Мир Авиации 1999 01

На обложке:

Вылет на ночное боевое задание Ил-4 «Сережа Партизан» б/м 44. Экипаж Сергея Комлика, 3 Гв. АП ДД, конец 1944 г. Рисунок Ю. Тепсуркаеза

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 1 (19) 1999 г.

АСЫ МИРА Юрий Гильшер

Сергей АВЕРЧЕНКО Липецк

Гильшер в июле 1916 г. после получения ордена Св. Владимира за первую победу

Аттестация за 1917 г.:

«Корнет Гильшер — идейный работник. Любит свою службу авиации прежде всего, храбро ведет воздушные бои, очень дисциплинирован. Характера спокойного. Всего больше подходит для истребительного дела.»

Командир 7-го истребительного авиаотряда военный летчик, подпоручик Орлов

В Первой мировой войне около 15 русских летчиков, сбив 5 и более самолетов противника, заслужили почетное звание — ас. Особое, место среди них занимает военный летчик 7-го истребительного отряда корнет Гильшер, ставший асом, будучи инвалидом.

Юрий Владимирович Гильшер родился 14 ноября 1894 г. В Санкт-Петербурге. Мать Юры, урожденная Азанчеева-Азанчевская, принадлежала к древнему роду московских столбовых дворян, и свое детство Юра провел вместе с братом и сестрой в подмосковном имении Азанчеевых. Воспитание и образование он получил соответствующее своему сословию: увлекался верховой ездой, без труда окончил Московское Алексеевское коммерческое училище. А будучи при том очень симпатичным юношей. Юра пользовался большой популярностью у барышень.

Окончание училища как раз совпало с началом войны. Долг дворянина не позволил Юрию отсидеться в тылу, ибо Отечество нуждалось в защите. Гилыпер поступил в Николаевское кавалерийское училище. Сказалась любовь к лошадям, только теперь предстояли не легкие конные прогулки, а жестокие кавалерийские атаки.

И здесь, в Николаевском училище, Юрий показал себя неординарным человеком, заняв на соревнованиях по стрельбе из винтовки второе место в училище, за что и был отмечен специальным нагрудным знаком.

Учеба шла успешно, командиры были довольны своим учеником, и уже 7 мая 1915 г. Гильшер, как один из лучших, получил повышение в ранге: он стал юнкером унтер-офицерского звания. Закончив военное учебное заведение по 1-му разряд)', 1 июня Юрий вышел из него прапорщиком.

К тому времени командование русской армией успело понять, насколько заманчивы перспективы использования в военных действиях самолетов. Военная авиация срочно усиливалась, и армии нужны были летчики. Гильшер, конечно же, не мог пройти мимо такого интересного дела. Он подал рапорт с просьбой о направлении его в одну из авиашкол, па что и получил согласие командования.

Уже 3 июня новоиспеченный кавалерист прибыл в Гатчинскую авиационную школ)' и приступил к изучению устройства аэропланов и практическим полетам. Как и прежде, знания давались ему легко, и он довольно

быстро усвоил необходимое. Инструкторам правился этот любознательный и инициативный молодой человек. В августе он летал уже самостоятельно. Иллюстрацией его неординарных способностей может служить следующий факт: 21 августа прапорщика Гильшера командируют на две недели в Царское Село для несения службы в специальном авиаотряде, призванном охранять с воздуха императорскую резиденцию. Это ли не признак доверия командования! 20-летнему кавалерийскому офицеру, не имеющему еще звания пилота, доверяется такое дело! Надо ли говорить, как юноша старался.

9 сентября Юрий выдержал полетные испытания на звание «летчика», а 8 октября обучение было закончено. Юрий Гильшер получили назначение в 4-й армейский авиационный отряд (ао). Начальник Авиационной Школы полковник Ульянин так охарактеризовал Гилынсра в телеграмме в Штаб Армии: «Предназначенный в 4-й армейский а.о. прапорщик Гильшер — отличный».

17 октября Юрию было присвоено звание «военный летчик», и через десять дней, 27 числа, он в составе 4-го армейского авиаотряда, на вооружении которого находились самолеты типа «Вуазен», уже прибыл на фронт.

Отряд расположился на аэродроме у ст. Койданово. Авиаторы начали выполнять полеты на разведку.

7 ноября военные летчики Гильшер и Соловьев прилетели со своего аэродрома к Штабу Армии у имения Станьково для получения задания на полет. Стояли уже холода, и, чтобы моторы не замерзали, летчики по очереди запускали их на обеих машинах. Во время одного из таких запусков случилась беда: при отдаче рукоятки ГГильшер замешкался и не успел отдернуть руку. Последствия были тяжелыми — летчик получил закрытый перелом обеих костей правого предплечья и сильный ушиб кисти. Юрию оказали первую помощь, а потом отправили в полевой госпиталь, где руку загипсовали. О полетах в таком состоянии уже не могло быть и речи, и Гильшеру поручили другое задание. 15 ноября с разрешения Штаба 4-й Армии его командировали в Москву на завод «Дуке» для приема запасных частей.

Жизнь в Москве текла размеренно и неторопливо, словно никакой войны и не было. Приемка запчастей на заводе — работа не тяжелая и нудная. Деятельная натура Юрия требовала иного дела, тем более что рука уже заживала. Поэтому 31 января 1916 г. он подал рапорт командиру отряда: — Найду состояния моего здоровья, не позволяющего мне в настоящее время летать в условиях военного времени и желая использовать это время для обучения на быстроходных бимонопланах системы «Нъюпор», «Моран» и «Сопвич» прошу командировать меня в Военную Авиационную Школу».

Командование не стало возражать, и в конце февраля прапорщик Гильшер отправился в Одесскую Авиационную Школу для переучивания па «Моран». Для такого умницы, как Юрий, переучивание на новый тип аппарата не заняло много времени. 8 марта он закончил освоение «Морана» и получил новое назначение — в 7-й авиационный отряд истребителей.

Авиаторы 4-го армейского авиаотряда у «Вуазена»

7-й истребительный авиационный отряд (иао) в это время находился в стадии формирования, проводившемся в Киеве известным военным летчиком подпоручиком Иваном Орловым. Гильшер прибыл в отряд 22 марта, где и познакомился со своим новым командиром. Орлов был его ровесником, и они быстро нашли общий язык. В состав отряда входили 3 истребителя-биплана С-16 конструкции И. И. Сикорского и один истребитель-моноплан МБ московского завода «Моска». Юрию достался один из С-16. и он приступил к ознакомлению с новым самолетом. С-16 был простым и легким в управлении, и, как и прежде, освоить аппарат не составило прапорщику Гильшеру большого труда.

4 апреля Орлов отрапортовал Заведующему авиацией Великому Князю Александру Михайловичу об окончании формирования отряда и готовности его к выступлению на фронт. С середины месяца 7 иао. расположившись на аэродроме у м. Яблонов (Галиция), приступил уже к выполнению военных заданий. Летчикам ставилась задача воспрепятствовать полетам австрийских самолетов-разведчиков. Свой первый боевой вылет в 7-м отряде прапорщик Гильшер совершил 16 апреля, а 20-го он уже участвовал в групповом воздушном бою. Обычно Юрий в полет уходил один, без летчика-наблюдателя. Летали почти ежедневно, иногда по несколько раз в день. В полетах иногда происходили столкновения с противником, но добиться победы никому не удавалось.

Юрий Гильшер со своими сослуживцами по авиаотряду. Юго-Западный фронт, Галиция, зима 1916–1917 гг.

Ю. Гильшер на сконструированном им тренажере для поддержания навыков стрельбы из пулемета. Ноябрь 1916 г.

27 апреля в 15 часов дня в отряд поступило сообщение о замеченном австрийском самолете-разведчике. Прапорщик Гильшер тут же вскочил в свой истребитель и вылетел на перехват. Набрав высоту, он обнаружил неприятельский самолет. Австрийцы вели наблюдение за расположением войск 7-й русской Армии над местечком Бурканув. Зная о малочисленности и слабости истребительной авиации русских, австрийцы летели спокойно, все свое внимание сосредоточив на земле. За это они и поплатились. Атака русского летчика была быстрой и точной. Сблизившись, Гильшер выпустил по неприятельскому разведчику 120 пуль из своего «Виккерса». Самолет противника, пуская клубы черного дыма, устремился к земле. Так Юрий Гильшер открыл счет своим воздушным победам, так был открыт счет побед 7-го истребительного авиаотряда.

Самолеты «Ньюпор» 107-го иао. Декабрь 1916 г.

Однако, официально этот самолет Гильшеру засчитан не был, так австриец упал на своей территории. В Императорском Военно-Воздушном Флоте существовали строгие правила учета побед. Сбитыми считались только те аппараты, которые либо упали в нашем расположении, либо факт их падения подтверждались наземными войсками. Так что командование, признав сам факт события, победу отважному летчику — не записало.

И все же отряд праздновал первую победу. Радость, однако, была недолгой, судьба уже уготовила Юрию новое испытание.

Немного отдохнув после воздушного боя, прапорщик Гильшер снова вылетел на патрулирование фронта, на этот раз с летчиком-наблюдателем прапорщиком Квасниковым. Австрийские самолеты больше не показывались, и полет прошел спокойно. Летчики развернулись домой, но тут случилось несчастье. Заело систему управления элеронами. Самолет несколько раз перевернулся в воздухе, отчего рули высоты отклонились и заклинились в таком положении. Авиаторы пытались выправить аппарат, но тщетно. Самолет сорвался в штопор. С высоты 1000 м аэроплан рухнул на землю и разбился. Ферменная конструкция приняла на себя основную энергию удара и тем спасла экипаж. Оба летчика получили множественные ранения и без сознания лежали среди груды обломков. У Гильшера была оторвана стопа левой ноги и разбита голова. Пострадавших срочно отправили в госпиталь, где Гильшеру ампутировали левую ногу до колена.

Потекли длинные больничные дни. Казалось, с авиацией можно попрощаться, но это было не в характере Юры Гильшера. Он твердо решил вернуться и снова летать.

В госпитале Юрий получил известие, что Высочайшим приказом от 30 марта 1916 г. он произведен в корнеты. 1* Нога постепенно заживала. Гильшер получил деревянный протез и стал учиться ходить с ним — сначала па костылях, потом с тростью. В конце июня Гильшер получил еще одну приятную новость. Приказом но Армиям Юго-Западного фронта № 1010 от 17.06.1916 г. за воздушный бой с неприятельским аэропланом 27 апреля 1916 г. его награждали Ордено. м Святого Равноапостольного Князя Владимира 4-й степени с мечами и бантом. Награда приободрила его. и он с новыми силами продолжил свои упорные тренировки. Скоро Юрий научился ходить с протезом так, что только знавшие в чем дело могли заметить легкое прихрамывание.

Гильшер снова рвался на фронт. О возвращении отважного летчика на фронт ходатайствовал генерал для поручений при Августейшем Заведующим авиацией Н. Ф. Фогель. Казалось бы, па пути Юрия препятствием могла стать строгая медицинская комиссия. Однако в те времена бытовало мнение, что служба в авиации требует меньших физических сил, чем в других войсках. Поэтому врачи зачастую разрешали летчикам возвращаться к полетам, даже после тяжелых ранений. Таким образом, медики позволили корнету Гильшеру продолжить службу в авиации.

Этого он только и ждал. Короткие сборы, и 30 октября 1916 г. Юрий прибыл в свой отряд.

В отряде он сразу окунулся во фронтовые будни. Работы было много, но он, соскучившись по ней, ею не тяготился. В ноябре командир отряда, подпоручик Орлов, убыл в командировку во Францию, и ни у кого в отряде не возникло вопросов, когда исполнять обязанности командира назначили корнета Гильшера. Так высок в отряде был его авторитет летчика и офицера.

Юрий успевал и командовать вверенным ему подразделением, и летать на боевые задания, которые иногда не обходились без воздушных боев. 11 декабря он писал домой: «…Когда появляются, на горизонте белые дымки, это значит, что наша очередь подниматься: наша артиллерия обстреливает немецкий аппарат. Быстро садимся в свои «Вебе» 2*, срываемся с места и идем в бой.

Последний раз я был на 80 метров от немца, но у меня заел пулемет, и я едва увернулся от его пуль: ужасно неприятно трещат неприятельские пулеметы».

Если погода выдавалась нелетная, летчики тоже не теряли времени: занимались самолетами и оружием, стреляли по мишеням. Юрий не забывал и о своей давней любви к лошадям: когда не было полетов, он по утрам выкраивал время и ездил верхом.

Так, незаметно за боевыми буднями, наступил новый, 1917 год. Погода в январе была неважная, поэтому практически не летали. Товарищи по отряду ходили на охоту и приносили добычу — лисиц и кабанов. Гильшер со своим протезом, конечно, компании составить им не мог. Он придумал себе другие занятия: стал учиться беспроволочному телеграфированию, азбуке Морзе. Сконструировал, наконец, специальный качающийся тренажер для поддержания навыков стрельбы из самолета, коим с удовольствием пользовались все летчики отряда.

В конце января погода «разрешила» полеты. Снова летали почти каждый день: разведывали позиции противника, прикрывали фронт, преследовали самолеты противника.

В марте в отряд вернулся подпоручик Орлов, и Гильшер сдал ему командование.

31 марта летчики 7-го иао провели групповой воздушный бой, в результате которого сбили два немецких самолета, один из которых отправили на землю поручик Макиенок и прапорщик Янченко (этот аэроплан упал в пашем расположении), а второй — корнет Гильшер. К досаде, и в этот раз немец упал на своей территории. Факт сбития подтвердил летчик Янченко в докладе командиру отряда: «…Второй самолет противника, вступивший в бой с корнетом Гильшер, снизился в районе высоты 417 у надписи Пусте Поле». Но победа официально засчитана Юрию так и не была.

1* Юрий Гильшер, даже придя в авиацию, числился в кавалерии. Поэтому после мима прапорщика получил следующее, положенное в кавалерии, звание — корнет.

2* К тому времени 7-й иао был вооружен истребигелями «Ныопор»-10 (Прим авт.).

Ю. Гильшер. Декабрь 1916

Самолеты противника, сбитые Гильшером

№

Дата

Место

1*

27.04.1916

район Бурканов, фронт 7-й Армии

2*

31 03.1917

м. Пусте Поле, фронт 7-й Армии

3

02.05.1917

м. Большовцы, фрон! 7-й Армии

4

04.07.1917

рейон Посухово, фронт 7-й Армии

5**

07.07.1917

район Тарнополя, фронт 7-й Армии

* официально не засчитан, но факт сбития подтвержден архивами

** совместно с прапорщиком Янченко

Забегая вперед, надо сказать, что компенсируя эту несправедливость, Орлов конце апреля представил корнета Гильшера к награждению Орденом Святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» за «самоотверженную боевую работу» в апреле 1917 года и, в частности, за сбитый 31-го марта 1917 г. самолет противника, упавший в расположении противника».

Весь апрель прошел в интенсивной боевой работе.

2 мая в 8 часов утра прапорщик Гильшер вылетел на патрулирование фронта 7-й Армии. Через 20 минут полета он заметил немецкий самолет-разведчик pi ринулся в бой. Атака следовала за атакой, но противник не отступал и, огрызаясь огнем, продолжал упорно пробиваться к нашим позициям. Наконец, после очередной атаки Гильшера наблюдатель немецкого самолета прекратил стрелять, несколько раз, в знак сдачи, поднимал руки вверх и потом показывал на землю. Юрий прекратил обстрел, и неприятельский аэроплан стал быстро снижаться. Немцы все-таки перетянули через нейтральную полосу и сели прямо среди своих окопов. Правда, их тут же накрыла огнем русская артиллерия. Артиллеристы внимательно следили за воздушным поединком, разгоревшимся у них над головой, и довершили дело, начатое нашим летчиком.

Когда Юрий Гильшер сел на своем аэродроме, все уже знали о его победе. Со всех сторон слышались поздравления. Еще до посадки в отряд поступили донесения от пехотных частей, подтверждавшие сбитие нашим летчиком германского разведчика. Это была его третья реальная победа, и первая, засчитанная официально. Командир отряда представил Юрия за сбитие этого самолета к награждению Орденом Святого Георгия 4-й степени.

Деятельное участие Юрия в напряженных майских боях дало полное основание командиру отряда в конце месяца представить корнета Гильшера к званию «поручик». В представлении было сказано: «…За то, что после тяжел ы х ра нен и й и увечий вернулся, в отряд и продолжает боевую работу и сбил два самолета» 3* Но в высших канцеляриях летчика-инвалида не сочли героем, и чин поручика не дали. Тогда же, в конце мая, пришло известие о том, что приказом по 7-й Армии № 705 от 20.05.1917 г. наградное представление командира отряда утверждено и корнет Гильшер «за отличие в делах против неприятеля» награжден Орденом Святой Анны 4-й степени с. надписью «За храбрость». Чуть позже поступила аналогичная бумага, согласно которой Гильшер награждался «за сбитый 2.5.1917 самолет противника» Орденом Святого Великомученика и Победоносца Георгия 4-й степени.

В начале июня 7-й иао перебазировался на аэродром Козово. Шла перегруппировка сил. русский Юго-Западный фронт готовился к «Июньскому наступлению». Подразделению были проставлены следующие задачи: несение охраны фронта, выполнение глубокой разведки и вылеты на фронт по вызову.

17 июня отряд постигла тяжелая утрата. В воздушном бою с двумя истребителями противника погиб командир отряда — подпоручик Орлов.

И вновь вопрос о новом командире отряда даже не вставал. Исполняющим обязанности командира был назначен корнет Гильшер (хотя в отряде были офицеры старше его по званию).

Командир 7-го авиадивизиона дал на него такую аттестацию: «Временно командующий 7-м авиационным отрядом истребителей корнет Гильшер отличный боевой летчик, хладнокровный. Горячо любит авиацию. Будучи командующим отрядом, поддерживает в отряде дисциплину и порядок. Высоких нравственных качеств, относится серьезно и добросовестно к поручаемому делу. Выдающийся. Считаю достойным кандидатом на должность командира отряда.»

Инспектор авиации Юго-Западного фронта подполковник Ткачев наложил на рапорте свою резолюцию:

«Достоин повышения на должность командира истребительного отряда», и 22 июня корнет Гильшер был назначен командиром 7-го иао.

18 июня началась операция Юго-Западного фронта. В небе разгорелись тяжелые воздушные бои. Противник)' нужна была информация о передвижении русских войск, и он посылал самолеты-разведчики один за другим. Соответственно, была работа и для русских летчиков. Они выполняли по 2–3 вылета в день, а некоторые — по 4–5.

Как всегда, Юрий Гильшер был примером для своих подчиненных. Он постоянно в небе, а в результате действий вверенного ему подразделения самолеты противника часто уходили на свою территорию, так и не выполнив задания.

О важности и напряженности июньских боев говорит тот факт, что 30 июня командир авиадивизиона «за воздушные бои по охране фронта с 18.06.1917 г.» снова представил Гильшера к чину поручика. Через несколько дней наградной лист вернулся назад с требованием оформить «как надо». Сильны крючкотворы во все времена!

Чины чинами, а война продолжалась. 4 июля, вылетев на охрану фронта, Гильшер в районе Посухова обнаружил неприятельский самолет и атаковал его. Аэроплан противника качнулся, еще некоторое время планировал, а затем со значительной высоты пошел вертикально вниз и упал на немецкие позиции к юго-западу от Посухова. Русская легкая артиллерия открыла огонь по месту падения. Бой произошел над расположением штаба 12-го пехотного корпуса, и оттуда сразу поступил восторженный доклад командованию Армии.

За эту победу корнет Гильшер был представлен к Георгиевскому оружию. Через день, б июля, началось нас тупление немцев, известное как «Тарнопольский прорыв». В это время войска русской 7-й Армии захлестнули волны разложения. Солдаты митинговали и отказывались выполнять приказы. Атакованные части самовольно отошли назад, и противник, устремившись в открывшийся проход, начал развивать свой удар в юго-восточном направлении. Аэродром в Козово оказался под угрозой захвата немцами, и рано утром 7 июля отряд перелетел на аэродром в городе Тарнополь. 4* К тому времени там собралось 7 отступающих авиаотрядов. Летное поле было забито самолетами (около 50 единиц). Столь крупное скопление не могло не обратить на себя внимания немцев. и они предприняли попытку разом расправиться с крупной авиационной группировкой русских.

Вечером 7 июля эскадра немецких самолетов произвела налет на город Тарнополь и аэродром. На перехват взлетели лишь пять русских истребителей. Один из них вел командир 7-го иао Юрий Гильшер. В завязавшемся бою он одержал свою пятую победу, и в этом же бою — геройски погиб. Описание воздушного сражения дано в письме, которое написал отцу Юрия участник боя, летчик прапорщик Янченко. Вот оно:

…Многоуважаемый Владимир Иванович.

Участвуя с Юрочкой в бою с эскадрильей неприятельских самолетов, я, как участник этого боя и очевидец геройской смерти Вашего сына, беру на себя описать этот славный бой, где Ваш сын смертью храбрых запечатлел жизнь, полную героизма. Почти накануне — 4 июля он один на один в бою с двухместным самолетом противника сбил его, за это блестящее дело он был представлен к георгиевскому оружию. Таким образом, имея все боевые награды, орден Георгия и оружие — награды храбрейших, не ради наград, с одною ногой, Ваш сын продолжал свою самоотверженную, полную опасности и подвигов, работу летчика-истребителя.

7 июля, в начале общей паники и позорного бегства наших войне, когда сдавшиеся в плен без боя полки открыли фронт и горсть немцев погнала в паническом страхе наши во много раз превосходящие их по численности войска, пользуясь моментом и желая навести большую панику в нашем тылу, через наш аэродром на Тарнополь показалась эскадрилья неприятельских самолетов. Это было около 8-9часов вечера. Корнет Гильшер, поручик Макиенок и я поднялись на наших истребителях. Поручик Макиенок, отвлеченный боем с одним из самолетов противника, отошел в сторону. Ваш сын и я настигли эскадрилию вблизи Тарнополя, навстречу нам показалось еще 8 аэропланов противника, и эта эскадра из 16 аэропланов окружила нас, уклониться от боя было бы позорно, Тарнополь был бы разгромен бомбами, и мы приняли бой. Один из неприятельских самолетов был сбит. Атакуя второй. Ваш сын подошел к нему снизу сзади, под пулемет наблюдателя вражеского самолета. Я был сверху и справа, между мной и Вашим сыном была дистанция около 50 м. Немец был метрах в 70 впереди. Я видел, как противник открыл огонь и пули с дымовой траекторией, ясно видимые мной, ложились вдоль корпуса самолета Вашего сына. Атакованный в это время сверху остальными аэропланами противника и взглянув вверх, я увидел над собой около 10 самолетов, в это время мотор корнета Гильшера вырвался из рамы и вылетел вперед, крылья его самолета сложились и он камнем пошел вниз. Аппарат частью уже рассыпался в воздухе. Получив несколько пулевых пробоин и не имея возможности драться, видя гибель Вашего сына, которому быть может была еще нужна моя помощь, я тоже пошел вниз и сел у места падения Юрочки, Все было кончено.

Тело было вынуто из-под обломков, и я отправил его в Тарнополь, оттуда в наш дивизион, где он был запаян в гроби торжественно похоронен в г. Бугач в Галиции. Отправить тело в Россию было невозможно, т. к. при паническом бегстве наших войск нельзя было достать вагонов.

Трагические и полные героизма смерти Орлова и Юрочки, наших командиров, произвели на отряд и всех их знавших, тяжелое впечатление. Авиация не забудет своих славных бойцов.

Уважающий Вас

прапорщик Янченко».

Неизвестно, сорвала ли планы немецкой эскадры горстка смельчаков, вылетевших на перехват, только вражеские бомбы не причинили никакого вреда городу и самолетам на стоянках, попав лишь в окрестности аэродрома. Гак или иначе, но в стремлении воспрепятствовать противнику отдал свою жизнь летчик корнет Юрий Гильшер. Отважному командиру авиаотряда истребителей было всего 22 года. Он успел стать истребителем-асом (вспомним — с протезом вместо ноги), по так и не дождался погон поручика.

Командование отрядом принял поручик Макиенок, который в тот же день (7 июля) издал приказ:

«Сего числа командир отряда. Военный летчик Корнет Гильшер вьыетел для преследования эскадрильи противника из 8 самолетов, направляющихся на Тарнополь. Вступив в бой, несмотря на значительный перевес противника, доблестный ко мандир отряда был сбит, будучи атакован несколькими неприятельскими самолетами сразу.

В лице Корнета Гильшера отряд теряет второго Командира, свято, идейно и героически исполнявшего свой долг перед Отечеством.

Да послужит всем боевым орлам, этот Святой, геройский подвиг Военного летчика Корнета Гиьшера, как пример безграничной преданности Родине и безупречного святого выполнения своего долга».

3* Имеются в виду победы Гильшера 31.03.1917 г. и 2.05.1917 г.

4* Сейчас город Тернополь.

* * *

Автор и редакция выражают благодарность А. Калиновскому, М. Хайрулину и В. Куликову за помощь в подготовке данной публикации.

Автор просит откликнуться тех, кто располагает сведениями о русских летчиках периода Первой Мировой войны, особенно родственников. Писать по адресу: 398024 Россия, Липецк, Союзная, 15-5. Аверченко Сергею Викторовичу.

Литература:

1. РГВИА, ф 2008, ф. 6053.

2. Семейный архив К. М. Будько.

3. Михеев В. Сикорский С-16. Русский скаут. М… 1994

4. Шиуков А Авиация Юго-Западного фронта в летней операции 1917 г.

Вестник Воздушного флота. 4-1927.

АВИАДОСЬЕ

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

ЮГ-1

Последний «Илья Муромец» был собран в июле 1918 г. Первый ТГБ-1 вышел с завода летом 1929 г. В промежутке между этими датами отечественная тяжелобомбардировочная авиация была вынуждена использовать самолеты иностранного производства. Французский деревянный биплан Фарман «Голиаф» купили всего в четырех экземплярах, и большого влияния на советскую авиацию он не оказал. А вот второй тип, немецкий бомбардировщик ЮГ-1, вписал в ее историю немало славных страниц.

В 1923 г. работавший у Юнкерса конструктор Эрнст Циндель начал проектировать первый тяжелый самолет фирмы — трехмоторный G.24. 18 сентября 1924 г. этот самолет впервые поднялся в воздух. Как и другие машины «Юнкерс моторен унд флюгцойгбау», он представлял собой цельнометаллический моноплан с гофрированной обшивкой из дюраля. Самолет имел большое крыло толстого профиля с характерными элеронами с роговой компенсацией, неубирающееся шасси с хвостовым костылем, три мотора Юнкерс L 2 по 230 л. с. Девять пассажиров размещались в закрытой кабине, а два члена экипажа (пилот и бортмеханик, он же — второй пилот) сидели открыто.

4 ноября союзная контрольная комиссия заявила протест по поводу облета G.24 — суммарная мощность мотоустановки превышала установленные Версальским договором ограничения. Союзники высказали свои опасения, что самолет может быть военным. Немцы ответили ловким обходным маневром: вместо 0.24 якобы появился G.23 с моторами меньшей мощности, который запустили в производство на заводе в Дессау. На самом деле завод Юнкерса делал 0.24, но не монтировал па них двигатели. Разобранные самолеты вывозились на предприятия-филиалы сперва в Швейцарии, а затем в Швеции, где осуществлялась их окончательная сборка и установка моторов. Оттуда машины возвращались в Германию уже как «иностранные», к которым наблюдатели Антанты придраться не могли.

В качестве филиала для сборки 0.24 фирма «Юнкерс» рассматривала и концессионный завод в Филях. Во всяком случае, уже в середине 1924 г. в предложениях по программе дальнейшей работы завода появился «трехмоторный металлический бомбардировщик». Военный вариант, повидимому, разрабатывался параллельно с пассажирским. За это говорит хотя бы то, что основные конструктивные решения к моменту предложения его СССР уже были продуманы.

В марте 1925 г. С.24 поступили в эксплуатацию на авиалиниях Германии. Один из первых собранных самолетов (№ 835), с одним мотором BMW IV и двумя L 2, в апреле 1925 г. отправили для ознакомления в Москву. Интересно, что машина получила временную советскую регистрацию R-RECL. 11 апреля «юнкере» приземлился в Москве. Нашим специалистам дали ознакомиться с ним на земле, провели несколько демонстрационных полетов, а затем предоставили и возможность на нем полетать. Испытывал 0.24 известный пилот К. К. Арцеулов. Его отзыв о немецком самолете был вполне благоприятен. Вот что он написал:

«Взлет прост для летчика. Пробег небольшой… Шaccu допускает взлет с кочковатого аэродрома…

В полете самолет может быть хорошо отрегулирован подвижным, стабилизатором и килем, после чего управление может быть оставлено на продолжительное время, благодаря чему ведение самолета на большие расстояния неутомительно. Самолет послушен рулям…

Маневренность его хороша. Посадка проста. Надежность шасси гарантирует возможность посадки на плохой аэродром…»

Из отзыва Арцеулова предельно четко можно уяснить, что машину оценивали именно как военную. «Малый сравнительно обзор летчика в сторону и назад ограничивает военное применение самолета ночным, главным образом, временем. Действия днем требуют хорошего вооружения». Однако, в полной мере определить боевую ценность машины можно было, конечно, только после получения экземпляра военного варианта, которого в металле еще не существовало.

Трехмоторный «Юнкерс» сочли весьма перспективной машиной, производство которой стоило бы наладить в нашей стране, в первую очередь — для военных целей. С.24 улетел обратно в начале июня, а уже 22 числа Научно-технический комитет (НТК) УВВС утвердил техническое задание на «трехмоторный бомбардировщик Юнкере». Оно предусматривало нагрузку в 800-1000 кг (не включая бензин, масло и «спецоборудование»), максимальную скорость 165–180 км/час и потолок не менее 4500 м; требовался также набор высоты 2000 м не более чем за 17 мин.

1 июля 1925 г. с фирмой «Юнкерс» подписали договор о покупке трех бомбардировщиков (с комплектом колесного и поплавкового шасси) и двух запасных моторов L 5 (на военном варианте вместо L 2 планировались более мощные двигатели, по 310 л. с.). Каждый самолет оценили в 228 тыс. рублей. В случае успеха пробной эксплуатации собирались выдать заводу в Филях заказ на три серии машин (по 10 или 15 бомбардировщиков каждая), получивших у нас обозначение ЮГ-1. Почему ЮГ-1? Ну, «Ю» — очевидно, от «Юнкерс», а «Г», скорее всего, следует расшифровывать как «грузовой» — эдакая примитивная маскировка. Дело в том, что первоначально военный вариант в Германии прикрывался вывеской «Lastenflugzeug» — «грузовой самолет».

Вообще-то, к этому времени боевой G.24 уже получил собственное обозначение — К.30, а на заводе «АБ Флигиидустри» в Лимхамне, где делали узлы военной модификации, которые не унифицировались с пассажирским G.24, и вели окончательную сборку, его именовали R42. Но в СССР ни то, ни другое название не привилось, и немецкие бомбардировщики всегда фигурировали как ЮГ-1.

Три К.30 для Советского Союза (№ 901, 903 и 906) являлись первыми образцами военного варианта. Их собрали очень быстро. Достоверно известно, что № 903 был облетан в Дессау 15 сентября 1925 г. От гражданских G.24 военные ЮГ-1 отличались конструкцией центральной секции фюзеляжа, меньшим количеством окон в ней, тремя моторами L 5 (позднее их стали ставить и на пассажирские машины) и возможностью установки вооружения. Сверху фюзеляжа должны были стоять две турели: одна — за пилотской кабиной, другая — за задней кромкой крыла. Каждая из них предназначалась для двух пулеметов «Льюис» обр. 1924 г. Под фюзеляжем за шасси находилась выпускная «башня В» с еще одним «Льюисом». Общий боезапас определялся в 45 дисков по 47 патронов в каждом — по 9 дисков на ствол. Комплект бомбодержателей должен был позволить нести бомбы калибром до 82 кг. Все три первых ЮГ-1 имели округлый киль, характерный для ранних G.24.

Первым советскими ВВС в ноябре 1925 г. был принят самолет № 906. 1* Его испытывали и на лыжах, и на колесах, и на поплавках. На испытаниях выявились вибрации стабилизатора. Самолет оказался на 120 кг тяжелее запланированного, а практический потолок составлял всего 2800 м вместо обещанных фирмой 5000 м. Скороподъемность тоже признали неудовлетворительной.

16 июня 1926 г. УВВС расторгло договор о поставке партии из трех самолетов. Где находились в это время две оставшиеся машины, пока не выяснено. Самолет же № 906 продолжали испытывать. Летом 1926 г. на нем опробовали вооружение из двух турелей Тур-5 (ТОЗ) и бомбодержателей Дер-6 и Дер-7.

1* Сборка самолета велась в Филях, там же потом монтировали вооружение. В ноябре-декабре завод посетила немецкая военная делегация, осмотревшая ЮГ-1. Впоследствии от немцев поступил запрос на одну машину, не удовлетворенный советской стороной.

ЮГ-1 в Швеции

ЮГ-1 на лыжном шасси фирмы «Юнкерс»

ЮГ-1 № 906 на лыжном шасси — одна из машин первого заказа

Но еще до начала испытаний первого ЮГ-1, 14 ноября 1925 г., Юнкерсу дали заказ на 12 ЮГ-1 но 205 тыс. рублей за штуку. Предполагалось, что строить их будут в Филях. Первая машина должна была быть готова к 15 мая 1926 г., а к 1 июля уже предполагалась сдача шести бомбардировщиков. В связи с этим начался новый тур переговоров о судьбе концессии. Обе стороны пытались выжать максимум. Немцы убеждали, что строить ЮГ-1 в России невыгодно. Более низкая культура производства (договор ограничивал командирование квалифицированных рабочих из Германии, фактически вынуждая обучать наших) вела к большому объему брака, переделкам и повторной регулировке. Статьи концессионного договора также чрезмерно увеличивали расходы на транспорт, аренду земли и зданий, закупку сырья и полуфабрикатов. По подсчетам фирмы себестоимость изготовления одного самолета в Филях почти вдвое превышала ее на заводе в Дессау. Предприятие в России действительно не приносило Юнкерсу большой прибыли. Его скрытно до тировало военное министерство Германии, заинтересованное в сохранении и развитии опыта военного самолетостроения в стране. Но, с другой стороны, калькуляции фирмы тоже не были вполне честными.

К ноябрю 1926 г. переговоры зашли в тупик, в первую очередь потому, что советское руководство сочло реальным налаживание металлического самолетостроения собственными силами. Кроме того, изрядно подпортил репутацию фирмы скандал, связанный со взятками. Немцы «подмазали» сотрудников УВВС и Авиатреста, чтобы те согласились закупить ЮГ-1 по завышенной цене. Выяснилось, что на каждом самолете мы теряли около 75 тыс. рублей. После вмешательства ОГПУ виновные были осуждены, а фирме пришлось освободить от должности директора завода Шоля.

ЮГ-1 на Центральном аэродроме в Москве

Перевозка ЮГ-1, поврежденного при вынужденной посадке во время перелета Москва-Пекин

Интерьер пилотской кабины ЮГ-1

Советская сторона последовательно представила несколько все ужесточавшихся вариантов концессионного договора. 4 марта 1926 т. появилось специальное постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о расторжении договора с немецкой фирмой. После каскада взаимных упреков и претензий 1 сентября договор на 12 бомбардировщиков аннулировали. Все завершилось соглашением от 1 марта 1927 г. Поскольку концессия ликвидировалась, то разговор о постройке ЮГ-1 в Филях уже не шел. Но в счет ранее уже выданного аванса (2,395 млн. руб.) фирма обязывалась передать СССР «14 самолетов Г-1, 18 запасных моторов, 12 комплектов поплавков и шасси к этим самолетам».

В число этих четырнадцати вошли два самолета первого заказа (№ 901 и 903). Все остальные машины (№ 930. 932, 934–936, 938, 940, 942, 943, 945, 946, 948) были специально изготовлены в Дессау и завершены на заводе в Лимхамне. По немецким данным, они сдавались заказчик)' в марте-августе 1926 г. От самолетов первого заказа они отличались новым вертикальным оперением и экранированными (полузакрытыми) турелями. В феврале 1927 г. бомбардировщики доставили в Ленинград. где на Комендантском аэродроме начали их сборку.

Испытания этих машин велись с 28 марта по 28 мая. Приемочную комиссию возглавлял В. С. Вахмистров из НИИ ВВС. В число членов комиссии входили С. Л. Шестаков, И. Т. Спирин, А. К. Запанованный. Фирму «Юнкере» представлял инженер Волковицкий.

Отзывы летчиков о ЮГ-1 были вполне положительными. Фирме наконец удалось решить проблемы, связанные с набором высоты. Пилот Поляков писал в своем рапорте: «Управление самолетом ЮГ-1 как в полете, так и при взлете и посадке очень легко и просто… Нужно признать самолет ЮГ-1… вполне доступным для среднего летчика». А вот строчки из отзыва Шестакова: «Самолет ЮГ-1 даже при неправильном распределении нагрузка в воздухе сохраняет устойчивость, что достигается регулировкой стабилизатора».

Поскольку моторы L5 были склонны к перегреву, в апреле из Германии доставили 40 дополнительных «тропических» радиаторов, устанавливавшихся под двигателями и предназначенных для эксплуатации летом. Их смонтировали па большинстве самолетов.

После завершения приемочных испытаний два бомбардировщика (№ 934 и 946) прошли также испытания в НИИ ВВС.

В июне три ЮГ-1 па поплавках отправили 60-й эскадрилье Воздушных сил Черного моря (один там уже имелся). В июле восемь «юнкерсов» приняла новая 57-я эскадрилья в Троцке (Гатчине). Три из них вскоре опломбировали как резервные, так же как еще три машины, оставшиеся в Ленинграде. В 57-ю эскадрилью перевели ряд опытных летчиков, имевших практику полетов па французских «Голиафах». Экипажи сразу начали интенсивное освоение новой техники. Подготовка включала ночные полеты, полеты за облаками по приборам, бомбометание на полигоне (бомбами, набитыми песком), учебные бои с истребителями. В своих мемуарах А. К. Туманский, полегавший в свое время и па «Голиафах», и на «юнкерсах», писал: «Только с получением этих машин (имеется в виду ЮГ-1 — прим. авт.) и началась серьезная, действительно боевая подготовка и учеба».

В то же время первый опыт эксплуатации ЮГ-1 выявил ряд недостатков. Текли баки, заедали бензопомпы, работавшие от ветрянок, лопались масляные трубки, подтекали радиаторы, закрепленные слишком жестко, пронашивались пятки костылей, лопались хомуты крепления глушителей, текли бензокраны, выходили из строя приборы, отказывало освещение кабин, целлулоид в окнах трескался и коробился. Экипажи отмечали непригодность системы внутренней связи. Много претензий было связано с вооружением. Две верхние установки закрывались частично остекленными целлулоидными колпаками. Из эскадрильи докладывали:

'«Чересчур мутный целлулоид не позволяет без вращения башни вести наблюдение». С этим недостатком справились просто — постепенно выбили все целлулоидные пластинки, а затем срезали и каркасы башен, сделав турели открытыми. Судя по фотографиям, это произошло где-то осенью 1927 г. Кроме этого, имелись нарекания на перекос направляющих турелей, из-за чего их трудно было провернуть, малый размер подножек для стрелков в башнях. Особые претензии выдвигались по нижней «башне В». Стрелки жаловались, что в ней сильно задувает, а в шубе (являвшейся в то время зимним обмундированием летного состава) и даже в куртке работать в ней очень неудобно. Указывалось также, что из всех трех точек обстрел вперед весьма ограничен.

Отмечалось неудачное расположение бомбового прицела Герц FI 110. Он стоял в «башне В». Пользоваться им можно было только при поднятой башне. Из-за недостаточной жесткости пятки прицел в полете трясся, что отнюдь не способствовало точности бомбометания.

Особую критику вызвал придававшийся к самолетам немецкий бомбосбрасыватель. Кго у нас признали совершенно непригодным. Новую конструкцию предложил мастер Щербаков с завода ГАЗ-1. По его предложению взятый за образец самолет № 946 оснастили в Москве комплектом из девяти бомбодержателей Дер-ббис: и трех бомбосбрасывателей по его проекту. ЮГ-1 № 946 испытали, одобрили и отправили в Троцк. Вслед за ним туда отправился и Щербаков, чтобы руководить монтажом вооружения на остальных самолетах. Однако, к декабрю 1927 г. полностью переоборудовали только два бомбардировщика.

В окончательном варианте ЮГ-1 нес 12 бомбодержателей Дер-ббис под крыльями, 10 замков типа «Юнкере» для пристрелочных и осветительных бомб (тоже под крыльями), три бомбосбрасывателя СБР-8 (Щербакова) и девять кронштейнов для установки бомбодерлсателей Дер-5бис.

Уже в августе 1927 г. 57-я аэ приняла участие в маневрах Красной Армии. Один ЮГ-1 (№ 948) при возвращении с ночной разведки 11 августа, задев на посадке верхушки деревьев, потерпел аварию. Обошлось без жертв, никто из экипажа даже не был ранен, но самолет пришлось везти в Москву на капитальный ремонт.

С ноября 1927 г. ЮГ-1 стали пополнять 55-ю аэ, ранее укомплектованную бипланами «Голиаф». В том же месяце У В ВС отдало приказ вооружить немецкими машинами одну из эскадрилий Воздушных сил Балтийского моря.

Серийный выпуск отечественных ТБ-1 задерживался, и возраставшую потребность в тяжелых бомбардировщиках опять решили удовлетворить проверенными «юнкерсами». 11 ноября НТК утвердил технические условия к самолетам нового заказа. 17-го подписали договор на поставку восьми ЮГ-1 по 60 тыс. долларов за штуку.

Самолеты этой партии отличались от машин предыдущей установкой советских турелей Тур-6 бис (открытых). наличием радиостанций Телефункен 957F вместо Маркони AD-6F, упрочненными бензобаками, усиленным креплением глушителей и электрогенераторов.

Самолеты третьего заказа, так лее как и предыдущего, собирались в Лимхамне. Заказ состоял из двух серий по четыре машины (№ 952, 954–960). Один из вошедших в него бомбардировщиков (№ 952) был изготовлен ранее и испытывался в Швеции с февраля 1927 г. как S-AABF. Прибытие машин в СССР ожидалось к 1 января 1928 г., но фирма несколько запоздала. Предварительная приемка самолетов в Швеции закончилась только 14 января. На следующий день из Мальме ушел пароход «Леонид Красин», увозя первые бомбардировщики в нашу страну. Везли их довольно странно — вместо того, чтобы напрямую доставить в Ленинград, где планировали вести сборку, самолеты 22 января выгрузили в Мурманске, а уже оттуда отправили в Ленинград по железной дороге.

К.ЗО (№ 952) с полным вооружением на испытаниях а Швеции в феврале 1927 г Позже этот самолет передали в СССР

Лыжи и запчасти к самолетам шли из Дессау. Их приемкой там руководил В. С. Вахмистров. Последпий приемочный акт он подписал 28 января.

Для приемки ЮГ-1 20 января сформировали комиссию под председательством инженера Н. Н. Леонтьева. Фирму «Юнкере» представлял инженер Вальтер. Сборку самолетов вели на Комендантском аэродроме с помощью немецких механиков. Турели, пулеметы, бомбодержатели и бомбосбрасыватели отсутствовали, вместо них укладывали балласт. Бомбодержатели типа «Юнкерс» (для пристрелочных и осветительных бомб) к машинам прилагались, но пока не устанавливались. При осмотре самолетов члены комиссии обнаружили ряд мелких дефектов: трещины стекол, неисправные приборы, заплаты на обшивке, разряженные аккумуляторы. Испытания по полной программе решили вести на одной машине — № 957, а все остальные считать принятыми условно и испытывать по сильно сокращенному плану. Первый полет состоялся 24 февраля. Немецкий пилот Готе поднял в воздух ЮГ-1 № 956. Бомбардировщики облетывали один за другим. На самолетах № 952 и 954 выявили заклинивание «башни В», на № 954, 957, 958 — потекли бензобаки.

Как уже было сказано, основная нагрузка выпала на долю № 957, который проверяли на соответствие всем пунктам технических условий. В целом впечатление складывалось положительное. «Самолет уравновешен, управление нормально. После регулировки стабилизатора и газа позволяет временно бросать управление штурвалом при прямом полете.» 9 марта у этой машины на посадке разрушился один из подшипников правого мотора.

Наибольшие претензии были связаны с лыжами. Нарекания на недостаточную прочность немецких лыж поступали и раньше. Теперь же весь период испытаний летали только на лыжном шасси и можно было наглядно продемонстрировать представителям «Юнкерса» дефекты их конструкции. В отчете комиссии записано: «…Деформации в лыжах имеют одинаково выраженный характер, что указывает на недостаточную прочность конструкции… Комиссия допуск данных лыж к эксплоатации без усилен ия деформирующихся деталей считает невозможным и постановила — вся партия лыж приемке не подлежит».

К 29 марта приняли шесть машин, а к 6 апреля — все. Всю эту партию использовали для пополнения 55-й аэ. формирования новой 62-й (минно-торпедной) аэ Балтфлота и создания резерва.

Таким образом большая часть ЮГ-1 сосредоточилась у берегов Балтийского моря. Эксплуатация этих машин в 60-й аэ па Черноморском флоте оказалась не очень-то успешной. «Юнкерсы» прослужили там около года (и один самолет — два года). В декабре 1927 г. два поплавковых ЮГ-1 выделили для операции по спасению рыбаков, суда которых вмерзли в лед в районе Астрахани. Из-за холода удалось поднять в воздух всего один гидроплан. Его пилотировал Л. М. Порцель, впоследствии известный полярный летчик. Но уже над сушей все двигатели разом заглохли. Пилоту пришлось садиться на землю на поплавках. Лишь чудом все члены экипажа остались живы.

Начальник ВМС РККА Дуницкий писал: «Учитывая полную непригодность ЮГ1 на Черноморском театре, как поплавковых, а потому не мореходных, полностью поддерживаю… предложение перебросить… ЮГ1 на вооружение 62-й тяжелой эскадрильи».

В то же время эти немецкие самолеты являлись единственными, способными нести первые советские авиационные мины и торпеды. Их разрабатывало Особое техническое бюро (Остехбюро или ОТБ). Оно создало торпеды ВВС-12 и ВВС-10/15, а также авиамину ВОМИЗА-100. 2* Первый полет с торпедой (еще не авиационной, а морской обр. 1912 г.) совершил еще самый первый ЮГ-1

(№ 906) 16 апреля 1926 г. Нагрузка в 1782 кг (в том числе торпеда — 630 кг) превышала штатную, но оказалась допустимой для самолета. Убедившись, что «юнкере» пригоден в качестве торпедоносца, Остехбюро в ноябре того же года стало просить УВВС выделить ему одну машину в постоянное пользование. Она поступила в апреле 1927 г. В 1929 г. у ОТБ имелись уже два ЮГ-1 (еще один самолет добавили из третьего заказа), предоставленных в «безвозмездную аренду». На них испытывали мины ВОМИЗА-100 и торпеды ВВС-12. Исходно ЮГ-1 оснащались миносбрасывателями немецкого образца, но немецких авиамин не за купили. ОТБ разработало конструкцию т. н. «моста» — унифицированной подвески для мин и торпед. Чертежи моста (в то время его еще называли «площадкой») согласовывались с заводом в Филях. Испытания торпед ВВС-12 велись на Копенском озере. Мины сбрасывали в Финском заливе. Для использования этих перспективных видов оружия создавалась специальная авиачасть.

В то же время эти немецкие самолеты являлись единственными, способными нести первые советские авиационные мины и торпеды. Их разрабатывало Особое техническое бюро (Остехбюро или ОТБ). Оно создало торпеды ВВС-12 и ВВС-10/15, а также авиамину ВОМИЗА-100. 2* Первый полет с торпедой (еще не авиационной, а морской обр. 1912 г.) совершил еще самый первый ЮГ-1 (№ 906) 16 апреля 1926 г. Нагрузка в 1782 кг (в том числе торпеда — 630 кг) превышала штатную, но оказалась допустимой для самолета. Убедившись, что «юнкере» пригоден в качестве торпедоносца, Остехбюро в ноябре того же года стало просить УВВС выделить ему одну машину в постоянное пользование. Она поступила в апреле 1927 г. В 1929 г. у ОТБ имелись уже два ЮГ-1 (еще один самолет добавили из третьего заказа), предоставленных в «безвозмездную аренду». На них испытывали мины ВОМИЗА-100 и торпеды ВВС-12. Исходно ЮГ-1 оснащались миносбрасывателями немецкого образца, но немецких авиамин не за купили. ОТБ разработало конструкцию т. н. «моста» — унифицированной подвески для мин и торпед. Чертежи моста (в то время его еще называли «площадкой») согласовывались с заводом в Филях. Испытания торпед ВВС-12 велись на Копенском озере. Мины сбрасывали в Финском заливе. Для использования этих перспективных видов оружия создавалась специальная авиачасть.

Так как ЮГ-1 более или менее подходил на роль торпедоносца, в ноябре 1927 г. УВВС решило передать все «юнкерсы» на Балтику' для пополнения 62-й аэ. Сначала предписывалось перегнать четыре ЮГ-1 с Черного моря в апреле 1928 г. Деньги на это мероприятие выделял Осоавиахим. как на агитперелет. На машины поставили дополнительные бензобаки от летающих лодок «Валь», увеличивавшие время полета почти до семи часов. 5 мая на север вылетели три ЮГ-1 и один «Валь». Они прошли от Севастополя до Ростова, вверх по Дотту и Волге до Ярославля, а оттуда через Ладогу — в Ленинград. 24 мая самолеты сели в Гребном порту. На Черном море остался один неисправный «Юнкерс». А 60-ю аэ вскоре перевооружили новыми «Валями» с моторами BMW.

62-я аэ стала первой в стране настоящей минно-торпедной авиачастью. На 1 декабря 1928 г. она обладала пятью ЮГ-1 на поплавках и четырьмя МР-1 для учебных и вспомогательных целей.

2* Впоследствии эти торпеды назывались, соответственно, ТАН-12 (для низкого торпедометания) и TAB-15 (дпя высокого), а мина — МАВ-1.

Осмотр ЮГ-1 № 906 в цехе концессионного завода в Филях

В июне 1928 г. один из ЮГ-1, взятый со склада ВВС Балтфлота, принял участие в операциях по спасению экипажа разбившегося в Арктике дирижабля «Италия». Эта машина стала известна как «Красный медведь» — по своему радиопозывному. Командиром самолета являлся Б. Г. Чухновский. 3* К Шпицбергену «юнкерс» доставили на ледоколе «Красин». Летчикам удалось найти ушедшую из лагеря экспедиции Нобиле группу Мальмгрена, но при посадке в тумане самолет сломал шасси и винты. Экипаж отремонтировал машину к 8 августа и вновь поднял «Красного медведя» в воздух. «Красин» опять принял самолет на борт и совершил еще один поход в поисках итальянских аэронавтов, унесенных с обломками дирижабля. Осенью 1928 г. все члены экипажа «Медведя» были награждены в Москве орденами Красного Знамени.

В июле 1928 г. наши специалисты получили возможность сравнить ЮГ-1 с другим военным вариантом G.24. Этот самолет прибыл из Германии па испытания в Липецкой авиашколе, где по секретному соглашению с рейхсвером учились немецкие летчики и опробовалась новая авиационная техника. В Липецке немецкие механики оснастили «юнкере» бомбодержателями, бомбосбрасывателями, бомбардировочным прицелом и пулеметами, превратив его во «вспомогательный бомбардировщик». При этом изучалась возможность быстрого создания мощного флота бомбовозов на базе парка гражданской авиации. На эволюцию С.24 и ЮГ-1 (К.80) результаты испытаний в Липецке практического влияния не оказали, но впоследствии подобные проекты разрабатывались и для отечественных пассажирских самолетов АНТ-9 и К-5.

В августе 1928 г. 55-я аэ привлекалась к маневрам Красной Армии на Украине. Четыре ЮГ-1 и два Р-1 вошли в состав сил «синих». Из Гомеля эскадрилья совершала ночные налеты на железнодорожные узлы Бахмач, Кобыжии, Носовка, Нежин и аэродромы условного противника. «Юнкерсы» также обеспечивали дальнюю разведку «синих». По окончании учений, на обратном пути, ЮГ-1 совершили групповой перелет но маршруту Одесса-Киев-Витебск-Гатчина, причем часть пути самолеты шли без видимости земли, по приборам.

3* Кроме командира корабля в экипаж входили: второй пилот Г. А. Страубе, летнаб А. Д. Алексеев, механики А. С. Шелагин и В. Н. Федотов. Все они — из Воздушных сил Черного моря и ранее на ЮГ-1 не летали!

«Красный медведь» отправляется в Арктику

Самолет Чухновского на Шпицбергене

«Красный медведь» на льду возле «Красина»

До поступления в части отечественных бомбардировщиков ТБ-1 трехмоторные машины Юнкерса являлись самыми мощными боевыми самолетами ВВС РККА. Они единственные могли нести бомбы в 3 и 5 пудов. Машины были уже неплохо освоены экипажами 55-й и 57-й аэ (у первой в январе 1929 г. имелось 6 самолетов, а у второй — 5), которые базировались тогда па аэродроме Кречевицы. Пилоты имели налет от 5 до 18 часов в месяц. Увеличение его сдерживалось частыми случаями отказа моторов, а зимой еще и поломками немецких лыж. С октября 1928 г. но октябрь 1929 г. двигатели L5 15 раз отказывали в полете. Прогорали и трескались поршни. 4 сентября 1929 г. самолет летчика Шанина из-за отказа левого мотора па взлете развернуло на 90°. Бомбардировщик грохнулся на землю и встал на нос. Ударом сломало правое колесо, сорвало покрышку, сломало винты и смяло обтекатель дополнительного радиатора центрального мотора.

Однако, в то время невысокая надежность двигателей считалась нормой и L 5 не выделялся в этом отношении в худшую сторону. К тому же наземный состав все лучше осваивал их эксплуатацию, предупреждая возможные отказы.

Самолеты заправлялись смесью из 40 % толуола и 60 % краснодарского бензина. Приказом начальника ВВС Л ВО от 31 октября 1929 г. качество смеси требовалось тщательно контролировать. Строжайше запрещалось доливать в радиаторы некипяченую воду. Надо сказать, что и на чистом бензине, и на толуольной смеси уже при температуре -8 °C немецкие моторы заводились плохо и вообще боялись переохлаждения.

Первоначально предполагалось, что отечественные заводы смогут выпускать широкую номенклатуру запчастей к ЮГ-1. Предписывалось освоить производство колес, радиаторов, шасси, капотов, моторам, консолей крыла, элеронов, оперения, бензо- и маслобаков, поплавков. Но на практике оказалось, что предприятия либо не имеют надлежащего оборудования и специалистов, либо перегружены другими заказами. Отсутствовало необходимое сырье и полуфабрикаты. Дюралевый гофрированный лист и стальные трубы везли из Германии. В июне 1929 г. производство гофролиста освоили в мастерских склада № 17 ВВС Балтфлота, но делали его в полукустарных условиях и немного — только на заплатки. Лишь подняв общий уровень отечественной промышленности, удалось не только в полной мере наладить ремонт ЮГ-1, но и фактически строить их (о чем речь пойдет ниже).

С учетом опыта эксплуатации в СССР немецкие самолеты дорабатывались. Бомбардировщики сухопутных эскадрилий ЛВО в феврале 1929 г. получили храповики на втулки винтов для запуска моторов автостартером. В 62-й аэ оснастили свои машины пневматическими стартерами «Бристоль». На Черном море успели укомплектовать самолеты отечественными радиостанциями 13-С (примерно с теми же данными, что и у AD-6F, но более надежными).

Известно два случая переделки вооружения «юнкерса». В августе 1928 г. на самолете № 945 (личном начальника ВВС) сменили немецкие турели на наши ТОЗ, установили бомбодержатели Дер-ббис. На № 946 в июле 1929 г. в НИИ ВВС поставили Тур-4.

Один из «юнкерсов», базировавшихся в Кречевицах. ЛВО. 22 июня 1930 г.

Поломка ЮГ-1 № 955 4 сентября 1929 г из-за отказа левого мотора на взлете. Пилот Шзнин. 55 аэ. Уже на следующий день самолет был отремонтирован

Как уже говорилось, лыжи, доставленные из Германии, оказались недостаточно прочными. Несмотря на введенные на последних партиях усиления, они продолжали деформироваться. Зимой 1928–1929 гг., когда снега было мало, даже пришлось временно прекратить полеты из-за поломок полоза. УВВС в январе 1929 г. констатировало: «Лыжи ЮГ-1 построены со всеми недостатками, отмеченными в акте комиссии, испытывавшей, образцы лыж в 1928 г.». Немецкие лыжи неоднократно пытались заменить отечественными. Первыми были лыжи инженера Лобанова. Эти лыжи смешанной конструкции имели большую площадь, чем немецкие. Их особенностью являлись аэродинамические стабилизаторы и свинцовые грузы, обеспечивавшие горизонтальное положение лыж в полете. При испытаниях лыж Лобанова в октябре 1927 г. потерпел аварию самолет № 930- лыжи при посадке встали почти вертикально. При доработке конструкции стабилизаторы и грузы убрали, заменив традиционной системой расчалок и резиновых шнуров. В таком виде лыжи 18 октября 1928 г. были утверждены НТК и запущены затем в производство на московском заводе № 28. В сентябре 1928 г. на этом предприятии инженер Малынин предложил усовершенствованный их вариант с носком, поднятым па 100 мм и иной конструкцией амортизатора.

Несмотря па ряд недостатков, общая надежность ЮГ-1 была выше, чем у многих отечественных машин и значительно выше, чем у французских «Голиафов». В 1930 г. 55-ю и 57-ю аэ признали лучшими по безаварийности полетов в Ленинградском округе.

Но в том же году началось серийное производство отечественных цельнометаллических бомбардировщиков ТБ-1. Последний несколько уступал «юнкерсу» по скорости, но превосходил по потолку, скороподъемности. а также по весу и ассортименту боевой нагрузки. Кроме того, туполевский самолет с самого начала проектировался как боевая машина, а не являлся переделкой пассажирской, как ЮГ-1. Его двухмоторная схема давала определенные преимущества в отношении обзора и обстрела, облегчала прицеливание при бомбометании. Тяжелые эскадрильи начали переход на ТБ-1.

Поплавковый ЮГ-1 одной из морских авиачастей

СССР-Н4 на острове Врангеля. Фото предоставлено С. Каминским

В то же время все первые серии новых бомбардировщиков комплектовались только колесным и лыжным шасси. Поплавковый ТБ-1а только проектировался. Это предопределило решение о передаче большей части ЮГ-1 в морскую авиацию. По планам УВВС в 1930 г. Ленинградский округ должен был передать ВВС Балтфлота четыре «юнкерса», в 1931 г. — еще столько же. Для этих машин в Германии заказали новые комплекты поплавков.

Летом и осенью 1931 г балтийские ЮГ-1 приняли участие в войсковых испытаниях авиамин ВОМИЗА-100. С 13 июля по 9 октября самолеты сбросили 24 мины с высот от 500 до 1500 м. В своем рапорте начальник Воздушных сил Балтийского моря Никифоров рекомендовал после устранения выявленных недостатков принять эту систему на вооружение.

И действительно, в марте 1932 г. мину ВОМИЗА-100 приняли на вооружение под названием МАВ-1. Но ЮГ-1 ее носителями фактически так и не стали.

И в морской авиации век ЮГ-1 оказался недолгим — уж очень ограниченными были его боевые возможности. Основной «ахиллесовой пятой» немецкой машины являлась малая грузоподъемность. Еще в декабре 1929 г. командование Воздушных сил Балтийского моря констатировало этот недостаток: «Самолеты бомбардировщики-торпедоносцы ЮГ-1, удовлетворительные по своим летным качествам, обладают недостаточной грузоподъемностью, что ограничивает радиус действия при необходимой нагрузке бомб или торпеды».

В июле 1929 г. ТБ-1 впервые поставили на поплавки от ЮГ-1, а к концу 1931 г. серийные ТБ-la на поплавках типа «Ж» (по типу английских) уже поступили в строевые части (в том числе в 62-ю аэ). ТБ-1 а, как и «юнкере», мог нести мину МАВ-1 и торпеду ТАН-12. Но в отличие от немецкой машины на нем предусматривалась подвеска высотной торпеды ТАВ-15 (из-за длинной парашютной коробки она не умещалась под ЮГ-1), а максимальный калибр бомб у отечественного самолета доходил до 500 кг (у ЮГ-1 — 82 кг). Уже в декабре 1930 г. начальник УВВС П. И. Баранов признал «юнкере» неудовлетворительным как торпедоносец.

Количество ЮГ-1 в военной авиации начало стремительно сокращаться. Если па 1 сентября 1929 г. в ВВС имелось 15 ЮГ-1 на колесах и 7 на поплавках, то ровно через год их осталось 7 и 7. А к январю 1933 г. — всего 4, из которых 3 использовались как учебные (один в Военно-воздушной академии и два — в школе морских летчиков в Ейске), а четвертый, приписанный к 70-му отряду особого назначения, обслужи вал Реввоенсовет ОКДВА. В январе 1934 г. летал уже всего один самолет в Ейске.

ЮГ-1 Полярной авиации, лето 1933 г., Северо-восточная летная группа. На этой машине летал экипаж Г. Страубе

ЮГ-1 среди других пассажирских самолетов на летном поле в Харькове. Фото предоставлено В Савиным

Высвободившиеся «юнкерсы» перешли в гражданскую авиацию. О приобретении пассажирских G.24 задумывались и раньше. Например, в январе 1928 г. намеревались купить один-два G.24 для предполагавшейся авиалинии Ташкент-Кабул. В феврале того же года через торгпредство в Берлине заказали для общества «Добролет» один трехмоторный «Юнкерс» с колесным и поплавковым шасси. Он предназначался для линии Иркутск-Якутск. Но в августе заказ аннулировали и вместо С.24 купили три одномоторных W.33.

В мае 1930 г. первый военный ЮГ-1 подвергли переделке в пассажирский лайнер на Центральной авиаремонтной базе (ЦАРЬ) в Москве. Все вооружение и спецоборудование сняли, в салоне поставили девять кресел. Окна кабины увеличили и добавили еще одно с правой стороны. С левого борта появился багажный люк.

В 1930 г. «Добролету» передали девять ЮГ-1, в 1931 г. — четыре в 1932 г. — еще два. Еще одну машин)' в 32-м получила Полярная авиация ГУСМП. Все эти самолеты проходили переоборудование на ЦАРБ. Первыми линиями, на которые вышли «юнкерсы», стали трассы Москва-Харьков и Харьков-Минеральные Воды- Пятигорск. В апреле 1931 г. уже эксплуатировались шесть машин этого типа. Работавший тогда на Харьковском аэроузле А. К. Туманский вспоминал: «Летать па машине ЮГ-1… было истинным удовольствием… В случае отказа одного мотора машина спокойно продолжаем полет на двух, что имело особо важное значение при полетах в горах.

В 1931–1932 гг. на наиболее важных линиях в европейской части страны начали летать новые К-5 и АНТ-9, а «юнкерсы» передали в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию. При перелете на Дальний Восток самолет № 930 (СССР-Л718) разбился при аварии в Нижнетамбовске.

Как боевые самолеты ЮГ-1 уже не имели никакой ценности, но в случае войны ими собирались укомплектовать 4-й (Иркутск) и 5-й (Ташкент) военно-авиациоппые транспортные отряды.

В 1933 г. пассажирские ЮГ-1 переименовали в ПС-5. В том же году три самолета этого типа базировались в Хабаровске, шесть — в Ташкенте и один — в Иркутске. Один ПС-5 обслуживал серное месторождение в Кара-Кумах, вывозя в Ашхабад готовую серу, а обратно доставляя продукты. Самолет, полученный авиацией Главсевморпути в феврале 1932 г., получил регистрацию СССР-Н4. Некоторое время он летал по Енисею, доставляя пассажиров и грузы. В июле 1933 г. его морем доставили в Анадырь для участия в научной экспедиции. Экипаж Г. Страубе исследовал с воздуха бассейн р. Анадырь.

Когда-то ЮГ-1 казался для наших заводов технологически очень сложным. По время шло, и отечественная промышленность превзошла этот уровень. Уже с 1931 г. запчасти для «юнкерсов», исключая поплавки, из- за рубежа практически не ввозились. А в 1934 г. ремонтные мастерские ГВФ в Иркутске собрали два новых ПС-5. Проектированием и постройкой этих машин руководили Н. Рогожип и А. Злоказов.

«Старичок» № 906, в ноябре 1932 г. зарегистрированный как СССР-Л990, с лета 1934 г. успешно эксплуатировался в Якутии. 19 августа пилот Гаранин открыл па нем регулярное воздушное сообщение между Якутском и. Алданским прииском. А за день до этого, на празднике, посвященном Дню воздушного флота, на «юнкерсе» катали ударников.

Взлет-посадка, взлет-посадка — 150 человек!

Еще один ПС-5 в 1934 г. служил в тренировочном отряде ГВФ в Иркутске. Там это был тогда самый большой самолет.

В октябре 1935 г. в строю «Аэрофлота» оставались еще семь машин. На следующий год планировали списать все их, по эксплуатация продолжалась. До весны 1936 г. два ПС-5 на поплавках летали на Ленской гидроавиалинии. Когда закончилась служба последних ЮГ-1, пока установить не удалось…

Автор выражает благодарность за помощь JI. Андерссону, С. Каминскому, М. Маслову и В. Савину.

Поплавковый ПС-5 (Л-990) на реке Лена

№

№ самолета

Дата передачи в СССР

Примечания

1.

901

1925

2.

903

1925

облетан в Дессоу 15.09.1925

3.

906

1925

4.

930

13.03.1926

5.

932

16.06.1926

построен А В flygindustri, имел номер S-601

6.

93*1

1.08.1926

7.

935

1.08.1926

8

936

1.08 1926

9.

938

1.08.1926

10.

940

19.08.1926

11.

942

19.08.1926

12.

943

19.08.1926

13.

945

31.08.1926

14.

946

31.08.1926

115.

948

31.08.1926

16.

952

14.01.1928

построен А В Fiygindustri, облетан 2 02.1927, имел регистрацию S-AABF

17.

954

14 01.1928

18.

955

14.01.1928

19.

956

14.01.1928

20.

957

14.01.1928

21.

958

14 01.1928

22.

959

S4.01.1928

23.

960

14.01.1928

Литература

1. Соболев Д. А. Немецкий след. М., 1996.

2. Stutzer Н. Die deutschen Militarflugzeuge 1919–1934. Augsburg, 1994.

3. Schmitt G. Junkers und seine Flugzeuge. Berlin, 1986.

4. Flugzeug. 5. 6/1989, 6/1993.

5 Andersson L. Soviet aircraft and aviation/ 1917–1941. London, 1994.

ЮГ-1 из первой партии, поставленной в СССР

ЮГ-1 (СССР-Н4). Вид справа.

Крыло и стабилизатор условно не показаны

Двигатель L-5

ЮГ-1 (СССР-Н4). Вид слева

ЮГ-1 (СССР-Н4). Вид спереди

Военный вариант ЮГ-1.

Гондола нижней стрелковой точки в убранном положении

Пассажирский вариант ЮГ-1. (СССР-Л82)

ЮГ-1 на лыжном шасси

Военный вариант ЮГ-1 на поплавках. Гондола нижней стрелковой точки выпущена

ЮГ-1

ЮГ-1. Кречевицы, Л80, июнь 1930 г.

Военный вариант ЮГ-1 на поплавках

ПС-5 СССР-Л82.1933 г.

ЮГ-1 СССР-Н4 Полярной Авиации. Северо-восточная группа. Экипаж Г. Страубе. Река Анадырь, лето 1933 г.

верх и низ крыла ЮГ-1 борт. № 1

верх и низ крыла ЮГ 1 борт. № 5

верх и низ крыла ЮГ-1 СССР-Л82

верх и низ крыла ЮГ 1 СССР Н4

Галерея

Сергей Комлик

Владимир РАТКИН Москва

Биография С. Д. Комлика была достаточно типичной для своего времени. Родился 28 февраля 1913 г. в белорусской деревне Аришня. Отслужив срочную службу в 7 конно-артиллерийском полку, в 1933 году он вернулся в родную деревню, где стал работать библиотекарем (но тогдашнему — избачом). Но в запасе пробыл недолго. В 1935 году по комсомольскому набору он был призван в авиацию и поступил в Сталинградское авиационное училище. Окончив его в 1938 г., получил направление в Сиб- ВО. в состав 1-го скоростного бомбардировочного авиаполка.

С началом Отечественной войны 1 СБП был переброшен в Ашхабад. Необходимость в подобном перебазировании была вызвана тем, что в Иране назревал фашистский мятеж. Для его предотвращения и устранения угрозы Советскому Союзу с юга. в Иран, по договоренности с Великобританией, были введены советские войска, а также усилена группировка Среднеазиатского военного округа. 1 СБП в иранской операции участия не принимал, но на юге страны пробыл некоторое время. Находясь в Средней Азии. Сергей Комлик был переведен в состав *** полка, а в сентябре 1942 года убыл на фронт — его перевели в состав 3 Гвардейского авиаполка Дальнего Действия. Боевые вылеты С.Комлик начал совершать в период Сталинградской битвы. После ее окончания полк перебазировался из Поволжья на аэродром Остафьево в 11одмосковье. Когда был получен приказ Ставки — нанести удары по тыловым объектам в Германии, в группу бомбардировочных экипажей, которым предстояло выполнить правительственное задание, включили и экипаж С. Комлика. 10 и 16 апреля 1943 г. он участвовал в бомбардировании Кенигсберга.

Затем иол к переключился на «работу» по целям па Брянском направлении. 2 мая 1943 года лейтенант С. Комлик вылетел на выполнение боевого задания — бомбометание по железнодорожной станции Минск. Взлетали в условиях 9-балльной облачности, но район цели был открыт. Это облегчило не только бомбометание. Экипаж С. Комлика, отбомбившись но цели, на обратном маршруте, в районе Борисова, был сбит немецким ночным истребителем, «работавшим» с оршанского аэродрома. Летчик выпрыгнул с парашютом. Приземлившись в Брянских лесах, вышел к партизанам отряда имени Ворошилова. Более полугода провел в отряде, участвовал в боевых операциях (за 410 в 1944 году его наградили медалью «Партизану Великой Отечествен ной вой ны»).

Руководящий состав 3 Гвардейского авиаполка Дальнего действия. Во втором ряду крайний слева — командир 2 АЭ С. Д. Комлик

В середине декабря 1943 года был вывезен на У-2 из отряда летчиком 227-го транспортного полка, вернулся в свой полк, был зачислен в состав 2 АЭ и приступил к полетам. В 1944 год)' капитана Комлика перевели в 3-ю эскадрилью, командиром которой он вскоре и стал.

Немногословный, не любивший рассказывать о своих подвигах, Сергей Комлик пользовался в эскадрилье большим уважением за свои человеческие качества и летное мастерство.

За время войны С. Д. Комлик совершил около 100 боевых вылетов. После войны продолжал службу в дальнебомбардировочной авиации в должности заместителя командира полка. В ноябре 1956 года, после происшедшей в полку катастрофы с потерей двух Ту-4, был понижен в должности до командира эскадрильи. Правда, вскоре был переведен в 250-й гвардейский БАГ1 с повышением — на должность заместителя командира полка по летной подготовке. Но в 1958 году Сергей Данилович Комлик был уволен в отставку. Впоследствии, до ухода на пенсию, работал в «Аэрофлоте», в наземной службе.

Литература:

ЦАМО.ф. 2 Гвардейского БАК, on. 1. д. 7, 8.

Помощь в подготовке материала оказал 10. П. Шаньшин.

Ил-4 № 44 заводской № 54039041 АЭ 3 Гв. АП ДД, март 1945 г.

Самолет выпущен заводок № 39 31 марта 1944 г. в июне 1944 г. зачислен а состав 3-й эскадрильи 3 Гвардейского авиаполка Дальнего Действия. Экипаж: командир корабля Комлик, штурман Цукарев, стрелок-радист Костомаха (Подольский), стрелок Бондаренко.

Данный самолет С. Д. Комлик получил в свое распоряжение в июне 1944 года; в течение четырех месяцев совершал на нем боевые вылеты.

За закабинным гаргротом самолета изображена плашка черного цвета с силуэтами бомб белого цвета — обозначение ночных боевых вылетов. Подобная иллюстрация боевых заслуг экипажа была распространена в полку в начальный период войны, но в 1944 году практически не использовалась. «Пилотка» и номер на киле — белого цвета. Коки винтов — желтого цвета (отличительный признак 3 АЭ). Триммер PH — красного цвета.

В начале 1945 г. бомбардировщик был принят экипажем в составе: летчик В. Поспелов, штурман Попов, стрёлок-радисг Заславский, стрелок С. Корсунский. Данный экипаж совершил на самолете 4 боевых вылета по бомбардировке Данцига и Пиллау.

В марте 1945 г. на Ил-4 № 44 был передан летчику П. Ларцеву из 1- й АЭ. 27 марта 1945 года он совершил свой первый боевой вылет на этом самолете, при возвращении из которого потерпел аварию на посадке. Самолет после нее не восстанавливался.

Всего на данном бомбардировщике совершено не менее 30 боевых вылетов (число вылетов в октябре 1944 года не установлено). Общий налет за время эксплуатации — 300 часов.

По материалам ЦАМО РФ:

1. ф. 2 Гвардейской БАД, оп.1, д.73;

2. ф. 3 Гвардейского БАП, оп. 250047, д. 5,6; оп. 250048, д. 1,2: on. 589343с, д. 1; оп. 589344с, д. 1, л. 10–11.

ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА

Личный пилот «дедушки Хо»

Более четверти века назад завершилась одна из самых долгих и кровавых гражданских войн современности — вьетнамская. Благодаря помощи Советского Союза северяне разгромили армии южан и американцев. Объединенный Вьетнам стал строить свой вариант социализма, потрепанные янки утешились каскадом книг и фильмов, в которых бравые морские пехотинцы лихо громят «коммунистов» и почти совсем выигрывают войну, а СССР предпочел «забыть» свою победоносную десятилетнюю схватку с основным стратегическим противником. Военным советникам, летным инструкторам, зенитчикам и другим специалистам, побывавшим в воюющем Индокитае, настоятельно рекомендовалось помалкивать о «командировке». Лишь сейчас бывший пилот транспортной авиации, а ныне Заслуженный летчик СССР майор запаса Владимир Хусаинов, работающий Генеральным директором Татарского агентства воздушных сообщений, согласился рассказать о вьетнамском эпизоде в своей жизни. Благо есть о чем вспомнить — без малого тридцать лет назад он был личным пилотом легендарного северовьетнамского президента Хо Ши Мина.

— В июне 1968 года я в составе группы летчиков из 18 человек был направлен в Северный Вьетнам и пробыл там до октября 1969-го. Нашей задачей было помочь вьетнамцам освоить полеты на транспортных самолетах. А мне, как старшему этой группы, досталось довольно ответственное дело — перегнать в Ханой «особый» Ил-18. Этот превосходный по тем временам лайнер был даром Брежнева и ЦК КПСС Хо Ши Мину. Подарок, вообще-то, хотели приурочить к 80-летию Хо, но пришлось бы ждать до 19 мая 1970 года. А представительский самолет, способный выполнять дальние рейсы, вьетнамцам нужен был срочно — на нем дипломаты и политики собирались летать в Хельсинки (там работала международная комиссия по урегулированию вьетнамского конфликта) и в дружественный Китай. Так что решили вручить презент авансом. Самолет был необычным: со специально переделанным роскошным салоном; на киле имелось изображение флага Северного Вьетнама, а в носовой части номер ВН -195. Те же литеры были на крыле снизу. Номер со смыслом: цифры подразумевают 19 мая, а латинские буквы расшифровываются как «Бак Хоу», «дедушка Хо». Так называли президента в любившем его народе, такое неофициальное имя получил и лайнер.

— Вы много летали с Хо Ши Мином?

— Хотя я официально считался его личным пилотом, летать с ним довелось всего два раза. Хо Ши Мин был пожилым человеком, к тому же тяжело болел и плохо переносил полеты. И потом, Вьетнам — страна небольшая, и даже над тыловыми

районами в любой момент могли появиться американские истребители. Хотя правительственный Ил обычно прикрывали несколько пар МиГ-21, вьетнамцы старались не подвергать лишнему риску своего вождя. В пределах страны он передвигался в основном наземным транспортом. А летали, главным образом, его ближайшие помощники — Фам Ван Донг и Ле Зуан.

— Случалось ли беседовать с вьетнамскими лидерами?

— Конечно, долгих разговоров не было — да и о чем разговаривать летчику с политиком… В то же время Хо Ши Мин и его ближайшее окружение оказались людьми общительными, радушными, не обремененными сановным чванством. Никто не считал ниже своего достоинства поздороваться с экипажем, поинтересоваться настроением и здоровьем, спросить как дела дома. К сожалению, мешал языковой барьер — обойтись без переводчика не удавалось. Вьетнамцы плохо говорили по-русски, мы практически ничего не понимали по-вьетнамски, хотя усердно его изучали. Третий «общий язык» найти не получилось: они говорили большей частью на непопулярном у нас французском, мы же могли изъясняться на «вражеском» английском, который северовьетнамцы принципиально игнорировали. Зато однажды Хо Ши Мин даже произнес тост за наш экипаж — на официальном приеме в Ханое, на котором была и моя группа, предложил всем присутствующим поднять бокалы «за наших уважаемых летчиков». Правда, сам он не пил, здоровье совсем не позволяло. В ноябре 1969 года, уже после нашего отъезда на родину, он умер, так и не дожив до своего 80-летия.

В. Н. Хусаинов в 1969 г.

— Были случаи, когда ваш самолет атаковали американцы?

— Когда летал на правительственном Ил-18 — нет. Эти полеты проходили днем, под прикрытием истребителей и по максимально безопасным маршрутам. На том этапе войны, который я застал, американцы вели себя не слишком нагло и откровенно побаивались связываться с набравшей силу северовьетнамской ПВО. Но нам поручали выполнять задания и на юге страны — вот там бывало очень «горячо».

Личный ИЛ-18 Хо Ши Мина (ВН-195) в сопровождении пары МиГ-21 северовьетнамских ВВС. Вьетнам, конец 1968 г.

Проникать туда можно было только по ночам, и летчики для этого требовались высокой квалификации. Таких у северян в начале войны не хватало, и особо ответственные операции поручали советским инструкторам. В основном это были выброски десантов и доставка грузов партизанам-вьетконговцам, бомбардировок мы не производили никогда. После таких «спецрейсов», для которых использовались Ан-24, Ил-14, Ли-2 или другие небольшие транспортники, самолеты частенько привозили пробоины в крыльях. По ту сторону границы обстреливали вражеские зенитчики, а по эту могли влепить заряд по невидимому в темноте самолеты и свои. Мою машину — Ил-14 — тоже пару раз основательно изрешетили, и гореть приходилось, но экипаж, слава Богу, не пострадал.

— Как внешне выглядели вьетнамские транспортные самолеты?

— В основном так же, как советские. Вьетнамцы практически не перекрашивали машины, поступавшие из СССР. Так что Ли-2, Ан-2 и вертолеты несли типовой для советских ВВС камуфляж (зеленый сверху, небесно-голубой снизу, изредка основной зеленый фон дополнялся темно-зелеными полосами), а Ил-14 и Ан-24 оставались цвета алюминия. Опознавательные знаки наносились тоже по советской схеме. Номера были однозначные, чаще всего красного цвета. Я летал на «ту сторону» на зеленом Ли-2 (красная семерка на хвосте) или на серебристом Ил- 14 (красная тройка).

Больше всего доставалось нам на земле — бомбить противник умел мастерски. Бывало, возвращаешься с задания или из учебного полета с вьетнамскими курсантами — а «родная» взлетная полоса уже вся перепахана бомбами. Хорошо хоть, что аэродромов было много и всегда можно было перелететь на один из соседних. Правда, качество этих наспех сооруженных и плохо оборудованных площадок оставляло желать много лучшего. Многие из них были построены еще в годы Второй мировой войны японскими оккупантами.

Интересно, что интенсивность налетов в разные фазы войны была неодинаковая. То выдавались долгие периоды полного затишья, когда американцы были удовлетворены ходом бесконечных переговоров с правительством Хо Ши Мина и вели себя «по-доброму». А то вдруг начинался сущий ад. Особенно жестокими бомбардировки были в то время, когда начались известные события в Чехословакии — с августа до декабря 1968-го нам буквально головы поднять не давали. Также участились налеты во время Даманского инцидента на советско-китайской границе.

— Из вашей группы все остались живы?

Группа В. Н. Хусайнова (третий справа) во дворе советского посольства в Северном Вьетнаме. Фотография сделена «куратором» Донгом

— Да, все 18 инструкторов вернулись домой.

— Получается, что непосредственно увидеть врага так и не пришлось, раз все встречи с ним происходили ночью?

— В боевой обстановке во время вылетов не пришлось, а вот на земле повстречались. Однажды вьетнамцы попросили меня присутствовать при допросе пленных американских летчиков. Те должны были рассказать о своей авиатехнике, а моей задачей было постараться определить — врут или нет. Приехали мы в огромный лагерь военнопленных недалеко от Ханоя — обитатели шутливо называли его «Хилтон-Ханой». Вот там и посмотрел на живых летчиков-янки. Допрашивали майора и капитана — здоровенных бритых мужиков. Было их там, одетых в полосатые черно-серые арестантские комбинезоны, около тысячи — уже тогда, в 69-м, американцы несли тяжелые потери в самолетах и лагеря ежедневно пополнялись пилотами, которым повезло катапультироваться после встречи с зенитной ракетой. Это только в голливудских фильмах всех сбитых тут же вывозили на вертолетах. На самом же деле быстро найти человека в джунглях и вытащить его оттуда — дело почти безнадежное. Большинство уцелевших летчиков вылавливали армейские поисковые отряды и население, многие же просто гибли в болотах или от укусов змей и насекомых. Хотя надо отдать противнику должное — попытки выручить своих предпринимались. Один раз, кажется, в 1972 году, даже пробовали силами большого вертолетного десанта вывезти весь «Хилтон- Ханой». Но у вьетнамцев хорошо сработала разведка, и лагерь заранее перенесли в другое место. Десантники же попали в засаду, из которой мало кто вырвался.

— Не помните, о чем шел разговор на допросе?

— Помню, конечно. Вьетнамцев в первую очередь интересовало, почему янки изменили тактику применения ударных самолетов: стали летать на малых высотах, а не на больших, как раньше. Те резонно ответили, что после появления у Северного Вьетнама советских зенитных ракетных комплексов С-75 высота перестала быть защитой для самолетов и им приходится прижиматься к земле, чтобы дольше оставаться незамеченными радиолокационными станциями ПВО. Другой вопрос, заданный пленным летчикам, был о температуре горения напалма. Дело в том, что ранее применявшееся американцами зажигательное вещество было не столь «горячим», как его модифицированный вариант. Та химическая смесь, которую начали сбрасывать с самолетов в 1968-69 годах, сделала понятие «тактики выжженной земли» буквальным, потому что плодородный слой почвы выжигался на 20–40 сантиметров в глубину, после чего на ней ничто не могло вырасти в течение десятилетий. Допрашиваемые не смогли или не захотели ответить на этот вопрос. Так же, как и на последующий, касавшийся специфики применения беспилотных самолетов-разведчиков. Подобные аппараты активно использовались американцами для разведки и целеуказания — над Тонкинским заливом подолгу кружил специально оборудованный бомбардировщик В-52МТ, корректировавший работу радиоуправляемых шпионов. Думаю, в этой-то области летчики многое могли бы рассказать, однако не стали. Что не удивительно — окажись я, например, в такой ситуации, тоже не торопился бы выкладывать военные секреты. Тем более, что «жестких» методов допроса вьетнамцы не применяли. Кстати, пленных спрашивали и о том, как с ними обращаются в лагере, нет ли жалоб. Те заявляли, что претензий у них нет. «Хилтон-Ханой» действительно был далеко не самым суровым местом заключения: кормили заключенных вполне прилично, на работу они ходили только по собственному желанию (заключалась она в посадке деревьев). Наверное, это достаточно гуманный подход со стороны вьетнамцев к тем, кто сбрасывал на их селения напалм и ядовитые химикаты.

— Пропагандистские службы воюющих сторон всегда стремятся приукрасить образ своих военных и максимально очернить врагов. После войны, особенно спустя много лет, бывает трудно отличить идеологические выдумки от правды, которую знают очевидцы вроде вас. Ответьте честно — как население Северного Вьетнама относилось к советским специалистам, задачей которых было не только помочь победить, но и в итоге «затащить» страну в социализм?

— И к СССР, и к нам, как его гражданам, отношение было прекрасным. Могу утверждать это хотя бы потому, что много поездил по Северному Вьетнаму, видел, как живут самые разные слои населения, общался с людьми. Не знаю, как сейчас, но в те годы в нас и в нашей стране видели искреннего друга и сильного защитника. На первом месте была не абстрактная идеология, а конкретная война, которую и армия Севера, и партизаны Юга вели советским оружием. Люди знали, что бомбардировщики не долетают до городов потому, что их сбивают советские зенитчики. Причем, знали об этом не из газет, а видели сами. Конечно, они были благодарны и встречали нас очень радушно. В селениях, через которые мы проезжали, дети бежали рядом с машиной и кричали «май бай линк соу, линк соу бак Хоу» — «советские летчики, летчики дедушки Хо!» Было видно, что они рады нашему приезду, а ведь детей не смогут обмануть никакие пропагандисты.

Не думаю, чтобы нас ненавидели и южные вьетнамцы. Наверное, при американцах им жилось лучше, поскольку обслуживание огромной иностранной армии многим давало устойчивый доход. Но Север никогда не применял тактики «выжженной земли», не наносил массированных бомбовых ударов. Концепция применения авиации, разработанная с помощью СССР, была чисто оборонительной и не предполагала стрельбы «по земле». Народу Вьетнама не в чем упрекнуть советских военных.

— Популярна версия, что летчики- истребители из Союза, так же, как вы, приехавшие для инструкторской работы, совершали не только учебные, но и боевые вылеты и даже сбивали в них самолеты противника. Вам что- нибудь известно о таких случаях?

— Я не раз слышал о боях советских летчиков с американскими, но эти столкновения обычно имели вынужденный характер. Как я уже говорил, «Фантомы» могли неожиданно появиться в любом месте над Вьетнамом. Бывало, что во время учебных вылетов пара «советский инструктор-вьетнамский курсант» оказывалась в районе пролета американцев, а то и атаковалась «Фантомами». Если наши истребители были вооружены, они, естественно, вступали в бой. Но преднамеренного использования наших пилотов в воздушных боях, насколько мне известно, не было. Разве что кто-то из них самовольно летал на «охоту», что маловероятно.

Первый вьетнамский Ил-18 8Н-195 во время визита правительства Вьетнама в Прагу. Дата съемки неизвестна. Регистрационный номер ВН-195 дублируется на носовой части самолета. Специальная («салонная») компоновка этого экземпляра стала причиной нестандартного размещения окон в среднем салоне.

Фото предоставил С. Хоуба, автор неизвестен

— Правда, что северовьетнамская служба безопасности была столь же вездесущей и неотвязной, как их коллеги из КГБ?

— Пожалуй, да. Мне было полегче из- за особого статуса пилота Хо Ши Мина, поэтому не возникало проблем при передвижении по стране и контактах с людьми. Но у нашего экипажа был куратор — капитан Донг, который всюду нас сопровождал. Кстати, и с КГБ у меня была примечательная история: в 1973 году в московском аэропорту я неожиданно услышал, как объявляют позывные того самого дареного Ил-18. Оказывается, он летел

через Москву в Хельсинки с очередной партией «компромата» на американцев, применявших против партизан и мирного населения запрещенные виды оружия. Я, конечно, подошел к самолету — его пилотировали мои вьетнамские ученики. Была радостная встреча, разговоры… а потом на меня насела наша госбезопасность — мол, что это за странные знакомства с иностранцами? Я объяснил ситуацию, и меня оставили в покое.

— У вас есть какие-нибудь награды за эту войну?

— Да, по возвращении домой меня наградили орденом «Дружба народов». А во Вьетнаме получил из рук Хо Ши Мина орден «За боевой подвиг» 1 степени, а Фам Ван Донг вручил медаль «За боевую солидарность в борьбе с американским империализмом». Есть и такая памятная вещица — расческа, сделанная из крыла сбитого «Фантома». Это была юбилейная, три тысячи трехсотая жертва северовьетнамской ПВО, из которой и наделали «наградных» сувениров.

— По прошествии стольких лет ваш взгляд на войну во Вьетнаме и на ваше участие в ней как-то изменился?

— Нет. Я и сейчас считаю, что мы сделали благое дело — защитили народ от варварских налетов американцев и помогли расколотой стране объединиться. С 1975 года Вьетнам — единое целое, и его граждане сами решают, по какому пути развития им идти и с кем дружить. Американцев из страны выбили, наши военные сами ушли сразу после победы. Усилиями Советского Союза Вьетнам стал единой независимой страной, а его население было избавлено от американских массированных бомбардировок, напалма и химических отравляющих веществ. Мы все сделали правильно.

Беседу вел Николай Коновалов Фото из архива В. Хусайнова

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Лучший в мире истребитель

Олег САМОЙЛОВИЧ Москва

В. И. Актонов

Опыт боев но Вьетнаме показал, что применение самолетов-истребителей с ограниченной маневренностью F-4 «Фантом», вооруженных только ракетами «Спарроу» и «Сайдуиндер», оказалось несостоятельным. Даже устаревшие МиГ-17 при энергичном маневрировании успевали уклониться от ракет, заходили «Фантомам» в хвост и расстреливали их из мощного пушечного вооружения. Не случайно ВВС США были вынуждены срочно довооружить F-4 пушкой М-61 «Вулкан» калибра 20 мм большой скорострельности.

Именно опыт вьетнамской войны подтолкнул США к скорейшей разработке концепции нового самолета-истребителя, обладающего повышенной маневренностью, вооруженного управляемыми всеракурсными ракетами и пушками, а также оснащенного новыми системами управления вооружением (увеличение дальности обзора и разрешающей способности, многоканалыюсть). ВВС США объявили конкурс на разработку самолета YF-15, в котором участвовали четыре фирмы. Это то, что мы называем сейчас истребителями четвертого поколения.

Аналогичный конкурс был объявлен и нашими ВВС. В нем участвовали фирмы МиГ, Су и Як. Вначале П. Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Кроме того, в числе требований к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) содержалось и такое: оп должен быть единым для ВВС и авиации ПВО страны. Это вообще было практически невыполнимо, хотя бы потому, что РЛС ВВС работали в 2-см диапазоне, а РЛС авиации ПВО — в 4-сантиметровом.

Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не «выкрутили руки», и он дал команду на начало работ. Честно сказать, мы начали не с пустого места: уже более года такая разработка в отделе проектов велась, правда занимался ею всего один конструктор — Владимир Иванович Аптонов. Больше я выделить не мог, хотя уверенность, что нам этим заниматься придется, была.

В основу аэродинамической компоновки крыла была положена концепция так называемого «синусоидального крыла». В начале I960 г. в английском журнале «Aerocraft Engineering» были приведены результаты продувок такого крыла в аэродинамических трубах, причем с визуализацией его обтекания, которые показали, что на синусоидальном крыле с острой кромкой возникает присоединенный вихрь, практически не отрывающийся до самых концевых сечений. Французы получили аналогичные результаты на так называемом «готическом» крыле.

Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 г. П. О. дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 — будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название «интегральной». Кроме того, на основе летных испытаний самолета Т-4 было принято решение выполнять самолет статически неустойчивым на дозвуковых скоростях полета с электродистанционной четырехкратно резервированной системой управления.

— Антонов и Николаенко проводили необходимые расчеты и прорабатывали наиболее ответственные узлы, а я вычерчивал компоновку. Не все у нас получилось сразу. В частности, никак не вписывалась схема с трехопорным шасси. Поэтому на этой, первой компоновке шасси было выполнено по велосипедной схеме с распределением нагрузок как при трехопорной схеме. Подкрыльные опоры убирались в обтекатели на крыле.

Аэродинамическая схема несущей поверхности первого варианта самолета Т-10

Модель Т10 в самом первом компоновочном варианте

В понедельник доложились П. О. Он внимательно рассмотрел компоновку и велел делать продувочную модель для трубы Т-106 ЦАГИ. Результаты продувок были очень обнадеживающими — при умеренном удлинении, равном 3,2, мы получили значение максимального аэродинамического качества 12,6.

Несмотря на то, что работа по новой машине шла вовсю, не оставляли сомнения — а вдруг мы упустили еще какой-нибудь более выгодный вариант? В процессе проектирования мы имели достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне нравилась компоновочная схема фирмы Нортроп, которая была похожа на нашу, и я опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла фирма Мак Доннелл, я облегченно вздохнул. Надо сказать, у нас к тому времени была разработана компоновка по типу МД F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к П. Сухому приехал начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищсв и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть».

Если говорить о фирме Мак Доннелл, то мне кажется, что при создании F-15 она находилась под влиянием компоновки самолета МиГ-25.

Поскольку разработка аванпроекта требовала расширения фронта работ, я заручился согласием П. О. о передаче всех дел по самолету Су-27 в бригаду Л. Бондаренко — она в то время была загружена меньше всех.

Общий вид первого варианта компоновочной схемы самолета Су-27

Общие виды и продувочные модели классической (вверху) и интегральной (внизу) схем, представленных в аванпроекте самолета Су-27

В бригаде начались проработки альтернативных вариантов компоновочных схем.

Аванпроект у нас задумывался в шести книгах, но мы успели разработать только две. В них приводились общие виды и основные данные двух вариантов компоновочных схем: интегральной и классической, с обычным фюзеляжем. Главное, чему уделялось внимание в этой книге. — это расчет градиентов взлетного веса самолета (их проводил лично я). Таким образом было установлено, что увеличение веса покупного готового изделия бортового радиоэлектронного оборудования на 1 кг увеличивает взлетный вес самолета на 9 кг. Для сухого веса двигателя это т градиент был равен 4 кг, для механического оборудования — 3 кг.

Началась более глубокая проработка проекта самолета. Прежде всего иод нажимом технологов мы вынуждены были отойти от идеологии единого несущего корпуса, набранного из крыльевых профилей, и организовать, где это только возможно, особенно в нагруженных зонах, линейчатые поверхности. Спроектировали стойки главных опор шасси по типу самолета США F-14 «Томкэт». При этом стойка вылезала из корпуса и укладывалась в специальные обтекатели, которые увеличивали площадь поперечного сечения самолета. И вот здесь я допустил крупную ошибку — створки ниш шасси были выполнены в виде тормозных щитков (как на Су-24), открывавшихся поперек потока перед горизонтальным оперением, что, как потом выяснилось. приводило к снижению его эффективности и бафтингу.

Объединенные научно-технические советы проводились в 1972 г. Участвовали фирмы МиГ, Су и Як. П. О. Сухому удалось на этот НТС провести самую большую делегацию: меня и заместителей главных конструкторов И. Баславского и М. Симонова.

Первым от КБ Микояна выступал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский с компоновочной схемой истребителя МиГ-29, выполненной по образу и подобию самолета МиГ-25. Вторым выступал я с нашей интегральной компоновкой, доклад прошел спокойно. А. Яковлев выступил с самолетами Як-45 и Як-47.

Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно — фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П. О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27.

'Компоновочные схемы самолетов, представленные на первый объединенный НТС. Схема самолета F-15 приведена для сравнения

По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су — эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, «другой» фирме. И тогда КБ МиГ вышла с радикальным предложением — разделить тему на две подтемы: тяжелый ПФИ — анти-F-15 и легкий ПФИ — анти-F-16.

В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27: МиГ-29 — не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29. На обсуждения приглашались представители промышленности. Как правило, от фирм на этих совещаниях присутствовали я и Г. Лозино-Лозинский. Чувствуя преимущество нашего проекта, я поначалу выступал против разделения тематики, за что на меня обижался Лозино-Лозинский. Это, однако, не помешало остаться нам с ним в хороших отношениях.

В процессе разработки самолета Су-27 Е. Иванов возложил на свои плечи очень трудную и нервную задачу — выдерживание весовых лимитов и снижение веса конструкции планера. Он вникал буквально в каждую принципиальную схему, давал задания па дополнительную проработку. И такие совещания (отдел за отделом) он проводил не реже, чем два раза в неделю. Что касается прочности конструкции, то Е. Иванов приказал заместителю главного конструктора по прочности Николаю Сергеевичу Дубинин все нагрузки определять из условия 85 % расчетных нагрузок. Дубинин возражал, на что Иванов сказал: «Выполним конструкцию на 85 % нагрузок, затем поставим ее на статические испытания, где сломается, только там и будем усиливать». Кроме того, Иванов требовал разработки программы запасов веса на основе новых технических решений, в частности — конструкций из углепластиков.

На заводе был построен цех по производству конструкций из композиционных материалов, был закуплен крупногабаритный западногерманский автоклав «Шольц». Однако «композиты» не нашли широкого применения на самолете Су-27, в основном — из-за нестабильности характеристик, много деталей и узлов отбраковывалось.

Когда самолет Су-27 строился, министр П. Дементьев все время ругал Иванова за слабое внедрение конструкций из углепластика и ставил в пример работу КБ Микояна над самолетом МиГ-29. Особенно удачными на МиГ-29 получились каналы подвода воздуха к двигателям и нижние капоты мотогондолы, за счет чего замена двигателей производится за рекордно малое время (двигатель снимается вниз без нарушения основной силовой схемы самолета).

Е. Иванов как мог отделывался от министра: «Петр Васильевич, мы и так получили очень хорошую весовую отдачу по конструкции и не хотим сейчас рисковать. Посмотрим, чего достигнет КБ Микояна. И если действительно получится выигрыш в весе, я немедленно начну заменять материал».

Итак, самолет Су-27 пошел в полномасштабную проработку, и сразу же полезли «мелочи», которые приводили к крупным изменениям в компоновке. Владимир Антонов вспоминает, что в КБ Су-27 прозвали «самолетом изменяемой компоновки». Всеми силами мы стремились оптимизировать график площадей поперечных сечений (в головной части существовал сильный провал). И здесь мной была допущена очень крупная ошибка, которая стоила потери двух месяцев работы: я решил сделать передний наплыв с толстой передней кромкой, примерно такой, какая есть на бомбардировщике США В-1. При этом как-то совершенно забылось, что это противоречило первоначальной и главной идее — повышению несущих способностей крыла за счет острой передней кромки наплыва. Мы разработали новую математическую модель несущего корпуса, сделали смотровую деревянную модель головной части фюзеляжа в М1:10, пригласили Г. С. Бюшгенса. Оп приехал, посмотрел модель и произнес всего только два слова, запомнившихся мне на всю жизнь: «Интегральная размазня». Когда я говорю о своей ошибке, употребляемое местоимение «я», конечно, не означает, что вместе со мной не работали другие, включая аэродинамиков, но, что интересно, никто меня не остановил.

К этому времени ВВС подготовило проект ТТТ на тяжелый перспективный фронтовой истребитель (ТПФИ). Надо сказать, что в СССР к тому времени уже знали о содержании требований ВВС США к F-15. Так вот военные, не мудрствуя лукаво, пошли самым простым путем: требования к ТПФИ они составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10 %. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/час для F-15 было не более 20 сек, а нам задавалось — 17 или 18.

В результате нам было необходимо только 5,5 т топлива, в то время как мы были в состоянии разместить 9 т (это особенности интегральной компоновки). Возникла пикантная ситуация. Что делать? Уменьшать самолет или «возить воздух»? Ни то, ни другое нас не устраивало. Тем более, что по нашим нормам прочности за расчетный взлетный вес принимается вес с 80 % топлива во внутренних топливных баках (за рубежом — с 50 % топлива).

Решить проблему путем переписки было практически невозможно, пришлось бы задействовать очень большое число организаций. Оставалось одно: организовать круглый стол на уровне лиц. принимающих решение.

В конце концов выход был найден. Мы подготовили новый вариант проекта требований, отличавшийся тем. что там формулировались раздельно требования к самолету с нормальным и с максимальным запасом топлива во внутренних баках. Эксплуатационная перегрузка при максимальном запасе топлива уменьшалась из условия, что произведение «вес X перегрузка» является постоянной величиной. П. Сухой одобрил это предложение и дал мне санкцию на встречу с руководством ВВС. Нам повезло в том смысле, что в то время во главе инженерно-технической службы ВВС находились очень грамотные, высокообразованные, интеллигентные люди: Заместитель Главкома по вооружению генерал- полковник Михаил Никитович Мишук, начальник научно-технического комитета генерал-лейтенант Георгий Сергеевич Кириллин и начальник управления заказов генерал-майор Виктор Романович Ефремов. С ними было приятно работать. Они быстро разобрались в чем дело и согласились. В итоге мы четверо подписали оба экземпляра этого документа, и он стал основой для дальнейшей разработки ТТТ. Никто на этом совещании больше не присутствовал, хотя М. Мишук вполне мог пригласить еще восемь-десять генералов для получения согласующих подписей.

Варианты компоновки Су-27

Одновременно удалось решить еще одну проблему — заручиться поддержкой ВВС в вопросе о переходе на новых самолетах на единый, унифицированный для истребительной авиации ВВС и авиации ПВО страны диапазон волн для РЛС. С той же идеей выступило и КБ Микояна. Распределением частот и диапазонов между родами войск занимался Генеральный Штаб, и самостоятельно решить этот вопрос не могли ни ВВС, ни одна из фирм по отдельности. Только так, всем миром, но докладу-обоснованию нескольких министерств мы подвигли Генеральный Штаб к принятию решения. А уже оно повлекло за собой разработку новых РЛС и нового поколения ракет «воздух-воздух» К-27 и К-27Э.

Что касается распределения функций между самолетами МиГ-29 и Су-27, то ТПФИ Су-27 основная роль отводилась боевым действиям над территорией противника: изоляция фронтовой группировки, расчистка воздушного пространства (во время Второй Мировой войны это называлось «свободной охотой»), использование самолета в качестве ударного. Для МиГ-29 основной задачей являлось завоевание превосходства в воздухе над полем боя и прикрытие с воздуха нашей фронтовой группировки, то есть функция «зонтика». Такое распределение задач было основано на значительном различии в дальности полета и максимальном весе боевой нагрузки: Су-27 — дальность полета 4000 км без дозаправки, вес боевой нагрузки 8000 кг; МиГ-29 — дальность полета 1500 км, вес боевой нагрузки 4000 кг. Это означало, что самолет Су-27 имеет боевой радиус действия 1600 км, то есть может вести воздушные бои у побережья Атлантического океана, выполняя функции «воздушного рейдера». Эта функция особенно важна для корабельного истребителя, который должен в течение полутора часов барражировать на удалении

400 км. Первый летный экземпляр самолета имел крыло с сильно выраженной аэродинамической круткой и неподвижным сильно отогнутым вниз носком. Целью этой компоновки являлось достижение максимальной дальности полета.

Самолет Т10-1 совершил первый вылет в мае 1977 г., а через год к летным испытаниям был подключен второй самолет — Т10-2. Обе машины оснащались двигателями АЛ-21ФЗ. Основной целью летных испытаний являлось определение летных характеристик и отработка электродистанционной системы управления. Поначалу происходили отказы каналов вычислительной системы управления, которые военные пытались трактовать как предпосылку к летным происшествиям. Пришлось долго объяснять, что при четырехкратном резервировании предпосылка появляется только после третьего отказа.

Серьезный дефект обнаружился в гидросистеме самолета. Поскольку рабочее давление в этой системе составляло 280 атм., то для снижения веса трубопроводы были выполнены из высокопрочной стали ВНС-2. Значительная их часть прокладывалась через топливные баки с целью охлаждения гидрожидкости. И вот эти трубопроводы начали лопаться. Причину установили быстро — недостаточная чистота (гладкость) поверхности бужа, протягиваемого через трубу, приводила к образованию на внутренней поверхности трубы рисок, которые становились концентраторами напряжений. Для нас же каждый разрыв трубопровода останавливал самолет на несколько дней: необходимо было снять верхние панели топливных баков, заменить трубопроводы, закрыть баки и испытать топливную систему на герметичность. В итоге мы были вынуждены заменить материал трубопроводов на пластичную нержавеющую сталь, то есть экономию в весе реализовать не удалось.

7 июля 1977 г. в КБ произошло несчастье — погиб Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза полковник Евгений Степанович Соловьев. В то время В. Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программе на подбор передаточных отношений в системе управления самолетом.

В предыдущем полете В. Ильюшин обнаружил легкую раскачку самолета, о чем он на словах и сообщил ведущему инженеру Р. Ярмаркову: «Что- то не понравился мне сегодня самолет. качался, наверно в болтанку попал». К сожалению, это никак не было отмечено в полетном листе. В следующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку — самолет развалился в воздухе.

При похоронах Е. Соловьева в городе Жуковском, ровно в тот момент, когда гроб выносили из Дворца культуры, над площадью на бреющем полете пролетел на МиГ-23 Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник Александр Васильевич Федотов. Начальник ЛИИ В. В. Уткин посылал проклятья вслед самолету и грозил кулаком. Это действительно было нарушение всех правил летной службы, А. Федотов фактически «украл» самолет со стоянки и совершил несанкционированный вылет, дабы отдать последний долг своему хорошему другу, одновременно с которым в свое время окончил школу летчиков-испытателей. Не обошлось и без последствий — многие сотрудники ЛИИ были наказаны…

В 1976 г. Главным конструктором темы Су-27 был назначен М. П. Симонов, и на его долю выпала основная тяжесть по разгребанию «мусора», накопившегося в процессе доводки самолета. А к тому моменту хлопот нам прибавилось и со стороны смежников.

Первый удар мы получили от ОКБ «Сатурн», разрабатывавшего двигатель АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального удельного расхода топлива 0,61+0,02 кг топлива на кг тяги в час — весьма трудно достижимая величина. Я несколько раз встречался с Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и уговаривал его согласиться. И уговорил.

Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5 %). Кроме того, не были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. Но спрашивать-то в конечном и тоге будут не с конструктора двигателя, а с конструктора самолета. Для нас же «недобор» характеристик двигателя означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Возник большой скандал. Министр В. Казаков провел у нас на фирме специальное совещание, на котором присутствовали А. Люлька, военные и начальники институтов МАП.

Казаков «метал молнии». Он дошел до личных оскорблений в адрес А. Люльки, пообещав снять того с академиков. Архип Михайлович стойко выдержал атаку, потом встал и очень спокойно, с легким украинским акцентом произнес: «Василь Александрович! Не ты мне академика давал, не тебе это звание у меня и забирать. Ты, Василь Александрович, должен это знать. А если у тебя чешется кого бы выгнать, то выгони вот этого академика (и повернулся к начальнику Всесоюзного института авиационных материалов Шалину). Он мне обещал монокристаллическую лопатку для турбины, не требующую отбора воздуха на ее охлаждение. Где лопатка? Нет лопатки! Так я был вынужден перейти на обычную стальную охлаждаемую, то есть отобрать часть рабочего тела на охлаждение. Вот вам и рост удельных расходов, вот вам и недобор тяги».

Но так уж повелось: за работу всех смежников отвечает Генеральный конструктор самолета. Не хватает дальности — доливайте топлива, не хватает тяги для получения заданной скорости — уменьшайте лобовое сопротивление самолета. После всех этих неурядиц с двигателями мы вынуждены были подвергнуть самолет коренной переделке. Уменьшили мидель, организовали дополнительные емкости на 800 кг топлива, разработали новую схему шасси, тормозной щиток перенесли с крыла на верхнюю поверхность фюзеляжа, а кили — с мотогондол на вновь организованные балки горизонтального оперения. С целью снижения лобового сопротивления была уменьшена кривизна крыла и введены отклоняемые носки.

В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, — несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию.

Созданию, мягко говоря, «сильно измененного Су-27» противился министр В. Казаков. И его толсе можно было понять: в серию уже запустили предыдущий вариант, произвели гигантские затраты (всего самолетов Су-27 в первом варианте было выпущено на серийном заводе 9 экземпляров). Однако энергия М. Симонова при поддержке заместителя министра И. Силаева сделали свое дело — новый вариант Су-27 получил право на жизнь.

Вторую неприятность нам преподнесло научно-производственное объединение «Фазотрон», разрабатывавшее радиолокатор. У них не получилась щелевая антенна. Снова совещание, итогом которого явилось решение о разработке РЛС с обычной косегреновской антенной. Внедрение РЛС со щелевой антенной предусматривалось уже только с самолета Су-27М.

К слову, после всех этих совещаний с работы был снят Генеральный конструктор РЛС Виктор Константинович Гришин, за два месяца до того удостоенный звания Героя Социалистического труда за разработку радиолокатора «Заслон» для перехватчика МиГ-31.

Первый опытный самолет T10-I

В декабре 1979 г. М. Симонов стал заместителем министра авиационной промышленности. Главным конструктором Су-27 назначили заместителя Главного конструктора нашего КБ, бывшего начальника отдела систем управления Артема Александровича Колчина. Весной 1981 г. начались испытания первого экземпляра самолета новой компоновки — Т10-7. Полеты проходили успешно, но в сентябре того же года машина погибла. В одном из вылетов на полигоне Белые Столбы неожиданно для летчика самолет остался без топлива. Летчик-испытатель В. Ильюшин впервые в жизни катапультировался. Кары, обрушившиеся на КБ, не соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор А. Колчин был снят с работы, а ведущий инженер Р. Ярмарков уволен из КБ без права работать на других предприятиях авиапромышленности. Думаю, при П. Дементьеве такого быть не могло.

К этому времени я был загружен в КБ другими работами, не имевшими прямого отношения к Су-27, поэтому рассказывать об истории самолета больше не стану. Полагаю, что об этой великолепной машине и так уже немало написано — и у нас, и за рубежом.

Схемы Л. Юргенсона и Н. Гордюкова. Фото Л. Юргенсона и из архива автора.

Вы прочли журнальный вариант одной из глав книги О. Самойловича «Рядом с Сухим». Подробнее о ней на с. 31.

АВИАДОСЬЕ

Дмитрий Комиссаров

Как ходил авиалайнер басурмана воевать (Семейство Боинг C/KC-135)

После Второй мировой войны началось внедрение реактивной авиатехники — в первую очередь, естественно. военной. Активно работали над этой темой и в США. Приоритет отдавался истребителям, по вскоре дошла очередь и до бомбардировщиков: 17 декабря 1947 г. поднялся в воздух стратегический бомбардировщик Боинг В-47 «Стратоджет» (т. е. стратосферный реактивный самолет, ни больше, ни меньше!).

Реактивные машины оказались куда прожорливее своих поршневых предшественников; естественно, сразу встал вопрос об увеличении дальности и дозаправке в воздухе. Та же фирма «Боинг» уже имела некоторый опыт в этой области: на базе бомбардировщика В-29 «Суперфортресс» (Сверхкрепость) был создан заправщик КВ-29 для заправки по системе «конус-штанга». На более позднем КВ-29Р применили фирменную телескопическую топливопередающую штангу, входившую в приемное гнездо на заправляемом самолете; она была снабжена характерными рулевыми поверхностями, по каковой причине ее прозвали «флаинг бум» — «летающая штанга». Она же стояла на заправщике KC-97E/G 1*, созданном на основе транспортного самолета С-97 «Стратофрейтер» (Стратосферный грузовоз) образца 1942 г. (конструкторское обозначение — модель 367).

Справедливо полагая, что для работы с реактивной техникой нужен реактивный заправщик, боинговцы начали работы в этом направлении. В 1950 г. был разработан проект «модель 367-64». Сохранив почти без изменений фюзеляж «Стратофрейтера», конструкторы соединили его с крылом стреловидностью 25° по линии четверти хорд и стреловидным хвостовым оперением. Четыре турбореактивных двигателя Прэтт энд Уитни JT3C (войсковое обозначение J57-P-1) тягой по 4989 кгс размещались в спаренных мотогондолах на пилонах под крылом на манер В-47. По этой причине пришлось изменить схему уборки шасси: основные опоры (с четырехколесными тележками. а не двухколесные) убирались в фюзеляж, а не в мотогондолы.

Фюзеляж имел сечение в виде восьмерки с характерными «складками» по бортам (С-97 был развитием бомбардировщика В-50, к фюзеляжу которого пристроили «второй этаж», превратив его из среднеплана в низкоплан). Поэтому топливо размещалось под полом, а «верхний этаж» оставался свободным, что позволяло использовать самолет как транспортный; с левого борта перед крылом имелась большая грузовая дверь, открывающаяся вверх.

С третьей попытки, или выглядит похоже, да не одно и то же

Проект был представлен на рассмотрение ВВС США, которые его немедленно забраковали. В то время считалось, что транспортный самолет должен быть высокопланом с коротким шасси и малой погрузочной высотой — как, например, Локхид С-130 «Геркулес» (низкоплан С-97 удобством погрузки-разгрузки не отличался). К тому же военные еще не «созрели» для реактивного транспортного самолета. Как вспоминал потом бывший вице-президент фирмы «Боинг» Джон Стайнер, «мы добились лишь того, что стоптали ботинки, обивая пороги в приемных Дэйтона».2*

Но когда в 1953 г. появился вариант «Стратоджета» с топливоприемником в носу — В-47К, возникла серьезная проблема: стоявшие на вооружении заправщики КС-97 были слишком тихоходными. При дозаправке В-47 были вынуждены лететь со скоростью, близкой к скорости сваливания, чем пилоты были страшно недовольны.

Поняв наконец, что необходим реактивный «летающий танкер», командование ВВС США в том же 1953 г. объявило конкурс на разработку такого самолета. Как раз в то время фирма «Боинг» начала разработку реактивного авиалайнера Боинг 707, и конструкторы сразу же решили заложить в конструкцию самолета возможность его использования в качестве военно-транспортного и заправщика. Как и в первоначальном проекте, топливо находилось в баках под полом, что позволяло заправщику при необходимости выполнять транспортные задачи. Фирма выдвинула на конкурс проект заправщика на базе Боинга 707 — и, по иронии судьбы, его опять забраковали!

Однако к моменту подведения итогов конкурса прототип «707-го» (N70700), известный как модель 367- 80, уже летал, и летал весьма неплохо, а самолеты конкурентов еще были либо на бумаге, либо на стадии постройки прототипа. Дело о реактивном заправщике не терпело отлагательства; фирма «Боинг» гарантировала немедленную постройку и поставку самолетов, и ВВС, не в силах устоять перед таким предложением, подписали 5 октября 1954 г. контракт на поставку 29 заправщиков на базе «семьсот седьмого». Самолет получил войсковое обозначение КС-135 «Стратотанкер» (стратосферный заправщик), а создаваемый параллельно транспортный вариант, соответственно, С* 135 «Стратолифтер» (опять-таки стратосферный грузовоз).

Получив «добро», боинговцы приступили к испытаниям. В 1955 г. N70700 оснастили макетом фирменной заправочной штанги. Самолет успешно осуществлял стыковку с бомбардировщиком Боинг В-52, имитируя дозаправку. Но тем временем произошли события, в результате которых заправщик из «родного брата» Боинга 707 превратился в более дальнего родственника.

Модель 367-80 имела сечение фюзеляжа 3,34,1 м, что было явно мало для пассажирского самолета: салон получило! слишком тесным (с расположением кресел по четыре в ряд). Конструкторы после долгих экспериментов с макетами салонов пришли к выводу, что оптимальное сечение фюзеляжа — 3,64,15 м: это позволяло разместить от четырех до шести кресел в ряд. Для Боинга 707 и КС-135 было выбрано именно эго сечение с расчетом добиться максимальной унификации гражданских и военных моделей, чтобы упростить и удешевить производство.

Но тут у пассажирского варианта возникли серьезные трудности со сбытом. Первым заказчиком по традиции стала авиакомпания «Пан Америкэн». Но не успели 27 октября 1955 г. получить предварительный заказ на поставку «семьсот седьмых» от авиакомпании «Юнайтед Эйрлайнз», как вмешался давний конкурент — фирма «Даглэс», постоянным клиентом которой была оная авиакомпания. Фирма «Даглэс» работала над авиалайнером DC-8, который в общих чертах напоминал Боинг 707, но имел более мощные двигатели и, что немаловажно, на 7,5 см большую ширину фюзеляжа (и соответственно салона).

Как, эти выскочки-боинговцы уже отбивают у нас клиентов? Ну уж нет, мы еще посмотрим, кто кого! По наущению фирмы «Даглэс» инженеры авиакомпании построили макет, наглядно показывавший разницу в ширине салопа Боинга 707 и DC-8. Это решило дело: контракт с фирмой «Боинг» был расторгнут и «Юнайтед» заказала DC-8.

Попытки добиться заказов от авиакомпаний «Дельта», «Истерн Эйрлайнз» и «Нортуэст Ориент» также провалились. Вся надежда была на «Америкэн Эйрлайнз», с главой которой, Сайрусом Смитом, дружил президент фирмы «Боинг» Уильям Аллен. И тут едва не повторилась история с «Юнайтед»: авиакомпания потребовала увеличить ширину фюзеляжа. Аллен ответил отказом — мол, уже принято решение об унификации Боинга 707 и КС-135, идет изготовление оснастки, переделывать ее слишком сложно и дорого. Услышав это, Смит встал на дыбы:

«Билл, я куплю «семьсот седьмой», но, клянусь Богом, «Боинг» сделает его таким, как я хочу, а не так, как лучше для КС-135! Хватит с меня переделанных военных самолетов!» Смит имел в виду авиалайнер Боинг 377 «Страгокрузер» образца 1947 г., который был пассажирским вариантом военно-транспортного С-97. Делать нечего, пришлось идти на уступки, чтобы не потерять клиента. Фюзеляж Боинга 707 расширили на 10 см по сравнению с заправщиком, в результате чего он стал на 2,5 см шире, чем у DC-8.

К тому же в отличие от гражданского собрата с безопасно-повреждаемой конструкцией фюзеляжа, сдерживающей рост усталостных трещин. фюзеляж КС-135 имел традиционную до тех пор конструкцию и был изготовлен из других сплавов. По расчетам фирмы заправщик должен был летать в 10 раз меньше, чем авиалайнер, а значит, особой опасности усталостного разрушения не было. Таким образом, конструктивные отличия КС-135 от Боинга 707 были столь велики, что самолет получил на фирме отдельное обозначение модель 717.

Помимо иного сечения фюзеляжа, но сравнению с моделью 367-80 в конструкцию были внесены и другие изменения. В частности, упразднили заднюю грузовую дверь, зато появились аварийные выходы (два справа и один слева) на случай перевозки личного состава. С этой целью в герметичной грузовой кабине могли устанавливаться 80 легкосъемных сидений.

Экипаж попадал в самолет через открывающийся вниз-вперед люк с выдвижной стремянкой, расположенный слева перед носовой стойкой шасси, а «пассажиры» — через грузовую дверь слева перед крылом. Дверь имела размер 2,971,98 м и открывалась вверх почти на 180°. В ее проеме мог устанавливаться складной кран, что позволяло загружать негабаритные грузы без использования наземной техники. В частности, в самолет можно было погрузить запасной двигатель — существенный плюс, если на передовом аэродроме вдруг понадобится заменить двигатель.

1* С — cargo aircraft — транспортный самолёт; К = kerosene tanker — заправщик.

2* На авиабазе Райт-Пэттерсон (г. Дэйтон, штат Огайо) находится штаб-квартира ВВС США.

Имитация дозаправки B-52 от прототипа Boeing 707 (№ 70700) с макетом заправочной штанги

Общий объем топливной системы (штатных баков в кессоне крыла и «грузовых» в негерметичном «трюме» фюзеляжа и задней части грузовой кабины) составлял 118 092 л; крыльевые и фюзеляжные баки были соединены между собой. «Летающая» заправочная штанга в транспортном положении была прижата снизу к фюзеляжу. Перед ней находилась кабина оператора заправки в характерном наплыве со смотровым окном и перископом. Оператор работал лежа на «кушетке» и попадал на свое рабочее место через люк в полу грузовой кабины. Штанга могла отклоняться па угол от +12,5° до -50° по вертикали и на ±30 по горизонтали.

Погрузка запасного двигателя J57 в КС-135А

Церемония выкатки прототипа КС-135А

Под фюзеляжем за носовой стойкой шасси располагались два ряда сигнальных огней — «светофоры», извещающие пилота заправляемого самолета о ходе перекачки топлива. Первоначально вдоль «брюха» заправщика была нарисована ядовито-желтая полоса, помогавшая пилоту заправляемого самолета точно выдерживать курс.

20 июля 1956 г. на заводе фирмы «Боинг» в Рентоне (пригороде Сиэттла. штат Вашингтон) 3* вышел со сборки прототип КС-135А, он же первый серийный экземпляр (бортовой № 55-3118, заводской № 17234). 4* Самолет имел имя собственное — «Сити ов Рентон» (Город Рентон). Церемонию выкатки обставили с большой помпой: перед ангаром машину «встречал» древний KC-97F, как бы сдавая смену, а над головами собравшейся публики низко прошел прототип Боинга 707 (модель 367- 80), за которым строем кильватер шел В-52 — мол, вот так мы будем заправляться.

31 августа 1956 г. летчик-испытатель фирмы Роберт Л. Лошш поднял машину в воздух. На время испытаний по бокам фюзеляжа были нарисованы большие черные квадраты с белыми крестами — метки для замеров при съемке.

Вскоре развернулось серийное производство, а 30 апреля 1957 г. по окончании летно-конструкторских испытаний первые три серийные машины поступили в войска. До 1965 г., когда семейство С/КС-135 сняли с производства, было выпущено 732 заправщика плюс 88 самолетов различных спецвариантов; впрочем, о выпуске последних можно говорить лишь условно, поскольку многие из них были переделанными заправщиками.

Последний КС-135А (борт 64-14840) был поставлен заказчику 12 января 1965 г.

С/КС-135 оказался весьма универсальной машиной. В числе его «специальностей» — заправщик, транспортный самолет, служебный вариант «салон» для перевозки командного состава, воздушный командный пункт, фоторазведчик и электронно- разведывательный самолет, разведчик погоды, учебный самолет и станция слежения за спутниками. Кроме того, самолет переоборудовался во всевозможные летающие лаборатории, причем часто каждый вариант имел по нескольку модификаций. Рассмотрим их подробнее. 5*

3* Но том же заводе строили Боинг 707.

4* Заводские номера самолетов, построенных на заводах фирмы в Сиэттле, отражают общее число заказов; так, прототип КС-135А — это 17 234-й самолет, заказанный у фирмы «Боинг» всеми клиентами со дня ее основания в 1916 г. Таким образом, разнотипные самолеты «свалены в одну кучу» и по заводскому номеру не то что порядковый номер машины, а даже тип не определишь. Поэтому каждый тип самолета параллельно имеет т. наз. фюзеляжные номера, обозначающие порядок выхода со сборки; борт 55-3118 имел фюз. № 1.

5* Список самолетов семейства С/КС-135 с разбивкой по вариантам приведен в конце текста.

Семейство заправщиков

Основным назначением самолета была дозаправка в воздухе, и львиная доля по объемам выпуска пришлась именно на заправщики. Первый серийный вариант назывался «модель 717-100А» и имел короткий киль, как у прототипа 367-80 и Боингов 707 ранних серий. В таком виде было построено всего 29 машин.

Самолет оснащался ТРД Прэтт энд Уитни J57-P-43WB или J57-P-59W тягой по 6237 кгс. Буква W означала water injection — для повышения тяги на взлетном режиме в камеры сгорания впрыскивалась смесь воды и метилового спирта, отчего такие машины прозвали «водовозками». Работа двигателей на «впрысковом» режиме сопровождалась адским грохотом и шлейфом прямо-таки паровозного дыма; при перевозке людей экипажу приходилось предупреждать «пассажиров» — мол, не бойтесь, это не отказ двигателей, просто выключили впрыск. Несмотря на впрыск «водки», тяговооруженность была низка — с полной заправкой самолет мог действовать только с полос длиной 4000 м и более.

«Стратотанкер» с двигателями J57 дымит, как паровоз

Пилотская кабина КС-135А

КС-135А заправляет по системе "конус-штанга" А-6 Intruder

КС-135Q на рулежке

Но «шумовые эффекты» — это мелочь. Хуже было то, что звуковые волны от двигателей, воздействуя на обшивку хвостовой части, вызывали усталость металла, грозя разрушением фюзеляжа. Проблему решили просто — усилили обшивку 25 алюминиевыми лентами, опоясывающими фюзеляж, как обручи на бочке. Таким манером была усилена вся хвостовая часть от зализа крыла до киля. Поначалу КС-135 летали некрашеными, и «полосатая» хвостовая часть сразу бросалась в глаза.

Вторая модификация (с усиленной хвостовой частью), построенная в 68 экземплярах, называлась «модель 717–146». Самый же массовый вариант заправщика, отличавшийся оборудованием, именовался «модель 717–148»; было построено 10 серий этих машин — в общей сложности 635 экземпляров.

Начиная с 583-го КС-135А (борт 62-3532, зав. № 18515). киль нарастили на 1 м надставкой сверху для улучшения путевой устойчивости и поставили более мощный бустер руля направления (одновременно эти усовершенствования были введены па Боинге 707). Как заметил по несколько иному поводу представитель авиакомпании «Пан Америкэн» Джон Боргер, «у фирмы «Боинг» была просто какая-то привычка делать у своих самолетов слишком маленькие хвосты!» Он был прав: та же история была с пассажирскими самолетами «модель 80», «модель 307 Стратолайнер», летающей лодкой «модель 314 Клиппер» и бомбардировщиком В-17 «Флаипг Фортресс» (Летающая крепость).

Со временем машины ранних серий были дооборудованы высокими килями и новыми бустерами. Позже на вершине киля установили небольшой обтекатель, выступающий за заднюю кромку; в нем размещалась направленная вниз фара для подсветки заправочной штанги при ночной дозаправке.

Самолеты комплектовались двумя типами «летающей» штанги. Стандартный вариант имел ограничение но скорости — 555 км/ч, со «скоростной» же штангой (на се крылышках так и писали — high speed boom) заправку можно было производить во всем диапазоне скоростей. Поскольку самолеты ВМС США использовали систему дозаправки «конус-штанга», КС-135А мог снабжаться переходником в виде шланга длиной около 4 м с воронкой на конце, в которую попадал приемной штангой заправляемый самолет. Па стоянке этот «коровий хвост» свисал почти до земли. Впрочем, в Штатах он применялся редко — ВМС предпочли двухточечные заправщики КС-130, оборудованные системой «конус- штанга».

В 1964 г. ВВС Франции получили 12 заправщиков КС-135А. Экспортный вариант именовался «модель 717–164» или C-135F (т. е. France); буквы К в обозначении не было, поскольку и так было известно, что во Францию поставлялись только заправщики. C-135F работали с истребителями и фронтовыми бомбардировщиками, оборудованными для заправки по системе «конус-штанга», а потому штатно были оснащены вышеупомянутым переходником.

С принятием на вооружение в 1965 г. сверхзвукового стратегического разведчика Локхид SR-71 «Блэкберд» (Черный дрозд) 56 самолетов КС-135А были переоборудованы в вариант KC-135Q, предназначенный для работы с «Блэкбердом». KC-135Q имел дополнительную аппаратуру ближней радионавигации (РСБН) для сближения с разведчиком и специальный разъем на заправочной штанге, позволяющий экипажам двух самолетов переговариваться, соблюдая радиомолчание.

SR-71 — машина весьма специфическая. В частности, при длительном полете на скорости в три «звука» планер нагревается до 500 °C, поэтому «Блэкберд» использует не керосин JP-1, как большинство самолетов, а специальное топливо марки JP-7. Оно имеет столь высокую температуру вспышки, что поджигать его приходится специальным реактивом — триэтилбором; тем не менее экипажи КС-135Q утверждали, что при необходимости двигатели заправщика могли работать и на нем.

В 1979 г. появился вариант KC-135D, представлявший собой разоборудованный фото разведчик RC-135A. Буква D объяснялась тем, что по требованию военно-транспортной авиации (которой принадлежали RC-135A) самолеты имели рабочее место бортинженера, которого не было у КС-135А. Чтобы не увеличивать стоимость переделки, его решили оставить как есть и дать самолету новое обозначение.

Разведчик KC-135D. Почти все разведывательные варианты С-535 имели «свиное рыло»

КС-135Е. Хорошо видны новые могогондолы

В начале 80-х авиакомпании США стали обновлять свой авиапарк, и сотни Боингов 707-100Б/-300Б и Боингов 720Б. оснащенных двухконтурными ТРД Прэтт энд Уитни JT3D-3B тягой 8164 кгс, «отправили в отставку». Поэтому в 1982 г. военный филиал фирмы «Боинг» в Уичите предложил оснастить заправщики КС-135А этими двигателями (их войсковое обозначение — TF33-PW-102). По сравнению с прежними двигателями они на 30 % мощнее и па 14 % экономичнее, их уровень шума ниже на 85 %, а уровень эмиссии — на 90 %. Новый вариант получил обозначение КС-135Е.

Первоначальный контракт предусматривал переделку 18 спецмашин па базе С/КС-135; затем последовал второй контракт на доработку 104 заправщиков Резерва ВВС, 24 заправщиков авиации Национальной гвардии и еще пяти спецмашин. С этой целью ВВС приобрели множество вышеупомянутых авиалайнеров и перегнали их в Центр хранения и уничтожения авиатехники ВВС США (MASDC) па авиабазе Дэвис-Монтан, чтобы там «раскулачить». (Эта авиабаза в т. Тусон, ш тат Аризона, известна как «кладбище самолетов», куда пригоняют со всей страны снятую с вооружения авиатехнику для разделки на металлолом. Впрочем, многие самолеты просто стоят там на консервации до лучших времен.)

Одновременно с заменой двигателей и пилонов у КС-135Е заменяли горизонтальное оперение — более мощные двигатели требовали установки стабилизатора большего размаха по типу Боинга 707-320Б для улучшения продольной устойчивости. Модернизировали и бортовое оборудование — в частности, устанавливали новые пятидисковые колесные тормоза и антиюзовую систему МкII/МкIII.

Прототип КС-135К (борт 57-1496, зав. № 17567) 6* из 161-й заправочной авиагруппы «вступил в строй» 26 июня 1982 г. По состоянию на 1991 т. было модернизировано 186 самолетов. Переоборудование всего парка КС-135 Национальной гвардии США давало ежегодную экономию топлива 30 млн. л; кроме того, за счет большей экономичности новых двигателей КС-135Е способен отдать на 37 % больше топлива при боевом радиусе 2780 км и на 82 % больше топлива при боевом радиусе 4630 км. Такой же доработке подверглись и КС-1351), что никак не отразилось на их обозначении.

Одновременно с работами по КС-135Е началась программа модернизации КС-135А, принадлежащих Стратегическому авиационному командованию (САК) ВВС США. На этот раз выбор пал на ТРДД Си-Эф- Эм Интернэшнл CFM56-2B1 (войсковое обозначение F108-CF-100) тягой 9979 кгс, разработанный совместно американской фирмой «Дженерал Электрик» и французской СНЕКМА. Модернизированный самолет получил обозначение KC-135R (от слова re-engined — с новыми двигателями); ранее это же обозначение носил комбинированный заправщик- разведчик, о котором речь пойдет дальше. 7*

Кроме новых двигателей, были и другие изменения. Двигатель CFM56 имеет воздушный запуск, поэтому в грузовой кабине установили две вспомогательные силовые установки (ВСУ) фирмы «Турбомах» с убийственно длинным обозначением T-62T-40LCI.L-2. Их сдвоенные сопла были выведены па левый борт за крылом, и эта «двустволка» сразу бросалась в глаза. Дублирование ВСУ позволяло запускать двигатели попарно, сокращая время подготовки к вылету по тревоге. Воздух для ВСУ поступал через входной люк экипажа (!!), поэтому запуск их в воздухе был невозможен.

Как и в случае с КС-135Е, для улучшения продольной устойчивости поставили увеличенный стабилизатор. Кессон крыла и шасси пришлось усилить, поскольку новые двигатели были примерно на 1270 кг тяжелее. Доработки коснулись также электросистемы, гидросистемы и системы управления.

Прототип KC-135R (борт 61-0293, зав. № 18194), снабженный длинной заостренной приборной штангой на носу на время испытаний, поднялся в воздух Л августа 1982 г. В ходе испытаний этот бывший ретранслятор КС-135А, снабженный топливоприемником над пилотской кабиной, заправлялся от КС-135А с номером 62- 3556. Первые «серийные» КС-135 R были возвращены 384-му авиакрылу заправщиков (авиабаза Макконнелл) в июле 1985 г. Доработку выполнял военный филиал фирмы «Боинг» в г. Уичита, штат Канзас; по состоянию на 1991 г. было модернизировано 269 машин.

C-135F французских ВВС (кроме одного разбитого экземпляра) также были доработаны по этому стандарту и стали называться C-135FR. Первый из них прибыл в Уичиту 12 июня 1985 г., поступил на летные испытания 3 августа и был возвращен владельцу 26 августа.

С 1993 г. такой же модернизации подверглись и все 54 уцелевших KC-135Q, после чего они стали называться КС-135 Г. Почти все они снабжены топливоприемниками над пилотской кабиной, позволяющими заправляться от других КС-135; топливоприемники взяты у списанных спецмашин на базе С-135.

6* По другим донным, это был борт 59-1514 (зов. № 18002)

7* На стадии проектировония предполагалось, что самолет будет обозначаться КС-135RE по избежании путаницы с разведчиком КС-135R. Но поскольку последний вариант в то время уже не существовал (самолеты били разоборудованы|, решили не мудрствовать лукаво.

Многие варианты КС-135 были снабжены топливоприемником, позволяющим заправляться от однотипных машин. В нерабочем положении он закрывался створками

Прототип KC-135R(61-0293) с приборной штангой на время летных испытаний

KC-135R из 905-го Воздушного заправочного звена, 319 бомбардировочного крыла

Грузовой люк КС-135А со страховочной сеткой

«Салон» С-135Б. Хорошо видны дополнительные окна

Семейство «транспортников».

Чисто транспортный вариант, С-135 «Стратолифтер», строился в куда более скромных объемах — всего- то 45 штук. Неудивительно — он рассматривался как временная мера на период, пока не поступит на вооружение самолет Локхид С-141А «Старлифтер» (Звездный грузовоз), который мог перевозить тяжелую технику и десантировать личный состав и грузы.

От КС-135А транспортный вариант отличался отсутствием аппаратуры дозаправки, усиленным полом грузовой кабины и значительно большей вместимостью (самолет мог перевозить до 176 человек), поэтому в грузовой кабине имелся дополнительный туалет. Обтекатель кабины оператора заправки оставили как есть, чтобы не усложнять производство; место заправочной штанги занимала длинная трубка аварийного слива топлива.

Первыми «транспортниками» были три так называемых «ложных С-135А» (С-135А «Фолеи») — борта 60-0356, 60-0357 и 60-0362, выпущенные в 1961 г. Это было не что иное, как КС-135А со снятой заправочной штангой. Рабочее место оператора заправки и крепление штанги сохранялись, и самолеты в любой момент можно было переоборудовать обратно в заправщики.

Первый «настоящий» С-135 вышел из сборочного цеха в Рентоне 14 июля 1961 г. Первые 15 машин были оснащены двигателями J57P- 59W и назывались С-135А (модель 717–157). Остальные 30 экземпляров имели двигатели TF33-P-5 (JT3D-3) и стабилизатор увеличенного размаха и носили обозначение С-135В (модель 717–158). Этот вариант совершил первый полет 15 февраля 1962 г.

С-135 А/В были приписаны к военно- транспортной авиации США; поставки их закончились в августе 1962 г. В конечном итоге почти все они были переделаны в различные спецварианты.

Существовал также вариант С-135С; это было не что иное, как разоборудованный разведчик погоды WC-135B (см. далее). Два таких самолета (борта 61-2668 и 61-2669) принадлежали 89-му транспортному авиакрылу, еще один (борт 61-2671) — Управлению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) ВВС США.

В 1982-83 г. три С-135А (борта 60- 0372, 60-0375 и 60-0376) были оснащены двигателями TF33-PW-102 и получили обозначение С-135Е. Первые два принадлежали САК, третий — Тактическому авиационному командованию (ТАК). Самолеты использовались как служебные «салоны» для перевозки командного состава; внешней особенностью С-135Е было увеличенное число окон — по шесть с каждого борта (1+выход+1+3).

Пять С-135В были переоборудованы в служебные «салоны» под обозначением VC-135B. (буква V означает very important person — особо важная персона). Самолеты имели ту же сине-белую «парадную» раскраску, что и президентские VC-137A/B/C (Боинги 707-153Б/-353Б). Когда президентом стал Джимми Картер, проводивший курс жесткой экономии, VC-135 были «разжалованы» в обычные транспортные.

В разное время было даже пять комбинированных «салонов»-заправщиков (!) VKC-135A. Самолеты носили кодовое название «Спеклд Траут» (пятнистая форель). Первым из них был борт 57-2589, служивший самолетом командующего САК. Второй экземпляр (борт 55-3126) был самолетом командующего Тихоокеанским командованием вооруженных сил США и в 1992 г., отлетав свое, пошел на слом.

КС-535А «Салон» в «парадной» раскраске

КС-135А 8 варианте ретранслятора. Видны штыри антенн сверху и снизу фюзеляжа

Ретрансляторы

В 1965 г. 11 заправщиков КС-135А по заказу САК были переделаны в самолеты-ретрансляторы ЕС-135А для системы командования и управления войсками в случае ядерного нападения. Внешне самолет выделялся лишь несколькими дополнительными штыревыми антеннами и наличием топливоприемиика над пилотской кабиной. Кроме того, поскольку самолеты должны были действовать в условиях радиоактивного заражения, на хвостовую часть возле заправочной штанги были нанесены красно-белые полосы — знаки «Опасно, радиация». Это было предупреждением для наземного персонала: мол, самолет «грязный».

Очень похожий вариант, известный как КС-135А Рилэй (КС-135А Relay), был создан годом позже для поддержки действий американских войск во Вьетнаме. Самолет оборудован системой ретрансляции сигналов связи AN/ARC-89 и внешне отличается от обычного КС-135А «небритой щетиной» из множества коротких штыревых антенн сверх}7 и снизу фюзеляжа. Поскольку была вероятность того, что самолетам придется действовать в условиях радиоактивного заражения, на фюзеляж были нанесены знаки «Опасно, радиация»; к счастью, США не решились применить против Вьетнама «едрену бомбу».

Ретрансляторов КС-135А Рилэй было восемь. Самолеты участвовали в программе «Комбат Лайтнинг» (Боевая молния), действуя с авиабазы

У-Таиао в Тайланде. В 1973 г. они были выведены из зоны боевых действий и разоборудованы. Впрочем, у пяти машин сохраняются антенны и проводка, так что при необходимости они могут снова применяться как ретрансляторы.

Литература:

1. Bowers Р. М. Boeing aircraft since 1916. Putnam, 1989.

2. Famous airplanes of the world. No. 43.

3 KC-135 Stratotanker in action. No. 1118.

Squadron/Signal publications. Carrollton, 1991. 4. Aircraft No. 65. Boeing Rc-135.

Окончание следует

ГАЛЕРЕЯ Самолеты из Саваслейки

Рубрика подготовлено по материалам Сергея ПАЗЫНИЧА

Сегодня разговор пойдет о самолетах из 148-го Центра боевого применения и переучивания летного состава, более известном как Саваслейка. Центру придан 54 Гв. Краснознаменный Керченский ИЛП, в составе которого находятся самолеты Су-27, Су-27УБ и Су-30.

Отличительным признаком полка является нанесенная на многих его машинах символика. В частности, на девяти самолетах Су-27, Су-27УБ и Су-30 на килях на фоне российского триколора имеется изображение щита с Георгием Победоносцем. Такая эмблема, как правило, нанесена только на правом киле. Исключение составляет только борт «43», несущий ее с обеих сторон. Некоторые машины на борту имеют еще знак Гвардии. В остальном окраска Су-27 не отличается от стандарт ной, принятой для данного типа самолета. Сверху и снизу камуфляж составляют поля неправильной конфигурации оттенков серого, голубого и синего цветов, а кроме того, явно наблюдаются подмалевки, сделанные, по всей видимости, уже в части, например, при смене бортового номера. Звезды в бело-красной окантовке — в шести позициях (верх и низ крыла, внешние стороны килей). Колпаки колес — зеленые. Окраска радиопрозрачных обтекателей антенн — белая. Бортовые номера синего цвета расположены на носу фюзеляжа (под фонарем) и кроме того дублируются в верхней части килей (снаружи). Практически все самолеты имеют и принятую для самолетов «Су» эмблему фирмы — стилизованный крылатый витязь, натягивающий тетиву лука.

«Георгия Победоносца» несут па себе следующие самолеты:

Су-27

б/н 04

зав. № 36911035002

дата выпуска 23.04.91

б/н 09

зав. № 36911035207

дата выпуска 06.06.91

б/н 10

зав. № 36911035408

дата выпуска 06.06.91

Су-27УБ

б/н 41

зав. Nq 96310424059

дата выпуска 29.03.91

б/н 43

зав. № 96310425072

дата выпуска 28.06.91

б/н 94

зав. N9 96310415097

дата выпуска 31.08.89

Су-30

б/н 50

зав. № 96310107035

дота выпуска 08.04.94

б/н 51

зав. № 96310107037

дата выпуска 06.04.94

б/н 53

зав. № 96310104007

дата выпуска 24.07.96

Фото предоставлены С. Пазыничем и А. Калиновским.

Су-27УБ (борт 43) и Су-30 (борт 53) из 148 ЦБПиПЛС авиации ПВО. Саваслейка, 1998 г. Фото А. Калиновского (нижнее) и из архива С. Пазынича

Су-27УБ (зав. № 96310425072 выпуска 28.06.91 г.) борт «43») 54-го Гв. Краснознаменного Керченского ИАП. 148 ЦБПиПЛС авиации ПВО, Саваслейка, 1998 г.

Су-30 (зав. № 96310104007 выпуска 24.07.96 г.) борт «53» 54-го Гв. Краснознаменного Керченского ИАП. 148 ЦБПиПЛС авиации ПВО, Саваслейка, 1998 г.

Су-27УБ (зав. № 96310425072 выпуска 28.06.91 г.) борт «43» 54-го Гв. Краснознаменного Керченского ИАП.

148 ЦБПиПЛС авиации ПВО, Саваслейка, 1998 г.

Су-30 (зав. № 96310104007 выпуска 24.07.96 г.) борт «53» 54-го Гв. Краснознаменного Керченского ИАП. 148 ЦБПиПЛС авиации ПВО, Саваслейка, 1998 г.

РАРИТЕТ

Ту-104Ш-2 — учебно-тренировочная лаборатория комплексной подготовки штурманов морской авиации. Пушкин, начало 80-х гг. Фото из архива /7. Батуева

Петр БАТУЕВ Санкт-Петербург

Летающие классы в авиации ВМФ СССР 1963–1991 гг

В январе 19(30 года Никита Хрущев заявил о сокращении численности вооруженных сил на 1 млн. 200 тыс. человек. В ущерб другим родам войск приоритет был отдан ракетным видам оружия. В морской авиации, в частности, на слом шли не подпадавшие под новую концепцию Ил-28, на смену поступало новое поколение боевой техники — авиационные ракетные комплексы Ту-16К-10 (с 1961 г.) и Ту-16К-1 Мб (с 1962 г.). Летно-технический персонал — кому повезло — переучивался на туполевские ракетоносцы, остальные были уволены из флота.

Основная задача, поставленная перед ракетоносной авиацией ВМФ — нанесение удара но авианосным соединениям НATO, — требовала очень высокой квалификации экипажей. Постоянное совершенствование тактики обороны и нападения на море требовало адекватного подхода к тренировке летчиков, штурманов и операторов ракетного оружия. Ракетная атака целей в условиях все более интенсивного применения средств РЭБ качественно отличалась от торпедирования и бомбометания, что потребовало пересмотра всего процесса подготовки летного персонала авиации ВМФ.

Переучивание на авиационно-ракетные комплексы происходило в Николаеве, в 33-м Центре Боевого Применения (позже получившем имя Е. Н. Преображенского) — главной тренировочной базе морской авиации. По завершении учебы полки вводились в боевой состав авиации ВМФ. С подготовкой летчиков больших проблем не возникало, так как на Ту-16 обучаемый и инструктор могли располагаться в креслах пилотов рядом. Штурманам и особенно операторам комплекса ЕН (так называлась система наведения ракет К-1 °C) повезло меньше. Оператор комплекса ЕН сидел отдельно от экипажа в небольшой герметизированной кабине за грузоотсеком, где никакой инструктор уже не поместился бы.

Проблема усугублялась тем, что дальнейшая модернизация ракетного комплекса К-10 в К-10-26 с оснащением ракетами КСР-5, а затем и превращение ракетоносцев Ту-16К-10-26 в многоцелевые самолеты 1* вынуждало штурманов становиться виртуозами-универсалами. В полках специально выделенные офицеры- инструкторы обучали прибывавших из училищ лейтенантов тонкостям ракетной войны на море. И если для наземной тренировки имелся ТСК (тренажер самолетный, комплексный), имитировавший кабину самолета и позволявший отрабатывать до автоматизма управление системами и действия в случае отказов, то проблема тактической подготовки штурманов и операторов наведения ракет, предполагавшая тренировочные полеты, оставалась весьма актуальной.

В начале шестидесятых конструкторско-технологическое бюро 2* при штабе авиации ВМФ разработало требования на переоборудование пассажирского самолета Ту-104 в летающий класс, оснащенный системами поиска и поражения целей (из комплекта РЭО Ту-16К-10-26/ К-11-16 для обучения и тренировок штурманского состава морских ракетоносцев). Это стало первым шагом на пути к появлению в отечественной авиации учебных самолетов, несущих на борту’ имитаторы авиационных ракетных комплексов. Такие машины позволили вести эффективную подготовку штурманов и штурманов-операторов вооружения в реальной обстановке с использованием настоящих морских целей и свести к минимуму учебные вылеты боевых самолетов.

В 1963 году ОКБ Туполева закончило конструкторские работы по летающему классу-лаборатории на базе Ту-104 по заказу авиации ВМФ. Проект получил обозначение Ту-104Ш (штурманский). На борту предполагалось размещение четырех учебных мест: одного — для тренировочных работ с ракетными комплексами К-1 ОС/КСР-2/КСР-5 и грех — со штурманской навигационной аппаратурой. Для будущих летающих классов флоту выделили два «сто четвертых» (зав. 7350502 и 7660301, гражданские регистрационные обозначения, соответственно, — СССР-42342 и СССР-42347), использовавшихся прежде как штабные самолеты. Один Ту-104Ш предназначался Тихоокеанском)' флоту, второй — 33-му ЦБП. В работах по созданию учебного комплекса Ту-104Ш принимали участие АРЗ (авиаремонтный завод) № 20 в г. Пушкине под Ленинградом (предприятие ВМФ, проводившее работы по переоборудованию этого и последующих «трейнеров»), ленинградское НПО «Ленинец» (разработчик поисково-прицельной РЛС «020» Ту-16К-10) и ОКБ Микояна (разработчик ракеты К-1 °C). «Гвоздем» программы оборудования Ту-104Ш стала установка на самолет носовой части Ту-16К-10 с размещением внутри РЛС «020» из комплекта системы ЕН. Стеклянный переплет кабины штурмана демонтировали, вместо него поставили гермошпангоут. Теперь наружный свет попадал на рабочее место штурмана через единственный иллюминатор над головой. Носовую часть ракетоносца смонтировали с помощью дополнительного силового набора, передававшего нагрузки на внешнюю поверхность кабины штурмана Ту-104. Предусматривалась симметричная установка двух подкрыльевых балочных держателей БД-352 для подвески гондол с системами и агрегатами ракет. Вместо люка заднего багажного отсека вмонтировали приемопередатчик допплеровского измерителя скорости и утла сноса ДИСС-1. Радионавигационную станцию РБП-4 на «подбородке» «сто четвертого» сменила РЛС РТК «Рубин» из комплекта РЭО Ту- 16К-11-16, закрытая «родным» обтекателем.

Первый Ту-104Ш (зав. 7350502) был передан заказчику в 1964 году, а в 1966 году улетел на Дальний Восток и второй (зав. 7660301). В 1968 году оба Ту-104Ш были дооборудованы пятым учебным местом для тренировочной работы со станцией «Рица» 3*, блок антенн которой установили на верхней части обтекателя перед лобовыми стеклами пилотов.

В середине семидесятых мощь авиации ВМФ существенно возросла с посту плением на вооружение «Бэкфайров». Первые два самолета Ту-22М 1 флот получил в 1973 году из предсерийной партии, затем начали поступать Ту-22М2. Машины качественно отличались от «шестнадцатых» не только по возможностям, но и но стоимости. При эксплуатации остро встала проблема экономии ресурса самого дорогого на то время советского ракетоносца. Немаловажное значение имело и то обстоятельство, что авиация флота даже в то время не имела такого финансирования (разумеется в относительном исчислении), как ВВС. Поэтому морские летчики и штурманы не имели возможности тренироваться на таких тренажерах Ту-22М. какие были в распоряжении их коллег на базах Дальней Авиации. На фоне общего мощного развития вооружений той эпохи это можно рассматривать лишь как нюанс, который, однако, привел к разным системам подготовки летного персонала внутри Минобороны.

1* Последние модификации Ту-16К 10 26 могли нести бомбардировочное и минное вооружение на двух крыльевых держателях БДЗ-16К (именуемых на техническом сленге «штаны» за характерную форму) и фюзеляжных бомбодержателях в районе воздухозаборников двигателей

2* Конарукторско-технологическое бюро занималось техническими аспектами развития морской авиа ции В то время начальником бюро был полковник Клочков, который занимался проработкой концепции летающего учебного класса вместе с главным инженером бюро полковником В.Н.Белоусовым, ставшим преемником Клочкова в 70-х годах).

3* Станция «Рица» входила в комплект радиолокационного оборудования Ту-16К-1Ы6 и К-10-26 и предназначалась для «работы» по радиоизлучающим целям. Специальные группы Ту-16 были ориентированы на нанесение ракетного удара по таким це лям непосредственно перед атакой основных ракетоносных сил морской авиации.

Ty-16K-10 с подвешенной ракетой К-1 °C.

Фото из архива П. Батуева

В морской авиации в процессе разработки программы подготовки летного состава для Ту-22М2 было принято решение о переоборудовании Ту-104Ш, принадлежавшего 33-му ЦБП в учебно-тренировочную лабораторию штурманов-навигаторов. Разработку документации и переоснащение самолета проводил АРЗ № 20 и его ОКБ при тесном взаимодействии с туполевцами, НПО «Ленинец», МКБ «Алмаз», НПО «Электроавтоматика» и Долгопрудненским ПКО «Радуга». «Изюминкой» нового летающего класса стал учебно-тренировочный комплекс, создававший обучаемому реальную обстановку- кабины штурмана-навигатора «Бэкфайра». Для этого вместо демонтированного учебного места № 4 установили отсек фюзеляжа Ту-22М2, в котором располагались приборные панели вместе с верхними частями шпангоутов 9 и 10, индикатор бомбового прицела и левый пульт. Рядом разместили рабочее место штурмана-инструктора, который кроме «ввода ошибок» и контроля обучающегося отслеживал также состояние учебного комплекса и ставил новые задачи экипажу.

В 1974 году, на нервом этапе переоборудования, борт СССР-42342 оснастили системами и агрегатами для отработки действий с ракетным вооружением. «Бэкфайровский» радар ПНА вместе с системой охлаждения прекрасно разместился внутри носового обтекателя Ту-16К-10. Под правой плоскостью монтировалось «ракетное вооружение» — так называемый спецконтейнер, в котором размещалась начинка ракеты Х-22, за исключением боевой части, двигателя и топлива. Коммутирующие устройства, управляемые с пульта инструктора, обеспечивали работу комплекса с тремя (левой, средней или правой) вариантами подвески Х-22 с использованием одного спецконтейнера. Специальный имитатор моделировал отсутствующие системы и агрегаты (выпуска-уборки балочных держателей, створок ракетного отсека и т. д.). Конструктивно спецконтейнер состоял из головного обтекателя Х-22. закрывавшего РЛС ракеты, и центральной части фюзеляжа КСР-5 (за пустыми баками разместили агрегаты охлаждения ракетной РЛС). Использование столь мудреной конструкции объясняется тем, что с крылом Ту-104 (идентичным Ту-16) стыковался только пилон БД-352, а на него, в свою очередь, можно было подвесить лишь корпус КСР-5, в который и пришлось упаковать имитатор Х-22. При этом конструкторы были вынуждены заново решить проблему охлаждения аппаратуры. спроектировав новый хвостовой кок с отверстиями для отвода нагретого воздуха.

После завершения испытаний ракетных систем, начался монтаж бомбардировочной части комплекса. В центральной части фюзеляжа смонтировали оптический блок бомбового прицела ОПБ-15 и закрыли его «родным» обтекателем с Ту-22М. Для обеспечения учебного комплекса текущей навигационной информацией в заднем пассажирском салоне вместо кресел на стойках монтировались блоки БЦВМ, инерциальные навигационные системы п прочая электронная начинка Ту-22М2. Бомбардировочное вооружение состояло из шести 75-килограммовых учебных бомб ПБ-50-75. которые подвешивались под левой плоскостью на бомбодержателе БДЗ-16К, который, в свою очередь, размещался на балочном держателе БД-352. Вместо учебного места № 4 установили контрольно-записываюшую аппаратуру, а в багажном отсеке ДИСС-1 уступил место новому ДИСС-7. Из учебного оборудования образца 1961 года остались два учебных места — № 1 и „V 2 и станция Р-1К.

Таким образом. Ту-104111-2 стал учебно- штурманским самолетом как для персонала «шестнадцатых», так и «двадцать вторых» машин.

В середине 1975 года учебный класс для Ту-22М2 был готов. Машина полу чила обозначение Ту-104Ш-2. Самолет тщательно выкрасили в цвета МГА нового стандарта, принятого в семидесятых, и… «ни бомбовая подвеска, ни нечто ракетообразное под крылом не выдавали его военного назначения» — видимо, у нас даже Аэрофлот может при случае сбросить бомбы куда надо. Своеобразный вид Ту-104Ш-2, «с головой» выдававший его родство с ракетоносцем, стал причиной того, что тренировочные полеты не проводились в воздушном пространстве, где была возможна встреча с иностранными самолетами. Благодаря этому существование машин такой модификации и назначения не было зафиксировано на Западе и самолет так и не попал ни в один авиационный справочник. Кроме основной службы в 33-м ЦБГ1, Ту-104Ш-2 периодически вылетал для тренировок в районы базирования каждого полка, за исключением дальневосточников. Тихоокеанские экипажи летали на «шатовской машине» (так называли Ту-104Ш-2 на флоте) с промежуточной базы, выбираемой где-нибудь на сибирском аэродроме.

Ту-104Ш-2 занял свою нишу в морской авиации. В ВВС этот класс машин был представлен штурманскими Ту-124Ш. Но Дальней Авиации требовался «бомбардировочный трейнер» и там заинтересовались тем, что было у моряков. По заказу ВВС в 1977 году на основе документации, отработанной флотскими конструкторами, на АРЗ — V 20 переоборудовали еще один «сто четвертый» (зав. № 6550104), который получил индекс Ту-104Ш. Эта машина не имела ничего общего с предыдущим морским ракетным «трейнером» с тем же обозначением. и представляла собой чисто бомбардировочный вариант Ту-104Ш-2 с усеченным составом учебного комплекса, предназначенный обучению только приемам бомбометания на Ту-22М. РЛС ПНА не ставили (носовая часть осталась как на обычном Ту-104), зато вместо спецконтейнера установили вторую бомбовую подвеску, увеличив «боезапас» до двенадцати ПБ-50-75. По окончании работ самолет ушел на базу 43-го ЦБП Дальней Авиации в Рязань.

Ту-16К-11-1б с РЛС «Рица» и ракетами КСР-2 во время показа авиационных вооружений ВМФ в начале 70-х гг. Рапорт командира принимает Д. Ф. Устинов.

Фото из архива П. Батуева

Детали Ту-104Ш-2 — обтекатель антенны РЛС «ПНА» (вверху и справа) и консоль крыла с установленным балочным держателем БД-352 (внизу).

Пушкин, начало 80-х гг. (вверху и внизу) и ноябрь 1983, перед демонтажом и разделкой (справа).

Фото из архива П. Батуева

Ту-134УБК (зав. № 64728) стал преемником Ту-104Ш-2 в роли тренировочного самолета штурманов-навигаторов и штурманов-операторов вооружения Ту-22М.

Фото из архива П. Батуева

Ту-22М-3 с подвешенной ракетой Х-22М.Фото С Цветкова

К начал)' восьмидесятых «сто четвертые» уже долетывали свой ресурс, а Аэрофлот начал массовый вывод этих самолетов из эксплуатации. Потребовалась замена и для Ту-104Ш-2 морской авиации. В ОКБ АРЗ № 20 полным ходом шла разработка проекта «трейнера» на базе Ту-134УБЛ для обучения штурманов Ту-22М2 поражению радиолокационно-контрастных и неконтрастных целей с использованием бомбардировочного и ракетного вооружения.

Ту-134УБЛ создавался как учебная машина для училищ, готовивших летчиков на Ту-22M. УБЛ предназначался для обучения курсантов не только пилотированию. но и дозаправке в воздухе, и межсамолетной навигации. 4* Планировалось оснащение серийных Ту-134УБЛ системой дозаправки в воздухе, которая позволяла проводить в воздухе почти все манипуляции по дозаправке, за исключением собственно перекачки керосина (топливная магистраль штанги дозаправки не соединялась с баками УБЛа). В 1988 году, после заключения договора ОС В-2, все штанги дозаправки на «Бэкфайрах» и строящихся Ту-134УБЛ демонтировали. Носовая часть УБЛа состоит частично из элементов и деталей Ту-22МЗ, но грозный внешний вид обманчив: никаких систем ракетоносца на «трейнер» не установлено. По составу штурманского и навигационного оборудования Ту-134 УБЛ почти аналогичен пассажирскому «сто тридцать четвертому», в необъятном носу УБЛа находится лишь небольшая обзорная РЛС РОЗ-1.

В 1983 году «шатовскую» машину перегнали на аэродром в Пушкин. Сюда же перелетел предназначенный для переоборудования Ту-134УБЛ (зав. № 64728) — последний из машин этого типа, построенных на харьковском авиазаводе. За время эксплуатации Ту-104Ш-2 учебный комплекс Ту-22М был хорошо отработан, поэтому главные работы по переоснащению заключались в его переносе с Ту-104Ш-2 на Ту-134УБЛ. Комплекс смонтировали в центральной части фюзеляжа, сзади по полету разместили стойки с навигационной аппаратурой «Бэкфайра» из заднего салона Ту-104Ш-2. Под носовым обтекателем УБЛа установили «тарелку» и высокочастотные блоки РЛС ПНА. убрав оттуда РОЗ-1. Последний переместили на его «штатное» 5* место. Именно по наличию обтекателя РОЗ-1 на «подбородке» самолета можно внешне отличить Ту-134УБК морской авиации (такой индекс получил летающий класс штурмана-навигатора Ту-22М2 на базе Ту-134УБЛ) от Ту-134УБЛ. На Ту-134УБК в зависимости от назначения тренировочного полета (бомбометание или отработка действий с ракетным оружием) под центропланом устанавливались либо два бомбодержателя БДЗ-У6-68 под двенадцать бомб ПБ-50-75, либо контейнер-имитатор ракеты Х-22 (оба БДЗ-У6-68 при этом убирались в специально оборудованное место в салоне).

Контейнер-имитатор Х-22 производился серийно для Ту-22М2, и таких проблем, как в свое время с конструкцией спецконтейнера для Ту-104Ш-2, не возникало. На Ту-134УБК установили бомбовый прицел ОПБ-15 и аэрофотоаппарат АФА БАФ-40Р. Ту-134УБК вступил в строй в 1984 году и был приписан к 33-му ЦБП в Николаеве. Распотрошенный Ту-104Ш-2 был списан и разрезан на металл.

После распада СССР 33-й Центр Боевой Подготовки со всем военным имуществом стал украинским. На этом, видимо, заканчивается история летающих классов морской авиации Союза.

В качестве послесловия можно заметить, что Дальняя Авиация России к середине девяностых годов опять проявила интерес к флотским разработкам по летающим классам. Летом 1996 года по документации Ту-134УБК на АРЗ № 20 оборудовали первый Ту-134УБКМ из предполагаемой для нужд ДА серии самолетов этого типа. Основное отличие Ту-134УБКМ от УБК заключается в том, что системы ракеты Х-22 моделируются электроимитатором, размещенном па дополнительной стойке и необходимость в контейнере-имитаторе Х-22 отпала. Самолет эксплуатируется в постоянной конфигурации с бомбодержателями, что значительно сокращает время предполетной подготовки. Из других отличий машин УБКМ и УБК можно отметить усовершенствования, касающиеся оптимизации компоновки оборудования в салоне и смещенное к центру фюзеляжа место установки аэрофотоаппарата. 6*

В России главная тренировочная база авиации ВМФ была организована на аэродроме Остров под Псковом, и весной 1999 г. на 20-м АРЗ для нового ЦБП началось переоборудование Ту-134УБЛ по документации Ту-134УБКМ (хотя после окончания работ, скорее всего, этой машине присвоят какое-то иное обозначение).

4* Включает взаимодействие с экипажами других самолетов при сборе и роспуске группы, полете в тесном строю, а также встречу с заправщиком.

5* имеется в виду Ту-134А, оснащенные РЛС РОЗ-1.

6* Установка АФА на Ту-134УБК производилась по документации Ту 134Ш с установкой другого воздухозаборника ВСУ. Чтобы избежать этих переделок, на «УБКМ» АФА установили ближе к центроплану.

Первый Ту-134УБКМ для подготовки штурманов Дальней Авиации. На нижнем снимке на переднем плане — гермокабина оператора комплекса «ЕН» с Ту-16К-10-26.

Фото Петра Батуева

Детали Ту-134УБКМ. Вверху и внизу — учебное место штурмана-навигатора Ту-22М, посредине — балочные держатели БДЗ-У6-68. Фото Петра Батуева

Последние флотские Ту-16К-10-26 незадолго до разделки на металл. Пушкин, 20-й АРЗ, весна 1993 г.

Все фото — Петра Батуева

СХЕМЫ

Микоян Гуревич МиГ25

Первый прототип перехватчика Е-155П-1

Второй прототип перехватчика Е-155П-2

Пятый прототип перехватчика Е-155П-5

МиГ-25П первой серии (1970)

МиГ-25П (1975)

МиГ-25М с двигателями Р-15БФ2-300

МиГ-25 с двигателями Д-30Ф

МиГ-25ПД (1981)

МиГ-25ПДС (1980)

МиГ-25ПДЗ с системой дозаправки

Прототип МиГ-25ПУ (1969)

МиГ-25РУ (1973)

МиГ-25РУ (1975)

МиГ-25ПУ-СОТН, использовавшийся по программе «Буран»

Туполев Ту-104Ш

Носовая часть Ту-104Ш с антенной РЛС «Рица» (1968 г.)

Ту-104Ш-2 Вид снизу

Ту-104Ш-2 Вид сверху

Ту-104Ш-2 Вид слева

Ту-104Ш-2 Вид справа. Крыло условно не показано

Ту-104Ш-2 Вид спереди

Ту-104Ш-2 Вид сзади

Ту-104Ш-2 Вид справа

Ту-104Ш СССР-42342 1968 г.

Ту-104Ш-2 авиации ВМФ (1975 г.)

1 — антенна РЛС ПНА;

2 — радиопрозрачный обтекатель Ту-16К-10;

3 — система охлаждения РЛС ПНА;

4 — блоки передатчика и коммутатора РЛС ПНА;

5 — силовой набор крепления носовой части Ту-16К-10;

6 — антенна РЛС Р-1К;

7 — сиденье штурмана Ту-104Ш-2;

8 — сиденье командира Ту-104Ш-2;

9 — сиденье второго пилота;

10 — сиденье бортинженера Ту-104Ш-2;

11 — сиденье бортрадиста Ту-104Ш-2;

12 — астросекстант СП-1;

13 — верхний аварийный люк экипажа;

14 — радиостанция РСИУ-5;

15 — трубопроводы системы обогрева;

16 — передний туалет;

17 — антенны радиокомпаса АРК-5;

18 — датчик астрокомпаса ДАК-Б;

19 — антенна РСИУ-5;

20 — антенна связной радиостанции;

21 — учебное место 1;

22 — индикатор РЛС Р-1;

23 — бомбовый прицел ОПБ-112;

24 — учебное место 2;

25 — стойка учебного места 2;

26 — стойка с блоками системы «ЕН»;

27 — блоки имитации КСР-5 и KCF-2;

28 — буфет;

29 — пассажирские места 2-го салона;

30 — передний лонжерон;

31 — задний лонжерон;

32 — верхний туннель воздухозаборника двигателя;

33 — нижний туннель воздухозаборника двигателя;

34 — центроплан;

35 — силовые шпангоуты, соединенные с центропланом;

36 — люк аварийного покидания пассажирского салона:

37 — воздухозаборник трубопровода обдува электрогенераторов;

38 — двигатель РД-ЗМ;

39 — стойка контрольно-записывающей аппаратуры;

40 — учебное место штурмана Ту-22М;

41 — приборная панель штурмана Ту-22М;

42 — индикатор бомбового прицела ОПБ-15Т;

43 — стойка учебного места штурмана Ту-22М;

44 — место инструктора учебного места штурмана Ту-22М;

45 — панели инструктора;

46 — стойка РСБН-2;

47 — стойка БЦВМ;

48 — оптический блок ОПБ-15Т;

49 — стойки курсовой системы и инерциальной навигационной системы;

50 — стойка контрольно-поверочной системы;

51 — головной обтекатель ракеты Х-22;

52 — фюзеляж ракеты КСР-5 с баками;

53 — антенна РЛС наведения Х-22;

54 — система охлаждения РЛС Х-22;

55 — бомбодержатель БД-352;

56 — антенны системы «Хром-Никель» опознавания «свой-чужой»;

57 — противопожарная перегородка двигателя;

58 — теплообменник системы обогрева;

59 — шпангоуты, к которым крепятся двигатели;

60 — шпангоуты гондолы двигателя;

61 — контейнер с ДИСС-7;

62 — тяга руля высоты;

63 — тяга руля поворота;

64 — блоки пассажирских кресел заднего салона;

65 — шторы гардероба,

66 — гардеробы задние;

67 — кресла хвостовой пассажирской кабины;

68 — задний левый туалет;

69 — задний правый туалет;

70 — задняя гермоперегородка фюзеляжа:

71 — выдвижной хвостовой костыль;

72 — хвостовой топливный бак;

73 — контейнер посадочного парашюта;

74 — индукционные датчики;

75 — контейнер с сигнальными ракетами;

76 — антенна курсового радиоприемника КРП-Ф;

77 — крыльевые топливные баки;

78 — трубопровод с форсунками крыльевой противопожарной системы;

79 — датчики топливомера;

80 — рельсы выдвижения закрылков;

81 — винтовые механизмы выпуска\уборки закрылков;

82 — держатель БДЗ-16К;

83 — учебные бомбы ПБ-50-75,

84 — хвостовой проблесковый маяк;

85 — антенны РСБН-2.

Content

Мир Авиации 1999 01

АСЫ МИРА Юрий Гильшер

ЮГ-1

Галерея

Личный пилот «дедушки Хо»

Лучший в мире истребитель

Как ходил авиалайнер басурмана воевать (Семейство Боинг C/KC-135)

ГАЛЕРЕЯ Самолеты из Саваслейки

Летающие классы в авиации ВМФ СССР 1963–1991 гг

СХЕМЫ