История Авиации 2004 03

Дизайн логотипа разработав Сергеем Цветковым.

Над номером работали:

Александр Булах (учредитель, главный редактор и дизайнер>, Алексеи Андреев и Павел Райдер (корректоры), Александр Булах и Сергей Цветков (сканирование и обработка иллюстраций\ Александр Булах (художник).

Развал продолжается?.

Одним из самых заметных событий последних месяцев 2006 г. стало решение правительства России начать свёртывание всех контактов с Украиной в военно-технической области. Применительно к военной авиации наиболее серьёзными потрясениями для обоих сторон стал начавшийся вывод с Украины производства вертолётных двигателей и прекращение участия России в программе создания транспортного самолёта нового поколения Ан-70.

Безусловно, организация на новых производственных площадках выпуска ГТД для камовских и милевских машин потребует немалых финансовых вливаний, но, помимо вопросов национальной безопасности России (которые руководство Украины постоянно игнорирует), есть и чисто экономические аспекты. Зачем нам обеспечивать работой оборонные предприятия страны, которая собирается вступить в военно-политический блок НАТО, в немалой степени по-прежнему нацеленный против России? Последнее отрицать просто глупо. Достаточно вспомнить, что в Полтаве начинали резать самые новые ракетоносцы Ту-160 и Ту-95, которые имели самый малый расход ресурса. Но даже если отбросить военно-политические причины этого решения, то и в этом случае имеется масса вопросов, на которые очень трудно дать украинским чиновникам приемлемые для России ответы. Вы спросите какие? Ну, например, зачем платить за избыточную длину транспортного плеча и таможенное оформление силовых установок? Да и безработных авиаспециалистов в России всё ещё немало.

Что касается Ан-70, то ещё три-четыре года назад некоторые наши авторы из числа авиаинженеров и офицеров ВВС высказывали сомнения в необходимости этой машины для авиации России. Действительно, создававшийся на замену Ан-12, этот «птенец», которого никак не удавалось родить украинскому авиапрому, тем не менее исправно сосал средства, набирая по закону природы в чреве матери вес. Теперь он аналог Ил-76. Но в сравнении с серийным Ил-76МФ ПС-90А не имеет никаких преимуществ. В этой связи хотелось бы задать вопрос: стоило ли городить весь этот дорогостоящий огород с новыми технологиями?

В своё время, когда в ИА № 24 была опубликована редакционная колонка под названием «Дважды 13-е», один из наших украинских читателей, решивших сохранить инкогнито, написал в ответ гневное письмо, в котором обвинил меня в политической зашоренности и в конце концов почти пригрозил, сообщив, что «если Россия не хочет, то Украина будет строить самолёты и без неё…». Оно конечно, ради бога. Как коворят на Украине «Казав слепый: Побачимо, як безногий станцуе…». Слабо в это верится, поскольку уже сейчас говорят о том, что доля России в интеллектуальной собственности разработки Ан-70 составляет примерно 80 % или 90 %! И этот проект на Украине называют не иначе как национальным! В этой связи только хотелось бы уточнить, какой национальности он принадлежит?.. Невозможно отделаться и от сомнений в способности «незалежной» в одиночку поднять его.

А всё-таки жаль… Жаль, что всё поворачивается вот так глупо и бездарно. В том же письме можно было прочесть и «многие лета» в отношении выхода Украины из СССР. Аргументация была железобетонной: зачем нам кормить ещё и Ваших начальников? Увы, начальники были общие, а если Вам нужен довод в защиту Союза, то пожалуйста, очень простой и бытовой, лишённый всякой политики.

В далёкие 60-е, когда мой отец закончил Одесский Политехнический институт и был уже женат, квартира молодой семье в славном городе-герое Одессе не светила в ближайшие лет 15, что называется, по определению! Не особенно отчаиваясь, семья поехала в Сибирь, где отец, работая на заводе цветных металлов, всего через два года получил «двушку» улучшенной планировки в новом девятиэтажном доме.

В связи с этим вопрос: многие ли украинские высококласные специалисты, приезжающие в Россию на заработки, могут похвастаться такой скоростью обустройства? Ответ очевиден. Единицы. Остальные влачат жалкое существование. И дальше будет только хуже. Причина проста: каждый сделал свой выбор, и за выбор независимости и оранжевой дороги в НАТО придётся платить. Причём не только высокими ценами на нефть и газ…

Ваш Александр Булах.

ДОЛГОЖИТЕЛИ

Итальянское деревянное чудо

Алексей Андреев

Так уж устроена человеческая память, что словосочетание «деревянное чудо неизменно вызывает у любителя авиации ассоциации с легендарным многоцелевым самолётом «Москито». А между тем, за несколько лет до его создания совсем на другом конце Европы, и также почти полностью из дерева, был построен не менее выдающийся для своего времени образец авиатехники. Но если Москито достаточно быстро "Сошли со сцены" после окончания Второй Мировой войны, го итальянские трехмоторные гидросамолёты CANT Z.506, а именно о них пойдёт речь в нашей статье, бороздили небо и волновали своими поплавками лазурные воды Средиземного моря на протяжении более чем двух десятков лет, что уже само по себе достойно того, чтобы повнимательнее присмотреться к истории создания и применения этой более чем незаурядной машины.

Бурное развитие итальянской авиации в 30-е годы XX века явилось не только следствием общего оживления мировой промышленности, наконец-то вышедшей из периода «Великой депрессии», но также определялось целым комплексом политических событий, имевших место в Италии и в мире в целом после Первой Мировой войны.

Воевали итальянцы, за редким исключением, довольно слабо и неохотно, да и в мирное время ведущие мировые державы, Великобритания, САСШ 1* и Франция, несмотря на то, что итальянцам по итогам войны при разделе Австро-Венгрии отошла промышленно развитая территория вокруг г. Триест, рассматривали Италию как явно второстепенную страну. Такое «подчинённое» положение Италии было закреплено на Вашингтонской морской конференции 1921–1922 гг., по итогам которой Италия получила разрешение временно сохранить суммарный тоннаж своих линкоров в пределах 221.170 тонн. Но это была лишь подслащенная пилюля, поскольку из 15 линкоров, имевшихся в составе итальянского флота, только пять представляли собой реальную боевую ценность. Если быть совсем точным, то их было четыре, так как пятый — «Леонардо да Винчи», затонувший в Таранто от взрыва боезапаса 2 августа 1916 г., — к этому времени уже на протяжении двух лет находился в затянувшемся из-за острой нехватки средств ремонте. Остальные десять единиц представляли собой броненосцы постройки 1904–1907 гг. и в эпоху супердредноутов в глазах большинства морских специалистов никакой боевой ценности не представляли 2*. Впоследствии общий тоннаж итальянских линкоров должен был быть снижен до 175.000 тонн, а чтобы достичь «потолка», наследникам гордого Рима было разрешено в 1927, 1929, 1931 гг. заложить по одному новому линкору водоизмещением в 35.000 тонн 3*.

Сложившееся положение, может быть, и устроило кого-нибудь другого, но никак не пришедшего к власти в Италии в 1922 г. бывшего журналиста Бенито Муссолини, по меткому выражению его «коллеги по цеху» Адольфа Гитлера — «единственного настоящего римлянина среди итальянцев». «Дуче итальянской нации» грезил Италией в границах расцвета Римской империи и называл Средиземное море не иначе как «маре нострум», что на латыни означает «наше море».

Правда, учитывая состояние итальянской экономики, задача перед дуче стояла почти невыполнимая, ведь господство на море невозможно без большого и современного флота. К тому же мир был уже давно и прочно поделён между промышленно-развитыми странами, и уступать по доброй воле кому бы то ни было такой лакомый и стратегически выгодный «кусок» как бассейн Средиземного моря, никто не собирался. По Вашингтонскому договору, который считался действительным до 31 декабря 1936 г., разрешённый тоннаж линкоров для Британского Королевского флота был определён во всё подавляющие полмиллиона тонн. В этих условиях претендовать традиционным способом на доминирование в бассейне Средиземного моря, нечего было и думать, даже если учитывать чисто теоретическую возможность союза Италии и Франции. Хотя в рамках подписанных многосторонних международных договоров по военно-морским вопросам существовала также возможность переоборудования одного или двух старых дредноутов или линейных крейсеров в авианосцы, но опыта в этом ни у итальянской промышленности, ни у итальянского флота не было, а единственная нация, имевшая опыт постройки, переоборудования и эксплуатации авианосцев, Великобритания, делиться оным совсем не спешила.

К тому же надо сказать, что палубная авиация в то время находилась, в общем, всё ещё в младенческой стадии развития, и её возможности в нанесении ударов по крупным боевым кораблям были пока неясны. В то же время многомоторные базовые бомбардировщики, летающие лодки и гидропланы получили значительное развитие в годы Первой Мировой войны, а их возросший потенциал был убедительно продемонстрирован американским генералом Митчеллом, устроившим в середине 20-х годов впечатляющие опыты с бомбардировкой и торпедными ударами по списанным и трофейным кораблям. И если у апологетов строительства авианосцев в начале 30-х годов XX века в Италии всё ещё имелось немало серьёзных критиков, то необходимость развития базовой ударной авиации сомнению уже не подвергалась. Как раз последняя и должна была, по замыслам руководителей фашистской Италии, обеспечить контроль над акваторией Средиземного моря, а поскольку строительство крупных аэродромов — тоже достаточно дорогостоящее занятие, то, естественно, появилось предположение, что гидросамолёты и летающие лодки смогут достаточно эффективно дополнять действия береговой авиации, базируясь просто в любой удобной бухте.

Не забывало руководство фашистской Италии и о развитии гражданской авиации, справедливо полагая, что каждый итальянской самолёт, приземлившийся в иностранном аэропорту, является своеобразным «демонстратором флага» и свидетельством достижений итальянской авиапромышленности. Кроме того, утверждение Италии как промышленно развитой державы и регионального лидера проходило через организацию всевозможных рекордных полётов, на организацию которых правительство Муссолини не жалело ни ресурсов, ни денег.

Именно в это время руководство итальянской судостроительной компании «Кантьери навали Триестино» (Cantieri navale Triestino — сокр. CANT — Объединённые верфи Триеста) начинает проявлять интерес к постройке больших летающих лодок и гидропланов. Надо сказать, что эта, находившаяся в Монфальконе, который иногда считают пригородом Триеста, компания никогда ранее самолётами не занималась, но её инженеры в вопросах гидродинамики (а значит и аэродинамики) были отнюдь не последними специалистами, поскольку в годы Первой Мировой войны фирма строила лёгкие крейсера и подводные лодки для австро-венгерского флота. В то время название её звучало чуть по-другому — «Кантьери навали ди Монфальконе» (Cantieri Navali Di Monfalkone — Объединённые верфи Монфалконе). Если лёгкие крейсера строились по собственным проектам, то подводные лодки на верфях Триеста поначалу только собирали из поступавших из Германии комплектующих. В течение войны доля немецких комплектующих постепенно уменьшалась, хотя и сохранилась до самого конца боевых действий, с окончанием которых Триест с прилегающими территориями перешёл под юрисдикцию Италии. Несмотря на послевоенное смутное время фирма сумела сохранить все свои фонды и вскоре начала работать на новых хозяев. Опираясь на полученный опыт, специалисты «Кантьери навали ди Триестино» приступили к разработкам в области подводного кораблестроения, а в дальнейшем возобновили и строительство крейсеров.

Однако политические лидеры Великобритании, в полной мере ощутившие в годы минувшей мировой бойни удавку неограниченной подводной войны вкупе с действиями германских надводных рейдеров на шее своей нации, не оставляли надежды добиться если не полного запрета субмарин как класса боевых кораблей, то хотя бы «гуманизировать» действия подводников.

Именно для достижения этой цели 21 января 1930 г. и началась Лондонская морская конференция морских держав. Несмотря на поддержку американских представителей, добиться запрещения строительства подводных лодок англичанам не удалось, поскольку по данному вопросу их усилия разбились о хотя и не согласованную, но очень жёсткую позицию представителей Италии, Франции и Японии. Потерпев неудачу на этом направлении, британцы перешли ко второму вопросу, в рамках которого прозвучало предложение установить жёсткие лимиты для тоннажа как строившихся, так и уже находящихся в строю боевых кораблей всех основных классов, включая эсминцы и подлодки. Это был фактически вариант закрепления «де-юре» уже сложившегося к тому времени «де-факто» англосаксонского господства на море. Однако прийти к взаимоприемлемому соглашению не удалось и на этом направлении. Итальянские представители, в частности, посчитали, что желание Франции иметь к 1936 г. флот суммарным водоизмещением 724.479 тонн угрожает балансу сил в Средиземном море, поскольку их собственный флот в то время составлял всего 435.000 т. Намерения французов взбудоражили даже англичан. Французы же напрочь отрицали даже саму возможность сравнения их флота с итальянским, мотивируя это тем, что последний действовал только в Средиземном море, а кораблям Третьей Республики приходилось оперировать в Атлантическом, Индийском и Тихом океанах! В результате представители Италии и Франции фактически лишь подтвердили свои намерения «стремиться к подписанию договора».

Хотя за исключением линейных кораблей и авианосцев строительство никаких других итальянских кораблей в то время не ограничивалось, для Муссолини было очевидно, что в случае образования на переговорах «новой Антанты» Италии придётся уступить, а потому наряду с боевыми кораблями для усиления Реджиа Марина (итальянских ВМС) необходимо развивать и морскую авиацию. Её основу в это время составляли знаменитые летающие лодки S.55, показавшие себя весьма надёжными и очень удобными в эксплуатации машинами. Но прогресс в авиации на изломе 20-х и 30-х годов шёл если и не семимильными шагами, то всё же достаточно быстро, а потому самолётам, начавшим поступать на вооружение в 1925 г., в начале 30-х уже требовалось подыскивать преемников. Впрочем, пока возможности этой двухфюзеляжной «Савойи» вполне удовлетворяли не только итальянских военных, но и заграничных покупателей, в числе которых был и Советских Союз 4*.

30 сентября 1931 г. на территории дока, принадлежавшего «Кантьери Навали Триестино» царило праздничное оживление — в присутствии первых лиц государства под оглушительные вопли толп чернорубашечников «Дуче!!.. Дуче!!..» и «Вива, Италия!!..» на воду со стапеля сошёл новый лёгкий крейсер «Луиджи Кадорна». Именно в ходе этой церемонии Бенито Муссолини сообщил руководству фирмы о том, что его эмиссарам наконец-то удалось переманить из французской авиапромышленности талантливого итальянского авиаконструктора Филиппо Дзаппата (Philippo Zappa la). Авиаконструктору, работавшему у Луи Блерио, как не трудно предположить, было сделано предложение, от которого он никак не смог отказаться. Вместо работы на влачившей довольно жалкое состояние фирме знаменитого французского авиатора, он должен был возглавить конструкторское бюро итальянской компании, которой гарантировались хорошее финансирование и большие заказы как со стороны государства, так и со стороны национальных коммерческих фирм. В Риме Дзаппата был принят лично итальянским Министром авиации маршалом Итало Бальбо, который и подтвердил официальный характер сделанного ему предложения занять пост главного инженера фирмы CANT, одновременно заверив конструктора в полной поддержке его деятельности со своей стороны.

С целью максимального использования интеллектуального потенциала этой звезды руководству фирмы было дано указание реорганизовать компанию и выделить из её состава авиастроительное подразделение. Помимо Дзаппата конструкторский коллектив новообразованной фирмы был усилен группой молодых конструкторов, вернувшихся из стажировок в Великобритании и САСШ. Также необходимо упомянуть о том, что все верфи северо-востока Италии были объединены в большой концерн — «Кантьери Риунити делль’ Адриатико» (Cantieri Riuniti dell’Adriatico, сокр. CRDA — Объединённые верфи Адриатики), что позволило наладить более эффективную работу и снабжение каждого входившего в концерн предприятия.

1* В начале XX века американцы были более скромными, нежели сейчас, и справедливо называли свою страну Североамериканские Соединённые Штаты — САСШ.

2* Эта точка зрения была несколько поколеблена в ходе Второй Мировой войны, когда выяснилось, что при надлежащей воздушном прикрытии могут успешно действовать практически любые боевые корабли, а без него даже самые современные быстро погибают.

3* Стандартное водоизмещение, без учёта запаса ГСМ, воды для котлов, боеприпасов, продовольствия и экипажа.

4* О судьбе S.55, приобретённых СССР можно прочитать в статье Владимира Котельникова «История пяти "Савой"», опубликованной в ИА № 5/2000.

CANT Z.506B из состава 190-й эскадрильи (190* Sqadriglia В.М.) бомбардировщиков-торпедоносцев, входившей в состав 35-го авиаполка (35"Stormo). Авиабаза Бриндизи, 1938 г.

CANT Z.5()(»B из состава эскадрильи 1-Е-73 группы 2-G-62-73 (Gruppo 2-G-62-73). Авиабаза Сан-Хуан на о. Мальорка, 1938 г. Именно на этой машине 28 октября 1938 г. погиб в полном составе экипаж командующего авиацией Балеарского военно- морского района подполковника Рамон Франко.

CANT/..506В из состава пробной партии из шести машин, поставленный фирмой CRDA в Польшу незадолго до нападения Германии на эту страну. Самолёт был уничтожен в ходе авианалёта немецкой авиации 1 сентября 1939 г.

CANT Z.506B из состава 196-й эскадрильи (196J Sqadriglia В.М.) бомбардировщиков-торпедоносцев, входившей в состав 31 — го авиаполка (31" Siormo). Авиабаза Кальяри-Эльмас. 1939 г.

После всех этих нововведений у индексов новых машин, выпускаемых этой компанией, появилась литера «21», указывавшая на фамилию их главного конструктора. Первый настоящий успех к самолётостроительному отделению пришёл в 1934 г., когда одномотогь ная деревянная летающая лодка CANT Z.501, пилотируемая шеф-пилотом фирмы Марио Стоппани, установила мировой рекорд дальности полёта для гидросамолётов, пролетев 4122 км из Монфальконе в эритреиский порт Массауа. Когда же в 1935 г. французские авиаторы смогли превзойти это достижение, то в том же году Стоппани на дооборудованной машине пролетел из Монфальконе в Берберу (Британское Сомали), покрыв расстояние в 4960 км! Столь высокие достижение не могли остаться незамеченными, и со следующего года CANT Z.501 начали поступать на вооружение морской авиации Италии.

Эта машина явилась своего рода этапной и во многом компромиссной. С одной стороны, она несла пару 250-кг бомб, сбросив которые на середине маршрута, покрывала расстояние в 2400 км, но с другой, для гарантированного поражения крупных боевых кораблей, этого было уже недостаточно. Небольшая максимальная скорость, не превышавшая 275 км/ч на высоте 2500 м, делала CANT Z.501 чрезвычайно легкоуязвимым даже для истребителей-бипланов, а на смену им уже шли скоростные монопланы. Впрочем, перспективы нового поколения «маленьких свирепых зверей» всё ещё были неясными для итальянских генералов и адмиралов, к тому же предполагалось (святая наивность!), что летающие лодки будут действовать вне радиуса действия береговых истребителей. В общем, несмотря на то, что характеристики «Чайки» (Gabbiano), как назвали Z.501, пока вполне всех удовлетворяли, было ясно, что в самом ближайшем будущем итальянской авиации потребуется новый морской разведчик-бомбардировщик.

Надо отметить, что недостатки своего детища инженеры из Монфалконе осознавали достаточно чётко, а потому уже в 1937 г. была предоставлена к испытаниям новая летающая лодка CANT Z.508, являвшаяся развитием конструкции Z.501 и оснащённая тремя 840-сильными двигателями «Изотта- Фраскини Ассо XI RC.40» с трёхлопастными винтами «Д’Асканио-Пьяджо». Несмотря на вроде бы внушительные лётные данные (машина несла 1600 кг бомб или две торпеды на дальность до 3000 км с максимальной скоростью 315 км/ч) в серии эта летающая лодка не строилась. Основных причин этого решения было две: корпус лодки был построен из дефицитного дюралюминия, а надежность двигателей «Ассо» оставляла желать явно лучшего.

Именно в это время интересы военных, ищущих замену стремительно устаревающей «Габбиано», совершенно неожиданно совпали с интересами итальянских деловых кругов, которым, в частности, необходимо было удовлетворить рост пассажиропотока на средиземноморских авиалиниях.

Ещё в первой половине 30-х годов руководство авиакомпании «Ала Литториа» начало налаживать перевозки по сети европейских и средиземноморских маршрутов, часть из которых пролегала над Северной Африкой и в перспективе могла быть продолжена дальше на восток или на запад. Для этих целей CANT Z.501 был малопод ходящей машиной с недостаточно высокими характеристиками. Прежде всего заказчика не устраивала невысокая скорость, а потому уже во второй половине 1934 г. между представителями авиакомпании «Ала Литториа» и Филиппо Дзаппата начались переговоры о заключении контракта на постройку партии современных скоростных гидропланов. На то, чтобы совместить требования заказчиков с возможностями авиастроителей, ушло несколько месяцев.

Первоначально бизнесмены хотели получить машину с поплавками, которые можно было менять на стойки с колёсами, а последние ещё и убирать в мотогондолы. Однако разработчики авторитетно указали на то, что это приведёт к заметному утяжелению и удорожанию конструкции. По ходу дела к тому же выяснилось, что далеко не все гидроаэродромы кампании имели грунтовые лётные поля, поскольку часть из них находилась на гористых островках Средиземного моря, где даже в принципе было невозможно построить ВПП для колёсных самолётов. В результате договаривающиеся стороны в декабре того же года подписали соглашение о постройке 12 гидропланов с возможно более высокой скоростью и приемлемым уровнем комфорта для дюжины пассажиров. Не забыли заказчики и о безопасности своих клиентов, включив в перечень требований условие, согласно которому самолёт должен был продолжать полёт на заданной высоте с нормальной нагрузкой при отказе одного из трёх двигателей.

Хотя в Европе большая часть многомоторных самолётов в это время уже строилась из дюраля, авиаконструкторы предложили будущую машину, как и уже проходящий испытания Z.501, строить из дерева. Причин было две: во-первых, металлургическая промышленность Италии не могла обеспечить авиазаводы необходимым количеством дюралевого проката, а во-вторых, технологи фирмы имели очень большой опыт в разработке защитных составов, заметно снижавших агрессивное воздействие солёной морской воды на деревянные изделия. Весьма преуспела компания и в производстве специальной фанеры, которая шла на изготовление шлюпок и малотоннажных судов для военно-морского флота, а также пользовалась устойчивым спросом на внешнем рынке.

Официальный старт новой программе был дан в январе 1935 г. Проектирование и постройка прототипа пассажирского гидроплана CANT Z.506A велись в очень высоком темпе, что объясняется как уже имевшимся опытом разработчиков, так и отработанностью большинства технологий и значительными производственными мощностями. Самолёт получил гражданскую регистрацию I–CANT и военный серийный номер М.М.291 5*, что свидетельствует о том, что итальянское Министерство Авиации также имело свои виды на машины этого типа, а также даёт право предположить о «не совсем мирном» характере компании Ала Литториа, в чём мы и убедимся позднее.

Конструктивно машина представляла собой двухпоплавковый трёхмоторный свободнонесущий моноплан цельнодеревянной конструкции с низкорасположенным крылом. Наружная обшивка, выполненная из высококачественной фанеры тюльпанового дерева, позволяла добиться прекрасного качества внешней отделки.

Трапециевидное в плане крыло трехлонжеронной конструкции с эллиптическими законцовками также выполнено полностью из дерева с фанерной обшивкой, часть нервюр имели сплошные стенки и делили крыло на ряд водонепроницаемых отсеков. По задней кромке крыла расположены управляемые поверхности: двухсекционные закрылки и элероны, также цельнодеревянной конструкции, обтянутые полотном. Внутренние секции закрылков снабжены триммерами, закрылки статически и динамически уравновешены. В местах крепления крыла к фюзеляжу имеются довольно развитые зализы.

Фюзеляж — монокок эллиптического сечения, в его основе лежит один главный лонжерон, по традиции (самолёт всё-таки строился на бывших судостроительных верфях) именуемый килем, и четыре вспомогательных. В местах крепления лонжеронов фюзеляж имеет три главные переборки. В передней части фюзеляжа сразу за двигательным отсеком находится пилотская кабина с двойным управлением, за ней располагается кабина радиста и бортмеханика, далее — салон для пассажиров, помещения для почты и багажа, туалет. Общий пол кабины экипажа и пассажиров также по традиции именуется палубой. Под полом пилотской кабины находится причальное оборудование, включающее в себя лебёдку и якорь. Посадка в самолёт экипажа и пассажиров осуществляется через овальную дверь, расположенную по левому борту за крылом, с поплавка по приставной лестнице. В бортах фюзеляжа прорезано по семь прямоугольных окон с каждой стороны.

Горизонтальное оперение крепится к килю и снабжено подкосами и контрподкосами и по конструкции аналогично крылу. На первом прототипе руль направления имел значительную роговую компенсацией, от которой быстро отказались после изменения балансировки. Вертикальные и горизонтальный рули — деревянные, обтянуты полотном и снабжены триммерами, статически и динамически сбалансированы.

Цельнометаллические однореданные поплавки выполнены из дюралюминия и крепятся N-образными стойками к крылу, а ещё парой параллельных стоек с расчалками — с внутренней стороны к фюзеляжу. Каждый поплавок разделён на два изолированных отсека, самолёт сохраняет возможность нормальной посадки, если в каждом поплавке затоплено по одному отсеку.

Восемь дюралевых баков суммарной ёмкостью 5200 литров размещены в центроплане попарно между лонжеронами и закрыты сверху усиленными дюралевыми панелями, по которым можно ходить без опасения повредить обшивку или нарушить герметичность бака. В качестве силовой установки на этапе проектирования рассматривались три девятицилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения «Пьяджо Стелла ХШС» с номинальной мощностью по 610 л.с. и винтами изменяемого шага «Альфа-Ромео». Однако вскоре стало ясно, что их возможностей для столь крупной машины явно маловато, и для первого прототипа выбрали девятицилиндровые звездообразные двигатели «Фиат A59RC» мощностью по 700 л.с., представлявшие собой лицензионные «Хорнеты» американской фирмы «Пратт-энд-Уитни», которые вращали трёхлопастные винты изменяемого шага «Гамильтон-Стандарт». В дальнейшем на Z.506A ставили двигатели «Альфа-Ромео» 126-й серии. Двигатели крепились к сваренной из стальных труб мотораме, которая в свою очередь крепилась к деревянной конструкции крыла или фюзеляжа в четырёх точках.

5* М.М. — сокращение от итальянского Matricula Militar, военный реестр. Военные серийные номера у CANT Z.506 размещались на киле под горизонтальным оперением. Там же наносилось название типа самолёта, белым или жёлтым цветом на тёмных поверхностях и чёрным на светлых. Чуть выше номера наносился вес пустой машины и масса полезной нагрузки.

Несмотря на большую скорость, обусловленную значительной мощностью силовой установки, CANT Z.505 с моторами жидкостного охлаждения показал в ходе испытаний невысокую надёжность и потому так и остался в единственном числе. После окончания испытаний CANT Z.505 иод регистрационным кодом I–VACI был передан в аренду губернатору Эгейских островов.

Первый опытный CANT Z.506 (военный №М.М.291) с первоначальным вариантом вертикального оперения с развитой аэродинамической компенсацией.

Экипаж самолёта состоял из четырёх человек: двух пилотов, радиста и борттехника; в салоне имелось 12 мест для пассажиров.

В стремлении добиться минимального аэродинамического сопротивления, разработчики первоначально предложили даже отказаться от маслорадиаторов, разместив маслобаки в передней кромке крыла, рассчитывая на то, что набегающий поток будет достаточно эффективно охлаждать масло. На практике тёплый воздух Средиземноморья плохо справлялся с возложенными на него задачами, и на первых испытаниях температура масла постоянно превышала допустимые значения, поэтому пришлось в срочном порядке ввести небольшие маслорадиаторы круглого сечения с выходом над верхней кромкой крыла, а маслобаки овального сечения разместились между точками крепления моторамы.

Благодаря устойчивому финансированию, постройка первого прототипа продвигалась очень быстро. Если конструкторы в чём и сомневались, так это в правильности выбора типа силовой установки, а потому спустя некоторое время после начала работ было решено подготовить второй прототип, получивший обозначение CANT Z.505, оснащавшийся 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Изотта-Фраскини «Ассо XI RC.15», развивавшими 880 л.с. на высоте 1500 м.

В отечественной и зарубежной литературе встречаются мнения, что «505-й» появился раньше, чем «506-й» 6*, причём некоторые источники утверждают, что чуть ли не на год! Однако это неверно, так как сохранившиеся построечные документы обоих самолётов позволяют со всей очевидностью утверждать, что первым поднялся в небо 19 августа 1935 г. именно CANT Z.506A, за штурвалом которого сидел шеф-пилот фирмы Марио Стоппани.

Сравнительные испытания обоих опытных образцов с разными типами силовых установок довольно быстро показали, что «505-й» развивает 368 км/ч на высоте 2900 м, против 356 км/ч на высоте 3480 м, выданных «506-м». Другим достоинством CANT Z.505A была большая грузоподъёмность, обусловленная опять же существенным превосходством в мощности его двигателей. Действительно, на испытаниях «505-й» взлетал с полётным весом, доходившим до 12.820 кг, в то время как «506-й» смог оторваться от воды, имея массу лишь 10.500 кг. Но это было расценено как временное преимущество, поскольку мощность его силовой установки превосходила аналогичный показатель конкурента более чем на 25 %. Гораздо более весомую роль в выборе типа силовой установки сыграла «аварийная» статистика. Шесть отказов на серийных двигателях жидкостного охлаждения с одним пожаром против одного ЧП у моторов воздушного охлаждения довольно быстро склонили разработчиков к установке на серийные машины именно последних, показав, что «звёзды» воздушного охлаждения проще и дешевле в эксплуатации, а также заметно легче по массе. Нельзя также забывать, что самолёт предназначался к эксплуатации над морскими просторами, где требования к надёжности силовой установки были существенно более высокими, поскольку даже успешная вынужденная посадка ещё не гарантировали благополучного завершения рейса для пассажиров, экипажа и груза. В результате CANT Z.505A так и остался в единственном числе.

Между тем, в июле 1936 г. экипаж в составе командира Марио Стоппани и второго пилота Амелио Новелли, пилотируя борт М.М.291, сумел на мерной дистанции Фиумицино — Антиньяно — Анседония побить сразу восемь официальных рекордов скорости для гидросамолётов 7* на дистанции 1000 и 2000 километров без груза, с грузом 500, 1000 и 2000 кг. Максимальная измеренная скорость без груза составляла 313,261 км/ч, а с грузом — 307,311 км/ч, что почти на 50 км/ч превышало предыдущий рекордный показатель. После этого фейерверка впечатляющих достижений фотографии нового самолёта немедленно появились в передовицах газет.

В ноябре 1936 г. в борьбу за рекорды включился второй прототип (М.М.292, I–LER0), оснащённый 750-сильными двигателями «Альфа-Ромео 126 RC.34». На этот раз вторым пилотом с Марио Стоппани летел Винченцо Балдини. Набрав наибольшую высоту с грузом 2000 и 5000 кг, итальянцы смогли побить предыдущие рекордные показатели, зафиксированные FAI и принадлежавшие американской летающей лодке S-42 конструкции Игоря Сикорского.

Практически одновременно с этой вереницей побед велись и поставки серийных машин в рамках подписанного с авиакомпанией «Ала Литториа» контракта. Правда, после консультации с заказчиками решили, что и 700-сильные моторы всё-таки слабоваты для машины такого класса, а потому первые пять самолётов 1-й серии оснастили американскими моторами «Райт Циклон SGR- 1820-F52A», развивавшими на взлётном режиме 890 л.с. и 775 л.с. на высоте 1767 м при 2100 об/мин. Столь значительное повышение мощности силовой установки позволило даже несколько превзойти данные, показанные «505-м». Так крейсерская скорость самолёта с нормальным полётным весом на высоте 2600 м составила 310 км/ч, а максимальная — 372 км/ч на той же высоте.

6* Это, в частности, можно прочитать в Авиационном сборнике № 5. Итальянские гражданские и военные самолёты, 1930–1945», изданном в 1996 г. Отделением научно-технической информации ЦАГИ, основой которого послужила одноимённая книга Джонатана Томпсона, опубликованная в Лос-Анжелесе в 1963 г.

7* В рассматриваемое время Международная Федерация Воздухоплавания (Federation Aeronautique Internationale — сокр. FAI) классифицировала летательные аппараты следующим образом: класс «А» — сферические аэростаты, «В» — дирижабли, «С» — сухопутные самолеты, «С bis» — гидросамолёты, «С ter» — амфибии, «D» — планеры и мотопланеры и класс «G» — геликоптеры. После литеры обычно ставился номер, обозначавший количество моторов и, соответственно, подкласс, к которому относилась та или иная машина. В частности, «CANT Z.506» относился к подклассу «C3bis>> — трёхмоторные гидросамолёты.

Первый CANTZ.506, оснащённый 700-сильными итальянскими девятицнллиндровымии двигателями «Фиат A59RC». Хорошо видно, что самолёт снят в период испытаний, поскольку на трубке Пито смонтирована трубка Вентури, а ещё пара таких приборов смонтирована на остеклении пилотской кабины.

Примеряя новую машину к средиземноморским маршрутам, руководство «Ала Литториа» с большой помпой организовало 1 июня 1936 г. рекламный рейс первого прототипа по одной из самых оживлённых трасс Рим — Сиракузы — Бенгази. На вопрос корреспондента французского радио, транслировавшего прибытие итальянского лайнера в Бенгази, «сколько потребуется времени для того, чтобы эти великолепные машины появились на данном маршруте», находившийся в числе встречавших президент авиакомпании, инженер по образованию Умберто Клингер, не моргнув глазом, ответил: «не более полутора месяцев…». И это притом, что под данный тип материальной части в пунктах маршрута ещё не существовало практически никакой инфраструктуры! Самолёты даже невозможно было вытащить на берег для осмотра, и всю процедуру по их техническому обслуживанию приходилось делать с плотиков! Как бы там ни было, если президент и ошибся, то ненамного — уже 31 июля первый серийный самолёт, полученный авиакомпанией «Ала Литториа», вышел на эту линию, что заметно подняло авторитет^ итальянской авиапромышленности, сумевшей поставить на регулярную эксплуатацию рекордные самолёты.

Так рождались легенды. Стоит ли теперь удивляться тому, что на итальянскую воздушную мощь во второй половине 30-х с уважением глядели англичане и французы, которым «макаронники» наглядно демонстрировали скорость внедрения в эксплуатацию самолёта, фактически полтора года назад вообще не существовавшего, который лишь пару месяцев назад прошёл испытания сразу показав рекордные достижения! Что ещё тогда могло более красноречиво продемонстрировать достижения (или недостатки) Италии в области авиации?!..

Во всей этой бочке мёда, по достоинству использованной пропагандистской машинной фашистского режима, была только одна ложка дёгтя. Двигатели на серийных самолётах стояли американские, а для политической верхушки Италии и руководства Министерства авиации, конечно, хотелось, чтобы на лучших отечественных самолётах стояли отечественные моторы. К счастью, в это время уже появились итальянские моторы «Альфа- Ромео 126 RC.34», которые развивали и на взлётном режиме, и на высоте 3400 м при 2300 об/мин мощность в 750 л.с. На чрезвычайном режиме в течение небольшого времени работы моторы на высоте 3500 м выдавали при 2415 об/мин 780 л.с. Под эту силовую установку уже в ходе эксплуатации на авиалиниях «Ала Литториа» был переоборудован второй серийный самолёт (I–LERO), остальные четыре продолжали летать с американскими моторами. Справедливости ради стоит отметить, что в 1936 г. скоростные «канты» перевезли всё же буквально считанное количество пассажиров. Причина заключалась в том, что руководство авиакомпании решило подстраховаться, возложив на экипажи новых машин в основном доставку почты, а также курьеров Королевской фельдъегерской службы. И лишь убедившись в достаточной надёжности самолётов, с января 1937 г. эти машины начали регулярные рейсы с пассажирами на борту. Плотность пассажиропотока в то время была всё ещё небольшой, и для его освоения вполне хватило всего двух 12-местных лайнеров, один из которых имел итальянские двигатели, в то время как остальные продолжали возить почту по всему Средиземноморью.

За исключением головног о самолёта все остальные машины 1-й серии оснащались чрезвычайно надёжными американскими девяти цилиндровыми моторами «Райт Циклон SGR- 1H2()-FS2A>,

Первый серийный CANT Z.506C с итальянскими моторами «Альфа-Ромео 126RC.KK

Тем временем, решив использовать потенциал новейшего гидроплана, как говориться, «на всю катушку», первый самолёт второй серии (М.М.298, I-POLA) решили использовать для установления нового рекорда дальности в классе сухопутных самолётов. С этой целью с самолёта сняли поплавки, смонтировав на нём неубирающееся шасси в обтекателях, взятые от серийного трехмоторного S.81. Местом старта назначили аэропорт Элмас в Кальяри на Сардинии. Однако сначала полёт был несколько раз отложен из-за плохой погоды, потом заболел Марио Стоппани, а когда он выздоровел, руководство «Ала Литториа» заявило, что компании не хватает самолётов для коммерческих перевозок, и дальнейший простой даже одной машины приводит к внушительным финансовым потерям. В итоге самолёт «переобули» в поплавки, после чего он вновь вернулся к работе на средиземноморских линиях.

Надо сказать, что определённая обоснованность в такой спешке была, так как в конце зимы руководство «Ала Литториа», считавшее, что новая машина без труда покорит средиземноморский бассейн, начало присматриваться к полётам над более крупными водоёмами, и первым в этом списке была Атлантика. Уже 20 марта серийный CANT Z.506 под управлением пилота Карло Тонини и президента авиакомпании «Ала Литториа» Умберто Клингера отправился в дальний перелёт из Кальяри через Гамбию и Бахию в Буэнос-Айрес, возвратившись обратно через Рио-де-жанейро, Натал и Дакар.

Как это ни покажется странным, но высокие летные данные нового гидроплана подтолкнули разработчиков к реализация проекта колёсного CANT Z.506 в исключительно конъюнктурных целях — для установления нового рекорда дальности полёта в классе трёхмоторных сухопутных самолётов по классификации FAI. Однако случайное стечение обстоя тельств не позволили реализовать эту затею и, как знать, возможно, благодаря этому у итальянцев не появился скоростной бомбардировщик с более высокими характеристиками нежели их основной S.79- Учитывая рост лётных данных, полученых в 1938 г. на CANT Z.509 с 1000-сильными двигателями, появление такой машины с максимальной скоростью примерно 500 км/ч или даже более, было вполне реально.

Итальянские лётчики, прославившиеся в ходе установления рекордов на самолётах CANT Z.506. Слева направо: Стоппани. Новелли, Висентин и Луццато.

В ходе этого «круиза» они дважды без посадки пересекли Атлантический океан и 13 апреля прибыли в Лидо-ди-Рома, Венеция, покрыв за время пути более 24 тысяч километров со средней скоростью около 300 км/ч без поломок и аварий. Это было ещё одно несомненное достижение как итальянских инженеров и конструкторов, так и авиапромышленности в целом.

Продолжался и победный натиск итальянцев на ниве, так сказать, чистого авиаспорта, что позволило к концу весны подготовить штурм сразу нескольких рекордных рубежей. Как не трудно догадаться, рекорды в авиации и тогда, и сейчас устанавливаются не просто так, а с использованием специальной контрольно-записывающей аппаратуры и в присутствии приглашённых комиссаров FAI. Всё это обставляется в ходе соответствующей церемонии, и обычно для большей зрелищности проходит в хорошую погоду. В результате народ валом валил на такие представления, на которых к тому же нередко происходили щекотавшие нервы обывателей катастрофы. Примерно так же всё происходило и 27 мая 1937 г.

Уже с утра толпы зрителей начали собираться в гавани Триеста, где на игравшей бликами лазурной поверхности стоял второй прототип (М.М.292, I–LER0) с практически полностью погруженными поплавками. И не мудрено — взлётный вес самолёта равнялся 15.000 кг, а в салоне вместо пассажирских кресел находились дополнительные бочки с горючим. Согласно плану, экипаж в составе первого пилота Стоппани и второго пилота Тонини должен был побить рекорд дальности для трёхмоторных гидросамолётов по замкнутому маршруту, показать максимально возможную крейсерскую скорость на маршруте длиной 501)0 км с грузом в 1000 кг.

Хотя подобные достижения готовятся обычно в тайне, механики фирмы, любившие «закладывать за воротник» в местных кабачках, где подавали различные согревавшие душу и тело напитки, кое-что всё-таки разболтали. В результате в толпе в ожидании старта шныряли агенты букмекерских контор, принимавшие ставки едва ли не на все варианты исхода попытки взлёта. В частности, вероятность опрокидывания или успешного отрыва (напомним, что поплавки были практически полностью скрыты водой) оценивались как 5:1. Более чем реальной считалась в среде зрителей и вероятность взрыва на взлёте (4:1), поскольку «технари» называли этот самолёт не иначе как «летающей цистерной с бензином».

Исправление мелких неполадок всё же заметно задержало старт рекордного полёта, который был перенесён на 17:00. Однако Стоппани не оправдал ожиданий толпы. Как он рассказывал позже, «после прогрева на рулёжке двигателей стало ясно, что притопленные поплавки на разбеге могут запросто зарыться даже в небольшую волну, после чего опрокидывание почти неминуемо. К счастью я сообразил послать в хвост Тонини и это хотя и немного, но помогло. Я дал полный форсаж всем трём моторам, и их мелодичное пение вскоре сменилось диким рёвом. Постепенно буквально чуть-чуть изменившаяся центровка и увеличившаяся скорость позволили выйти поплавкам на поверхность, и это уменьшило сопротивление воды. Я нарочно не выпускал закрылки на начальной стадии разбега, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление, но когда скорость медленно увеличилась до 120 км/ч, я опустил их на 15 градусов и плавно потянул штурвал на себя. Внезапно удары прекратились. Всё! Мы были в воздухе, буквально вися на трёх звенящих от напряжения моторах!.. Это было настолько невероятно, что Тонини завизжал от восторга. В это невозможно поверить, но на какой-то момент он своим криком заглушил даже звук двигателей и со свистом резавших воздух винтов…»

Разбег перегруженного самолёта занял 62 секунды (против 26 с нормальным максимальным взлётным весом), и дальше уже всё зависело от надёжной работы силовой установки и выносливости экипажа. В качестве базового замкнутого маршрута был избран сильно вытянутый треугольник в Адриатическом море: Монфалконе — Римини — Сенигаллия, причём последний 200-километровый участок Монфалконе — маяк Пунта Тальяменто — маяк Пунта Сальваторе был пройден дважды, а общая длина маршрута составила 5200 километров. Приводнился итальянский экипаж лишь на следующий день, 28 мая, в 09:54 утра, полётное время составило почти 17 часов. Средняя скорость на 5000-км дистанции равнялась 308,424 км/ч, что стало новым мировым рекордом. Рекорды скорости с грузами 1000 и 2000 кг, прежде принадлежавшие первому прототипу CANT Z.506 (М.М.291, I–CANT), также были побиты и составляли теперь 322,043 и 319,778 км/ч соответственно. К этому времени на Z.506 было установлено 14 мировых рекордов из 23, установленных FAI для класса «C3bis», а всего компания CRDA владела 18 из них. Рекорды, установленные I–LER0, показали, что машина имеет возможности для установления новых достижений, но это требует изыскания дополнительных объёмов для размещения добавочного груза и топлива.

Хотя наращивание лётных характеристик было, безусловно, важным направлением совершенствования новых самолётов, однако выход в коммерческую эксплуатацию американского DC-2, а затем и 30-местного DC-3, дебют которого состоялся в 1936 г., заставил итальянских конструкторов позаботится об увеличении пассажировместимости своих самолётов. К сожалению, компоновка фюзеляжа «506-го» была явно не предназначена для заметного увеличения численности пассажиров на борту, но, тем не менее, в течение 1937–1938 гг. была подготовлена к серийному выпуску следующая модификация, обозначенная как CANT Z.506C и получившая 14-местный (вместо прежнего 12-местного) пассажирский салон. Попутно была увелгчена общая нагрузка, взлётный вес и запас топлива, что, естественно, потребовало усилить конструкцию планера. Двигатели также были новой модификации — «Альфа- Ромео 126 RC.10», развивавшие на взлётном режиме 830 л.с. при 2300 об/мин и 800 л.с. на высоте 3300 м при 2150 об/мин.

Первые пять самолётов модификации «С» вышли на регулярные линии в 1938 г., причём самый первый из них, I-ALAL, использовался для опытных полётов и выделялся среди однотипных самолётов фюзеляжем, лишённым иллюминаторов. Однако радоваться разработчикам было, по большому счёту, нечему, так как даже новая модификация брала на борт пассажиров ровно в два раза меньше, чем ставшая позже легендарной «Дакота», имевшая при этом вполне сравнимые лётные характеристики 8*. На этом фоне несколько больший расход горючего у «американки» и меньший запас надёжности её силовой установки 9* не играл в глазах потенциальных авиаперевозчиков заметной роли.

Надо полагать, что авиаинженеры из Монфалконе, видимо, отслеживали тенденции мирового самолётостроения, но ставку делали не на массового пассажира, а на тех немногочисленных деловых людей, которые были согласны платить большие деньги за быструю доставку людей и грузов на значительные расстояния. Почти одновременно с Z.506C на испытания выставили его глубокую модификацию — почтово-пассажирский самолёт CANT Z.509, который предполагалось использовать в первую очередь на трансатлантических трассах. Эта машина представляла собой, в общем, всё тот же «506-й», но с несколько увеличенным размахом крыла, чуть более объёмным фюзеляжем, новой силовой установкой, изменённой топливной системой. Внешне она отличалась от своего предшественника лишь круглыми иллюминаторами вместо квадратных окон. Значительный рост массы конструкции с лихвой компенсировали двухрядные 18-цилиндровые «звёзды» воздушного охлаждения «Фиат А.80 RC.41», развивавшие 1000 л.с. на взлётном режиме и столько же «на номинале» на высоте 4100 м при 2100 об/мин. Нормальная дальность полёта в 4000 км обеспечивалась внушительным объёмом 16 крыльевых бензобаков, вмещавших 9650 л. (6755 кг) бензина. При использовании 60 % мощности моторов крейсерская скорость на высотах 4000–5000 м составляла 330–340 км/ч, а при 70 % мощности — 350–360 км/ч на тех же высотах, максимальная скорость равнялась 415 км/ч.

Тем временем, великолепные для своего класса высотно-скоростные характеристики нового самолёта естественным образом подталкивали лётчиков и инженеров к завоеванию всё новых и новых рекордов. Очередной праздник на «итальянском бульваре» имел место 30 марта 1938 г., когда экипаж в составе Марио Стоппани, традиционно занявшего командирское кресло, и второго пилота Горини вместе с двумя пассажирами Луццато и Аккумоли на первом опытном самолёте CANT Z.509 с моторами «Фиат А80 RC.41» на дистанции в 1000 км показали среднюю скорость 403,424 км/ч. Эта же величина была отмечена и для полезной нагрузки в 1000 кг и 2000 кг. На дистанции 2000 км средняя скорость составила 396,464 км/ч, и столько же было показано с 1000 и 2000 кг груза.

Если с лётными характеристиками всё было почти прекрасно, то в отношении пассажировместимости — явно нет. Ненамного более широкий фюзеляж «509-го», нежели у «506- го» даже в принципе не позволял не то что радикально увеличить экономическую отдачу при перевозке пассажиров, но даже заметно увеличить их количество на борту. Фактически, при максимальном взлётном весе в 17.500 кг, в варианте полёта на предельную дальность, 6800 кг приходились на бензин и масло, а на долю коммерческой нагрузки оставались жалкие 500–600 кг! Именно поэтому на головном «509-м» компанию экипажу из трёх человек в длительном полёте могли составить лишь полдюжины пассажиров. Словно опомнившись, следующие два самолёта были уже построены в 17-местном варианте. Но в этом случае дальность полёта не превышала 3300 км. Между тем, на международных авиасалонах 1938 г. в Цюрихе и Париже было заявлено, что фирма «Дуглас», всего лишь два года назад запустившая в производство DC-3, уже приступила к испытаниям своего новейшего четырёхмоторного 42-местного лайнера DC-4 «Скаймастер». Его прототип впервые взлетел 7 июня 1938 г. На фоне этого американского «белого орла» старело буквально всё, что тогда летало на пассажирских авиалиниях и многое из того, что ещё только проектировалось!

8* Крейсерская скорость DC-3 составляла 306 км/ч (190 миль/ч) на высоте 2440 м. (8000 футов) при дальности полёта 3450 км.

9* При отказе одного двигателя DC-3 с нормальным полётным весом, в отличие от CANT Z.506, мог идти только со снижением.

Первые серийные почто-пассажирские лайнеры CANT Z.506, оснащённые итальянскими моторами, принадлежащие авиакомпании «Ала Литториа».

Фактически, даже в условиях, если можно так выразиться, позднего классического колониализма, самолёты типа CANT Z.506 и Z.509 с каждым годом всё меньше удовлетворяли требованиям рынка авиаперевозок. Достаточно заметно снижался и сегмент рынка грузовых и почтовых перевозок, требованиям которого они ещё отвечали. Единственный козырь — высокая скорость — не мог перекрыть очевидных недостатков, и потому неудивительно, что у этого самолёта не нашлось зарубежных покупателей. Производить же для себя подобных «спринтеров» Италия не могла по целому ряду причин, причём одной из основных являлась острая нехватка современных моторов мощностью свыше 900 л.с., которые требовались во всё возраставших количествах новым истребителям и бомбардировщикам.

Следом за феерической серией рекордов и блистательным началом гражданского использования нового гидросамолёта, CANT Z.506C был предложен Министерству Авиации в качестве морского бомбардировщика- торпедоносца и разведчика. Генералы были полностью удовлетворены лётными данными показанного самолёта, но выставили несколько условий. Во-первых, машину требовалось снабдить отсеком для средств поражения, рассчитанного на внутреннюю подвеску торпеды. Последнее обстоятельство объяснялось необходимостью обеспечения регулировки гидростата, удерживавшего торпеду на определённой глубине подводного хода, прямо на борту или даже в полёте. Во-вторых, самолёт необходимо было оснастить оборонительным вооружением. Наконец, в-третьих, по мнению военных, всем авиаторам требовалось обеспечить хороший обзор.

Эти требования фактически и обусловили список отличий военной версии от гражданских вариантов. Фюзеляж, сохранивший свою принципиальную конструкцию («киль», четыре вспомогательных лонжерона, общая палуба), был фактически спроектирован заново. Главной его отличительной чертой стала большая удачно вписанная в общие обводы гондола, из-за которой самолёт стал почти среднепланом. В передней части гондолы находится оборудованная прицельными приспособлениями кабина бомбардира, а в задней — нижняя оборонительная стрелковая точка с 7,7-мм пулемётом «Бреда-САФАТ» (Breda-SAFAT). Закрывающая стрелковую точку стеклянная панель откидывалась на петлях внутрь фюзеляжа, а пулемёт на шкворне подавался к люку на рельсах. Позади передней нижней кабины находилось причальное оборудование, включающее в себя лебёдку и якорь Холла. В средней части гондолы находился бомбоотсек, в котором можно было подвесить бомбы массой до 1200 кг или одну торпеду, створки отсека управлялись от гидропривода.

Пилотская кабина была полностью перепроектирована: теперь лётчики располагались по левому борту один за другим, а их места для улучшения обзора были немного приподняты, из-за чего фюзеляж приобрёл немного горбатый профиль. Эшелонное расположение пилотов диктовалось необходимостью оставить проход для штурмана, чьё рабочее место находилось справа от второго пилота, в переднюю нижнюю кабину. Оба пилотских места оборудованы полным комплектом приборов и органов управления. За кабиной штурмана находится убираемая оборонительная турель Бреда Ml с 7,7-мм пулемётом, обслуживаемая стрелком-радистом. Рабочее место радиста находилось за третьей фюзеляжной перегородкой, рация монтировалась на левой стороне фюзеляжа, а с правой стороны фюзеляжа, снаружи, поставили неубираемый ветрогенератор. Внутри фюзеляжа, ближе к хвосту, находилась вращающаяся круглая антенна радиополукомпаса.

Боевая машина оснащалась уже апробированными на гражданских вариантах «506-го» звездообразными девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения «Альфа-Ромео A.R.126 НС34» нормальной мощностью в 750 л.с. и взлётной в 780 л.с. Двигатели вращали трёхлопастные металлические винты изменяемого шага «Альфа-Ромео» с электрическим управлением шагом.

Экипаж обычно состоял из пяти — шести человек: пилота и второго пилота, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и одного- двух стрелков.

Любопытно, что увеличившийся мидель фюзеляжа несколько повлиял на скоростные характеристики нового бомбардировщика-торпедоносца в… лучшую сторону! Причина этого крылась в отлично выполненном сопряжении дополнительных элементов конструкции и прекрасном качестве отделки всех поверхностей, что позволило поднять максимальную скорость с 366 до 375 км/ч при тех же двигателях.

Восприняв и творчески переработав европейский опыт создания пассажирских самолётов во второй половине 20-х и начале 30-х годов, американская авиаиндустрия смогла уже во второй половине 30-х годов создать семейство легендарных «Дугласов», таких как DC-3 и DC-4 (внизу), ответить на которые ни итальянской, ни европейской авиаиндустрии в целом накануне начала Второй Мировой войны было фактически нечем…

Первая серия CANT Z.506B была заказана в 1937 г. в рамках принятого годом ранее плана строительства итальянских ВВС на текущий год, известного как «Программа Р» (Programma R). Согласно этому документу, итальянская авиации к декабрю 1940 г. должна была увеличиться на 3006 боевых самолётов, из которых 50 % должны были составлять ударные машины, 30 % — истребители, 19 % — разведчики и 1 % — транспортные. Морская авиация должна была составлять примерно 10 % от числа всех бомбардировщиков и штурмовиков, имевшихся на вооружении Реджиа Аэронаутика, что автоматически означало необходимость принятия на её вооружение в ближайшие четыре года не менее 150 новых самолётов. Львиную долю из этого количества как раз и составляли Z.506B, которые должны были поступить на вооружение двух полков морских бомбардировщиков (В.М. dtormo), насчитывавших десять эскадрилий с суммарным количеством 90 машин.

Первый военный CANT Z.506B поднял в воздух 26 июля 1937 г. всё тот же Марио Стоппани. После необходимого цикла испытаний самолёт в октябре того же года выставили на Втором Итальянском Авиационном Салоне (2° Salone Aeronautico Italiano) в Милане, а уже в ноябре он был включён в состав ВВС и поступил на вооружение базировавшегося в Бриндизи 35-й авиабригады морских бомбардировщиков (35° Stormo В.М.), который первым начал эксплуатацию машин этого типа. Позже Z.506B стали поступать и в 31-ю авиабригаду, базировавшуюся в Элмасе.

Поскольку военная модификация показала прекрасные скоростные качества, третий серийный военный самолёт, М.М.45194, решили освободить от военного оборудования и подготовить к установлению нового рекорда, для чего он получил также гражданскую регистрацию I–LAMA. Сильно облегчённую машину оснастили опытными 700-сильными двигателями Альфа-Ромео 127 RC.55, которые являлись развитием моторов 126-й серии. Это позволило разогнать гидроплан до максимальной скорости 386 км/ч. В дальнейшем самолет получил новые бензо- и маслобаки увеличенной ёмкости, и 3 ноября 1937 г. Марио Стоппани и подполковник Никола ди Мауро, вылетевшие из Монфалконе с грузом 2000 кг, смогли достичь высоты 8951 м. 7-го числа тот же экипаж с грузом в 5000 кг сумел подняться на 7410 м, и, наконец, 12-го они с грузом массой 1000 кг смогли получить отметку пломбированного барографа, поставленную на высоте 10.389 м.

Финальную точку в сборе регалий за достигнутые результаты на «506-м» поставил экипаж в составе Марио Стоппани и капитана Энрико Коммани, которые на том же Z.506 I–LAMA с моторами «Альфа-Ромео 126 RC.34» и в очередной раз дооборудованной топливной системой стартовали 28 декабря 1937 г. из испанского порта Кадис в направлении небольшой бразильской гавани Каравеллас, расположенной к северу от Рио-де-Жанейро. Взлётный вес машины перед стартом составил 16.800 кг, из которых больше половины — почти 10.000 кг — приходились на бензин и масло. После 56-секундного разбега самолёт оторвался от воды и 29 декабря 1937 г. приводнился в назначенном пункте, установив за 26 часов и 25 минут полётного времени новый мировой рекорд дальности полёта по прямой для гидросамолётов, пролетев 7021 км. Как не трудно установить, средняя скорость на маршруте составила 265,846 км/ч.

На модификации CANT Z.506C, который получил 14-местный пассажирский салоп и двигатели «Альфа-Ромео 126RC.10», были в очередной раз улучшены практически все характеристики крылатой машины.

Во второй половине 30-х годов прошлого века почтово-пассажирские CANT Z.506 являлись жемчужинами авиакомпании «Ала Литториа». Но их блеск постепенно мерк…

CANT Z.S09 с моторами «Фиат A-80RC.41» визуально мало отличался от стандартного почтово-пассажирского «506-го», однако благодаря вдвое увеличенной ёмкости топливной системы и повышенной мощности силовой установки обладал заметно более высокими характеристиками скорости и дальности, несколько возросла и грузоподъёмность. Однако для изменявшихся требований рынка этого уже тоже было недостаточно, — так как на очереди был выход на авиалинии 40 — 60-местных четырёхмоторных «клиперов», но этот естественный процесс на полтора десятка лет задержала Вторая Мировая война…

К сожалению, 1 февраля 1938 г. экипаж самолёта был вынужден прервать обратный рейс из-за возникшего пожара левого двигателя. Поскольку в воздухе пламя потушить не удалось, то Стоппани, передав в эфир сигнал бедствия, попытался сесть недалеко от Натала. Но посадить горящую машину в бурном море ему не удалось, и самолёт при приводнении разбился. Выжить в этой катастрофе удалось лишь самому Стоппани, которого успел спасти подоспевший экипаж летающей лодки Dol8 компании «Люфтганза», доставивший знаменитого итальянского пилота на плавбазу «Швабинланд» (Schwabenland).

Неудачное завершение рекордного полёта никак не повлияло на оснащение итальянских ВВС новой матчастью. В июне 1938 г. достигли оперативной готовности сначала 190-я и 191-я эскадрильи (190°, 191° squadrilias) 35-й авиабригады (35° Stormo) в Бриндизи, а до конца года получили новенькие «Аироне» (Airone — с итальянского «цапля» — так официально стал называться CANT Z.506B) 196-я и 197-я эскадрильи (196°, 197° squadrilias).

Несмотря на то, что верфи в Монфалконе едва справлялись с поставкой Z.506B для итальянских ВВС, впервые «понюхать пороху» самолётам этой конструкции довелось под флагом испанских мятежников. Хотя после двух лет упорной борьбы к лету 1938 г. уже мало кто сомневался в исходе Гражданской войны в Испании, ожесточённость противоборства на Пиренеях не снижалась, а потому для того, чтобы «додавить» республиканцев, франкистам постоянно требовался приток пушечного мяса и новой техники. Если с первым особых проблем не было, поскольку земельная реформа, предпринятая республиканцами, оттолкнула крестьян от законного правительства, то последнее поступало к мятежникам только из-за рубежа.

Первые серийные CANT Z.506B поступившие в 190-ю эскадрильи морских бомбардировщиков получили серебристую парадную окраску «под дюраль», красные косые полосы на крыле и синюю «молнию» на фюзеляже.

Интерьер пилотской кабины Cant Z.506B.

Высотомер, отградуированный до отметки 8000 м.

Указатель скорости, отградуированный до отметки 360 км/ч.

Высотомер для выполнения низковысотного бомбометания.

Компас бомбардира сопряжённый с автопилотом.

Бомбардировочный прицел, модель U/3/A

Аппаратура управления сбросом бомб с временным программатором.

Интерьер нижней кабины бомбардира на CANT Z.506B.

К рассматриваемому времени в штабе командующего франкистской авиацией сочли, что боевой состав авиационной группировки Балеарского военно-морского района (штаб на острове Мальорка) уже не отвечает стоящим перед ним задачам. Основу её боевого состава представляли собой изрядно потрёпанные и многократно залатанные летающие лодки «CANT Z.501» и совсем древние «Дорнье-Валь». Основными задачами, стоявшими перед их экипажами, было слежение за базами республиканского флота и обнаружение идущих в порты Испанской Республики транспортов, на которые тут же требовалось наводить боевые корабли мятежников. Однако после появления у республиканцев осенью 1936 г. современных истребителей И- 15 и И-16 близко подходить к портам стало опасно. С другой стороны, базы на Балеарских островах довольно регулярно бомбили республиканские СБ, экипажи которых временами наносили вполне ощутимый урон. Доставалась от них и летающим лодкам, многие из которых уже летали «на честном слове и на одном крыле».

Именно с целью хотя бы частичной замены этой смеси хлама и антиквариата отправил в Италию запрос командующий ВВС мятежников генерал Кинделан, пожелавший как можно скорее получить ответ на вопрос о возможности поставки хотя бы дюжины машин, что позволило бы в дневное время просматривать всю западную часть Средиземного моря. Надо сказать, что командующий авиацией Балеарского военно-морского района подполковник Рамон Франко, младший брат «каудильо», ещё с лета 1937 г. бомбардировал штаб Кинделана требованиями оо усилении имеющихся под его началом сил или перевооружении частей на более современные самолёты, но в течение года на все его просьбы приходили отписки в духе того, что «самолётов не хватает даже во фронтовых частях».

Поначалу Кинделан отправился в Германию, но там ему откровенно дали понять, что сейчас попросту не до него — назревал Судетский кризис, и чем он закончится, в Берлине точно не знали, а потому по распоряжению фюрера были временно заморожены все поставки военной техники за рубеж, а всё что могло летать, стрелять и бомбить, срочно ставилось в строй. Кинделану ничего не оставалось делать, как отправиться в Италию. Дуче, будучи в полном восторге от своей «испанской затеи», тем не менее, также дал понять, что его авиация находится в процессе перевооружения, и он не может выделить сразу столько этих новейших машин, «но на восемь гидропланов его союзники по борьбе с демократами могут вполне рассчитывать».

Это было ровно в два раза больше, чем просил подполковник Франко, но опытный Кинделлан прекрасно понимал, что просить надо больше, чтобы дали хотя бы сколько нужно. Уже 6 августа четыре испанских экипажа прибыли в Триест, где приступили к переучиванию на новые машины, а 21-го числа первая пара трёхмоторников стартовала из Монфалконе, откуда они через Орбетелло и Элмас перелетели на свою базу в Полленсе на Балеарских островах. Два других прибыли к месту службы 27 августа. По прибытии самолётов командование франкистских ВВС (Ejercito de el Aire — Эхерсито де эль Аир), присвоило полученным гидросамолётам типовой код «73» и свело их в эскадрилью 1-Е-73 специально сформированной группы 2-G-62- 73 (Gruppo 2-G-62-73). Основная база новой группы разместилась рядом со штабом командующего авиацией Балеарского военно- морского района в Сан-Хуан на о. Мальорка. Командиром новой части стал капитан Антонио Сориано (Antonio Soriano). Во вторую эскадрилью этой группы, получившую номер 2- Е-б2, как водится в таких случаях, сгребли все оставшиеся Z.501, нёсшие код «62». Вскоре у новых гидропланов появились бортовые номера от 73-1 до 73-4, которые их украсили наряду с чёрными кругами и косыми андреевскими крестами того же цвета на белых рулях направления.

Интерьер нижней задней огневой точки и расположение антенны радиокомпаса внутри фюзеляжа.

Внизу слева — экипаж в кабине «506-го». Штатный трап для погрузки и выгрузки раненых на борт Cant Z.506S.

Сентябрь прошел в дополнительных тренировках, а 6 октября тройка Z.506B появилась над Аликанте, сбросив на город и порт, наряду с шестью полутонными фугасками, тучу листовок с требованием к населению и гарнизону перейти на сторону мятежников. В последующие дни экипажи новых трёхмоторников регулярно вылетали для ведения разведки над морем и частенько появлялись на виду у находившихся в руках республиканцев портов. Вниманием «следопытов» пользовались не только крупные порты, такие как Аликанте, Барселона, Валенсия, Картахена, но и мелкие гавани.

10 октября тройка Z.506B едва не встретилась над Барселоной лицом к лицу с четвёркой И-16 из состава 6-й эскадрильи «мошек». К сожалению, на республиканских истребителях отсутствовали радиостанции, и заметивший вражеские самолёты Франсиско Арройо не смог предупредить своих товарищей. В результате отважный пилот в одиночку начал преследование скрывшихся в облаках гидропланов. Что произошло дальше, в точности неизвестно, так как И-16 на свой аэродром не вернулся. В журнале боевых действий, который вели наши советники, делается предположение, что истребитель врезался в гору, а Франсиско Мероньо в своих мемуарах пишет о том, что самолёт Арройо упал в море в ходе преследования гидросамолёта «Хейнкель». Надо заметить, что к указанному времени экипажи устаревших и чрезвычайно тихоходных бипланов Не59 рисковали появляться над республиканским побережьем исключительно в ночное время. В реальности объектами атаки одинокого И-16 Франсиско Арройо были именно Z.506B, один из которых, борт 73-4, получил небольшие повреждения хвостового оперения и правой консоли от огня противника (после возвращения техники насчитали 34 пулевых пробоины). Поскольку франкисты не заявили в тот день побед, остаётся предположить, что по тем или иным причинам пилот «ишачка» потерял пространственную ориентировку и сорвался в штопор, из которого выйти не сумел.

Выяснив, что «крысы» (rata — на испанском «крыса». — Прим. Авт.) летают гораздо быстрее, нежели итальянские «цапли», экипажи франкистов стали действовать более осторожно. Как правило, над побережьем они теперь появлялись только в плохую погоду или ночью. В первом случае они действовали парами, а во втором — поодиночке. Неоднократно в тёмное время суток они выполняли роль целеуказателей для экипажей бомбардировщиков S.81 из состава 251-й эскадрильи (251' squadrilia). В этом случае их бомбовая нагрузка состояла из шести 100-кг фугасок и двух десятков 20-кг светящихся авиабомб. Благодаря большому запасу горючего экипажи могли находится над целью достаточно долго, периодически сбрасывая САБы, а также по одной «сотке». Сброшенный с высоты около 4 км САБ, как правило, светился 15–20 минут, и в результате даже один осветитель мог устроить весьма весёлую ночку для республиканских зенитчиков. Экипажи подходивших одна за другой «Савой» уже на подходе получали представление о характере и расположении целей, а потому бомбили достаточно точно. Так 13 октября в порту Барселоны был повреждён английский транспорт, 29 октября на рейде Валенсии — французский сухогруз, 4 ноября бомба попала в стоявший у причальной стенки порта Картахена крейсер «Либертад», 5 ноября там же был потоплен буксир, а 7 ноября — мексиканский транспорт.

И всё же воина не бывает без потерь. 28 октября 1938 г. новинку в боевых условиях решил лично опробовать командующий авиацией Балеарского военно-морского района подполковник Рамон Франко, занявший место в командирском кресле самолёта с бортовым номером 73-1. Следом взлетел и самолёт 73-4. Погода для выполнения разведывательного полёта была как по заказу: кучевая облачность с нижней кромкой на высоте 2500 м с довольно большими просветами позволяла в случае появления республиканских перехватчиков избежать нежелательной встречи. Согласно сохранившемся документам, авиаторам предстояло посмотреть, что твориться в порту Валенсии, а при удачном стечении обстоятельств и на находившихся по соседству аэродромах Ла Серера и Манисез, по возможности отбомбиться по обнаруженным целям, после чего провести разведку района Дении и вернуться на базу. О том, что произошло потом, историки спорят до сих пор. Первоначальная информация гласила о том, что два самолёта не вернулись, попав в бурю с дождём, но позже на базе приводнился 73-4, экипаж которого сообщил, что они были вынуждены приводниться из- за неполадок в двух двигателях. На вопрос о том, что же произошло с командирской машиной, вернувшийся экипаж рассказал, что на подходе к Валенсии 73-1 на высоте 3700 м внезапно перешёл в пикирование и врезался в воду, похоронив весь экипаж. Осмотр самолёта 73-4 показал, что повреждений от пуль и осколков машина не имеет но это ещё ничего не доказывало. Как выяснилось уже много позже после войны, самолёт был сбит зенитным огнём, причём ещё на этапе пристрелки, едва ли не первым залпом. Вторую машину зенитчики не увидели, хотя и слышали звук пролетавшего выше облаков самолёта.

Cant 2.506 из состава авиагруппы 2-G-62-73 в гавани Сан-Хуана на Балеарских островах, осень 1938 г.

А этот снимок уже сделан после окончания Гражданской войны на одной из баз на побережье Марокко.

На взлёт выруливает первый серийный бомбардировщик-торпедоносец Cant Z.506B.

За штурвалом самолёта шеф-пилот фирмы C.D.RA. Марио Стоппани.

На этом злоключения испанских Z.506B, в общем, закончились. В достаточной степени освоенные лётчиками и техниками три самолёта без особых потрясений дотянули до конца Гражданской войны и вполне исправно служили франкистам в качестве разведчиков и патрульных до лета 1943 г., когда была списана последняя машина.

Пока в Испании догорала Гражданская война, авиакомпания «Ала Литториа» продолжала своё победное шествие по средиземноморским маршрутам. В концу 1938 г. «506-е» полностью вытеснили устаревшие летающие лодки «Савойя-Маркетти S.55» от причалов и слипов гидроаэродромов Рима, Марсалы и Триполи. С 1 февраля 1939- го трёхмоторные «Канты» вышли на линию Рим — Марсала — Триполи, а с 8 октября того же года они начинают эксплуатироваться на прямой линии Рим — Барселона. К середине июня 1940 г. в распоряжении «Ала Литториа» находились 17 самолётов CANT Z.506, поставка трёх ожидалась до конца года, ещё четыре машины этого типа находились в распоряжении Министерства Авиации.

Постепенно начала приносить кое-какие плоды и беспрецедентная «рекордная компания», раскрученная Министерством авиации и фирмой CKDA. Шесть самолётов Z.506B с двигателями «Альфа-Ромео 128 RC.21» были заказаны польским правительством, причём по итогам эксплуатации поляки собирались принять решение либо о дополнительных закупках этих машин, либо даже о лицензионном производстве, но уже с английскими авиадвигателями «Бристоль-Пегасус XX» мощностью 925 л.с., которые устанавливались на бомбардировщиках PZL-37-II «Лось- В», либо с французскими моторами «Гном- Рон 14К», развивавшими 930 л.с. Однако все эти планы поляков, как впрочем, и многие другие, остались на бумаге, так как до 1 сентября 1939 г. итальянцы успели поставить лишь одну машину, которая сгорела после налёта германской авиации. Оставшиеся пять самолётов из польского заказа были включены в состав Реджиа Аэронаутика как самолёты десятой серии (X serie). В том же 1939 г. английский журнал «Аэроплан» («The Aeroplane») сообщил, что лицензионное производство CANT Z.506 планируется в Японии фирмой «Аити» (в англоязычных источниках — Aichi), однако это сообщение так и не получило подтверждения.

Пока Z.506B «обкатывался» в реальных боевых действиях в Испании, 31 октября 1939 г. генерала Валле на посту начальника штаба итальянских ВВС сменил генерал Франческо Приколо (Francesco Pricolo). На этот шаг Муссолини решился после того, как выяснилось, что число заявляемых в прессе боевых самолётов далеко не соответствует реальному состоянию итальянских ВВС. Согласно последнему докладу генерала Валле, Италия располагала 5344 боевыми самолётами, а ещё 3184 находились в стадии постройки. Однако далеко не все в правительстве разделяли эту чрезвычайно оптимистическую оценку. Наиболее значимой фигурой в лагере сомневающихся был зять Муссолини министр иностранных дел Италии граф Чиано, предложивший своему тестю обязать префектов на местах попросту пересчитать самолёты, находящиеся на аэродромах их провинций.

Результаты этой проверки потрясли всё правительство, поскольку выяснилось, что в строю находится лишь половина от заявленного количества материальной части! Причём многие самолёты, фактически годами находились в нелётном состоянии, но при этом числились как совершенно исправные. Более тщательная проверка установила, что современными из них являются только 647 бомбардировщиков и 191 истребитель. В том, что декларируемый боевой состав ВВС не соответствовал реальному, ничего необычного для того времени не было. Поражает то, что данные, фигурировавшие в официальных документах, с которыми работало высшее военно-политическое руководство, настолько отличались реальных!

Cant Z.506B из состава 1 %-й эскадрильи бомбардировщиков-торпедоносцев, базировавшейся в местечке Кальяри-Эльмасе в районе Бриндизи.

Данный самолёт относится к довоенному выпуску, поскольку не имеет пулемётов в боковых окнах задней части фюзеляжа.

Персональный самолёт губернатора Ливни маршала Итало Бальбо, который со свитой находится на катере. Весна 1940 г.

Приколо прекрасно понимал, что имеющееся количество самолётов хватает только для проведения миролюбивой политики, но абсолютно недостаточно для планируемого расширения итальянской империи, к которому дуче стремился приступить при любом удойном случае. Поскольку ответные удары по территории метрополии могли быть нанесены, в основном, со стороны моря (с севера Италию прикрывала нейтральная Швейцария, а за ней находилась мощная союзная Германия. — Прим. Авт.), то необходимость количественного наращивания морской авиации не вызывала сомнений. Именно с этой целью в Министерстве авиации приняли решение о лицензионном производстве гидросамолёта CANT Z.506B на фирме «Пьяджо» (Piaggio) на сборочном предприятии в Финале Лигуре (Finale Ligure), которое вошло в строй в июне 1939 г., и уже 1 ноября, на следующий день после вступления Приколо в новую должность, контракт был подписан. К этому времени «506-ми» были укомплектованы 10 эскадрилий, насчитывающих в своём составе 80 самолётов. С учётом ещё 33 машин, запланированных к выпуску до конца года, это количество вполне покрывало планы, предусмотренные «Программой Р» для развития морской авиации. Однако в условиях надвигавшейся большой войны этого уже не хватало, тем более что из опыта боевых действий в Испании стало ясно: одномоторный CANT Z.501 как разведчик явно устарел, а значит довольно многочисленные эскадрильи морской разведки требуют скорейшего перевооружения. Но возможности итальянской промышленности тоже имели свои пределы, и к моменту вступления Италии во Вторую Мировую войну только три эскадрильи, 612, 613 и 614 (612*, 613‘, 614* squadrilia) начали получать Z.506B, причём ни в одной из них новая матчасть не была толком освоена.

Продолжение в следующем номере.

КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ

«Аптекарская» точность

Олег Киселев

Советско-финляндская война 1939–1940 годов ещё сравнительно недавно оставалась «белым пятном» российской истории. По этой причине, несмотря на то, что за последнее десятилетие российским историкам удалось достаточно полно исследовать многие аспекты тех событий, любая крупная публикация по этой теме встречается с интересом. Одной из последних работ, посвященных советско-финляндской или, как её называют на Западе, Зимней войне, стала книга Советско-финские войны Павла Аптекаря.

Имя Павла Аптекаря знакомо исследователям, интересующимся советско-финской войной 1939–1940 гг., уже более 10 лет. Он одним из первых подробно описал ход боевых действий, опираясь на документы Российского Государственного Военного Архива (далее — РГВА), самостоятельно рассчитал советские потери в войне, выдвинул новую версию «майнильского инцидента». Поскольку на факты и выводы, обнародованные этим исследователем, уже стали ссылаться другие историки, редакция не смогла пройти мимо самой заметной работы этого автора, тем более что в ней он касается и действий нашей авиации в Зимней войне.

Ряд вопросов к автору «советско-финских войн» возникает уже тогда, когда видишь обложку и знакомишься с содержанием книги: ни о «войне за независимость», ни о вторжении финских отрядов в Карелию, ни о так называемой «войне-продолжении», т. е. агрессии Финляндии против СССР в 1941–1944 гг., речи не идет: вся книга целиком посвящена Зимней войне, т. е. событиям зимы 1939–1940 гг. и их предыстории. Почему «советско-финские войны» стоят во множественном числе, остается непонятным.

Просто убогой по исполнению и содержанию выглядит первая глава книги, посвященная предыстории войны, однако нас, в силу специфики издания, интересует глава, посвященная действиям ВВС, названная автором «Соколы или коршуны?»

Свой рассказ о перипетиях воздушной войны между СССР и Финляндией автор начал с характеристики финских ВВС, сразу же продемонстрировав свой низкий уровень познаний в этом вопросе. Так, по мнению П.Аптекаря, финская авиация «насчитывала 250–270 самолетов, в основном истребителей различных конструкций» (с. 276). Этот довольно спорный вывод с треском разбивается о информацию, имеющуюся в книге К.Кескинена и К.Стенмана «Ilmavoimat talvisodassa» (ВВС Финляндии в зимней войне), которая имеется у П.Аптекаря и на которую он по ходу текста своей книги неоднократно ссылается. В этом источнике на с.47 черным по белому написано, что ВВС Финляндии к началу войны насчитывали 301 самолет, в том числе 114 боевых. Более того, подавляющее большинство этих самолетов были двухместными бипланами различного назначения, а отнюдь не истребителями, которых, к слову сказать, на вооружении финских ВВС состояло только три типа — «Глостер Геймкок» в учебных частях, Фоккер D.XXI и Бристоль «Бульдог Mk.IV». На счет последних П.Аптекарь поведал целую фантастическую историю, сообщив, что эти машины, оказывается, производил авиазавод в Тампере, что они были сняты с вооружения британских ВВС в 1935 г. и, конечно же, не упустив случая сообщить читателям о ужасающе низких летных характеристиках «Бульдогов», которые «могли бороться только с легкими бомбардировщиками или тихоходными четырехмоторными ТБ-3» (с.276). В действительности финны всю партию из 17 «Бульдогов» закупили в Англии (всего было выпущено 18 «четверок»), где «Бульдоги Mk.II» находились на вооружении эскадрилий первой линии вплоть до 1937 г., а в учебных и колониальных — и того дольше. Причем финские «Бульдоги» весьма существенно отличались от собственно английских машин. На «четверках» был установлен 640-сильный двигатель «Меркьюри VIS», которой разгонял истребитель до 360 км/ч на высоте 3050 м 1*, что по максимальной скорости приближало его к И-15бис.

Вообще, полистав труд П.Аптекаря, финские историки Кескинен и Стенман, уже много лет занимающиеся изучением истории ВВС Финляндии, открыли бы для себя множество интереснейших фактов, ранее им наверняка не известных. Так, например, безусловным открытием для них стало бы сообщение, что накануне зимней войны финская военная авиация «состояла из 3 авиационных полков… каждый из которых состоял из четырех эскадрилий» (с.277). Однако просто шокирующей новостью станет сообщение, что у финнов была и «отдельная эскадрилья морской авиации, которая могла выставить всего лишь 127 самолетов первой линии» (там же). По мнению П.Аптекаря в число морских самолетов входили «Бленхеймы», «Фоккеры D.XXI», «Фоккеры С.Х», «годящиеся только для разведки» «Райпоны» и несколько других типов самолетов. Видимо, П.Аптекарь уверен, что воздушная разведка — это низшая форма деятельности ВВС и летать на неё можно на чем угодно. Ну и, наконец, последний «нокаутирующий удар» по финским исследователям Аптекарь нанес, указав, что все эти новейшие данные он взял у… Кескинена и Стенмана на с.145 уже упомянутой «Ilmavoimat talvisodassa»…

Однако ничего такого на с.145, равно как и на всех остальных, естественно нет. Единственным финским авиаполком, имевшим четыре эскадрильи, был LeR-1 — полк взаимодействия с наземными войсками. Остальные два полка имели только по две эскадрильи, причем если истребительный LeR-2 все же вырос до четырех эскадрилий в ходе войны, то бомбардировочный LeR-4 даже в конце войны имел только три. О приписанных ему Аптекарем силах командующий морской авиацией подполковник фон Бер не мог и мечтать! В реальности в его распоряжении было всего шесть «годящихся только для разведки» бипланов «Райпон» на поплавках и два поплавковых «Юнкерса K.43fa». Кстати сама цифра 127 самолетов появилась в результате незнакомства П.Аптекаря с финским языком, за что, положа руку на сердце, обвинять его излишне. По незнанию автор сложил 119 самолетов, находившихся на вооружении боевых частей ВВС с восемью находящимися в ремонте, хотя в книге указано, что эти машины входят в общее количество.

Не менее щедрые подарки П.Аптекарь сделал и финской зенитной артиллерии. Вопреки мнению Кескинена и Стенмана, наивно полагавших, что финская ПВО располагала 122 зенитными орудиями, Аптекарь утверждает, что финны незадолго до войны имели 120 зенитных орудий, а перед войной получили ещё 125 шведских 40-мм автоматов 1* «Бофорс» (с.277–278). Поскольку никаких ссылок на источник информации автор не приводит, мы смело можем предполагать, что и в данном случае он что-то напутал или не так понял, поскольку, скажем С.Тикельтауб и В.Степаков пишут о наличии у финнов 28 76-мм, 64 40-мм и 34 20-мм зенитных орудий и 187 зенитных пулеметов различных систем 2*.

Воздав по заслугам финнам, П.Аптекарь перешел к советской авиации. Здесь, казалось бы, в руках автора были все козыри: работая в РГВА, он имел доступ к документам любых авиационных частей и соединений от отдельных авиаэскадрилий до ВВС фронта и армий. Но, увы, автор не смог, или не пожелал создать более- менее достоверную картину войны в воздухе. Всё его повествование фактически сводится к бесконечным упрекам и обвинениям в адрес политического и военного руководства, советских летчиков и авиационных командиров, лишь изредка прерываемым собственно данными о боевой деятельности ВВС.

Достаточно сказать, что в работе нет четких данных по численному составу ВВС к началу войны. Так, на с.65 автор пишет, что к 16 ноября на границе с Финляндией было около 1700 самолетов, на с.277 — уже около 2000, в том числе примерно 1500 машин ВВС РККА к 30 ноября.

Хотелось бы заметить, что, работая в РГВА, можно было разжиться и более конкретными данными, чем эти «примерно» и «около». Если уж ему было лень посчитать по документам полков, что, справедливости ради надо отметить, представляет собой весьма долгую и кропотливую работу, то можно было взять всего четыре дела — «Отчеты о боевых действиях» ВВС фронта, 8-й, 9-й и 14-й армий. Пользуясь этим нехитрым способом, автору этих строк удалось примерно за полчаса составить такую картину состояния ВВС РККА к 30 ноября: ВВС фронта — 698 бомбардировщиков и 256 истребителей (без учета истребителей 54-й авиабригады, осуществлявшее ПВО Ленинграда), ВВС 9-й армии — 14 И-15бис, ВВС 14-й армии (на 25 ноября) — 44 бомбардировщика и 50 истребителей. В отчете ВВС 8-й армии данных по численному составу на 30 ноября не оказалось, но учитывая, что на тот момент в составе ВВС армии было только два полка (72-й САП и 49-й ИАП, третий полк, 18-й СБАП, прибыл в состав армии только 30 ноября), то выяснить её состав тоже не представляет большого труда — 2 °CБ и 96 истребителей. Таким образом, к 30 ноября ВВС РККА на финской границе располагали 762 бомбардировщиками и 416 истребителями. С учетом истребителей 54-й авиабригады эта цифра возрастает до 1434 боевых самолетов. Ну а уж состав ВВС КБФ уже давно можно узнать из опубликованных работ 3*.

Говоря о предвоенной ситуации в советских ВВС, П.Аптекарь периодически делает весьма странные заявления, вроде «Комкоров и комдивов с голубыми петлицами окрылял и успех германской авиации в сентябре 1939 года, и удачный исход воздушных боев летом того же года в Монголии…» (с.278). Если со второй частью предложения все ясно, то почему командиров «с голубыми петлицами» должен был окрылять успех Люфтваффе в Польше остается совершенно непонятым. Не упустил П.Аптекарь и случая запустить увесистый камень в огород «отца народов», по традиции обвинив его в истреблении командного состава советской авиации. При этом как-то забывается, что советские ВВС переживали весьма бурный рост, и командного состава и так остро не хватало, а пресловутые «бывшие лейтенанты и капитаны», пришедшие на высокие командные должности в ВВС, имели весьма солидный боевой опыт. Вообще тенденция переоценивать роль репрессий, а то и списывать на них все проблемы Красной Армии и в т. ч. ВВС оказывает медвежью услугу, поскольку уводит в сторону от многих реальных сложностей, связанных с развитием и ростом советской авиации накануне второй мировой войны.

Однако вернемся непосредственно к боевым действиям. Весомое место в главе, посвященной действиям ВВС, уделено бомбардировкам финских городов. В этом вопросе автор в снова демонстрирует полное незнание предмета и пытается компенсировать его громкой патетикой: «Интересно, что чувствовал Начальник ВВС Красной Армии комкор Яков Смушкевич, когда отдавал приказы бомбить города, беззащитные перед налетами советской авиации… Понимал ли он, что, по сути дела, совершает преступление перед человечеством? Или революционная необходимость перевешивала всё?» (с.289–290).

Сложно сказать, что чувствовал Смушкевич, да это и не является предметом рассмотрения, а вот вопрос о бомбардировках городов Финляндии действительно интересен, особенно в трактовке П.Аптекаря. Ведь автор, ни много ни мало, считает, что бомбардировки городов были одной из основных причин того, что Финляндия пошла на заключение мира! (с.274) Кроме того, по мнению автора, бомбардировки мирных городов были важным обстоятельством, «помешавшем советской авиации нанести более серьезные удары по экономике неприятеля: с самого начала наши самолеты в значительном количестве нацеливались на самые обычные города соседней страны, в которых не было ни крупных предприятии, ни железнодорожных узлов, зато размещались жители, эвакуированные из крупных центров» (с.289). Конечно же ни одного названия этих «обычных городов» автор не приводит.

Безусловно, отрицать сам факт того, что советская авиация бомбила финские города, было бы глупо, однако происходило это отнюдь не так, как интерпретирует П.Аптекарь. Что касается комкора Смушкевича, то его совесть не особенно мучила хотя бы уже по той причине, что он никогда не отдавал людоедских приказов уничтожать жилые кварталы. Равно как не отдавал их командующий ВВС Северо-Западного фронта, и командующие ВВС армии и Особой авиагруппы.

Операции ВВС фронта «по дезорганизации тыла, разрушению городов с военно-промышленными объектами, крупных ж/д узлов и ж/д станций» начались еще в декабре, и практически прекратились с середины января. Однако по причине плохой погоды такие операции проводились довольно редко, как правило, за это время редко какой город подвергался атакам более двух раз. За декабрь — январь наибольшее количество налетов было совершено на Вийпури (Выборг), который бомбили 30 ноября, 1, 12, 26 декабря и 6 января, Ваазу и Сортавалу бомбили дважды, Лаппеенранту, Миккели всего по одному разу. Заметим, что речь идет именно о бомбардировках городов. В феврале было проведено ещё семь таких крупных операций, в которых принимало участие от 65 до 120 самолетов 4*.

На удары по военно-промышленным объектам, а именно в эту категорию входили бомбардировки финских городов, ВВС СЗФ за время войны затратили 1346 из 27.398 боевых вылетов бомбардировщиков, т. е. около 5 %. Еще 4453 вылета пришлось на объекты железнодорожной сети 5*. Таким образом, заявление о том, что бомбардировки городов привлекали значительные силы советской авиации можно целиком оставить на совести П.Аптекаря, причем самое забавное, что буквально двумя страницами ранее он сам пишет, что «глубокий тыл Финляндии так и не был подвергнут достаточному воздействию». В связи с этим было бы крайне интересно узнать, что чувствует сам П.Аптекарь, сожалея о том, что советские ВВС не использовали большие силы для бомбардировок «самых обычных городов соседней страны», расположенных в глубоком тылу? Может быть, стоило применить там, в глубине финской территории, тактику выжженой земли?..

Местами ошибки автора носят просто анекдотичный характер. Например, широко известная трагичная история с бомбардировкой Хельсинки 30 ноября восемью экипажами 1-го МТАП ВВС КБФ под командованием капитана Токарева, унесшая жизнь 91 жителя финской столицы, уже довольно широко освещена в историографии. Но П.Аптекарь, по всей вероятности, не читает авиационно-историческую периодику, в которой за последние пять лет минимум дважды описывался этот эпизод, а потому приписал «авторство» этого удара звену СБ из 35-го ЛБАП, первому появившемуся над Хельсинки еще утром. Ну что тут скажешь! Чукча не читатель. Чукча писатель… Причем, указывая, что советские бомбардировщики нанесли удар по жилым кварталам, П.Аптекарь ссылается на «Отчет о боевых действиях» 35-го ЛБАП (РГВА. Ф. 34980. Оп. 12. Д. 1935. Л. не указан), но ничего подобного в этом деле нет! Как сказал булгаковский Коровьев: Поздравляем Вас, господин соврамши! К весьма вольному толкованию П.Аптекарем цитируемых документов мы ещё вернемся, когда будем рассматривать знаменитые таблицы потерь советских самолетов и боевого состава ВВС РККА.

Надо отдать должное П.Аптекарю: он признает, что основная масса советской авиации работала на поддержку войск, и даже полагает, что вследствие деятельности ВВС «боеспособность финских частей на Карельском перешейке несколько снизилась» (с.286). Правда, снижение боеспособности выразилось в довольно странной форме: «солдаты и офицеры стали стрелять не так метко, как в декабрьских и январских боях, некоторые из них старались уйти в тыл…» (там же).

Тем не менее, и здесь действия авиации не избежали критических замечаний со стороны автора, который не преминул пожурить советское командование за скверное планирование боевых действий. Собственно это обстоятельство Ворошилов и Шапошников отмечали еще в конце декабря, когда в своей директиве «О недостатках в использовании авиации и мерах по их устранению» 6* предназначенной комдиву Денисову, командующему ВВС 7-й армии, буквально потребовали от него соблюдения элементарных норм ведения боевых действий, которыми советская авиация фактически пренебрегала. Однако П.Аптекарь корень всех бед видит в отсутствие истребительного сопровождения, хотя истребителей, по мнению автора, было вполне достаточно. Здесь позволим себе вновь не согласиться с П.Аптекарем, поскольку советские истребители летали на сопровождение бомбардировщиков не так часто, как хотелось бы. Но не потому, что им не хотелось или их забывали предупредить, а потому что они выполняли целую гамму дру-гих задач: от ПВО до разведки и штурмовок. При этом численность истребителей на фронте была не столь значительна, как кажется автору, поскольку в результате перетасовок эскадрилий, формирования новых частей на других участках фронта и других организационных изменений к концу декабря численность 59-й авиабригады заметно сократилась. На 25 декабря в её составе оставались три полка — 70-й, 25-й и 68-й ИАП, причем в составе первого из них было только 15 исправных И-16 и 34 И-15бис, во втором — 26 исправных И-16, а в третьем — 62 И-16 7*. Поскольку И-15бис для сопровождения бомбардировщиков из-за невысокой скорости подходили плохо, то выходит, что на более чем шесть сотен бомбардировщиков ВВС 7-й армии приходилось менее сотни истребителей. По этой причине часть функций 59-й авиабригады пришлось взять на себя 54-й авиабригаде. С ростом количества истребителей на фронте увеличилось и число вылетов на сопровождение, а с середины января фактически все вылеты бомбардировщиков происходили под прикрытием истребителей, если, конечно, позволял радиус действия последних.

Огромное количество фактических ошибок в работе П.Аптекаря заставляет всерьез задуматься о практической ценности его работы вообще. Например, П.Аптекарь пишет, что в начале февраля «советское авиационное командование большое значение придавало разрушению путей сообщения Финляндии с целью недопущения подвоза резервов и подкреплений из глубины страны и с пассивных участков фронта» (с.284). Однако в действительности в начале февраля на удары по железнодорожным линиям и дорогам в тылу финской Армии Перешейка переключилась лишь часть бомбардировщиков фронтовой авиации, армейские ВВС продолжали работать по переднему краю противника, не углубляясь на финскую территорию более чем на 6 — 10 км. Удары по железнодорожным станциям были единичными, хотя и наносились сравнительно крупными силами. Только во второй половине февраля авиация начала наносить систематические удары по финским коммуникациям и уже к концу месяца фактически парализовала движение в дневное время в тылу финских войск на перешейке.

Много места в тексте главы уделено докладу Я.Смушкевича, сделанному по итогам войны с Финляндией. Автору импонирует критический тон доклада, более того, П.Аптекаря даже удивляет это, поскольку, по его мнению, в докладе утверждается, что советская авиация «не может противостоять более современным и лучше управляемым и снабженным ВВС Германии других стран» (с.292). Хотя, конечно, таких глобальных выводов в докладе не содержится, Смушкевич действительно довольно ярко обрисовал трудную ситуацию, сложившуюся в советских ВВС, прежде всего, отставание их материально-технического обеспечения.

Однако в докладе Начальника ВВС Красной Армии пытливый взор П.Аптекаря усмотрел и «очевидную неправду: потери неприятельской авиации в воздушных боях оценивались в 362 самолета» (с.293). Объяснить, почему он считает эту неправду такой уж «очевидной», автор не пожелал, попросту обвинив Смушкевича, выражаясь языком Уголовного Кодекса, в предоставлении заведомо ложной информации.

На самом деле предоставленные сведения не казались тогда такими уж невероятными. Ведь финны не предоставляли Смушкевичу данные о своих потерях и не высылали каждое утро сводки о численном составе своих ВВС в штаб Северо-Западного фронта, который в свою очередь мог бы их отправить в Москву. В штабе фронта ситуацию представляли себе следующим образом: К началу войны финская авиация насчитывала 387 самолетов. В ходе войны от авиазавода в Тампере и из-за границы были получены еще 360 самолетов. На участке ВВС Северо-Западного фронта было сбито 287 самолетов (255 истребителей, 25 бомбардировщиков и семь машин неизвестного типа), предположительно еще 60 были потеряны в результате аварий и катастроф 8*. Таким образом, по мнению штаба ВВС Северо-Западного фронта в финских ВВС всё еще оставалось 400 самолетов. И что здесь может казаться невероятным? Конечно, данные советской стороны были сильно завышены, однако взяты они были отнюдь не с потолка.

Данные финской стороны о своих потерях и победах вполне в духе времени воспринимаются гораздо благосклоннее. «Финны подобного вранья не допускали…, — самонадеянно утверждает П.Аптекарь, — …они сбили 650 самолетов, что не особенно отличается от действительного положения дел.» (с.293). Хорошо, скажем мы, но как же тогда понимать данные вашей собственной таблицы на с.378, где вы пишете, что боевые потери советских ВВС составили всего 322 самолета? Получается, что «подобное вранье» допускаете уже Вы?!..

Ну и, наконец, рассмотрим знаменитые таблицы П.Аптекаря, которые даны в книге в качестве приложений. Всего их три, но первая мало интересна, поскольку содержит данные о ЛТХ самолетов — участников войны, а в этом вопросе автор уже зарекомендовал себя совершенно неграмотным, и таблица только подтверждает это впечатление. Вызывают умиление пустоты в графах напротив «Фиата G.50» и ТБ-3. Ну, правда же, мы живем в XXI веке, существуют такие вещи как Интернет, где без труда можно найти сведения о любом из этих самолетов, если уж нет возможности полистать специальную литературу. В таблице советских самолетов присутствуют загадочные И-16П с двумя пушками и скоростью в 460 км/ч и И-16 тип 17 с четырьмя пулеметами, а вооружение И-153 состоит из одного 12,7- и двух 7,62- мм пулеметов. Простым росчерком пера П.Аптекарь «урезал» оборонительное вооружение СБ до двух — трёх пулеметов, зато у «Бленхейма» увеличил их число сразу до пяти! 9*

Следующая таблица называется «Перечень авиационных полков ВВС РККА, участвовавших в советско-финляндской войне». Хороша таблица тем, что позволяет отследить процесс наращивания сил ВВС в ходе войны, а плоха тем, что содержит ряд существенных ошибок. Так, в числе полков, входивших в состав действующей армии к началу войны, фигурирует 63-й СБАП, который был сформирован на базе части эскадрилий 3-го ЛБАП только к началу марта 1940 г. и сформированный в начале января 1940 г. 152-й ИАП, зато отсутствуют 68-й ИАП и 9-й ШАП. Всего же в таблице «потерялись», по крайней мере, шесть авиаполков.

1* Keskinen К., Stenman К, Niska К… Suomen Ilmavoimat historia. Os. 12. Englantilaiset havittajat. — Forssa, 1985 (далее SIH 12), s. 3.

2* Тикелыауб С.В… Стелаков В.Н… Против Финляндии. Советская морская авиация на Балтике в войне 1939–1940 годов. — СПб.: 2000, с.53.

3* Автор этой статьи использовал и более сложный способ подсчета по документам полков и авиабригад, и в результате получил несколько большее общее количество: с учетом ВВС КБФ, СФ и РККА к 30 ноября советская группировка насчитывала 996 истребителей, 1017 бомбардировщиков и 320 разведчиков и легких бомбардировщиков. Разница вполне легко обьяснима тем, что в данном случае автор учел ряд частей, по различным причинам еще не вошедших в состав объединений ВВС РККА, но уже прибывших или находившихся в ЛВО.

4* РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 912. Л. 14

5* Там же. Л. 53.

6* Тайны и уроки Зимней войны 1939–1940. По документам рассекреченных архивов. — СПб.: 2000, с. 121–122.

7* РГВА. Ф. 34980. Оп. 11. Д. 342. Л. 76.

8* РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 912. Л. 98–99.

9* Может быть речь идёт о модернизированных «Бленхеймах Mk.IV», оснащёнными спаренными «Браунингами FN» в верхней и нижней турелях? Или П.Аптекарь обладает данными о поставках в Финляндию из Великобритании во время войны тяжёлых истребителей «Бленхейм Mk.lF»? Но поскольку, к концу боевых действий ни тех ни других машин в строю финских ВВС не осталось (или всё-таки не имелось?), остаётся предположить, что все они были уничтожены в боях с советской авиацией. Это предположение автоматически означает, что список финских боевых потерь должен выглядеть заметно длиннее… — Прим. Ред.

В реальности боевые потери ВВС РККА были не столь уж тяжёлыми, как это принято писать в западной, да и в отечественной литературе. Особенно с учётом размаха операций. Простое сравнение с операцией «Барбаросса» показывает, что, к примеру. Люфтваффе в подобных условиях теряли в несколько раз больше самолётов!

Но наибольший интерес представляет третья таблица «Ведомость потерь ВВС РККА и флотов в период советско-финляндской войны». До сих пор другой такой подробной таблицы потерь советских ВВС по полкам так и не появилось, а потому она остается для многих любителей истории ВВС единственным источником информации подобного рода. К сожалению.

Вы спросите почему? Потому, что при ближайшем рассмотрении эта таблица вызывает больше вопросов, чем дает ответов, особенно если вы сами работали с документами РГВА. Но даже если вы и в глаза эти документы не видели, вопросы возникают просто при внимательном изучении «ведомости». Например, графа «получили в боях повреждения, требующие заводского ремонта». Согласно данным П.Аптекаря получается, что действовавший с первого дня войны 2-й СБАП не имел ни одного тяжело поврежденного самолета, хотя боевые потери полка составили восемь самолетов. Такая же картина наблюдается и в 10-м СБАП (хотя в действительности полк первый боевой вылет совершил не 30 ноября, а 18 декабря). Ни одного тяжело поврежденного самолета не имел и 33-й СБАП, и 35-й ЛБАП, и 50-й СБАП, и 53-й ДБАП, и 54-й СБАП и 72-й САП, а также 49-й ИАП и вся 54-я ИАБр, хотя все они, по мнению П.Аптекаря. совершили первый вылет ещё 30 ноября (что тоже неверно).

Удивительный случай массового везения!

С датой первого боевого вылета тоже не все чисто. Например, 18-й СБАП только 30 ноября начал прибывать в состав ВВС 8 армии из БОВО, но по Аптекарю он в тот же день начал совершать боевые вылеты! В тот же день первый боевой вылет совершил и 31-й СБАП, который в действительности в это время находился под Смоленском, готовясь к перебазированию в Латвию. Этот полк в предыдущей таблице вообще отсутствует, и совершенно напрасно, т. к. он все-таки прибыл на фронт в конце декабря и 5 января вылетел на первое боевое задание. Первый боевой вылет 30 ноября совершил и несуществующий 63-й СБАП. Зато находившийся с первого дня в составе действующей армии, если верить второй таблице, 152-й ИАП первый боевой вылет совершил только 15 февраля (в действительности полк был сформирован 10 января)!

Уже это обстоятельство вызывает серьезные сомнения в правдивости данных Аптекаря. Ну невозможно же считать потери по журналу боевых действий и не знать дату первого боевого вылета!

К сожалению, проверка приведенных Аптекарем данных по документам, ссылки на которые он дает, заставляет заподозрить автора в откровенном подлоге. Для примера возьмем 41-й СБАП, успевший повоевать в составе ВВС Северо-Западного фронта, а также в ВВС 8-й и 9-й армий. Согласно информации, распространённой П.Аптекарем, потери полка составили четыре самолета сбитыми или севшими на территории противника, столько же пропавшими без вести и девять потерянными в авариях и катастрофах. Источником назван отчет о боевых действиях 41-го СБАП. А вот о том, что написано в Отчете в действительности читатели могут судить ознакомившись с таблицей.

Лучше обстоит дело с 49-м ИАП. В обоих случаях источник сведений — Отчет о боевых действиях полка 11*. Его потери составили шесть сбитыми противником (по Аптекарю — семь), три пропали без вести (пять) и пять разбиты в авариях и катастрофах (три).

Обратный пример — 5-й СБАП из состава 1-й авиабригады (не путать с 5-м ОСБАП ВВС 14-й армии). Согласно отчёту бригады полк вошел в её состав 26 февраля и за время боёв потерял три СБ сбитыми от огня зенитной артиллерии и один в результате аварии. На 26 февраля полк имел в своём составе 38 СБ, а на 16 марта — 36. 39-й СБАП потерял сбитыми не один самолёт, как утверждает Аптекарь, а семы!) только до момента выхода из состава 13-й авиабригады. Последнее событие имело место 1 марта.

Сегодня уже просто нелепо писать, что ВВС КБФ потеряли всего 12 самолетов, но П.Аптекарь именно так и пишет! Снова приходится советовать ему почитать хотя бы что-нибудь из недавно изданного.

Итак, подводя итог вышесказанному можно сделать несколько выводов:

1. Автор имеет смутное представление о боевом составе, типах и ЛТХ самолетов, состоявших на вооружении финской авиации, равно как и советских самолетов.

2. Автор не знаком с исследованиями как минимум последних пяти лет, посвященных деятельности ВВС в зимней войне, в частности ВВС КБФ.

3. Автор имеет лишь поверхностное представление об общих принципах использования советских ВВС в период зимней войны.

4. Автор не имеет вообще никакого представления о тактических приемах, используемых советской авиацией для решения различных задач, поставленных перед нею командованием.

5. Собственную некомпетентность автор пытается скрыть за надуманными обвинениями и обращениями к морально-этической стороне военных действий.

6. Автор крайне небрежно работает с документами, допуская их вольную интерпретацию.

7. Данные автора по боевому составу ВВС РККА и потерям советской авиации неполные и во многом ошибочны.

8. Автор не способен проанализировать свой собственный материал и сделать свои выводы по итогам войны в воздухе, в результате чего ограничивается цитированием выводов, сделанных Смушкевичем и малозначащими замечаниями по несущественным поводам.

9. Автор некритически воспринимает данные финской стороны.

В целом, вместо серьезной работы, которую, учитывая возможности П.Аптекаря, он вполне мог бы представить на суд читателя, перед нами очередная непрофессиональная «обличительная» писанина, основанная не столько на фактах, сколько на личных впечатлениях, предположениях и эмоциях. Может быть, не так уж и неправ был бывший директор РГВА М.В.Стеганцов, отстранивший П.Аптекаря от исследовательской работы в архиве. И действительно. Нужна ли читателю подобная «аптекарская» точность?.. Думается, что нет.

Сведения о летных происшествиях в -11 — м СБАП 10*.

Период

Подбиты или сели на территории противника

Не вернулись

Катастрофы

Аварии

Пропали при перелёте

Вынужденные посадки

01.12

1/0

6/18

-

-

3

02.12 — 31.12

—

—

—

4

1/4

1

01.01 — 31.12

2/0

1/3

1/1

1

-

1/1

01.02 — 29.02

5/1

-

1/3

2

-

1

01.03 — 13.03

-

-

-

-

-

-

Всего

8/1

7/21

2/4

7

1/4

16

Примечания: в числителе — самолеты, в знаменателе — люди.

В авиаэскадрилье 9-го СБАП, приданной полку, — две аварии и пять вынужденных посадок.

10* РГВА. Ф. 34980. Оп. 11. Д. 442. Л. 2

11* Там же. Оп. 12. Д. 2048. Л. 52–58.

РЕТРОСПЕКТИВА

Хроники «Интрудеров»

«ХАРРИКЕЙНЫ», «ТУРБИНЛАЙТЫ» И ДРУГИЕ…

Полковник авиации, канд. тех. наук Александр Медведь при участии Сергея Алексеева, Александра Булаха и Петра Каминского.

Продолжение, начало в ИА №№ 25–27.

Хотя основные направления противодействия начавшемуся глубокой осенью германскому бомбардировочному «блицу» для командования Королевских ВВС были очевидны, всё же работы по понятным причинам продвигались недостаточными темпами. Например, первая по-настоящему работоспособная модель бортового радиолокатора A.I Mk.IV, способного обнаруживать воздушные цели в диапазоне от 200 м до 6,5 км, поступившая в серийное производство осенью 1940 г., производилась настолько медленными темпами, что первые шесть эскадрилий ночных истребителеи получили эту аппаратуру только к началу марта 1941 г. К тому же пять из них были вооружены новыми ночными истребителями «Бьюфайтер», которые в рассматриваемое время сами переживали период «детских болезней». Одна из них заключалась в ненадёжной работе вооружения, основу которого составлял квартет 20-мм французских пушек «Испано-Сюиза HS-404», для которых разрабатывалось система ленточной подачи боеприпасов. Сама пушка также в то время не отличалась надёжностью, что, кстати, выяснили ещё французские авиаторы в ходе катастрофической кампании мая — июня 1940 г. Когда же батарея начинала работать исправно, мощные ударные волны от выстрелов и отдачи выводили из строя не только бортовую радиолокационную аппаратуру, но и аэронавигационные приборы в кабине пилота. В результате, почти полностью ослепший экипаж даже на исправном самолете с ещё имевшимся боекомплектом и достаточным запасом топлива был вынужден возвращаться на базу.

Не удивительно, что в январе ночные перехватчики смогли сбить только три немецких бомбардировщика, в то время как зенитная артиллерия — 12. В феврале соотношение составило 4: 8, а в марте — 22: 17. За это же время 23-я эскадрилья «интрудеров» выполнила 94 вылета к вражеским аэродромам, в ходе которых заявила о 13 победах. При этом пять из них были сбиты наверняка, а восемь считались вероятно уничтоженными. Кроме того, не менее четырёх самолётов были повреждены. Правда, были потеряны семь своих самолётов. Успешные нападения также были отмечены на об'ьекты, находящиеся на французских аэродромах, что дополнительно осложняло действия немецкой авиации.

Статистика неопровержимо свидетельствовала о том, что в ночное время фактически одна-единственная эскадрилья устаревших двухмоторников конкурирует по результативности и, что было ещё более важным, по эффективности боевой деятельности, с остальными частями ночных перехватчиков Истребительного Командования вместе взятыми! Из этого логически вытекал вывод о необходимости скорейшего увеличения числа эскадрилий «интрудеров». Однако перевести на этот вид боевой работы какую-либо из эскадрилий двухмоторных истребителей не представлялось возможным, так как части «Бьюфайтеров» фактически ещё не достигли оперативной готовности, а эскадрилий оснащённых истребителями «Бленхейм» оставалось не так уж много. Часть из них уже перевооружалась на другие типы самолётов, другие перебрасывались в Северную Африку, оставшиеся же были органично включены в систему ночной ПВО Великобритании.

Между тем, весной в дневных частях Истребительного Командования «Харрикейны», являвшиеся заслуженными ветеранами боев во Франции и «Битвы за Англию», теснили новейшие «Спитфайры Mk.V», с которыми «Харрикейны» даже последних модификаций уже не могли конкурировать по высотно-скоростным характеристикам. Однако при этом, как это ни покажется странным, выпуск «ураганов» не только не сворачивался, но даже нарастал, причём не только в Англии, но и в Канаде. Ларчик открывался просто: этот прочный и довольно живучий, а также удобный в пилотировании самолёт продолжал совершенствоваться. Следом за его улучшенной модификацией Mk.IIA, отличавшейся от «единички» в основном установкой более мощного двигателя «Роллс-Ройс Мерлин XX» с двухскоростным нагнетателем, развивавшим 1460 л.с. на высоте 1900 м, и трёхлопастным винтом изменяемого шага, появились образцы с усиленным вооружением. В частности, модификация Mk.IIB получила в крыле 12 пулемётов. Конечно, с появившимися весной немецкими Bf109F-2 этим истребителям, чья максимальная скорость не превышала 540 км/ч на высоте 6500 м, было трудно сражаться на равных, но для бомбардировщиков и многих наземных целей они были опасными противниками.

Именно на этих машинах и остановили свой взгляд в штабе Истребительного Командования, и пока в апреле 23-я эскадрилья осваивала заокеанские «Дугласы», 1-я и 3-я эскадрильи знакомились с методикой ночной боевой работы во вражеском воздушном пространстве. Необходимо отметить, что как раз весной 1941 г. начались поставки в строевые части, оснащённые «Харрикейнами», 45-галлонных (204,5 литра) подвесных подкрыльевых топливных баков, что позволило резко увеличить радиус действия этих машин. Если в базовой конфигурации с запасом топлива 427,3 литра, находящемся в двух крыльевых и центральном расходном баке, расположенном между двигателем и кабиной, дальность полёта равнялась 740 км, то подвеска под консолями двух 204,5-литровых ПТБ этот параметр практически удвоила, доведя его до 1440 км. Подвесные баки при необходимости можно было сбросить поворотом рычага, находившегося на правой стороне кабины. Однако имелись и проблемы. Пилот «Харрикейна»-«интрудера» из состава 43-й эскадрильи флайнг-офицер Годфри Бэлл вспоминал: «Я всегда стремился израсходовать топливо из дополнительных баков побыстрее, чтобы сбросить их за несколько минут до того, как они опустеют, иначе можно было засосать воздух в топливную систему. Хотя она была оснащена дезаэратором, но после этого, как правило, глох двигатель, и пока вы успевали его запустить, проходило несколько довольно неприятных мгновений. На малой же высоте ваше положение в этом случае вообще могло быть бедственным.

Надо заметить, что наряду с истребителями в ночном камуфляже в эскадрильях «интрудеров» имелось и немало самолётов в обычной окраске, которые также использовались для ночных вылетов, хотя и в меньших масштабах..

На снимке «Харрикейн Мк. IIС» из состава 3-й эскадрильи.

Однажды ночью над Францией я по ошибке выработал их досуха и ужасно испугался, когда с одновременно вспыхнувшей красной лампой, сообщившей о том, что в баках топлива больше нет, тут же выключился и двигатель, начавший быстро терять обороты. В этот момент я находился примерно на 500 футах (150 м. — Прим. Авт.). Нос самолёта тут же начал опускаться, но, с буквально замершим от ужаса сердцем, я всё же успел за считанные мгновения переключиться на основные баки и не успевший остыть мотор тут же с готовностью вышел на прежние обороты. Никогда больше мне не казался таким прекрасным звук работающего мотора моего самолёта…

Обычно я устанавливал режим расхода на 60 галлонов в час и за полтора часа я успевал долететь до выбранного района, где успевал предварительно выполнить разведку, а когда принимал решение на атаку, то сбрасывал баки, переключаясь на крыльевые…».

«Перед атакой, — вспоминал флайнг-офицер Гарри Леа, также летавший на «интрудерах» в 43-й эскадрилье, — мы предпочитали сбрасывать баки, поскольку в опустевшем состоянии они становились смертельно опасными при попадании даже одной-единственной зажигательной пули…».

Вскоре в частях появились и вдвое большие (90-галлоновые) ёмкости. Однако они, по всей видимости, значительно ухудшили аэродинамику и рост дальности полёта уже не был таким значительным, как этого следовало ожидать, но всё равно составлял внушительные 1640 км. Правда, надо заметить, что испытания проводились на так называемой максимальной крейсерской скорости, составлявшей 438 км/ч (0,8 от предельной), а на наивыгоднейшем режиме работы мотора при скорости 270–290 км/ч даже строевые пилоты запросто переваливали с этими «сигарами», как называли подвесные бензобаки во фронтовых частях, и 1800-километровый рубеж. Но удовольствия от таких достижений мало кто испытывал, так как даже три часа, проведённые в кабине истребителя, казались очень долгим временем. Тем не менее, некоторые из пилотов «Харрикенов»-«интрудеров» частенько шутили, что существует другая, более важная характеристика 1*, определяющая оперативный радиус действия их самолётов. К счастью, одной из самых привлекательных особенностей «Харрикейна» заключалась в том, что его кабина была заметно просторнее, чем других истребителей того времени. Многие пилоты и, в частности, пайлот-офицер Морри Смит из 43-й эскадрильи считали, что «“Харрикейн” был очень легким самолетом и представлял собой хорошую платформу для оружия. Кроме того, его кабина была настолько просторна, что пилот имел место слегка размяться, поскольку вынужденное сидение в течение нескольких часов на неудобной спасательной шлюпке, прикреплённой к парашюту, не вызывало особого удовольствия, хотя поначалу пилот не испытывал никаких неприятных ощущений.».

Именно вариант с парой 45-галлонных баков и стал основным, хотя наиболее опытные пилоты частенько использовали и 90- галлонные ёмкости для своих вылазок в «заповедные места». Суммарный запас горючего в 184 галлона при средней норме расхода бензина 227–272 литра/час (50–60 галлонов/час) на оптимальной крейсерской скорости около 273 км/ч (170 миль/час) позволял действовать в районе немецких авиабаз до двух часов. Однако любое увеличение скорости при выполнении атаки или выходе из неё повышало расход горючего и, соответственно, уменьшать время полёта. Фактически, типичный вылет «Харрикейна»-«интрудера» продолжался примерно 4–4,5 часа.

До перехода на ночные вылеты во вражеское воздушное пространство, «Харрикейны» имели гибридный камуфляж из комбинации пятен зелёного, серого или коричневого (земляного) цвета на верхних и боковых поверхностях, а машины, находящиеся в системе ПВО, — контрастную симметричную идентификационную окраску снизу. Теперь же основная масса машин была окрашена снизу в матовый чёрный, которая скрыла даже нижние кокарды, а многие самолёты вообще целиком стали матово-чёрными за исключением обтекателя втулки воздушного винта. «Хотя вскоре было выяснено, — вспоминал один из самых выдающихся асов-«интрудеров» 1-й эскадрильи флайт-лейтенант Карелл М.Куттельвашер, — что полностью чёрная матовая окраска снижает максимальную скорость примерно на 15–20 миль/ч, наши пилоты не сильно огорчились от этого открытия, так как, переквалифицировавшись из перехватчиков в охотники, мы в значительно меньшей степени стали зависеть от скорости. Гораздо важнее для нас была скрытность. Единственное, с чем было почти невозможно бороться, так это с огнями, бившими на номинальных режимах работы мотора из выхлопных патрубков.».

Это обстоятельство довольно отрицательно действовало на моральное состояние пилотов, как вспоминал пайлот-офицер Джек Торренс (Jack Torrens), «из-за этого выхлопа на подлёте к французскому берегу меня постоянно охватывало совершенно дурацкое ощущение, что там внизу на протяжении многих миль вокруг все только и заняты тем, что смотрят на меня. Потом уже после вылета я с улыбкой вспоминал о своих переживаниях, но в ночном небе ничего поделать с собой не мог…».

Ещё одной проблемой была нехватка опытного лётного состава. Дело в том, что после окончания «Битвы за Англию», стоившей Истребительному Командованию немалого количества лётчиков, в Британском Кабинете, не без подачи главного «английского бульдога» — премьер-министра Уинстона Черчилля, была запланирована фактически ответная воздушная «битва», представлявшая собой целый комплекс воздушных операций. Так, в рамках «Топливного плана» (Oil plan), эскадрильи Бомбардировочного Командования должны были в ходе серии ночных ударов уничтожить девять (из 17) самых крупных заводов синтетического горючего. Согласно расчётам британских аналитиков, это привело бы к снижению выпуска горючего на 80 %, что должно было вызвать уже к середине 1941 г. топливный кризис в Вермахте и Люфтваффе. В ходе операции «Перекрытый канал» (Stop Channel) предполагалось действиями самолётов Берегового, Бомбардировочного, а также Истребительного Командования полностью воспрепятствовать германскому судоходству в проливе Ла-Манш. Наконец, по плану «Цирк» (Circus) предполагалось наносить по немецким аэродромам удары небольшими группами бомбардировщиков, действующих под мощным эскортом истребителей, выманивая «Мессершмитты» и «Фокке-Вульфы» для боёв в невыгодных условиях. Но большинство из этих расчётов оказались выстроены на песке, и английские эскадрильи несли тяжёлые потери. Причём наряду с желторотыми юнцами на свои аэродромы не возвращались порой и такие закалённые асы-истребители как Эрик С.Лок 2* и Дуглас Р.С.Бэйдер 3*, на место которых из лётных школ приходил молодняк.

1* Время отправления естественных надобностей.

2* К моменту своей гибели 3 августа 1941 г. в ходе штурмовки позиций немецких береговых батарей флайт-лейтенант Эрик Стэнли Локк имел на своём счету 26 личных побед и восемь групповых побед.

3* К моменту попадания в плен 9 августа 1941 г. на счету гроуп-кэптэна Дугласа Роберта Стюарта Бэйдера числилось 20 личных, четыре групповые, шесть вероятных побед и 11 повреждённых самолётов.

Первые «Харрикейны»-«Интрудеры» порой несли довольно экзотический камуфляж. Например, эта «двойка-В» сержанта Уильяма Ледбетера из 43-й эскадрильи имеет целиком чёрный нос, в то время как на остальной части фюзеляжа ясно просматривается стандартная камуфляжная схема «А».

Именно по этой причине ввод в новый вид боевой деятельности эскадрилий выполнялся постепенно. Всё началось с периодически организовываемых вечерних вылетов в составе звеньев, основной целью которых было даже не уничтожение вражеских самолётов, а знакомство с наземной и воздушной обстановкой, а также привыкание к длительным полётам над морем. В звене, вылетавшем к вражеским берегам, ведущий и один ведомый, как правило, уже были опытными пилотами, и, что было немаловажно, с хорошей штурманской подготовкой. С целью адаптации к темноте время вылета постепенно сдвигалось на всё более позднее время, пока лётчики не освоили полностью ночные полёты в простых и сложных метеусловиях. Впрочем, слепые полёты по приборам «в молоке» не предполагались, так как при входе в облачность предписывалось немедленно пробить её на снижении или с набором высоты, для чего также требовался определённый навык, кое-кем подзабытый, а многими молодыми лётчиками выпуска лета — осени 1940 г. даже и не осваивавшийся…

В ходе одной из таких «экскурсий», проведённой вечером 24 апреля 1941 г., тройка «Харрикейнов» из состава 3-й эскадрилий вылетела в район оккупированного голландского порта Остенде, где находилась база германской гидроавиации. Однако на небольшом расстоянии от берега экипажи заметили Ju88D из состава дальнеразведывательной 1(F)/AufKlr.Gr.124, который довольно успешно отбивался от пары «Харрикейнов» из состава 54-й эскадрильи. «Интрудеры» немедленно пошли в атаку, и противостоять пятёрке истребителей экипаж «Юнкерса» уже не смог. Спустя несколько мгновений горящий двухмоторник врезался в холодные волны Северного моря. Победу, как и положено по законам Королевских ВВС, по братски расписали на четверых, а потому одна из «четвертушек» досталась, в частности, сержанту Дж. Т.Шаву из состава 3-й эскадрильи.

Если учесть, что это был первый успех молодого пилота, то, в общем, и не удивительно, что ждать следующего пришлось почти полмесяца, когда в ночь на 11 мая там же, в уже знакомом районе Остенде, он смог самостоятельно сбить Ju88. Следующей ночью, 12 мая, отличился командир 1- й эскадрильи скводрон-лидер Ричард Э.П.Брукер, подловивший над французскими берегами He111.

Хотя 264-я эскадрилья «Дефиантов», входившая в первую линию частей ПВО. считалась хорошо подготовленной, её короткий дебют в роли «интрудеров» закончился полным провалом. Ошибочной оказалась и сама концепция создания этих машин.

Вечером уже в сумерках 21 мая свой счёт ночным победам открыл чехословацкий лётчик флаинг-офицер Бедрич Краткорукий из состава 1-й эскадрильи, который над побережьем Франции на «Харрикейне Мк. IIВ» сбил возвращавшийся на свой аэродром ВИ09. Продолжил увеличивать свой счёт и сержант Дж. Т.Шав из 3-й эскадрильи. В ночь на 8 июля подающий надежды молодой лётчик-истребитель, вернувшись из рейда в район Дюнкерка, получил подтверждение на один вероятно сбитый Do17.

Пока 1-я и 3-я эскадрильи осваивали методы и тактику ночной охоты, один из британских офицеров — винг-коммандер У.Хелмор (W.Helmore) выдвинул идею создания комплексного ночного перехватчика, который состоял из двухмоторного «Хэвока», оснащенного прожектором «Турбинлайт» мощностью 2,7 млн. свечей и радаром A.I Mk.1V, а также пары двухместных истребителей «Дефиант». Предполагалось, что многоместному «Хэвоку» будет сподручнее справляться с задачей обнаружения и целеуказания, а также сопровождения цели световым лучом, а относительно быстроходным и маневренным «Дифиантам» — наносить внезапные мощные удары из темноты. Реализация проекта выполнялась в кооперации с американской фирмой «Дженерал Электрик», взявшейся в короткие сроки поставить необходимое количество прожекторов. Уже в мае 1941 г. был сформирован 1422-й флайт «Турбинлайтов», получивший первые две машины. Вместе с ним предстояло взаимодействовать 264-й эскадрилье «Дифиантов».

Примерно в это же время мысль использовать эти машины в качестве «интрудеров» зародилась в недрах штаба Истребительного Командования. Взаимодействие этих типов самолётов облегчалось тем обстоятельством, что «Дифианты», как и «Турбинлайты», были оснащены бортовыми радарами, хотя и менее совершенной модификации A.I Mk.III. Координатором действий звена был, естественно, экипаж «Турбинлайта». И всё же дебют новых комбинированных «ночных охотников» оказался разочаровывающим по своим результатам. Уже после полутора десятков боевых вылетов, предпринятых в апреле — мае экипажами этих машин, стало ясно, что «башенные ночники» не способны сколько-нибудь эффективно действовать во вражеском воздушном пространстве. Первоначально предполагалось, что операторы наземных РЛС будут сообщать патрулирующим в определённых районах ночным охотникам о параметрах полётов возвращающихся на свои базы немецких бомбардировщиков. Однако последние слишком быстро уходили из зоны видимости британских PJIC и даже переданная о них информация стремительно устаревала. Немного пользы было и от «Турбинлайтов», экипажи которых после включения прожекторов часто попадали под зенитный огонь и вынуждены были тут же выключать освещение.

Надо заметить, что к этому времени в оккупированных областях Бельгии, Голландии и Франции было сосредоточено 97 тяжёлых и 146 лёгких зенитных батарей 4*, а также 71 прожекторная батарея 5*. Информационную поддержку расчётам зенитной артиллерии обеспечивали РЛС FuMG80 «Фрёйя» с дальностью обнаружения воздушных целей до 120 км, а вскоре в войска начали поступать более совершенные радары «Вюрцбург» и РЛС управления огнём FuMG39L и FuMG40L. Понятно, что сосредоточенные в сравнительно неширокой прибрежной полосе, эти силы создали внушительную основу системы немецкой ПВО на оккупированной территории, над которой включать такие средства освещения, которыми обладали «Турбинлайты», было смертельно опасно.

Во внезапно наступившей темноте, из-за длительного процесса аккомодации глаз, обнаруженную цель терял как экипаж самолёта-целеуказателя, так и атакующего «Дефианта». Обкатка последних в связке с «летающим радиолокационным прожектором» показала, что английский истребитель не обладает необходимым преимуществом в максимальной скорости по сравнению с даже аэродинамически «загруженным» «Дугласом», а потому на роль напарника целеуказателю требуется другой самолёт. В результате экипажи одномоторных истребителей предпочитали вести поиск немецких самолётов в ночном мраке самостоятельно, о чем честно и писали в своих отчётах о выполненных вылетах, а штабу Истребительного Командования стало очевидно, что тактика действий звеньев «интрудеров» требует более глубокой проработки.

Нечем было похвастаться и собственно экипажам двухместных истребителей. Причин было несколько. На борту детища фирмы «Болтон Пол Эйркрафт» было на одну пару глаз меньше, чем на двухмоторном изделии кампании «Бристоль Эйркрафт Компани» и на пришедшим им на замену в 23-й эскадрилью заокеанских «Дугласах». Заметно уже были и сектора обзора. Правда, стоявшая на истребителе четырёхпулемётная турель могла обстреливать воздушные цели прямо по курсу, позади, на левых и правых курсовых углах, а также идущие с превышением по отношению к атакующему истребителю. Но в реальности всё оказалось существенно сложнее, и реализовать манёвренные возможности своего оружия авиаторам в полной мере так и не удалось. К тому же для выполнения свободного поиска была признана абсолютно недостаточной дальность полёта «Дефианта», равная всего 885 км. Поскольку в это время в качестве «интрудеров» уже использовались «Харрикейны», то вполне логичным выглядело решение штаба Истребительного Командования привлечь к отработке взаимодействия с самолётами целеуказания часть (detachment) 3-й эскадрильи.

Однако это оказалось отнюдь не простой задачей. Начать нужно с того, что пилоты одномоторных «охотников», уже начавшие привыкать действовать самостоятельно, должны были освоить полёт в строю ночью, ориентируясь по специальным небольшим строевым огням, смонтированным на законцовках консолей «Турбинлайта», которые светили назад и немного в стороны.

При взгляде на летящий самолёт строго снизу, спереди и сверху они были не видны. Этот навык сам по себе требовал значительного времени на отработку, вдобавок лётчики пары «Харрикейнов» привыкали к манере пилотирования «осветителя» определённым пилотом и «рокировки» лётного состава в звене уже были недопустимы. В случае обнаружения цели пилоты истребителей должны были атаковать по очереди с разных сторон, но при этом отворачивать от цели по возможности каждый в свою сторону, что несколько снижало риск столкновения истребителей между собой. И всё же уже на этапе отработки тактики действий не обошлось без потерь. В ночь на 23 июля на своей территории погиб сержант Т.Дж. Л.МакЭнери, тело которого было найдено в обломках его «Харрикейна» (сер. №Z3503) у городка Рамсей (в Эссексе). Что стало причиной его гибели, так и осталось неизвестным, но, скорее всего, он потерял пространственную ориентировку при маневрировании на небольшой высоте.

Как бы там ни было, но, несмотря на некоторое снижение эффективности действий «интрудеров» летом 1941 г., Штаб Истребительного Командования в июле санкционировал перевод на ночные действия 32-я эскадрильи, а в августе тактику «ночных охотников» начал осваивать лётный состав 247-я эскадрильи. Но ещё до этого времени, анализируя опыт применения «интрудеров», англичане пришли к выводу, что концепция системы вооружения, принятая для одномоторных истребителей до войны, окончательно себя исчерпала и уже не отвечает сложившимся условиям войны. Если истребители, вооружённые 8 или 12 пулемётами, ещё имели шансы на уничтожение противника в воздушных боях в дневное время, то у «ночников» их было на несколько порядков меньше! Фактически уже первая атака должна была решить исход встречи, а потому практически одновременно с пулемётными вариантами в эскадрильи «Харрикейнов»-«интрудеров» начал поступать пушечный вариант этого истребителя с полностью металлическим крылом. Как после войны вспоминал флайнг-офицер Годфри Бэлл из состава 43-и эскадрильи, «Харрикейн Мк. IIС» имел мощнейшее вооружение из четырёх 20-мм пушек. Это была французская артсистема Hispano-Suiza HS.404, аналога которой в Королевских ВВС не появилось фактически до конца войны. Это было превосходное оружие, стволы которого закрывали резиновые обтекатели подобные крупногабаритным презервативам, так что обслуживающий персонал базы легко мог видеть, использовал пушки своего самолёта вернувшийся пилот или нет.

4* Тяжёлая зенитная батарея включала четыре орудия калибра 88 или 105 мм, а также два 20-мм зенитных автомата. Надо заметить также, что такие важные порты как Антверпен, Брест, Лориан, Шербур, Кале и ряд других прикрывались стационарными батареями калибра 128 мм. Лёгкая зенитная батарея включала 12 зенитных установок калибром 20 и 37 мм.

5* Приведены данные без учёта ПВО Рейха, в которой в это время находились 537 тяжёлых зенитных батарей, 395 лёгких и 138 прожекторных. Любопытно отметить, что на Восточном фронте, превосходившем протяжённость Западного в несколько раз, в рассматриваемое время находилось всего лишь 239 тяжёлых зенитных батарей, 135 лёгких и 25 прожекторных. При этом около половины тяжёлых зенитных пушек и значительная часть лёгких применялась не в ПВО по своему прямому назначению, а в качестве батальонных, полковых, бригадных и дивизионных средств огневой поддержки пехоты или как противотанковые.

Идея создания поискового самолёта, оснащённого радаром и прожектором была достаточно здравой, но английские специалисты не учли, что наибольший эффект от её реализации можно было бы получить при условии сохранения на «Турбинлайте» собственного бортового вооружения.

«Харрикейны Mk.IA» из состава 32-й эскадрильи на авиабазе Мэнстон, Великобритания, лето 1941 г. Судя поданной фотографии. 32-я эскадрилья была в числе первых частей, на самолётах которой начали применяться красные бортовые тактические коды.

На самолётах-“интрудерах" боезапас пушек обычно состоял из равных частей осколочно-фугасных и бронебойных снарядов, чередовавшихся через один. Многие думают, что на истребителях Второй Мировой войны имелся значительный боекомплект, о чём можно судить по многим кинофильмам, но фактически пехотинец с автоматом Томпсона мог сделать гораздо больше выстрелов, чем любой ствол, установленный на истребителе. Боезапас «Харрикейна Mk.IIC» составлял 364 снаряда — по 91 для каждой из четырёх пушек, обладавших скорострельностью до 700 выст./минуту. Имеющегося количества хватало примерно на восемь секунд стрельбы. Для надёжного поражения одной цели было достаточно очереди длительности от одной до трёх секунд, поэтому требовалось тщательно рассчитывать траекторию атаки и упреждение, чтобы не тратить зря патроны. Скорость снаряда составляла примерно 900 м/с, что позволяло наносить серьёзный урон не только самолётам, но и многим наземным средствам транспорта и боевой технике.

Подобно вооружению любого истребителя, крыльевые пушки «Харрикейна lIC» устанавливались таким образом, чтобы трассы сходились в одну точку на дистанции приблизительно 650 ярдов. Однако позже это расстояние в большинстве эскадрилий «интрудеров» было уменьшено до 400 ярдов, а затем, по опыту командира I-й эскадрильи сквадрон-лидера П.Дж. Хэлэхэна, его вообще сократили до 250 ярдов, что и давало наилучший эффект при обстреле как воздушных, так и наземных целей.

Использование оружия всегда выглядело очень впечатляюще, так как при нажатии на гашетку грохот пушек заглушал рёв мотора, а дымные шлейфы снарядов и светящиеся разноцветные трассеры, особенно хорошо видимые ночью, порой даже мешали видеть цель. Последние к тому же были разноцветными и давали последовательность из синего, красного, зелёного и белого огней. Это с одной стороны позволяло эффективно корректировать стрельбу, а со второй здорово напоминало огонь немецкой зенитной артиллерии и, помнится, в одном из первых вылетов, когда мне удалось наткнуться на немецкую колонну, я в первый момент даже дёрнул ручку на себя, непреднамеренно выйдя из атаки, так как мне показалось, что с земли по мне открыли очень точный ответный огонь.

При обстреле поездов снаряды пушек иногда рикошетировали от механизмов локомотива или военной техники, стоявшей на платформах, и улетали в разные стороны, иногда накрывая помещения охраны или обслуживающего персонала, а то и вызывая пожары находящихся неподалёку строений или стоящих рядом других вагонов. Однажды довелось наблюдать, как после хорошей пушечной очереди по эшелону, стоявшему на каком-то французском полустанке, несколько моих срикошетировавших снарядов уложили с полдюжины немецких солдат, выбегавших из караулки, и пожгли само караульное помещение…».

Поскольку пушек не хватало, так как в это же время они во всё возрастающих количествах требовались для «Спитфайров» и «Бьюфайтеров», то в эскадрильях «интрудеров» пушечные истребители «Харрикейны Mk.IIC» в течение довольно длительного времени соседствовали наряду с восьмипулемётными Мк. IIА и 12-пулемётными Мк. IIВ. Например, в 1-й эскадрилье «двойки» варианта «А» продержались на вооружении до июня 1941 г., а «двойки-В» — до января 1942 г. Из состава 3-я эскадрильи эти модификации исчезли к концу ноября. Что касается 32-й эскадрильи, то она только в июле начала получать «Харрикейны Мк. IIА» и «Мк. IIВ». Что же до пушечных вариантов, то они поступили на её вооружение только в ноябре. Не все шло гладко и с освоением тактики боевых действий. В результате, к реальным боевым вылетам «за канал» пилоты 32-й эскадрильи смогли приступить только в январе 1942 г.! Ситуация с матчастью в 247-й эскадрилье была ещё хуже, так как она была полностью укомплектована «Харрикейнами Mk.IIA» и «Мк. IIВ», на которых летала до января 1942 г., когда, наконец, получила полный комплект пушечных истребителей. Но поскольку лётному составу этой части удалось быстрее освоить премудрости ночного боевого применения, то она пошла в бой на имевшихся у неё «боевых конях».

Как бы там ни было, но, несмотря на трудности с поставками новых истребителей, маховик нового вида боевых действий продолжал раскручиваться, и вечером 7 августа в районе французского аэродрома Jle Тук «Харрикейн Мк. ПВ» (сер. №Z3080), пилотируемый сержантом Десмондом Дж. Скоттом из 3-й эскадрильи, атаковал заходящую на посадку пару Bf109 из состава JG26. Шедший позади ведомый «мессер» после первой же очереди завалился на крыло и, рухнув на землю на границе аэродрома, взорвался, а вот ведущему повезло — хотя, как было видно на кадрах фотокинопулемёта, в истребитель угодили немало пуль, но ему всё же удалось посадить машину. Через три дня, 10 августа, над Гравлином свой счёт побед пополнил сержант Дж. Т.Шав, сбивший одинокий Bf109F 6*. Но потери были неизбежны. В ночь на 14 августа в знакомом районе авиабазы Ле Тук, куда отправился на охоту сержант Ф.Холт из состава 3-й эскадрильи, его «Харрикейн Mk.IIC», в свою очередь, оказался мишенью для немецких зенитчиков, которые не упустили своего шанса и английский пилот нашёл свою смерть в горящих обломках своей машины.

Впрочем, на его товарищей это не произвело большого впечатления, так как только в ходе «Битвы за Францию» в мае — июне 1940 г. эта часть потеряла И лётчиков и три десятка истребителей. Другое дело, что настоящих удач выпадало крайне мало. Пожалуй, самым крупным успехом, достигнутым «интрудерами», был рейд, предпринятый в ночь на 12 августа экипажем «Хэвока» из состава 23-й эскадрильи, в составе которого воздушным стрелком летал новозеландец сержант Д.Б.Кэмпбелл. Как можно судить из записей в его лётной книжке, выйдя той ночью в район аэродрома Гилце-Рийен, где базировалась NJG2, чьи «Дорнье» и «Юнкерсы» практически каждую ночь охотились над английскими аэродромами, в течение трёхчасового патрулирования «томми» атаковали в общей сложности семь(!) вражеских самолетов, из которых на два получили подтверждения, как на достоверно уничтоженные, а ещё на четыре, как на повреждённые.

Но в то время очень немногие английские авиаторы могли похвастаться подобными успехами, и в течение последних месяцев года усилия, затрачиваемые на воздействие в ночное время на немецкие аэродромы, были всё же заметно снижены. Справедливости ради стоит отметить, что вероятность обнаружения и тем более уничтожения отдельно взятого немецкого самолета была очень небольшой. Многие пилоты, совершившие по несколько десятков рейдов, вообще не видели ни одного вражеского самолёта, не говоря уже о том, чтобы уничтожить его. К тому же Люфтваффе довольно оперативно маневрировали своими действующими по ночам частями, что вынуждало раз за разом заново искать используемые аэродромы. В то же время начатое строительство «Атлантического вала», да и просто расширение возможностей существовавшей транспортной сети для более полного использования имевшихся в распоряжении оккупантов промышленного потенциала потребовали масштабного усиления перевозок.

Именно по этому, несмотря на заметное (по сравнению с весной) сокращение числа воздушных побед летом и осенью, действия «интрудеров» не только не сворачивались, но, наоборот, получали всё больший размах. Дело в том, что уже в ходе первых рейдов экипажи часто перед возвращением расстреливали боекомплект по любым мало-мальски привлекательным целям. Подтолкнула их к этому, как ни странно, работа управления пропаганды, громогласно сообщавшая в своих радиопередачах, что с момента начала оккупации «над Францией опустился средневековый мрак». Хотя в ряде случаев излагаемые английскими дикторами факты представляли собой откровенно пропагандистский вымысел, однако информация о повсеместном введении на оккупированной территории комендантского часа автоматически означала, что любое обнаруженное в ночное время движущееся транспортное средство может принадлежать только противнику. Это полностью избавило пилотов от раскаяния за обстрелы и бомбёжки внешне безобидных фургончиков и автомобилей невоенного образца. Конечно, существовала вероятность атаки пассажирских железнодорожных поездов, но и в них по стране передвигалось не так уж много гражданских лиц. Кроме того, расписание таких поездов после оккупации заметно сократилось.

6* Сержант Дж. Т.Шав впоследствии одержал шесть личных и одну групповую победу, а также получил подтверждения на два повреждённых самолёта и две вероятных победы.

Часть «интрудеров» довольно долго летала в камуфляже дневных истребителей, поскольку эти машины неоднократно участвовали и в дневных боях.

Если в вопросе правомерности нанесения ударов по неопознанным наземным объектам ясность наступила достаточно быстро, то решение задачи по их обнаружению оказалось отнюдь не простым делом. Однако постепенно выяснилось, что лунными ночами асфальтированные шоссе достаточно хорошо видны даже с довольно большого расстояния, как и в целом рельеф местности. Именно поэтому установка светофильтров и подфарников на немецких автомобилях последним мало что давала, так как даже с выключенными светотехническими устройствами они всё равно сравнительно неплохо были видны на светлой ленте шоссе, где выглядели тёмными пятнами. Правда, если водители успевали съехать с дороги на обочину или под деревья, с воздуха цели увидеть уже было труднее или вообще невозможно. В то же время движение любых видов техники по грунтовым дорогам в сухую погоду демаскировало колонны клубами пыли, которые в лунном свете можно было заметить с расстояния 1,5–2 км.

Железнодорожные пути были в массе своей темнее шоссе, но рельсы блестели на изгибах в лунном свете, а потому также были вполне различимы. Причём поезда выдавали себя даже в безлунные ночи искрами и выпускаемым белым паром. Последний при этом ещё и указывал на направление ветра. Кроме того, поиск коммуникаций можно было вести, ориентируясь на реки, через которые было переброшено немало мостов. Вскоре, по воспоминаниям пилотов, эти вылеты (во всяком случае на этапе применения оружия) стали проходить почти в полигонных условиях, поскольку зенитного прикрытия ни автоколонны, ни поезда не имели, а атаки проводились в условиях внезапности. Впрочем, имелись и определённые проблемы.

«Атака поезда внешне выглядела довольно простым делом, — вспоминал уже после войны уинг-коммандер Гарольд Стоун, выполнивший свои первые боевые вылеты на «интрудерах» осенью 1941 г. в составе 23-й эскадрильи. — В отличие от автоколонны, автомобили которой при первой же атаке норовили разъехаться в разные стороны, скрываясь под деревья или между домами, поезд с рельсов никуда съехать не мог. Да и остановиться сразу — тоже. Для облегчения построения атаки мы всегда старались заходить сзади. Это было выгодно по двум причинам. Во-первых, это уменьшало скорость сближения с целью, что давало дополнительные секунды на прицеливание, а, во-вторых, позволяло, наблюдая за задними стоповыми огнями последнего вагона состава, отслеживать дистанцию до цели. Всё это предстояло осваивать нам самостоятельно в ходе боевой работы и лишь позже, в конце 1942 г., соответствующие методики и упражнения были введены в курс боевой подготовки.

Так, первый свой поезд мы обнаружили, находясь на высоте 4000 футов (1200 м. — Прим. Авт.). Я зашёл сзади, пока не увидел стоповые огни последнего вагона и затем атаковал с полого пикирования, открыв огонь из пулемётов.

К сожалению, при атаке цели ночью Вы могли регулировать положение своего самолёта в пространстве, а значит и его оружия, только после того, как первые ваши трассы начинали поражать цель или ложиться рядом с ней. При этом времени у вас чертовски мало, и его тем более нет на то, чтобы смотреть на приборы. К тому же при интенсивном снижении высотомер начинал попросту врать, не успевая отрабатывать изменяющуюся величину давления воздуха. Короче, время уходит невероятно быстро, но вы точно не знаете, сколько высоты вы потеряли, а ведь для выхода из крутого планирования тоже требуется время и пространство. Тяжёлая машина не сразу реагирует на действия рулевых поверхностей…

«Хэвоки»-«интрудеры» из состава 23-й эскадрильи в тренировчном полёте, лето 1941 г.

«Хэвок» из состава 23-й эскадрильи борт YP-P имел ещё и имя Evelyn

В общем, когда я, наконец, решил завершить атаку, пропустив поезд под себя и уже собирался начать набор высоты, я внезапно испытал невероятный приступ ужаса, так как понял, что наш самолёт мчится фактически среди деревьев, по просеке, по которой была проложена железнодорожная линия, со скоростью примерно $50 миль/ч (563 км/ч. — Прим. Авт.) причём верхушки деревьев были выше нас. Это я видел совершенно отчётливо, так как луна стояла низко, а деревья её закрывали. Первым моим желанием было резко рвануть штурвал на себя, чтобы выскочить из этого капкана, но я понимал, что мы набрали очень высокую скорость и конструкция самолёта может невыдержать такого манёвра. К счастью, всё обошлось и мы плавным боевым разворотом набрали необходимый запас высоты.

В ходе следующего вылета, когда нам снова пришлось атаковать железнодорожный состав, мы договорились с моим штурманом, что он будет давать обратный отсчёт высоты с интервалом в тысячу футов, а когда мы окажемся на отметке 1000 футов (305 м — Прим. Авт.), к этому времени мы уже обычно снижались достаточно полого, он должен был давать отсчёт с интервалом в 200 футов. Это оказалось очень удобно. Слыша' в наушниках данные о текущей высоте, я спокойно прошил весь состав бронебойными и зажигательными пулями, а на высоте 400 футов (120 м. — Поим. Авт.) Франк Хогг сбросил пару 500-фунтовых бомб с наружных замков. Одна из них легла с недолётом лишь разворотив насыпь, а другая разорвалась рядом с вагонами, опрокинув два из них. Ещё несколько «пульманов» сошли с рельсов. Об этом нам тут же сообщил Луи Полт, сидевший в задней кабине. Кроме того, несколько задних вагонов прошитых нашими пулями, дымились. Для верности я выполнил ещё одну атаку, и, когда мы снова развернулись, было видно, что в хвосте эшелона разгорается пожар…

Немцам, в конце концов, надоели наши практически безответные удары, и они начали устанавливать на платформах сначала по одному, а потом и по два зенитных автомата, но расчёты этих установок в движении стреляли всегда очень плохо. Во всяком случае, мы никогда не попадали под их прицельный огонь…».

Надо признать, что в отличие от «Бленхейма», «Хэвока» и появившихся позже «Москито», которые также выполнили немало ночных рейдов, действия «Харрикейнов»- «интрудеров» были гораздо опаснее. «Харрикейн» имел всего один двигатель жидкостного охлаждения и одного пилота. Одна-единственная ошибка или случайная пуля часто приводила к непоправимым результатам. Навигация должна была быть у пилота одномоторного самолёта шестым чувством, поскольку он постоянно держал руку на ручке управления, а включить свет в кабине хотя и было возможно, но не имело смысла, поскольку он всё равно был тускло-красный и рассмотреть что-либо на карте было почти невозможно. Именно поэтому перед каждым вылетом маршрут полёта тщательно прорабатывался пилотом с росписью ориентиров.

Тем временем в ночь на 13 сентября флаинг-офицер Кеннет У.Макензи из состава 247-й эскадрильи на «Харрикейне Mk.IIC» сбил He111. Это была его вторая ночная победа и 12-я личная. Но долго действовать в роли «ночного охотника» этому пилоту не пришлось, так как в ночь на 29 сентября его самолёт был сбит зенитным огнём при атаке немецкого бомбардировщика, кружившего над авиабазой Лэннион. К счастью, Кеннет У.Макензи 7* остался жив и попал в плен. Другому пилоту из этой же эскадрилье в ту ночь повезло заметно больше. Хотя он не смог результативно атаковать обнаруженный Ju88, а зенитчики повредили его истребитель, он, будучи раненым, он всё же дотянул на повреждённой машине до английских берегов и даже сумел приземлиться на аэродроме, хотя и практически полностью разбил самолёт.

Продолжалась и боевая деятельность 23-й эскадрильи. Однако первые дни сентября оказались неудачными для её экипажей. Так в ночь на 1 сентября 1941 г. в районе авиабазы Гилце-Рийен, местонахождение которой было выяснено в ночь на 12 августа, был сбит один «Хэвок Мк.1», который упал в море. Пилот — флаинг-офицер Томас — был взят в плен, а флайт-сержант В.Д.МакАдам и сержант Р.С.Брайер — погибли. Куда более тяжёлая потеря имела место 8 сентября, когда из рейда в район Ланниона не вернулся экипаж флаинг-офицера Филиппа Б.С.Энсора 8*, который погиб в полном составе.

Тем временем его коллега скводрон-лидер Майкл Хор продолжал увеличивать свой счёт побед. В ночь на 14 сентября его экипаж заметил посадочные огни аэродрома Бювэ и встал в вираж, поджидая неприятельские бомбардировщики. Вскоре появился немецкий самолет с горящими бортовыми огнями. Хор вначале пристроился к нему на круге, а затем вышел вперед, предоставив своему бортовому стрелку возможность ведения огня снизу сбоку с дистанции приблизительно 75 м. Стрелок дал длинную очередь, но без видимого результата. Точнее, результат был отрицательным: немец отвернул и, погасив огни, скрылся в темноте. Через несколько минут сценарий в точности повторился: еще одна возможность была упущена. Третью неприятельскую машину Хор решил атаковать сам. С дистанции 100 м он всадил в оба мотора немецкого бомбардировщика по длинной очереди, тот свалился на крыло и перешел в отвесное пикирование. Вскоре после этого землю озарила яркая вспышка взрыва. Очередной «Хейнкель», обнаруженный через 20 минут, также получил свою порцию огня и металла, после чего провалился куда-то вниз, но вспышки взрыва английские авиаторы не увидели, из чего сделали вывод, что этому противнику удалось уйти.

Как бы там ни было, но в штабе Истребительного Командования летом и осенью 1941 г. царил откровенный оптимизм. Штабные аналитики считали, что только за период с середины июня по конец июля, когда для обеспечения действий в общей сложности 374 бомбардировщиков в рамках операции «Цирк» было выполнено около 8000 самолёто-вылетов, в воздушных боях удалось уничтожить 322 немецких истребителя при потере 123 своих. Согласно данным разведки (кстати, вполне достоверно сообщавшей, что основу истребительной авиации 3-го Воздушного флота Люфтваффе составляют теперь только JG2 и JG26. — Прим. Авт.), это означало практически полный разгром Люфтваффе на Западном ТВД. Неудивительно, что в это время Истребительное Командование начало «закидывать удочки» в Главный штаб Королевских ВВС на предмет, а не пора ли готовиться к открытию Второго фронта весной следующего года, тем более что главные силы Вермахта и Люфтваффе, судя по всему, всё глубже увязали в России…

Реальность, как обычно была куда более суровой, поскольку обе немецкие истребительные эскадры на самом деле потеряли в полтора раза меньше истребителей, чем считали в английских штабах, и, что самое удивительное, совершенно не чувствовали себя разбитыми, продолжая наносить противнику весьма ощутимые потери. Достаточно сказать, что даже без учёта количества сбитых в дневных рейдах британских бомбардировщиков, соотношение потерь английских и немецких истребителей в схватках над зоной Ла-Манша в августе 1941 г. выглядели как 5:1. В количественном же отношении результаты рейдов напоминали англичанам наиболее тяжёлые дни «Битвы за Англию» с той лишь разницей, что теперь пилоты их сбитых и повреждённых самолётов не имели шансов вернуться назад, пополняя в массе своей либо категорию погибших, либо военнопленных…

На этом фоне внешне скромные в абсолютных цифрах успехи «интрудеров» выглядели куда более весомыми в относительных величинах. Ведь если в отчётах большинства ведущих малочисленных подразделений «Бленхеймов» 2-й авиагруппы Бомбардировочного Командования, действовавших днём под мощным истребительным эскортом против аэродромов Люфтваффе, почти регулярно можно было встретить фразы типа «на аэродром упали 11 бомб, не нанёсших цели существенного ущерба…», то экипажи «ночных охотников» укладывали свои бомбы и снаряды гораздо точнее, о чём можно было судить по утренним фотоснимкам, регулярно доставляемым экипажами разведчиков. Именно потому в штабе Истребительного Командования продолжали целенаправленно увеличивать количество «интрудеров» в составе Королевских ВВС, и в течение трёх последних месяцев 1941 г. премудрости «ночной работы» начали осваивать 43-я эскадрилья (с октября), 418-я (с ноябре) и 253-я (с декабря). Надо заметить, что если первая и последняя были уже закалёнными боевыми частями дневных истребителей, прошедшими сквозь пламя французской кампании, «Битвы за Англию» и череды ударов по плану операции «Цирк», то 418-й эскадрилья дальних истребителей была сформирована в Дебдене 15 ноября 1941 г. и комплектовалась, в основном, канадским лётно-техническим составом. В рассматриваемое время 43-я и 253-я эскадрильи имели «Харрикейны Mk.IIA» и «Мк. IIВ». Лишь в январе 1942 г. на смену этим машинам начали поступать пушечные «двойки». Что же касается 418-й, то она сразу начала получать новейшие «Бостоны Мк. III».

Отличительной особенностью этих машин, имевших внутрифирменное обозначение DB- 7В, был увеличенный на 0,152 м (6 дюймов) нос и новые 14-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели «Райт R-2600-A5B Дабл Циклон» с двухскоростными нагнетателями, развивавшими мощность 1600 л.с. на высоте 300 м (1000 футов) и 1400 л.с. на высоте 3000 м (10.000 футов). Максимальная скорость новых машин возросла до 550 км/ч на высоте 3000 м, что было оптимально для действующего на малой высоте «интрудера», но. К сожалению, вооружение новых самолётов осталось практически прежним, за исключением того, что в задней верхней огневой точке вместо магазинного «Виккерса К» установили «спарку» «Браунингов FN» того же винтовочного калибра. Часть машин, поступивших к англичанам в 1941 г., принадлежала вообще к французскому заказу, и на них уже в английских мастерских пришлось менять французское оборудование и вооружение на английское.

Впрочем, у англичан в то время не хватало не только автоматических пушек, но и многого другого. Как вспоминал уже после войны Гарольд Стоун: «прибыв 24 июня на авиабазу Форд (там дислоцировалась 23-я эскадрилья. — Прим. Авт.), я вместе с двумя членами своего экипажа с удивлением обнаружил, что предназначенный для нас самолёт на самом деле должен был попасть к французам, а все приборы в его кабине отградуированы в метрической шкале!.. Со своими двумя сотнями лётных часов я и без того чувствовал себя человеком второго сорта в среде признанных ветеранов этой одной из старейших частей Королевских ВВС, но мне всё же хотелось узнать, как я буду летать на этой машине. С этим вопросом я, набравшись храбрости, и подошёл к инженеру эскадрильи. Ответ был ужасающий по своей простоте. Добродушно похлопав меня по плечу, высоченный бородач с нашивками флайт-лейтенанта ответил: “Ничего сложного, сынок!.. Надо всего лишь уменьшать показания приборов на четверть…"». Одним словом, «Ватсон, это же элементарно…». «Конечно, со временем приборы на нашем самолёте заменили, — продолжал Гарольд Стон, — но некоторое время мы летали с нацарапанными разными красками отметками на указателях скорости, высоты, давления наддува и целом ряде шкал других приборов. В обычной ситуации это было вполне терпимо, и мы даже подшучивали по поводу того, что, пользуясь технической документацией к нашему самолёту, можно бесплатно выучить французский, в чём мы с наземным персоналом весьма и преуспели, но однажды в боевом вылете нам стало не до смеха, когда пришлось под зенитным огнём на высоте верхушек деревьев включать систему пожаротушения левого двигателя, а мы её никак не могли найти… К счастью, тогда всё обошлось…».

Если эскадрильи «Харрикейнов» достаточно быстро начали участвовать в боевых действиях в новом качестве, то для 418-й канадской эскадрильи процесс освоения тактики действий «интрудеров» затянулся на довольно длительный срок, несмотря на то, что при формировании этой части в её состав были направлены несколько опытных экипажей из состава 23-й эскадрильи. Впрочем, как выяснилось позже, длительный этап подготовки, весьма благотворно отразился на начальном периоде её боевой деятельности. Достаточно сказать, что в ходе дебюта, предпринятого днём 26 марта 1942 г., когда 418-я эскадрилья в полном составе атаковала нефтедобывающие разработки в Генте и находящийся там же нефтеперегонный завод, её подразделения не понесли потерь. В то же время 253-я эскадрилья уже в ночь на 16 декабря лишилась одного из лучших своих лётчиков — флайт- лейтенант Ричарда П.Стивенса9*, сбитого немецкой зенитной артиллерией в районе аэродрома Гилце-Рийен и погибшего в обломках своего «Харрикейна Mk.IIC».

7* К моменту попадания в плен флаинг-офицер Кеннет Уильям Макензи одержал 12 побед и имел подтверждения на три повреждённых самолёта за что был награждён Лётным Крестом.

8* К моменту гибели на счету Филиппа Стефана Бэддсли Энсора числилось шесть подтверждённых побед, одна вероятная, два повреждённых самолёта и один уничтоженный на земле.

9* К моменту гибели флайт-лейтенант Ричард Плайн Стивенс одержал 15 побед, две предположительные и один самолёт числился как повреждённый. Был награждён орденом «За отличную боевую службу» и «Лётным Крестом».

Как не трудно заметить, в Европе с её небольшими расстояниями даже одномоторные английские истребители-интрудеры «Харрикейн Mk.II» с 45- и 90-галлонными ПТБ могли атаковать практически любую цель на территории оккупированной Франции, Бельгии и Голландии. Немало объектов из числа находившихся на территории Западной Германии и Юго-Западной Дании также попадали в зону их воздействия. Справедливости ради стоит отметить, что экипажи немецких дальних ночных истребителей, благодаря ещё более значительному радиусу действия своих «Дорнье» и «Юнкерсов», составлявшему даже без ПТБ, внушительные 960 км, могли также появиться практически над любым объектом, находившимся на территории Великобритании. Вместе с тем, если командование Люфтваффе к концу 1941 г. могло выделить для ударов в ночное время по английским аэродомам не более 10 самолётов каждую ночь, то британское Истребительное Командование — примерно втрое больше, при гораздо меньшей боевой нагрузке на лётный состав.

По итогам деятельности в 1941 г. 23-я эскадрилья «интрудеров» заявила об участии в примерно 300 боестолкновениях над оккупированной территорией и в районах немецких авиабаз, в ходе которых только достоверно уничтоженными числились не менее 19 самолётов. Любопытно, что документы Люфтваффе во многом подтверждают эти данные. Количество же повреждённых на земле и воздухе самолётов других классов практически не поддаётся учёту, поскольку оригинальная немецкая система учёта и классификации потерь просто не позволяет это сделать достаточно корректно. Тем не менее, сомневаться в весьма высокой эффективности действий экипажей двухмоторных «интрудеров» не приходится.

Критики этого вида деятельности, в массе своей принадлежащие к отечественной военной элите, заявляют, что эффект от этих вылетов, измеряемый в абсолютных величинах, был мизерным и не стоил затраченных усилий. В доказательство своей правоты они приводят данные о количестве сбитых немецких самолётов над Великобританией системой ПВО этой страны. Согласно английским данным, 151 самолёт был сбит истребителями с радиолокаторами, ещё 107 уничтожили одномоторные перехватчики, действовавшие «по зрячему», и 131 сбитый приходился на долю зенитной артиллерии. Конечно, на фоне 258 сбитых немецких самолётов над Британскими островами 52 самолёта 10*, уничтоженные над континентальной частью Европы, смотрелись не очень внушительно. Но уместно задать вопрос: какими силами были достигнуты эти успехи? Увы, точного ответа никто из критиков, как правило, не знает. Между тем, в течение 1941 г. среднее количество действующих эскадрилий «интрудеров» в составе Королевских ВВС, с учётом времени затрачиваемого на переподготовку и, в ряде случаев перевооружение, не превышало трёх 11*. Иначе говоря, на каждую из них в среднем приходилось по 17 сбитых. Сразу стоит отметить, что этот результат существенно превосходит усреднённые показатели истребительных частей, на которые была возложена задача ПВО Британских островов в ночное время. С учетом же парализации деятельности (хотя и на непродолжительное время) некоторых немецких аэродромов вклад «интрудеров» в дело обеспечения ПВО ещё больше возрастает.

Именно поэтому к концу года наиболее опытным экипажам из состава эскадрилий ПВО, патрулировавших над юго-восточным и восточным побережьем Великобритании, при отсутствии целей в их секторах разрешали осуществлять самостоятельный поиск самолётов противника по ту сторону Ла-Манша. Конечно, авиаторам, привыкшим действовать в информационном поле свой системы ПВО, трудно было быстро адаптироваться к среде, где подсказка с земли отсутствовала и приходилось рассчитывать только на свои глаза и возможности бортового радара. При этом эффективность последнего была более чем скромной, так как возвращавшиеся на свои базы немецкие самолёты предпочитали прижиматься к земле, у поверхности которой аппаратура РЛС забивалась помехами, представлявшими собой отражённые от земли сигналы так называемых боковых лепестков. Таким образом, единственным безотказным средством обнаружения оставались глаза экипажа. Но на борту «Бьюфайтера» находилось всего два человека, одни из которых неотрывно наблюдал за индикаторами бортовой аппаратуры, а другой пилотировал самолёт. Уже по этому становиться очевидно, что слишком активно крутить головой по сторонам он не мог, да и обзор у пилота был не самый лучший. Фактически он хорошо видел только цели, находящиеся впереди, но уже по сторонам смотреть не имело смысла, так как огромные мотогондолы перекрывали весь обзор. Видимо, эти причины и объясняют тот факт, что зимой 1941–1942 гг. успехи экипажей «Бьюфайтеров» на этом поприще носили очень ограниченный характер.

В целом надо отметить, что на воздушные победы январь 42-го оказался небогатым и для эскадрилий «интрудеров». Правда в ночь на 6 января сержанту Д.Дж. Скотту 12* из состава 3-й эскадрильи в районе Роттердама удалось обнаружить двухмоторный неопознанный самолёт, по которому его «Харрикейн Mk.IIC» тут же выплюнул короткую очередь. Эффект оказался весьма впечатляющим — неизвестная машина исчезла в огненной вспышке и выяснить, что же это был за самолёт на самом деле, не удалось. Несколько позже Скотт обнаружил снижавшийся Bf110. К сожалению, надежды на то, что немецкий экипаж приведёт английского «охотника» к своему аэродромы было мало, так как впереди были облака, и пилот «интрудера» поспешил открыть огонь. Хотя до цели было далековато, но несколько 20-мм снарядов всё же угодили в левый двигатель двухмоторного «мессера», который тут же вспыхнул. Однако добить его не удалось, так как этот «джерри» тут же нырнул в облака. Искать его там не только не имело смысла, но и было опасно, а потому Скотт с легким сердцем расстрелял остатки боекомплекта по подвернувшемуся железнодорожному составу, после чего с чувством выполненного долга направился домой.

10* Из-за недостатка места в статье перечисляются отнюдь не все успехи экипажей «интрудеров».

11* Если быть совсем точным, то оно составляло 2,75.

12* К этому времени на счет сержанта Д. Дж. Скотта была одна вероятная победа и один повреждённый самолёт.

«Харрикейны Mk.IIC» из состава 247-й эскадрильи по всей видимости первыми были полностью выкрашены в матовый чёрный цвет. На них же впервые были использованы бортовые коды уменьшенного размера.

«Дефиант Мк.1» из состава 264-й эскадрильи. Авиабаза Вест Моллинг. Великобритания, весна — лето 1941 г.

Именно эти машины первоначально были запланированы для взаимодействия с «Турбинлайтами», первый образец которого (рег. ZZI84) был временно придан 264-й эскадрильи.

«Харрикейн Мк.1 А» скводрон лидера из состава 1 — й эскадрильи. Великобритания, лето 1941 г.

«Харрикейн Mk.IIC» из состава 3-й эскадрильи. Авиабаза Стэплфорд, Великобритания, лето 1941 г.

На самолете установлен щиток, защищающий пилота от ослепления выхлопными огнями. Однако в 1941 г. это нововведение, судя по фотографиям, почти не применялось в эскадрилиях «Харрикейнов» — «интрудеров».

«Харрикейн Mk.lA» из состава 32-й эскадрильи. Авиабаза Мэнстон. Великобритания, лето 1941 г.

Судя по фотографии на с.25. этот самолёт прошёл восстановительный ремонт, после чего схема его камуфляже стала довольно заметно отличаться от классической.

Ju88C-4 (сер. № 0827) из состава 1-й эскадрильи NJG2. сбитый в ночь на 22 июня 1941 г. «Бьюфайтером Мк.1» из 25-й эскадрильи Королевских ВВС. который пилотировал флаинг-офицер М.Дж. Херрик.

DB-7 «Хэвок Мк.1» скводрон-лидера Бертье Рекса О'Брайна Хора из состава 23-й эскадрильи Королевских ВВС. Авиабаза Форд осень 1941 г. На носовой части справа нарисован шеврон скводрон лидера.

«Харрикейн Mk.IIC» флаинг-офицера Кеннет У.Маккензи из состава 247-й эскадрильи. Авиабаза Эксетер, Великобритания, осень 1941 г. Флаинг-офицер Кеннет У.Маккензи был сбит зенитным огнём в ночь на 29 сентября 1941 г. в районе авиабазы Лэннион и попал в плен. К этому времени на его счету имелось 13 побед.

«Харрикейн Мк. IIВ» сержанта Уильяма Ледбетера из состава 43-й эскадрильи. Авиабаза Эклингтон. Великобритания, осень 1941 г.

«Харрикейн Mk.IIC» из состава 253-й эскадрильи. Авиабаза Фристон. Великобритания, зима 1941–1942 гг.

Продолжение следует.

РАССЛЕДОВАНИЕ

Юрий РЫБИН

"Драться как Сафонов!", или закрепление пройденного

Продолжение, начало в ИА № 26, 27.

МЕТАМОРФОЗЫ СЧЁТА ВОЗДУШНЫХ ПОБЕД БОРИСА САФОНОВА

Прекрасные пилотажные качества «Харрикейнов» позволили летчикам-североморцам быстро освоить «заморскую» технику и почти сразу приступить к выполнению боевых заданий. Впервые на боевое задание на английском истребителе Сафонов вылетел 16 октября, но встречи с противником не произошло, так же как и в других вылетах в течение последующих двух месяцев. По всей видимости, это было и не важно для того, чтобы представить североморского аса ко второму ордену «Красного Знамени». В представлении, в частности, говорилось: «В воздушных боях тов. Сафонов показывает образцы героизма и бесстрашия, имея сильно развитое чувство взаимной выручки… Лично тов. Сафонов до 20 августа сбил 6 самолетов противника разных типов, после 20 августа тов. Сафонов сбил еще 6 самолетов противника». Наградной лист подписан Командующим ВВС Северного флота 5 ноября 1941 г.

В тексте говорится в общей сложности о 12 сбитых самолетах противника, что с некоторыми оговорками соответствует боевым донесениям и другим учетным боевым документам. Любопытно отметить, что в наградном листе не случайно число сбитых самолетов указывается, как 6+6. Таким образом, в документе четко отображен боевой успех летчика-истребителя, за который его следует наградить, т. е. за шесть сбитых самолетов до 20 августа — был уже награжден одним орденом «Красного Знамени», после 20 августа — за такое же число сбитых самолетов достоин награждения очередным орденом. К моменту подписания этого наградного листа список воздушных побед капитана Сафонова, ставшего командиром 78-го истребительного авиаполка, представлен в таб.1.

Но буквально через несколько дней с числом воздушных побед начинают происходить удивительные превращения — число сбитых самолетов начинает увеличиваться без каких либо усилий со стороны самого Сафонова. Больше того, список побед… раздваивается! И с этого момента начинает существовать, как бы в двух измерениях: на полковом уровне и на более высоком, причем последний начинает расти с явным опережением первого.

На первый взгляд все как бы имеет свое объяснение. Сначала в список воздушных побед Сафонова приписали еще два сбитых самолета в полном смысле этого слова, так как новые записи в «Журнале учета сбитых самолетов противника в 72 САП» появились в ноябре месяце, но учитывали победы, одержанные им еще в начале августа*. Вот эти записи:

Первая запись: «5.08.41 года в районе Кольского залива предположительно сбит 1 Ме-109».

* ЦВМА, Ф.3, ОП. 1, д.460, л. л 267–268. г ЦВМА, Ф.767, оп.2, д.272, л.13.

Таб. 1. Список воздушных побед Бориса Сафонова по состоянию на 5 ноября 1941 г.

Номер п/п

Дата победы

Тип матчасти

Задание

Тип сбитого по советским данным

1

24.06.41

И-16

Вылет на перехват

Хе-111

2

16.07.41

И-16

Патрулирование

Хш-126

3

17.07.41

И-16

Отражение налета на АЭ Ваенга

Ю-87

4

17.07.41

И 16

Отражение налета на АЭ Ваенга

Ю-88

5

25.07.41

И-16

Отражение налета на АЭ Ваенга

Ю-88

6

09.08.41

И-16

Отражение налета на АЭ Ваенга

Ю-88

7

23.08.41

И 16

Вылет на перехват

Ю-88

8

27.08.41

И-16

Вылет на перехват

Хш-126

9

09.09.41

И-16

Вылет на перехват

Ю-87

10

15.09.41

И-16

Прикрытие войск в р-не Зап. Лица

Me 110

11

15.09.41

И-16

Прикрытие войск в р-не Зап. Лица

Ю-87

12

15.09.41

И-16

Прикрытие войск в р-не Зап. Лица

Хш-126

Ju88A-5 (сер. № 8173) из состава 6/KG30, сбитый 24 июня 1941 г Экипаж в составе унтер-офт tepa Рейнхарда Шеллерна (Uffz. Reinhard Schellem), фельдфебеля Гсйина Иреуса (Fvv. Heinz Ireus), а также ефрейторов Георга Крепки (Gef. Georg Crecki) и Искова Фиртеля (Gef. Iskow Viertel) погиб в обломках своей машины, рухнувшей в море.

Как командир истребительной эскадрильи, Борис Сафонов, по всей видимости, мог летать на любой машине своего подразделения и в том числе на И- 16 с бортовыми надписями «За Сталина!» и «За СССР», а не только фотографироваться на их фоне на аэродроме Ваенга-1 летом — осенью 1941 г.

He111Н-5 (сер. № 4357) из состава 1/KG26, сбитый 31 декабря 1941 г. Экип;1ж н составе унтер-офицеров Эгельберта Ройтмайера (UfTz. Engelbert Roitmayr), Карла Бергхоффа (Uffz. Karl Berghoff), Зигфрида Лаутвица (Uffz. Sigfred Laugwitz) и Ганса- Юргена Каунсера (Uffz. Hans-Jurgen Kansier).

К сожалению, нарисовать «Харрикейн» Бориса Сафонова пока не представляется возможности, но работа в этом направлении продолжается и возможно к моменту выхода следующего (29-го) номера будет завершена.

Что касается Р-40Е, на котором погиб полярный ас 30 мая 1942 г. прикрывая конвой PQ- 16, то, по воспоминаниям ветеранов полка, истребитель их командира был сине- голубым, а кадры фотохроники запечатлели бортовой номер машины (№ 10). Никаких эмблем или отметок побед на самолёте не имелось.

Ju88A-4 (сер. № 2062) из состава 1/KG30, сбитый 17 мая 1942 г. Экипаж в составе унтер-офицера Витхельма Течманна (Uffz. Withelm Techmann), лейтенанта Якоба Мака (Lt. Jakob Mack), унтер-офицеров Герберта Фишера (Uffz. Herbert Fischer) и Гейнца Згедерана (Uffz Heihz Zgederan), по всей видимости, погиб, так как до сих пор числится пропавшим без вести.

Вторая запись: «6.08.41 г. в районе Кильдина предположительно сбит 1 Ю-88, самолет, дымя, ушел в море».

Записей в графах, «кто наблюдал падение сбитого самолета» и «место его падения» — нет. Каких либо других записей, уточнявших или дополнявших эти записи также нет. Поэтому имеет смысл обратиться к «Боевым донесениям» за указанные даты. Возможно, они прольют свет на эти новые «победы» североморского аса, записанные уже задним числом. Итак, выписка из «Оперативной сводки штаба ВВС СФ № 46 от 5.08.41 г. к 00:00. Губа Грязная», где говорится об единственном воздушном бое в этот день: «2. В 13:50 на аэродром Ваенга произвели налет группы бомбардировщиков противника в составе 8 Ю-88 при сопровождении истребителей в количестве 3 Me- 109 и 1 Ме-110. Бомбардировщики находились на Н=3000 м в строю колонны звеньев, звенья в строю клина. Бомбометание производилось с пикированием, вывод из пике на Н=800-1500 м, уход от цели на бреющем полете. Истребители шли в группе бомбардировщиков с боку выше, при подходе к аэродрому истребители противника вышли вперед и завязали бой с нашими истребителями, находившимися в воздухе, после бомбометания, истребители ушли за бомбардировщиками. В результате налета повреждено 2 ДБ-3, требуют текущего ремонта, десять человек легко ранены» 3*.

Как видно из этого документа, сбитых самолетов противника не было. Посмотрим, что сообщают донесения других эскадрилий, которые вели воздушный бой в этот ничем не примечательный день. Выписка из Донесения штаба 3-й ИАЭ от 5.08.41 г. к 24:00. Аэр. Ваенга.» сообщает, что «…3 Ме- 109 вели бой с 6 И-153 (ведущий 1-го звена — Родин, 2-го звена — Плотко); вылет осуществлялся по тревоге в 13:45. Во время барражирования увидели с южной стороны на аэродром идут 8 Ю-88, шедшие на Н= 3000 м, набрав' высоту, увидели 3 Me-109, с которыми завязали бой. Бой продолжался четыре минуты. Истребители противника ушли. Посадка в 14:35. Летный состав и матчасть невредимы.» 4*.

Выписка из «Донесения № 49 штаба 4 ИАЭ от 5.08.41 г. к 24:00. аэр. Вторая Ваенга», сообщает, что «…С 13:55 до 14:20 произведен вылет 3 И-16 на видимого противника. Летчики капитан Сафонов, капитан Раздобудько, сержант Семененко. Звено атаковало самолет Ме-109. Самолет противника предположительно имеет повреждения (Выделено автором). Наши самолеты повреждений не имеют. Расход: патрон ШКАС — 80 шт, снарядов ШВА К — 28 шт., 5 РС-82.

Боевой состав эскадрильи: всего 14 летчиков. Всего самолетов — 14, исправных -7.» 5*

«Противник предположительно имеет повреждения» — безусловно, это достаточно веский аргумент, чтобы посчитать уничтоженным вражеский самолет! И не надо писать ни каких рапортов об уничтоженном самолете противника. Все и так предельно ясно.

Абсолютно все авторы в своих статьях, посвященных дутой результативности немецких асов, вполне аргументировано доказали, что пять основных пунктов, которые должен обязательно заполнить и подтвердить немецкий летчик истребитель в системе

подтверждения воздушных побед в Люфтваффе, не могут объективно и достоверно отражать полную доказуемость уничтожения атакованного им самолета противника. Как следует из выше представленного материала, командование ВВС Северного флота оказалось мудрее командования германских ВВС и не стало плодить на свет горы ненужных бумажек, которые, по сути, все равно в конечном счете ничего не подтверждают. Правда, здесь возникает еще один вопрос: в «донесениях» ничего не говорится, кто именно «завалил» «Мессершмитт», ведь бой с истребителями противника вело не только звено И-16, возглавляемое Сафоновым, но еще и два звена «чаек». Но и здесь прослеживается «интуиция и мудрая направляющая рука» командования ВВС СФ — самолет сбил Сафонов! А кто же еще!?.

Всё вполне понятно и в отношении «воздушной победы», приписанной Сафонову в воздушном бою от 6 августа. Об этом также «красноречиво» говорится в «Донесении штаба 4-й эскадрильи от 6.08.41 г.», основой которого послужила выписка из «Донесения № 50 штаба 4 ИАЭ от 6.08.41 г. к 24:00. аэр. Вторая Ваенга», где сказано, что «… С 17:04 до 17:30 произведен вылет 3 И- 16 на видимого противника. Летчики капитан Сазонов, капитан Раздобудько, сержант Ульянов. В районе между островом М.Олений и Териберкой, капитан Сафонов вел огонь по самолету Ю-88. Самолет Ю- 88. дымя, ушел со снижением к морю (выделено автором). Капитан Раздобудько и сержант Ульянов в районе о. Киль дин вели огонь по самолету Ю-88. Самолет противника скрылся в облачности. В районе Щукозера капитан Раздобудько и Ульянов атаковали 2 Ме-109.»6*.

Думаю, говорить о том, что с немецкой стороны эти обе «победы» не подтверждаются — излишне. Лишь для полной объективности заметим, что 6 августа в районе мыса Нордкап потерпел катастрофу один Ju88 из состава I./KG30 7*. От острова Кильдин, где Сафонов атаковал один Ju88, до мыса Нордкап по прямой около 400 км. Конечно, для двухмоторного «Юнкерса» это не расстояние, и при большом желании эти два события можно связать в одно. Но я так не думаю. Вряд ли немецкий пилот на подбитом самолете стал бы рисковать лететь через пустынную и безлюдную тундру, где его не сразу смогли бы отыскать в случае вынужденной посадки, а тем более лететь по дуге над водами холодного Баренцева моря. Как правило, экипажи немецких бомбардировщиков, получивших повреждения в районе Мурманска от зенитного огня или наших истребителей разумно совершали аварийные посадки на аэродромах Луостари и Хебуктен под Киркенесом, находящиеся значительно ближе, чем основная база I./KG30 на аэродроме Ставангер-Сола.

Но даже если предположить, что «Юнкерс» потерпел катастрофу из-за повреждений, полученных от огня наших истребителей, тогда снова возникает неудомение: почему этот самолет снова приписали лично только Сафонову? Согласно «донесению», по «Юнкерсам» стрелял не только один Сафонов. Например: в «Историческом отчете ВВС Северного флота в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» 8*, говорится буквально следующее: «В воздушном бою звено капитана Сафонова сбило I Ю-88». Если уж считать этот самолет сбитым, то логичнее было бы записать его «сбитым в группе». Но мудрое североморское командование решило, что самолет сбит именно Сафоновым и лично им. Не будем спорить, «начальству всегда виднее». Отсюда следует, что на личном боевом счету североморского аса теперь не 12, а уже 14 сбитых самолетов — шесть «до 20 августа» + шесть «после 20 августа» + два приписанных в ноябре 1941 г.

И, согласно новым данным штаба ВВС Северного флота, список воздушных побед Сафонова теперь должен выглядеть таким образом, как он отражён в таб.2.

Как видно из выше представленного материала, воздушные победы у летчиков-североморцев куются не только в воздухе, но и на земле тоже. А потому читатель теперь воспримет новые «победы» Бориса Сафонова с должным пониманием. Казалось бы, мы ничего не пропустили, скрупулезно и дотошно подчитывая сбитые самолеты североморским асом, но не тут-то было. Статья о Сафонове «Воля к победе», опубликованная в газете Северного флота «Краснофлотец» от И ноября 1941 г., признаться, меня поставила в тупик: «16 сбитых самолетов числится на боевом счету (Сафонова — Прим. Авт.), 16 пиратов уже никогда не появятся над нашей землей, не будут сеять смерть — разрушать наши города и села».

Сначала я подумал, что это просто опечатка, допущенная при наборе текста в газете, но число воздушных побед в последующих аттестационно-наградных документах североморского аса с этого момента, а точнее с первой половины ноября 1941 г., на две воздушных победы неизменно «опережало» число воздушных побед в учетно-боевых журналах. Но ни один из имеющихся документов ВВС Северного флота не подтверждал эти две новые, непонятно откуда свалившиеся, воздушные победы!

Здесь я позволю себе сделать, образно говоря, небольшое лирическое отступление. Работа над этой статьей длилась не один месяц и, естественно, мне приходилось делиться своими наработками с людьми, по роду своей деятельности занимающихся историей. Услышав об этом трудно объяснимом случае, некоторые воспринимали эту информацию с должным пониманием и при этом рассказывали еще более невероятные случаи из своей практической работы с архивными документами, другие удивлялись и не верили, что такое вообще возможно, советуя мне провести еще раз более глубокое и детальное расследование, перед тем как этот материал предоставлять широкой публике. Без сомнения, среди читателей также найдутся люди, которые не поверят, что такое возможно. Вполне их понимаю и разделяю их недоумение, но я должен признаться, что мои способности имеют, как у обычного человека, свои пределы — я не смогу найти то, чего не существует вообще в природе. Позволю лишь себе сделать предположение, исходя из своего личного опыта военной службы в отделе кадров в одной из дивизий — эти две «победы», возможно, трансформировавшиеся из разряда «сбитых в группе» в «личные», появились в докладе командования Северным флотом, посвященного празднованию дня Великой Октябрьской Социалистической Революции, отмечавшийся в Советском Союзе каждый год с естественной торжественностью главного государственного праздника, во время которого всегда подводились итоги славным делам как некоторых отдельных, ставших уже знаменитыми, коммунистов и комсомольцев, так и страны в целом. По всей вероятности, число 16 было произнесено с «высокой трибуны» в докладе, подготовленном соответствующими пропагандистскими органами ВВС Северного флота. А после озвучивания, например, Командующим Северным флотом, это число, безусловно, сразу получило официальный статус. Думается, что именно так всё и было, так как с этого времени во всех последующих наградных листах, боевых характеристиках и аттестационных материалах, отправной точкой боевого личного счета стало число — «шестнадцать».

И в это же самое время на полковом уровне отправной точкой было другое число — 14, которое и соответствовало записям всех имеющихся учетных боевых документов ВВС Северного флота, включая и те две «августовские» победы, приписанные задним числом в «Журнале учета сбитых самолетов» в 72-го САП.

Конечно, не трудно понять, для чего искусственно увеличивался боевой счет североморского аса. Думаю, что ниже приведенный отрывок из книги В.С.Бойко «Крылья Северного флота» наведет читателя на некоторые размышления. «В канун 1942 года в ВВС Северного флота пополнились ряды орденоносцев. В клубе одной из частей состоялось торжественное собрание авиаторов. Член Военного совета Северного флота дивизионный комиссар А.А.Николаев вручил комиссару 78-го полка старшему политруку П.А.Редкову орден Ленина, капитану Б.Ф.Сафонову орден Красного Знамени» 9*. Оставлю эту выдержку без комментариев, лишь замечу для тех кто, возможно, слабо разбирается в советских орденах — орден Ленина был существенно выше по статусу ордена «Красного Знамени».

3* ОЦВМА. Ф.20. д.6500, л.60.

4* ОЦВМА, Ф.75. д.9205, л.306.

5* ОЦВМА, Ф.75, д.9205, л.307.

6* ОЦВМА, Ф.75, д.9205, л.312.

7* К сожалению, авгор не располагает данными об обстоятельствах или причинах, вызвавших катастрофу бомбардировщика Ju88A-5 (сер. № 2424).

8* Штаб ВВС СФ, Книга 1, 1946 г., л.55.

9* В.С.Бойко «Крылья Северного флота», с.81

Летом 1941 г. Борис Сафонов, без сомнения, был самым популярным летчиком в составе ВВС Северного флота.

Таб.2. Список воздушных побед Бориса Сафонова после «первой редакции» в августе — сентябре 1941 г.

Номер п/п

Дата победы

Тип матчасти

Задание

Тип сбитого по советским данным

1

24.06.41

И-16

Вылет на перехват

Хе-111

2

16.07.41

И-16

Патрулирование

Хш-126

3

17.07.41

И-16

Отражение налета на АЭ Ваенга

Ю-87

4

17.07.41

И-16

Отражение налета на АЭ Ваенга

Ю-88

5

25.07.41

И-16

Отражение налета на АЭ Ваенга

Ю-88

6

05.08.41

И-16

Отражение налета на АЭ Ваенга

Ме-109

7

06.08.41

И-16

Отражение налета на АЭ Ваенга

Ю-88

8

09.08.41

И-16

Отражение налета на АЭ Ваенга

Ю-88

9

23.08.41

И-16

Вылет на перехват

Ю-88

10

27.08.41

И-16

Вылет на перехват

Хш-126

11

09.09.41

И-16

Вылет на перехват

Ю-87

12

15.09.41

И-16

Прикрытие войск в р-не Зап. Лица

Ме-110

13

15.09.41

И 16

Прикрытие войск в р-не Зап. Лица

Ю-87

14

15.09.41

И-16

Прикрытие войск в р-не Зап. Лица

Хш-126

Кроме второго ордена «Красного Знамени» в ноябре 1941 г. в знак боевого содружества союзников, выразившееся в совместных действиях в небе над Мурманском советских и британских летчиков против Люфтваффе, командование Северного флота представило Бориса Сафонова одним из первых к награждению боевым орденом Великобритании. В представлении к союзнической награде в частности отмечалось: «Сафонов — самый популярный летчик-истребитель среди английских летчиков, находившихся на Северном флоте. Его мужество, отвага, геройство являлись примером для всего летного состава ВВС СФ, а также англичан. Если будет решен вопрос о представлении к английским наградам — Сафонов является самой подходящей и популярной кандидатурой». Британская сторона ничего не имела против этого и в начале марта 1942 г. состоялась официальная церемония награждения, на которой английские кресты «За летные боевые заслуги» (DFC — Distinguished Flying Cross) из рук главы британской миссии в СССР генерал-лейтенанта Макфорлана получили Б.Ф.Сафонов, А.А.Коваленко, А.Н.Кухаренко и И.К.Туманов. Надо заметь, что несколько ранее Советское правительство наградило орденами Ленина командира 151-го авиакрыла подполковника Х.Ишервуда, командиров 81-й и 134- й эскадрильий майоров А.Рука и А.Миллера, а также наиболее отличившегося пилота в небе Заполярья — сержанта Ч.Хоу.

Реально отличиться на британском истребителе Борису Сафонову представилась возможность лишь 17 декабря. Это был его 28- й боевой вылет на «Харрикейне», в ходе которого он вылетел к линии фронта на перехват самолетов противника. В темных сумерках полярной ночи в районе линии фронта группа наших истребителей, возглавляемая Сафоновым, встретилась с несколькими Bf109Е из состава 14./JG77. Выписка из «Оперативной сводки штаба ВВС СФ № 192 от 17.12.41 г. к 18:00» сообщает, что «11 Харрикейнов произвели перехват самолетов противника в районе колхоза Большая Лица — Вичаны. 5 Харрикейнов в районе колхоза Большая Лица — Вичаны перехватили и вели воздушный бой с 7 Ме-109. Воздушный бой велся на виражах на высоте 2000 м. В результате боя капитан Сафонов сбил 1 Ме- 109, самолет загорелся и упал в районе колхоза Большая Лица; л-нт Синев атаковал одного Ме-109 с Д=80-100 м, самолет упал в воду в губе Лопаткина; к-н Маркевич сбил 1 Ме-109, самолет упал в районе Вичаны.

Один Харрикейн загорелся в воздухе и упал в 2 км южнее губы Лопаткина, самолет разбит и сгорел, летчик л-нт Волков выбросился из горящего самолета, но парашют не мог раскрыть и разбился.

Один Харрикейн из-за неисправности мотора (лопнул главный шатун) произвел вынужденную посадку на озеро южнее 6 км губы Вичаны. Самолет имеет небольшие повреждения — требует среднего ремонта. Летчик к-н Сафонов невредим на самолете УТ-2 перелетел на аэродром.

Погода: в течение дня облачность 7–8 баллов, высота 1500 м, ветер южнее четверти — 6–8 м/сек.» 10*.

Как отмечается в документе, бой завязался на высоте 2000 м и на выгодных для «Харрикейнов» виражах, во время которого был подбит Bf109E-7 (сег>. № 4081) лейтенанта Альфреда Якоби (Lt. Alfred Jakobi). Немецкому летчику, получившему ранение в плечо, удалось выйти из боя и на сильно поврежденной машине вернуться на свой аэродром. Судя по сведениям «оперсводки» Сафонов, пожалуй, принял горящий «Харрикейн» лейтенанта Волкова за «сбитыи» им «Мессершмитт», так как не один немецкий истребитель не горел и не упал в районе воздушного боя. Поэтому, на единственно подбитый Bf109E в равной степени могут претендовать все летчики, заявившие в этом бою об одном сбитом самолете противника: капитан Маркевич, лейтенант Синев и, безусловно, сам капитан Сафонов.

Следующая воздушная победа Сафонова на «Харрикейне», одержанная им в последний день уходящего года — 31 декабря 1941 г., вызывает ещё больше сомнения. Выписка из «Оперативной сводки штаба ВВС СФ № 215 от 1.01.42 г. к 00:00» сообщает, что «…9 Харрикейнов произвели перехват самолетов противника. В районе о. Кильдин перехватили и вели воздушный бой с 3 Ю-88, производившими налет на г. Мурманск. Атака производилась снизу, сзади под ракурсом 2–3/4 с дистанции 150-80 м. В результате атаки один Ю-88 сбит ст. лейтенантом Реутовым, самолет загорелся и упал 3–5 км северо-восточнее о. Кильдин; второй Ю-88 был атакован майором Сафоновым, сильно поврежден и с резким снижением пошел к земле, преследуя третий самолет, падение второго летчиками не было замечено. По данным постов наблюдения отмечено возвращение только одного Ю-88.» 11*.

Согласно немецким данным, 31 декабря с боевого задания не вернулся бомбардировщик Не111Н-6 сер. № 4357 из состава 1./KG26. Интересно отметить, что первый сбитый бомбардировщик противника — Ju88 Сафонов идентифицировал как «Хейнкель-111», а последний сбитый в 1941 г. He111 перепутал с «Юнкерсом-88». Хотя удивляться здесь нечему, так как это было довольно распространенным явлением. Удивляться приходится совсем другому: в «Журнале учета сбитых самолетов 78 ИАП» четко записано, что самолет противника, атакованный старшим лейтенантом Реутовым, упал горящим в районе о. Кильдин, где действительно произвел вынужденную посадку с горящими моторами вражеский бомбардировщик, экипаж которого на спасательной лодке в полном составе был взят в плен. Сафонов же, судя по его же докладу и записям в «Журнале учета…», падения «своего» самолета «не наблюдал», свидетелей также не оказалось и атакованный вражеский самолет отнесли к категории — «сбит предположительно.» 12*.

10* ОЦВМА, Ф.20, д.6500, л.257.

11* ОЦВМА. Ф.20, д.6500, л.286.

12* ЦВМА, Ф. 1983, оп.022688, д.1, л.л. 2 об-3.

Фото, сделанное после вручения английского креста «За лётные боевоые заслуги».

Здесь надо заметить, что самолеты противника, записанные в «Журнале учета сбитых самолетов противника» в 78-м ИАП (а далее и во 2-м гвардейском авиаполку) с пометкой «предположительно», как правило не засчитывались в список личных воздушных побед летчиков. Так, например, сбитый в воздушном бою 30 мая 1942 г. «Юнкерс-88» с пометкой «предположительно», не вошел в официальный список воздушных побед Героя Советского Союза гвардии капитана Павла Орлова, но, как говорится, нет правил без исключений, и, видимо, на североморского аса № 1 это правило не распространялось.

Больше того, именно этот, севший на воду в районе о. Кильдин «Хейнкель-111», безоговорочно приписывают успешной атаке командира 78-го ИАП Бориса Сафонова, которого, как победителя, пригласили на допрос поверженного экипажа вражеского бомбардировщика.

Таким образом, в декабре 1941 г. «списки воздушных побед» Бориса Сафонова увеличились на два сбитых вражеских самолета: Ме-109 и Хе-111. Так, в наградном листе на третий орден «Красного Знамени», подписанный командующим ВВС Северного флота 21 января 1942 года, в частности говорится: «За период войны с германским фашизмом тов. Сафонов лично сбил 18 самолетов противника различных типов (Выделено автором), кроме того, тов. Сафонов в групповом бою сбил несколько самолетов, так например: 27.06.41 г. группа, в котором участвовал тов. Сафонов, сбила один самолет противника НС-126 (Так в тексте — Прим. Авт.). 26.08.41 г. года группа из 9 самолетов сбила три самолета Ю-88. 2.09.41 г. группа из 6 самолетов сбила один самолет противника Ме-109».

На полковом уровне на 1 января 1942 г. по совокупности всех учетных оперативных данных, естественно, фигурировало другое число сбитых самолетов Сафоновым, равное 16. Что касается сбитых самолетов Сафоновым в группе, то здесь, если ещё взять в расчет, «неофициальные источники», разброс чисел еще более невероятен. Даже ежедневные журналы учета на этот счет грешат своей неточностью. Например, по записям «Журнала учета сбитых самолетов» числится лишь один самолет, сбитый в группе, по «Журналам учета боевых вылетов» — три.

Впрочем, удивляться здесь нечему, так как в этом вопросе очень сложно вести индивидуальный учет сбитых самолетов в группе. Посудите сами, к примеру, как можно распределить между семью летчиками 72-го САП — старшими лейтенантами Воловиковым, Алагуровым, Родиным, Плотко, младшими лейтенантами Максимовичем, Покровским, Бабием, участниками группового воздушного боя 9 августа 1941 г., «сбитые» ими четыре Ю-88? Могу лишь с большой долей уверенности сказать, что реально Борис Сафонов в групповом бою уничтожил лишь один самолет — это Hs126B сер. № 3395, сбитый в группе 27 июня 1941 г. Но этот случай лишь редкое исключение, когда сбитые в группе самолеты подтверждаются немецкими архивными источниками. Кстати, именно этот единственный вражеский самолет «Хеншель-126», сбитый в группе, зафиксирован за Борисом Сафо ювым в «Журнале учета сбитых самолетов» в 72-м САП. Других самолетов, сбитых в группе в 72-м CAlX 78-м ИАП и 2-м ГСАП, за Сафоновым не числится!

Таким образом, на боевом счету североморского аса к концу года числилось шестнадцать личных воздушных побед и один в группе. И уже отталкиваясь от этих чисел, продолжим распутывать клубок дальнейших нестыковок в боевой деятельности самого результативного североморского аса — Бориса Сафонова.

В январе 1942 г. Сафонов совершил 11 боевых вылетов, но ни в одном из них встреч с противником не было. В феврале было произведено лишь два вылета и оба были сделаны в один день — 15 февраля. 27 февраля Бориса Сафонова положили в госпиталь с приступом острого аппендицита. Операция благополучно была сделана на следующий день. Ровно три месяца североморский ас не поднимался в небо. Последние 19 боевых вылетов в период с 15 по 30 мая Борис Сафонов совершил на американском истребителе Р-40Е «Киттихаук».

17 мая 1942 г., уже во время четвертого боевого вылета после продолжительного перерыва, гвардии подполковник Сафонов на свой боевой счет записывает очередную победу. В этот день 13 Ju88 под прикрытием девяти Bf109 тремя группами произвели налет на Мурманск. Вражеские самолеты, встреченные зенитным огнем и истребителями Северного флота, сбросили бомбы в Кольский залив. Борис Сафонов, вылетевший по тревоге на Р-40 возглавил девятку наших истребителей, которые в районе озера Кодъ-явр перехватил одну из вражеских групп бомбардировщиков Ju88 под прикрытием трех Bf109. наша ударная группа связала боем вражеские истребители, а группа Сафонова, как всегда, атаковала бомбардировщики.

Сафонов сверху сзади с дистанции около трехсот метров выпустил длинную очередь по одному «Юнкерсу». После первой очереди воздушный стрелок бомбардировщика перестал вести огонь. Сблизившись почти вплотную, Сафонов стал поливать вражеский самолет очередями из своих шести крупнокалиберных пулеметов. Из моторов Ju88 повалил густой черный дым, и немецкий двухмоторник резко провалился вниз. Как и положено опытному воздушному бойцу, Борис Сафонов не стал наблюдать падение бомбардировщика, а продолжил преследование других самолетов противника.

Всего, fio докладам летчиков 2-го гвардейского Краснознаменного авиаполка, было сбито два Ю-88. Немецкие источники подтверждают в районе Мурманска потерю одного самолёта данного типа. С боевого задания не вернулся Ju88A-4 сер. № 2062 из состава 1-й эскадрильи 30-й бомбардировочной эскадры «Adler». Экипаж самолета до сего времени числится в списках без вести пропавших 13*. Кроме Сафонова на свой боевой счет записал один сбитый Ju88 гвардии старший лейтенант Алагуров. Еще два Ju88 «предположительно» сбили два летчика: гвардии капитан Орлов и гвардии старший лейтенант Поляков, но им эти самолеты на боевые счета не записали. Почти сразу же Борис Сафонов вместе с Владимиром Покровским вылетел на поиски сбитого им «Юнкерса».

После этого воздушного боя, практически до дня своей гибели, Борис Сафонов, вылетая на боевые задания, в воздухе с самолетами противника не встречался. 26 мая 1942 года было подписано представление Бориса Сафонова на вторую «Золотую медаль» Героя Советского Союза. В наградном листе, в частности, говорилось о девятнадцати уничтоженных самолетов лично и трех в составе группы 14*.

30 мая 1942 года североморский ас, вылетев на прикрытие союзного PQ-16, провел свой последний 34-й воздушный бой, сообщив по радио об атаке трех Ю-88.

Выписка из «Боевого донесения» сообщает, что «Подполковник Сафонов передал по радио: «Двух трахнул», а через несколько секунд передал — «Бью третьего» и еще через несколько секунд передал — «Мотор подбит, иду на вынужденную» 15*.

Командование ВВС Северного флота посчитало «доклад» летчика по радио вполне аргументированным для того, чтобы записать на личный боевой счет североморского аса все три «Юнкерса». Таким образом, боевые личные счета воздушных побед североморского аса достигли, по оперативным документам — 20, по аттестационно-наградным, соответственно, — 22.

В своей статье «О Сафонове не по мемуарам», опубликованной в журнале «Мир Авиации» № 1/95, я, не предоставляя почти ни каких аргументов, выразил сомнение в том, что все три «Юнкерса» были сбиты одним лишь Сафоновым. Некоторые авторы до сих пор пытаются меня в этом вопросе «поправить». Поэтому будет нелишним рассмотреть последний воздушный бой Сафонова более детально и ответить на вопрос: сколько реально мог сбить Сафонов немецких бомбардировщиков 30 мая 1942 года?

13* В конце 1988 г. в районе Урд-озеро самолет был обнаружен и идентифицирован, немецкий пилот тянул на лед замерзшего озера и, не долетев каких-то 200 м, упал и взорвался. — Прим. Авт.

14* ЦВМА, Ф.З, оп. 05923, д.12, л.125.

15* ЦАМО, ф. 12, оп. 1, д. 128, л.25.

Один из последних снимков Бориса Сафонова сделанный вссной 1942 г.

Согласно списков немецких потерь, в составе 5-го Воздушного флота, 30 мая 1942 г. было потеряно три «Юнкерса»:

Ju88A-4 сер. № 1760 из состава 4./KG 30 не вернулся с боевого задания (боевая потеря — 100 %, экипаж погиб);

Ju88D-5 сер. № 430244 из состава l.(F)/124 вследствие повреждений от огня вражеской истребительной авиации, произвел посадку на фюзеляж на аэродроме Киркенес (боевая потеря — 100 %, экипаж невредим);

Ju88A-4 сер. № 142068 из состава 1./KG 30 потерпел катастрофу во время взлета на аэродроме Банак (не боевая потеря — 80 %).

Отсюда следует, что можно говорить лишь о двух реально сбитых Ju88. Но давайте, все же здраво размышлять. У меня лично большие сомнения в том, что в едином боевом строю, состоящим из пяти — шести «юнкерсов», атаковавшие с пикирования суда конвоя, вместе с бомбардировщиками KG30 находился Ju88D из состава 1-й эскадрильи 124-й группы дальних разведчиков, которые, как известно, не имели тормозных решёток. Такого даже практически не могло быть. Например, в 9-м ГМТАП ВВС Северного флота даже экипажи «Бостонов», фиксирующие результаты торпедных и бомбардировочных атак летчиков своего полка, всегда летали вне строя — в одиночку. Я уж не говорю о летчиках 118-го разведывательного авиаполка ВВС Северного флота. То же самое можно сказать и о немецких экипажах 124-й группы дальней разведки. Отсюда вполне логично предположить, что в строю бомбардировщиков не было «Юнкерса»-разведчика и, следовательно, он не мог быть атакованным и сбитым летчиками во главе с Сафоновым.

Таким образом, из трех потерянных Ju88 30 мая, реально остается только один «Юнкерс», на победу над которым в равной степени претендуют не только Сафонов и Покровский, но и еще один летчик-истребитель ас — лейтенант Виктор Стрельцов 16* из состава 95-го АП, летавший на тяжелом двухмоторном истребителе Пе-3.

Кто из этих трех летчиков в большей степени претендует на победу над единственным Ю-88, я предлагаю читателю определить самостоятельно, ознакомившись со сведениями «Оперативной сводки штаба ВВС Северного флота № 150 от 30.05.42 г. к 19:00», которая сообщает следующие данные: «2 ГК АП: …С 09:20–10:45 4 Томагаука в районе 111- 70 05 Д= 35 50 заметили 6 Ю-88, пикирующих на транспорта, вступили с ними в бой. В воздушном бою подполковник Сафонов сбил 3 Ю-88, сам был подбит, произвел вынужденную посадку на воду — утонул.

Старший лейтенант Покровский — сзади сверху с Д= 200 м вел огонь по самолету Ю-88 до полного израсходования патрон, после разворота наблюдал Ю-88 горящим на воде. Горел 3–4 минуты.

Капитан Орлов — сзади с Д= 300–200 м на Н= 30 м вел пулеметный огонь по Ю- 88, самолет противника сбавил скорость с горящим левым мотором. Капитан Орлов проскочил его и при развороте уже не видел противника, предположительно самолет противника упал в воду.

…С 09:10-10-25 6 Харрикейнов (2 ГК АП) вылетали на перехват самолетов противника в район Сеть-Наволок — о. Кильдин. На Н=1000 м заметили 2 Ме-110 и 5 Ме-109. Ст. лейтенант Амосов сбоку сзади с Д= 200–150 м выпустил 4 пулеметных очереди по Ме-109 и вогнал его в воду. Сам Амосов был подбит и произвел вынужденную посадку на воду. Самолет затонул, летчик подобран на ТЩ и доставлен в госпиталь.

…Всего в воздушных боях летчиками 2 ГКАП сбито: 4 Ю-88, 2 Ме-109 и предположительно 2 Ме-109 и 1 Ю-88.

95 АП: в 09:55 ст. л-нт Пузанов и лейтенант Стрельцов атаковали 4 Ю-88, идущее на транспорта. Один Ю-88 прорвался к транспортам и сбросил бомбы, остальные отвернули и бомбы не сбросили. При их атаке 1 Ю-88 в 10:05 был сбит лейтенантом Стрельцовым и горящий упал в море.»17*.

Но на этом «боевая деятельность» североморского аса не закончилась. Его аттестационно-наградной счет воздушных побед продолжал увеличиваться и после его гибели. Так, в письме политуправления Северного флота 18* — Секретарю Тульского обкома ВКП(б) об увековечивании памяти дважды Героя Советского Союза Б.Ф.Сафонова от 30 июля 1943 г. в частности говорится: «На счету Б.Ф.Сафонова сотни боевых вылетов. Прославленный летчик сбил лично 25 вражеских самолетов и 14 уничтожил вместе со своими товарищами и боевыми учениками.» 18*. Было интересно узнать — откуда «свалились» ещё три сбитых самолета противника. Ради любопытства я продолжил исследование и натолкнулся на статью о Сафонове в газете «Краснофлотец» № 164 от 16 июня 1942 г., в которой говорилось о том, что североморский ас в воздушном бою 26 августа 1941 г. лично сбил сразу три Ю-88.

Но у меня нет полной уверенности в том, что это именно те «недостающие» три сбитых самолета до числа 25, так как практически почти в каждой последующей статье, в каждой книге, посвященной Борису Сафонове, «всплывают» все новые и новые, нигде ранее не учтенные воздушные победы североморского аса. Пожалуй, если задаться целью, то можно, в конце концов, собрать все эти разрозненные сведения и суммировать их, и кто его знает, возможно и боевой счет воздушных побед Бориса Сафонова также перевалит за заветную трехзначную черту, как это уже случилось с боевыми счетами прославленного аса трижды Героя Советского Союза Александра Покрышкина и очень популярного в наши дни ветерана-сказочника Героя Советского Союза Ивана Федорова.

В связи с этим, хотелось бы закончить рассматриваемую тему на оптимистической ноте. Память о легендарном североморском асе жива и поныне, а его боевой счет продолжает неизменно расти и в наши дни. Вот совершенно свежий пример: в 2005 г. в Санкт- Петербурге к 60-летию Победы в Великой Отечественной войне издан очень красочный проспект-буклет под названием «Заполярный плацдарм» (редактор С.А.Керонен), рассказывающий о героических событиях в Заполярье. В этом издании на 75-й странице говорится уже о тридцати лично сбитых самолетов противника Борисом Сафоновым. В этой связи хотелось бы задать только один вопрос: на сколько сбитых самолетов увеличится личный боевой счет североморского аса к следующей круглой дате?..

16* 22 июля 1944 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

17* ОЦВМА, Ф.20, д.6501, л.200.

18* ОЦВМА, инв. 34718, л. 1.

К сожалению, в предыдущей части статьи (см. И А № 27) на с. 36 по вине редакции была допущена ошибка в подписи к фотографии командира эскадрильи И-16 из состава 145-го ИАП капитана Леонида Гальченко. В частности было написано "… В наградном листе указывается, что к этому времени на его боевой счету числилось 7 сбитых самолетов противника (по «Журналам учета» плюс ещё пять. Прим. Авт.).».

Следует читать: …В наградном листе указывается, что к этому времени на его боевом счету числилось 7 сбитых самолетов противника (по «Журналам учета» — пять. — Прим. Авт.).

Редакция «Истории Авиации» приносит свои извинения автору статьи Юрию Рыбину и читателям.

Продожение в следующем номере.

САМОЛЁТЫ ВТОРОЙ МОРОВОЙ

Ракетная рапира Люфтваффе

Дмитрий Городничий При участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Продолжение, начало в ИА №№ 23–25.

ГРАФИКА

Первый опытный Mel63В. вид справа.

Шестой опытный Me 163В, вид слева.

Me 163 В-0 в полётной конфигурации, вид слева.

Me 163В-0 в стояночной конфигурации, вид слева.

Me 163В-1. вид спереди.

Me 163В-1. вид сзади.

Me 163 В-1, вид сверху и снизу.

Mel63В-1 с натянутыми радиоантеннами, вид справа.

Me 163В-1 первой серии, вид слева.

Me 163В-1 первой серии, вид справа.

Первый вариант учебного Me 163. вид слева.

Окончательная конфигурация серийного Me163В. Вид слева.

Me163В-0 установочной серии, вид слева,

Me 165В. Вид сверху.

Плановая и профильная компоновки Me 163В.

КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ

Дополнение без которого можно было обойтись

Скажем сразу, что к автору серии книг Я дрался…', Артёму Драбкину, у нашей редакции никаких претензий нет. Конечно, можно долго спорить о способах подачи материала, необходимости внесения в него правки (особенно при наличии архивной информации), но это всё будет относится по существу к вопросу вкусовщины. В главном же мы вряд ли сильно погрешим против истины, заявив, что Артём, общаясь с ветеранами, записывая их рассказы, делает чрезвычайно нужное и важное дело. От души рады, что семья его книг (это именно семья; кто пытался что-то написать и издать сам, тот нас поймёт) пополняется новыми изданиями, которые мы с удовольствием читаем. И всё же, как говорится, в семье не без урода. Вдвойне обидно, когда уродство это пришлое, которое можно было бы не встретить или оставить за порогом. Речь идёт о Сравнительном анализе конструкций и лётно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне", которое написано для книги Я дрался на истребителе" Вячеславом Кондратьевым. Говорить о недостатках этого раздела можно долго, а потому, чтобы не утомлять читателей и заодно показать степень осведомлённости автора в предмете, о котором он пишет, мы вставимся только на концептуальных моментах его опуса.

Невозможно без смеха читать советы г-на Кондратьева на с. 369–370 о том, как надо было Н.Н.Поликарпову спроектировать И-16: «ничто не мешало вынести двигатель вперёд, удлинив носовую, а соответственно и хвостовую часть самолёта, чтобы сделать фюзеляж более вытянутым и обтекаемым…». Уже из этих слов видно, что сам критик совершенно не разбирается в таких тонкостях, как технологии самолётостроения того времени.

Да, безусловно, предложенные мероприятия были вполне реализуемыми на практике. Но к чему бы они привели? Известно, что дерево- полотнянная конструкция при условии обеспечения того же запаса прочности, что и цельнометаллическая, всегда будет тяжелее последней по массе. И какой же вес в этом случае был бы у И-16? Да так, ерунда, на пару-тройку сотен килограммов больше!

А какие в этом случае были бы показатели тяговооружённости и нагрузки на крыло? Ответ очевиден.

А что значит выражение «Кроме того, Поликарпов не решился резко уменьшить размеры и площадь крыла И-16 относительно бипланных значений удельной нагрузки на единицу площади несущей поверхности…», если в сравнении с И-15, у которого нагрузка на крыло равнялась 59 кг/м2 и И-15бис, у которого этот параметр составлял 75 кг/мг, И-16 даже первой серийной модификации тип 5 имел 109 кг/м2, тип 10 — 119 кг/м2, а на типе 24 этот показатель вырос до 130 кг/м2? Данные для сравнения взяты из книги «Самолётостроение в СССР (1917–1945)» (с. 134–135). Там же можно узнать, что примерно на этом же уровне находилась нагрузка на крыло и у первых модификаций В(109. Что же не нравиться неуважаемому критику? Молчал бы лучше себе в тряпочку. Или думал, прежде чем высказываться.

Полнейший бред можно прочесть и на с. 373, где автор пишет, что «чем ниже нагрузка на площадь крыла, тем быстрее и с меньшим радиусом он [самолет] выполняет вираж.».

Оно конечно, да. Хотелось бы только уточнить: какой вираж?

Ответ однозначен — установившийся. Это подтверждается практикой боевого применения. Например, тот же «Спитфайр Mk.I/Mk.V» входил в свой знаменитый «малый круг» только после третьего полного разворота на 360°, а до этого пилоты Bf109E/F и, тем более FW190A, часто выполняли на первом — втором круге более крутой разворот, легко получая необходимую величину упреждения.

Отдельно стоит сказать о тяговооружённости. По этому поводу Кондратьев пишет следующее на той же 373-й странице: «нагрузка на единицу мощности двигателя "мессершмиттов" тоже выше, хотя и не столь существенно: B1109E-4N — 2,22 кг/л.с.; Bf109F-2 — 2,23 кг/л.с.; И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с.; И-16 тип 29 — 2,15 кг/л.с.». Хотелось бы только задать один вопрос: на какой высоте получены эти параметры? Ведь мощность любого поршневого двигателя внутреннего сгорания очень сильно зависит от высоты полёта самолёта, на котором он установлен. Заметим, что на взлётном режиме М-62, стоявший на И-16 тип 24 (взлётный вес 1882 кг), развивал 1000 л.с., а М-63, установленный на И-16 тип 29 (взлётный вес 1940 кг), — 1100 л.с. Простой подсчёт показывает, что нагрузка на единицу мощности на уровне земли у первого из двух «ишаков» равна 1,88 кг/л.с., а у второго — 1,76 кг/л.с.

А что же «мессеры»? Bf109E-4N (взлётная масса 2750 кг) с двигателем DB601N развивавшем на взлётном режиме 1200 л.с. показывал 2,29 кг/л.с., a Bf109F-2 (взлётная масса 2800 кг), оснащённый тем же двигателем — 2,33 кг/л.с. Как видим, разница отнюдь не так незначительна, как это думает Кондратьев.

Но это у земли и на взлётном режиме. А как выглядит распределение этих характеристик по высотам? Например, в высотном диапазоне 4200–4500 м, М-62 показывал 800 л.с., а М-63 — 900 л.с. Соответственно и нагрузка на единицу мощности двигателя И-16 тип 24 и И-16 тип 29 равнялась 2,35 кг/л.с. и 2,15 кг/л.с. У «мессеров» мощность двигателя DB601N, наоборот, не снижалась, а даже слегка росла до отметки 5000 м, где достигала величины 1270 л.с. И здесь Bf109E-4N имел нагрузку на единицу мощности равную 2,16 кг/л.с., a Bf109F-2 — 2,20 кг/л.с. Вот поэтому-то наши лётчики и предпочитали воевать поближе к земле-матушке, где характеристики немецких двигателей не позволяли немецким пилотам в полной мере реализовать возможности своих машин.

Совершенно глупыми выглядят и многие выводы Кондратьева. Вот только некоторые из них: «это превосходство [немецких истребителей] объективно являлось решающим фактором в воздушном бою, и его невозможно было компенсировать никакими тактическими приёмами.» с.375; «у немецких лётчиков всегда имелась возможность в невыгодной для себя ситуации выйти из боя и оторваться от преследователя.» (там же).

По первому вопросу можно сразу сказать, что есть огромная масса свидетельств, причём даже пилотов противника, говорящих об обратном. Второе утверждение является одним из самых распространённых мифов, выдуманных Д.Хазановым. Задумаемся: вы преследуете на вираже И-16, и вам нужно попасть в него, т. е. любым путём вынести точку прицеливания перед ним, а значит — ещё больше (по сравнению с машиной противника) искривить траекторию полёта своего истребителя. И вдруг — сзади очередь, пускай и не прицельная. «Рата» на хвосте! Ручка у Вас в этот момент выбрана на себя, мотор ревёт на пределе возможной мощности. И, наконец, на вас действует перегруз-ка (несколько единиц). Надо выходить из-под атаки. Но как? Если есть запас высоты, то теоретически можно уйти в пике. Но как? Ведь ваша машина уже имеет заметный угол атаки (хотя и заваленный к горизонту). А если штопор? В бою — это смерть. Переломить траекторию виража?., уйти на вертикаль?., в некоординируемый переворот, выполнить замедленную бочку?.. Вопросов масса. На какой высоте происходит бой? Какая сейчас скорость на вираже? Хватит ли рулевым поверхностям напора воздушного потока, чтобы выполняемый манёвр получился действительно быстрым и неожиданным для противника? Всё познаётся в сравнении. О том, насколько сложно выйти из манёвренного боя, говорит тот факт, что это с трудом удавалось даже экипажам F-4 в боях с МиГ-17 над Северным Вьетнамом. И это при том, что американские «Фантомы» обладали равной тяговооруженностью с вьетнамскими «ласточками» (0,56 —,58) и почти в 2,5 раза (т. е. на 250 %!!) превосходили их по максимальной скорости (М=0,9 у МиГ-17, против М=2,5 у F-4B/C). У немецких истребителей же и 50 % не преимущества не набиралось…

Вы спросите, почему же они смогли добиться таких успехов?

Читайте «Историю Авиации»! А нам остаётся только пожалеть, что Артём Драбкин выбрал себе в качестве консультанта такого горе- «специалиста», как Вячеслав Кондратьев…

МЕТАМОРФОЗЫ

Превосходство относительных величин

Александр БУЛАХ при участии Дениса БЕЛОВА

Продолжение, начало в ИА №№ 25, 26.

Однако попробуем сравнить, насколько эффективно действовали Люфтваффе в 1942 г. по сравнению с предыдущим, 1941 г. Согласно данным таблицы 186, опубликованной в книге «Гриф секретности снят», из 32,1 тыс. самолётов, имевшихся в составе советской авиации по состоянию на 22 июня 1941 г. и поступивших до конца года ещё 11,0 тыс. машин, было потеряно 21,2 тыс. В течение 1942 г. к 21,9 тыс. сохранившихся самолётов прибавились 27,2 тыс. самолётов, выпущенных авиапромышленностью, но при этом было потеряно 14,7 тыс. машин.

Таким образом, усредненные ежемесячные потери ВВС в 1941 г. составили около 3,5 тыс. самолетов. В 1942 г. эта цифра уменьшилась до 1,2 тыс. самолетов. Можно ли говорить в связи с этим о снижении эффективности истребителей Люфтваффе и зенитной артиллерии? Видимо, нет. Дело в том, что угроза для ВВС Красной Армии исходила не только от немецкой авиации и зенитной артиллерии, но и от Вермахта. Аналогично можно сказать, что именно Люфтваффе обеспечивали действия немецких^ подвижных механизированных соединений, «взламывая» ударами пикировщиков и штурмовиков позиции нашей противотанковой артиллерии и пехоты. Это и способствовало успешности прорывов немецких танков и панцергренадёров к советским аэродромам. В результате из 10.000 советских самолетов, потерянных к 31 июля, 5240 (!) 1* в отчетности были проведены как «неучтенная убыль! Вдумайтесь — 10.000 за полтора месяца, из которых 5420 просто исчезли, «испарились»! Никто, никогда и нигде не нес таких страшных потерь. В большинстве своём эти «исчезнувшие» машины были захвачены противником на аэродромах, или же просто брошены нашими войсками из- за невозможности эвакуировать их в тыл. Фотографиями именно этих рядов разбитых или даже практически целых И-16, СВ и «Чаек» с позирующими немецкими солдатами буквально завален Интернет. Однако найти фотографии подобных немецких трофеев 1942 г. значительно сложнее, а в дальнейшем они встречаются в единичных экземплярах.

Причина проста: несмотря на то, что советские войска в 1942 г. продолжали отступать на южном фланге советско-германского фронта, а в центральном и северном секторах вели малоуспешные наступательные операции, летний хаос 1941 г. в подобных масштабах более не повторялся. Соответственно, доля самолетов, захваченных немцами на оставленных нами аэродромах, значительно уменьшилась. Кроме того, силы истребителей Люфтваффе на Восточном фронте практически не увеличивались в ходе кампании 1942 г. сверх показателя, с которым они вступили в войну 22 июня 1941 г., а протяжённость линии фронта и, соответственно, воздушного пространства, которое приходилось контролировать, возросло к лету 1942 г. практически вдвое! С учетом некоторого уменьшения количества советской авиации в составе ВВС Действующей армии, вероятность встречи немецкого истребителя с потенциальной жертвой в небе летом 1942 г. была значительно ниже, чем летом 1941 г. Именно этими причинами можно объяснить почти трёхкратное снижение наших ежемесячных потерь.

Любопытно, что бои на севере в 1941 г. между немногочисленными немецкими (Bf109Е, Bf110) и весьма многочисленными советскими истребителями не сопровождались катастрофическими потерями в воздушных боях. Однако, весной 1942 г. немцы пересели на Bf109F, а наши — на «Киттихауки» и «Харрикейны», а кроме того наши авиаполки были пополнены большим количеством молодых пилотов. Результатом чего стал практически полный разгром нашей истребительной авиации.

Благодаря работам Рыбина, Марданова и ряда других историков, характер боев на этом ТВД и общие потери сторон раскрыты достаточно полно. При примерном соответствии соотношения сил (как количественном, так и качественном) для всего Восточного фронта, на севере наши ВВС вовсе не были разгромлены, хотя и понесли примерно вдвое большие, чем Люфтваффе, потери (отчасти за счет большей общей численности). Вдвое, но не в пять раз! Нетрудно предположить, какова была в потерях наших ВВС в 1941 г. доля танкистов и пехотинцев вермахта!

На конвейере 21-го завода советский сюрприз 1942 года — истребитель Ла-5.

Таб. 1. Серийный выпуск истребителей в Германии и в СССР в 1941–1943 it.

Германия

Год

1941

1942

1943

Фронтовые истребители

Bf 109

2628

2664

6517*

FW19

224

1918

3208

Всего:

2852

4582

9725

Многоцелевые истребители

Bf110

786

577

1509

Ju88C

66

257

706

Ме210

90

85

Ме410

458

Всего:

852

924

2758

Ночные истребители

Do215

65

Do217

157

207

Всего:

65

157

207

Итого:

3769

5663

12690

СССР

Як-1

1332

3474

2720

Як-7

207

2431

3296

Як-9

59

2493

ЛаГГ-3

2463

2771

1065

Ла-5

1129

5048

МиГ-3

3100

52

Пе-3

196

Итого:

7298

9916

14622

* С учетом 92 Bf 109G, построенных в Венгрии и 46 в Румынии.

Вообще, результаты воздушных боёв на Севере летом осенью 1941 г. являются отличной иллюстрацией на тему «виртуальной» истории — как развивались бы события в Белоруссии в июне 1941 г. если бы советским войскам всё же удалось сохранить целостность фронта в первые дни операции «Барбаросса» или же медленно отступать, сохраняя относительную устойчивость.

В отношении зенитной артиллерии можно сказать следующее: если в 1941 г. количество тяжёлых и лёгких зенитных батарей на Восточном фронте составляло 239 и 135 подразделений, соответственно, то в 1942 г., несмотря на впечатляющий рост производства, потери и нарастание противоборства в воздухе не позволили заметно увеличить количественные характеристики этого рода войск. Так, в 1942 г. было произведено 2876 зенитных орудий калибра 88 мм. Это на 53,6 % больше чем в 1941 г. При этом в целом рост числа тяжёлых зенитных батарей 2* был очень скромным и составил всего лишь 19,9 %, что объяснялось серьёзными потерями на советско-германском фронте. Рост производства малокалиберных зенитных установок был ещё более впечатляющим. В частности, 20-мм автоматов в 1942 г. было произведено 25.473 экз. (в 2,1 раза больше чем в 1941 г.), а 37-мм пушек — 2136 (в 1,8 раза больше чем в 1941 г.). Однако, вопреки этой оптимистической статистике, количество малокалиберных зенитных батарей возрастало даже медленнее, чем численность тяжёлых зенитных подразделений — с 752 в 1941 г., до 892 в 1942 г., т. е. всего лишь на 18,6 %. 3* В результате в 1942 г. количество немецких тяжёлых зенитных батарей на Восточном фронте сократилось на 39 % до 148, а лёгких возросло на 20 %, до 162 4*.

Теперь об истребителях. Как известно, согласно плану «Барбаросса» во вторжении в СССР 22 июня 1941 г. должны были участвовать 29 расчётных авиагрупп 5*, однако не все они смогли по различным причинам принять участие в начале операции и часть из них приняла участие в боевых действиях на Восточном фронте уже после начала вторжения. В ходе боёв одна часть из них была обескровлена (как, например, II/JG27) и выведена на переформирование, а другая переброшена на другие ТВД ввиду складывающейся там угрожающей обстановки для вооружённых сил Третьего Рейха. В результате к концу года на советско-германском фронте находились только 16 расчётных авиагрупп.

Вторую попытку Вермахта поставить на колени СССР, предпринятую летом — осенью 1942 г., смогли поддержать уже только 22 расчётные истребительные авиагруппы 6*. Анализ даже открытых в настоящее время источников показывает, что к исходу кампаний 1941 г. и 1942 г. на Восточном фронте немецкое командование оставляло практически одинаковое количество истребителей — полтора десятка авиагрупп 7*. Очевидно, что близки и усреднённые величины количества частей немецкой истребительной авиации на Восточном фронте для обеих кампаний. В 1941 г. эта величина равна 20,85 групп, а в 1942 г. — 19,25 групп. Фактически весьма незначительно возросла только компонента зенитной артиллерии. Однако с учётом увеличившейся линии фронта и повысившегося уровня материальной оснащённости ВВС Красной Армии налицо было вполне очевидное снижение возможностей Люфтваффе.

В условиях наращивания усилий союзников на других ТВД 8* нетрудно сделать вывод о том, что германские вооружённые силы просто физически не могли держать на Восточном фронте больше истребительных групп, хотя объективно их присутствие там было крайне необходимо. И это при том, что производство истребителей всех типов авиапромышленность Германии в 1942 г. увеличила в 1,5 раза по сравнению с 1941 г. Однако советский авиапром, прошедший этап мобилизации ранее, к этому времени уже выпускал значительно больше самолётов и теперь решал задачу наращивания качественных показателей выпускаемой продукции (см. Таб.1.).

Читатели, знакомые с новинками авиационно-исторической литературы, несомненно вправе задать вопрос: если период мобилизации советская авиапромышленность прошла гораздо раньше германской, то почему она не могла выпускать пусть меньшее количество самолётов, но лучшего качества? Иначе говоря, что мешало нашему авиапрому строить цельнометаллические «МиГи», «ЛаГТи» и «Яки», а начиная с 42-го и «Лавочкины»? 9*

Как известно, многое познаётся в сравнении. Для начала попробуем просчитать какая доля алюминия уходила на серийное самолётостроение в той же Германии. Как известно, в 1941 г. промышленность Третьего Рейха выплавила 324.000 т. алюминия и 24.000 т. магния 10*. Суммарная масса конструкции построенных серийно самолётов и её доля в выплавляемом количестве лёгких сплавов приведена в Таб.2.

Из приведённой таблицы наглядно видно, что доля потребления серийным самолётостроением Германии в общем объёме выплавляемых её промышленностью лёгких металлов равнялась в самом лучшем случае примерно 15,6 %. Вы спросите, почему в лучшем? Да потому что произведённые подсчёты очень грубы и не учитывают того немаловажного обстоятельства, что многие элементы конструкции самолёта и его оснащения, выполнены отнюдь не из дюраля или магния. Большинство элементов и агрегатов винтомоторных установок, топливных систем, шасси, вооружения и пр. производят-ся отнюдь не из дюраля. В реальности доля авиапрома в потреблении алюминия на самом деле ниже раза в полтора и составляет примерно 10 %. Иначе говоря, помимо авиапрома были и другие потребители алюминиевых сплавов, а их суммарная доля была заметно больше, нежели авиастроителей. Ненамного увеличит долю лёгких сплавов, идущую на авиастроение, и суммарная масса изготовляемых запчастей, которая в то время редко превышала 20 % от массы валовых показателей доли комплектующих, шедших непосредственно на сборочные линии, выпускавшие тот или иной тип авиатехники. Подводя итог сказанному, приходится констатировать, что на долю авиастроителей в 30 — 40-х гг. приходилось не более 20 % расходуемых объёмов лёгких металлов и сплавов на их основе.

Теперь попробуем просчитать возможности экономики СССР в соревновании по немецким правилам. Наша металлургическая промышленность смогла дать в 1939 г. всего лишь 60 тыс. т. алюминия, в дополнение к которым по импорту было получено ещё 5,3 тыс. т, в то время как в Германии было выплавлено 194 тыс. т этого металла! 11* Даже ввод строй в 1940 г. новых производственных мощностей, позволивших увеличить выплавку алюминия до 100 тыс. т., не сократил разрыва с Германией в этой области, поскольку наш вероятный противник также не стоял на месте по этому параметру, а потому продолжал сохранять превосходство в 3,5 раза. Не трудно подсчитать, что и количество построенных советских цельнометаллических боевых самолётов также вряд ли даже приблизилось бы к числу немецких машин, поскольку из 100 тыс. т алюминия наш авиапром, в отличие от немецкого, мог рассчитывать максимум на 20 тыс. т. На вопрос, что, в каких количествах и за какое время удалось бы в этом случае построить, критики сталинского руководства авиапромышленностью вряд ли смогут ответить что- то вразумительное. Во всяком случае экстраполяция этого количества металла на возможную суммарную массу конструкций выпущенных боевых машин не позволяет надеяться даже на паритет в грядущей воздушной войне. О завоевании же превосходства в воздухе и говорить не приходится.

Впрочем, судите сами. Возьмём, к примеру, МиГ-3, который первым был запущен в серийное производство из поколения самолётов новых типов. Масса пустого истребителя этого типа по состоянию на момент начала его серийного производства осенью 1940 г. составляла 2411 кг 12*, что, кстати, ненамного превышало 2392 кг массы пустой конструкции немецкого Bf109F-4, считавшегося в 1941 г. лучшим самолётом в своём классе. Если даже предположить, что нашим разработчикам удалось бы, используя дюраль, сэкономить 10 % массы, то и в этом случае она находилась бы на отметке 2150 кг. Получается, что даже менее 5 тыс. истребителей этого типа потянули бы на 10 тыс. т. дюраля. Меньше строить нельзя, так как командование наших ВВС по своему уровню подготовки заметно уступало «Олимпу» Люфтваффе. Таким образом, у нас остаётся ещё столько же «крылатого» металла. Если предположить, что командование ВВС Красной Армии в один прекрасный момент поразило озарение, и оно непостижимым образом вдруг догадалось, что ночные удары авиации дальнего действия по объектам в глубоком тылу противника являются непроизводительной тратой ресурсов, а потому стоит отказаться от доводки и постройки ДБ-ЗФ (Ил-4), ДБ-340 (Ер-2) и ТБ-7 (Пе-8), то реальными претендентами на запуск в серийное производство остаются штурмовик С.В.Ильюшина и пикирующий бомбардировщик В.М.Петлякова. Масса пустой конструкции «летающего танка» — 4019 кг 13*, а «русской штуки» — 5950 кг 14*. Полторы тысячи «Илов» потянут где-то на 6 тыс. т., а оставшихся 4 тыс. тонн дюраля хватит примерно на 700 двухмоторных «пешек». Кстати, последние, в этом случае вероятнее всего стоило бы строить именно с вооружением тяжёлого истребителя ВИ-100, состоявшего из пары пушек и трёх пулемётов с бомбовой нагрузкой до 1000 кг.

Ещё раз повторимся: произведённые подсчёты чрезвычайно грубы, но они позволяют сравнить отношение количества затраченного одного из основных видов сырья (в данном случае лёгких сплавов) к конечной массе выпускаемой продукции (серийных самолётов) в авиапромышленности двух стран, позволяя тем самым получить достаточно точные относительные характеристики авиапромышленности Германии и СССР в отношении сравнения объёмов потребления дюраля.

1* Хазанов Д., «Вторжение», “Авиация и Время» №№ 3–5 1996 г.

2* Нельзя забывать, что тяжёлые зенитные батареи оснащались не только 88-мм орудиями, ещё и трофейными установками (например, советскими 85-мм), а также 105-мм и 128-мм установками, однако оба последних типа на Восточном фронте практически не применялись. Более того, их количество было весьма незначительно, так как, например, к началу войны в 1939 г. имелось всего 64 зенитных 105-мм орудия, до конца года от промышленности было принято ещё 39 установок. В последующие годы темп выпуска нарастал, но не настолько, что бы эти орудия играли заметную роль. Так, в 1940 г было выпущено 290 экземпляров 105-мм зенитных пушек Flak38 и Flak39, в 1941 г. — 509, а в 1942 г. — 701.

3* Подсчитано по А.Широкорад «Бог войны Третьего Рейха», ACT, М., 2003. С. 120 138.

4* Мировая Война 1939–1945. Взгляд побеждённых. ACT, М., 2003. С.724–725.

5* В нападении на СССР по плану «Барбаросса» участвовали I, II, III/JG3, II, III/JG27, I, II, III, IV/JG51, I, II, III/JG52, I, II. III/JG53, I, II, III/JG54, I, II, III/JG77, l(Sch). ll(Sch.)/LG2, I, II/ZKG210, I, II/ZG26. Однако при подсчётах принят термин «расчётная группа», поскольку, помимо собственно истребительных авиагрупп существовало немало мелких подразделений, не входящих в их состав, но суммарная численность кот jpbix, тем немее, была довольно заметной. Поэтому при подсчёте учтены как эквивалент двух истребительных авиагрупп испанская, словацкая и хорватская истребительные эскадрильи, а также штабной штаффель JG51 и штабные звенья немецких истребительных эскадр.

6* По состоянию на июнь 1942 г. на Восточном фронте находились I, II и III/JG3, II и III/JG5,1, II, III и IV/JG51,1, II и III/JG52,1/JG53,1, II и III/JG54,1, II и III/JG77, l/SchG 1. а также I, II и III/ZG2.

7* Колебание в одну группу не превышает так называемой ошибки исчисления и не играет большой роли.

8* В зоне пролива Ла-Манш (где в 1942 г. начался новый раунд операций «Цирк», «Рубаб» и «Родео»), собственно над Германией (на которую началось постепенно нараставшее стратегическое авиационное наступление) и в бассейне Средиземного моря (где союзники быстрыми темпами наращивали свои силы).

9* Спорить о том, что гипотетические цельнометаллические Як-1 или МиГ-3 заметно превзошли бы своих реальных собратьев не имеет никакого смысла.

10* Промышленность Германии в период войны 1939–1945. М., 1956. С.73.

11* История Второй Мировой войны 1939–1945. Т.2. М., 1974. С.297.

12* А.Н.Медведь. ДБ Хазанов, М.А.Маслов. Истребитель МиГ-3. М., «Русавиа», 2003. С. 16.

13* В.Перов. О.Растренин. Штурмовик Ил-2. М., -Авиация и космонавтика» № 5–6/2001 С. 102.

14* В.Б.Шавров. история конструкции самолётов в СССР 1938–1950 гг. М., -Машиностроение», 1978. С.151.

Это сейчас некоторым псевдо-историкам типа В.Резуна (Суворова) кажется, что Германия произвела в 1941 г. мало боевой техники. Чего стоила одна только программа производства средних бомбардировщиков, на которую пошло 36.5 тыс. тони дюраля!

На фото цех окончательной сборки двухмоторных бомбардировщиков Не 11 I.

Таб. 2. Масса конструкции серийных самолётов, построенных в Германии в 1941 г.

Марка самолёта

Масса пустого, т

Кол-во пост., экз.

Суммарная масса, т.

Фронтовые истребители

Bf109

2,392

2628

6286,176

FW190

2,900

224

649,6

Многоцелевые истребители

Bf110

5,110

786

4016,46

Ju88

9,070

66

598,62

Ночные истребители

Do215

5,780

65

375,7

Самолёты непосредственной поддержки сухопутных войск

Fi156

0,930

430

399,9

FW189

2,832

250

708,0

Hs126

2,035

5

10,175

Ju87

2,715

476

1292,34

Средние бомбардировщики и дальние разведчики

Do217

8,860

300

2658,0

Helll

8,690

930

8081,7

Ju88

9,870

2534

25.010,58

Дальние бомбардировщики

FW200

12,960

58

751,68

Транспортные самолёты

Ju52

5,725

451

2581,975

Летающие лодки и гидропланы

Ar196

2,337

97

226,689

BV138

11,780

79

930,62

Do24

9,400

36

338,4

Итоговая масса конструкций, т. 54.540,915 Масса выпл. лёгких металлов, т. 348.000,00

И что же мы имеем в итоге? Всего 5 тыс. пускай даже превосходных истребителей, 1,5 тысячи штурмовиков и 700 бомбардировщиков. Фактически — это авиация типичной европейской страны, большая часть которых была съедена Германией за считанные месяцы (а их дальневосточные колонии — Японией с той же скоростью). Уменьшив количество штурмовиков до полутысячи, можно построить вдвое больше бомбардировщиков и, соответственно, получить копию ВВС разгромленной Франции (в пересчёте на годовой выпуск). Надо заметить, что в связи с этими гипотетическими прикидками напрашивается предположение, что критика на самом деле направлена не на способы развития советской авиапромышленности и строительства ВВС КА, а на сам факт победы нищего и недостаточно развитого Советского Союза над ведущей промышленной и военной державой просвещённой и богатой Европы. Как сказал один из персонажей в фильме «Иван Васильевич меняет профессию», «Да как же вы посмели?!!..»

Заметим, что попытки сдвига величины расхода дюраля в пользу истребителей или ударных машин не приводят к решающим преимуществам. Ссылка на перетяжелённость конструкции МиГ-3 и предложение выпускать Як-1 (масса его пустой конструкции составляла 2446 кг 15*), с одной стороны, не даёт никакой реальной экономии металла, а с другой, автоматически означает, что к 22 июня в ВВС Красной Армии имелось бы считанное количество истребителей нового типа. Как говорилось в одной рекламе, «при всём богатстве выбора, иной альтернативы нет…».

Немаловажную роль играет и наличие того или иного станочного парка. По последнему параметру СССР накануне войны серьёзно уступал Германии, имея в 2,5 раза меньше металлообрабатывающих станков.

Но наибольшую цену на войне имеет время. Не секрет, что, имея одно и то же количество рабочих разных специальностей, можно получить за одно и то же время разное количество продукции из разных материалов. Это неприятное открытие первыми в годы Второй Мировой войны сделали, кстати, англичане. Разработавшие деревянный многоцелевой скоростной самолёт D.H.98 специалисты фирмы «Де Хэвилленд Эйркрафт Компани» в своих расчётах исходили из того, что в ходе будущей войны, которая обещала быть технотронной, дерево по определению не будет считаться стратегическим и тем более дефицитным материалом. Именно с использованием труда высококвалифицированных плотников с многочисленных мебельных фабрик «старой Англии» предполагалось строить в массовых количествах легендарный «Москито». Однако к тому времени, когда этот самолёт запустили в серийное производство большинство квалифицированных плотников, не имевших «брони», поскольку они не работали на военных предприятиях, были призваны в армию и на флот. В результате программа выпуска всех вариантов самолёта «Москит<» отставала от заложенных первоначально планов примерно на год.

Примерно аналогичное положение сложилось в Германии, когда некоторые проекты из-за нехватки дюраля пришлось воплощать в древесине, что встретило заметное противодействие со стороны ряда руководителей Управления технического снабжения Люфтваффе, посчитавших, что использование «нестратегических материалов» может повлечь перерасход трудозатрат. Так, доктор Франц Вольдемар Штубе заявил на одном из совещаний, посвящённым необходимости разработки деревянного двухмоторного многоцелевого истребителя Та211, впоследствии превратившегося в Та154, что «хотя дерево является классическим материалом самолётостроительной промышленности, германская индустрия уже почти полностью утратила квалифицированные кадры, и в настоящее время авиапромышленность Германии практически не имеет опыта постройки современных деревянных боевых самолётов».

В СССР же всё обстояло наоборот. Число высококвалифицированных рабочих, работавших в металлообрабатывающей и машиностроительных отраслях, было относительно невелико, в то время как в деревообрабатывающей промышленности их трудилось существенно больше. Не представляла особого труда и подготовка необходимого количества персонала из числа подростков-«фабзайчат».

Именно в силу перечисленных выше причин в официальных заданиях, выдаваемых конструкторам на проектирование истребителей, разведчиков и лёгких бомбардировщиков, одним из первых пунктов шло требование разработки конструкции будущего самолёта «на основе недифицитных материалов с минимальным использованием дюралевого проката». К чему это вело — вполне очевидно. Наши одномоторные самолёты были перетяжелены, но зато появлялась возможность производить их по-настоящему в массовых количествах, компенсируя недостаточный уровень высотно-скоростных характеристик, значительном численным перевесом.

Фактически, по тому же пути пошли и авиапромышленные секторы экономик Великобритании и США. Причём каждая из стран антигитлеровской коалиции сделала ставку на массовый характер своих вооружённых сил. Уровень боевых качеств материальной части, в сравнении с количественными показателями в этом варианте стратегии развития отходил на второй план. Действительно, если посмотреть на высотно-скоростные характеристики самого массового английского истребителя «Спитфайр Mk.V», ТО очевидно, ЧТО ЭТО ДОВОЛЬНО посредственная по своим данным машина. С этим фактом, кстати, соглашаются и сами англичане, поскольку появление «пятёрки» оказалось в значительной степени мерой вынужденной, так как времени на увязку нового двигателя «Мерлин 45» с разрабатываемым вариантом планера MkIII у специалистов авиастроительной фирмы «Супермарин» просто не было 16*. Так, по данным английского историка Альфреда Прайса, максимальная скорость серийного самолёта этой модификации, выпущенного в мае 1941 г. (per. W3134) с мотором «Мерлин 45», составила 597,31 км/ч на высоте 6100 м. Машина, выпущенная в начале 1942 г. (per. Х4922) с двигателем «Мерлин 46», показала 584,43 км/ч на высоте 6344 м. В начале 1943 г. истребитель (per. W3228) с двигателем «Мерлин 50М» развил 564 км/ч, правда на высоте всего 2000 м 17*. Практически на том же уровне в это время находились данные советских Як- 1Б, Як-7Б и Як-9. В сравнении с «мессерами» и «фокерами» более чем бледно выглядели сражавшиеся в Северной Африке и над Средиземным морем американские Р-39 и Р-40 разных модификаций. Да и на Тихом океане в боях над Новой Гвинеей и Гуадалканалом эти машины с трудом противостояли в дуэльных схватках более лёгким и рационально спроектированным японским А6М и Ки- 43. Не мог похвастать выдающимися лётными данными в сравнении со своими противниками и основной на тот момент американский палубный истребитель F4F «Уайлдкэт». Единственным бесспорным плюсом его конструкции была прочность. По всем остальным характеристикам он в лучшем случае находился на одном уровне с «Зеро». Не оправдал на европейском ТВД возлагаемых на него надежд и знаменитый Р-38 «Лайтнинг». Однако этих машин было заметно больше, чем немецких Bf109 и FW190 с (не побоимся этого слова) выдающимися высотно-скоростными характеристиками, и уж тем более японских, что и решило исход начавшегося осенью 1942 г. коренного перелома. Конечно, со временем и у нас, и у англичан, и у американцев появились истребители с более высокими лётными данными, но основную тяжесть войны вынесли на себе именно такие «рабочие лошадки», возможно, невзрачные в чьих-то глазах.

На сборочной линии один из лучших истребителей Второй Мировой войны советский Як-3, ещё один русский сюрприз.

Таб. 3 Масса конструкции серийных самолётов, построенных в СССР в 1941 г.

Марка самолёта

Масса пустого, т

Кол-во пост., экз.*

Суммарная масса, т.

Истребители

И-153

1,452

64

92,928

И-16

1,389

99

137,511

МиГ-3

2,411

3100

7474,1

ЛаГГ-3

2,620

2463

6453,06

Як-1

2,446

1354

3311,884

Разведчики

М2Р6**

25

7

Штурмовики

Ил-2

4,016

1542

6192,672

Бомбардировщики

Ар-2

4,430

127

562,61

ДБ-3

5,270

25

131,75

Ер-2

71

553,8

Ил-4

5,490

732

4018,68

Пе-2/3

5,950

1867

11.108,65

Пе-8

18,420

23

423,66

СБ

4,680

93

435,24

Су-2

2,970

728

2162,16

Як-4

3700

63

233,1

Транспортные

Ли-2

7,750

237

1836,75

По-2С

0,75

20

15,0

Итоговая масса конструкций, т. 45.143,555 Масса выпл. лёгких металлов, т. 100.000,00

* Источник: РГАЭ. Ф.8044. On. 1. Д.3233. Лл. 1–4.

** Так в тексте источника.

Нетрудно заметить, что, имея в 3,5 раза меньше алюминия и магния, СССР смог произвести практически в два раза больше истребителей чем Германия и почти столько же (3729) бомбардировщиков. Заметный дисбаланс наблюдался в области строительства транспортных самолётов, гидропланов и летающих лодок, но их начали в избытке поставлять союзники по ленд-лизу. Более серьёзным недостатком было отсутствие современных разведчиков. В то же время, ВВС КА, в отличие от Люфтваффе, получили накануне войны современный штурмовик Ил-2, аналога которому Германия не смогла создать до конца самого войны.

Готовить для этих самолётов пилотов экстра-класса было просто невозможно, так как не было времени, да и, по большому счёту, не имело смысла. Как показали реалии Второй Мировой войны, прибывавшие из США в 1942 г. на Средиземноморском ТВД американские авиачасти несли весьма серьёзные потери и выбивались в короткий срок, хотя их лётный состав в среднем имел налёт на одного пилота равный почти одной тысяче часов(!!). Как выяснилось, ничто не заменяет боевой опыт, а наличие первоклассных самолётов может только лишь слегка снизить уровень потерь при вводе в бой авиационных частей 18*. Последствия выбранной стратегии сказались на положении Германии и действиях Люфтваффе уже осенью 1942 г., когда страны «оси» перешли в глухую оборону на этом ТВД. Для обеспечения снабжения танковой армии «Африка» требовалась огромная масса транспортных самолётов и тяжёлых истребителей для их сопровождения 19*.

Продолжавшееся наступление на Восточном фронте объяснялось исключительно надеждой на полный захват кавказских нефтепромыслов, в результате чего вооружённые силы СССР были бы настолько ослаблены, что в ближайшей перспективе уже не представляли бы серьёзной угрозы для Германии. Однако необходимость продвижения в юго-восточном направлении при отсутствии необходимой транспортной инфраструктуры 20* вскоре потребовала привлечения и на это направление значительных сил транспортной авиации для удовлетворения оперативных потребностей войск едва ли не во всех видах предметов снабжения. Начавшееся советское контрнаступление под Сталинградом привело к колоссальной нагрузке на люфтваффе, перед которыми была поставлена задача снабжения сразу двух четвертьмиллионных войсковых группировок! При этом первая замерзала в развалинах Сталинграда, а другая барахталась в грязи Туниса. О том, насколько тяжёлыми для германских ВВС были эти задачи, говорит тот факт, что истребительная авиация испытывала острую нехватку даже подвесных 300-литровых бензобаков. В результате большая часть вылетов транспортных самолётов в Тунис и Сталинград производилась без прикрытия истребителей, что, как не трудно догадаться, вызвало колоссальные потери.

Весьма немалыми оказались и потери немецких истребителей. Так, за период с мая по декабрь 1942 г. потери истребительных групп на Восточном фронте по данным службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе составили 748 истребителей всех типов от воздействия противника, потеря ещё 821 самолёта была отнесена на счёт других причин, а 338 истребителей были сданы в ремонт. Однако эти цифры вызывают недоверие у многих историков. Видимо «пиковая» точка зрения по этому вопросу принадлежит западногерманскому историку Карлу Кранцу, по данным которого эти цифры занижены на 15–20 %, причём статья «другие причины», по его мнению, на 70–75 % представляет собой завуалированную форму боевых потерь 21*. Соглашаясь со своими коллегами в том, что ни по уровню материальной части, ни по подготовке лётного и командного состава ВВС Красной Армии не могли конкурировать с Люфтваффе, Кранц, тем не менее, справедливо указывает на гораздо более эффективную работу советской авиапромышленности и службы снабжения, а также на проводимые в СССР мобилизационные мероприятия, позволившие во многом свести на нет все преимущества германской военной машины. Однако его работа, вышедшая в разгар «холодной войны», не встретила понимания у большинства исследователей истории авиации Запада. Во всяком случае, в разделе «Библиография» исследований, вышедших позднее, она практически не упоминается, что позволяет предположить, что их авторы во многом предпочитали оставаться в плену своих воззрений.

Фактически, с начала 1943 г. Люфтваффе были способны обеспечивать лишь проведение Вермахтом коротких операций, что и проявилось в ходе боёв в Тунисе, на Кубани и на Курской дуге. Особенно показательным в этом плане было последнее сражение, в котором германские вооружённые силы, в сущности, преследовали весьма ограниченную цель, намереваясь срезать выдававшийся на запад курский выступ и уничтожить находящуюся в нём группировку советских войск. В случае успеха операции «Цитадель», это позволяло несколько сократить длину линии фронта (выровнять её, как предпочитал выражаться фюрер), улучшить соотношение в силах на Восточном фронте и высвободить довольно значительные силы в качестве резерва. Однако в реальности никаких стратегических целей (вроде вывода из войны СССР. — Прим. Авт.) уже не ставилось! 22*23* В Берлине откровенно надеялись продержаться до того момента, когда в массовое производство и на вооружение хлынет поток разнообразного чудо-оружия. «Вундерваффе», как предполагали в Берлине, если и не позволит Германии выиграть войну, то хотя бы заставит противников начать переговоры о мире на почётных для Тысячелетнего Рейха условиях. Но и этим надеждам было не суждено сбыться, хотя появление у Люфтваффе реактивных самолётов, а также крылатых и баллистических ракет потребовало от союзников принятия определённых мер.

Какие же выводы можно сделать из всего сказанного?

Безусловно, ВВС гитлеровской Германии оказались чрезвычайно сильным противником и, по всей видимости, в дуэльной ситуации, т. е. в борьбе один на один наверно смогли бы уничтожить и Королевские ВВС, и ВВС РККА. Судить об этом можно на основании хотя бы того факта, что в 1944 г., несмотря на сокрушительные авиаудары союзников по центрам авиастроения, немецкая промышленность произвела больше самолётов чем СССР или Великобритания. Не столь катастрофическим было и падение уровня боевой подготовки молодых пилотов, что вкупе с прекрасной системой боевого управления позволяло достаточно эффективно действовать Люфтваффе. Однако в анализе подобных оценок, носящих вероятностный характер, необходимо учитывать одно весьма важное обстоятельство. Начавшийся в Германии взлёт масштабов авиационного производства совпал по времени с одной стороны с масштабными налётами союзной авиации на центры вырабатывавшие искусственное горючее, а с другой стороны, весной 1944 г. советские танки уже вышли к границам Румынии. Иначе говоря, конец Люфтваффе, как впрочем, и гитлеровской Германии, был предопределён даже при реализации по отдельности как западного варианта, так и восточного. СССР и его союзники сделали ставку не на подготовку немногочисленных киллеров-профессионалов, а на массовые вооружённые силы, что и позволило им начать «тотальную войну», к которой ни Германия, ни её вооружённые силы вместе с Люфтваффе не были готовы. В этих условиях их поражение было только вопросом времени.

15* Кузнецов. Первый Як. М., "Любимая книга», 1995. С.63.

16* Поздней зимой 1940–1941 гг. английское командование не без основания ожидало продолжения воздушных ударов и попытки проведения десантной операции на побережье Ла-Манша.

17* A.Price. Spitfire MarkVAces 1941-45. Osprey Publishing, Oxford, 1997. C.87.

18* Данная аксиома подтвердилась после окончания Второй Мировой войны и в реактивную эру сначала в Корее, за тем во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

19* В начале августа 1942 г, с Восточного фронта были выведены последние части дальних истребителей.

20* Например, в тылу 6-й армии имелся только один мост (у Калача), через который шло снабжение всей наступавшей на Сталинград немецкой группировки. Понятно, что «протолкнуть» через это «бутылочное горлышко» всё необходимое не представлялось возможным и, как это не покажется странным, но солдаты 6-й армии голодать начали уже в конце августа 1942 г.!

21* K.Krunz Luftwaffe. Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen (1935–1945). Bonn, 1969. C.128.

22* K.Krunz. Luftwaffe. Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen (1935–1945). Bonn. 1969. C.151.

23* В.Горбач, Д.Хазанов «Авиация в битве над Орловско-Курской дугой», М.2004. С. 194–195.

Продолжение в следующем номере.

САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

"Двуликий Янус" Олега Антонова

Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Автор выражает признательность за помощь в подготовке данной публикации В.Марковскому, С.Морозу и И.Рекову.

Хотя эпоха правления Никиты Хрущёва так и не получила в перестроечное и постперестроечное время достаточно однозначной оценки, всё же некоторые новации появившиеся в то время, несомненны. Одной из них стало мощное развитие гражданской авиации и могучего «Аэрофлота», а также переход на качественно иной уровень советской военно-транспортной авиации. Но если в ГВФ самолёты О. К. Антонова довольно быстро потеснили «Илы» и Ту», то военно-транспортной авиации «Аны» прописались прочно и надолго. И сегодня наш рассказ о семействе машин Ан- 10 и Ан-12, ставших одними из лучших в своё время и в своём классе.

РОЖДЕНИЕ

Постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ О.К.Антонова, С.В.Ильюшина и А.Н.Туполева предписывалось спроектировать четырехмоторные пассажирские самолеты и их транспортные варианты, а ОКБ А.Г.Ивченко и Н.Д.Кузнецова — новые мощные газотурбинные двигатели для них, вышло 30 ноября 1955 г. Появление этого документа стало отражением новой политики партии и государства в области транспорта. В феврале 1956 г. XX съезд КПСС поставил перед Аэрофлотом задание — внедрить на магистральных авиалиниях скоростные самолеты с большой пассажировместимостью и тем самым увеличить объем пассажирских перевозок в 3,8–4 раза. Новый военно-транспортный самолет требовался и армии. Рост численности и роли воздушно-десантных войск (ВДВ) требовал для их переброски более мощные и вместительные машины, чем состоявшие в то время на вооружении Ил-12Д, Ил-14 и переделанные из бомбардировщиков Ту-4Д Новым условиям не в полной мере удовлетворял даже новейший на то время «грузовик» Ан- 8, совершивший первый полет 11 февраля 1956 г. Этот двухдвигательный высокоплан имел максимальную грузоподъемность 11 тонн и мог перевозить 60 солдат или 40 парашютистов-десантников.

В отличии от других проект ОКБ-473 O.K. Антонова предполагал одну интересную особенность — с минимальными переделками на базе пассажирского самолета можно было выпускать и его военно-транспортный вариант. Такой подход сулил значительное удешевление и ускорение выпуска самолетов, облегчение их освоения, а в случае наступления угрожаемого периода гражданские лайнеры можно было быстро переоборудовать в военно-транспортные самолёты путем замены хвостовой части фюзеляжа на новую с большим грузолюком, оборонительной пушечной установкой и специальным грузовым и десантным оборудованием.'

Одним из основных требований, предъявляемых как к пассажирскому, так и транспортному варианту самолета, было обеспечение их эксплуатации с грунтовых аэродромов. Это позволяло не только работать с грунта многочисленных полевых площадок и с аэродромов рассредоточения, что повышало оперативность и выживаемость военно-транспортной авиации в случае войны, но и охватить авиаперевозками удаленные районы страны, где сеть аэропортов с твердым покрытием была в то время ещё весьма слаборазвитой. Разработку пассажирского варианта самолета в ОКБ возглавил заместитель главного конструктора Н.С.Трунченков, а другой заместитель главного конструктора В.Н.Гельперин руководил работами по транспортному варианту машины. Бригаду общих видов возглавлял Н.А.Нечаев, бригаду фюзеляжа — С.Д.Ельмесев, крыла — А.А.Батумов, шасси — Н.П.Смирнов. Разработкой гидравлических систем руководил А.Н.Кондратьев, электрооборудования — И.А.Пашинин, М.С.Гальперин, радиосистем — В.А.Данильченко. Прочностными вопросами ведала работавшая в четвертом отделе ОКБ Е.А.Шахатуни, супруга О.К.Антонова. В частности, под её руководством ещё при проектировании Ан-8 была разработана методика прочностного расчета хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком, что позволило применить этот метод и при создании Ан-12.

Пассажирская машина, имевшая собственное наименование «Украина», получила заводское обозначение «самолет У», а грузовая — более прозаичное «самолёт Т», что означало — «транспортный». Практически сразу обе машины получили и стандартные серийные индексы — соответственно, Ан-10 и Ан-12.

Выполнение столь сложного и объемного задания обошлось без особой борьбы идей и рассмотрения множества компоновочных вариантов. Естественным образом Антонов, которого буквально поджимали нереальные по меркам сегодняшнего дня сроки, пошел по пути максимального использования опыта проектирования как собственного Ан-8, вполне подтвердившего обоснованность схемы, так и применения типовых решений, заимствованных у бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28. Для этого еще на этапе проектирования «восьмерки» на заводы № 22 в Казани и № 30 в Москве отправили конструкторские группы, а о предоставлении им доступа к «ноу-хау» и инженерным решениям опытных авиастроителей Антонов загодя договорился с Туполевым и Ильюшиным.

Не сидели сложа руки и двигателисты. Сроки и сложность поставленного задания требовали максимального напряжения сил — постановлением предписывалось представить двигатель уже через три месяца. Работы велись на конкурсной основе в ОКБ-478 А.Г.Ивченко и ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова, предложившим турбовинтовой двигатель НК-4 мощностью 4000 эл. с, которым уже предписывалось оснастить Ил-18. Выиграть соревнование у ОКБ Кузнецова с его богатым опытом и мощной производственной базой было непросто. Численность запорожского коллектива Ивченко в начале работ по новой тематике составляла всего 97 человек. Собрав совещание, на котором присутствовали конструкторы, технологи, металлурги, строители и снабженцы запорожского завода, Ивченко обрисовал остроту ситуации дословно: или они овладеют теорией и практикой создания газотурбинных силовых установок, или их конструкторское бюро закроют.

Собственный опыт работы в этой области был к тому времени небогат, исчерпываясь недавно созданным небольшим турбостартером ТС-12 (по иронии судьбы, разработанным как раз по заказу конкурирующего кузнецовского ОКБ для запуска их мощнейших НК-12) и доводкой ТВ-2 той же фирмы. Начиная проектирование нового ТВД-20 (позднее переименованного по имени конструктора в АИ-20), трезво оценивавший возможности своего коллектива и предприятия Ивченко настаивал на разработке возможно более простой и чрезвычайно технологичной конструкции. Рассудив с «щиро украинским» здравомыслием, главный стремился снизить конструкторские и производственные риски, резонно указывая, что совершенствованием с неизбежным усложнением изделия можно будет заняться и позже, а пока главная задача — поставить на производство двигатель, «простой и надежный, как солдат» (за что и сам проект прозвали «солдатским»).

Перипетий вокруг соревнования двух конкурсных ТВД было с избытком, включая неизбежную подковерную борьбу и далекие от парламентских ходы и доводы. НК-4 был на 110 кг легче АИ-20, продуманнее и технологичнее в производстве, несколько меньше был и его удельный расход топлива (на крейсерском режиме 0,207 кг/л.с. ч против 0,215 у конкурента). Знаменитый конструктор двигателей В.Климов, ставший к этому времени маститым академиком, заметил, что у кузнецовского мотора есть будущее, а АИ-20, наверное, можно было сделать ещё лет десять тому назад. При обсуждении в ЦИАМ и вовсе прозвучало сравнение НК-4 с «изящной дамой», а АИ-20 обозвали «украинской бабой», на что Ивченко тут же отозвался — «зато наша «баба» русской зимы не боится, а вот как ваша «дама» себя зимой покажет — еще вопрос». Даже выступавший в роли заказчика О.К.Антонов считал, что АИ-20 не отличается той ювелирностью и изяществом, с каким сделан другой двигатель, но привлекает простотой и надежностью.

Видимо, тут Олег Константинович несколько лукавил: как человек, вхожий в министерские кабинеты и на самый «верх», он отдавал себе отчет, что решается вопрос о судьбе весьма лакомого куска, каким является выпуск многих тысяч двигателей, и верх в его дележе будут брать не только и не столько технические доводы, но в куда большей степени — государственные интересы с загрузкой предприятий, открывающимся финансированием и прочими возможностями, в борьбе за которые чаще всего перевешивали личные связи, отношения в правительстве и министерствах и прочие рычаги. К слову, самого «заказчика» Антонова, и «исполнителя» Ивченко связывали давние дружеские отношения. В ход были пущены рычаги в ЦК Компартии Украины, доводы в пользу развития местных производственных связей и тешившие местный патриотизм соображения о том, что у разрабатываемого на Украине самолета и двигатели должны быть украинские. Детали этой борьбы сегодня уже неизвестны, однако многие указывают и на роль первого лица государства — выходца с Украины Н.С.Хрущева, открыто симпатизировавшего землякам.

29 октября 1957 г. успешно завершились госиспытания АИ-20, и в следующем году он был запущен в серийное производство сразу на двух заводах, в Запорожье и Перми. Впрочем, справедливости ради надо сказать, что первые АИ-20 страдали тогда множеством дефектов, а межремонтный ресурс едва дотягивал до сотни часов. Однако эти проблемы считались поправимыми, а доводка двигателя — делом наживным, благо база и штаты ОКБ-478 были должным образом усилены — в 1958 г. в нем работали уже 1500 человек, в том числе 258 конструкторов и расчетчиков (к слову, практически столько же сотрудников насчитывало тогда и антоновское ОКБ). В 1960 г. за создание двигателя АИ-20 главному конструктору А.Г.Ивченко и его соратникам В.Лотареву, А.Пантелееву, А.Зленко и А.Шведченко была присуждена Ленинская премия.

АИ-20 стал первым полноразмерным ГТД запорожского ОКБ-478 А.И.Ивченко. Многие «фирменные» черты антоновских конструкций были реализованы на предшественнике Ан-10/Ан-12 — транспортном самолёте Ан-8.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и соответствующим приказом по МАП (ГКАТ) Антонов установил на первом опытном самолете «Украина» двигатели НК-4, а на втором (изделие «Т») — АИ-20 Александра Ивченко. Мотогондолы двигателей различались воздухозаборниками, капотами и размещением маслорадиатора.

При проектировании пассажирского варианта самолета конструкторы прежде всего отталкивались от задач, которые предстояло решать военно-транспортному самолету, поскольку они были более сложными и объемными. Размеры фюзеляжа обеих машин были выбраны с учетом возможности перевозки военной техники, как имевшейся на вооружении, так и перспективной. Отдельные требования к компоновке самолета предъявляла потребность сброса тяжелых грузов при десантировании в воздухе и удобства погрузки и выгрузки техники на земле.

Таким представлялся будущий транспортник а нтоновской документаци и.

Эксперименты по сбросу моделей парашютных грузов с Ан-12 в аэродинамической трубе ЦАГИ. Целью исследования являлось изучение вопросов центровки и балансировки самолёта при выполнении десантирования.

Генеральный конструктор О.К.Антонов и ведущий лётчик- испытатель по самолёту Я.И.Верников. На период испытаний Ан-10 и Ан-12 Верников был откомандирован в ОКБ лт ЛИИ

Все это потребовало выбрать нечасто применяемую для пассажирских самолетов схему высокоплана. В фюзеляже большого диаметра (4100 мм) в пассажирском варианте находился просторный салон с максимальной высотой потолка 2,6 м, но объемы для багажа и груза, расположенные под его полом, высотой менее метра, оказались весьма тесными и не приспособленными к быстрой загрузке — попросту говоря, работать там приходилось согнувшись в три погибели, при том что высота пассажирской кабины была явно избыточной (она превышала даже потолки тогдашних «хрущевок»). Мало того, что пассажирский самолет при этом «возил воздух», но и масса планера получалась изрядно завышенной, из-за чего по весовому совершенству Ан-10 существенно уступал Ил-18. На это пришлось пойти из той же универсальности, памятуя о том, что главным является все же военной вариант самолета с объемистой грузовой кабиной.

Одним из главных силовых элементов фюзеляжа Ан-12 был прочный и жесткий грузовой пол, который не только мог выдерживать большие нагрузки, но и рационально распределял их, передавая на остальной силовой набор, крыло и шасси. На стадии проектирования рассматривалось несколько вариантов исполнения пола, но в итоге принята была конструктивно-силовая схема, подобная уже примененной на Ан-8 (чертежи пола грузовой кабины, ставшие основой при проектировании пола «восьмерки», в свое время О.К.Антонову передал P.J1.Бартини, который в 1944–1948 гг. работал над своими военно-транспортными самолетами Т-108, Т-117 и Т-200), что сократило время разработки всего самолета и свело технический риск к минимуму. Продольные балки, воспринимавшие нагрузку, выполнялись прочной и легкой ферменной конструкцией, пропускаемой через шпангоуты фюзеляжа и образующей с ней единое целое. Опять же, конструкция пола позволяла реализовать все требуемые военными варианты загрузки с крупными сосредоточенными грузами массой до 10 т, но для пассажирского самолета её прочность и вес были явно избыточны. В конструкции планера широко использовался новый высокопрочный алюминиевый сплав В95Т. Благодаря высокой удельной прочности, почти вдвое превышавшей обычный дюраль Д16, сплав стал основным материалом практически во всех силовых элементах крыла, включая лонжероны, несущие панели, стрингеры, пояса шпангоутов и нервюры. В95Т имел немецкое происхождение, уже в годы войны под наименованием сплав № 3425 он широко применялся на «Хейнкелях» и «Юнкерсах» в виде прессованных профилей и штамповок и достался нам вместе с другими германскими трофеями. Еще одним «трофейным» материалом был заклепочный сплав В65. Однако при высокой прочности В95Т оказался и весьма чувствителен к развитию трещин и межкристаллитной коррозии, со временем возникавших в местах концентрации напряжений — всевозможных отверстиях и вырезах (позже это свойство материала самым пагубным образом сказалось на судьбе Ан-10).

Общая аэродинамическая схема самолета представляло собой классический высокоплан, была вполне рациональна и по-своему изящна, отвечая антоновскому принципу: «Хорошо летают только красивые самолеты». Прямое высокорасположенное крыло большого удлинения (11,85), составленное из аэродинамических профилей С-5-18, С-3-16 и С-3-14, обладало хорошими несущими качествами при незначительном лобовом сопротивлении при высоких числах Маха, что обеспечило хорошее аэродинамическое качество машины (Ктах =15), малый коэффициент лобового сопротивления, приемлемую экономичность и возможность работы с коротких ВПП. Кроме того, такое расположение крыла уменьшало дополнительное сопротивления самолета, связанное с интерференцией крыла и фюзеляжа. Расположение более несущих профилей С-3-14 на концах крыла, а менее несущих С-5-18 в его корневой части обеспечило получение хороших характеристик поперечной устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки. При такой компоновке срыв потока начинался в центральной части крыла, постепенно распространяясь к его концам, благодаря чему Ан-12 не имел тенденции к сваливанию на крыло при срыве потока.

Крыло оснастили двухщелевыми выдвижными закрылками большой площади, что позволило получить малую посадочной скорость (200–250 км/час), и вместе с возможностью торможения воздушными винтами путем перевода их лопастей на малый угол установки обеспечило самолету малую дистанцию пробега при посадке. Сравнительно небольшую длину разбега при взлете получили путем использования отклонения закрылков на 25° в сочетании с относительно малой (по мнению создателей машины) удельной нагрузкой на крыло и значительным (порядка 20–25 %) увеличением коэффициента подъемной силы за счет обдува крыла винтами четырех мощных ТВД.

Найдя оптимальные места расположения двигателей относительно крыла, удалось получить и прибавку аэродинамического качества на 2,0–3,5 единицы по сравнению с самолетом-низкопланом, где двигатели устанавливаются над крылом. При равных полетных весах с низкопланом, такое расположение ТВД давало снижение расхода топлива на 8 — 10 %. Кроме того, установка двигателей под крылом позволила сделать короткими выхлопные трубы, снизить их вес и потери КПД от противодавления. Значительно уменьшилась и вероятность попадания в ТВД посторонних предметов с ВПП, что было очень важно для самолета, который собирались эксплуатировать не только с бетонных, но и грунтовых полос полевых аэродромов.

Для уменьшения усилий на органах управления рули и элероны Ан-12 имели развитую аэродинамическую компенсацию, обеспечивающую приемлемые усилия на всех режимах полета. Кроме того, на руле направления установили кинематически связанный с рулем пружинный сервокомпенсатор, угол отклонения которого зависел от усилий на педалях. На всех рулях устанавливались триммеры, а на элеронах — триммеры-сервокомпенсаторы, позволяющие сбалансировать самолет и снять усилия с органов управления при любых полетных режимах, включая и полет при остановленных двух двигателях с одной стороны машины. Благодаря установке на Ан-12 системы автоматического флюгирования винтов имелась возможность установки лопастей винта по потоку при любом случае отказа ТВД. При неудачном заходе на посадку с двумя неработающими с одной стороны двигателями и зафлюгированными винтами Ан-12 имел возможность уйти на второй круг (по крайней мере, считалось, что подобный акробатический трюк «особых трудностей не представляет»).

Ан-12 строился по нормам прочности 1953 г. и по классификации был отнесен к классу «В» тип 13 и 14 (пассажирские, транспортные и десантные самолеты). Максимальная эксплуатационная перегрузка равнялась +2,35, а минимальная (отрицательная) — 1,18. Со временем, когда допущена была эксплуатация самолета с увеличенным полетным весом и большей нагрузкой, максимальную перегрузку установили равной 2,23.

Проектирование самолета, как и требовало постановление, было выполнено в рекордно короткий срок. От момента начала работ до выхода на испытания прошло чуть более пятнадцати месяцев. Первый опытный самолет «У», строился в Киеве. 7 марта 1957 г. он поднялся в воздух с аэродрома летно-испытательной станции завода. Командиром экипажа был опытнейший летчик-испытатель ЛИИ Герой Советского Союза Я.И.Верников, вторым пилотом — И.Е.Давыдов.

Транспортный вариант имел по конструкции планера 86 % общих с пассажирским самолетом узлов и деталей (разработчики иногда говорили даже о 92 % унификации) и был спроектирован всего за восемь месяцев. Макетная комиссия по нему завершилась 22 июля 1956 г. с общей положительной оценкой. Главными отличиями транспортного самолета от Ан-10 стали новая хвостовая часть фюзеляжа с обширным грузолюком, герметичной кабиной стрелка и установка ДБ-65У системы оборонительного пушечного вооружения ПВ-23УС с двумя 23-мм орудиями АМ-23 (взята практически без изменений с Ан-8), а также двигатели АИ-20 опытной серии. Для компенсации отсутствия подфюзеляжного гребня, установленного на пассажирском самолете (его место занял грузолюк), Ан-12 имел большой форкиль. Первая машина «Т», получившая заводской № 7900101, была изготовлена на заводе № 39 в Иркутске в конце 1957 г. Ее преемственность с Ан-10 позволила отказаться от постройки опытного образца — первая иркутская машина была и первой серийной. Серийные номера Ан-12 иркутского завода расшифровывались следующим образом: первая цифра (7) — год выпуска (1957), вторая и третья — код завода (90), остальные — серия (01) и номер самолета в серии (01).

Первый полет Ан-12 состоялся 16 декабря 1957 г. В воздух его поднял экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И.Верникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И.Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И.Уварова (штурман). И.М.Морозова (бортиженер), М.Г.Юрова (бортрадист), В.Г.Жилкина (бортстрелок).

В воздухе после уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей возникла тряска носовой части фюзеляжа. Командир решил не рисковать, и через несколько минут прервал полет единственной к тому времени машины. Вскоре выяснилось, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной. Со второго полета ведущим летчиком заводских испытаний назначили Г.И.Лысенко. За восемь месяцев Ан-12 прошел программу заводских испытаний, к концу которых участвовали уже три самолета.

Еще в ходе первых полетов летчики отмечали высокую энерговооруженность и аэродинамическое качества самолета. Из-за резкого разбега незагруженной на испытаниях машины они часто не успевали своевременно создавать взлетный угол, поэтому отрыв происходил на повышенной скорости. Вследствие сильного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружалась больше левой, и Ан-12 на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо, чувствительную при узкой колее шасси. Парировать этот эффект рулями не позволяла их малая эффективность в начале разбега. Разрешалось использовать для компенсации момента управление передней стойкой от педалей, обычно используемое при рулении.

По результатам испытаний конструкцию многих агрегатов и узлов самолета перед началом его массового серийного выпуска доработали. Для улучшения боковой динамической устойчивости, снижения влияния аварийной остановки двигателя и порывов ветра на динамику бокового движения самолета изменили угол поперечного излома крыла. Крыло приобрело характерную для Ан-12 форму «пологой чайки» — до 14-й нервюры консоли поднимались вверх под углом в 1°, а дальше начинали опускаться вниз с углом 3°. Кроме того, усилили хвостовую часть фюзеляжа, подвергавшуюся вибрациям из-за мощных спутных вихрей при открытии грузолюка в полете. Нагрузки здесь оказались такими, что при первом же полете с открытым люком фюзеляж «повело», закрываться створки уже не захотели, и садится пришлось с открытым люком.

В ходе испытаний была выявлена и недостаточная тяга первых АИ-20 на режиме наземного малого газа, на котором выполнялся заход на посадку (на полетном малом газе, напротив, самолет не хотел снижаться). На этом режиме винты самолета могли неожиданно самопроизвольно выйти на такой угол установки лопастей, при котором создаваемая тяга оказывалась значительно меньше, чем аэродинамическое сопротивление. По мере снижения Ан-12 терял скорость и проваливался перед самым касанием ВПП. В целях предотвращения этого явления была разработана такая методика захода на посадку, при которой внутренние двигатели выводились в положение наземного малого газа, а внешние оставлялись на упорах полетного, тяга при котором была несколько выше.

Отработка вариантов загрузки самодвижущихся 85-мм артиллерийских орудий СД-44 на второй опытной машине (зав. № 8900102).

В сентябре 1958 г. первый Ан-12 для показа высокому военному руководству Ан-12 перегнали на Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе в Москве. Но при посадке из-за просчета экипажа и уже упомянутой выше недостаточной тяги ТВД на режиме наземного малого газа самолет грубо «скозлил», развернулся, и, задев землю винтами, остановился. Правая стойка шасси получила значительные повреждения. К счастью пожара не произошло, но самолет все равно требовал продолжительного ремонта.

В «пожарном» порядке для продолжения испытаний в столицу перегнали другой Ан-12 (заводской № 8900102). В конце года самолет был передан на госиспытания в НИИ ВВС. Часть программы выполнялась и на Украине в районе п. Бузовая. Там с октября 1959 г. до апреля следующего года на Ан-12 отрабатывалось воздушное десантирование людей и различных грузов. Программа госиспытаний была завершена в июне 1959 г., а 9 июля 1961 г. Ан-12 был впервые представлен широкой общественности на воздушном параде в Тушино.

Испытания Ан-10 и Ан-12 прошли без тяжелых летных происшествий, сопутствовавших рождению многих новых самолетов, и успешно завершились их принятием в эксплуатацию. Пассажирские Ан-10 стали поступать в Аэрофлот, а транспортные Ан-12 в Вооруженные Силы, а позднее и в гражданскую авиацию. За создание Ан-12 в 1962 г. О.К.Антонову и ведущим специалистам А.Я.Белолипецкому, В.Н.Гельприну, Е.К.Сенчуку и Е.А.Шахатуни была присуждена Ленинская премия.

Опыт, полученный коллективом O.K. Антонова при создании Ан- 10 и Ан-12, стал тем краеугольным камнем, который лег в основу проектирования последующих моделей тяжелых транспортных самолетов, занявших достойное место в истории отечественной и мировой авиации. Объем данной работы не позволяет охватить все стороны производства и все модификации Ан-12. Поэтому ниже будут рассмотрены только военные и специальные варианты самолета.

Продолжение в следующем номере.

ПО ВАШИМ ПРОСЬБАМ

С "Чужими" против "Своих"

полковник авиации Владимир Бабич при участии канд. соц. наук Владислава Морозова

Окончание, начало в ИА № 25.

Несмотря на то, что в ходе двухмесячных ожесточённых боёв вооружённые силы Эфиопии, вопреки понесённым тяжёлым потерям, сохранили боеспособность и даже нанесли силам агрессора ощутимый урон, всё же к началу октября 1977 г. сомалийская армия практически полностью заняла Огаден. Фактически под контролем противника оказалось 90 % территории этой провинции за исключением двух крупных административных центров Харар и Дыре-Дауа, на окраинах которых атакующие увязли в позиционных боях. Как бы там ни было, но в результате агрессии территория Сомали разом увеличилась на 320 тыс. кв. км. Все цели войны были практически достигнуты, и в Могадишо стали подумывать о заключении мира на почётных условиях. С целью зондажа обстановки ещё в начале сентября 1977 г. Сиад Барре отправился в Москву, где попытался добиться нейтрального отношения к агрессии против Эфиопии и увеличения поставок оружия из СССР. Но Кремль не пошёл на сближение и неожиданно вообще объявил о прекращении военного сотрудничества. Это был весьма серьёзный удар, но не потерявший лица сомалийский лидер, видимо, считал, что ему в любом случае удастся успешно сыграть на противоречиях супердержав.

На обратном пути самолёт Барре приземлился в Каире, и президент Египта Анвар Садат, год назад разорвавший отношения с СССР, полностью поддержал позицию Сомали, пообещав свою помощь на международной арене, а также поставку оружия и боевой техники. Кроме того, он взялся передать личное послание Сиада Барре американскому президенту, что и было исполнено в чрезвычайно короткий срок. Но пока в американском Госдепартаменте раздумывали что делать с новым союзником, сообщения о готовности предоставить Сомали военно-техническую помощь поступили из Саудовской Аравии, Ирана, Пакистана и Судана.

Однако в Вашингтоне, ещё не избавившемся в то время от вьетнамского синдрома, явно не спешили ввязываться в новую военную авантюру на другом конце земли с неясными целями. В результате в Белом Доме уклончиво заявили, что в принципе «США готовы снизить зависимость Сомали от СССР в тяжёлых видах вооружения путём предоставления оборонительной военной техники», но одновременно осудили «неспровоцированную агрессию против соседней страны». Одновременно Госдепартамент предупредил Эр-Рияд и Тегеран, что попытка поставки в Могадишо тяжёлого вооружения, и в том числе артиллерийских систем калибра более 105 мм, приведёт к замораживанию всех военных контрактов с этими странами.

Между тем, поначалу безучастно наблюдавшие за конфликтом СССР, Куба и другие социалистические страны, решительно осудили действия Сиада Барре, назвав боевые действия Сомали против Эфиопии «неприкрытой вероломной агрессией,, экспансионизмом в его самом грязном виде… и большим предательством». «Мировая общественность» в лице ООН и большинство европейских стран, в общем и целом также поддержала эту точку зрения. В результате уже 13 августа 1977 г. вышло распоряжение Совета Министров СССР № 1823, на основании которого в Эфиопии началось формирование Заграничной группы советских военных советников, возглавляемой заместителем командующего ВДВ генерал-лейтенантом П.Чаплыгиным. При этом советская военная помощь Эфиопии быстро расширялась, что постепенно начало сказываться на ходе боевых действий.

В августе — сентябре эфиопские ВВС потеряли два F-5A сбитые зенитным огнем сомалийцев, ещё один гражданский DC-3 сбитый ракетой ПЗРК «Стрела», военный С-47 (был уничтожен на земле во время налета на аэродром Джиджига), а две «Канберры» оказались повреждены.

Ощутимый урон несла и авиация агрессора. Так, только 11 августа сомалийцы лишились сразу двух МиГ-21 в ходе налета на эфиопскую авиабазу Айша. Их записали на свой счет расчет ЗРК С- 125. Но гораздо больше боевых самолетов было потеряно в результате различных технических неисправностей. Поэтому к концу сентября на основной сомалийской авиабазе Харгейса находилось примерно по десятку боеготовых МиГ-17 и МиГ-21. Хотя сомалийские войска всё больше увязали в боях за Огаден, Барре не чувствовал приближения катастрофы, так как Египет и Судан начали поставлять оружие. Особенно много его поступало из Египта, перевооружавшего свою армию американской техникой и избавлявшегося от ставших не нужными излишков советской техники. Более того^ обе страны из состава своих ВВС сформировали по одной сводной эскадрилье истребителей МиГ-21, которые в начале ноября 1977 г. появились на фронте. Это весьма весомое пополнение поредевших ВВС Сомали поначалу было сосредоточено на авиабазе Харгейса, а затем передислоцировано на аэродром Бербера.

Впрочем, действовать им пришлось недолго. Рассказывает полковник авиации Сергей Пазынич: «Во второй половине 70-х годов я служил в 86-м ГИАП, базировавшемся на аэродроме Маркулешты и входившем в состав 119-й авиадивизии 5-й Воздушной армии (ОдВО). И вот как-то весной 1977 г. пришло указание “сверху" отправить командира нашей 2-й эскадрильи подполковника Владимира Ненахова в длительную служебную командировку в страну с сухим и жарким климатом. Куда точно его путь лежал он и сам не знал, но на «отвальной» в ходе задушевного разговора зам. командира полка по лётной подготовке подполковник Вадим Кошелев его спросил:

— Слушая, Володя, а если война… Что делать будешь?

Ненахов, почти не раздумывая, ответил:

При первой же подходящей возможности организую налёты на ближайшие авиабазы противника и всё разобью на них…

Разговор как разговор, каких много в авиационной среде, и вскоре о нём практически все позабыли.

Однако не прошло и пары месяцев, как пришло аналогичное направление и для подполковника Кошелева…

Возвращались наши “добровольцы-волонтёры” как и уезжали, порознь. Первым, в конце ноября 77-го, приехал Кошелев. Ну, понятное дело, почти сразу же не обошлось без расспросов, где был, что видел и что делать пришлось…»

Вспоминает полковник авиации Вадим Кошелев: «Название страны, куда мне пришлось отправиться советником, я, по заведённому тогда порядку, узнал только уже находясь в одном из кабинетов Министерства обороны, в Москве. Ехать предстояло в Сомали. Не скажу, что это меня огорчило или обрадовало. Назначение как назначение.

Прибыв на место, я был направлен в истребительную эскадрилью на аэродром Бербера. Обстановка там была просто замечательная. Помимо того, что всё объекты инфраструктуры авиабазы были сделаны очень добротно и с размахом (например, на стоянках можно было запросто разместить два — три полка), в самой Бербере находилась советская военно-морская база, где было немало наших специалистов, благодаря чему практически не ощущалась оторванность от Родины. К тому же на аэродроме постоянно приземлялись прилетавшие из Союза наши транспортные и пассажирские самолёты. Словом всё было просто замечательно.

Но больше всего мне понравился аэродромный ЩП — огромный высокий, целых шесть этажей! Чрезвычайно светлый и просторный, а самое главное с прекрасным обзором на территорию авиабазы, открывавшемся из почти панорамных огромных окон…

Война с Эфиопией началась как-то незаметно. Во всяком случае, в моей истребительной эскадрилье и базировавшейся на нашем аэродроме бомбардировочной эскадрилье, оснащённой самолётами Ил-28, ритм и интенсивность полётов почти не изменились. Летать, правда, сомалийцы стали больше, но во всех остальных отношениях всё было по-прежнему. Помню, я несколько раз предлагал командованию авиагруппы возвести обваловку вокруг аэродромных стоянок, рассредоточить авиатехнику, которая частенько в скученном состоянии находилась возле заправочных площадок. Но на все предложения сомалийские офицеры с улыбкой отвечали, что “эта война ненастоящая и ничего страшно не произойдёт… ". Аналогичным было состояние ПВО авиабазы и города: техника стояла, в основном, в парках. На позиции боевого дежурства находилась одна-единственная зенитно-ракетная батарея С-75, а РЛС включались только для проверки работоспособности аппаратуры и проведения учебных занятий личным составом расчётов. При этом никакого даже подобия боевого дежурства не велось. Отсутствовали и посты ВНОС. Спустя примерно месяц или два после её начала на базе вообще стали поговаривать, что “ещё неделя, другая и будет подписано перемирие…”.

Всё это благодушие продержалось до начала ноября. И вот как- то, буквально накануне ноябрьских праздников, в ходе очередной лётной смены взлетела с нашей авиабазы пара МиГ-21. Я в это время находился на КДП и хорошо видел, как два истребителя ушли в небо, растворившись в раскалённом мареве окружающего пространства. После этого к полосе тягачи неторопливо поволокли звено бомбардировщиков Ил-28. Дело в том, что к этому времени запчасти для этих самолётов в СССР уже не выпускались, и их приходилось получать из Китая, где эти машины под обозначением Н-5 не только находились на вооружении, но и выпускались серийно. И всё же моторесурс двигателей этих машин старались экономить.

Глядя на эту процессию, я боковым зрением отметил какое-то движение в западной части горизонта. Всмотревшись, я очень удивился, увидев приближавшиеся на малой высоте четыре точки.

— Это кто к нам пожаловал? — с удивлением спрашиваю у руководителя полётов. Тот, неторопливо попивая кофе, даже не взглянув в окно, ответил:

— Наши возвращаются.

Какие, думаю, к чёрту, “наши”?!.. Они же только что стартовали и, если бы что-то случилось в воздухе, то было бы сообщение по радио, так как с экипажами пары поддерживалась связь.

Между тем, события развивались стремительно: четыре точки обрели формы “Фридомфайтеров", и в следующее мгновение в полосу угодила серия бетонобойных полутонных бомб! Подошедшее следом второе звено ударило залпом НА Ров по Ил-28, всё ещё находившихся на рулёжной дорожке. Тем временем первое звено, выполнив боевой разворот, пошло во вторую атаку. Одна пара эфиопских истребителей атаковала склад ГСМ, а другая начала разворачиваться в нашу сторону, явно собираясь “обработать” шикарную белую башню КДП, довольно сильно выделявшуюся на общем фоне. И вот тут-то в моей памяти всплыл тот разговор с Володькой Ненаховым: “При первой же подходящей возможности организую налёты на ближайшие авиабазы противника, и всё разобью на них… ”. Глядя на доворачивавшие в нашу сторону серебристые самолёты, я как будто снова услышал эти слова…

— Быстро все вниз…!!..

И мы побежали, точнее рванули!

Вообще КДП был чрезвычайно просторным, а потому многочисленный персонал в нём как бы растворялся, но на лестнице оказалось неожиданно много народа. Никто не обращал внимания на звания и государственную принадлежность. Главным было одно — успеть выбраться из здания.

К счастью, выход находился с противоположной стороны по отношению к той, откуда выполнялась атака. Уже выбегая, я услышал грохот пушечных очередей и удары снарядов по стенам и крыше…

С грохотом и рёвом самолёты пронеслись буквально над нашими головами. К счастью, атакующие ограничились только обстрелом здания КДП из пушек и ударили залпами НА Ров по стоянкам. Взглянув туда, я увидел, что находившийся ближе всех ко мне примерно в полукилометре сомалийский Ан-26 мгновенно завалился на одно крыло, и его тут же охватило пламя. Судя по всему, стоявшим за ним Ил-28 и МиГ-21 также не поздоровилось, так как стоянку мгновенно заволокло дымом, сквозь который временами пробивались вспышки огня и слышались взрывы.

Каким оказался ущерб от этого налёта, мне и другим нашим специалистам, служившим на этой базе, к сожалению, узнать не удалось, так как практически сразу же после окончания налёта всех советских военных и гражданских специалистов посадили под домашний арест в гостинице, где мы безвылазно под охраной автоматчиков просидели в своих номерах почти неделю. Правда, надо признать, обращались с нами вежливо. После чего нас эвакуировали в СССР на советском Ан-12…»

«После удара по одному из двух аэродромов Берберы, — вспоминал позже полковник авиации Владимир Ненахов, — мы, окрылённые успехом, решили врезать по второй авиабазе, а заодно и по морскому порту Бербера. Обидно было невероятно, что он, расширенный и модернизированный на советские деньги, вместе с аэро- /юомом и множеством других объектов достанется американцам. То, что они туда обязательно придут, мы не сомневались, так как получали информацию не только из газет…

Учитывая, что сомалийская ПВО так и не смогла организовать эффективное противодействие эфиопской авиации, я на одном из совещаний доложил свой предварительный замысел генерал-лейтенанту авиации Г.Дольникову. Внимательно выслушав меня и задав несколько вопросов, он дал «добро» на продолжение разработки плана операции. При этом уже после совещания, в разговоре без свидетелей, он сообщил, что вскоре должен прибыть кубинский авиационный контингент в составе двух — трёх эскадрилий, а самое главное — будет существенно усилена численность ВВС Эфиопии. Всё это я должен был учесть в расчётах. Завершая обсуждение, Дольников посоветовал соблюсти все возможные меры секретности, привлекая к работе исключительно советских специалистов. Что же касается эфиопских и кубинских авиаторов, то им задачи предполагалось поставить накануне проведения операции…

Над планом будущего налёта мы работали по ночам и в свободное время. Все документы с расчётами хранились в нашем штабе, который охранялся подразделениями ВДВ. По мере прибытия новой техники и кубинских частей в план налёта вносились всё новые и новые дополнения, обусловленные увеличением числа подразделений, которые предполагалось задействовать в ходе планируемого налёта для разрушения различных объектов. В общем, согласно проведённым расчётам, подкреплённым результатами моделирования с практической проверкой на полигонах, после нашего удара там не должно было остаться почти ничего, в полном соответствием со словами гоголевского Тараса Бульбы, сказавшего своему сыну-предателю: «Я тебя породил, я тебя и убью…»

Но в Москве, куда мы представили на утверждение план операции, буквально «ахнули», ознакомившись с нашими расчётами, обозвав нас «кровожадными ястребами»… Ответ был подобен холодному душу: акция подобных масштабов подорвёт все усилия Советского Союза на мировой арене, и на нашу страну будут смотреть как на Америку. В то же время оперативный отдел Генерального штаба и Главный штаб ВВС в целом положительно оценили нашу разработку, и вскоре мы получили приказ все материалы по этой разработке выслать в Союз и, по возможности, забыть о ней…»

Трудно сказать, насколько Сиад Барре сознавал последствия развязанной им войны, однако к концу августа он понял, что если ещё и остались какие-то надежды на победу, то они связаны только с нейтрализаций советского влияния. Именно поэтому в начале ноября 1977 г. сомалийский лидер решился на отчаянный и экстраординарный шаг — снова прибыл с визитом в СССР, но на этот раз с целью добиться если не помощи, то хотя бы советского нейтралитета. Однако в кремле его встретили более чем холодно. Мало того, Л.И.Брежнев, отдыхавший в Крыму, не пожелал прервать отпуск для встречи с гостем. Это начинало попахивать уже настоящей катастрофой, но, ощущая арабское единство и будучи опьянённым своими первыми победами, Барре от горечи нанесённого ему почти неприкрытого оскорбления, сделал величайшую глупость, объявив (явно по примеру египетского лидера Садата), о разрыве отношений с СССР и странами Варшавского Договора.

Конечно, по высотно-скоростным характеристикам F-5 существенно уступали МиГ- 21 и МиГ-23, но значительная полезная нагрузка делала их незаменимыми при ударах по наземным целям и особенно при изоляции района боевых действий.

Уже 13 ноября правительство Сомали денонсировало договор с Советским Союзом и обязало советских специалистов, которых в стране насчитывалось вместе с членами семей свыше 2 тыс. человек, в трёхдневный срок покинуть страну. Кубинцам вообще велели «очистить помещения и территорию» в течение суток! Для эвакуации советских и кубинских граждан из сомалийского порта Бербера, где находилась наша база, пришёл большой десантный корабль «Крымский комсомолец» с батальоном морской пехоты ВМФ СССР, сопровождаемый боевыми кораблями. Местные власти предприняли попытку воспрепятствовать заходу кораблей в гавань, но предупредительный артиллерийский огонь и начавшаяся по всем правилам военного искусства высадка морской пехоты с артиллерией и танками мгновенно прояснили мозги местным царькам. Практически по аналогичному сценарию развивались события и в порту Могадишо, куда из состава оперативной эскадры ТОФ в Индийском океане для проведения эвакуации был направлен большой десантный корабль «50 лет шефства ВЛКСМ» с отрядом боевых кораблей прикрытия 1*.

«Дерзкая мера Советов» повергла в шок и западных наблюдателей, на все лады начавших кричать о невиданном произволе, творимом СССР на международной арене. Однако сомалийское руководство предпочло не нагнетать напряжённость. Вскоре работники советского посольства и военной миссии были доставлены в йеменский порт Аден. Большая часть членов семей была вывезена на родину самолётами Ан-12. Покидая порты, десантники увели с собой принадлежащие СССР плавбазу и плавучий док. Удалось эвакуировать кое-что из техники и боеприпасов, в частности был полностью вывезен склад тактических ракет. Однако оборудованный на деньги СССР порт Бербера, позволявший обслуживать боевые корабли всех классов, специальный узел связи, станция слежения, огромный топливный терминал для хранения 175 тыс. баррелей топлива, жилые помещения и две авиабазы, расширенные и модернизированные также на наши средства, достались сомалийцам. Одна часть наших советников из Сомали вернулась в СССР, а другая была направлена в Эфиопию. Нетрудно догадаться, что по ту сторону линии фронта информация, которой они располагали, пришлась как нельзя кстати. Одновременно из СССР были высланы все без исключения сомалийцы.

Вслед за сомалийским лидером, в октябре 1977 г. Советский Союз посетил «красный негус» Эфиопии Менгисту Хайле Мариам, которого, естественно, встречали совсем по-другому. Ему были обещаны не только обширные военные поставки, но и содействие в получении согласия руководства «Острова свободы» на отправку кубинских добровольцев в Эфиопию. Надо заметить, что преуменьшить огромную роль в укреплении боеспособности эфиопских вооружённых сил, которую сыграла Куба, просто невозможно, и это не пытались никогда делать ни в Советском Союзе, ни в Эфиопии. Легендарный команданте Фидель Кастро, оскорблённый обманом Сиада Барре и откровенно свинской выходкой сомалийских властей, провозгласил почти ленинский (по духу и звучанию) лозунг «Революция Эфиопии в опасности!». В результате кубинское военное присутствие в Эфиопии начало стремительно нарастать. Если в мае 1977 г., по данным ЦРУ, в этой стране находилось всего лишь около полусотни кубинских военных советников, то к концу июля их число увеличилось до 3 тыс. человек(!) и продолжало возрастать почти столь же быстрыми темпами.

На первых порах в Кремле ещё опасались эскалации конфликта и вовлечения в него США, Саудовской Аравии, Египта и Судана. Однако вброшенная в прессу информация о крупных поставках Сомали оружия из Египта, к этому времени уже в широких масштабах получавшего военную помощь из США, вызвала лишь ужесточение американского контроля за реализацией военных контрактов в регионе. Из этого в Москве сделали вполне логичный вывод, что запад и арабские страны не проявляют особого интереса к эскалации конфликта. В результате был дан «зелёный свет» правительству Фиделя Кастро на посылку в Эфиопию регулярных частей Революционных вооруженных сил Кубы. С этого момента началось то, что западные историки и по сей день именуют «Советской интервенцией в Эфиопию с последующим вторжением кубинских войск».

Для участия в этой войне кубинцы старались отбирать сержантский и офицерский состав, имевший опыт боев в Анголе (там война с участием кубинцев к этому времени шла уже более года). Возглавил контингент РВС Кубы в Эфиопии дивизионный генерал Арнальдо Очоа Санчес 2*. Уже в сентябре с «острова Свободы» началась переброска частей и соединений, полностью оснащённых штатной техникой и вооружением, включавшей такие новейшие для того времени образцы, как танки Т-62, БМП-1 и мобильные ЗРК «Стрела-10» и «Квадрат».

Следует добавить, что ввод кубинского контингента обеспечивался работой советских военных советников, основная масса которых находилась в Эфиопии с июля 1977 г. К ноябрю советских военных советников в Эфиопии насчитывалось 1500 чел., главным военным советником в этой стране был назначен генерал армии В.Петров. Весьма весомую роль в окончательной победе Эфиопии сыграли советские летчики и авиатехники (в т. ч. имевшие боевой опыт Кореи, Вьетнама и Египта), возглавляемые генерал-лейтенантом авиации Г.Дольниковым (всего их было более сотни). Безусловно, их участие в сомалийско-эфиопской войне заслуживает отдельного рассказа. Причём кубинские историки справедливо указывают, что «успешные действия кубинских авиаторов в Эфиопии были бы невозможны без предварительного участия в войне русских специалистов, благодаря помощи которых эфиопы к ноябрю — декабрю 1977 г. уже завоевали господство в воздухе».

Господство в воздухе, завоёванное эфиопскими авиаторами при непосредственной помощи советских военных советников, было практически безраздельным, в результате чего влияние сомалийской авиации на ход и исход боевых действий было сведено практически к нулю. Деятельность сомалийских ВВС, понесшие большие потери в воздушных боях, свелась к спорадическим авиаударам по объектам противника вблизи линии фронта, наносимым отдельными парами или звеньями своих истребителей и штурмовиков.

Западные авторы имеют обыкновение утверждать, что ряд побед на F-5 эфиопских ВВС одержали непосредственно советские летчики. Отечественные источники (в том числе архивные) эти сведения не подтверждают. Ещё большие сомнения вызывают данные, согласно которым в составе эфиопских ВВС на F-5 в этот период воевали несколько израильских летчиков. В данном случае неясно, идет ли речь о наемниках, или пилотах ВВС Израиля, «отправленных на стажировку» (как известно, сбивать МиГ-21 на американских самолетах — привычное дело для израильтян. — Прим. Авт.), поскольку неизвестны ни фамилии, ни иные подробности. Вряд ли через Израиль, как пишут западные авторы, Эфиопия могла получить «большие партии запасных частей для своих F-5». Дело в том, что самолётов этого типа в составе ВВС Израиля не было, а значит запрашивать запчасти на них евреи не могли. К тому же, после выхода из арабо-израильского противостояния Египта, военно-техническая помощь Израилю со стороны США была также сокращена. Практически единственным поставщиком американской техники для Эфиопии оставался Вьетнам, отправивший на Африканский Рог, помимо огромного количество запчастей к летательным аппаратам, ещё и десять F-5.

Все эти меры позволили ВВС Эфиопии «расчистить поле игры» к прибытию кубинцев, изрядно «проредив» сомалийские ВВС, которые к этому времени потеряли не менее трети довоенного авиапарка. Первые небольшие подразделения РВС Кубы были переброшены в Эфиопию в ноябре 1977 г. самолетами советской военно-транспортной авиации. К этому времени уже с точностью часового механизма работал «воздушный мост», организованный советской военно- транспортной авиацией, связывавший СССР с Эфиопией. 25 ноября 1977 г. первые антоновские «киты» в аэрофлотовской раскраске приземлились на эфиопских аэродромах. Воздушная трасса начиналась в Закавказье, затем самолеты делали посадку для дозаправки в Багдаде, потом обходили над Персидским заливом Аравийский полуостров, приземлялись в Адене, и после ещё одной дозаправки брали курс на Аддис-Абебу. Однако здесь «мост» не заканчивался, а продолжался дальше вглубь Африки, в ещё одну «горячую точку» — Анголу. Туда тоже шло советское оружие, а обратными рейсами из Анголы в Эфиопию перебрасывался личный состав кубинских воинских частей. Согласно данным кубинских авторов, было задействовано в общей сложности до 225 Ан-12, Ан-22 и Ил-76 советских ВВС. В течение 4 месяцев в Эфиопию было доставлено 600 танков Т-55, Т-62 и ПТ-76, 300 бронемашин (БМГ1-1, БТР-60, БРДМ-2), до 400 орудий, минометов и систем залпового огня.

Хотелось бы отметить, что самые мощные на тот момент самолеты советской военно-транспортной авиации Ан-22 «Антей» не сыграли большой роли в доставке грузов в Эфиопию. Четырёхмоторные гиганты из состава 8-го и 81-го ВТАП выполнили 18 рейсов и перевезли 455 тонн различного имущества, в том числе 37 единиц боевой техники. В ходе этих рейсов бывало всякое. Предусмотреть всё было просто невозможно. Так, 12 декабря, доставляя вооружение в Анголу, экипаж майора А.Калинина из 81-го ВТАП на Ан-22 (борт. СССР-08839, серийный № 02–01) совершил посадку в Аддис-Абебе.

После приземления командир, пытаясь развернуть самолет на ВПП шириной всего 40 м (минимальный радиус разворота «Антея»- 30 м), вышел за пределы полосы. В результате Ан-22 завяз в мягком грунте. Вытащить его аэродромными средствами не удалось. Полоса оказалась заблокирована на двое суток. Москва приняла решение — самолёт уничтожить. Однако старший бортовой техник по авиационному оборудованию капитан А.Баранов предложил поочередно убирать основные стойки шасси и под колёса подкладывать настилы. Это предложение было принято, и за два часа до установленного срока ликвидации самолёт удалось вытащить двумя танками.

Одновременно с доставкой грузов воздушным путём другой поток грузов в Эфиопию пролегал по морю в порт Асэб на судах Министерства морского флота СССР. В целом масштабы поставок впечатляют даже сегодня как по суммарной стоимости (около 1 млрд. долл.), так и по количественным показателям. Первая партия авиатехники, доставленная морем и по воздуху в Эфиопию, насчитывала 48 МиГ-21бис и МиГ-21Р, более 20 МиГ-17Ф, до 20 вертолетов Ми-8Т, 10 тяжёлых транспортных Ми-6 и шесть новейших вертолетов огневой поддержки Ми-Й4А. Для оперативного контроля за ситуацией в регионе СССР запустил на орбиту специальный разведывательный спутник «Космос-964».

Стоит отметить, что для западных военных аналитиков сам факт того, что Советский Союз способен перебросить фактически несколько дивизий с тяжелым вооружением так далеко от своих границ, оказался неожиданным и неприятным сюрпризом.

По всей видимости, быстрее всех освоение советской авиатехники шло в 12-й штурмовой эскадрилье, которая базировалась в Джиджиге и уже осенью 1977 г. получила шесть Ми-24А, а зимой 1977–1978 гг. ещё 22 Ми-24А. Почти одновременно 14-я транспортноштурмовая эскадрилья получила 30 вертолётов Ми-8. Следом новая техника начала поступать в 16-ю учебно-тренировочную эскадрилью, начавшую осваивать уже в ходе боевых действий МиГ-21У и L-39ZO. Затем начала перевооружаться на советские истребители 4-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья, которая в ноябре 1977 г. получила 20 МиГ-17Ф из СССР и смешанный советско-кубинский лётно-инструкторский состав. Затем советские истребители МиГ-21МФ начали поступать в 1-ю и 2-ю истребительно-бомбардировочные эскадрильи, но полностью эти части с помощью советских и кубинских инструкторов перешли на советскую технику лишь в декабре 1978 г. 3*

К началу 1978 г. была сформирована авиационная составляющая кубинского военного контингента в Эфиопии. В авиагруппировку FAR (Революционных ВВС Кубы) вошли эскадрилья истребителей-бомбардировщиков МиГ-17Ф, эскадрилья истребителей МиГ- 21бис, два звена тактических разведчиков МиГ-21Р — всего свыше 40 «МиГов», и несколько вертолетов Ми-8Т, выполнявших транспортные и поисково-спасательные задачи. Эти силы FAR были размещены на аэродромах Дыре-Дауа и Харэр. Западные историки говорят, что численность только кубинского авиационного контингента в Эфиопии превышала 1000 чел., из которых свыше 100 были пилотами. Кубинские историки со своей стороны утверждают, что эта цифра завышена минимум втрое — по их словам численность кубинских авиаторов не превышала 250–300 чел. Командовал силами FAR в Эфиопии подполковник Рубен Интериан, начальником штаба стал подполковник Луис Алонсо Рейна. Оба этих офицера были опытными пилотами и командирами, недавно окончившими советские военные академии.

1* Вот он, пример решительных действий, заставляющий любого противника уважать достоинство и неприкосновенность страны в любой точке земного шара. Это именно то, чего не хватает нынешним российским политикам, вяло требующих выдать Березовского, Закаева, менеджеров «Юкоса», без конца уговаривающих марионеточные правительства прибалтийских стран уважать права русскоязычного населения и согласившихся на экстренный вывод российских баз из Грузии, который больше напоминает бегство. На самом деле уважают только силу и только с ней считаются. Экономическая мощь — это конечно хорошо. Но посмотрите на невероятно развитые Японию и США, с почтением взирающих на такое во всех отношениях карликовое и враждебное им политическое образование как Северная Корея, которое хотя и шатается от истощения, но зато опирается на ядерную дубинку.

2* Этот, несомненно, одарённый военачальник затем много лет командовал кубинскими войсками в Анголе. Его головокружительная военная карьера завершилась в июле 1989 г. расстрелом по приговору суда офицерской чести РВС Кубы «за тесные связи с международным наркобизнесом»…

3* З-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья ВВС Эфиопии до начала 80-х годов летала на МиГ — 17Ф, но затем вместе с 4-й эскадрильей начала получать МиГ-23БН. 5-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья продержалась на F-5A/E до 1981 г., при этом в её составе собралось 19 машин этого типа, 12 из которых при перевооружении были проданы в Иран. После чего она целиком перешла на МиГ-21бис, а в 1998 г. была перевооружена на Су-27.

Фидель Кастро на эфиопской авибазе Дебрэ-Зейт. осень 1977 г.

Помимо военнослужащих из Советского Союза и Кубы на стороне Эфиопии сражался контингент «добровольцев» из Южного Йемена (2000 человек). Кроме того, вооружение и снаряжение для эфиопской армии поставляли ГДР, Чехословакия, Южный Йемен, Северная Корея. Как уже писалось в первой части статьи, свою роль в поддержании боеготовности эфиопских F-5 сыграли поставки запчастей из Вьетнама (из трофейного «наследства» южновьетнамских ВВС). Однако в боевых действиях представители этих государств, несмотря на спекуляции в прессе, не участвовали.

Хотя с октября 1977 г. по январь 1978 г. на фронте установилось относительное затишье, которое обе стороны использовали для усиления своих группировок, бои местного значения, которые велись за тактическое улучшение своих позиций, не прекращались. Особенно ожесточёнными они были в районе Харэра, представлявшего собой административный и исторический центр Огадена, взятие которого было для Сомали вопросом престижа. Операция с ограниченными целями проводилась ими на данном направлении с 17 по 24 ноября. Воспользовавшись нелетной погодой, приковавшей к земле эфиопскую авиацию в Дыре-Дауа, сомалийская пехота, поддержанная танками, попыталась прорвать оборону эфиопов и кубинцев, но после тяжёлых потерь вынуждена была вернуться на исходные позиции.

В начале января 1978 г. эфиопско-сомалийский фронт окончательно стабилизировался на подступах к городам Харэр и Дыре-Дауа; стороны не имели сил для проведения крупных операции и продолжали вести бои местного значения. Однако в воздухе господствовали ВВС Эфиопии, которые вместе с наземной компонентой ПВО успешно отбивали спорадические удары, которые пыталась наносить авиация Сомали. К тому же эти налёты выполнялись слишком малыми силами. Незначительность выделяемых для этого вида боевой работы сил вынуждала нападающих полагаться исключительно на внезапность и призрачную возможность прорыва на малых и предельно малых высотах. Но под плотным заградительным огнём малокалиберной зенитной артиллерии и прицельными пусками ракет, делать это с каждой неделей становилось всё труднее. Ко всему прочему, в сомалийских ВВС, не имевших возможности восполнять потери, вскоре начали испытывать недостаток запчастей. Особенно быстро ухудшалась ситуация с ремкомплектами для двигателей истребителей, которая вскоре почти вплотную приблизилась к критической отметке. Достаточно сказать, что в конце января 1978 г. авиация Сомали могла ежедневно одновременно держать в воздухе не более пары МиГ-21 и звена (три — четыре машины) МиГ- 17. Видимо по этой причине кроме «МиГов» в качестве бомбардировщиков сомалийцам пришлось использовать свои транспортные Ан-26, оснащенные балочными бомбодержателями и прицелами НКПБ-7. Естественно работали эти машины в основном по ночам и там, где не было сильной ПВО. О каких либо успехах, достигнутых их экипажами, практически ничего не известно, что позволяет предположить, что таковых, видимо, и не было. Правда, в январе 1978 г. начались переговоры с Китаем о поставке партии истребителей Г-6, но первые самолеты из этого заказа начали прибывать в Сомали только в 1979 г., когда война уже была проиграна. Проблему потерь в летном составе сомалийцы смогли отчасти решить за счет наемников. По разным, зачастую очень сомнительным, данным на стороне Сомали сражались пилоты из США, Египта, Саудовской Аравии, Ирака, Сирии и Пакистана.

На фронте соотношение сил к началу 1978 г. выглядело следующим образом. Сомали имела 27 бригад, 135 танков, более 100 оронемашин, а также 205 орудий и миномётов. Против этих сил эфиопы и кубинцы развернули 35 бригад, 300 танков, более 100 бронемашин, 156 стволов артиллерии и минометов. Кроме того, на фронт прибыли воинские контингенты из Ливии и НДРИ (численностью до 2000 чел.), начавших участвовать в боях на стороне Эфиопии.

В первых числах января 1978 г., действуя с основной авиабазы Дыре-Дауа, кубинские МиГ-17 и МиГ-21 вместе с F-5 и F-86 начали наносить постепенно всё более усиливавшиеся ракетно-бомбовые удары по позициям сомалийских войск в районе г. Харэр. Сосредоточенные авиаудары, в ходе которых на отдельные батальонные опорные пункты сбрасывалось за сутки иногда до 60 тонн бомб, произвели на сомалийцев ошеломляющее впечатление, — до этого на данном участке фронта по их позициям эпизодически наносили удары лишь одиночные «Канберры» и Т-33. Только на этом участке фронта наблюдатели противника ежедневно фиксировали свыше полусотни пролётов авиации Эфиопии. Иностранные военные наблюдатели отмечали, что кубинские летчики хорошо «видели землю» с воздуха и, действуя нередко под управлением самолёта наведения и целеуказания 4*, успешно уничтожали даже отдельные огневые точки и танки в заданных квадратах, чем «приводили противника в полное смятение».

Нараставший вал бомбардировок заставил президента Египта Анвара Садата публично объявить о своем намерении оказать Сомали открытую военную и, в том числе, авиационную поддержку. Но никаких конкретных действий за этим заявлением не последовало, поскольку по дипломатическим и иным каналам Москва дала понять Каиру, что не забыла предательства египетского лидера, и в Кремле чаша терпения не беспредельна…

4* В этой роли применялись истребители-«спарки> а если цель авиаудара находилась вблизи линии фронта, то вертолёты Ми-24.

Именно в ходе войны между Эфиопией и Сомали свой возросший потенциал продемонстрировала советская военнотранспортная авиация, получившая на вооружение современные самолёты Ан-12. Ан-22 и Ил-76..

Во многом эффективность авианалётов обеспечивалась тщательной авиаразведкой, которая была возложена на звено МиГ-21Р, которые пилотировались исключительно советскими летчиками-инструкторами. С целью обеспечения безопасной работы «фотографов», каждый их вылет прикрывался парой эфиопских F-5, выполнявших роль непосредственного эскорта, и звена кубинских МиГ-21, по одной паре из состава которого располагалось на флангах, чуть сзади и ниже по высоте. Это позволяло практически полностью исключить угрозу внезапной атаки сомалийских перехватчиков. После посадки отснятые плёнки оперативно попадали в фотолабораторию к нашим специалистам, откуда поступали в отдел дешифрирования снимков. Как правило, уже менее чем через пару часов, у наших советников имелись все необходимые данные о наземной обстановке. Вскоре три МиГ-21Р получил кубинский авиационный контингент. О масштабах использования разведывательной авиации говорит тот факт, что только в течение января 1978 г. кубинские авиаторы выполнили более 120 вылетов, вскрыв 136 целей для своей ударной авиации.

Действия кубинской авиации обеспечивали успех общего контрнаступления наземных эфиопско-кубинских войск. Оно началось 22 января 1978 г. в зоне Харэр — Дыре-Дауа. Атакам бронетанковых частей предшествовала массированная артподготовка и удары авиации. Надо сказать, что и наши советники, и эфиопское командование вместе с кубинским ожидали, что противник всё-таки попытается если и не перехватить инициативу в воздухе, то хотя бы нанести возможной больший урон авиации, атакующей его боевые порядки. Это предположение основывалось на том обстоятельстве, что в тот же день, когда в наступление перешли кубинцы и эфиопы, сомалийцы со своей стороны предприняли последнюю, отчаянную попытку силами нескольких пехотных бригад при поддержки танков и артиллерии захватить Харэр.

По этой причине каждая группа ударных самолётов сопровождалась парами истребителей, оснащённых исключительно для воздушного боя. Однако вскоре выяснилось, что сомалийцы даже не пытаются оспаривать господство в воздухе эфиопо-кубинских ВВС. Со стороны противника было отмечено всего лишь несколько разведывательных полетов. При этом сомалийские «МиГи» пытались проскользнуть под радиолокационным зонтиком сквозь щели соседних зон обнаружения. Взлёт с ближайшего аэродрома пары перехватчиков, пилотируемых кубинскими или эфиопскими пилотами, тут же заставлял сомалийцев ретироваться. Поэтому очень скоро практически вся эфиопо-кубинская авиагруппировка была задействована для ударов по наземным целям. По воспоминаниям же советских военных советников, сомалийская авиация эфиопским частям почти не досаждала. Куда большую угрозу представляли внезапные огневые налеты артиллерии.

Наблюдавшие за сосредоточением сил противника на основе данных фото- и радиоразведки наши советники посчитали, что плотная оборона эфиопских и кубинских частей, поддержанная авиацией, должна выдержать этот удар. Так оно и случилось: несмотря на существенное превосходство обороняющихся в артиллерии и авиации, сомалийцы начали яростный штурм. Уже к вечеру 22 января вокруг города разгорелись ожесточенные бои. На поддержку обороняющихся были брошены все имеющиеся в боеспособном состоянии самолёты и вертолёты, способные нести и применять средства поражения. Однако противник оказался также «не лыком шит» и успел извлечь кое-какие уроки из знакомства с возможностями эфиопских и кубинских ВВС. Поскольку зенитных средств сомалийским частям остро не хватало, то стали широко применяться дымовые завесы. Причём свет дыма противник неплохо подбирал под цвет почвы местности, и это приносило свои плоды. Несмотря на тяжёлые потери, сомалийцы всё же заметно продвигались вперёд.

Однако пробиться под ударами авиации сквозь плотную эшелонированную оборону, насыщенную десятками огневых точек, атакующим не удалось, и на следующий день сомалийцы были остановлены всего в километре от шоссе, связывающего Харар с Дыре-Дауа. Фактически, ещё один успешный бросок мог серьёзно сказаться на возможностях обороняющихся, которые бы лишились последней артерии, по которой поступали подкрепления и снабжение, но сил на эту атаку у сомалийцев уже не было. В пехотных ротах оставалось по 20–30 человек. Ощущалась острая нехватка боеприпасов. Огромное количество раненых во фронтовой зоне требовали эвакуации, а на дорогах эфиопские самолёты и вертолёты охотились едва ли не за отдельными машинами.

Стало ясно, что наступательный порыв сомалийской армии выдыхается, и утром 24 января после интенсивной авиационной и артиллерийской подготовки эфиопские и кубинские подразделения перешли в контрнаступление южнее Харара. В результате сомалийцы были разгромлены и, потеряв более 4 тыс. человек, а также 60 танков, начали 2 февраля отступление в направлении Джиджиги. В период со 2 по 3 февраля был нанесен ещё один контрудар в районе Дыре-Дауа, в результате которого противник был отброшен от этого города на 45 километров.

Не имея возможности воздействовать на ситуацию своими ВВС, сомалийское командование попыталось прикрыть организованное отступление своих войск наземными средствами ПВО. Для этого были впервые массово применены все имевшиеся у Сомали средства армейской противовоздушной обороны — несколько десятков ЗСУ- 23-4 «Шилка», мобильные ЗРК «Квадрат» (экспортная версия «Куба») и «Стрела-1» на шасси БРДМ, а также большое количество буксируемых ЗУ-23-2, 37-мм автоматов и пулеметов ДШК. В первую очередь сомалийцы постарались выделять средства ПВО для прикрытия бронетанковых частей и позиций полевой артиллерии.

Кубинцы сразу же почувствовали на себе усиление вражеской ПВО. Именно в феврале 1978 г. FAR понесли в Эфиопии единственные за войну безвозвратные людские и технические потери. Огнем ЗСУ-23-4 «Шилка» были сбиты МиГ-17Ф лейтенанта Эладио Кампоса и МиГ-21бис старшего лейтенанта Рауля Эрнандеса Видала. Оба пилота погибли. Еще один МиГ-21бис был сбит огнем «Шилки» и (по другим данным — ракетой ЗРК «Квадрат»), но его пилот лейтенант Бенигно Кортес успел катапультироваться и остался жив. Еще три или четыре кубинских «МиГа» получили боевые повреждения. Так, МиГ-21бис, пилотируемый капитаном Мануэлем Рохасом Гарсиа, получил повреждения от попадания снарядов малокалиберной зенитной артиллерии — на «МиГе» прямо над сомалийскими позициями остановился двигатель. Чётко действуя в остававшиеся в его распоряжении считанные секунды, капитан Рохас сумел запустить двигатель и привел подбитый «двадцать первый» на аэродром Дыре-Дауа.

Как это ни парадоксально, но усиление ПВО дорого обошлось самим сомалийцам. Как указывает ряд источников, наши советники быстро сориентировались в ситуации и организовали подавление радаров наведения сомалийских ЗРК средствами РЭБ, а кубинцы начали выделять отдельные пары и звенья «МиГов» для подавления ПВО. Любой обнаруженный ЗРК или установка ЗА немедленно попадали под удар и во многих случаях уничтожались. В итоге в течение буквально двух — трёх недель сомалийцы потеряли почти все свои «Шилки», «Квадраты» и «Стрелы», а также множество буксируемых зенитных установок. К началу марта 1978 г. расчеты уцелевших сомалийских ЗРК и зенитных установок вовсе перестали открывать огонь по самолетам противника, боясь быть обнаруженными. Это породило в сомалийских наземных войсках явление, именуемое «самолетобоязнь». Заслышав рёв реактивных двигателей, солдаты в ужасе разбегались, и даже если самолёты не наносили удар, сомалийским офицерам стоило немалых усилий их снова собрать. Определённые надежды сомалийское командование связывало с возведённым в районе Джиджиги поясом заранее подготовленных позиций в горах перед этим городом.

Между тем, «Объединенное командование» 5*кубинско-эфиопских войск начало разрабатывать план «последнего решительного наступления». Планировалось взять г. Джиджига и, разгромив сомалийские войска в районе этого населенного пункта, выбить их за границу, а затем полностью очистить Огаден от сомалийцев. От атаки на Джиджигу в лоб кубинцы отказались — на подступах к городу сомалийцы установили минные заграждения, разместив на господствующих высотах сильные артиллерийские позиции. Генерал Очоа Санчес при участии советских офицеров разработал план, предусматривающий взятие сомалийцев в классические «клещи». Две кубинских танковых бригады генералов Флейтаса и Кинтра Фриаса должны были, обойдя сомалийские укрепления с флангов, скрытно пересечь горные массивы и атаковать Джиджигу с тыла, с южного и северо-западного направлений. У сомалийцев при этом оставался узкий «коридор», позволявший отойти за границу. Советские советники оценили этот план как «удовлетворительный».

5* Отражением агрессии руководил штаб во главе с М.Х.Мариамом, в состав которого входили пять эфиопских, пять советских, два йеменских и восемь кубинских генералов и офицеров. Советскую группу военных советников возглавлял генерал армии В.Петров Помимо него в её состав входили генерал-лейтенант авиации Г.Дольников, генерал- майор Е.Алещенко, генерал-майр П.Голицын и ряд старших офицеров.

Кубинский расчёт маловысотного самоходного ЗРК «Стрела-10». Обломки сомалийской авиации в короткий срок усеяли древнюю землю Огадена.

На фото хвостовая часть истребителя-бомбардировщика МиГ-17Ф

Наступление началось 3 марта 1978 г. Ему предшествовала почти часовая артподготовка, в которой, помимо прочего, участвовала отдельная группировка йеменских реактивных систем залпового огня БМ-21, эквивалентная усиленной бригаде (восемь дивизионов). На позициях обороняющихся дыбом вставала земля, поскольку огонь артиллерии корректировался с вертолётов. Едва смолкли залпы артилерии, как в атаку поднялась эфиопская пехота, поддержанная усиленной кубинской танковой бригадой, насчитывающей 90 танков Т-62. Первая атака была начата на участок с наиболее прочной обороной. Всего же город обороняли пять сомалийских пехотных бригад. Длительная подготовка укрепленных позиций позволила их защитникам сравнительно спокойно пережить удары авиации и артиллерии, хотя без потерь конечно не обошлось. Йх настроение существенно повысилось, когда, придя в себя и заняв огневые точки, они смогли уже через четверть часа заставить залечь эфиопскую пехоту. Практически сразу же остановились и кубинские танки, начавшие огневой поединок с уцелевшими противотанковыми орудиями сомалийцев.

Считая, что первый натиск отбит, а район нанесения главного удара противника определён, сомалийское командование начало подтягивать из глубины к месту боя две танковые и две мотострелковые бригады, появление которых на поле боя должно было заставить отойти эфиопов и кубинцев. Тот факт, что на этот раз по движущимся колоннам техники и войск практически не работали ни кубинские, ни эфиопские ВВС должен был насторожить сомалийцев, но этого почему-то не произошло. А между тем, основной удар наносился в совершенно другом месте ещё одной усиленной кубинской танковой бригадой, насчитывавшей также около сотни Т-62, с которой взаимодействовала 10-я эфиопская пехотная дивизия. При этом удар наносился в обход долговременных позиций, а, кроме того, в тылу оборонявшихся сомалийцев был высажен посадочным способом десант с Ми-8 и Ми-6, которых поддержали Ми-24.

Первый эшелон сил, задействованных в «вертикальном охвате», состоял из усиленного батальона (пять рот) с подразделениями тяжёлого оружия (крупнокалиберными пулемётами, ротными и батальонными миномётами, а также ПТРЮ. Заняв необходимый периметр обороны, десантники обеспечили переброску в течение суток на этот плацдарм до 70 единиц лёгкой бронетехники, в основном представленной БТР-152, БМД-1 и БРДМ-2. Любопытно, что кубинские историки начисто отрицают участие в этой операции кубинских военных. По их мнению, в вертолетном десанте, высаженном в районе Джиджиги, участвовали исключительно регулярные части советских ВДВ или части морской пехоты. К сожалению, отечественные источники по данному эпизоду хранят абсолютное молчание.

Ещё и ходе войны 1977–1978 гг. советское поенное руководство планировало «обкатать» в бою иод управлением наших и кубинских лётчиков новейшие истребители-бомбардировщики МиГ-23БН. Уже в марте 197 8 г. на авиабазу Дыре-Дауа на борту Ан-12 начали прибывать в разобранном виде первые из 44 МиГ-23БН. Однако собрать и облетать одну эскадрилью этих машин успели только в апреле 1978 г., после окончания войны. Шесть МиГ-23БН, пилотируемых кубинцами, участвовали в военном параде, прошедшем в Аддис-Абебе 13 cентября 1978 г. Вместе с «товарищем Менгисту», парад принимал Фидель Кастро.

На фото внизу: награждение победителей.

4 марта десантники внезапно атаковали Джиджигу с севера, откуда их никто не ждал. Одновременно эфиопские части при поддержки кубинских танкистов выбили сомалийцев с двух стратегических горных проходов Марда и Шеделе. Теперь удерживать укреплённую дугу после флангового обхода и высадки десанта в тылу уже не только не имело особого смысла, но и было опасно, а потому сомалийцы начали отход под ударами авиации. К исходу дня 4 марта сомалийцы начали поспешный и беспорядочный отход из Джиджиги, и на следующие сутки город был взят. Если потеря примерно одной тысячи человек рассматривалась в Могадишо как вполне допустимая плата за неудачный исход оборонительной операции, то утрата 42 танков и свыше полусотни орудий в этом районе оказалась тяжёлым ударом для командования вооружённых сил Сомали. Надо отметить, что большая часть этого вооружения была попросту брошена беспорядочно отступавшими войсками. Сказать, что войскам агрессора приходилось не сладко, значит, ничего не сказать. Ежедневно, если позволяла погода, кубинская и эфиопская авиация выполняла до двухсот боевых вылетов для ударов по отходящему противнику и его частям на линии боевого соприкосновения. Примерно 2/3 из этого числа приходились на долю истребителей-бомбардировщиков, а оставшаяся 1/3 — на боевые вертолёты Ми-24. Экипажи последних совершали в день иногда до четырёх боевых вылетов, что было практически предельным напряжением для лётного состава.

В последующие несколько дней потери сомалийцев возросли до 6 тыс. человек, а три из пяти бригад почти полностью утратили свою боеспособность. К вечеру 5 марта 1978 г. Джиджига и её окрестности были окончательно очищены от остатков сомалийских войск, а в течение последующей недели Огаден был полностью занят эфиопско-кубинскими войсками — сомалийцы были отброшены на исходные позиции. Любопытно, что 10 марта Сиад Барре официально признал вовлечённость регулярных вооружённых сил Сомали в боевые действия, проходившие на территории Огадена. Но ещё днём ранее на заседании ЦК Сомалийской революционной социалистической партии было принято решение о выводе войск из Огадена, «пока их там полностью не уничтожили». Однако в официальном коммюнике в тот же день сомалийская сторона гарантировала вывод своих частей при условии эвакуации всех иностранных вооружённых сил из района Африкаснкого Рога, а также «признания всеми заинтересованными сторонами права народа Западного Сомали на самоопределение».

Это заявление ни в коей мере не удовлетворило высшее политическое руководство Эфиопии, а потому вскоре развернулось общее наступление эфиопских и кубинских войск на юго-восток на глубину до 350 км. Уже 16 марта вся территория провинции Огаден была очищена от оккупантов, а днём ранее, 15 марта, правительство Сомали успело объявить в официальном коммюнике о полном выводе своих войск с территории Эфиопии.

Итоги короткой войны на Африканском Роге были тяжёлыми для обеих сторон. Эфиопия потеряла около 40 тыс. человек (15 тыс. военнослужащих и 25 тыс. мирных жителей) свыше 600 тыс. жителей страны стали беженцами. Сомалийская армия потерпела сокрушительное поражение, потеряв свыше 20 тыс. человек убитыми, около 300 танков (почти три четверти довоенного парка), большую часть артиллерии, средств ПВО и транспортных средств. Сомали фактически лишилась своих ВВС. К концу войны в их строю числилось всего 12 самолетов МиГ-21 и несколько МиГ-17.

МОДИФИКАЦИИ

Специальные «восьмёрки»

Сергей Бурдин

Окончание, начало в ИА № 25 и № 27.

При выполнении задач обеспечения управления войсками и связи в ходе боя вертолеты используются в качестве воздушных пунктов управления, для перевозки офицеров связи, доставки донесений (распоряжений), фельдъегерьской почтовой связи, ретрансляции команд и сигналов, прокладки кабельных линий связи и подъема антенн. Использование вертолетов позволяло командующим соединениями сухопутных войск оперативно вести управление войсками в быстроменяющейся обстановке. Первые воздушные пункты управления, которые начали поступать в войска, были созданы на базе тяжелых военно-транспортных вертолетов Ми-6. Однако со временем средства связи становились все более легкими и имели меньший объем. Это позволило предпринять попытку установить радиостанции на меньший по размерам и более неприхотливый к посадочным площадкам вертолет Ми-оТ. В начале 70-х годов подобные доработки проводились на авиаремонтных заводах ВВС. Доработанные вертолеты получили обозначение Ми-8ВзПУ (воздушный пункт управления). Иногда в войсках их называли Ми-8ВКП (воздушный командный пункт). Однако чем больше росло оснащение сухопутных войск средствами связи, чем больше ощущалась необходимость в специализированном вертолете. По заказу министерства обороны конструкторское бюро М.Л.Миля создало в 1976 г. на базе вертолета Ми-8Т специализированный воздушный пункт управления — Ми-9.

Вверху: «санитарный» М8-8Т. Внизу: этот Ми-8Т использовался не только для перевозки командования, но и как воздушный командный пункт.

Как и все вертолеты, поступавшие в вооруженные силы, эта машина выпускалась на авиастроительном заводе № 387 в Казани. Внешне она отличалась от Ми-8Т наличием антенн (отдаленно напоминающих хоккейные клюшки) сзади на створках грузовой кабины и на хвостовой балке, а также антеннами на нижней поверхности фюзеляжа. На борту устанавливалась аппаратура связи и ретрансляции. В состав экипажа входил радист (офицер связи).

С 1988 г. в войска стал поступать воздушный командный пункт созданный на базе вертолета Ми-8МТ. Он получил обозначение Ми- 19. Этот вертолет с нормальным взлетным весом имел практический потолок равный 5000 м. При этом, сохраняя во время полета крейсерскую скорость 220–240 км/ч, вертолет мог находиться в воздухе 1 час 39 минут. Полет на обеспечение управления войсками и связи между штабами вертолеты могут выполнять в простых и сложных метеоусловиях. Высота полета при этом составляет не менее 200 м. При обеспечении управления войсками с борта вертолета по маршруту или в зоне экипаж скрытно (на малой высоте) выводит вертолет к месту управления войсками. В заданном районе при выполнении задания маршрут, высоту и скорость полета экипаж выдерживает, исходя из условий наилучшего обзора местности и обеспечения необходимой дальности связи.

Ми-9 более ранних выпусков. Остекление кабины зачехлено для предотвращения царапин от пыли и песка, переносимых ветром. На хвостовой балке нет характерной для поздних серий Ми-9 антенны радиостанции, а также блока антенн ДИСС.

На нижней поверхности фюзеляжа Ми-9 располагались четыре антенны радиостанций, установленных на борту.

Задний отсек и хвостовая балка Ми-9 были аналогичны не Ми-8Т а Ми-8П, т. е. пассажирскому варианту вертолета. Задний отсек имеет укороченные створки. В задней части створок выполнен проем для прохода в салон, закрытый дверью. Дверь состояла из створки (сверху) и трапа (снизу). На хвостовой балке и створках заднего отсека были установлены 3 антенны.

Ещё одним вариантом применения вертолетов связи является обеспечение управления войсками с пункта управления, развернутого на земле. Полет к месту развертывания пункта управления экипаж также выполняет на предельно малых высотах. После посадки экипаж совместно с офицерами связи разворачивает выносной пункт управления и приводят в готовность средства связи. Вертолеты Ми-9 находились на вооружении отдельных вертолетных эскадрилий связи и управления (ОВЭСУ).

Топливный бак и шасси на вертолете Ми-9 аналогичны тем. что установлены на Ми-8Т. На бортах Ми-9 располагались закрытые выпуклыми крышками выводы кабелей радиостанций. Они использовались для разворачивания наземного командного пункта.

На нижней поверхности хвостовой балки над дверью заднего отсека на вертолётах Ми-8ВзПУ (Ми-9) устанавливалась фара.

Все вертолеты Ми-9 (Ми-8ВзПУ) были созданы па базе вертолета Ми-8Т и имели силовую установку, состоящую из двух двига телей ТВ2-117. При этом вспомогательная силовая установка АИ-9В отсутствовала.

Часть вертолётов Ми-9 на авиаремонтных заводах оборудовалась блоками выброса пассивных помех АСО-2В, которые монтировались в задней части фюзеляжа.

Один из первых вариантов вертолетов связи и управления (воздушных командных пунктов). Эти машины, составлявшие основу мобильных командных пунктов соединений и объединений, были выведены из боевого состава в середине 90-х годов.

Ми-9 из состава 13-й отдельной вертолетной эскадрильи связи и управления (ОВЭ СУ). Задние створки грузоотсека «салонных» «восьмёрок» были укороченными и имели дверь, состоящую из створки и трапа (как на Ми-8П).

На двух фото запечатлён вертолет на базе пассажирского варианта Ми-8П дня перевозки командного состава с виброгасителями (верхнее фото), которые устанавливались на некоторые «представительские» машины на авиаремонтных заводах. На фото внизу та же машина, но без виброгасителей, запечатлённая девять лет назад.

На вооружении отдельных вертолетных эскадрилий и смешанных авиационных полков, подчинявшихся командованиям военных округов и оперативных направлений, находились, кроме того, вертолеты Ми-8Т «салон» (в войсках его иногда называли «полусалон») и Ми- 8П «салон». Первый представлял собой вертолет Ми-8Т, грузовая кабина которого была поделена на два отсека. В середине грузовой кабины располагался салон для офицеров штаба соединения, части или подразделения сухопутных войск или штаба дивизии ракетных войск. В салоне справа по полету был установлен стол с сиденьями для двух офицеров, а слева по полету было оборудовано место отдыха. Сзади и спереди салон ограничивался стенками с дверями. Между салоном и кабиной экипажа справа по полету располагалось место радиста. Вертолет был оборудован несколькими радиостанциями и закрытыми линиями связи, но их число было меньше, чем на Ми-9. Ми-8П «салон» внешне был похож на пассажирский вертолет Ми-8П, однако отличался количеством мест и составом оборудования. Этот вертолет был предназначен для перевозки высшего командного состава. В салоне этого вертолета были оборудованы места для работы и отдыха офицеров и генералов.

Завершая эту статью, следует упомянуть еще об одной модификации вертолета Ми-8Т (МТ) — санитарной. В этом варианте мог применяться любой из вертолетов Ми-8Т(МТ). Специальные стойки с узлами для крепления носилок в три яруса (друг над другом) располагаются на левой задней створке грузового отсека. Однако в смешанных авиаполках и отдельных эскадрильях, приданных мотострелковым и танковым армиям, часто стояли на вооружении специально выпущенные на авиастроительном заводе санитарные вертолеты. От других машин их отличало отсутствие оптического бомбового прицела ОПБ-1В, оборудование грузовой кабины и оригинальная сине-белая окраска. Эти вертолеты выпускались в двух вариантах:

— для эвакуации раненых на носилках (максимально 12 человек) в сопровождении медработника;

— комбинированный (максимально 20 человек, из которых трое лежачих и 17 сидячих раненых или 15 сидячих раненых и один дополнительный топливный бак).

Салоп Мм-8Т, где могли работать и отдыхать офицеры управления и связи. Антенны на нижней поверхности фюзеляжа ш табного Ми-НТ (два фото справа).

Рабочее место командира экипажа. Приборные доски кабины Ми-8Т и вертолетов на его базе окрашивались в черный цвет. На них установлены приборы, у которых па шкалы наносился люминисцентиый слой на основе белого фосфора. Такие кабины освещались источниками ультрафиолетового света и были характерны для самолетов второго поколения советской авиации.

Рабочее место офицера связи па борту вертолёта.

В начале 90-х годов вертолеты Ми-8Т «салон», Ми-811 «салон» и Ми-8Т «санитарный» оборудовались гасителями вибрации, которые устанавливались над несущим винтом. Маятниковые гасители вибрации (виброгасители) устанавливались с целью уменьшения уровня вибрации ряда систем и агрегатов, повышения эксплуатационной надежности оборудования, а также для улучшения условий работы экипажа. Доработка проводилась на ремонтных заводах постепенно, по мере отправки вертолетов на плановый капитально-восстановительный ремонт. По мнению летчиков, установка виброгасителей в значительной степени повышала комфорт экипажа и пассажиров при полете в зоне влияния земли, особенно во время взлета и посадки.

Как уже упоминалось выше, все варианты вертолета Ми-8 для вооруженных сил СССР строились на авиастроительном заводе № 387 в Казани, и лишь в начале 90-х годов военные варианты вертолета начал предлагать авиационный завод в Улан-Удэ, до этого строивший исключительно гражданские модификации Ми-8. Варианты транспортно-боевого вертолета, выпускаемые в Улан-Удэ, имеют отличие в наименовании — дополнительную литеру «А» после цифры 8 (Ми-8АМТ, Ми-8АМТШ). С момента начала выпуска военно-транспортных вертолётов Ми-8 с 1965 г. и до средины 90-х годов на заводе в Казани было выпущено более 7000 экземпляров различных модификаций. Несмотря на свой почтенный возраст, Ми-8 до сих пор остается одним из самых лучших многоцелевых вертолетов мира.

Одна из возможных комплектаций грузоотсека санитарного вертолета. Слева по полету установлен дополнительный бак. Напротив него (на правом борту) место для медицинского работника с откидным столиком н лампой на кронштейне.

Вертолет, который использовался не только для перевозки командования, но и как воздушный командный пункт.

Свиньи

Скажу честно, никакого особого удовольствия от рассуждений на данные темы я не испытываю, Но, как говорится, иногда приходится и в дерьме копаться… А что делать?..

Жизнь сейчас такая.

Проблема плагиата или заимствования существует практически с момента возникновения письменности. Не обошла она и популярную историко-техническую литературу. В принципе, разговоры о том. кто, что и откуда стянул начали вестись с начата 90-х гг. прошлого века. Несомненным лидером (во всяком случае, по числу упоминаний), видимо, является некто Гагин, неоднократно уличённый редакцией журнала «Мир Авиации» в воровстве чужих трудов или. их частей. Со временем появились и его подражатели в лице Жирохова и Тараса. Неоднократно приходилось мне слышать и от одного из выпускающих редакторов «M-Хобби» Николая Поликарпова, что, дескать, то у них СБ своровали, то Ар-2 стибрили, а то как-то ЗиЛ или ГАЗ «угнали»…

Правда, через некоторое время стали слышны и контрдоводы, почти как по Крылову:

Чем на других, кума, браниться,

Не лучше ль на себя оборотиться?..

Должен заметить, что особого желания участвовать в этих дискуссиях у меня не было, поскольку железных аргументов своей правоты ни одна из сторон привести не могла. Хотя, читан. статьи, публикуемые на подобные темы в том же «Мире Авиации», довольно интересно.

И так бы оно всё и продолжалось, если бы однажды не возник у нас в редакции один вопрос по поводу Ju87. Поскольку графический материал необходимого качества для его прояснения имел исключительно импортное происхождение, то на отечественные издания по этой машине внимания практически не обращалось. Но один из авторов в процессе спора всё же извлёк на свет божий брошюрку об этом самолёте, вышедшую в серии «Авиационный фонд», которую выпускает издательство — Цейхгауз», известное своим журналом «M-Хобби». Выражаясь языком автора «Приключений Незнайки и его друзей», книжка была короткая-прекороткая, пустяковая-препусгяковая с массой глупостей… Чего, кстати, не скажешь о цене… Но графика!.. О-о-о… Нет. конечно, ничего сверхъестественного там нет. Но интересные открыли нас всё же ожидали, так как в ряде проекций, например, того же Ju187, а также аксонометрических разработках схем вооружения и бронирования. угадывались чертежи, сделанные мною для монографии А. Медведя «Юнкерс Ju87 Штука», опубликованной ещё в 1994 г. в издательстве «Элакос»!

Как говорится, вот где встретиться довелось…

Через некоторое время я решил поехать и поговорить. Да и познакомиться с их главным не мешало… Однако попытка договориться провалилась. Даже несмотря на демонстрацию бумажных оригиналов, выполненных на ватмане! Ответный аргументы были элементарны и незатейливы. Например, Эдуард Чукашов. который под псевдонимом Василий Негров и выпустил сей опус, стуча себя кулаком в грудь, вопрошал: «Старик, да зачем мне воровать твою работу, когда я моту тебе позвонить, и мы всегда договоримся?!..» Вот и я думаю, зачем?

И не могу этого понять. Тем более, что и звонить-то было совсем необязательно, так как ещё в 2003 г., за год до выхода указанной книжки, Эдичка Чукашов вместе со мной и Колей Поликарповым делал журнал «Модель-ХИТ» для главного редактора журнала «Техника — молодёжи» г-на Перевозчикова. Последний, впрочем, как известно, одним своим присутствием способен закопать или опошлить любое доброе начинание. Не стало исключением и это: после выхода четырёх номеров «Модель-ХИТ» благополучно почил в бозе…

Но вернёмся к нашим баранам или козлам. Это же всё зависит от того, как посмотреть… Коля Поликарпов с апломбом, достойным лучшего применения, утверждал, что графические схемы бронирования и вооружения были стянуты из брошюры Ju87, выпущенной чехословацким издательством MBI/Sagitta. Интересно, ты Коля думаешь, что только у Вас в редакции эта книжка есть? Если да, то ты просто дурак, а если ты так не думаешь. то тогда ты, да простят меня читатели, интеллектуальная проститутка Что касается Чукашова, то он просто вор.

Весьма любопытной была и аргументация руководителя проекта серии «Авиационный фонд» г-на Егорова «А Вы докажите, что это Ваша работа!..» И это при демонстрации бумажных оригиналов и книги, вышедшей 10 лет назад!!.. До абсурда, как известно, можно довести всё что угодно, а потому до данного состояния был успешно доведена и эта дискуссия.

Успокойтесь, господа Вам никто и ничего доказывать не будет. А знаете почему? Потому, что людям, потерявших совесть, это бессмысленно делать. Не зря ещё очень давно было сказано: не мечите бисер перед свиньями. Вот и мы не будем.

С неуважением, Александр Булах.

P.S. В последнее время в среде авторов пишущих на историко-технические темы стали циркулировать слухи о том, что издательство «Цейхгауз», печатает левые тиражи изданий, выходящих в сериях «Авиационный фонд». «Бронетанковый фонд» и прочих книжных группах, которые выпускаются вне рамок заключённых договоров. Насколько эти слухи верны, мы не знаем. Вот и думайте, стоит ли сотрудничать со свиньями…

Content

История Авиации 2004 03

Развал продолжается?.

Итальянское деревянное чудо

«Аптекарская» точность

Хроники «Интрудеров»

"Драться как Сафонов!", или закрепление пройденного

Ракетная рапира Люфтваффе

Дополнение без которого можно было обойтись

Превосходство относительных величин

"Двуликий Янус" Олега Антонова

С "Чужими" против "Своих"

Специальные «восьмёрки»

Свиньи