История авиации 2003 04

Коллаж на 1-й странице обложки разработан Александрой Булахон.

Дизайн логотипа журнала разработан Сергеем Цветковым.

Дважды 13-е…

И так, 26 декабря на Украине уже всё решилось. Конечно, Янукович — не сахар. Именно при нём обострилась обстановка между нашими странами вокруг косы Тузла, а при его премьерстве подразделения украинских вооружённых сил отправились в Ирак. Однако апеллировать к патриотизму Ющенко и Тимошенко просто бессмысленно, поскольку их давно кормят из Лэнгли и Вашингтона. Этот факт настолько очевиден, с учётом недавних заявлений западных лидеров, что обсуждать его просто не имеет смысла. Интересно другое. Этой «паре гнедых» удалось, за дармовые шмотки и жратву, вытащить на улицы люмпенизированный народ западной части страны. Результаты налицо, но что будет дальше?

Сначала зададимся вопросом, почему в большинстве западных областей Украины, где правят «западники», вся промышленность стоит? Денег нет?.. Почему США и ЕС не помогут кредитами?.. Кто-то скажет, что украинский авиапром заканчивает этот год с весьма неплохими результатами. Действительно, есть контракты на поставку десяти Ан-140 за рубеж, туда же отправятся в общей сложности 14 Ан-32 и три Ан-74. Казалось бы есть повод для того, что бы откупорить шампанское. Только по-моему это — «последний парад», т. к. по большому счёту ни В.Ющенко с Ю.Тимошенко, ни тем более их западным «кормильцам» украинский авиапром не нужен*. Теперь об Ан-70 и Ан-148 можно забыть, как, впрочем, и о некогда могучем АНТК им. О.К.Антонова. Зачем они Западу? В Европе уже есть проект своего А400М, который создан с учетом данных полученных от разработчиков Ан-70. В США имеется вполне современный С-17 и не приходится сомневаться, что ему на замену проектируется новая машина. Но главное не это и даже не то, что на Западе есть свои заводы, на которых трудятся тамошние рабочие. Хотя их то же надо кормить и очень сытно. Они свои автомашины привыкли менять каждые пять лет! Куда более серьёзные ребята сидят в руководстве западных авиаконцернов. Из своих прибылей они оплачивают выборы и откаты за лоббирование на международном уровне их продукции. Не будет прибылей, не будет денег на выборы, не будет и откатов госчиновникам.

Но даже эти, простите за каламбур, отнюдь не мелочи на самом деле мелочи!!! Главное состоит в том, что согласно планам США на пространстве бывшего СССР не должно вообще производится высокотехнологичная техника и оборудование. Наше будущее — быть сырьевым придатком для развитых стран. Тот, кто не верит, может посмотреть на Прибалтику, которая уже вошла в ЕС и НАТО. Кому нужны приёмники ВЭФ и микроавтобусы РАФ?.. Эстонская сметана в Европе тоже не нужна. Там свою (голландскую) девать не куда. Им даже наши бывшие военные базы в Прибалтике не нужны, так как противостояние между НАТО и ОВД осталось в прошлом. Поэтому мечты местных девочек подзаработать в роли подстилок для натовских офицеров развеялись как дым в мгновение ока. Это, кстати, означает, что защищать Прибалтику в НАТО даже не планируют. Вот и выделено на весь регион звено из четырёх F-16. В дополнение к ним периодически в прибалтийские порты с визитами доброй воли заходят один — два тральщика. В случае же обострения обстановки на границах Латвии, Литвы и Эстонии быстро перебросить туда минимально необходимый военный контингент для парирования гипотетической российской угрозы Запад не успеет, да и не сможет. Появление авианосцев в Балтийском море тоже мало что даст. Одним словом, как говорил О.Бендер, «мысленно с ваш…»

Теперь, после победы Ющенко и Ко, та же судьба ожидает и Украину. По большому счёту, единственной целью Запада является не дать ей присоединиться опять к России. В остальном судьба этой страны Вашингтон и Брюссель мало волнует. Очень бы хотелось ошибиться, но, видимо, надеяться на это уже не приходится…

Александр Булах

* Хотя наше руководство принято ругать по любому поводу, но, похоже, что на этот раз наши военные загодя просчитали данный вариант развития событий. В этой связи нельзя не признать очень предусмотрительным решение российского министерства обороны, которое, несмотря на сравнительно высокую готовность Ан-70 к серийному производству, всё-таки объявило конкурс на средний военно-транспортный самолёт среди российских производителей, хотя это решение подверглось яростной критике в Киеве.

РЕТРОСПЕКТИВА

Коммерческая авиация — Борьба за рынок идей

канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж

Продолжение, начало в ИА №№ 15-22

Империя готовит ответный удар

Анализ ситуации, сложившейся на рынке авиаперевозок, показывал, что к началу 1924 г. четыре основных британских авиакомпании, НРТ, «Инстоун Эйр Лайн», «Даймлер Эйруэй» и «Бритиш Мэрин Эйр Нэвигейшн», имели в своем составе не более 20 относительно современных коммерческих самолетов вместимостью от 6 до 12 пассажиров. Этого авиапарка с трудом хватало для обслуживания лишь нескольких основных авиалиний, связывающих Британские острова с континентальной Европой, в то время как французские и немецкие авиакомпании освоили в первой половине 20-х гг. десятки регулярных маршрутов. Отсутствие целенаправленной политики в области коммерческой авиации так и не позволило англичанам в этот период наладить воздушную связь ни с одной из своих дальних колоний и доминионов, ограничившись освоением лишь почтовой линии Каир — Багдад, да и то силами Королевских ВВС. Такое положение дел вынудило британское правительство пойти на беспрецедентный шаг, образовав на базе перечисленных четырех частных авиакомпаний одну, но под прямым управлением государства.

Основные цели этого объединения, официально состоявшегося 1 апреля 1924 г., были отражены уже в названии новой авиакомпании «Империал Эйруэйз» (Имперские авиалинии), которая была призвана наладить воздушные сообщения с многочисленными колониальными владениями Британской империи. Помимо всего прочего, перед «Империал» стояла задача стать в ближайшем будущем лидирующей авиакомпанией в мире. Для достижения поставленных целей уставной фонд компании был сформирован в размере 1 млн. ф. ст., и, кроме того, запланировано выделение еще 1 млн. ф. ст. на последующие 10 лет. Следует заметить, что фунт стерлингов тогда был не тот, что ныне, и. к примеру, D.H.18 стоил всего 6500 ф. ст. (на 1919 г.), a W/8 — 13.000 ф. ст. (на 1920 г.). Помимо этого, «Империал Эйруэйз» естественно получила от своих предшественников почти все имевшиеся в их распоряжении относительно новые самолеты (три W/8b, семь D.H.34, один «Вими Коммершл», по два «Си Игла» и «Вулкана», один или два «Тен Ситера»), летно-технический персонал и ремонтную базу.

Ранее принадлежащий HPT W/8b «Принц Георг» передается новому хозяину, «Империал Эйруэйз».

Однако, несмотря на достаточно серьезную материально-техническую и финансовую основу, начало деятельности «Империал Эйруэйз» как авиакомпании было омрачено несколькими неприятными событиями. Уже 2 апреля к государственному секретарю по делам авиации, лорду Томпсону, заявились представители недавно образованного профсоюза гражданских пилотов и потребовали улучшения условий труда и повышения зарплаты. После выяснения отношений с летчиками «Империал Эйруэйз» смогла приступить к авиаперевозкам только 28 апреля 1924 г. Сначала полёты начались на линии Лондон-Париж, а с 3 мая на линии Лондон — Брюссель — Кёльн. Спустя всего месяц, 27 мая, новоиспечённый гигант авиабизнеса понёс первые потери: при взлете с бельгийского города Остенде разбился D.H.34. Всего же до конца года авиакомпания потеряла ещё две подобные машины. При этом в катастрофе D.H.34B (per. G-EBBX), произошедшей 12 декабря 1924 г. в графстве Суррей, погибли сразу восемь человек, чего до этого, по видимому, ещё ни разу не случалось в инцидентах с коммерческими самолетами на регулярных авиалиниях.

Для восполнения этих потерь «Империал Эйруэйз» закупила несколько уже разработанных, но не нашедших коммерческого применения машин, таких как упоминавшиеся выше «Андовер» и «Вэнгард». Кроме того, для осуществления чартерных авиаперевозок авиакомпания приобрела несколько D.H.50.

D.H.50 был разработан весной 1923 г. и по компоновке весьма походил на D.H.18. Однако, в отличие от него новый самолет имел значительно меньшие массогабаритные характеристики, четырехместную пассажирскую кабину и оснащался 230-сильным двигателем «Сиддли» «Пума». Несмотря на ограничивающее обзор заднее положение кабины пилота, подобная компоновка имела и свои преимущества, особенно для такого небольшого самолета как D.H.50, так как нахождение пассажирской кабины в центре тяжести самолета существенно облегчало его балансировку. Кроме того, D.H.50, не неся практически никаких революционных новшеств, был технологически чрезвычайно прост и надежен в эксплуатации, а использование маломощного двигателя обеспечивало существенно более высокие показатели экономичности, чем, к примеру, у такого же по вместимости, но значительно более тяжелого и оснащенного 360 либо 450-сильным двигателем D.H.16. Всё этого определило достаточно удачную судьбу этого самолета, который был выпущен в количестве 17 (по другим данным 18) экземпляров в Англии, большей частью поставленных на экспорт. Ещё 21 машина была построена по лицензии, из них 11 — в Австралии, семь в Чехословакии и три в Бельгии. Из построенных в Англии самолетов 14 аппратов имели удлиненную кабину и обозначались D.H.50A. Основную известность D.H.50 принесли несколько чрезвычайно важных перелетов, выполненных в 1924–1926 гг. одним из наиболее выдающихся британских летчиков того времени Аланом Кобхэмом.

Уйдя на войну в 1914 г., бывший сельскохозяйственный рабочий Кобхэм только в 1917 г. после многочисленных неудач смог добиться включения в ряды Королевского Лётного Корпуса (предшественник RAF). После окончания войны он одно время зарабатывал на жизнь развлекательными полетами, а затем увлекся аэрофотосъемкой. В 1923 г. Кобхэм на D.H.9 принял участие во второй гонке «Кингс Кап» (королевский кубок), но потерпел неудачу. В мае 1924 г. на втором прототипе D.H.50 (per. G-EBFO), оснащенном экспериментальными закрылками на обоих плоскостях крыльев, он доставил британскую делегацию на международную авиационную выставку в Праге. После этого визита чехи купили в Англии один D.H.50 и лицензию на их производство со своими 240- сильными двигателями «Вальтер» W-4. Кобхэм же в дальнейшем посвятил себя изучению авиамаршрутов в основные британские колонии и доминионы с целью подготовки к их освоению «Империал Эйруэйз».

Несмотря на то, что первый перелет бомбардировщика 0/400 из Англии в Индию состоялся ещё в 1918 г. (см. ИА № 5/2002), а с 1920 г. на этой трассе функционировала авиакомпания «Индо-Бурмис Транспорт», эксплуатировавшая несколько 0/7, этот важный в геополитическом смысле регион до сих пор не имел оперативной связи с метрополией. С целью детального изучения воздушных маршрутов в Индию и Бирму (ныне Мьянма) Алан Кобхэм с 20 ноября 1924 г. по 17 марта 1925 г. выполнил на том же D.H.50 перелет из Лондона в Рангун (столица Бирмы, ныне Янгон) и обратно. Любопытно, что Кобхэма в этом перелете «сопровождал», ни много, ни мало, глава британской гражданской авиации сэр Сефтон Брэнкер, участие которого в этом рискованном мероприятии свидетельствовало о намерениях Британской империи нанести первый «удар» по воздушной изоляции своих колониальных владений именно в этом направлении.

Следующие два перелета Кобхэма осуществлялись при непосредственном финансовом содействии самой заинтересованной стороны, «Империал Эйруэйз». Для этих перелетов второй прототип D.H.50 оснастили более мощным 385-сильным двигателем «Армстронг Сиддли 12* Ягуар III» и двумя дополнительными топливными баками. После этого самолет получил обозначение D.H.50J.

На маршруте Англия — Южно-Африканский Союз (получил статус доминиона в 1910 г., ныне ЮАР) предстояло исследовать, главным образом, трассу от Каира до Кейптауна через британские колонии и протектораты Судан, Кению, Танганьику (ныне Танзания), Северную и Южную Родезию (ныне Замбия и Зимбабве). Первый перелет по этому маршруту был выполнен с 4 февраля по 20 марта 1920 г. офицерами ВВС Южно-Африканского Союза Пьером ван Райнивелдом и Кристофером Брэндом, которые за время своего путешествия разбили два бомбардировщика «Вими» и добрались до Кейптауна уже на D.H.9, за что были возведены в рыцарское достоинство. Так же, как и в Индии, в Южной Африке в начале 1920-х гг. при содействии британской колониальной администрации была создана местная авиакомпания, «Хэндли Пейдж Саут Эфрика Транспорт», имевшая в своем распоряжении несколько 0/7.

В отличие от «убийц» «Вими», Райнивелда и Брэнда, перед Кобхэмом стояла задача не просто добраться любой ценой, а именно изучить и картографировать этот сложный авиамаршрут, сохранив при этом машину, — времена были уже не те, чтобы разбрасываться самолетами. Для достижения этих целей в состав экипажа D.H.50J были включены профессионалы — фотограф Эммот и борттехник Эллиот.

16 ноября 1925 г. они вылетели из Лондона и больше трех месяцев добирались до цели своего путешествия, преодолев за это время почти 13.000 км. В Кейптауне D.H.50J приземлился 17 февраля 1926 г. и через девять дней отправился в обратный путь, затратив на него теперь уже лишь чуть больше двух недель. Любопытно, что, вернувшись в Лондон 13 марта с посланием от генерал-губернатора Британской Южной Африки королю Георгу V, самолет Кобхэма впервые в истории обогнал на столь дальнем маршруте пароход, стартовавший вместе с ним из Кейптауна. Это был наглядный результат кропотливой работы экипажа D.H.50J, в ходе которой было подобрано и отмечено 27 площадок, пригодных для посадки самолетов.

В то же время главной стратегической целью развития авиамаршрутов «Империал Эйруэйз» являлась Австралия (получила статус доминиона в 1901 г.), которой суждено было стать «форпостом» коммерческой авиации в гигантском Азиатско-тихоокеанском регионе.

Особенностью Австралии являлось то, что на этом континенте центры цивилизации располагались в основном вблизи побережья и были разделены огромными пустынными пространствами. Поэтому связь наиболее освоенного восточного побережья с западным или северным могла поддерживаться либо кружным путем по морю, любо автогужевым транспортом. В этой связи австралийское правительство как никакое другое, было заинтересовано в развитии авиации вообще и коммерческой в частности.

Впервые австралийцы познакомились с самолетом 9 декабря 1909 г., когда в Сиднее на ипподроме Виктория Парк автогонщик Колин Дефрис выполнил полет на «Райте А». На следующий день там же он поднялся в воздух с первым австралийским пассажиром на борту. Через неделю, 18 декабря, когда Дефрис осваивал моноплан Луи Блерио (по-видимому «Блерио XI»), у него с головы сдуло шляпу, и, пытаясь поймать ее, пилот потерял управление самолетом и врезался в землю. «Блерио» не собрали, но Дефриса, к удивлению, удалось вытащить из обломков самолета относительно целым и живым. Вскоре, 10 июля 1910 г. в воздух поднялся и первый самолет австралийской конструкции, построенный Джоном Дьюгэном по фотографиям того же «Райта А» 13*. В то же время, нельзя не отметить, что первые удачные европейские самолеты Сантос-Дюмона и братьев Вуазенов своей аэродинамической схемой и компоновкой во многом были обязаны коробчатым воздушным змеям-планерам австралийца Лауренса Харгрейва, которые он изобрел еще в 1893 г. и выполнял на них полеты, прицепившись к поезду.

После окончания Первой Мировой войны в Австралию вернулись многочисленные пилоты-ветераны, которые, собственно говоря, и стали основной движущей силой зарождения коммерческой авиации в стране бумерангов и кенгуру. В своем распоряжении они имели в основном легкие британские самолеты, выпущенные в начальный период войны и приспособленные для перевозки небольших грузов, почты или одного- двух пассажиров. В этой связи как нельзя более актуальным стало образование в Сиднее 1 октября 1919 г. одной из первых австралийских авиафирм «Острейлиэн Эйркрафт энд Инжиниринг Кампэни», которая купила лицензию на производство самолетов марки «Авро». В том же году была учреждена и авиафирма «Ларкин-Сопвич Эвиэйшн», построившая первый в Мельбурне аэродром и фабрику рядом с ним.

В то же время австралийское правительство, понимая необходимость налаживания воздушной связи с метрополией, ещё весной 1919 г. учредило весьма приличный приз в 10.000 ф. ст. (примерно 40.000 долл. США по тогдашнему курсу) австралийским летчикам, которые до конца года выполнят перелет из Англии в Австралию не более чем за 30 суток. Этот перелет был осуществлен на двухмоторном бомбардировщике «Виккерс Вими» (per. G-EAOU) с 12 ноября по 10 декабря 1919 г. офицерами Королевских ВВС Австралии RAAF (Royal Australian Air Force) братьями Россом и Кейтом Смит, которым помогали механики сержанты Беннет и Шиерз. Таким образом, первый перелет Англия — Австралия занял 27 суток и 20 часов. Помимо обещанного денежного приза, оба брата были возведены английской королевой в рыцари — продолжавшая усиливать свои позиции Великобритания нуждалась в новых героях 14*.

12* В феврале 1919 г. фирма «Сидцли-Дизи Мотор Кар», выпускавшая авиационные двигатели и в небольшом количестве самолеты, была куплена фирмой «Армстронг Уитуорт». В результате образовались самолетостроительная фирма «Сэр У. Дж. Армстронг Уитуорт Эйркрафт» и ее двигателестроительное отделение «Армстронг Сиддли Моторе».

13* Как и в любой стране, в Австралии были свои непризнанные «герои». В частности, некий Джордж Тейлор утверждал, что еще 5 декабря 1909 г. выполнил в Наррабине (возможно в Наррабрае, шт. Новый Южный Уэльс) несколько десятков устойчивых и управляемых полетов дальностью до 90 м на самолете собственной конструкции, имевшим соответствующее название «Постройка Австралии». Однако никаких серьезных доказательств этому, кроме своей жены, которая утверждала, что также выполнила на этом самолете несколько полетов и соответственно претендовала на звание первой австралийской летчицы, Тейлор предъявить так и не смог.

14* Капитан Росс Смит ещё в конце 1918 г принял участие в перелете на 0/400 из Каира в Дели (см. ИА № 5/2002), Его дальнейшая судьба, а также судьба механика Беннетта, оказались удивительно похожими на трагичную судьбу Джона Элкока, одного из героев трансатлантического перелета «Вими» лета 1919 г. (см. ИА № 1/2003). Сэр Джон Элкок разбился 18 декабря 1919 г. на пассажирской амфибии «Викерс» «Викинг I», а сэр Росс Смит с Беннеттом — 13 апреля 1922 г. на «Викинге IV». Сэр Кейт Смит также должен был находиться в этом самолете, но его спас опоздавший поезд. Наверное, ни один тип самолета в мирное время ни произвел столько сэров, сколько бомбардировщик «Вими», и не один столько не убил, сколько пассажирская амфибия «Викинг».

Восстановленный с участием нефтяной компании «Шелл» «смитовский» «Виккерс Вими» в полёте.

Почтовая марка, выпущенная в Австралии в ознаменовании перелета.

Билет № 1 от 2 ноября 1922 г. для мистера Кеннеди — первого пассажира первой регулярной авиалинии австралийской авиакомпании QAJVTAS.

D.H.50J Алана Кобхэма в Порт Дарвине (северное побережье Австралии). Репродукция с почтовой открытки того времени.

К тому перелету был приурочен и первый трансавстралийский перелет на В.Е.2с офицеров Королевских Австралийских ВВС Ригли и Мэрфи. Он начался в Мельбурне (южное побережье Австралии) 16 ноября 1919 г. и закончился 12 декабря 1919 г. в Дарвине (северное побережье) — на два дня позже, чем туда прибыл «Вими» братьев Смит. Вот они особенности континента и преимущества новой техники: через Австралию (примерно 3000 км) парни летели почти столько же, сколько Смиты на «Вими» через пол земного шара (около 18000 км).

Через год, 16 ноября 1920 г… в Брисбене (восточное побережье Австралии), также двумя бывшими военными пилотами Хадсоном Фишем и П.МакДжиннисом, была учреждена авиакомпания QANTAS (Queensland and Northern Territory Aerial Services). Незадолго до этого они вместе с номинальным председателем компании Фергюсом МакМас тером и механиком У.Бейрадом проехали на видавшем виде «Форде Т» сотни миль через районы Северо-восточной Австралии — Квинсленда, что даже в то время было далеко не безопасным занятием 15*. В результате своего путешествия «верхушка» QANTAS пришла к выводу, что два её видавших виды В.Е.2е и один «Авро 504» тем неменее являются вполне достаточным базисом для осуществления выгодной перевозки почты и пассажиров в этих районах. Подобные мелкие авиапредприятия героев Первой Мировой в то время в Австралии не были редкостью, — QANTAS в их череде стала по меньшей мере семнадцатой. Они интенсивно боролись между собой за редкие чартерные авиарейсы и прихоти богатых австралийцев, нанимающих самолеты в качестве воздушного такси.

15* В 1848 г. в северо-восточных областях Австралии пропала экспедиция одного из наиболее известных исследователей пятого материка, немца Людвига Лейхгарта. На протяжении последующих 90 лет было предпринято, по меньшей мере, девять экспедиций в глубь страны на происки следов отряда Лейхгарта, которые, собственно говоря, и позволили более-менее изучить пустынные районы Квинсленда.

Герои первого удачного перелета на самолете «Виккерс» «Вими» по маршруту Великобритания — Австралия: Шиерз, Росс Смит, Кейт Смит и Беннет.

Алан Кобхэм на крещении D.H.9 «Айлин», на котором он в 1923 г. принял участие во второй гонке «Кингс Кап», но не преуспел. Любопытно, что в первой гонке 1922 г. победа была одержана на D.H.4A., показавшем весьма высокую для того времени среднюю скорость 198 км/ч.

Аллан Кобхэм «со товарищи» покидает свой самолёт после триумфальной посадки на Темзе возле знаменитого Вентсминтерского аббатства и лондонского Тауэра. «Героический» рекордный D.H.50J позднее был с почестями провезен по улицам британской столицы, заполненным толпами восхищённого народа (фото внизу).

В более цивилизованное русло ситуация начала переходить после принятия метрополией в марте 1921 г. Аэронавигационного акта, устанавливающего правила воздушных перевозок в колониях и доминионах. Результатом этого стала выдача австралийским правительством контрактов на перевозку почты по воздуху. Первый такой документ, вероятно, получила авиакомпания WAA (Western Australian Airways), начавшая 5 декабря 1921 г. осуществлять регулярные авиаперевозки в западных областях страны. Второй контракт в 1922 г. удалось отхватить QANTAS, открывшей 2 ноября 1922 г. регулярную почтово-пассажирскую линию Чарлевилл — Клонкарри протяженностью около 900 км. Важность этой линии была обусловлена тем, что конечные и почти все ее промежуточные пункты находились вблизи железнодорожных веток, ведущих к северо-восточному побережью Австралии. Одним из факторов, способствовавших присуждению победы в правительственном тендере именно этой авиакомпании, стало приобретение ей двух существенно более новых и вместительных, чем прежние самолеты, бывших разведчиков-бомбардировщиков «Армстронг-Уитуорт» F.K.8. В начальный период времени эти самолеты осуществляли двухдневные рейсы из одного конечного пункта авиамаршрута в другой с пятью промежуточными посадками. В ходе первого перелета в г. Лонгрич, находящемся примерно в середине пути, на борт самолета был взят первый пассажир регулярной авиалинии QANTAS. Им оказался отважный и молодой душой 84-летний мистер Кеннеди, заплативший за воздушное путешествие в Клонкарри 11 ф. ст.

«Армстронг Уитуорт» F.K.8 — приобретение двух подобных машин, собственно говоря, и позволило QANTAS получить контракт на перевозку правительственной почты по маршруту Чарлевилл — Клонкарри и выделиться среди десятка других подобных почти «любительских» авиакомпаний, образованных пилотами-ветеранами Первой Мировой.

Во второй половине 1920-х гг. под эгидой QANTAS была создана австралийская служба авиационной медицинской помощи, первыми самолетами которой стали D.H.50.

Мистер Кеннеди собственной персоной. Снимок сделан, очевидно, гораздо позднее 1922 г., так на заднем плане явно не «Арстронг Уитуорт» F.K.8, а, скорее всего, D.H.50. Последние появились у QANTAS во второй половине 20-х годов.

Вскоре QANTAS приобрела еще несколько пассажирских самолетов, в том числе три D.H.9C, один «Авро 547» и два «Вулкана». Однако, если первые машины показали то, что от них ожидали, то с двумя другими типами авиакомпанию постигли разочарования. Так, «Авро-547», будучи доставлен в Австралию на корабле, из-за недостаточной прочности конструкции развалился при посадке на неровный грунт после первого же полета. Что касается «Вулканов», то QANTAS планировала использовать их для осуществления беспосадочного сообщения Чарлевилл — Клонкарри. Вскоре после поставки самолетов специалисты кампании убедились, что дальность полета данных машин явно недостаточна. Ко всем «прелестям» этих аппаратов, их двигатели катастрофически теряли мощность в условиях жаркого климата. В конечном счете не повезло QANTAS и с «Амстронг-Уитуорт» F.K.8, которые были потеряны в 1923 г.

Тем не менее, несмотря на естественные сложности, сеть коммерческих авиамаршрутов в Австралии продолжала расширяться, чему в немалой степени способствовала «пионерская» деятельность Королевских Австралийских ВВС. В частности, с 6 апреля по 19 мая 1924 г. пилотами RAAF Стенли Гоблом и Айвором МакИнтайром на «Фэйри IIID»16* был выполнен первый перелет вокруг пятого материка со стартом из Мельбурна. Все это вместе создало достаточные условия для развития сети аэродромов и подготовило почву для начала практического освоения трассы Англия — Австралия.

Для перелета Кобхэма по этому маршруту был подготовлен тот же D.H.50J, на котором он летал в Бирму и Южную Африку. Правда, на этот раз самолет оснастили поплавковым шасси, и 30 июня 1926 г. он стартовал с реки Медуэй близ Рочестера (гр. Кент). Экипаж самолета составляли Алан Кобхэм и Артур Эллиот, захватившие с собой в качестве талисмана… бумеранг. Почти без происшествий 5 июля они достигли Багдада, но на перелете к Персидскому заливу самолет попал в песчаную бурю, из-за которой Кобхэму пришлось значительно снизиться. К несчастье в это время они пролетали над лагерем бедуинов, которые обстреляли машину, ранив механика и повредив топливопровод. Несмотря на то, что пилот все же сумел дотянуть до Басры, Эллиот вскоре после посадки скончался в госпитале. Вместо него Кобхэму вызвался помогать сержант Королевских ВВС Уорд, с которым они 5 августа (по другим данным 8-го) сели в Дарвине.

После этого самолет был установлен на колесное шасси и, выполнив малый круг почета по Австралии через Сидней, Мельбурн, Аделаиду, Алис-Спрингс, вернулся в Дарвин. Там он был опять «переобут» и 4 сентября взял курс на Англию. Наконец, 1 октября 1926 г. вызывающе красно-белый D.H.50J Кобхэма появился над Лондоном и, по достоинству завершая почти 43.000 км перелет, нагло сел на Темзе прямо перед Вестминстером. Его королевское высочество по достоинству оценил мужество Алана Кобхэма, возведя его в рыцарское достоинство, в то время как «героический» аэроплан с отстыкованными крыльями был с почестями провезен по улицам Лондона. Не забыла Англия и Эллиота, не поленившись снарядись экспедицию, найти бедуина (того ли?!), который стрелял в самолет Кобхэма, и показательно осудить его за убийство, дабы не повадно было препятствовать освоению имперских авиамаршрутов.

Одним из последствий этого перелета стала покупка Австралией в Англии девяти D.H.50A., которые эксплуатировались такими авиакомпаниями как WAA, QANTAS и AAS (Australian Aerial Services). Также была приобретена и лицензия для местного производства этих самолетов, которые, что необычно, большей частью строились на базах технического обслуживания самих авиакомпаний: семь — QANTAS (некоторые из них оснащались двигателями «Бристоль» «Юпитер» и имели обозначения D.H.50J) и еще три — WAA. Кроме того, по меньшей мере один D.H.50 построила упомянутая выше фирма «Ларкин». Во второй половине 1920-х гг. при поддержке QANTAS была организована австралийская авиационная служба экстренной медицинской помощи, первыми самолетами которой стали как раз D.H.50A, которые назывались «Флаинг Докторе» (летающие доктора) и оснащались двумя лежачими местами с носилками.

В то время как Кобхэм проводил разведку британских колониальных авиамаршрутов, «Империал Эйруэйз» купила у «Де Аэвилленд» первый новый авиалайнер, разработанный с учетом ее требований. Это был одномоторный биплан D.H.54 «Хайклиэ», впервые поднявшийся в воздух в июне 1925 г. Он оснащался 650-сильным двигателем «Роллс-Ройс» «Кондор ША» и мог перевозить 12 пассажиров. Серьезно для этого самолета отрабатывались мероприятия по безопасности полета. Так, для снижения взлетно-посадочных скоростей обе плоскости крыла были оснащены закрылками, отработанными на D.H.50J, а шасси сконструировано таким образом, чтобы при вынужденной посадке на воду отделяться без повреждения фюзеляжа, который, к тому же, имел необходимую для этого случая герметизацию. Однако, ввиду того, что значительное число аварий и катастроф в то время происходило из-за отказов двигателей, «Империал Эйруэйз» в начале 1926 г. приняла решение впредь заказывать только многомоторные самолеты, и D.H.54 так и остался в единственном экземпляре.

Особенно остро вопрос с возможными отказами двигателей стоял применительно к освоению имперских авиатрасс, где вынужденная посадка с высокой вероятностью означала бы гибель, как для машины, так и для находящихся на ее борту людей. В то время считалось, что для надежности в подобных условиях самолет должен иметь не менее трех двигателей, отказ одного из которых не приводил бы к падению или вынужденной посадке самолета.

Первоначально «Империал Эйруэйз» хотела заказать подобную машину «Хэндли Пейдж». Последняя еще в 1924 г. разработала по заказу бельгийской авиакомпании SABENA (преемница SNETA) трехмоторную версию W/8b для осуществления коммерческих авиаперевозок в Бельгийском Конго. Прототип этого самолета получил обозначение W/8e и впервые поднялся в воздух 25 апреля 1924 г. Он имел внутреннюю компоновку на 12 пассажирских мест и оснащался одним 360-сильным двигателем «Роллс-Ройс Игл MIX» в носовой части фюзеляжа и двумя 230-сильными «Сиддли ума» в крыльевых мотогондолах. Вслед за прототипом SABENA получила еще восемь W/8e, построенных по лицензии бельгийской фирмой SABSA.

Первый полет британского варианта W/8e, получившего обозначение W/8f и собственное имя «Гэмильтон», состоялся 20 июня 1924 г. От базовой версии этот самолет отличался только внутренним оснащением в соответствии с британскими стандартами. Однако «Гэмильтон», применительно к освоению дальних колониальных авиатрасс, не удовлетворил «Империал Эйруэйз» и в единственном экземпляре эксплуатировался на линии Лондон-Париж- Цюрих (в ряде источников указывается, что и SABENA из девяти W/8e две машины получила в варианте W/8f для эксплуатации на европейских авиалиниях).

16* В сухопутном варианте «Фэйри IIID» являлся одним из первых самолетов, оснащенных масляно-воздушными амортизаторами.

Таблица 1. Основные характеристики первых пассажирских самолетов кампании «Империал Эйруэйз», разработанных фирмами «Де Хэвилленд» и «Хэндли Пейдж».

Производитель

«Де Хэвилленд»

«Де Хэвилленд»

«Хэндли-Пэйдж»

«Хэндли-Пэйдж»

«Де Хэвилленд»

«Хэндли-Пэйдж»

Обозначение

D.H.34

D.H.50

W/8f

W/9a

D.H.54

W/10

Год создания

1922.

1923

1924

1925

1925

1926

Габариты, к размах крыла длина

15,65

13,08

22,86

24,10

20,79

22,86

11,88

9,07

18,05

18,42

15,55

18,10

Массы, кг пустого макс. взлётная

2075

1023

3900

3790

3075

3680

3265

1770

5900

6570

5110

6255

Двигатель: производитель обозначение кол-во х мощность, л.с.

«Кэпир» «Лайон III» 1 х 450

«Сиддли» «Пума» 1 х 230

«Роллс-Ройс» «Игл MIX» 1 х 360 «Сиддли» «Пума» 2 х 230

«Армстронг-Сиддли» «Ягуар IV» 3 х 385

«Роллс-Ройс» «Кондор ША» 1 х 650

«Нэпир» «Лайон ПВ» 2 х 450

Кол-во пасс, мест

8

4

12

14

12

16

Скорость, км/ч максимальная крейсерская

205

180

166

183

л.

161

170

150

130

160

137

Прак. потолок, м

4400

4450

4020

4180

4760

3350

Дальность, км

590

610

800

650

640

800

Продолжая экспериментировать, «Империал Эйруэйз» купила в 1925 г. у «Хэндли Пейдж» самолет W/9a «Хэмпстед», впервые поднявшийся в воздух 1 октября того же года. Этот авиалайнер имел пассажирскую кабину уже на 14 мест и оснащался тремя 385- сильными двигателями «Армстронг Сиддли» «Ягуар IV», которые впоследствии были заменены на 450-сильные «Бристоль Юпитер VI». Помимо большей пассажировместимости и мощности силовой установки, W/9a отличался от W/8e и W/8f установкой боковых моторов дальше от фюзеляжа, что позволило вывести их из возмущенного потока воздуха от переднего двигателя и снизить уровень вибраций. При отказе любого двигателя мощный «Хэмпстед» мог продолжать не только прямолинейный горизонтальный полет, но и набирать высоту со скороподъемностью 1 м/с. При отказе же двух двигателей на высоте 600 м самолет осуществлял снижение на дальности свыше 10 км. Однако основным конструкционным материалом W/9a, также как и предыдущих самолетов «Хэндли Пейдж», оставалось дерево. «Империал» же пришла к выводу, что для чрезвычайно сложных условий трансконтинентальных авиамаршрутов, нужен самолет с металлическим силовым каркасом. Фирма не успела вовремя перестроиться в соответствии с новыми требованиями 17*, и поэтому «Хэмпстед» также остался в единственном экземпляре.

В 1926 г. «Империал Эйруэйз» приобрела сразу четыре W/10 (фирменное обозначение Н.Р.30), первый из которых поднялся в воздух 10 февраля 1926 г. Эти самолеты имели пассажирские салоны уже на 16 мест, но оснащались всего двумя 450-сильными моторами «Нэпиер Лайон ПВ» и изначально предназначались для работы не на имперских, а на европейских авиалиниях. Именно для этих машин «Хэндли Пейдж», наконец, удалось достигнуть уровня эксплуатационных расходов 1 шилинг 2 пенса на пассажиро-милю. Внешне W/10 отличались от W/8b большим количеством иллюминаторов и более современной формой киля, оснащенного рулем направления без роговой аэродинамической компенсации. В конструктивном плане эти самолеты были усовершенствованы за счет использования металлических силовых рам крепления двигателей вместо деревянных.

На W/10 практически завершилась история семейства коммерческих авиалайнеров, в той или иной мере обязанных своим появлением бомбардировщику 0/400: к этому времени «Империал Эйруэйз» выбрала для обслуживания европейских и будущих имперских маршрутов трехмоторные самолеты фирм «Армстронг Уитуорт» и «Де Хэвилленд». С другой стороны, пассажирские W/8 — W/10 дали начало новой серии военных машин, ночным бомбардировщикам Н.Р.24 и Н.Р.ЗЗ «Хайдерабад», Н.Р.36 «Хинэйди» и военно-транспортным самолетам Н.Р.35 «Клайв» (в сумме свыше 80 машин, часть из которых имели уже силовой металлический каркас). История повторилась с точностью наоборот. Все три Н.Р.Зэ в начале 30-х годов XX века служили в составе тяжелого транспортного соединения RAF в Лахоре (Юго-западная Индия, ныне территория Пакистана), и позднее первый, единственный цельнодеревянный «Клайв», получил гражданскую регистрацию и под названием «Юность Австралии» эксплуатировался как пассажирский самолет.

Из первоначального парка «Империал Эйруэйз» раньше всего, в 1926 г., из регулярной пассажирской эксплуатации были выведены D.H.34, «Вулканы» и «Тен Ситеры». Правда, скорее всего, самолеты последних двух типов еще некоторое время продолжали применяться авиакомпанией для перевозки грузов. Известно, что один из «Тен Ситеров», оснащенных мотором «Бристоль Юпитер IV», применялся в грузовом варианте под названием «Бристоль Фрейт Кэриер» на линии Лондон-Кёльн, в то время как один «Вулкан» Тип 74 (per. G-EBLB), все еще находясь в пользовании «Империал», разбился 13 июля 1928 г.

10 января 1927 г. авиакомпания потеряла одну из двух своих амфибий «Си Игл» (per. G-EBGS), потопленную врезавшимся в нее кораблем, а эксплуатация другой была завершена в 1928 г. В период 1926–1927 гг. «Империал» также эксплуатировала на морских линиях одну из последних выпущенных в коммерческом исполнении летающих лодок «Супермарин» — «Суон» (лебедь, разработана в 1924 г., в развитии военных версий «Суон» был создан знаменитый «Саутгэмптон», принесший мировую известность фирме «Супермарин»), оснащенную двумя двигателями «Нэпиер Лайон ИВ» и способную перевозить до 12 пассажиров. Возможно также, что «Империал» кратковременно применяла и двухмоторную летающую лодку «Саундерс» А.З «Медина» (1926 г.), рассчитанную на перевозку десяти пассажиров.

1 февраля 1927 г. в Кройдоне упавшей крышей ангара был раздавлен единственный D.H.54 (per. G-EBKI), которому так и не понадобился водонепроницаемый фюзеляж. Не менее «одинокий» «Вэнгард» (per. G-EBCP) эксплуатировался до 1928 г. на линии Лондон — Брюссель — Кёльн, после чего был передан Британскому авиационному министерству для осуществления грузовых перевозок. Однако 1о мая 1929 г. он потерпел катастрофу в Шеппертоне недалеко от Лондона, в ходе которой погибли оба пилота.

17* Разрабатывать самолеты более прогрессивной конструкции «Хэндли Пейдж» могла начать еще в 1919 г., приобретя фирму «Норман Томсон», имевшую опыт строительства аэропланов с металлическими элементами конструкции и в 1914–1915 г серийно выпускавшую бипланы Тип 1172 с фюзеляжем типа монокок. Однако, несмотря на внедрение на самолетах «Хэндли Пейдж» целого ряда технических новшеств, таких, в частности, как автоматические предкрылки, базовые конструктивные принципы не менялись на этой авиафирме практически до конца 1930-х годов.

На этом фото запечатлена доставка из СССР самолётом «Империал Эйруэйз» золотых слитков в оплату за поставки британского промышленного оборудования. Аэропорт Кройдон, середина 1926 г.

W/8e в отличие от двухмотрных W/8b оснащались двумя боковыми двигателями «Сиддли» «Пума» и носовым «Роллс-Ройс» «Игл MIX».

Первая серьезная авария среди принадлежащих «Империал Эйруэйз» авиалайнеров «Хэндли Пейдж» типа W/8 произошла 21 октября 1926 г., когда один из её W/10 (per. G-EBMS) совершил вынужденную посадку на воды Ла-Манша после отказа двигателя. К счастью, тогда удалось эвакуировать с борта самолета всех 12 человек. Через полтора года, 15 февраля 1928 г., при аварийной посадке в Абвиле (Северная Франция) разбился первый серийный W/8b «Принцесса Мери» (per. G-EBBG), а 17 июня 1929 г., вновь из-за отказа двигателя, в Ла-Манш упал еще один W/10, «Сити оф Оттава» (per. G-EBMT). В последнем инциденте из 13 находящихся на борту самолета человек погибли четверо, которые стали первыми жертвами среди пассажиров авиалайнеров «Хэндли Пейдж» в ходе регулярной эксплуатации под флагом «Империал». Еще четыре человека погибли 30 октября 1930 г. при катастрофе в Булони W/8f(a) «Гэмильтона» (per. G-EBIX).

W/9а «Хэмпстеду» удалось дослужить в составе «Империал Эйруэйз» до января 1929 г., когда он был продан на золотые прииски в Новую Гвинею. Но и этот самолет не минула трагическая судьба: он разбился в мае 1930 г.

Оставшиеся W/8b авиакомпания применяла до октября 1932 г., a W/10 до 1934 г. W/10 были куплены компанией «Нэшионэл Эвиэйшн Дисплей Дэй», которая, по-видимому, была образована при непосредственном участии Алана Кобхэма. Именно по его инициативе с апреля 1932 г. в Великобритании начали проводиться так называемые «Нэшионэл Эвиэйшн Дэй» туры — фактически авиашоу, которые имели своей целью популяризацию коммерческой авиации. В период проведения третьего подобного мероприятия в сентябре 1934 г. оба W/10 разбились, причем с разницей в два дня. Первый из них (per. G-EBMR) потерпел аварию 22 сентября 1934 г. на Мальте 18*, а 24 сентября в Астон Клинтоне (гр. Бакингемшир) разбился последний W/10 (per. G-EBMM, оба пилота погибли).

В целом же печальная статистика показывает, что из десяти британских самолетов серии W/8 — W/10 на протяжении 10 лет разбилось восемь машин, большей частью из-за отказов двигателей. Пожар двигателя явился и причиной, вероятно, единственной потери в 1929 г. бельгийского самолета этого типа SABCA W/8b. В то же время, в сложнейших условиях Бельгийского Конго «выжили» все трехмоторные самолеты SABCA W/8e(f) авиакомпании SABENA. Все это, а также то, что трехмоторный W/9a «Хэмпстед» разбился при столкновении с горой, a W/8f «Гэмильтон» всего за год до гибели был переоборудован в двухдвигательный вариант W/8g, подтвердило правильность решения «Империал Эйруэйз» заказывать только многомоторные самолеты.

Единственным оппонентом этого решения явился один из «патриархов» европейской коммерческой авиации, двухдвигательный «Вими Комершл», нёсший собственное имя «Сити оф Лондон». Этот ветеран гражданского воздушного флота применялся на британских регулярных авиалиниях дольше всех других переходных английских авиалайнеров, курсируя под флагом «Империал Эйруэйз» по трассе Лондон — Брюссель, по-видимому, до 1934 г. включительно. Одной из возможных причин такой длинной жизни, видимо, является военное прошлое конструкции, обеспечившей лайнеру высокую прочность и надёжность.

18* В тот же день, 22 сентября 1934 г., там же на Мальте потерпел аварию и сам Алан Кобхэм, выполняя на самолете «Эйрпид» AS.5 «Курьер», оборудованном системой дозаправки топливом в полете, перелет из Портсмута (южное побережье Англии) в Карачи. Позднее Кобхем организовал фирму «Флайт Рефьюэлинг», которая занималась разработкой систем дозаправки топливом в полете, первоначально, как ни странно, для оснащения коммерческих авиалайнеров «Империал Эйруэйз».

В 1924 г. две амфибии «Си Игл» перешли в пользование «Империал Эйруэйз». Приведенная на снимке машина (per. G-EBFK) прослужила до 1928 г., а другая (per. G-EBGS) 10 января 1927 г. была потоплена врезавшимся в нее кораблем.

Мощный трехмоторный W/9a «Хэмпстед» мог при отказе любого двигателя продолжать не только прямолинейный горизонтальный полет, но и набирать высоту. Однако время полотняно-деревянных авиалайнеров уже безвозвратно уходило, и W/9a так и остался в единственном экземпляре. Самолет разбился в мае 1930 г. в Новой Гвинее при столкновении с горой.

Катастрофа W/10 «Сити оф Оттава» (per. G-EBMT) авиакомпании «Империал Эйруэйз», произошедшая 17 июня 1929 г. Обломки W/10 вылавливает из вод Ла- Манша бельгийский траулер «Гэйби». На снимке виден характерный трапециевидный киль W/10, отличавший его от более ранних машин типа W/8.

Продолжение следует.

ПРОЕКТЫ

Летающий танк Рафаэлянца

Александр Кириндас

Технический прогресс, получивший значительное ускорение в годы Первой Мировой войны, в 20-е и 30-е годы двигался семимильными шагами. Несмотря на очевидный спад объёмов военных заказов после окончания мировой бойни, боевая техника стремительно совершенствовалась. Особенно это относилось к танкам — ещё недавно неуклюжим угловатым мастодонтам, двигавшимся со скоростью пешехода.

Теперь же эти бронированные звери разгонялись до уровня серийных автомобилей. Но конструкторам и этого было мало. Идея вертикального охвата противника в будущих вооружённых конфликтах уже тогда витала в воздухе и для того, что бы разрабатываемые клещи были действительно стальными, десантникам требовались танки. Их то и попытались научить летать инженеры сразу нескольких стран и в том числе набиравшей мощь Советской России.

На фото вверху и внизу американский конструктор Кристи демонстрирует джентельменам из Советской России возможности своего танка.

В ходе попыток продвижения на рынок своей модели танка американский инженер Кристи опубликовал ряд рекламных заметок, где в нелишенной беллетризма форме описывалась возможность использования его в авиадесанитируемом — снабженном крыльями летающем — варианте. Описание низвергаемой небом танковой лавины, сметающей все на своем пути, не оставило равнодушными отечественных военных. Представитель советского военного ведомства Халепский был просто заворожен параметрами динамики — скорость на колесах танка Кристи доходила до 160 км/ч! Понятно, что в Политбюро быстро заинтересовались возможностями этой бронированной машины и оперативно приняли решение о закупке танка в нелетающем варианте и выделении необходимых на это средств. Обычный танк Кристи нашей стране продал. Эта история многократно описана в литературе. Напомним только, что танк Кристи у нас стал родоначальником знаменитой серии танков ВТ и, в конечном итоге, легендарного Т-34. Однако материалы по летающему танку Кристи не предоставил. Более того, ни в одной из публикаций не давалось сколь-нибудь внятного описания приспособления, позволявшего ему летать. Было не ясно — взлетает танк самостоятельно, поднимается на буксире за самолетом или перевозится на внешней подвеске. Все вопросы советской стороны Кристи неизменно переводил в коммерческую плоскость, не торопясь делиться подробными сведениями о механизме летания. В этой связи военные составили к сентябрю 1932 г. предварительные техтребования (скорее даже пожелания) на летающий танк:

«1. Боевой вес танка со всеми приспособлениями для летания в пределах 5–6 тонн.

2. Максимальная скорость на колесах 70–80 км/ч

гусеницах 50–60 км/ч

в воздухе 150 км

потолок 1–3 км.

3. Тип движителя — колесно-гусеничный.

4. Принцип подъемного аппарата для взлета — нормальные крылья или автожиры.

5. Тип летательных приспособлений — съемные автоматически выключающиеся при посадке танка без выхода команды и одевающиеся при взлете с выходом команды.

6. Продолжительность выключения летательного приспособления — 5 минут, продолжительность одевания летательного приспособления — 15 минут.

7. Потребная аэродромная площадь для посадки и взлета:

а) при наличии автожира 100–200 м.

б) при наличии нормальных крыльев самолета до 500 м.

8. Тип и мощность мотора — авиационный марки М-34. Допускается использование для охлаждения мотора этиленгликоль.

9. Бронирование танка 8-6-4 мм.

10. Вооружение одна 45 мм пушка с круговым обстрелом спаренная с пулеметом. Один лобовой пулемет.

11. Боеприпасы — артиллерийский комплект 50 снарядов.

Пулеметный комплект 3000 патронов.

12. Команда 2 человека.

13. Запас горючего

а) при движении по дорогам 150 км

б) при движении в воздухе 250 км.

Бензобаки для движения танка по дорогам и для воздуха д.б. самостоятельными, однако при проектировании д.б. предусмотрена возможность использования всего запаса горючего как для движения по дорогам так и для движения в воздухе.

14. Для получения указанного боевого веса допускается применение легких сплавов и специальных высококачественных сталей.

15. Указанные требования являются ориентировочными и могут быть изменены в соответствии с данными, полученными в результате предварительного эскизного проекта и расчетов» 1*.

В предельно сжатые сроки были готовы предложения изобретателей, на основе которых были выработаны более детальные требования на «самолетающий» танк с крыльями и «с автожиром». «Танк с автожиром» являл собой специальную конструкцию, его разработку выполнял Н.И.Камов, а «самолетающие» танки с крыльями разрабатывали на основе танка БТ конструктор Рафаэлянц и творческий дуэт Самсонова и Добровольского.

Для получения необходимых в расчетах исходных данных, была изготовлена модель для продувки в аэродинамической трубе. Модель имела примитивную имитацию гусениц (в виде сплошных полос) и катков, с гладкой едва ли не отполированной поверхностью. По этой причине коэффициенты аэродинамического сопротивления были выведены неверно — с допущением в меньшую сторону. Предварительные подсчеты показали, что танк, используя лишь собственную силовую установку, сможет свободно взлетать.

Уже 10 сентября письмом № 17394Зсс Нарком по Военным и Морским делам и председатель РВС СССР К.Е.Ворошилов был извещен:

«В связи с разработкой вопроса о летающем танке… дано указание различным организациям и отдельным изобретателям дать свои соображения по этой конструкции.

Конструктор по самолетостроению т. Рафаэлянц разработал эскиз летающего танка и берется выполнить проект этой конструкции. В настоящее время т. Рафаэлянц работает в ЦАГИ.

В случае Вашего подтверждения о необходимости разработки конструкции летающего танка, т. Рафаэлянц с несколькими инженерами по самолетостроению должен быть закреплен за этой работой с тем, чтобы дать ему возможность полностью разработать проект в одном из конструкторских бюро по самолетостроению. Необходимые для этой работы конструктора танкисты будут выделены…».

1* Стиль и орфография цитируемых документов сохранены с купюрами малозначительных фрагментов.

На основании эскизного проекта танка Рафаэлянца были несколько изменены тактико-технические требования на летающий танк. С конструктором 11 октября 1932 г. заключили договор № 173129 на проведение работ. Согласно скорректированных требований и дополнительных условий, Рафаэлянц и его соратники — Никитин, Государев, Флеров, Шварц, Ермонский, Кургузов, Астахов, Асахин, Гришин — должны были предоставить военному заказчику «общий проект» в следующем объеме:

«а) аэродинамический расчет всей конструкции,

б) тяговый расчет танка,

в) расчет весов,

г) общая компановка всей конструкции летающего танка,

д) — //- конструкции танка для движения по земле,

е) — //- управления летающим танком при полете в воздухе и оборудования летающего танка,

ж) — //- конструкции включения приспособлений для полетов танка.».

Таб. 1. Предложения конструкторов по проблеме создания летающих танков

Авторы проекта

Рафаэлянц

Добровольский, Самсонов

Камов

Тип летающего танка

Со съёмными крыльями. Танк по типу БТ

Со съёмными крыльями. Танк специальной конструкции

Вертолёт. Танк специальной конструкции

«Боевой вес с летательным приспособлением»

5 — 5,5 т

4 т

4 — 4,5 т

Боевой вес танка при движении по земле

3,75 — 4 т

2,7 — 3 т

4 — 4,5 т

Максимальная скорость на колёсах

70 — 80 км/ч

-

-

Максимальная скорость на гусеницах

50 — 60 км/ч

-

-

Максимальная скорость в воздухе

160 км/ч

-

130 км/ч

«Продолжительность включения летательных приспособлений»

5 мин

5 мин

постоянно на танке

«Продолжительность одевания летательных приспособлений»

15 мин

15 мин

-

«Площадка для взлёта и спуска»

500 — 700 м

500 — 700 м

до 50 м

Тип и мощность мотора

М-17, 650 л. с.

М-34, 850 л. с.

М-34, 850 л. с.

Бронирование

8 — 6–4 мм

4 мм

8 — 6–4 мм

Вооружение

1 пулемёт ДТ

1 пулемёт ДТ

1 пулемёт ДТ

Экипаж

2 чел.

2 чел.

2 чел.

При этом отмечалось, что если в процессе разработки общего проекта выяснится невозможность спроектировать летающий танк в соответствии с тактико-технической характеристикой заказчика, Рафаэлянц «оставляет за собой право возбудить вопрос об изменении технических условий», а также, в случае несогласия военных изменить технические условия и досрочного прекращения разработки проекта, заказчик уплачивал исполнителю сумму за выполненную часть заказа. Военным надлежало обеспечить:

1) Консультацию в процессе проектирования.

2) Предоставление сборочных чертежей танкетки Т-27 и танков БТ, Т-26.

3) «Содействие в подыскании для постоянного участия в проектировании конструктора танкиста».

К 4 декабря 1932 г. конструкция в целом оформилась, и параметры летающего танка приняли следующий вид:

«1. Тип летающего танка взят по типу Б-Т.

2. Боевой вес танка со всеми приспособлениями для летания (крылья)…5–6 тон.

3. Боевой вес самого танка при движении по земле 3,5–4 тон.

4. Максимальная скорость на колесах … 70–80 км/ч.

– //- на гусеницах … 50–60 км/ч.

– //- в воздухе … 160 км/ч.

// высота полета … 3000 мтр.

5. Продолжительность выключения летательного приспособления (крыльев) … 5 мин.

6. путь пробега при посадке … 400 мтр.

7. Мощность мотора … 650 л/с М-17.

8. Броня: вертикальная … 8 мм.

горизонтальная … 6 мм. дно … 4 мм.

9. Вооружение 1 — 20 мм автомат или пулемет ДТ.

10. Команда … 2 чел.

11. Запас горючего:

а) при движении по дорогам … на 150 км.

б) при движении в воздухе … на 250 км».

К 15 января 1933 г. выполнили все чертежи и необходимый комплекс расчетов, завершили изготовление демонстрационной модели танка в 1/5 натуральной величины и сделали экспериментальный образец трака из дюралюминия. С известной долей иронии это можно назвать начальным этапом изготовления опытного образца. В ходе выполнения технического проекта выяснилось, что танк стремительно набирает в весе. К этому времени его масса уже составляла 5176 кг. Авиаконструкторы посчитали, что это не могло положительно сказаться на получении необходимых ТТХ, а потому проект отослали в НИИ ВВС для получения оценки.

По получении из НИИ ВВС заключения на технический проект танка Рафаэлянца, 24 января 1933 г. прошло совещание с участием зам. начальника РККА Наумова, начальника 4-го управления штаба РККА Берзина, пом. начальника УММ РККА Бокиса, начальника НТУ УММ Лебедева.

На рассмотрение совещания были также представлены материалы, полученные из 4-го управления по летающему танку Кристи, заключение 4-го управления по этим материалам.

Совещание приняло постановление:

«1. По полученным 4-м управлением штаба РККА материалам можно совершенно точно установить, что у Кристи имеется только идея летающего танка, невыполненная даже в чертежах, а представленные материалы ни в технической, ни в расчетной части не обоснованы, совершенно не разработана летная часть конструкции танка и не обоснована мощность мотора, что показали ориентировочные подсчеты НИИ ВВС и опыт проектирования и разработки чертежей летающего танка, выполненный нашим конструктором т. Рафаэлянц.

2. Напечатанные в мировой прессе сообщения о летающем танке Кристи являются не более и не менее как рекламой, и в настоящее время Кристи имеет улучшенный образец танка 1932 г., который не прыгает и не летает.

3. Просить заместителя председателя РВС СССР тов. Тухачевского поручить начальнику УММ тов. Халепскому на месте уточнить вопрос о летающем танке и только после его доклада принять решение.

4. Учитывая финансовые затруднения Кристи и его желание приехать к нам в Союз для работы — считать целесообразным приглашение к нам и просить зампреда т. Тухачевского поручить ведение переговоров с Кристи т. Халепскому».

О ходе работ 31 мая 1933 г. проинформировали Первого Красного Офицера Ворошилова, при этом отмечалось, что «проблема летающего танка в настоящее время оформилась в виде 3-х предложений», каковые имели следующие ТТЛ (представлены в таблице 1).

Товарищ Ворошилов, ознакомившись с присланными материалами, и, в частности, с особым мнением начальника 7-го сектора НИИ ВВС Горощенко («летающий танк технически осуществим, но требует очень длительного времени для получения положительных результатов работы его»), пришел к выводу о том, что проще подвешивать танк под многомоторный бомбовоз, нежели делать «самолетающий». Таким образом, к лету 1933 г. все работы по летающим танкам Рафаэлянца, Камова и Самсонова-Добровольского были прекращены.

Основные усилия конструкторов были направлены на создание устройств для подвески танков под самолет. Так, в техтребования на перспективный бомардировщик ТБ-4 внесли дополнения. Уже в июле в ЦАГИ формально началась работа по приспособлению ТБ- 4 для перевозки по воздуху танков по две штуки Т-18, Т-34 («однофамилец»), Т-26, Т-37 или сразу четырёх танкеток Т-27.

Через некоторое время системы внешней подвески танков к самолету были доведены до работоспособного состояния и приняты на снабжение армии.

Позднее конструкторы М.Смалько (в 1937 г.) и О.Антонов (в 1941 г.) занимались конструированием летающих танков, но это уже совсем другая история…

При подготовке данной работы использованы материалы Российского Государственного военного архива.

СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Запоздалый рывок «Пуалю»

Михаил Павловский

Продолжение, начало в ИА № 22

Принятый французским парламентом 25 августа 1936 г. новый пятилетний план развития французских ВВС (позже обозначенный как «План II») предусматривал как значительный рост боевого состава авиации, так и её полное переоснащение самолётами новых типов. Подготовка ВВС к будущей войне должна была завершиться к 1941 г. На первом этапе численность машин «первой линии» предполагалось довести 1500 до самолётов, а ещё 700 должны были находиться в резерве. На втором этапе количество боевых самолётов в Armee de l"Air должно было возрасти до 2850, из этого числа 1340 машин должны были составлять новые бомбардировщики.

Однако существенного роста заказов не произошло, и тому было несколько причин. С одной стороны, промышленность продолжала выполнение ранее заключённых контрактов, а с другой, поскольку политики, чиновники и военные никак не могли договориться, сколько же на самом деле, каких и где должно быть построено самолётов, то промышленники, по вполне понятным причинам, отнюдь не спешили не только с расширением производства боевой авиатехники, но даже с проектированием перспективных образцов. В предыдущей части статьи уже упоминалась позиция, занятая руководством кампании «Авионс Марсель Блох», отложившей разработку прототипа своего многоцелевого двухмоторного МВ-170 на два года именно по причине изрядной «невнятности» и очевидной невыполнимости тактико-технических требований, сформулированных главным штабом ВВС. Правда, в это время шла подготовка к испытаниям прототипа одномоторного истребителя-моноплана МВ.150. Однако учитывая, что создание этого самолёта велось на собственные средства компании (хотя и в рамках официально объявленного конкурса) и тот факт, что ещё до его первого полёта военные сделали выбор в пользу MS-405 1*, вряд ли стоит удивляться тому факту, что работы над проектом четырехмоторного скоростного пассажирского самолёта, заказ на который был получен от авиакомпании «Эр Африк», имели куда более высокий приоритет. Результатом подобных подходов стало то, что после, в общем-то, пустякового повреждения хвостового колеса, произошедшего при выкатке из ангара 17 июля 1936 г., опытный МВ-150 провисел на ремонтных стапелях почти десять месяцев, до начала мая 1937-го!!

Истребители D-500/D-510 (вверху) и «Луар-4б» (внизу), принятые на вооружение французскими ВВС в середине ЗО-х годов были для своего времени вполне современными машинами, однако они имели незначительный потенциал для модернизации и потому (в отличие от, например, советского И-16) быстро устарели.

Нельзя сказать, что эта кампания вовсе устранилась от выполнения военных заказов. В КБ фирмы, располагавшемся в Курбевуа, летом 1936 г. спешно готовили к серийному производству четырёхместный двухмоторный разведчик-бомбардировщик МВ-131 2*, на который уже имелся официальный заказ. На этой же стадии развития находилась и программа среднего ночного бомбардировщика МВ-210, который по своим характеристикам заметно превосходил «Амио-143», МВ-200 и «Потез-540». Результаты не замедлили сказаться: ещё до официального принятия машины на вооружение «Авионс Марсель Блох» и «Анри Поте Авиасьон» в 1935 г. получили заказ на выпуск 25 бомбардировщиков каждая. Ещё 30 машин должна была выпустить «Анрио Авиасьон». Летом 1936-го портфель заказов на эти самолёты увеличился более чем вдвое, достигнув 181 самолёта. На 35 МВ-210 получил заказ автомобильный концерн «Рено», опционы по 20 самолётов каждый получили «Анрио» и «Мюро», 16 машин отхватила «Бреге» и, наконец, ещё десяток бомбовозов обязалась построить «Поте», быстро тиражировавшая опытные модификации своего многоцелевого «Поте-63» 3*.

Однако даже в этой бочке мёда имелась своя ложка дёгтя. Желая побыстрее получить новые бомбардировщики, министерство авиации аккуратно «размазало» внушительный заказ сразу по нескольким фирмам. В результате, при довольно большом количестве заказанных самолётов их производство на каждом из предприятий, получившем свой кусок финансового пирога, фактически находилось на мелкосерийном уровне! Понятно, что с одной стороны, это привело к повышению закупочных цен на бомбардировщики, а с другой, несмотря на получение нового заказа, никак не стимулировало владельцев авиастроительных фирм к расширению производства! Сложилась парадоксальная ситуация: при несомненном росте ассигнований на военную авиацию, масштабы производства боевых самолётов нисколько не возрастали, а на некоторых авиафирмах даже начинали снижаться!

В сущности, только производство тяжёлых бомбардировщиков было сосредоточено «в одних руках» — на фирме «Фарман» в Бийянкуре, получившей 16 октября 1936 г. заказ на 12 кораблей F-222BN5 4*, являвшихся развитием F-221. К этому времени дюжина машин этого типа уже была построена. При этом часть самолётов находилась на различных этапах доводки и испытаний, а несколько других успели поступить в сформированную осенью того же года GBI/15.

Принимая во внимание, что «План II» предназначался фактически для наращивания ударного потенциала французских ВВС, а его выполнение с самого начала оказалось под угрозой срыва, парламентарии вместе с чиновниками министерства авиации и военными приступили к обсуждению параметров «Плана III». В этом документе, кстати, так и не вышедшем из недр кабинетов, намечались меры, направленные не только на модернизацию материальной части ВВС, но и впервые отмечалось необходимость их реорганизации с целью повышения общей сбалансированности и мобильности. Согласно имеющейся в распоряжении автора информации, Пьер Кот предполагал создать в каждом воздушном округе группировку истребительной авиации, осуществлявшей обеспечение ПВО территории округа, которая должна была существенно усилить возможности истребительных авиачастей, входивших в состав армий, действовавших на территории того или иного округа. Однако количество перехватчиков (дневных и ночных), прикрывавших объекты и войска на территории округов, должно было составлять лишь около половины от общего количества истребителей, которые предполагалось построить. Остальные боевые самолёты этого класса предполагалось сосредоточить в авиакорпусах, представлявших собой крупные смешанные объединения, включавшие, наряду с истребительными, также разведывательные, штурмовые и бомбардировочные эскадры. Последние было решено передать под непосредственный контроль главного штаба ВВС.

В сущности, этот документ вполне мог сыграть революционную роль, закрепив самостоятельность военно-воздушных сил как вида вооружённых сил. Однако то, что вполне понимали многие депутаты, некоторые чиновники, а также кое-кто из военных (вроде Де Голля или Жиро), совершенно не воспринималось основной массой французского генералитета, считавшего, что начатые реформы — это очередной шаг в сторону полного отделения авиаторов от армии, за которым им виделась вообще лишение крупных объединении сухопутных войск (армий) собственной истребительной и разведывательной авиации 5*. Мысль о том, что авиаторы смогут планировать и вести свою собственную войну была для большинства «сапогов» непереносима. Вспоминая об этом времени спустя два десятка лет, Де Голль, уже в середине 50-х, как-то с юмором охарактеризовал сложившуюся тогда ситуацию сказав: «Они (т. е. генералы. — Прим. Авт.) боялись, что, лишившись собственной авиации, не смогут видеть дальше собственного носа, не заметив, что, даже обладая ей, они уже ничего не замечают из того, что происходило вокруг них…»

Надо заметить, что к этому времени под контролем Главного штаба ВВС уже находилась практически вся бомбардировочная авиация, но «собственных» истребителей и разведчиков было мало; что же касается штурмовиков, то в их необходимости у целого ряда высших офицеров имелись серьёзные сомнения. Министр авиации (будучи апологетом наступательной стратегии) не входил в число противников штурмовиков, но не был и в числе их сторонников. Зато он прекрасно осознавал, что неспособность французской авиапромышленности выпускать в требуемых количествах даже устаревшие двухмоторные бомбардировщики (не говоря уже о проектируемых современных образцах) приведёт к тому, что вооружённым силам, в случае полномасштабного конфликта с Италией и Германией, неизбежно придётся перейти к оборонительной стратегии. Успех же при проведении оборонительных операций, по мнению Пьера Кота, мог быть достигнут только при господстве в воздухе французской авиации, или же ценой неимоверных потерь в технике и личном составе сухопутных войск 6* Третьей Республики. По этой причине осенью 1936 г. для него стала очевидна необходимость внесения корректив в планы строительства ВВС.

Поскольку в это время у власти находилось правительство социалистов, то вскоре в недрах Министерства авиации возникла идея поддержанная большей частью Кабинета Министров: провести частичную национализацию авиапромышленности, что позволило бы оптимизировать работу этой важной для оборонного потенциала отрасли.

1* Надо отметать, что опытный MS.405-01 совершил свой первый полёт в августе 1935 г., почти на год раньше планировавшегося, но отложенного ещё на 10 месяцев «выхода в свет» MB.150.

2* На первом опытном экземпляре MB. 131 проявилась тряска хвостового оперения. Причём её причины стали очевидны далеко не сразу, как, впрочем, и наиболее оптимальные способы решения данной проблемы.

3* К этому времени фирма Анри Поте получила заказ на четыре опытных истребителя «Поте-630», три истребителя «Поте-631»(отличались типом мотоустановки), два лёгких бомбардировщика «Поте-633» и один разведчик «Поте-637». Все они предназначались для проведения испытаний.

4* Строго говоря, в обозначении этих машин фигурировал ещё и номер партии. Самолёты первой партии насчитывающей четыре экземпляра, обозначались как F-222.1BN5, а из второй (насчитывающей восемь машин) — как F-222.2BN5.

5* Учитывая тогдашний уровень развития вооружённых сил и имевшихся систем связи, определённый здравый смысл в этих возражениях имелся, поскольку даже в германском Вермахте, признанным через несколько лет (по результатам проведенных операций первого этапа Второй мировой войны) эталоном вооруженных сил, крупные объединения, такие как армии и танковые группы, имели в своём распоряжении эскадрильи ближней разведки, действовавшие исключительно в интересах данных объединений.

6* Опыт Второй Мировой войны очень быстро подтвердил правоту этих взглядов. Даже крупные группировки зенитной артиллерии не способны поставить непреодолимый заслон на пути крупных групп ударной авиации, что полностью подтвердилось в ходе боёв 1944 г. на Тихом океане, в Нормандии и в Белоруссии.

Для своего времени тяжёлый бомбардировщик F-222BN был одним из лучших самолётов своего класса, существенно превосходившим советский ТБ-3, а потому даже небольшое количество этих кораблей могло сыграть заметную роль.

Другой причиной, толкнувшей правительство Леон Блюма на этот не слишком популярный в среде французской политической элиты шаг, было очевидное нежелание «капитанов» авиапромышленности произвести децентрализацию производства самолётов, большая часть которого была сосредоточена вокруг Парижа. В Министерстве авиации и Главном штабе ВВС, кбторых поддержал французский Генштаб, не без основания опасались, что в случае начала конфликта с Германией, которая почти наверняка будет сразу же поддержана Италией, французская авиапромышленность может быть очень быстро уничтожена ударами с воздуха. Воротилы авиабизнеса в принципе соглашались с существованием подобной угрозы, но считали, что, поскольку её возникновение в немалой степени объяснялось непоследовательной политикой государства на международной арене, то все расходы на эту «эвакуацию» должно нести именно последнее.

Социалисты колебались недолго, и уже осенью 1936 г. началась реорганизации авиапрома. Надо заметить, что в отличие от правительств Касьянова и Фрадкова, с трудом создавших в оборонной индустрии России за последние несколько лет всего два — три жизнеспособных холдинга, Кабинет Леона Блюма, поддержанный «народным фронтом», действовал гораздо эффективнее. Уже к началу 1937 г. во Франции появилось восемь государственных объединений авиапредприятий. Шесть из них (SNCAC, SNCAO, SNCAN, SNCASO, SNCASE и SNCAM) 7* занимались самолётостроением, а два (SNCM 8* и филиал SNCAC) — моторостроением.

В результате национализации в руках частного капитала осталось лишь весьма небольшое количество конструкторских бюро и заводов предназначенных для опытного производства. Общая численность занятых на частных авиазаводах не превышала 5000 рабочих и служащих, а суммарный объём производства составлял не более сотни самолётов (в основном одномоторных). Заметно иной была ситуация в авиационном моторостроении, большая часть которого осталась в частных руках. Причиной этого были соответствующие законы, не позволявшие взять под государственный контроль предприятия, выпускающие комплектующие. Кроме того, в большинстве своём фирмы, выпускавшие авиационные двигатели, поставляли моторы для автомобилей, тракторов, танков, а так же судовые силовые установки и массу других изделий, потребляемых как французской промышленностью в целом, так и транспортной системой Третьей Республики.

Получив в своё распоряжение средства производства, Кабинет Министров с согласия парламента увеличил бюджет Министерства авиации на 1937 г. ровно в 1,5 раза (с 2,8 млрд. франков до 4,2 млрд. франков). При этом доля финансовых средств, выделяемых на реконструкцию авиапредприятий, увеличилась практически втрое — с 40 млн. франков в 1936 г. до 116 млн. франков в 1937-м.

Объединив промышленность в концерны, правительство тут же выдавало дополнительные заказы на авиатехнику. Например, заводу в Витроле, который ещё недавно принадлежал Анри Поте, а теперь находился в составе государственного концерна SNCASE, 1 февраля 1937 г. достался заказ на десять бомбардировщиков МВ- 210 9*. Заказы на ещё 66 машин этого типа были распределены между «Анрио Авиасьон», «Марсель Блох Авиасьон» и рядом других сменивших хозяев заводов.

Чтобы у читателей не сложилось мнение, что благодаря проведённой национализации французское правительство смогло одним ударом разрубить гордиев узел многочисленных проблем, необходимо отметить, что первые заказы, выданные авиапромышленности в рамках «Плана II» и размещённые в начале 1937 г., фактически были рассчитаны на получение уже устаревших самолетов. Попытки хоть как-то подтянуть характеристики строившихся серийных боевых машин неизменно приводили к росту их стоимости.

В целом, реализация программы проходила в неблагоприятной социальной, экономический и финансовой ситуации 10*, а потому она остановилась уже на начальной стадии. Однако едва ли не основной причиной фиаско было отсутствие опытных образцов новых боевых самолётов, крупные заказы на производство которых могли бы быть размещены на предприятиях авиапромышленности. Соответствующий документ, направленный Главным штабом ВВС в Кабинет Министров и Парламент достаточно быстро «разогрел» депутатов, единогласно выступивших против разбазаривания средств налогоплательщиков. В этом плане их полностью поддержало правительство, которое, как было отмечено выше, пошло на существенное увеличение расходов на военную авиацию и также не желало нести ответственность. В сущности, «План II» так и не был завершён, и фактически был похоронен, едва пройдя стадию утверждения проекта.

Французская авиапромышленность, несомненно, переживала кризис, так как даже гипотетически не могла выполнить заказы на уже имевшиеся в производстве самолёты в случае полномасштабной реализации «Плана I» или «Плана II». Причины крылись в снижении рентабельности производства, что привело сначала к нехватке инвестиций, а затем и недостатку современного оборудования. Естественно, что проведённая национализация значительной части французского авиапрома сама по себе также не решала всех проблем, несмотря на впечатляющий рост расходов на авиастроение в 1937 г. «Две трети авиапромышленности находилось в руках государства, — описывал сложившуюся в начале года ситуацию Эммануель Чадо. — Однако применяемые методы управления, являвшиеся смесью подходов, имевших место к частной промышленности и в общественном секторе, давали неудовлетворительные результаты по причине различных ограничений и низкой эффективности производства.»

Понимание того факта, что развитие целого вида вооруженных сил и, соответственно, одной из важнейших отраслей индустрии, не может проводится само собой, вызвало в Парламенте, Министерстве Авиации, Кабинете министров и Главном штабе ВВС оживлённую дискуссию о дальнейшем пути, по которому бы имело смысл двигаться. Принимая во внимание, что «План III» так и не вышел из стадии взаимных консультаций между депутатами, чиновниками и генералами, Главный штаб ВВС предложил 15 февраля 1937 г. «План IV», акцентировавший усилия промышленности на наращивании в первую очередь количественного и качественного состава истребительной авиации. Штабисты не без основания считали, что под мощным истребительным прикрытием к назначенным целям долетят даже «старые чемоданы» 11*.

7* Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du Centre (SNCAC), Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du I"Ouest (SNCAO), Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du Nord (SNCAN), Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE) и Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du Midi (SNCAM).

8* Societe Nationale des Constructios des Moteurs (SNCM).

9* В 1937 г. суммарный объём заказов на бомбардировщики МВ-210 достиг 257 экземпляров.

10* Сказав «А», т. е. проведя национализацию головных сборочных авиапредприятий, правительство вынужденно было сказать следом «Б», иначе говоря, заняться анализом эффективности производства. За первыми двумя буквами экономического алфавита последовала третья — «В», означавшая увольнение части рабочих, без которых на данном этапе, по мнению чиновников Министерства авиации, можно было обойтись. Понятно, что, сделав этот шаг, правительство пошло на обострение отношений с профсоюзами и «народным фронтом». В результате поддержка курса, избранного Леоном Блюмом, начала снижаться в широких слоях французского общества. Несмотря на рост средств выделяемых на военные нужды, начатая правительством программа по переносу значительной части предприятий ВПК отрицательно сказалась как на темпах производства ВВТ, так на экономическом и социальном положении трудящихся, занятых в оборонных отраслях экономики. Персонал значительной части предприятий не получал зарплату, а сидел на пособии, ожидая, когда предприятия будут перенесены в более отдалённые от границы районы. Далеко не все хотели уезжать из центра страны на окраины, в результате на новых местах часто ощущалась нехватка квалифицированной рабочей силы.

11* Для подтверждения этого тезиса можно указать на успешные действия у английского побережья в августе — сентябре 1940 г германских поплавковых торпедоносцев Не115, которые обеспечивались мощным истребительным эскортом, а потому несли незначительные потери. Другим примером успешных действий устаревших ударных машин является знаменитый налёт 4-го Воздушного флота на Сталинград 23 августа 1942 г. Советская ПВО была практически полностью подавлена, что позволило в ударах по городу задействовать даже экипажи Ju52 из состава транпортных авиагрупп. Замечу, что машины этого типа не использовались в роли бомбардировщиков с момента окончания Гражданской войны в Испании в марте 1939 г.

Таб. 1 Общая характеристика национализированных самолётостроительных объединений.

Название объединения

Площадь пола предприятий, м²

Количество рабочих и служащих, чел

Месячный выпуск самолётов*

SNCAC

88000

5000

25 — 35

SNCA0

87500

4500

20 — 30

SNCAN

142000

7500

50 — 100

SNCASO

140000

7800

90 — 100

SNCASE

50000

2200

10 — 15

SNCAM

34000

3000

15 — 20

ИТОГО

541500

30000

210 — 295

* Показан предельный объём серийного производства при полной загрузке предприятий в три смены без выходных дней.

Однако Министр авиации Пьер Кот, по ряду причин не информированный в достаточной мере об этой инициативе военных и к тому же считавший, что нападение является лучшим способом защиты, отклонил этот вариант развития военно-воздушных сил Третьей Республики. Он не хотел загружать оснащённую устаревшим производственным оборудованием авиапромышленность заказом устаревших самолётов, а предлагал сосредоточится на модернизации авиазаводов и одновременно разработке нескольких современных опытных образцов, которые бы в ходе длительных испытаний были бы доведены до высокой степени готовности к серийному производству. После этого предполагалось развернуть выпуск последних на новом промышленном оборудовании в крупных масштабах, позволявших быстро удовлетворить основные потребности ВВС. Ретроспективно оценивая дальнейший ход истории, можно признать, что этот план действий, кстати, весьма благосклонно воспринятый в Министерстве финансов, был весьма продуманным вариантом военно-экономической политики, позволявшей пусть если не к сентябрю 39-го, то уж во всяком случае, к маю 40-го получить достаточное количество современных боевых самолётов.

Справедливости ради, необходимо отметить, что, несмотря на ряд издержек, результат даже такого частичного реформирования отрасли довольно быстро начал приносить свои плоды. Уже к концу 1937 г. рост объёма производства по основным видам продукции в авиационной индустрии составил в среднем 30 %. Пожалуй, наиболее благоприятным наступивший год оказался для фирмы «Моран- Солнье», чьи сборочные предприятия вошли в состав концерна SNCAO. 1 марта головной завод в Пуатье получил заказ на установочную партию из 16 MS.406, в апреле поступил заказ на 50 истребителей этого типа, а в августе это объединение положило в свой портфель второй контракт уже на 80 машин. Замечу, что к этому времени на испытаниях находились лишь два опытных самолёта (MS.405-01 и MS.405-02), отличавшихся редукторами, пропеллерами конструкцией крыла и стойками шасси, причём последний был потерян 28 июля в катастрофе, унёсшей жизнь лётчика-испытателя Рибьера. И всё-таки министерство авиации уже сделало свой выбор.

Наращивалось, хотя и медленно, также производство тяжёлых бомбардировщиков. После того, как фирма «Фарман» вошла в состав концерна SNCAC, она тут же получила заказ на 16 F-222.3BN5 так называемой третьей серии. Субподрядчиком фирмы «Фарман» выступили предприятия «Анрио», также вошедшей в концерн SNCAC.

Рост финансирования авиастроения не мог не сказаться и на опытных разработках. Конструкторское бюро «Амио» напряжённо работало над проектом скоростного бомбардировщика на базе модели «Е7», пытаясь подогнать его под требования военных, желавших получить машину с экипажем из пяти человек (категория «В5»), в то время как изначально самолёт под обозначением «Амио BR3» проектировался трёхместным (категория «ВЗ»), но с очень высокими характеристиками 12*. Основным конкурентом фирмы «Амио» был проект компании «Этаблиссмент Лиро эт Оливье», во многом аналогичный как по заложенным идеям, так и в плане их реализации. Оба самолёта были скоростными двухмоторными монопланами совсеми присущими им атрибутами. По темпам реализации КБ «Этаблиссмент Лиро эт Оливье» примерно на год опережала «Амио», выставив первый опытный бомбардировщик LeO-45-Ol на испытания ещё 16 января 1937 г. Уже к началу сентября машина показала практически все заявленные конструкторами характеристики.

В это время «Амио» предпочло сосредоточиться на создании прототипа проекта бомбардировщика — скоростного почтового самолёта «Е7», получившего обозначение «Амио-370», который, по мнению чиновников министерства авиации, мог очень эффектно продемонстрировать авиапромышленный потенциал Франции в ходе ряда состязаний и рекордных перелётов. В результате первый прототип бомбардировщика «Амио-340-01» выполнил первый полёт только 6 декабря 1937 г.

Тот факт, что программа создания LeO-45 явно раньше должна была выйти на этап серийного производства, судя по всему, никого не смущал ни в КБ «Амио Авиасьон», ни в министерстве авиации, где «Амио-340» рассматривался в качестве изделия «второй очереди», на основе которого предполагалось создать целое семейство боевых машин различного назначения. В результате, помимо четырёх проектов бомбардировщиков («Амио-341В4», «-342В4», «-343В4» и «-345В4»), появились разработки двухмоторного штурмовика «Амио-344» с мощнейшим для того времени стрелково-пушечным вооружением 13*, а также двух торпедоносцев «Амио-346» и «Амио-347», отличавшихся друг от друга дальностью полёта и массой полезной нагрузки.

Результаты подобной расстановки приоритетов не могли не сказаться уже к концу 1937 г.: в то время, когда «Амио-340-01» только учился летать, разработчики LeO-45-Ol занялись уже устранением неизбежных «детских болезней», доводкой отдельных узлов и подготовкой к развёртыванию серийного производства. Решение о запуске в серию LeO-45 было принято в ноябре, а уже 20-го числа того же месяца концерн SNCASE, в состав которого зимой 1936–1937 гг. вошли серийные предприятия фирмы «Этаблиссмент Лиро эт Оливье», получил заказ на установочную партию из 20 LeO-45. К этому времени военные и конструкторы окончательно сошлись во мнении, что перспективный средний бомбардировщик должен быть четырёхместным, а министерство авиации посчитало, что наиболее подходящими для самолётов обоих типов будут новейшие двухрядные 14-цилиндровые звездообразные двигатели «Испано-Сюиза 14Аа04/05», развивавшие до 1100 л.с.

Надо сказать, что практически такие же, хотя и дефорсированные двигатели (с меньшей высотой цилиндров, а потому и развивавшие меньшую мощность), решено было использовать в качестве силовой установки на двухмоторных истребителях «Поте-631» 14*. В мае 1937 г. к их серийному производству начал готовиться концерн SNCAN, получивший в июне заказ на 10 двухместных учебных машин с двойным управлением и 30 трёхместных дневных истребителей «Поте-631СЗ». Основными подрядчиками сборочного завода в Мельте, ранее принадлежавшему кампании Анри Поте, выступили предприятия в Кодебеке (до национализации являлось собственностью кампании «Латам») и в Гавре (ранее принадлежал «Бреге»), На первом делали фюзеляжи и оперение, а на втором — консоли. Надо заметить, что в рассматриваемый период «Поте-63» был явным фаворитом в классе тяжёлых истребителей, и к нему было приковано значительная доля внимания многих авиаспециалистов. Весьма продуманной конструкция была и технологически. Впоследствии было выяснено, что на постройку одного двухмоторного самолёта уходило почти вдвое меньше времени, чем на MS- 406, и ненамного больше, чем на D-520.

12* Максимальная скорость с 1200-сильными моторами «Испано-Сюиза» должна была составить 545 км/ч, а радиус действия с 1500 кг бомб равнялся 1000 км при крейсерской скорости 425 км/ч.

13* Рассматривалась возможность установки четырёх и даже шести 20-мм пушек «Испано» и 8 — 12 пулемётов, правда, при относительно слабом оборонительном вооружении, состоявшем из одного — двух пулемётов.

14* На первых 48 «Поте-631» должны были стоять моторы «Испано-Сюиза 14АЬ02/03» мощностью 670 л.с. на высоте 3000 м, а на остальных — «Испано-Сюиза 14АЫ0/11», развивавшие 725 л.с. на высоте 3250 м.

Начальная стадия реализации программы скоростного среднего бомбардировщика LeO-45 велась в хорошем темпе, и первоначально в министерстве авиации и Главном штабе ВВС считали, что серийные машины этого типа начнут поступать на вооружение строевых частей уже в первой половине 1938 г.

Проект последнего являлся, в сущности, результатом последовательной доработки находившегося в серийном производстве и на вооружении D-510. Его улучшенный вариант (D-513) проиграл в конкурсе истребителей 1934 г. проекту MS-405. Однако глава компании, Эмиль Девуатин, являвшийся по совместительству главным конструктором, не считавший победу «Моран-Солнье» окончательной, летом 1936 г. предложил министерству авиации переработанный проект самолёта с двигателем «Испано-Сюиза 12Y». Расчётная максимальная скорость нового варианта составляла 485 км/ч. Но, поскольку практически такую же скорость показал и MS-405, то разработчикам заявили, что этот параметр необходимо увеличить как минимум до 505 км/ч.

Некоторый успех был достигнут в январе 1937 г., когда, сделав ставку на перспективный рядный двигатель жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза 12Y51», развивавший 1000 л.с. на высоте 3250 м, разработчики гарантировали чиновникам максимальную скорость своего истребителя в 535 км/ч и более мощное вооружение, при не худшей, чем у MS-405 манёвренности. Хотя на этот раз в министерстве авиации проявили к проекту истребителя самый неподдельный интерес, но денег конструкторам всё-таки не дали, мотивируя их отсутствие исчерпанностью фондов, которые были «съедены» заказами на MS-406 и «Поте-63». В результате фирме «Девуатин» пришлось вести разработку истребителя и постройку опытных образцов за свой счёт, что оказалось не так уж просто 15*, и первые три прототипа были заложены на авиазаводе в Тулузе только в декабре 1937 г.

«Потерянный» год

Именно так в некоторых зарубежных работах, описывающих деятельность французской авиапромышленности, оцениваются результаты 1938 г. При этом, как правило, за отправную точку в выстраиваемой системе доказательств авторы берут количественный и качественный состав французских ВВС в начале и, соответственно, в конце года, число полученных от промышленности новых самолётов, а также стаюых машин, выведенных из боевого состава частей «первой линии». Однако, прежде чем перейти к оперированию фактическими показателями, имеет смысл хотя бы вскользь обрисовать ситуацию конца 1937 г. и изложить взгляды Министерства авиации и Главного штаба ВВС, которых, по различным причинам, не устроил «План IV».

Конец 1937 г. для правительства социалистов Леона Блюма, несмотря на очевидные успехи в деле повышения обороноспособности Франции, выглядел мрачным. В Испании полыхала Гражданская война, чаша успеха в которой, несмотря на республиканскую пропаганду и значительную помощь поступавшую из Советского Союза, начала хотя и медленно, но верно клониться на сторону франкистов.

У восточных границ Франции, прикрытых «неприступным» барьером «линии Мажино», быстро набирала мощь Германия, двумя годами ранее окончательно сбросившая оковы Версальских ограничений. К началу 1938 г., согласно опубликованным данным того времени, Третий Рейх обладал 486 тяжёлыми и средними бомбардировщиками, 972 лёгкими и 1215 истребителями. Реально основу ударной мощи составляли три десятка бомбардировочных групп, получивших на вооружение всю имевшуюся на тот момент более или менее подходящую боевую технику. Наряду с начавшими только недавно выходить со сборочных линий вполне современными средними бомбардировщиками НеШ, а также скоростными «летающими карандашами» Dol7, в частях Люфтваффе ещё было полно неуклюжих Ju86 и их гораздо более надёжных предшественников Ju52, тем не менее уже успевших доказать свою устарелость в ходе боёв в Испании.

За грядой альпийских вершин находилось ещё одно фашистское государство — Италия, готовившаяся бросить вызов французскому господству на Средиземном море. Хотя строительство ВВС по плану «R» осуществлялось с колоссальными трудностями, фашистская пропаганда на всех углах трубила о потрясающей мощи итальянских ВВС, якобы насчитывавших к концу 1937 г. свыше 3500 только боевых самолётов 16*!

Однако подробности гонки авиационных вооружений стали известны много позже, а пока к началу 1938 г. был практически завершён вывод значительной части лёгких бомбардировщиков «Бреге- 270» и «-271» во «вторую линию». Хотя довольно много этих машины ещё долгое время находились в строевых частях, практически никто их не рассматривал в качестве реального боевого средства. Всё меньше вызывали положительные эмоции у лётного состава также примерно две сотни архаичных разведчиков «Мюро-115» и «-117». Казалось, в то время, когда ВВС других стран стремительно оснащались новейшими скоростными монопланами, французские ВВС старели буквально на глазах. Эта мысль была настолько очевидной, что при всей своей горечи была высказана в ходе переговоров представителей Главного штаба французских ВВС и Генштаба с делегацией британских Королевских ВВС, которые прошли в 1937 г.

В ходе заседания 6 декабря 1937 г. членов Постоянной Комиссии по Национальной Обороне было высказано намерение определить параметры нового плана строительства ВВС и развития авиапромышленности, которые, с учётом дальнейшего ухудшения политической ситуации в Европе, позволили бы в максимально сжатые сроки усилить военную авиацию.

Между тем, Пьеру Коту не простили результатов национализации авиапромышленности, и вскоре его на посту Министра авиации сменил Ги Ла Шамбр. С подачи нового главы Министерства авиации Главный штаб ВВС смог в достаточно короткие сроки разработать новую программу, получившую название «План V». В сущности, он представлял собой трансформированную программу развития ВВС и авиапромышленности, разработанную Пьером Котом. Представленный на рассмотрение в «верхи», «План V» был рассмотрен и утверждён всеми инстанциями в рекордно короткие сроки — с 8 по 15 марта 1938 г.! Быстрота, с которой был принят этот серьёзнейший документ, объяснялась происходившим в это же время «аншлюссом» Австрии, которая была присоединена к Германии в течение всего четырех недель.

15* В то время «Девуатин» уже разрабатывала лёгкий многоцелевой двухмоторный самолёт для армейской авиации, строила опытный одномоторный поплавковый скоростной катапультный разведчик D- 730 для флота и опытный двухмоторный штурмовик-бомбардировщик D-770, а также готовила к серийному производству трёхмоторный пассажирский самолёт D-342.

16* Надо заметить, что посетившие примерно в это время ряд итальянских авиапредприятий советские инженеры и военные более сдержанно отнеслись к успехам итальянской авиапромышленности, посчитав, что Италия имеет в лучшем случае 2200–2300 боевых машин, что и было отмечено в отечественных справочных изданиях того времени.

Хотя конструкция MS-405/MS-406 (как, впрочем, британского «Харрикейна» и советского Як-1) включала ряд анахронизмов, основной проблемой у его создателей было отсутствие серийного двигателя, позволявшего «Морану» конкурировать с появившемся в конце 1938 г. германским Bf109E.

Разработчики новой программы постарались принять во внимание темпы перевооружения Британских ВВС, а также предусматривали получение помощи от Соединенных Штатов. После её завершения, как предполагалось, французские ВВС должны были сравняться с Люфтваффе, в то время как британские ВВС должны были достигнуть уровня, позволяющего им противостоять Реджиа Аэронаутика. Всего по «Плану V», который предполагалось осуществить между апрелем 1938 г. и мартом 1941 г. тремя последовательными стадиями, ВВС должны были получить 4740 самолетов, из которых 2620 машин должны были находиться в «первой линии», а остальные 2120 — во «второй линии», т. е. в резерве. Все эти мероприятия были подкреплены внушительным ростом бюджета Министерства авиации, на нужды которого в 1938 г. было выделено 7,779 млрд. франков — в 1,85 раза больше, чем в предыдущем году. Старт новой программе предполагалось дать 1 апреля 1938 г.

Кроме того, Главный штаб ВВС предусмотрел обширную программу подготовки специалистов для расширявшихся военно-воздушных сил. Необходимо было получить дополнительно 600 пилотов-офицеров и наблюдателей, 100 механиков-офицеров, от 1500 до 2000 рядовых пилотов, 1200 воздушных стрелков, 1000 стрелков- радистов, 10.000 авиамехаников, 800 специалистов по различному оборудованию, 600 оружейников, 100 фотографов, 1000 наземных радиооператоров и столько же электриков.

К этому времени Министерство авиации выдало недавно образованным концернам внушительные заказы на перспективные боевые самолёты, разработка которых, как казалось, весной 1938 г. близилась к завершению. В частности, в январе 1938 г. выданный ещё в рамках «Плана II» заказ на 10 «Амио-350В4» плавно перетекал в похороненные ещё на стадии рождения «План III» и «План IV». Поскольку программа создания бомбардировщика «Амио-350» наряду с LeO-45 была отмечена высшим приоритетом, то, несмотря на отсутствие зимой 1937–1938 гг. официально утвержденного плана развития ВВС, она находилась в поле зрения чиновников Министерства авиации и офицеров Главного штаба ВВС. Как только в ходе заводских испытаний невооружённый прототип «Амио-340» продемонстрировал примерно ожидаемые характеристики, подкреплённые впечатляющим дебютом скоростного почтового «пакетбота» «Амио- 370»17*, разогнавшегося на высоте 5000 м до максимальной скорости 475 км/ч, военные тут же выдали заказ на установочную партию из десяти бомбардировщиков «Амио-350В4». К моменту начавшихся 21 марта государственных испытаний в Виллакублэ, концерн SNCAC получил ещё один контракт на 20 бомбардировщиков, подписанный 15 марта уже в рамках «Плана V».

В тот же день заказ на 20 LeO-45 18*, выданный концерну SNCASE ещё в рамках «Плана II», был подтверждён в «Плане V», а спустя менее двух недель, 26 марта, был дополнен вторым опционом ещё на такое же количество бомбардировщиков. Хотя в целом лётные характеристики первого опытного LeO-45-Ol вполне удовлетворяли представителей Armee de l"Air 19*, но военным как обычно хотелось чего-то большего. Сначала решили поменять капоты, благодаря чему существенно снизилось лобовое сопротивление, а максимальная скорость возросла до 500 км/ч. Между тем надёжность силовой установки явно желала лучшего, в чём немалую роль играли заужен-ные капоты, ухудшавшие охлаждение недоведённых двигателей. По этой причине вместо звездообразных моторов «Испано-Сюиза 14Аа04/05» было решено поставить аналогичные по мощности и по конструкции «Гном- Роны 14N20/21». Затем в целях повышения устойчивости увеличили угол поперечного излома консолей. Хотя все работы проводились достаточно быстро, каждый этап, помимо заводских испытаний, завершался тестированием опытной машины в Государственном авиационном исследовательском центре (СЕМА). В результате к итоговым сдаточным испытаниям LeO-451-Ol — это обозначение получил модернизированный вариант бомбардировщика — все заинтересованные стороны приступили только в январе 1939 г.! К этому времени в портфеле концерна SNCASE появился ещё один контракт на 80 LeO-451, подписанный 15 июня 1938 г. Однако от оптимизма, царившего в Министерстве авиации в первой половине 1938 г., к концу года не осталось и следа. Причины были очевидны — программа серийного выпуска катастрофически отставала от графика, а самое главное — от требований всё более накалявшейся международной обстановки.

Многочисленные доводки первого опытного образца привели к тому, что разработчики «Амио-340», отстававшие вначале практически на год, к концу 1938 г. почти полностью сократили разрыв, выставив свой бомбардировщик на сдаточные испытания в январе 1939 г.(!) практически одновременно с LeO-451-Ol! Возможности новой машины уже к лету были настолько очевидны, что в Министерстве авиации начали подумывать об отказе от LeO-451 в пользу «Амио-340», но, решив, на всякий случай, не класть все яйца в одну корзину, французские чиновники и генералы предпочли продолжить реализацию двух программ.

Уже в мае был выдан заказ на 100 «Амио-350» и «Амио-351». Первые должны были оснащаться рядными двигателями жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза 12Y28/29», а вторые — звездообразными моторами воздушного охлаждения «Гном-Рон 14Аа04/05». Причём первые 14 бомбардировщиков должны были быть готовы к 1 апреля 1939 г.

Практически сразу же с принятием к реализации «Плана V» дополнительный импульс получила и программа развития двухмоторных многоцелевых боевых самолётов, которая уже в середине 1937 г. перешла в стадию серийного производства. В рамках нового плана 15 марта 1938 г. был подтверждён заказ на 207 тяжёлых истребителей «Поте-631СЗ» и «Поте-631CN2». Первый представлял собой трёхместный дневной истребитель, а второй — двухместный ночной перехватчик. 25 марта 1938 г. был выдан заказ на 125 лёгких бомбардировщиков «Поте-633». Количество последних в составе ВВС, согласно «Плану V», предполагалось довести до 449 машин, из которых 254 предполагалось иметь в «первой линии», а остальные — в резерве. Стремясь закрепить достигнутый успех конструкторское бюро Анри Поте выставило на официальные испытания в сентябре 1938 г. опытный вариант трёхместного разведчика «Поте-637-01». Хотя появившаяся снизу гондола радикально улучшила обзор для летнаба, который теперь мог успешно корректировать огонь своей артиллерии, она же, вызвав рост лобового сопротивления, столь же серьёзно ухудшила скоростные характеристики новой машины 20*. И всё-таки, несмотря ни на что, они заметно превосходили аналогичные показатели только недавно принятого на вооружение разведчика-бомбардировщика МВ-131 21*. В результате «беременная птичка», как назвали позже эту машину в строевых частях, пошла в серийное производство. Тот факт, что по бомбовой нагрузке МВ-131 превосходил новый «Поте» почти на порядок и, в сущности, на нём было гораздо легче усилить оборонительное вооружение, остался незамеченным комиссией, участвовавшей в приёмочных испытаниях. Правда, к замене планировались не МВ-131, а «Поте-542», находившиеся на вооружении четырёх разведывательных авиагрупп, на замену которым в августе 1938 г. был выдан заказ на 60 «Поте-637».

В сущности, нижняя гондола была настолько очевидным анахронизмом с точки зрения аэродинамики, что едва «Потез-637» вышел на испытания, как на чертёжных досках конструкторского бюро в Мельте появился новый вариант многоцелевого двухмоторного скоростного моноплана — «Потез-63.11». Ещё до окончания постройки первого опытного образца Министерство авиации выдало заказ на 70 самолётов этого типа. Постройка трёх опытных машин проводилась ударными темпами и облегчалась тем, что новый вариант имел общее с более ранними моделями крыло с мотогондолами, шасси, хвостовую часть фюзеляжа и оперение. В первый полёт «Потез-63.11–01» отправился уже 31 декабря 1938 г.

Впрочем, вряд ли это событие серьёзно улучшило настроение Анри Поте, который только недавно получил официальную бумагу из 1инистерства авиации, в которой чёрным по белому было написано, что «вследствие изменений взглядов Главного штаба ВВС на характер будущих боевых действий, заказ на 125 легких бомбардировщиков Р.633 аннулирован»\ Это решение оказалось результатом глубокого анализа боевых действий республиканской и франкистской авиации в Испании. Для Главного штаба французских ВВС, имевшего своих представителей «по обе стороны баррикад», ещё летом 1938 г. стало очевидно, что лёгкие бомбардировщики (вроде P-5/P-Z, «Валти V1/V11» или Ro-37) малоэффективны при действиях как по целям на поле боя, так и в ходе ударов по объектам, располагающимся в тактической глубине боевых порядков противника. Кроме того, в силу невысокой живучести и обороноспособности, эти машины несут серьёзные потери в подробных рейдах за линию фронта. В то же время штурмовики (Р-5ССС и He5l), наоборот, продемонстрировали достаточно высокую эффективность.

Понятно, что подобное изменение взглядов серьёзно отразилось на судьбе «Поте-633», серьёзно уступавшего «Бреге-690» едва ли не по всем показателям, включая скоростные характеристики и наступательное стрелково-пушечное вооружение. По последнему параметру различие было особенно разительным. Если «633-й» нёс один 7,5- мм пулемёт MAC образца 1934 г. с ленточным питаем, то «690-й» ещё и пару 20-мм пушек HS-9. При одинаковой нормальной бомбовой нагрузке в 400 кг и превосходстве в скорости «Бреге-690» почти на 60 км/ч, шансов у «Поте-633» в неофициальном конкурсе на штурмовик практически не было; не помогла даже несколько лучшая манёвренность последнего. Любопытно, что вариант усиления вооружения по образцу тяжёлого истребителя «Поте-631» 22* даже не предлагался разработчиками, так как быстро выяснилось, что подвеска на наружных замках 400 кг бомб снизит скорость двухмоторного истребителя едва ли не до 400 км/ч. В результате, 14 июня 1938 г. Министерство авиации выдало заказ на 100 двухместных штурмовиков-бомбардировщиков «Бреге-691АВ2», причём ещё до конца года количество заказанных машин этого типа более чем удвоилось, достигнув 204 экземпляров. Что же касается «Поте- 633», то на его долю остались только экспортные заказы 23*.

Впрочем, к моменту запуска в серийное производство «Бреге- 690», который первоначально создавался как трёхместный многоцелевой скоростной боевой самолёт, также претерпел некоторые изменения. Основными из них было уменьшение экипажа до двух человек, и изменение наступательного стрелково-пушечного вооружения. На месте кабины штурмана появился бомбоотсек, а одну из пушек, с целью уменьшения полётной массы, заменили пулемётом. В таком виде машина пошла в серийное производство, причём его развёртывание проводилась параллельно с постройкой опытного образца штурмовика «Бреге-691-01».

Весна 38-го оказалась урожайной и на заказы новых истребителей, поскольку в рамках принятого в марте «Плана V», французские ВВС должны были к 1 апреля получить 940 истребителей новых типов. В апреле концерн SNCAC получил опцион на 370 MS-406, объединение SNCAO — на 325 MS-406, a SNCAM — на 130 MS-406. К моменту принятия к реализации «Плана V» были завершены государственные испытания нового истребителя МВ-150, который по ряду показателей (главными из которых были вооружение и живучесть 24*) превзошёл MS-406. Уже в марте появился официальный заказ на три опытных варианта этого истребителя с различными двигателями воздушного охлаждения, а в начале апреля на разработчиков пролился поистине золотой дождь, поскольку Министерство авиации, по согласованию с Главным штабом ВВС, заказало сразу 475 истребителей. Первоначально в соглашении предусматривалось, что поставка 300 МВ-150 будет выполнена к 1 апреля 1939 г., а остальные 175 машин поступят в строевые части до конца ноября того же года. Однако в том же месяце контракт был изменён. В апреле 38-го был выдан заказ и на первые два опытных D-520.

Однако в мае в мировую прессу просочились сведения о новом варианте германского плана нападения на Чехословакию (план «Грюн»), после чего Гитлер заговорил об угнетении чехами этнических немцев, начав раскручивать Судетский кризис. Великобритания, в лице её премьера Невилла Чемберлена, подчёркнуто дистанцировалась от Франции, заявив, что не станет помогать Третьей Республике, если последней придётся выполнять свои обязательства по франко-чешскому договору о взаимопомощи. Подобного поворота в отношениях двух стран всего через несколько месяцев после проведенных переговоров в Министерстве авиации и Главном штабе французских ВВС не ждали, а потому тут же решили подкорректировать только недавно утверждённые цифры.

Решение, принятое чиновниками и генералами, требовало сокращения времени на все приготовления до двух лет, т. е. до марта 1940 г. В новых условиях взгляды начальника Главного штаба ВВС генерала Вюллемина на необходимость усиления в первую очередь истребительной авиации теоретически давали возможность быстрого наращивания потенциала ВВС при известной экономии ресурсов и приобрели особую актуальность. Сохранили свой «статус кво» и взгляды на возможность применения устаревших бомбардировщиков при сильном истребительном прикрытии, а также в сумерках и ночью. Численность этих машин хотя и медленно, но продолжала увеличиваться по контрактам выданным ранее в рамках «Плана I» и «II».

Однако принятие решения ещё не означало его автоматического выполнения, даже несмотря на выделение необходимых финансовых средств. Очень быстро выяснилось, что планы производства 4740 боевых самолётов требуют одновременно выпуска по самым скромным подсчётам не менее чем 12 тыс. авиадвигателей, развитие производства которых до необходимого уровня требовало финансовых и материальных средств, вполне сопоставимых с затраченными на расширение самолётостроительных заводов. Тот факт, что выпускаемых авиадвигателей уже не хватает 25*, стал очевиден в начале апреля, когда Министерство авиации выдало заказ на 475 истребителей МВ-150, которые должны были оснащаться звездообразными моторами «Гном-Рон 14N21». В результате в следующем месяце был выдан ещё один заказ на три опытных самолёта с двигателями «Гном-Рон 14R», «Испано-Сюиза 14Аа» и под американский «Пратт Уитни Твин Уосп» R-1830-SC-G 26*.

Поскольку конструкторское бюро, возглавляемое Морисом Русселем, не видело значительных трудностей в реализации этого задания, то с учетом времени, необходимого на разработку трёх модификаций, первоначальный заказ был несколько сокращён и полностью передан для реализации концерну SNCASO. Теперь МВ-150 был заменён на МВ-151 и МВ-152. Предполагалось построить 144 МВ-151 с мотором «Гном-Рон 14N35», а также 288 МВ-152, половина из которых оснащалась двигателями «Гном-Рон 14N25», а остальные — «Гном-Рон 14N49». Любопытно, что сделав логичный шаг в отношении концентрации производства данного типа истребителя на одном объединении, чиновники Министерства авиации не смогли сделать второй и распределили 432 указанных самолёта между тремя заводами вне зависимости от вариантов!..

Ко всему прочему ситуация с двигателями, судя по всему, продолжала ухудшаться, так как в середине лета Министерство авиации расширило заказ на число опытных вариантов истребителя с различными силовыми установками. В дополнение к указанным вариантам чиновники посчитали необходимым получить МВ-152 с двигателем «Гном-Рон 14N21» и МВ-154 с американским «Райт- Циклоном» GR-1820-G20A. К этому времени модификация с заокеанским двигателем «Пратт Уитни Твин Уосп» R-1830-SC3G получила «серийное» обозначение МВ-153.

Примерно в это же время угроза нехватки двигателей «Гном-Рон 14Аа04/05» поставила под угрозу реализацию программы «Амио- 350». Летом 38-го стало очевидно, что моторов указанного типа с трудом хватит даже для предприятий объединения SNCASE, уже готовившихся к серийному производству LeO-451 и приступивших к заготовке материалов и комплектующих. В этой ситуации разработчики из «Амио Авиасьон» предложили чиновникам и генералам полностью согласовать конфигурацию «универсального планера», который можно было бы оснащать различными типами силовых установок. В частности, участвовавшие в заводских испытаниях специалисты моторостроительного объединения SNCM, наряду с двумя указанными вариантами, предложили ещё шесть образцов, оснащённых различными типами силовых установок. В частности, были спроектированы «Амио-352» с «Испано-Сюиза 12Y50/51» (1100 л.с.), «Амио-353» с «Роллс-Ройс Мерлин III» (1030 л.с.), «Амио-354» с «Гном-Рон 14N48/49» (1070 л.с.), «Амио-355» с «Гном-Рон 14R02/03» (1030 л.с.), «Амио-356» с «Роллс-Ройс Мерлин X» (1130 л.с.) и «Амио-357» с «Испано-Сюиза 12Y89ter» (1200 л.с.).

На первый взгляд, это был вполне реальный выход из отнюдь не простой ситуации с двигателями, образовавшейся из-за непоследовательной национализации, проведённой правительством Леона Блюма. Но просчёты эти в полной мере стали очевидны только через год — полтора, а пока баланс между машинами, оснащённым моторами «Испано-Сюиза 12Y28/29» и «Гном-Рон 14Аа04/05», всё больше склонялся в пользу вторых. В июле, когда стало очевидно, что предприятия «Испано-Сюиза» не успевают производить в требуемых количествах и моторы жидкостного охлаждения, было решено, что из 120 бомбардировщиков 45 будут оснащаться двигателями «Испано-Сюиза 12Y28/29», а 75 — «Гном-Рон 14Аа04/05». Прошло ещё полгода, пока к началу 39-го не стало ясно, что рассчитывать на рядные двигатели не приходиться, после чего базовая модель «Амио-350» была отброшена и было решено построить по 60 бомбардировщиков «Амио-351» и «Амио-353».

К концу лета политическое напряжение в Европе нарастало, и начальник главного штаба французских ВВС генерал Вюллемин отправился на переоборудованном «Амио-340-01» с визитом в Германию. Трудно сказать, какое впечатление эта машина произвела на офицеров Люфтваффе, но последние смогли явно поразить воображение француза. В частности, на заводе в Аугсбурге Вюллемину показали, как из ворот сборочного предприятия выкатывают один за другим серийные тяжёлые истребители Bf110, которые после соответствующей «проверки» аэродромными специалистами взлетали через равные промежутки времени и направлялись в строевые части. Как выяснилось уже после войны перед глазами легковерного «галла» туда-сюда гоняли всего лишь пяток имевшихся «стодесятых», которые после взлёта приземлялись на запасном аэродроме и на буксире подтягивались к цеху покраски, где на них частично меняли камуфляж, бортовые номера и регистрационные коды. После чего машины закатывали обратно в цех, выкатывая через другие ворота на глазах потрясённого гостя.

Результаты не замедлили сказаться. В ходе одной из многочисленных консультаций между дипломатами и военными, происходивших в период Судетского кризиса, генерал Вюллемин прямо заявил членам французской делегации, что «в случае конфликта с Германией из-за Чехословакии французские ВВС окажутся на краю пропасти и будут разгромлены менее чем за две недели». Тогда считалось, что ВВС Германии и Италии уже могут выставить на континенте около 5000 новых боевых самолетов первой линии. В то время как французские ВВС к 1 апреля 1939 г. могли располагать в лучшем случае 500 новыми боевыми самолетами.

17* По расчётам конструкторов «Амио-370», обладавший бензобаками ёмкостью в 7300 л, мог пролететь 7000 км с крейсерской скоростью в 400 км/ч.

18* 14 из них должны были быть готовы к 1 апреля 1939 г.

19* На испытаниях LeO-45-OI показал максимальную скорость 480 км/ч на высоте 4000 м и 463 км/ч на высоте 5000 м. В пологом пикировании (под углом 10°- 15°) с этой высоты до 1800 м бомбардировщик разгонялся до 624 км/ч, что, как выяснилось позже, позволяло на этом режиме отрываться даже от Bf 109Е!

20* Например, максимальная скорость упала с 440 км/ч до 394 км/ч на высоте 4200 м, что при откровенно слабом вооружении делало эти самолёты легкой добычей даже для первых модификаций Bf 109 с двигателями Jumo210 и чисто пулемётным вооружением.

21* Максимальная скорость МВ-131 составляла 350 км/ч на высоте 3750 м.

22* Тяжёлый истребитель «Поте-631» имел для стрельбы вперёд две 20-мм пушки и четыре 7,5-мм пулемёта.

23* Эти машины пришлись по вкусу румынам, а затем и грекам. Первые заказали 40 самолётов, а вторые — 22. Ещё девять «Поте-633» были заказы Китаем, два лёгких бомбардировщика купила Швейцария, один был продан в Югославию.

24* Если MS-406 нёс одну пушку и два пулемёта, то МВ-150 — две пушки и столько же пулемётов. Правда, по точностным характеристикам стрельбы MS-406 имел явное превосходство, так как его пушка располагалась в фюзеляже, в то время как на МВ-150 все огневые точки находились в консолях вне диска винта. В то же время по массе секундного залпа МВ-150 занимал в то время почётное первое место. Заметно более высокой была и живучесть его силовой установки.

25* Нехватка современных двигателей ощущалась настолько остро, что французские представители обратились даже в СССР на предмет приобретения партии М- 100 (представлявших собой лицензионный «Испано-Сюиза 12Y»), но наши, испытывавшие также нехватку современных авиамоторов, отказали.

26* Партию последних двигателей (170 шт.) французы закупили в мае в США. В рамках того же контракта американская фирма «Кертисс» обязалась поставить во Францию 100 истребителей «Хок-75А-1», благожелательный отзыв о которых прислал отправившийся за океан в марте французский лётчик-испытатель Мишель Детройя. Первые американские машины прибыли в декабре 1938 г. Соглашением предусматривалась поставка 16 самолётов в собранном виде и остальных в полуразобранном состоянии, для чего в Бордо была организована сборочная линия.

Лидер одномоторных истребителей «Поте-бЗО» из состава звена управления GCII/1, осень 1938 г.

Разведчик-бомбардировщик МВ- 131RB4 из состава GRI/35, авиабаза Бланш-Ниг, осень 1938 г.

Ночной истребитель «ПOTe-631CN2» из состава GCNIII/1 (впоследствии переименована в ECN 1/13), авиабаза Плесси-Беллевиль, осень 1938 г.

Ночной бомбардировщик MB-210BN5 из состава GBII/19, авиабаза Бордо-Мериньяк, лето 1938 г.

Крупной удачей французских авиаконструкторов было создание двухмоторного штурмовика «Бреге-691>, однако этот успех был практически полностью нивелирован нехваткой авиадвигателей и протекционистской политикой Анри Поте, в конечном итоге вызвавшей серьёзные задержки с развёртыванием серийного производства этой машины.

Результатом впечатления, произведённого на Вюллемина германской программой создания «разрушителей», стал значительный поворот в сторону наращивания количества в составе французских ВВС многоцелевых скоростных двухмоторных самолётов. Вполне отдавая себе отчёт, что, заказанные в июле 1938 г., 52 тяжёлых истребителя «Потез-631» по всем показателям, кроме вооружения, не в состоянии конкурировать с показанным немцами Bf110, Главный штаб ВВС потребовал создания более современного самолёта данного класса. К этому времени единственным самолётом с сопоставимыми характеристиками был опытный скоростной бомбардировщик МВ-170, находившийся на этапе заводских испытаний и доводок. Уже в сентябре было выдано задание перепроектировать машину в тяжёлый истребитель. Конструкторы смогли сравнительно быстро подготовить ряд модификаций прототипа (МВ-171, МВ-172 и МВ- 173), предназначенных для использования в данной роли, но к тому времени, когда встал вопрос о заказе на постройку опытного образца, очевидной стала другая проблема — отсутствие современного скоростного разведчика, способного действовать в условиях господства в воздухе истребительной авиации противника. Уже находившийся в серийном производстве «Поте-63.11» был неплохой тактической машиной, но посылать его в глубь воздушного пространства противника было опасно из-за недостаточно высоких лётных характеристик. Именно к этой роли и было решено адаптировать уже имевшийся опытный самолёт, получивший обозначением MB 174 и вышедший на заводские испытания в начале января 1939 г.

Что же касается двухмоторных истребителей, то, в конечном итоге, после серии показательных воздушных боёв, французские специалисты пришли к выводу: несмотря на великолепные для двухмоторной машины пилотажные характеристики, «Поте-630» просто не в состоянии переманеврировать одномоторные истребители MS-406 и МВ-150, а потому необходимо наращивать именно количество последних. Поскольку к этому времени все предприятия, выпускавшие истребители, были полностью загружены, взгляды чиновников Министерства авиации обратились к компании «Авионс Кондрон», которая 6 июля 1938 г. приступила к испытаниям опытного истребителя С-714. К этому времени конструкторы уже отказались от 20-мм пушек, но даже невооружённый прототип С-713, взлетевший 16 декабря 1937 г., развил лишь 470 км/ч. Необходимость увеличения прочности планера и запаса горючего стремительно исчерпали незначительные резервы конструкции, и вышедший на испытания С-714 развил только 455 км/ч. Это было неплохо для, так сказать, текущего момента, но на перспективу явно не тянуло. Но выбирать было не из чего, и в июле 1938 г. был выдан первый заказ на 2 °C-714, после чего до конца лета фирма «Рено», дочерним предприятием которой и являлась «Авионс Кондрон», получила второй заказ на 180 истребителей этого типа. В ноябре опытный истребитель получил вооружение — квартет 7,5- мм пулемётов MAC образца 1934 г., которые устанавливались попарно в небольших подкрыльевых гондолах, еще больше снизивших скоростные характеристики 27*.

Ещё одним шагом, предпринятым Министерством авиации в направлении наращивания количества истребителей, стало развёртывание серийного производства на опытных предприятиях фирм-разработчиков. К сожалению, на этом пути был достигнут лишь незначительный успех. Причина крылась в том, что основная масса станочного парка в ходе национализации была перераспределена и оказалась сосредоточена под контролем государственных объединений. В результате, например, та же «Авионс Марсель Блох» могла вести только опытное строительство. В несколько лучшем положении оказалась только «Аэроплане Моран-Солнье», которая августе 1938 г. получила заказ на 80 MS-406.

Несмотря на прилагаемые, в общем, значительные усилия, как могли заметить читатели, выполнение «Плана V» также проходило с колоссальным отставанием от утверждённого графика. Общий выпуск серийных боевых самолётов в 1938 г. был мизерным и фактически едва покрывал эксплуатационные потери. С начала года было произведено только 147 новых одномоторных истребителей. В частности, из 1061 заказанных MS-406 поставлено было только 27; из 575 заказанный «Поте-630» и «Поте-631» — только 73 машины были отправлены в строевые части, а из 142 заказанных МВ-131 только 55 были приняты военной приёмкой.

На встрече промышленников и военных 9 ноября 1938 г. Министр авиации прямо спросил генерала Вюллемина, «способны ли французские ВВС защитить страну с 1305 новыми самолетом, которые будут в его распоряжении к июню 39-го?» В ответ на это, генерал Вюллемин предложил «увеличить указанное количество не менее чем 900 «Поте-63.11»», производство которых Министр авиации первоначально планировал ограничить количеством в 400 единиц. Однако Ги Ла Шамору подобное предложение показалось исходящим из области фантастики, и он объявил, что «Премьер-министр намеревается купить недостающие самолеты в США». Военные были в принципе не против, но после того как было уточнено, что американцы согласились поставлять во Францию модернизированные истребители «Хаук-75А», генералы тут же предложили свернуть производство MS-406 и С-714, взамен которых ускорить развёртывание производства гораздо более современных D-520. В ответ на это предложение министр авиации ответил, что «этот истребитель ещё не показал всех своих возможностей, а последствия запуска в серию непроверенного образца трудно предсказуемы». Возразить на это генералам было что-либо трудно.

27* Хотя во многих справочниках максимальная скорость этих машин указана равной 460–470 км/ч, по воспоминаниям уцелевших пилотов 1 — й польской авиагруппы, сражавшихся на этих машинах в мае — июне 1940 г., больше 430 км/ч в горизонтальном полёте «Кодрон» не выжимал.

Окончание в следующем номере.

ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ

Тимофей Пантелеевич Пунёв:

Я вообще, всю воину, очень везучим был…

Литературная запись Андрея Сухорукова, авторская редакция Алексея Андреева

С Тимофеем Пантелеевичем Пунёвым я познакомился случайно. Одна моя знакомая как-то проговорилась, что знакома с женой военного летчика, который воевал. «Учти, боевой мужик, — предупредила она меня — а темперамент у него… Сам увидишь…»

При встрече Пунёв сразу же захватил инициативу: «Да, чего я тебе буду рассказывать, уже всё написано. На, читай» — и он протянул мне ксерокопию какой-то газетной статьи. Дабы уважить хозяина, прочитал. Статья мне показалась откровенно слабой. Написана она была к какой-то дате и повествовала о летчиках 36-го Гвардейского орденов Суворова и Кутузова Берлинского бомбардировочного полка, пестря фразами типа «…проявляя беспримерный героизм…», «…наполняя сердца ненавистью к врагу…», «… ничего не могло остановить гвардейцев…» и т. п. «замполитской» лабуды.

«Ну, как?..», — спросил меня хозяин. «Слабовато», — дипломатично ответил я, опасаясь вызвать неудовольствие своего собеседника.

«Дрянь, — сказал Пунёв, — единственное, что есть хорошего в этой статье, так только то, что она рассказывает о наших ребятах, а то пройдет ещё немного времени и вообще о нас забудут». «А ты ничего, не купился! — похвалил он меня. — Ну, давай, задавай свои вопросы. Я только об одном тебя прошу, давай, чтоб без вранья».

Потом был долгий разговор, поговорили и о влиянии темперамента на его военную карьеру. Когда речь зашла^ об этом, Пунёв сказал: «Знаешь, ведь и меня нет ни одной награды «за боевой вылет». Все мои награды «по итогам боевого периода» — это когда полк выводят на пополнение и переформирование, награждая оставшихся в живых. Я такой, если какое враньё услышу, то высказывался сразу, невзирая на чины и звания. Всё высказывал в лицо, хоть начальнику штаба, хоть замполиту, хоть Члену Военного Совета. Конфликтный был жуть, какие уж тут награды. Не за них я воевал. А теперь думаю, наверно, я неправильно воевал».

Это — не «обычная статья про аса», а живые воспоминания ветерана, свидетеля великих событий, поэтому я постарался максимально сохранить своеобразие речи Тимофея Пантелеевича, боевого летчика, солдата Великой Отечественной войны, который ПРАВИЛЬНО воевал.

Тимофей Пантелеевич родился 2 августа 1922 г. в семье потомственного врача, отец его был хирургом, а мать — фельдшером в больнице с. Кугульта (в настоящее время Ставропольский край). Когда он учился в четвёртом классе, впервые увидел выпускников Краснодарского лётного училища, и это оказало решающее влияние на выбор профессии: «С 4-го класса я мечтал стать летчиком. Причем, именно летчиком-бомбардировщиком. Мне тогда думалось, что только на бомбардировщиках летают настоящие летчики — повелители больших и грозных машин. О летчиках-истребителях моё мнение тогда было невысоким: "Чего там, на истребителе, уметь летать?" — он же простой и маленький. Помню, я только приехал к родне в Краснодар из Ставрополя, а выпускники идут такие красивые, в парадной форме, я рот открыл от восторга. Две сотни супер-людей! Ну, мне тогда так казалось. Темно-голубая парадная форма — щеголи, женихи, ослепнуть можно». Сразу после окончания десятилетки, в 1940 г., Тимофей Пунёв поступает в Краснодарское училище военных лётчиков.

Курсанты училища уже с первых дней видели себя лейтенантами, командирами Красной Армии. Но до командирского звания надо ещё дожить. Так уж была построена командирская учеба в любой армии, что до того, пока ты сам начнёшь командовать, тобой покомандуют вволю другие. Курсант в РККА — это тот же солдат, и приказы обязан выполнять не рассуждая. Пока до заветной голубой парадной формы дослужишься, много надо пота пролить.

Учеба в училище Тимофею Пунёву — мальчику сугубо домашнего воспитания, сыну потомственного земского врача (а значит интеллигента из интеллигентов) — давалась невероятно тяжело. Всего было много, и пота, и слёз. «Понимаешь, у меня была такая семья — любую проблему можно было обсудить, можно было поспорить, поговорить, а в армии "разговорчивых" не любят. В армии первое правило — "Не пререкаться!" Помню, чуть ли не в первый день в училище, мы стоим в строю, выходит старшина нашей роты и тут же: "Ты, ты, ты и ты — в наряд, на кухню, на чистку картошки. Шагом марш!". Я попадаю в число им выбранных, и тут же пытаюсь ему объяснить, что картошку чистить не умею, может для меня другая работа найдется? Он на меня посмотрел, да как заорёт: "Фамилия?!!" От его крика я едва в обморок не упал, на меня дома никто и никогда голоса не повышал. Кое-как из себя (заикаясь) выдавил: "К-к-курсант П-п-пунёв". А он ещё громче, прямо мне в лицо: "За пререкание со старшиной роты — наряд вне очереди! А теперь шагом марш на кухню!" Училище быстро меня от желания поговорить отучило, поскольку любителей поорать на нерадивого курсанта в училище и кроме нашего старшины было много. Всякое в училище было, психологически мне было настолько тяжело, что на первом году я едва с рапортом к начальнику училища не пошёл, что бы меня отчислили, но начались полёты, и это меня удержало (летать мне по настоящему понравилось). Я оказался совершенно неприспособленным к армейской действительности…

Есть такое выражение "сгореть со стыда". Наверно единственный раз в своей жизни я состояние такого стыда испытал именно в училище. Было занятие по штурманской подготовке (даже это запомнилось), преподаватель (майор, замечательный был человек, жаль, фамилии его я уже не помню) вызывает меня к доске, я выхожу, он смотрит на меня и неожиданно спрашивает: "Дома, наверно, тебе все вещи мама стирала?" "Так точно, мама ". "Но, товарищ курсант, Вы же не дома. Посмотрите на себя, разве такой должна быть гимнастёрка у летчика Красной Армии?" — и тыкает меня пальцем в грудь, а там ткань засалена настолько, что ещё неделя, и в неё уже можно будет смотреться как в зеркало. У меня ведь и мысли не было, что гимнастерку стирать надо, я и вопроса себе никогда не задавал — откуда чистые вещи берутся? Дома всем хозяйством (и стиркой тоже) мама занималась. Поэтому в своей гимнастерке я месяц проходил, и даже не думал о том, что гимнастёрка ведь пачкается. А он продолжает: "Не стыдно таким неряхой ходить? Вы ведь будущий командир Красной Армии. Какой пример Вы своим внешним видом будете подавать своим подчиненным?" И говорит так спокойно, без крика. Лучше бы кричал. Такого стыда, как тогда, стоя у доски перед всей эскадрильей, я больше не испытывал никогда в жизни. Сразу после занятий схватил кусок хозяйственного мыла и побежал к "старослужащим" (тем, кто в училище, после "срочной" попал), что бы показали, как правильно гимнастерку стирать надо».

Я не смог удержаться и спросил, не было ли у них в училище той проблемы, которую теперь называют «дедовщиной». «Нет, не было. На первом году службы "старослужащие" частенько над нами, "не нюхавшими портянок", подшучивали, иногда и довольно зло (пользовались нашей неопытностью), но уровень шутки от человека зависел. В основной своей массе курсантский коллектив был спаян и дружен. К концу первого года службы все стали ровней, шуточки прекратились».

Известие о том, что курс обучения сократили с трёх лет до двух было воспринято курсантами (и Тимофеем Пунёвым в том числе) даже с энтузиазмом — меньше времени до заветных «кубарей», меньше времени придётся париться в надоевшей казарме. Дело даже дошло до того, что одного из курсантов, командира классного отделения, бывшего стрелка с бомбардировщика, летавшего в Финскую войну и отбывавшего в Москву за наградой, специально «попросили, чтоб он нам "кубики" привез. Он орден получил и "кубари" нам привез, каждому по четыре. Это к выпуску, который должен быть аж через два года!»

А потом пошли всякие слухи, один хуже другого, но сводившиеся к тому, что командирских званий у выпускников не будет. Декабрьский выпуск выпустили младшими лейтенантами: «Мы как собачата ходили за ними и дразнили: "Младшаки, младшаки!" Глупые мы тогда были. Вот перед ними лейтенантов выпустили, их младшими, а что с нами будет, не задумывались, а в январе пришёл приказ выпускать всех сержантами — так тех злополучных младших лейтенантов, кто не успел получить назначение, тут же "разжаловали" в сержанты».

Несмотря на такой откровенно «оскорбительный и глупый» приказ, учеба продолжалась своим чередом. Я попросил Тимофея Пантелеевича рассказать, как он оценивает училище вообще, уровень боевой подготовки, и заодно спросил, не было ли во время его учёбы в училище случаев «репрессий», т. е. осуждения преподавателей и курсантов по обвинению «в антисоветской деятельности». По его словам, училище было самым обычным, не «элитным», не лучше и не хуже любого другого. Преподаватели и инструкторы были разные, были откровенные солдафоны, а были и настоящие таланты. В училище курсанты летали на четырёх типах самолётов: У-2, P-Z, СБ и ТБ-3. На У-2 — первоначальное лётное обучение, на P-Z и СБ отрабатывали боевое применение, бомбили в основном с P-Z, а стреляли по конусу и по наземным целям — с СБ.

«На ТБ-3 летали на групповые упражнения, которые вскоре отменили, посчитав слишком опасными, и на тяжелом бомбовозе летали в дальнейшем лишь "на связь", поскольку лишь на ТБ-3 была радиостанция РСБ. Теоретически считалось, что мы, совершая полет, должны были получать с земли и передавать на землю по радиосвязи различный текст, а после посадки сравнить полученные наземными радистами данные с переданными нами. Вроде всё совпадало, зачеты сдавали. Но это была туфта, за все время я ни разу "землю" не слышал и не верил, что меня кто-нибудь слышит. Основной вид связи между "землей" и самолетом была выкладка полотнищ Попхэма (был такой английский маршал). Берется полотнище, из него выкладывается "Т", а на полотне имеются специальные клапана, которые загибаются и, укорачивая части "Т", позволяют передавать определенную информацию. Самый простой пример: если не выпустилась у тебя левая "нога", то на полотнище загибают левую половину "Т". А если на самолет надо было что-либо более сложное передать, то (помню рисунок из книги), устанавливали две мачты, а между ними на тросе висел пакет. Р-5, пролетая низко над землей, цеплял пакет крюком. Вот такая была связь. Радиосвязь у нас была в эмбриональном состоянии. Пещерные мы люди были, в смысле радиосвязи. Не помню, чтоб ата рация на ТБ-3 хоть у кого-то нормально работала».

Тимофей Пантелеевич вспоминал, что двигатель, стоявший на P-Z, страшно дымил и гнал в кабину столько тепла, что «летом бывало смотришь, заходит "зэт" на посадку, а голова курсанта за бортом — на лету блюёт. Дым плюс жара — укачивались моментально». И эта устаревшая машина считалась «секретной»! Отношение к такому положению вещей у Тимофея Пантелеевича вполне однозначное: «Когда секретят всякую фигню, это означает только одно — дела по настоящему плохи. Как наша подготовка перед войной. "Секретность" P-Z из этого же семейства. Собственную слабость от себя самих прятали» 1*.

Случаев репрессий не было, но к тому времени все были напуганы и так достаточно. Особенно преподаватели. «Знаешь, в училищную библиотеку много разных авиационных журналов приходило (в т. ч. и на иностранных языках), и там публиковалось много толковых статей. Статьи-то толковые, но реального толку от этих публикаций не было. Помню у нас один курсант "выступил" (по глупости), на занятии задал вопрос преподавателю, мол, вы говорите, что СБ самый быстрый бомбардировщик в мире, а вот в журнале (кажется это был "Вестник воздушного флота") опубликовали, что американский бомбардировщик (и называет модель) летает быстрее СБ и нагрузка бомбовая у него больше. Так все-таки, самый быстрый СБ или нет? Преподаватель аж побледнел, поскольку курсант поставил его своим вопросом в самую «пиковую» ситуацию. Скажи, что курсант не прав, так получается, что "Вестник воздушного флота" врёт, а журнал центральный, сомневаться в его публикациях нельзя, посчитают, что сомневаешься в авторитете руководства ВВС РККА (а там и до сомнений в авторитете Советского правительства недалеко). Сказать, что курсант прав, моментально "пришьют"

"пораженчество", со всеми вытекающими отсюда последствиями. Уж не помню, как преподаватель выкрутился, но курсант имел потом "серьезный" разговор и с начальником курса, и с нами: "Понимай, дурак, о чем спрашивать можно, а о чем нет". Нет, никого не "репрессировали", но перепугались все здорово. Поэтому изучение курсантами других источников, кроме учебников и уставов, не приветствовалось».

К окончанию училища у Тимофея Пантелеевича было 40 часов налёта, которые примерно поровну были распределены на всех четырёх типах машин, хотя выпускался на СБ. Как сам он оценивает свой уровень подготовки: «Реально мы умели взлетать и садиться, да и то в самых простых метеоусловиях. Знаменитые пушкинские строки "Нас всех учили понемногу, чему-нибудь и как- нибудь" в полной мере относились к нам, курсантам конца 30-х — начала 40-х. Теперь я понимаю, что по сравнению с немцами мы были дикие недоучки».

Когда началась война, почти все стали писать рапорты об отправке на фронт. «Полная добровольность, без дураков. Ещё помню все указывали, что владеем немецким языком и, в скобочке, так скромненько — "со словарем". Хотя, дай Бог, если хоть два десятка слов кто знал. Иностранные языки и тогда не самой сильной стороной образования были. Казалось, что владеющих немецким языком пошлют быстрее, а уж там покажем фрицам! Поикают фрицы когда я появлюсь! Теперь, с высоты своего опыта могу сказать — меня тогдашнего хватило бы на фронте на два дня».

Ко всем недостаткам училищной подготовки добавилось и то, что о новых типах самолётов курсанты ничего не знали, всё секретилось. Например, о существовании Пе-2 Пунёв впервые узнал совершенно случайно, только в 41-м, незадолго до войны. Произошло это так: по выходным курсантов обычно занимали рытьём капониров, посадкой деревьев или другой работой. «То, что для такой цели существуют бульдозеры и экскаваторы, а выходные можно как-то по-другому проводить, мы и понятия не имели». В один из таких «выходных» дней на лётное поле училища сел Пе-2: «Мы роем землю и вдруг слышим непривычный, резкий звон над аэродромом. Смотрим вверх, облачность балла три, и эти облака, буквально пронзает незнакомый самолет. Проносится над нами, а скорость у него!!.. У нас в училище 140 км/час, считалась боевой, а тут, похоже, 140 посадочная! Слышим — заходит на посадку. Бетонной полосы у нас не было, и, похоже, летчик "приложил" машину с высокого выравнивания, пыль столбом, и машина уже в конце полосы. Ну и скорость! Мы к самолету, а тут со всех сторон: "Куда?! Назад! Это секретный самолет!" Вот так: нельзя курсанту самолет показывать, только на фронте, когда воевать пойдет! Так вблизи и не показали. Это и был Пе-2, один из первых. В машину эту я влюбился сразу! Редкостной красоты самолет! А красивый самолет и летает красиво».

На фронт Тимофей Пантелеевич был направлен осенью 42-го. «Немцы вовсю пёрли на юг, и «училище закруглялось», однако выпустить набор 40-го года успели».

Попал Пунёв на север, на Карельский фронт в 11-ю отдельную эскадрилью бомбардировщиков СБ, в которой было, по воспоминаниям, 15 машин. «Личный состав эскадрильи был много повоевавший, мой комэск горел, помню лицо в шрамах. Мы с ним немножко полетали, для оценки моего летного «мастерства», которое его не впечатлило, но раз считаешься боевым летчиком, надо в бой. Он мне и говорит: "Завтра планируется боевой вылет. Имей в виду, твоя задача — видеть только мой хвост. Если ты ещё куда- то начнешь смотреть и оторвешься — ты пропал". Вот и всё, что он мог сделать для повышения моего летного мастерства. Как оказалось немало…» Эта заповедь запомнилась Тимофею Пантелеевичу на всю жизнь, и в дальнейшем он лишь раз от разу убеждался в её правильности: «Тех, кто это правило не знал, забывал, либо по дурости отрывался — сшибали сразу. Таких зеленых за войну погибло о-го-го сколько!»

1* «Небольшое отступление. В начале 50-х появился у нас фронтовой бомбардировщик Ил-28. Он брал три тонны бомб и имел мощное пушечное вооружение, в общем был самолет современнейший. Засекречен до неправдоподобия, вплоть до того, что в секретном руководстве по эксплуатации нет изображения кабины штурмана, поскольку в этой кабине стоит уже суперсекретный прицел ОПБ-6СР — оптический прицел бомбардировочный связанный с радаром. Прицел секретный настолько, что в секретной в инструкции по его эксплуатации есть только схема кинематической части, без электроники, которая (электроника) уже суперсуперсекретна. Кроме шуток, смотришь электронную схему, а рядом с тобой охрана — автоматчик. Каково же было наше удивление, когда, учась в 4-м центре боевого применения в Воронеже, находим в тамошней библиотеке совершенно несекретную, полную инструкцию американского прицела фирмы "Норден". Несекретная потому, что американцы то ли сняли этот прицел с вооружения, то ли готовились снять. Причем наш ОПБ-6СР- точная копия американского. Спёрли и засекретили, поскольку ничего лучшего тогда ещё не придумали».

В авиаучилищах ТБ-3 применялись и для штурманской подготовки (групповой) и для парашютной и для освоения радиодела.

Курсант Пунёв с матерью.

Статистика у бомбардировщиков была простая: если пилота не сбивали в первых пяти вылетах, то в глазах сослуживцев он переходил как бы в следующий разряд, где «шансов на сбитие было меньше». Впрочем, в пятом или шестом вылете Тимофей Пантелеевич получил лёгкое ранение, «…я даже полеты не прекращал и справок об этом ранении не имею. Не до справок тогда было». Понемногу набирался опыта, учился смотреть и видеть: «…только на десятый вылет начал "воздух смотреть", т. е. потихоньку оглядываться. Оглянулся, вот это да! Лечу! Первые девять вылетов я и не очень представлял, где лечу и чего бомблю, ориентировку сразу терял, вот такой был "лихой сокол". Но ведущего не терял».

Бомбардировщик СБ, на котором пришлось поначалу воевать, оставил у Тимофея Пантелеевича только отвратительные воспоминания: «Знаешь, в училище казалось — нет самолета красивее и лучше СБ, а сейчас даже слышать про него не могу. Абсолютно устаревшая машина. Горел СБ страшно. Баки были без протектирования». К тому же «он был дубовым», то есть излишне устойчивым и неповоротливым в воздухе, выполнение энергичных маневров было затруднено, «противоистребительный маневр на СБ — дело нереальное». Летали с 600 кг бомбовой нагрузки и, несмотря на то, что по ТТХ для нашей модификации предельная скорость составляла свыше 400 км/ч, реально на этот режим никогда не выходили, так как машина вся начинала трястись, «кажется вот-вот и развалится», поэтому летали примерно на 320 км/ч. Оборонительное вооружение СБ было откровенно слабое — «…только ШКАСы — такая зараза! Немцы нас "долбить" начинали с метров 800, пристроится в хвост и пошел… А у ШКАСа предельная прицельная дальность в воздушном бою — 400 метров». К тому же, как правило, летали без истребительного прикрытия, Тимофей Пантелеевич вспоминал, что лишь два-три раза на предполётном инструктаже сообщали, что будет прикрытие из И-16, один раз, вроде бы, их сопровождали даже «Харрикейны».

Пе было истребительного прикрытия и в одиннадцатом вылете, когда Пунева сбили. Постороннему человеку трудно описать состояние сбитого летчика, лучше пусть об этом расскажет он сам: «Вылетели девяткой. Истребительного прикрытия не было. Отбомбились, и на обратном пути немцы нас догнали. Высота у нас была около пяти тысяч. Сколько их было? А черт их знает! Я понял, что по мне стреляют, только тогда, когда снаряды стали рваться, да резкая боль в левой ноге. Я никаких истребителей не видел. Совершенно внезапная атака. Загорелся левый двигатель. Вывалился из строя. Надо бы прыгать, потому что баки рвануть могут запросто, а я-то не знаю, где я! То ли над нашей территорией, то ли над занятой, но в плен прыгать — это не для меня. Вот такой "гордый сокол"! Смотрю: скорость — 190, машина горит, надо домой, а где он дом-то? Пока не перегорели противопожарные перегородки, я крепился и летел. Пламя было от набегающего потока таким сильным, что аж гевело! А как перегородки прогорели, где-то на высоте 3500 м, я из кабины и выпрыгнул. Выпрыгнул с таким расчетом, чтобы парашют раскрыть у самой земли, боялся, что немецкие истребители меня в воздухе расстреляют. Приземлился у наших, правда, в ноге дыра, бедро разворотило».

Опасения быть расстрелянным на парашюте в воздухе у Пунёва были самые основательные: «Это в 41-м бывало, что немцы наших сбитых летчиков с воинскими почестями хоронили, это мне тогда воевавшие ребята рассказывали. Когда по 50 км в день наступаешь, то впору противнику орать: "Эй! Остановись! Дай передохнуть!" Тогда можно и в благородство с рыцарством поиграть, а к концу 42-го немцы поняли, что "вляпались" капитально, и всё их игры в благородство кончились».

Поскольку связь между членами экипажа СБ осуществлялась пневмопочтой, то о судьбе остальных двух членов экипажа Тимофею Пантелеевичу ничего не известно: «Была связь, мать ее! Пневмопочта. Такая алюминиевая трубка шла вдоль фюзеляжа, связывала кабины. Пишешь записку, в "патрончик" ее и в трубу, либо к штурману, либо к радисту. Специальной "гармошкой" несколько паз "чухнул" и все… "На деревню дедушке. Константину Макарычу". Дурость несусветная! Я как это вспоминаю…! Бред! Не к войне готовились, а…! Чкалов, Громов летали, всей страной напрягались, но так это ж для агитплакатов, а если взять реалии, состояние страшное». При заходе на цель штурман пользовался световой сигнализацией: «У меня на приборном щитке три лампочки были. "Красная — влево, зеленая — вправо, белая — прямо". Их штурман из своей кабины зажигал. Ерунда и дрянь. А вообще я бомбил «по-ведущему». Он люки открыл — я открыл, у него бомбы «пошли» — я тоже начинал сьтать. Если он промахнулся, то и остальные тоже "в молоко", ну а если он точно всё рассчитал, то "будьте здоровы"».

Тимофею Пантелеевичу повезло, он приземлился на нашей территории, к тому же недалеко от госпиталя: «Пока сидел в кабине и когда летел к земле, никакого страха не было. Вообще, всё как не со мной происходило. При приземлении, то ли от боли, то ли от потери крови, я потерял сознание. Очнулся оттого, что кто-то меня тащит. За стропы ухватил и тащит по снегу. Тащит молча. Пытаюсь сообразить, наши или финны? "Ну, думаю, — если б тащили наши, то они догадались бы подвесную систему с меня снять". Значит финны. Пытаюсь нащупать пистолет. Нащупать нащупал, а взять его не могу, в воздухе с меня слетели перчатки, руки поморожены, пальцы не работают. Такая меня обида взяла, на свою беспомощность, что начал я материться. Самыми страшными словами. Вдруг слышу: "Очнулся! Миленький, живой! Я тебя тащу-тащу… " Девушка какая-то. Оказалось, что приземлился я в нескольких километрах от деревни, в которой стоял их госпиталь (она в нем работала и туда-то меня и тащила). Эта девчонка возвращалась в свою деревню и увидела, как я покинул самолет. Поскольку самолет был наш, она сразу побежала ко мне.

Вызвавший шок своим появлением в Испании осенью Зб-го, туполевский СБ к лету 41-го явно устарел. Причём не то что лидерство, но даже до современного уровня не дотягивали даже такие «продвинутые» модификации этого скоростного бомбардировщика как ММН или Ар-2.

Пе-2 — краса и гордость ВВС РККА накануне войны. Несмотря на ряд очевидных недостатков, по ряду показателей эта машина осталась непревзойдённой в своём классе в до самого конца Второй Мировой войны.

Ну вот, передохнули (а она меня долго волокла) и дальше уже было веселее. Повезло мне неправдоподобно. Повезло, что не взорвался в воздухе. Повезло, что не расстреляли немцы. При приземлении с раненой ногой не убился — тоже повезло. Повезло, что та девчонка нашла меня сразу. Повезло, что руки поморозил, поэтому девчонку, когда она меня "бессознательного" волокла, не застрелил. Застрелил бы — замерз, ведь передвигаться из-за ноги не мог. Ну и последнее — в деревне оказался госпиталь, в котором мне сразу прооперировали ногу и этим мне её сохранили, вот это везение — так везение! Я вообще, всю войну, очень везучий был».

Лечение проходило медленно. Плохо выходили осколки, от хромоты так и не удалось избавиться полностью: «Лежа в госпитале, я рвался на фронт, честное слово, не по дури. Скажу прямо, из госпиталя я вышел настоящим "зверем", зубами был готов немцев рвать. Я страшно боялся, что меня признают негодным, поскольку ногу мне разворотили капитально. Сколько не тренировался, от хромоты избавиться так и не смог. Откровенно хромал, и отработать походку так и не вышло. Я после войны эту ногу по новой оперировал и осколки у меня в ней до сих пор сидят. Но тогда ничего, комиссию прошел, признали годным».

После выписки из госпиталя Тимофей Пантелеевич попал в 18-й ЗАП 4-й авиабригады, находившийся в Казани, и сразу же начал переучивание на Пе-2: «СБ забыли, только Пе-2! Я на этот Пе-2 чуть ли не молился.

Это был САМОЛЁТ! Многие летчики его боялись, а я очень любил. Я был шибко ретивый, поэтому переучивание заняло у меня немного, месяца четыре, а по полетному времени часов 40–50. В ЗАПе отрабатывали много упражнений, полный курс боевого применения: бомбардировку с пикирования (это был основной вид бомбометания), горизонтальное бомбометание, но это меньше. Стреляли по наземным целям и по конусу курсовыми пулеметами. Кроме того, по конусу стреляли стрелки и штурманы. Слетанность звена отрабатывали. "Плотно" учились, не то, что в училище. Полигон с аэродромом совсем рядом был, буквально только взлетел — и бомби. Бомбили обычными бомбами, не учебными. Все полеты делались полным экипажем. Я до этих полетов жадный был, хотел на фронт быстрее попасть. Через четыре месяца прилетели "купцы" и отобрали меня в свой полк, в котором и прошел до конца войны, и который к концу войны стал 36-м Гвардейским орденов Суворова и Кутузова Берлинским бомбардировочным авиаполком.

Полк тогда воевал на 1-м Украинском фронте и участвовал в тяжелых боях. Начал я в нем рядовым летчиком, старшим сержантом, и закончил войну командиром звена, офицером. В полку были три эскадрильи по девять самолетов, звено управления (три машины) и ещё три — четыре бомбардировщика в резерве. Итого 33–34 самолета. С 1944 г. каждый авиаполк уже имел в резерве до 10 машин, тогда стало минимум 40 самолетов на полк. Самолеты в полк шли с двух заводов, Казанского и Иркутского. Отличались только окраской, в остальном абсолютно одинаковые машины».

Последнее время стало модно ругать советскую боевую технику, не остался в стороне и Пе-2, который критикуют за строгость в управлении, вроде бы недостаточную боевую нагрузку, слабое вооружение, недостаточную защиту — и бог весть ещё за что. Однако, следует, наверное, прислушиваться в первую очередь к людям, которые летали и воевали на этом замечательном самолёте. У Тимофея Пантелеевича же мнение о пикировщике Петлякова сугубо положительное, а страх и неуверенность многих пилотов перед «пешкой» он объясняет недоученностью лётного состава: «Когда у тебя всего 5 — 15 часов налета на бомбардировщике, то такого скоростного и мощного "зверя", как Пе-2, "укротить" очень трудно. Отсюда и боязнь…» 2*

Но в руках опытного пилота это была «очень удобная, отличная машина для боя. Невероятно сбалансированный самолет. Обзор хороший. Вперед и вбок очень хорошо. Назад, понятно, обзора не было, назад штурман и стрелок-радист смотрели. Оборудована была прилично. По сравнению с другими нашими машинами, просто великолепно, весь комплекс пилотажных приборов. По тем временам, нам казалось невероятное изобилие приборов: и авиагоризонт, и гирополукомпас к магнитному компасу, и т. д. У летчика был коллиматорный прицел ПБП, прицел обеспечивал как прицеливание при пикировании, так и стрельбу из курсовых пулеметов. У штурмана был прицел ОПБ (оптический). Хорошие прицелы высокую точность попадания обеспечивали. Бронестекол не было, плексиглас. У летчика была очень надежная бронеспинка, с броненаголовником; кстати, он обзору назад в основном-то и мешал. Сиденье у летчика очень хорошо регулировалось, вперед-назад и вверх-вниз».

2* Аналогичные случаи бывали и в вооружённых силах других стран. Например, в США бомбардировщик В-26, имевший значительную нагрузку на крыло, и поэтому очень строгий в управлении, особенно на взлёте и посадке. Соответствующее у него было и прозвище «фабрика вдов». Однако, после того, как было уделено должное внимание обучению пилотов, количество аварий и происшествий резко уменьшилось. Об истории германского Ме210/410 мы уже писали, раньше.

Всё, спасибо медицине, к боям и полётам годен без ограничений. Тимофей Пунёв под крылом бомбардировщика перед вылетом на задание. Весна 43-го. К моменту возвращения из госпиталя на фронт Тимофея Пунёва, Пе-2 — самолёт его мечты — заметно изменился. Возросший полётный вес потребовал установки новых двигателей ВК-105ПФ, которые несколько улучшили скоростные характеристики «пешки». Но самое главное — была радикально улучшена обороноспособность пикирующего бомбардировщика, получившего турельную установку ВУБ-1, оснащённую мощным крупнокалиберным пулемётом Березина.

Ещё Тимофей Пантелеевич особо отметил высокую живучесть Пе-2. «После того, как меня сбили на СБ, меня уже больше не сбивали, по большому счёту даже возвращаться исколоченным (на честном слове и на одном крыле) тоже не приходилось, везучий я был. Бывало, приходили то с дырками в плоскости, в пробоинах весь — натурально решето, то шайбу отбило, то полстабилизатора отвалило. И приходила машина, и садилась. Зажечь Пе-2 было непросто. У Пе-2 были протектированные баки, протектор хорошо затягивал — не всякая пуля смертельна. Дальше, система НГ (нейтрального газа). Штурман при входе в зону огня (а некоторые сразу после взлета), переключает рычаг НГ и начинает в баки засос от выхлопа, заполняя пустое пространство баков инертным газом». Я, конечно, сразу спросил о количестве пробоин, которые привозили экипажи, и получил несколько необычный ответ: «Мы народ суеверный, подсчитывать пробоины считалось дурной приметой. Но я тебе говорю, бывало, возвращался не самолет, а решето».

Иногда боевые повреждения были такими, что приходилось сажать бомбардировщик «на брюхо», по словам Тимофея Пантелеевича, такая посадка отнюдь не была фатальной для экипажа: «На брюхо? Садились. Для летчика достаточно безопасно, насколько такая посадка может быть вообще безопасной. Главное, не садиться на горящем, а то при посадке баки могли рвануть. Ремонт? Запросто. Если садился на более-менее ровное поле, то его поднимали и через несколько дней, смотришь, уже летает». Не миновала «чаша сия» и героя нашего повествования. «Приходилось. И во время войны, дважды, и после — один раз. Причем после войны, с горящим двигателем, повезло — не взорвался. Я везучий. Оборвало шатун. Машина уже была старенькая, капитально изношенная. Долетывали. На "пешке" я уже не прыгал. Я был такой "ухарь купец" — всегда дотягивал до своих. Ни хрена у них не выходило меня сбить».

Кислородным оборудованием пользовались очень редко: «…выше 4000 м практически не летали, а там молодому здоровому парню кислород не нужен. Но, оно всегда было наготове. Работало надежно».

Окончание в следующей номере.

САМОЛЁТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Ракетная рапира Люфтваффе

Дмитрий Городничий При участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Германский перехватчик Ме163 оказался во многих отношениях новаторским. Это был не только первый серийный боевой самолёт, построенный по схеме «бесхвостка», но и единственный серийный образец, оснащённый жидкостным реактивным двигателем (ЖРД). Он так и остался единственным за всю историю авиации состоявшим на вооружении и принявшим участие в боевых действиях ракетным самолётом. Уже поэтому он считается одной из самых необычных и революционных в истории авиационных конструкций, появившихся в годы Второй Мировой войны.

Первые шаги

Отработка схемы самолёта классической схемы заняла у авиаконструкторов всего мира около 20 лет. Лишь после окончания Первой Мировой войны ряд разработчиков приступил к реализации проектов летательных аппаратов иного вида. Среди этих первопроходцев новой волны был и немецкий авиаконструктор Александр Липпиш. Его дипломной работой, которую он защитил в Гёттингенском университете, было исследование проблем устойчивости летательных аппаратов, и надо заметить, что, несмотря на очевидную нехватку входных эмпирических данных, молодой инженер блестяще справился с задачей, показав, в частности, что при прочих равных параметрах «бесхвостка» будет менее устойчивой, чем самолёт, построенный по нормальной схеме.

Впрочем, этот недостаток, по мнению Липпиша, с лихвой окупался более высоким аэродинамическим качеством «бесхвостки», что теоретически позволяло получить более высокие скоростные характеристики. А борьба за скорость в начале 20-х развернулась нешуточная. Причина была проста: схема классического истребителя-биплана, достигнув сравнительно высокого уровня совершенства в годы Первой Мировой, в дальнейшем развивались значительно медленнее. Целый лес стоек и расчалок между двумя крыльями, открытые кабины и неубирающееся шасси, фигурально выражаясь, изо всех сил цеплялись за воздух, съедая изрядную долю мощности новых моторов. Рост скорости серийных машин этого класса в 20-х годах был настолько незначительным, что говорить о каком-то прогрессе уже не приходилось, хотя, конечно, определённые новации имели место.

Очевидная тупиковость ситуации, в которую заходило развитие истребителей-бипланов, хорошо просматривалась при анализе динамики относительной массы, приходящейся на оружие. С момента окончания Первой Мировой войны до середины 20-х масса истребителей возросла в 1,5 раза, однако их вооружение оставалось прежним — два пулемёта винтовочного калибра! Надо заметить, что установка всё более мощных моторов «тянула» за собой общее упрочнение и утяжеление конструкции истребителей, а в результате надежды на то, что противника удастся поразить уже в первой атаке, становились всё более призрачными.

Судя по всему, Липпиш довольно отчётливо сознавал эти реалии, так как в своих разработках сделал ставку исключительно на монопланы-«бесхвостки». Однако теория и расчёты — это одно, но, как известно, ничего не заменит практического опыта. В 1921 г. с целью подтверждения собственных идей Липпиш совместно с Эспенлаубом построил модель планера-«бесхвостки». Четыре года потребовалось коллегам на анализ полученных результатов, прежде чем в 1925-м они рискнули построить первый пилотируемый безмоторный летательный аппарат, получивший характерное название «Эксперимент».

Хотя «Эксперимент» явно не относился к числу планеров, управление которыми можно было назвать простым, всё же он подтвердил на практике, что подготовленный пилот может вполне уверенно держаться на нём в воздухе. Некоторым разочарованием для конструкторов были полученные скоростные характеристики. Оказалось, что «бесхвостка» не имеет преимуществ в максимальной скорости перед планерами, построенными по обычной схеме. Причины были достаточно очевидны: пилотам приходилось постоянно работать органами управления, что заметно сказывалось на аэродинамическом сопротивлении конструкции, повышавшегося из-за потерь на перебалансировку.

Сделав ставку на скорость, Липпиш спроектировал и построил в 1927 г. новый планер «Шторх I» (аист), на котором площадь рулевых поверхностей была существенно уменьшена, а стреловидность крыла увеличена. К этому времени научная и экспериментальная деятельность Александра Липпиша были замечены, и он получил место технического директора Научно-исследовательском институте в Рён-Розиттене. Именно благодаря наличию производственной базы этого института удалось реализовать этот и некоторые другие проекты.

Испытания «первого аиста», проведённые в том же 1927 г., показали, что, несмотря на очевидный рост скоростных характеристик, его управляемость, особенно по курсу, оставляет желать лучшего. Разработанный следом «Шторх II» так и остался в чертежах, а в следующем, 1928 году, на испытания вышел «третий аист», получивший отогнутые вниз законцовки консолей, рули высоты и направления большей площади, а также сдвинутую назад кабину. На «четвёрке», также не ушедшей дальше конструкторских кульманов, впервые рассматривался вопрос размещения силовой установки, а ещё до конца года был построен «Шторх V», получивший, наконец, скромный мотоциклетный мотор DKW мощностью всего лишь в 8 л. с.

Испытания самолёта велись в течение почти полугода, а их результаты, по мнению Липпиша, оказались настолько высокими, что на этот раз можно было публично заявить о своих разработках. 13 сентября 1929 г. на берлинском аэродроме Темпельхофф конструктором была организована презентация, на которой в ходе 15-минутного полёта, пилотировавший «аиста» Гюнтер Грёнхофф не раз срывал аплодисменты присутствовавших, среди которых находились представители официальных кругов и крупных кампаний. Липпиш возлагал на это шоу огромные надежды, однако время было тяжёлым. Экономическая ситуация в Европе в целом и в Германии в частности стремительно ухудшалась, и правительству было уже до развития новых многообещающих технических проектов. Представители промышленности согласились, что конструкция самолёта весьма интересна, но в перспективности «бесхвосток» откровенно сомневались.

Присутствовавший на этой демонстрации оберет Эрнст Удет, занимавший в рейтинге немецких асов Первой Мировой войны почётную вторую строчку после погибшего «красного барона» Рихтгофена, вообще высказался в том смысле, что место этого «аиста» в музее, а пути развития авиации на ближайшие 20–30 лет хорошо известны. Удет принадлежал к числу явных ревнителей традиций, не стремившихся подстёгивать технический прогресс, вместе с тем он, благодаря славе национального героя, пользовался заметным влиянием в авиационно-технических кругах, хотя необходимого образования не имел и был, в сущности, только хорошим лётчиком и… честным человеком. Однако для должности начальника технического управления Главного штаба Люфтваффе, которую ему предстояло вскоре занять, этого было явно маловато.

«Дельта IVb» на берлинском аэродроме Темпельхоф в период проведения лётных испытаний в 1935 г.

Силовая установка, которую спроектировал для своего самолёта итальянский авиаконструктор Марио Кастольди, в сущности не имела перспектив, но, тем не менее, позволила опробовать пилотируемый летательный аппарат на реактивной тяге.

Впрочем, проведённая рекламная акция всё же принесла определённые дивиденды. Интерес к разработкам Липпиша проявил Герман Кёль, прославившийся своими рекордными полётами и незадолго до этого сумевшем пересечь в кампании с Э.Хюнефельдом и Дж. Фицморисом Атлантический океан с востока на запад на пассажирском «Юнкерсе W.33». Кёль попросил Липпиша организовать ещё одно «шоу» в Дармштадте, после чего выделил конструктору 4200 марок.

Благодаря этому «гранту», в последующие годы Липпиш построил ещё несколько самолётов и планеров. Несмотря на всемерную экономию средств, к началу 1932 г. финансовое положение авиаконструктора стало довольно напряжённым, но в это время необычными конструкциями Липпиша заинтересовался Герхард Физлер, создавший двумя годами ранее собственную авиафирму. Именно в содружестве с ним был построен самолёт «Дельта IVa», проходивший в заводских документах под обозначением «Физлер» F-3 и получивший название «Wespe» (оса). Машина получила два 75-сильных двигателя «Бритиш Побджой», один из которых вращал тянущий, а другой толкающий винт. Ещё одной изюминкой конструкции были складывающиеся консоли, а также небольшое фиксированное ПГО для улучшения обтекания воздушным потоком корневой части крыла. Такое техническое решение впоследствии было забыто на многие годы, и стало вновь широко использоваться на боевых самолётах лишь через полвека, начиная с 80-х годов. К сожалению, лётные и пилотажные характеристики этого оригинального летательного аппарата оказались весьма посредственными, что и подтвердила авария на аэродроме в Дармштадте, в которую угодил Гюнтер Грёнхофф, пытаясь посадить самолёт при довольно сильном боковом ветре.

Для Герхарда Физлера, всеми силами пытавшегося получить официальные заказы на серийный выпуск хоть каких-нибудь образцов, это событие подействовало как предостережение свыше, и он, посчитав, что схема «бесхвостки» не имеет перспектив, прекратил сотрудничество с Липпишем. Следующий удар не заставил себя ждать и был нанесён судьбой спустя несколько месяцев, когда в авиакатастрофе в Рёне погиб Гюнтер Гренхофф, являвшийся бессменным испытателем практически всех конструкций доктора Липпиша. Правда, без испытателя он не остался, так как на место Грёнхоффа пришёл Вигмайер, но и он продержался не долго, — в 1934 г. при испытаниях в Рехлине «Дельты III» его жизненный путь завершился в груде обгорелых обломков опытной машины.

Впрочем, жизнь, как известно, штука полосатая — наряду с неудачами и горестями встречаются и полосы везения. Очередная из них наступила для Александра Липпиша в 1933 г., когда его деятельностью заинтересовался доктор Вальтер Георгие — директор Германского Научно-исследовательского Института планёрной техники в Дармштадте (Deutcshes Forschungsinstitut fur Segelflug — DFS). Георгие, прекрасно сознававший, что Германию в ближайшем будущем ждут большие перемены, считал необходимым вести исследования в различных направлениях. В результате вскоре вокруг Липпиша сформировалась небольшая группа специалистов, и он смог продолжить свои исследования уже в институтских стенах. Появился и новый лётчик-испытатель. Им стал Хайни Диттмар, поставивший два мировых рекорда в ходе полётов на планере. В частности, он смог в 1934 г. покрыть в безмоторном полёте маршрут длиной 375 км, а в другой раз поднялся на высоту 4675 м.

Едва появившись у Липпиша, Диттмар сразу же включился в работу над улучшением «Дельты IVb», которая под обозначением DFS39 в 1935 г. впервые поднялась в небо. На самолёте стоял на этот раз только один двигатель «Бритиш Побджой» мощностью 75 л.с., а вскоре появилась двухместная «Дельта IVc» — вполне надёжная, хотя и весьма необычно выглядевшая машинка.

Хотя в середине 30-х годов винтовые самолёты с поршневыми двигателями ещё далеко не достигли вершины своего развития, однако теоретическая механика и аэродинамика ещё несколькими годами ранее дали ответ на вопрос, сколь долго можно наращивать скорость винтовых самолётов. Хотя в то время серийные образцы с трудом преодолевали рубеж в 300 км/ч, заветный предел был хотя и отдалённым, но наблюдаемым: оказалось, что уже на около- и трансзвуковых скоростях перед летательными аппаратами с винтовыми силовыми установками встаёт практически непреодолимая преграда.

Причина заключалась в том, что для более полного снятия мощности с двигателей приходилось делать пропеллеры всё большего диаметра. При этом линейная скорость концов лопастей, суммируемая с проекцией скорости полёта, быстро выходила на трансзвуковые величины, что приводило к резкому изменению картины обтекания воздухом лопасти винта и, в частности, росту волнового сопротивления. Поскольку воздух сжимаем, то на лопастях возникают области высокого давления, которые мгновенно распространяются волнообразно за лопастью в виде тонких лент повышенного давления, по линии которых резко нарастает давление, температура и плотность. Возникновение этих воздушных волн вызывает резкое увеличение сопротивления вращению винта, а в результате уменьшается создаваемая пропеллером тяга и, соответственно, падает скорость самолёта.

Пробиться через этот звуковой барьер можно было только сменив тип мотора. Выходов было несколько, но быстрее всего можно было создать жидкостный реактивный двигатель всилу его кажущейся относительной простоты. Именно с этих типов двигателей и началось исследование управляемого полёта на реактивной тяге сразу в нескольких странах. В то же время серьёзные проблемы технологического и технического характера, связанные с выбором материалов и конструированием камер сгорания, вынудили некоторых разрабочиков обратить своё внимание на мотокомпрессорные установки. В рассматриваемое время лидировал в реактивной гонке итальянский конструктор Марио Кастольди, уже в середине 30-х приступивший к испытанию реактивного самолёта. Хотя результаты испытаний его летательных аппаратов с мотокомпрессорными силовыми установками были весьма скромными, но начало было положено.

В Германии пристально следили за появлением практически всех технических новинок, и потому уже в 1936 г. Министерство авиации Рейха (RLM) приступило к финансированию разработок реактивных двигателей. Первый заказ получил инженер Гельмут Вальтер, подтвердивший возможность создания силовой установки тягой пока, правда, всего лишь в 45 кг. Успешные лётные испытания этого «моторчика» увеличили интерес RLM и командования Люфтваффе к летательным аппаратам с реактивными двигателями, что позволило Вальтеру получить второй заказ. На этот раз требовалось создать двигатель тягой 400 кг, получивший обозначение R 1-203. Под этот перспективный двигатель, с подачи главы исследовательского департамента РЛМ доктора Адольфа Баумкера, Эрнст Хейнкель начал проектирование истребителя Не176, который, как надеялся конструктор, выбросит Bf109 Вилли Мессершмитта на свалку истории техники.

Надо заметить, что победа последнего в конкурсе на новый истребитель для Люфтваффе, в финале которого ВШЭ обошёл Не112, традиционно рассматривается большинством историков авиации как неизбежная. При этом обычно утверждается, что «стодевятый» по всем статьям превзошёл «стодвенадцатый». Однако на самом деле тогда многое было не столь очевидно, а по модернизационному потенциалу изделие профессора Хейнкеля как минимум не уступало детищу Мессершмитта. И вот теперь, казалось, наступил момент для реванша.

Но не всё оказалось так просто.

Дело в том, что теория реактивного движения в то время ещё не была проработана в достаточной мере, и потому сконструированный братьями Гюнтерами Не176, рассчитанный на достижение максимальной скорости около 1000 км/ч, реально смог развить, да и то после ряда доработок, всего лишь 345 км/ч. Присутствовавший на одном из полётов, проводившихся в Мариене летом 1939 года, Адольф Гитлер с нескрываемым интересом наблюдал за тем, как издававший невероятно много шума крошечный самолётик, оставляя шлейф белого дыма, с трудом оторвался от длинной бетонки, медленно набрал около 200 м высоты, после чего с ревом и свистом прошёл над аэродромом и, развернувшись, приземлился. Весь полёт длился всего 50 секунд — именно на столько хватало запаса метанола и перекиси водорода в топливных баках реактивного «малыша». Фюрер, оценивший мужество летчика-испытателя Варзица, тут же произвёл последнего в Гауптманы, после чего выдал ему из своего личного фонда премию за риск в размере 20 тыс. марок, а Не176 приказал отправить в Имперский Музей Авиации в Берлине. После этого в RLM в отношении реактивной авиации наступило откровенное разочарование. В Министерстве авиации и Главном штабе Люфтваффе открыто поговаривали, что Bf109E непревзойдённая машина, а к тому моменту, когда в соседних странах создадут что-то сопоставимое, у Люфтваффе появятся новые образцы, один из которых — FW190 — уже превзошёл по максимальной скорости «Эмиль» и, как справедливо ожидалось, сможет нести ещё и значительно более мощное вооружение.

Однако так думали не все. Необходимо отметить, что ещё на этапе разработки и постройки Не176 исследования, проведенные заместителем Боймкера доктором Лоренцем, показали, что конструкция Не176 не совсем подходит для установки этого двигателя. Вывод был подтвержден альтернативными исследованиями, проведёнными двумя группами специалистов Министерства в Геттингенском университете и в Институте планерной техники, где, в частности, проводились продувки в аэродинамической трубе. Состоявшиеся позднее летные испытания Не176 только подтвердили информацию, изложенную в циркуляре, который был подготовлен доктором Лоренцем. В частности, для того чтобы самолёт смог оторваться от земли, пришлось кардинальным образом переделывать крыло. Поскольку Эрнст Хейнкель, ставший к этому времени в авиации одной из «звёзд первой величины», имел собственное мнение по большинству вопросов, а его взаимоотношения с ведомством Геринга никогда не были нормальными, то неудивительно, что, ещё до первого прыжка «реактивной лягушки» Хейнкеля, Лоренц предложил выдать заказ на подобную машину группе Александра Липпиша. Выбор альтернативного подрядчика в немалой степени был продиктован также тем, что, по мнению Лоренца, самолёт Хейнкеля имел слишком консервативную компоновку и уже поэтому не мог реализовать все преимущества реактивного двигателя. Наилучшей, по мнению Лоренца, была именно схема «бесхвостки», признанным авторитетом в создании которых был именно доктор Липпиш. Дополнительным аргументом в пользу его участия в новой перспективной программе Люфтваффе был определённый опыт работы с реактивной техникой, приобретённый конструктором в конце 20-х годов, когда он участвовал в неудавшемся проекте Оппеля- Цандера-Вальтера по созданию ракетоплана.

В общем виде предложение Лоренца заключалось в переделке DFS39b, имевшего поршневой мотор мощностью 75 л. с. под реактивный двигатель, который позволил бы разогнать «бесхвостку» до скорости 450–500 км/ч. Несмотря на то, что Липпиш очень быстро дал согласие на выполнение работ по предложенному контракту, на выбранном пути вскоре появились определённые трудности. Вначале речь шла об адаптации под новую силовую установку DFS39b, для чего по распоряжению Министерства авиации в 1937 году завод DFS изготовил два экземпляра планера будущего ракетоплана. Но вскоре, после серии продрок моделей в Геттингенской аэродинамической трубе, выяснилось, что килевые шайбы, располагавшиеся на концах крыла, вызывают флаттер на больших скоростях, и от них лучше отказаться, а для обеспечения устойчивости машины в полете можно применить стреловидное крыло с нулевым углом атаки и обычный киль.

Внесённые в чертежи изменения настолько видоизменили проект по сравнению с первоначальным вариантом, что Липпиш посчитал необходимым построить уменьшенную копию будущего самолёта, оснащённую поршневым мотором для проверки заложенных в конструкцию решений. Аналог, обозначенный DFS40, имел двигатель с толкающим винтом и в ходе короткого периода испытаний в основном подтвердил правильность пути, по которому двигались разработчики.

И всё же радоваться было рано, так как к концу 1938 г. возникли проблемы другого порядка. Во-первых, работа над «Проектом X» была окружена настолько плотной завесой секретности, что осложняла даже необходимые консультации по различным вопросам со специалистами из других учреждений и организаций. Гестапо буквально «по пятам» ходило за конструкторами и «совало свой нос во все щели». Достаточно сказать, что еженедельные отчёты о состоянии дел в институте и ходе работ по проекту ложились на стол Начальника Главного Имперского управления безопасности Гейдриха. Ко всему прочему, фирма Хейнкеля приступила с одной стороны к постройке цельнометаллического фюзеляжа взамен первоначально оговаривавшегося деревянного, а затем начала откровенно тормозить передачу необходимых данных «группе Липпиша», справедливо рассматривая последнюю в качестве нежелательных конкурентов. Всё это заставило Александра Липпиша начать поиск нового пристанища с более мощной научной и промышленной базой.

Поиски оказались недолгими, да и выбирать, по большому счёту, было не из чего, так как в конце 1938 г. из крупных фирм кроме компании Эрнста Хейнкеля к серьёзным работам в области реактивного самолётостроения приступил только концерн Вилли Мессершмитта, которому Технический департамент RLM, надеявшийся, что опытноконструкторские работы по реактивной тематике в ближайшее время приведут к появлению принципиально новых опытных образцов боевых самолётов, выдал задание на проектирование самолёта с двумя турбореактивными двигателями тягой по 600 кг. Последние под шифром Р.3302 разрабатывались моторостроительной компанией BMW.

В рассматриваемое время «Мессершмитт AG» занимала, несомненно, лидирующие позиции в германском самолётостроении, выполняя многочисленные заказы по выпуску и модернизации серийных одномоторных истребителей (BF109) и тяжёлых двухмоторных (BfllO). Последние вообще имели наивысший приоритет в системе вооружения Люфтваффе, а потому нехватки средств владелец компании Вилли Мессершмитт явно не испытывал, сманивая из других фирм ведущих специалистов гигантскими заработками и ведя перспективное проектирование боевых самолётов самого различного назначения. Туда и направил свои стопы Александр Липпиш. Мессершмитт, прекрасно помнивший все пути своей конструкторской карьеры, не только не отказал просителю, но и, несмотря на свой откровенно тяжёлый характер, быстро выделил всё необходимое для дальнейшей работы и даже выплатил компенсацию Институту планерной техники. Расчёты председателя совета директоров были просты: будущее было явно за реактивными самолётами, а та фирма, которая сосредоточит у себя наибольшее количество специалистов в этой области, имеет наибольшие шансы на получение основной доли будущих заказов.

Уже 2 января 1939 г. Липпиш вместе с дюжиной своих сотрудников разместился в аугсбургском конструкторском бюро, образовав «отдел L». На фирму Мессершмитта был передан и заказ на новый самолёт, получивший обозначение Ме163.

Продолжение следует.

В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС

«Драконы» с птичьим крылом

Боевой путь 812-го Севастопольского Краснознамённого ордена Суворова III степени истребительного авиаполка

Владислав Антипов, Игорь Уткин

Продолжение, начало в ИА №№ 18–22.

Знакомство с «Хеншелями»

В результате стремительного наступления войск Южного фронта с рубежа Миус, противник к октябрю 1943 г. был вынужден начать отход, который, впрочем, был недолгим, и вскоре смог закрепится на заранее подготовленном оборонительном рубеже, проходившем по реке Молочная. Попытка наших войск преодолеть этот рубеж сходу не увенчалась успехом. К 30 сентября командование Южного фронта (20 октября был переименован в 4-й Украинский фронт) убедилось, что наступательные действия наших войск не имеют успеха, и в целях избежания излишних потерь отдало приказ перейти к обороне.

Надо сказать, что в отражении натиска наших войск, стремившихся на плечах отходивших немецких арьергардов прорваться через их оборонительные позиции, авиация 4-го Воздушного флота, как и полгода назад на Кубани, вновь сыграла значительную роль. По данным разведывательного отдела штаба фронта Люфтваффе, задействовав на этом направлении в общей сложности до 600 самолетов, резко повысили свою активность в третьей декаде сентября, нанося сильные удары по скоплениям наших войск в районе Большого Токмака.

Боевую задачу по прикрытию своих войск командир 265-й НАД Корягин решил выполнять, уничтожая авиацию противника в воздушных боях из положения дежурства групп истребителей в воздухе. Кроме того, для наращивания сил в воздушном бою предусматривалось иметь дежурные подразделения на земле в готовности № 1 и № 2. Их вылет осуществлялся по тревоге на основе данных, получаемых от расчёта приданной дивизии радиолокационной установки РУС-2.

Во вторник 28 сентября отличился старший лейтенант Александр Тищенко, вылетевший в 17:15 в составе группы (два Як-9 и шесть Як-1) под командованием капитана И.Попова. В районе Нейдорфа наша восьмерка перехватила две группы по 18–20 Ju87. На этот раз атаке подверглись «лаптежники» из состава SIG2, базирующейся на аэродроме Первомайск. В результате боя противник сбросил бомбы, не дойдя до цели, а Тищенко уничтожил один бомбардировщик Ju87D-5, принадлежащий 5./StG2. Часто в этот период в воздухе можно было услышать позывной командира корпуса генерал-майора Евгения Савицкого — «Дракон». Комкор совместно с летчиками 265-й ИАД часто вылетал на задания и, несмотря на свое высокое звание и загруженность в штабе, также сбивал вражеские самолеты. 29 сентября Савицкий, вылетев в паре с лейтенантом Меркуловым, сбил Ju88 в районе населенного пункта Вишневский.

Между тем, обнаружив «рассасывание» перед своим фронтом советских ударных группировок, немецкая авиация начала понемногу снижать свою активность. Тем не менее, в течение 30 сентября корпусом было проведено восемь воздушных боев и сбито пять Ju87, два Bf109 и один Ju88.

Прошедший сентябрь 43-го для летчиков 8-й Воздушной Армии был весьма непростым. В течение всей операции по освобождению Донбасса и Приазовья части и соединения воздушной армии вели непрерывные напряженные боевые действия. В сентябре они произвели 16.230 боевых самолето-вылетов, из них 13.400 днем и 2830 ночью. За месяц проведено 453 воздушных боя.

В период осенних боев на рубеже юго-западнее Запорожья, наряду с непрерывным патрулированием истребительных групп над полем боя, широко применялся вылет на перехват по данным станции наведения. При помощи PJIC можно было заблаговременно обнаружить группы бомбардировщиков противника, проследить за их движением и своевременно выслать истребители. Наличие станции наведения вблизи линии боевого соприкосновения с противником давало возможность производить перенацеливание истребителей даже если бомбардировщики меняли свой курс. Однако такой метод прикрытия оправдывал себя только в том случае, если вражеские самолеты действовали на больших и средних высотах. Если же противник производил налеты на малых высотах, то вылавливать их с переменным успехом пытались «истребители- охотники» и группы, патрулировавшие в заданных районах.

Надо заметить, что последний способ прикрытия своих войск требовал большого расхода сил и средств и осенью 43-го применялся нашей авиацией на сравнительно небольших участках фронта в ходе ответственных операций. К тому же противник начал практиковать бомбардировочные налёты в сумерках и перед рассветом. Хотя эффективность таких ударов была не всегда достаточно высокой (в основном по причине недостаточной видимости), в то же время на первых порах благодаря таким внезапным рейдам полностью исключалось противодействие нашей авиации. В ответ на это дивизия срочно подготовила истребителей-ночников, которые вскоре начали сравнительно успешно вести воздушные бои не только в сумерках, а также на рассвете и ночью.

Для обеспечения свободных действий наших наземных войск преобладающим методом прикрытия все же было непрерывное патрулирование истребителей над полем боя на высотах до 4500 м. Две истребительные группы, действующие одновременно в составе шести — восьми самолетов, при наличии станции наведения и хорошо работающей радиосвязи могли обеспечить район прикрытия на площади 10x20 км и по высоте до 4500 м. Для этого группы эшелонировались по высоте. Каждая истребительная группа отвечала за определенный ярус, в пределах которого она «запирала воздух» от бомбардировщиков противника. При двухъярусном прикрытии группа первого яруса находилась на высоте от 600–700 до 2500 м, а группа второго яруса — от 2500 до 4500 м. Тактика патрулирования группы в пределах своих высот была построена по принципу «прочесывания». Ударная группа строила свой полет на вертикальном маневре с задачей просмотра всей заданной площади. Подгруппы прикрытия барражировали на предельных высотах, каждая в своем ярусе, имея надежную связь (зрительную и по радио) с ударной группой своего яруса.

В случае появления бомбардировщиков противника в первом ярусе, командир патрулирующей группы немедленно передавал по радио своему соседу сверху о появлении противника и начинал атаку. Командир второго яруса в этом случае должен был обеспечивать бой группы нижнего яруса прикрытием сверху на случай появления вражеских истребителей. При появлении бомбардировщиков противника во втором ярусе командир группы второго яруса атаковал вражеские самолеты с обязательным прикрытием своей ударной группы, независимо от того, идут ли бомбардировщики противника под прикрытием истребителей, или нет. Командир нижней группы в случае необходимости обязан был помочь соседу путем ввода в бой всех или части своих сил. Состав прикрывающей группы в зависимости от условий мог быть разнообразным по своей численности. Однако не рекомендовалось увеличивать группу более восьмёрки, так как с помощью существовавших тогда радиосредств управление её серьёзно затруднялось, сложнее было организовать маневрирование, а также управление отдельными парами и звеньями.

Схема прикрытия с применением станций наведения. Осень — зима 1943 года («Вестник воздушного флота» за 1944 г.).

Управление 2б5-й ИАД в Липецке перед вылетом на Южный фронт. В центре (с овчаркой) сидит командир дивизии подполковник А.А.Корягин.

Прим. Ред.: к сожалению, данная фотография отпечатана на тиснёной фотобумаге и поэтому не слишком годится для полиграфического воспроизведения.

К 1 октября самолёты 291-го ИАП (И Як- 9 и восемь Як-1) и 402-го ИАП (10 Як-9 и шесть Як-1) перебазировались на аэродромы «Совхоз им. Карла Либкнехта» и «Высота 93,0». Штабы дивизии и 812-го ИАП (пять Як-9 и столько же Як-1) на аэродром «Харькове». В тот же день, 265-я ИАД провела шесть воздушных боев, в которых летчиками 812-го ИАП было сбито два Bf109 и один НеШ. Около полудня, в 11:25, в воздушном бою, в районе Михайловка — Ореховский капитаном Иваном Поповым на Як-9Т был сбит Bf109, ставший его третьей личной победой. Уничтожение этого «мессера» зафиксировал начальник штаба 217-го гвардейского артполка майор Рубцов. Через два с половиной часа в районе 2 км юго-восточнее Бурчак отличился лейтенант Федоров, сбивший еще один «стодевятый». Однако немецким лётчикам также сопутствовал успех: им удалось поджечь Як-9Т лейтенанта Максимова. Сохранив выдержку, наш лётчик смог дотянуть до своего аэродрома и посадил поврежденную машину. Однако спасти истребитель не удалось, и он сгорел в конце взлётно-посадочной полосы.

Как не вернувшийся из боевого вылета был списан Як-1 младшего лейтенанта Николая Коновалова, который выполнял боевую задачу в районе Бурчак. В 14:50 в районе Ворошиловки группа лейтенанта Фёдорова встретила до 20 вражеских бомбардировщиков Ju88 и Не111 под прикрытием шестерки Bf109. Истребители 2-й эскадрильи первыми атаковали строй бомбардировщиков. Пытаясь не допустить бомбардировки своих войск, летчики выбрав по бомбардировщику, пошли на сближение. В это время с КП поступило сообщение о том, что замыкающая девятка Не111 подходит к цели абсолютно свободно. КП потребовал срочно атаковать и её, но свободных истребителей не было, все уже втянулись в бой. Неожиданно к этой группе бомбардировщиков пошла пара в составе Шишкина и Коновалова, которые, разделившись, с двух сторон атаковали строй бомбовозов. Младший лейтенант Коновалов первый сбил один Не111, но контратаковавшие сверху «мессеры» не дали ему шансов повторить свой успех. От попаданий вражеских пуль и снарядов «Як» загорелся, и отважному пилоту оставалось только довернуть свой истребитель на строй «Хейнкелей»… Спустя мгновение в эфире прозвучал запрос капитана Попова: «Кто таранил бомбардировщик?» Но никто из летчиков не смог ответить на этот вопрос. В оперативной сводке 812-го ИАП за 1 октября 1943 года отмечено: «… капитан Попов наблюдал два падающих самолета северо-западнее пос. Бурчак. Во время боя были запросы в воздухе "Кто таранил?"» 1*. Позднее Иван Фёдоров напишет в своих воспоминаниях: «Потом мы узнали, что таран совершил Николай Андреевич Коновалов, что "хейнкели", не дойдя до цели, развернулись и спешно, в беспорядке, ушли на запад. Я не знаю, о чем думал перед смертью Николай, но уверен, что страха он не испытывал — трусы "в таран" не играют.».

Через два дня свою очередную победу в воздухе одержал капитан Павел Тарасов, сбивший Bf109 2* в районе Н.Андреевка. Постоянное напряжение и гибель товарищей тяжело отражались на летчиках полка. Усталость, накопившаяся за последние две недели, давала о себе знать. При взлете на задание Як-9 капитана Попова зацепил самолет, стоявший на стоянке. В результате оба «Яка» получили повреждения. По состоянию на вторник 5 октября боеготовыми в авиаполку числились три Як-1 и столько же Як-9. В полосе действия 3-го ИАК, в связи с изменением погоды и густой облачностью, наступило относительное затишье, длившееся до 15 октября. За два дня до этого 812-й ИАП перебазировался на аэродром Астраханка. Воздушные бои из района Большой Токмак переместились в район Данило-Ивановка — Акимовка — Владимирова — Мелитополь.

Тем временем, несмотря на естественное сезонное ухудшением погоды, интенсивность деятельности немецкой штурмовой авиации не только не снижалась, как можно было бы ожидать по опыту прошлых лет, но наоборот, начала возрастать. Активизировались и действовавшие на этом направлении румынские авиачасти. К примеру, если в последнюю декаду сентября 3-я группа румынских пикировщиков выполнила 98 боевых вылетов, половина из которых не была обеспечена истребительным прикрытием, то в первую декаду октября — 221! 2а* При этом немецкая пропаганда на все лады расписывала возможности новых двухмоторных штурмовиков Hs129, которые только недавно начали в сравнительно крупных масштабах применяться на Восточном фронте. С машинами этого типа лётчики 3-го ИАК ещё не встречались в воздухе, поэтому командование корпуса с некоторой тревогой ожидало встреч с новым противником, который, к тому же, как сообщала разведка, имел мощное стрелково-пушечное вооружение.

Однако не зря существует поговорка «не так страшен чёрт, как его малюют». В первом же боевом вылете после вынужденного простоя, младший лейтенант Сосегов из 15-го ИАП, входившего в состав 278-й ИАД, в районе Большой Утлюг сбил один из появившихся в этом районе штурмовиков Hs129 3*.

В 812-м полку в этот день был поврежден еще один Як-9Т. Лейтенант Федоров на пробеге не удержал свой самолет, и он встал на нос. Данная авария была компенсирована во второй половине дня, когда были получены десять Як-7Б. Имея в своем составе на 18 октября семь Як-7Б, четыре Як-1 и три Як-9Т, полк продолжал, не снижая активности, совершать боевые вылеты, прикрывая наземные войска в районе Ново-Даниловки.

Что касается заявки лётчиков 15-го ИАП, то 14 октября 1943 г. зенитным огнём был легко повреждён (10 %) HS129B-2 (сер. № 141279) из состава 8-й румынской штурмовой группы, а 15 октября зенитным огнём были повреждены сразу три машины из состава этой части: Hs129B-2 (сер. № 140819) досталось на 30 %, а HS129B-2 (сер. № 141277) и HS129B-2 (сер. № 141288) — на 25 %. — Прим. Ред.

1* Стиль и орфография цитируемых документов сохранены в неизменном виде. — Прим. Авт.

2* По всей, видимости, в тот день Павел Тарасов повредил Bf109G-6 лейтенанта Густава Висмара (Lt. Gustav Wiesmahr) из состава JG52, который к этому времени имел на своём счету 20 побед. При заходе на посадку немецкий лётчик разбил свой истребитель, получив при этом тяжёлые ранения, от которых и скончался через два дня в госпитале. — Прим. Ред.

2а* Правда, теперь из двух десятков групповых вылетов, выполненных экипажами румынских «штук», в 15 их прикрывали свои или немецкие «Мессершмитты». Причины более плотного взаимодействия между родами авиации противника были очевидны: подтянув свои аэродромы к ушедшей на запад линии фронта советские ВВС так же нарастили свои усилия. В частности, румынское командование в течение первой декады октября постоянно отмечало действия в районе своих аэродромов советских разведчиков, чего не было в сентябре. Экипажи последних порой вели себя довольно агрессивно, атакуя взлетающие и заходящие на посадку самолёты. Что касается сравнения потерь, понесённых эскадрильями пикировщиков за рассматриваемое время, то хотелось бы отметить следующее: с 20 по 30 сентября один румынский Ju87D-3 был сбит советскими истребителями, другой зенитчиками, а ещё три машины оказались серьёзно повреждены. Несмотря на весомое усиление прикрытия со стороны «мессеров» в начале октября, эта поддержка если и сказалась, то незначительно. Действительно, в первой декаде этого месяца 3-я румынская авиагруппа потеряла от зенитного огня две «Доры», а ещё шесть были повреждены. Советские истребители повредили пять машин, ещё два пикировщика были уничтожены в ходе советских авианалётов на аэродроме Райково, и там же получили различные повреждения ещё девять. — Прим. Ред.

3* Поскольку в распоряжении редакции имеются данные по всем Hs129, то мы взяли на себя смелость прокомментировать данные, приведённые авторами в отношении машин этого типа. Но прежде чем это сделать, хотелось бы отметить следующее: тот факт, что в ряде случаев наши заявки не подтверждаются, на самом деле не о чём не говорит, так как атакованной могла быть машина другого типа. Не стоит относится и слишком серьёзно к данным Люфтваффе, сообщающим в пику нашим заявкам о том, что самолёт был повреждён при вынужденной посадке, по техническим причинам или сбит зенитным огнём. Хрестоматийный пример: Bf 110Е Герхарда Шашке (Gerhard Schaschke) сбитый, как до сих пор считают западные историки, зенитным огнём над аэродромом Шонгуй 4 августа 1941 г. На самом деле на этом аэродроме в то время не было ни одного(!!) зенитного орудия, а завалили его наши истребители. Причём добро бы немецкий «охотник» действовал водиночку, а информация о его гибели имела бы предположительный характер. Но нет, в тот день его поддерживали несколько Bf 109, и их пилоты, вернувшись после группового воздушного боя, не моргнув глазом, сообщили в своих боевых донесениях, что их подопечный сбит зенитным огнём.

Германский щелкунчик для раскалывания русских танков. Вот таким пропагандистским материалом обеспечивало Министерство пропаганды солдат Вермахта на Восточном фронте, начинавших понимать осенью 1943 г, что остановить русский «паровой каток» уже вряд ли удастся.

На следующий день, вернувшись из района патрулирования, группа лейтенанта Федорова, взлетевшая в составе трёх Як-1 и одного Як-9, недосчиталась двух истребителей (Як-1 и Як-9). Пара младшего лейтенанта Кузнецова и младшего лейтенанта Сереженко, идя замыкающей, отстала от остальных и потерялась. Всю ночь летчики второй эскадрильи с тревогой надеялись, что молодые пилоты не стали легкой добычей немецких истребителей. К счастью, на этот раз все завершилось благополучно: на следующий день, в среду, на аэродром четко зашла «пропавшая пара», и «Яки», пробежав по летному полю, зарулили на стоянку. Как выяснилось, лётчики, потеряв ориентировку и не сумев связаться с ведущим по радио, совершили посадку на другом аэродроме.

В наиболее ответственный период за овладение городом Мелитополь и при прорыве оборонительного рубежа противника по реке Молочная появилась низкая сплошная облачность, мешающая активным действиям авиации обеих сторон. Бомбардировщики противника перешли к действиям мелкими группами и даже одиночными самолетами. Станция наведения в таких условиях не могла обеспечить своевременный вызов истребителей, так как время, затрачиваемое на взлет, плюс время полета их в заданный район и сам поиск вполне позволяли противнику выполнить свою задачу и уйти безнаказанным.

Для противодействия этому, для более эффективного использования истребителей, перенацеливания их во время полета и быстрой передачи частям задач весь район Мелитополя был разбит на зоны и секторы, которые летный состав и штабы знали на память. Часть истребителей непрерывным патрулированием в выделенных зонах звеньями (по четыре машины) прикрывала наши войска, а другие парами уходили вглубь вражеской территории и там охотились за бомбардировщиками.

«Свободные охотники», имея задачу поиска и уничтожения вражеской авиации, попутно производили штурмовку наземных войск противника, выбирая цели самостоятельно. Так только в четверг 21 октября истребители 812-го ИАП, действовавшие по принципу «свободной охоты», уничтожили восемь автомашин с боеприпасами, две подводы, сожгли на земле один Hs129 4*, взорвали склад с боеприпасами, подавили огонь трёх зенитных точек и пяти полевых орудий. Полеты истребителей полка, как правило, производились на высотах от 50 до 200 м.

В этот же день, 21 октября, свой первый штурмовик Hs129 сбили летчики братского 402-го ИАП. Взлетевший в 10:38 на разведку в район Удачное — Ново-Николаевка, лейтенант Павлушкин, проходя в районе села Акимовка, на высоте 200 метров заметил один Hs129. Подойдя незаметно к самолету противника, он выпустил две длинные очереди из пушки своего Як-1. После атаки «Хеншель» стал снижаться и произвел посадку на фюзеляж в пяти километрах от Акимовки. Вернувшись на аэродром, Павлушкин доложил в штаб полка о подбитом штурмовике и о том, что самолет противника сел на фюзеляж. Получив эти данные, в штабе 265-й ИАД решили поближе познакомиться с данным типом самолета. В 14:15 два истребителя (Як-1 и Як-7Б) из 291-го ЙАП во главе с лейтенантом Савиным вылетели на фотографирование этой машины. Сделав несколько проходов, летчики сфотографировали подбитый самолет и произвели по нему три атаки, после которых у Hs129, по докладам пилотов, отвалились оба мотора и был разбит фюзеляж 5*.

Для летчиков 812-го ЙАП первое знакомство с немецким штурмовиком Hs129 произошло 23 октября над Данило-Ивановкой. Радиостанция КП командира 3-го ИАК Савицкого в 09:35 навела на немецкие штурмовики в районе Удачное — Данило — Ивановка четвёрку истребителей в составе двух пар Як-1 и Як-7Б, возглавляемую лейтенантом Федоровым. Обнаружив восьмерку Hs129 на высоте около 100 метров в районе Владимировки, Федоров атаковал первым. После короткой очереди из бортового оружия Як-7Б один штурмовик упал в районе Акимовки. Продолжая преследовать немецкие самолеты, через десять минут пилоты «Яков» навязали своим противникам лобовую атаку. Это было довольно рискованное предприятие, так как по суммарной огневой мощи курсового вооружения Hs129B-2 (а именно эта модификация была наиболее распространённой) значительно превосходил советские истребители, однако немецкие штурмовики не рискнули пойти на пушечную дуэль и стали спешно освобождаться от бомб, разворачиваясь на запад. В коротком и динамичном бою лейтенант Шишкин уничтожил еще один Hs129, который упал около Владимировки. Федорову на этот раз повезло меньше: пушечный боекомплект закончился, и ему удалось из крупнокалиберного пулемета только подбить еще один «Хейншель», который не загорелся, а, перетянув линию фронта, приземлился на фюзеляж.

Помощники летчиков — авиамеханики. Вылет самолета — это экзамен и проверка, возвращение — награда за нелёгкий труд! Слева на право в нижнем ряду: М.И.Павленко, М.М.Белохвост, Ф.Крюков, Ф.П.Ситников; в верхнем ряду: Ф.Ф.Куренков, П.В.Корнеев, Комиссарчик.

К осени 43-го наиболее сильным истребительным соединением Люфтваффе на Восточном фронте была, несомненно, JG52, в составе которой, несмотря на довольно чувствительные потери, продолжали сражаться немало асов.

Примерно в это же время смешанной группой из 291-го ИАП в составе двух Як-7Б, одного Як-1 и одного Як-9 в районе Даниловка была перехвачена десятка Hs129, шедшая в сопровождении «мессеров». Атаковав немецкую эскадрилью, старший лейтенант Логинов с дистанции 100–150 метров расстрелял один Hs129. Немецкий самолет задымил и сел на фюзеляж. Выходя из атаки, Логинов длинной очередью подбил Bf109G, который тут же вышел из боя. Затем в завязавшемся воздушном бою летчиками 291-го ИАП был сбит ещё один «стодевятый», после чего немцы предпочли ретироваться.

Ближе к полудню взлетевшие в 11:19 пилоты трёх Як-7Б и одного Як-1, возглавляемые капитаном Анкудиновым, наблюдали юго-западнее Акимовки, на территории противника, лежащие на фюзеляжах два Hs129. Возможно это были подбитые группой Федорова машины, ещё не эвакуированные немцами. Произведя несколько атак по лежавшим самолетам, группа Анкудинова вернулась на свой аэродром.

Всего 3-й ИАК в восьми воздушных боях уничтожил три Hs129 6*, а также по одному Helll, Ju87 7* и Bf109. Все сбитые штурмовики были уничтожены летчиками 265-й ИАД, отметившей таким образом присвоение ей собственного почетного наименования «Мелитопольская». Этот субботний осенний день 23 октября 1943 г., завершившийся освобождением Мелитополя, стал праздником 265-й ИАД.

За период проведения Мелитопольской наступательной операции соединения и части 8-й воздушной армии, оказывая непосредственную поддержку войскам фронта с воздуха, произвели 12 380 боевых вылетов, в том числе 7487 днем и 4893 ночью. Было уничтожено и повреждено 130 танков, 770 автомашин и до 100 батарей полевой артиллерии, а в 268 воздушных боях сбито 186 самолетов, 57 сожжено на земле. С помощью радионаведения истребители 8-й ВА сбили в октябре 132 самолета. Приказом Верховного Главнокомандующего 265-й истребительной и 206-й штурмовой дивизиям, 76-му гвардейскому штурмовому и 8-му отдельному разведывательному полкам присвоено почетное наименование «Мелитопольских». Москва салютовала нашим доблестным войскам 20 артиллерийскими залпами из 224 орудий.

На следующий день, 24 октября, вылетев в район Мелитополя, пара майора Пасынка и лейтенанта Туманова в 17:30 встретила два Bf109. Видимо, немцы какое-то время не замечали опасности и наши лётчики, не раздумывая, тут же пошли в атаку. От неожиданности оба «мессера» заметались и после нескольких атак были сбиты.

Ещё в течение трёх дней 812-й ИАП прикрывал наступающие наземные войска, базируясь в непосредственной близости от линии фронта на расстоянии всего лишь 8 — 10 километров, благодаря чему в редкие ясные дня летчики сами могли наблюдать приближение самолетов противника. Чуть позже, подводя итоги боев за октябрь, штаб 8-й Воздушной Армии отмечал: «В полетах перед фронтом по прежнему отмечаются самолеты Хе-111, Ю-88 и Ю-87, составляющие свыше 70 %. Во второй половине месяца отмечены действия одновременно от 10 до 35 самолетов Хш-129, принадлежащих по данным допроса, румынскому авиакорпусу и немецким группам "Шварц" и "Штайнкопф"».

Отметим, что разведотдел штаба 8-й Воздушной Армии плохо представлял боевой состав авиационной группировки противника. Относительно частей, оснащённых Hs129 и действовавших в зоне ответственности нашего объединения, можно сказать следующее. В составе Королевских Румынских ВВС (FARR — Fortele Aeriane Regale ale Romana) под оперативным контролем штаба 4-го Воздушного флота действовала 8-я Штурмовая группа (Grupul 8 Asalt) под командованием подполковника Дата Василиу в составе 41, 42-й и 60-й эскадрилий. Под группой «Штайнкопф», возможно, подразумевалась IV.(Pz)/SG9, состоявшая из 10, 11, 12, 13-го и 14-го штаффелей, которой командовал гауптман Бруно Майер. Надо заметить, что командиром ll(Pz)/SG9 был обер- лейтенант Ганс-Германн Штайнкамп, который осенью 1943 г. регулярно назначался ведущим групп немецких штурмовиков. При этом действующие под его командой подразделения неоднократно получали радиопозывные, образованные от его фамилии. Возможно, именно на основе регулярно звучавшего в эфире словосочетания «Gruppe Schtain- kamp» советская разведка посчитала, что по ту сторону фронта действует немецкая авиачасть с этим названием. Какую часть или соединение Люфтваффе наши штабные операторы подразумевали под группой «Шварц» пока, к сожалению, остаётся неизвестно.

Продолжая успешно охотиться за штурмовиками Hs129, летчики 265-й и 278-й ИАД 25 октября в 28 воздушных боях уничтожили пять Hs129 8*, столько же Ju87, четыре ВШЭ и один FW189*. Штаб дивизии отмечал: «Авиация противника в течение дня 25.10.43 г. значительно повысила активность, штурмовики Хш-129 группами 8- 12 самолетов бреющим полетом на высоте 50–10 метров штурмовали наши войска. Бомбардировщики группами по 12 самолетов производили налеты по нашим подвижным наступающим группам. Истребители противника типа Ме-109, парами и четверками прикрывали свои отступающие войска на запад и противодействовали нашим истребителям. В течение дня нашими самолетами проведено 9 групповых и 1 индивидуальный воздушный бой, в результате которых сбито 1 и подбит 1 самолет противника. Наших потерь нет. Все самолеты вернулись на свои аэродромы. Противник производит налеты штурмовиками Хш-129 с бреющего полета. Бомбардировочная авиация продолжает бомбардировать наши войска со средних и больших высот от 2000 до 4500 метров. Необходимо прикрывающим самолетам вести прикрытие эшелонировано по высоте, обратить особое внимание на действия штурмовиков.».

4* В этот день были повреждены зенитным огнём два HS129B-2 (сер. № 141228 и сер. № 141231) из состава 8-й румынской штурмовой группы. Первый был разрушен на 10 %, а второй на 20 %. — Прим. Ред.

5* Согласно немецким данным, на следующий день, 22 октября, был повреждён Hs129B-1 (сер. № 0168) из состава учебной штурмовой группы Erg.Sch.Gr., который произвёл вынужденную посадку в районе Wieckovy из-за отказа силовой установки. В результате чего самолёт был разрушен на 50 %. — Прим. Ред. Кроме того, поданным авторов статьи, 21 октября 12.(Pz)/Schl.G9 потеряла в аварии один Hs129B-2 (сер. номер не уточняется).

6* Согласно немецким данным, 23 октября севернее Лосоватки 13.(Pz)/Sch.G9 потеряла один Hs129B-2 (сер. № 140759), пилот которого — фельдфебель Иохим Мациевски (Fw. Joachim Maciejewski) — вернулся в свою часть. В этом же районе был сбит один Hs129B-2 (сер. N2140748) из состава 14.(Pz)/Schl.G9, но на этот раз его пилот, унтер-офицер Альберт Франкенштейн (Uffz. Albert Frankenstein), погиб. Причина гибели двух самолётов точно неизвестна, но немцы считают, что скорее всего штурмовики были сбиты зенитным огнём. Кроме того, в тот же день один HS129B-2 (сер. № 141271) от зенитного огня потеряла 8-я румынская штурмовая авиагруппа. Имя и судьба пилота не сообщаются. — Прим. Ред.

7* Согласно румынским данным, в ходе налёта 12 Ju87D из состава 3-й авиагруппы пикирующих бомбардировщиков на советские позиции в районе Taschenack, два пикировщика (борт. № 24 и № 33) были сильно повреждены советскими истребителями. Первый дотянул до аэродрома в районе Херсона, где и разбился при посадке, а второй смог вернуться на основную базу Фёдоровка. — Прим. Ред.

8* Согласно румынским данным, 25 октября 8-я румынская штурмовая авиагруппа потеряла два HS129B-2 (сер. № 140739 и 141239), которые после обстрела со стороны советской пехоты упали и взорвались. Обе машины полностью уничтожены (на 100 %). Имя и судьбы пилотов не сообщаются. — Прим. Ред.

Як-1Б (борт. № 18) — типичный «расходный» самолёт 812-го авиаполка, на котором осенью 1943 г. летали в основном молодые лётчики. Чаще всего на этом истребителе поднимался в небо войны лейтенант Василий Шишкин, который 26 сентября сбил на нём Helll, а спустя почти месяц, 25 октября, вылетев на этой машине, командир 2-й эскадрильи капитан Егор Анкудинов сбил Ju87. К сожалению, сказать, когда именно и при каких обстоятельствах на борту возле эмблемы корпуса была нарисована «птичка», ни авторы, ни редакция не могут.

В этот день 812-й ИАП, насчитывающий к этому времени в своем составе лишь два Як-1 и шесть Як-7Б, свой первый воздушный бой провел в 13:08. Группа лейтенанта Федорова, пять Як-7Б и один Як-1, на бреющем полете на встречных курсах в районе Акимовки атаковала пару Hs129. Четыре Як-7Б с двух сторон открыли огонь, подбив немецкие штурмовики, которые, сбросив бомбы, стали уходить на запад. Лейтенант Иван Максимов, преследуя отставший «Хеншель», с дистанции 100 метров сбил его. Самолет противника упал в 10 километрах западнее Акимовки 9*. В это же время пара во главе с капитаном Павлом Тарасовым на высоте около 100 метров вела бой с подошедшими двумя Bf109, пытающимися отогнать от штурмовиков четверку Федорова. Через несколько минут подошла другая группа ВШЭ. Необычность этой встречи, по словам Федорова, была еще и в том, что «…нам с Тарасовым все время мешал какой-то "Як" мышиного цвета… Из-за него мы не сбили ни одного самолета. "Мессеры" ушли глубоким пикированием. Думаю, что летчик в сером "Яке" был не наш… До сих пор для меня это остается неразрешимой загадкой.».

Вопреки утверждениям совесткой пропаганды, в ходе весенне-летних боёв на Кубани и под Курском, Люфтваффе не были разгромлены и деморализованы, хотя и понесли достаточно серьёзные потери. Вместе с тем, осенью 43-го с наступлением периода плохой погоды германские ВВС смогли достаточно эффективно воздействовать на ход наземных сражений. Причём высокий уровень подготовки как командного, так и лётного состава немецкой авиации позволял с высокой отдачей использовать даже такие устаревшие бомбардировщики как He111, а также штурмовики Hs129 и Ju87. Успех их применения в основном базировался на грамотном использовании недостатков боевого управления советской истребительной авиации, по- прежнему не имевшей достаточно количество передовых командных пунктов и страдавшей от недостаточного материально-технического обеспечения своих вспомогательных служб.

Наблюдением за противником было отмечено увеличение количества его штурмовой авиации. Так, в середине октября в этот район были переброшены Ju87 из состава SchlG 77, которой командовал майор Хельмут Брюк. В период с 16:25 по 17:35 летчики 812-го ИАП провели еще три групповых воздушных боя. В 16:30 два Як-1 и четыре Як-7Б под командованием капитана Анкудинова заметили на высоте 3000 метров в районе Данило-Ивановка группу до 40 и Ju87. Доложив об обнаружении группы бомбардировщиков на КП станции наведения, шесть наших истребителей пошли в атаку. Не дожидаясь, когда истребители подойдут на расстояние удара, «штуки» стали с пикирования сбрасывать бомбы. Одного, выходящего из пике Ju87, подловил капитан Анкудинов и ещё одного с 50 метров атаковал младший лейтенант Подымов. Оба бомбардировщика, так и не набрав высоты, упали в районе боя. Затем, уже в 17:10, капитан Иван Попов и его ведомый младший лейтенант Пескарев севернее Акимовки на высоте 1100 метров также встретили большую группу Ju87. Немецкие летчики и на этот раз избавились от бомб, не долетев до цели, и попытались уйти пикированием. Попов догнал отколовшийся от строя «Юнкере» и двумя очередями сверху сзади с 50 метров сбил его, а Пескарев на выходе из пикирования уничтожил второй.

В это же время звено Федорова обнаружило шестерку Ju88, шедшую под прикрытием всего двух Bf109. Однако пилоты последних действовали тактически грамотно и не подпустили наши истребители к своим подопечным, но затем, приободрённые этим успехом, видимо, расслабились. Не сумев пробиться к бомбардировщикам, лейтенант Федоров после набора высоты заметил, что капитана Анкудинова пытаются атаковать ещё два Bf109. Спикировав на не замечающие его «мессеры», Федоров сверху-сзади с первой атаки сбил самолет противника. Точку на боевых вылетах 3-го ИАК в этот день поставили летчики 402-го ИАП. Старший лейтенант Акоп Манукян в 18:15 в районе Чехоград уничтожил Bf109.

«В конце этого памятного дня командир полка получил несколько телеграмм от командиров наземных частей. Они благодарили летчиков, подтверждали количество сбитых самолетов. Такие телеграммы обычно зачитывались перед строем, и не было для авиаторов лучшей награды, чем эти теплые отзывы боевых побратимов, сражающихся с фашистами на земле.», — подвёл итог участник этих боев И.В.Федоров.

9* В этот раз на свой аэродром не вернулся Hs129В-2 (сер. номер неизвестен) фельдфебеля Иохима Баннира (Fw. Joachim Bannier) из состава 10.(Pz)/SG9, который пропал без вести. — Прим. Авт.

Вместе с Люфтваффе на южном фланге Восточного фронта активно действовала и авиация Королевской Румынии. Надо отметить, что её сопротивление довольно заметно росло по мере приближения линии противостояния к границам собственно Румынии. Стоит также отметить и тот факт, что, вопреки расхожему мнению, уровень потерь румынской авиации на советско-германском фронте мало отличался от аналогичного показателя германских ВВС, хотя, каждая потеря переживалась очень болезненно по причине малочисленности своих ВВС и, соответственно, лётного состава.

Появившиеся осенью 43-го в составе 812-го авиаполка Як-7Б, несмотря на недостаточный обзор, приглянулись командному составу полка, поскольку обладали более высокими скоростными и манёвренными характеристиками, нежели Як-9Т, и лучшей сбалансированностью с несколько более мощным вооружением в сравнении с Як-1Б. Известно, что с 20 по 30 октября на одном из таких истребителей с борт. № 11 летал капитан Тарасов, а с 1 ноября 1943 г. его персональной машиной стал Як-7Б с борт. № 12. Поскольку к этому времени Як-7Б строил только один завод, то можно предположить, что стиль написания бортовых номеров на самолётах этого типа поступавших в 3-й авиакорпус был одинаковым На снимке снизу запечатлён Hs129B-2 из состава 60-й румынской эскадрильи 8-й штурмовой авиагруппы, подбитый огнем советской зенитной артиллерии 30 октября 1943 г. и окончательно добитый подоспевшими истребителями 3-го авиакорпуса. Однако пилота штурмовика, лейтенанта Лазара Мунтеану, смогла вывезти на «Шторхе > немецкая поисковоспасательная группа, возглавляемая немецким инструктором обер-лейтенантом Гансом Ритбергером.

Над Никопольским плацдармом

Противник не смог сдержать натиск наших войск и во вторник 2е октября 1943 г. был вынужден начать общее отступление. В прорыв были введены подвижные соединения 4-го Украинского фронта. При поддержке авиации они стали быстро продвигаться вперед. Осуществляя поддержку наступающих войск, 3-й ИАК за 26 октября провел 15 воздушных боев и уничтожил 10 Ju87 10*, шесть Bf109, пять Hs129 11* и один FW190. Летчиками 265-й ИАД в этот день было сбито четыре Hs129, три Ju87 и два Bf109. На следующий день, 27 октября, управление и авиаполки 265-й ИАД перебазировались на аэродром Чехоград юго-западнее Мелитополя и сходу включились в боевое патрулирование. За день корпусом были проведены четыре воздушных боя. Отличились командир эскадрильи 15-го ИАП капитан Леонтий Слизень, сбивший два Ju87, и генерал-майор Е.Я.Савицкий, уничтоживший в районе Ново-Рубановки бомбардировщик Ju88. На следующий день в 812-й ИАП прибыл начальник штаба дивизии подполковник Ловков, поставивший Ивану Федорову индивидуальную задачу — стать воздушным разведчиком, непрерывно наблюдая за продвижением наших танковых и кавалерийских соединений. При этом требовалось не реже двух раз в день вылетать на разведку немецких позиций в районе Перекопа и порта Очаков. Бывший подсудимый стал замечательным мастером воздушных разведок, выполнив за годы войны 180 боевых вылетов на разведку войск, портов и аэродромов противника.

«Так 28 октября 1943 года я стал разведчиком, — вспоминал позже в своих мемуарах генерал-майор Фёдоров. — Ответственная, сложная и опасная работа. Я даже не представлял себе вначале, что это такое, — взялся лихо, да не тут-то было: чтобы хорошо разбираться в том, что творится на земле, пришлось заново изучать тактику наземных частей и соединений, технику, вооружение, скорости передвижения различных родов войск, особенности применения моторизованных и кавалерийских групп, пехотных полков, дивизий… Да плюс типы оборонительных сооружений, работа портов, движение железнодорожных эшелонов… Все это надо было не просто знать, а уметь анализировать, делать выводы, докладывать в вышестоящие штабы. Между вылетами я грыз науку разведки, не зная сна и отдыха. Хотелось добывать такие данные, чтобы компенсировать неучастие в боях. Да и другое беспокоило: попробуй доложи что-то необъективно, неточно… Даже подумать страшно, что могло за этим последовать, тем более с моим проклятым "грузом" в личном деле. Ведь по моим данным будут приниматься решения, от которых зависят жизни сотен, тысяч людей, успех или неуспех дивизий, корпусов, фронта!.. Тут уж не думалось об опасности полетов над территорией, занятой врагом, где в любую минуту могут сбить зенитки или истребители; страшно было другое — допустить оплошность в работе, доложить командованию ошибочно.».

Остается только добавить, что все разведданные, полученные по результатам полетов И.В.Федорова, практически всегда были достоверны, а сами вылеты на разведку отличались высоким профессионализмом исполнения. На их основе в штабах были приняты решения, которые смогли обеспечить успех как наземных, так и воздушных операций наших войск, сохранив жизни многим сотням и тысячам солдат и офицеров. Помимо разведывательных полетов, 28 октября 265-й ИАД провела четыре воздушных боя. Летчиками 812- го ИАП были сбиты по два Bf109 и Ju87, а также по одному FW189 и Hs129.

События развивались следующим образом: в 08:47 в небо поднялась шестёрка Як- 7Б. Первым отличился младший лейтенант Тихомиров, после успешной атаки которого в районе Нижние Серогозы врезался в землю Bf109. Почти одновременно с ним капитан Павел Тарасов одержал свою 20-ю личную победу; согласно заявке нашего аса его жертвой стал HS129 12*. Прошло немногим более часа, и ведущий другой четвёрки «Яков», капитан Анкудинов, отправил к земле ещё одного «мессера». В 10:40 Иван Фёдоров срезал «раму», а взлетевший в 10:30 младший лейтенант Максимов подловил в районе Акимовки Ju87. Через три часа в воздух поднялась группа Туманова в составе трех Як-7Б и одного Як-1. В 15:40 на высоте 1500 метров в районе Даниловки летчики встретили две группы по 20 бомбардировщиков Ju87 под прикрытием четверки ВШЭ. Сбив один бомбардировщик, младший лейтенант Каширин сам попал под удар прикрывающих «мессеров». Раненный в обе ноги летчик посадил свой Як-7Б около деревни Рештаки и был отправлен в госпиталь при БАО. Надо заметить, что, по имеющимся в распоряжении авторов данным, I/Schl.G2 в боях 28 октября потеряла два экипажа, летавших на Ju87D.

В пятницу 29 октября в 07:54 пара Як-1 в составе лейтенанта Федорова и младшего лейтенанта Максимова произвела вылет на выполнение разведки войск в районе Серогозы. Подлетая к линии фронта, летчики установили связь с командной радиостанцией командира 3-го ИАК, которая уточнила задание и потребовала данные разведки о противнике передавать немедленно и открытым текстом. Полет проходил на высоте, не превышающей 250 метров. Из-за несовершенства радиосвязи пилоты для передачи сообщений поднимались повыше и снова снижались почти до бреющего для сбора разведданных; таким образом, рельеф полета принял ярко выраженный волнообразный характер. В 08:15 в районе Нижняя Торгаевка в момент наблюдения за противником самолёт Максимова внезапно атаковала пара Bf109. Развернувшись и отбив атаку «мессеров», Федоров потерял из виду своего ведомого. Лейтенант Максимов был лучшим ведомым в полку из прибывшего в Липецке в состав 812-го ЙАП пополнения и стал впоследствии ведомым у И.В.Федорова. С 6 сентября по 29 октября 1943 года пара Федоров — Максимов совершила 68 боевых вылетов, провела 26 воздушных боев, в которых было сбито 10 самолетов противника. Три из них были на счету молодого лётчика.

Одновременно с парой разведчиков в этом же районе 29 октября действовали четыре Як-7Б в составе майора Пасынка, капитана Тарасова, старшего лейтенанта Тищенко и лейтенанта Тихомирова. Заметив группу Ju87, наши истребители пошли в атаку. Первым сбил немецкий пикировщик капитан Павел Тарасов, буквально через минуту он сбил второй «лаптёжник», а последующими атаками майора Тимофея Пасынка были сбиты еще два Ju87. Самолет замполита во время атаки по бомбардировщикам был поврежден очередью стрелка. «""Пробит мотор, ухожу домой", — вдруг раздался в наушниках голос Пасьшка. Как потом выяснилось, во время третьей атаки одна очередь, выпущенная стрелком «юнкерса», все же попала в его машину. И не только мотор оказался поврежденным. Была разбита приборная доска. Самолет стал плохо слушаться рулей управления. — Уходите со снижением. Прикрываем, — торопливо прокричал я и начал отрываться от «мессершмиттов». А те продолжали наседать. Один из них бросился к самолету Пасынка и стал расстреливать его короткими очередями. Пока на помощь подоспел Тарасов, фашистскому летчику удалось изрешетить «як». Но он каким- то чудом держался в воздухе. — Иду на вынужденную, — послышался усталый голос Пасынка, когда мы отразили атаки "мессершмиттов".», — вспоминает участник этого боя Александр Тищенко.

В журнале боевых действий 812-го ИАП за 29 октября отмечено: «Младший лейтенант Максимов сбит в районе Колча, похоронен заместителем командира полка по политической части майором Пасынок Т.Е., который в воздушном бою был подбит и вынужденно сел недалеко от места гибели Максимова».

В этот же день, вылетев в 11:20, капитан Тарасов одержал еще одну личную победу, сбив в районе Сергозы вражеский штурмовик Hs129 13*. Второй вылет на разведку порта Очаков был проведен Федоровым на Як- 9Д в 16:25. Вернувшись на аэродром и доложив в штаб результаты разведки, Федоров узнал, что на аэродром приехал трибунал, и после ужина состоится заседание. Вечером все летчики были собраны в штабе полка, в котором уже находились командир дивизии подполковник Корягин и представители военного трибунала. Председатель трибунала огласил решение о снятии судимости с лейтенанта Федорова и подчеркнул, что функция военного трибунала заключается не только в наказании виновных, но и в воспитании, и это подтверждается примером с лейтенантом Федоровым, с которого сняли судимость. При этих словах майор Тимофей Пасынок попытался встать и что-то ответить председателю трибунала, но рядом сидящий командир дивизии подполковник Корягин, погасив порыв эмоций замполита 812-го ИАП, рукой остановил его. «Я поблагодарил военный трибунал и командование дивизии за высокую оценку моих скромных боевых заслуг, — вспоминал позже Иван Федоров — заверил, что и впредь буду верен воинскому долгу, присяге, моим боевым товарищам… Командир дивизии, знающий мое отношение к трибуналу, незаметно улыбнулся… Напрочь забыть о том, что был судим, оказалось не под силу. И еще многие годы после войны, когда приходилось заполнять различные анкеты, листки кадрового учета и другие документы, связанные с биографией, неприятные воспоминания, словно ноющая зарубка на сердце, давали о себе знать.».

10* Известно, в частности, что в этот день советскими истребителями был повреждён (степень разрушения 30 %) Ju87D-5 (сер. № 130912, борт. № 12) из состава 3-й румынской авиагруппы пикировщиков. — Прим. Ред.

11* Согласно немецким данным, 26 октября над районом Весёлое зенитным огнём был сбит HS129B-2 (сер. № 141299) лейтенанта Ганса Янтча (Lt. Hans Jentsch) из состава 14.(Pz)/SG9, который погиб. Самолёт полностью уничтожен (на 100 %). — Прим. Ред.

12* Согласно немецким данным, 28 октября потерь штурмовиков Hs129 не отмечается. — Прим. Ред.

13* Согласно немецким данным, 29 октября потерь штурмовиков Hs129 не отмечается. — Прим. Ред.

Ju87D-3 из состава 3-й авиагруппы пикировщиков румынских ВВС, тяжело повреждённый в воздушном бою 23 октября 1943 г. При вынужденной посадке на аэродроме Херсона самолёт разбился и не восстанавливался.

Як-7Б (борт. № 12) начальника воздушно-стрелковой службы 812-го ИАП капитана Павла Тарасова, ноябрь — декабрь 1943 г. Окраска восстановлена на основе воспоминаний ветеранов полка.

Як-1Б (борт. № 18) лейтенанта Василия Шишкина из состава 812-го ИАП, осень 1943 г. Типичный «расходный» самолёт, на котором осенью 1943 г. летали в основном молодые лётчики (чаще всех — лейтенант Василий Шишкин).

Hs129B-2 (сер. № 140759) фельдфебеля Иохима Мациевского из состава 13.(Pz)/Sch.G9- Самолёт был сбит 23 октября 1943 г. севернее Лосоватки.

Сложные взаимоотношения с офицерами СМЕРШа, которые находились в каждом полку, могли прочувствовать на себе практически все. Вот что, например, рассказал авторам данной работы механик самолета Алексея Машенкина Павел Васильевич Корнеев: «Однажды мне самому предложили поступить в СМЕРШ. Но то, что мне предложили делать, было очень подлым и низким. Первым заданием должно было стать следующее — изучить рядом работающего механика и потом доложить об этом. Это было низкое дело. Человек работает, врага бьет, а ты его должен "изучать". Я от этого отказался. Позже, уже в Польше, мы, к примеру, наступали с такой скоростью, что полк сам собой разбивался на три группы. Одна группа была уже на новом аэродроме, одна находилась в пути и еще одна группа оставалась на старом месте. Вот в таких условиях мне опять предложили понаблюдать, кто из техников и летчиков подбирает немецкие листовки. Я тут же вытащил из кармана и показал этому лейтенанту немецкую листовку. "Ты что?!" — воскликнул он. — "А что тут такого? Ведь ты взрослый человек, ведь ты же все понимаешь. Кто сейчас пойдет на их сторону, тем более в такое время, когда мы наступаем? Даже кто и попробует, не сможет их догнать! И вообще это бумага для самокруток хорошая, почти у каждого есть!" Много было несправедливого, и мы много страдали от этого.».

Однако, несмотря на все эти перипетии политико-воспитательной и контразведывательной работы, боевые действия продолжались своим чередом. 30 октября полки 265-й ИАД начали перебазироваться на аэродром Комсомольский. В этот день летчиками дивизии были сбиты два Ju87 и один ВШЭ. Для 812-го ИАП этот день прошел относительно спокойно. Встреч с противником в воздухе не было, но полк потерял один «Як», сбитый в результате атаки истребителя «Аэракобра». Вылетевшая в 15:02 группа (четыре Як-7Б, а также по одному Як-1 и Як-9) во главе с лейтенантом Тумановым направилась в район Верхняя Торгаевка — Ново-Александровка с задачей прикрыть находящиеся там войска. Не встретив противника, летчики повернули назад. Летевший замыкающим младший лейтенант Павел Сереженко отстал от группы и внезапно был атакован «Аэракоброй». Снаряды из 20-мм пушки атаковавшего истребителя разорвались в левой плоскости, поврежденный Як-7Б стал плохо слушаться рулей, и молодому летчику ничего не оставалось делать, как только пойти на вынужденную посадку в районе населенного пункта Пушкино. Через пару часов Сереженко уже был на своем аэродроме.

Насчитывая в своем составе пять Як-7Б, а также по одному Як-9 и Як-1, полк 2 ноября расположился на новом аэродроме Крестовский. В эти дни, развивая наступление в южном направлении, наши войска ворвались на Перекопский перешеек, вышли к Ивашу и форсировали его. Таким образом, в результате успешного наступления войска 4-го Украинского фронта 5 ноября освободили всю северную Таврию, отрезав находящуюся в Крыму 17-ю немецкую армию. Левый берег Днепра в нижнем течении был очищен от врага, но противник все еще удерживал плацдарм в районе Никополя, с которого немецкое командование планировало нанести удар с целью сохранить наземную связь с Крымом. 6 ноября над Перекопом отличился младший лейтенант Фёдор Тихомиров, заваливший очередной Bf109. Это была четвёртая победа подающего надежды молодого пилота.

7 ноября полки 265-й ИАД перебазировались в Новопетровку и Успенское, а 8 и 9 ноября управление дивизии, 402-й и 812-й ИАП перелетели на аэродром Нижняя Торгаевка, ближе к Никопольскому плацдарму. 291-й ИАП остался в Новопетровке и вел боевую работу в интересах 5-й ударной армии. В это время в 812-й ИАП находилось два Як- 9Д, применяемые для дальней разведки в интересах воздушной армии. Вторым полковым авиаразведчиком стал Александр Тищенко, который совместно с Федоровым стал выполнять полеты на разведку, делая по два — три вылета ежедневно. Разведчикам была поставлена задача: контролировать движение судов и транспортов в Днепровском и Бугском лиманах, порты Николаев и Очаков, переправу через Днепр в районе Большой и Малой Лепетихи, Никопольский плацдарм.

Погода продолжала ухудшаться: осень вступила в свои права полновластной хозяйкой. Сплошная облачность с нижним краем облаков утром 100–200 м, днем — 200–500 м при плохой видимости утром 1–3 км, в тумане — до 1 км, меньше всего способствовала работе наших «следопытов». Только с 30 ноября с наступлением настоящих холодов установилась хорошая летная погода. В этот период, а точнее в воскресенье 14 ноября, в полку произошло торжественное и памятное для всего личного состава событие, ничего общего не имеющее с войной, кровью и смертью. В тот день в 812-м полку отметили свадьбу. Заместитель командира эскадрильи, а фактически уже комэск, Иван Федоров решил навсегда связать свою судьбу с девятнадцатилетней медсестрой Валей из БАО и сделал ей предложение, о чем незамедлительно доложил замполиту Пасынку. Долго думал замполит о необходимости этого ответственного шага, но в итоге со своей стороны дал добро и даже стал сватом Федорова. Ну и, конечно же, как и должно быть в таких случаях, дождливым осенним вечером 14 ноября, на аэродроме Нижняя Торгаевка состоялся торжественный ужин. Помогли летчикам в организации праздника, деловитые кавалеристы, прикатившие по такому случаю целую бочку вина.

Но, наверно, так положено в жизни, что чужие радости раззадоривают хуже своих бед, так на этот раз снова засуетились в политотделе дивизии. Поскольку «перевоспитывать» Фёдорова смысла не имело, то «наверху» взялись за его «адвоката» — замполита полка майора Пасынка. Вот что, например, сообщал в своем донесении начальник политотдела 265-й ЙАД подполковник Зайцев начальнику политотдела 3- го ИАК: «…Заместитель командира 812-го полка майор Пасынок 14 ноября 1943 года организовал в полку гуляние по поводу женитьбы летчика этого полка лейтенанта Федорова. Федоров женился на одной из работниц БАО. Пасынок придал этому случаю официальный характер, не поставив в известность об этом командование дивизии. (Командование дивизии было не только поставлено в известность, но и приглашено на свадьбу. — Прим. Авт.) Принятые меры: за организацию свадьбы, что ни в какой мере не способствовало повышению боеспособности как самого Федорова, так и полка в целом, майор Пасынок привлечен к партийной ответственности.» Остается лишь добавить, что, хотя и не верили до конца некоторые в эту свадьбу, но на удивление особо рьяным «поборникам нравственности», фронтовая судьба соединила двух людей на всю оставшуюся жизнь. Что же касается подполковника Зайцева, то командир корпуса Е.Я.Савицкий решил не давать в обиду одного из немногих своих летающих комиссаров, и вскоре «пламенный борец за чистоту морального облика личного состава» был освобожден от занимаемой должности, а на его место прибыл полковник Д.А.Захаров, который и прошел с дивизией весь путь до победного мая 1945 г.

Между тем снова зарядившие дожди вскоре практически полностью вывели из строя полевые аэродромы. Не только взлетать, но и рулить иногда просто было невозможно. Туманы, слякоть и грязь практически полностью парализовали работу с раскисших грунтовых аэродромов. И все же, при небольшом улучшении погоды, особенно по утрам, лучшие летчики дивизии выполняли полеты на «свободную охоту» и разведку при высоте нижнего края облачности 50 — 150 метров и видимости два — три километра.

Они не вернулись из боя. Младшие лейтенанты Николай Подымов и Иван Максимов. Война позволила Николаю пережить своего друга Ивана, погибшего 29.10.1943 г., лишь на четыре с половиной месяца.

22 ноября один ВШЭ был сбит капитаном Поповым в районе восточнее Ново-Знаменка. Этот «мессер» стал пятым вражеским самолетом на личном счету штурмана 812-го авиаполка. В донесении Ивана Феоктистовича, в частности, отмечалось:

«22.11.43 по заданию командира полка я группой в составе четырёх самолётов Як-1б вылетел в район Верхний Рогачик прикрывать свои войска и парами под облачностью вел охоту по уничтожению самолётов противника. В районе северо-восточнее окраины Верхний Рогачик заметил два Ме-ШФ на встречном курсе на ракурсе 3/4, с последующим заходом в хвост, дав две длинные очереди, сбил одного Ме-109Ф с бледно-голубым коком (время события 15:45–15:47), который упал в районе севернее 2–3 км. Ново-Знаменка. Сведения может подтвердить мой ведомый мл. лейтенант Пескарёв и ст. лейтенант Туманов.».

28 ноября управление 265-й ИАД и авиаполки сосредоточились на аэродроме Агайман. В этот день лётчики полка в течение полутора часов (15:10–16:40) сбили пять самолётов противника. Победы одержали: капитан П.Тарасов (Bf109), лейтенанты В.Обухов (Bf109), А.Разумович (He111), В.Шишкин (Bf109) и младший лейтенант П.Сереженко (Ju88). Однако их радость была омрачена гибелью в схватке с «мессерами» Михаила Каширина, который был сбит в 15:20 над районом Украинки.

Пришел декабрь, но заметного улучшения погоды не принес. Дожди сменились частыми снежными зарядами с ухудшением видимости менее одного километра. За весь декабрь было только три летных дня, четыре ограниченно летных и 24 нелетных. И всё же капитану Е.Анкудинову 20 декабря удалось сбить один FW190, после чего в лётной книжке пилота появилась запись о пятой личной победе. В сложившихся условиях дивизия осуществляла прикрытие наземных войск небольшими группами при высоте облачности 100–200 м над полем боя. В условиях сильного противодействия вражеских зенитных средств, продолжала вести разведку как над полем боя, так и аэродромной сети противника.

Частыми в этот период были случаи, когда летный состав, выполнивший боевое задание, из-за внезапного ухудшения погоды в районе своего аэродрома, производил посадку на запасные аэродромы или вовсе вне лётных полей на более или менее подходящие площадки. Потом, стремясь быстрее возвратиться на свой аэродром, пилоты зачастую взлетали без оценки метеорологической обстановки и разбивали истребители, порой погибая в их кабинах. Такие потери были в 291-м и 402-м истребительных авиаполках. А поскольку летать приходилось на малых высотах, эти же полки понесли потери и от зенитной артиллерии противника. 812-й ИАП чаша сия миновала, и в полку потерь среди личного состава по указанным причинам в декабре не было.

Немецким бомбардировщикам летать тоже было тяжело, а потому из-за нелетной погоды их экипажи отсиживались на земле. Пользуясь случаем, наши летчики переключились на штурмовые действия по аэродромам противника, не дожидаясь, пока вражеская авиация сможет начать действовать сама после улучшения погоды. Это были опасные рейды. Сначала отправиться с «визитом вежливости к Гансам» предполагалось 30 декабря, когда командование 3-го ИАК решило нанести удар по аэродрому Большая Костромка. Ведущим восьмёрки «Яков» был назначен командир 1-й эскадрильи А.Т.Тищенко. Группа произвела вылет и, набрав высоту 2000 метров, взяла курс на Большую Костромку. Полет проходил в разорванной облачности. За Днепром погода ухудшилась, и самолёты снизились до высоты 150–200 метров, но видимость не превышала 1–1,5 километра. Постепенно видимость ещё более ухудшилась, группа стала уклоняться вправо от намеченной цели, некоторые пары докладывали о потере группы. Дальнейшее продолжение полета с каждым мгновением становилось всё более опасным. Поэтому ведущий принял решение — штурмовать запасную цель и возвратиться на свой аэродром.

На следующий день в штабе полка был снова разработан план удара по аэродрому Большая Костромка. Решив не откладывать в долгий ящик свой визит, в пятницу, 31 декабря 1943 года, штурмовка была успешно проведена. Как шутили летчики, они спешили «поздравить» противника с Новым Годом. Взлетели в 15:20, высота нижней кромки облачности 200–250 метров, горизонтальная видимость — до 2 км.

На этот раз десятка «Яков» уверенно вышла к вражескому аэродрому, где пилоты увидели перед собой длинные ряды «Хейнкелей». Атака производилась в правом пеленге двумя заходами. В результате умелой и продуманной штурмовки аэродрома Большая Костромка летчики 812-го ЙАП уничтожили пять самолетов противника, столько же было повреждено. Досталось также и аэродромным постройкам, вспомогательной технике и средствам ПВО аэродрома. «Группа в составе 6 Як-1, 2 Як-9 и 2 Як-7 произвела штурмовой налет на аэродром Большая Костромка. Ведущий группы капитан Анкудинов. В результате штурмового налета уничтожено на земле 4 Хе-111 и повреждено до 5 самолетов Хш.129. Капитан Анкудинов сбил 1 Хш.129 (при заходе Хш.129 на посадку).», — отмечал журнал описания боевых эпизодов 3-го ИАК. Своих потерь в этом вылете группа не имела. Помимо «Хейншеля», сбитого Анкудиновым, на боевой счёт 812-го ИАП были записаны три Не111 и один Hs129 как сожжённые на земле 14*.

Вечером в полк прибыл начальник тыла воздушной армии и вручил летчикам группы ценные новогодние подарки за удачные штурмовые действия в последние часы уходящего и такого непростого военного 1943 года. Итогом боевой работы 812-го авиаполка на Южном (4-м Украинском) фронте с 1 сентября по 31 декабря 1943 года стали проведенные 1156 боевых вылетов с налетом 1241 час. Летным составом сбито и уничтожено на земле не менее 68 самолетов противника из них: 21 Bf109,15 Ju87,13 He111, десять Ju88, шесть Hs129, а также по одному Bf110, FW189 и FW190. Впереди наших пилотов ждали бои за Крым.

14* Согласно немецким и румынским данным, 31 декабря ни боевых, ни эксплуатационных потерь штурмовиков Hs129 не отмечается. — Прим. Ред.

Страницы из лётной книжки лейтенанта Ивана Фёдорова, на которых подведены итоги боевой работы за 1943 г.

Продолжение следует.

ЭПИЗОДЫ БОЕВОЙ КАРЬЕРЫ

Последняя война «Суперкрепостей»

Георгий Брылевский

С окончанием Второй Мировой войны в мире не стало спокойнее. Едва придя в себя после разгрома Третьего Рейха и Японии, супердержавы приступили к подготовке новой войны, в которой американской стратегической авиации предстояло сыграть, в сущности, главную роль. Правда, на этот раз цели, на которые должны были обрушить атомные удары самолёты с белыми звёздами, находились очень далеко, а потому характеристики В-29, ещё недавно поставивших на колени Японию, уже не удовлетворяли американских генералов. На смену им шли межконтинентальные бомбардировщики В-36 и турбореактивные В-47. Однако этим новичкам не пришлось принимать участия в боевых рейдах, что же касается ветеранов, то под занавес своей карьеры, когда «Суперкрепости» из тяжёлых бомбардировщиков переквалифицировали в средние, им снова предстояло вступить в бой на том же ТВД, где они всего пятью годами ранее снискали славу «главной дубинки Дяди Сэма».

Единственная и неповторимая 19-я…

25 июня 1950 г., когда в Корее началась война, у американского командования в зоне Тихого океана имелось только одно соединение В-29. Это была входившая в 20-ю воздушную армию 19-я бомбардировочная группа средних бомбардировщиков (19th BG — Bomb Group/Medium) с авиабазы Андерсен на острове Гуам. Группа состояла из 28, 30-й и 93-й эскадрилий и насчитывала только 22 машины (штатная численность авиагруппы — три эскадрильи по 11 самолетов). Организационно 20-я Воздушная Армия входила в Группировку ВВС на Пальнем Востоке (Far East Air Forces — FEAF). В регионе также дислоцировались шесть разведывательных RB-29 из состава 31-й стратегической разведывательной эскадрильи (31st Strategic Reconnaissance Squadron), 24 самолета разведки погоды WB-29 и четыре спасателя SB-29.

19-я авиагруппа была по-своему уникальным соединением. С образованием в 1947 г. ВВС США все группы тяжелых и средних бомбардировщиков вошли в состав Стратегического Авиационного Командования (SAC) — все, кроме 19-й. Она была единственным остававшимся в регионе соединением стратегических бомбардировщиков, и командующий американскими силами на Тихом океане генерал Д.МакАртур не хотел упускать её из-под своего контроля. МакАртур долго бился с Вашингтоном за право удержать группу в своем непосредственном подчинении, в чём, в конце концов, нимало преуспел, а потому 19- я осталась полностью в его распоряжении.

Стараясь подчеркнуть свою особенность, личный состав 19-й группы даже выработал свой особый стиль — если экипажи SAC отличались безукоризненной дисциплиной и выправкой, всем своим видом демонстрируя, что именно они являются элитой не только ВВС, но и всех американских вооружённых сил, то в 19-й нравы были более чем свободными. Хорошим тоном считался совершенно расхристанный внешний вид, на построениях нередко можно было видеть пилотов не только одетых не по форме, но и в изрядном подпитии, а некоторые вообще позволяли себе стоять перед штабными офицерами группы с бутылками спиртного в руках. Как позже вспоминал один инженеров 19-й авиагруппы 1-й лейтенант Джим Хокман, «нравы были чрезвычайно свободные. МакАртур, буквально вырвавший наше соединение у Стратегического Авиационного Командования чуть ли не с мясом, в полном смысле холил и лелеял нас. Вряд ли нужно говорить, что в результате такой заботы мы быстро стали чрезвычайно самостоятельными. От многих излишков дисциплины, немыслимых в SAC, мы избавились очень быстро. В результате у нас в соединении быстро выработалось правило: главное — это твёрдо держаться на ногах. Те же, кто падал тут же безжалостно наказывались как нарушители дисциплины (Впрочем, это ещё что. В России отличающейся суровым климатом и чрезвычайно выносливым населением в ходу и куда более высокие нормативы типа: если человек может лежать ни за что не держась, то значит он ещё не пьян. — Прим. Ред.). Поэтому пили мы хотя и много, но аккуратно. Наши старшие офицеш также умели закладывать за воротник. Практически еженедельно, а иногда и по два раза в неделю, устраивались эскадрильные вечеринки по поводу различных праздников и дней рождений. Однако, замечу, что службе это не мешало, и к уровню нашей боевой подготовки у вышестоящего командования практически никогда серьёзных претензий не было.».

Примерно то же можно было сказать и о самолетах. Оснащенные «Суперфортрессами» группы SAC получали свои машины с баз хранения почти новыми, в то время как 19-я имела в своем составе много старых машин, в том числе ветеранов Второй Мировой. Один из её самолетов к началу войны в Корее имел на своем счету две сотни боевых вылетов, совершенных пятью годами ранее в небе над Японией.

Разведчик погоды WB-29B из состава 512-й эскадрильи метеоразведки были первыми «суперкрепостями» появившимися над Северной Корей.

Четырехмоторные «охотники» и «штурмовики» штопают дыры…

26 июня первая «суперкрепость» уже появилась над занятой противником территорией, но это был не бомбардировщик, а разведчик погоды WB-29 из состава 512-й эскадрильи метеоразведки (512th Reconnaissance Squadron/Weather), который вылетел на задание без сопровождения истребителей. Правда, на этот раз его экипаж интересовала не погода на Корейском полуострове, а оперативная обстановка на земле.

Что же касается собственно бомбардировщиков, то в картине их первых боевых вылетов существует изрядная путаница в деталях. Как утверждают одни источники, приказ о передислокации с авиабазы Андерсен на Кадэну, располагавшуюся на японском острове Окинава, поступил сразу же после начала боевых действий. Бомбардировщики начали вылетать к новому месту базирования вечером 26 июня, и первые машины прибыли на Кадэну на рассвете следующего дня, и в тот же день, 27 июня, «суперкрепости» оправились в первый рейд. Три (по другим данным четыре) В-29 совершили налет на Сеул, сбросив бомбы на его железнодорожную станцию и на мосты через реку Ханган. Это была одна из многих смелых инициатив МакАртура, за которые в конце концов он заплатил своей должностью, но пока они сходили ему с рук. Надо заметить, что разрешение президента Трумэна на проведение наступательных операций было дано только через сутки.

Более поздние источники эпизод с героическим нарушением Макартуром субординации подают в более сдержанных тонах и датируют первые боевые вылеты бомбардировщиков 28 июня. Согласно этим данным, именно в тот день 19-я группа получила приказ о передислокации на Кадэну, и в тот же день четыре В-29 сбросили первые свои бомбы в новой войне. Не совсем ясна цель бомбардировок. Согласно одним источникам, четверка «суперкрепостей» вылетела на поиск подходящих целей к северо-востоку от Сеула и одна пара отбомбилась по дорогам в направлении Сеул — Капхён, вторая пара прошлась по участку Сеул — Ыйджонбу. Согласно другим источникам, эта четверка бомбила железнодорожную станцию Сеула и мосты через Ханган. Весьма вероятно, что все эти объекты бомбились в ходе одного вылета, просто разные источники акцентируют внимание на разных эпизодах. Разница в датах менее понятна. Встречается такое объяснение: вылеты 27 июня были выполнены ещё до получения приказа из Вашингтона, их посчитали «неофициальными» и даже как бы несуществующими. В любом случае, большого практического результата первые авиаудары не дали. И это понятно: не имевшие ясного представления об оперативной обстановке экипажи просто вывалили боезапас на то, что им показалось достойным их бомб.

Впрочем, подобные результаты дебюта «суперкрепостей» не смутили МакАртура, целью которого был, прежде всего, психологический эффект, тем более, что практически сразу же экипажи В-29 принялись за работу всерьез. Рано утром 29 июня девятка бомбардировщиков, загруженных 500- фунтовыми (227-кг) фугасными бомбами, направилась из Кадэны для удара по главной железнодорожной станции Сеула и для уничтожения ряда объектов в районе Кимпхо. Для повышения точности ударов самолёты снижались до высоты 900 м, но все равно было ясно, что это не лучший способ применения В-29, для решения подобных задач нужны были тактические бомбардировщики. Налет получился не самым удачным и по другой причине: за несколько минут до выхода «суперкрепостей» к заданным целям поступил срочный запрос нанести удар по железнодорожному мосту через Ханган, по которому готовилась перейти крупная колонна северокорейских войск. Однако времени перенацелить В-29 уже не было, и мост остался нетронутым.

Надо заметить, что на данном этапе время работало против американцев, поскольку северокорейцы наступали значительными силами и стремительно продвигались на юг, быстро рассекая танковыми клиньями, поддерживаемыми артиллерией и авиацией, неплотную оборону противника. В сущности, американскому командованию приходилось затыкать непрерывно возникающие в позициях своих союзников бреши, бросая в бой все подряд, мало задумываясь при этом о таких вещах как боевая эффективность используемых средств. Из-за нехватки тактической авиации штаб 19-й группы был буквально завален просьбами о воздушной поддержке сухопутных войск.

В-29 из состава 92-й бомбардировочной авиагруппы перед подвеской 500-фунтовых бомб. Данный снимок неплохо демонстрирует тот факт, что уже в начале войны в Корее у американцев имелись довольно серьёзные проблемы с запчастями для В-29. Обратите внимание: поворотная часть руля направления от другого самолёта, что хорошо заметно по различным способам написания цифр серийных номеров.

29 июня штаб 20-х ВВС запросил 19-ю группу о возможности нанесения удара по крупному аэродромному комплексу у портового города Вонсан, находящегося на восточном побережье Северной Кореи. Через эти аэродромы, как предполагала американская разведка, шла переброска авиатехники из Советского Союза. Однако готовые в тот момент к вылету «суперкрепости» уже были загружены 260-фунтовыми осколочными бомбами, которые штаб группы посчитал малоподходящим для решения подобной задачи оружием. К тому же наземные войска требовали поддержки, и поэтому самолёты отправились на бомбежку скоплений войск противника у мостов, а налет на Вонсан осуществлен не был. Удары по этим целям наносились и на следующий день. 1 июля подверглись бомбардировке собственно мосты через Ханган. Справиться с ними оказалось очень сложно, поэтому было предписано бомбить их одиночным машинами, которые должны были сбрасывать в каждом заходе по одной бомбе. В конечном итоге авиаторам удалось повредить два из четырех пролетов одного из мостов.

Быстрое продвижение на юг северокорейских группировок серьёзно осложнило не только положение американских и южнокорейских войск, но и поддерживавшей их авиации. Быстрая утрата большей части аэродромов базирования серьёзно затрудняло развертывание авиационной группировки, в результате части даже тактической авиации пришлось действовать из Японии, что, конечно, не лучшим образом сказывалось на выполнении всё нараставшего вала заявок от сухопутных войск на воздушную поддержку. С другой стороны, расширение аэродромной сети у северокорейских ВВС позволяло последним осуществлять широкий манёвр и, в перспективе, наращивать свою численность. Допустить это американское командование не могло, и, стремясь на раннем этапе вооружённого конфликта устранить ВВС КНДР как фактор, «янки» старались уделять возможно большее внимание северокорейским аэродромам. Правда удавалось это на данном этапе кампании далеко не всегда, так как поддержка своих войск была всё-таки важнее. Тем не менее, 2 июля, после получения информации о сосредоточении нескольких десятков вражеских самолетов на аэродроме Енпхо у города Хыннам, 19-я группа направила туда 10 машин. Этот удар вряд ли можно причислить к числу успешных — экипажи насчитали на Енпхо всего 16 самолетов, да и те были рассредоточены, а потому сброшенные бомбы видимого ущерба им не нанесли.

Работа по вражеским войскам, находящимся у фронтовой линии, в районах сосредоточения в ближнем тылу и на маршах фактически оставалась основным видом деятельности 19-й группы, и о стратегических бомбардировках, для которых собственно и создавался В-29, невозможно было и думать. К началу июля ситуация на фронте стала критической, в то время как авиации катастрофически не хватало, поэтому 3 июля в Пентагон пошел запрос о подкреплении, рассмотренный быстро и положительно. В тот же день получили приказ об отправке в зону боевых действий сразу два соединения 15-х ВВС САК: 22-я бомбардировочная авиагруппа (2, 19-я и 33-я эскадрильи) с авиабазы Марч и 92-я бомбардировочная авиагруппа (325, 326-я и 327-я эскадрильи) с авиабазы Спокан. 22-я группа разместилась на Кадэне, а 92-я прибыла на авиабазу Екота неподалеку от Токио.

Пока перебрасывались эти соединения, 19-я авиагруппа продолжала играть роль «пожарной команды», вылетая на бомбежку самых различных целей. Экипажи уже поднабрались опыта, и результативность их работы заметно повысилась. Правда, надо признать, что к этому времени американские ВВС действовали практически в полигонных условиях, так как немногочисленные северокорейские истребители были связаны борьбой за своё существование. Судить об этом можно на основании анализа характера вылетов 10 июля, когда 10 В-29 были поодиночке направлены на свободный поиск целей. Будь у северокорейцев не один истребительный полк, а хотя бы два — три, подобные вылеты «на свободную охоту» могли бы закончиться очень печально. Впрочем, и без северокорейских истребителей у американцев хватало проблем, так как поднявшиеся в небо авиаторы не смогли установить связь с наземными авианаводчиками. Однако северокорейские войска были настолько многочисленны, что поиск целей не составлял особого труда. Некоторые раздухарившиеся экипажи, желая поточнее сбросить свой груз, сделали до десяти заходов! По оценке штаба, результаты ударов были прекрасными, особенно по неподвижным объектам (мосты, склады). С подвижными целями вроде грузовиков, бронетранспортёров и танков справляться «суперкрепостям» было намного сложнее, но одному экипажу удалось добиться прямых попаданий в медленно двигавшийся железнодорожный эшелон из двух десятков вагонов. На следующий день налетам самолетов 19-й группы подверглись скопления войск противника в населенных пунктах. При распределении целей экипажам В-29 выделялись те, которые были подальше от линии фронта, чтобы свести к минимуму вероятность поражения своих войск.

Однако обстановка на земле по-прежнему была очень тяжелой, и поэтому те «крепости», которые было занялись мостами и прочими объектами в тылу противника, снова были брошены на передовую против наступавших колонн танков и пехоты. Тактика изменилась: теперь самолеты действовали поодиночке, взаимодействуя с наземными авианаводчиками. Поначалу результативность подобных ударов была невысокой, уязвимым местом была ненадёжная связь с «землей». На следующий день после неудачной первой попытки 10 июля вылеты повторили. Связь работала на этот раз безукоризненно, и экипажи восьми направленных на задание бомбардировщиков донесли о прекрасных результатах ударов по указанным целям в районе городов Вонджу, Чинчхон и Пхёнтхэк. Однако новая «штурмовая» страница в деятельности 19-й группы оказалась недолгой, поскольку подобное «нецелевое использование» стратегических бомбардировщиков сразу же вызвало недовольство в штабе FEAF, и группа вернулась к работе в тылу противника над более солидными целями, не расползавшимися в разные стороны при появлении самолетов.

Слабое противодействие зениток и истребителей было причиной того, что первый «Суперфортресс» был сбит только 12 июля. Случилось это западнее Сеула, потерян был самолет из 28-й эскадрильи. Картина произошедшего не совсем ясна, но, согласно свидетельству одного из членов экипажа, подкравшийся сзади северокорейский Як-9П поджег бомбардировщику двигатель. Бортовыми средствами пожаротушения пламя погасить не удалось, так как 20-мм снарядами были пробиты баки в центроплане, и пламя начало быстро распространяться по крылу и фюзеляжу. К счастью, экипажу удалось дотянуть до побережья на горящем как факел самолёте, и уже над волнами Жёлтого моря американские авиаторы покинули свой обречённый самолёт с парашютами. Служба спасения хорошо работала с самого начала войны, и почти весь экипаж сбитого В-29 (не нашли только одного стрелка) был быстро подобран.

Война шла уже две недели, а в действиях американской авиации всё ещё не было должной продуманности и организованности. «Суперфортрессы» отправлялись бомбить танки, в то время как легкие двухмоторные «Инвейдеры», более подходящие для решения подобных задач, бомбили мосты, что больше соответствовало профилю работ В-29. Для повышения боевой эффективности все находившиеся в зоне боевых действий авиагруппы «крепостей» были подчинены созданному 8 июля Бомбардировочному Командованию ВВС на гульнем Востоке (Far East Air Forces Bomer Command), которое возглавил генерал- майор Э.О"Доннелл. Большую часть совещаний штаб Бомбардировочного Командования проводил на авиабазе Итадзукэ на юге Японии, куда с Кадэны и Ёкоты прилетали командиры эскадрилий.

Между МакАртуром и Бомбардировочным Командованием FEAF сразу же начались трения, обусловленные разницей в видении задач, стоявших перед В-29. Макартур, на которого давили северокорейские танки, хотел, чтобы все ударные самолёты действовали исключительно в интересах наземных войск и как можно ближе к линии фронта. Авиаторы противились, считая это неразумным способом использования стратегических бомбардировщиков, и требовали направить их против крупных промышленных объектов в глубоком тылу противника. У них вызывала неприятие сама мысль о том, что эскадрильи «суперкрепостей», кружащие на высоте нескольких тысяч метров, будут бомбить десяток — другой танков по командам какого-нибудь туповатого сержанта, сидящего под кустом с радиостанцией и ни хрена не смыслящего в вопросах наведения на цель тяжёлых бомбардировщиков. В этой связи некоторые американские историки отмечают, что грамотное использование авиации никогда не было в числе полководческих талантов МакАртура, что он продемонстрировал ещё на Филиппинах в 1941–1942 гг., где благодаря его бестолковым приказам была угроблена весьма внушительная группировка американской авиации. В конце концов, сошлись на компромиссе: две группы предназначались для действий в тылу противника, третья должна была оказывать непосредственную воздушную поддержку наземным частям. На практике такое «разделение труда» не особенно соблюдалось, и экипажи вылетали на задания по принципу «горячего резерва». Поначалу также возникла некоторая неразбериха с распределением целей и согласованием действий с ударной палубной авиацией занявших позиции у побережья Кореи авианосцев 77- го оперативного соединения, но вскоре все шероховатости были устранены.

Зато практически до конца войны так и не были полностью устранены трения в отношениях между «большими звездами», увлеченно выяснявшими кто главнее. Командующий SAK генерал Кертисс Ле Мэй с большой неохотой согласился с отправкой в Японию двух своих групп. Для него самым главным и единственным приоритетом была возможная ядерная война с Советским Союзом, и, по глубокому убеждению Ле Мэя, вся деятельность SAK должна была быть подчинена только этой цели. Поэтому война в Корее рассматривалась им всего лишь как мелкий региональный конфликт, недостойный внимания SAK и который должен быть разрешен при помощи только тактической авиации. Смирившись с временным уходом из-под своего контроля нескольких групп «суперкрепостей», ЛеМэй категорически отказался отправлять в зону боевых действий поступавшие на вооружение новые самолеты (В-50, В-36 и В- 47). Поэтому до конца войны над Кореей действовали только В-29, многие из которых были в заметно изношенном состоянии. В свою очередь Макартур и руководство FEAF были недовольны тем, что какие-то умники из Вашингтона пытаются указывать, как им применять авиацию, и отношения между SAK и FEAF оставались натянутыми до конца войны.

Стрелок из состава 30-й эскадрильи 19-й бомбардировочной группы Ген Фишер вспоминал о незабываемой миссии 19 июля: «Мы только несколько недель как прибыли на эту войну и не знали много о том, что происходило в боевых вылетах. Я, например, до этого никогда не слышал о Корее (этакий американский необразованный дуралей, управляющий компьютеризированной оборонительной системой бомбардировщика. — Прим. Ред.), и даже не думал, что буду когда-либо лететь над Кореей.». Фишер был стрелком в экипаже ветерана Второй Мировой войны капитана (позже, майора) Джона В. Еденбо, который был одним из самых старых пилотов в эскадрилье. «Мы не должны были в тот день вылетать из-за плохих погодных условий, но когда пришёл приказ идти и бомбить цели по возможности, мы подняли наш Bug s Ball Buster (B-29A-40-BN сер. № 44-61638) в небо. Мы приблизились к мостам через реку Ханьшуй около Сеула с тремя дюжинами 500-фунтовых бомб на борту, когда три «Яка» появились справа от нас.

В этот момент мы уже легли на курс бомбометания и машину фактически вёл наш бомбардир. Истребители очень быстро перемещались, и было ясно, что их пилоты вполне представляют возможности нашего оборонительного оружия. Они снизились позади нас, выйдя из секторов обстрела части наших турелей, после чего пошли в атаку с разных сторон. Мы стреляли по ним то из одной, то из другой установки и получали попадания снарядов от них, многие из которых пришлись на бомбоотсек. При этом каждый из нас думал о том грузе бомб, который находился в нашем фюзеляже, и последствиях возможного взрыва. Капитан Еденбо сбросил бомбы (из воспоминания Фишера, совершенно неясно были ли они сброшены на мост или аварийно. — Прим. Ред.) и нырнул в находившиеся ниже нас облака. К тому времени мы получили несколько чувствительных повреждений от пушечного огня «Яков», и этот факт вызвал оживлённую болтовню по внутрисамолётному переговорному устройству.».

Оторвавшись от Як-9 экипаж смог постепенно прийти в себя и тут «из передней кабины сообщили, что они нуждались в комплекте медицинской помощи. Он лежал рядом со мной, так что я, захватив необходимые принадлежности, быстро прошел по туннелю над бомбоотсеками в переднюю кабину.» То, что увидел Фишер в кабине пилотов потрясло его на всю жизно: «Кабина, и в том числе пол были буквально изрешечены. Всюду зияли пробоины. Кабина была разгерметизирована. Осколки стекла сильно изранили лицо командира экипажа, который был сознания… Поначалу я подумал, что он мёртв. Мы попробовали помочь ему. К счастью, в экипаже был дополнительный пилот (в составе экипажей В-29 помимо первого и второго пилота навыками самолётовождения в обязательном порядке владел и бомбардир. — Прим. Ред.), так что мы всё ещё имели двух пилотов, чтобы попробовать вернуться на Кадену. Вспоминая теперь тот полёт, я не понимаю, почему вместо этого длинного пути мы не приземлились на каком- нибудь аэродроме в Южтой Корее или на одной из авиабаз Западной Японии. Ко всему прочему, мы не смогли закрыть створки бомботсеков, и в результате наша скорость значительно снизилась. Практически вся электросистема была выведена из строя. Уничтожены и повреждены были также и все радиопередатчики; так что если бы нам пришлось садиться на воду, мы не смогли бы даже вызвать помощь. В довершение всего нам пришлось идти сквозь грозовой фронт, так как подняться выше мы уже не могли, но, тем не менее, мы продолжали тащиться на Кадену. Конечно, до тех пор, пока наш самолёт не приземлился, мы не могли полностью оценить насколько тяжёл нанесённый нам ущерб. Лишь после посадки мы смогли выяснить, что наш В-29 получил свыше 100 попаданий. Наш командир, капитан Еденбо остался жив, а пш миссия запомнилась мне как самая страшная…»

13 июля Бомбардировочное Командование силами 50 В-29 всех трех групп провело свою первую операцию — налет на Вонсан. Бомбардировщики вел метеоразведчик WB-29 из состава 512-й эскадрильи, на борту которого находился генерал О"Доннелл. Всего на цели в Вонсане (железнодорожный узел, нефтеперегонные сооружения и объекты в порту) было сброшено 500 тонн бомб с очень хорошими результатами. Для экипажей 22-й и 92-й групп это были первые боевые вылеты. За ними быстро последовали другие. Помимо напряженного графика полетов, дополнительную нагрузку на экипажи «крепостей» оказало проведенное незадолго до начала войны сокращение личного состава авиагрупп, вследствие чего не хватало наземного технического персонала, и лётчикам часто приходилось принимать участие в заправках самолетов и даже загружать боезапас.

Участь «штурмовой авиации» не обошла и 92-ю группу. 14 июля она направила десять своих машин для бомбежки целей у линии фронта во взаимодействии с авианаводчиками. Удары должны были наноситься одиночными самолетами, поэтому «суперкрепости» взлетали с Ёкоты с девятиминутными интервалами. На подлете к цели три экипажа получили новое задание — бомбить Кимпхо, где, согласно поступившим данным, на земле было зафиксировано несколько самолетов ВВС КНДР. Надо заметить, что Бомбардировочное Командование считало нейтрализацию неприятельских аэродромов и недопущение появления на юге полуострова вражеской авиации одной из своих приоритетных задач и тщательно проверяло любые доклады о деятельности авиации противника с корейских аэродромов. Шестерка «Боингов» удачно отбомбилась по скоплениям войск противника у города Чхонджу, заодно сильно повредив железнодорожные туннели и мосты в том районе. Любопытно, что экипажи В-29 сбросили на эти цели не все бомбы и оставшуюся часть груза на обратном пути положили на железнодорожный узел Вонджу. В районах Чхонджу и Вонджу были созданы крупные базы снабжения северокорейских войск.

Интервал в девять минут оказался недостаточным: самолеты подходили к зоне работы авианаводчиков слишком кучно, в результате чего их эффективное использование было затруднено. Это учли на следующий день, когда 11 В-29 поднимались в небо уже с тридцатиминутным интервалами, что благотворно сказалось на результативности авиаударов. Тем не менее, в штабе Бомбардировочного Командования крепло недовольство из-за подобного применения стратегической авиации, и авиаторы снова обратились к МакАртуру. Генерал на этот раз согласился с их доводами, однако 92-я группа продолжала работать с авианаводчиками вплоть до 18 июля.

Продолжалась и кампании по нейтрализации северокорейской авиации. Так, 15 июля три В-29 нанесли удар по захваченному противником аэродрому Кимпхо вблизи Сеула. Американцы надеялись таким образом воспрепятствовать возможному базированию на нем вражеских самолетов. Северокорейская авиация, хотя была немногочисленной и действовала очень осторожно, начала вызывать все возрастающую озабоченность у американского командования. 19 июля один В-29 из 30-й эскадрильи, намеревавшийся было в очередной раз бомбить мосты через Ханган, был сильно потрепан тройкой Як-9П. Когда бомбардировщик сел на Кадэне, в нем насчитали более сотни пробоин, тяжелое ранение получил командир экипажа. 20 июля 14 В-29 были отвлечены от привычной работы у линии фронта и направлены против двух аэродромов в районе Пхеньяна с задачей вывести из строя их взлетные полосы. Пара Як-9П попыталась им помешать, но была отогнана стрелками, легкие повреждения получил только один бомбардировщик. Угроза со стороны лёгких и очень манёвренных «Яков», обладавшим к тому же, как выяснилось, довольно эффективным вооружением, заметно беспокоила экипажи «суперкрепостей», и поэтому командир 22-й группы полковник Эдмундсон приказал открывать огонь по любому неопознанному самолету, который разворачивался носом к «двадцатьдевятым». Как обычно бывает после появления подобных приказов, первым, кому перепадает, бывают свои, а чаще союзники. Так и получилось 28 июля, когда четверка неопознанных самолетов приблизилась к одному «Суперфортрессу» из состава 22-й группы. Нисколько не сомневаясь, стрелки бомбардировщика, выполняя приказ своего командира, открыли точный огонь, тут же отправив вниз в дыму и огне один из подозрительных самолетов, идентифицированный как Як-9П. Позже выяснилось, что жертвой «дружественного огня» стал союзный британский «Сифайр» Мк.47 с авианосца «Триумф», пилот которого решил поближе посмотреть на гигантские американские бомбардировщики.

Хотя стандартным оснащением хвостовой турели В-29 в годы Второй Мировой войны была 20-мм пушка и два 12,7-мм пулемёта, к началу боевых действий на Корейском полуострове практически на всех «суперкрепостях» пушки были сняты и заменены третьим «Кольт-Браунингом». Сделано это было с целью повышения эффективности системы управления огнём, вырабатывавшей теперь данные для единого типа оружия и боеприпаса. На практике же это решение оказалось неоправданным, так как на малых и средних высотах, где В-29 действовали в начальный период войны, время разворота хвостовой установки на цель не в полной мере соответствовало маневренным характеристикам Як-9. Что же касается появившихся позже реактивных МиГ-15, то, с учётом времени, необходимого на поиск цели и наведение оружия, оборонительные установки американских бомбардировщиков просто не успевали поставить достаточно плотную огневую завесу на пути атакующих истребителей на короткой дистанции, а стрелять на длинную было уже не из чего…

Наземный персонал 22-й бомбардировочной группы производит подготовку бомбардировщика к боевому вылету. Авиабаза Кадена, июль 1950 г.

Наращивание усилий

Начиная с конца июля, «Суперфортрессы» стали больше внимания уделять целям в глубине территории противника и его военно-экономическому потенциалу. Например, 30 июля, а также 1 и 3 августа тремя мощными налетами (соответственно, 47, 46 и 39 машин, сброшено более 1200 тонн бомб) был выведен из строя крупный комплекс химических шюдприятий вокруг Хыннама. При налете зО июля сильная облачность над целью вынудила часть экипажей атаковать цель по данным бортового радиолокатора APQ-13.1 августа над целью снова была плохая погода, но бомбардировщики отработали очень удачно — по докладам экипажей, ударные волны от рвавшихся на территории комплекса бомб встряхивали самолеты, шедшие на высоте 5 тыс. м.

Но постоянный фронт работ по своему стратегическому профилю экипажи «суперкрепостей» получили только в следующем месяце. 4 августа средним бомбардировщикам был отдан приказ заняться стратегическими целями, прежде всего транспортной системой и линиями снабжения. Первым под удар попал железнодорожный узел Сеула. Американцам было известно, что он является главным перевалочным центром по снабжению северокорейских войск. Прибывавшие по железной дороге в Сеул грузы уже на грузовиках доставлялись на юг. Истребители-бомбардировщики внесли свой вклад в уменьшение этого грузопотока, но их усилий было явно недостаточно, и тогда вызвали «суперкрепости». 4 августа 19-я группа нанесла удар по железнодорожному узлу Сеула. Результаты были хорошими, однако работа узла продолжалась, поэтому решено было наряд сил увеличить. 5 августа на сеульский узел обрушились 22-я и 92-я группы, и на этот раз всякая деятельность на железных дорогах вокруг Сеула прекратилась. Стараясь развить успех, обе группы 7 августа нанесли удар по крупному железнодорожному узлу в Пхеньяне, но на этот раз результат был не таким хорошим: пхеньянский узел продолжал функционировать.

Понимая, что имевшихся трёх групп В- 29, которых к тому же постоянно отвлекали для решения тактических задач, недостаточно для запланированного уничтожения военного и экономического потенциала Северной Кореи, КНШ принял решение усилить группировку В-29.1 августа получили приказ об отправке в зону боевых действий 307-я (370, 371-я и 372-я эскадрильи) авиагруппа с авиабазы Макдилл и 98-я (343, 344-я и 345-я эскадрильи) авиагруппа со Спокана, немедленно отправившиеся в Японию (307-я группа на Кадэну, 98-я на Ёкоту). 7 августа 98-я группа совершила свои первые боевые вылеты, 307-я группа получила боевое крещение на следующий день, нанеся удар по железнодорожному узлу Пхеньяна и уничтожив там большое количество паровозов и вагонов. Задача облегчалась тем, что после уничтожения ряда мостов и погрома на сеульском узле в Пхеньяне скопилось множество эшелонов, ожидавших отправки на юг.

Бомбардировщик из состава 98-й авиагруппы взлетает с авиабазы Спокан, направляясь на японскую авиабазу Ёкоту для участия в боевых действиях на Корейским ТВ Д.

Хотя в американских официальных кругах после окончания Второй Мировой войны Дуглас МакАртур стяжал себе лавры освободителя, морские пехотинцы, и особенно авиаторы, были не слишком довольны результатами его руководства с точки зрения понесённых потерь. Последние остались при своём мнении и в ходе войны в Корее.

Однако, справедливости ради надо отметить, что решение МакАртура бросить всю авиацию, включая стратегические В-29, против северокорейских подвижных соединений была полностью оправданной, так как в противном случае, направив «суперкрепости» на стратегические цели, американское командование рисковало не дождаться результатов бомбардировок, поскольку к тому времени, когда начал бы сказываться эффект от этих ударов, силы коалиции были бы попросту сброшены в море. Замечу, что оказавшись практически в аналогичной ситуации девятью годами ранее, летом 41-го, советское командование точно так же было вынуждено бросить против колонн немецких танков и мотопехоты нашу дальнебомбардировчную авиацию.

Значительное усиление позволило Бомбардировочному Командованию организовать также и более весомую поддержку наземным частям. Несмотря на все усилия американцев, сохранялась угроза полного захвата северокорейскими войсками всего полуострова, и МакАртур, надеясь переломить ситуацию с помощью авиации, приказал Бомбардировочному Командованию начать ковровые бомбардировки. 16 августа была проведена первая такая бомбардировка: 98 В-29 обрушили 859 тонн бомб на участок размером И км на 5 км к северо- западу от города Вэгван, накрыв там, по американским данным, до 40 тысяч северокорейских солдат и офицеров. В то же время непонятно, на основании чего появились такие цифры. Не имея надежной информации для оценки результатов удара, Бомбардировочное Командование без воодушевления отреагировало на требование МакАртура продолжить подобные налеты.

Более успешно «крепости» действовали против мостов. За период с 12 по 20 августа были атакованы несколько важных мостов на севере. Поскольку на самолетах 22-й и 92-й групп были бомбодержатели только под 500- фунтовые бомбы, против наиболее крупных мостов выделялись в основном самолеты 19- й группы, имевшие замки для 2000-фунтовых боеприпасов (907 кг). К концу августа, согласно официальным данным, экипажами В- 29 было уничтожено 37 из 44 атакованных мостов, а оставшиеся семь были настолько тяжело повреждены, что их использование представлялось невозможным.

Среди наиболее интересных эпизодов этой кампании была борьба с западным железнодорожным мостом Сеула, прозванным американцами «резиновым» из-за своей способности без особых последствий выдерживать попадания бомб. На протяжении почти четырех недель этот мост день за днем подвергался налетам 19-й группы. Американцы применяли бомбы разных типов и калибров, бомбили то пролеты, то опоры, но мост стоял как заколдованный. Причем, что было особенно поразительно: на фотоснимках были ясно видны прямые попадания! В конце концов, разведка выяснила, что это сооружение строили японцы, которых также удалось разыскать. Те, в свою очередь, предоставили чертежи, и американцы начали их изучать в поисках уязвимых мест. Ничего не помогало, мост получал новую порцию бомб, но продолжал функционировать, хотя и не без помощи северокорейских ремонтно-восстановительных бригад. Командующий FEAF генерал-лейтенант Стратемейер пообещал ящик виски экипажу, который справится с этим наваждением. Успех был достигнут только 19 августа. В тот день девятка «суперкрепостей» 19-й группы сбросила на мост 120 1000-фунтовых бомб, добившись «многочисленных» (по докладам экипажей) попаданий. Не зная об этом (крупным минусом воздушных операций американцев было то, что в то время ВВС и авиация флота действовали сами по себе, без какого-либо взаимодействия), в тот же день мост атаковали 37 палубных штурмовиков, доложивших ещё о восьми попаданиях. Весь избитый, мост продолжал стоять и после этого авиаудара, и только на следующий день бомбардировщики 19-й группы, прилетевшие завершить начатое, обнаружили, что ночью два пролета обрушились в реку. Новый удар разрушил третий пролет, а Стратемейер послал два ящика виски. Один отправился в 19-ю группу, а второй — к морским летчикам авиагруппы CvG-11.

Фактический паралич железных дорог вынудил северокорейцев перейти к менее скоростному, но также и менее уязвимому виду транспорта. Каждую ночь связывающие север и юг полуострова дороги заполнялись массой грузовиков. Борьбой с этими ночными перевозками пришлось заниматься уже легким бомбардировщикам В-26 «Инвейдер», но остановить этот поток им так же не удавалось. На помощь снова пришли «суперкрепости». 30 августа загруженный осветительными бомбами В-29 вылетел к реке Ханган, через которую северокорейцы наскоро навели несколько понтонных мостов. Поблизости барражировала восьмерка В-26, вооруженных по максимуму и готовых немедленно весь свой боезапас использовать. Однако американцев ждало разочарование, в ту ночь противник через реку ничего не переправлял.

Бомбардировки в интересах наземных частей, хотя и не такие масштабные, продолжались и в дальнейшем. 2 сентября 25 машин 307-й группы нанесли удар по неприятельским складам и базам в районе городов Кочхан и Чинджу. Всего было сброшено 865 фугасных 500-фунтовых бомб, экипажи наблюдали мощные разрывы детонирующих боеприпасов. Через две недели по просьбе наземных частей последовал налет 42 «суперкрепостей», сбросивших 1600 фугасок массой по 500 фунтов на районы, прилегавшие по обоим берегам реки Нактонган к железнодорожному и автомобильному мостам у Вэгвана. Для подготовки этой операции времени было мало, но экипажи с поставленными задачами справились, наземные войска остались очень довольны. И всё же, несмотря на успехи отдельных ударов, было ясно, что применение В-29 в качестве средства поддержки наземных войск себя не оправдывает. Как в этой связи высказался официальный историк ВВС США, «применение стратегических бомбардировщиков для охоты за тактическими целями было методом безусловно новаторским, но весьма расточительным».

Бомбардировщики 98-й авиагруппы наносят удар по объектам противника в районе города Вэкван 16 августа 1950 г. Как считают американские историки, в результате этого авиаудара, в котором приняли участие 98 «суперкрепостей», было уничтожено до 40 тысяч солдат и офицеров северокорейской армии.

«Ящик виски тому, кто разобьёт этот чёртов мост!», — сказал командующий FEAF генерал лейтенант Джордж Стратемейер, прекрасно сознавший важность фактора личной заинтересованности экипажей в результатах боевых вылетов. В конечном итоге ему пришлось раскошелиться не на один, а на два ящика выпивки, один из которых он отправил морякам.

Несмотря на отсутствие успеха в первом вылете, в начале сентября было решено перевести на регулярную основу обеспечение ударных групп легких бомбардировщиков четырёхмоторными «светильниками». Выделенные для этого «Боинги» загружались сотней осветительных бомб М-36. Первые же вылеты выявили одну проблему: эти бомбы были довольно старыми, и до 70 % их просто не срабатывало. Проблему решили, оснастив самолеты более новыми английскими бомбами. Тактика была проста: В-29 кружил над районом, где до того фиксировалось оживленное движение по ночам, и периодически сбрасывал осветительные бомбы, зажигавшиеся на высоте примерно 1800 метров и медленно опускавшиеся к земле, освещая все вокруг. В случае необходимости в дело немедленно вступали работавшие в связке с этим В-29 и ожидавшие неподалеку «Инвейдеры», которые уже крушили всё, что двигалось или даже просто шевелилось. Каждую ночь для работы «светильниками» назначалось по четыре В- 29. Крупнейший успех поисково-ударные группы В-29 и В-26 ожидал 22 сентября, когда южнее города Сувон В-29 вывесил серию «люстр» вдоль железной дороги и обнаружил двигавшийся по ней эшелон с боеприпасами. Налетевшие «Инвейдеры» в щепки разнесли практически все вагоны, и в пылавших обломках эшелона боеприпасы взрывались ещё полчаса после учиненного разгрома.

Тактика ночной охоты понемногу совершенствовалась. Поскольку «Инвейдеров» тоже не хватало, В-29-«светильники» стали сами бомбить обнаруженные ими цели. Затем стали вылетать на задания парой; один самолет подсвечивал, второй бомбил. Потом придумали другой трюк: в ожидании ночной активности В-29 стали в сумерках разбрасывать вдоль дорог бомбы с взрывателями замедленного действия.

Обеспечивая контрнаступление

В середине сентября в ситуации на земле наступил коренной перелом, вызванный успешным проведением Инчхон-Сеульской десантной операции. В качестве одного из этапов её подготовки «суперкрепостям» была поставлена задача полностью изолировать силы противника в районе предстоящего десанта, разрушив все мосты в радиусе 40 километров от предполагаемого района высадки, что и было успешно выполнено. Следующей задачей, поставленной перед всеми пятью группами средних бомбардировщиков, стало ковровое бомбометание перед фронтом наступления высадившихся 15 сентября у Инчхона войск. Как бы там ни было, сохранившие боеспособность немногочисленные подразделения северокорейцев оказали упорное сопротивление десантным силам. К району высадки, несмотря на практически полностью уничтоженную транспортную инфраструктуру, начали подтягиваться резервы. Американское командование вызвало «Боинги». Однако удар 16 сентября силами 82 В- 29 по подходившим северокорейским войскам сорвался, поскольку на подлете к цели самолеты вошли в зону сплошной облачности, в условиях которой бомбардировка могла привести к удару по своим же частям, и поэтому все самолеты были перенацелены на объекты в Северной Корее.

Мощный удар, нанесённый американскими войсками из района Пусана в тыл основной группировке северокорейских войск, заставил последние покатились назад. С целью окончательной дезорганизации отхода противника командование поставило задачу перед эскадрильями «суперекрепостей» каждую ночь непрерывно бомбить дороги, для чего еженощно выделялось не менее 12 четырёхмоторных бомбардировщиков. Днем их сменяли истребители-бомбардировщики.

Для довершения нанесенного противнику поражения ещё 13 В-29 были использованы в совершенно новой для «Боингов» роли — они разбрасывали листовки с призывами сдаваться в плен. Бомбардировочное Командование снова возмутилось таким применением стратегической авиации, но наземные части остались довольны полученными результатами.

Благоприятные изменения обстановки на земле и наличие достаточных сил (пять авиагрупп В-29) позволили Бомбардировочному Командованию наконец-то освободить «Суперфортрессы» от решения несвойственных им задач и вплотную заняться прямыми стратегическими обязанностями — уничтожением экономического потенциала Северной Кореи. Сентябрь в этом плане стал переломным месяцем. В список целей попали все более-менее значимые объекты: промышленные центры, порты, мосты, комплексы ГЭС, склады и т. д., подвергшиеся нещадным бомбежкам.

Одновременно «суперкрепости» добивали то, что оставалось от железнодорожной сети к северу от Сеула, для чего в ход пошли более мощные 1000-фунтовые бомбы. 9 сентября новую порцию бомб получили многострадальные железнодорожные пути в Сеуле и его окрестностях (налет осуществляла одна авиагруппа в полном составе). На этом этапе американцы несколько изменили тактику: В-29 бомбили железные дороги на тех участках, где поблизости не было населенных пунктов. Делалось это для того, чтобы действовавшим по ночам и прятавшимся днем в ближайших деревнях ремонтно-восстановительным бригадам северокорейцев было труднее работать. Для действий против железных дорог в каждой группе, как правило, выделялось по восемь машин; всего же в бомбёжках железнодорожного полотна было задействовано около 60 самолётов, применявших 1000-фунтовые бомбы. Результатом их деятельности стали 46 уничтоженных участков железнодорожных путей.

После погрома на железных дорогах «суперкрепости» занялись целями, которые им так и не удалось полностью разрушить вплоть до самого конца войны. Это были мосты, которые проходили через пограничную с Китаем реку Ялуцзян. Надо заметить, что мосты как объекты для бомбардировки, являются весьма сложными целями. Сооружения же, о которых идёт речь, были возведены в 30-х — 40-х годах японцами и их было непросто уничтожить хотя бы потому, что они были построены исключительно добротно: железа и бетона для укрепления их конструкции не жалели. Первые налеты на эти объекты были проведены ещё летом, однако только после коренного изменения ситуации на фронте экипажи бомбардировщиков смогли заняться мостами вплотную.

Тактика ударов по мостам была следующей: «Суперфортресс» 1* подходил к цели на высоте примерно 3300 метров 2* и делал заход, сбрасывая от одной до четырех бомб. При этом предпочтение отдавалось 1000-фунтовым, поскольку от стандартных 500-фунтовых фугасок проку было мало. В случае необходимости заходы повторялись, каждый сопровождался фотосъемкой для последующей оценки эффективности удара и заодно фиксации окружающей обстановки. Мост считался уничтоженным, если как минимум один его пролет был обрушен в воду. Если же по мосту техника пройти не могла, но пехота способна была перебраться по нему на другой берег, мост считался поврежденным. Мостов было много, но и свободных В-29 теперь тоже хватало, и в некоторые дни в воздух поднималось до полутора десятков бомбардировщиков, каждый против конкретного моста. С экипажами постоянно поддерживалась радиосвязь, и если какой-нибудь самолет не справлялся с задачей, ему на смену приходил другой, у которого оставались ещё бомбы после удара по своему объекту. Достойных целей для «суперкрепостей» к тому времени уже было немного, поэтому за мостами шла настоящая охота. Экипажи постепенно освоили искусство борьбы с ними — один самолет из 22-й группы за один вылет уничтожил четыре моста. В период с 27 по 29 августа 22-я группа уничтожила 18 мостов, а всего за войну ей на основании данных аэрофотосъёмки засчитали уничтожение в общей сложности 78 и вывод из строя ещё 24 мостов в 195 вылетах.

К началу осени инфраструктура Северной Кореи лежала в руинах. Всего с начала войны для уничтожения экономического потенциала КЙДР к тому времени было совершено около 4 тыс. самолето-вылетов и сброшено примерно 30 тыс. тонн бомб. Были выведены из строя все 18 промышленных объектов стратегического значения, существовавших в то время в КНДР, разрушена основная часть важных объектов в окрестностях Пхеньяна, к началу войны представлявшего собой огромное скопление предприятий по изготовлению оружия и боеприпасов. Бомбы сровняли с землей и крупнейший в Корее паровозостроительный завод в Вонсане.

По мере успешного развития наступления, грозившего отрезать почти всю массу действовавших на юге полуострова северокорейских войск, оборона северян рухнула, и они начали беспорядочное отступление, по пути попадая под мощные авиаудары. К тому времени для В-29 почти не осталось крупных целей, и они снова стали решать тактические задачи. Периодически одиночные самолеты направлялись на «свободную охотр, бомбя и обстреливая все, что можно было найти. Северокорейская армия отступала, противодействия в воздухе не было никакого, и поэтому американские летчики резвились вовсю. Например, один экипаж из 19-й группы, обнаружив уже после сброса бомб при возвращении вражеский эшелон, с бреющего полёта в ходе нескольких заходов расстрелял его из своих многочисленных пулеметов! Экипаж другого В-29 из 92-й группы, не найдя более интересных целей, упорно преследовал едущего на велосипеде одного северокорейского солдата, сбрасывая на него раз за разом по одной 250-фунтовой бомбе!!

И всё же, несмотря на очевидную дезорганизацию сопротивления противника, плотность его системы ПВО быстро увеличивалась в полном смысле семимильными шагами, о чём можно судить на основании потерь «суперкрепостей» в ходе этой фазы операций, которые составили четыре машины. Так 9 сентября зенитным огнем был подбит и вскоре взорвался в воздухе «Суперфортресс» (сер. № 44-62084) из 325-й эскадрильи 92-й группы. Силой взрыва часть экипажа выбросило из самолета, их коллеги с борта своих машин видели пять раскрывшихся парашютов. Однако в конечном итоге после войны из лагерей военнопленных вернулись только два члена экипажа этого самолета, остальные девять человек пропали без вести. Этот случай произвел довольно тяжкое впечатление на имевшие мало боевого опыта экипажи, которые не думали, что столь большой и механически сложный самолет как «Суперфортресс» может так легко развалиться.

Активно действовали и метеоразведчики 512-й эскадрильи: в июле — сентябре они совершали полеты над Корейским полуостровом ежедневно. К концу сентября каждый день два самолета эскадрильи пролетали над полуостровом вдоль и поперек. Информация собиралась в основном в интересах тактической авиации (8-го истребительно-бомбардировочного крыла).

В связи с отсутствием подходящих целей, из-за чего к середине октября количество вылетов В-29 снизилось в среднем до 15 в день, американское командование приняло решение сократить действующую в Корее группировку стратегических бомбардировщиков. 22 октября получили приказ на возвращение в США 22-я и 92-я группы, начавшие переброску обратно в Штаты 27 октября. Правда, большую часть своих машин они передали остающимся на Екоте 98-й группе и «сидевшим» на Кадэне 19-й и 307-й, так что количество самолётов этого типа на ТВД нисколько не уменьшилось. «Боинги» продолжали неспешно работать над крупными целями, оставшимися к тому времени в незначительном количестве. Уже редко когда на одно задание отправлялось более двух десятков самолетов, теперь «суперкрепости» действовали мелкими группами по четыре — пять машин.

К началу ноября американцы вышли к границе с Китаем, в их войсках царило приподнятое настроение из-за близкого, как казалось, победоносного окончания войны. Однако северокорейцы капитулировать не спешили, и, чтобы нанести им окончательный удар, Макартур 5 ноября приказал начать двухнедельную кампанию усиленных бомбардировок. В тот же день 21 В-29 из состава 19-й группы нанесли удар по городу Канге, сбросив 170 тонн зажигательных бомб. Это был первый случай использования «зажигалок» в Корейской войне. 8 ноября американцы провели один из самых крупных за всю войну налетов, направив 79 четырёхмоторных бомбардировщиков на узел снабжения войск противника в районе города Синыйджу. Дошедшие до цели 70 самолетов сбросили 584 тонны 500-фунтовых «зажигалок», в результате чего выгорело 60 % центральной части города, а девятка машин из состава 19-й группы сбросила 1000-фунтовые бомбы на два больших моста через Ялуцзян, хотя и безуспешно. Несмотря на сильный зенитный огонь, налёт прошёл без потерь.

В последующем район Синыйджу стал одним из наиболее часто «навещаемых» бомбардировщиками целей. Причиной этого было его расположение: он находился на берегу реки Ялуцзян напротив китайского города Аньдун, и оба города были связаны двумя большими мостами. Один был смешанным, по нему шел автотранспорт и проходила одноколейная железная дорога, по второму проходили две колеи железной дороги. По этим мостам из Китая потоком шло оружие и снаряжение, и американцы хотели этот поток остановить. После занятия Пхеньяна временной столицей КНДР стал Синыйджу, и там скопилось много различных объектов, заслуживающих бомбардировки.

В целом условия работы В-29 в ноябре заметно осложнились. К тому времени они сосредоточили свое внимание на северо-западной части Северной Кореи, особенно на районах, прилегающих к реке Ялуцзян, на берегах которой были находились наиболее заманчивые цели. Однако работать там было очень трудно. В Вашингтоне не хотели провоцировать Китай, и поэтому экипажам давались жесткие указания насчет точности ударов. Более того, поначалу Комитет Начальников Штабов вообще отдал приказ (правда, быстро отмененный) о запрете бомбардировок в приграничной зоне. Старались и северокорейцы, быстро увеличивавшие плотность и эффективность своих наземных средств ПВО, основу которой составляли 37-мм автоматы 70-К и 85-мм зенитные артсистемы 52-К. Все дивизионы последних вскоре получили системы радиолокационного управления огнём, а после фактического (хотя официально так и не объявленного) вступления в войну Китая северокорейским зенитчикам стали активно помогать и батареи ПВО с китайского берега.

12 ноября при ударе самолетов 98-й группы по объектам на южном берегу Ялуцзяна несколько «суперкрепостей» были повреждены огнем зениток именно с китайского берега. Один бомбардировщик получил настолько тяжелые повреждения, что ему пришлось садиться на вынужденную на ближайшем аэродроме Тэгу.

1* На начальном этапе войны подобные вылеты совершались, как правило, одиночными самолетами.

2* Указанная высота бомбометания однозначно свидетельствует об ощутимой нехватке в армии КНДР зенитных средств даже малого калибра (25- и 37-мм автоматов). Это также свидетельствует о том, что планируя свой «блицкриг» в сторону южного побережья Корейского полуострова, Ким Ир Сен явно не рассчитывал на вмешательство американцев с их мощной ударной авиацией.

В ходе подготовки к Инчхон-Сеульской десантной операции и начавшегося после её проведения контрнаступления огромная роль принадлежала 91-й эскадрилье стратегической разведки, обеспечившей американское командование необходимыми данными.

Новый противник и новое оружие

Необъявленное вступление в войну Китая имело ещё одно последствие, напрямую касающееся В-29 и впоследствии оказавшее огромное влияние на дальнейший ход всей войны в воздухе над Кореей: это было появление истребителей МиГ-15, оказавшихся самым неприятным сюрпризом для американского командования. Точнее, концентрация «МиГов» на аэродромах Маньчжурии была зафиксирована ещё в середине октября, но тогда никто не придал особого значения их появлению. Даже после первых воздушных схваток с этими перехватчиками американцы не воспринимали МиГ-15 как нечто существенное, но он быстро заставил обратить на себя самое пристальное внимание. Уже 9 ноября «МиГи» подбили один RB-29 из состава 31-й разведывательной эскадрильи, совершивший аварийную посадку в Японии. При этом погибли пять членов экипажа разведчика, а самолёт пришлось списать как не подлежащий восстановлению. В утешение себе американцы заявили, что стрелок этого самолёта сержант Гарри Дж. Лэйвин смог сбить один из атаковавших реактивных истребителей. Однако это был не более чем миф. После этого на 31-ю разведывательную эскадрилью, базировавшуюся в Екота, возлагались задачи по разведке глубины вражеской территории, в том числе баз «МиГов» у Ялуцзяна и в Маньчжурии, а также аэрофотосъемка для изготовления точных карт.

На следующий день у Ялуцзяна «МиГами» был сбит второй В-29, на этот раз из состава 307-й группы. В течение последующих двух недель «МиГи» повредили ещё три В-29, а 14-го числа американцы сообщили, что стрелку из 371-й бомбардировочной эскадрильи штаб-сержанту Ричарду В.Фишеру удалось сбить ещё один МиГ-15. Как бы там ни было, но, вопреки этим «успехам», штабным операторам стало очевидно, что «суперкрепостям» требуется истребительный эскорт, так как сами бомбардировщики не в состоянии надежно себя защитить, поскольку их системы управления огнем не успевали вырабатывать данные для прицельной стрельбы по маневрирующим с околозвуковыми скоростями МиГ-15. Однако американскому командованию, со дня на день ожидавшему капитуляции противника, было не до таких мелочей.

Между тем, ситуация на земле в конце ноября резко изменилась. На помощь разбитой северокорейской армии была брошена превосходно оснащённая полуторамиллионная группировка китайских войск, которой удалось быстро отбросить американцев на юг. У смущенного таким развитием событий американского командования поначалу даже возникла идея вернуть две убывшие группы В-29, но затем было решено справляться имевшимися силами. После вступления в войну Китая усилилось и противодействие в воздухе, от летчиков начали поступать многочисленные доклады о стычках с Ла-7, Ла-9, Як-3, Як-9П, Як-15, МиГ-9 и, самое главное, с грозными МиГ-15. Поскольку наземные части не справлялись с отражением натиска массы китайских войск, «суперкрепости» снова занялись оказанием воздушной поддержки.

Пока американцы срочно меняли планы своих воздушных операций, у летчиков-бомбардировщиков возникла ещё одна тема для невеселых размышлений. 15 ноября при взлете с Кадэны из-за проблем с двигателями прямо в конце полосы потерпел катастрофу самолет (сер. № 44-86328) из состава 28-й эскадрильи. Погибли три человека: радист самолета и двое пожарных базы, пытавшиеся вытащить раненого радиста в тот момент, когда самолет взорвался. Эта авария подтвердила широко распространенное среди пилотов В-29 мнение о том, что двигатели их самолета «не вытягивают» его на взлете.

В связи с изменившейся обстановкой мосты через Ялуцзян стали для «сверхкрепостей» приоритетными целями, поскольку по этим мостам переходили в Корею китайские войска. Но на этот раз работать пришлось в более сложных условиях: во-первых, уцелевшие после налетов в августе — сентябре мосты в основном находились в районе Синыйджу — Аньдун, напротив главных баз МиГ-15; во-вторых, эти мосты проходили по корейско- китайской границе. Руководство США не хотело лишний раз раздражать Пекин, и поэтому был издан приказ, запрещавший заход самолетов в воздушное пространство Китая. Конечно, нарушения вопреки запретам имели место неоднократно. В частности, в сентябре В-29 произвели один налет на железнодорожную станцию в Аньдуне. Официально целью налета был корейский Синыйджу, над районом которого летчики якобы «заблудились». Во избежание повторения подобных случаев «крепостям» было приказано бомбить только южную, «корейскую» оконечность мостов и заходить на цель только поперек неё! Таким образом сложная задача по уничтожению моста была затруднена вдвойне, а сильные ветры, дувшие над рекой, и хорошо организованный зенитный огонь вообще перевели задачу поражения назначенных целей в разряд почти нереальных. Тем не менее, экипажи Б- 29 утюжили эти мосты до конца ноября, когда из-за сильных холодов река замерзла, и необходимость уничтожения мостов вообще отпала на несколько месяцев, поскольку китайцы получили возможность переправлять всё, что им было нужно, прямо по льду.

16 ноября 31-я разведывательная эскадрилья вернулась в США. Её функции были возложены на 91-ю разведывательную эскадрилью. Эта необычная авиационная часть была самой многочисленной в ВВС США (более восьмисот человек личного состава) и оснащалась самолетами нескольких типов, в числе которых было и девять RB-29, однако им полеты у Ялуцзяна теперь были запрещены.

Осенью 1950 г. у американских авиаторов было превосходное настроение: противник был практически разгромлен, и его войска беспорядочно отступали. В руинах лежала и вся инфраструктура Северной Кореи, в которой уже практически не имелось достойных целей для «Суперкрепостей», казалось, что увенчанные лаврами победители скоро отправятся домой. Но это только казалось…

Осенью в распоряжении экипажей «суперкрепостей» появилось новое оружие — 1000- фунтовые радиоуправляемые бомбы VB-3 RAZON (Range ana Azimuth Only). Для их применения была выбрана 19-я группа, личный состав которой прошел специальный курс обучения. Аппаратура наведения бомбы находился в стабилизаторе, бомбардир следил за падением бомбы и радиосигналами наводил её на цель. Обязательным условием успеха бомбардировки была ясная погода.

Как водится, поначалу было немало проблем (давала сбои система наведения), но затем ситуация улучшилась. Всего на цели в Северной Корее было сброшено 489 таких бомб, из них после сброса на радиосигналы среагировала 331 (67 %), что позволило нанести ими прицельные удары. На последних доставленных на Кадэну партиях бомб система наведения была улучшена, в результате чего из 150 завершающих RAZONob на сигналы среагировало должным образом 96 % бомб. Тем не менее, от дальнейшего использования RAZONob американцы отказались по причине их относительной маломощности — было невозможно уничтожить крупный мост одним попаданием, требовалось в среднем три — четыре таких бомбы. К моменту снятия с вооружения в декабре того же года бомб RAZON 19-я группа уничтожила ими 15 мостов.

Китайцы тем временем продолжали наступать, отбрасывая американцев все дальше на юг. Чтобы хоть как-то замедлить их продвижение, 4 и 5 декабря «суперкрепости» нанесли ряд ударов по железнодорожным узлам. Это не особо помогло, и американцам пришлось оставить Пхеньян. 10 декабря «Боинги» сбросили бомбы на два его аэродрома, выведя из строя взлетные полосы. Через четыре дня 19-я группа снова была над Пхеньяном, атаковав железнодорожную станцию и склады, стараясь уничтожить оставленные там американскими войсками запасы. В конце декабря внимание экипажей В-29 переключилось на населенные пункты, в которых укрывались (или могли укрываться) китайские части. Цель была проста: лишить войска противника малейшего комфорта в условиях наступившей суровой зимы.

В том же декабре 19-я группа начала получать другую новинку — 12000-фунтовые (5443-кг) радиоуправляемые бомбы VB-13 TARZON со схожей системой наведения. Эти бомбы, название которых произошло от RAZON и Tallboy, стали самым мощным боеприпасом, применявшимся американской авиацией в Корейской войне. С ними сразу возникла другая проблема: огромные бомбы не пролезали в бомбоотсек. Тогда три самолета группы (по одному в каждой эскадрилье) были соответствующим образом модифицированы, оба бомбоотсека были превращены в один большой. Бомба все равно выступала из фюзеляжа, и поэтому пришлось ещё в створках бомболюков сделать выемку. На этих самолетах также демонтировалась передняя нижняя турель, на её место устанавливался обтекатель антенны РЛС.

Пока экипажи не набрались опыта, пользы от новых бомб было немного: из сброшенных в конце декабря 19-й группой десяти бомб точно в цель попала только одна. Но экипажи учились, и вскоре продемонстрировали, что новое «чудо-оружие» более чем в состоянии разрушать мосты одним попаданием. Наглядная демонстрация прошла 13 января 1951 г., когда один В-29, пройдя сквозь жуткий заградительный огонь десятков зенитных орудий, с высоты 5 тысяч метров уложил TARZON на железнодорожный мост у Канге, обрушив в реку сразу два пролета. После попаданий ещё трех таких бомб вся конструкция превратилась в кучу искореженного металла, слегка поднимавшуюся над поверхностью воды. До этого мост подвергался безуспешным налётам экипажей В-29 в течение несколько месяцев. Впрочем, как было отмечено выше, к этому времени замёрзшая река позволяла перебрасывать личный состав, боевую технику и предметы снабжения практически в любых количествах, и эффекта от уничтожения этого моста американские и южнокорейские части, с трудом сдерживавшие натиск китайцев, не почувствовали.

Оставались ещё цели и для массированных налетов. 3 января 63 «суперкрепости» нанесли удар по складам и местам сосредоточения вражеских войск в Пхеньяне. Через два дня 60 В-29 сбросили там же зажигательные бомбы, эффект от которых был несколько смягчен выпавшим снегом. К тому времени в штабе FEAF стали намного с большим почтением относиться к МиГ-15, и в район Синыйджу — Аньдун, получивший у американцев название «аллея МиГов», «суперкрепости» уже не посылались.

Общая ситуация в войне продолжала оставаться для американцев довольно безрадостной, в январе ими был оставлен Сеул. Разведка, проморгавшая подготовку китайцев к вторжению и не придавшая должного значения появлению целых дивизий реактивных «МиГов», теперь усиленно изыскивала пути предотвращения любых подобных сюрпризов в будущем. После получения информации о появлении в Китае частей, оснащенных Ил- 28, начали спешно составляться планы по отражению их налетов на базы «суперкрепостей». Вокруг Кадэны и Ёкоты разместили десятки зенитных батарей, находившихся в полной боевой готовности до конца войны.

После длительной паузы новый командир Бомбардировочного Командования бригадный генерал Дж. Бриггс, сменивший на этом посту О"Доннела, решил возобновить 1 марта операции в «аллее МиГов». Для первого налета были выделены 18 машин 98-й группы, которых должны были сопровождать 22 F- 80C. Однако этот первый «блин», как и положено ему, превратился в большой ком. По пути бомбардировщики неожиданно попали в полосу сильного встречного ветра и опоздали на встречу с эскортом. Причём опоздали настолько, что истребители их не дождались и, исчерпав запасы горючего, вернулись на базу. «Суперкрепости» самостоятельно пошли к цели, над которой их поджидали «МиГи». В ходе боя с ними повреждения получили десять бомбардировщиков, три из них были настолько сильно избиты, что произвели аварийную посадку на Тэгу.

К весне экипажи хорошо освоили применение TARZONob, но всё равно боевое применение нового «вундерваффе» оказалось недолгим. 29 марта тройка загруженных этими боеприпасами самолетов вылетела на бомбардировку моста у Синыйджу. У одного экипажа по пути возникли технические неполадки, и он повернул назад. Второй произвел бомбометание, но безуспешно. Третий самолет, который пилотировал командир 19-й группы полковник П.Дженнингс, при полете над морем пропал без вести, и что с ним случилось так и осталось неясным. Но позже выяснилось, что у бомб TARZ0N есть одно очень нехорошее свойство: при аварийном сбросе с малой высоты у них отламывалась хвостовая часть, что сразу же приводило бомбу в боевое состояние с незамедлительно следующим за этим взрывом. Американцы пришли к выводу, что, скорее всего, именно это и стало причиной гибели экипажа Дженнингса. Вероятно, у самолета возникла техническая неисправность, и командир экипажа решил произвести аварийный сброс боезапаса перед приводнением. После этого случая использование супер-бомб было приостановлено.

Средние бомбардировщики в то время в основном действовали в интересах наземных частей, нанося удары по линиям снабжения войск противника, но когда на Ялуцзяне весной растаял лёд, было решено снова сконцентрировать их усилия на мостах в северо-западном секторе границы Кореи и Китая. На этот раз направленные 30 марта всеми тремя группами «суперкрепости» плотно прикрывались истребителями F-86 «Сейбр». Предпринятый вылет оказался удачным во всех отношениях. Наличие прикрытия оказало на «МиГи» явно сдерживающее влияние, атаке подверглись только самолеты 19-й группы (их стрелки заявили об уничтожении двух МиГ-15), при этом небольшие повреждения получил только один бомбардировщик. Но мосты пришлось на время оставить в покое, поскольку практически сразу над рекой снова надолго появился плотный слой облаков, не удалось даже провести оценку результатов удара.

RB-29A-20-BN (сер. № 42-94000, борт. «TIGER LIL) из состава 91-й эскадрильи 55-го стратегического разведывательного авиакрыла, авиабаза Йкота, Япония, июнь 1950 г.

Под командованием капитана Торри экипаж этого разведчика совершил свыше полусотни вылетов над Северной Кореей, однако спустя чуть более года после окончания войны, 7 ноября 1954 г. этот «следопыт» был тяжело повреждён парой перехватчиков МиГ-15 над советскими территориальными водами в районе Курильских островов. Дотянуть до японского острова Хоккайдо экипажу не удалось и американским авиаторам пришлось прыгать с парашютами. Служба спасения сработала оперативно и смогла спасти десять из 11 членов экипажа, рухнувшего в японские воды разведчика.

В-29А-50-МО (сер. № 44-86349, борт. «JOHNS OTHER WIFE») из состава 33-й эскадрильи 22-го бомбардировочного авиакрыла, авиабаза Кадена (о. Окинава), Япония, октябрь 1950 г. После того как было принято решение о возвращении 22-го авиакрыла в США этот самолёт был в числе других передан в состав 28-й эскадрильи 19-й бомбардировчной авиагруппы.

Продолжение в следующем номере.

«Напрасно ты, Федя…»

полковник авиации Николай Кучеряев

Одна из относящихся к самолётам и лётчикам народных мудростей гласит: «Там, где начинается авиация, заканчивается порядок!». Существует и другой вариант этого выражения: «Когда в вооруженных силах наводили порядок авиация находилась в воздухе.» Конечно, бардака хватает и в сухопутных войсках (чего стоит только покрашенная во многих краснопогонных гарнизонах трава), и на нашем доблестном флоте (с его регулярными надраиваниями всего и вся), но именно в военно-воздушных силах с их гигантскими скоростями даже мелкие, на первый взгляд, просчёты регулярно приводят к катастрофическим последствиям. Конечно и у нас, и у «вероятного противника» немало происшествий происходило из-за отказа техники, но львиная доля всяческого рода нештатных ситуаций возникает именно по причине пресловутого «человеческого фактора». Об одном из таких случаев я и хотел бы рассказать.

Фото на заставке предоставлено Сергеем Цветковым.

Дело было осенью 1967 г. В то время, будучи майором, я служил в должности командира 2-й эскадрильи 733-го ИАП, базировавшегося на германской авиабазе Дамгартен и входившего в 16-ю Гвардейскую истребительную авиадивизию. Надо сказать, что та осень была весьма напряжённой. Во-первых, мы несли боевое дежурство, во-вторых, у нас был плотный график боевой подготовки с тремя лётными днями в неделю, в-третьих, летом к нам пришли из училищ молодые лейтенанты, и, наконец, в четвёртых, шло плановое перевооружение, в ходе которого мы получали новейшие истребители МиГ-21ПФМ. Словом, времени было мало, вдобавок довольно регулярными были учебные и не учебные тревоги.

И вот как-то в один из дней вызывает меня командир полка и ставит задачу перегнать с авиазавода в подмосковных Луховицах четыре МиГ-21ПФМ на аэродром Темплин, где стоял один из полков нашей дивизии. Правда, как выяснилось в ходе подготовки, эти самолёты предназначались даже не нашему соседнему полку, а 3- му истребительному авиаполку ВВС Германской Народной армии. Впрочем, для меня вопрос, кому именно предназначаются эти машины имел чисто академический интерес. Моя задача была привести четвёрку в Темплин, а кто и куда их погонит дальше — это меня, в общем, мало волновало.

Как и полагается, я подготовил план перелёта с аэродрома Луховицы на аэродром Темплин, который был утверждён командиром полка и согласован с командиром дивизии. Доложив командованию о готовности лётчиков к перегонке и пройдя контроль, мы были отправлены вертолётом на авиабазу Вюнсдорф. Там нас посадили в почтовый самолёт, возивший штабные документы и офицеров между ГСВГ и Москвой. Посадку мы произвели на подмосковном аэродроме Чкаловский, а далее до Луховиц мы уже добирались как все простые смертные, своим ходом, т. е. на обычной электричке, отправившейся с Казанского вокзала.

Надо сказать, что из Вюнсдорфа в Москву мы летели не одни, а вместе со звеном капитана Ф.Зиновьева из 33-го ИАПа, которое получило аналогичную задачу. Как Федор готовился к перегонке, я не знаю, так как мы служили в разных полках, хотя и в одной дивизии. В процессе перелёта из Вюнсдорфа в Москву в разговоре Зиновьев сказал, что якобы на самом деле эти самолёты предназначены для 968-го ИАП, который базировался на аэродроме Альтенбург и входил в состав 6-й истребительной авиадивизии. Обдумывая уже много позже все детали произошедшего вскоре происшествия, я удивлялся, тому факту, что в 6-й ИАД не нашлось экипажей для перегонки машин для своих полков.

Уже в Луховицах Зиновьев возобновил этот разговор. Однако обсуждать полученный приказ смысла не имело, а излишнее любопытство лётного состава лишь привлекало внимание «особистов», и потому, решив прекратить дискуссию, я ответил Фёдору: «У меня, как и у тебя, план перелёта только до аэродрома Темплин, а куда и кто их далее будет перегонять, мне неизвестно, но что они предназначены для немцев — это точно.»

Уверенность в этом у меня была стопроцентная, так как самолёты, предназначенные для частей наших ВВС, с завода выходили советскими опознавательными знаками и бортовыми номерами, а нам предстояло перегонять абсолютно чистые сверкающие новенькими дюралевыми поверхностями истребители. Так что о каком Альтенбурге могла идти речь? Напоследок я спросил на всякий случай у Зиновьева: «У тебя в плане перелёта конечный пункт маршрута Темплин?». Он ответил: «Да». «Так над чем же ты голову ломаешь?», полувопросительно-полуутвердительно закончил я разговор.

До Темплина на полученных МиГ-21ПФМ с промежуточной посадкой под Минском мы добрались без приключений. Правда звено Зиновьева, шедшее первым, приземлилось там раньше меня минут на 20–30. После приземления мы зарулили на заправочную стоянку. Солнце уже клонилось к закату. Я решил сходить с ребятами в столовую, встретиться со своими друзьями, которых здесь у меня было немало (я служил здесь два года назад), а потом заночевать и уже утром получить следующую задачу.

Оставив своих лётчиков в домике для отдыха, я пошёл на аэродромный КП для доклада о завершении перелёта на КП нашей 3-й гвардейской ИАД, штаб которой находился в Дамгартене. В принципе, это делать было и не обязательно, но раз и навсегда заведённый порядок, а также привычка к дисциплине приучили всё делать так, как положено по уставу. В это время в местном полку проводились полёты, которыми руководил подполковник Обмелюхин. Меня быстро соединили по телефонной линии ЗАС (засекречивающая автоматическая связь) с командным пунктом нашей дивизии, но не успел я начать свой доклад, как по громко-говорящей связи (ГГС) услышал, что ведущий второй пары из состава звена Зиновьева запрашивает разрешение на запуск. Повернувшись к штурману местного полка, я удивлённо спросил, куда собирается лететь этот «сокол» на ночь глядя? Штурман ответил, что не знает, а к тому времени, как были заправлены наши истребители, солнце уже вовсю клонилось к западу.

Я мгновенно вспомнил наш разговор с Зиновьевым на промежуточном аэродроме и тут же по селектору попросил руководителя полётов не разрешать ему запуск, так как считаю, что он не знает точно, куда надо лететь, и это надо срочно выяснить. Тут же докладываю на КП дивизии, что задачу по перегонке выполнил, после чего задал вопрос, куда собирается лететь звено Зиновьева. И вот тут-то я и получаю ошеломляющий приказ начальника штаба нашей 16-й ГИАД, что самолёты надо перегнать на самом деле не в Альтенбург, а на аэродром Коттбус!

Я тут же ответил, что у меня план перелёта закончился, данные по аэродрому Коттбус ни я, ни Зиновьев не знаем, к тому же на самолётах не произведена перенастройка радиотехнических средств. Но начальник штаба был непреклонен, сообщив, что нам сейчас всё необходимые данные выдадут по селектору. Не сказать, что я уже тогда чувствовал какой-то подвох, но меня это не обрадовало. Тем не менее, данные я записал и быстренько помчался на стоянку. Лётчики ведомой пары Зиновьева сидели в своих кабинах, и я спросил их, знают ли они куда лететь? Ответ — в Альтенбург. Мои подозрения оправдались. На данном этапе первая ошибка была совершена руководителем полётов подполковником Обмелюхиным, который не проверил готовность лётчиков к дальнейшему перелёту, понадеявшись на то, что они обладают всей необходимой информацией.

Увидев Зиновьева, собиравшегося садиться в кабину своего истребителя, я передал ему приказ начальника штаба дивизии, поставил задачу техникам РТС о перенастройке радиосистем самолётов, собрал своих лётчиков и рассказал им о поставленной задаче. Самолёты наши уже были заправлены, РТС перенастраивались. Мы проложили маршрут, длина которого составила всего 200 км, по готовности пилоты начали занимать места в кабинах.

Солнце уже коснулось горизонта нижним краем своего багрового диска, и в этот момент вторая пара из состава звена капитана Зиновьева, которая подготовилась раньше, получила разрешение на запуск и выруливание, а спустя несколько минут взлетела. Следом, минут через десять, стартовала пара Зиновьева. Надо заметить, что подобная процедура взлета звена была явным нарушением боевого порядка. Следом всем составом поднялось и наше звено.

Несколько слов о метеорологической обстановке. В тот день над всей территорией ГДР стоял антициклон, дул слабый восточный ветер, но над землёй уже сгущалась вечерняя дымка.

Разворачиваясь в сторону Коттбуса, я переключил на него автоматический радиокомпас (АРК), взял курс 0° и, перейдя на перелётный канал, начал слушать переговоры Зиновьева с руководителем полётов на аэродроме Коттбуса: «Даю условия посадки — привод работает с востока ВПП. Заходить на посадку надо с запада. Аэродром расположен на западной окраине большого города, над землёй стелется дымка. Ветра нет.»

Я выдерживаю курс 0°, продолжаю набор высоты до 7000 м, а компасный курс не проверил и позывные привода не прослушал, так как отвлёкся на переговоры КП Коттбуса с ведомой парой Зиновьева, заходившей уже на посадку. Это, как оказалось, была вторая грубая ошибка, но совершена она уже была мной. Вот, думаю, дело то — пустяк. Через четверть часа и мы сядем.

В это время слышу Зиновьева, сообщавшего на КП Котбуса: «Нахожусь над приводом, прямо над вами. Все данные совпадают, топлива ещё много 1*, сильная дымка внизу. Разрешите снижение до 1000 м. Пройду над вами.»

С КП Коттбуса донеслось: «Снижение до 1000 м разрешаю, включаем прожектор.»

Зиновьев: «Прохожу над вами. Прожектора не вижу.»

КП Коттбуса: «Включаю второй прожектор в зенит. Видите?»

Зиновьев: «Нет.»

Тут я уже забеспокоился, где же это кружит Зиновьев? Продолжаю набор высоты, выдерживаю курс 0° (в наших автоматических радиокомпасах до этого нам сомневаться ещё ни разу не приходилось). Продолжаю слушать переговоры Зиновьева с КП Котбуса на тему «вижу — не вижу». На всякий случай передаю на КП Темплина, что Зиновьев где-то кружит, связь с КП Котбуса имеет, но включённые прожектора не наблюдает. Однако ответа на моё сообщение не последовало, а это было более чем странно. Вижу, как мой АРК показывает «Проход ПРС» (приводной радиостанции) и я, не проверив время в пути (это была моя вторая ошибка), докладываю на КП Котбуса: «Нахожусь над вами, высота 7000. Разрешите занять 5000 м.» Получив разрешение, становлюсь в левый круг над ПРС, слушаю эфир и смотрю вниз. Вижу большой город, аэродром на западной окраине, ПРС на восточной окраине аэродрома, но почему-то не вижу прожекторов.

Первая мысль появившаяся в голове: а не заманили ли нас натовцы в своё воздушное пространство с помощью РТС? Надо заметить, что подобные попытки имели место, хотя и без особого успеха. На всякий случай перешёл на канал пеленгации убеждаюсь, что по данных пеленгаторов Темплина я нахожусь над территорией ГДР. Запрашиваю КП Темплина: «Мою группу наблюдаете?»

Ответ оттуда оказался неожиданным: «Вашу группу не наблюдаем». Ого, вот это номер! Высота-то 5000 м, а с дальности 200 км их радары должны были видеть нас, что называется, невооружённым глазом!.. Интересно, где же я нахожусь, и куда вышел Зиновьев?..

Держусь на всякий случай восточнее города, который в дымке при заходе солнца едва просматривался. В душе смятение, но чётко принимаю решение: если прожекторов не увижу и не разберусь где нахожусь, вернусь со своим звеном на аэродром взлёта, с пеленгатором которого у меня сохраняется устойчивая связь и голос оператора знакомый.

Между тем сумерки сгущались, и я передал ведомой паре своего звена приказ разомкнуться и занять позицию с превышением 500 м по отношению к моей паре.

Видимо, в отличие от меня, у капитана Зиновьева не было никаких сомнений в том, что он находится именно над Котбусом, а потому он сообщил по радио «Всё нормально, сажусь.» В ответ его ведомый сказал: «Напрасно ты, Федя…». И было от чего. Как позже уже в курилке рассказывал его ведомый, уж больно необычной показалась ему подсветка ВПП. На наших-то аэродромах огни как огни — две отдельные цепочки лампочек накаливания по сторонам. Все они более или менее жёлтые, а тут боковое практически сплошное освещение, видимо, люминисцентное, благодаря которому полоса с воздуха выглядит словно расстеленная на земле широкое бело-голубое полотно. Одним словом, красота несказанная…

Но дело было не только в освещении. 10 марта 1964 г. наш Федя участвовал в перехвате и в уничтожении американского разведчика RB-66. Реактивный «Дуглас» был атакован двумя парами истребителей МиГ-19С из состава 33-го и 35-го ИАП над районом Бранденбург — Цербст. По итогам перехвата ведущие пар истребителей капитаны Зиновьев и Иванников были награждены орденами Боевого Красного Знамени. После этого случая оба наших героя стали на довольно длительное время «звездами» ГСВГ. Их без конца возили по разным гарнизонам, в том числе и по тем, где стояли части ННА ГДР, причём каждое их выступление заканчивалось мощным банкетом. Иногда даже с продолжением на следующий день. Не знаю, как в Союзе, но в Германии они получили широчайшую известность.

На каждом таком мероприятии пилоты рассказывали, как именно всё происходило, и вскоре наши «особисты» вполне серьёзно сообщили, что американцы уже выяснили, кто именно завалил их «следопыта» и готовятся отомстить, собираясь заманить в ловушку одного из наших лётчиков-истребителей, сбивших их разведчик. Но Федя на эту информацию откровенно поплёвывал, считая, что всё это чепуха, и «янки» не могут знать фамилий пилотов перехватчиков, уничтоживших их разведчик. Тот факт, что именно его и Иванникова возят на все эти выступления, где они сами всё и рассказывают, ему, судя по всему, в голову не приходил. Надо заметить, что и руководство Политотделов 16-й Воздушной армии и нашей 16-й ГЙАД тоже считало подобную угрозу надуманной, хотя конечно на словах требовало «бдить».

1* Помимо практически полных внутренних баков наши самолёты несли по одному ПТБ на подфюзеляжных пилонах.

Что точно знали и чего не знали американцы нам, конечно, было неизвестно, но действительность, как и положено, оказалась суровой. Спустя две минуты после посадки с замершего на полосе зиновьевского «МиГа» донеслось: «Я сел не туда, что мне делать?»

Я тут же запросил КП Темплина, передав туда информацию Зиновьева. Ответ оказался обескураживающим: «Раз сел, то пусть сидит.»!!.. Это я и передал Зиновьеву.

И буквально через несколько секунд он сообщил по радио потрясающую информацию: «Прочитал название светового табло — Тёгель!!.. Что делать?..»

Тёгель!!.. Твою мать!!.. Это же французский сектор западного Берлина, ё-моё!!..

Я ему в ответ: «Взлетай, б…дь, немедленно!!..»

Зиновьев: «Полосу перекрыли, с-суки…» Как он потом рассказывал, едва его «МиГ» затормозил, как из-за каких-то неказистых полосатых строений, находившихся неподалёку от ВПП, с двух сторон вырулили два могучих топливозаправщика, разом перегородив своими длинными прицепами широкую полосу, заблокировав тем самым возможность разбега. Несколько вездеходов с мигалками уже направлялись к замершему на полосе самолёту. Надо заметить, что такой подарок натовцам и снился. Ещё бы: лётчик, сбивший американский разведчик, да ещё и новейший советский истребитель! Одним словом, полный джентельменский набор. Конечно, может быть и не Фёдора, но кого-то из нас на Тёгеле определённо ждали…

К счастью французы предусмотрели не всё. Рядом с тем местом, где затормозил Зиновьев, в сторону аэровокзала тянулась неширокая, но довольно длинная и прямая рулёжная дорожка. В принципе, именно по ней он и хотел поначалу рулить на стоянку, но, видать, в последний момент по привычке решил притормозить и осмотреться. Это был шанс. По ней-то он и взлетал на форсаже, сбросив прямо на полосу, где поворачивал, для облегчения машины уже пустой фюзеляжный ПТБ. Остаток топлива у него во внутренних баках был 1200 литров, и облегченная машина практически мгновенно оторвалась от бетонки, с рёвом промчавшись метеоритом над аэропортовским рестораном.

Как только «МиГ» Зиновьева взлетел, у меня отлегло на сердце, и я, взяв командование обеими звеньями на себя, передал в эфир приказ возвращаться на Темплин по пеленгатору. В этот момент в Берлине начало включаться освещение улиц, и я снова матюгнулся про себя за то, что сразу не опознал этот город, над которым бывал не один десяток раз. Сообщаю на КП Темплина: «Возвращаюсь к вам, дайте высоты выхода моей группе и паре Зиновьева.» Постепенно успокаиваюсь, беру курс на Темплин и вскоре мы уже садились на знакомом аэродроме.

Разгорячённые после произошедшего, мы, обсуждая случившееся в курилке, вместе с офицерами наведения вскоре разобрались в причинах казуса. Привод ПРС Тёгеля и Котбуса, как оказалось, имели смежные частоты, на которых мы и погорели, доверившись АРК, а первая пара Зиновьева, вылетев на 10 минут раньше, при лучшей видимости опознала Берлин и, взяв курс на Коттбус, благополучно там произвела посадку. Хотелось набить морду Федьке Зиновьеву и на себе порвать рубаху, но друзья Темплинские успокоили, налив по «пять капель», а Зиновьев мне сказал спасибо, что моя команда «Взлетай немедленно!!..» дала ему пинка под зад. Он ведь уже когда начал разбег по рулёжке, как рассказывал сам, буквально на пару-тройку метров разминулся с каким-то не очень большим автомобильчиком с мигалкой. Единственное, что успел заметить — это серебристый лев на передней части капота, сверкавший в лучах маячков, мельтешивших на крыше машины. Так что еще секунда или две — и крышка ловушки захлопнулась бы намертво. А с грунта тамошнего стартовать вряд ли удалось бы.

Сделали между лётчиками «разбор полётов» и поучительные выводы: даже при простой обстановке не стоит нарушать элементарные правила самолётовождения!

После ужина меня и Зиновьева к телефону по ЗАС вызвал командир 16-й ИАД полковник А.Корнеев. Мы ему всё рассказали. На следующий день Зиновьева вызвал к себе командующий группой войск в ГДР и сказал примерно следующее: «Что сел в Тёгеле — дурак, а что удрал — молодец, иначе было бы много дел дипломатам». После этого командующий 16-й Воздушной армией получил приказ Зиновьева не наказывать.

Но наказать кого-то было обязательно надо и потому этим «кем-то» оказался… я. Крайним в этой истории меня сделал командир нашей дивизии полковник Корнеев, сделал мне выговор за то, что в его отсутствие (он был на совещании у командира корпуса генерал-майора Н.М.Скоморохова) я не сумел объяснить начальнику штаба нашей дивизии условия, в которых в то время находились оба наших звена, чтобы он свой безграмотный приказ отменил. Молод я в то время ещё был и исполнителен.

А на следующий день чуть ли не во всех газетах и по западногерманскому телевидению только и обсуждалась неожиданная федькина посадка в Тёгеле и стремительный взлёт. Причём немцы решили «подколоть» французов и оперативно слепили короткий мультфильм как, у стоящего генерала Де Голля с характерной цилиндрической кепи на голове, одетого во френч и бриджи с высокими сапогами, между ног взлетает МиГ-21 без опознавательных знаков. Так как выпуски новостей там шли регулярно, то каждый раз по завершении репортажа на эту тему немцы крутили этот ролик.

Командир 2-й эскадрильи майор Николай Павлович Кучеряев (слева) и старший лейтенант Малафеев (справа). Аэродром Дамгартен, осень 1967 г. (фото предоставлено автором).

ДИКИЕ ГУСИ

«Носорог» и четыре «Буйвола» в Сьерра — Леоне

Пётр Каминский

Боб Денар, Роберт МакКензи… «дикие гуси», легендарные «солдаты удачи», наёмники…

Ещё лет десять назад в нашем обществе о них говорили не иначе как с презрением, как о людях, «не имеющих Родины, и которым, в сущности, все равно в кого стрелять, лишь бы платили деньги…» Особенно любил клеймить их продажность политический обозреватель газеты «Правда» Юрий Жуков в своих незабвенных «Ответах на вопросы телезрителей…» Однако, умолчать тот факт, что немало наемников воевало в 1936–1939 гг. в Испании на стороне республиканцев, не удавалось никогда. После окончания Второй Мировой войны колониальная система ведущих европейских государств, над созданием которой некоторые из них трудились около 500 лет начала разваливаться. С другой стороны, военный и политический разгром Третьего Рейха, Италии, а также возобновившиеся политические репрессии в СССР, направленные на тех кто по разным причинам попал в немецкий плен или работал на оккупантов, дали невиданный толчок развитию института наёмничества, в котором искали своё будущее солдаты, от которых отказалась Родина, или те, кто не смог найти себя в мирной жизни. Безусловно, основная масса «солдат удачи» сражалась на земле, но были среди них и те, кто дрался в небе, а потому мы рады представить читателям новую рубрику.

Развал еще недавно могучего Советского Союза больно ударил по вооруженным силам великой страны. В одночасье ставшие ненужными упоенному демократическими завоеваниями обществу офицеры с трудом находили новые ориентиры в изменившейся жизни. В начале 90-х главными ценностями стали количество «бабок», крутизна «иномарок» и дач, приобретенных в основном на ворованные деньги и не отданные кредиты. Конечно, новое общество нуждалось и в военных профессионалах, но начавшим плодится подобно грибам после дождя коммерческим охранным структурам не требовались специалисты по сложной технике. Спрос был исключительно на спецназовцев и десантников, «прошедших Афганистан и участвовавших в боевых действиях в других горячих точках», а также «бывших сотрудников МВД, КГБ и ГРУ, знакомых с особенностями оперативной работы и имеющих контакты в силовых структурах». Ничего этого у авиаинженеров Василия Кулькова, Ивана Мартыновича и пилота Александра Сапожникова не имелось.

Нет, конечно, во время службы в Вооруженных Силах они довольно регулярно в ходе итоговых проверок по окончании зимнего или летнего периода обучения стреляли из табельного «Макарова» и АК-47, а в училище овладели некоторыми приемами рукопашного боя, но в роли «Рэмбо» никто из них себя, видимо, никогда не представлял. Специалистами они были в другой области — в обслуживании боевых и транспортных вертолетов.

Но, как оказалось, высококлассные специалисты всегда в цене, и вскоре на территорию СНГ потянулись вербовщики из стран Центральной и Южной Америки, Африки, Ближнего и Среднего Востока. Наводнив едва ли не половину мира своим оружием и боевой техникой, СССР, прекративший свое существование, оставил немало проблем в части эксплуатации своих изделий военного назначения, шедших буквально нарасхват. Свою роль сыграли и наивный парламент первого созыва, заявивший с подачи некоторых идиотов- идеалистов, а также спонсируемых западными спецслужбами журналистов и депутатов о том, что торговать оружием на международной арене аморально, в результате чего Россия по собственной воле на несколько лет покинула международный рынок оружия.

Однако просто так взять и переключиться с одних поставщиков на других большинству стран не удалось. Причин было много. В одночасье оказавшиеся в роли единого лидера всего мира США начали посматривать на бывших советских союзников как на рассадники терроризма, которые можно было лечить только универсальным набором средств, включавшим организацию легальной оппозиции и свободными выборами, поддерживаемыми долларовыми вливаниями и маячившими на горизонте авианосцами и десантными кораблями с «зелёными беретами» на борту. Кроме того, нельзя забывать, что оружие — весьма дорогой товар и, как правило, предназначено для длительного пользования. Но если сменить стрелковый арсенал какой-нибудь «банановой республики» можно в течение пары месяцев, то насытить войска за тот же срок новым поколением тяжелого вооружения не удается даже промышленно развитым державам входящим в «большую семёрку». Вот и пришлось многим правительствам самим искать специалистов по эксплуатации после того, как официальная Москва отказалась участвовать в такого рода деятельности.

Вербовщики действовали не вслепую: подобно коммерческим охранным агенствам, в СНГ появилась целая сеть фирм, специализировавшихся на отправке рабочей силы за рубеж. Регулярно публикуемые в газетах объявления манили щедростью своих предложений, приглашая «сезонных рабочих на сбор фруктов,, рабочих на буровые платформы в Северное море…», а также «квалифицированных программистов и математиков» в исследовательские центры Запада. Впрочем, основная доля бизнеса этих «контор» приходилась на экспорт наших девушек в зарубежные бордели и гаремы, а также отправку в страны «третьего мира» отечественных военных специалистов.

В большинстве своем контракты последней категории специалистов были стандартными: 1500–2000 долларов в месяц плюс страховка в случае гибели, сумма которой колебалась в пределах от 20 тыс. до 50 тыс. «зеленых». Исключение составляли военные лётчики, месячное жалование которых было больше на порядок, при том, что в каждом соглашении отдельно оговаривались призовые за боевые вылеты, поражённые цели и одержанные воздушные победы. О том, что денег можно и не видеть, как-то не думалось, так как бланки подобных документов, выполненные на гербовой бумаге высочайшего качества, вселяли уверенность своей официальностью, подкреплявшейся внушительно смотревшимися государственными печатями и факсмильными подписями членов правительств далёких стран.

Не являлся исключением из этого правила и заключенный тремя белорусскими авиаторами контракт с правительством Сьерра- Леоне. Представитель далекой африканской страны посулил полторы «штуки» «баксов» в месяц, при этом, «доверительно» сообщив, что это «только начало»(!!), поскольку данная сумма представляет собой стандартное «стартовое» предложение для любого специалиста, а полная сумма ежемесячных выплат будет названа на месте после испытательного срока в один календарный месяц.

Что собой представляла Сьерра-Леоне, никто из вертолетчиков в точности не знал, а в памяти держалось лишь название столицы — Фритаун (Свободный город), запомнившееся по зачитанным в детстве до дыр пиратским романам. Но в то время это было и неважно, так как главным было вырваться из воронки отчаянного отсутствия средств, в которую засасывал их семьи начавшийся экономический кризис.

Контракт, предложенный каждому на подпись, поражал множеством пунктов и оговоркой различных (порой казавшихся невероятными) условий, в числе которых была, например, и вероятность внезапной смены правительства в результате военного переворота. Любопытно, что в этом случае контракт оставался в силе! Это, видимо, было обусловлено тем умозаключением местных «авторитетов», что в забытых богом уголках Африки русским все равно деваться некуда, так что какая им, в сущности, разница на кого работать. О том, что подобная перспектива развития событий вполне реальна, никто тогда даже не задумался, а потому после получения виз, авансов и дорожных наши ребята вскоре шагали по бетонке аэродрома Монровии, являвшейся столицей соседней Либерии, откуда вскоре их перебросили во Фритаун.

К рассматриваемому моменту главный город с полумиллионным населением бывшей британской колонии уже существовал четвертый десяток лет как столица независимого государства. Пройденный за эти годы страной путь если и впечатлял, то только количеством погибших в различных конфликтах, а также умерших от голода и, в сущности, мало отличался от пути большинства развивающихся стран.

Получив 27 апреля 1961 г. независимость, страна еще в течении 10 лет оставалась под опекой Великобритании, которую представлял генерал-губернатор. В 1971 г. «последние оковы колониализма пали», и в стране была провозглашена президентская республика. В относительном спокойствии прошло два десятка лет, но в 1991 г. разлетавшиеся из СССР семена демократизации и гласности попали в числе прочих стран социалистической ориентации и на землю Сьерра-Леоне: Объединенный революционный фронт (RUF) во главе с бывшим капралом местной армии Фодаем Санко выступил против президента Джозефа С.Момо. Выступление увенчалось определенным успехом, и под контроль повстанцев попала часть южных и восточных провинций.

В апреле 1992 г. в результате военного переворота к власти пришел Национальный временный правящий совет (НВПС), возглавляемый капитаном Валентином Страсснером 1*. 1994-й ознаменовался появлением ещё одной военно-политической группировки, заявившей о своих претензиях на власть: на севере против правительственных войск развернул боевые действия Национальный фронт за восстановление демократии. Ещё через два года в результате раскола в правительстве очередной военный переворот привел к власти бригадного генерала Джулиуса Маадо Био, являвшегося заместителем Страсснера по НВПС. Целью последнего лидера, как и в предыдущих случаях, была борьба за демократию!

Результаты всей этой бурной деятельности не замедлили сказаться. Несмотря на то, что в недрах Сьерра-Леоне алмазы, и целый ряд других ОЧЕНЬ полезных ископаемых лежит в полном смысле под ногами, её экономическое положение было ужасающим. Свыше 70 % населения (численность 4,5 млн. человек) живет за чертой бедности, а 80 % (только по официальным данным) — абсолютно неграмотны. По шкале развития ООН страна занимает последнее, 174-е место в мире, т. е. считается наименее развитой даже среди развивающихся стран! При этом вооруженные силы были довольно неплохо оснащены и располагали современной бронетехникой, включавшей танки Т-72 и БМП-2, бронетранспортеры «Саладин», «Пиранья» и БТР-80. Артиллерия на этом фоне выглядела слабее, располагая лишь 88-мм полевыми пушками, а также 81-мм и 60-мм минометами. Однако, в условиях тропических гористых джунглей, вся эта мощь без поддержки авиации немного стоила. А она-то к моменту прибытия наших специалистов находилась в плачевном состоянии.

Её остатки, собранные на находившемся рядом со Фритауном главном аэродроме страны и базе ВВС Лунги, насчитывали к этому времени один Ми-17 и красу и гордость ВВС Сьерра-Леоне — такой же одинокий — Ми-24В. К этому времени ни тот, ни другой подняться в небо уже не могли. Впрочем, полеты на них, даже если бы и были возможны, все равно не имели смысла. Причина, как позже вспоминал Николай Кульков, была самая банальная — «полное отсутствие необходимых авиационных боеприпасов. Все бомбы и ракеты были выпущены по окружавшим Фритаун деревушкам с целью демонстрации прятавшимся в джунглях повстанцам несокрушимой мощи правящего режима. Да что там ракеты и бомбы, не было даже патронов к пулеметам и авиапушкам, которые также находились в нерабочем состоянии.».

Надо сказать, что «вертушки» изрядно досадили повстанцам, которые хотя и не сразу, но постепенно смогли практически полностью выбить имевшиеся первоначально в распоряжении правительства две эскадрильи Ми-17 и Ми-24. Правда, если первые из них хотя и редко, но погибали от огня стрелкового оружия, то вторых уничтожали исключительно в ходе диверсий. Их осуществлению немало способствовал бардак царивший на аэродроме. Практически любой желающий мог посетить ВПП или стоянки. С появлением на Лунги наших специалистов многое изменилось. По их настоянию вход на авиабазу был организован исключительно по пропускам.

Первое, с чего начали свою работу наши специалисты, было составление «дефектной» ведомости, куда было занесено практически все бортовое оборудование и многие агрегаты силовой установки, требовавшие ремонта или замены. Попутно составили смету на необходимые инструменты, приспособления, запчасти оружие и боеприпасы. О том, что и как приобреталось, им не рассказывали, но доставка была произведена на удивление весьма оперативно.

1* Однофамилец диктатора Парагвая генерала Стреснера, хотя, возможно, и дальний родственник.

Конечно, разные компьютерные тактические тренажёры и симуляторы позволяют значительно улучшить процесс обучения, но для неграмотных новобранцев набранных из крестьян ничего лучше командирского ящика, в котором воспроизведён макет местности, на которой в ближайшем будущем предстоит воевать, ещё не придумано.

Спустя два месяца оба вертолета были облетаны и заодно получили новый камуфляж. Ми-17 решили покрасить в желто-зеленый колер, а Ми-24 — в двухцветный зеленый. Днища обеих машин покрыли светло-серым матовым лаком. Подновили и опознавательные знаки — бело-голубые флажки на килях.

Между тем, к середине 1995 г. обстановка в Сьерра-Леоне становилась все сложнее. Правящая верхушка, прикрываясь тем фактом, что вошла во власть в ходе демократических выборов, откровенно разворовывала богатства страны и поступавшую из-за рубежа гуманитарную помощь. Народ при этом продолжал влачить нищенское существование, а практически разложившаяся и ставшая небоеспособной армия, уставшая от почти десятилетней войны, с трудом отражала нападения вооруженных отрядов антиправительственной группировки RUF, вокруг лидеров которой и группировались все недовольные.

Поскольку сдерживать давление в котле становилось все труднее, на помощь были призваны вооруженные силы соседних государств, входивших в так называемую «Организацию экономического содружества Западно-Африканских государств» (ECOWAS), создавшую свою «Группу наблюдателей Эковас» (ECOMOG). Фактически же это был конгломерат различных частей и подразделений вооруженных сил Нигерии, Ганы и Гвинеи. Поле деятельности «миротворцев» было огромным: достаточно сказать, что в соседней Либерии также было неспокойно. Что же касается контингента, направленного в Сьерра-Леоне, то он был, в основном, представлен нигерийскими подразделениями, «помогавшими законно избранному демократическим путем правительству бороться с внутренней реакцией». На месте, впрочем, командование африканских «голубых касок» довольно быстро разобралось в извечном вопросе «кто виноват и что делать». Но блеск алмазов, валявшихся в Сьерра-Леоне чуть ли не под ногами, был так притягателен, что отказаться от «всей этой музыки» могли только кристально честные люди или идеалистически настроенные идиоты. Нигерийские офицеры не принадлежали ни к тем, ни к другим. В результате, части ECOMOG стали личной гвардией президента, которой он доверял куда больше, чем собственным военным. Появление «преторианцев» сказалось и на охране аэродрома базирования, которая также была сменена на нигерийские подразделения, получавшие оплату натурой — необработанными алмазами, но при этом по полной программе отрабатывавшие свои заработанные «кровные» караты…

Однако, даже прибытие нигерийцев не смогло умиротворить страну. Более того, под контроль повстанцев попал район Коиду, где находилась весьма значительная часть разработанных месторождений драгоценных камней. Это сразу же позволило улучшить снабжение партизанских отрядов. Если до этого они были вооружены не самыми лучшими копиями автоматов Калашникова и автоматических винтовок «Хеклер и Kox» G3, выпускавшимися в странах третьего мира, то теперь в их распоряжении появились стволы со складов Восточной Европы, оставшиеся там после вывода Советской Армии. Огневую мощь подразделений повстанцев серьезно усилили 120-мм минометы, безоткатные орудия и гранатометы, а также крупнокалиберные зенитные пулеметы ДШК и НСВ, что быстро сказалось на ходе боевых действий. Это, в свою очередь, весьма серьезно ударило по прибылям южноафриканского картеля «Де Бирс», мирового монополиста по продажам алмазов, через который и вело реализацию добытых богатств правительство Сьерра-Леоне, соответственно, осуществлялась и оплата роскошного существования «демократической» верхушки и охранявшего его нигерийского контингента.

Разобравшись в ситуации, совет директоров «Де Бирс» посоветовал советникам президента связаться со штаб-квартирой южноафриканской фирмы Executive Outcomes, специалисты которой как раз завершали наводить порядок в районе ангольских алмазных приисков. Прибывшим на место в январе 1995 г. с целью изучения обстановки сотрудникам отдела по сбору информации южноафриканской фирмы Executive Outcomes (далее ЕО — Прим. Авт.), вскоре стало ясно, что успех осуществления операций в стране с практически абсолютно не развитой транспортной инфраструктурой и покрытой густыми джунглями во многом зависит от наличия вертолетов, количество которых было признано абсолютно недостаточным для планируемой деятельности. Помимо этого, южноафриканским инструкторам вскоре стало очевидно, что для достижения решающего успеха частям сухопутных войск требуется поддержка со стороны боеспособных аэромобильных подразделений, способных быстро перемещаться и обладающих высокой огневой мощью. Их организацией и занялся персонал ЕО.

Тем временем правительство Сьерра-Леоне, загнанное ситуацией в тупик, но располагавшее довольно значительными валютными ресурсами, предложило южноафриканцам приобрести на выбор несколько видов боевых и транспортных вертолетов. К вящему удивлению лидеров страны пилоты ЕО, полностью поддержанные командиром южноафриканского авиационного контингента отставным майором Андерсеном, бывшим тактическим офицером одной из вертолётных эскадрилий ЮАР, единогласно высказались за покупку исключительно российских Ми-17. При этом заявили, что летать на других аппаратах не будут и наперебой рассказывали леденящую душу историю о том, как в Анголе в один из вертолетов этого типа, который пилотировал их экипаж, угодила ракета ПЗРК, выпущенная унитовцами. Несмотря на то, что один двигатель Ми-17 был практически уничтожен, а второй вместе с несущим винтом серьезно поврежден, пилотам без особого труда удалось успешно посадить повреждённый вертолет. По словам юаровцев, если бы в подобную переделку угодила бы любая западная «стрекоза», вроде французской «Суперпумы» или американского «Хьюи», то «вообще бы никто на борту не уцелел», а «для того что бы воевать, а не просто летать, ничего лучше Ми-17 вообще не может быть»\\ После этого заказ на два транспортных Ми- 17 был принят, и до их прибытия пилоты ЕО стали пытаться налаживать контакты с белорусскими летчиками.

Надо сказать, что наши поначалу отнеслись к «пришельцам с юга» с откровенным подозрением, не без оснований полагая, что их деятельность может самым негативным образом сказаться на суммах выплат, а то и вовсе на судьбах контрактов. Южноафриканцы, со своей стороны, будучи довольно непосредственными, если не сказать развязными ребятами, к месту и не к месту козыряли своим боевым опытом (который у некоторых из них исчислялся примерно полутора десятками лет почти непрерывных боевых вылетов, выполненных в разных локальных конфликтах) и бесцеремонно требовали немедленно организовать им ознакомительный «тур», невзирая на условия оперативной обстановки и стоявшие перед экипажами обоих вертолетов задачи. Ко всему прочему, они довольно низко оценивали афганский опыт наших офицеров, необоснованно считая, что советская система подготовки летного состава сама по себе исключает выработку у обучаемого курсанта навыков быстрого принятия самостоятельных решений в сложной тактической обстановке.

В то время как наши вкалывали местные аборигены не упускали случая попозировать на фоне грозной техники.

Тем не менее, апломб пилотов ЕО на наших вертолётчиков не произвел никакого впечатления, и «братья славяне» отказались допустить южноафриканцев к самостоятельным полетам, пока те не налетали вместе с ними примерно по шесть часов. Ко всему прочему, устроенный нашими экзамен на правила пилотирования и технической эксплуатации вертолетов Ми-17 и Ми-24 южноафриканцы попросту завалили (несмотря на почти двухгодовой ангольский опыт), продемонстрировав серьезные пробелы в теоретической и практической подготовке.

Хотя Ми-17 не полностью отвечал требованиям к вертолету огневой поддержки, что в основном объяснялось большим полетным весом, а потому и некоторой неповоротливостью, по сравнению с теми «Милями», на которых пилоты ЕО летали в Анголе, в целом это была та же машина. От возможностей же Ми-24 южноафриканские пилоты после первых вылетов вообще были в экстазе, посчитав, что «летать на нем можно как на истребителе». Кстати, оба типа вертолетов заслужили у южноафриканцев уважительные прозвища, заметно отличающиеся от тех, которые известны на территории бывшего СССР. Так, Ми-17 за поистине геркулесовые возможности прозвали «буйволом» (bull), а Ми-24 за свой устрашающий вид и способность смести все на своем пути, а также торчащий впереди и слегка задранный вверх крупнокалиберный пулемет, получил название «носорог» (rhino).

Демонстрация возможностей механизированной крупнокалиберной пулеметной установки ЯКб-12,7 произвела на южноафриканцев неизгладимое впечатление. На глазах зрителей с расстояния около 500 м наши пилоты прямо с крутого виража обстреляли установленные в качестве мишеней несколько списанных джипов и грузовиков. Струя огня и металла до неузнаваемости изуродовала некоторые из них, причем в ряде случаев мощные автомобильные рамы выглядели так, как будто над ними поработали гигантским зубилом, а капоты и дверцы ударами пуль попросту срывались с массивных петель и отбрасывались иногда на несколько метров.

И все же далеко не сразу южноафриканцам удалось начать выполнять боевые вылеты, что довольно сильно обострило отношения между двумя лагерями «летунов». Ко всему прочему, в короткий срок приобрести авиатехнику не удалось, так как к этому времени запасы ушедшей из Восточной Европы Советской Армии были раскуплены, а потому сотрудникам отдела снабжения пришлось покрутиться. Как бы там ни было, выложив примерно по 500 тыс. «баксов» наличными, коммерсантам из ЮАР удалось приобрести два практически новых Ми-17, один из которых был оливковым, а второй — чисто белым со следами ООНовской кодировки. Не мудрствуя лукаво, первый из них получил бортовой № 1, а второй — № 2. Опознавательных знаков вертолеты не несли, а потому на хвостовую балку с обеих сторон нанесли сьерра-леонские регистрационный коды, которые, правда, вскоре исчезли под длинными шлейфами сажи из выхлопных патрубков.

Пока производились все эти коммерческие операции, южноафриканцы, «уломав» наших ребят и надавив на командование вооруженными силами Сьерра-Леоне, добились-таки права выполнять боевые вылеты на Ми-17, но продолжалось это недолго и уже через несколько дней, выполняя форсированный разворот, юаровские «асы» как будто смеха ради решили пролететь сквозь поднявшуюся с болот испуганную ревом вертолетных турбин стаю птиц. Часть обезумевших пернатых смели лопасти несущего винта, но несколько «тушек» все-таки засосало в двигатели, которые хотя и быстро, но не сразу «обрезало». Что делать в такой ситуации, пилоты не знали, и в результате обломки вертолета стали могилой для трех южноафриканцев и одного тамошнего офицера. После этого спеси у горячих южных парней заметно поубавилось, и они с гораздо большим вниманием слушали наставления наших летчиков, особенно касавшихся тонкостей пилотирования на критических режимах. Утрата в небоевой обстановке ценной боевой единицы никак не сказалась на регулярно выплачиваемых суммах «гонораров» получаемого за работу ЕО, но часть своих денег фирме пришлось потратить на покупку ещё одного Ми-17.

Помимо вертолетов, в аэропорту Лунги базировалась эскадрилья легких реактивных штурмовиков «Альфа Джет» ВВС Нигерии. Хотя эти машины были в нормальном состоянии, пилоты ЕО оценили их боевой потенциал как довольно незначительный. Причин для этого оказалось несколько: пилоты соседней страны откровенно не рвались в бой, но если их ещё можно было заменить, то скорректировать характеристики самолетов не представлялось возможным. А они были довольно посредственны. Если, например, боевая нагрузка франко-германских самолетов была вполне подходящей и составляла 1500 кг, которые распределялись либо в виде полудюжины 250-кг бомб, либо четырех кассетных боеприпасов или такого же количества блоков, «набиваемых» 14 68-мм НУРСами, то скоростные и манёвренные характеристики «реактивных альф» явно «не отвечали требованиям момента». Самолет имел излишне высокую крейсерскую и минимальную эволютивные скорости и, как следствие этого, даже у земли обладал неважной манёвренностью (в сравнении даже с более тяжёлыми штурмовиками А-10 и Су-25), что затрудняло обнаружение целей, скрытых в тропических зарослях, а это делало бесполезными стоявшие на этих машинах мощные 30-мм пушки «Дефа-552». Фактически единственным достоинством этих самолётов была высокая (в сравнении с вертолетом) крейсерская скорость, благодаря чему существенно сокращалось время, необходимое для выхода в район боевых действий из положения «по вызову». Тем не менее, южноафриканцы сочли это весьма незначительным приобретением за необходимость освоения ещё одного типа летательного аппарата, и потому эти «птички» остались у своих хозяев.

Получив в своё распоряжение пару вертолётов Ми-17, южноафриканцы сняли задние створчатые двери, что позволило, во-первых, несколько облегчить «стрекозы», а во-вторых, существенно быстрее производить разгрузку и погрузку, а так же высадку и прием десанта. Сняли и боковые двери, в проёмах которых смонтировали по одному 7,62-мм пулемёту.

Готовясь к боям, южноафриканцы по обыкновению организовали поисково-спасательную службу, в распоряжении которой были передана пара «Эндоверов», один из которых находился в постоянной готовности к вылету в аэропорту Лунги. Одновременно было решено окончательно уладить отношения с нашими вертолетчиками, которым предложили свою поддержку на случай, если их Ми-17 или Ми-24 будет подбит и возникнет необходимость спасать экипаж. Однако языковая проблема едва не похоронила все это начинание. Как выяснилось, наши офицеры немного понимали по-английски (но в основном могли только читать), но не поддерживать разговор. Среди южноафриканцев же не было ни одного, кто понимал бы по-русски. Помимо прочего, юаровский английский довольно заметно отличался от лондонского диалекта традиционно преподававшегося во всех учебных заведениях СССР. В конце концов, в состав наших экипажей ввели по одному сьерра-леонскому офицеру из числа тех, кто обучался в советских военных училищах, которые и взяли на себя функции переводчиков. Правда, уже при отработке стандартных тактических приемов выяснилось, что обоим «толмачам» просто не хватает времени на то, чтобы переводить «туда и обратно». Вдобавок, один из них был по образованию артиллеристом, а второй мотострелком, а потому в авиационной терминологии оба почти не разбирались, что и приводило порой к различным казусам.

Первой операцией, в которой приняли совместное участие российские и южноафриканские экипажи, стала очистка от повстанцев окрестностей Фритауна. Сухопутные правительственные войска во взаимодействии с мобильными группами на БМП- 2 и «лендроверах» с безоткатными орудиями и минометами, возглавляемыми юаровскими инструкторами, начали продвижение с исходного рубежа юго-восточнее столицы, охватывая город с двух сторон. Одновременно Ми-17, прикрываемые Ми-24, выбрасывали в тылу противника разведывательные группы. Несколько попыток организации противодействия со стороны мятежников потерпели крах. Как правило, встретив сопротивление, мобильные группы тут же вызывали вертолеты, после чего позиции повстанцев обрабатывались огнем с земли и воздуха. Результатом такого взаимодействия было, как правило, беспорядочное бегство уцелевших.

Лишь однажды при зачистке одной из деревушек наемники встретили упорное сопротивление… Несколько железобетонных зданий, обнесенных колючей проволокой и обложенные мешками с песком представляли собой настоящую крепость. Взять этот «форт» с налету мотострелкам не удалось. У самых проволочных заграждений две БМП были подбиты из реактивных гранатометов, а плотный огонь автоматического оружия заставил атакующих залечь. Как назло, у единственного имевшегося в колонне танка Т-72 после второго выстрела заклинил затвор 125-мм пушки, а расчеты имевшихся 81-мм минометов тоже почти ничем не могли помочь, поскольку их мины были не в состоянии пробить прочную крышу строений, сложенную из толстых плит. Вместе с тем, задерживаться здесь надолго было нельзя, так как мятежники могли подтянуть подкрепления, и тогда борьба приняла бы затяжной характер.

Выручили вертолеты. Сначала Ми-24, который пилотировал Александр Сапожников смел огнем пулемета и залпами НУРСов С-5 расчеты вражеских ДШК с крыш, после чего на продолжавшие огрызаться огнем импровизированные бункеры пара нигерийских штурмовиков обрушила 500-кг бомбы. Мощные взрывы бетонобойных боеприпасов раскололи бетон, похоронив под его обломками уцелевших обороняющихся. Спустя пять минут все было кончено: стремительной атакой деморализованные сокрушительным авианалетом уцелевшие защитники были выбиты и большей частью захвачены в плен.

Потеряв в ходе трехдневных боев значительное количество тяжелого оружия (минометов, безоткатных орудий и крупнокалиберных пулеметов), а также свыше 150 человек только убитыми, подразделения повстанцев в беспорядке отходили в спасительную чащу джунглей.

Успех операции был с ликованием встречен в правительстве, и, несмотря на то, что аэромобильные части и подразделения спецназа нуждались в отдыхе, было решено продолжить наступление в восточном направлении с конечной целью захвата района алмазных месторождений в Коиду.

На этот раз все было значительно сложнее: механизированные группы с трудом продирались сквозь многочисленные засады и минные ловушки, теряя в коротких ожесточенных схватках людей и технику, а помощь барражировавших над кронами деревьев вертолетов была в основном чисто моральной. Тем не менее, спустя два дня после внезапного утреннего штурма Коиду был захвачен правительственными войсками. На находившейся рядом возвышенности немедленно началось оборудование военной базы с посадочными площадками и артиллерийскими позициями, с которых можно было вести обстрел прилегающей территории, для чего в Европе оперативно закупили некоторое количество 122-мм гаубиц Д-30 и боеприпасов к ним. Быстрота, с которой стала возводиться эта твердыня, немало удивила повстанцев, только спустя неделю решивших попробовать на прочность этот «орешек». К этому времени вертолетами туда были переброшены расчеты 107-мм безоткаток и минометов, а также довольно значительное количество противопехотных мин.

Начавшаяся ранним утром в предрассветном тумане атака натолкнулась на недавно установленное по периметру, хотя и недостаточно широкое минное поле. Взрывы противопехотных пластиковых «итальянок» и отечественных МОНок, хотя и не остановили нападавших, но серьезно замедлили их продвижение. Потерянных мгновений с лихвой хватило гарнизону крепости для занятия позиций, и вскоре на опушке джунглей начали рваться снаряды и мины. Однако обстановка была не ясна, и было решено поднять в воздух вертолет. Находившийся в ту ночь в крепости Ми-24 нес четыре блока НАРов С-5 и пока двигатели раскручивали лопасти, выходя на взлетный режим, наши лётчики с тревогой вслушивались в разгоравшуюся канонаду…

К счастью, несмотря на периодически ложившиеся рядом мины и свистевшие пули, повстанцам не удалось нанести повреждений вертолету. Поднявшись в воздух, экипаж смог оценить обстановку: база уже была в полукольце, и одновременно с атакой, повстанцы продолжали охват позиций правительственных сил с двух сторон, явно намереваясь блокировать укрепленный район. Штурмовой удар с воздуха внёс определённые коррективы в планы атакующих, но, видимо, не заставил их отказаться от своих намерений.

Надо сказать, что в этом бою повстанцы проявили недюжинную отвагу и, завидев атакующий вертолет, подразделения уже не разбегались в стороны, а с колена открывали шквальный огонь из автоматического оружия по приближающейся боевой машине целя по плексигласу кабины и воздухозаборникам двигателей. Залп реактивных снарядов и огонь носового крупнокалиберного пулемета сметал этих смельчаков, но на следующих заходах всё повторялось снова и снова. Из зарослей почти в упор били ДШК, крутя стволами вслед разворачивавшейся на предельно малой высоте грозной «стрекозе», а расчеты гранатометов противника несколько раз срывали атаки, обстреливая вертолет в момент выхода на боевой курс. При этом выпущенные ими ракеты проносились едва ли не у самой кабины.

Южноафриканские экипажи за работой.

Как назло, на вызов по радио помощи пришел ответ, что с Лунги могут выслать только один Ми-17, да и тот может появиться только через час — полтора. Внизу тем временем атакующие были уже у проволочных заграждений, а единственная дорога, связывающая крепость с городом, была уже перерезана. Правда, гарнизон держался, яростно отстреливаясь, но как долго это могло бы продолжаться, не знал никто. Выручили, как ни странно, нигерийцы. Пилоты совершавшей обычный патрульный полет четверки штурмовиков «Альфа Джет» приняли вызов, и спустя десять минут реактивные самолеты уже подходили к району продолжавшего разгораться боя. К этому моменту у экипажа Ми-24 уже почти закончился боекомплект (имелись только патроны к носовому пулемету), а потому экипаж «вертушки» играл в основном роль пункта наведения.

Ми-8Т, на которых в Сьерра-Леоне действовали южноафриканские авиаторы. Задние створчатые и правые боковые двери сняты, левые сдвигались и фиксировались. В проёмах двух последних устанавливались 7,62-мм пулемёты.

Ми-24В на котором в Сьерра-Леоне летал экипаж Василия Кулькова, Ивана Мартыновича и Александра Сапожникова. Вертолёт как правило нёс только два блока НАР УБ-32-57М, а на два других пилона подвешивали бомбы или контейнеры с 23-мм пушечными установками.

Это ж как летать надо, что бы так закоптиться?..

Десант к взлёту готов.

В создавшейся обстановке наиболее важным было даже не столько нанести максимальный ущерб нападавшим, сколько растянуть время воздействия с воздуха, а потому экипажи договорились, что в каждом заходе штурмовики будут сбрасывать по одной бомбе (каждый штурмовик нес по два ПТБ и пару 250-кг «гостинцев»), а когда фугаски будут израсходованы проштурмуют цели пушечным огнем. Распределив очередность и цели, пилоты самолетов, эффектно заваливаясь на крыло (подобно немецким «штукам») один за другим пошли в пике. Спустя несколько секунд, в боевых порядках повстанцев вздыбились гигантские султаны огня и пыли. Надо сказать, что примененные нигерийцами боеприпасы имели специальную «противопехотную направленность». В частности, взрыватели обеспечивали дистанционный подрыв заряда на высоте 1–1,5 м, в результате чего большая часть осколков разлеталась не вверх, а в стороны, нанося тяжелейшие потери личному составу подразделений противника, большая часть которого не имела не то что бронежилетов и касок, но даже приличной одежды, отправившись на операцию по форме «в чём мать родила».

Раз за разом обрушивавшиеся на наступающих по открытой местности бомбы заставили их остановиться, а затем и вовсе отступить к спасительным зарослям. Последним аккордом, решившим исход боя в пользу правительственных сил, был разгром повстанцев оседлавших дорогу. Выдвинувшаяся из «укрепрайона» бронегруппа на четырех БМП-2 была встречена огнем, но затем на оборонявшихся снова обрушились «Альфа Джеты», буквально распахавшие огнем 30-мм автоматических пушек их позиции. Не выдержав огня с земли и воздуха, уцелевшие побежали, и вскоре начался сбор многочисленных трофеев. По официальным данным, на поле боя было подобрано около 1,5 тыс. единиц автоматического оружия, два десятка крупнокалиберных пулеметов, около сотни РПГ и базук, а также 32 миномета. Свыше тысячи только убитых было похоронено там же, а около 300 раненых попали в плен.

Несмотря на впечатляющую победу, о снижении накала борьбы не было и речи. Все новые и новые территории попадали под влияние повстанцев, а в многочисленных мелких стычках продолжали гибнуть солдаты и офицеры вооруженных сил Сьерра-Леоне и Нигерии. Между тем, руководству ЕО удалось убедить командование вооруженных сил Сьерра-Леоне, что потенциал Ми-24 из-за языкового барьера используется не в полной мере, в результате чего из-за опасности удара по своим частям огневая поддержка оказывается слишком осторожно. После недолгих консультаций, в ходе которых русским летчикам было гарантировано, что их контракты остаются в неприкосновенности, часть вылетов на Ми-24 стали выполнять южноафриканские пилоты.

Надо сказать, что, будучи весьма требовательными, они остались довольны компоновкой кабины Ми-24, удобным расположением органов управления, совершенным автопилотом и великолепным обзором, который только справа был слегка ограничен (у пилота — кондиционером, а у оператора — прицельным оборудованием). Летные характеристики вертолета также заслужили самых лестных оценок: вертолет был устойчив на курсе, легко управляем и невероятно подвижен.

Начав выполнять боевые вылеты на Ми- 24, южноафриканцы в полной мере оценили и его арсенал, правда, поскольку на этом этапе боевых действий им приходилось действовать по целям, скрытым в густых джунглях, то использовались исключительно бомбы и неуправляемые реактивные снаряды. В применении средств поражения имелись различные нюансы, большей частью вызванные высокой температурой и влажностью. Иногда их величины заставляли сокращать наполовину возимый боекомплект, в противном случае тяжелая «двадцатьчетверка» просто могла не подняться в воздух. Основным недостатком Ми-24 был его ограниченный радиус действия, а поскольку горючее было в наличии только на Лунги, то в ряде случаев для обеспечения боевых действий в отрыве от места основного базирования, боевого «носорога» сопровождал «буйвол» «навьюченный» 200-литровыми бочками с керосином.

И всё же, долго поддерживать накал борьбы лидеры RUF не смогли. Фигурально выражаясь, измученный и голодный народ просто был не в силах держать оружие в руках. Хотя к началу 1996 г. боевые действия продолжались, но их масштабы существенно сократились и фактически сводились к спорадическим стычкам и обстрелам. В апреле было достигнуто соглашение о перемирии, и возникла надежда на прекращение войны. Однако вскоре стало очевидно, что лидеры RUF используют перемирие только как передышку и готовятся к новым боям, пополняя свои ряды, укрепляют позиции в контролируемых районах и закупают оружие, в том числе зенитные установки и ПЗРК, которые до этого в Сьерра-Леоне вообще не применялись. Повстанцы намеревались начать новую военную кампанию после окончания сезона дождей, но правительственные агенты и действующие независимо от них сотрудники ЕО получили информацию о намерениях противника, которую предоставили руководству страны тут же отдавшему распоряжение на нанесение превентивных ударов.

К этому времени парк машин, используемых в интересах наемников, пополнился «Цессной-337», на экипаж которой была возложена задача выполнения воздушной разведки. Особую роль в этих рейдах сыграли местные охотники, у которых были свои счеты с бандитами RUF. Последние, будучи уверенными в своей безнаказанности, обирали аборигенов буквально до нитки. Периодически беря на борт этих «штурманов», экипаж «Супер Скаймастера» начал планомерное прочесывание джунглей. Несмотря на помощь следопытов, задача была непростой — помимо естественной защиты лагерей повстанцев в виде густых джунглей, они еще были тщательно замаскированы.

В поисках следов жизнедеятельности противника крошечный самолетик вынужден был снижаться буквально к самым кронам деревьев, откуда временами басовито рокотали мощные ДШК, выбрасывавшие в небо хорошо видимые трассы крупнокалиберных пуль. В одном из полетов бело-серебристый «скаут» едва не был сбит, нарвавшись на точный зенитный огонь. Уже после посадки выяснилось, что 48-граммовые пули выпущенные из ДШК, едва не срезали главный лонжерон, который держался буквально «на соплях», а почему не взорвался наполовину опустевший (к моменту попадания под обстрел) топливный бак — вообще было непонятно, так как в нем насчитали 13 пробоин!!..

К счастью, на борту всегда имелись четыре 20-литровые канистры заполненные бензином. Как только стало ясно, что основной бензобак катастрофически быстро теряет топливо, один из пилотов соорудил воронку из подручных материалов и начал постепенно переливать топливо из канистр в расходную ёмкость, что и позволило дотянуть до Коиду, на одну из вертолетных площадок которой и плюхнулись разведчики с остановившимся двигателем. Самолет, хотя и оказался сильно поврежден, но был вполне ремонтопригоден, а потому его вскоре расстыковали и эвакрровали на Лунги двумя Ми-17. Что же касается добытых сведений, то, как оказалось, авиаторы не зря рисковали своими жизнями, поскольку им удалось обнаружить главный лагерь повстанцев.

В начавшемся планировании операции по разгрому основной группировки мятежников приняли все участвовавшие стороны, включая представителей ВВС Нигерии и спустя несколько дней наступило время «Ч».

Все началось с выхода сухопутных подразделений, которым потребовалось несколько дней на то, чтобы, обходя передовые посты мятежников и, таща на себе буквально всё, включая 82-мм минометы с боекомплектом, выйти к назначенным рубежам. Когда вечером был принят короткий кодированный радиосигнал о том, что подразделения заняли позиции, началась подготовка авиации и аэромобильных частей.

Собственно боевые действия начались бомбардировочным ударом по лагерю пары самолетов «Альфа Джет». Поскольку их экипажи регулярно проводили облеты территории Сьерра-Леоне на большой высоте, то появление знакомых самолетов не должно было вызвать тревоги в стане повстанцев. Так, собственно, и произошло. Выйдя к цели на высоте около 7000 м, пилоты штурмовиков уменьшили обороты двигателей и, после того как скорость упала до 480 км/ч, перешли в пикирование под углом около 60°, что обеспечивало необходимую точность удара. Взрывы дюжины 250-кг фугасок внесли страшный переполох. Не успела осесть пыль, поднятая разрывами авиабомб, как на лагерь обрушился минометный обстрел. Над полем боя кружил спешно восстановленный за несколько дней «Супер Скаймастер», выполнявший роль воздушного командного пункта. На борту самолета находился командир сухопутных подразделений и артиллерийский офицер, управлявший огнем минометных батарей. Поодаль барражировали Ми-17 с десантом на борту, ожидая, когда минометчики расчистят путь пехоте.

Пережившим внезапную бомбежку, а затем попавшим под обстрел минометов руфовцам было несладко. В подразделениях, пытавшихся под огнём занять назначенные позиции, царило отчаяние, никто не получал внятных приказов, и вскоре вспыхнула паника. Лишь очень немногие мятежники сохранили присутствие духа, но ввести в действие свое тяжелое вооружение им не удавалось. Точная работа корректировщика сводила на нет все усилия метавшихся под разрывами людей. Несколько уже было оживших огневых точек были накрыты огнем и вскоре уничтожены прямыми попаданиями, что только увеличивало общее отчаяние.

Тем временем у минометных расчетов сухопутных подразделений начал заканчиваться боекомплект. Извещенный об этом по радио, экипаж «Супер Скаймастера» дал сигнал, и тройка Ми-17, поддерживаемая Ми- 24, пошла на посадку. Чтобы ни у кого из обороняющихся не возникло желания помешать высадке, экипаж «носорога» обрушил на прилегающие заросли шквал пулеметного огня и залпы НУРСов. Замысел операции строился на обеспечении правительственных сил постоянной огневой поддержкой, и это принесло свои плоды: едва смолкли минометы пехотинцев, как с другой стороны заухали минометы десантников. Начавшаяся финальная атака лагеря с двух сторон быстро завершилась разгромом деморализованных оборонявшихся, большая часть которых попросту побросала оружие.

После этого поражения активность RUF пошла на убыль, и командование вооруженными силами Сьерра-Леоне поспешило закрыть контракты южноафриканским инструкторам, услуги которых обходились недешево. Вдобавок, юаровцы не утруждали себя ремонтом авиатехники, который целиком выполнялся нашими специалистами. Как вспоминал позже Николай Кульков, «если бы мы постоянно не занимались техническим обслуживаем, все вертолеты давно можно было бы отправить в металлолом.». Вдобавок, «южноафриканцы всегда летали на повышенных оборотах двигателей и, фактически, попросту жгли моторесурс. Правда, пока они это делали со своими Ми-17, особых проблем не было, но периодически «арендуя» Ми-24, они едва не угробили и его.».

Однако, после успешно проведенной организации по разгрому главных сил повстанцев, обстановка в стране нормализовалась лишь на короткое время. Лидеры оппозиционеров, воспользовавшись тем, что большая часть боеспособных сил находилась в провинции, где наводила «конституционный» порядок, решили захватить власть в столице и это им успешно удалось.

Впрочем, это не стало финалом Гражданской войны. Продолжали служить новому режиму, как и оговаривалось в подписанных контрактах, и наши ребята. Правда служба эта продолжалась недолго. Лидеры RUF, как и обещали, постарались улучшить жизнь основной массы населения Сьерра-Леоне. Поскольку серьёзных противников новый режим не имел, то необходимость в силах EC0M0G исчезла, и соглашение с руководством этой «конторы» не было пролонгировано. Для коррумпированной верхушки EC0M0G мысль о потере «бриллиантовых» заработков была непереносима, и вскоре нигерийцы, пользуясь превосходством своих вооружённых сил, организовали очередной мятеж в Сьерра-Леоне, в результате которого наши ребята испытали по полной программе африканское гостеприимство в местной тюрьме, выйти из которой им удалось только через несколько лет, потеряв большую часть заработанных денег.

Впрочем, это уже другая, весьма грустная и почти не имеющая никакого отношения к Истории Авиации, история…

Рассмотреть сверху противника, прячущегося в сельве, почти невозможно, лишь вражеские пулемётные трассы указывают примерное положение позиций, а дальше всё почти как у Высоцкого: «Ответный залп — на глаз и наугад — Они пожали смерть! Удача с нами!..»

Ну и кто сказал, что крокодилы и буйволы не летают? Даже старые очень неплохо летают. И не только в боевой обстановке. На центральном фото вертолёты возвращаются на базу. Справа видны окрестности Фритауна.

Южноафриканский экипаж доставил на базу в Коиду очередную партию боеприпасов. На фото внизу бойцы одного из механизированных подразделений.

Content

История авиации 2003 04

Дважды 13-е…

Коммерческая авиация — Борьба за рынок идей

Летающий танк Рафаэлянца

Запоздалый рывок «Пуалю»

Я вообще, всю воину, очень везучим был…

Ракетная рапира Люфтваффе

«Драконы» с птичьим крылом

Последняя война «Суперкрепостей»

«Напрасно ты, Федя…»

«Носорог» и четыре «Буйвола» в Сьерра — Леоне