История авиации 2003 03

Дизайн логотипа журнала разработав Сергеем Цветковым.

Почему мы так редко выходим?

Именно этот вопрос прозвучал едва ли не в каждом из более чем ста писем, полученных нашей редакцией в последние две недели мая.

«КРУТО!!.. ОТЛИЧНО!!..» Именно такими эпитетами и именно так написанными награждали читали выпуски «Истории Авиации» № 6/2002 и № 1/2003.

Что ж, мы рады, что смогли угадать чаяния наших читателей. Однако и в этой бочке мёда имеется пресловутая ложка дёгтя. «Мушки, Вы, конечно, делаете классный журнал, — пишет нам Станислав Виноградов из Новосибирска. — Но с теми темпами Вы не то что в свой график не войдёте, а вообще от жизни отстанете. На дворе середина июля 2004 года, а у Вас ещё только выпущен 2-и номер за 2005-й!!»

Нет, конечно, «в помине» они есть. Достаточно сказать, что 3-й номер вы держите в руках, 4-й в данный момент уже находится в печати, а 5-и — на вёрстке.

В принципе, о причинах такого застоя мы уже не раз писали, а те, кто, например, видел предыдущий номер, скорее всего нимало удивились, обнаружив неестественное «вклинение» рубрики «Новейшая история» с «Грозами над Андами», которая со своего законного места в конце блока статей перекочевала в период 40–50 годов. Отсутствовало в ИА № 2/2003 и продолжение статьи о 812-м ИАПе. Безусловно, такое нарушение принятой хронологии произошло не спроста. Вместе с тем, ответ прост до безобразия: не успеваем не только мы (редакция), но и наши авторы. Когда, журнал создавался, нам казалось, что стоит обрести свободу и всё пойдёт как по маслу. Мы избавимся от надоевшей и некомпетентной опеки, сможем сами рулить финансами… Обрели, избавились и начали рулить… Но дальше было всё как у Булата Окуджавы:

«Мы сами открыли ворота,

Мы сам счастливую тройку впрягли.

И вот уже что-то сияет пред нами,

Но что-то погасло вдали»

Не секрет что работа в архивах, а цикл статей о боевом пути 812-го ИАП написан в значительной мере на основе архивных материалов, требует гигантского времени. Примерно такая же ситуация складывается и с продолжением статьи «Запоздалый рывок «пуалю»», первая часть которой опубликована в этом номере, а также с продолжением «Расплавленного неба Вьетнама». Причём, если в последнем случае приходится переворачивать горы архивного материала, сравнивая описания одних и тех же воздушных боёв и бомбо-штурмовых ударов, то в первом, помимо анализа многочисленных данных, ещё и отыскивать скрытые пружины, повлиявшие на французскую техническую политику в области военной авиации накануне Второй Мировои войны. А это может быть всё что угодно от вполне официального доклада, в котором мог излагаться новый взгляд на ведение войны в воздухе, подготовленный группой специалистов главного штаба ВВС до банальных взяток розданных кому надо в нужный момент.

Помниться лет десять назад, читая статьи Леонида Крылова и Юрия Тепсуркаева об отдельных воздушных боях в Корее в журнале «Мир Авиации», я всё думал: и чего ребята размениваются по мелочам? Взяли бы, да и начали писать войну над Кореей от начала и до конца.

Кто ж спорит. Конечно, такой цикл статей пошёл бы на «ура», но позже, будучи уже сам редактором сначала «Авиамастера», а за тем «Истории Авиации», я понял, что не всё так просто. Причём надо отметить, что с течением времени требования к качеству исторических статей заметно взрастают. Если в своё время работа бывшего командира 64-го корпуса маршала-авиации Лобова, опубликованная ещё в советское время в журнале «Авиация и космонавтика» рассматривалась абсолютным большинством читателей, как вполне достаточная с точки зрения информации, то сейчас, спустя 15 лет после её выхода, её даже критиковать не имеет смысла.

Ну, ладно, скажет какой-нибудь читатель, трудности Ваши понятны, но делать-то что-то ведь надо.

Согласны надо! Надо растить новых авторов, способных интересно и грамотно писать Историю Авиации. Причём не только нашей, но и зарубежной. Одним словом — будем работать.

Ваш Александр Булах.

РЕТРОСПЕКТИВА

Коммерческая авиация — борьба за рынок идей

канд. тех. наук

подполковник авиации Сергей Корж

Продолжение, начало в ИА № 2/2002 — 2/2003.

Британские «дети лейтенанта Шмидта»

В начале 20-х годов кризис охватил авиапромышленность не только побежденной Германии, но и всех без исключения стран- победителей. Он был обусловлен, с одной стороны, аннулированием большого числа военных заказов, а с другой — незначительными потребностями коммерческого авиарынка, которые практически полностью покрывались за счет бывших разведчиков, бомбардировщиков и даже истребителей, переоборудуемых в переходные пассажирские самолеты (см. ИА № 5/2002). В Великобритании к тому же в 1920 г. начался экономический кризис, не суливший коммерческой авиаиндустрии ничего хорошего.

В этих условиях многие британские авиафирмы фактически оказались на грани краха и в целях выживания вынуждены были заниматься подчас совершенно далекими от авиации делами. Так, к примеру, «Армстронг Уитуорт» начала выпускать автомобили, «Хоукер» (бывшая «Сопвич») — мотоциклы, а «Блэкберн» — корпуса троллейбусов, железнодорожных вагонов и все тех же автомобилей. В то же время, ряду фирм удалось сохранить свой потенциал и статус именно за счет заказов на переоборудование военных самолетов в гражданские с последующим созданием на базе военных машин новых коммерческих авиалайнеров.

Наиболее последовательный и прагматический подход продемонстрировала в этом плане «Хэндли Пейдж», выкупившая у правительства списанные бомбардировщики 0/400 (фирменное обозначение Н.Р.12) и запчасти к ним на сумму 1 млн. ф. ст. Часть из этих самолетов была непосредственно переоборудована в коммерческие машины, а элементы конструкции и детали от других использованы для выпуска новых самолетов сразу в коммерческом исполнении.

До весны 1920 г. авиатранспортное подразделение «Хэндли Пейдж» — Handndley Page Transport Ltd., образовано 14 июня 1919 г.) эксплуатировало только переоборудованные бомбардировщики 0/400. Эти самолеты были оснащены двумя салонами (один располагался перед внутрифюзеляжными топливными баками, а другой — сзади) 1* вместимостью семь пассажиров. От стандартных бомбардировщиков внешне эти машины выделялись наличием с каждого борта двух прямоугольных иллюминаторов в передней части фюзеляжа и трех в средней части за центропланом крыла.

1* На первых пассажирских 0/400, переоборудованных в 1918 г. для перевозки военного персонала и дипломатов, основные внутрифюзеляжные топливные баки в ряде случаев заменялись на плоские баки, устанавливаемые в бомбоотсеке и выполняющие роль пола пассажирской кабины, на котором размещались лавки примерно на 12 пассажиров. Любопытно, что пассажиры тех самолетов экипировались парашютами «Гардиан Энджел» (ангел хранитель) и в случае возникновения аварийной ситуации в воздухе могли покинуть самолет через бомболюк, держась за вертикальный шест, подобный используемым в пожарных частях.

Один из первых четырех поставленных НРТ переоборудованных бомбардировщиков 0/400 (per. G-EAAE). Несмотря на то, что этот самолет получил сертификат типа еще в мае 1919 г., фирм. № НР-16 был ему присвоен уже после появления в июле того же года первого «китайского» 0/7, получившего фирм. №НР-1. На стабилизаторе приведенного на снимке самолета можно наблюдать рекламу бритв «Жиллетт», принадлежавших, очевидно, к ранним моделям типа «МАСН 0,10» или «МАСН 0,15».

В августе 1919 г. один из этих самолетов (per. G-EAAF), тот самый, который в мае того же года первым из британских авиалайнеров получил гражданский сертификат летной годности, был переоборудован по новому стандарту 0/700 или 0/7. В соответствии с ним топливные баки из фюзеляжа были перенесены в удлиненные мотогондолы, как это было принято на бомбардировщиках 0/100, что позволило обустроить внутри фюзеляжа самолета одну, но гораздо более комфортабельную пассажирскую кабину на 11 мест, имевшую по восемь прямоугольных иллюминаторов с каждой стороны. Для облегчения прохода пассажиров поперечные проволочные расчалки, обеспечивающие жесткость фюзеляжа, в центральной его части были заменены на стальную трубчатую ферму. В марте 1920 г. этот единственный применявшийся на европейских авиалиниях 0/7 первым среди авиалайнеров был оснащен радиотелеграфом 2*.

Собственно стандарт 0/7 был разработан в соответствие с требованиями Китая, который стал одной из первых стран, проявивших инициативу в развитии коммерческого пассажирского авиатранспорта. Головной «китайский» 0/7 поднялся в воздух 5 июля 1919 г. (фирменный № НР-1) 3* и 8 августа получил сертификат типа. Вскоре первая партия из шести подобных машин была поставлена в Поднебесную. Однако видимой пользы в развитии коммерческого авиатранспорта в этой стране ни они, ни 40 «Виккерс Вими Коммершл» (поставки осуществлялись с апреля 1920 г. по февраль 1921 г.) не принесли, практически без следа исчезнув в хаосе революционных потрясений 20-х годов.

В феврале 1920 г. в развитии 0/7 был создан грузопассажирский самолет 0/11, у которого под центропланом крыла располагалось большое помещение для груза, а сзади — пассажирская кабина на три места. Внешне от предшественников эти самолеты отличались наличием в грузовой кабине нескольких небольших нерегулярно расположенных иллюминаторов и двух обычных для самолетов этого типа прямоугольных иллюминаторов в пассажирской кабине, а также видоизмененными стойками крепления мотогондол. Всего построили пять О/11 4*, первые два из которых получили сертификат типа 23 марта 1920 г. и вскоре поступили в эксплуатацию НРТ.

Примерно через месяц после первого 0/11 появились и его чисто пассажирские версии 0/10, рассчитанные на перевозку 12 пассажиров и внешне отличавшиеся от 0/11 наличием пяти близкорасположенных прямоугольных иллюминаторов с каждого борта в средней части фюзеляжа. Для обеспечения большего комфорта пассажиров кабины 0/10 и 0/11 оснащались вентиляцией. Первый из восьми 0/10 получил сертификат типа 23 июня 1920 г.

Кроме достаточно вместительных авиалайнеров типа 0/400 НРТ имела в составе своего авиапарка несколько трехместных D.H.4A, из тех, что были распроданы авиакомпаниям после завершения миссии RAF по обслуживанию Версальской мирной конференции (всего было девять подобных машин). В то же время первая британская авиакомпания AT amp;T владела самолетами D.H.4A, D.H.9, D.H.9B и D.H.16, способными перевозить только от двух до четырёх пассажиров. Все они были разработаны Джеффри де Хэвиллендом в фирме «Эйрко», хозяином которой, также как и самой AT amp;T, являлся один из пионеров коммерческой авиации Джордж Холт Томас. Поэтому не удивительно, что именно де Хэвилленду AT amp;T заказала новый, существенно более вместительный самолет, получивший обозначение D.H.18. Так же, как и часть D.H.16, он оснащался 450-сильным рядным двигателем «Нэпир Лайон», который, в отличие от предшествующих самолетов, был скомпонован вместе с радиатором и другими двигательными агрегатами в единый съемный узел. Это значительно упростило замену силовой установки в эксплуатации и позволило снизить потери от простоев самолета на ремонте. Сразу за узлом двигателя между плоскостями бипланного крыла располагалась закрытая пассажирская кабина на восемь мест, в то время как открытая кабина пилота находилась в задней части фюзеляжа. По бытовавшему тогда мнению, это, в том числе, должно было обеспечить спасение пилота в случае серьезного летного происшествия, с тем, чтобы он впоследствии смог объяснить причины катастрофы(Ш). Самолеты выпускались в вариантах D.H.18A и D.H.18B, последние из которых имели более обтекаемый фюзеляж и некоторые другие усовершенствования.

Первый D.H.18A авиакомпания AT amp;T ввела в регулярную эксплуатацию на линии Лондон-Париж в апреле 1920 г. Но из- за серьезных финансовых трудностей она так и не смогла приобрести больше ни одного самолета этого типа. Ситуация усугублялась еще и тем, что в 1919 г. Джордж Холт Томас продал «Эйрко» оружейной фирме BSA (Birmingham Small Arms Co. Ltd.). Руководство последней, не увидев в коммерческом самолетостроении перспектив получения заметной прибыли в обозримом будущем, в 1920 г. ликвидировало прославленную авиафирму. Построенные же к тому времени самолеты (три D.H.18A и два D.H.18B) были проданы образованной 15 мая 1920 г. авиакомпании «Инстоун Эйр Лайн». Последняя, прикупив еще и несколько D.H.4A, вскоре начала регулярные перевозки пассажиров по линии Лондон — Париж. В то же время оставшийся без работы Джеффри де Хэвилленд 25 сентября 1920 г. учредил собственную фирму «Де Хэвилленд Эйркрафт Кампэни».

После «выхода на арену» «Инстоун Эйр Лайн» на линии Лондон-Париж стали функционировать сразу три британские авиакомпании, которым противостояло такое же количество французских авиаперевозчиков. Кроме того, на линиях НРТ Лондон-Брюссель и Лондон-Амстердам соответственно «трудились» бельгийская SNETA и голландская KLM. В этой связи, как нельзя более своевременным стало открытие 29 марта 1920 г. на южной окраине Лондона нового международного аэропорта Кройдон. С этого дня он стал исполнять функции главного аэропорта британской столицы вместо Хаунслоу, который вместе с «высокими полномочиями» передал Кройдону и основное оборудование. Любопытно, что новый аэропорт первоначально имел два летных поля, разделенных автострадой: на западном поле (Вэллингтоне) располагались похожие на армейские бараки ангары, а на восточном, Вэддоне, ранее принадлежавшем «Национальной авиационной фабрике», в будущем должен был находиться основной терминал, но пока стояла только вышка управления полетами. Большинство самолетов отправлялись в международные рейсы именно с Вэддона, поэтому их регулярно приходилось таскать через дорогу туда — обратно. Таковы были главные воздушные «ворота» Англии начала 20-х годов.

2* Для проведения испытаний авиационных радиостанций компания «Маркони» ещё весной 1919 г купила у RAF учебно-тренировочный D.H.6(pen К-100 — первый британский гражданский регистрационный номер). С 1921 г. все британские коммерческие самолеты, эксплуатируемые на регулярных авиалиниях, уже оснащались радиостанциями «Маркони» AD-2.

3* Это не заводской, а именно фирменный номер. Такие номера присваивались «Хэндли Пейдж» коммерческим самолетам типа 0/400, полученным как путем переоборудования из бомбардировщиков, так и построенных на сборочной линии.

4* В некоторых источниках утверждается, что 0/11 — это переоборудованные бомбардировщики 0/100, которые имели фирменное обозначение Н.Р. 11 и внешне походили на 0/11 удлиненными мотогондолами. Однако это не так: все коммерческие модификаций 0/7, 0/10 и 0/11 относятся к 0/400 или Н.Р. 12.

Авиалайнер типа 0/400 (per. G-EAAF), первым из британских пассажирских самолетов получивший гражданский сертификат летной годности 1 мая 1919 г. В августе 1919 г. был переоборудован по стандарту 0/7 (на снимке видны удлиненные мотогондолы). Впоследствии так и остался единственным 0/7, применяемым на европейских авиалиниях, а в марте 1920 г. первым среди авиалайнеров был оснащен беспроволочным радиотелеграфом (слева). На фото справа один из первых грузопассажирских 0/11 (per. G-EASL).

Несмотря на значительные подвижки в развитии британской коммерческой авиации, к концу 1920 г. обострились проблемы, обусловленные неравными условиями конкуренции между британскими и французскими авиакомпаниями на линии Лондон-Париж. Как отмечалось выше, французское правительство, в отличие от британского, изначально оказывало финансовую помощь частным авиаперевозчикам, что на практике нашло свое выражение в более чем в два раза низкой стоимости билетов на самолеты французских авиакомпаний, чем на британские авиалайнеры. Помимо этого, недостаток средств у британских авиакомпаний неизбежно привел к возникновению проблем с качеством технического обслуживания, эксплуатации самолетов и, как следствие, с безопасностью полетов. Так, в 1919 г. после начала регулярных перевозок пассажиров по трассе Лондон-Париж AT amp;T потеряла, по меньшей мере, два D.H.4A, а в 1920 г. — ещё три D.H.9B, а также по одному D.H.9, D.H.16 и D.H.18. При этом, D.H.16 (per. G-EACT, зав. № 1) и D.H.18 (per. G-EARI, зав. № 1) являлись первыми образцами самолетов своих типов и разбились 18 марта и 16 августа 1920 г. соответственно, — странная игра случая! Характерно, что прототип D.H.16 упал в Ла- Манш как раз из-за некачественного технического обслуживания, выразившегося в недозаправке самолета топливом!

За тот же период НРТ лишилась не менее трех пассажирских 0/400, катастрофа одного из которых вошла в историю авиации, как первая катастрофа коммерческого самолета на регулярной авиалинии, сопровождавшаяся многочисленными жертвами. Это произошло 14 декабря 1920 г., когда самолет (per. G-EAMA, фирменный №НР-25) под управлением шеф-пилота авиакомпании Роджера Бейджера выполнял в тумане взлет с базового аэродрома НРТ Криклвуд, но из-за потери летчиком ориентировки, столкнулся с деревом и упал на землю. В результате катастрофы погибли пилот, бортинженер и, как минимум, двое из шести пассажиров: троим удалось выбраться через задние иллюминаторы, а еще один — пропал без вести.

Это печальное событие, получившее освещение в английских газетах того времени под названием «Криклвудский ужас», стало причиной целого ряда изменений в британской коммерческой авиации. Так, уже на следующий день после катастрофы 0/400 Джордж Холт Томас объявил о ликвидации своей AT amp;T, которая хоть и не имела прямого отношения к этому инциденту, но несла существенно более высокие финансовые потери, чем владевшие более вместительными и экономичными машинами НРТ и «Инстоун Эйр Лайн». Для сравнения, эксплуатационные расходы у D.H.4A составляли порядка 3 шиллингов на пассажиро-милю, у D.H.16 — 1 шиллинг 9 пенсов, а у D.H.18 — 1 шиллинг 3 пенса 5*. Холта Томаса подвела неверная оценка этих расходов, так как весной 1918 г. он предсказывал, что на трассе Лондон-Париж они не превысят 5 пенсов на пассажиро- милю, а стоимость одного билета — 5 ф. ст. (в действительности более 20 ф. ст.).

С уходом со сцены AT amp;T практически завершилась и пассажирская карьера D.H.16. Оставшиеся семь из восьми ранее принадлежавших этой авиакомпании самолетов несколько лет сохранялись в Кройдоне, пока в 1922 г. пять из них не были пущены на слом, а два еще некоторое время использовались «Де Хэвилленд Эйрплейн Хайер Сервис» для доставки газет. Следы последнего, девятого, D.H.16 теряются в Аргентине, где он одно время применялся авиакомпанией «Ривер Плате Эвиэйшн Кампэни» для осуществления транспортных перевозок между Буэнос-Айресом и Монтевидео.

НРТ и «Инстоун Эйр Лайн» некоторое время ещё пытались самостоятельно удержаться в конкурентной борьбе с французскими авиакомпаниями, но это продолжалось недолго, и 28 февраля 1921 г. они вынуждены были «выбросить белый флаг», объявив о приостановлении коммерческих авиаперевозок по линии Лондон-Париж. После проведения переговоров с правительством было принято решение о выделении каждой из них субсидий по 25.000 ф. ст. Это позволило с 19 марта 1921 г. сначала НРТ, а затем с 21 марта и «Инстоун Эйр Лайн», возобновить перевозки по этому престижному маршруту. Еще через десять дней, 31 марта 1921 г., наконец, состоялось официальное открытие Кройдона.

В то же время, если на европейских авиалиниях британские авиакомпании кое-то время смогли обходиться без правительственной помощи, то налаживать без участия государства воздушное сообщение с колониями огромной Британской империи было вообще бесполезным занятием. Однако руководивший в то время Авиационным и по совместительству военным министерством Уинстон Черчилль 6* по-прежнему не верил, что коммерческие авиаперевозчики смогут рационально распорядиться государственными деньгами при освоении протяженных имперских авиалиний. В этом плане свои основные надежды он возлагал, прежде всего, на Королевские ВВС, которые в то время находились в ведении Авиационного министерства и должны были обеспечивать работу службы Имперской воздушной почты. Штурманов для этой службы готовили на учебных самолетах «Хэндли Пейдж» 0/400 в эскадрилиях RAF, базирующихся в Андовере и Стоунхендже (Южная Англия).

Первый опыт по организации регулярного почтового сообщения в британских колониях был предпринят в Индии, где в январе 1920 г. под эгидой Авиационного министерства начали осуществляться экспериментальные почтовые полеты между Карачи (ныне Пакистан) и Бомбеем. В январе 1921 г. Черчилль стал министром колоний, сохранив за собой пост министра авиации, и в марте на конференции в Каире выступил с предложением переложить основную часть полицейских функций в колониальных странах, и, прежде всего, на Ближнем Востоке, с сухопутных войск на военную авиацию. В результате ежегодные расходы на содержание войск на Ближнем Востоке сократились с 40 до 5 млн. ф. ст., что в то время считалось одним из крупных достижений Черчилля.

5* До 1971 г. в 1 фунте стерлингов было 20 шиллингов, а в 1 шиллинге — 12 пенсов.

6* Впервые Уинстон Чечилль выполнил полет на самолете в ранге морского министра ещё в 1912 г., и 30 ноября 1913 п получил первый урок управления аэропланом фирмы «Шорт». Однако инструктора не позволяли ему летать в одиночку, так как, по словам одного из его авиационных кураторов, Черчилль «был слишком нетерпелив, чтобы стать хорошим учеником», а по свидетельству другого — «у него не хватало чувства воздушного пространства». Друзья и жена уговаривали его оставить это опасное занятие. В июне 1914 г., выполнив почти 140 полетов, «железный Уинстон» пообещал жене больше не испытывать судьбу. Однако, как это нередко бывает с великими людьми, после назначения Черчилля на пост министра авиации соблазн превысил обязательства, и он вновь сел за штурвал самолета, в результате чего попал в аварию, в которой серьезные травмы получил инструктор. После этого Черчилль официально летал на самолетах только в качестве пассажира, хотя, на самом деле, это тоже не совсем так. По крайней мере, известно, что в 1941 г. ему, уже в качестве Премьер-министра, удалось «порулить» в воздухе над Атлантикой летающей лодкой «Боинг-314», в результате чего самолёт едва не оказался в зоне немецких зенитных батарей, находившихся на оккупированном французском побережье!!

Первый D.H.18 (per.G-EARI), принадлежащий авиакомпании AT amp;T. Самолет разбился 16 августа 1920 г. в районе аэропорта Кройдон.

Пассажирская модификация 0/11 получила обозначение 0/10. На снимке приведен первый самолет этой модификаци (per. G-EASY).

В рамках той же концепции с 8 июня 1921 г. 30-я и 47-я эскадрильи Королевских ВВС приступили к освоению почтовой авиалинии Каир-Багдад, значительная часть которой пролегала над лишенными практически всяких ориентиров пустынными районами Трансиордании (ныне Иордания) и Западного Ирака. Проблема установки ориентиров решалась по-военному просто: сначала по пустыне прошли автомобили, и уже вдоль оставленной ими колеи полетели D.H.9A Королевских ВВС. В июле 1921 г. состоялось официальное открытие этой линии, перевозки имперской почты по которой осуществлялись силами вышеупомянутых эскадрилий в основном уже на двухмоторных бомбардировщиках D.H.10 «Эмиенс».

Пока RAF налаживали почтовое авиасообщение на Ближнем Востоке, в эксплуатацию НРТ начали поступать более свершенные авиалайнеры «Хэндли Пейдж» типа W/8. Прообразом этих самолетов следует считать экспериментальную двухмоторную машину W/400 или W/4 (фирменное обозначение Н.Р.16, фирменный № НР-15), выполнившую первый полет ещё 22 августа 1919 г. под управлением Шолто Дугласа 7*. Для постройки этого самолета, предположительно, был использован фюзеляж серийного бомбардировщика 0/400, переоборудованный по стандарту 0/7, и укороченное бипланное крыло от четырехмоторного бомбардировщика V/1500 размахом 25,9 м (исходное крыло 0/400 являлось полуторапланным и имело размах по верхней плоскости 30,48 м, в то время как размах аэродинамически более совершенных крыльев V/1500 составлял 38,3 м). Кроме того, W/4 был оснащен доработанным шасси, а также новым однокилевым хвостовым оперением с монопланным стабилизатором вместо оперения коробчатого типа. Взлетная масса самолета по сравнению с 0/7 была снижена с 5800 кг до 4540 кг. W/4 прошел интенсивные летные испытания сначала на фирме, а затем в Исследовательском центре Королевских ВВС, в ходе чего было апробировано несколько различных конфигураций хвостового оперения. По сути гибрид 0/400 с V/1500 явился важным переходным звеном к самолетам типа W/8, обеспечившим успех бизнеса Хэндли Пейджа на последующее десятилетие 8*.

Собственно прототип W/8, «Ньюкасл», совершил первый полет 4 декабря 1919 г. (фирменное обозначение Н.Р.18, более позднее название «Герцогиня Йорка»). В отличие от W/4 он имел более обтекаемый и вместительный фюзеляж с пассажирской кабиной на 16 мест и крылья также одинакового, но меньшего размаха — 22,86 м. Этот самолет разрабатывался под новые двигатели «Космос Юпитер», созданные молодым талантливым британским конструктором Роем Федденом. Однако, ввиду задержки с их испытаниями, W/4 оснастили двумя 450-сильными «Лайонами 1В», разработанными фирмой «Нэпиер». Одной из отличительных черт этого самолета было расположение всех топливных баков в верхней плоскости крыла, что, в том числе, позволило ему завоевать весной 1920 г. 2-ю премию в 7500 ф. ст. в конкурсе на самый безопасный коммерческий самолет (первая премия не вручалась). Кроме того, 4 мая 1920 г. прототип W/8 установил британский национальный рекорд, подняв груз массой 1674 кг на высоту 4275 м.

7* Судя по фирменному номеру, эта машина вошла в число 43 самолетов типа 0/400, переоборудованных, либо выпущенных изначально для перевозки пассажиров и грузов. Интересно, что летчик, впервые поднявший её в воздух, впоследствии стал лордом Дугласом и в 1950–1960 гг. возглавлял одну из двух крупнейших английских авиакомпаний BEA (British European Airways — «Британские европейские авиалинии»).

8* Помимо всего прочего, Хэндли Пейджу помогли удержаться доходы от продаж по всему миру патента на автоматические предкрылки, полученного им 24 октября 1919 г. совместно с немцем Густавом Лахманом, являвшимся в то время одним из видных аэродинамиков фирмы «Хэндли Пейдж». Испытания этих устройств проводились в 1921 г. на самолете Н.Р.20, представлявшем собой модифицированный D.H.9A, на фюзеляже которого была дополнительно установлена секция толстого монопланного крыла с предкрылками.

Для привлечения публики «Даймлер Эйруэй» ввела должность стюарда, подававшего пассажирам кофе во время полета. Ввиду ограниченной полезной нагрузки самолетов на эту должность нанимались мальчики и юноши небольшого роста и веса. Снимок сделан у D.H.34 (per. G-EBBQ), разбившегося в августе 1923 г.

Уже в 1921 г. британцы оснастили радиостанциями «Маркони» пассажирские самолеты, обслуживающие регулярные авиалинии, в первую очередь, международные. На снимке показана наземная радиостанция аэропорта Кройдон, обеспечивающая управление воздушным движением (вверху). Аэропорт Кройдон — Главные воздушные ворота Англии начала 20-х гг.

Сертификат типа был получен этим самолетом 7 августа 1920 г. Однако начало серийного производства W/8 задерживалось из-за того, что «Космос Инжиниринг» не имела средств для доведения «Юпитера» до пригодного для установки на самолет состояния. Поэтому было принято решение об оснащении серийных W/8b проверенными на 0/400 двигателями «Роллс-Ройс» «Игл VIII» мощностью по 360 л.с., а планируемые ранее серийные версии W/8a с «Юпитерами» так и не получили своей реализации. Пока же прототип W/8 в единственном экземпляре был передан НРТ и 21 октября 1921 г. начал перевозки пассажиров на линии Лондон-Париж.

Первый серийный W/8b поступил в регулярную эксплуатацию НРТ 16 мая 1922 г. Помимо формы мотогондол, характерными внешними отличиями серийных самолетов от прототипа являлось оснащение прямоугольными иллюминаторами вместо круглых и четырехлопастными пропеллерами вместо двухлопастных. Всего НРТ владела тремя W/8b, имевшими собственные имена «Принцесса Мери», «Принц Георг» и «Принц Генри». Кроме того, один W/8b был поставлен «Хэндли Пейдж» в Бельгию для авиакомпании SNETA, которая затем получила еще четыре подобных самолета, выпущенных по лицензии местной авиафирмой SABSA. Ввиду меньшей мощности «Иглов», по сравнению с планируемыми «Юпитерами», серийные W/8b могли перевозить только 12 пассажиров на полную дальность и 14 — на короткие дистанции.

К моменту ввода W/8b в коммерческую эксплуатацию НРТ основные британские авиакомпании вновь оказались без субсидий, которые были отозваны 31 марта 1922 г. Правда, на этот раз ни НРТ, ни «Инстоун Эйр Лайн» не прекратили перевозок пассажиров. Более того, с апреля 1922 г. на линии Лондон-Париж начала функционировать еще одна британская авиакомпания, которая была учреждена еще в 1919 г. под названием «Даймлер Эйр Хайер Лтд.» и с 1921 г., вобрав в себя останки AT amp;T, стала называться «Даймлер Эйруэй». Финансовую базу этой авиакомпании обеспечивала упоминавшаяся выше оружейная фирма BSA.

Первоначально «Даймлер Эйруэй» имела в своем распоряжении один D.H.18A, приобретенный у «Инстоун», и несколько новых D.H.34, взятых на правах аренды у «Де Хэвилленд». D.H.34 оснащался уже ставшим традиционным для машин этой фирмы достаточно надежным двигателем «Нэпиер» «Лайон» и имел такую же, как и D.H.18, по вместимости пассажирскую кабину на восемь мест, но с туалетом и багажным отделением в задней части. Еще один пассажир при необходимости мог располагаться в открытой двухместной кабине экипажа, находящейся теперь уже в носовой части фюзеляжа. Под кабиной экипажа был предусмотрен отсек для размещения запасного двигателя или дополнительного багажа. Несмотря на значительно меньшие по сравнению с W/8 массогабаритные характеристики, D.H.34, благодаря рациональной компоновке, в течение нескольких лет после появления считались наиболее комфортабельными и экономичными британскими авиалайнерами: их эксплуатационные расходы составляли 1 шиллинг 2 пенса на пассажиро-милю, в то время как для машин типа W/8 подобный показатель был достигнут лишь во второй половине 20-х гг.

Первый D.H.34 поднялся в воздух в конце марта 1922 г., и уже 2 апреля этот самолет открыл регулярные авиаперевозки «Даймлер» по линии Лондон-Париж. Авиакомпания имела весьма амбициозные планы и надеялась компенсировать отсутствие правительственных субсидий расширением сферы своей деятельности в направлении Амстердама и Берлина. Для привлечения же пассажиров на свои самолеты она ввела должность стюарда, подававшего кофе во время полета. Но, так как полезная нагрузка D.H.18 и D.H.34 была ограниченной, на эту должность нанимались мальчики и юноши небольшого роста и веса.

Однако, 7 апреля 1922 г., всего через пять дней после вступления в «большую игру», «Даймлер Эйруэй» получила весьма ощутимый удар, когда ее D.H.18A (per. G- EAW0) столкнулся в воздухе с «Голиафом» (per. F-GEAD) французской авиакомпании GEA (Grands Express Aeriens). Первое в истории коммерческой авиации столкновение в воздухе пассажирских самолетов, обслуживающих регулярные авиалинии, произошло недалеко от города Гранвиль (примерно в 100 км к северу от Парижа). В условиях плохой видимости шедшие практически встречными курсами на высоте 100 метров самолёты столкнулись практически лоб в лоб. В результате этой катастрофы погибли все пять человек на борту «Голиафа» и два на борту D.H.18A, в том числе 16-летний стюард. Это потребовало принятия незамедлительных мер по регулированию воздушного движения, в первую очередь, на трассе Лондон-Париж, так как до этого пилоты самостоятельно выбирали маршрут следования между конечными пунктами. В частности, было принято решение определить не пересекающиеся воздушные коридоры при перелетах по этой трассе туда и обратно. Сопутствующим фактором этой катастрофы явилось существенно ограничивающее обзор по курсу полета заднее расположение кабины пилота на D.H.18. И, хотя самолеты этого типа считались достаточно неплохими, в ходе пассажирской эксплуатации 1920–1922 гг. из шести выпущенных машин были потеряны три, а ещё один самолет утонул в мае 1924 г. при проведении испытаний на плавучесть.

23 октября 1922 г. «Даймлер Эйруэй» начала осуществлять перевозки по линии Лондон — Манчестер, ставшей первой британской внутренней регулярной авиалинией, просуществовавшей более года. Свой парк D.H.34 авиакомпания довела до шести машин, из которых до 1923 г. она потеряла ровно половину. Катастрофа одного из её D.H.34, произошедшая 14 сентября 1923 г., унесла жизни шести человек. В то же время «Инстоун Эйр Лайн», купив четыре D.H.34, сумела сохранить их все. Три из них прошли модернизацию, в ходе которой были оснащены крыльями увеличенного размаха и хорды, после чего получили обозначение D.H34B. Любопытно, что, так же, как и целый ряд других лучших европейских коммерческих самолетов того периода, один D.H.34 попал в СССР, где применялся на авиалиниях «Добролета».

Таб. 1. Характеристики коммерческих самолётов фирм «Хэндли Пэйдж» и «Де Хэвилленд», эксплуатируемых основными бритнаскими авиакомпаниями в начале 20-х годов XX века.

Производитель

«Хэндли-Пэйдж»

«Хэндли-Пэйдж»

«Хэндли-Пэйдж»

«Де Хэвилленд»

«Хэндли-Пэйдж»

«Де Хэвилленд»

Обозначение

0/7

W/8

0/10

D.H.18

W/8B

D.H.34

Год создания

1919

1919

1920

1920

1922

1922

Габариты, м

размах крыла

30,48

22,86

30,48

16,24

22,86

15,65

длина

19,55

18,40

19,55

11,89

18,35

11,89

Массы, кг

пустого

3800

3630

3780

1835

3490

2075

макс. взлётная

5800

5610

5470

2960

5450

3265

Двигатель:

производитель

«Роллс-Ройс»

«Нэпир»

«Роллс-Ройс»

«Нэпир»

«Роллс-Ройс»

«Нэпир»

обозначение

«Игл VIII»

«Лайон 1В»

«Игл VIII»

«Лайон 1В»

«Игл VIII»

«Лайон 1В»

кол-во х мощность, Л.С.

2 х 360

2 х 450

2 х 360

1 х 450

2 х 360

1 х 450

Кол-во пасс, мест

11

16

12

8

12-14

8

Скорость, км/ч

максимальная

150

185

156

205

167

205

крейсерская

105

155

108

160

143

170

Прак. потолок, м

2600

5560

3000

4880

3250

4400

Дальность, км

1000

800

750

620

800

590

1 октября 1922 г. долгие переговоры между британским правительством и тремя главными авиакомпаниями, наконец, завершились подписанием соглашения, в соответствии с которым «дети лейтенанта Шмидта» поделили сферы деятельности: НРТ была предоставлена возможность в одиночку противостоять французам на линии Лондон-Париж, «Инстоун Эйр Лайн» получила в безраздельное пользование маршрут Лондон-Брюссель, а «Даймлер Эйруэй» — Лондон-Амстердам. В тот же день были восстановлены и правительственные субсидии. Все это, а также начавшийся естественный рост популярности авиаперевозок в наконец-то отошедшей от ужасов войны Европе, привело к существенному оживлению воздушного движения через Ла- Манш. Так, в 1922 г., по сравнению с 1921 г., пассажиропоток на авиалиниях, связывающих Англию с Францией, Голландией и Бельгией, увеличился на 15 % (10.731 и 12.359 пассажиров соответственно), а объем грузоперевозок — более чем в 2 раза и достиг уровня почти 480 тонн. Последнее было обусловлено, прежде всего, значительным ростом доставок по воздуху газет: возрождавшаяся Европа жаждала оперативной информации. Что же касается британских авиакомпаний, то реорганизация, очевидно, пошла им на пользу, так как к концу 1922 г. приходящаяся на них доля международных коммерческих авиаперевозок через Ла- Манш достигла 58,5 %.

Прокути W/8 «Ньюкасл», позднее получивший имя «Герцогиня Йорка» (per. G- EAPJ), стал родоначальником серии удачных коммерческих авиалайнеров 20-х гг. прошлого века. Находясь в эксплуатации НРТ, этот самолет разбился 10 июля 1923 г. при выполнении аварийной посадки в Пуаси, недалеко от Парижа.

«Авро-547» — неудачная попытка Эллиота Роу внедрить трипланную схему в коммерческой авиации. Будучи доставлен на корабле в Австралию, самолет развалился при посадке после первого же полета.

1923 г. ознаменовался несколькими примечательными событиями в истории британской коммерческой авиации. Так, 10 февраля 1923 г. был выполнен экспериментальный ночной полет из Кройдона в Лe Бурже, в ходе которого летчик корректировал свой маршрут посредством радиосвязи, а при выполнении предпосадочного снижения ориентировался по световым маякам. Однако и здесь французы сумели опередить англичан, осуществив подобный перелет в противоположном направлении ещё в июне 1922 г.

1 мая 1923 г. «Даймлер Эйруэй» в продолжение своего авиамаршрута в Амстердам открыла давно обещанную регулярную авиалинию Лондон-Берлин через Бремен и Гамбург. Тем самым была снята воздушная изоляция с Германии, у которой теперь многому можно было поучиться в области коммерческой авиации. Одним из серьезных неудобств, связанных с обслуживанием этой авиалинии, являлась громадная разница в стоимости билетов, так как билет из Лондона в Берлин стоил 6 ф. ст. (реальный итог правительственных субсидий), а обратный, вследствие огромной инфляции в Германии, — 1.300.000 марок, и продолжал расти в цене.

Осенью 1923 г. завершилось применение на регулярных европейских авиалиниях пассажирских самолетов типа «Хэндли Пейдж» 0/400. Основной причиной этого стало их моральное и физическое устаревание. Участившиеся аварии и катастрофы с самолетами этого типа еще раз подтверждали, что им пришла пора уходить на заслуженный «отдых». В частности, с апреля 1921 г. по январь 1922 г. НРТ потеряла три пассажирских 0/10, являвшихся тремя последними выпущенными/переоборудованными самолетами этого типа (фирм. №№НР-41, НР-42 и НР-43). Среди них была и машина (per. G-EATN, фирм. №НР- 42), на которой в 1920–1921 гг. испытывалась ранняя модель двухплоскостного автопилота «Эвелин Стэбилайзер», разработанного французским инженером Эвелином 9* и способного держать курс и высоту. Последний 0/10 был выведен из регулярной эксплуатации НРТ в сентябре 1923 г. К этому времени авиакомпания лишилась и прототипа W/8 (per. G-EAPJ), разбившегося 10 июля 1923 г. при аварийной посадке в Пуаси, к югу от Парижа.

Помимо авиалайнеров типа 0/400, W/8, D.H.18 и D.H.34, в Англии в период 1920–1923 гг. было выпущено еще несколько типов новых пассажирских самолетов, некоторые из которых также эксплуатировались на авиалиниях, связывающих Англию с Францией и другими европейскими странами.

Фирма «Авро» построила в 1920 г. самолет Тип 547, оснащенный 160-сильным мотором «Бирдмор» и закрытой пассажирской кабиной на четыре места. Самолет являл собой ностальгическую попытку Эллиота Роу вернуться к любимой трипланной схеме. Однако к этому времени трипланная схема практически исчерпала себя, и поэтому Тип 547, так и не найдя спроса, был выпущен всего в двух экземплярах. В 1922 г. «Авро» разработала одномоторный бомбардировщик Тип 549 «Олдершот» (первый самолет фирмы, построенный с широким использованием металла), на базе которого для эксплуатации на авиалинии имперской воздушной почты Каир-Багдад был заказан самолет Тип 561 «Андовер». Последний позаимствовал у «Олдершота» конструкцию крыльев, хвостового оперения и шасси и также оснащался 650-сильным рядным двигателем «Роллс-Ройс Кондор IIIA». В то же время «Андовер» имел существенно более вместительный фюзеляж, в котором могли размещаться 12 пассажиров и груз почты. Всего было выпущено три таких самолета, но использовались они не как почтово-пассажирские, а как санитарные, для чего были оборудованы местами на шесть лежачих больных. Чисто пассажирский вариант «Андовера» получил обозначение Тип 563 и был выпущен в единственном экземпляре, который впоследствии применялся на одной из авиалиний через Ла-Манш.

Руководство фирмы «Бритиш энд Колониэл Эйрплейн Кампэни», стремясь уйти от налогов за высокие военные прибыли, зарегистрировало 31 декабря 1919 г. новую фирму, «Бристоль Эйрплейн Кампэни», и с 6 марта 1920 г. начала работать под новой вывеской. Нельзя сказать, что у этой фирмы не было денег, — деньги были и, очевидно, не малые, но кому же хочется отдавать их государству? На свободные средства «Бристоль» в 1920 г. купила Роя Феддена вместе с «Космос Инжиниринг», на базе которой сформировала свой двигателестроительный филиал, и в сентябре 1921 г. начала испытания двигателя «Юпитер» 10*.

В то же время, потерпев неудачу с четырехмоторным «летающим» вагоном Тип 26 «Пульман» (см. И А № 5/2002) и исчерпав заказы на переоборудование F.2B «Файтеров» в двух-трехместные «Туэрэры» и четырехместные Тип 36 «Сили», «Бристоль» в 1921 г. разработала новый пассажирский самолет Тип 62. Это был одномоторный биплан, который первоначально рассчитывался на перевозку шести пассажиров и проектировался под 400-сильный двигатель «Паккард» «Либерти» в надежде завоевать американский коммерческий авиарынок. Но, ввиду чрезвычайной неразвитости последнего, самолет был перепроектирован под более мощный отечественный «Нэпиер» «Лайон» и увеличенную пассажировместимость. Вследствие того, что Тип 62 в итоге получил девятиместную пассажирскую кабину и одноместную кабину пилота, ему было дано название «Тен Ситер» (десятиместный).

Первая машина поднялась в воздух в июне 1921 г. и, помимо двух основных колесных опор, имела еще две такие же опоры чуть спереди, которые, очевидно, играли роль противокапотажного кабана (позднее демонтированы). В декабре 1921 г. «Тен Ситер» попал к «Инстоун Эйр Лайн» и затем применялся на линии Лондон-Париж. Впоследствии были выпущен, по крайней мере, еще один «Тен Ситер» Тип 75, который оснащался 425-сильным мотором «Бристоль» «Юпитер IV», восьмиместной пассажирской кабиной и двухместной кабиной экипажа (вероятно, также был приобретен «Инстоун»). Кроме того, «Бристоль» удалось сбыть Коревским ВВС единственный образец созданного на базе «Тен Ситера» военно-транспортного самолета Тип 79 «Брэндон», который, правда, использовался в качестве воздушного госпиталя.

Одним из последних летательных аппаратов фирмы «Сопвич Эвиэйшн энд Инжиниринг Кампэни», прославившейся в войну своими истребителями, стал построенный в 1920 г. биплан «Антилопа» с закрытой пассажирской кабиной на два места и четырехколесным шасси а-ля-«Вуазен». Подобный самолет был заранее обречен на неудачу на коммерческом авиарынке, и 10 сентября 1920 г. «Сопвич», по той же причине, что и «Бритиш энд Колониэл Эйрэплейн Кампэни», прекратила свое существование. Совет директоров туг же зарегистрировал новую фирму 11*, дав ей имя «Г.Дж. Хоукер Инжиниринг Кампэни» в честь легендарного летчика-испытателя «Сопвич» Гарри Аоукера (см. ИА № 1/2003 г.). Хоукер погиб 12 июля 1921 г., а фирма вернулась к авиационной тематике только в 1923 г.

9* Изобретателем автопилота считается американец Лоуренс Сперри, который еще 10 августа 1913 г. продемонстрировал на летающей лодке «Кертисс» «Модель F» автоматический стабилизатор, базирующийся на конструкции предложенного его отцом, Элмером Сперри, корабельного гироскопа. Лоуренс Сперри погиб 13 декабря 1923 г. при вынужденной посадке легкого связного самолета «Мессенджер» на воды Ла-Манша в ходе перелета из Лондона в Амстердам.

10* «Юпитеры» являлись первыми действительно удачными британскими звездообразными двигателями с фиксированными цилиндрами. Пройдя испытания, в том числе, на одном из 0/10, они устанавливались на целом ряде коммерческих и военных самолетов 1920-30-х гг. Распространению этих двигателей в немалой степени способствовал их лицензионный выпуск французской фирмой «Гном-Рон», итальянской «Пьяджио» и чешской «Вальтер». Дальнейшим развитием «Юпитера» стал не менее известный «Пегас» периода Второй Мировой войны.

11* Наши отечественные жулики в 1990–2000 гг. ничего особо нового не изобрели, — как видно к такому приему прибегали и вполне уважаемые фирмы с мировыми именами.

Единственный «Авро-563» «Андовер» был обязан своим происхождением бомбардировщику «Олдершот» и возникновению линии имперской воздушной почты Каир-Багдад.

Двух-трехместные «Туэрэры» (слева) и четырехместные Тип 36 «Сили» (справа) являлись коммерческими модернизациями тяжелых истребителей «Бристоль» F.2B «Файтер».

Пассажирская «Антилопа» стала одним из последних самолетов, выпущенных под знаменитой маркой «Сопвич».

Авиастроительный филиал «Виккерс» первое время держался в основном на мощных «подтяжках» материнской кораблестроительной фирмы, продолжающемся выпуске «Вими» в военных и гражданских вариантах, а также контрактах на строительство дирижаблей. Кроме того, разработав еще в 1919 г. четырехместную амфибию Тип 54 «Викинг I», оснащенную 275-сильным мотором «Роллс-Ройс» «Фэлкон III» (см. ИА № 5/2002), «Виккерс» в 1920 г. выпустила её дальнейшие модификации Тип 59 «Викинг II» с двигателем «Роллс-Ройс Игл VIII» и «Викинг III» — с «Нэпиер Лайоном». Любопытно, что корпуса «Викингов» собирались из дорогого красного дерева и скреплялись медной проволокой. В 1921 г. появилась шестиместная (пилот и пять пассажиров) амфибия Тип 60 «Викинг IV», также оснащенная «Лайоном». Несмотря на то, что всего было выпущено 37 «Викингов» в военных и коммерческих вариантах, которые поставлялись и на экспорт (в том числе один «Викинг IV» в 1922 г. был продан в Советскую Россию), заметного следа в истории коммерческой авиации эти машины не оставили.

В феврале 1921 г. «Виккерс» начала проектировать новый пассажирский самолет Тип 61 «Вулкан» и в декабре получила заказ от «Инстоун» на четыре подобные машины. Основной причиной такого доверия к «Виккерс» явился положительный опыт эксплуатации этой авиакомпанией на линии Лондон-Париж единственного оставшегося в Англии самолета «Вими Коммершиэл» (per.G-EASI, собственное имя «Сити оф Лондон»). Прототип «Вулкана» поднялся в воздух в апреле 1922 г. Также как и «Вими Коммершиэл» он имел объемный деревянный бочкообразный фюзеляж монококовой конструкции, но меньшую вместимость пассажирской кабины (восемь против десяти), и один двигатель «Роллс- Ройс» «Игл VIII» в носовой части фюзеляжа, вместо двух на крыльях. Пилот располагался сверху в открытой кабине, находящейся сразу за двигателем, и вынужден был забираться в нее по специальной лестнице, прикрепленной к борту фюзеляжа.

Однако после ввода «Вулканов» в эксплуатацию на линии Лондон-Париж выяснилось, что из-за низкого аэродинамического качества самолеты не могут осуществлять коммерческие перевозки по маршруту с полной нагрузкой. Это потребовало уменьшить количество пассажирских мест до шести. Ко всему прочему, «Вулканы» имели недостаточную путевую устойчивость, особенно на взлете и посадке, что было обусловлено малой площадью и высотой вертикального оперения, затеняемого «толстым» фюзеляжем. Скорее всего, именно этот недостаток стал причиной потери «Инстоун» одного из своих самолетов уже в 1922 г. Поэтому два «Вулкана» эта авиакомпания перезаказала в варианте Тип 74 с более мощным двигателем «Нэпиер Лайон» и доработанным хвостовым оперением. Всего же «Виккерс» удалось продать девять самолетов этого типа. В июле 1923 г. в воздух поднялся еще один новый пассажирский самолет этой фирмы, двухмоторный Тип 103 «Вэнгард», созданный на базе одного из основных английских военно-транспортных самолетов межвоенного периода «Виктория». «Вэнгард» имел компоновку на 20 пассажирских мест и первоначально оснащался двумя двигателями «Нэпиер Лайон», которые впоследствии были заменены на двигатели «Роллс-Ройс Кондор III». Но, в отличие от достаточно многочисленных базовых военных версий (более 120 «Викторий» и их усовершенствованных версий «Валентий»), «Вэнгард» так и остался в единственном экземпляре, который позднее применялся на линии Лондон-Париж.

Свыше трех десятков летающих лодок «Викинг» были выпущены в военном и коммерческом вариантах фирмой «Виккерс». На снимке слева показана пассажирская «Викинг I». На таком гидроплане 18 декабря 1919 г. разбился сэр Джон Элкок, герой первого беспосадочного перелета через Атлантический океан, выполненного на модифицированном двухмоторном бомбардировщике «Виккерс-Вими» в июне 1919 г.

Легендарный «Вими Комершл» «Сити оф Лондон» (per. G-EASI) был поставлен «Инстоун Эйр Лайн > в 1921 г. после выполнения китайского заказа на 40 подобных машин, которые вообще не оставили следа в истории коммерческой авиации. В отличие от них сорок первый серийный «Вими Комершл», перейдя в 1924 г. во владение «Империал Эйруэйз», с успехом применялся на европейских авиалиниях до 1934 г. — дольше любого другого британского переходного пассажирского самолета.

Единственный «Виккерс-103» «Вэнгард» являлся производной от наиболее распространенных военнотранспортных самолетов Королевских ВВС межвоенного периода «Виктория» и «Валентия». Имея пассажирскую кабину на 20 мест, он одно время был самым вместительным авиалайнером, применяемым на регулярных авиалиниях. «Вэнгард» потерпел катастрофу 16 мая 1929 г. в Шеппертоне недалеко от Лондона, находясь в пользовании Британского авиационного министерства.

Понятно, что в такой мощной морской державе, какой являлась Великобритания, заметное развитие получали и гидропланы. Так, фирма «С. Е. Саундерс» создала летающую лодку «Киттиуейк», которая могла перевозить до семи пассажиров и оснащалась двумя 200-сильными двигателями «Уосп» Mk.II фирмы «АВС Моторе». Однако, уже в первом полете 19 сентября 1920 г. эта машина потерпела аварию из-за конструктивного дефекта крыла и смогла повторно подняться в воздух только в марте 1921 г. Весной того же года «Киттиуейк» приняла участие в конкурсе на лучшую коммерческую летающую лодку, где победу одержала амфибия «Викинг III», корпус для базовой версии которой несколько раньше на свою голову разработала сама же фирма «Саундерс». Основной причиной проигрыша «Киттиуейк» явилось нежелание потенциальных заказчиком платить лишние деньги за два мотора, когда за меньшую сумму можно было прибрести более экономичную одномоторную летающую лодку близких возможностей (вопрос с безопасности полета тогда ещё остро не стоял). В результате в июле 1921 г. программа «Киттиуейк» была закрыта.

Фирма «Супермарин Эвиэйшн Уоркс» из Саутгемптона после войны выкупила у Адмиралтейства 19 летающих лодок AD (которые были сконструированы авиационным департаментом морского ведомства) и переоборудовала их в коммерческие «Супермарин Ченнел» (канал, имелся в виду Ла-Манш). С сентября 1919 г. авиатранспортное подразделение этой фирмы начало эксплуатировать «Ченнел» на линии Саутгемптон-Гавр (Франция). Эти летающие лодки оснащались 160-сильным двигателем «Бирдмор» с толкающим воздушным винтом и имели открытую кабину, в которой могли размещаться пилот и три пассажира. С особенностями компоновки «Ченнел» связан забавный случай, произошедший в начальной период их коммерческой эксплуатации. В ходе одного из полетов пассажир, решив укрыться от дождя, раскрыл над собой зонтик, который тут же был вырван из его рук и попал в пропеллер. К счастью, бывший военный пилот, капитан Фрэнк Бэйли, не запаниковал, увидев отлетавшие в разные стороны от самолета, как казалось, элементы его конструкции, и смог благополучно доставить перепуганных пассажиров до пункта назначения.

В 1919–1923 гг. «Супермарин» разработала ряд гражданских летающих лодок и амфибий. Наибольшую известность среди них получили принимавшие участие в Шнейдеровских гонках 1919 г., 1922 г. и 1923 г. лодки типа «Си Лайон» (морской лев). Одна из них, «Си Лайон II», стала победительницей гонок 1922 г. Основными составляющими ее успеха явились все тот же двигатель «Нэпиер» «Лайон» и мастерство молодого конструктора «Супермарин» Реджинальда Дж. Митчела — в будущем создавшего знаменитые гоночные самолеты S.5, S.6 и легендарный «Спитфайр». В 1923 г. при его участии была разработана амфибия «Си Игл», имевшая закрытую пассажирскую кабину яхтного типа на шесть мест и оснащенная 360-сильным двигателем «Роллс-Ройс Игл IX». Три таких амфибии получила авиакомпания «Бритиш Мэрин Эйр Нэвигейшн», которая была образована в том же 1923 г. на базе авиатранспортного подразделения «Супермарин» и обслуживала авиамаршруты из Саутгемптона до Нормандских островов.

Незадолго до создания удачного D.H.34 «Де Хэвилленд» разработала 12-местный свободнонесущий высокоплан D.H.29, который оказался чересчур революционен для консервативной Англии, и в результате был выпущен в единственном экземпляре, доставшимся Департаменту научных исследований при Авиационном министерстве.

Амфибия «Викинг IV». Одна из таких амфибий в 1922 г. была куплена Советской Россией и в 1923 г. приняла участие в перелете Петроград- Севастополь. На «Викинг IV» в несчастливый день 13 апреля 1922 г. разбились капитан Росс Смит и сержант Беннет — участники ещё одного громкого перелета «Вими» 1919 г. по маршруту Англия-Австралия (любопытно, что поднявшийся в воздух 13 апреля 1919 г. прототип пассажирского «Вими Комершл» впоследствии также разбился). В военном исполнении амфибии этой модификации стали первыми самолетами Королевских Канадских ВВС (RCAF), образованных 1 апреля 1924 г.

Грациозную летающую лодку «Саундерс» «Киттиуейк» погубили два мотора, «благодаря» которым она стоила дороже, чем одномоторная «Викинг III» близких возможностей. А если результат одинаков, то зачем же платить больше? Когда же стало ясно, что одномоторные коммерческие ЛА чрезвычайно опасны, «Киттиуейк» уже не было «в живых».

Таблица 2. Основные характеристики ряда новых английских пассажирских самолетов первой половины 20-х годов.

Производитель

«Авро»

«Саундерс»

«Бристоль»

«Виккерс»

«Виккерс»

«Авро»

«Супермарин»

Обозначение

Тип 547

«Киттиуейк»

Тип 75 «Тен Ситер»

Тип 60 «Викинг IV»

Тип 60 «Вулкан»

Тип 563 «Андовер»

«Си Игл»

Год создания

1920

1920

1921

1921

1922

1922

1923

Габариты, м

размах крыла

11,36

20,82

17,50

15,25

14,94

20,73

14,02

длина

9,09

13,32

12,33

10,68

11,42

15,72

11,37

Масса, кг

пустого

945

1955

1800

1690

1715

3170

1940

макс. взлётная

1360

2815

3070

2540

2790

5215

2945

Двигатель

производитель

«Бидмор»

ABC

«Бристоль»

«Нэпиер»

«Роллс-Ройс»

«Роллс-Ройс»

«Роллс-Ройс»

обозначение

«Уосп II»

«Юпитер IV»

«Лайон»

«Игл VIII»

«Кондор III»

«Игл IX»

кол-во х мощн., л.с.

1 х 160

2 х 200

1 х 425

1 х 450

1 х 360

1 х 650

1 х 360

Кол-во пасс, мест

4

7

8

5

6-8

12

6

Скорость, км/ч

максимальная

155

190

195

170

170

180

150

крейсерская

135

150

145

145

125

—

130

Практ. потолок, м

3000

2000

2600

3900

2900

4100

2980

Дальность, км

370

600

800

690

580

740

370

Продолжение следует.

СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Запоздалый рывок «Пуалю»

Михаил Павловский

Не помню кто, но кто-то из достаточно известных политиков как-то сказал, что войну начинают политики, продолжают экономисты, а завершают военные. Если роль первых и последних достаточно регулярно освещается в исторической литературе, то вторые, как правило, остаются в тени. В этом плане особенно не повезло французской авиапромышленности, сумевшей создать к началу Второй Мировой войны целый ряд без преувеличения выдающихся образцов боевых самолётов, но не сумевшей в достаточном количестве насытить ими строевые част к моменту немецкого вторжения. В результате короткая 50-дневная кампания мая-июня 1940 г. прошла под знаком подавляющего господства германских Люфтваффе, что не могло не отразиться на настроениях французских солдат и политиков. А ведь многое могло быть иначе.

Поиски места и роли

Как это возможно не покажется странным, но победа в Первой Мировой войне, одержанная французскими вооружёнными силами, отнюдь не являлась демонстрацией их гармонии. Причём это прекрасно сознавалось самими военными. При этом едва ли не больше всего претензий «сухопутчики» и «моряки» высказывали в адрес авиаторов, входивших на правах соответствующих служб в состав армии и флота. Впрочем, с последними отношения уладились довольно быстро: моряки хотели истребительного прикрытия баз и на переходах в море, а также своевременного получения разведывательных данных, ну и совсем напоследок высказывалось пожелания о том, чтобы аэропланы участвовали в ударах по корабельным группировкам противника и по пунктам базирования его флота. Всё это в свете опыта Первой Мировой войны уже не казалось чем-то из области фантастики и потому в перспективе могло быть получено при имевшемся уже тогда уровне развития французской авиапромышленности.

Отношения с армейцами у авиаторов после окончания войны оказались довольно прохладными. Основной причиной была дискуссия, развернувшаяся между армией и авиацией о наилучших способах взаимодействия сухопутных войск и ВВС, которая год от года становилась всё более оживлённой, если вообще не сказать жёсткой. Армейцы были не удовлетворены результатами партнёрства с этой «легкомысленной публикой», а авиаторы со своей стороны имели немало претензий к «сапогам», главной из которых было полное непонимание «сухопутчиками» природы самой авиации и, как следствие этого, полное игнорирование складывающихся условий при постановке боевых задач.

Разногласия заметно усилились после создания Министерства авиации в 1928 г., но особенно накал страстей возрос, когда в 1933 г. ВВС стали самостоятельным видом войск. Основных причин «роста температуры» было две: во-первых, многие военные справедливо считали, что авиация изначально может вести исключительно обеспечивающие виды боевых действий в интересах сухопутных сил и военно-морского флота; во-вторых, в массе своей высший генералитет откровенно недооценивал стремительный рост угрозы со стороны средств воздушного нападения.

Командование сухопутных сил видело в авиации, прежде всего, одно из средств разведки и корректировки артиллерийского огня. Последнему после окончания Первой Мировой войны во французском Генштабе придавалось особое значение. Необходимо отметить, что французы изобрели в годы войны так называемый «барражный огонь» 1*, для повышения эффективности которого предполагалось, наряду с лёгкими и достаточно скорострельными полевыми орудиями, использовать также более крупные дивизионные и корпусные «калибры». По этой причине во французском Генштабе довольно долго считали, что главной задачей авиаторов является разведка и корректировка, а все остальные задачи, по мнению некоторых генералов, были почти «от лукавого», а потому давали излишне много самостоятельности, которую необходимо всеми силами ограничивать.

В результате французские военные пытались буквально повернуть вспять научно-технический прогресс. Так в 1921 г., когда военные многих стран подвели первые предварительные итоги развития военного искусства и военно-технической мысли в годы Первой Мировой войны, французский Военный Министр подписал директиву, в которой роль воздушных сил в дневных условиях фактически ограничивалась разведкой в интересах артиллерии и лишь «ночью, из-за невозможности эффективного корректирования артиллерийского огня, авиация должна была самостоятельно наносить удары по обнаруженным целям».

Необходимо отметить, что авторитетных специалистов во французских вооружённых силах, способных подвергнуть аргументированной критике подобные подходы, тогда практически не нашлось 2* и, как следствие, эта устаревшая концепция применения ВВС господствовала во Франции до 1934 г., когда её впервые подверг критике в своей книге «Vers I’Armee de Metier» полковник Де Голль. Основой ударной мощи армий будущего, по мысли автора этой работы, составляли крупные механизированные соединения, включающие танки, бронемашины различных видов, мотопехоту и самоходную артиллерию. Хотя Де Голль понимал, что силы бомбардировочной авиации являются «средствами расширения пространства удара механизированного корпуса», вместе с тем будущий предводитель «свободных французов» тоже не считал, что самолёты смогут эффективно поддерживать танкистов и пехотинцев на поле боя, а потому, по его мнению, авиационным эскадрильям достаточно было выполнять разведку в интересах подвижных соединений и управлять огнём их артиллерии.

Новое мышление с трудом пробивало себе дорогу в стане армии-победительницы, а потому осознание некоторых реалий происходило с откровенным трудом. Достаточно сказать, что в опубликованной в конце лета 1936 г. директиве, подписанной французским военным министром Даладье, отмечалось, что «технический прогресс не вызвал никаких существенных изменений в тактике боя по отношению к основным правилам, установленным в предшествующее время». Тот факт, что, к примеру, подвижность танков, как вида войск, существенно превосходит таковую у пехоты, а также все вытекающие из этого обстоятельства последствия, остались для разработчиков данного документа, что называется, «за кадром». Похожим было и отношение к наращивавшим свои возможности боевым самолётам. «Не видя дальше собственного носа», французские военные теоретики по-прежнему считали, что ВВС «должны вести разведку, прикрывать объекты и войска от налётов бомбардировщиков и сражаться за господство в воздухе над линией фронта», что и было ими отмечено в § 50. При этом, как и 15- го годами ранее, в § 297 нового документа отмечалось, что «воздушная разведка в интересах артиллерии будет иметь основной приоритет…», а «в сражении наиболее важной задачей подразделений авиации является поддержки сил разведки.».

С другой стороны, в данной директиве впервые отмечалась, что «авиация может оказать существенное влияние на ход и исход наземного сражения, воздействуя всеми видами средств поражения как на подходящие к району боевых действий резервы противника, так и на уже сосредоточенные для нанесения ударов (или контрударов) вражеские группировки». В § 299 прямо говорилось, что «максимальный эффект должен быть получен в том случае, если удары по обнаруженным целям будут наноситься не только силами бомбардировочных эскадрилий, но и всеми имеющимися в наличии эскадрильями боевых самолётов». Однако до признания необходимости оказать огневую поддержку своим сухопутным войскам на поле боя дело не дошло.

Поскольку ведению воздушной разведки, как виду боевой деятельности, во французских ВВС был присвоен высший приоритет, а необходимость изоляции района боевых действий уже была очевидна для большей части генералитета, то постепенно и довольно смутно в Генеральном штабе и главном штабе ВВС начала формироваться концепция будущего разведчика-бомбардировщика. В сущности, ничего нового французам пока изобрести не удавалось, поскольку в 20-х годах самолёты подобного класса уже имелись в составе Armee de l’Air. Это были знаменитые бипланы «Бреге-19», в то время по праву считавшиеся одними из самых лучших лёгких бомбардировщиков и разведчиков. Правда, к началу 1935 г. все машины этого типа были сняты с вооружения французских ВВС, а им на смену пришли «Бреге-270» и незначительно отличавшиеся от них «Бреге-271».

1* «Барражный огонь» представлял по своей сути заградительный огонь, с той лишь разницей, что его использовали внезапно на участках, удобных для наступления вражеских сил, и, как правило, массированно, что позволило в ряде случаев сорвать готовившееся немцами наступление. При этом район обстрела выбирался в значительной мере случайно, но зато концентрация огня была очень высокой, что и позволяло достигать заметных результатов.

2* С критикой ряда положений данной доктрины в 1921 г. выступил только генерал Эстьен, а позже, в 1928 г., это сделал генерал Думенк.

Концепции и реалии

Появление знаменитой теории итальянского генерала Дуэ, в рамках которой военно-воздушные силы были объявлены главным видом вооружённых сил, вызвало длительную полемику в военных кругах всех без исключения стран. Эти споры о правомочности и обоснованности главенства примата стратегической бомбардировочной авиации продолжались до самого начала Второй Мировой войны 3*. Хотя ни одна из стран (за исключением Италии) так и не признала, что строит свои ВВС по образцу предначертанному генералом Дуэ, все основные авиационные державы ринулись развивать бомбардировочную авиацию. Не стала исключением и Франция, авиапромышленность которой выпускала бомбардировщики «Амио-143», «Блох-200» и «Потез-54». В сравнении с туполевскими гигантами ТБ-3 французские двухмоторники выглядели слабовато, а с учётом значительно большей численности советской стратегической авиационной группировки, галльский воздушный кулак смотрелся и вовсе несерьёзно. Об этом можно судить на основании хотя бы того факта, что к началу 1936 г. в строевых частях французских ВВС имелось 40 «Амио-143», 97 МВ-200 и 64 «Потеза-54». При в общем сопоставимых с ТБ-3 высотно-скоростных характеристиках, эти машины могли нести 1600, 1400 и 1000 кг бомб соответственно, что существенно уступало возможностям советских машин, поднимавших до 4,5 тонн фугасок. Не в пользу «пуалю» были и оборонительные возможности, так как наши самолёты несли вдвое больше пулемётов. Фактически только в СССР, несмотря на высказанную отечественными авиационными теоретиками беспощадную критику «теории Дуэ», к середине 30-х были созданы ВВС, практически полностью отвечающие этой теории. Однако объявлять военно-воздушные силы основным видом вооружённых сил, как это и было сделано генералом Дуэ, высшее командование РККА и РККФ благоразумно не стало, прекрасно понимая, что до тех пор, пока не созданы предпосылки для успешного вторжения сухопутных сил на территорию противника, даже самые сильные бомбардировочные удары по его войсковым группировкам, а также промышленным и административным центрам, не способны заставить врага капитулировать.

Если проблема организации и нанесения подобных ударов по потенциальному противнику перед советским командованием, располагавшим к середине 30-х сотнями могучих ТБ-3, не стояла, то составлявшие костяк французской бомбардировочной авиации «Амио- 143», МВ-200 и «Потез-54», строго говоря, не являлись ни средними бомбардировщиками, ни, тем более, стратегическими. Фактически это были так называемые «крейсеры», разрабатывавшиеся в рамках программы создания многоцелевого самолёта, удовлетворявшего требованиям категории «BCR» (bombardement, cnasse, reconnaissance), аналогичные по своему назначению советским Р-6. Если задачи, возлагаемые на бомбардировщики и разведчики, эти машины вполне могли решать, то в роли эскортных истребителей они были неудовлетворительны, поскольку с одной стороны обладали недостаточными огневыми возможностями (три-четыре 7,5-мм пулемёта), а с другой — явно не добирали по высотно-скоростным характеристикам для уверенного сопровождения и прикрытия строившихся во Франции стратегических бомбардировщиков.

К созданию по настоящему крупного стратегического авиасоединения во Франции предполагали приступить во второй половине 30-х годов, а пока производство самолётов данного класса велось в малых количествах и, в основном, служило для накопления опыта. В частности в 1934 г. завод «Фарман» в Бийянкуре получил заказ на 12 четырёхмоторных ночных бомбардировщиков F-221BN5 и такое же количество F-222BN5 со сроком исполнения к апрелю 1936 г.

Четырёхмоторные «Фарманы» были внушительными боевыми кораблями, поднимавшими в различных комбинациях до 4200 кг бомб.

Максимальная скорость у F-221BN5 на высоте 4000 м составляла 321 км/ч, а у F-222BN5 — 400 км/ч. Правда дальность с полной бомбовой нагрузкой, сбрасываемой на середине маршрута, не превышала 2400 км, что больше соответствовало характеристикам средних бомбардировщиков. Сравнительно слабое оборонительное вооружение (три 7,5-мм пулемёта MAC 1934) у F-221BN5 было несколько усилено на F-222BN5 введением четвёртой огневой точки и заменой в двух из них пулемётов винтовочного калибра 20-мм пушками HS404. Впрочем, учитывая, что действовать они должны были исключительно по ночам, большой угрозы со стороны немецких или итальянских ночных истребителей не ожидалось.

Причины такого подхода крылись в сложном экономическом положении, в котором находилась не только французская, но и вся европейская экономика, приходившая в себя после знаменитой Великой Депрессии. В сущности, даже достигнутый результат тогда довольно справедливо считался весьма внушительным и, по большому счёту, весьма дорогой демонстрацией промышленной и военной мощи. Вскоре, помимо возражений экономического характера, начала звучать и критика, носившая ярко выраженный профессиональный характер.

Довольно влиятельная группа в Главном штабе ВВС считала, что большинство объектов на территории стран, которые могут быть вероятными противниками Франции, находятся в зоне досягаемости фронтовой бомбардировочной авиации. В случае же удалённости объектов, бомбовозы, как тогда считалось, могли быть легко переброшены на колониальные аэродромы или же на базы союзных государств 4*. Надо заметить, что последних тогда было ещё довольно много. Хотя дни так называемой «малой Антанты» были практически сочтены, свою безопасность многие европейские государства пока не представляли без Франции. Поэтому некоторые из них (например, Польша, Румыния, Финляндия, Югославия и ряд других) с радостью готовы были принять на своих аэродромах французские бомбардировщики.

Понятно, что осознание подобных реалий вызвало в кабинетах Министерства авиации разброд и шатания: ещё недавно ясно видимые ориентиры авиационного строительства, обозначенные теорией Дуэ, теперь стали казаться лживыми огнями на болоте, способными увести любого правоверного с пути истинного. Одним из основных препятствий в строительстве ВВС по образцу, предначертанному итальянским генералом, был быстрый рост стоимости военных самолётов, являвшихся настоящим средоточием всех без исключения новинок в области техники. Показательным в этом смысле являлась история с запуском в серийное производство бомбардировщика «Потез-540».

3* После окончания Второй Мировой войны эти споры возобновились и ведутся, в сущности, и в настоящее время. Правда теперь обсуждается теория и практика ведения так называемых «бесконтактных войн», в ходе которых решительной победы (и, соответственно, целей войны) предполагается достигать, путём нанесения массированных авиационных и ракетных ударов не вступая при этом с противником в прямое вооруженное противоборство на поле боя.

4* В частности, когда летом 1939 г. стала очевидна угроза нападения Германии на Польшу, вполне реальным выглядел план отправки на другой конец Европы пяти групп «Амио-143», однако французское командование настолько медленно прорабатывало данный вопрос, что когда немцы действительно напали, что-либо делать уже было поздно.

Хотя обычно «Амио-143» (вверху), «Блох-200» (внизу) и «Потез-540» (выше) описываются в различных справочниках как бомбардировщики, но создавались они как многоцелевые «воздушные крейсера», предназначенные для выполнения очень широкого круга задач.

Разработка аванпроекта этой машины была проведена всего за три недели! Не мешкая, Поте в телефонном© разговоре с генералом Динаном изложил основные характеристики будущего самолета. Последний одобрил проект и в конце разговора сделал предложение, от которого было трудно отказаться: «Вы согласны начать производство прямо сейчас, не дожидаясь заключения контракта?» Естественно ответ промышленника был положительным. Вдобавок он объявил цену будущих серийный машин примерно в 400 тыс. франков. Позже, после внесения различных усовершенствований, стало ясно, что глава фирмы «промахнулся» с объявленной ценой самолета, названной генералу, более чем в 1,5 раза, так как первые серийные бомбардировщики стоили по 665 тыс. франков за штуку. Динан, ставший к тому моменту министром авиации, напомнив, что «ему было дано слово Анри Поте», отказался оплачивать превышенную смету расходов. В результате, фирма начала работать себе в убыток и постепенно конструкция, а также оснащение «Потезов- 540» были упрощены едва ли не до предела! Впрочем, и после этого цена каждой машины была не ниже 485 тыс. франков, что объяснялось быстро дорожавшим оборудованием, которое уже в те времена «съедало» изрядную часть цены летательных аппаратов.

Необходимость взаимодействия авиации с сухопутными войсками потребовала создания самолётов соответствующего класса, и, как отмечалось выше, в составе французских ВВС такие боевые машины имелись. Правда, надо отметить, что возможности этих самолётов практически никогда не удовлетворяли военных, и потому, после того как были списаны весьма удачные бипланы «Бреге-19», почти непрерывно шёл процесс повышения их характеристик, который, впрочем, больше напоминал бег к горизонту. Достаточно сказать, что ещё до того, как в 1935 г. все «девятнадцатые» были сняты с вооружения французских ВВС, годом ранее, в 1934 г. прекратился серийный выпуск их приемников: «Бреге-270» и «Бреге-271». Ещё раньше, в 1933 г., остановился выпуск разведчиков «Мюро- 113», который был ограничен 49 самолётами. Показательно и сравнение масштабов производства самолётов: если по состоянию на июль 1931 г. количество «Бреге-19» в строю превышало 700 экземпляров, то «Бреге-270» и «Бреге-271» было выпущено всего 155. Ещё меньше построили «Мюро-117», первый из которых взлетел в январе 1935-го. Выпускались они в двух вариантах — разведчик и лёгкий бомбардировщик. Первых в течение полутора лет построили 99, а вторых — только 16. Ненамного больше построили «Мюро-115» — всего 119, первый из которых взлетел, несмотря на свой номер, на два месяца позже «117-го» — 6 марта 1935 г.

Ещё более удивительно было то, что вся эта «деградация» масштабов производства проводилась на фоне довольно заметного роста лётных характеристик поступавших на вооружение самолётов. Так, если «Бреге-19» развивал максимальную скорость в 239 км/ч, то «Мюро-113» давал 290 км/ч, а «Мюро-115» и «Мюро-117» — 314 км/ч. В то же время роста бомбовой нагрузки не наблюдалось, хотя огневые возможности заметно повысились. В частности, на «Мюро-115» и «Мюро-117» установили в развале цилиндров двигателей даже 20-мм пушку «Испано-Сюиза» S9, стреляющую сквозь втулку воздушного винта, что заметно повысило возможности этих машин в роли штурмовиков.

Впрочем, всё это были не более чем паллиативные меры, поскольку коренным образом перевооружить авиацию взаимодействия с армией на новую матчасть предполагалось на основе самолётов новейших конструкций. И вот здесь существовали варианты. Одной из самых интересных была идея создания специализированных пикирующих бомбардировщиков, способных поражать малоразмерные цели. Как известно, в конце 20-х годов фирмой «Юнкерс» впервые были построены несколько пикировщиков К47. Развитие этой идеи не без американского влияния привело к появлению в Германии знаменитой «Штуки», навсегда ставшей символом «блицкрига». Однако в остальных странах пикировщиками заинтересовались почему-то только морские лётчики, перед которыми, после того как базировавшиеся на авианосцах самолёты «научились» поднимать достаточно крупные бомбы, встала задача поражения маневрирующих кораблей. Масштабные опыты, проведённые в США, показали, что бомбардировка подобных целей с горизонтального полёта в большинстве случаев обречена на неудачу.

Представители французского флота, с интересов наблюдавшие за этими испытаниями, в свою очередь попытались повторить их с помощью одноместных самолетов GL-430. Успехи французских лётчиков-испытателей были довольно скромными: им удавалось укладывать бомбы лишь в круг диаметром 50 м. Моряки, прекрасно представлявшие результаты воздействия подводных взрывов даже достаточно тяжёлых (250- и 500-кг) бомб на конструкцию кораблей на этом удалении, были не в восторге от результатов. Поэтому в акте о проведённых испытаниях отмечалось, что удары с пикирования стоит использовать лишь «в ходе исключительных миссий, которые способна выполнять истребительная авиация…», поскольку эффективность этих ударов «не превосходит классической горизонтальной бомбардировки». Как бы там ни было, но эта программа всё же привела к появлению на вооружении авиации французского флота небольшого количества одноместных истребителей- пикировщиков «Луар-Ньюпор-401».

Что касается французских ВВС, то они, сохраняя верность концепции многоцелевого самолёта, решили получить очередное поколение «универсалов», способных решать как можно более широкий круг задач. А потому не удивительно, что в последний день октября 1934 г. Министерство авиации сообщило всем заинтересованным фирмам предварительное тактико-техническое задание, являвшееся отражением взглядов командования французских ВВС на перспективный самолёт подобного класса. Требования были весьма жёсткими для того времени, если не сказать невыполнимыми. Достаточно отметить, что взлётный вес в первой (ещё не официальной) редакции был ограничен всего лишь 3000 кг. Впечатляли и другие показатели: максимальная скорость — 450 км/ч на высоте 4000 м, время набора этой высоты не более 15 минут, крейсерская скорость 370 км/ч, а продолжительность полёта равнялась 4 часам. Вооружение — две 20-мм пушки для стрельбы вперёд и один 7,5-мм пулемёт для обороны задней полусферы.

Хотя изначально предполагалось, что представленные на конкурс самолёты будут многоцелевыми, т. е. удовлетворять требованиям категории «BCR» (bombardement, chasse, reconnaissance), однако в задании акценты фактически были смещены в сторону истребительных функций, да и само он проходило под шифром «СЗ», т. е. трёхместный истребитель. Согласно заданию, в трёхместном варианте его предполагалось использовать в качестве лидера и воздушного командного пункта для групп одноместных истребителей, при этом руководство последними должен был осуществлять по радио офицер наведения. Двухместный вариант С2 мог использоваться в роли истребителя-штурмовика и тяжёлого истребителя сопровождения, а вариант CN2 ночного истребителя.

Единственное отличие между последними двумя образцами заключалось в более богатом радиоаппаратурам оснащении ночного истребителя, который должен был нести несколько радиостанций, предназначенных для связи с командным пунктом ПВО, аэродромом базирования и другими экипажами. В целом же необходимо отметить, что ночная истребительная авиация во всех без исключениях странах (где она существовала) в то время считалась чем-то вроде отстойника матчасти перед её отправкой на резервные базы хранения «второй линии». В частности, в 1934–1935 гг. ряды ночных перехватчиков были пополнены 40 разведчиками «Мюро-113», переделанных в ночные истребители «Мюро-113CN2». Хотя угроза ночных бомбардировок городов по опыту Первой Мировой войны сознавалась всеми специалистами, отсутствие надёжных средств обнаружения воздушных целей в ночном небе (за исключением зенитных прожекторов и собственных глаз пилотов перехватчиков), исключало наведение истребителей и делало решение задачи перехвата событием в значительной мере случайным. По этой причине большой эффективности от ночных истребителей никто и не ждал.

Что касается дневной истребительной авиации, то в середине 30-х в этом классе боевых машин французская авиация занимала одно из лидирующих мест в мире, получив на вооружение первые в мире истребители-монопланы с пушечным вооружением семейства D-501/D-510. К моменту выхода на испытания в июне 1932 г., это была машина весьма прогрессивной конструкцией. Однако задержки с развёртыванием производства привели к тому, что первые серийные машины начали сходить со сборочных линий в Тулузе только в июле 1935 г. Хотя по вооружению «Девуатин» был вне конкуренции, по скоростным и манёвренным характеристикам его к этому времени уже превзошёл советский И-16, строившийся в существенно больших количествах. Куда более совершенными были и готовившиеся к выходу на испытания «Харрикейн» и «Мессершмитт» Bf109. Впрочем, тот факт, что D-501/D-510 не смогут достаточно долго возглавлять гонку истребителей, по-видимому вполне отчётливо сознавали и в Министерстве авиации, и в Главном штабе ВВС, а потому уже в сентябре 1934 г. техническая служба французских ВВС выдала заказ на одноместный истребитель, вооружённый одной или двумя 20-мм пушками и с максимальной скоростью 450 км/ч на высоте 4000 м.

Надо отметить, что в середине 30-х французская промышленность сохраняла достаточно высокий темп развития: уже 8 августа 1935 г. совершил первый полёт опытный MS-405-01, который ещё до окончания заводских испытаний был выбран в качестве прототипа перспективного одноместного истребителя (категория С1) и куплен правительством.

Примерно вдвое больше времени потребовалось конкурирующим фирмам на создание прототипов двухмоторных многоцелевых самолётов. Причины этого крылись не только в большей сложности конструкции двухмоторного самолёта, но и в серьёзном ограничении взлётной массы, накладываемой в официальном задании. Это в свою очередь сильно ограничивало выбор силовых установок, которые приходилось выбирать из числа как можно более лёгких и потому сравнительно маломощных моторов. Но даже в этом случае конструкторы не гарантировали получения заявленных в задании характеристик, резонно указывая военным на результаты недавних испытаний D.510, выигравшего в ноябре 1933 г. конкурс на одноместный истребитель (категория С1). Оснащённый рядным двигателем жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза-12Ycrs» одноместный самолёт с полётной массой 1920 кг с трудом превысил рубеж в 400 км/ч.

Военные тогда со своей стороны ответили, что у D.510 имеются неиспользованные резервы конструкции, главным из которых являются открытая кабина и неубирающееся шасси. Сделав последние убирающимися, можно было ожидать солидной прибавки в скорости. Однако авиаинженеры, гораздо лучше знакомые с особенностями конструкций различных устройств, резонно указали, что закрытая кабина (при условии обеспечения нормальных условий работы пилоту), и тем более убирающееся шасси, значительно увеличат полётную массу истребителя, которая может попросту «съесть» весь полученный выигрыш в аэродинамике. Помимо согласования фундаментальных положений задания, конструкторы желали получить как можно больше ясности и по ряду частных вопросов, одним из которых был состав и способ размещения (снаружи или внутри) бомбардировочной нагрузки, а также тип (турельный или шкворневый) оборонительной огневой точки. В результате процедура официального утверждения задания с участием всех заинтересованных сторон откладывалась на неопределённое время, что наложило свой отпечаток на реализацию всей программы создания французского многоцелевого самолёта.

В частности, ряд фирм, например «Авионс Марсель Блох», отложила разработку прототипа МВ.170 на два года, т. е. до того времени, пока не были сняты всё «нестыковки». Другие компании, прежде всего «Анри Поте» и «Бреге», решили приступить к проектированию, продолжая одновременно давить на военных с целью расширения рамок задания, прежде всего в отношении взлётного веса. Этот «натиск» увенчался успехом к концу 1934 г., когда полётная масса была увеличена чиновниками и военными до 3500 кг. Правда, последние, в свою очередь, последовательно начали повышать требования к скороподъёмности сначала до 13 минут, за которые самолёт должен был набрать 4000 м, а к середине 1936 г. эта величина вообще сократилась до 10 минут. Определились и с бомбовой нагрузкой, которая должна была в различных комбинациях составлять 400–600 кг. Поскольку к этому времени ряд проектов уже находился на стадии постройки опытной машины, то способ размещения «гостинцев» был отдан на откуп конструкторам.

Всё это не могло не сказаться на темпах постройки опытных образцов, и в результате первый опытный «Потез-630-01» отправился в первый полёт 25 апреля 1936 г. Не обошлось и без подковёрной борьбы. Выяснив, что расчётные скоростные характеристики «Бреге-690-01» существенно превосходят возможности «Потеза-630-01», глава фирмы Анри Поте нажал на невидимые пружины. Последствия для фирмы «Бреге» оказались весьма тяжёлыми. Весной 1937 г., когда «Бреге-690-01» был практически готов и требовал только установи пары моторов «Испано-Сюиза»14АВ02/03, даже двух этих двигателей достать не удалось, так как, согласно распоряжению Министерства авиации, все моторы данной марки направлялись на сборочные линии в Мельте, где уже в мае 1937 г. началось развертывание серийного производства тяжёлых истребителей «Потез-630». В результате многообещающий опытный самолёт простоял десять месяцев в ожидании всего пары моторов!!..

Температура повышается

Хотя в отечественной исторической печати о большинстве французских военных и политических деятелей того времени традиционно отзываются как о некомпетентных и слабовольных личностях, не сумевших создать необходимый военно-промышленный потенциал для отпора германской агрессии, эта точка зрения не совсем верна, так как не учитывает особенности политического устройства демократических стран того времени 5*.

На самом деле угроза зарождавшегося в Германии нового вооружённого конфликта сознавалась довольно многими французскими лидерами. К началу 1935 г. это в полной мере осознал и министр авиации генерал Динан. Надо заметить, что информация, предоставляемая разведкой, была весьма противоречивой. Страхуясь от возможных просчётов 6*, аналитики выбирали для анализа, как правило, пиковые данные потенциалов вероятных противников, не слишком задумываясь над тем, насколько они подкреплены другими параметрами. В результате на бумаге проступали контуры серьёзного дисбаланса в воздушной мощи континентальных держав.

Фактически ещё до официального объявления о денонсации Версальских соглашений, согласно сведениям, полученным «рыцарями плаща и кинжала», германские и итальянские ВВС могли, действуя в радиусе 500 км, сбросить за одни вылет 1200 и 650 тонн бомб соответственно. Французская авиация могла ответить на этот вызов только 500 тоннами. Ещё 480 тонн фугасок приходились на долю Бомбардировочного Командования Королевских ВВС. Это в любом случае было вдвое меньше, чем у возрождавшегося буквально на глазах «Тройственного союза».

Ретроспективно рассматривая ситуацию того времени надо признать, что ведомство доктора Геббельса очень эффектно раздувало боевой потенциал только недавно созданных Люфтваффе. На многочисленных кадрах кинохроники летали стаи самолётов с чёрными крестами, высыпавших на учебные цели дождь бомб. Считанные опытные Do17 и He111 мелькали на экране с эмблемами существовавших и не существовавших эскадр, сверкая фальшивыми бортовыми кодами, которые только успевали менять в перерывах между съёмкой всё новых и новых сюжетов. В сущности, пропаганда была подчинена одному принципу; чем невероятнее ложь, тем легче в неё верят.

5* Это сейчас после множества исторических уроков, западные «демократы» к месту и не к месту сразу начинают размахивать «Томагавками», а тогда кошмарные последствия Первой Мировой войны оказывали настолько сильное влияние на страны-победительницы, что их лидеры фактически отказались даже оказать эффективную помощь Белому Движению в России, понимая, что это потребует не только поставок оружия, но и отправки крупных воинских контингентов. О том, чтобы снова ввязаться по собственному желанию в новый европейский конфликт из-за Австрии или Чехословакии не могло идти и речи. Войны пытались избежать всеми способами.

6* Принцип перестраховки до сих пор является определяющим в работе всех без исключения разведывательных служб. Политики, зная об этом, делают скидку на тревожный тон большинства сообщений и, в результате, частенько попадают впросак, когда принимают решения вопреки сведениям агентуры и данным аналитиков.

«Амио-143» из состава 5-й эскадрильи GB II/22. Шартр, 1937 г.

«Потез-540 М5» из состава 4-й эскадрильи GB II/51, начало 1937 г.

«Блох-200 BN-4» из состава 4-й эскадрильи GB 11/21. Атье-су-Лаон, 1936–1939 гг.

На самом деле, даже к концу 1935 г. Германия располагала всего пятью бомбардировочными группами, в составе которых десять эскадрилий (по две в каждой группе) были оснащены Ju52/3m, не имевшими никаких реальных преимуществ перед французскими бомбардировщиками. Остальные пять эскадрилий имели на вооружении смесь более ранних Doll и Do23. Причём если претензии к Doll высказывать было просто бессмысленно, то характеристики спроектированного спустя несколько лет Do23 неожиданно также оказались разочаровывающими. Среди экипажей эта машина получила прозвище «летающий гроб», а потому в конце 1935 г. после выпуска 210 бомбардировщиков была закономерно снята с производства. По большому счёту, для Doll были опасны даже истребители времён Первой Мировой войны. Появившийся позднее Do23 был, конечно, заметно быстроходнее, но его бомбовая нагрузка не возросла в сравнении с предшественником и составляла те же самые 1000 кг. Ju52/3m был, несомненно, совершеннее и мощнее (скорость до 290 км/ч и 1500 кг бомб), но, как уже отмечалось выше, он ни в коей мере не превосходил по своим характеристикам французские бомбардировщики. Фактически германский «бомбовой залп» в 1935 г. не превышал 250 тонн, т. е. уступал французскому минимум вдвое.

Хотя к концу 1936 г. количество бомбардировочных групп в Люфтваффе возросло до 12, но при этом в 24 эскадрильях находились Ju52, а в дюжине остальных — всё те же Doll и Do23. Правда, в конце 1935 г. началось производство Ju86A, но этих машин выпустили всего 13 экземпляров, после чего Люфтваффе решили обзавестись дизельными бомбардировщиками Ju86D. Однако к работе силовых установок последних высказывалось столько претензий, что программа формирования 12 новых авиагрупп с 36 самолётами в каждой по плану 193/ г. была благополучно провалена.

Но всё эти подробности стали известны много позднее, а тогда — в середине 30-х — многие французские генералы всерьёз считали, что в сравнении с немецкими бомбардировщиками 80 % французских машин аналогичного класса уже устарели! В Главном штабе ВВС ясно представляли себе, что с учётом быстрого наращивания потенциала истребительной авиации Люфтваффе Реджиа Аэронаутика, дневные рейды приведут к тяжелейшим потерям. К этому надо добавить, что отнюдь не все французские генералы верили, что в новой европейской войне Великобритания будет воевать в союзе с Францией 7*.

К рассматриваемому времени французская военная авиация развивалась по так называемому «Плану I», принятому к исполнению в июле 1934 г. Согласно этому документу, Armee de l’Air должны были иметь к началу 1936 г. 1023 самолёта первой линии, и ещё 432 машины в оперативном резерве. Это количество складывалось из 474 бомбардировщиков, 480 истребителей, 411 разведчиков и 90 связных самолётов.

В складывавшихся условиях однозначной необходимости в резком наращивании масштабов выпуска уже существовавших образцов, предпринятого, например, в СССР во второй половине 39-го, по большому счёту не просматривалось. К тому же в рассматриваемое время не всё было ясно и с финансированием перспективных военных программ. По этой причине во второй половине 1935 г. не произошло сколько-нибудь заметно роста числа заказываемых самолётов по сравнению с предыдущими аналогичными периодами. В частности, в сентябре «Авионс Марсель Блох» и «Авионс Амио» получили заказ на выпуск полусотни МВ-210 (по 25 самолётов на каждую фирму), а ещё 30 должна была собрать «Авионс Анрио». В октябре заказ на 40 МВ- 130М получила «Авионс Марсель Блох» 8*.

В течение некоторого времени в Министерстве авиации и в Генштабе обсуждалась идея некоторого увеличения количества планируемых к постройке боевых самолётов при одновременном снижении их доли в строевых частях, что позволяло за счёт известной экономии средств, направляемых на эксплуатацию, увеличить общее количество боевых машин за счёт наращивания численности самолётов «второй линии». Именно поэтому в «Плане I» отмечалось, что если часть истребителей и бомбардировщиков пришлось бы по каким-то причинам перевести в состояние резерва, то все без исключения разведчики должны были находиться в боевом строю, являясь, в рамках современной терминологии, составной частью «сил постоянной готовности».

Однако внешнеполитические демарши Германии в Министерстве авиации и Главном штабе ВВС воспринимались весьма болезненно и в «План I» были внесены серьёзные коррективы. В частности, было решено увеличить количество закупаемых бомбардировщиков с 474 до 742 машин, причём часть средств на это было решено использовать за счёт разведывательной авиации, значительное количество частей которой было также решено оснастить наиболее скоростными ударными машинами. Предполагалось приобрести 113 «Амио-143», 208 «Блох-200», 240 «Потезов-540» и «Потезов-542». Две модификации «Потезов» отличались типом силовой установки (на первых стояли рядные «Испано-Сюизы HS12Xirs/XJrs» 9*, а на вторых — «Лоррены-12Hdrs/Hers»). Последними в сентябре — октябре 1935 г. были заказаны 80 «Блох-210», по ряду характеристик (и в первую очередь по скорости) превосходившие все перечисленные выше французские бомбардировщики. Его возможности произвели настолько значительное впечатление на командование Armee de l’Air, что весной 1936 г. были выданы дополнительные заказы на ещё 101 бомбардировщик этого типа. К июлю того же года были построены все 208 заказанных «Блох-200», после чего сразу несколько предприятий приступили к развёртыванию производства более совершенных «Блох- 210», поставки которых в строевые части начались в конце года. К этому времени в части были поставлены около сотни «Амио-143» 10*.

Как видно из всего вышесказанного, реальная ситуация не внушала никакого беспокойства 11*, так как Люфтваффе не обладали в это время сколько-нибудь даже сравнимым с Armee de l’Air боевым потенциалом. По большому счёту их шеф — «наци № 2» — вместе с фюрером побаивались, как бы союзники не предъявили «версальские векселя», по которым неизбежно пришлось бы платить 12* по полной программе, поскольку ни по-настоящему грозных «Люфтваффе», ни тем более «Панцерваффе» в распоряжении нацистов тогда ещё не имелось.

7* В ходе захвата германскими войсками демилитаризованной Рейнской зоны Великобритания сообщила, что будет рассматривать в качестве своего противника ту державу континентальной Европы, которая первой начнёт боевые действия. Понятно, что получив такое уведомление, Франция была вынуждена отступить.

8* Невысокие характеристики данной машины и общая устарелость конструкции привели к тому, что этот заказ был в апреле 1936 г заменен заказом на такое же количество более совершенных МВ-131.

9* В числителе маркировка двигателя правого, а в знаменателе — левого вращения.

10* К 15 декабря 1936 г. в составе французских ВВС числилось 112 «Амио-143», из которых 72 находились в эскадрах, восемь — штабных подразделениях и 12 находились на консервации в парках в качестве резервных машин.

11* Надо заметить, что весной 1936 г. Не111А только приступили к испытаниям, и их характеристики (максимальная скорость — 307 км/ч, крейсерская — 270 км/ч) не превышали аналогичных показателей предыдущего поколения бомбардировщиков, в результате чего Люфтваффе уже на этапе испытаний отказались от этого самолёта. Производство Do 17 в середине 1936 г. только разворачивалось, и лишь в начале 1937 г. на Do17E начали перевооружаться первые бомбардировочные группы (I/KG153 и I/KG155). Осенью 1936 г. начались испытания Не111В с DB600, а весной 1937 г. появились первые серийные машины.

12* Фюрер, да и многие другие германские лидеры не раз говорили, что выступи Англия и Франция единым фронтом в 1935–1938 гг., Германии пришлось бы отступить при решении практически любого вопроса.

В отличие от своего прародителя «Блох-200», «Блох-210» был уже чистым бомбардировщиком с некогорыми элементами присущими скоростным монопланам.

Однако французское руководство уже залихорадило. Типичным симптомом этого явилась выдача в конце 1935 г. задания на создание лёгкого истребителя, предназначенного для массового производства. Ретроспективно рассматривая его в свете решения о запуске в серийное производство MS-405 (позже превратившегося в MS-406C1) и, не зная о положении, в котором находилась в это время Франция, можно подумать, что страна пребывала накануне военного краха, как, например, Германия осенью 1944-го, когда началась реализация программы «народного истребителя». Очевидно, что на чиновников и некоторых военных произвели впечатления показатели, достигнутые фирмой «Авионс Кодрон», которая годом ранее спроектировала и построила чрезвычайно лёгкий деревянный моноплан с очень чистыми аэродинамическими формами, разогнавшийся до 506 км/ч и установивший мировой рекорд. Этот весьма высокий для того времени показатель был достигнут с мотором мощностью всего 370 л.с. Казалось бы: достаточно смонтировать на этом «спринтере» пару 20-мм автоматических пушек «Испано-Сюиза» S9 и чуть более мощный двигатель, и вот он — современный истребитель, превосходящий даже готовившийся к запуску в серийное производство MS-406C1!

Под влиянием подобных настроений и был объявлен конкурс, в котором помимо «Авионс Кодрон», изъявила желание участвовать «Ле Мюро», не имевшая в тот момент перспективных заказов и «докручивавшая» выпуск своих разведчиков-бомбардировщиков. Понятно, что тягаться с «Авионс Кодрон», имевшей солидный задел, «Ле Мюро» не могла и потому проиграла. Впрочем, как вскоре выяснилось, расчёты конструкторов и ряда чиновников, надеявшихся быстро получить современный и при этом очень дешёвый истребитель, были построены в значительной мере на песке, а у создателей будущего С-714 на ближайшие годы возник ворох проблем, начиная с обеспечения прочности конструкции и кончая поиском мест для размещения оружия…

«План I» ещё не был осуществлен, когда 25 августа 1936 г. парламент принял предложенный Кабинетом Министров новый, так называемый, пятилетний план (обозначенный позже как «План II»), предусматривавший полное переоснащение французских ВВС самолётами новых типов к 1941 г. Их боевой состав предполагалось увеличить сначала на 50 %, т. е. количество боевых машин «первой» и «второй линии» решено было довести до 2200 экземпляров (причём 1500 из них должны были находиться в строевых частях), а за тем ещё на 30 %. С учётом резервных самолётов, в финале этого плана в распоряжении французские ВВС должны были находиться примерно 2850 летательных аппаратов, включая 1340 бомбардировщиков (46 % от общего количества). Что касается разведчиков, то при данном подходе Armee de l’Air требовалось уже не 411 «следопытов», а примерно 740–750.

Фактически, в середине 30-х перед авиапромышленностью Франции стояла задача модернизации практически всего парка фронтовой (разведывательной, бомбардировочной и истребительной) авиации, а также создание авиации непосредственной поддержки сухопутных войск и дальних истребителей сопровождения, которые должны были обеспечить действия своих как старых, так и новых бомбардировщиков в дневных условиях. Понятно, что после не слишком обнадёживающих собственных опытов с GL-430, разработка или даже закупка в других странах специализированных пикирующих бомбардировщиков в достаточном количестве для авиации непосредственной поддержки сухопутных войск была фактически непозволительной роскошью 13*. Необходимо также заметить, что программа создания пикирующих бомбардировщиков в Германии проводилась в глубокой тайне. Результаты совместных шведско-германских, а затем и советско-германских испытаний (в Липецке) К47 не афишировались.

С другой стороны, в Германии была очень живо воспринята идея создания скоростных многоцелевых двухмоторных монопланов, способных (во всяком случае, теоретически) решать необычайно широкий круг боевых задач. Прогнозируемые способы боевого применения этих машин базировались на двух предположениях, согласно которым «универсалы», благодаря двухдвигательной силовой установке, должны были иметь значительное превосходство в скоростных характеристиках перед одномоторными перехватчиками. К тому же они могли нести куда более мощное вооружение (нежели одномоторные перехватчики), позволявшее им легко подавлять по пути к цели и в районе удара как наземные, так и воздушные средства ПВО противника. Тот факт, что это предположение было чисто теоретическим, почему-то проигнорировали практически все авиаспециалисты, увидевшие в будущих проектах неясные контуры едва ли не абсолютного оружия.

Самым ярым сторонником создания эскадр многоцелевых самолётов стал шеф Люфтваффе рейхсмаршал Герман Геринг, в своих мечтах сравнивавший тяжёлые истребители с боевыми слонами армии Ганнибала и фактически отводившего этим машинам роль, которую в настоящее время выполняют истребители завоевания господства в воздухе (например, Су-27 и F-15). Неудивительно, что программа создания «разрушителя», как стали называть эти самолёты в Германии, получила очень мощный импульс. При этом в мировую прессу геббельсовская пропаганда вбрасывала потрясавшую воображение информацию о характеристиках будущего Bf110, который, в сущности, ещё не существовал. Вряд ли поэтому стоит удивляться тому факту, что в Министерстве авиации Франции колебались недолго, быстро выдав задания на двухмоторный многоцелевой самолёт сразу восьми фирмам — практически всем, пожелавшим участвовать в реализации этого проекта.

Ларчик открывался просто: специализированный пикировщик можно было использовать только по прямому назначению (как горизонтальный бомбардировщик он был не эффективен), при этом необходимость создания новых разведчиков и двухмоторных истребителей с повестки дня не снималась. В то же время понятие «многоцелевой самолёт» говорило само за себя. «Мастера на все руки» должны были вести разведку, пробивать дорогу к цели своим бомбардировщикам, наносить удары по наземным целям, а также осуществлять ПВО в дневное и ночное время.

В отношении разведчиков изменение взглядов было аналогичным: строить свыше 700 чистых «следопытов», формально выражаясь, более скоростных «Мюро-115», по мнению французских специалистов, уже не имело смысла. Придание же им ударных качеств, способно было существенно повысить возможности ВВС по уничтожению наземных целей, что автоматически поднимало тоннаж сбрасываемых бомб, а именно эта задача и была признана важнейшей в свете нараставшей угрозы со стороны Германии.

13* Приведённые выкладки ни в коей мере не касались авиации флота, которая получила сначала американские палубные пикировщики-бипланы «Хеллдайвер», а за тем и более совершенные отечественные истребители-пикировщики L-N.411.

«Блох-131 > справедливо считается многими историками своеобразным «мостиком», переброшенным французской авиацией между эпохой угловатых бомбовозов конца 20-х — начала 30-х годов и изящных аэродинамически вылизанных машин второй половины 30-х.

Продолжение в следующей номере.

В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС

«Драконы» с птичьим крылом

Боевой путь 812-го Севастопольского Краснознамённого ордена Суворова III степени истребительного авиаполка

Владислав Антипов, Игорь Уткин

Продолжение, начало в ИА № 5, 6/2002 и 1/2003.

В небе над Таврией, осень 1943 г.

К концу августа 1943 г. войска Южного фронта, сломив упорное сопротивление противника на участке Ворошиловоград — Таганрог, успешно развивали наступление. Противник отошел на рубеж реки Молочная, где смог задержать наши войска, опираясь на выгодные для обороны рубежи. С целью быстрого прорыва линии обороны в состав Южного фронта Ставка передала ряд резервных соединений, в числе которых был и 3-й истребительный авиакорпус, который, насчитывая 193 истребителя, вошел в состав 8-й Воздушной Армии.

К этому времени штабы истребительного авиакорпуса, 265-й ИАД и 402-го ИАП базировались на аэродроме Липецк, а 291-й и 812-й авиаполки находились на аэродроме Трубетчино, входившем в аэродромную сеть 15-й Воздушной армии Степного фронта. 28 августа в истории 812-го ИАП состоялось долгожданное и торжественное событие. Как это ни странно, но до этого дня 812-го ИАП сражался без своего полкового знамени, главной святыни любой части. По непонятным причинам, в полку его просто не было. И вот, наконец, в этот субботний летний день в полк прибыл командир 265-й ИАД подполковник А.А.Корягин и перед строем личного состава вручил полку боевое знамя, в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 декабря 1942 г.

Як-9Т командира 3-й эскадрильи 812-го ИАП лейтенанта Алексея Машенкина. 8-я Воздушная армия, Южный фронт, сентябрь 1943 г.

Як-9Т штурмана 812-го ИАП капитана Ивана Попова. 8-я Воздушная армия, Южный фронт, сентябрь 1943 г.

Между тем, развивая достигнутые летом 1943 г. успехи на южном фланге советско- германского фронта, наши войска, продвигавшиеся к Азовскому морю, начали освобождение Южной Украины и 30 августа освободили Таганрог. Перелет 812-го авиапока на Южный фронт был назначен на 5 сентября поэскадрильно: взлет 1-й эскадрильи в 09:00, 2-й — в 10:00, 3-й — в 11:00. Перелет эскадрилий совместно с транспортными Ли-2, в которых находился технический состав, осуществлялся по маршруту Трубетчино — Алексеевка — Уразово — Опытное поле — Миллерово — Шахты. К концу дня перелет завершился, и полки корпуса, в составе 186 самолетов, разместились на новых аэродромах. Управление корпуса, 15-й и 812-й полки были сосредоточены на аэродроме Шахты. Управление 265- й ИАД, 291-й и 402-й полки заняли аэродром Новошахтинск, а управление 278-й ИАД, 43- й и 274-й полки — аэродром Новочеркасск.

В боевом составе 265-й ИАД в этот период находилось 46 истребителей Як-1, 50 Як-9 и 108 лётчиков, из них 20 только что прибыли из авиаучилищ. Молодое пополнение было подготовлено недостаточно. Тренировать и вводить их в строй приходилось в процессе боевой работы. Основные же кадры летчиков имели уже приличный боевой опыт борьбы с истребителями. Перед 265-й ИАД снова была поставлена задача обеспечения боевых действий наземных войск. Кроме этого, ставились задачи на сопровождение бомбардировщиков и штурмовку наземных войск противника.

На следующий день, 6 сентября, летчики 3-го ИАК приступили к боевой работе, уничтожив в двух групповых воздушных боях два He111 и три Ju52. Два «Хейнкеля» были сбиты около 07:30 утра. Так отметили свое присутствие в районе Макеевки летчики 812-го ИАП младший лейтенант Пескарев и лейтенант Калугин, которые, действуя в составе восьмёрки истребителей (по четыре Як-9Т и Як-1), атаковали группу, насчитывавшую, по словам пилотов, «до 30 бомбардировщиков Хе-111». Как удалось выяснить авторам, это были самолёты из состава 1-го и 2-го штаффелей I/KG55.

В тот же день, уже возглавляя 402-й ИАП, отличился бывший командир 812-го ИАП Алексей Еремин. Ведомая им шестерка Як-1 атаковала на марше колонну отступающих войск в районе Марьинки, уничтожив в ходе штурмовки несколько автомашин и более десятка гужевых повозок. Во время штурмовки истребители встретили группу Ju52, обеспечивавших снабжение немецких арьергардов боеприпасами и горючим. Воспользовавшись отсутствием вражеских истребителей, майор Еремин, капитан Рубахин и младший лейтенант Егорович подожгли по одному трёхмоторнику.

Надо отметить, что 812-й ЙАП под командованием майора Дмитрия Николаенкова и начальника воздушно-стрелковой службы капитана Павла Тарасова с 27 боеготовыми истребителями, должен был действовать в обстановке, значительно отличающейся от кубанской. В эти дни полк часто менял аэродромы: 7 сентября 812 ИАП перебазировался на полевой аэродром Первомайск, 9-го — на Мокрый Еланчик, 14-го числа перелетел на площадку у хутора Червонный, а 18-го — на аэродром Гуляйполе. Для летчиков и техников этот ничем не привлекательный аэродром запомнился тем, что там «сыном полка» стал бывший воспитанник местного детского дома Вася Ивушкин. Васе повезло больше, чем остальным детям, которые, так же как и он, разбежались по деревням из разоренного войной детского дома. Накормленный, обутый и одетый, он стал равноправным членом большой боевой семьи 812-го полка.

Поначалу слабая активность вражеской авиации позволяла посылать на задания не только опытных летчиков, но и молодых, чтобы они быстрее вошли в строй. Если не попадались в воздухе самолеты противника, летчики штурмовали отступающие наземные войска. Штаб полка издал боевое распоряжение, в котором указывалось: «При возвращении с боевого задания и отсутствии встречи с противником оставшийся боекомплект использовать на штурмовку вражеских войск».

11 сентября корпусом было сбито два FW189, однако в результате воздушного боя совершил вынужденную посадку младший лейтенант Белоус. В этот же день в оперативное подчинение корпуса вошла 9-я ГИАД полковника Ибрагима Дзусова. 16-й ГИАП в составе 21 Р-39 занял аэродром Обрыв, 100-й и 104-й ГИАП, имея по 17 самолетов каждый, перебазировались на аэродром Безыменовка.

Противник, быстро почувствовавший усиливавшийся натиск «сталинских соколов», не собирался оставлять без поддержки свои войска, которые вели тяжёлые оборонительные бои. Не располагая достаточно крупными резервами, командование Люфтваффе широко применяло межтеатровый манёвр, а также перебрасывало части и соединения на угрожаемые направления со сравнительно спокойных участков фронта. Это позволяло быстро создавать достаточно сильные группировки авиации, оказывавшие заметное влияние на ход боевых действий на земле. Аналогичным образом развивались и события осенью 43-го.

Если к началу советского наступления против 4-го Украинского фронта поддержку частям Вермахта оказывали 250–300 бомбардировщиков и до 100 истребителей Люфтваффе, то уже через несколько дней наша разведка имела довольно веские основания считать, что противник практически удвоил свою авиационную группировку. И действительно, над нашими войсками с регулярностью часового механизма появлялись все более крупные группы бомбардировщиков, прикрываемые истребителями. Фактически, осенью 43- го над рекой Молочной в определённой степени повторялась история полугодовой давности, когда не располагая достаточными силами сухопутных войск на Кубани, противник, организовав практически непрерывное воздействие с воздуха по районам нанесения главных ударов, практически парализовал продвижение наших войск.

Воздушная обстановка характеризовалась массированными действиями бомбардировщиков противника группами до 100 самолетов типа Ju87, Ju88, He111 и Hs129, которые наносили удары по нашим подвижным войскам и коммуникациям. Как правило, эти группы прикрывались большим количеством истребителей. Нашим летчикам приходилось в основном вести борьбу с крупными массами бомбардировщиков. Прикрытие наземных войск противник производил методом «свободной охоты» пар и четверок Bf109 и FW190. Напряженность боевой работы возрастала.

В этих условиях 265-й ИАД, в составе 3- го ИАК, получила боевую задачу: вести борьбу с авиацией противника, не допуская ее боевых действий по районам сосредоточения войск в районе Большой Токмак-Ворошиловка. Аэродромы базирования нашей авиации находились в 10–15 км от линии фронта и ближе. Несмотря на это, как правило, истребители вылетали с опозданием, так как оповещение и связь работали плохо. Слишком близкое расположение аэродромов к линии фронта отрицательно сказывалось на работе «по вызову», поскольку, взлетая по тревоге, летчики не успевали набрать необходимую высоту. В силу выше изложенных обстоятельств, чтобы воспрепятствовать бомбардировщикам противника атаковать наши войска, летчикам 3-го ИАК приходилось вступать с ними в бой в невыгодных для себя условиях и нести потери от огня воздушных стрелков. При этом в районе Токмак и Мелитополь противник прикрывал свои бомбардировщики сильными группами истребителей. Кроме этого, в районе цели действовали отдельные пары охотников и большие группы истребителей Bf109, в задачу которых входила расчистка воздуха от наших истребителей. Бомбардировщики противника обычно собирались и ожидали прикрытия в районе с. Михайловка, находясь на удалении 30–40 км от линии фронта.

Забегая вперёд, необходимо отметить, что лишь после появления в конце сентября наземных РЛС (тогда они назывались радиостанции обнаружения самолетов РУС-2 «Пегматит») этот недостаток был в известной мере ликвидирован. Получив, наконец, благодаря раннему оповещению о готовившемся налёте, некоторый запас времени, наши истребители могли перехватывать противника за 10–15 км до цели.

Импульсный «радиоулавливатель» РУС-2 кругового обзора имел генератор с длиной волны 4 м и мощностью 50 кВт. Передающая и приемная станции с антеннами типа «волновой канал» собирались во вращающихся кузовах на шасси ГАЗ- АА, специальное устройство синхронизировало вращение. РУС-2 позволяла непрерывно определять дальность, азимут и скорость полета цели. Дальность обнаружения — до 95 км при высоте цели 7500 м и 30 км на 500 м, отображение информации — на ЭЛТ, точность определения дальности — 2–3 км. Станции производились заводами № 339 Наркомавиапрома и № 703 Наркомсудпрома. В 1942–1943 г г. РУС получили «высотные приставки» — блоки определения высоты целей (ВПМ-1, -2 и -3). Затем был разработан разборный вариант «Пегматит» с одной антенной, принятый на вооружение в начале 1942 г. под обозначением РУС-2с. Он обнаруживал цели на дальностях до 110 км на высоте 8000 м и 30 км на 500 м, определял координаты с точностью до 1,5 км и +-7° и по своей эффективности не уступал станциям союзников MRU-105 или SCR-270.

Так уже 14 сентября 3-м ИАК было проведено 28 в оздушных боев, уничтожено 14 Ju87, восемь He111, семь Bf109, два FW189, один Ju88 и подбито четыре Ju87 и два He111. На долю лётчиков 265-й ИАД сбили четыре He111 и один Bf109. На следующий день, 15 сентября, интенсивность боевых действий также не снизилась. Корпусом проведено 28 воздушных боев, уничтожено 15 Bf109,13 Ju87 и еще один подбит. Вклад летчиков 265-й ИАД в общую «копилку» составил пять Bf109 и три Ju87. Отсутствие пригодных для боевой работы аэродромов на территории, только что освобожденной от противника, и возможностей для технического обслуживания на них не давало возможности своевременно перебазировать авиаполки дивизии на передовые аэродромы. Временно создавался отрыв баз истребителей от линии фронта до 75-100 км, что крайне осложняло боевую работу по прикрытию войск и особенно отражению налетов бомбардировочной авиации противника на передний край, а ошибки, допускаемые командованием (отправлявшим на прикрытие наших войск небольшие группы из шести-восьми истребителей) и ошибки летного состава, допускаемые в бою, приводили к тому, что основную задачу — защиту наземных войск от ударов бомбардировочной авиации противника — дивизия не выполняла и при этом несла большие потери в летном составе и самолетах.

18 сентября четверка «Яков» 812-го ИАП была неожиданно атакована восьмеркой Bf109. Боевой порядок группы был нарушен, каждому пришлось вести бой в одиночку. В результате успех был целиком на стороне противника, так как с боевого задания не вернулись сержант Михаил Белоус, а также младшие лейтенанты Петр Кондяков и Анатолий Русаков.

Воскресенье 19 сентября также не принесло радости: в воздушном бою был сбит заместитель командира 1-й эскадрильи лейтенант Георгий Чураков. В этот день восьмерка Як-9Т из состава 1-й эскадрильи с 13:40 до 15:15 прикрывала в районе Андреевки пикирующие бомбардировщики Пе-2. После бомбометания по войскам противника группа развернулась и уже возвращалась назад, когда за ней увязалась четверка «стодевятых». «Мессеры» шли почти на одной высоте с «пешками», но находились со стороны солнца, ожидая подходящего момента для атаки. Чураков передал ведущему группы прикрытия Тищенко, что наблюдает ниже слева четыре Вг109, которые решил атаковать. Пара в составе лейтенанта Чуракова и младшего лейтенанта Стрюка пошла на сближение с противником. Немецкие лётчики, видимо, занятые наблюдением за бомбардировщиками и ожидавшие, когда эскорт наших истребителей покинет своих подопечных, прозевали отделение от общей группы нашей пары и в результате внезапной атаки стразу же потеряли один Bf109, сбитый Георгием Чураковым. Затем, разделившись, пара «Яков» вела бой индивидуально. Сбив еще один немецкий истребитель, Чураков сам также попал под очередь «мессера», которая прошла по мотору и левой плоскости. Летчик развернул горящую машину в направлении нашей территории, пытаясь перетянуть линию фронта. Но высоты не хватило, и Як-9 произвел посадку на переднем крае немцев недалеко от деревни Андреевка, совсем немного не дотянув до нейтральной полосы. В этот же день, вечером, освободившие эту территорию наши наземные войска нашли сгоревший самолет Як-9 Чуракова и похоронили летчика, тело которого было исколото штыками. В память о своем боевом друге лейтенанте Чуракове и обо всех погибших в боях однополчанах на фюзеляже самолета Ивана Федорова появилась надпись «За Георгия».

Во время возвращения с боевого задания 20 сентября 1943 г., у старшего лейтенанта Ивана Мартыненко остановился мотор из- за полной выработки горючего. В результате вынужденной посадки у самолета Як-9 была поломана правая плоскость, левое шасси и погнут винт. К вечеру, не считая разбитого Як-9, в составе полка числились 11 Як-9 и столько же Як-1.

Схема прикрытия в Мелитопольской операции, осень-зима 1943 г. Опубликована в «Вестнике воздушного флота» за 1944 г.

Освободив Донбасс, войска Южного фронта к 21 сентября 1943 г. вышли к заранее подготовленному оборонительному рубежу немецких войск на реке Молочная. Во вторник 21 сентября 812-й ИАП провел один из самых памятных воздушных боев в районе Большой Токмак.

Ещё утром (в 08:00) тон задал младший лейтенант Максимов, сбивший Ju88 в районе Янчекрак. В 12:45 группа истребителей (три Як-9Т и пять Як-1) под командованием капитана Анкудинова в районе Орехова на высоте 4000 м встретили группу He111 в количестве 12–14 самолетов, «Хейнкели» из состава KG55 «Greif» под командованием командира эскадры оберст-лейтенанта (подполковника) Вильгельма Антрупа, сбросив бомбы, разворачивались на запад и, смыкая строй, уходили на свою базу в районе Кировограда.

Первой атакой ударной группы капитан Анкудинов (Як-9 борт № 30) с дистанции 300–400 метров сбил один He111, который упал западнее с. Яковлевка. За первой группой бомбардировщиков противника с превышением 100 метров шла вторая. Пара лейтенанта Ивана Федорова, летевшая на Як-9Т, атаковала вторую группу бомбардировщиков. Перед этим Федоров (Як-1 борт. № 37), избрав мишенью левое звено бомбардировщиков, дал команду ведущему второй пары сосредоточиться на правом звене. Сделав боевой разворот, Федоров пошел в лобовую атаку и спереди снизу заметил два Bf109. Пришлось провести атаку по «мессерам», но безрезультатно. Выйдя из атаки с разворотом на солнце, с высоты 5300 м сверху в лоб снова пошел на бомбардировщики. После атаки один бомбардировщик загорелся и отстал. Группа начала беспорядочно сбрасывать бомбы.

Выходя из атаки вправо и развернувшись, Федоров добил дымящий бомбардировщик противника. «Целюсь прямо в центр самолета, где фюзеляж пересекается с центропланом. — Вспоминал позже Иван Фёдоров. — Вокруг мелькают светлячки трассирующих пуль, но уже не замечаю ничего, кроме хищного тела «Хейнкеля», который крупной грязно-зеленой рыбой наплывает в сетку прицела… Нажимаю гашетку и всем нутром ощущаю, как тяжелая трасса снарядов впивается в среднюю часть самолета. Словно наткнувшись на невидимую преграду, он резко замедляет скорость, беспомощно зависает и тут же резко опустив нос, самолет идет к земле. Вижу, как отваливается от него крыло, какие-то куски металла… «Хейнкель » разрушается на глазах…»

Ведомый Федорова, младший лейтенант Иван Максимов (Як-1 борт. № 22), увидел сзади группы бомбардировщиков одиночный Bf110, экипаж которого, видимо, фиксировал результат работы бомбардировщиков. С первой же атаки Максимов зажег противника, и тот горящий упал в районе с. Щербаковка. С запада подходила третья группа «Хейнкелей». Лейтенант Федоров развернулся для атаки, но увидел внизу купол раскрывшегося парашюта и сверху пикирующего Bf109. Он тут же вспомнил как он сам на Кубани, спускаясь на парашюте, был прикрыт после тарана от атак вражеских истребителей. Отражая атаку Bf109, Федоров тоже прикрыл парашютиста. По иронии, парашютистом оказался немецкий летчик со сбитого He111 из состава 6./KG55, которого взяли в плен наши наземные войска. Группа хорошо провела воздушный бой, в результате которого было сбито два He111 и один Bf110 (падение которых было подтверждено нашими войсками), при этом не имея своих потерь.

Через 40 минут пилоты полка «спустили на землю» ещё пять бомбардировщиков Ju88: два сбил Фёдор Тихомиров, по одному записали на свой счёт лейтенант Иван Мартыненко, младшие лейтенанты Михаил Каширин и Андрей Кузнецов. Это была, безусловно, впечатляющая победа лётчиков полка.

Однако первые дни боев с бомбардировщиками противника в целом по дивизии показали неудовлетворительные результаты, поскольку летчики, получившие опыт воздушных боев на Кубани с истребителями, не смогли сразу овладеть тактикой и техникой ведения боя с ударными машинами. Поначалу основные силы групп наших истребителей вступали в бой с истребителями прикрытия противника, и только незначительная часть сил вступала в бой с бомбардировщиками, поэтому серьезного противодействия оказать им они не могли. Таким образом, наши истребители выполняли второстепенную задачу, а не главную — борьбу с ударной авиацией. Командованием дивизии и полков был пересмотрен боевой расчет, были сформированы постоянные группы во главе с командирами полков, их заместителями и опытными командирами эскадрилий. Ударные группы теперь состояли в основном из летчиков, показавших лучшие результаты ведения боя с бомбардировщиками, и формировались из числа экипажей летавших на истребителях с Як-9Т с мощными 37-мм пушками. В ударную группу назначалось две трети сил истребителей. В группу же прикрытия были назначены летчики, хорошо владеющие тактикой ведения воздушного боя с истребителями и летавшие на более лёгких Як-1.

Дальнейшие действия групп в соответствии с проведенными мероприятиями надежно обеспечили прикрытие районов сосредоточения наземных войск от воздействия бомбардировщиков противника. В тактике наших истребителей прочно утвердилась и укрепилась боевая единица — пара-четверка. Широко использовалась радиосвязь между самолетами и с землей. На аэродромах истребителей были установлены репродукторы для информирования о состоянии воздушной обстановки командования и состава дежурных сил.

На следующий день, 25 сентября, полк в составе 12 Як-9 и девять Як-1 перелетел почти к самой линии фронта, в район Мелитополя. Для 812-го ИАП эта суббота была очень насыщена событиями.

Надо отметить, что в этот же день боевой порядок при вылете составом 2-й эскадрильи был изменен. Ведущим ударной группы (а значит и всей эскадрильи) стал вылетать лейтенант Иван Федоров, а капитан Егор Анкудинов возглавлял группу прикрытия. В строю 2-й эскадрильи летал и штурман полка капитан Иван Феоктистович Попов. В составе 812-го ИАП он ещё не имел боевого опыта, но «обладал отличной техникой пилотирования, был смелым и решительным — и на земле и в воздухе. По возрасту он был старше нас, но не стеснялся учиться тактике боя, стремился участвовать в каждом вылете, чтобы как можно быстрее постичь опыт лучших воздушных бойцов. Он летал в ударной группе — возглавлял второе звено» — отзывался о будущем командире полка Федоров. Тот факт, что Иван Феоктистович обладал отличной техникой пилотирования, легко объясняется тем обстоятельством, что с начала войны и всю первую половину 1942 г., он был командиром эскадрильи 17-го запасного авиаполка, который интенсивно готовил летчиков-истребителей для фронта. В характеристике на Й.Ф.Попова за этот период отмечалось: «Отличный летчик. Летает на самолетах: И-15, И-16, И-153, Як-7, МиГ-3, «Харрикейн». Вверенная ему эскадрилья занимает первое место в полку по основным показателям учебно-боевой подготовки. За период с 5.8.41 г. по 25.1.42 г. эскадрилья налетала 1377 часов, сделав 13224 посадки. Несмотря на высокую интенсивность работы, материальная часть самолетов находится в отличном состоянии. Личный состав эскадрильи сколочен и отмобилизован на выполнение поставленных задач. Эскадрилья старшего лейтенанта Попова за период работы подготовила на самолете «Харрикейн» 2 маршевых полка. Всего подготовлено на самолете «Харрикейн» 61 экипаж и из переменного летного состава эскадрильи подготовлено 98 одиночных экипажей на самолете И-16. За весь период подготовки маршевых полков на самолете «Харрикейн» эскадрилья не имеет ни одной аварии…» Хоть и небольшой, но некоторый боевой опыт Попов также успел приобрести на Карельском фронте с июля 1942 г. он исполнял обязанности комэска 835-го ИАП. Полк воевал на «Харрикейнах» в Заполярье, где Попов выполнил не менее девяти боевых вылетов (семь — на перехват самолетов противника, один — на разведку, один — на штурмовку).

Вернемся же снова к событиям на Южной Украине. В конце сентября противник занял заранее подготовленный оборонительный рубеж восточнее Запорожья, Молочанск и далее по реке Молочная на юг. Начиная с 25 сентября, здесь развернулись ожесточенные воздушные сражения с участием крупных сил авиации с обеих сторон. Бомбардировщики противника нередко одновременно по 40 и более самолетов, сведенные в несколько групп (по 12–16 самолетов в группе), пытались совершать налеты на боевые порядки наших войск. До линии фронта немецкие самолеты следовали мелкими группами. Около какого- либо характерного населенного пункта, удаленного от линии фронта на 20 км, эти группы собирались, после чего, взяв курс на восток, уже большой массой выходили на передний край наших войск и производили серийное или серийно-залповое бомбометание по команде ведущих групп. Момент сброса бомб ведущие обозначали маркерной бомбой с дистанционным подрывом и с левым разворотом уходили на запад. Высота бомбометания колебалась в пределах 600-3500 м.

Штурман 812 ИАП капитан Попов И.Ф. Опытный пилот и инструктор. До назначения в полк он летал на У-2, Р-1, Р-5, И-3, И-5, И-15, И-16, И-153, МиГ-3, Як-7, «Харрикейн» и Ли-2. Первые воздушные бои в составе 812- го ИАП провел на Южном фронте.

Когда командующий 8-й ВА поставил И.В.Федорову задачу на проведение показательного воздушного боя с бомбардировщиками противника и потребовал взять для этого лучших летчиков полка, он ответил: «Товарищ командующий, разрешите в ударную группу взять восемь летчиков из 2-й АЭ, в нее войдет и слетанная пара штурмана полка капитана Попова. Мы в бою хорошо понимаем друг друга…» Фото 1942 г.

Отмечались случаи, когда бомбардировщики противника производили одновременный налет сразу в нескольких пунктах с целью распыления сил и ослабления противодействия наших истребителей. Если встречи наших истребителей с бомбардировщиками противника происходили за линией фронта, то они разворачивались вглубь своей территории и по истечении некоторого времени уже под прикрытием истребителей вновь пытались совершить налет на наши войска. Опыт боев показал, что в этом случае вторую смену истребителей необходимо было высылать немного раньше, так как у первой смены, вступившей в бой с бомбардировщиками и истребителями противника, горючее уже было на исходе, (схема 1).

Первый вылет второй эскадрильи 25 сентября начался в 08:25 утра. Через 10–15 минут на высоте 3000 м в районе Большой Токмак лейтенант Федоров атаковал один Не111, который после атаки с горящим правым мотором устремился к земле.

Второй вылет истребителей полка состоялся в 15:00. Атаковав пару Bf109 в районе Копани, старший лейтенант Александр Тищенко сбил один «мессер», но вскоре на подходе к линии фронта обозначилась группа Ju87. Младший лейтенант Василевский атакой сзади зажег один пикировщик, но падения немецкого самолета Василевский не наблюдал.

Третий раз на взлет в 16:00 пошли два Як- 9Т и четыре Як-1 лейтенанта Федорова. Находясь в воздухе, летчики получили сообщение со станции РУС-2, что навстречу им движутся большие группы самолетов. Выйдя в район Большого Токмака, летчики второй эскадрильи никого не обнаружили и начали патрулирование. Вскоре в этот район для смены должна была подойти эскадрилья 402-го ЙАП. Трудность этого вылета заключалась в том, что у всех истребителей группы из-за длительного нахождения в воздухе стало заканчиваться топливо. Из памяти летчиков еще не изгладился недавний случай, произошедший с Иваном Мартыненко, когда во время возвращения с боевого задания 20 сентября 1943 г., у старшего лейтенанта остановился мотор из-за полной выработки горючего. Тогда после вынужденной посадки летчик чудом остался цел, хотя самолет был полностью разбит и ремонту уже не подлежал.

В сложившихся условиях покинуть район прикрытия, не дождавшись смены из 402-го ИАП, летчики не могли. К тому же, на высоте 4500 м в районе Огневка, группа заметила шесть девяток бомбардировщиков Не111 и прикрывающие их Bf109, идущих чуть выше и сзади. Лейтенант Федоров доложил на КП: «Время патрулирования истекло, смена не подошла, атакую противника». Одновременно он начал строить маневр для атаки ведущей девятки Не111. Сзади ударная группа прикрывалась звеном капитана Анкудинова. Атакуя головную эскадрилью немецких двухмоторников и пытаясь сорвать бомбардировку, истребители 812-го ЙАП были втянуты в тяжелый воздушный бой. По радио группа была проинформирована, что на взлет уже пошла эскадрилья старшего лейтенанта Акопа Манукяна из 402-го ИАП. В эфире заговорила радиостанция КП 8-й Воздушной армии, приказавшая находившимся в воздухе всем истребителям атаковать немецкие бомбардировщики.

Разрабатывая тактику ведения боя с большими группами бомбардировщиков, летчики полка на земле обкатывали все приемы построения и четко знали свое место в различных ситуациях. В данном случае пара Федорова атаковала ведущее звено, вторая пара — правое звено, а одна из пар начальника воздушно-стрелковой службы полка капитана Попова, сменившего Тарасова на этой должности — левое звено. Сам капитан Попов (Як-9 борт. № 39) с ведомым должны были осуществлять прикрытие. Внутри пар также была договоренность, кто какой самолет атакует. Через несколько минут командир группы 402-го ИАП старший лейтенант Акоп Манукян сообщил по радио, что его Як-9 подходят к месту боя. Подошедшие на смену летчики 402-го ИАП сразу же атаковали вторую девятку Не111. У истребителей 812-го ИАП топливо заканчивалось, и оставалась возможность провести только одну атаку. И эта атака была блестяще выполнена.

Командир 3-й эскадрильи 812-го ИАП обаятельный лейтенант Алексей Машенкин. На борту его Як-9Т (борт. № 48) шесть победных звёздочек (последнюю он прикрывает рукой). Фотография сделана, судя по всему, незадолго до рокового для советского аса воздушного боя, произошедшего 25 сентября 1943 г., когда он был сбит над районом Щербаковки и попал в плен.

Позднее Иван Федоров вспоминал: «Сближаемся. Вижу, как светящимися жалами потянулись к нам с бомбардировщиков трассы… Мы, правда, уже научились уходить из-под прицельного огня — небольшими движениями ног двигаю самолет влево, вправо… Двести метров, сто пятьдесят, сто метров… Подбит! Эскадрилья Манукяна уже тут. Она атакует вторую девятку. «Хейнкели» сбрасывают бомбы, разворачиваются на запад. Слышу доклад Попова — «Сотый», я «восемьдесят пятый». У меня и ведомого бензин — по нулям… — Топайте на аэродром, — отвечаю, — садитесь с ходу! Спрашиваю своего ведомого, как у него с горючим. Максимов докладывает, что еще терпимо. А стрелка моего топливомера уже почти на нуле. Но добить «Хейнкеля» еще можно, тем более, что он рядом…»

После атаки капитан Попов и его ведомый, ежесекундно ожидая остановки двигателей своих «Яков», пошли на посадку. Федоров, несмотря на угрозу остановки мотора и последующей вынужденной посадки, продолжил преследовать подбитый бомбардировщик. Проведя четыре атаки по одному из He111, лейтенант Федоров все же добил его. «Хейнкель» упал около Щербаковки в районе Большого Токмака. «Захожу справа снизу, — вспоминал позже Иван Фёдоров. — Стрелки лупят по нас вовсю, не жалея патронов, чувствуют, что экономить их уже нет смысла… Бью в упор снарядами. Часть правой плоскости «Хейнкеля» отваливается, бомбардировщик переворачивается через огрызок крыла, ложится на «спину», затем, неуклюже опуская нос, начинает разваливаться. Вниз летят отдельные части фюзеляжа, крыла…»

В оперативной сводки 812-го ИАП за 25 сентября 1943 г. отмечено: «…В конце боя лейтенант Федоров атаковал подбитый Хе- 111, который со снижением уходил на запад. В результате атаки у Хе-111 отвалилась часть плоскости. Самолет упал в районе западнее Б. Токмак».

На аэродроме, как и положено, состоялся разбор этого воздушного боя летчиками 2-й эскадрильи. Были указаны сильные и слабые стороны. В дополнение к «Хейнкелю» уничтоженного Фёдоровым, ещё три Helll записали на свой счет летчики группы, возглавляемой старшим лейтенантом Акопом Манукяном из 402-го ИАП. Вскоре к группе летчиков, продолжающей обсуждать этот бой, подошел командир полка майор Дмитрий Николаенков и сообщил, что из воздушного боя не вернулся командир 3-й эскадрильи, всеобщий любимец лейтенант Алексей Машенкин (Як-9 борт. № 48). Прикрывая свои войска в районе Щербаковка, в 17:15 группа лейтенанта Машенкина в составе четырех истребителей, встретила три группы бомбардировщиков Helll под прикрытием четверки Bf109. Атаковав ближайший к нему бомбардировщик и сбив его, Машенкин сам попал под удар пары «мессеров». Выбросившись из подбитого самолета на парашюте, он был ветром отнесен на территорию противника. Таков был доклад находившихся в этом районе летчиков 402-го ИАП.

В этом же бою капитан Попов на вираже сбил свой первый Bf109, который, перейдя в пикирование, врезался в землю. В результате этого боя, кроме потери Як-9 Машенкина, были подбиты Як-9 капитана Ивана Попова и Як-1 ведомого Машенкина, младшего лейтенанта Петра Пескарева. Летчики произвели вынужденные посадки при возвращении из района боя. Этот случай еще раз показал летчикам полка их недостатки по слетанности пар и поведению ведомых в случае атаки вражескими истребителями.

О том, что произошло позднее с Машенкиным, стало немного известно в конце октября. Ведя поиск своего лётчика, командование полка после освобождения этого района наземными войсками направило младшего лейтенанта Пескарёва в район вероятного приземления сбитого пилота. После возвращения Пескарёва из района поисков в журнале боевых действий полка было записано на основе результатов опроса местных жителей следующее: «Посланный к месту падения сбитого 25.943 лейтенанта Машенкина, ведомый мл. лейтенант Пескарёв доложил: Лейтенант Машенкин приземлился на площади в Нейрон и тут же был окружён большой группой солдат противника. На лице у Машенкина в четырёх местах имелись ожоги. Руки, кисти обгорели. На ногах не было сапог. Был забран и доставлен в штаб, откуда через час вышел забинтованный под усиленной охраной. Держал себя мужественно, смело. Обратись к собравшимся жителям говорил — "Ждёте ли нас? Скоро придём!" После дня пребывания в Нейроне был направлен в Васильевку. Вызывался несколько раз на допросы, но ничего не говорил. Влился в число пленных. Куда направлен — выяснить не удалось.»

Последующее обсуждение причин и последствий случившегося запомнилось всем надолго. «На разборе я обвинил ведомого, который не выполнил до конца своей задачи, — вспоминал уже после войны Иван Федоров.

— Ведь сколько раз втолковывали — не паникуй, не дергайся, когда тебе заходят в хвост, маневрируй так, чтобы не потерять с ведущим огневой связи. А иной так шарахнется в сторону, что потом вообще ведущего не находит. А фашисты только этого и ждут: догоняют беззащитного теперь ведущего, который ничего не подозревает, и… Так случилось и с командиром 3-й эскадрильи Машенкиным… На этом памятном разборе произошел крупный разговор о действиях ведомого в бою. Лучшие летчики полка рассказали, как они выполняют противоприцельный маневр, когда прикрывают ведущего, что для этого делают, как взаимодействуют с другими летчиками группы. Вновь и вновь повторялось: боевая пара — неразрывна!»

Всего за 25 сентября корпусом было проведено 27 воздушных боев, в которых было сбито 13 He111, восемь Bf109, по два FW189 и Ju87, а также один Ju88. Из этого количества на долю 265-й НАД приходились шесть «Хейнкелей», две «рамы», один «мессер» и «штука».

Кроме тяжелой потери командира эскадрильи, в течение дня в полку произошли две аварии. Сержант Сидоренко, выруливая на своем Як-1, столкнулся с заруливающим на стоянку Як-9Т капитана Егора Анкудинова. В результате столкновения у самолета Анкудинова была отбита плоскость, а на Як-1 погнут винт. Через несколько часов, вылетая на задание, Як-9 сержанта Кузнецова, оторвавшись от земли, уклонился вправо и задел правой стойкой шасси стоявший на окраине аэродрома другой Як-9. В результате столкновения у Як-9 Кузнецова была поломана стойка шасси. При последовавшей грубой посадке погнут винт и деформирован фюзеляж, а у стоявшего на аэродроме Як-9, отбита консоль левой плоскости. Всего за день в 812-м ИАП было выведено из строя семь истребителей из 15 находящихся в боевой готовности.

Ближе к вечеру в полк разобраться в происходящем прилетел командир корпуса Е.Я.Савицкий в сопровождении командира 278-й ИАД полковника В.Т.Лисина. Выслушав командира полка, Савицкий приказал обратить внимание на слетанность пар и изучение тактики воздушного боя. Главное, что огорчило Савицкого, это потеря командира эскадрильи лейтенанта Алексея Машенкина. Обязанности командира 3-й эскадрильи были возложены на заместителя Машенкина, лейтенанта Туманова. Савицкий так же предупредил командира 812-го ИАП Николаенкова, что вскоре в полку будет находиться командующий 8-й Воздушной армией Т.Т.Хрюкин. Командарму очень понравился воздушный бой, проведенный летчиками 2-й эскадрильи 21 сентября, и он захотел организовать подобный этому, но уже показательный воздушный бой по перехвату вражеских бомбардировщиков. Вскоре Савицкий улетел, оставив озадаченных летчиков обсуждать предстоящий вылет. «Сложное дело… Это в мирное время мы устраивали показательные бои — договаривались, кто кого будет атаковать, как уходить из-под атаки, даже фигуры будем «крутить», чтобы наблюдающим было на что посмотреть. А тут заранее не договоришься. Решили так: воевать как обычно, только еще внимательнее, четче, чтобы вообще не допустить ошибок в бою. Главное — сбить как можно больше вражеских самолетов, а своих не потерять. Вот и вся тактика. Не станем же мы для показательного боя выдумывать какую- то новую! У нас она выработана, именно ее и надо «демонстрировать»», — вспоминал эту задачу один из будущих участников «показательного» боя Иван Федоров.

Справедливости ради надо отметить, что успех боя 25 сентября 1943 г. в значительной мере определялся действиями расчёта радиолокационной станции РУС-2, который смог выдать группе Федорова данные о противнике, явно стремившемся нанести удар в тот момент, когда одна группа наших истребителей уходила на аэродром, а другая только взлетала. Именно благодаря раннему предупреждению, «Яки» Ивана Фёдорова не ушли на свой аэродром, а дождались вражеских бомбардировщиков. По этой же причине выход в район патрулирования сменяющей группы Акопа Манукяна был произведен в «пожарном порядке», и в результате над позициями наших войск в момент немецкого налёта оказалось не шесть «Яков», а 12. Понятно, что в этих условиях у сопровождавших «Хейнкели» четвёрки «стодевятых» практически не было шансов прикрыть своих подопечных. Уйти без потерь для экипажей НеШ было также не суждено…

Наступило воскресенье, 26 сентября 1943 года. В этот день войска Южного фронта начали Мелитопольскую наступательную операцию с целью разгрома группировки немецко-фашистских войск, оборонявшихся на рубеже реки Молочная. Нашим частям предстояло освободить Северную Таврию и выйти к низовьям Днепра. Возобновив давление на группировку немцев, Южный фронт перешел в наступление, и напряжение боевой работы возросло в несколько раз. Лётчики 812-го полка уничтожили в воздушных боях в этот день восемь самолётов противника. Уже около 08:00 утра Василий Шишкин сбил He111. После полудня в течение 15 минут (в промежутке между 12:50 и 13:35) увеличили свои боевые счета Михаил Дергунов (Ju87), Иван Фёдоров (Ju88), Серафим Калугин (Ju88) и Иван Мартыненко (Bf109). Ближе к вечеру младший лейтенант Дергунов сбил свой второй за этот день «лаптёжник». Другого спустя 20 минут «завалил» младший лейтенант Максимов. Ещё через пять минут точку в судьбе «стодевятого» поставил лейтенант Шишкин, достойно завершая боевой день полка, который сам же успешно и начал.

Итогом 26 сентября для 3-го ИАК стали 38 сбитых и 10 подбитых самолётов противника в 32 воздушных боях. На счёт 265-й ИАД было записано семь Ju87, пять Bf109, четыре Ju88, а также по одному Не111 и Hs129. Казалось, что боевое счастье стало чаще улыбаться пилотам, однако за воскресеньем всегда следует понедельник. В жизни некоторых лётчиков по своим последствиям именно этот понедельник без всяких кавычек стал по настоящему чёрным.

Первая половина дня 27 сентября не предвещала беды. Лётчики 1-й и 2-й эскадрилий 812-го ИАП только что вернулись с задания и разбирали прошедший боевой вылет: около двух часов пополудни Александр Туманов «срезал» Ju88. Почти одновременно с ним капитан Попов, продолжавший специализироваться по «худым», подловил Bf109. День выдался не самым плохим, и пилотам уже было что обсудить. В 13:40 в районе Копани ударная группа в составе трёх Як-1 и одного Як-9 атаковала звено Ju88. Чётко проведя атаку, лейтенант Туманов сбил выходящий из пике «Юнкерс». Самолёт противника загорелся и упал в 8 км западнее Большого Томака. Падение Ju88 подтвердили участники вылета капитан Попов, лейтенант Фёдоров и младший лейтенант Максимов. Через несколько минут эта же четвёрка истребителей встретила очередную группу бомбардировщиков и подбила ещё один Ju88. Сковывая боем вражеские истребители, пытавшиеся прикрыть свои бомбовозы, капитан Попов в 13:40 сбил один Bf109, который упал в 3 км восточнее населённого пункта Пришиб. Бой и место падения «мессера» наблюдали наши войска, и вскоре от начальника штаба 5-го гвардейского артполка пришло подтверждение на сбитый истребитель.

Техническое обслуживание истребителя проводят Елизаров, Хантемиров, Легастаев. «А по всей Украине как наступали, сколько бессонных ночей провели. Под чехлом с переноской блоки меняли, и только под утро на часок прилегли.» Из поэмы «От Сталинграда до Берлина» бывшего авиамеханика 3-й эскадрильи 812-го ИАП П.В.Корнеева.

Как и намечалось, в полк прибыло высокое начальство: командующий 8-й Воздушной армией генерал-лейтенант Т.Т.Хрюкин, командир корпуса Е.Я.Савицкий и командир дивизии подполковник Александр Корягин.

Поздоровавшись с пилотами, командарм обрисовал в общих чертах обстановку на земле и в воздухе, резюмируя, что в дивизии имеется положительный опыт борьбы с большими группами бомбардировщиков, остановившись на успешном бое 2-й эскадрильи 812- го ИАП и эскадрильи 402-го ИАП, состоявшемся 25 сентября, который он наблюдал лично. Генерал-лейтенант Тимофей Хрюкин интересовался успехом летчиков, действовавших под командованием лейтенанта Ивана Федорова, который в этот день лично сбил два He111. Секрет отражения больших групп бомбардировщиков был прост — атаки проводились не парой, а группой до восьми истребителей с разных направлений, в связи с чем плотность огня стрелков бомбардировщиков уменьшалась, а атакующим было легче выйти на дистанцию прицельной стрельбы.

Выслушав Ивана Федорова о наработках 2-й эскадрильи по борьбе с бомбардировщиками, Т.Т.Хрюкин уточнил у командира полка майора Николаенкова, кто должен вылетать на задание в ближайшее время. В 17:45 боевой вылет должна была произвести как раз 2-я эскадрилья во главе с ведущим лейтенантом Федоровым. Летчикам эскадрильи, по замыслу находящегося на аэродроме руководства, предстояло в бою продемонстрировать то, о чем докладывал командарму Иван Федоров. Через некоторое время летчикам была поставлена боевая задача. Боевой порядок был определен в составе группы из восьми самолётов (четыре пары). Фёдоров, как ведущий группы, отобрал для боя своего ведомого Максимова и три пары в составе Мартыненко, Кузнецова, Дергунова, Сереженко, Туманова и Попова. При благоприятных условиях из группы прикрытия для усиления ударной группы выделялось одно звено (четыре Як-1). Были распределены конкретные цели для каждого летчика. Детальная подготовка была проведена с учетом всех возможных вариантов боя. Занятия завершились тренировкой по принципу «пеший по летному». Командующий остался доволен предполетной подготовкой. Техники расставили истребители звеньями и подготовили их к вылету.

Однако за 50 минут до старта постами ВНОС были обнаружены многочисленные немецкие бомбардировщики, следующих курсом на Большой Токмак. Через несколько минут Ju88 стали бомбить наши войска, не испытывая при этом никакого противодействия со стороны истребителей 8-й Воздушной Армии, которая обязана была прикрывать этот участок фронта. Находившийся на аэродроме Тищенко вспоминал: «Как раз в этот момент западнее Большого Токмака начали ошалело стрелять зенитки. Мы посмотрели в ту сторону и на красноватом фоне заката увидели большую группу вражеских бомбардировщиков. Вскоре до слуха донеслись взрывы. Фашисты бомбили кавалерийский корпус генерала Н.Я.Кириченко, который мы прикрывали. Хорошего настроения у командующего как не бывало. Наблюдая в бинокль, он не заметил в воздухе ни одного нашего истребителя.»

Командир полка майор Николаенков предложил Хрюкину поднять в воздух свой полк по тревоге, но командарм, понадеявшись, что самолёты одного из многочисленных истребительных авиаполков 8-й Воздушной армии всё же появятся с минуты на минуту над нашими войсками, ответил решительным отказом. Время шло, а в небе одна за другой появлялись эскадрильи немецких самолётов бомбивших и штурмовавших наши войска. Получив, наконец, от командарма «добро» на вылет, после уже повторного обращения Николанекова, истребители Як-1 группы Федорова с опозданием начали взлет. «Я находился рядом и слышал весь разговор. — Иван, пошел! — нагнулся ко мне Николаенков. Я бросился к самолету, а уже через несколько минут мы взлетели. Глянул на часы — 17:15. Да-а, поздновато. Времени для построения боевого порядка, увы, не будет. Придется атаковать с ходу, пока без прикрытия. К Токмаку подходит последняя группа бомбардировщиков. Хоть бы ее достать. Хоть бы ее! Мы ведь высоты еще не набрали, а прикрытие вообще идет сзади, ниже…», — вспоминает сложившуюся ситуацию Федоров.

В районе Копани наши истребители попытались выйти на колонну Ju88, шедшую группами по 18–20 самолётов под прикрытием восьмёрки Bf109. Положение усугублялось ещё и тем, что замыкающие группы немецких бомбардировщиков, как правило, сопровождались большой группой истребителей прикрытия. Сильный арьергард обеспечивал выход из боя и отсечение перехватчиков от уходящих ударных машин. Худшие опасения оправдались, когда набирающих высоту истребителей атаковала слева- сзади четвёрка «стодевятых». В результате восьмёрка «Яков» разделилась: одна четвёрка наших истребителей приняла бой с «худыми», а вторая устремилась к бомбардировщикам. Однако выйти на рубеж атаки им было не суждено, так как пилоты «мессеров» полностью контролировали обстановку, и вскоре ударная четвёрка была также скована боем с прикрытием.

Бессменный начальник штаба 812-го истребительного авиаполка майор Серафим Васильевич Лепилин.

Замполит и «летающий комиссар» 812 ИАН майор Тимофей Евстафьевич Пасынок среди пилотов 3-й эскадрильи.

Ни о каком показательном воздушном бое, который хотел увидеть командующий, теперь уже не могло быть и речи, так как имевшие позиционное преимущество немецкие истребители (они были выше) не давали четырём нашим истребителям произвести ни одной скоординированной атаки по своим бомбардировщикам. Наскоки одиночных «Яков» последние успешно отбивали сосредоточенным огнём своих огневых точек, а выходящие из атаки наши истребители тут же «подхватывались» немецкими. И надо сказать, не без успеха — пилоты «стодевятых» сбили лейтенанта Мартыненко, который выбросился с парашютом над районом Большого Токмака. Вскоре позади уходящих «Юнкерсов» завертелась смертельная карусель на виражах, после чего «мессеры» спикировали и ушли в своё воздушное пространство. Стремительно начавшись, всё так же внезапно и завершилось. Противник был уже за линией фронта. «Рядом — только ведомый, — вспоминает Иван Федоров. — Эфир молчит, как будто отказали все наземные и самолетные радиостанции. Тишина, словно после бури. На душе — неудовлетворенность… Анализирую воздушный бой. Вроде ошибок особых не было. Из той ситуации, в которой довелось драться, выжали все.

Так ведь и обстановка была не в нашу пользу — уж слишком поздно взлетели…»

Через 30 минут после взлёта произвела посадку пара Дергунов-Сереженко, ещё через пять минут приземлился одинокий истребитель Кузнецова. В 18:00 в конце полосы закончили пробег «Яки» Попова и Туманова, спустя ещё пять минут вернулись на аэродром Фёдоров и Максимов. «Приземляюсь, заруливаю на стоянку. — продолжает Иван Фёдоров. — Костя Мотыгин помогает снять парашют, смотрит на меня как-то озабоченно. Вытираю мокрое от пота лицо, шею, затылок, спрашиваю: — Ты чего такой кислый, Костя? Он молчит, смотрит на меня так, вроде я вернулся из боя покалеченным. — Начальство разъехалось… командующий недоволен боем. Перед отъездом сказал, что командира полка и командира группы будут судить… — Да ты что! — не поверил я услышанному. — Как судить? За что:» — не понимая в чем дело, Федоров направился к командиру полка, вокруг которого уже собрались пилоты.

Детально разобрав вылет, они пришли к выводу: все летчики дрались дерзко, проявив мужество и мастерство в тяжелых и неравных условиях, которые возникли по вине руководства. Все очень сожалели, что командующий не разрешил взлет пятнадцатью минутами раньше, поскольку тогда все было бы иначе.

На следующее утро весь личный состав 812-го авиаполка был построен, и перед всеми была зачитана шифровка командарма Т.Т.Хрюкина, в котором давался анализ вчерашнего боя. Шифровка вызвала у летчиков недоумение: в приказной части документа сообщалось, что командир группы лейтенант Федоров отдается под суд военного трибунала «за трусость», а командир полка майор Д.Е.Николаенков — «за плохое руководство полком». В чем именно проявилась «трусость» Федорова в шифровке не указывалось. От такой извращенной оценки их работы и сногсшибательных выводов командарма летчики просто онемели. У многих не укладывалось в голове, как и кого «родился» этот бред: обвинить в трусости боевого лётчика- аса, имеющего на своём счету восемь личных побед и таран. Тищенко позже вспоминал: «Такого оборота никто не ожидал. Отдать под суд людей, которые не совершили никакого преступления? Невероятно!»

Командир 265-й ИАД подполковник Корягин немедленно обратился по команде к командиру корпуса Савицкому с просьбой ходатайствовать перед командармом Хрюкиным об изменении формулировки приказной части шифровки. Через несколько часов была получена вторая шифрограмма, которая разъясняла, за что именно лейтенант Федоров отдается под суд военного трибунала, а именно «за плохое управление воздушным боем по радио (!!). К обеду в полк прибыла следственная группа, и Федорову сообщили, что в 21:00 состоится заседание военного трибунала. Но противник, не зная о том, что творится в 265-й ИАД, не снижая активности, продолжал свои вылеты в район сосредоточения советских войск.

Тем временем на аэродроме продолжалось обвинительное делопроизводство с удивительной для летчиков, но вполне обычной для ежовско-бериевской карательной машины скоростью. После ужина пилотам сообщили, что заседание переносится на утро. Однако в полночь, как и предполагалось, подследственный комэск Федоров был вызван к председателю военного трибунала. Командиры звеньев, среди которых находился и И.Ф.Попов, привлеченные в качестве свидетелей, горой стали за Федорова. В своих показаниях они, не взирая на возможные «последствия», были единодушны: «Не наша вина, что бой не получился таким, каким его планировали на земле, — слишком поздно разрешили взлет.». Это утверждение не осталось забытым высоким начальством, и оно сыграло свою роль в дальнейшей судьбе, как Федорова, так и Попова. Не дослушав свидетелей, председатель трибунала, привыкший «творить быстро и не задумываясь» зачитал приговор: «Федоров приговаривается к 8-ми, а Николаенков — к 10-ти годам тюремного заключения с отбытием наказания после окончания войны.».

Вердикт скорого и неправедного суда произвел эффект разорвавшейся бомбы на присутствующих однополчан. «Зал» зашумел, майор Т.Е.Пасынок вскочил с места и, со слезами на глазах, обозвал представителей трибунала бездельниками, слепыми исполнителями воли начальства, трусами, не имеющими своего собственного мнения. Для настоящего комиссара 812-го и боевого летчика это дерзкое выступление также не прошло бесследно, до конца войны он так и не стал подполковником, да и многие награды обошли его. Но майор Пасынок воевал не ради наград. Лучшей наградой для него были искренняя любовь и уважение, испытываемое к нему практически всем личным составом полка. Свою гневную речь Тимофей Евстафьевич закончил словами «Надо фашистов бить, а не наших летчиков!». В ответ председатель военного трибунала заметил: «Скажите спасибо, что мы избрали не самую строгую меру наказания — могли применить и высшую: военное время, понимать надо…» Вот так «облагодетельствовал отец родной» и напомнил боевым летчикам на всякий случай, что время-то оказывается — военное, чтоб не забывали.

Заслуживает упоминания и донесение начальника политодела 265-й ИАД подполковника Зайцева заместителю командира 3-го ИАК по политчасти: «На ваш запрос доношу, что проведенным мной расследованием, материалами изложенного председателем военного трибунала о поведении майора Пасынок на суде и после вынесения приговора Николаенкову и Федорову, в основном факты подтвердились. Майор Пасынок действительно на суде, будучи свидетелем, в своих показаниях по существу брал под защиту подсудимых, а после вынесения приговора в присутствии осужденных заявил, что «приговор неправильный, факты говорят против вас». Такое поведение майора Пасынок нельзя иначе расценивать как взятие им под защиту подсудимых… По партийной линии Пасынок привлечен к партийной ответственности и ему вынесен «выговор с занесением в личное дело».». А вот как прокомментировал этот эпизод в своих воспоминаниях командир корпуса генерал Е.Я.Савицкий: «…Корягин, короче, с приговором не смирился. Комэск Федоров — трус! Комполка Николаенков — не разбирается в лётном деле! Да что они знают о наших людях, эти следователи?! — громогласно возмущался комдив. — А видели они, как тот же Федоров недавно шестеркой против сорока «юнкерсов» дрался?! Как «мессер» из прикрытия срезал?! Как пять фашистских бомберов его группа в тот раз угробила?! А летать, фрицев бить кто будет?! Эти следователи что ли?! Я отлично понимал, что Корягин ждет от меня вмешательства. Впрочем, я и сам считал, что с Николаенковым и Федоровым обошлись незаслуженно круто…». Герой Советского Союза, летчик первой эскадрильи А.Т.Тищенко вспоминал: «с мнением коллектива работники трибунала не посчитались. Не помогло также вмешательство майора Пасынка и полковника Корягина. Вскоре Николаенков был осужден на двенадцать, а Федоров на восемь лет лишения свободы с отбыванием наказания после войны. Решено было отчислить их из авиации и отправить в стрелковую часть. Но генерал Савицкий добился того, чтобы осужденных оставили в корпусе. Правда, Николаенкова освободили от должности и перевели в другой полк.».

Несмотря ни на что, летчики 265-й ИАД в этот день провели девять воздушных боев и уничтожили два Hsl29, а также одному Ju88 и Bf109. Забегая вперед необходимо сказать, что впоследствии Д.Е.Николаенков Верховным судом СССР был признан невиновным, приговор военного трибунала 8-й Воздушной армии был аннулирован. Майор Николаенков остался в 3-м ИАК, но был переведен в соседнюю 278-ю ИАД. Судьба этого человека заслуживает отдельного повествования, выходящего за рамки данной работы. Новым местом службы для него стал 43- й ИАП, в котором он находился в должности штурмана полка. В середине августа 1944 г. он был переведен штурманом в 274-й ИАП этой же дивизии, затем возглавил эскадрилью. Войну майор Д.Е.Николаенков закончил в Берлине, как и его однополчане по 812-го ИАП. К этому времени на его счету было 98 боевых вылетов и восемь личных побед в воздухе. После войны он продолжал службу на различных командных должностях в ВВС и ПВО. Уволился в запас в звании полковника. К сожалению, разыскать Д.Е.Николаенкова авторам данной работы не удалось.

С Иваном Федоровым все сложилось несколько иначе. Командир корпуса Е.Я.Савицкий обратился к Т.Т.Хрюкину с просьбой не отстранять летчика от боевой летной работы и добился, чтобы Федорову за каждый впоследствии сбитый самолет списывали по году будущего тюремного срока. Каждый вправе сам делать выводы, кому и зачем всё это было нужно и как этот инициированный командармом трибунал, превратившийся в фарс, повысил боеспособность 812-го ИАП, в котором сменились уже два командира. Новым, уже третьим, командиром полка был назначен майор Корнилов, временно переведенный на эту должность из штаба 15-го ИАП.

Авиамеханик 3-й эскадрильи 812-го истребительного авиаполка и фронтовой поэт Корнеев Павел Васильевич.

Хотя его поэма «От Сталинграда до Берлина» сейчас кажется незамысловатой, однако написанная в грозные дни войны она в полной мере передаёт дух того времени, простые характеры участников боёв и уже поэтому является своеобразным памятником литературы того времени.

Продолжение следует.

В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС

Торпедоносцы Ильюшина над Черным морем

канд. ист. наук подполковник Мирослав Морозов

Окончание, начало в ИА № 1/2003 и № 2/2003

Начало года решающих побед Красной Армии 5-й ГМТАП встретил на аэродроме Геленджик. В его составе числилось 27 Ил-4 и 21 экипаж, из которых 18 были обучены торпедным атакам, а 12 — полетам в условиях безлунной ночи. Данные показатели свидетельствовали, что к началу третьего периода войны в полку накопился достаточно опытный летный состав, а часть являлась вполне боеспособной. Тем более удивительными кажутся крайне низкие показатели интенсивности ее участия в боевых действиях в первом квартале года. К сожалению, из-за неудовлетворительного ведения документации абсолютно точных данных о количестве вылетов машин полка установить не удалось (по оперсводкам штаба ВВС, которые могут оказаться неполными — 55), но по прямому назначению их было сделано крайне мало. За три месяца экипажи Йл-4 произвели 20 вылетов с торпедами и 17 с минами. Остальные вылеты в большинстве своем производились по заданию разведотдела штаба ЧФ — сбрасывание листовок, снабжения крымским партизанам и агентов-парашютистов.

Самым активным месяцем стал январь. 4 и 5 января самолеты поставили 8 мин АМД- 500 в Днепровском лимане (19 февраля на них, по всей видимости, подорвалась немецкая БДБ «F-135», добитая береговой артиллерией), почти каждый летный день пара торпедоносцев вылетала на «свободную охоту» в западную часть Черного моря. Погода, правда, не баловала — таких дней оказалось всего шесть, да и то в половине случаев машинам пришлось возвращаться с полдороги из- за снегопадов и низкой облачности. Организовать удары по вызовам разведчиков во взаимодействии с другими частями Скадовской авиагруппы не удавалось — противник изменил трассы своих коммуникаций: теперь конвои стали часто заходить в промежуточные порты и подолгу отстаиваться там в ожидании нелетной погоды. Даже в случае обнаружения самолеты с аэродромов Кавказа не успевали бы к месту событий своевременно. Выходом из этой ситуации должно было стать перебазирование полка в Северную Таврию на аэродром Сокологорное, состоявшееся в последнюю декаду месяца. Однако ситуация уже в который раз сложилась парадоксально — органы тыла ЧФ не поспевали за силами флота и не могли обеспечить их нормальное снабжение с новых западных баз. Следует подчеркнуть, что в отличие от Скадовска, находившегося на большом удалении от железнодорожной станции, Сокологорное находилось непосредственно у ветки Днепропетровск — Симферополь. В Сокологорное находился штаб 8-й воздушной армии 4-го Украинского фронта, с которым удалось временно договорится об удовлетворении первоочередных нужд моряков, в первую очередь горючего. Естественно, что на торпеды и мины это не распространялось — на армейских складах их попросту не было. В результате после перебазирования самолеты не летали до 27 января (два торпедоносца на свободную охоту), а затем до 4 февраля. Между 4 и 13-м удалось произвести 15 вылетов (восемь на минирование бухты Ак-Мечеть и два — Одессы, два на «свободную охоту»), но затем наступил новый перерыв до 11 марта. В этом месяце часть произвела наименьшее число вылетов — 14 (три на минирование устья Дуная и восемь с торпедами).

В этом месяце состоялся единственный боевой контакт с противником. 12-го пара «охотников» наткнулась у мыса Тарханкут на немецкий буксирный конвой, совершавший переход из Севастополя в Одессу. Вражеские истребители не дали торпедоносцам выйти на дистанцию атаки, и пара ушла в облака. Спустя два часа по ее вызову к месту событий прибыла более мощная ударная группа, состоявшая из пары Ил-4 5-го полка, четырёх «Бостонов» 36-го МТАП и сопровождавших их 10 «Аэрокобр». Хотя нашим истребителям удалось нейтрализовать воздушный эскорт противника, зенитчики сбили один из «Бостонов». Наши пилоты донесли о потоплении двух барж, но на самом деле все торпеды прошли мимо, что не удивляет, если учесть осадку целей. Подводя итог действий в первом квартале, отметим, что часть потерь не имела, зато пополнилась пятью Ил-4, (только два из них были новыми машинами от промышленности, остальные от АДД) и новыми экипажами. На 1 апреля в полку имелось 30 экипажей, из которых, правда, лишь 13 умели пилотировать в условиях безлунной ночи. Намного хуже обстояли дела с материально- техническим обеспечением. На начало апреля в Сокологорном имелось всего три заправки авиабензина, бомб — на 3 вылета, 135 мин (100 АМД-500 и 35 А 1–4), но всего четыре торпеды, все для низкого торпедометания. В иные дни командиру полка майору М.И.Буркину приходилось выделять до половины исправных самолетов для перевозок «на себе» торпед и бензина из Геленджика! После освобождения 10 апреля Одессы и перебазирования туда одного штурмового и двух истребительных авиаполков ВВС ЧФ «Ильюшиным» пришлось летать и туда, транспортируя в своих баках драгоценный бензин. В таком состоянии полк и встретил начало операции по освобождению Крыма — самый драматичный момент своей истории с лета 1941 г. …

31 марта командующий ВВС ЧФ приказал приступить к минным постановкам, направленным на блокирование основных портов противника на театре. К выполнению плана самолеты полка приступили только 9 апреля, на второй день начала наступления советских войск в Крыму. Основные усилия были сосредоточены на минировании устья Дуная с близлежащим портом Сулина, где между 9 и 14 апреля было сброшено 28 А-1-4 и 31 АМД- 500. Между 2 и 8 мая заграждение подновили, сбросив еще 24 А-1-4 и 26 АМД. Хотя приборы срочности на минах не устанавливались, а приборы кратности выставлялись не более чем на четыре импульса, столь массовой постановкой нам действительно удалось создать трудности для судоходства противника в данном районе. После гибели 17 апреля на мине лихтера «Дордонь» (674 брт) противник временно перестал использовать Сулину, и лишь 10 мая суда оттуда смогли выйти к берегам Крыма, чтобы принять участие в последней фазе эвакуации немецких войск. Еще 28 АМД 11 и 18 апреля выставили в Севастопольской бухте. Из-за опасений, что данные постановки могут в будущем представлять опасность для нас самих их подновление не производилось, а сами мины имели приборы самоликвидации, выставленные на временной интервал трое-пятеро суток. Увы, надежды советского командования на столь быстрое овладение портом не оправдались, а сами постановки оказались даже незамечены немцами. Но если ситуация с минированием Севастополя вполне объяснима, то понять, почему практически без воздействия осталась Констанца — главная база вражеского флота на театре — просто невозможно. Впервые ее минировали лишь в ночь на 10 мая, когда четыре «Ильюшина» сбросили там восемь АМД. Из двух самолетов, посланных 13 мая, дошел только один, а второй вернулся из-за неполадок в матчасти. Третья постановка (16 мин) состоялась 31 мая — уже много после окончания Крымской операции. Как и в Севастополе, незначительное число мин, сброшенных у Констанцы, не дало тогда никакого реального результата.

Практически с начала операции началось очень активное применение «Ильюшиных» в качестве ударных самолетов: торпедоносцев, или, если торпед на аэродроме не оставалось, — бомбардировщиков. Боевые вылеты при этом осуществлялись большими группами на основе данных воздушной разведки. Кроме разведчиков на первых порах с 5-м ГМТАП никто не взаимодействовал — с учетом дальности от Сокологорного до коммуникаций противника и разнесённости аэродромной сети ВВС ЧФ торпедоносцы не сопровождались истребителями и не встречались с бомбардировщиками. Неоднократно экипажам приходилось подниматься дважды в день, что в сравнении с предыдущим периодом казалось беспрецедентным напряжением. Невозможно одинаково подробно описать все бои, в которых участвовали самолеты 5-го ГМТАП в апреле — начале мая 1944 г. — слишком много их было. Вот краткое описание событий с более подробным освещением наиболее важных моментов.

9 апреля шестерка торпедоносцев безуспешно атаковала немецкий конвой с эвакуируемыми из Одессы. На следующий день этот город был полностью очищен от немецких и румынских войск, а последние конвои вновь подверглись ударам авиации ЧФ. Четырем торпедоносцам 5-го ГМТАП вновь не удалось добиться успеха, но действовавшие в одной ударной волне с ними пять «Бостонов» 36-го МТАП и шесть Пе-2 из 40-го БАП добились одного прямого попадания бомбы в немецкий прорыватель минных заграждений «Шпеербрехер 193». Этот корабль был специально направлен в район Сулины для траления поставленных авиацией минных заграждений. После попадания, вызвавшего сильную течь, ему пришлось выброситься на берег, где остов и оставался до самого конца боевых действий. Попытка командования развить успех направлением в район Сулины группы из восьми «ильюшиных» в варианте бомбардировщиков ничего не дала. В заданном районе конвои обнаружить не удалось, лишь на обратном пути группа с большой высоты отбомбилась по отряду БДБ близ Бугаза. Вопреки докладам, попаданий добиться не удалось. Еще на пути к цели внезапно отказал мотор на самолете младшего лейтенанта Шеховцева. Бомбардировщик перешел в отвесное пике и врезался в воду, весь экипаж, естественно, погиб.

Следующее крупное воздушно-морское сражение с участием 5-го ГМТАП разыгралось 17 апреля. В 07:50 воздушный разведчик обнаружил в 70 милях восточнее Констанцы конвой «Пальме», двигавшийся в направлении Севастополя. Его основу составляли транспорт «Хельга» и «старый знакомый» торпедоносцев ЧФ — танкер «Продромос». Вскоре после 13 часов суда подверглись последовательному удару четырех торпедоносцев и пяти бомбардировщиков «Бостон» 36-го МТАП. Действия наших самолетов были в значительной степени скованы наличием у противника истребительного прикрытия, наши же его не имели. Попаданий добиться не удалось. В 14:50 и затем еще дважды с часовыми интервалами корабли подвергались ударам бомбардировщиков Пе-2 (две группы по три пикировщика) и девяти топмачтовиков А- 20 из состава 13-го ГДБАП. И на этот раз противник отделался легким испугом — в результате пулеметного обстрела топмачтовиков шесть человек на судах конвоя получили серьезные ранения. Потери в воздухе составили один поврежденный топмачтовик, севший на вынужденную в Сокологорном (13-й ГДБАП базировался в Геленджике), и немецкии Bf110G из состава 5/NJG 200, сбитый, по всей вероятности, «кобрами», прикрывавшими Пе-2. Если добавить к воздушным ударам атаку подлодки «М-111», выпустившую торпеды по судам еще в 11:50, то действия наших сил против конвоя «Пальме» трудно оценить иначе, чем крайне неудачный, но вполне закономерный результат. В течение дня четыре авиаполка ударной авиации пять раз атаковали караван, но командование ВВС так и не смогло (а скорее просто не пыталось) организовать скоординированного удара.

Стиль руководства со стороны штаба ВВС хорошо просматривается из хода событий, произошедших на следующий день. В ночь на 18-е штабные операторы довели до командования полков состав групп, которые следовало иметь с утра в 30-минутной готовности к вылету: шесть Пе-2 от 40-го БАП, пять А-20 (горизонтальные бомбардировщики) от 36-го МТАП, восемь А-20 (четыре топмачтовика, 3 штурмовика и фоторазведчик), девять A-4 5-го ГМТАП (по четыре торпедоносца и горизонтальных бомбардировщика, а также фоторазведчик). Истребительное прикрытие (10 «Аэркобр» 43-го ИАП) планировалось только для «пешек». Когда в 09:15 воздушная разведка обнаружила близ мыса Херсонес идущий на запад караван (конвой «Тома» в составе румынских транспортов «Альба Юлия», «Данубиус», эсминца «Мэрепгги», канлодки «Гикулеску», немецкого охотника «Uj 104» и тральщика «R 216»; на кораблях и судах находилось 4046 солдат, 385 раненых, 987 эвакуируемых гражданских лиц и 370 пленных), действовать по нему приказали только полкам 1-й МТАД (5-й ГМТАП и 36-й МТАП) и 13-му ГДБАП. Каждый из штабов — дивизии и полка — планировал свои действия самостоятельно, исходя из общей задачи. Как и ранее, все это привело к тому, что вместо мощного скоординированного удара конвой подвергся серии разрозненных ударов небольшими силами.

Первыми в воздух поднялись «бостоны» 13-го полка. При приближении к цели группа разделилась. Три «Бостона» штурмовали эсминец «Мэрешти», а четыре других топмачтовым способом атаковали «Юлию». Хотя транспорт успел начать маневр уклонения вправо, но уклониться от сброшенных с предельно малых высот ФАБ-100 ему не удалось, и две из них поразили корму судна. Самоотверженность наших пилотов обошлась дорого — один А-20 (капитан Меншутин) был сбит зенитной артиллерией над конвоем, второй подбитый (ведущий группы майор Проявченко) сел на воду южнее мыса Сарыч. Его экипаж пропал без вести. По случайному стечению обстоятельств, спустя десять минут «Альба Юлия» подверглась атаке шестерки Пе-2. Эта группа была выслана для атаки другого немецкого конвоя, обнаруженного в 11:15 (конвой «Бамбус», куда входили транспорты «Лола», «Касса» и «Тиса»), но из-за ошибки штурмана вышла на «Юлию». Увы, последовательная атака шести пикировщиков результата не дала, если не считать таковым повреждение одной из «пешек», совершившей вынужденную посадку на воду вблизи освобожденной Евпатории.

Бомбардировка транспорта «Альба Юлия» с большой высоты, 18 апреля 1944 г.

Далее по плану должен был состояться одновременный удар торпедоносцев и бомбардировщиков 1-й дивизии. Однако, вместо того, чтобы строго придерживаться разработанного в штабе соединения плана, командир 5-го ГМТАП майор М.И. Буркин (назначен командиром в марте 1944 г.) поднял ударную группу на 25 минут раньше. Ведомая ст. лейтенантом И.И.Киценко четверка торпедоносцев начала атаку «Юлии» в 14:20. Понадеявшись на внезапность, Киценко отказался от предусмотренной планом атаки с двух бортов и атаковал сразу, без развертывания, с одного направления. Его надежда не оправдалась. Противник встретил нападавших сильным и точным огнем, в результате чего на машине ведущего вышел из строя правый мотор, получила повреждения левая плоскость. Не сбросив торпеды, Киценко вышел из атаки, остальные экипажи освободились от груза с большой дистанции. Лишь спустя двадцать минут появились «Бостоны» — горизонталыцики. Сброшенные ими с высоты более 2000 м бомбы легли мимо цели.

И все-таки вражеское судно находилось в весьма плачевном состоянии. Машина вышла из строя: из-за подводных пробоин оно начало валиться на борт. Спустя некоторое время крен достиг 30°. Находившихся на борту румынских солдат обуяла паника. Многие из них предпочли неустойчивой палубе холодную апрельскую воду и стали прыгать за борт. Около 200 из них погибло.

Командование противника своевременно подтянуло к поврежденному судну эсминцы «Р.Мария» и «Р.Фердинанд», танкер «Оссаг», транспорта «КТ 25» и «КТ 26», которые не только сняли с «Альбы Юлии» 4220 человек, но и обеспечили откачку воды и буксировку парохода в Констанцу. Одновременно над караваном было организовано истребительное прикрытие, включавшее не менее четырех BfllOG. Следует отметить, что к началу операции по эвакуации войск «оси» из Крыма германское командование усилило части дальних истребителей на Черноморском театре (ранее здесь действовали истребители из состава 2/NJG100, а также 5 и 8/NJG200) за счет переброски на аэродром Мамайя группы II/ZG1 из состава ПВО Австрии.

Тем временем воздушные налеты продолжались — зная о плачевном состоянии крупного вражеского судна, наше командование решило добить его ударами горизонтальных бомбардировщиков. Новый налёт последовал в 17:45. Четыре «Ильюшиных» пробомбили конвой с большой высоты и снова не добились успеха. Уже после сбраса бомб группа подверглась атаке «стодесятых». Они совершили три захода и смогли серьезно повредить две машины, одна из которых (пилот — капитан А.Г.Алфимов) сгорела при посадке. Экипаж, к счастью, не пострадал. Наконец, в 19:10 пятерка «Бостонов», с трудом отыскав цель в сгустившейся темноте, высыпала на нее с большой высоты две ФАБ-250 и 32 ФАБ-100 — снова мимо. Последняя попытка добить транспорт сорвалась около 20 часов, когда корабли охранения сумели заблаговременно обнаружить и отогнать выходившую в атаку подлодку «С-31». Потопить «Альбу Юлию» так и не удалось. Утром 20-го на буксире эсминца пароход притащили в Констанцу, где он был посажен на грунт на мелком месте. Некоторым утешением для советской стороны может служить лишь тот факт, что ввести судно в строй до конца войны румынам так и не удалось.

Увы, но события этого дня не заставили наше командование сделать необходимые выводы. Когда днем 19-го разведка обнаружила очередной караван с эвакуируемыми из Севастополя, на его перехват вновь были направлены разрозненные группы ударных самолетов без сопровождения истребителей. Топмачтовики 13-го ГДБАП не смогли обнаружить конвой из-за тумана, а группе 5-го ГМТАП (пять торпедоносцев и один фоторазведчик) повезло еще меньше. Еще не достигнув района цели, она подверглась нападению «Мессершмиттов» II/ZG1. Предоставим слово участнику того трагического вылета В.И.Минакову:

Командир 5-го ГМТАП в 1944 г. майор М.И.Буркин.

Командир 1-й эскадрильи полка капитан И.У.Чупров.

Командир 3-й эскадрильи майор АЛДарьин.

«Главный герой» воздушно-морского сражения 18 апреля 1944 г. румынский транспорт «Альба Юлия». Захвачен советскими войсками в Констанце, после ремонта в конце 1944 г. и включен в состав Черноморского пароходства под названием «Николаев».

«Ввиду прикрытия вражеских кораблей истребителями и отсутствия такого прикрытия у нас полковник Канарев решил по конвою не действовать, о чем было доложено на выносной пункт управления ВВС ЧФ майору Комкову. Комков передал приказание свыше: действовать, маскируясь облачностью. При невозможности возвращаться.

В воздух поднялись шестерка торпедоносцев, возглавляемая экипажем командира звена Александра Ковтуна. Ведущими пар кроме Ковтуна были Жестков и я. К цели шли напрямую — через Сиваш, мыс Тарханкут. Над Крымом небо было безоблачным, группа снизилась до пятидесяти метров, чтобы уменьшить возможность засечки лазутчиками, оставленными фашистами при отступлении. И все-таки это, вероятно, произошло.

Когда мы удалились от берега на сто сорок километров, Должиков доложил:

— На высоте две-две с половиной тысячи параллельно нашему курсу летят четыре «Ме-109».

Мы шли на малой высоте, «мессершмитты» пока нас не видели, но точность их выхода в этот район и наш курс была следствием наведения. К счастью, впереди показалась обещанная облачность. Группа зашла под нее, видимость сразу ухудшилась.

— Через пять-шесть минут должен показаться конвой, — доложил Прилуцкий. И тут же:

— Командир! В лоб — четыре «мессера»…

Не дойдя километра до нас, четверка Ме-110 отвернула вправо, обошла группу и напала сзади сверху. Интенсивным огнем стрелков атака была отбита.

Ковтун не маневрировал. Торпедоносцы держались в плотном строю. Вторую атаку гитлеровцы сосредоточили на машине Самущенко, шедшей в правом пеленге. Несмотря на сильный огонь со всех торпедоносцев, «мессершмиттам» удалось поджечь ее. С объятым пламенем правым крылом самолет пошел на снижение. Огонь быстро распространялся. В нескольких метрах от воды торпедоносец взорвался… Какой летчик, какой экипаж! Почему мы не маневрируем? Так нас всех перещелкают как куропаток… В последующие минуты «мессеры» еще дважды атаковали оставшуюся пятерку.

Лезли напролом, на шквальный огонь. Очевидно, решили отомстить за вчерашнее поражение.

— В хвосте и фюзеляже дыры, побиты рули глубины, — докладывает Должиков. Дальше испытывать судьбу нельзя. Подаю команду своему ведомому Новикову:

— Уходим в облака!

Перевожу самолет в набор высоты, моторы работают на полную мощность. Маневрирую. Пулеметы Должикова и Жуковца захлебываются огнем. Успеваю увидеть, как следом за нами устремляются остальные три наши машины. И вот кабина окутывается белой мглой.

Быстро выравниваю самолет. Слой облаков не толст, ясно, что «мессеры» проскочили его и караулят наверху. Экипажи все молчат. Постепенно напряжение спадает… Минут через двадцать решили выйти под облака. Снизились до ста метров. Видимость приличная, но наших самолетов нет…

Вернулись на аэродром первыми. Через несколько минут сел мой ведомый Николай Новиков, затем Жестков.

Доложили о потере… Потом ждали. Ждали возвращение двух экипажей… Не дождались (кроме экипажа А.Р.Ковтуна погиб экипаж капитана А.Г.Пресича — Прим. Авт.).

Три экипажа за день, за один неудачный вылет. И каких экипажей! Теперь, когда в полку оставалось все меньше и меньше опытных, старых бойцов, такая потеря казалась невосполнимой. Невосполнимой в строю. Не говоря уже — в сердцах боевых друзей.

Еще надеялись на чудо. Может быть, хоть кто-нибудь спасся? На другое утро мы с майором Корниловым вылетели в район вчерашней схватки. Почти шесть часов два самолета, как осиротелые кружились над морем, восемь пар глаз неустанно обшаривали рябоватую серую гладь в поисках хоть какого-то признака свершившейся здесь трагедии…

Тщетно!

На вечернем разборе гвардейцы минутой молчания почтили память товарищей… Потом разобрали ошибки. Теперь-то все было ясно. Ясно, что следовало лететь в сторону Скадовска, затем морем — это исключало возможность наведения истребителей противника лазутчиками. Ясно, что надо было маневрировать, хотя бы и с риском нарушить строй, ведь все равно его пришлось нарушить. И, самое очевидное: группы торпедоносцев необходимо прикрывать истребителями — как на маршруте — так и в районе цели. Тем более, если заведомо известно, что враг прикрывается ими.

Но война. Война не служба в казарме. Здесь иногда приходится действовать и против очевидного. Надеясь на случай, на дерзость, на мастерство. Наконец, на свое боевое счастье. Ковтун, наверно, устал, залетался. Ястребков для прикрытия в распоряжении командования не оказалось. Решили, удастся пробиться так. Пробились же накануне» 1*. К этому следует добавить, что вместо мифических лазутчиков противник использовал для наведения береговые РЛС и пеленгование радиопереговоров наших самолетов в воздухе. Заканчивался третий год войны, а наше командование и большая часть пилотов все еще не знали о применении врагом подобных методов. Другими причинами трагедии стали отсутствие истребительного прикрытия, которое вполне можно было бы организовать с освобожденных крымских аэродромов Евпатория и Саки, и элементарные ошибки, допущенные ведущим группы. Увы, но данная цитата ясно демонстрирует, что попытки «действовать против очевидного, надеясь на случай, на дерзость, на мастерство» т. е. на авось, не вызывали отторжения не только у командования, но и у самих летчиков, жизни которых приносились в жертву штабной некомпетентности!

1* Минаков В.И. Герои Черноморского неба. Записки морского летчика. СПб., 2002. С. 542–544.

Герой Советского Союза командир звена В.И.Минаков.

Герой Советского Союза командир звена А.И.Жестков (справа).

Подготовка самолетов полка к ночному вылету. На переднем плане штурман эскадрильи Ф.НАглотков занимает место в кабине своего самолёта, весна 1944 г.

После нескольких дней нелетной погоды, 22 апреля боевые действия возобновились. Как и в предыдущих случаях, командование продолжало действовать «растопыренными пальцами», пытаясь накрыть как можно больше обнаруженных целей полковыми ударными группами. В тот день «Бостоны» 13-го ГМТАП совместно со штурмовиками Ил-2 тяжело повредили близ Севастополя танкер «Оссаг», а самолеты 1-й МТАД произвели два нападения на конвой транспорта «Ардял», двигавшийся в западном направлении. Впервые за операцию удалось добиться тактического взаимодействия между 5-м ГМТАП и 36-м МТАП. Объединенная группа, включавшая по четыре машины от каждой части, атаковала транспорт в 14:00. Фактически применить оружие удалось только «Бостонам» — встретив шесть «Мессершмиттов» ведущий торпедоносцев старший лейтенант А.И.Жестков от атаки отказался и с торпедами вернулся на аэродром. А-20 бомбили с высоты 3500 м и попаданий не добились. Продолжая надеяться на свое «боевое счастье», командование ВВС ЧФ вечером выслало еще три торпедоносца для внезапной атаки каравана в вечерних сумерках. И вправду, встречи с истребителями удалось избежать. В 20:17 летчики В.И.Минаков, А.И.Жестков и И.О.Дурновцев атаковали торпедами «Ардял», после чего на-блюдали «взрыв с пожаром на расстоянии 8- 10 км». Увы, учитывая то, что уже спустя полгода совершенно исправный «Ардял» стал советским «Маршалом Толбухиным», говорить о реальном попадании в судно не приходится. Тем не менее, видимый успех вечерней атаки очень обнадежил командование, которое с этого момента стало регулярно высылать пары или одиночные торпедоносцы на «свободную охоту» в вечерних сумерках.

23 апреля 5-й ГМТАП к ударам по кораблям в море не привлекался. Очевидно, в Сокологорном временно отсутствовали торпеды, и потому единственным вылетом стал бомбардировочный удар семи одиночных Ил- 4 по судам в Севастопольской бухте с наступлением темноты. Данные противника о его результатах отсутствуют — по-видимому, их просто не было. С утра полку предстояло новое боевое задание — совместно с бомбардировщиками «Бостон» нанести удар по конвою (транспорта «Тотила», «КТ 25», «КТ 26», эсминец «Р.Фердинанд», охотник «Uj 103», тральщик «R 197»), двигавшемуся на запад. Группы 5-го ГМТАП и 36-го МТАП вылетали с разных аэродромов, но в точном соответствии с планом, штурманы дали правильный курс, и потому атака состоялась практически одновременно. Истребителей над караваном не оказалось («ильюшины» на этот раз впервые имели истребительное прикрытие из четырех «кобр»), но за всех «отыграла» зенитная артиллерия. Первыми с высоты 2100 м атаковала шестерка бомбардировщик Ил-4, ведомая комэском-1 капитаном И.У.Чупровым. В качестве цели он выбрал второй шедший в строю транспорт — немецкий «КТ 25» или «КТ 26».

Вражеский огонь и на этот раз оказался плотным и точным. Вскоре зенитный снаряд попал в плоскость машины замкомэска старшего лейтенанта Н.И.Зайцева. Пилот, совершавший свой первый боевой вылет, дернул штурвал в сторону, и почти сразу же в его повреждённый Ил-4 врезался шедший чуть сзади и сбоку самолёт лейтенанта Е.В.Шарловского. Оба бомбардировщика загорелись и упали в море, трое летчиков успели выпрыгнуть с парашютами, но их дальнейшая судьба неизвестна. Потрясенные гибелью боевых товарищей остальные экипажи не смогли сбросить бомбы точно. Тем временем противник перенес огонь на шестерку низких торпедоносцев капитана В.И.Федорова. Они выходили в атаку на головной транспорт «Тотила». Первая пара ещё успела проскочить, но-второй — экипажи А.И.Жесткова и В.Н.Токарева — досталось сполна. Попаданиями нескольких снарядов самолет Токарева был сильно поврежден: разбит правый мотор, отбита часть консоли и киля. Ответных попаданий, увы, добиться не удалось. Не сделали этого и «Бостоны» 36-го МТАП, бомбившие караван последними. Отход от цели оказался не менее драматичен. Самолет Токарева так и не смог набрать высоту, и вскоре приводнился в 20 милях западнее мыса Тарханкут. Жесткое решил во что бы то ни стало помочь товарищу. Он остался кружить над местом, сбросил друзьям шлюпку и спасательные жилеты, открытым текстом сообщил о случившемся на базу. Лишь спустя примерно два часа показался торпедный катер. Жестков показал катеру курс, и лишь убедившись в том, что моряки подобрали летчиков, полетел на аэродром. Сразу после касания взлетной полосы моторы самолета остановились — в бензобаках не осталось ни капли бензина. Главное, что весь экипаж Токарева был спасен, хотя авиаторы и пострадали от переохлаждения.

Последним вылетом в тот день стал вечерний поиск, предпринятый четверкой торпедоносцев, ведомой В.И.Минаковым. В 20:32 Ил-4 произвели торпедную атаку небольшого конвоя, включавшего, по наблюдениям летчиков, транспорт и три сторожевых катера. В действительности «конвоем» являлась группа охотников, осуществлявшая противолодочное патрулирование на подступах к Констанце. За транспорт, несомненно, приняли крупный охотник типа «КТ». Судьба всех кораблей данного типа хорошо известна — ни один из них не погибал z4 апреля, так что доклад наших пилотов оказался излишне оптимистичен. По счастью и торпедоносцы не имели потерь или повреждений.

Потеря восьми самолетов и шести боевых экипажей в течение апреля не могла не отразится на активности полка. Кроме того, оставался не преодоленным бензиновый кризис, а последние три дня месяца над морем господствовала нелетная погода. 25-го вылетов не было, 26-го и 27-го вылетали лишь одиночные самолеты, сбрасывавшие осветительные бомбы на выходных фарватерах Севастополя, где действовали наши торпедные катера. В начале мая полк занимался подновлением минных полей у Сулины и лишь 3-го участвовал в очередной противоконвойной операции. К этому времени в составе нашей авиационной группировки успели произойти определенные изменения. 26 апреля свои последние вылеты произвел 36-й МТАП. Передав немногочисленные оставшиеся «Бостоны» в 13-й ГДБАП, он убыл на переформирование, чтобы с конца июня войти в состав ВВС СФ. Вместо него в состав дивизии включили 13-й авиаполк, который теперь перебазировался в Сокологорное. Эскадрилья дальних истребителей «Киттихаук» 7-го ИАП перелетела на аэродром Саки, расположенный по маршруту ударных самолетов к коммуникациям противника. Все это открывало большие перспективы по организации массированных ударов по вражеским караванам, движение которых по мере развертывания эвакуации становилось все более интенсивным.

Первый эксперимент в данном направлении был произведен 3 мая. Ещё накануне вечером, когда стал известен прогноз погоды на следующие сутки, из штаба дивизии поступил приказ с утра иметь в готовности семь торпедоносцев (в т. ч. три высотных) в 5-м ГМТАП, шесть топмачтовиков и четыре штурмовика в 13-й ГДБАП. Когда утром разведчики обнаружили двигавшийся по направлению к Севастополю конвой, всё уже было готово к вылету. Непосредственно перед ним штаб дивизии увеличил группу высотников до пяти машин, а командование ею возложили на командира 5-го авиаполка М.И.Буркина.

Кинооператор И.А.Запорожский (в центре) вместе с командирами звеньев 5-го авиаполка АХПерсичем и В.И.Федоровым.

Взлёт произошел своевременно, а над Саками к группе присоединилось десять «Киттихауков». Вскоре после 11:00 на горизонте показался караван «Рихтер» (дунайские теплоходы «Байрейт», «Тебен», «Юнак», лихтер «Вар», пять БДБ, охотники «Uj 314», «Uj 318», «Uj 2303» и «Uj 2313» типа «KFK»). Группа начала разворачиваться для атаки — высотные торпедоносцы набрали высоту 2400 м, штурмовики, топмачтовики и низкие торпедоносцы перестроились для ударов с различных направлений. Увы, опыт проведения столь сложных комбинированных налетов у летчиков отсутствовал, проигрыша на земле не проводилось, а единое управление в воздухе отсутствовало. Фактически конвой атаковали только высотные торпедоносцы, но мелкосидящие вражеские суда сумели избежать попаданий их торпед. Штурмовики и топмачтовики, не дойдя примерно мили до конвоя, наткнулись на маневрировавшую неподалеку группу охотников, из состава которой потопили «Uj 2304». К несчастью, при этом погиб ведущий «Бостон», пилотировавшийся командиром эскадрильи майором И.И.Ильиным. 16 мая ему посмертно присвоили звание Герой Советского Союза. Тройка низких торпедоносцев (четвертый повернул с полдороги из-за неисправности) начала пропускать топмачтовики вперед, ее ведущий лейтенант В.А.Ольховой решил погасить время лишней петлей и в этот момент обнаружил на пересекающемся курсе «Мессершмитты». Несмотря на то, что торпедоносцы прикрывались парой Р- 40, лейтенант счел необходимым отказаться от атаки и лечь на обратный курс. Спустя 40 минут торпедоносцы случайно обнаружили другой караван, двигавшийся на этот раз в западном направлении, но и он оказался прикрыт истребителями. Увидев два Bf110, выходивших в лобовую атаку (Р-40 с торпедоносцами к тому времени уже не было), Ольховой счел за благо показать им «корму». Урок, выученный 19 апреля, был слишком свеж в памяти. Лишь во второй половине дня нашей авиации удалось «дотянуться» до судов конвоя. Вечерней атакой «Бостоны» отправили на дно теплоход «Юнак» (444 брт), на борту которого погибло 11 немцев и 206 т боеприпасов. «Свободная охота» пары Ил-4 встречей с противником не увенчалась. Далее последовал очередной период нелетной погоды, в ходе которого 5 мая у летчиков была возможность отпраздновать присвоение дивизии гвардейского звания.

Очередной комбинированный удар состоялся 6 мая. Он строился по прежнему сценарию, только количество истребителей сопровождения было несколько увеличено. Это оказалось совершенно не лишним, но все-таки недостаточным, чтобы помешать немцам сорвать атаку торпедоносцев. Как и в прошлый раз, спокойно выполнить задачу смогли лишь высотники (пять Ил-4 ведомые М.И.Буркиным), атаковавшие в 10:50 конвой с высоты 2500 м. Интересно отметить, что караван большей частью составляли те самые суда, которые подверглись атаке 3 мая — теплоходы «Байрейт», «Тебен», шесть БДБ и четыре охотника типа «KFK». И на этот раз глубоко поставленные циркулирующие торпеды не смогли поразить мелкосидящие цели. Противник же традиционно сосредоточил свое внимание на низких торпедоносцах. Их в лоб атаковала пара «стодесятых», которые, несмотря на присутствие восьми «Киттихауков», сумели сбить машину лейтенанта Н.П.Синицына и тяжело повредить «Ильюшин» ведущего группы В.А.Ольхового. Лишь чудом ему удалось уцелеть при выходе из атаки, когда Ил-4 и два прикрывавших его Р- 40 атаковало звено «Мессершмиттов». Оба стрелка получили тяжелые ранения, самолет был буквально изрешечено пулями и снарядами. Второе чудо помогло Ольховому дотянуть до Евпатории, где он совершил вынужденную посадку. Не удивительно, что сброшенные нашими летчиками торпеды не достигли целей — попасть в таких условиях было практически невозможно. Что же касается топмачтовиков, то их ведущий снова ошибся с объектом атаки, и вместо того, чтобы в решающий момент навалится на суда конвоя «Рихтер», атаковал шедший чуть позади караван «Нельке» (пять БДБ и два охотника). Вездесущие «мессеры» и здесь успели сказать свое слово, сорвав прицельное бомбометание. Воздушный бой завершился безрезультатно для обеих сторон. В ходе вечернего вылета топмачтовики не смогли обнаружить цель, но сами оказались перехвачены группой Bf110. Хотя нашим самолетам в ходе воздушного боя пришлось сбросить бомбы в воду, «Киттихауки» эскорта без собственных потерь достоверно сбили один «Мессершмитт». В вечерних сумерках пара торпедоносцев- «охотников» (экипажи В.И.Минакова и А.И.Жесткова) атаковала какой-то из двух караванов шедших в Севастополь, но, вопреки докладу, не смогла добиться успеха.

На следующий день полки дивизии действовали только со второй половины дня. В 18:46 топмачтовики безуспешно атаковали шедший на восток конвой БДБ «Бухе». Спустя почти два часа на него же наткнулась пара Минакова. Увидев, что в атаку на них выходят четыре «Мессершмитта», пилоты торпедоносцев поспешили атаковать цель с большой дистанции, не определив даже ее класс и направление движения. Попаданий, естественно, не было.

Погодные условия, господствовавшие над морем 8 мая, оказались не слишком подходящими для действий авиации. Из-за низкой облачности командование не высылало высотных торпедоносцев, экипажей низких оставалось слишком мало. Без их помощи топмачтовики 13-го ГДБАП атаковали выходивший из Севастополя конвой «Паппель», повредив бомбовыми попаданиями румынскую БДБ «РТА 406» (после выхода из строя оставлена румынским экипажем, но вечером приведена в Севастополь на буксире) и тральщик «R 197» (бомба, попавшая в него, не взорвалась).

9 мая советские войска освободили Севастополь, отбросив остатки 17-й немецкой армии на мыс Херсонес. Поскольку весь он, включая аэродром, оказался в зоне досягаемости артиллерийского огня, сюда перестали садиться немецкие истребители. Все это сразу отразилось на защищенности конвоев. Эвакуация вступила в свою завершающую фазу, характеризовавшуюся, помимо всего прочего, развалом управления и падением дисциплины не только в войсках, но также на кораблях и в штабах. С точки зрения изучаемого вопроса это выразилось, прежде всего, в массовых нарушениях ведения документации, которая не позволяет ответить на многие вопросы. Например, какую одиночную БДБ атаковали и якобы потопили «Бостоны» 13-го полка днем 9-го? Не известны также достоверные объекты и результаты атак двух одиночных торпедоносцев (Минаков, Жестков), выходивших в атаки на отряды БДБ на закате тех же суток.

10 мая стало первыми сутками «трехдневного блица», в ходе которого нашему флоту удалось хоть как-то рассчитаться с врагом за трагедии Таллинского перехода и последних дней Севастополя. Поставленный в похожие условия противник понес жестокие потери, в его действиях точно так же просматривались элементы растерянности и паники. Первым ударом «обухом по голове» стал разгром конвоя «Патрия», не последнюю роль в котором сыграли самолеты 2-й гвардейской минно-торпедной дивизии.

Караван, включавший новейшие теплоходы «Тотила» и «Тея», покинул Констанцу в 00:15 9 мая. Суда прибыли к Херсонесу около 03:30 следующих суток, но из-за тумана до рассвета находились от него на расстоянии примерно 7 миль. С рассветом теплоходы пошли к берегу, но не в Казачью и Камышевую бухты, где их ждало 9000 солдат, а к юго- западным причалам полуострова, куда сухопутное командование людей для эвакуации пока не направляло. То обстоятельство, что там все же находились какие-то люди, причем в числе нескольких тысяч, свидетельствует, что к тому времени в войсках противника царили хаос и дезертирство. Настроение командира конвоя и капитанов судов мало отличалось от тех, кого им предстояло забрать с берега — несмотря на неоднократные приказы по радио из штаба морского коменданта; они им не подчинились и даже не вышли на связь. Встав в 2 милях от берега, теплоходы начали загружаться с помощью паромов Зибеля 770-го саперно-десантного полка. По данным сухопутного командования, подтвержденных показаниями командира саперно-десантной части, оба судна приняли никак не более 3000 человек, что составило примерно треть их расчетных возможностей.

В начале 7-го часа погрузка была в самом разгаре. Именно в этот момент над транспортами появились наши штурмовики. Первый удар девяти «Илов» из 47-го ШАП оказался безуспешен, но последовавший почти сразу же налет восьмерки машин из 8-го ГШАП дал прекрасные результаты. «Тотила» получил попадание трех ФАБ-100, после чего загорелся и лишился хода. Одна из бомб вызвала пробоину в носовой части. Новый удар гвардейцы нанесли 13 самолетами в 08:20, когда теплоход уже тонул. Спустя примерно 20 минут он навсегда скрылся под водой. Сопровождавшие штурмовики «Яки» обстреляли находившиеся поблизости плавсредства и нанесли повреждения пытавшемуся буксировать «Тотилу» тральщику «R 209», который, кроме того, получил попадание одной бомбы.

Немецко-румынский конвой «Патриа» в море. Хорошо видны транспорты «Тотила» и «Тея», 9 мая 1944 г.

Больше внимания потребовал к себе «Тея», который в сопровождении тральщиков «R 35», «R 164», а также десятка БДБ и паромов стал спешно удирать на запад. В 08:27 в атаку на него вышла шестерка топмачтовиков. Их действия обеспечивали четыре «Бостона»-штурмовика. По всей видимости, судно получило несколько новых попаданий, но не в жизненно важные области. После этого теплоход увеличил ход до максимального (по ТТХ 11 узлов) и оторвался от паромов. В момент разделения конвой был атакован шестью Ил-4, три из которых несли высотные торпеды. По замыслу штаба дивизии «высотники» должны были сковать маневр судна и обеспечить выход в атаку низких торпедоносцев, но реализовать этот замысел не удалось. Не увидев судна при полете на малой высоте, группа «низких» (ведущий И.И.Киценко) в 08:52 разрядилась по паромам Зибеля, в то время как другая, предводимая комэском Й.У.Чупровым, все же отыскала и в 09:24 атаковала «Тею». Судну удалось избежать попаданий, но не судьбы. После отражения очередной атаки штурмовиков в 09:55 на тральщиках охранения закончился зенитный боезапас. Оба они имели повреждения от пушечно-пулеметного обстрела с самолетов, часть личного состава вышла из строя. Последовавшие в течение часа (с 11:03 до 12:05) налеты трех пятерок Пе-2 40 и 29-го полков особого результата не дали. Серьезно поврежденное шестью попаданиями бомб судно горело, лишилось рулевого управления, но продолжало сохранять ход. Решающий удар в 13:15 нанесла шестерка «Бостонов», атаковавших топмачтовым методом. Попадания еще двух ФАБ-100, пришедшиеся в машинное отделение ниже ватерлинии, не оставили у немцев иллюзий на спасение. «Тея» начал медленно погружаться. Пока он тонул, его успели пробомбить еще пять Пе-2 и такое же число Ил-4 (ведущий — капитан В.И.Федоров). Около 15:30 теплоход скрылся под водой. Двум тральщикам удалось спасти около 400 человек, чуть позже еще 130 подобрали немецкие торпедные катера и неизвестное число — румынский минзаг «Романия». Подводя итог, потери противника можно оценить примерно в 1500–2000 человек, хотя в некоторых немецких изданиях называется цифра три тысячи. В любом случае этот успех оказался самым чрствительным для врага по числу погибшего личного состава за всю операцию. Для нас же разгром конвоя «Патрия» оказался на редкость бескровным. Лишь в первом налете повреждения от зенитного огня получили четыре Ил-2. Увы, далеко не все налеты оказывались настолько успешными. Так, например, конвой БДБ «Танне» в 14:45 и 18:21 подвергся двум ударам бомбардировщиков дивизии (пять Йл-4 капитана И.У.Чупрова и восемь «Бостонов» 13-го ГДБАП соответственно), но потерь потопленными, по-видимому, не понес. Поразить такую небольшую цель, как быстроходная десантная баржа, что с горизонтального полета, что топмачтовым методом оказалось весьма непросто.

Подвеска торпеды под Ил-4, весна 1944 г.

"Тридцатьчетвёрки» при поддержке пехоты атакуют немецкие позиции на Сапун-горе, 7 мая 1944 г.

Дополняли картину дня еще два удара, осуществленных силами 5-го ГМТАП: в 16:55 пара низких торпедоносцев, ведомая В.И.Минаковым, нанесла удар по плавсредствам, производившим погрузку у причалов в районе 35-й батареи, но промахнулась. В 19:38 тройка Ил-4 во главе с Чупровым безрезультатно пробомбила с высоты 1800 м суда направлявшегося к Херсонесу конвоя «Профет» (транспорта «Хельга», «Данубиус» и «Тисса»). Торпеды в Сокологорном кончились, а новые еще предстояло доставить из Геленджика в течение ночи.

11 мая стал одним из самых интенсивных в боевой деятельности ВВС ЧФ за все годы войны и одним из самых успешных. Поскольку в течение дня только наша морская авиация (кроме нее действовала также сухопутная — 8-я воздушная армия 4-го Украинского фронта) нанесла 23 воздушных удара по примерно десяти конвоям, разобраться кто кого поразил очень сложно. На самолеты 2-й ГМТАД приходилось восемь ударов: семь силами 5-го ГМТАП и один — 13- го ГДБАП, который к тому времени понес весьма чувствительные потери.

Первым в хронологическом порядке стал двойной налет «Ильюшиных» на конвой, находившийся непосредственно у мыса Херсонес в 08:44–08:50. Хотя четверка торпедоносцев Киценко промахнулась из-за плотной завесы зенитного огня, пятерка бомберов Чупрова смогла добиться нескольких попаданий и по докладу потопила БДБ. Примерно в это же время суда подверглись атаке Ил-2 8-го ГШАП, вследствие чего невозможно доподлинно установить, чьи бомбы попали в плавбазу «Романия» (получила попадание в 07:52 по берлинскому времени, выгорела в результате начавшегося пожара, оставлена экипажем и ночью потоплена торпедными катерами) и «Данубиус» (1489 брт; получил попадание около 08:00). Последний перевозил боеприпасы, и вскоре после начала пожара взлетел на воздух. Кого в 11:01 атаковала пятерка Ил-4 3-й эскадрильи майора А.Н.Дарьина, остается не известным до сих пор. Пилоты якобы наблюдали в составе конвоя горевший транспорт, шедший западным курсом на расстоянии примерно 50 км от Херсонеса, но по вражеским данным в тот момент в этом районе не могло быть тяжело поврежденных судов. Либо с транспорта ставили дымовую завесу, либо в указанные в оперсводке координаты вкралась опечатка, и самолеты бомбили какой-то караван у берега.

Около 14:00 в бой повторно ринулась пятерка Чупрова. Ее бомбы обрушились на конвой, включавший транспорт «Тисса», однако, из-за противодействия «стодесятых» попаданий добиться не удалось. Зато пилоты четырёх «Кобр» прикрытия доложили о двух сбитых «Мессершмиттах». Парой часов позже этот транспорт был тяжело поврежден попаданием бомбы, по-видимому, сброшенной с Пе-2, но, несмотря на потерю хода, противнику все-таки удалось отбуксировать его в Констанцу. В 15:48 свое слово сказали «Бостоны» — при атаке на другой караван они тяжело повредили штурмовкой и близкими разрывами крупный охотник «Uj 110». К сожалению, в ходе удара зенитным огнем оказался сбит А-20 лейтенанта Н.Н.Фиряева. Поврежденный охотник отстал, и в этот момент караван подвергся налету тройки торпедоносцев Киценко. Увы, очередная попытка поразить мелкосидящие цели закончилась ничем. В 16:40 пятерка бомбардировщиков, ведомая М.ИБуркиным, бомбардировала с неизвестным успехом (по докладу повреждены транспорт и БДБ; по-видимому, был поврежден транспорт «Гейзерих» (712 брт), потопленный нашими ВВС на следующий день) караван, шедший к Херсонесу. Спустя два часа пятерка Федорова промахнулась по одиночному транспорту, стоявшему без хода у берега. Впрочем, этот промах ничего не решал. Почти наверняка целью налета являлся транспорт «Хельга» (1620 брт), получивший в течение дня многочисленные повреждения от атак нашей авиации и артиллерийского обстрела. Вечером его затопили сами же немцы.

В ночь на 12-е состоялся последний этап эвакуации. Хотя на мысу после погрузки оставалось еще около 25 тысяч немецких солдат, из-за неприемлемого уровня потерь морское командование приняло решение суда к Херсонесу больше не высылать. Тех из них, что уже находились у крымского берега, спешили как можно быстрей закончить погрузку и к рассвету отойти подальше на запад. Пытаясь искупить вчерашний провал с воздушным прикрытием, командование немецкого 1- го авиакорпуса с рассвета выслало к потрепанным караванам максимальное число дальних истребителей. Это не могло не сказаться на успешности действий нашей авиации.

С рассветом штаб дивизии распорядился выслать для «свободной охоты» две пары торпедоносцев. Первая из них, ведомая А.И.Жестковым, атаковала неизвестный конвой, но в условиях ожесточенного зенитного огня и интенсивного маневрирования цели (2500-тонный транспорт), не смогла добиться попаданий. Пара младшего лейтенанта А.И.Вальцева оказалась перехвачена восемью «Мессершмиттами»(!!) и, сбросив торпеды в море, поспешила лечь на обратный курс. Почти сразу вслед за этим караван подвергся атаке «Илов»-бомбардировщиков. Интенсивный зенитный огонь и последовавшая вскоре атака «стодесятых» сорвали прицельное бомбометание, и все бомбы, по-видимому, легли перелетом (по докладу повреждена одна БДБ). Для атаки каравана, неудачно атакованного Жестковым, в воздух подняли четыре торпедоносца под предводительством Киценко. Три остальных экипажа группы уже успели принять участие в утренних вылетах. Вместо намеченной цели четверка обнаружила небольшой караван, двигавшийся к берегам Крыма. Им являлся конвой «Швальбе» (транспорт «Дуростор», тральщик «R 164» и еще одно неустановленное судно среднего водоизмещения), который германское командование забыло развернуть назад. Ил-4 смело атаковали конвой, но попали под сильный зенитный огонь и атаку летающих лодок BV138. Увы, но семерка «Киттихауков» сопровождения оторвалась от опекаемых и не смогла этому помешать. В результате, две сброшенные торпеды взорвались, не дойдя до цели (причиной этого могло быть как сильное волнение, господствовавшее на море в тот день, так и огневая завеса), а огнем тральщика был подбит «Ильюшин» А.И.Вальцева. С большим трудом летчику удалось перетянуть через конвой и плавно приводнится в четырех километрах от места боя. С наших самолетов видели, как экипаж пересел в спасательную шлюпку. Мысль, что полку пришлось потерять еще один боевой экипаж, была для гвардейцев невыносимой. На его поиски из Сокологорного вылетело два Ил-4, но, прибыв к месту событий, они наткнулись на четверку «мессеров». Такая встреча ничего хорошего не сулила, и скрепя сердце наши пилоты легли на обратный курс.

Последние вылеты в ходе крымской операции состоялись на следующий день — 13 мая. В море еще оставались наиболее тихоходные или поврежденные плавсредства, многим из которых из-за сильного волнения пришлось лечь в дрейф. Незадолго до рассвета пара Минакова атаковала с неустановленным успехом небольшой отряд (по докладу потоплен транспорт в 2000 т), а вечером пятерка Чупрова бомбила недалеко от Констанцы группу БДБ и якобы потопила одну из них.

Здесь можно подвести короткий итог действиям 5-го ГМТАП в операции. Он представляется далеко не однозначным. Полк весьма интенсивно участвовал в боевых действиях, израсходовал по целям 76 авиаторпед (в т. ч.

13 высотных) и несколько сот авиабомб. Потери, с учетом аварий и катастроф, составили 11 машин и восемь экипажей — больше, чем за любой другой месяц войны, начиная с осени 1941 г. Еще два Ил-4 были списаны по техническому состоянию, по всей видимости, также в результате боевых повреждений. В то же время можно практически на 100 % утверждать, что ни одна из сброшенных торпед не попала в цель, а бомбовые удары если и имели успех, то не решали судьбы судов, которые окончательно уничтожались другими родами авиации. С учетом того, что ВВС ЧФ потопили или тяжело повредили 10 из 21 вражеского судна тоннажем более 500 брт, принимавших участие в операции, такой результат не может считаться удовлетворительным.

Стремительное наступление советских войск на практически неподготовленную немецкую оборону, очень быстро привело к колоссальным потерям в рядах обороняющихся. Для командования блокированной группировки было очедно, что с целью уменьшения потерь эвакуацию надо производить в возможно коротнкие сроки. На решение этой задачи были брошены едва ли не все имеющиеся средства, но на завершающем этапе из-за усиливавшего натиска советских войск штурмовавших Севастополь и благодаря нараставшим ударам нашей авиации, отлаженная немецкая организация дала сбой и противник понес серьёзные потери.

Германский гидосамолёт BV138 выполняет противолодочное патрулирование впереди немецко- румынского конвоя.

Гибель румынского минного заградителя «Романия», 11 мая 1944 г.

Главная причина низкой результативности лежит в области используемых методов боевых действий. Если сравнить их, например, с методами торпедоносцев Северного флота, то станет ясно, что последние отказались от атак небольших групп торпедоносцев в сопровождении истребителей еще с лета 1943 г. Атака крупных и прикрытых с моря и воздуха караванов требовала массирования усилий разных родов авиации, где одни рода обеспечивали атаку других. На Севере налету торпедоносцев, как правило, предшествовал удар штурмовиков или истребителей-бомбардировщиков, которым вменялось в обязанность подавить пушечно-пулеметным огнем зенитный огонь обороняющихся и нанести потери кораблям охранения. Затем следовал удар торпедоносцев — одновременно низких и высотных. Практика показывала, что при успешной реализации подобного замысла торпедировалось одно судно, несколько кораблей охранения получали повреждения различной тяжести. В ходе крымской операции этому сценарию более-менее соответствовали только удары 3 и 6 мая. Более-менее потому, что в обоих случаях штурмовики и топмачтовики «Бостон» атаковали другую цель, нежели торпедоносцы. Последняя попытка — 10 мая — полностью сорвалась из-за того, что низкая и высотная группы 5-го полка и вовсе нанесли удар по разным судам с интервалом в полчаса. В других случаях интервалы между ударными группами оказывались меньше, но все- таки достаточно большими, чтобы зенитчики и пилоты «Мессершмиттов» успевали последовательно атаковать одну цель за другой: с топмачтовиков на высотные торпедоносцы, затем — на сброшенные ими торпеды, потом на низкие торпедоносцы и т. д. К несчастью, и 3 и 6 мая ударам подверглись суда, поразить которые авиаторпедой было и вовсе непросто из-за их малой осадки. Вообще же из 19 торпедных ударов как минимум в девяти случаях торпедоносцы атаковали мелкие суда или баржи, поразить которые торпедой было весьма проблематично. Высотные торпеды, неплохо зарекомендовавшие себя на Севере, применялись лишь в трех случаях. Все остальные удары являлись ударами небольших групп, как правило, пары или двух пар низких торпедоносцев, которым всегда предписывалось атаковать с двух направлений, но они из-за условий боевой обстановки (присутствие в воздухе истребителей противника) или ошибок ведущего всегда атаковали с одного. В этом случае ситуация развивалась стереотипно: суда конвоя разворачивались на атакующие самолеты, продолжая поливать их зенитным огнем. Для гарантированного попадания без использования торпедного прицела следовало сблизится до дистанции 500–700 м, что в тех условиях являлось чистым самоубийством. Подавить огонь зенитчиков «Ильюшины» были не в состоянии, и далее перед пилотами становилась дилемма — сбрасывать торпеды под невыгодным углом с дальней дистанции, или идти на второй заход с риском новых повреждений или потерь. Стоит вспомнить, что многие Ил-4 имели к тому времени солидный износ, и их моторы могли запросто отказывать при совершении интенсивных эволюций и без вражеского воздействия. Если помножить все вышеупомянутые факторы друг на друга и прибавить к ним неспособность командования в течение длительного времени обеспечить торпедоносцам даже истребительное прикрытие, становится ясно, что достигнутый результат иначе как закономерным не назовешь. Фактически, по результативности на первом месте оказались минные постановки, на втором — бомбометание с горизонтального полета, хотя и о нем точных данных нет.

В том не было вины самих пилотов, большинство из которых имели за плечами суровую многомесячную школу войны. Они неоднократно ходили в торпедные атаки, смело сближаясь с атакуемыми целями на сравнительно малые дистанции. Не их вина, а беда, что, воюя по-старинке, на морально и физически устаревших машинах они часто расставались с молодыми жизнями, не нанеся врагу никаких потерь. Героизм тех, кто выжил, был оценен достаточно высоко — по результатам Крымской операции, а также предшествующих и последующих вылетов, звания Героев Советского Союза получили штурманы капитан Ф.Н.Аглотков, майор С.П.Дуплий, командиры экипажей старшие лейтенанты А.И.Жестков, В.И.Минаков и И.И.Киценко, а так же комдив В.П.Канарев, а сама дивизия была удостоена почетного наименования «Севастопольская».

После окончания операции активность ВВС ЧФ резко пошла на убыль. Причина этого была очевидно — операционная зона вражеского флота сузилась до минимума, включая только прибрежный фарватер от устья Дуная до портов Болгарии. Суда противника могли совершать короткие переходы из одного порта в другой в ночное время, практически избегая обнаружения с воздуха.

В этот период 5-й ГМТАП оставался одной из наиболее активных частей ВВС. На нем лежало выполнение целого ряда задач, как то: воздушная разведка прибрежных коммуникаций, перевозка бензина и имущества на аэродромы Одесского узла, традиционные спецвылеты по сбрасыванию агентов и листовок. Имелись и две другие более важные задачи, на которых хотелось бы остановится подробней.

Единственным классом вражеских кораблей, продолжавшим активно действовать после оставления Крыма, оставались подводные лодки. Из-за качественной и количественной слабости нашей ПЛО они продолжали добиваться периодических успехов у кавказских берегов даже тогда, когда война на Черном море уже была фактически выигранной Германией и её союзниками. 26 мая самолеты 5-го ГМТАП (к тому времени перебазировался на крымский аэродром Сарабуз) впервые привлекались к поиску запеленгованной постами радиоперехвата подводной лодки. Лодка — а ей оказалась румынская «Марсинул», совершавшая свой первый боевой поход — была действительно обнаружена, но ее атака успеха не имела. Сразу после обнаружения Ил-4 она погрузилась, и сброшенные в точку погружения десять обычных ФАБ-100 не возымели никакого воздействия. 9 и 10 июня самолеты еще дважды бомбили лодки под перископом, но оба этих случая скорей всего являлись ложными обнаружениями. В качестве более решительной меры командование ЧФ перед рассветом 13 июня выслало семь Ил-4 для бомбардировки Констанцы, однако данные противника не дают повода считать, что в данном случае удалось достигнуть хоть какого-то успеха.

Более результативной, как и раньше, оказалась минная война. Теперь основным районом наконец-то стали подступы к Констанце. 31 мая туда сбросили 16 АМД-500, в июне — восемь А-1-4 и 20 АМД, в июле — 22 А-1-4, 20 АМД и 16 новых А-5, в августе — 10 А-1-4, восемь АМД и 42 А-5. При этом приборы срочности на минах А-1-4 устанавливались на срок до двух суток, на АМД — до шести, на А-5 — от трех до 35. Приборы кратности во всех минах устанавливались от нуля до четырех импульсов. Как ни удивительно, потери противника от подрывов лета 44-го пришлись не на район Констанцы, а на старое поле у Сулины. Там 18 июня погиб охотник «Uj 316», 21 июня — буксир, 22 августа — торпедный катер «S 148», 30 августа — баржа. Кроме того, в июне после подрыва затонул охотник «Uj 315», но точные обстоятельства этого происшествии неизвестны. Наши потери в ходе этих постановок составили Ил-4 комэска-3 майора А.Н.Дарьина, который, по наблюдениям соседних экипажей, попал под меткий огонь дозорного корабля на внешнем рейде Констанцы в ночь на 8 августа.

Увы, эта потеря стала болезненной, но далеко не последней утратой 5-го ГМТАП, понесенной в ходе финального месяца войны на Черном море. 19 августа Черноморский флот приступил к осуществлению операции по окончательному уничтожению группировки вражеского флота на ТВД. В основе замысла лежало нанесение массированного воздушного удара по ВМБ Констанца днем 20-го числа. 5-му авиаполку в этом плане выделялась скромная, но ответственная задача — своими ночными действиями накануне главного удара физически истощить вражеских зенитчиков, заставить их израсходовать как можно больше боезапаса. С этой целью семь бомбардировщиков должны были атаковать Констанцу не единой группой, а по «скользящему графику» в течение всей ночи. Экипажи четко выполнили поставленную задачу, но один из них — командира звена капитана В.Ф.Бубликова — пропал без вести. Дневной удар, как известно, завершился полным успехом — повреждение большого количества кораблей и судов оказалось оплачено одним сбитым истребителем, тремя подбитыми Пе-2 и одной «Коброй», экипажи которых подобрали с воды «Каталины». В том есть и доля успеха «Ильюшиных» 5-го ГМТАП. Тем же вечером с целью развития успеха дневного налета командование послало на Констанцу 11 Ил-4. Тогда-то и открылась тайна исчезновения самолета Бубликова — бомбардировщики подверглись атаке пары ночных Bf110G из 8/NJG6. Один из «Илов» получил 30 пробоин, но сумел оторваться от преследователей, а Ил-4 комэска-1 капитана Й.У.Чупрова не вернулся… Увы, на следующую ночь наше командование вновь послало пару «Ильюшиных» в район Констанцы. На этот раз их задачей была не бомбардировка порта, а обеспечение действий торпедных катеров — сброс осветительных бомб на внешнем рейде. Бомбардировщик заместителя командира эскадрильи капитана А.Г.Алфимова четко вышел в заданный район и вышел на связь с катерами, которая вскоре прервалась. И этот самолет пропал без вести — его сбил Bf110G из состава 8/NJG6. Этот боевой вылет стал последним, произведенным пилотами 5-го авиаполка в Великой Отечественной войне. 26 августа наши войска вошли в Констанцу, а 5 сентября, преследуя отступающие немецкие войска, перешли границу Болгарии. Немецкий Черноморский флот прекратил своё существование, затопившись в районе Варны, а румыны еще 23-го стали нашими союзниками, объявив Германии войну. Боевые действия на Черном море закончились, и в одержанной победе был скромный, но весьма важный вклад пилотов «Ильюшиных» 5-го авиаполка.

Боевые друзья — Герой Советского Союза И.И.Киценко и вернувшийся из немецкого плена В.К.Скробов, лето 1945 г.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

Расплавленное небо Въетнама

Переменчивая осень 66-го года (окончание)

Дмитрий Кондратков

при участии Александра Булаха

Продолжение, начало в ИА № 4/2001 — 2/2002 и № 4/2002 — 2/2003.

Между тем, в октябре экваториальный муссон, дувший всё лето с Тихого океана, и приносивший дожди вместе с туманами и облачностью, постепенно сменился прохладными северо-западными ветрами, в значительной мере очистивших небо от дождевых облаков, насыщенных влагой и электричеством. Хотя и медленно, но вместе с погодой менялась и сложившаяся летом обстановка. Обычно одна из сторон (как правило, это потерпевшая поражение) традиционно считает, что погода играла в большей степени на руку противнику, на самом деле это, конечно, не так 1*. Наряду с негативным влиянием, определённые выгоды из ежедневно менявшихся на ТВД метеоусловий старались извлекать обе стороны. Вместе с тем надо признать, что завершившийся в середине октября сезон дождей заметно повлиял на ситуацию в небе над Индокитаем и далеко не в пользу ПВО ДРВ.

Чтобы понять, насколько эффективным было влияние погоды на ход и исход боевых действий, необходимо отметить, что хотя радиолокация к рассматриваемому времени уже имела четвертьвековую историю, различные метеорологические явления оказывали на получаемую с помощью РЛС информацию по-прежнему значительное влияние. Основу радиолокационного парка ПВО и ВВС ДРВ в то время составляли РЛС П- 8, П-10,П-12, П-15 и П-18. Это были достаточно надёжные и вполне современные радиотехнические системы. Например, РЛС метрового диапазона П-8 с антенно-мачтовым устройством «Унжа» обнаруживала воздушные цели на дальности до 250 км при высоте полёта 10–16 км (нижняя граница обзора 3000 м). Однако в плотной завесе пассивных помех станция «видела» цели при отношении амплитуды сигнала помехи к амплитуде отражённого сигнала цели не более 1:1,5. Невысокой была и точность определения текущих координат воздушной цели (в частности, разрешающая способность по дальности составляла 2,5 км). П- 10 имела примерно те же характеристики при 2,5 раза лучшей разрешающей способности по дальности. Настоящими жемчужинами в системе ПВО ДРВ были сравнительно немногочисленные РЛС П-15 сантиметрового диапазона, которые на одном из режимов работы устойчиво сообщали параметры движения целей на высотах от 15 м, но дальность обнаружения в этом случае не превышала 40 км.

Все без исключения радары были подвержены влиянию гроз и для эффективной работы требовали весьма квалифицированного технического персонала. Конечно, опытные операторы умели различать цели на фоне грозовых засветок, но кадров с таким уровнем подготовки в то время было немного даже в советских вооружённых силах. Что же касается быстро наращивавших свою численность вооруженных сил ДРВ, то для них подготовка в требуемые сроки необходимого числа операторов РЛС даже с минимально возможной (для участия в боевых действиях) подготовкой, представляла собой в то время фактически неразрешимую проблему.

На продолжавшееся освоение истребительной авиацией ВВС ДРВ МиГ-21 сезон дождей также наложил свой неповторимый отпечаток. В сравнении с дозвуковым МиГ-17, сверхзвуковой МиГ-21 был значительно более строгой машиной. В первую очередь это касалось взлётно-посадочных характеристик. Если благодаря высокой тяговооружённости взлёт не представлял большой проблемы, то заход на посадку был существенно сложнее, поскольку у МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ посадочная скорость составляла 280 км/ч, что требовало очень точного расчёта на посадку. Но даже поднявшийся в небо сверхзвуковой перехватчик не был лишён многочисленных проблем.

Главной из них было отсутствие полноценной радиолокационной станции. На МиГ- 21Ф13 стоял радиолокационный дальномер СРД-5М «Квант», возможности которого позволяли вести воздушный бой только в светлое время суток. МиГ-21ПФ был оснащён более совершенной БРЛС РП-21, но и её характеристики отставали от требований времени. Например, такую цель как Ту-16, РП-21 «Сапфир» обнаруживала в заднюю полусферу на дальности всего лишь 20 км, а дальность захвата этого бомбардировщика составляла 10–12 км. «Фантом» обнаруживался с 15 км и брался на сопровождение с дистанции 7–8 км. Понятно, что в сравнении с F-4, БРЛС которого видела цели в свободном пространстве на дальностях до 70 км, это было более чем скромно. Однако даже эти характеристики невозможно было реализовать в сложных погодных условиях.

Как правило, цель, идущая среди грозовых облаков, была не видна на индикаторе «Сапфира». Если же самолёт противника двигался над верхней кромкой облаков, периодически скрываясь среди них, то даже после обнаружения такой цели, которое происходило на существенно меньшей дальности, её захват часто срывался. Надо заметить, что экипажи американских самолётов использовали полученные преимущества от систем РЭБ «на все сто». Серьёзно осложнив помехами организацию стрельбы ЗРВ ПВО ДРВ, что позволило поднять потолок при полёте на маршруте к целям, «янки» ушли с малых высот, куда их в 65- м буквально «загнали» советские ЗРК С-75. В результате, большинство вьетнамских малокалиберных зенитных автоматов оказались в положении «вне игры».

Справедливости ради отметим, что у экипажей «Фантомов» и «Тандерчифов» были те же проблемы. В частности, стоявшая на F-4B станция AN/APQ-72 и AN/APQ- 100 2* на F-4C удовлетворительно работали только при отсутствии природных и искусственных помех. Это, в частности, объясняет тот факт, что, несмотря на довольно интенсивные полёты МиГ-21 в течение восьми месяцев 1966 г., экипажам американских истребителей удалось сбить считанное количество этих самолётов. Не слишком эффективно работали и системы слепого бомбометания. Нередки были случаи, когда бомбившие сквозь облака экипажи вываливали свой груз в стороне от цели, которая была отнюдь не точечной.

И вот теперь (во второй декаде октября) обстановка радикально изменилась. Грозовые облака исчезли. Истребители противников получили возможность видеть друг друга и свои цели на больших дистанциях. Понятно, что наибольшие дивиденды в новых условиях извлекли именно экипажи «Фантомов», чьи БРЛС обладали существенно лучшими характеристиками по дальности обнаружения воздушных целей. Для подтверждения этого тезиса достаточно указать, что за период с 9 октября до конца месяца вьетнамские перехватчики достоверно не сбили ни одного американского самолёта!

В целом октябрьская статистика выглядит следующим образом. Зенитчики претендовали на 12 сбитых (по три А-1, А-4 и F-4, а также по одному В-57, НН-16 и U-2), что составляет 32,43 % от общего числа (37 машин) потерянных над ДРВ американцами летательных аппаратов. Перехватчики смогли достоверно одержать только шесть побед (четыре F-4, а также по одному А-1 и RB-66), что составило лишь 16,22 %. Любопытно, что квота потерь по не установленным причинам в октябре превысила половину от общего количества сбитых и составила 19 летательных аппаратов (два А-1, шесть F-4, три А-4, по два F-105, OV-1 и RA-5C, а также по одному F-8 и НН-3).

В условиях продолжавшегося наращивания противником радиоэлетронной борьбы столь резкое снижение эффективности действий истребительной авиации ВВС ДРВ было чрезвычайно серьёзным сигналом. Но, как оказалось, результаты октября оказались отнюдь не пределом. В ноябре 1966 г. американская авиация впервые с начала боевых действий над ДРВ по-настоящему захватила господство в небе. И хотя количество одержанных американцами побед в воздушных боях весьма невелико, наиболее важным был созданный ими режим на ТВД. Организовав зоны ожидания в непосредственной близости от границ ДРВ (над Тонкинским заливом, Таиландом и Лаосом), в которых постоянно барражировали истребители, американцы теперь могли быстро выдвигать звенья «Фантомов» навстречу взлетавшим со своих авиабаз вьетнамским перехватчикам. Последние практически всегда были вынуждены принимать бой в невыгодных условиях при численном и позиционном превосходстве противника. В результате пилотам «МиГов» после взлёта уже было не до поиска и атаки эскадрилий американских ударных машин. Едва оторвавшись от полосы, они тут же были вынуждены сбрасывать подвесные топливные баки и начинать манёвр уклонения от атакующих «Фантомов». Бои завязывались у самых границ аэродромов, которые в свою очередь подвергались ударам истребителей- бомбардировщиков и штурмовиков.

1* Так, пережившие вторую Мировую войну немецкие генералы в один голос твердят, что их танковые и моторизованные дивизии у самой Москвы остановили грязь и мороз. При этом они как-то скромно умалчивают о том, что наряду с Вермахтом, имевшим, кстати, внушительный парк бронетранспортёров и автомобилей повышенной проходимости, от погодных факторов точно так же страдали и войска Красной армии, вообще не имевших в 1941–1942 гг. ни первых, ни вторых.

2* Имела улучшенную (в сравнении с AN/APQ-72) разрешающую способность наземных объектов, что вкупе с инерциальной навигационной системой AN/ASN-48, работавшей в связке с аналоговым бомбардировочным прицелом-вычислителем AJB-7, сделало F-4C полноценным истребителем-бомбардировщиком.

С окончанием сезона дождей для пилотов северовьетнамских перехватчиков настали трудные времена. Количественное и качественное превосходство американской авиации вкупе с тактически грамотным применением, существенно ограничили боевой потенциал истребительной авиации ВВС ДРВ, что заставило командование и лётный состав последней начать поиск новых тактических приёмов, которые позволили бы выйти из обозначившегося кризиса.

Впрочем, атакующие также действовали отнюдь не в полигонных условиях. Сильнейший огонь по снижавшимся для атаки взлетающих «МиГов» F-4 открывала зенитная артиллерия, которой в этих условиях уже не требовалось радиолокационное наведение. Кроме того, атака взлетающего самолёта управляемыми ракетами средней дальности с полуактивными ГН была очень затруднена, поскольку взять цель на автосопровождение на фоне земли БРЛС могла далеко не всегда. Дальнейшее сближение со снижением, обеспечивавшее использование управляемых ракет с ИК ГСН, также не гарантировало успеха, так как на фоне земли головки координаторов «Сайдуиндеров» (а также наших Р-3С) очень плохо видели цель, а пушек «Фантомы» не имели. И всё же инициатива оставалась явно за американцами, хотя частенько вьетнамские лётчики демонстрировали великолепное лётное мастерство.

Например, 3 ноября после получения команды на взлёт по тревоге стартовать из всего состава дежурного звена удалось только командиру 3-й эскадрильи 923-го ИАП старшему лейтенанту Киню. Остальные три «Фреско» остались на полосе, поскольку, сразу после взлёта командирского МиГ-17, прорвавшееся сквозь заградительный зенитный огонь звено F-105D 340-кг бетонобойными бомбами буквально перепахало ВПП, на которой возникло с полторы дюжины воронок. В результате Кинь был вынужден водиночку принять бой с восемью F-4C, экипажи которых выпустили по нему не менее шести управляемых ракет. Маневрируя с перегрузкой 6–7 единиц, Киню удалось увернуться от выпущенных по нему ракет разворотами. При этом в своём докладе о проведённом бое он отметил, что «ракеты взрывались на дистанции 100–650 м с внутренней стороны разворачивавшегося самолёта». Однако самому ему атаковать возможность так и не представилась. В то же время противник смог после вывода из строя ВПП нанести ещё один бомбоудар по стоянкам, на которых, несмотря на наличие рассредоточенных земляных капониров, сгорело четыре МиГ-17, что говорит о вполне определённом успехе, достигнутом американской авиацией.

5 ноября расчёт одного из командных пунктов посчитал, что ситуация благоприятствует организации перехвата. Тогда была замечена одиночная цель, которой оказался «старый знакомый» RB-66, которого, как позже выяснилось, прикрывали действовавшие на малых высотах звенья F-4C из состава 480-й эскадрильи тактических истребителей 366-го авиакрыла (336th TFW). Северовьетнамский КП поднял на перехват пару МиГ-21ПФ. Однако сложная помеховая обстановка не позволила операторам командного пункта ВВС ДРВ разобраться в ситуации. Американцы, не без основания считавшие, что они полностью контролируют ситуацию, наоборот, на этот раз дали паре «МиГов» беспрепятственно стартовать, набрать высоту и выйти в атаку на RB-66, после чего атаковали сами.

Пилот ведущего «МиГа» успел выпустить по американскому самолёту только одну ракету Р-ЗС, которая попала в двигатель RB-66 3*. К этому времени его ведомый был уже сбит тремя ракетами «Спэрроу», причём результативный пуск совершил экипаж в составе майора Джеймса И.Тука (пилот) и 1-го лейтенанта Джона Дж. Рабени-младшего (штурман-оператор). За тем настала очередь и ведущего, по которому экипажи «Фантомов» отстрелялись двумя ракетами «Сайдуиндер». На этот раз успеха достигли 1-е лейтенанты Уилбур Дж. Лэтэм-младший (пилот) и Клаус Дж. Клаузе (штурман-оператор). Любопытно, что до момента поражения их самолётов управляемыми ракетами оба вьетнамских лётчика даже не подозревали о присутствии вражеских истребителей. Как отмечено в отчётах наших советников, «этот факт говорит о том, что перед взлётом проверка БРЭО проводилась в спешке и аппаратура системы предупреждения и оповещения включена не была.»

Видимо с этого момента командование ПВО ДРВ пришло к мысли, что противовоздушную оборону аэродромов, а также всех наиболее важных объектов необходимо строить по так называемому объектовому принципу. Между тем, до этого в 1965–1966 гг. в течение каждого месяца около половины зенитно-ракетных дивизионов действовали методом из засад, уходя глубоко в горы или джунгли, совершая при этом ночные марши на расстояние до 180 км от основного места дислокации. Как вспоминал генерал-лейтенант Александр Яковлев, «дивизионы скрытно уходили в джунгли, там разворачивались на заранее подготовленных позициях и … замирали. В течение нескольких дней изучалась воздушная обстановка, районы полётов авиации, готовились данные, и лишь после этого проводились стрельбы…», после которых в течение сорока минут пусковые установки, транспортно- заряжающие машины и РЛС необходимо было привести в походное положение и покинуть позиции. Если этого не происходило, продолжает Александр Яковлев, «то шансов уцелеть практически не оставалось. Бомбили американцы снайперски…».

Остальные дивизионы маневрировали на основных и запасных стартовых позициях, совершая марши обычно на расстояние от 10 до 70 км. Смена позиций производилась ночью или в сложных метеорологических условиях. Запасные позиции оборудовались в инженерном отношении и обеспечивали живучесть ракетных комплексов. На смену стартовой позиции в условиях частых дождей и при плохом состоянии дорог в среднем затрачивалось 12–16 часов.

Необходимо отметить, что принцип боевого применения ЗРВ изменялся по мере их количественного роста и изменения тактики действий американской авиации. До середины 1966 г. в основе боевого применения ЗРВ лежал принцип действий «из засад» с широким применением маневра подразделений ЗУР на установившихся маршрутах полета авиации противника и отказ от обороны важнейших объектов страны. Это вызывалось стремлением направить основные усилия ПВО на уничтожение максимального количества самолетов противника, а не на защиту объектов. В условиях, когда авиация США не наносила систематических ударов по экономическим центрам ДРВ, такой принцип использования ЗРВ, по мнению командования ВНА, был целесообразным. И, в принципе, при условии быстрого роста потерь, мог в перспективе заставить американское командование отказаться от авиаударов по объектам на территории ДРВ. Однако этого не произошло, а после массированных налетов американской авиации на склады ГСМ в районах Ханоя и Хайфона летом 1966 г. командование ВНА выделило часть сил ЗРВ на прикрытие главных центров и военных объектов страны.

Резкая активизация действий авиации США по основным экономическим объектам ДРВ, удары по аэродромам, а также Ханою и Хайфону в конце 1966 г. заставили окончательно перейти к объектовой обороне. С этого времени количество зенитно-ракетных дивизионов действовавших засадным методом начало довольно быстро снижаться, и к весне 1967 г. их количество не превышало десяти. Как правило, они привлекались исключительно к уничтожению самолетов-постановщиков помех, а также самолетов отвлекающих и демонстративных групп на маршрутах их вероятного полета.

Стянув к аэродромам, промышленным центрам и узлам коммуникаций зенитно-ракетные комплексы, командование ПВО ДРВ смогло разблокировать аэродромы, и уже начиная с 11 ноября истребительная авиация ВВС ДРВ стала вновь осуществлять дежурство в воздухе на удалении до 120 км от Ханоя и Хайфона, для чего ежесуточно выполнялось от 70 до 90 самолёто-вылетов.

3* К сожалению, точных сведений о судьбе этого RB-66 авторы пока не имеют. Существует предположение, что экипаж «Торнадо», выключив горящий ТРД и, перекрыв топливные магистрали к нему, смог с помощью противопожарной системы потушить пожар и на одном двигателе вернуться на базу.

Экипажи «Фантомов» из состава 480-й эскадрильи тактических истребителей принимают заслуженные поздравления 5 ноября с двумя сбитыми МиГ-21. Слева на право: 1-е лейтенанты Клаус Дж. Клаузе и Уилбур ДжЛэтэм-младший, майор Джеймс И.Тук и 1-й лейтенант Джон Дж. Рабени-младший.

В то же время, резкое изменение диспозиций ЗРК ПВО ДРВ заставило американцев на время прекратить налёты ударной авиации и вновь сосредоточиться на фото- и радиотехнической разведке территории Северного Вьетнама, а так же на дальнейшем совершенствовании тактики применения различных средств РЭБ. Контроль и управление разведывательной деятельностью авиации осуществлялись центром управления тактической авиацией на авиационной базе Тан-Сон-Нхат. Центр руководил разведывательной деятельностью всех экипажей разведчиков. Туда поступала также информация от разведывательных подразделений, дислоцировавшихся в Южном Вьетнаме и Таиланде, с разведывательных спутников Земли и радиотехнических постов, расположенных на границах Таиланда и Лаоса.

Ключевую роль в обработке поступавшей информации играла 1-я фотогруппа, дислоцировавшаяся на авиационной базе Тан-Сон-Нхат, которая производила обработку и анализ полученной информации. Ежедневно в её расположение поступало большое количество фоторазведывательных материалов. Отснятые фотопленки проявлялись и расшифровывались. Полученные снимки тщательно просматривались и отбирались для составления карты района. Наиболее важные данные, полученные после проявления пленки, немедленно передавались по радио командирам подразделений, ведущим бой, а затем им высылались фотоснимки самолетом или вертолетом. Каждый месяц фотогруппа обрабатывала около 30 млн. фут. (свыше 9 млн. м) пленки.

Фотогруппа вела картотеку целей и их описание. В картотеке накапливалась информация о позициях зенитных ракет, складах вооружения и боеприпасов, аэродромах и других объектах. В ней хранились фотографии и описания 2000 наиболее важных целей на территории ДРВ. Картотека постоянно обновлялась. Поскольку просмотр новых снимков высококвалифицированными специалистами требует много времени, рассматривался вопрос о создании специальных анализирующих машин, которые могли бы при сличении двух снимков (старого и нового) одного и того же объекта определять разницу между ними и отбирать те, которые содержат что-то ранее не известное.

Разведывательная информация, добываемая в ходе воздушной разведки, рассылалась заинтересованным штабам и войскам США в Юго-Восточной Азии, а также направлялась в США на военно-воздушную базу Шоу (штат Южная Каролина), где находится разведывательный центр Тактического Авиационного Командования ВВС США. Фотографии с результатами ударов по наиболее важным объектам и целей, намечаемых для ударов авиации, направлялись также президенту США и председателю объединенного комитета начальников штабов.

После того как средства ПВО ДРВ стали хорошо маскировать, разведка их американской авиацией стала производиться с малых высот. Первые такие разведывательные полеты отмечались еще в августе 1965 года. Первоначально для этой цели использовались самолеты RF-101, а затем и RF-4C, экипажи которых производили визуальное наблюдение и фотографирование объектов с высоты 100–150 м. Отмечались случаи пролета американских разведчиков на высотах и менее 100 м. Обычно воздушная разведка с малой высоты проводилась за 1–2 часа до удара и после него, что делалось с целью определения степени разрушения объекта в ходе полета. Контрольная разведка производилась после налета путем визуального наблюдения и фотографирования с высот 300–800 м. С осени 1966 г. по причине усиления противодействия средств ПВО ДРВ американские самолеты-разведчики стали применяли боковое перспективное фотографирование, пролетая на расстоянии 4–5 км от объекта.

В штабе 7-х ВВС в Сайгоне не без основания надеялись грядущей зимой 1966–1967 гг. закрепить достигнутые превосходные результаты, в связи с чем на одном из совещаний командующий 7-ми ВВС генерал-лейтенант Момьер заявил, что «при дальнейшем нарастании масштабов боевых действий отсутствие контейнеров с аппаратурой РЭБ даже на отдельных самолетах и аппаратуры обнаружения и пеленгации работы РЖ недопустимо при ведении боевых действий в регионе с высокой концентрацией современных средств ПВО».

Разведка радиолокационных средств ДРВ и одновременная постановка помех их работе значительно усложняли условия борьбы ПВО ДРВ с американской авиацией, потери которой при этом значительно сокращались. В то же время расход ракет на одну сбитую цель существенно возрастал. Если в сентябре по данным наших советников 51 ракетой было сбито 16 самолётов (3,2 ракеты на одну поражённую цель), то в ноябре за 14 «стервятников» пришлось заплатить уже 59 «изделиями» (4,2 ракеты на одну поражённую цель). Реально, согласно по имеющимся в распоряжении авторов двухсторонним данным, ЗРВ ПВО ДРВ могут претендовать на 10 сбитых (три F-4C, два F-105D, а так же по одному A-1G, F-4B, F-105F, RF-101C и S- 2Е). Артиллеристы сбили девять (четыре А- 4 разных модификаций, а также по одному А-1Н, F-8E, ОV-1А и RF-101C).

Американцы тоже «не оставались в долгу», хотя надо отметить, что борьба с ЗРК в то время была делом в значительной степени новым и потому велась не только с помощью средств РЭБ и противорадиолокационных ракет, как об этом наверно могли подумать читатели, но практически всем арсеналом авиационных средств поражения. Забегая вперёд, необходимо отметить, что по данным отчётов наших советников, «за период с 1 марта 1966 г. по 1 марта 1967 г. по стартовым позициям ЗРВ ПВО ДРВ было нанесено 97 авиаударов, из них свыше 30 пришлись по ложным и уже оставленным позициям. Из оставшихся 67 налётов, в 24 из них подразделениям зенитно-ракетных войск был нанесен ощутимый ущерб, в остальных удары оказались безрезультатными».

Для подавления средств ПВО ДРВ авиация США помимо противорадиолокационных ракет AGM-45 «ПГрайк» применяла НАРы калибра 70 и 127 мм, фугасные бомбы различных калибров и кассетные шариковые бомбы. Отмечались случаи, когда по позициям ЗРК применялись управляемые ракеты «Буллпап» класса «воздух-поверхность», а также «Фалкон» и «Сайдуиндер» класса «воздух-воздух». Но особенно эффективной при действиях по позициям зенитно-ракетных дивизионов оказались кассетные шариковые бомбы. При раскрытии на высоте около 1500 м шариковыми бомбами одной кассеты поражаются люди и техника на площади в виде эллипса с диаметрами 250 и 300 м. При этом шрапнельные элементы суббоеприпасов (шарики) легко пробивали стандартные советские стальные каски, нанося серьёзные потери личному составу.

Впрочем, к этому времени о женевских конвенциях, запрещавших применение данного вида оружия, уже никто не вспоминал.

Несмотря на то, что к концу 1966 г. эффективность ЗРК С-75, благодаря специальной тактике и массированному применению средств РЭБ, в заметно снизилась, однако он по-прежнему представлял серьёзную угрозу для американской авиации.

Обломки RF-101C (сер. № 56-0093) капитана Винсента Дж. Конноли из состава ЗО-й тактической разведывательной эскадрильи, сбитого над Ханоем зенитном огнём 4 ноября 1966 г.

Как отмечалось в аналитической записке, предназначенной для Главного штаба войск ПВО и Генерального штаба вооружённых сил СССР, снабжённой впечатляющей коллекцией фотоснимков4*, к декабрю 1966 г. «Воздействию авиации подверглись почти все города ДРВ. Наиболее серьезные разрушения отмечены в Бадон, Ха-Тинь, Винь, Нгиа-Хунг, Таньхоа, Нам-Динь, Нинь-Бинь, Вьет-Чи, Фу-Ли, Хонг-Гаи, Сон-Лa и Ен-Бай. Город Фу-Ли буквально сметен с лица земли. На его месте видны лишь сплошные развалины и воронки от бомб. Разрушены даже окраины города с их тропическими хижинами. В городе Нинь-Линь уничтожены все капитальные постройки. В Таньхоа разрушены постройки городского типа, уничтожена электростанция, механический и деревообрабатывающие заводы, нарушена система водоснабжения и канализации… В пригороде Ханоя Гиа-Лам уничтожены и повреждены нефтебаза, железнодорожное депо и вагоноремонтный завод. Предпринимались также попытки разрушить ханойский железнодорожный и автодорожный мост через р. Красная. В Тай-Нгуйен многократными бомбардировками выведены из строя несколько цехов и производственных зданий металлургического комбината, в результате чего выплавка металла на комбинате прекратилась. Помимо указанных промышленных объектов от бомбардировок пострадали текстильный комбинат в Нам-Динь, фанерный завод в Као-Донг, бумажная фабрика в Вьет-Чи и многие другие предприятия.

В результате воздушных налетов значительно ослаблена энергетическая система ДРВ. Из 15 наиболее крупных электростанции страны лишь одна (в Лао-Кай) не подвергалась ударам. Крупные электростанции в Уонг-Би, Тай-Нгуйен, Вьет-Чи и Нам-Динь, составляющие основу энергосистемы ханойского промышленного района, также подвергались бомбардировкам неоднократно… Наибольшие разрушения авиация причинила электростанции Уонг-Би. Остальные электростанции разрушены частично. Общая мощность электростанций страны к концу 1966 года снизилась с 202,5 тыс. кВт до 100 тыс. кВт (более чем на 50 %)… Почти все действующие предприятия ощущают нехватку электроэнергии. Многие сохранившиеся промышленные предприятия остановлены из-за недостатка или отсутствия электроэнергии.

Таким образом, промышленность ДРВ в результате действий авиации США испытывает большие затруднения и сократила выпуск продукции по сравнению с 1965 годом более чем вдвое.

В результате действий американской авиации сильно подорвана и топливная база ДРВ. Нефтехранилища в районах Ханой и Хайфон, в которых была сосредоточена большая часть нефти, почти полностью уничтожены. Разрушены или повреждены и угольные шахты. К тому же из-за перебоев в работе транспорта нет возможности своевременно и в достаточном количестве доставлять добываемый уголь потребителям.

Воздушная война отрицательно сказалась и на сельскохозяйственном производстве. По сравнению с 1965 годом уменьшился сбор кукурузы, арахиса, джута, хлопка, сахарного тростника; уменьшилось поголовье скота. Производство чая в 1966 году по сравнению с 1965 годом составляло 85 %, а улов морской рыбы — 58 %.

В целом авиация США причинила ДРВ большой материальный ущерб и затормозила развитие её народного хозяйства… Сокращение объема промышленного производства произошло главным образом вследствие уменьшения добычи каменного угля (64 %), хромовой руды (69,7 %), производства цемента (68,8 %), каустической соды (71,7 %), шелка (69 %), пряжи (71 %), хлопчатобумажных тканей (82 %,), бумаги (86 %) и древесины (88 %). В меньшей степени пострадало машиностроение. Заводы этой отрасли сосредоточены в основном в Ханое и Хайфоне, которые подвергались ударам меньше, чем другие города ДРВ.» 5* Вместе с тем, налеты американской авиации на ДРВ в сравнении с действиями над Южным Вьетнамом, Лаосом и Камбоджей, по мнению американских специалистов, были наиболее дорогостоящими. Поскольку они, в сущности, преследовали одну-единственную цель — заставить руководство ДРВ отказаться от поддержки партизан в Южном Вьетнаме, то особая роль в них принадлежала ударам по транспортной инфраструктуре и, в частности, по мостам. «Однако, — как с грустью отметили аналитики Пентагона, — практика подобных ударов быстро показала, что для разрушения одного моста, имеющего небольшое оперативно-стратегическое значение и стоящего не более 10 тыс. долл., наша авиация даже без учёта затраченных боеприпасов и горючего в среднем теряет два истребителя-бомбардировщика стоимостью по 2 млн. долларов каждый…»

Надо заметить, что в этом вопросе с американскими специалистами были полностью согласны и советские офицеры. В уже цитированной выше аналитической записке по данному вопросу говорилось, в частности, следующее: «Действуя по коммуникациям ДРВ, авиация США в первую очередь атаковывала мосты на железных и шоссейных дорогах… И хотя многие из них оказались разрушенными, мосты как цели были трудноуязвимы и требовали большого расхода сил. В ходе трехлетней войны американская авиация при решении этой задачи применяла различные тактические приемы и накопила богатый боевой опыт.

Требуемый расход сил и тактику действий авиации США можно проследить на примере действий по автомобильно-железнодорожному мосту Хам-Ронг через р. Ма (3 км сев. Таньхоа). С начала боевых действий по ноябрь 1966 года по этому мосту было произведено 1 540 самолето-вылетов, большая часть которых выполнялась днем, преимущественно в простых метеорологических условиях. Первые крупные налеты были предприняты 3 и 4.4.65. Налетам на мост предшествовала воздушная разведка. С самолетов-разведчиков RF-101 и RF-8 производилось визуальное наблюдение и фотографирование моста, прилегающих к нему участков дороги № 1 и позиций зенитной артиллерии. Обычно разведывательные полеты начинались за 1–3 часа до удара на высотах 1500–2000 м. Налеты на мост в те дни длились почти непрерывно в течение всего светлого времени суток. Атака моста выполнялась всеми самолетами с одного направления поочередно с временным интервалом между ними 5–7 секунд. Бомбометание производилось с пикирования при высоте ввода 3000 м и вывода 1000 м.

4* К сожалению, воспроизвести их здесь по ряду причин мы не имеем возможности. — Прим. Авт.

5* Стиль и орфография цитируемых документов сохранены в неизменном виде.

F-4B из состава VF-92 идут на выполнение боевого задания, осень 1966 г.

Снимок горящего наливного лихтера, атакованного в районе Хайфона самолётами с авианосца «Констеллейшн». Октябрь 1966 г.

В последующем в связи с возраставшими потерями авиация США начала действовать мелкими группами днем, а с августа 1965 года начались регулярные ночные налеты. Заходы на цель стали производиться с различных направлений. Бомбометание ночью производилось с горизонтального полета без подсвечивания с использованием радиолокационного бомбардировочного прицела. В отличие от дневных условий заход на цель ночью производился с одного направления вдоль реки Ма под углом 90° к оси моста. Высота сбрасывания бомб колебалась в пределах 1500–2000 м. Точность ночного бомбометания сначала была низкой и величина продольного отклонения бомб доходила до 1000 м. Во второй половине 1966 года максимальные ошибки в бомбометании по дальности составляли 250 м, а в августе того же года было отмечено прямое попадание бомбы в мост в ночных условиях. Ночные действия всегда сопровождались сильными помехами, что вынуждало северовьетнамских зенитчиков вести неприцельный заградительный или сопроводительный огонь.

Ввиду того, что бомбами разрушить мост не удавалось, с июня 1965 года американцы начали применять по нему УРС «Буллпап». Мост был поврежден, но продолжал функционировать. Поэтому интенсивность воздействия по нему авиации не снижалась. Наибольшее количество ударов осенью 1965 года отмечалось со стороны авиации ВМС. В них обычно принимали участие самолеты A-4D, А-6А и F-4B.

В конце мая 1966 года для разрушения моста были применены плавучие мины. Сбрасывались они ночью самолетами С-130Е с высоты 300 м в реку на расстоянии 1500–3000 м от моста вверх по течению. Четыре из пяти сброшенных мин подорвались, не доходя до моста, так как их взрыватели оптического действия, поставленные на взрыв под фермами моста, сработали от воздействия скалистого берега реки; одна мина не взорвалась совсем и была обезврежена. При втором минировании реки самолет С-130Е был сбит и с тех пор применения мин по мосту Хам-Ронг не отмечалось.

После усиления ПВО моста Хам-Ронг американская авиация пыталась разрушить его с малых высот. Подход к цели производился со стороны моря вдоль русла р. Ма. При полете над морем выдерживалась высота 2000–3000 м, а по мере приближения к объекту производилось снижение до высоты 300–400 м. За 5–7 км до цели самолеты сворачивали вправо или влево и заходили для атаки с разных направлений.

При налетах на мост Хам-Ронг не менее трети сил выделялось для уничтожения и подавления ЗА. Кроме того, в налетах участвовали самолеты для отвлекающих атак и постановки помех.

В результате многократных ударов с воздуха мост Хам-Ронг был сильно разрушен. Разрушены также и прилегающие к нему объекты — тепловая электростанция, водонапорная башня, рисоочистительный завод и складские помещения. Однако достижение этой цели досталось американской авиации дорогой ценой. По докладу командира зенитно-артиллерийского полка, прикрывавшего мост, за период обороны, т. е. с апреля 1965 года по ноябрь 1966 года, там было сбито 49 американских самолетов. Даже если эти потери несколько уменьшить, то эффективность действий авиации США по мостку Хам-Ронг была невысокой. Причинами этого явилось, прежде всего, сильное противодействие средств ПВО и не совсем правильный выбор средств поражения. Обследование района удара показало, что по мосту применялись фугасные авиационные бомбы небольшого калибра, в то время как для разрушения такого капитального сооружения целесообразнее было бы применять бомбы калибра 1000 кг и более.»

С последним выводом наших специалистов, в отношении массы сбрасываемых боеприпасов, американцы также были полностью согласны, за одним лишь исключением — для надёжного поражения целей бомбами таких калибров их требовалось сделать управляемыми. И эти работы уже вступили в США в завершающую фазу: эскадрилья палубных штурмовиков VA-212 в октябре 1966 г. начала первой на флоте получать комплекты аппаратуры и для наведения управляемых авиабомб «Уоллай».

Что же касается потерь, то несмотря на их вполне приемлемую относительную величину, абсолютные цифры числа сбитых самолётов и вертолётов на совершенно ничего не смыслящую в данных вопросах общественность производили гнетущее впечатление. Именно поэтому в ноябре 1966 г. американское командование с согласия Белого Дома приняло решение всеми мерами скрывать истинные масштабы потерь. Так, в частности, все летательные аппараты, упавшие в море, относили в разряд эксплуатационных потерь или потерянных по неустановленным причинам. Сбитые самолеты, с которых летчиков удалось спасти средствами авиационно-спасательной службы, также не попадали в официальные списки потерь того времени. Одновременно Пентагон ввел строгую цензуру на сообщения из Вьетнама, касающиеся эффективности ЗУР ДРВ и потерь от них американской авиации. Сообщение в прессу заниженных данных о потерях подтверждались показаниями пленных американских летчиков, которые утверждали, что «с февраля 1965 года по сентябрь 1966 года потери США составили свыше 900 самолетов и около 450 летчиков. Кроме того, на каждый сбитый самолет приходится два поврежденных».

Надо заметить, что, несмотря на предпринятое строительство и расширение уже имеющихся авиабаз в Индокитае, американская авиационная группировка на ТВД, принимавшая участие в боевых действиях, за год была увеличена на всего лишь 122 боевых самолета. Причины такого скромного увеличения боевого состава были разные. Не последнюю роль сыграло отсутствие необходимого количества подходящих по площади мест для строительства авиабаз. В результате чего за год удалось построить только два новых аэродрома — Саттахип и Туй-Хоа. Расширение уже имевшихся так же нельзя было вести бесконечно, и в 1966 г. за исключением четырёх авиабаз (Чу-Лай, Кам-Рань, Фан-Ранг, Дананг) на всех остальных строительные работы были фактически прекращены. Наконец, нельзя было сбрасывать со счета банальную нехватку средств. Война со стороны США Северному Вьетнаму так и не была официально объявлена, а значит — вооружённым силам приходилось обходится средствами в рамках хотя и гигантского, но всё же отнюдь не бездонного военного бюджета мирного времени.

В сущности, именно осенью 1966 г. в Пентагоне окончательно отказались от классического ведения боевых действий в духе прошедших Мировых войн с их огромными массовыми армиями. Хотя авиация к этому времени уже была практически полностью профессиональным видом вооруженных сил, серьёзные изменения в организации и способах ведения боевых действий ждали так же и её. Однако разработать их ещё только намечалось, для чего требовался немалый опыт, оплаченный дорогой ценой в небе Индокитая.

Серьёзные потери, понесённые американской палубной авиацией в Индокитае заставили активизировать разработку различных средств РЭБ, предназначенных для противодействия крупным группировкам ПВО. В качестве носителей различных систем едва ли не самым идеальным претендентом оказался палубный штурмовик А-6 «Интрудер», вскоре превратившийся в весьма удачный «охотник за радарами и ракетами» ЕА-6 «Проулер».

Продолжение следует.

Фото на заставке: Установка пулемёта ПКТ в носу Ми-8Т из состава 280-го ОВП. Афганистан, апрель 1981 г. Фото представлено А.Ивановским.

АВИАЦИОННОЕ ОРУЖИЕ

Последний аргумент

Андрей Витюк, Виктор Марковский

Окончание, начало в ИА № 1/2003 и № 2/2003

В особую группу следует выделить образцы вертолетного стрелкового и артиллерийского вооружения. На подвижных установках вертолетов и в подвесных контейнерах размещают пулеметы 7,62 и 12,7 мм, пушки, а также авиационные гранатометы.

Надо заметить, что на вертолетах оружие эксплуатируется в специфических условиях, обусловленных самим характером действий армейской авиации в интересах наземных войск (транспортные операции и огневая поддержка на поле боя). При небольших высотах и скоростях полета вертолетов огонь эффективен с небольших дистанций, а главным противником для них долгое время оставались живая сила и незащищенная техника. Для этого вполне достаточным оставалось долгое время пулеметное вооружение в подвижных установках, управляемых летчиком или оператором. Вертолеты Ми-4, Ми-6 и Як-24 вооружались крупнокалиберным пулеметом А-12,7 (ТКБ-481) в носовой установке НУВ-1М, предназначавшимся преимущественно для «расчистки» площадки десантирования, разработанный под руководством Н.М.Афанасьева в 1950 г. и первоначально предназначавшимся для вооружения стратегических Ту-4. Автоматика пулемета основана на использовании энергии отбираемых из ствола пороховых газов с оригинальным ускорительным досылателем патрона и вертикальным клиновым запиранием затвора (аналогично АМ-23). Принят на вооружение он был в сентябре 1953 г.

На цель пулемет наводился вручную борттехником. Позднее в варианте А-12,7П с увеличенной до 1400 выстр/мин скорострельностью этот пулемёт был установлен на Ми-8ТВ (модификация «тяжелое вооружение»), а также первых моделях Ми-24А и Б в носовой универсальной установке НУВ-1МК, имевшей силовые приводы. Наведение пулемета осуществлял штурман-оператор.

Относительная слабость ствольного вооружения вертолетов объяснялось тем, что оно могло быть дополнено подвеской ракет и бомб на внешних узлах, а при снижении для десантирования находящиеся на борту стрелки могли вести огонь из автоматов и пулеметов через иллюминаторы (для этого на них были предусмотрены крепления-шкворни). Так Ми-8 имел шесть точек крепления стрелкового оружия: по две в блистерах-иллюминаторах грузовой кабины справа и слева под автоматы и РПК, и по одной во входной двери и правым переднем блистере, куда можно было установить и более мощный пулемет ПК. На Ми-8МТ была обеспечена возможность использования ПК и из задней пары блистеров.

Появление боевых вертолетов, предназначенных для непосредственной огневой поддержки войск, потребовало оснащения их более мощным оружием. Им стал разработанный П.Г.Якушевым и Б.А.Борзовым четырехствольный пулемет ЯкБ-12,7 (9А624) калибра 12,7 мм с вращающимся блоком стволов (принят на вооружение в 1977 г.). На вертолетах Ми-24Д и В он размещается в универсальной подвижной установке УСПУ-24. Вращение блока стволов производится газовым двигателем кулачкового типа, в котором возвратно-поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение блока стволов. Начальная раскрутка стволов может осуществляться механическим стартером, состоящим из пружины-торсиона и планетарного механизма, или пироустройством. При этом используется энергия предварительно взведенной на скручивание пружины или энергия пиропатронов порохового двигателя, выводящих пулемет «на режим». Взведение пружины торсиона может производиться вручную ключом перед вылетом или в конце каждой очереди за счет энергии, сообщаемой блоку стволов от двух последних выстрелов в очереди.

Установка пулемёта ПКТ в кормовом люке Ми-8МТВ.

Помимо обычных патронов, огонь из пулемета по живои силе противника может вестись двухпульными патронами (пуля имеет стальной и свинцовый сердечник), что примерно в полтора раза повышает эффективность стрельбы ЯкБ-12,7. Подвод патронов к пулемету осуществляется рассыпной звеньевой лентой.

Дальнейшее повышение огневой мощи вертолета Ми-24П (пушечный) было достигнуто установкой НПУ-30 с неподвижной 30-мм двухствольной пушкой ГШ-2-30К. Однако такая модернизация не обошлась без проблем — после 2000–2500 выстрелов трескались узлы крепления и элементы конструкции планера. Их приходилось усиливать уже в строевых частях, монтируя накладную дюралевую плиту на борт вертолета. Из-за значительной отдачи огонь с Ми-24П приходится вести короткими прицельными очередями, иначе вертолет теряет скорость, «оседая» на хвост и разворачиваясь влево. Кроме того, 30 мм снаряд все же был недостаточно мощным для поражения танков противника, а для борьбы с другими целями достаточно было и оружия меньшего калибра (так, 23-мм бронебойно-разрывные снаряды, обеспечивающие пробитие 15-мм брони под углом 30°, позволяют уверенно поражать БТР, БМП и другую легкую бронетехнику). В модификации Ми-24ВП вертолет получил менее мощную пушку ГШ-23Л в подвижной установке НППУ-23 (9А4454).

Особенности эксплуатации вертолетного вооружения — вылеты с полевых аэродромов, высокая запыленность и недостаточное охлаждение при работе с малых высот — стали источником многих проблем в ходе «афганского экзамена». Интенсивная эксплуатация выявила много недостатков, которым не придавалось значение дома, где стрельбы были нечастыми, ограничиваясь десятком-другим патронов, а времени и средств на обслуживание не хватало. В каждодневной боевой работе основные силы отнимала подготовка и снаряжение боеприпасами, не оставлявшие возможностей для регламентированной переборки, чистки и смазки после каждой стрельбы (так, ГШ-2- 30 требовала полной разборки и чистки после каждых 600 выстрелов, т. е. 3–4 боевых вылетов). Особенно много нареканий вызывал пулемет ЯкБ-12,7 оказавшийся весьма сложным и капризным для работы в тяжёлых горно-пустынных условиях.

Газопороховой двигатель был чувствителен к перегреву и загрязнению — повседневным спутникам эксплуатации, система работала фактически на пределе по температурному режиму и прочности узлов, в полостях оседал пороховой нагар, клинило кинематику, из-за чего при боекомплекте в 1470 патронов очередь ограничивали максимум 400 выстрелами «с последующими перерывами для охлаждения оружия в течение 15–20 минут», в противном случае перегрев грозил взрывом патронов (можно не объяснять, как в бою летчики относились к таким рекомендациям). Высокий темп стрельбы и рывки ленты иногда приводили к ее порывам. В жестких условиях работы и при не всегда полноценном обслуживании ЯкБ-12,7, получил ироническую расшифровку «якобы стреляет».

Эти проблемы заставили обратится к армейским образцам стрелкового вооружения, лучше приспособленным к таким условиям.

В «афганском» комплексе доработок на борту вертолетов Ми-8 появились автоматические пехотные гранатометы АГС-17 «Пламя», ставившиеся на треноге в дверном проеме. Нашли применение также танковые пулеметы ПКТ, отличавшиеся от пехотных ПК отсутствием приклада, электроспуском и более массивным стволом, позволявшем вести продолжительную стрельбу без риска перегрева (на предусмотренную конструкцией замену ствола в бою времени никогда не было). Количество ПКТ на Ми-8 достигло четырех (на внешних узлах подвески, в носу и заднем аварийном люке, огонь из которого прикрывал вертолет от обстрела вдогон).

Опыт использования армейских образцов вооружения получил признание и в современных требованиях, в том числе и по условию унификации, упрощающей снабжение — работающая в тесном контакте с пехотой и танкистами армейская авиация всегда может пополнить у соседей запас патронов и получить помощь в ремонте или замене отказавших деталей.

На фото вверху и внизу показана установка 7,62-мм пулемёта ПКТ с патронным ящиком и звеньесборником на ферме Ми-8Т. К фюзеляжу тянется тросик ручной перезарядки пулемёта.

На перспективных боевых вертолетах Ми-28 и Ка-50 установлена 30-мм автоматическая пушка 2А42 армейского происхождения (ею вооружается БМП-2 и другая бронетехника). Решающим доводом при выборе артсистемы стала ее высокая бронепробиваемость и безотказность при работе в пыли, песке и грязи, несмотря на втрое большую массу по сравнению с авиационными аналогами. На Ми-28 пушка вынесена под фюзеляж и установлена в подвижной защищенной установке НППУ-28 (9А4349) — подобии башни. Селективное питание осуществляется двумя патронными лентами с бронебойными и фугасно-зажигательными снарядами. Стрельба может вестись одиночными выстрелами и очередями с малым (200–300 выст/мин) или большим темпом стрельбы (до 900 выстр/мин), более эффективным по подвижным целям. Прицельная дальность стрельбы из пушки 2А42 составляет 4000 м, что позволяет вести огонь не входя в зону поражения зенитных средств противника.

На Ка-50 пушка смонтирована в оригинальной бортовой установке НППУ-80 с вертикальной наводной, ограниченно подвижной по азимуту. Такое решение объясняется способностью вертолетов соосной схемы к быстрому плоскому развороту и наведению пушки на цель с использованием лазерного маркера. Питание пушки 2А42 селективное — лентами из двух патронных ящиков с 240 бронебойно-трассирующими и 230 патронами ОФЗТ, в зависимости от характера цели.

Этой же пушкой может быть оснащен десантно-штурмовой вертолет Ка-29: в неподвижной установке слева по борту, с подачей патронных лент через окно из фюзеляжа.

Для усиления огневой мощи вертолетов была разработана подвесная установка ГУВ (гондола унифицированная вертолетная, 9А669) в двух комплектациях вооружения. В ней могут устанавливаться пулемет ЯкБ-12,7 и два 7,62-мм пулемета ГШГ-7,62 или доработанный автоматический гранатомет АГ-17А с ленточным питанием. На Ка-29 и Ми-24 могут быть подвешены до четырех пулеметных контейнеров ГУВ или двух гранатометных.

Гранатомет АГ-17А (216П-А, 9А800) в вертолетном варианте предоставляет собой короткоствольную пушку (длина ствола 300 мм) с отдачей свободного массивного затвора. Стрельба ведется осколочными гранатами с контактным высокочувствительным взрывателем, предназначенными для поражения живой силы противника. Такое же назначение имеет четырехствольный пулемет ГШГ- 7,62 (9А622) (принят на вооружение в 1980 г.). Конструктивно пулемет подобен ЯкБ-12,7. Характерные особенности его конструкции — раскрутка блока стволов электродвигателем и наличие двух темпов стрельбы 3000–4000 выстр/мин и 5000–6000 выстр/мин, выбираемых летчиком по типу атакуемой цели.

В качестве основного ГШГ-7,62 использован в установке НУВ- 1М вертолета Ка-29, где он смонтирован в носовой части под открывающейся створкой и имеет наводку по вертикали.

На практике ГУВы не получили широкого распространения, оставаясь сложными в снаряжении и использовании и не обеспечивая сколько-нибудь заметных преимуществ перед привычными блоками НАР. Особенно этим выделялись пулеметные гондолы, по трудоемкости подготовки и обслуживания втрое превосходившие штатный пулемет Ми-24, но применимые разве что по незащищенным скоплениям живой силы — типа колонн пехоты на марше.

У гранатометного ГУВ препятствием была малая скорострельность и низкая «окопная» баллистика: при начальной скорости гранаты 180 м/с траектория была навесной, из-за чего стрельба требовала изрядного тангажа с задиранием носа вертолета и потерей скорости. За один заход с прицельной дальности в 700–800 м удавалось выпустить не более полусотни гранат, а для израсходывания всего боекомплекта из 300 патронов требовалось выполнить 5–6 заходов на цель.

В настоящее время совершенствование артиллерийского вооружения самолетов и вертолетов неразрывно связано с разработкой прицельных комплексов и систем целеуказания. Сопряжение прицельной аппаратуры и вооружения позволяет поражать цели в автоматическом режиме и дает летчику возможность сосредоточить все внимание на пилотировании самолета, повышая вероятность уничтожения цели.

Установка пушки ГШ-2-30К обеспечивала хороший доступ к оружию и удобство при его обслуживании, и всё же работа оружейников никогда не была лёгкой.

Таб. 1. Основные характеристики авиационного стрелково-пушечного вооружения.

Тип оружия

Год принятия на вооружение

Калибр, мм

Масса оружия, кг

Скорострельность, выстр./мин

Масса пули или снаряда, кг

Начальная скорость боеприпаса, м/с

Секундная масса залпа, кг/с

Н-37

1947

37

103

400

0,726-0,753

675-690

5,05

НР-23

1948

23

39

870

0,174-0,200

690-740

2,9

А-12,7

1950

12,7

28

1000

0,044-0,048

800-835

0,92

АМ-23

1953

23

43

1300

0,174-0,200

680-720

4,33

НР-30

1955

30

66,5

900

0,405-0,410

780-850

6,15

ГШ-23

1959

23

46

3200

0,174-0,196

680-720

9,33

Р-23

1963

23

58

2500

0,173

850

7,29

ГШ-6-23

1974

23

73

6000–8000

0,174 0,185

705-720

26,25

ГШ-6-30

1975

30

148

4600–5100

0,390-0,96

800-890

38,8

ЯкБ-12,7

1977

12,7

45

4000

0,044-0,048

800-835

3,72

АГ-17А

1977

30

22

470-520

0,280

180

2,43

ГШГ-7,62

1980

7,62

17,5

5000–6000

9,6-11,8

800-850

0,96

ГШ-2-30

1982

30

90

3000

0,390-0,396

800-890

19,4

ГШ-301

1983

30

50

1500–1800

0,390-0,396

800-890

11,64

Таб. 2. Характеристики авиационных подвижных стрелково-пушечных установок.

Тип установки

Тип ЛA

Количество и тип оружия

Боекомплект, патроны

Углы обстрела по горизонтали, градусы

Углы обстрела по вертикали, градусы

ДК-7 (кормовая)

Ту-16

2 х АМ-23

2 х 500

+70…-70

+60…-40

ДК-12 (кормовая)

Ту-95

2 х АМ-23

2 х 500

+70…-70

+60…-40

ДВ-65У (кормовая)

Ан-12

2 х АМ-23

2 х 500

+70…-70

+60…-40

ДК-20 (кормовая)

Ту-22

1 х Р-23

500

+30…-30

+30…-30

УКУ-9К-502-1 (кормовая)

Ту-22М2

2 х ГШ-23

2 х 600

+45…-45

+40…-30

УКУ-9К-502-2 (кормовая)

Ил-76

2 х ГШ-23

2 х 600

+60…-60

+50…-40

УКУ-9К-502М (кормовая)

Ту-22МЗ

1 х ГШ-23

750

+45…-45

+40…-30

ДТ-В7 (верхняя)

Ту-16

2 х АМ-23

2 х 250

+360

+90…-3

ДТ-Н7С (нижняя)

Ту-16

2 х АМ-23

2 х 350

+95…-95

+2…-90

ДТ-В12 (верхняя)

Ту-95

2 х АМ-23

2 х 350

+360

+90…-3

ДТ-Н12 (нижняя)

Ту-95

2 х АМ-23

2 х 400

— 360

+3…-90

НУВ-1М

Ми-24

А-12,7

800

+30…-30

0…-55

УСПУ-24

Ми-24Д

ЯкБ-12,7

1500

+60…-60

+20…-60

Таб. 3. Основные характеристики авиационных подвесных стрелково-пушечных установок.

Тип установки

Тип оружия

Боекомплект, патроны

Масса установки без боеприпасов, кг

Масса снаряженной установки, кг

Длина, м

Ширина, м

Высота,м

ГП-9

ГШ-23Л

200

125

250

4,0

0,36

0,41

УПК-23-250

ГШ-23Л

250

70

220

2,9

0,34

0,40

СППУ-22

ГШ-23Л

260

170

320

3,8

0,40

0,40

СППУ-6

ГШ-6-23

400

270

500

5.0

0,50

0,50

ГУВ

АГ-17А

300

136

250

3,0

0,48

0,48

ГУВ

ЯкБ-12,7 2 х ГШГ-7,62

750 2 х 1800

136

400

3,0

0,48

0,48

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ

Грозы над Андами

Александр Котлобовский, Михаил Жирохов Авторы выражают признательность за оказанное содействие Е.Р.Пинаку, Р.А.Уррибарресу и Е.К.Хавило.

Окончание, начало в ИА № 2/2003

Воздушная мощь — решающая сила

Основные события нового конфликта развернулись на относительно небольшой территории спорного региона, расположенной у истока реки Сенепа. Здесь перуанцы держали пограничные посты PV-1 (высота 845 м над уровнем моря), PV-2 (1218 м) и Хименес Банда (Jimenez Banda). Гарнизоны их были малочисленными. Каждый из них по численности не превышал усиленного взвода. Все они являлись подразделениями 5-й дивизии, штаб которой располагался в населённом пункте Бага — 200 км к югу от PV- 1, а ближайший крупный армейский гарнизон — несколько ближе: в местечке Сиро- Алегрия, что, «всего-навсего», в 140 км южнее вышеупомянутого поста. Снабжались посты по воздуху: раз в месяц прилетали вертолеты, доставлявшие все необходимое. Возможна была связь и по Сенепе, на катерах, но этим путем пользовались редко. А на сухопутье посты связывали с «большой землей» лишь узкие индейские тропы.

Эквадорские позиции имели явное преимущество, поскольку находились на большей высоте, чем перуанские. Так, «визави» PV-1 являлись наблюдательный пост Сумби (2571 м) и основной Коангос (1617 м), PV-2 — Кондор-Мирадор (1780 м). Это позволяло, во-первых, контролировать все изменения, происходившие у перуанцев, а во-вторых, накануне конфликта эквадорцы оборудовали огневые позиции для артиллерии, минометов и РСЗО, в результате чего получили возможность держать под огнем перуанские посты и подступы к ним на достаточно большую глубину 1*. Помимо перечисленных рядом находились посты Базе-Сюр 2*, Бандерас, Тивинса3*, Куэва-де-лос-Тайос (буквально, Пещера Амулетов) и др. …

В отличие от перуанцев, их соседи имели лучшую связь со своими тылами. Все упомянутые посты были связаны хорошей дорогой, которая вела вглубь страны. Недалеко от поста Коангос протекала одноименная река, по которой регулярно ходили катера. Севернее Кондор-Мирадора находилась полевая площадка Нумбат-Кайме, приспособленная для приема вертолетов и легких самолетов, а ещё севернее, но не очень далеко, — аэродром, способный принимать более тяжелые машины, включая транспортные «Геркулесы».

В конце 1994 г. перуанцы отметили повышенную активность эквадорцев в упомянутом районе и перебросили сюда подразделения, в частности 25-й батальон спецназа. А уже 9 января произошли первые инциденты с применением оружия, в которых обе стороны понесли потери. 11 января эквадорский патруль вновь вторгся на территорию Перу, но вынужден был отступить под угрозой применения оружия. Спустя три дня, 12-го числа, перуанские патрульные группы получили приказ оборудовать вертолетные площадки в угрожаемых местах, но так, чтобы сосед не мог определить их места. 18-го группы «Рузвельт» и «Тормента» завершили работу. Площадка первой располагалась к северу от Тивинсы, второй — южнее. Обе были хорошо замаскированы, и эквадорцы со своих постов, образно говоря, «прозевали» их появление. Но шила в мешке не утаишь: начали прилетать Ми-17 с предметами снабжения, и стало ясно, что здесь «что-то» нечисто.

1* При этом надо учесть, что в горных условиях, в связи с меньшей, относительно с равнинными условиями, плотностью воздуха, дальность полета снарядов и мин несколько увеличивается по сравнению с таковой, заложенной в ТТХ. Естественно, этот фактор давал эквадорцам дополнительные преимущества.

2* Южная База; в отдельных источниках этот пост именуется еще как Теньенте Уго Ортис.

3* Данный пост, как и некоторые другие упомянутые, располагался на спорных землях. В то же время, в глубине территории Эквадора находился еще один населённый пункт, называвшийся Тивинса, но несколько отличавшийся по написанию: Tivinza и Tivintza соответственно. «Орфографическое жонглирование» позволяло позже эквадорцам обвинять перуанцев в агрессии, хотя дело обстояло несколько иначе.

«Геркулесы» оказались вполне подходящим дополнением к Ан-32. В сущности, именно благодаря довольно мощной группировки транспортной авиации перуанцам быстро удавалось создавать локальный перевес практически во всех пунктах линии противостояния.

Были предприняты энергичные меры по определению точного месторасположения площадок. По ночам проводились полеты БПЛА, оснащенных разведывательной ИК- аппаратурой; на сопредельную сторону высылались дозоры, которые, однако, перехватывались перуанцами и после коротких боев принуждались к отступлению. В конечном итоге, эквадорцы точно определили, где находится пост «Рузвельт», и решили ликвидировать его как представлявшего потенциальную опасность для их тыловых линий коммуникаций и гарнизона Тивинсы.

23 января пара перуанских Ми-17, осуществлявшая патрульный полет, обнаружила сосредоточение эквадорских войск на линии границы, что заставило Лиму привести войска в состояние повышенной боеготовности и начать переброску в угрожаемый район подразделений 113-го бронекавалериского полка.

Между тем, 24 января эквадорцы из Тивинсы отправили пешим порядком в рейд к «Рузвельту» 80 человек группы спецназа «Кеведо». Утром 26-го наблюдатели поста «Терменто» отметили повышенную вертолетную активность в районе Коангоса: «Супер-Пумы» перебрасывали солдат и минометы в Тивинсу и Базе-Сюр. Перуанцам стало ясно, что готовится какая-то серьезная акция, и поэтому они решили упредить противника, нанеся превентивный удар по Коангосу. Однако выделенные для выполнения задачи два Ми-25 не могли отправиться на задание сразу по получении приказа, так как оказались не заправлены топливом. С поста Хименес Банда вылетел Ми-17, но над целью была густая облачность, и экипаж вынужден был вернуться ни с чем.

А дальше сработал известный футбольный принцип: «Не забиваешь ты — забьют тебе!». Ближе к вечеру коммандос «Кеведо» вышли к «Рузвельту» и заняли исходные позиции для атаки. Затем прилетел эквадорский «Белл-212», который провел визуальную разведку, а затем началось… Как только этот вертолет ушел, его сменили пять вооруженных «Супер-Пум», обстрелявших перуанцев НАРами и пулеметным огнем. После ухода «вертушек» последовал минометный обстрел. Затем на семерых перуанцев обрушили всю свою огневую мощь «кеведовцы», пошедшие в атаку после десятиминутной огневой подготовки. В результате группа «Рузвельт» потеряла командира и двух солдат, уцелевшая четверка укрылась в джунглях, а над оставленным постом вскоре взвился эквадорский флаг, заодно он получил и новое название, став Базе-Норте (Северная База). Видимо, захват перуанского поста был инициирован самими военными, поскольку ещё 24 января официальный Кито выступил с заявлением, в котором впервые начиная с 1960 г. высказывалось согласие с «Протоколом Рио». Это давало Лиме надежду избежать развития событий в неблагоприятном для себя направлении, и утром 26 января президент Альберто Фухимори в ответном заявлении приветствовал данное решение, призвав соседа к переговорам. Однако вечерняя акция все надежды на мирное решение зарождавшегося конфликта перечеркнула. Исходя из быстро изменившейся ситуации, в ночь на 27 января по приказу президента в Перу началась мобилизация.

В ответ на это 27 января президент Эквадора С.Д.Бальен объявил по стране чрезвычайное положение и также начал мобилизацию. В Кордильеры стягивались войска, но в боях приняло участие относительно небольшое число военнослужащих: от 5000 до 9500 перуанских и 3000–4500 эквадорских. Забегая вперед, отметим, что стороны, несмотря на сложившиеся обстоятельства, старались не допустить эскалации боевых действий. Так, Фухимори отменил выход к берегам Эквадора сформированного накануне боев 70-го оперативного соединения ВМС Перу. В конечном итоге, обе страны ограничили район боевых действий именно спорным участком. Сам конфликт длился 32 дня и был прекращен благодаря активному вмешательству Организации Американских Государств.

С начала боев перуанские авиакомпании прекратили свои полеты в Кито. Был проведен ряд мероприятий по усилению противовоздушной обороны крупнейшего нефтеперерабатывающего комплекса Перу в Таларе.

Аналогичного характера действия предприняли и эквадорцы, прежде всего — по усилению ПВО своей столицы.

Если говорить об общем соотношении сил, то и на этот раз количественное превосходство было на стороне перуанцев. Действительно, они располагали почти 600 самолетами и вертолетами, 458 из которых находились в составе ВВС, 63 — в составе авиации ВМС и 68 — в армейской авиации. При этом в составе ВВС имелось 52 истребителей-бомбардировщиков Су-20, Су-22М и Су-22УМ, 26 штурмовиков А-37В «Дрэгонфлай», 22 средних бомбардировщика «Канберра» (модификации В(1). б8/В.52/56/Т.74), 16 тактических истребителей «Мираж-5Р/5БР», 12 более современных «Миражей-2000Р/БР», 13 штурмовиков МВ.339АР, три десятка винтовых «Тукано», 23 вертолета Ми-25. Кроме того, в качестве вспомогательных бомбардировщиков

использовались два десятка Ан-32, а из вертолетов для оказания огневой поддержки помимо «крокодилов» применялись 34 Ми-17, 16 «Белл-212» и «Белл-214», 12 UH-1H и 24 Bo-105C/L. Правда, на использование американских «Ирокезов» и «Беллов», равно как и транспортных «Чинуков», существовали ограничение: они были получены для борьбе с наркомафией, а для ведения боевых действий с соседями применяться не могли. Однако в сложившейся ситуации перуанцы проигнорировали данный запрет. В армейской авиации имелось ещё примерно 25 Ми-17, а также четыре Ан-32.

В то же время флотскую воздушную компоненту можно было, практически, в расчет не принимать, ибо камень раздора — район Кордильера-дель-Кондор — находится далеко от моря, и надводные корабли противника с подводными лодками, против которых обучены действовать летчики ВМС, там не появлялись. Хотя помимо транспортной авиации, моряки могли отрядить в Кордильеры некоторое число вертолетов, способных оказывать огневую поддержку наземным частям, например, с полдесятка «Ирокезов», но, с другой стороны, перуанское командование вынуждено было считаться с возможностью каких-либо враждебных действий эквадорцев и вне Кондора, в т. ч. на море, и, соответственно, держать флот, включая его авиачасти, в состоянии полной боевой готовности. Тем не менее, в район боев были откомандированы самолеты 11-й и 32-й эскадрилий, привлекавшиеся к транспортно-эвакуационным перевозкам.

В вооруженных силах Эквадора к началу конфликта имелось 226 летательных аппаратов, из которых 162 находились в составе ВВС, 16 на флоте и 48 в армейской авиации. Основу боевой мощи составляли 14 «Миражей F.1JE/JB», десять «Кфиров С.2/ТС.2», девять «Ягуаров В/S», 16 «Страйкмастеров Мк.89», семь А-37В и 23 АТ-33А. При этом эквадорские ВВС считались наиболее сбалансированными и одними из самых боеспособных ВВС на всем континенте. Довольно современной являлась армейская авиация, располагавшая 13 вертолетами огневой поддержки SA.342K/L «Газель», а также шестью транспортно-штурмовыми AS.322B «Супер-Пумами» и пятью SA.330 «Пума». Кроме того, шесть машин обоих последних типов имелось также в составе ВВС.

Хотя на применение полученных от американцев «Ирокезов» были наложены определённые ограничения, однако они перуанцев нисколько не смутили и как только возникла необходимость винтокрылые «индейцы» были брошены в бой…

В конфликте 1995 г. немногочисленные эквадорские «Кфиры» оказались «мастерами на все руки»: им приходилось наносить удары по наземным целям, прикрывать свои штурмовики и выполнять задачи ПВО.

Как не трудно заметить, перуанцы имели значительное количественное превосходство над своим соседом по ударным машинам. Если же говорить о качестве матчасти, то оно было примерно равным у противоборствующих сторон, хотя ВВС Перу в одном отношении имели некоторое, хотя, и в большей степени, теоретическое, преимущество: имевшиеся в их распоряжении истребители «Мираж-2000» являлись машинами 4-го поколения и обладали в воздушном бою несомненным превосходством над всем тем, что состояло на вооружении у оппонента.

Если же сравнивать качество подготовки личного состава, то ряд наблюдателей отдавали здесь пальму первенства эквадорцам. Тем не менее, многие перуанские летчики получили серьезный боевой опыт, участвуя в операциях правительственных войск и полиции против партизан и наркомафии. Правда, говоря о готовности ВВС своей страны к грядущим боям, бывший президент Перу Альберто Фухимори уже в наши дни рассказывал: «Накануне возможной войны с Эквадором наши ВВС явно были небоеспособными. Так, Су-22 советского производства летали каким-то чудом, британские «Канберры» представляли опасность, но… для своих летчиков, а истребители «Мираж-2000», которые Гарсия (предшественник Фухимори на президентском посту — Прим. Авт.) купил без ракет, не могли противостоять эквадорским «Кфирам».» Однако к заявлениям подобного рода для печати, сделанным особенно после войны, надо относиться с известной долей скептицизма.

Необходимо также отметить, что с началом боевых действий стороны мобилизовали ряд летательных аппаратов в гражданских авиакомпаниях и у частных владельцев. Учитывая характер местности (горы, бездорожье, густые леса, топи), роль авиации и особенно вертолётов в снабжении передовых частей была особенно велика. В сущности, именно характер местности и определил тактику боевых действий, применявшуюся обеими сторонами в ходе конфликта, которая свелась к действиям мелких подразделений пехоты и спецназа в спорных районах, где захватывались опорные пункты и узлы коммуникаций. Сплошной линии фронта не было, и боевые действия носили очаговый характер. Авиация сторон высаживала тактические десанты, вела разведку, наносила удары по вражеским объектам, привлекалась к минированию и даже разминированию местности и т. д. Но обо все по порядку.

Итак, с утра 27 января перуанцы организовали воздушный мост и приступили к переброске в район боев подкреплений. Недостаточно развитая инфраструктура ТВД привела к тому, что подобное мероприятие осуществлялось в три этапа. На первом этапе грузы и личный состав перебрасывались на аэродром в районе населённого пункта Бага различными транспортными самолётами («Геркулесами», «Баффало», Ан-32 и мобилизованными пассажирскими лайнерами). Затем они перегружались на более легкие Y-12 китайского производства, «Твин Оттеры» и вертолеты Ми-17, которые перебрасывали их в Сиро-Алергию, а уж оттуда на «вертушках» — в район боевых действий. Таким образом, уже к вечеру на передовой пост PV-1 прибыли два батальона, а в последующие дни — еще пять и разные подразделения усиления.

Тем же утром в зоне конфликта появились два Ми-25 из состава 211-й эскадрильи перуанских ВВС. При поддержке одного из них, а также с привлечением одного Ми-17 из 811-го батальона (ВАТ 811) и одного Ми- 17 из 821-го батальона (ВАТ 821) армейской авиации, 25-й батальон специального назначения атаковал и выбил подразделения противника с площадки «Рузвельт». Затем, с той же самой поддержкой, перуанцы ударили по Куэва-де-лос-Тайос и после трехчасового боя захватили пост. Эквадорцы отступили, но оставили в окрестностях снайперов и пулеметчиков, а также множество минных заграждений, которые в дальнейшем сильно затрудняли действия перуанцев.

Получив подкрепления, перуанцы начали продвижение также к Базе-Сюр и к Тивинсе, а 28 января в небе появились бомбардировщики «Канберра», истребители-бомбардировщики Су-20 и Су-22, а также лёгкие штурмовики А-37В, которые нанесли удары по обоим вышеназванным пунктам. Кроме того, тройка перуанских «Милей» успешно атаковала эквадорский пост «Золдадо Монхе». В этот же день в окрестностях Куэваде-лос-Тайос эквадорцы пулеметным огнем повредили перуанский «Твин Белл-212», пролетавший на малой высоте. Выпущенными пулями был ранен один из членов экипажа и пробит топливный бак. Тем не менее, экипаж смог довести повреждённую машину на свой аэродром.

Утром 29 января два Ми-17 из состава 811-го батальона армейской авиации, поддержанные парой Ми-25, обстреляли Коангос, встретив незначительное сопротивление в виде огня из лёгкого стрелкового оружия с земли. Правда, затем вертолетчики получили сообщение, что им на перехват эквадорцы выслали истребитель, и ушли.

После полудня пятерка «Милей» атаковала противника в районе постов Коангос, Куэва-де-лос-Тайос и Теньенте Уго Ортис (Базе-Сюр), обстреляв их НАРами и пулеметным огнем. В результате налета тот потерял семь человек, но затем начались неприятности для перуанцев: в районе Базе-Сюр по «стрекозам» произвели пуск ПЗРК 4*, оказавшийся результативным — Ми-17 (борт. F АР- 587) рухнул на землю, а находившийся на его борту экипаж из пяти человек погиб. Затем были отмечены пуски ещё несколько ракет, но Ми-25 произвели отстрел тепловых ловушек и выполнили маневры уклонения. Правда, на этот раз их встретил сильный пулеметный огонь с земли, и, после того как боеприпасы у вертолётчиков закончились, им пришлось уходить.

В этот же день эквадорцы просочились в район поста Соньос, расположенного к востоку от PV-1, и обстреляли пару Ми-17. Перуанцы срочно организовали переброску подкреплений (парашютисты, мотопехота, спецназ ВМС), которые, по прибытию на место, при поддержке вертолетов приступили к очистке местности от противника.

30 января наземные части перуанцев (19- й батальон спецназа, 115-я рота коммандос, к которым позже присоединились подразделения четырех противоповстанческих батальонов) начали действовать против Тивинсы. Вновь вертолеты обстреливали пост Теньнете Ортис, намереваясь, по всей видимости, после нанесения по нему удара высадить десантников, но не тут-то было. Эквадорцы открыли сильный ответный огонь из стрелкового оружия и произвели несколько пусков ПЗРК. Две «стрекозы» были сбиты, погибли семь перуанцев.

Среди попавших «под метлу» мобилизаций и военных реквизиций в Эквадоре оказался один Ми-17 авиакомпании «Хилипит Экуадор» (Helipet Ecuador), занимавшейся обслуживанием нефтепромыслов. 1 февраля экипаж этой «восьмерки» получил задание доставить с площадки Шелл-Мера в Тивинсу 18 солдат, представителей СМИ, груз продуктов и боеприпасов — всего около 2600 кг. Пункт назначения находился относительно недалеко, однако условия, царившие там, требовали от экипажа повышенного внимания: постоянная облачность, температура, не опускавшаяся ниже 38 °C, густой лес с ограниченной по размерам посадочной площадкой (не более 15 м в диаметре). Прибыв на место, вертолетчики начали снижаться, но на высоте около 13 м машина, сильно накренилась на один борт и внезапно рухнула на землю. Грунт был сравнительно мягким и жертв удалось избежать. Вертолёт тоже уцелел, хотя одна из стоек шасси зарылась в почву. Быстро покинув аварийную машину, экипаж и пассажиры начали разбираться, что к чему. Оказалось, что одна-единственная 7,62-мм пуля, пробив остекление у левой ноги командира и пролетев в 5 см от лица второго пилота, разбила автопилот и вывела из строя электросистему. Отсюда и все «прелести». Благо, никто не погиб. Но, неужели перуанцы захватили пост? Ларчик просто открывался: эквадорский солдат-срочник, приняв свою «восьмерку» за вражескую, обстрелял её, спрятавшись в зарослях. Всем, кто находился на борту Ми-17, несказанно повезло, ибо винтовка FN-FAL у бойца заела после первого же выстрела. А ведь отказа могло и не быть. Эквадорцы из этого поучительного случая сделали верные выводы. После импровизированного ремонта в Тивинсе машина вернулась в Шелл-Меру, где на нее нанесли большие национальные кокарды, чтобы свои солдаты не перепутали этот Ми-17 с многочисленными перуанскими…

2 февраля передовые подразделения перуанских спецназовцев, преодолевая джунгли, эквадорские минные поля и данные своих неправильных карт, вышли к Базе-Сюр и окружили ее. Через некоторое время, подтянув миномёты, осаждавшие начали обстрел «твердыни», гарнизон которой тут же запросил поддержку с воздуха, которая не замедлила появиться в виде четвёрки «Дрэгонфлаев», прикрываемых парой «Кфиров». «Стрекозы» нанесли удар по позициям перуанцев, заставив замолчать на некоторое время миномёты, но после ухода штурмовиков обстрел возобновился, хотя и с меньшей силой.

Подтянув за ночь подкрепления, перуанцы 3 февраля в 07:45 утра силами подразделений 25-го батальона спецназа и Ш-го бронекавалерийского полка атаковали Базе- Сюр. Вражеский гарнизон вновь запросил помощи. Из-за плохой погоды поддержку блокированному гарнизону смогли оказать только вертолёты. Прилетевшие «Супер-Пумы» обстреляли перуанских коммандос, а затем по ним огонь открыли минометы и легкая артиллерия, а с Коангоса подошли небольшие подкрепления. Потеряв шесть человек убитыми и много ранеными, перуанцы отступили, но, перегруппировавшись, вновь пошли в атаку. К полудню Базе-Сюр была в их руках. Эквадорцы отошли, оставив противнику богатые трофеи. Неподалёку находилась и посадочная площадка для вертолётов. Однако погода продолжала портиться, и перуанцы не смогли воспользоваться вертолетами для эвакуации раненых.

4 февраля, используя корректировку с БПЛА, эквадорцы подвергли артобстрелу Куэва-де-лос-Тайос и Базе-Сюр, и под прикрытием этого огня их коммандос вновь просочились в перуанские тылы, нанеся противнику новые потери. Кроме того, три «Супер-Пумы» высадили в тылу противника группу спецназа, перед которой была поставлена задача провести ряд диверсий на перуанских авиабазах.

После полудня эквадорцы предприняли минометный обстрел поста Соньос, однако прилетевшие по вызову два перуанских Ми- 25 подавили вражеские батареи. Решив разобраться хотя бы с «вертушками», эквадорцы направили им вдогонку пару А-37, но экипажи обоих вертолетов, используя сложный рельеф местности, легко ушли от «Стрекоз», причем последние их даже не заметили.

В районе Тивинсы, тем временем, продолжались стычки патрулей, а так же перестрелки из различных видов стрелкового оружия и лёгких миномётов. Хотя перуанцы обладали некоторым преимуществом в количестве огневых средств, но захватить пост им не удавалось, поскольку это был серьезно укрепленный опорный пункт, подступы к которому преграждали минные поля. Имелась и достаточно сильная ПВО с многочисленными установками МЗА и ПЗРК.

С 4 февраля перуанские ВВС начали совершать ночные налеты на Тивинсу, привлекая к их осуществлению как старенькие «Канберры», так и учебно-боевые «Тукано» из состава 51-й эскадрильи. В частности, шестерка последних в ночь на 5 февраля нанесла удар по эквадорцам, сбросив на них две дюжины 300-кг фугасок. Результаты налета неизвестны, но перуанцы без потерь вернулись на свой аэродром. Интересно, что летчики в ходе вылета применяли индивидуальные ИК приборы ночного видения.

6 февраля, определив при помощи БПЛА точное расположение позиций тактических групп «Лаб» и «Роммель», эквадорцы атаковали их своими «Супер-Пумами», но потери перуанцев от этих штурмовых ударов оказались незначительными. Однако эквадорцы, видимо, имели другое мнение на этот счёт и в последующие дни масштабы использования ими БПЛА возросли. 7 февраля благодаря информации, получаемой от этих аппаратов, группа «Лаб» была накрыта миномётным огнём и потеряла ранеными четырех человек. В тот же день начался артобстрел и утраченных эквадорцами позиций, а также перуанских постов PV-1, PV-2 и PV-3.

Кроме того, эквадорские штурмовики А- 37 нанесли несколько ударов по позициям перуанцев в районе Куэва-де-лос-Тайос и по посту PV-1. Особенно болезненными для солдат Фухимори был налет, предпринятый эквадорской авиацией в 13:00. Серии налётов подвергся и Базе-Сюр, после чего эквадорцы, надеясь отбить базу, пошли в атаку на занимаемые перуанцами, позиции. Те тут же вызвали авиаподдержку, и быстро появившаяся пятерка Ми-25 не оставила шансам атакующим, которым ничего не оставалось, как с потерями отойти на исходные позиции. Правда, позже над Тивинсой расчёты ПЗРК противника смогли сбить одного «крокодила». Погиб экипаж в составе трех человек: командира полковника Марко Антонио Шеноне, капитана Рауля Вера и борттехника Эрика Хилберто. В ответ самолеты перуанских ВВС нанесли удар по Тивинсе.

В течение следующего дня противники обменивались артиллерийскими ударами, да эквадорские А-37 после полудня вновь пробомбили посты PV-1 и Базе-Сюр. Однако утром 9 февраля, когда в небе опять повисли эквадорские БПЛА и артиллерия противника вновь открыла огонь по разведанным объектам, перуанское командование пошло на эскалацию конфликта, решив задействовать ударную авиацию. В течение дня истребители-бомбардировщики Су-20 и Су-22 вместе с «Миражами-2000» совершили 16 боевых вылетов, нанеся ряд сильных ударов по позициям противника на Кондоре и оказав поддержку своим перешедшим в наступление войскам в районе Базе-Сюр — Коангас. В ночь на 10 февраля «Канберры» отбомбились по эквадорским позициям в долине Сенепы.

С первого дня конфликта перуанские самолеты вели разведку как на линии боевого соприкосновения, так и над территорией Эквадора, в глубине его территории. До поры до времени это перуанским летчикам «сходило с рук», однако все имеет свой предел: 9 февраля из очередного разведвылета не вернулась перуанская «Канберра», а её экипаж — пилот капитан Мигель Алехре Родригес и штурман капитан Перси Филиппе Куба — погиб. Высказывалось предположение, что самолет стал «добычей» наземной ПВО противника 5*.

Как бы там ни было, но стремительно увеличивавшиеся масштабы применения перуанской авиации заставили и эквадорское командование принять меры аналогичного характера. Вместе с тем идти на дальнейшую эскалацию конфликта в Кито явно не желали, поскольку вполне сознавали, что устоять в «тотальной войне» против мощного соседа не удастся. Поэтому принятые «адекватные меры» носили очевидный оборонительный характер и заключались в организации воздушного тыловых районов страны и зоны конфликта. Были организованы дежурство перехватчиков на авиабазе в готовности № 1 и вылет машин по вызову. 10 февраля в наряд были выделены по одной паре «Миражей» из состава 2112-й эскадрильи и «Кфиров» из 2113-й эскадрильи. В частности, от первых в готовности к немедленному вылету находилась пара (позывной «Конехо»), возглавляемая майором Раулем Бандерасом (борт. FAE-807), вместе с которым действовал капитан Карлос Ускатеги (борт. FAE-806). 2113-я эскадрилья выделила пару (позывной «Браво») в составе ведущего капитана Маурисио Мата (борт. FAE-905) и ведомого капитана Вилфридо Моя (борт. FAE-909).

4* В различных источниках, описывающих ход этого конфликта, по поводу типа примененного эквадорцами ПЗРК имеются значительные разногласия: по одним данным, пуск был произведен из британского ПЗРК «Блоупайп», а по другим — из советского ПЗРК «Стрела». Скорее всего, имелись и те, и другие.

5* Некоторые источники называют другую дату потери «Канберры» — 11 февраля, а сами эквадорцы заявляют, что сбили «Канберру» 6 февраля ракетой ПЗРК «Игла».

В конфликте между Перу и Эквадором 1995 года лёгкие штурмовики А-37 в очередной раз продемонстрировали свои достоинства, основным из которых является умение наносить ракетно-бомбовые удары с ювелирной точностью.

Тем временем, перуанские «миражи» и «сушки», пользуясь отсутствием в небе вражеских перехватчиков, продолжали перепахивать бомбами и реактивными снарядами позиции эквадорцев в районе Тивинсы и Куэва-де-лос-Тайос. Неоднократно в небе появлялись и штурмовики А-37. С утра 10-го числа самолеты FAP продолжали наносить удары по противнику в районах Тивинсы и Куэва-де-лос-Тайос. Су-22 летали с аэродрома Чилайо, штурмовики А-37 — с Талары. Судя по всему, к полудню у эквадорского командования терпение закончилось, и когда очередные группы перуанских самолётов были отмечены операторами радаров и постами ВНОС, дежурный наряд сил в 12:47 получил команду на взлет. Спустя две минуты «Миражи» и «Кфиры» уже находились в воздухе. Вскоре «земля» дала команду своим летательным аппаратам немедленно покинуть воздушное пространство в районе, к которому приближались свои истребители, и единственный находившийся здесь «Турбо-Ментор» не преминул выполнить ее 6*.

«Миражи» набрали высоту около 9000 м, где приступили к барражированию на крейсерской скорости порядка 830 км/ч, ожидая целеуказания. Вскоре от операторов РЛС пришло сообщение о том, что самолеты противника находятся в 275 км от пары, в районе Тивинцы. Бандерас и Ускатеги сразу же направились в указанном направлении на перехват перуанцев, снизившись до 6000 м. Ещё подвернув, эквадорские летчики включили бортовые РЛС, и на экранах засветились две отметки от целей, находившихся в 24 км от «Миражей» и шедших на высоте около 600 м. Эквадорский ведущий дал команду о выходе на боевой курс, и летчики включили форсаж. В 16 км от Тивинцы летчики заметили два самолета, находившиеся по отношению к ним в позиции «11 часов». Дистанция между противниками была 11 км. Поскольку в воздухе также находилась пара «Кфиров», Бандерас приказал убрать форсаж и внимательно присмотреться, дабы не допустить трагической ошибки. Сближение продолжалось. На дистанции около 7 км ГСН УР «Матра R.550» произвели захват целей, что было отмечено соответствующими звуковыми сигналами. Внезапно летчики начали получать сигналы об облучении их машин вражеской РЛС. После постановки активных помех облучение прекратилось. Тут же произошло опознание целей: «Сразу же, — вспоминал Бандерас, — я распознал эту пару как Су-22 с их большими подкрыльевыми баками и не позволявшими ошибиться тупыми носами. Они были выкрашены в темно-зеленый цвет.» Последние сомнения отпали — впереди были вражеские самолёты.

Как оказалось, перуанцы также заметили эквадорцев и попытались реализовать вариант «охоты на живца». В роли последнего, выступил ведущий Су-22, в хвост которому начал заходить «Мираж» майора Бандераса 7*. Выполнив классическую «змейку», пилот ведомого Су-22 оказался на хвосте у «Миража», но он опоздал: эквадорский ведущий произвел пуск одной УР по «сушке», находящейся на дистанции 2,4 км, и тут же, предупреждённый ведомым об опасности, выполнил переворот с потерей высоты, срывая захват пилоту перуанского истребителя-бомбардировщика и одновременно давая возможность ведомому нанести удар по противнику, чем Ускатеги не преминул воспользоваться. «Мы наблюдали, два попадания в виде белых облачков, — продолжает Бандерас. — От обоих самолетов начали выходить хвосты густого черного дыма, и они с трудом продолжали свой полет. Я довернул правее и выпустил вторую ракету, попадание которой превратило «сухого» в огромный огненный шар. Летчик катапультировался и повис в небе над Сенепой под куполом парашюта. Другой Су-22 также получил очередную ракету. Он еще неколько секунд с трудом продолжал лететь, прежде чем его летчик воспользовался парашютом.»

6* В мирное время эти машины числились в штате Высшей военной авиашколы «Козме Ренелья» (Escuela Superior Militar de Aviacion Cosme Renella). С началом войны из них сформировали 241 — ю эскадрилью (Escuadron de Combate 241), личный состав которой был набран из инструкторов. Т-34С использовали неуправляемые виды авиационных боеприпасов, а также выполняли задачи передового авианаведения, разведки и связи. Всего эскадрилья выполнила 191 боевой вылет, налетав почти 350 ч без потерь.

7* Надо сказать, что поставлявшиеся в Перу Су-20 и Су-22, в отличие от тех, что находились на вооружении СССР и стран Варшавского Договора, при несколько сниженных ударных возможностях, располагали, если можно так выразится, повышенными истребительными, так как имели по четыре узла для подвески управляемых ракет класса «воздух-воздух» Р-13М с ИК ГСН и теоретически могли довольно успешно постоять за себя в ближнем манёвренном бою, тем более в схватке с таким не слишком манёвренным противником как «Мираж F.1». Однако, исход схватки в пользу эквадорских истребителей решило превосходство последних в оружии и в БРЭО. Действительно, управляемые ракеты «Матра R.550», которыми были вооружены «Миражи», относились к первому поколению всеракурсных ракет и существенно превосходили по основным характеристикам Р-13М, которыми были вооружены Су-22.

Хотя «Миражи F.1» по большинству характеристик уступают «Кфирам С-2», однако, оказавшись в нужное время и в нужном месте, они смогли продемонстрировать возможности своего оружия.

Победная отметка обозначающая сбитый Су-22 на борту эквадорского «Миража». На фото внизу сбитый перуанский Су-22.

После выполнения атаки системы предупреждения эквадорских машин снова зафиксировали работу БРЛС перуанских «Миражей-2000», находившихся, однако, на приличном расстоянии. Тем не менее, оба победителя не стали искушать судьбу и направились домой. Вскоре «Миражи» вернулись на базу, где Бандераса и Ускатеги ждала торжественная встреча. Из простых пилотов они превратились в национальных героев, а 10 февраля стала позже отмечаться как День ВВС Эквадора. Что касается перуанских лётчиков, то им явно не повезло. Первый из них, сбитый Бандерасом, майор Энрике Кабальеро Аррего был ранен, и, проведя в пустыне без пищи, воды и медикаментов одиннадцать дней, скончался так и не дождавшись помощи. Его тело было найдено местными жителями и передано перуанским властям. Второй сбитый перуанец, полковник Виктор Мануэль Мальдональдо Бегасо, также погиб: его тело было найдено через месяц висящим на стропах парашюта, зацепившегося за дерево. Летчиков похоронили на родине с воинскими почестями. Оба проходили службу в составе 111-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи 11-й авиагруппы ВВС Перу (Escuadron de Caza-Bombardeo No.lll «Los Tigres», Grupo Aerea No.ll FAP). Известен бортовой номер одной сбитой машины (014).

На этом неприятности для перуанских ВВС не закончились. Как мы помним, в воздухе находилась ещё и пара «Кфиров», шедшая на малой высоте. Она получила от Бандераса предупреждение о противнике и, дав форсаж, резко набрала высоту. Здесь Мата и Моя быстро обнаружили два перуанских А-37, обрабатывавших эквадорские боевые порядки. Пара «Браво» быстро заняла удобную позицию для стрельбы, эквадорский ведущий произвел пуск управляемой ракеты «Питон-2», в результате чего ВВС Перу недосчитались ещё и «Дрэгонфлая». Правда, его экипаж (команданте Иларио Вальядарес Сехарна и капитан Хрехорио Ломпарте) катапультировался и в течение суток поодиночке добрался до своих. Печальный итог того дня для перуанских ВВС подвела гибель в район Тивинцы ещё одного вертолета 8*.

Надо сказать, что потери перуанцев были вызваны, с одной стороны, неудовлетворительной работой их системы ПВО, в частности, расчётов станций разведки целей, а с другой, отсутствием непосредственного истребительного прикрытия групп ударной авиации. По-видимому, командование FAP недооценило противника и не ожидало от него подобных действий. Как бы там ни было, но, как отмечали сами эквадорцы, а также независимые наблюдатели, активность перуанских ударных машин заметно снизилась в последующие дни. Теперь истребители-бомбардировщики и штурмовики действовали на предельно малых высотах, просачиваясь к району удара по ущельям и горным распадкам. Кроме того, в своём воздушном пространстве

сразу за линией боевого соприкосновения было организовано дежурство истребителей, призванных, в случае необходимости, контратаковать эквадорские перехватчики и обеспечить выход из боя своим ударным машинам. Как правило, в зоны боевого патрулирования выделялось четыре-шесть «Миражей». Ещё столько же находилось в готовности к немедленному взлёту. С одной стороны, переход к подобным методам заметно снизил интенсивность перуанских авиаударов; с другой, эквадорские перехватчики уже на могли эффективно противодействовать этим рейдам. Справедливости ради необходимо отметить, что перуанцы наносили удары исключительно по объектам, находящимся практически на линии боевого соприкосновения, реализуя тактику удара и ухода. Как правило, на подходе к объекту удара экипажи ударных машин связывался по выделенному радиоканалу с передовым авианаводчиком и, получив информацию о целях и ориентирах, совершали одну атаку сходу, после чего тут же возвращались. Эта тактика принесла свои плоды: больше до конца конфликта перуанские истребительно-бомбардировочные эскадрильи не потеряли ни одного самолёта.

8* Некоторые источники утверждают, что эквадорцы в тот день сбили два Ми-17. Один — ракетой ПЗРК «Блоупайп», а второй — огнём зенитной артиллерии.

Отметка сбитого перуанского А-37 на борту эквадорского «Кфира» (слева) и эта же машина целиком.

Небольшие, но очень надёжные Ан-28 из состава авиации перуанских ВМС использовались для доставки предметов снабжения передовым гарнизонам, и подразделениям

«Отсутствие» ясно видимых целей в небе и дальнейшее продвижение перуанских войск привело и к смене профессии эквадорскими истребителями, которым теперь наряду с задачами ПВО пришлось вылетать и для ударов по наземным целям. Уже 11 февраля «Миражи F.1JE» прикрывая штурмовики А-37 из состава 23-й эскадрильи, действовавшие с авиабазы Макас, нанесли удары по позициям перуанских войск. Неоднократно появлялись они и над районом все той же Тивинцы. Надо заметить, что использование сверхзвуковых истребителей в роли ударных машин, действующих вместе с куда менее скоростными лёгкими штурмовиками, оказалось не слишком оправданным. В зависимости от обстановки «Миражи» могли составлять головной эшелон, либо находится позади ударной группы. Надо отметить, что эквадорцы чаще всего применялся первый вариант, по которому их истребители наносили удар первыми, выполнив расхождение с разворотом и набором высоты уже над своей территорией, занимали позиции для отражения возможной контратаки перуанских перехватчиков. Нанесённый сходу удар приводил в повышенную боевую готовность средства перуанской ПВО, которая встречала «летающих драконов» огнём из всех видов оружия, и самолёты, обладавшие высокой точностью бомбометания, вынуждены были также наносить удар сходу и быстро выходить из зоны зенитного огня.

Именно по такому сценарию развивались события над Тевинцой, когда отбомбившиеся «Миражи» подняли тревогу, после чего подошедшие следом «Дрэгонфлаи» были встречены сильным огнем с земли. Более того, по выходящим из атаки штурмовикам было выпущено несколько ракет из ПЗРК. Энергичное маневрирование, отстрел тепловых ловушек и дипольных отражателей позволили большинству самолётов избежать поражений. Однако, одна ракета всё-таки нашла свою цель, поразив «Цессну» (борт. FAE 392) в правую плоскость вблизи воздухозаборника. Сквозь дыры в консольных топливных баках тут же потекло топливо, из-за чего заглох один двигатель. Другой, правда, продолжал работать, но развороченная обшивка крыла словно тормозной щиток пыталась развернуть терявшую скорость машину. Вместе с уменьшением скорости падала и эффективность рулей. Казалось, ещё чуть-чуть, и машина потеряет управление.

Но экипаж в составе летчика капитана Родриго Рохаса и оператора лейтенанта Маноло Камачо проявил хладнокровие и высокий профессионализм. Увеличив тягу оставшейся турбины, пилоты потянули изуродованного «Дракона» в Мака. Им удалось добраться до своей базы и зайти на посадку. При этом не действовали ни закрылки, ни колесные тормоза. Посадка проходила на повышенной скорости и под небольшим углом к оси полосы, в результате приземлившийся край ВПП самолёт после короткого пробега был выброшен на гравий, а затем после серии прыжков, в ходе которых он лишился шасси, в высокую траву, росшую по обеим сторонам бетонки. Проскользив на брюхе по зелёному травяному одеялу добрых две сотни метров и, оставив позади себя вспаханную борозду, усталый «Дракон» замер у края пожарного пруда. Экипаж уцелел, а последовавший осмотр показал, что машина подлежит ремонту. На следующий день прибыл С-130, на который загрузили поврежденный штурмовик. Машину доставили на авиабазу Манта, где ей заменили поврежденные узлы и агрегаты, в т. ч. плоскость и двигатель, отправив их в музей, а также провели ремонт БРЭО. В память о случившемся на правом борту самолёта под кабиной появилась почетная надпись «Тивинса» (Tivintza).

Работали по перуанским позициям и «Кфиры», которые в роли ударных машин существенно превосходили «Миражи F.1JE». 12 февраля они нанесли удар по позициям противника в районе Куэва-де-лос- Тайос. Здесь их встретил сильный огонь МЗА и пуски ПЗРК. Перуанцы заявили, что «Стрелами» им удалось сбить два самолета, однако противная сторона не признала ни потерю этих машин, ни их повреждение. Тем не менее, независимые наблюдатели утверждают, что, как минимум, один «Кфир» таки получил ракету в сопло, но его летчик сумел дотянуть до своего аэродрома. Эквадорские налеты продолжались и в последующие дни.

Перуанцы также регулярно появлялись в небе над фронтовой линией. Безусловно, интересно было бы сравнить эффективность действий по наземным целях авиации противоборствующих сторон, но немногочисленные имеющиеся данные практически не позволяют сделать это. Правда, ряд независимых источников считает, что эквадорцы более эффективно использовали свои ВВС. При этом указывается, в частности, что экипажи «Дрэгонфлаев» из состава 711-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи (Escuadron de Caza-Bombardeo No.7ll), базировавшейся всего в 32 км от района боевых действий, так и не смогли наладить взаимодействие с сухопутными войсками.

13 февраля оказалось несчастливым днём для эквадорцев. В тот день перуанские коммандос просочились в район Коангоса и организовали засаду, в которую угодила рота эквадорцев. В ходе короткого боя противник потерял до сорока человек убитыми и ранеными. Перуанцы взяли богатые трофеи, а противная сторона в утешение себе открыла сильнейший минометный огонь по утраченным позициям. Затем прилетели три «Супер-Пумы» и приступили к преследованию коммандос. Однако те, потеряв одного убитым и 18 ранеными, укрылись в джунглях, где их с воздуха уже не было видно. В этот же день эквадорцы огнем ЗПУ сбили армейский Ми-17 (борт FAP-547). Вертолет совершил вынужденную посадку в джунглях, а три перуанских авиатора, получившие тяжелые ранения, не дождались помощи и скончались от ран через одиннадцать дней.

Кроме того эквадорские ВВС продолжали наносить удары по противнику и в районе Тивинсы.

14 февраля перуанцы заявили, что при отражении налета на Куэва-де-лос-Тайос их солдаты при помощи «стрел» сбили очередной А-37. Эквадорцы никак не отреагировали на это сообщение.

Эквадорский «Кфир» перед вылетом на непосредственную поддержку своих войск. На самолёте подвешены американские 500-фунтовые осколочно- фугасные бомбы Мк.82.

Перуанский истребитель-бомбардировщик Су-22 с арсеналом оружия. Видны бомбы различных калибром, НАРы С-24, блоки УБ-32-57, а на пилонах — управляемые ракеты Р-13М с ИК ГСН.

17 февраля ООН сумела добиться прекращения огня, бои затихли, но ненадолго. Уже 21 февраля перуанские Ми-17 нанесли удары по нескольким противопехотным минным полям, установленным эквадорцами между Тивинсой и Апамой. А 22 февраля в районе Тивинсы перуанцы высадили крупный посадочный десант, применив для этого «Чинуки» и «Бэллы». Однако попытка выбить эквадорцев из этого поста не увенчалась успехом, несмотря на масштабную поддержку перуанской ударной авиации, оказанную своим наземным частям. Тем не менее, блокированный гарнизон понёс серьезные, по меркам данного конфликта, потери — 12 человек убитыми, а большинство оставшихся в живых были ранены. Кроме того, ударами с воздуха было уничтожено несколько долговременных огневых точек, для уничтожения которых перуанские Су-22 впервые использовали управляемые ракеты малой дальности С-25ЛД с лазерным наведением. Однако уцелевшие защитники эквадорской «твердыни» всё же удержали свои позиции.

Ответные удары также были достаточно эффективны. Достаточно сказать, что после того, как несколько перуанских Ми-17 доставили осаждавшим пост спецназовцам дюжину миномётов и запас боеприпасов к ним, большая часть последних была уничтожена спустя буквально пять минут после разгрузки прилетевшими эквадорскими «Дрэгонфлаями». Они же неоднократно наносили удары и по всему периметру перуанских позиций. Причём, пользуясь почти полным отсутствием у спецназовцев зенитного оружия, «Стрекозы» «ходили буквально по головам» десантников, стараясь укладывать каждый снаряд и каждую бомбу точно в цель. Довольно много неприятностей принесла и эквадорская артиллерия, расчёты которой работали по данным БПЛА.

Не сидела без дела и вспомогательная авиация. Например, четыре Ан-32 из 811-го батальона армейской авиации (ВА 811) за время конфликта доставили из Лимы в зону боев 5000 человек и 210 т различных грузов. Также в прифронтовой зоне работали вертолеты 811-го разведывательно-штурмового батальона армейской авиации (BRA 811), эксплуатировавшего Ми-2 и А-109К. Правда, они выполняли только курьерско-связные и медико-эвакуационные полеты.

Вскоре боевые действия завершились окончательно, состоялись развод войск, демилитаризация спорных районов и передача их под контроль Миссии военных наблюдателей (МВН), включающей в себя представителей стран-гарантов Протокола Рио: Аргентины, Бразилии, США и Чили.

В прессе обе стороны заявили о своей победе, однако в боях на земле успех сопутствовал явно перуанцам, которые смогли изгнать противника со своей территории и захватить практически все его опорные пункты (кроме Тивинсы). Что же касается потери примерно десятка летательных аппаратов противника (пяти Ми-17, двух Су-22, а также одной «Канберры», А-37 и Ми-25), то с учётом размаха действий перуанской авиации, превзошедшей по количеству вылетов эквадорскую более чем в пять раз, их можно признать несущественными. Потери личного состава ВВС и армейской авиации — семь человек. Заметим, что само по себе численное сравнение понесённых потерь ни о чём не говорит, а потому заявления эквадорцев о том, что им удалось зенитным огнем сбить ряд гораздо больше вертолётов противника, по большому счёту ничего не меняет. Поэтому не удивительно, что прославляя на все лады действия своих доблестных летчиков и зенитчиков, эквадорская пресса при этом стыдливо умалчивает о территориальных потерях своей страны. А именно за территорию и велись бои на земле и в воздухе. Если же говорить об общих потерях, то перуанцы признали гибель в боях 58 своих военнослужащих, ещё 107 получили ранения, пять пропали без вести, а семь угодили в плен. У эквадорцев, по разным данным, убито в боях до 40 солдат и офицеров, ранено от 65 до 87, а в плен попали двое 9*. Материальный урон составил около миллиарда «зелёных»: 680 млн. долл. для Перу и 330 млн. долл. для Эквадора.

Несмотря на работу международных военных наблюдателей (МВН), на границе достаточно долго сохранялась напряженность, имели место мелкие инциденты, приводившие к гибели как перуанцев, так и эквадорцев. Лима и Кито, естественно, вину за происходившее перекладывали друг на друга. Работа авиации сводилась, в основном, к патрулированию границ и, время от времени, минированию угрожаемых районов. И хотя враждебных действий в отношении воздушных патрулей не отмечалось, потерь в матчасти и людях избежать не удалось. Так, 14 апреля 1999 г., выполняя очередной вылет вдоль границы, в Кондордель-Кордильера разбилась «Супер Пума» (борт. АЕЕ 460), принадлежавшая армейской авиации Эквадора. Погибли все семь человек, находившиеся на его борту.

Естественно, стороны с опасением посматривали друг на друга и предпринимали активные усилия для наращивания своей военной мощи. Прежде всего, здесь надо отметить приобретение Перу в Беларуси партии МиГ-29: 16 одноместных и пары учебно-боевых МиГ-29УБ. К ним прикладывался «джентльменский набор» вооружения: УР класса «воздух-воздух» Р-27, Р-60 и Р-73, 80-мм НАР, различные авиабомбы. Поставки начались в июле 1997 г. Все было бы хорошо, но вскоре выяснилось, что перуанцы, позарившись на дешевизну белорусского предложения, упустили из виду, что «батька» Лукашенко не смог договориться с разработчиком, поэтому вопросы материально-технического сопровождения машин для Лимы «повисли в воздухе». В результате получилось так, что перуанские МиГ-29 больше простаивают на земле, чем летают, хотя отзывы перуанцев о машине благоприятные, несмотря даже на потерю одну из них в авиакатастрофе. Более того, познакомившись в Беларуссии ближе с более современными образцами советской и российской авиатехники, перуанцы приобрели 18 штурмовиков Су-25.

Эквадорцы также намеревались приобрести партию МиГ-29. В качестве альтернативы, рассматривались предложения по приобретению F-16 или F/A-18. Однако все ограничилось благими намерениями и разговорами. В конечном итоге, боевой состав эквадорских ВВС пополнили четыре «Кфира», приобретённых в Израиле в 1997 г., в дополнение к которым было подписано соглашение с компанией IAI о модернизации наличного парка израильских машин.

Руководство обеих стран, осознавая, что «худой мир лучше доброй ссоры», и невзирая на все пограничные инциденты, предприняло ряд очередных шагов, направленных на дальнейшую разрядку напряженности. В конечном итоге, 13 августа 1998 г. президенты Перу Альберто Фухимори и новоизбранный президент Эквадора Джамиль Махуад (или Хамиль Махуад) подписали соглашение о взаимном выводе войск из некоторых спорных участков, где они еще оставались: перуанских в восточном направлении, эквадорских — в западном. Эвакуация осуществлялась с 22 по 28 августа по воздуху под контролем группа МВН, действовавшей на вертолетах UH-60 «Блэк Хок».

Дальнейшему сближению недавних противников способствовала и общая угроза обеим странам со стороны наркомафии, что заставило Лиму и Кито ускорить преодоление разногласий и налаживание сотрудничества в сфере борьбы с наркодельцами в пограничных районах. Согласно последним данным, застарелая проблема решена к обоюдному удовлетворению всех заинтересованных сторон и осталась лишь достоянием истории, являясь счастливым исключением на фоне множества других подобного рода, которые и по сей день будоражат мир.

9* По другим данным, совокупные потери сторон в этом конфликте составили свыше 1000 человек, что представляется гораздо ближе к истине с учётом достаточно масштабного применения авиации. — Прим. Ред.

После окончания войны Перу с помощью ОКБ им. П.О.Сухого провело модернизацию своих истребителей бомбардировщиков Су-20 и Су-22, которые в числе прочего получили и системы дозаправки. Заметны и изменения в расположении знаков государственной принадлежности: под кабиной пилота появилась бортовая кокарда.

Редакция журнала выражает глубокую благодарность Сергею Цветкову за помощь в подборе иллюстраций для данной работы.

НЕЗАКОННОРОЖДЕННЫЕ БЛИЗНЕЦЫ

Китайские копии «Русской балалайки»

Виктор Журавченко при участии Михаила Жирохова

Большинство серийно производимых в Китае самолетов созданы на базе советских машин, но для почти всех любителей истории авиации и моделистов (да и чего греха таить, специалистов), всегда было загадкой, какие из них представляют собой лицензионные образцы, а какие скопированы с помощью метода, получившего название «обратного проектирования». Не имея возможности точно классифицировать все эти разработки, им присвоили общее наименование «китайские копии». К их числу, несомненно, относится и перехватчик J-7, представляющий собой китайскую ветвь развития легендарного советского истребителя МиГ-21, которую авторы попробовали проследить в этой работе.

Подобно таким знаменитым своим «сверстникам», как «Мираж-III» и F-104 «Старфайтер», МиГ-21, являющийся одним из самых удачных советских истребителей, по-прежнему остается на вооружении ВВС многих стран, подвергаясь при этом бесконечным доработкам, что позволяет серьезно повышать его боевой потенциал даже в сравнении с истребителями четвёртого поколения.

История китайского МиГ-21 (Шинши-тси Хаен-то Хи), а после принятия упрощенного алфавита обозначенного как «Яньжи-7» или J-7 для использования в ВВС КНР и F-7 для поставок на экспорт, началась в 1961 г., когда китайское правительство приобрело лицензию на производство МиГ-21Ф-13 и турбореактивного двигателя Р-11Ф-300. В дополнению к чертежам и технической документации, в Китай из СССР в качестве эталонов были отправлены несколько готовых истребителей этой модификации, а также комплекты деталей для сборки предсерийной (китайской) партии истребителей.

Первыми в «Поднебесную» прибыли готовые истребители, показ которых, проведённый советскими лётчиками, произвёл неизгладимое впечатление на руководство КПК и Минобороны Китая. Однако, ещё до того как вся техническая документация по самолёту была передана, отношения между Москвой и Пекином начали резко ухудшаться и лицензия была отозвана. В конечном итоге всякое научно-техническое сотрудничество между двумя странами было прекращено, что, естественно, не могло не сказаться на сроках освоения молодой китайской авиапромышленностью новейших истребителей.

Несмотря на отсутствие советской научно- технической поддержки и всей необходимой документации (особенно остро ощущалось отсутствие технологических карт), что весьма негативно сказалось уже при развёртывании производства J-6, представлявшего собой копию МиГ-19, министерство авиапромышленности КНР фактически не могло предложить ВВС Народно-Освободительной Армии ничего взамен, и поэтому в начале 1964 г. КБ и авиазаводу в Гуанчжоу (Кантоне) было поручено «клонировать» МиГ-21Ф13. Здесь же началось освоение производства двигателей Р- 11Ф-300, а также отдельных узлов.

Работы развернулись в начале 1964 г. и, несмотря на колоссальные трудности в разработке технической документации, к началу ноября 1965 г. китайским специалистам удалось завершить постройкой первый экземпляр своего МиГ-21Ф13, получившего обозначение J-7. В отличие от практики, принятой в советской авиапромышленности, китайские инженеры решили первый образец (назвать его прототипом в традиционном понимании этого слова нельзя) использовать для статических испытаний, а уже с учётом их результатов строить второй экземпляр, предназначавшийся для лётных испытаний. Несмотря на колоссальные трудности, работа продвигалась достаточно быстро, и уже 17 января 1966 г. первая китайская «балалайка» под управлением лётчика-испытателя оторвалась от взлётной полосы. К апрелю им было выполнено 29 вылетов, последний из которых едва не завершился катастрофой.

Дело в том, что китайские специалисты не имели полного комплекта технологических карт на двигатель Р-11Ф-300, что не позволило им его скопировать полностью. В частности, для WP-7 пришлось делать по так называемой обходной технологии компрессор, систему дожигания и камеру сгорания. «Из того, что было» делались и лопатки турбины, имевшие вдобавок недостаточно прочное крепление. В результате в последнем полёте несколько лопаток оторвались, нанеся тяжёлые повреждения конструкции опытной машины. Однако благодаря мастерству Ге Вен Ронга катастрофы не произошло, и самолёт с изуродованным фюзеляжем всё же успешно приземлился на полосу заводского аэродрома. Как бы там ни было, но, несмотря на целый ряд изменений, внесённых в конструкцию истребителя, абсолютное большинство которых было вызвано отсутствием не только соответствующих технологий, но и элементарной технической культуры, J-7, по свидетельству западных специалистов, обследовавших эти машины в составе ВВС стран третьего мира, отмечают, что он мало отличался от советского МиГ-21Ф13, что, как ни странно, говорит в пользу советских конструкторов, сумевших создать весьма недорогой и достаточно эффективный сверхзвуковой истребитель 1*. Единственным заметным внешним отличием, было расположение тормозного парашюта, находившегося в специальном отсеке в нижней части фюзеляжа.

Впрочем, ряд специалистов считает, что столь быстрое воспроизведение и даже модернизация турбореактивного двигателя не что иное как «блеф», а для лётных испытаний этого и нескольких других образцов J- 7 китайцы использовали советские двигатели Р-11Ф-300.

Испытания продолжались в течение полутора лет и закончились в июне 1967 г. В целом, как отмечалось в документах, по своим лётно-техническим данным F-7 соответствовал МиГ-21Ф13, правда его максимальная скорость оказалась несколько ниже и соответствовала числу М=2,02. Разворачивавшийся тем временем выпуск истребителей постепенно начал набирать обороты, хотя отмечалось чрезвычайно низкое качество двигателей WP-7 (такое обозначение получили в Китае советские Р-11Ф-300). Их ресурс составлял менее 100 часов.

Несмотря на то, что ВВС Народно-Освободительной Армии остро нуждались в современных самолетах, отсутствие твердой валюты в Китае ощущалось ещё сильнее, а потому в том же 1967 г. 12 новых истребителей под обозначением F-7A были проданы Албании, у которой отношения с СССР также не сложились, а в следующем году 15 F-7A приобрела Танзания.

Забегая вперёд, отметим, что Албания так и осталась единственной европейской страной, на вооружении ВВС которой состоят боевые самолеты китайского производства (в том числе примерно двадцать F-7). После серии перестановок и смен в правительстве страны состояние авиации оценивалось как плачевное (прежде всего из-за отсутствия запчастей и необходимого технического обслуживания). Однако, в 1998 г. во время маневров стран НАТО в Македонии западными наблюдателями отмечен вылет пяти албанских истребителей (правда, без указания типа).

Но вернёмся во вторую половину 60-х. Начавшийся было «бум» по продаже истребителей собственного производства продолжался в Китае недолго, так как грянула Культурная Революция. Поначалу её результаты были потрясающими, и это дало повод некоторым западным аналитикам, заявить, что «Китай находится в предстартовом состоянии рывка, в ходе которого по экономической мощи он сможет сравняться с СССР и США вместе взятыми…» В отношении производства МиГ-21 в документах Пентагона отмечалось, что «самолеты этого типа в значительных количествах поступают на вооружение китайских ВВС, что делает последние серьезным противником» 2*.

Однако более поздние сведения опровергли эти оценки. Так в докладе Конгрессу США, сделанном генералом Джорджем Брауном, утверждалось, что «по какой-то ещё не до конца выясненной причине… производство было приостановлено…» и «…лишь небольшое количество МиГ-21, построенных на авиазаводе в Шеньяне, находится на вооружении ВВС НОАК, а остальные имеющиеся в КНР МиГ-21 являются самолетами советского производства…». Хотя сейчас Китай предоставляет заметно больше информации о своей внутренней жизни, оценки того, что происходило в его оборонной промышленности в годы Культурной Революции, до сих пор базируются на разрозненных фактах.

1* В более позднее время, благодаря массовости производства, себестоимость даже более совершенных МиГ-21МФ была ниже, чем даже БМП-1, не говоря уже о БМД-1, имевшей бронекорпус из алюминиевых сплавов, или танках Т-64.

2* Любопытно, но чуть ниже в этом же документе указывалось, что «даже в случае военной победы над «Вьетконгом», умиротворение региона было не возможно в принципе, так как в случае захвата Ханоя и Хайфона, события начали бы развиваться по корейскому варианту с его полутора миллионами китайских добровольцев, но на этот раз имеющих ещё и вполне современную авиацию…».

Пуск управляемой ракеты с J-7I ВВС НОАК.

J-7I с выпущенным тормозным парашютом. На данном снимке хорошо заметно, что томозной парашют на этой китайской модификации МиГ-21 располагается в нижней части фюзеляжа. Обращает также внимание трёхзначная бортовая тактическая нумерация характерная для китайской авиации 60–70 годов.

В рамках теории «большого скачка» производство J-7 было решено развернуть помимо Гуанчжоу ещё на двух предприятиях — на авиазаводе 3* в Шеньяне (Мукден) и в Ченьду. Понятно, что на первоначальном этапе (после расширения и некоторой реконструкции) в Шеньяне и Ченьду могла производиться только сборка самолётов из производимых в Ченьду комплектующих. Подобный «инкубационный период» был вполне обычным явлением в истории большинства авиационных предприятий мира, но руководство ЦК КПК, стремившееся как можно быстрее насытить свои вооружённые силы современной военной техникой, с самого начала запланировало сократить его до минимального срока.

Нельзя сказать, что сформировавшаяся в недрах китайской коммунистической партии идея «большого скачка» была полностью утопичной с самого начала 4*, но поддерживать набранный темп страна, испытывавшая острую нехватку квалифицированных специалистов во всех областях и находившаяся в почти полной экономической изоляции, долго не могла. Серьёзные трудности начало испытывать и авиапредприятие в Гуанчжоу, построенное в 1958 г. при непосредственном участии советских специалистов. Фактически на авиазаводе отсутствовала собственная конструкторская школа, на формирование которой уходит по самым скромным подсчётам 15–20 лет, а партийные лозунги, пропагандировавшие идею «большого скачка», при отсутствии необходимых знаний и опыта работы с высокими технологиями, помогали мало.

Сообразив это, руководство страны решило перейти к репрессиям, первый вал которых захлестнул страну в январе 1967 г. Разразившаяся политическая буря едва не поставила крест на китайской авиапромышленности. Даже то немногочисленное количество сравнительно квалифицированных специалистов, которое имелось в бывшей Поднебесной, подверглось репрессиям в духе 1937 г. Реальная работа на авиапредприятии в Гуанчжоу и Шеньяне, как и по всей стране, всё чаще начала подменяться политическими дискуссиями, которые привели к появлению на заводе различных политических группировок, что не могло не отразиться самым негативным образом на темпах серийного выпуска самолётов. Доходило до того, что с целью доказать вредительскую деятельность политических оппонентов для дела «Великой пролетарской культурной революции» на предприятии различные бригады в рабочее и внерабочее время тайком (в основном по ночам) портили изделия и даже заводское оборудование.

Не лучшим образом на выпуске авиатехники сказались и программы по перевоспитанию технической и военной интеллегенции. Как правило, инженеров и лётчиков-испытателей собирали в бригады и отправляли в сельскохозяйственные коммуны, где им порой в самой жестокой форме прививалась «любовь к Родине и простому крестьянскому труду». Нередки были и самые настоящие «чистки» среди специалистов. Всё это привело к тому, что производство на предприятии было вскоре дезорганизовано, а заводской аэродром оказался буквально забит некондиционными истребителями J-7.

3* В настоящее время «Shenyang Aircraft Corporations».

4* За первые два года реализации этой экономической программы Китаю действительно удалось увеличить свой внутренний ВВП в четыре раза, правда в основном за счёт сельского хозяйства и добывающей промышленности.

Хотя внешний вид албанских истребителей весьма далёк от идеала, но некоторое их количество по-прежнему находится в лётном состоянии.

Китайская «спарка». Хорошо заметны внешние отличия от советских аналогов: иная форма подфюзеляжного киля и конфигурация контейнера тормозного парашюта.

В отличие от своего северного соседа, Китай весьма серьёзно подходит к вопросам боеготовности своих ВВС.

Между тем, в Ченьду ударными темпами под дудочку всё той же «Великой пролетарской культурной революции» возводился авиационный завод, ввод в строй которого стоял в числе первоочередных задач, намеченных ЦК КПК. Судя по всему, у политиков местного масштаба было гораздо меньше времени для дискуссий, а потому уже в июне 1967 г. из сборочного цеха завода выкатили первый серийный J-7. Специалисты этого же предприятия внесли ряд незначительных изменений в конструкцию истребителя. Наиболее заметными были регулируемый конус воздухозаборника, контейнер тормозного парашюта, появившийся в основании киля, и две 30-мм пушки «Норинко» (копия советской НР-30) в нижней части фюзеляжа в отличие от одной, стоявшей на МиГ-21Ф13. Причин усиления ствольного артиллерийского вооружения было две: во-первых, опыт первых воздушных боёв в небе Вьетнама дал понять китайским военным, что списывать пушки в утиль ещё рано, да и к тому же управляемых ракет класса «воздух-воздух» собственной разработки в Китае не имелось 5*.

Эта модификация получила обозначение J-7I, но ВВС НОАК получали их в чрезвычайно ограниченных количествах. Причиной этого явления, помимо низкой надёжности двигателей, была недоведённость катапультируемых кресел «СК» и неотработанность системы защиты пилота от набегающего потока воздуха откидывающимся вперёд фонарём кабины.

Между тем сокращение активности ВВС НОАК в воздухе над прибрежными районами, а также сведения, полученные разведывательными самолетами, позволили американцам предположить, что к началу 70-х гг. после выпуска 60–80 экземпляров МиГ-21 производство было фактически остановлено. Косвенным доказательством этого может служить и тот факт, что во Вьетнам Китай поставлял только J-5 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19), а, начиная с 1968 г., основную роль в воздушных боях с вьетнамской стороны играли исключительно советские и чехословацкие МиГ-21.

И всё же пилотам J-7I довольно часто приходилось применять оружие по реальным целям. Достаточно сказать, что кроме тайваньцев, которые регулярно совершали разведывательные полеты над материком, частыми гостями были и «янки», часто оправдывавшие свои регулярные «вторжения» ошибками пилотов, участвовавших в налётах на соседний Северный Вьетнам. Считается, что только за период с 1969 г. по 1971 г. J-7 сбили шесть самолётов-нарушителей и 300 разведывательных и агитационных аэростатов.

После разрыва отношений КНР с Советским Союзом в июле 1960 г. на границе двух крупнейших в мире социалистических государств произошло несколько вооруженных столкновений, самым крупным из которых был захват китайцами в марте 1969 г. острова Даманский (Ченпао). Авиация НОАК в боевых действиях напрямую не участвовала, ограничившись вертолетными десантами и поддержкой спецподразделений. Однако J-6, J-5 и J-7 участвовали в «психических атаках»: истребители углублялись в советское воздушное пространство на 1,5–2 км, после чего тут же поворачивали обратно, так как угроза быть сбитыми советскими ЗРК была весьма реальна. При этом счёт с обеих сторон шёл на секунды, что постоянно держало в напряжении ПВО приграничных округов.

Советское командование пыталось бороться с нарушителями, организовывая засады стрелков ПЗРК и дежурство перехватчиков в воздухе. Насколько успешна была эта деятельность судить трудно, так как данные сторон по сегодняшний день засекречены. В печати описывался случай, имевший место в 1975 г., когда пара советских МиГ-23 сбила J-7, нарушивший границу. Причем утверждалось, что «китаец» упал на советской территории. Так же есть сведения, что другой J-7, залетевший на 2 км на советскую территорию, в том же 1975 г. стал жертвой расчета ПЗРК «Стрела-2».

Стоит сказать и еще об одном аспекте. Вся история ВВС НОАК отмечена многочисленными случаями угона самолетов летчиками-перебежчиками из «светлого будущего нации» в «загнивающее прошлое», преимущественно на Тайвань и в Южную Корею. В числе угнанных числится и, по крайней мере, один J-7.

В конце 70-х J-7 вступили в настоящие боевые действия. Первыми отметились истребители Танзании, пилотам которых пришлось участвовать в отражении угандийского «блицкрига», разработанного не без участия советских и ливийских военных специалистов. Вдохновителем нового конфликта стала одна из самых колоритных личностей 70-х годов — диктатор Уганды Иди Амин (или как он сам называл себя Его Сиятельство Аль Хаджи, фельдмаршал, доктор Иди Амин Дада, кавалер Британского Креста Виктории, кавалер ордена «За безупречную службу», кавалер Военного креста и пр. и пр. титулы). Благодаря его антизападным выступлениям, советское оружие потекло в Уганду рекой. Понятно, что наличие довольно современного арсенала предполагает его использование. И полигонами для таких экспериментов обычно выступают соседи. Так случилось и в этот раз. Амин решил, что его страна должна иметь выход к морю, и начал в ноябре 1978 г. войну с Танзанией. Однако танзанийцы сдаваться не захотели и оказали упорное сопротивление, к тому же угандийская армия (несмотря на все старания советских, ливийских и израильских инструкторов) представляла собой сброд в форменном обмундировании, который в основном высматривал чего бы пограбить.

В числе прочего ВВС Танзании бросили в бой и эскадрилью F-7 (самых современных в то время самолетов в Восточной Африке). Истребители широко использовали в основном для поддержки наземных войск, которые за три месяца (несмотря на прямую поддержку Ливии) полностью разбили угандийскую армию (причем Амин был вынужден бежать в Саудовскую Аравию). О потерях танзанийской авиации известно довольно немного, и, судя по всему, наибольший урон этим истребителям нанесла собственная система ПВО, умудрившаяся 3 ноября сбить над Мусомой сразу три F-7! Тогда сообщалось, что самолёты направлялись из Нгеренгере в Мванзу и прошли над позициями ПЗРК «Стрела», расчёты которых, как оказалось, были очень неплохо натренированы.

Использовались J-7 и в короткой китайско-вьетнамской войне февраля 1979 г. Китайское командование накануне войны создало мощную авиационную группировку из 700 тактических самолётов (J-6, J-7 и А- 5), которая базировалась на приграничных аэродромах Наннинг, Дебао, Гуангнань и Менгзи. 17 февраля 85 тысяч китайцев (в резерве 200 тысяч) перешли границу в 26 пунктах границы. Однако части прикрытия, уступавшие по численности агрессору примерно в шесть раз, разгромили очередного врага. По официальным данным, части НОАК потеряли свыше 62 тыс. человек убитыми, а также 280 танков.

Китайская авиация выполнила несколько десятков вылетов для поддержки армии вторжения, однако из-за плохих погодных условий результаты ударов оставляли желать лучшего. Вьетнамские ВВС располагали МиГ- 21, а также трофейными F-5, которые базировались в основном на базах вокруг Ханоя.

Главным же врагом НОАК стали не ВВС (о встречах самолётов в воздухе не сообщалось), а мощная система ПВО, закаленная в долгой войне с американцами. Вьетнамцы заявили, что им удалось сбить несколько самолетов с помощью ЗРК и ПЗРК, однако тип ни одного из них не уточнялся.

5* Единственный попавший в руки китайцев образец неразорвавшегося «Сайдуиндера» был передан в конце 50-х гг. для копирования в СССР. Поскольку отношения между двумя странами испортились быстрее, чем китайцы получили советскую ракету Р-3, а в самой бывшей «Поднебесной» тогда не имелось специалистов по проектированию столь высокотехнологичных средств поражения, китайцам ничего не оставалось, как сделать «шаг назад».

Со временем более ранние J-7, находящиеся на вооружении ВВС НОАК, как правило модернизировались, получая новое оружие и оснащение.

Учебно-боевой FT-7 на парижском авиасалоне в Ля Бурже. На фото вверху запечатлен интерьер передней кабины FT-7.

Наращивание Китаем активности на международной арене в роли самостоятельного тяжеловеса мирового уровня 6* требовало адекватного подкрепления политических устремлений военным потенциалом, в наращивании которого не последняя роль принадлежала ВВС НОАК, а потому в первой половине 70- х гг. в конструкторском бюро авиазавода в Ченьду приступили к разработке новой модификации истребителя, получившей обозначение J-7II. На это раз разработчики решили отказаться от регулирования воздухозаборника и поставили обычный неподвижный центральный конус. Ожидаемое при этом вполне определённое снижение лётных характеристик на некоторых режимах было скомпенсировано модернизацией двигателя WP7B. Его тягу удалось поднять примерно на 20 %, увеличив с 5100 кгс до 6100 кгс. Существенным достижением и оказался увеличенный до 200 часов ресурс нового двигателя.

Внешне от «единицы» «двойка» отличалась положением контейнера тормозного парашюта, который из основания киля «опустился» на верхнюю часть фюзеляжа. С целью увеличения дальности полёта был разработан новый центральный подвесной топливный бак ёмкостью 720 л., а вместо катапультного кресла «СК» смонтировали систему спасения собственной разработки получившую обозначение «Тип 2». Надо сказать, его возможности были весьма впечатляющими для только набиравшей опыт разработки подобных систем китайской авиапромышленности. Достаточно сказать, что «Тип 2» обеспечивала возможность покидания самолёта на малых высотах в диапазоне скоростей от 250 до 850 км/ч, что с учётом по-прежнему не очень высокой надёжности китайских авиадвигателей давало реальные шансы на спасение пилотам ВВС НОАК. Забегая вперед, стоит отметить, что в 1984 г. разработчики этой системы были удостоены «Национальной золотой медали качества». Другим отличием F-7II стали управляемые ракеты класса «воздух-воздух» PL-2, представлявшие, правда, китайский вариант советской УР Р-ЗС.

В первый полёт новая машина ушла 30 декабря 1978 г. под управлением лётчика- испытателя Ю Мин Гуэна, а весь комплекс испытаний занял примерно 2,5 года, и уже в начале 80-х новая модификация начала выпускаться серийно и предлагаться зарубежным покупателям.

Последние нашлись довольно быстро, и первыми в 1981 г. приобрели J-7II северокорейцы. Количество поставленных самолетов неизвестно. Участвовали истребители этого типа в многочисленных инцидентах с соседней Южной Кореей (эти страны фактически находятся в состоянии войны с 1950 г.) сказать трудно, так как единственным источником информации являются правительственные коммюнике, в которых зачастую тип самолета указан просто как «МиГ».

Надо сказать, что отправленные в Северную Корею J-7II практически ни чем не отличались от машин, поставляемых в состав ВВС НОАК. А вот Ирак и Египет, закупившие по 90 истребителей соответственно в 1982 г. и 1983 г., приобрели более продвинутый вариант, обозначенный как F-7B и представляющий собой экспортный вариант J-7II. Его отличительной особенностью было наличие высокоманёвренных французских управляемых ракет малой дальности класса «воздух-воздух» В.550 «Мажик».

По отзывам египетских лётчиков, китайские F-7B существенно превзошли по боевым возможностям поставленные ранее в Египет из Советского Союза МиГ-21, что в общем и не удивительно, учитывая разницу в возрасте (последние поставки были осуществлены во второй половине 1973 г. во время так называемой «войны судного дня»). Надо заметить, что наиболее совершенной модификацией этого истребителя, доставшейся Египту из советских арсеналов, был МиГ-21МФ. Справедливости ради надо заметить, что он несколько превосходил китайский истребитель по скоростным и разгонным характеристикам, поскольку имел несколько более мощный двигатель (Р-13-300 тягой 6490 кгс против 6100 кгс у китайского F-7B). Однако существенным плюсом экспортного «китайца» было вооружение, причем как пушечное, так и ракетное. По массе секундного залпа две китайских 30-мм пушки «Норинко» несколько превосходили советскую высокоскорострельную двухствольную 23-мм ГШ-23Л, а высокоманёвренные управляемые ракеты R.550 «Мажик» имели неоспоримое превосходство перед советскими Р-ЗС и Р-13М. Правда, надо отметить, что в СССР к этому времени появилась ещё более совершенная управляемая ракета Р-60М, которая были вооружены МиГ- 21СМ, СМТ и БИС, но в Египет эти изделия уже не поставлялись.

Впрочем, попав в Египет, большая часть F-7B там не задержалась и была вскоре перепродана Ираку. К этому времени в результате кэмп-дэвидских соглашений, Египет перешел от конфронтации с Израилем и США к сотрудничеству, что позволило с одной стороны прекратить затянршийся конфликт с первым и получать щедрую финансовую помощь от второго. В результате на вооружение ВВС Египта вскоре поступили сначала F-4, а затем и F-16. На фоне последних F-7B, даже вооружённые французскими ракетами смотрелись более чем бледно, и потому большую их часть было решено продать Ираку.

Последний к этому времени уже во всю воевал с Ираном и, несмотря на то, что имел значительное количество достаточно современных истребителей МиГ-23 и «Мираж» F.1, позарез нуждался в самолётах непосредственной поддержки. Переквалифицированных на эту роль «Хантеров» было мало, как и полученных из Советского Союза истребителей- бомбардировщиков Су-20 и Су-22, тем более, что после начала боевых действий вступило в силу эмбарго на поставку военной техники, наложенное советом безопасности ООН.

Конечно, в роли ударного самолёта F-7B выглядел слабовато (в основном из-за незначительной массы боевой нагрузки, составлявшей около полутонны неуправляемых средств поражения, и скудного БРЭО), но выбирать не приходилось. Египту со своей стороны (а в тот момент ни одна арабская страна не имела дипломатических отношений с Каиром из-за подписанного сепаратного мира с злейшим врагом всех мусульман — Израилем) любой прорыв на международной арене был необходим как воздух. В результате примерно 80 египетских F-7B сменили хозяев. Вместе с истребителями в Ирак прибыли и летчики-инструкторы.

Известно, что F-7 активно применялись в боевых действиях в роли истребителей-бомбардировщиков. Однако из-за скудности данных (этот конфликт был и остается одним из малоизученных в послевоенной истории Ближнего Востока) дать какую-то развернутую картину применения самолетов этого типа пока не представляется возможным.

Пришлось иракским F-7 вместе с их «старшими братьями» МиГ-21 поучаствовать и в неравных боях знаменитой «Бури в пустыне», разразившейся зимой 1991 г. К сожалению, авторы не располагают информацией о планах применения этих машин иракским командованием. Известно только, что русские и китайские «балалайки» использовались для ближнего прикрытия авиабаз и демонстрационных действий, а также для прикрытия взлёта и посадки тяжёлых перехватчиков и разведчиков МиГ-25.

Практика подобных операций базировалась на советском опыте, полученном ещё в начале 70-х годов на Синае. Как правило, первой взлетала пара, реже четвёрка МиГ- 21/F-7. Разогнавшись, «Фишбеды» (такое название МиГ-21, а за ним и J-7/F-7 получили в авиации НАТО) описывали круг в пределах воздушного пространства авиабазы (зона радиусом до 40–50 км) и, перестроившись в строй фронта, проходили над ней. Следом стартовали МиГ-25, за которыми поднималась в небо ещё одна пара «балалаек». Посадка происходила обратным порядком. Вкупе с мощной наземной ПВО авиабаз эта тактика действовала практически безотказно даже в условиях почти безраздельного господства ВВС антииракской коалиции. Лишь 19 января 1991 г. пара F-15C из состава 58-й эскадрильи тактических истребителей (58th TFS) смогла успешно атаковать управляемыми ракетами средней дальности AIM-7M пару МиГ-25.

Гораздо более интересные события развернулись двумя сутками ранее, 17 января, в первый день операции «Буря в пустыне». В числе наиболее приоритетных целей для авиации антииракской коалиции был комплекс аэродромов Н-2 и Н-3 на юго-западе Ирака. Сначала по ним отработали эскадрильи британских истребителей-бомбардировщиков «Торнадо» кассетами JP233. Следующие два удара управляемыми бомбами «Пейвуэй» с лазерным наведением нанесли американские F-111F 7*, за которыми последовали «Торнадо» из состава ВВС Саудовской Аравии.

Безусловно, союзники смогли застать иракские вооружённые силы врасплох и нанести их системам управления тяжелейший урон, но говорить о том, что вражеская система ПВО была полностью нокаутирована не приходилось. Особенно ярко это проявилось именно в районе аэродромных комплексов Н-2 и Н-3, над которыми американцы потеряли три самолёта из состава авиакрыла авианосца «Саратога» 8*. Любопытно, что в официальном американском издании «Gulf Air War Debrief» никаких комментариев в отношении обстоятельств гибели самолётов не указывается. Лишь в отношении F/A-18C сказано, что он был сбит ЗРК SA-6 (комплекс «Квадрат»).

Официальная версия удара эскадрильи VFA-81 по аэродромному комплексу выглядит следующим образом. В первой половине дня с авианосца стартовали семь 9* истребителей-штурмовиков F/A-18C из состава эскадрильи VFA-81 с авианосца «Саратога». Каждый самолёт нес по четыре 2000-фунтовые осколочно-фугасные бомбы Мк.84. Информационную поддержку им обеспечивал экипаж самолёта ДРЛОиУ Е-2С из состава VAW-125.

Надо сказать, что в начальный период операции «Буря в пустыне» авиация антииракской коалиции буквально «зашивалась». К тому же быстро выяснилось, что многие типы боевых машин, превосходно зарекомендовавшие себя в европейских условиях, явно не приспособлены для полётов на средних и малых высотах над пустыней. В результате из семи «Хорнетов», не долетев до назначенных целей, назад повернули три! У одного отказало радио, у второго — система дозаправки, а у третьего — разгерметизировалась кабина.

Не слишком радовала и обстановка, как вспоминал ведущий группы лейтенант коммандер Марк Фокс, «из разговоров по радио мы поняли, что боевой воздушный патруль с авианосца «Кеннеди» вступил в бой с МиГ- 29, а ещё несколько истребителей этого типа атаковали другую нашу ударную группу сзади. Это нападение отбивали F-15 из 33-го авиакрыла, и экипажи прикрывавших нас F- 14 видели, как они атаковали «МиГи», выпустив по ним ракеты. Два МиГ-29 были сбиты.» На расстоянии примерно 30 миль (чуть более 48 км. — Прим. Авт.) от объекта удара экипаж «Хокая» сообщил, что видит впереди «МиГи». Судя по всему, противники очень быстро сближались, так как экипаж АВАКСа сообщил, что скорость «МиГов» соответствует М=1,2, в то время как радары «Хорнетов», работавшие в режиме обзора, попрежнему ничего не наблюдали! (Словом, всё как в армейской частушке советских времён: «Вот смотаю я на экран, ни хрена не вижу там…» — Прим. Ред.) Наконец, когда до противника было уже, что называется рукой подать, командир экипажа «Хокая» рявкнул в эфир открытым текстом: «Шмели, бандиты прямо по вашему носу в 15 милях!!..»

6* Необходимо помнить, что Китай с самого начало был постоянным членом Совет Безопасности ООН со всеми присущими его рангу правами.

7* Первая группа состояла из шести, а вторая из четырёх истребителей-бомбардировщиков F-111F из состава 48-го авиакрыла тактических истребителей (48th TFW).

8* F/A-18C(cep. № 163484, борт. код АА403) из состава эскадрильи VFA-81 и два А-6Е (сер. № 161668, борт. код АА510 и сер. № 158539, борт. код АА502) из состава VA-35. При этом пилот «Хорнета» — лейтенант коммандер Майкл Скотт Спийчер — погиб, экипаж первого «Интрудера» попал в плен, а второго был спасён.

9* Уже одна эта деталь способна насторожить почти любого специалиста, поскольку известно, что американская тактическая авиация после Второй Мировой войны действует исключительно в парных боевых порядках. По-видимому, на самом деле «Хорнетов» было восемь.

J-7I из состава ВВС Китая, вторая половина 60-х годов XX века.

F-7A из состава ВВС Танзании, вторая половина 70-х годов XX века.

F-7B из состава ВВС Египта, первая половина 80-х годов XX века.

F-7A из состава ВВС Албании, середина 90-х годов XX века.

Словно проснувшись от спячки, лейтенант коммандер Фокс и его ведомый Монгилло успели переключить селектор оружия с бомб на управляемые ракеты «Сайдуиндер». В этот момент радар, наконец, обнаружил вражеские самолёты и американцы атаковали. Фокс выпустил сначала «Сайдуиндер», но за тем, посчитав, что эта ракета пройдёт мимо, запустил ракету средней дальности «Спэрроу». Однако «Сайдуиндер» не промахнулся, а взорвавшаяся спустя мгновение рядом с целью мощная БЧ ракеты с радиолокационным наведение буквально развалила иракский истребитель. Лейтенант Монгилло, действовавший более хладнокровно и уничтоживший второго противника, истратил только один «Сайдуиндер»10*.

Два других самолёта этого типа 11* были уничтожены 6 февраля капитаном Томасом Дицем, пилотировавшем F-15C из состава 53-й эскадрильи тактических истребителей (53th TFS) 36-го авиакрыла (36th TFW). По словам американского лётчика оба истребителя направлялись в Иран. Куда на самом деле летели «соколы Саддама» в точности неизвестно, но в числе более чем 150 иракских самолётов переброшенных в Иран не оказалось ни одного МиГ-21 или F-7 с иракскими опознавательными знаками.

К моменту начала вторжения союзных сил в 2003 г. по западным оценкам в составе ВВС Ирака всё ещё числилось 40 самолетов этого типа, однако степень их боеготовности оставалась неизвестной, так как страна испытывала большие проблемы в плане поддержания технического состояния своих вооруженных сил из-за международного эмбарго.

10* Вероятно, группа «Хорнетов» взаимодействовала с несколькими «Интрудерами». Если их было два, то они, скорее всего, выделялись для подавления наземной ПВО и были вооружены противорадиолокационными ракетами AGM-88 «Харм». Реальная картина налёта, видимо, выглядела следующим образом. Поднявшаяся по тревоге пара (или четвёрка) Mnr-21/F-7 внезапно атаковала и сбила два «Интрудера», после чего попыталась выйти во вторую атаку и в свою очередь благодаря информационной поддержке «Хокая» была контратакована американскими истребителями-штурмовиками, которые в свою очередь добились (а может быть и нет) успеха. Как бы там ни было, оставшаяся без поддержки средств подавления ПВО ударная группа потеряла один F/A-18C, в который попала зенитная ракета, а ещё три самолёта могли быть повреждены зенитным огнём (а возможно в воздушном бою).

11* Вполне возможно, что это были так называемые «чистые» МиГ-21, полученные Ираком из СССР. Точно идентифицировать тип сбитых самолётов практически невозможно, тем более что американцы этого также не делают, указывая, что были сбиты МиГ-21. Трудно сказать вообще были ли сбиты.

F/A-18C лейтенанта коммандера Майкла Фокса из состава эскадрильи VFA-81.

Один из иракских аэродромов, входивших в комплекс авиабаз Н-3, который был атакован эскадрильей VFA-8117 января 1991 г.

Тот самый Е-2С из состава VAW-125, экипаж которого спас «Хорнеты» из состава эскадрильи VTA-81 от внезапной атаки иракских перииватчиков

В 1990 г. F-7 появились и в составе ВВС Мьянмы (ранее — Бирма). Почти сразу после прибытия истребители бросили в бой. Дело в том, что в небольшой стране действует значительное количество незаконных вооруженных формирований, самыми крупными из которых являются отряды ополчения племени каренов на юге страны. Вдобавок, северная часть страны входит в так называемый «Золотой треугольник» (район на стыке границ Лаоса, Тайланда и Мьянмы), где находится один из крупнейших центров по производству наркотиков. И время от времени под давлением США вооруженные силы проводят «полицейские акции» против наркобаронов.

Перекупленные у египтян МиГ-21МФ сослужили добрую службу китайским специалистам, разрабатывавшим всё новые модификации своего J-7. Ко всему прочему, эти машины часто изображали наши истребители в ходе учений, для чего на некоторые из них нанесли камуфляж отдалённо напоминавший советский.

Возможность всепогодного применения F-7M безусловно серьёзно повысила экспортный потенциал истребителей данного семейства (вверху). «Спарки» из состава ВВС Шри-Ланки наряду с боевыми F-7M участвуют в боевых вылетах против сепаратистов (внизу).

Для поддержки спецподразделений применяются все имеющиеся боевые самолеты, в том числе и F-7. Наркоторговцы, располагающие весьма приличными средствами, со своей стороны активно закупают на черном рынке оружие и уже обзавелись различными ПЗРК. Однако, в числе сбитой с помощью этих систем за последние годы бирманской авиатехники F-7 не значатся.

Пока производились все эти внешнеторговые операции, в самом Китае на авиазаводе в Ченьду приступили к разработке новой экспортной модификации J-7II, получившей обозначение F-7M «Эргард». В основе этой разработки была положена западная авионика, договор о поставке которой Китай подписал с представительством британского концерна «GEC-Маркони». Британцы предоставили китайским специалистам комплект бортового оборудования HIDWAC, включавшем ИЛС (систему индикации на лобовом стекле), тактический дисплей на ЭЛТ, радиолокатор GMAV «Скайрэнджер», цифровой вычислитель, радиовысотомер, систему госопознавания («свой-чужой») и кодирующую аппаратуру для радиосвязи.

Появление новой электроники позволило усилить вооружение F-7M новыми ракетами малой дальности PL-7, имевшими более совершенную ИК ГСН и улучшенные манёвренные характеристики, а, благодаря появлению ещё двух пилонов для размещения боевой нагрузки, количество средств поражения на борту фактически удвоилось. Это в свою очередь заставило разработчиков модернизировать двигатель (установлен вариант WP- 5ВМ), смонтировать более мощный бортовой электрогенератор и поставить усиленное шасси, способное выдержать потяжелевшую «птичку». Появилось на истребителе и «птицестойкое» лобовое стекло козырька кабины, а штангу ПВД перенесли на верхнюю поверхность передней части фюзеляжа, одновременно сместив его вправо.

Судя по всему, первым обладателем этих истребителей стал Иран. Его некогда самые мощные в регионе ВВС 12* к середине 80-х гг. представляли собой жалкую тень былого могущества. В условиях затянувшейся войны с Ираком режиму Хомейни была позарез нужна новая военная техника и, особенно, боевые самолёты. Однако командование иранскими ВВС сочло, что в условиях подавляющего превосходства в воздухе иракских истребителей F-7M имеют мало шансов уцелеть и потому их передали авиации Корпуса Стражей Исламской Революции, где они использовались преимущественно для воздушного прикрытия стратегических объектов во внутренних районах страны. По неподтверждённым данным, к концу ираноиракской войны на их счету было несколько сбитых иракских истребителей-бомбардировщиков и якобы даже один Ту-22, во что верится, откровенно говоря, с трудом.

Другими покупателями F-7M стала Бангладеш, купившая 16 самолётов, Зимбабве — 22, Мьянма — 24, Судан — 20 и Шри-Ланка, подписавшая в начале 80-х контракт на поставку пяти F-7M, один из которых представлял собой учебно-боевую «спарку».

Первыми из новой генерации смогли повоевать ланкийские «китайцы». С начала 80-х гг. на острове Шри-Ланка продолжаются вооруженные столкновения между сингалезским большинством и тамильским меньшинством (выразителем интересов которого выступает движение «Тигры освобождения Тамил Илама»), которое выступает за создание собственного государства. Правительство небольшого островного государства закупает оружие везде, где только можно, поэтому в составе ВВС числятся самолеты как западного, так и российского производства. В 1992 г. ланкийцы приобрели в КНР пять F-7M (из которых одна «спарка»). Из этих самолетов сформировали 5-ю эскадрилью (куда передали и все ранее закупленные FT-5).

12* Будучи при шахе главным союзником США на Среднем Востоке, Иран обзавёлся помимо тактических истребителей F-4 ещё и тяжёлыми истребителями F-14 «Томкэт», на которые из-за баснословной цены не соблазнилась никакая другая страна.

F-7B из состава ВВС Ирака, модернизированные советскими специалистами. Из внешних отличий наиболее заметными являются вторая пара пилонов, адаптированных для подвески управляемых ракет Р-60 с ИК ГСН. Середина 80-х — начало 90-х годов XX века.

F-7M из состава ВВС Шри-Ланки, середина 90-х годов XX века. Самолёт несёт блоки УБ-16-57 с 57-мм НАР С-5М и 500-кг фугасные бомбы ФАБ-500М-62.

Модернизированный J-7I из состава ВВС Китая, вторая половина 80-х годов XX века.

F-7P из состава 20-й эскадрильи пакистанских ВВС, авиабаза Рафики, конец 80-х — начало 90-х годов XX века.

Самолеты активно применяются на севере страны, базируясь на авиабазе Катунайка. Однако малое время нахождения над целью и невозможность точного наведения с земли значительно ограничивают сферу применения F-7 (по этому поводу стоит заметить, что китайцы и не планировали изначально использовать самолеты этого типа в качестве штурмовиков). Пытались «приспособить» реактивные «свистки» и для борьбы с плавсредствами «тигров», на которых они пересекают Поллкский пролив, отделяющий остров от Индии. Однако и здесь самолеты себя совершенно не оправдали, поэтому на сегодняшний день эту функцию возложили на Ми-24. Потерь F-7 не отмечено, что является не доказательством высокой подготовки их пилотов, а иллюстрацией слабости ПВО боевиков.

Судан уже на протяжении почти сорока лет находится в состоянии перманентной гражданской войны. Правительство использует все имеющиеся силы в борьбе с мятежниками, в том числе и ВВС. Согласно данным открытых источников, из-за нехватки средств поставка самолётов растянулась на шесть лет и, начавшись в 1988 г., завершилась только в 1996-м. Причём, спустя год количество F-7M в составе суданских ВВС сократилось до 15 самолётов, правда в дополнение к ним имеется ещё два МиГ-23, восемь МиГ-21ПФ, 18 F- 5 и дюжина F-6.

Авиация широко применяется для атак на позиции мятежников на юге страны. При этом часто страдает мирное население. Как отмечают наблюдатели, техническое состояние самолетного парка оставляет желать много лучшего. Трудно сказать, насколько эффективными оказались китайские истребители, но ещё до окончания поставки первой партии самолётов, Судан приступил к переговорам на предмет поставки ещё шести машин этого типа.

Новый вариант истребителя заинтересовал и стратегического союзника Китая Пакистан. Надо заметить, что в составе пакистанских ВВС к этому времени сформировалась довольно мощная «группировка» из старших офицеров, не слишком довольных опытом эксплуатации F-16 и ратовавших за принятие на вооружение более простого самолёта. В числе наиболее заметных фигур был коммодор авиации Сайр Алви, успевший принять участие в «октябрьской войне» 1973 г. в составе сирийских ВВС. На его боевом счету был один безусловно сбитый израильский «Мираж» и две «вероятные» победы над «Фантомами». По мнению этого авторитетного офицера, «в случае нового крупномасштабного конфликта с Индией, полученных из Америки F-16 хватит всего на два-три дня после запланированного рассредоточения авиации на аэродромы 2-го и 3-го класса и, как следствие этого, неудовлетворительных условий базирования, а также нехватки запчастей из-за повышенного износа и почти неизбежного эмбарго на их поставку.»

Более того, Саттр Алви вообще считал, что «истребитель должен быть, как можно более простым и дешёвым, что позволило бы иметь значительный резерв этих машин на базах хранения, который в угрожаемый период можно было бы без особых трудностей ввести в строй частей «первой линии», укомплектовав лётными и наземными экипажами из числа резервистов». В рамках этой концепции ничего лучше МиГ-21 или J-7 найти было невозможно. В результате, в Главном штабе ВВС в Исламабаде возобладало мнение, что на вооружении необходимо иметь два типа машин: дорогой многоцелевой F-16 и дешёвый F-7 с совместимым БРЭО и СУВ (включая средства поражения).

Поскольку СССР и страны Варшавского Договора в то время рассматривались официальным Исламабадом в качестве вероятного противника, то единственным поставщиком подобной техники мог быть только Китай. К этому времени производство экспортных модификаций было целиком сосредоточено на авиазаводе в Ченьду 13*, где в достаточно сжатые сроки была разработана модификация F- 7Р. Основным её отличием от истребителей, поступавших на вооружение китайской авиации, стала изменённая система вооружения, состоявшая из квартета американских управляемых ракет AIM-9P «Сайдуиндер» 14*, возможность подвески трёх 720-литровых ПТБ (в этой конфигурации истребители перегонялись своим ходом из Китая) и английское катапультное кресло «Мартин-Бейкер» Mk.10L.

Первые истребители в июле 1988 г. поступили в 20-ю эскадрилью пакистанских ВВС, дислоцировавшуюся на авиабазе Рафики и до этого эксплуатировавшую «Миражи-IIIP». Почти сразу после прибытия F-7P получили так называемый обратно-теневой камуфляж и опознавательные знаки ослабленной контрастности. До конца 1991 г. Пакистан приобрёл 24 истребителя, но уже в 1989 г. авиаторы Исламабада выдвинули дополнительные требования, что заставило внести в конструкцию и оснащение истребителя около сотни изменений, наиболее существенным из которых стало появление радионавигационного оборудования фирмы «Коллинз» и новой цифровой системы радиосвязи с возможностью кодирования переговоров. Надо заметить, что уже спустя год после получения первых самолётов пакистанские военные чрезвычайно высоко оценили этот, уже казалось бы устаревший, истребитель. В частности, Главком пакистанских ВВС маршал авиации Хакимулла заявил, что «по характеристикам надёжности F-7P значительно превосходит F-16, при этом почти не уступая последнему в воздушном бою(!!), а как перехватчик вообще является первоклассной машиной».

Наряду с 20-й эскадрильей F-7P получила и 25-я эскадрилья пакистанских ВВС, дислоцировавшаяся в Мианвали. Любопытно, что именно на её базе было решено развернуть учебный центр по подготовке пилотов F-7P. дновременно обе стороны продолжали консультации на предмет модернизации БРЛС истребителя, и в 1993 г. пришли к соглашению, в рамках которого было решено заменить станцию «Скайрэнджер» более совершенным малогабаритным радаром «Грифо-7», разработанным израильской фирмой «FIAR», с дальностью обнаружения воздушных целей свыше 55 км. По этому параметру он более чем втрое превосходил английский «Скайрэнджер», что теоретически открывало возможности применять с помощью новой БРЛС управляемые ракеты средней дальности класса «воздух-воздух». Правда, такого оружия ни Китай, ни Пакистан в то время ещё не имели. Как ни странно, не удовлетворились пакистанцы и английскими катапультными креслами, которые как на новых машинах, так и на полученных ранее было решено заменить китайскими креслами «тип IV», обеспечивавшими спасение пилота на уровне земли при скорости 140 км/ч.

Различные трудности (причём не только технического порядка) задержали реализацию этого проекта, и лётные испытания нового варианта истребителя начались только в мае 1996 г. Любопытно, что в составе собственных ВВС Китай не имел истребителей с подобным БРЭО, что объяснялось отсутствием опыта у радиоэлектронной промышленности «Поднебесной империи» в проектировании достаточно мощных малогабаритных авиационных РЛС. Попытки же заключения лицензионных соглашений на производство достаточно современных систем с европейскими разработчиками практически всегда наталкивались на американское «вето». В результате, за рубеж Китай продавал (как и сейчас это делает Россия) куда более совершенные самолёты, нежели имел в собственных арсеналах.

В определённой степени это порядок вещей стал изменяться в начале 80-х годов, когда на авиазаводе в Ченьду совместно со специалистами радиэлектронного предприятия GIAC, находящегося в Гуанчжоу, началось создание «третьей генерации» — J-7III. Конструкторское бюро радиозавода в тесной кооперации со специалистами по БРЭО из авиационного КБ приступили к созданию первой китайской БРЛС «лёгкого класса», которую можно было бы «втиснуть» в носовой конус истребителя.

Созданные электронщиками опытные образцы БРЛС «тип 317» и «тип 317А» не удовлетворили военных. Достаточно сказать, что дальность обнаружения воздушной цели у первой равнялась всего лишь 16 км, а у второй не превышала 20, что даже для середины 70-х годов было уже недостаточно. Вместе с тем разработчикам, учитывавшим зарубежный опыт, стало ясно, что они находятся на верном пути. Существенную помощь китайским специалистам оказала информация, которую они почерпнули из анализа советской БРЛС «Сапфир-21» 15*. Упорная работа позволила к концу 1983 г. создать вполне работоспособный образец РЛС, успешно прошедший испытания и запущенный в серийное производство под обозначением JL-7. Впрочем, её возможности были также довольно скромными и позволяли обнаруживать воздушную цель на встречных курсах на дистанции лишь около 30 км, а в режим автоматического сопровождения цели БРЛС переходила когда дистанция до вражеского самолёта уменьшалась до 15 км 16*.

Начавшиеся в феврале 1984 г. испытания и доводка всех систем истребителя затянулись на долгие шесть лет, и в серийное производство новая модификация пошла только в начале 1991-го, а выпускалась до 1996 г.

Помимо новой БРЛС с модернизированной системой управления оружием, на J-7III появился также новый двигатель WP-13 с увеличенной тягой до 6620 кг, фонарь кабины с откидывающимся на бок колпаком и перископом (как у F-7M) и катапультное кресло «тип IV». Судя по всему, существенно увеличить тягу двигателя китайским специалистам не удалось, и с целью экономии веса с «тройки» пришлось снять обе 30-мм пушки, заменив их копией лёгкой советской 23-мм двухствольной пушки ГШ-23Л.

Ещё одной модификацией, разработанной в это же время, стал J-7E, отличительной особенностью которого стало новое крыло, на 2/3 размаха котогюго была уменьшена стреловидность (до 42°). Это позволило с одной стороны реличить площадь несущей поверхности почти на 2 м! а с другой снизило нагрузку на крыло и заметно улучшило манёвренность, а также взлётно-посадочные характеристики. Помимо этого истребитель получил новый бортовой вычислитель, а также ИЛС, двигатель WP-7F тягой 6500 кгс, возможность подвески на двух крыльевых пилонах 480-литаовых ПТБ и новые управляемые ракеты PL-8 малой дальности.

Поставки этих истребителей в строевые части ВВС НОАК начались в 1993 г., а спустя три года, в 1996-м, был впервые публично продемонстрирован модернизированный экспортный вариант F-7MG, представляющий собой планер F-7E и западное БРЭО, устанавливавшееся на F-7M. На самолёте смонтирована новая БРЛС «Супер Скайрэйнджер» с цифровым бортовым вычислителем, разработанная британской «GEC-Маркони». Радар обеспечивает обнаружение воздушных целей с ЭПР 5 м2 в свободном пространстве на дистанции до 65 км. На Лоне земли этот параметр уменьшается до 40 км. Станция может автоматически сопровождать восемь целей и наводить ракеты одновременно на две из них.

Как отмечалось в некоторых западных источниках, оснащение F-7MG столь совершенной радиолокационной системой позволяет вооружить этот истребитель такими «интеллектуальными» средствами поражения, как управляемые ракеты средней дальности с активной РЛ ГСН типа американской AIM-120 или российской Р-77, реализующими принцип «пустил-забыл». Впрочем, к продажам AIM- 120 американцы подходят более чем взвешенно, и можно не сомневаться, что приобретение этих изделий в ближайшее время не светит даже Пакистану, который хотя и является одним из основных союзников США в Азиатско-Тихоокеанском регионе, но всё же не внушает большого доверия, особенно по итогам совместных операций против движения Талибан в Афганистане. Остальным же покупателям китайской авиатехники об этом не приходится даже мечтать.

Россия также, несмотря на очевидную нехватку средств, отнюдь не разбрасывается своими достижениями в военно-технической области, как это принято считать в среде некоторых журналистов и в американском Госдепартаменте. Закупив подобно Индии Су-27 и Су-30, Китай, в отличие от первой, так и не получил управляемые ракеты Р-77, а значит этой стране в данной области приходится рассчитывать пока исключительно на собственные силы. В то же время в ряде источников уже появилась информация о начатых в Китае работах по оснащению истребителей J-5 и J-6 управляемыми высокоманёвренными ракетами ближнего боя Р-73.

Что касается F-7MG, то он уже получил российскую систему нашлемного целеуказания, выпускаемую в Китае по лицензии. Очевидно, что использовать её в связке с китайскими управляемыми ракетами, которые заметно уступают российским, вряд ли имеет смысл. Помимо нашлемной системы целеуказания, F-7MG получил новый ИЛС «тип 956», на который выводится полетная, прицельная и частично тактическая информация. Попутно отметим, что всё БРЭО объединено единой шиной цифровых данных, а новый бортовой вычислитель системы управления оружием оперирует 32 параметрами. Обновлены были также радиовысотомер и система предупреждения о радиолокационном облучении. Совершенно новым элементом, впервые появившимся на китайских истребителях, стали блоки тепловых ловушек и дипольных отражателей.

По официальным данным, этот вариант истребителя имеет уменьшенные на 30 % длину разбега и на 26 % длину пробега. Скороподъёмность возросла на 24 %, а боевая эффективность при ведении ближнего манёвренного боя возросла примерно на 84 %!!

К настоящему времени, несмотря на закупки в России куда более современных и совершенных тактических истребителей, программа выпуска и совершенствования J-7 является одной из базовых для ВВС НОАК, и создание все новых вариантов этого истребителя продолжается. Причина такого долголетия заключается, как ни странно, в невероятной дешевизне МиГ-21, заложенной, его создателями ещё на этапе проектирования, а также в значительных резервах модернизации, открывающихся с дальнейшим развитием прогресса в области электроники. Как стало недавно известно, в ходе совместных американо-индийских учений, проходивших в феврале 2004 г., пилоты американских истребителей F-15C проиграли 90 % воздушных боёв. Причём, если «оплеухи», которые получили «янки» от модернизированных МиГ-29, Су-27 и Су-30, ещё были в некотором роде ожидаемы, то боевая эффективность, с которой действовали модернизированные истребители МиГ-21, просто поразила американских военных.

Понятно, что для стран, чьи военные бюджеты не позволяют иметь на вооружении мощные многофункциональные тактические истребители, вроде американского F-15 или российского Су-30, возможность приобретения недорогих, но достаточно эффективных (благодаря новейшей авионике и оружию) истребителей-перехватчиков, способных вести борьбу за господства в воздухе и одновременно выполнять некоторые задачи многоцелевого самолета, является неплохой альтернативой. Несмотря на солидный возраст исходного проекта, который был разработан в середине 50-х годов, F-7, как и собственно МиГ-21, вполне заслуживает титула «F-16 для бедных», и при грамотном применении способен бросить грозный вызов практически любому истребителю четвёртого поколения.

13* Авиазавод в Шеньяне строил самолёты исключительно для китайских ВВС.

14* Возможна также подвеска китайских ракет PL-5 (копия AIM-9L) и PL-7 (копия «Моверика»).

15* В Китай несколько образцов этой БРЛС попали вместе с МиГ-23 из Египта. Эти самолёты были поставлены в «страну пирамид» буквально за несколько недель до начала октябрьской войны 1973 г. и, поскольку не были освоены лётным составом, в боевых действиях участия почти не принимали. В последующие годы из- за отсутствия запчастей они были поставлены на консервацию и в последствии большей частью распроданы.

16* Например, запущенный двумя годами ранее в серийное производство МиГ-29, относящийся к классу лёгких истребителей, имел БРЛС Н-019, способную обнаруживать воздушные цели на дистанции до 70 км. Примерно такими же возможностями обладал и американский радар AN/APG-66, установленный на F-16A.

Наряду с боевыми F-7P, ВВС Пакистана получили и учебно-боевые «спарки».

Пакистанские F-7P вполне удовлетворили своих хозяев по критерию «стоимость-эффективность», превзойдя по их словам даже широко разрекламированные американские многоцелевые истребители F-16.

Content

История авиации 2003 03

Почему мы так редко выходим?

Коммерческая авиация — борьба за рынок идей

Запоздалый рывок «Пуалю»

«Драконы» с птичьим крылом

Торпедоносцы Ильюшина над Черным морем

Расплавленное небо Въетнама

Последний аргумент

Грозы над Андами