История авиации 2003 01

Фото на 1-й странице обложи предоставлено Виктором Марковским.

Дизайн логотипа журнала разработан Сергеем Цветковым.

Выборы в госдуму, как зеркало нынешней российской авиации

Ну, что ж, вот и завершились выборы в нашу Государственную Думу. На носу очередные президентские. Вопреки всем заклинаниям различных партийных лидеров голосовать не сердцем, а умом, наш народ голосует именно сердцем. Причины этого лежат на поверхности. После примерно пятилетних требований перемен (помните у В.Цоя: «Перемен требуют наши сердца,.»), мы, наконец, получили их. Правда, вскоре быстро осознали, что лучше бы их не было вовсе, а потому, как только впереди замаячила надежда хоть на какую-то стабильность, наш народ тут же за неё проголосовал.

Чтобы убедиться в этом, достаточно проанализировать, что принесли реформы нашей авиации. Вот лишь некоторые грустные факты. Радостных, извините, найти не удалось.

Спрашивается, что должны были думать работники Иркутского авиационно-производственного объединения, которым Гайдар заявил, что «выпускать Су-27 на Дальнем Востоке не выгодно». Да, возможно невыгодно, точнее дороже, чем в центре страны, но там (на Дальнем Востоке) уже отлажено производство, и эти истребители нужны России.

А кто принимал решения об ударном выводе наших войск и, в частности, 4-й и 16-й Воздушных Армий из Германии и Польши с их последующим расформированием? А в этих объединениях, между прочим, находились наши лучшие части со среднегодовым налётом на каждый экипаж свыше 200 часов (втрое превышавшего среднесоюзный уровень)!

Вместе с ними сгинули и уникальные учебные центры тактической авиации в Марах и Лунинце.

Как объяснить, что после обвального сокращения количества авиационных частей выделяемого для поддержания лётных навыков топлива оставшимся пилотам хватает менее чем на один час лётной подготовки в год?

Как после этого можно что-то требовать от нашей тактической и армейской авиации в Чечне?

Хотелось бы задать вопрос Явлинскому и К°, что они имели в виду, регулярно высказывая требования «прекратить ковровые бомбардировки в Чечне»?.. Господа «яблочники» и прочие «зелёные», вы вообще представляет, что означает этот термин?

А что творится с нашей гражданской авиацией? После вздутия цен на топливо и обслуживание летать могут только те, кто прилично зарабатывает (2–3 тыс. дол. в месяц и выше]. Остальные, будьте любезны, поездом или автобусом. Самым кошмарным оказалось то обстоятельство, что снижение объёма авиаперевозок вызвало снижение спроса на авиалайнеры. Если раньше страна строила примерно сотню машин в год, то теперь достаточно 15–20, а это значительно удорожает отечественную продукцию в сравнении с подержанными «Боингами» и «Эрбасами», предлагаемыми в лизинг. В результате авиапредприятия, специализирующиеся на выпуске гражданских самолётов, попросту медленно умирают. Добивает их закон, разрешающий и даже фактически поощряющий ввоз в страну импортной авиатехники. А предприятия — это не столько цеха и оборудование, сколько люди.

Может быть, кто-то помнит, фильм «Команда», снятый ещё до путча 1991 г. Основной темой была деятельность разных помощников министра иностранных дел СССР Э.Шеварнадзе, В фильме прозвучала фраза, что, дескать, самолёт Шеварнадзе с его «командой» стоит дороже всех истребительных авиаполков ВВС и ПВО СССР, И что же мы имеем сейчас? СССР нет, большая часть его истребительных авиаполков также уничтожена, о ещё вчера великую страну и её народ только что ноги ещё не вытирают, ну а сам «батоно» Шеварнадзе превратился в политический труп, а точнее — г…о на лопате, пусть даже и президентское…

По большому счёту, все завывания Чубайса, Хакамады и Немцова о сползании России к нацизму или даже фашизму являются бредом сивой кобылы, Народ устал от неопределенности реформ и унижений. Поэтому когда «Единство» начало хоть что-то делать, к нему потянулись люди, Если «Родина» Рогозина покажет себя хотя бы примерно так же (с поправкой на размеры партии и, соответственно, думской фракции), то на следующих выборах она получит ещё больше голосов вместе с «Единством» и «ЛДПР», доля же КПРФ, особенно после разных разоблачений, будет и дальше снижаться. Да и к тому же названия у правых партий попросту глупые, «Яблоко»… Мы что — в сытой Европе живём, где кроме экологических других проблем практически нет?.. «Союз Правых Сил»… Они правы в чём? В личном праве на персональную лучшую (чем у остальных окружающих) жизнь?

Помните выражения Хакамады и Немцова, «правее нас только стенка»? К ней они и поставили всю страну.

Теперь мы оттолкнулись от неё, сделали маленький шаг вперёд, а они там так и стоят… у стенки… Им там самое место…

Ваш Александр Булах.

К сожалению, в ИА № 6/2002 по независящим от редакции причинам с. 6 не была напечатана. Приносим свои извинения читателям и восполняем это упущение.

(прим OCR: этот текст вставлен в fb2 файл ИА № 6/2002, но для соответствия изданию оставлен и здесь)

Фоккера обязано, в первую очередь, «Королевской авиатранспортной компании для Нидерландов и колоний» — KLM (Koninkliike Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Kolonien), ставшей впоследствии одним из основных эксплуатантов выпускаемых его фирмой пассажирских самолетов и одной из наиболее известных и надежных авиакомпаний мира. Ее прообразом явилась созданная в августе 1919 г. авиакомпания ELTA (Erste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam), на базе которой 7 октября 1919 г. была формально образована KLM (коммерческие авиаперевозки она начала лишь год спустя). Первым управляющим директором этой авиакомпании стал бывший лейтенант голландских ВВС и основатель ELTA Альберт Плесман. В настоящее время KLM является самой старой авиакомпанией мира, сохранившей свое первоначальное название.

В первые послевоенные годы Голландия прославилась на ниве коммерческой авиации не только деяниями Фоккера и образованием KLM, но также проведением авиационных вставок и активным участием в формировании соответствующих международных организаций. Так, в июле 1919 г. в Амстердаме была проведена первая Голландская авиатранспортная выставка, на которой демонстрировались прототип D.H.16 и другие пассажирские самолеты. Выставка вызвала значительный интерес и во многом способствовала привлечению в ELTA капиталов крупного финансового и промышленного бизнеса Голландии и образованию на ее базе KLM. Кроме того, 28 августа 1919 г. в Гааге, всего через три дня после открытия авиалинии Лондон — Париж, собрались представители шести европейских авиакомпаний, которые сформировали международную организацию по выработке правил воздушных сообщений IATA (International Air Traffic Association, прообраз существующей IATA — International Air Transport Association, образованной в 1945 г.). Среди них находилась и датская авиакомпания DDL (Det Danske Lurtfartselskab), которая до этого времени еще не приступала к авиаперевозкам, но, оформив первой 28 октября 1918 г. нужным образом учредительные до кументы, формально считалась первой коммерческой авиакомпанией (DLR и АТ Т оформились как коммерческие авиакомпании лишь после окончания войны). К числу первых европейских авиакомпаний можно также отнести бельгийскую SNETA (Societe Nationale pour L’Etude des Transports Aeriens, образована в марте 1919 г.) и швейцарскую «Ад Астра Аэро» (сентябрь 1919 г. — апрель 1920 г.).

Вскоре после учреждения IATA, в октябре 1919 г., теперь уже в Париже, состоялось подписание под эгидой Лиги Наций Международной конвенции по выработке правил полетов воздушных судов. Этой конвенцией, в том числе, были установлены международные пятибуквенные регистрационные коды гражданских самолетов, применяемые и поныне.

24 ноября 1919 г. умер Генри Дётч де ла Мерт — великий французский меценат и «спонсор» авиации. Его смерть подвела черту под эпохой пионеров авиации в Европе. Начиналась эпоха интенсивного освоения воздушного пространства в мирных целях.

Британские «пылающие гробы» внесли значительный вклад в зарождение коммерческой авиации как в Старом, так и в Новом Свете. На снимке D.H.4B Министерства Почт США.

Почтальоны

Пока в на Европейском континенте бушевала Первая Мировая война, у американцев были все шансы развивать коммерческую авиацию и стать безусловными лидерами в этой области. Однако ни положительный опыт организации кратковременной эксплуатации первой в мире регулярной пассажирской авиалинии в штате Флорида в начале 1914 г., ни предприятие Алана Локхида, осуществлявшего массовые перевозки пассажиров на самолете через бухту Сан-Франциско в ходе Панамо-Тихоокеанской выставки в феврале — марте 1915 г., не убедили «воротил» американского бизнеса в полезности и возможности получения реальной прибыли от использования авиации в коммерческих целях. Они, так же как и Черчилль, пока не видели смысла «вкладывать деньги в воздух».

В этой связи определяющую роль в зарождении коммерческой авиации в США сыграли две государственные организации: NACA и Министерство Почт. Как было отмечено выше, одной из основных функций NACA являлась подготовка и выдача рекомендаций заинтересованным организациям и лицам по проблемам развития авиации. Одной из первых рекомендаций, подготовленных этим комитетом, явилось предложение, выданное 4 декабря 1916 г. Министерству Почт США, всерьез заняться организацией регулярных почтовых авиамаршрутов, сыгравших впоследствии одну из решающих ролей в зарождении и развитии американской коммерческой авиации.

В том же 1916 г., после того как Аугустус Хэрринг покинул компанию «Хэрринг-Кёртисс», Гленн Кёртисс учредил на ее базе «Кёртисс Эйрплейн энд Мотор Кампэни». Самым знаменитыми самолетами, выпущенными этой компанией в период Первой Мировой войны, стали учебно-тренировочные и связные самолеты «Кёртисс» JN-4 «Дженни» (всего, включая послевоенный период, построено около 6400 экземпляров). Из всех самолетов американской разработки «Дженни» сыграли, очевидно, наиболее заметную роль в Первой Мировой войне, так как на них в годы войны было подготовлено около 95 % военных летчиков в США и Канаде.

Весной 1918 г. Сигнальным Корпусом американской армии во временное распоряжение Министерства почт были переданы самолеты последних версий JN-4H, а также разведывательные самолеты «Кёртисс» R-4 и учебно-тренировочные «Стандарт».!. Экипажи этих самолетов также первоначально формировались из пилотов Сигнального корпуса.

Открытие первой американской регулярной почтовой авиалинии по маршруту Вашингтон — Филадельфия — Нью-Йорк состоялось 15 мая 1918 г. Первый перелет по этапу Вашингтон — Филадельфия доверили выполнить лейтенанту Джорджу Л.Бойлу. Однако после взлета он из-за своей неопытности полетел вдоль не тех железнодорожных путей, и, не обращая внимания на положение солнца, направился не на северо-восток в Филадельфию, а совершенно в другую сторону, приземлившись в заштатном городке Уолдорф в 30 км к югу от Вашингтона. В результате второй почтовый самолет, вылетевший чуть позднее из Филадельфии, отправился в этот день в Нью-Йорк без вашингтонской почты. В дальнейшем удалось наладить регулярное авиационное почтовое сообщение по всему маршруту и в требуемом направлении. К середине августа 1918 г. военные летчики выполнили около 270 полетов и перевезли свыше 18 тонн почты из Вашингтона в Нью-Йорк и обратно. С 12 августа Министерство Почт взяло на себя всю ответственность за обслуживание этого маршрута, для чего в её составе было образована специальное подразделение AMS (Air Mail Service — Авиационная Почтовая Служба) со своими самолетами и пилотами. В дополнение к испытанным «Кёртисс» JN-4H и R- 4, Министерство Почт приобрело и D.H.4 американского производства.

После вступления США в войну появилась насущная необходимость налаживания крупномасштабного выпуска боевых самолетов на авиапредприятиях США. Для освоения европейского опыта в производстве самолетов в июне 1917 г. с родины авиации во Францию и Англию была послана первая группа американского гражданского авиационного персонала. В ходе подобных вояжей американцы выбрали для лицензионного производства британские D.H.4, и уже 29 октября 1917 г. в воздух поднялся первый из построенных в США самолетов этого типа, отличавшихся от базового варианта усиленной конструкцией шасси и оснащением 400-сильными двигателями «Либерти-12», в связи с чем эти самолеты получили название «Либерти Плейнс». В Америке они строились очень высокими темпами, и к моменту капитуляции Германии было выпущено 3227 «Либерти Плейнс» (из них 1885 на кораблях были переправлены во Францию), а к концу 1918 г. суммарный их выпуск достиг 4846 экземпляров, что составило около тети от всех построенных в США в годы Первой Мировой войны самолетов и более чем в три раза превысило количество D.H.4, выпущенных в Англии. Любопытно, что наибольший вклад в производство лицензионных D.H.4 — 3106 самолетов, внесла фирма «Дейтон-Райт», в которой в качестве консультанта в годы Первой Мировой войны работал пионер авиации Орвилл Райт. Еще 1600 и 140 самолетов выпустили, соот

РЕТРОСПЕКТИВА

Коммерческая авиация. Борьба за рынок и идеи

канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж

Продолжение, начало в ИА № 2–5/2002.

Покорение Атлантики

Покорение самолетом Атлантики сыграло чрезвычайно важную роль в развитии коммерческого авиатранспорта. По своему влиянию на облик коммерческой авиации, борьбу за освоение трансатлантических авиатрасс, очевидно, можно сравнить с влиянием соперничества пароходов за «Голубую ленту Атлантики» на развитие и совершенствование морского пассажирского транспорта. Так же, как и в «битве» за «Голубую ленту», в соперничестве авиаторов за первое беспосадочное преодоление на самолете Атлантического океана, за самое быстрое его пересечение, за открытие первой регулярной трансатлантической линии и т. д. были свои герои и поражения, свои «Куин Мэри» 1* и свои «Титаники». В конечном итоге, именно освоение трансатлантических маршрутов, прочно связавших по воздуху Новый и Старый Свет, показало реальные возможности авиации по обеспечению оперативной доставки пассажиров, почты и грузов фактически в любую точку земного шара. Впоследствии именно на этих трассах коммерческие самолеты продемонстрировали свои неоспоримые преимущества перед роскошными морскими пассажирскими лайнерами, способствовав их скорому закату и своему небывалому взлету.

Главным инициатором проведения первых трансатлантических перелетов на самолетах стала британская газета «Дейли Мейл», «ответственная» и за целый ряд других достижений в области авиации (см. ИА № 4/2002). Несмотря на то, что заявление ее владельца лорда Нортклифа о назначении приза в 10.000 ф. ст. за перелет на самолете через Атлантический океан было сделано 1 апреля 1913 г., оно имело вполне серьезные последствия для будущего коммерческой авиации. И хотя основной целью учреждения этого приза было содействие развитию британской авиации, в заявлении Нортклифа оговаривалось, что приз может быть вручен летчику любой национальности, перелетевшему океан из любого пункта США в любой пункт Великобритании или Ирландии на самолете любой конструкции не более чем за 72 часа. Дополнительно к трансатлантическому призу был обещан и приз в 5000 ф. ст. за первый облет вокруг Британских островов на самолете английской конструкции. Первые попытки завоевать установленные призы были предприняты в том же 1913 г. британским пионером авиации Сэмьюэлом Коуди и восходящей звездой британского летного корпуса летчиком-испытателем фирмы «Сопвич» Гарри Хокером.

Коуди построил для покорения Атлантики летающую лодку с относительно большим для того времени крылом размахом около 18,3 м, при разработке силовой схемы которого бывший техасец, очевидно, допустил серьезные просчеты. В результате 7 августа 1913 г. в ходе выполнения испытательного полета в Фарнборо крыло сложилось, и лодка камнем рухнула на землю с высоты около 100 м, похоронив под своими обломками Сэмьюэла Коуди и его пассажира. «Я надеюсь, что моя смерть будет легкой… от одного из моих аэропланов», — незадолго до этого предсказал свое будущее Коуди.

Перед тем как бросить вызов Атлантике, Коуди предполагал принять участие и в перелете вокруг Британии. Однако, из-за его гибели и поломки гидропланов ещё двух претендентов, в этом соревновании из четырех заявленных машин принял участие лишь гидросамолет «Сопвич» с экипажем в составе Гарри Хокера и его механика. Старт почти 2500-километровому перелету был дан 16 августа 1913 г. в Саутгемтоне, но, пролетев лишь около 350 км, Хокер был вынужден сойти с дистанции в Ярмуте из- за неисправности двигателя. Новый старт был взят в Саутгемптоне 25 августа, после чего «Сопвич» Хокера смог преодолеть почти 3/4 маршрута, потерпев аварию уже при посадке в Дублине. Несмотря на неудачу и этого перелета, «Дейли Мейл» все-таки вручила Гарри утешительный приз размером 1000 фт. ст. «…за высокое лётное мастерство и проявленную решительность».

1* «Куин Мэри» — один из самых быстроходных и знаменитых британских морских лайнеров, неоднократный обладатель «Голубой ленты», проплававший более 30 лет на трансатлантических трассах с 1936 по 1967 гг.

Гарри Хокер и его «Сопвич- Атлантик», специально построенный для трансатлантического перелета.

Перед самой войной для завоевания трансатлантического приза «Дейли Мейл» фирма Кёртисса построила по заказу Родмена Уэйнэмейкера летающую лодку «Америка» (конструктор англичанин Джон С.Порте). Для демонстрации ее транспортных возможностей Кёртисс 29 июня 1914 г. выполнил на ней полет с девятью пассажирами на борту. Несмотря на то, что трансатлантический перелет «Америки» по понятным причинам так и не состоялся, она дала начало целой серии подобных летающих лодок Н.4 «Смолл Америка» и Н.12/Н.16 «Ладж Америка», а также их британских версий «Феликстоу», активно используемых в войну авиационными частями Британского королевского флота RNAS (Royal Navy Air Service).

К концу Первой Мировой войны фирмой Кёртисса была разработана новая серия летающих лодок NC (Navy-Curtiss), изначально предназначавшихся для борьбы с германскими подводными лодками в Атлантике. NC для того времени являлись очень большими машинами (размах крыла 38,4 м, длина 20,85 м, взлетная масса 12925 кг) и оснащались четырьмя двигателями «Либерти-12» мощностью по 400/420 л.с. К концу войны было построено четыре подобных летающих лодки (по другим данным десять, хотя, возможно, это количество заказанных NC), которые и было решено снарядить для трансатлантического перелета Нью-Йорк — Плимут (Юго-восточная Англия). Первая летающая лодка NC-1 впервые оторвалась от водной поверхности 4 октября 1918 г. и 27 ноября этого же года выполнила демонстрационный полет с 51-м пассажиром на борту, включая одного «зайца». В стандартном оснащении с экипажем из пяти — шести человек дальность полета лодок серии «NC» достигала 2350 км, тогда как минимальное расстояние между восточной оконечностью о. Ньюфаундленд и западным побережьем Ирландии составляет примерно 3040 км. В этой связи для преодоления Атлантики летающим лодкам Кёртисса требовалась промежуточная посадка, которую можно было выполнить на принадлежащих Португалии Азорских островах. С поистине американским размахом решалась проблема обеспечения безопасности этого перелета, для чего было выделено около 50 кораблей ВМС США, которые должны были играть роль маяков, посылавших непрерывные радио и световые сигналы, и страховать экипажи летающих лодок на случай вынужденной посадки. Однако в спешке, в которой проходила подготовка (американцы любой ценой стремились опередить англичан, осуществлявших аналогичные приготовления с начала 1919 г.), лишь незадолго до старта выяснилось, что не на все лодки хватает запчастей. В результате с перелета пришлось снять NC- 2 и использовать ее в качестве донора запчастей для остальных самолетов.

Хотя американцы предусмотрели многое, но низкая надёжность силовых установок их летающих лодок не позволила изделиям фирмы «Кертисс» завоевать престижный приз британской газеты «Дейли Мэйл».

На снимке представлена NC-4, запечатлённая над побережьем Ньюфаундленда, добравшаяся до атлантического побережья Европы (гавани Лиссабона) только 27 мая, спустя десять суток после взлёта.

NC-4 перед стартом трансатлантического перелета.

Вылет оставшихся трех лодок, NC-1, NC-3 и NC-4, под общим командованием Джона Тауэрса состоялся 8 мая 1919 г. с авиационной станции ВМС США Рокуэй, расположенной недалеко от Нью-Йорка. По пути на о. Ньюфаундленд они выполнили две промежуточные посадки в Чатеме (шт. Массачусетс), где неисправности устраняла NC-4, и в Галифаксе (Новая Шотландия, Канада), где ремонтировались уже NC- 1 и NC-3. Старт трансатлантического этапа был взят с Ньюфаундленда в заливе Трипэсси. Однако вблизи Азорских островов из-за отказов и непогоды двум летающим лодкам пришлось выполнить вынужденные посадки на воду. При этом NC-1 удалось сесть недалеко от греческого торгового корабля, который, прежде чем она затонула, успел снять с обреченной машины экипаж. Командорской NC-3, совершившей посадку примерно в 320 км от Азор, с кораблем не повезло. Но Джон Тауэре и его люди не пали духом и, запустив моторы, они в течение 62 часов, проявив чудеса выдержки и самообладания, боролись со штормом, обеспечивая глиссирование лодки по воде до Азорских островов.

В то же время, NC-4 сумела укрыться в порту Орта (о. Фаял), где 10 суток пережидала шторм и ремонтировалась. В результате первый в истории авиации перелет Атлантического океана завершился лишь 27 мая посадкой NC-4 в гавани Лиссабона. После этого ее командир Альберт Рид послал на базу радиограмму: «Мы благополучно достигли другой стороны «пруда» (шутливое прозвище Атлантического океана). Работа сделана». В Плимут NC-4 прибыла без происшествий 31 мая. Естественно, что приза «Дейли Мейл» американцы не получили, да, собственно говоря, этой цели они перед собой и не ставили. Главное, что их перелет стал первым пересечением Атлантического океана по воздуху, открывшим дорогу для дальнейшего освоения самолетом трансатлантических трасс. В память об этом перелете NC-4 была сохранена и сейчас экспонируется в одном из авиационных музеев США.

Пока американцы сражались со штормом на Азорах, попытку завоевать трансатлантический приз «Дейли Мейл» предприняли неутомимый Гарри Хокер и его штурман К.МакКензи-Грив, стартовавшие 18 мая 1919 г. с Сент-Джонса (о. Ньюфаундленд) в направлении Ирландии на специально построенном для этого перелета биплане «Сопвич» «Атлантик». Относительно успешно они преодолели 2250 км, когда отказала система охлаждения двигателя, и Хокеру пришлось садиться на воду. Любопытно, что, также как и в перелете вокруг Британских островов, путь, «пройденный» Хокером, снова составил 3/4, но теперь уже от протяженности трансатлантической трассы. Однако на этот раз его положение оказалось куда серьезнее: «Атлантике являлся сухопутным самолетом, и в сложившейся ситуации англичан ждала неминуемая гибель. В том, что Хокер и его штурман погибли, все были совершенно уверены до 25 мая, когда британский эсминец встретил в океане датский пароход «Мери», на счастье оказавшийся рядом с местом аварийной посадки «Атлантика». На «Мери» не было радио, поэтому о спасении отважных авиаторов почти неделю ничего не было известно.

В это время на Ньюфаундленде уже находились будущие герои первого в истории авиации беспосадочного трансатлантического перелета англичане Джон Элкок и Артур Уиттен Браун. Прибыли они туда еще 13 мая на «Мавритании», одном из самых известных пароходов того времени, неоднократно владевшим «Голубой лентой Атлантики». А 26 мая в Сент-Джонс также по морю был доставлен специально подготовленный для этого перелета бомбардировщик «Виккерс-Вими».

С идеей приспособить для трансатлантического перелета один из своих самолетов в «ставке» авиационного подразделения фирмы «Виккерс», расположенной в Уейбридже к юго-западу от Лондона, носились с начала 1919 г. Однако эта идея стала казаться реальной лишь после того, как «Виккерс» удалось заполучить в свое распоряжение капитана Джона Элкока, являвшегося одним из самых опытных пилотов RNAS, и лейтенанта Уиттена Брауна, который, в войну служил сначала в пехоте, а затем наблюдателем в ВВС. Интересно, что и Элкок, и Браун определенное время провели во вражеском плену, где последний продолжал совершенствовать свои знания по воздушной навигации по книгам, получаемым через Красный Крест.

Для трансатлантического перелета был подготовлен 13-й серийный «Вими», объем топливных баков у которого увеличили с 2345 л до 3935 л, предусмотрев использование одного из них в качестве спасательного плота при аварийной посадке, а также видоизменили носовую часть (для снижение массы и аэродинамического сопротивления) и установили радиостанцию.

С самого начала подготовки к пробным полетам в Сент-Джонсе англичане столкнулись с серьезными проблемами. Так, первоначальные поиски подходящей взлетной площадки не дали положительных результатов, а при буксировке «Вими» из ангара по главной улице города пришлось даже спиливать ограждавшие ее деревья. Ко всему прочего топливо, запасенное для перелета, оказалось некондиционным, и отсутствовал ряд необходимого приборного оборудования. Погода долгое время также не сулила ничего хорошего для осуществления задуманного. Лишь 9 июня, после того как один из потенциальных соискателей приза «Дейл Мейл», Рэйнхэм (вместе с Морганом пытался выполнить трансатлантический перелет на самолете «Пэймор», но потерпел аварию на взлете), благородно разрешил Элкоку с Брауном пользоваться подготовленной им площадкой, они смогли приступить к лётным тренировкам 2*.

По иронии судьбы, 13-й «Вими» едва не вылетел 13 июня 1919 г., но погода, к счастью, испортилась, и вылет был отложен. На следующий день, 14 июня, в 13:00 по местному времени Элкок принял решение на взлет, и через 45 минут самолет начал разбег по ВПП. Перегруженная топливом машина с трудом набрала взлетную скорость, и, едва не зацепив колесами верхушки деревьев, отправилась в нелегкое и чрезвычайно опасное путешествие.

2* Еще одним претендентом на завоевание приза «Дейли Мейл» являлся переоборудованный четырехмоторный бомбардировщик «Хэндли Пейдж»\//1500, который был доставлен на Ньюфаундленд на корабле, вероятно, даже раньше, чем «Вими» Элкока и Брауна. Однако подготовка к перелету гигантского V/1500 проходила с еще большими трудностями, в результате чего команда «Виккерса» успела первой. После того, как трансатлантический перелет V/1500 потерял актуальность, «Хэндли Пейдж» попыталась было пристроить этот самолет в США, выполнив на нем 14 ноября 1919 г. показательную перевозку 450 кг почты по маршруту Нью-Йорк — Чикаго, протяженностью около 1100 км. Это было значительным достижением, но прагматичное Министерство Почт США, посчитав затраты на эксплуатацию этого монстра, решило постепенно осваивать свои почтовые авиамаршруты в основном при помощи существенно меньших и дешевых в эксплуатации «Кёртисс» JN-4 «Дженни» и «Де Хэвилленд» D.H.4 (см. ИА № 6/2002).

Модернизированный «Сопвич-Атлантик», получивший название «Шамрок» (Shamrock — с англ. трилистник, являющийся эмблемой Ирландии), неукротимого Гарри Хокера на стартовой позиции аэродрома в Сент-Джонса (о. Ньюфаундленд), 18 мая 1919 г.

На нижнем фото хорошо виден дополнительный бензобак.

После пересечения береговой черты Ньюфаундленда Элкок отправил радиосообщение: «Я чувствую себя неспокойно, но совершенно уверен в нашем благополучном прибытии на Ирландское побережье». И в действительности предчувствия его не обманули. Почти ровно через час после этого сообщения из строя вышел приводимый воздушным потоком генератор, обеспечивающий питание радиостанции и самолетного переговорного устройства, затем оторвалась часть выхлопного патрубка правого двигателя, и вырвавшееся пламя едва не достало до полотняной обшивки крыла. Через некоторое время отказали батареи обогрева лётного обмундирования, и летчики оказались в полной темноте, холоде и без связи с внешним миром. Слегка их «развлекал» лишь рев вырывавшегося из поврежденного патрубка пламени и красный цвет накалившейся проволочной расчалки крыла.

Самолет практически все время летел в тучах, и лишь ночью Элкок ненадолго смог вывести «Вими» из облачного покрова, дав возможность Брауну определить по звездам местоположение и курс самолета. Затем их снова окутала пелена. Через некоторое время льдом забилась трубка Пито, и Элкок ко всем трудностям лишился информации о скорости полета. Возможно, из-за этого он потерял управление самолетом, и на высоте около 1200 м «Вими» свалился в штопор. Огромными усилиями летчику удалось вывести тяжёлую машину из этого гибельного режима на высоте около 15 м над водной поверхностью.

После набора высоты более 2000 м начали обмерзать соты радиаторов двигателей из-за чего начала подниматься температура моторов. Поэтому Брауну пришлось несколько раз выходить на обледенелые крылья и с риском свалиться поочередно прочищать соты радиаторов перочинным ножиком. Кроме того, интенсивно начали обледеневать поверхности управления. Набрав высоту около 3300 м, «Вими» так и не смог выйти из облачного покрова, и примерно в 130 км от Ирландского побережья Элкок принял решение снижаться в поисках более теплого воздуха.

Модернизированный «Вими» накануне перед взлётом на аэродроме в Сент-Джонсе (Ньюфаундленд).

В таком положении завершился исторический перелёт через Атлантику Элкока и Брауна.

Элкок и Браун отдыхая попутно знакомились с публикациями в газетах о своем перелёте.

На снижении начал сдавать правый мотор, но у Брауна, повредившего ногу, уже не было сил забираться на крыло и приводить «закапризничавший» «движок» в «чувство». Поэтому Элкок с целью увеличения скорости снижения перевел оба двигателя на малые обороты, и, когда самолет на высоте около 500 м вышел из облаков, авиаторы несколько секунд с замиранием ждали, успеют ли моторы набрать нужную мощность. К счастью, всё обошлось благополучно. Вскоре сквозь туман показались два небольших ирландских острова, а затем — радиорелейная вышка компании «Маркони», расположенная недалеко от Клиффдена (горы Коннемара, цента западного побережья Ирландии).

Таким образом, с неисправными приборами, без средств связи, большую часть времени находясь в облачности, Элкок с Брауном смогли впервые в истории авиации выполнить беспосадочный трансатлантический перелет, отклонившись от намеченного маршрута всего на чуть более 15 км. Самое интересное, что, благодаря сильному попутному ветру, в баках самолета еще оставалось достаточно топлива для продолжения полета до Лондона. Но Элкок решил не испытывать судьбу и начал выполнять посадку на подходящее поле, расположенное недалеко от вышки «Маркони». Правда, «поле» на самом деле оказалось торфяным болотом, при посадке на которое самолет едва не перевернулся, глубоко зарывшись в податливую почву носовой частью. На этом испытания для Элкока и Брауна закончились. Общее время их перелета составило 16 ч 28 м, из которых 15 ч 57 м они провели над Атлантическим океаном.

После приземления Джон Элкок сказал: «Это было ужасное путешествие. Чудо, что мы вообще долетели. Мы редко видели солнце или луну или звезды. На протяжении многих часов мы не видели вообще ничего. Туман был очень плотный, я временами нам приходилось снижаться до 100 м над уровнем моря».

Перелет Элкока и Брауна через Северную Атлантику, несмотря на его чрезвычайную сложность, наглядно продемонстрировал миру, что полеты самолетов над протяженными водными пространствами, даже при отсутствии надлежащей погоды, в обозримом будущем могут стать реальностью.

Помимо получения солидного денежного приза от «Дейли Мейл», оба авиатора приобрели славу и рыцарское звание. Однако сэру Джону Элкоку не долго удалось пользоваться плодами своих успехов: он погиб 18 декабря 1919 г. в Руане (Франция) при катастрофе пассажирской летающей лодки «Викинг I» (см. ИА № 5/2000) фирмы «Виккерс», которую он перегонял в Париж для демонстрации на очередном авиасалоне. Через несколько лет, 13 апреля 1922 г., подобная же летающая лодка «Викинг IV» унесет жизнь офицера австралийских ВВС сэра Росса Смита (см. ИА № 5/2000), одного из героев другого дальнего перелета «Вими» 1919 г., выполненного в ноябре — декабре по маршруту Англия — Австралия.

Артур Уиттен Браун пережил Элкока почти на 30 лет и умер в 1948 г. в возрасте 62-х лет. В международном лондонском аэропорту Хитроу в их честь установлен монумент, символизирующий победу человека и его творения — самолета над грозной Северной Атлантикой.

Немаловажную роль в освоении воздушных трансатлантических трасс внесли и дирижабли. Пионером в этой области явился британский воздушный гигант R.34 (длина 196 м, подъемная сила около 60 т, пять двигателей «Санбим-Маори» по 250 л.с.), построенный фирмой «Армстронг Уитуорт» в 1919 г. в числе двух однотипных жестких дирижаблей (первым был R.33) с использованием опыта, полученного при изучении захваченного в 1916 г. германского морского «цеппелина» L-33. Однако, также как и «Вими», R.34 на войну «опоздал», и военное министерство Великобритании решило использовать его в целях поднятия престижа Британской империи, поставив задачу выполнить на нем перелет из Англии в США и обратно. Этот дирижабль фактически принадлежал Адмиралтейству, однако его экипаж под командованием майора Джорджа Герберта Скотта был набран из Воздухоплавательной службы RAF.

Первоначально трансатлантический вояж R.34 планировалось выполнить весной 1919 г., но ремонт повреждений, полученных в ходе испытаний дирижабля, вынудил командование перенести старт на июль месяц, когда уже и американцы, и Элкок с Брауном завершили свои перелеты. Тем не менее, с востока на запад против направления преобладающих ветров Атлантику по воздуху ещё не пересекал никто. Поэтому элемент престижности в запланированном перелете R.34 всё ещё сохранялся.

Вылет дирижабля с 30-ю членами экипажа, числе которых находились глава Воздухоплавательной службы, генерал Эдвард Мэйтлэнд, и представители ВМС, состоялся 2 июля 1919 г. с базы Ист Фортчэн (район Эдинбурга, Шотландия). Невзирая на плохую видимость, многочисленные отказы двигателей и сильные встречные ветры, полет R.34 протекал гораздо спокойнее, чем путешествие Элкока и Брауна на «Вими». Где-то на середине пути на борту вдруг обнаружился 31-й член экипажа, а попросту «заяц», Уильям Боллэнтайн, который также являлся членом команды R.34, но был заменен перед вылетом боле старшим по чину лицом. Не желая упускать шанс прославиться, Боллэнтайн тайком проник на дирижабль и прятался между газовыми ячейками до тех пор, пока слабость, вызванная повышенной концентрацией водорода в воздухе, не принудила его сдаться генералу Мэйтлэнду. Так как выбрасывать Боллэнтайна на парашюте было уже поздно, а сажать под арест — бессмысленно, генералу пришлось определить его в экипаж в качестве разнорабочего.

Через 60 часов после того, как R.34 пересек Ирландское побережье, он достиг о. Ньюфаундленд, и далее продвигался в обратном направлении по маршруту летающих лодок Кёртисса. После пролета Массачусетса майору Скотту доложили, что провизия, вода и топливо практически на исходе, и он сначала принял решение садиться в Монтоке (восточная оконечность о. Лонг-Айленд). Но затем ветер стал более благоприятным, и командир повел R.34 в Минеолу, расположенную в окрестностях Нью-Йорка. При заходе на посадку выяснилось, что американский наземный персонал не имеет опыта швартовки таких больших воздушных кораблей. Поэтому с дирижабля на парашюте был вынужден выброситься представлявший Адмиралтейство майор Джон Притчард, который взял на себя руководство швартовкой R.34. Общее же время перелета из Англии в США составило 108 ч 12 м, то есть четверо с половиной суток, тогда как самые быстрые пароходы одолевали в то время этот маршрут не менее чем за пять суток.

10 июля был дан старт обратному перелету, который длился 75 ч 3 м и закончился 13 июля посадкой в Палхэме (гр. Норфолк). Удивительно, но ирландское побережье R.34 пересек также в районе Клиффдена практически в той же точке, что и «Вими» Элкока и Брауна. Однако, в отличие от них, никто из экипажа R.34 не был возведен в рыцарское звание, хотя многие получили ордена и награды. Единственным человеком, который получил больше ожидаемого, стал Уильям Боллэнтайн, которого генерал Мэйтлэнд спас от суда. Впоследствии Боллэнтайн получил квалификацию пилота.

Слив воды из носовой группы балластных цистерн на британском дирижабле R.34.

По завершению полета R.34 Эдвард Мэйтланд сказал: «Я не думаю, что регулярные полеты дирижаблей начнутся в этом или даже следующем году, но я уверен, что через пять лет мы будем свидетелями открытия эффективных, надежных и регулярных воздушных линий не только в Америку, но и в Египет, Индию и Австралию». Однако история распорядилась иначе, и дирижабль так и не стал эффективным и надежным транспортным средством. Трагично сложилась и судьба основных действующих лиц этого перелета: R.34 разрушился в начале 1921 г. во время причаливания в сильный ветер; генерал Мэйтлэнд и майор Притчард погибли 24 августа 1921 г. в катастрофе дирижабля R.38, а майор Скотт — 5 октября 1930 г. в обломках R.101. В память этих людей и их подвига были установлены мемориалы в Ист Фортчэне, Минеоле и Палхэме. А в 1962 г. в вестибюле лондонского аэропорта Хитроу, ежедневно обслуживающего тысячи пассажиров, путешествующих из Англии в США и обратно, под потолком была размещена огромная модель R.34, которая сейчас экспонируется в музее Бруклина.

Летающие лодки Кёртисса, «Вими» Элкока и Брауна и R.34 положили начало освоения трансатлантических трасс летательными аппаратами. Новый стимул для его продолжения появился 22 мая 1919 г., еще до завершения первого из описанных выше трансатлантических перелетов, когда американский гостиничный магнат французского происхождения Реймонд Ортейг объявил об учреждении собственного приза в 25.000 долл. за осуществление беспосадочного перелета по маршруту Нью-Йорк — Париж, почти в 2 раза превышающего по дальности минимальное расстояние между Северной Америкой и Ирландией. Однако снаряжать дирижабли для этого перелета было, очевидно, дороже стоимости самого приза, да и не имело смысла после трансатлантического вояжа R.34. С другой стороны, если бы в то время и можно было бы создать на базе какого-либо бомбардировщика самолет, способный преодолеть без посадки 5800 км, отсутствие надлежащего приборного, связного оборудования и достаточно надежных двигателей, скорее всего, превратило бы его перелет практически в попытку самоубийства, для чего можно было найти и более дешевые способы. Поэтому авиаторы обратили свое внимание на освоение более безопасных воздушных маршрутов, большей частью пролегающих над сушей, отложив задачу завоевания приза Ортейга на вторую половину 20-х годов.

Продолжение следует.

ПРОЕКТЫ

Предшественник «Акул» и «Аллигаторов»

Александр Кириндас

Термин "летающий танк» у большинства любителей истории авиации прочно ассоциируется с ильюшинским штурмовиком Ил-2, хотя в годы Второй Мировой войны и после неё так называли некоторые модификации FW190 и В-25. Однако, в начале 30-х этим термином обозначался совершенно конкретный тип боевых гусеничных бронированных машин, основной задачей которых была поддержка десанта. Несмотря на чрезвычайную трудность реализации подобного проекта, за какие- то десять лет до начала Второй Мировой войны появилось огромное количество разработок влетающих танков», но ни один из них так и не нашёл применения на полях сражений. Однако среди всего этого многообразия наиболее интересным был проект Н. И. Камова.

Первая Мировая война оказалась настоящим полигоном для разработчиков боевой техники. Подводные лодки, дирижабли, аэропланы, бронемашины, танки, химическое оружие. Одна за другой технические новинки внедрялись в серийное производство и принимались на вооружение воюющих армий. Тогда же началось и серийное производство парашютов, основной задачей которых было спасение пилотов сбитых самолётов. В конце войны союзники додумались забрасывать с помощью этих «зонтиков» агентов на вражескую территорию.

Тем временем, в начале 20-х военные специалисты всего мира вовсю изучали опыт операций Первой Мировой войны, продемонстрировавшей невиданную прочность глубоко эшелонированной обороны, которая была способна выдержать всесокрушающий ураган многодневной артподготовки и даже накатывающиеся волны сметавших всё на своём пути танков. Военные теоретики не без основания указывали, что успех армий Антанты на заключительном этапе войны в значительной степени обуславливался разложением германской армии и отсутствием подготовленных резервов. Немцы, вкусившие, со своей стороны, «прелесть» первых массированных танковых ударов и не имевшие возможность в рамках подписанных Версальских ограничений строить танки, быстро развивали противотанковую артиллерию, традиционно при этом уделяя основное внимание организации боя. В этих условиях пошатнувшийся было в конце Первой Мировой войны примат позиционной стратегии вновь утвердился в глазах многих военных специалистов.

Тем временем, «вышедшие в запас» по окончании Первой Мировой войны бомбардировщики «породили» коммерческую авиацию, которая вскоре начала развиваться практически независимо от военной. Уже к концу 20-х годов появились лайнеры, способные перевозить до 20 пассажиров на расстояние до 1500 км, что быстро натолкнуло военных теоретиков на создание парашютно-десантных частей. Они-то и должны были окончательно вывести наступательную стратегию из тупика с помощью так называемого вертикального охвата оборонительных позиций противника.

Предполагалось, что выброшенные в глубоком тылу противника десанты смогут эффективно изолировать район намечающегося прорыва от подхода резервов противника, что должно было существенно облегчить прорыв заранее подготовленных позиций. Однако, вскоре стало очевидно, что в бою с этими самыми выдвигающимися резервами парашютисты, вооружённые лёгким стрелковым оружием и расположившиеся пусть даже на выгодных, но почти наверняка не подготовленных в инженерном отношении позициях, понесут очень тяжёлые потери. Если с доставкой противотанковых пушек (калибр которых в то время не превышал 45 мм) и минометов (120 мм) больших проблем не предвиделось, в силу их сравнительно приличной авиатранспортабельности, обусловленной небольшим весом и габаритами этих артсистем, то переброска по воздуху дивизионных (107–122 мм) и корпусных (152–203 мм) «калибров», которые в значительной степени и обеспечивали прочность обороны, в то время была просто невозможна. Это автоматически наталкивало военных теоретиков на мысль, что десантники должны вести преимущественно наступательный бой, в котором их должны были поддержать … танки.

На первый взгляд может показаться странным, что, не сумев обеспечить переброску по воздуху достаточно крупных орудий, военные и конструкторы сразу обратили свой взор на танки, масса которых существенно больше. Однако, последние, в отличие от первых, обладали собственными двигателями и могли передвигаться с довольно большой скоростью. Создать облегчённый вариант боевой бронированной машины, которую можно было бы подвесить под брюхо четырёхмоторного самолёта, безусловно, было сравнительно просто. И такие машины вскоре появились. Часть конструкторов пошла по пути создания сбрасываемых крыльев и стабилизатора, которые можно было смонтировать на почти любых серийных танках, которые в свою очередь должны были взлетать на буксире за бомбардировщиками. Типичным образом этого вида боевой техники был летающий танк Кристи, вызвавший своим появлением бурю восторга у военных специалистов многих стран.

Наряду с такими сравнительно традиционными подходами получили право на жизнь и более авангардные идеи. В основе большинства из них лежал постулат, согласно которому перебросить за линию фронта по воздуху много техники в любом случае не удастся, поскольку для этого потребуется много транспортных самолётов и истребителей. Это, в свою очередь, заставит ослабить прикрытие своей ударной авиации и сухопутных войск со всеми вытекающими последствиями. Значит — следовал логичный вывод военных теоретиков — боевые машины, поддерживающие десантников, должны обладать изначально настолько высокими боевыми качествами, что даже появление небольшого их количества однозначно решит исход боя с любым противником в пользу парашютистов.

Надо сразу сказать, что создание различной спецтехники и спецсредств для десанта велось в СССР с традиционным размахом. Это позволило уже к середине 30-х годов создать в РККА авиадесантные соединения. Несомненным фаворитом был проект, предложенный старшим инженером-конструктором Секции Особых Конструкций ЦАГИ Н.И.Камовым. В «Объяснительной записке к заявке и предложению» летом 1932 г. Николай Ильич писал: «Известная схема летающего танка конструктора Кристи — танка, снабженного крыльями, складывающимися при посадке, обладает, на мой взгляд, следующими недостатками:

1) Взлетная и посадочная скорость должна быть 90 — 100 км/ч, т. е. требуются большие посадочные площадки, т. е. необходимость пользоваться избранными районами.

2) Сложенные крылья занимают большой габарит и требуют остановки и внешней работы обслуживающего персонала.

3) Работа гусениц на больших скоростях требует очень тонкого конструктивного оформления, что понижает ее сопротивление огню.

Значительную выгоду представило бы снабжение танка геликоптерным винтом, который мог бы вытаскивать машину из любого «колодца» — полянки окруженной лесом и др. рода пересеченной местности.».

Формулируя идею создания своего летающего танка-вертолёта, Н.И.Камов отмечал, что геликоптерная схема требует наличия сложного механизма перекоса, рулевых винтов и обладает большой площадью поражения. Заметно лучшей в этом плане была схема автожира, но снабжать танк «подкрыльями… и оперением — считал конструктор — не годится — нужна бескрылая схема.»

Полётный вес разрабатываемого летательного аппарата был принят в 4000–4500 кг, а в качестве силовой установки был выбран самый мощный из имевшихся тогда отечественных рядных двигателей жидкостного охлаждения того времени М-34, развивавший на взлётном режиме до 850 л.с. Надо заметить, что Александр Микулин, являвшийся создателем двигателя М-34, не без основания рассчитывал уже в ближайшее время повысить мощность своего детища до 1000–1200 л.с. Это, с одной стороны, гарантировало довольно приличную тяговооружённость, а, с другой — позволяло впоследствии усилить бронирование или вооружение вертолёта.

Корпус машины обтекаемой формы предполагалось сваривать из броневых листов толщиной 5–8 мм. Это позволяло обойтись без внутреннего силового набора и давало известную экономию массы. Переходная часть корпуса (назвать её фюзеляжем всё-таки не поворачивается язык. — Прим. Авт.) приближается к несущему крыльевому профилю. Гусеницы располагались, как тогда говорили, «с большим разносом» в 3–5 м, что обеспечивало значительную устойчивость летательному аппарату при передвижении и посадке на пересечённую местность. Толкающий воздушный винт был выбран с целью упрощения ведения огня в передней полусфере и по условиям наименьшей поражаемости.

Несущий винт «трехлопастный, свободнонесущий, нержавеющей стали и трубой из хромомолибдена (или цельно-электронной) — с минимальным риском поражения пулеметным огнем. Лопасти могут быть сложены назад и собраны вновь из внутреннего помещения…

…Механизм передачи энергии, рассчитан на муфту у толкающего воздушного винта (устанавливающегося вертикально на земле), на муфту и редуктор для раскручивания ротора (механический запуск), муфту у горизонтальных валов к гусеницам».

Приняв повышенную нагрузку на единицу площади несущего винта (12,7-13 кг/м2) Н.И.Камов получил сравнительно небольшой (даже по сегодняшним меркам) диаметр винта составлявший всего 20 метров, расчётная вертикальная скорость снижения составляла 5,9 м/с. Расчёты показывали, что посадочная скорость будет составлять всего около 20 км/ч, а пробег составит лишь около 5 м! Разбег (по неровной поверхности) должен был не превышать 50 м, расчётная скорость отрыва составляла 50 км/ч, минимальная эволютивная — чуть более 40 км/ч, а крейсерская — 150 км/ч.

Помимо потрясавших воображение лётных характеристик (нельзя забывать, что речь шла о полностью бронированной машине!), в числе несомненных достоинств были отмечены ещё два:

«6) Не боится остановки тянущего винта.

7) Не имеет громоздких крыльев и горизонтального оперения…»

Изюминкой всей конструкции была, без сомнения, шаровая кольцевая втулка вертолета, позволявшая строить «Вертолеты большого тоннажа от 5 (тонн — Прим. Авт.) и выше с башенными и турельными установками на втулке и… танки-вертолеты с тем же расположением вооружения.» Шаровая кольцевая втулка соединяла в себе управляемую втулку ротора, которая позволяла отказаться в конструкции вертолёта от крыльев и горизонтального оперения и к тому же являлась основой башни для спаренной пулеметной установкой или же установки малокалиберной автоматической пушки.

Устройство кольцевой шаровой втулки было следующим. Неподвижное кольцо имело наружную поверхность, на которой в два ряда располагались подшипники, образовывающие кольцо шаровой поверхности. Неподвижное кольцо имеет два фланца, из которых верхний служил лафетом для установки оружия, а нижний — для крепления к основной конструкции. Нижний фланец имел четыре прореза: два в плоскости продольной оси машины и столько же — в плоскости перпендикулярной первой. В этих прорезах двигались направляющие для роликов управления, снабженные винтами для тросов управления.

Внешняя часть втулки — собственно кольцевая втулка, имела внутреннюю поверхность, которая могла менять свое угловое положение, скользя по двум рядам шариков; внизу имеется фланец и внешний венчик для механического привода. Фланец служит для движения по нему четырёх роликов управления. Таким образом, поворачивая ручку, пилот мог накренить аппарат как в продольном, так и в поперечном направлении, т. е. заставить её пикировать, кабрировать и выполнять развороты с потерей или набором высоты.

Втулка снабжалась ограничителями как горизонтальными, так и вертикальными, а также приспособлением для складывания лопастей. Отказавшись от несущих плоскостей с элеронами и горизонтального оперения, Н.И.Камов надеялся позже избавиться и от ещё одного «рудимента» летательных аппаратов — вертикального оперения. Одним из основных рабочих вариантов было использование несимметричной тяги.

Хотя во многих отношениях проект был проработан весьма основательно, отсутствие опыта проектирования гусеничной техники вызвало появление в тексте докладной записки довольно забавных описаний одно из которых приводится ниже. «Гусеницы снабжены спарен. маслинными подвесками (стойками) которые делают гусеницы активными стойками нормального самолетного масляного шасси.» Это вполне отчётливо сознавал и сам Николай Ильич, который в письме заместителю начальника Воздушных Сил РККА 28 сентября 1932 г. в частности просил «откомандировать 2-х конструкторов из танкового констр. бюро» и «дать подробную консультацию по вопросам современного танкостроения за границей и у нас». Помимо этого, сознавая масштабность и новизну представленного им аванпроекта, Камов просил «дать 10–15 человек молодых инженеров одногодичников или слушателей академии, либо перевести из ЦКБ человек 5–6 конструкторов.».

Стремясь застраховаться от возможных неудач, Н.И.Камов в том же документе отметил, что «предварительно желательно будет испробовать шаровую втулку, либо на малом автожире, либо на малом танке (в последнем случае с большим трудом удастся добиться значительно худших результатов от машины с мотором М-34 из-за весовых отношений).»

Возможности предложенного проекта произвели должное впечатление на военных, их уверенность в необходимости реализации проекта серьёзно подкрепил и такой авторитет в области авиационного оружия и средств поражения, как помощник начальника КОСОС ЦАГИ А.В.Надашкевич.

«Предложенная инженером Камовым Н.И. схема «Летающего Танка Вертолет» представляет значительный интерес с военной и технической точки зрения и обладает рядом преимуществ по сравнению со схемами летающих танков, известных нам до настоящего времени.

Использованные автором особые летные свойства аппарата с авторотирующим винтом: малая посадочная скорость, малый разбег и ничтожный пробег, эксплуатационные удобства; складывание лопастей, решает задачу о летающем танке с исключительной полнотой и изяществом, как с технической, так и с военной точки зрения.

Несомненно, что в процессе разработки предложения тов. Камова встретятся значительные трудности, в особенности в части управления и устойчивости танка в воздухе, в полете и при разбеге, однако уже сейчас можно утверждать, что идея инженера Камова является очень счастливой и плодотворной.

К проработке этого много-обещающего предложения следует приступить не теряя времени.»

В результате, в отношении камовского летающего танка между УВВС и ЦАГИ, сформировалось редкостное единодушие во взглядах. Единственным облачком на этом небосводе была дискуссия, развернувшаяся в недрах УВВС по поводу вооружения боевого гусеничного вертолёта. Часть сотрудников считала, что во вращающейся башне жизненно необходимо разместить автоматическую пушку, огнём которой можно было бы легко поражать сверху танки и бронемашины. Однако таких артсистем в то время в СССР ещё не имелось и потому предлагалось купить лицензию на 20-мм «Эрликон» или ещё более мощную 25-мм «Мадсен». Кроме того, было отмечено, что в ряде случаев верхняя огневая точка не сможет обстреливать цели сквозь диск несущего винта без рийка поразить его лопасти. Это заставило усилить вооружение винтокрыла дополнительными огневыми точками в корпусе и тут же увеличило массу конструкции.

Несмотря на получение положительного (в целом) заключения, работы по гусеничному вертолёту шли очень медленно. Сказывалось отсутствие опыта в реализации подобных проектов. Создание геликоптеров и автожиров в то время ещё не вышло из стадии экспериментов, а потому получение приемлемых с практической точки результатов в короткие сроки было весьма проблематично.

К тому же технология сварки в СССР в то время ещё только разрабатывалась, и до поточных процессов, разработанных академиком Патоном, обеспечившим советским бронетанковым войскам подавляющее превосходство перед германскими Панцерваффе было ещё далеко. Однако даже не это было главным. Проектируя свой «летающий танк», Н.И.Камов по-видимому в какой-то момент упустил из виду один из аспектов проблемы, а именно, каким способом его детище будут решать основную задачу, заключавшуюся в огневой поддержке десанта (передвигаясь на гусеницах по земле или по воздуху). Выбор несущего винта явно указывал на второе, и в результате, гусеницы превратились в явный рудимент и обузу для вертолёта.

Не дремали и конкуренты. Работавший над этой же проблемой А.Н.Рафаэлянц предложил использовать для десантирования быстроходные танки ВТ, развивавшие скорость до 86 км/ч и, способные после приземления, как считалось в Генштабе РККА, вспороть территорию любой европейской страны за считанные дни. Снабжённые сбрасываемым оперением и крыльями «бэтэшки» неплохо взлетали на буксире и вполне приемлемо приземлялись. Очевидная простота заставила, в конечном счёте, отказаться от более совершенного, но гораздо более сложного проекта бронированного вертолёта.

Время камовских «акул» и «аллигаторов» было ещё впереди…

МАТЧАСТЬ

Не только «Мессеры» и «Фоккеры»

Сергей Павлов

До сих пор во многих публикациях, касающихся предвоенного периода, производится сравнение только самолетов, состоявших на вооружении главных участников грядущего конфликта — СССР и Германии, истребительная авиация последней в тот период была в основном оснащена «Мессершмиттами» Bf 109 и Bf 110. При этом в тени остаются остальные более чем 20 типов истребителей стран-союзников Германии. Корни этого умалчивания исходят из советского периода, когда по политическим соображениям приуменьшалось участие в войне на стороне Германии стран, которые в последствии вошли в состав Варшавского Договора или (подобно Финляндии) заняли нейтральную по отношению к НАТО и ОВД позицию. В результате, многие люди не подозревают о существовании других типов истребителей стран Оси кроме «мессеров» и <<фокеров>>. Еще больше людей не представляет, что такие страны Оси как Финляндия или Румыния производили свои типы истребителей. Это приводит к укоренению мнения о слабости противника ВВС РККА и, как следствие, недооценке героизма советских летчиков воевавших против союзников Германии.

Непосредственно перед нападением на СССР в ВВС стран Оси, предназначенных для вторжения, одновременно находились на вооружении 23 типа истребителей. Такая разномастность парка привела к необходимости нанесения знаков быстрого распознавания. Этими знаками стали желтые полосы на концах крыльев и у хвоста, а также желтые капоты. Кроме того, можно отметить, что знаки ВВС всех стран гитлеровской коалиции перед вторжением стали нести в своей основе крест.

Надо заметить, что официальная отечественная историография и сейчас и до перестройки весьма невысоко оценивала боевые возможности авиации сателлитов Германии. Достаточно типичной можно считать фразу «По своим лётно-техническим данным итальянские самолёты, как правило, уступали иностранным образцам. ВВС Италии несли в боях большие потери, которые авиационная промышленность с трудом восполняла.» 1*. Между тем, необходимо заметить, что в авиационных группировках стран Оси, выделенных для участия в операции «Барбаросса», было достаточно много вполне современных истребителей с максимальными скоростями свыше 500 км/ч, что оказалось весьма неприятным сюрпризом для наших лётчиков. Более того, анализируя характеристики истребителей, находившихся на вооружении ВВС коалиции, готовящейся к нападению на СССР, становится очевидно, что авиация сателлитов Германии была отнюдь не столько плоха, как это до сих пор считалось среди отечественных историков. Впрочем, обо всём по порядку.

Начнем с машин английского производства по разным причинам доставшихся нашим врагам. Вклад Великобритании в дело оснащения ВВС стран Оси не был случайным. И Румыния, и Финляндия получали самолеты в первую очередь для борьбы с СССР, хотя Румынии они были нужны и из-за возникшей Трансильванской проблемы, а Югославии они достались по причине усиления английского влияния в этой стране.

«Гладиатор» состоял на вооружении ВВС Финляндии, и к началу 40-х этот истребитель был уже безусловно устаревшим и мог успешно драться только с И-15бис, которых в ВВС РККА на 22 июня 1941 г. было не так уж и много, а также с не слишком скоростными бомбардировщиками, грузовыми самолётами, разведчиками. Столкновение даже с первыми модификациями И-16, а также И-15бис, было смертельно опасно. Однако, в отличие от всех без исключения советских истребителей, эта машина, как, впрочем, и все остальные истребители ВВС европейских стран-сателлитов Германии, была оснащёна полноценной радиостанцией, что существенно повышало её боевые возможности.

1* «История второй мировой войны 1939–1945»т. З, с.334, Воениздат 1974 г.

Персонал румынской эскадрильи позирует возле «Харрикейна».

«Харрикейнов» у стран Оси была немного (12 шт в Румынии и 24 в Финляндии), и этот тип английских истребителей был представлен только одной модификацией — Mk.I. Дополнительный «взнос» был сделан весной 1940-го, когда бежавший экспедиционный корпус оставил на французских аэродромах в разном состоянии около 120 машин. «Харрикейн» был быстрее чем И-16 или И-153, вооружен лучше большинства из них, но имел слегка меньшую скороподъёмность при худшей маневренности. При невыгодных условиях «англичанин» теоретически мог выйти из боя с максимальной скоростью. Борьба с Як-1 была затруднительна из-за лучшей маневренности, более высокой скорости, скороподъёмности и вполне приличного вооружения последнего. МиГ-3 был более быстр, но медленнее набирал высоту, хуже маневрировал, а в пятиточечном варианте ещё и лучше вооружён. ЛаГГ-3 имел превосходство лишь по скорости и вооружению и вряд ли мог вступать в маневренные бои с «томми».

Германские машины в истребительных частях соратников Гитлера перед началом «Барбароссы» были представлены слабо: Не112 и Bf109E-3. Первые продали по политическим и финансовым соображениям Румынии, а вторые начали поставлять уже после начала войны.

Не112 по сравнению с «Эмилем» был очень аэродинамичен и так же хорошо вооружён, но его мотор был явно слабоват для боёв с новыми советскими истребителями, хотя позволял вполне успешно драться с «ишачками» и «чайками».

Довольно широко применялись на Восточном фронте итальянские предвоенные истребители. Причём, как в составе итальянских авиационных частей, так и в ВВС Венгрии и Финляндии.

«Фиат» CR.32 до появления в Испании советского И-15 считался самым маневренным истребителем-бипланом и «выступил» на Пиренеях сравнительно успешно, однако из-за невысоких скоростных характеристик он, как и английский «Гладиатор» мог успешно сражаться только с И-15бис.

Тактико-технические характеристики истребителей, находившихся на вооружении ВВС стран-сателлитов Германии

(по состоянии на 22 июня 1941 г)

Характеристика

«Гладиатор»

«Харрикейн»

Bf109E-3

Не112

Р.11с

Р.24

CR.32bis

CR.42

G.50

М.С.200

Re.2000

Длина, и

8,38

9,75

8,64

9,3

7,55

7,52

7,45

8,25

8,25

8,19

7,95

Размах, и

9,85

12,19

9,87

9,1

10,72

10,75

9,5

9,7

11,97

10,68

И

Площ. крыла

29,9

23,88

16,3

17,9

17,9

22,1

22,4

18,3

16,81

20,4

Массы, кг

пустого

1565

2118

1900

1145

1400

1720

1900

1778

1905

взлётная

2155

2994

2505

1795

1890

1900

2300

2395

2208

2595

Нагр, на кр., кг/м

72,07

125,38

153,68

100,28

85,97

102,68

130,87

131,35

127,20

Двигатель, л.с.

840

1030

1100

680

645

930

600

870

870

870

1000

Тяговоор., л.с./кг

0,39

0,34

0,44

0,36

0,49

0,31

0,38

0,36

0,39

0,38

Скорость, км/ч

у земли

415

440

430

329

448

максимальная

407

515

565

510

390

408

375

430

471

510

541

на высоте, м

4200

4940

4450

4200

5000

4490

2000

4500

4500

Потолок, м

10.060

10.973

10.500

8510

11.000

9000

9000

10.500

10.700

8,750

11.2(H)

Вооружение, кол. х кал. в мм

пулемёты

4 х 7,69

8 х 7,69

2 х 7,92

2 х 7,92

4 х 7,71

2 х 7,71

2 х 7,71 2 х 12,7

2 х 12.7

2 х 12.7

2x12,7

2 х 12,7

пушки

2 х 20

2x20

2 х 20

бомбы, кг

250

25

100

100

100

200

Дальность, км

708

740

700

1100

810

800

750

775

675

570

950

Тактико-технические характеристики истребителей, находившихся на вооружении ВВС стран-сателлитов Германии

(по состоянии на 22 июня 1941 г)

Характеристика

В.534

1АД8 °C

M.S.406C-1

С.714С-1

«Поте-633»

DJtXI

D.XX1

F2A

«Хаук»75А

Длина, м

8Д

8,97

8.16

8,5

11,07

8,22

8,22

7,94

8,7

Размах, м

9,4

11,0

10,6

8,95

16,0

11

11

10,67

11,36

Площ. крыла

23,56

16,5

18,0

12,47

19,41

19,41

19,44

22,0

Массы, кг

пустого

1460

2200

1900

1400

2600

1442

1534

1702

2060

взлётная

1980

2880

2454

1745

4210

2050

2186

2278

3020

Нагр, на крыло., кг/м

84,04

174,54

136,33

139,93

105,61

112,62

117,18

137,27

Двигатель, л.с.

860

1025

860

450

2x725

645

825

1000

1200

Тяговоор., Л.С./КГ

0,43

0,35

0,35

0,25

0,31

0,38

0,44

0,40

Скорость, км/ч

у земли

максимальная

405

550

485

485

440

439

480

484

525

на высоте, м

3600

4500

5000

4200

5600

5190

4600

Потолок, м

10.600

10500

9400

9100

8000

11000

9750

10,363

9144

Вооружение, кол. х кал. в им

пулемёты

4 х 7,92

4 х 7,92 2 х 12,7

2x7,5

4x7,5

6-8 х 7,5

4 х 7,69

4 х 7,69

1 х 7,62 3 х 12,7

6 х 7,69

пушки

1x20

1-2 х 20

бомбы

250

600

181

Дальность, км

600

1000

800

890

950

900

1632

1100

«Фиат» CR.42, подобно советскому И- 153, был фактически создан по инерции в то время, когда истребители-монопланы уже доказали свои преимущества, но разница в скорости между монопланами и бипланами в этот достаточно короткий период была ещё невелика. Он был вооружён парой крупнокалиберных пулемётов и по максимальной скорости слегка превосходил «Чайку», но при этом сильно уступал ей в скороподъёмности (5000 м/7,33 мин против 5000 м/5,7 мин). Понятно, что этот истребитель мог с трудом драться последними модификациями Й-16, оснащённых двигателями М-62 и М-63, в схватках же с более современными советскими истребителями, пилоты «Фалько» могли рассчитывать только на лучшую горизонтальную манёвренность своих бипланов.

Серьёзные трудности, испытываемые итальянской авиапромышленностью, привели к тому, что на экспорт поставлялись только машины, от которых по различным причинам отказалось командование итальянскими ВВС. Таких самолётов было два: «Фиат»6.50 и Re.2000. Первый проиграл конкурс М.С.200, который и стал итальянским истребителем первой линии, но, поскольку «Фиат» представлял собой вполне кондиционную разработку, им заинтересовались авиационные державы «второй линии» и, в частности, Финляндия, позарез нуждавшаяся в современных самолётах.

По своим лётным характеристикам М.С.200 был примерно эквивалентен «Харрикейну», правда при заметно худшей высотности двигателя, что впрочем, в условиях Восточного фронта было не слишком заметно. Этот истребитель, несомненно, превосходил (за исключением вооружения, о котором будет сказано ниже) все серийные истребители конструкции Н.И.Поликарпова. Фактически «Саетта» занимала промежуточное положение между последними модификациями И-16 и ЛаГГ-3, при этом сильно уступая Як-1 и МиГ-3. Первый превосходил «маккаронника» по максимальной скорости фактически во всём диапазоне высот на 50–60 км/ч, обладая лучшим вооружением и сопоставимой манёвренностью. Последний был существенно сложнее в пилотировании, не терпел резких рывков ручкой управления и быстро терял скорость на крутых разворотах. В то же время, пилоты «МиГов» при встрече с этими итальянскими истребителями легко могли реализовать тактику удара и ухода, что позволило бы им, не ввязываясь в затяжные и невыгодные манёвренные бои, использовать более высокие скоростные характеристики своих самолётов и куда более мощное вооружение.

Третьим истребителем того же конкурса был Re.2000 — самый удачный, но по ряду причин не принятый на вооружение сразу после конкурса. Лишь в августе 41-го его «признали в своём отечестве», да и то меньше чем на год. «Реджиане» заметно превосходил по максимальной скорости М.С.200 (который больше 507 км/ч не развивал), ощутимо обходя по этому параметру конкурентов, и неудивительно, что вскоре в Италию прибыли покупатели: англичане и французы, желавшие купить 300 и 200 самолётов соответственно. Ещё бы! Истребитель был быстрее, чем «Харрикейн» Мк.1, «Девуатин-520», «Хоук- 75», а по маневренности превосходил «Фиат» CR.42! Но Германии не понравились такие маневры, и заказы были сорваны, после чего 70 самолётов попало в Венгрию.

Этот самолёт фактически не уступал у земли последним модификациям И-16, а с ростом высоты получал всё возрастающее превосходство. Не приходится сомневаться, что для новых советских истребителей это также был достаточно серьёзный противник, хотя у земли МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 были существенно быстроходнее. На высотах свыше 4500–5000 м МиГ-3 имел подавляющее превосходство, но, ретроспективно оценивая ход боёв на советско-германском фронте, можно отметить, что эти достоинства нашего истребителя остались невостребованными. Совершенно очевидно, что, как и в случае сравнения с немецким Bf109, именно Як-1 по комплексу лётно-тактических характеристик оказался наиболее эффективным советским ответом накануне войны. Кроме того, большинство советских истребителей заметно превосходили по вооружению итальянские машины.

Возможно, последний тезис большинству читателей покажется не очевидным, а потому позволю остановиться на этой теме чуть подробнее. Надо отметить, что вопреки широко распространённому мнению, вооружение итальянских истребителей первого периода войны не является ни мощным, ни даже достаточным, хотя два крупнокалиберных пулемёта, конечно, выглядят довольно внушительно. Причина, естественно кроется в характеристиках оружия. Дело в том, что итальянский 12,7-мм пулемёт Breda-SAFAT обладал весьма невысокими характеристиками. Нри массе пули в 45 грамм, его скорострельность даже в несинхронном варианте составляла всего 650 выст./мин, у синхронизированных огневых точек (а именно таким было вооружение итальянских истребителей), оснащённых этим оружием, скорострельность составляла всего 500 выст./мин, что даёт массу секундного залпа 0,375 кг.

Конечно, встретившись в ходе кампании на Средиземном море поначалу лишь с незначительным количеством «Гладиаторов», вооружённых квартетом «Браунингов» винтовочного калибра, пилоты итальянских истребителей могли чувствовать себя достаточно уверенно. Действительно, «Фиаты» CR.32, CR.42, G.50 и М.С.200 выбрасывали в противника 0,75 кг, а «Гладиаторы» могли ответить только 0,56 кг/сек. Однако появившиеся зимой 1940–1941 гг. тропические (или вернее пустынные) модификации «Харрикейнов» Мк.1 и Мк. И оказались неприятным сюрпризом не только в отношении скоростных и высотных характеристик, но и вооружения. Первые имели восемь тех же самых, но в отличие от «Гладиатора» уже не синхронных «Браунингов», а на вторых стояла целая дюжина стволов! В результате секундный залп модификации «А» составляла 1,47 кг/сек, а модификации «В» — 2,2 кг/сек.

Для сравнения укажу, что советский синхронный УБС за минуту выбрасывал 800 пуль, масса каждой из которой составляла 52 грамма, что давало в 1,5 раза большую массу секундного залпа равную 0,69 кг. В несинхронном варианте УБК давал 1050 выстрелов в минуту, а масса его секундного залпа составляла 0,91 кг! Понятно, что МиГ-3 даже с одним УБСом и парой ШКАСов был очень грозным противником для любого итальянского истребителя того времени. Проводить сравнения с пятиточечным вариантом «МиГа», ЛаГГ-3 (который в дополнение к этому имел ещё и 20-мм ШВАК) и Як-1 вообще не стоит.

Голландия дала Оси только один тип самолета — «Фоккер» Б.XX1, но именно этот самолет стал основой ВВС Финляндии. Финляндия покупала их сначала у Голландии, потом трофейные у Германии, а также наладила собственное производство. Истребитель был создан для Голландской Ост- Индии, но применялся в основном, в Приполярье. Так как в Индонезии не было очень уж мощных противников, то и самолёт сделали простым, оснастили хорошо известным устаревающим мотором и неубирающимся шасси, несмотря на то, что в 36-м убирающееся шасси уже не было редкостью. Скорость, развиваемая самолётом с британским двигателем давала возможность драться с И-15 и И-16 первых модификаций, а также СБ и ДБ-3. Маневренность «Фоккера» также была довольно хорошей, как, впрочем, и скороподъёмность (5000/6,6 мин). Этого, впрочем, нельзя сказать о вооружении. Тот SiaKT, что скоростные характеристики истребителя уже не отвечают требованиям времени, по всей видимости, вполне отчётливо сознавалось авиастроителями «Страны Суоми», и потому выпускавшиеся по лицензии истребители оснащались более мощными американскими «Пратт-энд-Уитни», что позволило подтянуть характеристики истребителя до уровня последних модификаций И- 16, но настоящим качественным усилением финской авиации стали американские истребители «Баффало» Модель-239 и, поступившие от немцев «Хауки-7 5А».

Итальянские истребители М.С.200 из состава 371-й эскадрильи на полевом аэродроме в районе Кривого Рога. Украина, лето 1941 г.

После начала «зимней войны» США прислали в Финляндию 44 «Баффало», которые о своим характеристикам, включая и вооружение не уступали даже последним моделям И-16, безусловно превосходя И-15бис и И-153 (за исключением манёвренности). Конечно, по скоростным характеристикам «Баффоло» уступал новым советским истребителям, но последних было не так уж много, а большая их часть сражалась к югу от Карелии с Люфтваффе, поддерживавших продвижение войск группы армий «Север» к Ленинграду. Так что оставшимся «ишачкам» и «чайкам» «Баффоло» не только ни в чём не уступали, но и по ряду аспектов их превосходили.

Ещё более совершенными машинами были «Хауки-75А-4», правда, в отличие от «Баффоло», к 22 июня 1941 г. их было всего семь. К августу 1941 г. к ним добавились 14 машин модификаций А-3 и восемь — А-6. Даже наименее совершенные «тройки» разгонялись до 480 км/ч, а «четвёрки» и «шестёрки» легко показывали 520 км/ч. Вряд ли нужно доказывать, что и эти истребители не только не уступали «ишачкам» и «чайкам», но заметно превосходили их.

Единственным серьёзным недостатком американских машин была сложность при выполнении ремонтных работ в полевых условиях. Например, для того, чтобы снять плоскость на «Хауке», механикам требовалось открутить 49 болтов, при выполнении аналогичной операции на Bf109E для этого надо было открутить всего лишь только три.

Польская авиация конца конца 30-х представляла странное зрелище — современные штурмовики «Карась» с закрытыми кабинами и обтекателями шасси, а также мощные (не уступающие He111) бомбардировщики «Лось» с убирающимся шасси и прекрасной аэродинамикой символизировали успех польских конструкторов в этой области, но истребители Польши были даже не вчерашним, а позавчерашним днём. Когда-то сенсационная схема «чайка», выработанная Зигмундом Пулавским, после Р.1 повторилась в Р.7, а за тем и в Р.11С. Скоростные характеристики последнего к роковому сентябрю 39-го считались уже неудовлетворительными. Не спасала даже высокая скороподъёмность (5000 м/6 мин.). По последнему параметру, польская «чайка» практически не уступала советской, и лишь чуть-чуть не догоняла И-16 и Bf109E. Однако именно скорость, а также вооружение определяли исход большинства воздушных боёв Второй Мировой. «Пулавчики» не имели ни того, ни другого, а потому им оставалось только погибать в неравных боях.

Безусловно, небольшое количество Р.11С, попавших в Румынию вряд ли серьёзно усилили её ВВС, поскольку этот самолёт мог на равных сражаться только с И-15бис, но на переломе 30-40-х годов выбирать не приходилось, так как тогда перед румынским руководством фактически стоял вопрос даже не о сохранении территориальной целостности Румынии, а о самом её существовании!

В-239 лейтенанта Йормо Сарванто из состава LeLv24. Карельский перешеек, лето 1941 г.

IAR-80C из состава 8-й истребительной авиагруппы ВВС Румынии, действовавшей осенью 1941 г. под оперативным контролем штаба 4-го Воздушного флота Люфтваффе.

В-239 лейтенанта Иарти Калема из состава LeLv30. Карельский перешеек, весна 1942 г.

Re-2000 из состава эскадрильи 1/1 ВВС Венгрии, действовавшей зимой 1942–1943 гг. под оперативным контролем штаба 4-го Воздушного флота Люфтваффе против советской авиации, обеспечивавшей поддержку Воронежскому фронту.

То, что Р.11С устарел, поляки вполне понимали, но доводка Р.50 сильно затянулась, при этом на экспорт были предложены Р.24, заметно превосходившие своих предшественников. Отличия от базового истребителя были разительны: закрытая кабина, моторы «Гном-Рон»14 мощностью свыше 700 л. с., обеспечивший скорость в 430 км/ч, закапотированные колёса, радиостанция, вооружение из двух 20-мм пушек и пары пулемётов и бронезащита, наконец, возможность носить до 100 кг бомб ставили его на ступень выше прародителя.

Новый самолёт превосходил И-15бис и мог довольно успешно противостоять И-153 и И- 16, но против тех же МиГ-3, которых в составе ВВС Одесского военного округа было немало, он явно выглядел слабовато, а потому вопрос оснащения своей истребительной авиации современными самолётами для румынских ВВС оставался открытым, до тех пор, пока в Румынии местные конструкторы творчески не переработали польский Р.24. Результат получил название IAR-80. К июню 41-го заводы в Брашове выдали около 150 «восьмидесятых». Помимо «чистых» истребителей строились и ударные варианты, способные нести 325 кг бомб. При этом увеличению производства (с 6–8 до 10–12 самолетов в месяц) способствовали бежавшие из оккупированной Польши авиационные инженеры.

Новый румынский самолёт был достаточно маневренным, но при этом существенно превосходил И-16 по всем статьям, включая и вооружение. Да и тяжеловесный строевой ЛаГГ-5 (в отличие от сравнительно лёгкого и полированного опытного) вряд ли мог бы на равных сражаться с IAR-80, МиГ-3 получал превосходство только на высоте и лишь Як-1, которых опять же было тогда ещё слишком мало, безусловно превосходил румынский истребитель.

О французских самолетах разговор особый. Лучшая их часть (D.520 и М.В.152/155) простояла на аэродромах Виши до декабря 42-го года, после чего ими некоторое время затыкали постсталинградские дыры в ВВС сателлитов. Но это будет только через полтора года, а сейчас, в июне 41-го, французские истребители защищают финское небо.

До войны финнам продали 10 МС-406. Ещё 25 прибыло в 1941 г. По заявлению финнов, МС-406 ни в чем не уступал И-16, а по характеристикам пикирования (благодаря лучшей характеристике) заметно превосходил. Кроме того, его пушка «Испано-Сюиза» HS-9, установленная в развале блока цилиндров существенно превосходила по точности и огневой мощи советский ШВАК (1,5 раза) и, без сомнения является лучшим в своём классе 20-мм авиационным оружием времён Второй Мировой войны. Правда, надо признать, что гидравлика «Морана» явно не была предназначена для эксплуатации в высоких широтах, а потому частенько замерзала на морозе. Выдвижные радиаторы также «радовали» своей работой, «автоматически» выпадая на крутых виражах, впрочем, это продолжалось до тех пор пока финские механики не закрепили их. Как бы там нибыло, истребитель настолько пришёлся по душе авиаторам «Страны Суоми», что, несмотря на поставку в 1943 г. куда более мощных Bf109G, «Мораны» продолжали служить в финских ВВС до самого конца. Более того, их решили модернизировать, оснастив советскими трофейными моторами М-105П. Правда, устанавливаемая для стрельбы через кок винта ШВАК финнам не понравилась, а немецкая MG151/20E оказалась слишком мощной — ударные волны при выстрелах грозили попросту развалить картер советского двигателя. Потому в развале цилиндров смонтировали трофейный крупнокалиберный УБК, ещё два УБСа предполагалось синхронизировать, разместив над мотором (как на Як-7Б).

Мода на легкий аэродинамичный истребитель с маломощным мотором породила во Франции машину нелюбимую всеми, кто на нем летал — «Кодрон-714». У своих пилотов этот самолет оставил по себе плохую память вялым разгоном, неважной скороподъемностью, слабой конструкцией, слишком легким вооружением из четырех пулеметов и непрочным креплением фонаря кабины, норовившим открыться на пикировании и подставить голову пилота под «освежающий ветерок». Однако довольно высокая скорость (485 км/ч) позволяла надеяться на победу над бомбардировщиком, разведчиком или транспортником, а при внезапной атаке (без затягивания в манёвренный бой) и над истребителем. Количество, в котором это недоразумение попало в Финляндию невелико — всего шесть машин (по другим данным 11. — Прим. ред.).

Несколько слов о «Поте-633», имевшихся в Румынии. Сравнивать этот многоцелевой самолёт с нашими очень трудно, так как тяжёлых двухмоторных истребителей в составе ВВС РККА тогда ещё не было. По огневой мощи и массе бомбовой нагрузке он в целом соответствовал Ил-2, но был совершенно не защищен. По максимальной скорости он мог бы поспорить с «чайками» и первыми моделями И-16, но в манёвренном бою с ними явно бы не выстоял. Сравнение с нашими новыми истребителями тем более не в пользу «пуалю».

При оккупации Чехословакии Германия ещё не имела достаточно мощных ВВС, и захваченные самолёты были поделены между Третьим Рейхом и Словакией. Основной истребитель чехословацких ВВС В.534 до 1940-го года состоял на вооружении в Люфтваффе, немного самолётов этого типа имелось в Румынии. Чешский биплан, имея такую же скорость, как и «Гладиатор», превосходил последнего по скороподъёмности и был примерно равноценен по скоростным характеристикам, а также вооружению.

Теперь можно подвести итоги анализа. Совершенно очевидно, что они весьма далеки от официально декларируемых отечественной историографией. К тому же, нельзя не учитывать и тот факт, что попавшие в строевые части новые советские истребители страдали массой недостатков, серьёзно снижавших их боевые характеристики. Например, на МиГ-3 лётчики летали с открытыми фонарями, замки которых часто заклинивали. Ко всему прочему, открытый фонарь улучшал обзор, одновременно «съедая» до 25 км/ч от паспортных величин скорости. Опыт применения в войсках ЛаГГ-3 так же не внушал оптимизма: в строевых частях самолёт пришлось дорабатывать, исправляя производственные дефекты, например с ненадёжной системой уборки шасси боролись такими радикальными методами как фиксация стоек в выпущенном положении, в дополнение к которым были установлены противогрязевые щитки и ободки на капоте для защиты фонаря от вылетающего из суфлёра масла. Понятно, что о заявленных 605 км/ч можно было даже не вспоминать, да и 450 км/ч такая машина то же вряд ли выжимала, т. е. по своим лётным характеристикам она вполне соответствовала … да-да «Фоккеру» D.XXI!

Между тем, группы немецких авиационных советников были своевременно (за несколько месяцев до начала операции «Барбаросса») развёрнуты во всех странах, чьи вооружённые силы собирались принять участие в нападении на СССР. Это позволило не только отработать взаимодействие между союзниками, но и довести до последних передовой немецкий опыт применения БВС во фронтовых операциях, что, конечно, не могло не сказаться на результатах первого этапа Великой Отечественной войны. Таким образом, вряд ли можно удивляться тому факту, что в 41-м на вооружённые силы сателлитов Германии действия ВВС РККА не произвели большого впечатления.

АСЫ МИРА

Александру Шербэнеску

Михаил Жирохов, Галина Лопатко

Трагедия румынской авиации остается одной из самых малоизученных страниц воздушной войны в небе Второй Мировой. Авиация этой небольшой страны, начиная с 1941 г., сражалась сначала с советской, затем с американской и, в конце концов, с германской авиацией. Особенно тяжелые потери румыны понесли в 1944 г. после начала мощного наступления советских войск и активизации американских налетов на Плоешти. В безжалостной мясорубке чудовищных по размаху боёв обе стороны несли тяжёлые потери, но если советские и американские ВВС, стремительно восполняли потери, то крошечная авиация Румынии была практически обескровлена, потеряв почти всех своих асов. О боевом пути многих из них вообще остались лишь скупые выписки из немногочисленных уцелевших в пламени пожаров штабных документов. Ко всему прочему, после победы социализма официальная пропаганда попыталась всеми средствами стереть память о них, но этого по понятным причинам не произошло, и сегодня наги рассказ об Александру Шербэнеску, который со своими 44 победами навсегда останется одним из лучших лётчиком-истребителем Румынии.

Александру Шербэнеску (Alexandru Serbanescu) родился 17 мая 1912 г. (согласно другим данным — 4 мая.) в Колонешти (по другим данным в местечке Влайч) в провинции Ольт. Его отец, Марен, был нотариусом, а мать посвятила себя воспитанию своих шести детей, четверо из которых были мальчиками. Будущий ас сначала закончил деревенскую школу, после чего поступил в военную школу «Манастиреа Деалу» («Manastirea Dealu»), находящиеся в Тарговисте. Все без исключения преподаватели отмечали его прилежность и усидчивость, благодаря чему его аттестат буквально сверкал от обилия высших отметок, среди которых затерялась всего одна четвёрка, что вывело его на второе место по успеваемости и числу набранных баллов. Окончив школу, Александру успешно поступил в 1931 г. пехотное училище в Сибиу, а спустя два года он закончил его 70-м на курсе из 456 курсантов.

Получив превосходное образование, младший лейтенант Шербэнеску свободно говорил по-французски и по-немецки, играл на скрипке и не имел никаких вредных привычек (он совершенно не пил и не курил). Он был очень сдержан, но вместе с тем искренней и открыт для общения с окружающими.

1 июня 1933 г. молодого офицера зачислили в 3-й горнопехотный батальон в Брашове, городе на отроге горного кряжа Карпат. Шербэнеску очень быстро проявляет себя как человек, фанатично преданный профессии военного. Много работая, он проявил незаурядные командирские качества, тренируя свой взвод в форсированных маршах через гористую местность и прививая солдатам навыки ведения боевых действий в горах. В 1934 г. он принимает командование пулемётным взводом батальона, и снова его подразделение учится быстро передвигаться по горной местности и вскоре становиться одним из лучших, неизменно получая по итогам манёвров благодарности от командования.

Bf109E-3 лейтенанта Александру Шербэнеску из состава 57-й эскадрильи 7-й истребительной авиагруппы ВВС Румынии. Сталинградское направление, лето-осень 1942 г.

Bf109G-6 командира 9-й истребительной авиагруппы ВВС Румынии капитана Александру Шербэнеску. Аэродром Текучи, Румыния, лето 1944 г.

1 сентября 1935 г. младший лейтенант Шербанеску был направлен на годовые командные курсы по углублённому изучению тактики действий пехоты. Согласно экзаменационному табелю, он был лучшим по успеваемости. На защите его работа по способам и методам маскировки была очень высоко оценена и вскоре принята в качестве исходной для написания соответствующих инструкций для сухопутных войск. Кроме того, он проявляет свою компетенцию в инженерной подготовке позиций, организации ночных маршей в горах и многим другим аспектам ведения боевых действий. По возвращении в свой горнопехотный полк Александр Шербанэску был назначен на должность командира взвода тяжёлого оружия (станковые пулемёты и 60-мм миномёты), кроме того, в течение двух месяцев ему пришлось выполнять обязанности адьютанта командира батальона.

Поглощённый своей профессией и своим желанием сделать блестящую военную карьеру, он жертвует всем… включая даже свою девушку, которую очень любил. Уже была объявлена дата свадьбы, когда он неожиданно положил конец этим любовным отношениям. Ларчик открывался просто: Александру уже тогда было ясно, что дело в Европе идёт к большой войне и до её окончания о личной жизни лучше будет забыть…

Между тем, после того, как подразделения, которыми командовал младший лейтенант Шербэнеску, неизменно отмечались командованием, как лучшие в ходе различных учений, он был выдвинут сразу на должность командира горнопехотной роты, минуя промежуточную (заместителя командира роты). Спустя год, 1 ноября 1938 г., его послали в Бухарест на должность инструктора на военное отделение столичного государственного института физического воспитания.

Столица обрушила на провинциального «летёху» массу впечатлений, одним из которых была авиация. Надо сказать, что Боевой Устав горнострелковых войск Румынии практически не предусматривал взаимодействия между горными егерями и лётчиками, за исключения может быть использования данных авиаразведки. По соседству с университетским военным учебным центром находился и учебный центр руманских ВВС, самолёты которые регулярно бороздили столичное небо, неоднократно демонстрируя жителям фигуры высшего пилотажа. Самолёты и сейчас вызывают восхищение у абсолютного большинства людей, тогда же ничего более впечатляющего не было вообще ничего, а потому Шербанеску быстро «заболевает» авиацией.

Младший лейтенант Александру Шербэнеску в кабине своего PZL P.11F. Начало 1942 г.

На одном из таких IAR 80 Шербэнеску летом 1942 года патрулировал румынское побережье в районе Констанцы.

К счастью, командование вошло в положение подававшего большие надежды молодого офицера, тем более что из рядов авиации ежегодно по состоянию здоровья списывалось в пехоту немало лётчиков, и вскоре наш младший лейтенант горной пехоты был зачислен слушателем в школу летнабов, которую он успешно закончил в 1939 г. будучи 29-м из 70 выпускников.

Поскольку зимой румынские авиаторы из-за сложных метеоусловий не летали, то неожиданно подвернувшуюся массу свободного времени Александр решил потратить на прохождение теоретической части курса пилотирования, который завершил 1 апреля 1940 г. Перед началом обучения «искусству летания» требовалось пройти медкомиссию, которая не выявила ни малейшего отклонения в его физическом состоянии, но всё же медики не удержались, сообщив будущему курсанту, что «для начала карьеры лётчика-истребителя Вы уже староваты…»

Ему действительно уже 28 лет, но на вопрос младшего лейтенанта, «имеется ли в моём здоровье какое-либо непреодолимое препятствие для этого?», председатель комиссии сказал «нет» и в мае 40- го Александру познал радость полёта. Первые свои сто лётных часов он набрал на IAR-27, за тем он освоил польскую «Цаплю» (PWZ-43), на которой, например, 24 и 25 июня он выполнил 12 посадок. На этой машине он осваивал высший пилотаж и перевёрнутый полёт в 34 полётах. Потом были «Поте-25», а также IAR-38, который и стал «выпускной» машиной Шербэнеску.

Наконец, 31 октября 1940 г. он получает свой диплом лётчика.

При распределении командование учло его педагогические способности и командирские качества, определив сначала инструктором по пехотной подготовке в лётной школе. Надо сказать, что на этой должности он не снискал себе ни славы, ни уважения у курсантов. Большинство из них считали себя «белой костью» вооружённых сил, а потому, по мнению этих пижонов, им не пристало бегать кроссы, ползать по-пластунски по грязи, изучать особенности рукопашного боя с использованием холодного оружия, а также учиться искусству выживания. Масса прозвищ, самое безобидное из которых было «Bradul verde» (с рум. зелёная сосна), быстро приклеилась к Александру, но наиболее распространённым было злобно-презрительное «Cainele Rosu», означавшее «Рыжая собака» (за цвет шевелюры). «Этот “пёс” бегает за нами на тренировках, как за своими егерями в Карпатах… Он не даёт нам ни минуты покоя…», — обменивались впечатлениями об уроках Шербэнеску будущие пилоты.

Впрочем, многие из них, попав позже на фронт, а в особенности те, кто пережил войну, с благодарностью и слезами на глазах вспоминали его тяжёлые тренировки, которые впоследствии помогли им выйти живыми из жутких передряг военного времени!

В свободное время он продолжал летать, совершенствуя своё лётное мастерство, одновременно бомбардируя командование рапортами с просьбой направить его для прохождения дальнейшего обучения в школу лётчиков-истребителей.

Весной 41-го его «мольбы» были услышаны, и Александру направили в 1-ю учебную эскадрилью учебного центра истребительной авиации, находившегося в Гимбаве. Однако оттуда его откомандировали для повышения квалификации в в Рошиорь де Веде, где находился Центр высшего пилотажа. «Шустрый и амбициозный, он был предельно серьёзен во всем, — вспоминал его бывший инструктор адъютант Ион Крэчун. — Обучение лётному делу давалось ему легко, и особенно хорошо у него получался пилотаж и перевернутый полет на самолёте “Нарди". Я убирал руки с органов управления и давал ему летать самостоятельно… Он очень быстро на моих глазах стал хорошим пилотажником…»

Осенью 1941 г. младший лейтенант Шербэнеску возвратился в школу истребительной авиации, где осваивает P.11F и IAR-80, которую закончил в середине лета следующего года. После этого он получил назначение в истребительную эскадрилью, осуществлявшую ПВО Констанцы, оснащённую IAR-80. Однако, летом 42-го советские самолёты очень редко появлялись у румынского побережья, и в ходе 40 вылетов на патрулирование Александру ни разу не удалось встретить противника.

Между тем, в августе ему, наконец, было присвоено очередное звание лейтенанта. К этому времени его однокашники, с которыми он заканчивал в 33-м пехотное училище были капитанами, а кое- кто щеголял майорскими погонами, однако для Александру, постоянно учившегося, продвижение по служебной лестнице самым естественным образом было задержано, хотя все без исключения его командиры признавали его знания и опыт.

Не будучи удовлетворённым «морскими экскурсиями», он снова подаёт рапорт с просьбой о переводе во фронтовую авиачасть и вскоре получает назначение в 7-ю истребительную группу (Gr. 7 Vt.), которая, действуя в составе 4-го Воздушного флота Люфтваффе, поддерживала наступление немецких войск и союзных армий на сталинградском направлении. Правда, перед отправкой на фронт лейтенанту Шербэнеску пришлось освоить Bf109E-3.

Новый истребитель Александру понравился. Особенно ценным было то, что благодаря системе прямого впрыска топлива в цилиндры двигателя мотор устойчиво работал при отрицательных перегрузках и в перевёрнутом положении. Заметно выше чем у IAR-80 были и высотно-скоростные характеристики. Надо заметить, что к лету 1942 г., на этих истребителях стоявшие ранее моторы DB601A мощностью 1100 л.с. были заменены на 1280-сильные DB601N, поэтому максимальная скорость этих модернизированных «эмилей» на высоте 4800 м составляла до 590 км/ч.

Прибыв 22 августа в штаб авиагруппы, лейтенант Шербэнеску был зачислен в состав 57-й эскадрильи, которой командовал капитан Александру Манолиу. 2 сентября комэск взял Александру в первый боевой вылет, который для будущего аса оказался безрезультатным. Не лучшими были и несколько следующих, тем не менее, Александру не унывал. Его инициатива и энергия сразу привлекли к себе внимание со стороны командования, и Шербанеску вскоре стали назначать командиром боевого воздушного патруля. Однако первые впечатления от боевых вылетов разительно отличались от рассказов немецких инструкторов, воевавших с советской авиацией летом и осенью 1941 г. Тихоходных, хотя и очень манёвренных «крыс» и «кертиссов» в небе практически не встречалось, зато немало было «ЛаГГов» и «Яков». Особенно опасными считались последние.

Младший лейтенант с двумя друзьями пилотами Не112 из 51-й эскадрильи у побережья Чёрного моря, начало 1942 г. Слева — капитан Дан Скурту (Dan Scurtu), в центре — Тибериу Статеску (Tiberiu Statescu), помощник командира 5- й румынской истребительной авиагруппы.

Вскоре Александру убедился, что их «Месершмитты» являются далеко не самыми современными машинами. Немецкие пилоты сражались на «Фридрихах» и «Густавах», превосходивших «Эмили» по всем статьям, а русские вводили в бой всё новые типы истребителей. В сентябре было отмечено появление американских «Аэрокобр», а в октябре — неизвестных истребителей со звездообразными моторами, которые оказались особенно опасными на высотах до 2000 м.

Если у лейтенанта Шербэнеску и были какие-то сомнения в отношении того, что русские решили сражаться за этот город на Волге до последнего человека, то 12 сентября они окончательно рассеялись, когда вместе с двумя другими пилотами из боевого вылета не вернулся капитан Манолиу. Впрочем, одному пилоту повезло, так как он посадил свой подбитых «стодевятый» на один из пустырей в расположении немецких войск. Доставленный в расположение группы на немецком грузовике, он в тот же день рассказал, как в ходе боя один из «ЛаГГов» не отвернул на лобовой, и спустя мгновение «Мессешмитт» капитана исчез в огненной вспышке, а ещё через несколько секунд в небе раскрылись два парашютных купола, снесённых ветром на сторону противника. В тот же день из штаба 7-й авиагруппы сообщили, что до назначения командира 56-й эскадрильи его обязанности будет временно выполнять лейтенант Шербэнеску.

Наконец, 25 сентября Александру улыбнулась удача. Взлетев на патрулирование во главе четвёрки «Мессершмиттов». Он был наведён постами ВНОС на советский двухместный самолёт-корректировщик Як-7В, экипаж которого корректировал огонь советской артиллерии, занимавшей позиции на левом берегу Волги. Прикрывавшая «спарку» четвёрка «ЛаГГов» прозевала атаку румынских истребителей, и на первом же заходе лейтенант Шербэнеску расстрелял краснозвёздный «Як», который в 15:55 врезался в землю в 30 км северо-западнее Котлубани.

Основной работой румынских Bf109E стало прикрытие эскадрилий Ju87 из состава 8-го авиакорпуса Люфтваффе. Впрочем, поскольку аэродромы их базирования находились сравнительно недалеко, то, после выполнения экипажами пикировщиков своих заданий, истребители сопровождения частенько отправлялись на «свободную охоту». И всё же успехи были невелики, к тому же действовать приходилось чрезвычайно осторожно, так как о точности огня советской зенитной артиллерии среди пилотов ходили легенды. Поддать огоньку могла и советская пехота. Однажды Александру лично наблюдал, как атаковавшие колонну грузовиков пикировщики подверглись обстрелу со стороны пехотинцев, которым удалось из винтовок и ручных пулемётов сбить одну «штуку».

Свою следующую победу (без указания типа самолёта), лейтенант Шербэнеску одержал 2 октября. В том же вылете отличились и четверо других пилотов его эскадрильи. Спустя пять дней 7-я румынская авигруппа была переброшена на полевой аэродром возле села Карповка, находящегося в полусотне километров от Сталинграда.

Бои становились всё более тяжёлыми, а успехи румынских истребителей оставались достаточно скромными. Не радовала и погода. Удушающее знойное лето уже прошло. Весь октябрь, почти не переставая, лили дожди, а в ноябре ударили морозы. К этому времени Сталинград, а точнее его развалины, почти целиком контролируется немцами, бои идут уже у самого берега Волги, но в районе заводов среди доменных печей советские позиции остаются неприступными. Тем не менее, немецкая пропаганда вовсю твердит, что необходимо ещё одно, последнее усилие и русским придёт конец. Это утверждение повторяется изо дня в день, и когда 19 ноября советские войска наносят мощные охватывающие удары, немецкая группировка вместе с войсками сателлитов оказывается совершенно неготовой к такому повороту судьбы.

Уже в первые же часы находившиеся на флагах слабые румынские, итальянские и венгерские части, едва пришедшие в себя после шока, вызванного массированной артподготовкой, были смяты советскими танками и кавалерией, которые устремились вглубь стремительно развивая достигнутый успех. Уже 20-го числа аэродром у Карповки подвергся обстрелу «тридцатьчетвёрок» советского 13-го механизированного корпуса, но зенитная батарея смогла отразить атаку, и выкрашенные в белый цвет Т-34 ушли дальше. Однако радоваться не приходилось, так как быстро стало ясно, что авиабаза фактически блокирована советской пехотой. Намерения противника были очевидны, а сил для обороны явно не хватало: помимо зенитной батареи имелась рота охраны с лёгким стрелковым оружием и, собственно, истребители.

«Эмиль» лейтенанта Шербанеску во время заправки. Осень 1942 г. (справа). Пилоты 7-й истребительной авиагруппы отдыхают возле Bf109E-3 лейтенанта Шербэнеску на одной из авиабаз в районе Сталинграда в августе 1942 г. «Дональд Дак» — персонаж из американских мультфильмов — является эмблемой группы. Белая полоса, нанесённая за воздухозаборником нагнетателя, обозначает воздушную победу.

В этих услових Шербэнеску, будучи наиболее компетентным специалистом в вопросах общевойскового боя, берёт руководство обороной базы на себя. Он управляет огнём зенитной артиллерии и приказывает снять оружие со всех неисправных самолётов и установить по периметру линии обороны. Таким образом, румынским авиаторам удаётся отбить несколько атак на аэродром. К счастью для румын, в них участвовали только пехота и кавалерия.

2л ноября погода несколько улучшилась и по радио «соколы» Антонеску, наконец, получили приказ эвакуировать авиабазу. На поддержку извне рассчитывать не приходилось. Конечным пунктом перелёта был назван крупный немецкий аэродром в районе посёлка Морозовск. Положение было аховое. Жуткий холод вкупе с нехваткой горючего, казалось, не оставлял шансов на успех. Всё утро под огнём пулемётов и миномётным механики жгли всё найденное дерево и промасленную ветошь, разогревая двигатели. На это же пришлось потратить и немалую долю бензина, которого было не так много. Слив остатки горючего со всех неисправных самолётов, румыны все-таки смогли эвакуировать 13 Bf109E, ещё три истребителя были сбиты советской пехотой огнём стрелкового оружия. В каждый одноместный самолет поместилось по два, а то и три человека! Например, в самолете Алуксандру нашлось место для двух механиков.

Качества, продемонстрированные Шербэнеску, были по достоинству оценены пилотами-ветеранами, которые воевали в 1941 г. в Бессарабии и над Одессой. В рапорте, содержащем описания действий 7-й румынской авиагруппы под Сталинградом, составленном командиром 2-й авиафлотилии майором Танашеску в отношении Александру Шербэнеску в частности говорилось: «проявил превосходные качества руководителя. Всегда первым вызывался для выполнения боевых задач и прикладывал все силы к выполнению полученных приказов.

“Лучше уж упадёте вы, нежели сопровождаемый бомбардировщик”, является его девизом. Он отличный штурман и хороший истребитель, обладающий исключительным боевым духом. Его люди очень любят его и он хорошо ими руководит. На аэродроме в Карповке он замаскировал зенитные орудия и аэродромные объекты, организовав почти из ничего прочную систему обороны из цепи огневых точек. Он выполнил более тридцати вылетов под Сталинградом, часто в плохую погоду, и записал на свой счёт одну победу. Это замечательная личность, которая обладает чувством реальности. Его качества военного и авиатора обеспечат ему многообещающую карьеру. Вот моё мнение: очень хороший пилот и очень хороший офицер». Это была высокая похвала.

Однако в декабре 1942 г. обстановка для вооружённых сил стран «Оси» продолжает ухудшаться. Вскоре немцам пришлось эвакуировать Морозовск, откуда 7-я румынская авиагруппа перелетела в Тацинскую, где к этому времени было сосредоточено до 300 только немецких транспортных самолётов, не считая истребителей и бомбардировщиков. Впрочем, как вскоре выяснилось, об этом знало и советское командование, приготовившее Люфтваффе незабываемый сюрприз к приближавшемуся Рождеству. Скрытно вышедшие к Тацинской в ночь на 24 декабря части советского 24-го танкового корпуса в 07:30 утра после залпа полка гвардейских миномётов пошли на штурм огромного аэродрома и крупной железнодорожной станции. Как вспоминал позже командовавший корпусом генерал-майор танковых войск Баданов, «противник нас не ждал. Личный состав зенитных частей, противотанковой артиллерии, прикрывавших аэродром и станцию, находился не у орудий. Гарнизон противника спал.»

Авиабаза в Тацинской подверглась блестяще скоординированному двухстороннему удару со стороны 54-й и 130-й советских танковых бригад. Выехавшие с двух сторон на лётное поле «тридцатьчетвёрки» с десантом на броне сметали всё на своём пути. Один из уцелевших немецких лётчиков Курт Штрайт после войны вспоминал: «На востоке брезжит слабый рассвет, освещающий серый горизонт. В этот момент советские танки, ведя огонь, внезапно врываются на аэродром. Самолёты сразу вспыхивают как факелы. Всюду бушует пламя и рвутся снаряды. С чудовищным грохотом взрываются складированные для погрузки в самолёты боеприпасы. Мечутся грузовики, а между ними бегают отчаянно кричащие люди.

Кто же отдаст приказ?.. Куда направиться пилотам, пытающимся вырваться из этого ада?..

«Стартовать в направлении Новочеркасска», — это всё, что успели передать с контрольной вышки до того, как она была разрушена снарядами советских танковых пушек.

Начинается безумие… Со всех сторон выезжают на взлётные полосы самолёты. Всё это происходит под огнём и в свете пожаров. Небо распростёрлось багровым колоколом над тысячами погибающих, лица которых выражают безумие.

Вот один Ju52, не успев оторваться от полосы врезается в выехавший на ВПП советский танк, и оба взрываются со страшным грохотом, накрытые огромным облаком пламени. Следом, уже в воздухе, сталкиваются “Юнкерс” и “Хейнкель", взлетевшие с разных полос и разлетаются на мелкие обломки хороня своих пассажиров. Рёв танковых и авиационных моторов переплетается со взрывами снарядов и лаем сотен пулемётов в чудовищную какофонию…»

Другие танковые бригады в это время атаковали железнодорожную станцию, где на путях стояли несколько эшелонов с 50 истребителями, бронетехникой, артиллерией и боеприпасами. Организованного сопротивления не было и в помине. Солдаты и офицеры охранных частей, которых не слишком беспокоили партизаны, оказались совершенно не готовы вступить в бой с советскими танкистами и пехотинцами, а потому гибли вместе с лётчиками и авиатехническим составом авиабазы буквально сотнями.

Казалось, что уцелеть в этом аду у «чёртовой дюжины» потрёпанных румынских «Мессершмиттов» не было ни единого шанса. Однако и на этот раз всё обошлось. К счастью, казарма, где квартировали румыны, находилась буквально в двух шагах от стоянки их истребителей, находившихся в глубоких снеговых капонирах, скрывавших самолёты. Механики уже прогревали двигатели машин перед утренним вылетом на сопровождение транспортных «Юнкерсов».

Как только поднялась стрельба, лётчики, не сговариваясь, поняли, что выруливать на полосу нет времени. Снова в каждый самолёт забиралось по несколько человек, с трудом протискиваясь в закабинные отсеки. Быстро выведя двигатели на форсаж, пилоты начинают разбег прямо со стоянок, и, спустя несколько мгновений, поднимаются в безопасное холодное небо.

В январе 43-го в составе 56-й румынской истребительной эскадрильи насчитывалось всего семь пилотов, которые участвуют в многочисленных вылетах на прикрытие транспортных Ju52, доставляющих снабжение окружённой в районе Сталинграда 6-й армии фельдмаршала Паулюса. Как и осенью 42-го командование 7- й авиагруппы не имеет поводов для оптимизма: подтверждённых побед очень мало, а непрерывное полугодовое участие в боях практически обескровило соединение. Единственным успехом лейтенанта Шербэнеску в этот период стал сбитый им 20 января советский «Харрикейн» (на самом деле это, видимо, была «Аэрокобра»).

2 февраля в Сталинграде сдались остатки окружённой немецкой группировки, к этому времени действовавшая на советско-германском фронте румынская авиация была сведена в Смешанную авиагруппу, костяк которой составили остатки 5-й бомбардировочной и 7-й истребительной групп. К концу месяца и это формирование представляло собой жалкое зрелище: люди устали, большинство самолетов нуждалось в капитальном ремонте. Поэтому командование приняло решение возвратить её в Румынию, предоставив пилотам краткосрочные отпуска.

Немецкие самолёты, доставшиеся танкистам генерал-майора Баданова на авиабазе Тацинская. Конец декабря 1942 г.

Надо отметить, что успехи лейтенанта Шербэнеску не остались незамеченными, и 6 марта ему было присвоено внеочередное звание капитана (минуя чин старшего лейтенанта!), после чего он тут же был назначен командиром своей 57-й эскадрильи, в составе которой начал воевать под Сталинградом.

11 марта два десятка самых опытных пилотов 7-й авиагруппы откомандировали в JG3 «Удет» для освоения и получения Bf109G, которые скоро должны быть им поставлены. Поскольку «Густавы» были заметно сложнее в пилотировании, нежели «Эмили», немецкое командование решает сформировать в составе JG3 немецко-румынское истребительное подразделение (Deutsch-Koniglich Rumanischen Jagdverband), которое возглавил лейтенант Эберхардом фон Боремски (Eberhard von Boremski). Под его начало и были направлены 20 румынских лётчиков. После полуторанедельного изучения теории, 29 марта, в подразделении начинается лётная подготовка.

Надо отметить, что предусмотрительность немецкого командования оказалась вполне обоснованной. Для многих, даже опытных, румынских лётчиков поведение модернизированных «Мессершмиттов» поначалу показалось просто опасным. «Густав», оснащённый мощным двигателем DB605A, при даче газа на земле постоянно норовил развернуться, а потому рулить приходилось очень осторожно. Правда, взлёт не представлял больших проблем, но садиться пришлось учиться фактически заново. Впрочем, всё это с лихвой окупалось высокими скоростными характеристиками и мощным вооружением.

По мере освоения новых машин, лейтенант фон Боремски стал разрешать и боевые вылеты к линии фронта, что позволило пилотам заявить о 28 победах, две из которых были записаны на счёт капитана Шербэнеску. В частности, 8 апреля северо-восточнее Изюма он сбил JIa-5, а 5 мая в том же районе Як-7. Правда без потерь не обошлось, три пилота погибли в воздушных боях, а четыре истребителя пришлось списать после вынужденных посадок в расположении своих войск.

Подразделение было распущено 5 июня в Кировограде, и румынские пилоты с полученными от немцев Bf109G-2 и G-4, снова влились в состав своих частей. Поскольку теперь капитан Шербэнеску был асом (т. е. имел пять официальных побед), то на следующий день был опубликован указ о награждении его орденом Авиации (Virtutea Aeronautica). Дела на фронте шли неважно, румынская армия была фактически разгромлена, а потому страна должна была знать своих героев. Именно этим обстоятельством можно объяснить оперативность, с которой было произведено награждение, спустя всего лишь сутки после того, как отчёт о боевой деятельности немецко-румынского подразделения был доставлен в Главный штаб Королевской румынской авиации!

Июнь оказался не слишком результативным на успехи. Только в конце месяца Александру смог увеличить свой список побед. 24-го числа он сбил Як-7, а 26-го числа капитану Шербэнеску вместе с адьютантами Мучеником (Mucenica), Кирвэсэуцом (Chirvasauta) и Катаной (Catana) пришлось встретиться с довольно необычными (для Восточного фронта) противниками. Вообще надо сказать, что тот вылет едва не оказался для всех четверых последним. Патрулируя над линией фронта в районе Кирпичево — Румянки, Александру в какой-то момент развернулся в сторону солнца и этот непреднамеренный манёвр безусловно спас всех четверых.

Внезапно чётверку «Мессершмиттов» на встречном курсе атаковали «Спитфайры» из состава 57-го ГИАПа. Хотя в румынских отчётах указано, что нападавших было не менее двух десятков, на самом деле их вряд ли было больше 12. К счастью, в первой же атаке никто не был задет, но обе пары румынских истребителей распались, и каждый пилот сражался в одиночку с тремя или четырьмя противниками.

«Спитфайры» Мк. V, состоявшие на вооружении 57-го истребительного авиаполка безусловно уступали по лётно-тактическим характеристикам Bf109G, однако значительное численное превосходство играло немаловажную роль, и, сознавая это, капитан Шербэнеску отдал по радио приказ своим пилотам по возможности оттягиваться в своё воздушное пространство.

Это удалось не всем. Самолёт Лауренцио Катаны был зажат нашими лётчиками и, хотя его пилоту удалось (как отмечено в румынских документах) сбить два советских истребителя, уйти к своим ему не давали. Оказавшийся позади «Спитфайр» открыл точный огонь. В результате Катана потерял управление, а затем в его уже горящий «Мессершмитт» врезался выходящий из атаки «Спитфайр». Для Катаны это стало точкой в карьере, но не жизни: покинув беспорядочно кувыркавшийся самолёт с парашютом, он после приземления был взят в плен и после войны вернулся домой.

Тем временем, три оставшиеся «Мессершмитта», продолжая бой смогли сбить три «Спитфайра», один из которых с бортовым номером «26», расстрелянный капитаном Шербэнеску, упал на территории, контролируемой немецкими войсками. Ещё одну победу в июне Александру одержал 29-го числа, сбив Як-1.

Июль оказался куда более щедрым на успехи, так как в этом месяце на счёт командира 57-й эскадрильи было записано семь побед (четыре «Яка», два штурмовика Ил-2 и одна не идентифицированная машина).

13-го числа звено лучших на тот момент румынских лётчиков (Шербэнеску, Милу и Мученик) выполняли рутинный вылет, прикрывая немецкие бомбардировщики Ju88. Уже над линией фронта они были атакованы 10 советскими истребителями, один из которых тут же «сел на хвост» Милу. Шербэнеску обстрелял (правда, неудачно) нападавшего, и тот решил прекратить преследование. В этом бою Александру записал на свой счёт два сбитых. Впрочем, столько же в том вылете потеряли бомбардировщиков и немцы.

Спустя три дня, 17-го числа, ему удалось «приземлить» сразу четыре самолёта.

С 4 по 16 августа Шербэнеску одержал 11 побед, две из которых были засчитаны как «вероятные». Это довело его личный счёт до 32 сбитых, и на следующий день командование 4-го Воздушного флота Люфтваффе наградило отважного пилота Германским Железным Крестом 2-го класса, а 30-го числа его китель украсила высшая румынская военная награда — орден Михая Отважного (Mihai Viteazu). Вместе с ним этой же награды удостоились его однополчане капитан Константин Кантакуцино, лейтенант Теодор Гречану, а также младшие лейтенанты Иоан Дичезаре и Иоан Милу.

Но перед тем, как узнать вечером об этом радостном событии, лётчикам пришлось принять участие в одном из самых тяжёлых боёв. Тогда румыны подняли почти 40 Bf109, вместе с которыми сражались и «Мессершмитты» из состава JG3. По возвращении из боя румынские лётчики заявили о 22 несомненных победах и ещё пяти вероятных. Но не капитан Шербэнеску стал героем того дня, хотя и он смог увеличить свой счёт две победы. Нэиболынего успехз тогда добился унтер-офицер Иоан Милу (loan Milu), на счет которого было записэно пять сбитых.

После возвращения из боевого вылета однополчане поздравляют капитана Шербэнеску с очередной одержанной им победой прямо возле его «Мессершмитта» Bf109G-2/R6. Июль 1943 г. На фото внизу капитан Шербанеску (слева) позирует с младшим лейтенантом Иоаном Ди Чезаре (loan Di Cesare) после награждения орденами Михая Отважного. Мариуполь, 28 августа 1943 г.

До недавнего времени в отечественной литературе по ряду описанных выше причин не принято было объективно освещать деятельность авиации стран-сателлитов Германии, а в отношении большинства из них (пожалуй, за исключением ВВС Финляндии) превалировали и вовсе пренебрежительно-ироничные мнения. Конечно по боевому потенциалу Люфтваффе существенно превосходили своих союзников, однако надо заметить, что, например, румынская авиация действовала весьма интенсивно. Достаточно сказать, что, обладая в августе 1943 г. всего лишь 25 исправными самолётами, 7-я истребительная группа выполнила в течение месяца 1198 вылетов. Обычной практикой считались два — три вылета в день.

В начале сентября Шербэнеску, получает внеочередной 20-дневный отпуск и потому в этом месяце успевает одержать только одну победу, да и та была записана с пометкой «вероятно».

Октябрь 43-го начинается для лучшего румынского аса довольно хорошо: 1, 3-го и 5-го числа он одерживает по одной победе, но 10 октября, возглавив по своему обыкновению звено из четырёх Bf109G, он отправляется на сопровождение группы Ju87. В ходе полёта к цели удара к ним присоеденилась четвёрка «Мессершмиттов» из состава JG52, ушедшая за тем вперед на расчистку воздушного пространства на пути «штук». Группа самолётов беспрепятственно пересекла линию фронта и углубилась в советское воздушное пространство.

Атака группы «Яков», выполненная со стороны солнца, была внезапной. Истребитель Мурешана был сбит сразу, а затем в холодные воды Азовского моря упал «мессер» Никоара, который, правда, успел покинуть падающий самолёт с парашютом и был вскоре подобран экипажем германского вооружённого буксира. Следом настала очередь Шербэнеску, который тянул на изрешечённой машине сколько мог. Сзади его самолёт упорно поливала огнём пара советских истребителей. Маневрировать было почти невозможно, так как оба водорадиатора были пробиты, и двигатель едва тянул. «Яки» не отставали, и истребитель уже начал раскачиваться, теряя опору в воздухе. Александру бросил последний взгляд на планшет с картой, сверившись с проплывающим внизу ландшафтом. «Всё, теперь можно прыгать» — внизу были позиции 4-й немецкой горнопехотной дивизии, державшей оборону у Молочного лимана.

Отстегнр ремни привязной системы и открыв фонарь, он вывалился из кабины своего обречённого самолёта. И вовремя: устремившиеся следом за снижавшимся «Мессершмиттом» «Яки» вогнали ещё одну порцию огня и стали в Bf109G, и детище немецких авиаконструкторов вспыхнуло как факел от носа до кончика хвоста…

Спустя несколько часов он уже был на своём аэродроме, где узнаёт, что радиоразведкой перехвачены многочисленные советские сообщения о полном уничтожении 7-й румынской авиагруппы и гибели в бою командира 57-й эскадрильи капитана Шербэнеску. На следующий день один из румынских пилотов сбросил на ближайший советский аэродром пропуск и послание, приглашающее советскую делегацию прибыть в Тирасполь для констатации того, что 7-я авиагруппа и её великий ас всё ещё в строю! Но Александру расторопнее: он садится в другой ВШЭ и перелетев линию фронта, провоцирует несколько советских истребителей на преследование. Однако высотноскоростные характеристики «мессера» заметно превосходят возможности «Яков» и, атаковав после мёртвой петли их растянутый строй, капитан Шербэнеску одерживает в этот день свою 31-ю победу… Две другие последуют 23-го и 28-го числа того же месяца.

В начале ноября измотанную и поредевшую 7-я авиагруппу отозвали на доукомплектование в Румынию, а на её замену прибыла 9- я. Однако 14 наиболее опытным пилотам дают приказ остаться на время с 9-й авиагруппой для того, чтобы новоприбывшие могли без больших потрясений войти в курс дела. К этому времени немцы с трудом сдерживают силами измотанной 6-й армии натиск советских войск в Ногайских степях, за которыми открывается дорога в Румынию. На этом этапе румынские Bf109 занимаются главным образом прикрытием бомбардировщиков Ju87 и Ju88, активизацией действий которых, немецкое командование компенсирует нехватку сухопутных войск. Удары авиации вкупе с приближающейся зимой в значительной степени сдерживает продвижение советских войск.

Погода не балует и активность авиации в конце 43-го снижается до минимума. Александру Шербэнеску не удалось увеличить свой боевой счёт. Более того, 10 ноября в схватке с крупной группой Ил- 2, которых сопровождали «Аэрокобры», «Мессершмитт» румынского аса был снова сбит. Причём эта победа, по воспоминаниям Иана Милу, была одержана пилотом одного из штурмовиков, сумевших поймать «мессер» в прицел. «Мы знали о высокой огневой мощи русских штурмовиков, и некоторые из нас получали чувствительные повреждения от огня их хвостовых стрелков, но ни разу никому из наших пилотов не доводилось попадать под огонь носовой батареи “мясника”, — вспоминал уже после окончания войны этот румынский лётчик. — Из рассказов немецких лётчиков мы знали, что это смертельно опасно и потому не подставляли хвосты.

В тот день погода была весьма далёкой от идеала. Плотные дождевые облака закрывали небо на высоте 300 м. Во время патрулирования наша восьмёрка внезапно обнаружила над своей территорией 10 или 12 “Илов”, уже разворачивавшихся для атаки немецких транспортных колонн. “Аэрокобры” были в стороне и поначалу не заметили нашего появления на сцене. На перестроение времени не было, и мы пошли в атаку.

Командир выбрал головную пару русских штурмовиков, но, когда он уже находился на дальности эффективного огня, оба вражеских самолёта выполнили классические “ножницы”, и “Мессершмитт’’ капитана Шербэнеску оказался впереди одного из них. Струя трассирующих пуль и снарядов буквально как бритва срезала хвост и левую консоль Bf109. К счастью, высота позволяла воспользоваться парашютом, и у самой земли мы увидели, как раскрылся спасительный белый купол…»

Впрочем, эта неудача нисколько не повлияла на авторитет комэска, который по-прежнему являлся одним из лучших румынских лётчиков-истребителей. На его счёту значились 34 победы, которые он одержал в 126 воздушных боях. Только в течении 1943 г. он выполнил 368 вылетов.

Кстати, в течение недели румынские лётчики взяли весьма необычный реванш за эту неудачу, отколов в ходе очередного боя от группы штурмовиков Ил-2, который и привели на свой аэродром. Выполнять рискованный прыжок с парашютом под дулами пушек и пулемётов вражеских истребителей советский экипаж, к сожалению, не решился или не смог, и в руки противника попал целёхонький Ил-2М3. На фоне его в течение нескольких дней, пока штурмовик не забрали в Германию на испытания, сфотографировались почти все желающие и даже не по одному разу.

Между тем, в Главном штабе Королевских румынских ВВС посчитали, что переброшенной на Восточный фронт 9-й авиагруппе нужен новый хорошо разбирающийся во фронтовой обстановке командир, а никого лучше капитана Шербэнеску в распоряжении управления по кадрам не было. Уже 9 февраля 1944 г. выходит соответствующий приказ и спустя четыре дня, 13 февраля, Александру вновь появляется на фронте.

В перерывах между полётами и когда не было срочных дел Александру с удовольствием играл с друзьями в лото или музицировал. Игра на скрипке лечила душу и нервы, истрёпанные войной и ответственностью за подчинённых. В отечественном искусстве (а литература его часть) не без подачи политорганов утвердилось трафаретное изображение наших врагов в Великой Отечественной войне в виде злодеев, насильников и детоубийц. Однако в абсолютном большинстве это были обычные люди со своими привычками, умевшие радоваться и грустить. Причина, по которой они пришли на нашу землю была по большому счёту только одна: они были военными и не имели права обсуждать полученные приказы.

Ил-2М3, который в середине ноября 1943 г. привели на свой аэродром «Мессершмитты» из состава 9-й румынской авиагруппы. Хорошо видно, что самолёт был повреждён (не вышла правая стойка шасси).

К этому времени 9-я группа состояла из трёх эскадрилий, которые вскоре были усилены опытными пилотами из состава 7-й группы. При этом 47-й эскадрильей командовал лейтенант Георг Попеску-Чоканель (Gheorghe Popescu-Ciocanel), 48-й — лейтенант Теодор Гречану (Teodor Greceanu), а 56-й — младший лейтенант Харитон Дусеску (Hariton Dusescu).

В течение пяти первых месяцев 1944 г. 9- я группа сражалась против советской авиации. За это время капитан Шербэнеску сбил ещё семь самолётов, что довело его личный счёт 40 побед. Стабилизация линии фронта на Днестре и операции районе Яссы-Кишенёв позволили перебросить 9-ю истребительную группу из Татарки в Текучи (Молдавия), поскольку начавшееся 4 апреля 1944 г. англо- американское воздушное наступление грозило смести с лица земли все города и промышленные центры Румынии. Особенно ценным для Германии и её вооруженных сил был район Плоешти, откуда в Третий Рейх поступал поток нефтепродуктов.

Затем, перед перед отзывом группы в Румынию, 4 апреля 1944 г. её Bf109 сосредотачиваются на аэродроме Текучи (Tecuci), в Молдавии. Накануне американская авиация силами 15-х ВВС совершила массивный налёт на Бухарест и закалённую в боях 9-ю истребительную решили срочно перебросить для усиления ПВО территории страны.

В Румынии, в роли «гостеприимных хозяев», принимавших «гостей» из Фоджиа 1*, выступала 7-я группа (вооруженная «Мессершмиттами»), три группы 1AR-80 и конечно части немецкой JG4. Вся эта группировка развёрнута на аэродромах Мизил, Тыргушор, Зилиштя, Отопень и Рошиорь де Веде.

Начиная с этого момента, 9-я авиагруппа должна будет разрываться на два фронта. Её эскадрильи, базирующиеся восточнее, продолжают сражаться с советскими ВВС вместе с истекающими кровью JG52, I/JG53 и III/JG77 и одновременно, когда позволяла обстановка на фронте, используются для отражения американских налётов. В последнем случае с целью увеличения радиуса действия на самолёты подвешивают 300-литровые подфюзеляжные бензобаки. Кроме того, для более эффективного противодействия тяжёлым американским бомбардировщикам на истребители подвешивают дополнительные 20-мм пушки MG151/20E в подкрыльевых контейнерах, которые сильно ухудшают манёвренные характеристики «Мессершмиттов», но одновременно практически удваивают огневую мощь «Густавов».

Совершенно разные характеры противоборства на Западе и на Востоке быстро выявляют лётчиков, наиболее склонных к тем или иным видам боевой деятельности. В качестве перехватчиков себя отлично зарекомендовали Кирвэсуцэ, Мага, Лучиан, Розариу, Маринчиу, Агарич и Чутак, однако в схватке с истребителями сопровождения погиб капитан Трандафиреску. Над Восточным фронтом продолжают сверкать в ореоле всё новых побед Милу, Бызу, Мученика, Добра, Симионеску, Душеску, Дыржан и, конечно, их командир капитан Шербэнеску, сбивший в первых числах июня ещё один советский самолёт.

6 июня 1944 г. 14 Bf109G были подняты по тревоге в 09:30 для перехвата американских «крепостей», взлетевших с аэродрома Полтава и направлявшихся на бомбёжку Галаца. «Бомбардировщики сверкали на солнце за Братешом, — вспоминал позднее лейтенант Добран, — и мы набросились на них. Звено истребителей, возглавляемое командиром, пошло наперерез “Мустангам”».

1* Авиабаза в Италии, откуда в основном совершали вылеты американские «Летающие крепости».

Боевой вылет завершён и очередной член экипажа командирской машины покидает на стоянке самолёт…

«Ничего аппарат… Так, что там у Вас, ребята?» Капитан Шербэнеску осваивает немецкий мотоцикл BMW.

Слева направо: старшина Георге Скордила (Gheorghe Scordila) из 48-й эскадрильи, командир 5б-й эскадрильи лейтенант Харитон Душеску, командир 48-й эскадрильи лейтенант Теодор Гречану, командир 9-й авиагруппы капитан Александру Шербэнеску, старший лейтенант Иоан Милу из 5б-й эскадрильи и старшина Эмиль Балан. Сияющий Шербанеску возвращается после очередного воздушного боя. Его личный счёт превысил уже сорока побед. Лето 1944 г.

Однако увеличить тогда свой боевой счёт Александру не смог, так как с подвешенными пушками истребитель был слишком тяжёл для схватки с истребителями, они же не давали набирать высоту для атаки бомбардировщиков. Заметно больше повезло пилотам второй пары его звена: Бызу сбил один «Мустанг», который неосторожно пересёк курс его «Мессершмитта», а второго тут же зацепил своими трассами Добран. Правда, эта победа была записана как предположительная, так как американец, оставляя шлейф дыма, успешно перетянул линию фронта и, видимо, произвёл посадку на одном из советских аэродромов. «Янки» со своей стороны также не остались в долгу, сбив истребители Дана Скурту и Касьяна Теодороску, которые ранеными попали в госпиталь.

Вечером, как отмечено в боевом журнале 9-й группы лётчики «горячо обсуждали характеристики американских самолётов, так как это была первая встреча группы с ними». Опасаясь ночного налёта, самолёты перелетели на аэродром Матка.

Утром 9 июня 1944 г., в торжественной обстановке, генерал Отто Деслох (Desloch) сделал 9-й румынской авиагруппе подарок — шесть новеньких Bf109G-6, один из которых тут же взял себе капитан Шербэнеску.

11 июня Александру впервые удаётся встретиться лицом к лицу с «боевыми коробками» «Летающих крепостей», шедших на бомбёжку Фокшан. Возглавляя строй из 13 истребителей, он смог пройти сквозь огненную щетину десятков пулемётных трасс и сбить один В-17, который стал его 42-й победой! Кроме него отличились Милу, Чёкэнел, Штэнгел и Негирняк, сбившие также по одной «крепости». «Они позволили мне приблизится… Я втиснулся между ними… И вдруг небо вспыхнуло, — рассказывал Милу об этом воздушном бое. — Тысячи бенгальских огней вспыхивали вокруг моего самолёта. Я наткнулся на группу B-17G, этих летающих крейсеров, буквально набитых крупнокалиберными пулемётами. Не знаю, как мне удалось уцелеть!»

Однако достигнутый успех не радует командира, хотя с целью поднятия боевого духа лётчиков какая-то «светлая голова» в Главном штабе Королевской румынской авиации предложила засчитывать каждый сбитый американский четырёхмоторник за четыре сбитых обычных самолёта!

Интенсификация рейдов одновременно с постепенным уменьшением боеготовности истребительных частей вынудило немецкое командование применить новую тактику «массированного противодействия». Был разработан новый план под кодовым названием «Штернфлюг» (Sternflug), предусматривавший массированное применение истребителей против соединений американских бомбардировщиков. Это принесло успех, потери американцев возросли, но заметно возросли в свою очередь и потери среди румынских лётчиков. 24 июня 9-я авиагруппа потеряла одного из самых опытных лётчиков-истребителей, адъютанта запаса Лунгулеску Константина.

К середине лета 9-я авиагруппа начинает буквально разрываться между двумя фронтами: с утра, в рамках плана «Штернфлюг», взлетая с аэродрома Зилиштя, она отражает американский налёт между Карпатами и Дунаем, а после обеда сражается до темноты на молдавском участке фронта, против советских ВВС.

«Душный летний вечер, плафон облаков установился на высоте 2500 м… Из “уважения” или опасаясь молний Святого Ильи, покровителя авиации, друзья из Фоджии оставили нас в покое 20 июня… Во всём Текуче праздник… Весь Текуч на аэродроме…

Гвоздь программы — 9-я группа. В этот вечер я в последний раз видел Чёкэнела, Шербэнеску, Бызу…

26 июня из 18 самолётов, улетевших на задание во главе с капитаном Георге Попеску-Чёкэнел, не вернулось семь. В неравной схватке был сбит Чёкэнел. 13 августа 1944 г. в больнице Антона Чинку города Текуч он скончался, поглаживая в предсмертном бреду голубой крест только что присуждённого Ордена Михая Витязу. Они исчезали один за другим в грудах искорёженного и обгорелого металла — адъютанты Павел Цуркану, Санду Економу и Емил Бэлан. Последний был очень молод и, без сомнения, был талантливым художником. Мученика и Андрей Рэдулеску тяжело ранены…», — вспоминал о тех днях все тот же Иоан Милу.

Потери были не напрасны, сейчас уже совершенно точно можно сказать, что 26 июня из числа не вернувшихся на авиабазу Фоджию американских самолётов 11 были сбитых румынскими лётчиками.

Шэрбэнэску стойко переносит гибель своих друзей и коллег, будучи непоколебимым в своём желании отомстить за потери, нанесённые 9-й авиагруппе, он постоянно обдумывает различные способы атаки американских соединений, но ничего действительно стоящего придумать пока не удаётся.

22 июля в 11:00 две восьмёрки румынских «Мессершмиттов» взлетают с молдавских авиабаз на перехват соединения американских бомбардировщиков и истребителей, которые в свою очередь поднялись с аэродромов под Полтавой. Однако ни один из румынских истребителей не имеет подвесных 20-мм пушек. Это значит, что атаковать бомбардировщики почти бессмысленно. «Мессеры» продолжают в стороне набирать высоту, и атакуют американские истребители, которые в этот момент готовились сами контратаковать заходящую снизу-сзади на бомбардировщики группу «фокеров» из состава JG4. В результате атаки «Мессершмиттов» группа американских истребителей теряет сразу восемь «Мустангов», один из которых был сбит капитаном Шербэнеску, и отказывается от атаки «Фокке-Вульфов», которые успешно атакуют бомбардировщики.

Шербэнеску осеняет догадка. Вот оно, решение проблемы — для того, чтобы успешно сражаться с многочисленными «Мустангами» нужны скорость и манёвренность, но совершенно не нужно дополнительное вооружение, а для успешного уничтожения бомбардировщиков нужно в основном только как можно больше оружия. Решено: группа расчистки воздуха будет оснащаться только подвесными бензобаками, но пушек под консолями у них больше не будет.

Уже во время возвращения Александру обнаруживает разведывательный «Лайтнинг». Его «Мессершмитт» почти без топлива, и он решает попробовать достать идущего заметно выше американского «вилохвостого дьявола». Румынский истребитель быстро набирает высоту, заходя в хвост американской машине. Силуэт Р-38 становиться всё крупнее в прицеле, и Александру нажимает гашетку пушки и пулемётов. 20-мм «Маузер» выбрасывает несколько снарядов и неожиданно умолкает, но оба 13,1-мм пулемёта MG131 работают как часы, выплёвывая одну за другой тяжёлые пули. Кинокамера румынского истребителя фиксирует два взрыва на левой двигательной гондоле и шлейф белого пара, потянувшийся за американской машиной. Однако проследить за тем, что произошло с подбитым «янки», не удалось. Пилот Р-38 перевёл свой самолёт в пике и оторвался на снижении.

31 июля Александру сбивает «Мустанг», а его напарник в том вылете — Иоан Милу — «Лайтнинг», но в неравной схватке погибает Дину Пистол, школьный товарищ Шербэнеску. Следом вспыхивают ещё два «Мустанга», расстрелянные Душеску и Панаитом. Затем настаёт очередь Милу и Енчёю: их истребители один за другим загораются, и оба раненых лётчика покидают кабины своих машин с парашютами.

4 августа личный счёт Шербэнеску пополнил ещё один «Мустанг». В тот день румынские «Мессершмитты» без потерь пощипали прикрытие, в то время как немцы собрали свою «дань» побед с американских бомбардировщиков.

Запись в журнале боевых действий 9-й группы от 8 августа 1944 г.: «Наши ряды заметно поредели, мы располагаем всего 16 пилотами». Два дня спустя, 10 августа 1944 г. погиб в бою старший адъютант Панаите Иоан. На совещании 2-го Сектора Истребительной авиации обсуждаются неудачный вылет 10 августа и возможные варианты действий в сложившейся обстановке. На этом совещании, проходившем на авиабазе Мерь. В ходе совещания обсуждались причины неудач румынских истребителей при отражении налётов вражеских бомбардировщиков.

13 августа в госпитале от ран и ожогов умирает Чёкэнела, и капитан Шербэнеску принимает решение отдать своему однополчанину последние воинские почести. Семёрка истребителей, возглавляемая командиром группы, пронеслась на бреющем над траурной процессией и, стремительно уйдя в зенит крутым кабрированием, растворилась в синеве бездонного неба, там куда ушел Чёкэнела.

Непрерывно ведя боевые действия, лётный состав 9-й авиагруппы был невероятно измотан, вдобавок призрак неминуемого поражения подрывает их дух. В середине августа, предчувствуя неминуемое, командующий Королевскими румынскими ВВС приехал в Текучи и в частной беседе с капитаном Шербэнеску задал вопрос, не стоит ли, ввиду полного несоответствия сил, поберечь румынские истребители и отказаться от участия в самоубийственных атаках против американских ВВС и сосредоточится на противодействии русским, которые уже находятся на границе страны. Это был, без сомнения, голос здравого смысла, но такое бездействие было неприемлемо для сражающихся.

Ответ Шербэнеску был запечатлён с документальной точностью для истории: «Тот, кто проникает в мою страну для того, чтобы сбрасывать на неё бомбы, не может рассматриваться как друг. Даже если я завтра умру, я не хочу, чтобы наши дети объявили, что была здесь хотя бы одна деревня без единой сторожевой собаки. Поэтому, мой генерал, я благодарю Вас за Ваш совет, но я чувствую себя обязанным не подчиниться этому приказу.».

Во всей Румынии часто проводятся мероприятия, чтобы почтить память Александру Шербанеску. На фото слева запечатлено торжественное открытие бюста на военном аэродроме в Каракале (Caracal) в присутствии одного из трёх братьев пилота. На фото внизу могила Шербэнеску на военном кладбище Генча (в Бухаресте).

Рубикон был перейдён: Александру со своими пилотами будет сражаться до конца.

18 августа 1944 года в 09:10 у Брашова его Bf 109G-6 был атакован шестью «Мустангами» из состава 31-й истребительной группы, шедших в авангарде соединения из более чем 250 четырёхмоторных бомбардировщиков. Шербэнеску сделал отчаянную попытку уйти из-под огня, атаковавших фронтом американских «скакунов», но тщетно: шквал крупнокалиберных пуль буквально срезал одну из консолей на крутом развороте, и подбитый «Мессершмитт» начинает беспорядочно кувыркаться. «Я подбит!.. Я подбит!..» Это были последние слова Александру, прозвучавшие в эфире. Спустя мгновение командирский Bf109G врезается в землю вместе со своим пилотом. Следом был сбит и другой ас Василий Гаврилиу (Vasil Gavriliu), но ему повезло, и он остался в живых.

Поначалу никто не мог точно сказать, что именно произошло и по возвращении из боя Ион Добран (Ion Dobran), командир ведомой пары из состава звена Шербэнеску вылетел на «Физлере- Шторхе» на поиски своего командира, которого он всё ещё надеялся найти в живых. После двух часов полёта Ион обнаружил около местечка Русавату обломки «Мессершмитта» Шербанеску, среди которых лежало и мёртвое тело его пилота.

Пять дней спустя после смерти капитана Александру Шербанеску, Румыния сменила сторону, примкнув к СССР. Останки офицера тем временем были извлечены из обломков его самолёта, и ас был похоронен со всеми воинскими почестями на военном кладбище Генча в Бухаресте. «Ратные дела твои облагородили тебя и через высшую жертву возвысился ты в ранг принца румынских истребителей», — сказал над могилой героя его командир, командор авиации, Леу Романеску.

Большая часть однополчан Шербэнеску вскоре сменила кокарды на своих самолётах и радиочастоты, а затем была вновь брошена в бой, но на этот раз против своих недавних союзников: немцев и венгров. Их ждало небо Карпат и Трансильвании. Впереди была Венгрия и Чехословакия, за которыми в неясной дымке маячили шпили венских соборов столицы Австрии. В целом, из тех румынских лётчиков, кто начинал эту войну, уцелело не больше трети, да и те в массе своей к середине 45-го были списаны из-за ранений с лётной работы.

Александру Шербэнеску ушел на пике своей славы. Он имел 44 подтвержденные победы и много предположительных, одержанных в 700 боевых вылетах. Он стал вторым в табеле о рангах после принца Константина Кантакузино (60 побед) и потому он по праву занимает своё место в Пантеоне Воинской Славы.

Спустя короткое время после прихода к власти прокоммунистического правительства могила знаменитого аса была уничтожена, однако за несколько лет до падения режима Николая Чаушеску монумент на военном кладбище Генча был восстановлен. После этого ежегодно возле него 18 августа собирались румынские лётчики-ветераны. Наконец, в 1992 г., вследствие кампании, проводимой обществом лётчиков-ветеранов, часть живописной дороги, ведущей на аэродромы Бухареста Банеаса и Отопени была переименована в бульвар Александру Шербэнеску.

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

Торпедоносцы Ильюшина над Чёрным морем

канд. ист. наук подполковник Мирослав Морозов

Несмотря на то, что 2-й минно-торпедный полк ВВС ЧФ был официально сформирован более чем за год до начала войны, по состоянию на 22 июня 1941 г. он все ещё находился на этапе организационного периода. Полностью готовыми к действиям могли считаться из пяти эскадрилий полка только 1-я и 2- я. Хотя 3-я эскадрилья была укомплектована личным составом, имевшим хорошую лётную подготовку, но её экипажи не успели отработать групповую слётанность даже в составе звеньев, а о том, чтобы выполнять задание всем составом эскадрильи даже речи не шло. Два последних подразделения (4-я и 5-я эскадрильи) были укомплектованы исключительно «желторотиками» — лётчиками выпуска весны 1941 г., имевшими, незначительный налёт да и то в простых метеоусловиях.

Таким образом, из 62 экипажей авиаполка полностью боеготовыми считались всего лишь 12. Поскольку часть формировалась недавно, то для её вооружения использовали только новейшие бомбардировщики-торпедоносцы ДБ-ЗФ с моторами М-87, остаточный моторесурс которых, даже после довольно интенсивной почти годовой эксплуатации был ещё весьма значительным и составлял (в среднем по эскадрильям) 74 %. К 22 июня подразделения, выполнявшие различные задачи по курсу боевой подготовки, базировались в Сарабузе, а полностью боеготовые — в Карагозе. Именно этот крымский аэродром в первые месяцы войны и стал основным местом базирования 2-го минно-торпедного полка ВВС ЧФ.

Обстановка первых недель войны на Черном море серьезных опасений не внушала. Грозный вал немецкого наступления стал ощущаться здесь лишь в конце июля — начале августа, а до этого времени командование флота всецело посвятило себя реализации довоенных замыслов. Согласно директиве Наркома задачи флота на военное время заключались в обеспечении господства на Черном море, недопущении высадки десантов и действий кораблей противника по советскому побережью, блокаде побережья Румынии, уничтожении или захвате румынского флота, а также содействию сухопутным войскам. При этом стоит заметить, что наш Черноморский флот по всем статьям намного превосходил выделенные для действий на театре объединенные силы немцев и румын и фактически самого момента начала войны господствовал на море.

Сбитый в районе Констанцы советский СБ. На фото вверху — взрыв 250-кг бомбы, внизу — разрушения на одной из улиц Констанцы.

Боевая работа началась в первые же сутки с начала агрессии, поскольку еще днем своей шифровкой Нарком ВМФ Н.Г.Кузнецов приказал нанести бомбовые удары по основным военно-морским базам противника на театре — Констанце и Сулине. В 23 часа 22 июня Констанцу бомбило звено ДБ- 3 (командиры экипажей майор И.Сафонов, капитаны Ф.Костькин и Ф.Гапоненко), совершивших первый боевой вылет черноморских ДБ-3 и, открывших, таким образом, более чем трехлетнюю эпопею по разрушению этого порта. Первый её этап, пришедшийся на тяжёлое лето 41-го, завершился не в нашу пользу…

Главные силы полка в составе 33 ДБ-3 (в этом же налете участвовали также 27 СБ 40- го БАП ВВС ЧФ) бомбили порт на рассвете следующего дня. Бомбардировка с больших высот не принесла ощутимых результатов, хотя некоторые городские кварталы серьезно пострадали, а связь местного командования со столицей страны временно нарушилась. Из военных объектов пострадала одна немецкая зенитная батарея, на которой попаданием бомбы убило пять солдат. С учетом того, что из числа вылетевших на задание обратно не вернулся лишь один СБ, сбитый случайно оказавшимся над базой румынским «Харрикейном», общий результат можно охарактеризовать как удовлетворительный. В штаб, естественно, поступали более радужные донесения. Тактика бомбардировочной авиации по сравнению с «финской войной» не претерпела никаких изменений — повторные удары производились отдельными эскадрильями или даже звеньями с интервалами в несколько часов, действовавших с высот от 1800 до 4000 м. До конца суток порт «обработали» ещё две эскадрильи ДБ-3 (совершивших в сумме 16 самолёто-вылетов), а суммарный вес бомбовой нагрузки, сброшенной на Констанцу за сутки, достиг 53,3 тонн (в том числе 8,4 тонны зажигательных бомб).

Развить успех планировалось на следующий день, но в течение ночи обстановка в районе Констанцы претерпела коренные изменения — из-под Бухареста на находившийся вблизи города аэродром Мамайя перебазировалось не менее двух эскадрилий немецкой истребительной авиагруппы III/JG52. Вопросы взаимодействия и связи между немцами и румынами были отработаны заранее, благодаря чему появившиеся на рассвете 24-го ударные волны советских бомбардировщиков встретили жестокий отпор. Несмотря на яростное противодействие «мессеров», нашим самолетам удалось не только сохранить строй, но прорваться к назначенным объектам налета и прицельно сбросить бомбы, в том числе и на аэродром перехватчиков, где разрывами «фугасок» были уничтожены три Bf109, а ещё один был сбит в воздухе. Однако плата за этот Scnex оказалась слишком высокой. Из 14 [Б-3 и 18 СБ, принимавших участие в налете, на базу не вернулось три и семь машин указанных типов соответственно. Несомненно, что большая часть этих жертв приходилась на счет немецких истребителей, которые доложили о восьми победах, в то время, как их румынские коллеги — о четырех, а зенитчики о двух. Вызывает удивление тот факт, что наши потери не были большими. Дело в том, что по совершенно непонятным причинам машины 2-го минноторпедного не прошли оснащение нижними люковыми установками, необходимость которых показал опыт «зимней войны»! Это были первые, причем достаточно болезненные потери ВВС Черноморского флота.

Bf109E-7 из состава III/JG52 на румынском аэродроме Мамайя, лето 1941 г.

Результаты советских авиаударов по району порта Констанца временами выглядели весьма внушительно.

Экипаж этого ДБ-ЗФ попытался совершить вынужденную посадку в районе Констанцы.

Несмотря на неудачу, командование флота не могло своим решением прекратить налеты на порт. Тогда решили изменить тактику. В течение 25 июня для бомбежки нефтяных терминалов группами по два-три самолёта вылетало 11 «Ильюшиных». Очевидно, ставка делалась на внезапность появления небольших групп самолетов, которые сразу после нанесения удара должны были ложиться на обратный курс, а при необходимости «прятаться» в облака. Впоследствии она оправдала себя, но в тот день противник готовился к отражению нового крупного налета и держал в воздухе большое количество истребителей. Первая же группа наших самолетов была встречена истребителями на удалении 30–35 км от береговой черты. В результате немцам в течение дня удалось сбить ещё пять бомбардировщиков, что стало самыми большими суточными потерями ДБ- 3 на Черноморском театре за время войны. Многие самолеты получили тяжелые повреждения. Например, «ильюшин» лейтенанта Б.Беликова, «привез» на аэродром 700 пулевых и осколочных пробоин! Экипаж одной сбитой машины целиком попал в румынский плен, пяти других (имеются ввиду общие потери за 24–25 июня) — пропали без вести. Повезло летчикам из экипажей лейтенантов В.Юра и М.Абасова. Пилотам удалось посадить израненные бомбардировщики на воду в нескольких десятках миль от крымского берега. Первый экипаж пять, а второй шесть дней скитались на шлюпках по морю, героически сражаясь со стихией, но в конечном итоге были найдены и спасены.

Утром 26-го наше командование повторило удар по Констанце, на этот раз использовав в качестве главной ударной силы корабли Черноморского флота — лидеры «Москва» и «Харьков». Наша потрепанная авиация не смогла оказать им эффективной поддержки — по направлению к порту вылетели всего пара ДБ-3 и девятка СБ. Из-за неполадок в матчасти «Ильюшины» не дошли до цели, а группа СБ от противодействия ПВО потеряла четыре машины.

Лидеры, встреченные огнем береговых батарей, отстрелялись с дальней дистанции, а на отходе попали на оборонительное минное поле. «Москва» подорвалась и затонула. Узнав о результатах действий «господствующего на море» флота, Нарком ВМФ Н.Г.Кузнецов в тот же день приказал временно прекратить бомбардировки порта. С 30 июня, когда поступило указание приступить к бомбардировкам Плоешти, Констанца стала запасной целью. Спустя двое суток Народный комиссар вновь уточнил задачи: ВВС ЧФ следовало уничтожить нефтяные объекты в Плоешти, «поддерживать разрушения» в Констанце, а после выполнения задачи в Плоешти разрушить стратегически важный Чернаводский мост через Дунай. Таким образом, удары одиночных самолетов по Констанце продолжались и в дальнейшем. Всего же только за первый месяц войны по порту было нанесено 25 бомбардировочных ударов, в которых приняло участие 109 ДБ-3, 81 СБ и один Пе-2.

Некоторый всплеск активности наших ВВС наблюдался в начале августа. Так, вечером 3-го числа порт одновременно бомбили 18 ДБ-3, такое же количество СБ и два звена Пе-2, сбросивших в общей сложности восемь ФАБ-1000,18 ФАБ-500,18 ФАБ-250 и 102 ФАБ-100. К сожалению, даже несмотря на длительный перерыв вражеская ПВО оказалась настороже — на базу не вернулись два ДБ-3 и один СБ. Общие же потери при ударах по данному пункту составили по меньшей мере 13 ДБ-3. Следует признать, что гораздо больший эффект имели налеты эскадрильи Пе-2 и И-16 из «звена Шубикова». Последних к цели удара траспортировали с крымских аэродромов носители ТБ-3. Справедливую оценку всех этих действий сделали авторы труда «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»: «Своими действиями авиация вызывала большое напряжение в работе констанцкого порта, что влекло за собой сокращение вывоза нефтепродуктов. Однако разрушить военно-морскую базу противника авиация Черноморского флота не смогла. Это объясняется главным образом тем, что в ударах участвовало сравнительно небольшое число сил и они использовались не совсем правильно». Под последним, авторы труда подразумевали практиковавшийся в то время принцип выделения каждому звену или даже одиночному самолету самостоятельной точечной цели (корабля, нефтяного терминала, склада, аэродрома, позиции зенитной батареи и т. д.) в пределах черты порта. Сосредоточенного удара не получалось, хотя одновременно могло атаковываться до десяти объектов. Вера в высокие боевые возможности бомбардировочного звена, изрядно подорванная «зимней войной», на Черном море сохранялась в течение длительного времени.

Несколько раз самолеты полка, опять же в качестве бомбардировщиков, привлекались к налетам на речные порты Дуная. Наиболее интенсивные атаки пришлись на 10–13 июля. Основными целями при этом являлись мониторы противника — наиболее крупные и мощные корабли румынской дунайской дивизии. Хотя накрыть их бомбами не удалось, жертвами налётов (в них участвовали и СБ 40-го БАП) стали буксир и две баржи, большое число речных плавсредств получило повреждения. Всего же за первый месяц ДБ-3 вылетали для атаки этой группы целей 58 раз, но основную роль в этих действиях сыграли все же экипажи СБ, совершившие 249 самолёто-вылетов.

В ходе этих налетов 10 июля необычный подвиг совершил штурман 4-й эскадрильи полка старший лейтенант А.Толмачев. Во время удара по Тульче машина, пилотируемая комэском капитаном П.Семенюком, была атакована «Мессершмиттами». Их очереди прошили пилотскую кабину, убили Семенюка и тяжело ранили Толмачева. Бомбардировщик пошёл к земле. В этой ситуации истекающий кровью Толмачев успел вставить в гнездо имевшееся в передней (штурманской) кабине ручку управления, откинуть педали и взять управление самолетом на себя. «Ильюшин» управлялся, но с большим трудом — отказал левый мотор, поврежденные створки бомбоотсека остались в открытом положении, что сильно снижало и без того не слишком высокую скорость бомбардировщика. К счастью, для того, чтобы оказаться на своей территории нужно было всего лишь перетянуть через Дунай. Чудом истекающему кровью штурману удалось совершить посадку на фюзеляж на окраине села.

Попытки нанести потери флоту противника в районе устья Дуная одними бомбардировочными ударами не ограничивались. Здесь, как и на Балтике, после напомина ния Наркома ВМФ попытались развернуть минную войну.

Первая постановка имела место в ночь на 30 июня. Из четырех вылетавших экипажей ДБ-3 двое поставили по одной мине АМГ в Тульчинском гирле, один — в Сулинском. Четвертый самолет потерял ориентировку, вышел к Одессе и лишь затем взял верный курс. Над Дунаем он появился уже после рассвета, был атакован вражескими истребителями, но, несмотря на повреждения, сумел вернуться на базу и произвести весьма рискованную посадку с миной под фюзеляжем. Неудачи продолжали преследовать летчиков и в дальнейшем. На следующую ночь из-за неполадок в моторе ведущего самолета паре пришлось вернуться, не выполнив задания. Два других ДБ-3 сбросили свои мины в Сулинском гирле, но никаких потерь в этом районе противник не понёс. Затем последовал труднообъяснимый почти месячный перерыв. По всей вероятности, командование флотом просто не имело плана минной войны, который соответствовал бы сложившимся условиям. С одной стороны, конечно, хотелось бы засорить минами все румынские прибрежные воды, с другой — боялись затруднить действия своих сил, в частности подводных лодок, которым предписывалось прорываться на внешние рейды Констанцы и Сулины. В конце концов, подходы к Констанце все же решили заминировать.

Экипаж лейтенанта П.С.Скатова читает опубликованную в газетах речь И.В.Сталина от 3 июля 1941 г. Данный экипаж был сбит зенитным огнём противника в районе Одессы. Пилот и штурман погибли, а стрелок, сумевший выбросится с парашютом из горящей машины, попал в плен.

В ночь на 24 июля в направлении порта вылетело шесть самолетов. Двое из них были бомбардировщиками, имевшими задачу отвлечь ПВО порта. Свою задачу они выполнили, чего нельзя сказать о заградителях — двое из них сбросили мины южнее порта у Тузлы, а два других оторвались от ведущего, потеряли ориентировку и вернулись на аэродром. Вылет на следующую ночь прошел более организованно. Все шесть ДБ-3 сбросили мины севернее порта, перекрыв, таким образом, северный прибрежный фарватер. Последняя постановка состоялась на рассвете 26-го — пара «Ильюшиных» сбросила у Тузлы те самые мины, которые «не долетели» до требуемого пункта в первую ночь. Этой постановкой выполнение плана было закончено и больше в 1941 г. ВВС ЧФ мин не ставили. Никаких видимых результатов это минирование не имело, если не считать странного случая, когда патрулировавшая в районе Тузлы подводная лодка «М-58» зафиксировала на небольшом удалении за кормой сильный взрыв. Поскольку вражеских мин в этом районе не было, позднее в штабе предположили, что лодка подцепила минреп одной из АМГ. Нам эта версия представляется крайне маловероятной, да и взрыва АМГ даже на небольшом удалении вполне хватило бы, чтобы поставить в боевой карьере «малютки» жирную точку.

Наиболее длительной эпопеей активного периода войны на Черном море стали удары нашей авиации по Плоешти — центру нефтедобывающей промышленности Румынии. Первый налет состоялся вечером 1 июля. Из шести вылетевших ДБ-3 до цели дошли только два, а остальные повернули назад из-за неполадок в матчасти (одна пара сбросила бомбы по запасной цели; качество технического обслуживания самолетов в полку в то время находилось на недостаточно высоком уровне). Не меньше проблем создавала и штурманская подготовка. Хотя к налетам на город привлекались не более 12–16 наиболее опытных экипажей, какое-то количество самолетов постоянно не доходило до цели. Бомбы сбрасывались на запасные цели, причем один бомбардировщик в ночь на 15 июля вывалил свой груз на Бухарест, который, в утверждённый список целей не входил.

Знаменитый Чернаводский мост, по которому пролегал стратегический нефтепровод. На фото запечатлён результат попадания 100-кг фугасной авиабомбы с одного из советских бомбардировщиков летом 1941 г.

Помимо Чернаводского моста авиаударам подвергалась и железнодорожная станция Плоешти, где формировались эшелоны. На фото внизу запечатлены железнодорожные цистерны, разбитые в результате налётов советской авиации.

Штурман одного из сбитых самолётов ВВС ЧФ лейтенант Чобанов, подобранный экипажем румынского торпедного катера 26 июня 1941 г.

Кстати, факт бомбардировки румынской столицы был использован Гитлером в качестве официального повода для проведения воздушных ударов по Москве. Впрочем, малая эффективность ударов в значительной мере объясняется расстоянием, которое приходилось преодолевать пилотам. По прямой от аэродромов 2-го МТАП до Плоешти было около 650–700 км, но маршрут с облетом Констанцы с юга составлял все 850. И если первые налеты совершались на рассвете или в вечерние сумерки, то вскоре из-за возрастания противодействия вражеской ПВО на всем маршруте полета вылеты пришлось планировать исключительно на ночное время.

Сначала летали небольшими группами, звеньями или даже отдельными машинами, но после 5 августа Нарком ВМФ потребовал применять авиацию реже, но более массированно, после чего в ночи на 12, 14 и 18 августа город бомбили семь, девять и шесть ДБ-3 соответственно. Всего, вплоть до 18 августа, ВВС ЧФ нанесли по нефтеперегонным заводам, расположенным на окраинах города, 22 удара, в которых приняли участие 73 ДБ-3 и восемь Пе-2 (последние вылетали только 3 и 13 июля). Несмотря на сильную систему ПВО противника (налеты стоили нам девяти ДБ-3 и двух Пе-2) лётчикам удалось нанести серьезный ущерб нефтедобывающей промышленности Румынии. По свидетельствам иностранных журналистов в Плоешти почти после каждого налёта полыхали пожары, в огне которых погибло около 250 тысяч тонн нефтепродуктов, а для полного восстановления причиненных разрушений требовался полугодовой срок.

Участвовали ДБ-3 и в операции по разрушению Чернаводского моста через Дунай. Этот мост фактически являлся «ахиллесовой пятой» не только нефтепровода, но и румынской нефтедобывающей отрасли в целом, поскольку при обрушении моста перекачка нефти из Плоешти в Констанцу могла прерваться на несколько месяцев. На рассвете 10 августа пять из шести вылетавших «Ильюшиных» с высоты 1500–3000 м сбросили свой бомбовой груз по этой цели. Бомбардировка оказалась совершенно внезапной для противника и никакого противодействия не встретила. Успех в 05:00 развила четверка истребителей-пикировщиков И-16, знаменитого капитана А.Шубикова, несших 250-кг «фугаски» и доставленная к району удара двумя ТБ-3. Спустя ещё два часа с большой высоты атаковали шесть Пе-2. Всего в тот день на мост было сброшено четыре ФАБ-500 и 17 ФАБ-250, но дешифровка снимков показала, что успеха достигли только И-16, добившиеся трех прямых попаданий, в то время как самолеты других типов их не имели вовсе. Поэтому к повторному удару привлекались исключительно «звенья Вахмистрова». 13 августа шесть «ишачков» сбросили на мост 12 ФАБ-250, добились пяти попаданий, разрушивших две фермы моста и нефтепровод. Задача была решена.

Август, по сути дела, был последним месяцем 41-го года, когда черноморская авиация решала флотские задачи. В сентябре последние удары по экономическим и военным центрам на вражеской территории уже имели непосредственную привязку к борьбе на сухопутном фронте. Так, 6 сентября Нарком ВМФ порекомендовал Военному совету ЧФ нанести воздушные удары по Бухаресту с целью оттянуть туда с фронта часть сил вражеской истребительной авиации, а также вызвать соответствующий моральный эффект у румынских войск. Поскольку к этому времени уже был накоплен определенный опыт налетов на Берлин, авиаторам приказали использовать максимально тяжелые бомбы. Военный совет с готовностью взялся за дело. Уже в ночь на 8 сентября семь ДБ-3, ведомые замкомандира полка майором Н.Токаревым (тем самым, что 30 ноября 1939 г. случайно бомбил Хельсинки), сбросили три ФАБ-1000 и восемь ФАБ-500 на вражескую столицу. По всей видимости, произведенный эффект и сразу же возникший резонанс в мировой прессе оказались даже большими, чем ожидалось, в связи с чем уже на следующий день Нарком приказал временно воздержаться от налетов, а уже 11 сентября вражеская авиация дважды бомбила жилые кварталы Одессы, в результате чего погиб 121 и получили ранения 162 мирных жителя. Командование Одесским оборонительным районом взывало к мщению. Увы, осуществлять его было практически нечем — дневные вылеты полностью выматывали экипажи, большое число машин вышло из строя. Второй и последний налет состоялся в ночь на 13-е, когда три ДБ-3 сбросили на город три ФАБ-1000 и две ФАБ-250. Силы для продолжения налетов отсутствовали, а 26-го числа сам Нарком приказал использовать авиацию исключительно для поддержки сухопутных войск.

Подводя итог действиям нашей ударной флотской авиации в течение первых двух месяцев начального периода войны на Черном море, следует заметить, что их результаты оказались не слишком впечатляющими. Как и в ходе «зимней войны», нашим авиаторам не удалось уничтожить с воздуха немногочисленный вражеский флот, причем «балтийские» оправдания типа плохих метеоусловий и обширности шхерного района тут не проходят. Чуть больший успех имелся при нанесении ударов по экономическим объектам, но это достижение легко объяснить сосредоточенностью последних в одном месте и, как следствие, их гораздо большей уязвимостью. Помимо недостатков в боевой подготовке, техническом обеспечении, а также чисто тактического характера, на которых мы уже останавливались выше, следует выделить ещё один.

Дело в том, что оперативное напряжение ВВС ЧФ в два первых месяца войны было, пожалуй, наименьшим по сравнению со всем последующим временем. Судите сами: до 17 августа, т. е. практически за два месяца боев примерно 50–55 самолетов 2-го МТАП совершили всего 324 боевых вылета, что давало примерно три вылета на самолет в месяц. Это примерно в пять-шесть раз меньше той интенсивности, с которой летали их балтийские коллеги. Объяснить это можно только одним: командование ЧФ берегло ударную авиацию для выполнения главной задачи, которой оно считало… отражение вражеского морского десанта в Крыму и (или) на Кавказе.

ДБ-ЗФ, сбитый в районе Бухареста в ходе одного из двух налётов(справа) и румынское зенитное орудие (внизу).

В отечественной литературе не раз с гордостью отмечалось, что советская разведка смогла многое узнать о сосредотачивавшихся на границе вражеских группировках. Однако, наряду с несомненными удачами, наша зарубежная агентура регулярно «заглатывала» в значительных количествах даже не слишком аккуратно слепленную «дезу», которой вовсю снабжала Центр. В частности, разведка всерьёз сообщала, что противник стягивает в румынские порты многочисленные плавсредства и сухопутные войска, готовясь высадить десанты в Крыму и на Кавказе! К этому надо добавить, что немецкая контрразведка распространяла слухи о скором появлении в Черном море могучего итальянского флота. Последний к середине лета 1941 г. на самом деле уже был изрядно потрепан в ходе годичного противостояния с англичанами и с огромным трудом обеспечивал конвои со снабжением для «Африканского корпуса» генерала Э.Роммеля. Внутреннее ощущение превосходства противника над нами было настолько велико, что полностью закрывало глаза командованию на реальное соотношение сил.

В начале августа обстановка на южном крыле советско-германского фронта начала претерпевать серьезные изменения. Их важность руководство флотом осознало далеко не сразу, хотя с 9-го числа начались бои на дальних подступах к Одессе. Вскоре немцы форсировали Днепр в его нижнем течении, и передовыми отрядами начали выдвигаться к Перекопу. 12 августа стал первым днем, когда бомбардировщики ВВС ЧФ в дневное время действовали по наступающим колоннам войск противника. 2-й МТАП подключился к этим действиям только спустя десять дней, после того, как Начальник ГМШ ВМФ своей телеграммой потребовал усилить действия авиации по войскам противника в районе Одессы. От летчиков требовалось, действуя с крымских аэродромов, обнаружить наступающие вражеские колонны и, преодолев зенитный огонь и противодействие истребителей, нанести бомбовой удар. Об истребительном прикрытии вопрос не ставился — ограниченный состав одесской авиагруппы был загружен собственной боевой работой.

С 27 августа 2-й МТАП добавил к своим многочисленным боевым задачам разрушение переправ, наведенных противником в низовьях Днепра. По сравнению с предыдущими месяцами летать стали очень много. Только между 25 и 31 августа экипажи ДБ- 3 совершили 110 боевых вылетов, сбросив 730 ФАБ-100 и 74 РРАБ. Еще 22 групповых удара (106 самолёто-вылетов) последовали между 12 и 28 сентября. Потери при такой интенсивной боевой работе были неизбежными. 22-го, в первый же день налетов, в Карагоз не вернулись три «Ильюшина», а до конца месяца — ещё четыре машины. 3 сентября Нарком ВМФ обратил внимание командования ЧФ на большие потери бомбардировщиков, но изменить что-либо в данной ситуации не представлялось возможным. К 20 сентября в полку оставалось всего 24 ДБ-3 и ДБ-ЗФ, из которых исправными были только 16. Общие потери с начала войны до 25 сентября составили 37 самолётов (два сбиты истребителями, 10 зенитной артиллерией, 19 не вернулись на аэродром базирования по неизвестным причинам и ещё шесть разбилось в результате небоевых причин). 30 сентября во время ожесточенных боев на Перекопе полк, в значительной степени утративший свою боеспособность перелетел на аэродромы Анапы и Краснодара для отдыха и доукомплектования.

Благодаря директиве Ставки о создании командования войсками Крыма, ВВС Красной Армии предписывалось выделить в состав ВВС Черноморского флота некоторое количество ДБ-3. В конце сентября поступили 10 первых машин, а в октябре и ноябре — еще по семь. Лётный состав полка был пополнен за счет экипажей, переведённых с ВВС Тихоокеанского флота. Эти вливания позволили сохранить боеспособность 2-го МТАП на удовлетворительном уровне, не в пример тому, как это имело место на Балтике. На 8 октября в полку насчитывалось 31 ДБ-3 и ДБ-ЗФ, из них исправными были 27, а спустя месяц количество самолётов в полку возросло до 41 (38 исправных). Боевые вылеты с середины октября, правда, возобновились (4-я и 5-я эскадрильи даже ненадолго вернулись на крымский аэродром Карогоз), но с этого момента они стали исключительно ночными. Тем временем противник в конце октября ворвался в Крым, вслед за чем началась осада Севастополя. «Ильюшины» 2-го МТАП принимали посильное участие в поддержке сухопутных войск, но теперь очень многое зависело от подготовки пилотов и штурманов к ночным полетам.

Набор целей для ударов был традиционен — станции, аэродромы и населенные пункты, в которых отмечалось сосредоточе-, ние войск противника или осуществлялась перегрузка и складирование предметов снабжения. Местным изыском были бомбежки войск противника непосредственно перед фронтом Севастопольского оборонительного района. Поднявшись с кубанских аэродромов (с октября полк базировался на полевых аэродромах в районах станиц Крымская, Константиновская и Курганная), бомбардировщики летели вдоль береговой черты Крыма, определялись по мысу Сарыч и брали курс на север. Долетев по расчету времени до нужного места, сбрасывали серию САБов и уже тогда бомбили как днем. Потери уменьшились, но в начале ноября при попытке поддержать днем отступающие войска разбитого Крымского фронта в районе Керчи полк потерял сразу пять машин.

Командиры 2-го МТАП полковник А.Биба (вверху) и майор Н.Токарев (внизу) на снимке второй справа.

Таб.1. Потери ДБ-ЗФ ВВС ЧФ в за семь первых месяцев войны.

Месяц

1-й

2-й

3-й

4-й

5-й

6-й

7-й

(22.6-22.7)

(22.7-22.8)

(22.8-22.9)

(22.9-22.10)

(22.10-2.11)

(22.11-2.12)

(22.12–22.1)

Всего

Потери

15

8

11

11

5

5

1

56

Подготовка ФАБ-100 перед подвеской в бомбоотсек.

В начале ноября произошла и смена командования части. Подполковник А.Биба, имевший большой опыт формирования и подготовки авиачастей, убыл в распоряжение начальника ВВС ВМФ. Командиром полка стал его бывший заместитель майор Н.Токарев, заместителем — командир одной из эскадрилий капитан Ф.Костькин — тот самый, который в начале 1943 г. возглавит 24-й МТАП ВВС Северного флота.

Боевая работа аналогичного характера продолжалась и в последующие месяцы. После эвакуации наших войск из Керчи 2- й МТАП переключился на бомбардировку целей перед фронтом Севастопольского оборонительного района (СОРа), с конца декабря поддерживал высадившиеся на Керченском полуострове десанты. В начале декабря новый командуюший ВВС ЧФ генерал- майор Н.А.Остряков (сменил генерал-майора В.А.Русакова в ноябре) отдал распоряжение о перебазировании звена из состава 2-го МТАП непосредственно под Севастополь на аэродром Херсонесский маяк. 3 декабря приказ был выполнен. С этой взлетной полосы бомбардировщики могли действовать по текущим заявкам командования перед фронтом оборонительного района днем с непосредственным сопровождением истребителей. К сожалению, малые размеры аэродрома, находившегося к тому же в пределах дальности стрельбы немецкой полевой артиллерии, не позволяли разместить здесь большего число самолетов. Те, что были, в промежутках между полетами отстаивались в выдолбленных в скальной породе капонирах. Командовал звеном старший лейтенант М.Буркин, ставший впоследствии Героем Советского Союза и командиром 5-го гвардейского МТАП, летчиками были старшие лейтенанты И.Мурашев и В.Мироновский.

Развалины Севастополя.

Румынские минные заградители «Мурджеску» и «Дачия», являвшиеся достаточно крупными боевыми кораблями противника, не раз привлекали внимание авиации Черноморского флота.

Надо признать, что переброска пусть даже небольшой части сил на передовой аэродром была сделана весьма своевременно — 17 декабря 11-я армия Манштейна начала второй штурм главной базы Черноморского флота. Тройка «Ильюшиных», благодаря небольшой дальности до целей, могла по несколько раз в день взлетать с испещренной воронками взлетной полосы и наносила весьма эффективные удары по позициям вражеской артиллерии и подходящим резервам. По этой же причине за счёт большей части горючего экипажи могли брать полную бомбовую нагрузку (десять «соток» в бомбоотсек и до трёх «пятисоток» на подфюзеляжных бомбодержателях). Ночью в небе над Севастополем базировавшиеся на Херсонесе бомбардировщики сменяли самолеты остальных эскадрилий полка. Однако уже на второй день штурма обстановка обострилась настолько, что в дополнение к звену Буркина на Херсонесский маяк прибыло еще два ДБ-3 комэска капитана Ф.Чумичева и старшего лейтенанта А.Агапкина. Эти машины приходилось ставить под открытым небом, где они в любой момент могли быть уничтожены. Впрочем, застать их на аэродроме было не так просто — в дни отражения штурма пилоты эскадрильи Чумичева совершали по три — четыре вылета в день. К счастью, потерь долгое время не было, так как плохая погода серьёзно затрудняла действия немецких истребителей, но 27 декабря один ДБ-3 был потерян при взлете с полуразбитой ВПП. Поскольку накал боев к этому времени начал стихать — немцы прекратили штурм из-за высадки наших морских десантов под Керчью и Феодосией, число действовавших в составе авиагруппы СОРа «Ильюшиных» вновь сократили до трех.

Боевая работа, хотя и не с такой высокой интенсивностью, продолжалась и в последующие месяцы. Целью № 1 являлись немецкие аэродромы, а следующей по приоритетности — позиции осадной артиллерии. Потери при этом были весьма незначительны — один самолет в январе и два в феврале, причем один из них по небоевой причине. Обстановка на Черном море в этот период была сравнительно спокойной — казалось, что дальнейшее продвижение противника остановлено, и вскоре он сам побежит с крымской земли. В этот период части Люфтваффе были скованы на других участках фронта, наши же наоборот набирали силу. В начале февраля аэродром Херсонесский маяк был расширен, и с 8-го числа туда с Кубани перелетели шесть «Ильюшиных» во главе с комэском Чумичевым. Вылеты девяткой стали более эффективными, круг решаемых задач расширился. Усилия и боевые успехи части были отмечены присвоением ей 3 апреля гвардейского звания, после чего 2-й МТАП стал 5-м гвардейским минно-торпедным авиаполком. С весны «Ильюшины» начали привлекаться к воздушному обеспечению морских конвоев, и однажды одиночный ДБ-3 смог расстроить атаку немецких торпедоносцев, повредив один из них. Для нас же наиболее интересными являются попытки командования ВВС ЧФ возобновить действия на морском направлении.

В середине марта Нарком ВМФ издал очередную директиву, в которой требовал от флота активизировать минную войну на коммуникациях противника. Командующий Черноморским флотом адмирал Октябрьский ответил в том смысле, что главная задача флота — защита Севастополя, и наличных сил недостаточно даже для этого. Кузнецов указал, что, действуя на коммуникациях, флот как раз и защищает Крым. А адмиралу Октябрьскому ничего не оставалось делать, как поставить перед ударной компонентой Севастопольской авиагруппы и эту задачу. Уместно также заметить, что за неполный год боевых действий лётный состав 5-го ГМТАП значительно обновился. По состоянию на 16 апреля лишь пять самолетов авиаполка имели оборудование для постановки мин и сбрасывания торпед. Низкое торпедометание могли осуществлять И экипажей и ещё шесть — высотное. В результате первые вылеты на морском театре экипажами торпедоносцев Ил-4 выполнялись с использованием только осколочно- фугасных авиабомб небольших калибров.

2 апреля два звена Ил-4 по данным воздушной разведки вылетели для атаки «транспортов, обнаруженных в районе севернее Констанцы». На самом деле нашему разведчику удалось застать в море отряд румынских минных заградителей, занятых постановкой противолодочных минных полей вдоль фарватера Констанца — Сулина. Одновременно заграждения ставили две группы кораблей, в которые входили минные заградители «Амирал Мурджеску» и «Дачиа». В качестве первой ударной волны в воздух поднялось по звену Ил-4 и СБ. Вскоре звено Ил-4 обнаружило отряд с минзагом «Дачиа» во главе и отбомбилось по вражескому флагману. Прямых попаданий не было, но близкий разрыв нанес заградителю легкие повреждения, ранив на его борту пятерых моряков. Кого бомбило звено СБ точно не ясно — с борта румынских кораблей их вроде бы даже не видели, зато один бомбардировщик в Севастополь не вернулся. Спустя полчаса второе вылетевшее звено «Ильюшиных» атаковало шедший в авангарде румынского соединения миноносец «Сборул». Несмотря на то, что бомбометание осуществлялось с высоты около 3000 м, нашим летчикам снова удалось добиться близких разрывов, ранивших двух человек. Поскольку к моменту атаки минные поля уже были выставлены, сорвать их постановку не удалось, но опасение новых ударов с воздуха затормозило выполнение румынского плана по минированию примерно на 1,5 месяца.

Малочисленность севастопольской группы и обилие стоявших перед ней задач обусловили большие перерывы в действиях на румынских коммуникациях. Следующий налет пришелся на 22 апреля. Обнаружить румынский конвой, шедший из Констанцы в Бугаз не удалось, в результате чего ДБ-3 сбросили бомбы на Сулину. Повторная атака этого порта была осуществлена уже силами пяти бомбардировщиков 3 мая. 7-го числа два Ил-4 вместе с Пе-2 и СБ принимали участие в нападении на конвой, состоявший из быстроходных десантных барж в районе Днестровского лимана. И на этот раз прямых попаданий добиться не удалось, но как минимум одна БДБ получила серьезные повреждения, а её экипаж понёс потери в личном составе. Спустя три дня вылетавший на разведку Ил-4 отбомбился по одиночной шхуне в районе мыса Олинька, после чего наблюдал на ней взрыв и пожар, однако зарубежные материалы на сегодняшний день не дают возможности как- либо прокомментировать это донесение. Кульминацией действий нашей авиации весной 1942 г. в западной части Черного моря безусловно, стал удар 21 мая.

Утром экипаж разведчика (традиция посылать одиночные «Илы» в дальнюю разведку сохранялась на Черноморском театре вплоть до второй половины 1943 г.), пилотируемого старшим лейтенантом А.Ермолаевым, обнаружил одиночный транспорт, шедший из порта Сулина в направлении Одессы. Командование приказало нанести по транспорту удар, причем не только силами бомбардировщиков, но и торпедоносцев. Штурман эскадрильи С.Дуплий (впоследствии — Герой Советского Союза) так вспоминал этот вылет: «Можете представить состояние комэска Чумичева и мое. Ведь это был первый боевой вылет в истории полка на торпедный удар. Готовились мы к нему по тревоге. Решено было лететь к цели двумя группами. Ведущая группа, — три бомбардировщика, которую мы возглавляли, за нами на пределе видимости — пара низких торпедоносцев.

Обнаружили транспорт севернее Килийского гирла. Выйдя на береговую черту, наше звено, где летчиками были Чумичев, Беликов и Агапкин, атаку произвело с берега в сторону моря. Самолеты-торпедоносцы атаковали транспорт со стороны моря одновременно с бомбардировщиками. Торпедоносцы капитан Селявко и старший лейтенант Гаврилов произвели индивидуальное прицеливание. Их штурманы лейтенант Грязнов и старший лейтенант Петроченко сбросили торпеды с дистанции 1200–1400 метров. Одна торпеда попала в корму транспорта водоизмещением 5000 тонн. Произошел сильный взрыв, и он стал окутываться дымом. Упредило торпеду ещё попадание в судно одной ФАБ-100. После удара транспорт развернулся в сторону берега. По торпедоносцам велся огонь зенитной артиллерии с транспорта, по бомбардировщикам зенитки не стреляли…

На свой аэродром возвращались все мы ободренные успешным выполнением задания. Жаль, что экипажи торпедоносцев сбрасывали торпеды с больших дистанций. Но это им можно простить. Ведь это была их первая торпедная атака…»

К этому следует добавить, что, как водится, первый блин получился комом. Реальной целью торпедоносцев оказалась всего лишь 535-тонная плавбаза немецкой Дунайской флотилии «Ута», которая в тот день совершала переход из Жебриянской бухты в направлении Одессы. Торпеды в цель не попали, но бомбардировщикам удалось нанести судну повреждения. То ли в момент уклонения, то ли после прямого попадания бомбы оно выскочило на мель. Имелись убитые и раненые среди экипажа, причем за четырьмя тяжелоранеными немцы даже прислали спасательный гидросамолет. Впоследствии противник ввел плавбазу в строй, и она продолжала принимать участие в боевых действиях на Черном море и Дунае вплоть до апреля 1945 г., когда была потоплена авиабомбой. Поднятая после войны она служила в нашем флоте под названием «Ангара».

Последняя попытка атаковать корабли противника у румынского побережья имела место 25 мая. Звено вылетевших Ил-4 не обнаружило целей, зато само оказалось перехвачено двумя «Мессершмиттами» в районе Сулины. Бомбардировщикам удалось оторваться от противника, но два самолета получили серьезные повреждения. Усиление ПВО в западной части моря и изменение обстановки под Севастополем сделало этот вылет последним на долгое время.

К действиям на морском направлении следует отнести и минные постановки в Азовском море в конце мая. Здесь следует дать определенные разъяснения. Хотя северное побережье моря было захвачено противником еще в октябре 1941 г., мы сохранили контроль над Керченским проливом, причем в период с конца декабря 41-го по май 42-го владели обоими его берегами. С учетом этого трудно было даже гипотетически предположить, что противнику удалось создать в этом районе сколько-нибудь серьезную корабельную группировку. Фактически она состояла из двух саперно-десантных батальонов вермахта (паромы Зибеля) и нескольких флотилий охраны побережья. Их корабельный состав комплектовался за счет найденных в портах рыболовных сейнеров и шаланд, а экипажами стали военнослужащие Хорватского морского легиона. Этих сил с трудом хватало для несения дозорной службы у побережья, а также постановки оборонительных минных заграждений. Никакого сколько-нибудь серьезного вражеского судоходства здесь не существовало. Командование же Черноморского флота, не усвоившее в необходимой мере уроков прошлого года, ожидало от противника… десантной операции на побережье Кубани. При этом силы Азовской флотилии, куда входили канонерские лодки, бронекатера и торпедные катера, считались недостаточно сильными для противодействия. «Ильюшины» 5-го ГМТАП неоднократно бомбили Мариуполь, Геничевск и Таганрог, стремясь уничтожить плавсредства, единственная вина которых состояла в том, что мы сами не смогли или не успели уничтожить их при отступлении. В конце мая штаб ВВС решил приступить к минным постановкам. В ночь на 28-е число десять Ил- 4 поставили мины АМГ-1 у Мариуполя и возле косы Кривая, а на следующую ночь пять машин, слетав по три раза, выставили еще три небольших минных банки. Успехов эти заграждения не имели, но это и не удивительно. Достаточно вспомнить, что мины АМГ имели размеры, вполне сопоставимые с теми судами, против которых они ставились, а заданное углубление их было таково, что рыбацкое судно могло встретится с миной, разве что поймав ее в сети.

К сожалению, с апреля обстановка в воздухе начала изменяться в пользу противника. Начался этот процесс незаметно, но уже в мае обозначился очень резко. Оправившись от зимних потерь, части ВВС противника приступили к активным действиям. Над морем отдельные звенья бомбардировщиков и торпедоносцев нападали на идущие в Севастополь конвои, над сушей пары истребителей охотились на наши самолеты. Заметно возросло число воздушных боев, но опытным стрелкам эскадрильи Чумичева долгое время удавалось отбивать все атаки, хотя только в течение марта четыре Ил-4 получили серьезные повреждения. Общая численность машин в полку в результате боевых и эксплуатационных потерь постепенно снижалась. Так. на 7 января 5-й ГМТАП располагал 33 (28) ДБ-3 и ДБ-ЗФ, на 22 апреля — 30 (25) Ил-4, на 22 мая — 24 (22) (в т. ч. семь (все исправны) в Севастополе).

В апреле наша разведка отметила стягивание в Крым дополнительных сухопутных и воздушных сил противника. Экипажи «Ильюшиных» с аэродромов Херсонеса и Кубани старались всячески сорвать вражеское сосредоточение, но сделать это им оказалось не по силам. Так почти каждые сутки, а то и по несколько раз бомбился аэродром в Саки, откуда действовали торпедоносные НеШ из состава II/KG26. После каждого вылета летчики докладывали об уничтожении десятков вражеских машин, но силы противника на наших коммуникациях каждый раз возникали как феникс из пепла. После потери ряда ценных судов с грузами для Севастополя командование решило привлечь к перевозкам подводные лодки, на которых при всем желании много не навозишь. В результате внезапных бомбоударов на севастопольских аэродромах сгорело несколько самолетов, а 24 апреля погиб командующий ВВС ЧФ генерал-майор Н.А.Остряков. Новым командующим стал генерал-майор В.В.Ермаченков, руководивший в начале войны ВВС Балтфлота. 8 мая войска Манштейна внезапно перешли в наступление на Керченском полуострове. Армии Крымского фронта сами готовились к наступлению и потому оказались не готовы к обороне. Это обстоятельство, усугубленное многочисленными ошибками оперативно-тактического характера, а также плохой связью, стало главной причиной сокрушительной катастрофы, постигшей войска фронта. После того, как 20 мая немцы взяли Керчь стало ясно, что защитников Севастополя ожидают новые тяжелые испытания.

Они начались в первых числах июня. Ситуация стала складываться неблагоприятно фактически с самого начала штурма. Дело в том, что, как уже говорилось ранее, противник на протяжении уже нескольких месяцев систематически срывал план перевозок в главную базу ЧФ. Даже на протяжении затишья в начале года больших запасов продовольствия и, в особенности, боеприпасов создать не удалось. Львиную долю объема морских перевозок отнимал Крымский фронт, на ликвидацию которого у немцев ушло менее двух недель. Когда в конце мая противник начал наносить по объектам СОРа мощные артиллерийские и авиационные удары, первое время они встречали довольно интенсивное противодействие. Однако, наземный штурм начался только 7 июня, когда боекомплект зенитных орудий снизился до критически низкого уровня, а многие батареи уже были уничтожены. Новые на смену не прибывали.

Как следствие этого, высота бомбометания немецких самолетов значительно снизилась, а их удары стали намного точнее. Звенья вражеских истребителей начали висеть над аэродромом Херсонесский маяк в несколько «этажей», а отогнать их было практически нечем. 1 июня «Мессершмитта» подожгли на взлете Ил-4 старшего лейтенанта Юрина, который, несмотря на смертельное ранение, сумел посадить самолет на ВПП, где бомбардировщик и сгорел. Другая машина погибла в этот же день под градом вражеских бомб. Спустя три дня трагическая участь постигла экипаж капитана Разумова. Самолет с выработавшими сроки замены моторами должен был перелететь на Кубань, и потому летчик согласился принять на борт пять человек технического персонала. Разумов не успел уйти в море, когда его настигли истребители. С аэродрома видели, как после четвертой атаки объятый пламенем «Ильюшин» рухнул в море…

Для авиагруппировки противника, базировавшейся на крымском аэродроме Саки, ночные рейды бомбардировщиков из состава 2-го МТАП прошли отнюдь не безболезненно, о чём можно судить хотя бы по приведённой ниже фотографии, на которой запечатлены разбитые He111 из состава II/KG100.

Оставшиеся в строю самолеты эскадрильи Чумичева продолжали бомбить наступающие немецкие войска, но теперь из-за активности истребителей им пришлось ограничиваться лишь одним вылетом в сутки на рассвете, когда противник ещё не успевал помешать взлету бомбардировщиков. 8 июня в одном из вылетов пропал без вести самолет капитана Куприянова. В целом же, потери за 12-й месяц войны (22.05–22.06.1942) составили восемь машин — больше, чем за весь период с 22.12.1941 по 22.05.1942. Многие бомбардировщики получили повреждения от огня с земли и постоянных артобстрелов на аэродроме. Число исправных Ил-4 в Севастопольской авиагруппе за первую декаду июня сократилось с семи машин до одной, а общее число машин в части к 23 июня снизилось до 17 (7) бомбардировщиков. На земле же, несмотря на героизм моряков и летчиков, враг продолжал рваться вперед. К исходу 20 июня он полностью захватил северную сторону и вышел к восточным окрестностям города. Огонь по аэродромам стал настолько точен, а блокирование истребителями настолько плотным, что дальнейшее базирование бомбардировщиков было равносильно их потере. Остатки эскадрильи Чумичева вернулись на Кубань, где вместе с главными силами полка приняли участие в ночных налетах перед фронтом СОРа. Полк из-за удаленности своих аэродромов не мог произвести более одного вылета за ночь, но экипажи, имевшие ранее практику посадок на Херсонесском аэродроме, садились там и за ночное время успевали совершить ещё по два-три вылета. После последнего предрассветного удара они, забирая раненых бойцов, брали курс на восток и приземлялись в Анапе. Весь день экипажи отдыхали, а с наступлением сумерек всё повторялось вновь.

Слов нет, авиаторы действовали самоотвержено, но что могли изменить 20–30 ночных самолето-вылетов в то время, как ПВО СОРа фиксировало не менее 600 самолето- пролетов Люфтваффе ежедневно! Итог борьбы был предрешен. Немцы захватили неограниченное превосходство в воздухе, доставка подкреплений и снабжения морем стала невозможна. На рассвете 29 июня противник внезапно переправился через Северн™ бухту и вышел в тыл войскам СОРа. Артиллеристы отражали высадку с винтовками в руках — для их орудий не было снарядов. В течение следующего дня в результате ожесточенных уличных боев немцы захватили центр Севастополя. Силы оборонявшихся оказались исчерпаны во всех отношениях. В ночь на 1 июля командование СОРа «осуществило» эвакуацию войск в лице самих себя. Рядовым защитникам главной базы Черноморского флота оставалось погибнуть или сдаться в плен. В их числе оказались и 15 техников 5-го ГМТАП, до последнего момента обеспечивавших действия наших самолетов…

Обострение обстановки весной 1942 г. на южном направлении не осталось незамеченным и со стороны командования ВВС ВМФ. В начале июня было принято решение усилить морскую авиацию, действовавшую на южном направлении, за счет свежесформированного 36-го минно-торпедного полка Особой Морской Авиационной Группы. Эта часть начала создаваться 4 марта 1942 г. на основании приказа Наркома ВМФ № 0053, согласно которому предписывалось сформировать полк на аэродроме Богослово в составе 8-й бомбардировочной авиационной бригады ВВС КБФ, но впоследствии решение изменили, и базой формирования стал Саранск, где дислоцировался 1-й запасной авиаполк ВВС ВМФ. Первым командиром стал бывший командир 2-го МТАП подполковник А.Г.Биба. Командиры эскадрилий и звеньев прибыли с Тихоокеанского флота, а летчики — прямиком из летных училищ. Полк создавался по штату 030/255-А т. е. имел две эскадрильи десятисамолетного состава. Получение матчасти — новеньких Ил-4 московского завода — затянулось, к тому же сопровождалось потерей одного бомбардировщика 5 мая.

15 апреля формирование 36-го МТАП было в основном завершено, и он приступил к боевой подготовке. Она продолжалась не слишком долго. Уже 5 июня начальник ВВС ВМФ генерал-лейтенант С.Ф.Жаворонков приказал части немедленно передислоцироваться на аэродром Майкоп, где она поступала в распоряжение находившегося на Черном море заместителя наркома ВМФ адмирала И.С.Исакова. Выполнить это плохо подготовленном авиаторам оказалось не так-то просто. 6 июня один бомбардировщик потерпел катастрофу на промежуточном аэродроме в селе Борское (Куйбышевская обл.) где базировался 2-й ЗАН ВВС ВМФ. В обломках «Ила» погиб стрелок-радист и два механика. Не успели перелететь в Майкоп, как произошло новое происшествие. 12 июня во время учебно-тренировочного полета разбилась машина командира 2-й эскадрильи капитана П.Осипова. Весь экипаж погиб. Это переполнило чашу терпения командования — командир полка Биба был снят, а на его место назначили бывшего комэска из состава 1-го ГМТАП Героя Советского Союза, участника первого налета на Берлин майора А.Я.Ефремова. Впрочем, волну катастроф это не остановило, и 27 июня под Майкопом вместе с экипажем разбился Ил-4, который пилотировал младший лейтенант М.Щукин. Лётная подготовка и изучение театра заняло еще некоторое время, в результате чего полк фактически не успел принять участие в боях за Севастополь. Первый боевой вылет состоялся в ночь на 28 июня, когда бомбардировщики 5-го ГМТАП и 36-го МТАП бомбили ялтинский порт, где базировались вражеские торпедные катера. Первый вылет сопровождался и первой боевой потерей — пропал без вести «Ильюшин» командира звена лейтенанта А.Черемисова. 5 июля самолеты обоих полков поставили шесть английских мин (первый случай применения) в севастопольской бухте, потеряв один из восьми вылетавших. Впрочем, и это не принесло желаемых результатов — таким количеством мин нанести потери можно было разве что случайно.

В этот период в очередной раз проявилось неумение командования ЧФ правильно оценить обстановку и сосредоточить все силы для выполнения главной задачи, которой применительно к описываемому периоду безусловно представляются действия по поддержке сухопутных войск. Еще в конце июня, до завершения боев под Севастополем, германское командование начало мощное наступление на южном фланге советско-германского фронта. Хотя главный удар наносился из района достаточно удаленного от моря Воронежа, очень скоро выяснилось, что вражеский замысел предусматривает окружение войск Юго-Западного и Южного гронтов в районе севернее Ростова-на-Дону, середины июля по указанию Ставки авиация Черноморского флота приняла активное участи в нанесении ударов по войскам противника в районе станицы Тацинской. Не являлись здесь исключением и оба минно-торпедных полка. Тем не менее, противнику удалось нанести тяжело поражение войскам обоих фронтов и 24 июля взять Ростов. Реакцией Сталина на это стало появление известного приказа № 227 «Ни шагу назад». С 25 июля в непосредственное соприкосновение с противником вступили войска Северо- Кавказского фронта (командующий — маршал С.М.Будёный), которому в оперативном отношении и подчинялся Черноморский флот. С учетом этого кажется парадоксальным, что командованию ЧФ удалось доказать командованию фронтом и Ставке, что главная опасность для Кавказа исходит не с суши, по которой энергичными темпами продвигались немецкие войска, а из портов Азовского моря и Крыма!

В результате, в конце июля ВВС ЧФ начали новую серию ударов по ним. 26-го числа 11 Ил-4 бомбили железнодорожную станцию Керчь, 28-го — порт Керчи, 29 и 30-го — снова станцию и т. д. В ночь на 31 июля ставились мины — у мыса Камыш-Бурун и у порта Геническ (соответственно две и четыре). 26–28 июля три групповых вылета на «свободную охоту» совершили торпедоносцы. Во всех случаях сбрасывались торпеды, но лишь один раз по морской цели (конвой БДБ), да и то неудачно. В других случаях не обнаружив целей экипажи торпедоносцев сбрасывали свой боезапас на Ялту и Феодосию. Эти вылеты продолжались даже тогда, когда под давлением немецкого наступления в 4–5 августа полкам пришлось перебазироваться с аэродромов Майкоп и Белореченская в Гудауты и Алахадзи на территории Абхазии. К этому моменту в 5-м ГМТАП оставалось 10, в 36-м — 16 машин.

Итальянские торпедные катера в порту Ялты, лето — осень 1942 г.

10 августа пал Майкоп, а 12-го — Краснодар. Противник продолжал на широком фронте продвигаться к побережью Черного моря, угрожая разрезать наши части в районе Тупасе или Новороссийска. Лишь ввиду непосредственной угрозы базам флота в бой за них была брошена морская авиация. Первый налет в интересах сухопутных войск имел место только 17 августа, когда 18 Ил- 4 в дневное время бомбили вражеские колонны, наступавшие из района Краснодара на Новороссийск. Мощные удары периодически наносились и впоследствии, однако эти действия не считались приоритетными, и потому не планировались штабом ВВС как следует. В частности, бомбардировщики не обеспечивались истребителями и штурмовиками для подавления зенитных батарей. В результате в период с 22 августа по 22 сентября из состава обоих полков было потеряно девять Ил-4 и четыре экипажа. Враг продолжал рваться вперед и 31 августа взял Анапу, отрезав, таким образом, части Керченской военно-морской базы от сухопутной связи с Новороссийском. Лишь спустя два дня после этого части 46-й немецкой и 19-й румынской пехотных дивизий на катерах и паромах начали форсировать Керченский пролив, чтобы высадится на Тамани. Эта высадка фактически никак не влияла на общую обстановку — наши отрезанные части все равно не могли удержать Таманский полуостров и нуждались в немедленной эвакуации, но командование ЧФ, получив подтверждение десантным намереньям противника, немедленно переключило свои ВВС с танков под Новороссийском на паромы у деревни Кучгуры. В результате за несколько дней ударов противник лишился одного парома Зибеля и нескольких рыболовных катеров. И в дальнейшем, уже после захвата немцами и румынами Новороссийска (10 сентября) мы продолжали бить по портам Крыма, тратя на это около 50 % всех самолето-вылетов ударной авиации! Наибольший успех был достигнут при налете восьми Ил- 4 на Ялтинский порт днем 9 сентября. В знаменитом налете приняли участие самолеты обоих полков, причем группу 5-го гвардейского вел комэск майор Ф.Чумичев, 36- го — комэск капитан Н.Балин. Залогом успеха стали два обстоятельства: налет оказался внезапным для вражеской ПВО, а само бомбометание осуществлялось с небольшой высоты. ФАБ-250 попала в мол, у которого базировались итальянские торпедные катера. Её взрыва оказалось достаточно чтобы потопить «MAS-571» и «MAS-573», а также нанести повреждения ещё трем катерам. Вот так в результате одной единственной бомбы вышла из строя целая флотилия «москитов»! БДБ «F 125» после попадания бомбы выбросилась на мелководье и сильно обгорела, «F 134» в результате другого попадания полностью вышла из строя и в дальнейшем использовалась в качестве маяка в Феодосии. Успехов, хотя и не столь значительных удалось добиться в налетах на Керчь 17 сентября и Балаклаву 18-го. Тогда от попаданий «соток» выгорела БДБ «F 533», осколочные повреждения получил наливной лихтер «Мозелле» и несколько катеров-тральщиков.

Радуясь этим успехам, нельзя не заметить, что все они были достигнуты в стороне от главного направления, которым в тот момент, вне всякого сомнения, являлась поддержка наших сухопутных войск на Кавказе. Именно там противник сосредоточил свои главные усилия, и именно по этому он не смог обеспечить необходимой плотности системы ПВО своих крымских портов. Не обошлось и без чувствительных потерь. Так, 15 сентября с воздушной разведки морских коммуникаций противника не вернулся самолет командира 2-й эскадрильи 36-го МТАП Балина. В результате к 24 сентября 5-й ГМТАП располагал 7 (5) Ил-4 на аэродроме Гудауты, а 36-й МТАН — 11 (7) на аэродромах Бабушеры и Алахадзи. В конце сентября — октябре было потеряно еще две машины: 26 сентября пропал без вести бомбардировщик старшего лейтенанта Кудрина, 6 октября в катастрофе на аэродроме Бабушеры погиб экипаж 36-го МТАП капитана Гаврилова. 28 октября командование ВВС ЧФ приказало передать И оставшихся Ил-4 и 14 экипажей 36- го МТАП в состав 5-го ГМТАП. Оставшись «безлошадными» остальные экипажи 36-го авиаполка в ноябре выехали в Казахстан на станцию Тайнча, где части предстояло переформироваться на базе 3-го запасного полка. Однако, спустя полтора месяца планы командования изменились. 36-й МТАП вернулся в Грузию, где он был вновь пополнен и подготовлен к действиям, но уже на ленд-лизовских «Бостонах». Что касается же 5-го ГМТАП, то ему суждено было стать единственной частью ВВС ВМФ трех западных флотов, провоевавшей с первого до последнего дня войны исключительно на заслуженных ильюшинских ветеранах.

Бомбардировщики 2-го МТАП над Таврией, лето — осень 1942 г.

Капитан Д.Минчугов, участвовавший в неудачной атаке транспорта «Ташкент» (25 ноября 1942 г.) >, оставленного при эвакуации нашими порта Феодосии.

Боевая работа аналогичного характера, хотя и не с таким напряжением и результатами продолжалась гвардейцами и в оставшиеся месяцы 1942 г. Дважды (2 и 25 октября) ставились мины: шесть в Керченском проливе и две у Феодосии. С небольшой интенсивностью продолжались вылеты торпедоносцев, особенно после очередной директивы Наркома ВМФ от 21 октября, в которой он ставил в пример ВВС КБФ. Два небольших конвоя были атакованы в октябре (3 и 31-го), по одному в ноябре (4-го; кроме того, 1 ноября атаке подвергся одиночный транспорт) и декабре (21-го). Поскольку при отсутствии противодействия Люфтваффе торпедоносцы действовали в светлое время, летчики могли легко определить результаты своих атак — их не было. Официально считается успешным лишь удар трех торпедоносцев (пилоты капитаны Д.Минчугов, И.Василенко и лейтенант Андреев) по корпусу транспорта «Ташкент» (5552 брт) в порту Феодосии днем 25 ноября. Это судно было потоплено вражескими бомбардировщиками еще 1 января 1942 г. в ходе Керченско-Феодосийской десантной операции, и теперь, по данным нашей воздушной разведки, противник пытался его поднять и ввести в строй. В 13:55 экипажи атаковали стоявшее у южной стенки дамбы судно и доложили об одном попадании, после которого «Ташкент» окутался дымом. Журнал боевых действий Морского коменданта Крыма не подтверждает этого донесения. По немецким данным первая торпеда попала в южную стенку и её взрыв проделал в ней отверстие диаметром 4 метра, вторая угодила в северную дамбу, не нанеся ей повреждений, а третья вызвала оползень причальной стенки. Впрочем, на судьбу «Ташкента» это никак не повлияло — немцы на самом деле не планировали его восстанавливать. Успехи у черноморских торпедоносцев были ещё впереди.

Окончание следует.

В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС

«Драконы» с «птичьим крылом»

Боевой путь 812-го Севастопольского Краснознамённого ордена Суворова III степени истребительного авиаполка

Владислав Антипов, Игорь Уткин

Продолжение, начало в ИА № 5 и 6/2002.

Обеспечивая наступление на Кубани, май 1943 г.

Капитан И.Батычко, майор А.Еремин, майор Д.Николаенков.

Вечером, 28 апреля в 812-м полку, как и во всех частях дивизии, прошел митинг по случаю наступления наших войск в районе станицы Крымской. Митинг проходил под руководством замполита 812-го ИАП майора Пасынка. Позже прославленный маршал авиации Е.Я.Савицкий вспоминал о нем: «Сам я Пасынка и его коллег-политработников называл “крылатыми комиссарами”. И не только за то, что большинство из них были отменными истребителями. Знаю, летчики с большой охотой шли на задание в “комиссарской" группе капитана Пасынка.»

С переходом в наступление 29 апреля в районе станицы Крымской, люфтваффе ударами больших групп бомбардировщиков под прикрытием сильных нарядов истребителей ВШЭ и FW190 пытались затруднить действия наступающих войск. «Над полем боя в окрестностях станицы Крымская разгорелось второе на Кубани воздушное сражение, не уступавшее по размаху и напряженности многодневному сражению в небе под Новороссийском», — писал в своих мемуарах командующий корпусом Е.Я.Савицкий. В небе над Крымской, Абинской и Неберджаевской воздушные бои приняли вновь ожесточенный характер, длились иногда часами. Летчики-дальневосточники надежно прикрывали наступающие войска. Ведущие групп в первую очередь решали основную задачу: уничтожение бомбардировщиков противника. Эскадрильи, вылетающие на прикрытие наземных войск, менялись в воздухе, ни на минуту не оставляя их без прикрытия истребителями дивизии.

Первыми в 06:15 взлетели 12 Як-1 капитана Свеженцева. Не заставив себя долго ждать, в район прикрытия пришли Bf109. В результате встречи капитан Свеженцев сбил два «мессера», командир звена Костенко, старшина Кукушкин и старший сержант Мартыненко сбили по одному «стодевятому». Группа вернулась без потерь и произвела посадку в 07:32 на своем аэродроме. Через час взлетели восемь «Яков» капитана Батычко. В групповом бою капитаном Батычко, лейтенантом Крамаренко и старшиной Ильей Кукушкиным был сбит один ВШЭ, другого уничтожил младший лейтенант Адамчук. Параллельно этому бою разгорелась еще одна стычка истребителей 402-го ИАП, в составе которого в этот раз летел ставший майором штурман 812-го ИАП Дмитрий Николаенков. Проведя серию атак по ВШЭ, истребители разошлись. Результатом боя стали сбитые Николаенковым два «стодевятых».

Подробности этого боя, зафиксированные по горячим следам в 1943 г., так отмечены в полковом сборнике: «В разгар воздушного боя майор Николаенков остался один против четырех вражеских истребителей. Жестокая схватка длилась долго. Вскоре Николаенков поймал на вираже одного “мессера ” и почти в упор расстрелял его. Через несколько минут майор пристроился в хвост второму “Мессершмитту” и с одной очереди зажег его. Но в этот момент вражеский снаряд повредил элерон и продырявил правый бензобак “Яка ’. Бой продолжался. На помощь фашистам подошла ещё пара Ме-109. Против майора снова было четыре немца. Сблизившись с одним из врагов, Николаенков дал последнюю очередь по “мессеру". Боекомплект кончился. Новая вражеская трасса обрушилась на подбитый “Як”, мотор задымил, показалось пламя. Огонь нестерпимо жег правую руку, тлела одежда на правой ноге, причиняя острую боль. Брызги бензина горели на лице летчика. Трижды Николаенков скольжением сбивал пламя, и трижды оно вспыхивало вновь. Немцы безнаказанно сближались и били длинными очередями, но попрежнему майору удавалось увертываться от ударов. Скольжением Николаенков потерял высоту и уже почти у земли оказался в строю “Илов" и сопровождающих их истребителей. Летчика под опеку взяли товарищи по оружию. Немцы прекратили атаки и ушли, но “Як” Николаенкова снова загорелся. Удушливый дым в кабине смешался с запахом горящего тела. Майор шел на посадку. Внизу показались плавни. Увидев воду, пилот посадил израненный истребитель на буйные заросли камыша. Машина, погрузившись в тину, перестала гореть. Майор Николаенков потерял сознание. Вскоре летчик был обнаружен подоспевшими пехотинцами, которые и оказали ему первую помощь, вытащив полуживого летчика из притопленного и разбитого самолета, в бессознательном состоянии он и был доставлен в госпиталь.»

«Капитан Свеженцев первый в полку получил орден “Отечественная война” II степени. Был представлен к награждению орденом “Красное знамя”. Федор Свеженцев до последнего дыхания отдал свою молодую светлую жизнь великому делу», отмечалось в сборнике «Боевой путь». Последний снимок командира 3-й эскадрильи 812-го ИАП капитана Фёдора Свеженцева.

Александр Туманов и Алексей Машенкин.

«Были напряженные воздушные бои. Летчики делали по четыре, пять боевых вылетов в день. На четвертом, пятом вылете у каждого чувствовалась большая усталость, а Туманов всегда был ровен, спокоен, выдерживал, казалось, самые тяжелые нагрузки. На боевое задание вылетал с желанием, как на выполнение обычного полета… Александр Туманов имеет 67 боевых вылетов. Он уничтожил четыре вражеских самолета.» — писал штаб полка в «Боевом пути».

Там же было сказано немало добрых слов и в отношении Алексея Машенкина: «Опытного, опрятного и культурного инструктора товарища Машенкина мы похитили в 8 ЗАПЕ(е). Он быстро вошел в дружную боевую семью полка, точно он вместе с нами прошел ткжелую дальневосточную шкалу. Он покорил нас искусством пилотирования на малой высоте и чудесной улыбкой, которая подчеркивала в нем большую силу воли, о — писал штаб полка в «Боевом пути».

Все же хорошо, что человеку не дано заглянуть в свое будущее. Если бы Дмитрий Николаенков знал, что через пять месяцев он будет незаконно осужден по абсурдному обвинению и приговорен судом военного трибунала к 10 годам лишения свободы, майор возможно и не вернулся бы живым из этого боя, а пока в 10:35 на взлет пошла следующая группа истребителей полка.

Итогом этого вылета стал сбитый лейтенантом Григорием Крамаренко юго-восточнее Крымской FW190. В 12:35 второй раз за день на взлет пошли десятка «Яков» капитана Батычко. На высоте 2500 метров в 13:15 восьмерка 812-го полка заметила подход к линии фронта двух групп по 20 Ju87 под прикрытием шести Bf109.

Батычко дал команду прикрывающей группе из четырёх Як-1 связать боем немецкие истребители, а своей ударной группой в составе шести Як-1 стремительно атаковал ближайшую к передовой линии группу бомбардировщиков и с короткой дистанции сбил Ju87. Остальные беспорядочно начали сбрасывать бомбы и уходить, но другие «лаптежники» продолжали лететь в сторону Крымской, образовав растянутый полукруг. Было ясно, что ведущий группы противника не сбит, и сейчас главное — уничтожить командира бомбардировщиков.

Ближе всех к нему находился лейтенант Крысов, который длинной очередью из всех точек расстрелял противника, и Ju87 взорвался. Это произвело большое впечатление на остальные экипажи пикировщики, освободившись от бомб над своими войсками, они быстро покинули поля боя. Вторая группа так же развернулась на обратный курс. Ещё по одному Ju87 сбили Патраков, Балабанов, Луговой. Во время воздушного боя по радио была получено сообщение: «бей немецких оккупантов, бомбы бросают на свои войска, молодцы» и объявили благодарность… Александру Покрышкину. Однако для летчиков, уничтоживших пять бомбардировщиков, было не важно, кого хвалят. Главное, что противник понес значительные потери и не выполнил задачу. Но и с нашей стороны велики были потери. Оказались сбиты три «Яка» и погибли заместитель командира эскадрильи лейтенант Григорий Крамаренко, лейтенант Алексей Костенко и старшина Илья Кукушкин.

Не отставал от 812-го и 402-й полк, летчики которого также вели бои в районах Анастасьевки и Крымской. Сбив за день 15 вражеских машин, полк поставил своеобразный рекорд количества уничтоженных в день самолетов противника. Героем того дня стал лейтенант Алексей Горин, на счёт которого были записаны четыре победы. Но и в этом полку не обошлось без тяжелых потерь. Утром в бою, сбив Ju87, погиб командир 402-го ИАП майор Папков Владимир Васильевич, оставив полк без командира практически до самого вывода его с Кубани. За десять дней боев из трёх командиров полков в 265-й ИАД погибли уже двое. Всего же в этот день летчиками 4-й Воздушной Армии в проведенных 1028 самолето-вылетах был сбит 71 и повреждено восемь вражеских самолетов, в числе которых числились 39 Bf109 и 23 Ju87. На аэродромы 3-го ИАК не вернулись 15 «Яков».

В последние дни апреля интенсивность боев не ослабевала, и только в первых числах мая активность авиации противника несколько снизилась из-за изменения погоды и больших потерь в летном составе с обеих сторон. 2 мая 1943 г. полк потерял самого молодого летчика полка, девятнадцатилетнего старшину Михаила Патракова, который не вернулся с боевого задания. За проявленные мужество и храбрость он был награжден орденом Отечественной войны II степени. В этот же день в районе Н.Баканская, капитан Батычко сбил Ju88, капитан Свеженцев поджег Bf109, а лейтенант Машенкин уничтожил в районе Неберджаевская FW189. В свою очередь, в бою с истребителями из состава 812-й ИАП был подожжен Як-1 старшины Балабанова, которому пришлось садиться вынужденно в районе Славянская, и не вернулся на аэродром старшина Михаил Патраков.

В понедельник 3 мая для 812-го ИАП началась поистине «черная неделя», в течение которой полк потерял двух комэсков и трех командиров звеньев. Итогом понедельника стали проведенные три воздушных боя, в которых было уничтожено четыре Bf109. В 08:50 в районе Крымской Александр Туманов сбил один «мессер», но вернувшаяся на аэродром группа, недосчиталась самолета старшего сержанта Степана Тарасова.

В 14:05 по одному Bf109G сбили капитан Свеженцев и старшина Луговой. Через три часа группа снова пошла на взлет. Около 17:00, прикрывая от атак «мессеров» из состава JG52 подбитый Як-1 Лугового, лейтенант Тищенко уничтожил еще один ВШЭ. «Станция наведения молчала, — вспоминал Александр Тищенко. — Но вдруг из-за лохматого облака выскочила пара “Мессершмиттов”. Фашисты заметили нас и заложили глубокий вираж. Мы с Луговым повторили их маневр, рассчитывая этим задержать врага, втянуть его в бой. Но фашисты и не думали уходить. На вираже самолеты настолько сблизились, что я увидел на фюзеляже ведущего «мессера» голубую стрелу, пронизывающую красный шар… Несколько минут мы виражили, наблюдая друг за другом и выбирая удобный момент для атаки. Вот ведущий «мессер» уменьшил скорость и начал приближаться ко мне. Я разгадал его намерение зайти в хвост моего самолета и устремился вверх. Луговой же почему-то замешкался, и на него сразу же нацелился ведущий фашист. Энергично развернувшись, я бросил свой самолет в пике, чтобы оказать помощь Луговому. И в этот момент прямо перед собой увидел ведомого фашиста. Дистанция была небольшой, и я сходу дал по «Мессершмитту» длинную очередь. Он вспыхнул, летчик сбросил фонарь и выпрыгнул с парашютом.»

Надо отметить, что изображение красного сердца, пронзенного стрелой, которое, вероятно и увидел Тищенко, было неофициальной эмблемой 9-го «штаффеля» 52-й истребительной эскадры (9/JG52).

Из-за уменьшения количества летающих экипажей, командование 265-й ИАД было вынуждено сократить количество самолетов в группе прикрытия с 10–12 до 4–6 и комплектовать их из всех эскадрилий полка. Теперь в боевых распоряжениях давалось больше самостоятельности ведущим групп, что повысило их боеспособность и резко сократило боевые потери. В распоряжениях не стало неграмотных предписаний, касающихся высоты патрулирования, скорости и времени, которые рассчитывались на экономичный режим полета вместо боевого. Потери 3-го ИАК за этот день составили 13 самолетов, из которых три Як-7б и один Як-1 были сбиты в воздушных боях, семь Як-1 и два Як-7б числились как не вернувшиеся на свои аэродромы.

Для надежности прикрытия наших войск было решено встречать и атаковать бомбардировщиков противника на их территории. Решение было закреплено боевым распоряжением № 8 штаба 265-й ИАД от 4 мая 1943 г. В нем, в частности, указывалось: «Восточнее рубежа Семенцевский — Шептальский не заходить. За оставление указанного района старшие групп и их командиры будут предаваться суду военного трибунала».

Результат данных действий штаба дивизии был на лицо, в этот же день 812-й ИАП уничтожил пять немецких самолетов. В первом вылете в район Крымской отличились капитан Свеженцев и старший сержант Косов, сбившие по одному Ju87. В полдень одного «мессепа» уничтожил капитан Батычко, а в 16:40 в районе Неберджаевская старшина Машенкин атаковал FW189 и, убив стрелка, расстрелял «раму» из всех стволов. В этом же бою пара Тищенко — Свеженцев сначала в упор буквально с дистанции около 10 м(!) расстреляла ВШЭ, а затем уничтожила ещё один вражеский истребитель. Задор и энергия не покидали летчиков ни на минуту. Несмотря на всю тяжесть понесенных потерь и боль утрат боевых товарищей, молодость брала свое и всегда оставалось время на демонстрацию своей удали.

Бывший лётчик 812-го ИАП, позже переведённый в 291-й авиаполк, старший лейтенант Куценко и старшина Сергей Крысов, который погиб 6 мая 1943 г.

«Уже когда все наши самолеты заруливали на стоянку, когда техники с напряжением ожидают последний самолет, неожиданно появляется на горизонте истребитель Машенкина. Над аэродромом он с большим искусством выполняет замедленную бочку, затем выпускает шасси и идет на посадку. Доклад командиру чрезвычайно лаконичен: “Охотился вместе с “Коброй”. Сбил “раму". Задание выполнил».» — отмечалось в сборнике «Боевой путь» штаба 812-го полка. Потери корпуса так же были минимальны — при посадке был разбит всего один Як-1.

5 мая 1943 г. восьмерка Як-1, ведомая командиром 1-й эскадрильи 812-го ИАП капитаном Иваном Батычко, атаковала в районе Крымской большую группу немецких пикирующих бомбардировщиков Ju87. Атака была столь неожиданной, что вражеские летчики стали освобождаться от бомб прямо над своими войсками. Комэск прорвался сквозь сплошной заградительный огонь к ведущему группы и первой же очередью сбил его. Бомбардировщики заметались, нарушили строй, благодаря чему еще по одному «Юнкерсу» сбили лейтенанты Чураков, Машенкин и Калугин, а лейтенант Крысов уничтожил ВШЭ из прикрытия, ещё три самолета были подбиты.

Вечером этого же дня, в совместном вылете с генерал-майором Савицким, по одному Bf109 сбили капитан Свеженцев, лейтенанты Машенкин и Калугин. Все самолеты полка в этот день вернулись на аэродром. Но каждую свою ошибку противник анализировал, исправлял, и полк снова терял летчиков. 6 мая 1943 г. погиб старшина Сергей Крысов. В воздушным бою четверка лейтенанта Туманова перехватила группу Ju87 из состава I/SIG3. Сбив два самолета, летчики на время потеряли из виду Крысова, который с дымящим мотором тянул на свою территорию. На свой аэродром старшина Крысов не вернулся.

В эти майские дни в полк пришел приказ о присвоении всем летчикам, ходившим старшинами да сержантами, звания лейтенант. Утром 7 мая истребители полка снова пошли на взлет. В воздушном бою, который проходил в районе Крымской, было сбито три Вг109, по одному уничтожили лейтенанты Луговой и Калугин и одного с десяти метров расстрелял капитан Батычко, который в этот день был награжден орденом Красного Знамени. Но второй вылет в район Неберджаевской был не столь радостным. Взлетая четверкой, Батычко — Луговой и Тищенко — Косов, комэск лишился ведомого, который при выруливании на старт повредил винт.

В 11:50 летчики вступили в бой с парой ВШЭ, и лейтенант Тищенко сбил один немецкий истребитель. Однако, осмотревшись, пара Тищенко не увидела Як-1 (бор. № 32) капитана Батычко. На аэродром летчики садились с чувством грусти и большой надежды, что их комэск, который уже имел семь воздушных побед, вернется и не заставит себя ждать. Но и на следующий день командир 1-й эскадрильи не появился на аэродроме.

8 мая 1943 г. погиб «бесстрашный воздушный витязь», так называли в боевых листках командира 3-й эскадрильи капитана Федора Свеженцева. За полмесяца боев капитан Свеженцев совершил 28 боевых вылетов, провел 28 воздушных боев, лично сбил 10 самолетов противника. В этот день в бою с парой ВШЭ в районе Неберджаевская, летчики 812-го полка потеряли из вида своего командира. Вернувшись на свой аэродром, и разбирая воздушный бой, лейтенант Серафим Калугин доложил, что видел, как во время воздушного боя столкнулись два Як-1, и один пилот выбросился с парашютом над нашей территории в районе воздушного боя. В дополнении к оперативной сводке штаба 265-й ИАД за 12 мая 1943 г. отмечалось: «…Командир АЭ 812 ИАП капитан Свеженцев Ф.К. 08.05.43 г. в 10 ч. 30 мин., таранив немецкий самолет, выпрыгнул на парашюте, на высоте 2000–1500 метров был расстрелян немецкими истребителями и на землю упал мертвый…»

В этот же день не вернулся на аэродром еще один молодой летчик, старшина Василий Луговой, который за непродолжительное время сбил четыре вражеских самолета. Это был его второй и последний вылет в этот день. Потеряв Лугового, в 812-м ИАП оставались боеспособными, не считая командования полка, Тищенко, Машенкин, Туманов, Чураков, Калугин и Косов. Ещё четыре летчика находились в госпитале. Лейтенант Косов после полудня сбил свой второй ВШЭ в небе Кубани в дополнение к сбитым им лично двум Ju87.

На следующий день отличился лейтенант Федоров, еще не до конца оправившийся после ранения, выполняя полет в паре с лейтенантом Косовым. Летчики встретили немецкий самолет-разведчик FW189. С короткой дистанции Федоров атаковал «раму», и немецкий самолет, снижаясь, сел не выпуская шасси, в районе Молдаванская. Позднее Федоров вспоминал: «Вижу — прямо по курсу, почти на одной высоте со мной, “рама" — разведчик-корректировщик ФВ-189… Я тут же вывел “Як из разворота, двинул сектор газа вперед и пошел на сближение. Я был немного ниже корректировщика, тонкая дымчатая облачность, сквозь которую пробивались лучи солнца, ухудшала видимость…ФВ-189 начал энергично маневрировать, видно, заметил, что его атакуют. Убираю обороты, уравниваю скорости, захожу “раме" в хвост. Теперь не уйдет. Лишь бы не помешали “мессеры", которых немец мог вызвать на помощь. Подошел к “фоккеру” поближе. Уже хорошо виден пилот в сетчатом шлемофоне. Мелькнула мысль — “Далеко же ты, сволочь, забрался — аж на Кубань!.. ” Бью по нему из всех огневых точек. ФВ-189 задымил, затем появилось пламя.» В следующем вылете пары, состоявшемся в 11:40, в бою с истребителями был подбит и, в свою очередь, пошел на вынужденную посадку лейтенант Косов. На утро 10 мая в дивизии насчитывалось всего 22 боеспособных экипажа, все что осталось от трех полков дальневосточников. Для 812-го ИАП утро и часть дня прошли без каких- либо происшествий, но около 17:00, на очень небольшой высоте над аэродромом прошел одиночный Ju88, вероятно фотографировавший аэродром полка. Одновременно было подняты самолеты полка с целью разблокирования аэродрома Абинская, который штурмовали немецкие истребители.

Командир полка майор А.У.Еремин (справа). «Давай, закурим!..» После очередного боевого вылета папироску прикуривает майор Николаенков.

Не догнав Ju88, «Яки» 812-го ИАП вышли в район Абинской. В начавшемся воздушном бою с ВШЭ Федорову удалось зажечь одного из нападавших истребителей. Выходя из атаки, он сам попал под удар другого немецкого истребителя, было повреждено крыло самолета и двигатель. Все попытки выйти из боя или уйти в облака не удались. «И вдруг вижу — “Мессершмитт” с подвесной пушкой заходит мне в лоб, атакует на встречных курсах. Молнией сверкнуло решение: таран! Ведь я ещё не расстрелян окончательно, ещё дерусь! Только вот как таранить? Мозг работает на пределе возможностей, лихорадочно выискивая единственный вариант. Недавно Спартак Маковский таранил плоскостью, концовкой. Фашист ударил по мне огнем, но я уже не обращал на это внимание — только бы успеть осуществить задуманное. Только бы успеть! “Мессер”, пытаясь разминуться со мной, чуть изменил курс, но поздно: я резко накренил самолет, одна плоскость поднялась, другая опустилась. Раздался страшный треск… Открыл глаза — падаю. Без самолета. Очевидно, при столкновении выбросило из кабины. Перед глазами — небо. Торопливо дернул кольцо парашюта. Раздался хлопок, и я повис под куполом…»

Раненный в ноги летчик, придя в себя от удара, из-за которого он пробил фонарь кабины, спускался на парашюте под прикрытием летчиков 43-го ИАП Семена Лебедева и Спартака Маковского. Сбитый ВШЭ стал вторым самолетом, уничтоженным тараном в 812-м авиаполку. 16 мая штаб 265-й авиадивизии, а также 291-й и 402-й полки перебазировались в Нововеличковскую и продолжали прикрывать наземные войска и бомбардировщики 223-й ББАД полковника Л.Н.Юзеева.

В это время 812-й ИАП, находившийся в Новотатаровской, из-за больших потерь в лётном составе до конца месяца как боевая единица в боях не участвовал. Несколько летчиков занимались переучиванием и подготовкой пришедшего пополнения, ранее летавшего на И-16 и И-153. Шесть летчиков полка были переданы в 291-й ИАП, на основе которого была создана сводная группа летчиков дивизии. Из состава 812-го ИАП в эту группу попали капитан Павел Тарасов, старший лейтенант Александр Туманов, лейтенант Александр Иванов и старшина Серафим Калугин.

Об условиях базирования на южном фланге Восточного фронта весной 1943 г. после чрезвычайно многоснежной зимы и обильных дождей можно судить хотя бы по двум этим фотографиям.

С 17 по 25 мая напряженность боев в районе станиц Абинская — Крымская упала. Это позволило летчикам 3-го истребительного авиакорпуса перевести дух и немного отдохнуть. Единственное происшествие в соединении за этот период произошло 21 мая, когда после выполнения боевого вылета в составе управления 278-й ИАД капитан Павел Тарасов, производя посадку на единственном в корпусе Ла-5, «промазал» и выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. В результате у «Лавочкина» подломилась стойка шасси и была отбита хвостовая часть фюзеляжа. Вскоре Ла-5 был восстановлен, и уже 24 мая командующий корпусом генерал-лейтенант Е.Я.Савицкий вылетел в сводной группе летчиков корпуса на сопровождение бомбардировщиков Пе-2 из 2-го БАК.

Неожиданно по дивизии прокатился слух о том, что якобы в полевом госпитале станицы Елизаветинская нашелся комэск 812-го ИАП капитан Иван Батычко. Летчики с надеждой ждали результатов поиска их командира. Но прибывшие 23 мая из госпиталя летчики доложили, что это была ошибка. Командир эскадрильи капитан Иван Батычко пропал без вести.

26 мая 1943 года бои разгорелись с новой силой. В этот день штаб 4-й Воздушной армии зафиксировал 1415 самолето-вылетов, в которых было уничтожено и повреждено 87 самолетов противника. Летчики сводной группы показали свое мастерство в полной мере. Днём отличился капитан Павел Тарасов, который с короткой дистанции, доходящей до 10 метров, в районе Крымской расстрелял ВШЭ и чуть позже FW190A-5 (борт, код LN-A) из состава 5./Schl.Gl, летчик которого лейтенант Вальтер Шульце (Lt. Walter Schulze), погиб вместе с самолетом.

В 18:15 на взлет пошла шестерка под командованием лейтенанта Лавренова для сопровождения бомбардировщиков Не-2 и «Бостон» в район Киевская — Крымская.

Майор Николаенков и майор Ерёмин на командном пункте полка. Лейтенант Серафим Калугин грамотно действовал 28 мая 1943 г. под командованием капитана Павла Тарасова.

На обратном пути возвращающиеся самолеты группы на высоте 4500 метров в районе Крымская были вынуждены принять воздушный бой с шестеркой Bf109.

Летевший во второй паре лейтенант Александр Иванов вспоминал: «Я, Туманов, Калугин и Тарасов вылетели для прикрытия большой группы бомбардировщиков в составе 12 “Як-1" на высоте 2500 м. При подходе к цели нас встретил сильный зенитный огонь, а за ним, мы знали, нас уже ждали немецкие истребители. Небо покрыли разрывы “эрликонов”, но мы не маневрировали, так как разрывы были, казалось везде. Но вроде обошлось, прошли. На обратном пути, вдруг вижу, мне в хвост заходит “мессер"… Я отошел в сторону, и внезапно на него пошел в атаку замыкающий из нашей группы. “Мессер” шарахнулся, развернулся и буквально прошел в десяти метрах перед моим самолетом. Я увидел огромные кресты у него на крыльях и сразу ударил из пушки и пулеметов. Он завалился и пошел вниз. Через минуту сильный удар по левой плоскости, и мгновенно вся обшивка крыла была сорвана, козырек кабины стало заливать маслом. Двигатель стал работать неравномерно. Не то в меня истребитель шарахнул, не то зенитка попала. С правой стороны летел Туманов, который увидел, что я подбит, и стал прикрывать мою посадку. Снижаюсь, перетянул линию фронта и в районе Абинская увидел поле. Выпустил шасси, но закрылки не вышли. Мягко коснулся земли и вдруг через мутный козырек увидел — впереди самолета стена. Не успел я среагировать, как почувствовал сильный удар…»

Из оперсводки 812-го ИАП за 26 мая 1943 года: «18:45 лейтенант Иванов в том же бою отстал и в результате был подбит, произвел посадку на фюзеляж южнее Абинская. Летчик вынут из кабины наземными войсками. Состояние не известно.» Как выяснилось, Як-1 лейтенанта Иванова, не успев затормозить, влетел в ров, вырытый по периметру капонира, который находился, как оказалось, на ложном аэродроме. Удар был настолько силен, что летчика выбросило из кабины и он перелетел через ров. При падении Александр сильно ударился лицом, а ступня правой ноги была вывернута на 180 градусов. С пробитой головой и сломанным носом летчик попал в госпиталь.

В результате этого боя отличились лейтенанты Александр Иванов, Туманов и Васильев, сбившие по одному Bf109 при потере одного Як-1. Всего в течение дня 3-й ИАК провел 23 групповых воздушных боя и уничтожил 21 Bf109, три FW190, четыре Ju87, два Ju88 и столько же Helll. Безвозвратные потери составили два Як-7б и один Як-1, ещё один Як-1 был подбит.

На следующий день, 27 мая, группой в воздушных боях было потеряно три Як-1, как не вернувшиеся на свой аэродром. В районе Киевская лейтенант Логинов и младший лейтенант Георгий Чураков сбили по одному FW190, а капитан Тарасов уничтожил Bf109. Один FW190A-5 (белая W) лейтенанта Вилли Аустера (Lt. Willi Auster), потерянный в этот день в бою с истребителями, был зафиксирован в 5-м «штаффеле» Schl.G 1. Одним из подбитых в этот день оказался ведомый Туманова лейтенант Иван Мартыненко. На его Як-1 в воздухе неожиданно вспыхнул мотор. Резко маневрируя и думая, что на хвосте «висит» «мессер», Мартыненко начал уходить на свою территорию. Огнем охватило фюзеляж и кабину. Через секунду, он выбросился из своего истребителя на парашюте, находясь в это время на высоте около 4000 метров. Купол парашюта с летчиком неторопливо приближался к земле. Для находившегося в полосе действия вражеской авиации лётчика этот прыжок вполне мог закончиться трагично. В воздухе рыскали немецкие «охотники», для которых расстрелять парашютиста не представляло большой проблемы. Заметив потерю ведомого, старший лейтенант Туманов, так же как и в случае с Ивановым, не бросив своего летчика, стал закладывать круги вокруг спускающегося Мартыненко. К счастью, всё обошлось. Увидев, что Мартыненко коснулся земли, Туманов покачав крыльями, ушел на свой аэродром.

28 мая 1943 г. группа из шести Як-1 в 07:25 вылетела для расчистки воздуха в район станицы Киевская, и вскоре атаковала группу Ju87, сбив три бомбардировщика. По одной победе записали капитан Павел Тарасов, лейтенант Серафим Калугин и младший лейтенант Георгий Чураков. Через десять минут группа «Яков» встретила в том же районе «мессеров», но и эта схватка оказалась удачной, так как капитан Тарасов, а также лейтенанты Туманов и Калугин сбили по одному ВШЭ. Затем группой был сбит еще один «мессер».

Но без своих потерь не обошлось: в этом же бою был подбит и ушел со снижением на свою территорию ведомый Туманова, Куценко. Затем в зону эффективного огня немецкой зенитной артиллерии попал Як-1 Калугина, которому так же пришлось покинуть строй группы и идти на свою территорию. По дороге на свой аэродром самолет Калугина загорелся, и он выбросился с парашютом в районе Славянская, а уже около 08:30 Калугин был доставлен на аэродром штабным У-2.

Капитан П.Тарасов докладывает генерал-майору Е.Я.Савицкому об обстоятельствах захвата «Мессершмитта» Bf109.

Одним из лучших лётчиков 812-го истребительного авиаполка был, несомненно, капитан П. Т.Тарасов. Как отмечено в «Боевом пути» полка, он «был самым старым воином нашей части. Он вступил на борьбу с немецкими воздушными силами с первого дня Великой Отечественной войны… Свою славную боевую деятельность на Северо-Кавказском фронте капитан Тарасов отметил тем, что привел и посадил фашистского стервятника на своей территории. Это было сделано с таким искусством, что вражеский пилот буквально обалдел…»

Этот «мессер» послужил темой д ля многих спекуляций в прессе различных уровней (от информационных листков до центральных газет), причем как с нашей, так и с немецкой стороны. Эффектное фото этого самолета довольно часто можно было видеть в различных печатных изданиях с различными текстами. Тексты приписывали этот самолет победе того или иного летчика. «Убедительность» публикаций, по мнению их авторов, должен был эффектно усиливать густой дым, окутывающий вражеский самолет, который однако стоит на выпущенных стойках шасси, но с погнутыми лопастями винта. «Красота» была достигнута ни чем иным, как брошенной под самолет дымовой шашкой. Эти приемы, используемые пропагандой, тем не менее ни в коей мере не бросают тень на героизм наших пилотов. У каждого на войне была своя работа. И каждый её выполнял по- своему. Пример из газеты «Известия» № 230 от 29.09.43 г. (фото из газеты справа внизу).

Тот же Bf109G-4/R6 (сер. № 14997) из состава 7./JG52 на немецком аэродроме. На его фоне позируют лейтенант Эрих Хартман со своим механиком (внизу). Под консолями истребителя хорошо видны 20-мм подвесные пушки MG151/20E.

В это же время в корпусе произошел редкий случай, которых за войну были наверное единицы. Помощнику командира 812-го ИАП, капитану Павлу Тарасову удалось привести на свою территорию и заставить произвести посадку самолет Bf109G-4/R6 (сер. № 14997). В оперативной сводке 4-й Воздушной армии за этот день отмечено, что «Группой летчиков на Як-1 был взят в кольцо один Ме-109 и посажен у хутора Майский, южнее Славянская. Летчик взят в плен.»

Происходило это так. После выполнения задания по прикрытию наземных войск Павел Тарасов заметил, что один Bf109 находится ниже и справа от своей группы. Решив атаковать противника, капитан совместно с «Яком» с черным коком винта внезапно зашёл в хвост самолёту противника, и прижал его к земле. После этого оба истребителя повели немца на нашу территорию. Пилот «мессера» несколько раз пытался уйти энергичным маневрированием и на подходе к реке Кубань, в районе Славянска смог уклониться на запад, не обращая внимания на приказания Тарасова в виде пулеметных трасс. Осторожно приблизившись к немецкому летчику, чтобы тот увидел его, капитан Тарасов жестом руки показал вниз влево — куда лететь. Для полной ясности провел перчаткой по горлу и дал еще раз предупредительную очередь. Немец не послушался, и Тарасов дал одну очередь по «худому», после которой тот произвел посадку на фюзеляж южнее Славянска в районе хутора Майский. По наблюдению Тарасова, у севшего «стодевятого» собралась большая толпа людей. «Як» с черным коком после посадки Bf109 ушел в направлении Новотитаровской. Установить, кому он принадлежал, не удалось. Так как коки самолетов 812-го ИАП были белые, то можно предположить, что данный Як-1 принадлежал 278-й ИАД. Пленным немецким летчиком оказался унтер-офицер Герберт Мейсслер (Ufrz. Herbert Meissler) из 7/JG52.

Таб.1.Победы лётчиков 812-го ИАП, одержанные в ходе сражения на Кубани в апреле — мае 1943 г.

№ п/п

Дата

Время

Летчик

Сбитый

Личный счет

Район боя

1

20Л4.43

8:50 — 10:00

капитан Свеженцев

Bf109

1

Новороссийск

2

20.04.43

8:50 — 10:00

капитан Свеженцев

FW189

2

там же

3

20.04.43

8:50 — 10:00

лейтенант Тюгаев

Bf109

1

там же

4

20.04.43

8:50 — 10:00

лейтенант Тюгаев

FW189

2

там же

5

20.04.43

8:50–10:00

капитан Батычко

Ju88

1

там же

6

20.04.43

8:50 — 10:00

групповая победа

Ju88

—

там же

7

20.04.43

10:50 — 12:00

капитан Николаенков

Bf109

1

там же

8

20.04.43

08:50 — 10:00

капитан Батычко

Ju88

2

там же

9

20.04.43

10:50 — 12:00

старшина Луговой

Bf109

1

Новороссийск — Крымская

10

20.04.43

10:50 — 12:00

старшина Широков

Bf109

1

там же

11

20.04.43

10:50 — 12:00

капитан Новиков

Bf109

1

там же

12

20.04.43

16:45 — 18:00

капитан Наумчик

Bf109

—

там же

13

21.04.43

—

майор Еремин

Bf109

1

Неберджаевская

14

23.04.43

—

ст. сержант Мартыненко

Bf109

1

Новороссийск

15

23.04.43

—

капитан Свеженцев

Bf109

3

Новороссийск — Крымская

16

23.04.43

—

лейтенант Тищенко

Bf109

1

там же

17

25.04.43

09:05 — 10:05

старшина Патраков

Bf109

1

Крымская — Абинская

18

26.04.43

около 18:10

ст. сержант Федоров

Bf109

1

там же

19

27.04.43

10:00 — 10:20

старшина Калугин

Hsl26

1

Крымская

20

28.04.43

—

гапитан Новиков

He111

2

там же

21

28.04.43

13:00 — 13:58

майор Еремин

Bf109

2

там же

22

28.04.43

13:00 — 13:58

старшина Патраков

Bf109

2

там же

23

28.04.43

13:00 — 13:58

ст. сержант Косов

Bf109

1

там же

24

28.04.43

13:00 — 13:58

ст. сержант Тарасов

Bf109

1

там же

25

29.04.43

06:15 — 07:32

капитан Свеженцев

Bf109

4

там же

26

29.04.43

06:15 — 07:32

капитан Свеженцев

Bf109

5

там же

27

29.04.43

06:15 — 07:32

старшина Кукушкин

Bf109

1

28

29.04.43

06:15 — 07:32

лейтенант Костенко

Bf109

1

29

29.04.43

06:15 — 07:32

ст. сержант Мартыненко

Bf109

2

30

29.04.43

08:35 — 09:15

мл. лейтенант Адамчук

Bf109

1

31

29.04.43

08:35 — 09:15

групповая победа

Bf109

—

32

29.04.43

09:00 — 09:20

майор Николаенков

Bf109

2

33

29.04.43

09:10 — 09:20

майор Николаенков

Bf109

3

34

29.04.43

10:35 — 11:35

лейтенант Крамаренко

FW190

1

35

29.04.43

около 13:15

капитан Батычко

Ju87

3

36

29.04.43

около 13:15

старшина Патраков

Ju87

3

37

29.04.43

около 13:15

старшина Балабанов

Ju87

3

38

29.04.43

около 13:15

старшина Крысов

Ju87

1

39

29.04.43

около 13:15

старшина Луговой

Ju87

2

40

02.05.43

около 13:15

капитан Батычко

Ju88

4

Н.Баканская

41

02.05.43

—

старшина Машенкин

FW189

1

Неберджаевская

42

02.03.43

—

капитан Свеженцев

Bf109

6

Крымская

43

03.05.43

около 08:50

лейтенант Туманов

Bf109

1

Крымская

44

03.05.43

около 14:05

старшина Луговой

Bf109

3

45

03.05.43

около 14:05

капитан Свеженцев

Bf109

7

46

03.05.43

около 17:00

лейтенант Тищенко

Bf109

2

47

04.05.43

около 08:00

капитан Свеженцев

Ju87

8

Крымская

48

04.05.43

около 08:00

ст. сержант Косов

Ju87

2

49

04.05.43

—

гапитан Батычко

Bf109

5

50

04.05.43

около 16:10

лейтенант Тищенко

Bf109

3

Неберджаевская

51

04.05.43

около 16:10

капитан Свеженцев

Bf109

9

Неберджаевская

52

04.05.43

около 16:10

старшина Машенкин

FW189

2

Неберджаевская

53

05.05.43

—

капитан Батычко

Ju87

6

Крымская

54

05.05.43

—

лейтенант Чураков

Ju87

1

Крымская

55

05.05.43

—

лейтенант Калугин

Ju87

2

Крымская

56

05.05.43

—

лейтенант Машенкин

Ju87

3

Крымская

57

05.05.43

—

лейтенант Крысов

Bf109

2

Крымская

58

05.05.43

—

гапитан Свеженцев

Bf109

10

Крымская

59

05.05.43

—

лейтенант Калугин

Bf109

3

Крымская

60

05.05.43

—

лейтенант Машенкин

Bf109

4

Крымская

61

06.05.43

—

лейтенант Туманов

Ju87

2

62

06.05.43

—

лейтенант Косов

Ju87

3

63

07.05.43

—

капитан Батычко

Bf109

7

64

07.05.43

—

лейтенант Луговой

Bf109

4

-

65

07.05.43

—

лейтенант Калугин

Bf109

4

66

07.05.43

около 11:50

лейтенант Тищенко

Bf109

4

67

08.05.43

—

капитан Свеженцев

Bf109

11

Крымская

68

08.05.43

около 14:24

лейтенант Косов

Bf109

4

69

09.05.43

около 11:40

лейтенант Федоров

FW189

2

Молдаванская

70

10.05.43

16:35 — 17:40

лейтенант Федоров

Bf109

3

Абинская

71

10.05.43

16:35 — 17:40

лейтенант Федоров

Bf109

4

Абинская

72

26.05.43

—

капитан Тарасов

Bf109

1

Крымская-Киевское

73

26.05.43

—

капитан Тарасов

FW190

2

Крымская-Киевское

74

26.05.43

18:15 — 19:05

лейтенант Васильев

Bf109

1

Крымская

75

26.05.43

18:15 — 19:05

лейтенант Туманов

Bf109

3

Крымская

76

26.05.43

18:15 — 19:05

лейтенант Иванов

Bf109

1

Крымская

77

27.05.43

—

лейтенант Логинов

FW190

1

Киевское

78

27.05.43

—

мл. лейтенант Чураков

FW190

2

Киевское

79

27.05.43

—

капитан Тарасов

Bf109

3

Киевское

80

28.05.43

около 07:25

капитан Тарасов

Ju87

4

Киевское

81

28.05.43

около 07:25

лейтенант Калугин

Ju87

5

Киевское

82

28.05.43

около 07:25

мл. лейтенант Чураков

Ju87

3

Киевское

83

28.05.43

около 07:40

капитан Тарасов

Bf109

5

Киевское

84

28.05.43

—

капитан Тарасов

Bf109

6

посажен на а-м Славянская

85

28.05.43

около 07:40

лейтенант Калугин

Bf109

6

Киевское

86

28.05.43

около 07:40

лейтенант Туманов

Bf109

4

Киевское

87

28.05.43

—

групповая победа

Bf109

—

Киевское

Однако самым интересным было то, что попавший в руки летчиков 812-го ИАП Bf109 принадлежал до этого лейтенанту Эриху Хартманну, ставшему к концу войны самым результативным асом с 352 победами. 25 мая Хартманн, совершивший вынужденную посадку на этом самолете, ставшей уже пятой за короткое время, после чего был решением командира группы отправлен в отпуск, а его истребитель после ремонта передали Мейсслеру, который в первом же вылете на этой машине попал в плен. После войны, вернувшись из плена, Мейсслер заявил, что совершил вынужденную посадку из-за «ошибки навигации», но, как говорится, «после драки кулаками не машут».

Летчиками соседнего 402-го полка в этот день было сбито четыре Bf109, три из которых уничтожил младший лейтенант Р.И.Ишханов. На 30 мая 265-я НАД насчитывала в своем составе лишь 23 Як-1 и 18 экипажей. В этот же день инспектор по технике пилотирования 278-й ИАД майор А.И.Новиков сбил в районе Троицкая бомбардировщик Не111. Точку в действиях 265- й ИАД и 3-го ИАК в боях за Кубань поставили летчики 402-го ИАП. 3 июня младшие лейтенанты Горин и Градусов сбили по два Bf109 и столько же Ju88 в районе Киевской. Эти немецкие самолеты стал последними победами корпуса, одержанные в боях над районом Новороссийска.

Практически все, кто остались от полка: (слева на право) А.Туманов, А.Иванов, И.Федоров, И.Мартыненко и А.Машенкин. Станица Новотатаровская, Кубань, конец мая 1943 г.

Итоги боевой работы лейтенанта Ивана Фёдорова в ходе сражения на Кубани весной 1943 г.: три Ме-109 и один ФВ-189 (лист из лётной книжки).

Оставив навечно в Кубанской земле 46 летчиков, 265-я ИАД выводилась из состава 4-й Воздушной армии Северо-Кавказского фронта в резерв Верховного командования. 4 июня 1943 г. дивизия передала свои оставшиеся 14 Як-1 в состав 278-й ИАД. Фактически в этот период 3-й ИАК действовал только этим соединением, имеющим на вооружении Як-1 и Як-7б. 10 июня личный состав 265-й ИАД собрался на аэродроме Тихорецк, а уже через шесть дней 3-й ИАК начал перебазироваться в Липецк, параллельно сдавая свои самолеты 236-й ИАД. Всего в 236 ИАД из состава 265-й и 278-й авиадивизий было передано 92 исправных, семь неисправных и два учебных самолета Як-7В. Ещё 37 самолетов корпуса остались в ремонтных мастерских 4-й Воздушной армии.

Вывод в тыл корпуса и передача его самолетов 236-й ИАД позволили пересадить лётный состав этого соединения на «Яки» с устаревших «ишачков» и «чаек». Так 611-й ИАП этой дивизии, сдав в Ставрополе свои И-16 и И-153, получил от 812-го ИАП на аэродроме Новотитаровская истребители Як-1. На этом же аэродроме летчики 812-го ИАП проводили обучение лётного состава принимавшего у них самолеты полка. Особенно преуспел в «натаскивании» летчиков 611- го ИАП лейтенант Алексей Машенкин, которому на время пришлось вспомнить свою работу инструктором.

Вскоре остатки лётного состава 812 ИАП, погрузившись в транспортный Ли-2, первым рейсом улетели в Липецк на доформирование. «В самолете находился летный состав 812-го истребительного авиационного полка, точнее — то, что от него осталось после тяжелых боев в районе Новороссийска, — напишет позже в своих мемуарах Иван Федоров. — В самолете летели командир полка майор А.У.Еремин, замполит майор Т.Е.Пасынок, штурман полка майор Д.Е.Николаенков, недавно назначенные командирами эскадрилий лейтенанты А.Т.Тищенко и А.М.Машенкин, замкомэски лейтенанты Г.П.Чураков, А.И.Туманов, И.В.Федоров, а также оставшиеся в живых командиры звеньев лейтенанты И.Н.Мартыненко и С.П.Калугин. Невольно пересчитал людей — всего десять… Не было с нами и товарищей, списанных с летной работы из-за ранений и контузий, полученных в боях.».

Последним покидал кубанское небо командир корпуса генерал-майор Е.Я.Савицкий. Прежде чем улететь в Липецк, комкор приказал главному врачу медслужбы корпуса собрать всех летчиков, которые могли находиться в госпиталях. «Я находился в Краснодарском госпитале, когда в госпиталь из корпуса прибыл наш врач и, договорившись с главврачем, забрал меня, — рассказывал Александр Иванов. — На следующий день я приехал на аэродром и узнал, что совсем недавно улетел самолет с летчиками 812-го ИАП. Нас, раненых летчиков из полков корпуса, посадили в транспортный самолет, и мы вылетели в Липецк. За штурвалом самолета Ли-2, в котором мы летели, был Савицкий, который и организовал сбор своих раненых пилотов. Сначала он вел самолет на бреющем, а потом, отойдя от аэродрома километров на 150, стал набирать высоту».

Летчики 812-го ИАП погибшие в боях за Кубань в апреле — мае 1943 г.

№ п/п

Фамилия и имя

Звание

Дата

Обстоятельства, тип и б/н самолёта

Район гибели

1.

Заспин Павел

старшина

20.04.43

Не вернулся с боевого задания

район Крымской

2.

Сорокин Александр

старший лейтенант

20.04.43

Не вернулся с боевого задания Як-1

район Крымской

3.

Морозов Николай

лейтенант

20.04.43

Не вернулся с боевого задания Як-1

район Крымской

4.

Ковалев Владимир

сержант

20.04.43

Не вернулся с боевого задания Як-1

район Крымской

5.

Бабукин Виктор

сержант

20.04.43

Не вернулся с боевого задания Як-1

район Крымской

6.

Широков Юрий

ст.сержант

26.04.43

Сбит в воздушном бою Як-1 (борт 47)

район Крымской

7.

Тюгаев Дмитрий

старший лейтенант

27.04.43

Не вернулся с боевого задания Як-1 (борт 28)

Краснодарскийк рай

8.

Новиков Тимофей

капитан

28.04.43

Сбит в воздушном бою Як-1(борт 61)

юго-западнее Крымской

9.

Крамаренко Григорий

лейтенант

29.04.43

Не вернулся с боевого задания Як-1 (борт 16)

район Крымской

10.

Кукушкин Илья

старшина

29.04.43

Не вернулся с боевого задания Як-1 (борт 9)

район Крымской

11.

Костенко Алексей

лейтенант

29.04.43

Не вернулся с боевого задания Як-1

район Крымская

12.

Патраков Михаил

старшина

02.05.43

Не вернулся с боевого задания Як-1 (борт 23)

район Крымской

13.

Тарасов Степан

старший сержант

03.05.43

Не вернулся с боевого задания Як-1 (борт 25)

район Крымской

14.

Крысов Сергей

старшина

06.05.43

Не вернулся с боевого задания Як-1 (борт 35)

Красноярский край

15.

Батычко Иван

капитан

07.05.43

Не вернулся с боевого задания Як-1 (борт 32)

район Бакинской

16.

Свеженцев Федор

капитан

08.05.43

таранил Bf109 расстрелян истребителями противника во время спуска на парашюте Як-1 (борт 24)

Краснодарский край

17.

Луговой Василий

старшина

08.05.43

Не вернулся с боевого задания Попал в плен Освобожден в 1945 г.

Краснодарский край

Лётный и технический состав 812-го ИАП в период пребывания на липецком аэроузле переучивается на истребители Як-9Т с 37-мм пушкой. Июнь-июль 1943 г.

Численность матчасти в 3-м ИАК по состоянию на 26 мая 1943 г.

Управление корпуса и 278-я ИАД

33

Як-7б

18

Як-1

8

Як-9

1

Ла-5

265-я ИАД

43

Як-1

408-я ОАЭС

10

У-2

Як-1 (борт 32) капитана Ивана Батычко (семь побед) из состава 812-го ИАП. Иван Батычко не вернулся с боевого задания над районом Бакинской 7 мая 1943 г.

Як-1 (борт 24) капитана Фёдора Свеженцева (11 побед) из состава 812-го ИАП. Фёдор Свеженцев не вернулся с боевого задания над районом Крымской 8 мая 1943 г.

FW190A-5 лейтенанта Вальтера Шульце из состава 5../Schl.Gl, который был сбит 26 мая 1943 г. в воздушном бою над районом Крымской капитаном П.Тарасовым из состава 812-го ИАП. Лейтенант Вальтер Шульце погиб вместе с самолетом. Самолёт несёт перегоночный бортовой код, чётвёртая буква которого закрашена жёлтой фюзеляжной полосой, являющейся знаком быстрой идентификации.

FW190A-5 (белая W) лейтенанта Вилли Аустера из состава 5./Schl.Gl, сбитый в воздушном бою 27 мая 1943 г. с истребителями 812-го ИАП.

Bf109G-4/R6 (сер. № 14997) унтер-офицера Герберта Мейсслера из состава 7./JG52, который был подбит в воздушном бою 28 мая 1943 г. капитаном П.Таросовым. Ранее этот истребитель принадлежал лейтенанту Эриху Хартманну, на официальном счету которого к концу войны значились 352 победы.

Память о двух комэсках, двух капитанах, Федоре Свеженцеве и Иване Батычко, сохранилась в полку до самого конца войны. Приходили новые летчики, и замполит Тимофей Пасынок всегда рассказывал о павших героях, на чьих примерах предстояло учиться молодежи. Стихи, написанные в полку в то время, хоть и не отличаются рифмой и высоким поэтическим искусством, но зато они отражают всю ту гордость и боль за павших однополчан:

«Соколиной кличкой окрестил нас Сталин,

Свеженцев — Батычко героями стали!

Страшной силой мести их сердца пылали,

И не раз их вместе в воздух посылали!

Огненные трассы в воздухе сверкали,

Это наши асы “мессеров" сбивали.

Кладбище фашистов быстро вырастало,

Били немцев часто, как учил их Сталин!

Выручать друг друга было их привычкой,

Вот заходит с юга капитан Батычко.

Черную армаду повернул он вспять,

И врагов проклятых, расстреляли пять.»

Скоро на кителях участников боев, отличившихся в небе Новороссийска и над Кубанью засверкали боевые награды, врученные им командиром корпуса Савицким. У этого награждения, проведенного перед строем 265-й НАД, были две особенности — это небольшой строй летчиков уцелевших в боях и часто звучащая фраза — «награждается посмертно», а таких награждений в 812-м авиаполку было большинство. А сколько еще осталось не награжденных летчиков, геройски погибших в боях, в первом своем вылете, о которых осталась лишь короткая запись в журнале боевых потерь «Не вернулся с боевого задания.»

Всего за период с 19 апреля по 29 июня 1943 г. 812 ИАП произвел 462 боевых вылета с налетом 453 часа. В проведенных воздушных боях было сбито 87 самолетов противника: 56 Bf109, 16 Ju87, пять FW189, по четыре FW190 и Ju88, а также по одному НеШ и Hsl26.

Свои потери: 17 летчиков и 25 самолетов.

Пополнение, июнь 1943 г.

Офицеры 2б5-й ИАД 3-го ИАК. Командир 812-го ИАП майор Д.Николаенков (слева), начальник штаба 812-го ИАП майор Лепилин командир 3-го ИАК генерал-майор Е.Я.Савицкий (третий слева), командир 2б5-й ИАД Герой Советского Союза полковник П.Т.Коробков (четвёртый слева).

В Липецке пилотам 291, 402-го и 812-го авиаполков, предстояло немного отдохнуть, пополнить изрядно поредевшие ряды молодым летным составом, получить самолеты, произвести тренировку новых боевых расчетов. Короткий двухнедельный отдых подходил к концу. Во все три полка 265-й ИАД начали поступать молодые летчики — выпускники авиационных училищ. Начались полеты, формировались пары — основные тактические единицы в истребительной авиации.

Командование торопило: началась Курская битва, но поставка самолетов Як-1 Саратовского завода задерживалась. Авиация Люфтваффе незадолго до этого нанесла бомбардировочные удары по промышленным объектам Горького, Ярославля, Саратова. Поскольку Саратовский авиазавод, выпускающий Як-1, сильно постоадал в результате ударов немецких бомбардировщиков, и выпуск самолетов на нём резко сократился, то части дивизии получили новенькие истребители Як-9Т с 37-мм пушкой, которые производились в Иркутске.

В управлении дивизии и частях произошла смена руководства, командиром 265-й ИАД был назначен подполковник Александр Александрович Корягин, а начальником штаба дивизии стал подполковник М.А.Ловков. Командирами авиационных полков были назначены: в 291-й ИАП майор Якимов, а командиром 402-го ИАП стал бывший командир 812-го авиаполка — майор Алексей Еремин. 812-й ИАП принял майор Николаенков, бывший до этого штурманом полка.

Для многих летчиков был непонятен мотив и смысл перевода майора Еремина в другой полк. В своих мемуарах сложившуюся ситуацию пояснили бывший командир 3-го ИАК Савицкий и командир эскадрильи 812-го ИАП Тищенко. Ситуация, сложившаяся в части, заставляла задуматься и принять меры командира 3-го ИАК. Об одном из таких случаев, произошедших 19 апреля 1943 г., во время облета и ознакомления летчиков с территорией ведения предстоящих боев, и последующим разбором вылета, вспоминал Савицкий.

«Командир 812-го авиаполка майор А.У. Еремин во время облета умудрился растерять своих ведомых, которые могли стать легкой добычей “Мессершмиттов” или заблудиться. К счастью, все обошлось благополучно, но первой реакцией на это сообщение было — отстранить Еремина от командования полком. Однако после некоторых раздумий решил оставить. Снять Еремина — это значит на его место ставить другого, лучшего, по твоему мнению. Но в полку заменить Еремина некем. Его заместитель, капитан Николаенков, совсем еще не имеет опыта командования. А главное, завтра в бой, и любой новый командир, будь он хоть семи пядей во лбу, не успеет войти в обстановку, и люди не сумеют осознать, что этот человек сейчас их “царь и бог’’…. Сам я поехал к дальневосточникам, в 812-й полк.

Хотелось побывать в другом, менее знакомом, но случай с группой командира этого полка майора Еремина заставил побывать на партийном собрании именно здесь. Собрались прямо на аэродроме… Не постеснялся Тищенко сказать и о том, что произошло сегодня во время облета. До собрания я уже поговорил с командиром полка майором Ереминым, с летчиками, участниками этого злополучного вылета, и хорошо представлял всю картину. Получив команду на облет района полетов, майор Еремин решил поднять в воздух сразу весь полк. В центре пошла первая эскадрилья под руководством самого командира полка, справа — под командованием комэска лейтенанта Ф.П.Свеженцева, левую вел командир третьей эскадрильи старший лейтенант, однофамилец моего помощника по воздушно-стрелковой подготовке, Т. Т.Новиков. Набрали высоту и взяли курс на станицу Абинскую. Через несколько минут полета внизу под строем полка и майор Еремин, и многие летчики заметили двухмоторный самолет. Еремин, решив, что это фашистский “Хейнкель”, не предупредив даже своего ведомого, лейтенанта Тищенко, сделал переворот через крыло и пошел вниз. Тищенко успел повторить маневр ведущего. Когда подошли к бомбардировщику на дистанцию открытия огня, разглядели, к счастью, — это был наш Пе-2. Нужно возвращаться к группе. Набрали высоту, осмотрелись. Но самолетов полка нигде нет. Начали маневрировать. Разыскивая полк, забыли об ориентировке. Ни линии фронта, ни Абинской. Горючее неумолимо расходуется. Наконец Тищенко сумел разглядеть и доложить командиру о том, что под ними какой-то аэродром. Пришлось садиться, даже не убедившись толком, что это не вражеский аэродром. Опять-таки, к счастью, оказался наш, воздушной армии. Заправились горючим, выяснили дорогу домой и перелетели. Остальные самолеты полка, после неожиданного “провала” самолета командира полка, оставшись без управления, без командира (Еремин даже не назначил своего заместителя на случай выхода и строя) разбрелись, как говорится, кто куда. И только хорошая подготовка (дальневосточные просторы этому научили) в ориентировании позволила всем летчикам выйти на свой аэродром. А ведь любая группа, тем более отдельные пары могли стать легкой добычей для шныряющих повсюду “Мессершмиттов”. Пришлось довольно круто поговорить с майором Ереминым.»

Из трех полков дивизии к исходу кубанских воздушных сражений в 812-м полку были наибольшие потери среди личного состава. После гибели 7 мая командира эскадрильи капитана Ивана Батычко в полку побывал ещё раз командир корпуса. Об этом визите вспоминает в свих мемуарах Александр Тищенко.

«Перед вечером в полк прилетел генерал Савицкий, усталый, недовольный. Шутка ли, за какие-то две недели потерять столько летчиков! И каких! И где найти им замену? Как воевать дальше? Видимо, об этом генерал и разговаривал с командиром полка с глазу на глаз в штабной землянке. О том, что разговор был не из приятных, мы догадались по настроению майора Еремина, который провожал командира корпуса.»

Командир полка сам находился в смешанных чувствах. Огромные потери в полку за время боев тяжелым грузом лежали на его плечах. Обсуждая с замполитом Тимофеем Пасынком вновь поступивших в полк молодых летчиков, Еремин сказал: «Лучшая подготовка летчика — это бой. Если я не навоевал с Батычко, Свеженцевым и Новиковым, то с такими и подавно ничего не получится…»

Обсудив тему молодых летчиков, их способности вести воздушные бои на равных с немцами, поговорив о вере в пришедшее пополнение, командир и замполит не нашли общий язык.

Пасынка возмутило «паникерство» и отсутствие веры в людей, которых Еремину предстояло вести в бой. Обоюдно и прямолинейно, по-мужски, было решено явиться к комкору Савицкому и доложить о сложившейся ситуации. Выслушав обоих, командир корпуса дал нагоняй Еремину и после небольшого раздумья решил: «Пасынок остается на старом месте. Еремина переведем в другой полк.» Стечение обстоятельств и общая обстановка не позволили командующему корпуса Савицкому оставить в 812-м ИАП майора Еремина, и он был назначен на должность командира соседнего 402 ИАG 1*.

Находясь в Липецке и занимаясь плановой работой, штабы дивизии и полков параллельно проводили анализ прошедшей битвы за Кубань. Не редкими в этот период были летно-тактические конференции по обобщению и обмену опытом боев. В результате этих обсуждений в 265-й ИАД выработался свой план ведения воздушной войны, были выявлены основные недостатки в тактике истребителей. «Первый — это неграмотное построение боевых порядков групп. Эскадрильи в составе 10–12 самолетов находились в районе боя в сомкнутом боевом порядке, на малой скорости и на заданной высоте полета 2000–5000 м. Все это, как разъясняли тогда летчикам, вдохновляет защитников Малой Земли. Высокому командованию это нравилось: так сказать, психологический фактор для наземных войск — небо закрыто краснозвездными истребителями. И только в конце боев на Кубани, после больших, неоправданных потерь, была освоена “кубанская этажерка".

Второй существенный недостаток — это стремление летчиков атаковать противника лично, забывая о главной обязанности — выполнять боевую задачу в составе боевого порядка группы. Иногда даже пары распадались, и немецкие летчики немедленно использовали это. Большинство наших летчиков было сбито истребителями противника внезапно. Ведущий, надеясь на ведомого, уверенно шел в атаку, а ведомый, увлекшись боем оставлял ведущего без прикрытия. Потеря одного из летчиков пары порождала другую проблему — вылет на боевые задания неслетанных пар. В результате — в бою не всегда понимали друг друга: ведомый, не знающий особенностей техники пилотирования ведущего, не всегда успевал реагировать на на маневр командира, часто терял его из виду.»

Именно так, ценой больших потерь, рождались мастерство и опыт ведения боев. И благодаря такому опыту, к 1945 году в дивизии было 20 летчиков удостоенных звания Герой Советского Союза, из которых половина превзошла планку в 20 побед.

1* Авторы настоящей статьи ни в коей мере не дают каких-либо оценок действиям и поступкам отважного боевого летчика майора Ерёмина, закончившего вой ну Героем Советского Союза, командиром 355 ИАП 118-ой «Ченстоховской» ИАД, имея на своем счету 18 личных побед. Описания событий даны полностью по мемуарам Савицкого и Тищенко. Читатель сам вправе делать выводы и заключения из предоставленного материала.

Командиры 2б5-й «Мелитопольской» ИАД 3-го ИАК.

Звание

Фамилия, имя, отчество

Период нахождения в должности комдива

Подполковник

Минаев Алексей Васильевич

09.06.42 — 10.03.43 1*

Подполковник 2*

Коробков Павел Терентьевич

11.03.43 — 26.06.43 3*

Подполковник 4*

Корягин Александр Александрович

27.06.43 — 09.05.45

1* Переведён на должность командира 257-й САД.2* 23.05.43 присвоено звание полковник.3* Переведён на должность командира 320-й ИАД.4* 04.02.44 присвоено звание полковник.

Продолжение следует.

Бывший летчик 534-го и 812-го ИАП, впоследствие командир звена 408-й отдельной авиаэскадрильи связи 3-го ИАК Александр Иванович Иванов.

«812-й полк и его летный состав, прибывший на Кубань, был уже сплоченным коллективом. Каждый понимал, война есть война и потери неизбежны, но конечно никто из летного состава не предполагал, что они будут столь велики, что настолько враг окажется коварен и хитер, а мы как недоученные птенцы — лезем в пекло. Летный опыт был у всех пилотов, не считая тех, кто окончил совсем недавно авиационные школы. Но в воздушном бою все должно происходить автоматически, в бою нет времени на размышление, а вот такого опыта у летчиков как раз и не было. Первые боевые вылеты воспринимались как учебные. А здесь тактика была совсем другая, нужно выбрать такую позицию для атаки, чтобы она была неожиданна для противника, чтобы было преимущество в высоте и скорости. Мы же часто атаковали таким образом — увидишь противника и летишь сломя голову к нему, а там наверняка кто-то ходит выше, и на скорости сбивает атакующего. Приказ есть приказ, и каждый вылетал и старался выполнить задание, несмотря на потери. Как такового страха не было. Ты стреляешь — ив тебя стреляют и наоборот, и вся надежда на то, что он не попадет, а попадешь ты. Кто кого перехитрит. Часто все зависело от ведущего, от его маневров. Мы понимали, что лезть на рожон бессмысленно, и лучше сбить один-два самолета без своих потерь, чем три-четыре, потеряв при этом кого-ни будь из своих. Но о своих потерях, как правило, не думали, главное — сбить немцев. Вечером после вылетов все собирались на ужин и обсуждали прошедший день, каждая победа для нас была праздником.

В среднем мы делали по три — четыре вылета, но некоторые выполняли и до пяти вылетов в день. Напряжение было большое. Каждый вылет не похож на другой, так же как и каждый воздушный бой. Все время различные нюансы. Ведение воздушного боя мало походило на обычный пилотаж. Иногда так закрутишь самолет, что в глазах темнеет от перегрузки, и ко всему этому приходилось привыкать. С каждым вылетом личный состав приобретал все больше и больше опыта, а когда мы научились воевать, то от летного состава полка осталось 10–15 %. Но, не смотря ни на что, полк выполнил свою задачу. И это было для нас главное.

Бои за Кубань стали для полка боевым крещением и настоящей школой для летчиков. Те, кто остался жив и прошел через эти бои, в дальнейшем стали по настоящему сильными воздушными бойцами. Изменилась тактика воздушного боя, и что главное, командование это учло во время обучения вновь прибывших летчиков, применяя полученный на Кубани опыт.

Очень хотелось бы, чтобы все это не было забыто нашими потомками. Тогда остается шанс, что такая война больше никогда не повторится.»

АВИАЦИОННОЕ ОРУЖИЕ

Последний аргумент

Андрей Витюк, Виктор Марковский

Всякий раз, когда говорят о том или ином летательном аппарате, обращают внимание на его летные характеристики, особенности конструкции, ракеты и электронику. И, как правило, стрелково-пушечное вооружение остается в тени. Тем не менее, для современного боевого самолета пушка является <<личным оружием бойца» — оружием, которое всегда с тобой и всегда готово к бою.

Среди авиационного вооружения пушки занимают особое место. Такие их свойства, как универсальность применения, постоянная готовность к стрельбе, неподверженность воздействию помех, медленное моральное старение и относительно невысокая стоимость позволяют пушкам на протяжении многих лет успешно конкурировать с другими видами вооружения.

Накопленный в ходе Второй Мировой войны опыт применения стрелково-пушечного вооружения в послевоенный период был широко использован при совершенствовании уже имевшихся на вооружении и при разработке новых артиллерийских систем. Первые их образцы, созданные в конце 40-х — начале 50-х годов, представляли собой улучшенные модели военного времени.

Совершенствование авиационных пушек шло, в основном, по пути уменьшения массы оружия и повышения скорострельности. Если требование весового совершенства оставалось общим для авиационной техники, то необходимость существенного роста скорострельности была порождена послевоенным скачком скоростей полета, достигнутым реактивной авиацией. Возросшие скорости сближения самолетов и относительные перемещения делали воздушную атаку скоротечной, и для надежного поражения противника в секунды огневого контакта требовалось увеличение массы залпа. Помимо высокого темпа стрельбы, этому способствовало увеличение поражающего действия самих снарядов при повышении калибра. Сразу после войны было принято решение о том, что калибр 23 мм должен стать минимальным вместо прежнего калибра 20 мм, уже недостаточного для поражения большинства целей, включая и новые самолеты. Соответствующее Постановление Правительства было принято осенью 1947 г. и основывалось на указании И.В.Сталина (при выработке задания на один из новых самолетов возникший спор о том, какими пушками его оснастить — 20 или 23 мм, Сталин разрешил однозначно, пообещав снять свою подпись под документом, если машина не получит 23 мм пушки). Незначительное, на первый взгляд, увеличение калибра на деле позволяло вдвое повысить массу снаряда и мощность его действия.

В то же время задача улучшения баллистики не ставилась — считалось, что достигнутые начальные скорости снаряда (порядка 800–900 м/с) достаточны, так как в воздушном бою при высоких скоростях самолетов стрельба с больших расстояний будет неэффективной — противник успеет выйти из-под огня, а быстрое сближение, напротив, позволит даже сократить дистанции прицельной стрельбы. Соответственно, первые послевоенные пушки конструировались под патрон уменьшенной баллистики, более легкие и с меньшей начальной скоростью снаряда.

В пушках ВЯ-23 военного времени использовался 23-мм патрон, разработанный Наркоматом Боеприпасов в 1938 г. Новый патрон калибра 23-мм, предложенный ОКБ-16, был создан с использованием гильз 14,5 мм противотанкового патрона, дульце которой пережималось под 23-мм штатный снаряд. Его масса со звеном ленты по сравнению с прежним патроном была снижена вдвое. Подобную доработку прошел и патрон 37-мм пушек — штатный снаряд, стоявший в производстве, комплектовался новой легкой гильзой (была взята гильза 37-мм зенитной пушки 70-К обр. 1939 г., укороченная и пережатая с переделкой закраины). Легкие и компактные патроны позволили создать пушки меньших размеров и веса, упростив их установку с одновременным увеличением скорострельности.

Принятая на вооружение в 1947 г. 37-мм пушка Н-37, созданная в ОКБ-16 под руководством А.Э.Нудельмана, представляла собой развитие пушки НС-37 образца 1942 года. Построенная по обычной схеме (один ствол и один патронник, соединенные в один общий агрегат) Н-37 выгодно отличалась от предшественницы меньшим весом (103 кг против 150 кг у НС-37) и более высоким темпом стрельбы (400 выст./мин у Н-37 и 250 выст./мин у НС- 37). Выигрыш был достигнут за счет конструктивных усовершенствований и снижения начальной скорости снаряда, что уменьшило нагрузку на детали и узлы пушки и повысило их подвижность.

Ведущим конструктором Н-37 являлся В.Я.Неменов. Работа автоматики Н-37 основывалась на использовании отдачи при коротком ходе ствола, откат которого сжимал пружины ствола и буфера. После покидания снарядом канала ствола происходило его отпирание, экстракция (извлечение) стрелянной гильзы и подача очередного патрона (он же выбрасывал наружу стреляную гильзу), а пружины производили накат — возвращение ствола со ствольной коробкой вперед, досылая патрон в патронник и запирая канал ствола. Пушка оснащалась регулируемым гидротормозом, снимавшем избыток энергии отдачи, амортизируя ход ствола при откате и накате (регулировка использовалась для отладки работы автоматики в производстве и эксплуатации; его конструкция была предложена А.А.Рихтером, работавшим в инструментальном цехе Ижевского завода и затем перешедшим конструктором к А.Э.Нудельману в ОКБ-16, с чего началось сотрудничество двух талантливых инженеров). Отличительной особенностью Н-37 (как и других орудий ОКБ-16) было предохранение от случайного выстрела и заклинивания патрона — запирающий агрегат с очередным патроном при прекращении стрельбы всегда оставался в заднем положении, исключая возможность самострела — попадания патрона в разогретый при стрельбе ствол и самовоспламенение порохового заряда.

В апреле 1945 г. собрали первый опытный образец Н-37, а в августе Министр Вооружений СССР Д.Ф.Устинов приказал начать ее серийный выпуск. Влияние пороховых газов из ствола на работу двигателя самолета могло вызвать помпаж и его останов, а обшивка подвергалась коррозии (пороховые газы содержат нитраты, обладающие кислотным воздействием, разъедающим не только алюминий, но и стали); для их устранения пушка была оснащена дульным устройством — локализатором, отводящим газы в стороны и одновременно игравшим роль дульного тормоза. Такие пушки с однокамерным тормозом с двумя рядами окон получили наименование Н-37ТД и устанавливались на истребителях МиГ-15 и МиГ-17. Пушки для перехватчиков Як-25 с увеличенной длиной ствола, размещавшиеся по бокам фюзеляжа на удалении от воздухозаборников, не имели дульного тормоза и обозначались Н-37Л. За счет удлинения ствола баллистика орудия и начальная скорость снаряда достигла у Н-37Л 725 м/с против 690 м/с у Н-37Д.

Для установки на скоростной перехватчик Як-27 пушка была усовершенствована и поступила на вооружение в 1957 г. под наименованием НН-37 (Нудельмана-Неменова). Скорость самолета стала сопоставимой с начальной скоростью полета снаряда, что потребовало изменить конструкцию ствола: чтобы снаряды не теряли устойчивости в полете, нарезы в канале ствола приобрели большую крутизну. Темп стрельбы НН-37 возрос более чем в полтора раза и достиг 600–700 выст/мин за счет ускорения наката затвора с патронником, осуществлявшегося новым механизмом — пневматическим ускорителем. Резкое повышение скорострельности сказалось на живучести агрегатов, скорости соударения которых и контактные нагрузки возросли. Для сохранения ресурса кинематики пришлось переконструировать запирающий агрегат и перейти на более прочные стали.

В 1948 г. была закончена разработка 23-мм пушки НР-23 конструкторов А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера. Как и Н-37, эта пушка явилась дальнейшим развитием артиллерийской системы, принятой на вооружение в годы войны (пушка НС-23 образца 1944 г., на которой впервые были отработаны 23-мм патроны новой баллистики), и была сконструирована по классической схеме с приводом автоматики от короткого хода подвижного ствола при откате и накате, что и определяло ее достоинства и недостатки.

Наиболее важная особенность обычной схемы заключается в том, что в ней принципиально не могут быть совмещены между собой четыре операции, происходящие последовательно одна за другой — отпирание канала ствола, экстракция гильзы, досылание и запирание патрона. 1* Кроме того, эти операции нельзя совместить с баллистическим временем (время от начала движения снаряда до момента, когда давление в стволе упадет до величины 150–200 атм., при которой уже можно произвести отпирание без риска взрывного выброса газов наружу. Это одна из причин, ограничивающих скорострельность пушек классической схемы. Однако, кроме недостатков, у этой схемы есть ряд ценных положительных качеств. От пушек других схем они отличаются простотой конструкции, малыми габаритами и относительно небольшой массой.

Повышение скорострельности НР-23 удалось достичь сокращением цикла автоматики пушки с использованием резерва времени отдельных операций, «сжатых» по продолжительности, и внедрением новых механизмов. Избыток энергии движения ствола был использован в узле ускорителя наката и отката затвора, а подача патронов производилась прямо из звеньев ленты в лапки затвора.

Применение на НР-23 ускорителей позволило получить скорострельность 870 выст./мин (у НС-23 — 550 выст./мин). Резко возросшие скорости движения подвижных частей повысили нагрузки на агрегаты, особенно ускоритель, ударник и затвор, что потребовало повысить усталостную прочность и живучесть. Ресурс серийной пушки, первоначально установленный в 3000 выстрелов, уже через год удалось поднять вдвое. Для этого в конструкции использовали новые легированные стали, в производство внедрили кадмирование поверхностей для снижения трения, дробеструйную обработку, штамповку и ковку с учетом направления волокон металла.

Другой проблемой стала возросшая отдача, «гулявшая» от пушки к пушке и по мере выработки боекомплекта (с уменьшением числа патронов в ленте снижался расход энергии на её подачу и сильнее становился удар ствола при откате в крайнее заднее положение). Это вело к рассеиванию снарядов при стрельбе, возраставшему с удлинением очереди. В конструкцию был введен гидробуфер, снизивший усилие отдачи вдвое — до 26 кН, а в техусловиях военной приемки на заводе добавили контроль этого параметра, прежде оставшегося без внимания.

1* Термин «выстрел» здесь пропущен отнюдь не по недосмотру: при рассмотрении работы пушки более корректным является термин «производство выстрела», на осуществление которого направлено действие автоматики пушки, её кинематики и агрегатов, а его цикл и включает упомянутые операции.

Чистка пушки АМ-23 бомбардировщика типа ЗМ. Фото предоставлено А.Андреевым.

НР-23 стала одной из первых отечественных авиапушек, полностью управляющейся электроспуском и оборудованной датчикам положения ствола и ударника. Обычное прежде ручное управление огнем при достигнутых уровнях темпа стрельбы становилось неэффективным: задержка пальца на гашетке доже на полсекунды приводила к пустой трате десятка снарядов, а затянутая очередь могла привести к износу ствола и выходу пушки из строя. В системе электроспуска регулировка длины очереди обеспечивалось устройством отсечки стрельбы, с помощью зарядки конденсатора задававшая ее при разовом нажатии, по условиям живучести орудия и экономии боеприпасов.

Потребовалась также доработка системы питания пушки — подача с большой скоростью ленты, шедшей со множеством перегибов от патронного ящика, повысила требование к ее прочности, шарнирности и веерности. 2*

Так, соединение штампованных 1,5 мм стальных звеньев ленты НР-23 позволяло шарнирно сложить ее пополам практически без петли (патронами наружу) и скрутить на 90° через 12 звеньев. С целью унификации при установке на самолет НР-23 обеспечивала двухстороннее питание с правой или левой подачей ленты.

На пушку НР-23 ее создателям было выдано авторское свидетельство № 7770, приоритет от 13 сентября 1947 г. Естественно, речь не шла о защите прав советских оружейников на мировом рынке, да и само соревнование между нашими и зарубежными конструкторами шло отнюдь не в правовой сфере — в небе Кореи и Вьетнама звучали совсем другие аргументы. Свидетельства помогали регулировать отношения между работниками разных КБ, конкуренция между которыми была достаточно острой, а отстаивание своих позиций выплескивалось обращениями на самый «верх» и неоднократно проводилось «в ходе борьбы под кремлёвскими коврами».

За годы производства пушек НР-23 было выпущено рекордное количество — более 80.000. За её создание разработчики удостоились Сталинской премии за 1951 год.

В течении ряда лет пушки Н-37 и НР-23 были основными образцами артиллерийского вооружения истребителей.

Для оценки эффективности их огня по вероятному противнику — американским стратегическим бомбардировщикам В-52, В-36 и В-50 были проведены отстрелы Н-37 по «туполевскому Боингу» — Ту-4, имевшему сходную конструкцию. Результаты оказались впечатляющими — попадание всего одного 37-мм снаряда во многих случаях выводило бомбардировщик из строя.

Вооружение истребителей МиГ-15бис и МиГ-17 состояло из одной пушки Н-37 и двух НР-23, смонтированных на едином лафете в носовой части фюзеляжа. Удачное конструктивное решение лафета, на котором компактно размещались и патронные ящики, позволяло опускать его из фюзеляжа для перезарядки и доступа к оружию.

Наличие на реактивных истребителях 1-го поколения двух пушек калибра 23-мм и одной 37-мм пушки объяснялось особенностями бытовавшей в то время тактики применения артиллерийского вооружения истребителей. Так, предполагалось, что оружие меньшего калибра, обладающее большей скорострельностью и высокой начальной скоростью снаряда, будет использовано для борьбы с маневренными и скоростными истребителями, а крупный калибр — для уничтожения больших и малоподвижных бомбардировщиков, а также для штурмовки наземных целей. Кроме того, 23-мм пушки можно было использовать для пристрелки по цели, а оружие калибра 30 и 37-мм — для полного ее уничтожения, добивая тяжелыми снарядами (подобная тактика применялась во время Второй Мировой войны).

Помимо истребителей, пушки НР-23 использовались в качестве оборонительного вооружения бомбардировщиков. Основу 2-го варианта оборонительного вооружения Ту-4 (система «Звезда») составляли 10 пушек НР-23 в подвижных установках (1-й вариант — 11 пушек В-20Э образца 1944 г.), а фронтовой бомбардировщик Ил-28 нес две НР-23 в неподвижной носовой установке и две в подвижной кормовой установке Ил-Кб с электрогидравлическими приводами.

На Ту-4 замену стрелкового вооружения произвели, сочтя недостаточной эффективности прежнего 20-мм калибра. Ветераны ОКБ-16 сохранили историю о посещении А.Н.Туполевым их опытного цеха

— Генеральный конструктор оценил НР-23 с первого взгляда, хлопнув по ней рукой и подытожил: «Вот это нужно делать. Это будет вещь». Установка подвижных пушек потребовала специальных экспериментов — имелись опасения, что при стрельбе в боковых направлениях аэродинамический поток приведет к таким нагрузкам на стволы, что это сорвет работу автоматики. Нагрузку имитировали специальным тросом — «удавкой» натягивавшемся для изгибания ствола, следя за работой оружия и проведя затем доработки для сохранения скорострельности. Помимо дистанционного управления и прицеливания, в системе «Звезда» пушки оснастили автоматической перезарядкой, в случае отказа обеспечивавшей продолжение стрельбы.

Начавшаяся в 1950 г. война в Корее подхлестнула создание новых образцов авиационного артиллерийского вооружения, отвечающих современным требованиям. В воздушных боях встретились реактивные истребители, скорость которых по сравнению споршневыми самолетами возросла в полтора раза, а практический потолок — почти вдвое. Однако это не внесло коренных изменений в тактику воздушного боя. Главным препятствием было старое оружие и мало изменившиеся системы прицеливания. Возросшие относительные скорости полета, а, следовательно, и уменьшившиеся длительности прицельных очередей требовали дальнейшего увеличения скорострельности оружия.

Для обеспечения работы автоматики пушки классической схемы имеют внутренний энергопривод, обходясь «своими силами», без внешнего источника. Он может использовать энергию отдачи (механический привод — по такой схеме работает кинематика пушек Н- 37 и НР-23), либо энергию пороховых газов (газовый привод, знакомый всякому, державшему в руках автомат Калашникова). Темп стрельбы в первых ограничивается массой затворного механизма, двигающегося вместе со стволом, а потенциальные возможности ствола, по его способности пропустить число снарядов в единицу времени, используется не полностью. Пушки с газовым приводом позволяют достичь более высокой скорострельности — в основном, благодаря тому, что в работу автоматики они вовлекают детали с меньшей общей массой, и двигаться они могут быстрее. Считается, что в них возможности ствола и затвора хорошо сбалансированы.

Поступившая на вооружение в 1952 г. 23-мм пушка АМ-23 (конструкторы Н.М.Афанасьев и Н.Ф.Макаров) имела автоматику, использующую энергию отводимых пороховых газов. Она предназначалась для подвижных огневых установок тяжелых бомбардировщиков и военнотранспортных самолетов (в вооружении истребителей основную роль начинали играть ракеты). Для своего времени АМ-23 была наиболее совершенным образцом авиационной пушки обычной схемы (для уровня технологии начала 50-х годов теоретически достижимый темп стрельбы 23-мм пушки классической схемы считался ограниченным 1300–1500 выст./мин). При весе 43 кг пушка АМ-23 имела скорострельность 1300 выст./мин, находясь практически на вершине тогдашних возможностей. Этого удалось достичь за счет совмещения ряда операций и дальнейшего их «сжатия» по времени. Применение рычажного ускорителя в механизмах экстракции гильзы и досылания патрона, подающего его в патронник пушки, позволило сделать длину хода ползуна меньше длины патрона и уменьшить скорость и энергию удара подвижных частей оружия при их приходе в крайние положения. Применение в пушке АМ-23 газового буфера, также использующего отводимые из ствола пороховые газы, вместо использовавшихся ранее пружинных и гидробуферов позволило уменьшить массу и габариты оружия, но привело к более сильному загрязнению пушки нагаром и газами.

АМ-23 стала основой комплексов оборонительного вооружения самолетов Дальней Авиации. Ту-16, Ту-94 и М-4 имели одинаковую систему пушечного вооружения — комплекс ПВ-23, состоявший из верхней и нижней башен и кормовой установки, на каждой из которых монтировались по две АМ-23.

Командир огневых установок и стрелки с помощью оптики прицельных станций и радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон» с автоматическими вычислителями воздушной стрельбы могли вести непрерывное наведение оружия и сопровождение целей. Дистанционное управление установками обеспечивала сельсинная следящая система с исполнительными электродвигателями.

На Ан-8 и Ан-12 устанавливались одна кормовая установка системы ПВ-23У с парой пушек АМ-23 в башне ДБ-65У.

Применение пушек в подвижных установках скоростных самолетов выявило свои особенности. Помимо высокой скорострельности, надежности и достаточной огневой мощи, они должны обеспечивать быструю перекладку установки вслед за атакующим самолетом. Это потребовало оснащения подвижных башен мощными приводами. В то же время, со времен Ту-4 скорости полета возросли вдвое, а аэродинамические нагрузки, соответственно, — вчетверо, и с изгибом стволов при стрельбе в поперечном направлении приходилось считаться. Пушка АМ-23 отличалась от ранее применявшихся на подвижных установках подобного калибра укороченным стволом (длина ствола у АМ-23 — 1000 мм, а у НР-23 — 1600 мм. Этим удалось уменьшить инерционные и аэродинамические нагрузки, действующие на стволы оружия, выступающие за экран подвижной установки. В этом исполнении АМ-23 для неподвижной носовой установки Ту-16, на которую подобные нагрузки не влияли, комплектовалась удлиненным стволом.

2* Шарнирность и веерность — параметры, определяющие гибкость ленты в своей плоскости (веер) и в поперечном отношении (шарнир).

Кормовая оборонительная установка бомбардировщика М-4. Обтекатель сверху служил для размещения антенны радиолокационного стрелкового прицела ПРС-1 «Аргон».

Пушки АМ-23 в кормовой установке ДК-7 бомбардировщика Ту-16.

Последней авиационной артсистемой классической схемы, разработанной в 50-е годы, стала 30-мм пушка НР-30 конструкции ОКБ-16. Она на длительное время заняла место основного артиллерийского оружия истребителей и истребителей-бомбардировщиков. Пушкой НР-30 вооружались самолеты МиГ-19, МиГ-21Ф, Су- 7, Су-17 и их модификации. Таким образом, эта артиллерийская система состояла на вооружении ВВС более 40 лет, а за рубежом служит и по сей день.

Переход на новый промежуточный калибр, предложения которого звучали еще до войны, был нелегким решением уже из-за необходимости перестройки всей системы снабжения боеприпасами. Однако «тридцатка», обеспечивавшая высокую сбалансированность между мощностью снаряда, скорострельностью и массой оружия, была оценена как оптимальная, а новый патрон калибра 30 мм, предложенный ОКБ-16, рекомендовался в качестве единого. В конце на создание авиационной артсистемы 30-мм калибра, помимо -16, участвовали КБ Б.Г.Шпитального и тульское КБ А.А.Волкова (в самом ОКБ-16 параллельно с А.А.Рихтером альтернативный проект разрабатывал П.П.Грибков). По результатам испытаний НР- 30 была рекомендована для вооружения самолетов и с 1954 г. пошла в серийное производство. На нее конструкторам было выдано авторское свидетельство № 15696, приоритет от 6-го сентября 1952 г., а в 1967 году за ее создание присуждена Государственная премия. В те же годы переход на 30 мм орудия был осуществлен за рубежом («Аден» в Англии и DEFA во Франции). У нас в конечном счете 30 мм стали единственным новым калибром, освоенным в послевоенные годы, а к 80-м гг. этот калибр был установлен в качестве унифицированного для ВВС, армии и флота.

Как и во многих пушках нормальной схемы, в конструкции НР- 30 использован откатный двигатель — механизмы автоматики приводятся в движение за счет отката ствола под действием силы давления пороховых газов на дно его каналов. Для торможения ствола при откате и для его наката вместо пружины или гидротормоза используется газовый накатник, что позволяет уменьшить массу и габариты оружия, а также упростить механизм перезарядки. Для его работы используются пороховые газы, отбираемые из ствола, причем газы в накатнике подвергаются сжатию при откате, а по приходу ствола в переднее положение — стравливаются. Подача патрона к приемному окну производится в два приема: на полшага ленты при откате ствола, и в первой половине наката ствола еще на половину ее шага, совмещая эти операции с циклом хода ствола. Новые решения позволили поднять скорострельность до 900 выстр/мин — больше, чем у 23-мм НР-23. Требование размещения необходимого боезапаса для скорострельной НР-30 при достаточно крупных патронах (масса патрона составляла 840 г, звена — 105 г) вызвали оригинальные компоновочные решения пушечной установки: на смену объемистым патронным ящикам пришли рукава подачи лент — вытянутые по размаху крыла на МиГ-19 и компактно опоясывающие фюзеляж на МиГ-21Ф, Су-7Б и Су-17.

Однако применение газового накатника привело к усложнению эксплуатации пушки вследствие оседающего в полостях и на деталях нагара пороховых газов, требующих регулярной переборки и чистки. Кроме того, для предотвращения взрывоопасной концентрации пороховых газов в отсеках самолета, где устанавливается пушка, потребовалось их оснащение жалюзи и воздухозаборниками принудительного проветривания. На практике повышенные требования к обслуживанию и чувствительность к загрязнению пушки с газоотводом (при гораздо более частых стрельбах, чем из АМ- 23 на бомбардировщиках) приводили к отказам вооружения — заклиниванию затвора и снарядов, после чего их требовалось выбивать, а то и извлекать по частям.

Имея мощную баллистику и большую скорострельность, НР-30 может успешно применяться как по воздушным, так и по наземным целям, а использование различных боеприпасов (бронебойный, фугасный, осколочно-фугасный и др.) позволяет ей успешно конкурировать с более современными артиллерийскими системами. НР-30 не раз убедительно демонстрирована свои преимущества: так, 1 мая 196(5 г. капитану В.Полякову на МиГ-19 в Заполярье хватило одного залпа, чтобы сбить американский разведчик-нарушитель RB-47. На Ближнем Востоке египетские летчики на МиГ-21Ф-13 23 октября 1968 г. ракетами и огнем НР-30 сбили три «Миража», израсходовав 60 снарядов и шесть ракет. В очередном групповом бою 3 ноября 1968 г. египетские МиГ-21Ф-13 вновь одержали победу, сбив два «Миража» ракетным и пушечным огнем, без собственных потерь. В индо-пакистанской войне 8 декабря 1971 г. летчику даже не очень приспособленного для воздушного боя Су-7БМК удалось пушечным огнем НР-30 сбить истребитель противника.

Подфюзеляжная турель типа ДТ-Н12 самолёта Ту-95К-22 с пушками АМ-23.

К началу 60-х годов при имевшемся уровне технологии пушками АМ-23 или НР-30, в основном, были исчерпаны возможности классической схемы автоматического оружия. Дальнейшее повышение плотности огня путем увеличения скорострельности требовано применения новых конструктивных схем.

Барабанная (или револьверная) схема отличается от обычной тем, что в ней на один ствол приходится несколько патронников. Наличие вращающегося блока патронников позволяет совместить по времени несколько операций цикла автоматики: отпирание канала, экстракция стрелянной гильзы, досылание и запирание патрона происходят параллельно, и каждый патронник за поворот барабана обеспечивает изготовку к производству выстрела. Применение такой схемы позволяет увеличить темп стрельбы по сравнению с пушками классической схемы более чем в два раза.

Возможны две конструктивные разновидности барабанной схемы — в зависимости от направления досылания патрона в патронник. В первой из них патрон досылается сзади, как в обычных пушках. Такая схема применена, например, в пушках «Аден» (Англия) и DEFA-552 (Франция). Она не накладывает никаких ограничений на форму гильзы, т. е. могут использоваться стандартные патроны. Во второй схеме, предложенной и впервые осуществленной А.А.Рихтером в пушке Р-23 ОКБ-16, патрон досылается спереди назад, и длина артиллерийской системы может быть уменьшена, по меньшей мере, на длину патрона. Поводом к созданию оригинальной конструкции стали новые требования — предполагалось ее установка в качестве оборонительного вооружения новых бомбардировщиков (для истребителей считалось достаточным исключительно ракетного вооружения), а сверхзвуковые скорости вынуждали использовать предельно короткоствольные орудия. Для оружия такой схемы с передней подачей патрона потребовался соответствующий патрон с полностью цилиндрической гильзой без выступающего ранта, в которой целиком утапливался снаряд.

Другой особенностью Р-23 является автоматика, полностью основанная на газоотводе — три независимых газопороховых двигателя (принципиально подобных газовому поршню затвора того же автомата), выполняющих экстракцию и отражение гильзы вперед, досылание патрона, поворот барабана. Досылание осуществляется поршнем-досылателем, приводимым в движение пороховыми газами. Он принудительно разгоняет патрон на 15-мм отрезке пути, а затем патрон влетает в патронник по инерции (из-за чего такое досылание получило наименование ударного или броскового). Часть пороховых газов отводится через канал в оси барабана в патронник, где находится гильза. Действуя на дно гильзы, после выстрела и поворота барабана газы «выстреливают» ее из бокового патронника вперед и в освободившееся гнездо досылается новый патрон. Ударное досылание потребовало более прочной стальной гильзы (ее масса достигала половины массы всего патрона), передняя часть которой, примыкая к каналу ствола служила его «началом» и обеспечивала при выстреле направление в него снаряда. Необходимые баллистические данные при укороченном стволе обеспечивались усиленным зарядом пороха, увеличенным по сравнению с патроном НР-23 вдвое; его воспламенение осуществлялось электрокапсюлем с дублирующим запалом на случай отказа в электрозапальной цепи. Использование электрозапала, заменившего механический ударник, также способствовало компактности конструкции.

Наличие одного ствола, нагруженного несколькими патронниками, ограничивает темп стрельбы барабанной пушки по условию его живучести (напряженный температурный режим, интенсивное истирание поверхности ствола, химическое и эрозионное воздействие пороховых газов приводят к быстрому «расстрелу» ствола — его износу и выгоранию). А это значение темпа стрельбы таково, что оно может быть получено уже при четырех патронниках в барабане. По этим причинам число патронников в одноствольных барабанных пушках не превышает 4–5, а величина предельного темпа стрельбы (по условию допустимой скорости соударения деталей при останове барабана) составляет для калибра 23 мм — 2500–2800 выстр/мин и для калибра 30 мм — 1800–2500 выстр/мин.

Применение в пушке Р-23 барабана с четырьмя патронниками (принятое по числу основных операций автоматики) позволило получить хорошо сбалансированную артиллерийскую систему с высокими тактико-техническими характеристиками (темп — 2500 выстр/мин при собственной массе 58 кг). Общая длина Р-23 практически равнялась длине ствола с патронной камерой и электрозапального устройства. Однако, наряду с массой положительных качеств (высокая скорострельность, большая начальная скорость снаряда, хорошие весовые характеристики), пушка имела существенный недостаток — применение специального патрона с более массивной и длинной стальной гильзой привело к увеличению массы боекомплекта, не говоря уже о нарушении унификации системы боеприпасов. Создатели Р-23 удостоились Госпремии за 1967 г.

В 1959 г. под пушку Р-23 была разработана кормовая установка ДК-20 для бомбардировщика Ту-22. Установка имела электрогидравлический следящий привод с дистанционной системой управления, радиолокационным и телевизионным прицелами. Эта схема оборонительного вооружения получила в дальнейшем развитие на дальних бомбардировщиках. Однако использование Р-23 ограничилось единственным типом самолета — отчасти по причине необходимости специальных патронов при все более насущных требованиях к унификации, а также из-за вытеснения огневых установок более современными средствами обороны (РЭБ). Вместе с тем несовершенство первых отечественных помеховых станций, по эффективности не обеспечивавших превосходство над пушечным оборонительным вооружением позволило последним остаться в строю. Оборонительные пушечные установки могут применяться и для постановки пассивных помех РЛС и ракетам противника. Для этого используются специальные противорадиолокационные снаряды, образующие при разрыве облака дипольных отражателей — фольги или металлизированного стекловолокна, «лапша» из которого образует засветки на экранах радаров. Противоинфракрасные снаряды (ПИКС) с теплоизлучающей «начинкой» служат для защиты от самонаводящихся ракет с тепловыми ГСН и оптическими взрывателями. Пушки кормовых установок, сохраняющиеся на отечественных тяжелых самолетах, кроме защиты от воздушного противника, могут использоваться и для огня по наземным целям. Известен по крайней мере один случай успешного применения кормовой установки таким образом: в Афганистане стрелку взлетавшего Ан-12 удалось уничтожить вблизи аэродрома расчет зенитного пулемета душманов.

Стремление решить задачу значительного повышения темпа стрельбы и преодолеть ограничения, накладываемые классической и револьверной схемами, привели к созданию многоствольного автоматического оружия. При этом нашли применение схемы оружия как с неподвижными стволами, так и с вращающимся блоком стволов.

Кормовая установка ДК-20 бомбардировщика Ту-22, оснащённая автоматической пушкой Р-23, над которой размещена комбинированная система управления огнём.

Продолжение следует.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

Расплавленное небо Вьетнама

Дмитрий Кондратков при участии Александра Булаха

Продолжение, начало в ИА № 4/2001 — 2/2002 и № 4/2002 — 6/2002.

Жаркое лето 66-го года (окончание)

1 июля 1966 г. в должности командующего 7-ми ВВС в Сайгоне генерал-лейтенанта Джозефа Мура сменил генерал-лейтенант Уильям Момьер. Момьер был известным лётчиком-истребителем, получившим титул аса ещё во Вторую Мировую войну. Это был опытный тактик, который к тому же прославился беспощадной критикой методов, которыми велось воздушное наступление на ДРВ. Считаясь крупным специалистом по нейтрализации с воздуха ключевых объектов инфраструктуры противника, Момьер считал, что имеющимися силами авиации вполне можно заблокировать десяток-полтора перевалов и транспортных узлов, после чего партизанское движение в Южном Вьетнаме само собой должно будет пойти на спад. Тот факт, что доводы генерала на первый взгляд не противоречили концепции министра обороны США МакНамары и команды его системных аналитиков о достаточности ограниченного применения силы, сделали Момьера вполне подходящей фигурой на должность командующего 7-ми ВВС как для Белого Дома, так и для Пентагона, надеявшегося, что на этот раз найден именно тот самый человек, которого все так долго искали.

Однако прибыв в штаб 7-х ВВС, Момьер быстро попал под холодный душ, устроенный ему штабистами вместе со сдававшим дела генерал-лейтенантом Джозефом Муром, которые мигом привели в чувство новичка, продемонстрировав ему с одной стороны реальную обстановку на ТВД, а с другой, указав, с какими ограничениями его силам придётся действовать по целям в Северном Вьетнаме. В результате через считанные дни от былого энтузиазма Момьера не осталось и следа. Ситуация с планированием операций в штабе 7- х ВВС закономерно вызывала отвращение у любого мало-мальски грамотного штабиста, поскольку орган, ответственный за проведение операций, фактически мог только предлагать к рассмотрению те или иные цели на территории ДРВ. Понятно, что при подобной «технологии», проведение многих операций попросту теряло смысл, пока их проекты кочевали из Госдепартамента в Совет по национальной безопасности, а от туда в Пентагон, по пути обсуждаясь на страницах газет. В конце концов после всех этих блужданий и обсасываний, уже изрядно урезанные проекты отправлялись в Штаб Главкома американских вооруженных сил на Тихом океане.

Но и в ведомстве адмирала Шарпа имелось немало заморочек. В результате, выведенный из себя Момьер на одном из совещаний прямо сказал, что действия всех родов авиации на ТВД необходимо подчинить одному органу и им является штаб 7-х ВВС. «Наши организационные структуры более сложны и действуют гораздо медленнее чем во времена Второй Мировой войны, когда многое удавалось решить простыми договорённостями между командирами. Я думаю, в вопросах организации боевых действий мы откатились далеко назад. Фактически, наша система сейчас неспособна работать с должной эффективностью.»

Как назло, примерно в это время «Нью-Йорк Таймс» в одной из статей сообщила, что в современных американских 3-миллионных вооружённых силах мирного времени теперь больше генералов и адмиралов, чем в годы Второй Мировой войны, когда под звёздно- полосатым флагом сражались 13 миллионов человек! В качестве иллюстрации газета привела данные из открытых источников о численности и структуре основных штабов, отвечавших за боевые действия в Юго-Восточной Азии в настоящее время и 20 лет назад.

Хотя Момьера в обществе того же Мак Намамары относили к «медным каскам», он был отнюдь не глупым человеком, к тому же читавшим хотя бы время от времени прессу. Увидев этот «наезд», генерал решил попробовать добиться своей цели с помощью «четвёртой власти». В частности, командованию 7-ми ВВС никак не удавалось «пробить» в Вашингтоне решение на бомбардировки аэродромов истребительной авиации ДРВ, несмотря на то, что последняя с каждым месяцем наращивала свой потенциал.

«Наши лётчики постоянно встречают вражеские «МиГи» в воздухе и хорошо видят их на аэродромах, — рассказывал генерал в своём интервью «Вашингтон Пост». — Не надо быть Сократом, чтобы догадаться, куда они возвращаются после каждого боя с нашими самолётами… Зачем наши лётчики рискуют, подставляя свои хвосты в воздушных боях, если противника можно уничтожить на земле в ходе нескольких ударов?» Естественно, журналист поинтересовался, почему этого не делается. Ответ был поразительным по своей прямоте: «Нам этого не разрешают!..» Понятно, что после подобных откровений тянуть дальше с ударами по вьетнамским авиабазам у Вашингтона уже не оставалось оснований, и в первой декаде июля 1966 г. соответствующее решение было принято.

Ко всему прочему, Момьер считал, что должен оставить свой след в истории, и потому вёл личный дневник, в котором после работы ежедневно в течении 15–30 минут отмечал и анализировал все свои наиболее важные решения и соответственно решения вышестоящего начальства. К сожалению, с течением времени его почерк настолько испортился, что многие части его дневника стали непонятны даже самому автору. Правда, у него имелся секретарь-сержант, который мог расшифровавать эти «загогулины». В сущности, осознав своё положение и ознакомившись с директивами из Вашингтона, Момьер понял, что ему остаётся по большому счёту только вести дневник, так как с организацией воздушной составляющей противопартизанской войны без него великолепно справятся штабисты, а серьёзные дела на Севере ему делать всё равно не разрешат.

Полной противоположностью новому «командарму-7» был начальник разведки 7-х ВВС генерал-майор Гордон Грэм, который, подобно своему патрону также стал асом ещё в годы Второй Мировой, по окончании которой командовал авиакрылом F-84F, а затем вводил в эксплуатацию в строевых частях первые F-4C. Будучи в полном смысле «отцом своих солдат», он постоянно старался улучшить условия службы авиаперсонала, причём как лётчиков, так и механиков. Грэм был не способен воевать сидя за столом в штабе и потому часто позволял себе откровенные безрассудства, вылетая на разведку в качестве пилота на RF-4C. Самолёт ему предоставляли в 16-й эскадрильи тактических разведчиков (16th TRS), входившей в состав 460-го тактического разведывательного крыла (460th TRW), которым командовал его давний друг и, как говаривали в штабе 7-х американских ВВС, «приятный во всех отношениях человек» полковник Роберт Уильямс. Оператором у генарал-майора в этих рейдах был капитан Джерри Вест. Грэму настолько понравилось летать, что однажды его, как пилота разведчика, даже отметили в приказе(!), а вскоре он был увенчан переходящим титулом «лучший пилот разведчика месяца»!

Когда об этих подвигах узнали в Вашингтоне, там буквально схватились за голову и с быстротой молнии «сверху» был спущен строгий запрет на полёты Грэму, но строптивый генерал-майор всё равно продолжал втихомолку «полётывать» на разведку в воздушное пространство ДРВ. После чего на очередном предполётном инструктаже или разборе полётов, проводимом под руководством начальника штаба 7-х ВВС, Грэм с удовольствием вносил комментарии в анализ оперативной обстановки.

Первый лейтенант Дуан Баттел (штурман-оператор) и капитан Уильям Дж. Свенднер (пилот) из состава 480-й эскадрильи тактических истребителей 35-го авиакрыла, которые 14 июля 1966 г. получили подтверждение на сбитый МиГ-21.

Позже их F-4B был замордован до неузнаваемости, о чём можно судить по нижнему снимку.

Грэм, как и Момьер, также с самого начала считал отказ от ударов по северовьетнамским авиабазам серьёзной ошибкой, которая, как он однажды сказал журналистам, «в конечном счёте стоила Америке многих прекрасных пилотов». Будучи достаточно компетентным специалистом и, видимо, неплохим политтехнологом, Грэм решил изнутри «подогреть» ситуацию, сообщив газетчикам, что в составе ВВС ДРВ имеется целый полк, оснащённый средними реактивными бомбардировщиками Ил-28. «Посмотрите на наши забитые по самое никуда авиабазы, — вещал потрясённым борзописцам хитрый вояка. — Достаточно над несколькими из них появиться хотя бы эскадрилье вьетнамских “бомберов", и тут разверзнется настоящий ад, пережить который будет суждено очень немногим. После этого мы уже не сможем не только воздействовать на ДРВ ударами с воздуха, но и поддерживать свои войска, отражающие всё усиливающийся натиск “вьетконговцев"…»

Справедливости ради необходимо сказать, что имевшиеся у ВВС ДРВ немногочисленные Ил-28 не представляли для американских авиабаз серьёзной угрозы. Причина крылась в том, что успех удара по вражеским авиабазам в Юго-Восточной Азии мог быть достигнут только при маловысотном рейде, что позволяло избежать обнаружения со стороны экипажей патрулировавших американских истребителей. Однако на предельно малых высотах экипажи Ил-28 не могли надеяться достичь этих целей и вернуться назад, а на оперативном потолке «русские “Канберры”» представляли собой до крайности удобные цели для многочисленных «Фантомов», оснащённых управляемым ракетным оружием средней и малой дальности. Как бы там ни было, но журналисты и читатели в подобных тонкостях боевого применения авиации не разбирались, а потому заявление генерал- майора Грэма, как и интервью Момьера, также сыграло свою роль.

Тем временем, хотя на регулярно проводившихся в Сайгоне брифингах представители американского командования (за исключением изредка выступавших строевых пилотов) постоянно всячески принижали роль вьетнамской истребительной авиации, но на совещаниях в штабах, где разрабатывались планы нанесения очередных ударов по объектам ДРВ, оспаривать данные пусть даже засекреченной статистики никому из военных и в голову не приходило. А потому не удивительно, что активность поднабравшихся за год боевого опыта вьетнамских перехватчиков постепенно вызывала всё большие и большие опасения.

Между тем, после принятия соответствующих решений, во второй декаде июля началось так называемое прощупывание системы ПВО авиабаз ВВС ДРВ. Делалось это крайне осторожно, поскольку американцы достаточно ясно представляли себе, что ПВО вьетнамских авиабазы органично встроено в систему ПВО всей страны. В предыдущем номере мы писали о результатах, достигнутых к концу лета 66-го года вьетнамскими перехватчиками. Учитывая тот факт, что официальная советская информация («4:1 в нашу пользу после появления МиГ-21.» — Прим. авт.) широко тиражировалась в зарубежной прессе, вряд ли можно считать удивительным тот факт, что именно аэродромам базирования МиГ-21 американцы уделяли основное внимание. Тот факт, что освоение этих истребителей фактически только началось, и по большому счёту отнюдь не они, а в основном устаревшие МиГ-17, на данном этапе войны являлись действительно серьёзной угрозой, был явно не известен американскому командованию.

Главной авиабазой 921-го ИАП ВВС ДРВ был Ной-Бай. Именно в бою над этим аэродромом 14 июля как в зеркале отразились недостатки первых МиГ-21, о которых мы писали в предыдущей части статьи. В тот день F-4C из состава 480-й эскадрильи тактических истребителей (480th TFS) сбили сразу два МиГ-21.

Надо сказать, что этого успеха американцам удалось добиться, применив сравнительно нехитрый, но практически никогда не дающий сбоев тактический приём. Речь идёт, конечно, о ловушке или «охоте на живца». Таким «живцом» 14 июля оказался направленный к авиабазе Ной-Бай на высоте 1000 м одиночный разведчик RF-4C. Заметим, что экипаж последнего не сильно рисковал, так как вышел к авиабазе с северного (китайского направления) откуда ПВО ДРВ меньше всего ожидала появления противника. К тому же, «следопыт» долго не просматривался на индикаторах кругового обзора РЛС, поскольку шёл ниже верхушек гор, умело маскируясь на фоне подстилающего рельефа местности.

На сверхзвуке «Фантом» пронёсся над аэродромом, и почти сразу же ему вдогонку стартовала дежурная пара МиГ-21. Ретроспективно рассматривая ситуацию, необходимо отметить, что догнать «призрака» на малой высоте у «МиГов» было шансов довольно мало, так как от земли до высоты 10.000 м, F-4 заметно превосходил по максимальной скорости МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ.

Тем временем, отметив на основе анализа радиопереговоров ПВО ДРВ появление пары вражеских перехватчиков, экипаж барражировавшего над Тонкинским заливом воздушного командного пункта ЕС-121 отдал приказ выдвигаться к авиабазе Ной-Бай разведывательно-ударной группе, основной задачей которой было вскрытие и подавление части системы ПВО, прикрывавшей авиабазу Ной- Бай. Позднее непосредственный участник этого события капитан Уильям Дж. Свенднер вспоминал: «Я был командиром звена из четырех F-4C. Мы вылетели из Да Нанга приблизительно в 10:00 часов, приняли топливо от КС-135 над Лаосом, после чего направились навстречу трём F-105F “диким ласкам” (позывной “Панда”), вылетевшим с авиабазы в Такли. Мы должны были обеспечить истребительное прикрытие “охотникам за радарами”. Встреча с F-105, шедшими в строю “Железная Рука”, произошла над Черной Рекой, откуда мы направились к южным отрогам гор. Мой истребитель нёс стандартную нагрузку для подобных вылетов: два ПТБ под консолями, один под фюзеляжем, четыре ракеты AIM-7 с радарным управлением и четыре ракеты AIM-9 с тепловым наведением. Когда подфюзеляжные баки опустели, я приказал их сбросить.

Вскоре я приказал снизиться, но при этом мы оставались вьппе “Панд" на 2–3 тыс. футов (600–900 м. — Прим. авт.). Они переговаривались по радио о полученных сигналах, сообщавших о работе радаров, потом их командир передал, что он находятся слишком близко к кое-чему. Я подумал, что нам угрожают вражеские ЗРК, и начал разворачиваться вправо, осматривая всё вокруг. Описав дугу в 180', я получил сообщение ведущего моей второй пары: “’’МиГ" приближается на “8 часах и выше!” Я посмотрел через своё левое плечо, одновременно разворачивая самолёт в ту же сторону. Я хорошо видел набирающий высоту ‘МиГ", который сверкал под лучами солнца. Не теряя времени, я сбросил оба крыльевых бака, чтобы принять бой “полностью раздетым и налегке’.

Справа были плотные облака, верхняя кромка которых находилась на высоте 7000 футов (2100 м. — Прим. авт.), и “МиГ” быстро скрылся в этой туманной мути. Я решил, что он возвращался домой и, поскольку, встретившись с нами, избежал боя, то больше не представляет угрозы. Затем я снова сосредоточил своё внимание на “диких ласках”. Они были по отношению ко мне на “2 часах” и несколько ниже. Машинально повернув голову, я не поверил своим глазам: непонятно откуда взявшийся “МиГ” стремительно приближался к “Панде-3”. Я решил, что это был другой “МиГ", так как первый не успел бы так быстро развернуться и выйти в атаку. Я обратил внимание на происходящее своего штурмана-оператора Дута Баттеля и передал по радио: "Панда-3", уходи вправо! “МиГ” на “5 часах’’!’’. Он тут же отозвался, сообщив, что не может маневрировать, так как готовит к пуску “Шрайк ’. Я ответил; “Держись, я сделаю, что смогу!” Я продолжил разворачиваться вправо, доворачивая нос своего самолёта в сторону противника, что позволило бы Дуану осуществить захват. Наконец он сообщил: “Есть захват, можно стрелять!” Я нажал спусковой механизм, чтобы запустить “Спэрроу", но аппаратура блокировала пуск, и ракета не сошла с пилона.

“Слишком близко”, — застонал от огорчения Дуан. Я тут же переключил селектор оружия на ракеты с тепловым наведением и снова нажал кнопку “Пуск”. Едва наш “Сайдуиндер” вышел вперёд, как я понял, что мы находимся слишком близко и под очень большим углом. Ракета прошла рядом с кабиной “МиГа”, но не взорвалась, так как её аппаратура не успела взвести взрыватель. Теперь пилот “МиГа” понял, что кто-то рядом. Он дал форсаж, после чего его двигатель выбросил огненный факел, и начал разворачиваться вправо. Разворачиваясь с перегрузкой в шесть единиц, он должно быть надеялся оказаться у нас на хвосте, но мы также не стояли на месте и даже сокращали дистанцию.

Вскоре мы подошли весьма близко к нему, и я не сомневаюсь, что наземный радар вряд ли мог различить нас по отдельности, но, без сомнения, его расчёт сообщил об опасности своему пилоту. Правда, я был почти уверен, что наше маневрирование на минимальных дистанциях исключит прицельные пуски зенитных ракет, а потому достаточно спокойно продолжал бой. Едва увидев, что вьетнамец начал задирать нос своей машины, я тут же решил позволить ему слегка оторваться от нас, так как он начал набирать высоту, быстро превращаясь в хорошую цель для “Сайдуиндера”.

Я выстрелил второй “Сайдуиндер”, который почему-то взорвался приблизительно в 500 футах (150 м. — Прим. авт.) перед нами! От бешенного приступа ярости я буквально заскрипел зубами, но затем велел себе успокоиться и следить за этим ублюдком! Мы все ещё находились в хорошей позиции, и поэтому я произвёл пуск третьего “Сайдуиндера”, который, описывая растянутую спираль, устремился к цели. Наблюдая, как наша ракета изогнула свой белый шлейф, в какой-то момент закрывший от меня вражеский самолёт, я решил, что нам не повезло и на этот раз. Отчаяние буквально захлестнуло меня. Будучи вне себя от ярости я с отчаянием произнёс: “Дерьмо, Дуан, мы опять промахнулись!.. ”

Внезапно вверху словно вспыхнула огромная шаровая молния, и вокруг посыпались обломки самолета!.. Я потянул влево, с трудом уходя из-под сыпавшихся кусков дюраля, тем не менее, я заметил пролетевшую вниз невдалеке от нас почти целую секцию крыла.

Бросив взгляд вниз, я увидел шлейф наконец-то запущенного “дикой лаской" “Шрайка”, устремившегося к позиции зенитных ракет. Я также заметил, что мы были буквально над вьетнамской авиабазой Фук Ен. Справа от меня была хорошо видна основная взлетно-посадочной полоса.

Я по-прежнему с большим трудом старался заставить самолёт перейти в левый разворот, и, посмотрев в зеркало, заметил, что моя ведомая пара уже рядом. В ходе боя я слышал их запросы по радио, на которые дал ответ, после чего они и присоединились ко мне. По радио они сообщили, что в ходе боя один из ‘МиГов’’ оказался между ними, и он был сбит “Сайдуиндером”.

“Панды" подтвердили падение моего противника, после чего мы, сопровождая их, пересекли Черную реку, а затем направились к себе в Дананг через море, в то время как они продолжили путь к Такли…».

Из приведенного отрывка воспоминаний видно, что пилот МиГ-21, уничтоженного капитаном Свенднером, допустил как минимум две грубые ошибки.

1. Вместо того, чтобы, обнаружив атаку «Фантома», развернуться влево (ему навстречу), он начал выполнять правый разворот и позволил противнику зайти себе в хвост.

2. Попытался уйти на форсаже с набором высоты вместо того, чтобы, уменьшив обороты (для меньшей ИК заметности), выполнить переворот с последующей потерей высоты, разгоном скорости и полупетлёй, что в перспективе позволяло выйти в хвост атакующему истребителю противника.

А вот, к примеру, как действовали, спустя пять дней пилоты 923-го истребительного авиаполка, оснащённого «старыми добрыми» МиГ-17Ф. 19 июля эскадрилья F-105 в составе 12 машин обошла Ханой с севера и направилась к авиабазе Ной Бай. Отчёт капитана Нгуен Биня гласит: «Я взлетел по тревоге в 14:50 вместе со старшим лейтенантом Во Ван Маном. Судя по всему, американцы нас сразу же заметили, так как два “Тандерчифа”, только что освободившиеся от бомб и набиравшие высоту прямо по нашему курсу впереди, внезапно резко снизились, а несколько F-105, находившихся позади нас, тут же устремились в атаку на наши “МиГи” с разных сторон.

Убрав шасси и щитки, я услышал по радио: "Ласточки”, “ласточки”, расходитесь, двое сзади!”. Я оглянулся: самолёт Во Ван Мана, убрав шасси, уже уходил в крутой левый вираж на форсаже над самой землёй, едва не задевая консолью капониры и постройки. Не мешкая, я пошёл вправо. Развернувшись на 180°, я уже видел, как «МиГ» Во Ван Мана повис на хвосте у вражеского самолёта…»

Доклад об этом эпизоде старшего лейтенанта Во Бан Мана, как и всякого истинного солдата, является образцом лаконичности: «Сразу после взлёта ушел крутым левым виражом из-под атаки пары противника и после набора скорости обстрелял на попутно пересекающихся курсах F-105. Наблюдал два взрыва в хвостовой части, после чего американский самолёт врезался в землю 1*. Пилот не успел катапультироваться…»

«Что было дальше, я не увидел, так как пронёсшиеся рядом трассы и удар по фюзеляжу показали, что противник у меня на хвосте, — продолжал свой доклад капитан Нгуен Бинь. — Я снова ввёл самолёт в вираж, на выходе из которого был атакован снова. Я выполнил ещё один разворот и внезапно впереди себя увидел пару F-105.»

Прервём на этом месте доклад капитана Нгуен Биня и обратимся к воспоминаниям командира зенитно-артиллерийской бригады, прикрывавшей авиабазу Ной Бай, подполковника Хо Ван Хая: «Я прибыл на командный пункт бригады сразу после объявлении тревоги, а спустя, наверное, минуту наш аэродром с предельно малой высоты атаковали «Тандерчифы». Дежурному звену дали команду на взлёт, но это удалось сделать только двум нашим самолётам, так как разрывы бомб образовали вороти, разрушившие выходы из капониров двух других дежурных экипажей.

Сигнал тревоги пришёл с опозданием, и мы поначалу не смогли организовать зенитный огонь, к тому же вражеские самолёты появлялись с разных сторон, обстреливая ракетами стоянки и наши позиции, после чего снова уходили, прижимаясь к земле. Самым отвратительным было то, что рёв реактивных двигателей стоял такой, что даже сообщения по грощоговорящей связи почти не было слышно, и их приходилось просить повторять по несколько раз.

Сразу после взлёта двух наших самолётов пилоту одного из них удалось сбить F-105. Высота, на которой всё произошло, была так мала, что американский лётчик не успел катапультироваться и погиб. Не менее шести-семи вражеских самолётов тут же устремились к нашей «ласточке». В этот момент с командного пункта 923-го полка передали, что он пойдет на разворот с набором высоты в направлении Таен Куанг. Я тут же отдал приказ трём дивизионам и через минуту увидел невероятную картину, врезавшуюся в мою память на всю жизнь: одинокий серебристый МиГ-17, выбрасывая струю пламени, устремился вверх, а следом, вытянувшись цепочкой, мчались несколько F-105. Это было незабываемо. Я отдал приказ, и все наши орудия открыли бешенный огонь по головной паре американских самолётов. В ведущий «Тандерчиф», находившийся на высоте примерно 300–400 м, почти сразу попало несколько снарядов, один из которых срезал крыло.

Его ведомый и шедшие за ним остальные машины начали манёвр уклонения, но при этом продолжали набирать высоту. Наши орудия грохотали беспрерывно. «Замыкающий — наш!.. Замыкающий — наш!.. Как поняли?.. Как поняли?..», — заорал динамик. Я ответил, что понял.

Это было невероятно. Второй наш истребитель успел пристроиться к хвосту колонны вражеских самолётов…»

«Два F-105 плавно разворачивались, — продолжает капитан Нгуен Бинь. — В какой-то момент дальше впереди я увидел ещё три или четыре самолёта. На всякий случай я оглянулся, но не заметил никого позади себя и сосредоточился на прицеливании. Оба американца шли по пологой дуге, и мне не составило труда сократить дистанцию до примерно 200 или 150 метров. Помню, что я меня невероятно удивила одна деталь: оба американских самолёта несли крыльевые баки! Затем я спокойно нажал боевую кнопку. Почти все мои снаряды попали цель, несколько взрывов прошли по фюзеляжу F-105. Он тут же начал задирать нос, одновременно разворачиваясь влево. Мне показалось, что он не получил никаких повреждений и я снова открыл огонь. Внезапно я понял, что сейчас врежусь в него. В этот момент я успел заметить взрыв в носовой части фюзеляжа и разлетающиеся обломки.»

1* Был сбит F-105D (сер.№ 60-5382) 1-го лейтенанта Стивена Б.Даймонда из состава 354-й эскадрильи тактических истребителей, который погиб.

F-4C (сер. № 63-7489) из состава 480-й эскадрильи тактических истребителей 35-го авиакрыла TFS (авиабаза Да Нанг), экипаж которого (пилот — капитан Уильям Дж. Свенднер, штурман-оператор -1-й лейтенант Дуан Э.Баттел) 14 июля 1966 сбил МиГ-21.

F-105D (сер.№б0-5382) 1-го лейтенанта Даймонда из состава 354-й эскадрильи тактических истребителей 355-го авиакрыла. Надпись на борту переводится как «Нас не догонят!» Как оказалось догнали. Советские дозвуковые истребители… Дозвуковые Самолёт был сбит 19 июля 1966 г. старшим лейтенантом Во Ван Маном при отражении налёта на авиабазу Ной Бай.

МиГ-17Ф старшего лейтенанта Во Ван Мана из состава 923-го ИАП, который 19 июля 1966 сбил F-105D 1-го лейтенанта Стивена Б.Даймонда.

F-105F (сер. № 63-8338) из состава 354-й эскадрильи тактических истребителей 355-го авиакрыла был сбит 23 июля 1966 г. зенитным огнём над ДРВ. Экипаж в составе пилота майора Бенджамина Б.Ньюсома и штурмана-оператора Джина Т.Пимбертона погиб.

Надпись на борту переводится ка «всегда и везде». На самом деле оказалось, что не всегда и не везде…

Позже выяснилось, что был сбит F-105D (сер. № 59-1755), но его пилот смог после катапультирования уйти в джунгли, а ночью его подобрали американские вертолёты ПСС.

Тем временем, переломив траекторию кабрирования, МиГ-17 старшего лейтенанта Во Ван Мана устремился в пике, но американские лётчики уже не имели желания продолжать этот бой. «Тандерчифы» сквозь разрывы зенитных снарядов уходили в направлении Таен Куанг. Возле этого населённого пункта упал второй, подбитый артиллеристами, F- 105. 354-я эскадрилья тактических истребителей (354th TFS), входившая в состав 355-го авиакрыла (355th TFW) в ходе только одного вылета потеряла четыре самолёта, или 16,6 % своего боевого состава, что совершенно не вписывалось в американские каноны возможных потерь при ведении боевых действий.

Но этим эпизодом события того дня не закончились. Барражировавшее в районе Хайфона звено МиГ-17 из состава 921-го авиаполка смогло без потерь со своей стороны сбить F-4 из состава авиагруппы авианосца «Рэйнджер», который упал в море.

Между тем, ожесточённость авианалётов в августе в сравнении с июлем продолжала возрастать. В течении последнего летнего месяца 1966 г. по не до конца уточнённым данным было сбито 37 американских самолётов (из них семь пришлись на долю истребителей), ещё шесть машин (четыре А-4, один F- 4 и один F-8) оказались потеряны в авариях. Весьма любопытно выглядит и статистика августовского противоборства.

О подтверждённой двухсторонними данными доле вьетнамских истребителей мы уже писали в предыдущем номере нашего журнала. Напомним, что она (по имеющейся на настоящее время информации) составляет семь сбитых (шесть F-105D и один разведывательный БПЛА BQM-34A). При этом все шесть «Тандерчифов» пришлись на долю пилотов МиГ-17, а беспилотного «следопыта» сбила пара МиГ-21.

Безусловная доля зенитчиков составила 15 машин (по четыре F-105D и F-4C/RF-4C, два F-104C, а также по одному А-IE, А-6А, RA-5C и RF-101C). Таким же оказалось и количество американских самолётов, сбитых при не выясненных обстоятельствах — те же 15. Правда, распределение по типам выглядит существенно иначе — десять F-105D/F, два F-4C, а также по одному А-1Н, F-8E и RF-101C. Надо заметить, такой расклад был отнюдь не случайным: по манёвренным возможностям «Тандерчиф» (до появления во Вьетнаме F-111) был, пожалуй, самым «дубовым» тактическим самолётом. Ему было труднее всего увернуться от запущенной зенитной ракеты или выйти из-под атаки вражеского перехватчика. Поэтому неудивительно, что пилоты этих истребителей-бомбардировщиков, оглядываясь назад, частенько не обнаруживали рядом своего ведомого, с которым ещё минуту назад перебросились по УКВ парой ободряющих фраз. Типичной в этом плане выглядит сводка потерь за 7 августа, получившее название «чёрное воскресенье 7-х ВВС». В тот день на свои авиабазы и авианосцы не вернулись четыре F-105D, а также по одному А-1Н, F-105F и RF-101C. Кроме того, один палубный «Скайхок» разбился в аварии. При этом обстоятельства гибели двух F-105D, одного F-105F и А-1Н до сих пор остаются неизвестными.

Очевидно, что большая часть подобных потерь приходится на ЗРК. Внезапный пуск со сравнительно близкой дистанции почти всегда становился фатальным. Например, 1 августа ракетчики подловили довольно редкую дичь — пару F-104C, обеспечивавших в составе двух звеньев истребительное прикрытие группе «Тандерчифов». Для пилотов «Старфайтеров» ситуация осложнялась тем обстоятельством, что их истребители не имели аппаратуры, предупреждавшей пилотов о работе вьетнамских станций наведения ракет. В результате истребители должны были постоянно смотреть за тем, что делают пилоты ударных машин. Понятно, что подобная система связи не могла быть достаточно надёжной.

После того, как в воздухе взорвался первый «Тандерчиф», маломанёвренные «звёздные бойцы» попытались выполнить противоракетный манёвр, но было поздно: F-104C (сер. № 59-0928) из состава 435-й эскадрильи тактических истребителей (435th TFS) был поражён прямым попаданием зенитной ракеты В-750, причём её боевая часть не взорвалась, и «Старфайтер» в сравнительно целом виде с подобным «дополнением» упал в джунгли. Второй был поражён близким разрывом в пологом перевороте и, потеряв левую консоль и часть вертикального оперения и стабилизатора, беспорядочно рухнул вниз.

И всё же в целом, благодаря всё нараставшему применению американцами систем РЭБ, эффективность ЗРВ ПВО ДРВ довольно заметно снизилась в сравнении с летом 1965 г. Даже по советской и вьетнамской официальной статистике средний расход зенитных ракет на один сбитый вражеский самолёт в августе составил 3,1, в то время как год назад он равнялся 1,1–1,2. При этом ракетчики считали, что выпустив 110 своих «изделий», они уничтожили 35 воздушных целей. Замечу, что это достаточно точное число, хотя внимательные читатели, возможно, сравнив эти цифры с приведенными выше возразят примерно следующее.

Как же так? По Вашим же данным наземными в августе средствами ПВО сбито безусловно 15 самолётов, а потери от не установленных причин составили еще столько же, что даёт в сумме всего 30 машин, а сейчас Вы говорите, что 35 сбитых приходится только на ЗРК?!..

На фото запечатлены обломки очередного F-105, нашедшего свой конец при прорыве системы ПВО ДРВ летом 66-го.

На фото Донг Ван Сонг и Ва Нгок Динь обсуждают детали воздушного боя 11 июля 1966 г., когда им удалось сбить F-105D.

На фото тактическая подготовка зенитного расчёта.

Да, всё правильно. И вот почему. В предыдущем номере мы уже писали, что полная статистика американских потерь в Юго-Восточной Азии не опубликована до сих пор. На примере данных потерь тех же F-105 было показано, в сравнении с имеющейся сейчас информацией (85 самолёта), датированные списки американских потерь (составляющие по этим машин сейчас всего лишь 64 пункта), могут возрасти примерно 32–33 %. Это значит, что сумма августовских потерь над ДРВ может увеличиться до полусотни (или даже более того) сбитых. Понятно, что в этом случае 35 сбитых, на которых претендуют ракетчики, вполне органично вписываются в общую статистику.

Правда надо заметить, что и в этой бочке меда есть своя ложка дёгтя. Ею являются действия вьетнамской зенитной артиллерии, а точнее достигнутые её результаты. Советская и вьетнамская официальная статистика сообщала, что в августе 1966 г. только артиллерийским огнем над ДРВ был сбит 71 американский летательный аппарат. Понятно, что с учётом приведённого расклада по истребительной авиации и зенитно-ракетным войскам на долю артиллеристов остаются «всего» 10–15 сбитых. И это, в общем немало, поскольку, как мы писали в предыдущих номерах, в начале лета 66-го американцы, приступив к массированному применению средств РЭБ, смогли одновременно поднять и высотный эшелон, на котором их штурмовики и бомбардировщики следовали к своим целям.

Это существенно снизило потери от огня крупнокалиберных зенитных пулемётов, 23- мм автоматов ЗУ-23-2 и 37-мм установок 70- К, расчёты которых обстреливали вражеские самолёты только тогда, когда последние снижались для атаки прикрываемых объектов. Конечно, основные артиллерийские системы ПВО Вьетнама (57-мм автоматы С-60 и 85-мм пушки 52-К) по-прежнему обстреливали американцев как над охраняемыми объектами, так и на маршруте, но плотность зенитного огня, а вместе с ней и результативность, всё же заметно снизилась. Правда, хотя все без исключения американские лётчики, вспоминают зенитный огонь над ДРВ как «ужасающий по своей плотности и точности», сопоставление величин плотности зенитной артиллерии даже в районе Ханоя и Хайфона с создаваемой советскими войсками при проведении наступательных операций в годы Второй Мировой войны показывает, что вьетнамцам было далеко до советских стандартов. Действительно, в приведённых нами в прошлом номере воспоминаниях оперативного офицера 354- й эскадрильи тактических истребителей майора Джеймса Каслера, сообщается, что, по данным американской разведки, «на площади 22.500 кв. км (квадрат 150 х 150 км. — Прим. авт.) было сосредоточенно от 7 до 10 тыс. только зенитных орудий калибром от 37-мм и выше!» Иначе говоря, на 4 км размешалось в лучшем случае всего девять зенитных орудий. Для сравнения можно указать, что уже с лета 1943 г. плотность советской зенитной артиллерии в полосе проведения операций доходила до 20 стволов на 1 кв. км!

С учётом того, что к рассматриваемому времени основными артсистемами в войсках ПВО СССР были 57-мм автоматы С-60 и 100- мм системы КС-19 с радиолокационной наведением, можно с высокой степенью вероятностью предположить, что если бы американским эскадрильям пришлось бы пробиваться к целям через позиции советской ПВО, то потери в самолётах были бы на порядок больше. Как бы там ни было, но и результаты летнего «блица» над ДРВ оказались весьма впечатляющими. По образному выражению известного западного военного журналиста Питера Арнетта, «в американских штабах сидели разочарованные потерями и низкими результатами рейдов люди, знавшие, как надо воевать по настоящему, но не представлявшие, как можно выделенными средствами и, выбранными методами применения этих средств, остановить северовьетнамский натиск на Юг. Внезапно стало очевидно, что для экономики и вооруженных сил страны, поддерживающих свою мощь на основе только поставок извне, не страшны самые сильные удары по складированным запасам оружия, боевой техники и предметов снабжения…»

Требовалось какое-то новое решение, но его в то время ещё не было…

Продолжение следует.

КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ

Хотелось бы быть правильно понятым…

Обрушившийся в последние годы на головы читателей Ниагарский водопад различных публикаций на военно-историческую тематику способен «утонить» в своём мутном и весьма полноводном потоке почти любого. Если раньше (в советское время) все интересующиеся покупали всё подряд выходящее, то теперь у большинства любителей на это просто нет денег, а потому приходится выбирать. Должен заметить, что в ряду подобной ли тературы «Военно-историческая библиотека», «в комплектации» которой участвуют по мере сил питерский «Полигон», смоленский «Русич», московская фирма «АСТ» и минское издательство «Харвест», занимает отнюдь не последнее место.

Однако, купив очередное заинтересовавшее меня издание этой серии (это была работа Игоря Дроговоза «Воздушный блицкриг»), я с большим удивлением обнаружил в конце книги «Их ответ Чемберлену». Иначе говоря, статью, написанную Анатолием Тарасом, который является редактором и одним из авторов книжных серий «Коммандос», «Библиотека военной истории», «Военно историческая библиотека» и «Профессионал» издательства «Харвест». Причина, побудившая его выступить — весьма прозаическая: в последнее время большая часть работ, опубликованных под его редакцией, подверглась достаточно конструктивной и весьма жёсткой критике. Поскольку в «ответном послании» неоднократно упоминается моё имя и журнал «История Авиации», то хотелось бы, чтобы и Анатолий Тарас, и читатели покупающие книги издательства «Харвест» правильно понимали позицию, занимаемую «редакциями специализированных малотиражных журнальчиков» 1*.

Должен сразу заметить, что лично с Анатолием Тарасом я не знаком, а потому, когда в статье «Славянские сказания об иудейских войнах» (см. «История Авиации» № 3/2002) её автор, Владислав Морозов, высказал предположения, что под этим псевдонимом скрывается «могучая кучка» московских и минских авторов, издающие свои работы на различные темы, это предположение не показалось мне невероятным. В конце концов, существовало немало выдуманных персонажей (например, Козьма Прутков, Шерлок Холмс и пр.), которых читающая публика воспринимала вполне всерьёз, а по телефону и на письма отвечать может кто угодно, но если же это Вас так заело, то уж извините нас и, как говориться у Салтыкова- Щедрина, «примите наши уверения в совершеннейшем к Вам почтении…»

После того, как все приличия соблюдены, поговорим на другую тему, а именно: почему А.Тараса и его авторов называют ворами?

Предвижу, что Вам очень больно и неприятно было прочитать это вопрос.

Скажу честно, что, написав его, я также не испытал прилив положительных эмоций. Посему постарайтесь спокойно понять изложенное ниже, может быть это поможет Вам в дальнейшей работе.

Процитировав на с.348 Статью 8 Закона РФ об авторском праве, в которой говорится, что «Не являются объектами авторского права… сообщения о событиях и фактах, имеющих информационный характер», вы забыли о другом аспекте, а именно об авторском стиле, которым передаётся это самое «сообщение о событиях и фактах». А потому, если ваш автор, господин М.Жирохов, в своей книге «Крылья возмездия» слово в слово передирает абзацами без всяких сносок и ссылок статью Владимира Бабича «Египетские истребители-бомбардировщики в войне на истощение» из журнала «История Авиации» № 3 за 1999 г., то, как его и Вас после этого называть?..

Почему тот же Игорь Дроговоз в своей книге «Воздушный блицкриг» не поленился дать сноски на цитируемые статьи и книги?

И всё! К человеку нет никаких вопросов по авторским правам!

Он чист, аки голубь!

Если же вы не хотите публиковать ссылок и сносок, то тогда, если, конечно, Вы добросовестный редактор, придётся изменить стиль текста и тогда к Вашим изданиям снова не будет никаких претензий. В противном случае Вы получите то, что получаете сейчас. И это, я Вас искренне уверяю, ещё цветочки…

Теперь посмотрите на себя. В книгах Вашего издательства полно значков копирайта, на тексты, переводы, оформление, а между тем, многие книги, которые вы напечатали, были переведены на русский язык задолго до возникновения издательства «Харвест». Например, «Американские авианосцы в войне на Тихом океане» Фредерика Шермана, которая у Вас вышла под другим названием, и целом ряде других. Объясните нам, как после этого Вы смеете ставить на их тексты переведённые не вашими сотрудниками гриф «все права защищены»?

Это не воровство?.. Нет?.. А что тогда?..

Ах, да, сейчас по научному (чтобы самим не было противно) это называется плагиат.

Понятно, что в наше время денег не хватает, а пожить (не хорошо, а хотя бы прилично) хочется здесь и сейчас. Я Вам подскажу вполне подходящий вариант. Можно публиковать эти работы, указывая, что данная книга напечатана по изданию, вышедшему в таком-то издательстве в таком-то году.

Поверьте, Вас после этого уважать будут гораздо больше. Это, кстати, выгодно ещё и потому, что в советское время многие переводные работы нещадно выхолащивались при издании в СССР. В результате издание их сейчас в том виде, в каком они вышли в 40-е — 80- е годы вызывает немало вопросов, а то и просто смех. Например, трёхтомное (в оригинале) издание «Британские ВВС во Второй Мировой войне» Д.Ричарда и Х.Сондерса наши переводчики, а также пропагандисты из ГлавПУра и ГлавЛита сократили более чем втрое (если не вчетверо, так как в английском оригинале шрифт мельче)!!..

Теперь о профессионализме Ваших авторов. Должен сказать, что в целом он не слишком высок, хотя отдельные довольно интересные (но не более того!) работы на счету «Харвеста», безусловно, имеются (отрицать это просто глупо). К ним, без всякого сомнения, относятся книги Владимира Бешанова «Танковый погром 1941 г.» и «Учебный 1942 год», а также «Испытание войной» Бориса Шапталова.

Сказать что-либо определённое о Ваших работах на морскую тематику не могу, так как, во-первых, не являюсь специалистом в данной сфере, а во-вторых, потому что их не читал 2*. По мере необходимости (при подготовке статей в журнал «История Авиации», где затрагиваются аспекты боевых действий на море) консультируюсь у тех самых, как Вы выразились, «крупных знатоков по узким проблемам». Учитывая, что с данной стороны никто из критиков не смог бросить камень в огород «Истории Авиации», необходимо признать, что профессионализм этих «крупных знатоков узких проблем» весьма высок 3*.

Что касается книг на авиационную тему, вышедших в серии «Военно-историческая библиотека» издательств «Харвест» и ACT, то должен заметить, к глубокому сожалению, что ничего действительно стоящего, Вам опубликовать пока не удалось. Все работы носят откровенно вторичный характер, так как, они либо являются переводами старых изданий эпохи «холодной войны» (а потому изрядно идеологизированы 4*), либо имеют компилятивный характер, причём создаётся впечатление, что авторы последних явно незнакомы с новейшими исследованиями, опубликованными в «специализированных малотиражных журнальчиках».

В то же время замечу, что, например, от 50 % до 75 % объёма журнала «История Авиации» заполнено абсолютно новым, никогда ранее не публиковавшимся материалом! 5* Чтобы удостовериться в этом, Вы можете открыть тот же самый № 3/2002, в котором поставлено под сомнение само Ваше существование. Согласитесь, что выдавать «на гора» такой объём новинок каждые два месяца гораздо труднее, нежели издавать сказки дедушек Руделя и Хартмана. В конце концов, не мои авторы дерут у Ваших, а Ваши у моих! Причём, регулярно!!

Как ни крути, это что-нибудь да значит!..

О Михаиле Жирохове и его «Крыльях возмездия» говорить не будем. Возразить и ему, и Вам на критику в статье Владислава Морозова «Славянские сказания об иудейских войнах» фактически нечего, поэтому в пылу полемики Вы быстро перешли на личности. Между тем, в самой этой статье есть немало интересных фактов, которые оценены читателями по достоинству. К ним стоит добавить и ещё один, о котором Вы, возможно, не знаете: Михаил Жирохов на всех углах хвастает о том, как он много получил денег (или мацы) от посольства Израиля на Украине за издание своего опуса. После этого все вопросы к опубликованным в «Крыльях возмездия» материалам вообще снимаются. Понятным становится и откуда появилось более чем странное дополнение, написанное неким Мишей Кацем…

Но вот в моих руках книга Игоря Дроговоза «Воздушный блицкриг». И что мы видим: под обложкой с названием, отражающим суть только некоторых (прошу заметить!) вооружённых конфликтов последних лет автор собрал из уже опубликованных источников описания и результаты (причём далеко не выверенные) лишь считанного количества(!!) воздушных операций 6*, основная масса которых вообще не преследовала молниеносного разгрома противника! 7* Уместен вопрос: причём здесь слово блицкриг в заголовке? Видимо, для того, чтобы издание побыстрее начали покупать! При этом, например, глава «Битва за Англию» является сокращённым вариантом набора цитат из одноимённой главы уже упоминавшейся и без того изрядно кастрированной книги Д.Ричарда и Х.Сондерса «Британские ВВС во Второй Мировой войне». В своём «Воздушном блицкриге» Игорь Дроговоз заредактировал её до такого состояния, что, фигурально выражаясь, оторвал этим двум уважаемым английским джентельменам все их достоинства по самую шею.

Что касается данных, которыми он оперирует, то часть из них была обнародована ещё в середине 40-х годов на Нюрнбергском процессе, где высшее руководство Третьего Рейха всеми возможными способами пыталось предстать сирыми и нищими, а другая — чуть позже, когда бывшие союзники «всем гамузом», но не сговариваясь, решили продемонстрировать реваншистам Германии и Японии, что им никогда и ничего не светило. Вот и возникла, например, цифра, что к началу «Битвы за Англию» немцы сосредоточили на побережье Ла-Манша всего лишь «809 истребителей (из них в строю — 666)» 8*

Дескать, разве можно было рассчитывать на иные результаты боёв в английском небе при таком раскладе. Можно. Но сейчас не об этом.

Скажу сразу, что численность одних только Bf109E в составе истребительных эскадр 2-го и 3-го Воздушных флотов, сосредоточенных для проведения кампании против Великобритании на самом деле была существенно больше. Посчитать её также довольно просто, только для этого надо следить за новинками на военно-исторические темы, что для любого издательства, работающего по данной теме, жизненно необходимо. Ниже я и постараюсь это продемонстрировать.

Для начала учтём, что по состоянию на 10 мая 1940 г. в строю находилось 1266 «стодевятых» (897 в лётном состоянии), а безвозвратные потери за период с 10 мая по 30 июня составили 250 одномоторных истребителей 9*. В результате, имеем к началу июля 1016 машин в строевых частях (без учёта тех, что находятся в составе 5-го Воздушного флота в Норвегии и входивших в ПВО Германии). Добавьте сюда самолёты, полученные с предприятий (в мае и в июне 1940 г. было всего произведено 360 Bf109E). Думаю вряд ли ошибусь, если скажу, что в единственную истребительную группу, находящуюся в Норвегии (II/JG77), было отправлено не больше 10 машин. Ещё с полсотни «стодевятых» могло достаться авиашколам в Германии. Таким образом, три сотни машин отправились в строевые части, готовившиеся к сражению с Королевскими ВВС.

Под яркими обложками изданий на авиационную тематику, выпускаемых минским «харвестом» в содружестве с московским издательством «АСТ» в основном содержится набор списанных с чужих книг и журналов фактов и мыслей осмыслить в полной мере которые ни новоявленным авторам, ни их редакторам по целому ряду причин не удаётся.

Теперь ещё несколько цифр. По штату в каждой из 24 истребительных авиагрупп, сосредоточенных для операции против Великобритании, должно было находиться 54 одномоторных истребителя (по 16 машин в трёх эскадрильях, четыре штабных и две запасных), что суммарно даёт 1296 самолётов. Помимо этого, ещё по 16 машин находилось в восьми эскадрильях штабов эскадр (JG2, JG3, JG26, JG27, JG51, JG52, JG53 и JG54), что добавляет ещё 128 истребителей. Таким образом, штатная численность стянутых сил должна была составлять 1424 Bf109E.

Однако по различным причинам укомплектованность частей составляла в среднем 75 %, что позволяет получить цифру в 1068 машин. Вполне сопоставимая цифра (1011), но по состоянию на 10 августа, указана на с.69 в достаточно «свежей» работе Ричарда Т.Байкерса «Битва за Англию», опубликованную издательством «Саламандер бук» в 1990 г. 10* Различие приведённых цифр специалистам должно быть вполне понятно. Для неспециалистов поясню.

Примерно 170–180 самолётов было выпущено авиапромышленностью в июле, но часть машин была потеряна в течение месяца в ходе боёв над Ла-Маншем, откуда Люфтваффе не без успеха «вымели» как «поганых тараканов» не только каботажные транспортные суда англичан, но и практически все более или менее крупные боевые корабли Её Величества, включая эсминцы.

Если Вы думаете, что это только один недостаток, то вот ещё одна цифра на соседней странице (с.57) «Воздушного блицкрига». «Английская истребительная авиация, — пишет Игорь Дроговоз, — уже понёсшая ощутимые потери в воздушных боях над Францией, располагала в это время всего 609-ю (531) истребителями.» Хотелось бы только узнать, по состоянию на какое число приведены эти данные. Обратимся ещё раз к работе Ричарда Т.Байкерса «Битва за Англию». Она хороша уже тем, что даёт еженедельные сводки боевого состава противоборствующих сторон в этом сражении. Коль мы уже решили считать с начала июля 1940 г., то на с.85 указанной работы можно узнать, что в строевых частях по состоянию на 5-е число этого месяца находилось 816 истребителей (304 «Спитфайра», 384 «Харрикейна», 32 «Дефианта» и 96 «Бленхеймов»). На с.89 указанной работы можно узнать, что английская авиапромышленность выпустила в мае-июне 1940 г. 771 истребитель, что позволило в значительной мере компенсировать потери в боях над Францией в мае-июне 1940 г. Достаточно сказать, что при штатной численности английской истребительной эскадрильи в 18 самолётов, части британского Истребительного Командования (насчитывавшие в тот момент 51 эскадрилью) были укомплектованы почти на 89 %! Кроме того, в резерве находилось ещё 526 истребителей (117 «Спитфайров», 341 «Харрикейн», 35 «Дефиантов» и 33 «Бленхейма»). Как видим, более свежие исследования дают совершенно иные цифры, которые в свою очередь позволяют по-иному взглянуть на ход былых сражений.

Конечно, на пересмотр их итогов редакция «Истории Авиации» не претендует, но проанализировать, каким образом и какими силами на самом деле были достигнуты те или иные результаты, вполне возможно. Та же «Битва за Англию» при углублённом анализе выглядит совсем не так, как её нарисовал в своих мемуарах У.Черчилль или описали Д.Ричард и Х.Сондерс. Кстати, перед сдачей их книги в печать британское правительство абстрагировалось от этой работы, заявив, что «она представляет собой личные взгляды авторов». Вот так, не более, но и не менее! В этой связи должен заметить, что, повторив все постулаты, изложенные в указанной книге, Игорь Дроговоз, а вместе с ним и его редакторы, В.Бешанов и А.Тарас, не смогли отделить зёрна от плевел.

Чтобы подтвердить этот тезис, демонстрирующий, кстати, результаты быстроты предпечатной подготовки в издательстве «Харвест», которая не позволяет его сотрудникам даже провести элементарную сверку фактов в тексте, обратимся, так сказать, к «первоисточнику». На с. 57–58 приводится цитата из уже упоминавшейся книги Д.Ричарда и Х.Сондерса: «Вначале главной задачей нашей бомбардировочной авиации являлось снижение потенциальной мощи налётов немецких самолётов на Англию. С этой целью бомбардировщики наносили точные удары по объектам авиационной промышленности Германии…». Однако, уже на с.81 сообщается, что «первые же воздушные налёты британской авиации на Германию продемонстрировали низкую эффективность бомбовых ударов по отдельным объектам… анализ опыта боевого применения бомбардировщиков показал, что только один, из десяти участвовавших в налёте самолётов оказывался в радиусе 8 км от намеченного объекта.» Если быть точным, то в английском оригинале указана величина в пять (статутных) миль. Как, после этого можно говорить о какой-то точности бомбардировок!

Не меньше вопросов вызывает и изложение событий, произошедших в ядерно-реактивную эру. Например, на с.226 автор «Воздушного блицкрига» пишет, касаясь деятельности ВВС ДРВ, что «в 1967 году было сбито 124 американских самолёта и потеряно 60 своих. Конечно, следует учитывать, что эти цифры нельзя считать объективными, поскольку многие победы вьетнамских асов никем не подтверждены…». Хочется спросить: а победы американских асов кем подтверждаются?.. Но этот пассаж уважаемого автора я комментировать не буду. Читайте «Историю Авиации», там сейчас как раз идет «сериал» о применении авиации во Вьетнаме с подробным разбором воздушных боёв между истребителями. Вполне возможно, что информация, опубликованная в нём, позволит «Харвесту» в компании с «АСТ» выдать ещё один шедевр на уже освещённую тему.

Замечу, что ранее Игорь Дроговоз специализировался исключительно как специалист по сухопутной боевой техники и её применении. Так, в 1999 г. он «создал» «Железный кулак РККА», спустя два года, в 2001-м «выковал» «Танковый меч Страны Советов», но после «постройки» «Крепостей на колёсах» в 2002-м, он, видимо, решил, что достаточно полно осветил проблемы сухопутных войск и потому занялся вопросами противоборства в воздухе и на море. Между тем, и в первых его книгах всё далеко не бесспорно 11*, хотя по своему качеству они на порядки(!!)) превосходят авиационные и морские опусы этого автора.

В отношении г-на Широкорада должен сказать, что он явно метит в очередные специалисты по разным вопросам типа г-на Боечина из «Техники — молодёжи». Однако, таких просто не бывает. Причём нигде! Если в полевой и береговой артиллерии А.Широкорад чего-то ещё смыслит, то в истории флота он абсолютный ноль. Причём даже без баранки (одна дырка). Судить об этом можно на основе всего двух фактов. Пришлось мне ещё в 1999-м редактировать его статью о ракетных катерах для первого выпуска журнала «Флотомастер». Из этого «первоисточника» (правда, до его публикации), в частности, можно было узнать, что «египетские ракетные катера потопили в дельте Нила израильское разведывательное судно водоизмещением в 10.000 брт.»!! Интересно, какая у него была осадка? Наверное это была плоскодонка. А недавно в одной из телепередач он сообщил нашим потрясённым телезрителям, что линкоры после Первой Мировой войны строили для того, чтобы загрузить работой простаивающие верфи… Они-то, сермяжнолапотные, думали, что это делалось для восполнения понесённых потерь и перевооружения с учётом богатого боевого опыта…

К счастью, этот «специалист» ещё не высказывался по авиационным проблемам, хотя, чёрт его знает, может быть, я просто не в курсе, и он уже всё и всем давно объяснил…

Теперь о книге Вальтера Швабедиссена. Вы правы, впервые она была опубликована в 40-х годах, затем переиздана в 1960 г. в США, но, как ни странно, в других работах по аналогичным темам, вышедших в то время, она практически не упоминается в разделах «Использованная литература» или «Библиография». Задумайтесь, с чего бы это? Настоящий ренессанс этого «труда» произошёл именно после окончания войны во Вьетнаме, когда опущенные ниже плинтуса (прежде всего у себя в стране) американские вооруженные силы профинансировали переиздание этой книги. Об этом я знаю, поверьте мне, совершенно точно. Видимо, надо было как-то показать примитивизм победившего врага. В этом я полностью согласен с «историком-тусовщиком» Кузнецовым.

В качестве отступления один пример. Посмотрите на их фильмы, где фигурируют советские/русские военные или те, кому мы помогали и кто встречался в боях с американской техникой. Типичный пример — знаменитый голливудский блокбастер «Топ Ган» (Top Gun) с Томом Крузом в главной роли. Во время предполётного инструктажа на авианосце, один из старших офицеров (скорее всего это мог быть начальник разведывательного отдела авикрыла или оперативного соединения) сообщает лётчикам о том, что у ВВС противника имеются «МиГи», которые оснащены ракетами с дальностью пуска «в сотню миль» (160–180 км). Очевидно, что это могли быть только МиГ-31, которых ни у кого за пределами СССР/СНГ пока нет, но допустим художественный вымысел. И что мы видим после этого на экране?

Эти самые «МиГи» (которых, хрен с ними, изображают F-5) ввязываются в манёвренный бой с палубными «Томкетами» и самым естественным образом его проигрывают. Спрашивается, они там, на самом деле думают, что наше, сирийское или пусть даже иракское командование могло бросить МиГ-25/МиГ-31 в «собачью свалку» ближнего боя?! Тогда они просто дураки, поскольку примеров подобного боевого применения машин этого типа не было никогда! Ни до, ни после появления «Топ Гана»! А теперь вернёмся к нашим баранам.

Должен заметить, что тенденции к попытке перевоевать (хотя бы на бумаге) результаты проигранных (или выигранных с не слишком убедительным счётом) сражений так же характерны для зарубежной литературы, как и для советской.

Теперь о книге. Должен заметить, что круг опрошенных автором лиц (судя по упоминающимся фамилиям) весьма скуден. Без всякого преувеличения могу сказать, что в наших архивах можно найти немало цитат из документов, аналогичных по духу тем, что приведены в книге Швабедиссена, только принадлежащим советским лётчикам! Вот строки из доклада «Выводы по боевому применению ВВС Западного фронта», подписанного 10.07.41 г. командующим авиацией фронта полковником Науменко: «При малейшем организованном отпоре немцы атаку прекращают и уходят… в бой с нашими истребителями вступать избегают; при встрече организованного отпора уходят даже при количественном превосходстве на их стороне… На советские аэродромы, где базируются истребительные части, ведущие активные действия и давшие хотя бы раз отпор немецко-фашистской авиацш, противник массовые налёты прекращал…» Ну, как, впечатляет?..

Имеется немало наших лётчиков-разведчиков, которые, выполняя на Пе-2 вылеты в глубокий тыл противника, в десятках рейдов успешно избегали встреч с вражескими истребителями, превосходившими «пешки» по скорости на 150–200 км/ч. И это отмечено в документах. При этом, в моём архиве есть ксерокопии писем стрелков-радистов, в которых они (вы только вдумайтесь!) жалуются своим родным, что, летая на разведчиках (об этом, правда, они говорят иносказательно), «работают только на радиостанциях, а к пулемётам даже не прикасаются»! Замечу, что подобные «излияния душ» относятся к 1942–1943 гг., когда по ту сторону всего Восточного фронта уже имелась сеть РЛС, и перехватить одиночный Пе-2 из положения «дежурство на аэродроме» звеньям «мессеров» и «фоккеров» в принципе не составляло большого труда 12*.

Не проблема найти такие же высказывания у лётчиков наших истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков. Имеется в моём архиве и копия итоговой сводки потерь Люфтваффе на Восточном фронте за вторую половину 1943 г., согласно которой по различным причинам Германия потеряла свыше 10.000 летательных аппаратов всех типов! В этой связи Ваши насмешки над советскими ВВС, потерявшими «за время войны более 85-й тысяч машин(!), угробив 45 тысяч из них собственными руками!», выглядят просто глупо и лишь показывают, что Вы абсолютно не разбираетесь в вопросах, о которых высказываете своё мнение.

И что после этого? Сказать, что Люфтваффе — это дерьмо? В конце концов, под это можно подвести колом не отшибаемый довод вроде того, что мы в Берлин вошли, а они в Москву нет! Аналогично, только на том основании, что с начала 1941 г. по середину 1943 г. немцы успешно отбивались от дневных налётов силами всего двух истребительных эскадр (JG2 и JG26), можно объявить, что союзная авиация в этот период страдала импотенцией. Знакомо?.. Ещё бы!.. Это всё мы уже проходили в период застоя. Достаточно почитать наши издания 40-50-х годов. Да и в 60-80-е годы с объективными отечественными работами по военно-исторической тематике ощущался изрядный напряг.

К слову говоря, хотя книга Швабедиссена и позиционируется издательством «Харвест» как обобщение сводок разведки Люфтваффе, но на самом деле это относится только к тому её разделу, где автор описывает состояние советских ВВС накануне немецкого вторжения 22 июня 1941 г. Дальше в тексте читатель не найдёт оценок противником численности и боевого состава ВВС РККА накануне таких важнейших операций, как «Тайфун» (захват «Москвы»), «Блау» (начало летней кампании 1942 г.), операции «Цитадель» (наступление на Курск 1943 г.) и др. В основном только личные оценки горстки выживших в гигантской мясорубке, а мнение любого из них можно легко оспорить с фактами в руках. За примерами далеко ходить не надо. Врать Швабедиссен со товарищи (простите, камарады) начинает уже при описании событий 1941 г.!!..

На с.45 автор приводит высказывание командира II/KG30 подполковника Хорста фон Райзена, бомбардировочная группа которого действовала на мурманском направлении. Описывая впечатления о боях на Восточном фроте летом-осенью 1941 г. «Фон Райзен говорит, что русские «были опрокинуты», а ситуацию характеризует, как классический пример полного господства в воздухе и далее утверждает, что «вражеской авиации буквально не существовало»…». Замечу, что это говориться об участке фронта, где продвижение немцев исчислялось буквально считанными(!) километрами, а горные егеря фон Дитля чуть ли не ротами сгорали под фосфором, которым их (как тараканов дустом) посыпали советские самолёты. Уместно также вспомнить и тот факт, что появление всего лишь пары Пе-2, заставило немецкое командование прекратить действия в советских водах своих эсминцев. Одним словом, ври, да не завирайся.

Замечу, что сам В.Швабедиссен на Восточном фронте не воевал, и он вообще не лётчик, а зенитчик. Ему, кстати, самому неплохо бы ответить, почему его зенитчики не смогли предотвратить разрушение Кёльна, Бремена и других немецких городов. Кроме того, интересно было бы услышать, как воевала под его командованием 2-я авиадивизия Люфтваффе. Должен сразу сказать, что воевала она плохо и, в основном, именно по причине некомпетентного командования.

Несколько слов о подборе иллюстраций. К сожалению, и здесь издательство «Харвест» не может блеснуть. И дело отнюдь не в дешёвой жёлтой бумаге и низком качестве полиграфии. Откроем в который раз тот же «Воздушный блицкриг». Господа редакторы, или Вы, господин автор, попробуйте объяснить хотя бы самим себе для чего на с.57 и с.87 помещены фотографии пассажирского FW200, если в этих главах ничего не говорится об этих машинах? Кстати, пассажирские машины этого типа назывались не «Кондор», как это отмечено на с.57, а «Курьер».

А В-29 к чему помещён на с.107 в раздел «Битва за Гамбург»? Совершенно непонятно что делает фотография Р-40 с гоминдановскими опознавательными знаками из американской добровольческой авиагруппы «Летающие тигры» на с.123 в разделе «Битва за Берлин». Должен сказать, что указанное соединение сражалось на Дальневосточном ТВД. Если быть совсем точным, то над Индией и Бирмой. Что же касается неба Берлина, как, впрочем, и воздушного пространства над Германией в целом, то в нём за годы Второй Мировой войны никогда не появлялись истребители Р-40! В разделе «Огненный шторм над Японией» совершенно не по делу на с.153 поставлена фотография В-17, которые в рассматриваемое время не применялись для ударов по объектам, расположенным на Японских островах.

Следующий раздел «План «Дропшот» или как победить Советский Союз» тоже снабжен снимками с интересными подписями. Например, на с.159 помещено фото трёх самолётов сразу, к которому имеется следующая подпись: «Американские реактивные стратегические бомбардировщики В-36». Тут сразу возникает вопрос, который в нашем журнале не раз задавался господину Хазанову. Теперь я имею честь задать его Вам: господа В.Бешанов, И.Дроговоз и А.Тарас, Вы типы самолётов различаете? Видимо, нет, так как на самом деле В-36 стоит на заднем плане, перед ним слева В-47, а справа — В-52.

А зачем в разделе «Шестидневная война» на с.203 фото «Скайхока» из состава пилотажной эскадрильи «Голубые Ангелы», или на с.207 этого же раздела фото «Миража-2000»? Ведь последних в 1967 г. даже в проекте ещё не было! Это же машина четвертого поколения, современник МиГ-29 и Су-27!!

И этот список можно продолжать и продолжать на примере данной работы ещё очень долго. Как с такой дремучей некомпетентностью можно издавать работы на сложнейшие темы?

Что делать? Понимаю, что читать всё изложенное выше не слишком приятно (особенно с высоты количества вышедших в Вашем издательстве книг), но задумайтесь, ведь большинство из них были написаны и переведены очень давно, а количество действительно уникальных работ, выпущенных Вами, очень невелико и по объёму они не превосходят серьёзные материалы, опубликованные даже в одном из наших «малотиражных специализированных журналов». Обо всех сразу и говорить не стоит. В то же время выброшенный Вами «информационный вал» должен был обеспечить «Харвесту» достаточно значительный «запас плавучести» (финансовой независимости), а потому Вы можете, слегка сбавив темп, спокойно проанализировать те материалы, которые готовятся у Вас к публикации в ближайшей перспективе 13*.

Конечно, чисто переводные работы с фактологической точки зрения править очень трудно. Знаю это по собственному опыту. Для этого фактически надо заново проделать работу автора (или коллектива авторов). Хорошо если в первоисточнике указана библиография, тогда понятно, что уже обработано и, ясно, где ещё можно покопать материал. Если же библиографии нет, то тогда на помощь приходят те самые «крупные специалисты по узким проблемам», о которых Вы отзываетесь так небрежно. Ведь можно в конце каждого очередного вашего издания печатать информацию о готовящихся работах и предложения о сотрудничестве. Уверяю Вас, квалифицированные помощники найдутся очень быстро. Установите расценки, которые за разные виды материалов должны быть разными 14*. Думаю, дело пойдёт на лад. Во всяком случае, почти все работы, опубликованные в «Истории Авиации» являются в значительной мере плодом коллективного творчества.

Не вредно также, запрятав собственную гордость на время подальше, проанализировать то, что пишут о Ваших изданиях. Ведь среди критических выпадов немало имеется таких, которые объективно отражают недостатки Ваших изданий. Рискуя повториться, замечу, что тиражи «Военно-исторической библиотеки» не настолько велики, как Вам кажется, а, критика, как ни странно, вопреки Вашему мнению, читателям России и СНГ отнюдь не безразлична, и её читают. Причина проста (о ней я уже писал выше) — у людей не так много денег, чтобы покупать всё подряд. Вот конкретный пример. Ещё недавно выпускающий редактор «Авиамастера» Вячеслав Кондратьев с гордостью поздравлял своих читателей с тем, что тираж этого журнала перевалил отметку в 5000 экземпляров. Однако информация о выплачиваемых в этом издании гонорарах со всей очевидностью показывает, что тираж «Авиамастера», не превышает отметку в 1500 экз. Например, за статью «В небе двух войн» (см. «Авиамастер» № 5/2001), занявшую шесть страниц, её автор, В.Морозов, получил целых 400 рублей! Для сравнения могу сказать, что в «Истории Авиации» за такой материал платят в несколько раз больше.

Не способствует повышению популярности «Авиамастера» у читателей и критика периодически публикуемая в ответ на его материалы. Это, понятное дело, вызывает периодические отток авторов, уходящих в другие журналы. В результате, журнал у читателей сейчас получил ехидное прозвище «полторы статьи» (ну, т. е. это тот объём, который в нём стоит читать, остальное — мусор), и по словам выпускающего редактора «Авиамастера» Вячеслава Кондратьева, влачит довольно жалкое существование, как, впрочем, и "Техника — молодёжи» в целом.

Надеюсь, Вы сможете конструктивно использовать изложенную выше информацию и добьётесь новых успехов, так как долго жить прошлыми в наше время невозможно…

1* Кстати о тиражах: сравнение тиражей журнала «История Авиации» и Ваших книг показывает, что оба издания выпускаются вполне сопоставимыми тиражами. Говорить о существенно большем объёме книг, выходящих в серии «Военно-историческая библиотека» в сравнении, например, с журналом «История Авиации», так же не приходится. В частности, на нашей стандартной странице размещено свыше 10335 знаков, а на странице того же «Воздушного блицкрига» всего — 2240. Конечно, формат Ваших книг меньше (А5, а у нашего журнала — А4). Но даже с учётом вдвое большего формата, «История Авиации» всё равно выглядит заметно круче, так как на «условной полосе» в нашем журнале в 2,3 больше информации, чем в книгах серии «Военно-историческая библиотека»! Так что нос задирать не советую. Не с чего.

2* В основном это происходит из-за банальной нехватки времени, так как уже давно (примерно на протяжении десяти лет) читаю только то, что необходимо непосредственно для работы. Это, кстати, беда многих редакторов.

3* Об их компетенции можно судить на примере нашего спецвыпуска по японскому торпедоносцу-бомбардировщику «Мицубиси G4M». Ничего сопоставимого Вы не найдёте ни на западе, ни на востоке (это кстати, признали даже японцы). Достаточно сказать, что нашим авторам и консультантам удалось написать впечатляющую картину боевого применения этих машин и уточнить все потопленные этими самолётами корабли и суда союзников.

4* Также выглядит и абсолютное большинство мемуаров наших участников Великой Отечественной войны. Применительно к книгам о Руделе и Хартманне весьма показательна позиция издателей, причём как западных, так и отечественных. Никто из них даже не попытался прокомментировать то, что один и второй многократно были сбиты как нашими истребителями, так и расчётами зенитных орудий. Например, Хартманна сбивали 16 раз, а ещё четыре раза он попадал под таранные удары, после которых вынужден был прыгать с парашютом. Сколько раз лишился своих самолётов Рудель в точности неизвестно. Согласно одним данным — 27 раз, по другим — 32 раза! Причем минимум дважды он гробил по два своих самолёта в день! Говорить же об уничтоженных им 507 советских танках могут только те, кто ничего в этом не понимают.

5* С таким же изданием, как «Мир Авиации», Ваши работы на авиационную тематику вообще сравнивать невозможно, так как журнал Василия Золотова почти на 100 % состоит из ранее неизвестных материалов! Чувствуете? С Вашей стороны почти ноль, а с его — без малого 100. Попробуйте вычислить соотношение. Если Вы знакомы с высшей математикой, то поймёте, что ценность Ваших авиационных работ приближается к минус бесконечности (т. е. к пренебрежимо малой величине).

6* Интересно, почему Игорь Дроговоз не упоминает, например, об операции «Кларион», проводившейся союзной авиацией с конца 1943 г. по середину 1944 г. Видимо о ней автор «Воздушного блицкрига» просто не слышал, так как в русском переводе книги Д.Ричарда и Х.Сондерса «Британские ВВС во Второй Мировой войне» она просто не упоминается.

7* При этом отсутствует очень много других операций и войн. Ну, с «Кларионом» всё ясно. А как быть с Фолклендской кампанией?.. А никак!.. Забыть о ней!.. Ведь она не укладывается в рамки теории Дуэ и концепции Игоря Дроговоза! Вполне большевистский подход…

8* См. Игорь Дроговоз. «Воздушный блицкриг», с.56. Изд. «Харвест», Минск, 2003 г.

9* См. Анатолий Степанов. «Пиррова победа Люфтваффе на Западе», с. 23–25 «История Авиации» № 3/2000.

10* Richard T.Bickers.The Battle of Britain. Salamander book. London, 1990.

11* Откроем, например, «Танковый меч Страны Советов». На с. 132 автор пишет, что «тяжёлые танки для обороны не нужны…». Жалко, что об этом уже никогда не прочитают уцелевшие немецкие и наши ветераны-танкисты, а то бы первые рассказали этому «специалисту» как удобно атаковать оборону, усиленную закопанными по башню тяжёлыми КВ, а вторые поведали бы об отчаянных атаках позиций, в глубине которых стоят окопанные и замаскированные «Тигры».

12* Про истребители, дежурящие в воздухе (боевой воздушный патруль) и говорить не приходится.

13* Понятно, что уже вышедшие из печати издания можно доработать только при подготовке к переизданию и в этом плане действительно имеет смысл сосредоточится на готовящихся новинках.

14* Согласитесь нельзя же сравнивать перевод из импортной книжки и данные из наших изрядно пока ещё закрытых архивов.

С уважением, Александр Булах.

Content

История авиации 2003 01

Выборы в госдуму, как зеркало нынешней российской авиации

Почтальоны

Коммерческая авиация. Борьба за рынок и идеи

Покорение Атлантики

Предшественник «Акул» и «Аллигаторов»

Не только «Мессеры» и «Фоккеры»

Александру Шербэнеску

Торпедоносцы Ильюшина над Чёрным морем

«Драконы» с «птичьим крылом»

Последний аргумент

Расплавленное небо Вьетнама

Хотелось бы быть правильно понятым…