ВЕРТОЛЁТ 1999 04

Российский информационным технический журнал

№ 4 (7) / 1999

"Товарищу Милю — вертолету и человеку…"

XX век подарил миру и прежде всего России гениального и Генерального конструктора — Михаила Леонтьевича Миля. Последний год XX века принес с собой и очередной юбилей конструктора: М.Л. Милю исполнилось 90 лет со дня рождения.

«Я не пишу стихов. Они, как повесть, пишут меня», — сказал поэт.

Но если поэта «пишут» стихи, то биографию авиаконструктора — его машины. Какую машину можно назвать самым главным творением Миля, своеобразным памятником конструктору, созданным им самим? «Рабочую лошадку» Ми-8 — это несомненно! Со времени своего создания в первой половине шестидесятых годов и по сей день вертолет этот — своеобразная визитная карточка советского, а теперь и российского вертолетостроения.

Ми-8 — мировой рекордсмен по числу модификаций и вариантов — их насчитывается больше сотни! По числу построенных машин (около 11 тысяч!) Ми-8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса. Столь же уникальными стали Ми-8 и по распространенности в мире. Нет, наверное, страны, где не эксплуатировался бы знаменитый вертолет, рожденный гением М.Л. Миля.

На вертолетах Миля было установлено свыше 60 мировых рекордов. За вклад в развитие советской авиации М.Л. Миль был удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден тремя орденами Ленина, орденами Отечественной войны II степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями, получил звание лауреата Государственной премии СССР (1958) и Ленинской премии (1968).

И все же самая большая награда конструктору — машина в небе, над которой не властно время…

СОБЫТИЕ

Этапы большого пути

Б.Н. Юрьев

В ноябре 1999 года исполнилось 110 лет со дня рождения выдающегося русского ученого, основоположника вертолетостроения, академика Бориса Николаевича Юрьева. Его вклад в развитие отечественной авиационной науки трудно переоценить. Автор фундаментальных работ в области вертолетостроения, Б.Н. Юрьев достиг не менее выдающихся успехов и в области практической аэродинамики, теории воздушного винта. Не одно поколение авиационных конструкторов считает себя его учениками и последователями.

Родился Б.Н. Юрьев 10 ноября 1889 года в семье потомственного офицера-артиллериста. Высшее образование получил в Московском императорском техническом училище. Именно здесь, в студенческом воздухоплавательном кружке, которым руководил выдающийся русский ученый Николай Егорович Жуковский, Юрьев приступает к главному делу своей жизни — созданию вертолета.

Прежде всего Б.Н. Юрьев столкнулся с необходимостью расчета несущего винта. Совместно с Г.Х. Сабининым он разрабатывает новую теорию, преимущества которой заключались в простоте, наглядности и возможности учета воздействия на струю винта сил профильного сопротивления лопасти. Однако теория не позволяла учитывать возмущающее воздействие винта на окружающую среду. Эта проблема была разрешена Н.Е. Жуковским в вихревой теории. В дальнейшем Б.Н. Юрьев много работал над методическим усовершенствованием формул и выводов своего учителя.

Новая теория воздушного винта позволяла рассчитывать несущий винт для вертолета, оставляя невыясненным вопрос о его рациональной схеме. Существовавшие тогда схемы вертолета были, в основном, двухвинтовыми (в том числе соосными) и многовинтовыми.

Именно в это время Б.Н. Юрьев начинает работать над одновинтовой схемой вертолета. В первоначальном варианте реактивный момент вращения подъемного винта уравновешивался моментом сил двух малых винтов. 26 сентября 1910 года Б.Н. Юрьев получил в патентном бюро Департамента торговли и мануфактур охранную грамоту № 45212: «Предмет привилегии — одновинтовой геликоптер, отличающийся тем, что момент вращения, произведенный подъемным винтом, уничтожается моментом сил двух малых винтов, действующих на концах некоторого плеча, перпендикулярного к оси большого винта…»

Но тем не менее, и в данном виде схема оставалась тяжелой. В ходе дальнейших работ Б.Н. Юрьев пришел к новому варианту уравновешивания реактивного момента с помощью одного рулевого (малого) винта, установленного на хвостовой балке. Это сделало конструкцию еще более компактной, уменьшило лобовое сопротивление и вес машины. Однако малый винт при этом давал не только момент, но и тягу. Вопрос о неуравновешенной тяге при неподвижном висении вертолета решался некоторым наклоном оси несущего винта в сторону, противоположную силе тяги малого винта. Спустя 60 лет подобная схема парирования тяги рулевого винта была реализована на боевом вертолете Ми-24. Предложенная же студентом Юрьевым одновинтовая схема использована при создании 90 % вертолетов во всем мире!

В начале 1911 года Б.Н. Юрьев начинает работу над устройством, обессмертившим его имя — автоматом перекоса. Дело в том, что управление одновинтовым вертолетом осуществлялось путем изменения тяги рулевых винтов. Схема управления при этом получалась весьма сложной и громоздкой. Предлагаемый Юрьевым автомат перекоса выполнял эту задачу путем поворота лопасти относительно ее оси в процессе одного оборота несущего винта. Изменением угла установки изменялась тяга, которая уменьшалась с одной стороны ометаемого лопастями диска несущего винта и увеличивалась с другой. Таким образом, несущий винт, а затем и весь вертолет наклонялся в нужную сторону. После изобретения автомата перекоса одновинтовая схема вертолета получила логическую завершенность.

В апреле 1911 года в Петербурге состоялся I Всероссийский воздухоплавательный съезд, на котором с докладом «Критика прежних систем геликоптеров и описание нового типа геликоптера системы автора» с большим успехом выступил Б.Н. Юрьев.

В том же году члены воздухоплавательного кружка приступили к постройке вертолета. Недостаток финансирования привел к тому, что была построена лишь действующая модель. Замена хромоникелевого вала, который предполагался по проекту, на цельнотянутую стальную трубу привела к поломке модели уже на одном из первых испытаний. Не хватало средств и на изготовление автомата перекоса. Но самое главное, вместо мотора «Гиом» мощностью 50 л.с. пришлось установить менее мощный мотор «Анзани» всего в 25 л.с., что было явно недостаточно для совершения полетов. Но тем не менее, вертолет был построен и показан в марте 1921 года на Второй международной выставке воздухоплавания и автомобилизма. Студенту Юрьеву была присуждена малая золотая медаль «За прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера».

Период расцвета таланта молодого ученого совпал с самым ярким временем в истории отечественной авиационной науки. В начале века русские ученые во главе с Н.Е. Жуковским занимали передовые позиции в мире в области аэродинамики, что позволило заговорить о русской школе теоретической аэродинамики. «Птенцами гнезда Жуковского» были такие выдающиеся ученые и конструкторы, как А.Н. Туполев, В.П. Ветчинкин, Б.С. Стечкин, А.А. Архангельский, А.А. Микулин. В одном ряду с этими именами по праву стоит и имя Б.Н. Юрьева.

В начале Первой мировой войны прапорщик запаса Б.Н. Юрьев был призван в действующую армию. Вскоре после призыва он получил приказ отправиться в г. Яблону, где размещалась эскадра тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец». Здесь произошла его встреча с И.И. Сикорским. Лишь в 1918 году Юрьев получил возможность продолжить образование. 5 мая 1919 года он защитил дипломный проект на тему «Четырехмоторный тяжелый самолет». После окончания МВТУ молодой ученый был назначен заведующим аэродинамической лабораторией училища, а когда была создана комиссия по тяжелой авиации (КОМТА) и началось проектирование нового самолета, он возглавил конструкторское бюро.

В 1921 году не стало Николая Егоровича Жуковского. Вершиной его практической деятельности явилось создание Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Здесь и начал работать начальником экспериментального аэродинамического отдела Б.Н Юрьев. Он занимался изучением основных режимов работы вертолета. В 1926 году при отделе организуется специальная вертолетная группа, в задачи которой входят теоретические и экспериментальные исследования, связанные с проектированием и постройкой вертолетов. В основу первого отечественного опытного вертолета была положена одновинтовая схема Б.Н. Юрьева.

Наибольший интерес вызывал автомат перекоса системы Юрьева. Опыта постройки такого агрегата в мировой практике еще не было. В ЦАГИ перед зданием аэродинамической лаборатории был устроен специальный испытательный стенд, своего рода аэродинамические весы, на которых был установлен несущий винт 6-метрового диаметра, приводившийся в действие мотором. Система управления включала автомат перекоса и регулятор. На стенде можно было замерять тягу несущего винта, потребляемую им мощность, изменять в широком диапазоне угол установки лопастей винта и его обороты. Испытания подобного масштаба в мире проводились впервые.

В процессе длительных экспериментальных исследований на натурном стенде были изучены работа автомата перекоса, поведение трансмиссии, система запуска двигателя, сняты полные характеристики работы винта вблизи земли. Теперь можно было приступать к постройке первого вертолета, известного как вертолет ЦАГИ 1-ЭА (первый экспериментальный аппарат). Он начал летать в 1930 году, а 16 августа 1932 года на нем был установлен мировой рекорд высоты — 605 м, что в 34 раза превосходило официально утвержденный рекорд, принадлежавший итальянскому вертолету «Асканио»!

В 1935 году в «Трудах Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского» вышла работа Б.Н. Юрьева «Геликоптеры», в которой он подытожил опыт, накопленный в ЦАГИ, и рассмотрел проблемы, возникающие при создании вертолета. Речь шла, прежде всего, о получении достаточной подъемной силы, или грузоподъемности, о сообщении вертолету поступательной горизонтальной скорости, об управляемости и безопасном спуске в случае остановки двигателя. В этой работе Юрьев писал и о важности выбора рациональной схемы вертолета для борьбы с вращающим моментом. Анализ отечественного и зарубежного опыта создания вертолетов позволил автору определить пути решения сложнейших вопросов экспериментальной аэродинамики, в том числе проблемы работы несущего винта на режиме косой обдувки (при поступательном полете вертолета).

По мнению Б.Н. Юрьева, в 1932 году Советский Союз по крайней мере на 10 лет опережал западный мир в области вертолетостроения. Вертолет ЦАГИ 1-ЭА побил все имеющиеся в то время рекорды летательных аппаратов этого типа. Но дальнейшая судьба отечественного вертолетостроения была трагичной. Репрессии, обрушившиеся на страну в конце тридцатых годов, не обошли стороной и ЦАГИ. Развернувшиеся в это время исследования по автожирам также основательно потеснили работы по вертолетам. В этих условиях Б.Н. Юрьев приложил титанические усилия по сохранению работ вертолетной тематики. В начале 1940 года он создал при МАИ Особое конструкторское бюро по вертолетам и пригласил на работу уцелевших в репрессиях инженеров-вертолетчиков. Поставив перед собой цель создания скоростного вертолета, конструкторы решили строить машину по двухвинтовой поперечной схеме. Первый опытный образец двухвинтового вертолета «Омега» конструкции И.П. Братухина был рассмотрен и принят 27 июля 1940 года. Начавшаяся война приостановила работы. Тем не менее, модифицированный вертолет был построен в сентябре 1944 года. Он обладал скоростью 150 км/ч, дальностью полета 250 км и имел практический потолок 3000 м. Вертолет «Омега» участвовал в воздушном параде 1946 года в Тушино. В январе 46-го Б.Н. Юрьев и И.П. Братухин становятся лауреатами Сталинской премии.

В 40-е годы начался новый этап вертолетостроения — создание специализированных вертолетных конструкторских бюро, которые, используя почти 30-летнюю теоретическую, экспериментальную и инженерноконструкторскую практику академика Б.Н. Юрьева, приступили к созданию отечественных образцов вертолетов. В 1945 году образуется ОКБ Н.И. Камова, в 1947 — ОКБ М.Л. Миля. В 1945 году к проектированию своего первого вертолета соосной схемы приступает ОКБ А.С. Яковлева.

Дальнейшая работа Б.Н. Юрьева в области вертолетостроения связана с созданием кафедры винтов и винтокрылых машин с конструкторским уклоном в МАИ и кафедры винтов и винтокрылых машин с экспериментальным уклоном в ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Учениками Б.Н. Юрьева были М.Н. Тищенко, возглавлявший ОКБ им. Миля после смерти его основателя, С.В. Михеев, Генеральный конструктор ОКБ им. Камова. Не одно поколение вертолетостроителей училось по книге Б.Н. Юрьева «Аэродинамический расчет вертолетов».

Но интересы ученого не ограничивались проблемами вертолетостроения. Борис Николаевич внес большой вклад в развитие аэродинамики. В области экспериментальной аэродинамики им разработан ряд оригинальных методов, прочно вошедших в практику научных исследований и преподавания в высших авиационных учебных заведениях. В 1928 году Б.Н. Юрьев и Н.П. Лесникова выпускают книгу «Аэродинамические исследования», где впервые сделана попытка систематизации работ в области аэродинамического эксперимента.

Велика заслуга Б.Н. Юрьева в постройке и наладке аэродинамических научных лабораторий. Разработка проектов некоторых лабораторий и их строительство осуществлялись при его активном и направляющем участии. К их числу относятся аэродинамические лаборатории МВТУ, ЦАГИ, Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, Московского авиационного института. Чрезвычайно ценными были консультации Бориса Николаевича по строительству Казанской аэродинамической лаборатории.

В 1950 году на Б.Н. Юрьева было возложено руководство лабораторией прикладной аэродинамики Института механики АН СССР. Важное место в его деятельности занимала активная работа в области истории авиационной науки и техники, многое сделано им для развития авиационного образования в нашей стране. Он возглавлял комиссию по истории техники при бюро Отделения технических наук АН СССР, а в 1953 году стал членом совета Института истории естествознания и техники АН СССР.

Жизненный путь академика Б.Н. Юрьева завершился 14 марта 1957 года.

В XX веке — веке узких специализаций ученых такого масштаба можно пересчитать по пальцам одной руки. Жуковский, Ландау, Капица. И, конечно, академик Борис Николаевич Юрьев.

РенатУТИКЕЕВ

Секрет Юрьева

О Борисе Николаевиче Юрьеве написано очень много. Недавно вышла уже третья книга биографического характера, в которой авторы пытаются ответить на один вопрос: в чем секрет таланта этого выдающегося ученого? Нам кажется, что ответить на этот вопрос невозможно без рассказа о его человеческих качествах. Поэтому мы хотим предложить вам воспоминания о встречах с академиком Юрьевым ветерана КБ «Камов» Л.Ф. Бартакова и профессора Е.И. Ружицкого.

Впервые я увидел Б.Н. Юрьева 1 сентября 1952 года в главной аудитории самолетостроительного факультета МАИ, где состоялась встреча первокурсников с профессорско-преподавательским составом.

Такие встречи вели свое начало от так называемых «зазывных» лекций в МВТУ, на которых Н.Е. Жуковский и его ученики агитировали студентов переходить на специальность авиационного инженера. Очевидцы рассказывали, что очень эффективно в этом направлении работал Б.Н. Юрьев. Не была исключением и эта встреча. Выступало много преподавателей, но, честно скажу, я уже не помню, о чем они конкретно говорили. Речь же Б.Н. Юрьева запомнилась на всю жизнь.

Он говорил о том, что авиация — это передний край науки и техники, она концентрирует все передовые идеи и достижения смежных и даже вроде бы далеких от нее областей техники, а поэтому именно здесь возможен поражающий воображение прогресс. Давно ли чудом казались полеты на аппаратах, сделанных из деревянных реечек и полотна, а сегодня человеку покоряются сверхзвуковые скорости. И все это за каких-то 50 лет! «Дальнейший прогресс зависит целиком от вас: какими будете вы — такой будет и авиация. Если хотите, чтобы прогресс авиации был непрерывным, вы должны ежедневно, ежечасно пополнять свои знания. Остановились на мгновение — и вы отстали. Вы, как губка, должны впитывать все новое, передовое. Современный самолет — это не только двигатель, планер, приборы. Это и сложнейшая автоматика. На современном бомбардировщике, например, огнем оружия управляет устройство, состоящее из десятков радиоламп!» — говорил Юрьев.

Сегодня последняя фраза из выступления пятидесятилетней давности вызывает улыбку. Но вспомните, тогда в квартирах москвичей только что появились телевизоры КВН-49, а приемник с тремя радиолампами был почти чудом. И потому автоматика с десятком радиоламп была тоже чудом. Слова «кибернетика» тогда еще не существовало, мы кончали МАИ, не прослушав даже курса основ автоматического регулирования. Сегодня на вертолет «стучатся» экспертные системы с элементами искусственного интеллекта, нас уже не устраивает ЭВМ БЭСМ-6 с миллионом операций в секунду.

Не скажу, что я и большинство моих товарищей часто вспоминали ту речь Бориса Николаевича, но то, что каждодневно старались действовать в соответствии с ней — это точно. Уверен, что и для последующих поколений вертолетчиков она не утратила своей актуальности.

Мне не один раз после этого довелось встречаться с Борисом Николаевичем. На младших курсах я занимался в секции экспериментального авиамоделизма. Нам хотелось получить достоверные характеристики авиамодельных профилей. Продувки в трубе не годились — поток там был более турбулентным, чем в натуре. И мы, студенты, придумали метод косвенного определения качества профиля: перед расчерченной на квадраты стеной с катапульты запускали модель с крылом исследуемого профиля, и по траектории полета определяли качество. Но вот загвоздка — нужен был фотоаппарат, желательно «Зенит», а его не было. И мы отправились к начальнику кафедры академику Б.Н. Юрьеву с просьбой помочь нам выбить средства на приобретение фотокамеры.

Никогда не забуду, как внимательно и серьезно слушал нас Борис Николаевич. Задал массу вопросов, дал несколько хороших советов, но ходатайство о выделении средств на приобретение подписывать не стал. «У вас все готово к работе, а фотоаппарат таким путем вы получите не скоро. Сколько он стоит?» После того, как мы назвали сумму, он вынул бумажник, отсчитал деньги и передал старосте нашего кружка.

Как раскомплектовывают импортное оборудование и присваивают входящие в его состав японские зеркальные фотокамеры, я видел, но чтобы покупали фотокамеру студентам за свой счет, я, честно скажу, видел первый и последний раз. Правда, тогда это воспринималось вполне естественно.

Борис Николаевич, как я теперь понимаю, очень уважительно относился к студенту — как к равному. Отношение это было искренним, не показным. Конечно, кто такой Юрьев, мы все знали (я, например, узнал это еще в школе из замечательной книги Льва Гумилевского «Крылья Родины», в которой на очень хорошем уровне была изложена история нашей авиации). И тем не менее, он, академик, был прост и доступен в общении.

На старших курсах мы любили бывать в «дипломке». Нам даже разрешалось иногда обводить листы. Каких только «прожектов» не насмотрелись. Интересно было наблюдать реакцию Бориса Николаевича на них. Он уже болел, плохо видел. В «дипломку» он приходил с большим увеличительным стеклом. Весь лист сразу он видеть не мог и потому низко к нему наклонялся и долго, внимательно рассматривал его по частям. Оторвавшись от листа, он с ободряющей улыбкой смотрел на дипломника и, как правило, восклицал: «Гениально!» Ну могли ли быть после этого у нас «сачки» и лодыри?

Можно до бесконечности рассказывать о его лекциях и книгах (какое уже поколение аэродинамиков изучает индуктивное сопротивление, теорию крыла конечного размаха по второй части «Экспериментальной аэродинамики» Юрьева!), о его мужестве, принципиальности (прочтите его статью в «Технике воздушного флота» об отставании нашей теоретической аэродинамики, написанную сразу после гражданской войны), но рамки этой статьи не позволяют. А потому я заканчиваю ее тем, о чем сегодня нельзя не сказать: для нашего и последующих поколений Борис Николаевич Юрьев остается символом стойкости, целеустремленности, бесконечной преданности выбранному делу. Были у него и ошибки, и неудачи, били его: иногда за дело, чаще всего — несправедливо. Но он не озлобился, не сломался, не опустил руки, не обиделся. Продолжал настойчиво убеждать, доказывать на всех уровнях и во всех инстанциях правоту своего дела. Вспомните: закрывают после неудачи КБ, руководимое И.П. Братухиным, — его «родное» КБ, он поддерживает новое, руководимое «конкурентом» М.Л. Милем, потому что для Юрьева дело всегда было важнее личных амбиций.

В одной телепередаче, посвященной Юрьеву, было хорошо сказано: «Ни в одном имени вертолета нет букв, означающих его инициалы, но в каждом из них живут его идеи, изобретения, научные открытия…».

Перефразируя поэта, можно сказать, что память о Борисе Николаевиче Юрьеве увековечена «в вертолетах, строчках и других делах».

Леонид БАТРАКОВ

Он умел радоваться успехам молодых…

Студентом пятого курса МАИ я начал работать лаборантом кафедры «Проектирование и конструирование вертолетов», которой руководил Б.Н. Юрьев. Борис Николаевич в то время уже плохо видел, нуждался в лечении, поэтому мне неоднократно приходилось бывать у него на квартире и видеть учителя в домашней обстановке.

Мне, тогда очень молодому человеку, странно было видеть Бориса Николаевича не в генеральской форме, а в домашней одежде. Но более всего поражала обстановка его кабинета, никак не увязывавшаяся с представлением о кабинете академика и генерала: простой письменный стол, шкафы и полки с книгами, а рядом рабочий стол с тисками, слесарным и столярным инструментом. Более всего меня, начавшего работать в 13-летнем возрасте токарем на заводе, поразил настольный токарный станочек, который, как можно было судить по стружке, не стоял без дела. Борис Николаевич сам смастерил для себя приспособление в виде пюпитра, на который можно было положить книгу, а на ней в передвижной рамке устанавливалась лупа, без которой он уже не мог обходиться при чтении. Хозяин с увлечением показывал и другие приспособления, изготовленные им самим, причем было видно, что это занятие доставляет ему удовольствие.

Поражали присущие Б.Н. Юрьеву демократизм и доброжелательность в обращении с нами, студентами. Особенно интересовали его необычные дипломные проекты, например, однажды он с любопытством изучал проект легкого четырехвинтового вертолета, для которого требовались сложная трансмиссия и система управления. С большим вниманием Б.Н. Юрьев относился к студентам-авиамоделистам.

В МАИ по предложению Б.Н. Юрьева была создана лаборатория летающих моделей, объединившая авиамодельные кружки студенческого научного общества, в которых успешно работали мои товарищи. В лаборатории был создан ряд оригинальных моделей винтокрылых летательных аппаратов. Вертолеты с несущим винтом, приводимым в движение колеблющимся предкрылком, и конвертопланы различных схем были разработаны Борисом Блиновым и Анатолием Васильевым. Модель вертикально взлетающего самолета с бензиновым двигателем (надо заметить, весьма успешно летающего) разработал и построил студент Александр Акимов, ставший руководителем вертолетной лаборатории ЛИИ. Оригинальную модель вертикально взлетающего аппарата с двухлопастным винтом, приводимым в движение бензиновым двигателем, создал студент Марат Тищенко, ставший в дальнейшем Генеральным конструктором фирмы «Миль». Я хорошо помню, как радовался Б.Н. Юрьев первому мировому рекорду по продолжительности полета, установленному в 1954 году на этой модели, как он рассматривал через лупу присланный Марату Тищенко диплом Федерации международного авиационного спорта.

В нас, студентах, Б.Н. Юрьев старался пробудить любознательность, развить стремление к научной работе и обязательному сочетанию теории и практики. Он от души радовался успехам, а в случае неудач и разочарований старался всегда подбодрить. Для нас он был живым примером успешного становления ученого и конструктора.

Когда я серьезно занялся изучением зарубежных работ по аэродинамике, то с удивлением обнаружил, что в них нет упоминания о теореме подъемной силы Н.Е. Жуковского и его знаменитой формулы Y = rvГ. Вместо этого традиционно указывается условие Кутта-Жуковского. Немецкий ученый В.М. Кутт в своих исследованиях только приблизился к определению подъемной силы через циркуляцию скорости, но в литературе по аэродинамике упоминается на первом месте. Когда я поделился своим возмущением с Борисом Николаевичем, он сказал, что, к сожалению, дискриминация достижений российских ученых — обычное явление в мировой науке. Поэтому трудно переоценить работу Б.Н. Юрьева по созданию беспристрастной истории авиационной науки и техники в возглавляемом им отделе Института истории естествознания и техники Академии наук СССР.

Во время многочисленных встреч с зарубежными учеными и авиаконструкторами я всегда видел их стремление превозносить свои достижения и весьма сдержанно оценивать наши. Резоны западных коллег понятны. Непонятно другое — почему такую же позицию часто занимают и представители наших средств массовой информации. Если раньше они были не всегда объективны, расхваливая отечественную авиационную технику, то сегодня необъективность заключается в замалчивании наших достижений, несомненно существующих несмотря на сложные экономические условия.

Эту позицию часто разделяют и представители официальной науки. Судите сами: десять лет назад 100-летие Б.Н. Юрьева отмечалось куда более торжественно, чем 100-летие другого нашего соотечественника и известного конструктора вертолетов И.И.Сикорского. Сейчас акценты сместились, и 110-летию И.И. Сикорского, которого в последнее время упорно называют американским авиаконструктором, было уделено гораздо больше внимания со стороны прессы и чиновников от науки. Но я надеюсь, что время все расставит по своим местам.

Евгений РУЖИЦКИЙ

Об одной отечественной теории…

Талант выдающегося русского ученого, академика Бориса Николаевича Юрьева был поистине многогранен. Наряду с теоретической, прикладной и экспериментальной аэродинамикой, в которой он достиг исключительных успехов, его увлекали техническая механика, электро- и радиотехника, ракетная техника, астрономия, философия и история техники. Но наибольший вклад он внес в теорию и практику вертолетостроения, особенно в теорию воздушных винтов.

С юных лет Борис Николаевич был увлечен аппаратами вертикального взлета. Роман Жюля Верна «Робур-Завоеватель», где описывался летательный аппарат с воздушными винтами, произвел на него неизгладимое впечатление и определил дальнейшую судьбу юноши.

Гениального Леонардо да Винчи и студента Московского императорского технического училища Бориса Юрьева разделяют века. Но именно студенту Юрьеву удалось воплотить идею великого итальянца в своих работах, которые он начал еще в студенческом аэродинамическом кружке, руководимом профессором Н.Е. Жуковским.

Прежде всего, Юрьев столкнулся с необходимостью спроектировать и рассчитать несущий винт. В то время (шел 1910 год) не существовало инженерных теорий, позволяющих решить эту задачу. Позднее Б.Н. Юрьев в своей работе «История вертолетов» писал: «Основным вопросом для всей проблемы геликоптера был, естественно, вопрос о подъемной силе винтов… В то время имелась явно устаревшая теория винта постоянного шага, хорошо известная во всем мире теория С.К. Джевецкого, и ряд опытов Кучинского аэродинамического института».

Теория С.К. Джевецкого была разработана еще в 1897 году. В ее основу положен следующий прием: рядом цилиндрических сечений лопасть винта разрезается на отдельные элементы, каждый из которых может рассматриваться как изолированное крыло, обтекаемое плоскопараллельным потоком (гипотеза плоских сечений). Этот прием позднее использовался во всех теориях винта и получил название «теория элемента лопасти». Теория Джевецкого очень удобна для практических расчетов. По ней успешно рассчитывались воздушные винты самолетов. Однако она не учитывала подсасывающий эффект, поэтому оказалась совершенно несостоятельной в применении к несущим винтам. По словам Б.Н. Юрьева, «…целый ряд построенных в старое время вертолетов, рассчитанных по теории С.К. Джевецкого, не смог подняться в воздух. В этом отношении теория … нанесла огромный вред делу процветания вертолетостроения» (Б.Н. Юрьев. «Аэродинамический расчет вертолета»).

Рис. 1. Импульсная теория винта (поздняя редакция)

Подсасывающий эффект винта хорошо описывался струйной теорией идеального винта, в то время достаточно глубоко проработанной Фрудом, Финстервальдером, Жуковским. Уже была известна формула Н.Е. Жуковского для тяги воздушного винта в режиме работы на месте, позднее незаслуженно получившая название формулы Вельнера. Однако с инженерной точки зрения теория идеального винта была мало полезной, так как рассматривала не сам винт, а только место приложения тяги.

Борис Николаевич решил соединить обе теории. Вычислив тягу по каждой из них, можно составить уравнение, в котором устанавливается зависимость между скоростью в струе и характеристиками сечения лопасти. Это соотношение было названо им уравнением связи. Сначала Юрьев рассматривал работу винта по теории С.К. Джевецкого в идеальной струе, имеющей постоянную скорость в сечении. Его единомышленник, студент третьего курса Г. Сабинин предложил разделить струю на кольцевые струйки, поскольку скорости по ее сечению переменны. Совместными усилиями Юрьев и Сабинин разработали первую инженерную теорию, которая была высоко оценена Н.Е. Жуковским. Он отметил, правда, и ее недостаток — в ней не были учтены силы давлений в струе винта. Вскоре Н.Е. Жуковский изложил эту теорию в своих лекциях, назвав теорией Сабинина-Юрьева, и опубликовал в знаменитых «Теоретических основах воздухоплавания».

Наиболее трудным и важным моментом был вопрос о поджатии струи за винтом. Юрьев при расчете геликоптерных винтов принял это поджатие равным двум, что было близко к действительности. Позднее им с помощью Жуковского были получены теоретические соотношения для учета поджатия струи. «Вывод этот сделал нашу теорию вполне законченной, — вспоминал сам Юрьев. — Интересно отметить, что за границей в научной литературе споры о величине сжатия струи продолжались примерно до 1922 года».

В итоге уже в 1910 году кружковцы имели теорию (рис. 1), которая была применима к техническому расчету винтов и позволяла разработать как метод проектирования нормальных винтов, так и метод поверочного расчета винта заданной формы.

Интересно, что за границей сходные теории появились только к 1920 году. В России эта теория, названная импульсной, получила дальнейшее развитие в ряде работ Г.Х. Сабинина, В.П. Ветчинкина, Г.И. Кузьмина, В.Л. Александрова. Этот теоретический прорыв позволил Б.Н.Юрьеву рассчитать двухлопастный винт к проекту своего геликоптера одновинтовой схемы, на который была сделана патентная заявка и получена охранная грамота № 45212.

В апреле 1911 года Б.Н. Юрьев выступил на Первом воздухоплавательном съезде в Петербурге с докладом «Критика прежних систем геликоптеров и описание нового геликоптера системы автора» (рис. 2). Позднее Юрьевым был предложен новый проект геликоптера (тип II) с одним «малым» винтом и автоматом перекоса, который явился прототипом современных вертолетов одновинтовой схемы (рис. 3).

Таким образом, 1911 год можно считать началом истории вертолетов, поскольку на вооружении инженеров-исследователей были надежная теория воздушного винта, хорошая лабораторная база Московского университета, МТУ и Кучинского аэродинамического института, а также практический опыт создания проектов первых реальных вертолетов. До этого времени развитие вертолетной мысли, по выражению Юрьева, «шло по пути голого изобретательства, граничащего с авантюризмом». Примером тому может служить скандальная история со строительством геликоптера В.В. Татаринова в 1909–1910 годы. Получив от военного ведомства немалые средства на строительство вертикально взлетающего аппарата заведомо порочной конструкции, изобретатель, не справившись с поставленной задачей, нанес большой вред идее геликоптера, подорвав у правительственных кругов веру в возможность создания этих аппаратов. Поэтому в работах по истории вертолетостроения период развития вертикально взлетающих аппаратов до 1911 года Б.Н. Юрьев называет предысторией вертолета.

В конце 1912 года в Московском математическом обществе Н.Е. Жуковский сделал доклад о вихревой теории винта. Как отмечал Юрьев, в дальнейшем много занимавшийся вихревой теорией, «…был сделан огромный шаг вперед в развитии этого труднейшего вопроса теоретической аэродинамики и всей авиации в целом. Все теории как бы были поглощены этой замечательной теорией, навсегда вошедшей в сокровищницу русской научно-технической мысли».

Последующие два года учебы в МТУ были посвящены строительству натурного геликоптера по типу II и разработке многовинтовой схемы геликоптера. Однако наступил 1914 год, началась Первая мировая война.

Войну Борис Николаевич встретил в Польше, в Новогиреевской крепости. В августе 1915 крепость была окружена и взята немцами. Юрьев вместе с группой офицеров попал в плен. Три долгих года плена в различных концлагерях Польши и Германии. В своей автобиографии он писал: «В плену мне удалось продолжить научную работу: я читал книги, изучал языки, написал несколько книг по теории воздушных винтов и по изысканиям рациональных размеров самолетов. Эти работы удалось вывезти с собою». Сейчас эти конспекты Юрьева с чертежами и графиками находятся в Мемориальном музее Н.Е. Жуковского.

Из германского плена Борис Николаевич вернулся в 1918 году в другую страну. Начиналась гражданская война. Однако научная интеллигенция продолжала работу. В 1919 году по окончании училища Юрьев был назначен заведующим аэродинамической лабораторией МВТУ. Так начался трудовой путь большого ученого, отмеченный славными победами в области авиационной науки, которой он был предан до конца своих дней.

Учитывая потребности практики, Юрьев сосредоточил свои силы не столько на развитии теории, сколько на разработке методов расчета винтов, так необходимых при их проектировании. Он является автором множества оригинальных методов и приемов расчета аэродинамических и геометрических характеристик винтов. Для сокращения трудоемких вычислительных работ он отдает предпочтение графоаналитическим методам, которым посвящена небольшая книга «Графоаналитический способ расчета гребного винта», изданная им в 1922 году.

Рис. 2. Схема одновинтового геликоптера с двумя рулевыми винтами (чертеж из патентной заявки № 45212 Б.Н.Юрьева, 1910 г.)

Рис. 3. Одновинтовой вертолет продольной схемы с рулевым винтом и автоматом перекоса (прообраз современных одновинтовых вертолетов) Чертеж взят из листовки Б.Н. Юрьева, датированной 5 мая 1911 года

В те годы имела наибольшее распространение вихревая теория воздушных винтов Н.Е. Жуковского, получившая развитие в работах В.П. Ветчинкина. Ближе всего к ней стояла импульсная теория петроградского профессора Г.А. Ботезата, который ввел в теорию Сабинина-Юрьева закручивание потока за винтом.

Следует отметить, что вплоть до 1922 года в расчеты крыльев не вводился учет индуктивного скоса потока. Использование в расчетах винтов характеристик крыльев конечного удлинения приводило к завышению индуктивных потерь винта. В испытаниях такие винты оказывались «затяжеленными» (не развивали расчетного числа оборотов). Только после знакомства с работами Прандтля об индуктивном сопротивлении крыла в расчет винта стали вводиться характеристики крыла, пересчитанные на бесконечное удлинение. При этом обнаружилось, что в испытаниях расчетные винты оказывались несколько «облегченными».

Юрьев правильно установил причину этого явления, указав на то, что винты рассчитываются по дисковой теории, которая предполагает у винта бесконечно большое число лопастей. Дисковая модель на каждом радиусе винта дает среднее по окружности значение индуктивной скорости, тогда как ее истинное значение на самой лопасти может быть заметно выше. В 1923 году Юрьев предложил новую теорию, назвав ее относительной (сейчас она называется лопастной), в которой используется исходная реальная вихревая модель винта, предложенная Н.Е. Жуковским (рис. 4).

В этой теории компоненты индуктивных скоростей выражаются через «неберущиеся» интегралы, названные Юрьевым винтовыми функциями (рис. 5). Для их вычисления Юрьев предложил простой графический метод. Краткое изложение относительной теории винтов появилось во многих зарубежных журналах.

К сожалению, из-за недостатка технических работников вычислительные работы не были доведены до конца. Позднее в Японии фактически тем же графическим методом эти вычисления были выполнены профессором Томасом Морийя, однако без ссылки на Б.Н.Юрьева.

Богатый опыт в области теории, эксперимента и практики расчета воздушных винтов Б.Н. Юрьев подытожил в работе «Воздушные винты», вышедшей в свет в 1925 году в трудах ЦАГИ. В 1934 году появился учебник Б.Н. Юрьева «Воздушные винты», который был принят во всех авиационных вузах страны и до сих пор является настольной книгой многих поколений работников авиации.

Занимаясь педагогической деятельностью в ВВИА им. Н.Е. Жуковского и МАИ, Б.Н. Юрьев часто сталкивался с большими трудностями в изложении слушателям сложных математических моделей вихревой теории винта. Поэтому в 1947 году появилась его работа «Вихревая теория винтов», где в простой, но строгой форме исходя из теорем гидромеханики о вихрях излагались все нужные для расчетов формулы. В работе обобщены различные случаи работы винтов: соосные винты, контрпропеллеры, осевые вентиляторы, ветряные двигатели.

В 1948 году Б.Н. Юрьев выпустил монографию «Импульсная теория винтов», в которой изложен доработанный вариант теории Юрьева-Сабинина с учетом скоростей закручивания потока и большими приложениями к практическому расчету винтов. В предисловии к книге Юрьев писал о том, что импульсная теория сейчас незаслуженно забыта, хотя она по точности нисколько не уступает вихревой теории и вместе с тем значительно проще ее. Единственный недостаток — невозможность учета разрежения в уходящей струе — компенсировался возможностью учета влияния профильного сопротивления лопастей на закручивание потока за винтом, что невозможно сделать в рамках вихревой теории. Б.Н. Юрьев не остановился на этом и до последних дней жизни работал над усовершенствованием своей теории. Уже после смерти в его архивах нами была найдена рукопись неопубликованной статьи, в которой излагалась последняя редакция теории. В ней учитывались не только давления в струе, но и ее нелинейность. Эта статья включена в «Избранные труды» Б.Н. Юрьева под названием «Уточнение импульсной теории».

Рис. 4. Относительная (лопастная) теория винта

Модель В.П.Ветчинкина

Дисковая модель винта Н.Е. Жуковского

Лопастная модель винта Н.Е. Жуковского

Рис. 5. Интегральные формулы компонентов индуктивных скоростей

Последней значительной работой Б.Н. Юрьева в области воздушных винтов была монография «Аэродинамический расчет вертолета». Эта книга явилась итогом его научных работ в области теории винта и аэродинамики вертолета. Она включила в себя все научные знания того периода развития вертолетостроения и до сего времени остается основным учебным пособием при подготовке инженеров-вертолетчиков.

Оставленное Юрьевым творческое наследие мощным пластом легло в фундамент отечественной науки о вертолетах, основоположником которой он по праву считается.

Владимир ШАЙДАКОВ, профессор МАИ

Юрьевские чтения

Участники пленарного заседания

Научными чтениями, прошедшими 10–12 ноября 1999 года в Москве, авиационная общественность России торжественно отметила 110-летие основоположника отечественного вертолетостроения академика Б.Н. Юрьева. Инициаторами и организаторами чтений стали Военный авиационный технический университет (ВВИА им. Н.Е. Жуковского) и Московский государственный авиационный технический университет им. С. Орджоникидзе (МАИ), созданные при активном участии Б.Н. Юрьева.

В организации и проведении чтений принимали участие Российская академия наук, Академия авиации и воздухоплавания, Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского, Институт истории естествознания и техники РАН, Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана, Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова, МВЗ им. М.Л. Миля, фирма «Камов», Национальный комитет по истории и философии науки и техники РАН и научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского.

55 научных докладов были прочитаны на двух пленарных заседаниях и шести тематических секциях (теоретических основ вертолетостроения, проектирования и конструкции вертолетов, теоретической и экспериментальной аэродинамики, авиационных силовых установок, подготовки авиационных кадров и истории авиационной науки и техники, исследования жизни и творчества Б.Н. Юрьева).

Открывая пленарные заседания, заместитель начальника ВВИА профессор В.П. Кутахов и ректор МАИ профессор А.М. Матвеенко отметили большой вклад Б.Н. Юрьева в развитие авиационной науки и вертолетостроения, в создание высшей авиационной школы в России. Генеральные конструкторы вертолетов С.В. Михеев и М.Н. Тищенко напомнили, что Б.Н. Юрьев способствовал организации вертолетостроительных конструкторских бюро Н.И. Камова и М.Л. Миля и всячески поддерживал их деятельность.

Интересный доклад о Б.Н. Юрьеве, как основоположнике отечественного вертолетостроения сделал профессор М.И. Ништ, много лет заведовавший кафедрой аэродинамики ВВИА, которую до него более 20 лет возглавлял Б.Н. Юрьев. Профессор В.И. Шайдаков, ученик и преемник Б.Н. Юрьева, помогавший ему в подготовке последней книги «Аэродинамический расчет вертолетов», ныне читающий этот курс для студентов, рассказал о работах своего учителя в области теории воздушного винта.

Профессор Е.С. Вождаев, начальник отделения аэродинамики вертолетов ЦАГИ, познакомил собравшихся с последними теоретическими и экспериментальными исследованиями по аэродинамике вертолетов, обеспечивающими существенное увеличение аэродинамического качества отечественных вертолетов, позволившими достичь более высокой транспортной производительности и топливной эффективности, чем у зарубежных вертолетов.

Начальник отдела аэродинамики МВЗ им. Миля М.Г. Рождественский доложил о комплексе работ, направленных на повышение летных качеств своих вертолетов, благодаря чему на вертолетах МВЗ им. Миля было установлено более 150 мировых рекордов.

Заведующий кафедрой «Проектирование и конструирование вертолетов» МАИ профессор Ю.М. Игнаткин рассказал о работах Б.Н. Юрьева и И.П. Братухина по созданию вертолетов двухвинтовой поперечной схемы «Омега», начавшихся в МАИ и приведших к созданию первых серийных отечественных вертолетов.

С докладом об исследованиях самолетов вертикального взлета и посадки с воздушными винтами (малоизученной стороне деятельности Б.Н. Юрьева) выступил профессор Е.И. Ружицкий.

В юбилейных чтениях приняли участие и другие ведущие специалисты в области вертолетостроения, ученики и продолжатели дела Бориса Николаевича Юрьева.

Выступает профессор Ю.М Игнаткин

С.В.Михеев в кулуарах чтений

Академик РАН Ю.А. Рыжов (справа) беседует с коллегой по МАИ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Ми-172 — шаг в будущее

Анализ тенденций развития вертолетостроения позволяет говорить о все более широком использовании бортовых пилотажно-навигационных комплексов, основу которых составляют бортовые цифровые вычислительные машины.

Потребность в системах, помогающих пилотам выполнять полеты в любых погодных условиях и в разное время суток, увеличивается с каждым днем. Важно отметить, что достижения в производстве электроники позволяют сегодня сократить количество, габариты и вес оборудования. Разработчики отказываются от блочного метода формирования бортового комплекса, когда каждая система представлена своим блоком (вычислителем), пультом управления и индикатором. Наметилась тенденция комплексирования систем и интегрирования их функций.

Получив вначале широкое распространение на магистральных самолетах, такие системы пришли теперь и на вертолеты. Сегодня все европейские и американские фирмы — производители вертолетов учитывают эту тенденцию в своих проектах. Например, на вертолете AS-332L2 Super Puma (базовая комплектация) вместо множества стрелочных указателей устанавливаются система электронной индикации, состоящая из четырех дисплеев, и радиосвязное оборудование, интегрированное с радионавигационным. Аналогичный подход реализован итальянской фирмой Agusta и английской фирмой Westland при формировании комплекса бортового оборудования вертолета EH-101. По сообщениям журнала «Air Show», фирма Boeing намеревается вступить в XXI век с вариантом CH-47SD давно известного вертолета Chinook, установив на нем новую интегрированную цифровую систему индикации и новую автоматическую систему управления. Фирма Sikorsky для последних модификаций вертолета S-76 наряду с обычной системой предлагает систему электронной индикации, а также интегрированную систему связи и навигации фирмы Honeywell. Разрабатываемый фирмой Sikorsky S-92 уже в базовой комплектации снабжен четырьмя многофункциональными дисплеями, на которых отображается комплексная информация о состоянии всех систем.

Российские вертолеты типа Ми-172 (Ми-17-1В) в классе средних транспортных вертолетов не имеют себе равных по тяговооруженности, по простоте и неприхотливости обслуживания, но уступают современным зарубежным вертолетам по оснащенности и характеристикам пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования. Оно разрабатывалось в 70-х годах и с тех пор практически не изменилось. Но тем не менее, в настоящее время пассажирско-транспортный вертолет Ми-172 успешно эксплуатируется в различных странах мира, имеет сертификат типа российского и индийского национальных авиарегистров.

Вместе с тем, маркетинговые исследования показывают растущую потребность в недорогом и простом в обслуживании вертолете, который, однако, был бы оснащен современным цифровым радиоэлектронным и пилотажно-навигационным оборудованием. Фирмы — производители бортового авиационного оборудования каждый год предлагают новые и более совершенные комплексы, такие, как Honeywell Epic, Collins ProLine 21. Многие фирмы, отработав передовые технические и технологические решения на магистральных самолетах, предлагают вертолетные комплексы.

Разработка программы модернизации бортового оборудования вертолета Ми-172, которую Казанский вертолетный завод (КВЗ) начал в 1995 г., стала составной частью работ по модернизации семейства вертолетов Ми-8 (Ми-17). Прежде всего, необходимо было выбрать наиболее современный и перспективный комплекс бортового оборудования, имеющий малые вес и габариты, удовлетворяющий требованиям авиационных норм и правил. Одним из условий выбора было знакомство эксплуатантов авиационной техники с подобным оборудованием, что снимало бы необходимость в рекламе. Использование подобного оборудования позволило бы на базе существующей и хорошо зарекомендовавшей себя в эксплуатации машины создать вертолет с новыми потребительскими свойствами, приближающими его к передовым и перспективным разработкам ведущих мировых вертолетостроительных фирм.

Анализируя последние разработки трех всемирно известных фирм — производителей бортовой аппаратуры (Collins, Bendix King, Honeywell), сравнивая весовые и технические характеристики оборудования, учитывая возможность интегрирования и комплектования на вертолете Ми-172, Казанский вертолетный завод по рекомендации КБ Миля выбрал в качестве партнера американскую фирму Honeywell, которая обладает большим практическим опытом в области модернизации авиационного оборудования и имеет сертификат IS0-9000 канадской фирмы Kelowna Flightcraft Ltd.

Для технической реализации проекта в 1995 г. между Казанским вертолетным заводом, московским Конструкторским бюро им. М.Л. Миля и канадской фирмой Kelowna Flightcraft был заключен договор на совместные работы, причем все расходы по этой программе взял на себя КВЗ. Проект предполагал использование в качестве основы высокоинтегрированного комплекса Primus-II, позволяющего на концептуально новой цифровой основе получить полностью дублированное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование и при этом снизить массу вертолета. В 1996 г. фирмой Kelowna Flightcraft были разработаны технические предложения с обоснованием выбора элементов комплекса.

Проект предполагал изменение концепции построения бортовых технических средств в соответствии с последними достижениями западных разработчиков, а также изменение внутреннего дизайна кабины пилотов. Для реализации проекта из Казани в Канаду был отправлен базовый вертолет. В течение 1996–1997 гг. российскими и канадскими специалистами были проведены работы по демонтажу отечественного бортового оборудования, приборных досок, подготовлены места для новой авионики, выполнен ее монтаж и проведены лабораторные стендовые проверки оборудования. Во втором квартале 1997 г. на базе аэропорта Kelowna (провинция Британская Колумбия) проводились летные испытания вертолета. Вертолет участвовал в международной выставке Abbotsfort Airshow-97, проходившей в Канаде, и вызвал живой интерес зрителей и специалистов.

Чем отличается модернизированный вертолет Ми-172 от базового? На вертолете установлены следующие оборудование и системы:

- дублированная система электронной индикации EDZ-756 фирмы Honeywell, выполненная на четырех дисплеях ED-800 размерами 12,7х15,2 см (5''x6''), c отдельными пультами управления DC-811 и RI-106S для каждого пилота;

- дублированная цифровая система воздушных сигналов D-60350 фирмы Penni amp;Gails;

- дублированная система измерения пространственного положения фирмы Honeywell, состоящая из двух гировертикалей VG-14H, двух курсовых гироскопов С-14А с набором необходимых датчиков и компенсаторов;

- электронная система аварийной индикации GH-3000 фирмы BF Goodrich, обеспечивающая индикацию пространственного положения вертолета, приборной скорости полета и барометрической высоты даже при полной потере бортового электропитания;

- дублированная директорная система управления DFZ-760 фирмы Honeywell, позволяющая каждому пилоту самостоятельно задавать параметры и выполнять следующие дополнительные директорные режимы: HDG — полет по линии заданного пути; VS — выдерживание заданной вертикальной скорости набора высоты и снижения; ALT PRE — выход на заданную высоту полета;DECEL — торможение с заданным темпом; ILS — инструментальный заход на посадку по посадочным маякам;ЭА — уход на второй круг; BC — заход на посадку с курсом, обратным ILS; VOR APR — проход маяка по оптимальной траектории; NAV — полет по заданному маршруту;

- дублированная интегрированная система радионавигации и радиосвязи Primus-II фирмы Honeywell, обеспечивающая пилотам возможность управлять всеми радиосвязными и радионавигационными средствами, включающими УКВ-радиостанции, ответчики ВРЛ-УВД, радиокомпасы, радиодальномеры, системы ближней и дальней навигации;

- система внутренней связи, состоящая из двух аудиопультов AV-850, что позволяет пилотам выполнять индивидуальную регулировку громкости микрофонов и телефонов своих гарнитур, прослушивать одновременно несколько приемников, громкость сигналов каждого из которых настраивается индивидуально;

- метеолокатор Primus-700, обеспечивающий в диапазоне углов сканирования антенны 60 и 120 градусов на дальностях от 0,5 до 300 морских миль обзор как земной поверхности для решения навигационных задач и задач поиска, так и воздушного пространства для обнаружения зон грозовой деятельности, зон осадков и турбулентности по технологии REACT. Primus-700 позволяет каждому пилоту задавать свой режим работы локатора — при левом сканировании антенны выполняется режим, установленный командиром вертолета, при правом — вторым пилотом;

В носовой части Ми-172 установлен метеолокатор Primus-700, который позволяет определять зоны грозовой деятельности

- система спутниковой навигации TNL-2101 I/O Approach Plus фирмы Trimble Navigation, имеющая расширенные сервисные функции и возможности.

Для работы всего комплекса оборудования на вертолете установлен цифровой радиовысотомер АА-300 фирмы Honeywell, обеспечивающий точное измерение текущей высоты в диапазоне от 0 до 2500 футов.

Все соединения установленной на вертолете аппаратуры выполнены с использованием технологии Matrix Terminal, позволяющей сократить массу, повысить надежность и долговечность соединений.

В кабине экипажа установлены новая приборная доска и центральный пьедестал, которые в соответствии с требованиями западных стандартов имеют угол наклона к вертикали 19°. Для удобства работы летчиков на полу установлены специальные ножные тангенты: одна — у ног командира, другая — у ног второго пилота. Тангенты позволяют вести радиообмен и внутренние переговоры без использования кнопки «СПУ-РАДИО» на ручках управления.

По оценкам летчиков-экспертов, установленный на вертолете комплекс радиоэлектронного и приборного оборудования фирмы Honeywell по своим характеристикам и возможностям является наиболее современным и перспективным.

Для сравнения, комплекс Silver Crown фирмы Bendix King решает аналогичные задачи, но имеет больший вес, блочную конструкцию. В нем нет системы электронной индикации, отсутствует интегрирование и дублирование систем. Аналогичное по назначению оборудование фирмы Collins имеет близкие технические и стоимостные характеристики, но меньшую степень интегрирования.

По своей структуре комплекс Honeywell состоит из двух частей — левой и правой. В каждой части есть свой генератор символов, который собирает информацию от датчиков и систем и воспроизводит ее на дисплеях, есть своя курсовая система, своя гировертикаль, радиостанция, система воздушных сигналов, своя навигационная система VOR, дальномер DME, вторичный ответчик управления воздушным движением, своя система инструментальной посадки ILS. Индивидуальный для каждого пилота пульт управления метеолокатором Primus-700 позволяет получать с локатора два различных изображения, зависящих от заданного каждым пилотом режима работы. В целях обеспечения дублирования и резервирования для каждого пилота установлены индивидуальный пульт управления директорной системой, аудиопульт, а также пульт управления системами радиосвязи и радионавигации. При отказе одного из элементов системы летчик нажатием кнопки или поворотом ручки может быстро переключиться на исправный.

В соответствии с авиационными правилами на вертолете установлен третий авиагоризонт — цветной жидкокристаллический индикатор пространственного положения вертолета GH-3000, на котором также выдается информация о скорости и барометрической высоте полета. Этот резервный прибор имеет автономный источник питания.

В составе комплекса имеется специальный аварийный пульт радиосвязи, обеспечивающий работу связного и навигационного оборудования в аварийной ситуации и до включения генераторов.

Вся полетная и навигационная информация собирается на четырех взаимозаменяемых дисплеях ED-800 (в распоряжении каждого пилота находятся два дисплея, установленные один над другим). На верхнем дисплее индицируется информация о пространственном положении вертолета, в левой верхней части экрана выдаются шкала и точное цифровое значение текущей приборной скорости полета, а также цветовой индикатор «Тренда», показывающий изменение скорости в ближайшие 10 секунд. Слева внизу индицируется значение установленной высоты на момент принятия решения. Справа внизу — индикатор и точное значение текущей радиовысоты.

В правой части экрана — шкала и точное цифровое значение барометрической высоты полета, а также цветовой индикатор «Тренда», показывающий изменение высоты. На нижнем дисплее каждому пилоту выдается навигационная информация — шкала курса в полном или секторном виде, стрелки заданного курса, азимута, КУР от выбранных навигационных средств. В правой части индикатора располагается шкала вертикальной скорости с индикацией текущего значения. На нижнем дисплее можно получить совмещенную картину навигационной информации с курсовой системы, радиолокационного изображения с локатора и маршрута полета со спутниковой системы или системы дальней навигации.

Дисплеи расположены на приборных досках, находящихся в непосредственной близости от вертикальной оси, проходящей через ручку циклического шага. Вся информация на дисплеях выдается компактно в цвете, что значительно облегчает ее восприятие.

Предупредительная информация на дисплеях выдается желтым цветом, аварийная (информация об отказах) — красным, рабочая — зеленым или синим. Яркость дисплеев регулируется автоматически, для чего на каждом из них установлено по два специальных светодиода.

При отказе одного из двух дисплеев вся информация воспроизводится на одном работающем в комбинированном виде. При работе дисплея в подобном режиме плотность информации на нем возрастает, но за счет удобной компоновки и сочетания цветов она достаточно легко считывается.

По сравнению с обычной системой индикации базового вертолета система электронной индикации (СЭИ) имеет более высокую информативность на меньшей площади. Кроме того, система постоянно производит сравнение параметров левой и правой части и в случае расхождения значений высоты, скорости, углов курса, крена и тангажа выдает предупредительные сигналы.

Специалисты-практики отметили следующие преимущества установленного комплекса:

1) полетная информация сконцентрирована в одном месте, что обеспечивает ее наглядность, доступность и полноту;

2) широкое информационное поле и эргономичная цветовая гамма дисплеев позволяют пилотам легко адаптироваться и работать;

3) на одном пульте можно просмотреть и сохранить в памяти до 12 частот радиосвязи и до 6 частот навигации, что обеспечивает простоту управления радиооборудованием;

4) можно слушать одновременно несколько приемников (СОМ, DME, VOR, ADF, ILS), причем громкость прослушивания каждого из них устанавливается отдельной ручкой;

5) графическое изображение информации, поступающей от метеолокатора, накладывается на изображение маршрута, полученного от спутниковой системы навигации, что позволяет экипажу выбрать и рассчитать оптимальную траекторию обхода опасных метеообразований, гор или зон турбулентности;

Вертолет Ми-172 на аэрошоу в Абботсфорте (Канада, август 1997 г.)

6) наличие дублированной директорной системы управления позволяет выполнять горизонтальный полет с заданными параметрами (курс, скорость, высота), определять оптимальную траекторию облета маяков VOR, выполнять вертикальное маневрирование (переход с одного эшелона на другой) с заданной постоянной скоростью, посадку по системе ILS с прямым и обратным курсами, директорный уход на второй круг;

7) система электронной индикации и директорные системы значительно снижают психофизическую нагрузку членов экипажа.

Установленный на вертолет Ми-172 интегрированный комплекс авионики фирмы Honeywell является одним из передовых и перспективных. Его применение позволит поднять на более высокий уровень культуру и технологию применения вертолетов. (Не следует, правда, забывать и о минусах такого прогресса. Один из них — цена. Весь комплекс с работами по установке составляет половину стоимости вертолета.

Второй — в довольно низкой надежности некоторых блоков, изготовленных фирмой Honeywell. Это показала отработка комплекса на летно-испытательной базе КВЗ. К сожалению, этот факт не исключение из правил. С теми же проблемами сталкивались турецкие специалисты при эксплуатации авионики на вертолетах Black Hawk UH-60А — прим. ред.). Программа модернизации вертолетов Ми-8/Ми-17, начатая Казанским вертолетным заводом, состоит из нескольких этапов:

- установка современной авионики, более полно удовлетворяющей потребностям эксплуатантов;

- совершенствование системы управления вертолета, направленное на автоматизацию основных режимов полета и поисково-спасательных операций;

- совершенствование силовой установки и несущей системы с целью повышения эффективности эксплуатации вертолетов;

- установка системы анализа состояния агрегатов и систем типа HUMS для сокращения эксплуатационных затрат и затрат по ремонту, для увеличения срока службы несущей системы, трансмиссии, двигателей и фюзеляжа.

Сегодня совершенно очевидно, что перспективы отечественного вертолетостроения напрямую зависят от того, как будут реализовываться программы создания новой и модернизации старой техники. Хочется верить, что вертолет Ми-172, укомплектованный новым современным оборудованием, займет достойное место в семействе вертолетов «Ми» и найдет своего покупателя на отечественном и мировом рынке. Для подобного оптимизма, думается, есть все основания.

Булат ВАЛИШЕВ, главный инженер КВЗ, Сергей АРИСТОВ, ведущий инженер по летным испытаниям

Сверхлегкий Ka-56

Борис ГУБАРЕВ

30 августа 1949 года совершил свой первый полет одноместный вертолет Ка-10, первенец созданного в 1948 года ОКБ Н.И. Камова. Через 20 лет ОКБ Камова пришлось вновь вернуться к проблеме создания сверхлегкого одноместного вертолета. О работе над этим проектом и рассказывает один из активных участников этой разработки — заместитель главного конструктора Борис Анатольевич Губарев.

Полномасштабный макет Ка-56

Сороковые и пятидесятые годы уходящего столетия были временем создания большого числа легких и сверхлегких вертолетов. Первым, кто приступил к решению этой проблемы в Советском Союзе, был Н.И. Камов.

В 1946 г. под его руководством был построен первый советский одноместный вертолет Ка-8 «Иркутянин» — «воздушный мотоцикл», как его назвали журналисты после демонстрации на воздушном параде в Тушино 25 июля 1948 г. Вертолет был построен по соосной схеме с мотоциклетным двигателем мощностью 38 л.с.

После успешных полетов вертолета Ка-8 Н.И. Камову поручается создание на его базе вертолета наблюдения и связи для кораблей Военно-морского флота.

Н.И. Камов существенно улучшает конструкцию Ка-8 и создает новый одноместный вертолет Ка-10, но уже с авиационным поршневым двигателем АИ-4Г главного конструктора Ивченко А.Г. Так случилось, что Ка-10 не стал первым серийным вертолетом фирмы, но создание малоразмерных летательных аппаратов надолго осталось прерогативой фирмы «Камов».

Ка-8

Ка-10

В 1971 г. решением Правительства коллективу ОКБ была поручена разработка сверхлегкого одноместного вертолета в интересах Вооруженных сил СССР. Работы по проекту возглавил заместитель главного конструктора Сергей Николаевич Фомин.

В соответствии с техническим заданием вертолет должен был быть спроектирован так, чтобы обеспечить его укладку в транспортировочный контейнер цилиндрической формы диаметром не более 500 мм.

Это требование определялось базированием вертолета как на надводных, так и на подводных судах Военно-морского флота и транспортировкой к месту эксплуатации через торпедные аппараты. Из транспортировочного состояния в эксплуатационное вертолет должен приводиться одним человеком в течение 15 минут.

И еще одно немаловажное требование было выдвинуто заказчиком — длительная эксплуатация вертолета при полной автономности от места базирования.

Эти требования сразу определили концепцию конструктивного решения вертолета — он должен быть складным, с минимальным количеством отсоединяемых элементов.

Были рассмотрены различные компоновочные решения, изучен опыт американцев, которые в 1956-57 гг. проводили конкурс проектов одноместных вертолетов.

В результате большого объема расчетно-конструкторских работ вертолет был выполнен по схеме «складного угла» с размещением пилота так же, как на вертолете Ка-10. Вертолет был оснащен роторно-поршневым двигателем воздушного охлаждения и колесным шасси с хвостовой упругой опорой.

Применение роторно-поршневого двигателя с воздушным охлаждением, работающего на автомобильном топливе, решало многие задачи: уменьшились габариты двигателя по сравнению с обычным поршневым; работа его стала более равномерной; снизился уровень вибрации и шума; возросла устойчивость к запуску в условиях низких температур. Кроме того, упрощалась задача обеспечения вертолета топливом и маслами при удалении от места базирования.

В процессе разработки был построен полномасштабный макет вертолета, на котором до мельчайших подробностей отрабатывались на уровне рабочей документации основные компоновочные решения и конструкция узлов складывания агрегатов и элементов вертолета.

Параллельно с макетом был создан опытный образец основного модуля вертолета.

Конструктивно решение узлов складываемых элементов вертолета было выполнено по схеме одноподвижных кинематических пар. Таких пар, которые обеспечивали процесс складывания или развертывания машины в эксплуатационное состояние, было шесть.

Отделяемыми элементами конструкции являлись только 4 лопасти соосных несущих винтов. Стыковка лопастей осуществлялась быстроразъемным пальчиковым соединением с фиксирующей пружинной задвижкой.

Несущая система (за исключением лопастей) и система управления вертолетом не требовали никаких регулировочных работ после развертывания вертолета в эксплуатационное состояние.

Схема управления вертолетом

Фильмограмма сборки Ка-56

В результате натурной отработки конструкции вертолета удалось добиться того, что время приведения вертолета из транспортировочного положения в эксплутационное одним человеком составило менее 10 мин.

При взлетной массе 220 кг и при мощности роторно-поршневого двигателя 40 л.с. вертолет поднимал полезную нагрузку более 110 кг.

Вертолет мог преодолеть расстояние до 150 км со скоростью 110 км/ч на высотах полета до 1700 м.

К сожалению, вертолет не удалось довести до летных испытаний из-за недоведенности роторно-поршневого двигателя. Как это ни парадоксально, авиационные двигатели малой мощности до сих пор остаются для нас проблемой.

Затем наступили новые времена, и перед ОКБ были поставлены новые задачи. Но опыт создания такого «складывающегося» вертолета до сих пор является интересным и по-своему уникальным.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

«Камов» в Канаде: работа продолжается

Зарубежная эксплуатация вертолетов Ка-32 началась девять лет назад, когда в Папуа — Новой Гвинее (ПНГ) появились первые машины, принадлежащие Владивостокскому авиаотряду. Через год шесть вертолетов Ка-32 налетали в ПНГ уже 3774 часов. Они помогали западным компаниям осваивать нефтяные и газовые месторождения, перевозя различные грузы над труднопроходимыми джунглями.

С учетом этого опыта фирма «Камов» провела презентацию вертолета Ка-32 на выставке Heli-Expo. Выставку посетил президент канадской фирмы VIH Logging Кен Норри. Вскоре во время поездки в ПНГ он сам убедился в уникальных рабочих возможностях машины. Особенно важные качества вертолета — его грузоподъемность и способность работать в условиях тропиков на высотах до 1500 метров над уровнем моря.

После прошедших в Москве серьезных переговоров транспортный вертолет Ка-32Т 31000 был взят канадской компанией в лизинг и два года эксплуатировался в районе озера Ковичан в Британской Колумбии.

Первый опыт зарубежной эксплуатации подтвердил прекрасные летные свойства камовских вертолетов. Иностранные летчики быстро оценили легкость и мощь этих машин, возможность пилотирования визуально и по приборам в любых метеорологических условиях, днем и ночью, надежность автопилота и пилотажно-навигационной аппаратуры, комфортные условия работы. В ходе эксплуатации канадцы убедились в том, что Ка-32 — именно та машина, которая заменит американскую S-61.

Сложнее обстояло дело с эксплуатационными свойствами и экономическими показателями. Существовавшая в Советском Союзе плановая система недостаточно стимулировала технико-экономическую эффективность авиации. Как следствие — отставание российской авиационной техники от западной по ресурсам, срокам службы, экономичности.

Другим препятствием продвижению вертолетов Ка-32 на рынки Европы и Америки было отсутствие у них западных сертификатов типа.

В февральском номере журнала «Rotor amp;Wing» за 1999 год опубликована статья под названием «Русские все еще идут», где, в частности, говорится:

«Хотя на Западе все согласны с тем, что российские вертолеты отличаются высоким качеством, эксплуатационная поддержка — это уже другой вопрос. Работа с российскими фирмами в этом плане не всегда оставляла приятное впечатление…

Многие западные эксплуатанты хотели бы использовать российские вертолеты, но все дело портит отсутствие сертификата в большинстве стран. Без западного сертификата типа эксплуатация этих вертолетов часто ограничивается разовой работой по разрешению на эксплуатацию в отдельных случаях по ограниченной категории.»

Чтобы получить частные разрешения на зарубежную эксплуатацию, о которых пишет журнал, российским эксплуатантам вертолетов Ка-32 часто приходилось идти на заключение, мягко говоря, далеко не самых выгодных контрактов.

В начале 90-х годов фирма «Камов» приступила к модернизации гражданского вертолета Ка-32 с целью его сертификации.

По инициативе фирмы под руководством Авиационного регистра Международного авиационного комитета (АР МАК) была проведена большая работа по гармонизации отечественных вертолетных норм летной годности с американскими нормами FAR-29 и FAR-33, разработаны или заимствованы необходимые стандарты и циркуляры, такие, как MIL-STD-1629A, AC 29-2B, ARP4761, ARP4754, ATA-MSG-3, ATA Maintenance Steering Group, Maintenance Program for Aircraft Systems and Powerplants, MIL-STD-1388-1, MIL-STD-1388-2 и другие.

Одновременно продолжались работы по улучшению эксплуатационно-технических характеристик вертолета и по развитию системы эксплуатационной поддержки.

За полвека существования фирмы был накоплен конструкторский опыт, создана мощная материальная база: опытное производство, оснащенное современным оборудованием, летно-испытательный центр, лаборатории, испытательные стенды. К концу 50-х годов в ОКБ Н.И.Камова были освоены методы проведения статических, динамических и частотных испытаний планера, построены и введены в действие такие уникальные сооружения, как электровинтовой стенд для аэродинамических исследований лопастей, натурный стенд отработки силовых установок, стенд для испытаний трансмиссии и ряд стендов для ресурсных испытаний агрегатов соосных вертолетов. Только для испытаний отдельных узлов несущей системы было создано десять стендов, в том числе стенд, имитирующий нагрузки комлевых узлов лопастей с рукавами крепления к втулкам в трех плоскостях, ресурсно-усталостный стенд, позволяющий испытывать полностью собранную систему управления несущими винтами соосного вертолета. Созданы программы обеспечения отдельных показателей качества, образованы организационные структуры, нацеленные на решение задач безопасности полета, отказобезопасности, надежности, качества изготовления агрегатов и узлов. Придать этим работам завершенность позволило включение в единую систему деятельности серийных заводов и отраслевых НИИ.

Главной проблемой, которую должна была решать созданная система, была проблема надежности конструкции. Необходимо было провести всесторонний, повторяющийся на различных этапах проектирования и доводки анализ прочности силовой конструкции и анализ отказобезопасности функциональных систем (рис. 1). На начальной стадии проектирования принимаются наиболее очевидные решения и устанавливается перечень вопросов, требующих дополнительного изучения, так называемый «Перечень расчетных случаев». По каждому расчетному случаю разрабатывается план дальнейших работ. Таким образом, на каждом этапе процесс сопровождается изменениями конструкции, расчетами и испытаниями.

Что касается функциональных систем, то повышенное внимание было уделено проблеме отказобезопасности. С этой целью результаты анализа отказных состояний, полученные при использовании метода «сверху вниз», сопоставляются с результатами покомпонентного анализа, проводимого методом «снизу вверх» (метод разработан автором совместно со старшим научным сотрудником ЛИИ Г.С.Борисовым). Последний включает в себя рассмотрение единичных, в том числе «спящих» отказов, отказов типа «общая точка», «каскад» и «зонный анализ» (рис. 2). В этой работе принимают участие не только конструкторы, инженеры и летчики ОКБ «Камов», но и специалисты ЦАГИ, ГосНИИ ГА, ЛИИ, эксперты АР МАК, разработчики основных комплектующих изделий. По крайней мере в этой области сложившийся в советские времена мощный концерн авиационной промышленности продолжает действовать.

Особая проблема — ранжирование элементов конструкции по степени критичности. Применительно к критичным элементам, отказ которых приводит к катастрофическим последствиям, разрабатывается «План критичных частей», который учитывает как отечественный опыт, так и указания европейских норм JAR-29 (параграф Х-602 и рекомендательный циркуляр к нему). Как правило, для критичных элементов назначается безопасный по условиям усталости ресурс и применяется процедура его поэтапного увеличения. В чертежах такие элементы выделяются специальным штампом, предусматривается маркировка критичных деталей, сохранность которой обеспечивается на протяжении всего периода эксплуатации. Для критичных деталей конструкторы устанавливают перечень критичных параметров, технологи разрабатывают особо ответственные технологические процессы, осуществляется 100 %-ный контроль качества изготовления со стороны служб ОТК и военной приемки, причем последняя выполняет также роль независимой инспекции АР МАК применительно к продукции гражданского назначения.

В процессе анализа надежности осуществляются:

- оптимизация резервирования функциональных систем;

- «выжигание» общих точек;

- усиление слабых мест силовой конструкции;

- ранжирование элементов конструкции по степени их важности;

- формирование перечней обязательных замен элементов в эксплуатации и при ремонте;

- назначение методов эксплуатации агрегатов и покупных изделий;

- проверка достаточности и совершенствование систем индикации и сигнализации отказов;

- разработка или уточнение рекомендаций по действиям экипажа в особых ситуациях;

- установление рационального объема и периодичности различных видов технического обслуживания;

- обоснование состава технических «аптечек» и норм расхода запасных частей.

Рис. 1. Обеспечение надежности

Рис. 2. Анализ отказов

Таким образом, анализ надежности не только способствует совершенствованию конструкции, но одновременно служит научно-технической основой руководств по летной и технической эксплуатации, карт регламентных работ, инструкций по поддержанию летной годности, руководств по ремонту.

На основе анализа надежности был разработан комплект доказательной документации, подтверждающий соответствие модели вертолета Ка-32А российским нормам летной годности. 16 июля 1993 г. АР МАК выдал на эту модель Сертификат типа № 36-32А. Это открыло дорогу сертификации вертолета Ка-32 в Швейцарии и Канаде.

Швейцарская авиационная администрация FOCA рассмотрела представленные российские материалы и 17 июня 1996 года признала сертификат типа на модель Ка-32А12, выданный АР МАК.

Для вертолета, получившего обозначение Ка-32А11ВС, потребовалась более глубокая модернизация конструкции. В связи с этим были сформулированы целевые функции и установлены лимиты ценообразующих показателей (рис. 3). Чтобы выполнить эти требования, был реализован западный подход к назначению ресурса агрегатов: разработан достаточно короткий перечень критичных элементов с указанием обязательных сроков замен (Life Limite), а ресурс агрегатов (Time Limite) установлен с учетом возможности эксплуатации некритичных элементов по техническому состоянию (On condition). По такому сложному агрегату, каким является колонка несущих винтов, было выявлено всего 7 компонентов (подшипников) с ограничениями по ресурсу 1000 часов. Подшипники могут заменяться при регламентных работах, и с учетом этого межремонтный ресурс колонок был установлен в 3000 часов при назначенном ресурсе 6000 часов — вместо бывших ранее соответственно 1000 и 2000 часов.

С учетом реализованного 100 %-го дублирования энергетической части гидросистемы из перечня обязательных замен была исключена рулевая система РС-60Е По сравнению с вертолетом Ка-32А межремонтный ресурс планера вертолета Ка-32А11ВС был увеличен с 1000 до 8000 часов, а назначенный ресурс — с 3000 до 16000 часов.

Министерство транспорта Канады провело полноценный сертификационный процесс этой модели. В работах по сертификации участвовали АР МАК, его сертификационные центры, разработчики и поставщики комплектующих изделий.

Еще не закончился процесс типовой сертификации вертолета Ка-32А11ВС в Канаде, когда по разрешению канадских авиационных властей в 1997 году фирма «Камов» совместно с компанией VIH Logging Ltd начала эксплуатацию двух вертолетов Ка-32А. При этом между фирмой «Камов» и МАК России, с одной стороны, и канадскими авиационными властями, с другой, было налажено взаимодействие по процедуре поддержания летной годности вертолетов в соответствии со схемой, показанной на рис.

4. Для обеспечения оперативного технического обслуживания фирма «Камов» создала дочерние фирмы «Камов-Сервис» и «АэроКамов».

Рис. З. Целевые функции безопасности и технико-экономической эффективности Ка-32А11ВС

Рис. 4. Взаимодействие систем поддержания летной годности

Российские машины в Канаде еще раз подтвердили свои превосходные летные свойства. В горах, на высоте 1500 м, вертолет Ка-32 перевозит груза на тонну больше, чем французская Super Puma, и на 2,4 тонны больше, чем американский Ве11-214В-1. При работах на логгинге была продемонстрирована высочайшая производительность российских вертолетов, которые перевозили до 140 тонн древесины в час. Чтобы по достоинству оценить результаты более чем двухлетней эксплуатации камовской техники, следует учесть, что вертолеты работали на горных лесных делянках, удаленных от основной базы VIH на многие сотни километров. Организованный и обновляемый по мере надобности склад запасных частей, а также подготовленные с помощью фирмы «Камов» специалисты по техническому обслуживанию обеспечили практически бесперебойную эксплуатацию российской техники с достаточно высокими экономическими показателями и среднегодовым налетом около 1000 часов.

Основные цели создания системы сопровождения эксплуатации вертолетов были достигнуты (рис. 5). За все время эксплуатации в Канаде исправность вертолетов поддерживалась на уровне не менее 90 %. Удельные трудозатраты на все виды технического обслуживания — оперативное, периодическое и сезонное — составили 2,4 человеко-часа на один час полета. Не удалось только подтвердить показатели досрочного съема двигателей, редуктора и колонки, что, по-видимому, связано с повышенными нагрузками на указанные агрегаты в условиях интенсивного логгинга. Перечисленные агрегаты определили почти 88,5 % от общей суммы приведенных к летному часу затрат на замены и ремонт.

На рис. 6 представлена структура стоимости летного часа вертолета Ка-32А11ВС, рассчитанная с учетом реального опыта эксплуатации и исходящая из необходимости поддержания летной годности на протяжении всего жизненного цикла вертолета, то есть за 16 000 часов налета. Данные представлены в сопоставлении с данными по вертолету AS 332 L2 Super Puma, которые взяты из справочного издания «THE AIRCRAFT COST EVALUATOR» (Helicopters, Fall 1998, 20-th Edition). Для корректного сопоставления данных по параметрам, зависящим от разработчика, фиксированные годовые затраты на зарплату экипажам, ангарное хранение, оплату наземных служб и прочие расходы приняты одинаковыми для обоих вертолетов (в соответствии с цифрами названного справочника). Прямые эксплуатационные расходы на плановые и неплановые замены и ремонты комплектующих изделий за время летной наработки 5166 часов вертолета Ка-32А11ВС составили 5104098 долларов (без учета транспортных и таможенных расходов), что соответствует 988 долларам на один летный час. Эти расходы, приведенные к летному часу, соответствуют уровню вертолета AS 332 L2, значительно уступающего русскому аналогу по производительности. За счет меньших расходов на реновацию полная цена летного часа вертолета Ка-32А11ВС составила 2345 долларов против 3347 долларов у французского вертолета.

Положительный опыт эксплуатации вертолетов Ка-32 в Канаде подтвердил правильность принятых фирмой «Камов» конструктивных решений. 11 мая 1998 года Министерство транспорта Канады выдало Сертификат типа № Н-100 на вертолет Ка-32А11ВС и Сертификат типа № IE-5 на двигатель ТВ3-117ВМ.

Получение западных сертификатов типа способствовало дальнейшему продвижению вертолетов Ка-32 на мировые рынки вертолетных услуг. Во Франции, Бельгии, Испании, Германии, Алжире, Бирме, Австралии, Малайзии, Вьетнаме, ЮАР, Индонезии, на Соломоновых островах вертолеты Ка-32 осваивают разнообразные виды деятельности: занимаются логгингом, участвуют в монтажных работах по прокладке линий электропередач, выполняют спасательные операции. Самое большое количество летательных аппаратов (31) работает сегодня в лесном ведомстве, морской полиции и противопожарной охране Южной Кореи. Всего за рубежом в настоящее время эксплуатируется около 50 машин Ка-32.

Рис. 5. Реализация целевых функций

Рис.б. Структура стоимости летного часа вертолетов Ка-32А11ВС и AC332L2 Super Рита

РОССИЙСКАЯ СИСТЕМА ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ИНОСТРАННОЙ ПРОДУКЦИИ В ЭКСПЛУАТАЦИИ И ИЗГОТОВЛЕНИИ АВИАЦИОННОЙ ПРОДУКЦИИ

Юрий САБИНСКИЙ, зам. начальника отделения логистического обеспечения фирмы «Камов»

Над полем боя (часть 2)

Мысль о создании вертолета, сочетающего в себе транспортные, боевые и разведывательные функции, давно не дает покоя конструкторам и военным. Но это стремление и суровая экономическая реальность каждый раз вступают в противоречие: ориентировочная стоимость предполагаемой чудо-машины постоянно грозит перейти все разумные пределы.

В 1983 г. в США началась разработка концепции боевого вертолета нового поколения, обладающего универсальными характеристиками. Однако в 1987 г. еще не до конца сложившаяся концепция была пересмотрена с целью расширения возможностей машины и области ее применения. Заказчики — американские военные нуждались в летательном аппарате, который был бы способен выполнять целый комплекс разведывательно-боевых задач: вести разведку, поиск, осуществлять сопровождение боевых и транспортных вертолетов, обладать большой бронебойной мощью, в случае необходимости вступать в воздушный бой с вертолетами противника. Объявленный Пентагоном конкурс на лучший проект выиграли фирмы Boeing и Sikorsky, предоставившие совместную разработку летательного аппарата, выполненного по классической одновинтовой схеме. В конструкции вертолета, получившего обозначение UAH-66 Comanche, применялся ряд принципиально новых технических решений. Прежде всего, это использование «Стелс»-технологии, позволяющей снизить вероятность визуальной, инфракрасной и акустической демаскировки вертолета. Этому способствует, во-первых, специальная компоновка планера с использованием плоских граней и размещением систем вооружения внутри вертолета. Во-вторых, на вертолете использована специальная система отбора выхлопных газов внутрь фюзеляжа. Там они перемешиваются с холодным воздухом и выбрасываются через специальные щели, что не только способствует уменьшению инфракрасной заметности летательного аппарата (в 600-1000 раз, если сравнивать данную характеристику с аналогичной характеристикой вертолета АН-64 Apache), но и благоприятно влияет на обтекание хвостовой части фюзеляжа вертолета. Пятилопастной несущий винт с бесшарнирным креплением полностью изготовлен из композитных материалов. Рулевой винт типа «фэнтэйл» установлен в кольцевом канале вертикального оперения. Основным силовым элементом конструкции является коробчатая балка, также изготовленная из композитных материалов. Вокруг нее формируется фюзеляж, созданный из крупноразмерных панелей. Кстати, аналогичная схема была ранее применена советскими конструкторами при проектировании Ка-50. Кресла членов экипажа прикрыты легкой броней. Шасси убираемое, с хвостовой опорой.

Компоновка вертолета традиционна для боевых машин, однако летчик и оператор в кабине поменялись местами. Перемещенный вперед летчик получил улучшенный обзор, что очень важно при полетах на малых высотах и при ведении воздушного боя. Впервые на вертолете предполагается использовать технологии, применяемые на истребителе пятого поколения F-22. Речь идет о применении инфракрасной и телевизионной аппаратуры, позволяющей на 40 % увеличить дальность обнаружения цели. К тому же четкость изображения, получаемого с помощью этой аппаратуры, улучшилась вдвое по сравнению с четкостью аналогичной аппаратуры, применяемой на вертолете Apache. Это позволяет оптимизировать работу оператора. Система ночного пилотирования дает летчику возможность управлять летательным аппаратом в условиях ограниченной видимости и ночью. На Comanche установлена уникальная система целеуказания, позволяющая сканировать местность и запоминать полученную информацию. Вертолет на непродолжительный период времени вылетает на открытый участок, затем скрывается за складками местности, и экипаж анализирует результаты разведки. Сигнатура цели сравнивается с сигнатурами образцов боевой техники, состоящей на вооружении противника и своих войск, и подробная информация о характере цели и ее принадлежности высвечивается на дисплее приборной доски.

Кроме двух турбовальных двигателей, установленных в обтекателях сверху фюзеляжа, Comanche имеет еще один, вспомогательный, который работает в течение всего полета и обеспечивает, помимо запуска основных «движков», питание третьей гидросистемы, повышая таким образом «живучесть» вертолета.

Изменение геополитики крупнейших ядерных сверхдержав, связанное с развалом СССР и образованием на его территории самостоятельных суверенных государств, привело к усилению военных позиций США. Все это не могло не отразиться на стратегии и тактике проведения дальнейших работ по программе Comanche. Они замедлились, но не прекратились. Продолжаются полеты экспериментального вертолета, однако поступление его на вооружение планируется не ранее 2007 года. Правда, здесь надо сделать оговорку: события в Косово могут опять поменять планы американского военного руководства. В армейском строю новая боевая машина должна находиться рядом с Apache, модернизированным в соответствии с программой Longbow (оснащение вертолета надвтулочной радио-локационной системой).

Как на сегодняшний день обстоят дела у нас, в России? Из-за тяжелого финансовоэкономического положения в стране приостановлено производство принятых на вооружение боевых вертолетов Ка-50.

Выпущено всего 12 машин этого типа, они проходят испытания в Центре боевого применения авиации сухопутных войск в Торжке. Под вопросом и дальнейшая судьба вертолета Ми-28. В этих условиях ОКБ Миля провело работы по модернизации вертолета Ми-24 с широким использованием узлов и агрегатов, отработанных на экспериментальном Ми-28. Выполнение этой программы позволит приблизить модернизированный Ми-24ВМ к характеристикам вертолета нового поколения при минимальном уровне финансовых затрат.

В ОКБ Камова создан двухместный боевой вертолет Ка-52, на 85 % унифицированный с Ка-50. Основная задача нового вертолета — разведка и управление боем. Предполагается использовать Ка-52 как командирскую машину, обеспечивающую боевое применение вертолетов Ка-50. Комплекс вооружения аналогичен имеющемуся на Ка-50. Специально для нового вертолета на Уральском оптико-механическом заводе разработан многоканальный круглосуточный прицельный комплекс, обеспечивающий возможность залпового применения вертолетных противотанковых управляемых ракет. Тактика применения Ка-52 весьма схожа с предполагаемой тактикой применения американского вертолета Comanche.

Внутриполитическая ситуация в России в последние годы характеризуется резким обострением обстановки на Северном Кавказе. Во время первой военной операции вертолеты Ми-24 широко использовались федеральными войсками. К началу августа 1995 г. вертолеты авиационной группировки сухопутных войск выполнили в Чечне 16547 полетов, причем 36 % вылетов было совершено для выполнения огневых задач. Нередко боевые вертолеты Ми-24 участвовали в совместных действиях со штурмовиками Су-25. Впервые вертолетчики освоили новую тактику применения НАРС-24 с кабрированием. Благодаря этому приему дальность полета ракеты увеличилась до 6–7 км. Боевыми вертолетами было уничтожено большое количество бронетанковой техники, автотранспорта, огневых точек и опорных пунктов боевиков. Полеты совершались практически в любую погоду и на предельно малых высотах. Они отличались высокой боевой эффективностью, но были сопряжены с повышенным риском. Против вертолетов, совершающих полеты на предельно малых высотах, чеченские боевики использовали даже ручные гранатометы. За время боевых действий было потеряно 7 вертолетов Ми-24. Война в Чечне выявила несовершенство бортовых навигационных систем, что ограничивало применение боевых вертолетов в сложных метеоусловиях.

Летом 1999 г. чеченские террористы предприняли попытку поднять мятеж в приграничных районах Дагестана. Российские войска совместно с дагестанскими ополченцами провели успешную операцию по вытеснению боевиков с территории республики. Тактика войск, противостоящих боевикам, должна заключаться, прежде всего, в высокой мобильности: это позволит блокировать противника на его боевых позициях в горах. Применение подобной тактики в горных условиях требует использования как боевых, так и транспортных вертолетов. В боевых действиях в Ботлихском и Цумандинском районах Дагестана активно участвовали авиация и артиллерия. Боевые вертолеты Ми-24 тесно взаимодействовали со штурмовиками Су-25. Они наносили ракетно-бомбовые удары по позициям боевиков и привлекались для изоляции района боевых действий. Благодаря широкому применению боевых вертолетов удалось свести до минимума потери сухопутных войск. Вертолеты Ми-24 во время проведения операции боевых потерь не несли. Боевикам удалось уничтожить несколько Ми-8 во время их стоянки на посадочных площадках. Огонь велся с господствующих высот с использованием ПТУРС.

После взрывов в Москве и Волгодонске российским руководством было принято решение о проведении антитеррористической операции непосредственно на территории Чечни. Стратегия проведения операции предполагает широкое применение артиллерии, авиации и управляемого высокоточного оружия. Боевые вертолеты Ми-24 применяют для поражения опорных пунктов террористов управляемые ракеты «Штурм», оснащенные как кумулятивной, так и осколочно-фугасной боевыми частями. Широкое использование высокоточного оружия позволяет эффективно поражать живую силу и технику боевиков, не причиняя вреда мирному населению. Боевые вертолеты, кроме операций огневой поддержки, привлекаются для патрулирования армейских коммуникаций, разведки и корректировки артиллерийского огня дальнобойных систем «Мета».

По данным Министерства обороны России, парк вертолетов всех типов к 1999 г. сократился с 2000 до 900 единиц. Вместе с тем опыт региональных конфликтов и локальных войн показывает, что надеяться на военный успех без применения вертолетов просто невозможно. Интересно, что в недавнем выступлении заместителя Председателя Правительства РФ Ильи Клебанова говорилось о намерении правительства приобрести для армии 10 боевых вертолетов, оснащенных системами ночного видения. Может быть, это первый признак проявления столь необходимого внимания руководства страны к состоянию армии, а значит, и вертолетостроения? Хотелось бы, чтобы руководство страны выделило средства хотя бы на ускоренное проведение модернизации уже существующих вертолетов по программе Ми-24ВМ.

Надо отметить, что в мировом вертолетостроении в ближайшем будущем будут, видимо, также превалировать тенденции модернизации уже существующей техники и кооперации усилий разных фирм в реализации конкретных программ. Жизнь идет вперед и требует новых и экономически оправданных технических решений. Речь идет, прежде всего, о повышении эффективности приборного оборудования, что позволит использовать боевые вертолеты круглые сутки при сложных погодных условиях. Создатели западной авионики переходят в настоящее время на использование американского интерфейса стандарта ISS3. Это приведет к полной замене электронной начинки вертолета под новый стандарт. В связи с отставанием России в элементной базе, установочных и соединительных элементах (защелки, фиксаторы, разъемы и кабели), технологии пайки и сварки проблематична конкурентоспособность отечественной авионики на мировом рынке. Однако выходом из такой ситуации может быть взаимовыгодное сотрудничество российских фирм, производящих вполне современные по аэродинамическим и конструктивным характеристикам вертолеты, с западными производителями современной авионики. Примером такой кооперации является создание в ОКБ «Камов» боевого вертолета Ка-50-2 Erdogan, оснащенного израильской авионикой. В Ле Бурже демонстрировался проект «Миллениум-24», представляющий собой российский вертолет Ми-35 (экспортный вариант Ми-24), также оснащенный израильской авионикой, в частности, многофункциональным оптоэлектронным комплексом, позволяющим применять вертолет в любое время суток. На последнем МАКСе демонстрировались новейшие отечественные разработки вертолетных гиростабилизированных платформ. Если сейчас оптико-электронные каналы сводятся на одно зеркало, что облегчает противодействие системе путем засветки единственного входа, то на показанных во время авиакосмической выставки новых платформах для каждого канала применяется отдельный оптический люк. Благодаря использованию мультиплексных шин обмена данными оказались ненужными тяжелые жгуты кабелей, уменьшился вес изделия.

Создание корректируемых снарядов калибра 30 мм, снабженных системами наведения и неконтактными взрывателями, позволит эффективно использовать вертолетные пушки против управляемых зенитных ракет.

Широкое применение композитных материалов будет способствовать значительному уменьшению радиолокационной демаскировки вертолета. В двигателестроении идут работы по созданию двигателей повышенной удельной мощности с уменьшенным расходом топлива, в энергонапряженных частях которых будут применяться детали из металлокерамики. Использование новых материалов позволит повысить удельный импульс двигателей на 25–30 % и на 40 % обеспечит снижение его веса.

Дальнейший прогресс в области вертолетостроения немыслим без значительных финансовых затрат. Это аксиома. Затянувшийся экономический кризис в России грозит отодвинуть отечественное вертолетостроение с передовых позиций в мире, которые оно пока еще занимает, на второстепенные. Будем надеяться, что этого всетаки не произойдет.

Ренат УТИКЕЕВ

БЕЗОПАСНОСТЬ

И нститут авиационной и космической медицины РТР добровольных сообщений по безопасности полетов от лилика к ломику

№ 6(61) ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ 1998

БЮЛЛЕТЕНЬ ЦЕНТРА ДОБРОВОЛЬНЫХ СООБЩЕНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

С сокращением гражданского и военного самолетного парка России вертолеты, как транспортное средство, становятся весьма популярными, к сожалению, растет и число аварий на них.

В полете вертолеты попадают в сотни опасных ситуаций. Десятки из них заканчиваются катастрофами и авариями. Однако конкретной информации об этих авариях очень мало, даже если они происходят в авиа отрядах соседних областей. Для средств массовой информации это не сенсация (жертв меньше, чем в дорожно-транспортных происшествиях), а межведомственный информационный обмен сейчас ослаблен.

Локационный контроль за полетами вертолетов осуществляется лишь эпизодично, бортовые средства объективного контроля не просматриваются неделями, особенно при работе на удаленных точках.

Информация от вертолетчиков, поступающая в Центр добровольных сообщений по безопасности полетов и в его региональные отделения (их по России уже 12) анонимно, помогает изучать наиболее сложные ситуации, чаще всего возникающие в полетах, а значит — проводить профилактику повтора таких ситуаций. Вот несколько сообщений из банка данных Центра добровольных сообщений по безопасности полетов.

КВС Ми-8: В прошлом году, дважды встретив на маршруте погоду ниже минимума, прекращал выполнение задания. Один раз вернулся на аэродром вылета, второй — сел на промежуточную точку. Оба раза реакция руководства авиакомпании была негативной: «определили», что погода позволяла с маневром пробиться до заданных пунктов посадки. После каждого из этих случаев несколько раз меня лишали хороших рейсов. Вывод сделал…

Летчик-штурман Ми-8: После длительного перерыва выполняли полеты в известном районе. На второй день у железной дороги пролетели мимо мачты высотой 110–120 м, с оттяжками. Раньше об этой мачте мы никакой информации не получали. Были уже сумерки, но мачта стояла без огней. После облета сообщили по команде. Неделю спустя увидели, что появился красный сигнальный огонь (один, а не два, как обычно) и не на верхушке, а посередине. Примерно через месяц мачта исчезла вообще…

Летчик-штурман Ми-8: К нам в отдельную эскадрилью перевели командира экипажа — участника «горячих» событий. Очень рискового, любителя летать «по кустам» с резким маневрированием. С ним летать опасались многие. А он отшучивался: «Скоро опять в «горячие» точки, не надо расслабляться». Подбор экипажей у нас формальный, никто не заинтересован найти такому человеку «противовес».

КВС Ми-8: На последних учениях в округе мы обеспечивали перелеты начальства. Бывали дни, когда план полетов, утвержденный вечером, менялся потом несколько раз: то нужно лететь через те площадки, то через другие, хотя большинство площадок находятся у автодорог и между ними не больше часа лета, а то и меньше. В предпоследний день загоняли до того, что перед очередным взлетом забыли включить подкачивающие насосы; заметили бы чуть позже — движки бы встали.

Борттехник Ми-6: У нас один экипаж дважды получал солидную сумму наличкой от сопровождающих груз (частный дорогой автомобиль) за полет в плохую погоду. Родственнику одного из членов экипажа нужна была платная операция. Это и стало решающим доводом для рискованного полета.

125083, г. Москва, А-83, Петровско-Разумовская аллея, 12.

Институт авиационной и космической медицины.

Тел.: (095) 212-63-42 — круглосуточно

(095) 155-12-78,

Тел./факс: (095) 212-20-42.

Посадка при неработающих двигателях

Григорий КУЗНЕЦОВ, канд. техн. наук

Отказ двигателя в полете, к сожалению, явление нередкое. Особенно серьезными последствиями он чреват для легких и сверхлегких однодвигательных вертолетов, составляющих сегодня более 50 % общего мирового парка винтокрылых машин. В этом случае аппарат вынужден совершать посадку на режиме самовращения несущего винта (РСНВ). На двухдвигательных вертолетах вероятность отказа обоих двигателей существенно ниже. Однако практика летной эксплуатации насчитывает немало ситуаций, влекущих за собой необходимость выключения двигателей.

В нормативных документах, разработанных еще в советское время, отсутствовали конкретные требования по обеспечению безопасной посадки при отказе двигателей. Возможно, это объяснялось тем, что в СССР создавались, в основном, двухдвигательные, более безопасные вертолеты. Требования сводились лишь к правилам выполнения винтокрытым аппаратом посадки на РСНВ с пробегом.

Копируя самолетный подход к проектированию взлетно-посадочных устройств, обычно задавали эксплуатационное (1,8 м/с) и максимально допустимое (3,6 м/с) значения вертикальной скорости приземления вертолета, а также типовые расчетные случаи. Для всех классов машин от Ми-2 и Ка-26 (взлетная масса 3000 кг) до Ми-26 (56000 кг) требования при расчете энергоемкости шасси и прочности силовых элементов планера практически одинаковы. Момент инерции несущего винта и частота его вращения, от которых зависит запас кинетической энергии ротора на случай посадки на РСНВ, в расчет не принимался.

В случае расположения площадки приземления на большой барометрической высоте в горной местности, при высокой температуре воздуха, большой полетной массе или при комбинации указанных условий запаса кинетической энергии несущего винта, как правило, недостаточно для существенного уменьшения скорости планирования на РСНВ к моменту приземления. Посадка происходит с большей скоростью, чем та, на которую рассчитана конструкция машины. Это влечет за собой самые тяжелые последствия: нарушение целостности вертолета, утечку топлива, возникновение пожара и т. д.

В руководствах по летной эксплуатации (РЛЭ) для посадок вертолетов на режиме самовращения несущих винтов рекомендован так называемый «комбинированный» способ. Он включает в себя планирование по пологой траектории на приборных скоростях, близких к 120 км/ч, и предпосадочный маневр с энергичным аэродинамическим торможением вертолета за счет отклонения назад несущего винта и увеличения угла тангажа. Однако при использовании методики для выполнения посадки с коротким пробегом или без пробега выяснилось, что в процессе торможения носовая часть фюзеляжа поднимается вверх, закрывая обзор в направлении движения вертолета, что приводит к потере видимости места приземления. Из-за этого летчик не может корректировать свои действия.

Кроме того, большие (до 15 и более градусов) углы тангажа и их изменение в процессе торможения нарушают представления летчика об истинной высоте полета, что приводит к значительным ошибкам в определении рекомендуемой высоты для увеличения общего шага несущего винта с целью окончательного уменьшения скорости перед приземлением.

Изменение пространственного положения несущего винта, наличие вращения вертолета относительно поперечной оси вызывают появление кренящих и разворачивающих моментов на вертолетах с рулевым винтом, которые летчик должен быстро и своевременно парировать отклонением рычагов управления. Ошибку исправить практически невозможно. Углы крена и тангажа к моменту приземления, по результатам анализа аварийных посадок, достигают 20 градусов, что приводит к тяжелым летным происшествиям.

Ряд рекомендаций по выполнению предпосадочного маневра дается с учетом высоты полета относительно площадки приземления. При пологой траектории планирования такие рекомендации пригодны только для посадки на аэродром или на ровное поле. В случае планирования над пересеченной местностью или лесным массивом радиовысотомер не может выдавать текущее значение высоты полета машины относительно места приземления, следовательно, рекомендациями РЛЭ воспользоваться невозможно.

При отказе двигателей выбор площадки, пригодной для посадки с пробегом, крайне ограничен. В большинстве случаев посадку необходимо производить на площадку ограниченных размеров. «Комбинированный» способ посадки на РСНВ не обеспечивает надежности попадания (приземления) на такую площадку.

Несовершенство рекомендаций РЛЭ по выполнению посадок на РСНВ вынудило летчиков на свой страх и риск осуществлять посадку на РСНВ с меньшими значениями скоростей предпосадочного планирования по более крутой траектории. Летчик-инструктор Е.Ф. Альков в Якутии отработал методику посадки с коротким пробегом и успешно демонстрировал ее своим ученикам. Попытка узаконить новый метод посадки через Главное управление летной службы МГА, ГосНИИ ГА положительных результатов не дала. Обучение пилотов данной методике признали делом опасным.

Со временем выяснилось, что применение существующей методики предпосадочного планирования на РСНВ при больших скоростях на боевом армейском вертолете Ми-24, подверженном огневому воздействию, быто невозможным. В ГК НИИ ВВС в ходе научно-исследовательской работы «Бегунок-77» в 1977 г. для предпосадочного планирования на РСНВ быта экспериментально установлена скорость 80 км/ч. Эта скорость рекомендовалось также для выполнения посадки с двумя и одним работающим двигателем.

На дальнейшее уменьшение скорости предпосадочного планирования Ми-24 на режиме самовращения несущих винтов специалисты ГК НИИ ВВС не пошли. Дело в том, что летчик-испытатель полковник Л.З. Татарчук обнаружил, что поведение машины при снижении на приборной скорости 65 км/ч серьезно отличается от ее поведения при снижении на скорости 70 км/ч. По предварительно выполненным расчетам, вертикальная скорость (Vy) должна была возрасти на 1 м/с. Однако при планировании на скорости 65 км/ч, при прочих равных условиях, Vy увеличилась не на 1 м/с, а на 4–5 м/с.

Самопроизвольное увеличение вертикальной скорости на предпосадочном планировании на указанную величину было опасным. Энергоемкости амортизационных стоек опор шасси оказалось бы недостаточно для ее гашения при проведении летного эксперимента. Ранее полученные зависимости вертикальной скорости на РСНВ от горизонтальной составляющей скорости планирования (Vx) для вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-8 и Ка-25 имели плавный (бесскачковый) характер, что не находило объяснения ни у испытателей, ни у специалистов конструкторских бюро. В связи с этим отказ руководства МГА ввести в действие методику Е.Ф. Алькова, базирующуюся на использовании малых скоростей предпосадочного планирования на РСНВ, можно считать оправданным. Тем не менее, для спасения людей при отказе двигателей летчики ГВФ продолжали использовать запрещенную методику на всех типах вертолетов.

Итак, большая скорость предпосадочного планирования и сложная техника пилотирования вертолета при выполнении предпосадочного маневра на РСНВ в 50 % случаев приводят к разрушению винтокрылых аппаратов. Поиск рационального способа посадки при отказе двигателей в полете продолжался. Вскоре появился новый метод посадки на РСНВ, который получил сначала научное обоснование, а потом и летную апробацию на вертолете Ми-8 в ГК НИИ ВВС.

Благодаря использованию математической модели движения вертолета на РСНВ удалось получить зависимость скорости установившегося планирования (V) аппарата от вертикальной скорости при постоянных значениях полетной массы, плотности атмосферного воздуха и минимальном шаге несущего винта. На графике зависимости V = /(V) буквой «А» обозначен режим планирования на РСНВ, рекомендованный РЛЭ для «комбинированного» способа посадки при отказе двигателей. Если пилот не допустит существенных ошибок, то после выполнения предпосадочного маневра к моменту приземления винтокрытая машина будет иметь параметры движения, соответствующие точке «А1». В данной точке Vy имеет малую величину (1–2 м/с). Скорость же поступателыного движения аппарата в начале пробега, наоборот, имеет относительно большое значение.

На этом же графике буквой «К» обозначен режим предпосадочного планирования на РСНВ, предложенный автором для выполнения посадки вертолета с неработающими двигателями без пробега. Данный режим характеризуется минимальным значением скорости планирования V. Только в точке «К» зависимости V = f(Vy) отношение кинетической энергии вращающегося несущего винта к кинетической энергии снижающегося на режиме авторотации вертолета имеет максимальное значение. Следовательно, с энергетической точки зрения это наиболее выгодный для посадки режим планирования с неработающими двигателями.

Предпосадочное планирование с параметрами в точке «К» в штилевых условиях осуществляется по крутой траектории с углами наклона, близкими к 450.При наличии встречного ветра, скорость которого равна 10–15 м/с, вертолет снижается почти вертикально. На рекомендованной высоте, непосредственно над площадкой, пилот должен осуществить «подрыв» несущего винта, энергично увеличив общий шаг вплоть до максимального значения, с целью уменьшения скорости планирования. В результате вертолет приземляется с параметрами движения в точке «К» практически без пробега со скоростью Vy, равной 3–5 м/с.

Вертикальная скорость приземления в данном случае выше, чем в точке «А1», и должна гаситься за счет использования энергоемкости шасси и остаточных деформаций планера при неблагоприятном сочетании большой полетной массы вертолета и малой плотности атмосферного воздуха. В процессе «подрыва» несущего винта вертолет не стремится к значительному изменению пространственного положения и продолжает движение по той же траектории. Приземление происходит с посадочными значениями углов крена и тангажа. Для гарантированного приземления на выбранную в полете площадку пилоту достаточно перевести вертолет на траекторию движения с параметрами в точке «К», конец которой проецируется в центр площадки.

Техника пилотирования при использовании данного способа посадки достаточно проста и доступна даже пилоту, не имеющему навыков в выполнении посадок на режиме самовращения несущих винтов. Этот способ посадки быт включен в РЛЭ, изданное Министерством обороны. Комбинированный способ упрощен и уточнен для выполнения посадки с пробегом. Оба способа посадки на РСНВ взаимно дополняют друг друга, а у пилота появляется возможность выбора одного из них применительно к конкретным условиям полета. Хочется с благодарностью вспомнить летчика-испытателя Л.З. Татарчука, который первым стал исследовать возможности поведения вертолета Ми-24 на РСНВ. Представленный график зависимости Vm = f(Vy) подтверждает, что одной и той же величине Vm в определенном диапазоне скоростей соответствуют два значения Vy. Новый способ посадки пригоден также для любого другого вертолета. Для этого необходимо провести летные исследования, подобные тем, которые были осуществлены для Ми-8 в ГК НИИ ВВС.

-

ТЕХНОЛОГИЯ

Композитные лопасти: выкладка или намотка?

Часть 1

О целесообразности замены металлических лопастей на композитные

Необходимость применения композитных материалов при изготовлении лопастей вертолетов ни у кого не вызывает сомнений. Предметом обсуждения, как правило, является выбор той или иной технологии, стоимость, надежность, стабильность характеристик. Большую роль при принятии решения об установке на вертолет композитных лопастей играет элементарная экономическая и технологическая целесообразность. В частности, для вертолетов, эксплуатирующихся на сравнительно небольших скоростях, композитные лопасти могут оказаться излишней роскошью, так как возникающие в этом случае сравнительно небольшие переменные деформации могут выносить и традиционные материалы. Кроме того, лопасти из композитов значительно дороже, например, лопастей вертолетов Ми-8, Ми-17, производящихся на основе прессованных лонжеронов из алюминиевых сплавов. При ресурсе 2000 часов и среднегодовом налете вертолетов 250–300 часов эти лопасти могут служить 6–8 лет.

Ресурс композитных лопастей может быть в 5-10 раз больше ресурса металлических, и даже если они будут вдвое дороже, их преимущество будет очевидным. Действительно, цена одного летного часа эксплуатации лопасти становится в K раз меньше:

Однако эксплуатант все же стоит перед выбором: купить композитную лопасть, экономический эффект от которой он начнет получать только через 12–16 лет после начала эксплуатации, или более дешевую сегодня металлическую, вложенные в которую деньги начнут «работать» быстрее.

Конечно, замена металлических лопастей на более легкие композитные может дать дополнительные преимущества: уменьшение расходов горючего, увеличение полетной нагрузки и т. п., то есть принести некоторый экономический эффект.

Однако практика показала, что экономический эффект от замены традиционных лопастей на композитные весьма невелик: цена летного часа не зависит от величины перевозимого груза, а экономия горючего за счет выигрыша в весе за 1000 часов эксплуатации составит не более 10 % от цены комплекта.

Возникает уместный вопрос: а нужны ли вообще лопасти из композитных материалов? Да, нужны, но только в определенных случаях. Во-первых, при создании скоростных машин, когда необходимо использовать способность композитов выносить большие переменные деформации. Во-вторых, при разработке боевых вертолетов, лопасти которых должны работать, несмотря на серьезные повреждения конструкции. И в-третьих, при конструировании новых, более легких летательных аппаратов, когда экономический эффект от уменьшения массы конструкции будет выше затрат на использование композитных материалов.

Конструктивно-технологические особенности процесса намотки

Выберем для рассмотрения наиболее простую для такой технологии конструкцию, состоящую из изготавливаемых отдельно лонжерона и хвостовых секций (или сплошной хвостовой секции на всю длину лопасти) (рис. 1). Для получения необходимых жесткостных и прочностных свойств лонжерона, как в аспекте однократного нагружения, так и в аспекте циклической прочности, необходимо определенным образом расположить волокна композита. Это расположение характеризуется углами аир. Можно предположить, что, наматывая нити на оправку лонжерона по определенной программе, мы получим заданное расположение волокон с оптимальными углами намотки для различных сечений лопасти. В результате может показаться, что задача решена и необходимые свойства получены. Но это только на первый взгляд. Дело в том, что конструкция композита должна иметь неизменяющиеся или слабо изменяющиеся свойства по всему объему материала и достаточно низкую ползучесть.

Рассмотрим способность технологии обеспечить равномерность свойств по всему объему композита.

Сечение лонжерона представляет собой дельтовидную фигуру. В ней можно выделить небольшие участки, где кривизна имеет значительную величину — это r_1, r_2, r_3, и участки, где кривизна весьма мала — это R_1, R_2, R_3, (рис. 2).

Представим, что лонжерон равномерно вращается вокруг длинной оси лопасти Z, а нить, которая наматывается на лонжерон, изначально натянута с некоторой силой. Если длина нити невелика, а сама она достаточно жестка на растяжение, то усилие, которое действует в нити, будет изменяться по углу поворота лонжерона. При этом натяжение будет больше в моменты прохождения участков малых радиусов (r) и меньше в моменты прохождения участков с большими радиусами (R). Разумеется, могут быть задействованы различные устройства, сглаживающие колебания сил натяжения, но полностью избавиться от этого вряд ли удастся. При этом побочным, но реальным результатом, по-видимому, будет низкая скорость намотки, а это имеет уже прямое отношение к производительности процесса.

Итак, первое важное наблюдение: натяжение нитей на участках с большой кривизной больше, чем натяжение нитей на участках с малой кривизной. Это фактор, который может воздействовать на свойства получаемого композита в разных местах лонжерона. Однако даже если предположить, что при формировании композита в местах с различной кривизной натяжение одинаково, термомеханические процессы протекают по-разному. Можно считать, что при одинаковых давлении, температуре и времени отвердения свойства композита на различных участках лонжерона будут одинаковы. Но если давление на разных участках будет различным, это вызовет разницу свойств композита (хотя различие свойств возникает лишь при большом различии давлений).

Но дело в том, что натяжение нитей на участках с кривизной также создает давление. Следовательно, давление на участках r и R могут сильно различаться. В процессе нагрева связующее получает достаточную податливость, в результате чего нити выдавливают связующее. При этом уменьшается натяжение нити и связующее перетекает в участки с меньшим давлением. В результате на участках большой кривизны появляются слои с обедненным количеством связующего и слои с увеличенным количеством связующего (см. рис. 3). Кроме того, созданная конструкция обладает внутренними напряжениями (различными на разных участках), которые уравновешиваются внешними силами на границах с оправкой и прессформой. При извлечении лонжерона из прессформы внутренние напряжения перераспределяются, и лонжерон становится изогнутым и закрученным.

Рис. 1 Лонжеронная конструкция лопасти

Рис. 2 Сечение лонжерона

Рис. З Участки большой кривизны

Однако и это не самое важное. Важно то, что появляются участки с различными прочностными и усталостными свойствами. Возможно, что для некоторых конструкций и некоторых видов нагружения обеднение композита связующим может оказаться несущественным, так как оно незначительно влияет на прочность. Например, прочность при растяжении пластины с однонаправленными волокнами определяется прочностью нитей, а не связующего, которое только связывает волокна.

В лонжероне же лопасти ситуация принципиально иная. Выше мы уже говорили, что необходимые интегральные прочностные и жесткостные характеристики композита получаются за счет расположения нитей под определенными углами. А это расположение таково, что становится ясно: за жесткостные характеристики несут ответственность нити, а за прочностные (главным образом за долговечность) — связующее.

Из этого следует, что в подобных композитных конструкциях содержание связующего должно быть не менее 28–30 %. Эти параметры обеспечивают статическую и усталостную прочность (сопротивление переменным нагрузкам). Проводимые на МВЗ эксперименты показали, что в лонжеронах лопастей, создаваемых намоткой, содержание связующего колебалось на одном и том же лонжероне от 14 до 35 %. Это — осредненные значения для образцов, вырезанных из мест конструкции со сравнительно регулярной укладкой и геометрией. Толщина этих образцов равна толщине стенки или полки лонжерона (рис. 4). Можно предположить, что изучение содержания связующего по слоям в нерегулярных местах может показать еще большее различие в толщине слоев. К сожалению, такие исследования не проводились. Зависимости же усталостной прочности от процентного содержания связующего хорошо известны (рис. 5) И если избыток связующего создает проблемы с геометрией сечения, балансировкой, весовым совершенством, вибрациями вертолета, то недостаток связующего снижает усталостную прочность, что может привести к самым непредсказуемым и негативным последствиям.

Можно утверждать, что намоточная технология применительно к лонжеронам лопастей, имеющим дельтовидную форму сечения, имеет «генетический» дефект, по-видимому, неустранимый или трудноустранимый. Разумеется, это не означает, что такие лопасти вообще недолговечны. При достаточно низких относительных деформациях они могут использоваться. Но такая технология не позволяет извлечь все возможные выгоды использования свойств композитных материалов, получить более легкие, более долговечные лопасти и несущие винты с большим КПД.

Разумеется, из сказанного нельзя делать вывод о порочности намоточной технологии в принципе. Напротив, для тел вращения и близких к ним по форме эта технология весьма целесообразна.

Рис. 4 Компоненты напряжений в выделенном элементе отсека лопасти

Рис. 5 Зависимость усталостной прочности от процентного содержания связующего

Влияние формообразования на прочностные и геометрические характеристики

Известно, какое важное значение имеет точность изготовления внешнего контура лопасти. Для обеспечения этого при намоточной технологии используется внутренний контур прессформы. Предполагается, что в процессе полимеризации внешняя поверхность лонжерона будет прилегать к внутренней поверхности прессформы. Как это получается?

Допустим, наружный контур мешка на оправке не вполне эквидистантен будущему наружному контуру лонжерона, хотя он и определяется внутренним контуром оправки. Надуем мешок и посмотрим, как будут перемещаться части контура будущего лонжерона (рис. 6). Те части, которые составляют участки с малой кривизной, под действием давления придвинутся к соответствующим стенкам прессформы, так как нелинейная жесткость системы нитей в поперечном направлении (вдоль радиуса R) при небольших перемещениях весьма мала; поэтому ничто не препятствует перемещению нитей под давлением. Жесткость же в местах большой кривизны (вдоль радиуса r) велика и определяется жесткостью нитей на растяжение, а силы сопротивления давлению мешка, определяемые силами растяжения и обратные радиусу кривизны, оказываются значительно больше сил давления. Поэтому никакого перемещения вдоль направления r не происходит. В результате фигура, представляющая сечение лопасти после отвердения, должна выглядеть так, как показано на рис. 7. Вероятно, картина и была бы таковой, если бы связующее не было достаточно текучим. Если нити в этих местах не перемещаются под действием давления, то связующее может течь между волокнами и заполнять участки зоны в углах, чему есть фактическое подтверждение.

Таким образом, имеет место дополнительное обеднение связующим важных мест сечения, и это является вторым «генетическим» дефектом такой конструкции и технологии.

Разумеется, здесь рассмотрен один, главный фактор, приводящий к уменьшению прочности композита. На первый взгляд может показаться, что этот дефект может быть исправлен созданием наружного контура оправки, в точности эквидистантного внутреннему контуру прессформы. Однако это заблуждение. Есть факторы, как случайные, так и закономерные, которые не позволяют устранить дефект полностью. Во- первых, для передачи давления на будущий композит мешок обладает достаточной податливостью, намотанные на него нити будут его деформировать (главным образом в местах с большей кривизной). Во-вторых, многослойный пакет композита, который сформируется после намотки, будет иметь различную плотность в разных местах контура, причем в местах с малой кривизной он будет рыхлым, а в местах с большей кривизной значительно более плотным. Это второй фактор, который отклоняет первоначальный контур от заданной геометрии. При рациональных затратах невозможно справиться с тем, что толщина нитей, количество связующего в лентах препрега колеблются, а это также приводит к искажению контура и колебаниям толщины будущих стенок лонжерона.

Таким образом, конструкция, в основе которой лежит намоточная технология, имеет принципиальный «генетический» дефект, который можно частично устранить только путем повышения как точности всех приспособлений, так и качества компонентов будущего композита. Это может привести к неоправданному удорожанию себестоимости изготовления изделия.

Еще раз целесообразно подчеркнуть, что причиной «генетического» дефекта является попытка создавать композитную конструкцию из жестких на растяжение нитей с базированием на две жесткие поверхности, в которых отсутствуют компенсационные механизмы, парирующие действие различных отклонений.

Рис. 6 Сечение лонжерона до отвердения

Рис. 7 Сечение лонжерона после отвердения

Как уменьшить дефекты технологии намотки

«Генетический» дефект можно устранить двумя способами. Во-первых, отказаться от желания получить точный наружный контур. Это означает, что формование композита происходит не с помощью жесткой наружной прессформы, а через сравнительно нежесткие (упругие) цулаги, которые только препятствуют появлению неровностей на поверхности, не формируя контур лонжерона. Обычно это металлические листы сравнительно небольшой толщины (дюраль 5 = 0,8–1,0 мм). Опыт получения лопастей по такой технологии показывает, что свойства компонентов композита используются более или менее полно и усталостная прочность конструкции сравнительно неплоха (aw не менее 3,5–4,2 кг/мм² при Е = 2500 кг/мм²). По такой технологии изготовляются лопасти рулевого винта вертолета Ми-26.

Во-вторых, отказаться от стремления базироваться по двум контурам, применяя базирование только по внешнему; при этом нити разрезают и делают их достаточно короткими. В таком случае мы сталкиваемся с так называемой укладочной технологией, применяемой практически всеми вертолетными фирмами. Таким образом получается весьма точный наружный контур, а в композите минимизируются внутренние напряжения.

В России такая технология используется на УВЗ им. Н.И. Камова и Казанском вертолетном заводе. При этом оказывается, что усталостная прочность таких лопастей нисколько не ниже усталостной прочности лопастей, полученных методом намотки.

Зиновий ШНУРОВ, начальник отдела МВЗ им. Миля, канд. техн. наук, лауреат Государственной премии Поодолжение в следующем номере

ЭКОНОМИКА

Мировой вертолетный рынок на рубеже веков

Раймонд ЯВОРОВСКИ, Уильям ДЭЙН

Деятельность фирмы Forecast International уже знакома вам по публикациям в нашем журнале (№ 1/1998). Сегодня мы предлагаем вашему вниманию анализ перспектив развития мирового вертолетного рынка, сделанный ведущими аналитиками фирмы. Этот прогноз интересен еще и потому, что 1999 г. стал буквально поворотным для мирового вертолетостроения. События в Косово и продолжающиеся военные действия в Чечне в корне изменили отношение к вертолетной технике.

На открытии 25-го Форума Европейского вертолетного общества среди довольно традиционных выступлений, посвященных актуальным проблемам вертолетостроения, прозвучал чрезвычайно интересный доклад профессора Стефано Сильвестри, представлявшего Лондонский институт международных отношений — одну из важнейших идеологических структур НАТО. Основная мысль докладчика сводилась к следующему. Во всех грядущих военных конфликтах (не исключая и возможной третьей мировой, которая, по мнению Сильвестри, будет представлять собой совокупность мелких локальных войн) вертолетам, как чрезвычайно мобильной и неприхотливой в эксплуатации технике, отводится очень важная роль. Конечно, речь не идет о тотальной вертолетизации армии, но вертолет, перестав быть просто машиной сопровождения, станет выполнять широчайший спектр задач — от транспортировки десантников и перевозки грузов до боевой атаки и огневой поддержки сухопутных войск. Надо сказать, что эта идеология уже находит практическое применение. Вертолетный рынок в 1999 г. оживился гораздо более, чем это предполагалось самыми смелыми прогнозами. Даже российское командование заявило о намерении приобрести новые машины для армии. А генералы НАТО уже перешли от слов к делу.

Тенденции развития мирового вертолетостроения позволяют смотреть в будущее даже с некоторым оптимизмом, поскольку на мировом вертолетном рынке в ближайшие 10 лет можно ожидать оживления.

Общее количество производимых вертолетов всех типов предположительно вырастет. Правда, рост этот на протяжении всего периода будет неравномерным.

БОЕВЫЕ ВЕРТОЛЕТЫ

Как показано на графику производство боевых вертолетов будет расти на протяжении всего периода. Правда, в этом движении будут и подъемы, и спады. Предполагается, что в 2004 г. будет произведено 456 машин. Если учесть, что в 1999 г. планировалось продать 327 машин, то этот прогноз впечатляет. Однако с 2005 г. ожидается некоторый спад, и в 2008 г. общее число вертолетов, планируемых для продажи, скорее всего, не превысит 354. Но и эта цифра показывает некоторый рост по сравнению с итогами 1999 г.

Выход на рынок довольно дорогих вертолетов, таких, как Bell/ Boeing V-22 и NH-90 производства объединения NH Industry, объясняет то, что ценовые показатели роста производства демонстрируют несколько иную динамику, нежели показатели роста годового выпуска продукции. Наивысшей точки этот процесс достигнет скорее в 2006, а не в 2004 г.

Общая стоимость военной продукции, по прогнозу, в 2006 составит 6 млрд. долл., в 2008-м — 5,5 млрд. долл. (в 1999 г. ожидалось 3,6 млрд. долл.).

В этой статье на отдельных гистограммах представлены основные программы модификации существующей техники (все программы военные). Они включают в себя такие разработки, как Bell OH-58D, Boeing CH-47D, Kaman SH-2G. В общей сложности речь идет о 1060 основных программах модификации, работа над которыми должна проходить в 1999–2008 гг. Общая стоимость продукции предположительно оценивается в 13,9 млрд. долл.

Основные гистограммы не содержат информации о программах модификации и демонстрируют данные только о новой продукции. Секторная диаграмма показывает, как в перспективе будет делиться рынок между компаниями-производителями, и включает в себя как данные по новой продукции, так и по программам модификации старой техники.

Запущено в производство несколько новых боевых вертолетов, производство других должно начаться в ближайшие несколько лет. Исключение составляет оборудованный боевой техникой разведывательный вертолет RAH-66 Comanche совместного производства Boeing/ Sikorsky. Будущее программы Comanche очень неопределенно из-за продолжающихся в США бюджетных проблем.

Предполагалось, что двухдвигательный Comanche придет на смену легкому боевому вертолету AH-1 и вертолету-разведчику OH-58 в воздушном флоте армии Соединенных Штатов Америки. План выполнения программы неоднократно менялся и пересматривался. В 1998 г. Объединенный комитет по управлению программой Comanche приступил к реализации требований Министерства обороны США по применению на вертолете современного цифрового оборудования. Предполагается, что это поможет ускорить разработки и сделает программу Comanche более жизнеспособной.

Как было запланировано ранее, производство шести первых вертолетов Comanche в операционно-боеспособном варианте должно было стать своеобразной подготовкой к серийному производству. Поставки этих вертолетов начнутся не ранее 2003 г. Три машины в 2006 г. примут участие в учениях военно-воздушных и сухопутных войск, в которых будет использована цифровая передача данных. Армейское руководство решило также, что необходимо ускорить установку на летательном аппарате радара для борьбы с огнем.

Вполне возможно, что вертолеты Comanche в ближайшие 10 лет не появятся на рынке военной техники. Исключение составит лишь небольшая партия предсерийных машин. Возможно, вертолет будет запущен в серийное производство после 2008 г., если, конечно, эта программа вообще не будет аннулирована.

Положение программы Comanche осложняется тем, что роль вооруженного разведывательного вертолета может выполнять Bell OH-58D Kiowa Warrior. Командование американской армии всерьез считает, что вертолет Kiowa (несмотря на то, что обладает меньшими возможностями) позволит удовлетворить потребности в подобной машине до окончательного решения вопроса с производством RAN-66. Все эксплуатируемые в настоящее время вертолеты OH-58D (441 машина) будут со временем модифицированы по стандарту Kiowa Warrior. Безусловно, появление значительного числа этих модифицированных вертолетов сможет обеспечить оппонентов программы Comanche аргументами в пользу затягивания, уменьшения или даже сворачивания работ по этой программе.

События последних нескольких месяцев позволяют предположить, что судьба программы стала более определенной. Директор разработки RAH-66 Арт Линден считает, что эта программа станет приоритетной в планах армии США. По последним расчетам военные готовы закупить 1292 вертолета.

Boeing продолжает работу над другой основной программой американской армии — модификации вертолета AH-64D Longbow Apache. Планируется переоборудовать парк вертолетов Apache, составляющий около 750 боевых машин, по стандарту AH-64D.

В настоящее время разворачивается производство AH-64D для Нидерландов и Великобритании. Потенциальными покупателями вертолета могут быть Египет, Кувейт, Япония, Израиль, Сингапур, Южная Корея, Испания, Швеция и Тайвань.

Вероятно, Apache Longbow станет основой мобильных воздушных соединений Великобритании. Как сообщает «Красная звезда», ссылаясь на военные источники, на вооружение британских военно-воздушных сил поступят 67 машин. Общая стоимостью контракта-2,5 млрд. фунтов стерлингов.

Нельзя не упомянуть еще одну крупнейшую программу модернизации техники, которая проводится по заказу армии США. Речь идет о переоборудовании, как минимум, 300 вертолетов CH-47D с целью увеличения их грузоподъемности. Эта программа оценивается приблизительно в 2 млрд. долл. Предполагаются улучшение конфигурации шины данных, установка глушителя вибрации и передовой, усовершенствованной авионики. Конструкции и системы будут заменены по мере необходимости. Появление первых переоборудованных машин планируется на начало 2003 г. Ежегодно, если ситуация с финансированием станет более определенной, будут переоборудованы, как минимум, 26 вертолетов.

В перспективе планируется постепенно заменить CH-47D новым тяжелым универсальным транспортным вертолетом, который появится около 2020 г. Но программа разработки новой техники может быть отложена опять же из-за сложностей финансирования. Если этого не случится, еще 100 машин могут быть переоборудованы в соответствии с программой модернизации CH-47D.

В прошлом году корпорация Boeing начала производство последней версии вертолета Chinook CH-47SD (Super D). Выпуск первоначального варианта CH-47SD планировался на конец 1999 г. Решение о начале производства CH-47SD было принято после того, как завершилось обсуждение с анонимным покупателем условий контракта на поставку 6 новых вертолетов.

CH-47SD будет новым стандартом вертолета Chinook. Вертолет, предназначавшийся, в первую очередь, не на американский рынок, будет также предложен и американским военным. Предполагается оснастить его двигателями AlliedSignal T55-L-714A мощностью 3039 кВт (4075 лошадиных сил) с полностью цифровой системой управления и топливными баками большой вместимости (2068 галлонов).

Sikorsky продолжает производить для американской армии многоцелевой вертолет UH-60 Black Hawk. Программа имеет серьезную поддержку со стороны Конгресса Соединенных Штатов. Предполагается, что в контракт на поставку вертолетов UH-60 будут вкладываться деньги в течение 10 лет, даже если со стороны военных не поступит запроса на подобное финансирование.

Контракты на поставку морской версии вертолета Black Hawk CH-60 уже подписаны Военно-морским министерством США. Моряки планируют использовать данный вертолет в роли вертикально взлетающей заправочной станции.

Команда Bell и Boeing приступила к производству вертолета V-22 с поворотным винтом. Военно-морские силы США планируют закупить примерно 360 таких машин. Моряки собираются также купить еще 48 вертолетов для поисково-спасательных работ, 50 машин модификации CV-22A хотят приобрести военно-воздушные силы для использования в качестве воздушных «дозаправщиков».

Европейские вертолетостроители сосредоточили свои усилия на разработке двух программ. Корпорация EH Industry, созданная силами французского и немецкого отделений фирмы Eurocopter и фирм Agusta и Fokker Aerostructures, работает над созданием вертолета EH-101, компания NH Industry, возникшая благодаря объединению усилий фирм GKN Westland и Agusta, продолжает работы над программой NH-90.

В настоящее время корпорация EH Industry имеет пакет заказов на производство 97 вертолетов EH-101, из которых 66 машин предполагается поставить в Великобританию, 16 в Италию и 15 в Канаду. Канадское правительство заказало модифицированную версию гражданского варианта вертолета EH-101, получившую название AW52 °Cormorant, для поисково-спасательных работ и планирует приобрести 32 корабельных вертолета.

В качестве корабельного вертолета Cormorant сейчас имеет преимущества в соревновании за получение контрактов, обходя других возможных конкурентов, какими являются вертолеты Cougar фирмы Eurocopter и SH-60 Sea Hawk фирмы Sikorsky.

Однако сегодня политика изменилась, и канадцы готовы пересмотреть условия контракта, полагая, что использование вертолета фирмы Sikorsky может быть более выгодным — см. статью «Картинки с выставки» в этом номере журнала.

Перспективы программы Cougar стали более определенными. В начале сентября 1999 г. консорциум Eurocopter передал ВВС Франции Mk.2 RESCO, представляющий собой вариант военно-транспортного вертолета Cougar. Франция намерена закупить до 2003 г. 14 вертолетов Cougar Mk.2 взамен старых поисково-спасательных Aerospatiale SA-330 Puma.

Фирма развернула широкую маркетинговую компанию по продвижению своих вооруженных поисково-спасательных вертолетов на мировом рынке. Результатом этой компании стал контракт с Саудовской Аравией на поставку 12 вертолетов. Потенциальными покупателями являются Турция и Греция; ведутся переговоры о заключении контрактов на поставку таких вертолетов вооруженным силам некоторых стран Ближнего Востока, азиатско-тихоокеанского региона, Португалии и Канады. Цена вертолета около 16 млн. долл. Кроме того, вооруженные силы Бельгии рассматривают вопрос о возможных закупках, по крайней мере, восьми тяжелых транспортных вертолетов, необходимых для быстрой переброски на поле боя пехотных подразделений. Тип вертолета пока не назван, но скорее всего, это будут или вертолет AS-532 Cougar фирмы Eurocopter, или CH-47D Chinook фирмы Boeing, поскольку оба они эксплуатируются вооруженными силами Нидерландов, с которыми ВС Бельгии тесно взаимодействуют.

Что касается вертолета NH-90, то общая потребность в этой машине всех четырех стран-участниц программы (Франция, Германия, Италия, Нидерланды) в настоящее время составляет 642 единицы. Заметим, что число машин резко сократилось по сравнению с предварительными прогнозами (726 вертолетов). NH-90 планируется производить в обоих вариантах: морском и тактическом транспортном. В 1999 г. планировалось подписание контракта на первоначальную партию в 151 вертолет.

-Предполагалось, что первый вертолет будет поставлен в армии этих стран в 1999 г., но программа была пересмотрена и срок поставки перенесен на 2004 г. Возможно, в программу вновь будут внесены изменения из-за решения Нидерландов рассмотреть альтернативный вариант по закупке 20 палубных вертолетов.

Третий крупный европейский проект — проект нового боевого вертолета Tiger фирмы Eurocopter. Франция планирует купить 215 машин, а Германия — 212. Размещение первоначального заказа на 160 машин (по 80 единиц для каждой стороны) было перенесено с 1998 г. на середину 1999.

Экспортные перспективы этого вертолета не столь радужны. По своим характеристикам Tiger несколько уступает конкурирующим с ним машинам, таким, как Apache, Bell AH-1W Super Cobra, соревнующимся за получение экспортных заказов.

Мировой рынок гражданских вертолетов, 1994–2008 гг. Объем продаж без учета программ модификации млн.$ US.

Мировой рынок гражданских вертолетов, 1994–2008 гг. Объем продаж без учета программ модификации млн.$ US.

Мировой рынок военных вертолетов, 1989–2008 гг. Производство без учета программ модификации.

Мировой рынок гражданских вертолетов, 1989–2008 гг. Производство без учета программ модификации.

По сообщению «Aerospace Daily», армия Японии собирается к 2006 г. начать списание 92 вертолетов AH-1S. На замену им оборонное ведомство собирается закупить легкий вертолет OH-1 компании Kawasaki. В настоящее время приобретено восемь машин, на следующий год заказано еще четыре. Всего запланирована закупка 100 вертолетов. Конкуренцию OH-1 наряду с вертолетами Boeing AH-64, Bell AH-1Z может составить и Tiger.

Так что здесь интересы фирмы Eurocopter могут быть несколько ущемлены.

Довольно стабильной в последнее время была продажа морских вертолетов. Этот рынок контролируют два основных соперника — Kaman SH-2G и Westland Lynx. Рекордными были продажи вертолета SH-2G фирмы Kaman в Австралию, Египет и Новую Зеландию. Интересно отметить, что заказчики проявляли интерес скорее к переоборудованным вертолетам, чем к новым машинам.

Продолжается рост продаж вертолетов с поршневыми двигателями, хотя это влияет скорее на коммерческий рынок, чем на рынок военных вертолетов. Продажи военных вертолетов с поршневыми двигателями будут стабильными, хотя уровень их останется невысоким на протяжении всего прогнозируемого периода.

Таким образом, прогноз по общему объему продаж военных вертолетов на период с 1999 по 2008 гг. выглядит приблизительно так: 4000 машин на общую сумму примерно 51,6 млрд. долл. США (не включая модификации).

Общие показатели по рынку военной техники могут измениться в связи с планами перевооружения армий стран Северной Европы (Бельгия, Дания, Норвегия, Финляндия и Швеция), которые приняли решение оснастить вооруженные силы боевыми и многоцелевыми вертолетами нового поколения. В течение десяти лет они планируют закупить примерно 100 вертолетов на сумму около 3 млрд. долл. Машины должны быть пригодны для сухопутных операций, переброски войсковых подразделений, поиска и борьбы с подводными лодками, береговой охраны, размещения на морских судах и для ведения спасательных работ. Все эти требования в настоящее время переданы производителям вертолетов в Европе и США, которые должны представить свои предложения к апрелю 2000 г. Решение о закупке вертолетов будет принято к концу будущего года.

Норвегия предполагает закупить 42 вертолета на общую сумму свыше 1 млрд. долл. Первые 12 вертолетов для береговой охраны и кораблей должны быть поставлены уже к 2004 г.

Армия Бельгии планирует закупить 15–20 современных легких многоцелевых вертолетов для замены 32 устаревших вертолетов Alouette II. Поставки предполагается начать в 2004 г.

КОММЕРЧЕСКИЕ (ГРАЖДАНСКИЕ) ВЕРТОЛЕТЫ

Прошедшие два года были удачными и для серийного производства вертолетов и для продажи новых машин.

Особенно активно вертолеты покупали для бизнес-авиации, медицинской неотложной службы и органов правопорядка. Рынок вертолетов-госпиталей сейчас переживает настоящий подъем. Однако операторы, эксплуатанты, работающие в этом сегменте рынка, испытывают ряд сложностей, связанных с политикой сдерживания цен и ростом эксплуатационных расходов.

Все более важным для вертолетостроения становится сектор рынка продаж летательных аппаратов для бизнес-авиации. Все чаще вертолеты используются транспортными компаниями. Надо сказать, что фирмы-производители проводят огромную работу для получения кредита доверия у покупателя. Повышение производительности и продуктивности производства позволяет предоставить покупателю возможность выбора оптимальной цены продукции и максимально учесть его, покупателя, интересы.

В секторе эксплуатации гражданских вертолетов все больше распространяются формы корпоративного владения собственностью. Подобные программы совместного владения авиационной техникой уже доказали свою состоятельность при покупке и эксплуатации воздушных судов с неподвижным крылом. В рамках таких программ компании обычно покупают летательные аппараты бизнес-класса, из расчета потребности в годовом общем количестве летных часов. В интересах частичных владельцев программой управляет отдельная структура, которая занимается подбором команды летчиков и всем сопровождением. Так, базирующаяся в Далласе компания пайщиков HeliFlite совместно владеет вертолетом Bell-430. Компания First Heli- Network markets (первая вертолетная сеть рынков), базирующаяся в Англии, тоже является компанией частичного владения, эксплуатирующей вертолеты на паях.

Летательные аппараты с поворотными винтами (конвертопланы), созданные с использованием новых технологий, имеют огромный потенциал при использовании их в гражданской авиации, так как сочетают в себе возможности самолета и вертолета. Гражданский вертолет с поворотным винтом Bell/Agusta BA-609 может в ближайшем будущем реализовать этот потенциал. Компании уже собрали ряд заказов на производство такого летательного аппарата. Фирма Eurocopter тоже продолжает работу над своим проектом вертолета с поворотным винтом.

1994–1998 Мировой вертолетный рынок (долевое участие по объему производства)

1999–2003 Мировой вертолетный рынок (долевое участие по объему производства)

2004–2008 Мировой вертолетный рынок (долевое участие по объему производства)

На рынке гражданских вертолетов в последнее время появилось несколько новых машин и модификаций уже существующих. Все это позволяет говорить о том, что конкуренция в этом секторе рынка вряд ли ослабнет в ближайшее время.

Среди новых машин нужно назвать вертолет Agusta A-119, Agusta/ Bell AB-139, однодвигательный Bell-407 и двухдвигательный Bell-427. Eurocopter представила два новых вертолета: однодвигательный EC-120 и двухдвигательный EC-135, каждый из которых уже успел собрать внушительный пакет заказов. Sikorsky работает над новым S-92, совершившим недавно свой первый полет. Kaman продолжает производить свой уникальный K-MAX.

Примером модифицированных машин могут быть Agusta A-109 Power и Sikorsky S-76+. Eurocopter продвигает ряд новых модификаций выпускаемой им продукции. Это вертолеты EC-155 (еще называемый AS-365N4) и BK-117C2.

Появление на рынке новых модификаций вертолетов позволяет фирмам увеличить их продажи. Производители техники делают все возможное, чтобы оптимизировать цены, что позволит покупателям сделать вложение средств в покупку новой техники более целесообразным. Повышение рентабельности, надежности и безопасности вертолетов тоже может повысить спрос на винтокрылые летательные аппараты.

Надо отметить, что эксплуатационные расходы становятся все более приемлемыми для покупателей. Анализ технических, эксплуатационных и экономических характеристик новых вертолетов, поступивших на рынок в последнее время, позволяет сделать вывод о том, что производители все больше и больше обращают внимание на запросы и нужды покупателя.

До сих пор ежегодное производство однодвигательных машин с турбинным двигателем превышало выпуск машин с несколькими газотурбинными двигателями. Однако мы ожидаем, что к 2001 г. эта ситуация изменится. Этому будет способствовать как повышение требований к рабочим характеристикам, тяговооруженности, большей степени резервирования, безопасности, универсальности, маневренности вертолета, так и то, что цена появляющихся на рынке легких и промежуточных двухдвигательных машин станет соразмерной цене их однодвигательных аналогов.

Но несмотря на несомненный оптимизм в отношении прогнозов развития промышленности и рынка, есть ряд позиций, требующих проявления осторожности. В экономике США наметилось существенное снижение темпов роста. Кое-кто даже говорит о спаде производства, который может продолжаться ближайшие несколько лет. Другая сложность связана с усилением конкуренции между эксплуатантами, что обычно ведет к снижению их доходов, чрезмерному государственному регулированию и нехватке вертолетных площадок.

Общее число машин, которые будут выпущены на коммерческий вертолетный рынок в период 1999–2008 гг., определяется прогнозом примерно в 7800 вертолетов общей стоимостью приблизительно 199,9 млрд. долл. Годовой выпуск увеличился в 1999 г., будет сравнительно стабильным в 2000 и затем начнет несколько снижаться в 2001 г. Среднегодовое производство будет оставаться относительно стабильным на протяжении всего периода с небольшими колебаниями. Прогноз в отношении стоимостного выражения продукции показывает различные тенденции. Годовая стоимость проданной техники возрастет к 2006 г. Это произойдет как из-за появления на рынке вертолетов различной стоимости, так и из-за увеличения на рынке доли вертолетов с несколькими газотурбинными двигателями.

В вертолетной индустрии продолжаются перемены. Boeing согласилась продать линии производства вертолетов MD-500, MD-600N, MD Explorer, прежде производящихся фирмой McDonnell Douglas, компании MD Helicopter Holding Inc, дочернему предприятию базирующейся в Европе компании RDM Holding Inc. Правда, сделка еще должна быть одобрена Федеральной торговой палатой США, поэтому на секторной диаграмме доля фирмы Boeing на рынке представлена с учетом прогноза производства этих летательных аппаратов.

Даже если в результате этой продажи фирма Boeing будет потеснена с позиций лидера на коммерческом вертолетном рынке, компания останется одной из ведущих на рынке боевых вертолетов, соперничающей с фирмами Bell, Eurocopter, Sikorsky. Доля участия и положение на рынке для фирмы Boeing будут сильно зависеть от того, насколько успешно будут осуществляться программы модернизации вертолета AH-64D и создания нового вертолета большой грузоподъемности.

Перспективы фирмы Sikorsky пока прорисовываются не слишком ясно. С одной стороны, речь идет о сворачивании дальнейшего производства вертолетов SH-60 и CH-53, снижении объемов производства вертолета UH-60 для американской армии и возможном закрытии программы Comanche. С другой стороны, фирма надеется на успех в реализации программы нового транспортного вертолета S-92.

1994–1998 Мировой вертолетный рынок (долевое участие по объему продаж)

1999–2003 Мировой вертолетный рынок (долевое участие по объему продаж)

2004–2008 Мировой вертолетный рынок (долевое участие по объему продаж)

Фирма Sikorsky приняла решение о начале серийного производства вертолетов S-92. Ожидается, что первая серийная машина будет готова к поставке в апреле 2002 г. Правда, в настоящее время наиболее важным считается военный сектор рынка вертолетов S-92: потребность в поисково-спасательных вертолетах такого класса обусловлена необходимостью смены парка морских патрульных вертолетов в Канаде и ряде стран Скандинавии (Норвегии, Финляндии, Швеции) и Дании. Предполагается, что скандинавские страны могут заказать до 90 вертолетов в поисково-спасательном, противолодочном и транспортном вариантах. Sikorsky рассчитывает и на заключение контрактов на поставку вертолетов S-92 с Португалиейи Таиландом.

Заключение контракта на поставку Военно-морским силам США вертолета CH-60 и обширная программа модернизации вертолетов SH-60 по стандарту SH-60R, проводимая для Военно-морских сил США, тоже вселяют некоторый оптимизм.

Сотрудничество фирм Agusta и Bell в двух крупных проектах оказывается достаточно успешным. Это BA-609 с поворотным вином и средний двухдвигательный вертолет AB-139. В целом программы сотрудничества фирмы Agusta с другими фирмами достаточно обширны. Интерес к объединению с фирмой продемонстрировала компания GKN Westland, уже имеющая договоренность о дальнейшей совместной работе. В кооперации с фирмой Agusta проявила заинтересованность и компания Eurocopter. Эти две компании уже сотрудничают в рамках программы NH-90. Пока большинство вертолетов фирмы Agusta комплектуется продукцией фирмы Eurocopter, поэтому дальнейшее укрепление сотрудничества двух компаний может привести к усилению позиций обеих фирм на рынке.

Итак, можно ожидать, что следующие несколько лет будут достаточно благоприятными для мирового вертолетостроения.

Что касается позиций российских производителей вертолетной техники на мировом рынке, то здесь речь может идти о некоторой активизации маркетинговой политики фирм с целью поиска новых рынков сбыта. Именно от успеха этой деятельности зависит, сможет ли в перспективе наш Ми-38, первый полет которого ожидается в 2001 г., а серийный выпуск должен начаться с 2003 г, составить конкуренцию американскому S-92. Экспортные возможности Ми-38 оцениваются примерно в 100 машин. Экспортная стоимость вертолета должна быть на 25–30 % ниже стоимости его западноевропейского аналога ЕН-101. Решение этой задачи является одной из основных для разработчика.

В связи с планами Швеции, Дании, Норвегии и Финляндии объявить тендер на переоснащение своих армий новыми вертолетами Московский и Казанский вертолетные заводы направили ряду стран Северной Европы предложения о возможности поставки им российского вертолета Ми-172, оснащенного бортовым оборудованием фирмы Honeywell (США). Цена вертолета на треть меньше цены его ближайшего конкурента — французской машины Super Puma. При этом, как считают на МВЗ, Ми-172 по многим показателям превосходит французский вертолет.

До сих пор неясно, чем закончится объявленный Турцией тендер на поставку боевых вертолетов, в котором участвует фирма «амов» с вертолетом Ка-50.

Несмотря на то, что западные аналитики, как правило, не слишком «щедры» в своих прогнозах по отношению к российским вертолетам, но и они вынуждены учитывать интерес к этим машинам со стороны эксплуатантов и прогнозировать увеличение российской доли мирового вертолетного рынка.

Авторизованный перевод с английского Наталии ТЕРЕЩЕНКО

СПАСЕНИЕ

Последний полет «Бостона»

Середина декабря 1997 года. На улице сильный мороз. За последние годы и люди и вертолеты привыкли к теплым зимам, а тут, как в былые годы, — за минус тридцать. Когда работаешь на экваторе, то все время думаешь: как хорошо на Севере! Когда же приходится «дубеть» на Севере, то с тоской вспоминаешь экватор. Там тепло, точнее, — жарко. Там бананы растут. И каждую гроздь прямо «на кусту» заворачивают в целлофан. От этого они вкуснее. Такие бананы растут в Папуа — Новой Гвинее. Вспомнил это и взялся за телефон.

Командир вертолета Ми-26Т Анатолий Александрович Фатеев после транспортировки бомбардировщика «Бостон»

О пользе пробных шаров

— Фатеев слушает!

— Толя! Это Митин. Можно вопрос?

— Валяй.

— Ты не назовешь мне фамилию летчика, который в Новой Гвинее вытаскивал из джунглей американский бомбардировщик?

— Назову. Я вытаскивал.

— Тогда нам нужно встретиться.

Отлично! Закинул пробный шар и сразу получил нужную информацию.

…С Анатолием Александровичем Фатеевым мы работали вместе в ПНГ в 1991 году на вертолете Ми-26Т. Он — командир, я — инженер. Вместе отработали в горах, вместе через весь Тихий океан гнали в Сингапур сухопутный Ми-26. Шутки шутками, а 5 тысяч километров над водой отмахали.

Встретились у него в кабинете. Разговаривать все время мешали телефонные звонки. Лучше бы с глазу на глаз переговорить на улице, но на морозе много не наговоришь.

Приходится мириться с «соловьиными трелями».

— Ну, рассказывай!

— А что тебя интересует? Расскажу все, что помню и знаю.

И я с пристрастием выжимаю из немногословного Фатеева то, что мне нужно.

Вертолет сопровождения австралийских ВВС Sikorsky S-70

«Подарок» с неба

Американский двухмоторный бомбардировщик был подбит японцами над Папуа в 1945 году. Самым подходящим местом для посадки «на брюхо» было болото. Туда и сели. Участь членов экипажа неизвестна.

Впрочем, с большой степенью вероятности можно предположить, что они были вывезены вертолетом. Известно, что в последние месяцы войны в Новой Гвинее эксплуатировались несколько вертолетов Sikorsky R-4, на которых в 1944 году в юго-восточной Азии была отработана технология спасения экипажей сбитых самолетов.

Болота — лучшее место для длительного хранения авиатехники.

Сколько старых самолетов они сохранили и вернули?!

С военных времен в России не сохранился ни один штурмовик Ил-2. И все, что есть в российских музеях — подарок болот. Известна большая экспедиция по эвакуации с Дальнего Востока бомбардировщика СБ-2. Его тоже сохранило болото. В болотном торфянике металл, лишенный доступа кислорода, меньше коррозирует.

Этому американскому бомбардировщику тоже повезло. Он не был разграблен окончательно. В болоте сидел крепко. Шасси не было выпущено. На полу кабины всюду валялись стреляные гильзы — свидетели последней драки в воздухе.

В августе 1990 года в городе Маунт Хаген в Пионерклубе (клубе ветеранов этих мест) Фатеев узнал, что в глубине острова первые белые люди появились в 1944 году. Все, что завозилось самолетами, моментально растаскивалось местным населением. Папуасы считали, что это подарок богов, посланный им с неба. Почему сохранился этот «подарок» — для меня остается тайной. Скорее всего, про него просто забыли, потому что во время войны на Тихом океане падало много «подарков» с неба.

Ох, нелегкая это работа!

Спасаемый самолет предназначался для музея ВВС Австралии. Он лежал в болоте в 150 километрах севернее Хагена. До порта Мананг на побережье, куда его нужно было транспортировать, тоже примерно 150 километров.

Стоял октябрь 1994 года. Это была вторая ухтинская экспедиция на вертолете Ми-26 в ПНГ. Фатеев приступил к эвакуации. Как специалисту, ему оставалось только позавидовать австралийцам. Вместо принятых в нашей практике тяжелых стальных тросов самолет был мастерски обвязан широкими пластиковыми лентами. Но и без цепей не обошлось. Сначала весоизмерительное устройство вертолета показало 13 тонн. Болото привыкло к самолету и не хотело его отпускать. Они сдружились. Но вот самолет вырван со своего почти пятидесятилетнего ложа, как морковка с грядки. Его вес 11 тонн. Пошли в высоту с набором скорости. Самолет развернулся под углом 30–40 градусов вправо от направления полета. Ведет себя вполне прилично. Скорость растет. Вот она уже 110. Фатеев добавляет еще, и самолет начинает «оживать». Видно, эта скорость для него — полетная. Спокойно, дружок, вот на 110 и пойдешь. Отчаянно вращается левый, изогнутый при посадке винт. Время его не заклинило, значит, в двигателе есть масло или что-то другое. Весь полет вокруг Ми-26 крутится «черный дрозд» — вертолет сопровождения Sikorsky S-70 Black Hawk. Обещали австралийцы подарить видеозапись, снятую в этом полете, да, видно, забыли.

Вот и посадка. Поставили самолет осторожно: ветеранов надо беречь. Как обычно, собралась толпа «аборигенов». Для них любое событие — повод для праздника. Дальше самолет в Австралию «пойдет» морем.

Вот все, что я узнал от Анатолия.

Самолет как самолет

Так что же за самолет вытащили наши ухтинцы из папуасского болота? Опрашиваю немногих оставшихся на предприятии участников той экспедиции.

— Самолет как самолет. Староват, правда. Кажется, австралийцы называли его Бо-105.

Перебираю всю свою обширную библиотеку. По рассказам очевидцев, эскизам и скупым фотографиям старого справочника «Силуэты самолетов США» 1948 года определяю тип как Douglas А-26В Invader. Самолет явно не авианосный. Перебираю все, что есть в библиотеке по этой машине. Носовая часть с батареей из 6 пулеметов малого калибра. И какое-то подобие штурманской кабины в носу, за отсеком вооружения. Именно она путает все предположения. Нет, это явно не штурманская кабина. Просто сняты все технологические люки для обслуживания пулеметов. В журнале «Крылья Родины» № 11 за 1996 год натыкаюсь на следующее:

«Летом 1944 года четыре А-26 (три с носовыми пулеметами и один с застекленной кабиной штурмана) передали в состав 13-й бомбардировочной эскадрильи 13-й бомбардировочной группы, базировавшейся в Новой Гвинее».

Теперь стало ясно, почему машина выглядит не эталонно-справочно. Ведь это одна из первых серийных машин семейства «захватчиков».

Как все авиаторы, я очень суеверен. Чего можно ждать от жизни, служа в эскадрилье под номером 13?

«Так что же я тогда вытащил?»

А между тем дело идет к Новому году. Узнаю, что Фатеев уходит в отпуск. Повезло: застал его еще на работе. Раскладываю перед ним чертежи и фотографии А-26Б. Анатолий переворачивает лист за листом. Вижу на лице сомнение.

— По чертежам, по обводам фюзеляжа — он, тот самый самолет. Если не он, так что же я тогда вытащил?

Ситуация почти фронтовая: если летчику удавалось сбить самолет противника неизвестной конструкции, всегда вставал вопрос о его типе. И когда выяснялось, что никто не может определить, что это за самолет, тогда и рождался вопрос: «Так что же я тогда сбил?» И следовал вполне логичный ответ: «Если ты не знаешь, что сбил, значит, ничего и не сбивал».

До этого у меня была встреча с инженером Валерием Лобатым, тоже участником той экспедиции. Он признал А-26Б и даже вспомнил, что пулеметная турель свободно вращалась. Это меня озадачило. На А-26Б 2 пулеметные башни с дистанционным управлением. Если одна из них вращалась, то, выходит, за 50 лет лежания в болоте аккумуляторы сохранили заряд. Этого не может быть. Примерно 20 лет назад в горах Урала в середине зимы потерпел катастрофу Ми-4. Экипаж покинул «борт» и пошел к железной дороге, но мороз не дал им дойти. Замерзли все. Через полгода, весной, Ми-4 сняли с гор вертолетом Ми-6. Уже на земле, в Воркуте, включили аккумуляторы, и прибор показал напряжение 24 вольта. Чудо! Но чтобы через 50 лет? Нет уж, увольте. А может, башни-то и не было?

Лобатый посоветовал поговорить с инженером Николаем Коротченко. Он, вроде, тогда фотографировал. Николай звонку очень удивился. Сказал, что во время того полета его на борту не было. Но зато у него оказалась видеозапись части транспортировки. Это уже было что-то.

Крутится пленка видеомагнитофона. Голоса, шум двигателей, знакомые лица и самолет… До боли знакомый по чертежам и многочисленным фотографиям Boston! В отечественную войну в Красной Армии было более 2000 таких самолетов. Вот так встреча! Всю войну летчики и зенитчики принимали силуэт Invader за Boston.

Съемка далеко не профессиональная. Но — хорошо виден номер на киле 39436 и опознавательные знаки ВВС США на рыжем от времени фюзеляже.

Бо-105 все же есть!

Итак, это «Бостон». Я мог бы узнать это, наверное, и раньше, если бы внимательнее слушал, как произносит его название Фатеев: у

него хороший английский. Но тут не обошлось без «переводчика» из русских. На чистом русском скороговоркой он назвал самолет «Бостопять». Явно не хватает буквы «н». И получается: «Бостон-5».

В детстве я видел, как жгли отработавшие свое самолеты По-2. Потом мне приходилось командовать тракторами, которые давили гусеницами списанные Ми-1 и Ми-4. К чести ухтинцев, по одному экземпляру Ми-1 и Ми-4 они сохранили. Судьба распорядилась так, что всю жизнь я спасал попавшие в беду самолеты и вертолеты. На моем счету их несколько десятков. С грустью смотрю на стоянки, заставленные Ми-2, Ми-8, Ми-6, Ми-10 и Ми-26. Корабли моей юности, корабли моей жизни, вам уже не летать. Мародеры от металла вороньей стаей кружатся вокруг былой славы советской авиации. И невольно рука тянется к старой карте с пометками былых трагедий. Каждый брошенный нами корабль через 50 лет станет «островом сокровищ»..

Сквозь расстояние и время

Давненько никто из нас не был в Австралии и Новой Гвинее. Но уверен, что там помнят наши Ми-26Т, а значит, и нас. В английском варианте Ми-26 звучит как Ми-твенти сикс. Твенти — двадцать. И на русско-английском авиационном сленге вертолет получил название «Твентик». Коротко и удобно.

Не знаю, восстановили ли австралийцы «Бостон». А может, в США и жив кто-то из экипажа самолета № 39436? Этого нам тоже не узнать. И рассказанная история — это история более чем полувекового авиационного братства, братства авиаторов разных поколений и национальностей сквозь расстояние и время.

Владимир МИТИН, инженер Ухтинского филиала «Газпромавиа»

P.S. Перед самым новым 1999 годом вернулся из дальней и долгой командировки Вилис Хаиров. Он тоже был участником эвакуации бомбовоза в ПНГ. Он-то и пополнил мой архив двумя снимками: фотографией последнего полета «Бостона» на подвеске Ми-26Т и «портретом» той же машины после эвакуации.

Почему же пришлось так долго собирать материал по, казалось бы, простой спасательной операции? Дело в том, что всякая спасательная экспедиция — большое и хлопотное дело, в ней участвуют порой несколько десятков человек. И всякий видит ту часть работы, которая ему отведена. В целом всю картину спасательной операции знает и может воспроизвести только один человек, проектировщик и руководитель этой работы. А как раз его-то и не было среди русских вертолетчиков. Вот уж воистину: лучше самому вытащить попавший в беду корабль, чем десять раз услышать, как это сделали другие.

ИСТОРИЯ

Винтокрылы второй мировой — автожиры

Хуан де ля Сиерва-и-Содорния — создатель первого в мире автожира С-4. Инженер-железнодорожник по специальности, он так увлекся авиацией, что вскоре она стала делом его жизни. Первый созданный знаменитым испанцем автожир поднялся в воздух 31 января 1923 г. В том же году Сиерва перебрался в Великобританию, где вскоре основал свою фирму и стал активно пропагандировать идею автожира.

В 1927 г. он получил диплом пилота и с тех пор свои конструкции поднимал в воздух сам. В 1929 г. на своем автожире с пассажиром на борту он пересек Ла-Манш. В 1930 г. фирма Сиервы приступила к серийному выпуску автожира С-19.

Хуан Сиерва погиб в 1936 в авиакатастрофе.

Во Второй мировой войне принимали участие три вида летательных аппаратов, подъемная сила которых создавалась вращающимся винтом. Помимо привычных нам вертолетов или, как их тогда называли, геликоптеров, это были буксируемые и обычные автожиры.

Буксируемый автожир (современное название — виропланер или жироплан) представлял собой летательный аппарат без двигателя. Он поднимался в воздух благодаря силе, создаваемой вращающимся от набегающего потока винтом. В отличие от обычного автожира, имеющего свой двигатель и движитель- пропеллер, такой автожир нуждался в буксировке.

Идея вертолета на несколько сот лет старше любого другого летательного аппарата тяжелее воздуха. Однако первые вертолеты, способные не только подпрыгивать, но и летать, появились лишь к концу 20-х годов.

Одной из основных проблем при создании вертолета было обеспечение управляемости. Наш соотечественник Б.Н. Юрьев предложил идею автомата перекоса, который обеспечивал перемещение вертолета в любом направлении. Но этот агрегат имел весьма сложную конструкцию, и для его создания пришлось решать целый ряд проблем конструктивно-технологического порядка. Надо сказать, что и сегодня автомат перекоса является одним из наиболее сложных и ответственных элементов любого вертолета.

Сторонники автожиров попытались обойти проблему автомата перекоса, который был нужен для создания горизонтальной составляющей подъемной силы. Именно эта составляющая и определяет, в каком направлении и как быстро полетит вертолет.

Сторонники автожиров рассуждали так: если ротор только заменяет крыло как средство создания подъемной силы, значит, управление надо оставлять традиционное: по тангажу — с помощью руля высоты, по курсу — с помощью руля направления. Вот с управлением по крену возникли проблемы, ведь от крыла-то отказались, а вместе с ним и от элеронов! Напрашивались два решения: первое — вернуться к крылу, сделав его поменьше, чем у самолета, и использовать элероны. Так появились крылатые автожиры. Второе — использовать подвижный ротор (автожиры с непосредственным управлением ротором).

По второму пути пошел изобретатель автожира испанец дон Хуан де ля Сиерва- и-Содорния. Он решил проблему управления по крену весьма просто. Пользуясь тем, что масса автожира сравнительно мала, невелик и гироскопический момент несущего ротора, он предложил вручную отклонять ось ротора, создавая необходимые управляющие по крену силы. Конструкция автожира получилась простой и в меру надежной. Но подобная система управления уже не могла использоваться на более крупных и тяжелых аппаратах. К началу войны в сентябре 1939 г. наиболее распространенными были автожиры Сиервы С-30 Rota I и аппараты, подобные им. Они состояли на вооружении Королевских ВВС Великобритании (RAF), ВВС Франции, США, Японии, несколько автожиров было в составе ВВС Польши, Чехословакии, Австралии, Китая и других стран. В 1935 г. один С-30 поступил в ЦАГИ для изучения.

С-30 — двухместный автожир, оснащенный двигателем с тянущим винтом, трехлопастным несущим ротором и неубираемым шасси. Его фюзеляж был сварен из стальных труб и дополнен легкими деревянными шпангоутами и стрингерами. Обшивка полотняная, в передней части — съемные дюралевые панели. Вход в переднюю кабину пилота был затруднен из-за стоек крепления несущего ротора, поэтому по левому борту была сделана откидная дверца.

Лопасти несущего ротора имели лонжерон из стальной трубы, к которому крепились деревянные нервюры. Обшивка лопастей была фанерной; поверх обшивки лопасть оклеивалась полотном. Одна лопасть крепилась непосредственно на втулке, а две другие — на шарнирах. Это позволяло складывать их при хранении вдоль первой, жестко зафиксированной.

Хвостовое оперение имело продольнопоперечный силовой набор из ели и полотняную обшивку. Левая половина горизонтального оперения имела «обратный» профиль (выпуклой стороной вниз) для компенсации действия потока, отбрасываемого ротором. Небольшие рули располагались на концах оперения.

Шасси было неубираемое, с управляемым задним колесом. Основные колеса крепились на прочных стойках, были оснащены тормозами Bendix и гидропневматической амортизацией.

Силовая установка представляла собой двигатель воздушного охлаждения Genet Major мощностью 103 кВт фирмы Armstrong Siddeley. Тянущий винт — деревянный двухлопастной, неизменяемого шага. Через муфту двигатель мог на земле осуществлять предварительную раскрутку ротора. Топливный бак емкостью 105 л бензина располагался сразу за двигателем, под ним находился маслобак на 15 л.

Перед войной было выпущено свыше 100 автожиров С-30 и С-30А Rota I. На вооружении RAF состояли пять усовершенствованных С-40 Rota II, которые использовались в качестве разведчиков и корректировщиков в ходе боевых действий британской армии в Европе в 1939–1940 гг. Все они были брошены при эвакуации из Дюнкерка. Для полетов на автожирах в Великобритании было подготовлено около 350 летчиков, которые позднее составили костяк вертолетной авиации.

Автожиры Сиервы использовались британцами для различных экспериментов. Сам Сиерва продемонстрировал взлет и посадку аппарата на палубу боевого корабля. Был испытан поплавковый вариант автожира. В годы войны С-30 помогали настраивать и откалибровывать локаторные станции британской системы ПВО именно благодаря своей способности подолгу летать на минимальных скоростях почти на одном месте.

Самым большим парком боевых автожиров в Европе располагала Франция. Лицензионный выпуск С-30 наладила фирма Liore-Olivier (LeO). Шесть десятков автожиров были использованы в боевых действиях, но без особого успеха.

Соединенные Штаты использовали свои автожиры Kellett и Pitkern, построенные под влиянием и при участии Сиервы, исключительно для учебных целей.

Японский автожир Kayaba Ка-1 был выпущен серией в 240 изделий. Конструктивно он повторял автожир Сиервы С-30, но оснащался рядным двигателем воздушного охлаждения, тогда как на остальных автожирах стояли исключительно «звезды». Они базировались на авианосце «Акицу Мару» и могли брать в полет 2 глубинных бомбы по 60 кг.

В 1932 г. в Советском Союзе прошел успешные испытания полноценный вертолет классической схемы ЦАГИ — 1ЭА. Однако после этого конструкторы вернулись в «общемировую колею» и приступили к разработке автожиров. Под руководством Н.И. Камова был создан ряд автожиров, один из которых — А-7 — в 1934 г. был запущен в серию. Камов сразу разрабатывал его как боевой. Поэтому масса полезной нагрузки была заложена в 750 кг, чтобы аппарат мог брать не только наступательное вооружение (бомбы и реактивные снаряды), но и оборонительное (один синхронизированный пулемет ПВ и два ДА на турели).

А7-3А представлял собой двухместный автожир с тянущим винтом, трехлопастным несущим ротором и неубираемым шасси. Фюзеляж ферменной конструкции был сварен из стальных труб. Обшивка в передней части металлическая, в хвостовой — полотняная. Лопасти несущего ротора имели лонжерон из стальной трубы, деревянной нервюры и стрингера. Носок лопасти обшивался фанерой, вся лопасть оклеивалась полотном. При хранении две лопасти также складывались вдоль третьей.

Несущий ротор устанавливался неподвижно на Л-образном пилоне. Управление автожиром было аналогично самолетному.

В отличие от «бескрылых» автожиров Сиервы, А-7-3А имел крыло. Оно состояло из центроплана и консолей. Центроплан крепился к фюзеляжу с помощью V-образных стоек. Консоли имели отогнутые вверх законцовки и элероны. При хранении консоли можно было сложить вверх. Каркас крыла был деревянный, обшивка — полотняная.

Горизонтальное оперение включало в себя стабилизатор и руль высоты, вертикальное — киль и руль направления. Все рули оснащались триммерами. Примерно на полуразмахе под стабилизатором крепились дополнительные кили, повышающие путевую устойчивость. Каркас оперения был металлическим, обшивка — полотняной.

Шасси установили трехколесное, с носовым колесом — такое впервые в мире использовали для автожиров. Колеса были закрыты дюралевыми обтекателями и снабжены гидравлическими тормозами.

В качестве силовой установки использовался двигатель воздушного охлаждения М-22. Тянущий винт был двухлопастной, деревянный, постоянного шага. Перед взлетом посредством трансмиссии можно было предварительно раскрутить несущий ротор.

Автожир А-7-3А обладал великолепными показателями. Взлетный вес — 2300 кг, максимальная скорость — 218 км/ч, потолок — 4700 м, продолжительность полета — 2,5 ч. А-7-3А остался единственным вооруженным автожиром периода войны. Неразбериха первых месяцев боевых действий не позволила использовать его со всей возможной пользой. Под Ельней и Смоленском пятерка «семерок» – разбрасывала над позициями гитлеровцев листовки. Инженером эскадрильи боевых автожиров служил будущий Генеральный конструктор М.Л. Миль.

А что же Германия? В Германии руководство Люфтваффе отдало предпочтение легким самолетам Fi-156 Storh, которые в умелых руках творили чудеса, взлетая почти с места и садясь на неподготовленные площадки почти без пробега. Рациональное германское мышление подсказывало, что проще и дешевле дать летчикам привычный самолет, чем переучивать их на принципиально иной по пилотированию летательный аппарат.

Буксируемые автожиры тоже нашли применение в годы Второй мировой войны. Германские подводники нуждались в средстве для обеспечения наблюдения над морем. Поиск целей и своевременное обнаружение кораблей противника были необходимы для достижения успеха. Использование для этого гидросамолетов было делом хлопотным: разборка и сборка самолета занимала довольно много времени, хранение самолета на борту подлодки требовало дефицитного объема, наружный же контейнер заметно снижал скорость подводного хода. Специалисты фирмы Focke-Achgelis предложили использовать буксируемый автожир, на котором летчик-наблюдатель мог подниматься до 150 м. Если с рубки подлодки линия горизонта наблюдалась на удалении 8 км, то при подъеме на 120 м — уже на 40 км!

Габариты буксируемого автожира были минимальны, двигатель отсутствовал, перевод из сложенного состояния в собранное занимал всего 7 минут, а обратно — и того меньше, всего 2 минуты! Автожир FA-330 имел киль, стабилизатор и руль направления. Фюзеляж как таковой выродился в сварную ферму из стальных труб, к которой крепилась стойка, несущая трехлопастной ротор. Лопасти могли складываться и имели тросовые ограничители провисания и подъема. Перед стойкой располагались сиденье летчика и органы управления (педали и ручка). Летчик сидел открытый всем ветрам, какое-либо остекление отсутствовало, равно как и обшивка. Сзади к форме крепилось оперение. Спереди к специальному разъемному замку крепился буксировочный трос длиной 200 м. Вдоль этого троса шел телефонный кабель, по которому летчик передавал обстановку на борт подлодки. Лебедка и катушка с тросом располагались на лодке. Находясь в надводном положении, лодка буксировала FA-330 против ветра, и при суммарной скорости 40 км/ч буксируемый автожир чувствовал себя вполне уверенно. Моряки прозвали FA-330 «летающим перископом». На вооружение он был принят в 1942 г., и 200 построенных FA-330 использовались на подлодках типа IX Д2 до конца войны.

По обе стороны Ла-Манша были сделаны попытки использовать буксируемые автожиры для переброски людей и техники.

В ходе подготовки операции «Морской лев» по высадке на Британские острова фирма Focke-Achgelis в 1940 г. получила задание на разработку транспортного буксируемого автожира FA-225. В 1942 г. он был построен, но к этому времени германское командование уже не думало о десантных операциях.

Через некоторое время подобная проблема встала уже перед британской стороной. Дела на фронтах улучшились, началась подготовка к массовой высадке на материк. Британские специалисты ломали головы над тем, как быстро перебросить через пролив огромное количество техники и людей.

Рауль Хафнер, ведущий специалист Исследовательского центра десантных сил, предложил использовать принцип разработанного им роторного парашюта (Rotashute), которыми предполагалось оснащать десантников. Хафнер взялся разработать съемные буксируемые автожиры Rotabuggi и Rotatank для установки соответственно на джип «Виллис» и танк «Валентайн».

Доработка «Виллиса» заключалась в установке стойки с двухлопастным ротором, лобовых стекол и хвостового обтекателя с двумя килями.

Рулевых поверхностей не было. Кроме пилота-водителя, доработанный джип мог перевозить запас топлива, обычный набор запчастей и инструментов и немного боеприпасов, медикаментов и т. д. Управление аппаратом осуществлялось наклоном оси вращения несущего ротора (по типу автожиров Сиервы). К осени 1943 г. первый экземпляр был готов. Его сначала буксировали за грузовиком «Бентли», чтобы определить скорость отрыва от земли. Она оказалась весьма высокой — 105 км/ч. 16 ноября 1943 г. состоялся первый полет Rotabuggi за бомбардировщиком «Уитли». В полете Rotabuggi оказался крайне неустойчивым, а усилия на ручке управления — почти запредельными. И не мудрено — ведь масса его составила 1410 кг, из которых на Rotashute приходилось 249 кг. С усилиями на ручке и неустойчивостью удалось немного справиться за счет увеличения площади оперения. Диаметр несущего ротора составил 14,22 м, общая длина Rotabuggi — 6,40 м, высота 2,06 м.

Испытания еще не были закончены, когда стало ясно, что при высадке более выгодно будет использовать обычные десантные планера Hamilcar и Horsa. Проект закрыли.

Подведем некоторые итоги. Несмотря на то, что автожиры строились и эксплуатировались во многих странах, ни одной из них не удалось достичь каких-либо значительных боевых успехов, используя эти машины. Развитие автожиров шло по пути усложнения. Сначала это были простые аппараты с неподвижным ротором и самолетным управлением, потом аппараты Сиервы с управляемой (подвижной) осью несущего ротора. Они были более маневренными, но не имели запасов при росте массы и скоростей. Начали прорабатываться автожиры с автоматом перекоса. По сложности они почти сравнились с вертолетами, но не имели многих положительных качеств, присущих последним. Судьба автожиров была предрешена.

Юрий ИВАНОВ

ЮБИЛЕЙ

Владимир Максимов: «Я помню, как все начиналось…»

Первому директору Казанского вертолетного завода Владимиру Петровичу Максимову 25 декабря 1999 г. исполнилось 90 лет. Пятьдесят девять лет проработал В.П. Максимов в авиационной промышленности, двадцать два года из них отданы казанскому вертолетостроению.

Мы попросили Владимира Петровича рассказать об истории Казанского вертолетного завода, ставшей одновременно и частью его жизни.

Ми-1 (музей КВЗ)

— Владимир Петрович, как Вы, человек, начавший свой довоенный трудовой путь на Московском авиационном заводе, оказались в Казани?

— Как и большинство оборонщиков — вместе с эвакуированным в тыл заводом. Правда, получилось так, что, занимаясь эвакуацией всего металлорежущего оборудования, я не успел выехать из Москвы осенью 41-го вместе со всеми работниками и их семьями. Мне было запрещено выезжать из Москвы до тех пор, пока полный демонтаж и погрузка не будут закончены, а по завершении работ выяснилось, что пассажирская эвакуация уже прекращена.

Как и многие москвичи, я скрыл свою бронь и был зачислен в народное ополчение, в составе которого участвовал в обороне Москвы. И только в феврале 42-го, когда вышло постановление Совета труда и обороны, освобождающее работников оборонной промышленности от несения службы в частях народного ополчения, я поехал в Казань на свой завод. В это время туда уже было эвакуировано конструкторское бюро Туполева.

Я был назначен начальником самого большого и трудного цеха — центропланного. Что представляет собой центроплан, все, конечно, прекрасно знают. Это агрегат, к которому пристыковываются крылья, фюзеляж, пилотская кабина, устанавливаются шасси, два мотора, держатели бомбовой нагрузки. В 1945 году меня назначили заместителем директора завода по труду. Именно с этой должности я и был направлен ЦК партии на должность директора Казанского вертолетного завода, тогда завода № 387. Это было в 1948 году. На заводе в то время завершался выпуск самолетов ПО-2, и мы должны были перейти на производство крупногабаритных радиолокационных антенн.

— Владимир Петрович, Вы попали на завод, когда он находился в стадии основательной перестройки всего производственного процесса. С какими проблемами Вам пришлось столкнуться?

— Заводу № 387 всегда везло на перестройки, но эта далась очень трудно. Радиолокационная антенна с зеркалом площадью свыше 12,5 кв. м представляет собой клепаную конструкцию. А на заводе работали специалисты очень высокой квалификации, но они были … деревообработчиками, ведь все основные силовые элементы самолета По-2 делались из древесины и обтягивались полотном.

Специалистов-деревообработчиков пришлось обучать клепальным работам, причем далеко не все на это согласились. Прежде чем начать выпуск радиолокационных антенн, завод был вынужден создать специальную школу и цех по подготовке клепальщиков. А для того, чтобы занять квалифицированных обработчиков древесины, завод начал выпускать… мебель. Мебель шла на продажу и на обеспечение работников, эвакуированных из Москвы и Ленинграда.

После радиолокационных антенн заводу было поручено освоение производства комбайнов. Понадобились слесари, газо- и электросварщики, поскольку комбайн представлял собой цельнометаллическую конструкцию. На подготовку производства и выпуск комбайнов был установлен срок в один год. Задачу завод выполнил и в начале 51-го был налажен начал выпуск комбайнов.

После этого завод получил задание по освоению и производству вертолетной техники. Планировался серийный выпуск вертолета Ми-1. Опять надо было решать проблему переквалификации рабочих, так как стали нужны специалисты по сферической и потайной клепке. Вновь пришлось создавать специальные курсы. Помог завод им. Ьрбунова, где также готовилась большая группа клепальщиков.

Примерно полтора года ушло на то, чтобы осуществить сборку двух первых вертолетов Ми-1. Качество изготовления этих вертолетов было, честно говоря, ужасным, главным образом как раз с точки зрения клепки. Поверхность машин представляла собой нечто вроде стеганого одеяла. Естественно, что военная приемка к этим вертолетам не хотела даже подходить. Спас завод Михаил Леонтьевич Миль, который купил обе собранные машины для экспериментальных работ в своем КБ.

— Владимир Петрович, неужели в те годы были возможны отношения купли- продажи между государственными предприятиями?

— Милю было многое позволено как Генеральному конструктору этих вертолетов. Он был вхож в Министерство авиационной промышленности и получил от министра разрешение на покупку машин. В этом не было ничего особенного.

— Эти вертолеты когда-нибудь летали?

— Нет. У первых машин была другая судьба. Миль монтировал на них всякие радио- и переговорные устройства, установки, комбинировал размещение пассажиров. Вертолеты крутились на аэродроме, на земле.

Начиная с третьего вертолета, качество машин стало улучшаться, и военная приемка стала принимать их к эксплуатации. Лопасти на машинах были цельнодеревянные, и неприятностей с эксплуатацией этих летательных аппаратов не было. Но их выпуск был, в общем, ограничен. После выпуска вертолетов Ми-1 завод получил задание по освоению вертолетов Ми-4. Это была основная программа завода, которую он выполнял до 1965 года. Затем завод начал выпуск знаменитых Ми-8.

— Владимир Петрович, что все-таки было самым сложным при переходе к производству вертолетов?

— Производство вертолетов могло начаться только вместе с «производством» людей. Больше всего были нужны сборщики. Это был главный вопрос, так как вся необходимая техника на заводе была: слесарно-обрабатывающее оборудование, цеха по обработке металлов резанием, штамповочные цеха, кузница. Конечно, качество и точность обработки деталей для вертолета существенно отличалась от точности обработки деталей для комбайна. Надо было приучить людей работать с большей точностью.

— А как осуществлялся на заводе контроль качества продукции?

— По схеме, установленной в Министерстве авиационной промышленности. В каждом цехе было создано бюро технического контроля (БТК).

Оно подчинялось главному контролеру завода. В помощь БТК был создан плазовый шаблонный цех.С его помощью осуществлялся контроль деталей, изготовляемых из листового материала, а также шаблонов, используемых для изготовления и контроля сборочных приспособлений. Контроль качества сборки агрегатов проводился, главным образом, визуально, был сосредоточен на качестве самих клепальных работ и, естественно, на выполнении требований, содержащихся в чертежах. Качество собранной машины проверялось по установленной летно-испытательной программе, разработанной Генеральным конструктором совместно с заказчиком.

— Каким образом Вы связывались с Генеральным конструктором?

— В течение всего периода производства вертолетов в Казани к заводу был прикомандирован ведущий инженер КБ Миля. С ним согласовывались все вопросы, возникающие в процессе сборки машины, все отступления или изменения, если таковые приходилось осуществлять. Эти ведущие инженеры менялись, но работали на заводе по году и дольше.

Миль приезжал довольно часто, так как сначала казанский завод был единственным в Союзе по сборке вертолета Ми-4. Потом появился завод в Ростове-на-Дону по выпуску Ми-12, потом — на Дальнем Востоке. Тогда уже Миль не имел возможности оказывать нам столько внимания, да и не было такой необходимости. Надо сказать, он был очень симпатичным человеком, эрудированным, очень умным. Беседа с ним всегда была огромным удовольствием. Правда, по большей части я ему звонил, а не он мне. Это было необходимо, когда у меня возникали с кем-нибудь трения. Чаще всего они возникали с военными. Однажды зимой старший военпред потребовал убрать снег со всей взлетно-посадочной полосы для обеспечения посадки вертолета на ВПП по- самолетному. Естественно, что мы были просто не в состоянии выполнить это требование. Обычно такие испытания проводились весной, летом и осенью.

Зимой проводить их не было никакой необходимости, а для взлета и посадки вертолета в вертикальном режиме на аэродроме был очищен от снега «пятачок» диаметром 150 метров. Завод в это время выпускал уже по 30 вертолетов в месяц. Выпуск машин был сорван: они не могли пройти испытания без разрешения военпреда, а он разрешения не давал, так как снег не был убран, в результате в текущем месяце завод не выпустил ни одной машины. Это был грандиозный скандал и в Министерстве обороны, и в Министерстве авиационной промышленности. Дошло это дело и до ЦК. На завод приехала сводная комиссия МАП и ВВС, требование военпреда было признано необоснованным. В следующем месяце пришлось нам выполнять по испытаниям двухмесячную программу.

Ми-4 (музей КВЗ)

— Скажите, пожалуйста, были ли у Вас проблемы во взаимоотношениях с партийным руководством города или республики?

— Не было и быть не могло. Я представлял оборонку, а в советское время именно оборонной промышленности государство уделяло самое пристальное внимание. То есть поддержка со стороны местной партийной организации всегда была максимальной.

— По-видимому, при переходе к вертолетостроению возникали ситуации, требовавшие от коллектива и руководства завода смекалки, новых оригинальных решений…

— Конечно. Например, при переходе к производству комбайнов и вертолетов на заводе потребовалось создание пневмоклепки. Чтобы обеспечить пневмоклепку, нужно

было проложить трубопровод по всему заводу и построить компрессорную установку, способную создавать давление в воздушной сети до пяти атмосфер. Поскольку компрессоры требовали систематического охлаждения во время работы, нужно было расходовать большое количество питьевой воды из водопровода. Расход был столь велик, что давление воды во всех помещениях завода и в близко расположенных строениях резко упало. Выход нашли: посередине завода на эстакаде сварили из пятимиллиметровых стальных листов большой бассейн и в нем поставили брызгальные фонтанчики. Ьрячая вода из компрессоров поступала в фонтанчики, разбрызгивалась, остывала и снова подавалась в компрессорные установки. Таким образом, мы окончательно отказались от употребления питьевой воды для охлаждения компрессоров. Автором такого оригинального и простого решения был начальник цеха Зелик Исаевич Роскин.

— Владимир Петрович, история вертолетостроения в Казани никогда не была гладкой, случались и драматические события. Пожалуйста, расскажите об этом, если можно, с технологической точки зрения.

— Самым слабым звеном всей конструкции вертолета тогда были лопасти. Лонжерон лопасти представлял собой стальную каленую трубу с припаянными к ней на определенном расстоянии друг от друга хомутами. Лонжерон лопасти закладывался в стапель. К хомутам прикреплялись нервюры. Затем лопасть обшивалась. Как впоследствии выяснилось, разрушение лонжерона лопасти происходило в местах припайки хомутов к трубе. По крайней мере, причиной четырех тяжелых аварий вертолетов были именно недостатки в конструкции лопасти.

Первая катастрофа произошла на заводе, когда испытателем был Владимир Иванович Стародубцев, очень опытный и квалифицированный летчик, прекрасный человек. Во время испытательного полета сломалась лопасть. Летчик и бортмеханик погибли. Вторая катастрофа произошла с экипажем испытателей-военпредов. Причина катастрофы — та же самая. Первый пилот погиб, второй совершенно случайно выпал из кабины и сумел приземлиться на парашюте. Третий случай произошел с экипажем летчиков-испытателей ГВФ. Отлетев от Казани на 150 км, они потерпели аварию по той же причине — разрушение лопасти. Наконец, самая трагическая катастрофа произошла на Украине. Генерал-полковник Колпакчи, а с ним еще три генерала и четыре офицера плюс экипаж вертолета из трех человек разбились в Крыму при подлете к аэродрому. Группа генералов должна была присутствовать на военных учениях Киевского военного округа. На высоте 50 метров произошла поломка лопасти. Все пассажиры и экипаж погибли. После этого производство лопастей на стальной трубе было прекращено, и в основу конструкции был положен дюралевый профиль переменного сечения, который и поныне является основным силовым элементом лопастей. И проблема лопастей, насколько мне известно, с повестки дня снята.

— Какие нововведения потребовались при освоении вертолета Ми-4 по сравнению с Ми-1?

— Новизна вертолета Ми-4 заключалась, по сути дела, только в изменении габаритов машины. Переход от производства маленьких вертолетов к выпуску больших потребовал дополнительных площадей. Пришлось на филиале в Московском районе создать лопастное производство, а также цеха окончательной сборки и малярный. Агрегаты делали в Кировском районе, затем ночью вывозили в Московский, где и происходила окончательная сборка машины.

— Владимир Петрович, а курьезные случаи были в вашей практике руководителя такого серьезного предприятия?

— Не без этого. Однажды мы готовились к передаче на Кубу партии вертолетов Ми-4. Для ознакомления с производством и эксплуатацией машин на завод прибыл родной брат Фиделя Кастро — Рауль. Конечно, я сам встречал его на заводском аэродроме, а после небольшого завтрака с хорошим коньячком был поднят в воздух один из вертолетов. Мы с Раулем совершили небольшой полет вокруг аэродрома на высоте примерно метров 700800. Летим мы, и вдруг я замечаю, что в кабине вертолета из-под одного болта на потолке подтекает масло. Мне как-то не по себе стало. Я-то знаю, что это ерунда, но Рауль-то ведь не специалист, он не знает. А впечатление неприятное. Тогда достал я из кармана два носовых платка, Раулю что-то внизу на земле показываю, а сам в это время масло из-под болта вытираю. Переводчик после полета сказал, что Рауль Кастро остался очень доволен машиной.

— А приходилось ли Вам сталкиваться с каким-то неожиданным применением выпущенных заводом машин?

— Не просто сталкиваться, но и самому участвовать в операции с весьма нестандартным применением вертолетов в народном хозяйстве. Так, в 1958 году была очень снежная зима, и в районах республики появилось огромное количество волков. А мы в это время на заводе выпускали еще и запчасти для комбайнов и тракторов. Один председатель колхоза прибыл на завод за запчастями и в разговоре пожаловался, что колхозников замучили волки. Он предложил заводу, как сейчас сказали бы, бартер: мешок муки за голову каждого убитого волка. Я передал этот разговор Министру сельского хозяйства республики. Из министерства на завод поступило соответствующее ходатайство, и бригада охотников с завода отправилась на отстрел волков на вертолете Ми-4. Я сам участвовал в этом вылете. Обнаружили волков. Они испугались и, конечно, стали разбегаться в разные стороны. Мы поочередно привязывались капроновым шнуром к каким-нибудь элементам внутренней конструкции вертолета, открывали дверь и на небольшой высоте догоняли волков. Конечно, убежать от вертолета по глубокому снегу звери не могли, а продуктовая поддержка от колхозов в те годы была для заводчан совсем не лишней.

— Владимир Петрович, Вы всегда строили вертолеты, а поднимать машину в воздух никогда не приходилось?

— Нет, не приходилось. Знаете, вертолетостроители — люди нелетучие, в лучшем случае — пассажиры. А мне всегда хотелось самому полетать. Однажды, когда я работал еще на 22-м заводе, случай такой представился. Были у нас с завода рейсы грузового самолета Ли-2 в Москву. Иногда, когда самолет шел в столицу за комплектующими деталями, жены заводского начальства летели на нем за продуктами. В одном из таких рейсов первым пилотом оказался мой старинный приятель. Я напросился с ним вторым пилотом, а потом он предложил мне взять управление на себя. Я старался изо всех сил. Спина от напряжения совсем мокрая стала. Но удерживать самолет прямо я, конечно, не умел. Когда мы из самолета вышли, женщины все лежали на травке и были этой травке под цвет. Но командир экипажа сказал, что мы попали в страшную болтанку и только Максимов всех спас. Они меня потом очень благодарили.

— И в заключение нашего разговора, Владимир Петрович, что бы Вы хотели сказать читателям нашего журнала?

— Я им немножко завидую: в наше время не было такого журнала. Хорошо, что его начали выпускать. В нем много материалов о новой вертолетной технике, интересных сообщений об эксплуатации машин в самых разных областях — от сельского хозяйства до военных операций. И меня, как бывшего казанского вертолетостроителя, безусловно, радует тот факт, что всероссийский журнал «Вертолет» выпускается именно в нашем городе, в Казани. Большое спасибо всем, чьими усилиями создается журнал.

— Большое спасибо, Владимир Петрович, за интересный разговор. От имени всей редакции и читателей журнала «Вертолет» поздравляем Вас с юбилеем и желаем крепкого здоровья.

Беседовала Татьяна ШАТУНОВА

ХОББИ

Закажи книгу в Англии

Англиийская фирма midland counties Publications (MCP) издает и рассылает по всему миру книги, видеокассеты и календари по авиационной, военно-технической, морской, космической и железнодорожной тематике.

Раз в квартал фирма бесплатно рассылает по почте (в том числе и в Россию) печатные каталоги объемом 50–60 страниц, из которых мы можем получить информацию об интересующих нас новых изданиях. Так, например, в последнем каталоге № 47 (весна-99) содержатся сведения о 370 изданиях и кассетах. Надо сказать, что чтение каталога достаточно увлекательно, так как он хорошо иллюстрирован, содержит весьма подробные аннотации. Просмотрев несколько каталогов подряд, мы можем получить представление о том, что предлагает издатель западному любителю авиации. Оказывается, как и у нас, вертолетная тематика представлена менее широко, чем литература о самолетах, особенно боевых. Заметим интерес к технике периода Второй мировой войны.

Но все же в этих каталогах есть и любопытная литература по вертолетам. Ее я и предлагаю вашему вниманию. За последний год появились следующие издания:

1. «Bell UH-1D». 48-страничное германское издание об американской машине на службе в немецкой армии. Даны чертежи и более 100 фотографий.

2. «Helicopters before Helicopters». Англоязычная история развития винтокрылых машин до периода их практического применения. 200 стр., более 200 иллюстраций.

3. «Hughes 500 Family». Итальянское пособие для моделистов. 64 стр., цветные фото и чертежи.

4. «Sikorsky — Images of America». На 128 страницах автор попытался уместить всю жизнь и творчество великого авиаконструктора. Всего лишь 20 иллюстраций.

5 «Whirly Birds: A History of the US Helicopter Pioneers». Фундаментальная работа (510 стр.) о первых вертолетостроителях США — Сикорском, Пясецком, Янге и Хиллере.

6 «Soaring with the Schweizers: The Fifty Year History of their Aviation Adventures».

Из этой книги читатель узнает, что Schweizer — это не только вертолеты. 276 стр., 107 иллюстраций.

7 «Chinook!». Книга о применении английских «вагонов» на Фолклендах, Ближнем Востоке и в Северной Ирландии на 264 стр. при 54 иллюстрациях.

8. «Helicopter» — Pioneering with Igor Sikorsky». Еще одно издание о Сикорском и его первых вертолетах. 230 стр.

9. «Airlife Helicopters and Rotorcraft: A Directory of the World's Manufacturers and their Aircraft». Название книги обещает гораздо больше, чем содержится в тексте. По российским заводам и машинам информация ниже всякой критики. 240 стр., 184 иллюстраций.

10. «Kaman H-43: An Illustrated History». Подробнейшая (112 стр. и 250 фото) история экзотичной американской машины.

11. «Modern Military Helicoters (Jane's Pocket Guide»). Полезный справочник. 144 стр., 139 фото.

12. «V-22». Польская монография на 30 стр. для моделистов. Ранее в этой же серии были изданы «Ми-24», «Gazelle» и «AH-64».

13. «Westland Wessex». Чешская публикация из серии «4+» (36 стр.) также для любителей миниатюрных вертолетов. В этой серии в свое время был выпуск еще по «Ми-24».

И в заключение для желающих заказать какое-либо издание публикуем адрес фирмы: Midiand Counties Publications, Unit 3 Maizefield, Hinckley, Leics, LE10 1YP, UK.

P.S. Информация к размышлению: книги в Англии очень дорогие.

Равиль ВЕНИАМИНОВ, директор НТБ КГТУ (КАИ)

АВИАСАЛОН

Картинки с выставки

Agusta A-109E Power Ambulance

Восьмая международная выставка Helitech-99 проходила с 28 сентября по 1 октября в Рэдхилле (Великобритания). В течение четырех дней примерно 7000 участников из 75 стран представляли свою технику. Более 170 винтокрылых машин совершили за эти дни свыше 800 демонстрационных полетов. Выставку посетили около 14000 человек.

Один из самых частых комментариев выставки: «Конечно, это не Ле Бурже и не Фарнборо». Но попробуем сместить акценты. Helitech, как и американский салон Heli-expo, является собственно вертолетным мероприятием, на котором винтокрылые летательные аппараты выступают главными и единственными участниками представления. Организаторы выставки назвали ее основным «показательным выступлением» для представителей мировой гражданской и военной вертолетной промышленности.

Участие в выставках — важная составляющая успеха вертолетостроительных фирм. Не случайно американцы выразили идею своего вертолетного форума Heli-expo-99 словами: «Успешное шоу — показатель здоровой индустрии».

Мы предлагаем вашему вниманию мнение о выставке ее участника Валерия Карташева, представлявшего на выставке Казанский вертолетный завод; впечатление посетителя — нашего уже постоянного корреспондента Тома Каммингза; и официальное сообщение оргкомитета об итогах вертолетного форума, любезно предоставленое нашему журналу.

Валерий КАРТАШЕВ, заместитель Генерального директора КВЗ:

— Специфика выставки Helitech заключается в том, что это чисто вертолетное мероприятие. Это очень важно. На традиционных авиасалонах лидируют самолетчики, вертолеты же выступают там в роли меньших братьев. А в аэропорту Рэдхилла, расположенного в двух часах езды от Лондона, разыгрывается своеобразный вертолетный «бенефис».

В одном общем павильоне были расположены стенды фирм — изготовителей винтокрылой техники и проектантов различных агрегатов, деталей систем, авионики, применяемой на вертолетах. Особое внимание уделялось легким летательным аппаратам, что отражает общую тенденцию развития рынка. Кстати, на легких вертолетах можно было даже полетать. Правда, это удовольствие не было бесплатным.

Выставка в Рэдхилле не носит ярко выраженного коммерческого характера. Конечно, данный аспект не был исключен полностью, но скорее потому, что мероприятие подобного рода — удобное место встречи. Но если на мировых салонах типа Ле Бурже само подписание договоров является показателем успеха мероприятия, то для Helitech — это побочный, хотя и важный, результат.

Главная цель выставки — продвижение новых разработок и новых модификаций вертолетов, обеспечение связей производителей и эксплуатантов техники. Наверное, поэтому очень активную работу на выставке проводила Европейская вертолетная ассоциация, представляющая интересы эксплуатантов и осуществляющая их контакт с производителями и государственными структурами, связанными с эксплуатацией вертолетной техники. (От редакции: в интервью с корреспондентом «Rotor amp;Wing» Президент Европейской вертолетной ассоциации коммодор авиации Уильям Стуурман сказал, что главная проблема, над которой работают представители ассоциации — это выработка, распространение и поддержание единых новых правил эксплуатации гражданских транспортных вертолетов в рамках европейского сообщества, полноправное включение вертолетов в парк гражданской транспортной авиации и создание инфраструктуры, позволяющей осуществить эту задачу).

На стоянке были представлены вертолеты практически всех типов: Schweizre S-300, Bell-407, 412,430, Jet Ranger III (Bell-427 был выставлен в павильоне), Robinson R-44 и 22, Agusta A-109 MK II, A-109 Power, Bk-105, Hughes H-269) разных модификаций, EC-120, 135 и Explorer. Все они участвовали в показательных полетах. А вот EH-101 Heliliner демонстрировал свои летные возможности только для избранных (видимо, для потенциальных покупателей).

Атмосфера, царившая на выставке, была деловой, профессиональной и неформальной одновременно. Наверное, поэтому общение было очень оживленным. Мы можем судить об этом по посещениям стенда КВЗ. В общем, работе не мешало ничего, даже плохая погода. На протяжении всей выставочной недели шел дождь и дул сильнейший ветер. Уже в первый день зона парковки машин превратилась в грязную лужу. Но и с этой проблемой организаторы шоу справились очень оперативно. Все дорожки были быстро закрыты пластмассовыми матами, и грязи практически не было.

Очень жаль, что наши отечественные фирмы в выставке участвовали не очень активно. Россию, кроме КВЗ, имевшего свой отдельный стенд, на общем стенде «Авиаэкспорта» представляли завод им. Климова, фирма «Мотор-Оч» и делегация камовцев. Между тем, участие в подобных мероприятиях очень полезно специалистам. Общение с производителями позволяет проследить тенденции развития техники, а контакты с эксплуатантами дают возможность учитывать запросы потребителя, решать технологические проблемы в соответствии с современными требованиями и правилами эксплуатации вертолетной техники.

EC-120

Bo-105

Swiss MD-600N

Enstrom F480

As-350 Equreuil

Том КАММИНГЗ, член правления Авиационного музея (Великобритания):

— На Helitech как место встречи специалистов, связанных с военным вертолетостроением, были приглашены представители военно-воздушных подразделений стран — участниц НАТО. К сожалению, так же, как и на предыдущем шоу, военных вертолетов было немного. На выставке не появился AH-64 — Apache Longbow, боевой вертолет, создаваемый для британской армии. Многие ожидали его появления, хотя еще в начале этого года фирма Westland объявила, что это невозможно, так как вертолет проходит испытания. Ввод машины в эксплуатацию ожидается не ранее 2001 года. Не появился на выставке и новый Merlin, хотя гражданская версия вертолета (EH-101 Heliliner) была представлена и совершила свой впечатляющий и изящный для такой большой машины полет.

Ограниченное присутствие военных вертолетов, возможно, объясняется сложной ситуацией, которая до сих пор сохраняется в Косово. Но недостаток военной техники с лихвой компенсировался наличием гражданских вертолетов.

Впервые демонстрировался вертолет S-300 с турбовальным двигателем (№ 433CK), представленный компанией Schweizre Aircraft Corporation в сотрудничестве с английской фирмой CSE Aviation. Он был продемонстрирован наряду с трехместным S-30 °CB и S-30 °C. На вертолете S-300 использованы трансмиссия и несущая система более ранней модели, турбовинтовой двигатель Allison 250-C20 мощностью 220 лошадиных сил (исходный вариант двигателя имел мощность 420 л.с.). Сконструирована кабина большей вместительности (пилот + три пассажира). При создании новой машины разработчики делали ставку прежде всего на безопасность. Двигатель, установленный позади и ниже пассажирских мест, оснащен титановым противопожарным устройством, на вертолете есть и средства первой необходимости для спасения пассажиров в случае отказа двигателя или поломки лопасти. В конструкции используются специальные материалы, способные противостоять разрушению, все сидения закреплены в четырех местах. Топливные баки расположены вверху конструкции и разработаны по специальным военным антиаварийным технологиям. Конструкция переднего салона разработана с учетом обеспечения безопасности пассажиров.

Вновь созданная совместная англо-норвежская вертолетная лизинговая компания (Helicopter Leasing Group) предлагает вертолет Dauphin в лизинг на три года испанской компании Helicsa-Helicopter. HLG была создана именно для проведения лизинговых операций с вертолетами среднего и легкого класса.

Все эти новшества, к счастью, сработали во время аварии, произошедшей во время демонстрационного полета вертолета с тремя членами экипажа на борту. Это произошло на второй день выставки. Находящийся в режиме висения летательный аппарат сильным порывом ветра был внезапно снесен в сторону, перевернулся, повредив главную часть несущего винта и лопасти. Несмотря на серьезные повреждения машины, все три члена экипажа получили лишь незначительные ушибы и порезы, что подтвердило самые высокие антиаварийные качества новой кабины. Пресс-служба выставки, с сожалением сообщая об этом инциденте, подчеркнула, что это первая серьезная авария, случившаяся на выставке более чем за 10 лет ее существования.

Техника фирмы Eurocopter была представлена зарегистрированным в Англии вертолетом EC-120, французским EC-135, усовершенствованной версией AS-365N3 Dauphin (EC-155). EC-155 имеет кабину, увеличенную на 40 %, оснащен двумя турбовальными двигателями Turbomeca Arriel 2C2, позволяющими поднять общий взлетный вес 4800 кг, и обеспечить машине крейсерскую скорость 260 км/ч. В первый же день шоу Eurocopter анонсировала контракт на поставку в Гонконг пяти вертолетов EC-155B и трех AS-323 Super Puma для замещения наличного парка S-70 и S-76C фирмы Sikorsky. Предполагаемая сумма контракта — 93,4 млн. долларов. Вероятно, вертолет будет использован как транспортное и эвакуационное средство, для VIP- целей и охраны правопорядка.

Обещанный однодвигательный A-119 Koala на выставке не появился, но три более ранних его варианта (Powers) были представлены английским дистрибьютором фирмы Agusta — компанией Sloane Helicopter. Один вертолет (VIP-вариант) принимал участие в демонстрационных полетах, два других можно было увидеть на стоянке («летающий госпиталь» и полицейский вертолет).

Надо сказать, что использование вертолетов для нужд службы чрезвычайных ситуаций сегодня очень популярно в Соединенном Королевстве. Так, например, госпитальная служба Суссекса демонстрировала новый MD-902 Explorer G-PASS, который находился на стоянке рядом с Bo-105, представленным службой воздушного госпиталя западной части центральных графств Великобритании. Воздушный госпиталь A-109 только что введен в эксплуатацию в долине Темзы. Это третий вертолет, закупленный вновь образованной Национальной ассоциацией службы летающих госпиталей Великобритании (первыми двумя были Во-105). Полицейские вертолеты, уже оборудованные для правоохранительных целей, ждут получения сертификатов и ввода в эксплуатацию. Фирма Sloane объявила, что полицейские службы других графств Англии тоже проявили свою заинтересованность в вертолете A-109 Power.

На выставке были не только ее «завсегдатаи» (AS-350/355, Jet Ranger/Long Ranger, MD-500, Enstrom F-280 и 480, Robinson R-22, R-44, Gazelle, A-109), но и редкие посетители салонов, такие, как MD-520, совместный американо-швейцарский MD-600, зарегистрированный в США MD-90 Explorer, гражданский вариант вертолета Scout (фирма Westland). Огромный интерес вызвал еще один вертолет этой фирмы, боевой Wessex, предложенный на продажу по коммерческим соображениям. Замечу, что он еще не снят с вооружения в британских военно-воздушных силах.

Ежедневно проходили групповые и индивидуальные демонстрационные полеты. Безусловным героем выставки стал летчик Дэнис Кенион, выполнивший сложнейшую программу на вертолете F-480, а затем и на F-280.

Фирма Sikorsky демонстрировала машины S-76, S-76+ и макет кабины S-92 Helibus с ударопрочными сиденьями для 19 пассажиров. Дизайн салона, наличие задней аппарели позволяют говорить о практически полном сходстве этого вертолета с EH-101, однако Sikorsky смело вступает в конкурентную борьбу. Первый полет прототипа состоялся 23 декабря 1998 г. В настоящее время программа вступила в тестовую фазу. Сертификация по нормам FAA и JAA Class 1 запланирована на 2001 год. Фирма Sikorsky заявила, что производство S-92 будет развернуто в ближайшее время и поставки вертолета могут начаться уже в апреле 2002 года.

Что касается замены канадских Sea King, то, с точки зрения «Helitech Dail», Sikorsky имеет шансы выиграть контракт. Решение заменить Sea King на вертолет EH-101 Cormorant, принятое правительством Канады в 1993 г., было выполнено только на треть, и это позволило канадцам вернуться к вопросу о целесообразности капиталовложений. Оказалось, что уплатить неустойку по незавершенному контракту выгоднее, чем покупать дорогой вертолет. Использовать здесь EH-101 — то же самое, что использовать кадиллак там, где можно обойтись машиной менее дорогого класса.

Кроме того, Sikorsky получил заказ от Морского корпуса США на производство двух беспилотников Cypher II и наземной контрольной станции. Моряки собираются назвать машину Dragon Warrior (безжалостный воин). Контракт предполагает создание 10 машин и обойдется приблизительно в 9,22 млн. долларов).

Фирма Agusta заключила контракт с правительством Южной Африки на поставку 30 вертолетов A-109. Контракт очень выгодный и почетный, так как Agusta конкурировала с компанией Eurocopter, предлагавшей свой EC-155.

Вице-президент компании Sikorsky по программам гражданских вертолетов Томми Томасон сообщил корреспонденту «Rotor amp;Wing», что он уверен в конкурентоспособности машины S-92 Helibus. Трехдвигательный EH-101 гораздо более дорогой и громоздкий. S-92 меньше и значительно дешевле, что обязательно заметят покупатели. Он говорил также и о том, что фирма продолжает работать над проектом машины с поворотным винтом, но не сообщал о результатах этих исследований. Томасон отметил, что поворотный винт помогает оптимизировать характеристики аппарата на висении и крейсерскую скорость. С точки зрения фирмы, эта технология, безусловно, заслуживает внимания.

Bell B-407

Eurocopter EC-155

Фирма Bell, как всегда, широко представляла свою продукцию: Jet Ranger, Long Ranger, четырехлопастной Bell-407, зарегистрированный в Швеции, Bell-412 в поисково-спасательном варианте с прожектором и подъемным устройством, Bell-427 и Bell-430. Зарегистрированный в Канаде Bell-427 демонстрировался в павильоне. Его сертификация ожидалась в конце 1999 г., он рекламируется как идеальная машина для чрезвычайной медицинской службы. Bell/Agusta Aerospace Corporation демонстрировала средний вертолет AB-139, который будет оснащен двумя двигателями Pratt amp;Whitney PT6C (взлетный вес машины 6000 кг, 15 мест для пассажиров), и макеты BA-609 с поворотными винтами. Вертолет BA-609 должен соединить в себе скорость полета турбореактивного летательного аппарата с вертолетной способностью вертикального взлета. Корпорация Bell/Agusta собирается создать центр обслуживания BA-609 в Техасе. Фирма намерена вложить 300 млн.

долларов в оборудование и предполагает к концу года предоставить около 200 новых рабочих мест.

Как и в прошлый раз, российских вертолетов на выставке не было, а фирмы «Камов», «Миль», вертолетный завод в Улан-Уде, производители двигателей «Мотор-Ич», «Красный Октябрь», «Пермские моторы» и журнал «Военный парад» были представлены на общем стенде компании «Авиаэкспорт». Казанский вертолетный завод имел отдельный стенд. Посетители могли увидеть видеозапись испытательного полета казанского «Ансата», ознакомиться с ходом работ над вертолетом Ми-38, создаваемым в рамках программы «ЕвроМиль». Камовцы раздавали буклеты по вертолетам Ка-28, Ка-31 и Ка-32, в которых рекламировались эти удобные в эксплуатации летательные аппараты. Фирма «Миль» также в «бумажно-буклетной» форме рекламировала свой Ми-17. А между тем 10 лет назад, во время первой выставки Helitech, русские машины доминировали. Я надеюсь, что в следующем шоу, который будет проходить через два года, российские вертолетостроительные фирмы примут более активное участие.

Helitech-2001 будет также проходить в Рэдхилле. Я буду там обязательно. Надеюсь, вы тоже.

Agusta A-109E Power Fakes

Компания оптимистично оценивает ход испытаний BA-609. Некоторые опасения по поводу полета на режиме висении не подтвердились, и директор по маркетингу Дональд Барбер сообщил корреспонденту «Rotor amp;Wing», что испытания прошли отлично. Вертолет показал также прекрасные характеристики и в плане безопасности. Предварительные заказы на сегодняшний день составляют 77 машин: 52 % — Северная Америка, 32 — Европа, остальные машины должны уйти в другие регионы. Предполагаемая стоимость — 8-10 млн. долларов.

Press Release оргкомитета выставки

Выставка Helitech-99 привлекла внимание более 7000 участников из 75 стран. «Мы были поражены тем, какой огромный интерес вызвала выставка в этот раз», — сказал директор организационного комитета Тони Стеферсон, организатор шоу с момента его создания в 1986 году. «Многие участники отметили чрезвычайную оживленность бизнеса. За все годы проведения выставки никому не удавалось продать машину прямо со стенда, а в этом году такое произошло».

Выставку открыл лорд Гпенартур, президент Британского консультационного комитета по вертолетостроению Европейской вертолетной ассоциации и Международной федерации вертолетных ассоциаций. Он назвал Helitech местом, где могут быть продемонстрированы все достижения вертолетной промышленности, и отметил, что вертолетная индустрия сегодня добилась признания Международной организации гражданской авиации в Монреале, а Европейская вертолетная ассоциация получила на этом высоком собрании статус наблюдателя. Лорд Гленартур также остановился на некоторых проблемах, которые стоят перед вертолетостроителями Европы:

- необходимо разъяснять сотрудникам авиационных служб, что использование вертолетов может расширить возможности существующих аэропортов;

- производители вертолетов и оборудования должны работать в более тесном контакте с заказчиком, ибо внимательное отношение к его запросам, предложениям и претензиям позволит в дальнейшем сформулировать новые требования к создаваемой технике;

- конструкторы, производственники и эксплуатанты должны быть готовы к переменам, связанным с массовым появлением на рынке в ближайшие годы техники с поворотными винтами.

Прежде всего, нужно адаптировать возможности этой технологии к нуждам гражданской авиации.

Helitech представляет возможность встречаться и обмениваться мнениями по наиболее актуальным проблемам вертолетостроения не только фирмам, давно работающим в вертолетном бизнесе, но и новым, молодым участникам. На выставке говорили об изучении запросов потребителя, вовлечении промышленности в поиск новых технологических возможностей и новых сфер использования вертолетов, что может гарантировать расширение рынка. Кроме того, отмечалось, что для создания конкурентоспособной техники необходима дальнейшая кооперация в разработке новых производственных технологий, сотрудничество с органами управления гражданской авиацией. Много внимания уделялось проблеме кооперации деятельности в производстве и оснащении вертолетной техники оборудованием.

Воспользовавшись возможностью собрать лидеров вертолетостроения в одном месте, операторы, производители, работники государственных структур и другие заинтересованные стороны провели Первый объединенный европейско-американский слет по вопросам гармонизации инфраструктуры вертолетостроения. Главной проблемой слета, проходившего в рамках Helitech, была проблема строительства heli-порта и разработки принципов создания инфраструктуры, обеспечивающей его работу. Это становится особенно важным в связи с присоединением большинства стран к Международной организации гражданской авиации. Следующая встреча по этим вопросам состоится в США на выставке Heli-expo.

Итак, Helitech-2001 будет проводиться в Рэдхилле 25–28 сентября 2001 г. Организаторы намерены сделать все возможное, чтобы ничто не помешало провести это мероприятие в срок и на должном уровне.

КИБЕРИЯ

Вертолетный парк интернет: год спустя

Темпы развития всемирной сети Интернет можно смело назвать обескураживающими. Судите сами. Согласно последним данным популярной поисковой системы Yandex ( www.yandex.ru), размер одного только русского сегмента Сети превышает 100 гигабайт текста. Это приблизительно 10 млн. web-страниц, составляющих сотни тысяч сайтов. Однако удивление вызывает не только эта замечательная цифра, но и то, что всего лишь год назад общий объем русскоязычных ресурсов Интернет не превышал 6,15 гигабайт! Ну как вам прирост? Конечно, нет уверенности в том, что такая геометрическая прогрессия сохранится в будущем, но и спад прогнозировать никто не возьмется. World Wide Web, она же Всемирная сеть, легко опровергает любые, даже самые оптимистичные прогнозы.

Итак, повод для возвращения к теме статьи «Вертолетный парк Интернет» («Вертолет», № 2/1998) назван. Давайте посмотрим, что нового и интересного можно увидеть в окне броузера, если целью вашего поиска является все, так или иначе связанное с винтокрылыми машинами и вертолетостроением.

Фирма «Камов»http://www.kamov.ru/

Свершилось! Одна из двух ведущих вертолетостроительных компаний России — ОАО «Камов» — обзавелась настоящим представительским web-сайтом! Это не может не радовать, так как всегда приятно получать информацию из первых рук.

Сайт нельзя назвать вершиной дизайнерской мысли, однако он сделан предельно рационально и удобно (предусмотрено даже два варианта для «враждующих» между собой броузеров Internet Explorer и Netscape Navigator, не говоря уже об английской версии сайта).

В меню мы видим следующие разделы: «Продукция» — в нем информация об аппаратах, которые в данный момент производятся фирмой или находятся на стадии доработки. Это гражданские и военные вертолеты Ка-226, Ка-62, Ка-115, Ка-32А, Ка-31, Ка-28, Ка-50, Ка-52 и Ка-60. Впечатляющая линейка. В «Галерее» — очень качественная подборка фотографий, также разбитая по типам вертолетов и включающая в себя редкие, нигде ранее не встречавшиеся кадры. Принимая во внимание широкую ангажированность марки «Ка» на мировом рынке, можно с уверенностью сказать, что раздел «Контакты» очень полезен. Естественно, имеется страничка «История» с кратким очерком развития и становления ОКБ «Камов».

Раздел «Вертолеты» говорит сам за себя. Здесь представлена исчерпывающая информация по всем машинам фирмы от Ка-10 до Ка-60 — всего 28 типов гражданских и военных вертолетов, не считая аэросаней «Север-2». Имеются также разделы «Новости» и «Разное». В последнем собраны данные о вертолетах-рекордсменах Ка-15, Ка-22, Ка-26 и Ка-32, неоднократно устанавливавших мировые рекорды.

Хотелось бы немного пожурить web-мастера. Сайт заслуживает более «душевного» и зрелого дизайна. Нелепо смотрится картинка-скрипт с бегущими волнами и статичным, как будто застывшим в янтаре Ка-50 в разделе «Контакты». А всплывающие при наведении на фотографии надписи (раздел «Продукция») излишне многословны — прочитать их не успеваешь. Но все это, по большому счету, мелочи.

А вот интересно, чем ответит ОКБ Миля?

RUSAVIAwww.rusavia.spb.ru

Еще один «общеавиационный» сайт, рассказывающий об авиации общего назначения. Главным и единственным спонсором сервера является петербургская компания РЕФЛАЙ, открывшая первый в России авиационный магазин-салон, где можно приобрести или заказать все, что имеет отношение к авиации. Данный информационный ресурс существует в Сети уже более двух лет, и за это время приобрел бесспорный авторитет среди себе подобных. Авиация общего назначения — это и любительское авиастроение, и парапланеризм, и частные вертолеты. «Новости», «Обучение», «Авиатехника»,» «Курилка», «Глоссарий», «Магазин», «Поиск» — разделов очень много, причем не пустующих. Например, в «Дайджесте» регулярно даются статьи из журнала «Авиация общего назначения», а из «Календаря» можно узнать о предстоящих слетах, авиашоу и праздниках. Очень доброжелательное место — сервер РусАвиа.

Air Force RUhttp://www.airforce.ru/index.htm

Всеобъемлющий и профессионально выполненный web-узел, на котором можно найти уникальную информацию. В отличие от сайта «Авиация от А до Z», здесь собрались не энциклопедисты, а энтузиасты авиации, публицисты и историки. Рекомендую для начала посетить раздел «Авиадайджест», где есть любопытные заметки американского пилота об испытаниях в США вертолета Ми-24, захваченного во время войны в Афганистане. Очень оперативно появляется информация обо всех мало-мальски значимых событиях в российском авиа- и вертолетостроении. Прекрасно иллюстрированы репортажи с авиасалонов МАКС-99, Oshkosh-99, Ле Бурже-99. Любителей стендового моделизма наверняка привлечет ежемесячный бюллетень Heliborne, полностью посвященный моделям вертолетов. Конечно, прискорбен тот факт, что web-мастер поскупился на создание рубрики «Вертолеты», в результате прекрасная статья о Ка-50-2 попала в раздел «Самолеты». Зато утешает цитата дня на заглавной странице сайта — «Наша страна специально спроектирована для вертолетов» (М.Л. Миль).

Авиация от А до zhttp://www.cofe.ru/Avia/

Прекрасный пример удачного дизайна и подробной базы данных. На сайте есть более 2000 статей с описанием, характеристиками и фотографиями самолетов и вертолетов XX века. Для удобства пользователей предусмотрен поиск по ключевым словам. Не удивительно, что авторы сайта недавно выпустили CD-версию этой «Энциклопедии мировой авиации». В разделе «Вертолеты» вы найдете информацию о 117 типах винтокрылых машин, включая такую экзотику, как вертолеты Братухина и Saro Skeeter.

Autonomous Helicopter Project

http://www.cs.cmu.edu/afs/cs/project/chopper/ www/helijroject.html

Страница довольно интересного проекта по созданию автономного всепогодного беспилотного вертолета, полностью управляемого бортовым компьютерным комплексом, совмещенным с видеокамерой. По плану разработчиков, которые с 1991 года построили уже три летающих образца, вертолет должен выполнять ряд задач, среди которых следует назвать: автономные взлет и посадку; полет в заданный пункт назначения по заданному маршруту с облетом препятствий; поиск и обнаружение объекта в заданном районе; визуальный «захват» объекта и его сопровождение; передачу изображений объекта на наземный пункт. Сферы применения подобного вертолета-робота очевидны — картографирование, поиск и спасение, помощь в полицейских операциях и пр.

Kaman Corporationwww.kaman.com

Сервер корпорации, внесшей известный вклад в развитие мирового вертолетостроения (первый серийный цельнокомпозитный винт, линейка вертолетов Sea Sprite и пр.). Небезынтересно будет узнать, что Kaman — это не только вертолеты, но и работа в области атомной энергетики, авионики, участие в программе СОИ и даже производство довольно престижных моделей гитар.

Корпорация служит наглядным примером так называемых self-made firms: начав производство в 1945 году с капиталом $2000, Kaman сегодня имеет годовой доход в 1 млн. долларов. Сайт у миллионеров достойный, но скромный. Может, экономят?

Agustahttp://www.agusta.it/

Итальянцы меня приятно удивили! Настоящий корпоративный сайт, современный дизайн, «прозрачный» интерфейс. Буквально год назад ничего этого не было и в помине. А самое главное — частое обновление информации.

Classic Rotorswww.rotors.org

Общественная организация реставраторов (США). Целью реставрации являются, как вы поняли, редкие винтокрылые машины. В частности, один из предметов гордости — восстановленный Ка-26.

Helicopter Aviationhttp://www.copters.com/

Слишком громкое название для сайта, которым владеет рядовой инструктор летной школы, однако посетить ресурс стоит. Содержание соответствует профессии автора: на страницах Aerodynamics много графиков и технической информации; раздел Mechanical Components изобилует детальным описанием и изображениями различных компонентов вертолетов;Aerodinamics Operating Handbooks, по существу, представляет собой выдержки из учебника по пилотажу;Maneuvers содержит рекомендации пилотам по управлению вертолетом в нормальных и аварийных ситуациях (с фотодиаграммами некоторых маневров). Имеется также перечень требований к профессии пилота вертолета, рекомендации по выбору летной школы и инструктора, с указанием того, сколько это удовольствие может стоить. Более того, в вашем распоряжении оказывается «магазин» спецлитературы и документ Helicopter FAQ («Наиболее часто задаваемые вопросы»).

Влад СОСЕДКИН

Ми-8 на реконструкции церкви под Казанью

Фоторепортаж Рашита ГАТИАТУЛЛИНА

Content

ВЕРТОЛЁТ 1999 04

"Товарищу Милю — вертолету и человеку…"

Этапы большого пути

Секрет Юрьева

Он умел радоваться успехам молодых…

Об одной отечественной теории…

Юрьевские чтения

Ми-172 — шаг в будущее

Сверхлегкий Ka-56

«Камов» в Канаде: работа продолжается

Над полем боя (часть 2)

И нститут авиационной и космической медицины РТР добровольных сообщений по безопасности полетов от лилика к ломику

Посадка при неработающих двигателях

Композитные лопасти: выкладка или намотка?

Мировой вертолетный рынок на рубеже веков

Последний полет «Бостона»

Винтокрылы второй мировой — автожиры

Владимир Максимов: «Я помню, как все начиналось…»

Закажи книгу в Англии

Картинки с выставки

Вертолетный парк интернет: год спустя

Ми-8 на реконструкции церкви под Казанью