шахты и дистанции,

Веселой стройки панорама,

И только бы мелькали станции —

Высоких сводов нежный мрамор.

Поэт Евгений Долматовский, сам работавший на строительстве метро, в 21-й шахте, обессмертил метростроевцев в своих стихах и песнях. По его сценарию был снят фильм «Добровольцы», в котором много реальных фактов и воспоминаний. В частности, рассказ о метростроевском аэроклубе, который располагался недалеко от станции Малые Вяземы. Метростроевцы сами корчевали пни, строили ангары и взлетные полосы. Многие из тех, кто начал летать в Малых Вяземах, спустя несколько лет совершили подвиги, спасая страну от фашистов, но многие и погибли.

Позже Герой Социалистического Труда метростроевка Татьяна Федорова вспоминала:

«Во Дворце культуры Метростроя, в Музее трудовой и боевой славы портретную галерею открывает фотография, на которой сняты три друга — три комсомольца-первопроходца, три первых аэроклубовца Митя Пимакин, Саша Лобанов и Вася Кочетков. Передовики в шахте, умные и скромные ребята, они учились в аэроклубе и в годы войны стали летчиками-истребителями. Все трое погибли в боях с фашистами.

В годы войны только летчики Метростроевского аэроклуба, пополнившие ряды нашей авиации, по самым скромным подсчетам сбили в воздушных боях и уничтожили на земле около тысячи самолетов противника, потопили 8 вражеских кораблей, пустили под откос 17 эшелонов и уничтожили более 200 автомашин с живой силой и техникой врага. Подавили сотни артиллерийских орудий… Повторяю, что я говорю только о летчиках нашего аэроклуба. По всей стране аэроклубов были сотни».

Эта женщина пришла в первую очередь строительства метрополитена простой рабочей, а спустя много лет стала заместителем начальника Метростроя и обладательницей множества наград. В 71-ю годовщину Московского метро в ее честь на станции «Красносельская» была открыта мемориальная доска.

Лестница-чудесница

В конце 1930-х годов на самых глубоких станциях пассажирам приходилось спускаться под землю на глубину восьми-девяти этажей. Современные инженеры лишь усмехнутся: нынче станции часто закладываются намного глубже, но тогда, семьдесят лет назад, и эта высота была большой проблемой: такой путь сложно преодолеть по обычной лестнице, значит, нужно было обеспечить пассажиров подъемниками.

В конце 1930-х годов на самых глубоких станциях пассажирам приходилось спускаться под землю на глубину восьми-девяти этажей. Семьдесят лет назад и эта высота была большой проблемой: такой путь сложно преодолеть по обычной лестнице, значит, нужно было обеспечить пассажиров подъемниками.

Сначала инженеры задумались о лифтах (кстати, именно лифты используются на большинстве станций Лондонского метро), но потом от этой мысли отказались, посчитав, что самые большие лифты не справятся с бесконечными людскими потоками, стремящимися вверх и вниз. К тому же в дополнение к лифту пришлось бы обязательно строить и обычные лестницы, на случай порчи оборудования.

И тогда вспомнили об эскалаторах — на то время это был новый, необычный тип подъемника.

И тогда вспомнили об эскалаторах — на то время это был новый, необычный тип подъемника.

Патент на эскалатор получил в 1892 году американский изобретатель Джесс Рено. Первый в мире эскалатор появился в 1894 году в парке Кони-Айленд (Нью-Йорк) как аттракцион для туристов, он представлял собой гладкую движущуюся дорожку без ступеней и поручней. Современный вид эскалатор приобрел лишь к 1921 году. Обычно эскалатор движется со скоростью 45 м/мин и может перевезти за час до десяти тысяч пассажиров. Заграничные фирмы за полное оборудование первой очереди метро потребовали около четырех миллионов рублей золотом. Кроме того, солидные и обстоятельные иностранцы «ударно» работать не собирались и назначали весьма длительные сроки выполнения заказа. Метрострой это никак не устраивало. «Сверху» поступил приказ: справляться своими силами. Это было задание партии, задание товарища Сталина. В сооружении первых эскалаторов участвовали не один, не два завода, а целый коллектив заводов и фабрик; не один город, а две столицы — Москва и Ленинград. В одном Ленинграде отдельные части эскалатора изготовляли заводы: Кировский, «Большевик», им. Свердлова, им. Сталина, «Электросила», «Русский дизель», «Пневматика», им. Карла Маркса, «Северная верфь», «Промтехника», деревообделочная фабрика им. Халтурина и др. В Москве заказы Метростроя выполняли завод Стальмоста в Перове, деревообделочная Красносельская фабрика, заводы им. Буденного и «Красный блок». Неимоверной сложности работа была выполнена за год, и уже вскоре в детской книжке можно было прочесть стишок:

Нам ходить по лестнице

Незачем с тобой:

Лестница-чудесница

Бежит сама собой!

Это интересно

Современные станции метро порой закладываются намного глубже: «Тимирязевская» — 63,5 м; «Чеховская» — 62 м; «Дубровка» — 62 м; «Петровско-Разумовская» — 61 м; «Трубная», «Марксистская» и «Сретенский бульвар» — 60 м. По Москве лидирует станция «Парк Победы» Арбатско-Покровской линии, открытая в 2003 году: она находится на 84-х метрах под землей. Длина ее эскалатора — 126 метров.

Если посчитать среднюю глубину заложения всех станций, то окажется, что самое глубокое метро в мире — Санкт-Петербургское. Его еще недостроенная станция «Адмиралтейская» 5-й линии расположена на глубине 86 метров. Предполагается, что после открытия станция станет самой ближней к Дворцовой площади, но пока сроки все откладываются: из-за неимоверной глубины заложения и сложных грунтов проходка наклонного тоннеля для эскалаторов вылилась в нешуточную проблему.

Но и это не предел! Самая глубокая станция в мире находится в Киеве — это «Арсенальная», построенная в 1960 г. Она расположена на Святошинско-Броварской линии между станциями «Крещатик» и «Днепр». Ее глубина — более 105,5 метров.

По непроверенным сведениям, в метрополитене Пхеньяна одна из станция заложена на глубине 120 метров. Примечательно, что единственный метрополитен Северной Кореи был открыт на год ранее, чем в Сеуле: правительства обеих Корей стремились «переплюнуть» друг друга во всем, в том числе и в открытии метро. Эта гонка стоила жизни сотням простых корейцев. Сегодня Пхеньянский метрополитен является одним из самых «запущенных» и опасных в мире, зато в каждом вагоне (как и на железной дороге в КНДР) есть портреты Ким Ир Сена и Ким Чен Ира. Иностранцев туда пускают лишь на две станции, отделанные в «сталинском» стиле.

Сомнительный титул самого грязного метро оспаривают метрополитены Бухареста, Буэнос-Айреса и Каира. А самой чистой в Европе считается варшавская подземка.

Третья очередь и Великая Отечественная война

Третья очередь метростроя должна была соединить с центром города два крупнейших индустриальных района: Сталинский и Пролетарский. Было заложено два радиуса: Покровский — от Курского вокзала до стадиона имени Сталина, нынешней «Партизанской» (7,3 км), — и Замоскворецкий — от «Площади Свердлова» (ныне «Театральная») до «Завода имени Сталина», нынешней «Автозаводской» (6,5 км).

Третья очередь Метростроя должна была соединить с центром города два крупнейших индустриальных района: Сталинский и Пролетарский.

Строительство линий третьей очереди шло много медленнее предыдущих и не было закончено не только в 1939 году, но и в 1940 году, словно силы метростроевцев отвлекались на что-то иное. Часто упоминают об оборонных объектах; Н. С. Хрущев пишет о железнодорожных тоннелях под Днепром севернее и южнее Киева, но скорее всего дело было не только в них. Ну а затем…

Строительство линий третьей очереди шло много медленнее предыдущих и не было закончено не только в 1939 году, но и в 1940 году.

Двадцать второго июня,

Ровно в четыре часа

Киев бомбили,

Нам объявили,

Что началася война…

Так поется в народной песне. Но на самом деле москвичи узнали о трагедии лишь в полдень, когда по радио прозвучало знаменитое сообщение: «Сегодня, в 4 часа утра, без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, без объявления войны, германские войска напали на нашу Родину…» Уже к началу июля противник про двинулся более чем на пятьсот километров, занял почти всю Белоруссию и вышел к Днепру. 16 июля передовые отряды германской армии вступили в Смоленск. Немецкофашистские войска рвались к Москве. К октябрю казалось, что столицу уже не спасти.

Из столицы спешно эвакуировались учреждения и промышленные объекты; народные комиссариаты уезжали, оставляя лишь небольшие оперативные группы управления. В срочном порядке вывозились или сжигались архивы. Государственный комитет обороны принял решение о взрыве всех основных предприятий города, в том числе и метрополитена. Распоряжение о демонтаже оборудования и минировании подземных объектов подписал Лазарь Каганович, десять лет назад сделавший доклад о начале его строительства. Следующий день — 16 октября — метро не работало.

Из столицы спешно эвакуировались учреждения и промышленные объекты. Государственный комитет обороны принял решение о взрыве всех основных предприятий города, в том числе и метрополитена.

Это были страшные дни в жизни города, Москву захлестнула паника, люди бежали на восток, бросая квартиры, вещи… Увозили лишь самое необходимое. Склады были открыты, и все мало-мальски ценное раздавалось жителям: уж лучше своим, чем врагу. А грань между добровольной раздачей и мародерством так тонка…

Сталин некоторое время колебался. Его «ближняя дача» была полностью подготовлена к взрыву, на центральном аэродроме вождя ждали самолеты, а за Рогожской заставой — поезд. По легенде, бывший семинарист в тот день даже посетил блаженную Матрону Московскую, спрашивая совета, но никаких подтверждений этому нет. Однако после дня сомнений Сталин отказался от бегства и решил остаться в столице. Приказ о взрыве и затоплении метро был отменен, разобранное оборудование были приказано в срочном порядке смонтировать обратно. А разобрали много: метро до середины 1942 года работало на половинных мощностях.

7 ноября 1941 года на Красной площади состоялся один из самых знаменитых парадов в истории страны. В тот день по личному указу Сталина были расчехлены и зажжены кремлевские звезды, убрали маскировку с Мавзолея Ленина, благо низкая облачность и снегопад служили достаточной защитой от вражеских бомбардировок, к тому же с 5 ноября советская авиация наносила упреждающие бомбовые удары по аэродромам немецких войск.

В качестве места проведения торжественного собрания было выбрано метро — станция «Маяковская». Шестого ноября поезда на «Маяковской» не останавливались с самого утра. На платформе расставляли мебель и монтировали трибуну. После шести часов, времени закрытия метро, подогнали поезд, в котором был устроен буфет. Сталин приехал на заседание на поезде со стороны «Белорусской», его точный маршрут неизвестен по сей день.

На этом заседании Сталин обратился к присутствующим со знаменитой речью: «Товарищи красноармейцы и краснофлотцы, командиры и политработники, рабочие и работницы, колхозники и колхозницы, работники интеллигентного труда, братья и сестры в тылу нашего врага, временно попавшие под иго немецких разбойников, наши славные партизаны и партизанки, разрушающие тылы немецких захватчиков! От имени Советского правительства и нашей большевистской партии приветствую вас и поздравляю с 24-й годовщиной Великой Октябрьской социалистической революции».

С этого дня Московское метро на долгие месяцы превратилось в огромное бомбоубежище. В недостроенных тоннелях и на действующих станциях установили деревянные настилы и двухъярусные нары, оборудовали буфеты, места для хранения вещей. Обслуживали укрывающихся в метро людей метростроевцы. При этом пассажирские перевозки не прекращались, но поезда ходили только до 19.00.

Ну а с мая 1942 года возобновилось и строительство третьей очереди. В январе 1943 года открылся Замоскворецкий радиус. Расстояние в 6,5 км между станциями «Площадь Свердлова» («Театральная») и «Автозаводская» поезда проходили не останавливаясь: станции «Новокузнецкая» и «Павелецкая» еще только строились. В начале 1944-го заработал Покровский радиус до ст. «Измайловская» (ныне «Партизанская»), а в мае на нем была открыта «опаздывающая» станция «Электрозаводская». Тогда же, во время войны, в 1943 году было принято решение о строительстве кольцевой линии, спроектированной еще в 1941-м для разгрузки центрального пересадочного узла.

Мужчины в основном были на фронте, и в те годы в Метро строй пришли работать тысячи женщин. На их плечи легла тяжелейшая работа, уносившая силы и здоровье. Сорок три метростроевки были удостоены звания Героя Советского Союза.

Мужчины в основном были на фронте, и в те годы в Метрострой пришли работать тысячи женщин. На их плечи легла тяжелейшая работа, уносившая силы и здоровье.

От войны до наших дней

С тех пор метро развивалось, развивалось и развивалось. Замкнулась кольцевая ветка, были закончены старые радиусы, сооружены новые… В 1950-м году Мария Миронова пела песенку с таким припевом:

До чего ж оно хитро,

До чего ж оно хитро,

До чего ж оно все здорово

Придумано — метро.

В нем и мрамор и стекло,

В нем просторно и светло,

Летом в нем прохладно,

А зимой — тепло.

Весь хоть мир обшарь, но краше

Не найдешь метро, чем наше

Отличное,

Столичное метро!

В пятидесятые годы вентиляционные системы еще справлялись, и действительно, летом в метро было прохладно.

Время шло. Менялись руководители страны. Хрущевский минимализм пришел на смену пышному сталинскому ампиру, затем последовала унылая эпоха застоя и сумбурная перестройка — а метро продолжало расширяться. К ставшим уже привычными подземным линиям добавились ветки «легкого» скоростного метро и подвесная монорельсовая дорога. Столица уже не мыслит своего существования без этого вида транспорта. По сути, именно метро диктует темп жизни, от близости к метро зависят цены на недвижимость, успешное развитие бизнеса, ассортимент в магазинах…

Метро продолжало расширяться. К ставшим уже привычными подземным линиям добавились ветки «легкого» скоростного метро и подвесная монорельсовая дорога.

Это интересно

В советские времена строительство метрополитенов было делом престижа. Порой их сооружали в городах, вовсе и не нуждавшихся в этом дорогом виде транспорта. Вслед за Москвой подземные железные дороги были проложены в Санкт-Петербурге, Киеве, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, Минске, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Тбилиси, Самаре, Волгограде, Кривом Роге и Екатеринбурге. По советским проектам были также построены метрополитены в Софии, Варшаве и Пхеньяне. Одной из легенд Минского метро является история о том, как правительство республики, намереваясь получить разрешение от Центрального Комитета партии на прокладку подземки, всеми силами пыталось «догнать» количество населения Минска до долгожданного миллиона. Так как демографический взрыв устроить не удалось, были разработаны программы по привлечению молодежи из сельской местности.

В Интернете можно найти красочные схемы метрополитенов Барнаула, Набережных Челнов и Липецка, меж тем как метро в этих городах нет. Нет его ни в поселке Покровка, расположенном между Клином и Солнечногорском, ни в Калуге, ни в Гатчине Ленинградской области, ни в знаменитом своими колоколами Валдае… Точно так же нет его и в монгольском Улан-Баторе. Все красочные иллюстрированные сайты, описывающие историю этих метрополитенов и перспективы их строительства, — не более чем остроумные розыгрыши-мистификации.

В Интернете можно найти красочные схемы метрополитенов Барнаула, Набережных Челнов и Липецка, меж тем как метро в этих городах нет.

Метрословарь

Типы станций метрополитена

Станция мелкого заложения — обобщающее название нескольких типов подземных станций метрополитена, отличительной особенностью которых является минимальная глубина, непосредственно ниже точки промерзания грунта. Строительство такой станции может вестись открытым способом, т. е. в укрепленном котловане.

Выделяют следующие типы станций мелкого заложения:

— колонные трехпролетные — с двумя рядами поддерживающих колонн вдоль путей, их жаргонное название — «сороконожки»;

— колонные двухпролетные — с одним рядом колонн посередине платформы;

— односводчатые — то есть вообще без поддерживающих колонн с одним широким сводом над платформой и путями. Их стали строить совсем недавно;

— однопролетные — они похожи на односводчатые, т. е. без колонн, но не имеют красивых сводов, их потолок ровный, горизонтальный, опирается на вертикальные стены.

Станции глубокого заложения расположены глубже 20 метров. С вестибюлем такая станция связывается наклонным ходом с эскалаторами. Строительство такой станции ведется чаще всего через шахтный ствол, затем к станции проводятся тоннели, а на последнем этапе сооружается вестибюль с наклонным ходом.

Выделяют следующие типы станций глубокого заложения:

Станции без центрального зала. Такими были «Кировская», «Павелецкая»-радиальная, «Лубянка»… Не имея еще опыта возведения больших залов на большой глубине, инженеры ограничивались маленькими зальчиками у эскалаторов и несколькими довольно узкими проходами между платформами, прорубленными в массиве. Такие станции были надежными, но очень неудобными, и конечно, их пришлось перестроить.

Пилонная — почти такой же старый тип. Такая станция состоит из трех независимых залов — двух платформ и центрального, отделенных друг от друга рядом пилонов (столбов очень большого сечения) с проходами между ними. Эта конструкция лучше всего противостоит давлению толщи земли, однако узость проходов делает ее неудобной в часы пик.

Колонная — похожа на пилонную, только колонны уже пилонов. Первой в мире колонной станцией глубокого заложения стала открытая в 1938 году в Москве «Маяковская».

Односводчатая — по внешнему виду точно такая, как одноименная станция мелкого заложения. Станция состоит из следующих конструктивных элементов: свод, набранный из обжатых в породу омоноличенных железобетонных блоков, опорные тоннели с бетонной подушкой и обратный свод. В Москве только одна такая «глубокая» станция — «Тимирязевская», в Петербурге таких станций несколько.

Бывают еще станции закрытого типа, но в Москве их нет, зато много в Санкт-Петербурге. У таких станций боковых залов нет вообще, свод опирается на мощные пилоны, между которыми располагаются раздвижные двери. Искусство машиниста состоит в том, чтобы подогнать двери вагонов поезда к дверям станции. Порой случаются ошибки, и тогда пассажирам приходится проталкиваться в узкие щели.

Двухъярусная пересадочная односводчатая станция в России всего одна и не в Москве. Это станция «Спортивная» в Санкт-Петербурге. Предполагалось, что поезда в ней будут прибывать на два нижних и два верхних пути, объединенных одним центральным залом, что сделает удобной пересадку. Но к сожалению, в качестве пересадочной она сейчас не используется.

Некоторые термины

Вентиляционная шахта (сокращено ВШ) — строение в виде киоска, служащее для обеспечения непрерывного воздухообмена в метрополитене. ВШ обычно представляет собой киоск, расположенный на поверхности, ствол шахты с решетками, и нижнюю вентиляционную установку. ВШ находятся вблизи парков и зеленых насаждений, чтобы исключить попадание вредных газов в метрополитен, и не далее трехсот метров от тоннеля метро. Эти шахты весьма и весьма привлекают диггеров.

Депо — предприятие, обеспечивающее эксплуатацию и ремонт подвижного состава.

Метромост — мост, по которому проходит линия метро.

Пошерстный съезд — ветка, соединяющая два разнонаправленных железнодорожных пути. Позволяет развернуть поезд, меняя лишь его направление, как это делается на конечной станции метрополитена. Поезд двигается вдоль съезда, останавливает движение, меняются кабины, и, двигаясь в обратном направлении, поезд съезжает с главного пути на второй, прибывая на вторую платформу под посадку пассажиров.

Сбойка — подземная горная выработка (горизонтальная или наклонная), соединяющая две близко расположенные выработки, например штрек и просек.

Тюбинг (от англ. tube — труба), элемент сборной крепи подземного сооружения (например, тоннеля метрополитена). Материал — чугун, сталь, железо бетон.

Метро сегодня

Сегодняшний Московский метрополитен охватывает почти всю Москву, кое-где выходя за пределы МКАД. Это самое загруженное метро в Европе и второе в мире (после метрополитена Токио). Следом идут метро Нью-Йорка, Сеула, Мехико и Парижа.

До 1955 года Московский метрополитен носил имя Л.М. Кагановича, с 1955-го — В. И. Ленина. Метро состоит из 12 линий общей протяженностью более трехсот километров. Иногда упоминают 13 линий, имея в виду эстакадную монорельсовую дорогу между станциями «Тимирязевская» и «ВДНХ». На начало 2011 года в Московском метро насчитывалось 182 станции, их число постоянно растет.

Большинство веток проходит через центр города, а кольцевая линия соединяет их все, кроме «Каховской» и «Бутовской» (легкого метро). В московской подземке есть пять открытых метромостов: четыре через Москву-реку и один — через Яузу. А еще существуют закрытые метромосты — например Медведковский тоннель над Яузой.

Если в начале своей истории метро осуществляло лишь два процента городских перевозок, то теперь — более пятидесяти. Удвоилось число вагонов в составах, сократился интервал между поездами: с 5 минут до 85 секунд. За 60 лет Московский метрополитен перевез более 86 миллиардов пассажиров и пропустил около 111 миллионов поездов.

Но уникальным Московское метро делает не это. Оно славится богатой отделкой многих станций, сорок четыре из них признаны объектами культурного наследия. Московское метро — это подземный музей с выдающимися образцами декоративно-прикладного и изобразительного искусства эпохи социалистического реализма. Его украшали художники, чьи полотна стали гордостью картинных галерей и продаются на антикварных аукционах за огромные деньги: Корин, Дейнека, Данько, Лансере и других.

Московское метро — это подземный музей с выдающимися образцами декоративно-прикладного и изобразительного искусства эпохи социалистического реализма.

1. Сокольническая линия

Это первая, самая старая линия Московского метро. На схемах она выделяется красным цветом. Когда-то она была очень короткой: «от Сокольников — до Парка» а теперь насчитывает 19 станций, и длина ее — более 26 км. Проехать всю линию можно за 40 минут.

Именно от станции «Сокольники» 15 мая 1935 года отправился первый в истории Московского метро поезд с пассажирами. Свое название станция получила по историческому району Москвы: в XVII веке здесь жили сокольничие, занимавшиеся отловом и обучением птиц для царской охоты, столь любимой царем Алексеем Михайловичем. Этот государь даже написал трактат об охоте, цитата из которого «Делу — время, а потехе — час» стала пословицей. «Парк культуры и отдыха “Сокольники”» — это и есть остатки того леса, где охотился царь. Теперь здесь если и случается охота, то гораздо более мрачного свойства: как и любой парк, «Сокольники» считаются проблемной зоной, порой там совершаются зверские преступления.

Станция «Красносельская» расположена ближе всего к тому месту, где прокладывались первые опытные участки будущего метро. Ее проектным названием было «Гаврикова улица» — такая действительно есть рядом, но выход на нее так и не был открыт: уже построенная лестница упирается в наглухо запертые двери.

Село, давшее название станции, было обустроено и названо «Красным» — то есть красивым, в XV веке при Василии Темном, князе с очень бурной биографией: он неоднократно лишался трона, снова его захватывал и даже был ослеплен своими врагами, отчего и получил прозвище «Темный». Однако уже слепой, вновь сумел отвоевать власть и правил еще более десяти лет.

Некогда здесь было болото, пруд и обширное поле, на котором проходили народные гулянья: последние несколько веков христианские в честь Троицыного дня, а до этого — языческие русалии. В XVII веке именно со стороны Красного Села в Москву въехал Лжедмитрий I, а позднее, в XVIII веке, Красный пруд был выбран Петром для устройства первых в России празднеств и фейерверков. Их устраивали зимой на льду пруда: в 1697 году в честь взятия Азова, в 1699 году — в честь окончания войны с турками, 28 января 1722 года — в честь заключения мира со Швецией.

Станцию «Комсомольская» назвали в честь одноименной площади, до пятнадцатой годовщины создания ВЛКСМ именовавшейся «Каланчевской»: рядом находился путевой царский дворец с высокой каланчей. Высокая башня увенчивает и здание Ленинградского вокзала — он же Николаевский или Октябрьский, — первого вокзала Москвы. Его точная копия была возведена и в Санкт-Петербурге для железной дороги, той самой, построенной в 1840-е годы графом Клейнмихелем и тысячами безымянных рабочих, о которой шел разговор у Вани с папашей в знаменитом стихотворении Некрасова:

Чу! восклицанья послышались грозные!

Топот и скрежет зубов;

Тень набежала на стекла морозные…

Что там? Толпа мертвецов!

«Красные ворота» («Лермонтовская») названа так потому, что именно здесь в 1709 году была воздвигнута Триумфальная арка-ворота для встречи русских войск, возвращавшихся после Полтавской битвы. Простые москвичи прозвали пышно разукрашенную арку Красными, то есть красивыми воротами. Вскоре это название было утверждено официально, и в XIX веке они даже были выкрашены в красный цвет. Снесли ворота в 1928 году, но архитекторы станции постарались сохранить память о них в оформлении одного из вестибюлей, оформив вход в виде нескольких концентрических арок (арх. Николай Ладовский). Проект станции был удостоен Гран-при на Международной всемирной выставке в Париже. Вторая утрата, связанная с этим местом, — дом, в котором родился великий поэт Михаил Лермонтов. Некогда он стоял на месте нынешнего — высотного.

Это интересно

Во время Великой Отечественной войны на станции был оборудован командный пункт руководства и оперативно-диспетчерского аппарата Народного комиссариата путей сообщения. В связи с этим станция стала неким подобием призрака: поезда на ней не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной. После войны еще долго уничтожали следы этой деятельности.

Станция «Чистые Пруды» в советские времена называлась «Кировская» в честь Сергея Мироновича Кирова, убитого в 1934 году, накануне пуска первого метропоезда. До сооружения перехода на станцию «Сретенский бульвар» у торцевой стены находился бронзовый бюст С. М. Кирова работы Матвея Манизера. Этот бюст прикрывал собой низенькую незаметную дверцу, считалось, что это вход в подземный бункер, вырытый во время войны. Сейчас бюст находится в переходе со станции «Сретенский бульвар» на станцию «Тургеневская».

Первоначально «Кировская» не имела центрального помещения, лишь у выходов располагалось два коротких аванзала для перехода между путями; в 1971 году она была реконструирована в трехсводчатую. В 1947-м на станции были установлены люминесцентные лампы — впервые в Московском метрополитене.

Во время Великой Отечественной войны на «Кировской» находились отделы Генерального штаба и ПВО страны. Станцию выбрали из-за ее глубины — 35 метров!

Ныне станция именуется по Чистым прудам, к которым выходит. Эти водоемы до 1703 года назывались Погаными и служили стоком отходов мясных боен, располагавшихся поблизости. В начале XVIII века эта местность была выкуплена Меншиковым, пруды вычищены и с тех пор стали называться Чистыми. Сейчас на месте усадьбы Меншикова находится Главпочтамт, построенный в 1912 году. От имения сохранилась церковь в Басманном переулке, прозванная Меншиковой башней; это самое раннее из сохранившихся зданий петровского барокко в Москве, и с ним связано множество легенд.

В 1723 году в башню ударила молния, и пожар полностью уничтожил верхнюю деревянную часть и обрушил колокола. Более полувека церковь простояла обезглавленной, пока за ее восстановление не взялся масон Гавриил Измайлов. С тех пор здание долго использовалось для масонских собраний и было восстановлено как храм лишь в 1863 году, когда по распоряжению митрополита Филарета со стен стерли оккультные символы и изречения.

«Лубянка» (бывшая «Площадь Дзержинского») тоже заложена глубоко — на 32,5 метра под землей. При открытии станция не имела центрального зала, но была полностью перестроена в 1970-е.

Станция и одноименная площадь обязаны своим именем переселенцам из Новгорода, обосновавшимся тут при Иване III и в конце XV века. Ими местность была названа в память старинной новгородской улицы Лубяница. В 1926–1990 годах станция метро называлась иначе: «Площадь Дзержинского». Она залегает рядом со страшными подвалами Лубянки, и мнительные люди утверждают, что «черная энергия, исходящая из подземелий кровавой гэбни», оказывает сильное негативное влияние на пассажиров метро. Возможно, поэтому именно здесь зафиксировано наибольшее количество суицидов.

Это интересно

Во время строительства этой станции в забой внезапно хлынула вода. Сколько ни наращивали в кессонах давление — не помогало, вода продолжала поступать. И тут на помощь метростроевцам пришли археологи и объяснили причину: в районе стройки некогда стояла башня, от которой сохранились только подвалы. В них веками скапливалась дождевая воды, вот она-то и хлынула в забой. «Как только этот запас иссякнет, течь прекратится», — заверили археологи. Так и случилось.

В марте 2010 года рано утром на станции «Лубянка» произошел террористический акт. Взрыв в вагоне поезда унес жизни двадцати трех человек, десятки получили ранения.

Взрывозащитный контейнер, или противобомбовый сейф, — важный атрибут системы безопасности любого метрополитена. Контейнер представляет собой цилиндрический ящик, изготовленный из толстой броневой стали. Такие сейфы можно увидеть на платформах станций, но обычно они убраны в подсобные помещения.

При обнаружении взрывного устройства или подозрительного предмета сотрудник службы безопасности или сапер должен поместить предполагаемую бомбу в этот контейнер, способный если не выдержать, то значительно смягчить почти любой взрыв. В нем «бомбу» вывозят на полигон. Сейчас такие контейнеры есть на всех станциях Московского, Санкт-Петербурского, Нижегородского и других метрополитенов.

Станция «Охотный Ряд» (бывшая «Проспект Маркса» и «Станция имени Лазаря Кагановича») до 1938 года была «развилочной»: от нее поезда шли попеременно, то к «Библиотеке имени Ленина», то к «Коминтерну» (ныне «Александровский сад»). После отделения Арбатского радиуса в самостоятельную линию значительный отрезок подземного тоннеля перестал использоваться, при строительстве торгового центра под Манежной его наполовину засыпали.

Название «Охотный ряд» идет от улицы (ранее площади), где в XVIII–XIX веках в лавках торговали добычей охотников — битой дичью и птицей. На момент постройки «Охотный ряд» была самой большой в мире станцией глубокого заложения, там даже первоначально не планировалось возведение центрального зала.

«Библиотека имени Ленина» именована по старому советскому названию расположенной здесь Российской государственной библиотеки. Эта одна из двух первых пересадочных станций метро и крупнейший пересадочный узел города.

Из истории

В недрах Боровицкого и Ваганьковского холмов таится немало старинных построек. Все пространство между станциями «Библиотека имени Ленина», «Боровицкая», «Александровский сад», «Театральная» и «Площадь Революции» изрыто ходами, насчитывающими не одну сотню лет. Станции первой очереди метро — неглубокого заложения — соседствуют с остатками средневековых тюрем, где держали опальных бояр и несчастных должников-неплательщиков.

Об этих тюрьмах и ходах знали давно. Еще в 1894 году в статье в «Новом времени» о них упоминал автор, подписавшийся инициалами М. И. П.: «Известный протоиерей А. Лебедев в продолжение более 45-летнего своего служения в Кремле насчитывал девять такого рода провалов в сводах тайников или переходов, из которых семь засыпаны, а два починены и не завалены. […] В последнее пятидесятилетие нынешнего столетия вот где были наблюдаемы провалы и открыты тайники: один из таких обозначился на дороге против правого угла восточной стены Архангельского собора близ тротуара, идущего по гребню горы. Другой провал случился на площади против большого дворца в первый год его сооружения. […] В пятидесятых годах на дворе, где помещается золотая рота, обнаружился тоже провал. В 1860 году на Синодальном дворе было открыто древнее жилье и несколько комнат, найдена была здесь печка с оставшимися от топки углями. […] Затем в этих же годах найден в земле такой же тайник на Потешном дворе».

«Кропоткинская» (бывшая «Дворец Советов») до 1957 года называлась в честь так никогда и не построенного небоскреба с гигантской фигурой Ленина на крыше. Станционный зал метро был задуман как подземный вестибюль Дворца; строительство его началось в 1939 году, но прервалось перед войной. А во время войны металлический каркас уже построенных семи этажей здания пустили на изготовление противотанковых ежей. Позже брошенный котлован был использован под плавательный бассейн «Москва». Тогда же станцию переименовали по бывшей площади Кропоткинские Ворота (ныне — площадь Пречистенские Ворота), названной в честь Петра Алексеевича Кропоткина — теоретика анархизма, родившегося в этом районе. Место тут интересное, с богатой историей, о нем мы позднее расскажем подробнее.

Алексей Душкин:

«Мое архитектурное кредо — станция «Кропоткинская». При создании ее проекта пришлось обратиться к анналам египетской подземной архитектуры. Верх колонн, освещенный масляными плашками в подземных лабиринтах пирамид, взят за основу конструктивного решения. Оно отражает ту функциональную реальность, которой должно отвечать».

Проект станции удостоен Гран-при международных выставок в Париже (1937 год) и Брюсселе (1935 год), а также Сталинской премии за архитектуру и строительство (1941 год).

Станция «Парк культуры» получила название по Центральному парку культуры и отдыха имени Горького, хоть он и расположен на противоположном берегу Москвы-реки. До 1957 года она была конечной на этой ветке метро.

Это интересно

В 1934 году целенаправленно ради облицовочного камня был разобран белокаменный Серпуховский кремль XVI века — неприступная крепость, которая выдержала многочисленные осады и не сдалась полякам в Смутное время. Камень, из которого он был построен, пошел на отделку станций Сокольнической линии от «Сокольников» до «Парка культуры» и нескольких станций Филевской линии. Говорят, что несколько камней досталось и открытой в 1983 году станции «Серпуховская».

Ныне ветка значительно продлена, она идет от района «Богородское» на востоке (станция «Улица Подбельского») до Юго-Запада, пересекая интереснейшие исторические районы города: Богородское, Черкизово, Преображенское… То самое село Преображенское, где после смерти Алексея Михайловича проживала царица Наталья Кирилловна с сыном Петром. Здесь будущий царь завел свои потешные полки, один из которых назвал Преображенским, и построил «потешный городок» — крепость «Пресбург». Потешные оставались в Преображенском и после 1689 года.

Несколько десятилетий спустя в царствование Анны Иоанновны здесь обосновались старообрядцы-раскольники. Они тайно собирались в Преображенском для отправления богослужения, хоронили на местном кладбище своих покойников.

В противоположном конце ветки места не менее примечательные. На станции «Спортивная» действует бесплатный Народный музей метро, где собраны образцы ретротехники, документы и старые фотографии.

Это интересно

Музей Московского метрополитена был создан в 1967 году ветеранами-энтузиастами. Состарившиеся метростроевцы несли в музей свои фотографии, письма, документы. Затем в пополнении фондов приняли участие другие крупные музеи и библиотеки, туда передавали устаревшее оборудование, снятое с эксплуатации, разделяя их по темам: «Метрополитен в годы Великой Отечественной войны: транспорт и бомбоубежище», «Метрополитен как архитектурный памятник», «Содружество метрополитенов России, стран СНГ и других стран мира». Вход в музей — бесплатный. Подобные музеи есть и в других городах, например в Санкт-Петербурге.

Притчей во языцех у журналистов стал Лужнецкий метромост, выстроенный в спешке в рекордно короткие сроки — за 19 месяцев. Поспешность и объявленный Никитой Хрущевым курс на экономию стали причиной того, что из-за нарушения технологии мост стал быстро разрушаться. Вместо того чтобы стать символом торжества советской инженерной мысли и чудом техники, мост превратился в доказательство совковой бесхозяйственности. Его возводили морозной зимой и, дабы препятствовать замерзанию воды, входящей в состав бетона, в огромных количествах добавляли в нее соль. В результате в первый же сезон эксплуатации мост пошел трещинами, а в июле 1959 года станционный зал и вовсе залило водой с грязью. Спустя год в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963 года подтвердило общее предаварийное состояние моста, и его вынуждены были закрыть. Располагавшаяся на мосту станция «Воробьевы горы» на 19 лет стала «станцией-призраком». К слову сказать, это первая в мире платформа, расположенная на метромосте.

Городская легенда

После реконструкции станции из-за проблем с техническим расчетом и отсутствием финансирования не был восстановлен уникальный эскалатор, ранее позволявший пассажирам подниматься от южного выхода станции на улицу Косыгина. Неработающий подъемник немедленно породил массу слухов, и в народе его прозвали «эскалатором-убийцей», хотя никаких несчастных случаев там не происходило.

Это интересно

Станция «Воробьевы горы» является самой длинной в Московском метрополитене (282 метра) и самой «опасной», так как на путях нет лотка и упавшему на рельсы человеку некуда спрятаться. Самой же длиной в мире считается одна из станций в центре Чикаго. Длина ее подземного зала — 1,1 км, платформа островного типа шириной 6,7 метров соединена с восемью вестибюлями. Вдоль нее могут разместиться три состава.

Народная молва упорно утверждает, что на красной ветке расположен гейт — проход — в таинственное секретное Метро-2, а станцию «Университет» дублирует вторая станция с таким же названием, предназначенная для оборонных целей.

Народная молва упорно утверждает, что на красной ветке расположен гейт — проход — в таинственное секретное Метро-2, а станцию «Университет» дублирует вторая станция с таким же названием, предназначенная для оборонных целей.

2. Замоскворецкая линия

Некогда она называлась Горьковской, или Горьковско-Замоскворецкой, на схемах обозначается темно-зеленым цветом. Хронологически это третья линия Московского метро. Ее срединная часть была построена как часть второй очереди. Горьковский радиус, открытый в сентябре 1938-го был длиной 9,6 км и насчитывал всего шесть станций: «Театральная», «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт», «Сокол». Ныне же длина линии составляет 36,9 км, на которых располагаются 20 станций. Почти вся линия — подземная.

Это интересно

Перегон «Царицыно» — «Кантемировская» считается у работников метрополитена проблемным: тут в зоне плывунных обводненных грунтов чугунные тюбинги соединяются с железобетонными. В месте стыка то и дело возникает течь. В 1984 году сразу после открытия движения на участке «Каширская» — «Орехово» в один из тоннелей прорвались воды Царицынского пруда. На восстановление участка ушло два месяца. Второй раз плывун прорвался внутрь тоннеля в апреле 2001-го, что привело к остановке движения. Третий раз — в ноябре 2003 года. Тогда на пути вытекло около десяти кубических метров воды. На этом участке регулярно ведутся ночные работы по химическому закреплению грунтов.

«Театральная» (бывшая «Площадь Свердлова») — единственная станция Московского метро, служащая переходом между двумя другими станциями: «Охотный ряд» и «Площадь революции», своих выходов на поверхность у этой станции нет. При движении поездов как по Сокольнической, так и по Арбатско-Покровской линиям пересадки с линию на линию не объявляются, а объявляется лишь пересадка на «Театральную».

Глубина заложения — 33,9 метра. Проект станции создал архитектор Иван Александрович Фомин, один из создателей «сталинского ампира», теоретик «пролетарской классики», но закончить строительство он не успел из-за болезни и смерти.

Свод центрального зала украшен майоликовыми барельефами работы талантливейшего скульптора Натальи Яковлевны Данько, чье имя прочно ассоциируется с так называемым агитационным фарфором — толстыми прочными тарелками и чашками, расписанными фигурками работниц, сознательных крестьян, революционных матросов… Росписью занималась и сестра Натальи — Елена, тоже очень известная художница. Начиная с 1990-х годов эти простоватые, но стильные произведения стали популярнейшим предметом коллекционирования у любителей антиквариата.

В северном торцевом зале раньше стоял бюст Я. М. Свердлова скульптора А. П. Шлыкова, от которого остался только постамент.

Станция «Маяковская», названная в честь советского поэта, получила Гран-при Международной выставки в Нью-Йорке. Ее архитектор — Алексей Душкин. Станция имеет статус памятника архитектуры. Глубина ее заложения — 33 метра.

Именно здесь 6 ноября 1941 года состоялась встреча Московского Совета депутатов трудящихся с московскими партийными и общественными организациями. Затем станция использовалась как бомбоубежище.

Колонны и арки станции в стиле арт-деко покрыты рифленой нержавеющей сталью. Детали обрамления были специально изготовлены для метро на заводе «Дирижабльстрой», на оборудовании, предназначенном для создания каркасов цельнометаллических дирижаблей, спроектированных К. Э. Циолковским.

Это интересно

«Дирижабльстрой» был создан в 1931 г. при Главном управлении Главвоздухфлота. Завод расположился в городе Долгопрудном. В 1932 году был приглашен знаменитый итальянский конструктор Умберто Нобиле, который совместно с советскими инженерами создал первый полужесткий дирижабль, совершивший за следующий, 1933 год более ста полетов.

До 1940 года предприятие продолжало выпускать воздухоплавательную технику различного типа, а затем производство законсервировали. На базе завода возникли новые предприятия.

«Дирижабльстрой» также выпустил детали оформления станции «Академической» в Санкт-Петербурге.

Главное украшение этой станции — размещенные в нишах мозаичные панно из смальты, созданные в петербургской мастерской Владимира Александровича Фролова по эскизам Александра Дейнеки. Их тема — «Сутки советского неба». Это мозаики удивляют своей красотой и сочностью красок. При открытии станции было 35 панно; одно, находившееся ближе к старому выходу, было впоследствии разрушено из-за строительства гермозатвора.

Вот это личность!

Владимир Александрович Фролов (1874–1942) родился, жил и всю жизнь работал в Санкт-Петербурге — Петрограде — Ленинграде. Художественное образование получил у отца и деда — основателей первой в России частной мастерской мозаики. Фроловы использовали «венецианский» способ набора. Именно эта мастерская в 1895 году выиграла конкурс на исполнение мозаик храма Воскресения Христова (Спаса на Крови).

В 1918 году производство было закрыто, художник переехал в мастерскую Академии художеств, где были созданы его последние работы. Он умер в Ленинграде во время блокады и был похоронен на Смоленском кладбище в братской могиле профессоров Академии художеств.

Станция «Белорусская» — один из объектов культурного наследия Москвы. Во время войны она служила бомбоубежищем, как и другие станции Московского метро. На площади Белорусского вокзала при бомбежке была повреждена магистральная водопроводная труба. Вода затопила площадь и вестибюль станции метро «Белорусская», проникла в машинный зал эскалаторов. Общими усилиями сантехников, рабочих подвижного состава, инженеров и мастеров по ремонту эскалаторов воду удалось направить под железнодорожный путепровод. Через несколько минут она прорвалась в торец станции «Белорусской», но и тут ее удалось откачать, и платформы, где находились люди, не залило.

Из истории

Пятого февраля 2002 года в 18.50 на «Белорусской» прогремел взрыв. Бомбу подложили под тяжелую мраморную скамью, именно эта массивная скамья приняла на себя основной удар и спасла жизни многих людей. К тому же злоумышленники ошиблись в расчетах, и бомба взорвалась, когда поезд еще не подъехал, а на платформе людей было немного. По словам очевидцев, взрывом выбило мощные плафоны на станции, с потолка сыпалась облицовка. Осколками были ранены девять человек, из них двое — дети.

Глубина станции «Динамо» — 40 метров. При проходке среднего зала применялось искусственное замораживание. Во время войны станция «Динамо» была бомбоубежищем. Однажды после объявления воздушной тревоги при входе на станцию началась давка; погибло десять человек.

Пилоны станции облицованы очень красивым узорным мраморовидным известняком. Плиты нужно было тщательно подобрать, чтобы естественные прожилки и разводы мрамора гармонировали друг с другом. Облицовочные панели спускали под землю только после того, как наверху их осматривал архитектор и утверждал порядок отделки.

У станции два наземных вестибюля, их архитектор — Дмитрий Чечулин, лауреат трех Сталинских премий. Главным мотивом в оформлении станции стал советский спорт. Центральный и боковые залы «Динамо» декорированы барельефами и фарфоровыми медальонами, изготовленными на Ленинградском фарфоровом заводе по образцам скульптора Елены Янсон-Манизер. На медальонах изображена двадцать одна аллегория разных видов спорта. Для некоторых барельефов прототипами служили реальные спортсмены, например конькобежец — это Мария Исакова, а футболист — Григорий Федотов.

Ленинградский фарфоровый завод, выполнивший много заказов для метрополитена, — предприятие знаменитое. Он был основан еще в XVIII веке при Екатерине Второй и назывался тогда «Порцелиновой мануфактурой», затем был переименован в Императорский фарфоровый завод. Именно там в 1750-е годы приковали цепью к стене «дедушку русских химиков», создателя русского фарфора Дмитрия Виноградова, дабы воспрепятствовать его пьянству и заставить работать. Изделия этого завода ценились очень высоко, они есть в Эрмитаже, московском Историческом музее, лондонском музее Виктории и Альберта, нью-йоркском Метрополитен-музее и др.

Это интересно

В мраморовидном известняке, который использовался в облицовке станции, можно найти множество окаменелостей морских животных мелового периода — кораллов, например. Встречаются также окаменевшие раковины брюхоногих моллюсков и брахиоподов. Такие же включения можно найти и на следующей станции — «Аэропорт».

В 1940 году физики Г. Н. Флеров и К. А. Петржак выбрали станцию метро «Динамо» в качестве места проведения наблюдений за распадом урана, так как большая глубина могла защитить от космических помех. В результате экспериментов, проводимых на станции в ночное время, физиками было открыто спонтанное деление ядер урана.

Станция «Аэропорт» названа по бывшему Центральному московскому аэродрому, находившемуся на Ходынском поле. Да, на том самом поле, где майским утром 1896 года произошла страшная давка при коронации Николая Второго, унесшая жизни многих людей.

Из истории

Ходынское поле занимало около квадратного километра, рядом лежал овраг, а на нем самом было много промоин и ям, которые просто заложили деревянным настилом. По периметру поля были построены временные эстрады и лавки, в которых должны были бесплатно раздавать пиво, мед и сувениры. Именно эти подарки и привлекли на поле огромную толпу людей не только Москвы, но и окрестностей. Праздник должен был начаться лишь в 10 часов, но уже в пять утра на Ходынском поле в общей сложности насчитывалось не менее 500 тысяч человек.

Когда по толпе прокатился слух, что буфетчики раздают подарки среди «своих» и потому на всех не хватит, народ ринулся к временным деревянным строениям. 1800 полицейских, специально отряженных для соблюдения порядка во время празднеств, не смогли сдержать натиск толпы. Подкрепление прибыло лишь к следующему утру. Раздатчики, понимая, что народ может снести их лавки и ларьки, стали бросать кульки с едой прямо в толпу, что лишь усилило сутолоку. Народ давился, деревянные настилы над ямами ломались, не выдержав груза, люди проваливались, сверху на них падали другие… По официальным данным, на Ходынском поле погибло 1360 человек, еще несколько сотен получили увечья.

О случившемся доложили великому князю Сергею Александровичу и императору Николаю II. Место катастрофы было убрано и очищено от всех следов разыгравшейся драмы, программа празднования продолжалась. На следующий день на Ходынском поле оркестр под управлением дирижера Сафронова играл концерт, к 14 часам прибыл император Николай II, встреченный громовым «ура» и пением Народного гимна.

В 1910 году на Ходынском поле, неподалеку от нынешней станции метро «Аэропорт», был открыт аэродром Московского общества воздухоплавания. После 1917 года он стал называться «Центральный аэродром имени Льва Троцкого», а потом был посвящен Михаилу Фрунзе. Здесь работали выдающиеся русские летчики — П. Н. Нестеров, С. И. Уточкин и В. П. Чкалов.

В ноябре 1931 года на этом аэродроме было открыто первое в СССР здание Аэровокзала. Близь него были построены ведущие авиационные ОКБ: Сухого, Микояна, Ильюшина, Яковлева и их авиационные заводы. В 1947–1948 годах большая часть авиарейсов была переведена в аэропорты Быково и Внуково, с 1960 по 1971 год здесь функционировала Центральная вертолетная станция и выполнялись пассажирские рейсы в подмосковные аэропорты. Последний самолет взлетел с Ходынского поля 3 июля 2003 года, это был противолодочный Ил-38SD для ВМС Индии; после этого аэродром был закрыт. В будущем на этом месте планируется организовать Музей авиации на Ходынском поле, а сейчас там тихо гниют отлетавшие свое самолеты.

Станцию метро «Аэропорт» строили открытым способом, но несмотря на небольшую глубину заложения, во время войны здесь тоже было организовано бомбоубежище. Конструкция станции была скопирована архитектором Юлианом Островским для строительства бункера Сталина в Самаре.

В оформлении станции архитекторы Б. С. Виленский и В. А. Ершов использовали тему советской авиации: через свод станции проходят длинные узкие рельефные полосы, напоминающие стропы парашюта. Необычный футуристический стиль станции заставляет вспомнить о модерне и о советской фантастике.

Как мы помним, станция «Сокол» строилась в самом центре бывшего села Всехсвятского, названа была именем кооперативного поселка, созданного в 1920-х годах. Неподалеку расположено и метродепо, обслуживающее ветку. Изначально вестибюль станции находился в окружении малоэтажных сельских домов. Станция метро «Сокол» перестала быть конечной 31 декабря 1964 года, когда Замоскворецкая линия была продлена до станции «Речной вокзал».

На этой ветке активное строительство велось даже во время Великой Отечественной войны.

На этой ветке активное строительство велось даже во время Великой Отечественной войны.

Из истории:

Село Всехсвятское существует более пятисот лет. Тут было когда-то два дворца, принадлежавших грузинским князьям. В одном из них, по преданию, любил погостить Петр I с семейством. Именно здесь по дороге из Курляндии останавливалась и племянница великого государя Анна Иоанновна — будущая императрица. Совсем неподалеку от западного вестибюля метро находится храм Всех Святых, построенный в 1733–1736 годах по инициативе имеретинской царевны Дарьи Арчиловны, известной благотворительницы.

В трехстах метрах к югу от западного вестибюля можно видеть мемориально-парковый комплекс героев Первой мировой войны. Ранее там находилось братское кладбище жертв Первой мировой войны, открытое в 1915 году и уничтоженное в советское время.

Станция «Автозаводская» (прежнее название — «Завод имени Сталина») вступила в строй в январе 1943 года. Она названа по расположенному неподалеку автомобильному заводу, некогда выпускавшему автомобили ЗИС, а потом — ЗИЛ (сокращенный «Завод имени Лихачева). О прежнем названии станции напоминают лишь дырки в путевой стене, оставшиеся от снятых букв.

Проект станции выбирался из 42 вариантов. Победителем стал план архитектора Алексея Душкина, уже приобретшего в то время определенную известность.

А. Н. Душкин:

«Станцию эту люблю за то, что она сделана как бы на одном дыхании. Здесь четко выражена конструктивная сущность и, как у русских храмов, чистота работающей формы».

К сожалению, авторский замысел несколько пострадал при замене светильников: прежние подчеркивали округлость сводов, а современные люминесцентные лампы их уплощают.

Путевые стены украшены восемью смальтовыми мозаичными панно (по четыре с каждой стороны) под общим названием «Советский народ в годы Великой Отечественной войны», они были выполнены Владимиром Фроловым по эскизам известных художников: Бордиченко, Покровского, Лехта. Мозаики восточной стены посвящены работникам ЗИЛа, там изображены заводские цеха и монтаж гусениц танка. Западная стена воспевает мирный труд и боевые успехи народов СССР, которые стали возможны благодаря продукции завода. Одно из панно изображает погрузку бомб в дальний бомбардировщик Ил-4, отправляющийся на Берлин.

Кроме мозаик, станция декорирована барельефами скульптора И. С. Ефимова: «Летчики и конструкторы», «Металлурги и инженеры» и другими. Аванзал широким и коротким переходом соединяется с круглым эскалаторным залом. Напротив эскалатора — мощное мозаичное панно, выполненное из разных сортов мрамора; оно изображает парад на Красной площади, в котором одновременно участвуют и танки, и былинные богатыри. Над панно работали Василий Бордиченко, Борис Покровский и Евгений Лансере. Росписи на куполе вестибюля сделаны позже и не так тщательно проработаны.

«Павелецкая» расположена близ одноименного вокзала более чем на тридцати метрах под землей, это примерно высота девятиэтажного дома. Поначалу она была тесной, без центрального зала, но после войны ее перестроили, первоначальные пилоны сохранены лишь на небольшом участке в южном торце станции. Центральный зал украшен бронзовыми медальонами и лепным орнаментом, наземный вестибюль — мраморным панно и росписью на плафоне.

Это интересно

«Ударник Метростроя» (июль, 1943 года) писал: «В веерной части наклонного хода «Павелецкой» (…) забетонированы лебедка, тренога от маркшедерского нивелира, спецовка, двери и другие предметы, не имеющие никакого отношения к конструкции сооружения».

Тоннель перехода с кольцевой на Замоскворецкую линию — один из самых длинных в Москве.

Мозаичные панно В. А. Фролова, на станции «Новокузнецкая» изначально планировались для «Павелецкой», но не были там размещены из-за задержки ее строительства.

Пожар на станции «Павелецкая» начался 20 апреля 1987 года около восьми часов вечера в хвостовом вагоне поезда, следовавшего в сторону центра. Причиной возгорания стало короткое замыкание. Связь «пассажир-машинист» не подвела, и когда поезд прибыл на станцию «Павелецкая»-радиальная, там уже все было готово к тушению пожара. Пассажиров срочно эвакуировали с платформ и из горящего поезда, эскалаторы работали только на выход. По громкой связи звучало объявление: «Граждане пассажиры, работают все эскалаторы станции. Просьба без паники подниматься наверх. Вы сможете продолжить движение наземным транспортом».

Дежурные по станции организовали эвакуацию пассажиров, одна из них потом попала в больницу из-за отравления продуктами горения. Вскоре прибыли пожарные, спустя полчаса пожар был устранен, а ремонтные работы продолжались всю ночь. В 6 часов утра на этой ветке возобновилось движение, однако поезда следовали с увеличенными интервалами.

Сгорело несколько вагонов, на станции сильно пострадала облицовка южной части — самой старой, построенной в 1943 году, — и теперь там все новое.

Теракт на этой же станции произошел в пятницу 6 февраля 2004 года в вагоне, следовавшем в центр, между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая». Взрывное устройство мощностью 4 кг в тротиловом эквиваленте привел в действие двадцатилетний уроженец Карачаево-Черкесии Анзор Ижаев. Кроме самого террориста погиб 41 человек (столько имен значится на мемориальной доске на станции «Автозаводская»), более 250 получили ранения.

Одним из результатов взрывов в Московском метрополитене в 2004 году стало создание централизованной системы видеонаблюдения. Теперь на станциях есть ситуационные центры, а в вагонах появились телевизионные камеры.

«Новокузнецкая», заложенная на глубине 37,5 метров, стала последней станцией метро, где можно увидеть дивные мозаики Владимира Фролова. Она была открыта в составе третьей очереди строительства Московского метрополитена, во время войны, 20 ноября 1943 года. Проект станции в 1946 году удостоен Сталинской премии 1-й степени.

На потолке, напротив каждого из проходов к платформам, расположено шесть мозаичных панно изумительной красоты. Под ними проходит ряд светильников-торшеров, призванных подсвечивать мозаики. Темы панно, начиная от эскалатора: садоводы, сталевары, машиностроители, строители-высотники, авиаторы, лыжники, — сюжеты вполне мирные. Их эскизы в 1940-м году подготовил Александр Дейнека.

Вот это личность!

Александр Александрович Дейнека (1899–1969) — действительный член Академии художеств СССР (1947), народный художник СССР, — более чем знаменит. Его картины: «Парашютисты над морем», «Будущие летчики», «Левый марш», «Оборона Севастополя», «Москва военная», «В Севастополе», — заслуженно считаются шедеврами советской живописи.

В войну во время блокады Владимир Фролов продолжал работать над мозаичными панно. Умирающий от голода в осажденном Ленинграде, художник успел закончить работу. Уже после его трагической кончины мозаики были вывезены из осажденного города моряками Ладожской флотилии. Они воспринимались как гимн героическому труду советских людей в тылу.

В войну, во время блокады, Владимир Фролов продолжал работать над мозаичными панно. Умирающий от голода в осажденном Ленинграде, художник успел закончить работу. Уже после его трагической кончины мозаики были вывезены из осажденного города моряками Ладожской флотилии. Они воспринимались как гимн героическому труду советских людей в тылу.

Пилоны и свод станции облицованы прохоро-баландинским мрамором и украшены барельефами, изображающими эпизоды боевых операций (скульпторы — А. Е. Зеленский, Н. В. Томский, С. Л. Рабинович, Н. М. Штамм). Великолепные скамьи из белого сибирского мрамора некоторые мифотворцы считают каррарским мрамором из храма Христа Спасителя.

На эскалаторном наклоне — скульптурная вставка работы Н. В. Томского: щит, обрамленный знаменами, оружием и лавровыми венками, с надписью «Слава доблестным бойцам Великой Отечественной войны». В переходе в южный зал станции «Третьяковская» можно увидеть мозаичное панно «Фронт и тыл в борьбе против немецких захватчиков» (автор Б. В. Покровский); до удлинения центрального зала в 1970 году (в связи со строительством перехода) мозаика была в его южном торце.

Наземный вестибюль в форме ротонды украшают барельефы работы Г. И. Мотовилова и мозаика В. А. Фролова «Парад физкультурников».

Из центра зала по эскалаторным наклонам можно перейти на станции «Третьяковская» Калужско-Рижской и Калининской линий. Переход в южный зал сооружен в 1970 году, в этих целях центральной зал «Новокузнецкой» был удлинен. Увы, стиль выдержать не удалось, и новые пилоны заметно отличаются от старых.

Это интересно

В проекте станция носила название «Климентовский переулок». Изначально название писалось через дефис — «Ново-Кузнецкая». Название дано по ближайшей улице и не имеет никакого отношения к городу Новокузнецку, который в то время назывался Сталинск.

3. Арбатско-Покровская линия

Это самая длинная линия Московского метро — почти 44 км. Название сразу вызывает вопрос: почему «Покровская»? Ведь такой станции в московском метро нет. Причиной курьеза является изменение в планах строительства 1938 года: уже запроектированные станции «Ильинские ворота» и «Покровские ворота» не были построены, от них остались только заделы (если хотите — «призраки») — прямолинейные участки тоннелей на расстоянии ширины платформы друг от друга, — и название линии.

В настоящее время ветка одним концом доходит до Щелковского шоссе на востоке, а другим — до Митино на северо-западе. Возможно, она будет продлена еще на одну станцию — Рождествено, — но строительство пока не начато.

«Курская» станция была конечной на Арбатско-Покровской линии до 1944 года. За станцией располагается пошерстный съезд, по которому оборачивали поезда до продления линии на восток. Сейчас он используется в нештатных ситуациях и для служебных перевозок.

Самые старые станции ветки — «Курская», «Площадь Революции», «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская». Над их оформлением работали именитые архитекторы: Леонид Поляков, Алексей Душкин. На отделке не экономили даже в военные годы! Своды украшались лепными орнаментами и росписями, стены — мозаиками.

Самые старые станции ветки — «Курская», «Площадь Революции», «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская». На отделке не экономили даже в военные годы!

Особенно примечательна станция «Площадь Революции». Она залегает на глубине 33,6 метра и знаменита своими скульптурами числом 76, находящимися в нишах каждой из арок, образуемых пилонами станционного зала. Их автор — Матвей Манизер (ему же было поручено снять посмертную маску с лица умершего Сталина). Изначально скульптур было 80, но в 1947 году в связи с открытием восточного наземного вестибюля 4 были сняты, также был демонтирован барельеф Ленина и Сталина, находившийся в торце зала. Всего на станции — 20 различных образов, 18 из них повторяются четырежды, а 2 — дважды.

В 1941 году скульптуры со станции «Площадь Революции» были эвакуированы в Среднюю Азию и возвращены обратно в 1944 году. Во время эвакуации они сильно пострадали: от них остались лишь разрозненные части — головы, туловища, руки, оружие и другие детали. Однако за счет того, что каждая скульптурная композиция повторялась несколько раз, все скульптуры удалось полностью восстановить.

Все фигуры, кроме детских, либо стоят на коленях, либо пригибаются, либо сидят — иначе они не вместились бы в сводах арочных проходов. Люди шутили: «На станции показано, что весь советский народ или сидит, или стоит на коленях».

Городская легенда

Существует поверье, что лучший способ сдать зачет — потереть нос бронзового пса у «Пограничника с собакой». В результате носы и половина морды у всех собак натерты до блеска. Чтобы сдать экзамен, нужно подержать пса за лапы. А вот к петуху, которого держит чугунная птичница, лучше совсем не приближаться: это плохая примета.

Это интересно

При движении в сторону «Арбатской» можно видеть двухпутный тоннель, который ведет к станции «Александровский сад». Вопреки утверждениям метрофанатов, что это и есть сбойка с секретным «Метро-2», на самом деле эта ветка соединяет Арбатско-Покровскую и Филевскую линии. В 1938–1953 гг. по ней шло пассажирское движение. Вплоть до 1997 года поезда с пассажирами иногда переходили с Арбатско-Покровской на Филевскую линию.

Восточный вестибюль, построенный в 1947 году, был закрыт на реконструкцию в декабре 2008-го, а в полдень 29 марта 2010 года — просто открыт: торжественную часть отменили из-за терактов, произошедших несколькими часами раньше.

Следующие станции до «Киевской» открыты в 1953 году.

По непонятной причине глубокая «Арбатская» синей ветки и «Арбатская» голубой, Филевской, линии, называются одинаково; «Смоленских» тоже две. Москвичи не ошибаются — две эти филевские станции почти не загружены, их не перепутаешь с бесконечно востребованными «Смоленской» и «Арбатской» синей ветки. Но когда внезапно переименовывают «Измайловский парк», руководствуясь тем, что люди путают его с «Измайловской» — москвичей это смешит чрезвычайно.

По официальной версии, новый глубокий участок синей ветки построили после того, как в отрезок неглубокого метротоннеля Арбатская-Смоленская во время Великой Отечественной войны попала бомба. Строительство этого отрезка пути велось в 1953 году в глубокой тайне и стало сюрпризом для москвичей. Станция «Арбатская» сооружена по специальному проекту: сближены тоннели, уменьшено поперечное сечение пилонов, центральный зал в сечении эллипсовидный. Длина подземного зала 220 метров — это вторая по длине станция после «Воробьевых гор».

Это интересно

С западной стороны станции перед эскалатором, выходящим на поверхность, имеется скрытая стальными воротами лестница-переход через тоннель. Затем еще одна лестница ведет вниз. Стены этого перехода не облицованы и выкрашены в зеленый цвет служебных помещений. В станционном зале, у эскалатора, есть камера наблюдения, направленная на решетку. Поговаривают, что данный проход ведет на секретную станцию «Метро-2», о котором мы еще расскажем.

«Арбатская» входит в состав крупнейшего пересадочного узла в Москве, у нее всего один наземный вестибюль. В нем есть огромная пустая рама — до середины 1950-х здесь был портрет Сталина в полный рост работы Опрышко. Некоторые считают, что он сохранился, но закрыт штукатуркой; другие рассказывают, что гранитная мозаика со Сталиным на фоне победных знамен продержалась несколько лет, но однажды после закрытия метро приехали рабочие и демонтировали гранитную мозаику. Ее автор очень просил, чтобы ему отдали хотя бы часть изображения — голову тирана, но Опрышко отказали.

Еще глубже залегает станция «Смоленская» — 50 метров под землей. Пилоны станции облицованы белым мрамором и украшены по углам полуколоннами. Пол выложен черным мрамором с орнаментом из белого и красного мрамора по краям. Ее архитектор — Игорь Евгеньевич Рожин, лауреат Сталинской премии, — был одним их авторов непостроенного дворца Советов. Торцовую стену украшает барельеф работы скульптора Георгия Мотовилова, он посвящен защитникам Родины.

В этом же стиле отделан и круглый наземный вестибюль, а на мозаичном фризе эскалаторного зала повторяются изображения ордена Победы.

Станция «Киевская» была конечной на протяжении 50 лет (с 1953-го по 2003). Она лежит на глубине 38 мет ров, ее оформление посвящено теме воссоединения Украины и России. Освещают станцию очень красивые хрустальные люстры. На своде над пилонами в лепных медальонах размещены 24 фрески со сценами из жизни трудового украинского народа, а с другой стороны, обращенной к платформам, — с изображениями фантастических растений. Пилоны отделаны светлым мрамором и украшены цветным керамическим карнизом, повторяющим народный украинский орнамент. Торец станции занимает крупное панно, изображающее народные гулянья на праздновании 300-летия воссоединения Украины с Россией, созданное целым коллективом художников. К сожалению, 2 октября 2010 года довольно большая его часть обрушилась по причине незамеченной вовремя течи.

Это интересно

Арбатско-Покровская ветка больше остальных богата так называемыми станциями-призраками — недостроенными или закрытыми за ненадобностью. Самая старая из них называлась «Первомайская», она была наземной и конечной в 1954–1961 годах.

На той станции был один вестибюль, сохранившийся и сейчас, с выходом к Первомайской улице и 1-й Парковой улице. Еще несколько лет назад на нем были хорошо видны остатки надписи «Метрополитен имени Л. М. Кагановича. Станция Первомайская». Это была единственная в Московском метрополитене станция с деревянной крышей. На ее путевых стенах были лепные украшения, пол был отделан мрамором. Сейчас на ее месте — цех подъемочного ремонта Измайловского депо, платформа разобрана, сооружен дополнительный тупик. В вестибюле оборудован актовый зал, где иногда проводят различные мероприятия. Возможно, когда-нибудь там организуют музей.

Еще несколько «призраков» на этой ветке — планируемые, но так и не построенные станции, например «Троице-Лыково». Построена лишь ее часть — небольшая платформа длиной менее вагона, — и несколько технических помещений. Станция используется только как служебная — на ней постоянно работает персонал, для посадки и высадки которого в графике движения поездов предусмотрены остановки (входят и выходят люди через кабину машиниста).

Во время войны в 1944 году после «Курской» появились «Бауманская» (бывшая «Спартаковская»), «Электрозаводская», «Сталинская» («Семеновская») и «Измайловская». Метрострой получил орден Трудового Красного Знамени, 520 человек были награждены орденами и медалями, большой группе метростроевцев дали Сталинскую премию.

Это интересно

Б. М. Иофан в своем первоначальном проекте «Спартаковской» интерпретировал название станции буквально — в древнеримском стиле, наполнив ее классическими скульптурами, «напоминающими о великом революционере античного мира». Этот проект реализовали, но вместо гладиаторов встали статуи современников.

На мраморной стене станции «Бауманская» вручную вырезана странная надпись. Она находится около места остановки первого вагона на платформе в сторону «Щелковской», под последней вентиляционной решеткой, на высоте приблизительно 1,2 метра. Это две даты, разделенные черточкой, записанные так, как их иногда пишут на надгробиях: вначале первые две цифры года, число и под ним месяц римскими цифрами, а затем последние две цифры года. Даты следующие: 14/11/1946—15/12/1954. Надпись вырезана в мраморе довольно глубоко, ее длина около 8 сантиметров, высота — около полутора. Ее происхождение неизвестно, а метрофанаты уже давно пытаются догадаться, что могут означать эти даты. Основные предположения: некогда тут попал под поезд восьмилетний ребенок; погибла чья-то собака; это годы, проработанные кем-то на метрополитене; это срок тюремного заключения.

«Электрозаводская», названная по соответствующему производству, в настоящее время представляющему собой комплекс трех заводов (собственно Электрозавод, МЭЛЗ и АТЭ-1), расположена на глубине более 30 метров. Ее путевые стены облицованы красным грузинским мрамором, в котором встречается много раковин головоногих моллюсков раннеюрского возраста — наутилусов, аммонитов и белемнитов.

Барельефы работы Мотовилова посвящены теме труда, а у входа в вестибюль станции установлена скульптурная группа «Метростроевцы» авторства М. Г. Манизер. Стены кассового и эскалаторного залов украшают медальоны с портретами ученых-основоположников электротехники: М. В. Ломоносова, П. Н. Яблочкова, А. С. Попова, М. Фарадея, Б. Франклина, У. Гильберта.

«Семеновская» (бывшая «Сталинская») расположена на глубине 40 метров — это высота двенадцатиэтажного дома. Станция очень элегантна: колонны облицованы светлым мрамором с вставками мрамора различных цветов, а пол выложен черным, красным, серым и белым гранитом. По центру зала идет ряд светильников-торшеров из зеленого мрамора с бронзовым основанием. В оформлении станции принимала участие скульптор Вера Мухина.

Торец украшает горельеф, изображающий орден Победы на фоне оружия и знамен с надписью «Нашей Красной Армии — Слава!» (скульптор С. Л. Рабинович). Раньше под надписью была подпись «И. Сталин», но после разоблачения культа личности тирана ее убрали.

«Партизанская» (совсем недавно — «Измайловский парк») расположена под Измайловским шоссе. Ее украшают барельефы (автор — Рабинович) и скульптуры Зои Космодемьянской и партизана Матвея Кузьмича Кузьмина, повторившего подвиг Ивана Сусанина (автор Матвей Манизер). Оформление станции кажется бедноватым, но когда-то в квадратных нишах над средним путем располагались огромные круглые светильники и фрески художника А. Д. Гончарова «Небо Родины», не сохранившиеся до наших дней. По рассказам, они были чудно хороши. По одной из версий, фрески убрали из-за того, что многие пассажиры засматривались на них и падали на пути, делая станцию лидером по числу несчастных слу чаев.

Проектное название станции — «Стадион им. Сталина». Изначально она была рассчитана на большой пассажиропоток — стадион должен был стать самым крупным в СССР. Однако он так и не был построен, сначала из-за войны, а затем из-за неблагоприятных гидрогеологических условий, и оформление станции было изменено. Диггеры утверждают, что где-то здесь, на станции, находится вход в рассекреченный ныне бункер Сталина, расположенный неподалеку. Бункер этот действительно существует. Возможно, и проход когда-то существовал, а ныне замурован. По мнению метроманов, неиспользуемый третий путь предназначался вовсе не для пассажирских поездов, а для прибытия поезда Самого — именно поэтому он по бокам красиво подсвечивается красными лампочками.

Диггеры утверждают, что где-то здесь, на станции, находится вход в рассекреченный ныне бункер Сталина, расположенный неподалеку. Бункер этот действительно существует. Возможно, и проход когда-то существовал, а ныне замурован. По мнению метроманов, неиспользуемый третий путь предназначался вовсе не для пассажирских поездов, а для прибытия поезда Самого — именно поэтому он по бокам красиво подсвечивается красными лампочками.

Из истории

8 января 1977 года на синей ветке произошел взрыв, унесший жизни 7 человек. Бомба взорвалась в 17:33 в поезде на перегоне между станциями «Измайловская» и «Первомайская». Уже начинался час пик, и погибло очень много народа, в том числе детей, вместе с родителями возвращавшихся с новогодней елки. Станции «Первомайская», «Измайловская» и «Щелковская» были закрыты, людей с платформ эвакуировали. Взорванный состав подали на «Первомайскую», и пассажиры поездом, проследовавшим через станцию без остановки, видели развороченный вагон и окровавленных людей на платформе.

Следом прогремело еще два взрыва — на поверхности. В 18:05 бомба сработала в торговом зале продуктового магазина № 15 Бауманского райпищеторга. А через пять минут после этого — около продовольственного магазина № 5 на улице 25 Октября. Всего в результате трех взрывов погибло семь человек, и еще 37 получили ранения различной тяжести.

СМИ о трагическом происшествии не сообщали, но по Москве мигом разнеслись слухи о сотнях погибших, повергая жителей города в шок.

Поиски организаторов теракта продолжались более полугода. Третьего ноября террористы были арестованы. Это жители Еревана Степан Затикян, Акоп Степанян и Завен Багдасарян. У первого в квартире обнаружили схему взрывного устройства, сработавшего в Московском метро, а у второго — детали новых взрывных устройств. Организатором группы был признан Затикян. Он работал на Ереванском электромеханическом заводе, был женат, растил двух маленьких детей. Однако далеко не все в его биографии было гладко: будучи еще студентом, Затикян создал подпольную Национально-объединенную партию Армении, выступал за независимость республики, распространял листовки с протестами против «российского шовинизма».

Следствие длилось около года, 24 января 1979 года все трое террористов были приговорены к высшей мере наказания. Суд был закрытым и тайным: в зал заседаний не допустили даже родственников. По версии КГБ, полностью свою вину признал только Багдасарян, а Затикян наотрез отказался давать показания. По другой версии, ни один из подсудимых не признал себя виновным. Через несколько дней приговор был приведен в исполнение.

4. Филевская линия

В основном проходит по поверхности. Хотя первый участок Филевской линии был построен в составе первой очереди, официальной датой ее открытия почему-то считается 7 ноября 1958 года. Она связывает центр города с районами Фили и Кунцево. Фили прославились благодаря знаменитому совету в 1812 году, а в Кунцево археологи обнаружили самое древнее городище на территории Москвы. Это место считалось языческим капищем, и его часто называли проклятым. Согласно одному из преданий, церковь Покрова Богородицы, которая стояла здесь, бесследно ушла под землю вместе с крестом всего за одну ночь. Пугали суеверных москвичей и в изобилии встречающиеся здесь «чертовы пальцы» — раковины древних моллюсков белемнитов. Поверья не мешали селиться здесь многим знаменитым людям: историку Карамзину, художнику Саврасову, поэтам Маяковскому, Есенину и Багрицкому и др.

Самая старая станция ветки — «Александровский сад» — неоднократно переименовывалась. Свое нынешнее имя она получила по названию сквера, расположенного у западной стены Кремля. Ранее (до декабря 1946) станция называлась «Улица Коминтерна», затем до ноября 1990-го — «Калининская», в 1991 году на несколько дней она была официально названа «Воздвиженкой». Она входит в крупнейший пересадочный узел Москвы. Особенностью станции является то, что пути в ней слегка изогнуты, а платформы расположены не в центре, а по бокам и соединены арочным мостиком.

Это интересно

Существуют пути, уходящие со станции в тупиковую часть Филевской линии в направлении Кремля; в настоящее время пассажиров там не возят, что породило слухи о продолжении этих путей под Кремль и соединении их с «Метро-2». С противоположной, западной части станции с платформ ведут лестничные марши, изначально предназначавшиеся для соединения с еще одним вестибюлем, но он так и не был построен, а эти проходы закрыты для пассажиров и ведут в служебное помещение метрополитена… или же в «Метро-2».

Пересадочный узел — «Библиотека имени Ленина», «Боровицкая», «Александровский сад» — расположен под Ваганьковским холмом, на котором высится знаменитый «Дом Пашкова» — выстроенный талантливейшим, но неудачливым архитектором Василием Баженовым для капитан-поручика лейб-гвардии Семеновского полка Петра Егоровича Пашкова, сына денщика Петра I. Согласно Михаилу Булгакову, именно в башенке Дома Пашкова Воланд прощался с Москвой. Что ж, учитывая, что Баженов был одним из видных масонов — вполне вероятно.

Злая судьба продолжает преследовать архитектора и спустя столетия после кончины: считается, что вибрация, производимая поездами, привела к большим разрушениям этого шедевра архитектуры.

Это интересно

На платформе «Арбатской» действует «буфет от столовой № 9 Отдела рабочего снабжения ГУП “Московский метрополитен”». Большинство таких столовых обслуживает только работников метро, но есть три исключения: помимо Арбатско-Филевской линии, пассажирам открыты буфеты на «Киевской» Арбатско-Покровской линии и «Войковской».

Станция «Арбатская», заложенная всего лишь на 8 метрах под землей, загружена мало. У нее всего один вестибюль, а о планах по строительству второго напоминает лишь бездействующая лестница. Строительство этого выхода стоит в официальных планах Московского метрополитена аж с 1935 года.

Вестибюль «Арбатской», выстроенный в форме пятиконечной звезды, стал одним из первых символов Московского метрополитена. На нем сохранилась надпись «МЕТРО», а на крыше — шпиль со звездой.

Бездействующая лестница есть и на следующей станции — «Смоленской». Дело в том, что восточный вестибюль располагался как раз посередине Садового кольца и был разобран при его расширении через два года после открытия. С тех пор вторая лестница на станции упирается в закрытую дверь.

При продлении линии на запад в 1937 году между станциями «Смоленская» и «Киевская» был сооружен метромост через Москву-реку. Это был первый открытый участок Московского метрополитена и первый метромост в истории СССР. В 1978 году его дополнили шумопоглощающей галереей.

Следующая станция — «Киевская» — была открыта 20 марта 1937 года в ходе продления линии на запад. Оформлял ее архитектор Дмитрий Николаевич Чечулин, лауреат трех Сталинских премий. Первоначальное роскошное убранство станции армянским ониксом вскоре начало осыпаться, и облицовку колонн пришлось заменить на мраморную. Капители колонн выполнены в виде лепных колосьев пшеницы. Пол выложен серым и розовым гранитом, узор повторяет традиционную украинскую вышивку.

Это интересно

С 1953 по 1958 год участок мелкого заложения «Ул. Коминтерна» — «Киевская» был закрыт. Станция использовалась под склад и, пожалуй, в те годы тоже могла считаться «призраком».

Сейчас конечной на Филевской ветке является наземная станция «Кунцевская», названная в честь подмосковного города. Это не одна, а две станции, принадлежащие к разным веткам: Филевской и Арбатско-Покровской и объединенные одним куполом.

5. Кольцевая линия Московского метрополитена

Она соединила почти все радиусы Московского метро и семь из девяти вокзалов столицы. Станции этой линии — глубокие; ее заранее рассматривали как укрытие в случае новой войны. Строилась кольцевая всего четыре года — с 1950 по 1954 год; это совсем немного для столь грандиозного сооружения. Ее депо расположено на Красной Пресне. В настоящее время каждая из двенадцати станций на кольцевой линии — пересадочная.

Из истории

Согласно легенде, Иосиф Сталин, выслушав план развития метро (без кольцевой линии), неожиданно поставил кофейную чашку на схему, оставив на ней пятно, окружавшее центр Москвы, и сказал: «Вот ваш главный недостаток, его и постройте». Якобы именно поэтому кольцевая линия обозначается на схемах коричневым цветом.

Это самая красивая и пышно оформленная линия Московского метро. Сталинский ампир — богатый, тяжеловесный, помпезный — представлен здесь во всем своем блеске. Каждая из ее станций достойна того, чтобы сказать о ней хотя бы два слова.

Пилоны «Краснопресненской» украшены не панно, а лепными барельефами. Восемь из них посвящены теме революции 1905 года и шесть — событиям 1917-го. Их авторы: Н. А. Щербаков, Ю. П. Поммер, Ю. Г. Ушков, В. А. Федоров, Г. Н. Колесников. В северном торце станции, где сначала стояли скульптуры В. И. Ленина и И. В. Сталина, сейчас расположен переход. Наземный вестибюль выполнен в виде ротонды, у его входа установлена скульптура «Дружинник» (автор А. Е. Зеленский, 1955).

Из истории

Автором вестибюля был знаменитый Каро Алабян. В числе его проектов — знаменитые высотные дома. Из-за них архитектор чуть было не лишился всех званий и самой жизни: на одном из совещаний Л. П. Берия в числе преимуществ новых зданий назвал их экономичность. Каро Алабян возразил, что экономичными эти здания никак не будут. Не имея аргументов, Л. П. Берия резко огрызнулся: «Будут». Вскоре после этого инцидента конструктора вывели из состава авторов проектов высоток, сместили со всех постов. Вскоре в мастерской Алабяна по указанию Берии вычислили «японского шпиона», арестовали… Теперь тюрьма грозила и самому конструктору. Тогда в дело вмешался А. И. Микоян и без объяснения причин отправил Алабяна в Армению. У конструктора в Москве остались молодая жена — актриса Людмила Целиковская — и годовалый сын. Алабян умер в 1959 году от рака легких.

В 1951 году И. Г. Таранов, Н. А. Быкова и Г. И. Опрышко удостоены Сталинской премии за «Белорусскую». Станция эта очень светлая, облицованная белым мрамором, ее оформление посвящено теме рассвета хозяйства и культуры Белоруссии.

Своды украшают 12 мраморно-мозаичных панно, выполненных по эскизам художника Г. И. Опрышко мастерами мраморного завода Метростроя С. Волковым и И. Морозовым. До 1997 года в торце центрального зала стояла скульптурная группа «Советская Белоруссия» работы Матвея Манизера. При строительстве второго выхода выяснилось, что места на станции этой довольно массивной скульптуре нет, не смогли ее и извлечь из-под земли. И тогда, к большому сожалению, скульптуру уничтожили, просто разрезав на части автогеном.

Станция «Новослободская» была открыта в 1952 году. Ее украшают 32 оригинальных витража из разноцветного стекла, обрамленные сталью и золоченой латунью и освещаемые изнутри. Автор художественного оформления станции — художник Павел Дмитриевич Корин. Торцевую стену станции украшает сделанное по его эскизу мозаичное панно «Мир во всем мире». На нем изображена счастливая мать с ребенком на руках; при Хрущеве с панно было удалено лицо Сталина, к которому тянулся ребенок. Витражи на пилонах изготовлены по эскизам Павла Корина в Риге.

Вот это личность!

Павел Дмитриевич Корин (1892–1967) — народный художник СССР (1962), действительный член АХ СССР (1958). Лауреат нескольких Государственных премий. Его наиболее известные работы — триптих «Александр Невский», портреты Жукова и Горького. Обширная коллекция икон, собранных Кориным, является одной из известнейших и наиболее изученных в России.

Из истории

Близ «Новослободской» расположена Бутырская тюрьма, построенная еще при Екатерине Второй. Здание темницы было спроектировано архитектором Матвеем Казаковым. С 1868 года заведение было центральной пересыльной тюрьмой, через которую ежегодно проходило порядка 30 тысяч человек. В 1905–1910 годах в тюрьме содержались Иван Каляев, Николай Шмидт, матросы с восставшего крейсера «Очаков», Владимир Маяковский. Во времена «ежовщины» в 1937–1938 годах в каждой камере находилось до 170 людей, а всего тогда в тюрьме одновременно содержалось около 20 тысяч человек. Среди известных заключенных Бутырки — Варлам Шаламов, Осип Мандельштам, Сергей Королев, Александр Солженицын, Евгения Гинзбург, Борис Фомин, Владимир Гусинский, Сергей Магницкий.

А самой первой «звездой», знаменитостью, побывавшей в стенах Бутырки, стал Емельян Пугачев. В январе 1775 года его до казни держали в подвале башни закованным в цепи. Эта башня и ее подвалы сохранились до наших дней, она охранялась с большой строгостью: говорят, что именно здесь в тридцатые приводили в исполнение смертные приговоры. После исполнения приговора труп сжигался в специальном контейнере, а пепел развеивался по ветру. Можно услышать рассказы о привидениях, бродящих в ней по ночам и беспокоящих охранников, о внезапно вспыхивающих и так же неожиданно исчезающих огоньках. Диггеры, забредающие в коллекторы рядом в тюрьмой, охотно расскажут вам о «сверхъестественном мерцании», порой замечаемом ими в подземных коридорах.

Из «Бутырки» порой совершались побеги, подчас удачные. Иногда заключенные использовали для этого подкопы и подземные ходы. Так, в сентябре 2001 года из «камеры смертников» сбежали три особо опасных преступника с большими сроками заключения. Проковыряв за несколько дней растрескавшийся цементный пол ложками, они прорыли ход, добравшись до коллектора, по которому и выбрались на улицу. Двоих задержали в Московской области через три недели. Третьего поймали только в апреле 2003 года. Изучив подробности дела, эксперты пришли к выводу, что побегу немало помогла вибрация от движения поездов в метро: она разрыхлила почву и разрушила цементный пол камеры.

Станция «Проспект Мира» до 1966 года называлась «Ботанический сад» — по расположенному рядом Аптекарскому огороду, старейшему ботаническому саду Москвы, заложенному еще при Петре I. Архитектор «Проспекта Мира» — знаменитый Алексей Щусев, а художественное оформление станции посвящено ботанике. Фасад вестибюля украшен скульптурами и оригинальными часами, внутри — смальтовое панно «Матери мира» художника А. Н. Кузнецова.

Роскошные мозаичные панно есть и на станции «Комсомольская», в создании которой тоже участвовал Щусев; они изображают оружие разных эпох. Свод центрального зала украшают восемь прекрасных картин из смальты и ценных камней; они созданы по эскизам П. Д. Корина. Пять из них — портреты русских полководцев (Александра Невского, Дмитрия Донского, Кузьмы Минина и Дмитрия Пожарского, Александра Суворова, Михаила Кутузова), а три посвящены победе советского народа в Великой Отечественной войне. В торце зала у эскалатора — флорентийская мозаика, изображающая орден Победы на фоне красных знамен. Наземный вестибюль станции между зданиями Ленинградского и Ярославского вокзалов украшен барельефами Г. И. Мотовилова.

Вот это личность!

Академик Алексей Викторович Щусев (1873–1949) — заслуженный архитектор СССР (1930), лауреат четырех Сталинских премий (1941, 1946, 1948, 1952 — посмертно) — известен в первую очередь как автор Мавзолея Ленина на Красной Площади. Другие его проекты — здание Казанского вокзала, Центральный дом культуры железнодорожников, здание Наркозема на Садовой-Спасской улице, гостиница «Москва», здание НКВД на Лубянской площади.

Станция «Курская» открыта 1 января 1950 года. Ее оформление очень строгое и необыкновенно стильное, станция лишена броских украшений и напоминает античный храм. Даже ориентация центрального зала вполне храмовая: вход — на западе, торцевая часть — на востоке. Это — храм Побед, и его создатели в 1950 году были удостоены Сталинской премии. Необыкновенно красив и аванзал с одной срединной колонной-цветком, словно подсвеченной изнутри. Вестибюль оформлен как беседка, ее купол напоминает солнце с лучами. Лучей — шестнадцать, по числу республик, входивших тогда в состав СССР. По диаметру купола прикреплена надпись с текстом второго куплета гимна СССР:

Сквозь грозы сияло нам солнце свободы,

И Ленин великий нам путь озарил.

Нас вырастил Сталин на верность народу,

На труд и на подвиги нас вдохновил.

В 1961 году по инициативе Никиты Хрущева вторую половину надписи уничтожили, тогда же чеканку на горельефе медали «За оборону Сталинграда» изменили на Волгоград в связи с переименованием города, но затем в начале двухтысячных все детали были возвращены на свои места. Это вызвало ярость москвичей, но фамилию тирана со стены так и не убрали. Вестибюль украшает хоровод женских фигур работы Николая Томского и пустая апсида, в которой некогда стояла скульптура Сталина.

В 1961 году по инициативе Никиты Хрущева вторую половину надписи уничтожили, тогда же чеканку на горельефе медали «За оборону Сталинграда» изменили на Волгоград в связи с переименованием города, но затем в начале двухтысячных все детали были возвращены на свои места. Это вызвало ярость москвичей, но фамилию тирана со стены так и не убрали.

Это интересно

На станции висит табличка «Курская большого кольца», так как строительство еще одного — малого — предполагалось под Бульварным кольцом. За «Курской»-кольцевой между главными путями расположен пункт технического обслуживания составов, от которого отходит соединительная ветвь на Люблинскую линию. Она используется для служебных перевозок и для отправки составов с одной линии на другую.

Станция «Таганская» расположена глубоко под Таганским холмом и имеет два последовательных эскалаторных наклона. Между ними — промежуточный зал, свод которого украшен росписью «Салют Победы» (художник А. К. Ширяева).

Пилоны центрального зала покрыты светлым мрамором и украшены майоликовыми панно с позолотой, изображающими воинов Советской армии. В южном торце центрального зала размещалась скульптурная композиция «Сталин и молодежь» (скульпторы Е. П. Блинова и П. А. Баландин), впоследствии замененное на панно тех же авторов с портретом В. И. Ленина, гербом СССР и союзных республик и изображениями городов-героев Ленинграда, Сталинграда, Севастополя и Одессы. Сейчас нет и его: в торце устроен переход на станцию «Таганская» Таганско-Краснопресненской линии. В центре станции есть лестницы, ведущие на станцию «Марксистская» Калининской линии.

Это интересно

«Таганка — я твой бессменный арестант…» — наверняка каждый читатель этой книги хоть раз да в кругу друзей повторил слова народной песни. Речь в ней идет о Таганской центральной пересыльной тюрьме, находившейся близ Новоспасского монастыря на улице Малые Каменщики. Сооруженная в 1804 году, она повидала многих именитых арестантов и продолжала использоваться вплоть до 1958 года. В подвале тюрьмы казнили преступников. В 1958 году она была взорвана, на ее месте построили детский сад МВД и четыре жилых пятиэтажных дома для охранников Таганки. В настоящее время сохранилось одно из тюремных административных зданий и помещение бывшей прачечной (там сейчас ЖЭК). Перед сломом Таганская тюрьма представляла собой кирпичное шестиэтажное здание желтого цвета, внутри которой шли галереи, огороженные металлическими сетками для предупреждения попыток самоубийства.

Точно известно, что в тюрьме был по крайней мере один подземный ход, он вел в соседний Новоспасский монастырь, банями которого могли пользоваться заключенные. Диггеры утверждают, что этот ход был далеко не единственным, их мнение подтверждается и тем, что несмотря на крепость стен из тюрьмы время от времени убегали. Так, в 1905 году известная актриса М. Андреева, гражданская жена Максима Горького, на деньги Саввы Морозова подготовила побег нескольких большевиков из Таганской тюрьмы.

Именно в Таганской тюрьме поэт Леонид Радин написал песню «Смело, товарищи, в ногу». Здесь сидел видный большевик-революционер Н. Бауман. В 1905 году сюда на несколько дней попал писатель Леонид Андреев. Его обвиняли в том, что он предоставил свою квартиру для совещания ЦК РСДРП. Залог в 10 000 рублей, внесенный Саввой Морозовым по просьбе Максима Горького, позволил Андрееву уехать за границу. Но и сам миллионер Савва Мамонтов провел в этой тюрьме в одиночной камере более пяти месяцев — за помощь революционерам. За проповедь «Голос крови», посвященную памяти лейтенанта Шмидта, здесь отсидел семь суток Павел Флоренский. По нескольку месяцев провели здесь революционер Л. Красин и будущий нарком просвещения А. Луначарский.

В конце 1937-го года в тюрьме держали 82-летнего святителя Серафима (в миру — Леонида Чичагова). Потом его вывезли в Бутово и расстреляли. Церковь считает Чичагова священномучеником. Во времена сталинских репрессий здесь содержались опальные ученые (академики Т. П. Кравец и Л. С. Лейбензон). Авантюрист Осип Шор, ставший прототипом Остапа Бендера, ненадолго попал в Таганку в 1922 году — за драку. В этой тюрьме провел дни перед казнью Лацис, бывший член коллегии ВЧК и один из инициаторов «красного террора». По недоразумению в 1942 году в Таганскую тюрьму попал выживший в бою на разъезде Дубосеково связной политрука В. Г. Клочкова — Даниил Кожубергенов. А. А. Власов и его окружение, просившие расстрелять их как солдат, в августе 1946 по приговору суда был повешены во внутреннем дворе Таганской тюрьмы. В феврале 1951-го перед высылкой по этапу в Таганской тюрьме содержался известный целитель Порфирий Иванов, более всего знаменитый тем, что ходил в любые морозы без обуви и голым до пояса.

«Павелецкая» — единственная привокзальная станция на кольцевой линии, не имеющая прямого выхода к вокзалу. Пилоны ее зала декорированы решетками и колоннами, облицованы светлым мрамором и орнаментированы коричневым. Раньше в торце центрального зала находился бронзовый медальон Ленина и Сталина (скульптор М. Г. Манизер), замененный потом на мозаичное панно с изображением рабочего и колхозницы по эскизам художника П. Д. Корина. Еще два панно из мозаики (И. М. Рабинович) помещены на куполе вестибюля и над эскалатором.

«Добрынинская» — очень строгая и элегантная, оформлением пилонов напоминающая перспективные порталы памятников древнерусского зодчества. Светлый мраморный зал лишен украшений, за исключением одного смальтового панно на торцевой стене «Утро космической эры» художника С. А. Павловского. Зато вестибюль украшен тремя мозаичными панно с портретами Ленина, гербами республик и изображениями воинов Советской армии и трудящихся столицы, идущих в праздничном шествии по Красной площади (художники Г. И. Рублев и Б. В. Иорданский). Вестибюль освещают пять люстр с огромными рубиновыми звездами. По обе стороны от эскалаторов стоят грандиозные торшеры.

Перед входом в наземный вестибюль в 1967 году был установлен бюст Петра Добрынина — токаря Московского телефонного завода и участника Октябрьской революции, погибшего в 1917 году. Пилоны в центре станции украшены двенадцатью мраморными барельефами на тему труда народа республик СССР (скульптор Е. А. Янсон-Манизер).

Станция «Октябрьская» (до 1960 года — «Калужская») задумывалась как торжественный реквием павшим в Великой Отечественной войне. Архитектор Леонид Поляков уподобил станцию храму, она напоминает раннехристианскую базилику. Свод подземного зала разделен арками, у основания которых — барельефы с изображением советских воинов. Ряды факелов ведут к апсиде с предполагаемым алтарем — нише с голубым небом, призванным отобразить «светлое будущее» страны. Эта апсида, закрытая решеткой в стиле ампир, стала мишенью для многих поколений остроумцев, иронизировавших по поводу «светлого будущего за решеткой». Однако правительственная комиссия ничего дурного в проекте не углядела, и в 1950 году автор станции Л. М. Поляков был удостоен Сталинской премии.

«Парк Культуры» отделан мрамором серых тонов. Его украшают барельефы из белого мрамора, рассказывающие о жизни советской молодежи, их авторы — И. А. Рабинович и Г. И. Мотовилов.

На кольцевой линии закончилась эпоха подземных дворцов. Ей на смену пришел хрущевский минимализм, строители и архитекторы вспомнили, что метро — не повод похвастаться богатством страны, а всего лишь вид городского транспорта. Повинуясь традиции, станции по-прежнему отделывали, старались придавать им монументальный вид, но ни мозаик, ни лепнины более не использовали, да и мрамор стал редкостью.

На кольцевой линии закончилась эпоха подземных дворцов. Ей на смену пришел хрущевский минимализм, строители и архитекторы вспомнили, что метро — не повод похвастаться богатством страны, а всего лишь вид городского транспорта.

И снова станция «Киевская», уже третья в метрополитене и единственная, которую действительно строили киевляне. Их проект одержал победу в конкурсе среди других сорока работ. Руководил строителями архитектор Евгений Катонин. Именно «Киевская», построенная уже после смерти Сталина, замкнула кольцо. Она стала, пожалуй, самой пышной и яркой на кольцевой ветке.

У станции — параболический свод, поддерживаемый расширяющимися кверху пилонами. Неповторимой ее делают 18 мозаичных панно в массивных лепных рамах. Они иллюстрируют историю взаимоотношений России и Украины, начиная с Переяславской Рады до мирной жизни в советской стране. Мозаики выполнены по эскизам художника А. Мизина, работавшего с большим коллективом помощников, в числе которых были Г. И. Опрышко, А. Г. Иванов и другие.

Станция была последней и самой «богатой» на изображения И. В. Сталина: их было пять. Потом все изображения уничтожили.

Это интересно

На одной из мозаик на станции «Киевская» — «Борьба за Советскую власть на Украине» — современные пассажиры усматривают у одного из партизан в руках мобильный телефон, а на коленях — ноутбук. В действительности он использует полевой телефон модели УНА-И или УНА-Ф, причем тяжелую трубку партизан держит двумя руками, а то, что принимают за ноутбук, — крышка от ящика с телефонным аппаратом.

Это интересно

В Московском метро уже несколько лет курсируют необычные поезда. По кольцевой линии движется шестивагонный состав «Читающая Москва». Внутри на стенах вагонов размещены иллюстрации, сделанные известными художниками к популярным литературным произведениям от русских былин до Сент-Экзюпери и Марка Твена.

На Арбатско-Покровской линии — поезд «Акварель», подаренный Школой Сергея Андрияки и расписанный как самим художником, так и его учениками; изображения пионов, хризантем, ромашек, подсолнухов — у каждой секции вагонов свой яркий неповторимый образ. По Сокольнической линии ходят поезда «Красная стрела» (аналог знаменитого скорого поезда Октябрьской железной дороги) и «Курская дуга», посвященный 60-летию битвы; на Замоскворецкой — «Народный ополченец», тексты и рисунки на стенах которого пересказывают трагическую историю московского ополчения.

6. Калужско-Рижская линия

Шестая линия Московского метрополитена пролегает с северо-востока на юго-запад города. Она обозначается оранжевым цветом. Некоторые ее станции — глубокие, а некоторые лишь «условно подземные». Через реку Яузу ведет крытый метромост. В составе линии 24 станции, ее длина — 37,8 км.

Эта линия — вторая по загруженности в Московском метро, она уступает только Таганско-Краснопресненской. Ветку начали строить сразу после кольцевой в 1950-е годы, чтобы соединить Всесоюзную Сельскохозяйственную Выставку с центром города. Потом линию продлили, и сейчас она соединяет старинное село Медведково (названное не в честь бурых лесных мишек, а по прозвищу владевшего им в XVI веке боярина князя Василия Федоровича Пожарского) и бывший город Бабушкин, ставший одним из районов северо-восточного округа столицы, с Теплым Станом и Битцевским парком на юго-западе.

Это интересно

Часто можно увидеть на картах сокращение «Л. Бабушкин». Здесь Л — не инициал, а первая буква слова «летчик». Полярный летчик Михаил Бабушкин погиб в 1938 году при очередном вылете. В следующем году в его честь переименовали городок Лосиноостровский, а спустя сорок лет — назвали станцию метро.

Станция «ВДНХ» стала жертвой экономии. По первоначальному проекту ее пилоны обрамляли арки, украшенные зеленой с золотом флорентийской мозаикой. Эту работу поручили художнику В. А. Фаворскому, который создал орнаменты из переплетенных дубовых листьев и лент. Однако когда часть одного пилона уже была исполнена в камне, бюджет внезапно сократили. Дивной красоты мозаику безжалостно заштукатурили и закрасили темно-зеленой краской. В результате станция, которая могла бы стать произведением искусства, выглядит довольно невзрачно и даже убого.

Среди достопримечательностей на этой ветке можно назвать акведук XVIII века близ «ВДНХ», Алексеевскую водокачку у станции «Алексеевская», Политехнический музей на «Китай-городе», Третьяковскую галерею у «Третьяковской», «Палеонтологический музей» недалеко от станции «Теплый Стан» и роскошный теплостанский лес — остаток древней чащи, в которой сохранились чистые родники, курганы вятичей и остатки линии Московской зоны обороны, устроенной в 1941 на правом берегу речки Очаковки.

Это интересно

На оранжевой линии в течение почти двадцати лет существовала своя станция-призрак — «Шаболовская», расположенная рядом со знаменитой телебашней. Тоннели и подземные залы были построены в 1962 году, а эскалаторные наклоны из-за сложных геологических условий сумели пробить лишь к ноябрю 1980 года.

Недалеко от Донского кладбища, между «Шаболовской» и «Ленинским проспектом», за современными домами прячется небольшое оригинальное здание эпохи позднего классицизма (1920–1930-е гг.), так называемая Дача-голубятня. Некогда оно принадлежало графу Орлову, действительно любившему голубей. Известный знаток Москвы Н. П. Чулков полагал, что в этом доме собирались масоны и из него есть тайный подземный ход.

В составе «Третьяковской», названной в честь знамений картиной галереи, — два зала и так называемая кросс-платформенная пересадка: для того чтобы сесть на другую линию, достаточно перейти на противоположную сторону платформы; но для того чтобы вернуться по той же ветке, нужно подняться и спуститься по лестнице, ведущей в параллельный зал. В южный зал прибывают поезда Калужско-Рижской линии, следующие в сторону станции «Китай-город», и поезда Калининской линии, следующие в сторону станции «Марксистская»; в северный зал прибывают поезда Калужско-Рижской линии, направляющиеся к станции «Октябрьская»; на поезда Калининской линии из северного зала посадки нет, так как там конечная станция. Такая система пересадки считается удобной, но с непривычки может сбить с толку.

На этой станции есть закрытый неработающий переход. Метроманы утверждают, что он ведет в секретное «Метро-2».

Из истории

Дважды — в 1981-м и 2010-м годах — на перегоне «Третьяковская» — «Октябрьская» загорались поезда. Оба раза персонал и пожарные службы реагировали быстро и оперативно, но из-за молчания СМИ после первого случая (когда сгорело четыре вагона) стали ходить самые мрачные слухи: говорилось, что погибли люди; официально это не было подтверждено.

7. Таганско-Краснопресненская линия (до 1990 года — Ждановско-Краснопресненская)

Седьмая линия Московского метрополитена пролегает с северо-запада на юго-восток города. На схеме обозначается фиолетовым цветом. Ее конечная станция — «Планерная» — названа по расположенному рядом аэроклубу; «Сходненская» — по речке Сходне и таинственному «Сходненскому ковшу» — гигантской впадине, скорее всего, метеоритного происхождения. Следующая — «Тушинская» — по имени района, а тот, в свою очередь, в честь одного своего владельца, боярина Василия Квашни, за чрезвычайную дородность прозванного «Тушей». На противоположном, южном, конце линии находится электродепо «Выхино» и строятся еще несколько станций.

Это самая загруженная линия в Московском метрополитене. Самая глубокая ее станция — «Пушкинская». Южный участок с крупным пересадочным узлом Выхино, обслуживающим все Подмосковье, работает на пределе возможностей. Северный удалось частично разгрузить с проведением другой линии в Строгино и Митино.

Между «Щукинской» и «Полежаевской» есть станция-призрак, о которой будет подробно рассказано позже.

«Полежаевская» была открыта в декабре 1972 года. Названа она не в честь известного поэта, а по имени рабочего, Героя Социалистического Труда Василия Дементьевича Полежаева, бригадира проходчиков, а затем начальника Московского метростроя. Именно его обычно называют одним из строителей секретного метро.

На станции «Китай-город» — два зала, и тоже действует кросс-платформенная пересадка. «Таганская» долгое время была конечной. Вблизи станции в сторону центра есть пошерстный съезд, раньше его использовали для оборота составов. От второго пути Таганско-Краснопресненской линии отходит соединительная ветвь на кольцевую линию для служебных перевозок, которую некоторые проникающие туда диггеры любят фотографировать, выдавая за «Метро-2».

Городская легенда

Смеющийся юноша

«Метропоезд шел от Таганской к Пролетарской. Это старый глубокий тоннель, и в поездах там часто бывает душно. От недостатка воздуха я начала задремывать, и мне приходилось периодически «встряхивать» саму себя, чтобы не заснуть. В очередной раз «встряхнувшись», я вдруг увидела, что к оконному стеклу прижимается лицо юноши, первой моей мыслью было, что бедняге грозит несчастный случай, а потом я сообразила, что поезд несется на бешеной скорости и живой человек просто не удержится у окна. Юноша — он был одет во что-то серое, выглядел очень молодым и сильным, — посмотрел на меня внимательно, усмехнулся, показав крепкие белые зубы, потом вдруг дохнул на стекло и написал на запотевшем месте две буквы: С и Р. А потом, отпрянув в темноту, исчез».

Рассказчица не поняла, было ли это коротким сном или она действительно видела призрак. В Таганской тюрьме заключенные не только отбывали заключение, там также приводились в исполнение и смертные приговоры. Среди повешенных были и эсеры — «социалисты-революционеры». Леонид Андреев описывает последние дни казненного в 1906 году эсера Владимира Мазурина, обвиненного в нескольких убийства и ограблениях. Мазурину было 19 лет: «По виду Владимир Мазурин был скорее похож на рабочего, чем на студента, носил пиджак поверх синей рубахи и небольшой серый картузик. Росту был он среднего, но широкоплеч, коренаст и, видимо, очень крепок…»

Самая громкая криминальная слава — у другой станции: «Выхино», в прошлом «Ждановской». Она построена так, что боковые платформы разделены, у них нет прямого перехода друг на друга. Если пассажир, прибывший на станцию из центра, решит вернуться обратно, ему придется выйти на улицу и еще раз пройти через турникеты, купив новый билет.

«Выхино», бывшая «Ждановская», — единственная станция в Московском метрополитене, на которую можно легально зайти бесплатно, поскольку на платформе в сторону области нет ни турникетов, ни контролеров; правда, с нее никуда не уедешь. В свою очередь, с платформы к центру формально нельзя выйти в город, поскольку турникеты у нее — только на вход. Это очень неудобно — станция весьма востребованная, на ней всегда толпы людей, и скорей всего, там сделают нормальную пересадку после продления линии в Жулебино.

«Выхино», бывшая «Ждановская», — единственная станция в Московском метрополитене, на которую можно легально зайти бесплатно, поскольку на платформе в сторону области нет ни турникетов, ни контролеров; правда, с нее никуда не уедешь. В свою очередь, с платформы к центру формально нельзя выйти в город, поскольку турникеты у нее — только на вход.

Из истории

Убийство на «Ждановской»

27 декабря 1980 года возле поселка Пехорка, недалеко от дороги, ведущей в аэропорт Быково, нашли избитого, полураздетого и полузамерзшего человека. Его ограбили, но одежда валялась рядом; видно было, что раздели его специально, чтобы ускорить смерть. Пострадавшего отправили в больницу, где он через несколько дней умер.

Документов при нем не было, но в кармане нашлась записная книжка. Позвонив по одному из записанных там телефонов, работники милиции выяснили: жертвой стал сорокалетний заместитель начальника секретариата КГБ СССР майор Афанасьев. Поздним вечером офицер был схвачен постовыми милиционерами станции метро «Ждановская». Пьяные милиционеры вывезли Афанасьева за город, избили, раздели и бросили умирать. Хотя убийство было бытовым, оно внезапно оказалось политически ангажированным: его использовали КГБ и МВД в борьбе за власть при умирающем генсеке Брежневе. Убийцы в погонах были приговорены судом к длительным срокам заключения, четверо (Барышев, Лобанов, Рассохин и Попов) — к расстрелу. Суд был закрытым: власть решила не очернять правдой светлый образ советского милиционера. Секретность не слишком помогла: слухов по Москве ходило немало.

С этого расследования началась показательная чистка рядов МВД. По его мотивам был даже написан роман и снят художественный фильм.

8. Калининская линия

Восьмая линия Московского метрополитена, на схемах обозначается желтым цветом, на ней всего семь станций, вся длина ветки — 13,1 км. Строили ее к Олимпиаде 1980 года.

Линия полностью подземная, частично глубокая, частично — нет. Ниже всех лежит «Марксистская» — на 60 метрах от поверхности земли, — она четвертая по глубине после станций «Парк Победы», «Дубровка» и «Тимирязевская».

Линия эта очень нужная: рядом с ее станциями располагается четыре железнодорожных платформы; так она связывает значительную часть Московской области с центром города. Однако суеверные люди считают эту ветку метро «нехорошей»: ее маршрут почти полностью совпадает со страшным Владимирским трактом — дорогой, по которой по этапу вели в Сибирь осужденных

Арестанты шли пешком, небольшими группами, закованные в ручные и ножные кандалы. Пройдя 15–25 верст, они останавливались на привал, «этап». Для более длительного отдыха существовали специальные «этапные» и «полуэтапные» тюрьмы с огороженным двором. Арестантов охранял конвой. Кандальники шли не по проезжей части дороги, а по параллельным ей грунтовым тропам за рядами деревьев, посаженных вдоль тракта. Путь этот был очень тяжелым, люди болели, умирали, и часто их хоронили тут же, у обо чины.

В 1919 году часть Владимирского тракта от московской Рогожской заставы переименована в шоссе Энтузиастов. «Энтузиастами» А. В. Луначарский называл революционеров и политических заключенных, которые шли в ссылку этим трактом, но вскоре это значение забыли.

Однажды на «Авиамоторной» случилось ужасное. Семнадцатого февраля 1982 года около пяти часов вечера, вскоре после того, как на спускающийся резервный эскалатор ступили первые пассажиры, из-за поломки механизма пропало сцепление тележек лестницы с двигателем, и эскалатор под тяжестью людей пополз вниз, набирая скорость. К этому времени общий вес пассажиров составил 12 тонн. Рабочий тормоз не смог остановить лестницу, аварийный тормоз тоже не справился.

Лестница катилась вниз в два раза быстрее, чем обычно; люди не удерживались на ногах и падали, загораживая проход в зоне нижней выходной площадки. За несколько секунд почти все пассажиры, находившиеся на эскалаторе, скатились вниз.

Трагедия длилась 110 секунд. Дежурный по эскалатору, увидев, что лестница движется ненормально, попытался остановить машину рабочим тормозом с пульта в своей кабине, но безрезультатно. Выскочив из кабины, он бросился к аварийному тормозу, но и это не помогло… В 17 часов 10 минут вход на станцию был ограничен, в 17 часов 35 минут перекрыт, а еще через десять минут станцию закрыли. Поезда проезжали без остановки.

В восьмидесятые газеты не писали о таких вещах: в стране Советов царила тишь да гладь. Единственная из всех, «Вечерняя Москва» написала коротко о том, что «среди пассажиров имеются пострадавшие». Зато активно работало «сарафанное радио», и столицу немедленно наводнили самые страшные слухи. Говорилось о сотнях погибших. Утверждали, что люди проваливались в находящееся под эскалатором машинное отделение, и работающие механизмы разрывали их на куски, что вся станция была залита кровью. Надо заметить, что пол «Авиамоторной» действительно вымощен мрамором красноватого оттенка, напоминающим запекшуюся кровь. Понимая, что с пористого мрамора любые загрязнения удаляются довольно трудно, и напрочь забыв о том, что пол станции выглядел точно так же и год назад, москвичи посчитали эти «кровавые пятна» доказательством правдивости самых жутких сплетен. Многие, не желая ходить по крови, стали избегать страшной станции, и «Авиамоторная» надолго стала пустынной и безлюдной.

В восьмидесятые газеты не писали о таких вещах: в стране Советов царила тишь да гладь. Единственная из всех, «Вечерняя Москва» написала коротко о том, что «среди пассажиров имеются пострадавшие». Зато активно работало «сарафанное радио», и столицу немедленно наводнили самые страшные слухи. Говорилось о сотнях погибших. Утверждали, что люди проваливались в находящееся под эскалатором машинное отделение, и работающие механизмы разрывали их на куски, что вся станция была залита кровью.

Вопреки слухам, наводнившим город, люди не проваливались в машинное отделение, и никого не затянуло в механизмы. Все восемь погибших были задавлены массой навалившихся на них людей. Некоторые пассажиры, пытаясь спастись, запрыгивали на балюстраду эскалатора. Пластиковые листы облицовки действительно не выдержали и провалились, но под ними были не электромясорубки, а устойчивые бетонные основания. Упавшие ушиблись, но остались живы. Спустя девять месяцев на заседании Верховного суда РСФСР назвали точное число жертв: 8 погибших и 30 раненых.

Следователи выяснили, что в декабре 1981 года на четырех эскалаторах серии ЭТ «Авиамоторной» установили рабочие тормоза новой системы. Но мастер, не пожелав изучить новые требования, продолжал регулировать их по старой, привычной инструкции. Три месяца эскалаторы работали в аварийном режиме, потом сломалась одна из ступеней, деформировав и разрушив гребенку, а тормоза, которые должны были остановить потерявший управление эскалатор, не сработали.

Руководство метрополитена оказалось в сложной ситуации. С одной стороны, следовало немедленно проверить все эскалаторы серии ЭТ — поскольку на них часто жаловались, но для этого пришлось бы закрыть больше полутора десятков станций, а значит, парализовать главную транспортную систему города и вызвать громкий скандал.

Закрыта была только «Авиамоторная», на три недели. Работали на ней круглосуточно, в три смены и без выходных, бригадами по 70 человек. Эскалаторы на остальных станциях ремонтировали постепенно: укрепляли ступени, модернизировали тормоза, заменяли главные приводные валы и щиты балюстрады.

Из истории

Первая в мире крупная авария в метро случилась в 1903 году в Париже. Погибло 84 человека. Внезапно загорелся пустой поезд, ехавший по линии 2. Следующий поезд с пассажирами остановился на станции «Курон», но пожар разгорался и станцию заполнил удушливый дым. Пассажиров начали эвакуировать; многие отказывались уходить, требуя вернуть им деньги за проезд. Провода перегрелись; электричество отключилось. На станции началась паника, люди пытались выбраться на поверхность, но многие с перепугу бежали в противоположную от выхода в сторону и давили друг друга.

Примечательно, что с тех пор в Парижском метро аварий не было.

9. Серпуховско-Тимирязевская линия

Девятая линия Московского метрополитена обозначена серым цветом. В 1983–1991 годах называлась Серпуховской линией. Она полностью подземная, очень глубокая (несколько станций лежат глубже 60 метров), длинная (41,2 км), на ней 25 станций. Это одна из самых загруженных линий метро. С 1991 по 2009 год Серпуховско-Тимирязевская была самой длинной в Московском метро, но затем уступила Арбатско-Покровской (43,7 км). Однако она остается самой длинной полностью подземной веткой всех метрополитенов бывшего СССР, а в мире уступает лишь одной из линий Нью-Йоркского метро.

Конечная станция «Алтуфьево» — очень загруженная: от нее веером расходятся автобусные маршруты в близлежащие подмосковные города. До 1994 года конечной была станция «Бибирево», поэтому за ней есть пошерстный съезд для оборота составов. Она названа по имени деревни на реке Самотешке с прекрасно сохранившейся усадьбой в стиле барокко. Ее последним владельцем был нефтяной промышленник Г. М. Лианозов, чьим именем до сих пор называется район.

Станция «Тимирязевская» примечательна тем, что, несмотря на ее неимоверную глубину (63,5 м), она односводчатая. Это единственная в Москве односводчатая станция глубокого заложения и вторая по счету односводчатая станция Московского метро, построенная закрытым способом (первой была «Библиотека им. Ленина»). А вот на соседней «Дмитровской» из-за сложной геологической ситуации некоторые пилоны построены сплошными.

«Савеловская» украшена восемью смальтовыми мозаиками, иллюстрирующими историю железнодорожного транспорта. Их сюжеты: старинный паровоз, пароход, жеребенок; конка, запряженная пятью лошадьми; пригородная электричка и пр.

Городская легенда

Когда строили «Боровицкую», произошло странное: прямо под землей метростроевцы нашли дом XIX века, явно мещанский; в нем сохранилась мебель и утварь, даже угли оставались в невыметенном камине. Казалось, что сто лет назад этот дом просто провалился под землю и так сохранился неприкосновенным до наших дней. Поначалу его хотели оставить как музей, загородив стеклом. Но потом рабочие начали жаловаться, что им неприятно находиться рядом с этой руиной и тем более — заходить внутрь. Врачи подтвердили, что да, люди болеют, почему — непонятно. Тогда на место прибыли «люди в сером», под их руководством дом разобрали и вывезли в неизвестном направлении.

На «Менделеевской» в подуличном переходе в феврале 2007 года установлен памятник бездомным собакам — фигура бронзового пса-дворняги на невысоком постаменте. Скульптура работы Александра Цигаля, заслуженного художника РФ, появилась по требованию группы народных артистов России. Люди возмутились, когда бездомного пса Мальчика, долгое время жившего при станции, убила 21-летняя фотомодель Юлия Волкова (она же Юлиана Романова). Женщина сначала попыталась натравить на Мальчика своего бультерьера, а потом, разочарованная тем, что бой не состоялся, набросилась на дворнягу с ножом. Убийцу признали невменяемой и направили на принудительное лечение.

Станцию «Полянка» украшает яркая скульптурная композиция «Молодая семья» (художник С. А. Горяинов), выполненная в цветной керамике.

На «Серпуховской» путевые стены облицованы белым мрамором. Поговаривают, что там можно найти несколько камней разрушенного в 1938-м Серпуховского кремля.

На «Серпуховской» путевые стены облицованы белым мрамором. Поговаривают, что там можно найти несколько камней разрушенного в 1938-м Серпуховского кремля.

Из истории

11 июня 1996 г. около 21.00 на перегоне между станциями «Тульская» и «Нагатинская» в четвертом вагоне поезда взорвалась самодельная бомба, заложенная в торце вагона под сиденьем — там находится аппаратура движения состава. Взрывная волна была такой сильной, что выбила стекла в соседних вагонах; начался пожар. Состав из семи вагонов потерял управление. Всего в поезде было 250 человек, всех их эвакуировали по тоннелю через станцию «Тульская».

Погибло четыре человека, пострадало 16; среди них были дети, пятерых отвезли в реанимацию.

Из истории

30—31 марта 1994 года за полсуток на разных перегонах линии произошло три (!) аварии; пострадало 20 человек.

Первая авария случилась на перегоне «Нагорная» — «Нахимовский проспект» в час пик. Состав, двигавшийся из центра, нагнал предыдущий поезд и врезался в него, протаранив последний вагон. Автоматическая система оповещения не сработала, а машинист не мог видеть впереди идущий поезд, так как тоннель в этом месте имеет сильный изгиб, и не снизил скорости.

Кабину машиниста буквально смяло, а пассажиры поезда — это был час пик — получили травмы, попадав друг на друга. Физически пострадали 16 человек, из них 6 — серьезно, остальные (а их было 2500) были страшно напуганы; многие находились в шоковом состоянии и даже не могли сами идти. Станции на участке «Полянка» — «Пражская» были закрыты на вход.

На линии образовалась пробка, чтобы поезда могли зайти в депо, пришлось пускать их в обход, и в результате уже под утро произошло новое столкновение. Три вагона сошли с рельс и загородили тоннель… Их пришлось разрезать автогеном.

Наутро линия заработала. Но в 9.14, когда поезд прибыл на станцию «Петровско-Разумовская», но еще не успел открыть двери, в него врезался состав, идущий следом. Последний вагон сошел с рельс, повалил дым. Серьезно пострадали три пассажира и машинист второго поезда — его госпитализировали с черепно-мозговой травмой. На платформе началась паника.

После этого линия оказалась практически парализована. Это были нервные времена, люди боялись увольнений, боялись опоздать на работу, они штурмовали станции, возмущались, что поезда не ходят, и требовали вернуть им деньги за проезд. Милиционеры с трудом сдерживали напор толпы.

К середине дня движение частично восстановили. На перегонах «Бибирево» — «Дмитровская» и «Севастопольская» — «Пражская» пустили «челнок».

Причиной аварии назвали неполадки в работе «автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости». При использовании этой системы нет ни автостопов, ни светофоров. Машинист управляет поездом вслепую, с помощью приборов, получающих сигналы по рельсовым цепям. Из-за каких-то помех в тот день аппаратура принимала эти сигналы с искажениями.

На станции «Нагатинская» путевые стены украшены флорентийской мозаикой на тему «Древняя история Москвы» (художники Э. А. Жаренова, В. К. Васильцов). На перегоне «Нагатинская» — «Нагорная» расположен пошерстный съезд для оборота составов в случае неисправности на линии и для ночных служебных перевозок. «Нахимовский проспект» и «Севастопольская» посвящены русскому флоту. На обеих станциях есть росписи и мозаики.

Очень красива станция «Чертановская», ее зал — анфилада изящных беседок. Голубоватые своды, яркие люстры делают станцию воздушной и изящной. Никогда не подумаешь, что находишься на 10 метрах под землей. Ее название не имеет никакого отношения к чертям, а происходит от названия давно пересохшей речки — Черты, по которой некогда проходила граница земельных владений.

А вот станция «Пражская» наоборот — очень темная. Даже потолки над путями там выкрашены в черный свет. У нее есть оборотные тупики — станция пятнадцать лет была конечной. Теперь ветку продлили до «Бульвара Дмитрия Донского» — первой станции за МКАД.

10. Люблинско-Дмитровская линия

Десятая линия Московского метрополитена, обозначается салатовым цветом. Она целиком лежит на левом берегу Москвы-реки; сейчас в ней 14 станций, общая длина 24,7 км. 19 июня 2010 года ее дотянули до северной части кольцевой линии и дальше, но пересадочную станцию пока не достроили.

Между «Сретенским бульваром» и «Трубной» тоннель круто поворачивает; так сделали, чтобы увести трассу из охранной зоны Рождественского женского монастыря.

Это интересно

В начале 1990-х годов стройки метро почти не получали денег от государства. Ситуация обострилась: незакрепленные подземные пустоты могли обрушиться в любой момент. Метрострой добывал деньги на строительство Люблинской линии, продавая технику и сдавая помещения в аренду. Чтобы найти тюбинги на тоннель «Аннино» — «Бульвар Дмитрия Донского» под МКАДом работники метро искали и разбирали клумбы, сделанные когда-то из лишних, ненужных тюбингов.

Время изменилось, теперь метро — богатое и красивое. На новой линии отлично работает вентиляция, а станции — ничуть не хуже тех, что оформлялись полвека назад. Устремлен в будущее «Бульвар Дмитрия Донского», «Славянский бульвар» напоминает о шансонетках Александра Вертинского, «Достоевская» — серая и строгая, а «Марьина Роща» украшена изумительными мозаиками.

«Трубную» делают нарядной витражи с изображениями древних городов России. Их автор — Зураб Церетели. С этими изображениями связан один казус. Дело в том, что практически на всех витражах изображены церкви и соборы, но ни на одном их куполе нет креста. Они появились спустя несколько месяцев после открытия станции: люди сами прикрепили к витражам маленькие нательные крестики. Руководство метрополитена решило, что это не портит картин, и так и оставило.

Станция «Римская» вполне отвечает своему названию. Тема ее оформления — римские достопримечательности. На станции даже есть настоящий фонтан — единственный в Московском метро, — с фигурами Ромула и Рема. Его сделал скульптор Л. Л. Берлин по эскизам итальянских художников. В центральном зале не повесили указатели, чтобы не портить перспективу.

В северном торце «Дубровки» есть мозаичное панно художника Зураба Церетели. «Волжскую» украшают интересные скамейки-беседки, а на «Братиславской» удивляет неожиданная «проплешина»: в центре зала нет колонн. Когда-нибудь здесь будет пересадка на второе кольцо метрополитена, а линия прирастет тремя станциями с одной стороны и во семью — с другой.

11. Каховская

Одиннадцатая и самая короткая линия Московского метрополитена. У нее всего три станции, а ее длина — 3,3 км. Изначально она была ответвлением Замоскворецкой линии, поезда шли то до «Красно гвардейской», то до «Каховской». Москва разрасталась, людей становилось все больше и больше, и в какой-то момент вилочный режим стал совсем неудобным. 20 ноября 1995 года участок «Каширская» — «Каховская» выделили в самостоятельную линию.

12. Бутовская линия легкого метро

Двенадцатая линия Московского метрополитена и первая линия легкого метро не только в Москве, но и в России. Фактически продолжает Серпуховско-Тимирязевскую ветку, но формально самостоятельна. Линия длиной чуть более пяти километров состоит из пяти станций и на две трети проходит по эстакаде над землей.

Это интересно

Легкое метро очень распространено во всем мире; в городах Германии его называют S-Bahn — городским поездом. У легкого метро меньше пассажиров. Его линии, как правило, лежат на земле или над землей — на эстакадах. Вагоны мельче железнодорожных. Строить такое метро дешево, но зато эксплуатировать намного дороже. С одной стороны, у легкого метро нет типичных для подземелья проблем с вентиляцией, плывунами. С другой — нужно возводить сложные развязки в местах пересечения с автомагистралями, строить эстакады, противошумные ограждения, убирать снег зимой.

Когда Бутовская линия заработала, метростроевцы поняли, что она вовсе не такая экономичная, как предполагалось, и передумали строить остальные линии легкого метро: «Новокосинскую», «Жулебинскую» и «Митинскую». Вместо этого решили достраивать уже существующие ветки. Легкое метро хотят построить в Сочи, Краснодаре, Воронеже, Ульяновске, Нижнем Новгороде, Новосибирске.

Когда Бутовская линия заработала, метростроевцы поняли, что она вовсе не такая экономичная, как предполагалось, и передумали строить остальные линии легкого метро. Вместо этого решили достраивать уже существующие ветки.

Из истории

25 мая 2005 года в Москве произошла серьезная авария: пропало электричество почти во всем городе. В некоторый статьях это отключение окрестили звучным словом «блэкаут». Насосы канализаций, свет в домах и больницах, напряжение в метро — выключилось все. Пятьдесят две станции метро остались без напряжения. Перестали ходить поезда на семи линиях подземки: Калужско-Рижской, Серпуховско-Тимирязевской, Замоскворецкой, Калининской, Люблинской, Каховской и Бутовской. Остальные работали с перебоями, поезда шли с увеличенными интервалами.

Пассажиров с обесточенных веток эвакуировали; людей выводили через тоннели. Люди паниковали, многим становилось плохо из-за духоты, и конечно, среди них были и инвалиды, которых приходилось выносить на руках. Через полтора часа все оказались на поверхности. Некоторым потребовалась госпитализация. Были организованы дополнительные автобусные маршруты, вызваны сотрудники милиции. Во второй половине дня подача электроэнергии стала постепенно возобновляться.

Были ли жертвы? Да, об этом ходили упорные слухи, а информации в СМИ было явно недостаточно. Всей правды до сих пор не знает никто.

Большое кольцо и хорды

Большое кольцо Московского метрополитена — проект второй кольцевой линии Московского метрополитена, который впервые был выдвинут в 1947-м году, в семидесятых активно разрабатывался, но так и не был воплощен. Теперь сроки окончания строительства отодвинуты на 2035 год. Участки «Каширская» — «Каховская» Замоскворецкой линии и «Черкизовская» — «Улица Подбельского» Сокольнической линии когда-нибудь станут его частью.

На многих станциях существуют заделы под этот проект: на перегоне «Черкизовская» — «Улица Подбельского» видна пара тоннелей с проложенными в них рельсами, не доходящими до основной ветки. На станции «Октябрьское Поле» Таганско-Краснопресненской линии в центре зала уменьшен шаг и усилена конструкция колонн — это тоже задел под будущую пересадку на большое кольцо.

Медальон на путевой стене «Курской» не имеет отношение к этому проекту. Дело в том, что проектировалось малое кольцо, которое должно было пройти под Бульварным кольцом Москвы, и таким образом, нынешняя Кольцевая линия стала бы «Большим кольцом».

Проект прокладки «хордовых линий» был предложен в 1980-е годы. Планировалось четыре хорды: Митинско-Бутовская, Химкинско-Жулебинская, Солнцевско-Мытищинская и Ясеневско-Балашихинская. По ним должны были ездить 10–12-вагонные составы со средней скоростью 70–100 км/ч.

Проект так и не был воплощен. Сейчас по трассе Митинской линии прокладывается «стандартная» пассажирская ветка. Бутовская линия легкого метро проложена по трассе соответствующей хорды. Возможно, построят часть Солнцевско-Мытищинской хорды от «Делового Центра» до Ново-Переделкино.

Похожий проект — «Третий пересадочный контур» — из трех хорд придумали в начале 2000-х. Эти линии должны быть расположены на расстоянии 1–3 станций от существующей кольцевой и связаны между собой пересадками. Его первая планируемая линия — Ходынская. Она должна пройти от станции «Международная» через «Полежаевскую» и «Динамо» к «Савеловской».

Монорельсовая транспортная система

ММТС тоже относится к метрополитену. Она выстроена в Северо-восточном административном округе, от станции метро «Тимирязевская» до «ВДНХ» и чуть далее — до улицы Сергея Эйзенштейна и трамвайного депо имени Баумана. Трасса проходит по улице Фонвизина, пересекает линию Октябрьской железной дороги, идет мимо Телецентра по улице Академика Королева, выходит к главному, а затем к северному входу ВВЦ.

Из истории

Первый монорельс в России был создан на целых 15 лет раньше первого паровоза. В 1820 году в подмосковном селе Мячкове Иван Кириллович Ельманов построил «дорогу на столбах»: по верхнему продольному деревянному полозу катилась вагонетка на конной тяге. Но как это часто бывает в России, инвесторов для разработки изобретения не нашлось. А годом позже англичанин Пальмер запатентовал монорельс. О Ельманове он никогда не слышал. Пальмер построил свой монорельс в 1825-м, и именно с этого года отсчитывают историю монорельсового транспорта.

В 1836 году князь Белосельский-Белозерский получил привилегию на проект «самокатной дороги», а в 1872 году в Москве на Политехнической выставке показывали опытный участок монорельсовой дороги системы Лярского. Также упоминают о том, что в 1874 году Хлудов соорудил в России однорельсовую дорогу для перевозки леса.

Инженер Ипполит Владимирович Романов в марте 1897 года представил на заседании Русского технического общества действующую модель электрического монорельса. Инженер получил высочайшее разрешение соорудить опытный участок в Гатчине. Эта двухпутная трасса была всего двести метров длиной. Вагоны весом 1600 кг походили на трамваи того времени и были подвешены к металлической эстакаде над землей на высоте семи с половиной метров. Два двигателя мощностью по 6 кВт работали на постоянном токе напряжением 100 В.

В июне 1900 года были проведены первые испытания монорельса. Вагон с грузом до 3200 кг без рывков и толчков плавно двигался со скоростью 15 км/ч.

Журнал «Нива» № 30 за 1900 год писал:

«Так как движение производится электрической энергией, передаваемой по медному проводу вдоль всего пути, то этой же энергией можно воспользоваться для автоматического деления всего пути на участки, на которых одновременно может находиться только один поезд. Всякий поезд может приблизиться к идущему впереди не более как на известное расстояние, напр. около 1,5–2 верст. Когда расстояние между поездами уменьшается до этого предела, то сзади идущий поезд останавливается, хотя, конечно, в случае надобности особым прибором поезда могут быть приближены друг к другу на желаемое расстояние. Ускорение или замедление может быть сделано автоматически, так что невнимание или небрежность машиниста исправляются независимо от него».

Одновременно и независимо от Романова аналогичную систему создавал в Германии инженер Евгений Ланген. Его Вуппертальская монорельсовая линия длиной 10 километров связала Бармен и Эберфельд, а в 1903 году была продолжена до Вохвинкена. Она существует до сих пор и исправно работает более ста лет; подвесные же линии Романова так и не украсили город на Неве, и нельзя даже точно сказать, когда исчезла Гатчинская линия.

Известно, что Романов и его ученик Кошкин разработали еще несколько аналогичных проектов: дороги из Петербурга в Москву, из Москвы в Нижний Новгород, и даже обращались к правлению Аляско-Сибирской дороги, планировавшему соединить железной дорогой столицы США, России и Франции. Комитет обращался к конгрессу США за разрешением и деньгами на строительство, но дело кончилось ничем.

Станции-призраки

Еще один непременный атрибут любой крупной старинной железной дороги, как наземной, так и подземной, — это станции-призраки. Так называют станции, по разным причинам недоступные для пассажиров — заброшенные или так и не открытые. Под это определение подпадают долгострои или старые станции, более не используемые. Если станция призрак промежуточная, то ее можно видеть из окна проезжающего по этой ветке поезда. Чтобы не сотрясать ветхие или недостроенные конструкции станции, поезда обычно проезжают такие места, снизив скорость. Исключение составляет станция «Стадион “Спартак”», она же «Волоколамская», где поезда, наоборот, значительно увеличивают скорость. Иногда станции закрываются фанерными щитами, а работы на их платформах (например, облицовка путевых стен), производятся ночью в отсутствие движения.

Еще один непременный атрибут любой крупной старинной железной дороги, как наземной, так и подземной, — это станции-призраки. Если станция призрак — промежуточная, то ее можно видеть из окна поезда.

В Московском метро также есть две навсегда закрытые станции (старая «Калужская» на Калужско-Рижской линии и старая «Первомайская» на Арбатско-Покровской, бывшие временные) и одна неоткрытая, служащая источником самых невероятных слухов, («Стадион “Спартак”», или «Волоколамская»), она считается заделом на перспективу, и еще одна — «Советская», о ней будет особый разговор). Кроме того, есть несколько станций, которые тоже были закрыты в разные годы. О некоторых из «призраков» уже говорилось, о других расскажем сейчас.

«Советская» значилась в первоначальном проекте второй очереди Московского метрополитена, но уже в 1934 году эта станция была из него исключена, а строившиеся тоннели в этом месте получили неподходящий для станционной площадки уклон в 23 тысячных. Диггеры утверждают, что станцию все же выстроили, но не как пассажирскую, а как бункер штаба Гражданской обороны Москвы, и перегонные тоннели проходят в нескольких десятках метрах от бункера Считается, что с перегона «Тверская»-«Театральная» на так называемую «Советскую» можно попасть через две сбойки справа по 2-му пути в сторону «Театральной» перед правой кривой. О ней ходит масса пугающих слухов. Утверждают, что еще до 1941 г. на этом «Объекте ГО» пытали «врагов народа». Среди диггеров-энтузиастов, исследовавших московские подземелья, существует стойкое убеждение: любой посторонний, рискнувший пробраться к «Советской», рискует жизнью. По их словам, станция превращена в подземную тюрьму, где содержат инакомыслящих. Якобы иногда из окон последних составов, проходящих через эту ветку метро, можно разглядеть синеватые огоньки тюремных окон, фигуры палачей и их жертв.

Владимир Гоник:

«Кое-кто растревожил меня рассказами об автоматических самонаводящихся пулеметах типа «Сова», об электронных ловушках, но мне везло, Бог миловал, я с ними не сталкивался. Правда, часто попадались приборы, напоминающие газоанализатор или иной датчик, видел телевизионные камеры, но обошлось: техника всегда работала у нас плохо, что для России и не новость вовсе. На это я и уповал, а иначе и соваться было нечего».

Городские легенды

Между «Щукинской» и «Планерной» есть станция-призрак — «Стадион “Спартак”» («Волоколамская»). Она была частично построена в 1975 году, но так и не была открыта, и сейчас законсервирована. Если хотите ее увидеть — езжайте от «Тушинской» и внимательно смотрите в окно; платформа не освещена, а поезда проезжают мимо на полной скорости.

Это обычная станция-«сороконожка», какие строили в то время, заложенная на глубине 10 метров. Она так и осталась неотделанной и необлицованной. Хотя проект ее художественного оформления был уже полностью разработан архитектором Натальей Алешиной. Его потом использовали почти без изменений в Ташкенте на станции «Мирзы Улугбека».

Любители мистификаций утверждают, что уже построенный вход на станцию был замурован, но по документам его просто не достроили. В северном торце был лишь сделан входной задел и кусок наклонного хода. Южный торец — это неотшлифованная стена. Сбоку по первому пути есть вентиляционная шахта — зимой на поверхности в этом месте снег подтаивает. Запланировали строительство «Волоколамской» еще в 1967 году, тогда станция называлась «Аэрополе», и ее даже обозначали на схемах метро. Тогда на месте аэродрома в Тушино хотели построить жилой район, сохранив часть аэрополя для старта авиации во время парадов. В планах 1970 и 1973 годов станцию называли «Волоколамской» по проходящему поблизости шоссе. В конце 1980-х и начале 1990-х ее использовали как склад. Теперь метростроевцы поговаривают о том, что ее надо закончить и открыть.

Официально не известно, почему ее не достроили, а народные легенды говорят совсем уж фантастическое. Некоторые работники метро, уже вышедшие на пенсию, с удовольствием рассказывают, что на стройке станции нашли странный шар из неизвестного сверхпрочного материала. Он был слишком тяжелым, и его невозможно было не то что вынести наружу, а даже сдвинуть с места, и расколоть не получалось: самая мощная кувалда не оставляла на шаре ни царапины. А однажды, придя на смену, строители увидели, что шар исчез, словно вдруг взял сам и укатился. На его месте показалась целебная глина голубого цвета. Некоторые ею вылечили себя от радикулита и артрита. Но затем несколько рабочих не вернулись со смены. Несчастных случаев не было, люди просто исчезли, не осталось даже тел. Тогда начальство Метростроя решило заморозить стройку и больше в «нехорошее» место не соваться.

«Первомайская» (1954–1961)

Станция «Первомайская» первоначально располагалась за станцией «Измайловский парк» на поверхности, в здании теперешнего электродепо «Измайлово». Хорошо сохранился вестибюль станции, но табличку с надписью «Метрополитен имени Л. М. Кагановича. Станция “Первомайская”», к сожалению, сняли. Она была конечной на Арбатско-Покровской линии в 1954–1961 годы, затем ветка была продлена, и станцию закрыли, передав ее имя — «Первомайская» — другой.

На станции был один вестибюль с выходом к Первомайской улице и 1-й Парковой улице. Это была единственная в Московском метро станция с деревянной крышей. На путевых стенах были лепные украшения, пол был отделан мрамором.

В помещении самой станции сейчас цех подъемочного ремонта. Видно, что когда-то там была станция, уцелел кафель на стенах и характерные для того времени лепные украшения, даже местами с позолотой. На путевых стенах видны следы от букв, составлявших название «Первомайская».

В вестибюле обустроен актовый зал, где иногда проводятся различные мероприятия. Возможно, когда-нибудь здесь организуют музей, хотя на этой претендуют и другие места: неиспользуемый третий путь «Полежаевской» или другой «призрак» — «Калужская».

«Калужская» (1964–1974)

Старая станция «Калужская» тоже теперь превращена в депо. Электродепо «Калужское» расположено совсем рядом с нынешней «Калужской», напротив Дворца культуры «Меридиан». После открытия участка «Новые Черемушки» — «Беляево» в 1974 г. станция была закрыта и заменена ныне существующей подземной «Калужской».

Она располагалась в 5-м нефе депо. До 1971 года он был крайним, и боковая стена была с окнами. Там было два тупиковых пути с островной платформой посрередине. Станция изначально рассматривалась как временная и какие бы то ни было украшения отсутствовали: асфальтовая платформа, побеленные стены, стандартные промышленные светильники, подвешенные к конструкциям перекрытия. Вдоль оси платформы — несколько простых деревянных скамеек. Платформа непосредственно переходила в вестибюль с кассами и турникетами. Весь интерьер станции сохранился, даже светильники, он был лишь приспособлен под нужды персонала депо.

«Ленинские горы», «Шаболовская» и некоторые другие станции более «призраками» не являются. «Шаболовская» хоть и была построена на действующей ветке, не работала в течение семнадцати лет и тоже вполне подходила под определение станции-«призрака», а «Ленинские горы» бездействовала целых 19 лет. Она перестала работать после того, как в 1984 году Лужнецкий метромост признали непригодным к эксплуатации и закрыли на реконструкцию. Поезда двигались по двум дополнительным мостам, наведенным на собственных опорах по обе стороны Лужнецкого. Станция была вновь открыта в декабре 2002-го, название сменилось на «Воробьевы горы».

По несколько месяцев были «призраками» станции «Новокузнецкая», «Павелецкая», «Электрозаводская», «Славянский бульвар» и многие другие. Они достраивались уже после открытия ветки, но легендами обрасти не успели. Такие «призраки»-недострои есть и теперь: это заделы «Хмельницкая» (Маросейка, Ильинские ворота), «Покровские ворота», «Троице-Лыково», техническая «Тоннельная» (точка D) и недостроенная «Минская» на Арбатско-Покровской линии. У «Тоннельной» даже есть собственный выход на поверхность — аварийный. Кроме того, есть задел «Технопарк» на Замоскворецкой линии, «Дорогомиловская» на Филевской линии; «Ульяновская (Золоторожская)», «Площадь Суворова» и «Российская» на кольцевой линии. На Калининской линии есть закрытая и неосвещенная платформа «Деловой центр-2». На Калужско-Рижской задел под станцию «Якиманка» ждет своего часа уже почти полвека. Станция «Площадь Гагарина» ожидает открытия с 2002 для интеграции в систему метро малого кольца Московской железной дороги.

Это интересно

На схеме можно найти обозначения станций метро, которые еще не построены, а только планируются. Порой строительство затягивается, планы меняются и станции остаются только на бумаге, превращаясь в «виртуальные призраки». Именно так произошло со станцией «Челобитьево», которую планировалось заложить при продлении Калужско-Рижской ветки до города Мытищи. В 1990-е годы она изображалась на некоторых картах в вагонах метро как строящаяся, хотя на самом деле никаких работ не велось. Да и планы эти подвергались вполне обоснованной критике: Калужско-Рижская ветка и так является одной из самых перегруженных, и если пассажиропоток увеличится еще больше, это создаст реальные серьезные проблемы.

В 1996-м в некоторых вагонах появились схемы линий, на которых была отмечена строящаяся станция «Физтех». Она располагалась сразу за станцией «Алтуфьево». Меж тем тянуть ветку через леса и поля к МФТИ, в город Долгопрудный, никто не собирался. Это была просто шутка студентов Физтеха. Подобрали соответствующий шрифт и цвет, на дорогом принтере распечатали «усовершенствованные» схемы и отправились их расклеивать по вагонам. Еще несколько лет станция всплывала на самых различных ветках метро.

Станции-призраки в метрополитенах разных стран

«Адмиралтейская» — знаменитая станция-призрак Петербургского метро. Впечатляет глубина ее заложения — 85 метров — и то, что практически готовая и уже частично облицованная станция стоит без изменений с 1997 года. Расположена она на 5-й линии, между станциями «Садовая» и «Спортивная». Говорят, что станция уже готова полностью: ее стены облицованы мрамором двух цветов: серым и цвета «волн Балтийского моря». Она украшена черными колоннами и портретами русских адмиралов. Одного лишь не хватает: выхода на поверхность. Поэтому станцию и нельзя открыть. Официальной причиной задержки объявлены трудности при строительстве наклонного хода из-за очень большой глубины и необходимость сноса некоторых домов при возведении наземных вестибюлей.

Другой «призрак» Петербургского метро — наземная станция «Дачное» Кировско-Выборгской линии, открытая в 1966 году и прослужившая одиннадцать лет. Теперь там отделение милиции.

На очень красивой станции «Пушкинская» напротив платформ, над путями, есть металлические двери с выбитыми на них цифрами: «1955». Но на самом деле эта станция не была пущена вместе с остальной очередью, а больше полугода оставалась «призраком»: поезда проносились мимо не останавливаясь.

В Киевском метрополитене «призраками» могут считаться станции «Теличка» (с 1992 года) и «Львовская брама» (с 1996-го) на Сырецко-Печерской линии. Кроме того, в Киеве есть «тоннель-призрак» длиной около трехсот метров. Он принадлежал перегону «Крещатик» — «Университет» до открытия станции «Ленинской» (ныне «Театральная»). В 1982 году начали строить третью линию киевской подземки — Сырецко-Печерскую. Должны были возникнуть две станции с пересадками на существующие линии. Но маршрут прорисовали так, что хоть линии и пересекались, подходящей станции для пересадки не было. Ее решили выстроить специально. И вот чуть в стороне от перегона «Университет» — «Крещатик» начали строить новую станцию «Ленинская». Движение поездов не прекращали: построили станцию, подъездные тоннели и лишь после этого присоединили новый транспортный узел к существующей линии. Один старый тоннель использовали для нового участка, а второй закрыли. Пассажирам увидеть его невозможно, тоннель частично прорезан сводом станции «Золотые ворота»; туда можно попасть только по служебным проходам.

В промрайоне Троещина расположено недостроенное здание одноименного электродепо, которое начали строить в 1990-х годах. Депо было предназначено для Подольско-Вигуровской линии метро, которая должна была пройти под проспектом Маяковского и улицей Марины Цветаевой. Рядом также находится заброшенная стройплощадка № 350 Киевметростроя, предназначавшаяся для строительства станции метро «Промзона». Строительство началось и даже продвинулось… И вдруг от проекта отказались. Долгие годы он стоял замороженным, а когда к этим планам вернулись вновь, решено было проложить линии по новому маршруту. Сегодня здание электродепо используют как склад.

Большая часть станций-призраков Парижа была закрыта в сентябре 1939 г. после вступления Франции во Вторую мировую войну. В связи с мобилизацией работников метрополитена их стало просто некому обслуживать. Война окончилась… но часть станций так и осталась «призраками». Это станции «Арсенал», «Марсово Поле».

Часто в кино можно видеть станцию «Порт де Лила»: метрополитен сдает ее как съемочный павильон. Она даже получила второе название: «Синема». На станции-призраке «Сен-Мартен» сохранилась реклама середины ХХ века, выполненная из керамической плитки. Автономное управление Парижского транспорта использовало станцию для того, чтобы демонстрировать потенциальным рекламодателям возможности Парижского метрополитена. В 1990-е станцию облюбовали парижские бездомные, и в конце века она была официально предоставлена в пользование Армии спасения.

«Призраком» стала и станция «Красный крест», названная вовсе не в честь Международного комитета, а по площади Carrefour de Croix-Rouge (перекресток Красного креста), называвшейся так еще XVIII веке и в 2005-м переименнованной в place Michele Debre` (площадь Мишеля Дебре).

Станция «Мартен Надо» стала частью станции «Гамбетта» линии 3. Из-за такого объединения станция «Гамбетта» стала одной из самых длинных в Парижском метро.

Несколько станций были перемещены, когда линии достраивались. Станция «Виктор Гюго» линии 2 была перенесена на 100 метров из-за новых поездов: перрон прежней станции был сильно изогнут, расстояние между краями вагонов и перроном оказалось слишком большим. Это было неудобно и опасно.

Еще две станции были построены, но никогда не вводились в эксплуатацию: «Порт Молитор» и «Аксо». Выходов на поверхность у них нет. Предполагалось, что станция «Порт Молитор» будет обслуживать стадион Парк де Пренс во время матчей. Ее начали строить, но вскоре выяснили, что эксплуатация станции обойдется слишком дорого; поэтому проект был закрыт, а уже проложенные пути нынче используются как депо.

Станция «Аксо» находится на одноколейном «пути де Фет», соединяющем третью и седьмую линии. Проект их соединения был задуман еще в начале ХХ века и поддерживался муниципалитетом, но компания железных дорог Парижского метро посчитала его нерентабельным.

В Лондонском метро аж целых 25 станций «призраков»; на некоторых из них обитают «настоящие» привидения. Это наземные станции 1860-х и 1880-х годов, подземные станции начала XХ века и отслужившие свое эстакадные станции. Часть из них во время Второй мировой войны переоборудовали в бомбоубежища. Так, глубокая Down street, как и московская «Кировская», была командным пунктом руководства страны. Brompton Road — центром противовоздушных сил обороны. Вполне вероятно, что рядом с ними есть и свое, лондонское «Метро-2». В одной из серий киноэпопеи о Джеймсе Бонде главный герой получает ключ, которым открывает маленькую дверь недалеко от Westminster Bridge. Оттуда Бонд попадает на платформу заброшенной станции, приспособленную под лабораторию. Дверка эта вполне реальна, но она — вход в небольшой офис одной из охранных организаций. Фанаты Бонда мигом вычислили место съемок, и служащие, чтобы избавиться от надоедливых расспросов, вывесили объявление: «Да! Агент 007 Джеймс Бонд был здесь! Не нужно об этом спрашивать».

На закрытой в 1994 году станции «Элдвич» часто видят призрак Певицы. Пассажиров тень актрисы почти не беспокоит, однако уборщики в туннелях и станциях боятся фигуры, которая ночью ходит по тоннелям и оставляет следы. Говорят, что это призрак некогда известной актрисы. Она скучает по сцене и овациям публики. Раньше на этой станции метро был театр. Однажды актрисе показалось, что зрители аплодируют слишком вяло, и сразу после спектакля она пошла в метро и покончила с собой. Это прибавило ей популярности, но не снискало оваций.

Но самые захватывающие сцены разыгрываются на закрытой с 1933 года станции «Британский музей». Здесь разгуливает древний египтянин. В прежние времена одна лондонская газета предлагала награду смельчаку, который решится переночевать на станции, а в комедийном триллере «Бульдог Джек» был показан секретный ход из Египетского зала музея прямо в метро.

В старом Берлинском метро одиннадцать станций-призраков. Некоторые из них были разрушены при бомбардировках Берлина в 1945-м, а самую страшную трагедию спровоцировали сами фашисты. Этот зловещий эпизод часто обыгрывается в военных фильмах. «Если немецкая нация проиграла, она недостойна жить!» — говорит обезумевший Гитлер, и группа саперов из дивизии СС «Нордланд» отправляется взрывать Берлинское метро. Все это действительно произошло 2 мая 1945 года. Взрыв привел к разрушению и затоплению тоннеля, проходящего под Ландвер-каналом в районе Треббинерштрассе. Он использовался как бомбоубежище. Число жертв до сих пор неизвестно, называют цифры от 15 до 50 тысяч человек.

Несмотря на то что уже к середине мая 1945 года метро было восстановлено и вновь заработало, многие станции так и остались бездействующими.

Закрывали станции и позднее — в период существования Берлинской стены не работали семь станций на линии U6 и восемь станций на линии U8. На «Фридрихштрассе» был организован КПП.

В метрополитене Нью-Йорка закрытых станций очень много. Десять из них так и остаются «призраками», некоторые демонтированы, на некоторых закрыты лишь отдельные платформы. Метро Нью-Йорка не украшено, но на старых закрытых станциях сохранилось интересное архаичное граффити. Выделяется из списка «призраков» «Кортланд-Стрит»: запущенная в эксплуатацию в 1918 году, она была закрыта на реконструкцию после 11 сентября 2001 года. Пока еще ремонт не закончен.

В огромном метрополитене Мадрида, насчитывающем 282 подземные станции и 38 наземных, всего один «призрак» — Чамбери, да и он превращен в музей. Станция, построенная в центре города в 1919 году, была закрыта в 1966 году как технически устаревшая. Теперь она воссоздана в первоначальном виде, и на ее платформах размещены экспонаты — старое метрооборудование и фотографии.

В небольшом Софийском метрополитене на 14 действующих станций приходится три «призрака». Все они расположены на одной недостроенной ветке; чтобы ее закончить, не хватило денег.

В метрополитене Буэнос-Айреса, который скоро отпразднует свое столетие, три «призрака» — старая станция «Сан-Хосе» (San José vieja) на линии Е, «Паско Норте» и «Альберти Сур» на линии А.

На городской железной дороге Мельбурна в Австралии тоже есть несколько «призраков». Один из них — это наземная станция «Дженерал Моторс». Когда процветал завод этой компании, работала и станция, не стало завода — станция более не понадобилась.

Метрополитен Торонто в Канаде был сдан в эксплуатацию в 1954 году. Сейчас в нем четыре линии, и среди множества станций есть два «призрака»: «Лоу Бэй» и «Лоу Квин». Они работали всего по полгода в 1966 году, когда в метрополитене ввели вилочное движение поездов (составы переходили с линии на линию). «Лоу Бэй» и «Лоу Квин» служили пересадочными станциями для тех пассажиров, которых не устраивало направление движения. Они могли перейти соответственно на станции «Бэй» и «Квин».

В Пражском метро сейчас «призраков» уже нет, а вот после «бархатной революции» три станции не работали: предприятия, которые они обслуживали, закрылись. Теперь экономика возрождается и станции снова в строю.

Метромания и метрофобия

Словарь Даля утверждает, что «метромания» — это разновидность графомании, одержимость человека стихосложением. Однако у этого слова есть и иное значение: метроманами сейчас называют фанатов метро, обожателей подземных переходов и тоннелей. Эти люди могут, спустившись в метро поутру, провести там целый день, переписывая номера проезжающих по ветке поездов, фотографируя вагоны и станции. Среди них есть как обычные люди (Московское метро — действительно очень интересное место, там есть на что посмотреть), так и очень увлеченные, отмечающие в своих дневниках такие странные детали, как следы ремонта вагонов, разницу в оттенках их облицовки и так далее.

Словарь Даля утверждает, что «метромания» — это разновидность графомании, одержимость человека стихосложением. Однако у этого слова есть и иное значение: метроманами сейчас называют фанатов метро, обожателей подземных переходов и тоннелей. Эти люди могут, спустившись в метро поутру, провести там целый день, переписывая номера проезжающих по ветке поездов, фотографируя вагоны и станции. Среди них есть как обычные люди (Московское метро — действительно очень интересное место, там есть на что посмотреть), так и очень увлеченные, отмечающие в своих дневниках такие странные детали, как следы ремонта вагонов, разницу в оттенках их облицовки и так далее.

Противоположностью метрофанатов можно считать метрофобов, т. е. людей, панически боящихся спускаться под землю. Порой они страдают клаустрофобией (не переносят замкнутые пространства), иногда подводит здоровье: сказывается пониженное содержание кислорода на глубоких станциях. После памятных взрывов в Московском метро сотни людей отказались от услуг подземки, предпочитая добираться на работу наземным транспортом с несколькими пересадками. И это нельзя считать пустой причудой: в шумных душноватых коридорах, в толпе многим на самом деле становится дурно. Пересиливая себя, люди зарабатывают гипертонию, сосудистые и сердечные заболевания. Также людей пугают слухи о гигантских крысах, бегающих по тоннелям, и маньяках, сталкивающих людей под поезд.

Люди действительно часто падают на рельсы. Чаще всего — спьяну; поэтому так важно правило: увидел мертвецки пьяного — сообщи о нем машинисту; возможно, спасешь человеку жизнь. Иногда на рельсы падают люди, бахвалящиеся своей смелостью; именно поэтому не нужно заходить за ограничительную линию, проведенную вдоль края каждой платформы. Недавно на станции «Театральная» мужчину, подошедшего слишком близко, убило зеркалом кабины машиниста. Психически больные люди тоже встречаются, но так как станции метро сейчас просматриваются с помощью камер видеонаблюдения, таких маньяков удается быстро отловить. Если же вам все-таки не повезло и вы упали, то громко кричите, привлекая внимание дежурной по станции. Если поезд уже близко, падайте между рельс и вжимайтесь в желоб как можно плотнее. Если поезд еще далеко, быстро идите по желобу между рельс по ходу поезда к началу платформы. Миновав черно-белую рейку, вы окажетесь в безопасности, дальше нее поезд не пойдет. Ну а затем вам обязательно поможет сотрудник метрополитена.

Что делать, если вы боитесь ездить в метро? Обратитесь к психотерапевту. Фобия — это серьезно. Вас не поднимут на смех, не посчитают глупцом или чудаком. Грамотный специалист установит причину появления вашей фобии, а затем поможет ее преодолеть или научит жить с ней.

Об этих и других простых правилах пользования метрополитена, а также о том, как работают машинисты метро, вы можете узнать из книги «Не прислоняться» (авторы Олег Дивов и Макс Рублев).

Это интересно

В 2000 году в метро Лондона провели интересный эксперимент: отправили на анализ несколько сидений с Центральной линии. На поверхности кресел нашлось четыре вида волос (человеческие, мышиные, крысиные, собачьи) и семь видов насекомых, в основном живые блохи. Сиденья оказались испачканы всеми биологическими жидкостями и отходами человеческого организма, а внутри них нашли трупики мышей и крыс, а также грибок неизвестного науке вида. Ученые не слишком удивились. Давно уже считается, что сорокаминутная поездка в метро наносит организму примерно такой же вред, как выкуренная сигарета, а респираторные инфекции, подхваченные в метро, считаются первой причиной из тех, по которым люди пропускают работу.

Суицид в метро

Самоубийц больше всего в индустриальном обществе, в больших городах. В США, например, в среднем кончают с собой 13 человек на 100 тысяч. В Ирландии — 2,7. Наиболее низкий уровень самоубийств отмечается в Египте (0,3 на 100 тысяч человек). Суицид — причина 3 % смертей в России. Убийств у нас почти в два раза меньше.

Московское метро ежедневно перевозит около 9 миллионов человек. За год сто пятьдесят из них получают серьезные травмы, иногда смертельные. Больше половины погибших — самоубийцы.

Но почему именно в метро? Говорят, на миру и смерть красна. Возможно, те, кто бросается под поезд, пытаются превратить свою смерть в шоу. А может быть, возненавидев этот мир, люди специально выбирают такой способ уйти из него, чтобы причинить окружающим побольше неприятностей: напугать машиниста, парализовать движение поездов, подарить кошмарные сны всем свидетелям…

Любимые станции самоубийц — «Лубянка», «Войковская» и все три, расположенные под Боровицким холмом. Нехорошей славой пользуются также «Красные Ворота» и «Преображенская площадь». Доморощенные мистики любят рассуждать о «негативных энергиях» и «черной ауре» этих станций.

Но возможно, все намного проще. Отсутствие дневного света, свежего воздуха, постоянно двигающаяся, спешащая куда-то толпа, в которой человек чувствует себя еще более одиноким, чем в запертой комнате; темные провалы тоннелей, откуда выныривают мчащиеся поезда, чтобы через минуту снова уйти в темноту… Все эти факторы действуют на человеческую психику не лучшим образом. Недаром машинисты поездов регулярно проходят медкомиссии, а на пенсию уходят в 55 лет.

Отсутствие дневного света, свежего воздуха, постоянно двигающаяся, спешащая куда-то толпа, в которой человек чувствует себя еще более одиноким, чем в запертой комнате; темные провалы тоннелей, откуда выныривают мчащиеся поезда, чтобы через минуту снова уйти в темноту… Все эти факторы действуют на человеческую психику не лучшим образом.

Можно по-разному бороться с этой проблемой. Например, можно модернизировать систему вентиляции Московского метро — нынешняя явно не справляется: летом под землей душно, а зимой очень холодно. Можно скрывать информацию обо всех неприятных происшествиях; можно, наоборот, показывать трупы самоубийц, чтобы один их вид отбил у потенциальных суицидников желание бросаться на рельсы. Можно заполнить поезда и платформы специальными наблюдателями, следящими за порядком… Например, в японском метро поставили лампы, излучающие синий «лунный» свет, успокаивающий людей, а вокруг платформ установили высокие заборчики с калитками напротив дверей поезда. (Япония лидирует по самоубийствам.) Бывший начальник Метрополитена Дмитрий Гаев предлагал перестать писать о самоубийствах во всех СМИ. Он ссылался на опыт австрийцев, запретивших публиковать информацию о суицидах в метро; за год подобной политики число самоубийств в местной подземке сократилось в три раза.

Метро в России и в странах бывшего СССР

Метро Санкт-Петербурга

Планы по его строительству начали обсуждаться параллельно с московским — в конце XIX века. Но в отличие от Москвы в то время в Петербурге не было даже электрического трамвая!

Всего мы знаем о десятке дореволюционных проектов, первый из которых предложило Правление Балтийской железной дороги. Они хотели одной линией соединить все петербургские вокзалы. Потом эту разумную мысль повторяли другие инженеры в других проектах; наконец она воплотилась при строительстве метро. В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить вокзал в районе Казанского собора и от него проложить тоннельно-эстакадную линию к вокзалам. В этом же году Г. А. Гиршсон высказался за создание метро под Невским проспектом. Инженеры Балинский и Кнорре выдвинули идею одновременно с проектом Московского метро построить «внеуличную железную дорогу» и в Петербурге. Кольцо эстакад должно было охватить все пригороды Питера, для чего нужно было построить 11 новых мостов. Конечно, все это было очень дорого. Затем прошла череда войн и революций — городу стало не до подземки. Новый проект нарисовали только в 1938 году. По примеру Москвы метро решили строить под землей. К апрелю 1941 года были заложены 34 шахтных ствола, но через несколько месяцев их пришлось затопить: началась война.

Но уже в 1946-м был создан «Ленметропроект», а в следующем году продолжили стройку. В ноябре 1955 года ленинградские метростроевцы сдали первую линию подземки. Сейчас в питерском метро 5 линий и 64 станции, из них 57 — глубокого заложения.

Это интересно

Одна из станций питерского метро раньше называлась «Площадь Ленина Ленинградского ордена Ленина метрополитена имени В. И. Ленина».

При строительстве станции метро «Сталинская» Ленинградского метрополитена, в торце зала разместили огромное мозаичное панно вождя народов на фоне пышно колосящейся пшеницы. Но любоваться этим произведением искусства ленинградцам довелось всего несколько лет: в 1961 году станцию переименовали в «Нарвскую», а панно таинственным образом исчезло со стены. С тех пор на его месте — гладкий мрамор. Говорят, что портрет не стали сбивать, а просто заложили мраморными блоками, и там, под ними, он сохранился до сих пор.

В названии «Новочеркасская» на путевой стене соответствующей станции буква «Ч» отличается от остальных. Дело в том, что прежде она назвалась «Красногвардейской», а после падения советской власти станцию переименовали. Заказывать все буквы заново было очень дорого, и тут кто-то заметил, что из букв слова «красногвардейская» вполне получается «новочеркасская» — не хватает только «О» и «Ч». Их и заказали в ближайшей слесарной мастерской. Образец для буквы «О» был, а вот «Ч» неизвестный мастер сделал по наитию; вышло то, что вышло.

Музей метро Санкт-Петербурга, первоначально находился в депо «Автово». В 2005 году его перенесли на остров Декабристов. Сюда часто водят школьников — им рассказывают о том, как в Петербурге развивался общественный транспорт, и разрешают забраться в кабину машиниста или на рабочее место дежурной по станции. В музее есть интересный экспонат: вагон-пылесос, разработанный в шестидесятые годы. Он несколько лет очищал пути от грязи и пыли. На его базе в 1970-е был создан целый поезд-пылесос, который проработал десять лет.

Один музейный экспонат до сих пор находится в депо «Автово», это вагон-лаборатория, впервые опробованный в 1981 году. Он нужен, чтобы проверять пути, и может починить поломку до того, как она вызовет аварию.

Размыв!

Главная беда питерского метро — это плывуны, насыщенные водой грунты (обычно пески или супеси), которые разжижаются при механическом воздействии. Они сильно тормозили работу метростроевцев в прошлом и могут прорваться в любой момент сейчас. Вода постоянно просачивается в Петербургское метро, ее постоянно изгоняют. Станцию «Площадь Восстания» строили старым и опасным кессонным способом — одно лишь замораживание могло не сработать. Рядом с этой станцией проходит древний рукав Невы, который провоцировал размывы на нескольких перегонах и не дал достроить ветку до Марсова поля. С 1993 по 2003 год на участке «Черная Речка» — «Пионерская» по ночам заделывали течи и откачивали воду. Сейчас так работают на перегоне «Старая Деревня» — «Комендантский проспект».

Главная беда питерского метро — это плывуны. Они сильно тормозили работу метростроевцев в прошлом и могут прорваться в любой момент сейчас. Вода постоянно просачивается в Петербургское метро, ее постоянно изгоняют.

С декабря 1995-го по июнь 2004 из-за них был закрыт участок Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». Построенный в середине 1970-х к XXV съезду партии, этот тоннель все время находился под угрозой, так как проходил через мощный плывун — древний проток Невы. При строительстве работали 15 замораживающих станций, но даже их мощности не хватило: в апреле 1974 года проходчики наткнулись на незамерзшую воду, которая быстро затопила забой. К счастью, в тот раз обошлось без жертв.

Второй раз этот тоннель проходили по новой технологии — с жидким азотом. Так не делал еще никто в мире; все заводы Советского союза поставляли азот в Ленинград. Метростроевцы создали ледяную перемычку, но температура в забое иногда падала ниже минус 40 градусов. Люди работали в ватных штанах и телогрейках. Говорят, что до сих пор в парке Лесотехнической академии можно найти остатки труб, по которым закачивался жидкий азот. 30 ноября 1975 года тоннели соединили. Восхищаясь их необычайно прочной конструкцией, журналист писал: «Под ногами — бетон путевого основания, положенный на металл, за сталью — бетон, за бетоном — чугунные тюбинги. Только за ними — размыв».

Тоннели простояли двадцать лет, затем участок пришлось закрыть: плывун прорвался. Ремонтные работы результата не дали, и этот отрезок пути пришлось отрезать от остальной линии, закрыть намертво заваренными щитами. Дома на площади Мужества могли обрушиться, журналисты активно подливали масла в огонь. Когда на Политехнической улице прорвало водопроводную трубу, многих жителей охватила паника: люди подумали о подземной катастрофе.

Почти десять лет Кировско-Выборгская линия была разрезана пополам. На ее северном участке использовались только два состава, они доезжали от станции «Девяткино» до станции «Площадь Мужества», потом с того же пути ехали обратно. Между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» курсировали автобусы. Лишь в 2004 году был открыт новый тоннель. Строившие его итальянские специалисты пообещали, что он выдержит двадцать лет — столько же, сколько и первый.

Это интересно

В Лондонском метро высокий уровень грунтовых вод тоже грозит бедой. В прошлом веке, когда на нужды промышленности из земли постоянно выкачивали миллионы литров грунтовых вод, их уровень был ниже Трафальгарской площади на 93 метра, а к настоящему времени грунтовые воды поднялись настолько, что от лондонских мостовых их отделяет всего 40 метров. Подземные воды каждый год поднимаются на три метра, что может иметь губительные последствия для Лондонского метро, подземных коммуникаций и фундаментов многих зданий. Приходится бурить специальные скважины, чтобы выкачивать воду, всего планируется пробурить 50 скважин, но этого может оказаться недостаточным.

Метрополитен в Нижнем Новгороде (1985) хронологически третий на территории современной России и десятый в СССР. В 2010 году работали 13 станций. Длина его линий 15,5 км. Каждый день Нижегородское метро перевозит 88 тыс. человек. Формально там две линии — Автозаводская и Сормовская, соединенные пересадочной «Московской». Но Сормовская линия недостроена, и вместо пересадки на «Московской» поезд просто меняет направление движения, перестраиваясь с одной линии на другую. Метро тянут к нагорной части города, для этого построили совмещенный авто- и метромост через Оку (он пока функционирует только как автомобильный).

Новосибирское метро (1986) состоит из двух линий и тринадцати действующих станций. Гордостью города стал метромост через Обь, длина которого вместе с береговыми эстакадами более двух километров. Дзержинская линия интересна тем, что на протяжении 20 лет (1987–2007) на ней действовало челночное движение: поезда уходили с конечных станций по тому же пути, на который прибыли. Оборотное движение организовали только с июня 2007 года.

Самарский метрополитен (1987) состоит всего из одной линии длиной чуть более 10 км с девятью станциями. Вторая линия — планируется.

Екатеринбургский метрополитен (1991) стал последним в СССР. Несмотря на небольшую длину (единственная линия длиной 8,5 км и 7 станций), он один из наиболее загруженных в России и по количеству перевезенных пассажиров занимает 4-е место, уступая только Московскому, Санкт-Петербургскому и Новосибирскому метрополитенам. Это самое короткое в мире метро строилось целых 22 года.

Казанский метрополитен (одна линия, 10,32 км, 7 станций) открыли в августе 2005 года к празднику тысячелетия города; он стал первым метрополитеном в России, построенным после распада СССР. Казанское метро очень чистое и красивое. Станции богато украшены, вагоны — белого цвета, а обивка сидений — ярко-голубая.

Киевский метрополитен был открыт 6 ноября 1960 года, он стал третьим по счету в СССР после Московского и Ленинградского. Проекты строительства подземной железной дороги в малоросской столице задумывались с 1884 года. Тогда инженеры предлагали провести тоннели от пристани на Днепре до железнодорожного вокзала через Почтовую площадь и Бессарабку. В 1916 году члены Русско-американской торговой компании попытались собрать деньги для создания метрополитена, но городская управа не согласилась. В 1918 году о метрополитене вспомнили вновь, им даже заинтересовался гетман Скоропадский, но вскоре власть перешла к Семену Петлюре, и о планах надолго забыли.

Следующий проект появился лишь в 1936 году, он был дипломной работой Папазова, выпускника Московского института инженеров транспорта. Им вроде бы заинтересовался даже Горсовет, и в 1938-м начались изыскания… Но война заставила надолго забыть об этих планах.

После окончания войны в планах реконструкции разрушенного Киева начали говорить и о метро, но первая ветка открылась лишь в 1960-м году. Она состояла всего из 5 станций протяженностью всего 5,2 км. Сегодня это центральный участок Святошинско-Броварской линии метро.

Сейчас в Киевском метрополитене три действующие линии общей длиной 63,7 км. Для пассажиров открыты 49 станций, из них три — пересадочные. Диаметр тоннелей Киевского метро составляет 5,5 метров — на полметра меньше, чем в Москве.

С Киевским метро конкурируют скоростной трамвай и городская электричка.

Скоростная трамвайная система была открыта в 1978 году. До 2009 года она состояла из двух линий (на правом и левом берегу Днепра соответственно), затем одну из них закрыли на ремонт, который длится до сих пор.

Киевская городская электричка ходит с сентября 2009 года. Это одна короткая ветка, состоящая всего из двух остановок, она работает только в часы пик.

Метро на Украине есть также в Харькове (1975 год, 3 линии длиной почти 40 км), Днепропетровске (1 линия, 1995 год), а в Кривом Роге ходит метротрам.

Это интересно

В Музее Киевского метрополитена среди экспонатов есть действующий макет «Лифт для вагонов», который до постройки метромоста поднимал тогда еще трехвагонные поезда на обычный мост с трамвайной линией. Ее рельсы из стратегических соображений были изначально рассчитаны на прохождение грузовых поездов.

Вагоны прибывали на железнодорожную станцию «Дарница» в составе спецпоездов. Когда вагон подъезжал под мост Патона, на поворотном круге он разворачивался на 90 градусов (такие круги существуют в каждом депо). Оказавшись точно под станцией, вагон поднимался вверх на подъемнике вместе с частью рельсового полотна. Попав на станцию, он отъезжал в тоннель, и за ним поднимали следующий. Таким же образом вагоны спускали вниз, в депо, для технического осмотра и ремонта. Теперь этот хитрый механизм уже не используется, так как было построено большое депо.

Тбилисский метрополитен был введен в эксплуатацию 11 января 1966 года и стал четвертым по счету в СССР после Московского, Ленинградского и Киевского. Сейчас в городе две ветки общей длиной 26,3 км линий и 22 станции. Метро грузинской столицы является вторым по величине метрополитеном Закавказья (первый — Бакинский метрополитен, третий — Ереванский).

Бакинский метрополитен начал работать лишь 6 ноября 1967 года, хотя его строили с 1951 года, а проектировать начали в 1949-м. В настоящее время в Бакинском метро две ветки, состоящие из 22 станций. Общая протяженность линий — 31,7 км. Станции метро очень красивые, они украшены мозаиками, фресками и богатой лепниной.

Из истории

В истории Бакинского метрополитена немало черных страниц. Поговаривают, что, несмотря на внешнюю роскошь отделки, в инженерном отношении метро никуда не годится. В бакинской подземке несколько раз были теракты, пожары, обрушивались эскалаторы. Наиболее трагический пожар произошел 28 октября 1995 года. Эта авария стала крупнейшим по числу жертв инцидентом в истории всех метрополитенов мира: погибло 286 пассажиров (в том числе 28 детей) и трое спасателей. Раненых было 270 (из них 69 человек госпитализировали, 13 — в тяжелом состоянии). После пожара в стране объявили национальный траур.

Тяговый двигатель одного из вагонов загорелся, а растерявшийся машинист остановил состав в узком тоннеле между станциями «Улдуз» и «Нариманов». Это была грубейшая ошибка! Из-за плохой вентиляции и слабой освещенности тоннеля многие пассажиры задохнулись или были задавлены в панике. Многие порезались о стекла: пытаясь выбраться из поезда, они разбивали окна и двери. Несмотря на это, председатель правительственной комиссии по расследованию аварии, а также первый вице-премьер страны Аббасов заявил, что главной причиной трагедии является устаревшее оборудование, «доставшееся в наследство от советской эпохи».

4 августа 1999 года на станции метро «Мешади Азизбекова» случился пожар. Погибло два человека, и еще четверо получили ожоги.

Еще одна страшная авария произошла в Бакинском метро в июне 2005 года, случилось это не в час пик, а в середине дня. Один из пассажиров начал спускаться на станцию по эскалатору, остановленному для ремонта. За этим человеком пошли другие, эскалатор не выдержал нагрузки и сначала начал двигаться, а потом разорвался. Люди упали, одного из них втянуло в сам эскалатор, оторвало руки… Человек умер. Сколько людей еще пострадало — точно неизвестно; разные источники называют разные числа: восемь, одиннадцать, двадцать пять…

Два террористических акта произошли в Баку в марте и июле 1994 года. Первый — на станции «20 января», второй — между станциями «28 мая» и «Гянджлик».

Станция «20 января» названа в память о событиях ночи с 19 на 20 января 1990 года. Тогда советские войска подавили мятеж оппозиции Азербайджана, желающей вывести страну из состава союзных республик. 19 марта в час дня на этой станции прогремел взрыв: самодельная бомба с часовым механизмом взорвалась в головном вагоне поезда, разрушив не только его, но даже и потолок станции. Погибли 14 человек, еще 49 были ранены.

3 июля произошел второй террористический акт на станции «28 мая». Изначально она называлась «28 апреля» — в честь дня установления советской власти в Азербайджане. Однако времена изменились, и с 1992 года в Азербайджане 28 мая начали отмечать День Республики. Бомба взорвалась в 8:30 во втором вагоне поезда, уже выехавшего со станции. Вагоны вспыхнули, погибли 13 человек, еще 58 были ранены.

Метрополитен в Ташкенте целиком мелкого заложения, но большая часть перегонных тоннелей построена закрытым способом. Его первый участок был сдан в ноябре 1977 года, а сейчас метро состоит из трех линий длиной более 36 км. Метростроевцы помнили о страшном землетрясении 1966 года и учитывали сейсмическую активность. К счастью, разрушительных землетрясений с тех пор в Ташкенте не было, но более слабые толчки метрополитен выдержал, и его работа не прерывалась.

Ереванский метрополитен имени Карена Демирчяна был открыт в 1981 году, он насчитывает 10 станций, расположенных на одной линии протяженностью 13,4 км. В планах его развития значатся еще восемь станций, но с 1996 года строительство не ведется вообще.

Метро в Минске состоит из двух линий по восемь и пять станций. Первая очередь была открыта в канун сороковой годовщины освобождения города от немецко-фашистских захватчиков.

Метротрам

В некоторых городах вместо метро работает подземный трамвай, разновидность скоростного. Его пути частично лежат в тоннелях или на эстакадах (обычно так делают в центре города), частично — на улицах. Построить и обслуживать метротрам намного дешевле, чем обычный метрополитен, но дороже, чем простой трамвай. Часто подземный трамвай пускали тогда, когда на строительство настоящего метро не хватало денег. Иногда систему метротрама позже перестраивают в метрополитен. Так возникло метро Брюсселя, хотя на некоторых маршрутах там до сих пор ходят трамваи.

Среди стран бывшего СССР подземный трамвай действует в России в Волгограде с 1984 года и на Украине в Кривом Роге с 1986. В Ереване система, начавшая строиться как метротрам, еще до открытия была переделана в метрополитен. За рубежом метротрамы есть в Антверпене, Шарлеруа, Брюсселе (Бельгия), Гааге (Нидерланды), Бостоне, Сан-Франциско (США), Вене (Австрия) и в некоторых городах Германии.

Это интересно

Самое необычное метро проложено в пещере Нового Афона. Дорога длиной 1,3 км была открыта в 1975 году для доставки туристов в пещеру внутри Апсарской (Иверской) горы во время курортного сезона, с мая по ноябрь. Часть тоннеля действительно проложена в природной пещере, а часть — в искусственной. У «пещерного метро» три станции: «Входные ворота», «Зал Апсны» и «Зал Анакопия» (до 1992 — «Зал Тбилиси»).

Многие центральные станции метро Стокгольма тоже похожи на пещеры: они прорублены в прочной, надежной и красивой скальной породе и ничем не облицованы. Там прекрасная вентиляция, всегда прохладно, в подземных переходах могут свободно разъехаться два автобуса. В метро Стокгольма часто устраивают художественные выставки.

Метро-2

— Але! Это Институт по отработке ориентации ракет в безвоздушном пространстве?

— Ааааа! — В Институте упала трубка, грянул выстрел: застрелился начальник Первого отдела.

Михаил Жванецкий

Рассекреченность самых секретных предприятий во времена застоя стала объектом для шуток и анекдотов. Частенько ее преувеличивали, путая народный вымысел с реальностью. Одной из самый стойких «городских легенд» является убежденность почти всех москвичей, что глубоко-глубоко под землей, наряду с официальным метро, функционирует еще одно — секретное. Оно даже получило неофициальное название — «Метро-2». Не один десяток журналистов и диггеров поклянутся, что лично исследовали как заброшенные, так и действующие, видели лишенные электричества пульты управления, покинутые кабинеты, проржавевшие рельсы, разрушающиеся вагоны и тесные камеры, похожие на тюремные.

Одной из самый стойких городских легенд является убежденность почти всех москвичей, что глубоко-глубоко под землей, наряду с официальным метро, функционирует еще одно — секретное. Оно даже получило неофициальное название — «Метро-2».

Из воспоминаний диггера, пожелавшего остаться неизвестным:

«Узкий ход тянулся и тянулся, делаясь все уже. Порой осклизлые стены почти смыкались, заставляя меня складываться в три погибели, чтобы протиснуться между ними; было страшно и больше всего хотелось повернуть назад, но я молчал и заставлял себя двигаться вперед, не желая осрамиться перед товарищами. Дышать становилось все тяжелее, в окружающем воздухе все заметнее становился противный сладковатый запах, который порой можно почувствовать, зайдя в метро. Внезапно я почувствовал вибрацию и услышал шум, как при прохождении поезда. Удивительно было то, что шел он не с той стороны, где должна была по моим расчетам проходить ветка метро, а с противоположной и словно откуда-то снизу. Я недоуменно посмотрел на своего спутника. «Метро-2», — одними губами выговорил он».

Кто такие диггеры?

Диггеров Москвы не следует путать с представителями крайне левого крестьянского движения в Английской революции, носящими такое же название. Русское слово диггер происходит от английского digger — копатель. Так называют людей, увлекающихся исследованием искусственных подземных сооружений в познавательных либо в развлекательных целях. Диггерство не нужно путать со спелеологией — исследованием пещер и полостей природного происхождения; скорее оно сродни спелестологии — исследованию катакомб и подземных сооружений искусственного происхождения. Однако сами диггеры от этой науки открещиваются, считая себя особыми людьми. Диггеров интересуют практически все подземные сооружения — бомбоубежища (как заброшенные, так и функционирующие), подвалы, подземные реки и коммуникации (не брезгуя и канализацией), старые шахты, тоннели метро и метрострой. Часто они входят в конфликт с законом.

Московские диггеры обследовали все городские коммуникации, им известны способы проникнуть в разнообразные коллекторы и теплотрассы: через подвалы, через бойлерные, через люки с надписями «ТС». Некоторые не брезгуют даже городской канализацией. Через люки в маркировкой «Д» диггеры попадают в дренажную систему, а оттуда — в подземные московские реки. Самые старые и длинные — Неглинка, Черторье, Пресня, Филька и еще некоторые безымянные ручьи в центре города. Там находят разнообразные грибы, напоминающие те, что описаны в нашумевшей антиутопии о Метро будущего, переплетенные корни деревьев, соляные сталактиты и многолетние наносы, в которых можно обнаружить все что угодно.

В тоннели метро диггеры проникают через кабельные коллекторы. Энтузиастов не останавливают даже многочисленные датчики и кабели высокого напряжения, ведь метро было и остается их любимым местом. Кроме общедоступной части, они исследуют перегонные тоннели между станциями, вентиляционные шахты и сбойки, межлинейные перегоны, депо, подплатформенные сооружения, всевозможные гермодвери (часть из которых относится к секретным объектам гражданской обороны). Диггеры обожают прогуливаться по строящимся веткам и станциям, определяя метрострой еще на поверхности, по торчащему стволу (башня с домиком наверху) и бетонному забору с буквой «М» на воротах.

В окраинных районах часто попадаются холмы с воротами. Это подземные гаражи МЧС. Диггеры убеждены, что это составная часть таинственного «Метро-2», и под каждым холмом можно насчитать 5–7 этажей, откуда подземные ходы ведут в центр города и, соответственно, в метро. Так же диггеры думают и о гермодверях, которые есть в подземных переходах города и в автомобильных тоннелях, например в Лефортовском.

В окраинных районах часто попадаются холмы с воротами. Это подземные гаражи МЧС. Диггеры убеждены, что это составная часть таинственного «Метро-2», и под каждым холмом можно насчитать 5–7 этажей, откуда подземные ходы ведут в центр города и, соответственно, в метро. Так же диггеры думают и о гермодверях, которые есть в подземных переходах города и в автомобильных тоннелях, например в Лефортовском.

Из интервью Вадима Михайлова, идеолога движения диггеров, газете «Завтра»:

«…полистав словари, мы нашли подходящее слово. Было решено назваться «диггерами». Позже я узнал про социально-политическое движение диггеров, истинных уравнителей, которое было в середине XVII века в Англии во времена Английской буржуазной революции. Но мы не искали предшественников, просто нам понравилось английское to dig — копать. Digger — копатель… Тут же появился и герб — две скрещенные лопатки. Это позже появится другой знак — земной шар и диггер, выносящий на руках ребенка. По-настоящему движение следует называть “Диггеры планеты Андеграунд”».

«Метро-2» — откуда есть пошло?

Летом 1992 года литературно-публицистический журнал «Юность» опубликовал приключенческий роман писателя и сценариста Владимира Гоника «Преисподняя», действие которого разворачивается в подземных бункерах Москвы. Именно в этом романе и появился впервые термин «Метро-2». Талантливо написанное, яркое, полное завораживающих деталей, это произведение сразу стало бестселлером. Его герои пробирались по опасным извилистым коридорам, проходящим в сотне метров от поверхности земли, скрывались от спецслужб, уворачивались от хитроумных ловушек, тонули в горячей, воняющей хлором воде… Следя за их приключениями, читатели забывали, что перед ними — роман, художественный вымысел. Они были готовы поверить, что у них под ногами, там — в глубине — действительно пролегают подземные ходы и простираются обширные города. Не желая разрушать созданной им самим иллюзии, автор утверждал, что его роман был написан на основе собранных лично им за двадцать лет сведений о бункерах и линиях секретного метро (Гоник работал врачом в поликлинике Министерства обороны). Наверняка в какой-то степени это было именно так, но где кончалась «документалка» и начинался художественный вымысел, установить трудно.

Владимир Гоник:

«Материал приходилось собирать по крупицам. Иногда удавалось повстречаться с пенсионером, который раньше работал под землей. Запуганные режимом секретности и подписками о неразглашении, замордованные, на всю жизнь ушибленные социализмом и советской властью, старики смертельно боялись и помалкивали.

Боже, как они боялись! Страх неотступно держался в глазах: старики слишком хорошо

знали, что сталось с теми, кто открывал рот. Мне с большим трудом удавалось раскрутить их на разговор».

Информаторы писателя — старики, проработавшие под землей десятки лет, в большинстве своем были больными, несчастными людьми. «Отдав силы и здоровье режиму, они ничего не приобрели — как были нищими, так и остались, и прозябали, мыкались, хворали, влачили жалкое существование. Как правило, все они были убеждены, что это нормально, так и должно быть. Лишь немногие испытывали горечь, смутно угадывая, что их использовали и бросили на произвол судьбы», — отмечал писатель, обличая «людоедскую суть режима, который требовал от человека слепой покорности, безоговорочной преданности, а взамен предлагал голые лозунги, бредовые идеи и сулил светлое будущее далеким потомкам».

Отрывки из романа опубликовал еженедельник «Совершенно секретно», обеспечив книге хорошую рекламу. Вслед за еженедельником, эту тему подхватили и другие издания, в частности популярнейший в те годы «Огонек». Все они употребляли короткий емкий термин «Метро-2», и вскоре уже никто не сомневался: описанные Гоником подземелья — реальность. Количество очевидцев, тех, кто «лично побывал» в катакомбах, росло в геометрической прогрессии. Все они утверждали, что проникали в «Метро-2» через канализационные люки, через технические проходы в обычном метро или даже через подвалы старых домов, расположенных на довольно значительном — не менее полукилометра — расстоянии от вожделенного подземного бункера. Затем диггеры шли по увешанным силоточными кабелями коммуникациям, пересекали грязные водные протоки, спускались вниз по глубоким отюбингованным шахтам, чтобы оказаться ТАМ — у слегка поржавевшей гермодвери, скрывающей тайны советского режима. Их не останавливали ни нечистоты, ни датчики слежения, ни возможные ловушки, ни охрана… И вот уже СМИ публиковали фотографии заброшенных бункеров, стали составляться карты, схемы…

Из книги «Защитные сооружения гражданской обороны»:

«Защита населения и производительных сил страны от оружия массового поражения, а также при стихийных бедствиях, производственных авариях — одна из важнейших задач управления по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям. Одним из путей решения этой задачи является создание на объектах экономики и в населенных пунктах различных типов защитных сооружений для укрытия людей. (…) Под убежища могут приспосабливаться заглубленные помещения (подвалы, тоннели), подземные выработки (шахты, рудники и др.). Следует помнить, что различные здания и сооружения по-разному ослабляют проникающую радиацию: помещения первого этажа деревянных зданий ослабляют проникающую радиацию в 2–3 раза; помещения первого этажа каменных зданий — в 10 раз; помещения верхних этажей (за исключением самого верхнего) многоэтажных зданий — в 50 раз; средняя часть подвала многоэтажного каменного здания — 500—1000 раз».

С тех пор «Метро-2» неоднократно упоминалось в художественной литературе. Сложился целый пласт андеграундной фантастики; герои Александра Иличевского, Дмитрия Глуховского, Даниила Корецкого, Сурена Цормудяна, невзирая на все опасности, проникали в тайны подземного мира подобно своим прототипам — диггерам. Так что же было придумано писателями (вымысел — их работа), а какие факты действительно имеют место быть?

Официальные лица обычно отказывались говорить о секретной подземке, но иногда подтверждали: «Метро-2» — не вымысел. Так, бывший мэр Москвы Гавриил Попов в интервью радио «Эхо Москвы» упоминал о линии секретного метро от здания ЦК КПСС к правительственному аэропорту Внуково-2. В 2004-м и в 2008 годах руководитель протокола президентов Горбачева и Ельцина Владимир Шевченко довольно скептически отзывался о «Метро-2». По его словам, «сведения о нем сильно преувеличены», на деле же существует лишь пара старых, сталинских веток, да и те давно не работают.

Официальные лица обычно отказывались говорить о секретной подземке, но иногда подтверждали: «Метро-2» — не вымысел.

Михаил Полторанин, вице-премьер и министр в правительстве Бориса Ельцина, в начале 1990-х годов был более оптимистичен. Он утверждал, что подземная Москва «это и разветвленная сеть тоннелей и запасной командный пункт на случай войны, откуда можно управлять ядерными силами страны». Он не скрывал, что в подземельях столицы может укрыться множество человек, и что в «Метро-2» есть ветки, которые уходят в Подмосковье, «чтобы командование могло переместиться подальше от эпицентра ядерного удара».

Бывший начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев в 2007 году на вопрос «Существует ли “Метро-2”» ответил: «Я бы удивился, если бы его не существовало». В 2008 году в интервью газете «Аргументы и факты» руководитель независимого профсоюза Московского метрополитена Светлана Разина сообщила, что за несколько лет до этого среди машинистов депо «Измайлово» проводили набор для службы на секретных линиях.

Пожалуй, в легендах о «Метро-2» есть какая-то доля правды.

Все «очевидцы» и мифотворцы сходятся в том, что «Метро-2» проложено на очень большой глубине: от 50 до 210 метров. В центре города секретное метро более мелкое и вплотную прилегает к отрезку Арбатско-Покровской линии от «Арбатской» до «Киевской». Глубже всего это метро располагается под Воробьевыми горами в районе станции «НИБО “Наука”», она же — «Университет-2». Самый большой вопрос — когда его начали строить; любители поспорить называют разные даты, порой расходящиеся на сотни лет. Однако большая часть диггеров и спелестологов сходится на том, что «Метро-2» начали строить в конце тридцатых годов, а его основная часть была проложена в 1950–1960-х годах. Полностью стройку то ли закончили в восьмидесятых, то ли ведут до сих пор. Секретным метро заведует Служба специальных объектов Главного управления специальных программ президента РФ (бывшее 15-е Главное управление КГБ СССР) и Министерство обороны (9-е Центральное управление), а строительство ведет ОАО «Трансинжстрой».

Считается, что в «Метро-2» четыре ветки. Главный ход, протяженностью более 60 км, идет от здания Генерального штаба на Воздвиженке до Воробьевых гор. Около конечной станции от линии отходят два ответвления. Одно заканчивается станцией и двумя тупиками под лабораторией измерений и испытаний Московского метрополитена в Тропаревском лесопарке. Кстати, в 2002–2003 годах часть территории леса была поражена радиацией; не связано ли это с «Метро-2»?

Другое ответвление заканчивается в районе СМУ155 ОАО «Трансинжстрой» и Материально-технической базы в/ч 95006 недалеко от железнодорожной платформы «Матвеевская». Депо «Метро-2» находится под районом Раменки, где есть большой подземный город.

В «Метро-2» нет контактного рельса; все тоннели однопутные, с разъездами на некоторых станциях. Ведь регулярного движения по ней нет, ходят лишь отдельные поезда, ну а в случае сигнала «Атом» — экстренной эвакуации в случае ядерной атаки — весь поток будет направлен в одну сторону.

В сечении многие тоннели — треугольные, такая форма позволяет уменьшить действие взрывной волны при ядерном ударе. В отличие от обычного метро, вентиляционные шахты из тоннелей есть далеко не везде. «Метро-2» строили закрытым методом, причем без промежуточных шахт, точно так, как прокладывали тоннель под Ла-Маншем.

Почти все станции «Метро-2» — это узкие платформы, такие же, как технические платформы обычного метро, а вот крупные бункеры могут быть облицованы и украшены как станции общедоступного метрополитена. «Метро-2» может работать и как автомобильное шоссе: его рельсы утоплены в асфальт.

Контактный рельс на дальних перегонах не используется — только на центральных. Тоннели под станции «Метро-2» сделаны из тюбингов в 1,5 раза больше, чем тоннельные, и напоминают путевой зал обычной трехсводчатой станции глубокого заложения. Исключениями должны быть станции под Библиотекой им. В. И. Ленина, Кремлем и Раменками.

По секретному метро ездят кон тактно-аккумуляторные электровозы типа Л с вагонами Еж6 или дизельпоезда: двухвагонные РА1 постройки Мытищинского завода «Метровагонмаш» и четырехвагонный дизельпоезд ДПС-01. Хозяйственные грузы перевозят прицепные платформы УП-2 и мотовозы МК 2/15.

Распространенный миф о том, что входы в «Метро-2» есть на любой станции обычного метро, противоречит здравому смыслу. Такие входы должны быть — но далеко не на каждой станции.

Распространенный миф о том, что входы в «Метро-2» есть на любой станции обычного метро, противоречит здравому смыслу. Такие входы должны быть — но далеко не на каждой станции.

«Война народная»

Народная легенда приписывает куратору Метростроя Лазарю Кагановичу слова: «Здесь вам не Берлин и не Нью-Йорк — строить только под землей и как можно глубже!» Неизвестно, сказал он это на самом деле или нет, но только странные и таинственные вещи начали происходить в метро почти сразу после начала строительства. Напомним, как внезапно замедлилось строительство второй очереди метрополитена, и это несмотря на то, что комсомольцы горели энтузиазмом. Строительство задерживалось, а никого не посадили в тюрьму — словно высокое начальство знало, куда отвлекаются силы метростроевцев.

Из документов следует, что в то время действительно строились подземные объекты — как гражданские, так и военные. Создавались подземные диспетчерские энергосети, причем в Москве и Ленинграде они должны быть совмещены с проектируемыми и строящимися диспетчерскими метрополитена. Это специально подчеркивалось!

Напомним, 15 октября 1941 года Государственный комитет обороны принял решение о взрыве всех основных предприятий города, в их число входило и метро. Распоряжение о его минировании подземных объектов подписал Лазарь Каганович. Через сутки оно было отменено. Так какие же тайны не должны были ни в коем случае не достаться врагу?

15 октября 1941 года Государственный комитет обороны принял решения о взрыве всех основных предприятий города, в их число входило и метро. Через сутки оно было отменено. Так какие же тайны не должны были ни в коем случае не достаться врагу?

В апреле 1941 года Совнарком велел в первую очередь приспособить метро под массовое убежище. Для этого выделили много денег. Для руководства страны и в первую очередь для «вождя» возводились особые убежища; некоторые из них сейчас рассекречены.

Для руководства страны и в первую очередь для «вождя» возводились особые убежища; некоторые из них сейчас рассекречены.

Бункер Сталина в Кунцево

Под дачей Сталина в Кунцево был построен огромный подземный бункер на глубине 15–17 метров. Для большей крепости сооружения в качестве перекрытий использовали чугунные рельсы, которые даже сейчас, спустя семьдесят лет, выдержат прямое попадание авиационной бомбы. Вход в бункер — обычная неприметная дверь, какую встретишь в любом подъезде, с кодовым замком. За ней — чисто выметенная лестница с перилами, ведущая глубоко под землю. Точно такие, хоть и погрязнее, ведут в подвалы жилых домов, только чтобы попасть в подвал, достаточно миновать два пролета, а тут — более десяти. Сталин по лестнице не ходил: специально для него был пущен лифт с паркетным полом и обшитыми деревянными панелями стенами. От лифта главнокомандующий шел по длинному коридору с мраморными стенами в просторный кабинет — «генеральскую». Его стены были отделаны дубом и карельской березой, вся облицовка сохранилась. Посередине стоял большой овальный дубовый стол, у стены — столы для дежурных офицеров и стенографисток. С войны в бомбоубежище сохранились восьмирожковые люстры, но с тех пор были добавлены современные люминесцентные светильники, разрушающие иллюзию, что на дворе — сороковые. Именно в этом кабинете Иосиф Сталин проводил заседания Совета обороны.

Небольшой коридор отделял от зала заседаний спальню вождя. Спальня очень маленькая. В ней помещались лишь кровать и тумбочка.

Другие коридоры вели в помещения прислуги, там облицовка была кафельной. В бункере под землей была своя кухня, столовая и даже небольшая дизельная электростанция.

Бункер остается секретным, но пару раз туда пускали журналистов и съемочные группы. По упорным слухам, именно туда ведет ветка «Метро-2», а также автомобильный тоннель от общественной приемной Минобороны на Мясницкой, 37, через Кремль. Об этом тоннеле знают специалисты МЧС: ведь прямо над ним расположен Центральный региональный центр этого ведомства. Официально тоннелей не существует.

Бункер Сталина в Измайлово

Бункер в Кунцево засекречен, зато открыт для посещений и работает как музей другой бункер — в Измайлово. Еще до войны, в тридцатые, он был возведен под проектируемым стадионом имени Сталина — так и не завершенным. Предполагается, что сам стадион с 120 тысячами сидячих мест и невероятным количеством стоячих был задуман именно как прикрытие для бункера.

Ныне полное название бункера-музея звучит как «Запасной командный пункт Верховного Главнокомандующего Красной Армии И. В. Сталина периода Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.». Он был открыт для посетителей в 1996 году. За десятилетия от подземной сырости здесь многое попортилось, и бункеру потребовалась серьезная реставрация

Теперь многочисленные витрины с портретами вождя — бюстами, статуями в полный рост, живописными произведениями — странно смотрятся рядом с уцелевшими предметами меблировки — барной стойкой, бочонками с вином, столиками…

Колонны и мраморная облицовка помещений весьма напоминает дизайн станций метро. Впечатляет огромный круглый зал с колоннами, в котором проводились совещания. Раньше на полу был паркет, но от подземной сырости он давно сгнил. Его заменили на плитку. Акустика в зале великолепная: если стоять в центре, слышно даже самый тихий шепот сидящих за столом.

Сохранился и кабинет Иосифа Сталина, скромный, как он любил, почти аскетичный. На стене висит карта с отметками боевых действий. Карту можно в любой момент закрыть занавесками. Большую часть времени карты на всех командных пунктах были занавешены — такая была секретность.

На отдельном шестиугольном столике — необычные шахматы, для игры вчетвером. Это подлинный экспонат сороковых годов.

Конечно, посетителей пускают далеко не во все помещения подземного дворца, а ведь общая площадь бункера — 135 тыс. кв. м. К нему подходит подземный тоннель для автомобилей, ведущий, как говорят, прямо к Кремлю, причем подземные ворота тоннеля располагаются точно под Спасскими. Сейчас тоннель почти полностью засыпан, сотрудниками музея было отрыто метров сто его длины. Второй тоннель якобы ведет в район станции метро «Сокольники». И основной путь от бункера к «Измайловскому парку» — это обычные рельсы; правительственный поезд должен был прибывать на средний путь станции, освещенный лампочками.

Владимир Гоник:

«Когда накопился материал, стала явной общая картина: план номенклатуры выжить в будущей войне. Это был грандиозный план. С его помощью номенклатура намеревалась отмежеваться от судьбы народа. Построенные для этой цели исполинские тайные подземные сооружения превосходят самую буйную и необузданную фантазию… Объекты поражают своим безумством. Невероятно дорогие, они в такой же степени бессмысленны и бесполезны. Случись, не дай бог, ядерная война, те, для кого они построены, не успели бы в них укрыться: время подлета ракеты с баз в Европе исчисляется считаными минутами. Они не успели бы даже спуститься. И все же они строили на большой глубине свои бункеры, без счета вколачивали деньги — в полном смысле в землю! — деньги, материалы, ресурсы, труд людей — все то, чего так не хватало стране. С маниакальным упорством они продолжали стройку, когда ее никчемность стала очевидной. Экономика корчилась в судорогах — они строили. Строят и сейчас. Так им спокойнее».

Бункер Сталина в Самаре

Еще один бункер вождя, тоже ставший музеем, находится не в Москве. В феврале 1942 года группа метростроевцев отправилась в командировку на берега Волги с секретным заданием — построить запасной командный пункт в городе Куйбышеве (ныне Самара).

Бункер строили очень быстро и тайно: даже жители окрестных домов не догадывались, что творилось у них под ногами. А строительство было поистине грандиозным! Этот бункер — самый мощный из всех рассекреченных убежищ времен Второй мировой войны. Его глубина — 37 метров, это высота 12-этажного дома. Для сравнения: глубина гитлеровского бункера в Берлине составляла 16 метров, у Черчилля в Лондоне убежище располагалось на глубине всего в два этажа, у Рузвельта — тоже в два.

Многоэтажное подземелье снабжено лифтами. На самом нижнем этаже находится зал заседаний для 115 человек — уменьшенная копия московской станции метро «Аэропорт»; его потолок украшают лепные «парашютные стропы». Рядом — комната отдыха, предназначенная для Сталина. На верхних этажах — помещения для охраны, складов, служб технического обеспечения.

Рассекреченный в 1991 году, этот объект считается наиболее защищенным бункером Второй мировой войны. Он мог выдержать прямое попадание самой большой авиационной бомбы того времени. На строительство ушло 9 месяцев беспрерывного круглосуточного труда. В бункере была автономная система регенерации воздуха и своя электростанция. Кстати, все это до сих пор работает. Бункер и по сегодняшний день может быть герметичным и автономным в течение пяти суток.

Однако по официальным данным, Сталин тут не бывал. Зато в нескольких кварталах от бункера жила во время эвакуации дочь Сталина — Светлана. Во время бомбежек девочка несколько раз пряталась в этом бункере.

В строительстве участвовали 2900 рабочих и около 800 инженерно-технических работников. Со всех была взята подписка о неразглашении государственной тайны, не имеющая срока давности. Часто посетителей бункера интересует судьба людей, построивших это убежище. Многие верят в то, что всех строителей расстреляли после того, как бункер был готов. Однако это жутковатое предположение до сих пор не подтверждено.

«Объекты гражданской обороны»

Конечно, бункеры строили не только для Верховного главнокомандующего. Необходимо было обеспечить безопасную работу многих учреждений. В проекте второй очереди значилась станция «Советская». Ее должны были построить под тогдашней Советской площадью — нынешней Тверской, — и даже начали… но так и не открыли. Официальная версия гласит — из-за различных трудностей. Одни говорят, что к станции в силу сложных геологических условий не сумели подвести наклонные шахты для эскалаторов, другие — что на этом перегоне в силу его сильного уклона станцию строить нельзя. Другая же версия гласит, что «Советскую» по личному распоряжению Сталина превратили в подземный пункт управления Московского штаба ГО. Из-за этой засекреченной станции возник очень длинный перегон между «Маяковской» и «Театральной» («Горьковскую», ныне «Тверскую», построили только в 1979 году). Если внимательно вглядываться в черноту за окнами поезда, то на перегоне перед «Тверской» можно увидеть следы «Советской», ее существование почти никто не отрицает, ныне она именуется «объект ГО на Тверской». Есть версия, что в годы Великой Отечественной войны бункер «Советская» использовался как бомбоубежище для начальства метрополитена.

В такой же бункер вполне официально была превращена станция «Кировская» (ныне «Чистые Пруды»). Следы командного пункта еще долго сохранялись после войны. В мемуарах маршала Жукова говорится, что именно там Сталин встретил первый авианалет на Москву 21 июля 1941 года. На «Кировской» во время Второй мировой войны находились отделы Генерального штаба и ПВО, поезда там не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной. Эта станция была изначально построена без центрального зала, ее платформы разделялись мощными пилонами, с двумя проходами и небольшими зальчиками у выходов: в те времена еще не умели конструировать глубокие станции просторными. После станцию полностью перестроили, поэтому, приехав на эту станцию, не пытайтесь представить, как тут что было.

Сначала офицеры Генштаба скрывались от бомбежек на «Белорусской»? Часть ее была отделена фанерной стеной — там размещался командный пункт, а оставшееся место на перроне занимали рядовые жители Москвы. Каждый вечер офицерам Генштаба приходилось собирать все материалы и ехать к Белорусскому вокзалу, а утром — обратно. Несколько лучше устроились связисты: они оборудовали пункт связи в специальном поезде, стоящем в тупиках за станцией. Конечно, было крайне трудно соблюдать секретность при таком режиме, и долго так продолжаться не могло. В конце лета 1941-го Генштаб переехал в здание на улице Кирова (ныне — Мясницкая) и получил в свое полное распоряжение станцию метро «Кировская». Пункт связи остался на «Белорусской».

Проходы между пилонами «Кировской» были загорожены, внутри оборудовали рабочий кабинет главнокомандующего, в котором проходили заседания ГКО. Генеральный штаб с узлом связи разместился на одной из платформ. По воспоминаниям генштабистов, им ни разу не довелось видеть Сталина спускающимся на станцию по эскалатору, однако его часто видели во флигеле здания на поверхности. По всей видимости, тиран использовал для спуска на станцию иной путь, какую-то шахту, ведущую в командный пункт ПВО.

По некоторым сведениям, к «официальной» станции примыкала вторая, построенная в 1937–1940-е годы. Позднее, уже во время войны, то ли под станцией, то ли рядом с ней построили еще один новый бункер для штаба ПВО. Этот объект до сих пор засекречен, только в 2004 году туда впервые официально впустили журналистов, а до этого там успела нелегально побывать съемочная группа НТВ, которая в своем репортаже назвала объект «Метро-2».

К декабрю 1941-го был выстроен бункер и в самом Кремле, но о нем почти ничего не известно. Он засекречен до сих пор.

На Лубянке тоже был выстроен командный пункт — для НКВД. Его начали проектировать еще в мае 1941 года, а строили уже в военные годы. Эти реальные сведения: распоряжение СНК СССР с грифом «Совершенно секретно» хранится в Государственном архиве РФ, ф. Р-5446, оп. 25а, д. 7217, лл.51–58.

Примерно тогда Народному комиссариату путей сообщения тоже понадобился бункер, чтобы разместить в нем руководителей и диспетчеров. Для этого использовали подплатформенные помещения станции метро «Красные Ворота», находящейся неподалеку от здания НКПС.

Вот как диггеры, проникшие туда, описывают этот бункер:

«Справа у земли тянется серебристая труба около полутора метров в диаметре с гофрированными участками. Параллельно ей идут другие трубы и коммуникации на мощных закладных. Над ними располагается бесконечное количество запертых ящиков-секций с надписью «НЗ», но, похоже, пустующих. И чистота поразительная, ни пылинки, все окрашено и блестит! Слева в стене замечаем небольшую гермодверь, а в потолке — квадратные задраенные люки небольшого размера (кабельные «лючки»). Далее справа исчезают трубы и начинаются двери в стене, не доходящей до потолка. Одна из дверей обозначена как «Буфет». В направлении движения висят указатели «К выходам NNAB». По потолку развешена пожарная сигнализация».

На станции «Маяковской» 7 ноября 1941 года состоялось торжественное собрание — отмечали годовщину революции. Смонтировали трибуну, в поезде оборудовали буфет… А на другой путь со стороны

«Белорусской» прибыл поезд, в котором ехал Сталин.

В это время на Красной площади шел парад, его принимал маршал Семен Буденный. Воины уходили на фронт сразу после парада.

Владимир Гоник:

«6 ноября 1941 года, когда немецкие войска подошли к Москве, в нижнем вестибюле станции метро «Маяковская» состоялся торжественный праздничный митинг, на котором с речью выступил Сталин.

Очевидцы сообщили мне, что до митинга Сталин находился в своем городском доме на Мясницкой, роскошном купеческом особняке… где с началом войны располагалась Ставка Верховного главнокомандования. Как выяснилось, Сталин в тот день никуда не выезжал: не было ни кортежа машин, ни сопровождения, и даже наружное наблюдение, выставляемое на улицах по маршруту следования, в тот день отсутствовало.

Один из очевидцев рассказал мне, что Сталин прибыл на станцию по тоннелю метро. Между тем особняк Ставки находится в стороне от веток метро, и я сделал вывод, что Сталин воспользовался каким-то ходом или тоннелем, соединявшим особняк с тоннелем метрополитена. Знатоки из военных и гражданских специалистов подтвердили наличие ходов, а спустя время мне и самому удалось побывать в знаменитом особняке. Выяснилось, что его подвальный этаж соединен под землей с бункером соседнего Штаба противовоздушной обороны (ПВО). Система ходов, соединяющих на большой глубине бункер с тоннелем метро и выходящих под платформу одной из станций, существует и поныне и даже находится под охраной. Правда, не так давно выход в тоннель заложили».

Другие бункеры

Бункер Гитлера в Берлине не сохранился, сразу после войны его замуровали, а затем, при ГДР, разобрали. А вот бомбоубежище для простых граждан сейчас стало музеем. Здесь до сих пор сохранилась могильная атмосфера, которую нарушает только шум метро и потоки воздуха от проходящего мимо поезда. Во время войны в бомбоубежище все помещения были изолированы между собой специальными дверьми, далеко не везде работала вентиляция, иногда люди погибали от удушья.

А вот бункер Уинстона Черчилля частично открыт для посетителей, это та часть, что расположена под правительственными офисами, выходящими окнами на Парк Святого Джеймса. Англичане никогда не страдали гигантоманией, и подземную резиденцию их правительства нельзя назвать дворцом. Это целая сеть узких проходов и маленьких комнаток, проложенная еще до Второй мировой. Там пряталось около двух тысяч человек — от министров до стенографисток. Здесь укрывался от бомбежек и работал английский премьер-министр. Здесь он проводил сутки напролет, здесь писал свои речи и именно отсюда говорил по телефону с Рузвельтом. Воздух здесь достаточно затхлый, хотя им можно дышать. Все интерьеры оформлены так, словно штабисты лишь на минуту оторвались от работы и вот-вот вернутся: лежат аэрофотоснимки бомбардировок немецких городов, карты, «секретные» документы. На столах специально разбросаны карандаши и даже разлиты чернила.

Найденный в 2002 году бункер Бенито Муссолини в римском Квартале всемирной выставки открыт для посетителей как галерея современного искусства. Это убежище было сооружено в конце тридцатых под дворцом Уффици в квартале, где в 1942 году власти Италии хотели провести всемирную выставку. Она не состоялась из-за Второй мировой войны. Неизвестно, пользовался ли бункером сам дуче, по документам убежище построили для работников музея-дворца Уффици. Такие же норы были под виллой Торлония неподалеку от центра города и под Двором Венеции.

Бункер в квартале EUR отделен от окружающего мира стеной толщиной в 20 см. Там неотделанные цементные стены, но абсолютно исправные трубы пневматической почты, душевые, туалет, щитовая и система очистки воздуха. Некоторые предметы были доставлены в музеи Италии, некоторые остались на месте. Среди последних — два прикрепленных к земле велосипеда, которые вырабатывали энергию для динамо-машины и снабжали ею весь бункер. Запасов продовольствия и кислорода хватало для обеспечения нормального существования 300 человек. Кроме охранников, там работали только женщины.

Холодная война

После окончания Великой Отечественной подземные убежища не перестали сооружать! Наоборот! Наступали времена холодной войны и нужно было позаботиться о безопасности страны и ее руководства. Были учтены все недостатки и просчеты, и строительство развернулось.

Бункер 42

Один из бункеров тех времен был рассекречен и теперь действует как Музей холодной войны. Он находится на Таганке, с 2006 года — это частная собственность. Купив билет, посетители спускаются на глубину 60 метров — примерно на этом же уровне лежат станции кольцевой линии метро, — и оказываются на одном из некогда самых секретных военных объектов СССР — Запасном командном пункте дальней авиации «Таганский» (ГО-42). Его начали проектировать еще в 1940-х годах, а строить — в 1951 году, когда все начали бояться ядерной войны с США. Здесь работали те же специалисты и использовалась та же техника, что и при проходке метро. В 1956 году объект общей площадью более 7000 м^2 был принят государственной комиссией и передан Министерству обороны. Больше тридцати лет он был военным объектом. Здесь дежурили солдаты, каждая смена длилась 24 часа. Персонал (от ста до шестисот человек) поддерживал в работоспособном состоянии оборудование связи и системы жизнеобеспечения.

В случае боевой или учебной тревоги на объект спускались четыре смены, которые могли нести боевое дежурство и обеспечивать работу Штаба дальней авиации. По воспоминаниям ветеранов, кроме Штаба дальней авиации в бункере работало множество других учреждений: центральный телеграф, радиостудия, геодезическая лаборатория и т. д. Всего на объекте было занято более 2500 человек.

В 1960-х годах «Бункер-42» был местом, где военные могли спрятаться от ядерного удара. Запасы продуктов, топлива, системы регенерации и очистки воздуха, две артезианские скважины с питьевой водой могли обеспечить боевое дежурство личного состава на протяжении нескольких месяцев.

Тоннели комплекса связаны с Московским метро — станцией «Таганская» кольцевой линии — двумя ходами. Массивные бронированные двери и стальная обшивка стен сохранились до наших дней. Первый использовался для снабжения объекта и ведет в тоннель между станциями метро «Курская» и «Таганская», второй — в технические помещения «Таганской». В некоторых местах бункера слышен гул проезжающих мимо метропоездов.

К середине семидесятых бункер стал ветшать, система вентиляции давала сбои, подводила гидроизоляция. Тогда объект решили реконструировать. Командный пункт хотели переоборудовать для нужд центрального телеграфа, но холодная война заканчивалась, и в 1995 году объект был полностью рассекречен.

Владимир Гоник:

«Офицеры, связанные с подземными объектами, редко бывали на солнце, и хотя для профилактики их облучали ртутно-кварцевыми лампами, дозы природного ультрафиолета оставались низкими, что препятствовало образованию меланина, красящего пигмента. Эти пациенты отличались особой бледностью, глаза и волосы их выглядели блеклыми».

Итак, все вышеперечисленные подземные сооружения — не вымысел, не порождение чьей-то больной фантазии. Они вполне реальны и даже частично превращены в музеи, так что любой человек может их осмотреть. Возможно, и остальные рассказы о «Метро-2» правдивы хотя бы наполовину.

Бродя по тоннелям, сбойкам и съездам Московского метро, изучая его схемы и планы, диггеры и метроманы обнаружили массу странностей, которые тоже склоны считать косвенным доказательством существования «Метро-2».

Предполагаемая схема «Метро-2»

Глубокий участок Арбатско-Покровской линии окутан тайной. Он полностью дублирует более старый участок — со станциями аналогичных названий, относящийся теперь к Филевской линии. Официальная версия гласит, что более глубокий путь решили проложить после того, как тоннель мелкого заложения «Арбатская» — «Смоленская» разбомбили фашисты. К тому же перепад глубины между станциями «Площадь Революции» и «Улица Коминтерна» посчитали опасно крутым (тут надо отметить, что похожие перепады в Московском метро к тому времени уже были).

После открытия новых станций старый участок мелкого заложения «Калининская» («Улица Коминтерна», «Александровский сад») — «Киевская» был закрыт на целых пять лет. Эти станции стали «призраками», их снова открыли заново лишь в 1958 году в составе Филевской линии. В результате в Москве две «Арбатских» и две «Смоленских».

Настораживает одно: по каким-то причинам новый глубокий участок строили тайно. И сдали его очень быстро — на все ушло два года, — несмотря на исключительно неблагоприятные гидрогеологические условия.

Диггеры говорят так: власти сначала вовсе не планировали открывать глубокий участок, его предполагали оставить секретным, приспособив для нужд обороны. Эту версию косвенно подтверждает неоправданно огромный зал станции «Арбатской», которую легко было превратить в огромный бункер, соединенный с несколькими подземными линиями «Метро-1» и «Метро-2». Станция лежит под Генштабом, ее очень удобно использовать в военных целях. Монументальное здание Генштаба, построенное в 1987 году по проекту большого коллектива авторов, руководимого Михаилом Посохиным, занимает целый квартал. Одной стороной оно выходит на Знаменку, другой на Воздвиженку, третьей — на Крестовоздвиженский переулок, четвертой — на площадь Арбатские ворота. Стены здания отделаны мрамором, уральским камнем — змеевиком и гранитом. Их украшают многочисленные панно, изображающие победы русской и Советской армий.

Это мощное здание строили восемь лет, с 1979 года. Раньше там стоял наземный вестибюль станции «Арбатская» Филевской линии, теперь выход из метро устроен на первом этаже здания министерства со стороны Воздвиженки. Но здание вестибюля не было разобрано! На фотографиях из космоса четко видно, что оно целехонькое стоит на территории Генштаба. Случайность ли это, или еще одно косвенное доказательство существования «Метро-2»?

Есть версия, что за «Киевской», почти параллельно современной Филевской линии, но глубоко под землей, проложен тоннель к Кунцевской даче Сталина. Официально это отрицают, но дача до сих пор засекречена — так что можно предположить: тоннель есть и до сих пор действует.

Еще одним доказательством существования подземных тоннелей считают странный и плохо объяснимый изгиб Сокольнической ветки от «Парка культуры» до «Университета». Согласно книге о планах Метростроя, изданной в 1954 году, первоначальный вариант этой линии был несколько иным: «Метро-1» должны было пройти не по мосту, а в глубоком тоннеле под руслом Москвы-реки. Вместо станции «Спортивная» планировалась «Усачевская», «Лужниковская» должна была быть у входа на стадион в Лужниках на Hоволужнецком проспекте. Наземные вестибюли «Ленинских гор» должны были быть построены на склонах Воробьевых гор и со стороны Воробьевского шоссе (ул. Косыгина). А местоположение самой станции совпадало с расположением резиденции первого и последнего Президента СССР Михаила Горбачева. Примечательно, что в картах и схемах, опубликованных американским разведывательным агентством (Defence Intelligence Agency) именно там находится станция «Метро-2» первой линии.

Станция «Университет» по планам 1954 года должна была находиться совсем рядом с главным зданием МГУ, то есть именно там, где по одной из диггерских версий проходит линия «Метро-2»! Вот и пришлось мирной станции «подвинуться», освободив место для военного объекта.

Если ехать от «Спортивной» к «Университету» и внимательно смотреть в темное окно поезда, то слева по курсу можно заметить перегон, соединяющий путь, по которому вы едете, с противоположным, а следом — еще одно ответвление. Официально это оборотный тупик, но диггеры считают иначе. В своих подземных путешествиях они разведали, что «тупик» продолжается дальше, спускается между основными тоннелями под реку и по дуге круто уходит в сторону. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается, а сам тоннель упирается в наглухо запертые стальные ворота — гермодвери. Диггеры и метроманы считают их входом в «Метро-2» и несостоявшейся частью Сокольнической линии.

Согласно легенде, проектировщики решили проложить часть пассажирской трассы по уже построенному к тому времени тоннелю «Метро-2» первой линии. Это могло сильно удешевить строительство: если есть готовый тоннель под рекой, значит, не надо строить новый. Но в самый последний момент «сверху» это запретили. И проект пришлось срочно менять, уводя новую трассу метро в сторону на мост — отсюда и странный изгиб. Лужнецкий метромост, построенный второпях с нарушениями технологии, тоже напоминает об этих событиях.

Убедительны ли эти косвенные доказательства? Желающий поверить — поверит, а скептик всегда усомнится.

В 1991 году Министерство обороны США опубликовало карту нашей столицы, на которой были отмечены три ветки правительственного метро, считающегося секретным. Народная молва упорно утверждает, что таких линий больше: четыре или даже пять. Главная из них от «Арбатской» до подземного города в Раменках называется «Системой Д6».

В 1991 году Министерство обороны США опубликовало карту нашей столицы, на которой было отмечено три ветки правительственного метро, считающегося секретным. Народная молва упорно утверждает, что таких линий больше: четыре или даже пять.

Главную линию этого полумифического метро назвали Д6 из-за того, что диаметр ее тоннелей равен 6 метрам. Судя по американской карте, она идет от Кремля на юго-запад. Несмотря на секретность и на то, что нет никаких веских официальных подтверждений самого ее существования, в Интернете можно найти ее подробные схемы с названиями станций: «Чертолье», «Раменки», «Длинная», «Стремная», «Востряково»… Одни утверждают, что линия эта была сдана в эксплуатацию в 1967 году или раньше, ее длина 27 км. Другие клянутся, что линию начали прокладывать еще в тридцатые и строят до сих пор, а ветка уже давно длиннее 60 км. К этой линии стараются привязать все здания и объекты государственной безопасности к юго-западу от Кремля, то ли снабжая основную магистраль многочисленными ответвлениями, то ли заставляя подземный поезд двигаться зигзагами.

Вот примерное описание станций таинственной ветки Д6, составленное по рассказам диггеров и по многочисленным слухам. Ее начало — Кремль, затем станции «Библиотека имени Ленина» и «Арбатская-3» — Генеральный штаб Министерства обороны. Здесь есть переход на станцию «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и сбойка с вентшахтой № 341 «Метро-1» на Воздвиженке.

Следующая станция, «Чертолье» или «11-й пикет», находится под Староконюшенным переулком. Здесь же неподалеку расположена войсковая часть № 25555, вполне вероятно, что на ее территории есть вход в секретное метро.

Затем, почти совпадая с Арбатом, подземный тоннель доходит до Смоленской площади, проходя под Министерством иностранных дел и Домом с башенкой на Смоленской площади. В нем расположен вестибюль Филевской линии «Метро-1» и вход в «Метро-2». По легендам, подобные станции то ли были построены, то ли планировались чуть ли не под каждым номенклатурным домом в Москве, но это точно не так.

После Смоленской площади линия делает первый крутой поворот, направляясь к «Парку культуры». Диггеры размещают там секретную станцию «30-й пикет» и утверждают, что к ней с кольцевой линии ведет неизменно запертая гермодверь. Такая же дверь, по их утверждениям, есть и на «Фрунзенской», где есть проходы как в «Метро-1», так и в комплекс зданий Министерства обороны на Фрунзенской набережной. Дальше путь пролегает вдоль проспекта Вернадского к Воробьевым горам.

Секретная линия еще несколько раз смыкается с «Метро-1», все сбойки перекрыты непроницаемыми воротами, затем линия разветвляется: один путь идет к станции «Университет-2», другой — к станции «Научная» с входом в главный блок объекта Научно-исследовательской базы объединения «Наука». Часто упоминается, что в «Метро-2» можно попасть из Главного здания МГУ, утверждают, что вход находится в третьем нижнем подвале главного здания, однако диггеры, облазившие все университетские подвалы, говорят, что это неверная информация. Они вычислили, что секретная ветка вообще не проходит под комплексом МГУ, а располагается чуть в стороне, под бывшей резиденцией Михаила Горбачева.

Городская легенда

Об МГУ и холодильниках

Главное здание Университета строили военнопленные немцы. О нем рассказывают множество интересных историй. Проект здания утверждал сам Сталин. По анекдоту, когда к нему пришли архитекторы, он спросил: «А какие здесь собираетесь посадить деревья?» Архитекторы растерялись, а Сталин предложил яблони. Так и сделали. Студенты до сих пор срывают яблоки на этих аллеях.

Считается, что огромный небоскреб стоит на грунте, замороженном с помощью жидкого азота, и в подвалах здания непрерывно работают мощные холодильники. Если они отключатся, то спустя несколько дней вся махина съедет в Москву-реку.

Под главным зданием действительно есть огромные свободные помещения, никак не используемые, заброшенные. Полы в некоторых комнатах и коридорах залиты водой и зеленоватой жижей. Однако вентиляция работает и электричество исправно. Рассказывают, что в одной из комнат замурована статуя Сталина. Якобы памятник был готов и должен был стоять перед главным зданием корпуса, но тиран умер, и статую оставили лежать в подвале, превращенном в свалку.

Тут действительно склад хлама. Какие-то ящики, старая мебель, лабораторное оборудование, коробки неизвестно с чем, просроченные химикаты и бесполезные приборы. Хлам этот только накапливается, слеживается и гниет. Последний раз подвалы чистили в 1985 году перед Всемирным фестивалем молодежи и студентов, к тому времени уже выродившемся в формализованное пафосное мероприятие. Жутковатая сплетня повествует, что во время этой чистки там нашли два трупа, а за стальной дверью полуметровой толщины — секретные карты с обозначением «Метро-2».

Станции «Наука» и «Университет-2» — тупиковые, но перед ними есть ответвление, которое в свою очередь разделяется на два пути. Один из них заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой» недалеко от платформы Матвеевская (станция Раменки). Эту станцию именуют «Раменки-2», либо «Стремная», так как охраняется она особенно тщательно и ходить туда неприятно: после этой станции по направлению к Раменкам идет так называемый участок контроля: освещенный отрезок тоннеля, обвешанный видеокамерами. За «стремным» участком простирается огромный подземный город.

Городская легенда

Подземный город в Раменках

Наверняка до многих доходили слухи о том, что под микрорайоном Раменки есть большой город вместительностью до 12–15 тысяч человек. Даже указывается его точное расположение: от МГУ до улицы Удальцова, то есть в тех местах, которые долго не застраивались. Он снабжен автономной системой электропитания, подачей воздуха, канализацией, запасами продовольствия. Именно этот город и станет убежищем читателей «Ленинки» в случае атомной войны, обеспечив спасение «интеллектуальной элиты». Заведует огромным комплексом Главное управление специальных программ президента РФ (ГУСП, бывшее 15 Главное управление КГБ СССР).

Примерно в пятистах метрах от станции «Юго-Западная» диггеры обнаружили неприметный дворик и нечто похожее на бетонный заводик с подъемником с колесом наверху. До 1979 года по этому подъемнику утром спускалось, а вечером поднималось довольно много народа. Немедленно решили, что это и есть основная строительная база первой линии и вход в секретный город. На самом деле там был крупный подземный завод.

Миновав Воробьевы горы, поезд «Метро-2» въезжает в Олимпийскую деревню, где расположены Академия ФСБ и Институт криптографии, связи и информатики ФСБ Росси. Это огромное кирпичное здание на Мичуринском проспекте, 70. Если вам повезет и вы застанете одни из его ворот открытыми, то увидите длинный коридор с небольшими светильниками по бокам, уводящий далеко вниз.

Следующая станция — «Академия Генштаба» (проспект Вернадского, 100). У огромного шестиугольного здания много подземных этажей, на их существование недвусмысленно намекают многочисленные вентиляционные шахты. Затем ветка проходит под районом Солнцево, где по утверждению Defence Intelligence Agency находится Запасной командный пункт и ведет к правительственному аэродрому Внуково-2.

Другой путь Д6 уходит в сторону Тропаревского парка, где тоже много вентиляционных шахт, хотя под ним нет официальных линий метро. Путь выходит к Лаборатории измерений и испытаний метрополитена, которая находится тут же в лесопарке — примерно в 30 минутах ходьбы от станции метро «Юго-Западная». Объект жестко охраняется военными и обнесен забором с колючей проволокой и сигнализацией.

Один из тоннелей заканчивается у железнодорожной станции «Востряково» Киевского направления. Перед станцией есть съезд в небольшое депо и разворот для автомобилей. У этого ответвления есть промежуточная станция «Раменки-3» (она же «Длинная»), неподалеку от которой — сбойка с артезианской скважиной № 4 и, возможно, ответвление к станции «Наука».

То ли самостоятельная секретная система, то ли мощное ответвление Д6 ведет от Кремля к «Ближней даче Сталина», расположенной в Москве, в районе Фили-Давыдково вблизи бывшего города Кунцево. «Ближней» ее называют потому, что другая дача Сталина была дальше — в Успенском. Эта ветка не отмечена на американской карте 1991 года, но московские диггеры убеждены в ее существовании.

Из истории

Ближняя дача — это деревянный двухэтажный дом с несколькими верандами. На первом этаже — семь комнат. Известно, что практически все время Сталин проводил в своем кабинете, в котором было несколько диванов для отдыха; на одном из них он и спал. Хотя на второй этаж дачи был проведен лифт, Сталин там даже не показывался.

Государственная дача в Кунцево — и сейчас режимный объект, ее охраняет ФСО (объект ФСО «Волынское»), поэтому мы точно не знаем, как она обустроена внутри, но считается, что оригинальные сталинские интерьеры сохранились и вся мебель — подлинная. Одни источники говорят о пышной, парадной обстановке, другие — о почти спартанской атмосфере. Известно, что пол кабинета — паркетный, а на окнах до сих пор висят короткие шторы (не закрывающие радиатор отопления). Это было сделано из-за болезненной мнительности стареющего диктатора: за длинными шторами ему все время мерещились злоумышленники.

Сталин любил «ближнюю дачу», предпочитая ее другим своим подмосковным резиденциям. Во время войны и в послевоенный период он жил там почти постоянно. На «ближней даче» И. В. Сталин умер 5 марта 1953 года.

Архитектор «ближней дачи» — Мирон Иванович Мержанов — талантливый, активный человек, создал много красивых зданий. Именно он обустраивал станцию «Маяковская» перед историческим собранием 6 ноября 1941 года. Однако в 1943-м Мержанов был арестован и без суда приговорен к десяти годам лагерей. В 1956 году он был реабилитирован и вернулся к нормальной жизни и работе.

Как мы говорили, к «ближней даче» ведет некий подземный путь. Описания его маршрута явно путается с «Системой Д6» — веткой № 1. Упоминаются одни и те же районы Москвы, одни и те же здания: Кремль, Арбатско-Покровская ветка «Метро-1», МИД и Дом с башней на Смоленской. И видимо, именно тут и находится развилка: Д6 идет к «Парку культуры» а Кунцевский тоннель — к «Киевской» (возможно, там тоже есть гейт). Вряд ли эти подземные пути идут параллельно, скорее всего, кунцевский тоннель — это лишь ответвление от Д6, а развилка находится именно в районе Киевского вокзала, где расположен один из бункеров связи. Возможно, «пересадочная станция» заложена под гостиницей «Украина» — одной из семи высоток Москвы, стоящей неподалеку от вокзала.

От «Украины» кунцевский тоннель идет в сторону «Парка Победы», где тоже есть подземный «объект ГО», и оттуда — к самой даче (вроде бы этот участок закончили года через три после смерти диктатора). Некоторые метроманы считают, что есть еще хордовый тоннель, связывающий «объект ГО» у «Парка Победы», и Раменский подземный город; и еще один, вдоль Рублевского шоссе, к новому бункеру ГО A-50 на Рублевском шоссе, а оттуда — в Барвиху.

Говорят также, что у линии есть ответвления к Белому дому и вдоль Бережковской набережной через гостевые дома Федеральной службы охраны Российской Федерации и Мосфильмовскую улицу. Они идут к еще одному подземному городу, расположенному под спецавтобазой ФСО и в/ч 95006 Главного управления специальных программ Президента РФ.

Ныне система частично находится в ведении МЧС. Утверждают, что во время событий 1991 года именно этой веткой воспользовались члены ГКЧП, а в 1994 году — чеченцы из охраны Руслана Хасбулатова.

Слухи рассказывают, что в девяностых годах эту линию протянули за Кунцево — в сторону Одинцово. Расстояние между этими станциями всего 13 километров, и наземная электричка проходит его за 15 минут. Учитывая, что в Одинцово давно существует военный городок — Одинцово-10 (другое название — Власиха), такой путь кажется вполне вероятным. Известно, что в городке Власиха действительно есть большой подземный бункер, штаб Ракетных войск стратегического назначения — РВСН и Центральный командный пункт наземных стратегических ядерных сил. Утверждают, что в 1960-е годы он был четырехъярусным, а сейчас углублен до 12 этажей. Некоторые из самых ушлых диггеров, сумевшие пролезть на секретный объект, утверждают, что видели там рельсы, считая это прямым доказательством существования секретной ветки. В самом Одинцово в 1987 году начали строить жилой район; легенды утверждают, что дома предназначались именно для строителей «Метро-2» и что одновременно с ними под землей соорудили станцию.

Еще дальше, в сорока километрах к западу от Москвы, расположен поселок Голицыно. Это место дислокации гвардейской мотострелковой Таманской дивизии (в поселке Калининец); неподалеку лежит закрытый город Краснознаменск, бывший Голицыно-2, где находится дублирующий центр управления полетами, он же — Главный центр управления военными спутниками. Некоторые полагают, что «Метро-2» доходит туда. Они указывают даже входы в бункеры — как две капли воды напоминающие обычные двери в подвалы жилых домов.

Система «Бор», южное направление

Другая линия «Метро-2» сдана в начале 1987 года, ее предполагаемая длина — 60 км. Она тоже начинается от Кремля и проходит через станцию «Метро-1» «Третьяковскую». По убеждению многих, здесь есть секретная законсервированная станция, и загадочный наглухо запертый переход с «Третьяковской» Калининской линии ведет именно к ней. Затем линия идет строго на юг вдоль Варшавского шоссе, затрагивая район Царицыно, где, скорее всего, находится его строительная база. Можно быть уверенным, что одно подземное сооружение в Царицыно точно есть: это большой музей. Но сколько там этажей на самом деле, не знает никто. Косвенно на этот путь указывают вентиляционные шахты в Бирюлево.

Выйдя за пределы МКАД, «Метро-2» пересекает город Видное, жители которого помнят эту секретную подземную стройку, причем говорят, что ее шахты располагались по одной линии — точно так, как бывает при строительстве метро. Потом еще примерно 20 километров ветка следует под землей параллельно Симферопольскому шоссе в пансионат, а вернее, оздоровительно-производственный комплекс «Бор» при Управлении делами Президента РФ. Этот тщательно охраняемый комплекс занимает 170 гектаров и действительно находится в сосновом бору. Его высотные здания насчитывают по нескольку подземных этажей. Утверждают, что там находится запасной командный пункт Генштаба.

Но ветка проложена и дальше! Полагают, что она идет к военному городку в Алачково (где вроде бы есть очень глубокий подземный бункер) и далее куда-то за город Чехов. Здесь проходит и обычная наземная железная дорога, но жители окрестных деревень утверждают, что слышат шум поездов ночью, когда электрички не ходят.

Система в сторону Зари в северо-восточном направлении

Третья ветка, обозначенная на американской схеме, строилась с 1970 годов и была закончена в 1987 году. Как и прочие, она начинается в Кремле и направляется на северо-восток. Проходит через Театральную площадь (бесстрашные диггеры разведали тайный лаз на эту ветку из фонтана перед Большим театром), потом идет к Лубянке, к страшным и знаменитым подвалам КГБ (ныне ФСБ). От «Лубянки» сначала она следует параллельно Сокольнической линии «Метро-1», только намного глубже. Иногда эту ветку обозначают индексом Л-35. Следующая ее станция — штаб ПВО Московского военного округа на Мясницкой, находящийся по соседству с общественной приемной Минобороны на Мясницкой, 37. Это тот самый бункер, что был выкопан рядом со станцией «Кировская» в годы войны, когда там находились отделы Генштаба. Он намного старше самой линии.

На этой линии, вероятно, есть станция рядом с «Красными Воротами», где, по убеждению метроманов, расположен еще один огромный сталинский бункер: из него на платформу ведет люк в полу.

Вскоре после «Красных Ворот» секретное метро сворачивает в сторону, направляясь к сначала к Арбатско-Покровской линии, к Измайлово, к стадиону и к уже упоминавшемуся бункеру Сталина. Работники музея подтверждают существование этой ветки, ее строительство было завершено в 1942 году. Ныне по крайней мере та часть тоннеля, что прилегает к бункеру-музею, заброшена. В процессе реставрации бункера предпринимались раскопки, и ее удалось раскопать примерно на сто метров.

У секретной ветки была сбойка с перегоном «Метро-1» «Семеновская» — «Партизанская», но ее засыпали в конце 1970-х, когда строили гостиничный комплекс «Измайлово». Тогда же уничтожили часть тоннеля, а другая его часть была использована как кабельный коллектор от гостиничного комплекса до ТЭЦ-23, она заложена неглубоко: всего на пяти метрах.

Забирая все более на восток, секретное метро направляется к Калининской линии, где перекрещивается с «Метро-1» у «Авиамоторной». Затем ветка идет вдоль шоссе Энтузиастов к Балашихе. По слухам, в Балашихе, на глубине более сотни метров, расположен целый подземный город, выстроенный еще в начале 1960-х. В городе-бункере есть все, чтобы пережить конец света: собственные энергетические установки, системы пожаротушения, очистки воды и воздуха, канализация, запасы продовольствия. Линия выходит к командному пункту ПВО в поселке Заря Балашихинского района. Из Балашихи она идет в сторону Щелково, где есть выход на поверхность к железнодорожной ветке. Вентшахты и стройки этой линии диггеры обнаруживали у станции метро «Шоссе Энтузиастов», в городе Реутов, в Кучинском лесопарке, где находится производственная база «Трансинжстроя»… Исследователей не насторожило, что, по их расчетам, секретная ветка как-то слишком сильно петляет.

Систему обслуживает Московский военизированный горноспасательный отряд (МВГСО) ФГУ «УВГСЧ в строительстве», находящийся по адресу шоссе Энтузиастов, д. 17а. Считается, что система в рабочем состоянии, но в 2007 году ее часть была затоплена водой.

Другие линии

Возможно, существуют еще и другие ответвления и хордовые тоннели, соединяющие три описанные системы. Диггеры говорят о ходах из Белого дома, о бункерах под парком Победы, на Воробьевых горах и под «ближней дачей» Сталина — многие склоны видеть там сложные подземные развязки.

Увлеченные диггеры часто проникают в технические тоннели «Метро-1», наивно считая, что им удалось пробраться в секретное правительственное метро. Сделанные там фотографии вывешиваются в Сети как убедительное доказательство существования тайных подземных коммуникаций.

Людей, утверждающих, что они побывали в закоулках «Метро-2», довольно много, среди них попадаются и журналисты. Они в деталях описывают подземные сооружения, уже частично неработающие. По словам «очевидцев», подземные города прекрасно оборудованы: там есть свои электростанции, свои системы очистки воздуха и воды, склады продуктов и пищеблоки. Огромные кабинеты номенклатуры, обстановка которых с точностью повторяет интерьер их наземных офисов, обширные комфортабельные подземные квартиры — это с одной стороны. Тесные комнатушки обслуживающего персонала, похожие больше на тюремные камеры, — с другой. Все эти колоссальные сооружения бездействуют, ветшают, постепенно обрушиваются. «Сталин давно умер, поэтому его “Метро-2” сильно засрано и замусорено врагами», — утверждает в своих заметках диггер, пожелавший остаться неизвестным. «Враги» притащили в спецметро всевозможный хлам: «диггеры нашли как минимум пять сломанных лопат, несколько грабель, ложку и граненый стакан. Враг был хорошо оснащен. Недалеко от ямы лежали два классических лома, с помощью которых мы попытались взломать решетку. Безуспешно». В других бункерах — та же картина: «Помещение, одна половина которого забрана здоровенными пластинами жалюзи (во всю высоту стенки!), сильно засрано и попорчено теми же панками: все железные части погнуты, на полу — сплошной слой мусора, где обертки от еды смешаны со свежими кучами говна. К счастью, все, что может вести в глубь коммуникаций, устояло перед натиском». Бомжи и деклассированные элементы, проникая в секретные подземелья, воруют все мало-мальски ценное: провода и кабели из цветных металлов, уцелевшие предметы интерьера. Абсурд: «Метро-2», стоившее миллионы и миллиарды, теперь гниет, ветшает, становится приютом для маргиналов.

Конечно, любая страна обязана заботиться о своей обороноспособности, о безопасности своих граждан и в первую очередь — о безопасности руководства страны и ее интеллектуальной элиты. С этой точки зрения строительство гигантских, колоссальных подземных коммуникаций, пусть даже и на деньги нищих налогоплательщиков, было вполне логичным; но как объяснить нынешнее состояние этих «сверхсекретных бункеров»? Кому нужна секретность, прикрывающая разруху и бесхозяйственность? Тем более что современные разведывательные спутники способны «видеть» в инфракрасном диапазоне объекты, заглубленные до трехсот метров. Опубликованные американские карты доказывают: все тоннели и бункеры давно известны и остаются секретом только для русских. А ведь проблему можно было бы решить относительно просто, рассекретить эти никому не нужные строения и передать их городу.

Современные разведывательные спутники способны «видеть» в инфракрасном диапазоне объекты, заглубленные до трехсот метров. Опубликованные американские карты доказывают: все тоннели и бункеры давно известны и остаются секретом только для русских. Можно было бы рассекретить эти никому не нужные строения и передать их городу.

Владимир Гоник:

«Гигантские, оборудованные всеми коммуникациями, энерго- и водоснабжением, связью, вентиляцией и кондиционерами, автономными системами жизнеобеспечения, даже замкнутой регенерацией воздуха, бункеры можно было бы использовать под гаражи, склады, торговые центры, под хранилища, банковские сейфы, под вредные производства. Все мы знаем, как тесно в метро, как перегружены линии, но мало кто знает, что из конца в конец Москвы и далеко за город в разных направлениях тянутся секретные тоннели «Метро-2». Разгрузить действующее метро, снизить строительство новых линий, а следовательно, финансирование и плату за проезд не составляло бы труда. Это лишь малая толика возможностей».

Что ж, автору бестселлера не противоречит и официальная инструкция.

Из книги «Защитные сооружения гражданской обороны»:

«Защитные сооружения могут быть построены заблаговременно и по особому указанию… В мирное время предусматривается возможность использовать их в различных хозяйственных целях».

«Метро-2» в других городах

Санкт-Петербург

Говорят, что и в Питере есть секретное метро — а поскольку это говорят диггеры, стоит об этом хотя бы задуматься. Например, вентиляционная шахта в Тучковом переулке расположена на расстоянии не менее 400 м от рабочих перегонов метро. Другая замурованная вентиляционная шахта на Наличной улице, рядом с первым корпусом дома № 46, находится на расстоянии 800 метров от ближайшей станции — «Приморской». Диггеры считают, что за закрытыми гермозатворами всех станций «Метро-1» — засекреченные тоннели.

Харьков

Под станцией Харьковского метро «Пролетарская» находится 100-метровый резервуар с водой — это стратегический запас. Кроме того, диггеры Харькова утверждают, что под университетом заложен правительственный бункер площадью 300–500 кв. м для руководства города и области. Кроме того, на станции «Центральный рынок» есть тоннель, соединяющий метро с управлением метрополитена. Тоннелем до сих пор пользуются.

Диггеры рассказывают еще об одном сверхсекретном объекте — бункере под зданием управления метрополитена. Утверждают, что площадь бункера больше квадратного километра, и в нем несколько этажей. Там есть кабинеты для начальников и руководителей, столовые, комнаты отдыха, рабочие кабинеты для военных, городских и областных властей. В этот бункер можно попасть из обладминистрации через метрополитен. От него секретная ветка якобы ведет к Институту ядерной физики в районе Пятихатки.

Пекинское «Метро-2»

Военное закрытое метро есть, например, и в Пекине, но оно не секретное и сравнительно небольшое: всего три станции. Ветка длиной всего 4 км продолжает первую линию Пекинского метрополитена. Три станции располагаются на запад от станции «Пингоюань», конечной станции линии 1.

Станция «Фушоулин» находится около техникума машинистов метро. Раньше туда можно было зайти; сейчас три входа станции забетонированы, на четвертом установлены решетки. Она первоначально строилась для обычных людей и даже есть на картах 1982 года.

Станция «Гаоцзин» расположена в Западных холмах Пекина, станция «Хэйшитоу» — на территории военных объектов, рядом с подземным командным бункером 1950-х годов. Потом военное метро переходит в железную дорогу.

Секретное метро в Северной Корее

Перебежчик сообщил, что под Пхеньяном на глубине 300 метров проложена сеть секретных тоннелей, по которой в случае опасности могут спастись высокопоставленные чиновники. Она соединена с несколькими важными стратегическими объектами в различных регионах КНДР. Общая длина тоннелей составляет около 50 км. Для северокорейского лидера Ким Чен Ира и его родственников построен специальный бункер, кроме того, есть тоннель, ведущий в Китай.

Секретное метро под Капитолием

Метро специального назначения есть и в США, формально оно принадлежит Сенату и связывает Капитолий, Пентагон и другие правительственные объекты. Дорога эта очень старая: первые рельсы были проложены еще в 1909 году. К 2010 году было рассекречено семь станций, по этой части дороги водят индивидуальные экскурсии. Поезда секретного метро состоят всего из трех вагонов, причем один из них — только для сенаторов.

«Метро-3»?

Пожалуй, на этом можно было бы закончить рассказ о секретном Московском метро, но не все так просто: есть еще много подземных ходов, построенные в самое разное время — диггеры считают их продолжением метро.

Из интервью газете «Вечерняя Москва» Михаила Савкина, диггера, руководителя «Центра подземных исследований»:

«Всего у столичных подземелий четыре этажа. Первый — подземные реки, водостоки, бункеры. Второй — разветвленная система московских коллекторов. Третий — система метрополитена. Четвертый — спецтрассы. Этажи эти неровные, глубина каждого варьируется от местности. Первый уровень начинается прямо под асфальтом. Четвертый — спецтрассы — проходит на глубине около 180 метров… Все это огромное пространство пронизано нитями тысяч коллекторов общей длинной около 650 км!»

«Метро в Москве начало строиться при Иване Грозном!» — шутят москвичи. Но в каждой шутке есть доля правды: метро действительно стало далеко не первой подземной постройкой Москвы, оно вторглось в нижний мир, частично порушив, а частично пройдя бок о бок с многочисленными ходами, слухами камерами и переходами. Потому попробуем разобраться, какие еще лабиринты и катакомбы соседствуют с известными стан циями.

«На Руси издавна существовало стремление зарыться в землю. Это как бы присутствовало в национальном характере. Такого жилища, как землянка, по-моему, не было у других народов. Спокон веку существовали подземные монастыри, скиты, церкви, галереи, катакомбы. Многие дома и усадьбы имели внизу тайники и укрытия, которые сообщались под землей с окрестностями и другими постройками, расположенными поодаль», — писал автор «Преисподней» Владимир Гоник.

Карты и описания подземной Москвы известны с 1780-х годов. Подземная Москва — это переходы, подвалы, колодцы, русла рек и ручьев, крепостные погреба и казематы. Знающие люди утверждают, что из подвала любого дома в пределах Садового кольца можно попасть куда угодно — хоть в Московское метро. В подвалах старых домов, церквей и усадеб часто есть замурованные проходы, невесть куда ведущие. Подчас и здания самого уже нет, а подземелья с ходами сохранилось, и упрямые диггеры умудряются до него докопаться. Это могут быть «слухи» — тупиковые ходы для того, чтобы подслушивать, не роют ли враги подкоп; вылазы к воде; разнообразные склады (например, на месте нынешнего Дома на набережной до двадцатых годов были винные склады), в которых могут быть клады и самое интересное — тайные ходы.

Из подвала любого дома в пределах Садового кольца можно попасть куда угодно — хоть в московское метро. В подвалах старых домов, церквей и усадеб часто есть замурованные проходы, невесть куда ведущие. Подчас и здания самого уже нет, а подземелья с ходами — сохранилось.

Еще в 1912 году российские газеты сообщали:

«В Москве организовалось новое общество по исследованию памятников древности, ставящее своей задачей изучение подземной Москвы. В первую очередь обществом будут продолжены уже начатые раскопки в Кремле, на Девичьем поле, а затем начнется исследование Китайгорода. По имеющимся у учредителей общества сведениям, сохранились подземные ходы в Богословском переулке, на Большой Дмитровке и под домом князей Юсуповых у Красных ворот. Последние годы вряд ли будут доступны для исследования ввиду отрицательного отношения домовладельцев к раскопкам… Комиссия по исследованиям подземных сооружений при Московском обществе по исследованию древностей разрабатывает план так называемой подземной Москвы. Древние подземные ходы в Москве образуют сеть, мало еще исследованную. Пока обнаружены подземные ходы между Новодевичьим монастырем и мануфактурой Гюбнера, под Донским монастырем, Голицынской больницей и Нескучным садом… Обнаружены еще и другие подземные ходы, по-видимому, стоящие отдельно от общей сети».

Предтечу современных диггеров, человека, положившего жизнь на изучение этого загадочного мира, вплотную примыкающего к привычному нам метро, звали Игнатий Стеллецкий. О нем можно найти самые разные отзывы, кто-то считает Стеллецкого «городским сумасшедшим», кто-то — выдающимся, но не понятым ученым. Одно безусловно: был он личностью незаурядной и выдающейся.

Вот это личность!

Игнатий Яковлевич Стеллецкий (1878–1949) родился в селе Григорьевка Александровского уезда Екатеринославской губернии в семье учителя. Окончив Киевскую духовную академию, он уехал работать учителем в Палестину, где всерьез увлекся археологией. В 1907 году, вернувшись в Москву, Стеллецкий поступил в Московский археологический институт и в том же году стал действительным членом Русского военно-исторического общества, а в 1909-м — Москов ского археологического общества.

В отличие от большинства своих коллег, Стеллецкий интересовался не надземной, а подземной архитектурой. Он стал одним из учредителей общества «Старая Москва», но тут же разошелся во мнениях с коллегами. Один из них даже упрекнул Стеллецкого в том, что тот «дерзает посылать археологов туда, куда раньше лишь каторжников посылали».

Поэтому в феврале 1912 года Игнатий Яковлевич организовал Комиссию по изучению подземной старины и сам стал ее председателем. В «Положении о Комиссии по изучению подземной старины», учредительном документе, говорилось: «Комиссия ставит своей задачей выявление и изучение памятников подземной старины, то есть предметов первобытной и бытовой археологии, скрытых в недрах земли временем или волей человека. Но особенно комиссию интересуют всякого рода подземные сооружения, бытовые и военные, сохранившиеся в недрах территории России. В этом отношении во главу изучения ставятся комиссией связанные с подземными замковые и крепостные сооружения, валы, городища, курганы, всякого рода пещеры, погреба, ямины, оседания и провалы почвы, клады и сопутствующие им явления…»

Стеллецкий начал собирать предания, легенды, слухи, свидетельства очевидцев и, если удавалось выяснить что-то конкретное, спешил начать раскопки. Результаты не заставили себя ждать: были обнаружены подземные ходы из Круглой башни китайгородской стены, из Тайницкой башни Симонова монастыря, основанного учеником Сергия Радонежского, современника Куликовской битвы. Кроме этого хода, чье точное местоположение вновь забыто, от монастыря из наземных сооружений ныне сохранилась лишь церковь Рождества Богородицы (близ «Автозаводской»). Там есть могилы героев Куликовской битвы Пересвета и Осляби.

Еще один подземный ход был раскопан Стеллецким на Большой Лубянке в том месте, где в начале XVII века находился двор и дом князя Дмитрия Пожарского, бывшего в 1611 году зарайским воеводой и одним из руководителей Первого ополчения. До нас дошло здание более поздней постройки, но в нем есть стены первой половины XVII века. Интересно, что в 1812 году дом принадлежал генерал-губернатору графу Федору Ростопчину, руководившему московским ополчением и эвакуацией ценностей из города. Считается, что именно сюда привезли раненого генерала Петра Багратиона, и именно в этом доме граф Ростопчин получил депешу о сдаче Москвы Наполеону. В 1842 году здание купил граф Орлов-Денисов, и с тех пор дом значится под его именем. Его точный адрес: ул. Большая Лубянка, дом 14, стр. 3.

Но вернемся к Стеллецкому. Конечно, окружающим он казался странным человеком. Он и его ученики раскапывали заброшенные подземелья без всякого специального оборудования, лишь со свечами и лопатами. Стеллецкий выезжал и в другие города, если узнавал, что там под землей нашли что-то интересное. Это позволило ему изучить «слухи» под псковской крепостной стеной, ход из замка магистра ливонского ордена Вальтера фон Плеттенберга в Риге (начало XVI века), подземные палаты в Торжке и т. д.

В начале 1910-х Стеллецкий серьезно увлекся поисками библиотеки Ивана Грозного. Эта легендарная Либерея изначально принадлежала византийским императорам и собиралась на протяжении многих веков. После падения Константинополя книжное собрание переместилось в Москву в качестве приданого византийской царевны Софьи Палеолог, бабушки Ивана Грозного.

Чтобы защитить драгоценные книги от пожара, Софья приказала хранить их в подвале под церковью Рождества Богородицы в Кремле, устроив там специальный тайник. Для его создания был приглашен итальянский архитектор Аристотель Фиораванти. Это было мудрым решением: летописи повествуют о десятках пожаров, опустошавших Москву.

Утверждают, что при сыне Софьи, великом князе Василии III переводом греческих книг занимался выдающийся ученый Максим Грек, позднее при Грозном — протестантский пастор Иоганн Веттерман из Дерпта. Но затем последовали мрачные годы, царь оставил науки и казнить своих подданных и тиранствовать, возможно, он повредился рассудком. Именно в это время Либерея исчезла, предполагают, что она была замурована в каком-то подземном тайнике. Именно его всю жизнь и пытался найти Стеллецкий.

Он изучал архивы, обследовал подземные ходы в Донском, Новодевичьем и других монастырях. Однако его попытки получить разрешение на проведение раскопок в Московском Кремле окончились неудачей. Затем была Первая мировая, потом — революция… Лишь осенью 1923 года И. Я. Стеллецкий вернулся в Москву; его квартиру в Хамовниках реквизировали, архив и библиотеку растащили. Все пришлось начинать заново.

С начала 1930-х годов Стеллецкий сотрудничал с Московским метрополитеном, собираясь создать музей «Подземная Москва». Ученый не забывал о легендарной Либерее. Он обращался в Моссовет, Наркомпрос, ЦИК, Совнарком и в конце концов получил разрешение на раскопки — и обнаружил белокаменный ход под Кремль из угловой Арсенальной башни. Однако в декабре 1934 года, после убийства Кирова, требования секретности резко ужесточились и раскопки запретили. В письмах Стеллецкого говорится, что Сталин лично обещал ему снова разрешить раскопки после войны, но ученый этого так и не дождался. Он умер 11 ноября 1949 года. Его похоронили на Ваганьковском кладбище. Могила его не сохранилась. Его основной труд «Мертвые книги в Московском тайнике» вышел лишь в 1993 году.

Писатель и журналист Глеб Алексеев, автор романа «Подземная Москва» (1925), ставший жертвой сталинских репрессий, был большим другом и учеником Стеллецкого, которого он описал под именем профессора Мамочкина:

«Человечество никогда не могло забыть о «неведомом сокровище», как назвал библиотеку царя Ивана наш историк Забелин. Ее видели многие. В шестнадцатом веке — Максим Грек и Веттерман, ученый патер из Дерпта, которого Грозный пригласил «прочитать ученые книги». Веттерман спускался в подземелье, составил даже «связку», то есть каталог книг, но, испугавшись, что Грозный замурует его как живого свидетеля его несметных богатств в подземном Кремле, уехал из России. В семнадцатом веке о библиотеке Грозного вспоминают в письмах Аркудий, Сапега, Паисий Лагарид. Царевна Софья посылает в подземелье своего дьяка Макарьева. И тот, продвигаясь по подземному ходу, нашел сводчатую камеру с решетчатым оконцем. Он просунул в оконце свечу и увидел заваленные обвалом потолка сундуки. В существование библиотеки глубоко верил Петр I, давший дьяку Конону Осипову средства для ее отыскания, ему же, умирая, Макарьев раскрыл секрет своего спуска под землю. Но только в девятнадцатом веке, словно вняв легендам, живущим до сих пор в русском народе, о богатствах грозного царя, — апологетами библиотеки впервые выступают ученые: Дабелов, Клоссиус, Тремер, приезжавший в Россию в 1891 году для самостоятельных раскопок, Соболевский, Щербатов и Стеллецкий. Щербатов, бывший помощник директора Исторического музея, спускался в подземелье и даже шел его ходами. Он жив и поныне… Но где же она? — место ее пребывания до сих пор не мог точно указать ни один человек. Грозный умертвил всех рабочих, замуровавших в землю его «в переплетах из чистого золота книги». Он понимал, что для того, чтобы сохранить библиотеку для грядущих веков, — мало ее засыпать, надо еще плотно забить глиной самый коридор, «запаковать» тоннель так, чтобы даже в подземелье к нему не было хода…»

Подземелья Кремля и центра Москвы

Но какое все это имеет отношение к метро? Самое прямое! В 1930-е годы Стеллецкий был активнейшим членом археологической комиссии, сотрудничавшей с Метростроем. Археологи изучали памятники старины, встреченные на пути трасс метро. Положение ученых было двусмысленным: им приходилось сдерживать безудержный энтузиазм героев-метростроевцев. Стеллецкий получил пропуск, дававший ему право спускаться в те шахты метро, где шли земляные работы. А при прокладке первой линии строители разрыли многие исторические районы! У реки Неглинки, на берегу которой стояла царская аптека, нашли аптекарскую посуду. Под Александровским садом — древнее оружие: штыки, ядра, копья, пистолеты с ударнокремневым замком. В кладке Китайгородской стены в трещине был спрятан узел с шелковой одеждой; среди других вещей там была летняя накидка — цветной охабень, похожий на сохранившиеся одеяния Ивана Грозного. У «Парка культуры» был найден клад: 500 серебряных монет с именами Шуйского, Михаила Федоровича, Алексея Михайловича, Петра I. Точное местонахождение Опричного двора было определено тоже благодаря метро: на Моховой улице шурфы прошли сквозь пласт белого речного песка, совершенно необычного для этих мест. А в рассказах Генриха Штадена, немца-опричника, говорилось, что Опричный двор стоял в сыром месте, и площадки перед ним засыпали толстым слоем привозного речного песка.

При прокладке первой линии строители разрыли многие исторические районы! У реки Неглинки, на берегу которой стояла царская аптека, нашли аптекарскую посуду. Под Александровским садом — древнее оружие: штыки, ядра, копья, пистолеты с ударно-кремневым замком. В кладке Китайгородской стены в трещине был спрятан узел с шелковой одеждой. У «Парка культуры» был найден клад.

Игнатий Яковлевич Стеллецкий, 1934:

«Стремительные темпы ведения работ метро устраняют возможность тщательного и кропотливого исследования встреченных сооружений древности […] Натыкавшиеся на них рабочие не отдавали себе отчета в их научной ценности и значимости и потому никому вовремя не давали знать о таких открытиях, как не заслуживающих, по их мнению, внимания. На упрек, обращенный к рабочим на местах, всегда следовал один ответ: нам никто не сказал, что это интересно или нужно. […] На территории грандиозного Дома Совнаркома проходил подземный ход, начало которого было открыто мною в доме В. В. Голицына. При работах по закладке шахты были обнаружены две параллельные стены какого-то тоннеля из массивных дубовых бревен. Управление метро охотно выделило рабсилу для раскопок. На пути, однако, встали выемки строительства. Интересы последнего, конечно, были превыше всего, и работы по раскопкам были прекращены».

«Дом Василия Васильевича Голицына», выдающегося деятеля петровской эпохи, по выражению французского посла «один из великолепнейших в Европе», находился в Охотном ряду на месте нового здания Думы. Его снесли в тридцатые годы. Дом Совнаркома — это знаменитый Дом на набережной. Представляете себе, какой длины был открытый Стеллецким подземный ход?

Из истории

Метро и археология

Клады с деньгами метростроевцы находили и находят до сих пор, в основном на глубине от четырех до восьми метров. Сосуды самые разные — и деревянные, и металлические, и глиняные. Есть и кубышки-кувшинчики с узким горлом — копилки. В одной из них нашли серебряную монету с надписью «Царь всея Руси Борис Федорович». Монета прилипла к плохо отмытой стенке сосуда и потому осталась в нем. На станции «Третьяковская», построенной на месте стрелецкой слободы, в большом мореном горшке были найдены почти 20 тысяч серебряных монет. Историки считают, что их владелец не пережил утро стрелецкой казни. Все эти находки поступили в Музей истории и реконструкции Москвы.

В районе строительства «Полянки» рабочие обнаружили древнее стекло, изразцовые коллекции, курительные трубки петровского времени, топорик царского телохранителя. При возведении «Нагатинской» строители нашли могилы бронзового века, рядом с человеческими костями лежали сосуды и боевые топоры.

Так часто бывает при проходке метро в древних городах, в городах с богатой историей. Первая линия Афинского метро была наземной, город довольствовался ею 135 лет, но при подготовке к Олимпиаде 2004 года решили построить вторую и третьи ветки — под землей. А то, что нашлось под землей при прокладке тоннелей, выставили на всеобщее обозрение прямо в вестибюлях. Афинские станции «Монастираки», «Синтагма» и «Акрополь» выглядят как настоящие музеи.

Также и в Риме: сами тоннели закладывают глубоко, ниже культурного слоя, но шахты для входа и выхода пробивают под контролем археологов.

Московскими археологами быстро заинтересовалось НКВД: его интересы были важнее науки. Сотрудники госбезопасности совершенно не собирались изучать подземные ходы столицы и тем более — раскрывать их для широкой публики. Быстро изучив расположение ходов, гэпэушники отдавали распоряжение засыпать подземелья.

«Первая трасса. Прошлое подземной Москвы». «Ударник Метростроя», 1934:

«Всевозможные крепостные рвы, окружавшие Китай-город, многочисленные колодцы, кладбища, глубокие фундаменты зданий, подземные хода, заиленные русла различных рек и многое другое — все это создавало большие трудности. В тяжелых условиях, проходя сплошные плывуны, строители крепили грунт, изолируя старинные колодцы».

Игнатий Стеллецкий:

«Везде и всюду подземелья временем и людьми приведены в состояние если не полного, то очень большого разрушения. Общей участи не избежал и Кремль, и потому нельзя обольщать себя мыслью, что достаточно открыть один ход и по нему уже легко пройти подо всем Кремлем, если не подо всей Москвой. В действительности путешествие по подземной Москве — скачка с препятствиями, притом весьма существенными, устранение которых потребует больших усилий, времени и средств. Но все это ничто в сравнении с возможным идеальным результатом: очищенная, реставрированная и освещенная дуговыми фонарями подземная Москва явила бы из себя подземный музей научного и любого интереса…»

При поддержке П. П. Ротерта Стеллецкий подготовил инструкцию для рабочих и план создания музея «Подземная Москва», но тогда его проект не был осуществлен. А вот в наши дни мечта Игнатия Стеллецкого сбылась, такой или похожий музей действует на Манежной площади.

Музей археологии Москвы расположен в подземном павильоне на глубине 7 метров непосредственно на месте крупномасштабных археологических раскопок, проводившихся на Манежной площади в 1993–1996 годах. В экспозиции Музея представлены интереснейшие археологические находки: предметы средневекового быта горожан и вооружения Московской Руси, коллекция изразцов, денежные и вещевые клады, предметы культа из некрополя Моисеевского монастыря. А основу его экспозиции составляют устои Воскресенского моста ХVI — ХVII веков, который в прошлом соединял два берега реки Неглинной.

Вадим Михайлов:

«По одной из легенд-былей, Иван Грозный якобы прошел по нему, стукнул посохом и сказал: “Быть посему Москве — граду каменному!”»

Вадим Михайлов утверждает, что тут же, в русле Неглинки, неподалеку от моста, «на глубине четырех метров есть подземный коллектор, кирпичный, но отделанный в 1929 году частично цементом по приказу НКВД, потому что он выводит во все подземные системы сооружений Кремля, и его необходимо было укрепить».

Не забывая о вожделенной Либерее, Стеллецкий продолжал искать ее и во время проходки шахт метро. Ученый считал, что книги спрятаны где-то в одном из многочисленных подземелий Кремля или совсем рядом с ним. Этих подземных ходов, темниц и погребов было найдено очень много, но ни один из них не был раскопан полностью! Они есть под Никольской, Троицкой, Спасской и страшной Беклемишевой башнями, в подвальной тюрьме которой вырвали язык боярину Беклемишеву. Есть сведения, что и под руслом Москвы-реки параллельно тоннелям метро идут тайные ходы, выстроенные еще при царе Алексее Михайловиче мастером Азанчеевым. Русский инженер пытался проложить тоннель, вначале неудачно, а потом… А потом вместо того чтобы высечь неудачливого мастера плетьми да отправить в ссылку за то, что разочаровал царя-батюшку, Азанчеева вдруг наградили, да еще пожаловали мастеру-мужику дворянство — небывалая честь по тем временам! Для Стеллецкого это было неопровержимым доказательством того, что ход все же построили.

Археолог был убежден, что в прошлые века все крупные наземные сооружения Москвы соединялись между собой подземными путями — магистралями или ходами, сливающимися под Кремлем в «узловую станцию». Он полагал, что ходы эти были поделены на участки, принадлежащие частным лицам, и почти в каждый княжеский дом вел свой подземный ход. Чем не метро!

В прошлые века все крупные наземные сооружения Москвы соединялись между собой подземными путями — магистралями или ходами, сливающимися под Кремлем в «узловую станцию». Он полагал, что ходы эти были поделены на участки, принадлежащие частным лицам, и почти в каждый княжеский дом вел свой подземный ход. Чем не метро!

По мнению Стеллецкого, подземные катакомбы столицы начали копать чуть ли не с самого основания города, однако самое мощное строительство ученый-энтузиаст относил ко времени Ивана Грозного и правивших после него царей.

Именно эти ходы и разыскивал Игнатий Стеллецкий, веруя в то, что где-то в их хитросплетении сокрыта легендарная библиотека. Много раз ученого называли фантазером и даже подозревали в помешательстве, но судя по книге Глеба Алексеева, Стеллецкому действительно удалось открыть немало подземелий.

Отрывок из «Подземной Москвы» Г. Алексеева:

«Экспедиция второй час подвигалась по узкому ходу подземного Кремля. Впереди самоотверженно выступал археолог Мамочкин, освещавший дорогу электрическим фонариком. В робких световых пятнах надвигались, словно падали, стены, сводчатые наверху, странно сухие, точно ход печной трубы. В правой руке Мамочкин держал, прощупывая им землю, особый прибор, прозванный волшебным жезлом: прибор умел легким дрожанием определять местонахождение больших масс металла. По внешнему виду это была трость, ее концы были подвязаны к пальцам археолога, а с пальцев, для большей чувствительности он состриг кожу. Точно такими приборами старатели-золотоискатели в глухих углах Урала или Лены еще и теперь ищут золото.

В подземном ходу не хватало воздуха: кровь стучалась в виски, люди дышали со свистом… Археолог объяснял, что ход был соединен с кремлевскими стенами особыми отдушинами, в них были скрыты вентиляционные трубы, но при ремонте Кремля в XVII веке большинство этих труб было заделано. От пола исходил теплый, слегка серный запах, какой всегда бывает в подземельях или шахтах на большой глубине… На полу лежала вековая черная земля со щебнем; она уже начала кристаллизоваться, как кристаллизуется в грибки мучная пыльца на мельницах. Нога увязала, как в мягкое, податливое тесто, от нее оставался точный глубокий след».

Приведенный отрывок, явно во многом совпадает с рассказами современных диггеров, подтвердивших «фантазии» Стеллецкого. Его последователи излазили практически все московские подземелья. В качестве хорошего примера можно привести Ваганьковский холм близ Староваганьковского переулка в самом центре города.

В XIV веке там стоял дворец дочери великого князя Литовского Витовта, ставшей супругой Василия I, сына Дмитрия Донского. Ее праправнук Иван IV Васильевич, прозванный Грозным, включил Старое Ваганьково в обширный Опричный двор, а на холме расположил свою загородную усадьбу. Наземная ее часть не сохранилась, а вот подземная…

Владимир Гоник:

«Я не раз спускался в Старом Ваганькове под холм. Каменные палаты, арки, сводчатые галереи, затейливая старинная кладка, путаница проемов и переходов. Уходящие вниз выложенные кирпичом подземные ходы производят сильное впечатление и нуждаются в дальнейших исследованиях, как и облицованный белым тесаным камнем огромный колодец диаметром в четыре с половиной метра, прорезающий холм сверху вниз».

Писатель предположил, что этот колодец, отрытый сейчас не глубже 15–17 метров, некогда был шахтным стволом, а внизу разветвлялся в сторону Кремля, в Чертолье и на Колымажный двор к усадьбе Скуратова. «И возможно именно этим потайным ходом пользовался по ночам Малюта Скуратов, когда скрытно от чужих глаз отправлялся с докладом к царю». Наверняка Игнатий Стеллецкий согласился бы с этим!

А бывали находки и вовсе таинственные: так, среди разведанных уже Гоником подземелий, ходов и галерей под Ваганьковским холмом особенно поразительным показался писателю гигантский каменный мешок со стенами толщиной в полтора метра. Размеры его ошеломляли — с большой двухэтажный особняк. «Я внимательно рассмотрел его со всех сторон: сплошная кладка, глухие стены, ни одной щели, и даже намека нет на окно, отдушину или дверь», — говорит Гоник.

В соседней с холмом низине некогда бежал ручей, прозванный Чертовым, или Черторый. Он брал начало в Козьем болоте около Патриарших прудов, протекал вдоль Спиридоновки, по Никитскому и Гоголевскому бульварам и впадал в Москву-реку. Длина его — около 2 км. В половодье ручей разливался, а когда вода спадала, на его берегах оставались ухабы и колдобины, словно черт рыл. Перебраться через это месиво было сложновато, и путники то и дело чертыхались. Отсюда и название местности — Чертолье. При Грозном оно тоже вошло в Опричный двор, и именно здесь, в низинке, стояли пыточные избы, казематы и эшафоты с плахами.

Ручей Чертолье — самая древняя в Москве подземная речка. Ручей и его приток речку Сивку заключили в трубу еще в XIX веке при обустройстве Бульварного кольца. Сейчас обе речушки знакомы лишь диггерам, которые уверяют, что своды двухсотлетней трубы почти разрушились и могут обвалиться. О Сивке напоминает еще и название улицы — Сивцев Вражек. А вот улица Черторый при набожном Алексее Михайловиче была переименована в Пречистенскую по иконе Пречистой Божией Матери, хранившейся в Новодевичьем монастыре. Со временем в разговорной речи название укоротилось до Пречистенки.

Но несмотря на усилия благочестивого царя, место до сих пор имеет нехорошую славу: трудно даже представить, кровь скольких людей пролилась здесь, сколько бояр, дворян и холопов приняли тут страшную лютую смерть.

Там располагаются станции «Кропоткинская» и «Парк культуры», а рядом с тоннелями метро глубоко под землей наличествуют другие пустоты, ходы и галереи, проложенные грозным царем.

Глеб Алексеев:

«Между тем экспедиция подвигалась вперед. На двадцать второй минуте ход кончался отверстием. Когда в него сунули фонари — увидели пещеру, очертания которой терялись в скудном электрическом свете. Вероятнее всего, она была естественным провалом, пустотой или уцелевшим убежищем времен неолита. Каменный ход, подходя к ней, терялся в наносах желтоватой затвердевшей пыли. Пещера уходила вниз крутым уклоном. По нему-то и двинулись бесстрашные исследователи. И опять чуткое ухо Дротова уловило приглушенное клохтание подземного потока…

— Стоп! — внезапно вскричал Мамочкин.

Справа и слева словно груда разорванных бумажек белело на земле. Боб нагнулся и поднял белую, будто нарочно выбеленную, берцовую кость человеческой ноги. Скелеты лежали в страшном, дьявольском порядке. Под самой стеной, глазами к взошедшим, помещались черепа; в пустых черных глазницах, казалось, еще темнеют зрачки, под черепами — прямые трости позвоночников, обтянутых ребрами, раскинутые руки и ноги, неестественно подогнутые под зад. Было похоже, что люди улеглись спать и так заснули мертвым сном два или три столетия назад…»

Это было страшное подземное кладбище Ивана Грозного. Здесь к стенам пещеры он приковывал своих жертв, оставляя их умирать от голода и жажды. Правдиво ли описание или вся эта жуть придумана писателем Алексеевым? Что ж, его «вымыслу» вторит и современный автор. Владимир Гоник утверждал, что лично исследовал многие из пещер Чертолья: «…я сам, своими глазами видел на разной глубине под землей по соседству с Волхонкой в окрестностях Музея изящных искусств и на задворках знаменитой усадьбы целые россыпи черепов, скелетов и костей».

Место это пользуется дурной славой: диггеры утверждают, что при исследовании подземной речки часто слышали звуки, похожие на женский смех. Чьи-то невидимые руки касались их плеч; по глади подземного ручья, против его течения, вдруг проходили волны, и вода словно вскипала. «…А позади нее была стена водяного тумана, который складывался в причудливые и жуткие очертания… были слышны непонятные бормотания, словно утробные звуки». Что это было — галлюцинация, простая выдумка, или на самом деле за диггерами гналось «нечто», притаившееся в подземелье? К счастью, в тот раз никто не пострадал.

Кстати, именно под Чертольем залегает одноименная станция «Метро-2».

«Инквизиция» Екатерины II

По пути от «Тургеневской» к «Китай-городу» вы тоже минуете места весьма страшные и тюремные. Гиляровский донес до нас воспоминания очевидца о посещении дома, некогда стоявшего на этом месте: «Квартира была в нижнем этаже старинного трехэтажного дома, в низеньких сводчатых комнатах. Впечатление жуткое… Своды и стены были толщины невероятной. Из потолка и стен в столовой торчали какие-то толстые железные ржавые крючья и огромные железные кольца».

Оказалось, что за сто лет до Гиляровского в комнате, где побывал писатель, находился кабинет печально знаменитого Степана Ивановича Шешковского, начальника тайной экспедиции. Под кабинетом в подвалах была устроена тюрьма, где он пытал арестованных. Гиляровский смог даже осмотреть крючья — остатки дыбы, куда подвешивали несчастных. А с виду невинный стенной шкафчик — «аршин в глубину, полтора в ширину и два с небольшим аршина в вышину» — оказался каменным мешком — очень тесной камерой, куда запихивали арестантов, лишая их сна.

Подвалы эти уходили в землю на несколько этажей. В начала XX века дом разрушили, сломали и подвальную тюрьму, а подземную — самую глубокую — так и не прошли до конца. Владимир Гиляровский, поговорив с рабочими, привел в своей книге их слова: «…подвальную… мы уже сломали, а под ней еще была, самая страшная: в одном ее отделении картошка и дрова лежали, а другая половина была наглухо замурована… Мы и сами не знали, что там помещение есть. Пролом сделали и наткнулись мы на дубовую, железом кованную дверь. Насилу сломали, а за дверью — скелет человеческий… Как сорвали дверь — как загремит, как цепи звякнули… Кости похоронили. Полиция приходила, а пристав и цепи унес куда-то».

Не побоявшись, Гиляровский пролез в пролом, спустился на несколько ступеней вниз: в это подземелье еще проникал дневной свет сквозь пролом в потолке. Но под ним было еще одно. «Дышалось тяжело… Проводник мой вынул из кармана огарок свечи и зажег… Своды… кольца… крючья… Обитая ржавым железом, почерневшая дубовая дверь, вся в плесени, с окошечком, а за ней низенький каменный мешок». Такие же тюрьмы нашлись и под соседним домом, частично их засыпали, частично — просто забыли.

Сейчас в екатерининские подвалы проникают лишь самые отчаянные диггеры: это небезопасно, ведь гдето тут, поблизости, лежат и подземные сталинские бункеры. Поневоле удивишься: почему их решили строить именно тут, неподалеку от тюрем Шешковского? Что ли место такое?

Владимир Алексеевич Гиляровский вообще много писал о Москве, и о подземной — тоже. Сейчас его книги, точные и подробные, легко переносят нас через века.

Вадим Михайлов:

«Мифология диггерства пересекается с творчеством Гюго. Для нас Гиляровский — отражение Гюго… «Трущобные люди» и «Тайны Неглинки» является ипостасью нашего мира».

Гиляровский исследовал русло реки Неглинки, подземные кабаки и притоны, убежища воров и убийц, разнообразные лазы и переходы. Особенно страшен в его книге «Москва и москвичи» район Трубной площади. Ныне там располагаются станции метро «Достоевская» (великий писатель действительно жил неподалеку), «Цветной бульвар», «Трубная» и чуть в стороне новая станция — «Сретенский бульвар»:

«В древние времена здесь протекала речка Неглинка. Еще в екатерининские времена она была заключена в подземную трубу: набили свай в русло речки, перекрыли каменным сводом, положили деревянный пол, устроили стоки уличных вод через спускные колодцы и сделали подземную клоаку под улицами. Кроме «законных» сточных труб, проведенных с улиц для дождевых и хозяйственных вод, большинство богатых домовладельцев провело в Неглинку тайные подземные стоки для спуска нечистот, вместо того чтобы вывозить их в бочках, как это было повсеместно в Москве до устройства канализации. И все эти нечистоты шли в Москву-реку».

Найдя двух смельчаков-провожатых, Гиляровский спустился в московскую клоаку: «Никто не обратил внимания на нашу операцию; сделано было все очень скоро: подняли решетку, опустили лестницу. Из отверстия валил зловонный пар». Русло подземной реки оказалось загаженным и забитым нечистотами, а порой и чем похуже:

«Особенно трудно было перебраться через последний занос перед выходом к Трубной площади, где ожидала нас лестница. Здесь грязь была особенно густа, и что-то все время скользило под ногами. Об этом боязно было думать. А Федю все-таки прорвало:

— Верно говорю: по людям ходим».

Пару лет спустя при расчистке русла действительно были найдены кости, «похожие на человеческие». Да и сам Гиляй однажды видел, как в грязные вонючие воды Неглинки пытались сбросить еще живого, хоть и оглушенного человека.

Уже в наши дни путешествие Гиляровского повторил диггер Вадим Михайлов. Впечатления были аналогичными, «очень яркими».

На Трубной площади, а вернее под ней, было одно из самых мрачных злачных мест в Москве. Оно называлось «Ад» и располагалось в сильно заглубленном подвальном помещении. Вот как описывает его Гиляровский: «…глубоко в земле, подо всем домом между Грачевкой и Цветным бульваром сидел громаднейший подвальный этаж, весь сплошь занятый одним трактиром, самым отчаянным разбойничьим местом, где развлекался до бесчувствия преступный мир, стекавшийся из притонов Грачевки, переулков Цветного бульвара, и даже из самой “Шиповской крепости”». Даже мрачно знаменитая «хитровская “Каторга”» казалась пансионом благородных девиц по сравнению с «Адом»:

«С трактиром «Ад» связана история первого покушения на Александра II 4 апреля 1866 года. Здесь происходили заседания, на которых и разрабатывался план нападения на царя… Это были студенты университета и Сельскохозяйственной академии… Организатором и душой кружка был студент Ишутин, стоявший во главе группы, квартировавшей в доме мещанки Ипатовой по Большому Спасскому переулку, в Каретном ряду. По имени дома эта группа называлась ипатовцами. Здесь и зародилась мысль о цареубийстве, неизвестная другим членам «Организации».

Ипатовцы для своих конспиративных заседаний избрали самое удобное место — трактир «Ад», где никто не мешал им собираться в сокровенных «адских кузницах». Вот по имени этого притона группа ишутинцев и назвала себя «Ад». (…) В числе их был и Каракозов, неудачно стрелявший в царя. Последовавшая затем масса арестов терроризировала Москву, девять «адовцев» были посланы на каторгу (Каракозов был повешен)».

Остатки страшного трактира, тени цареубийц, подземные ходы екатерининских времен, не вычищенные со дна Неглинки человеческие кости — вот что окружает вас, когда вы выходите на чисто выметенный перрон станции метро «Трубная». Они тут же, в земле, за мраморной облицовкой и бетонными перекрытиями станции.

Остатки страшного трактира, тени цареубийц, подземные ходы екатерининских времен, не вычищенные со дна Неглинки человеческие кости — вот что окружает вас, когда вы выходите на чисто выметенный перрон станции метро «Трубная». Они тут же, в земле, за мраморной облицовкой и бетонными перекрытиями станции.

Метро и монастыри. Другие подземные ходы

Иногда подземные коммуникации копали под зданиями более благостными. Тайные ходы были под всеми многочисленными монастырями старой Москвы и под ее древними церквами, ведь эти каменные строения с толстыми стенами легко превращались в крепости. Ими пользовались монахи и защитники России в XVI веке, когда хан Тохтамыш сумел подойти к Москве и поджечь город; в XVII веке, в период страшного Смутного времени; в веке XVIII, когда далеко не все русские согласились с преобразованиями Петра Первого. «Стены этих ходов, — писали «Московские ведомости», — из грунта твердого настолько, что сквозь него не просачивается вода, хотя дно и покрыто водой в иных местах на аршин… Ходы тянутся весьма далеко, местами превращаясь в широкие залы, потом суживаясь до аршинной ширины. Высота ходов различна, в иных местах она доходит до четырех аршин, а в других приходится с трудом двигаться вперед ползком. Впрочем, в этих местах видны обвалы, да и во многих местах на стенах и потолке видны едва держащиеся глыбы, которые при легком прикосновении падают, но настолько тверды, что не расшибаются». Строили в те годы действительно на совесть, вместо скрепляющего раствора порой использовали расплавленный свинец, но несмотря на это, большинство тайных ходов давно обрушились или были намеренно замурованы. Кем? Диггеры не сомневаются, что это дело рук НКВД.

Тайные ходы были под всеми многочисленными монастырями старой Москвы и под ее древними церквами, ведь эти каменные строения с толстыми стенами легко превращались в крепости.

Конечно, разведана лишь малая часть этих ходов; другие же повреждены при позднейшем строительстве и при проходке метро. Вот где тоннели и шахты метро соседствуют или могут соседствовать с древними подземельями.

Глубокая станция «Спортивная», расположенная на сорока двух метрах под землей, наверняка лежит гораздо ниже, чем описанный в старых книгах подземных ход из Новодевичьего монастыря. В 1920-е годы этим ходом воспользовалась последняя игуменья монастыря, спрятав в одном из его ответвлений ценную библиотеку и иконы. По легендам, собранным Стеллецким, из этого монастыря можно пройти аж к Дорогомилову, причем ход проложен ниже русла Москвы-реки.

В 1989 году, ремонтируя мостовую в восточной части Кремля, рабочие откопали старинное подземелье. Археологи определили, что это подвал снесенного Чудова монастыря — подземная часть церкви Благовещения. В склепе нашли каменный саркофаг с искусно выполненной куклой в рост человека, одетой в военной мундир. На мундире — Георгиевский крест, на пальцах «рук», обряженных в белые перчатки, — недорогие золотые кольца. Изучив архивные материалы, ученые установили, что это — могила великого князя Сергея Александровича, погибшего в 1905 году от бомбы, брошенной Каляевым. Так как от тела мало что осталось, в саркофаг уложили куклу, одетую в мундир Сергея Александровича, а останки собрали в сосуд и поместили в изголовье. Ныне гроб захоронен в Новоспасском монастыре.

Станции метро «Кузнецкий Мост» и «Трубная» соседствуют с уцелевшим Богородице-Рождественским монастырем. У этой обители богатая история! Она была основана в 1380-х годах княгиней Марией Андреевной, супругой князя Андрея Серпуховского, которая перед смертью постриглась в монахини. Первыми его насельницами стали вдовы воинов Куликовской битвы. В ноябре 1525 года здесь была насильно пострижена жена Василия Третьего Соломония Сабурова. Вскоре ее перевели в Покровский монастырь города Суздаля, а разведенный супруг взял себе вторую жену — Елену Глинскую, мать Ивана Грозного.

Рождественский монастырь защищал Москву с севера. Часто, называя его, добавляли «что за пушечными избами», имея в виду Пушечный двор, созданный Аристотелем Фиораванти в конце XV века. Когда же через 100 лет появилась стена Белого города, в ней пробили арку для Неглинки, а позже речку целиком заключили в трубу. Отсюда — название Трубной площади и новое прозвище Рождественского монастыря — «что на Трубе». Эта исхоженная диггерами река — не единственная достопримечательность в подземелье монастыря. Известно, что при Иване Грозном его перестраивали и тогда же прорыли тайные ходы. В 1812 году монахини использовали их, чтобы укрыть самое ценное от французов.

Метро «Лубянка» — «Тургеневская» — «Трубная» расположены неподалеку от Сретенского мужского монастыря, основанного в XIV веке. Станции «Тверская», «Пушкинская», «Чеховская» занимают место Страстного монастыря, который был основан в 1654 году царем Алексеем Михайловичем и разрушен большевиками. Фундаменты его зданий и подземные галереи тесно примыкают к станциям и переходам «Метро-1». Недалеко от метро «Китай-город», рядом со Старосадским переулком, располагается Иоанно-Предтеченский женский монастырь, основанный в XV веке. Здесь содержали таинственную старицу Досифею, предположительно дочь императрицы Елизаветы Петровны и Алексея Разумовского, и в подземной тюрьме — злобную помещицу Салтычиху, замучавшую не одну сотню крепостных девушек.

Владимир Гиляровский:

«Она содержалась тогда в подземной тюрьме, выглядывала сквозь решетку, в окошечко, визжала, ругалась и плевалась на нас. Ее никогда не отпирали и еду подавали в это самое единственное окошечко».

В Иоанно-Предтеченском монастыре и его подземельях часто силой постригали в монахини многих знатных и богатых женщин. Из Раскольничьей конторы сюда доставляли привержениц «старого обряда» — их тоже содержали в подземных «каменных мешках» под надзором монахинь. Сюда из Покровского монастыря, что во Владимире, перевели насильно постриженную в монахини Пелагею Михайловну — вторую жену старшего сына Ивана Грозного. В 1610 году здесь постригли Марию Петровну Шуйскую, которую насильно разлучили с мужем, царем Василием Ивановичем.

При строительстве Никитской электроподстанции метро на одноименной улице уничтожили женский Никитский монастырь, существовавший с 1582 года. Сохранился лишь небольшой фрагмент монастырской ограды и один корпус келий. То, что под землей, разведано мало.

Говорят, что подземные ходы есть и под Донским монастырем — недалеко от «Шаболовской». В некоторых документах описываются подземные ходы в Андрониковом монастыре близ метро «Площадь Ильича». Их нашли мальчишки из колонии для беспризорников, размещавшейся в Спасо-Андрониковом монастыре в 1920-е годы. Шалуны проникли в подземелье — склеп Лопухиных. Оттуда галереи шли сетью в разные стороны. Мальчишки приняли их за тайные ходы, в действительности же это были каменоломни господ Алексеевых, раскинувшиеся вдоль Яузы на площади 31,5 гектара. Камень здесь добывали в XIX веке.

На территории Москвы было не то пять, не то семь каменоломен. Есть они в Царицыно — там добывались фосфориты. Ходят слухи про штреки на Воробьевых горах. Упоминаются Котловские, Алексеевские, Дорогомиловские каменоломни. Последние были вскрыты рабочими в 1840-х годах и до конца не исследованные закопаны вновь.

Из старинного документа:

«Рабочие отказывались идти в раскоп, жаловались на то, что их преследует какой-то голос. Шептал этот голос слова невразумительные, он не казался ни старым, ни молодым, а скорее был чем-то средним между голосом старика и ребенка.

А потом произошел случай, после которого оставалось лишь засыпать раскоп и более туда не соваться. Рабочие гурьбой высыпали из подземного хода и наотрез отказались снова лезть под землю. Они утверждали, что видели там нечто, на что вовсе не подобает смотреть человеку православному. С большим трудом удалось допытаться, что же это было, но объяснение показалось столь невероятным, что будь свидетель один, начальство сочло бы его горьким пьяницей и немедленно бы рассчитало, но тут пять и даже более человек твердило одно и то же. Привиделся им рабочий с киркой, какой обычно ломают камень; заметили еще, что на нем был короткий распахнутый зипун, какой нынче уж и не носят, а вот чего у привидения не было — так это кожи. Кожа была с него содрана, и все его платье пропиталось кровью. Синеватые жилы струились по тому месту, где у человека положено быть лицу, на кровавом лице страшно мелькали глаза. И такой же кровавой рукой держал он свою кирку».

Нет никаких оснований верить этому тексту. Вполне вероятно, что письмо — подделка и мистификация. Но в том районе — на перегоне между «Тульской» и «Нагатинской», — несчастные случаи происходят чаще обычного.

Не столь мрачное, но не менее интересное место в Москве — район станции «Алексеевская». Здесь очень много подземных ходов, прорытых не по прихоти подозрительных тиранов, не для удобства палачей, а с целью благой и прогрессивной. В селе Алексеево располагалась одноименная водокачка (ныне завод «Водоприбор»), где с начала XX века пытались построить московский водопровод. Отсюда вода текла в столицу по многочисленным трубам — они до сих пор соседствуют с тоннелями метро. Исторический Мытищинский водопровод ведет отсюда до Трубной площади, но точное его местонахождение неизвестно.

Описывая «Ад», Гиляровский добавляет: «Тогда полиция не заглядывала сюда, да и после, когда уже существовала сыскная полиция, обходов никаких не было, да они ни к чему бы и не повели: под домом были подземные ходы, оставшиеся от водопровода, устроенного еще в екатерининские времена». Этот водопровод шел в Москву из Мытищ, пересекал реку Яузу по сохранившемуся до наших дней акведуку, подходил к Алексеевской водокачке и разводил драгоценную питьевую воду по всему городу.

Люди подземелий

Дядя Гиляй, Владимир Гиляровский, описывал страшный трущобный мир. К сожалению, за сто лет мало что изменилось в приметрошных подземельях.

Владимир Гоник:

«Чаще всего под землей можно встретить больных, спившихся людей, грязных, годами не мывшихся, едва сохранивших человеческий облик. Некоторые из них перестали подниматься на поверхность и валяются дни и ночи — многие вообще потеряли представление о времени суток, валяются на истлевших тюфяках, в гниющем тряпье, среди испражнений, в тесных зловонных углах, в смрадных заброшенных тупиках, гниют заживо и умирают. Трупы людей, человеческие останки — неизбежная, к сожалению, принадлежность подземелий. Как и разложившиеся трупы животных».

Чаще всего под землей можно встретить больных, спившихся людей, грязных, годами не мывшихся, едва сохранивших человеческий облик. Некоторые из них перестали подниматься на поверхность и валяются дни и ночи — многие вообще потеряли представление о времени суток валяются на истлевших тюфяках, в гниющем тряпье, среди испражнений, в тесных зловонных углах, в смрадных заброшенных тупиках, гниют заживо и умирают. Трупы людей, человеческие останки — неизбежная, к сожалению, принадлежность подземелий.

Даже секретное «Метро-2» порой занимают бродяги. Измайловский бункер Сталина порой называют Черкизовским; значительная его часть залегает под небезызвестным «Черкизоном» — оптовым рынком, еще недавно работавшим в том районе. Общая площадь бункера — 135 кв. км, далеко не всю ее занимает музей. В заброшенных переходах оборонительного сооружения обитали китайцы, торговавшие на рынке. Сейчас «Черкизон» переместился в Балашиху. Там, кстати, тоже есть подземные бункеры.

А совсем недавно в Западном округе службы МВД и ФСБ обнаружили целый подземный город, где проживали 110 нелегальных мигрантов — выходцев из Средней Азии. Они по большей части работали на расположенной тут же фабрике, производившей лезвия и иглы для швейных машин.

Из официального сообщения:

«Сотрудники УВД по ЗАО совместно с ФСБ и сотрудниками ФМС провели проверку и обнаружили на территории секретного предприятия «подземный город» с нелегальными жителями. За четырехметровым бетонным забором с колючей проволокой под землей проживали 110 мужчин и женщин. Помещения были оборудованы душевыми, спальнями и даже молельными комнатами. Большая часть «подземных» жителей будет депортирована на родину, а 16 человек проверяются на причастность к преступлениям, совершенным на территории Москвы».

Интересно, сколько таких «городов» в Москве и чем на самом деле занимаются их обитатели?

Легенды и мифы московского метро

Владимир Гоник:

«Не могу отрицать под землей явлений типа полтергейста, хотя сам ничего подобного не встречал. Да, на некоторых участках испытываешь необъяснимую тревогу, когда по неизвестной причине становишься сам не свой. Я всегда старался хладнокровно разобраться в своих ощущениях, не удариться в излишнюю рефлексию, которая парализует волю. Именно поэтому психологическая устойчивость и аутотренинг имеют первостепенное значение».

«Порой накатится удушающий страх, сдавит грудь, сожмет сердце — ни охнуть, ни вздохнуть. Страх скует мысли, и обуяет тебя невероятная жуть, с которой не совладать. За все годы я несколько раз испытывал под землей приступы необъяснимого ужаса, когда и причины, кажется, никакой, но тянет, неодолимо тянет броситься на землю, сжаться, застыть, зажмурить глаза, заткнуть уши или дать деру и бежать сломя голову, бежать без памяти, неведомо куда, лишь бы поскорее убраться прочь. Из этого состояния выходишь с трудом — медленно, мучительно, сцепив зубы, употребив всю волю и все силы. Не дай бог кому-то испытать.»

Поезд-призрак

Легенды о разнообразных транспортных средствах призрачного свойства распространены весьма. Кареты-призраки порой встречали на проселочных дорогах Европы, затем с появлением железных дорог их сменили поезда-призраки… Все они чем-то сродни легендам о Летучем голландце. В Московском метро тоже есть свой поезд-призрак, он проходит не чаще чем раз в месяц по кольцевой линии чуть ранее или вскоре после полуночи. Поезд, явно старой конструкции, останавливается на каждой станции, но двери почти никогда не открывает. В кабине машиниста — человек в форме работников метрополитена старого образца. Вагоны иногда кажутся пустыми, иногда рассказывают, что они заполнены худыми изможденными людьми в серых робах тюремного вида. Это — души погибших на строительстве. Со временем легенда обросла красочными подробностями. Так, говорят, что заключенных за провинности замуровывали в стены тоннелей и сбрасывали в вентиляционные шахты. Тех, кому доведется увидеть этот поезд на кольцевой, предупреждают: ни в коем случае не приближаться к составу и не заходить в двери, если они откроются: те, кто пытается это сделать, исчезают на всегда.

Легенды о разнообразных транспортных средствах призрачного свойства распространены весьма. Кареты-призраки порой встречали на проселочных дорогах Европы, затем с появлением железных дорог их сменили поезда-призраки… Все они чем-то сродни легендам о Летучем Голландце. В Московском метро тоже есть свой поезд-призрак.

Иногда призрачный поезд видят не на станции, он может пройти мимо идущего в тоннеле реального поезда или даже некоторое время двигаться в одном с ним направлении. Одна из жительниц подмосковного Пушкино, работающая в Москве, наблюдала таинственный феномен близ станции «Красные Ворота» совсем не в позднее время: еще до 23.00. Ее поезд внезапно остановился, это часто бывает в метро, и обычно проволочка не занимает более пяти минут. Но тут ожидание затягивалось, пассажиры стали нервничать. Вдруг рассказчица явственно услышала нарастающий гул. Через мгновение мимо пронесся ярко освещенный состав. В его окнах виднелись лица пассажиров, многие смеялись, прижимались к стеклам… Только позднее очевидцы осознали, что пассажиры этого поезда были одеты по моде 1950-х годов. Радостное возбуждение казалось естественным для людей, которым метро еще в диковинку.

Когда остановившийся поезд тронулся и наконец прибыл на станцию, выяснилось, что задержка в тоннеле составила три с половиной часа, а не несколько минут, как показалось пассажирам.

Это интересно

В Лондонском метро пассажирам, проезжающим остановку «Южный Кенсингтон», часто чудится поезд-призрак, пропавший там в 1982 году при таинственных обстоятельствах. Поезд, в котором был один машинист, направлялся в депо. Но после того как состав миновал роковую станцию, его никто не видел. Правда, среди обитателей лондонского дна ходит легенда, что хитрый машинист сдал состав в металлолом и уехал жить на Багамские острова.

Черный машинист

Черным машинистом называют человека, буквально сгоревшего на работе: его состав сошел с рельс, начался пожар. Машинист мог бы покинуть кабину, но проявив настоящий героизм, он сумел довести пылающий состав до станции и тем самым спас пассажиров. Никто не пострадал, а сам машинист умер от ожогов в больнице три дня спустя. Было это 15 лет назад.

Впоследствии его обвинили в халатности, решив, что мертвому все равно. Вдове и детям дали мизерную пенсию… Но многие говорили, что настоящий виновник пожара — главный инженер участка метрополитена. Ему не раз говорили об аварийном состоянии поезда, однако он понадеялся на авось. Многие работники метрополитена видели призрак погибшего машиниста. Черный, будто обгорелый, он бродит по темным тоннелям в смертельной обиде и вечной тоске. Порой его видят в кабине поезда, но пассажирам он не вредит и не пытается увести поезд в загробный мир.

Скептики утверждают, что этот миф — ерунда, а настоящий черный машинист — это эфиоп Ильм Мидексс Тебеко, который приехал в Москву учиться на летчика, но не смог вернуться на родину из-за государственного переворота. Он водит электропоезда на Замоскворецкой линии. По другой версии, юноша всю жизнь прожил в Москве и наполовину русский.

Путевой обходчик

Похожая история повествует о путевом обходчике. Некоторые опытные работники Московского метрополитена утверждают, что по ночам в тоннелях подземки можно встретить его призрак. Путевой обходчик проработал под землей более 40 лет, не хотел уходить на пенсию и все время укорял молодых, что те, дескать, не уважают труд, а хотят только денег и больше ничего. Умер он в 82 года, однако, говорят, и после кончины никак не может успокоиться и бродит по темным тоннелям метро.

Черный монах

Высокий, с синевато-белым, очень худым лицом, одетый в длинный черный балахон, он появляется на станции метро «Планерная». Видели его многие; если призрак не тревожить и не пытаться окликнуть, он вполне безобиден. Связан, по всей видимости, не с самим метро, а с каким-то мрачным событием в Алешкинском лесу над подземкой. Иногда его видят и там «прогуливающимся» по аллее. Интересно, что животные не обращают на призрак ни малейшего внимания. Является монах накануне больших несчастий — например, его видели в августе 2000 года, за день до взрыва подземного перехода «Пушкинской».

Белая монахиня

Чаще всего ее видят на «Сухаревской», бывшей «Колхозной площади». Ее замечали запоздалые пассажиры, а еще чаще — диггеры, исследующие окрестные тоннели. Призрак в виде светящегося потока напоминает силуэт монахини в белом облачении. Предполагают, что это не привидение как таковое, а «астральные тела» людей, умирающих в это время в Институте Склифосовского, который находится прямо над станцией. Призрак не опасен.

Об этом месте стоит рассказать подробнее. Некогда тут высилась знаменитая Сухарева башня, выстроенная в конце XVII века и разобранная в 1934 году. Этот акт вандализма одобрили Сталин и Каганович, и архитекторы не смогли защитить здание. Жолтовский, Юон, Грабарь, Фомин, Щусев, не побоявшись репрессий, писали лично Сталину, но получили категорический отказ. Зачем тирану нужно было снести величественный памятник архитектуры? И почему башню именно разобрали, а не взорвали, как другие храмы? Возможно, мы найдем ответ в истории одного из прошлых обитателей башни — Якова Брюса.

Брюс был одним из образованнейших людей России, естествоиспытателем и астрономом и владел крупнейшей библиотекой, насчитывавшей около 1500 томов. Он составил русско-голландский и голландско-русский словари, первый русский учебник по геометрии, «Карту земель от Москвы до Малой Азии». В 1702-м Брюс открыл первую в России обсерваторию при Навигацкой школе, она размещалась именно в Сухаревой башне. Тут же была и лаборатория Якова Вилимовича; из-за химических опытов его считали алхимиком и чернокнижником. Утверждали, что он нашел философский камень, позволявший превращать металлы в золото, продлевать жизнь и даже создавать живое из неживого. Якобы с помощью философского камня Брюс вырастил гомункулуса — искусственного человека. Именно эту алхимическую субстанцию, спрятанную колдуном где-то в башне, и искали большевики.

Фундаменты башни сохранились. В 2006 году строили подземные переходы под Сухаревской площадью и частично исследовали остатки башни; сейчас там бывают только диггеры.

Видение Гражданской войны

Пассажиры метро между «Измайловским парком» и «Первомайской» внезапно увидели нечто необъяснимое. В этом месте поезд частично проходит по наземной части, выезжая на опушку Измайловского леса. За окнами поезда развернулся бой: взрывались снаряды, метались обезумевшие от страха лошади. Бойцы были одеты в гимнастерки и шинели времен Гражданской войны. Пассажиры почти оглохли от страшного грохота снарядов и пулеметных очередей. «Наверное, кино снимают», — предположил кто-то. А бой подходил все ближе и ближе, вот один всадник почти ввалился в вагон, копыта его коня грозили проломить голову одному из пассажиров… Но внезапно все исчезло: растаяли в воздухе кони и люди, стало тихо. На станцию «Первомайская» поезд пришел с опозданием в пятьдесят минут. Некоторые из очевидцев потом даже попытались выяснить, кто снимал кино в лесу; оказалось — никто, не было никаких съемок.

Почему опасно ездить в пустом вагоне?

Однажды две девушки решили покататься на метро, изучить подземку, полюбоваться на станции-дворцы. Дело было вечером. Спустившись под землю на станции «Строгино», подружки сели в поезд, выбрав пустой вагон, чтобы спокойно обсуждать увиденное и не ловить на себе косые взгляды остальных пассажиров. Поезд въехал в темный тоннель, который тянулся что-то уж слишком долго. Девушкам показалось, что в темноте за окном замелькали какие-то тени. А потом началось и вовсе страшное: «Кто часто ездит в метро, тот знает, что рядом с дверью в кабину есть еще две двери… даже не двери, а просто намертво приколоченных болтами перегородки, на них даже ручек нет. Так вот, одна из них начала медленно открываться, мы заорали как резаные!!!» А потом в вагоне погас свет, сначала погасли верхние, потом боковые лампочки… Темнота длилась не дольше минуты. Когда свет включился, поезд уже подходил к станции «Крылатское». «С тех пор мы больше не ездим в пустых вагонах», — заключает свой рассказ девушка.

Русалки на «Красносельской»

А вот что увидела одна девушка: «Это был первый утренний поезд, я возвращалась после ночной смены, усталая и сонная, и поэтому внимательно разглядывала станции, чтобы не прозевать свою. Поезд подошел к «Красносельской», и я увидела хоровод девушек, кружащихся на перроне. Сейчас неудивительно встретить ролевиков или актеров-самоучек, потому поначалу меня не удивили их сарафаны и очень длинные косы. Но девицы были насквозь мокрые, вода капала с подолов их юбок, и на полу оставались следы босых ног. Одна из девушек обернулась к поезду и приветливо улыбнулась мне… Она стояла совсем недалеко, в нескольких метрах. Меня сковал ужас. В тот миг я не осознала, что было таким пугающим в ее лице, потом поезд тронулся, и только на следующей станции я сообразила: у привлекательной румяной девушки не было глаз. Щеки, нос, лоб, брови, веки… И два пустых проема, провала в темноту. Что это было — галлюцинация? Может, я придремала и мне это все привиделось? Не знаю. Но больше в тот день заснуть мне не удалось.

Пытаясь объяснить увиденное, я разузнала, что некогда на том месте был пруд, где в июне месяце, на Ивана Купалу, проходили праздники — русалии. Язычники в тот день приносили жертву богам — топили в пруду красавиц. Может, это их я видела — как раз в июне, числа 23-го?..»

Брюс и Елизавета Петровна

У района Перово, хоть и нового, есть своя интересная история. Некогда здесь находилось поместье Якова Вилимовича Брюса — сподвижника Петра I, мы о нем уже рассказывали. После его смерти поместье отошло в казну. Здесь любила бывать царица Елизавета Петровна, именно в местной церквушке она тайно обвенчалась с Алексеем Разумовским.

Словно помня о непростой истории этого места, дизайнеры оформили станцию, используя образы мифических животных и даже «зверя», описанного в Апокалипсисе. На первой правой плите от восточного выхода изображено дерево с сидящей на нем птицей. Противоположная ей плита изображает Финиста Ясного Сокола. Следующие плиты — птица Гамаюн и лев. Третья пара плит — это крылатый конь, символ Апокалипсиса, и два солнца — счастливое и печальное. На последней паре изображено дерево и голубка.

Часто, если поезда долго нет, а людей на станции мало, как будто чувствуешь чей-то пристальный взгляд. Говорят, порой на станции «Перово» можно встретить угрюмого носатого старика в пудренном парике или услышать звуки старинной свадебной музыки. Эти призраки не опасны — кроме резкого холода, они ничего с собой не приносят и ничем не угрожают людям.

Заплутавший провинциал

Порой в центре Москвы в метро можно повстречать горько рыдающего мальчика. Он жалуется на то, что потерял в маму в хитросплетении подземных переходов. Те, кто с ним разговаривал, обращали внимание, что мальчик называет станции «Щербаковская», «Площадь Ногина» — то есть именует их так, как они назывались в 1970-е годы. Ну а взяв его за руку, поражаешься тому, какая она холодная…

Рука, стучащаяся в окно поезда

Пассажиры метро утверждают, что порой за окном поезда можно увидеть человеческую руку, стучащуюся в стекло — словно кто-то пытается проникнуть внутрь. Байку эту вроде бы объяснили: машинисты поезда решили подшутить и, набив тряпьем резиновую перчатку, привязали ее к длиной палке и высунули в окно… Но в реальности такую штуку было бы трудно проделать: шутнику пришлось бы высунуться из кабины, а начальство точно уволило бы его за подобные проделки.

Эскалатор-убийца

Наиболее пугающая история связана, пожалуй, с аварией на «Авиамоторной» в 1982 году — мы рассказывали о ней, это случай с отказавшими тормозами эскалатора. Несмотря на то что все погибшие задохнулись в давке, по Москве пошел слух о том, что людей затянуло в подвижные части механизма и разрезало на куски. И уже почти три десятилетия рассказывают об окровавленных безруких призраках, которые иногда появляются на «Авиамоторной». Кстати, по невыясненным причинам «эскалатором-убийцей» иногда называют и заброшенный наземный подъемник возле южного выхода станции «Воробьевы горы». Между тем никаких несчастных случаев там не происходило: этот эскалатор просто не использовали с момента закрытия станции «Ленинские горы», а демонтировать его не стали.

Испуганная девушка

Сравнительно недавней считается история о студентке, к которой вечером на станции привязались пьяные мужчины. По легенде, девушка пыталась убежать от нежелательных попутчиков, спрыгнула на пути и скрылась в тоннеле. С тех пор иногда между станциями видят тоненькую фигуру в светлом платье.

Призрак самоубийцы

На «Войковской» порой видят мужчину средних лет, неухоженного, небритого. Каждый раз он ведет себя одинаково: вдруг разбегается и бросается под приближающийся поезд. Однако никто не объявляет тревогу и движение поездов не останавливается, нет ни криков, ни крови, ни раздробленных костей — ничего нет. Потому что этот мужчина — призрак человека, некогда убившего себя на этот месте. Теперь он обречен снова и снова повторять свои последние шаги.

Призрачные портреты

Утверждают, что порой метрополитен «шутит»: станции вспоминают свои прежние названия и прежнее убранство. Так, спустившись под землю на «Алексеевской», вы можете с удивлением прочесть на путевой стене «Щербаковская» или даже «Мир» — еще более ранее название. Среди станций-шутников замечали «Кировскую» (сейчас «Чистые Пруды»), «Площадь Ногина» (сейчас «Китай-город»), «Сталинскую» (сейчас «Семеновская»). А на «Новослободской» и «Киевской» кольцевой появляются демонтированные ранее мозаики с портретом Джугашвили.

Призраки Алматы

В Алматы метро еще не введено в эксплуатацию, а призраки в нем уже появились; их связывают со станцией «Раимбек-Батыр». Так звали героя, жившего в XVIII веке и боровшегося за независимость казахского народа. Его именем названа улица, в советские времена именовавшаяся Ташкентской. Рассказывают, что по первоначальному плану она должна была пройти не рядом с могилой героя, а прямиком через нее. Но дух великого батыра не мог с этим смириться. Рядом с могилой ломалась техника, происходили несчастные случаи, бетон не желал застывать… И тогда дорогу проложили в обход, а над могилой возвели обелиск.

А потом начали строить одноименную станцию метро — и история повторилась. В Алматы можно найти старых метростроевцев, которые с удовольствием расскажут о том, как неподалеку от могилы в земле был найден странный светящийся объект. А потом обнаруживший его проходчик заболел и умер, причем страшная неведомая хворь так его изуродовала, что хоронили беднягу в закрытом гробу. Именно из-за этого, а вовсе не из-за нехватки средств строительство заморозили и возобновили лишь спустя пять лет.

Харьковские призраки

Неупокоенные души жителей бывшей столицы Украины тоже частенько шалят в метро. Электродепо «Московское» и «Салтовское» расположены как раз на месте старых кладбищ. Мрачноватые байки, легенды и истории, связанные с «проклятыми местами», гуляют в народе, знают их и сотрудники метрополитена. Упоминаются призраки самоубийц, спрыгивающих на рельсы, — после чего, естественно, никаких следов несчастного случая не обнаруживается. Порой камеры слежения фиксируют «нечто», похожее на теневую ауру в дымке. Есть еще одна мистическая байка о том, что если сфотографироваться на станции «Советская» во время прибытия поезда на пленку, то на фотографии будет отчетливо видна аура человека.

Лондон — столица метропризраков

Лондонский метрополитен, старейший в мире, лидирует по числу призраков и аномальных явлений.

Лондонцы пугают друг друга историями о подземщиках, которые живут глубоко под Северной линией и почти не выходят на поверхность. Они забыли родной язык, а питаются мышами, голубями, крысами, объедками. Иногда лакомятся уснувшими пассажирами. Полагают, что подземщики — потомки нищих, бомжей и прочих сомнительных личностей, обосновавшихся в метро еще в позапрошлом веке. Этакие морлоки Герберта Уэллса.

Растревоженные кладбища в Лондоне тоже есть, и тоже чумные. Во время эпидемий, уничтожавших население европейских городов в Средние века, покойников собирали по вымершему городу и просто сваливали в залитые известью ямы. И вот теперь не погребенные по христианскому обряду мертвецы бродят по лондонским метротоннелям, наводя ужас на все живое.

Растревоженные кладбища в Лондоне тоже есть, и тоже чумные. Во время эпидемий, уничтожавших население европейских городов в Средние века, покойников собирали по вымершему городу и просто сваливали в залитые известью ямы. И вот теперь не погребенные по христианскому обряду мертвецы бродят по лондонским метротоннелям, наводя ужас на все живое.

Одной из самых известных множеством привидений является станция «Олдгейт» кольцевой линии. Ее открыли в 1876 году, во время Второй мировой войны: она была разрушена бомбежками, а затем восстановлена. Сказывается долгая и бурная история станции: аномальные явления там случаются регулярно, об этом часто пишут лондонские газеты. После терактов последнего времени пассажиры метро стали видеть призраки жертв взрывов: окровавленные привидения стучат в окна и просятся в вагоны.

Станции «Бэнк» и «Моньюмент» были открыты в 1884–1896 годах. Их названия пошли от расположенных рядом Банка Англии и Монумента — колонны, поставленной в память о пожаре 1666 года. Их строители (станции, а не Банка и Монумента) часто покупали у местных торговцев дешевый и отвратительный самогон «Черная монашка», которым и травились регулярно. В конце концов торговца Филиппа Витихеда обвинили в убийствах и казнили, а его сестра Сара, действительно бывшая монахиней, так и не сумела поверить в смерть брата, хотя и пережила его на сорок лет. До сих пор ее призрак ходит встречать Филиппа.

Правда, есть и иная версия, что Филипп жил намного раньше и казнен был задолго до строительства метро — в 1811 году. Но монахиню Сару все равно числят его безутешной сестрой.

На станции «Фэррингдон» бродит свой призрак — «кричащая Энн». Бедняжка Энн Нейлор, живщая в середине XVIII века, училась на модистку, а злой мастер со своей дочерью ее убили. Это было в 1758 году, но до сих пор ее призрак рыдает где-то в тоннеле. И никто не знает, почему Энн прижилась именно в метро.

Высокого бледного человека в старомодном пальто, шляпе и перчатках видят на станции «Ковент-Гарден». Предполагается, что это актер Уильям Террис, убитый пулей в декабре 1897 года. Знаменитый актер викторианской эпохи стал жертвой преступления в декабре 1897 года. Он играл в шекспировских пьесах в театре «Адельфи» на улице Стрэнд. Его эффектная внешность, чарующий голос, галантные манеры и недюжинный талант возбудили самую черную зависть у его не столь удачливых коллег.

Однажды декабрьским вечером около театра заметили странного человека, одетого в длинный плащ с капюшоном, который попытался войти внутрь. Охрана его не пустила, распознав бывшего актера Ричарда Артура Принса, более известного как «Бешеный стрелец»: он отличался буйным нравом. Притворившись, что уходит, «Стрелец» спрятался неподалеку и стал ждать. Когда к театру подъехал кэб Уильяма Терриса, Принс выскочил из-за дерева и нанес ему несколько ударов ножом. Охрана и стоявшие неподалеку актеры кинулись на помощь, но было поздно: Террис умирал. Лечивший его врач рассказывал на суде: «Я увидел мистера Терриса лежащим на земле у дверей театра… Одежда его была расстегнута, а вокруг раны на груди был разложен лед. Он тяжело дышал. После обследования раны я пришел к выводу, что спасти его не удастся, так как обширное внутреннее кровоизлияние не было совместимо с жизнью. Через некоторое время он впал в бессознательное состояние, далее последовала агония».

Нужно сказать, что Принс не пытался бежать с места преступления. Не делая попыток скрыться, он присел неподалеку и дождался полицию. На вопрос, почему он совершил это чудовищное преступление, Принс ответил, что это была месть: он считал, что именно Террис препятствовал его, Принса, карьере. Это было совершеннейшей неправдой: Принса погубил алкоголизм и буйный нрав. Террис же, напротив, неоднократно пытался ему помочь, устраивая на работу.

Обычным приговор за предумышленное убийство в те времена была казнь через повешение, но в данном случае ее заменили на принудительное лечение в Бродмурской психиатрической лечебнице. Ричард Артур Принс провел в ней 39 лет.

А дух Терриса не успокоится до сих пор, появляясь близ театра и на полюбившейся ему станции метро. В пятидесятые годы, например, он страшно напугал служащих станции, заглянув к ним в комнату отдыха и внезапно растаяв в воздухе.

Призраки Токийского метро

По японским поверьям, если человек погиб в аварии или убил себя, он превращается в злой дух и уже никогда не может оставить человеческий мир. Он приговорен скитаться между людьми и мстить им за свою горькую судьбу. Самые опасные призраки — злодеи или несчастные люди.

По японским поверьям, если человек погиб в аварии или убил себя, он превращается в злой дух и уже никогда не может оставить человеческий мир. Он приговорен скитаться между людьми и мстить им за свою горькую судьбу. Самые опасные призраки — злодеи или несчастные люди.

Привидения в Японии очень агрессивны. Они не просто бродят по пустым коридорам — они душат, убивают и даже едят людей. Самое любимое место обитания призраков — тоннели и метро, где многолюдно и темно; ведь солнечный свет отнимает силу у привидений. Японские призраки редко ходят как люди, чаще они передвигаются, не касаясь земли, а иногда ползают по ней.

Большинство привидений — женщины. Если, заблудившись в обширном Токийском метро, вы увидите плачущую женщину без ног в белом кимоно с черной копной спутанных волос и с ребенком на руках, ни в коем случае не подходите и не пытайтесь ей помочь: это не человек, а Юрэй — неуспокоившийся дух какой-то несчастной, погибшей злой смертью, быть может, сто лет назад.

Но Юрей хоть наполовину человек и порой может проявить сострадание. А вот Амикис — дьявольские духи — совершенно безжалостны. Самый страшный призрак Токийского метро не показывается никому. Он живет под вагонами, вернее, в узкой щели между вагонами и платформой, и норовит ухватить входящего за ноги и утянуть его под поезд. Это жуткое существо — каннибал. Обычно он питается самоубийцами и жертвами несчастных случаев, но если еды не хватает — выходит на охоту.

Животные метрополитена

В Московском метро живет порядка 500 собак. Здесь они греются зимой и попрошайничают. Одни собаки толкутся в вестибюлях станций, другие ездят в поездах. Насколько хорошо ориентируются животные в системе линий и пересадок, неизвестно. Однако слухи говорят, что многие псы живут на одних станциях, а «работать» ездят на другие.

Метрокрысы и метрокрокодилы

Столичные диггеры утверждают, что в тоннелях живет множество невероятных существ. Подземным экстремалам неоднократно попадались гигантские сороконожки и белые мокрицы; мясистые пауки размером с чайное блюдце; крысы, раздобревшие на подземных харчах до габаритов среднестатистической овчарки, и другие монстры. Самых жутких существ, не известных науке, диггеры называют хохриками и ползунками.

Столичные диггеры утверждают, что в тоннелях живет множество невероятных существ. Подземным экстремалам неоднократно попадались гигантские сороконожки и белые мокрицы; мясистые пауки размером с чайное блюдце; крысы, раздобревшие на подземных харчах до габаритов среднестатистической овчарки; и другие монстры.

Самая популярная метролегенда — о крысах, двух-, а то и трехметровых. По утверждению Михаила Савкина, они размером «с молодого поросенка» и совершенно лысые.

Из интервью Михаила Савкина, диггера, руководителя им же созданного Центра подземных исследований «Остроб», газете «Вечерняя Москва» № 57 (24835) от 03.04.2008:

«Она вообще на свинью очень похожа была: огромное, почти лысое существо с бледной кожей и короткими слабыми лапками. Мы смотрели друг на друга где-то с секунду, наверное, мое появление ошарашило крысу не меньше, чем меня — ее. А через секунду она начала визжать…»

Крысы перегрызают кабели, и поэтому спецназовцы охотятся на них с огнеметами. Слух родился во время перестройки, но живет до сих пор. В Алматы метро только строится, а легенды о крысах-мутантах уже тревожат горожан.

Скептики смеются над этими рассказами, утверждая, что первопричина всему — старый анекдот о том, что «в метро и крысы метровые».

Впрочем, по сравнению с жителями Нью-Йорка нам еще повезло: те убеждены, что в подземельях их города живут гигантские крокодилы-мутанты, совершенно белые из-за отсутствия солнечного света.

Дмитрий Глуховский:

«Крысы, огромные серые мокрые крысы, хлынули однажды безо всякого предупреждения, из одного из темных боковых тоннелей. Он уходил вглубь незаметным ответвлением от главного северного тоннеля и спускался на большие глубины, чтобы затеряться в сложном переплетении сотен коридоров, в лабиринтах, полных ужаса, ледяного холода и отвратительного смрада. Этот тоннель уходил в царство крыс, место, куда не решился бы ступить самый отчаянный авантюрист, и даже заблудившийся и не разбирающийся в подземных картах и дорогах скиталец, остановясь на его пороге, животным чутьем определил бы ту черную и жуткую опасность, которая исходила из него, и шарахнулся бы от зияющего провала входа, как от ворот зачумленного города. Никто не тревожил крыс. Никто не спускался в их владения. Никто не осмеливался нарушить их границ».

А вот что пишет Макс Рублев, машинист Таганско-Краснопресненской линии и один из авторов книги «Не прислоняться»:

«Никакой критики не выдерживает и легенда о крысах-мутантах размером то ли с собаку, то ли со свинью, запущенная в конце 1980-х газетой “Аргументы и факты”. Не выдерживает в том смысле, что сколько эту чушь ни критикуй, она цветет себе и пахнет. Ну естественно, должны ведь в Подземном Царстве водиться монстры… Для справки: самая большая крыса, отловленная учеными в Москве, весила 700 граммов, попадались экземпляры по 500 и 400, и это были три таких крысы из пойманных трех тысяч. Жизнеспособный «мутант» в габаритах собаки появиться не может даже теоретически. В первую очередь такую тушу не потянет крысиный опорно-двигательный аппарат.

Да, крысы в подземке живут, и мыши тоже, причем выделяются «крысиные» и «мышиные» зоны. Селятся грызуны вблизи станций — там, где есть пропитание. В тоннелях им, собственно, делать нечего — чем глубже и длиннее тоннель, тем меньше смысла животному там прятаться. Это для человека полкилометра не расстояние, а для крысы очень много: путь от гнезда до места кормежки становится неоправданно энергозатратным. Грубо говоря, крыса по дороге с голоду опухнет…»

Метротараканы

В московских подземельях белыми и гигантскими становятся насекомые. Их лично видел бывший мэр города — Юрий Лужков: «Крупные тараканы, которые мы в бытовой жизни даже не могли себе представить, сантиметров десять. Они беленькие, потому что там темно, и они не хотят, чтобы их человек трогал руками, я пробовал — они сразу прыгают в воду. Они пловцы хорошие». Энтомологи мэру не поверили, утверждая, что тараканы плавать не могут, а белый цвет объясняется сезонной линькой насекомых.

Фауна подземных рек

В трубах подземных рек жизнь буквально цветет и пахнет. Цвета, правда, неяркие, а запах весьма своеобразный: в коллекторы попадают бытовые отходы, туда выведены стоки предприятий Москвы, и то, что течет по трубам, трудно назвать водой. «Там водятся слепые рыбы-мутанты тускло-белого окраса, которые не пугаются людей и не смогли бы выжить в чистой воде. Растут грибы, непосредственно питаясь газами и насыщаясь сероводородом», — утверждает Михаил Савкин. А еще он рассказывает, как на рыб охотятся хищные черви:

«Белые, упругие, сильные, длиной где-то полметра. Мы с ребятами за ними наблюдали, когда они… охотились на рыб. Резко подплывали (существа они юркие), окольцовывали рыбу, как удавы, и присасывались к ее жабрам. Пойманная рыбешка очень быстро переставала сопротивляться (лишь хвост подрагивал время от времени), и хищник с жертвой дрейфовали в таком виде по реке часами. Наевшись, червь уплывал, а мертвая рыба уходила на дно…»

В трубах подземных рек жизнь буквально цветет и пахнет. Цвета, правда, неяркие, а запах весьма своеобразный: в коллекторы попадают бытовые отходы, туда выведены стоки предприятий Москвы, и то, что течет по трубам, трудно назвать водой.

Казалось бы, не рыбаки, а диггеры, и тоже такие рассказчики — заслушаешься!

Плесень!

Спелеологи знают, как пещерам вредит плесень, обильно растущая в освещенных и оборудованных для туристов местах. Она покрывает сталактиты ярким зеленым налетом.

В метро — то же самое, только без сталактитов. В воздухе носится множество грибных спор, человеку вредно дышать этим, но диггеры рассказывают о разумной плесени и хищных поганках, питающихся тараканами. Правда это или нет — решать читателю. А вот что неиспользуемые метротоннели, как и любые шахты с постоянной температурой, отлично подходят для плантаций шампиньонов — это факт. В Харькове и в других городах их даже использовали под «оранжереи».

Разумные плывуны?

Микроскопические организмы, живущие в плывунах, взаимодействуют друг с другом, как муравьи в муравейнике, и, по одной из теорий, могут обладать неким подобием коллективного разума. И вполне вероятно, что они не в восторге от столь активного вторжения цивилизации в их подземный мир. Диггеры часто описывают, как гладь подземных ручьев вдруг идет волнами без всяких видимых причин; как надежный с виду грунт вдруг превращается в зыбучие пески. Некоторые видят, как глина под их ногами словно оживает, превращаясь в длинные щупальца, норовящие ухватить людей за ноги.

Метро-зомби!

Науке известен паразитический грибок Cordyceps. Он заражает муравьев и изменяет их поведение. Насекомые заползают повыше на стебельки-травинки и погибают, а потом из их головы вырастает тело грибка и рассеивает споры. Но какие виды грибов и плесени растут в метро? Что происходит с сознанием человека, если они поражают его тело? Любой человек, ежедневно ездящий в подземке, рискует подхватить инфекцию, в том числе грибковую. Метроманы, сидящие под землей целые дни, рискуют много больше. Подсев на метро как на наркотик, эти люди не любят быть на поверхности, чувствуя, что им надо вниз. Может ли так быть, чтобы кто-то или что-то управляло их сознанием, как это делает Cordyceps с муравьем?

Вампиры или Ктулху?

Многие считают метро дневным прибежищем вампиров и оборотней. Поклонники Ктулху видят в метрополитене путь из подземного мира в наш. Они утверждают, что видели в подземке гуманоидов в масках, описанных Лавкрафтом. Страшный одноглазый монстр, по их мнению, вот-вот придет в наш мир из «подземного московского моря», а на поверхность он выберется как раз по тоннелям метро.

Москва провалится?!

Диггеры говорят, что москвичи в опасности. Источник ужаса — так называемое подземное московское море, которое в 1930-е годы открыл академик Иван Михайлович Губкин. Искал он нефть, а обнаружил гигантский водный резервуар. В разных местах разная толщина земного покрова, отделяющего Москву от подземного моря: ближе к окраинам города это 900– 1000 метров, ближе к центру — всего 500.

Диггеры утверждают, что естественный купол, на котором расположена столица, ослаблен как карстовыми пустотами, так и линиями «Метро-1» и «Метро-2». А строящиеся высотные здания весят невероятно много и колоссально давят на поверхность. Некоторое время назад СМИ регулярно рассказывали о провалах грунта в разных частях города. Сейчас об этом дружно молчат.

В период с 1988 по 1990 год отдел геофизических исследований военно-морской разведки установил, что Москва расположена на пересечении двух тектонических разломов, то есть на стыке четырех тектонических плит, которые давят друг на друга. Нарастание давления на стыке тектонических плит рано или поздно приведет к достаточно мощному землетрясению силой от 5 до 6 баллов с эпицентром под Москвой. Большая часть московских домов может выдержать толчки в 4–6 баллов, но не выдержит сама земля. Весь город может обрушиться в подземное море.

Москва расположена на пересечении двух тектонических разломов, то есть на стыке четырех тектонических плит, которые давят друг на друга. Нарастание давления на стыке тектонических плит рано или поздно приведет к достаточно мощному землетрясению силой от 5 до 6 баллов с эпицентром под Москвой. Весь город может обрушиться в подземное море.

Загадочные переходы и выходы

Закрытые, неиспользуемые переходы есть на многих станциях: на «Ленинском проспекте», на станции «Новоясеневская» (бывший «Битцевский парк»), на «Красносельской» и на «Третьяковской» Калининской линии… Обычно переходы закрывают по вполне реальным причинам.

Так, на «Красносельской» ход идет к так и не построенному вестибюлю на Гавриковой улице, с «Ленинского проспекта» — к построенной, но не сданной в эксплуатацию станции «Площадь Гагарина» Малого кольца Московской железной дороги. Когда-нибудь здесь организуют движение, и переход пригодится. В Битце закрытые двери должны были вести к зоопарку — так и не построенному; есть только портик, а на нем — железный флюгер с изображениями зверей и птиц.

Однако согласно городской легенде порой эти переходы можно увидеть открытыми. Те, кто заходил туда, бесследно пропадали. Возможно, что на «Третьяковской» это так — ведь согласно народной молве закрытый переход ведет в «Метро-2», а вовсе не на «Новокузнецкую».

Нехорошие станции

Станция «Сокол» выстроена на месте Братского воинского кладбища, где хоронили погибших в Первой мировой войне. Позже здесь чекисты расстреливали священников и белогвардейских офицеров. Ныне о кладбище напоминает лишь чудом сохранившийся монумент студенту Шлихтеру и памятные знаки в честь погибших. Многие машинисты и рабочие подземки признаются, что в районе этой станции их не оставляет неприятное ощущение, будто за ними кто-то следит, стоит за спиной. Работники метрополитена рассказывают, что порой видят на станции призраков: израненных, в бинтах с кровавыми пятнами.

На месте Лазаревского кладбища — старейшего в Москве, учрежденного еще в 1758 году близ обширной Марьиной рощи, — тоже построили станцию. Названа эта местность была то ли в честь красавицы-боярыни, владелицы здешних земель, невестки боярина Федора Кошки; то ли по имени атаманши Марьи, которая командовала разбойниками (до XVIII века Марьина роща была частью большого леса, забредать в который было опасно). В XVII веке здесь же, по соседству, на немецком кладбище были погребены многие соратники Петра Первого, среди них пастор Глюк — замечательный педагог, учитель будущей царицы Екатерины Первой.

При Елизавете Петровне в 1758 году здесь, рядом со старым немецким кладбищем, был устроен амбар-морг. Сюда свозили тела людей, умерших насильственной смертью. Потом кладбище расширили и назвали Лазаревским. В 1770 году Москву охватила чума, и трупы жертв эпидемии свозили именно сюда. Умерших было так много, что всех кладбище не вмещало.

После революции Лазаревское стало действительно «нехорошим местом»: его облюбовали воры и убийцы, устраивали в склепах притоны и склады краденого. Милиция туда являлась редко: это было действительно опасно.

Закрыли старейшее кладбище столицы в начале тридцатых годов, а в 1938-м на его месте открыли парк, где советские подростки, по воспоминаниям очевидцев, играли в футбол человеческими черепами. Сначала парк назвали в честь Дзержинского, затем «Фестивальным», и еще лет тридцать-сорок назад среди деревьев попадались старинные надгробные плиты с полустертыми надписями.

Теперь на месте кладбища выстроено метро — «Марьина Роща».

В 1771 году Сенат запретил хоронить москвичей, умерших от чумы, на всех московских погостах. За пределами города (за Камер-Коллежским валом) в том же году открылись новые кладбища: Армянское, Даниловское, Дорогомиловское, Калитниковское, Миусское, Пятницкое, Семеновское и старообрядческие — Преображенское и Рогожское, а позднее Еврейское, Мусульманское и др. Умерших от неутихающей эпидемии чумы стали свозить сюда. Впрочем, у их служителей было много работы и в 1830-м году при эпидемии холеры.

Альбер Камю:

«…микроб чумы никогда не умирает, никогда не исчезает… он может десятилетиями спать где-нибудь в завитушках мебели или в стопке белья… он терпеливо ждет своего часа в спальне, в подвале, в чемодане, в носовых платках и в бумагах… Возможно, придет на горе и в поучение людям такой день, когда чума пробудит крыс и пошлет их околевать на улицы счастливого города».

Филевское и Дорогомиловское кладбища

Метро «Кутузовская» и «Парк Победы» тоже расположены у снесенных кладбищ — Дорогомиловского и Филевского. Оба погоста уничтожены в 1956–1958 годах при строительстве метро: тут должен был пройти тоннель от «Кутузовской» до станции «Фили». Через год проект перепланировали, пути прошли чуть ближе к берегу Москвы-реки, но кладбища уже были разрушены. Формально родственникам разрешили перезахоронить останки близких, но дали очень мало времени — всего год, и в итоге люди успели перенести только шестую часть всех могил. В 1970-е годы во время строительства Госхрана здесь рыли котлованы, выбрасывая на поверхность останки вместе с гробами. Затем все вывезли в Братеево на свалку. Кладбища были очень старыми, и могилы ушли глубоко — на 3–5 метров под землей. Сверху был толстый слой промышленного грунта — асфальта, бетона и щебня. По воспоминаниям очевидцев этого варварства, могилы здесь были самые разные: у самой реки — простые сосновые гробы, могилы рожениц с погибшими младенцами (детские гробики часто заполнялись букетами полевых цветов). Богатая часть кладбища находилась выше, попадались гробы, выдолбленные из цельных стволов деревьев, на резных ножках и с медными ручками. На одном покойнике-военном сохранилась серая шинель с красным шелковым подбоем и высокие сапоги выше колена. Еще выше от берега реки экскаватор взрывал массовые захоронения героев Бородинской битвы — солдат, умерших от ран. В общем карьере вперемешку с лошадиными скелетами лежали погибшие французы. Экскаваторы взрывали целые столетия русской истории, а потом засыпали щебенкой и ровняли с землей.

Теперь там Кутузовский проспект и элитные дома. Но на всякий случай, если в одном из переходов рядом с «Кутузовской» вы увидите нищих в потрепанной военной форме, присмотритесь, какого она образца.

Семеновское кладбище

Семеновское кладбище, бывшее неподалеку от нынешней станции метро «Семеновская», было единственным «нечумным» в кольце погостов за Камер-Коллежским валом. Здесь были похоронены родители А. Д. Меншикова, друга и соратника Петра I. Семеновское кладбище никогда не считалось престижным, его могилы были простыми и бедными. К 1935 году кладбище закрыли, а в 1966 году по его территории прошел Семеновский проезд; на другой части разбили сквер. В здании церкви долгое время располагался «ремонтно-механический комбинат», ее купол и колокольню разобрали. Частично территорию отдали заводу «Салют».

Симоновское кладбище

В районе метро «Автозаводская», близ храма Рождества Пресвятой Богородицы у Симонова монастыря, стоят плиты с могил, напоминая о некогда существовавшем погосте. Симоновское кладбище было закрыто в 1923 году и в 1931 уничтожено, чтобы увеличить территорию строящегося Дома культуры завода ЗИЛ.

Даниловское кладбище — холерное — находилось рядом с нынешними станциями метро «Серпуховская» и «Добрынинская». Между «Беговой» и «Улицей 1905 года» — Ваганьковское кладбище, в прошлом предназначенное для самоубийц. Близ станции «Свиблово» старики помнят захоронения XVIII века — шведских пленных солдат.

К аномальным зонам относятся также «Библиотека имени Ленина», «Арбатская», «Боровицкая» и «Александровский сад»: некогда на Ваганьковском холме тоже были кладбища. А станция «Преображенская» «уютно» расположилась прямо под старообрядческим погостом.

Дух тысяч безвинных людей, замученных в подвалах Лубянки, по сей день витает под сводами этой станции. По статистике пассажирской службы метрополитена, именно «Лубянка» — лидер по сердечным приступам и обморокам. Здесь же люди чаще, чем на прочих станциях, пытаются убить себя.

Метро — машина времени?

Очень часто пассажиры метро замечают, что путь по привычному маршруту занимает разное количество времени. И разница весьма значительна, ее никак не объяснить различием в скорости поездов или спешащими часами. Также люди рассказывают, что без пересадок попадали с одной линии на другую — при том, что между ветками нет сбоек. Один из участников такого происшествия говорил, что сел в поезд на «Арбатской» (предвосхищая возможные вопросы — он был трезв и не принимал наркотиков), задремал — а проснулся, когда диктор объявил: «Следующая станция — Таганская». И как это ни удивительно, следующей действительно оказалась «Таганская», хотя на схеме между этими станциями — несколько пересадок.

Метроманы утверждают, что подземные тоннели — это мосты, по которым можно путешествовать, как на машине времени, по параллельным мирам, только мы еще не научились делать этого сознательно.

Метроманы утверждают, что подземные тоннели — это мосты, по которым можно путешествовать, как на машине времени, по параллельным мирам, только мы еще не научились делать этого сознательно.

Метро будущего — какое оно?

Будут ли проложены новые подземные проспекты и площади — или линии лягут над городом, как легкое метро или монорельс? Сбудутся ли фантазии художников-футуристов, мечтавших об ажурных эстакадах и движущихся тротуарах? А может, правдивы антиутописты, и московское метро заполонят крысы? Какова реальность?

В «черных» девяностых государство совсем перестало финансировать метрополитен; сейчас ситуация выправилась. Московское правительство собирается построить более 60 км новых линий метро. До 2015 года должны продлить линию от станции «Парк Победы» в Митино. Должны быть надстроены Люблинско-Дмитровская, Таганско-Краснопресненская, Калининская, Замоскворецкая линии. Мы надеемся, что вскоре метрополитен получит в полное свое распоряжение Окружную железную дорогу — ту, с которой все начиналось. Ныне ее обычно называют Малым кольцом МЖД (там запроектировано 30 станций). Продолжат строить Бутовскую линию легкого метро, начнут строить Солнцевскую, запланированную еще в 1971 году, другие хордовые линии и западный радиус Калининской. Метрополитен вырвется за пределы МКАД. Деньги на это выдаются немалые, так что крысы — не пройдут!

Иллюстрации

Список литературы

Алексеев Глеб. Подземная Москва. М., 1924

Андреев Леонид. Политические очерки. Памяти Владимира Мазурина. 1919.

Антонович А. И. Соображения о том, как строить Московско-Окружную дорогу с точки зрения интересов Государства и Москвы, М., 1897.

Архитектура Московского метро. 1988 год

Белоусова Т. М. Тайны подземной Москвы. М., 1997. Все права сохранены.

Глуховский Дмитрий. Метро-2033, М., 2005.

Глуховский Дмитрий. Метро-2034. М., 2009.

Гоник Владимир. Преисподняя. М., 1994.

Долматовский Евгений. Всадники, песни, дороги. Воениздат, 1973.

Ильф И., Петров Е. Фельетоны и рассказы. М., Текст, 2010.

Как мы строили метро. История метро имени Л. М. Кагановича. Москва, 1935.

Кондратьев И. К. Седая старина Москвы. М., 2007.

Чиркин В. В., Петренко О. С., Михайлов А. С., Галонен Ю. М. Пассажирские монорельсовые дороги. М.: Машиностроение, 1969, 240 с.

Рассказы строителей метро. М.: История фабрик и заводов, 1935.

От паровоза до «ЛАДовоза». Техника — молодежи, № 10, 1971.

Сытин П. В. Откуда произошли названия улиц Москвы. М., 1959.

Федорова Т. В. Наверху — Москва. М.: Советская Россия, 1975.

Сетевые источники:

Диггеры Москвы. http://diggers.su/content/

Либерея. Сайт спелестологов. http://spelesto.nn.ru/

Прогулки по метро. http://www.metrowalks.ru/moscow

Московское метро. Проект Владимира Свириденкова. http://metro.molot.ru/

Проект Артемия Лебедева. Московское метро. http://metro.ru/

Мир метро. http://metroworld.ruz.net/

Мосметрострой. http://www.metrostroy.com/

Московский метрополитен. Официальный сайт. http://old.mosmetro.ru/

Городские железные дороги мира. http://www.urbanrail.net

Музей Московского метрополитена. http://moscowwalks.ru/2009/03/10/muzei-moskovskogo-metro/

«Подземный город» с сотней нелегальных жителей обнаружили в Москве. МОСКВА, 14 апр. — РИА Новости. http://www.rian.ru/society/20110414/364298316.html

Экскурсия во владения депо Измайлово Московского метро. http://rutube.ru/tracks/2146336.html

Инопланетная МЕТРОполия. Руслан БАХТИГАРЕЕВ, Алматы. Ленинская смена. ЭкспрессКК. № 99 (16001) от 02.06.2006. http://www.express-k.kz/show_article.php?art_id=2264

Каздым А. А., Прокофьева Т. В. Геологическое строение и почвы Москвы. Реферат. http://student.km.ru/ref_show_frame.asp?id=BC4A38C79409436FA909 7B12BDB6F012

Афанасьев Ю. Г., Овчаренко А. Г., Раско С. Л., Трутнева Л. И. Безопасность жизнедеятельности. Защитные сооружения ГО. http://www.ohrana-bgd.narod.ru/afansod.html

В Москве: Военные разрыли тоннель, ведущий к бункеру Сталина. http://www.newsmsk.com/article/31Aug2009/bunker.html

River Pilgrim — журнал Михаила Архипова — Прорыв. http://riverpilgrim.livejournal.com/167458.html

Андрей Андриянов. Чертолье. http://shitless.ru/story377

Питерская подземка. http://svartheim.nwd.ru/gorod.htm

The Unites States Capitol Subway System. http://www.belowthecapital.org/capitol/

Измеров Олег. Неизвестный отечественный монорельс. http://izmerov.narod.ru/monor/

Мария Голова. Бункер Муссолини стал галереей. http://www.infox.ru/afisha/show/2009/03/26/Bunkyer_Mussolini_ st.phtml

Бункер Сталина в Измайлово. http://www.elpida.ru/stalin

Вадим Михайлов: МЫ — «ДИГГЕР-СПАС» «Мэр Москвы подземной» отвечает на вопросы корреспондентов «Завтра». № 36 (563) от 01 сентября 2004 г. http://www.zavtra.ru/cgi/veil/data/zavtra/04/563/41.html

Кузнецов М. Монстры московских подземелий. Вечерняя Москва. № 57 (24835) от 03.04.2008. http://www.vmdaily.ru/article/55927.html

Городские легенды Московского метро. http://rutube.ru/tracks/496878.html

Диггеры планеты Андеграунд. Журнал «Человек без границ». http://www.manwb.ru/articles/persons/fatherlands_sons/DiggUnder_ OlFilin/

Интересный Киев. http://www.interesniy.kiev.ua/

Кладбища Москвы и Санкт-Петербурга. http://cemeterys.msk.ru/page-558.html

Статьи о городе Нью-Йорк / Как устроено метро Нью-Йорка. http://www.mynyc.ru/articles/subway/

Карта расположения спецобъектов в центре Москвы, составленная на основании открытых источников. Опубликована в газете «Версия» 27.05.2002. http://www.agentura.ru/dossier/russia/people/soldatov/maskirovka/map/

Брукман Мария. Легенды и мифы Московского метро. http://www.wday.ru/life/customs/bigcity/_article/legendy-imifymoskovskogo-metro/3/

Форум Фиеста. http://www.fiesta-club.ru/forum/showthread.php?t=12423

Легенды Санкт-Петербургского метрополитена. http://www.geocaching.su/?pn=101&cid=9252

Толстошеева Ирина. Лужков хочет узнать тайны подземелья. http://www.gzt.ru/megapolis/vlast/252552.html

Московские высотки. http://visotki.ru/tag/mgy

Москва — твой город! Мифы Московского метро: станции, которых не было. http://gotomoscow.ru/mify-metro-goroda-moskvy/

Москва может провалиться в подземное море. http://www.oky-doky.ru/stati/facts/381-moscow-may-fall-in-theunderground-sea.html

Бухарина Берта Христиановна. Метро построено блестяще! К 75-летию Московского метрополитена. http://www.mosjour.ru/index.php?id=509

Добровольский Александр. Мадонна из подземелья. http://news.metro.ru/mk150503.html

Московский трамвай. http://tram.ruz.net/vvedenie.htm

АПОКАЛИПСИС. Московское метро. Отчет диггеров. http://apocalipsis2009.ucoz.ru/publ/mify_i_legendy/moskovsoe_metro_ otchet_diggerov/6-1-0-49

В Бакинском метро из-за аварии эскалатора пострадали несколько десятков человек, один погиб. http://www.ntvsport.ru/world/08jun2005/subway.html

Правительство Москвы может открыть доступ в секретное сталинское метро. http://www.newsru.com/russia/23mar2007/metro.html

Октябрьское трамвайное депо. Путеводитель по трамвайной Москве. http://tram.rusign.com/oct_depot.htm

Под столицей КНДР построили секретные туннели. http://www.warandpeace.ru/ru/news/view/42175/

Призраки Лондонского метро. http://dreamworlds.ru/intersnosti/30614-prizraki-londonskogo-metro. html

Пафнутьев Михаил. Реферат: «Первые проекты строительства метро». http://www.neuch.ru/referat/68559.html

БЕЛОУСОВА Таисия. Сим-сим, откройся! http://www.sovsekretno.ru/magazines/article/786

Списки репрессированных. Москва и Московская область. http://www.sovunion.info/lists/moscow/index.shtml?195_5

Дискуссии вокруг Соловков. http://www.solovki.ca/disputes/slon_number_first.php

Тайны и призраки Москвы. http://www.apartment.ru/Catalog/2037554.html

Тайны московских подземелий. http://byaki.net/eto_interesno/18536-tajny-moskovskix-podzemelij.html

Токийское метро от А до Я. http://www.anime.su/columns/MushroomCowboy-blog-s1/77.php

Метростроевцы-археологи. Предвестники Московского метро. Журнал «Трехгранка». http://trehgranka.metro.ru/magazine/pressa/moscow/1984-07-02.htm

Кудрикова Валентина. Кошмар подземелья. http://www.trud.ru/article/19-12-2006/110849_koshmar_podzemelja. html

Виктор Кладчихин. Включая рекорд на «Зыряновской». Журнал «Уголь Кузбасса», Архив. 2010. № 3. Май-июнь. http://www.uk42.ru/index.php?id=281

Ленинградское метро. http://savok.name/forum/topic_860

Новости. Харьковский метрополитен: мифы и реальность. Газета «Комсомольская правда в Украине», 11.11.2010. http://gortransport.kharkov.ua/news/news.php?news_id=11756

© Гречко М., 2011

© ООО «Издательство Астрель», 2011

Примечания

1

1 верста = 1,0668 километра.

Content

Матвей Гречко
Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах

Метро

С чего все начиналось?

Старейшие метрополитены мира

Россия до метро

«Мы новый мир построим…»

Соловки — СЛОН

Опытный участок и первая очередь

Вторая очередь

Лестница-чудесница

Третья очередь и Великая Отечественная война

От войны до наших дней

Метрословарь

Типы станций метрополитена

Некоторые термины

Метро сегодня

1. Сокольническая линия

2. Замоскворецкая линия

3. Арбатско-Покровская линия

4. Филевская линия

5. Кольцевая линия Московского метрополитена

6. Калужско-Рижская линия

7. Таганско-Краснопресненская линия (до 1990 года — Ждановско-Краснопресненская)

8. Калининская линия

9. Серпуховско-Тимирязевская линия

10. Люблинско-Дмитровская линия

11. Каховская

12. Бутовская линия легкого метро

Большое кольцо и хорды

Монорельсовая транспортная система

Станции-призраки

«Первомайская» (1954–1961)

«Калужская» (1964–1974)

Станции-призраки в метрополитенах разных стран

Метромания и метрофобия

Суицид в метро

Метро в России и в странах бывшего СССР

Метро Санкт-Петербурга

Размыв!

Метротрам

Метро-2

Кто такие диггеры?

«Метро-2» — откуда есть пошло?

«Война народная»

Бункер Сталина в Кунцево

Бункер Сталина в Измайлово

Бункер Сталина в Самаре

«Объекты гражданской обороны»

Другие бункеры

Холодная война

Бункер 42

Предполагаемая схема «Метро-2»

Система «Бор», южное направление

Система в сторону Зари в северо-восточном направлении

Другие линии

«Метро-2» в других городах

Санкт-Петербург

Харьков

Пекинское «Метро-2»

Секретное метро в Северной Корее

Секретное метро под Капитолием

«Метро-3»?

Подземелья Кремля и центра Москвы

«Инквизиция» Екатерины II

Метро и монастыри. Другие подземные ходы

Люди подземелий

Легенды и мифы московского метро

Поезд-призрак

Черный машинист

Путевой обходчик

Черный монах

Белая монахиня

Видение Гражданской войны

Почему опасно ездить в пустом вагоне?

Русалки на «Красносельской»

Брюс и Елизавета Петровна

Заплутавший провинциал

Рука, стучащаяся в окно поезда

Эскалатор-убийца

Испуганная девушка

Призрак самоубийцы

Призрачные портреты

Призраки Алматы

Харьковские призраки

Лондон — столица метропризраков

Призраки Токийского метро

Животные метрополитена

Метрокрысы и метрокрокодилы

Метротараканы

Фауна подземных рек

Плесень!

Разумные плывуны?

Метро-зомби!

Вампиры или Ктулху?

Москва провалится?!

Загадочные переходы и выходы

Нехорошие станции

Филевское и Дорогомиловское кладбища

Семеновское кладбище

Симоновское кладбище

Метро — машина времени?

Метро будущего — какое оно?

Иллюстрации

Список литературы

Примечания