Мир Авиации 1998 03

На обложке:

МиГ-25П в учебном полете над горами Кавказа. Рисунок Ю. Тепсуркаева

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 3(17) 1998 г.

АРХИВ

Валерий БЕЛОВ Домодедово

Оружие несостоявшегося возмездия

Окончание. Начало см. МА 2-98.

ПРОЕКТ «РАЙХЕНБЕРГ»

Добровольцы-смертники, наверное, были во всех войнах, и кто первым предложил придать процессу самоубийства организованные формы для повышения эффективности, — сказать трудно. Широко известная своими камикадзе Япония, конечно, по масштабам применения не сравнима с Германией, но по факту постановки вопроса, приоритет, вероятно, принадлежит все-таки немцам. Подобный способ нередко рассматривался как вариант применения некоторых образцов «чудо-оружия», но его держали в секрете. В вермахте самопожертвование не поощрялось, такого героя не ждали посмертная слава и награды, солдат должен был грамотно использовать свое оружие.

Совершенно неожиданно и по собственно инициативе на суд общественности эту идею вынес некий оберлейтенант Карл-Хайн Ланге (К.-Н. Lange), планерист одной из воздушно-десантных частей. Его исключительная настойчивость и стала одной из движущих сил проекта. 20 июля 1943 г. он направляет письмо в газету «Das schwarze Kopre», а чуть позже — руководителю опытного управления при Верховном командовании люфтваффе, профессору Вальтеру Георгии (prof. W. Georgii), в которых предлагает оснастить бомбу небольшими крыльями, упрощенной системой управления, прицелом и кабиной с лежачим местом пилота. Взлет на буксире или под фюзеляжем бомбардировщика. Как оказалось, эту идею Ланге уже давно обсуждал среди своих сослуживцев пилотов грузовых планеров и старых знакомых по планерному спорту. Мнения были разные, одни говорили, что подобные действия противоречат «нордическому, германскому менталитету», но нашлось немало и сторонников. Самого горячего из последних Ланге нашел в лице Ганны Райч (Н. Reitsch), известной с довоенных времен летчицы, планеристки и рекордсменки. После тяжелой аварии на планере Me 163 руководство Рехлина с трудом отразило попытки энергичной дамы полетать на ракетном истребителе и, озабоченная поиском новых приключений Ганна Райч, с энтузиазмом включилась в новое дело.

Получив такую поддержку, 3 сентября Ланге обращается в Техническое управление Министерства авиации к Мильху, заявив, что отобрал среди своих планеристов 24 добровольца и требуется постройка планирующей бомбы. Для полной ясности, от своего имени он подает короткий рапорт: «Я докладываю, что добровольно принимаю участие в действиях по управляемому падению планирующей бомбы. Я ясно представляю, что это действие закончится моей смертью. Ланге».

Процесс затормозился, когда дело дошло до фюрера. То ли так демонстративно проявив заботу о немецком солдате, то ли искренне считая такой способ действия нецелесообразным, Гитлер долго не соглашался на организацию подразделения смертников. Наконец, разрешил при условии, что его строго засекретят и его применение будет осуществляться только с его личного разрешения. Первоначально формирование подразделения смертников происходило в составе Транспортной колонны XI-Ost, куда и был переведен Ланге. Затем приказом начальника Генерального штаба люфтваффе от 3 февраля 1944 г. его передали в состав вновь созданной KG 200. Ответственность возлагалась на командира эскадры оберста Хайгла (obst. Н. Heigl). К 10 марта разработали и разослали всем задействованным организациям «тактико-технические требования к управляемой летающей бомбе». Кроме технических вопросов, этим документом определялись и основные цели: боевые корабли, авианосцы, плотины, центры промышленности вооружений. При подготовке его рассматривалась и возможность действий по территории Советского Союза, предполагалось достижение дальности до Ярославля.

Немецкие самоубийцы, кто они и сколько их было? В отличие от японцев, немцы не придавали тактике самоубийц романтической окраски, камикадзе по-немецки звучит как СО-манн (SO-Mann, т. е. Selbst Opfer Mann, дословно «саможертвующий человек»), а эскадрилья соответственно — СО-эскадрилья (SO-Staffel). Встречается мнение, что добровольцами были тысячи, — непонятно только, кто их считал. В феврале 1944 г., когда отдельная эскадрилья под командованием Ланге в составе II./KG 200 приступила к обучению, в ее составе было 120 добровольцев, и, очевидно, пополнения больше не было. Профессиональных пилотов из люфтваффе сюда не брали, а с обучением у Ланге сразу же возникли большие проблемы из-за отсутствия техники. В его распоряжении имелось только несколько планеров типа Grunau-Bebi с максимальной скоростью на пикировании до 300 км/час. Около 50–60 человек в СО-эскадрилью откомандировал из своей команды Отто Скорцени (О. Skorzeni), остальных предоставил рейхсюгендфюрер Артур Аксманн (A. Axmann) из своей молодежной организации в Гатове, где и расположилась база эскадрильи.

18 июля 1944 г. юные добровольцы посетили министерство пропаганды рейха в Берлине. На встрече с ними Геббельс (Dr. J. Goebbels) высокопарно заявил, что уже на следующий день их действия решительно изменят ход войны. Как командир эскадрильи, в мае 1944 г. Ланге направил по команде докладную записку с предложением установить льготы лицам, совершившим самопожертвование во имя рейха, и их родственникам. Их дети должны иметь возможность воспитания в лучших школах, заботу об их семьях возложить на государственное, партийное и военное руководство, о чем они должны получить персональное указание от фюрера, а ближайшие родственники должны получать пенсию на уровне майора. Сами служащие СО-эскадрильи до своего последнего вылета получают право посещать лучшие культурные мероприятия и предоставляться к офицерскому званию без обязательного посещения военной школы. Однако неизвестно, имелось ли на этот счет какое-либо официальное решение.

Надо сказать, что руководство KG 200 все-таки настаивало на предоставлении пилоту возможности спасения после наведения ракеты на цель. По существу, до завершения программы обсуждались оба варианта действий, как тогда их называли — «с шансом» и «без шансов». В первом случае пилот в последний момент покидал пикирующую ракету с парашютом, если это ему удавалось, и дальше по своему усмотрению мог сдаваться в плен или пробираться к своим. Ну а без шансов — значит, без парашюта.

Между тем и к лету 44-го оставался открытым главный вопрос: на чем же немецкие «камикадзе» пойдут в свой последний полет. Специальный проект планирующей бомбы Р.55 фирмы Гота (Gotha) был еще на бумаге. В числе основных кандидатов был Me 328, разрабатывавшийся как одноместный истребитель и бомбардировщик, упрощенной конструкции, стартующий с самолета-носителя. Его испытания как раз завершились в апреле 1944 г. В качестве силовой установки он имел два ПуВРД As 014 — те же, что и Fi 103. Но его еще нужно было запустить в серию. В качестве срочной меры рассматривалось ограниченное применение так называемого «FW 190 с бомбой» — максимально облегченный вариант FW 190F, нагруженный 1000–2500 кг бомб. Ганна Райч сама облетала Me 328 и оценила его данные очень высоко. Оберлейтенант Ланге, наоборот, признал самолет неподходящим из-за высокой уязвимости от истребителей и зенитного огня пб причине низкой скорости и больших размеров.

Несмотря на то, что Ганне Райч удалось заручиться поддержкой военного государственного и партийного руководства, добиться согласия на скорейшее производство управляемой бомбы от Мильха и министра вооружения рейха Альберта Шпеера, дело почти не двигалось. К середине 44-го года и в промышленности уже многие вопросы контролировало ведомство Гиммлера (Н. Himmler). Сдвиги появились лишь после того, как ей удалось добиться приема у Скорцени. Оказалось, что в СС подобные идеи уже прорабатывались.

В начале лета Скорцени с группой офицеров СС посетил испытательный центр в Пеенемюнде. Понаблюдав за стартом крылатой ракеты, они поинтересовались лишь одним вопросом, можно ли это оружие сделать пилотируемым. Узнав, что принципиальных препятствий для этого нет, сразу же по возвращении в Берлин Скорцени пригласил к себе ведущих специалистов: инженера штаба люфтваффе Кенше (Н. Kensche), проводившего летные испытания Me 328, инженера Фидлера (dpi. ing. Fidler) и нескольких конструкторов Fi 103. Изложив им свой замысел, Скорцени попросил специалистов оценить технические проблемы при установке кабины пилота. Буквально за одну ночь был разработан вариант изменения конструкции с минимальными материальными затратами.

Как оказалось впоследствии, инициатива Скорцени объяснялась тем, что он получил персональное согласие по этому проекту от фюрера. Одновременно руководство министерства авиации обязывалось всячески содействовать ему в этой работе. Для установки на обычный Fi 103 кабины, системы управления и других агрегатов в распоряжение Скорцени выделили трех инженеров, пятнадцать рабочих и сборочный цех на фирме «Хеншель». Сочувственно улыбаясь, Скорцени объявил, что первый полет должен состояться через четыре недели. Фактически уже через десять дней первые три переделанные Fi 103 повезли в Рехлин на летные испытания. Причем все модели были разные: первый образец имел двигатель, кроме кабины пилота на него установили лыжу и посадочные щитки, второй — учебный планер с двумя кабинами и посадочной лыжей и третий — как прототип серийной боевой пилотируемой ракеты без посадочных устройств.

Метод испытаний был простой и уже отработанный: ракета с пилотом поднималась на высоту под крылом Не 111 и отцеплялась. Первые опыты сопровождались множеством поломок, которые в основном происходили не по техническим причинам, а из-за так называемого человеческого фактора. После одной аварии в испытания включилась Ганна Райч, на двухместном варианте она летала вместе с инженером штаба люфтваффе Кенше. Вскоре Ганна была ранена во время бомбежки Берлина и попала в госпиталь. Некоторое время Кенше продолжал испытания с лейтенантом Штарбати (It. Starbati), пока тот не разбился в очередном полете, дальше в испытаниях участвовал и тоже погиб фельдфебель Шенк (fw. Schenk).

Основной целью летных испытаний в Рехлине было доведение управляемости крылатой ракеты до уровня среднего пилота, для чего потребовались некоторые технические доработки. На следующем этапе полетов предстояла отработка тактики выхода на цель, в качестве которых рассматривались большие корабли. Цель имитировали цветные дымовые бомбы, сброшенные с 2000 м. После отцепки ракеты от самолета пилоту требовалось выдерживать курс на дымный шлейф. Далее задача усложнялась: для повышения эффективности удара предполагалось, что ракета должна на некотором удалении нырнуть в воду и ударить в борт ниже ватерлинии. Трудность состояла в определении этой дистанции, ведь попытка могла быть только одна.

Когда Скорцени понял, что даже при его авторитете и связях найти потребное количество авиационного бензина в условиях дефицита не удастся, осенью 44-го года он распорядился этот проект закрыть.

Боевой старт немецкой пилотируемой крылатой ракеты так и не состоялся, хотя с технической стороны как Fi 103 так и Me 328 были вполне готовы к применению. Отчасти отказ от проекта объясняется тем, что немцы не успели подготовить его к началу наступательной операции союзников во Франции, когда удар по десантному флоту мог быть тактически наиболее благоприятен.

В пилотируемом варианте Fi 103 получил кодовое обозначение «Райхенберг» («Reichenberg»). В сравнении с ним Me 328 имел существенное превосходство в весе боевой части: до 2500 кг против 800 кг. Однако в любом случае выбор определялся факторами массовости. Из-за сравнительно больших габаритов подвеска Me 328 была возможна только по системе «Мистель», то есть сверху носителя, процесс отделения в таком варианте был сложнее и требовал повышенной подготовки для пилота. Но главное — Fi 103 был дешевле и уже освоен в серии.

Из обычной V-1 пилотируемая крылатая ракета «Райхенберг-IV» получилась посредством установки маленькой пилотской кабины в фюзеляже перед воздухозаборником. Оставили только один баллон сжатого воздуха и разместили его в хвостовой части на месте ненужного автопилота. Самый простой комплект приборного оборудования состоял из одного выключателя электровзрывателя, указателя скорости, высотомера, часов и авиагоризонта. Перед полетом на консоль устанавливался гиростатический компас. Электрооборудование включало аккумулятор и преобразователь. В систему управления дополнительно ввели элероны, занимавшие весь размах крыла, в кабине — обычные для самолетов ручка и педали. Сиденье пилота устанавливалось на простой поперечной деревянной перегородке, для головы имелся мягкий заголовник. Фонарь кабины целиковый и мог откидываться вправо, лобовое стекло из толстой прозрачной брони, как у истребителя. На боковые стекла наносились линии визуального определения положения самолета относительно горизонта, то есть угла пикирования. Через штепсельный разъем пилот «Райхенберга» мог подсоединяться к бортовому переговорному устройству самолета- носителя.

По мнению испытателей, обсуждение шанса на спасение имело чисто моральное значение, практически пилот был обречен, даже если собирался в последний момент спастись на парашюте. Как летательный аппарат «Райхенберг» вел себя в воздухе крайне не устойчиво. Это означало, что даже прямой отрезок в тысячу метров аппарат не мог пройти сам без корректировки курса пилотом. Следовательно, попадание, например, в такую цель, как тяжелый крейсер, без управления было маловероятно. Покинуть кабину на пикировании при скорости около 800 км/ч было весьма проблематично, тем более, что перед откидыванием фонаря требовалось ряд рычагов установить в определенное положение. Но самое сложное, чтобы выбраться из тесной кабины с болтающимся снизу парашютом, требовалось приложить немалые акробатические и атлетические усилия, так как ракета болталась в воздушном потоке как листок бумаги. В общем, шансы на спасение можно оценить как один к ста.

Потеря интереса со стороны СС означала конец для проекта «Райхенберг». Немало образцов пилотируемой крылатой ракеты Re IV после войны попало в руки союзников, впрочем и там идея не получила никакого развития. Эпоха камикадзе осталась в прошлом.

Reichenbetg Re IV на английской испытательной базе после войны

Лондонский мост Hungeifotd, разрушенный V-1

Период

12.6–5.9/44

16.9/44-14.1/45

3.3-29.3/45

Итого

Количество ракет, зафиксированных ПВО Великобритании

6730

638

125

7493

Сбито

3461

402

91

3954

В %

51,4

63

72,8

52,8

В т. ч. истребители

1771

71

4

1846

Зенитная артиллерия

1459

331

87

1877

Аэростаты заграждения

231

—

—

231

Количество ракет, прорвавшихся через ПВО

3262

235

34

3531

Количество ракет, упавших в районе Лондона

2350

66

13

2429

ПРОТИВОРАКЕТНАЯ ОБОРОНА АНГЛИИ

Так уж распорядилась история, что из всех противников Германии только англичанам довелось испытать на себе новое немецкое «чудо-оружие» и, соответственно, им же выпала честь заложить основы современной противоракетной обороны. Надо отдать им должное — паника продолжалась недолго. Уже спустя десять дней, после того как первая крылатая ракета упала на Лондон, в английской прессе были опубликовано описание устройства и принцип действия секретного немецкого оружия. Интересно, что англичане все же не поверили сразу, что ракета летает за счет работы простой трубы, и изобразили нечто имитирующее компрессор и турбину.

Как воздушная цель Fi 103 отличалась от самолета лишь малой высотой полета и небольшими размерами. В борьбу с ними сразу же включились все традиционные средства ПВО: зенитная артиллерия, аэростаты и истребители. Непредсказуемость появления, независимость от погоды и немецкая тактика беспокоящего огня явились серьезной проблемой.

Пик нагрузки на ПВО пришелся на июль-август 44-го года, пока действовали наземные установки на французском побережье пролива. До небольшого перерыва, наступившего с 5 сентября, когда из-за наступления войск союзников сначала 155-ft(W) полк, а следом и III./KG 3 были вынуждены перебазироваться на территорию Германии, было запущено 9017 крылатых ракет. Это составило 86 % от общего количества. Из них английские радары засекли 6730 (75 %) и были сбиты 3461 (51,4 %). Как видно из таблицы, дальше этот показатель неуклонно повышался. Можно только предполагать судьбу оставшихся 25 %. Вероятно, упасть незаметно где-то на территории Англии удалось единицам, большинство отправилось глушить рыбу в водах пролива. Причина: отказ автоматики вывода на заданную высоту. По разным оценкам, неудачных запусков могло быть 20–30 %.

Высокая результативность истребителей объясняется прежде всего количеством истребительных эскадронов, брошенных командованием Королевских ВВС на борьбу с новой угрозой. 1. 41,91, 165, 310, 312, 313, 322, 332, 350 и 611 эскадроны на «Спитфайрах», 3, 137, 150 и 501 эскадроны на «Тайфунах» и «Темпестах», 129, 306, 315 и 316 на «Мустангах». 25, 29, 68. 85, 96, 125, 307, 409, 418, 456 на двухмоторных «Москито» и даже 616 эскадрон, первый на реактивных «Метеорах».

Против немецкой тактики беспокоящего огня англичанам пришлось применить довольно трудоемкую тактику непрерывного патрулирования на опасных направлениях, так называемый «Anti-Diver-Patrol». Уничтожение летящих прямым курсом самолетов-снарядов проблем не вызывало. Обычно истребитель расстреливал его сверху сзади или сбоку. Ближе 200 м подходить не рекомендовалось, и все же повреждения у перехватчиков бывали. Обычно от взрывной волны страдали подвижные поверхности, рули и элероны. Со временем английские летчики стали применять и другие, весьма рискованные способы против «Doodle-Bugy». Нарушая его путевую устойчивость спутной струей от винта своего истребителя или просто поддев его крыло концом своего.

Первый Fi 103 был сбит британским истребителем в ночь на 15 июня. Рекордсменами стали пилоты «Темпестов», сбившие 649 крылатых ракет, вторыми — пилоты «Москито» — 430, и на счету «Спитфайров» — 429. Самым результативным «Fi 103-киллером» стал Джозеф Берри (S/Ldr J. Berry), летавший на «Темпесте», на его счету 61 1/3, в том числе 57 сбитых ночью, из них 7 — за одну. Вторым — бельгиец Реми ван Лирде (S/Ldr P. van Lierde) — 40 побед.

Пожалуй, наиболее существенную роль в обороне Англии от немецких ракет сыграли ночные истребители «Москито». Их летные данные позволяли перехватывать не только ракеты, но и носители практически на любом этапе полета. В первую же ночь, 25 сентября, взлетевшие на «Anti-Diver-Patrol» «Москито» отправили на дно Северного моря четыре «Хейнкеля», так и не успевших освободиться от своей ноши. Еще два в одном вылете 29 сентября сбил Л. Митчелл (Wg/Cdr L.J. Mitchell). В дальнейшем успехи стали случаться реже. Всего, по немецким данным, пилотам «Москито» 14 раз удавалось сразить одним выстрелом «двух зайцев», англичане, конечно же, заявили больше.

Однако сама угроза появления «Москито» оказало сильное психологическое влияние на экипажи носителей, нервное напряжение и стремление побыстрее избавиться от груза сказывалось на точности наведения ракет на цель. С середины сентября значительную часть истребителей сняли с патрулирования, количество ракет резко снизилось, поскольку с этого времени немцы могли использовать только запуск с самолетов. В дальнейшем, до конца войны основным средством против крылатых ракет оставались оснащенные радарами ночники «Москито» и зенитная артиллерия, в том числе — несколько специальных зенитных крейсеров, патрулировавших в проливе.

Английский истребитель поддевает ракету своим крылом

Расстрел V-1 английским перехватчиком

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СЕРИЙНОГО ВАРИАНТА FI 103А-1

Конструкция крылатой ракеты являлась типичной для самолетостроения того времени. По схеме Fi 103А-1 — свободнонесущий среднеплан классической схемы, двигатель располагался сверху и крепился к фюзеляж)' через пилон и вертикальное оперение.

Фюзеляж круглой формы, состоял из шести частей: носового конуса с двухлопастным пропеллером датчика дальности полета и отсеком магнитного компаса внутри; отсека боевой части, в котором располагалось до 830 кг взрывчатого вещества Amatol-39; третьей секции с топливным баком на 550 л, цилиндрической формы с четырьмя внешними стыковочными узлами спереди и узлами крепления крыла по бокам. Снизу к ней крепился направляющий башмак, входивший в прорезь трубы стартовой установки. В четвертой секции располагались два баллона со сжатым воздухом. В пятой — аппаратура управления и сверху пилон, через который осуществлялся подвод коммуникаций к двигателю. К хвостовой конической части крепилось вертикальное и горизонтальное оперение, внутри располагались агрегаты сервоприводов рулей.

Крыло прямоугольной в плане формы, постоянного симметричного профиля имело угол установки около 3° и состояло из двух консолей. Силовую схему крыла составлял один трубчатый лонжерон и набор нервюр. В фюзеляже лонжерон проходил через топливный бак и посредством быстросъемных узлов соединялся с лонжеронами консолей. Каждая консоль обшивалась целиковым листом обшивки, никаких подвижных элементов крыло не имело.

Плоскости вертикального и горизонтального оперений тоже прямоугольной формы, аналогичной конструкции с нормальными рулевыми поверхностями. Силовые элементы планера и обшивка — из легких металлов, за исключением одного деревянного шпангоута для крепления магнитного компаса.

Силовая установка: пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Argus As 014, усредненные значения тяги: стартовая — 366 кг, в крейсерском полете на Н=3000 м — 254 кг. В передней части двигателя располагался короткий профилированный воздухозаборник (диффузор), в нем находилась клапанная решетка и топливный коллектор. Далее сужающийся канал переходил в прямую выхлопную трубу. Передний узел навески находился в корпусе воздухозаборника и через короткую цилиндрическую балку, проходившую внутри пилона, крепился к шпангоуту. Сзади труба скобой крепилась к лонжерону киля. Подача топлива — за счет вытеснения сжатым воздухом из бака, свечи зажигания работали от аккумулятора.

Система управления состояла из автопилота, работавшего от системы датчиков, который воздействовал на рули управления через сервоприводы, работающие от баллонов сжатого воздуха. В систему датчиков входил гироскопический компас, осуществлявший корректировку курса, анемометр контроля дальности с приводом от пропеллера, выдававший сигнал на отключение двигателя и перевод ракеты в пикирование, и барометрический датчик, выводивший аппарат на заданную высоту и поддерживавший ее в полете. Динамическое давление подавалось к аппаратуре управления через ПВД, расположенный в передней кромке пилона. Жгут проводов от носового отсека к органам управления проходил снаружи корпуса и закрывался специальным кожухом.

Электросистема состояла из аккумулятора и преобразователя, подававших напряжение к свече зажигания. Устанавливалось два взрывателя: механический Z.80A и электрический с замедлением Zt.Z.17BM.

Компоновочная схема FL103A-1

1. Пропеллер датчика дальности полета. 2. Магнитный компас. 3. Электровзрыватель с замедлением Zt.Z.17BM. 4. Механический взрыватель Z.80A. 5. Узел подвески. 6. Топливный бак. 7. Обратный клапан. 8. Баллоны сжатого воздуха. 9. Редуктор. 10. Трубка ПВД. 11. Топливный коллектор. 12. Клапанная решетка. 13. Диафрагма. 14. Свеча зажигания. 15. Сервоприводы рулей высоты и направления. 16. Трубопровод подвода сжатого воздуха к сервоприводам. 17. Аккумулятор. 18. Управляющий клапан. 19. Разъемная муфта. 20. Клапан остановки двигателя. 21. Заправочный штуцер. 22. Фильтр топливный. 23. Лонжерон крыла. 24. Стартовый башмак.

Литература:

1. К. von Gersdorff, Grossmann К. Flugmotoren und Strahltriebwerke.

2. Wagner W. Die ersten Strahlflugzeuge der Welt. 1989.

3. Nowarra H. Die deutsche Luftrustung 1933–1945. B.4.1989.

4. Dornberger W. Peenemunde. Die Geschichte der V-Waffen. 1981.

5. Hahn F. Deutsche Geheimwaffen. B.1.1963.

6. Stich K. Die Luftverteidigung Grossbritaniens gegen unbemannte Luftangriffsmittel. 1975.

7. Kiel H. Kampfgeschwader "Legion Kondor" 53. 1993.

8. Gellermann G. W. Moskau ruft Heeresgruppe Mitte. 1988.

9. Stahl P. W. Das Geheimgeschwader KG 200. 1986.

10. Groehler O. Geschichte des Luftkriege. 1981.

11. Groehler O. Kampf um die Luftherrschaft. 1989.

12. Flug Revue 8/88.

13. Flugzeug 1/88.

14. Luftwaffe 7/90.

15. Der Flieger 4–6/66.

Fi 103А-1 V-l

Летно-технические данные Fi 103А-1 (для старта с катапульты):

Размах, м 5,37

Полная длина, м 8,32

Высота, м 1,42

Взлетный вес, кг 2152

Вес боевой части, кг 830

Максимальная скорость, км/ч 644

Стартовая скорость, км/ч 400

Продолжительность полета, мин 25

Дальность полета, км 238

Задаваемая высота, м 2625

Стартовая установка представляла собой две боковые направляющие длиной 42 м, установленные под углом 6°30′ на земляной насыпи (на испытаниях применялись иногда и более длинные). Между ними располагалась труба с прорезью сверху, по ней двигался поршень со специальным крюком, цеплявшим башмак ракеты, входивший в эту прорезь. Стартовый ускоритель разгонял ракету примерно до 320 км/ч, на этой скорости запускался основной двигатель. Далее аппарат набирал заданную высоту и, разгоняясь до максимальной скорости, следовал к цели.

ПОИСК

Катастрофа

Материалы о разбившемся в 1944 г. В-25С № 41-12984 из 396 ОАПОН предоставил редакции житель г. Хилок Владимир Петров. Вместе с другими энтузиастами он провел большую работу по поиску документов, касающихся катастрофы. Мы признательны как ему, так и его коллегам Ю. И. Емелину, В. И. Котельникову и А. Г. Мартынюку, сделавшим летом 1984 и 1997 гг. фотографии места падения самолета.

Документы приводятся без комментариев, с сохранением стиля оригинала.

НКО СССР

Копия

КОМАНДУЮЩИЙ

ВОЕННОМУ СОВЕТУ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ.

12-й Воздушной Армии

ГЛАВНОМУ МАРШАЛУ АВИАЦИИ НОВИКОВУ.

ВВС КА

ГЕНЕРАЛ-ПОЛКОВНИКУ АВИАЦИИ ШИМАНОВУ.

12 ноября 1944 г.

№ 17/13

г. Чита

29.09.44 года самолёт Б-25 под управлением АРТАМОНОВА вылетел из Чита через Иркутск и далее Красноярск, Новосибирск. Экипаж к месту посадки не прибыл и установить его местонахождение не удалось.

Детальным изучением причин потери самолёта установил:

I. АРТАМОНОВ прибыл в Читу 27.9.44. 28.9.44 готовилась матчасть к дальнейшему полёту, который был намечен 29.9.44 г. 9.00 местного.

В день вылета явно плохой погоды Замначальника Штаба 12 ВА Подполковником ЛЕБЕДЕВЫМ полёт АРТАМОНОВУ был запрещен. Тов. АРТАМОНОВ получив консультацию о состоянии погоды в /?/AM и имея полномочия решать свой вылет самостоятельно вылетел 12.50 местного 29.9.44. В течение 52-х минут своего полёта самолёт Б-25 держал радиосвязь с Читой, Улан-Удэ передавая «иду по курсу все в порядке».

13.42 связь была прервана, несмотря на вызов всех наземных радиостанций, не отвечал.

В соответствии штурманских расчетов надо предполагать, что самолёт продолжал свой путь до меридиана Бада, что 70 км сев. зап. Бада. Поиски самолёта всеми имеющимися средствами были организованы немедленно. 30.9.44 с утра и продолжаются по сей день, за это время произведено 340 самолётовылетов, израсходовано 60 тонн авиа. ГСМ, осмотрена площадь 580 х 575 квадратных километров.

В результате опроса местного населения были собраны все возможные версии и данные, которые определяли местонахождение самолёта в районе от Петровск-Забайкальск-Бада и Леоновка, Тарбагатай-Уныгытей, ст. Ильинка все Восточней и северо Восточней г. Улан-Удэ Б.М. АССР.

Детальным расследованием каждого донесения в отдельности установлено, что неодно донесение местных граждан не подтвердилось. В силу чего поиски безрезультатны.

В настоящее время розыски с воздуха на самолётах прекращены, ввиду явной нецелесообразности по причине наличия на местности большого снега, валежника, непроходимой тайги и комуфляжа, которые недают возможности обнаружить с воздуха самолёт Б-25.

Действуют поисковые группы в районе Вознесенка, которые возглавляет штаб поисков под руководством штурмана 30 АД Майора Генералова. Поисковые группы созданы из частей 12 ВА. Обеспечены всем необходимым, в том числе и связью.

Поставлен вопрос перед правительством БМАССР и Читинским Облисполкомом о широком привлечении местного населения по розыскам самолёта.

Считаю, что необходимо установить денежное вознаграждение тому кто найдет самолёт Б-25 в размере 10.000 рублей с целью стимулирования местного населения и поисковых бригад, для чего прошу указанную сумму перечислить в финотдел Забфронта.

ВЫВОД: 1. Самолёт Б-25 со всеми членами его экипажа безусловно потерпел катастрофу по причине плохих метеорологических условий полёта, /низкая облачность — снегопад/.

2. Точное место гибели экипажа не установлено и установить в зимних условиях не представляется возможным.

3. Поиски с воздуха прекратить, так как по выше изложенным причинам с воздуха самолёт найти не возможно.

4. Поиски продолжать в районе Вознесенка, Леоновка, Уныгытей, Ташелан только поисковыми бригадами и местными жителями методом прочесывания тайги. Для стимулирования местного населения и поисковых бригад установить денежное вознаграждение тому кто найдет в размере 10.000 рублей.

КОМАНДУЮЩИЙ ВОЙСКАМИ

ЧЛЕН ВОЕННОГО СОВЕТА

КОМАНДУЮЩИЙ 12

ЗАБФРОНТА. -

ЗАБФРОНТА. -

ВОЗДУШНОЙ АРМИИ. -

ГЕНЕРАЛ-ПОЛКОВНИК

ГЕНЕРАЛ-МАЙОР

ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТ

/КОВАЛЕВ/

/СОРОКИН/

/КУЦЕВАЛОВ/

отпеч.2 экз.

экз. № 1-адрес

экз. № 2-дело

11.11.44 г.

АКТ.

По расследованию катастрофы самолёта Б-25с № 112984 командира экипажа Полковника АРТАМОНОВА.

Выполняя приказ командира 30 БАД, комиссия в составе: инспектора по технике пилотирования 30 АД майора РЯБИНИНА, заместителя инженера АД капитана АТС ПОДДУБНОГО и уполномоченного отдела контрразведки «СМЕРШ» 30 АД Лейтенанта ВОРОНЦОВА с 5.9.45 г. по 13.9.45 г. на месте произвела расследование катастрофы самолёта Б-25с происшедшей в сентябре 1944 года.

Командир корабля полковник АРТАМОНОВ, с ним семь человек.

Установлено:

Катастрофа произошла 50 километров юго западнее ст. Хилок в тайге. По местным признакам и расположению остатков самолёта можно установить, что самолёт падал с углом пикирования в 70-75о в перевернутом вверх колесами положении.

Самолёт Б-25с № 112984 с двумя моторами Райт-Циклон разбит полностью. Экипаж в составе восьми человек погиб при ударе о землю, предположительно самолёт летел в облачности лётчик потерял пространственное положение, самолёт перевернулся вверх колесами и с большим углом пикирования врезался в землю.

Самолёт не горел. 8 одном из баков остатков левой плоскости обнаружено небольшое количество горючего.

Расположение остатков частей разбившегося самолёта и моторов показано на прилагаемой схеме и фотоснимках.

При осмотре места катастрофы и расположению остатков частей самолёта можно предположить, что разрушения основных деталей самолёта в воздухе не было. Возможный отказ органов управления из-за сильного разрушения самолёта установить невозможно.

На месте катастрофы в обломках самолёта обнаружено восемь разложившихся трупов — членов экипажа. По частично сохранившимся отдельным документам установлен следующий состав экипажа:

1. Полковник АРТАМОНОВ В. И.

2. Подполковник Богданов Павел Алексеевич 1906 г.

3. Подполковник Поморцев Иван Константинович.

4. Подполковник Наумов Алексей Петрович 1903 г. рожд.

5. Техлейтенант Гец Алексей Дмитриевич 1918 г. рожд.

6. Казаченко Павел Зиновьевич. 1913 г. рождения.

7. Краморенко Иван Григорьевич.

8. Жирнов Константин Алексеевич 1919 года рождения.

Все восемь трупов из-за продолжительного времени, разложились и нами с воинской почестью похоронены в общей могиле в районе катастрофы. При осмотре трупов и места катастрофы установлено, что личное оружие и личные вещи экипажа расхищены, а с трупа полковника Артамонова оборвана от планки ЗВЕЗДА ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА, о чем комиссия поставила в известность Хилокское Рай отд. НКГБ. Например — нами лично в районе катастрофы были задержаны 3 жителя ст. Хилок с вещами, принадлежащими членам погибшего экипажа, эти люди направлены в Хилокское отд. НКГБ. Из обнаруженных вещей у задержанных лиц нами из'ято для отправки в штаб ВА следующее:

1. Наган №12541 с кабуром.

2. Два кабура от пистолетов «ТТ».

3. Шлем меховой с очками.

4. Шлемофон.

5. лётный шлем с очками.

6. Перчатки лётные 2 пары.

7. Подшлемник шелковый.

8. Записная книжка.

Останки В-25С № 41-12984 из 396 ОАПОН. Снимки сделаны летом 1984 и 1997 гг. Ю. И. Емелиным, В. И. Котельниковым и А Г. Мартынюком

Кроме того направляем снятую с трупа полковника АРТАМОНОВА оставшуюся планку от звезды ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА.

На трупах погибших, орденов и медалей не обнаружено кроме двух орденских планок, которые направляем.

По всему району места катастрофы были разбросаны различные документы о работе инспекции полковника Артамонова.

Все обнаруженные документы нами собраны и отправляются вместе с остатками личных документов погибших.

Из восьми парашютов находящихся у членов экипажа 6 куполов парашютов обрезаны от лямок и похищены. Оставшиеся два купола нами использованы, один для похорон трупов, а второй направляется с вещами и документами.

Комиссия установила, что об катастрофе было известно отдельным жителям, проживающим на ст. Хилок, задолго до работы комиссии, что подтверждается расхищением на месте личных вещей членов экипажа, а также имущества находящегося на самолёте. Комиссия одновременно ходатайствует о поощрении жителя ст. Хилок ЕГОРОВА Ивана Даниловича первого заявившего местным органам о месте катастрофы и добросовестно работавшего в комиссии в качестве проводника.

Председатель комиссии

Инспектор-лётчик 30 БАД — МАЙОР- /РЯБИНИН/

Члены комиссии:

Зам. ст. инженера 30 БАД — Капитан АТС- /ПОДДУБНЫЙ/

Уполномоченный Отд. Контрразведки «СМЕРШ» — мл. лейтенант- /ВОРОНЦОВ/

отп.2 экз. экз. № 1 экз. N22 в дело 16.09.45 г. нх.

СПИСОК

ЭКИПАЖА САМОЛЕТА В-25С № 112984

Полковник Артамонов Владимир Иванович, 1906 г. рождения. Старший помощник генерал-инспектора ВВС КА по бомбардировочной авиации.

Подполковник Богданов Павел Алексеевич, 1906 г. рождения. Помощник генерал-инспектора ВВС КА по истребительной авиации.

Подполковник Крамаренко Иван Григорьевич, 1908 г. рождения. Помощник генерал-инспектора ВВС КА по штурманской службе.

Полковник Наумов Алексей Петрович, 1903 г. рождения. Старший помощник генерал-инспектора ВВС КА по штурмовой авиации.

Техник-лейтенант Гец Алексей Дмитриевич, 1912 г. рождения. Бортовой техник 396 ОАПОН Инспекции ВВС КА.

Старшина Жирнов Константин Алексеевич, 1919 г. рождения.

Старшина Казаченко Павел Зиновьевич, 1913 г. рождения.

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Алексей ЛАРИОНОВ

«Гастроном» или «не под открытым небом спим»

История создания, испытаний и эксплуатации МиГ-25 Foxbat

Самолету МиГ-23 довелось стать символом советской военной мощи 70-х и, можно сказать, символом русской менталъности, во всяком случае такой, какой ее представляют на Западе: сальной, грубой и с полным баком водки на борту. А создавался он в очень непростое для отечественной авиации время. В конце 50-х, время все возрастающего противостояния сверхдержав, на тогдашнего руководителя СССР Никиту Сергеевича Хрущева напал ракетный бзик, и решил он, что все проблемы можно решить без авиации, — исключительно ракетами. Скептическое отношение Хрущева к самолетам выразилось в том, что в СССР практически все традиционно авиационные КБ получили задание на разработку ракет разного назначения, а некоторые были полностью переориентированы на ракетную тематику. Но надо знать русского человека — он не торопится выполнять приказы, а дурацкие — тем более. Потому работа над самолетами продолжалась — тайно, полутайно, в надежде, что рано или поздно все эти разработки увидят свет.

И чудо случилось. В 1964 г., после смещения Хрущева с его поста, наступил "Золотой век" отечественной авиации. Поощрялись любые проекты, многие из них находили финансирование. Из дальних ящиков конструкторы доставали на свет божий всё, что с любовью нарабатывалось и копилось все эти тяжелые годы.

Такова история многих известных сейчас самолетов, но история МиГ-25 стоит особняком — Хрущев фактически дал добро на изгоизготовление тогда, когда остальные конструкции шли под нож.

ИСТОРИЯ

Толчком к началу работ над новым перехватчиком послужил очередной виток гонки вооружений. Состоявшие в 50-х годах на службе советской ПВО самолеты МиГ-17ПФ, МиГ-17ПМ (ПФУ), МиГ-19ПМ и Як-25 не могли достать американский высотный разведчик U-2, частенько и, главное, безнаказанно посещавший наше небо. Только появление в СССР ракетного зенитного комплекса С-75, ракетой которого в мае 1960 г. в районе Свердловска сбили обнаглевшего янки, заставило американцев форсировать работы по созданию более скоростной и высотной техники — разведчика SR-71. Кроме того, в США начался серийный выпуск сверхзвуковых бомбардировщиков В-58 «Хаслер» и проектирование В-70. Невиданные темпы в создании все новых и новых видов бомбовых и ракетных вооружений, причем обеими сторонами, требовал изготовления, с одной стороны, — носителей, и с другой, — перехватчиков, способных не допустить удара по своей территории.

Опыт проектирования и испытаний перехватчиков Е-150 и Е-152 как нельзя лучше пригодился конструкторам микояновского КБ при создании высокоскоростного перехватчика, т. е., можно сказать, технические предпосылки к 1960 г. существовали. К моменту, когда ОКБ А. И. Микояна официально поручили создание скоростного многоцелевого самолета, облик новой машины уже существовал в прорисовках. Но основной вал работ, конечно же, начался с официального открытия программы.

Существует такая версия. В 1959 г. А. И. Микоян, только что вернувшийся с авиационной выставки в Ле-Бурже, предложил встреченному им случайно в коридоре ведущему конструктору ОКБ Я. И. Селецкому «нарисовать перехватчик по типу «Виджилента». Только для полетов со скоростью 3000 км/ч и без особых «мудростей» с механизацией крыла…» Таким образом Микоян дал «зеленый свет» разработке, о которой, по правде говоря, он знал еще до своей поездки во Францию. Кроме него с неофициальными «прикидками» по типу «Виджилента» был знаком в КБ и начальник бригады проектов Р. А. Беляков. Трудно предположить, что Микоян был не в курсе, ибо к разработке компоновки привлекались, помимо отдела проектов, и другие основные подразделения ОКБ.

Спустя совсем короткое время после начала проектирования стала очевидной глобальность предстоящих работ: надо было разработать и создать все принципиально новое — от методов конструирования и технологии производства до концепции применения.

Военные сразу Же заинтересовались проектом: ПВО требовался скоростной высотный перехватчик, а ВВС — новый разведчик и самолет- носитель баллистической ракеты. Заложенные в проекте тактико-технические данные (скорость М=3 и потолок 20 ООО м) позволяли сделать и перехватчик, и разведчик на основе единой конструкции.

В 1960 г. было принято принципиальное решение, а в феврале 1961 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ А. И. Микояна поручалась разработка самолета Е-155 в вариантах перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р). На каждую из модификаций самолета военные выдали свои тактико-технические требования. 10 марта генеральный конструктор А. И. Микояном издал приказ по ОКБ о начале проектирования.

Работа над проектом закипела с большим энтузиазмом. Достаточно скоро появилось несколько компоновок фюзеляжа с двумя двигателями. Из многих вариантов расположения двигателей в конце концов остановились на проверенной и наиболее оптимальной схеме — рядом. Влияла ли на конструкторов компоновка «Виджилента», но они отказались от традиционного для фирмы лобового воздухозаборника и круглого сечения фюзеляжа и приняли схему «американца».

Несмотря на футуристическую задачу, с выбором силовой установки проектировщики решили не рисковать. В то время Рыбинское КБМ под руководством П. А. Колесова и ОКБ А. М. Люльки готовило мощные двигатели, однако у первого они (ВД17-16) существовали в единичных экземплярах и предназначались для тяжелых сверхзвуковых опытных бомбардировщиков, а у второго — вообще находились еще в стадии начального проектирования. И выбор пал на проверенный при испытаниях самолетов семейства Е-150/Е-152 турбореактивный двигатель PJ5R300K, созданный под руководством А. А. Микулина и его помощника С. К. Туманского и представлявший собой развитие более раннего изделия «15К», предназначавшегося для беспилотного ЛА. Довольно быстро двигателисты доработали компрессор, камеру сгорания, форсажную камеру, спроектировали новое сопло с регулируемым проходным сечением и т. д. — в общем сделали все, Чтобы двигатель подошел к самолету.

Все нововведения тут же проверялись в полете на машинах Е-150 и Е-152. Кроме того, использование этих опытных самолетов позволяло накопить опыт по обеспечению устойчивости и управляемости на больших скоростях, по расчету кинетического нагрева конструкции. На них же отрабатывались аналоговые БВМ, средства связи и государственного опознавания, системы радионаведения, аварийного покидания, кондиционирования и др.

Как это обычно бывает, по мере продвижения вперед объем работ возрастал в геометрической прогрессии, и возникла необходимость назначить главного конструктора самолета. Сначала эту должность А. И. Микоян предложил своему первому заместителю А. Г. Брунову, а после его отказа — назначил сразу двух главных конструкторов: М. И. Гуревича (по планеру), давнего своего соратника, работавшего к тому моменту в филиале фирмы (ОКБ-155) над беспилотными аппаратами, и Н. 3. Матюка (по оборудованию и вооружению), как главного конструктора тяжелых перехватчиков И-75 и Е-150. Забегая вперед, следует сказать, что, если поначалу М. И. Гуревич являлся главным «идеологом» темы, то постепенно, в силу преклонного возраста, он все больше уходил от дел. В итоге, с уходом Гуревича с фирмы, главным конструктором самолета остался Матюк.

В отделе проектов фирмы была создана группа, в которую Генеральный, по словам очевидцев, подобрал инженеров «максимально прогрессивных взглядов, с нестандартным мышлением, склонных к неожиданным решениям»: В. А. Архипов, Р.А.Беляков, 3. Е. Берсуцский, Л. П. Войнов, Д. А. Грингауз, В. М. Иезуитов, Б. Л. Кербер, А. С. Клумов, Д. Н. Кургузов, В. А. Лавров, Г. Е. Лозино-Лозинский, Е. В. Любомудров, А. В. Минаев, А. А. Нефедов, Ю. Ф. Полушкин, Я. И. Селецкий, А. А. Сорокин, В. А. Степанов, И. В. Фрумкин, A. А. Чумаченко, Л. Г. Шенгелая, B. А. Шумов.

РОЖДЕНИЕ ОБЛИКА

Итак, группа занялась поисками оптимального облика самолета.

Выбранная компоновка с боковыми воздухозаборниками позволяла разместить в фюзеляже достаточное количество топлива и оборудования. Трапециевидное в плане крыло имело прямую заднюю кромку и получалось относительно легким и вместительным для топлива. При продувках моделей в ЦАГИ по расчетам на высоких скоростях (М=2–3) оно давало высокое аэродинамическое качество.

Просчитав разные варианты, проектировщики остановились на схеме высокоплана из следующих соображений: оптимальное сочетание с воздухозаборником, прочность, а также возможность подвески больших ракет.

Вообще, при проектировании конструкторами рассматривались многочисленные варианты компоновок: среди них — и с однокилевым вертикальным оперением, и с дестабилизатором (передним ГО), и с крылом изменяемой геометрии, и даже с модными одно время дополнительными подъемными двигателями. Та компоновочная схема, на которой остановились, была всем хороша, однако и она имела свою «ложку дегтя» — в нее никак не получалось уложить шасси. Чтобы решить проблему, пришлось делать довольно сложную кинематику.

А тем временем уже вовсю работали смежники. Летно-исследовательским институтом (ЛИИ) совместно с Всесоюзным научно-исследовательским институтом радиоэлектроники и автоматики (ВНИИРА) началось создание унифицированной пилотажно-навигационной системы «Полет», включавшей в себя наземный и бортовой комплексы. Она должна была обеспечить в автоматическом режиме: полет по заданному маршруту, возврат и заход на посадку, а кроме того — предоставить необходимую информацию смежным системам.

Вариант перехватчика проектировали под систему наземного наведения «Воздух-1», многие годы состоявшую потом на вооружении ПВО стран Варшавского Договора.

При выборе РЛС обратили свое внимание на станцию «Смерч» (КБ Ф. Ф. Волкова), стоявшую на перехватчике Ту-128. После модернизации под Е-155 она получила новое обозначение «Смерч-A». Новая РЛС обладала недостатками (большой вес и габариты, радиолампы в элементной базе), но и преимуществами: улучшенной помехозащищенностью, способностью обнаруживать цели на дистанции до 100 км с азимутом +/- 60°. Это были неплохие параметры для того времени.

С вооружением также перепробовали массу вариантов. Сначала под крылом собирались подвесить две, потом четыре ракеты К-9М (модификацию К-9, адаптированную к РЛС «Смерч-A»). Но уже вскоре в ОКБ «Молния» (М. Р. Бисноват) появилась новая ракета — К-40. Изготовленная из титана, она была более легкой и, что самое главное, термоустойчивой (что немаловажно в условиях кинетического нагрева). Ракета могла оснащаться двумя типами головок самонаведения — полуактивной радиолокационной и тепловой. Это существенно повышало вероятность поражения цели. А если вспомнить, что Е-155 предназначался для перехвата скоростных целей, имевших высокий тепловой контраст из-за скоростного нагрева, то станет понятно, что Р-40 с тепловыми головками явились для перехватчика как нельзя кстати.

Традиции сильны, и несколько раз вставал вопрос о дополнении ракетного вооружения перехватчика пушечным, однако, вспоминая о скоростях и высотах действия машины, идею отвергали.

Создававшийся разведчик вселял в военных большой оптимизм. Он в корне отличался от стоявших тогда на вооружении самолетов Як-25РВ, Як-27Р и Ту-16Р, главным образом, тем, что имея такие скорости и высоты полета, был практически неуязвим для ПВО противника. Уже в мае I960 г. ВВС предложили аж восемь вариантов состава бортового разведоборудования. Военным, как всегда, требовалось многое: общая фото- и радиотехническая разведка, топографическая и инфракрасная разведка, ночная фотосъемка. Для реализации задуманного они предложили уместить в самолете-разведчике в различных комбинациях аэрофотоаппараты АФА-42, АФА-44, АФА-45, АЩА-ФА-5, топографический аппарат АФА-41, телевизионную установку «Барий-1». Ночные фотоаппараты НАФА-МК, НАФА-100, НАФА-Я7, станции СРС-4А, СРС-4Б, «Ромб-3», «Куб-3». Для ночных съемок предполагалось использовать 12 фотоосветительных бомб ФОТАБ-100 или 60 ФОТАБ-МГ.

Предлагались и средства защиты разведчика, включавшие в себя: пушку или другое устройство, отстреливавшие дипольные отражатели, авиабомбы «Зарево», создававшие помехи для ракет с тепловыми головками самонаведения, станцию предупреждения об облучении, станцию активных помех и др.

Кроме спецаппаратуры разведчик предполагалось оснастить пилотажно-навигационным оборудованием, идентичным оснащению перехватчика.

Помимо двух основных назначений Е-155, не забыли военные и о варианте носителя. В этом случае под самолетом предусматривалась подвеска авиационной баллистической ракеты.

Надо сказать, что первоначальные требования военных к разведчику были слишком общи, и конструкторы попросили их уточнения. В марте 1961 г. ВВС сформулировали конкретные задачи: разведка позиций ракет и радиотехнических центров, боевой техники, аэродромов, складов, военно-морских баз, кораблей, транспортных средств и т. д. При этом был уточнен состав оборудования и ужесточены требования к параметрам аппаратуры. По существу, предлагалось создать три варианта скоростного высотного разведчика: для аэрофоторазведки и общей радиотехнической разведки, для детальной радиотехнической разведки и для радиолокационной разведки.

Самолет аэрофоторазведки и общей радиотехнической разведки должен был оснащаться станцией СРС-4А (с возможностью замены на СРС-4Б) и семью сменными комплектами фотоаппаратуры (для общей высотной, детальной высотной, маловысотной, топографической, ночной высотной, ночной средневысотной и ночной маловысотной разведки).

На самолет детальной радиотехнической разведки предполагалась установка станций «Куб-3» (сантиметровый и дециметровый диапазоны) и «Восход» (метровый диапазон).

Самолет радиолокационной разведки имел бы станцию бокового обзора «Игла» и телевизионную аппаратуру на базе станции «Барий».

Радиосвязь должна была обеспечиваться коротковолновой станцией «Призма-2» и ультракоротковолновой станцией РСИУ-5, а запись переговоров — магнитофоном «Лира». К средствам защиты новых требований не выдвигалось.

С существенной коррекцией это предложение было принято за основу. Дело в том, что основным режимом разведки должен был стать высотный сверхзвуковой полет (по анализу вероятности преодоления ПВО противника), и поэтому требовалось увеличить фокусные расстояния объективов. И такой аэрофотоаппарат был разработан в начале 60-х годов на Красногорском оптико-механическом заводе — двухблочный четырехобъективный АФА-70.

К этому времени коллективом во главе с Главным конструктором О. В. Успенским была создана система автоматического управления самолетом САУ-155 (САУ-155Р и САУ-155П — для разведчика и перехватчика соответственно). Раменское приборостроительное конструкторское бюро (главный конструктор С. В. Зеленков) выдало новую комплексную навигационную систему «Пеленг», обеспечивавшую и решение задач навигации, и автоматическое и полуавтоматическое самолетовождение по заданному профилю, а также управление средствами разведки. В свою очередь в состав «Пеленга» входили другие системы, в том числе и бортовая цифровая вычислительная машина (БЦВМ), разработку которых вели другие институты и КБ. Вообще, «начинкой» самого самолета и наземных комплексов, работавших вкупе с ним, занималась, без преувеличения можно сказать, вся страна. За это говорит хотя бы уникальный в своем роде объединенный Приказ по Государственному комитету авиационной техники, государственному комитету радиоэлектроники и Государственному комитету по оборонной технике. Документ вышел 20 января 1962 г. и подписан соответственно П. Дементьевым, Г. Казанским и С. Зверевым, а также Председателем Высшего Совета народного хозяйства Е. Шкурко.

Наряду с аванпроектами Е-155Р и Е-155П конструкторская мысль работала и в других направлениях. Так появился проект скоростного высотного разведчика Е-155Р с изменяемой стреловидностью крыла по типу американского бомбардировщика FB-111. Самолет рассчитывался как двухместный — штурман сидел в своей кабине впереди пилота. При минимальной стреловидности крыла улучшались маневренные и взлетно-посадочные характеристики, увеличивалась и продолжительность полета. Однако компоновка развития не получила, так как разведчику нужна была только высота и скорость, а не маневренность. К тому же механизм привода поворота крыла несколько утяжелял конструкцию.

Не нашла реализации и идея сделать на базе самолета скоростной высотный носитель Е-155Н (1961 г.). В конце 70-х годов к ней пытались вернуться дважды, но безрезультатно.

Интересен проект разведчика- носителя Е-155РД от 1961 г. При том, что Е-155Р проектировался для действий на больших скоростях и высотах, необходимость в разведке со средних высот все же существовала. Чтобы не рисковать самолетом от воздействия ПВО. предполагалось подвесить под ним беспилотный доразведчик. Носитель, находясь в безопасной зоне, дожидался сведений от «меньшого брата» и возвращался. Рассматривался вариант возврата и доразведчика. Проработки проводились достаточно подробно, вплоть до прикидок комплектов различного разведоборудования. Реализован не был.

Как уже упоминалось, проектировался и скоростной разведчик Е-155Р с дополнительными подъемными двигателями. Как известно, подобные работы велись на истребителе МиГ-23. Однако выигрыш во взлетно-посадочных характеристиках с лихвой компенсировался букетом неприятностей от наличия комбинированной силовой установки. Разведчику Е-155Р пришлось бы возить с собой лишний груз, работающий только на взлете и посадке и отнявший к тому же часть топливных баков. Тем не менее, вариант рассматривался. Подъемные двигатели РД36-35 располагались под малым углом к вертикальной оси в центральной части фюзеляжа по обе стороны от гаргрота. Экипаж — два человека. Проект, возникший в первой половине 60-х, остался без продолжения.

Не получили поддержки ни проект штурмовика Е-155Ш, ни проект разведчика-штурмовика Е-155ШР. Обе машины предполагались для действий на малых высотах, где, как уже было сказано, самолет преимуществ не имел.

Довольно неожиданным для 1963–1965 гг. стал проект делового, а точнее — административного самолета на базе компоновки МиГ-25. Предполагалась максимальная унификация с военным вариантом. Машина должна была перевозить пять-семь пассажиров или груз весом 700-1000 кг, размещавшихся в сильно вытяну-

той носовой части самолета. Там устанавливались либо кресла (друг за другом), либо устройства для размещения и крепления грузов. «Срочные» пассажиры и грузы могли перемещаться на дальность 3000–3500 км со скоростью 2500 км/ч. Оно и сейчас- то не сильно много найдется желающих иметь сверхзвуковой административный самолет, а. уж в то время… Короче, идея заглохла.

Модель разведчика Е-155Р с изменяемой геометрией крыла

Модель разведчика E-1S5P с дополнительными подъемными двигателями

Модель сверхзвукового административного самолета на базе МиГ-25

Но основная работа ожидала создателей машины впереди, когда после защиты аванпросктов началось эскизное проектирование. Сроки поджимали. Заказчики давили на Микояна, Микоян давил на конструкторов. Так или иначе, но через полгода эскизный проект был закончен, а в 1962 г. уже заседала макетная комиссия по разведчику.

Самолет представлял собой двухдвигательный высокоплаи с двумя немного разваленными килями. Топливо размещалось в сварных баках центральной части фюзеляжа, а также в баках на концах крыла. Двигатели были очень «прожорливые», и для обеспечения заданной дальности полета горючее приходилось везти во всех возможных объемах. Носовую часть занимало радиолокационное и разведывательное оборудование. По бокам фюзеляжа располагались скошенные регулируемые воздухозаборники прямоугольного сечения. Для обеспечения нормальной путевой устойчивости были введены дополнительные вертикальные плоскости на законцовках крыла и фальшкили под фюзеляжем.

Особо следует сказать о выборе конструкционных материалов. Традиционые алюминиевые сплавы не годились для изготовления планера, так как теряли свою прочность при нагреве. Титан — хорош с точки зрения триады «вес-прочность-теплоустойчивость», но капризен в технологии его обработки. Оставался один материал — сталь. В той или иной мере все перечисленные металлы (в виде сплавов, конечно) были применены при изготовлении самолета, но какую грандиозную работу по температурной селекции узлов и агрегатов планера проведи перед тем конструкторы!

Хорошо свариваемая сталь позволила избавиться от трудоемкого процесса клепки и решила проблему герметизации швов на баках. К тому же методы автоматической сварки, разработанные в институте академика Е. О. Патона, уже широко применялись в различных отраслях промышленности.

Но металл металлом, а необходимо было сохранить от воздействия высоких температур и другие элементы конструкции. Предстояло найти новый сорт плексигласа для остекления кабины, термостойкую гидрожидкость, резину пневматиков и уплотнений…

Очередное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, вышедшее в начале 1962 г., поручало КБ постройку опытных экземпляров самолета, задавало его основные ЛТХ, сроки постройки и выхода на испытания, а также определяло порядок кооперации с другими предприятиями. В документе оговаривались и суммы финансирования программы. Были сформулированы тактико-технические требования на перехватчик и разведчик. В сентябре 1962 г. Государственная комиссия по военно-промышленным вопросам приняла окончательное решение по составу оборудования разведчика, а 15 июня 1963 г. утвердили техническое задание на перехватчик.

Возвращаясь к вопросу о причастности всей страны к созданию Е-155, хотелось бы перечислить основных смежников ОКБ А. И. Микояна. Это — Раменское ПКБ, НПО «Авионика», ЛИИ им. М. М. Громова, ГосНИИАС, Новосибирский НИИАА, МНИИП, МКБ «Восход», Курское КБ промышленной автоматики, МКБ «Союз», ВНИИРА, НПО «Пальма», ВНИТИ, ГНИИРС, МНИИРС, Казанский и Красногорский оптико-механические заводы, завод «Экран» в Самаре, Каменск-Уральское КБ «Деталь», МКБ «Марс», ЦАГИ, НИИАТ, ВИАМ, ЦИАМ и многие другие. Создавались новые сорта высокопрочной нержавеющей и жаропрочной стали, титановые и алюминиевые сплавы, отрабатывалось сборочное, литейное, штамповочное и сварное оборудование, проводились металлографические исследования поведения материала при сварке, взаимодействия основных и вспомогательных конструкционных материалов и многое многое другое. Готовился к серийному изготовлению машины и Горьковский авиазавод — разрабатывалась необходимая документация, а цеха срочно переоборудовались под новую технологию.

Все вопросы по теме Е-155 курировали Генеральный конструктор А. И. Микоян и его заместитель Р. А. Беляков. Надо сказать, разработка всячески поддерживалась Государственным комитетом по авиационной технике 1* и лично председателем комитета П. В. Дементьевым. Наверное, нет нужды говорить о помощи руководства ВВС и ПВО.

К доводке многочисленного оборудования Е-155 привлекались, кроме упоминавшихся уже опытных самолетов Е-150, Е-152 и Е-152М, летающие лаборатории на базе двух пассажир ских самолетов Ту-104. На них проходили проверку навигационные системы «Пеленг» и «Анис», допплеровский измеритель скорости и угла сноса «Стрела», бортовой приемник импульсно-фазовой гиперболической навигационной системы «Тропик», несколько типов БЦВМ. Еще на одном Ту-104 и опытном пассажирском самолете Ту-110 проходили испытания радиолокатора и радиолокационных головок самонаведения ракет К-40. Один из истребителей МиГ-21 переоборудовали для отработки навигационной системы «Полет». Тут надо отдать должное ЛИИ им. М. М. Громова и разработчикам аппаратуры — их самоотверженный труд позволил провести испытания в короткие сроки. Более того, летающие лаборатории не прекращали полеты и тогда, когда уже летали прототипы, и тогда, когда самолет уже строился серийно.

В конце 1963 г. первый опытный экземпляр разведчика был в основном готов.

Даже после создания основных модификаций конструкторская мысль не останавливалась ни на минуту. Появлялись как проекты модернизации модификаций, строившихся серийно, так и проекты, сильно отклонявшиеся от генеральной линии развития самолета.

Так, в начале 70-х годов появился проект скоростного высотного бомбардировщика Е-155Б. ОКБ рассматривало предложение о создании чисто бомбардировочного самолета после успешного начала испытаний разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ. Предполагаемый экипаж — два человека (пилот и штурман-бомбардир). Проект реализован не был.

Еще при создании разведчиков МиГ-25Р и МиГ-25РБ шли горячие споры о вероятности поражения разведчика средствами ПВО противника. Уменьшению ее способствовали увеличение скорости и высоты полета, применение активных и пассивных помех, а также вооружением самолета ракетами класса «воздух- РЛС», способными нейтрализовать РЛС врага до того, как она наведет на разведчик свои ракеты. Проект самолета для прорыва ПВО противника — Е-155К — прорабатывался довольно тщательно.

Что касается высот и скоростей, то тут проблем не возникало — сбить разведчик, да еще маневрирующий, было очень трудно. Но в перспективе у противника могли появиться более совершенные средства ПВО, и тогда гарантии полной безопасности дать уже было нельзя. Радиоэлектронную защиту реализовать было сложно, так как реальные параметры систем ПВО противника точно определены не были. Привлекателен был третий способ — уничтожение средств ПВО ракетами класса «воздух-РЛС». Тем более что в начале 70-х появились легкие ракеты (раньше из-за большого веса их мог «унести» только бомбардировщик) этого класса — Х-58. Существовали, правда, небольшие проблемы: для установки на МиГ-25 ракеты требовали доработки, а кроме того, область их применения ограничивалась малыми и средними высотами.

Так или иначе, но в Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 1972 г. по поводу принятия на вооружение разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ, имелся пункт о его оснащении ракетами «воздух- РЛС» типа Х-58.

Кроме разведывательного и бомбардировочного оборудования Е-155К должен был оснащаться двумя ракетами Х-58У и двумя станциями шумовых помех «Ландыш». Для того времени этого, видимо, было слишком много, и проект развития не получил.

К вопросу создания самолета с разведывательно-ударным комплексом вернулись еще раз в 1977 г. В ОКБ рассматривался проект скоростного разведчика и ударного самолета МиГ-25Б, оснащенного комплексом «Эспадрон», в состав которого помимо разведывательного оборудования входили и ракеты класса «воздух- РЛС». Надо сказать, к концу 70-х подобными ракетами собирались вооружить все самолеты-фоторазведчики.

В середине 60-х годов возникла идея создать истребитель-перехватчик, способный действовать в более широком диапазоне скоростей (до 3500–4000 км/ч) и высот (от 100 до 30 000 м), для чего должным образом дорабатывались двигатели. Проект получил обозначение МиГ-25ПА (Е-155ПА). На самолет намечалось установить РЛС «Смерч-100» и вооружить его управляемыми ракетами Р-100. Из-за изменившихся ТТТ к перехватчикам проект дорабатывать не стали. Кстати, РЛС в несколько доработанном виде была потом применена на МиГ-31.

Существовал проект Е-155МФ. Самолет имел то же назначение, что и создававшийся в то время Су-24. Разработка, видимо, изначально не претендовала на реализацию, а служила исключительно стимулом для суховцев в работе над своей машиной.

В конце 80-х в ОКБ рассматривался проект перехватчика МиГ-25 с комплексом вооружения самолета МиГ-29. Однако вооружение последнего (ракеты Р-27) не было рассчитано на высокий кинетический нагрев, специфичный для МиГ-25 и его ракет. Проект не имел реализации.

1* Впоследствии — Министерство авиационной промышленности.

Первый прототип самолета E-I55P. ЛИС ОКБ А.И Микоянз, декабрь 1963 г.

ПОРА ИСПЫТАНИЙ

Прототип построили за год. В декабре 1963 г. первый опытный разведчик — Е-155Р-1 перевезли из цеха машиностроительного завода «Зенит» 2* на аэродром летно-испытательной станции (ЛИС) в Жуковском. Правда, на этом экземпляре отсутствовало кое-какое оборудование (разведывательная аппаратура, система «Пеленг» и РСБН, КВ-радиостанции. САУ), но программа летных испытаний была настолько многосторонней. что и без части аппаратуры самолету хватило бы работы. Машина предназначалась для снятия летных характеристик, отработки аэродинамической схемы, ручной системы управления. Е-155Р-1 отличало крыло с нулевым углом установки, маленькие кили и отсутствие бустеров рулей направления. На законцовках крыла располагались два топливных бака общим объемом 1200 л. К задней нижней части крыльевых баков крепились вертикальные (чуть отклоненные во внешние стороны) плоскости трапециевидной формы. Они увеличивали путевую устойчивость и одновременно уменьшали поперечную, а кроме того, по расчетам, увеличивали аэродинамическое качество. По бокам воздухозаборников имелись места для установки переднего горизонтального оперения (ПГО), правда само оно отсутствовало. Тягу каждого двигателя к моменту начала испытаний удалось довести на форсаже до 11 200 кг.

Подготовку к первому вылету провели под руководством ведущего инженера В. А. Архипова и его помощника Л. Г. I Пен голая, а также руководителей отдела летных испытаний Г. А. Седова и К. К. Васильченко. Самолет проверялся и отлаживался на земле до начала марта 1964 г.

6 марта шеф-пилот фирмы А. В. Федотов поднял Е-155Р-1 в воздух. Позже к заводским испытаниям машины подключился П. М. Остапенко. В принципе, два этих летчика и выполнили основной объем летных работ на начальном этапе испытаний.

Дозвуковые полеты не принесли никаких неожиданностей. Неприятности начались при подходе к сверхзвуковому барьеру — самолет заметно кренился, и даже полная дача элеронов в противоположную сторону не компенсировала крена. Пока конструкторы искали технические пути решения проблемы, летчики, дабы не терять времени, нашли способ уменьшить эффект заблаговременным кренением самолета в сторону, противоположную «валежке». При прохождении звукового барьера крен исчезал.

Было бы странным, если бы при испытаниях столь уникальной по новизне и сложности машины не вылезли огрехи. Они, конечно, были: повышенные колебания крыла при частичном заполнении топливом концевых баков (позже их сняли); уменьшение запаса статической устойчивости на предельных скоростях; неустойчивое горение в форсажной камере на больших высотах; повышенный расход топлива при наборе высоты; образование на больших числах М и больших углах атаки «пелены» (визуально наблюдаемой турбулентности пограничного слоя воздуха на входе в воздухозаборник) и т. д.

К сожалению, взлетный вес Е-155Р-1 оказался выше расчетного (эта вечная конструкторская проблема!), а аппетит двигателей таким большим, что о достижении требуемой дальности полета не могло быть и речи. Поэтому под топливо были отданы почти все свободные объемы в фюзеляже, крыле и килях, а кроме того под брюхом предусматривалась подвеска бака внушительных размеров.

В 1965 году был построен и второй опытный разведчик — Е-155Р-2. Это позволило значительно расширить программу испытаний (к тому же к ним подключились и два построенных опытных перехватчика, о коих речь пойдет ниже). Полеты стали осуществлять летчики-испытатели ЛИИ и ГНИКИ ВВС, а также пилоты горьковского авиазавода. Внешне Е-155Р-2 отличался от Е-155Р-1 отсутствием баков на концах крыла.

Характеристики, полученные на заводских испытаниях (около 200 полетов) в основном удовлетворяли требованиям ВВС. Была достигнута достаточная устойчивость и управляемость, облетан практически весь диапазон высот и скоростей.

И все-таки объем исследований был таков, что четырех прототипов для всестороннего и скорейшего проведения испытаний не хватало. Так как мощности ОКБ-155 в Москве было недостаточно, заказ на изготовление установочных партий разведчиков и перехватчиков сделали Горьковскому серийному заводу. Их предприятие начало выпускать уже с 1965 г. Первой из машин установочной серии из ворот цеха выкатили Е-155Р-3. В отличие от предшественников он был укомплектован различной дневной фоторазведывательной аппаратурой. Самолет имел внешние отличия. Вместо концевых баков на концах крыла располагались противофлаттерные грузы, крыло имело угол установки +2°, кили увеличились по высоте. Уже в процессе испытаний под «брюхом» «Р-3» смонтировали гигантский бак (5300 л). Длина его превышала половину длины самолета! Борьба за дальность продолжалась.

Так как Е-155Р-3 был первым самолетом, укомплектованным разведоборудованием, испытатели незамедлительно приступили к его проверке.

2* ОКБ А.И.Микояна и его опытное производство.

Третий экземляр опытного Е-155Р (E-I55P-3) с подвесным баком и без него. Горький, 1965 г.

В рамках совместных государственных испытаний, проводившихся силами ГНИКИ ВВС в Ахтубинске (ведущий летчик полковник А. С. Бежевец), требовалось узнать, как на качество изображения влияют скачки уплотнения, тепловой поток и циклические тепловые нагрузки, низко- и высокочастотные вибрации.

Обширная программа экспериментальных работ в этом направлении была продумана и реализована. Опасения разработчиков оказались напрасными. Разрешающая способность оптики в полете оказалась около 30 линий/мм, т. е. с высоты 20 км рассматривался квадратик 30x30 см (для фотоаппарата А-72) или 40x40 см (для А-70М).

Без особых осложнений были испытаны топографический фотоаппарат А/Е-10, а также аппаратура общей радиотехнической разведки СРС-4А и СРС-4Б, предназначавшейся для обнаружения РЛС противника.

Выпущенный в Горьком второй самолет установочной партии Е-155Р-4 стал «эталоном» для серии. Машине предстояло пройти контрольные испытания по снятию летных данных и характеристик фотооборудования, отработать системы «Пеленг-С» и «Полет-1 И», средства радиопротиводействия и коротковолновую связную радиостанцию «Призма». Наибольшие сложности в процессе испытаний преподнесла система «Пеленг-С». Будучи «сырой», она не отвечала требованиям военных по надежности, но ее разработчики вместе с представителями ОКБ А. И. Микояна сумели убедить заказчика, что станцию можно довести в короткие сроки. ВВС, срочно нуждавшиеся в разведчике, согласились.

А тем временем с Горьковского завода вышли новые машины установочной партии — Е-155Р-5 и Е-155Р-6. Самолет Е-155Р-5 был потерян в Горьком в одном из сдаточных испытаний 30 августа 1968 г., летчик Л. И. Миненко остался жив. Е-155Р-6 перегнали на летную станцию ОКБ в Жуковском.

В течение нескольких лет летчиками-испытателями А. Федотовым, П. Остапенко, Б. Орловым, О. Гудковым, А. Кравцовым. А. Бежевцом, И. Лесниковым и другими в рамках программы было выполнено несколько сотен зачетных полетов. В 1967 г. был подписан Акт государственной комиссии о завершении предварительного этапа («А») испытаний самолета в варианте разведчика, после чего его рекомендовали запустить в серийное производство.

В конце 1969 г. по самолету Е-155Р был подписан Акт об окончании Государственных испытаний и его запустили в серию под названием МиГ-25Р.

В марте Г970 г. в Г НИКИ ВВС начались испытания будущего МиГ-25РБ. Прототипом служил переоборудованный для бомбометания опытный самолет Е-155Р-4. На нем впервые в мире летчик-испытатель ОКБ А. Г. Фастовец осуществил сброс бомб с высоты около 20 км при скорости 2500 км/час.

В процессе испытаний, разумеется, возникали проблемы. Не выдерживал высоких температур припой в электрических разъемах, разогревались до опасного уровня держатели. В одном из вылетов в апреле 1970 г. на самолете А. С. Бежевца из-за перегрева произошел даже самопроизвольный сброс бомб. Именно после этого держатели перенесли под фюзеляж. Только потом, с созданием термостойких пиропатронов, вернулись к подкрыльевой подвеске. Бомбы были также адаптированы к высоким скоростям и температурам — в испытаниях использовались термостойкие ФАБ-500М-62Т.

После того, как опытный разведчик-бомбардировщик прошел заводские испытания, встал вопрос о проведении контрольных испытаний. Для этого по типу Е-Г55Р-4 переоборудовали несколько самолетов из строевых частей, которые и приступили к работе на аэродроме ГНИКИ ВВС в Ахтубинске.

Прототип МиГ-25РБ (ЖС-Е-155Р-4) на испытаниях в ГНИКИ ВВС, март 1970 г.

МиГ-25РБС в камуфляжной окраске. 1981 г.

Что касается перехватчика, то программа его испытаний довольно сильно отличалась от таковой для разведчика, поэтому велась параллельно отдельной бригадой. Построенный заводом № 155 к лету 1964 г., первый опытный перехватчик Е-155П-1 поднялся в воздух 9 сентября (П. М. Остапенко). Как и на разведчиках, оборудование перехватчика было не полным: например, вместо РЛС «Смерч-A» в носу самолета стояла контрольно-записывающая аппаратура (КЗА). На пилонах размещались весовые макеты ракет К-40. В 1965 г. к испытаниям подключился второй опытный перехватчик — Е-155П-2. Он, как и Е-155П-1, не имел еще РЛС. Обе машины были задействованы, в основном, в заводских испытаниях, а для проведения Государственных было решено готовить установочную партию из девяти самолетов. Создание такого большого количества опытных машин объяснялось сложностью создания нового комплекса перехвата. Их довольно быстро построили (Е-155П-3 — Е-155П-11) и первые шесть передали на совместные с ВВС и ПВО Госиспытания, начавшиеся в ноябре 1965 г. и предполагавшие два этапа — «А» (снятие летных характеристик) и «Б» (оценка комплекса перехвата в целом). Государственную комиссию возглавлял зам. Главкома ПВО страны, дважды Герой Советского Союза маршал авиации Е. Я. Савицкий.

На первых семи машинах установочной партии имелись «ласты» на законцовках крыла для улучшения путевой устойчивости. В отличие от первых прототипов самолеты оснащались четырьмя пилонами для подвески ракет.

Перехватчики установочной партии начали летать с 1966 г. — Е-155П-3, Е-155П-4, Е-155П-5, Е-155П- 6, Е-155П-10 и Е-155П-11 базировались на аэродроме ГНИКИ ВВС в Ахтубинске, остальные (Е-155П-7, Е-155П-8 и Е-155П-9) — на ЛИС фирмы в Жуковском. РЛС «Смерч-A» установили на Е-155П-3, а первым полностью укомплектованным самолетом стал лишь Е-155П-6.

После успешного завершения этапа «А» совместных Госиспытаний приступили к этапу «Б», предполагавшему два подэтапа. «Б-0» завершился в 1968 г. выдачей предварительного заключения о возможности начала серийного производства перехватчика. На этапе «Б-1» были выполнены 161 зачетный полет в Ахтубинске и 51 — в Жуковском, в числе которых — 116 полетов на отработку систем с пусками ракет. В качестве «целей» использовались Е-155П-10, Е-155П-11, а также Су-9, МиГ-17, МиГ-21, Як-25РВ. Ту-16, Ту-22 и Ил-28.

Всего же в процессе испытаний в Ахтубинске Е-155П было выполнено 1291 полетов, из них по программе — 693 (зачетных — 353), 105 реальных ракетных атак по 33 мишеням типа Ил-28М, М-21 (переоборудованному в мишень МиГ-21), Ту-16М, Як-25РВ-Н, КРМ. В Жуковском выполнили 170 полетов.

Сухое перечисление цифр, конечно, не дает представления о масштабе и сложности проводившихся работ. Не все шло гладко. Например, при перегрузке в 5 единиц отклонение консолей достигало 70 см с последующим реверсом элеронов, приводившим к потере управляемости. Пришлось ограничить максимальную скорость полета до М=2,83. 30 октября 1967 г. при попытке установления рекорда скороподъемности на Е-155П-1 разбился ведущий летчик-испытатель ГНИКИ ВВС И. И. Лесников. 26 апреля 1969 г. на Е-155П-11 погиб командущий авиацией ПВО генерал А. Л. Кадомцев: сразу после взлета возник пожар одного из двигателей…

Новое не дается легко. К концу 60-х годов управляемость на больших скоростях была, в основном, отработана за счет применения дифференциально отклоняемого стабилизатора и дополнительной рулевой машинки. Перехватчик четко слушался рулей на приборной скорости до 1300 км/ч, и доработку внедрили в серию. Спустя же короткое время из частей стали поступать сведения о летных происшествиях, причину которых никто тогда понять не мог.

Первым разбился летчик Майстренко из Центра боевой подготовки авиации ПВО. Во время подготовки к очередному показу на аэродроме Кубинка, 30 июня 1969 г., самолет на малой высоте перевернулся и врезался в землю. Через несколько лет произошла катастрофа МиГ-25, который пилотировал очень опытный военный летчик-испытатель Кузнецов.

Все это заставило провести дополнительные испытания. Полеты проводил наиболее опытный летчик-испытатель ЛИИ О. Гудков. Увы, и его постигла та же участь. В одном из полетов, 4 октября 1973 г., его самолет, перейдя на малой высоте в неуправляемое вращение, упал на территории Раменской текстильной фабрики.

По программе к опасному рубежу, на котором происходило загадочное явление (1000 км/ч), подходили «малыми шажками», и Гудкову, правда ценой жизни, удалось уловить момент потери управляемости.

Разбор катастрофы показал, что при определенных условиях для преодоления шарнирного момента дифференциально отклоняемого стабилизатора мощности бустера не хватает. Проблему решили, переместив ось вращения стабилизатора на 140 мм вперед. Все перехватчики, уже находившиеся в эксплуатации, доработали в течение полугода.

Испытания перехватчика закончились 28 апреля 1970 г. Из катастроф были сделаны надлежащие выводы и проведены доработки. Главное — основные требования Постановления правительства были выполнены, и Акт по испытаниям подписали Главком ВВС П. С. Кутахов, Главком ПВО П. Ф. Батицкий, министры СССР П. В. Дементьев, В. Д. Калмыков, С. А. Зверев, В. В. Бахирев, заместитель командующего ВВС по вооружению А. И. Пономарев, а также первый заместитель А. И. Микояна Р. А. Беляков. В документе отмечалось:

«Авиационно-ракетный комплекс перехвата воздушных целей С-155 по своим боевым возможностям в основном соответствует Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР.»

Итак, с 1971 г. перехватчик запускался в серию под обозначением МиГ-25П. К этому моменту конструкция самолета и его оснащение подверглись существенным доработкам. Хотелось бы остановиться на наиболее значительных изменениях. Это — иные по форме и площади кили и подфюзеляжные гребни, более прочная конструкция, некоторые аэродинамические улучшения, отказ от «ласт» за счет изменения V крыла, установка дифференциально управляемого стабилизатора, увеличение надежности работы многих систем и агрегатов и многое другое.

Оба Акта (по разведчику и перехватчику) подвели итог многолетней сложнейшей работе многочисленных институтов, ОКБ, заводов, испытателей — короче, всех, кто имел отношение к созданию боевого комплекса. Часть опытных перехватчиков по завершению испытаний передали в авиационные полки ПВО с целью скорейшего освоения летчиками новой техники.

Первый и пятый прототипы МиГ-25П. Оба самолета имеет на пилонах весовые макеты ракет К-40 (Р-40). МиГ-25П-1 приступил к испытаниям в сентябре 1964 г., МиГ-25П-5 — в 1966 г.

Однако, наивно было бы полагать, что испытания и исследования на этом прекратились окончательно. Машины строились в серии, на них. исходя из опыта эксплуатации, проводились доработки и усовершенствования, и всякие более или менее значительные из них требовали своей проверки.

Но испытаниям подвергались не только самолеты, которые собирались выпускать серийно. МиГ-25 обладал настолько выдающимися характеристиками, что на его базе грех было бы не создать летающие лаборатории для исследования процессов и явлений в областях, недоступных для других летательных аппаратов.

Уже в процессе эксплуатации самолета конструкторы изыскали возможность расширения его тактических характеристик благодаря внедрению в инфраструктуру ПВО новой наземной системы управления «Воздух-1М» (вместо «Воздух-1»). Так с середины 70-х на МиГ-25Г1 появилась более совершенная станция «Смерч- А2», а позже — «Смерч-АЗ». Разрабатывалась и станция «Смерч-А4».

На одном из серийных МиГ-25П испытывалась новая система государственного опознавания «Пароль-2».

В 1976 г. перехватчик МиГ-25П попал в «лапы империалистов» и был всесторонне ими изучен. Поэтому на модифицированной версии самолета (МиГ-25ПД) пришлось провести довольно значительный объем испытаний, в которых участвовало нескольких опытных образцов с новой системой вооружения. Они закончились в 1978 г., а в следующем году государственная комиссия подписала Акт об их завершении.

Все время испытаний и эксплуатации самолета военных не оставляла идея использовать МиГ-25П/ПД в воздушных боях на средних и малых высотах. Опасность поражения снижалась бы за счет установки на самолете средств радиоэлектронного и инфракрасного противодействия. Для этого один из серийных перехватчиков МиГ-25ПД был доработан: под фюзеляжем размещался контейнер со станцией радиопомех, а сверху смонтированы устройства выброса инфракрасных ловушек. Машина имела обозначение МиГ-25ПДСЛ. Испытания прошли успешно, но в серию доработку внедрять не стали из- за недостаточного количества станций радиопомех.

Один из прототипов МиГ-25П на испытаниях. На пилонах — весовые макеты ракет

Один из серийных МиГ-25П участник очередных испытаний. Пилоны сняты

МиГ-25ПД. На внешнем пилоне макет ракеты Р-60. Модификация БМ легко распознается по наличию нового типа контейнера тормозного парашюта

Прототип самолета МиГ-25БМ построили в 1976 г. Его летные характеристики остались на прежнем уровне. Заслуживают внимания некоторые курьезные случаи при проведении испытаний самолета. Вооружение МиГ-25БМ предназначалось для поражения сразу нескольких работающих РЛС противника ракетами Х-58У. Так вот, РЛС, выступавшие в качестве учебных целей, дабы не быть порушенными (атака-то учебная), отключали излучение на конечном участке траектории ракеты. По, тем не менее, Х-58У, бывало, поражали-таки цель прямым попаданием. И пусть на ракетах, применявшихся в ходе отработок, вместо боевой части стояла телеаппаратура — РЛС после таких испытаний восстановлению, как правило, уже не подлежала.

Постановление Совета Министров СССР, вышедшее в 1972 г., предусматривало не только принятие на вооружение самолетов МиГ-25РБ, МиГ-25РБК и МиГ-25РБС, но и пути дальнейшего совершенствования типа. Как и прежде, модернизация предполагала увеличение дальности, высоты и скорости полета. Всего этого можно было бы достичь, установив на самолет более мощные и экономичные двигатели. В ОКБ А. И. Микояна рассчитывали на силовую установку, над которой с начала 60-х годов работала группа двигателистов во главе с Шуховым и Ротмистровым. Новый форсированнный двигатель, имея прежние габариты и установочные места, являлся по сути глубокой модернизацией применявшихся Р15Б-300 и имел обозначение Р15БФ-2-300. Тяга возросла на максимале до 10 000 кгс, а на форсаже — до 13 230-14 500 кгс.

Однако подбор двигателя был всего лишь одной из проблем, которые предстояло решить конструкторам. Не менее сложными являлись вопросы аэродинамической устойчивости и термостойкости конструкции. Надо было заменит! материалы деталей и агрегатов, выполнявшиеся из дюраля и пластмасс, на сталь и титановые сплавы.

В связи со сложностью задачи ОКБ предложило отрабатывать про грамму в два этапа: на первом испытать двигатель на серийном самолете, а на втором — подключить к испытаниям изготовленный по новым технологиям планер. С этим согласились и в МАПе, и в ВВС. В министерстве в сентябре 1964 г. вышел соответствующий приказ, однако, как это обычно и бывает, сложность работы была недооценена, и реально Р15БФ-2-300 поставили налетные испытания лишь в 1973 г.

Для отработки двигателей подготовили две машины — МиГ-25РБ и МиГ-25П, получивших после соответствующего переоборудования обозначение МиГ-25М (Е-266М). Летали П. М. Остапенко, А. В. Федотов, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец и другие. Несмотря на затянувшуюся доводку двигателя, уже первые полеты показали возросшие возможности самолета. Практический потолок, например, увеличился до 24 200 м, а дальность полета на сверхзвуке — до 1920 км. Все это позволило установить ряд новых рекордов.

Однако, в серию МиГ-25М так и не пошел: на ту пору пара его конкурентов с перспективными экономичными двигателями Д-30Ф — МиГ-25 (изделие «99») и МиГ-31 — приступили к интенсивным испытаниям и успели показать великолепный потенциал.

Очередная попытка получить большую дальность связана с установкой на самолет перспективных двухконтурных двигателей ПС-30Ф (Д-ЗОФ) с тягой 15500 кгс конструкции П. А. Соловьева. В 1975 г. ими был оснащен один МиГ-25П, а чуть позже — один МиГ-25РБ. Машины получили наименование изделие «99».

Несмотря на то, что объем работ по изделию «99» был значительно больше, чем на МнГ-25М, провести их удалось довольно быстро. На дозвуке получили неплохую дальность — более 3000 км, но на сверхзвуке этот рубеж оставался труднодостижимым.

Осенью 1975 г. начались испытания опытного самолета МиГ-25МП (прототипа перехватчика МиГ-31) с этими же двигателями, и интерес к изделию «99» пропал, хотя они продолжали полеты уже в качестве летающих лабораторий для отработки силовой установки перехватчика МиГ-31.

Создание на базе транспортного Ил-76 танкера Ил-78 позволило в конце 80-х рассмотреть предложение об установке систем дозаправки на самолеты тактической авиации и авиации ПВО. Переоборудованию подвергались как самолеты нового поколения — МиГ-29, МиГ-31 и Су-27,- так и старые типы.

Сначала доработку провели на одном из перехватчиков МиГ-25ПД (обозначен как МиГ-25ПДЗ). Выдвижная штанга располагалась несколько впереди и справа от фонаря, носовая часть самолета была удлинена.

Испытания проходили сложно, но проблемы решались одна за другой, и в конце концов была доказана высокая эффективность системы и подготовлено предложение по оборудованию ею ранее выпущенных МиГ-25. Однако, решили, что целесообразнее комплектовать системой дозаправки более современные перехватчики МиГ-31.

Кроме перехватчика дозаправочным оборудованием пытались оснастить и разведчики. Доработанные машины обозначались МиГ-25РБВДЗ и МиГ-25РБШДЗ. Как и на перехватчиках, носовая часть этих машин удлинялась, штанга располагалась справа, но вынос ее вперед от фонаря был значительным. Отработки проходили в конце 80-х годов, то есть в то время, когда вовсю шли испытания более перспективного тактического разведчика Су-24МР, уже оснащенного системой дозаправки. Поэтому было решено, что работать в этом направлении с самолетами МиГ-25 нет смысла.

МиГ-25БМ

Экспериментальный МиГ-25ПДВ — один из серийных перехватчиков, оборудованных системой дозаправки в воздухе

ВО ИМЯ НАУКИ

Для отработки и летных испытаний нового типа двигателя, предназначенного для нового многофункционального истребителя, в 1991–1992 годах им (при втором «родном») был оснащен один из перехватчиков МиГ-25ПД. Самолет-лабораторию обозначили как изделие «84–20». Испытания проходили в том числе и на сверхзвуке и сопровождались сложностями, связанными, в основном, с принципиально новой системой управления двигателем и его большей тягой. В целом они завершились успешно.

Возможности самолета позволили использовать его в качестве летающей лаборатории для отработки новых систем и оборудования. Например, в ЛИИ на самолете МиГ-25РБ провели испытания навигационной системы «Трапеция», предназначенной для одной из новых крылатых ракет.

По программе «Буран» использовались три самолета — МиГ-25РУ, МиГ-25ПУ и МиГ-25РБ.

МиГ-25РУ был переоборудован в ЛИИ для испытания средств спасения экипажа «Бурана» — катапультируемого кресла К-36РБ. Манекен покидал самолет из задней кабины, кинокамеры, установленные на фюзеляже, фиксировали этот процесс. После закрытия программы машину использовали для испытаний других типов катапультируемых кресел.

На одном из самолетов МиГ-25РБ вместо стандартного разведывательно-бомбардировочного комплекса установили и подвесили в контейнерах на пилонах радиосвязную, телеметрическую и другую аппаратуру специального назначения для исследований по программе «Буран».

Но самый большой объем работ по программе выпал на долю МиГ-25ПУ, обозначенного после переоборудования МиГ-25ПУ-СОТН. Летающая лаборатория предназначалась для отработки алгоритмов траекторного управления многоразового воздушно-космического корабля, телеаппаратуры, автоматики в режиме снижения, для тренировок будущих экипажей «Бурана», сопровождения одного из опытных прототипов ВКК (изделие 002) на этапе летно-конструкторских испытаний.

С самолета могла вестись кино- и видеосъемка. Испытания проходили в несколько этапов в течение 1985–1987 годов. Как известно, первый полет «Бурана» выполнялся в беспилотном режиме, и телетрансляция его мягчайшей посадки обеспечивалась именно МиГ-25ПУ-СОТН. Перехват советского «челнока» и его сопровождение до земли выполнил летчик-испытатель Магомед Толбоев.

Позднее машина применялась для оптико-телевизионного наблюдения процесса испытаний других летательных аппаратов.

Самолеты-лаборатории, использовавшиеся по программе "Буран»: сверху — переоборудованный МиГ-25РУ для отработки катапультируемого кресла К-36РБ. ниже— МиГ-25РБ со спецаппаратурой (обратите внимание на антенну бокового обзора под крылом), снизу — МиГ-25ПУ-СОТН

РЕКОРДСМЕН

Уже в процессе создания самолета стало ясно, что он будет иметь исключительные характеристики. 16 марта 1965 г., буквально через год после первого вылета Е-155Р-1, в ФАИ были направлены документы об установлении в Советском Союзе первых мировых авиационных рекордов. Их нужно было каким-то образом зафиксировать. а МиГ-25 находился за завесой секретности. Машину зарегистрировали под названием Е-266, а двигатели — Р-266, указав тягу каждого из них в 10 000 кг. По классификации ФАИ самолет относился к классу С, подклассу С-1, группе III (сухопутные самолеты с турбореактивными двигателями без ограничения взлетного веса). На Е-266 установили целый ряд рекордов, но на самом деле под этим обозначением скрывались три разные машины — Е-155Р-1, Е-155Р-3 и Е-155П-1. Справедливости ради надо сказать, что для рекордных полетов эти опытные машины дорабатывались минимально.

Рекорды рекордами, но надо ли говорить, какую ценную информацию давали эти полеты, выполнявшиеся за пределами ограничений для конструкции! Они позволяли выяснить: как работают двигатели, насколько устойчив и управляем самолет, как действует на него кинетический нагрев, что нужно летчику для нормальной работы и многое другое.

С расчетами оптимальных режимов полета связано одно из первых в СССР применений ЭВМ. Разумеется, достижениям предшествовала огромная работа ученых конструкторов, летчиков, техников. Особая роль в этом принадлежит ЛИИ им. М. М. Громова и лично летчику- испытателю А. В. Федотову. Полеты на запредельных режимах, уж не говоря о риске, очень сложны. Так, например, полеты по замкнутому 100-км маршруту проходили с перегрузкой 4 и углом крена 75°. И все это в течение 2,5 минут! Более того, летчик был обязан выдерживать постоянную высоту.

Западные специалисты, не имея иной возможности, узнавали о новом советском самолете именно благодаря регистрации рекордов в ФАИ. Кроме того, советское руководство, видимо не без гордости, решилось на показ четверки МиГов на авиационном параде в Домодедове 9 июля 1967 г. Фотографии, попавшие после этого на Запад в большом количестве, однозначно говорили о возможностях самолета.

Кстати, на генеральной репетиции парада вместо одного из Е-155, потерянного накануне, летал серийный МиГ-21Ф13. К 9 июля из Горького срочно перегнали недостававшую машину. Таким образом, в празднике участвовали, прямо с контейнерами КЗА, Е-155П-1, Е-155П-2, Е-155Р-3 и Е-155П-5. Управляли ими участвовавшие в испытаниях летчики-испытатели ГНИКИ ВВС И. И. Лесников, Г. А. Горовой, В. И. Петров и Г. Б. Вахмистров.

В начале 1975 г. заокеанский F-15 побил все рекорды времени набора высоты. С модернизацией самолета и созданием улучшенных модификаций. появилась возможность вернуть утраченные позиции. В установлении новых рекордов участвовал максимально облегченный опытный самолет Е-155М (для ФАИ — Е-266М). А женские рекорды были вообще установлены на спарке МиГ-25ПУ (для ФАИ — Е-133). Летала Светлана Савицкая, которая, видимо, не без участия папы, маршала авиации Е. Савицкого (кстати, председателя Комиссии по самолету МиГ-25П), добилась приема в школу летчиков-испытателей. Протекция отца, разумеется, не умаляет ее личного мужества.

В общей сложности МиГ-25 (Е-266, Е-266М, Е-133) принадлежит 29 рекордов (это тоже рекорд!), из которых 7 — абсолютные. Многие из них не перекрыты и на сегодняшний день.

Рекорды самолета МиГ-25

16.03.1965

Е-266

А В. Федотов

Спорость на замкнутом маршруте 1 000 км без полезной нагрузки

2319.12 км/ч

16.03.1965

Е-266

А В. Федотов

Скорость на замкнутом маршруте 1000 км с полезной нагрузкой 1000 кг

16.03.1965

Е-266

А В. Федотов

Скорость но замкнутом маршруте 1000 км с полезной нагрузкой 2000 кг

5.10.1967

Е-266

М М Комаров

Скорость но замкнутом маршруте 500 км

2981,5 км/ч

5.10.1967

Е-266

А В. Федотов

Высота подъема с полезной нагрузкой 1 000 кг

29977 м

5.10.1967

Е-266

А В. Федотов

Высота подъема с полезной нагрузкой 2000 кг

27.10.1967

Е-266

П. М. Остапенко

Скорость на замкнутом маршруте 1000 км без полезной нагрузки

2920,67 км/ч

27.10.1967

Е-266

П. М. Остапенко

Скорость на замкнутом моршруте 1000 км с полезной нагрузкой 1000 кг

27.10.1967

Е-266

П. М. Остапенко

Скорость но замкнутом маршруте 1000 км с полезной нагрузкой 2000 кг

8.04.1973

Е-266

А В Федотов

Скорость на замкнутом маршруте 100 км

2605,1 ш/ч

4.06.1973

Е-266

Б А Орлов

Время подъема на высоту 20000 м

2 мин 49,8 сек

4.06.1973

Е-266

П. М. Остапенко

Время подъема на высоту 25000 м

Змии 12,6 сек

4.06.1973

Е-266

П. М. Остапеню

Время подъема на высоту 30000 м

4 мин 3,86 сек

25.07.1973

Е-266

А В. Федотов

Высота подъема с полезной нагрузкой 1000 кг

35230 м

25.07.1973

Е-266

А В. Федотов

Высота подъема с полезной нагрузкой 2000 кг

25.07.1973

Е-266

А В. Федотов

Высота подъема(абсолютный рекорд)

36240 м

17.05.1975

Е-266М

А В. Федотов

Время подьемо но высоту 25000 м

2 мин 32.2 сек

1705.1975

Е-266М

П. М Остапенко

Время подъема но высоту 30000 м

3 мин 9,85 сек

17.05.1975

Е-266М

А В. Федотов

Время подьемо но высоту 35000 м

4 мин 11,7 сек

22.06.1975

Е-133

С Е. Савицкая

Скорость на бозе 15–25 км

2683,446 км/ч

22.07.1977

Е-266М

А В Федотов

Высота подъема с полезной нагрузкой 1000 кг

37080 м

22.071977

Е-266М

А В Федотов

Высота подъема с полезной нагрузкой 2000 кг

31.08.1977

Е-133

С. Е. Савицкая

Высота горизонтального полета

21309.9 м

31.08.1977

Е-266М

А В, Федотов

Высота подъема (абсолютный рекорд)

37650 м

21.10.1977

Е-133

С Е. Савицкая

Скорость но замкнутом маршруте 500 км

2466.31 км/ч

12.04.1978

Е-133

С Е. Савицкая

Скорость на замкнутом маршруте 1000 км

2333 км/ч

На репетиции парада в Домодедово слева — Е-155Р-3. в центре — МиГ-21Ф-13 (замещавший один из Ј-155) и справа — один из прототипов Е — 155П Начало июля 1967 г

СЕРИЯ

Одновременно с испытаниями прототипов велась подготовка к выпуску машин на серийном заводе в Горьком. Выпустив установочную партию перехватчиков, там продолжили постройку серийных машин. Командование ПВО с нетерпением ожидали большего количества самолетов для прикрытия основных индустриальных центров и военных объектов на Севере и Востоке страны. Дело в том, что МиГ-25П являлся на тот момент единственным (не считая ракет) средством противостояния американскому разведчику SR-71, прошедшему к тому времени основные испытания и уже эксплуатировавшемуся.

Уже на перехватчиках МиГ-25П первых серий (изделие «84») вносились некоторые изменения по результатам не прекращавшихся испытаний. Тем не менее, машины имели еще «атавизмы» в виде килей и подфюзеляжных гребней старой конструкции, а на законцовках крыла — балансировочные штанги с «ластами».

Первые серийные перехватчики поступили в 1969 г. в Центр боевой подготовки истребительной авиации ПВО и в один из боевых полков для проведения войсковых испытаний. Предстояла большая работа, быть может, — не меньшая, чем при создании самолета: освоение новой техники летчиками и техниками, выработка тактики боевого использования, «шлифовка» документации, регламентирующей эксплуатацию. Полк находился недалеко от г. Горького, что несколько облегчало освоение — специалисты, как говорится, были под боком.

На войсковых испытаниях, проводившихся на полигоне ГНИКИ ВВС, МиГ-25П показал себя с самой хорошей стороны. Незначительные замечания, без которых испытаний и не бывает, оперативно устранялись. Мишени, удиравшие от перехватчика со скоростью до 2700 км/час на высоте 20 000 м, не смогли уйти от выпущенных с него ракет Р-40. Причем пуски проводились по целям, находящимся и в передней, и в задней полусферах.

МиГ-25РБ из 63 ОАО, выполнявший разведывательные миссии в Объединенной Арабской Республике в 1971–1972 гг.

МиГ-25ПД 7029 ВВС Ливии

МиГ-25РБ «красный 754» ВВС Болгарии

МиГ-25РУ DS362 ВВС Индии

МиГ-25ПД красный 65 ВВС Украины

МиГ-25ПДС борт «32» полка ПВО из Насосной (Азербайджан) перехватывает разведывательный зонд над Кавказом. ЗакВО, апрель 1984 г.

МиГ-25П «красный 31». на котором а. л-т В. Беленко перелетел в Японию. Дальний Восток, аэродром Чугуевка. 1976 г.

МиГ-25ПУ «красный 94» (зав. № 22036207, выпуск 30 ноября 1982 г.). 174 Гв. ИАП, Мончегорск. Разбился 10 декабря 1996 г.

МиГ-25БМ «белый 37» из Липецкого центра боевой подготовки

МиГ-25РБФ «красный 20». Аэродром Шаталово

Расположение опознавательных знаков на крыле МиГ-25 (снизу с сверху располагаются одинаково)

СССР

Болгария

Украина

Ливия

Индия

ОАР

С 1971 года горьковский авиазавод приступил к полномасштабному выпуску перехватчиков МиГ-25П (изделия «84»). Он уже существенно отличался от предшественников: кили большей площади, отрицательное поперечное V крыла (вместо «ласт»), подфюзеляжные гребни иной конфигурации.

РЛС «Смерч-A1» (РП-25 или изделие «720») и прицел К-10 обеспечивали самолету возможность выполнить задачу. Он мог обнаружить цель самостоятельно или по целеуказанию с земли в системе «Воздух-1». Дальнейшее (захват и сопровождение цели, выдача целеуказаний головкам ракет) было уже делом автоматики.

Четыре ракеты Р-40 (две — Р-40Р с полуактивной радиолокационной головкой и две — Р-40Т с инфракрасной головкой самонаведения) представляли собой грозное оружие.

Серьезному усовершенствованию подвергся перехватчик после того, как В. Беленко угнал его в Японию, а японцы пригласили на изучение самолета американцев. Не оставалось сомнений в том, что американцы поработали скрупулезно. Для сохранения боеспособности перехватчиков, составлявших основу самолетного парка ПВО, требовалось срочно доработать выпускавшиеся серийно и построенные ранее машины под новую систему вооружения. Согласно постановлению правительства от 4 ноября 1976 г. для решения проблемы были мобилизованы предприятия авиационной, радиотехнической и других отраслей оборонной промышленности.

МиГ-25Л на посадке. На ранних серийных перехватчиках использовался старый тип тормозного парашюта

Серийный МиГ-25П на рулежке

Ракеты на самолете МиГ-25ПД (слева — Р-40Р. справа — Р-40Т). Хорошо видны сопла и приводы рулевых поверхностей, последние имеют установочное отклонение.

В кратчайшие сроки работы были спланированы и проведены. На самолет установили новый тип РЛС («Сапфир»), теплопеленгатор (26Ш1), новую аппаратуру государственного опознавания, аппаратуру для использования модернизированных ракет (Р-40РД и Р-40ТД) и др. Кроме того, в состав вооружения вошли ракеты ближнего боя Р-60 (Р-60М).

Модернизированный перехватчик получил обозначение МиГ-25ПД (изделие «84Д») — «доработанный».

Внешне МиГ-25ПД отличались удлиненной носовой частью фюзеляжа, иным местоположением люков для доступа к блокам РЛС, а также наличием под носом теплопеленгатора. Машины оснащались модернизированными двигателями Р15БД-300.

Официально серийный выпуск этой модификации продолжался до 1982 г., однако несколько машин плана 1982 г. были достроены заводом только в 1983 г.

Так как МиГ-25ПД оказался существенно эффективней МиГ-25П, в ОКБ решили переоборудовать ранее выпущенные модификации «П» по типу «ПД». Для этого с 1979 г. машины перегонялись из авиаполков на Горьковский авиазавод, где их в процессе капремонта оснащали новым оборудованием и двигателями. Доработанные таким образом перехватчики получали обозначение МиГ-25ПДС («перехватчик, доработанный встрою») и теперь практически уже ничем не отличались от серийных МиГ-25ПД. Перевод «П» в «ПДС» (как и выпуск «ПД») продолжался до 1982 г.

Выпуск серийных разведчиков МиГ-25Р (изделие «02») Горьковский авиационный завод начал в 1969 г. При их производстве были учтены многие замечания, выявленные при испытаниях и на ранней стадии эксплуатации. Позднее практически все самолеты этой модификации дорабатывались и получали другое обозначение.

Как и в случае с МнГ-25ПД, к доработке разведчиков подвигли внешнеполитические события. Египет и Сирия, с которыми у СССР была «братская дружба», обратились с просьбой к руководству страны предоставить нм оружие с тем, чтобы они могли ответит! на агрессию Израиля. В конце 1969 г. Министр Обороны Д. Ф. Устинов поставил перед ОКБ А. И. Микояна задачу — в течение нескольких недель переоборудовать разведчики в разведчики-бомбардировщики. Работы начались немедленно. Оборудование разведчика откорректировали и дополнили в соответствии с новыми задачами. Самолет получил обозначение МиГ-25РБ (изделие «02Б») — «разведчик-бомбардировщик».

Кроме того, что авиазавод в Горьком доработал до стандарта «РБ» несколько машин модификации «Р», после необходимых проверок и испытаний с 1970 г. он начал выпуск самолетов в варианте разведчика-бомбардировщика.

На первых серийных МиГ-25РБ бомбы (до 2000 кг) подвешивались только под фюзеляжем (4хФАБ- 500М-62). Позже, с установкой крыльевых балочных держателей, максимальная бомбовая нагрузка возросла до 4000 кг. Были попытки довести ее и до 5 т, но при этом самолет сильно терял в высотности и скорости. Примерно со второй половине 70-х годов на МиГ-25РБ отказались от подвесных и килевых баков.

МиГ-25РБ выпускался в течение двух лет, а с 1972 года на его базе начали строип» более совершенные модификации.

Решение о разработке МиГ-25РБК (изделия «02К») было принято одновременно с решением о создании МиГ-25Р, так как фотооборудование модификации «Р» позволяло разведать лишь общую радиотехническую обстановку (есть станции или нет). С установкой аппаратуры легальной радиотехнической разведки «Куб-3» (а позже — «Куб-ЗМ») новая модификация могла уже «вычислять» координаты излучающих средств и оперативно передавать их на командный пункт. Вооружение — аналогичное «РБ».

Габариты и вес нового оборудования были таковы, что часть фотокамер пришлось снять, а оптические люки закрыть металлической обшивкой. После успешно проведенных испытаний МиГ-25РБК строился в Горьком серийно с 1971 по 1980 г. С 1981 г. на самолеты стали устанавливать еще более совершенное разведоборудование.

МиГ-25Р без балансировочных штанг на концах крыла

Пара серийных МиГ-25РБ

Почти одновременно с МиГ-25РБК, в 1971 г., в серию запустили другой разведчик — МиГ-25РБС (изделие «02С»). Он отличался наличием на борту радиолокационной станции бокового обзора «Сабля». Опытно-конструкторские работы по новой станции велись с 1963 г. Внешне «РБС» отличался наличием больших панелей из радиопрозрачного материала по бокам носовой части фюзеляжа. Бомбардировочное вооружение и оборудование — как на «РБ».

Самолет строился серийно до 1977 г. Позже часть МнГ-25РБС переоборудовали более совершенной аппаратурой.

Появление новой модификации — МиГ-25РБВ (изделие «02В») — связано с заменой на серийных разведчиках-бомбардировщиках МиГ-25РБ станций СРС-4А и СРС-4Б на усовершенствованную СРС-9 «Вираж». Работа проводилась с 1978 г.

В этом же году вместо станции общей радиотехнической разведки «Вираж» на разведчики стали устанавливать станцию «Тангаж» с большим диапазоном частот и типов разведуемых РЛС. Модификация стала называться МиГ-25РБТ (изделие «02Т»).

Использование МиГ-25 в качестве ночного разведчика было предусмотрено тактико-техническими требованиям ВВС еще при разработке самолета. Машина комплектовалась в этом случае соответствующим фотооборудованием и осветительными бомбами. С отладкой оборудования и методики ночных съемок было относительно много хлопот, из-за этого испытания ночного варианта фоторазведчика даже вывели за рамки госиспытаний. Модификация (доработка «РБ» и «РБВ») для разведки ночью и в сумерках получила название МиГ-25РБН (изделие «02Н»),

Появление РЛС бокового обзора «Шомпол» позволило переоборудовать ею часть ранее выпущенных МиГ-25РБС. Переоборудование производилось одновременно с капитальным ремонтом самолетов на заводах ВВС. Модификация получила обозначение МиГ-25РБШ (изделие «02Ш»),

Отличие РЛС «Шомпол» от «Сабли» было весьма существенным: разрешающая способность — в 2–3 раза выше, диапазон рабочих высот — от 300 до 23 000 м (у «Сабли» — не ниже 17 000 км). «Шомпол» имел к тому же режим селекции движущихся целей.

Очередная модификация самолета — МиГ-25РБФ (изделие «02Ф»), — выпускавшаяся с 1981 г., получилась путем переоснащения самолетов МиГ-25РБК с аппаратуры радиоэлектронной разведки «Куб-ЗМ» на более совершенную станцию детальной радиотехнической разведки «Шар-25». (Буква «Ф» в обозначении появилась потому, что «III» уже была «занята» разведчиком с РЛС «Шомпол».) Самолет нес панорамные фотоаппараты, средства постановки активных и пассивных помех и т. д.

Станция «Шар-25» обладала большим быстродействием и позволяла обнаруживать современные РЛС со сложными видами излучения.

Несколько МиГ-25Р и МиГ-25РБ было оборудовано фильтрогондолами для получения проб воздуха на больших высотах с целью последующего его исследования на радиоактивность. Со своими возможностями по скоростям (и соответственно времени пребывания в зараженной зоне) и высотам полета радиационный разведчик МиГ-25РР (так была названа модификация) не имел конкурентов. Оснащение машин проводилась в ОКБ по спецтеме «Высота». Впоследствии оборудование МиГ-25РР менялось на более совершенное.

Так как количество перехватчиков и разведчиков в строевых частях ВВС и ПВО неуклонно росло, все острее вставал вопрос об обучении летчиков. Во второй половине 60-х годов был создан и прошел летные испытания двухместный учебно-тренировочный вариант машины. Вторую кабину (инструктора) на спарке разместили впереди и ниже основной кабины обучаемого пилота. Самолет соответствующим образом переоборудовали — ввели двойное управление. переговорное устройство и т. д. Пилоны на крыле сохранились, но в отсутствии РЛС предназначались они для подвески имитаторов ракет Р-40.

Первый экземпляр учебно-тренировочной машины, названной МиГ-25ПУ (изделие «22»), был построен в 1969 г. и достаточно быстро прошел испытания. Из-за тряски на больших числах М ввели ограничение по скорости — М=2,65. Других замечаний практически не было. Серия строилась на Горьковском авиазаводе.

Разведчики, а позже — разведчики-бомбардировщики, имели свою, отличную от перехватчика специфику. Поэтому для обучения «разведывательного» летного состава создали свою спарку — МиГ-25РУ (изделие «39»). Она имела присущее для двухместного учебного самолета оснащение (двойное управление и т. д.) и была оборудована имитаторами разведывательной аппаратуры. Первый полет опытный самолет совершил в Горьком 20 марта 1971 г. (заводской летчик-испытатель Элькинбард), прошел испытания, а уже с 1972 г. МиГ-25РУ строился серийно. МиГ-25РУ не имел пилонов под крылом, отсутствовала на нем и навигационная система «Пеленг».

Взлетающий на форсаже МиГ-25РБ

Ночные полеты МиГ-25РБ. Одна из немногих фотографий, на которой виден турбулизатор в канале воздухозаборника

Результатом развития идей проекта Е-155К стали работы по созданию самолета, способного прорвать ПВО противника. Задача оказалась достаточно трудной и потребовала для своего решения очень много времени.

И ОКБ, и заказчик договорились, что целесообразнее разделить задачи разведки и подавления средств ПВО, создав специализированный самолет с четырьмя ракетами Х-58 и эффективными средствами радиопротиводействия. Основная сложность заключалась в создании ракеты. После ее доработки (новый двигатель, иное оперение) она получила обозначение Х-58У. («У» означало «унифицированная», т. е. подходящая для размещения на разных типах самолетов.) Управление такими ракетами требовало оснащения самолета сложнейшим оборудованием. Аппаратура (комплекс «Ягуар») позволяла производить селекцию целей по приоритету, поражать их по заданным координатам и др. В общем, проблем с созданием комплекса было предостаточно.

Группа разведчиков МиГ-25РБС одного из строевых полков с подвесными баками

Серийный МиГ-25РБС на парте

Первые серийные спарки: сверху — МиГ-25РУ, снизу — МиГ-25ПУ

Внешне новая модификация, получившая обозначение МиГ-25БМ (изделие «02М»), отличалась удлиненной примерно на 200 мм носовой частью фюзеляжа, где и размещалось оборудование комплекса «Ягуар».

Камуфлированный МиГ-25БМ На пилонах видны переходные балки с системой автономного охлаждения для ракет Х-58У

Разведывательное оборудование было снято, но на пилонах, получивших автономные системы охлаждения ракет, вместо Х-58У могли подвешиваться и обычные бомбы, как в варианте «РБ».

С 1982 по 1985 г. завод в Горьком выпустил несколько десятков МиГ-25БМ. Решение же о принятии на вооружение руководство Министерства Обороны приняло лишь в 1988 г.

В период серийного производств ва максимальный темп выпуска МиГ-25 достигал 100 самолетов в год, и трудоемкость его производства за это время была снижена в 10 раз. За исключением нескольких экспортных заказов, перехватчики перестали строить в 1979 г. (линию сборки заняли МиГ-31), а окончательно производство МиГ-25 завершилось в 1984 г.

Всего МиГ-25 всех модификаций было построено 1190 экземпляров. Из них только 4 прототипа — в Москве на ММЗ «Зенит», остальные — в Горьком.

МиГ-25П На старте летчик включает форсаж, отпускает тормоза, и самолет, «клюнув» носом, устремляется вперед

Техсостав около именного самолета МиГ-25ПУ «Борис Сафонов». Мончегорск, 1986 г.

НА СТРАЖЕ МИРНОГО НЕБА

Официально МиГ-25П приняли на вооружение постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г. И как только долгожданный военным командованием перехватчик поступил в полки авиации ПВО под Москвой, Киевом, Пермью, Баку, Ростовом-на-Дону, на Севере и Дальнем Востоке, наглые полеты американских разведчиков SR-71 и U-2 в этих районах стали сходить на нет. Американцам пришлось даже ощутить горячее дыхание грозного преследователя — несколько раз головки самонаведения ракет МиГ-25П захватывали SR-71, проходила команда «пуск разрешен»… только самого пуска не было, ибо дело происходило над нейтральной территорией.

Нельзя сказать, что с самого начала все шло успешно. Освоение есть освоение. Но уже к середине 70-х годов самолет стал основным перехватчиком авиации ПВО Советского Союза, к нему привыкли, его полюбили душевно, дав прозвище «Гастроном». Дело в том, что машина несла в своем чреве 40 л спирта (для охлаждения прицела) и 240 л СВС (спирто-водяной смеси для охлаждения генератора) 1*, а эти жидкости, мало того, что сами по себе целебные, во все времена были (и есть) у нас самой что ни на есть твердой валютой (не то что… но не будем о грустном…). На них можно было и картошкой на зиму запастись, и дровами, оплатить ремонт квартиры, да много еще чего… Понятно, что самолету, несущему в себе такое богатство, можно простить любые сложности с обслуживанием. Да, собственно говоря, особых проблем и не возникало. Самолет был неприхотлив в обслуживании и полностью отвечал неписанному закону техников: «не трожь матчасть — она не откажет». В ненастную погоду можно было отсидеться в просторном сопле (а если после вылета — так еще и в теплом), в хорошую — развалиться на чехлах промеж килей, где ни один начальник не увидит.

Не вызывал особых сложностей перехватчик и в пилотировании, чаще всего прощая летчикам бестактное обращение с собой. Так, однажды прибывший незадолго до этого из училища летчик Ш. в Насосной сажал Ми Г-25 НДС в условиях тумана с креном около 30°. Первый удар пришелся на левое колесо, а потом машина закозлила «поперечно», т. е. с колеса на колесо. Деформаций самолет не получил, пришлось только поменять резину на принявшем первый удар колесе.

Другой молодой летчик из Котласа, вылетев на учебный перехват, так увлекся преследованием цели, что перестал видеть приборы. Крен достиг опасной отметки 90°, и самолет на форсаже устремился к матушке земле, превысив через какое-то время предельно допустимую скорость. Летчик, пытаясь поправить положение, резко рванул ручку, от перегрузки (самописцы показали — до 12 единиц) потемнело в глазах… Когда же глазки снова стали видеть, они увидели на индикаторе РЛС заветную цель! Задание пилот выполнил, однако перехватчик был сильно деформирован. Но не разрушен!

В одном из полетов с учебным пуском ракет на полигоне под Астраханью, Р-40Т не захотела покинуть родной пилон, а ее включенный двигатель прибавил асимметричную тягу самолету. Можно себе представить, как летчик (целый замкомполка) в течение вечных 8 секунд (время работы ракетного двигателя) компенсировал ручкой и педалями эту асимметрию и гадал, сработает ликвидатор ракеты или нет.

Другой случай, напротив, связан с тем, что учебная ракета (полк в Правдинске) при посадке самолета самопроизвольно покинула пилон, а упав, нанесла ущерб в виде убитой коровы 2*.

Что же касается боевой работы, то она была в условиях мирного времени довольно нудной. Боевое дежурство, скрашиваемое рассказами бывалых, довольно интенсивные полеты (топлива тогда почему-то хватало), зачетные стрельбы на полигонах. Лишь изредка выпадало на долю перехватчиков какое-нибудь экстраординарное задание.

В апреле 1984 г., например, самолеты с аэродрома Насосная участвовали в перехвате разведывательного шара, запущенного к нам из Ирана. Вражеский посланник дрейфовал на высоте около 25 000 м, то есть там. где его кроме МиГ-25 достать никто не мог. После нескольких неудачных попыток одному из летчиков удалось- таки поразить шар — ракета, выпущенная почти в упор, нарушила несколько секций шара (он многосекционный), но не взорвалась. Продырявленный разведчик спустился до 16 000 м, где его из пушек и «доделали» МиГ-23.

Другой интереснейший случай также связан с южными границами СССР. На рубеже 70-х и 80-х годов тамошних пвошников буквально «достал» один гражданский рейс в Иране, проходивший в непосредственной близости от границы. Раз в неделю ПВО напрягалось, летчики безвылазно сидели в кабинах в готовности № 1, а часто и вылетали «проводить» «иранца». В один прекрасный день терпению пришел конец, и командование решило провести акцию с целью показать супостату, что мы не под открытым небом спим. Два МиГ-25 перелетели на один из военных аэродромов в Армении. Пара летчиков, назначенных для выполнения задания, в детали не посвящалась. Им дали приказ вылететь, в эфире молчать, и только отрабатывать указания по изменению курса. Как рассказывал потом один из них: «Я понял, что нас гонят за «забор» и отвернул — пусть китайцы летают — их до х… а напарник сделал хороший крюк над Ираном, километров 100…»

1* При током обилии про 4 л спирте противообледенительной системы вообще никто не вспоминал. Вообще, но этот счет существует токая легенда. Жены техсостава, озабоченные непросыхаемостью мужей, скучковались и послали коллективное письмо товарищу Микояну с просьбой заменить «эту гадость» чем-нибудь непитьевым, на что тот цинично заметил, что если, мол, надо, если Родина потребует, то мы самолет французским коньяком заправлять будем.

2* Странно, но крупный и некрупный, рогатый и безрогий скот пасется у нас в районе аэродромов повсеместно. Видимо, оттого, что «народ и армия едины»

Главный редактор настоящего журнала когда-то, отдавая долг Родине и являясь техником самолета МиГ-25ПДС, как миленький менял ему «обувку»

Пара МиГ-25ПДС одного из строевых полков на ночных полетах

Самый известный эпизод биографии МиГ-25, коренным образом повлиявший на его судьбу, конечно же, связан с бегством на этом перехватчике старшего лейтенанта Беленко в Японию.

6 сентября 1976 г. на аэродроме Чугуевка (Дальний Восток) проходили плановые полеты. Полк ПВО, базировавшийся здесь, имел на вооружении перехватчики МиГ-25П. Размеренный ритм полетного дня нарушило сообщение о том, что один из самолетов не вернулся. Такое не часто, но случается, и все причастные начали срочно делать все, что делается в таких случаях: заполнять документацию, готовить отстой, комплектовать и маркировать инструменты и т. п. Надо было быть готовыми к худшему. Худшее — это когда самолет разбился. Но катастрофа машины была бы просто пустячком по сравнению с тем, что произошло. Никто тогда и подумать не мог, что советский человек, коммунист, более того — замполит эскадрильи, военный летчик Виктор Беленко, оставив жену и квартиру, покинет страну, «другой такой не знаю, где так вольно дышит человек.» Пришедшая вскоре информация о приземлении МиГ-25 в японском гражданском аэропорту «Хакодате» повергла в шок командиров всех ступеней — от комэски до Главкома. Что там мучения маленьких человечков, техника самолета и спецов из групп обслуживания, писавших круглыми сутками объяснительные, когда слететь были готовы и не такие головы!

Существуют самые разные версии случившегося — от «Беленко заблудился» до «Беленко — давно внедренный американский агент». Поначалу официальная Москва настаивала на первой версии и требовала вернуть самолет и летчика, но сам перебежчик сильно подгадил Москве, сделав соответствующее заявление по поводу родины и попросив политического убежища в США. Советское руководство, пытаясь сохранить приличное лицо, заявило в том духе, что, мол, Беленко накачали лекарствами, вот он и поет с чужого голоса.

Но вернемся в тот сентябрьский день, когда МиГ-25 со 100-процентной заправкой покинул аэродром и на малой высоте устремился к берегам Японии. По некоторым данным, там его ждали. Навстречу вылетели японские «Фантомы». Скорее всего, Беленко понимал, что долгий низковысотный полет, исключительно по визуальным ориентирам может окончиться печально. Известно, что МиГ-25 садился очень спешно, что называется — на последних граммах керосина. Немудрено поэтому, что на посадке Беленко повредил шасси самолета.

Пока советское руководство отходило от столбняка, японцы вместе с тут же подоспевшими американскими специалистами исследовали ценный трофей. Разбирали-собирали, запускали, замеряли, делали анализ материалов конструкции — короче, поковырялись основательно. И даже когда советское правительство потребовало от Японии возврата самолета, японцы, не имея юридических поводов не возвращать машину, всячески оттягивали это событие.

Итак, Беленко был предан анафеме, а самолет — возвращен на родину. Наши специалисты достаточно быстро разобрались, что именно стало известно о перехватчике американцам. Тем более довольно скоро в печати появилась оценка МиГ-25 американскими специалистами — оценка, надо сказать, лестная для создателей самолета. Упреки в грубости изготовления конструкции и в применении радиоламп в РЛС компенсировались восхищением от приспособленности самолета для работы в условиях высоких температур, ремонтопригодности. Отдавали они должное и двухдиапазонному (как более помехозащищенному) режиму работы радиолокатора.

Нет худа без добра. Всего через 2,5 года на защиту рубежей родины заступила значительно усовершенствованная модификация самолета — МиГ-25ПД, а спустя год — МиГ-25ПДС, благодаря чему к концу 1982 г. потенциал авиации ПВО был не только восстановлен, но и значительно повышен. Появились и новые тактические приемы. Например, группа перехватчиков теперь могла наводиться с летающего командного пункта (А-50 или МиГ-31). ЧП с Беленко некоторым образом повлияло и на решение о создании нового самолета — МиГ-31.

Именно МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС приходилось разгонять стратегические разведчики SR-71, которые в начале 80-х зачастили со стороны Балтики к западным границам СССР. В это время в Польше было неспокойно, и Запад ожидал туда советскую интервенцию.

Кадры приключений Виктора Беленко е Японии

Первые серийные разведчики появились в Липецком центре боевого применения и переучивания летного состава для оценки эффективности выполнения разведывательных задач, выявления особенностей эксплуатации, а также для создания методики переучивания на МиГ-25. Задача переучивания стояла особо, так как учебно-тренировочный вариант тогда еще только планировался.

Большая же часть МиГ-25Р начала поступать в Московский военный округ (отдельный гвардейский разведывательный полк в Шаталово под Смоленском).

В освоении разведчики оказались значительно тяжелее перехватчиков — в основном, из-за сложности и многокомпонентности оборудования. Авиачасти требовалось укомплектовать специалистами, доселе невиданного уровня компетенции. Для этого пришлось срочно менять учебные программы в училищах летчиков и техников.

Поначалу в каждом из разведывательных полков предполагался смешанный парк: МиГ-25Р (для высотной разведки днем в простых метеусловиях) и Як-27Р (преимущественно для действий днем на низкой высоте и ночью).

Со временем самолетов становилось все больше и больше. Первые пять полков были сформированы в группах советских войск в Германии и Польше, т. е. там, где разведчики в максимальной степени могли себя реализовать. Потом ими стали комплектовать авиачасти Белорусского. Закавказского, Среднеазиатского, Сибирского и Ленинградского военных округов.

Как и перехватчик, разведчик МиГ-25Р (да и его последующие модификации) стал в авиачастях уважаемой машиной — способность качественно и безопасно выполнять задания плюс наличие на борту запаса «огненной воды» — чего же больше!

Характеристики разведчика были столь выдающиеся, что и гражданские организации не упускали случая воспользоваться ими. Так, например, МиГ-25Р использовались (причем быстро и дешево) для определения районов стихийных бедствий, границ снежных покровов и т. д.

Что касается спарок МиГ-25ПУ и МиГ-25РУ, то они имелись во всех полках, оснащенных боевыми МиГ-25, и использовались для разведки погоды, для проверки качества подготовки прибывших в строй летчиков, для восстановления навыков после длительных перерывов и т. п.

Освоение и эксплуатация самолета МиГ-25БМ вообще не вызвали никаких проблем. Во-первых, к тому времени МиГ-25 как тип самолета уже много лет находился в строю, а во- вторых, «БМ» поступал в те разведывательные полки, где уже были «РБ», причем не замещал их, а дополнял.

Ремонт перехватчиков осуществлялся на военном предприятии, располагавшемся в поселке Насосный (в 40 км от Баку), и на ремонтном заводе в Днепропетровске. Интересно, что в Насосном же ремонтировались и экспортные машины. Периодически на аэродром приземлялся «Антей», и из его чрева выкатывали полуразобранный, назначенный к ремонт)' МиГ. Спустя некоторое время можно было наблюдать интересную картину: на боевом дежурстве бдили краснозвездные перехватчики МиГ-25, а тут же, у них под носом, а вернее — над носом, совершал послеремонтный облег МиГ-25 с сирийскими опознавательными знаками.

МиГ-25Р6 на посадке. Закрылки отклонены, контейнер тормозного парашюта открыт

На запуске двигателей техник самолета "болтается на привязи». т. е. выслушивает невнятный, из-за треска и шума, доклад летчика о параметрах запуска по СПУ (самолетное переговорное устройство). Шнур СПУ. тянущийся от машины к технику. — это и есть «привязь». Неподалеку стоит механик, едущий сигнала от техника на уборку колодок из-под колес. Обратите также внимание, что этот МиГ-25РБ имеет подвесной бак

Три нижних снимка, обычный полетный день разведывательно-бомбардирочного полка

Напоследок, кому интересно, несколько нудных цифр. Ресурс МиГ-25 за несколько лет был значительно увеличен — с 50 до 1000, а двигателя — с 25 до 750 часов. Исправность парка МиГ-25 составляла более 90 % от общего выпуска самолетов, наработка на один отказ — 66 часов (при норме — 8 часов), налет на один отказ — 450 летных часов (данные 1992 г.).

Большая редкость — камуфлированная спарка МиГ-25РУ

Каждый полк комплектовался, гм правило, и боевыми, и учебными машинами. МиГ-25ПД и МиГ-25ПУ одного из полков ПВО

Взлетающий МиГ ИПУ

Красивый проход спарки на малой высоте

НА СЛУЖБЕ У "БРАТЬЕВ"

К началу 70-х годов МиГ-25 имел в советской ПВО самую совершенную систему вооружения и являлся настолько передовым, что его опасались экспортировать в другие страны. Положение несколько изменилось, по-видимому, после ЧП с В. Беленко. Раз уж Западу стало известно о параметрах самолета, почему бы не начать продавать?

Некоторые страны Ближнего Востока заинтересовались самолетом, и ОКБ занялось созданием экспортной модификации МиГ-25ПД. На перехватчик поставили старую систему вооружения (с РЛС «Смерч- А2»), но по требованию заказчика дополнили ее ракетами ближнего боя Р-60М. Самолеты закупили Ирак (20). Сирия (30) и. Алжир.

Почти одновременно с перехватчиком появился и экспортный вариант разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ. Их приобрели Алжир (более 30), Ирак (8), Ливия (5), Сирия (8) и Индия (6). Четыре разведчика были поставлены в Болгарию, но так как летать там на них совершенно негде («не успел разогнаться — уже тормозить»), болгары обменяли их на истребители-бомбардировщики МиГ-23БН.

Кроме того, некоторые из стран, закупивших боевые «МиГи», приобрели и их учебно-тренировочные варианты. Так, например, в Индию были поставлены два МиГ-25РУ.

Выгода от продажи не заканчивалась при поставке собственно самолетов. Потом покупателю требовалось вооружение (а это расходуемый материал), запчасти, наземные комплексы обслуживания и много чего еще. И обучать наземный и летный состав тоже надо было.

МиГ-25РУ ВВС Индии

МиГ-25РБ ВВС Ливии

Самолет МиГ 25Р заблудившегося иракского лейтенанта, обучавшегося полетам в КВОЛТУ, и севшего на азродроме Котепьниково

Именно с обучением связано одно приключение, произошедшее с одним лейтенантом ВВС Ирака, слушателем КВОЛТУ. Совершая учебный вылет на МиГ-25Р, он… заблудился. Слава Аллаху, до полной выработки топлива он сумел сесть на первую подвернувшуюся полосу. Это был аэродром авиаучилища летчиков (КВВАУЛ) в Котельниково. Здесь уместно рассказать и о сирийских летчиках, проходивших на рубеже 70-х и 80-х годов обучение полетам на аэродроме Насосная (Азербайджан). Место им выбрали, видимо, не случайно-и климат, и доминирующая среди населения религия подходили. Разместившись в военной гостинице, сирийцы тут же переоборудовали ленинскую комнату в помещение для молитв, был у них и свой мулла. Вели они себя достойно, водку не пили, свинину не ели. Летали не всегда умело, но всегда очень смело, порой — на опасной грани, объясняя это тем, что из всех своих соплеменников имеют возможность быть ближе к Аллаху. Речевой информатор, нудно повторявший: «Опасный маневр!», лопотал по-русски и был им не указ.

Иностранцы не зря учились. Собственно говоря, из всех МиГ-25 только экспортным машинам и довелось участвовать в настоящих боевых действиях.

Перехватчик МиГ-25ПД ВВС Ливии. На внутренних пилонах — пара ракет Р-40РД, на внешних — четыре Р-60

Теперь уже иностранный МиГ-25ПД ВВС Украины

Первые МиГ-25 в варианте разведчика удалось испытать в реальных боевых условиях арабо-израильского конфликта. Четыре машины (два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ) доставили в Египет на транспортном самолете Ан-22 «Антей», нанесли на них египетские опознавательные знаки, и с октября 1971 г. по март 1972-го шесть советских пилотов (три строевых летчика, два — испытателя из ГНИКИ ВВС и один — из МАП) планомерно проводили разведывательные рейды как над территорией самого Израиля, так и над областями, занятыми им входе предыдущих войн. Попытки достать МиГ-25 ракетами или перехватчиками не увенчались успехом, как говорит классик — «посланные истребители вернулись ни с чем». За время командировки удалось таким образом отснять большую часть территории Израиля, по поводу чего тот мог заявлять только протесты.

13 февраля 1981 г. пара RC-4F ВВС Израиля залетели в воздушное пространство Сирии. Это была провокация. Поднявшийся на перехват сирийский МиГ-25П в пылу преследования прозевал поджидавших его в засаде за горным хребтом двух F-15A и был сбит. А 29 мая уже сирийцы попытались провернуть подобную операцию. Приманкой выступали два МиГ-21, и на них «клюнули» два F-15A. Перехват осуществляла пара МиГ-25П, правда, у первого произошел срыв автоматического сопровождения, и он сам был сбит, зато второй на дальности примерно 40 км поразил Eagle двумя ракетами Р-40.

Ирак применял свои ударные разведчики в войне против Ирана, подвергая бомбардировкам с больших высот нефтяные хранилища неприятеля. Особенности той войны были еще и в том, что они очень активно велись «на бумаге»: каждый день обе стороны заявляли на весь мир о своих грандиозных успехах и пустяковых победах врага. Так вот, Иран сообщил однажды о том, что один из разведчиков Ирака сбит иранской зенитной ракетой Hawk. Достоверно известно о небоевых потерях: один МиГ-25РБ потерян в 1985 г. из-за разрушения лопатки турбины, другой разбился при заходе на посадку в декабре 1987 г.

С началом боевых действий в районе Персидского залива 16 января 1991 г. появились сообщения об участии иракских МиГ-25. По информации американцев, ракетами AIM-7M Sparrow, выпущенными с F-15C, были сбиты два МиГ-25П, пристававших к F-16. Значительно позже в печать просочилась информация о том, что буквально на второй день войны, 17 января 1991 г., иракский МиГ-25П сбил палубный штурмовик F/A-18.

С распадом Советского Союза МиГ-25 стали перегоняться в Россию с аэродромов, находившихся на территории бывших союзных республик, однако некоторое их количество осталось там: достаточно много — на Украине, в Белоруссии, в Азербайджане (в основном на ремзаводе в Насосном). Есть сведения, что азербайджанцы использовали доставшиеся им МиГ-25ПД/ПДС в конфликте с Арменией.

ТЕХОПИСАНИЕ

Самолет является монопланом (верхнепланом) классической схемы с трапециевидным крылом, двумя килями и стабилизатором. Сварной фюзеляж практически не имеет эксплуатационных разъемов. Основной материал конструкции — сталь (около 80 %), оставшиеся 20 % приходятся в основном на алюминиевые (носовая часть и кабина летчика) и титановые сплавы (детали шасси).

По конструкции фюзеляж — типа монокок, укрепленный лонжеронами и балками. Центральную его часть занимают топливные баки.

Технологическое членение разделяет фюзеляж на: передний отсек (от ПВД до шп. 2), закабинный отсек (от шп. 2 до шп. 3), боковые воздухозаборники (от шп. 2 до шп. 6), отсек топливных баков (от шп. 3 до шп. 12), хвостовую часть (от шп. 12 до шп. 14), хвостовой кок (за шп. 14). Герметичная кабина располагается между шп. 1 и 2.

В носовой части разведывательных модификаций МиГ-25 на специальной платформе установлено фото- и радиоэлектронное оборудование. Для его обслуживания каркас платформы при помощи лебедки может быть опущен из отсека. На перехватчиках под носовым конусом из радиопрозрачного материала смонтировано оборудование и антенна РЛС. В носовой части фюзеляжа учебно-тренировочных модификаций располагается кабина инструктора, оборудованная аналогично задней кабине.

Остекление фонаря выполняется из специального термостойкого оргстекла толщиной 20 мм спереди и 12 мм сбоку. И снаружи, и изнутри открывается и закрывается фонарь вручную. В открытом положении он фиксируется подкосом.

Закабинный отсек занимают: по бокам — оборудование, а по центру — ниша передней стойки шасси. Сама же стойка крепится к шп. 3

Каналы воздухозаборников идут от шп. 2 до шп. 6. Воздухозаборники — скошены назад, прямоугольного сечения с верхним горизонтальным клином торможения.

Отсек баков является основной частью, с которой стыкуются (и, соответственно передают нагрузки) крыло, воздухозаборники, основные опоры шасси, передняя и хвостовая части фюзеляжа. Стеночными шпангоутами он разбит на шесть баков.

Главные стойки шасси крепятся к шп. 8. Подкос замка выпущенного положения — на шп. 9. Ниши колес занимают пространство снизу фюзеляжа между шп. 6 и 9.

В хвостовой части находятся узлы крепления стабилизатора, килей и нижних гребней. Снизу фюзеляжа (от шп. 9 до шп. 13) имеется панель, снимающаяся при необходимости монтажа или демонтажа двигателей.

Свободнонесущее, с отрицательным углом поперечного V крыло по технологии изготовления, как и фюзеляж, — сварное, по конструкции — трехлонжеронное с набором нервюр и стрингеров. Имеет аэродинамическую крутку. Внутри находятся топливные баки. На каждой консоли расположены закрылки и элероны (двухсекционные), а сверху — по одному аэродинамическому гребню. Как закрылки, так и элероны имеют клепано-сотовую конструкцию. Носок крыла — съемный. На крыле крепятся четыре пилона. На законцовках крыла находятся противофлаттерные балансиры — разные по виду у ранних и поздних модификаций. Стык крыла с фюзеляжем (5 точек) закрыт зализами.

Вертикальное оперение — двухкилевое. Каждый из килей имеет три лонжерона и крепится к фюзеляжу в четырех точках. Расположение обтекателей антенн на килях — разное. Рули поворота имеют по три точки навески.

Стабилизатор — цельноповоротный, клепанно-сотовой конструкции.

Два аэродинамических гребня под хвостом фюзеляжа — клепаной конструкции. Каждый из них состоит из двух частей, причем передняя часть представляет собой обтекатель антенны. Кроме того, в левом гребне находится штанга, приводящая в действие механизм выпуска тормозного парашюта в момент касания земли.

Шасси — трехопорное, убирающееся, с передней стойкой. Стойки — рычажного типа, на передней — два колеса типа КТ-112А (КТ-112/2) 700x200 мм, на каждой основной — по одному колесу КТ-111А (КТ-111/2А) 1300x360 мм. Передняя стойка снабжена демпфером шимми и механизмом разворота при рулежке. Как в выпущенном, так и в убранном положении стойки удерживаются соответствующими замками. Ниши шасси после его уборки закрываются створками.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей Р15Б-300 (на ранних сериях) или Р15БД-300 (на поздних). Двигатели имеют одноступенчатую турбину, осевой компрессор, камеру сгорания и форсажную камеру, а также двухстворчатое эжекторное сопло. Ось каждого из двигателей отклонена от оси самолета наружу и вверх.

Двигатели имеют раздельные воздухозаборники, каждый из которых снабжен клином. Его передняя створка имеет отверстия для отсоса пограничного слоя, а на задней смонтирован турбулизатор. Кроме клина регулирование потоком на входе осуществляется нижней створкой, которая может находиться в одном из трех фиксированных положений. Перед компрессором находится спрямляющий аппарат (неподвижные лопатки).

На самолете имеются противопожарные системы (для каждого из двигателей отдельная). В случае пожара датчик выдает команду системе пожаротушения. В качестве огнегасящего состава используется фреон.

Планер самолета довольно плотно заполнен разным оборудованием, позволяющим реализовать возложенные на боевую машину функции. Основной состав оборудования для различных модификаций унифицирован, и отличаются они только наличием той или иной специализированной аппаратуры.

Носовая часть фюзеляжа

Платформа с разведоборудованием опускается на лебедка»

Подфюзеляжный гребень

Стабилизатор и тяга его привода

Створки основной стойки шасси Видны также подфюзеляжные пилоны

Основная стойка шасси с колесом

Оборудование, кроме само собой разумеющихся систем управления самолетом и двигателем, включает в себя: радиостанцию, радиокомпас, радиовысотомеры больших и малых высот, радиосистему ближней навигации, речевой информатор с магнитофоном, переговорное устройство, станцию предупреждения, ответчик системы управления воздушным движением и системы государственного опознавания.

Автоматизированная пилотажнонавигационная система перехватчиков вкупе с наземными радиомаяками позволяет осуществлять заданный профиль полета, возврат на свой или запасной (и даже незапланированный) аэродром, полет на радиоориентир, заход на посадку до высоты 50 м и, если надо, повторный заход.

Навигационная система коррелируегся с аппаратурой наведения и БРЛС и обеспечивает вывод самолета к цели и ее перехват днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Благодаря наличию на перехватчике РЛС (менявшихся по мере совершенствования самолета), позволяющей видеть цель на удалении более 100 км, аналоговой вычислительной машине, аппаратуре объективного контроля, МиГ-25П может перехватить цель даже при искусственных и естественных радиопомехах, на фоне земли. Чувствительный теплопеленгатор, кроме передней держит «в поле своего зрения» и заднюю полусферу, а система управления вооружением (СУВ) позволяет атаковать преследующего противника. Разумеется, оружие пускается в ход не ранее, чем система «свой-чужой» запросит объект. Аппаратура наведения перехватчиков может быть задействована и с земли, с наземных командных пунктов.

Разведчики-бомбардировщики оснащаются специальным оборудованием в соответствии со спецификой выполняемых ими задач. В зависимости от специализации разведчика он может иметь различные виды прицельно-навигационных систем, аэрофотоаппараты ночной и дневной съемки, станции радиотехнической и радиоэлектронной разведки, РЛС бокового обзора, станции постановки помех и другое оборудование.

Двойная гидравлическая система (общая и бустерная) питает приводы поверхностей управления самолетом (закрылков, элеронов, рулей направления и стабилизатора), поверхностей управления воздухозаборником (клиньев и нижних створок), выпуска (в том числе и аварийного) и уборки шасси, торможения колес, а также створок турбостартеров после запуска двигателей.

Воздухозаборник с верхним горизонтальным клином и регулируемой нижней створкой

Давно не летающий, полуразобранный МиГ-25Р6В доживает свой ее»: на стоянке брошенной техники на Иркутском заводе

Насосы обеих гидравлических систем работают от двигателей и установлены таким образом, что даже при отказе одного из двигателей обе системы, несколько теряя в мощности. не перестают быть работоспособными.

Электрическая система обеспечивает потребителей постоянным (напряжение 28В) и переменным (частота 400 Гц, напряжение 200/115 В) током. Постоянный ток выдают по паре генераторов и аккумуляторов, переменный — генераторы переменного тока. Некоторые потребители имеют питание переменным током напряжением 36В, поэтому для них в электрическую систему введены трансформаторы. На случай отказа предусмотрен аварийный преобразователь, дающий летчику 15-минутный шанс посадить самолет.

Воздушная система включает в себя три системы: основную, ведующую управляющими створками различных агрегатов, герметизацией фонаря и др.; аварийную, отвечающую прежде всего за аварийный выпуск шасси: системы поддавливания, обеспечивающую наддув блоков радиостанций и бака системы жидкостного охлаждения РЛС. Сжатый воздух находится в трех баллонах.

Азотная система отвечает за поддавливание внутри топливных баков. Азот также находится в баллонах.

Система кондиционирования обеспечивает экипажу и особо нежному оборудованию комфортные условия для работы. Воздух отбирается за компрессорами двигателей. Температуру в кабине летчик с помощью регулятора может устанавливать сам.

Кислородное оборудование обеспечивает летчика во всем диапазоне высот в загерметизированной кабине и на высотах до 11 км — в случае разгерметизации.

Катапультируемое кресло КМ-1М (ранее — КМ-1) обеспечивает покидание самолета на высотах до 20 000 м и приборных скоростях до 1200 км/ч, а у земли — при скорости не менее 130 км/ч.

В случае катапультирования вместе с летчиком из кабины «уходит» и пришвартованный к его подвесной системе носимый аварийный запас (НАЗ), аварийный радиомаяк «Комар» и резиновая лодка (автоматически надуваемая), попасть в которую, по правде говоря, даже на спокойной воде практически невозможно. В заветном ящике НАЗа находится масса полезных в хозяйстве вещей, как-то: мачете, медикаменты, галеты и шоколад, рыболовные снасти, шашка, с одного конца испускающая рыжий дым (если днем надо), с другого — яркий свет (ночью), патроны.

Система управления самолетом — традиционная, необратимая: летчик посредством ручки и педалей приводит в действие бустеры (включая управление рулями направления). Проводка управления — смешанного типа: тросовая (двойная) и жесткая. Некоторая особенность заключается в применении системы дифференциального управления стабилизатором по крену, а также системы компенсации при несимметричных пусках ракет.

Противообледенительная система приводится в действие вручную и предназначена только для очистки ото льда стекол козырька фонаря. Спирта в бачке аж 4 литра.

На пробеге самолет снижает свою скорость (кроме колесных тормозов) посредством тормозного парашюта (ТП — два купола общей площадью 60 м²). Контейнер ТП находится сверху хвостовой части фюзеляжа между соплами. Существует два типа контейнера (старый и новый). Несмотря на наличие штанги- датчика касания земли, парашют, как правило, выпускается летчиком вручную.

Варианты вооружения самолета представлены на схеме. Для пуска ракет Р-40 (изделие «46») пилоны снабжены пусковыми устройствами АПУ-84-46, а в случае подвески ракет Р-60 — АПУ-60-ИМ. Бомбы подвешиваются на балочных держателях МБДЗ- У2 с замками ДЗУ-1 (при тандемной подвеске — держатели МБДЗ-У2Т).

Технические и летно-тактические характеристики самолетов МиГ-25

МиГ-25ПД

МиГ-25РБ

МиГ-25РБН

МиГ-25РУ

Длина самолета (включая ПВД), м

19,75

21,55

21,55

-

Длина фюзеляжа, м

— 19,581

19,581

19,431

Размах крыла (с новой законцовкой), м

14,015(14,062)

13,38

13,38

14,015(14,062)

Площадь крыла с подфюзеляжной частью, м²

61,4

58,9

58,9

61,4

Площадь консолей (без подфюзеляжной части), м

241,0

Стреловидность по передней кромке

42°02′-42°30′****

41°02′

Тяга каждого двигателя, кг на форсаже/на максимале

11200/7500

Отклонение сопла в вертикальной плоскости в горизонтальной плоскости

2°30′ вверх

1°46′ во внешнюю сторону

Емкость топливных баков, л

общая

17 780

в том числе по бакам, первого

2810

второго

3220

третьего

3060

четвертого

2340

пятого

2370

шестого

730

передних крыльевых

550

задних крыльевых

1910

килевых

600

Запас топлива, кг

14 570

15000

с подвесным баком

19450

Емкость подфюзеляжного бака, л (кг)

5280(4450)

Взлетный вес, кг

нормальный

34 920

37100

35740

32100

максимальный

36720*

41 200[**]

36 420

39 200

Максимальная скорость, км/ч

у земли

1200

1200

1200

1200

на высоте 13 000 м

3000

3000

3000

М=2,65

Посадочная скорость, км/ч

290

290

290

290

Скорость отрыва, км/ч

360

360

355

350

Время набора высоты 20 000 м, мин

8,9

8,2

-

-

Практический потолок, м

20700*

23000

19700

-

Дальность полета, км

при скорости М>1

1250*

1635–2130***

1085

-

при скорости М<1

1730*

1865–2400***

-

-

Длина разбега, м

1200

1200

1200

-

Длина пробега, м

800

800

800

-

Максимальная перегрузка

4,5

4,5

-

-

Примечания:

Характеристики МиГ-25РБН приведены с учетом подвески 8 бомб ФОТАБ-100.

* — с четырьмя ракетами Р-40.

** — с 5 т бомб.

*** — для самолета МиГ-25Р с подвесным баком.

**** — стреловидность переменная.

Общие для различных вариантов МиГ-25 геометрические данные

Мидель фюзеляжа, м² 5,54

Площадь тормозных парашютов, м² 60

Площадь верхнего тормозного щитка, м² 1,3

нижнего тормозного щитка, м² 1,0

Угол отклонения верхнего тормозного щитка 45°

Угол отклонения нижнего тормозного щитка 43°30′

Удлинение крыла 2,94

Сужение 3,1

Угол стреловидности по задней кромке 9°29′

Профиль крыла

в корневой части П-44М

в концевой части П-101М

Относительная толщина в корневой части,% 3,7

в концевой части,% 4,76

Длина корневой хорды, м 6,943

концевой, м 2,237

Средняя аэродинамическая хорда (САХ), м 4,992

Угол поперечного V -5°

Угол установки крыла +2°

Размах элерона, м 1,7

Площадь двух элеронов, м² 2,72

Угол отклонения (взлет и посадка) +/-25°

Площадь двух закрылков, м² 4,3

Размах закрылка, м 1,932

Угол отклонения (взлет и посадка) 25°

Высота киля, м 3,05

Длина корневой хорды киля, м 4,76

Угол стреловидности по передней кромке 54°

по задней кромке 4°18′

Общая площадь двух килей, м² 16,0

Средняя аэродинамическая хорда (САХ) киля, м 3,22

Удлинение киля 0,996

Сужение киля 4,66

Относительная толщина, % от 4 до 4,5

Угол развала килей 8°

Общая площадь двух рулей направления, м 2,12

Угол отклонения рулей направления +/-25°

Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 50°22′

Размах горизонтального оперения, м 8,74

Площадь стабилизатора, м² 9,81

Удлинение стабилизатора 3,1

Сужение стабилизатора 2,96

Расположение оси вращения

стабилизатора от САХ, % 33

Угол отклонения стабилизатора (взлет и посадка) -32° — +13°

на максимальной скорости — 12,5° — +5°

Общая площадь двух гребней, м² 3,55

Длина гребня, м 3,6

Колея шасси, м 3,85

База шасси, м 5,144

ДОБРЫЕ СЛОВА

Наверное, это хорошо, когда самолет, рождаясь для битвы, так и не находит себе применения. МиГ-25 — совершенное оружие сдерживания — являлся важным звеном в обороноспособности СССР. МиГ-25 — оружие именно обороны, и все, что было на него возложено, он с честью выполнил. Пусть остаются на совести политиков и военных США заявления о страшной угрозе, таившейся в этой машине. Их можно понять — не вселив в граждан страха, не выбьешь ассигнований на собственные разработки.

Но что верно — то верно: МиГ-25 — самолет выдающийся, этапный, позволивший не только двинуть вперед отечественное самолетостроение, но и определенным образом повлиять на развитие самолетов за рубежом.

Дм типа контейнеров тормозного парашюта слева — старый (МиГ-25П и ПДС, ранние модификации разведчиков и спарок), справа — новый (МиГ-25ПД, поздние варианты разведчиков, спарок и БМ)

Лауреатами Ленинской премии стали шесть его ведущих создателей: Генеральный конструктор Р. А. Беляков, главный конструктор самолета Н. 3. Матюк, директор горьковского авиазавода И. С. Силаев, главный конструктор двигателя Ф. Шухов, главный конструктор радиолокатора Ф. Волков и заместитель министра A. В. Минаев, возглавлявший группу специалистов в Египте.

И пусть самолету Миг-25 не довелось участвовать в каких-то крупных военных конфликтах. Если можно говорить о машине как о человеке, — «жизнь его удалась».

Фото из архива автора, редакции,

B. Золотова, Л. Михеева, О. Мутовина, С. Пазынича, М. Шутько и П. Новикова.

Колесо основной стойки шасси (вид изнутри)

Створки ниши основной шасси

Вид на первый киль изнутри Видна заправочная горловина килевого топливного бака МиГ-25Р

Стык левого киля с фюзеляжем (вид снаружи)

Низ левого крыла

Штанга противофлаперного груза (старого типа)

Линза фотоаппарата в носовой части фюзеляжа МиГ-25Р

Обтекатель антенна на правом киле

Руль направления левого киля

Основная стойка шасси

Основная стойка шасси

Ниша основной стойки шасси

Канал воздухозаборника. На переднем плане — турбулизатор

Передняя стойка шасси (спереди сбоку)

Штанга ПВД

ПВД резервной системы

МиГ-25РУ на посадке Фото из архива С.Пазынича

МиГ-256М. Борт 43 Актубинск. зима 1995 г Ныне является экспонатом Таганрогского музея авиатехники Фото А. Михеева

Кабина пилота МиГ25БМ Фото А. Михеева

МиГ-25БМ борт 37 Ахтубинск. май 1995 г Снимок сделан за три до разделки самолета в Таганроге. Фота А. Михеева

УТРАТА

М.Л.Галлай, Таким помним

14 июля не стало Марка Лазаревича Галлая, заслуженного летчика-испытателя СССР, удостоенного звания героя Советского Союза, воина, совершившего во время Великой Отечественной войны 80 боевых вылетов, ученого, защитившего в период летной карьеры диссертацию кандидата технических наук, а позже и доктора технических наук, авторитетного специалиста, активно участвовавшего в подготовке первых пилотируемых космических полетов, писателя, произведения которого, посвященные авиационно-космической тематике, завоевали у читателей широчайшую популярность. Природа одарила Марка Лазаревича поистине многогранным талантом, и он щедро отдавал его людям.

Наверное, нет необходимости говорить о жизненном пути этого замечательного человека. Основные вехи его биографии хорошо известны из написанных им книг, хотя о себе в книгах он писал очень скупо, а все больше о профессии летчика и о коллегах. Марк Лазаревич удостоен многих правительственных наград, но жизнь его отнюдь не была усыпана розами. Ему пришлось пережить труднейший период, когда в угоду идеологическим установкам руководства страны его почти лишили возможности заниматься любимым делом. Надо ли говорить, какая это трагедия для летчика, находящегося в расцвете творческих сил. Очевидная несправедливость не сломала и не ожесточила Марка Лазаревича, он остался человеком чести, по-прежнему был обаятельным и доброжелательным в общении. К счастью, через некоторое время ему удалось вновь вернуться к испытаниям новейшей авиационной техники.

Кто хоть раз общался с Галлаем, навсегда запоминал присущую ему чистую литературную речь, тонкий юмор, добрую иронию. До конца своих дней Марк Лазаревич сохранял ясный аналитический склад ума и редкую способность кратко и емко выражать свои мысли, собственным примером как бы дисциплинируя и мышление собеседника. Удивляло и постоянное желание этого человека познавать новое. В 90-х годах, будучи уже явно не в летном возрасте, он совершил несколько полетов на легкомоторных самолетах. И не в качестве пассажира! Летал уверенно и управлял самолетом только с левого — командирского кресла (другого места не признавал).

Марк Лазаревич пользовался уважением любой аудитории. И не только как большой авторитет и заслуженный специалист. Подобное чувство вызывали его чисто человеческие качества — настоящего интеллигента в изначальном понимании этого слова. Будучи человеком весьма известным, и не только в своих кругах, Марк Лазаревич оставался доступным. При общении с ним никогда не ощущалась та незримая стена, возникающая обычно между собеседниками, разными не только возрасту, но по положению в обществе. Такая манера поведения, основанная на уважении к человеку как таковому, была присуща ему самым естественным образом.

Главным интересом его жизни оставалась авиация, ее история и люди, работавшие в этой сфере. Много лет Галлай состоял членом ученого совета Института Истории Естествознания и Техники. Особое удовольствие ему доставляло общение с историками, одновременно являющимися авиационными специалистами — летчиками и инженерами. Разговор на общем профессиональном языке существенно упрощал взаимопонимание. Следует указать на весьма необычную и существенную роль Галлая в создании истории авиации. Конечно, знания и память человека, непосредственно делавшего эту историю, имели огромное значение. Но главное заключалось в другом. Марк Лазаревич учил думать, учил методологии исследования. Причем делал это своеобразно и удивительно доброжелательно. Критики, как таковой, он почти никогда автору не высказывал. Часто задавал вопросы, осмысление которых нередко приводило авторов к существенной переработке своих произведений, иногда давал советы, очень помогавшие в работе. Бывало, что подлинный смысл его советов раскрывался не сразу. Как-то мне довелось обсуждать с ним одну из своих работ. Чувствовалось, что Марк Лазаревич не вполне согласен с некоторыми доводами, основанными на архивных документах, которые я воспринимал как единственное объективное доказательство. Галлай не спорил (он вообще не любил спорить, а обычно просто излагал свое мнение), но сказал: «Помните, что документы пишут люди.» Истинный смысл сказанного стал мне понятен позднее. Как же он был прав! Сколько раз впоследствии доводилось убеждаться в этой его правоте. Можно смело утверждать, что Галлай обладал еще одним талантом — он был Учитель от Бога.

Конечно/не следует думать, что Марк Лазаревич являлся этаким добрячком. Отнюдь. Он проявлял большую разборчивость. Если же убеждался в честности человека, стремящегося постичь истину, видел, что работа его, не смотря на массу недостатков, содержит нечто новое, то готов был помочь, чем только мог. Вот эта его абсолютно искренняя и совершенно бескорыстная помощь знакома многим и многим историкам как нашей страны, так и иностранным.

Естественное желание Галлая делиться своим опытом и знаниями — характерная черта его натуры. Еще будучи летчиком-испытателем и находясь на фронте, он не только совершал боевые вылеты. Много сил он отдал обучению летчиков пилотированию пикирующих бомбардировщиков Пе-2, разбору ситуаций, когда в силу присущих самолету особенностей строевые летчики не могли с ним справиться, из-за чего случались катастрофы. Как знать, быть может эта деятельность Марка Лазаревича в период войны была даже более важной, чем непосредственный урон, нанесенный им противнику в боевых вылетах. Ведь уроки Галлая помогли не только спасти жизнь многим экипажам и сохранить боевые машины, но и поднять уверенность летчиков в технике и в собственных силах, что, безусловно, повлияло на эффективность их боевой работы.

В период войны и после ее окончания Галлаем написано немало работ, посвященных актуальным темам развития авиационной техники. В большинстве из них рассмотрены вопросы устойчивости и управляемости самолетов.

До конца сороковых годов Марк Лазаревич представлял собой очень редкий тип специалиста, сочетающего в себе профессию летчика-испытателя и инженера. Всей своей профессиональной деятельностью Галлай доказал необычайную эффективность подобного сочетания. Сейчас невозможно себе представить военного летчика и, тем более, летчика-испытателя без высшего инженерного образования.

Жизнь Галлая пришлась на «золотой» век развития авиации, и она стала главным его делом. Этой теме посвящено большинство его работ в литературе, где Марк Лазаревич представлял собой не менее редкий тип человека, сочетающего талант в области инженерно-научной с литературной. В нашей стране выпущено немало книг, рассказывающих о труде летчиков-испытателей, в том числе и иностранных. Но много ли найдется произведений, где повествование ведется, что называется, от первого лица, без литературных посредников, которые, при всем их умении и старании, все-таки не могут вполне адекватно передать мысли и чувства того самого первого лица? Такие произведения — великая редкость. А ведь книги Галлая, в отличие от многих, носят не только мемуарный характер, в них — размышления автора о профессиональной этике летного труда, о взаимоотношениях людей и «служб», авиацию создававших. Конечно, Марку Лазаревичу помогло непосредственное общение с Твардовским и другими людьми, занимавшимися литературой профессионально. Но главными его помощниками на новом поприще являлись труд и дар Божий. Стиль Галлая трудно спутать с чьим-то другим. Ему удавалось ясно и доступно рассказать даже о самых сложных явлениях и процессах. Его книги по-настоящему увлекают. Из всего сказанного понятно, почему произведения Марка Лазаревича, появившись впервые на прилавках книжных магазинов, тут же стали библиографической редкостью (к счастью, они несколько раз переиздавались). Литературным творчеством Галлай занимался до конца своих дней, найдя в этом новое свое призвание.

Каждый человек, живущий на планете Земля, оставляет о себе память. Память о Марке Лазаревиче Галлае заключена не только в делах его. Есть еще душевная память, память сердца. И многие люди благодарны Галлаю за ту память, которую он оставил о себе в их сердцах.

Константин КОСМИНКОВ

Редакция «МА» присоединяется к сказанным выше словам. Мы потеряли большого и доброго друга нашего журнала, всегда стремившегося оказать нам посильную помощь. Светлая Вам память, Марк Лазаревич!

Галерея Су-24, Су-24МП

Рубрика подготовлено по материалам Сергея ПАЗЫНИЧА

Су-24 (зав. № 1915313 выпуска 1978 г.) борт «03» 277-го Млавского Б АП 1ВА. Аэродром Хурба (под Комсомольском-на- Амуре).

Символика была нанесена в 1996 г. по случаю 20-летия эксплуатации этих самолетов в полку.

Полк начал формирование в июне 1941 г. в г. Брянске под командованием к- на Филатова и окончательно был сформирован лишь 13 сентября в г. Кропоткин. В войну полк иступил, имея на вооружении самолеты СЬ и Пе-2, позже летали на «Бостонах». За овладение г. Берлин полк был награжден орденом Красной Звезды.

Самолет имел стандартную для Су-24 окраску: сверху — светло-серый, низ и носовая часть фюзеляжа, низ крыла, передние кромки крыла и оперения — белые.

Бортовой номер «03» — белый, в тонкой красной окантовке — на воздухозаборниках и, более мелко, на верху киля. Звезды в шести позициях (киль, верх и низ крыла). На обеих сторонах киля нарисована голова орла, над которой находится красная надпись «ФБА» (фронтовая бомбардировочная авиация). На фюзеляже под фонарем кабины нанесены изображения. Слева — помимо традиционного фирменного знака КБ Сухого (окрыленный витязь, стреляющий излука, красного цвета) трафаретные надписи «Fencer-В» (с переходом цветов сверху вниз — синий, белый, красный) и «Млавский» (синий и белый). Над словом «Fencer-В» изображено чудище с телом льва и головой птицы (белым, черным и коричневым), а под «Млавский» — маленький двуглавый российский орел (черным), спеленутый российским же триколором. С правой стороны нарисовано следующее: решетчатый земной шар, след витка вокруг него и собственно тот, кто «наследил» — белый самолет (Су-24 в плане). На фоне шара — черная единица (1-я эскадрилья). Слева от изображения самолета — «1976», справа — «1996». Под годом «1996» — надпись «фехтовальщик» (красная сверху и белая снизу).

Диски колес зеленые, технологические надписи белые, на желтоватых прямоугольниках — черные.

Постановщик помех Су-24МП (зав. № 4160464201042 выпуска 16.6.1983 г.) борт -18- 4ЦБП и ПЛС ВВС. Липецк.

Все самолеты эскадрильи Су-24 несут перед воздухозаборниками (с обеих сторон) эмблему «Бык» с надписью «всегда» (означающую «всегда, везде, всех и по всякому…»). Бык — красно-черно-белый, дуга над ним — красная, надпись «всегда» с крылышками — черная. Номер на воздухозаборниках — белый, продублирован (мельче) на верху киля. Окрашен аналогично Су-24 борт «03».

Известны и другие машины, несущие ту же символику: Су-24М борт «26» и Су-24МП (зав. № 4160464201011 выпуска 16.6.1983 г.)

Су-24 (зав. № 1915313 выпуска 1978 г.) борт «03» 277-го Млавского БАП 1ВА. Аэродром Хурба (под Комсомольском-на-Амуре)

Постановщик помех Су-24МП (зав. № 4160464201042 выпуска 16.6.1983 г.) борт «18» 4ЦБП и ПЛС ВВС. Липецк.

Су-24 (зав № 1915313 выпуска 1978 г.) борт «03» 277-го Млавского БАП1ВА Аэродром Хурба (под Комсомольском-на-Амуре).

Постановщик помех Су-24МП (зав N? 4160464201042 выпуска 16.6.1983 г.) борт 18 4ЦБП и ПЛС ВВС. Липецк.

СХЕМЫ МиГ-25

МиГ-25РБТ (197В). Вид сверху

МиГ-25РБТ (1978). Вид слева

МиГ-25РБТ (1978). Вид справа. Створки сопла двигателя, стабилизатор, правый киль, крыло, правая стойка шасси, форкиль, откидная часть фонаря, условно не показаны. Шасси не обжато, контейнер тормозного парашюта открыт

МиГ-25РБТ (1978). Вид спереди. Шасси и посадочные фары выпущены

МиГ-25РБТ (1978). Вид сзади

МиГ-25ПДС (1980). Вид слева

МиГ-25ПДС (1980). Вид справа. Шасси обжато

Шасси 1:72

МиГ-25ПДС (1980). Вид спереди

МиГ-25ПДС (1980) Вид сзади

Шасси 1:48

МиГ-25ПДС (1980). Вид сверху

МиГ-25ПДС (1980). Вид снизу

Первый прототип Е-155Р-1 (1964)

Третий прототип Е-155Р-3 с подфюзеляжным топливным баком

Самолет установочной партии МиГ-2! (1970)

Прототип МиГ-25РБ (Е-155Р-4) (1978)

МиГ-25РБ (1971)

МиГ-25М с опытными двигателями Р15-2-300 (1973)

МиГ-25РБК (1974)

МиГ-25РБВ (1974)

МиГ-25РБС (1978)

МиГ-25РБТ (1980)

МиГ-25РБФ (1981)

МиГ-25БМ (1984)

Летающая лаборатория МиГ-25РБ, использовавшаяся по программе «Буран»

МИГ-25РБВДЗ

Content

Мир Авиации 1998 03

Оружие несостоявшегося возмездия

Катастрофа

«Гастроном» или «не под открытым небом спим»

М.Л.Галлай, Таким помним

Галерея Су-24, Су-24МП

СХЕМЫ МиГ-25