История авиации 2005 01

Дизайн логотипа разработан Сергеем Цветковым.

Коллаж на 1-й обложке-Александр Булах.

Над номером работали:

Александр Булах (учредитель, главный редактор и дизайнер);

Алексей Андреев, Татьяна Коновалова и Максим Райдер (редакторы и корректоры);

Фото представлены авторами статей, а также Крис Лофтннг, Марина Лысцева, Ян Мэттьюс, Жан Могрен, Андрей Ненветаев, Александру Трандафнр, Маркус Унллманн, Крэйг Уолкер, Герард Хелмер и Сергей Цветков;

Александр Булах (местные иллюстрации).

Весна наших побед

Кто бы и чего бы не говорил, но нынешняя весна выдалась богатой на победы России. Кубок УЕФА… Чемпионат по хоккею… В конце концов, Евровидение… Много было от чего отечественные фанаты футбола, хоккея и музыки могли с полным правом выпить лишнюю кружку пивка, или даже опрокинуть стопарик-другой водочки.

А куда ж без неё, родимой, когда такие достижения с интервалом в одну-две недели?..

Но всё-таки для нас, как историков авиации, более важными были другие события.

19 февраля состоялся первый полёт многофункционального истребителя Су-35БМ. Надо заметить, что название — Су-35-уже было использовано в середине 90-х, когда отечественная оборонка, несмотря на начавшийся лавинообразный развал, буквально из последних сил стремилась доказать окружающему миру, что русских оружейников списывать ещё рано. Но тогда это был фактически один из вариантов серийного истребителя завоевания господства в воздухе Су-27 с достаточно ограниченным по своим возможностям «апгрейдом».

Новая же машина знаменует собой качественный рывок вперёд и прежде всего на интеллектуальном уровне — новая электроника на современной элементной базе позволила не только существенно расширить возможности истребителя, но и сохранить весовые параметры на приемлемом уровне, что в купе с новыми двигателями повысило динамические характеристики машины.

Кстати, о том, что такой самолёт обязательно будет создан, мы писали в самом первом номере «Истории Авиации» в 1999 г. в статье «Истребители России: трудная дорога в XXI век» (см. ИА № 1/1999). Но тогда мало кто в это верил…

Другое важное событие произошло 19 мая, когда совершил первый полёт пассажирский региональный самолёт «Сухой-СуперДжет-100». Создание этой машины сопровождалось немыслимым количеством скандалов и просто грязных инсинуаций. Сначала говорили, что этот самолёт нам просто не нужен, так как у нас уже есть Ту-334. Потом предсказывали, что его не удастся построить, затем, что он не взлетит. Теперь нам обещают, что его никто не купит.

Купят. Это мы можем сказать совершенно точно. Потому что в качестве поставщиков комплектующих к этой машине выступают не самые слабые представители зарубежного авиастроения — один «Боинг» чего стоит!

Могут задать вопрос: а зачем нам нужна эта машина? Ту-334, конечно, не плох, но чтобы органично встроиться в мировое авиастроение, используя его наработки в различных областях, нам нужен именно такой проект, как SSJ-100 с широкой международной кооперацией.

Специалистам ОКБ им. П.О.Сухого удалось начать движение по этому пути. С чем их наш авторский коллектив от души и поздравляет.

СТРАНИЦЫ БОЕВОЙ КАРЬЕРЫ

Истребители И-16 в зимней войне 1939–1940 гг

Олег Киселёв

Несмотря па выход книги «ВВС РККА в Зимней войне 1939–1940 гг.», которая была с радостью встречена большинством читателей, всё же многие из любителей истории авиации остались ею не удовлетворены. И это понятно. Несмотря на огромный объём переработанного авторами материала, это издание, в сущности, даёт лишь весьма поверхностную, хотя и достаточно объективную картину противоборства в воздухе над Карелией зимой 1939–1940 гг.

«А как же воздушные бои?.. А нельзя ли было рассказать более подробно о конкретных операциях наших ВВС… В конце концов, на что реально могут претендовать наши и финские асы?..» Эти и другие вопросы были заданы не раз после выхода книги, И каждый раз приходилось помимо даваемых в меру сил ответов на них, говорить, что работа по данной теме отнюдь не закончена и, наоборот, со временем наша редакция продолжит выпуск публикаций по данной теме.

Что ж, начиная с этого номера, мы начинаем выполнение этого своего обещания. И начать мы решили именно с легендарного истребителя И-16.

Возможно кто-то спросит, почему именно с него? Ответ, как ни странно, кроется в том, что вокруг этого самолёта создано немало легенд. Причём часть из них возникла уже в эпоху перестройки и гласности. Чего стоит только одна фраза, считающегося маститым, одного историка о том, что в ходе Зимней войны в кабинах И-16 лётчики летали в «полуобморочном состоянии»…

Что ж, думается, что данная работа поможет читателям составить своё, непредвзятое мнение о роли, которую сыграли авиаполки, оснащённые скоростными монопланами Николая Поликарпова в той незнаменитой войне…

«Ишачки» в ЛВО

Ленинградский военный округ долгое время оставался «второстепенным» по сравнению с более «беспокойными» западными округами и Дальним Востоком. При этом инфраструктура округа была неразвитой, достаточно сказать, что даже на 1 мая 1939 г. на огромной территории округа было всего лишь 25 аэродромов и посадочных площадок, т. е. существенно меньше, чем в соседней Финляндии. При этом почти все аэродромы округа располагались в его южной части, в районе самого Ленинграда, Гдова, Пскова и Новгорода, в то время как на огромной территории к северу от «колыбели революции» разворачивать даже имеющиеся авиационные части было фактически негде.

Несмотря на это, во второй половине 30-х годов ВВС Ленинградского военного округа переживали достаточно бурный рост. В 1933–1938 гг. в их составе были сформированы семь авиационных бригад (1-я и 3-я тяжёлые бомбардировочные 1*, 250-я лёгкобомбардировочная, 243-я лёгкоштурмовая, 147-я скоростная бомбардировочная, 111-я истребительная и 3-я авиадесантная. Помимо них в составе ВВС округа было несколько отдельных эскадрилий, авиационных отрядов и звеньев. На 1 февраля 1938 г. ВВС ЛВО насчитывали 705 экипажей. Правда, в плане новой матчасти округу похвастаться было особенно нечем. Основу ударной и разведывательной авиации в начале 1938 г. по-прежнему составляли стремительно устаревающие четырёхмоторные «линкоры» ТБ-й и поликарповские «универсалы» Р-5. Из современных бомбардировщиков округ располагал всего 97 СБ. Однако, такая ситуация в то время в целом была достаточно характерной для всей военной авиации СССР. На долю истребительной авиации приходилось лишь 18,5 % от авиапарка округа (примерно 130 машин), но здесь ситуация была гораздо лучше, поскольку основным типом самолета-истребителя становился И-16, к тому времени фактически вытеснивший своих предшественников и конкурентов, например, устаревшие истребители И-5 или такую «летающую экзотику», вроде пушечного ЙП-1, претендовавшего в свое время на роль главного конкурента «ишачка».

Первые И-16 в состав ВВС ЛВО поступили летом 1935 г., когда в июле 12-я истребительная эскадрилья 400-й истребительной авиабригады, летавшая на И-5, начала перевооружение на скоростные монопланы Поликарпова. В течение осени для перевооружения 11-й и 12-й эскадрилий 400-й ИАБр было получено 37 И-16 тип 4, однако освоение новой техники шло с трудом. До 30 октября 1935 г. в строй на И-16 удалось ввести только девять человек. Освоение «ишачков» продолжалось и в 1936 г., в течение которого в округ начали поступать И-16 тип 5, а общая численность самолётов этого типа только в 111-й авиабригаде (бывшая 400-я. — Прим. Авт.) выросла до 79 единиц. Всего же Ленинградский военный округ в 1936 г. получил 102 И- 16. Через год, по состоянию на 30 сентября 1937 г., 111-я ИАБр насчитывала 29 И-16 тип 4 и 55 И-16 тип 5. Немало «ишаков» находилось и в отдельных эскадрильях.

В конце марта — первой половине апреля в рамках начавшегося перехода ВВС РККА на полковую систему все истребительные эскадрильи были переформированы в полки четырехэскадрильного состава. В результате этого мероприятия ВВС ЛВО получили уже две истребительные авиабригады — 54-ю ЙАБр, переформированную из 111-й, и сформированную заново 59-ю. Начавшаяся реорганизация повлекла за собой не только организационные изменения, но и вызвала существенный качественный и количественный рост авиапарка ВВС округа. В течение лета 1938 г. на новую матчасть было переучено 443 летчика, ещё 560 пилотов введены в строй после училищ. В начале 1939 г. в некоторых полках даже возник некоторый «перебор» с летным составом. Например, в четырех эскадрильях 19-го ИАП вместо положенных по штату 60 лётчиков было 87.

Что касается количества самолетов в составе ВВС ЛВО, то в результате реорганизации оно выросло вдвое. До конца учебного года были сформированы 18 авиаполков, в том числе семь истребительных, из которых пять были переформированы из эскадрилий, а два сформированы заново. Однако полностью закончить процесс формирования успели только три истребительных полка.

Всё это время И-16 оставался основным типом самолетов, поступавших на вооружение истребительных авиаполков. На первых порах боевые самолеты нередко соседствовали с учебными. Например, в 26-м ЙАП, сформированном 24 марта 1938 г., первые три эскадрильи получили на вооружение И- 16, а четвертая до сентября-октября 1938 г. летала на У-2 и УТ-1.

На 1 июля 1938 г. Ленинградский военный округ располагал 248 истребителями И-16 с моторами М-25, занимая по этому показателю четвертое место среди ВВС военных округов. К 1 ноября 1938 г. количество истребителей всех типов в ВВС округа выросло до 465, а спустя год их было уже 808. Однако, поступление на вооружение ВВС ЛВО новых типов самолетов-истребителей, И-15бис, а позже, в октябре — ноябре 1939 г., и И-153, заставило «ишачков» несколько потесниться. По всей видимости, эти мероприятия проводились в рамках, получившей широкое распространение теории о взаимодействии маневренных и скоростных истребителей. Так, в мае 1939 г. 1-я эскадрилья 26-го ИАП была перевооружена с И-16 на И-15бис, тогда же с И- 16 на «бисы» пересела 3-я эскадрилья 49-го ИАП. «Ишаки» при этом из округа никуда не исчезали и шли на доукомплектование других частей и подразделений.

К началу войны во всех истребительных полках ВВС ЛВО, наряду со «скоростными» эскадрильями на И-16 было от одной до трех «маневренных» эскадрилий на Й-15бис, которые осенью 1939 г., фактически в авральном порядке, начали перевооружать на И-153. Лишь 54-я авиабригада, предназначенная для ПВО Ленинграда, в основной своей массе была вооружена И-16, что было обусловлено профилем её деятельности. Но и в ней по одной эскадрилье в каждом полку имели на вооружении маневренные бипланы.

К осени 1939 г. наиболее многочисленной модификацией И-16, находившейся на вооружении ВВС ЛВО, оставался двухпулеметный тип 5, причем, как с двигателями М-25А, так и с модернизированными более высотными М-25В. Последние модификации истребителя в ЛВО поступали в довольно ограниченном количестве, тем более что весной-летом того же года ожесточенные бои в воздухе вспыхнули за тысячи километров от Ленинграда, в далекой Монголии. Первые столкновения с японскими ВВС потребовали направить на борьбу с ними самую современную на тот момент боевую технику.

Вместе с тем, несмотря на возникшие трудности, в истребительной авиации ЛВО «пятерки» все же постепенно заменялись более совершенными модификациями И-16. К началу войны с Финляндией в ЛВО уже поступило 50 пушечных И-16 тип 17, а также немало четырехпулеметных И-16 тип 10. Осенью 1939 г. в ВВС округа начали поступать И-16 тип 18 с двигателем М-62 и вооружением из четырех пулеметов ШКАС, которые лишь в октябре этого года завершили войсковые испытания. Несмотря на то, что в 1939 г. было выпущено уже достаточно много И-16 тип 24 с еще более мощным мотором М-63 2*, в Зимней войне они участия не приняли. Первая партия И-16 тип 24 попала на фронт лишь в марте, в самом конце войны, и поучаствовать в боях эти самолёты так и не успели. Во многом это объяснялась недоведённостью силовой установки, к надёжности работы которой и летом 1940 г. высказывалось немало претензий.

Не было в частях ЛВО и ни одного И-16, приспособленного для несения подвесных топливных баков (ГГГБ), первая партия таких машин прибыла в действующую армию уже после начала войны. Зато в ВВС округа поступил мелкосерийный И-16 тип 19 с пулемётами СН. Фактически это был стандартный И-16 тип 10, у которого крыльевые ШКАСы были заменены на СН. Три таких машины получил 25-й ИАП.

Из таблицы хорошо видно, что львиная доля И-16 находилась в распоряжении ВВС 7- й армии, развернутой на Карельском перешейке, и в составе ПВО Ленинграда. Вообще И- 16 к началу советско-финляндской войны по- прежнему оставались наиболее многочисленным типом истребителя в ВВС ЛВО. Помимо них в составе ВВС ЛВО было 261 И-15бис и 154 И-153, т. е. И-16 составляли 50 % истребителей ВВС округа, однако, фактически их доля в боевом составе была существенно выше, т. к. многие И-15бис являлись «остатком» после перевооружения эскадрилий с И-15бис на И-153. Например, в 4-й эскадрилье 26-го ИАП вместе с 21 «Чайкой» ещё оставались 15 «бисов», в 3-й эскадрилье 25-го ИАП, наряду с И-153, продолжали числиться восемь И-15бис. Кроме того, около 20 % всех И-15бис находились в составе 9-го ШАП, который к началу войны был фактически небоеспособен, т. к. заканчивал перевооружение как раз на этот тип самолета. В 59-й авиабригаде числилось 97 И-15бис, но реально только пять эскадрилий (две в 7-м ИАП и три в группе Сюсюкалова из 38-го ИАП) все еще имели на вооружении эти машины. В 54-й авиабригаде ни одна эскадрилья формально уже не имела на вооружении И-15бис, но при этом 37 таких машин по-прежнему числились в её составе.

1* Организационно объединены в 4-й тяжелый бом-бардировочный авиакорпус.

2* В 1939 г. авиапромышленностью было выпущено 155 И-16 тип 24. Для сравнения И-16 тип 18 постро-или 177, тип 10 — 426, тип 17 — 314.

Боевой состав и дислокация авиачастей ВВС ЛВО, оснащённых истребителями И-16 по состоянию на 30 ноября 1939 г.

Полк (командир)

Подразделение

Аэродром базирования

Количество матчасти исправно/неисправно

59-я авиабригада ВВС 7-й армии

7-й ИАП майор Туренко

Управление

Левашово

3/0 пушечных

1-я АЭ

15/0 пушечных

Управление 4-я АЭ

Касимово

2/0 пушечных 15/0

25-й ИАП майор Торопчин

Управление

Комендантский

2/0

1-я АЭ

Левашово

14/0

2-я АЭ

Горская

13/0

38-й ИАП

Пушкин

1/4

группа майора Леденёва

Управление

Пушкин

4/1

1-я АЭ

15/0

группа майора Сюсюкалова

2-я АЭ

Пушкин

13/22

68-й ИАП майор Зеленцов

Управление 1, 2 и 4-я АЭ

Пушкин

51/2

Всего

9 эскадрилий

148/29

54-я авиабригада ВВС ЛВО (ПВО Ленинграда)

19-й ИАП капитан Андреев

Управление

Горелово

40/1

1, 2 и 3-я АЭ

15/0 пушечных

26-й ИАП майор Кириллов

Управление

Манушкино

4/0

1, 2 и 3-я АЭ

29/7

13/0 пушечных

44-й ИАП майор Третьяков

Управление вместе

Ропша

37/1

с 2 и 3-й АЭ

1-я АЭ

Витино

34/0

Всего

9 эскадрилий

армии

172/10

ВВС 8

49-й ИАП майор Будаев

Управление 2 и 4-я АЭ

Нурмолицы й армии

33/0

ВВС 14

5-й САП майор Серебряков

Управление

Мурмаши

1/0

2-я АЭ

Ваенга

17/0

итого

21 эскадрилья

371/39

Помимо ВВС ЛВО, готовившихся принять участие во вторжении в Финляндию, И-16, в рассматриваемое время, находились на вооружении авиачастей ВВС Краснознаменного Балтийского флота, хотя обзор их действий и выходит за рамки данной работы. К началу войны все самолеты этого типа были сосредоточены в составе 61-й авиабригады. При этом 42 истребителя входили в состав 5-го ИАП, базировавшегося на аэродром Низино. «Ишаками» были полностью вооружены 2, 3- я и 4-я эскадрильи полка, кроме того, звено И-16 было в Управлении полка. Летчики полка отвечали за ПВО Главной Базы в Кронштадте и за подходы к Ленинграду со стороны Финского залива.

В Низино также базировались семь И-16, находящихся в 3-й эскадрилье 13-го ИАП.

Ещё 42 И-16, находившихся в 1-й и 2-й эскадрильях того же полка, были развёрнуты на аэродроме Котлы. Оба подразделения вошли в состав Авиагруппы Особого Назначения, созданной для поддержки морских десантов, которые планировалось высадить на островах в Финском заливе.

Наконец, смешанный состав из И-16 и И- 15бис имели 11-я и 13-я отдельные истребительные эскадрильи. В первой из них, развёрнутой на аэродроме Куммолово, наряду с девяткой И-15бис, было 13 И-16, а, базировавшаяся в Купле, 13-я ОИАЭ имела в своём составе 19 И-16 и 10 И-15бис. Таким образом, ВВС КБФ насчитывали в своем составе 123 3* И-16, общее же количество развернутых против Финляндии истребителей этого типа составляло 533 машины.

В представлении советского командования основная функция истребителей заключалась в прикрытии сухопутных войск и тыловых объектов от ударов авиации противника. Бороться с авиацией противника на аэродромах поручалось бомбардировщикам, которые так же должны были сами защищать себя от атак вражеских перехватчиков. В соответствии с этими представлениями планировались задачи для истребительных частей ЛВО, в результате чего ПВО войск и тыловых объектов на первых порах получили несколько гипертрофированные масштабы. На обеспечение ПВО Ленинграда была задействована целая истребительная авиабригада, по численности в разы превосходившая всю ударную авиацию ВВС Финляндии. Сложно сказать, было ли это вызвано переоценкой возможностей финской авиации, которые, судя по известным документам, вообще-то не слишком высоко оценивались советской стороной. В любом случае, реалии войны заставили быстро отказаться от большинства предвоенных расчетов и планов, и уже «на ходу» менять их в соответствии с обстановкой.

Основным противником И-16 в первые два месяца Зимней войны был истребитель «Фоккер D.XXI» (Fokker D.XXI). эта машина была сконструирована в Голландии доктором Э.Шацки специально для колониальных ВВС Голландской Ост-Индии, которым требовался недорогой, простой в эксплуатации и надёжный самолет, пусть даже с не очень высокими летными данными.

Первый прототип D.XXI поднялся в воздух 27 февраля 1936 г. Хотя машина создавалась уже в эпоху скоростных монопланов, она имела целый ряд анахронизмов, таких как: неубираемое шасси и подкосный стабилизатор, но при этом отличалась неприхотливостью, простотой в обслуживании, прочностью и надежностью.

Именно последние качества, наряду с невысокой ценой, привлекли к этому «Фоккеру» внимание нескольких небольших европейских государств. В итоге D.XXI поступил на вооружение собственно голландских ВВС, ВВС Дании и ВВС Финляндии. По лицензии эту машину хотело строить республиканское правительство Испании, но затянувшийся процесс переговоров и, последовавшее затем, поражение в Гражданской войне не позволило реализовать эти планы.

Финляндия приобрела в Голландии семь D.XXI и лицензию на неограниченный выпуск этих машин. К началу советско-финляндской войны в составе истребительной LLv 24 было 35 D.XXI, еще четыре машины были в ремонте и одна на базе хранения. Финские «Фоккеры» оснащались 840-сильным девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения «Бристоль Меркьюри VII», который в Финляндии также выпускали по лицензии. Однако на имевшихся у финнов машинах стояли не только лицензионные, но и «родные» английские моторы этого типа.

И-16 по общему комплексу ЛТХ несколько превосходил D.XXI, но называть это превосходство значительным было бы излишне оптимистичным. И-16 всех типов были манёвреннее «Фоккера» в горизонтальной плоскости, вооружение И-16 тип 5 не уступало финскому истребителю за счет большей скорострельности пулеметов ШКАС, а вооружение остальных типов И-16 было существенно мощнее. Несомненным плюсом моноплана Поликарпова, упоминаемым многими финскими пилотами, было наличие бронеспинки, спасшей не одного советского летчика от гибели. По скорости «Фоккер» проигрывал всем типам И-16, особенно сильно типу 18, разгонявшемуся до 461 км/ч. Хотя в ряде работ, посвященных D.XXI, максимальная скорость истребителя указывается равной 460 км/ч, на испытаниях в Финляндии максимум, который смогли «выжать» местные пилоты из своих «Фоккеров», были 342 км/ч у земли и 418 км/ч на высоте 5000 м.

Впрочем, здесь необходимо сделать одно существенное замечание. Зимой советские истребители переставляли с колес на лыжи, но на И-16 тип 5 и тип 10 первых выпусков уборка лыж в полете не предусматривалась, в результате чего их лётные данные резко падали, и «ишачки» не только не превосходили, но и во многом начинали проигрывать D.XXI, особенно заметно в скорости и скороподъёмности, поскольку лыжи «съедали» даже по офи-циальным данным 36 км/ч скорости у земли и 55 км/ч на высоте 3000 м. При этом реальная разница в максимальных скоростях между лыжным и колесным вариантом у серийных самолетов была ещё больше.

По вертикальной маневренности И-16 и D.XXI находились примерно на одном уровне. Набор высоты 5000 м у «Фоккера» занимал примерно столько же, сколько у И-16 типов 5 и 10, несколько менее резвым в этом отношении был тип 17, а лидировал с небольшим отрывом тип 18. На пикировании D.XXI теоретически имел превосходство, однако в ходе боевых действий И-16 поздних типов неоднократно догоняли уходящие пикированием «Фоккеры».

Существенным плюсом финского истребителя перед И-16 была простота пилотирования и устойчивость при стрельбе, позволявшая летчику вести очень точный огонь. В этом смысле недостаточная статическая устойчивость И-16, как продольная, так и путевая, была явным недостатком, сыгравшим заметную роль в воздушных боях.

Другим, находящимся на вооружении финских ВВС истребителем, был английский биплан «Бристоль Бульдог Mk.IVА», который в количестве 17 экземпляров был получен финнами в 1934 г. От собственно английских машин они отличались двигателем «Бристоль Меркурий 1VS», мощностью 640 л.с., позволявшим истребителю разгоняться до 360 км/ч, что по максимальной скорости приближало его к И-15бис, но по меркам 1939 г. «Бульдог», безусловно, был устаревшей машиной, по всем статьям проигрывавшей И-16.

Вполне отчётливо понимали это и в Финляндии, но к ноябрю 1939 г. в составе второй финской истребительной эскадрильи, LLv 26 всё ещё оставалось 10 «Бульдогов», поскольку на данный момент альтернативы им просто не было. Еще пять таких машин было в ремонте. В ближайшее время финны планировали окончательно убрать устаревшие истребители-бипланы из боевых частей, заменив их 25 итальянскими истребителями «Фиат Ј50», договор о покупке которых был заключен 23 октября 1939 г.

В целом ВВС РККА, не имея существенного качественного перевеса над ВВС Финляндии, обладала подавляющим численным превосходством, что во многом и предопределило характер борьбы в воздухе и её исход. Безоговорочное господство нашей авиации в небе было предрешено ещё до начала войны.

3* Составлено на основе «Сведений о боевом составе и базировании ВВС КБФ» на 18:00 2 декабря с учетом разбитого на взлете 2 декабря И-16 из состава 5-го ИАП.

Трудное начало

В декабре 1939 г. погода над Карельским перешейком полетам авиации не благоприятствовала. Вплоть до 18 декабря низкая облачность, снег и туманы фактически приковали советские ВВС к земле. Лишь немногие летчики могли летать в сложных метеоусловиях. Все же 30 ноября и 1 декабря истребители ВВС РККА действовали достаточно активно, ряд вылетов произвели и позднее. «Первую скрипку» здесь играли истребители 59-й авиабригады.

Формирование этого соединения началось 10 марта 1938 г. в Пушкине на основании предписания командующего ВВС ЛВО за № 3/41373. Непосредственно формированием занимался участник боевых действий в Испании полковник Е.Е.Ерлыкин, назначенный командиром бригады. Военкомом нового соединения стал полковой комиссар Губанов, а начальником штаба — полковник Степанов. На формирование были обращены 13, 25 и 46-я ИАЭ ВВС ЛВО, дислоцировавшиеся в Красногвардейске, Кречевицах и Пушкине соответственно. Параллельно на базе этих эскадрилий были развернуты три новых истребительных авиаполка — 7-й (на базе 13-й ИАЭ), 25-й (25-й ИАЭ) и 26-й (46-й ИАЭ) истребительные авиаполки. Кроме того, авиапарк 3-й авиадесантной бригады послужил основой для формирования 1-я авиабазы, призванной обеспечивать боевую работу 59- й авиабригады. В целом формирование соединения завершилось к началу апреля, а к концу мая все её полки были собраны на Пушкинском аэроузле (7-й ИАП разместили в Сиворицах, а 25-й и 26-й — в Пушкине). Тогда же 26-й ИАП был переименован в 38- й ИАП, а 1-я авиабаза стала 150-й авиабазой. 2 июня последовало очередное переименование полков, в ходе которого 25-й и 38-й ИАП поменялись своими номерами.

В 1938 г. авиабригада имела довольно высокие показатели боеготовности. В частности, 7-й ИАП даже занял первое место среди участников первомайского парада 1938 г. в Москве по групповой слетанности и технике пилотирования, за что был награжден премией и получил благодарности лично от Наркона Обороны маршала К.Е.Ворошилова. Состоявшаяся в октябре того же года инспекторская проверка штаба ВВС ЛВО показала, что бригада имеет хорошие показатели боеготовности, успешно справляется с вводом в строй молодого пополнения и освоением новых модификаций И-16, и только работа штабов полков была оценена как «удовлетворительная».

Однако долго «почивать на лаврах» командованию соединения не удалось: приток в бригаду осенью 1938 — зимой 1939 гг. молодого пополнения резко испортил «картину успеваемости» во всех авиаполках, и, грянувшая, как всегда в таких случаях неожиданно, проверка из УВВС РККА, работавшая с 26 февраля по 3 марта, увидела совершено другую картину. Штаб бригады, хотя был сколоченным и работоспособным, но, как выяснилось, к выполнению приказа НКО № 0114 (Задачи боевой подготовки ВВС на 1939 учебный год) ещё не успел приступить, как следствие, полки, укомплектованные молодым личным составом, не были сколоченными, а их боевая подготовка находилась на низком уровне. Боеспособность бригады в целом и бытовые условия в ней оценивались как «неудовлетворительные», а работа 150-й авиабазы — как плохая и не обеспечивающая боевой подготовки. Слабым было признано и состояние воинской дисциплины.

В течение 1939 г. в бригаде была проделана большая работа по повышению боеспособности соединения и проведению учебнобоевой подготовки. Наилучшим образом дела обстояли в 7-м ИАП, вышедшем на первое место по УБП, высокие показатели демонстрировали 2-я эскадрилья 25-го ИАП, 4-я эскадрилья 38-го ИАП и 2-я эскадрилья вошедшего в состав бригады в октябре 1939 г. 68-го ИАП. Последний был сформирован в сентябре 1939 г. в Пушкине на базе истребительных эскадрилий из состава армий особого назначения АОН-1 и АОН-2. 4*

Между тем череда военных конфликтов, вспыхивавших на советских границах летом — осенью 1939 г., не оставила в стороне и части ВВС Ленинградского военного округа. 10 июня штаб ВВС округа по телеграфу передал в штаб 59-й авиабригады распоряжение срочно подготовить сводную группу в составе 30 летчиков, такого же числа авиатехников и 12 младших специалистов. Уже на следующий день это подразделение под командованием помощника командира 25-го ИАП капитана Лысункина убыло в длительную командировку в Монголию. После окончания боев на Халхин-Голе, летчики группы постепенно возвращались обратно к прежнему месту службы. Менее чем через месяц в аналогичную командировку убыла ещё одна группа, состоящая в основном из личного состава 4-й эскадрильи 38-го ИАП под командованием капитана Бушева.

8 сентября 59-я авиабригада получила приказ немедленно перебазироваться в Киевский Особый военный округ на аэродром Скоморохи. При этом 38-й ИАП был оставлен на месте своей постоянной дислокации, но одна его эскадрилья все-таки убыла на Украину в составе 25-го ИАП. Вместо 38-го авиаполка бригаде временно придали 19-й ИАП из состава 54-й авиабригады. Однако на новом месте бригаду почти сразу же «раздергали» по полкам. И сентября 19-й ИАП был исключен из состава бригады и переподчинен командующему ВВС Северной группы войск Украинского фронта, а 13 сентября 7-й ИАП улетел в Одессу, где влился в состав сил ПВО города. 16 сентября, накануне начала «освободительного похода» в Польшу, Управление бригады было переброшено в Просктоов, а 25-й ИАП на аэродромы Ломатинцы и Турчаницы. Тогда же в состав 59-й авиабригады ввели 12- й и 28-й истребительные авиаполки.

За время польской кампании истребители бригады выполнили 1820 вылетов, в том числе на долю 25-го ИАП приходится больше половины — 1003 5*. В воздушном бою был сбит один самолет-разведчик. Продвигаясь вслед за частями Красной Армии, 23 сентября части 59-й авиаоригады перелетели на территорию Польши на аэродромный узел Дорохув. «Польская экспедиция» 59-й авиабригады закончилась 5 октября, когда Управление бригады и 25-й ИАП вернулись обратно в Пушкин. 16 октября из Одессы прибыл и 7-й ИАП. В тот же день в состав бригады ввели 68-й ИАП.

В октябре, в связи с заключением советско-эстонского договора о взаимопомощи 25- й и 38-й ИАП получили приказ готовиться к перебазированию на эстонские аэродромы 6*. Собственно из состава 38-го авиаполка к перебазированию предполагались только 1-я и 4-я эскадрильи, при этом до полного штата полк должен был быть укомплектован за счет 49-го ИАП 14-й авиабригады. Однако состояние аэродромов Эстонии не позволяло немедленно перебросить авиацию на них, поэтому отлет 25-го ИАП и «группы Леденева», как называли в бригаде ту часть 38-го ИАП, которая должна была убыть в Эстонию, задерживался. Оставшуюся часть полка, которой командовал майор Сюсюкалов, довольно быстро доукомплектовали до четырех эскадрильи за счет матчасти, оставшейся после шедшего ударными темпами перевооружения эскадрилий бригады с И-15бис на «Чайки». Так к началу войны в составе 59-й авиабригады оказалось два 38-х авиаполка!

Уже в конце октября в рамках подготовки военной кампании против Финляндии истребительные полки 59-й авиабригады начали выдвигаться на передовые аэродромы. Так, в течение 27 октября — 15 ноября эскадрильи 7-го ИАП из Пушкина перелетели на аэродромы Левашово и Касимово на Карельском перешейке, а подразделения 25-го ИАП были переброшены 22–24 ноября из Пушкина на аэродромы Комендантский, Горская и Левашово.

В первые дни войны советские истребители действовали в строгом соответствии с представлениями командования о роли и месте истребительной авиации в войне. На долю И-Ш пришлось главным образом патрулирование над линией фронта и вылеты на перехват самолетов противника. В нескольких случаях пилоты «ишачков» наносили штурмовые удары по замеченным войскам противника. Финны отвечали довольно метким огнем с земли, в результате только в 25-м ИАП в период с 30 ноября по 11 декабря шесть И-16 получили различные повреждения. Кроме того, 1 декабря один И-16 из состава 2-й эскадрильи 38-го ИАП майора Сюсюкалова, получивший повреждения от огня с земли, разбился при посадке на своей территории.

4* Авиационная армия особого назначения — крупное самостоятельное соединение авиации дальнего действия ВВС РККА. До осени 1939 г. в составе полков и бригад, входящих в АОН, числились истребительные эскадрильи, предназначенные в первую очередь для обеспечения ПВО аэродромов.

5* Надо сказать, что с количеством вылетов 25-го ИАП в «Польской кампании» полной ясности нет. Данное число боевых вылетов с налетом 1175 час. взяты из исторического формуляра 59-й ИАБр. В Историческом формуляре сосбтвенно 26-го ИАП написано, что полк за время боевых действий в Польше произвел 6 полковылетов (т. е около 400 с/в), что выглядит более реальным. Воздушные бои не отмечены.

6* Первоначально группировка ВВС РККА, предназначенная для базирования в Эстонии, должна была состоять из 25-го и 38-го ИАП, а так же 35-го и 44-го СБАП.

Передовые аэродромы 59-й авиабригады Левашово (слева) и Касимово (справа) располагались всего в нескольких километрах к северу от Ленинграда. Приведены карты конца 30-х гг.

1 декабря пилоты И-16 одержали и свою первую победу. В 12:30 пять звеньев И-16 из 4-й эскадрильи 7-го ИАП по сообщению поста ВНОС вылетели на перехват бомбардировщиков противника в район оз. Каукярви. Однако в районе цели летчики ничего, кроме патрулирующего на высоте 700 м звена И-16, не обнаружили. Решив не возвращаться с пустыми руками, командир 4- й эскадрильи старший лейтенант Ф.И.Шинкаренко повел свою эскадрилью вдоль дороги на Кюреля и, вскоре на высоте 1500 м над озером Юск-ярви 7*, заметил неизвестный самолет «истребительного типа». После возвращения на свой аэродром в боевом донесении Шинкаренко писал: «Звеном в составе ст. лейтенанта Шинкаренко, ст. политрука Г.В. Диденко и лейтенанта Григорьева произведен обстрел самолета, который в бой не вступил и после открытия огня перешел в крутое пикирование с углом 60–70 град… Было 2 попытки вывести самолет в горизонтальный полет, но после 2й попытки опять перешел в пикирование с углом 60–70°, пикировал до Н=100-75 м, где, пытаясь выводить, скрылся в дыму, который в результате пожара закрыл местность до Н=70-100 м, в котором видимости совершенно не было. По предположениям летного состава самолет врезался в лес…» 8* .

Предположения летчиков имели под собой все основания: старший сержант Т.Уутту, пилотировавший «Бульдог» с бортовым номером BU-64, посадил свой подбитый самолет на лес, превратив истребитель в груду обломков. Сам Уутту получил ранение. Финская версия, как часто случается, несколько отличается от советской. Впрочем, дадим слово самому Уутту: «Я летел юго-восточнее Муолаанярви, но не видел никакого движения в воздухе и поэтому спустился ниже. Внезапно я увидел вокруг себя множество трасс. Когда я посмотрел через плечо, то увидел три И-16, атаковавших меня. Я потянул вверх и влево, а когда они обогнали меня, мне удалось выпустить короткую очередь по проскочившему мимо меня И-16. Я попал в его двигатель и увидел черный дым, выходящий из его двигателя. Дымя, он начал скользить вниз. Трассы сверкали вокруг моего самолета. Внезапно мой самолет содрогнулся, и когда я потянул ручку, она не двигалась. Я решил прыгать, но, боясь, что они могут расстрелять меня на парашюте, я решил драться до последнего. Я продолжал уходить из-под атак, используя только руль направления и элероны. Мы снизились до высоты 200 м и, когда я оглянулся назад, я увидел одного, который продолжал стрелять по мне. Я выключил двигатель и попытался сесть на лес. При посадке я потянул ручку на себя изо всех сим, и она немного сдвинулась, но потом «Бульдог» врезался в деревья и я отключился…».

Нетрудно заметить, что, согласно отчету Шинкаренко, никакого боя вообще не было — финский истребитель после первой же атаки перешел в пикирование и, судя по всему, преследовался нашими истребителями вплоть до того момента, как скрылся в дыму у земли… Фактически единственным подтверждением финской версии являются слова самого Уутту, никаких свидетелей его победы не было, и она была засчитана Штабом финских ВВС только на основании этих слов, видимо в качестве «утешительного приза» участнику первого в истории ВВС Финляндии воздушного боя.

Однако обратно на аэродром Касимово вместе с Шинкаренко вернулись только 11 И-16. Один «ишачек» сел из-за неисправное; ти двигателя уже сразу после взлета, ещё три отстали уже на обратном пути. В частности, И-16 тип 10 (сер. № 1021625) штурмана 4-й эскадрильи 7-го ИАП лейтенанта П.А.Покрышева, будущего Дважды Героя Советского Союза, отстал от строя эскадрильи в районе озера Сиес-ярви. Над линией фронта он был обстрелян с земли. Надо признать, что финны стреляли метко: у «ишачка» был пробит маслорадиатор, двигатель заклинило, и Покрышеву пришлось сажать свой самолет на болото на территории Финляндии. К счастью, наши сухопутные войска уже успели занять этот район, да и посадку Покрышев выполнил умело, практически не повредив самолет. Младший лейтенант В.С.Кульбацкий потерял ориентировку и сел на аэродроме Горская, а младший лейтенант Бубнов приземлился в Левашово.

Погода в первой половине декабря активной деятельности ВВС явно не благоприятствовала, но истребители все-таки продолжали время от времени совершать боевые вылеты. Примерно в конце первой — начале второй декады декабря И-16 начали переставлять с колес на лыжи, поскольку начавшиеся снегопады затрудняли эксплуатацию самолетов на колесах.

Над перешейком истребители 7-го и 25-го авиаполков периодически выполняли вылеты на разведку, патрулирование и штурмовку. Так 2 декабря И-16 из состава 25-го ИАП выполнили только 14 самолето-вылетов, а с 13 по 17 декабря самолёты полка вообще не летали. Практически на нулевом уровне находилась в это время активность о8-го ИАП, не сделавшего ни одного вылета в период со 2 по 17 декабря включительно. Справедливости ради нужно отметить, что финская авиация, вследствие плохой погоды, так же не сильно беспокоила советские сухопутные войска, поэтому и прикрывать то их было особенно не от кого. Штурмовые удары стремительных «ишачков», направленные прежде всего против коммуникаций финнов в их ближнем тылу, ввиду своей нерегулярности и отсутствия соответствующего опыта у летчиков, являлись не более чем «булавочными уколами», не способными сколько-нибудь серьезно воздействовать на ситуацию на земле, где части Красной Армии вскоре начали первый штурм «линии Маннергейма».

Определенные проблемы имелись и в техническом обеспечении боевых действий истребителей 59-й авиабригады. Как показала практика, штаты мирного времени совершенно не отвечают требованиям, предъявляемым войной. Это положение усугублялось тем, что некоторые эскадрильи не имели в своем составе даже положенного по штату № 15/806Д количества техников некоторых специальностей. Так, на 14 декабря состав 4-й эскадрильи 7-го ИАП (имевшей в своём строю 14 И-16 и один УТИ-4) выглядел следующим образом: 15 летчиков, 12 техников, шесть авиамехаников, 17 мотористов, один электротехник, один техник по приборам, один мастер по приборам, три техника по вооружению, один мастер по вооружению и два специалиста прочих специальностей. Хотя общая численность техперсонала соответствовала требованиям штата (44 человека), при этом из семи положенных специалистов-оружейников в эскадрилье были только четыре.

7* Ныне оз. Вишневское

8* Здесь и далее орфография и пунктуация цитируемых документов приведена к современным правилам.

Командиру 4-й эскадрильи 7-го ИАП старший лейтенант Ф.И.Шинкарснко принадлежит честь первому сбить вражеский самолёт в ходе Зимней войны., по итогам которой он был на удостоен звания Герой Советского Союза. На фото он запечтлён возле И-16 тип 10.

Командир 25-го ИАП майор Николай Степанович Торопчин уже 15 января 1940 г. за умелое руководство личным составом и проявленное в ходе советско-финляндской войны личное мужество был удостоен звания Герой Советского Союза, а также награжден орденами Ленина и Боевого Красного Знамени. По итогам Зимней войны 25-й ИАП признан самым результативным истребительным авиаполком ВВС РККА.

В итоге скорректированные в соответствии с боевой обстановкой штаты сильно превосходили имевшийся в наличии техперсонал. Например, в 7-м ИАП не хватало двух авиатехников, семь мотористов, дюжины техников по вооружению и четырёх десятков оружейных мастеров! Несложно заметить, что в наибольшей степени дефицит кадров коснулся именно специалистов-оружейников, которых в дальнейшем пришлось содержать в частях сверх штата. Однако до конца решить проблему так и не удалось, в результате даже в феврале в полках бригады время от времени практиковалось привлечение к набивке пулеметных лет жен комсостава и служащих шефствовавших над частями организаций.

Еще хуже дела обстояли с полевыми авиаремонтными мастерскими (ПАРМ-1), которые к началу войны были «сильно изношены и плохо укомплектованы ремонтным инструментом». Тем не менее, к началу января практически каждый полк получил свою ПАРМ-1, правда, полностью укомплектовать их личным составом удалось лишь к концу января. Хотя часть призванных в ПАРМы рабочих не соответствовали своей квалификации (например, сварщики не умели варить металл толщиной менее 5 мм, а на должности медянщиков и жестянщиков назначали обычных кровельщиков). Тем не менее, эти меры позволили значительно ускорить ремонт и восстановление техники.

Пока в небе свирепствовала непогода, состав 59-й авиабригады заметно изменился. Бригада стала своего рода донором для создания новых частей и пополнения подразделений, действующих на других участках фронта. В период с 16 по 18 декабря в соответствии с приказом Ставки для действий с аэродромов в Эстонии была образована Особая авиабригада, в состав которой был передан 38-й ИАП майора Леденева, для чего его перевооружили на «Чайки», которые, в свою очередь, вместе с экипажами забрали из 25-го ИАП. Ранее входившие в состав 38- го ИАП Леденева две эскадрильи убыли в другие полки — 4-я эскадрилья отправилась в состав ВВС 9-й армии, а 1-я эскадрилья, летавшая на И-16, была передана в 68-й ИАП, взамен отправленной в 9-ю армию 3-й эскадрильи 68-го ИАП, летавшей на И-153. 9* Из 38-го ИАП майора Сюсюкалова в ВВС 9- й армии передали 1-ю и 3-ю эскадрльи, летавшие на Й45бис, а оснащенная такими же машинами 4-я эскадрилья убыла в распоряжение ВВС 14-й армии. Сам полк стал играть роль учебной части, занимаясь вводом в строй молодых летчиков. Таким образом, 59-я авиабригада лишилась фактически всех «Чаек» и трех из пяти эскадрилий «бисов», а И-16 стали основной «рабочей лошадкой» истребительной авиации 7-й армии. Из десяти эскадрилий 7, 25-го и 68-го ИАП восемь летали на «ишачках». При этом уже с 25 декабря одна из двух оставшихся эскадрилий «бисов» — 3-я АЭ из состава 7-го ИАП — временно выводилась из боев в связи с перевооружением на И-153.

18 декабря погода над перешейком начала улучшаться, и ВВС 7-й армии заметно активизировали свою деятельность. За время вынужденного простоя командование ВВС проанализировало результаты первых двух дней боев и пришло к выводу, что приоритеты в использовании истребителей расставлены неверно. Финская ударная авиация никаких беспокойств советским сухопутным войскам не доставляла, зато финские истребители, вопреки ожиданиям, вели себя агрессивно и в первые два дня войны успели доставить массу неприятностей действовавшим без истребительного прикрытия советским бомбардировщикам. Например, 41-й СБАП, вылетевший 1 декабря для удара по финским аэродромам Иммола и Лаппеенранта, не досчитался сразу семи СБ, а вся 15-я авиабригада только в течение 1 декабря потеряла И СБ(!!), большая часть которых была на счету пилотов «Фоккеров D.XXI» из состава LLv 24. Действия ударной авиации требовалось поддержать истребителями, но внезапно стало очевидно, что наличных сил 59-й авиабригады совершенно недостаточно для этих целей.

9* На север убыл только личный состав.

Истребители «Бристоль Бульдог Mk.IV» к началу войны уже безнадежно устарели и даже в руках хороших пилотов не представляли серьезной опасности ни для бомбардировщиков, ни. тем более, для истребителей ВВС РККА. Зимой лыжи заметно ухудшали и без того не блестящие летные данные этих машин. На снимке: «Бульдоги» из состава LLv 26. Сортавала, март 1939 г.

«Fokker D.XXI» — основной истребитель финских ВВС в ходе «Зимней войны». Хотя к началу войны он несколько уступал «ишачкам», особенно последних типов, в опытных руках «Фоккер» продолжал оставаться очень серьезным противником. На снимке: D.XXI сержанта Киннунена из состава 5/LI.v 24. Весна 1940 г.

Это было в общем и не удивительно, так как к 18 декабря в состав ВВС 7-й армии входили восемь полков СБ, три полка ДБ-3 и полк ТБ-3, не считая легких бомбардировщиков и разведчиков P-5/P-Z. Несложно подсчитать, что количество бомбардировочных полков в полтора раза превосходило число эскадрилий «ишачков» 59-й авиабригады. Естественно, что организовать непосредственное сопровождение всех вылетов бомбардировщиков истребители ВВС 7-й армии были просто не в состоянии, тем более что они выполняли еще и массу других задач, таких как разведка, прикрытие своих войск, штурмовка войск противника. Не облегчала жизнь истребителям и широко распространенная в декабре практика использовать бомбардировщики мелкими группами по три — шесть — девять машин. Проблема была налицо, и решать её требовалось в кратчайшие сроки.

Собственно путей решения было два — непосредственное сопровождение бомбардировщиков к цели и обратно, а также патрулирование в районе действия бомбардировщиков. Оба способа имели как свои достоинства, так и недостатки, которые дополнялись довольно специфичными проблемами, связанными с организацией боевой деятельности в ВВС РККА.

Поскольку обеспечить непосредственное прикрытие всех вылетов бомбардировщиков было просто физически невозможно, основным методом прикрытия стало патрулирование в районе цели. Сопровождение бомбардировщиков осуществлялось лишь в отдельных случаях, хотя нужно отметить, что такие задания занимали отнюдь не последнее место в ряду задач, выполняемых самолётами 59-й авиабригады. Так 7-й И АЛ в декабре выполнили 266 таких вылетов, 25-й ИАП — 139, а 68-й ИАП вообще ни одного 10*. В тоже время бомбардировщики СБ из состава только одной 16-й авиабригады сделали в декабре 226 боевых вылетов, а 15-й авиабригады — 907!

Вдобавок к этому сама организация вылетов на сопровождение страдала от неумения штабов частей наладить нормальное взаимодействие между бомбардировщиками и эскортом, отсутствия четкой постановки задачи истребителям сопровождения. Даже развернутые на одном аэродроме части бомбардировочной и истребительной авиации 11*, как правило, ограничивались общей договоренностью по телефону о месте встречи, маршруте и примерном составе группы бомбардировщиков. О том, чтобы отработать вопросы взаимодействия между экипажами лично, не шло и речи. Причем, если по каким-то причинам состав ударной группы менялся, истребителей могли и не поставить в известность об этом. В итоге были нередкими случаи, когда девятку бомбардировщиков сопровождали три — четыре звена истребителей, а на сопровождение полка СБ вылетало шесть, а то и вовсе три И-16. Иногда истребители просто не находили своих подопечных. Например, 29 декабря 25-й ИАП поднял на сопровождение СБ в общей сложности 21 И-16, но группу скоростных бомбардировщиков в воздухе летчики «ишаков» так и не обнаружили…

Тем не менее, возможности финской истребительной авиации, всилу её малочисленности, были все-таки очень ограничены, она была просто не в состоянии регулярно организовывать преследование бомбардировщиков в глубь советской территории. По этой причине в непосредственном сопровождении по большому счету не было особенной необходимости, достаточно было просто обеспечить беспрепятственную работу ударной авиации в районе цели. Тем более что основные усилия бомбардировщиков ВВС 7-й армии в декабре были сосредоточены в двух районах — тылы финских войск к югу и юго-востоку от Вийшури и южнее Кякисалми (Кексгольма) 12*. Поэтому основным способом обеспечения деятельности бомбардировщиков было патрулирование истребителей в районе действия бомбардировщиков. Такой способ позволял, существенно экономя силы истребителей, значительно увеличить количество прикрываемых за один вылет бомбардировщиков. Истребители, как правило, патрулировали в районе Вийпури, последовательно сменяя одну эскадрилью другой.

К сожалению, спешка и недостаток опыта в организации подобных вылетов со стороны авиационных штабов вкупе с отсутствием соответствующих навыков у летного состава, не лучшим образом отразились на качестве прикрытия. Вылетая, истребители имели лишь поверхностное представление о том, кто и как будет действовать в районе патрулирования. Обычно задача звучала примерно как «прикрыть действия бомбардировочной авиации в районе Вийпури».

Тем не менее, вылеты на патрулирование стали основной из задач истребителей. Обязанности трех полков 59-й авиабригады хотя и не строго, но все же были разграничены. В частности, 25-й ИАП взял на себя прикрытие войск на линии фронта и сопровождение бомбардировщиков, 68-й ИАП сосредоточился главным образом на патрулировании в районах действия бомбардировщиков, а 7-й ИАП обеспечивал действия бомбардировщиков, как патрулированием, так и непосредственным сопровождением.

Общеизвестной бедой советской авиации тех лет было отсутствие радиостанций на абсолютном большинстве самолетов-истребителей, что, безусловно, самым негативным образом отражалось на взаимодействии между истребителями и прикрываемыми ими бомбардировщиками, и не позволяло управлять действиями истребителей с земли. Тем не менее, несколько И-16 и «Чаек» бригады все же были радиофицированы. На них устанавливались радиостанции РСИ-3, правда, работающие только на прием. Однако их использованию мешало отсутствие в полках подходящих стационарных передающих радиостанций. Эксперименты с использованием для связи с самолетами в воздухе радиостанций 5-АК показали их полную непригодность для этих целей — связь поддерживалась на удалении не более 10 км от аэродрома. А вот имевшаяся у Управления бригады в одном экземпляре радиостанция ll-АК позволяла уверенно держать связь с самолетами на удалении 120 км.

Среди других задач истребителей 59-й авиаоригады не последнее место занимали воздушная разведка и штурмовка войск противника. С самого начала истребители стали привлекать к ударам по передовым аэродромам противника. Так 1 декабря штурмовой удар предполагалось нанести по аэродрому в районе железнодорожной станции Перкярви, но вылетевшие истребители матчасти на аэродроме не обнаружили. Но пока в процессе борьбы с авиацией противника на её аэродромах наши истребители играли все же второстепенную роль.

10* Так следует из «Отчета о боевых действиях 59 авиабригады», хотя согласно журналу боевых действий 68-й ИАП 18 декабря шестеркой И-16 все же вылетал на непосредственное сопровождение СБ.

11* Например, командные пункты 54-й ИАБр и 15-й СБАБр были расположены всего в 100 м друг от друга, но при этом согласование происходило исключительно по телефону!

12* Ныне города Выборг и Приозерск соответственно.

Таб. 1. Боевая деятельност ь 59-й авиабригады в декабре 1939 года, в самолето-вылетах.

Полк

Штурмовки войск противника

Патрулирование и прикрытие своих войск

Сопровождение и прикрытие бомбардировщиков

Атаки аэродромов

Воздушные бои, кол-во с/в

ПВО пунктов

Воздушная разведка

Всего вылетов

Не выполнено заданий

7-й ИАП

199

195

266

10

35

122

110

976

39

25-й ИАП

100

300

139

3

28

19

595

6

68-й ИАП

488

9

60

557

Всего

299

983

405

13

72

122

189

2128

45

Пропаганда — тоже оружие! За время войны советская авиации вместе с тысячами тонн бомб сбросила на территории противника миллионы листовок и газет. Истребители также не избежали участия в подобных акциях. На снимке военком 2-й эскадрильи 25-го ИАП старший политрук ААИвашкин перед вылетом на боевое задание берет в кабину своего И-16 увесистую пачку «умного, доброго и вечного». К сожалению, практически никакого воздействия на противника советская пропаганда не оказала.

Ледовый аэродром Каннельярви. Истребители 25-го ИАП базировались вдоль южного берега озера.

Как известно, ландшафт Финляндии изобилует многочисленными водоёмами, за что её неофициально называют «страной тысячи озер». Карельский перешеек в этом смысле не был исключением. Начальник штаба 59-й авиабригады полковник Парвов отмечал, что это обстоятельство оказывало самое благоприятное влияние на личный состав, поскольку «в случае чего» всегда была возможность совершить посадку на лед озера. Однако, помимо этого действительно немаловажного фактора, большое число озер имело и куда оолее весомое практическое значение.

«Фоккеры С.Х». несмотря на архаичный вид. оказались весьма прочными и живучими машинами, что спасло несколько жизней финских летчиков. Однако в условиях господства советских истребителей в небе над Карельским перешейком уделом этих машин вскоре стали только ночные полеты.

Командир 2-й эскадрильи 25-го ИАП капитан Н.ИЖуравлев (слева) и помощник командира 2-й эскадрильи 25-го ИАП старший лейтенант Я.ИАнтонов (справа) пози-руют на аэродромной стоянке. Сзади ви-ден И-16 тип 5 на лыжах с неснятыми ко-лёсами на основных стойках шасси.

Командир 68-го ИАП майор В.В. Зеленцов (второй слева) с летчиками своего полка. Для 68-го истребительного авиаполка первый месяц войны выдался достаточно неудачным, однако в последующем летчики этой части проявили себя с самой лучшей стороны. Майор Зеленцов по итогам советско-финской войны совершенно заслуженно был удостоен звания Герой Советского Союза. Фото сделано летом 1940 г. на Кавказе, куда в ожидании англо-французских бомбардировок 68-й ИАП был переброшен сразу после окончания Зимней войны.

К середине декабря озёра на Карельском перешейке сковало льдом, способным выдерживать взлет и посадку истребителей, и командование ВВС 7-й армии немедленно начало перебрасывать полки 59-й авиабригады на оборудованные на льду озер передовые аэродромы. При этом преследовалась цель не только выдвинуть истребители к линии фронта, но и по максимуму использовать погодные условия, поскольку даже если над линией фронта погода позволяла авиации совершать боевые вылеты, то совсем не обязательно, что метеоусловия над аэродромами позволяла делать то же самое. А.А.Новиков, бывший в то время Начальником штаба ВВС ЛВО и 7-й армии, впоследствии так описал ситуацию в своих мемуарах: «…в декабре летчикам досаждали частые туманы. Правда, туманная погода была преимущественно в окрестностях Ленинграда, а на самом перешейке погода была хорошая. Но большинство наших аэродромов находилось как раз в зонах сильных туманов, которые почти исключали полеты. Мы безуспешно искали выход из создавшегося положения. Лишь когда озера на перешейке покрылись толстым льдом, мы приспособили их под аэродромы».

Вечером 18 декабря 28 И-16 из состава 25-го ИАП перелетели на лед озера Каннельярви 13* всего в 12 км от линии фронта. Толщина льда на нём в это время была всего 15–20 см, и уже на следующий день И-16 тип 10 старшего лейтенанта Н.О.Мамаева, выруливая на старт, проломил лед и погнул винт. Тем не менее, «процесс пошел».

Нужно признать, что место для этого ледового аэродрома было выбрано очень удачно. Небольшое по размерам (приблизительно 2x1,7 км) озеро располагалось недалеко от маленького одноименного населенного пункта. В двух километрах западнее озера была железнодорожная станция Каннельярви, от которой к озеру шла дорога. Это обстоятельство существенно облегчало эксплуатацию аэродрома, поскольку снимало вопросы с размещением личного состава и делало простым подвоз боеприпасов, горючего и другого необходимого имущества.

Однако близость к линии фронта имела и свои совершенно очевидные недостатки. 21 декабря Каннельярви подвергся обстрелу финской артиллерией, в результате которого 50-я авиабаза потеряла убитыми четырех и раненными семь человек.

18 декабря встреч с авиацией противника у советских истребителей не было, что не помешало 7-му истребительному авиаполку потерять один И-16 (сер. № 1021727). Младший лейтенант Богданов после атаки наземных целей отстал от строя 4-й эскадрильи и на аэродром не вернулся.

На следующий день погода наконец-то позволила ВВС РККА развернуться в полную силу. Ударная авиация действовала главным образом на западе перешейка, поддерживая наземные части, безуспешно пытавшиеся прорвать финскую оборонительную полосу. Отражая налеты советских бомбардировщиков, финская эскадрилья LLv 24 совершила в течение дня 58 вылетов на перехват противника, проведя 22 воздушных боя. Учитывая, что самолеты 59-й авиабригады также действовали очень активно, избежать встреч с И-16 пилотам D.XX1 не удалось.

Однако первыми в прицел «ишачков» попали отнюдь не «Фоккеры»-истребители, а «Фоккеры»-разведчики. В 09:50 утра звено И- 16 старшего лейтенанта Я.И.Антонова, помощника командира 2-й эскадрильи 25-го ИАП, встретило пару финских разведчиков «Фоккер С.Х» из состава LLv 12, действовавшей в интересах финского П армейского корпуса. Заметив советские истребители, экипажи «Фоккеров» попытались скрыться, уходя на север со снижением, но И-lb прочно сели финнам на хвост и, после непродолжительной погони, Антонов расстрелял на высоте 100 м один разведчик (борт. FK-95), который рухнул на землю в 20 км к югу от Выборга у деревни Кайала, похоронив под обломками экипаж в составе прапорщика резерва Ринтала и младшего сержанта резерва Мякеля. Возвращаясь, Антонов имел все шансы повторить успех, встретив еще пару финских разведчиков, но, погнавшиеся за противником истребители, на этот раз потеряли вражеские самолёты на высоте 50 м на фоне земли.

А вот командир 2-й эскадрильи 25-го ИАП капитан Н.И.Журавлев во главе звена И-16 над районом деревни Кямяря 14* столкнулся уже со звеном истребителей противника. После упорной 20 минутной схватки финны покинули место боя, выйдя из него переворотом с последующим пикированием к земле, что дало возможность советским летчикам записать на свой счет два истребителя D.XXI.

Еще один воздушный бой произошел в районе озера Муолаанъярви 15* между девяткой И-16 из 2-й эскадрильи 68-го ИАП, прикрывавшей бомбардировщики, возвращающиеся из района Вийпури, и пятеркой «Фоккеров» из 2/LLv 24. На сей раз финнам повезло, поскольку им удалась внезапная атака. Старший сержант Келпо Вирта пополнил свой счет парой «ишаков». Вот как позже описал этот бой сам герой дня: «Патрулируя тремя самолётами юго-восточнее Выборга, в 10:10 16* заметили девять вражеских самолётов типа И-16 примерно в 500 метрах впереди ниже. За мгновенье до этого на том же курсе я заметил три вражеских бомбардировщика, и, будучи во главе патруля, показал направление. Вражеские истребители, встав в круг, начали набирать высоту. Я сделал тоже самое. Сержант Ниссинен спикировал на врага, я держался со стороны солнца. Атаковал бывший немного в стороне вражеский самолёт и с расстояния около 80 метров дал пару очередей. Трассеры, казалось, попали, но без видимого результата.

Я атаковал его еще раз, совсем с близкого расстояния. Вражеский самолёт загорелся после пары очередей. Я потянул наверх. Своих самолётов нигде не видел.

Я продолжил атаку против второго самолёта. Стрелял всё время с хвоста, с 50–20 метров сзади. Мы оба пикировали под углом 45°. Из вражеского самолёта пошел белый дым, и он вошел в крутое пикирование. Сзади заметил три вражеских самолёта, так что я заложил крутой вираж, сорвался в штопор, и, выровнявшись, обстрелял еще один ближайший самолёт, находившийся впереди.

Я оказался ниже вражеских самолётов. Укрьшшись на фоне земли, пошел домой. Бой начался севернее Муолаанярви в 10:15 и закончился севернее Суулаярви в 10:25. Расстрелял 650 патронов. Правый крыльевой пулемёт не стрелял. Мой самолёт FR-84».

В действительности финнам удалось только повредить три «ишачка», но в результате полученных повреждений летчик Архипов разбил свой самолет (сер. № 521А292) при посадке на аэродроме. Как выяснилось, на И-16 Архипова в ходе боя были простреляны баки. Буквально перед самой посадкой топливо закончилось, двигатель встал уже на глиссаде, и в результате при посадке самолёт превратился в груду обломков. И-16 летчика Чернецова имел 5о пробоин и требовал замены левой плоскости, а раненный в ногу адъютант эскадрильи лейтенант Молчанов вынужденно сел в Левашово.

19 декабря финские истребители собрали богатый урожаи побед, атакуя уходящие от целей мелкими группами советские бомбардировщики. Отдельное звено или группа из шести — девяти бомбардировщиков не были слишком сложной целью для звена «Фоккеров». Как показала практика, в таких случаях финны сбивали один — два СБ или ДБ- 3, а если советские бомбардировщики шли звеном, то обратно могло не вернуться все звено целиком. Если бомбардировщики оказывались под ударом истребителей противника на обратном пути, уже вне района патрулирования истребителей, прикрывавших их над целью, то экипажам приходилось уповать на то, что их встретят истребители, патрулирующие над линией фронта.

Хотя здесь была немалая доля удачи, два таких эпизода все же имели место и 19 декабря. Лейтенант Вильчик из 25-го ИАП во время патрулирования заметил одиночный D.XX1, который уже успел зажечь один из трех преследуемых им СБ. Над линией фронта финский истребитель был отсечен от бомбардировщиков зенитным огнем, а затем на высоте 1000 м попал под удар Вильчика. «Фоккер» немедленно перешел в пикирование, но наш пилот, продолжая вести огонь, последовал за ним. По словам Вильчика, D.XXI, не успев выйти из пикирования, врезался в землю.

В прицел летчикам звена Вильчика попал лейтенант Пьер-Эрик Совелиус, только что успевший сбить один СБ из состава 13- го СБАП и повредить второй. Позднее финский летчик вспоминал: «Над южным берегом Муолаанярви меня неожиданно атаковала пара И-lb, зашедших со стороны солнца. Я очнулся только тогда, когда пули забарабанили по моему самолету.

Я мгновенно развернулся на них, но вскоре заметил, что И-16 маневреннее «Фоккера». Я пытался уменьшить радиус разворота, но только однажды враг попал в мой прицел, и я выпустил короткую очередь. В этот момент я заметил, что у меня остались патроны только в одном пулемете. Пытаясь развернуться как можно круче, я сорвался в штопор. Чтобы уйти из-под удара, я продолжал выполнять все возможные виды маневров вплоть до самой земли, где мне, наконец, удалось оторваться от преследования. В этот момент я был около Хейниоки.

Оба И-16 атаковали одновременно и, видимо, чтоб избежать столкновения, они не атаковали меня прямо сзади, а были вынуждены вести огонь под небольшим углом. Судя по трассам, казалось, что И-16 стреляют постоянно, даже когда мой самолет был явно в стороне от линии огня.

После приземления в моем самолете было обнаружено два попадания. Одна пуля попала в хвост, а другая прошла через люк доступа к баллону сжатого воздуха системы перезарядки пулеметов и вышла через низ фюзеляжа».

Другой D.XXI был перехвачен звеном лейтенанта А.В.Борисова из того же 25-го ИАП, но уже после того, как финский истребитель атаковал над Териоки одиночный СБ. Советская зенитная артиллерия отсекла перехватчик противника от бомбардировщика. Финский истребитель попытался уйти от трех выходящих в атаку И-16, но более скоростные «ишаки» догнали противника в 5-10 км восточнее Вийпури, где после третьей атаки одного из ведомых — младшего лейтенанта О.А.Филатова — истребитель противника, согласно советским данным, был сбит.

На самом деле и в этом случае финскому летчику удалось отделаться «легким испугом». Сержант П.Тилли, сбив еще один СБ из состава 13-го СБАП, левой плоскостью столкнулся с выпрыгнувшим из бомбардировщика летчиком, в результате чего его «Фоккер» получил довольно существенные повреждения. Во всяком случае его управляемость заметно ухудшилась. Тем не менее, финскому лётчику удалось, по всей вероятности, удачно имитировав падение своего самолета, оторваться от преследователей. Любопытно, что, согласно финским данным, Тилли был атакован 15(!) И-16.

По итогам дня летчики И-16 (все из 25- го ИАП) записали на свой счет четыре истребителя и разведчик, однако финская сторона подтверждает только потерю разведчика, все истребители LLv 24 вернулись на свои аэродромы, хотя один «Фоккер» был повпежден при вынужденной посадке.

20 декабря вновь удалось отличиться летчикам И-16 из состава 7-го ИАП. Девятка И-15бис из 2-й эскадрильи этого полка в районе станции Кямяря встретила пятерку D.XXI. Два финских истребителя вступили в бой с «бисами», а еще три стали уходить.

В это время из неудачного вылета на перехват в район Вийпури возвращалась шестерка «ишаков» 4-й эскадрильи под командованием военкома эскадрильи старшего политрука Диденко. Чтобы не идти домой «с пустыми руками», Диденко решил проштурмовать, подвернувшуюся в районе Кямяря колонну финской пехоты и открывшую по самолётам огонь зенитку.

Разворачиваясь на высоте 800 м для атаки наземных целей, Диденко заметил выше себя на фоне солнца набиравшее высоту звено монопланов, идущее на нашу территорию курсом 230°. Хотя неизвестные самолеты издали напоминали И-16, характер маневрирования показался Диденко подозрительным, и он со своими ведомыми начал набирать высоту, одновременно пытаясь зайти на предполагаемого противника со стороны солнца. За ведущим звеном пошли и остальные три «ишака». Набрав 2500 м, И-16 оказались на одной высоте с неизвестными самолетами, но их все еще разделяло около двух километров. Внезапно неизвестные самолеты развернулись и устремились в лобовую атаку на шестёрку И-16. Диденко, окинув взглядом ведомых, повел своих летчиков навстречу противнику.

«На дистанции 300–400 м противник начал отворачивать влево, — писал позднее в своем отчете Г.В.Диденко 17*, — вижу: идти в лоб не хочет. Тогда я даю резко правый крен (по прямой), он [вероятно ведущий самолет противника — Прим. Авт.] прыгает влево и дает очередь, которая идет не ко пне, а от меня под углом 45°. Я в этой атаке огня не вел, хотел еще убедиться по знакам поближе, что это противник. После расхода на лобовых (не после, а в момент) я делаю энергичный правый разворот с набором высоты, и не успел еще развернуться, как противник уже по мне ведет огонь — у него была меньше скорость, а значит, он раньше развернулся и раньше открыл по мне огонь. Но огонь он вел с дистанции 300–400 м, а я выиграл тем, что оказался выше. Я резко переваливаю на него, и ударил по нему сверху прицельным огнем и хорошей очередью, он делает переворот, и на перевороте я даю еще две очереди по нему в упор. Потом я немного проскакиваю его, а он, вижу, из переворота не выходит, а падает как попало, но не горит. Потом, при сопровождении его падения, я дал еще 3–4 прицельных очереди, и примерно на высоте 1000 м он загорелся».

После этого Диденко оставил преследование падающего самолета противника (и совершенно напрасно!) и поспешил на помощь второму звену. Его собственные ведомые Зобов и Михайлюк во время боя следовали за ним. Однако второму звену помощь не требовалась: лейтенант Золотарев уже сбил один из самолетов, а третий истребитель противника преследовали старший лейтенант Покрышев и лейтенант Григорьев. Находившийся ближе к «Фоккеру» Григорьев дал несколько очередей, но у него неожиданно закончились патроны. Продолжая преследовать противника, Покрышев нагнал финский истребитель над Вийпури и подбил его. Но, желая убедиться в гибели самолёта противника, стал кружить вокруг падающей жертвы на высоте всего 800 м. В этот момент по его И-16 открыла огонь финская зенитная артиллерия, и самолет Покрышева снова был подбит. Перетянув на горящем истребителе линию фронта, Покрышев посадил свой И-16 на лес. Хотя самолет полностью сгорел, летчик успел выскочить из него совершенно невредимый.

По итогам боя на счет группы Диденко было записано три сбитых истребителя противника, победы разделили между пятью летчиками: Диденко, Михайлюком, Зобовым, Покрышевым и Золотаревым. Сам Диденко по этому поводу заметил, намекая, по всей видимости, на своих ведомых: «По приходу на свой аэродром, надо сказать, что некоторые летчики докладывали неправильно, причем те, которые хорошо действовали — почти не говорили, а те, которые были в стороне, больше всех говорили, что вводило в заблуждение».

Свой боевой счет открыли и летчики И-16 из состава 68-го ИАП. Полк с 18 декабря действовал с аэродрома у деревни Касимово, вылетая, главным образом, на патрулирование в районе действия бомбардировщиков и прикрытие своих войск. Патрулируя в районе Вийпури, 1-я эскадрилья полка вступила в бой с несколькими D.XXI и, по донесениям пилотов, сбила один из них.

Согласно финским документам, пара лейтенант Вуорела 18* — старший сержант Раутакорпи, занимавшая верхний эшелон патрулирования, атаковала группу из 12 И-16, которые встали в т. н. «испанский круг», прикрывая хвосты друг друга. Финнам удалось атаковать два отколовшихся «ишака», которые, по словам летчиков, упали в районе Кямяры. Характерно, что, как и накануне, согласно финской версии боя, не доверять которой, в данном случае, никаких причин нет, летчики 68-го ИАП, несмотря на своё значительное численное превосходство, упрямо придерживались оборонительной тактики, отдавая инициативу в руки противника.

В действительности 68-й ИАП потерь в этом бою не понес, равно как и финны. С финской стороны в этот день пострадал только лейтенант Кивинен, получивший ранение в результате аварии «Фоккера» борт FR-94. На самолете Кивинена неожиданно закончилось горючее (не исключено, что в результате прострела бензобаков пулеметами И-16), и при попытке совершить посадку в Лаппеенранте летчик разбил самолет. В строй D.XXI с бортовым номером FR-94 вернулся только через месяц, 25 января 19*.

В последующие два дня встреч с воздушным противником на перешейке советские истребители не имели 20*. Все три полка 59-й авиабригады выполняли рутинные вылеты на патрулирование, прикрытие бомбардировщиков, совмещая их со штурмовкой замеченных обозов, групп солдат, автомобилей и т. д. Во время одного из таких вылетов 21 декабря бой ИАП потерял еще один И-16, на этот раз из 4-й эскадрильи. 12 «ишачков» эскадрильи патрулировали в районе Вийпури, а в 13:30–13:40 атаковали несколько наземных целей. Один из истребителей в районе Вийпури внезапно стал терять высоту и совершил вынужденную посадку на своей стороне на озера Райвола. Летчик отделался легкими ранениями, а вот самолет был практически полностью разбит. В тот же день 7-й ИАП потерял штурмана полка старшего лейтенанта А.И.Давыдова. При взлете на его И-16 тип 17 (сер. № 172150) отказал двигатель и, пытаясь спасти машину, Давыдов начал разворачивать самолёт, чтобы произвести посадку на своём аэродроме, но из-за потери скорости на развороте рухнул на землю и сгорел.

Тем временем, командующий финского II армейского корпуса генерал-лейтенант Эквист, войска которого успешно отразили штурм главной оборонительной полосы, обратился к главнокомандующему К.Маннергейму с предложением нанести контрудар. Маннергейм изначально был против этого, но затем согласился, уступив настойчивым просьбам своих офицеров. Удар было решено нанести 23 декабря по советским войскам, сосредоточенным на участке Сумма 21* — озера Муолаанярви. План операции предусматривал наступление двумя основными группами из районов деревни Сумма и озера Муолаанярви, и, в случае успеха, предполагал окружить, а в последующем и разгромить части РККА, находящиеся на фронте между этими пунктами. Для участия в контрударе были привлечены части четырех дивизии и одной бригады.

Для поддержки предстоящего наступления финская сторона планировала задействовать большую часть своей военной авиации. Содействовать пехотным частям путем бомбардировок советской пехоты и позиций артиллерии должны были «Бленхеймы» из состава LeR 4 и «Фоккеры С.Х» из LLv 12, а также из отдельного авиаотряда Сало 22*, помимо этого предполагалось задействовать также С.Х из состава LLv 10 — единственной финской эскадрильи пикировщиков. В общей сложности эти силы насчитывали порядка 20–22 «Фоккеров С.Х» и 12–14 «Бленхеймов». Учитывая, что контрнаступление планировалось проводить на достаточно узком участке фронта, надо признать, что финские ударные самолеты могли оказать довольно заметную помощь наземным частям. Обеспечить деятельность ударной авиации должны были более 30 D.XXI из состава LLv 24. Фактически финская сторона впервые с начала войны запланировала воздушную операцию с активными целями, привлекая к ней более половины своих ВВС, в т. ч. почти все свои наиболее современные машины.

13* Ныне озеро Победное.

14* Ныне Гаврилово.

15* Ныне озеро Глубокое

16* Финское время. 11:10 по ленинградскому времени.

17* Автору этой работы пришлось немного литературно обработать текст, поскольку грамотность, пунктуация и стиль изложения, по всей вероятности, не были сильными сторонами Гавриила Власовича Диденко. Тем не менее, изначальный текст сохранен в максимально возможном виде.

18* В это время Вуорела командовал сводным отрядом, состоящим из его звена и нескольких истребителей из 5/LLv 24.

19* Справедливости ради надо заметить, что летчики И-15бис также в тот день завили об одном сбитом «Фоккере D.XXI».

20* Почему так происходило — непонятно, поскольку 21 декабря финские истребители летали даже активнее, чем 19-го. Одновременно гораздо скромнее были и их успехи в борьбе с бомбардировщиками.

21* Ныне не существует, располагался северо-западнее современного пос. Каменка.

22* Сформирован 12 декабря на основе двух звеньев из состава LLv 12 и LLv 14. Подчинялся непосредственно командиру 1 — го авиаполка.

Флаг-штурман 1-й эскадрильи 25-го ИАП лейтенант Авдиевич (слева) и военком эскадрильи старший политрук Захаров (справа) в бою 23 декабря одержали по одной личной победе, в результате уже 15 января оба летчика вместе со своим командиром капитаном Костенко были награждены орденами Боевого Красного Знамени. Войну они закончили уже в составе другого полка.

23 декабря в 07:30 утра финские части начали наступление, однако развивалось оно совсем не так, как рассчитывали в штабе II армейского корпуса. Финны наткнулись на упорно обороняющихся советских пехотинцев, поддержанных плотным артиллерийским огнем и танками. Кроме того, предварительная разведка была организована плохо, неудовлетворительно была организована связь и взаимодействие с артиллерией. Все это, наряду с нерешительными действиями финского командования, просто побоявшегося бросить в бой основные силы собранных дивизий, привело к вполне логичному провалу контрнаступления.

Финская авиация с утра начала наносить удары по советским артиллерийским позициям и автоколоннам в районе Перкъярви 23*. Пикировщики из LLv 10 произвели семь вылетов на эти цели, однако уже с 9 часов в воздухе в районе финского контрнаступления начали появляться патрули И-16. Например, 25- й ИАП должен был прикрыть свои войска «путем патрулирования тремя звеньями на фронте д. Илякууса, ст. Лейпясуо, д. Колккала»24*, т. е. в районе наступления восточной группы финских войск. Уже в 09:00 в предрассветных сумерках два звена И-16 вылетели с аэродрома на озере Каннельярви и взяли курс на запад. Звено командира 1-й эскадрильи капитана А.Т.Костенко, патрулируя в районе деревня Бобошино — станция Лейпясуо, заметило несколько самолетов, шедших на юго-запад курсом 210°. Впоследствии капитан Костенко так описывал завязавшийся бой: «Минут через 30 (после взлета. — Прим. Авт.) лейтенант Авдиевич вышел вперед и показал самолеты над ст. Перк-ярви на Н=2600 мтр. Звено снизу подошло к самолетам противника, пара из них отвалила, а звено вступило в воздушный бой: перестроилось в пеленги, стало на вираж. Мы звеном атаковали и каждый взял на себя по самолету противника. Летнабы «ТУИСКУ» [так в тексте обозначен тип вражеских самолётов. — Прим. Авт.] открыли пулеметный огонь.

Лейтенант Авдиевич с первой атаки сбил один самолет и сопровождал до земли. Я сбил самолет со второй атаки в хвост, самолет с дымом врезался в землю. Я после этого подлетел на помощь Захарову, который в это время атаковал перевернувшийся самолет противника, из которого один человек выпрыгнул на парашюте, самолет врезался в землю.

Бой продолжался 2–4 минуты.

Остальные два самолета противника, пройдя на Юг, хотели уйти от нас. Заметив их на Н=1800 мтр, я снизу звеном зашел в хвост на Д=100-75 мтр, в это время они резко перешли в пикирование и [мое звено. — Прим. Авт.] с Д-30 м открыло огонь, один самолет сразу вспыхнул и упал в населенный пункт, второй врезался в землю, не пытаясь выйти из пикирования».

В этот, безусловно, интересный рассказ стоит добавить несколько штрихов и внести ряд уточнений. Интересно, что, по крайней мере один из летчиков звена, а именно штурман 1-й эскадрильи 25-го ИАП лейтенант С.М.Авдиевич, летел на «штучном» И-16 тип 19, с недавно принятыми на вооружение пулеметами СН 25*. Согласно «Боевому донесению» 25-го ИАП за 23 декабря, летчики над Перк-ярви заметили только три самолета-разведчика «типа «Биплан»», которые и атаковали. Авдиевич стрелял по левому ведомому, Костенко — по ведущему, а военком эскадрильи старший политрук Ф.С.Захаров, соответственно, по правому ведомому. При этом в ходе боя атакованный Захаровым самолет развернулся и пошел на И-16 в лобовую! Сбитый Авдиевичем самолет упал в 2–3 км севернее Лейпясуо, попавший под огонь Костенко — в районе станции Кямяря, а парашютист из третьего самолета — также предположительно возле станции Лейпясуо.

23* Ныне пос. Кирилловское.

24* Ныне пос. Малышево.

25* Авиационный пулемёт СН калибра 7,62 мм был сконструирован И.В.Савиным и А.К.Норовым в 1935 г. Имел скорострельность 2800–3000 выстр./мин, что было достигнуто за счёт сокращения времени, необходимого для полного цикла перезарядки, путём применения принципа отвода пороховых газов при движении ствола. В 1936–1937 гг. это оружие сравнительно успешно наряду с УльтраШКАСом того же калибра, прошёл государственные испытания и был запущен в серийное производство. Однако полного перевооружения на новое оружие советских истребителей не произошло, поскольку эволюция их системы вооружения шла в ином направлении — увеличении калибра и поражающих характеристик боеприпасов. Появление 20-мм автоматической пушки ШВАК и 12,7-мм пулемёта Березина позволило существенно эффективнее повысить возможности авиационного стрелково-пушечного вооружения отечественных истребителей.

Вопреки расхожему мнению, многие комиссары не только заставляли поспать других, но и сами вели в бой своих подчиненных. Военком 68-го ИАП батальонный комиссар Леонтий Игнатьевич Яковенко, имея за плечами богатый опыт, не раз вылетал во главе групп истребителей на боевые задания. К концу войны на его счет)' было 64 боевых вылета, а по её итогам Яковенко был удостоен звания Герой Советского Союза.

Согласно финским данным, первыми нападению звена Костенко подверглись три «Фоккера С.Х» из состава LLv 10. Всем трем вражеским «десяткам» удалось оторваться от преследователей и сесть на своем аэродроме, однако командир 2/LLv 10 капитан Х.Калайа вернулся назад без своего летчика-наблюдателя, прапорщика Линтунена. По финской версии, он был убит еще в воздухе, а в ходе маневрирования его тело просто вывалилось из кабины, поскольку пулями были перебиты привязные ремни.

Относительно второй атакованной звеном пары самолетов в боевом донесении сказано, что это предположительно были истребители типа «биплан» или «полутороплан» с высоким шасси и колесами в обтекателях. Самолеты были замечены над деревней Тюеппёля, расположенной в нескольких километрах к западу от Перк-ярви, и бой протекал в целом так, как и описал Костенко, с той лишь разницей, что судьба второго самолета в боевом донесении не указана, поскольку он был потерян летчиками на фоне леса. Однако, лишь на основании их предположения, что финский «истребитель» врезался в лес, на счет звена занесли еще одну победу!

В действительности атакованными Костенко самолетами снова были «Фоккеры С.Х», но на сей раз из состава LLv 12. В результате боя погиб командир 2/LLv 12 и по совместительству отдельного авиаотряда лейтенант Сало, а также его стрелок сержант Салоранта, а вот второй самолет благополучно вернулся домой.

Таким образом, на счет летчиков звена Костенко в ходе одного вылета были занесены пять побед: три разведчика и два истребителя. Хотя в действительности безвозвратные потери финских ВВС в данном случае ограничились прапорщиком Линтуненом и экипажем лейтенанта Сало, финское командование, озабоченное перспективой высоких потерь, фактически отказалось от дальнейших вылетов бомбардировщиков для атаки советских частей. «Зарезервированный» для участия в контрнаступлении бомбардировочный полк LeR 4, несмотря на то, что был полностью оснащен вполне современными бомбардировщиками «Бленхейм», ни одного вылета в этот день так и не совершил. Впрочем, это и не удивительно, поскольку финские экипажи привезли из вылета настоящие «страшилки» о бесчисленных русских истребителях, буквально роившихся над полем боя. Так, согласно финским данным, звено капитана Калайи вело бой с тридцатью истребителями! Уцелевший экипаж из LLv 12 оказался более наблюдательным и доложил только о пяти — шести атаковавших истребителях.

Вслед за первыми истребителями над финнами стали появляться группы советских бомбардировщиков. Около 10 часов финское командование решило поднять на прикрытие наземных частей истребители. В 10:30 вылетела группа D.XXI с аэродрома Иммола, за ней истребители Отряда Вуорела (2 и 5/LLv 24) с аэродрома в районее Руоколахти. Всего в воздух поднялось 18 «Фоккеров».

На советских аэродромах также в воздух поднимались группы истребителей. 68-й ИАП высылал в район юго-восточнее Вийпури для прикрытия действий бомбардировщиков СБ последовательно одну эскадрилью за другой (по тому же принципу действовал и 7-й ИАП). Первыми вылетели 13 И- 16 из 4-й эскадрильи под командованием военкома полка батальонного комиссара Л.И.Яковенко. В 11:40 эскадрилья в районе озеро Муолаанярви вступила в бой с девяткой D.XXI, по всей видимости, из состава отряда лейтенанта Вуорелы. В ходе пятнадцатиминутной ожесточенной схватки советские летчики заявили о двух победах, на свой аэродром не вернулся И-16 младшего лейтенанта Ковалькова, который оторвался от строя эскадрильи в районе станции Сяйниё 26* и пропал без вести. Победу над ним финская сторона приписывает сержанту Л.Ниссинену. Еще один И-16 летчика Харченко вернулся назад с 39 пробоинами.

Сержант Ниссинен был ведомым в паре с прапорщиком Кокко. Пара занимала верхний эшелон и перешла в атаку позже других, когда остальные «Фоккеры» уже ввязались в бой с «ишаками». Кокко заметил И-16, преследующий финский истребитель, и сам атаковал его. Погоня длилась около минуты, фактически до самой земли, после чего советский истребитель внезапно исчез из поля зрения финского пилота, что дало последнему повод предположить, что И-16 врезался в землю. Ниссинен так же перешел в атаку на преследовавшие «Фоккеры» И-16 и обстрелял несколько из них. При этом один из атакованных резко дернулся вправо и, дымя, скрылся внизу. Второй И- 16 Ниссинен атаковал уже возле земли. После нескольких очередей и этот И-16 начал дымить, но неожиданным маневром уклонился от огня и был потерян Ниссиненом. Однако Ниссинен хорошо запомнил хвостовой номер «228» на одном из обстрелянных им И-16, и самолет именно с таким номером, совершивший вынужденную посадку в районе озера Муоланярви, обнаружили финские солдаты, а его летчик, младший лейтенант Ковальков, попал в плен.

В то же время еще 13 И-16, на сей раз из состава 4-й эскадрильи 7-го ИАП, взлетевшие в 11:17 со все той же задачей прикрыть действия СБ в районе Вийпури, вступили в бой с другой девяткой D.XXI. Советские истребители шли двумя группами — восемь И-16 вёл комэск Шинкаренко, и пять возглавлял военком Диденко. Группа Диденко шла на 500 м выше и примерно на 1000 м правее группы Шинкаренко. Около 11:40 в районе Кайслахти летчики заметили группу из трех СБ, шедших курсом 80° и вероятно возвращавшихся после бомбардировки, которых атаковали около десятка «Фоккеров». Пока советские истребители подошли к месту боя, финны на их глазах сбили все три бомбардиров-щика 27*. Пытаясь набрать скорость и быстрее сблизиться с противником, «ишаки» шли с небольшим снижением и в результате оказались примерно на 400 м ниже финнов.

Разделавшись со звеном СБ, финские истребители бросились в атаку на набирающие высоту И-16. Один из участников боя с финской стороны, командир 3/LLv 24 лейтенант Луукканен, вспоминал: «я заметил десяток маленьких обрубкообразных истребителей И-16, несущихся к нам. Как говорится в древнем изречении, лучшая защита — это нападение, и это особенно справедливо для воздушного боя. Мы резко развернулись навстречу русским…». Интересно, что другой участник боя, впоследствии самый результативный ас финских ВВС, сержант Юутилайнен, в своих мемуарах впоследствии утверждал, что советских истребителей было несколько десятков, а их группа начитывала всего пять D.XXI!

В завязавшемся воздушном бою советские летчики заявили об уничтожении семи финских истребителей. По одному истребителю в начале боя сбили Шинкаренко и лейтенант Г.П.Ларионов. После непродолжительной схватки расстрелял на пикировании еще один «Фоккер» военком эскадрильи Диденко, по одному D.XXI записали на свой счет старшие лейтенанты П.А.Покрышев и П.А.Михайлюк, лейтенанты А.Д.Булаев и Григорьев. Не повезло лейтенанту М.В.Борисову: «Неожиданно замечаю в стороне самолет противника, разворачиваюсь и лечу к нему. Он боя не принимает. Хочет уйти от меня пикированием. Я погнался за ним. На пикировании он, стараясь уйти из прицела, все время выворачивал машину и дымил неимоверно. Даю полный газ. К земле мы падали камнем, скорости были ужасные, даже с лица срывало очки, и их приходилось придерживать рукой. Уже близко земля, по противник не выводит самолет из пикирования, пикирую и я. Наконец, перед самой землей, он резко выхватывает машину и идет над самыми верхушками деревьев. Противник думал, что я не успею вывести машину из пике и врежусь в землю. Враг просчитался. Я опять у него в хвосте. Он идет и виляет хвостом из стороны в сторону, не давая вести прицельный огонь. Даю по нему очередь, другую, и вдруг у меня отказывают пулеметы. Перезаряжаю, но бесполезно, пулеметы молчат. Делать нечего, приходится бросать недобитого врага и идти обратно…».

В действительности большинство из заявленных как сбитые финских истребителей просто пытались оторваться от преследовавших их И-16 пикированием, благополучно выводя свои самолеты в горизонтальный полет у земли, как и в случае, описанном Борисовым. Уже упомянутый лейтенант Луукканен смог сбросить с хвоста атакующий его И-16 только переведя свой «Фоккер» в почти вертикальное пикирование: «…я сам был окружен трассами вражеских очередей. Я бросил мой «Фоккер» в боевой разворот, но один из И-16 продолжал висеть у меня на хвосте, стреляя короткими очередями. Я с переворота перешел в вертикальное пике, выйдя из него прямо над верхушками деревьев и, к моему облегчению, обнаружил, что мне удалось оторваться от моего противника». Юутилайнену пришлось также покинуть поле боя пикированием, т. к. на его самолете внезапно отказал двигатель. Он посадил свой D.XXI на поле, но, сделал это очень аккуратно и самолет не пострадал.

Однако было бы ошибкой считать, что финны были способны только уходить пикированием. Спустя короткое время бой распался на ряд одиночных схваток, в которых финны действовали более грамотно. После сумбурного начала схватки распались не только группы, но и большинство звеньев И-16, превратив бой в «собачью свалку». Судя по всему, постепенно финские истребители, участвовавшие в бою с 68-м ИАП, который начался примерно в тоже время буквально в нескольких километрах к юго-востоку, перемешались с истребителями второй группы, и таким образом оба боя постепенно слились в один, [ри этом многие финские пары свой строй сохранили, и это позволило им получить в бою вполне определённое тактическое преимущество. Диденко после удачного боя с одиночным D.XXl был атакован сразу тремя «Фоккерами», и только лётное мастерство летчика не позволило противнику сбить его. Вот как этот бой описал сам Диденко: «Взглянув на высоту, она была 200 метров, посмотрел в сторону, и вижу, что вокруг меня 3 «ФОККЕРА Д-21», наших никого не видно. Деваться некуда, высота 100 метров, один, а их три и не вижу своих, значит, думаю, они меня поймали, но положение не безвыходное. Они все встали в вираж, я в их руках, но вижу, что у них радиус виража меньше, я оказался с внешней стороны. Они по мне бьют, появились пробоины в самолете, одна пуля обожгла мне губу, но выходить не хочется, хотя я и мог уйти. Не уходил я вот почему: один из них был выше, думаю, встанет сволочь в хвост и меня поймает, и я решил его таранить. Когда я выскочил на него, оказалось что в упор. Я дал большой огонь и он, как шел юзом, так и врезался в лес. Я выскочил наверх, но остальные два шли бреющим, на фоне леса я их потерял. Вышел на высоту 500 метров, оглянулся и вижу, что мои летчики виражат от 100 до 3000 м…».

26* Ныне Черкасово.

27* Скорее всего, они принадлежали 44-му СБАП, потерявшему в этот день пять машин.

И-16 тип 5 младшего лейтенанта Ковалькова из состава 68-го ИАП, сбитый, по всей видимости, сержантом Л.Ниссиненом в воздушном бою 23 декабря 1939 г.

Диденко спасло мастерство пилотирования, а вот его помощнику по комсомолу лейтенанту Григорьеву мастерства не хватило — два «Фоккера» расстреляли его И-16 (сер. № 5210886) на глазах комэска Шинкаренко. Летчик выпрыгнул на парашюте над территорией противника. Не исключено, что Григорьев был сбит парой в составе прапорщика резерва Илвескорпи и старшего сержанта Вирты. Они вдвоем атаковали пару И-16, при этом обстрелянный Илвескорпи «ишак» за-

дымил и перешел в пикирование, после чего был потерян из вида. Вирта почти в упор обстрелял другой И-16, но, проскочив мимо цели, не видел, что произошло дальше. Тем временем, перейдя в набор высоты, Илвескорпи заметил штопорящий И-16 и парашют — возможно результат атаки Вирты.

Гибель еще одного летчика 7-го ИАП, лейтенанта Золотарева, содержит ряд непонятных моментов. По свидетельствам некоторых участников боя и согласно журналу боевых действий полка один И-16 протаранил двухмоторный самолет противника, после чего его пилот выпрыгнул на парашюте. Однако, согласно финским данным, «Бленхеймы» из состава LeR 4 в этот день потерь не имели, да и вообще участия в поддержке наступления не принимали, отстаиваясь на аэродромах. Возможно Золотарев (других самолетов полк в этот день не терял, исключая Григорева) столкнулся с одним из подбитых ранее финнами СБ. Шинкаренко в своих воспоминаниях позднее написал: «Только через год я случайно узнал, что останки лейтенанта Григорьева после войны нашел лесник. Григорьев был тяжело ранен и, видимо, замерз в лесу. Что произошло со старшим лейтенантом Золотаревым — погиб ли он в подбитом самолете, замерз ли в лесу, спустившись на парашюте, — так и осталось неизвестным…».

Героем дня у финнов стал сержант Пенти Тилли. Добив на пару с лейтенантом Хуганатти подбитый ранее СБ, Тили вместе с остальными летчиками оказался в бою с «ишаками». Один из атакованных им истребителей задымил и с переворотом пошел вниз, по Минским данным упав в районе Кямяря — ейниоки. Уже выйдя из боя, Тилли заметил впереди пару истребителей, приняв их поначалу за «Фоккеры» (истребители имели неубирающееся лыжное шасси). Однако ошибка быстро вскрылась, и Тилли вступил в бой с парой И-16. Один из «ишачков» после точной очереди загорелся и, завалившись на бок, рухнул вниз, второй был обстрелян почти в упор, с дистанции 50–10 м, но в этот момент на «Фоккере» отказали пулеметы, а еще спустя некоторое время на истребителе закончился бензин, и Тилли пришлось вынужденно садиться в районе озера Кярстилянярви. В результате на счет Тилли было записано два И-16, однако если первый из них вполне мог быть самолетом того же Григорьева, то второй, сбитый в районе плёса Носкуа (Носкуонселькя) — т. е. довольно далеко от места боя, к северо-востоку от Вийпури, вряд ли имеет под собой реальные основания. Кроме того, лейтенант Золотарев погиб на И-16 тип 10 (сер. № 1021779), которые, как известно, имели убирающееся лыжное шасси.

Общий счет дня по финским данным только по истребителям составил целых пять сбитых и четыре поврежденных И-16, не считая семи СБ и одного Р-5, против всего одного «Фоккера». Им стал D.XXI борт. FR-111 сержанта Каармы. Летчик пытался посадить подбитый самолет в районе озера Люкюлян, но врезался в лес и разбил свой Фоккер. Сам Каарма получил ранения.

Однако и на советской стороне особого уныния не наблюдалось. В результате боя 7-й ИАП потерял всего два И-16, ещё пара самолётов вернулась с десятком пробоин в каждом. Тем не менее, на фоне семи сбитых истребителей и одного бомбардировщика эти потери выглядели вполне приемлемо. В целом результаты боя были отмечены как положительные, но был отмечен и ряд существенных недостатков, главным из которых было отсутствие взаимодействия в бою, неумение вести бой группой. В качестве недостатка отмечалось также, что во время боя «не учитывали тактику противника: он одну группу держал вверху, а одну внизу, сверху вниз затягивал по одному и внизу бил одиночек». Это замечание в своем отчете о бое сделал старший политрук Диденко, весьма точно подметивший характерные особенности первого крупного воздушного боя с финскими истребителями.

Финны действительно шли к месту боя эшелонировано по высоте, а когда основные группы обоих финских отрядов оказались втянутыми в бой с советскими истребителями, сверху атаковали увлекшихся боем пилотов «ишаков». В этой связи интересно отметить, что первым, ввязавшимся в бой с советскими истребителями на высоте примерно 2000 м, было звено Луукканена, занимавшее нижний эшелон в боевом порядке финских истребителей.

Интересные выводы сделал командир 4- й эскадрильи старший лейтенант Шинкаренко: «Летчики эскадрильи дрались смело, атаковали энергично. Мы еще раз убедились в отличных боевых качествах Й-16, в его преимуществах над «Фоккером-Д-21».

Этот бой и последующие схватки с истребителями противника поставили под сомнение целесообразность действий тройками. В атаке тройкой один из ведомых прикрывает ведущего сзади, второй же оказывается как бы лишним, даже в известной мере мешает, затрудняя маневр. Не случайно тройки в бою порой распадались, один из ведомых начинал действовать самостоятельно.

Петр Покрышев тоже считал, что «надо изменить боевой порядок, составить звенья из двух или трех пар. Нам возражали:

— Тройки испытаны в Испании и на Халхин-Голе. А парами действуют истребители противника, которых мы успешно бьем. Следовательно, наш боевой порядок оправдывает себя, и менять его нет необходимости.

Это был сильный аргумент, с которым приходилось считаться. Спор могла решить только проверка на практике.

Пробуя действовать парами, мы все больше убеждались, что в паре ведущий чувствует себя увереннее, надежнее осуществляется взаимодействие между ведущим и ведомым. Наш опыт был невелик, но, безусловно, интересен. Казалось бы, он должен был привлечь к себе внимание. Но этого не случилось. Опыт не распространился за пределы полка, от него отмахнулись, как от «ненужного» новшества…».

На самом деле к осознанию эффективности действия парами пришли не только в 7- м ИАПе. В ходе боевых действий эту тактику достаточно широко использовали почти во всех истребительных полках, в частности в 25-м и 49-м ИАП. В чем Федор Иванович Шинкаренко был прав, так это в том, что на официальном уровне от этого новшества предпочли просто отмахнуться. Так полковник Парвов в своем отчете после войны утверждал, что наиболее целесообразным строем является звено в квадрате размером 30x30 м, расстояние между звеньями 100–200 м в зависимости от поставленной задачи. Правоту Шинкаренко и других боевых командиров подтвердил лишь опыт Великой Отечественной, оплаченный немалыми жертвами.

Между тем, финское контрнаступление вскоре захлебнулось, и в 16 часов финны получили приказ отходить на исходные позиции, хотя этот приказ лишь подтвердил существующее положение вещей. Ряд понесших тяжелые потери частей начали отход гораздо раньше. Отход противника сопровождался штурмовыми ударами советских истребителей. Так, 2-я эскадрилья 68-го ИАП после сопровождения бомбардировщиков в район в Вийпури в 14:.40 атаковала до батальона пехоты в районе деревни Ойнала. Около 15:30 в общей сложности 12 И-16 из состава 7-го ИАП штурмовали войска противника в районе Уусистта — Хиетанен, а шесть И-15оис — позиции противника рядом с Хатаялахти. А вот летчикам 25-го ИАП не повезло. Несмотря на все старания, ни в одном из вылетов наземного противника они так и не обнаружили.

В целом советские истребители своими активными действиями сорвали замыслы финского командования использовать для поддержки контрнаступления крупные силы ударной авиации. С другой стороны, как и 19 декабря, постоянное патрулирование в воздухе достаточно больших групп истребителей не спасло от тяжелых потерь действующие на фронте бомбардировщики, что вновь продемонстрировало очевидные недостатки в организации прикрытия. В течение дня только 44-й СБАП потерял четыре СБ, ещё один подбитый бомбардировщик сел на своей территории, не вернулись из боевого вылета и два СБ из состава 24-го СБАП.

Хотя воздушные бои с истребителями закончились для финнов достаточно успешно, все же финской стороне пришлось сделать и некоторые не слишком приятные выводы. Совершенно очевидным стал тот факт, что в условиях активной деятельности советских истребителей использование днем самолетов взаимодействия с наземными частями из 1-го авиаполка (LeR 1) приведет к выбиванию последних в кратчайшие сроки. В тот же день было принято решение применять их только в ночное время или в плохих метеоусловиях. Это решение ударило в первую очередь по качеству авиаразведки. Поскольку совсем отказаться от ведения воздушной разведки днем было невозможно, её возложили на экипажи LLv 24.

Дали финны свою оценку и действиям советских истребителей. В своем очередном докладе от 28 декабря командир 2-го авиаполка (LeR 2) ВВС Финляндии подполковник Р.Лоренц писал: «И-16 очень маневренные. На части из них видели неубирающиеся лыжи, при этом они изрядно напоминают «Фоккеры»…

Русские патрули при ясной погоде действуют на высотах свыше 5000 м. В облачную погоду они встречаются так же выше облаков…». В докладе отмечалось также, умелое использование советскими истребителями атак со стороны солнца, и в этой связи рекомендовалось, например, использовать темные целлулоидные пластины для наблюдения за солнечной стороной.

Несмотря на запредельную по финским меркам концентрацию своих ВВС в районе проведения контрнаступления, никакой реальной помощи своим сухопутным войскам финская авиация оказать не смогла. Высокая активность советской истребительной авиации, прежде всего летчиков И-16 59-й авиабригады, предопределила исход и «воздушного контрнаступления» — финская ударная авиация свернула свою деятельность после первых же вылетов, поскольку стало ясно, что продолжение налетов приведет к тяжелейшим потерям среди атакующих самолетов при сомнительных результатах атак. Непонятно, почему финны не прикрывали ударные самолеты истребителями.

При этом действия финских истребителей не оказали практически никакого влияния на ситуацию на земле и в воздухе. Несмотря на довольно внушительный список заявленных побед 23 декабря — финны считали, что на счету их лётчиков 13 сбитых и четыре поврежденных — было очевидно, что, даже стянув на узкий участок фронта почти все силы истребителей, добиться хотя бы временного паритета, не говоря уже о господстве в воздухе, финны не могут. Иными словами, активная борьба даже за локальное господство в воздухе над ими же выбранным участком оказалась финским истребителям просто «не по зубам».

После 23 декабря до конца месяца встреч с авиацией противника летчики И-16 59-й авиабригады больше не имели, хотя 24 декабря очередную победу на счет авиабригады добавили пилоты трех И-15бис из состава 7-го ИАП.

Достаточно интенсивная боевая деятельность и большие нагрузки на личный состав привели к тому, что уже к 25 декабря летчики и особенно техсостав 59-й авиабригады «ощущали некоторую утомленность», но продолжали летать и работать достаточно интенсивно. Например, 23 декабря, И-16 из 25-го ИАП совершили 76 вылетов, (все истребители 7-го ИАП — 104), 24-го числа — 39 (45), 25-го — 57 (90), 26-го — 37 (47), а 27-го — 42 (12). К концу декабря из-за продолжавшей сохраняться по прежнему нехватки технического состава постепенно стала сдавать техника. Если 23 декабря в 25-м истребительном авиаполку из 32 И-16, находившихся в его боевом составе, неисправны были только четыре, то к 27 декабря их стало уже восемь.

В конце декабря на базе правофланговых частей 7-й армии была создана 13-я армия под командованием комкора В.Д.Грендаля. 27 декабря были сформированы ВВС 13-й армии, которые возглавил полковник Ф.П.Полынин. Для ВВС новой армии из состава 59-й авиабригады был выделен 68-й ИАП, имевший в своем составе на 31 декабря 51 И-16 с двигателями М-25 (почти все 5-го типа), из которых исправны были только 39. Кроме того, 4-я эскадрилья полка, которой командовал капитан Т.И.Кочетков, была' передана в 25-й ИАП, принявший её 1 января. Взамен убывшей эскадрильи 68-й истребительный полк получил из 7-го ИАП 2-ю эскадрилью капитана Постауша, летавшую на И-15бис.

Даже наличие лыж при посадке на снег отнюдь не гарантировало от аварий. На снимке И-16 тип 10 после капотирования.

22-летний старший сержант Пентти Теодор Тилли (вверху) и 21-летний сержант Лаури Вильгельм Ниссинен (внизу) стали одними из самых результативных летчиков в бою 23 декабря 1939 г, записав на свои счета в общей сложности три достоверных и одну предположительную победы над И-16. Оба летчика за время Зимней войны успели стать асами, но если Ниссинен после этого успешно провоевал еще почти четыре года, записав на свой счет в общей сложности 30 1/3 победы, то блестяще начавшаяся военная карьера Тилли оборвалась примерно на шестидесятом вылете, менее чем месяц спустя после этого боя.

Таб.1. Боеспособность И-16 в частях 59-й авиабригады по состоянию на 25.12.39

Полк

Аэродром

Исправных самолетов

Неисправных самолетов

% исправных

7-й ИАП

Левашово

11

_

100

9 пушечных

5 пушечных

64,5

25-й ИАП

Каннельярви

26

6

82,5

Пушкин

3

0

68-й ИАП

Касимово

62

3

95,5

Всего

108

17

86,5

В течение декабря летчики И-16 59-й авиабригады провели 13 воздушных боев, в которых приняли участие свыше 60 «ишачков». В этих боях было заявлено об уничтожении 20 истребителей, четырех разведчиков и одного бомбардировщика. Финская сторона подтверждает потерю от действий истребителей И-16 одного «Фоккера D.XX1», «Бульдога» и двух «Фоккеров С.Х».

Собственные безвозвратные потери 59-й авиабригады от авиации противника составили два И-16, еще один И-16 разбился при посадке из-за повреждений, полученных в воздушном бою. Потери от средств ПВО тоже оказались относительно небольшими, всего два И-16, которые разбились при посадках из- за полученных от огня с земли повреждений. Причины гибели еще трех И-16 оставались неизвестными, но сейчас уже можно относительно уверенно говорить, что один из них был сбит истребителями, а два — огнем с земли. Интересно, что только летчики LeR 2, согласно донесению командира полка, в ходе декабрьских боев претендовали на девять достоверно и восемь «вероятно» сбитых «ишачков». Согласно же последним финским исследованиям, летчики полка сбили в декабре 11 Й-16, из которых девять имели подтверждения, еще пять «ишаков» были повреждены в боях. Правда, из этих данных можно исключить два И-16, речь о которых пойдет в главах, посвящённых действиям И-16 из состава 54-й авиабригады и ВВС 8-й армии.

Небоевые потери «ишаков» бригады были умеренными. Так, 2 декабря из-за потери ориентировки в снегопад был потерян И-16 из состава 2-й эскадрильи 7-го ИАП. Его пилот, попав в густой туман, предпочел выпрыгнуть из самолета с парашютом. Пара самолетов была потеряна при взлете или посадке на аэродромах. 29 декабря И-16 лейтенанта Смирнова из состава 4-й эскадрильи того же авиаполка, заходя на посадку следом за группой И-15бис, в плохих метеоусловиях проскочил посадочное «Т» и на выравнивании перед самым касанием земли врезался в стоящий на краю аэродрома И-15бис. Оба самолета сгорели, но летчики успели выскочить и отделались ожогами и легкими травмами.

Впрочем, в катастрофах гибли не только рядовые пилоты, но и вполне опытные летчики, вроде старшего лейтенанта Давыдова, разбившегося на взлете 21 декабря. Потери в личном составе истребительные полки несли и от беспечности собственных пилотов. Только в 59 авиабригаде в декабре восемь пилотов получили обморожения I степени и четверо — ll-ой. Это происходило оттого, что молодые летчики летали в открытых кабинах истребителей зачастую не только без специальных масок, но даже без подшлемников.

Несмотря на плохую погоду, ограничивавшую действия авиации большую часть месяца, в декабре летчики-истребители 59-й авиабригады успели получить довольно серьезный опыт ведения боевых действий, в том числе проведя несколько воздушных боев, опыт эксплуатации самолетов в трудных метеоусловиях и с ледовых аэродромов. Все это, безусловно, сыграло свою роль в дальнейшем. Однако решение многих вскрывшихся проблем еще только предстояло найти. Декабрь стал периодом, когда обе стороны открывали для себя противника. Для советского командования неожиданным стало то, что финские ВВС оказали яростное сопротивление, сумев нанести ВВС РККА довольно чувствительные потери. Это вынуждало отчасти пересмотреть предвоенные планы использования своей авиации, в том числе и истребителей. Финны же никак не ожидали, что командование Красной Армии сможет сосредоточить для войны такие огромные силы, в том числе и авиации. В последующем обеим сторонам пришлось играть уже по новым правилам, продиктованным войной.

И-16 тип 5 из состава 25-го ИАП.

Судя по маркировке на руле, эта машина использовалась для проверки техники пилотирования.

«Бульдог Mk.IV/V> старшего сержанта ТУупу из состава эскадрильи LLv 26, который был сбит 1 декабря 1939 г. звеном И-16 тип 10 старшего лейтенанта Ф.И.Шинкаренко 4-й эскадрильи 7-го ИЛ11.

«Фоккер С.Х» из состава IJ.v 12, сбитой 19 декабря 1939 г. помощником командира 2-й эскадрильи 25-го ИАП старшим лейтенантом Я.ИАнтоновым. Самолёт упал в 20 км к югу от Выборга у деревни Кайала. Оба члена экипажа — прапорщик резерва Ринтала и младший сержант резерва Мякеля — погибли.

И-16 тип 5 младшего лейтенанта Ковалькова из состава 1-й эскадрильи 68-го ИАП, сбитый в воздушном бою 23 декабря 1939 г. сержантом Л.Ниссиненом из LLv 24. Самолёт совершил посадку у озера Муоланярви.

И-1бтип 5 (доработанный) командира 13-й отдельной истребительной эскадрильи ВВС КБФ майора Г.П.Губанова.

Хорошо видно, что на самолёте смонтирован неподвижный козырёк пилотской кабины, но при этом на фюзеляже сохранились направляющие для сдвижного фонаря. Вид на правый борт напечатан внизу.

Аэродром Купле, декабрь 1939 г.

Продолжение в следующем номере.

ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ

«Харрикейн», перевооруженный двумя крыльевыми пушками ШВАК и парой крупнокалиберных пулемётов БК Судя по всему, на этой модификации Mk.IIB внешние пары пулемётов "Браунинг FN" винтовочного калибра сохранены. Замечу, что начале марта 1942 г., когда были запланированы удары силами истребительной авиации по немецким авиабазам, «Харрикейны» были оснащены только английскими пулемётами винтовочного калибра.

Может хватит бездумных нападок?!.

Александр МАРДАНОВ

Продолжение, начало в ИА № 31.

5. кое-что о потерях

Серьёзно искажает истину и рассказ Ю.Рыбина о начальном периоде боевых действий 4-й эскадрильи старшего лейтенанта Сафонова. «И последнее, что, собственно, касается непосредственно Бориса Сафонова и его 4-й эскадрильи. Именно во время самого первого вражеского налета на аэродром Ваенга, 29 июня, больше всех пострадала эскадрилья «ишачков»… То, что больше всех пострадала при налете «сафоновская» эскадрилья — не случайность. Дело в том, что накануне … в состав 72-го САП в контейнерах поступило 12 И-16. Личный состав эскадрильи во главе со своим командиром практически круглые сутки находился на аэродроме, занимаясь тем, что собирал матчасть… Нетрудно предположить (выделено автором), что собранные самолеты И-16 не были рассредоточены, а вокруг тех, которые еще находились в стадии сборки, кипела работа, что и привлекло внимание экипажей немецких пикировщиков, неожиданно появившихся в вечерние часы над аэродромом… с 4 по 7 июля включительно Сафонов из-за отсутствия исправной матчасти вообще не поднимался в воздух… Во второй половине августа впервые начали практиковаться вылеты на боевые задания всем составом эскадрильи. Первый такой групповой вылет в составе восьми И-16 Сафонов совершил 22 августа» 1*.

В действительности же первые боевые вылеты в составе эскадрильи Борис Сафонов совершил не 22 августа, как утверждает Рыбин, а 29 июня, то есть в первый день фашистского наступления. В 11:33 два звена И-16 по три самолета, ведущий группы старший лейтенант Сафонов, выполнили отсечку СБ после бомбардировки Петсамо от истребителей противника. Аналогичное задание 4-я эскадрилья выполнила вечером в 18:45, причем уже в составе девяти И-16 (три звена по три И-16), ведущим группы был также старший лейтенант Сафонов. В этом вылете, длившегося 1 час и 1 минуту, два И-16 разбились в районе своего аэродрома из-за нехватки горючего. Этот факт говорит о том, что 29 июня в 4-й эскадрилье боеготовыми были уже, как минимум, девять И-16, то есть почти все имевшиеся.

26 июня в полк поступили по одним сведениям 10 И-16 2*, по другим сведениям 12 И-16, таким образом, общее число истребителей И-16 стало 14–16, из них два или три были переданы в управление. Самолеты были очень быстро собраны и облетаны в течение 26–28 июня, и 29 июня почти все были в боеготовом состоянии, к сожалению, точных сведений о боевой готовности полка на 29 июня найти не удалось. Как не трудно заметить, рассказы Рыбина о том, что вся эскадрилья старшего лейтенанта Сафонова 29 июня занималась сборкой самолетов, а «собранные самолеты И-16 не были рассредоточены,, что и привлекло внимание экипажей немецких бомбардировщиков», является не более чем выдумкой.

В 19:38–20:08 12 СБ, девять И-16, а также 12 И-15бис произвели посадку на аэродроме Ваенга после отсечки немецких истребителей от наших ударных машин, а налет вражеских бомбардировщиков состоялся через 38 минут в 20:43. Самолеты И-16, И-15бис и СБ в это время, очевидно, заправлялись. Укрытий на аэродроме, видимо, в это время ещё не было поэтому бомбардировка пикировщиков Ю-88 по незащищенным самолетам принесла ощутимый ущерб, но не отнюдь катастрофический, как считает Рыбин. Уничтожены были три И-16 и один СБ из 137-го КСБП, еще два И-15бис были уничтожены в результате первого налета в 14:35. Эти потери в результате двух бомбардировочных ударов составили 8,0–8,22 % от имевшихся в распоряжении ВВС СФ истребителей и бомбардировщиков. Всего же на аэродроме Ваенга к 20:43 29 июня базировалось 73–75 самолетов вместе с эскадрильей, насчитывавшей из состава 137-го КСБП: восемь СБ 137-го КСБП, девять СБ 72-го САП, 12–14 И-16, 17 И-153 и 27 И-15бис 72-го САП.

Эти данные взяты путем подсчета прибывшей и убывшей техники в ВВС СФ. Сообщений об обнаружении вражеских самолетов не поступило, и потому налет оказался во многом внезапным, и отразить его просто не было возможностей. Как раз перед самым налетом в 20:25–20:40 произвела посадку патрулировавшая над аэродромами группа из девяти И-153. Когда на аэродром уже начали падать бомбы, взлетела четверка И-153 капитана Туманова и стала преследовать уходящие на бреющем бомбардировщики Ju88.

Вывод после первых вражеских налетов командование ВВС СФ сделало следующий: «потери нашей авиации происходят в большинстве своем на аэродромах за счет плохой связи, оповещения и недостаточной маскировки» 3*.

И это полностью соответствовало действительности. Таким образом, в первый день фашистского наступления эскадрилья И-16 потеряла по небоевым и боевым причинам пять И-16, ещё шесть И-16 получили осколочные и пулевые пробоины (у одного из них сгорела плоскость крыла). В полку осталось всего три боеспособных И-16, переданных в звено управления, которые 3 июля уже числились опять же в 4-й эскадрилье. Вот теперь действительно началась интенсивная работа в эскадрилье по ремонту поврежденных самолетов.

К 1 июля были введены в строй два поврежденных И-16, что позволило 2 июля поднять на задание группу, насчитывающую пять И-16. 3 июля боеготовыми были уже шесть И-16, но 4 июля в результате бомбардировки два И-16 снова получили пробоины, что снова снизило боеготовность эскадрильи. 8 июля на задание вылетают пять И-16 4-й эскадрильи. Таким образом, немецким самолетам в бомбардировках аэродрома Ваенга 29 июня и 4 июля удалось уничтожить три И-16 и повредить восемь И-16, что снизило боеготовность 4-й эскадрильи до трёх — шести истребителей примерно на девять дней. Однако, по описанию Ю.Рыбина получается, что с 4 по 7 июля в эскадрилье не оставалось ни одного боеготового истребителя, что, как видим, не соответствует действительности.

Грозных «штук» на севере у немцев было немного, а потому значительной роли в боях в Заполярье их экипажи не сыграли.

6. двойные стандарты

Еще один большой минус последней работы Рыбина — это выпячивание недостатков в боевой работе нашей авиации и затушевывание, если не сказать зализывание, недостатков в боевой работе Люфтваффе. Причём подобный подход свойственен всем без исключения работам Юрия Рыбина. Сравните, как автор преподносит информацию.

Описание воздушного боя 27 августа 1941 г. у Рыбина выглядит следующим образом: «27 августа во второй половине дня Сафонов в составе шести И-16 вылетел на перехват самолетов противника. В районе Ура-губы недалеко от линии обороны “ишачки" перехватили вражеский разведчик Hs126 под прикрытием трёх Bf109. Нашим летчикам удалось произвести внезапную атаку по “Хеншелю” и сбили его до того, как их заметили и атаковали истребители сопровождения. Дальнейший бой прошел безрезультатно для обеих сторон».

Но здесь Рыбин явно искажает информацию, которую зафиксировали наши оперативные документы. В оперативной сводке штаба ВВС СФ № 68 отмечено следующее: «шесть И-16 атаковали один “Х-126”, производивший в сопровождении двух “Ме-109” разведку наших войск. В результате воздушного боя в районе Ура-губа сбили одного "Ме-109" и "Х-126". Второй “Ме-109” скрылся в облачности» 4* Л. В. «Журнале учета боевых вылетов 72-го САП» 5*отмечено, что группа вела воздушный бой с тремя Ме-109 и одним «Хеншелем-126», в результате капитаном Сафоновым был сбит один Ме- 109 и один «Хеншель-126», при этом его И-16 получил три пулевые пробоины. Как видим, ни в одном из документов не сказано, что наши летчики «внезапно атаковали» одиночного «Хеншеля-126», а именно: прикрытого парой или тройкой «Мессершмиттов-109Е», и вели воздушный бой с тремя — четырьмя самолетами.

Подача информации Рыбиным о том, что пилоты Ме-109 якобы не заметили атаку шестерки И-16 явно имеет целью оправдать немецких летчиков-истребителей, которые не смогли отстоять подопечного разведчика и покинули поле боя. Необходимо отметить, что и в дальнейшем немецкое командование продолжало «наступать на те же грабли», посылая на разведку линии фронта одиночных «Хеншелей-126», либо прикрытых только двумя Bf109E.

Абсолютно аналогичная история произошла через неделю 3 сентября 1941 г., когда пятерка И-16 из состава 72-го САП атаковала в районе Ура-губы группу один Hs126 и два Bf109E. В этот раз Hs126 (сер. № 3131) был сбит младшим лейтенантом Максимовичем, а старшему лейтенанту Коваленко засчитали сбитый Ме-109 (он не подтверждается), второй «мессер» ушел на повышенной скорости на свою территорию.

В этот же день в районе линии фронта на Кандалакшском направлении группами И-153 и МиГ-3 были подбиты еще два Hs126 (сер. № 3108 и 4113), получившие соответственно 40 % и 30 % повреждений по немецкой шкале урона, а их пилотам пришлось совершить вынужденные посадки, что говорит о серьёзности повреждений, нанесённых конструкции самолётов.

Неудачными были действия немецких истребителей и 9 сентября 1941 г. В 14:05 по данным постов ВНОС шесть И-16 были направлены на перехват самолетов противника в район Ура-губа-Кяделъявр. Не обнаружив противника, летчики стали снижаться и, пробив облачность, в 5–6 км юго-западнее озера Урагубское, встретили девять Ю-87 под прикрытием шести истребителей: четырёх Ме-109 и двух Ме-110. Наши истребители атаковали «Юнкерсов» на высоте 1000 метров и вели воздушный бой до высоты 200 метров. Выше наши истребители наблюдали полет немецкой группы прикрытия, которая в бой так и не вступила. Очевидно, пилоты «Мессершмиттов» просто- напросто просмотрели атаки наших истребителей по бомбардировщикам Ю-87. После возвращения на свой аэродром, наши лётчики доложили, что в воздушном бою сбили пять Ю-87. Наземные войска наблюдали падение двух сбитых самолетов в районе линии йронта. По немецким данным, в этом воздушном бою были сбиты Ju87R-2 (сер. № 5962) и Ju87R-4 (сер. № 6304) и из состава 10/LG1. Оба немецких экипажа (командиры лейтенанты Дистелмеер и Вернер) погибли.

Нашим авиаторам были засчитаны пять сбитых «Юнкерсов-87»: капитану Сафонову, старшему лейтенанту Коваленко, младшим лейтенантам Покровскому и Максимовичу, а также старшине Семененко. Такое большое число засчитанных сбитых самолетов говорит о том, что наши летчики провели не одну атаку по «штукам», а несколько. При этом наши истребители не получили даже пробоин. У Рыбина же описание этого боя выглядит следующим образом: «Прикрываясь кучевой облачностью, североморцам удалось незаметно приблизиться к вражеским бомбардировщикам и снизу их атаковать. Истребители сопровождения не успели перехватить И-16… в результате этой внезапной для противника атаки…». Облачность в этот день стояла 7 — 10 баллов высотой 300 — 1000 м, но в наших документах ничего не говорится о том, что группа И-16 незаметно подошла и снизу атаковала Ju87. Атаки могли быть и сверху. И уж совсем полной ерундой выглядит утверждение, что «истребители сопровождения не успели перехватить И-16», так как находившиеся поблизости Ме-109 и Ме-110, спикировав с высоты, легко могли догнать И-16. Причиной абсолютно безнаказанных атак И-16 по «штукам» в данном случае являлась банальная плохая осмотрительность пилотов «мессеров», имевших значительное превышение над «Юнкерсами» и неотработанность взаимодействия и просчёты в системе боевого управления.

Зато действия наших летчиков-истребителей 4 и 28 марта 1942 г. Рыбин преподносит с самой неприглядной стороны, причем, совершенно не пытаясь разобраться в обстоятельствах этих боевых эпизодов. Штурмовые налеты на аэродром Луостари 4 марта 1942 г. стали заметным событием в данный период боевых действий в Заполярье и по его результатам был составлен отчет, копии которого хранятся в архивах ЦВМА и ОЦВМА, и каждый исследователь боевых действий в небе Заполярья наверняка с ним знакомится, а поэтому стоит подробнее остановится на этом боевом эпизоде.

Наше командование в то время не имело возможности сравнить результаты налета с данными противника о его потерях, поэтому более-менее объективный анализ этой операции можно произвести только в наше время. Для составления сделанного мною описания использованы следующие источники: «Оперативные сводки частей ВВС СФ» 6*, «Штурмовой удар по аэродрому Луостари 4.03.42 г.» 7*, «Журнал учета боевых действий ВВС СФ» 8*и книга Эрика Момбеека «Eismeerjager. Zur Geschichte des Jagdgeschwaders 5. Band 2».

Предыстория этой операции была следующая. Как известно, 23 февраля 1942 г. в Кольский залив прибыл союзный конвой PQ-11. 'ашистское командование на самом высоком уровне поставило задачу уничтожения конвоев, идущих из Исландии в Мурманск. В этой связи командование 5-го Воздушного флота начало перегруппировку своих сил, стягивая свою авиацию на Мурманское направление. 26 февраля в 17:40 немцы после долгого перерыва произвели здесь бомбардировочный налет группой в составе 6 — 10 Ю-88, 10 Ме-109 и шести Ме-110. Целью налета, очевидно, были транспорты конвоя PQ-11, но за 5 минут до налета на прикрытие судов и кораблей взлетели 18 «Харрикейнов» из состава 78-го ИАП. Вражеские самолеты вынуждены были развернуться на обратный маршрут от Мурманска и сбросили бомбы в районе главной базы флота Полярное, не причинив никакого вреда.

1 марта в связи с участившимися налетами фашистской авиации на Мурманском и Кандалакшском направлениях вышло боевое распоряжение командующего Карельского фронта нанести удары по аэродромам противника. ВВС Северного флота должны были бомбить аэродромы Хебуктен и Луостари, а ВВС 14-й армии — аэродромы Алакуртти и Рованиеми. Штурмовой удар командование ВВС СФ назначило на 3 марта. Организация налета была возложена на командира 78-го ИАП, тем самым ему была предоставлена свобода действий в определении своим решением порядка и времени нанесения удара, что, как показали дальнейшие события, было весьма правильным, но не было оценено командованием ВВС СФ. Командир 78-го ИАП выделил для проведения операции три группы «Харрикейнов», всего 24 истребителя — почти весь авиаполк:

— первая ударная группа, девять «Харрикейнов» 1-й эскадрильи, оснащенная РС-82, по плану первой заходила на цель — стоянки самолетов;

— за ней шла вторая группа подавления ПВО аэродрома — восемь «Харрикейнов» 2-й эскадрильи, которые также были оснащены реактивными снарядами;

— третья группа, семь «Харрикейнов» 3-й эскадрильи, оставаясь на высоте 1200 метров, должна была на отходе прикрывать две ударные группы и сковывать истребители противника.

Перед нанесением удара командир 78-го ИАП совершенно правильно спланировал предварительную воздушную разведку аэродрома Луостари для выявления расположения на нем самолетов. 3 марта погодные условия не позволили выполнить крупный налет: облачность стояла 7–8 баллов высотой 300 — 2000 м, местами до 10 баллов, периодически налетали снежные заряды, видимость колебалась от 1 до 5 км. В этот день удалось произвести только разведку аэродрома Луостари последовательно тремя группами. Первой в 12:00 пповела разведку с высоты 3200 метров четверка «Харрикейнов» 78-го ИАП. Стоит заметить, что, несмотря на то, что «Харрикейны» имели весьма невысокую скорость полета, немецкие истребители не смогли перехватить их.

4 марта в 12:00–12:05 группа, насчитывавшая 24 «Харрикейна», стартовала и через 20 минут уже оказалась в районе цели. Метеоусловия по маршруту полета были сложными: облачность 6–8 баллов высотой 600 — 1500 метров, временами шли снежные заряды. Тем не менее, выход на цель был точным: «Харрикейны» подошли к авиабазе на бреющем, совершенно неожиданно для противника. Как и планировалось, первой зашла на цель ударная группа восемь «Харрикейнов» 1-й эскадрильи. Атака была произведена с одного захода с севера на юг. Три бомбардировщика (два «Юнкерса-88» и один «Хейнкель-111»), а также одно здание, были обстреляны реактивными снарядами и пулеметным огнем. На отходе летчики заметили взлетевшие с южной части аэродрома два Ме-109, которые в бой не вступили и улетели на запад. ПВО аэродрома среагировала с запозданием, зенитные пулеметы и автоматы начали стрелять лишь вслед первой ударной группе.

Вторая группа, в задачу которой входило подавление ПВО, вышла на цель через одну минуту, обстреляла капониры, землянку, автомашины и зенитные точки аэродрома, заставив их замолчать. В результате все самолеты так же благополучно вернулись на свой аэродром. Тем временем группа прикрытия в составе семи «Харрикеинов» 3-й эскадрильи, согласно плану, набрала высоту 1200 метров в 25 километрах от цели и заняла зону ожидания. Задача этой группы — «сковывание истребителей и уничтожение в воздухе». В одной атаке с малой высоты ударные группы не смогли израсходовать весь боекомплект. При возвращении на свой аэродром пилоты атаковали еще и колонну немецких автомашин.

Результаты удара истребителей 78-го ИАП фиксировал разведчик Пе-2 из состава 2-го ГКАП в сопровождении «Харрикейнов», который прошел на высоте 2000 м над аэродромом Луостари через 40 минут после налета. Экипаж «пешки» обнаружил четыре — пять поврежденных капониров и был обстрелян сильным огнем зенитной артиллерии. При подходе к аэродрому один Ме-109 взлетел и шел на хвосте «Петлякова» до реки Западная Лица, где ушел в сторону.

После посадки «Харрикейнов», находящийся на аэродроме начальник ВВС ВМФ генерал-лейтенант Жаворонков поблагодарил летчиков за выполнение боевого задания. Однако, несмотря на вполне успешный налет, командующий ВВС СФ решил, что желаемого результата достигнуто не было. Это была вполне реальная оценка, так как «Харрикейны», даже оснащённые РС-82, вряд ли могли нанести большие потери противнику. Командующий отдал приказ: нанести сразу же после подготовки повторный удар теми же силами, по этому же аэродрому Луостари. Причиной этому, очевидно, стало то, что ударные «Харрикейны» не смогли израсходовать положенное количество боеприпасов, и на аэродроме не возникло пожаров.

Повторный вылет состоялся после дозаправки и зарядки боекомплектов самолетов в 16:00. Три группы (две по восемь и одна из шести «Харрикейнов») имели те же функции, что и в первом вылете: ударная, группы подавления ПВО и связывания вражеских истребителей. Одному самолету из третьей группы пришлось вернуться из- за выбивания бензина из-под крышки заправочной горловины.

Стремясь подойти к цели незаметно, 21 «Харрикейн» летел на высоте порядка 50 — 100 метров, практически следуя рельефу местности. Через двадцать минут головная восьмёрка «Харрикейнов» была в районе цели. При подходе к аэродрому Луостари на бреющем ёе ведущий командир 1-й эскадрильи капитан Алагуров запросил у летчиков своей группы: «Кто видит аэродром?». Заметив взлет вражеских истребителей, что послужило подсказкой, он сделал «подскок» на высоту 100 метров и довернул в сторону обнаруженной цели.

Заход на стоянки самолетов в этот раз был произведен с юго- востока на север. Выпустив с дистанции 500 метров четыре РС-82, и открыв огонь из пулеметов, капитан Алагуров попал по фюзеляжу двухмоторного бомбардировщика, где произошел взрыв. Летчик посчитал, что был уничтожен «Юнкерс-88», но по немецким данным был тяжело поврежден «Хейнкель-111». Старший лейтенант Реутов с дистанции 400 метров выпустил еще более мощные четыре РС-132 по другому бомбардировщику и также обстрелял его пулеметным огнем, у He111 отвалилась плоскость. На этот раз готовность системы ПВО вражеского аэродрома оказалсь более высокой, и уже на первом заходе по нашим самолетам был открыт сильный и точный огонь. Одновременно начали взлетать Bf109 из состава 5/JG5.

Первая ударная гррпа «Харрикейнов» встретила четыре Ме-109, два из них шли на встречно-пересекающихся курсах, а два находились левее. По выходящим в лобовую атаку «мессерам», наши пилоты выпустили несколько пулеметных очередей, и те уклонились от атаки, выйдя из боя. Однако расчеты МЗА продолжали вести достаточно точный огонь, в результате которого половина самолётов группы получила пробоины. В частности, «Харрикейн» капитана Алагурова имел пробоину в хвостовом оперении. Самолет старшего лейтенанта Реутова получил пробоину от снаряда в хвостовой части фюзеляжа, был перебит трос руля направления, пробиты подкосы. Самолет сержанта Романова получил попадание зенитного снаряда в маслобак, обтекатель сорвало, возник пожар, тем не менее, летчику удалось его потушить и нормально сесть на своем аэродроме. Самолет старшего лейтенанта Синева также был подбит зенитками, не дотянул до своего аэродрома, и летчик произвел вынужденную посадку на озеро Кулонга в районе Мурманска. Через полчаса его заметили с воздуха и, вскоре, с ранениями доставили в госпиталь.

1* «История Авиации» № 27, c.29 и с. ЗЗ.

2* ЦВМА Ф.787, оп.1,д.18.

3* ОЦВМА Ф.20, д.6500, л. 12.

4* ОЦВМАф.20, д.6500, л.92.

5* ОЦВМА ф.75, Д.39502.

6* ОЦВМА Ф.20, д.6134.

7* ОЦВМА Ф.20, д.33269.

8* ЦВМА Ф.787, оп.36, д.6.

«Харрикейн» перед взлётом. Зима 1941–1942 гг.

Таким образом первая ударная группа «Харрикейнов» смогла нанести удар по вражеским самолетам, но сильно пострадала от зенитного огня, после чего на малой высоте направилась на свой аэродром. При подходе к аэродрому вторая группа «Харрикейнов» из состава 2- й эскадрильи сделала также «подсок» на высоту 200–300 метров для штурмовой атаки и здесь была атакована группой, насчитывавшей по нашим данным восемь — девять Ме-109Е — тех, с которыми разошлась первая ударная группа. В результате эта группа «Харрикейнов» не смогла отстреляться по зенитным точкам, лишь капитану Курзенкову удалось выпустить два снаряда РС-82 по двум бомбардировщикам на стоянке, под плоскостями которых расцвели разрывы.

Между тем, в завязавшемся на малой высоте воздушном бою капитан Мозеров и его ведомый сержант Бокий на высоте 300 метров в первой атаке сошлись с Ме-109Е в лоб, а дальше бой вели на виражах. Ведя огонь из пулеметов с дистанции 50 метров, летчики после возвращения на свой аэродром доложили, что сбили одного «Мессершмитта», который «упал в южной части аэродрома». Старший лейтенант Покровский при подходе к Луостари заметил в воздухе шесть Ме-109, одна пара, отделившись от общего строя, атаковала ведомого первого звена сержанта Саввина. Владимир Покровский сзади атаковал одного из этих «Мессершмиттов», противник задымил и ушел со снижением, летчик доложил, что Ме-109 «предположительно сбит», и ему засчитали победу. Атаку второго Ме-109 отбить не удалось, так как вторая пара «Мессершмиттов» зашла в хвост самому Покровскому, который увернулся от этой атаки резким скольжением на правое крыло и виражом с набором высоты. «Харрикейн» Саввина тем временем был подбит и летчик, выйдя из боя, перетянул линию фронта, после чего произвёл вынужденную посадку на своей территории в районе озера Нялъявр. Через несколько дней он вернулся в свою часть, а самолет был списан как не подлежащий ремонту. Старший лейтенант Курзенков после обстрела самолетов на земле заметил один Ме- 109 и с близкой дистанции выпустил две длинные очереди, после чего ему также засчитали этот самолет как сбитый. Старший лейтенант Родин атаковал Ме-109 в лоб.

Третья, самая малочисленная, группа, насчитывавшая пять «Харрикейнов» из 3-й эскадрильи, согласно плану, при подходе к аэродрому набрала высоту 800 — 1200 метров, и пилоты заметили, как три Ме-109 заходят в лобовую атаку предыдущей группе. 3-я эскадрилья развернулась на «мессеров», но те уклонились от атаки. После этого командир 3-й эскадрильи капитан Калошин встал в замкнутый круг с «Харрикейнами» 2-й эскадрильи, которые стали отходить на свою территорию. Три летчика: капитан Шведов, лейтенант Амосов и сержант Гредюшко из состава третьей прикрывающей группы находились позади общего строя. Амосов заметил, как пара «Мессершмиттов» атакует впереди идущую пару «Харрикейнов» в хвост и, имея превышение, сзади-сверху сам перешёл в атаку. Отбив нападение, лейтенант Амосов в свою очередь попал под удар других «мессеров», его самолет был поврежден, и летчику пришлось идти на вынужденную посадку на небольшое озеро на нашей территории в районе Урд-озеро. Летчик не пострадал, а самолет позже был эвакуирован и отправлен в ремонт. По докладу пилота ему был засчитан один сбитый Ме-109.

Капитан Шведов также заметил, что его ведомого (очевидно сержанта Гредюшко) атакует пара «Мессершмиттов» снизу-сзади, а ему в лоб выходит третий «мессер». Ведущий выпустил реактивные снаряды и открыл огонь из пулеметов, в это время сзади-сверху и снизу его атаковали еще три «Мессершмитта-109». Окружённому со всех сторон нашему пилоту ничего не оставалось, как срывать вражеские атаки крутыми виражами. Однако долго это продолжаться не могло, и вскоре одна из очередей «Мессершмиттов» угодила в мотор, который вскоре заклинил, и Шведов пошел на вынужденную посадку в 6–7 км южнее Луостари. При посадке в сопках «мессеры» продолжали обстреливать «Харрикейн» и вели огонь после его приземления, явно намериваясь убить летчика. Но все обошлось: летчик перешел линию фронта и на шестые сутки прибыл в свою часть. Третий «Харрикейн» из состава прикрытия сержанта Гредюшко также получил повреждения в воздушном бою, летчик совершил вынужденную посадку на нашей территории в районе линии фронта, самолет был отправлен в ремонт.

Таким образом, из длинного описания второго налета на аэродром Луостари можно выделить три основных момента:

1. Как и в первом налете, ударная группа смогла нанести штурмовой удар по стоянкам самолетов. Мелкокалиберная зенитная артиллерия смогла повредить половину самолетов этой ударной группы, один из которых (старшего лейтенанта Синева) сел на вынужденную посадку;

2. Группа подавления ПВО, подошедшая к цели вслед за ударной, была встречена истребителями противника. После нескольких первых атак в воздушном бою эта группа замкнула оборонительный круг и, сравнительно благополучно, вернулась на свой аэродром, в том числе благодаря тому, что три «Харрикейна» из группы прикрытия приняли на себя основной удар взлетевших «Мессершмиттов».

Из состава 2-й эскадрильи был подбит только «Харрикейн» сержанта Савина. Самолет был списан как не подлежащий ремонту;

3. Командир 3-й эскадрильи капитан Калошин согласно заданию при подходе к цели набрал высоту, что позволило одному из пилотов его группы лейтенанту Амосову атаковать истребитель противника сверху-сзади. Заметив отход 2-й эскадрильи, комэск встал в замкнутый круг с самолетами 2-й эскадрильи, а два пилота из его группы Шведов и Амосов, заметив атаки по «Харрикейнам», сами атаковали «Мессершмиттов». Именно третья прикрывающая группа «Харрикейнов» 3-й эскадрильи и понесла основные потери в воздушном бою: из пяти самолётов три были подбиты и совершили вынужденные посадки.

В завершении всей операции за «Харрикейнами» на высоте 2400 м шел разведчик Пе-2 для фотоконтроля результатов удара. Сверху экипаж Пе-2 наблюдал, как рвались на стоянках самолетов реактивные снаряды, в дополнение к ним Пе-2 сбросил четыре ФАБ-100, сфотографировал аэродром и развернулся на обратный маршрут. Вскоре на высоте 2000 метров разведчика начали преследовать два Ме-109, но экипаж Пе-2 сумел оторваться от преследователей.

Через 50 минут после посадки всей группы на поиск не вернувшихся пяти экипажей 78-го ИАП вылетели четыре «Харрикейна», пилоты которых обнаружили на месте вынужденной посадки старшего лейтенанта Амосова. После этого еще несколько дней продолжались поисковые операции, и в конце концов, все летчики вернулись в часть, то есть обошлось без потерь летного состава.

По немецким данным в этом воздушном бою были повреждены два ВН09Е из состава 5/JG5, причем Эрик Момбеек указывает в своей книге, что эти самолеты получили повреждения средней тяжести, то есть, могли произвести посадки без шасси. Оба летчика, обер-фельдфебель Хорниг и унтер-офицер Мендль, при этом получили легкие ранения.

Нашим летчикам в результате двух штурмовых ударов были засчитаны три уничтоженных самолета: по одному Хе-111, Ю-88 и Ме-109, а также семь поврежденных самолетов. Списки немецких потерь говорят о трех достаточно сильно поврежденных в ходе штурмового удара бомбардировщиках Нс111Н-6 (сер. №№ 4908, 4321 и 4295) из состава I/KG26, получивших по 35 % повреждений. Видимо, с воздуха они выглядели как уничтоженные.

После событий 4 марта последовал серьезный разбор двух штурмовых ударов по аэродрому Луостари. При этом результатами второго налета из-за значительных потерь штаб ВВС Северного флота, а за ним и штаб ВВС ВМФ в Москве остались очень не довольными. Подробное изучение событий приводит к выводу о том, что большие потери во втором вылете были по одной единственной причине — командование ВВС СФ, стремясь нанести противнику наибольший урон, отправило «Харрикейны» на повторную штурмовку сильно защищенного аэродрома. Анализ же первого налета показывает, что несмотря на то, что этот штурмовой налет большой группы истребителей проводился впервые, командование 78-го ИАП спланировало операцию, а летный состав провел её классически — с малой высоты, внезапно и без своих потерь. Решение командования полка на выполнение одного захода по стоянкам самолетов, начиная с ударной группы, стоит считать правильным, поскольку оно позволило избежать потерь от сильного зенитного огня и истребителей противника. Наставление по боевым действиям требовало первую атаку проводить для подавления средств ПВО, поэтому в штабах посчитали неправильным проведение первой атаки ударной группы по стоянкам самолетов, а не по точкам ПВО. Но тактика «сначала подавление ПВО а затем нанесение удара» выглядела красиво только на бумаге, так как подавить все зенитки с воздуха было нереально. Более поздние удары, наносимые специализированными штурмовиками Ил-2 по вражеским аэродромам хорошо это демонстрировали. Неоднократные же заходы на штурмовку небронированных истребителей «Харрикейн» с двигателями жидкостного охлаждения, как правило, приводили к их тяжелым потерям от зенитного огня.

Видимо, отчётливо понимая это, командование 78-го ИАП при планировании первого удара поставило задачу: нанести сначала удар по стоянкам самолетов, а после этого уже на втором заходе подавлять ПВО. Как видим, расчет на внезапность в первом боевом вылете полностью оправдался, да и во втором налете позволил первой ударной группе точно обстрелять стоянку бомбардировщиков He111, пока не подошли «Мессершмитты».

«Харрикейнам» вообще было крайне невыгодно задерживаться в тылу у противника над его аэродромом, поскольку по своим ЛТХ наши истребители сильно уступали Bf109E и F, а поэтому удар необходимо было провести за кратчайшее время с последующим уходом на свою территорию. Результаты воздушного боя полностью это подтвердили. Пожалуй, самая точная оценка английского истребителя «Харрикейн» отражена в отчете 760-го ИАП. После тяжелых воздушных боев, проведенных летчиками полка в феврале-апреле 1942 г., вывод был сделан следующий: «“Харрикейн''… Прост в управлении и эксплуатации… маневренный на горизонтали, но скорость недостаточная. Запроектированную скорость 280 миль/час не дает. Имея недостаточную скорость, не дает возможность летчику навязать противнику воздушный бой, преследовать его или выйти из боя. В бою на виражах имеет преимущество перед другими типами самолетов своих и противника, имеет плохой вертикальный маневр. Высоту набирает недостаточно быстро и отстает от Ме-109. Пикирует даже с полным газом вяло. При переводе в пикирование вследствие отлива бензина мотор дает перебои — захлебывается. Вооружение 12 пулеметных точек, разнесенных по плоскости слабое… Вывод: самолет “Харрикейн" для действий в передовой линии боевой работы на поле боя недостаточно эффективен. По конструкции самолет устаревший, может быть использован во второй линии обороны пунктов ПВО. В дальнейших государственных закупках необходимо воздержаться…» 9*.

Наше командование посчитало, что в ходе штурмовых налетов на аэродром Луостари «противнику нанесен значительный ущерб… но при создавшейся обстановке можно было добиться гораздо большей эффективности» и желаемого результата оба штурмовых налета не достигли, в том числе из-за того, что были выполнены только по одному заходу на цель. И это при том, что летчикам было засчитано три уничтоженных на земле самолета и несколько поврежденных! Между тем, три реально поврежденных бомбардировщика He111 на аэродроме противника для пулеметных «Харрикейнов», вооруженных PC-ми, был очень хорошим результатом, к этому выводу приводят статистические данные результатов бомбардировок аэродромов в Заполярье, когда даже мощные налеты пикирующих бомбардировщиков зачастую проходили безрезультатно. В целом, командование ВВС СФ признало правильным решение командира 78-го И АП вылетать на штурмовку аэродрома тремя группами, но на будущее, порядок захода определило другой: сначала группа подавления ПВО, затем ударная группа и третья — прикрывающая группа.

Очевидно, что в поиске виновных в значительных потерях в ходе второго налета командование ВВС СФ слишком жестко подошло к оценке результатов этой операции и отдало под суд военного трибунала командира 3-й эскадрильи капитана Калошина. Его обвинили в том, что «в результате неинициативности командира прикрывающей группы и невыполнения им своих прямых обязанностей — ввязаться в бой и сковать истребителей противника, воздушный бой пришлось вести группе подавления зенитных средств… Огонь зенитных средств хотя и был малоэффективен, но подавить его было некому», и «вместо того, чтобы принять активное участие в бое и этим дать возможность второй группе подавлять интенсивно стреляющие зенитные точки, командир решил набрать высоту 1000–1200 метров, стать своими самолетами в замкнутый горизонтальный круг и по существу оказался простым наблюдателем происходящего внизу боя» 10*.

Судя по всему, по мнению командования ВВС СФ пять «Харрикеинов» 3-й эскадрильи должны были полностью связать боем «Мессершмиттов», а в это время «Харрикейны» 2-й эскадрильи должны были штурмовать зенитные точки! Но эта схема была абсолютно неосуществима. К моменту завязывания воздушного боя половина 1-й ударной группы уже была повреждена зенитным огнем МЗА. И несмотря на то, что в этом же отчете описывается, как именно «Харрикейны» 3-й эскадрильи отбили атаки по 2-й эскадрилье, связали боем «Мессершмиттов», тем самым дали возможность уйти 2-й эскадрилье, понесли наибольшие потери в бою, командир и его 3-я эскадрилья обвинялись в бездействии!

Подобный вывод можно объяснить лишь тем, что командование ВВС СФ хотело увидеть больший, но практически недостижимый результат штурмовых налетов, а также не хотело признать свою ошибку, заключавшуюся в том, что послало авиаполк на повторную штурмовку самой опасной цели — вражеского аэродрома. Хорошо известно, что авиация несет значительные потери именно в повторных атаках одних и тех же целей, но тогда, очевидно, это не было учтено. В некоторое оправдание командования ВВС СФ подчеркну еще раз, что подобных штурмовых налетов до этого авиация Северного флота еще не производила, а потому и опыта не имела, то есть не было материала для анализа потерь. Похоже все-таки командование ВВС СФ сделало должные выводы из этих событий 4 марта и больше ни разу не посылало «Харрикейны» на штурмовку немецких аэродромов.

Тот же принцип двойных стандартов и откровенных подтасовок был использован Рыбиным и при описании воздушного боя 12 марта 1943 г.

Начнём с того, что никакого блокирования аэродрома Шонгуй не было, хотя Рыбин это утверждал в статье «“Expertenstaffel” за Полярным кругом»: «Вспоминает бывший летчик 2-й эскадрильи 19-го гв.иап Д.С.Гончаренок: “12 марта 1943 г. немецкие самолеты заблокировали наш аэродром и летали по его границе, пользуясь тем, что зенитного прикрытия у нас не было. Командир дивизии (258-я сад. — Прим. Авт.) Рефшнейдор-Калугин приказал поднять в воздух эскадрилью. Командир полка (19-го гв. иап — Прим. Авт.) Новожилов доложил, что аэродром блокирован истребителями противника. Но Рефшнейдор-Калугин повторил приказание, и Новожилов дал команду взлететь третьей эскадрилье. Первым взлетел гвардии капитан И.Миусов, только что назначенный заместителем командира эскадрильи. Взлететь и сразу попасть в лапы к немцам на неготовом к бою истребителе — не убраны шасси, скорость не набрана — было равносильно самоубийству. Миусов прекратил взлет и доложил, что мотор дает перебои. Командир приказал повторить взлет. В это время в воздух поднялся ведомый Миусова — летчик Ивченко. Его сразу подожгли, и он упал на лес. Взлетел летчик Романенко, затем Чернов. Оба сразу были сбиты. Взлетел еще один самолет. И тоже загорелся. Взлетел Миусов, но, как только он оторвался от земли, его атаковали два “Мессершмитта" и зажгли. Миусов, падая в лес, только успел сказать по радио: "Прощайте товарищи!"… Это была большая трагедия для полка. Тот, кто был в это время на командном пункте полка, рассказывал: Новожилов после каждого вылета самолета докладывал по телефону командиру дивизии: “Выпустил третий самолет — горит”, “Выпускай следующего!" После гибели Миусова, Новожилов в сердцах ударил трубкой об аппарат, разбил ее в дребезги, сел и заплакал. Все летчики, не стыдясь слез, оплакивали так глупо погибших друзей. После этого случая Рефшнейдор был переведен от нас (на Кандалакшское направление — Прим. авт.)» 11*.

После такого описания событий невольно возникает вопрос: как могло наше командование отдавать такие бездарные приказы, отправлять летчиков на верную гибель?!

В действительности же события развивались совершенно не так как их описал Гончаренок! После воздушного боя был проведен подробный разбор и описание воздушного боя сохранилось в документе, хранящемся в ЦАМО (Ф.342, оп.5440, д.106), который называется «Описание воздушных боев соединений и частей армии». Согласно этому источнику, 12 марта 1943 г. в 15:52 от постов ВНОС поступило сообщение о пролете Зимней Мотовки группы 12 Ме-109, через две минуты в 15:54 была получена дополнительная информация о пролете в том же районе группы из шести Ю-88 в сопровождении такого же количества Ме-109. Командный пункт 258-й НАД распорядился поднять для прикрытия своих аэродромов истребителей: над аэродромом Мурмаши — «Киттихауков» 195-го ИАП, а над аэродромом Шонгуй — «Аэрокобр» 19-го ГИАП.

Почти сразу же, в 15:56, взлетели пять «Аэрокобр» во главе с заместителем командира полка по воздушно-стрелковой подготовке капитаном Бочковым (как видим блокирования не было изначально). Сразу же группа была перенацелена на прикрытие аэродрома Мурмаши, так как его уже бомбили Ме-109 и Ме-110. Очевидно, что предупреждение от постов ВНОС поступило с задержкой. Сначала шесть Ме-109 в бомбардировочном варианте с пикирования с высоты 2000 метров с одного захода сбросили на аэродром Мурмаши шесть авиабомб, которые не взорвались, обстреляли аэродром из пушек и пулеметов, но также безуспешно. Вслед за ними через несколько минут с высоты 2500–4500 метров отбомбились шесть Ме-110, которым удалось уничтожить прямым попаданием бомбы один бомбардировщик «Бостон».

9* ЦАМО Ф.760-й ИАП, оп.59801, д.1 «Отчеты о боевой работе 760-го ИАП 21.01.42–26.12.42».

10* ОЦВМА Ф.20, д.33269, л.6.

11* См. «Авиамастер», № 1/1999 г., с. 25.

Летчик-ас 20-го ГИАП лейтенант Гончаренок у своего Р-40.

В это время над аэродромом Шонгуй были подняты дополнительные силы — четыре «Аэрокобры» 19-го ГИАП во главе с заместителем командира 3-й эскадрильи старшим лейтенантом Миусовым. Четвёрка беспрепятственно взлетела, осуществляла сбор на высоте 1000 метров, сделала один круг с набором высоты и делала второй круг, когда в 8 километрах от аэродрома Шонгуй в 16:02 её атаковали 9 — 10 Ме-109Г-2 из состава 6/JG5 (по немецким данным в нападении участвовали семь Bf109G-2), очевидно это была блокирующая группа, обеспечивающая нанесение бомбового удара группы Bf110.

Первая атака противника была выполнена с предельно малой высоты («бреющей», как отмечено в указанном источнике. — Прим. Авт.), но оказалась безрезультатной. Затем завязался жестокий и неравный бой, длившийся примерно 18 минут. На помощь группе Миусова была вызвана из района Мурмаши пятерка «Аэрокобр» капитана Бочкова, которая вылетела несколькими минутами раньше. Эта группа сходу вступила в бой, но к этому моменту группа Миусова была уже разбита. Несмотря на проявленную стойкость в бою, летчики 19-го ГИАП потерпели жестокое поражение, потеряв пятерых своих товарищей. Погибли старший лейтенант Миусов, старшина Романенко, старшина Ивченко, сержант Константинов и сержант Чернов. Кроме Миусова все остальные летчики были необстрелянными молодыми пилотами. При этом четыре «Аэрокобры» были уничтожены, две произвели вынужденные посадки с повреждениями.

При разборе боя было признано, что командир 19-го ГИАП допустил ошибку, не сообщив командиру дивизии полковнику Шанину о начавшемся воздушном бое, поэтому помощь подойти не успела, хотя с этой целью командир 19-го ГИАП поднял еще пять «Киттихауков», которые находились в готовности № 3, и естественно, пришли в район, когда бой уже закончился. Это сражение было самым трагическим для летчиков 19-го ГИАП с самого начала войны: погибли пять летчиков. Но им, в свою очередь, удалось сбить один Bf109G-2, в результате чего был взят в плен немецкий ас фельдфебель Вайничке, имевший на своем счету 18 сбитых самолетов. Командир 258-й авиадивизии полковник Шанин отметил, что положительным моментом являлась «исключительная стойкость наших летчиков» в этом воздушном бою, и дал распоряжение «командиру 19-го ГИАП погибших в воздушном бою 12.03.43 заместителя командира 3-й эскадрильи старшего лейтенанта Миусова, пилота Константинова, командира звена 3 АЭ старшину Романенко, пилота старшину Ивченко, пилота 3 АЭ сержанта Чернова представить к правительственной награде». И, действительно, все перечисленные летчики 19-го ГИАП, погибшие в воздушном бою 12 марта 1943 года, приказом командующего 7-й Воздушной армии № 08 от 09.04.1943 года посмертно были награждены «Орденами Красного Знамени» «За бои с немецкими захватчиками».

Удивляет полнейшая безответственность Рыбина в этом вопросе, который прежде чем сделать вывод о том, что никто не был награжден, даже не поинтересовался в наградном отделе ЦАМО насчет награждения погибших летчиков. Описание этого воздушного боя, сделанного Рыбиным в статье «“Expertenstaffel” за Полярным кругом» 12* практически полностью не соответствует действительности. Как видно из предыдущего описания, тогда воздушный бой происходил не над аэродромом Шонгуй, а в 8 километрах от него, вне зоны действия зенитных орудий. Как видно из описания этого сражения, пять «Аэрокобр» 19-го ГИАП вылетели с аэродрома Шонгуй на прикрытие аэродрома Мурмаши, за ними четыре «Аэрокобры» этого же 19-го ШАП взлетели с аэродрома Шонгуй и уже на высоте 1000 метров они были атакованы «Мессершмиттами» в момент сбора на круге. Все это говорит о том, что никакого блокирования аэродрома Шонгуй не было, «Мессершмитты» над аэродромом не летали и «Аэрокобры» были сбиты не в момент взлета, а в воздушном бою.

Летчики 19-го ГИАП младший лейтенант Кривошеев, капитан Миронеико, капитан Фомченков, капитан Кутахов, командир полка майор Рейфшнейдер, капитан Бочков, лейтенант Ибрагимов.

Приведя воспоминания Гончаренка, Рыбин не удосужился даже мало-мальски их проверить. При всем уважении к заслуженному ветерану и отличному летчику, Гончаренок очень сильно исказил события 12 марта 1943 г. Одно только то, что он утверждает, что на аэродроме Шонгуй в марте 1943 г. отсутствовала зенитная артиллерия, говорит о том, что эти воспоминания никак не отражают действительность. К тому времени все аэродромы были сильно защищены мелкокалиберной зенитной артиллерией и действовать так, как описывал это Гончаренок, было бы полным самоубийством со стороны пилотов «Мессершмиттов». После этого воздушного боя нашим лётчикам рекомендовалось сбор группы производить в зоне действия ПВО аэродрома Шонгуй, а не вне её, как произошло 12 марта 1943 г.

Кроме того, по утверждению Гончаренка команды на вылет «Аэрокобрам» отдавал «командир 258-й авиадивизии» Рейфшнейдер. Но этого не могло быть, так как командиром 258-й САД в то время был полковник Шанин! Анализ мест падения «Аэрокобр» также говорит о том, что воздушный бой велся далеко за пределами аэродрома Шонгуй. Упавшая ближе всех к аэродрому «Аэрокобра» Романенко находилась в 3 км юго-западнее аэродрома Шонгуй, Даже это расстояние для 37-мм зенитных автоматов 70К (с учётом величины наклонной дальности) находится практически на пределе прицельной дистанции огня этих артсистем. О крупнокалиберных пулемётах ДШК, а также счетверённых «Максимах» и говорить не приходится. «Аэрокобра» Миусова рухнула в 3,5 км от аэродрома, Чернова — в 7 км. Старший лейтенант Хижняк на подбитом Р-39 совершил вынужденную посадку на озеро Тухменское 2-е, что так же находится в 7 км юго-восточнее аэродрома Шонгуй. Сержант Константинов тоже совершил вынужденную посадку на озеро Тухменское 1-е, примерно в 8 км юго-восточнее аэродрома Шонгуй, где был расстрелян пилотами «Мессершмиттов» уже на земле, а отнюдь не «упал на лес», как это утверждает в своих воспоминаниях Гончаренок.

Подобная же легенда запущена Рыбиным о «суперэффективной» атаке капитана Шашке 13 июля 1941 г., который, якобы с одного захода, на своём BfllOE сбил сразу три (!) взлетающих И-16! 13*

На самом деле ни в одном из оперативных документов 1-й САД ВВС 14-й армии за 1941 г. об этом не сказано, в них говорится о том, что звено И-16 погибло в ходе ведения воздушного боя на малой высоте. Об этом же говорит и дневник 145-го ИАП: «В 12:40 была произведена атака самолетов противника на аэродром Шонгуй. Для отражения атаки в воздух поднималось дежурное звено в составе: командир звена лейтенант Ишаков, младший лейтенант Макаров и младший лейтенант Шумеев. Звено вступило с противником в воздушный бой. К этому времени взлетели еще несколько наших истребителей, которые также вступили в воздушный бой. Воздушный бой велся на низкой высоте. Самолеты противника, не выдержав атак наших самолетов, ушли на бреющем и больше не показывались в этом районе. Не вернулось на аэродром дежурное звено — было сбито в воздушном бою» 14*.

В ходе боя два И-16 (сер.№ 1021475 и № 521А136) упали в 5 километрах© восточнее аэродрома Шонгуй. Третий И-16 (сер. № 1021606), возможно, и был сбит на взлете, но об этом нет конкретных данных в советских документах. Также и капитан Груздев из 147-го ИАП 27 июля 1941 г. был сбит на МиГ-3 (сер. № 3447) не на взлете, как утверждает Рыбин, а на высоте 500–600 метров в воздушном бою с тремя Ме-110. Летчик выпрыгнул с парашютом на высоте 400 метров и остался жив. Если бы самолет сбили на взлете, летчик не смог спастись с парашютом из-за малой высоты. Описывая события 12 марта 1943 г. и 13 июля 1941 г., Рыбин использовал лишь воспоминания наших ветеранов, но не ему ли принадлежит первенство в критике этих воспоминаний?!

В связи с этим хотелось бы заострить внимание читателей на следующем весьма интересном моменте. Почему-то, когда дело касается описания «суперэффективных» действий немецких пилотов, Рыбин без тени сомнения с лёгкостью необыкновенной использует воспоминания наших ветеранов, но при этом с усердием критикует те воспоминания ветеранов, в которых описываются наши успехи. Ведь это не что иное как практика двойных стандартов.

Однако война в воспоминаниях всех оставшихся в живых ветеранов обросла немалым количеством легенд. Это в равной мере относится и к нашим бывшим противникам и союзникам. И первейший долг историка — отделять эти легенды от реальных фактов.

12* См. журнал «Авиамастер», № 1/99, стр.25.

13* См. журнал «Авиамастер» № 4/98, с.28.

14* ЦАМО, Ф.19-Й ГИАП, оп.727300, д.1 «Дневник боевых действий полка с 19.6.41 по 30.09.43».

Продолжение в следующем номере.

РЕТРОСПЕКТИВА

Хроники «Интрудеров»

Сергей Алексеев, Александр Булах, Пётр Каминский

Продолжение, начало в ИА №№ 25–31.

Над опалёнными песками северной Африки

Переброска на Северо-Африканский ТВД эскадрилий «ночных охотников» только на первый взгляд кажется парадоксальным событием, не укладывающимся в рамки разумных решений. Причин было несколько. Во-первых, их экипажи обладали опытом дальних полётов над незнакомой местностью, а во-вторых, они умели не только сбивать вражеские самолёты в сложных метеусловиях, но также находить и атаковать точечные цели на земле. Именно поэтому, когда боевые действие в зоне пролива Ламанш в очередной раз зашли в тупик, значительная часть наиболее подготовленных эскадрилий Королевских ВВС была направлена именно туда, где ожидался успех. Правда, справедливости ради, стоит отметить, что разработчикам операции «Торч» (Факел) не раз казалось, что планируемая высадка во Французской Северной Африке может закончится фиаско, которые преследовали союзников на протяжении первых трёх лет войны с пугающей регулярностью. Вермахт и Люфтваффе с потрясающей быстротой справлялись с создаваемыми союзниками кризисами, а потом снова наносили жестокие удары.

И всё же на этот раз внезапность и внушительный масштабы, с которыми была начата десантная операция, а также эффективная внешнеполитическая подготовка, а самое главное — правильный выбор района удара, обеспечили полный успех. Десантные силы начали высаживаться сразу в трёх районах: западном — с центром в Касабланке, центральном — с портом Оран и восточном — с портом Алжир. Осуществить высадку в Тунисе было заманчиво — в этом случае немецко-итальянская группировка сразу попадала в очень тяжёлое положение, однако близость аэродромов германского Воздушного Командования «Африка» и 2-го Воздушного флота обеспечивала почти гарантированное ожесточённое противодействие Люфтваффе, с которым менее трёх месяцев назад союзники столкнулись в ходе высадки в Дьеппе. В случае высадки в Тунисе по количеству самолётов Люфтваффе не только бы не уступали союзникам, но и, скорее всего, превосходили бы их. При этом значительная доля авиационной поддержки десантных сил легла бы на палубные машины, заметно уступавшие по комплексу лётных характеристик своим сухопутным собратьям'. В результате было решено оттянуть районы высадки десанта возможно дальше от немецких авиабаз, что позволило резко ослабить воздействие авиации противника.

Это, в свою очередь, заставило бы немецкие экипажи большую часть вылетов выполнять без истребительного прикрытия, а значит автоматически вынуждало их действовать в ночное время или в сложных метеоусловиях. Именно по этой причине, помимо ночных истребителей, позаимствованных из состава ПВО Великобритании, для участия в операции «Торч» решили использовать и эскадрильи «интрудеров». Ещё одним доводом в пользу использования значительного числа эскадрилий «ночных охотников» в запланированной десантной операции был громадный опыт, которым обладал лётный состав этих авиачастей по поиску и нанесению ударов по малоразмерным наземным и в особенности движущимся целям. Как было отмечено в ходе одного из совещаний в Главном Штабе Королевских ВВС по вопросу подготовки и проведения операции «Торч», «к настоящему моменту практический опыт экипажей-"интрудеров'' из состава Истребительного и Бомбардировочного Командований по поражению наземных целей и навигации в сложных метеоусловиях в несколько раз превосходит тот, которым обладают эскадрильи Командования Взаимодействия с Армией (армейской авиацией. — Прим. Авт.).».

Вместе с тем стоит отметить, что прибывшие в состав ВВС Западной Пустныни английские «ночные охотники» не открыли ничего нового для местных авиаторов. С лета 1941 г. периодически эти задачи возлагались на одно из подразделений (detaschment) 272- й эскадрильи «Бьюфайтеров», а в ноябре 1941 г. подобные вылеты начала совершать 14-я эскадрилья «Бленхеймов». С июня 1942 г. периодически «инрудерные» вылеты начала совершать 73-я эскадрилья, переоснащённая в этом месяце «Харрикейнами Мк. ПС», а также одно из подразделений 89-й эскадрильи ночных истребителей, оснащённой смесью «Бленхеймов» и «Бью-файтеров». Справедливости ради стоит отметить, что никто из экипажей указанных частей не мог похвастаться счетами ночных побед, сопоставимыми с теми, что были на счету таких асов Истребительного Командования как флайт лейтенент Карел Куттельвашер или скводрон лидер Бертье Р.О’Брайн Хор. Да это и понятно, летом 1941 г. ударная группировка Люфтваффе в Северной Африке и бассейне Средиземного моря сокращалась подобно шагреневой коже. Заметно увеличившись осенью и зимой 1941–1942 гг., она следующей весной снова начала сжиматься, будучи к тому же довольно размазанной на огромных пространтвах ТВД. К тому же, за исключитением сравнительно регулярных вылетов на минирование Суэцкого канала и египетских портов, немцы почти не проводили ночных рейдов во вражеском воздушном пространстве, исключая Мальту. В то же время англичанам наносить ответные удары долгое время было почти не чем.

В то же время размах немецких транспортных операций на указанном ТВД стремительно нарастал. Захват Тобрука войсками Эрвина Роммеля и выход немецких танков к Эль-Аламейну летом 1942 г. растянул коммуникации танковой армии «Африка» практически до предела. Как горько шутили немецкие снабженцы, 3/4 всего достигавшего Африки горючего сжигалось в двигателях грузовиков, доставлявших его фронтовым частям. Именно эти колонны и стали основными целями для экипажей «Бленхеймов» и «Бьюфайтеров», а также пилотов «Харрикейнов» из состава 14, 73, 89-й и 253-й эскадрилий.

Между тем, противодействие французских вооружённых сил высадке союзников в портах Северо-Западной Африки носило явно выраженный спорадический характер и по большому счёту оказалось малозффективным. В результате уже в 09:00 утра 8 ноября на расположенном в Ажире французском аэродроме Мэйсон Бланш приземлились, вылетевшие тремя часами ранее из Гибралтара, 18 «Харрикейнов» 43-й эскадрильи, возглавляемые уинг коммандером Педли и скводрон лидером М.Руком. Несмотря на то, что авиабаза находилась под контролем французов, а на её стоянках находилось полсотни истребителей D.520, расчёт лишь одного зенитного орудия сделал несколько выстрелов по заходящим на посадку английским истребителям, после чего прекратил огонь. Вскоре, помимо «Харрикейнов» 43-й эскадрильи, на ВПП этого аэродрома стали приземляться и «Спитфайры» 81-й эскадрильи.

«Бленхейм Mk.IV» из состава 14-й эскадрильи. В кабине штурмана 20-мм пушка <Испано>, а в верхней фюзеляжной турели — 12,7-мм «Кольт-Браунинг».

«Харрикейн Мк ИО> из состава 73-й эскадрильи. 20-мм пушки с повреждённого самолёта сняты.

Сбитый в районе одного из союзных аэродромов |и88Л-4 из состава LG1.

«Быофайтер Mk.IF-> из состава 89-й эскадрильи ночных истребителей.

«Харрикейн Mk.IIO из состава 43-й эскадрильи в перелёте из Гибралтара на Мэйсон-Бланш. 8 ноября 1942 г.

В сумерках уинг коммандер Педли повредил огнём из пушек своего «Харрикейна» одинокий Ju88. Что с ним произошло в дальнейшем, английский пилот не знал, но, согласно немецким данным в тот день III/KG26 потеряла три Ju88, a 2(F)/AufklGrl22 — один Ju88. Если учесть, что действовать немецким экипажам приходилось практически на пределе дальности своих машин, то надо признать, что шансов у повреждённого «Юнкерса» долететь до своего аэродрома было немного. Однако в последующие дни в небе над районами высадки развернулось воздушное сражение, в ходе которого немецко-итальянская бомбардировочная и торпедоносная авиация попытались если не предотвратить высадку, то хотя бы нанести десантным силам союзников как можно более тяжёлые потери.

Впрочем, наращивали свои силы на плацдармах и союзники. Так, в 16:30 9 ноября на аэродроме Мэйсон Бланш приземлились два В-17 и 13 «Спитфайров» из состава 242-й эскадрильи. Подкрепление прибыло как нельзя «вовремя», поскольку уже в сумерках Люфтваффе предприняли групповой удар по авиабазе силами примерно трёх десятков Ju88 и Не111. В этот момент в небе над аэродромом находились несколько не успевших приземлиться «Спитфайров» 242-й эскадрильи, которые тут же ринулись навстречу немецким бомбардировщикам. Вскоре их усилия поддержали поднятые по тревоге 11 «Спитфайров» из состава 81-й эскадрильи и все «Харрикейны» из 43-й. Бой завязался под низкими тяжёлыми дождевыми облаками в тусклом свете угасавшего дня. По его результатам пять сбитых и четыре повреждённых Ju88 и Не111 были записаны на счёт 242-й эскадрильи, шесть сбитых Ju88, два повреждённых и один уничтоженный с пометкой «вероятно» пополнили счета пилотов 81-й эскадрильи. На счёт 43-й эскадрильи «интрудеров» были записаны по одному He111 и Ju88, а ещё один «Юнкерс» считался вероятно уничтоженным и два повреждённым. При этом в лётное поле аэродрома угодили всего три бомбы, не нанёсших существенного ущерба. Однако если самолёты 242-й эскадрильи, почти не имевшие топлива, успели быстро приземлиться при свете догоравшей зари, а лётчикам 43-й эскадрильи опыта ночных посадок было не занимать, то 81-я понесла ощутимый урон, потеряв три «Спитфайра». Два из них при заходе на посадку снесли шасси и сели на брюхо, а один на пробеге выкатился с полосы и врезался в стоявший неподалёку D.520.

Вопреки многочисленным победным реляциям, потери противника, чьи бомбардировщики действовали без истребительного прикрытия, оказались хотя и ощутимыми, но всё же не слишком тяжёлыми. Так, разведывательный «штаффель» 2(F)/AufklGrl22 потерял один Ju88, I/KG77 — три Ju88, U1/KG26 — две машины, a II/KG26, II/KG77, III/KG30 и III/KG54 — по одному самолёту.

Весьма неприятной утратой для немцев была потеря командиров II/KG26 и III/KG26 кавалеров «Рыцарского Креста» гауптманов Карла Барта и Клауса Вильгельма Нокена. Последнему, впрочем, удалось уцелеть, и он был подобран немецкой подводной лодкой. Из числа пилотов английских «интрудеров» успех принадлежал флайт сержанту Смиту, флайнг офицеру Баркеру, флайт сержанту элу и сержанту Лиимингу — каждому из них было засчитано по одному Ju88, а флаинг офицер Тренчард-Смит получил подтверждение на один вероятно уничтоженный самолёт и два повреждённых.

В течение дня 10 ноября 43-я эскадрилья записала на свой счёт ещё один сбитый Ju88 из состава 2(F)/AufklGrl22, который подтверждается немецкими данными. В тот же вечер отличились экипажи «Бьюфайтеров» из состава 272-й эскадрильи, базировавшейся на Мальте. Их целью был аэродром Эль Эуйна, где несколькими часами ранее разведывательный «Снитфайр» из состава 544-й эскадрильи отметил сосредоточение 115 немецких и итальянских самолётов. День клонился к закату, но английское командование на этот раз решило не мешкать, и в 16:05 двухмоторные истребители-штурмовики начали выруливать на взлёт. С целью максимального использования фактора внезапности экипажи «Бьюфайтеров» шли к цели на предельно малой высоте двумя волнами, что позволило избежать обнаружения ударной группы немецкими РЛС. К авиабазе английские самолёты вышли уже в сумерках угасавшего дня, но, тем не менее, последние лучи заходящего солнца обеспечили атакующим приемлемую видимость, поскольку длинные тени от объектов, даже накрытых маскировочными сетями, указывали на то, что и где находится. В результате штурмовки по данным фотоконтроля на земле были уничтожены три четырёхмоторных Ju90, пять трёхмоторных Ju52, один Ju87 и один Ме323. Последний принадлежал KGzbV323 и, видимо, использовался для доставки топлива или боеприпасов, поскольку в ходе штурмовки эффектно взорвался, засыпав находящиеся неподалёку стоянки с самолётами массой горящих обломков. Помимо уничтоженных самолётов английские пилоты числили за собой побежденными по два Bf109 и Ju52, три Ju87, а также восемь самолётов неидентифицированного типа и один гигантский планер. Скорее всего, это был Ме321. При этом пайлот офицер Палмер получил подтверждение на три уничтоженных самолёта, флайт офицеры Рэнкин и Коат, а также сержант Таквелл — на два каждый, а скводрон лидер Уотсон — на планер. Впрочем, этот успех не обошёлся без потерь. Огнём немецких зенитных батарей были повреждены два «Бьюфайтера», один из которых, пилотируемый пайлот офицерами Смитом и Дайпером, разбился в паре миль (примерно 3,5 км) от своего аэродрома.

Между тем, 11 ноября в Блиду прибыли 17 «Бленхеймов Mk.V» 13-й эскадрильи, а вечером того же дня шестёрка «Бьюфайтеров» сбила в районе мыса Бон одинокий разведывательный He111.

1* В рассматриваемое время основным палубным истребителем союзников был F-4F «Уайлдкэт», несомненно проигрывавший практически по всем статьям (кроме живучести) немецким истребителям Bf 109F и Bf 109G, а также итальянским МС.202. Ко всему прочему уровень выучки лётчиков английских и американских палубных истребителей, служивших на авианосцах Атлантического флота, был откровенно невысоким. Так, например, 10 ноября около 08:00 утра одинокий Ju88 был перехвачен четверкой «Сифайров» из состава 884-й эскадрильи, входившей в авиагруппу британского авианосца «Викториес». В ходе многочисленных атак истребители выпустили в одинокий вражеский самолёт 970 снарядов калибра 20 мм и 4800 пуль из 7,71 — мм пулемётов. Тщетно. Сбросив бомбы, немецкий экипаж смог уйти на предельно малой высоте!..

Ju88A-4 из состава II/KG30 с носовой 20-мм автоматической пушкой MG FF. Зима 1942–1943 гг.

Боевой состав и дислокация германских авиачастей, экипажи которых были способны действовать в качестве «йнтрудёров» в Центральном Средиземноморье н над Северо-Западной Африкой по состоянию на 9 ноября 1942 г.

Часть/подр.

База

Матчасть

Количество

1 (F)/AufklGr121

Фака

Ju88D-1/C

5

Штаб/AufklGr122

Трапани

Ju88A-5

1

Ju88D- 1/С

1

Ju88D-5/C

1

1(F)/AufklGr122*

Катания

Ju88D-1

8

Ju88D-5

1

Штаб NJG2

Комизо

Ju88C-2

1

Ju88C-6

2

II/NJG2

Комизо

Do217J

2

Ju88C-6

0

I/KG6

Гербини

Ju88A-4

23

Ju88A-I4

5

II/KG6

Гербини

Ju88A-4

18

Ju88A-14

8

Штаб KG26

Гроссето

Не111Н

0

I/KG26

Гроссето

Не111Н-6

39

III/KG26

Г россето

Ju88A-4/LT

26

III/KG30

Комизо

Ju88A-4

36

I/KG54

Катания

Ju88A-4

25

II/KG54

Катания

Ju88A-4

9

Ju88A-14

4

III/KG54

Катания

Ju88A-4

18

IV/KG54

Гртталья

Ju88A-4

14

Ju88A-5

8

Ju88C-6

4

Не111Н-5

1

Hel 11Н-6

2

I/KG60

Элмас

Ju88A-4

6

Ju88A-14

18

I/KG77

Катания

Ju88A-4

20

II/KG77

Гербини

Ju88A-4

22

III/KG77

Гербини

Ju88A-4

23

II/LG1

Катания

Ju88A-4

23

* Кроме того, в боевом составе 1(F)/AufklGr122 находились один Bf109E-9 и пять B1109F-4

В течение 12 ноября «интрудеры» 43-й эскадрильи использовались исключительно в качестве истребителей ПВО, прикрывая десантные силы, высадившиеся в Бужи, и на этом поприще смогли одержать четыре победы. Отличились уинг коммандер Педли, счёт которого пополнили Ju88 и He111, флайт лейтенант Листер заявил об уничтожении He111, и флайнг офицер Лиа — Do217. Любопытно, что пилоты шести более современных «Спитфайров Mk.V» из состава 154-й эскадрильи заявили лишь о трёх победах. Надо признать, что заявки английских лётчиков во многом подтверждаются немецкими документами. Так, в этот день в районе Бужи I/KG26 потеряла два He111, KG60 — два Ju88, a UI/KG54 — один Ju88. В немалой степени тяжёлые потери, понесённые германскими бомбардировочными группами, объяснялись значительными расстояниями до целей. В своём дневнике кавалер «Рыцарского Креста» гауптман Вернер Баумбах писал, что «самолёты часто возвращаются обратно буквально на последних каплях бензина в баках, так как вылеты идут вплоть до границы их радиуса действия…»

На следующий день, 12 ноября, «Харрикейны»-«интрудеры», оснащённые ПТБ, прикрывали С-47, доставлявшие пехоту и боеприпасы. В тот же день «Бьюфайтеры» 272- й эскадрильи, вылетев на перехват обнаруженного одним из радаров Мальты Do24, в ходе последующего поиска уже за пределами зоны обзора радаров острова наткнулись на крупную группу транспортных самолётов «оси», состоявшую из 16 Ju52 и 30 S.81. В итоге англичане посчитали, что уничтожили безусловно четыре Ju52 и два S.81, а пять «Юнкерсов» и две «Савойи» украсили счета пилотов тяжёлых истребителей с пометками «вероятно». Хотя оборонительное вооружение «Юнкерсов» и «Савой» не шло ни в какое сравнение с возможностями наступательного оружия английских тяжёлых истребителей, всё же один «прекрасный войн» не вернулся их этой схватки, другой получил тяжёлые повреждения, а четыре — лёгкие. В реальности же немцы не досчитались всего лишь двух Ju52, в одном из которых погибли 14 авиамехаников из состава перебрасываемой в Северную Африку II/JG26, а итальянцы — одного 5.81.

Между тем сосредоточение союзной авиации на африканских аэродромах продолжалось, и в конце дня на Мэйсон Бланш приземлились 93-я эскадрилья «Спитфайров», а также 225-я и 253-я эскадрильи «Харрикейнов». Одновременно туда же начали прибывать B-17F из состава 340-й бомбардировочной авиагруппы американских ВВС. Вечером 16-го прибыли 16 «Спитфайров» 72-й эскадрильи, и хотя в тот же день Мэйсон Бланш покинули истребители 93-й эскадрильи, перелетевшие на передовой аэродром Соук эль Арба, теснота начала сказываться.

17 ноября в Блиду прибыли «Бленхеймы Mk.V» 18-и эскадрильи. Противники быстрыми темпами продолжали наращивать свои силы, но влияние численно превосходящей союзной авиации уже начало сказываться даже в Тунисе, считавшемся в это время ещё тыловым районом северо-африканской группировки вооружённых сил «оси». Именно поэтому от районов высадки внимание командования Люфтваффе начало постепенно переориентироваться на авиабазы, захваченные союзниками. Вечером 17 ноября 2-й Воздушный флот Люфтваффе атаковал Мэйсон Бланш силами в общей сложности примерно 40 Ju88. В результате налёта оказались полностью уничтожены пять «Бьюфайтеров» 255-й эскадрильи и четыре повреждены, сгорели той В-17, два Р- 38 и значительное число «Спитфайров» из состава нескольких эскадрилий, точное количество которых так и не было обнародовано в послевоенных исторических работах, в которых описывались боевые действия в Северной Африке. Вместе с тем надо признать, что общие потери в лётно-техническом составе оказались довольно небольшими, составив 11 убитых и 28 раненых.

Вечером 20 ноября после 18:00 экипажи «Бьюфайтеров» из состава 46-й эскадрильи ВВС Западной пустыни атаковали аэродром Трапани, где смогли уничтожить пять Ju52 и повредить ещё один.

22 ноября немцы произвели повторный налёт на аэродром Мэйсон Бланш силами 12 Ju87 под прикрытием 18 немецких и итальянских истребителей. Хотя английские истребители перехватили немецкие пикировщики над мысом Бон, предотвратить бомбёжку не удалось. Более того, несмотря на атаки «Спитфайров», «штуки» в полном составе вышли к цели и вскоре с душераздирающим воем одна за другой начали пикировать на выбранные цели. В результате, фактически каждый из экипажей немецких пикировщиков смог прицельно сбросить бомбы, что привело к уничтожению ещё 11 английских самолётов на земле и примерно 100 тонн горючего. К счастью, и на этот раз потери в личном составе оказались незначительными — четверо убитых и двое раненых. В тот же день вечером немцы атаковали аэродромы Тебесса и Соук эль Арба, на которых было уничтожено ещё 15 английских самолётов.

В ночь на 23 ноября экипажи «Бисли» из состава 13, 18-й и 614-й эскадрилий начали «интрудерные» вылеты, в ходе которых целями английских бомбардировщиков были как немецкие аэродромы, так и различные плавсредства, доставлявшие подкрепления и предметы снабжения из портов Южной Италии и Сицилии в Тунис. Правда, особых успехов достигнуто не было. Немцы довольно быстрыми темпами наращивали группировку зенитной артиллерии, огонь которой отгонял одиночные самолёты от обнаруженных целей. В немалой степени сказывалась и слабость наступательного вооружения этого варианта «спаниэля». Неудачными оказались и действия в районе итальянского парта Палермо (о. Сицилия) в ночь на 24 ноября пяти экипажей 227-й эскадрильи. Как отмечено вернувшимися, «существенного урона противнику причинить не удалось». При этом один «Бьюфайтер» был сбит зенитным огнём, а его экипаж — капитан Дж. Клементс (французский офицер) и пайлот офицер Поллард — попал в плен.

«Бьюфайтер» из состава 272-й эскадрльи в полете, зима 1942–1943 гг.

По мнению многих английских историков, командир 272-й эскадрильи «Бьюфайтеров» уинг коммандер Дж. К.Бачанан был лучшим среди командиров эскадрилий, оснащённых машинами этого типа.

Куда более успешно действовали в ночь на 29 ноября экипажи семи германских «интрудеров» Ju88, которые смогли в ходе целенаправленных ударов к утру вывести из строя на аэродроме Мэйсон Бланш в общей сложности 11 самолётов! При этом пять «Харрикейнов» из состава 225-й эскадрильи были уничтожены, а рулёжные дорожки оказались перепаханы многочисленными воронками. Впрочем, командование авиацией «Оси» явно не удовлетворилось достигнутым и уже перед рассветом Мэйсон Бланш пробомбили поодиночке три итальянских четырёхмоторных бомбардировщика Р.108В. Как бы там ни было, по воспоминаниям английских и американских офицеров, «эти чёртовы «боши» действовали в сумерках и по ночам с потрясающей эффективностью. Уже после нескольких налётов периметр нашего аэродрома представлял собой настоящую свалку битой техники. В этом, правда, были и свои плюсы — например, несколько снизилась нехватка запасных частей. Теперь, для ремонта можно было найти на окраине аэродрома почти всё что угодно…».

Успехи немецких лётчиков были признаны и на самом верху союзной военной пирамиды. 3 декабря в своём докладе Объединённому штабу генерал Эйзенхауэр без обиняков сообщил, что «мы вышли за пределы возможностей обеспечения авиационной поддержки наземным войскам в беспорядошюй гонке за Тунис…». По его мнению, «большая часть истребительных эскадрилий практически обескровлена и нуждается в срочном пополнении материальной частью…»!! Необходимо было также заменить оборудование авиабаз. Кроме того, основная масса передовых аэродромов требовала ремонта, а для этого требовалась тяжёлая строительная техника.

Отметили успехи экипажей бомбардировщиков Люфтваффе и в ставке фюрера, где 9 декабря лейтенанта Эдуарда Линдигера из LG1 наградили «Рыцарским Крестом». Его экипаж заслуженно считался одним из специалистов по уничтожению точечных целей. К этому времени на счету авиаторов, помимо 35 уничтоженных на земле самолётов (из них 23 в течение последнего месяца!) и четырёх в воздухе, числилось ещё около сотни автомобилей, восемь танков, семь железнодорожных составов и той паровоза! 21 декабря „свой «Рыцарский Крест» получил лейтенант Йханнесс Гайсман из состава KG77. Сколько на его счету было уничтоженных самолётов к этому времени — точно не известно. Но за то количество потопленного им тоннажа — 98 тыс. брт. — внушает несомненное уважение.

Как это ни покажется, возможно, странным, но все эти успехи были достигнуты исключительно бомбардировочными группами Люфтваффе, а роль экипажей специализированных «интрудеров» из состава H/NJG2 в ходе этого «пустынного блица» оказалась более чем скромной. В составе штаба этой эскадры к этому времени имелся всего один J1188C-6, а вторая группа располагала всего двумя Do217J. Правда, в течение месяца она получила ещё один самолёт этого типа и девять J1188C-6, но, видимо, этого было всё равно недостаточно, чтобы проявить себя, так сказать, во всей красе…

Между тем, 43-я эскадрилья продолжала заниматься исключительно прикрытием транспортных С-47, доставлявших снабжение, а о её недавнем «интрудерном» прошлом комавдование, казалось, забыло. Впрочем, это ещё было полбеды, так как другие части «интрудеров» было решено привлечь вообще к несвойственному им виду боевой работы. Иными словами всё получалось как в известной поговорке: беда, коль пироги печёт сапожник, а сапоги начнёт тачать пирожник…

Но обо всём по порядку. 4 декабря 11 «Бисли» 18-й эскадрильи были переброшены на передовой аэродром Соук эль Арба. Там к ним присоединились экипажи ещё двух бомбардировщиков этого типа из состава 614-й эскадрильи, после чего «ночные охотники» получили приказ атаковать в дневное время немецкий аэродром в 16 км севернее Чоугуи. Причём сделать это предполагалось без прикрытия истребителями ударной группы. Чем обуславливалась эта идея, сказать трудно. Как уже говорилось выше, по своей концепции трёхместный «Бленхейм Mk.V» представлял собой лёгкий бомбардировщик с откровенно невысокими для конца 1942 г. скоростными характеристиками. Его максимальная скорость не превышала 420 км/ч, а у земли он разгонялся всего лишь до 356 км/ч. Основу наступательного вооружения составляли бомбы массой до 908 кг, а оборонительное состояло из пяти пулемётов винтовочного калибра — двух «спарок» на верхней и нижней турелях и одного крыльевого, что ни в коей мере не отвечало требованиям времени. Невысокими были и показатели пассивной защиты. Возможно, планируя этот рейд, союзное командование посчитало, что в воздухе и так находится вполне достаточное количество американских и английских истребителей, которое априори обеспечивало безопасность атакующей группе, однако немецкое командование придерживалось иного мнения…

Ревун «алярма» на немецких авиабазах привёл в состояние повышенной готовности дежурные подразделения из состава II/JG2, а также I/JG53 и II/JG53, и вскоре «Мессершмитты» и «Фокке-Вульфы» начали выруливать на взлёт. Между тем, у экипажей английских «интрудеров», возглавляемых уинг коммандером Хьюго Малькольмом, неудачи начались уже на земле, что, возможно, объяснялось тем фактом, что в вылете должны были участвовать… 13 самолётов. Сначала на одной из машин при рулении был пробит пневматик хвостового колеса, в результате чего экипажу пришлось отказаться от вылета, а затем, через 20 минут после взлёта на другом «спаниеле» отказал один из двух двигателей. При развороте на одном моторе на обратный курс пилот не справился с управлением, и самолёт врезался в землю к востоку от аэродрома Соук эль Арба, похоронив экипаж в огненной вспышке взрыва собственных бомб…

Над районом Матура строй «интрудеров» был атакован немецкими перехватчиками. Надо заметить, что пилотам последних силуэты «Бисли» не были знакомы, и они посчитали, что перед ними американские «Бостоны». Уже в первой, оказавшейся внезапной, атаке успех сопутствовал лейтенанту Криниусу и фельдфебелю Рейбелю из состава первой группы «пиковых тузов», которые сбили по одному бомбардировщику. Однако затем «томми» сомкнули строй и некоторое время довольно успешно отбивали наскоки «мессеров», одновременно отчаянно вызывая на помощь свои истребители. Последние не замедлили с ответом, но пробиться к погибавшим бомбардировщикам не удалось, так как восьмёрка FW190 из состава штабного звена JG2 и второй группы этой эскадры парировала выход в контратаку девятки «Спитфайров», сбив один из английских истребителей, и навязав оставшимся тяжёлый бой.

Тем временем, уцелевшая десятка «Бленхеймов» в сомкнутом строю продолжала идти к цели, отбиваясь от наседавших «Мессершмиттов», однако долго это продолжаться не могло, и постепенно то один, то другой бомбардировщик, получив повреждения силовой установки, проваливался вниз, теряя скорость и высоту. Отставших чрезвычайно удачно «подбирала» пара обер-лейтенанта Юлиуса Меймберга, отправившая догорать на песок три английских самолёта. Ещё одного «спаниеля» записал на свой счёт лейтенант Лютьенс. Он же сбил и, прорвавшийся было к бомбардировщикам, одинокий «Спитфайр». Потеряв в напряжённой схватке двух своих товарищей, пилоты оставшихся семи английских истребителей вынуждены были выйти из боя ввиду очевидного количественного и качественного превосходства противника, а пилоты «Фокке-Вульфов» получили возможность поучаствовать и в уничтожении бомбардировщиков. Однако у большинства из них боекомплект был уже почти исчерпан. Лишь лейтенант Карч смог пополнить свой личный счёт английским двухмоторником.

«Так, ну, вот и пришли! Сейчас покурим и решим чего будем снимать…». На фото свалка списанной авиатехники на аэродроме Мэйсон-Бланш. На фото внизу запечатлён один из выгоревших ангаров аэродрома Мэйсон-Бланш.

Впрочем, особой необходимости в наращивании усилий пилотов «Мессершмиттов» не было, спустя всего пять минут после начала боя, больше похожего на избиение, все бомбардировщики с британскими кокардами на крыльях и фюзеляжах догорали на земле, последним, в 20 км от цели, в землю врезался самолёт уинг коммандера Хьюго Малькольма с упорством, достойным лучшего применения, продолжавшего вести своих «ночных охотников» к цели на убой. Позже, в некрологе, опубликованном в «Лондон газетт» и в связи с посмертным награждением Хьюго Малькольма высшей наградой Великобритании «Крестом Виктории», было написано, что его самолёт якобы вышел в одиночку к аэродрому Бизерта, сброшенные экипажем бомбы уничтожили Ju52, а пулемётным огнём был сбит Bf109. Однако это была не более чем хорошая мина при плохой игре, поскольку той же ночью в результате атак германских «интрудеров» англичане потеряли на земле шесть «Спитфайров» из состава 93-й эскадрильи, а американцы — пять «Лайтнингов» из состава 14-й истребительной группы.

На фоне таких утрат гибель экипажа Ju88C-6 обер-лейтенанта Герхарда Стеммлера из состава II/NJG2, который был сбит зенитным огнём над побережьем, кажется сущей мелочью. Однако Люфтваффе к этому времени уже начинали испытывать кадровый голод, и каждый опытный экипаж был отнюдь не лишним. К тому же, как не трудно догадаться, вскоре за этим экипажем последовали и другие….

В 00:45 в ночь на 6 декабря очередной немецкий «интрудер», на этот раз это был He111, обнаружил экипаж «Бьюфайтера» из состава 255-й эскадрильи (пилот — флайнг офицер Хамис, оператор радара — флайт сержант Сайре) на подходе к аэродрому Соук эль Арба. С дистанции примерно 250 м пилот английского ночного истребителя открыл огонь, и почти мгновенно левый двигатель «Хейнкеля» вспыхнул. Следующая очередь квартета 20-мм пушек и шести пулемётов окончательно добила немецкий бомбардировщик и, не долетев до берега, он рухнул в море. Вскоре английский экипаж обнаружил ещё один He111, который был уничтожен при подобных обстоятельствах. 01:45 английский экипаж приземлился, им на смену вылетели флайнг офицер Глостер и с пайлот офицером Освальдом. Ещё не набрав положенные 14.000 футов, они уже на 12.000 установили первый радиолокационный контакт с целью, шедшей на юг и, находившейся, по их расчётам, ещё над морем. Аккуратно маневрируя, пилот «Бьюфаитера» вывел свою машину на пистолетную дистанцию не более 120 м. Последний взгляд на силуэт — сомнений быть не может — это He111. Спустя мгновение, после того как английский истребитель открыл огонь, немецкий «интрудер» исчез в огненной вспышке взрыва. Через пять минут появилась новая цель, и, после короткой погони, она также была уничтожена. Правда, точно идентифицировать тип вражеской машины на этот раз не удалось. Третьего противника пришлось ждать дольше.

Подвеска бомб на «Бленхейм Mk.V» из состава 18-й эскадрильи. Одним из практически неустранимых недостат ков «Бленхеймов» был небольшой бомбоотсек, в который входили только четыре 250-фунтовые (113,5-кг) бомбы. Ещё столько же теоретически можно было подвесить на внешних бомбодержателях, которые находились под центропланом, но их использовали редко.

Прошло примерно 20 минут, когда пайлот офицер Освальд сообщил, что видит на экране радара очередной вражеский самолёт. Снова сблизившись на минимально возможное расстояние, Глостер понял, что на этот раз перед ним снова He111, после чего короткий залп отправил вниз и этого противника, рухнувшего в воду всего в одной миле от мыса Бон. В 02:50 английские авиаторы успешно приземлились на своём аэродроме.

В последующие ночи налёты на союзные авиабазы продолжались. Так, защищая аэродром Алжир, экипаж «Бьюфайтера» из состава 89-й эскадрильи в составе пилота сержанта Кингспорта 2* и оператора радара уоррент офицера Тарнбалла сбил два He111, три победы той же ночью одержал экипаж лётного командира 255-й эскадрильи скводрон лидера Дж. Х.Плэйра. Атакованный ими первый He111 видимо пилотировал достаточно опытный экипаж, потому что, получив два попадания пушечными снарядами (это отметил в своём докладе Плэйр) он смог оторваться от ночного перехватчика резким снижением и продолжить полёт к цели, однако на высоте менее 1 тыс. метров был снова обнаружен и сбит. В 22:00 английские авиаторы обнаружили новую цель, но пока сближались, самолёт вышел к дальнему приводу аэродрома, на земле же, посчитав, что на посадку заходит какой-то заплутавший экипаж, включили посадочный прожектор и его луч, по какому-то невероятному стечению обстоятельств, практически мгновенно осветил, находящийся в створе взлётно-посадочной полосы, самолёт. Не веря своим глазам, скводрон лидер Плэйр тем не менее ясно видел, как на итальянском трёхмоторнике опустились вниз закрылки, а затем начали выпускаться и шасси! Одним словом, «макаронник» явно собирался садиться, неважно собрался ли он сдаться в плен или же просто «ошибся адресом». Решив ещё чуть-чуть подождать, Плэйр продолжал удерживать итальянский самолёт в прицеле и как вскоре выяснилось — не напрасно. Уже на подходе к границе аэродрома итальянская машина накренилась и начала уклоняться в сторону, явно нацеливаясь на стоянки, которые довольно хорошо просматривались в свете луны. Дав полный газ моторам, Плэйр почти мгновенно сократил дистанцию до 200 футов и открыл огонь. Несмотря на чрезвычайно короткое расстояние до цели и традиционно невысокую прочность итальянских многомоторных самолётов, на это раз машина противника оказался на удивление живучей — только на пятой секунде в фюзеляже итальянского бомбардировщика что-то взорвалось и, оставляя след дыма, он начал отворачивать к юго-западу, упав примерно в 30 км юго-западнее мыса Бон.

Ещё один трёхмоторный самолёт экипаж скводрон лидера Плэйра сбил позже. Любопытно, что в двух последних случаях он посчитал, что уничтожил трёхмоторные S.79, однако утренний анализ обломков показал, что целями пушек его истребителя на самом деле были более совершенные CANT Z.1007bis.

Об уничтожении ещё одного He111 той же ночью доложил экипаж флайнг офицера Кокса, оператор которого — флайт сержант Крофт — в 22:30 обнаружил вражеский самолёт. В ходе первой атаки на «Хейнкеле» был повреждён левый двигатель, после чего, сблизившись буквально на 20 м, Кокс коротким залпом практически развалил немецкий бомбардировщик, который исчез в пламени взрыва.

Несмотря на в целом высокий уровень подготовки экипажей английских ночных истребителей, с идентификацией атакуемых целей дело обстояло однозначно неважно, что, в общем, и неудивительно, так как ночью, как известно «все кошки серы». Как бы там ни было, но в реальности ни одного «Хейнкеля» в ту ночь сбито не было, а, согласно трофейным документам, III/KG30 в ту ночь потеряла при атаке аэродромов союзников два Ju88.

7 декабря на Северо-Африканский ТВД прибыла 32-й эскадрилья «интрудеров» со своими «Харрикейнами Mk.DC», доставленная вместе с двумя эскадрильями «Спитфайров Mk.V» в трюмах транспорта «Энтенор».

По всей видимости, понесённые потери при атаках союзных аэродромов были приняты во внимание командованием Люфтваффе, которое взяло короткий тайм-аут для накопления сил, но, поскольку альтернативы ударам по авиабазам союзников не было — в Тунис полным ходом велась переброска частей 5-й танковой армии генерал-оберста Юргена фон Арнима, которые надо было любой ценой прикрыть от ударов с воздуха — то в ночь на 13 декабря 1942 г. налёты начались снова. Уже в 20:10 экипаж «Бьюфайтера» в составе флайнг офицера Гривиса и уоррент офицера Роббинса из 255-й эскадрильи сбил первый Не111. Спустя короткое время отличились флайт сержанты Кэмирун (пилот) и Худ (оператор РЛС), уничтожившие Ju88. Той же ночью флайнг офицер Эзертон и сержант Гиббс из 89-й эскадрильи заявили об уничтожении сразу трёх Ju88. Согласно немецким данным, в ту ночь II/KG54 действительно потеряла три Ju88, причём, как показал анализ немецких документов, все они с большой вероятностью стали жертвами «Бьюфайтера», который пилотировали флайнг офицер Эзертон и сержант Гиббс. Кроме того, двух Ju88 не досчиталась III/KG54, наконец, один самолёт этого типа из состава III/KG30 также не вернулся на свой аэродром. При этом никакого урона английские авиабазы не понесли.

В ночь на 15 декабря снова отличился экипаж «Бьюфайтера» в составе флайнг офицера Гривиса и уоррент офицера Роббинса из 255-й эскадрильи, заявивший об уничтожении очередного He111. На самом деле III/KG30 в ту ночь потеряла по одному Ju88A и Ju88C, которые были сбиты в районе союзного аэродрома Бон. Следующая по счёту победа, одержанная Гривисом и Робинсоном в ночь на 16 декабря, едва не стала для них последней. Сблизившись, по своему обыкновению, с обнаруженным He111 (на самом деле это был Ju88) на «расстояние вытянутой руки», английский пилот открыл точный огонь. На этот раз пули и снаряды угодили в бомбоотсек немецкого самолёта, вызвав детонацию бомб. Сквозь облако сыпавшихся вниз горящих обломков изувеченный «Бьюфайтер» так же пошёл вниз, так как оба мотора, изрешечённые осколками, тут же отказали. Однако мощная передняя бронезащита кабины сохранила жизнь Гривсу, и потому ему удалось удержать машину от беспорядочного падения. Приказав оператору прыгать с парашютом, он решил всё же попытаться приземлиться на находящемся неподалёку аэродроме Бон, но при заходе на посадку не рассчитал, и самолёт превратился в груду обломков. К счастью, ему удалось уцелеть, выйдя из этой передряги всего лишь с парой царапин…

В последующие дни немцы продолжали наносить по ночам спорадические удары по союзным аэродромам, но без особого успеха. Впрочем, потери их «интрудеров» также сократились практически до нуля, лишь в ночь на 18 декабря экипаж лётного командра 255- й эскадрильи скводрон лидера ДжХПлэйра перехватил над морем одинокий Ju88, и хотя расчёт наземного КП, ориентируясь по данным береговых РЛС, подтвердил уничтожение вражеской машины, проведённый позже разбор позволил установить, что самолёту противника всё же удалось ускользнуть. Этот же вывод подтвердил и послевоенный анализ трофейных документов. Вместе с тем снизившаяся эффективность действий своих «ночных охотников» стала очевидна и для командования Люфтваффе, а потому на 20 сентября был запланирован одновременный удар по нескольким союзным аэродромам. Однако и это предприятие не ренчалось заметным успехом, а потому атаки авиабаз одиночными самолётами были продолжены.

2* Погиб вместе с оператором уоррент офицером Танбаллом на следующий день в в авиакатастрофе.

У командира 255-й эскадрильи скводрон лидера Дж Х Плэйра (слева) и его радиооператора флайт лейтенат А Лэмминга отличное настроение — накануне, в ночь на 7 декабря 1942 г, на своём «Бьюфайтере» сбили три вражеских самолёта.

Экипажу этого «Юнкерса» из состава KG54 (вверху) не повезло — машина рухнула невдалеке от атакованного союзного аэродрома, а вот экипаж этого «Бьюфайтера» (ниже) смог дотянуть свой повреждённый самолёт до берега…

He111 из состава торпедоносной KG26 возвращается после боевого вылета. Снимок сделан над побережьем Сицилии.

В течение ночи снова отличился экипаж флайнг офицера Гривиса и уоррент офицера Роббинса из 255-й эскадрильи, заявивших об уничтожении очередного He111. В то же время экипаж скводрон лидера Пэсси и сержанта Уэрда из 89-й эскадрильи заявил об уничтожении Do217 и Ju88, а их однополчане — флайнг офицер Эзертон и сержант Гиббс — о расстрелянном Ju88. Пятый бомбардировщик записали себе зенитчики.

Надо отметить, что в ту ночь помимо немцев английские аэродромы бомбили и итальянцы, отправив к ним три BR.20, один из которых не вернулся и вероятно был принят за Do217. Никакие другие потери в ту ночь у противника не отмечаются.

В ночь на 22 декабря одержала свою первую победу в африканском небе 600-я эскадрилья — сержант Овен и сержант МакАллистер сбили He111. Вторую победу уже под утро около 05:00 одержали флайнг офицеры Росс и Финлэй, заявив об уничтожении Ju88. По немецким данным в ту ночь I/KG26 потеряла два He111. Однако и 89-я эскадрильи потеряла экипаж флайт лейтенанта Митчелла и флайт сержанта Трибилла. Их «Бьюфайтер» ыл атакован германским «интрудером» над районом Морриса и сбит. Не уцелел никто. Кроме того, тройка Z.1007bis атаковала поодиночке аэродром Бон. Один самолёт смогли повредить зенитчики, и при возвращении «Кант» упал в море, похоронив весь экипаж.

Довольно редкая добыча попалась английским перехватчикам в ночь на 23 декабря, когда экипаж «Бьюфайтера» в составе флаинг офицеров Спаргайна и Норриса из 89-й эскадрильи перехватил четырёхмоторный самолёт, который после атаки «Бьюфайтера» был сбит. По возвращению английские авиаторы с полным основанием заявили, что сбили Р.108В. Эти машины находились на вооружении 274-й эскадрильи итальянских Королевских ВВС. Однако, на самом деле это был заблудившийся германский транспрорный четырёхмоторный Ju90, экипаж которого случайно вышел к английской авиабазе.

Наступившее Рождество заметно снизило накал борьбы и на земле и в воздухе. 27 декабря на Мальте приземлились «Москито NF Мк. П» 23-й эскадрильи, которую теперь возглавлял уинг коммандер П.Г.Уикихэм-Бэрнс, на счете которого было 13 побед, одержанных в боях над Западной пустыней.

В ночь на 29 декабря в районе германской авиабазы Тунис экипажем Ju88C-6, который пилотировал командир H/NJG2 гауптман Хорст Патушка, был сбит «Веллингтон» из состава 104-й эскадрильи, упавший невдалеке от цели своего вылета, а утром того же дня совершили первые боевые вылеты на ТВД «Москито» 23-й эскадрильи.

В ночь на 30 декабря экипаж флайнг офицера Ривиса из 89-й эскадрильи завил о повреждении Не111, а пайлот офицер Кинделл и флайнг офицер Хилл из 255-й — об атаке четырёхмоторного самолёта. В последнюю ночь 1942 г., 31 декабря, снова отличился экипаж гауптмана Хорста Патушки, который сбил ещё один «Веллингтон» из состава 104-й эскадрильи. На это раз английский «интрудер» был перехвачен над авиабазой Сфакс.

Упорный натиск, который оказывали в течение почти двух месяцев на союзные аэродромы «интрудеры» Люфтваффе становится вполне понятным, если взглянуть на карту дислокации союзной авиации в западной части Северной Африки. Какая была теснота на аэродромах, трудно даже представить, ведь типовая английская или американская эскадрилья насчитывала до двух десятков боевых машин! Неудивительно, что перегруженные авиабазы как магнитом притягивали к себе итальянских и германских «экспертов» по ночным авиаударам. Даже отнюдь не переполненный авиатехникой аэродром Бон, и тот регулярно посещался «ночными охотниками» «Оси». Что же говорить о Бискре и Мэйсон Бланш, на стоянках которых к ночи сосредотачивалось примерно 250 и 300 самолётов соответственно! При этом ПВО аэродромов было более чем слабой, поскольку его основу составляли трофейные пулемёты MG34 и MG42, подобранные на местах недавних боёв с германскими парашютистами, а также несколько американских крупнокалиберных пулемётов М.2. Зенитная артиллерия начала появляться в незначительных количествах только в конце второй декады декабря. К тому же на авиабазах ощущалась острая нехватка всех видов снабжения. Многие бомбардировочные вылеты планировались с предварительным залётом части самолётов в тыл за горючим! Загрузившись топливом, часть из которого в бочках поднималась на лебёдках в бомботсеки и там уже крепилась, они возвращались к месту базирования! Затем бензин сливали в баки соседних машин, после чего производилась подвеска боеприпасов, и начинался собственно боевой вылет. Именно по такому сценарию проходил злосчастный вылет «Бленхеймов» «интрудеров» 18-й эскадрильи 4 декабря 1942 г.

Между тем, несмотря на в целом успешно проведённую перегруппировку войск Вермахта и Люфтваффе из континентальной части Европы в Северную Африку, результаты дальнейших боёв зависели по существу от одного-единственного фактора — снабжения. То обстоятельство, что флот и авиация стран «Оси» не смогли обеспечить даже удовлетворительного снабжения танковой армии «Африка» Роммеля, вызывал серьёзные сомнения в их возможности успешно снабжать ещё одну группировку — 5-ю танковую армию фон Арнима. Без этого все германо-итальянские планы на этом ТВД теряли всякий смысл.

Ju88A из состава I/KG60. Хорошо видна носовая 20-мм автоматическая пушка MG FF с пламягасителем в штурманской кабине. Часть опознавательных знаков и бортовых обозначений на самолёте закрашена в полевых условиях.

Основной элемент системы ПВО союзного аэродрома Соук эль Эрба — трофейный немецкий пулемёт MG42.

Подвеска 250-кг бомб на Ju88A из состава инструкторской LG1.

Дислокация частей английской и американской авиации в западной части Северной Африки на передовых аэродромах по состоянию на 31 декабря 1942 г. (без учёта резервных авиачастей, развёрнутых тыловых авиабазах).

База

Эскадрильи

Английские

Американские

Бискра

27, 32,71,94, 340, 341,342, 352,353, 414,419,513,

Блида

142, 150

Бон

81,242

2

Джиджейли

154

Зелепте

58, 59, 60

Константини

152, 225, 232

Кэнроберт

13, 18, 114,614

Мэйсон Бланш

4th PRU, 32, 43,

3th PRG, 34, 37, 97,

153, 253

379,380, 381,428, 432, 437,

Ситиф

87 (часть), 255 (часть)

438, 439, 440,

Соук эль Арба

72, 89 (часть), 241, 255, 600

Соук эль Кемис

93, 111,

Юкс-лес-Бэйнс

15, 48,49, 84, 85, 86, 97.

«Харрикейн Mk.IIC» из состава 73-й эскадрильи ВВС Западной Пустыни. Авиабаза Гамбут-Вест, ноябрь 1942 г.

«Блснхсйм Mk.IV/trop» из состава 14-й эскадрильи ВВС Западной Пустыни. Полевой аэродром LG224, осень 1942 г. В штурманской кабине смонтирована 20-мм пушка 11S404. а в верхней фюзеляжной турели — 12,7-мм пулемёт «Кольт-Браунинг».

Ju88C-6 (сер. № 360226) командира II/NJG2 гауптмана Хорста Патушки. Авиабаза Комизо. остров Сицилия, осень 1942 г.

«Бьюфайтер Mk.IC/trop» командира 272-й эскадрильи Королевских ВВС уинг-коммандера Энтони Уотсона, который одержал шесть безусловных побед, две вероятные, ещё три самолёта он уничтожил на земле, один повредил в воздухе и шест ь — на земле. Авиабаза Такали, остров Мальта, ноябрь-декабрь 1942 г.

Ju88A-14 командира 1/KG60 майора Брандта. Авиабаза Эльмас, ноябрь 1942 г.

«Бленхейм МкЛ'/trop» кавалера Креста Виктории командира 18-й эскадрильи Королевских ВВС Хьюго Малькольма. Авибаза Кэнроберт, осень 1942 г. Самолёт был сбит немецкими истребителями 4 декабря 1942 г. Весь экипаж погиб.

Ju88A-4 кавалера Рыцарского Креста командира 1 /KG77 лейтенанта Йоханнеса Гайсмана. Авиабаза Катания, остров Сицилия ноябрь — декабрь 1942 г.

Ju88A-4 кавалера Рыцарского Креста командира 5/LG1 лейтенанта Эдуарда Линдигера. Авиабаза Катания, остров Сицилия ноябрь — декабрь 1942 г.

Ju88A-4 из состава 4/KG54. Авиабаза Катания, остров Сицилия зима 1942–1943 гг. Тормозные решётки с самолёта сняты..

Продолжение в следующем номере.

НАШИ СОСЕДИ

Авиация Эстонии

Владислав МОРОЗОВ

Окончание, начало в ИА № 31.

Под крылом Люфтваффе

Об участии прибалтийских летчиков во Второй Мировой войне на стороне Германии писали в последние годы неоднократно. И, как правило, не забывали упомянуть, что эти патриоты без страха и упрёка горели желанием отомстить русским оккупантам за порабощение своих маленьких, но гордых стран. При этом остаётся непонятным, зачем для борьбы с одними оккупантами идти на службу к другим — ведь Германия вовсе не собиралась восстанавливать суверенитет прибалтийских государств. Для управления ими был организован единыи рейхскомиссариат «Остланд», в руках которого и находилась реальная власть, а самим прибалтам оставалось лишь выполнение различной «грязной работы». В случае победы Германии в войне Прибалтика должна была войти в состав Тысячелетнего Рейха, точнее говоря, это касалось только территории, а вот с населением предстояло разбираться отдельно. В самом радикальном случае всех «неграждан» предполагалось выселить куда подальше. По одним данным их ждали пески Африки, а по другим — снега Сибири (как говорится, куда не кинь — всюду клин! — Прим. Ред.), которых они так боялись при большевиках. Так что на службу немцам шли отнюдь не сторонники независимости, а как раз те, кто желал обеспечить своё положение в Рейхе, т. е. получить за свои труды статус «фольксдойче» или даже «рейхсдойче». Да и платили немцы гораздо щедрее русских, причём не только деньгами, но и куда более ценными земельными наделами и прочим имуществом, конфискованным у «врагов Рейха». Характерно, что на службу в Вермахт или Кригсмарине эстонцев не брали, и всем этим добровольцам пришлось записываться в разного рода охранные и полицейские части, а самых отмороженных отбирали для «Эстонского легиона СС», переформированного позднее в 20-ю эстонскую добровольческую дивизию СС. Разумеется, эстонским авиаторам, благополучно покинувшим ряды «сталинских соколов», отнюдь не улыбалось на службе Германии месить грязь как простой пехоте.

Эстонский немец Герхард Бушманн служил до июня 1940 г. инструктором таллиннского аэроклуба, а по совместительству являлся агентом Абвера — т. е. иностранным шпионом в Эстонской республике. После установления Советской власти он уехал в Германию, а осенью 1941 г. вернулся в Таллинн уже как штатный сотрудник германской военной разведки. Там Бушманн обнаружил чуть ли не весь личный состав эстонской военной авиации. Нашлась и авиатехника — четыре самолёта РТО-4 и P0N-2, один «Мэжистер» и один RWD-8. В результате возникла идея создать на этой базе нечто вроде эстонской «воздушной полиции». Пользуясь своими связями с командующим 1-м Воздушным флотом генерал-полковником А.Келлером, абверовский энтузиаст добился 12 февраля 1942 г. у местного командования разрешения на создание фактически своих собственных «карманных Люфтваффе».

Так появилась непонятно кому подчиненная «особая эскадрилья Бушманна» (Sonderstaffel Buschmann). Её личный состав ходил в старой эстонской форме или в гражданском, подобно эстонским полицейским батальонам «шума». Матчасть, полученная от «настоящих» Люфтваффе, состояла из упомянутых выше самолётов, которые усилили одним бывшим литовским двухмоторным DH- 89А «Драгон-рапид». Позднее немцы передали эскадрилье четыре латышских учебных биплана SV-5 «Стампе», но они оказались в плохом состоянии и эстонцами практически не использовались. Все самолёты получили чёрные кресты и свастики, эскадрилье присвоили код «SB»; (бортовые коды для самолётов PTO-4/PON-2 были SB+AA, SB+AB, SB+AC, SB+AD, для «Мажистера» SB+AF, для RWD-8 SB+AJ и для DH-80A SB+AH). Оригинально выглядела схема подчиненности «эскадрильи Бушманна»: топливом и запчастями её снабжали Люфтваффе, денежное и прочее довольствие личного состава шло по линии СС (как для полицейского подразделения), а полёты она выполняла в интересах Кригсмарине — в основном на патрулирование побережья и разведку прибрежных вод. Характерно, что выполнять эти задачи толком эстонцы не могли — на их самолётах не было ни глубинных бомб, ни какого-либо другого специального морского вооружения, не говоря уже о совершенно недостаточной для морской патрульной авиации продолжительности полёта. Но уж больно хотелось германским морякам иметь в своём персональном распоряжении хоть какие-то воздушные силы, не подчиненные всесильному рейхсмаршалу Герингу с его незабвенным лозунгом «Всё, что летает — то моё!». Поэтому эскадрилья начала свои регулярные полёты летом 1942 г., а к осени для неё сумели раздобыть даже несколько гидросамолётов НебО и Аг95.

Однако в результате подобной активности об эскадрилье узнали в министерстве авиации, и Геринг пришёл в бешенство. Вскоре был издан приказ, подписанный лично Гитлером, о расформировании «эскадрильи Бушманна». Но командование Кригсмарине, у которого был свой взгляд на вещи, этот приказ «спустило на тормозах» (вот вам и хвалёная немецкая исполнительность!). В конце концов, Бушманн в очередной раз напряг свои связи и весной 1943 г. включил своё воздушное воинство в состав Люфтваффе. При этом эстонская авиация расширилась до трёх эскадрилий, сведённых в 127-ю морскую авиационную группу — Aufkl.Gr.127 (See), кроме неё планировалось организовать ещё несколько эстонских авиационных частей — своих лётчиков у Германии уже не хватало.

Естественно, что такого большого количества авиаторов в Эстонии тоже не было. Поэтому в апреле 1943 г. был произведён набор эстонских добровольцев, желающих служить в Люфтваффе. Видимо таковых оказалось не слишком много, так что пришлось дополнить их молодыми эстонцами (1919–1924 гг. рождения) из числа мобилизованных для военной службы в немецкой армии. Будущих авиаторов, которых набралось около 150 человек, направили в латвийское местечко Гробиня в 7 км восточнее Либавы, где был организован учебный центр Люфтваффе (начальник — майор В.Эндрес), специально для подготовки лётного и наземного персонала из рейхскомиссариата «Остланд». В центре имелись учебные авиагруппы «Эстланд» и «Леттланд», имевшие в сумме по полтора десятка учебных самолётов типов Ви131, Агбб и Gol45. Подготовка лётчиков и техников в Гробине продолжалась до сентября 1944 г., после чего обучение свернули, а матчасть эвакуировали в Фатерлянд, спасая от советского наступления.

В апреле 1943 г. 127-я авиагруппа получила новую технику: первая эскадрилья была оснащена гидросамолетами Ar98 и Не60, вторая и третья — сухопутными Не50. Самолёты группы получили бортовые коды, начинающиеся с литер «6R». всего 127-я группа имела около 50 самолётов и 200 человек персонала: они базировались всё на том же аэроклубном аэродроме Юлемисте, а морские самолёты — непосредственно в Таллинне. Гидросамолёты сразу же приступили к своей привычной работе — патрулированию моря у эстонского побережья, но теперь его результаты в германско-эстонской пропаганде и даже в официальных документах оказались сильно преувеличенными. Уже в мае — июне 1943 г. авиагруппа «отчиталась» в потоплении пяти советских подводных лодок, хотя фактически советский Балтийский флот в этот период потерял только две 1*. Возможно, так эстонцы пытались «оправдать оказанное доверие» и доказать германскому командованию свою высокую квалификацию.

В июне — июле 1943 г. вторую и третью эскадрильи 127-й авиагруппы перебросили под Ленинград в район озера Ильмень, где их Не50 использовали как ночные бомбардировщики. Боевая эффективность эстонцев и на этом поприще оказалась невысокой, тем не менее, германское командование сочло их деятельность достаточно успешной. Поэтому в сентябре 1943 г. в Гробине началось обучение лётного состава для новой эстонской ночной штурмовой авиагруппы — NSGrII (estisch). Её групповым бортовым кодом стали литеры «3W». В феврале 1944 года 11-я группа получила около 20 самолётов «Фоккер C.VE» (бывших датских, захваченных немцами в 1940 г.) и приступила к боевым действиям. К этому времени 127-я группа была переформирована в эскадрилью и продолжала действовать в качестве морской патрульной. Куда делась «сухопутная» часть 127-й авиагруппы, западные авторы скромно умалчивают. Логика подсказывает, что она была разбита советской авиацией в такой степени, что переформировать и восстановить хотя бы одну эскадрилью Не50 из двух, имевшихся первоначально, оказалось невозможным.

1* 26 мая 1943 г. подводная лодка Щ-408 была обнаружена финской авиацией и потоплена финскими же надводными кораблями. 29 мая Щ-406 ушла в поход и больше на связь не вышла, причины и место её гибели до сих пор неизвестны. Во всяком случае, ни тот, ни другой эпизоды не имеют никакого отношения к эстонским прибрежным водам с их «героическими защитниками”.

Братья по оружию или попутчики? Эстонский лётчик с немецким инструктором.

Не50 из состава эстонской NSGrl 1, февраль — март 1944 г.

Летом 1944 г. «ночники» из 11-й авиагруппы действовали в районе Нарвы и Тарту, но к этому времени энтузиазм эстонских лётчиков окончательно иссяк, тем более что германские части начали покидать территорию Эстонии. 18 сентября 1944 г. 11- я ночная группа, имевшая к этому моменту 17 самолётов Не50, 13 Ar66 и семь C.VE, перебазировалась из-под Тарту в Латвию, на аэродром вблизи Смилтене. 21 сентября получила приказ перебазироваться из Таллина в Пиллау (Восточная Пруссия) и 127- я разведывательная эскадрилья. Но некоторые из её пилотов решили, что повоевали уже достаточно, и сразу трое из них дезертировали вместе со своими самолётами 2*. 21 сентября 1944 г. у шведского побережья приземлились два Аг95 (бортовые коды 6R+BL и 6B+LL), а третий беглец подошёл к делу более основательно и на своём Ar95 (6R+UL) увёз к «нейтралам» жену и сына. Видимо поэтому он прилетел в Швецию на следующий день. Все три «Арадо» затем использовались шведами как почтовые до начала 50-х гг., а потом были переданы в частные руки — последний из них летал до лета 1991 г., пока не разбился.

После такого «примера» эстонских пилотов охватила настоящая эпидемия дезертирства. Большинство разбегалось в пешем порядке, но 1 октября 1944 г. в Швецию улетели два экипажа из 11-й авиагруппы — на «Фоккере» (3W+OL) и «Хейнкеле» (3W+NO). После этого 7 октября германское командование отдало приказ о немедленном роспуске всех эстонских авиачастей как неблагонадёжных. Личный состав после соответствующей «чистки» следовало направить в подразделения СС или в наземные части Люфтваффе — в основном в зенитную артиллерию. Тем не менее, 12 октября из Кёнигсберга в Швецию успел улететь ещё один C.VE (3W+OD), а 31 октября 1944 эстонский авиамеханик (возможно, бывший лётчик) удрал в Швецию на угнанном им немецком Do24.

Часть наиболее благонадёжных эстонских пилотов немцы собирались переучить на истребители, но до конца войны такую подготовку успели пройти лишь несколько человек. Они вошли в состав JG54 и JG4. Кое-кто даже погиб, но, правда, неизвестно, в боях это произошло или в ходе лётных происшествий. Впрочем, даже у этих, неоднократно проверенных лётчиков, «благонадёжность» оказалась весьма относительной: 19 апреля 1945 г. эстонский обер-фенрих Аксель Кесслер угнал в Швецию свой FW190A-8 (сер. № 961076), а 30 апреля на шведском аэродроме Мальмё приземлился лейтенант Анатоль Ребане на FW190A-8 (сер. № 739136).

Вторая Мировая война закончилась, Эстония осталась в составе СССР, и для бывших пособников Гитлера настали суровые времена «сталинского террора». Однако эстонцы, служившие в Люфтваффе и не успевшие сбежать на Запад или «замаскироваться» на месте, отделались по большей части сравнительно мягкими сроками в ГУЛАГе — на уровне, скорее, обычных немецких военнопленных, а не «врагов народа». А чего они, собственно говоря, ожидали? Что их поблагодарят за службу и распустят по домам?.. Большинство из них, в конечном счете, вернулись с войны живыми. Между прочим, подобных коллаборационистов в Западной Европе, после её освобождения англо-американскими войсками, сплошь и рядом отстреливали в подворотнях без суда и следствия, а то и вешали на городских площадях вниз головой. Так что не зря в те годы разные бывшие эсэсовцы, кто поумнее, драпали до самой Аргентины…

Желания и возможности

Весь советский период своей истории Эстонская ССР оставалась глухой авиационной провинцией. Как-то не получилось из эстонцев ни знаменитых лётчиков, ни космонавтов, ни, тем более, авиационных конструкторов — в отличие от соседних Латвии и Литвы. Единственным светлым пятном на эстонском авиационном небосклоне была в 1970–1980 гг. республиканская женская команда по планерному спорту, многократно занимавшая призовые места на всесоюзных соревнованиях. А мастер спорта международного класса Эдда Лаан в составе сборной СССР с 1973 г. постоянно участвовала в чемпионатах Европы и других подобных соревнованиях по планеризму. Она четыре раза становилась абсолютной чемпионкой СССР, в 1985–1986 гг. получила престижный Кубок им. С.П.Королёва, а в 1988 г. была нагааждена медалью «За трудовую доблесть». Последний раз Эдна Лаан участвовала в женском чемпионате Европы по планерному спорту в 1989 г. и заняла там 4-е место, а первое получила другая эстонка — Дайна Вилне. Обе они летали на обычных в советских аэроклубах планерах «Янтарь-стандарт» польского производства. Так что самым известным «эстонским лётчиком» стал, несомненно, генерал Джохap Дудаев, возглавивший в октябре 88 г. 326-ю ТБАД, базировавшуюся в Тарту. Вот он для нынешних эстонских националистов как родной — улицы в его честь называют, памятники ставят…

Кроме базы Дальней Авиации в Тарту на территории Эстонии имелся аэродром морской авиации в Ямари, юго-восточнее Таллинна; обычно там размещалось не менее полка ударных самолётов — Як-27 и Як-28, затем Су-17 и Су-24М. А 326-я ТБАД имела на вооружении самолёты Ту-16 и с 1990 г. начала было перевооружаться на Ту-22М. Находились в Эстонии и зенитно-ракетные части ПВО, а также, довольно часто сменявшиеся, полки истребителей-перехватчиков. Но вообще-то Прибалтика в годы «советской оккупации» считалась второстепенной в военном отношении и достаточно далёкой от «направления главного удара»; поэтому там размещалось всего по паре-тройке военных авиабаз на каждую республику.

В 1987–1988 гг., в разгар горбачёвской «перестройки и гласности», в Эстонии был образован и начал активно действовать националистический «Народный фронт», с пеной у рта выступивший за полное и окончательное отделение от СССР. Созданный в 1990 г. на волне национализма эстонский парламент 6 сентября 1991 г. объявил о выходе Эстонии из состава СССР. Новое правительство приступило к формированию, хотя бы номинальному, всех присущих суверенному государству министерств и ведомств. 31 октября 1991 г. были образованы Министерство обороны и Генеральный штаб, которые в свою очередь развернули бурную организационную работу — в первую очередь по инвентаризации всяческого оставшегося от СССР военного и полувоенного имущества.

В апреле 1992 г. в рамках создания новой военной структуры было реорганизовано министерство обороны, при этом 13 апреля объявили о создании военно-воздушных сил Эстонии как отдельного рода войск. Впрочем, энтузиазма у командования новой независимой армии хватило в основном лишь на пошив новых красивых парадных мундиров, ремонт штабных помещений и закупку из излишков НАТО и Швеции некоторых элементарных видов вооружения. Причём основным принципом здесь было «что угодно, лишь бы не советское». Например у шведов приобрели винтовки и бронетранспортёры времён Второй Мировой войны, в то время как сама шведская армия получила советские БМП-1 и МТ-ЛБ, оставшиеся у Германии от бывшей Национальной народной армии ГДР.

Практические задачи, поставленные перед эстонскими ВВС, сводились к приведению систем связи к единому стандарту НАТО, сохранению авиабазы Ямари для её использования авиацией НАТО и созданию системы ПВО, опять-таки интегрированной с НАТО. И это в те годы, когда вопрос о вступлении Эстонии в НАТО ещё даже не был поставлен официально! И только после этого стояла задача создания хоть какого-нибудь реального авиационного подразделения, например вертолётной эскадрильи. Выполнение первых трёх задач пошло в основном нормально: за 1995–2000 гг. эстонские вооружённые силы поучаствовали более чем в 80 совместных с НАТО мероприятиях, в первую очередь в учебных программах и семинарах. В 1999 г. армия и ВВС Эстонии участвовали в международных учениях НАТО «Cooperative Bear» на территории Польши, а в 2000 г. — в аналогичных манёврах «Baltic Line». С апреля 2002 г. эстонские ВВС вместе с коллегами из Латвии и Литвы участвуют в работе объединённого учебно-тренировочного центра, созданного по программе военного сотрудничества прибалтийских государств «BALNET».

А вот организация «реальной» авиации пошла у эстонцев с большими сложностями. Крупная советская авиабаза Ямари была приведена в относительный порядок только к 1997 г., причём большая часть её сооружений до сих пор пребывает в запустении, поскольку натовская авиация не спешит ею пользоваться. Российская армия, покидая Прибалтику, забрала с собой всё, что способно держаться в воздухе; на месте осталась лишь бывшая авиатехника республиканских аэроклубов ДОСААФ. Таким образом, у независимой Эстонии в 1991 г. имелось по паре Ан-2 и Як-52, одна «Вильга-35», три вертолёта Ми-2 и два планера Л-13 «Бланик». Вот их-то (за исключением планеров) и пришлось «ставить под ружьё» — т. е. намалевать на бортах опознавательные знаки образца 30-х годов и нарядить экипажи в военную форму. Расчёт на то, что авиационной техникой поделятся дружественные финны и шведы, не оправдался. Шведы оказались «неготовыми» предоставить безвозмездно несколько учебно-боевых самолётов SAAB-105, но, даже заплатив что-то за их аренду, эстонцы не смогли бы получить к ним соответствующие запчасти, давно снятые с производства. Да и подготовка в Швеции лётчиков и наземного персонала требовала таких финансовых затрат, какие Эстония никак не могла себе позволить. По аналогичным причинам провалился и план создания эскадрильи боевых вертолётов АН-1 «Кобра», которые предполагалось получить бесплатно из запасов армейской авиации США. Но и американцы отказали — под предлогом отсутствия у эстонцев соответствующей инфраструктуры и средств для их эксплуатации.

Зато в 1994 г. было принято очередное организационное решение: разделить военную авиацию на две части между двумя ведомствами — собственно военно-воздушными силами и пограничной охраной. При этом ВВС своей основной целью имели обучение лётно технического состава. Ну а пограничникам досталось всё остальное: патрулирование морской границы, поисково-спасательные операции над Балтийским морем и транспортные перевозки. О воздушном наблюдении за сухопутной границей речи вообще не было — всё из-за того же отсутствия средств.

Авиатехнику пришлось, скрипя зубами, покупать в России (кто ещё в те годы распродавал вполне приличные самолёты и вертолёты так дёшево?!): в 1994 г. три учебных вертолёта Ми-2У, а в 1995–1997 гг. несколько Ми-8 в поисково-спасательном варианте. С матчастью наконец-то выручили и союзники: в 1999–2000 гг. немцы передали два лёгких транспортных самолёта Л- 410УВП, принадлежавших прежде ГДР. Официально пограничники считаются гражданским ведомством, поэтому вся их авиатехника имеет гражданскую регистрацию: два Л- 410УВП (ES-PLW, ES-PLY), два Ми-8СП - 8ТБ (ES-PMA, ES-PMB), два Ми-8Т (ES- РМС, ES-PMD), три Ми-2У (ES-XAB, ES- ХАС, ES-XAD); имеется единственный лёгкий вертолёт «Швейцер 30 °C» (ES-PCF).

Собственно «военно-воздушные силы» состоят из единственной учебной эскадрильи, состоящей из двух подразделений — самолётного и вертолётного. В них в 2002 г. числились: два Ан-2 (бортовые № 40 и № 41), три Ми-2У (№№ 60, 61 и 62). Самолёты «Вильга-35», пара неисправных Як-52 и планеры числятся официально «находящимися на хранении» и бортовых номеров не имеют.

В таком виде военная авиация Эстонии пребывает и сейчас. Эстонцы из кожи вон лезут, чтобы «реально интегрировать свои ВВС в инфраструктуру Северо-атлантического блока», но у других стран НАТО подобное стремление отклика не находит. Как развитие эстонской национальной авиации, так и базирование на её территории авиационных подразделений других государств, считается абсолютно бесперспективным с любой точки зрения.

2* Внятной статистики о боевой деятельности эстонских авиачастей в составе Люфтваффе до сих пор не опубликовано. Известно только, что 127-я авиагруппа за первый год своей деятельности совершила около тысячи боевых вылетов. Ни о каких воздушных победах эстонцев нигде не упоминалось.

Поначалу эстонские пограничные летательные аппараты получили камуфляж, однако при отсутствии в составе ВВС настоящих боевых машин, выглядело всё это достаточно нелепо. А потому вскоре маскхалаты сменили на почти «цивильный прикид» из оранжевых и белых полос…

В немалой степени это объясняется тем, что обновлённая Россия, как партнёр НАТО по антитеррористической коалиции, играет куда большую роль, нежели недавно принятые в состав блока сателлиты, включая Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию, Румынию, Болгарию и все три прибалтийские республики вместе взятые! Вдобавок, со стратегической точки зрения положение последних вообще безнадёжно, поскольку в случае обострения обстановки российско-белорусские «клещи», в сущности, почти сразу же могут сомкнуться на территории Прибалтики, а потому, чтобы не дразнить «русского медведя», в Брюсселе отделываются поставками считанных образцов трёхкоординатных РЛС и дежурством на временной основе отдельных звеньев истребителей. Ко всему прочему выяснилось, что территория Эстонии, а соответственно и её воздушное пространство слишком ограниченно для полноценного применения современных истребителей 4-го поколения. Это, в частности стало известно в ходе известного инцидента с потерявшим ориентировку российским истребителем Су-27, который пилотировал майор Троянов.

Так что честолюбивые устремления командования эстонских ВВС по-прежнему вопиющим образом не совпадают с их возможностями. Приобретение Эстонией современных реактивных самолётов, зенитно-ракетных комплексов и РЛС в обозримом будущем по-видимому так и останутся несбыточной голубой мечтой её авиационных командиров всех рангов…

Авторы выражают благодарность В.Антакову за помощь при работе над статьёй.

САМОЛЁТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Ракетная рапира Люфтваффе

Дмитрий Городничий

При участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Продолжение, начало в ИА №№ 23–25.

Проблемы старые и новые

Хотя в конце 1942 г. конструкторское бюро фирмы «Гельмут Вальтер Верке» браво отрапортовало о готовности к серийному производству своего нового ЖРД с внутрифирменным обозначением RII-211 тягой 1500 кг, несмотря на длительную задержку со сроками сдачи этой разработки, её с очень большой натяжкой можно было считать пригодной для массового производства. Уже первые экземпляры этого «моторчика», получившего в RLM серийное обозначение HWK 109-503А, которые поступили в распоряжение ОКБ возглавляемого Александром Липпишем, продемонстрировали все прелести недоведённости своей конструкции. К чести «двигателистов» надо заметить, что они весьма недолго упирались, расписывая достоинства своего нового детища. В сущности, недостатков (с учётом выбранной схемы силовой установки и вида топлива) было всего два: неустойчивый процесс работы и совершенно неуёмный «аппетит» нового реактивного «сердца» будущего перехватчика. Если с первым из этих недостатков можно было вполне справиться уже на начальном этапе развёртывания серийного производства, то второе попросту опрокидывало тактические расчёты специалистов по схемам боевого применения.

Действительно, первоначально считалось, что «Гельмут Вальтер Верке» обеспечит расход топлива на уровне примерно 3 кг/с, но в реальности эта величина колебалась в пределах между 5 и 6 кг/с, что уменьшало радиус действия перехватчика с расчётных 240 км до 120–150 км, а время работы двигателя на режиме полной тяги — всего лишь до шести минут. Обычно историки авиации, ретроспективно оценивая этот параметр, как правило, однозначно указывают на его величину как на очевидный недостаток Ме163.В этой связи весьма любопытным выглядит выдержка из докладной записки адъютанта Eprobungskommando 16 обер-лейтената Йозефа Пёса, который написал в частности следующее: «в ходе боевых действий (на Восточном фронте. — Прим. Авт.) нам не приходилось в ходе вылетов на перехват вражеских бомбардировщиков подолгу находиться в воздухе, следуя командам наземных постов наведения. Как правило, всё происходило в течение нескольких минут, даже если нам приходилось взлетать по тревоге. Длительное преследование вражеских бомбардировщиков имеет смысл лишь в том случае, если удастся значительно повысить боекомплект Ме163.».

А с этим было не меньше проблем, чем с запасом топлива на борту и дальностью полёта. В рассматриваемое время на Ме163В ставились две 20-мм автоматические пушки MG151/20E 1* фирмы «Маузер Верке AG», имевшие боезапас по 100 снарядов на ствол. Для своего времени это была, безусловно, одна из лучших авиационных артиллерийских систем, хотя и с несколько недостаточной скорострельностью, которая, правда, в значительной мере нивелировалась высокой эффективностью фугасного действия снарядов, снаряжаемых тротилгексагеналюминием (ТГА), который по своей эффективности превосходил тринитротолуол в 1,5 раза. Достаточно высокой для того времени была и прицельная дальность ведения огня, составлявшая, по различным воздушным целям, до 500 м.

Однако для ракетного Ме163 этого оказалось недостаточно. Натурные эксперименты со стрельбой по конусу и особенно буксируемым мишеням из дерева и полотна подтвердили теоретические расчёты двухлетней давности, согласно которым существовавшие в то время автоматические артсистемы были малопригодны для летавшего с околозвуковой скоростью перехватчика. Фактически у пилотов, обстреливавших подобные летательные аппараты на прицельный огонь оставалось не более четырёх секунд, после чего на дистанции не менее 200 м до цели приходилось отворачивать. За это время обе пушки выбрасывали до половины своего боекомплекта, а, учитывая скорость полёта, радиус и время разворота Ме163 на больших высотах, становилось ясно, что повторную атаку по той же цели пилоту ракетоплана организовать вряд ли удастся.

Как ни странно, но никакой альтернативы 20-мм «Маузерам» немецкие оружейники зимой 1942–1943 гг. предложить не могли. Находившаяся на вооружении Люфтваффе уже несколько лет 30-мм автоматическая пушка МК101 с огромным трудом пробивала себе дорогу в арсеналы серийных самолётов. Фактически в рассматриваемое время они имелись на вооружении лишь очень небольшого количества BfllOF, применявшихся в частях авиации непосредственной поддержки сухопутных войск. Хотя некоторые пилоты «разрушителей» довольно высоко оценивали характеристики этой артсистемы, в целом от её появления основная масса пилотов положительных эмоций не испытывала. Причина была банальной — несмотря на внушительный калибр, скорострельность МК101 была откровенно невысокой — всего 200 выстр./мин. К тому же она была весьма громоздкой и даже в такой крупный самолёт как двухмоторный BfllO вписалась не без труда.

И всё же проблемы специалистов по вооружению, работавших по программе создания Ме163, представляли собой почти ничто в сравнении с задачами, которые приходилось решать двигателистам. Как бы там ни было, но 21 февраля 1943 г. в Пенемюнде Рудольф Опиц поднял в небо Mel63V-8 (код VD+ER), представлявший собой фактически один из прототипов боевой модификации «В». Помимо двигателя на самолёте были смонтированы и обе 20-мм пушки.

К этому времени стала очевидной нехватка квалифицированных лётчиков-испытателей, которые участвовали в программе Ме163 и в течение апреля Рудольфу Опицу подготовил двух гражданских пилотов Ганса Бойе и Бернхарда Гоманна, которые сразу же включились в испытательные и доводочные работы, в числе которых была и калибровка махометров на уже выпущенных машинах.

Поскольку ситуация с двигателями Вальтера оставалась всё ещё не ясной, Министерство авиации выдало заказ на разработку ЖРД для Ме163 фирмам BMW и «Аргус». Последняя, занятая доводкой силовой установки для крылатой ракеты V-1 (известной у нас под обозначением ФАУ-1), предложила фактически аналогичный по конструкции образец «Аргус 109–014». Однако то, что было приемлемо для крылатой ракеты, мало подходило для пилотируемого перехватчика. В результате этот проект по существу оказался мертворождённым из- за многочисленных просчётов, причём основной проблемой было обеспечение возможности быстрого изменения тяги в широком диапазоне. Немудрено, что оба выделенных для фирмы «Аргус» прототипа Me163V-ll и V-12 так и не дождались своих силовых установок.

Специалисты BMW, пользуясь уже имевшимися значительными наработками в области реактивного двигателестроения, смогли к весне следующего года разработать и испытать ЖРД Р.3330A, а вскоре на испытания выставили его улучшенные варианты с двумя камерами сгорания Р.339 °C и Р.3391, которые развивали тягу в диапазоне от 600 до 2500 кг. Продолжали совершенствовать своё детище и специалисты фирмы «Вальтер». Одним из направлений модернизации силовой установки стала отработка более плавного изменения тяги двигателя. Поскольку для этой цели было достаточно изменить схему электрической коммутации управления топливной автоматикой, то работы в этом направлении были проведены достаточно быстро. Вскоре пилоты могли по своему усмотрению включать форсунки в следующих комбинациях:

1. 1-я группа — две форсунки;

2. 2-я группа — четыре форсунки;

3. 3-я группа — шесть форсунок;

4. 1-я и 3-я группы — восемь форсунок;

5. 2-я и 3-я группы — десять форсунок;

6. 1-я, 2-я и 3-я группы — 12 форсунок.

Немецкая автоматическая пушка «Маузер MG151/20Е>.

На режиме полного газа работали все три группы, а при дросселировании отключалась одна любая или две группы по выбору (в зависимости от положения РУДа). И всё было бы ничего, если бы не проблемы со стабилизацией процессов подачи топлива и его сгорания.

Впрочем, нет худа без добра — пока двигателисты фирмы «Вальтер» в Киле доводили до ума своё «чудо инженерной мысли», специалисты ОКБ Липпиша по результатам многочисленных безмоторных полётов решили практически полностью все возможные проблемы с управляемостью и отработали систему оружия. Помимо этого в течение некоторого времени весной 1943 г. Мессершмиттом и Лиштишем с участием ведущих специалистов обоих КБ обсуждался вопрос об установке на Ме163 поршневого двигателя, оснащённого тянущим или толкающим винтом. Надо отметить, что если с установкой силовой установки подобного типа на модификации «А» существовали некоторые проблемы, то у варианта «В» они в первом приближении не просматривались. При этом Вилли Мессершмитт исходил из своего опыта проведения лётных испытаний Me262V-l, начатых весной 1941 г., когда из-за отсутствия даже опытных ТРД BMW003 и Jumo004 на первый опытный «Альбатрос» поставили старый добрый Jumo210G.

Теоретически при взлётной массе Ме163в-0 равной чуть более 3 тыс. кг и его выдающейся аэродинамике DB605 или ещё более мощный DB603 позволяли получить очень неплохие характеристики. При этом отказ от части топлива, которого на борту было свыше двух тонн(!!) 2* и соответственно массы конструкции баков, позволяло резко усилить вооружение 3* и одновременно достаточно заметно снизить взлётную массу! Дальность полёта, по сравнению с реактивным прототипом не только не уменьшилась бы, но даже заметно возросла. О том, что это позволило бы смонтировать на самолёте нормальное убирающееся шасси, и говорить не стоит.

Однако Липпиш на этот шаг в то время не пошёл. Сейчас уже невозможно узнать, почему он принял это решение. Возможно, это объяснялось его упрямством, которое по воспоминанию работавших с ним сотрудников, граничила с упёртостью. Характер Вилли Мессершмитта был тоже не сахар, о чём также имеется масса красноречивых свидетельств. В другое время он, возможно, и не обратил бы внимание на этот демарш, но весна 1943 г. была тяжёлой как для этого выдающегося авиаконструктора, так и для Третьего Рейха в целом.

В памяти немцев были ещё свежи последствия катастрофы под Сталинградом, а в целом удачный контрудар Манштейна на южном фланге Восточного фронта имел по-существу локальный успех. При этом в Тунисе погибала ещё одна группировка стран «Оси», в общем сопоставимая по численности с той, что нашла свой конец на Волге. На собственно территорию Рейха словно морской прибой накатывались волны стратегического авиационного наступления, постепенно превращавшего в руины всё новые и новые объекты, а петля стратегической блокады затягивалась всё туже, вызывая всё более ощутимую нехватку некоторых стратегически важных видов сырья.

При этом ситуация с разработкой и производством авиатехники на его предприятиях Вили Мессершмитта была крайне сложной. Хотя в целом валовые показатели выпуска «мессеров» неуклонно возрастали в разы(Н), но их количество в строевых частях практически не увеличивалось! И тому были объективные причины. Достаточно сказать, что к этому времени основной немецкий фронтовой истребитель Bf109G после ряда усовершенствований уже не обладал ощутимым превосходством в лётных данных перед истребителями союзников, некоторые из которых на определенных высотных диапазонах явно превзошли «баварский нож». Готовившиеся на смену «стодевятому» Ме209 и Ме309 в это время увязли в клубке многочисленных проблем. Двухмоторный «разрушитель» Bf110, являвшийся основной «рабочей лошадкой» ночной истребительной авиации, также всё менее удовлетворял требованиям военных. Созданный ему на замену Ме410, хотя и, наконец, удалось «довести до кондиции», но нехватка двигателей тормозила наращивание темпов производства этой машины. Программы создания дальнего скоростного разведчика Ме261 и стратегического бомбардировщика Ме264 имели достаточно низкий приоритет. Да и вообще возможность полномасштабной реализации последней, в складывающихся условиях, была под вопросом 4*. Неясными были и перспективы турбореактивного Ме262. Несмотря на благоприятные отзывы лётчиков-испытателей и, в частности, генерал-инспектора истребительной авиации Адольфа Галланда, считавшего, что «262-й» — «это… настоящая улыбка фортуны», подготовка к серийному производству этого самолёта фактически топталась на месте из-за отсутствия серийных образцов реактивного двигателя Jumo004 5*.

Любопытно, что если положительное решение было бы принято (а такой вариант отмечен в ряде документов германского Министерства авиации), то в этом случае предполагалось практически в месячный срок свернуть производство всех модификаций Bf109(!!), оставив в серии FW190. При этом для Мессершмитта было очевидно, что темпов производства, сопоставимого с выпуском Bf109 (даже с учётом разницы в массе конструкции), удастся достичь не скоро, если вообще удасться 6* … По этой причине запросы Галланда о возможности производства с начала 1944 г. в месяц 4000 истребителей, из которых Ме262 должны были составлять по крайней мере 25 % — относились вообще к области фантастики…

Понятно, что на этом фоне начавший в конце весны 1943 г. медленно раскручиваться маховик производства Ме163 буквально отравлял душу завистливому и желчному Мессершмитту. Что касается Ме163, то фирма «Мессершмитт AG» в рассматриваемое время отвечала пока лишь за выпуск 23 (из 70 заказанных) опытных образцов и части установочной серии «В». О том, что в кабинетах RLM в финальной стадии утверждения уже находится заказ ещё на 200 Ме163 Мессершмигг также был извещён. При этом, как не трудно заметить, самолёт нёс «родовое имя» основателя и владельца фирмы… В этих условиях «швабра Вилли» 7*, исходя из интересов своей компании, вполне обоснованно посчитал, что тратить ресурсы фирмы на реализацию проекта, в создании которого он не имеет права голоса, просто нет смысла. В результате к концу апреля взаимоотношения Мессершмитта и Липпиша достигли точки кипения, в результате чего последний 1 мая покинул компанию с небольшой группой своих преданных сторонников, работавших с ним ещё в DFS, перебрался в Институт воздухоплавания в Вене (Luftfahrforschung Wien).

Как ни странно, но подобные демарши не стали неожиданными для верхушки Министерства авиации, члены которой и сами умели плести интриги. А потому достаточно быстро было достигнуто соглашение, в рамках которого производство Ме163 переносилось в Бёблинген на фирму «Клемм техник GmbH», а общий технический надзор возлагался на так называемый Авиационный исследовательский отдел «Вена», оперативно организованный при Институте воздухоплавания. При этом первые 23 машины, часть из которых уже была построена в Аугсбурге, будут закончены при технической поддержке компании «Мессершмит AG». В середине мая 1943 г. контракт на постройку 200 серийных Ме163 был подписан, но тут его реализации воспротивился глава фирмы «Клемм техник GmbH», являвшийся ярым пацифистом. Поскольку ситуация на фронте и в небе над Рейхом, по мнению большинства аналитиков, практически не имела тенденций и шансов к улучшению, то гестапо этого борца за мир попросту вышвырнуло с завода и из совета директоров компании, посадив на его место такого вполне лояльного к нацистскому руководству и грамотного специалиста как доктора Венца.

С его приходом подготовка к серийному производству началась ударными темпами. С самого начала производство отдельных комплектующих и агрегатов было расчленено по нескольким предприятиям, что позволяло с одной стороны сделать его менее уязвимым для усиливающихся налётов, а с другой стороны при необходимости обеспечивало возможность наращивания серийного выпуска ракетных «Комет». Так, к программе были подключены предприятия «Флетнер», «Фокке-Анхеллис», «Хирт», «Шемп и Бозер». Часть производства вообще была вынесена за границу. В частности бронированную носовую часть делал один из румынских заводов, топливные баки варили в Коттбусе, шасси собирали в Зонненберге, фюзеляжи и консоли строил завод «Клемм техник GmbH» № 2, а окончательная сборка производилась на предприятии № 1 этой же фирмы. Любопытно, что основную часть рабочей силы этого самолётостроительного завода составляли девушки, вывезенные с оккупированной территории Советского Союза.

Подготовка полномасштабного производства Ме163 вновь поставила на повестку дня вопрос об увеличении численности лётчиков-испытателей, участвующих в этой программе, причём теперь в их задачу входил исключительно облёт серийных машин перед их отправкой в исследовательские центры и центр боевой подготовки. В результате на заводе № 1 вскоре появились три новых гражданских пилота: Вуа, Перваль и Ламм, прошедшие экспресс-подготовку Eprobungskommando 16 летом 1943 г.

Наконец, к середине лета 1943 г. ЖРД HWK 109-503А-1 начал сравнительно устойчиво работать, что было как нельзя вовремя, поскольку уже в июле количество построенных планеров Ме163 составило около полусотни. Правда, 31 из них числились опытными, но к этому времени уже было сформировано Eprobungskommando 16, в распоряжении которого также начала поступать новая техника. В том же месяце на самолёты начали устанавливать серийные ЖРД HWK 109- 503А-1, а на машины, направленные в состав Eprobungskommando 16, начали монтировать вооружение из двух 20-мм пушек MG151/20E.

1* Принцип действия был основан на откате полусвободного затвора, жёстко связанного со стволом. Масса оружия составляет 45 кг, а скорострельность — 720 выстр./мин. В боекомплект оружия входили осколочно-фугасный снаряд массой 115 г, содержащий 12,3 г взрывчатого вещества; фугасный массой 92 г, содержащий 18 20 г взрывчатого вещества; бронебойный массой 115 г, содержащий 4,5 г взрывчатого вещества; зажигательный массой 115 г, содержащий 3,6 г фосфора или 6,2 г электрона. Длина всех патронов 146 мм, вес метательного заряда для снарядов весом 115 г — 18,5 г, а для снарядов весом 92 г -19,5 г. Начальная скорость — 705–720 м/с. Любопытно, что в рамках германской системы классификации это оружие являлось тяжёлым пулемётом.

2* Это почти в семь раз превосходило массу горючего на Bf 109 в стандартной конфигурации. При этом боевой радиус действия Bf 109 был вдвое больше — 200 км.

3* Например, количество тех же 20-мм пушек можно было легко удвоить, поставив две из них в отъёмные части консолей с возможностью стрельбы вне диска винта (что сделало бы истребитель эквивалентным тому же FW190), или даже поставить во внешних огневых точках 30-мм МК108, а во внутренних (ближайших к фюзеляжу) более мощные МК103, что сделало бы этот истребитель очень серьёзным противником «Летающих крепостей» и «Либерейторов».

4* Необходимо помнить, что весной 1943 г начался нарастающий вал дневных бомбардировок американской стратегической авиации. Уже в конце года, когда Me264V2 был готов к наземным испытания этот опытный самолёт был уничтожен в ходе одного из налётов на Аугсбург. Весной 1944 г. такая же судьба постигла Me264V1, а программа была закрыта ещё до готовности третьего опытного образца.

5* Даже осенью 1943 г. надёжность работы Jumo004 откровенно желала лучшего. Достаточно сказать, что в ходе официального показа фюреру новой техники 26 ноября на Me262V-4 заглохли обе турбины, и только наличие “дублёра" Me262V-6 спасло лицо фирмы.

6* В январе 1943 г. серийный выпуск Bf 109 составил 258 машин, а в июле он достиг 725 самолётов и продолжал увеличиваться.

7* Так Вилли Мессершмитта называли втихомолку в Министерстве авиации.

Именно этот Mel63V-21 (борт, код VA+SS), продемонстрированный 24 июня 1943 г. Рудольфом Опицем делегации Министерства авиации, возглавляемой фельдмаршалом Мильхом, фактически открыл дорогу в серию ракетопланам Александра Липпиша.

Комплекс зданий фирмы «Гельмут Вальтер Верке», где выпускались жидкостные реактивные двигатели для «Комет».

Но ещё до этого, 24 июня, Рудольф Опиц в присутствии авторитетной делегации Министерства авиации, возглавляемой фельдмаршалом Мильхом (в её составе на правах эксперта находился и Александр Липпиш) поднял в небо Mel63V-21 (борт, код VA+SS). Надо сказать, что Опицу почти фатально не повезло в этом вылете — он слишком рано потянул ручку на себя, видимо, намереваясь выполнить эффектную «свечу», но скорость была ещё мала и, не набравший достаточной скорости для этого манёвра ракетоплан, снова ударился колёсами об бетон ВПП. От удара отлетела колёсная тележка, но двигатель уже вышел на взлётный режим и, продолжив взлёт на лыже, пилот всё-таки смог взлететь. Погода стояла не слишком подходящая для демонстрационных полётов — высота нижней кромки облачности находилась на отметке 2100–2200 м. Оказавшись под облаками менее чем через минуту после старта, Опиц начал описывать плавный разворот вокруг аэродрома. К счастью, для демонстрации баки самолёта были не полностью заправлены, но как и почти год назад — 17 августа 1942 г. — они оказались деформированы, и в кабину снова начали поступать ядовитые пары топлива. Но на этот раз ситуация усугублялась тем, что на этот раз Опиц был в обычном лётном комбинезоне и обычных лётчицких очках!!.. По существу этот полёт вполне мог стать для выдающегося лётчика-испытателя последним, так как его слезящиеся глаза почти ничего не видели. Но на этот раз фонарь кабины был оборудован форточкой, открыв которую пилот смог проветрить кабину и сравнительно спокойно завершить полёт после исчерпания запасов топлива. На Мильха полёт Ме163 произвёл весьма сильное впечатление, но при этом, в ходе консультаций со специалистами, было принято решение не отказываться и от Ме262.

Нет смысла говорить о том, что программа создания боевых ракетопланов осуществлялась под глубоким покровом тайны с использованием всевозможных мер секретности. Достаточно сказать, что испытательные полёты проводились под прикрытием истребителей, барражировавших на западных и северо-западных подходах к испытательному аэродрому, а решение на взлёт принималось с учётом данных воздушной обстановки 8*. Готовые облётанные самолёты снова разбирали и грузили в закрытые железнодорожные вагоны, которые тщательно охранялись. Хотя все они направлялись в Лехфельд, с целью маскировки адресация их содержимого каждый раз была различной и потому они двигались не по оптимальному маршруту. Впрочем, потеря от нескольких часов до двух — трёх лишних дней особой роли не играла.

Справедливости ради стоит отметить, что разведка Королевских ВВС в 1943 г. так и не смогла добыть данных по разрабатываемым в Германии реактивным самолётам, а вот в отношении программы крылатых ракет ФАУ-1 этого не скажешь — в апреле экипажи британских «фотографов» из состава 544-й эскадрильи смогли вскрыть немецкий ракетный полигон в Пенемюнде, а июле обнаружили и две стартовых позиции баллистических ракет ФАУ-2.

И всё же сохранить в абсолютной тайне разработку новой боевой техники было конечно невозможно, в чём на собственном опыте смог убедиться лейтенант Мано Циглер, направленный в состав Eprobungskommando 16. Выйдя прекрасным июльским днём из вагона пассажирского поезда, доставившего его в Бад-Цвишенау он, устремив взгляд в безоблачное небо, увидел «пилотируемый реактивный самолёт — умопомрачительно быстрый… Это невозможно!.. Это похоже на абсурд…

…Крохотное чёрное пятнышко, появившееся на небосклоне, растущее с феноменальной скоростью и превращавшееся на моих глазах в предмет, напоминающий бумеранг, который зашёл в вираж, спикировал вниз, выполняя резкий манёвр, а затем, промчавшись беззвучно, словно призрак, скрылся за деревьями…»

8* К этому времени в боевом составе разведывательных эскадрилий Королевских ВВС появились дальние высотные разведчики «Москито PR Mk.lX», обладавшие дальность полёта в 4000 тыс. км при крейсерской скорости 400 км/ч. Впрочем, благодаря принятой тактике так называемых челночных вылетов — взлетали в Англии, приземлялись на аэродромах Южной Италии — экипажи этих разведчиков могли держать на маршруте 550 км/ч на высоте 9000 м, что делало их перехват немецкими поршневыми истребителями чрезвычайно сложным даже с использованием радиолокационного наведения.

Некоторые особенности боевой подготовки

Первое, чему обычно удивлялись прибывшие в Eprobungskommando 16 строевые лётчики-испытатели была строжайшая диета, представлявшая собой потрясающее меню, о котором большинство из них уже забыло во фронтовых частях, особенно в России. Мано Циглер с восхищением вспоминал «отварной рис со сметанным соусом и фруктовым вареньем, аппетитные омлеты с варёными почками, макароны высшего сорта с подливкой и гуляшом,, а также бесконечное разнообразие других блюд, которые уже довольно давно исчезли с немецких столов. Даже тосты жарились из первосортного белого хлеба! О чёрном здесь даже не слышали!».

Хотя штабной врач с умным видом рассказывал, что в результате громадных перегрузок при полётах на больших высотах и высоких скоростях функционирование организма лётчика и особенно системы пищеварения в значительной мере изменяется, думается, что на самом деле улучшенные нормы питания просто объяснялись значительной новизной реактивных полётов и необходимостью отвлечь внимание лётного состава от мыслей типа: а что будет сегодня на обед?.. В отношении питания исключения составляли только блюда из бобов и чёрных хлеб, с давних пор традиционно занимавшие значительное место в пищевом рационе германского народа. На больших высотах эта пища, будучи съеденной, действительно вызывает нежелательные последствия (повышенное газообразование) в организме.

Ещё одним неожиданным нововведением в подготовке лётного состава стали ежедневные тренировки новичков в барокамере. При этом в ней надо было не просто находится, а пытаться контролировать своё состояние и показания приборов. Последнее выполнялось путём записывания их показаний на бумагу. После подъёма и спуска с высоты по тому, насколько тщательно были написаны цифры и вычерчены линии, анализировалось состояние курсантов. При внешней простоте задания оно оказалось поначалу весьма сложным. Как вспоминал позднее Мано Циглер, «когда стрелка указателя высоты приблизилась к отметке в семь тысяч метров, я почувствовал, что моя правая рука стала неметь, но я упорно продолжал писать. Сидя рядом со мной, Фриц принялся выстукивать мелодию, и я присоединился к нему, в то время как Герберт (Герберт Лангер и Фриц Кельбов прибыли в учебный центр на несколько дней раньше лейтенанта Циглера. — Прим. Авт.) болтал что-то невразумительное. Судорога у меня в руке не проходила, и я почти не чувствовал карандаш, зажатый между пальцами. Стрелка приблизилась к отметке восемь тысяч метров. Взглянув усилием воли на своих коллег я понял, что мы все уже находимся между жизнью и смертью. Герберт и Фриц явно собирались перейти в мир иной, да и я был в не лучшем состоянии. Мной овладела какая-то апатия. На какой-то момент уши заложило, но мой взгляд был прикован к указателю высоты. Остановившись, как мне показалось, на целую вечность, стрелка пошла в обратную сторону, сопровождая свой ход быстро усиливавшимся шипением, постепенно перешедшим в едва переносимый свист.

Приблизительно на уровне четырёх тысяч метров Фриц заметно оживился, а Герберт стал разминать задеревеневшие пальцы. Сам я ощущал себя кротом, очнувшимся после долгой зимней спячки и, постепенно приходя в себя, в какой-то момент вспомнил, о задании контролировать показания приборов. Взглянув на написанные мной цифры и начерченные линии, я не мог удержаться от смеха. Поначалу и те и другие были чёткими и аккуратными, но постепенно «с подъёмом на высоту» они становились всё более корявыми и неровными. Последние из них напоминали те, что чертят восьмидесятилетние старики…». Как выяснилось, подобные тренировки были необходимы на случай разгерметизации кабины и скафандра для того, чтобы пилот мог контролировать показания приборов и свои ощущения с целью обеспечения безопасного возвращения на землю с большой высоты.

Вскоре начались и лётные тренировки, которые поначалу заключались в восстановлении навыков управления планером. Впрочем, долго наслаждаться парящими полётами курсантам не давали, и следующий этап подготовки включал посадки с постепенно всё более увеличивающимися скоростями. Начиналось всё на планере «Штуммель», который имел посадочную скорость 62 км/ч, что позволяло курсантом, имевшим значительный лётный опыт, без помех приземляться на любую указанную точку. Практическое обучение на Ме163А также началось с планирующих полётов, при этом топливные баки ракетоплана были залиты водой. В качестве буксировщика использовался BfllO, который поднимал самолёт на 3–4 тысячи метров, после чего буксировочный фал отцеплялся.

Продолжение в следующем номере.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

«Мустанги» в Корее

Дмитрий Кондратков

В ходе завершающего этапа Второй Мировой войны американский истребителъ «Мустанг» сыграл заметную роль на Западно-Европейском ТВД. Однако начавшаяся после окончания мировой бойни реактивная эпоха, казалось, отправила эти заслуженные машины если и не на пенсию, то, уж во всяком случае, во вторую линию. Но это только казалось. Шанс продемонстрировать свои высокие боевые качества американские поршневые истребители получили в ходе войны, развернувшейся между «северянами» и «южанами» на Корейском полуострове. И сегодня наш рассказ об участии «скакунов» в этом конфликте.

Образовавшаяся после окончания Второй мировой войны республика Южная Корея не могла существовать без помощи США. При этом президент Ли Сын Ман понимал необходимость построения собственных сильных вооружённых сил. В этом ему мог помочь генерал МакАртур, но последний в это время командовал оккупационными войсками в Японии и был занят выбиванием из уцелевших «самураев» их воинственного духа. Поэтому Ли Сын Манн установил достаточно тесные отношения с вышедшим в отставку знаменитым генералом авиации Клэром Шенно, прославившимся своими полудобровольческим формированием «Летающих тигров» в Китае и попросил его помощи в создании ВВС. Шенно дал согласие, и вскоре представил свои соображения, предусматривавшие создание ВВС численностью в 99 самолётов, в числе которых должны были находится эскадрилья «Мустангов» в составе 25 машин.

Поскольку в конечном счёте оккупационные войска, дислоцировавшиеся в Южной Корее также подчинялись МакАртуру, то этот план в конце концов попал к нему на стол для утверждения. Хотя этот герой войны на Тихом океане вполне сознавал роль американской авиации в достижении победы, предложенный Клэром Шенно план был отвергнут. По мнению МакАртура, требовалось в первую очередь создать мощную сухопутную армию, которая нужна была хотя бы для того, чтобы поддерживать порядок внутри страны. А кроме того, МакАртур откровенно опасался, что создание сильных южнокорейских ВВС будет расценено коммунистическим руководством Северной Кореи как акт агрессии, и в этом случае последствия могли быть непредсказуемыми.

В апреле 1950 г. вся численность южнокорейских ВВС (ROKAF) составляла 187 офицеров и 1672 низших чинов. Среди них были 57 пилотов, из которых только 39 могли считаться нормально подготовленными. По большому счёту эта авиация в случае вооружённого конфликта не смогла бы защитить даже себя, не говоря уже о том, чтобы нанести противнику какой-либо урон. Матчасть состояла всего из 16 небоевых машин — восьми L-4, пяти L-5 и трёх Т- 6. После войны на территории Южной Кореи остались восемь аэродромов, построенных японцами, но кроме двух — Сеула и Кимпо — все они были заброшены. Для сравнения: Северная Корея располагала сетью аэродромов, на которых базировались 62 Ил-10, 70 Як-9, 22 Як-18 и восемь По-2.

К моменту начала боевых действий боевой состав ROKAF несколько увеличился. Помимо 64 пилотов на аэродроме Иойдо находились восемь L-4, четыре L-5 и 10 Т-6. С первых дней эти более чем скромные силы участвовали в боях. В течение трёх дней были выполнены 123 боевых вылета, в которых с импровизированных бомбосбрасывателей были сброшены 274 бомбы массой по полтора десятка килограммов местного производствами, а кроме того, пилоты сбросили на противника 500 ручных гранат. Также ROKAF выполнили 165 разведывательных и связных вылетов. 28 июня все самолёты покинули Иойдо и были рассредоточены по аэродромам в южной части страны. За месяц боев была потеряна половина матчасти, и в строю оставались по два L-4 и L-5, а также семь Т-6.

Хотя с момента окончания войны в Корее прошло уже почти 55 лет, историки до сих пор спорят о том, кто именно был инициатором этого масштабного вооружённого столкновения, едва не поставившего мир на грань ядерной катастрофы. Как бы там ни было, 25 июня 1950 г. после короткой артподготовки части северокорейской армии пересекли 38-ю параллель, служившую демаркационной линией между Северной и Южной Кореей. Началась одна из самых кровопролитных локальных войн XX века, в которой впервые лицом к лицу столкнулись две идеологии.

Уже в первый день вторжения четвёрка северокорейских Як-9 наведалась на аэродром Кимпо, проштурмовав его пушечно-пулемётным огнём. В результате обстрела взорвался склад топлива, а на земле уничтожены американский четырёхмоторный транспортный С-54 и несколько южнокорейских самолётов. Посол США в Южной Корее Джон МакКио немедленно сообщил об этом президенту Джонсону, попросив принять срочные меры по обеспечению безопасности американских граждан. Джонсон пошёл навстречу просьбе посла. Но отправлять транспортные самолёты в Кимпо без прикрытия было бы равносильно самоубийству, так северокорейские «Яки» господствовали в небе над полуостровом.

В западной исторической литературе уже давно укрепилось мнение о том, что летом 1950 г. ВВС США были абсолютно не готовы эффективно отреагировать на обострение обстановки на Корейском полуострове. Но тогда чем объяснить тот факт, что к середине августа авиация Северной Кореи практически перестала существовать, а её сухопутные войска продолжали наступать без прикрытия с воздуха?

Как не крути, а почти полторы сотни истребителей Як-9 и штурмовиков Ил-10 что-нибудь да значили и просто так растаять, как снег на солнце, конечно, не могли. В реальности, как это ни пытаются представить нам в своих работах многие западные историки, воздушная мощь США на, снова внезапно возникшем, Дальневосточном ТВД была отнюдь не эфемерна, о чём читатель можёт судить на основании таблицы.

Первыми в бой вступили эскадрильи всепогодных (ночных) истребителей, оснащённые «Твин Мустангами». Они же первыми открыли счёт побед и потерь в новой воздушной войне. Уже 25 июня 339-я эскадрилья всепогодных истребителей (339th F(AW)S) получила приказ перебазироваться в Итацуке, в дополнение туда же американцы перебросили восемь F-82 из 4-й эскадрильи (4th F(AW)S). На следующий день F-82G с Итацуке направились в район Сеула для патрулирования и обеспечения защиты транспортных самолётов, эвакуировавших американцев.

Во время одного из вылетов звено лейтенанта Уильяма «Скитера» Хадсона встретило истребители противника, опознанные американскими пилотами как Ла-7. Американцы избавились от топливных баков и атаковали противника. Более лёгкие одномоторные истребители северокорейцев легко вышли из-под удара и, в свою очередь, обстреляли «Твин Мустанги». Впрочем, из-за слишком большого расстояния, с которого был открыт огонь, им не удалось «достать» американцев. Обе стороны не предприняли второй попытки атаковать друг друга, и поединок закончился вничью.

Надо сказать, что единой точки зрения на события, произошедшие в воздухе 26 июня, нет. Согласно американским официальным данным, пилоты «Твин Мустангов» получили приказ открывать огонь только в том случае, если будут атакованы транспортные самолёты. Будучи атакованными, американцы не открыли ответный огонь, поскольку северокорейские истребители не приблизились к гавани или аэродрому Кимпо, откуда осуществлялась эвакуация. Существует и третья версия. «Твин Мустанги» сопровождали норвежское транспортное судно «Рейнхолте» (Remholte), перевозившее эвакуированных гражданских лиц. Одиночный истребитель, опознанный как Ла-7, вынырнул из облаков, обстрелял судно и, прежде чем американские пилоты успели отреагировать, скрылся. F-82 продолжали сопровождать судно, пока не передали его под конвой американских эсминцев.

На следующий день «Твин Мустанги» из всех трёх всепогодных эскадрилий и реактивные F-8 °C из состава 8-го истребительно-бомбардировочного крыла (8th FBW) прикрывали эвакуацию морем из Инчхона и «воздушный мост», связавший аэродромы Японии с корейской авиабазой Кимпо. Четыре самолёта из 68-й эскадрильи всепогодных истребителей (68th F(AW)S) патрулировали над Кимпо и Сувоном на высоте около 4000 футов, тройка из 339-й находилась на 8000 футах, а четыре истребителя из 4-й — практически под самой кромкой облаков на 12.000 футах. В течение примерно трёх часов «ночники» выписывали в небе круги, наблюдая за прибывавшими и убывавшими транспортными самолётами и вселяя своим видом уверенность в беженцев, что самое страшное уже позади.

Однако около полудня над Кимпо появилась большая группа северокорейских истребителей и штурмовиков. Первые тут же сходу атаковали тяжёлые американские машины, а вторые обрушили бомбы и реактивные снаряды на аэродром, забитый транспортниками. Первым под обстрел попал F-82 1-го лейтенанта Чарльза Морана, который получил повреждения, после чего большая часть атакующих северокорейских истребителей устремилась вслед за штурмовиками к аэродрому. По всей видимости, их пилоты посчитали, что американцы уже удирают «во все лопатки».

Боевые части американских ВВС Дальневосточной Зоны (Far East Air Forces — сокр. FEAF) по состоянию 28 шоня 1950 г.

Соединение/часть

Матчасть

База

5-е ВВС (Япония, штаб 8 Токио)

512th RS

10 RB-29 и WB-29

Ёкота

8Ш TRS

20 RF-80

3rd BW

8th BS

25 B-26

АБ Джонсон

13th BS

25 B-26

АБ Джонсон

90th BS

25 B-26

АБ Джонсон

8th FBW

35th FBS

8 F-51Dm 17 F-8 °C

АБ Итацуке

36th FBS

25 F-8 °C

АБ Итацуке

80th FBS

25 F-8 °C

АБ Итацуке

35th FIW

39th RS

нет матчасти

АБ Ёкота

40th FIS

25 F-8 °C

АБ ёкота

41th FIS

8 F-51D и 17 F-8 °C

АБ Ёкота

49th FBW

7th FBS

25 F-51

АБ Мисава

8th FBS

17 F-51 и 8 F-8 °C

АБ Мисава

9th FBS

25 F-51

АБ Мисава

347th F(AW)G

68th F(AW)S

12F-82G

о. Окинава

339th F(AW)S

12F-82G

о. Окинава

20-е ВВС (штаб на о. Окинава)

31st SRS

15 RB-29

Кадена

4th F(AW)S

12F-82G

Кадена

51th FIW

16th FIS

25 F-8 °C

о. Окинава

25th FIS

25 F-8 °C

о. Окинава

26til FIS

25 F-8 °C

о. Окинава

13-е ВВС (Филиппинские о-ва)

514-th RS

10 RB-29/WB-29

Кларк

18th FBW

12th FBS

8 F-51/17 F-8 °C

Кларк

44th FBS

нет матчасти

Кларк

67th FBS

25 F-8 °C

Кларк

19th BW

28th BS

10B-29

АБ Андерсон

30th BS

10B-29

АБ Андерсон

90th BS

10B-29

АБ Андерсон

F-82G «Твин Мустанг» из состава 4-й всепогодной истребительной эскадрильи на авиабазе Кадена на острове Окинава, весна — лето 1950 г.

Впрочем «янки», хотя и попали в сложную ситуацию, так как сравнительно малая высота, на которой произошла встреча с противником, была неподходящей для их самолётов, оказались отнюдь не трусами. Правда, точно сказать, кто первым из них добился победы, трудно. Одни источники называют уже упомянутого выше лейтенанта Хадсона, другие — майора Джеймса Литтла. Третью победу записал на свой счёт Моран.

Как вспоминал позже лейтенант Карл Фрейзер, оператор РЛС с самолёта Хадсона, события развивались следующим образом: «Мы заканчивали разворот над Кимпо, когда заметит среди низкой облачности два приближавшихся к аэродрому северокорейских самолёта. Мы атаковали их вслед за “Твин Мустангом” Чарли Морана и Фреда Ларкинса. Северокорейцы были настроены куда более решительно, чем вчера. Они зашли в хвост Чарли и Фреду….

“Скитер” Хадсон зашёл в хвост ведущему северокорейской пары. Обнаружив нас, пилот противника нырнул в облака, но мы плотно сидели у него на хвосте и не потеряли его из виду даже в середине облака. Первая очередь пришлась по хвостовой части “Яка", от неё полетели куски. Лётчик попытался уйти правым виражом, но подставил под огонь правую плоскость. Вторая очередь прошила правую плоскость, из-за чего вспыхнул топливный бак и отделился элерон.

Мы подошли настолько близко к “Яку”, что едва с ним не столкнулись. Через остекление кабины я видел, как пилот “Яка" обернулся к своему напарнику, видимо, приказывая ему прыгать. Однако тот, вероятно, был убит или ранен, так как не воспользовался парашютом. Лётчик покинул самолёт за мгновение до того, как он перешёл в беспорядочное падете…»

У Морана и Ларкинса, тем временем, дела обстояли куда хуже. Пытаясь оторваться от преследовавшего их «Яка», Моран свалил свой «Твин Мустанг» в штопор. С учётом того, что бой проходил на малой высоте (менее 1000 футов), американцы сильно рисковали. К счастью для них, им удалось выхватить тяжёлую машину из гибельной спирали уже буквально после первого витка, после чего Моран с удивлением увидел перед собой северокорейский «Як». Нажать на гашетку не потребовало много времени, и спустя несколько мгновений мощная центральная батарея американского истребителя, состоявшая из шести крупнокалиберных «Браунингов» отправила северокорейский истребитель догорать на землю…

Майор Литтл, командир 339-й эскадрильи, в это время находился немного выше. Услышав по радио Морана, призывавшего «снять бандита с его хвоста», Литтл со своим ведомым устремился вниз и вскоре сбил истребитель противника.

Так как помимо свидетельств пилотов «Твин Мустангов» других подтверждений побед не было, все три сбитых «Яка» были записаны на счёт пилотов как «вероятные победы». Однако различные источники по-разному называют сбитые 27 июня северокорейские истребители. Некоторые из них указывают, что все три пилота сбили по одному Як-7У, другие приписывают Литтлу и победу над Ла-7, а Морану и Хадсону — над Як-9. Если учесть, что северокорейцы не имели на вооружении своих ВВС ни Як-7У, ни Ла-7, наиболее верным представляется то, что все сбитые истребителя были Як-9. Однако воспоминания Фрейзера позволяют идентифицировать трофей Хадсона как Як-18 или Як-11 — двухместный тренировочный самолёт, использовавшийся в Корее в качестве лёгкого бомбардировщика. Эти три победы стали «лебединой песней» «Твин Мустанга» в Корее — больше в воздушных боях самолёты этого типа не участвовали, а использовались только для ударов по наземный целям.

28 июня северокорейцам удалось поквитаться со своими обидчиками: северокорейские «Яки» проштурмовали аэродром Сувон и сожгли на земле по одному «Твин Мустангу» и лёгкому бомбардировщику В- 26, а также по различным данным повредили на земле ещё четыре самолёта. На следующий день F-82G из состава 86 F(AW)S атаковали северокорейские войска, сконцентрировавшиеся у реки Хан. В качестве оружия использовались стандартные ПТБ, наполненные напалмом. Следующее использование «Твин Мустангов» в качестве штурмовиков было отмечено 10 июля, когда они совместно с «Инвейдерами» и реактивными F-8 °C атаковали вражескую колонну, застрявшую у разбомбленного моста в районе Пхеньтэк. С августа 1950 г. зона действия F-82G расширилась — совместно с «Инвейдерами» они начали совершать ночные рейды к целям на всей территории южнее 38- й параллели. Нередко «Твин Мустанги» действовали совместно с С- 47, которые подсвечивали цели осветительными ракетами, и Т-6, выполнявшими функцию передовых наводчиков. Впервые такой способ был опробован в ночь на 2 января 1951 г. Иногда и сами F-82 выступали в роли самолётов целеуказания и подсветки целей или лидеров для «Инвейдеров». Постепенно «Инвейдеры» полностью заменили F- 82 в роли «ночных охотников», и те занялись выслеживанием и уничтожением северокорейских По-2 в ночное время.

Изношенность и нехватка запасных частей влекли за собой постепенное сокращение численности F-82 в регионе. Из 14 потерянных в Корее «Твин Мустангов» минимум два разбились из-за технических неисправностей. Причины потери ещё пяти остаются неизвестными до сих пор, они числятся «не вернувшимися с боевого задания». С уверенностью к боевым потерям можно отнести только два F-82: уничтоженный на земле в Сувон 28 июня 1950 г. и сбитый зенитным огнём 3 июля 1951 г. Ещё один «Твин Мустанг» столкнулся в воздухе с F-80. Относительно остальных четырёх F-82 официальные источники скромно сообщают «разбился». С учётом того, что все они были потеряны над территорией Японии вблизи аэродромов базирования, можно предположить, что причиной их потери были действительно неисправности и сильный износ, хотя, не исключено, что они были разбиты при возвращении, будучи повреждёнными зенитным огнём противника или в воздушных боях.

Хотя честь открыть список побед в воздушных боях выпала «Твин Мустангам», их роль в Корейской войне оказалась не столь значительной, как та, которую сыграли их одномоторные одноместные старшие братья. Фактически с наращиванием числа обычных «Мустангов», «Твин Мустнаги» быстро перешли на ночную работу 1*.

Но всё это произойдёт хотя и в недалёком, но в будущем, а пока перед американским командованием стояла задача любым путём остановить продвижение на юг северокорейских войск. Реактивные F-8 °C не могли наносить достаточно ощутимые удары по вражеским колоннам, так как базировались в Японии, а перебросить их на Корейский полуостров пока было невозможно из-за отсутствия подходящих аэродромов и необходимой инфраструктуры. Создать же её в рассматриваемое время просто было невозможно. В результате большая часть поднимаемой ими полезной нагрузки являлась тем же топливом, а средства поражения исчислялись всего лишь четырьмя пятидюймовыми реактивными снарядами HVAR и шестью встроенными крупнокалиберными пулемётами. Вдобавок, высокая скорость сильно снижала эффективность применения этого ограниченного арсенала по наземным целям. К тому же, из-за малого запаса топлива, эти самолёты не могли находится достаточно времени над районами целей и, как правило, если целеуказание было неточным или над объектом удара ухудшалась погода, тут же были вынуждены возвращаться обратно.

Оптимальным вариантом было бы использование поршневых истребителей-бомбардировщиков или штурмовиков, которые обладали рядом неоспоримых преимуществ перед реактивными самолётами. Во- первых, они имели меньшую скорость, а потому могли наносить удары по наземным целям с существенно более высокой точностью. Во- вторых, они имели намного большее время полёта, что позволяло им оставаться в районе цели длительное время. В-третьих, как это не покажется странным, но поршневые истребители могли нести намного большую боевую нагрузку, нежели первые реактивные машины аналогичного класса. Наконец, они могли базироваться на слабо подготовленных передовых аэродромах и не тратить время и горючее на полёт из Японии. Безусловно, наилучшими претендентами на участие в новом конфликте могли бы стать мощные F-47 «Тандерболт». Но последние машины этого типа, имевшиеся в регионе, буквально незадолго до начала войны были списаны на Филиппинах и порезаны на металл. В результате единственной подходящей кандидатурой оставались F-51, но и их имелось в наличии не так уж много, о чём читатели могут судить на основании таблицы. Немало «Мустангов» к этому времени тоже «пошло под нож», часть находилась на консервации, будучи нередко уже частично разукомплектованной.

Генерал-лейтенант Эрл Партридж, командующий 5-х ВВС, правильно оценил ситуацию и пришёл к закономерному выводу: на внезапно возникшем ТВД срочно требуются «Мустанги», и чем больше, тем лучше. Но такую директиву легко было отпечатать на пишущей машинке, на практике же всё обстояло гораздо сложнее…

Фактически, когда 25 июня 1950 г. северокорейские войска пересекли 38-ю параллель, в районе развернувшихся боевых действий имелась только один «скуодрон», оснащённый самолётами указанного типа и готовый почти к немедленному боевому применению. Это была 77-я эскадрилья королевских австралийских ВВС (RAAF), а её лётнотехнический состав пребывал в самом лучшем настроении. Позади остались четыре года службы в Японии в составе оккупационных сил Британского Содружества, и теперь они отправлялись домой. Часть «Мустангов» эскадрильи уже была законсервирована и подготовлена к погрузке на судно, а потому лётчики и механики, в предвкушении скорой встречи с семьями, занимались в основном поиском подходящих местных сувениров, да пропиванием своих «боевые» и «экспедиционных» в местных барах. Командиром эскадрильи был уинг коммандер Лу Т.Спенс, ветеран Второй Мировой войны, кавалер американского ордена Почётного легиона (предназначен для награждения военнослу-жащих союзных армий. — Прим. Ред.). Он получил информацию о начале войны в Корее практически сразу же. Опасаясь возможных атак на Ивакуни со стороны ВВС Северной Кореи, Спенс приказал немедленно привести все имеющиеся в наличии «Мустанги» в состояние полной боевой готовности и расконсервировать те машины, которые были подготовлены к отправке в Австралию.

1* В августе 1950 г. эскадрилья в составе 8-й истребительно-бомбардировочной группы (8th FBG) перебазировалась в Корею и действовала с авиабазы Ёнил в Пхохане, и вскоре вернулась в Японию. Вернувшись в Корею в октябре, эскадрилья последовательно меняла авиабазы Пхеньян, Кимпхо, Сувон. Затем в составе уже 51-й FIG находилась на Тэгу. К этому времени «Твин Мустанги» постепенно были переведены с решения задач ПВО на ночные действия против северокорейских коммуникаций. Правда, там их в следующем году начали теснить более эффективные штурмовики-бомбардировщики В-26. Сами же эскадрильи всепогодных истребителей в декабре 1951 г. начали перевооружаться на ночные перехватчики F-94 «Старфайр». Первые две машины этого типа перелетели на авиабазу Сувон в декабре 1951 г. Самолеты вошли в состав 68-й всепогодной эскадрильи истребителей, и предназначались для перехвата северокрейских и китайских ночных бомбардировщиков По-2 и Як-18. Правда эффективность этих реактивных «ночных охотников» оказалась ниже всякой критики, и в марте 1952 г. их начали заменять на ночную модификацию старого доброго «Корсара» F4U-5N.

Звено «Твин Мустангов» из состава 4-й всепогодной истребительной эскадрильи в парадном строю. Судить об этом можно на том основании, что кабины всех радиоператоров пусты.

Лейтенант Уильям Хадсон по прозвищу «Скитер» из 68-й всепогодной истребительной эскадрильи, заслуживший второе прозвище «Yak-killer» с нескрываемым удовольствие позирует на фоне своего «Твин Мустанга» и боекомплекта.

Единственной авиачастью, оснащённой «Мустангами» и готовой к немедленному участию в начавшихся боевых действиях в Корее, была 77-й эскадрилья Королевских австралийских ВВС, которая к началу войны дислоцировалась на авиабазе Ивакуми.

Истребитель командира 77-й австралийской эскадрильи уинг-коммандера Л.Т.Спенса.

Один из нескольких «Мустангов» из состава корейской эскадрильи авиагруппы «Боут Уан», переданных американским командованием южнокорейским авиаторам. Хотя внешний вид ист ребителя ещё вполне приличный, небрежно нарисованный бортовой номер со всей очевидностью говорит о том, что до начала войны этот истребитель явно считался машиной не первой свежести. Весьма просто и элегантно был решён и вопрос с опознавательными знаками.

Практически в тот же день генерал МакАртур обратился к австралийскому правительству с официальной просьбой задействовать 77- ю эскадрилью в Корее. Согласие было получено немедленно.

Первый боевой вылет австралийских «Мустангов» состоялся 2 июля — австралийцы обеспечивали прикрытие С-47, эвакуировавших раненых в Японию. Второй вылет в тот же день австралийские «Мустанги» совершили, сопровождая А-26 «Инвейдеры», атаковавшие мосты в районе Сеула, а третий — эскортируя В-29, бомбившие аэродром Хамхунг.

Между тем, с целью максимально быстрого и эффективного исполнения своего решения, Партридж отдал два распоряжения. Во-первых, надлежало как можно скорее расконсервировать все имевшиеся в регионе «Мустанги». Всего в регионе удалось собрать три десятка законсервированных «Мустангов» и вернуть их в строй. По расчётам, с учётом неизбежной необходимости восполнения потерь 77-й австралийской эскадрильи, их должно было хватить для укомплектования ещё одной, максимум двух эскадрильи первой линии. Правда, как признавалось при этом, возможности восполнения потерь в последнем случае были весьма ограничены. Именно поэтому вторым распоряжением Партриджа было требование срочно изъять из частей Национальной Гвардии как можно больше «Мустангов» и доставить их на ТВД на борту быстроходного авианосца.

Эти меры, впрочем, требовали некоторого времени для их осуществления, а «Мустанги» были нужны «здесь и сейчас». К тому же южнокорейское командование прислало повторный запрос с целью получения «Мустангов» и на этот раз никаких, даже формальных, поводов для отказа у американцев не было. За исключением одного — не имелось даже минимально необходимого количества самолётов, поскольку практически все имеющиеся машины были брошены на отражение наступления северокорейской армии. Как бы там ни было, но в сложившейся обстановке командование 8-й истребительно-бомбардировочной группы (8th FBG) в Итацуке получило приказ приступить к реализации программы по созданию авиагруппы «Боут Уан», в рамках которой было предписано сформировать смешанное подразделение для обучения южнокорейских авиаторов, которому «янки» всё же согласились передать 10 F-51D.

Но что это были за машины! Все они в течение довольно длительного времени использовались для буксировки мишеней, а потому были порядком избиты бравыми американскими зенитчиками, любившими пострелять не только по мишеням, но и по буксировщикам! На части из этих истребителей уже было нельзя подвешивать не только бомбы, но и подвесные бензобаки даже после проведённого экстренного ремонта. Впрочем, имеющиеся на складах запасы вооружения, позволили повысить их потенциал подвеской из десяти реактивных снарядов. Как бы там ни было, но южнокорейцы были рады и этим «битым птичкам». Правда, быстро выяснилось, что южнокорейский персонал не обладает достаточным уровнем подготовки для обслуживания «Мустангов», а потому было решено направить в спешно формируемую южнокорейскую эскадрилью американских механиков.

Первоначально группа из десяти южнокорейских курсантов во главе с полковников Ли Гунн Суком приступила в Итацуке к теоретическому изучению матчасти под руководством инструкторов из 36-й американской истребительно-бомбардировочной эскадрильи (36th FBS). Вскоре выделенных для союзников «скакунов» перегнали в Чинхэ, где их привлекли к тренировкам. Однако ситуация на стремительно двигавшемся на юг фронте была настолько «аховой», что всё обучение свелось по-существу к нескольким получасовым ознакомительным полётам для каждого из южнокорейских курсантов, после чего 30 июня, лидируемая всё тем же майором Хессом, южнокорейская эскадрилья передислоцировалась в Тэгу, где находился аэродром К-2, откуда в тот же день начала совершать боевые вылеты.

В реальности этот перелёт осуществили опытные американские пилоты из состава всё той же 8-й истребительно-бомбардировочной группы. Так из состава 40-й истребительной эскадрильи (40th FIS), входившей в 8-ю авиагруппу, в авиагруппу «Боут Уан» были откомандированы капитан Уильям Хук, лейтенанты Уолтер Брайан, Холет, Джордж Эдвардс и Алан Хелсет, капитан Майк Смит (наземный офицер целеуказания, временно приписанный к 40-й эскадрильи для получения необходимого лётного опыта), капитан Гришем и лейтенант Гордон. Оба последних к этому времени уже занимали должности метеорологов в своих эскадрильях, и, в сущности, могли и не летать, но поскольку имели значительный опыт пилотирования «Мустанга», то были направлены в качестве пилотов-инструкторов в южнокорейскую эскадрилью. Что касается южнокорейских лётчиков, то пока им требовалось продолжать совершенствовать свою лётную подготовку, чем собственно они и занимались в редкие часы затишья.

1 июля личный состав авиагруппы «Боут Уан» погрузился на С-47 и отправилось на аэродром К-2. Там американцам сразу же после приземления пришлось наблюдать за тренировочными полётами южнокорейских курсантов. Один из курсантов ушёл на второй круг на полном газу, при этом не увеличив шаг винта. Он, конечно, вполне благополучно приземлился со второй попытки, но мотор «Мустанга» после такого издевательства вышел из строя.

Практически все южнокорейские лётчики, отобранные для переучивания на F-51, были ветеранами Второй Мировой войны, во время которой они сражались… на стороне японцев. Многие из них имели на своём счету сбитые американские самолёты. С одной стороны, это позволяло надеяться, что их переподготовка не потребует много времени. С другой стороны, корейцы, привыкшие к относительно простым, лёгким и маневренным японским истребителям, нередко пытались применять свои навыки при пилотировании «Мустангов». Так, один из наиболее самонадеянных пилотов при атаке танка вошёл в слишком крутое пике и… завершил его на земле. Существенно затруднял обучение и языковой барьер. Фактически, обучение велось по принципу «делай как я», а во время вылетов смешанной группой южнокорейские пилоты просто следовали за своими американскими ведущими.

Формально считалось, что все южнокорейские «Мустанги» находятся в составе так называемой «эскадрильи F-51», которая просуществовала (во всяком случае в документах союзников) до конца 1950 г., когда было официально расформирована. В реальности же вся матчасть, на которой летали южнокрейсккие лётчики принадлежала сначала «Боут Уан», а по мере её естественной убыли и последующего восполнения — другим американским частям. Сами южнокорейские пилоты образовали подразделение «Бэикгу» (Baekgu), подчинённое 6146-й авиационной базе (6146th Air base Unit). В общем невысокий уровень исходной подготовки и, как следствие этого, необходимость её дальнейшего повышения привели к тому, что к 31 декабря на счету южнокорейских пилотов, служившие в «Бэикгу», числился всего лишь 261 боевой вылет на поддержку сухопутных войск союзников. В целом о деталях боевого применении южнокорейских F-51 известно очень мало.

Между тем нагрузка на горстку «Мустангов» была огромной — практически постоянно F-51 взлетали с максимальным взлётным весом, бомбили вражеские колонны на западном побережье Корейского полуострова, затем переваливали через горный хребет и пулемётным огнём штурмовали цели на восточном побережье. Понятно, что на фоне действий полнокровных эскадрилий бомбардировщиков В-26 и В- 29 деятельность единственной полноценной 77-й австралийской эскадрильи и десятка машин из состава «Боут Уан» практически не могла оказать никакого заметного влияния на ход кампании, но, тем не менее, пилоты «скакунов» демонстрировали, что «…авиаторы сил ООН плечом к плечу с южнокорейскими лётчиками защищают демократию в Стране Утренней Свежести…» о чём при любом удобном случае сообщалось западным СМИ.

Командир группы «Боут Уан» майор Дин Хесс (слева) и капитан Арнольд Маллинс по прозвищу «Мун» (Moon — с англ. луна), который, сражаясь в Корее на «Мустангах» в составе 67-й эскадрильи, в течение первых месяцев войны получил подтверждения на четыре уничтоженных самолёта. К сожалению, различные источники расходятся во мнениях, как были одержаны эти победы. По одним данным, корейские самолёты были уничточтожены в ходе штурмовок аэродромов, а по другим — в воздушных боях.

Тем временем, по приказу штаба 5-х ВВС, находящаяся на Филиппинах 18-я истребительно-бомбардировочная авиагруппа (18th FBG) предоставила часть личного состава для формирования временной истребительной эскадрильи «Даллас». Ядро части составили имевшие внушительный боевой опыт пилоты-«добровольцы» из состава 12-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи, входившей в состав 18-й авиагруппы. Эскадрилья «Даллас» была сформирована на авиабазе Асия в Японии, где получила все необходимое… за исключением самолетов, которые пришлось ждать почти 10 дней, хотя механики работали не покладая рук, восстанавливая боеспособность фактически уже списанных машин. Ранним утром 10 июля десять «Мустангов» эскадрильи «Даллас» взлетели с авиабазы Итацуке и направились в Корею. Перед посадкой на аэродроме К-2 в Тэгу летчики нанесли штурмовой удар по наступающим танкам северокорейцев. Ещё несколько вылетов было выполнено в тот же день.

На аэродроме К-2 эскадрилья «Даллас» 2* присоединилась к южно- корейской эскадрилье «Боут Уан», которая к этому времени всё ещё располагала первоначальным составом и насчитывал всё те же 10 F- 51D. Эта смешанная часть получила название 51-я временная истребительно-бомбардировочная эскадрилья (51th FBS(P)). Для обслуживания матчасти была сформирована 6002th ABS.

Тем временем ситуация на линии боевого соприкосновения почти не улучшалась — хотя и сравнительно медленно, но северокорейские войска продолжали продвигаться на юг. Стало очевидно, что без передовых авианаводчиков, обеспечивающих целеуказание, не обойтись. В результате в течение второй декады июля из различных эскадрилий в сухопутные войска были направлены офицеры, способные управлять действиями экипажей над полем боя. Выделили таких специалистов из своего состава и эскадрильи «Мустангов». Одним из самых знаменитых авианаводчиков впоследствии оказался лейтенант Брайан из 40-й эскадрильи истребителей- перехватчиков, оснащённой в рассматриваемое время смесью F-51D и F-80C. Брайана прикомандировали к штабу 24-й дивизии армии США, которой командовал генерал-майор Уильям Дин, но в штабных палатках и блиндажах ему приходилось бывать редко, чаще он находился либо в передовом окопе, либо в составе арьергарда, прикрывавшего отход.

Впрочем, как шутили в войсках, авианаводчики в этот период войны в основном «занимались не столько вопросами уничтожения противника, сколько спасением немногочисленных своих частей и подразделений, к которым были приписаны, обеспечивая им возможность выхода из-под удара и занятия выгодных позиций…». С июня по август основной задачей по-прежнему было даже не остановить противника, а хотя бы замедлить его продвижение. В результате часто ни о каком массированном применении имеющихся в наличии сил авиации и говорить не приходилось. В этом смысле типичными можно считать события, произошедшие 15 июня 1950 г.

В тот день пилоты десяти F-51 эскадрильи «Даллас» в составе отдельных пар отправились в район Тэйон, ориентируясь по железнодорожной линии. В районе Тэйона состоялась встреча с экипажем самолёта целеуказания Т-6, пилот которого сообщил, что севернее города находятся только войска противника. Сам город был закрыт дымом многочисленных пожаров, так что целей обнаружить не удалось. О том, что было потом, вспоминает капитан Дуэйн «Бад» Байтерман:

«В трёх милях севернее города мы увидели на дороге три танка Т-34. Джонсон (капитан Говард Джонсон был ведущим Байтермана. — Прим. Авт.) с высоты около 8000 футов (2440 м. — Прим. Авт.) ринулся в почти отвесное пикирование. Спустя мгновение я последовал за ним. Наши бомбы взорвались в 20–30 футах (примерно 6–9 м. — Прим. Авт.) от танков, не причинив им никакого вреда. Затем мы начали заход для атаки реактивными снарядами. Мы выпустили ракеты с расстояния около 300 ярдов (274,5 м. — Прим. Авт.), добившись попаданий в гусеницы. Танковые люки открылись, и танкисты открыли по нам пулемётный огонь! Поскольку у нас оставался только боекомплект к пулемётам, то мы предпочли убраться и поискать другие цели…

2* После того, как 23 июля авианосец «Боксер» доставил в Японию партию «Мустангов», возникла возможность вооружить «безлошадных» пилотов и заменить «Шутинг стары» в других истребительных эскадрильях ВВС США в Корее. Большая часть летчиков из эскадрильи «Даллас» вернулась в родную 12-ю эскадрилью, которая вместе с 67-й истребительно-бомбардировочной эскадрильей и штабом 18-й истребительно-бомбардировочной группы в начале августа 1950 г. перебазировалась в Тэгу. Однако, небольшое количество американских летчиков пожелало остаться в смешанной американо-корейской эскадрилье.

«Мустанг» из состава эскадрильи «Даллас» в период обороны Пусанского плацдарма.

Столб дыма и пожар — результат штурмового удара «Мустангов».

…Южнее Сувона мы обнаружили два грузовика с северокорейской пехотой. «Скрэппи» (прозвище Джонсона. — Прим. Авт.) атаковал первым, добившись попаданий в двигатель переднего грузовика. Пехотинцы выпрыгнули из кузова и попытались укрыться в канавах по обочинам дороги. Мы просто прошлись каждый над своей стороной дороги, выкашивая солдат огнём пулемётов. Второй грузовик взорвался. По нам был открыт огонь из мелкокалиберного оружия, но все пули миновали нас. После этого мы вернулись в Тэгу для дозаправки и пополнения боекомплекта…».

Такого рода вылеты стали типичными для «Мустангов» на протяжении всего их участия в этой войне. Как показал опыт первых боёв, наиболее эффективным оружием F-51 были крупнокалиберные пулемёты и баки с напалмом. В качестве ёмкостей для этой адской смеси, заставлявшей гореть практически всё(!), использовались стандартные ПТБ. Как утверждали пленные северокорейцы, напалм вызывал панический страх у пехотинцев. Однако узнать об этом удалось только осенью, когда сухопутные войска ООН перешли в контрнаступление. Куда хуже зарекомендовали себя неуправляемые пятидюймовые реактивные снаряды HVAK, извлечённые со складов, где они пылились со времён окончания Второй Мировой войны. Их точность была крайне низкой, хотя считалось, что при попадании по ходовой части танков они достаточно эффективны. В реальности же стрелять ими с такой точностью было практически невозможно. Пуск приходилось выполнять на столь короткой дистанции, что для корейских танкистов, вооружённых мощными крупнокалиберными ДШК, атакующий «Мустанг» превращался в почти учебную цель!

Со своей стороны лётно-технический состав 51-й временной истребительно-бомбардировочной эскадрильи проявил немалую долю инициативы и смекалки, начав наряду с применением осколочно-фугасных бомб серию экспериментов со стандартными корпусами 500-фунтовок, в которые в различных пропорциях заливали смесь термита, напалма и бензина. Попутно туда укладывалось и несколько толовых шашек. Подобные опыты нередко заканчивались пожарами и взрывами, но к счастью обошлось без жертв, а неунывающие экспериментаторы вскоре подобрали вполне подходящую рецептуру, обеспечивавшую сравнительно безопасную транспортировку такого боеприпаса. Вскоре выяснилось, что подобные квази-фугаски весьма эффективны как против пехоты, так и против танков и автомобилей.

Пока происходили все эти события, к середине июля на флотской авиабазе Аламеда в Калифорнии удалось собрать 147 F-51, которые были изъяты из частей Авиации Национальной Гвардии (АНГ), резерва и с баз хранения. Пилотов также собирали «с миру по нитке» — из той же АНГ, резерва и даже из эскадрилий сопровождения Стратегического Командования, перевооружённых двухмоторными F-82. Самолёты и 70 пилотов погрузили на авианосец «Боксер» (Вохег), который на максимальной скорости направился к берегам Японии. Корабль шёл без сопровождения, так как в условиях волнения эсминцы эскорта просто не могли поддерживать необходимую скорость. Впрочем, американцы, знавшие, что северокорейские ВМС находятся в зачаточном состоянии, не опасались надводных кораблей или подлодок противника. Определённую проблему мог представлять Советский Тихоокеанский флот, но американские службы радиоперехвата не сообщали о сколько-нибудь серьёзном намерении СССР принять участие в конфликте на этом этапе. И всё же осторожность никогда не мешала, а потому за два дня до прибытия корабль перешёл на противолодочный зигзаг на случай атаки подводных лодок. По пути пилоты освежали, впрочем, пока только теоретически, навыки пилотирования «Мустанга». Переход через Тихий океан занял всего восемь дней, и 23 июля «Боксер» бросил якорь в Токийском заливе.

Поскольку уровень лётного мастерства прибывших с самолётами пилотов был расценен командованием как недостаточно высокий, то для облёта доставленных морем «Мустангов» привлекли безлошадных лётчиков уже 40-й эскадрильи истребителей-перехватчиков, которую срочно перебросили на авиабазу Джонсон. Эта же эскадрилья удостоилась чести стать первой из регулярных частей вступивших в бой на «Мустангах», будучи отправленной в Цуики. Правда, необходимость проведения различных доработок растянула процесс ввода в строй поступивших на ТВД F-51 до начала сентября, в результате чего часть лётного состава 40-й эскадрильи на довольно длительный срок задержалась на тыловой авиабазе.

Определённый комизм ситуации, сложившийся с 40-й эскадрильей истребителей-перехватчиков, заключался в том, что она буквально 25 июня 1950 г., т. е. в день начала войны) закончила перевооружение с винтовых «Мустангов» на реактивные F-8 °C. При этом ещё две недели ушло на освоение новых истребителей, и только 7 июля эскадрилья получила приказ перебраться из Екоты в Асию, откуда ей предстояло приступить к боевым вылетам, но решение командования приступить к сосредоточению «Мустангов» изменило эти планы. Вечером того же дня 16 из 25 F-80 перелетели на новую базу, а в течение ночи транспортные С-47 и С-54 перевезли туда наземный персонал и снаряжение. На следующий день состоялся первый боевой вылет.

Авианосец «Боксер» перебросил на ТВД сразу 147 «Мустангов»!

В лишние подвесные топливные баки заливается напалм.

Один из пилотов 40-й эскадрильи истребителей-перехватчиков позирует на фоне своего «коня»

В числе очевидных достоинств американских ВВС было высочайшее оснащение ремонтных и технических служб, позволившее в кратчайшие сроки даже в полевых условиях производить практически все виды ремонта летательных аппаратов.

Жаркий июля 1950 г. Панорама аэродрома Тэгу. Идёт боевая работа.

Прошло всего два дня, и пилоты узнали о новом распоряжении командования: пересесть обратно на «Мустанги»! Представьте теперь удивление пилотов эскадрильи, которым предстояло сменить свои новенькие реактивные «свистки» на ветеранов предыдущей войны…

11 июля был получен первый F-51D, но до 16 июля, когда перевооружение завершилось, на задания вылетали смешанные группы реактивных и поршневых самолётов. Наконец, эскадрилья была полностью укомплектована «скакунами», а после пополнения лётным составом 17 июля перелетела в Корею на аэродром К-3 в Поханг.

Пока лётчики осваивали новую «старую» матчасть, командование позаботилось о месте дислокации 40-й эскадрильи. Поскольку аэродром Тэгу уже был занят 51-й временной эскадрильей, то 10 июля штаб 5-х ВВС отдал приказ роте «А» 802-го инженерного батальона погрузиться на десантный корабль и отбыть к берегам Кореи. В качестве места базирования для 40-й эскадрильи был выбран заброшенный японский аэродром Поханг-до (или просто Поханг) на южной оконечности Корейского полуострова. Сапёрам предстояло удлинить на 500 футов (150 м) взлётно-посадочную полосу из стальных листов и построить укрытия для 27 «Мустангов». Спустя шесть дней после получения распоряжения об обустройстве нового аэродрома 40-я эскадрилья уже была на месте и сразу же приступила к боевой работе.

Надо сказать, что к моменту прибытия 40-й эскадрильи обстановка в Поханге сложилась не самая лучшая. В начале июля над Южной Кореей висела низкая облачность, и постоянно лили дожди. Такая погода не позволяла использовать авиацию с максимальной эффективностью, из-за чего северокорейские войска вдоль береговой линии вышли к Похангу. Им противостоял только полк южнокорейской армии и эскадрилья «Мустангов». Хотя американские историки считают, что именно лётчики 40-й эскадрильи смогли отстоять Поханг, в реальности их роль оказалась не столь значительной, как это принято считать. В качестве аргумента, подтверждающего эту версию, приводятся утверждения пленных, якобы, наперебой рассказывавших о том, что F-51 «уничтожали практически весь автотранспорт с живой силой, продовольствием и боеприпасами, который двигался к Похангу…».

Насколько эти сведения соответствуют истине, можно судить по интенсивности использования самолётов 40-й эскадрильи. Надо признать, что она была не слишком высокой — её лётный состав совершал не более 34 самолёто-вылетов за день в условиях низкой (до 150 футов) облачности. Именно поэтому говорить о какой- либо значимости их действий на этом направлении не приходится. Скорее всего, куда более важным фактором был рельеф, благоприятствующий обороняющимся, и растянутость коммуникаций наступающих, которым приходилось проталкивать все виды снабжения по одной-единственной узкой дороге…

Как бы там ни было, но расчёты генерал-лейтенанта Партриджа полностью подтвердились — число доставленных из США и расконсервированных на месте F-51 позволило начать переоснащение сразу нескольких авиачастей, что в немалой степени способствовало наращиванию сил американской авиации в зоне конфликта. Фактически с прибытием «Боксера», доставившего на ТВД полторы сотни «Мустангов», авиация ООН получила подавляющее господство в небе над Корейским полуостровом. И дело было даже не в том, что ни по качественным, ни по количественным показателям авиация Северной Кореи практически не могла конкурировать с авиационной группировкой ООН — в конце концов, современные самолёты можно было получить из СССР, но именно отсутствие необходимого количества подготовленного лётного состава и его потери серьёзно ограничили активность северокорейцев в воздухе.

К этому надо также добавить тот факт, что вскоре после начала войны все немногочисленные северокорейские аэродромы стали объектом ожесточённых налётов американской авиации. И в этом значительная роль принадлежала именно реактивным F-80, которые, несмотря на кажущуюся незначительность боевой нагрузки, весьма эффективно могли воздействовать на вражеские авиабазы. Судить об этом можно на основании хотя бы того факта, что за период с июня по сентябрь американские лётчики записали на свои счета 53 победы, 30 из которых имели пометку ground kill — т. е. эти самолёты были уничтожены на земле 3*. Из общего же количества побед 38 раз (71,7 %) успех праздновали именно пилоты «Шутинг старов».

Доля успехов «Мустангов» в воздушных боях оказалась менее значительной. Лишь 29 июня 1-й лейтенант Ричард Дж. Барнс из состава 35-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи сбил штурмовик Ил-10, а его коллеги из 80-й истребительно-бомбардировочной — 1-й лейтенант Гарри Т.Сэндлин и 2-й второй лейтенант ррайн Р.Фокс — ещё три самолёта этого типа. Причём на счёт Фокса были записаны сразу два «Ильюшина»! Впрочем, царившая на земле напряжённая обстановка первых месяцев войны далеко не всегда способствовала пополнению личных счетов, в чём на собственном опыте пришлось убедиться лейтенанту Эдвардсу, который в ходе одного из вылетов с аэродрома К-2 сбил Як-9, что подтвердили свидетели на земле. К несчастью для пилота, в неразберихе отступления официальный рапорт затерялся по пути к штабу, и победа так и не была официально засчитана…

До конца 1950 г. на счёт «Мустангов» были записаны 22 северокорейских истребителя и штурмовика, уничтоженных в воздушных боях или на аэродромах. Как вспоминал позже лейтенант Уильям МакКристал, «все "собачьи свалки" начинались северокорейцами. В подавляющем большинстве случаев они оказывались в выигрышном положении: "Мустанги", атаковавшие наземные цели, не имели преимущества в высоте.». Кроме того, необходимо отметить, что на малых и средних высотах по общему комплексу мощностных и скоростных характеристик «Мустанг» заметно проигрывал Як-9П с мотором ВК-107 4*. К тому же, пилоты «Мустангов» имели право вступить в воздушный бой только после уничтожения заданной наземной цели, и нередко начинали бой с практически израсходованным боекомплектом и на последних каплях бензина. На руку американским лётчикам играл откровенно низкий уровень подготовки противника, хотя иногда из этого правила случались и исключения.

3* Согласно официальным американским данным в июне 1950 г. было одержано 14 побед, в июле -28. в августе — пять и в сентябре — шесть.

4* ВК-107А, стоявший на последних серийных модификациях Як-9 развивал на взлётном режиме 1650 л.с., 1550 л.с. на высоте 1200 м. и 1480 л.с. на отметке 3800 м. На P-51D стоял мотор «Роллс-Ройс/Паккард V-1650-7», развивавший на взлётном режиме 1450 л.с. и 1695 л.с. на отметке 3141,5 м (10.300 футов). Это было несколько больше, нежели показывали моторы ВК-107, но масса конструкции Як-9 была существенно меньше, чему «Мустанга», что обеспечивало более высокую тяговооружённость и меньшую нагрузку на крыло. Заметим также, что преимущества ламинарного профиля крыла американской машины на малых и средних высотах было не очень заметным. Вполне достаточной была и прочность конструкции «Яков», обеспечивавшая маневрирование с высокими перегрузками и ограниченная по скоростному напору величиной приборной скорости в 700–750 км/ч, что на высоте 500 м соответствует 723–775 км/ч, а на высоте 3000 м — 838–900 км/ч. По поражающим характеристикам стрелково-пушечного вооружения (с учётом калибров оружия, его расположения на самолётах и эффективности прицельных устройств) можно считать примерно равными.

«Мустанги» из состава 35-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи идут на цель.

Судя по всему этотЯк-9П был расстрелян на аэродроме, а экипаж этого Ил-10 явно встретил противника в воздухе. К сожалению, бой сложился для корейских лётчиков неудачно…

В то время, как одна часть 40-й эскадрильи истребителей-перехватчиков сражалась над Кореей, вторая занималась вводом в строй прибывших самолётов. Две другие эскадрильи 35-го авиакрыла истребителей-перехватчиков (35th FIW) на своих реактивных F-80 практически с первых дней войны выполняли боевые вылеты, часто взаимодействуя с 339-й эскадрильей всепогодных истребителей. В рассматриваемое время соединение считалось одним из лучших в составе ВВС США на Дальнем Востоке. Достаточно сказать, что его лётчики начали воевать ещё над Перл-Харбором, участвовали в освобождении Филиппин и захвате Окинавы. После войны уровень боевой подготовки лётного состава 35-го авиакрыла считался самым высоким в регионе, что пилоты неоднократно подтверждали, занимая призовые места в соревнованиях по воздушной стрельбе и учебным воздушным боям.

13 июля 1950 г. бригадный генерал Тимберлейк отдал приказ перебросить в Японию 18-е истребительно-бомбардировочное крыло, но фактически это распоряжение смогла выполнить только 67-я эскадрилья, входившая в состав этого соединения, которой командовал майор Гарри Морленд. Под его началом находились опытные лётчики, причём многие из них были ветеранами Второй Мировой войны. 30 июля лётный состав 67-й эскадрильи прибыл в Японию, а уже 4 августа, приняв новую матчасть, перелетел в Тэгу. При этом сам штаб 18-го авиакрыла с двумя другими эскадрильями всё ещё оставался на месте постоянной дислокации. К тому времени 51-я временная истребительная эскадрилья обрела статус нормальной боевой части и обзавелась соответствующим номером, став 12-й истребительно-бомбардировочной (12th FBS). Если учесть, что именно оттуда пришла основная часть её пилотов, это было вполне логично.

Теперь, когда 18-я истребительно-бомбардировочная группа оказалась вовлечённой в войну, для обеспечения её боевой работы по большому счёту требовалось перебросить с Филиппин различные технические и вспомогательные подразделения. Однако для этого требовалось время, масса транспортных самолётов или ещё больше времени и транспортные суда. Нехватка транспортных самолётов на ТВД в это время ощущалась всё ещё достаточно остро, а времени было ещё меньше, а потому переброска всех подразделений 18-й авиагруппы затянулась до начала декабря.

F-82G лейтенанта Уильяма Хадсона из состава 68-й эскадрильи всепогодных истребителей. Лето 1950 г.

F-5ID-25 командира 77-й австралийской эскадрильи уинг-коммандера Л.Т.Спенса. Лето 1950 г.

F-51D-20 из состава корейского подразделения авиагруппы «БоутУан». Лею 1950 г.

F-51D-30 лётного командира эскадрильи «Даллас» майора Гарри Н.Морланда. Лсто 1950 г.

F-51D-30 лётного командира 67-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи майора Арнольда Маллинса. Осень 1950 г.

F-51D-30 лейтананта Джеймса Глиснера из состава 12-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи. Осень 1950 г.

Продолжение в следующем номере.

ИЗ ИСТОРИИ ОСВОЕНИЯ БОЕВОЙ ТЕХНИКИ

Специфика выполнения «козлов» на МиГ-23

Валерий ЗОЛОТАРЁВ

Известно, что Черниговское ВВАУЛ всегда отличалось тем, что его летно-педагогический состав смело экспериментировал и внедрял новейшие методики обучения профессии воздушного бойца. Без излишней помпезности и рекламы курсанты осваивали самую передовую авиационную технику. Именно ЧВВАУП первому было доверено обучение курсантов на реактивных самолетах: L-29 «Альбатрос», МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21 и L-39 «Дельфин». Программа постоянно совершенствоваласъ и усложнялась.

Нашему набору (1975 г.) уже на первом курсе посчастливилось выполнять на L-39 сложный пилотаж, полеты ночью, отрабатывать элементы фотострельбы и фотобомбометания, ввод и вывод из нормального штопора, отработку посадки с задросселированным двигателем (для имитации полностью остановленного двигателя приходилось выпускать тормозные щитки).

Запомнились и полеты на потолок: с инструктором Григорием Васильевичем Лопатко мы набрали 11.570 м, а в самостоятельном полете я забрался аж на 12.150 м. Некоторые курсанты даже умудрялись выйти на 13.000 м, за что их нещадно «пороли», т. к. на 12.000 м начиналось ограничение по катапультному креслу ВС-1 БРИ.

На последующих курсах мы уже практиковались в перебазировании на другие аэродромы, вели «воздушные бои» и т. д. Военные летчики согласятся, что это хороший уровень подготовки, почти фантастический для сегодняшних выпускников. Стоит отметить и эксперимент по экспресс-подготовке летчиков-истребителей на случай войны, когда со 2-го курса осваивали МиГ-21. Причем, качество выполнения полетных заданий было хорошим.

Так что не случайно Черниговскому училищу поручили разработку и освоение программы летной подготовки курсантов 3-го и 4-го курсов на «перспективном фронтовом самолете-истребителе с крылом изменяемой стреловидности», а проще — на МиГ-23С. Именно с этой модификации автор начал летать на МиГ-23 — самолете, прославившемся в ратном труде, но незаслуженно и огульно преданном критике со стороны тех, кто не эксплуатировал его вообще или очень мало эксплуатировал только ранние модификации, и не знает, насколько надежна и неприхотлива эта машина в экстремальных и боевых условиях. Эдакие боксеры-заочники: «Летать — не летал, но рассказать могу!».

Но все по порядку…

В 1976 г. летчики управления училища и учебного авиаполка начали практическое переучивание на МиГ-23С, которые поступили из боевого ИАП, базировавшегося в г. Щучин. На следующий год к освоению этого самолета приступили 9 человек из экспериментальной группы 3-го курса, в т. ч. Валерий Ластовский, Владимир Алешин и Валерий Рудой. Они стали первыми в мире курсантами, вылетевшими самостоятельно на истребителе с изменяемой геометрией крыла. Инструктором этих ребят был летчик 1-го класса майор В.Веревкин. Курсанты выполнили около десяти самостоятельных полетов и подтвердили правильность выбранной методики обучения.

Следует отметить, что поначалу в строевых частях на «двадцать третий» переучивали летчиков, имеющих только 1-й и 2-й классы. Сам МиГ-23С имел много особенностей в управлении на взлете и особенно на посадке. После выпуска шасси и закрылков он становился очень строгим в пилотировании. Управлять им приходилось очень точно и плавно, почти ежесекундно триммируя самолет в трех плоскостях, не допуская при этом ухода «шарика» указателя скольжения более чем на четверть диаметра.

Поначалу было даже страшновато. Особенно неуютно становилось при выполнении, казалось бы, простейших элементов: выпуска шасси, закрылков, разворота со снижением при вертикальной скорости 2–3 м/с и крене не более 30"! А на выравнивании и перед касанием возникало чувство, словно балансируешь на острие иглы. Инструкторы шутили: «Будто дергаешь тигра за хвост — и страшно, и смешно!».

В начале 1978 г парк самолетов ЧВВАУЛ пополнился переданными из Староконстантинова МиГ-23 «изделие 71 г.». Для летчиков с малым опытом эта модификация оставалась сложной машиной, к тому же поступившие самолеты были весьма «заезжены» в боевом полку. Тем не менее, эксперимент в Черниговском училище продолжался, и в том же году, 3 мая, приступили к вывозным полетам 30 курсантов 3-го курса. Среди них был и я.

К тому времени каждый из нас налетал на УТС около 90 часов. Тут надо отметить один нюанс: большинство летали на L-39, но некоторые на L-29, причем приборное оборудование «Дельфина» было близко к МиГ-23, но профиль посадки соответствовал МиГ-21, а у «Альбатроса» — все наоборот! Поэтому, чтобы дать курсантам, летавшим на L-39, представление о профиле посадки «двадцать третьего», была проведена специальная программа, в ходе которой они выполняли заход и посадку с закрылками, выпущенными во взлетное положение (25 град), а затем с убранными вообще. Только после этого начались вывозные полеты на МиГ-23УБ.

Интересный факт: летчики-инструкторы, недавно переучившиеся с МиГ-21, по привычке держали на МиГ-23 несколько повышенную посадочную скорость на всей глиссаде вплоть до касания ВПП и, естественно, этому же профилю обучали курсантов. Вероятно, боясь посадки до полосы, над ближним приводом была установлена контрольная скорость 310–320 км/ч вместо положенных 290–300 км/ч. А ранние версии МиГ-23, до «М» включительно, не любили большие скорости на предпосадочном планировании и на посадке. Это было в некоторой степени опасно и приводило, как минимум, к посадке с перелетом.

Для начинающих летчиков положение усугублялось хронической болезнью этих модификаций «двадцать третьего», имя которой

— «козел». Пилоты 1–2 классов, как правило, уверенно «лечили» эту хворь хорошей техникой пилотирования, а у молодых самолет то и дело взбрыкивал.

Потихоньку стали «скакать» и машины, пилотируемые курсантами ЧВВАУЛ. Но что такое настоящий «КОЗЕЛ» в исполнении МиГ-23, в училище узнали 27 июля 1978 г. Была пятница, на учебном аэродроме Певцы шли обычные полеты. Во второй половине дня место в кабине самолета с бортовым номером «75» занял сержант Золотарев, тобишь ваш покорный слуга.

Эго был мой 11-й по счёту самостоятельный вылет на МиГ-23. Практически сразу стало понятно, что на самолете плохо работает САУ, но должного впечатления этот факт на меня не произвел — ведь в тот день три курсанта на этом борту уже отлетали. И потом, на наших МиГах постоянно что-то отказывало, а РЛС на них вообще не работали, более того, многие блоки станций были демонтированы и заменены еще в боевом полку весовыми компенсаторами, если так можно назвать всевозможный металлолом, который техники загружали в отсеки радаров. На этой машине они использовали старые токарные резцы, причем, не очень усердствовали с подбором нужной массы, и в итоге балласт получился на 20 кг легче требуемого. Но это выяснилось потом, а пока, после успешного выполнения задания в пилотажной зоне, я стал выполнять посадку.

Перед самым касанием ВПП, при положении РУДа на ЗМГ, ручка управления резко пошла назад. Я воспринял это как отказ САУ, отключил автоматику и, парируя кабрирование, резко дал ручку вперед. После этого МиГ-23 начал «козлить» и управлялся почти как танк. Скачок — нос самолета вверх — ручка от себя до упора. Нос вниз — ручка на себя, снова до упора… Тангаж колебался в пределах от ±5 до -15‘. Крен парировался, в основном, энергичной работой педалей, т. е. рулем поворота. Интерцепторы были неэффективны. Во время очередного прыжка, когда самолет поднялся метров на 5, по команде руководителя полётов я выпустил тормозной парашют.

Минимальная скорость, какую отметил, составляла 230 км/ч. Самолет вяло, но управлялся. Энергично работая педалями, выбрав ручку на себя до упора, попытался без кренов и скольжения досадить машину. Казалось, «МиГ» сейчас ударится о бетон, и от него в лучшем случае отвалятся все стойки шасси. Но за мгновение до касания полосы я сунул РУД вперед до «максимала». И, дай Бог здоровья конструкторам Р-27Ф2-300 — двигатель, внушительно рявкнув всей своей мощью, в значительной мере погасил громадную вертикальную скорость! Самолет не очень сильно приложился сложенным подфюзеляжным гребнем к бетонке.

Наблюдавшие со стороны говорили потом, что это напоминало касание громадного точильного круга, высекшего сноп искр. Затем машина плюхнулась на все три колеса (с незначительным опережением на основные) и с небольшим скольжением сошла на грунт. Как говорится: «Самолет цел, летчик жив — посадка удалась!»

Расследование установило, что произошел прогрессирующий «козел», чему способствовали: повышенная посадочная скорость, попутный ветер до 7 м/с, высокая температура наружного воздуха, отказ САУ, преступная халатность инженерно-технического состава и, конечно же, недоученность летчика. Когда на совете училища один из членов комиссии по расследованию ОНЛП летчик-испытатель (он курировал программу обучения курсантов на МиГ-23) спросил меня, «как сообразил, что на малой скорости самолет хорошо управляется по крену педалями, и тем более догадался вывести обороты на «максимал»? Почему в конце концов не катапультировался?», я честно ответил, что сработали приобретенные до училища навыки. Летая в ДОСААФ на Як-18, приходилось выполнять т. н. «штопорный переворот», и машина при этом, в основном, управлялась педалями, а если требовалось погасить на выравнивании большую вертикальную скорость — самолет следовало «поддуть», добавив газу. Что касается третьего вопроса, то мой ответ был трагически прост, как, впрочем, и честен: «Забыл…».

Воистину, более чем справедлива расхожая среди летчиков-инструкторов шутка: «Курсанта, знающего, что он не умеет летать и летит самостоятельно, надо представлять к званию Героя Советского Союза. Инструктор, ведающий о способностях своего ученика и выпускающий его самостоятельно, достоин быть Дважды Героем…».

Через неделю, когда после серии контрольных полетов на «спарке» «козлист» № 1 уже успешно летал самостоятельно, при фатально схожих обстоятельствах (тоже пятница, «попутняк» 5–7 м/с, жара, повышенная посадочная скорость…) в училище произошло второе аналогичное происшествие. Правда на этот раз его спровоцировал серьезный отказ техники — в конечной фазе выравнивания на самолёте самопроизвольно убрались закрылки! «Козел» получился полускоростной и мог закончиться трагически: истребитель скакал куда как повыше, да и вертикальная скорость оказалась поболее, нежели у меня неделей ранее…

На третьем прыжке, когда «МиГ» с выпущенным тормозным парашютом скользнул на крыло, курсант Н.Николенко принял первое «единственно грамотное» в той обстановке решение — катапультироваться!.. Бросив ручку управления, он «мужественно» закрыл глаза и потянул держки кресла. Раздался выстрел пиропатронов, сбросивших фонарь, и курсант инстинктивно прекратил тянуть держки (не потому ли иногда в катастрофических ситуациях летчикам не хватает 1–2 секунд).

Затем он открыл глаза и, в изменившейся в течение буквально нескольких секунд обстановке, принял второе «единственно грамотное» решение — не катапультироваться!!..

За это время самолет снесло на грунт и притерло. Продвинувшись еще метров 50, он остановился уже, правда, без передней стойки, с подломленными основными, весь истекающий гидрашкой, будто в агонии, жадно глотающий воздухозаборниками работающего на малом газу двигателя траву, кустики полыни и всю прочую растительность…

Николенко, видя необязательность своего присутствия в кабине «МиГаря», бодро отстегнул привязную систему и по всем правилам аварийного покидания самолета на земле перемахнул через лобовое стекло. Бросившись бежать от машины, он некоторое расстояние преодолел на корточках, а потом понесся со скоростью, напоминавшей перемещения героев немого кино. Дальше — больше!

Подбежавшие к лежащему самолету курсанты, техники, инструкторы (причем, техники и курсанты с огнетушителями), увидев взведенное кресло, работающий двигатель, подозрительные дымки за соплом и в районе 4-го бака, с такой же скоростью устремились прочь, справедливо опасаясь взрыва. Так бы оно, наверное, и случилось бы, не подоспей инженер полка подполковник Королев — человек, познавший цену жизни не где-нибудь, а под американскими бомбежками во Вьетнаме(!), который успел выключил двигатель.

Комиссия по расследованию сначала не поверила, что закрылки могли убраться самопроизвольно. Курсанта принялись терзать объяснительными, но пока он страдал, самолет все же поставили на «козелки» и стали гонять. Отказ проявился только на втоюй сотне «выпусков-уборки» закрылков. Они полностью убрались на 37 секунде после нажатия кнопки в режим «посадка»!

Следует отметить, что в целом конструкция МиГ-23 достойно перенесла оба происшествия. В первом случае на самолете был поврежден подкос правой стойки шасси и оторвана поворотная часть подфюзеляжного гребня. Машину восстановили, но дальше эксплуатировать не стали. На ней сделали один полет по кругу, а затем поставили на площадку музея авиационной техники Черниговского ВВАУЛ. Самолет получил другой (и при этом весьма симптоматичный) бортовой номер — «01», с которым он красуется и по сей день. Во втором случае МиГ-23 тоже отремонтировали, но поднять его в воздух не рискнули: самолет был «облетан» методом «обруливания». Такая настойчивость вернуть после аварии самолет в строй объясняется просто. Если его удавалось восстановить в самой части и хотя бы «облегать методом обруливания», то инцидент считался не летным происшествием, а всего лишь опасной предпосылкой к нему, что существенно смягчало неблагоприятные последствия для командиров.

Однако наши курсанты не ограничились двумя попытками испытания «МиГов» на прочность. В это трудно поверить, но в очередную пятницу. Далее, как вы уже, наверно, догадываетесь: …при попутном ветре 5–7 м/с,, повышенной температуре наружного воздуха и… скорости планирования на 30 км/ч больше…

В общем, автором третьего печально знаменитого «козла» стал курсант 3-го курса Васильчишин Женя, которому просто чудом удалось пережить это приземление. После касания ВПП с малым посадочным углом летчик «ткнул» передним колесом, желая прижать самолет к полосе. В этот момент дожались закрылки (выпуск закрылков на МиГ-23С осуществлялся автоматикой, увеличивавшей угол их отклонения при уменьшении скорости полета) и машина, как мячик, отскочила от бетонки…

Последовали спешные команды руководителя полётами: «Парашют!.. Задержи!!.. Обороты!!!..». С выпущенным тормозным парашютом, на оборотах около 80 % «номинала», самолет подпрыгнул вровень КДП, а это, между прочим, примерно высота 5-этажной «хрущёвки»® и на мгновение будто завис на больших углах атаки, жутко покачиваясь с крыла на крыло. В этой отчаянной ситуации, когда всем казалось, что на этот раз катастрофы с человеческими жертвами уже точно не избежать, руководитель полётов дал единственно верную команду: «Форсаж!». Самолет свалился вправо практически синхронно с включением полного форсажа. Но, вышедший на всю мощь двигатель смягчил удар о грунт, который пришелся на правую плоскость и стойки шасси.

Но все же встреча с землей была слишком жесткой: фюзеляж деформировался, двигатель начал разрушаться, возник пожар. Самолет прополз еще полсотни метров и остановился. От сильнейшего вертикального удара летчик получил компрессионный перелом позвоночника. Однако беда одна не ходит. Когда Женя сбросил аварийно заклинивший фонарь, тот подлетел вверх и затем упал на кабину уже застывшего на месте «МиГа», задев при этом ЗШ курсанта. Выбраться из горящего самолета Ёасильчишин был не в состоянии, и от верной гибели его спас командир полка полковник Барановский. Человек громадной физической силы, мужественный и добрый, всегда по-отцовски относившийся к курсантам, он вытащил из огня своего подопечного.

После госпиталя Евгения комиссовали. В дальнейшем он окончил педагогический институт и работал учителем, а затем директором школы во Львове.

Эти случаи с курсантами Черниговского училища ^едительно доказали, что рекомендуемый Инструкцией летчику выпуск тормозного парашюта как способ борьбы с прогрессирующим «козлением» является совсем негодным средством. Однако противоядие от этой беды МиГ-23 было найдено. Как все великое, оно оказалось простым: в случае начала «козления», летчику следовало вывести обороты двигателя на «максимал» или включить форсаж. Мощный двигатель, имевший удивительнейшую приемистость (от «ЗМГ» до «МАКС» он раскручивался за 5–6 с, а от «ПМГ» — еще быстрее), просто играючи прекращал прыжки и позволял увести самолет на второй круг.

Включать «ПФ» можно было смело, не бояться «провала» тяги, что было характерно для МиГ-21 и в меньшей степени для МиГ-29. На всех модификациях МиГ-23 створки форсажной камеры открывались только после полного розжига форсажа и увеличения тяги до максимально возможной.

Поздние модификации МиГ-23МЛ/МЛД загнать в «козел» было уже трудно, а если самолет по вине летчика и попадал в этот опасный режим, то он легко, без сложных последствий, выходил из него. В качестве иллюстрации можно привести уникальный случай, произошедший на аэродроме Озерное в середине 80-х гг. При посадке МиГ-23МЛ коснулся ВПП на значительно повышенной скорости, после чего последовала еще целая серия грубых ошибок летчика. В результате истребитель вошел в прогрессирующий, нескоростной «козел» с очень большой амплитудой прыжков, которые (согласно данным объективного контроля) длились 7 с!! Самолет опускался на полосу с настолько большими углами тангажа, что от касания о бетон был изогнут ПВД. Но когда машина самостоятельно остановилась и ее осмотрели, выяснилось, что только этим повреждения его конструкции и ограничились!..

МиГ-23УБ заходит на посадку. Шасси выпущены, а предкрылки и закрылки отклонены.

Передняя (вверху) и задняя (внизу) кабины МиГ-2ЗУБ.

Об авторе

Окончил Черниговское Высшее Военно- Авиационное Училище Лётчиков в 1979 г Освоил самолеты Як-18, Ан-2, PZL-104 «Вильга», L-39 «Альбатрос», МиГ-23 разных модификаций, МиГ-29 и несколько типов планеров. Имеет общий налет 2227 часов и более 800 прыжков с парашютом. Военный летчик 1-го класса. С августа 1987 г. по сентябрь 1988 г. принимал участие в боевых действиях в Афганистане. Награжден двумя орденами Красной Звезды и пятью медалями. Являлся кандидатом в отряд космонавтов Украины. В настоящее время находится в запасе.

САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

«Двуликий Янус» Олега Антонова

Игорь ПРИХОДЧЕНКО Автор выражает признательность за помощь в подготовке данной публикации В.Марковскому, С.Морозу и И.Рекову.

Продолжение, начало в ИА №№ 28–31.

Летающие лаборатории

Ан-12 оказался прекрасной платформой для создания летающих лабораторий (ЛЛ) различного назначения. Несколько десятков самолетов этого типа было использовано самолетостроительными и моторными ОКБ, конструкторскими бюро по вооружению, оборудованию и системам летательных аппаратов, ЦАГИ, ЛИИ и другими институтами Авиапрома, космической промышленности и многими другими ведомствами и организациями. Их огромное разнообразие не позволяет рассказать о всех из них. Остановимся лишь на самых интересных.

В 1961 г. на Ан-12 отрабатывалась система самолетовождения «Полет-1» и сброса грузов «Купол» для перспективных военно-транспортных самолетов Ан-22 и Ил-76. В 1972 г. два Ан-12 были переоборудованы в интересах НИИЭРАТ для обеспечения контроля за эксплуатацией авиатехники на аэродромах ВВС и ПВО. Один Ан-12Б («изделие 93Т»), служил для метрологического контроля используемого оборудования, а второй, Ан-12Б ЛИАТ («лаборатория исследования авиационной техники») нес аппаратуру, которая служила для проведения оперативной экспертизы обломков разбившихся машин, дешифровки записей бортовых самописцев и проведения дефектации различных самолетов и вертолетов. Кроме лабораторного отсека в фюзеляже в комплект оборудования самолета входила большая палатка-полог и дополнительное бытовое оборудование.

Несколько Ан-12 были переоборудованы в ЛЛ для испытаний перспективных силовых установок. На них прошли испытания и отработку ТВД АИ-24 для пассажирского Ан-24 (в 1959 г.), новые винты и ряд других двигателей. На Ан-12 прошли испытания и первые отечественные радиотехнические системы дальней навигации «Альфа» и «Кремний». В 1962 г. один самолет, получивший обозначение Ан-12БМ был доработан для исследования возможности дальней радиосвязи через спутники серии «Молния-1». В кабине сопровождающих разместили четырех операторов аппаратуры связи, а на фюзеляже установили внушительные антенны.

Важной работой, проводившейся конструкторским бюро Антонова на ЛЛ Ан-12, стало исследование противообледенительных систем (ПОС). На самолете, начавшем летать в 1981 году и получившем название «Танкер», были установлены два водорассеивающих устройства с решетками, дававшими широкий и равномерный поток капелек воды. Внутри грузовой кабины размещался бак с 8 тонами воды. Стационарный водораспыливающий коллектор монтировался над фюзеляжем и «орошал» пилон с экспериментальным отсеком, установленный за ним. Вторая система представляла собой смонтированную в фюзеляже лебедку, на барабан которой был намотан шланг, подававший воду на решетку-распылитель диаметром около трех метров. Она выпускалась в поток, а испытуемый самолет пристраивался за ней на расстоянии 20–30 метров.

Летающая лаборатория Ан-12БП «Циклон». Машины этого типа использовались для изучения атмосферы, метеообстановки, и управления погодой — разгона облаков и организации дождей.

В рамках программы исследований физико-химических свойств атмосферы был создан целый ряд летающих лабораторий под общим наименованием «Циклон». Помимо других типов самолетов, в программе были задействованы и два Ан-12, которые получили обозначение Ан-12БКЦ. На них было установлено оборудование, предназначенное для измерения температуры, давления и влажности забортного воздуха, скорости и направления воздушных потоков, определения размеров и состояния облачных масс. Вместо радиоприцела машину оснастили метео-РЛС «Гроза-26». Кроме того, на самолете установили радиолокатор вертикального зондирования БМР-1. Для воздействия на облака на самолете устанавливались контейнеры для сброса специального порошка и дозирующе-гранулирующая установка для твердой углекислоты. Кроме того, самолет на внешней подвеске нес генераторы мелкодисперсных частиц, автоматы отстрела метеопатронов ПВ-26 и ПВ-50, снаряженных йодистым серебром, и другое спецоборудование. Переоборудование первой машины было закончено в 1979 г., а уже через год она была использована для «разгона» облаков при проведении в Москве Олимпийских игр.

Начало контролю за погодой положило личное распоряжение И.В.Сталина, придававшего большое значение праздничным московским парадам и решившего вмешаться в дела «небесной канцелярии». Эксперименты показали реалистичность затеи, были отработаны конкретные методики и технологии мониторинга и управления метеообстановкой. Для выполнения задач на разных высотах и масштабах в метеолаборатории был переоборудован ряд самолетов Ил-18, Ту-16, Як-40, Ан-26 и Ан-12. Что касается важности задачи, то распоряжение о формировании специальной эскадрильи «Циклон» было отдано Генштабом ВС СССР от 27 декабря 1976 г. Размещенная на базе ГНИКИ ВВС часть предназначалась для выполнения работ в интересах Минобороны и Госкомитета Гидрометеорологии. При кажущейся будничности авиационной метеоработы полеты приходилось выполнять в крайне непростых условиях — при обстановке ниже привычного метеоминимума, на стыке атмосферных фронтов с дождями, грозами и обледенением. Одним из наиболее известных летчиков «Циклона» стал испытатель полковник Ю.Бежевец, имевший опыт пилотирования едва ли не всей боевой авиатехники. «Циклоны» выполняли программы метеоисследований в Якутии, над Охотским и Японским морем, в тропических и пустынных условиях в ряде стран, включая Ливию и Малайзию. Метеосамолеты летом 1986 г. привлекались к борьбе с распространением радиоактивных осадков после Чернобыля. Выполняя задачу: не допустить выпадения в 30-км радиусе вокруг Москвы несущих заражение дождей, «Циклоны» ежедневно поднимались в воздух. Годом позже метеолаборатории занимались прямо противоположной работой: с мая по июль 1987 г. были выполнены десятки вылетов для образования осадков над Ставропольем, подвергнувшемся засухе. Отечественные методики управления погодой, как и специальная авиатехника, остаются уникальными до сих пор и не имеют аналогов во всем мире. Со временем «Циклоны» были подчинены вновь созданному Агенству атмосферных технологий, не остающемуся без работы и сегодня. Например, для обеспечения хорошей погоды над Москвой в праздничный день 9 мая 2005 г. только на закупку реагентов были выделены 5 млн. рублей, а машины «Циклон» выполнили 40 самолето-вылетов.

Испытания систем спускаемых космических аппаратов со специально переоборудованного Ан-12

Летающая лаборатория Ан-12М на аэродроме ЛИИ им. Громова, предназначенная для испытаний катапультных кресел. Под консолями самолёта хорошо видны кинокамеры для фиксации результатов экспериментов.

На этом в 1974 г. Ан-12 проводились летные испытания головки самонаведения ПРГС-58 для противорадиолокационных ракег Х-58, успешно завершившиеся принятием этого средства поражения на вооружение ВВС.

Большое число летающих лабораторий на базе Ан-12 было создано для испытаний и доводки различной радиоаппаратуры, предназначенной в дальнейшем для установки на другие машины. Для отработки и испытаний РЛС бокового обзора (60) первого поколения в 1965 г. один Ан-12 был доработан в летающую лабораторию. Эта работа была проведена ЛИЙ совместно с ВВА им. Жуковского. Неподвижная антенна имела длину около двух метров и состояла из шестидесяти отдельных элементов. На той же ЛЛ позднее испытывалась и первая советская серийная РЛС БО РСА-2 «Сабля», которая вошла в комплект оборудования разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБС.

Еще на одном Ан-12 в течение длительного времени испытывались многие другие образцы специального оборудования, которые впоследствии широко применялись на тактических и дальних разведчиках. Прежде всего, это были фотоаппараты и станции общей и детальной радиотехнической разведки. Эта летающая лаборатория была создана силами сформированного в 1963 г. в ЛИИ отдела средств воздушной разведки, ставшего головной организацией Министерства авиационной промышленности СССР по испытаниям такого оборудования.

Другим средством воздушной разведки, испытанным на Ан-12, стал тепловизор «Простор». Эта работа была проведена в ЛИИ в 1968–1971 гг. под руководством Г.Р.Аванесова. После полного цикла доводки, проведенном на ЛЛ Ан-12, этот прибор в контейнерном исполнении успешно выдержал Государственные испытания на МиГ-21Р и был рекомендован к принятию на вооружение. В 1969 г. была создана летающая лаборатория Ан-12Б «Кубрик», оснащенная комплексом аппаратуры для исследования инфракрасного излучения надводных, наземных и воздушных объектов с целью испытания объектов инфракрасной техники.

Широко использовался Ан-12 для отработки разнообразных систем вооружения, благо грузоотсек и полезная нагрузка позволяли разместить не только испытуемые образцы, но и посты управления для инженеров-эксперементаторов, а также контрольно-записывающую аппаратуру. В 1974 г. на Ан-12 проводились летные испытания новой головки самонаведения ПРГС-58 для противорадиолокационных ракет Х-58, успешно завершившиеся с рекомендацией о принятии на вооружение.

Несколько самолетов-лабораторий на базе Ан-12 использовались при создании оборудования для поиска атомных подводных лодок, характеристики скрытности которых к середине семидесятых годов значительно улучшились. На этих ЛЛ были предприняты попытки найти новые физические методы обнаружения подводных целей и определения текущих координат подвижных объектов, движущихся на большой глубине и скорости.

В рамках темы «Сахалин» (дозаправка в воздухе) заправочными агрегатами УПАЗ были оснащены несколько самолетов, в том числе и Ан-12. Работа была проведена в 1969 г. Самолет Ан-12БЗ-1 был оборудован штангой-топливоприемником, а Ан-12БЗ-2 — подвесным агрегатом УПАЗ. Совместно с Ан-12БЗ-2 испытывалось новое топливоприемное оборудование на многих типах боевых самолетов.

Важным направлением экспериментально-испытательных работ стали полеты по программам создания новых систем спасения экипажей летательных аппаратов. Первой крупной работой по этой теме стало создание системы приземления спускаемого аппарата и катапультируемого кресла космонавта космического корабля «Восток». В рамках этой программы для испытаний натурного спускаемого аппарата и кресла космонавта был переоборудован один из серийных Ан-12. Работа проводилась в ОКБ О.К.Антонова по техническому заданию ЛИИ, руководили испытаниями Я.Радин, В.Хлиманов и Г.Воротилин. В конце 1960 г. этот самолет совершил первый испытательный полет под управлением командира корабля В.Жукова.

Хвостовой модуль летающей лаборатории Ан-12 для испытаний опытных образцов ВСК.

Одна из нескольких летающих лабораторий на базе Ан-12 для отработки новых видов авиационной БРЭО, предназначенного для изучения физических полей подводных целей и поиска подводных лодок.

Специальная летающая лаборатория Ан-12 «Танкер», предназначенная для отработки противообледенительных систем летательных аппаратов. 11а фюзеляже сверху монтировался коллектор для распыления воды, орошавшей в полёте испытываемую плоскость.

Установка катапультного кресла на летающей лаборатории. Контрастная разметка, нанесённая на поверхности модуля, служит для кинофотосъёмки и последующего корректного хронометража, а также контроля динамики и трассологии.

Основные летно-технические данные вариантов Ан-12.

Модификация

Ан-12

Ан-12Б

АН-12БП

АН-12БК

Ан-12М

Ан-40 (рассчётные)

Год выпуска

1957

1963

1964

1967

1972

1964

Длина, м

33,11

33,11

33,11

33,11

33,11

37,3

Размах крыла, м

38,01

38,01

38,01

38,01

38,01

44,2

Высота самолета, м

10,53

10,53

10,53

10,53

10,53

12,15

Площадь крыла, мг

121,73

121,73

121,73

121,73

121,73

Масса пустого, кг

31260

34580

35340

35500

Нормальная взлетная масса, кг

51000

55100

55100

55100

Максимальная взлетная масса, кг

54000

61000

61000

61000

61000

95000

Максимальная полезная нагрузка, кг

16000

20000

20000

20000

20000

30000

Максимальная скорость, км/ч

686

620

620

690

Крейсерская скорость, км/ч

570

580

580

600

650

570

Дальность полета, км

— с макс. нагрузкой

500

300

350

2750

— с коммерческой нагрузкой (кг)

3200

6300

7500

3000

1950

10000

Практический потолок, м

10500

10500

10500

10500

11000

9000

Длина разбега, м

950

1000

1100

1100

900

500

Длина пробега, м

1100

1100

1200

1200

800

450

Универсальная летающая лаборатория ЛИИ им. Громова Ан-12МЛЛ, предназначенная для для испытания катапультных кресел, в экспозиции на Мосаэрошоу.

Вторым шагом на пути развития космической техники стало создание многоместных космических кораблей серии «Восход». Заводом «Звезда» была разработана оригинальная система внутренней амортизации кресел, а в ЛИИ предложили использовать для торможения спускаемого аппарата перед касанием земли тормозной пороховой двигатель. Все эти новшества было испытаны и отработаны на ЛЛ и успешно внедрено в практику.

В дальнейшем ЛЛ Ан-12 использовалась для испытаний элементов спускаемого аппарата и системы аварийного спасения (САС) космических кораблей «Союз» и беспилотных возвращаемых космических аппаратов военного и гражданского назначения.

В начале 70-х гг. перед разработчиками средств аварийного покидания была поставлена задача — обеспечить спасение летчика из практически любого пространственного положения, в том числе и вблизи земли. В итоге, из нескольких проектов катапультных кресел было выбрано К-36, для испытаний которого началась доработка нескольких летающих лабораторий. В целях опробования кресел в самых сложных случаях и, прежде всего, для испытаний катапультирования из самолетов с большим креном или в перевернутом положении был использован самолет-лаборатория Ан-12М ЛЛ.

На месте хвостовой башни был установлен модуль с катапультируемым креслом. Он мог вращаться сам относительно продольной оси, а кресло в нем — вдоль поперечной, обеспечивая реализацию различных условий эксперимента. На борту находилась разнообразная регистрирующая аппаратура. На этом же самолете испытывалось и вертолетное катапультное кресло К-37. Эта машина принимала участие и в программе для исследования подхвата объектов в воздухе и с земли. На той же машине в 1987 г. на месте модуля с креслом устанавливалась поворотная кабина для испытания ВСУ самолетов.

В соответствии с Постановление СМ от 26 января 1977 г. были начаты работы по созданию космической системы поиска потерпевших бедствие. Тема «Надежда», более известная как часть международного проекта «Коспас-Сарсат», включала создание орбитального аппарата ПФ-653 с навигационной системой «Цикада», информационной системой и средства аварийной сигнализации — радиобуи для самолетов и кораблей. Для испытаний системы в космос выводились три спутника, а со стороны ВВС и ВМФ в море находились два корабля и два самолета, включая поисково-спасательный Ан-12ПС из состава 3-го ГУ ГНИКИ ВВС. Испытания системы «Надежда» проводились с 3 по 22 октября 1983 г. на Черном море. Задачей самолетов, оборудованных радиокомпасами АРК-УД, являлся поиск аварийных радиобуев и источников сигналов аварийных радиостанций «Комар». Был проведен 141 сеанс связи поисковых самолетов с космическими аппаратами. Общие положительные результаты сопровождались реальным успехом — на десятые сутки летных испытаний был спасен терпевший бедствие экипаж канадского самолета.

В 1986 г. были разработаны авиационные спасательные контейнеры КАС-150 для доставки продовольствия и необходимых грузов терпящим бедствие. Контейнеры допускали применение с разнообразных типов самолетов. Испытания КАС-150 на Ан-12, пилотируемым В.И.Грановым из ГНИКИ ВВС, проводились в казахских степях у Кустаная в период с 26 февраля по 1 апреля 1987 г. По данным испытаний КАС-150 рекомендовали для использования на ряде самолетов ВВС и ВМФ, в том числе — дальних бомбардировщиках и транспортных машинах.

Ан-12БК из состава 3-й Смоленской Гвардейской военно-транспортной авиадивизии. Витебск, 70-е гг.

Персональный Ал-12Б (вариант «салом») египетского президента Гамаля Абделя Насера. Каир-Весг, первая половина 70-х гг.

Сверху самолёт покрашен краской типа «слоновая кость». Флаг Объединённой Арабской Республики (включавшей Египег и Сирию) закрашен. Первое время на этом самолёте летал и президент Садат, однако, видимо, решив, что летать на советской машине после разрыва отношений с СССР «неполитично», в 1975 г. он сменил его на «Боинг-707».

Ан-12БК из состава 16-го ВТАП входившего в 16-ю Воздушную Армию. Группа Совестких Войск в Германии, аэродром Шперенберг, первая половина 70-х гг.

Ан-12БК из состава военно-транспортной авиации в «коммерческой раскраске». Ог опубликованного в предыдущем номере «краснополосого» варианта окраски этот отличается количеством «пёрышек» в районе кабины. Первая половина 70-х гг.

Ан-12Н из состава ВВС Индии.

Интересным элементом данного варианта окраски является белый «тропический вариант» окраски передней част и фюзеляжа над пилот ской кабиной и отсеком для сопровождающих груз лиц.

Первая половина 70-х гг.

НЕПЕЧАТАННОЕ

Афганские рассказы

Владимир Лисовой фото автора

Продолжение, начало в ИА №№ 30 — 31

Пыль

Пыль, что в ней особого, но каждый, кто прошёл Афган, сохранил воспоминания о ней. Собственно, на какую-то частицу мы состоим из этой пыли, сколько её было проглочено. Здесь в Афгане она другая. Неблагодарное дитё войны, афганская пыль. Колёса и гусеницы техники перемалывают в порошок горные породы, порождая её, а она «благодарит» своих «родителей» тем, что абразивом проникает в смазку двигателей их разнообразных машин, забивает фильтры, радиаторы. Она вместе со своей союзницей жарой терзает тех, кто ходит с колонами, или до поры до времени тайком лежит на земле, как в засаде, чтобы наброситься на вертолёт, пилот которого, неосторожно выберет это место для посадки.

К вертолётам у пыли любовь особая. Не получилось с наскока поймать на посадке, ничего, она своё возьмёт измором. Медленно но настойчиво, как вода камень, точит она лопатки двигателей, потихоньку воруя мощность. И вот в критическую минуту, когда пилот рванёт ручку шага винта, вертолёт не отзовётся привычным гулом набирающих обороты двигателей. Вместо этого хлопки, словно кашель астматика. Помпаж!.. Изуродованные пылью лопатки двигателя не в силах загнать воздух в камеру сгорания, и тот с шумом выплёвывается обратно. Лётчик сбрасывает шаг в надежде, что с меньшей нагрузкой двигатели «успокоятся», так его учили и так написано в рекомендациях по эксплуатацию матчасти, в общем, правильно, но на этот раз «болезнь» оказалась слишком запущенной. Хлопки нарастают, и вот с очередной порцией воздуха двигатель «выплёвывает» остатки лопаток… Йотом смятые от удара двигатели увезут в Союз, где его изучат, напишут новые рекомендации, а обломки вертолёта будут лежать на краю аэродрома. Первое время они будут как свидетельство трагедии, но пройдёт несколько замен, и это будут просто обломки…

Вершины седого Гиндукуша.

На фото внизу: падение Ми-8 на взлёте.

Мы только прибыли в Афганистан, нас везут на стрельбище. Армейский «Урал» с открытым кузовом, грунтовая дорога. Толстый слой пыли, мелкой словно пудра, как вода растекается под колёсами грузовика. Водитель солдат старается ехать как можно медленней, по всё равно пыль клубится за кузовом, мешает дышать, противно скрипит на зубах, смешивается с потом, воротник нового комбинезона мгновенно чернеет и противно прилипает к шее. На полигон мы приехали уже все серые от пыли.

Утром более сотни вертолётов на аэродроме Кундуз производят газовку двигателей, проверяют исправность систем перед лётным днём. Поднятая винтами с грунтовых стоянок пыль несколько часов висит в воздухе. Стало понятно, почему в жилом городке всё покрыто белёсым налётом…

Пыль, её можно и не замечать, порой кажется, что её и нет, но сегодня мы в первый раз в Афганистане поднимаемся на потолок вертолёта. На четырёх тысячах резко обрывается полоса пыльного воздуха, словно выныриваем из воды. Оказывается, над Афганистаном тоже синее небо, а не белёсое и выцветшие, как казалось там внизу. От величественных заснеженных хребтов Гиндукуша невозможно оторвать взгляд. А там, внизу, Афганистан, его почти не видно сквозь толстый слой пыльного воздуха.

Дальний пост охранения, высокогорье. Восьмёрка садится на крохотный пятачок. Пыль бубликом крутится вокруг винта. Вертолёт почти не видно. Но вот пыль опадает, вертолёт спокойно молотит лопастями на малом шаге, суетятся солдаты разгрузочной команды. Доставка груза, обычное дело оказывается в этих краях…

Внизу ползёт цепочка колонны. Поднятая гусеницами, колёсами пыль, плотно окутывает колону. Чистый воздух достаётся только головной машине. К сожалению, не только воздух… То здесь, то там, на обочинах, под откосом, изувеченные взрывами остатки техники…

При запуске начал помпажировать «пускач». У него нет защитных устройств, пыль сожрала его. Хорошо, вовремя успел выключить, иначе бы сжёг вертолёт. Делать нечего, иду запускать дежурный борт. Молодцы технари, нашу «ласточку» починили оперативно…

Я давно оставил попытки вывести пыль из своей кабины. Но вид покрытых «пудрой» пультов продолжает раздражать. Попробовал не закрывать кабину пока винт не выйдет на обороты. И точно, поток воздуха вымел старую пыль и тут же нанёс новую…

Разгрузка «восьмёрки» затянулась, у нас топливо на исходе, высота и вес позволяют, решаемся тоже сесть. Находим ровный участок на берегу реки. Заходим, внезапно теряем видимость. Пыль набрасывается на нас как кобра, резко и без предупреждения. Спасибо машине, выручила. Сами виноваты, не подумали, что пыль сюда могла нанести река…

Зимой затянули дожди, пыль превратилась в не менее противную грязь. Налипает на обувь, тянется за ногами в модуль. И только стоит ей высохнуть, снова переходит в привычное состояние. Помесив месяц грязь, начинаешь думать, что пыль лучше. Хотя грязь, это та же пыль, только с водой…

Но к пыли можно привыкнуть. Можно её и не замечать. Приехал в отпуск, мать удивляется, что я и мои вещи пропитаны пылью. А я и не замечал. Хотя одной ночи на пересылке в Хайратоне было достаточно, чтобы насквозь пропитаться ей…

Возвращаюсь из отпуска. На «восьмёрке» пассажиром лечу из Хайратона в Кундуз, внизу под нами пустыня, царство песка и пыли.

Весна, прекрасное время, грязь уже высохла, а пыли ещё нет. Жаль, продлится это недолго. Пройдёт месяц, солнце убьёт зелень, высушит землю, техника перемелет дороги, всё вернётся на круги своя…

Подбитый танк на обочине дороги.

Посадка и разгрузка в горах — кругом пыль…

Занесло пролётом в один из гарнизонов. Да, зря я называл Кундуз царством пыли.

Что может быть хуже пыли? Пепел. Знакомая площадка, садились не раз. Заходим сходу и перед самой землёй оказываемся как в молоке. На второй круг уходить поздно, плюхаемся в слепую. Повезло, не опрокинулись. Оказывается, чья-то добрая душа решила сжечь сухой бурьян. А через час мы уже забыли про это…

Странно, снова начала раздражать пыль, чем ближе замена, тем сильнее. Впрочем, начинает раздражать всё. Скорей бы отсюда…

Сегодня улетаем в Кундуз. Замена. Два лишних дня проторчали в Файзаоаде. Шла пыльная буря. Афганистан и его пыль не хотела отпускать нас…

Через год после Афгана сломался мой фотоаппарат «Зенит». Отнёс в мастерскую.

— Им что, в песочнице забавлялись? Ремонту не подлежит! — вынес вердикт мастер. Хотел последовать его совету. Не получилось. Не смог выбросить верного друга, верой и правдой служившего мне там. У нас одинаковое число вылетов. Лежит в шкафу.

Сегодня, перебирая вещи, нашёл свою афганскую панаму. И хотя она стирана-перестирана, она всё равно пахнет афганской пылью. Особый этот запах. В курсантскую пору, в заволжских степях тоже было много пыли. Но та пахла полынью, ковылью, простором. Эта — гарью солярки и керосина, пороха, тротила и, кажется, немного юностью. А может мне всё просто почудилось и разыгралось воображение?.. Ведь сколько лет прошло!.. И всё это просто,, пыль…

Руководитель полетов

Говорят, что в древней Спарте, или в другом месте, был своеобразный способ учить человека плавать, оросить человека в воду, выплывет хорошо, а нет — судьба такая. Старлей Л. особо в это не верил, пока подобным способом не начали учить его самого.

Нет-нет, не плавать, тем более что старлей это умел, подобным способом его научили искусству руководства полётами.

Дело было так. В одно прекрасное, солнечное утро старлей Л. пребывал в хорошем настроении. Завтрак в столовой оказался вполне сносным, его экипаж находился сегодня в третьей готовности, а это, по сути своей, считалось почти за выходной. Оставалась только малость, дождаться окончания мероприятия, своеобразного утЕеннего ритуала под названием предполётные указания экипажам, [а практике это дело больше двадцати минут не занимало…

Эти самые указания старлей слушал в пол-уха. На кой ляд ему сегодня были нужны эти барические тенденции и тактические обстановки, когда в планшете лежала заныканная в карты новая книга, а самое главное, уже топилась гарнизонная банька. Старлей уже мысленно был в парилке, нырял в бассейн, нежился на солнышке с книгой в руках.

У обычной школьной доски начальник штаба закончил докладывать данные разведки и принялся зачитывать боевые расчеты. Это означало, что указания почти закончены, и старлей принялся запихивать в планшет карты, записную книжку, карандаши.

— …Помощник руководителя полётов, старший лейтенант JL, — возвестил начальник штаба среди прочего.

— Попарился, блин!.. Позагорал на солнышке! — от благостных мыслей о почти узаконенном отдыхе у старлея мгновенно не осталось и следа. От ощущения испорченного дня он поморщился как от зубной боли. Рядом ехидно хихикнул капитан А… Он всегда был готов порадоваться за своего лётчика-оператора. Старлей даже не стал после окончания указаний заходить в свою комнату, дабы не видеть, как тот с довольно злорадной физиономией будет демонстративно и нарочито медленно готовится к таинству бани. И он понуро, как говорится нога за ногу, поплёлся сразу на КэДэПэ, или как говорят в авиации, вышку.

— А может не всё так плохо? — в робкой надежде начал размышлять старлей. — Наш аэродром не Домодедово, полётов не много, это раз. В руководстве полётами я не в зуб ногой, а Афганистан — не лучшее место для обучения, это два. Так что моей необходимости в присутствии на вышке нет, это три.

Такой расклад приободрил старлея, и он бойко поднялся по трапу, толкнул дверь и переступил порог командно-диспетчерского пункта. Руководитель полётов подполковник Н. уже был на месте. Это был грузный мужчина лет сорока пяти, по неизвестно какому недоразумению попавший в Афганистан. В беседах он часто упоминал, что уже пол-года как должен быть на пенсии. Характер у подполковника был под стать телосложению, добродушно-флегматичный.

Сейчас он восседал, как на троне, на неизменном вертящемся кресле руководителя, в руках держал символ власти — микрофон. Его огромная фигура занимала почти всё тесное помещение.

— Ну вот, тут даже места для меня нет, — старлей всё ещё надеялся на благополучный для него исход.

Подполковник по-отечески снисходительно смотрел на старлея.

— Ну что, — молвил он, — Наш аэродром не Домодедово, полётов не много, это раз. В руководстве полётами, ты не в зуб ногою, а Афганистан лучшее место для обучения, это два. Так что дерзай, а моей необходимости в присутствии на вышке нет, это три.

С этими словами он царским жестом — словно гетманскую булаву — вручил оторопевшему старлею микрофон и покинул помещение.

— Да, — обернулся он с порога, — вон ракетница лежит, солдаты понимаешь, через полосу в столовую ходят, а Ан-26 разбегается неслышно. Так ты если что, шугани. А я пойду в баньку,, попарюсь…

— с этими словами подполковник захлопнул за собой дверь.

— Влип я однако, — с тоской в душе подумал старлей. Оставшись в одиночестве, он огляделся по сторонам. КэДэПэ представляло собой сколоченное из подручных материалов на крыше казармы помещение, где с трудом могли поместиться три человека. И если бы не остекление, его — ни дать ни взять — можно было бы принять за курятник, или голубятню. Из технических средств в распоряжении старлея оказались: прибор для определения скорости и направления ветра, высотомер барометрический, часы и радиостанция.

Афганский Ан-26 после посадки на ВПП (вверху). Добрался до крупнокалиберного ДШК. Сейчас посмотрим, как эта «машинка» работает…

— Маловато будет… — подумал он. Затем нажал кнопку и подул в микрофон, из динамика донеслось шипение, — ты, глядика, работает, блин.

Вертолёты на стоянке ещё только загружались, и старлей вышел на улицу. Подошёл к стоящему рядом пулемёту ДэШэКа, подёргал за ручки, попробовал прицелиться. Затем подумал, что такому большому начальнику, каким он является сейчас, не солидно вести себя столь по-детски. Старлей вздохнул, с сожалением отошёл от пулемёта и вернулся в помещение. И вовремя.

— …надцатый, запуск, — донеслось из динамика.

Старлей уселся в кресло, откинулся на спинку, нарочито небрежно и медленно взял в микрофон, нажал кношсу и… С ужасом обнаружил, что не с силах произнести ни слова. Эта проклятая трубка, оказывается обладала магической способностью лишать голоса.

— …надцатый, запуск! — более настойчиво повторил динамик, но старлей всё ещё не мог совладать с собой, оказывается, он вдобавок забыл все слова.

— Разрешаю…, — после третьего запроса наконец смог выдавить из себя старлей.

— Понял, …надцатый, разрешили, — примирительно согласился динамик и со стороны стоянки донёсся вой пускового двигателя, а затем стронулись с места и завертелись каруселью винты.

В течение следующего получаса старлей, растерявший всю спесь, монотонно, как попугай повторял всего одно слово: разрешаю. И, о чудо!.. Вертолёты запускали и выключали двигатели, взлетали, садились, уходили на задание. Аэродром жил, и старлею начало казаться, что он овладел ситуацией.

И даже когда с динамика донеслось:

— …надцатый, следую группой 12 бортов, подскажите условия посадки, — смог выдать в эфир ветер и давление на полосе. Вскоре на аэродром пришёл караван из десяти тяжёлых Ми-6 и, сопровождавшей их, пары вездесущих Ми-8.

Но через час старлея постигло новое испытание. Запросил условия посадки другой караван. Одновременно первый запросил взлёт и вдобавок нелёгкая принесла пару афганских транспортников Ан-2б. Старлея Л. буквально поразил ступор. Минут пять он не то что слова сказать не мог, даже двинуться с места. Затем ему стало в высшей степени на всё наплевать, бросили его тут одного, уроды… Старлей успокоился и четким внятным голосом стал отдавать команды. Открылось второе дыхание, он вновь развалился в кресле, но при этом контролировал обстановку, словно всю жизнь только этим и занимался. Через час улетел и второй караван, аэродром снова опустел. Старлей вызвал дежурного по связи. Минуту спустя появился заспанный сержант-сверхсрочник.

Знаменитая гора Зуб. Вид со стороны ВПП

Афганские лётчики — лихие ребята. Сядут, тогда и узнаем что было… Носовую стойку отстрелили, или просто снесли о какое-нибудь препятствие из-за собственного раздолбайства…

— Я всё знаю, — начал он с порога, — идите, обедайте.

— Сообразительный чёрт, — подумал не успевший не то что слово сказать, даже рта открыть старлей и удалился в столовую. Обедал он быстро, не ощущая вкуса пищи и всё время прислушивался, не зашумит ли где авиационный двигатель. Уже почти на ходу проглотил компот и помчался на вышку.

— Пока тихо, раньше трёх никого не ожидается, — сказал сержант, — пойду и я пообедаю.

Оставшись в одиночестве, старлей достал из планшета книгу и углубился в чтение. Он совсем забыл, что аэродромом кроме них пользуются ещё и местные «демократы».

— А… я… барта …надцатая, разрэшитэ взлёта, — запросился на взлёт афганский Ан-26.

Старлей нажал кнопку микрофона и по какой-то случайности, прежде чем дать добро, взглянул на полосу. По ней, втянув голову в плечи, словно на улице не плюс тридцать пять, а минус сорок, шёл солдат.

— …надцатый, взлёт запрещаю! — заорал старлей в микрофон.

— Понял, разрэшили, — невозмутимо ответил афганский пилот, и двухмоторный самолёт почти бесшумно начал разбег, словно плывя в колышущемся знойном мареве, висящим над полосой.

Старлей Л., покрылся холодным потом, афганец не понимал русский язык и заучил только дежурные фразы. А солдатик медленно шёл по полосе, даже не думая смотреть по сторонам. Вскочив как ужаленный, на ходу заряжая ракетницу, новоявленный руководитель выскочил из КэДэПэ. Прицелился в сторону солдата.

— Твою мать!.. Только бы не попасть! — билась в голове мысль. С сердцем, падающим куда-то в пустоту отчаяния, он нажал на курок…

…Описав пологую дугу, сигнальная ракета угодила в бетон полосы, разбрасывая бенгальские искры. Солдат в два заячьих прыжка исчез с ВПП, по которой в то же мгновенье промчался самолёт и, сверкнув солнечными зайчиками на дисках винтов, ушёл в небо.

Старлей устало переступил порог КэДэПэ, швырнул на стол ещё дымящуюся ракетницу и плюхнулся в кресло.

— Твою мать… японский городовой!.. — он сейчас чуть было не схлопотал срок.

— Да, не зря это кресло электрическим стулом зовут, — до старлея дошло, насколько правдива эта ирония. — Ещё начальником себя мнил… Ага, сейчас… Заложник, вот кто он!..

Он сложил и засунул обратно в планшет книгу, потом подумал и перезарядил ракетницу. Больше его врасплох не застанут!

Но после обеда полётов было мало, «демократы» не летали вообще, и старлей, чтобы справиться со скукой, снова занялся чтением. Нет, не художественной литературы, он внимательно и тщательно изучал обязанности руководителя полётов, особенности взлёта и посадки на этот аэродром различных типов самолётов и вертолётов, как действовать в тех, или иных случаях.

За этим делом и застал старлея подполковник.

— Молодец, одобряю! — оценил он его занятие. — Ну как, справляешься?

— Вроде да, — пробормотал старлей. От его недавней уверенности в себе снова не осталось и следа.

Если бы его спросили об этом сразу после обеда, он бы сказал, как справляется и что думает, а сейчас, после случая с солдатом, вся его злость куда-то улетучилась.

— Ну иди, отдыхай, — сказал подполковник, — дальше я.

Старлей взял свой планшет и покинул КэДэПэ. Неспешно дошёл до модуля, зашёл в свою комнату, взял полотенце, чистое бельё и ушёл, куда собирался с утра, в баню.

Увы, парилка почти остыла, что, впрочем, мало огорчило, парится уже не хотелось. Он сегодня напарился вволю на вышке! Сколько потов сошло — не счесть.

Посему, старлей ограничился тем, что быстро принял душ. Оставалось только придумать, как заполнить остаток дня.

— А, пойду, телевизор посмотрю, или посплю, — решил старлей и вернулся в модуль.

В комнате уже был капитан А., он лежал на кровати читал книгу старлея, которую тот неосторожно забыл спрятать.

Едва старлей вошёл в комнату, капитан отложил чтение в сторону, явно намереваясь расспросить, но благоразумно решил промолчать. Потом так же молча достал кружку, нацедил из канистры браги и протянул труженику КэДэПэ.

— Всё же кое-что человеческое в нём есть, — подумал о своём командире старлей, залпом выпил брагу и поставил кружку на стол.

Капитан А. на секунду задумался и достал вторую кружку…

Затем в комнату воротился старлей Н., затем зашёл по делу капитан К., а потом старлей Л, уснул.

Ему снилось, что он руководит полётами со своего курятника в аэропорту Домодедово, над аэродромом кружили караванами, отстреливая тепловые ловушки, толстые «Боинги». Старлей отпугивал их из ракетницы, пресекая на корню попытки угнездиться на посадку, а по полосе, держа в одной руке канистру с брагой, а в другой две кружки браво шёл капитан А…

9М114

Управляемая ракета 9М114, или «Штурм» — превосходная вещь. Надёжная, мощная, а уж точна, слов нет, это вам не НУРСы (неуправляемые реактивные снаряды). Вот, к примеру, С-5, их в Афгане, «горохом» прозвали, ни точности, ни мощности, одно только хорошо, что в блоке их много. Пульнёшь ими по цели, разлетятся веером, только шуму и наделают, как будто вправду горохом сыпанул. С-8 уже серьёзней, восемьдесят миллиметров калибр — не шутки, да и летят они ровней. У них и прозвище поуважительней — «карандаши». Милое дело ими зелёнку ковырять, там точность особо не важна, всё равно же ничего не видно. Звено «шмелей» (они же «крокодилы», «горбатые»), станет в круг, и сто шестьдесят «карандашей», минут за двадцать перепашут цель так, что впору озимые сеять.

А вот «Штурм» — совсем иное дело, это управляемое оружие. Умное. Сейчас модно его называть высокоточным. Она чем-то похожа норовом на породистую лошадь, у новичка может взбрыкнуть и рвануть вверх на самоликвидацию, а под опытной рукой идёт ровно как по струнке, послушно реагируя на любые команды. Вы передумали, вам другая цель показалась более важной, чем эта по которой Вы прицелились первоначально?.. Пожалуйста!.. Ракета послушно последует за движением перекрестия прицела по панораме местности, видимой из кабины лётчика-оператора.

Кстати, и прицел у неё отдельный, прибором наведения называется. Хочешь осмотреть поле боя — найти цель, включай трёхкратное увеличение. Нашёл цель, переходи на десятикратное. Не буду отвлекаться на остальные удобства, главное то, что на дальности пять километров попасть в цель метр на метр можно без особых проблем. И обитает эта ракета не в «коммуналке» блока, как НУРСы, а в отдельном контейнере, она знает себе цену (по стоимости она эквивалентна автомобилю «Жигули»), и по пустякам её не беспокоят.

За этот трубчатый контейнер у неё и прозвище «Сигара», а что, вполне походит…

…Пара «Шмелей» вынырнула из-за гребня.

— Квадрат… по улитке…! — вышел на связь авианаводчик. — По дороге они бегут, по дороге! — уже простым текстом уточнил он.

И точно, в указанном месте отчётливо видно… тёмное пятно. Дальность великовата, чтобы подробно рассмотреть невооружённым глазом. Но для того, чтобы понять, где именно находится объект подлежащий атаке — самый раз.

Чих, чих,, попарно покидают блоки НУРСы, но, увы, не хватает им точности. Разрывы ложатся то впереди, то сзади, то сбоку, но никак не накрывают цель. Пулемёт, конечно, поточнее, но он пока бесполезен, далеко. А пятнышко цели тем временем медленно смещается, ещё немного, и «духи» достигнут укрытия.

Оператор прильнул к прицелу «управляемых». Как раз тот случай, когда можно запустить «сигару».

— Ага, вот они, — короткое движение рычажком, увеличение стало десятикратным. Теперь в перекрестии прицела отчётливо видно сразу около десятка бегущих фигурок. Крошечные, но всё равно видно, что бегут с винтовками, не бросают…

— Нет, не ваш сегодня день, господа… — вспыхнул красный сектор в поле зрения прицела, прозвучал сигнал в шлемофоне, мягко утонула под пальцем кнопка пуска.

— Зря вы побежали, ребята, зря!.. Отсиделись бы лучше по щелям, а теперь уж, не обессудьте…

Где-то в недрах вертолёта в элетросетях системы управления вооружением в эти мгновения быстро замыкались в определённой последовательности нужные контакты, побежал по проводам сигнал… Фыркнув, как будто она была недовольна тем, что её побеспокоили, ракета выскочила из трубчатой направляющей. Обдав напоследок вертолёт клубом дыма, крутанула виток, другой и легла на траекторию. Какие медленные секунды, как будто ракета застыла в воздухе. Внезапно исчез огонёк трассера ракеты, исчезли фигурки духов, всё поглотило коричневое облако взрыва…

Оператор не стал ждать, пока рассеется дым, чтобы посмотреть на результат. По опыту знал, что это будет не быстро, а отвлекаться сейчас некогда. Да и зачем? Мощная фугасная боевая часть с готовыми поражающими элементами шансов не оставляет…

— Браво, «воздух», прямое попадание, — вновь вышел на связь авианаводчик, — теперь квадрат… по улитке…, ещё одна группа.

— Сам знаю, что прямое, — подумал оператор. — Понял, квадрат… по улитке…

— Командир, влево тридцать! — снова прильнул к прицелу оператор…

…По возвращении на аэродром оператор некоторое время сидел в сторонке на пустом ящике из-под снарядов. Со стороны могло показаться, что он отдыхает. Отчасти это было правдой, но по уже выработанной привычке он контролировал зарядку борта оружием. Попутно обдумывал события прошедшего дня.

Что произошло сегодня? Ведь у него это не первый боевой вылет, не новичок, видал всякое. Было и перепахивание «зелёнок» и якобы брошенных горных кишлаков. Укрепрайон с дальнего расстояния обстреливали, чтобы спровоцировать и засечь огневые точки. И с дырками уже возвращались.

Просто сегодня он впервые увидел тех, по кому стреляет. Оператор с удивлением обнаружил, что не испытывает ничего, ни угрызений совести, ни гордости за удачные выстрелы. Скорей всего, подобные ощущения испытывает новичок снайпер.

Тем временем, оружейники окончили снаряжать НУРСами блоки и приступили к управляемому оружию. Поворот рычага, и пустые пластиковые контейнеры-направляющие снимаются со своих мест, равнодушно отбрасываются в сторону. На их место бережно устанавливаются новые. Всё, вертолёт к вылету готов.

Оператор поднялся, подошёл к вертолёту и проверил совпадение литеров на ракетах. Не то, чтобы он не доверял специалистам, просто так положено.

Всё правильно… Теперь, пока не поступила команда на следующий вылет, можно пойти в модуль, наполненный приятной прохладой кондиционированного воздуха, и поваляться на кровати. Он на минуту остановился у валящегося в стороне пустого контейнера. От тары, в которой совсем недавно ещё находилась ракета, всё ещё исходил запах горелого пороха, запах войны…

Интерьер кабины лётчика-оператора Ми-24.

Продолжение в следующем номере.

Content

История авиации 2005 01

Весна наших побед

Истребители И-16 в зимней войне 1939–1940 гг

Трудное начало

Может хватит бездумных нападок?!.

Хроники «Интрудеров»

Авиация Эстонии

Ракетная рапира Люфтваффе

«Мустанги» в Корее

Специфика выполнения «козлов» на МиГ-23

«Двуликий Янус» Олега Антонова

Афганские рассказы