Авиационный сборник 1991 01-02

Авиационный журнал "Ас" рег. № 945 Госкомпечати СССР

© АВИАЦИОННЫЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1990 г.

1991, № 1(2) январь-февраль

СОВЕТСКИЕ АСЫ

Хозяин ленинградского неба

Василий Вахламов

ПОКРЫШЕВ Петр Афанасьевич (1914-1967)- дважды Герой Советского Союза, совершил около 300 боевых вылетов, в 72 воздушных боях сбил лично 23 и в группе – 7 самолетов противника.

Встретив войну командиром 158-го истребительного авиаполка (иап), старший лейтенант Петр Покрышев уже знал, как выглядит самолет врага в прицеле. За полтора года до этого он совершил десятки вылетов в ходе советско-финского конфликта в составе 7-го иап и сбил на И-153 два самолета. Бои с гитлеровцами подтвердили высокий профессионализм пилота – сбитый им 25 июня 1941 года Ju886bifl вторым самолетом врага, уничтоженным ленинградскими летчиками. В историю вошел и бой, проведенный Покрышевым 17 декабря 1941 года. Прикрывая пятеркой "Томагауков" группу Ли-2, в схватке с девятью Bf109F он лично сбил один из них. Это был первый самолет такого типа, потерянный немцами в воздушных боях на Ленинградском фронте. Техническое превосходство Bf109F над Р-40 несомненно, да и сбитый гитлеровский летчик имел уже 15 побед, но летное мастерство Покрышева сыграло решающую роль. С ноября 1941 года, командуя эскадрильей 154-го иап, одним из первых в стране получившего американские Р-40 "Томагаук", Покрышев участвует в прикрытии "Дороги жизни” через Ладожское озеро.

Позже им сделано несколько десятков вылетов на штурмовку и бомбометание – уже на Р-40Е "Киттихаук". Неуклонно растет и число сбитых асом самолетов врага: к июлю 1942 года на счету Покрышева уже 11 лично уничтоженных и 7 уничтоженных в группе. За эти боевые подвиги П.А.Покрышеву в феврале 1943 года присвоено звание Героя Советского Союза, а еще через полгода – 24 августа 1943 года – за 282 боевых вылета, 22 сбитых лично и 7 в группе вражеских самолетов он получил вторую Золотую Звезду. В этот же день на аэродроме Валдома майор Покрышев, вот уже два месяца командир 159-го иап, давал вывозной полет на УТИ-4 летчику Кудрявцеву. На высоте около 400 метров машина внезапно загорелась, летчикам с трудом удалось развернуться к аэродрому, но садиться все же пришлось под углом к взлетной полосе, протянувшейся вдоль железной дороги Ленинград – Волхов. Самолет выкатился за пределы ВПП, перескочил через насыпь, снес шасси и, перевернувшись, рухнул в песчаный карьер, находившийся за полотном. Покрышев был тяжело ранен, и врачи до конца войны запрещали ему летать на боевые задания. 159-й иап, которым он командовал, к маю 1945 года стал Краснознаменным Пушкинским, в нем воевали такие асы как Петр Лихолетов (25 побед) и Владимир Серов (39 побед).

Заслуги генерал-майора авиации П.А.Покрышева были отмечены орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1 степени, Красной Звезды.

САМОЛЕТЫ П.А.ПОКРЫШЕВА. За свою боевую карьеру Петр Покрышев летал на нескольких типах самолетов. Зимой 1939-40 гг. в войне с Финляндией это был И-153, летом 1941 г. в 158-м иап – И-16. В 154-м иап, ставшем впоследствии 29 гвардейским иап, с ноября 1942 года летчик воевал на Р-40 "Томагаук", имевшем зимний камуфляж, а затем получил Р-40Е "Киттихаук". Американские самолеты были сданы в январе 1943 года 196-му иап. 29-й гв.иап, а вместе с ним и Покрышев, получили Як-7Б, на смену которым в конце того же года начали поступать Як-9. В июле 1943 года гв. майор Покрышев был назначен командиром 159-го иап, вооруженного Ла-5, и вскоре освоил этот истребитель. Затем были Ла-5ФН, а к концу войны за командиром был закреплен единственный в полку Ла-7. В октябре 1943 года авиаконструктор А.С.Яковлев подарил Покрышеву приобретенный на свои средства Як-9, но дальнейшая судьба этого самолета неизвестна.

Командующий ВВС 8 армии генерал-майор авиации А. П. Андреев, командир 154 иап подполковник А. А. Матвеев, комэск 154 иап майор П. А.Покрышеву Р-40Е Покрышева ( слева направо). Аэродром Плеханово, лето 1942 г.

На Р-40Е "Киттихаук” с бортовым номером "50”, изображенном на второй странице облож-. ки, майор Покрышев летал летом 1942 года. Наиболее авторитетное издание по камуфляжу советской авиации "Red stars in the sky" приписывает ему самолет номер "65", принадлежавший в действительности командиру 154 иап подполковнику А.А.Матвееву. Вероятно, ошибка связана с тем, что у машины номер "65" сфотографировались оба летчика. Р-40Е "Киттихаук” номер "50" имел стандартный камуфляж: на верхних плоскостях – пятна темно-коричневого (dark earth) и темно-зеленого (dark green) цветов, а на нижних – небесно-голубого (sky). Красные звезды без обводки на фюзеляже и обеих поверхностях крыльев выполнялись декалькоманиями, поставлявшимися американской стороной вместе с самолетами. Серийные номера отсутствовали. Звездочки побед по аналогии с самолетом номер "65" – только на левом борту – желтые и красные с белой обводкой. Белый кок-отличительный признак 154-го иап.

УТИ-4 номер "32" принадлежал 159-му иап, именно на нем Покрышев потерпел роковую аварию. Приведенная окраска соответствует лету 1943 года. На верхних поверхностях – пятна зеленого и черного цветов, нижние поверхности – голубые, звезда – с тонкой белой обводкой. К сожалению, фотография, по которой восстановлена окраска, низкого качества и не может быть воспроизведена в журнале.

Изображение Як-7Б "33" Покрышева с гвардейским знаком за кабиной и тридцатью звездочками неоднократно публиковалось, поэтому здесь оно не приводится. По поводу этого самолета следует высказать ряд соображений. Шрифт номера не соответствует принятому в 29-м гв.иап, разделение звездочек по цветам (20 красных и 10 желтых) не совпадает с победами летчика (23 + 7). Окраска выполнена по фотографии самолета, сделанной на выставке "Героическая оборона Ленинграда", открывшейся в мае 1944 г., а Покрышев с лета 1943 г. на Яках не летал. Даже если эта машина – Покрышева, то после него она принадлежала кому-то другому. И маловероятно, что за несколько месяцев у самолета сохранилась та же окраска. Повреждения, ремонт …. во всяком случае, звездочки побед были закрашены, а перед отправкой на выставку самолет привели в "товарный" вид. Скорее всего, мы имеем дело со своеобразной репликой того времени. Неверно также утверждение "Red stars in the sky", что это самолет командира 159-го иап майора Покрышева в 1945 г., поскольку, по свидетельству однополчан, в 1945 г. за подполковником Покрышевым, командиром полка, вооруженного Ла-5ФН, был закреплен Ла-7.

Автор выражает благодарность генерал-лейтенанту авиации А.А.Матвееву, Л.С.Вендрову, В.С.Лужкову, Н.А.Макарову, за материалы личных архивов, фотографии и воспоминания, без которых публикация была бы невозможна.

Р-40Е П.Покрышева, 154-й иап, конец 1942 г. Верх – DG, DE; низ – S

УТИ-4 159-го иап, на котором П.Покрышев потерпел аварию 24 августа 1943 г.

КАМУФЛЯЖ

Звезды на "Аэрокобрах"

Василий Вахламов

Р-39 Героя Советского Союза К. Cyxoea, 16 гв. иап.

У самолета справа налево: В. Березкин, К. Сухов, И.Руденко. Звезда в белом круге

Окраска советских самолетов периода Великой Отечественной войны несмотря на ряд публикаций последних лет все еще представляет для моделистов своего рода загадку. Это связано с использованием многочисленных схем камуфляжа, нечетким их соблюдением на разных заводах и во фронтовых условиях, а также недостоверностью сведений о периодах применения тех или иных красок. "Аэрокобры", поставлявшиеся в Советский Союз по ленд-лизу в 1942-45 гг., служат на этом фоне отрадным исключением. Известны три схемы ее камуфляжа.

Стандартный английский камуфляж: на верхних плоскостях сочетание коричневого (dark earth) и темно-зеленого (dark green) цветов, на нижних – светло-голубой ("цвет неба” – sky). Так окрашивались первые прибывшие в СССР "кобры" типа Р-400 (фирменное наименование Bell Model 14 или английское Airacobra I), ранее предназначавшиеся Великобритании, но не пришедшиеся там ко двору. Их было всего 212 штук, применялись они в основном в 1942 г., тяжелейшем для советской авиации, а потому фотографий и достоверных окрасок их встречается немного. Часто у киля имелись английские серийные номера черного цвета, закрашенные опознавательные знаки с нанесенной поверх звездой без обводки, а кок и полоса вокруг фюзеляжа у киля красились в небесный цвет. "Аэрокобра I" была на вооружении в 20-м гвардейском истребительном авиационном полку (гв.иап), 28- м гв.иап и 2-м гв.иап ВВС Северного флота.

Стандартный камуфляж армейской авиации США: верх – темно-зеленый (medium green 42) или оливковый (olive drab), причем первый характерен для машин выпуска до 1943 г., низ – серый (neutral grey 43). Так были окрашены все остальные "Аэрокобры" из 4952 поставленных в Советский Союз. На киле наносился серийный номер желтого цвета, как правило, сохранявшийся в ходе эксплуатации.

Зимний камуфляж: верхние плоскости окрашивались белой краской – применялся в основном зимой 1942-43 гг., реже-зимой 1943-44 гг.

"Аэрокобры", побывавшие в Советском Союзе в ремонте, инструкцией предписывалось окрашивать сверху в темно-серый, а снизу – в голубой цвет. В 1946-1947 гг. матовая темно-серая краска была заменена блестящей зеленой (информация представлена М.В.Орловым).

Опознавательные знаки наносились самыми различными способами. Первоначально звезды были с черной обводкой или вообще без нее (1942- начало 1943 гг.), затем до конца войны, как правило, с белой или бело-красной обводкой. Имели место случаи, когда звезды располагались на белых или синих кругах. На ” Аэрокобрах" первых партий звезды размещались произвольно либо на киле и фюзеляже, либо где-нибудь в одном месте. Всю вторую половину войны звезды наносились на фюзеляже между крылом и стабилизатором, а также на нижней поверхности крыла. На верхних плоскостях крыльев звезды встречались, но, поскольку снимки самолетов сверху или сзади попадаются нечасто, трудно определить, было ли это системой или случайностью. Нанесение звезд по "американской" схеме, то есть на левом крыле – сверху, а на правом – снизу, представляется маловероятным, но, если авторы подобных утверждений предоставят подтверждающие фотографии, мы будем крайне заинтересованы. Во всяком случае, это нетипично и ни в коем случае не годится при восстановлении окраски по боковой проекции.

Взлетает Р-39Q-1568 гв.иап. Зима 1944-45 гг. Фото Б.Вдовенко

Подвеска бомбы под P-39Q-25 №44-3251216 гв.иап

Командир 1 эскадрильи ст.лейтенант А.И. Свистунов, командир 2 эскадрильи ст.лейтенант Н.В.Стройков и командир звена лейтенант М. И.Орлову P-39Q-25 NB 44-32386 Н.В.Стройкова.

213 гв. иап, сентябрь 1944г., аэродром Развадув, Польша.

Фото В. Степаненко

Собрание в 16 гв.иап. На крыле "аэрокобры" сверху видна звезда

Наиболее сложными при определении цвета являются элементы индивидуальной окраски – номера, кок, другие отличительные знаки (эскадрильи, полка и так далее). Хотя палитра красок была невелика – белый, красный, голубой, желтый, редко – черный, серебристый и бронзовый, быть твердо уверенным в том, какого цвета был тот или иной элемент, можно лишь после подтверждения участников событий, видевших именно этот самолет, и то с поправкой на прошедшие десятилетия. Немало окрасок в солидных изданиях, которым многие полностью доверяют,выполнено лишь на основе анализа фотографий с привлечением собственного опыта. Не желая вводить читателя в заблуждение, в этой и последующих публикациях при отсутствии достоверных сведений мы будем сообщать о возможных вариантах.

Потерпевший аварию при перегонке в 68-й гв. иап P-39Q-5 N°42-20152

На крыле P-39Q зам. командира 1 эскадрильи ст. лейтенант М. И. Орлов. Лето 1945 г., Германия

Автор благодарит Е.Б.Дьячок, К.В.Ратушного, А.В.Хлопова, И.Е.Коробейникова, М.И.Орлова, И.С.Федина и А.Н.Яковлева за материалы личных архивов, фотографии и воспоминания, без которых публикация была бы невозможна

Airacobra I (P-400) 2 гв.иап ВВС Северного флота. Зима 1942-43 гг. Цвет номера предположительно черный (красный или синий). Верх – DG, DE; низ – S

P-39N 100 гв.иап 9 гв.иад 6 гв.иак. 1944 г. Цвет носовой части желтый или голубой. Верх – OD, низ – NG

P-39Q-25 командира 2 эскадрильи 213 гв.иап 22 гв.иад 6 гв.иак ст.лейтенанта Н.В.Стройкова. Сентябрь 1944 г., Польша. 27 июня 1945 г. капитану Н.В.Стройкову за сбитые в 66 воздушных боях 14 самолетов лично и 21 в группе присвоено звание Героя Советского Союза. Верх – OD, низ – NG

P-39Q-15 68 гв.иап 5 гв.иад 11 гв.иак. Зима 1944-45 гг. Цвет кока и полосы на фюзеляже мог быть красным, если бы самолет принадлежал 72-му гв.иап той же дивизии. Верх – OD, низ – NG

Р-39Q заместителя командира 1 эскадрильи 213 гв.иап ст.лейтенанта М.И.Орлова. Лето 1945 г., Германия. За время войны М.И.Орловым было сбито 6 самолетов лично и 3 в группе.

На левой дверце был изображен орден Александра Невского. Верх – OD, низ – NG

ПУБЛИКУЕТСЯ ВПЕРВЫЕ

Впервые на страницах печати

Константин Косминков

История авиации знает немало выдающихся образцов техники, которые, став своеобразным символом времени, остались в памяти людей как блестящие творения научной и технической мысли. Некоторые из этих машин тиражировались заводами в сотнях и тысячах экземпляров. Другие имели штучный выпуск, но по своей известности ничуть не уступали первым – достаточно вспомнить такие самолеты как английский гоночный моноплан Супермарин S.6, установивший несколько мировых рекордов скорости и завоевавший в 1931 г. самый престижный тогда авиационный трофей – Кубок Шнейдера, или советский рекордный АНТ-25(РД), на котором наши летчики установили несколько рекордов дальности и совершили ряд выдающихся перелетов, или же американский экспериментальный Белл Х-1, на котором впервые была достигнута сверхзвуковая скорость полета. Разумеется, что бесценный опыт создания и развития подобных знаменитых машин нашел довольно полное отражение в целом ряде книг и периодической печати.

Совершенно по другому обстоит дело с самолетами, которые остались только в опытном или экспериментальном экземпляре и, казалось бы, не оставили заметного следа в истории техники. Обычно о них публикуются гораздо более скудные сведения, носящие, в основном, отрывочный, а иногда даже неточный характер. Случается, что по тому или иному образцу вообще отсутствует какая-либо информация. А это совершенно несправедливо! Подчас забытые самолеты достойны не меньшего уважения, чем их популярные собратья. Ведь по существу многие из них прокладывали дорогу остальным. Представляя собой экспериментальную творческую лабораторию конструкторов и ученых, они стали материальным выражением процесса поиска и отбора лучших технических решений, многие из которых впоследствии находили свое воплощение в наиболее удачных конструкциях. Забывать опыт прошлого или пренебрегать им было бы непростительной ошибкой. Важным является также и воссоздание истории отечественного самолетостроения.

К сожалению, некоторые советские опытные машины в той или иной степени остались почти неизвестными не только широкому кругу читателей, но и большинству исследователей истории самолетостроения. Характер недостающей информации бывает различен. Случается, что по тому или иному образцу техники имеются более или менее полные данные, но отсутствуют фотографии общего вида, что не позволяет достоверно восстановить облик самолета. Иногда же бывает наоборот: общий вид и даже схема машины известны, но отсутствует другая информация. Ну и, конечно же, наибольший интерес вызывают экземпляры, о которых неизвестно практически ничего. Всем этим самолетам и посвящен настоящий раздел журнала.

Несостоявшиеся "Скайрокеты"

Дуглас D-558-I1 "Скайрокет"

Во второй половине 1940-х годов в развитии самолетостроения начался качественно новый этап. Наступала эра реактивной авиации. Использование реактивной тяги открывало совершенно новые возможности в плане резкого улучшения скоростных и высотных качеств самолетов. Одновременно перед учеными и конструкторами возникло множество проблем, связанных в первую очередь с вопросами аэродинамики, устойчивости и управляемости скоростных самолетов. Разработанные в ходе всей предшествующей истории авиации принципы аэродинамического проектирования и компоновки самолетов для реактивных машин оказались во многом неприменимы, поскольку с приближением скорости полета к скорости звука начинают проявляться новые физические явления, связанные со сжимаемостью воздуха, и характер обтекания становится совершенно иным. В сложившейся ситуации особую важность приобрели испытания моделей в скоростных аэродинамических трубах.

Однако, экспериментальных установок, на которых можно было вести исследования в околозвуковом диапазоне скоростей, было еще очень и очень мало, а сверхзвуковые аэродинамические трубы в середине 40-х годов еще только создавались. В таких условиях одним из методов исследования стала постройка специальных экспериментальных самолетов. Испытания этих машин давали наиболее полную и надежную информацию об аэродинамических особенностях и пилотажных свойствах самолетов на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Правда, дело это было весьма рискованным, поскольку в данном случае практика во многом шла впереди теории и экспериментального моделирования. Но жизнь настоятельно требовала идти на риск – уже в ближайшем будущем результаты исследований могли понадобиться для создания полноценных боевых, а в перспективе и гражданских реактивных самолетов.

В послевоенный период скоростные экспериментальные самолеты строились во многих странах, но наибольший успех и наибольшая известность выпали, пожалуй, на долю американских машин Белл Х-1 и Дуглас D-558-II "Скайрокет". На прямокрылом Х-1 летчик-испытатель Ч.Игер 14 октября 1947 г. впервые преодолел скорость звука. На стреловидном "Скайрокете" 14 октября 1953 г. впервые была превышена скорость в 2000 км/час. В полете 21 ноября 1953 года "Скайрокет” в пикировании развил скорость, более чем вдвое превысившую звуковую (М-2,01). До этого пилотируемые летательные аппараты никогда еще не летали так быстро.

Самолет Х-1 создавался с осени 1944 г. и совершил первый полет в 1946 году. Фирма Дуглас приступила к проектированию экспериментальных скоростных самолетов "Скайстрик”, а затем и "Скайрокет" летом 1945 г. Первый полет "Скайрокет" совершил в 1948 г. Характерная особенность Х-1 и D-558-II, как, впрочем, и машин, о которых речь идет дальше, заключалась в том, что в качестве силовой установки был выбран жидкостный реактивный двигатель (ЖРД). Такие двигатели обеспечивали довольно большую тягу в широком диапазоне скоростей и высот, чего не могли еще тогда дать турбореактивные двигатели. Правда, ЖРД имеют крупный недостаток – очень большой расход топлива, что сильно ограничивает время их работы на самолете. Поэтому, чтобы полностью использовать возможности экспериментальных машин, их в подвешенном состоянии транспортировали на высоту с помощью тяжелых самолетов-носителей. Через некоторое время после сброса ЛА летчик экспериментального самолета включал ЖРД и приступал к выполнению задания. Чтобы по возможности снизить риск при испытаниях новых самолетов, полеты на них поначалу проводились без включения ЖРД, то есть в планерном варианте ("Скайрокет" же летал самостоятельно с помощью дополнительного турбореактивного двигателя сравнительно небольшой тяги). На этом этапе испытаний выяснялись особенности устойчивости и управляемости, а также пилотажные качества на сравнительно небольших скоростях. Проводились требуемые усовершенствования, а летчики приобретали необходимый опыт.

В СССР также разрабатывались подобные экспериментальные машины. Среди них наиболее скоростными должны были стать самолеты, получившие условные обозначения "5" и ”346". Первый проектировался под руководством М.Р.Бисновата, а второй – немецкого конструктора Г.Рессинга. Проектные работы по самолету "5" велись почти одновременно с американским "Скайрокетом", а по самолету "346" – даже с некоторым опережением. Характерно, что, несмотря на ряд отличий, по многим техническим решениям самолеты ”5", "346” и "Скайрокет” оказались похожими, хотя разрабатывались они совершенно независимо. Определенное сходство как раз и дает возможность провести своеобразную параллель между этими машинами.

Самолеты "5” и "346” создавались в период 1945-1948 гг., а испытывались в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) в 1948-1951 гг. Поскольку в литературе никогда не публиковались технические данные о самолете "5", равно как и о "346", то для лучшего представления этих оригинальных машин имеет смысл хотя бы кратко дать их описания.

"3-1" под самолетом-носителем Пе-8

Самолет "5”представлял собой цельнометаллический моноплан со средним расположением стреловидного (45* по линиям четвертей хорд) двухлонжеронного крыла. Профили выбирались на основании рекомендаций ЦАГИ (в корне – ЦАГИ 12045 bis, а на конце – П2(2М)). На верхней поверхности крыла были установлены по две аэродинамические перегородки, предотвращающие ранний срыв потока с его концов. Для возможности изучения распределения давления по крылу на больших скоростях, оно было дренировано в трех сечениях (правое крыло).

Фюзеляж овального сечения типа монокок имел разъем, позволявший расстыковывать машину для монтажа баков и для других целей. В передней части фюзеляжа располагалась герметическая кабина летчика, снабженная катапультируемым креслом. Фонарь кабины вписывался в обводы фюзеляжа. В задней части фюзеляжа были устроены тормозные щитки, а в хвостовой его части стоял двухкамерный ЖРД РД-2МЗВФ (главный конструктор Л.С.Душкин). На высотах свыше 8000 м полная тяга составляла 2000 кг, а у земли – 1610 кг. Такой же двигатель стоял на опытном истребителе И-270 конструкции ОКБ А.И.Микояна. Запас рабочих компонентов двигателя (керосин и азотная кислота) и перекиси водорода (для питания турбонасосного агрегата) был рассчитан на двухминутную работу ЖРД на полной тяге.

Поскольку изначально предполагалось, что самолет "5" будет транспортироваться на высоту самолетом-носителем или, как тогда его называли, самолетом-маткой, посадочные устройства сделали предельно простыми и легкими. Они состояли из посадочной лыжи, двух подкрыльных поддерживающих дуг и небольшого костыля в хвостовой части фюзеляжа.

Самолет "5-2" перед испытаниями

Самолет 5

Тормозные щитки самолета "5-2"

Самолет ”5”

Длина корпуса ”5-1” 9,92 м

Длина корпуса ”5-2” после доработки (без ПВД) 11,2м

Размах крыла ”5-2” 6,4 м

Размах крыла ”5-2” с ”ластами” 6,6 м

Размах стабилизатора 2,4 м

Данные приведены по техописанию 5 -2 доработанный

Испытания "5-2" после его модификации

Управление всеми рулями самолета жесткое. Стабилизатор передвижной. Система управления имела ряд необычных тогда нововведений. На случай потери эффективности руля высоты при полетах на больших скоростях имелась возможность управления самолетом при помощи стабилизатора, подключавшегося летчиком к ручке управления. К системе управления в любой момент полета могли также подключаться необратимые гидроусилители.

В качестве самолета-носителя использовался тяжелый бомбардировщик Пе-8 с четырьмя моторами АШ-82ФН. Под его правым крылом между фюзеляжем и гондолой внутреннего мотора установили специальный пилон, к которому подвешивался самолет "5". При испытаниях буксировка самолета "5" проводилась до высоты 7000-7500 м.

Все полеты самолета "5" в планерном варианте строились по единому плану: сначала – пикирование, затем – выход в горизонтальный полет с перегрузкой 2-Зд, торможение до срыва, увеличение скорости и выполнение заданных эволюций. На высоте 1,5-2 км выполнение задания прекращалось, и самолет уводился на посадку.

По техническому заданию самолет "5" должен был иметь максимальную скорость 1200 км/час (М-1,13) на высоте 12-13 км. Однако, расчеты специалистов показывали, что при заявленных параметрах возможности самолета существенно превосходят требуемые. Любопытно, что "Скайрокет” проектировался для достижения скорости, соответствующей М-1,4, но, как уже отмечалось, реально достиг М-2,01.

Еще в ходе проектирования самолета "5” были построены крупномасштабные его модели, которые снабжались двигателем и автопилотом. Предварительная отработка автопилота на одной из этих моделей проводилась в одной из крупнейших аэродинамических труб ЦАГИ Т-104. Запуски моделей позволили получить много интересной информации задолго до того, как самолет "5" вышел на летные испытания. В частности, были определены характеристики аэродинамического сопротивления до скорости, соответствующей М-1,45.

Всего на летные испытания последовательно были переданы два самолета "5", обозначенных как "5-1" и "5-2". Ведущим летчиком по испытаниям "5-1" назначили А.К.Пахомова (отец всемирно известной фигуристки Людмилы Пахомовой). Сначала предполагали испытать самолет в планерном варианте, а затем – перейти к полетам с ЖРД.

Первый вылет самолета "5-1", выполненный 14 июля 1948 г., чуть не стал последним. При отделении самолет "5-1" зацепил за упор фермы на Пе-8 и повредил обшивку консоли. Вдобавок частично заклинилось продольное управление. Но все же летчику удалось посадить самолет. Правда, посадка произошла вне площадки аэродрома и "5-1", получив значительные повреждения, был отправлен на завод для ремонта.

После восстановления "5-1” совершил еще два полета. Для предотвращения возможного удара самолета ”5" о Пе-8 был изменен угол его закрепления относительно оси самолета-носителя (с 0° до -4°). Доработали и систему управления, которая впоследствии действовала безотказно. Вес самолета "5-1" в ходе испытаний составлял 1565 кг.

Полеты летчика А.К.Пахомова, а также испытания в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 показали, что самолет "5-1" обладает неблагоприятным соотношением между поперечной и путевой устойчивостью. Это, отчасти, послужило причиной новой аварии "5-1" в третьем полете, состоявшемся 5 сентября 1948 г. Самолет подошел к взлетно-посадочной полосе с креном и вначале коснулся земли одной консольной частью крыла, затем ударился другой и в конце пробега резко перешел на нос. Летчик остался цел, но самолет был разбит, и восстановление его признали невозможным.

Происшедшая авария задержала испытания. Они были продолжены только в январе 1949 г., когда вышел самолет "5-2". Конструктивно он почти не отличался от "5-1", но на нем выполнили доработки, необходимость которых выявилась в процессе испытаний первой машины. В частности, для улучшения путевой устойчивости увеличили удлиннение и стреловидность вертикального оперения, а вместо подкрыльных дуг поставили рекомендованные ЦАГИ специальные амортизирующие костыли, поглощавшие энергию удара в момент касания земли. Испытывал самолет "5-2", ставший впоследствии известим летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов.

Первый полет новой машины состоялся 26 января 1949 г. и из-за посадки вне аэродрома закончился аварией. Самолет был поврежден и нуждался в ремонте. Главная причина приземлений вне аэродрома (не только самолета "5", но и "346", о котором будет рассказано ниже) заключалась в трудности расчета посадки, особенно в первом полете, на весьма небольшую тогда взлетно-посадочную полосу ЛИИ. Для сравнения можно отметить, что американцы вели испытания своих скоростных экспериментальных самолетов на базе ВВС Мюрок (в конце 40-х годов названную Эдвардс), которая располагалась в пустыне Мохава. Естественным аэродромом там служило дно высохшего озера. Длина аэродрома составляла 24(!) километра и он выдерживал любые самолеты, за исключением лишь самых тяжелых.

В процессе ремонта самолета "5" проводилось его дальнейшее усовершенствование. Посадочную лыжу установили параллельно строительной горизонтали фюзеляжа, что привело к более устойчивому пробегу. Установка лыжи в таком варианте сделала ненужным имевшийся хвостовой костыль и позволила в дальнейшем на его месте расположить подфюзеляжный киль с целью дополнительного увеличения путевой устойчивости.

После ремонта Г.М.Шиянов выполнил на самолете "5-2" второй полет, закончившийся благополучно. Анализ результатов первого и второго полетов показал, что нужное соотношение между поперечной и путевой устойчивостью не достигнуто. Чтобы улучшить его конструкторы нашли довольно оригинальное решение. Они установили на консолях крыла так называемые "ласты", дающие эффект, аналогичный изменению поперечного V крыла (ввиду того, что крыло было неразъемным, изменить его поперечное V конструктивно не представлялось возможным). "Ласты" представляли собой направленные вниз под углом 45" профилированные законцовки. Нижние их кромки сделали усиленными, что превратило "ласты" в своеобразные подкрыльные опоры, на которые опускался самолет в конце пробега.

Испытания "5-2" после его модификации

После всех доработок Г.М.Шиянов совершил еще шесть полетов, последний из которых состоялся в июне 1949 г. Вес самолета ”5-2” составлял 1710 кг, а наибольшая скорость, достигнутая в пикировании на высоте 5400 м, соответствовала М 0,775. Самолет обладал удовлетворительными пилотажными качествами. Управление с помощью необратимых гидроусилителей (бустеров) практически не отличалось от обычного. Словом, все было отлажено, и самолет подготовлен для полетов с ЖРД. Однако, по невыясненным пока причинам было принято решение о прекращении дальнейших испытаний самолета "5", после чего эта оригинальная машина больше в воздух так и не поднималась. Как раз в это время и начались испытания другого скоростного экспериментального самолета- ”346”.

"346" на весах аэродинамической трубы ЦАГИ Т-101 (ноябрь 1946 г.)

Самолет 346

Секции элеронов "346", как и рулей высоты, отклонялись на разные углы

Посадочная лыжа "346"

Самолет ”346Д”

длина корпуса без ПВД 13,447 м*

размах крыла 9,0 м*

размах стабилизатора 3,6 м*

* Данные приведены по техописанию

Система аварийного покидания герметической кабины самолета "346"

Самолет "346" проектировался немецкими конструкторами в одном из созданных после войны конструкторских бюро. Но прежде, чем речь пойдет об этой машине, несколько слов об организации самого КБ, основу которого составляли немецкие специалисты.

Как известно, в период войны Германия добилась больших успехов в самолетостроении. Достаточно сказать, что именно там был создан первый серийный боевой самолет с турбореактивными двигателями (Ме-262), также как и первый серийный перехватчик с ЖРД (Ме-163). Германия располагала довольно большим интеллектуальным потенциалом в области авиационно-ракетной техники. После окончания войны часть немецких авиационных специалистов, оказавшихся в советской зоне совершенно не у дел, собрали вместе и отправили в СССР, где надеялись использовать немецкий опыт для создания новой авиатехники. В поселке Подберезье (рядом с городом Дубна), под одной крышей организовали два КБ. Одно из них возглавил Б.Бааде (ОКБ-1), а другое – Г.Рессинг (ОКБ-2). Их заместителями назначили опытных советских специалистов П.Н.Обрубова и А.Я.Березняка.

Интересно, что место, где разместили немецких конструкторов, не было похоже на зону, огороженную колючей проволокой, и даже не походило на печально известные "шараги", по существу являвшиеся тюрьмой. Их поместили в четырехэтажном доме в добротных, по тем временам, помещениях, где многие жили с семьями.

Немецкие специалисты прибыли в СССР не с пустыми руками. Здесь они продолжили работы, начатые еще в Германии и находившиеся в разных стадиях проработки. Так, КБ во главе с Г.Рессингом продолжило проектирование экспериментального скоростного самолета с ЖРД, который в Германии имел обозначение DFS-346, а у нас стал называться просто "346". В 1946 г. первая машина, постройка которой началась еще в Германии, была уже передана в ЦАГИ для проведения аэродинамических испытаний в натурной трубе Т-101.

Самолет "346” представлял собой цельнометаллический среднеплан. Фюзеляж состоял из трех частей. Носовая часть представляла собой тело вращения с контуром, образованным профилем NACA 00121-0,66-50. За носовой частью следовала небольшая цилиндрическая часть, а затем – кормовая, где круглое поперечное сечение плавно переходило в прямоугольное со скругленными углами. В нижней части фюзеляжа стояла убираемая посадочная лыжа. В передней его части располагалась герметическая кабина пилота. Пилотское ложе размещалось горизонтально, и летчик находился в горизонтальном положении лицом вниз. Такая неудобная для летчика компоновка ЛА применялась в целях снижения его лобового сопротивления.

Весьма оригинальной была система спасения летчика в случае аварии. Вся кабина крепилась к фюзеляжу взрывными болтами и в нужный момент могла быть отделена от самолета. За герметическим днищем кабины размещался небольшой парашют, стабилизирующий ее положение в свободном падении. Ложе пилота также имело катапультирующее устройство, которое выбрасывало летчика из самой кабины через некоторое время после ее отделения. Подобную систему спасения летчика применили и американские инженеры на экспериментальном скоростном самолете Белл Х-2, построенном в 1952 г. Отличие ее от системы спасения на "346" заключалось только в том, что саму кабину пилот Х-2 должен был в случае аварии покидать самостоятельно. Именно это и привело к гибели летчика Мильбурна Эпта, который так и не смог выбраться из отделившейся-кабины потерявшего управление Х-2.

Силовая установка "346" состояла из двух жидкостных реактивных двигателей "Вальтер" общей тягой у земли 3740 кг, а на высоте – 4000 кг. Суммарный запас горючего (керосин), окислителя (азотная кислота) и перекиси водорода составлял 1900 кг, что обеспечивало работу ЖРД на полной тяге в течение двух минут.

Крыло самолета имело необычно большую по тому времени стреловидность, как и у самолета "5", составлявшую 45° по линиям четвертей хорд. Крыло было скомпоновано из профилей одного типа (NACA-0,012-0,55-1,25), имевших относительную толщину 12%. Площадь крыла – 19,87 кв.м. Посадочная механизация состояла из простых закрылков. Оригинальными были органы управления самолетом. О них стоит сказать особо.

Элероны состояли из двух секций, внешней и внутренней. По идее конструкторов кинематическая связь внутренних и внешних секций элеронов могла изменяться летчиком. Планировалось, что на малых скоростях углы отклонения всех секций элеронов будут одинаковы, а на больших – отклоняться должны были только внешние секции. (При испытаниях самолета передаточное число от ручки управления к внутренним секциям элеронов было сделано в два раза меньше, чем к внешним). Самолет имел Т-образное оперение. Стабилизатор – подвижный (углы отклонения от-2°40' до +2°). Рули высоты состояли из внутренней и внешней секций, отклонявшихся, как и элероны, на разные углы. Над стабилизатором размещалась небольшая поворотная поверхность – так называемый падель. При небольших отклонениях педалей управления поворот руля направления должен был происходить под действием боковой аэродинамической силы, действующей на падель при его отклонении. При больших отклонениях педалей система управления должна была переключаться непосредственно на руль. В ходе дальнейших проработок падель упразднили, и летные испытания велись без него.

Самолет "346" рассчитывался на достижение скорости, соответствующей примерно М-2.

Стартовый вес по расчетам должен был составлять 5230-5300 кг.

Осенью 1946 г. самолет привезли в ЦАГИ и приступили к испытаниям в трубе Т-101, в ходе которых было установлено, что на больших углах атаки (которые вполне могли бы иметь место в полете) на крыле развивается резко выраженный концевой срыв потока, быстро распространяющийся почти на все крыло и приводящий к полной потере продольной устойчивости. В принципе этого следовало ожидать, поскольку по всему размаху стояли профили одного типа, что является нежелательным для стреловидного крыла. Интересно, что даже в условиях срывного обтекания элероны сохраняли вполне удовлетворительную эффективность. Испытания в трубе выявили и ряд других недостатков, правда, менее существенных. Главный же из них – ранний срыв потока на крыле – удалось существенно уменьшить с помощью установки на верхней поверхности крыла аэродинамических перегородок (как на самолете "5").

Планер"346А" ("346-Г ) на испытаниях

Летные испытания "346" начались в 1948 г. на военном аэродроме в Теплом Стане (ныне район города Москвы). В качестве самолета-носителя использовался один из трех попавших на территорию СССР американских бомбардировщиков Боинг В-29. Самолет ”346" подвешивался на пилоне под правым крылом В-29 между гондолами моторов.

К испытаниям ”346" готовились очень тщательно. Еще до полетов этой машины, на планере "Краних" отрабатывалось управление при лежачем положении летчика. (Такое положение не вызвало одобрения летчиков-испытателей, в частности М.Л.Галлая, но возвращаться к обычной посадке пилота и делать фонарь кабины, выступающий из обводов фюзеляжа, конструкторы не стали). В ЛИИ проводились специальные испытания и осуществлялась доводка отделяемой кабины и катапультирующего устройства. Испытания кабины в полете велись с помощью бомбардировщика В-25. Перед тем, как начать полеты самолета "346", проводились испытания его планерного варианта, который не предназначался для полетов с ЖРД. В документах тех лет планерный вариант самолета назывался "346А" или "346-1". На нем отрабатывалась методика буксировки и сброса с самолета-носителя, проверялась устойчивость в свободном полете при различных центровках, отрабатывалось пилотирование и посадка на лыжу без подкрыльных костылей. Внешне ''346А" почти не отличался от самолета, только на нем были сняты створки, прикрывавшие лыжу в убранном положении, и имелись обтекатели подкрыльевых костылей. Вес планера в этих полетах составлял 1880-2180 кг. Испытывал "346А” 41-летний инженер-летчик 1-го класса Вольфганг Цизе, который к тому времени уже имел почти 20-летний стаж самостоятельной летной работы (он окончил летную школу при авиационном институте в Ганновере).

Самолет"346Д' ("346-Л") перед первым полетом (сентябрь 1949 г.)

5 мая 1949 г. была завершена постройка самолета, на котором установили двигатели, правда, пока еще в макетном, то есть в нерабочем состоянии. Самолет назывался "346Д" или "346-М". Все лето и сентябрь 1949 г. ушли на наземную подготовку его к летным испытаниям. Первый полет состоялся 30 сентября. Вес самолета составлял 3145 кг. Отцепка "346Д", который пилотировался В.Цизе, была произведена на высоте 9700 м. В этом полете выявилось, что "346Д" обладает рядом недостатков в управлении. Эти недостатки были присущи и планеру "346А", но летчик не счел их тогда опасными. Однако, на "346Д” ситуация оказалась иной – на некоторых режимах полета производить эволюции на этом самолете не представлялось возможным. Несмотря на трудности летчик все же смог овладеть управлением. Правда, расчет на посадку был произведен недостаточно точно, и самолет подошел к земле на повышенной скорости (примерно 310 км/час). После первого касания земли самолет взмыл на высоту 3-4 м и пролетел еще 700-800 м. При втором приземлении посадочная лыжа самолета сложилась, и дальнейший пробег до полной остановки самолет совершил на фюзе ляже. Ложе летчика и система привязных ремней оказались недостаточно надежными. При резком торможении на пробеге В.Цизе значительно переместился вперед, ударился лицом о передний поперечный раскос кабины и потерял сознание. К счастью, травмы, полученные летчиком, оказались не сильными, и через некоторое время после лечения в госпитале он смог вновь вернуться к летной работе.

Для выяснения причин аварии была образована комиссия во главе с летчиком-испытателем Н.С.Рыбко. Комиссия пришла к выводу, что причина аварии заключалась в неполном выпуске посадочной лыжи. В аварийном акте было записано: "Единственной возможной причиной неполного выпуска лыжи в полете 30 сентября с технической стороны явились неправильные действия летчика Цизе, выразившиеся в том, что он не полностью нажимал на кнопку сцепления рычага выпуска лыжи. В результате рычаг лебедки работал вхолостую, и лыжа не была поставлена на замок." К этому заключению можно только добавить, что из-за трудностей, возникших в управлении, все внимание летчика, видимо, сосредоточилось на пилотировании самолета, и именно поэтому он не полностью нажимал кнопку сцепления рычага выпуска лыжи.

К сожалению, прямых документов о дальнейших испытаниях "346" найти пока не удалось.Тем не менее, о последующих за этой аварией работах можно судить со слов ведущего инженера по испытаниям "346" В.Я.Молочаева.

После аварии Цизе самолет был отремонтирован, на нем сделали ряд доработок, а затем перевезли в ЛИИ. Там на машине летал летчик- испытатель Петр Иванович Казьмин. Основное внимание в его полетах уделялось пилотажным качествам "346Д", и ЖРД не включался. В первом же полете лыжа снова не встала на замок. Однако, посадка, произведенная на снег, окончилась вполне благополучно, и "346Д" остался почти не поврежденным. Через некоторое время П.И.Казьмин произвел второй полет, в котором "346Д" буксировался самолетом Ту-2 на высоту около 2 км, затем был отцеплен и совершил свободный полет. Посадка опять оказалась неудачной, поскольку произошла с недолетом. Потребовался ремонт, хотя и небольшой.

По результатам полетов П.И.Казьмина было сделано заключение о том, что пилотажные качества "346Д" удовлетворительны, и его можно допустить к полетам с работающим двигателем.

Авария "346/Т после первого полета ( 30 сентября 1949 г.)

После ремонта на самолете "346Д" провели наземную отработку ЖРД. С получением удовлетворительных результатов было принято решение о начале летных испытаний с двигателем.

Пе-8 подвешенным под ним самолетом ”5-2” модифицированным (верх – темно-зеленый низ – голубой)

Самолет ”5-2” (цвет – серый)

Вверху: самолет ”346А”- планерный вариант самолета ”346” (цвет – черный)

Самолет ”5-2” модифицированный (закрашена звезда на киле)

Внизу: самолет ”346Д” (цвет – металл)

В-29 в качестве самолета-носителя для самолета ”346Д” (цвет – металл)

Предпочтение отдали летчику В.Цизе, как имевшему наибольший опыт полетов на "346".

И вот наступил долгожданный день полета с ЖРД. В-29 с самолетом "346Д" стартовал с аэродрома Теплый Стан. На высоте около 10 км самолет был отцеплен. Включился ЖРД и "346Д”, быстро разгоняясь, свечой пошел вверх. Он прошел буквально перед самым носом В-29 и продолжал стремительно набирать высоту. Зрелище было впечатляющим, но недолгим. Очень скоро летчик сообщил, что самолет неуправляем, после чего ему дали команду катапультироваться. Катапультирующие устройства сработали безотказно, и В.Цизе благополучно приземлился на парашюте. Документальные материалы по этому полету не найдены, возможно, что они и не существуют.

Так закончилась программа создания и испытаний экспериментальных скоростных самолетов. Результаты, на которые так надеялись, получить не удалось. Но считать, что работы над этими машинами оказались напрасными, конечно же нельзя. Они помогли набрать бесценный опыт. Пусть далеко не в той степени, как рассчитывали, но тем не менее было получено довольно много полезного материала. Бесспорно, что приобретенный опыт оказался очень важен при создании новых скоростных самолетов.

Дальнейшего развития работы по созданию экспериментальных скоростных самолетов с ЖРД в СССР не получили. Быстрое совершенствование турбореактивных двигателей позволило на их базе строить самолеты, способные достигать больших скоростей. Появились сверхзвуковые аэродинамические трубы различного типа, а затем и пилотажные стенды. Все это позволило еще до полета самолета определить его аэродинамические свойства и характеристики управляемости. Словом, ко второй половине 50-х годов в распоряжении ученых и конструкторов уже был довольно большой арсенал экспериментальных средств исследования. В этих условиях надобность в скоростных экспериментальных самолетах практически отпала.

ЛИТЕРАТУРА

Летные испытания экспериментального самолета "5" конструкции Бисновата P.P. в планерном варианте.

Отчет ЛИИ, №50-149,1950.

Отчеты о испытаниях объекта №46 в трубе ЦАГИТ-101. МузейЦАГИ, фонд НТО, №469,1947.

Испытания отделяемой кабины самолета "346" и ее катапультирующего устройства.

Отчеты ЛИИ, №49-191,49-364,1949.

Отчеты о летных испытаниях экспериментального самолета ”346".

Отчет ЛИИ №349,1949. Актов аварии самолета"346". Материал ЛИИ, 1949.

Михайлов В. С. Ракетные самолеты второй мировой войны.

История авиации и космонавтики, вып. ИИЕТ,№25, Москва, 1975.

GreenW. The warplanes of the Third Reich. London, Macdonald and Janes, 1979.

САМ-13

САМ-13 в препараторской блока аэродинамических трубТ-101 -Т-104, где проводится подготовка самолетов или крупномасштабных моделей к испытаниям

Это был одноместный двухмоторный истребитель, спроектированный под руководством А.С.Москалева в 1940 г. Идея его создания состояла в том, чтобы дать легкий дешевый истребитель с хорошими летными данными. Конструкторы применили новую, не встречавшуюся ранее в СССР, аэродинамическую компоновку: двухбалочный моноплан с коротким фюзеляжем, в носовой и хвостовой частях которого располагались два французских рядных мотора воздушного охлаждения "Рено" по 236 л.с.. Они вращали соответственно тянущий и толкающий винты. Летчик размещался между моторами.* При такой схеме обеспечивался наименьший мидель фюзеляжа, поскольку моторы вписывались в габариты кабины пилота. Шасси – с носовым колесом. Вооружение должно было состоять из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм (при испытаниях самолета пулеметы не ставились). По расчетам конструкторов максимальная скорость САМ-13 на высоте должна была превышать 600 км/час.

* Примерно двумя годами раньше подобная схема была реализована на опытном истребителе голландской фирмы Фоккер D-23

Истребитель на весах трубыЦАГИ Т-104 перед испытаниями

В 1940 г.- начались испытания САМ-13 (летчик Н.Д.Фиксон). В ходе испытаний обнаружилось, что самолет нуждается в доработках (в первую очередь по шасси). В том же 1940 г. истребитель передали в ЦАГИ для проведения испытаний в одной из крупнейших аэродинамических труб Т-104. Основная цель испытаний состояла в определении эффективности работы винтомоторной установки, особенно заднего винта.

Документы как по летным, так и по трубным испытаниям САМ-13 пока не обнаружены. До последнего времени отсутствовали даже фотографии самолета. Сравнительно недавно найдены две фотографии САМ-13, которые публикуются здесь первый раз.Фотографии сделаны в 1940 г.

Самолет САМ-13

двигатели – 2x220 л.с. Рено ’’Бенгали” 6

длина самолета 6,66м*

размах крыла 7,3м*

высота самолета с убранными шасси 1,52м*

* данные приблизительные

ЛС

В статье впервые рассказывается об экспериментальном планере ЛС. В первый раз публикуются и его фотографии со схемой.

В конце тридцатых – начале сороковых годов в научно-исследовательских центрах разных стран развернулись интенсивные поисковые работы по новым профилям крыльев и формам фюзеляжей. Отличительной их особенностью должно было стать наличие на обтекаемой поверхности довольно протяженных зон, где течение в пограничном слое носило бы не завихренный (турбулентный), как обычно, а плавный (ламинарный) характер. Благодаря этому резко уменьшалось аэродинамическое сопротивление самолета (точнее – сопротивление трения). Разработка так называемых ламинарных профилей и фюзеляжей представляло в ту пору сложную научную и техническую задачу. Для получения наибольшего эффекта требовались уже иные подходы и к аэродинамической компоновке самолета в целом. По мнению ученых ЦАГИ, работавших в этом направлении (первыми среди них были И.В.Остославский, Г.П.Свищев и К.К.Федяевский), перспективный самолет с ламинарным обтеканием должен был представлять собой двухбалочный моноплан с хорошо обтекаемым фюзеляжем, в хвостовой части которого располагался бы мотор с толкающим винтом. Крыло небольшого сужения, трапецевидное в плане.

Но, прежде чем строить опытный самолет, требовалась тщательная экспериментальная проверка. Дело осложнялось тем, что провести все необходимые исследования в аэродинамических трубах оказалось невозможным, поскольку в них набегающий поток не имел достаточной для таких тонких экспериментов плавности и был слишком завихрен. Стала очевидной необходимость летного эксперимента. И тогда решили построить экспериментальный планер, который получил название ЛС (ламинарный слой). Его собрали в ЦАГИ в 1942 г.

ЛС полностью отвечал новым принципам аэродинамической компоновки перспективного истребителя. Вот только шасси сделали неубирающимся (на снимках обтекатели шасси сняты). Крыло планера было составлено из ламинарных профилей ЦАГИ, разработанных И.В.Остославским и К.К.Федяевским в 1939 г. Эти профили имели рекордно низкое аэродинамическое сопротивление, но одновременно обладали неважными несущими свойствами. Последнее, вообще-то говоря, в той или иной мере характерно для всех ламинарных профилей.

Для испытаний планера пригласили такого квалифицированного летчика как В.Л.Расторгуев. Но даже он не смог справиться с управлением ЛС. При заходе на посадку ЛС резко просел и ударился о землю. Летчик остался цел, но планер оказался совершенно разрушен.

Неудача не обескуражила ученых. Просто опыт показал, что требуются другие профили с лучшими несущими характеристиками. И такие профили в ЦАГИ в 1943 г. разработал Г.П.Свищев (ныне академик АН СССР).

Планер ЛС

длина 10,390 м

размах крыла 14,895 м

высота 3,170 м

Экспериментальный планер ЛС перед испытаниями

Як-7л, Ла-7л

Ла-7л на испытаниях в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101

Из этой статьи читатели впервые узнают о двух малоизвестных экспериментальных истребителях, сыгравших заметную роль в развитии советской аэродинамики.

После неудачи с планером ЛС, о котором рассказано в предыдущей статье, созданные Г.П.Свищевым ламинарные профили новых серий решили испытать на одномоторном самолете-истребителе. Правда, выгода от применения ламинарных профилей в этом случае заметно снижалась, поскольку значительная часть крыла оказывалась в сильно завихренном потоке винта. В таких зонах ламинарный пограничный слой существовать не может. Тем не менее, при рассмотрении различных вариантов остановились именно на таком решении, обеспечивающим минимум производственных работ и позволяющем в наиболее короткий срок оценить эффективность применения новых профилей на уже существовавших отечественных самолетах.

Первым в СССР самолетом, на котором поставили ламинарные профили ЦАГИ, стал истребитель Як-7Б. Ранее на нем уже были проведены работы по улучшению аэродинамики в соответствии с рекомендациями ЦАГИ. Машина получила название Як-7л. Для экономии времени и сил решили на первом этапе исследований сохранить силовую конструкцию крыла со всеми его агрегатами, а изменить лишь профиль. Работы завершили в мае 1944 г.

Як-7л прошел полный цикл исследований в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, а затем и в полете (июль-август 1944 г.). Летали летчики-испытатели Л И И М. Л. Галлай и А.Н.Гринчик. Прирост скорости от установки измененного крыла составлял (в зависимости от гладкости поверхности) от 5 до 23 км/час. Максимальная скорость при очень тщательной отделке крыла достигла 620 км/час на высоте 3600 м ( у земли 559 км/час). Скороподьемность почти не изменилась.

Як-7 л на испытаниях в ЛИИ (август 1944 г.)

Испытания Як-7л дали богатейший экспериментальный материал. Но все же этот самолет не мог полностью удовлетворить аэродинамиков. Дело в том, что форма крыла Як-7 в плане являлась не совсем подходящей для ламинарных профилей. Из-за слишком большого сужения (отношение корневой хорды х концевой) выигрыш в сопротивлении снижался. Второй этап исследований заключался в том, чтобы испытать крыло, идеально подходящее для ламинарных профилей. Такое крыло спроектировали в ЦАГИ и в 1944 г. поставили на истребитель Ла-7, который получил название Ла-7л. В конце года шли всесторонние испытания Ла-7л в натурной трубе ЦАГИ Т-101. Но в полет ему отправиться было не суждено. Произошло это из-за того, что 2 января 1945 г. начались летные испытания нового истребителя ОКБ С.А.Лавочкина – самолета "120", представлявшего собой дальнейшее развитие Ла-7. На самолете "120” стояло крыло, идентичное крылу Ла-7л.

В истории советской авиации истребитель Ла-7л является, пожалуй, уникальным образцом, "летавшим" только в аэродинамической трубе.

Испытания Як-7л и Ла-7л стали отправной точкой для широкого внедрения ламинарных профилей в послевоенном советском самолетостроении. Не менее важно и то, что на их основе были вскоре созданы отечественные скоростные профили, на базе которых компоновались крылья почти всех наших первых реактивных самолетов.

СК, СК-2

Начало испытаний С К ( февраль 1940г.)

Эти экспериментальные скоростные самолеты были разработаны в ведущем советском авиационном научно-исследовательском центре – ЦАГИ – под руководством М.Р.Бисновата в 1939-1940 гг. и предназначались для проведения летных исследований крыльев с различными профилями и динамических свойств самолета при больших удельных нагрузках на крыло. Частично информация об этих весьма необычных самолетах уже публиковалась как в советской, так и в иностранной печати, но из большого числа фотографий общего вида читателям известны только две, да и то весьма посредственного качества. Впервые публикуемые фотографии позволяют восполнить этот пробел и дают возможность составить более детальное представление о самых скоростных самолетах СССР накануне войны. Дается также некоторая дополнительная информация.

Самолеты имели следующие данные. Мотор М-105 мощностью 1100 л.с. на взлете, винт ВИШ-52. Размеры (одинаковые у СК и у СК-2): размах крыла 7,3 м, длина самолета 8,285 м, высота в линии полета 3,15 м, площадь крыла 9,57 кв.м. Веса: взлетный – 2100 кг у СК(расчетный) и 2300 кг у СК-2, запас горючего нормальный – 180 кг, максимальный – 415 кг. Поскольку официальные материалы по летным испытаниям СК пока не обнаружены, то приводятся его расчетные характеристики: максимальная скорость у земли 597 км/час, на высоте 5250 м 710 км/час, практический потолок 10450 м. Возможно, скорости даны для конфигурации с убранным радиатором (такой вариант предусматривался, хотя и не был реализован).

Летные данные СК-2: максимальная скорость у земли 585 км/час, на первой границе высотности (2700 м) – 645 км/час, на второй границе высотности (4900 м) – 660 км/час, время подъема на высоту 5 км – 4 мин. 20 секунд. СК-2 не показал ожидаемых данных (скорость 678 км/час на высоте 5250 м), однако этот показатель планировалось достигнуть позднее за счет лучшего подбора всасывающих патрубков и винта.

Проектировался и военный вариант СК-2, на котором сначала хотели поставить два синхронных крупнокалиберных пулемета БС (по бортам фюзеляжа в обтекателях), а затем изучался трехпулеметный вариант, на котором два БС и один ШКАС (7,62 мм) располагались бы в верхней части капота. Но из-за начавшейся в июне 1941 г. войны работы по самолету прекратили.

Испытывал СК и СК-2 летчик-испытатель Г.М.Шиянов.

Самолеты СК и СК-2 интересны, в первую очередь, как попытка всеми доступными средствами в рамках традиционной схемы достичь предельно высоких летных данных при весьма скромной мощности силовой установки.

СК на летных испытаниях в мае 1940 г.

СК-2 на аэродроме ЛИИ (декабрь 1940 – январь 1941 гг.)

СК-2 на аэродроме ЛИ И (декабрь 1940 – январь 1941 гг.)

АВИАЦИОННЫЙ МИР

"Харриер" – птица из "Белой книги"

Николай Валуев

…Дан полный газ, и короткокрылый серебристый самолет начинает вертикально отрываться от земли. Натянув привязные тросы, он зависает на высоте полутора метров и через две минуты, выработав заправленные 150 л топлива, опускается на специальное покрытие аэродрома Дансфолд. Англия,21 октября 1961..:

…Сквозь сетку дождя показывается темный силуэт боевого самолета. Покачиваясь от порывов ветра, он медленно снижается над волнами, приближаясь к авианосцу. Окутанный вихрями брызг и пара, истребитель опускается на палубу. Южная Атлантика, июнь 1982…

…Короткий разбег – и машина, увешанная бомбами, ложится на боевой курс над пустыней. Вскоре она исчезает в знойном мареве. Саудовская Аравия, январь 1991…

Три столь непохожих события, разделенные тремя десятками лет, связаны одним главным действующим лицом – вертикально взлетающим самолетом "Харриер". Важно отметить, что это единственный на Западе самолет вертикального взлета и посадки (СВВП), выпускающийся серийно. Все современные ему многочисленные конструкции так и не вышли из стадии опытно-экспериментальных образцов. Чтобы получить представление о "Харриере", целесообразно рассмотреть историю создания его прототипов.

В 1954 г. французский авиаконструктор Мишель Вибо разработал проект вертикально-взлетающего истребителя "Жирокоптер". "Изюминка" этого летательного аппарата заключалась в силовой установке, состоявшей из реактивного двигателя Бристоль "Орион" и приводимых им во вращение четырех центробежных компрессоров. Они располагались по бортам самолета, а их коллекторы с выхлопными патрубками были выполнены поворотными для создания горизонтальной или вертикальной тяги.

Запатентовав свой проект, Вибо предпринял попытки реализовать его и обратился в 1956 г. к руководству программы совместной разработки оборонительного оружия НАТО – MWDP. Рассмотрев это предложение, MWDP поручило разработку силовой установки фирме "Бристоль Энджине" (В. Е.).

Уже первые расчеты конструкторов показали, что мощности "Ориона" явно недостаточно, да и дифференциальные угловые редукторы, предусмотренные в проекте Вибо, слишком сложны и тяжелы. Не будь фирма в тот момент заинтересована в новых заказах на свои двигатели, дело на этом бы и закончилось. Но в это время НАТО рассматривала возможности замены G.91 с двигателем Бристоль "Орфей" другим самолетом. Над фирмой В.Е. нависла весьма реальная угроза сокращения производства, для поддержания которого хотя бы на прежнем уровне, требовались новые идеи, новые конструкции, новые заказы.

Технический руководитель фирмы доктор Стенли Хукер не смирился с безнадежностью выводов своих специалистов относительно идеи Вибо и предложил видоизменить концепцию, благодаря чему в июне 1957 г. была разработана новая схема силовой установки, в которой более мощный двигатель "Орфей" играл роль привода для сидящих на продолжении его вала двух лопаточных венцов (вентиляторов низкого давления), заимствованных у двигателя В.Е. "Олимп". Для выпуска воздушного потока из вентилятора по бокам его корпуса предусматривались два поворотных в вертикальной плоскости патрубка. Схемой предусматривались два воздухозаборника для раздельного питания вентилятора и собственно двигателя. В таком виде, под названием В.Е.53, силовая установка демонстрировалась на Парижской авиационной выставке 1957 г., где вызвала живой интерес авиационных специалистов и военных.

Заинтересовался ею и главный конструктор фирмы "Хоукер" – сэр Сидней Кэмм, известный своими истребителями "Харрикейн", "Тайфун", "Темпест", "Си Фьюри" и "Хантер". В этот период фирма разрабатывала проект сверхзвукового тактического ударно-разведывательного самолета под шифром Р.1121. На завершающей стадии, когда был построен полноразмерный макет, программа была остановлена в пользу самолета TSR.2. Производство истребителей Хоукер "Хантер" заканчивалось, и, естественно, возникал вопрос – что дальше? Сидней Кэмм поручил группе под руководством Ральфа Хупера просмотреть возможность использования В.Е.53. Было установлено, что предложенная схема приемлема только для самолета с укороченным разбегом. Чтобы использовать ее для вертикально-взлетающего самолета, конструкторское бюро внесло четыре кардинальных изменения в конструкцию. Во-первых, единый воздухозаборник для вентилятора и газогенератора, во-вторых, коленообразные сопла В.Е.53 заменили меньшими по размеру, но с направляющими перегородками. В-третьих, с помощью небольшого редуктора обеспечивалось противоположное вращение роторов вентилятора и роторов собственно двигателя, чем устранялся гироскопический момент, затрудняющий маневрирование летательного аппарата на режиме висения. Четвертое, самое главное изменение, заключалось в выводе горячего выхлопа через Y-образные сопла, как на истребителе "Си Хоук", но поворотные в вертикальной плоскости. Это давало возможность полностью использовать тягу двигателя как при вертикальном взлете, так и в крейсерском полете. Сотрудничество фирм "Хоукер" и "Бристоль" позволило выбрать окончательный вариант силовой установки.

В 1958 г. руководитель MWDP полковник Б.Чэпмен подписал соглашение о 75%-м финансировании производства опытной партии новых двигателей, и уже в сентябре 1959 г. начались стендовые испытания, в ходе которых удалось достичь статической тяги 5000 кГс.

Одновременно с созданием силовой установки шло активное проектирование самолета под шифром Р. 1127 на фирме "Хоукер", однако реакция Министерства обороны на предложение о постройке новой машины была прохладной. Это был период после опубликования "Белой книги по обороне", и основные ресурсы направлялись на разработку стратегического ракетного оружия. (Ну прямо все, как у нас! А может наоборот?..) В такой обстановке в марте 1958 г. фирма выпустила первые рабочие чертежи, все еще не имея официальной поддержки.

Лишь весной 1959 г. Министерство снабжения Великобритании выделило средства на постройку опытных самолетов.

6 мая 1960 г. на завод фирмы "Хоукер” в Кингстоне прибыл контейнер с первым двигателем "Пегас" 3 (такое название теперь получил В.Е.53), предназначенным для установки на самолет, а 15 июля первый летный экземпляр с номером ХР831 был перевезен на аэродром в Дансфолде для окончания сборки. 31 августа начались гонки двигателей, контрольные взвешивания, проверки всех систем. Для уменьшения массы перед началом испытаний с машины сняли радиооборудование, носовой ПВД, створки ниш шасси. В таком "полураздетом" состоянии Р.1127 совершил 21 октября 1960 г. первый подлет. Собственно, и подлетом это назвать трудно, так как во избежание неприятностей самолет зашвартовали тросами.

Управляемый ведущим летчиком-испытателем фирмы Биллом Брэдфордом самолет "налетал" на привязи 15 часов. Ознакомившись с поведением самолета на режиме висения, Брэдфорд совершил свободный подлет, а 13 марта 1961 г. – 22-минутный полет с использованием подьемнойсилы крыла.

Р.1127 во время полета на режиме "висения". В хвостовой части виден телеметрический кабель

В последующие месяцы исследовался переходный режим полета от висения до скорости сваливания. Летом к первому опытному самолету ХР831 присоединился второй – ХР836, который совершил полет уже по полному профилю – вертикальный взлет, крейсерский полет и вертикальная посадка. Первые три экземпляра Р. 1127 имели одну очень интересную конструктивную особенность – надувной воздухозаборник. Обечайки передней части входных устройств имели вторую – резиновую обшивку, под которую на взлете и посадке подавался сжатый воздух. В "надутом" виде обводы воздухозаборника лучше обеспечивали безотрывное обтекание, исключающее опаснейшее на малой высоте явление помпажа двигателя. При переходе к крейсерскому полету давление сбрасывалось, и резиновая оболочка плотно прилегала к обшивке. Несмотря на безотказную работу, от такого ухищрения отказались, и четвертый самолет – ХР976 – имел многорежимный перепрофилированный воздухозаборник.

В конструкцию пятого Р.1127 (заводской номер ХР980) были внесены изменения – появились новые законцовки крыла, горизонтальное оперение увеличенного размаха имело положительный угол поперечного V.

Испытания шли широким фронтом, благодаря чему в сжатые сроки удалось определить "узкие" места в конструкции планера и в методике пилотирования. Была достигнута максимальная скорость, соответствующая М – 1,02, перегрузка 6g и потолок 12000 м. 12 февраля 1962 г. Билл Брэдфорд совершил вертикальную посадку на палубу авианосца "Арк Ройал", находившегося в водах Ла-Манша.

Не обошлось и без неприятностей. 30 октября 1962 г. из-за отказа двигателя в полете летчик-испытатель Хью Меруитер совершил вынужденную посадку на третьем прототипе ХР972. Благодаря блестящему летному мастерству ему удалось сохранить машину для выяснения причин аварии. Восстанавливать ее, правда, не стали.

14 декабря на ХР836 оторвалось правое "холодное" сопло, и самолет, потеряв управление, рухнул на землю неподалеку от Тангмера. Пилот успешно катапультировался, сопло же нашли в четырех милях от места аварии.

Невзирая на неизбежные в освоении новой техники сложности, испытания продолжались. С учетом результатов этих испытаний шестой экземпляр ХР984, выпущенный в 1963 г., имел совершенно новое крыло, по очертаниям близкое к современному "Харриеру". Этот самолет стал последним в серии Р. 1127 и одновременно – первым "Кестрелом" F.G.A.I, который имел более мощный двигатель "Пегас” 5, развивавший тягу 6900 кГс, достаточную для того, чтобы поднять и вооружение.

По соглашению между правительствами Англии, США и ФРГ в 1964-65 гг. были построены девять самолетов "Кестрел", из которых 1 апреля 1965 г. была сформирована "многонациональная" эскадрилья, предназначенная для войсковых испытаний.

Возвращаясь в 1961 год, необходимо сказать, что параллельно с проектом Р.1127 фирма "Хоукер" проводила исследования самолета Р.1150, который был несколько больше Р.1127 по габаритам и должен был обладать сверхзвуковой скоростью благодаря сжиганию топлива в контуре компрессора. Весной 1961 г. штаб верховного главнокомандующего вооруженными силами НАТО в Европе выпустил техническое задание NBMR.3, согласно которому сверхзвуковой вертикально взлетающий истребитель должен был нести внешнюю нагрузку 900 кГ'с со скоростью, соответствующей М – 0,9, на высоте 150 м. при радиусе действия 460 км и поступить на вооружение в 1965 г.

"Кестрел" F. G.A. 1 во время отработки тактики базирования в лесном укрытии

Эти совершенно нереальные в то время требования тем не менее привели к исследованиям по новому проекту – Р.1154, так как самолет Р. 1150 оказался слишком мал для того, чтобы удовлетворить требованиям NBMR.3.

Для Р.1154 фирма "Бристоль” предложила новый двигатель В.Е. 100, имевший форсаж в контуре вентилятора с температурой истекающих газов 927°С. Система вооружения была такой же оригинальной, как самолет и двигатель. Предполагалось использовать радиолокатор переднего обзора, обеспечивавший бы следование рельефу местности, индикатор на лобовом стекле, газотурбинный стартер.

Пытаясь удовлетворить противоречивым требованиям ВВС и Флота, фирма в 1963 г. выдвинула проект, признанный неприемлемым из- за того, что в угоду компромиссу самолет имел весьма посредственные летные характеристики. Флот принял решение закупить американские "Фантомы", а ВВС получили в начале 1964 года разрешение на проектирование и постройку одноместного самолета Р.1154.

Пересмотр военных контрактов, произошедший в феврале 1965 г. после прихода к власти лейбористов, привел к отмене решения о строительстве Р.1154 в тот момент, когда самолет был готов почти на треть. Двигатель В.Е.100, развивавший на стенде тягу 14000 кГс, остался без применения.

Исчезновение со сцены проекта Р.1154 позволило сосредоточить усилия фирмы "Хоукер" на совершенствовании уже имеющегося сравнительно простого самолета с известными летными данными, хорошими эксплуатационными характеристиками и перспективой экспорта.

Макет двухместного сверхзвукового СВВП Р.1154

Первый предсерийный экземпляр "Харриера"

Возможность увеличения тяги двигателя "Пегас”5 открывала перспективу создания на базе самолета "Кестрел” нового, во многом отличающегося от предшественника, аппарата. Несмотря на внешнее сходство, при его постройке было использовано только 5% старых чертежей. Переработке подверглись все системы, появилось дополнительное оборудование, новые – крыло, фонарь, шасси, сопла и многое другое. Чтобы отличать эту машину от самолета "Кестрел" с меньшей тяговооруженностью, ей присвоили новое наименование – "Харриер" – "болотный лунь". Чем руководствовались при этом выборе из трех вариантов – "Хоук", "Херон", "Харриер" – сказать трудно, однако, при взгляде спереди внешним видом самолет действительно напоминал сову. Соответствовала названию и тактика применение его с малых площадок, рассредоточенных по лесным полянам и просекам.

Летом 1966 г. первый из шести предсерийных экземпляров "Харриера" – XV276 – поступил на летные испытания и 31 августа совершил первый полет. Большие, чем у двигателя "Пегас”5 габариты и тяга "Легаса"6 (6800 кГс и 8600 кГс соответственно) привели к увеличению миделя фюзеляжа, а больший расход воздуха потребовал новых воздухозаборников с дополнительными створками, открывающимися под действием разрежения при вертикальном взлете или посадке. Первые два "Харриера" имели на каждом борту по шесть таких створок, последующие самолеты – по восемь. Внешне от серийных машин их еще отличало отсутствие "дворника" – стеклоочистителя, иная форма воздухозаборников системы вентиляции на съемных панелях верхней части фюзеляжа и обтекатели передних сопел.

Испытания опытной партии из шести самолетов прошли успешно, и ВВС Великобритании в 1967 г. выдало фирме заказ на 60 самолетов модификации GR.1 и 10 учебно-боевых двухместных – марки Т.2. "Спарку", правда, еще предстояло построить и испытать, но проектный задел по ней существовал с 1965 г.

Итак, что же представляет из себя этот удивительный самолет?

Основная, подкрыльная и передняя стойки шасси

Его фюзеляж сконструирован как непрерывная клепаная конструкция с двумя технологическими разъемами. В носовой части размещена кабина летчика. К передней герметизированной перегородке крепится короткий носовой конус, в котором расположены сопло системы реактивного управления и аэрофотоаппарат F95 Мк.7 для перспективной сьемки в диапазоне ±31,5° от горизонтали. Задняя граница гермокабины проходит по наклонной перегородке, на которой монтируется катапультируемое кресло.

В центральной секции фюзеляжа размещаются двигатель и его агрегаты. Боковые воздухозаборники имеют на внутренней стенке канала со стороны кабины вертикальную щель для слива пограничного слоя.

В передней части секции симметрично по бокам расположены два топливных бака емкостью по 232 л. Еще один бак обьемом 473 л укреплен над отсеком основной стойки шасси. Между соплами двигателя находятся два центральных бака по 177 л. Кессонная часть крыла образует еще две емкости по 785 л. Для обеспечения боевых действий под крыло могут подвешитваться два сбрасываемых бака емкостью по 455 л, а для дальних перегоночных полетов – баки по 1500л. Заправка топливом на земле осуществляется централизованно через горловину на левом обтекателе заднего сопла, а дозаправка в полете может производиться через сьемную штангу, закрепляемую при необходимости четырьмя болтами на левом воздухозаборнике.

Двигатель крепится к силовым шпангоутам центральной секции в четырех точках. Сопла поворачиваются пневмомотором от горизонтального положения более чем на 98,5°, изменяя положение вектора тяги от маршевого до взлетного (90°) и далее до тормозящего. Управление соплами осуществляется летчиком при помощи специального рычага, смонтированного на одном секторе с рычагом управления двигателем.

От компрессора высокого давления отходят снизу четыре воздухопровода – на консоли крыла к обтекателям шасси, где расположены сопла управления по крену, а также в нос и хвост. В хвостовой балке три сопла: одно – для управления по тангажу совместно с носовым и два – для управления по каналу рысканья. Система реактивного управления включается, когда сопла двигателя переводятся на 20° или более от горизонтального положения в режиме полета с малой скоростью или при выполнении вертикальных взлетов и посадок.

В центральной секции фюзеляжа размещены основные посадочные устройства – носовая и задняя стойки шасси. Передняя стойка управляется двумя гидроцилиндрами, обеспечивающими поворот на 45°.

В задней части фюзеляжа расположен отсек оборудования. Доступ к блокам электроники осуществляется через большие люки на левом и правом бортах.

Верхняя часть отсека оборудования занята аварийным ветроэлектрогенератором, выдвигаемым в поток через двустворчатый люк. Сразу за этим люком в носке киля расположен воздухозаборник системы вентиляции оборудования.

Киль, как и горизонтальное цельноповоротное оперение, имеет обычную конструкцию из алюминиевых сплавов. Руль направления выполнен с сотовым заполнителем по всей высоте. На корневых нервюрах консолей стабилизаторов имеются специальные уплотняющие пластины, выступающие за обводы плоскостей.

В нижней части хвоста самолета имеется воздушный тормоз, выдвигаемый в полете гидроцилиндром на угол до 66°.

Крыло на самолете "Харриер" выполнено неразрезным и крепится к фюзеляжу в шести точках. Конструкция крыла – кессонная с тремя верхними и двумя нижними фрезерованными монолитными панелями. К кессону крепятся обтекатели подкрыльных стоек и законцовки крыла. Обычную, или как ее еще называют – боевую, законцовку можно заменить на перегоночную, которая, увеличивая размах крыла, способствует росту его несущих свойств. К задней стенке кессона крепятся закрылки и элероны, имеющие полностью сотовую конструкцию. Между ними расположены дренажные патрубки сброса топлива в полете.

Harrier GR.1

В четырех местах крыла, попарно на каждой консоли, установлены узлы для крепления внутренних (ближе к фюзеляжу) и внешних пилонов, предназначенных для подвески различной боевой нагрузки. Баки подвешиваются только на внутренний пилон. Все подкрыльные пилоны и один подфюзеляжный, также съемный, могут использоваться для подвески бомб, контейнеров НУР и т.д. Вместо подфюзеляжных гребней могут быть подвешены контейнеры 30-мм пушек "Аден" с боезапасом по 130 снарядов и весом по 205 кг. Суммарная боевая нагрузка самолета может достигать 2500 кг, а с использованием сдвоенных держателей-3100 кг.

"Харриер" GR.1

1 створки ниш шасси в положении для обслуживания

2 антенна системыТАСАН;

3 законцовка хвоста A V-8A

4 аварийный ветрогенератор

5 аварийная ДЦВ-антенна

6 диэлектрическое покрытие антенны КВ-диапазона

7 антенна системы опознавания

8 датчик угла скольжения

9 антенна ДЦВ

10 выдвижная подножка

11 контейнер НУР "Матра" 116М

12 перегоночный бак емкостью 1500л

13 контейнере разведывательным фотооборудованием

14 иллюминатор фотокамеры

15 носовая часть A V-8A последних лет выпуска

16 съемная штанга системы дозаправки топливом в полете

17 съемный контейнер пушки" Аден"

18 контейнер НУР "Матра" 155

19 антенна метрового диапазона на A V-8A

20 нижний киль на AV-8 А

21 бомба калибра 460 кГ

22 осветительная бомба "Ленус"

23 контейнер малокалиберных бомб

24 бак, использовавшийся A V-8A, базировавшихся на авиабазе Ивакуни

25 бак емкостью460л

Интерьер кабины "Харриера" GR. 1

Современный истребитель-бомбардировщик немыслим без надежной прицельно-навигационной системы. На "Харриере" в кабине пилота установлен индикатор с движущейся картой и точным непрерывным указателем текущего положения самолета, а также индикатор на лобовом стекле для точного прицеливания и считывания параметров полета без переноса взгляда летчика на приборную доску.

Использование индикации на лобовом стекле позволило сократить площадь приборной доски за счет уменьшения количества пилотажных приборов. Центральное место на ней занимает круглый навигационный экран. Слева расположен щиток управления оружием и три стрелочных прибора (альтиметр, указатели скорости и вертикальной скорости), а также авиагоризонт. В правой части доски расположены 9 приборов, контролирующих работу двигателя и топливной системы. Управление силовой установкой сосредоточено на левой боковой панели кабины, правая же занята органами управления системы ближней навигации TACAN. Под экраном с картой установлен пульт управления многоканальной УКВ/КВ-радиостанции.

Все приборные панели, пол и стенки кабины покрыты матовой серой краской, приборы имеют черные циферблаты с белыми надписями и стрелками. Ручка управления, блок индикации на стекле и козырьки приборных панелей выкрашены черной матовой краской, не дающей бликов. На РУСе сосредоточены кнопки управления: носовым колесом, кинокамерой, сбрасыванием бомб и пушечным огнем.

Самолет оборудован катапультируемым сиденьем Мартин-Бейкер тип 9 Мк. 1, на заголовнике которого установлены пробойники остекления. Эта деталь немаловажна для покидания самолета вблизи земли, когда на открывание и сбрасывание фонаря уже нет времени. Этой же цели служит и специальный детонационный шнур, зигзагообразно наклеенный на остекление сдвижной части.

Таковы основные конструктивные особенности самолета "Харриер", который под маркой GR.1 18 апреля 1969 г. поступил на вооружение 1-й тактической эскадрильи в г.Уиттеринг. В 1970 г. этой модификацией была укомплектована 4-я эскадрилья королевских ВВС на авиабазе Вильденратв ФРГ. Началась строевая эксплуатация.

Еще в ходе летных испытаний самолеты "Харриер" GR.1 налетали 1700 часов: совершались взлеты и посадки днем и ночью, на лесных площадках, в центре Лондона и в пригородах Нью-Йорка, на палубах ударных авианосцев и маленьких фрегатов. Именно последний факт сыграл важнейшую роль в решении командования корпуса морской пехоты США принять этот самолет на вооружение, к тому же тактика боевого применения "Харриера" как нельзя лучше решает проблему непосредственной воздушной поддержки морского десанта. Последовал заказ на 102 самолета.

Взлет "Харриера" CR. 120-й эскадрильи королевских ВВС в лесном массиве близ г. Боркен, ФРГ

Первая эскадрилья VMA-513 на авиабазе Юма, Аризона, была укомплектована десятью самолетами AV-8A "Харриер" (английское обозначение – "Харриер" Мк.50) в 1971 г. Вслед за VMA-513 еще две эскадрильи – VMA-231 и VMA- 542 – были укомплектованы AV-8A и двухместными TAV-8A "Харриер” Т.Мк.54.

Имея планер, полностью идентичный английским машинам, американские "вертикалки” отличаются от них оборудованием кабины, катапультируемым креслом Стенсел S.IIIC.a внешне специальной антенной саблевидной формы. Впоследствии 47 машин были модифицированы и получили обозначение AV-8C. У них была видоизменена хвостовая балка, появилась система строевых огней и встроенный контейнер для ИК- ловушек и дипольных отражателей. Носовую фотокамеру сняли, так как задача разведки перед ними не ставилась. Был установлен и новый прицельно-навигационный комплекс.

"Американизации” подверглось и вооружение, вследствие чего на экспортных "Харриерах” была предусмотрена возможность установки балок с ракетами "воздух-воздух" AIM-9 "Сайдуиндер", переходных держателей для подвески практических бомб и контейнеров с ракетами "Зуни". Кроме этого, в ряде случаев использовались нестандартные подвесные баки (как это имело место на авиабазе Ивакуни в 1974 г.).

В 1972 г. летчик-испытатель Джон Фэрли осуществил посадку "Харриера" на палубу испанского авианосца "Дедало” после длительного перелета из Дансфолда. Двухдневные показательные полеты произвели надлежащий эффект, и испанское правительство приняло решение заказать шесть одноместных AV-8A и два двухместных ТА-8А дл я создания палубной авиагруппы. Это было удачное решение проблемы, ибо устаревший "Дедало" – в прошлом "Кэбот" постройки 1943 года – не мог уже нести обычные самолеты, а шесть его вертолетов SH-31 "Си Кинг" не могли решить фактически единственной, поставленной перед кораблем, задачи – блокирования побережья и Гибралтара.

Взлет "Харриера" GR. 1 с площадки на одном из лондонских вокзалов

Тактико-технические характеристики самолета "Харриер" GR.1

*длина с ПВД 13,884 м

* размах с боевыми законцовками 7,701м

* площадь крыла с боевыми законцовками 18,683 кв.м

* размах с перегоночными законцовками 9,343 м

*угол по 1/4 хорд 34"

* относительная толщина у корня крыла 10% на конце крыла 3,3%

* стояночный угол б'ЗО'

* носовое колесо 660x222-280

* основные колеса 660x190-330

* подкрыльные колеса 340x150-102

* площадь воздушного тормоза 0,79 кв.м

* вес пустого 5534 кг

* максимальный взлетный 11793,6 кг

* скорость у земли 1190 км/ч

* максимальная скорость пикирования М-1,29

* потолок 15600 м

*дальность с перегоночными законцовками 4334 км

* боевой радиус при вертикальном взлете 93 км

Предназначенные для Испании самолеты получили обозначение AV-8S "Матадор” ("Харриер" Мк.55). Они имели несколько иное радиооборудование и упрощенный прицельно-навигационный комплекс, как на американских AV-8A.

Первая эскадрилья под номером "008" была сформирована в 1976г. на авиабазе Рота. Здесь же в 1986 г. начались тренировки летного состава для освоения нового авианосного крейсера испанской постройки "Принц Астурийский", имевшего трамплин. С интеграцией Испании в НАТО усилилось сотрудничество с британскими подразделениями, эксплуатирующими "Харриеры”.

За долгий срок службы ни английские GR. 1, ни американские AV-8A, ни испанские "Матадоры" не стяжали лавров на поле битвы. Крещение огнем прошли более поздние модификации. Рассказ о них – в следующих номерах.

AV-8C, вид сверху

Kestrel F.G.A.I, "многонациональная” эскадрилья, Вест-Рейнхэм. Норфолк, Великобритания, 1964 г. Верх и низ – металл

Harrier GR.l пилота Air Cdr Петера Вильямсона, командира базы в Уитеринге, No.l sqdn RAF на учениях в Норвегии, октябрь 1971 г. (1-я эскадрилья королевских ВВС). Верх – DSG, W; низ – LAG

Harrier GR.l No. 233 OCU RAF, Уитеринг. Великобритания, 1977 (233-я эскадрилья переподготовки королевских ВВС). Верх и низ – DSG.OG

AV-8S Matador Escuadrilla 008 Arma Aerea de Armada, авиабаза Рота, Испания, 1989 г. (8-я эскадрилья авиации ВМФ Испании). Верх – G; низ – W

AV-8A Harrier VMA-542 USMS, USS Guam, январь 1972 г. (542-я эскадрилья легких штурмовиков корпуса морской пехоты США, десантный вертолетоносец "Гуам”). Верх – DSG, IV; низ – LAG

AV-8C VMA-513 USMC, USS Tarawa, апрель 1985 г. (513-я эскадрилья легких штурмовиков корпуса морской пехоты США, десантный вертолетоносец "Тарава”). Верх – DSG, DG; низ – LAG

Уважаемые читатели!

Редакция благодарит Вас за многочисленные письма.

Их анализ позволяет сделать выводы о необходимых изменениях в оформлении журнала. Мы постараемся максимально учесть Ваши замечания в составлении планов работы на 1991-1992 годы. В связи с этим следует сказать о том, что редакция нашего журнала состоит всего из 5 человек и мы не пользуемся поддержкой каких-либо организаций или предприятий. Фактически журнал издается на личные средства членов редакции. Мы будем признательны Вам за любую поддержку нашего журнала.

В 1991 году редакция планирует издать всего 6 номеров.

Кроме того в планах редакции подготовка к концу 1991 года ряда книг, издание которых планируется в 1992-1994 годах. Среди них: "Ленд-лиз и советская авиация", "Воздушная война на Халхин-Голе", "В небе Кореи , а также брошюры по отдельным типам советских самолетов.

В связи с высокими тарифами Союзпечати распространение журнала по подписке не представляется возможным. Оптимальным вариантом могло бы стать объединение потенциальных подписчиков в группы, осуществляющие самостоятельные связи с редакцией. Невозможна также рассылка журнала наложенным платежом – почта как правило отказывается принимать такое количество отправлений. Редакция предлагает всем читателям журнала "Ас" высылать деньги переводом с обязательным точным указанием своего адреса и фамилии в переводе. Стоимость одного номера не превысит четырех рублей, все "лишние" присланные деньги будут возвращены подписчикам.Количество высылаемых номеров не ограничено.

Редакция благодарит всех, кто прислал свои письма, выражает признательность читателям, проявившим интерес к журналу и сделает все возможное для улучшения журнала "Ас".

Редакция журнала

Сокращения английских обозначений цветов, встречающихся в номере

DE – dark earth (темный земляной)

DG – darkgreena(TeMHO-3efleHbin)

DSG – dark sea grey (морской темно-серый)

G – grey (серый)

LAG – lightalrcraftgrey (авиационный светло-серый)

NG – neutral grey (нейтральный серый)

OD – olive drab (оливковый)

OG – olive green (оливково-зеленый)

S – sky (небесный)

W – white (белый)

Рисунки Алексея Кириллова

– Недавно эти проклятые англичане разбомбили текстильные предприятия, поставлявшие нам обшивочную ткань…

Последняя летающая лодка Blohm amp;Voss (на заднем плане) выруливает к старту

DomierDo 335 V-30, Bayern, 1944, JG-51 /JG-54, гауптман Г.Пинкель (280побед) и лейтенант С.Мист (140 побед)

Content

Авиационный сборник 1991 01-02

Хозяин ленинградского неба

Звезды на "Аэрокобрах"

Впервые на страницах печати

Несостоявшиеся "Скайрокеты"

САМ-13

ЛС

Як-7л, Ла-7л

СК, СК-2

"Харриер" – птица из "Белой книги"

Уважаемые читатели!

Сокращения английских обозначений цветов, встречающихся в номере

Рисунки Алексея Кириллова