История Авиации 2005 02

Дизайн логотипа разработан Сергеем Цветковым. На первой обложке фото Дмитрия Пичугина.

Опять кризис…

Опять кризис… Эта фраза в той или иной форме слышится с осени прошлого года.

Хотя почему опять? Наша страна фактически не вылезает из кризисного состояния с конца 80-х. С того момента, как Горбачёв объявил о начале антиалкогольной компании!

Да, периодически появлялись просветы, но в целом мы в кризисном состоянии уже третий десяток лет!! В сущности, именно неспособность вывода из этого состояния СССР, привела к краху власть КПСС. Надо сказать, что на многих Интернет-формумах люди до хрипоты спорят, что явилось причиной развала второй по промышленной и военной мощи мировой державы. При этом приводится немало весомых аргументов в виде перечисления допущенных политических и экономических просчётов, влияния криминала, деятельности западных спецслужб и т. д. и т. п.

Спору нет, всё это было. Но главной причиной развала страны всё же была именно неспособность партийной верхушки контролировать процессы в стране и её неумение действовать на опережение, что позволило бы эффективно нейтрализовать разные возникающие угрозы.

По аналогичным причинам фактически накрылись медным тазом и реформы команды Гайдара-Чубайса. Можно, конечно, долго говорить о том, что планов у них было громадьё, а народ был несознателен, парламент — враждебный, «красные директора» — тоже «втыкали палки в колёса», нефть — слишком была дешёвой (всего 6 долл. за баррель!), а потому денег в казне не было…

Да, и это всё тоже будет правдой, а многие факторы действительно сыграли свою отрицательную роль. И перечислять их можно до бесконечности.

Но опять же главное заключается в том, что «младореформаторы» не смогли серьёзно улучшить жизнь большей части населения страны. А раз так, то должны были уйти.

Очевидно, что далеко не всё получается и у находящейся в настоящий момент у власти «Единой России». И если сумма их достижений не перевесит накопленную за «время правления» массу допущенных ими ошибок и провалов, то придётся уйти и этой «группе товарищей». Даже несмотря на перекрикивающую всех мощь административного ресурса.

А она — эта мощь — такова, что во всех бедах у нас опять, как в старое доброе время, винят Америку. А как же?.. Факты же, можно сказать, на лицо! Спровоцировала во всём мире экономический кризис.

Понятно, что обвинять США в организации кризиса гораздо удобнее и легче, нежели восстанавливать свою экономику. А с чего, собственно, США должны заботиться о том, чтобы у нас было всё в порядке?.. Зачем им это? Разве Россия является их подмандатной территорией? Нет. Это их собственные инвестиционные фонды внутри своей страны (!) давали ипотечные кредиты на квартиры нуждающимся в улучшении жилищных условий их собственным (!) гражданам. Имеют право. Ну, да, не рассчитали. Бывает. За то недовольных в стране почти нет! Не то, что у нас…

Хотя, конечно, возможно, кризис был и спровоцирован. А что? Тоже имеют право. Кто сказал, что в бизнесе нельзя рисковать? Очень даже можно и даже нужно. А Вы думаете, что приятно покупать нефть по 140 долларов за баррель?.. Ах, у нас экономика на экспорте сырья держится?!.. Так надо развивать перерабатывающую промышленность. И пока этот процесс у нас не начнётся, нам так и будет плохо при любом варианте изменений рыночной конъюнктуры.

Ваш Александр Булах

СТРАНИЦЫ БОЕВОЙ КАРЬЕРЫ

Истребители И-16 в зимней войне 1939–1940 гг

Олег Киселёв

Продолжение, начало в ИА № 32

Посвящается Клеймёнову Сергею Анатольевичу

ЗАТИШЬЕ НАД ПЕРЕШЕЙКЕ

Январь 1940 г. на Карельском перешейке выдался очень холодным и ненастным. Боевые действия на земле времено затихли, советское командование осознало, что без соответствующей подготовки прорвать оборону финской армии не удастся, и пока оставило попытки штурмовать «Линию Маннергейма». В дело вступила многочисленная артиллерия 7-й и 13-й армий, а действия пехоты свелись к мелким стычкам с передовыми частями финнов и борьбе с финскими диверсионными и разведывательными отрядами, проникающими в тыл советских войск. Для улучшения управления частями РККА, действующими на Карельском перешейке, 7 января был создан Северо-Западный фронт под командованием Маршала Советского Союза С.К.Тимошенко.

В этой связи 12 января ВВС 7-й армии были разделены на собственно ВВС 7-й армии и ВВС Северо-Западного фронта (ВВС СЗФ). Управление этим объединением было создано фактически путем обратного переименования Управления ВВС 7-й армии. Птухин, таким образом, снова стал командующим ВВС СЗФ. Новым Управлением ВВС 7-й армии стало «хорошо забытое старое», существовавшее до расформирования фронтового Управления в начале декабря. ВВС армии возглавил Герой Советского Союза, участник боевых действий в Испании и Монголии комбриг С.П.Денисов. 59-я авиабригада была оставлена в составе ВВС 7-й армии.

К этому времени боевой состав бригады претерпел довольно заметные изменения. Как уже говорилось в предыдущей главе, 2-я эскадрилья 7-го ИАП, летавшая на И-15бис, 31 декабря была передана в состав 68-го ИАП. Впрочем, эскадрилья и так уже де-факто с середины декабря действовала в отрыве от основной группы полка, работая в интересах частей группы комкора Грендаля, переформированной в конце месяца в 13-й армию. Поэтому приказ о передаче данного подразделения в состав 68-го ИАП фактически лишь зафиксировал уже существующее положение ведущей 1*. В 7-м ИАП осталось только одно звено из состава бывшей 2-й эскадрильи.

Одновременно командир 59-й авиабригады полковник Ерлыкин решил навести порядок во вверенном ему соединении и взялся за оптимизацию и упорядочение боевого состава бригады. Надо заметить, что последний, в результате проводимых в декабре командованием ВВС ЛВО и ВВС РККА организационных мероприятий, связанных с передачей эскадрилий бригады на другие участки советско-финляндского фронта, приобрел довольно причудливые формы, далеко не соответствующие принятому штатному расписанию истребительных авиаполков.

Взамен убывшей 2-й эскадрильи 7-го ИАП 1 января 59-я авиабригада получила 4-ю эскадрилью 68-го ИАП капитана Т.И.Кочеткова с 12 «ишаками». Её немедленно передали в изрядно раздёрганный 25-й ИАП, насчитывавший к этому времени (после убытия в декабре двух эскадрилий «Чаек» в 38-й ИАП Леденёва) всего две эскадрилии И-16. Новая эскадрилья получила № 3. 38-й ИАП майора Сюсюкалова получил приказ Ерлыкина сформировать для 25-го ИАП эскадрилью на Й- 15о под командованием старшего лейтенанта П.К.Козаченко. Боеготовности эскадрилья должна была достичь не позднее 1 февраля.

Вообще полк Сюсюкалова стал для Ерлыкина своеобразным «резервом» для приведения 7-го и 25-го ИАП к штатной численности. Самому 38-му ИАП была уготовлена роль ЗАПа, т. е. полк получил задачу заниматься подготовкой прибывающего в бригаду молодого личного состава. Единственную боеспособную эскадрилью полка под командованием старшего лейтенанта В.Д.Попова 6–7 января передали в 7-й ИАП в качестве новой 2-й эскадрильи. К слову сказать, эскадрилья Попова единственная в бригаде имела на вооружении самые современные на тот момент И-16 тип 18, которые оснащались более мощными двигателями М-62. Но практически весь декабрь, за исключением первых дней, она, хотя и простояла на боевом дежурстве, в боевых вылетах не участвовала.

Впрочем, 7-й ИАП пополнился не только современной матчастью: одним из командиров звеньев в эскадрилье Попова был участник боевых действий на р. Халхин-Гол Герой Советского Союза лейтенант А.Ф.Мошин. В эскадрилью Попова приказом Ерлыкина был включен так же лейтенант В.В.Литвиненко со своим И-16 М-62 из Управления 38-го ИАП 2*. Правда, передачу эскадрильи омрачил летный инцидент. При взлете с аэродрома Пушкин военком эскадрильи старший политрук Молочек зацепил крылом за землю и потерпел аварию, поэтому 7-й ИАП вместо 15 И-16 тип 18 получил только 14.

В конце декабря в ВВС 7-й армии прибыло новое пополнение в виде 16 новейших И-16 тип 18 и тип 27, оснащенных парой дополнительных подвесных топливных баков. Конструктивно И-16 тип 27 отличался от модификации тип 18 только вооружением — вместо крыльевых 7,62-мм пулемётов ШКАС он нёс 20-мм автоматические пушки ШВАК. Истребители были собраны техперсоналом 38-го ИАП и по плану Ерлыкина должны были поступить в 25-й ИАП на вооружение его 1-й эскадрильи под командованием капитана А.Т.Костенко. Эскадрилья обладала одним из самых подготовленных на тот момент личным составом, но её матчасть была едва ли не самой изношенной в бригаде. Достаточно сказать, что на балансе подразделения находились несколько И-16 36-го года выпуска!

Новый командующий ВВС 7-й армии Герой Советского Союза комбриг С.П.Денисов. Свою первую «Золотую звезду» он получил за Испанию, вторую — за советско-финляндскую войну.

Командир 59-й авиабригады полковник Е.Е.Ерлыкин, как и многие его боевые товарищи, за короткое время сделал блестящую карьеру в стремительно растущих ВВС РККА. За три года он прошел путь от старшего лейтенанта до полковника, одновременно сменив несколько должностей от командира отряда до командира бригады. Оба ордена "Боевого Красных знамени", красующихся на его груди, были получены за участие в боевых действиях в Испании. Советско-финляндская война прибавила к ним ещё и Золотую звезду Героя Советского Союза.

Боеспособность И-16 в 7, 25 и 68-й авиаполков по состоянию на 12.01.1940 г.

Подразделение

Аэродром

Общее количество самолётов

Количество неисправных самолетов

7-й ИАП

Упр., 1 и 2-я АЭ

Ваммель-ярви

13 пушечных

2 пушечных

12 с мотором М-62

0

4-я АЭ

Риеск-ярви

14 с мотором М-25

2 пушечных

Левашово

1 с мотором М-62

2 пушечных

25-й ИАП

Упр., 1 и 2-я АЭ

Кантель-ярви

29 с мотором М-25

2

3-я АЭ

Суула-ярви

14 с мотором М-25

1

68-й ИАП*

Лембаловское

39 с мотором М-25

1

Нурмиярви

3 с мотором М-25

0

Касимово

2 с мотором М-25

3

Пушкин

2 с мотором М-25

ВСЕГО:

126

16

* По состоянию на 14 января 1940 г.

Для освоения новых истребителей летчики Костенко 11 января были откомандированы в полк Сюсюкалова, а место в кабинах оставшихся в полку И-16 в тот же день заняли летчики прибывшей на пополнение из Харьковского военного округа эскадрильи капитана В.С.Мухина, ранее входившей в состав 8-го ТБАП А0Н-3 в качестве истребительной эскадрильи. Однако в полк, вероятно, попала не вся эскадрилья — согласно распоряжению Ерлыкина четыре из 13 пилотов должны были отправиться на пополнение 7-го ИАП, но состоялось ли разделение в действительности, автору не известно. В результате всех пертурбаций 25-й ИАП к 12 января оказался фактически заново переформирован, поскольку от первоначального состава 3* остались только Управление полка и 2-я эскадрилья капитана Журавлева. Одновременно помощник командира 25-го ИАП капитан Олейник откомандировывался в 38-й ИАП с задачей организовать обучение молодого личного состава, а его место в 25-м ИАП занял майор Бушев, на которого была возложена задача по организации сборки и перебазирования новых истребителей.

Однако 12 января 38-й ИАП был исключен из состава 59-и авиабригады и подчинен непосредственно командованию ВВС СЗФ, в связи с чем планы Ерлыкина претерпели некоторое изменение. Эскадрилья Костенко, хотя и продолжала некоторое время числиться за 25-м ИАП, в итоге так и осталась в полку Сюсюкалова, а полк Торопчина не только не получил новых И-16, но и лишился своей лучшей эскадрильи.

Одновременно со всеми этими пертурбациями бригада продолжала осваивать озера на Карельском перешейке. В течение декабря и января специально созданные команды обследовали на предмет строительства аэродромов 154 сухопутных участка и 20 озер. В результате их работы было построено четыре сухопутных оперативных аэродрома и пятнадцать озерных. Подготовка одного озерного аэродрома с устройством подъездных путей, землянок и столовой для личного состава силами двух аэродромно-строительных рот занимала в среднем пять-семь дней.

Уже 1 января эскадрилья Кочеткова, ставшая 3-й эскадрильей 25-го ИАП, перебазировалась на лед оз. Суула-ярви 4*. В тот же день Управление 59-й авиабригады из Левашово перебралось на Кантель-ярви 5*. В последний день декабря наземный эшелон 7-го ИАП отбыл к новому месту базирования — оз. Риеск-ярви 6*, а на следующий день туда перелетела 1-я эскадрилья в составе 12 И-16. Плохая погода помешала быстрому перебазированию всего полка, но 4 января 13 И-16, один И- 15бис и пара У-2 из состава Управления, 1 и 4-й эскадрильи уже сосредоточились на аэродроме Риеск-ярви. 6 января туда же начали перелетать И-16 из состава 2-й эскадрильи Попова. К 12 января Управление, 1 и 2-я эскадрильи 7-го ИАП перебрались на оз. Ваммель-ярви 7*, а 4-я эскадрилья старшего лейтенанта Шинкаренко осталась в Риеск-ярви. Таким образом, к середине января практически вся 59-я авиабригада оказалась на передовых ледовых аэродромах.

12 января и 68-й ИАП получил приказ перебазироваться на ледовый аэродром на оз. Лембаловское 8*, что и было выполнено в тот же день. А днем раньше 68-й ИАП вошел в состав 15-й авиабригады. Случилось это потому, что 10 января в связи с формированием ВВС Северо-Западного фронта у 15-й авиабригады был изъят 2-й СБАП, а вместо него на следующий день бригада решением командующего ВВС 13-й армии получила 68-й ИАП. Правда, в составе бригады полк пробыл совсем недолго. 18 января 2-й СБАП был возвращен 15-й авиабригаде, а на следующий день 68-й ИАП был вновь подчинен непосредственно штабу ВВС 13-й армии.

Оборудование ледового аэродрома было довольно простым. В имевшихся на берегу постройках организовывали склады технического имущества, в лесу рядом с постройками устраивали склад ГСМ. Горюче-смазочные материалы доставлялись по железной дороге цистернами и бочками до ближайшей станции, а затем перевозились к аэродрому автотранспортом и бензозаправщиками. Аэродромное имущество хранилось прямо на льду в построенных техсоставом «снеженных берлогах». Личный состав размещался в вырытых на берегу землянках. На эскадрилью, как правило, строили три землянки — для техсостава, для летного состава и КП эскадрильи. КП был связан телефонной связью с КП полка. В отдельных случаях вместо землянок использовали установленные на лыжи специальные отапливаемые фанерные домики, получившие прозвище «ДОТ технического состава». Использование домиков было признано очень удачным, но их незначительное количество не позволяло отказаться от землянок полностью. Даже самые «богатые» полки имели не больше 3–4 таких домиков.

Самолеты расставляли хвостом к берегу, как можно ближе к нему на расстоянии 40–50 м друг от друга, маскируя их ветками и специально сшитыми белыми чехлами. Зенитное прикрытие осуществляли несколько спаренных или счетверённых установок пулемётов «Максим».

Базирование на льду озер наряду со вполне понятными выгодами имело и ряд недостатков. Лед периодически заливало водой, особенно возле берега, причиной чему были многочисленные незамерзающие ключи. Кстати финны, также активно эксплуатировавшие ледовые аэродромы, столкнулись с теми же проблемами. «Временный аэродром Суйстамо был очень неудобным местом для полетов, из-за большого количества воды, которая находилась между льдом и слоем снега, который укрывал его, — вспоминал Ильмари Юутилайнен, — На взлете в воздух поднималось много воды, которая, попав на рулевые поверхности наших самолетов, тут же замерзала. На разбеге нам приходилось постоянно двигать рулями, чтобы не допустить их заклинивание. Но однажды это все же произошло с одним из наших пилотов, Маннилой, и он чуть не разбился».

Озеро Лембаловское стало новым аэродромом для 68-го ИАП вплоть до конца войны.

Довольно интересный образцец западного мифотворчества. Согласно информации, опубликованной в журнале «Scale aviation Modeller» (сентябрь 2006 г.) этот И-16 тип 10 в 1939 г. принадлежал некоему А.Бразовцу (A.Brazovets) из 7-го ИАП.

Однако, согласно имеющимся в распоряжении автора архивным документам, никакого А.Бразовца в 7-м ИАП в указанное время не было.

Если подобная окраска действительно имела место (в принципе, ничего необычного в ней нет), то И-16 тип 10 с белым или жёлтым номером «4» из состава 7-го ИАП мог принадлежать только лейтенанту АЛ.Зуеву.

Озёрные аэродромы, на которых базировались истребители 59-й авиабригады. Цифрами на карте обозначены озёра: 1- Риеск-ярви, 2 — Ваммельярви, 3-Кантель-ярви, 4 — Суула-ярви.

Техническому составу базирование полка на льду добавило проблем. О таких «мелочах», как, например, помещение для сушки одежды, никто не подумал. Вынужденные работать на льду и в снегу технические специалисты не успевали просушивать одежду и обувь, а запасных комплектов просто не было. Кроме того, влезть внутрь самолета в стандартном зимнем обмундировании оказалось невозможным, и техникам приходилось раздеваться до гимнастерки, чтобы работать внутри самолета. Все это приводило к частым простудным заболеваниям технического состава. Главный инженер ВВС 7-й армии Кобликов оценивал обмундирование техсостава как «явно неудовлетворительное». Еще одной неожиданной проблемой оказалась толщина льда. Если для истребителя лёд толщиной 18–20 см был достаточно прочным, то бензо- и водомаслозаправщики выезжать на лед как минимум до середины января не могли. Как лаконично записал в своем послевоенном отчете главный инженер ВВС 7-й армии Кобликов: «Первое время базирования истребителей на озерах заправка горючим производилась ведрами, т. к. бензозаправщик не мог выехать на лед: лед был тонок». Учитывая, что баки, например И-16 тип 5, вмещали 245 л топлива, несложно посчитать, сколько «ходок» от заправщика до самолета нужно было сделать технику, чтобы заправить один истребитель.

Обеспечение деятельности частей 59-й авиабригады было целиком возложено на подразделения 150-й авиабазы, поскольку 132- я авиабаза выбыла из состава бригады вместе с 68-м ИАП. Штаб и основная часть 150-й АБ находилась на Кантель-ярви, а специально выделенные комендатуры обслуживали подразделения 7-й и 25-й ИАП на Ваммельярви, Риеск-ярви и Суула-ярви, а так же остатки 38-й ИАП в Пушкине. На долю 132-й авиабазы, «переехавшей» вслед за 68-й ИАП в поселок Лембалово, помимо обеспечения основной группы 68-го ИАП лежало обслуживание передовых групп полка на озере Нурмиярви 9* и в Метсяпирти, а также части 9- го ЛШАП в Гривочках.

Первый «выброшенный» на ледовый аэродром 25-й ИАП связь со штабом бригады поддерживал исключительно по радио. При этом выяснился любопытный момент: при работе электросварки в походной мастерской на Кантель-ярви из-за создаваемых ею помех поддержание связи становилось просто невозможным, поэтому мастерскую пришлось перенести в самый дальний угол аэродрома. Когда штаб 59-й авиабригады перебазировался в Кантель-ярви, началась прокладка прямой линии между Кантель-ярви и штабом ВВС 7-й армии в Ропше. Позже прямая линия была налажена между Ропшей и Суулаярви. Внутри полков между подразделениями, базировавшимися на разных озёрах, связь поддерживалась с помощью радиостанций 5-АК. 59-я авиабригада к февралю наладила прямую проводную связь и с наземными соединениями 7-й армии. Связь со штабом 19-го стрелкового корпуса поддерживалась через КП бригады, со штабами 10- го и 50-го стрелковых корпусов через КП 7- го ИАП. Несмотря на то, что радиосвязь в 59-й авиабригаде была одной из лучших в 7- й армии, основным типом связи по-прежнему оставалась проводная.

1* Любопытно, что в 68-м ИАП передачу эскадрильи восприняли как временное явление. В оперативных документах ВВС 13-й армии она ещё долго именовалась как 2-я эскадрилья 7-го ИАП, хотя к этой авиачасти она уже никакого отношения уже не имела, а в «Журнале боевых действий» и «Боевых донесениях» 68-го ИАП действия эскадрильи вообще не отражены. Впрочем, такое отношение было вполне оправданным — после войны эскадрилья действительно вернулась в состав родного 7-го ИАП.

2* Уже к началу февраля Литвиненко вернулся назад в 38-й ИАП.

3* Приведены данные по состоянию на 30.11.1939 г.

4* В дальнейшем будут использованы названия географических объектов и населенных пунктов, используемые на советских военных картах конца 30-х годов. В сносках будут даны современные названия и в случае необходимости оригинальные финские названия.

5* Ныне оз. Победное. Финское оригинальное название — Kanneljarvi. Интересно, что находящийся рядом с озером одноименной поселок на советских картах сохранил название Каннель-ярви, тогда как название озера почему-то было решено поменять.

6* Ныне оз. Подгорное. Оригинальное финское название — Rieksjarvi.

7* Ныне оз. Гладышевское.

8* Ныне оз. Лемболовское.

9* Ныне оз. Борисовское.

Убираемые лыжи появились на И-16 начиная с четырёхпулемётной модификации тип 10 и пушечной тип 17. В отличие от раннего неубираемого варианта, использовавшегося на типе 5, их применение позволило минимизировать потери в скорости.

Как уже говорилось, связь с самолетами в воздухе штабы полков поддерживать не могли из-за отсутствия подходящих передающих раций. Однако с помощью имевшейся у штаба 59-й авиабригады радиостанции 11-АК проводились весьма успешные эксперименты по передаче распоряжений на находящиеся в воздухе истребители 25-го ИАП. Широкого распространения этот способ не получил прежде всего из-за малого числа истребителей с радиостанциями РСИ- 3. Кроме того, опыт эксплуатации радиооборудования в боевых условиях выявил, что некоторые его элементы были, мягко говоря, не совсем удобны. Так шлемофон не имел крепления для летных очков, в результате чего последние постоянно сползали на лоб пилота, а шнур от шлемофона к разъему рации оказался коротковат и мешал управлению самолетом.

Ударившие в январе сильные морозы, доходившие до -45 °C, серьезно осложнили эксплуатацию авиатехники, нередки были случаи, когда самолеты просто не удавалось поднять в воздух. В 7-м ИАП, например, отмечали такие недостатки И-16 с М-25 при температур -40 °C:

а) шторки жалюзи на большинстве машин не открываются и не закрываются;

б) сектора опережения (зажигания. — Прим. Ред.) и газа не двигаются до прогрева мотора;

в) давление масла не показывает на всех моторах;

г) часы и бензиномер не работают;

д) для запуска мотора прогревать приходится 2–3 оаза;

е) до 1000 об/мин моторы на свечах обрезает, выше 1000 об/мин. — работают;

ж) пушки не стреляют.

Помимо чисто технических проблем выяснилось, что при температуре ниже -30 °C запотевают очки, и летчикам приходилось летать без них. Так, например, 16 января из 19 И-16 1-й и 2-й эскадрилий 68-го ИАП, вылетевших для штурмовки войск противника на северном берегу оз. Суванто-ярви 10*, 14 истребителей вернулись обратно по причине запотевания фонарей кабин и очков у пилотов.

Ситуацию усугубляла хроническая нехватка печей для прогрева двигателей. Во всей 59-й авиабригаде на 1 декабря было только 50 не очень удачных по конструкции печей Кузнецова ПБМП-2, причем к январю их количество в связи с выбыванием двух авиаполков заметно сократилось. Обеспечить все части печами подогрева удалось только к концу февраля. В этих условиях единственным выходом было постоянное прогревание двигателей самолетов по ночам, для чего ежедневно назначались специальные дежурные бригады из техсостава. Бригада состояла из трех человек, «на вооружении» которых были запасные аккумуляторы, баллоны со сжатым воздухом и автостартер. Прогревание одного двигателя занимало 10–13 минут при 1000 об/мин.

В условиях безветренной погоды двигатель И-16 во избежание замерзания масла приходилось прогревать через каждые четыре-шесть часов при температуре воздуха до -20 °C, два-три часа при температуре от — 20 °C до -30 °C и полтора-два часа, если столбик термометра опускался ниже — 30 °C. Нужно отметить, что в этом отношении И-16 и И-15бис, у которых маслобак размещался близко к двигателю, выгодно отличались от «Чаек», мотор которого приходилось прогревать в два раза чаще, что неизбежно приводило к повышенному расходу моторесурса двигателей.

В целом же постоянные прогревания «съедали» значительную часть моторесурса моторов самолетов ВВС СЗФ. Например, в ВВС 7- и армии в декабре только 30 % часов работы двигателей приходилось на полеты, остальное время моторы сжигали свой ресурс на земле. Правда такая ситуация складывалась во многом и из-за плохих метеоусловий, вынуждавших часто вхолостую гонять двигатели в ожидании лётной погоды.

Нехватку печей компенсировали смекалкой техсостава. Например, в 25-м ИАП для прогрева двигателеи использовали выхлопные газы автомобилей, которые подводили к самолетам с помощью запасных труб от печей, благо сильные морозы позволили, наконец, выводить на лед тяжелую автотехнику. Полуторка или автостартер на её базе прогревали двигатель за 25–30 минут, а более мощным ЗИСам, бензо- и маслозаправщикам требовалось на это всего 15–20 минут. Рост опыта техсостава, улучшение ситуации с печами и постепенное улучшение погоды позволили в январе сократить время «холостой» работы двигателей до 57 %, а в феврале и марте до 31 и 29 % соответственно.

Нужно отметить, что самоотверженный труд технического состава истребительных полков не остался незамеченным командованием. Только в 7-м ИАП 15 января четыре технических специалиста были награждены орденами «Красное Знамя», а еще 19 человек техсостава — медалями «За боевые заслуги».

Январские морозы вкупе с очень неустойчивой погодой серьезно ограничили деятельность советской авиации на Карельском перешейке. Перерывы в полетах достигали 10–12 дней. Например, 25-й ИАП вообще не летал 2, 7-10, 15, 17, 21, 23–27 января, 3 января полк совершил 12 самолето-вылетов, 11 января — 11, 13 января — 12, 14 января — 11, 16 января — восемь. В остальные дни полк делал от 36 до 61 вылета, т. е. в среднем по одному-два вылета на самолет. В похожем ключе действовал и 7-й ИАП. 68-й ИАП с 30 декабря по 11 января не выполнил ни одного боевого вылета, а затем летал только 12, 16–22 и 29 января. Даже по сравнению с декабрём интенсивность боевых вылетов в январе резко упала. Если в декабре на один истребитель ВВС 7-й и 13-й армий, большинство из которых составляли И-16, приходилось в среднем по 10,5 боевых вылета, то в январе эта цифра упала до семи. Особенно заметное сокращение произошло по сравнению с последней декадой декабря, когда на один истребитель приходилось по 6,2 боевых вылета. В первой декаде января этот показатель упал до рекордно низкой за войну отметки в 0,9 боевых вылета на самолет, а в дальнейшем вырос до 3,2 во второй декаде, снова немного сократившись до 2,9 вылетов в третьей.

Боевая деятельность 59-й авиабригады в январе 1940 года (в самолетовылетах) 11*.

Полк

Штурмовка войск противника

Прикрытие наземных войск

Прикрытие бомбардировщиков*

Штурмовка аэродромов

Воздушные бои (самолетовылеты)

Воздушная разведка

Всего сделано вылетов

Не выполнено заданий

7-й ИАП

281

66

211

12

9

20

599

—

25-й ИАП

193

162

194

—

—

20

575

6

ВСЕГО:

474

228

405

12

9**

40

1174

6

* Сопровождение, прикрытие и встреча бомбардировщиков и корректировщиков.

** Так указано в «Отчете о боевых действиях 59 авиабригады», однако никаких следов воздушных боев в январе в оперативных документах 7-го и 25-го ИАП автором не обнаружено.

Карат озера Каннельярви с окрестностями, где дислоцировался 25-й ИАП.

Боевая деятельность истребителей 59-й авиабригады показана в таблице, однако данное распределение достаточно условное, поскольку пилоты зачастую совмещали в одном вылете сразу несколько задач. Например, после прикрытия корректировщиков летчики могли атаковать замеченные войска или провести разведку прилегающей к маршруту полета местности.

Несмотря на удачный, в общем-то, исход декабрьских боев, финское командование иллюзии относительно возможностей своей авиации не питало. После ощутимых потерь во второй половине декабря разведчики и легкие бомбардировщики из состава LeR-1 появляться днем в редкие хорошие дни над перешейком больше не рисковали. Финские истребители также были оттянуты назад, для защиты тыловых районов страны от ударов советских бомбардировщиков. При этом часть «Фоккеров» финское командование направило в приладожскую Карелию, а отряд «Бульдогов» Хейниля перелетел на юго-запад Финляндии, защищать от усиливавшихся налетов ВВС КБФ и бомбардировщиков Особой авиабригады порты и промышленные центры в глубоком финском тылу. Таким образом, господство в небе над Карельским перешейком у советских истребителей периодически оспаривала только плохая погода. Действительно, как свидетельствуют наши архивные документы, в течение месяца летчики 59-й авиабригады лишь несколько раз видели финские истребители, но те, строго соблюдая приказ командира LLv 24 майора Магнуссона, от боя уклонялись.

Нельзя не признать, что избранная финнами тактика приносила свои плоды, и весьма существенные. Сосредоточив свои силы против советских дальних бомбардировщиков, действующих в глубине финской территории без прикрытия, в январе финские истребители нанесли несколько очень чувствительных ударов ВВС РККА. Так, 6 января произошел широко известный эпизод с уничтожением эскадрильи 6-й ДБАП, 17 января разгрому подверглась сводная группа 10-й авиабригады, наносившая удар по Лаппеенранте, 20 января тяжелые потери при налете на Тампере понесла Особая авиабригада. Все это вызывало естественное недовольство в Москве, тем более, что финская сторона умело использовала такие эпизоды в пропагандистских целях. В результате 18 января Военный Совет СЗФ запретил действия бомбардировщиков без истребительного прикрытия, исключая случаи, когда истребители не могли сопровождать бомбардировщики из-за удаленности цели.

Здесь командование ВВС СЗФ вновь уперлось в старую «декабрьскую» проблему — нехватку истребителей для решения всех возлагаемых на них задач. Численность истребителей на фронте по сравнению с декабрем выросла незначительно, а прикрывать вылеты бомбардировщиков теперь требовалось обязательно. Однако теперь ситуация в корне отличалась от декабрьской.

С 18 января основная часть ударной авиации фронта была брошена на бомбардировку оборонительных сооружений «Линии Маннергейма», для чего армейская авиация была усилена двумя бомбардировочными авиабригадами за счет ВВС фронта. Если в декабре бомбардировочная авиация действовала по большому количеству самых разнородных целей, многие из которых располагались довольно глубоко в тылу противника, то теперь район действий ограничивался 8-10 км в глубину обороны противника, что позволило советским истребителям более плотно опекать свою ударную авиацию.

Компактность района действий бомбардировщиков позволяла существенно экономить силы истребительной авиации, задействованные на обеспечение их деятельности. Основным методом прикрытия теперь стало патрулирование, позволявшее при минимуме затраченных сил прикрывать максимальное количество бомбардировщиков. Например, 20 января девятка И-16 из 4-й эскадрильи 7-го ИАП прикрывала пять групп СБ, последовательно атаковавших цели в одном районе, а 30 января девятки «ишаков» обеспечивали удары уже до восьми-девяти групп бомбардировщиков каждая.

Учтя недостатки организации подобных вылетов в декабре, в январе действия истребителей и бомбардировщиков стали более согласованными. пак правило, истребители появлялись в районе действия ударных самолетов за несколько минут до появления последних и патрулировали над целью, обеспечивая прикрытие не только на случай появления истребителей противника, но и при необходимости подавляя средства ПВО. После окончания патрулирования И-16 наносили штурмовой удар и возвращались на свой аэродром. Обычно в состав патруля входило 6–9 истребителей, что при своевременной смене патрулей позволяло парой эскадрилий обеспечить бесперебойное прикрытие бомбардировщиков над одним районом в течение всего дня.

Однако к цели и обратно бомбардировщики по-прежнему шли без эскорта, что делало их потенциально уязвимыми перед атаками истребителей противника. К счастью, случаи появления финских истребителей над занятой советскими войсками территорией в январе стали вообще единичными, что дало возможность пренебречь такой опасностью. Впрочем, непосредственное сопровождение так же по мере возможности продолжало практиковаться, тем более что погодные условия в январе лишь в отдельные дни позволяли бомбардировочной авиации развернуться в полную силу. Наиболее часто на непосредственное сопровождение вылетали истребители 68-го ИАП.

Штурмовые удары после патрулирования являлись реализацией на практике желания командования «совместить в одном флаконе» несколько задач, в данном случае прикрытие бомбардировщиков и штурмовые действия по живой силе и технике противника на переднем крае и в ближайшем тылу. Увы, эта в целом здравая идея не всегда реализовывалась лучшим образом. Имели место случаи, когда истребители уходили на штурмовку еще до окончания работы бомбардировщиков, а то и просто по приходу в район цели. Да и бомбардировщики по-прежнему не всегда действовали грамотно, например, могли над назначенным районом рассыпаться на мелкие группы и атаковать свои цели самостоятельно. Естественно, прикрывающая шестерка — девятка истребителей оказывалась просто не в состоянии уследить за всеми.

Уже 19 января неожиданно появившиеся над линией фронта финские истребители смогли воспользоваться огрехами в организации прикрытия. Шестерка СБ из состава 24- го СБАП ВВС 13-й армии после удара по Д0Ту на северном берегу оз. Суванто-ярви подверглась атаке четверки «Фоккеров». Прикрывающие истребители 68-го ИАП к этому времени, вероятно, с чувством выполненного долга, отправились штурмовать что-нибудь подходящее для своих пулеметов, и бомберам пришлось отбиваться своими силами. Истребители противника преследовали наши бомбардировщики до станции Рауту 12*, т. е. около 15 км вглубь территории, занятой советскими войсками, в результате финны заявили о четырех сбитых СБ. Хотя в действительности одно звено СБ смогло уйти от преследователей, а во втором звене безусловно потерянным был только один самолет, разбившийся при посадке из-за полученных повреждений (еще одна машина была повреждена и совершила вынужденную посадку), «звонок» был более чем тревожный. В последующие два дня финские истребители парами или одиночными самолетами еще несколько раз пытались атаковать бомбардировщики 13-й армии, но без успеха, поскольку экипажи уже были начеку.

Как известно, в декабре значительные силы истребителей отвлеклась на ведение разведки в интересах наземного командования. До 10 % боевых вылетов 59-й авиабригады затрачивалось на ведение разведки. Однако в январе этот показатель резко снизился, составив лишь по 20 разведвылетов на каждый полк. Если 25-й ИАП выполнил даже на один разведвылет больше, чем в декабре, то разведывательная деятельность 7-го ИАП сократилась в 5,5 раз, при общем сокращении числа самолетовылетов менее чем в 2 раза.

Несмотря на то, что финские истребители лишь изредка появлялись над «Линией Маннергейма», время от времени им удавалось наносить довольно болезненные удары действовавшим без истребительного прикрытия бомбардировщикам.

Между тем, после провала декабрьского наступления на Карельском перешейке перед командованием ВВС 7-й армии, а затем и ВВС фронта во весь рост встала проблема нехватки разведывательной информации о противнике, особенно о системе его укреплений на перешейке. И истребители решить эту проблему всилу разного рода обстоятельств были не в состоянии, что стало очевидно уже в декабре. Так, по мнению начальника разведотдела штаба ВВС фронта майора Пронина: «Ведение авиаразведки средствами ИА, особенно поля боя, является вынужденной мерой из-за отсутствия соответствующего маневренного и скоростного самолета разведчика и, в условиях боевых действий на СЗфронте, часто давало отрицательнее результаты из-за недостоверности сведений». Кроме того, ситуация на фронте не требовала постоянного наблюдения за перемещениями крупных сил финнов. В условиях статичного фронта вести постоянное наблюдение за перемещениями войск противника насущной необходимости не было, тем более что советское командование не ждало от финнов на этом участке фронта каких-либо активных наступательных действий. Поэтому отвлекать на ведение разведки истребители, у которых и так работы было выше крыши, острой необходимости в принципе не было. Тем не менее, отказаться от использования истребителей в роли разведчиков совсем было пока не возможно. Истребители привлекались главным образом для периодического наблюдения за передвижениями противника в тылу на глубине от 15 до 30 км.

Ещё одним важным моментом, позволившим снизить нагрузку на истребительные полки 59-й авиаоригады в плане разведки, стало резкое увеличение числа разведывательных подразделений в ВВС 7-й армии. Задача по сплошному фотографированию «линии Маннергейма» целиком была возложена на единственную разведэскадрилью, имевшуюся в составе ЁВС 7-й армии на начало войны — 1-ю ДРАЭ, имевшую в своем составе по состоянию на 14 января 14 СБ и три специальных И-15бис, оснащенных фотокамерами.

Для ведения разведки в интересах наземных войск к началу января были сформированы три отдельные авиаэскадрильи — 10, 19 и 50-й ОАЭ, подчиненных непосредственно командирам трех стрелковых корпусов 7-й армии. Большим подспорьем в этом деле было наличие в составе ВВС 7-й армии двух полков (3-й ЛБАП и 14-й РАП), оснащенных разведчиками Р-5, штурмовиками ССС и легкими бомбардировщиками Р-Z, фактически не принимавших участия в боевых действиях. ВВС 13-й армии такого резерва не имели, поэтому первую разведэскадрилью получили лишь в конце января, когда этими «резервными» полками распоряжалось уже Управление ВВС СЗФ. В январе же на фронте начало стремительно увеличиваться количество корректировочных авиаотрядов.

Однако все эти отряды и отдельные авиаэскадрильи имели один общий недостаток — устаревшую матчасть в лице всё тех же Р- 5 различных модификаций и штурмовых Р- 5ССС, которые всилу своих летно-технических характеристик «ни в какой степени не обеспечивали выполнение задач воздушной разведки в интересах войскового и армейского командования». Ввиду опасности встреч с истребителями противника, а так же из-за растущего противодействия зенитных артиллерии и пулеметов противника глубина ведения войсковой разведки этими подразделениями была ограничена 10–15 км вглубь обороны противника.

ВВС 13-й армии ввиду отсутствия специальных разведывательных подразделений пошли своим путем. Задачи по разведке в интересах наземных войск, в числе прочих, в январе были возложены на специальные группы истребителей, базирующихся на льду оз. Нурмиярви и в районе дер. Метсяпирти. Эти группы имели на вооружении истребители И- 15бис и фактически являлись двумя частями 4-й эскадрильи 68-го ИАП (бывшей 2-й эскадрильи 7-го ИАП), и взаимодействовали с частями 3 и 15-го стрелковых корпусов. В группу на оз. Нурмиярви входило еще и звено И- 16, однако они не слишком отвечали стоявшим перед группой задачам и в феврале исчезли из её состава. Помимо разведки и других задач, истребители групп обеспечивали деятельность самолетов-корректировщиков.

Как хорошо известно, если что-то где-то убавится, то в другом месте обязательно прибавится. Хотя у истребителей 59-й авиабригады задач по ведению разведки заметно поубавилось, на их место пришли другие — прикрытие разведчиков и корректировщиков. Войсковые разведчики и корректировщики базировались на озерных аэродромах на перешейке, зачастую на одних с истребителями. Например, 9 и 16-й КАО находились на оз. Кантель-ярви, а 19-я ОАЭ — на оз. Суула-ярви вместе с истребителями 25-го ИАП. Хотя такое соседство могло облегчить взаимодействие, командование 25-го ИАП было от него не в восторге: «Базирование мелких подразделений… самолеты связи, санитарные самолеты загружают аэродром, вносят путаницу в работу, загружают средства связи и работу штаба полка». Кроме того, скопление на небольшом озере Кантель-ярви до полусотни самолетов было просто опасно и чревато большими потерями в случае налетов авиации противника. Побывавший на аэродроме военком ВВС СЗФ Шиманов писал в своем отчете: «Необходимы оргмероприятия по перебазированию или корпусных отрядов или частично истребителей». Решение приняли, как это часто бывает, половинчатое — с аэродрома Кантель-ярви убрали только один КАО.

Сама схема организации прикрытия разведчиков зависела от того, с каким именно типом самолетов имели дело истребители. СБ 1-й ДРАЭ получали непосредственное прикрытие, причем довольно солидное. Как правило, на сопровождение даже одиночного СБ вылетало звено И-16, однако плохая погода и нехватка опыта иногда приводили к досадным промахам. Например, 20 января три И- 16 из состава 25-го ИАП, вылетевшие на сопровождение одиночного разведывательного СБ, который должен был сфотографировать часть финской оборонительной линии, потеряли своего подопечного в районе станции Кямяря на высоте 2000 м. Случаи потери истребителями своих подопечных на протяжении всей войны были далеко не единичными, чему в немалой степени способствовали плохие метеоусловия, сильная облачность, туманы. Зачастую по метеоусловиям подопечные истребителей вылетали с опозданием или вообще не вылетали. Так, 6 января истребители 7- го ИАП несколько раз поднимались в воздух для прикрытия корректировщиков и бомбардировщиков, но ни разу не встретили их в районе патрулирования.

Непосредственное сопровождение для Р-5, ССС и Р-Z войсковых эскадрилий и корректировочных отрядов не выделялось никогда, главной причиной такого положения была большая разница в скоростях между разведчиками и истребителями 13*. Истребители обеспечивали деятельность разведчиков и корректировщиков патрулированием в районе их работы. 59-я авиабригада получала заявки на прикрытие из штаба ВВС 7-й армии и непосредственно от командиров стрелковых корпусов, которым войсковые разведэскадрильи подчинялись напрямую.

Впрочем, И-16 59-й авиабригады недолго привлекались к прикрытию войсковых разведчиков. Командование ВВС 7-й армии, резонно посчитав, что раздергивать истребители на прикрытие стремительно размножающихся ВРАЭ, ОАЭ и КАО 14* слишком накладно, уже в первой декаде января решило выделить в состав разведывательных эскадрилий стрелковых корпусов по звену И-15бис, которые появились там 21–22 января, целиком взяв на себя прикрытие войсковых разведчиков.

Командование ВВС фронта пошло еще дальше. Решив, что раздавать собственные эскадрилий каждому корпусу слишком расточительно, Птухин 27 января издал приказ, согласно которому ОАЭ расформировывались, а вместо них каждая армия получала по одной дневной и одной ночной разведывательной эскадрилье, подчиненные непосредственно командующему ВВС армии. В состав дневных эскадрилий должны были помимо собственно разведчиков 15* входить группы в количестве 9-10 И-15бис, предназначенных для обеспечения боевых действий разведчиков. Таким образом, с истребительных полков задача по обеспечению деятельности разведчиков снималась. Правда, на практике собственные истребители получила только 31-я ВРАЭ ВВС 7-й армии, а вот 68-й ИАП так и продолжал прикрывать Р-Z «своей» 32-й ВРАЭ. Для истребителей 59-й авиабригады актуальной задачей в этом плане оставалось только прикрытие корректировщиков.

Для сравнительно тихоходных, а также обладавших довольно слабыми оборонительными возможностями, разведчиков Р-5 и P-Z полёты в глубине вражеского воздушного пространства были изначально противопоказаны. Однако неумолимая логика войны диктовала свои законы, и, поскольку, скоростным И-16 подчас было не с руки сопровождать армейских «следопытов*, последним в качестве прикрытия выделили более подходящие И-15бис.

А что же финны г Как они реагировали на все усиливающуюся активность советской разведывательной и корректировочной авиации? Как бы странно это не выглядело на первый взгляд, но командир LeR-2 полковник Лоренц всячески противился попыткам привлечь своих подчиненных к боевым действиям над линией фронта, считая, что главная задача истребителей — уничтожать бомбардировщики, действующие по тыловым районам Финляндии. Однако с такой позицией в корне не были согласны командиры действующих на перешейке армейских корпусов, солдаты которых на собственном опыте могли почувствовать изменение методов ведения войны со стороны советской авиации. Под давлением фронтовых командиров сухопутных войск командующий финскими ВВС генерал-лейтенант Лундквист буквально вынудил(!!) Лоренца высылать к линии фронта патрули истребителей.

Финские истребители вылетали на перехват корректировщиков по заявкам наземных частей, уже имея точные данные о месте расположения корректировщика или аэростата наблюдения. Используя в качестве прикрытия облака, перехватчики могли незаметно подойти к району работы корректировщиков и внезапно атаковать. Правда, в выполнении таких задач финны особо не усердствовали, как правило, ограничиваясь одной атакой во избежание встреч с советскими истребителями, после чего уходили назад в облака. Наибольший успех такая тактика приносила в борьбе с аэростатами, поскольку сбить с одного захода даже Р-5 было довольно трудно. Так, 20 января финские истребители напали на корректировщик Р-5 и аэростат, корректировавшие огонь артиллерии 3-го стрелкового корпуса 13-й армии. Советский биплан с ходу сбить не удалось, а вот аэростат финны сожгли. На следующий день самолет противника там же сжег ещё один аэростат и спокойно ушёл, пользуясь плохой погоды. Патрулирующие советские истребители просто не успевали среагировать на внезапные атаки.

Впрочем, на протяжении всего января финны не особенно часто беспокоили советскую авиацию, работавшую по переднему краю, причем большинство «эпизодов» имели место в полосе 13 армии. На участке же 7-й армии пассивность финнов, в течение почти всего января практически не атаковавших корректирующие огонь артиллерии самолеты и аэростаты, вызвала некое чувство успокоения у командования 59-й авиабригады. Но финны вновь показали, что за беспечность на войне приходится платить человеческими жизнями.

29 января в штаб 59-й авиабригады поступила заявка от 16-го КАО на прикрытие пары Р-5ССС в районе Бобошино. Однако начальник штаба бригады полковник Парвов, зная, что рядом с районом работы корректировщиков будут действовать другие истребители из состава 59-й авиабригады, решил не выделять прикрытие конкретно для этой пары. Это решение стоило жизни экипажу одного из разведчиков — погибли военком отряда старший политрук Г.Р.Войнов и младший лейтенант Г.А.Субботин. Их самолет был сбит четверкой внезапно вывалившихся из облаков «Фоккеров» на глазах у бойцов 19-го стрелкового корпуса. Второй корректировщик, несмотря на то, что финны так же

записали его в сбитые, вышел из боя всего с тремя пробоинами.

Несмотря на несколько описанных выше весьма неприятных инцидентов, связанных с появлением финских истребителей в районе действия советской авиации, в целом финские ВВС на фронте 7-й и 13-й армии оставались пассивными. А поскольку противника в воздухе советские истребители не встречали, логичным следствием стали активные поиски противника на земле. В январе резко, почти вдвое по сравнению с декабрем (и это при двукратном снижении общего количества боевых вылетов!), выросло количество полетов на штурмовку и бомбардировку войск противника. Фактически штурмовым ударом по любой мало-мальски заманчивой цели, вплоть до отдельных домов, сараев, машин, людей и просто «подозрительных» мест могло закончиться не только специально назначенное задание, но и любой другой вылет, будь то патрулирование, разведка или сопровождение бомбардировщиков. Широкое распространение получили вылеты на «свободную охоту» — т. е. самостоятельный поиск и уничтожение целей в указанном районе с попутной разведкой. Например, в течение 5 января И-16 только из состава 25-го ИАП обстреляли 13 эшелонов, 17 отдельных домов, семь грузовых автомобилей и несколько групп людей, а 12 января — семь деревень, девять отдельных домов, шесть групп людей, три повозки, три автомобиля и две станции.

Однако И-16 в качестве штурмовика выглядел «бледнее», чем истребители-бипланы И-15бис и И-153. Последние при сходном пулеметном вооружении были гораздо устойчивее при стрельбе, их маневренность у земли была выше, а, кроме того, важным преимуществом была возможность несения бомб, что не было предусмотрено на серийных И-16, хотя испытания И-16 с бомбовым вооружением массой до 200 кг проводились ещё в феврале-марте 1937 г. По этим причинам номенклатура целей для И-16 была ограничена возможностями его стрелково-пулеметного или пушечного вооружения. Некоторые командиры вообще сомневались в необходимости использования И-16 для атак наземных целей, поскольку эффект от их применения в качестве штурмовика не оправдывал риска потерь. Так, в 25-м ИАП отмечали: «Атаки отдельных незначительных объектов: домики, отд. всадники, люди при усиленной зен. обороне ведет к напрасным потерям летного состава и матчасти при незначительном ущербе для противника…».

К подобным выводам пришла и побывавшая еще в декабре в 26-м ИАП 54-й авиабригады группа преподавателей Ленинградского Высшего Авиационного Командного Училища, сообщавшая в своём отчёте:

«а) пулеметный огонь истребителей может путем вывода из строя пулеметного расчета временно, на 10–15 минут, прекратить огонь, а это подавление использовать некому — следовательно, и не имеет смысла;

б) уничтожить пулеметы пулеметным огнем нельзя;

в) возможности больших потерь своих истребителей без существенного ущерба для противника…».

Действительно, финские солдаты достаточно быстро научились оказывать противодействие советской авиации. Атакующие «ишачки» обстреливались не только из немногочисленных зенитных пулеметов, но и из всего наличного стрелкового оружия. Огонь чаще всего открывался в хвост выходящему из атаки истребителю. Сбить таким образом И-16 было довольно трудно, т. к. летчик сзади был прикрыт бронеспинкой, а истребитель отличался достаточно высокой живучестью и устойчивостью к повреждениям, но пробоины летчики привозили регулярно.

Однако, к сожалению, одними пробоинами дело заканчивалось не всегда. В ходе атаки наземных войск в районе оз. Куолема-ярви 16* 6 января 1940 г. огнем с земли был сбит младший лейтенант Кульбацкий из 7-го ИАП, а 11 января — лейтенант Богомолов из 25-го ИАП. В ходе штурмовки в районе оз. Алакууса под огнем ПВО противника его И- 16 (№ 5210866) внезапно вошел в штопор и упал на землю. На следующий день жертвой огня с земли едва не стал командир 1-й эскадрильи 7-го ИАП капитан Сотников. Звено И-16 атаковало станцию Лейпясуо, и самолет Сотникова получил пулю в маслопомпу, в результате чего на обратном пути двигатель заклинило. К счастью, Сотникову удалось посадить самолет на оз. Кантель-ярви.

10* Ныне оз. Суходольское.

11* По данным “Отчета о боевой деятельности 59 авиабригады».

12* Ныне Сосново.

13* Интересно, что, например, в ВВС 9-й армии разница в скоростях не считалась существенной проблемой, и истребители, в том числе и И-16, могли действовать в составе одной группы с Р-5. Вероятно, дело было в наличии на Карельском перешейке существенно более сильной ПВО и более серьезного воздушного противника, опасность встречи с которым не позволяла истребителям летать на минимальных скоростях.

14* По состоянию на 15 января 1940 г. их было уже шесть, насчитывавших 36 Р-5 и Р-5ССС.

15* Эти эскадрильи вместо Р-5 и ССС были вооружены более современными P-Z.

16* Ныне оз. Пионерское.

Командир 2-го авиаполка ВВС Финляндии РЛоренц. На фото он запечатлён в звании майора на должности командира истре-бительной эскадрильи LLv 24. Надо признать, что полковник Лоренц, под командованием которого находилась вся исгребительная авиация Финляндии, реально оценивал имеющиеся под его началом силы и не хотел положить своих не-многочисленных подчиненных в заведо-мо безнадёжных боях с превосходящими силами советских истребителей. В этом он с определенным успехом убеждал коман-дование финских ВВС. В сложившихся ус-ловиях гораздо предпочтительнее было, опираясь на развитую тыловую сеть аэродромов и постов ВНОС, перехватывать действующие без прикрытия немногочис-ленные по своему составу группы совет-ских бомбардировщиков. Это в некоторой степени позволило сохранить тыловую инфраструктуру страны к началу решающих боёв и одновременно нанести доволь-но чувствительные потери бомбардиро-вочной авиации ВВС РККА…

Однако на данном этапе альтернативы И- 16 не было. Практически полное отсутствие в составе ВВС 7-й и 13-й армий штурмовых и легкобомбардировочных частей, а также достаточного количества более подходящих для этих целей И-15бис и И-153, вынуждало привлекать к штурмовкам «ишачки». Тактика таких действий оттачивалась постепенно, путем проб и ошибок приходя к своим наиболее оптимальным формам. Так, например, при атаке населенных пунктов наиболее целесообразным методом оказался следующий: заход на объект атаки с тыла на удалении 10–12 км, снижение до 400–600 м с последующей атакой (как правило, огонь велся вдоль улиц или по стенам домов) и уход от цели змейкой с последующим набором высоты в 2–3 км от цели. Интервал между атакующими звеньями составлял около 200 м. Для атаки зенитных точек применялся метод, получивший название «карусель». Несколько звеньев в строю «пеленг» на дистанции 600–800 м поочередно пикировали на цель с высоты 1000–1200 м, после атаки звено разворачивалось с набором высоты, пока следующее за ним звено штурмовало цель. Такая «карусель» продолжалась, пока зенитная точка не оказывалась уничтоженной или не замолкала.

Наиболее выгодными для И-16 целями были скопления людей, автомобили и повозки, а также эшелоны. Если удавалось застать врасплох группу солдат противника, то батарея из двух-четырёх скорострельных ШКАСов могла наделать в ней изрядные бреши. По наблюдениям летчиков, при атаке автомобилей последние часто съезжали с дорог в кюветы и переворачивались. Пехота из атакованных машин, как правило, разбегалась по лесам, но летчики истребителей в таких случаях стали штурмовать обочины дорог и прилегающий к дороге лес.

Вывести из строя паровоз пулеметы не могли, однако обстрел вагонов приводил к довольно чувствительным потерям среди пассажиров. К сожалению, иногда объектами атак летчиков-истребителей оказывались не только воинские эшелоны, но и составы с беженцами. Финская сторона приводит также несколько случаев, когда целью советских истребителей становились санитарные поезда с ясно видимыми специальными опознавательными знаками.

Нельзя не отметить, что советские командиры самого разного уровня не раз задумывались о повышении ударных возможностей истребителей. Хотя «Чайки» и И-15бис достаточно неплохо показали себя в качестве ударных самолетов, их общим недостатком был небольшой калибр применяемых бомб, не превышавший 50 кг, что существенно ограничивало номенклатуру их целей. Между тем, всё сильнее ощущалась потребность в самолете, способном точными ударами уничтожать такие цели, как мосты, полевые укрепления, крупные станционные здания и сооружения и т. д. В Особой авиабригаде под командованием Г.П.Кравченко 38-й ИАП достаточно успешно экспериментировал с подвеской на И- 153 пары ФАБ-100, но на Карельском перешейке решили пойти другим путем.

В январе командир звена 7-го ИАП старший лейтенант Г.С.Жуйков предложил установить под фюзеляж И-16 приспособление, на которое можно было бы подвешивать 100-кг бомбу. Командование бригады заинтересовалось идеей Жуйкова и по распоряжению Ерлыкина мастерскими бригады в Пушкине один И-16 тип 18 был переоборудован в истребитель-бомбардировщик. В качестве «приспособления» был выбран бомбодержатель Дер-7, на который подвешивалась бомба ФАБ-100. Испытания в тылу дали положительные результаты: самолет хорошо вел себя на взлете, в полете присутствие бомбы на пилотажных качествах машины отражалось незначительно, И-16 хорошо пикировал, бомба не мешала уборке шасси, а при сбросе не задевала винт. По результатам испытаний было принято решение дооборудовать таким образом ещё несколько «ишаков» 18 типа с моторами М-62.

Работа была поручена очень кстати оказавшейся в 7-м ИАП бригаде завода № 21 из четырех человек (Н.Ф.Святов, С.Е.Панин, М.Л.Мурылев и П.П.Липатов), прибывшей для устранения возникших неполадок с вооружением пушечных И-16 тип 17. Заводчане попытались отказаться от неожиданно свалившейся на них работы, упирая на то, что она не входила в круг их задач. Однако командование бригады, а возможно и ВВС 7-й армии, нашло для них «убедительные аргументы». В результате ударного труда рабочих, длившегося с 9 до 17 часов без выходных, в период с 28 января по 8 февраля были не только проведены доработки пушечного вооружения на 16 И-16 тип 17, но одновременно с этим 11 И-16 тип 18 и один И-16 тип 27 получили бомбодержатели Дер-7. По ряду косвенных данных можно предположить, что в истребители-бомбардировщики планировалось превратить также пушечные И-16 тип 17, но найти какие-либо сведения о проведении подобных работ автору не удалось.

Боевой дебют модернизированных И-16 59-й авиабригады в роли истребителей-бомбардировщиков состоялся 7 февраля, когда звено И-16 под командованием Антонова нанесло удар по опушке леса восточнее Няюкки 17*. «Ишаки»-бомбардировщики выполнили несколько боевых вылетов, однако после этого все они вышли из строя по причине появления трещин в пятом узле крепления моторной рамы. Тем не менее, это не помешало Ерлыкину сделать по результатам применения этих машин вполне благоприятные выводы и рекомендовать их для серийного выпуска:

«1. Самолеты И-16 (так в тексте, правильно И-16. — Прим. Авт.) с моторами М-62 и М-63 необходимо в мирное время при выпуске с завода вооружать бомбовой балкой под ФАБ-100 или ФАБ-250.

2. Этот вопрос просмотреть с точки зрения усиления надмоторной рамы при выпуске самолета с завода, что сколь нибудь серьезных затрат не дает».

Как известно, бомбы в последующем получили достаточно широкое распространение на последних типах И-16, однако конструкторы пошли по пути подвески бомб под крылья, а не под фюзеляж.

Почти одновременно командование 59-й авиабригады озаботилось и тем, как усилить не только материальное, но и моральное воздействие на врага. В таком, казалось бы, простом вопросе, как разбрасывание листовок, по мнению Ерлыкина, тоже было не все гладко. Дело в том, что летчики выбрасывали листовки вручную, небольшими пачками. При этом листовки часто попадали на хвостовое оперение и рвались. Ударившие в середине января морозы вынудили вообще прекратить разбрасывание листовок, поскольку для этого летчикам приходилось снимать перчатки, что было чревато обморожениями.

ФАБ-100 на подфюзеляжном бомбодержателе И-16 тин 24. Судя по всему, подобная конструкция была реализована и зимой 1939–1940 гг. в 7-м ИАП на И-16 тип 18.

Оцененная и вовремя подхваченная Ерлыкиным идея старшего лейтенанта 3-й эскадрильи 7-го ИАП Григория Сергеевича Жуйкова дала жизнь «полевой модификации» И-16 тип 18 в варианте истребителя-бомбардировщика с бомбой ФАБ-100. Сам рационализатор по итогам советско-финляндской войны был награжден орденом «Красная звезда». Данный снимок сделан в сентябре 1941 г., когда Жуйков воевал в составе 191-го ИАП.

Потратив конец января на изыскания в области улучшения процесса разбрасывания листовок, в начале февраля Ерлыкин обратился к военному комиссару ВВС 7-й армии полковому комиссару Королеву с предложением «листовки выбрасывать массировано, чтобы не было возможности их собирать или уничтожать офицерам», для чего выбрасывать не вручную, а «механическим способом». Если для И-15бис и И-153 этот способ заключался в подвеске пачек под бомбовые замки с нехитрым приспособлением для разбрасывания 18*, то для И-16 капитаном Алексеевым из 7-го ИАП было придумано специальное приспособление, представлявшее собой буксируемый мешок по типу мишени-«конуса», в который загружалось одновременно до 15 тыс. листовок. Испытания показали отличные результаты, и новинку немедленно внедрили. Так 3–4 февраля истребителями бригады было разбросано 124 тыс. листовок. Увы, все усилия командования 59-й авиабригады в этом вопросе оказались напрасны. Как хорошо известно, советская пропаганда в период Зимней войны не оказала практически никакого влияния на противника.

Активность советской авиации в редкие погожие дни не могла не вызвать ответных действий со стороны финнов. Поскольку вступать в прямое противоборство с советскими истребителями над перешейком финским ВВС было не под силу, тем более что LLv 24 была существенно ослаблена отправкой в приладожскую Карелию почти трети истребителей, финское командование решило организовать ночные налеты на аэродромы, где базировались советские истребители силами легких бомбардировщиков 1- го авиаполка (LeR 1). Например, 19 января, начиная с 18 часов, LLv 12 совершила четыре налета с участием в общей сложности девяти С.Х на оз. Киркко-ярви 19*, где якобы были замечены 20 советских истребителей. По результатам ударов, как полагали финские летчики, оказались повреждены восемь самолетов. На самом деле, на озере Киркко-ярви базировались только 10-я и 50- я (JA3, имевшие в своем составе в общей сложности восемь Р-5 и четыре ССС. К сожалению, автору неизвестны советские данные о результатах бомбардировки, однако, судя по тому, что количество исправных и неисправных машин в эскадрильях никак не изменилась, никаких серьёзных последствий налет не имел.

Как уже упоминалось, низкая активность финских ВВС породила некоторое чувство расслабленности, выражавшееся в самых различных формах, К организации ПВО передовых аэродромов относились во многом формально. Так Риеск-ярви прикрывали всего три счетверенных пулеметных установки, которые к тому же, по словам начштаба Парвова, были расставлены тактически неграмотно, «таким образом, что вероятность попадания по самолету противника должна была выразиться — 0».

Впрочем, до определенного момента редкие налеты финских легких бомбардировщиков действительно особенных проблем не создавали. «Гром грянул» в ночь на 23 января. В 21:55 над аэродромом Риеск-ярви послышался шум мотора, после чего в 30 метрах от стоянки самолетов разорвались три бомбы. Поднятый в воздух с аэродрома Ваммель-ярви дежурный И-15бис самолет противника не нашел.

Спустя около двух часов, в 23:45 на аэродроме прогремели новые взрывы. Финский бомбардировщик зашел на аэродром с приглушенным двигателем и с высоты 200–300 метров сбросил бомбы на выруливающий для взлета И-15бис и стоянку самолетов. В результате «бис» был поврежден осколками, а сидевший в его кабине майор Заустинский получил ранение в ногу. На перехват подняли на сей раз уже пару И- 15бис, но один из их сразу после взлета из- за неисправности мотора пошел на аэродром, и при посадке летчик поставил самолет на нос. Сразу после полуночи, в 00:01, Риеск-ярви снова атаковал одиночный финский самолет, уложивший бомбы в районе стоянки самолетов. Принятые меры противодействия снова запоздали — три И-15бис барражировали над аэродромом с 00:40 до 01:55, но противник больше не появлялся.

Командир 4-й эскадрильи старший лейтенант Шинкаренко в своих воспоминаниях так описал произошедшее: «Вечером, во время ужина, послышались близкие разрывы бомб. Зазвенела посуда, в щели между бревнами наката посыпался смешанный с хвоей песок. Я бросился к телефону. Связист, который располагался в маленькой финской баньке на самом берегу озера, доложил, что бомбы рвутся на самолетной стоянке.

Поднялась суматоха. Один-единственный вражеский бомбардировщик безнаказанно сжег два и повредил десять наших самолетов. Такой была цена беспечности, приверженности к шаблонному размещению самолетов на стоянках непременно в ровную линию, без маскировки.

17* Ныне Малышеве.

18* Пачка обвязывалась веревкой, которая крепилась к замку, при сбросе веревка разматывалась и листовки рассыпались.

19* Ныне оз. Правдинское.

Инструкция по применению И-16 с бомбардировочным вооружением, написанная «задним» числом — судя по дате, документ был подготовлен на подпись в марте 1940 г.

После этого случая на всех наших аэродромах самолеты стали рассредоточивать, прикрывать их для маскировки елочками».

В общей сложности, по оценкам штаба полка, за ночь на аэродром упала дюжина бомб калибром 8-12 кг. По горячим следам было подсчитано, что повреждения получили пять самолетов, кроме того, были ранены три человека из состава 150-й авиабазы: политрук Ксенофонтов, красноармейцы Молчанов и Петров. Однако утром при более детальном осмотре вскрылась полная картина произошедшего: различные повреждения получили 12(!!) истребителей 7-го ИАП, в том числе 11 И-16. Три «ишака», буквально изрешеченных осколками, требовалось отправить на ремонт в мастерские. Список повреждений одного из них включал пробоины в бензобаке, обоих плоскостях и хвостовом оперении, в фюзеляже, в т. ч. 1, 6, 8 и 10-й раме, и в кольце НАКА. При этом крылья и хвостовое оперение, было повреждено настолько, что требовало замены! Впрочем, уже к 26 января пять из поврежденных «ишаков» были возвращены в строй, ещё пять машин решили восстановить силами части, а в мастерские отправили только один И-16.

Пользуясь футбольной терминологией, «авторами гола» стали летчики трех «Фоккеров С.Х» из состава все той же LLv 12. Причины столь потрясающей эффективности их налета помогает понять отчет об инспекционной поездке военкома ВВС СЗФ полкового комиссара Шиманова по аэродромам базирования 59-й авиабригады состоявшегося 29–30 января. Буквально в первый же день поездки открылись вопиющие факты нарушений элементарных мер безопасности. На аэродроме Кантель-ярви техники на ночь стаскивали самолеты одного звена поближе друг к другу, чтобы удобнее было прогревать им двигатели. В результате расстояние между самолетами вместо положенных 40–50 м, было только 7–9 м. При этом ПВО аэродромов была организована из рук вон плохо. Шиманов стал свидетелем того, как в ночь с 29 на 30 января зенитчики не смогли обстрелять замеченный в районе Риеск-ярви — Кантель-ярви самолет противника только потому, что бойцы прожекторного взвода вместо того, чтобы дежурить у прожекторов, спокойно спали!

Кроме того, шоферы разъезжали по территории аэродрома с зажженными фарами без какой-либо светомаскировки, освещая склады, штабы, аэродромные постройки и самолеты. Этот факт был особенно возмутителен, учитывая, что глубоко в тылу, в Ленинграде, несоблюдение мер светомаскировки каралось самым строгим образом. В частности, газета «Ленинградская правда» в номере от 8 февраля 1940 г. сообщала об осуждении на восемь лет(!) шофера А.Семеняева за езду по городу ночью с зажженными фарами.

В плохом состоянии находилась и наземная охрана аэродрома. На одного часового приходилось восемь-девять самолетов, что давало обширное поле для деятельности Минских диверсантов. Особенное возмущение 1иманова вызвал тот факт, что командир 150-й авиабазы, имея в полтора раза больше людей, чем должно было быть по штату, не мог организовать нормальный учет и распределение личного состава. Для несения караульной службы не хватало людей даже при графике дежурства сутки через сутки.

Услышал Шиманов и немало жалоб на матчасть. Как выяснилось в ходе боев, И-16 тип 5, мягко говоря, сильно недобирали в скорости. Выпущенное лыжное шасси даже на испытаниях снижало скорость И-16 на 41 км/ч. На практике у довольно сильно изношенных самолетов скорость падала гораздо сильнее. По словам летчиков, на высоте 500 м скорость истребителя не превышала 260–280 км/ч, на высоте 1000 м — 290 км/ч, на высоте 2000 м — 300 км/ч и на высоте 3000 м — 320 км/ч. «Есть у нас такой самолет — значит летать будем, но лучше было бы, если бы он убрал ноги», довольно двусмысленно шутили пилоты.

Вообще, объективно говоря, ситуация с матчастью в 59-й авиабригаде была самой лучшей среди истребительных частей ВВС ЛBO. После всех перестановок в бригаде 7-й ИАП стал к концу января практически образцово-показательным в плане оснащения современными самолетами. Только в 4-й эскадрилье было девять «пятерок», причем в основном последних серий выпуска, с моторами М-25В. Несколько «подкачал» 25-й ИАП, в котором процент «пятерок» оставался достаточно высоким, причем эти истребители были 1936–1937 гг. выпуска. Для сравнения, в 68-м ИАП практически все И-16 были тип 5, за исключением одной «десятки» и одного тип 18. Даже на таком ответственном участке, как ПВО Ленинграда, семь из десяти эскадрилий И-16 из состава 54-й авиабригады летали на «пятерках» разных годов выпуска.

Тем не менее, поток нареканий на изношенность матчасти сначала от летчиков, а потом и от командования 59-й авиабригады, в январе стремительно нарастал, а в начале февраля жалобы на изношенность матчасти пошли уже от командования ВВС 7-й армии. Так в своем письме от 10 февраля Военному Совету СЗФ Денисов и военком ВВС 7-й армии полковой комиссар Королев писали: «…имеются самолеты (особенно истребители) выпуска 1936-37 гг., которые по своим летно-техническим характеристикам значительно отстают от других типов самолетов, что при их эксплуатации в боевых условиях приводит к перегреву и выводу моторов из строя. Эти самолеты для боевой работы не пригодны и могут быть использованы в учебно-тренировочных частях ВВС КА. Для замены изношенных машин требуется тридцать И-16, причем одиннадцать из них для 7 иап.». Таким образом, в 7-м ИАП видимо хотели заменить не только все И-16 тип 5, но и тип 10, что выглядит, по меньшей мере, странным. Например, по состоянию на 24 января в 4-й эскадрилье 7-го ИАП, где и были сосредоточены все «пятерки» и «десятки», лишь у одного самолета ресурс мотора был менее 100 часов, у большинства же истребителей он существенно превышал 150 часов, а ресурс планера у многих И-16 уже зашкалил за 300 часов! Самый изношенный самолет (И-16 № 521А387) имел ресурс планера в 246 часов и мотора в 96 часов. Называть такие машины «непригодными для боевой работы» вряд ли было можно, опираясь на реальное положение дел.

Справедливости ради нужно отметить, что поводы для недовольства у ряда летчиков 59-й бригады все же были. Некоторые их коллеги уже летали на скоростных И-16 тип 18 с существенно возросшей тяговооружённостью, другие пилотировали мощно вооруженные тип 17, вполне на уровне выглядел и тип 10. Им же, действовавшим, как и вся бригада, практически на острие главного удара, достались «пятерки» с не убираемыми лыжами, по большинству параметров проигрывавшие финским D.XXI, особенно в скорости. С точки зрения рядового пилота, страна была просто обязана обеспечить их самым лучшим оружием для борьбы с врагом, но этого не происходило, что вызывало естественное раздражение и желание немедленно исправить несправедливость. Эти настроения, безусловно, передавались более высокому начальству, а, в конце концов, добрались и до командования ВВС 7-й армии.

«Фоккеры С.Х» (борт. №№ FK-99, -100, 101 и -104) из состава 3/LLv 12 на аэродроме Суур-Мерийоки в начале декабря 1939 г. Возможно, одна или несколько из этих машин приняли участие в налетах на Риеск-ярви в ночь на 23 января 1940 г. Исключение можно сделать только для третьего в ряду самолета: 4 декабря 1939 г. он разбился, вылетев на задание в плохую погоду.

Зенитная счетверённая пулемётная установка М-4 на базе 7,62-мм пулемётов «Максим» в кузове грузовика ГАЗ-АА. От двух до четырёх таких огневых установок входили в состав авиабаз, обеспечивавших боевую работу авиаполков.

Кадры кинохроники запечатлевшие И-16 тип 5 из состава 25-го ИАП. Все самолёты на неубирающихся лыжах и на многих сдвижные фонари раннего образца.

Состав истребителей 59-й авиабригады и 68-го ИАП по состоянию на 30.01.40 г.

Тип истребителя

Полки

7-й ИАП

25-й ИАП

68-й ИАП

Всего

И-16 тип 5

9

28

44

81

И-16 тип 10

4

17

1

22

И-16 тип 17

19

19

И-16 тип 18

13

1

14

И-16 тип 27

—

7

7

И-153

21

9

30

И-15бис

4

4

15

23

ВСЕГО:

70

65

61

196*

* Не учтены два И-16 и одна «Чайка» Управления 59-й авиабригады.

Однако из Москвы ситуация выглядела по-другому. Истребительные полки 59-й авиабригады достаточно успешно, а главное, с небольшими потерями выполняли боевые задачи на имеющейся в их распоряжении технике, следовательно, в её замене острой необходимости не было. Тем более что выпускавший И-16 завод № 21 как раз в это время осваивал новые типы И-16 с моторами М-63, однако, до конца 1939 г. из-за некондиционных моторов и винтов 166 самолетов сдать военной приемке не удалось. Более эффективными в условиях Карельского ТВД себя показали истребители-бипланы, и именно пополнение истребителями такого типа шло в действующую армию достаточно высокими темпам, позволяя не только покрывать потери, но и перевооружать действующие, а так же формировать новые эскадрильи. Поэтому смысл ответа Смушкевича на запросы из 7-й армии о замене «изношенных» И-16 был прост — летайте на том, что есть.

Действительно проблематичным было положение с запчастями для «пятерок», поскольку производство И-16 тип 5 официально закончилось еще в марте 1938 г., давно не выпускались моторы М-25 и М-25А. Новых моторов М-25В в распоряжении бригады не было, а замена цилиндров давала лишь временный эффект. Двигатели не выдавали положенной мощности, чтобы не отставать от истребителей с более новыми двигателями, летчики были вынуждены летать на повышенных оборотах. Моторы все чаще начали выходить из строя, особенно много проблем было с прогоранием головок цилиндров. Вопиющий случай имел место 27 января, когда при возвращении из разведки звена флагштурмана 3-й эскадрильи 25-го ИАП старшего лейтенанта Большакова, сразу на всех истребителях отказали моторы. К счастью, это произошло уже над своей территорией, и все три самолета смогли благополучно сесть, однако «звоночек» был более чем тревожный. Сейчас уже сложно сказать, был ли отказ моторов результатом недоведённости силовой установки, или просто следствием неграмотной эксплуатации, но в результате 1 и 3-я эскадрильи были на некоторое время отстранены от полетов в глубину обороны противника во избежание потерь из-за ненадёжной работы матчасти. Командование ВВС фронта отреагировало на сложившуюся ситуацию, передав 29 января в 25-й ИАП семь новых И-16 тип 27, полученных ВВС фронта в январе. В отличие от полученных в декабре И-16, эти самолеты не были оснащены ПТБ, что, в принципе, этому авиаполку и не требовалось. Это были последние новые И-16, поступившие в 59-ю авиабригаду в ходе войны.

Несмотря на определенные проблемы с запчастями, никаких «провальных» падений боеспособности 25-го ИАП, не говоря уже о 7-м ИАП, по причине неисправности матчасти в ходе войны не наблюдалось. В январе же ситуация вообще выглядит почти идеально: по состоянию на 28 января из 45 истребителей И-16 25-го ИАП несправными были только пять, в 68-м ИАП из 46 И-16 неисправными были три.

Потери истребителей И-16 на Карельском перешейке в январе снизились, что впрочем, и неудивительно, учитывая существенное сокращение количества боевых вылетов по сравнению с декабрем и полное отсутствие воздушных боев, пак уже говорилось выше, боевые потери ограничились всего двумя «ишачками», сбитыми огнем с земли. Рост опыта личного состава, в свою очередь, положительно сказался на небоевых потерях. Так 6 января политрук Астахов, помощник военкома 1-й эскадрильи 25- го ИАП, возвращаясь из боевого вылета попал в низкую облачность и потерял ориентировку. Однако летчик не растерялся и, выйдя к Финскому заливу, восстановил ориентировку и благополучно посадил самолет на лед Сестрорецкого разлива. 12 января звено И-16 из 7-го ИАП в составе старших лейтенантов Ефимова и Антонова, а также лейтенанта Мошина уже в районе аэродрома попали в полосу густой облачности. Опытные пилоты не растерялись и направились вглубь советской территории, где Антонов и Ефимов сели на аэродроме Касимово, а вот Мошин на время пропал из поля зрения командования полка, но вскоре пришло сообщение, что летчик благополучно сел на лёд Финского залива в районе Гребного порта.

Увы, не все случаи заканчивались так же благополучно. При перелете после ремонта из Пушкина на оз. Лембаловское 15 января пара И-16 из 68-го ИАП попала в полосу плохой погоды, в результате один из истребителей сел в Касимово, а второй, пилотируемый лейтенантом Масичем (И-16 № 521А286), все же долетел до Лембалово, но при попытке сесть был разбит и списан как не подлежащий восстановлению. 19 января лейтенант Задара при вынужденной посадке в районе Перкярви 20* повредил первый серийный И-16 тип 19, а его однополчанин старший лейтенант Востров, инспектор по технике пилотирования 25-го ИАП, при взлете налетел на шедшего по взлетной полосе младшего лейтенанта Тужикова из 54-й авиабригады 21*. Самолет почти не пострадал, а вот Тужиков погиб на месте. Наконец, 24 января на одном из трех И-16 из 68-го ИАП, базировавшихся на оз. Нурмиярви, в полете возник пожар двигателя. Пилотировавший «ишак» старший лейтенант Плотников смог посадить горящий истребитель недалеко от станции Рауту, но при посадке самолет (И-16 № 5210942) был полностью разбит, хотя летчик остался цел.

Таким образом, 59-я авиабригада и 68-й ИАП в январе недосчитались ещё четырёх «ишаков», доведя общий счет безвозвратных потерь за два месяца войны до 14 И-16. Тем временем Красная Армия заканчивала приготовления к решающему штурму «линии Маннергейма». Февраль предвещал значительную активизацию ВВС обеих сторон. Советская группировка пополнялась новыми авиаполками, да и финские ВВС начали получать помощь из-за границы.

20* Ныне Кирилловское.

21* Звено Тужикова вынужденно село в Каннельярви из-за отказа маслопомпы на одном из самолетов.

По всей видимости именно гак мог выглядеть И -16 тип 17 из состава 7-го И АП, принадлежавший старшему политруку И.СХотилёву.

И-16 тип 5 из состава 25-го ПАП, ледовый аэродром Каннельярви, зима 1939–1940 гг.

И-16 тип 5 старшего лейтенанта Боруздина из состава 13-й ОИАЭ ВВС; КВФ, аэродром Купля, зима 1939–1940 гг.

И-16 тип 5 старшего лейтенанта Боруздина из состава 13-й ОИАЭ ВВС КБФ, аэродром Купля, зима 1939–1940 гг.

И-16 тип 5 старшего лейтенанта Новикова из состава 13-й ОИАЭ ВВС КБФ, аэродром Купля, зима 1939–1940 гг.

Большая часть вылетов 13-й ОИАЭ была направлена на обеспечение прикрытия манёвренной базы КБФ. Эскадрилья обладала достаточно внушительным потенциалом, располагая, например, 30 лётчиками, в распоряжении которых по состоянию на 20 февраля находилось 24 И-16, семь И-15бис и 11 «Чаек».

Продолжение в следующем номере.

ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ

Может хватит бездумных нападок?!.

Окончание, начало в ИА №№ 31 и 32.

Александр МАРДАНОВ

7. Кое-что о тактике, мужестве и воинской чести

Тактика оборонительного круга, применявшаяся нашими летчиками-истребителями в сложной ситуации с самого начала войны, была вынужденной, так как им приходилось воевать на сравнительно тихоходных самолетах. Как это не покажется странным, её применяли летчики не только наших ВВС, но и Королевских ВВС(!), Люфтваффе(!!), и, даже страшно подумать(!!!), американских ВВС, когда истребители противника обладали даже незначительным преимуществом в скоростных характеристиках или в вертикальной манёвренности. За примерами далеко ходить не надо. Экипажи тех же Bf110 и Ju87 нередко использовали этот приём с 1940 г., основная масса пилотов английских «Харрикейнов» также часто вставала в оборонительный круг не только при появлении грозных «мессеров», но и при встрече с куда менее опасными японскими «Зеро» и «Хаябусами» начиная в 1941–1942 гг. Не редко в глухую оборону в схватках с этими «птичками» уходили и американцы на своих Р-39, Р-40 и «Уайлдкэтах», не говоря уже про «Баффоло», на которых, кстати, вполне достойно воевали финны…

Чтобы не быть голословным, приведу несколько конкретных примеров. Так 1 июля 1942 г. при подходе к Мурманску девятка Ju87 была встречена семеркой «Харрикейнов» из состава 78-го ИАП. Пилоты «Юнкерсов» заняли оборонительный круг, но нашим летчикам удалось его разорвать и сбить два Ju87R (сер. №№ 6225 и 5691), а также возможно и Ju87B-2 (сер. № 5720).

2 августа 1942 г. на Кестеньгском направлении группа из 12 Ju87 была атакована четырьмя «Харрикейнами» из состава 760-го ИАП и 17-го ГШАП. Хотя сверху «лаптежников» прикрывали два Bf109E, их пилоты произвели всего одну атаку и ушли вверх, оставив «штуки» один на один с четырьмя «Харрикейнами», которые, как не трудно догадать ся, разорвали оборонительный круг «штук» и сбили один Ju87R-2 (сер. № 6001).

20 сентября 1942 г. в районе станции Полярный Круг группа 10 Bf110 атаковала железнодорожный состав. Поднятая по тревоге пара «Киттихауков» 760-го ИАП настигла «стодесятых», и пилоты последних также образовали оборонительный круг, который стал медленно оттягиваться в своё воздушное пространство. Надо признать, что на этот раз оборонительный строй противника нашим лётчикам разорвать не удалось, хотя им и был засчитан один сбитый Ме-110, который не подтверждается данными противника.

Надо признать, что применение тактики оборонительного круга немецкими летчиками на нашем фронте имело место всё же куда реже, нежели нашими, летавших на И-16 и «Харрикейнах». Это объясняется исключительно разницей высотно-скоростных и манёвренных характеристик самолётов противоборствующих сторон. Нельзя не сказать и о том, что оборонительный круг для истребителей в воздушном бою является исключительно оборонительным боевым порядком, находясь в нём очень трудно захватить инициативу. В то же время он часто позволяет минимизировать свои потери или их вовсе избежать. При этом атака круга извне всегда сопряжена со значительным риском, поскольку атакующий самолёт наблюдает не один, а, как правило, несколько(!) лётчиков противника. В этом случае угроза быть сбитым для атакующего существенно возрастает.

Так 15 сентября 1941 г. семь И-16 из состава 72-го КАП в воздушном бою с Bf109 и Bf110 заняли оборонительный круг и без своих потерь сбили один Bf110.

12 апреля 1942 г. после бомбардировки Мурманского порта группой Ju87 восемь «Харрикейнов» 2-го ГКАП были направлены вдогонку за пикировщиками. Наши истребители настигли вражеские самолеты уже за линией фронта. Первая атака «Харрикейнов» была произведена по замыкающему звену Bf110. Согласно нашим данным, в дальнейшем противник подтянул дополнительные силы, введя в бой до 18 Bf109 и Bf110, которые со всех сторон атаковали наших истребителей. Неравный бой продолжался в течение нескольких минут. Два «Харрикейна» оказались сбиты, а их летчики погибли. Командир группы капитан Коваленко отдал команду по радио: «Перейти на бреющий». Встав в вираж, пятерка «Харрикейнов» начала организованный отход на восток с боем по спирали. В дальнейшем, уклоняясь от атак многочисленных «мессеров», «Харрикейнам» не удалось сохранить оборонительный круг, и в районе Западной Лицы их строи был окончательно разбит противником, и пилоты маневрировали самостоятельно до Ура-губы, где им удалось снова собраться вместе.

10 мая 1942 г. в районе линии фронта встретились 22 «Харрикейна» 2-го ГКАП и 78-го ИАП с 22 Bf109 и Bf110. Наши истребители заняли оборонительный круг на трех эшелонах на высотах 2000,1500 и 500 м. Производя атаки из круга, летчики вновь возвращались в свою группу. Бой длился 30 минут, в результате были сбиты три «Харрикейна» 78-го ИАП, летчики, к сожалению, погибли. Еще два подбитых «Харрикейна» 78-го ИАП сели на вынужденные посадки. Немцы потеряли один Bf109Е-7, летчик которого погиб.

2 июня 1942 г. в районе Мурманска тяжелый бой провели 11 «Харрикейнов» 2-го ГКАП и 768-го ИАП. Наши летчики заняли оборонительный круг. Используя свое преимущество в скорости и скороподъемности, 12 Bf109Е и F все время находились на 500 м выше и с высоты производили атаки. Пять «Харрикейнов» были сбиты, один летчик погиб. 1 июля 1942 г. два «Харрикейна» 768-го ИАП при встрече с Bf109 заняли оборонительный круг и без потерь вернулись на аэродром. Как видно на приведённых примерах, в каждом конкретном случае исход боя был разным, но такая тактика позволяла нашим летчикам в проигрышной для себя ситуации снизить или вообще избежать потерь. К несчастью, значительная доля наших истребительных полков на Севере была вооружена «Харрикейнами» до конца 1943 г., что в немалой степени и было причиной их высоких потерь.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что для осуждения капитана Калошина серьезных оснований не было. Летчик был осужден и по существовавшей тогда судебной практике срок исполнения приговора откладывался после окончания боевых действий с правом сократить или вообще снять срок, если летчик проявит себя в борьбе с врагом. Так капитан Калошин продолжал участвовать в боевых действиях в составе 78-го ИАП, вылетая на боевые задания ведущим звеньев «Харрикейнов». Например, 28 декабря 1942 г. или 24 января 1943 г. Хочу посоветовать Рыбину проверять и подвергать критике не только наши военные документы, говорящие об успехах, что он с таким усердием делает, но также проверять и те документы, в которых отражены наши неудачи и сделаны командованием выводы о «плохих» действиях наших авиаторов. В частности, выводы командования в отношении штурмовых налетов на аэродром Луостари 4 марта 1942 г.

Еще один эпизод, в котором Рыбин обвиняет командира эскадрильи капитана Коваленко, в том, что он якобы бросил бомбардировщиков: «Он, возглавляя группу из 13 «Харрикейнов» оставил над территорией противника без прикрытия одно звено бомбардировщиков, экипажи которых впервые вылетели на боевое задание. В результате три «Мессершмитта» без особого труда сбили один ДБ-ЗФ…» 1*. Причем Рыбин не указывает ни дату этого события, ни фамилий, а потому этот эпизод в его изложении выглядит просто как очередная «байка». Попробуем разобраться и в этом случае, что же произошло тогда на самом деле?

Строго говоря, речь идет о торпедно-бомбовом ударе по транспортам противника в порту Лиинахамари 28 марта 1942 г. С приближением сумерек три ДБ-ЗФ из состава 2-го ГКАП вылетели для торпедного удара высотными торпедами по транспорту в порту Лиинахамари. Следом за ней взлетела вторая тройка ДБ-ЗФ того же полка, которая должна была нанести бомбовый удар по той же цели. Запасной целью были определены склады в районе Титовки. Истребительное прикрытие состояло из двух групп «Харрикейнов» 2-го ГКАП: три истребителя непосредственного прикрытия и пять истребителей ударной группы, то есть группы ведения воздушного боя, которым по заданию было определено идти на 1000 м выше бомбардировщиков. Заметьте, не 13, а только восемь «Харрикейнов»!

Высотные торпеды были сброшены по цели ведущим звеном ДБ- ЗФ с высоты 3500 м, которые взорвались у причалов Лиинахамари в 20:10. Немцы открыли сильный заградительный зенитный огонь, но так как разрывы зенитных снарядов ложились слева, то ведущее звено ДБ-ЗФ развернулось вправо. Ведущий второй тройки ДБ-ЗФ, отстав от первого звена, посчитал, что ведущий направил их на запасную цель (склады в районе Титовки), и направилась в юго-восточном направлении, тем самым допустив ошибку.

Таким образом, группа разделилась на две части и все пошло вопреки намеченному плану. Четверка «Харрикейнов» во главе с капитаном Коваленко в условиях сумерек, находясь на 1000 метров выше бомбардировщиков, потеряла их из виду. Сделав вираж, группа пошла со снижением в расчете обнаружить ДБ-ЗФ, но встреча не произошла, и «Харрикейны» пошли в сторону Мотовского залива, куда должны были отходить бомбардировщики. Четверка «Харрикейнов» непосредственного сопровождения, шедшая за первым звеном торпедоносцев, решала одновременно две задачи: обеспечивала прикрытие ДБ-ЗФ и выполняла фотографирование результатов торпедометания.

В условиях сумерек лётчики наших истребителей на вираже потеряли второе звено. Тройка ДБ-ЗФ второго звена капитана Поповича самостоятельно вышло в район Титовки и 20:17 с высоты 2600 м звено сбросило бомбы по цели. Зенитная артиллерия открыла сильный огонь, который послужил подсказкой поднявшимся с аэродрома Луостари на перехват трем Bf109E из состава 5/JG77. Над линией фронта «Мессершмитты» догнали ДБ-ЗФ старшего лейтенанта Сидорова. В ходе атаки «мессеры» подожгли оба мотора нашего бомбардировщика, и он упал на нашу территорию южнее губы Западная Лица. Весь экипаж не вернулся на свои аэродром.

Бой двух оставшихся «Ильюшиных» с тремя истребителями противника продолжился до Ура-губы. ДБ-ЗФ уходили с резким снижением до 500 м. Несмотря на отсутствие истребительного прикрытия, паре ДБ-ЗФ удалось отбиться от атак противника, при этом два стрелка получили ранения, один самолет имел пулеметные и пушечные пробоины, произвел посадку на своем аэродром на одну ногу и подлежал среднему полевому ремонту. Лейтенанты Верховский и Обувалов из состава непосредственного истребительного сопровождения обнаружили эту пару ДБ-ЗФ над Ура-губой, идущих на бреющей высоте, пристроились к ним и сопроводили до своего аэродрома.

Как видим, причиной потери одного бомбардировщика ДБ-ЗФ была ошибка ведущего звена капитана Поповича, уклонившегося в сторону Титовки, а не ведущего группы «Харрикейнов» капитана Коваленко. В отчете об этом неудачном боевом вылете четко сказано, что первой причиной являлось: «неправильно принятое решение командира бомбардировочного звена капитана Поповича идти на вторую запасную цель, некомпактный строй, растянулись на километр, что затруднило истребителям вести наблюдение при резком изменении курса капитаном Гарбуз (торпедоносцы). После удара потеряны из вида… Сумерки затрудняли наблюдение и даже на вираже истребители потеряли бомбардировщиков». 2* Ведущему же группы «Харрикейнов» капитану Коваленко указали на недостаток в его действиях: «не сообразуясь с конкретной воздушной обстановкой, формально выполнил приказ командира АП быть над основной группой самолетов с превышением 1000 метров». То есть, приказ был держаться на 1000 метров выше, что и выполнил комэск. Как известно, наши истребители весьма широко использовали эшелонирование по высоте, в том числе и в 1942 г. Именно в соответствии с этой тактикой и был построен боевой порядок в данном боевом вылете.

Почти наверняка можно предположить, что если бы «Харрикейны» спустились ниже, а в это время «мессеры» атаковали с превышения в 1000 м, командиру эскадрильи выдвинуть обвинение в том, что он действовал вопреки приказу держаться выше на 1000 м и просмотрел атаку противника. Одним словом, куда не кинь — всюду клин.

Именно потому, что капитан Коваленко действовал согласно намеченного плана и его вины не было в том, что звено капитана Поповича уклонилось на юг, ему было указано на недостатки в действиях, а не последовало наказание. Капитан Коваленко был летчиком-асом, и в дальнейшем участвовал в тяжелых воздушных боях и по праву был удостоен высокого звания Героя Советского Союза в июне 1942 г., вторым в составе ВВС Северного флота после Бориса Сафонова. Если бы капитан Коваленко был действительно виновен в потере бомбардировщика ДБ-ЗФ в описываемом боевом вылете 28.03.1942 г., то его бы никто не представил к этому званию. Еще раз приведу пример 9 сентября 1941 г., в котором наглядно видно, что превышение истребителей над прикрываемыми ударными самолетами (бомбардировщиками или штурмовиками) иногда являлось причиной потерь последних от истребителей противника (были сбиты два Ju87).

Ну и полнейшей выдумкой Рыбина является заключительная сцена, связанная с этим боевым эпизодом: «На этот раз командир полка гвардии майор Сафонов не стал грозить расстрелом своему подчиненному он собрал всех офицеров и в их присутствии сделал разбор этого вылета где подверг суровой критике действия командира группы истребителей заставив его смотреть в глаза летчикам которых он был обязан прикрывать в воздухе» 3*.

В реальности ни в одном из документов ВВС Северного флота нет и упоминания о подобной сцене! Разумеется по этому боевому вылету было разбирательство, в ходе которого выяснялись причины потери ДБ-3Ф, и, как видим, виновный был определен вполне справедливо — ведущий бомбардировочного звена капитан Попович. Как именно проводился разбор этого вылета с летным составом — об этом упоминаний никаких не сохранилось. Обычно в нашей авиации разбор полетов производился в подразделениях после выполнения полетных заданий в конце дня. Мог быть произведен позже и полный разбор неудачного вылета со всем летным составом но никаких обвинений в адрес капитана Коваленко не было, поскольку ему было указано лишь на недостатки в действиях, ведь эти недостатки не выглядят явными, ведь не он же виноват в том что тройка ДБ-ЗФ ушла от группы на другую цель!

В этом же ключе возмутительными выглядят следующие выводы Рыбина: «У нас долгое время было не принято говорить о слу чаях выхода из воздушного боя или о преднамеренных поломках боевых самолетов. Правда, в наши дни уже не секрет, что отдельные летчики выходили из боя и бросали своих товарищей… Но была и ещё одна проблема, имевшая не столь очевидные признаки трусости, но в первые годы войны существенно влиявшая на характер обстановки в воздухе в целом. Эта проблема прежде всего касалась летчиков-истребителей — часто пассивно наблюдавших за быстро менявшейся в воздухе обстановкой. Нередки были случаи, когда звенья истребителей, патрулирующие над своим охраняемым объектом, «не видели» бомбардировку соседнего объекта и не делали никаких попыток предотвратить этот налет. А иной раз даже наоборот, чтобы «не мешать» вражеским самолетам «обрабатывать» свою цель, уходили от «греха подальше» в противоположную сторону. В этих случаях обвинить летчиков в трусости было сложно: вполне возможно, что они действительно не видели противника, а направить их не было возможности — на самолетах не было радиостанций или они просто не включались летчиками из-за «сильного шума». Лишь после часто повторяющихся подобных случаев с одними и теме же командирами звеньев или групп напрашивался определенный вывод и принимались соответствующие меры» 4* .

Как можно так писать, не приводя никаких конкретных примеров, не имея статистических данных по отражению воздушных налетов, не сравнив действия наших летчиков с немецкими?! Я с полной ответственностью могу заявить что наши истребители на Севере, в целом справились со своими задачами но идеального в жизни ничего не бывает. Мне известны только два явных случая уклонения от боя наших групп истребителей когда обстановка требовала участия их в бою.

Первый случай произошел 13 июня 1942 г., когда весьма опытный летчик командир эскадрильи 20-го ГИАП майор Соломонов 5*во главе четверки истребителей Р-40, попав в зону зенитного огня аэродрома Луостари, отвернул в сторону и не стал вступать в воздушный бой с Bf109.

Почему майор Соломонов не стал вступать в бой 13 июня — не ясно, вероятно, он посчитал, что его группе не выгодно вести воздушный бой с «Мессершмиттами-109Ф». Командный состав 20-го ГИАП разобрал действия комэска на суде чести (оказывается, уже в то время такой институт существовал в армии!): «Суд чести комначсостава вынес Соломонову строгий выговор дело его разобрано в партийном порядке» 6*. Известно что майор Соломонов в дальнейшем продолжил успешно воевать был повышен в должности и закончил войну заместителем командира 195-го ИАП.

14 марта 1943 г. он был ведущим группы «Киттихауков» при перехвате пары «Шторьхов», пытавшихся вывезти из нашего тыла экипаж сбитого накануне Ju88. Для прикрытия самолетов, выделенных для эвакуации, немцы снарядили мощный истребительный эскорт — порядка 11 Bf109F-4 и Bf109G-2. В тяжелом воздушном бою, в котором участвовали с нашей стороны девять «Киттихауков» 195-го ИАП и три «Аэрокобры» 2-го ГКАП, майор Соломонов прорвался через охранение и сбил одного «Шторьха». Несмотря на то, что «Киттихауки» никак не могли драться на равных с Bf109F, а тем более с Bf109G, они вели ожесточенный бой в течение 22 минут и вместе с тремя «Аэрокобрами» сбили еще два или три Ме-109: Bf109F-4 (сер. № 13067, 100 % потеря), а также Bf109F-4 (сер. № 10160, 100 % потеря) который в районе боя сел на вынужденную посадку, а его пилот унтер-офицер Керн из 7-го отряда попал в плен. Кроме того, в ходе при возвращении на аэродром Луостари один Bf109G-2 (сер. № 13916, 100 % потеря) был полностью разбит в районе аэродрома, что также с высокой степенью вероятности можно отнести к боевым повреждениям в недавнем воздушном бою. С нашей стороны потери составили две сбитые «Аэрокобры» и два «Киттихаука», погибли два летчика старшие сержанты Иванов (20-й ГИАП) и Аникин (2-й ГКАП).

В дальнейшем майор Соломонов был награжден орденом «Отечественной войны 1-й степени». В составе ВВС 32-й армии он вместе с другими летчиками был отобран как летчик-охотник. Как видим, у нашего командного состава было очень строгое отношение к подчиненным, даже если подчиненные были ветеранами и заслуженными бойцами.

Как было показано на примере 4 марта 1942 г., такой строгий подход не всегда был оправданным. Так в июле 1941 г. был осужден судом военного трибунала командир эскадрильи 72-го САП капитан Быков. 28 июня 1941 г. он был ведущим пятерки И-15бис, вылетевшей по тревоге на уничтожение воздушного десанта в районе Западной Лицы, о котором сообщили посты ПВО. Десанта на самом деле в указанном районе не оказалось, но зато там появились сразу девять Bf109E! Капитан Быков в своем боевом донесении отметил: «Южнее Титовки я встретил 9 самолетов противника «Мессершмитт-109». Так как в моей группе было 5 самолетов И-15бис, я боя не принял и ушел в облака» 7*

За такие действия капитан Быков был осужден судом военного трибунала «за трусость», срок исполнения приговора откладывался после окончания боевых действий с правом сократить или вообще снять срок. Наше командование в начале войны считало неприемлемым уклонение от воздушного боя, но дальнейшие боевые действия показали, что противник именно так и поступает в невыгодной для себя ситуации. Капитан Быков правильно сделал, что не стал бросаться в бой на тихоходных вооруженных одними пулеметами бипланах против скоростных пушечных «Мессершмиттов». Очевидно капитан Быков хорошо представлял себе низкие боевые возможности своего самолета И-15бис.

Воздушный бой 1 июля 1941 г., когда были сбиты четыре И-15бис и погибли три летчика показал, что этот поликарповский биплан имеет очень мало шансов в воздушном бою с Bf109E и Bf110. Еще один случай уклонения от боя произошел 10 апреля 1943 г. Четверка Пе-3 95-го ИАП сопровождала пять торпедоносцев (три ДБ-ЗФ и два «Хэмпдена»). В районе конвоя патрулировали четыре Bf110, и ведущий Пе-3 не решился вступать с ними в бой, так как летчики «пешек» знали, что их самолёты не могут на равных драться с Bf110.

В результате «Мессершмитты» сбили один ДБ-ЗФ и один «Хэмпден». Через две недели, 25 апреля, для нанесение торпедного удара по вражескому конвою вылетели пять «Хэмпденов», их сопровождали шесть Пе-3 того же 95-го ИАП. В этот раз летчики Пе-3 атаковали истребителей прикрытия Bf110 и гидросамолет-разведчик BV138. В воздушном бою был сбит BV138, не пострадали и наши торпедоносцы, но два Пе-3 погибли вместе с экипажами! И только после этого воздушного боя командованию ВВС СФ стало ясно, что Пе-3 не в состоянии эффективно прикрывать торпедоносцев, и на их прикрытие стали выделяться «Аэрокобры».

Боевой опыт достаётся, как правило, кровью, а ведь летчики 95- го ИАП еще до этих случаев прекрасно представляли себе низкие возможности Пе-3 в бою с истребителями противника. Были еще несколько летчиков, у которых нервы не выдерживали, и они выходили из боя, но что об этом говорить, когда немецкие истребители не только на Bf109Е, но даже на лучших в то время истребителях Bf109F и G запросто выходили из боев буквально по-одному. Так было, к примеру 13.02.1942 г., 26.02.1942 г., 09.03.1942 г., 26.04.1942 г., 10.05.1942 г., 12.07.1942 г. и 13.07.1942 г. 8*Пользуясь формулировкой Рыбина, немецкие «летчики выходили из боя и бросали своих товарищей…».

1* См. «История Авиации» № 29, с.21.

2* ОЦВМА ф.20 д.6134.

3* См. История Авиации № 29, с.21.

4* См. «История Авиации» № 29, с.21.

5* Майор Соломонов участвовал в финской войне. В Великой Отечественной войне с первых дней сражался на И-153. 22 августа 1941 г. ему засчитали сбитый Ю-88 (не подтверждается), а 3 сентября в составе группы И-153 он сбил Hs126 (подтверждается). За сбитые самолеты и многочисленные бомбардировки и штурмовки войск противника 7 ноября 1941 г. Соломонов был награжден орденом Красного Знамени. 13 февраля 1942 г. он в качестве ведущего активно вел воздушный бой в составе шести Р-40 против такого же количества Bf109E-7. Хотя схватка закончилась без потерь с обоих сторон, нашим лётчикам ясно, что полученные по «ленд-лизу» «Томагауки» сильно уступают «Эмилям» на вертикали. Как бы там ни было, но нашим летчикам по итогам этого боя, в том числе и капитану Соломонову, засчитали три «сбитых» «Мессершмитта-109», поскольку посты ВНОС доложили о падении трех горящих Me-109. Несмотря на то, что реально сбитых самолетов в этом бою не было, по сведениям Эрика Момбека один Bf 109 унтер-офицера Менделя в ходе этого боевого вылета получил повреждения при посадке на аэродроме? поломав крыло. Трудно сказать, в чём была причины этой аварии, но ими вполне могли быть повреждения, полученные в недавнем бою. 24 апреля 1942 г. в воздушном бою с Bf 109Е трем летчикам, в том числе капитану Соломонову, был засчитан сбитый Me-109, который также не подтверждается немецкими данными. 15 мая в ходе отражения налета на Мурманский порт он был ведущим группы Р-40 и всей группе летчиков был засчитан сбитый бомбардировщик Ю-88, этот сбитый самолет подтверждается немецкими данными.

6* ЦАМО Ф.363 (ВВС 14-й армии), оп.6268, д.35 «Доклады донесения политотдела ВВС армии и описание опыта партполитработы».

7* ОЦВМА Ф.75 д.9205.

8* ЦАМО Ф.363, оп.6268, д.38 «Оперативные сводки ВВС 14-й армии».

Ms 126 из состава 1 (Н)/32, сбитый в районе Мурманска 9 февраля 1942 г. Его экипаж — лейтенант Рудольф Краус и обер-фельдфебель Карл Маттеи считается пропавшим без вести.

Как уже упоминалось, 27 августа 1941 г. пилоты Bf109 не смогли отстоять подопечного разведчика который был сбит, а «Мессершмитты» трусливо покинули поле боя. А ведь многие исследователи считают, что Bf109E могли в любой момент спокойно выйти из-под атаки И-16 и тут же перейти в контратаку…

Уместен вопрос, а что же помешало им это сделать?

Абсолютно аналогичный случай произошел менее чем через неделю, 3 сентября 1941 г., когда пятерка И-16 из состава 72-го САП атаковала группу в составе одного Hs126 и пары Bf109E. Разведчик снова был сбит, его экипаж погиб, а «Мессершмитты» опять трусливо покинули поле боя. В приведенном выше примере 9 августа 1941 г. пилоты И-16 совершенно безнаказанно сбивали «штуки», а выше ходили «мессеры» и даже никак не попытались помешать атакам И-16. Этот случай легко можно представить так, что они побоялись вступать в бой, но вероятнее всего пилоты «Мессершмиттов» просто не заметили атак наших истребителей по бомбардировщикам, а радиосвязь оказалась неустойчивой. Это в высоких широтах не редкость.

6 октября 1941 г. группа из 10–11 Ju88 под прикрытием трёх-четырёх Bf110 при налете на аэродромы Северного флота были перехвачены девяткой И-16 72-го КАП и «Харрикейнами» английского авиакрыла. Преследование бомбардировщиков продолжалось длительное время, в том числе и над территорией, занятой противником. В результате воздушного боя были сбиты три Ju88, члены их экипажей частью попали в плен, а частью погибли. Что делали в это время истребители сопровождения, вообще не понятно. Об этом же пишет и Эрик Момбек, использовавший при написании своей книги немецкие архивы. Однако, ни один из наших летчиков не доложил, что им хоть кто-то противодействовал в атаках по «Юнкерсам-88»! При этом вернувшиеся пилоты Bf110, не моргнув глазом, доложили, что встречи с противником не было. Получается, что пилоты Bf110 просто бросили своих подопечных?!..

В приводившемся выше примере 2 августа 1942 г. на Кестеньгском направлении группа в составе 12 Ju87 была атакована всего лишь четырьмя «Харрикейнами» из состава 17-го ГШАП и 760-го ИАП. Сверху «лаптежников» прикрывала пара Bf109Е, которая произвела всего одну атаку и ушла вверх, бросив группу Ju87. «Харрикейны» сбили одного из бомбардировщиков Ju87R-2 (сер.№ 6001, 100 % потеря). 2 декабря 1942 г. четвёрка Як-1 из состава 255-го ИАП над северо-западным побережьем полуострова Рыбачий обнаружила разведывательную группу противника в составе одного FW189 и пары ВШЭ.

Вот как этот случай описан в «Кратком обзоре действий на мурманском направлении с 22.11.42 г. по 22.12.42 г.», подготовленном штабом ВВС СФ: «Действия истребительной авиации противника… В отдельных случаях проявляют трусость. 2 декабря имел место следующий случай. Четыре Як-1, вылетевшие для встречи наших бомбардировщиков, в районе Вайтолахти полуострова Рыбачий встретили «Фокке-Вульф-189» под прикрытием двух Ме-109Ф. Увидев наших истребителей, два Ме-109Ф развернулись и ушли на свою территорию, бросив сопровождаемого ими разведчика, который был сбит нашими летчиками» 9*.

Именно так все и выглядело, так как в оперативной сводке штаба ВВС СФ за этот день сказано, что Bf109, не приняв боя, скрылись в облачности. Лейтенант Рассадкин точным огнем с близкой дистанции подбил «раму», которая дотянула до полуострова Рыбачий и села на вынужденную посадку, экипаж попал в плен. Это был FW189A-3 (сер. №№ 2248) из отряда ближней разведки 1.(Н)/32.

В упоминавшемся штурмовом налете на аэродром Луостари 3 марта 1942 г. дежурная пара Bf109Е при подходе «Харрикейнов» даже не попыталась помешать нашим штурмовикам, а, взлетев с аэродрома, бросилась наутек. А ведь основная задача дежурного звена заключается именно в отражение налета! Как видим, примеров плохих действий пилотов «Мессершмиттов» достаточно, чтобы, вооружившись избирательной логикой и заняв позицию буржуазного ревизионизма, с полным основание применить к ним характеристику Рыбина: «Отдельные летчики вь!ходили из боя и бросали своих товарищей… Но была и ещё одна проблема, имевшая не столь очевидные признаки трусости, но в первые годы войны существенно влиявшая на характер обстановки в воздухе в целом. Эта проблема прежде всего касалась летчиков-истребителей — часто пассивно наблюдавших за быстро менявшейся в воздухе обстановкой. Нередки были случаи, когда звенья истребителей, патрулирующие над своим охраняемым объектом, «не видели» бомбардировку соседнего объекта и не делали никаких попыток предотвратить этот налет. А иной раз даже наоборот, чтобы «не мешать» вражеским самолетам «обрабатывать» свою цель, уходили от «греха подальше» в противоположную сторону.».

Но по отдельным случаям нельзя судить о действиях всей авиации, причём, как нашей, так и противника. Воздушных боев в Заполярье в 1941–1942 гг. произошло несколько сотен. Они имели различную интенсивность и число участников. В них были сбиты сотни самолетов обеих сторон. И если бы всё было так, как пытается изобразить Рыбин, то не было бы уничтожены сотни вражеских бомбардировщиков в районах наших обороняемых объектов, мурманский порт был бы парализован, а транспортные суда конвоев союзников в Кольском заливе и на подходе к нему уничтожались бы пикирующими бомбардировщиками с той же легкостью, с какой они топили корабли в Северном и Средиземном морях. А ведь в 1942 г. стратегически важные северные конвои PQ в районах, где действовала наша истребительная авиация, потеряли лишь единичные транспорты! И в этом заслуга, в первую очередь, наших истребителей. Ну а в 1941 г. вражеской авиации, в первую очередь бомбардировочной, наши истребители на Севере дали весьма достойный отпор.

Также как с Сафоновым, так и без него, наши летчики смело вступали в воздушный бой, и не надо представлять дело так, словно наши истребители действовали решительно только тогда, когда их в бой вел Борис Сафонов — именно так Рыбин и пытается представить в последней статье роль подполковника Сафонова.

ЗАЧЕМ РАЗДУВАТЬ ИЗ МУХИ СЛОНА?..

Хотелось бы обратить внимание на то, что Рыбин в своей работе явно преувеличивает достижения немецкой авиации. Так, описывая действия немецких бомбардировщиков 9 сентября 1941 г., он утверждает, что группы численностью от трёх до восьми Ju87 или Ju8o каждые полчаса бомбили позиции наших войск. Но это утверждение не соответствует действительности, так как всего в этот день на бомбардировки наших войск вылетали только три группы бомбардировщиков Ju87 — в 14:05, 16:20 и 18:25. Эти же данные приводит в своей книге и Эрик Момбек и взяты они не с потолка, а из немецких же архивов. Иначе говоря, налёты происходили примерно каждые два часа. Причем одну из этих групп перехватили шесть И-16 эскадрильи Бориса Сафонова.

И в последующие дни «лаптёжники» совершали не более трех налетов на наши войска. О действиях Ju88 известно, что две мелкие группы (численностью в пять и два самолёта) 9 сентября были перехвачены нашими истребителями в 15:24 и 18:30 во время бомбардировки Кольского моста и действий в тылу наших войск. При этом один Ju88 был сбит. Действия экипажей последних машин Рыбин также приукрашивает, сообщая, что, якобы, в сентябре 1941 г. они «регулярно бомбили морской порт Мурманск». В действительности же по Мурманскому порту в период с 8 по 28 сентября 1941 г. не было произведено ни одного налета, так как все немецкие бомбардировщики были задействованы в бомбардировках линии фронта и нашего тыла с целью достижения главной задачи — прорыва нашей обороны.

Что касается трех «Харрикейнов», потерянных 16 ноября 1941 г., то с немецкой стороны нет никаких заявок на сбитые самолеты в этот день, да и вообще о каких-либо воздушных боях, потому что кроме атаки одиночного заблудившегося Ju52 другой тройкой «Харрикейнов», никаких встреч с воздушным противником в этот день зафиксировано не было. Спустя четыре часа, после начала поисков, пропавшие истребители были обнаружены. Позже к месту катастрофы вылетела пара гидросамолетов МБР-2 118-го МРАП, было проведено расследование и его материалы изложены в приказе командующего ВВС СФ № 01 от 1 января 1942 г.: «16.XI.41 г. командир звена старшина Семененко, летчики: сержант Кобацкий и старший лейтенант Булычев, выполняя боевое задание барраж над линией фронта, вошли в низкую облачность, не учли превышение местности, врезались в сопку. Самолеты “Харрикейн" разбиты, летчики погибли. Основным виновником катастрофы трех самолетов является командир звена Семененко, который вел звено бреющим полетом при плохой горизонтальной видимости» 10*.

Вообще эта катастрофа очень напоминает гибель трех Су-27 из состава пилотажной группы «Русские витязи» в районе авиабазы Камрань, когда самолёты шли за ведущим Ил-76 и в СМУ столкнулись с горой. В случае, произошедшим 16 ноября 1941 г., три «Харрикейна» разбились на одной сопке и рядом с ней, а это возможно только при столкновении в отсутствии видимости, а не в воздушном бою, как это хочет представить Ю.Рыбин.

Пользуясь случаем, хочу высказаться насчет еще одной «утки», запущенной на страницы авиационной печати Рыбиным. В журнале «Авиация» № 6 в статье «Служили два товарища» Рыбин описывает гибель командира эскадрильи 19-го ГИАП майора Зайцева как самоубийство: «Конечно, сейчас невозможно выяснить всех обстоятельств того, что толкнуло Александра Петровича Зайцева на такой поступок — направить твердой рукой свой самолет в смертельное пике. Но именно так закончился жизненный путь замечательного летчика-истребителя, героя первых воздушных схваток в небе Заполярья».

Надо признать, что у командования ВВС 14-й армии были веские причины для снятия майора Зайцева с должности командира 760-го ИАП (не связанные с его летной работой). Назначение его в родной 19-й авиаполк с понижением в должности до командира эскадрильи никак не может быть причиной объявления Зайцева самоубийцей. Производивший расследование этой катастрофы штурман 19-го ГИАП майор Шевченко в мае 1942 г. записал следующее: «Вопреки указаниям командира полка после взлета набрать высоту и пристроиться к бомбардировщикам для выполнения боевой задачи, майор Зайцев начал пилотаж на малой высоте. Пилотаж производил на высоте 300–350 метров, выполняя фигуры, связанные с потерей высоты, и, снижаясь, до высоты 200 метров. Попилотировав 4–5 минут, пошел с набором высоты в направлении группы истребителей и бомбардировщиков, уходивших на задание. На высоте 500–600 метров сделал еще один переворот, положив самолет “на спину", перешел в пикирование с выводом на 180 градусов. Видя, что для вывода из пикирования высоты не хватает, начал резко выводить. Вследствие резкого вывода из пикирования самолет потерял скорость и с высоты 50 метров принял отвесное положение, ударился о правый берег реки Кола… Виновником катастрофы является командир эскадрильи майор Зайцев» 11 *.

Вот мнение командира полка майора Рейфшнейдера, вылетевшего во главе своих истребителей на сопровождение бомбардировщиков к аэродрому Луостари: «На высоте 2200 футов 12* я увидел самолет майора Зайцева на одной высоте со мной и метров 100 впереди. В этот момент он сделал переворот и с отвесным пикированием пошел к земле. В процессе вывода, по-видимому, из-за малой скорости и резкого взятия ручки на себя самолет начал покачиваться с крыла на крыло, и в момент выхода из "пике" врезался в землю под углом 30–35 градусов» 13*. Как видим, расследование этой авиакатастрофы говорит о том, что летчик разбился на самолете «Аэрокобра» в результате собственной неосторожности и недисциплинированности.

Мне не понятно, как может Рыбин обвинять Александра Зайцева в самоубийстве лишь на основании одних своих домыслов, тогда как документы говорят о том, что этот человек погиб из-за своей роковой ошибки? Причём, таких ошибок в лётной среде совершалось немало во все времена. К сожалению, во время войны и после неё погибло много прекрасных летчиков из-за любви к пилотированию на предельно малых высотах с высокими перегрузками, к примеру: капитан Сгибнев, летчик-испытатель Станкявичус, легенда современной морской авиации России генерал-майор Апакидзе и т. д. Список, к сожалению, будет очень длинным…

9* ЦАМО, Ф. 16-й ГИАД, оп. 1, д.7.

10* ЦВМАф.20, д.38133, л.1.

11* ЦАМО Ф.20005, оп. 1, д.2.

12* Примерно 670 м.

13* ЦАМО Ф.20005, оп.1, д.2.

ЕЩЁ РАЗ О РОЛИ БОРИСА САФОНОВА

Борис Сафонов для летчиков-истребителей ВВС СФ не был в роли Жанны д’Арк, поднимавшей в свое время солдат Франции на бой. Наши авиаторы из самых разных полков и эскадрилий в меру своих сил у профессиональной выучки выполняли свой солдатский долг с самых первых дней войны. И эта работа в большинстве случаев никак не была связана с Борисом Сафоновым. Так, к примеру, всего одно звено И-15бис 1-й АЭ 72-го САП — летчики старший лейтенант Уваров, лейтенанты Красавцев и Арефьев — при отражении первого налёта немецких бомбардировщиков на Ваенгу оказались лицом к лицу с крупной группой вражеских самолетов. Несмотря на то, что их было всего трое, летчики вступили в бой и даже преследовали бомбардировщиков. Значимость фигуры дважды Герой Советского Союза подполковника Б.Ф.Сафонова, на мой взгляд, заключается в нескольких аспектах:

1) он первым на Севере сбил вражеский самолет и это было заметное событие на флоте, о котором упоминает в своих дневниках командующий Северным флотом вице-адмирал Головко;

2) Сафонов уже в июле 1941 г. вышел в лидеры по числу сбитых самолетов и это обстоятельство, естественно, стало пропагандироваться, как пример для других летчиков;

3) 4-я эскадрилья, которой командовал Сафонов, имела к началу войны на вооружении наиболее совершенные по сравнению с другими эскадрильями самолеты И-16 с мощным пушечным вооружением, а потому стала первой по числу сбитых вражеских самолетов и этот факт также учитывался;

4) воздушный оой Сафонов требовал вести всей группой, прикрывая друг друга, но так часто вели воздушные бои и в других наших авиационных частях, и это было единственно верным принципом ведения воздушных боев на низкоскоростных самолетах И- 16 и И-153 против Bf109 и Bf110;

5) принцип внезапной атаки противника не был новостью, но, в отличие от многих других командиров ВВС Красной Армии, Борису Сафонову с успехом удавалось реализовывать этот принцип на практике, и этому он учил своих подчиненных;

6) Сафонов обладал необходимыми качествами командира и организатора — недаром его назначили командиром сформированного 78-го ИАП, оснащенного новыми для нас самолетами «Харрикейн», а это значит, что именно ему предстояло возглавить освоение и эксплуатацию самолета, технический уровень которого во многом превосходил тот, который имела основная масса истребителей, находящихся на вооружении ВВС СФ. Кроме того, предстояло научиться правильному боевому применению этих машин, и не в спокойных условиях тылового ЗАПа, а на фронте!

О тактических приемах, применявшихся Борисом Сафоновой и другими нашими летчиками, неизвестно практически ничего, кроме многократно описанного боя 15 сентября 1941 г., когда И-16 атаковали бомбардировщиков «наскоками» из облаков с последующим уходом в облака. Кроме того, командир определил ударную и прикрывающую группы, именно так, как требовал Боевой устав советской истребительно авиации 1940 г. Все это характеризует Б.Ф.Сафонова как отличного летчика-истребителя и талантливого авиационного командира.

Что касается ведения воздушных боев с истребителями противника, то можно с уверенностью сказать, что на самом деле Борис Сафонов получил весьма солидный опыт боёв с этими противниками. Достаточно сказать, что с «Мессершмиттами-109» у него было не менее 18 встреч, закончившихся боями 14*. Это были разные воздушные бои, когда Борис Сафонов вместе с другими летчиками отражал бомбардировочные налеты противника на аэродромы ВВС СФ, перехватывал разведывательные группы противника, отражал налеты вражеской авиации на наши наземные войска, атаковал истребителей противника в районе линии фронта, и во всех этих воздушных боях активное участие принимали истребители Bf109 и Bf110.

Самолеты, на которых летал Борис Сафонов, неоднократно получали повреждения в воздушных боях, а на его боевом счету числятся пять «Мессершмиттов», сбитых лично и в составе группы причем подтверждение имеется на три уничтоженных истребителя противника: от 31.08.41 на Bf109Е-3 (сер. № 6403) от 15.09.41 на Bf110C-4 (сер. № 2215) и от 17.12.41 на Bf109Е-7 (сер. № 4081). Справедливости ради стоит отметить, что на эти же сбитые «мессеры» претендуют и другие летчики, которым также были засчитаны сбитые «стодевятые» и «стодесятые». Возможно, кто-то скажет, что это немного. Как сказать… В любом случае, такой боевой опыт воздушных боев с вражескими истребителями никак нельзя назвать «ничтожно малым», как это утверждает г-н Рыбин 15*. Об этом же говорит и накопленная к настоящему времени статистика применения авиации в вооружённых конфликтах различной интенсивности.

Из сохранившихся описаний этих воздушных боев известно, что Б.Ф.Сафонов, как и другие наши летчики, воевавшие на И-16 и «Харрикейнах», атаковали Bf109Е в лоб, а также сзади, вели бои на виражах. Что касается вертикальных маневров, то о них в документах упоминаний нет, хотя и они, безусловно, применялись. Капитан Сафонов требовал вести бой всей группой, что было единственно правильной тактикой. В одном случае — 15.09.1941 г. — известно, что его группа заняла оборонительный круг и избежала потерь. Каких-либо особенных тактических приемов здесь не обнаруживается, но весьма эффективные действия при отражении налетов, особенно 15 сентября 1941 г., сделали 4-ю эскадрилью и её командира знаменитыми. Именно тогда был отмечен наиболее необычный тактический прием, когда атаки по бомбардировщикам Ju87 группа Сафонова производила наскоками из облаков, а эта тактика была весьма новаторской.

К сожалению, поступавшим в СССР по «ленд-лизу» практически всем модификациям Р-40 и первым вариантам «Аэрокобр» было трудно драться даже с Bf109Е, не говоря \же о более совершенных Bf109F и G. Достаточно сказать, что ни те. ни другие не использовались Королевскими ВВС в зоне Ла-Манша.

ГИБЕЛЬ САФОНОВА. КАК ЭТО БЫЛО…

Ну и в заключение имеет смысл рассмотреть обстоятельства гибели Бориса Сафонова. Основываясь опять же только на воспоминаниях наших ветеранов Юрий Рыбин ставит в один ряд с другими версиями падения «Киттихаука» знаменитого аса и версию, согласно которой его самолет вполне мог быть сбит истребителем противника. Надо признать, что в пользу этой версии говорит тот факт, что прикрытие с воздуха конвоя ВВС Северного флота начали на весьма небольшом удалении от берега, а точка рандеву северморских истребителей и каравана PQ-16 находилась внутри радиуса действия одномоторных Bf109E и F, тем более оснащённых подвесными топливными баками.

Но в реальности эта версия базируется лишь на информации полученной в ходе допросов взятого в плен немецкого аса Рудольфа Мюллера. Объясню почему: Мюллер был сбит 19 апреля 1943 г. а Борис Сафонов погиб 30 мая 1942 г. Это значит, что лица, производившие допрос Мюллера почти через год после гибели Сафонова соединили в один эпизод два события, происходивших в одно и то же время, но в разных районах. При этом они не вникли в подробности этих событий, а потому и родилась легенда, что Сафонова сбил немецкий ас обер-фельдфебель Мюллер.

Для того, чтобы понять, как погиб знаменитый заполярный ас, необходимо подробно изучить обстоятельства его боевого вылета а также его действия и свидетельства его однополчан. 30 мая 1942 г. конвой PQ-16 подходил к Мурманскому побережью. Облачность над морем (6-10 баллов) способствовала действиям вражеских бомбардировщиков. Непосредственное истребительное прикрытие конвоя PQ-16 первыми начали выполнять дальние истребители Пе-3 95-го ИАП ВВС СФ, которые всю «ночь» патрулировали над конвоем и производили смену пар непосредственно над кораблями. К этому времени караван PQ-16 уже разделился на две части, при этом меньшая его часть шла вдоль Кольского полуострова в Архангельск, а большая часть направилась в Кольский залив для захода в Мурманский порт.

Утром для прикрытия конвоя вылетела пара Пе-3 старшего лейтенанта Пузанова и лейтенанта Стрельцова. Подлетая к кораблям в 09:25 летчики заметили над конвоем на высоте 2500 м одиночный «Юнкерс-88», очевидно, производившего разведку конвоя перед предстоящей атакой бомбардировщиков. По разведчику вела огонь зенитная артиллерия кораблей. Лейтенант Стрельцов отогнал разведчика от конвоя, выпустив пару РСов, но летчики не стали увлекаться погоней, а продолжили патрулирование над кораблями. Через полчаса, в 09:55, появилась основная ударная группа Ju88. На высоте 2500 м были обнаружены четыре Ju88, и прикрывавшая конвой пара Пе- 3 пошла в атаку. Не доходя до конвоя, три «Юнкерса» развернулись на обратный курс, а один все же спикировал на корабли, но бомбы сбросил неточно. Фугаски легли между транспортами, не причинив судам вреда. Преследуя противника, старший лейтенант Пузанов и лейтенант Стрельцов выпустили по бомбардировщикам шесть РС-82 и израсходовали 500 штук 12,7-мм патронов БС. И не без успеха — один Ju88 в 10:05 был сбит лейтенантом Стрельцовым и упал горящим в море. Это подтвердили летчики 2-го ГКАП, которые к этому времени также подоспели в район боя.

С приближением конвоя к Мурманскому побережью к его воздушному прикрытию присоединились и одномоторные истребители. В 09:20 по приказу командующего ВВС СФ к конвою вылетает первая четверка Р-40Е из 2-го ГКАП. О важности этого боевого вылета говорит сам за себя состав боевой группы. Вёл четверку сам командир полка Герой Советского Союза подполковник Сафонов, его ведомыми были заместитель командира полка майор Кухаренко, капитан Орлов и старший лейтенант Покровский. Взлетев в 09:20, четыре «Киттихока» направились курсом на остров Кильдин. Примерно через 10–15 минут полета, подойдя к острову Кильдин, наши летчики заметили пару самолетов на малой высоте в районе мыса Сетьнаволок. Развернувшись на 90°, командир повел группу к этим самолетам, которые оказались нашими МБР-2 из состава 118-го МРАП, производившими поиск подводных лодок и мин на пути конвоя. После идентификации гидропланов, группа Сафонова направилась к каравану PQ-16. По пути мотор самолета майора Кухаренко стал давать перебои в работе, в результате чего летчику пришлось вернуться на свой аэродром. Оставшаяся тройка наших Р-40 продолжила полет к цели.

Почти одновременно с группой Сафонова в 09:19 на перехват самолетов противника в район между полуостровом Рыбачий и островом Кильдин вылетели шесть «Харрикейнов» из состава 2-го ГКАП. В районе острова Кильдин эта группа наших истребителей обнаружила на высоте 1000 м пять «Мессершмиттов-109». Это были на самом деле Bf109F-4 из состава знаменитой «экспертенштаффель» 6/JG5. Судя по всему, это была отсекающая группа истребителей, обеспечивавшая выход из боя бомбардировщиков Ju88. «Юнкерсы» же улетели значительно дальше в море к конвою. Здесь же, в районе западного побережья острова Кильдин, два гидросамолета МБР- 2, которых видели до этого пилоты «Киттихоков», в 10:10 были атакованы пятёркой «Мессершмиттов», на которых в свою очередь наткнулись шесть наших «Харрикейнов». На высоте 50 м спереди-справа Bf109 двумя очередями обстреляли МБР-2, но добились лишь одного попадания в центроплан одного гидросамолета. Тем временем шесть «Харрикейнов» в свою очередь атаковали «Мессершмитты» и не дали им продолжить избиение двух «амбарчиков», что в своих докладах отметили летчики гидросамолетов.

Немцы, не без основания посчитавшие, что в численном отношении их силы лишь ненамного уступают силам противника, а качественное преимущество — явно на их стороне, решили не отказываться от схватки, и в результате завязался напряженный 15-минутный воздушный бой. Он оказался неудачным для наших летчиков, но не настолько, как это казалось немецким пилотам, засчитавшим себе четыре победы 16*! В реальности наши потеряли только один «Харрикейн» — старшего лейтенанта Амосова — севший на воду в районе мыса Летинский. При этом летчика подобрал невредимым экипаж подоспевшего тральщика. Лейтенанту Панову на подбитом «Харрикейне» пришлось совершить вынужденную посадку, при этом летчик получил ранения, но самолет подлежал вывозу и ремонту. Ещё два «Харрикейна» получили по 70–80 пулеметных и пушечных пробоин каждый, но сели нормально на своем аэродроме. По советским данным были сбиты два Ме-109, но эти заявки списки немецких потерь не подтверждают.

После Bf109 в 10:20 пару 16* МБРов в районе мыса Бык атаковали с большой дистанции (около 1000 м) пара Bf110, но и на этот раз безрезультатно, так как наши гидропланы с высоты 200 м снизились практически до самой воды.

В то врмя, как «Харрикейны» связали боем истребители противника в районе острова Кильдин, тройка «Киттихоков» подполковника Сафонова вышла в район движения судов каравана PQ-16. В точке с координатами 70°10’ с.ш. и 36°05” в.д., что в 106 километрах от береговой черты, летчики заметили, как «четыре-шесть Ю-88» с высоты около 2000 м по одному начали пикирование на транспорта конвоя.

14* Вот список этих боёв по датам: 17,07,41 г. — два боя, 19.07.41 г., 21.07.41 г., 25.07.41 г., 29.07.41 г., 05.08.41 г., 09.08.41 г. — два боя, 26.08.41 г., 27.08.41 г. — два боя, 31.08.41 г., 01.09.41 г., 02.09.41 г., 03.09.41 г., 15.09.41 г. и 17.12.41 г.

15* См. «История Авиации» № 29, с. 14.

16* По одному «Харрикейну» было записано на счета лейтенанта Эрлера, унтер-офицеров Дебриха и Тодта, а также фельдфебеля Мюллера.

Б.Ф.Сафонов в кабине своего Р-40.

Однако все бомбы упали мимо судов. По всей вероятности, им помешали прицельно отбомбиться два Пе-3, атаковавшие бомбардировщиков на высоте 2500 м. Можно также предположить, что это была вторая группа «Юнкерсов», так как по докладу командира дивизиона эскадренных миноносцев по конвою отбомбились «более 10 Ю-88». Во всяком случае, атаки наших истребителей и огонь зенитных орудий не позволили немцам нанести прицельные удары по судам. После выхода группы Ju88 из пикирования на высоте 300–400 метров, тройка «Киттихоков» подполковника Сафонова начала преследование уходящих бомбардировщиков на небольшой высоте.

Надо сказать, что выход из пикирования после бомбометания экипаж каждого «Юнкерса» выполнял самостоятельно, а потому никакого огневого взаимодействия между ними не было. Если учесть, что после перенесённой перегрузки в глазах большинства членов экипажей бомбардировщиков плыл серый туман, что не позволяло им вести эффективный ответный огонь, то не попытаться в этих условиях нанести потери противнику было бы чистейшим просчётом со стороны любого командира группы истребителей. А потому не удивительно, что тройка Р-40 разделилась, и каждый из наших летчиков самостоятельно пошёл в атаку на выбранныго им противника.

Борис Сафонов последовательно атаковал одного за другим три Ju88, доложил о двух подбитых самолетах. После атаки по третьему «Юнкерсу» в эфире прозвучало сообщение: «Мотор подбит, иду на вынужденную». Почти не остается сомнений в том, что «Киттихок» Сафонова был подбит стрелками Ju88, хотя по официальной версии у самолета отказал мотор, что очень маловероятно. В оперативной сводке 2-го ГКАП за 30 мая 1942 г. так и отмечено: «Подполковник Сафонов … подбит в воздушном бою».

С кораблей моряки видели, как одинокий «Киттихок» «с углом» врезался в воду и утонул. Помочь ему уже не успели. Тем временем старший лейтенант Покровский сверху-сзади вел огонь по третьему Ju88 (вероятно, тот же «Юнкерс», которого подбил Борис Сафонов;. Выпустив весь боезапас, Покровский сделал вираж и увидел горящий на воде Ju88. Капитан Орлов до дистанции 3(J метров вел огонь по одному из «Юнкерсов-88», у которого загорелся левый двигатель, и подбитый самолет стал сбавлять скорость. Проскочив противника, Орлов развернулся, но подбитого самолета уже не увидел.

Всего по немецким данным в этот день Люфтваффе лишились трех самолетов Ju88. В ходе атаки по конвою PQ-16 погиб вместе с экипажем Ju88A-4 (сер. № 1760) обер-лейтенанта Шарфа из состава 4-го штаффеля II/KG30. Именно он и был сбит истребителями подполковника Сафонова. Еще один Ju88D-5 (сер. № 430244) из состава 1.(F)/Aufkl.124 разбился после полученных повреждений на аэродроме Хебуктен (100 % повреждений). Вероятнее всего, что он был подбит истребителем Пе-3, который пилотировал лейтенант Стрельцов. Третий Ju88A-4 (сер. №°142068) из состава I/KG30 разбился в ходе выполнения боевого вылета с аэродрома Банак (80 % повреждений), летчик погиб и ранения получили два члена экипажа. Вероятнее всего, этот самолет также был подбит в воздушном бою в районе конвоя группой «Киттихоков» или Пе-3. Воздушные победы нашим лётчикам были засчитаны следующим образом:

подполковник Сафонов — три Ю-88;

капитан Орлов и старший лейтенант Покровский — один Ю-88;

лейтенант Стрельцов (Пе-3) — один Ю-88.

Через три минуты после того, как Борис Сафонов передал, что пошел на вынужденную посадку, на командный пункт ВВС СФ с флотского командного пункта пришло сообщение, что перехвачена с Петсамо (Луостари) команда всем немецким самолетам возвращаться на аэродром. Это означало, что, встретив отпор со стороны советских истребителей, немецкое командование отзывало своих бомбардировщики и отказывалось от дальнейших атак по конвою в море!

Так советскими истребителями и корабельными зенитчиками были отбиты последние атаки фашистской авиации по конвою PQ- 16 на переходе в море.

После воздушного боя с бомбардировщиками капитан Орлов и старший лейтенант Покровский встретились в районе конвоя и по остатку топлива ушли на свой аэродром. Никаких «Мессершмиттов» в районе конвоя не было и быть не могло, так как одномоторные Bf109 в 1941–1942 гг. на Севере далеко в море предпочтали не летать, а 100 км от берега — это полет вне видимости береговой черты, что грозило им потерей ориентировки. Кроме того, никто из летчиков Пе-3 и Р-40 истребителей противника в районе конвоя не видел, так как там их и не было, а если бы и были, то «Мессершмитты» обязательно завязали бы воздушный бой с «Киттихоками», отбивая их атаки на бомбардировщики Ju88.

Все вышеизложенные подробности Рыбину хорошо известны, и непонятно, почему в других случаях он производит скрупулезное изучение событий, а в данном случае допускает соединение в одно два разных события: бой в районе Кильдина и бой далеко в море. И если в 1943 г. никто особо не вдавался в подробности боев 30 мая 1942 г., то сегодня есть возможность в деталях разобраться с обстоятельствами последнего воздушного боя Бориса Сафонова и Рыбин, как историк авиации, обязан был это сделать, косаясь этой темы. Если уж все вышеизложенные доводы для Рыбина не являются доказательными, то доклады самих немецких пилотов о том, что они вели бой с «Харрикейнами» и сбили четверых из них, а также наше соответствующее сообщение участников боя с нашей стороны, Рыбин, надеюсь, не станет оспаривать?.. Или станет?..

Теперь несколько слов насчет обвинений Рыбина в отношении летчиков капитана Орлова и старшего лейтенанта Покровского, которые вели воздушный бой вместе с Борисом Сафоновым: «Сафонов бросает конвой и начинает преследовать “юнкерсы". Вместо того, чтобы обеспечивать и прикрывать действия своего ведущего, ведомые Орлов и Покровский в свою очередь, бросают своего командира! … В этом случае они просто обязаны были ни на секунду не спускать глаз с самолета своего командира. Но азарт погони даже затмил разум гвардии старшего лейтенанта Покровского…» 17*. Ничем иным, как абсурдом эти обвинения Рыбина я назвать не могу. Просто с ума можно сойти — все перевернуто с ног на голову! Там, где белое, Рыбин утверждает, что черное. Летчики прекрасно справились со своей задачей — эффективно атаковали ударную группу бомбардировщиков, сбили два или три Ю-88, вынудили командование 5-го Воздушного флота прекратить дальнейшие атаки в море по стратегически важному конвою PQ-16. а Рыбин их осуждает! Все наши летчики действовали так, как от них требовал боевой устав: «Наивыгоднейшим боевым порядком звена является рассредоточение самолетов по высоте, на дистанциях и интервалах, позволяющих вести одновременно атаку с различных направлений… В атаке противника принимают участие все самолеты подразделения… Преследование расстроенного противника должно вестись организованно с максимальным упорством, до его уничтожения. Радиус преследования ограничивается по дальности возможностью возвращения на один из своих аэродромов и временем на ведение воздушного боя». Воздушный бой летчики вели так как и было положено — не отходя далеко от прикрываемого конвоя, а их атаки были весьма эффективными. Атака вражеских бомбардировщиков является первейшей задачей истребителей, в этом и есть их предназначение! И не бросали Орлов с Покровским своего командира, а вели вместе с ним воздушный бой, который шел со снижением до высоты 20 метров. Вполне естественно, что они потеряли из вида идущий на вынужденную посадку самолет Бориса Сафонова. На месте Сафонова мог оказаться любой из них, так как ни у кого из них не было гарантии, что его не подобьют стрелки бомбардировщиков.

Хочу обратиться к Юрию Рыбину: не надо быть таким самоуверенным и заниматься огульным охаиванием наших летчиков и командиров. Спокойнее изучайте исторический материал, проверяйте по оперативным документам все мемуары и воспоминания. Не надо писать о том, чего не знаете или о чем имеете лишь отрывочные сведения и представления. Не надо на основе своих домыслов строить теории, собирать и запускать в печать различные легенды, имеющие мало общего с исторической действительностью. Все это вредит делу изучения истории и самосознанию нашего народа.

17* См. «История Авиации» № 29, стр. 19.

Североморские асы Покровский и Орлов (вверху), Коваленко.

От редактора

Должен признаться честно, что статью «Драться как Сафонов!» публиковать в «Истории Авиации» я не хотел. Но… уломали…

Возможно, это покажется странным, а у некоторых авторов, имеющих опыт публикации в нашем журнале, вызовет горькую усмешку, но, несмотря на очевидный авторитарный стиль моего управления изданием, всё-таки какие-то зачатки демократии в нём имеются. О том, кто именно (помимо автора) и как уламывал, сейчас вспоминать уже нет смысла. Как говорится, не про то разговор… Мне не нравились условия, на которые я должен был согласиться при её публикации, а также некоторые подходы её автора, Юрия Рыбина, и ряд сделанных им выводов. И уж совсем мне не нравилась атмосфера, возникшая попутно вокруг критической статьи Александра Морданова «Точность — прежде всего», опубликованной в ИА №№ 18–19. Не без участия Юрия Рыбина стали циркулировать слухи, что, якобы, «эта работа была опубликована исключительно из коммерческих соображений…».

Получается, что А.Марданов заплатил за свою публикацию?!..

Начнём с того, что это просто неправда. В окончательной доводке этой критической статьи приняли участие несколько членов авторского кол" лектива нашего журнала и, с точки зрения проведённого в ней анализа, она не вызывает претензий. Что касается коммерческих соображений, то дол' жен заметить, что издание журнала это вообще чисто коммерческое предприятие. Тот, кто думает иначе, подобно «Титанику» рано или поздно столкнётся айсбергом суровой рыночной реальности. Однако, если в ряде изданий и издательств главреды нередко демонстрируют этакое идейное, а скорее фактологическое простатуцирование, прямо указывая на то, что позиция редакции может и не совпадать с мнением авторов опубликованных работ, то у нас в «Истории Авиации» заметно иные подходы. В публикацию мы берём исключительно те работы, идеи которых разделяем…

САМОЛЁТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Ракетная рапира Люфтваффе

Дмитрий Городничий При участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Продолжение, начало в ИА №№ 23–25 и № 32.

НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ БОЕВОЙ ПОДГОТОВКИ (продолжение)

С целью получше почувствовать характер управляемости Ме163 в первых десяти полётах курсанты должны были подолгу висеть у «стодесятого» «на хвосте», отрабатывая манипуляции с органами управления и усваивая отклики планера со стреловидным крылом на отклонения рулевых поверхностей. Такие полёты продолжались до полутора часов, что принесло известную пользу новичкам, прибывшим из строевых частей. Поскольку двухместные Me163А тогда отсутствовали, то уже в первом полёте перед курсантом ставилась достаточно серьёзная задача выполнения расчёта на посадку при отсутствии возможности подтянуть «на газке» или ухода на второй круг.

«…Взгляд на альтиметр привёл меня в чувство, — вспоминал о своём первом полёте на Me163А Мано Циглер, — и я пошёл на снижение. Хотя я был уже далеко не новичком в лётном деле и с полным правом к этому времени считался опытным пилотом, но когда с гулом рассекаемого воздуха моя машина пошла вниз, я почти сразу ощутил участившиеся удары собственного сердца, которое словно устремилось следом за нараставшей скоростью полёта. Осторожно развернувшись, я уменьшил высоту полёта до 600 метров и пролетел над лётным полем. Последний взгляд в сторону вышки командного пункта. Длинная бело-красная колбаса четко указывала направление ветра. Я снова разворачиваюсь и, аккуратно работая рулями, делаю ещё один чистый проход над полосой. Бросаю взгляд на указатель скорости — 330 км/ч!.. Плавный разворот с небольшой потерей высоты, но скорость снижается довольно существенно. Однако запас высоты достаточный и я, толкнув ручку от себя, захожу на посадку. Как ни странно, но до последних мгновений мне кажется, что скорость не так уж велика. Всё внимание сосредоточено на выдерживании направления снижения… Земля всё ближе… Касание!.. Меня бросает вперёд — всё, я на земле. В этот момент мой взгляд падает на указатель скорости — 110 км/ч…Но я уже скольжу по асфальту и сейчас почти ничего не могу сделать…».

В сущности, на Me163А, который приземлялся со скоростью около 100 км/ч выполнение посадки представляло тоже не очень серьёзную проблему, поскольку в целом его посадочные характеристики примерно соответствовало аналогичным параметрам истребителя Bf109 1*. В то же время минимальная приборная скорость касания полосы у более тяжёлого боевого Me163В составляла уже 137 км/ч! Но и это ещё было не всё — главное заключалось в том, что посадку надо было выполнить с первого раза, так как на второй заход в большинстве своём шансов могло не остаться, а пары компонентов топлива в баках превращали вынужденную посадку в почти гарантированное самоубийство!!

Чтобы у будущих лётчиков-реактивщиков не возникало никаких сомнений в исходе грубых или вынужденных посадок на боевых ракетопланах им демонстрировали результаты взаимодействия компонентов топлива, представлявшие собой жидкости белого цвета. Даже пол-литра этой смеси вызывали впечатляющую вспышку, сопровождавшуюся внушительным облаком чёрного дыма и резким свистом. Дополнительная информация о том, что на борту «кометы» находятся несколько сот килограммов этого «коктейля» выбивали из вчерашних фронтовиков, которым был сам чёрт не брат, последние остатки уверенности в собственном всемогуществе. «Вскоре после серии подобных инструктажей, — вспоминал Мано Циглер, — у меня появилось стойкое ощущение того, что я только недавно появился на свет и являюсь, в сущности, беззащитным дураком, не представляющим как себя вести и что делать…».

К слову говоря, в тот день, когда Мано Циглер совершил свой первый безмоторный полёт на Ме163А, лётчик-испытатель Рудольф Опиц испытывая такую же машину, но заправленную топливом, снова оказался на волосок от гибели — в процессе взлёта уже на высоте примерно 300 м двигатель его ракетоплана, выбросив облако чёрного дыма, внезапно отказал. Катастрофа была почти неминуема, но опытнейший Опиц смог не только развернуть самолёт на обратный курс и войти в створ ВПП, но и успеть включить аварийный слив компонентов топлива! В сущности, именно отличное знание матчасти и расположения всех переключателей в кабине, которое пилоты Ме163 отрабатывали с завязанными глазами, и спасло Опица. Однако слить «всё дерьмо» даже этому асу просто не хватило времени и как знать, чем мог завершиться этот полёт, если бы не мастерство, которое, как известно, не отнять…

Ювелирно притерев аварийную машину к полосе Рудольф вскоре был буквально вытащен из кабины товарищами.

В августе настал черед и Мано Циглера опробовать мощь реактивного Ме163А. Воспоминания об этом полёте навсегда отпечатались в его памяти.

«…Со звеневшими в ушах словами «Не забудь про шасси!» я услышал, как захлопнулся над моей головой замок фонаря кабины. Спокойно оглядев приборы, включил подачу топлива и запустил стартер. Двигатель почти сразу же отозвался нарастающим свистом, вскоре перешедшим в рёв, а затем, огромная тяга в несколько сотен килограммов толкнула меня вперёд. Мгновенно нараставшее ускорение с внушительной силой прижало меня к спинке кресла, и одновременно я ощутил нарастающие удары колёс шасси. Постепенно тряска начала слабеть, и я ослабил левую руку, лежавшую на ручке управления. Тряска тут же прекратилась, и мой Ме163 оторвался от земли. Плавно тяну ручку на себя, и мой самолёт устремляется ввысь словно стрела, выпущенная из лука. Всё!., я в воздухе!!..

Сбрасываю шасси и, спокойно откинувшись назад, сморю, как прямо подо мной уже довольно далеко внизу проплывает граница аэродрома. Бросив взгляд направо, я увидел, как выше меня примерно на 1500–2000 м описывает плавный разворот звено прикрывающих наш аэродром “Мессершмиттов”, шедших растянутым «пеленгом». Вокруг меня только небо и глубокая тёмная синева высоты. От страха не осталось и следа, я наслаждался полётом, высокой скоростью и ощущал, как на самом деле прекрасна жизнь лётчика…

К сожалению, мне надо было возвращаться из моих грёз к реальности. Снова бросив взгляд на приборы, я занял предписанный мне высотный эшелон и лёг на предписанный курс, одновременно следя за давлением топлива, его количеством и тягой двигателя.

Вскоре лёгкий толчок и умолкнувший шум реактивного «Вальтера» дали мне понять, что топливо закончилось, и мне надо подумать о возвращении. Казалось, тишина окутала меня словно мягкое покрывало с ног до головы. Почти сразу же ожило радио:

— «Воробей», доложите обстановку, — командный пункт точно отслеживал время, и находящиеся сейчас на вышке офицеры ждали моего доклада.

— Я — «Воробей», топливо закончилось.

— «Воробей», начинайте снижение.

— Я — «Воробей», вас понял, начинаю снижение.

Но пока мой самолёт, подчиняясь силе инерции, шёл по прямой и, судя по тому, как медленно по часовой стрелке вращались оба указателя альтиметра, даже набирал высоту… 4250… 4500… 4750… Но вот, словно нехотя, обе стрелки замерли, а указатель скорости начал обратный отсчёт…

Всё!.. Пора вниз…

Снизившись до 4 тысяч метров, я приступил к выполнению виражей. На одном из разворотов я увидел внизу озеро Цвишеннау. Его поверхность в лучах солнца блестела как зеркало, отбрасывая миллионы солнечных зайчиков. На мгновение мне показалось, что будто бы нет войны и сейчас мирное время. Чёрт возьми, как хорошо!..

Но я снова был вынужден возвращаться к реальности. В принципе, успешная посадка на ВПП аэродрома была не единственным нашим шансом на возвращение из полёта. Вторым была посадка на водную поверхность. Однако, как предупреждали нас инженеры, в этом случае мы могли рассчитывать только на себя. Причём выбираться из самолёта требовалось как можно скорее, так как тяжёлый ракетоплан камнем должен был уйти на дно. Это была невесёлая перспектива, и я предпочёл сосредоточится на посадке в штатном режиме.

К сожалению, погода в этот день была изменчивой как сердце первой красавицы. Только что в безоблачном небе светило солнце, и вот уже там, впереди, где находится наш аэродром, я вижу громоздящиеся лиловые грозовые тучи, которые быстро приближаются. А точнее, к ним приближаюсь быстро я, так как в это время моя скорость была около 600 км/ч.

Продолжаю выполнять плавные растянутые развороты. Тучи всё ближе. Дело плохо — если закроет аэродром, мне придётся садиться почти вслепую, а такая посадка почти наверняка закончиться катастрофой. На душе начинает тяжелеть… А ведь ещё несколько минут назад всё было так прекрасно…

На всякий случай начинаю искать ориентиры. Моя задача, как можно точнее выйти к полосе. Тучи всё ближе, но солнце пока светит сбоку и видимость вполне приличная.

Есть! Я вижу две полосы нашего аэродрома! Взгляд успевает зацепиться и за наши ангары, но главное — это ВПП. Одна из них впереди и, судя по всему, мои расчёты оправдались.

Продолжаю выполнять виражи, медленно теряя высоту и сохраняя при этом скорость. Наконец, всё — я на посадочной прямой. В этот момент, когда до земли остаются считанные метры у меня в душе снова возникает сумятица чувств… Только бы выдержать направление и не подвела бы лыжа!.. Касание было мягким, и вот я уже скольжу по нашей полосе, к которой так стремился.

Навстречу мне бегут мои друзья и механики. Ракетоплан останавливается, откидывается кабина, и в этот момент всех нас накрывает грозовой ливень!

Это было потрясающе! От недавних мыслей о неизбежной гибели у меня не осталось и следа! Только теперь я вдруг почувствовал, что обязательно доживу до конца войны, и со мной ничего не случиться. А моя судьба теперь будет связана с Ме163, в который с того дня я буквально влюбился…».

1* Например, минимальная эволютивная приборная скорость истребителя Bf109Е-3 с опущенными на 20 градусов закрылками и убранными шасси составляла 145 км/ч, а минимальная допустимая скорость планирования в этой же конфигурации — 98 км/ч.

Тележка сброшена!.. «Комета» набирает высоту. Если присмотреться, то хорошо видно, что испытательный аэродром имеет довольно ограниченные размеры, причём чуть ли не вплотную к ВПП примыкает лес, что не повышает безопасность вылетов, тем более на таких аппаратах, как Me 163…

И всё же смерть за первыми пилотами реактивных машин ходила буквально по пятам. Причём, в силу особенностей конструкции своей силовой установки, Me163 оказался несомненным лидером печального списка наиболее аварийных самолётов. Хотя горсточка опытнейших испытателей, казалось бы, постепенно доказывала, что новейший суперскоростной ракетоплан постепенно становится вполне безопасным в эксплуатации при условии соблюдения правил безопасности, однако, несмотря на тщательную подготовку, даже первая группа строевых лётчиков, приступившая к освоению Ме163, понесла тяжелейшие потери, никак не связанные с боевыми действиями.

Уже 30 ноября 1943 г. погиб обер-фельдфебель Алоиз Вернд. Поднявшись на высоту около 6 тыс. м — больше его самолёт был набрать не способен из-за не полной заправки — он начал снижаться для захода на посадку. Казалось бы, всё шло в штатном режиме, но уже на глиссаде, находясь в створе полосы пилот допустил скольжение на крыло. Попытка пилота набрать дополнительную высоту при выключенном двигателе лишь усугубила ситуацию, и машина, потеряв скорость, беспорядочно рухнула на землю. Несколько кувырков довершили дело, превратив самолёт в груду обломков, мгновенно охваченных белым пламенем. Несмотря на то, что в баках самолёта не могло быть много топлива, над аэродромом вырос зловещий грибообразный султан дыма…

Тогда, по итогам этой катастрофы, было сочтено, что Ме163 должен получить систему аварийного слива топлива в полёте, и это решение было реализовано в кратчайшие сроки — уже буквально через три недели все самолёты Eprobungskommando 1о были модернизированы. Шанс испытать эту систему в реальном полёте с внезапно возникшей аварийной ситуацией по загадочному стечению обстоятельств представился именно техническому офицеру Eprobungskommando 16 гауптману Йозефу Пёсу ровно через месяц после гибели обер-фельдфебеля А.Вернда — 30 декабря 1943 г. Пёс входил в число самых горячих сторонников развития боевых ракетопланов, но, конечно, о том, что произойдёт в тот день, он знать не мог…

Как вспоминал Мано Циглер, «это был один из обыденных полётов, каких было уже много выполнено до этого, и Йозеф, веселясь и ни о чём особо не беспокоясь, обменявшись парой шуток с Пицем и Талером, закрыл фонарь кабины и запустил двигатель самолёта…

С ревущим грохотом самолёт Йозефа помчался, стремительно набирая скорость. Оторвавшись от земли, пилот сбросил шасси, но высота для этой операции оказалась недостаточной и, колёса, отрикошетировав от земли, ударили по фюзеляжу. Звук двигателя почти сразу стих — видимо, оказалась повреждена система подачи топлива. Как такое могло произойти?!..

Йозеф должно быть понял, что произошло, поэтому поднял нос самолёта и по инерции набрал высоту около ста метров, а затем, выровнявшись, полетел вперёд. Мы, наблюдавшие его взлёт, вздохнули с облегчением — ситуация вроде бы находилась под контролем.

Однако при полётах на малых высотах надо было быть предельно внимательным, а Йозеф в этот момент выбирал место для посадки и, возможно поэтому, не заметил одну из нескольких радиовышек, находившихся рядом с нашим аэродромом…

Со стороны это выглядело как лёгкое касание крылом ажурного препятствия, но в реальности это был жуткий удар, в результате которого самолёт, потеряв управление, камнем полете вниз. Однако ни пожара, ни тем более взрыва не месте падения, которое находилось от нас примерно в двух километрах, не наблюдалось. Это говорило о том, что пилот успел-таки слить топливо. Не сговариваясь, мы ринулись туда, почти не сомневаясь, что ничего серьёзно произойти просто не могло — привязная система и модернизированное кресло неоднократно доказывали свою надёжность, а пара-тройка сломанных костей не в счёт… Но завывавшая сирена «скорой помощи» буквально обволакивала всё вокруг жуткой тоской и, когда мы добежали, то стало ясно, что Йозефа больше нет…

Недостаточно плотно затянутая привязная система не смогла удержать его тело при ударе крыла самолёта о препятствие и, в результате, он погиб, ударившись головой о прицел…»

Если гибель Верндта была воспринята личным составом как почти неизбежная плата за освоение новой техники, то смерть Пё- са оказалась тяжёлым ударом для всего лётного состава. Особую горечь этой утрате придавало то, что на ближайшее время была назначена его свадьба…

Почти сразу же после празднования Нового Года едва не погиб командир Eprobungskommando 16 майор Вольфганг Шпете. Тогда ситуация во многом напоминала эпизод с гибелью обер-фельдфебеля А.Вернда — скольжение на посадочной глиссаде… Но более опытному майору, имевшему к тому же значительный опыт полёта на планерах, не составило труда успешно приземлиться, хотя и вне ВПП на вспаханное поле. Серия прыжков по пашне завершилась почти смертельным номером — вставшая на нос «Комета» качнулась несколько раз, но затем, словно раздумав убивать своего пилота, медленно опустилась на хвост, приняв привычное положение. Почти сразу же откинулся колпак кабины и, как вспоминал Мано Циглер, «наш командир выпрыгнул из кабины с такой скоростью, как будто сам чёрт оказался рядом с ним на сидении, и сломя голову побежал прочь от самолёта, вокруг которого уже начало образовываться зловещее облако дыма…»

На замену погибшим приходили новые лётчики, среди которых было немало опытнейших асов и просто пилотов с большим налётом на планерах, в том числе и из военно-транспортных эскадрилий, эксплуатировавших безмоторные транспортные DFS 230. Последние с нескрываемым восхищением смотрели на творение доктора Липпиша, при этом некоторые из них с ужасом вспоминали ураган английской шрапнели и пулемётных очередей над Критом в мае 1941-го, кошмарные полёты в Сталинградский «котёл» суровой русской зимой 1942- 1943-го и жуткие бойни над Средиземным морем весной 43-го…

Транспортная тележка для выкатки Me163 на стартовую позицию.

Транспортёр с гидроподёмником для уборки Me 163 с ВПП после посадки. Безусловно, быстрая разработка и внедрение подобных устройств в серийное производство делают честь германской промышленности, но одновременно показывают на сырость технических проектов, понимаемых на вооружение в условиях тотальной войны на истощение.

Отработка установки 30-мм пушек МК108 па деревянном макете Me163.

«КОМЕТЫ» ВСТУПАЮТ В СТРОЙ

Между тем, ещё летом 1943 г. в Главном штабе Люфтваффе началась подготовка к формированию первых частей истребительной авиации, оснащённых реактивными самолётами. Первоначально предполагалось, что две новые «ягдгруппы», оснащённые Ме163, войдут в состав знаменитой истребительной эскадры JG2 «Рихтгофен». В рассматриваемое время это соединение являлось одним из самых мощных в составе Люфтваффе и в составе штаба и трёх своих боевых групп, дислоцировавшихся на аэродромах Крейл, Хасам и Сент Тронд, насчитывало в общей сложности 34 Bf109G и 101 FW190A различных модификаций.

Первоначально в ходе совещания, проведённого в штабе эскадры было решено, что две группы Ме163 войдут в состав эскадры и будут дислоцированы в Венло и Дилене. Надо признать, что у командования JGz к представителям министерства авиации и главного штаба ВВС Германии имелось немало неприятных вопросов по поводу новых частей с самолётами, оснащёнными принципиально другими типами силовых установок. В частности, фронтовых командиров интересовал вопрос, как выглядит потенциал средств поражения Ракетоплана и насколько отработана тактика боевого применения 1е163?.. Как она вписывается в нынешние возможности JG2 и существующую систему обеспечивающих средств ПВО?..

Большинство ответов на эти вопросы абсолютно не удовлетворили командира эскадры майора Эгона Майера, а информация о том, что в настоящее время серийные Ме163 вооружаются всего двумя 20-мм автоматическими пушками MG151/20E вообще вызвала у него горький смех… И было от чего — даже в базовой комплектации находившиеся на вооружении эскадры «Фокке-Вульфы» превосходили по этому параметру ракетопланы минимум в двое! То что новые машины имели выдающиеся высотно-скоростные характеристики конечно было хорошо, но начавшие зимой 1942–1943 гг. очередной раунд стратегического авиационного наступления союзные ВВС были отнюдь картонным противником — только 16 августа JG2 потеряла десять пилотов убитыми и четырёх ранеными. При этом боевой состав соединения сократился на 16 истребителей, а ещё пять были отправлены в ремонт. И всё это за четыре сбитых В-17, столько же «Спитфайров» и три «Тандерболта»…

В ходе последующего обсуждения выяснилось, что для более эффективного применения Ме163 необходимо переоборудовать и дооборудовать значительную часть аэродромов в зоне ответственности JG2 на так называемом «фронте канала». Перспективы начала нового строительства под непрекращающимися налётами союзников вызвали откровенный пессимизм у представителей инженерных служб Люфтваффе и Вермахта, и без того загруженных выполнением разных работ и восстановлением разрушаемых в ходе бомбёжек объектов, что называется, выше крыши.

В конце концов, всем участникам совещания стало очевидно, что вводить в боевые действия, тем более проходившие для Люфтваффе в неблагоприятной обстановке, новые самолёты лучше всего в системе ПВО Германии. Расчёты, проведённые специалистами по боевому применению, однозначно свидетельствовали, что для сколько- нибудь эффективных действий экипажи Ме163 необходимо обеспечить радиолокационной поддержкой, поскольку вылет «по зрячему», практиковавшийся в то время весьма широко в истребительной авиации, для реактивных перехватчиков исключался по причине малого количества топлива на борту. Иначе говоря, у пилотов ракетопланов просто не было времени самим искать противника — их надо было наводить на него. В результате в состав Eprobungskommando 16 был введён отдельный 216-й радиотехнический батальон, оснащённый радарами «Фрёйя» и «Вюрцбург», командиром которого был назначен обер-лейтенант Густав Корф. Хотя к этому времени в западной части Германии имелось немало РЛС, встроенных как в систему ПВО, так и размещённых на аэродромах и обслуживающих их потребности, не считая знаменитой «линии Каммхубера», Корф не без основания считал, что группам реактивных перехватчиков требуется система боевого управления с собственной сетью РЛС.

Однако первые опыты с наведением Ме163 на реальные цели дали не слишком хорошие результаты. Недостаточная разрешающая способность радаров «Фрёйя» вкупе с высокой скоростью перехватчиков приводила к значительным ошибкам и срыву наведения, при этом на повторный заход и организацию новой атаки, топлива часто уже не оставалось.

Учебные воздушные бои с Bf109G и FW190A быстро показали, что современные поршневые одномоторные истребители являются очень трудными противниками для Ме163. Даже при внезапной атаке прицельная стрельба по самолёту этого типа, находящемуся в прямолинейном полёте, была крайне затруднена из-за малого времени, имеющегося для прицеливания, а в манёвренном бою поймать в прицел винтовой «мессер» или «фокер» можно было вообще только случайно…

С атакой целей типа «многомоторный бомбардировщик» ситуация обстояла вроде бы лучше, но необходимость усиления бортового вооружения, предсказанная Эгоном Майером, была очевидна всем, и уже начиная с 47-го самолёта (V-47) Ме163 начали оснащаться 30-мм автоматическими пушками МК108.

Но и это было ещё не всё. В ходе учебных воздушных боёв выяснилось, что давлении в системе подачи компонентов топлива недостаточно и при маневрировании с резкими знакопеременными перегрузками ЖРД глохнет со всеми вытекающими последствиями. Причём его запуск не был гарантирован! Увеличить давление в системе без значительной доработки силовой установки и почти наверняка увеличения её массы, а, соответственно, и изменения центровки не представлялось возможным» а потому о манёвренных боях с истребителями пилотам порекомендовали просто забыть, сосредоточив внимание на атаках неманеврирующих целей.

С целью более эффективного применения «Комет» на начальном этапе появилась идея рассредоточить эскадрильи ракетопланов по сети аэродромов, что позволило бы прикрыть значительную часть страны от высотных английских и американских разведчиков. С этой целью началось расширение и дооборудование авиабаз Брандис, Венло, Виттмундхафен, Гусум, Делен, Кальтенкирхен, Лехфельд, Нордхольц, Пархим, Твент, Штаргард, даже Бад-Цвишенау, с которого уже производились полёты ракетопланов. Это оказалось не таким-то простым делом, поскольку Ме163 был лишён обычного шасси, и посадка на необорудованном аэродроме приводила к тому, что после приземления самолёт находился на ВПП порой до 40 минут, пока удавалось его отбуксировать в укрытие. Понятно, что блокирование полосы на столь длительное время в боевых условиях было неприемлемо. Это заставило разработать буксировщик с гидравлическим подъёмником, который ещё требовалось внедрить в серииное производство.

Словом, проблем у разработчиков был воз и маленькая тележка. Причём по мере решения одних возникали другие, и к зиме 1943–1944 гг. многие лётчики, входившие в состав Eprobungskommando 16, уже буквально изнывали от затянувшегося сверх всякой меры учебного процесса. К этому времени их было 33, и ещё 12 заканчивали курс лётной подготовки на Ме163, готовясь перейти к освоению курса боевого применения.

Продолжение следует.

ЮБИЛЕЙ

Послендние из могикан

К 40-летию 76-й отдельной гвардейской военно-транспортной авиаэскадрильи

Необходимое предисловие главного редактора.

Должен признаться, что однажды увидев в уже далёком детстве Ан-22, я был невероятно поражён его размерами и мощью. А уж когда из открывшихся грузовых створок фюзеляжа на заснеженную бетонку аэродрома из чрева грузовой кабины выехали несколько образцов тяжёлой гусеничной строительной техники, то почти наверняка если бы меня спросили, «что такое счастье?», то я бы вполне серьёзно сказал бы, что даже видеть такие самолёты — это… уже счастье!.. А летать на них, и подавно…

Так получилось, что лётчиком мне стать не удалось, да и вообще по роду своей основной деятельности к авиации я не имел ника кого отношения. Но небо и самолёты, а также всё связанное с ними продолжали манить, что в конечном счёте и привело меня в авиационную публицистику и историографию. Но несмотря на то, что мне довольно много пришлось в своё время полетать по стране, встретиться снова с «Антеем» долго не удавалось. И как знать, состоялась бы эта встреча 6 июня 2008 г. или нет, если бы случайно я не познакомился с заместителем командира последней эскадрильи Ан-22, ещё пока остающейся в строю наших ВВС…

А ведь 1 декабря 2008 г. эта часть отметила свой 40-летний юбилей.

К сожалению, наша редакция не смогла вовремя выпустить номер журнала с публикацией об этой эскадрлье, за что мы приносим авиаторам свои самые искренние извинения. Но, как говорится, лучше поздно, чем никогда…

В мае 1968 г. на аэродроме Сеща началось формирование 8-го ВТАП (в/ч 21322). Полк формировался из личного состава военно-транспортной авиации (ВТА), выпускников военных училищ и офицеров, призванных из запаса сроком на два года.

Командиром нового авиаполка был назначен подполковник В.Л.Шалунов, начальником штаба — подполковник В.П.Смирнов, первым заместителем командира полка — подполковник Аненко, заместителем по лётной подготовке — подполковник С.С.Петров, заместителем по инженерно-авиационной службе — подполковник П.В.Егоренков, старшим штурманом полка — подполковник П.И.Сидельников, начальником связи полка — майор Волков.

1 декабря 1968 г. командующий ВТА генерал-майор авиации С.Н.Пакилев вручил полку Боевое Знамя части на аэродроме Сеща. В это время на вооружении полка поступили самолёты Ан-12АП 2–4 серии выпуска ещё Воронежского авиазавода, уже бывшие в эксплуатации в разных частях ВТА и ВВС. Первые самолёты Ан-12 две ма-шины с бортовыми № 04 и № 08 были получены из 566-го ВТАП. Ещё шесть бортов в только недавно сформированный авиаполк прибыли из Кривого Рога. За ними последовали «Аны» из Арцыза, Иваново, Запорожья, Чкаловской. Часть из этих самолётов ещё и сейчас можно видеть на основном аэродроме базирования 76-й ОГВТАЭ — Мигалово. Но лишь единицы из этих, в полном смысле слова, ветеранов находятся в лётном состоянии.

Первоначально полк имел двухэскадрильный состав и, несмотря на то, что с момента формирования прошло, можно сказать, всего нечего, а часть штатных должностей даже не была заполненена лётным и техническим составом, уже 3 сентября 1968 г. на аэродроме Сеща начались первые полёты, в которых приняли участие три только недавно полученных полком Ан-12.

Проход Ан-22 на малой высоте над полосой аэродрома.

Дневная лётная смена. Заход на посадку. Шасси и закрылки выпущены, посадочные фары включены.

Большой труд в качественное и быстрое переучивание летного и наземного состава 1- й и 2-й эскадрильий вложили старшие инженеры полка по специальностям СД — Г.Алчин, АО — майор А.С.Иванец, АВ — майор Кузнецов, РТО — майор А.Завьялов и, конечно, командование эскадрилий. 1-й АЭ — в это время командовал майор В.А.Шуба, заместитель командира АЭ — капитан Хатин, заместителем командира АЭ по ИАС был капитан Катаргин. 2-й эскадрильей командовал майор Семёнов, заместителем командира был капитан А.А.Полозов, заместителем командира по ИАС был капитан А.С.Порох.

Первыми переучились на самолёт Ан-12 в полку лётчики 1-й эскадрильи М.Ф.Лосейкин, В.И.Шигаев, Ю.Филёв, Г.Н.Кузнецов, В.Ф.Гуськов, Апарин.

В период с 4 по 16 июня 1969 г. полк принимал участие в учениях «Восток-69» МО СССР. В боевом порядке «поток одиночных самолётов» на двухминутном интервале по ПДСП-2С полк осуществлял перевозку боевой техники и личного состава усиленного 343-го ПТБ 103-й ВДД с аэродрома «Яильма» (Фергана) на аэродром «Уч. Урал» (на границе с КНР). Кроме того, для обеспечения автономной работы полка на аэродром временного базирования были перевезены ТЗ-75.

В 1971 г. в составе полка появилась 3-я эскадирилья. На её формирование частично пошёл личный состав и авиатехника расформированного 229-го ВТАП (три самолёта). Кроме того, часть лётного состава прибыла из Иваново и 566-го ВТАП, из последнего кроме личного состава поступили и шесть самолётов. Командиром эскадрильи стал майор В.К.Трапезников.

Качественный рост полка шёл быстрыми темпами благодаря комплексному и творческому подходу к обучению лётного и наземного состава. Через три года упорного труда полк уже представлял из себя сплоченный коллектив, классная квалификация у лётного состава поднялась с 3-го до 1-го класса. При этом все самолёты полка для полётов по воздушным трассам проходили доработку аппаратуры КРП-ФМ, 1 гП-2, МРП-48 силами наземного технического состава полка.

В течении 1969–1970 гг. полк одиночными самолётами Ан-12 выполнял задачи по оказанию помощи населению, пострадавшему от стихийных бедствий в Ташкенте и Алма-Ате. Доставлялись медикаменты, палатки, продовольствие, передвижные дизель-генераторы.

Первые полковые учения с ВДВ были проведены летом 1971 г. Загрузка боевой техники и личного состава ВДВ производилась на аэродроме Рыдома. Полёт осуществлялся в боевом порядке «поток одиночных самолётов» на интервале одна минута (дистанция между самолётами 6 км) по аппаратуре РПМ-С-РБП-3 и ПДСП-2С. Десантирование осуществлялось на площадку Хомяково (Тула) по радиомаяку РМ-2.

В период о по 15 июня 1971 г. полк в составе 29 экипажей участвовал в учениях «Юг» и «Крым» с практическим десантированием личного состава и боевой техники 98-й ВДД, осуществляя погрузку десантных подразделений и техники на аэродроме Червоноглинское.

В 1971 г. экипажи полка осуществляли перевозку грузов (подвижные электростанции) с аэродрома Рубцовка (с. Вязьма) на Камчатку, в районы пострадавшие от землетрясения.

В период с 10 мая по 25 сентября 1972 г. полк и средства ОБАТО находились в летних лагерях на аэродроме Джанкой, на аэродроме Сеща осуществлялся ремонт полосы.

В этот период отрабатывалась стрельба воздушными стрелками с самолётов Ан-12 по конусу над акваторией Черного моря. Стрельба по наземным целям осуществлялась с Ан-12 на полигоне под Бобруйском.

23 сентября 1972 г. навсегда осталось в истории полка одним из самых чёрных дат. В тот день при перелёте на аэродром Клоково (г. Тула) в воздухе произошло столкновение самолёта Ан-12БП (командир АП полковник В.А.Шалунов, 8-й ВТАП) и. Ан- 12П (командир корабля майор В.И.Семёнов, 374-й ВТАП). Катастрофа произошла на малой высоте между 3-м и 4-м разворотом на попутно пересекающихся курсах. Всего погибло 27 человек (из 8-го ВТАП — летный состав полка, убывший в Тулу для полётов в сложных метеусловиях).

В 1973 г. была проделана огромная работа по восстановлению уровня лётной подготовки личного состава, прибывшего в полк для восполнения потерь после катастрофы.

В период с 13 по 22 октября 1973 г. 25 экипажей полка выполняли задачи по доставке вооружения в Египет и Сирию, понёсших неожиданно тяжёлые потери в войне против Израиля. Вылеты производились по маршруту: аэродром Сеща — аэродромы Украины (там производилась загрузка военной техни-ки, большая часть которой изымалась из частей Киевского или Одесского военных округов) — Будапешт — Каир (либо Дамаск). За выполнение этого правительственного задания почти все командиры кораблей были награждены орденами и медалями.

С июля 1974 г. полк приступил к теоретическому переучиванию на самолёт Ан-22 «Антей». Первая группа лётного и наземного состава проходила переучивание на Ташкенском АПО им. В.П.Чкалова. Старший группы был назначен подполковник Б.П.Кулыгин. Первыми переучились: Шигаев, Кулыгин, Старухин, Понтелеймов. На базовом аэродроме Сеща первыми переучились на Ан-22 командиры кораблей Н.Д.Козлов, А.И.Илюхин, Чаплыгин, Гуськов, Шимонаев. Штурманский состав 1-й эскадрильи (старший группы — подполковник Е.В.Ильченко, капитан Зорин, капитан Латышев, капитан Яковлев) переучивался на ленинградском НПО «Ленинец». Из наземного состава прошли переучивание Коган, Осмоловский, Равинский, Бондаренко, Шкитырь, Никитин, Москаленко, Новиков, Васильев, Журавлёв.

Одновременно с переучиванием проходила передача самолётов Ан-12 в другие полки ВТА, на аэродроме Сеща, Фергана (10 самолётов), Кривой Рог. Уже весной 1975 г. на аэродроме Сеща в полку были проведены первые полёты на самолёте Ан-22, временно переданном из 566-го ВТАП. В том же году 1-я эскадрилья полка на самолётах Ан-22 начала готовиться к боевым действиям по десантированию войск и боевой техники в боевых порядках днём и ночью, и перевозке на максимальную дальность днём и ночью в СМУ с посадкой при УМП.

С 16 по 24 июля 1975 г. полк был перебазирован к новому месту дислокации на аэродром Мигалово (г. Калинин, МВО). Уже через месяц после этого на новом месте в полку были произведены первые 200-часовые регламентные работы на самолёте Ан-22.

Сказать, что новый антоновский «кит» был на порядок сложнее старого доброго Ан-12 — значит, ничего не сказать. Это действительно был «Антей», гигант-богатырь. Но благодаря энтузиазму и, как это ни покажется банальным, целеустремлённой работе всего личного состава полка и дивизии, этап освоения Ан-2 amp; был завершён в кратчайшие сроки.

14 октября 1975 г. Мгинская Краснознамённая ВТАД впервые вылетела на выполнение задачи в составе трёх полков на самолётах Ан-22. Этот день — день рождения 12-й ВТАД в новом тяжёлом «антеевском» классе!

Осенью 1975 г. первый экипаж полка командир полка Чапыгин, штурман корабля — Латышев на самолёте Ah-2z № 348 осуществили первый полёт по международным воздушным линиям по маршруту: аэродром Мигалово — Лерц (ГДР), перебросив по воздуху авиатехнику.

В январе 1976 г. экипаж майора В.В.Маркова перегнал с заводского аэродрома г. Ташкента крайний самолёт Ан-22 полка с бортовым № 836 (0708).

Начавшаяся эксплуатация новых машин более тяжёлого класса потребовала радикальной реконструкции аэродрома. С целью усиления и расширения ВПП, рулёжных дорожек и стоянок в кратчайшее время, в период с 6 мая по 4 ноября 1976 г. и с 10 мая по 15 августа 1977 г. полк находился в летних лагерях на аэродроме Сеща.

2 сентября 1976 г. четыре самолёта Ан-22 8-го ВТАП и 11 самолётов 566-го ВТАП (командиры кораблей: В.Л.Волков, Погодин, Рак, Чаплыгин) принимали участие в учениях МО СССР «Щит-76» с практическим десантированием личного состава и боевой техники, на площадку Пшемкув (Польша).

В 1976 г. 10 экипажей полка начали оформление документов и полётных карт для полётов по МВЛ в составе 224-го лётного отряда.

В середине 1976 г. после реформирования 374-го ВТАП (Тульского) в составе 610-го ЦБП и ПЛС в 3-й эскадрильи 8-го ВТАП прибыли капитаны В.И.Ивлев, К.С.Бородин, С.И.Радаев, В.В.Гнедов, старшие лейтенанты В.Н.Алтухов, Б.П.Афанасьев, С.Е.Брыкин, В.С.Тимченко, Г.Н.Козлов, Г.Балашов.

В ноябре-декабре 1977 г. экипажи 8-го ВТАП совместно с экипажами 81-го ВТАП осуществляли полёты по оказанию интернациональной помощи народу Эфиопии в борьбе за независимость в ходе эфиопо-сомалийского вооружённого конфликта. В течение двух месяцев полк перевез в Эфиопию 455 тонн груза и 370 человек.

20 сентября 1977 г. 8 и 81-й ВТАП составом 26 самолётов Ан- 22 участвовали в исследовательском учении в боевых порядках «поток пар» в общем оперативном построении ВТА совместно авиаполками 3-й ВТАД (Ил-76) и 18-й ВТАД (Ан-12, Ан-12ППС) с десантированием воздушного десанта на незнакомую площадку.

Основные летно-технические данные и ограничения самолета АН-22.

Геометрические данные

Высота на стоянке

12,53 м

Длина

57,836 м

Диаметр фюзеляжа

6, 0 м

Колея шасси

6,7 м

Колея шасси по внешним колесам.

7,43 м

База шасси

17,27 м

Расстояние от конца лопасти до

3,05 м

Размер входной двери

1,7x0,8 м

Размер грузового люка

16,3x4,4 м

Размер колес:

передней стойки шасси КТ-131

1450x520 мм

основных стоек КГ-130

1750x730 мм

Размах крыла

64,4 м

Площадь крыла.

345 м^2

САХ крыла

5,85 м

Удлинение крала

12

Сужение крыла

3,1

Поперечная V крыла (град):

для ОЧК

— 3°

для СЧК 1 и 2

0°

Угол установки крыла(град)

+4

Площадь элеронов

24,3 м^2

Углы отклонения элеронов (град):

вверх,

25°

вниз

15°

Размах закрылков (на одной консоли)

17,716 м

Площадь закрылков

72 м^2

Отклонение закрылков, градусы:

взлетное

25°

посадочное

35°

Площадь горизонтального оперения.

94 м^2

Размах горизонтального оперения

20 м

Площадь руля высоты

23,76 м^2

Углы отклонения РВ, градусы:

вверх

28°

вниз

20°

Площадь PH

28 м^2

Углы отклонения PH, градусы

25°

Весовые и центровочные данные

Максимальная взлётный вес

225 т

Нормальный взлётный вес

205 т

Нормальный посадочный вес

183 т

Максимальный вес десантируемой нагрузки

60 т

Нормальный вес десантируемой нагрузки

40 т

Основные лётные данные

Крейсерская скорость полега

580 км/ч

Максимальная скорость горизонтального полета на номинальном режиме работы двигателей

640 км/ч

Практический потолок на номинальном режиме работы двигателей при V..P = 410 км/ч:

при взлётном весе 205 т

7700 м

при взлётном весе 225 т

6850 м

Время набора практического потолка на номинальном режиме работы двигателей:

при взлётном весе 205 т

37,6 мин

при взлётном весе 225 т

36 мин

Практическая дальность полета по потолкам на высотах 6400–9700 м при взлётном весе 225 т и остатке топлива: на 1 час полета с десантируемым весом:

10т

8490 км

40 т

5230 км

60 т

3070 км

Длина разбега:

при взлётном весе 205 т

1240 м

при взлётном весе 225 т

1460 м

Длина пробега при посадочной весе 183 т

1000 м

В период с 13 по 16 марта 1978 г. полк в составе 12-й ВТАД (32 самолёта Ан-22) участвовал в десантировании посадочным способом 137-й ПДП 106-й ВДД с ИРД Дягилево (г. Рязань) на аэродром «Степь» в ходе пограничного конфликта между КНР и Вьетнамом. О том насколько высоким был темп переброски личного осстава и техники говорит тот факт, что за трое суток полк перебросил 1250 тонн боевой техники и грузов, а также 1211 человек личного состава ВДВ.

Дорога в небо для каждого, и в том числе для лётчика, начинается на земле. Начинается нa земле и любой полёт. Там же он и заканчивается… Бывает, что по разному и не всегда благополучно. А чтобы не гонять попусту дорогостоящую технику, не растрачивать драгоценный моторесурс для поддержания значительной доли лётных навыков служат авиационные тренажёры. Имеется такой и в 76-й ОГВТАЭ. Скажу честно, когда мне предложили взглянуть на него, я ожидал увидеть пусть и не самое современное, но всё-таки относительно недавнего времени выпуска «изделие». В конце концов, для единственной эскадрильи «Антеев» государство вполне могло бы «разориться»…

Увы, то что я увидел было создано задолго до развала Советского Союза. Безусловно, если не смотреть в окна кабины тренажёра, а сосредоточить взгляд на приборах, то их показания вкупе с внушительным акустическим фоном, хорошо изображающим рёв турбовинтовых НК-12, довольно достоверно воспроизводит полёт Ап-22. Однако визуализация воздушной обстановки крайне слаба. Судить об этом можно на основе одного из представленных здесь снимков, на котором видна телекамера, передающая изображение рисунка ВПП и параллельной ей рулёжной дорожки. Ещё более примитивно изображена и местность в районе аэродрома Мигалово. С одного взгляда понятно, что этот макет создавался также ещё в советское время. А ведь местность меняется, и довольно быстро. О том, что бы на этом тренажёре, экипаж мог «слетать» в районе аэродрома, на который ему предстоит завтра лететь, можно только мечтать! А ведь гвардейские «Антеи» летают едва ли не по всему миру! Неужели государство не в состоянии найти деньги па один тренажёр для своей единственной уникальной эскадрильи?!..

На этой машине ведутся регламентные работы. Обратите внимание на зачехлённые лопасти винтов.

В период с 4 по 8 апреля 1978 г. совместно с 566-м ВТАП полк участвовал в практическом десантировании личного состава и боевой техники 137-го ПДП и 106-й ВДД с ИРД аэродрома Дягилево на площадку Багиш (Фергана).

1 декабря 1978 г. в авиагородке Мигалово был отрыт в торжественной обстановке памятник самолёту-труженику «Антей» (макет самолёта № 10978), и в Мигаловском ГДО состоялось торжественное собрание, посвящённое 10-й годовщине формирования 8- го ВТАП. На собрании присутствовали представители ОКБ Антонова, в том числе лётчик-испытатель самолёта Ан-22 Герой Советского Союза Ю.Курлин и зам. генерального конструктора ОКБ И.Балабуев, старший представитель заказчика полковник В.Троян, т.т. Я.Голобородько, Н.Яресько, О.Кореняк, А.Шатерников (автор памятника), а также представители ТАПО им. В.П.Чкалова (К.Сафаров, Е.Кошелев и другие).

В декабре 1979 г. полк в составе 17 Ан-22 с аэродромов Быхов, Энгельс, Чебеньки, осуществлял доставку боевой техники и личного состава ВДВ в Демократическую республику Афганистан на аэродромы Кабул, Кандагар, Баграм, (командиры кораблей: В.С.Козлов, Харченко, Ивлеев, Балашов, Н.Д.Козлов Минулин, Погодин, Волков, Бородин, Гнедов, Чаплыгин, Пантелеймов, Строй, Шигаев, Радаев, Кораблёв, Струг).

6 июня 1980 г. в районе аэродрома Внуково потерпел катастрофу самолёт Ан-22 (бортовой № 0601, командир корабля майор В.И.Шигаев).

15-16 марта 1981 г. полк в составе 16 самолётов Ан-22 принимал участие в десантировании личного состава и боевой техники 7-й ВДД с ИРД Черняховск на площадку десантирования Борисово (Минск) в ходе войсковых учений МО СССР «Запад-81».

В январе-феврале 1982 г. на базе 8-го ВТАП производились испытания аппаратуры «Берёза-С», обеспечивавшей повышенную точность и надёжность самолётовождения в боевых порядках самолётов Ан-22 по МСН-22 (совместно с в/ч 52526). В кратчайшие сроки на базе аэродрома Мигалово были проведены войсковые испытания аппаратуры «Пароль» на самолётах Ан-22. А уже в период с 1983 г. по 1986 г. 58 самолётов Ан-22 переоснастили аппаратурой «Пароль». В период с 12 по 14 февраля 1984 г. полками 12-й ВТАД проводилось КШУ ГК ВВС. Выполнялась задача по десантированию усиленного ОДБ ВДВ в боевом порядке «поток пар» с преодолением сильной ПВО в условиях мощного радио-электронного и истребительного противодействия на Западном ТВД. Задействовано 16 самолётов Ан-22 из состава 8-го ВТАП в составе 12-й ВТАД и четыре Ан-22 из 81-го ВТАП. Десантирование проводилось днём в в ПМУ на площадку «Загорье». В период с 30 октября по 13 ноября 1984 г. экипажи 8-го ВТАП в составе 12-й ВТАД выполняли задание по доставке вертолётов Ми-8Т с аэр. Джамбул на аэр. Аддис-Абеба в Эфиопию в ходе оказания гуманитарной помощи в ликвидации последствий засухи.

В период февраль-апрель 1985 г. восемь экипажей Ан-22 полка (майоры: Гуляев, Громов, Плужников, Волков, Жигунов, Погодин, козлов, Минулин) осуществляли доставку дизельного топлива с аэродрома Братска на аэродром Полярный в интересах «Якут-алмаз». Тогда экипажи совершили около 120 рейсов, перевезя в Якутию до 5000 тонн топлива.

В 1986 г. экипажи полка принимали участие в доставке оборудования, специальных материалов (свинец), спецтехники на аэродромы Борисполь и Чернигов для ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В частности с аэродрома Челябинск перевозились радиоуправляемые трактора, машины, а также ^различная спецтехника и грузы.

В 1987 г. экипажи 8-го ВТАП продолжали выполнять задачи по доставке в Анголу (аэродромы Луанда и Лубанго), Ливию (аэродромы Джофра, Майтига, Сирт), Сирию (аэродромы Тифор, Думейфр), Ирак (аэродромы Хабания и Багдад) боевой техники и вооружения. В числе перебрасываемых типов были фронтовые бомбардировщики Су-24, перехватчики и разведчики-бомбардировщики МиГ-25, а также реактивные системы залпового огня БМ-21 «Град».

В декабре 1988 г. 12 экипажей полка (подполковники Власов и Козлов, майоры Погодин, Гавриленко, Балашов, Волков и Гуляев) выполняли задачи по доставке оборудования и техники, имущества, продовольствия, медикаментов для ликвидации последствия землетрясения в Армении. Экипажи выполняли вылеты с аэродромов Мачулищи, Борисполь, Фрунзе, приземляясь на аэродроме Звартноц. Тогда «Антеями» была перевезена практически корабельная масса груза — около 15000 тонн(!) и почти 1000 различных специалистов.

Ли-22 перед демонстрационным полётом в начале взлётной полосы на международном авиасалоне в Ле Бурже, лето 1977 г.

Ан-22 на авиасалоне рулит мимо открытого ангара пилотажной группы Королевских ВВС «Рэд Эрроу» (красные стрелы) на международром авиасалоне в Фарнборро, лето 1988 г.

Ан-22 на аэродроме в Шперенберге. ГДР больше нет. Нет и Советского Союза. Некогда грозная «Группа советских войск в Германии» уходит домой, постепенно распадаясь на просторах аморфного СНГ…

Идёт погрузка средств технического обеспечения 19-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков (самолёты МиГ-27), входившего в состав 125-й АДИБ (штаб в Лёрц) 16-й Воздушной армии. Авиабаза Лерц, май 1993 г.

Крутой разворот… С пустым грузовым отсеком и не полной заправкой Ан-22 может крутить довольно впечатляющий для такой тяжёлой машины пилотаж.

Кабина пилотов.

Рабочее место штурмана.

Могучие НК-12 с соосными винтами. В каждом почти 15 тыс. «лошадей»…

В период с 6 по 9 сентября 1988 г. экипаж майора Гуляева (инструктор Чикунов) осуществил доставку двигателя ДК-30 для самолёта «Руслан» на авиасалон Фарнборо (Великобритания). На протяжении многих лет экипажи полка регулярно выполняли задачи по доставке экспонатов в советский павильон на салоны авиакосмической техники в Ле-Бурже (Франция).

Начиная с 1986 г. экипажи 8-го ВТАП выполняли специфические и несвойственные им задачи по доставке войск МВД и ВДВ в районы межэтнических и региональных конфликтов. Впечатляет даже простой список концов, откуда почти одновременно, в течение всего нескольких лет(!) заполыхал Советский Союз. Последовавший вскоре распад ещё недавно великой и могучей державы не принёс мира на её бывшие окраины. А потому туда вновь и вновь экипажам «Антеев» приходилось перебрасывать вооружённые силы, боевую технику и гуманитарные грузы:

декабрь 1986 г., аэродром Алма-Ата — выступление против русскоязычного населения;

январь 1988 г., аэродромы Сумгаит, Кировобад — конфликт между армянским и азербайджанским населением в Кировобаде, Нагорном Карабахе и Сумгаите;

ноябрь 1989 г., аэродром. Кишинёв — националистические выступления и погромы;

март 1990 г., аэродромы Кала, Насосная — националистические выступления в Баку, эвакуация семей военнослужащих;

апрель 1990 г., аэродром Новоалексеевка (Тбилиси) — националистические выступления;

май 1991 г., аэродром Манас (Фрунзе) — конфликт между киргизской и узбекской общиной в долине Ош.

июнь 1992 г. аэродром Тирасполь — вооружённый конфликт между Молдовой и Приднестровской республикой;

август 1993 г., аэродром Гудаута — грузино-абхазский межэтнический конфликт;

ноябрь 1994 г. — январь 1995 г., аэродром Моздок, Грозный, полёты для обеспечения вооруженного подавления бандформирований чеченских боевиков.

Смута нового времени, охватившая Россию, тяжело ударила по её вооружённым силам — стремительное снижение финансирования привело к снижению налёта экипажей и как следствие этого резко возросло количестве аварий и катастроф. Не стал исключением и 8-й ВТАП. И ноября 1992 г. в районе аэродрома Мигалово потерпел катастрофу самолёт Ан-22 (№ 0610, командир корабля майор И.Мисютин). Прошло чуть больше года, и 19 января 1994 г. в полку произошла новая трагедия. И снова в районе основного аэродрома базирования (Мигалово). Тогда потерпел катастрофу самолёт Ан-22 (№ 0408, командир корабля майор Кредин).

Мало найдётся людей, которых вид из иллюминатора летящего самолёта оставит равнодушным…

АПА уже у нашего самолёга.

Командир эскадрильи вместе с заместителем на разводе

Красавец-богатырь «Антей».

Запуск турбовинтового двиг ателя. Лопасти пошли…

Автозаправщик во всей красе!

Вид на округу с крыла впеча тляет.

Вместе с нами в тот день работала брига 2-го канала программа <¦ Вести».

Знаменитый «попугай» — единственный камуфлированный Ан-22.

С 1993 г. полк обеспечивал передислокацию частей 18-й ВТАД с аэродромов Паневежис, Шауляй, Кедайняй и Тарту на аэродромы Оренбург, Шадринск, Мигалово.

В период с 1992 г. по 1995 г. полк выполнял задачи по выводу Западной Группы войск из Германии (аэродромы Шпренберг, Маалльвинкель, Темплин, Гроссенхайн).

В 1993 г. полк обеспечивал передислокацию 104-й ВДД из Гянджи (Кировобад) в Ульяновск.

В январе 1995 г. экипажи полка принимали участие в доставке миротворческих сил России (98-й ВДД) с аэродрома Иваново-Северный на аэродром Тузла.

18 августа 2000 г., на основании решения общего собрания военнослужащих в/ч 21322 в соответствии с решением Командующего 61-го В А ВГК (ВТА) самолету Ан- 22 № 08832 присвоено почетное памятное наименование «Василий Семененко» в ознаменование заслуг командира 8-го ВТАП полковника Семененко Василия Ивановича (скоропостижно скончался 10 июля 2000 г.) в деле служения Родине и выполнения поставленных задач вверенным ему полком.

1 октября 2003 г. при выполнении специального задания по доставке гуманитарной помощи Республике Афганистан в ходе взлета с аэродрома дозаправки Душанбе в процессе уборки механизации крыла произошел опасный инцидент: нестандартный отказ основной гидросистемы (усталостное разрушение ниппельного соединения трубопровода слива АМГ-10 левой гидросистемы в гидробак основной гидросистемы). Экипаж выпустил шасси и механизацию от ручных насосов, также ручным гидронасосом было создано давление в гидроаккумуляторе аварийного торможения. Выполнена аварийная посадка на аэродроме Оренбург. Полет завершен благополучно.

В 2003 г. за высокое профессиональное мастерство, личное мужество, самообладание и находчивость, проявленные при эксплуатации авиационной техники в аварийной ситуации, экипаж гвардии майора А.А.Морозова (летчик-инструктор, зам. ком. части — гвардии подполковник В.В.Чернышов, помощник ком. корабля гвардии майор А.Л.Седов, штурман отряда гвардии капитан С.Б.Москалев, бортовой инженер-инструктор — гвардии майор Ю.В.Шляхтов, старший борттехник по АО гвардии старший лейтенант А.Н.Самцов, старший борттехник по ДО гвардии майор Г.Ю.Трошин, старший воздушный радист гвардии старший прапорщик С.А.Шилкин) был награжден медалями «За Воинскую Доблесть».

В 2004 г. экипажи 76-й ОВТАЭ выполняли спец. задания как по России, так и за границу (Эфиопия, Сирия, Индия, Афганистан, Ливия). Экипажами было выполнено 220 полетов, перевезено 445 тонн груза (экипажи гвардии подполковников А.В.Николайчика и А.А.Сагайдачного, гвардии майооа И.А.Долотова.

28 июля 2004 г. экипаж командира корабля гвардии майора Ю.В.Голубева, второй пилот гвардии майор В.В.Недашковский, штурман корабля гвардии капитан О.О.Сорокопуд, гвардии капитан С.Б.Москалёв участвовал в совместных учениях со странами СНГ «Рубеж-2004». Экипаж выполнял доставку двух вертолетов Ми-24 на аэродром Кант.

В 2005 г. было выполнено 149 полетов, перевезено 414 тонн груза. Выполнялись перевозки в Йемен, Ливию, Афганистан, Киргизию, Таджикистан. В частности, экипаж гвардии майора А.А.Белова (инструктор гвардии подполковник А.В.Николайчик), в условиях сложной воздушной и радионавигационной обстановки в районе АРВ, выполнили доставку двух вертолетов Ми-24 на аэродром Кабул.

В 2006 г. «Антеи» выполнили 128 специальных заданий, перевезено 414 тонн груза. Перевозки выполнялись в страны дальнего и ближнего зарубежья: Буркина-Фасо, Йемен, Сирия, Ливия, Судан, Таджикистан, Киргизия, Украина. Например, экипаж гвардии майора В.В.Недашковского (инструктор гвардии подполковник В.В.Сдобников) перевез на аэродром Базис (Судан) четыре двигателя, 60 ракет и 10 пусковых установок. Экипаж гвардии подполковника А.В.Николайчика доставил на аэродром Уагадуга (Буркино-Фасо) два вертолета огневой поддержки Ми-24.

3 июня 2006 г. над аэродромом Монино в честь 75-летия военно-транспортной авиации России состоялся воздушный парад, в котором принял участие на самолёте с бортовым № 09342 экипаж гвардии подполковника А.В.Николайчика (инструктор — гвардии подполковник В.В.Чернышов), штурман гвардии майор В.И.Косенко (инструктор — гвардии майор А.А.Поляничко). Полет был выполнен с отличным качеством.

В 2007 г. было выполнено 189 полетов, перевезено 595 тонн груза. Выполнялись перевозки на Украину, в Алжир, Таджикистан, Эритрию, Югославию, Узбекистан. В частности, экипаж майора Шустова перевез на аэродром Сляч (Югославия) четыре авиадвигателя РД-33 для проходящих модернизацию сербских истребителей МиГ-29, а экипаж майора И.А.Долотова перевез на аэродром Асмэра (Эритрия) учебно-боевой истребитель Су-27УБ.

В период с 27 по 31 августа 2007 года в ходе летно-тактического учения 12-й ВТАД под руководством командующего 61-й ВА ВГК (ВТА) экипажи гвардии майоров А.А.Белова и Ю.В.Голубева выполняли переброску и десантирование посадочным способом военной техники ВДВ с аэродрома Иваново на аэродром Псков. Заход на посадку на аэродроме Псков осуществлялся без использования радиотехнических средств. Задача была выполнена в срок с хорошим качеством.

11 августа 2007 г. в честь 95-летия ВВС в Монино состоялся воздушный парад, в котором на самолёте с бортовым № 09329 принял участие экипаж гвардии майор И.А.Долотова (штурман корабля гвардии майор В.И.Косенко). Показательный полет был выполнен с отличным качеством.

12-я Мгинская Краснознаменная военно-транспортная авиационная дивизия (Краткая историческая справка)

Дивизия сформирована 21 мая 1943 г. на аэродроме «Монино» на основании Постановления ГКО № 3275/сс от 30.04.43 г., приказами Ко-мандующего АДЦ № 008 от 01.05.43 г. и командира 7-го АК ДД № 001 от 01.05.43 г., как 12-я авиационная дивизия дальнего действия.

В годы Великой Отечественной войны в состав дивизии входили:

— 12-й (103-й) гвардейский Гатчинский ордена Суворова III степени бомбардировочный авиационный полк АДЦ;

— 33-й (110-й) гвардейский Минский бомбардировочный авиационный полк;

— 338-й Рижский бомбардировочный авиационный полк АДЦ.

Все три бомбардировочных авиационных полка дивизии имели на вооружении самолеты Ли-2 бомбардировочного варианта. Позднее, её боевой состав был пополнен модернизированными С-47 и средними бомбардировщиками В-25. Боевой путь дивизии начался 4 июня 1943 г. на Орловско-Курской дуге, в дальней-шем эта дата стала днем части.

В годы Великой Отечественной войны дивизия вела боевые дейст-вия на Воронежском, 4-м Украинском, Ленинградском, Волховском и 3-м Белорусском фронтах. 12-я бомбардировочная АД АДЦ участвовала во всех важнейших операциях Красной Армии в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, осуществляя нанесение бомбовых ударов по военно-политическим и промышленным объектам сателлита Германии — Финляндии. Участвовала в снятии осады Ленинграда, Белорусской наступательной операция; освобождении Прибалтики, поддержке прорыва в Восточную Пруссию, разгроме группировки противника в районе Кенигсберга и битве за Берлин.

За отличное выполнение боевых заданий в боях с немецко-фашистскими захватчиками и освобождение города Мга и районов территории Советского Союза приказом ИКО СССР № 0137 от 27.05.44 г. дивизии присвоено почетное наименование «Мгинская». Все участники боев за Ленинград были награждены медалью «За оборону Ленинграда», а участники полетов к партизанам — медалью «Партизан Великой Оте-чественной войны».

Указом Президиума Верховного Совета от 05.11.44 г. за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немец-ко-фашистскими захватчиками, и, проявленное при этом личным составом мужество и героизм, дивизия награждена орденом Боевого Красного Знамени.

Всего за военный период авиаполками дивизии выполнен 17.821 боевой вылет, сброшено на врага 56.621 авиационная бомба различного калибра, перевезено боевого груза партизанам и окруженным частям Красной Армии 36.765 тонн. Пяти прославленным летчикам и штурма-нам авиаполков дивизии: П.П.Савченко, М.П.Навроцкому, А.А.Крюкову, А.П.Никитину, Г.В.Ксендзову присвоено высокое звание Героя Советского Союза.

В 1946 г. дивизия вошла в состав транспортно-десантной авиации воздушно-десантных войск в трёхполковом составе: 930-го, 374-го и 229-го транспортно-десантных полков.

В течении 1950–1955 гг. личный состав авиаполков дивизии принимал участие в доставке научных и жизненно важных грузов Арктическим экспедициям «Северный полюс»: «СП-2» (1950 г.), «СП-3» (1954 г.), «СП-4» (1954 г.), «СП-5» (1955 г.) на самолетах Ил-12 и Ил-14.

В мае 1956 г. 12-я авиадивизия выведена из состава транспортно-десантной авиации ВДВ и передана в состав ВТА ВВС.

С 1957 г., с началом космической эры, экипажи 374-го ВТАП выполняли задачи по обеспечению работы поисково-спасательной службы страны, поиску спускаемых космических аппаратов в ходе осуществления космических программ.

Начиная с 1965 г. личный состав авиаполков дивизии участвовал во всех крупных войсковых учениях, проводимых Министром Обороны СССР как на территории нашей страны, так и за её пределами: «Влтава-65», «Днепр-67», «Дунай» и «Весенний гром» (1968 г.), «Восток-69», «Двина-70», «Юг» и «Крым» (1971 г.), «Запад-72», «Кристалл-72», «Кавказ-73», «Весна-75», «Щит-76», «Запад-81».

С июня 1967 г. дивизии начала перевооружаться на новые тяжёлые военно-транспортный самолёты Ан-22 «Антей».

За достигнутые высокие показатели в 1981, 1982, 1983 и 1984 гг. дивизии вручалось переходящее Красное Знамя Военного Совета ВВС. В 1981 г. дивизии вручен Вымпел МО СССР «За мужество и воинскую доблесть» по итогам учений «Запад-81».

С февраля 1987 г. дивизия приступила к освоению самолета 4-го по-коления Ан-124 «Руслан» (566-й ВТАП). А всего за время своего существования дивизия освоила 19 типов самолетов: Ли-2, С-47, В-25, Ил-12, ИЛ-14Т, Ту-4Д, Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12 (Б, БП, БК, ППС), Ан-22 (А), Ан-24, Ан-26, Ан-124, Ил-76 (М, МД) Ил-78, Ан-72, Ту-134 (А, Ш), Ту-154 и три типа планеров: Ц-25, Р-8, Як-14.

Четырнадцати летчикам авиаполков и управления дивизии в разное время было присвоено звание «Заслуженный военный летчик СССР (РФ)», а трем штурманам присвоено звание «Заслуженный военный штурман СССР (РФ)».

9 мая 1995 г. в честь Победы советского народа в Великой Отечественной войне самолет Ан-124 «Руслан» 566-го ВТАП участвовал в воздушном параде над Поклонной горой в составе эшелона самолетов ВВС. 9 мая 2008 г. Ан-124 «Руслан» участвовал в воздушном параде над Красной площади в Москве.

В последние десятилетия авиаторы-мгинцы обеспечивали миро-творческие миссии ООН в странах Африки и Азии, доставляли российский контингент миротворцев в Абхазию и Таджикистан, Боснию и Косово.

В апреле-мае 2006 г. экипажи дивизии успешно выполнили рейсы по доставке российской авиационной группы, входящей в состав миро-творческих сил ООН, в Судан.

В сентябре 2006 г. экипажи 117-го ВТАП успешно выполнили задачу по десантированию личного состава ВДВ в ходе крупномасштабного учения «Южный щит-2006». В 2007 г. участвовали в учениях «Мирная миссия», проводившегося на территории Приволжско-Уральского военного округа.

На боевом счету авиаторов обеспечение ликвидации бандформирований в Дагестане и Чечне. В мирное время всегда была, есть и будет боевая работа экипажей Мгинской авиадивизии, есть и будет место подвигу. Так, 21 июня 2000 г. во время выполнения полетного задания экипажем подполковник А.Ж.Зеленко по перевозке 220 призывников с Дагестана на борту корабля произошел пожар. 32 минуты экипаж боролся за спасение самолета и жизни пассажиров. Благодаря хладнокровным и профессиональным действиям командира корабля и членов экипажа удалось выполнить аварийную посадку и эвакуировать с горящего самолета всех пассажиров. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.

Указом Президента РФ № 1534 от 19.08.2000 г. подполковник А.Ж.Зеленко удостоен высокого звания Героя России, а пять членов экипажа награждены Орденом Мужества и пятью медалями Нестерова.

И сегодня части дивизии с высоким качеством решают задачи по практическому десантированию личного состава и боевой техники воздушно-десантных войск, перевозке народнохозяйственных и военных грузов в различные уголки России и всего мира.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

"Мустанги" в Корее

Дмитрий Кондратков

Продолжение, началом ИА № 32.

Как уже говорилось в предыдущей части данной работы, приход авианосца «Боксер» с почти полутора сотней «Мустангов» на борту и переброска целого ряда авиачастей с тихоокеанских авиабаз обеспечили американской авиации практически подавляющее превосходство в воздухе над ВВС Северной Кореи. И всё же говорить о том, что боевые вылеты были похожи на, хотя и рискованное, но весёлое сафари, явно не приходилось. Уже за третью декаду июня ВВС США по официальным американским данным потеряли дюжину самолётов, из которых три составляли F-82G 1*. Квота потерь за июль оказалась значительно большей — 53 летательных аппарата разных типов, из которых 16 (30,2 %) пришлась на долю «Мустангов» (14 F- 51D и два F-82G). Любопытно, что следующими за ними по этому показателю (в абсолютных величинах) шли реактивные «Шутинг стары», эскадрилии которых потеряли девять машин (16,98 % от общего числа утраченных). Однако при этом их пилоты совершили существенно меньше боевых вылетов из расчёта на одну машину. Несопоставимым оказалось и сравнение количества боевой нагрузки, сбрасываемой каждым из двух самолётов. Первенство «Мустангов» по числу потерь сохранилось и в августе, когда в свои «стойла» не вернулся 21 «скакун» (20 F-51D и один F-82G).

Некоторые из этих потерь оценивались как очень тяжёлые. Например, 5 августа погиб командир 67-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи (67th FBS) майор Луис Сибилл. В тот день целью налёта американских истребителей-штурмовиков была деревня Хамчангна берегу реки Нактонг. Накануне, 4 августа, северокорейцы навели понтонную переправу через реку и приступили к переброске своих войск через водную преграду. В течение дня на захваченный и постепенно расширявшийся плацдарм обрушилась вся имеющаяся на ТВД американская авиация. Однако, несмотря на авиаудары, северокорейцы продолжали переправлять войска и технику, а в течение ночи они не только закрепляли, но и продолжали расширять захваченный плацдарм. Ситуация всё более осложнялась, и американское командование поставило перед авиаторами задачу любым путём уничтожить переправы. Пять «Мустангов» вылетели из Ашийи на штурмовку, но спустя некоторое время один из F-51 вернулся из- за неполадок в двигателе. Оставшаяся четвёрка продолжила свой путь. Над целью их уже ждал экипаж целеуказателя Т-6. Именно в это момент в село у берега реки начала втягиваться колонна северокорейских танков и бронетранспортёров. Поскольку в это время часть понтонов была повреждена и ремонтировалась сапёрами, то в целях минимизации потерь северокорейцы рассредоточили бронетехнику, между домами. Несмотря на ожесточённый обстрел, экипаж кружившего на малой высоте «Тексана» при появлении «Мустангов» снизился и начал сброс маркерных бомб, обозначая цели.

F-51D из состава 45-й тактической разведывательной эскадрильи американских ВВС. Аэродром К-2, районе Тэгу, осень 1950 г.

F-51D из состава 2-й эскадрильи южноафриканских BBQ Аэродром К-13, район Сувона, декабрь 1950 г.

«Додж 3/4» загруженный патронными лентами для крупнокалиберных пулемётов «Мустангов». Август, 1950 г.

Результаты боевой работы 12-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи (12th FBS) американских ВВС за период с 15 июля по 31 августа 1950 г.

Виды уничтоженных целей

Уничтожено

Вероятно уничтожено

Повреждено

Танки

63

24

108

Бронеавтомобили

15

1

14

Грузовики

263

10

212

Прочий транспорт

225

24

218

Локомотивы

25

2

31

Вагоны

78

10

212

Суда

37

2

42

Позиции артиллерии

49

8

38

Хранилища топлива

40

—

—

Склады

69

4

61

Мосты

7

0

32

Повозки

34

0

18

Дамбы

-

—

2

Туннели

—

—

11

Самолёты на земле

3

—

9

Самолёты в воздухе

1

—

—

Ведущий четвёрки майор Сибилл выбрал в качестве объекта атаки один из танков и перевёл самолёт в пологое пикирование с высоты 5000 футов (1500 м). На высоте 2500 футов (750 м), когда цель скрылась под носом его «Мустанга», он нажал кнопку сброса бомб. Машину тряхнуло, но не так как обычно бывает при сбросе бомб — одна 500-фунтовка (227-кг фугаска) осталась висеть под крылом. Очевидно, решив сбросить вторую бомбу в аварийном режиме, Сибилл начал второй заход. При этом он совершил грубую ошибку — атаковал с того же направления и с той же высоты. Естественно, это сделало «Мустанг» лёгкой мишенью для стрелков на земле. Наконец, бомба сошла с замка, но не разорвалась. После этого Сибилл пошёл в третий заход и опять с того же направления! Из-под консолей его истребителя один за другим сошли шесть реактивных снарядов, но к этому времени по его самолёту стреляли уже со всех сторон. Последними словами Сибилла были: «Я всё же достану этих ублюдков!..». За тем командирский «Мустанг» врезался прямо в северокорейскую «тридцатьчетвёрку». По всей вероятности, Сибилл был тяжело ранен в третьей атаке, иначе он непременно постарался бы дотянуть до аэродрома Тэгу, который находился менее чем в пяти минутах полёта. Справедливости ради стоит отметить, что в тот день, 5 августа, 67-я эскадрилья потеряла два «Мустанга», а ещё один самолёт этого типа не досчиталась из своего состава 77-я австралийская.

Хотя потери достаточно быстро стали прореживать боевой состав эскадрилий «Мустангов», процедура ввода в строй прибывших на авианосце «Боксер» самолётов при всём старании техников была отнюдь не молниеностной, и в то время, как одни эскадрильи на новой- старой матчасти уже сражались и несли потери, другие только её получали. В частности, 7 августа завершилось перевооружение на «Мустанги» 39-й эскадрильи истребителей-перехватчиков (39th FIS), а уже на следующий день эскадрилья перелетела в Поханг. Часто 39-ю эскадрилью использовали в качестве «горячего» резерва, перебрасывая её F-51 из Поханга в Сувон или Кимпо. Базирование F-51 на территории Кореи не только позволяло снизить время полёта к цели, но и существенно повышало боевой дух пилотов. С одной стороны, в Японии авиаторы пользовались всеми благами цивилизации. Однако долгий полёт над Японским морем не вызывал ни у кого энтузиазма.

Одной из проблем, с которыми на начальном этапе войны столкнулись пилоты истребителей-бомбардировщиков, было то, что требовалось как-то различать толпы беженцев, двигавшихся на юг, и вражеские колонны пехоты. Нередко северокорейцы использовали беженцев в качестве маскировки, двигаясь на близком расстоянии от них или даже смешиваясь с ними.

«Мы делали столько вылетов в день, сколько было возможно, — вспоминал майор Гарри Морленд, — пытаясь остановить наступление противника. Однажды передовой наводчик сообщил нам, что обнаружил большую группу вражеских солдат, двигающуюся по шоссе. Мы снизились и увидели, что в колонне были только женщины и дети. Получив отбой приказа атаковать, мы вновь набрали высоту и облетели долину, в результате чего обнаружили замаскированные грузовики.

Северокорейцы вырыли укрытия в склоне холма, загнали туда грузовики и замаскировали их ветками. Некоторые ветки отличались по цвету от окружающих, к тому же с воздуха ясно были видны следы шин. Вместо того чтобы атаковать гражданских лиц на шоссе, мы уничтожили два десятка грузовиков с боеприпасами…».

После кратковременного возвращения в Японию 12th FBS присоединилась к 67th TFS в Пусане, где обе эскадрильи прикрывали с воздуха Пусанский периметр. Осаждающие Пусан северокорейцы имели над войсками ООН преимущество во всём, кроме авиации. При этом западные историки в один голос превозносят на все лады подвиги лётчиков американских истребителей-бомбардировщиков, якобы отстоявших из последних сил Пусан и Поханг 2*. Однако, согласно данным капитана Дуэйна Бэйтмэна, отвечавшего в это время за ведение документации 12th FBS, последняя, располагая двумя десятками «Мустангов», за период с 15 июля по 31 августа 1950 г. выполнила 2650 вылетов — в среднем всего по 33 самолёто-вылета в день — что является не слишком высоким результатом. При этом были выпущены 8500 ракет, сброшены 2300 бомб и израсходовано 860.000 патронов к бортовым пулёмётам. Результаты боевой работы эскадрильи приведены в таблице*. В боях эскадрилья потеряла шесть F-51, четыре пилота погибли, трое были ранены**.

Определённой проблемой было то, что во время обороны Пусанского плацдарма обе имевшиеся в распоряжении союзников южнокорейские авиабазы были переполнены транспортными самолётами, доставлявшими боеприпасы и продовольствие их защитникам. В такой ситуации выруливавшим на взлёт «Мустангам» приходилось буквально протискиваться между транспортниками, рискуя в любой момент столкнуться с ними. Об одном из таких вылетов в августе 1950 г. вспоминает майор Морленд: «В тот день мы парой F-51 отправились на свободную охоту в районе между Сеулом и Тэйоном. Мы обстреляли из пулемётов несколько целей и сожгли напалмом два грузовика, которые поймали на открытом месте. Решив, что больше ничего не найдём, мы решили возвращаться на базу. На обратном пути мы увидели в поле огромный стог сена, к которому вели следы гусениц. Мы облетели его на малой высоте — несомненно, в стоге был танк! Мы уже использовали напалм, но у нас оставался боекомплект к пулемётам. Мы обстреливали сто раз за разом, не причиняя, впрочем, заметного вреда танку. Однако, после нескольких заходом, мы увидели, что стог загорелся. К этому времени у нас закончились патроны. Мы несколько раз прошли над ним на малой высоте, раздувая пламя. Вскоре раздался сильный взрыв — ещё один Т-34 уничтожен!..»

11 августа 1950 г. приказ перевооружиться на F-51 получила 8-я истребительно-бомбардировочная группа (8th FBG), включавшая 35, 36-ю и 80-ю истребительно-бомбардировочные эскадрилии (35th, 36th и 80th FBS). Приказ был выполнен частично — в конечном итоге 80-я осталась со своими «Шутинг старами». Как решил генерал Партридж, «Мустанги» будут оказывать поддержку наземным войскам, тогда как реактивные «Шутинг Стары» будут действовать над тыловыми районами противника, уничтожая транспорт и склады. Такое распределение обязанностей было на руку и передовым наводчикам: они могли спокойно обозначить цели, определить их приоритетность, после чего отдать приказ атаковать «Мустангам», ожидающим поблизости. С F-80 такой вариант не работал из-за слишком малого полётного времени последних.

Со своей стороны северокорейцы быстро усвоили, что авиационные удары противника по их транспортным коммуникациям нередко приводят к потере до 90 % всего перевозимого в колоннах имущества и техники, а потому ответом с их стороны на господство в небе авиации ООН стал переход на «ночной образ жизни». Поскольку эффективно работать ночью «Мустанги» не могли, была разработана новая тактика. F-51 поднимались в воздух затемно, чтобы с первыми лучами рассвета оказаться над целью. Как правило, автоколонны противника к этому времени не успевали рассредоточиться и замаскироваться, в результате чего становились лёгкой добычей. Такая методика была весьма эффективной, но и рискованной: взлёт осуществлялся с полной боевой нагрузкой нередко только при свете посадочных фар.

Скученное базирование авиации приводило к постоянным инцидентам и авариям на аэродромах и 1$ августа американское командование решило хотя бы чуть-чуть разрядить обстановку. Поскольку отказаться даже частично от услуг транспортной авиации было невозможно, то «уйти с насиженных мест» пришлось некоторым боевым частям. В частности в Японию на авиабазу в Цуики была эвакуирована 40-я эскадрилья истребителей-перехватчиков (40th FIS). Оттуда её «Мустанги» летали на задания до 7 октября, когда противника оттеснили от Поханга.

Начало сентября для пилотов «Мустангов» оказалось тяжёлым периодом — течение первой декады по различным причинам было утрачено девять самолётов. Но тяжелее всего пришлось 77-й австралийской эскадрилье, потерявшей по официальным данным три машины. 3 сентября в пяти милях от Тэгу разбился самолёт паилот-офицера В.П.Холлопа. Холлоп в составе звена должен был обеспечивать прикрытия В-29, бомбивших Пхеньян. 9 сентября 1950 г. погиб командир эскадрильи уинг-коммандер Спенс. Во время штурмовки цели в районе Ангангни его самолёт был повреждён зенитным огнём и врезался в землю. В тот день низкая облачность и плохая видимость вынуждали действовать с малых высот, в пределах досягаемости огня МЗА. По словам очевидцев, Спенсер был сбит во время захода на цель на высоте примерно 700 футов (213 м). Посмертно Спенсер был награждён американской медалью ВВС. После гибели Спенсера командование эскадрильей принял эйр коммодор А.Н.Чарльзворт, затем, с 27 сентября — груп кэптен А.Д.Чарльтон, и, наконец, с 1 ноября — уинг-коммандер Ричард С.Кресуэлл.

Начатая союзниками 15 сентября крупная десантная операция в районе Инчхона (юго-западнее Сеула) привела к тяжёлому поражению северокорейских войск, чьи коммуникации оказались большей частью перерезаны, а над их основной группировкой нависла угроза окружения и уничтожения. Хотя во многих западных изданиях начавшееся в сентябре отступление северокорейских войск описывается как беспорядочное бегство, в ходе которого «красные бросали в немыслимых количествах оружие, боевую технику и боеприпасы…», анализ потерь американских ВВС в этом месяце говорит едва ли не об обратном! Действительно, если за период с 1 по 14 сентября американцы потеряли 35 самолётов всех типов, то за вторую половину месяца — 63! Существенно возросли и потери, составившие 26 «Мустангов» (25 F-51D и один F-82G). В целом потери за сентябрь почти в два раза превысили августовскую квоту — 98 против 57. И это в условиях начавшей ухудшаться погоды!

И всё же наращивание усилий и полное господство в воздухе приносило свои плоды. 22 сентября 77-я эскадрилья установила своеобразный рекорд эффективности действий одного подразделения, состоявшего из двух звеньев. А началось всё достаточно тривиально в 11:25, когда восьмёрка австралийских F-51 отправилась на вооружённую разведку. Первой целью стала деревня Наконг Донг, где располагался лагерь северокорейцев. Для начала австралийцы напалмом подожгли хижины и обстреляли около 500 северокорейских солдат из пулемётов. Затем внимание пилотов переключилось на городок Сынмак, который после нескольких заходов стал превращаться во впечатляющий костёр. Следующей целью стал железнодорожный тоннель: несколько ракет, влетевших прямо внутрь, надёжно его запечатали, вызвав частичное обрушение свода. После этого остаток боекомплекта был израсходован по железнодорожной станции, где были уничтожены паровоз и четыре вагона. Не понеся потерь, австралиицы вернулись в Ивакуни.

Когда данные об этом налёте легли на стол генерала Партриджа, то поначалу он не поверил, что всего восемь одномоторных истребителей смогли всё это сделать. Но поступившие позже данные фотоконтроля со стороны экипажей разведчиков развеяли все сомнения.

Как бы там ни было, но продвижение сухопутных войск ООН на север постепенно отдаляло их аэродромов базирования тактической авиации, а инженерные части при всём желании не успевали строить новые аэродромы и восстанавливать старые. С другой стороны продолжавшееся наступление требовало во всё больших масштабах переброски на фронт подкреплений, всех видов снабжения и оперативной эвакуации раненных. В результате наблюдалась парадоксальная картина первыми аэродромы нередко осваивали экипажи «воздушных извозчиков» (транспортной авиации), а некоторые боевые эскадрильи не только не двигались на север, вслед за наступавшей пехотой и танками, но и, наоборот, оттягивались на юг — в Японию. Именно туда на некоторое время были оттянуты 35 и 36-я эскадрилии истребителей-бомбардировщиков (35th и 36th FBS), которым пришлось летать на задания с японской базы Цуики.

Необходимость наращивания числа аэродромов союзников в Корее была очевидна, однако только к 7 октября 811-й инженерный авиационный батальон смог обустроить аэродром Сувон, который, однако, по странному стечению обстоятельств отдали в распоряжение 51-го авиакрыла истребителей-перехватчиков (51th FIW), оснащённого F-80, чья репутация как самолёта поддержки была уже изрядно подмочена. Эта мера была вынужденной, так как «Шутинг стары» 51-го авиакрыла действовали севернее, вплоть до реки Ялу, и базирование в Сувон позволяло сэкономить драгоценное полётное время для патрулирования над целью. При этом для двух эскадрилий «Мустангов» места на аэродроме просто не оставалось. В результате в Сувон перебросили только 35-ю эскадрилью, а 36-я продолжала действовать из Японии. Положение улучшилось 30 октября, когда была введена в строй захваченная база Кимпо, куда немедленно перебросили 35th FBS, а 36th FBS присоединилась к ней спустя несколько дней.

Сменила своё место базирования и 77-й австралийская эскадрилья, которая 12 октября перебазировали на аэродром К-3 (Поханг). Первый боевой вылет с новой базы состоялся на следующий день.

Постепенно расширяя зону ответственности своей авиации следом за отступавшими северокорейскими войсками, американские лётчики незаметно начали вторгаться в воздушное пространство формально не участвовавшего в конфликте Китая, и уже 15 октября первый «Мустанг» был сбит зенитным огнём китайских войск над рекой Ялу в районе Синанджу.

1* Помимо них были уничтожены пять В-26В, три C-54D и один F-8 °C.

2* Это были самые южные аэродромы на Корейском полуострове, и их потеря привела бы к катастрофическим последствиям, поскольку в этом случае поддерживать сухопутные и морские силы ООН в пришлось бы с аэродромов Японии и авианосцев. А это существенно бы снизило эффективность действия авиации.

* Число уничтоженных и повреждённых танков явно сильно завышено. Если учесть, что в составе корейской народной армии в наступлении приняли участие 370 танков и САУ, то данные об уничтожении 63 бронированных машин с противоснарядным бронированием (17 % от первоначального числа) в течение полутора месяцев всего одной эскадрильей следует признать фантастическими.

** Данные о ежемесячных потерях F-51D, используемые в этой работе, взяты с официального американского сайта www.dtic.mil/dpmo/pmkor/korwal dafct.htm. Должен заметить, что многие авторы, пишущие на тему применения действий авиации в ходе войны в Корее, считают информацию, опубликованную на этом сайте истиной в последней инстанции. Однако это не так. Из шести «Мустангов» 12-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи, потерянных за период с 15.07.50 по 31.08.50 на данном сайте числиться только два! Информация к размышлению: если американцы так мухлюют с боевыми потерями практически металлолома — а значительная часть «Мустангов» к началу войны в Корее готовилась к списанию и последующей разделке на металл — то можно представить на какие ухищрения шли их штабы, чтобы скрыть потери более современных летательных аппаратов, таких как F-80 и, тем более F-86. Так что и эта война ещё ждёт своих исследователей…

Пятидюймовые реактивные снаряды HVAR уже подвешены, и теперь осталось заправить австралийские «Мустанги» из состава 77-й эскадрильи.

Тысячафунтовые (454-кг) осколочно-фугасные бомбы, подготовленные для подвески на «Мустанги» 67-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи. Осень 1950 г.

19 октября четверка «Мустангов», которую вел командир 77-и австралийской эскадрильи Кресуэлл, действовала в районе Пхеньяна. На подходе к цели по указанию передового наводчика звено разделилось: Кресуэлл со своим ведомым был направлен на помощь пехоте, которая упёрлась в линию обороны противника, а вторая пара получила указание уничтожить поезд, обнаруженный поблизости. Пилоты второй пары решили атаковать поезд с разных сторон: флайт-лейтенант Лореншоу сбросил напалм и обстрелял на один конец поезда, а сержант Дуглас — второй. Состав вспыхнул с двух сторон, затем несколько вагонов взорвались, очевидно, в них находились боеприпасы. Потом Олореншоу и Дуглас обстреляли остальные вагоны и локомотив, пробив его котёл.

В тот же день войска ООН завязали бои за Пхеньян и после четырёх дней ожесточённых боёв к исходу 23 октября овладели столицей Северной Кореи, а также городом Аамхын.

Тем временем, придя в себя после летнее-осеннего разгрома, всё чаще о себе стала заявлять северокорейская авиация, получившая из СССР пополнение в технике и заново обученный лётный состав. В частности, подготовка лётчиков-истребителей велась с учётом возможностей их американских «визави», и это оказалось довольно неприятным сюрпризом для «янки». Вот как вспоминает об одном из столкновений с «Яками», произошедшем 1 ноября 1950 г., капитан Роберт Трешер из состава 67-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи (67th FBS): «Нашей задачей было взаимодеиствие с «Москитом» (самолёт целеуказания. — Прим. Авт.), а первой целью — КПП на шоссе. Сделав несколько заходов, мы разблокировали дорогу. После этого я и мой ведомый капитан А.Р.Флейк отвернули к северу. Я обратил внимание, что мы не были обстреляны с земли, что было нехарактерно. Внезапно вокруг моего левого крыла появились оранжевые шары разрывов. Я успел выкрикнуть в эфир: «Зенитки!..», когда мимо моего самолёта промчалась какая-то тень. Я понял, что меня атаковал «Як».

Я сразу же резко бросил самолёт влево, чтобы выйти из-под обстрела, надеясь, что ведомый правильно поймёт мои действия. В это время он уже преследовал второй «Як». Мой противник куда-то исчез. Я знал, что он поблизости, вероятно прячется в лучах солнца. «Москит» сообщил: «Он у тебя на хвосте!». Я оглянулся и увидел, что противник обстреливает меня из своих 12,7-мм пулемётов и 20- мм пушки. Я сразу же резко отвернул, выходя из-под обстрела…

…Радиус виража, который мог описать вражеский самолёт, был явно меньше того, который могла показать моя машина. Он проскочил надо мной и, пользуясь преимуществом в скорости, начал втягиваться в восходящую петлю. Теперь он находился надо мной, и это давало ему преимущество. Я вновь бросил самолёт влево, чтобы не дать ему выйти из петли прямо мне в хвост. Вражеский самолёт попытался удержаться позади меня и свалился в штопор.

Я надеялся, что успею закончить вираж и атаковать его, прежде чем он выйдет из штопора, но корейский лётчик мгновенно восстановил контроль над своей машиной, набрал скорость и начал энергичный набор высоты (здесь ему помогал малый вес «Яка»). На этот раз он вышел из петли в её верхней точке. Я всё ещё продолжал свой горизонтальный вираж, а противник решил начать очередную петлю, чтобы иметь возможность атаковать меня, когда мы максимально сблизимся. Мы продолжали крутиться в воздухе, но я видел, что постепенно из-за того, что он увеличивает скорость, мы «выходим из фазы». Каждый раз, когда мы сближались в южной части моего горизонтального виража, расстояние между нами уменьшалось. Наконец, у меня появилась возможность обстрелять его!

Мой противник видел, что его преимущество улетучивается, и через несколько кругов я окажусь у него на хвосте. Он снова пошёл вверх, но на этот раз он заметно нервничал, потому что в верхней точке петли его самолёт сильно раскачивался. Я прибавил газ и ждал, когда он пойдёт вниз… Когда он оказался в нижней точке петли, он начал было вновь набор высоты, но на этот раз я был «на коне».

Я развернул свой «Мустанг», и, ещё находясь в вираже, открыл огонь. Я видел, как мои пулемёты поливали его крылья очередями. Я слегка довернул вправо, чтобы удерживать его в прицеле и продолжать обстрел. Струя синего дыма появилась из его крыла. Самолёт закачался и прервал разворот. Затем он медленно перевернулся и начал пологое снижение, после чего врезался в землю. Его пилот так и остался внутри кабины…

Этот бой напомнил мне схватки Второй Мировой войны. Моим противником был весьма опытный пилот на советском Як-3 (на самом деле — Як-9. — Прим. Авт.).».

1 и 2 ноября 1950 г. пилоты «Мустангов» записали на свои счета пять «Яков». Помимо Трешера, подтверждение на сбитый истребитель этого типа получил его ведомый капитан Флейк. В тот же день во время очередного вылета «Мустанги» 67-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи (67th FBS) впервые познакомились с наиболее грозным противником — советским турбореактивным истребителем МиГ-15.

В тот день американцы встретились с пятёркой МиГ-15 из состава 72-го ГИАП, которую вёл майор Стройков. Наши истребители, обладавшие позиционным преимуществом, атаковали первыми. Судя по всему, для американских лётчиков эта атака оказалась внезапной. Поскольку «МиГи» по понятным причинам заставили пилотов противника уйти в глухую оборону, то по возвращении американские лётчики записали в отчётах о проведённом бое, что их звено было атаковано крупной группой МиГ-15. Более того, после просмотра плёнок фотокинопулемётов американских истребителей на счета трёх пилотов были записаны повреждённые «МиГи». Согласно советским документам, наши потерь не понесли, а один F-51 сбил лейтенант Ф.Чиж.

Все западные издания эту заявку на победу отрицают и утверждают, что из-за неопытности советские лётчики не смогли реализовать преимущества своих истребителей, ввязавшись в «собачью свалку» на малой высоте, где поршневые «Мустанги» имели преимущество в маневре. Это утверждение слабо согласуется с сообщением участников боя с американской стороны, что они были атакованы крупной группой «МиГов», поскольку из последнего следует, что они не только просмотрели атаку, но и не смогли в ходе боя понять, сколько им противостоит противников. Это в свою очередь говорит о том, что «янки» были в состоянии, близком к шоковому.

Капитан Ховард Прайс из состава 67-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи позирует у своего истребителя, загруженного с полным боекомплектом.

Справедливости ради стоит отметить, что воздушный бои между поршневым и реактивным истребителем в то время отнюдь не являлся для пилота последнего «охотой на дроф». Причина заключалась в значительной разнице скоростей двух машин и, как следствие, очень высокой скорости сближения. Между тем, прицелы для воздушной стрельбы к началу 50-х годов изменились мало, как впрочем, и оружие. В результате у лётчиков реактивных машин время на прицеливание и результативную стрельбу сократилось почти вдвое, в то время как пространственный размах и скорость выполнения манёвра возросли примерно также. В результате нередкими были случаи, когда даже в идеальных метеусловиях пилот реактивного истребителя уже после первой атаки терял цель и самостоятельно её обнаружить не мог! Всё это вело к закономерному снижению в несколько раз результативности воздушных боёв 3* в небе Кореи по сравнению с Второй Мировой войной. Что касается вооружения МиГ-15, то, несмотря на кажущуюся мощь — две 23-мм и одна 37-мм автоматическая пушка — оно далеко не в полной мере удовлетворяло условиям воздушных боёв новой войны.

Фактически эффективный огонь из 37-мм артсистемы Н-37Д можно было вести только по маломанёвренным воздушным целям типа стратегических бомбардировщиков. Но даже при стрельбе по этим целям её скорострельность (400 выстр./мин) была недостаточной и не компенсировалась большой массой и высокими поражающими характеристиками 726-753-граммовых снарядов. Судить об этом можно на основании результатов боёв МиГ-15 с В-29. Учитывая привлекаемые 64-м ИАК ПВО силы для отражения налётов «Суперфортрессов», последние должны были уничтожаться в районе объектов их ударов практически полностью, но этого, к сожалению, никогда не происходило! В манёвренных же боях это оружие оказывалось почти бесполезным.

Наличие двух 23-мм автоматических пушек НР-23, каждая из которых выбрасывала в минуту по 870 снарядов массой 174–200 грамм было бы вполне достаточно для надёжного поражения воздушной цели поршневому истребителю Второй Мировой войны, но не турбореактивному конца 40-х годов с его почти в два раза возросшими скоростными и высотными характеристиками. С учётом сохранившейся эффективности прицелов, количество таких пушек на МиГ-15 надо было как минимум(!) удвоить. Справедливости ради стоит заметить, что на американских реактивных истребителях хотя и стояли 12,7-мм «Кольт-Браунинги» М.3, но это были уже далеко не те пулемёты (М.2), которыми вооружались «Мустанги». Улучшенная автоматика позволила довести скорострельность до 1250 выстр./мин, а новый патрон с увеличенной навеской пороха и более тяжёлая пуля (масса возросла с 48 до 59,5 грамм) существенно повысили поражающие характеристики оружия.

Как бы там ни было, но и вооружение американских истребителей, хотя м было улучшено по сравнению с имевшимся во время Второй Мировой войны, оно, тем не менее, также не отвечало новым требованиям. В то же время первоначально редкие нокаутирующие удары «МиГов» производили неизгладимое впечатление на американских лётчиков, а потому первые сведения об этих машинах, занесённые в американские документы, носят хорошо заметный оттенок паники.

Между тем, на следующий день капитан Флейк записал на свой счёт второй «Як» (на сей раз правильно идентифицированный как Як- 9), а 1-й лейтенант Джеймс Л.Глесснер из состава 12th FBS — сразу два! Но, несмотря на отдельные удачи, было ясно, что расклад сил в небе Кореи серьёзно меняется, и отнюдь не в пользу авиации ООН.

6 ноября старшему лейтенанту Н.К.Кузнецову из состава всё того же 72-го ГИАП был засчитан один сбитый F-51, но и эта заявка не находит подтверждения в американских документах. Как удалось установить, в тот день пара F-51, возглавляемая командиром 35-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи (35th FBS) капитаном Рэем Ланкастером, ведомым которого был лейтенант Харрис Бойс, патрулировала в районе Ялу на высоте около 12.000 футов (3660 м). Пара МиГ-15 была замечена американскими лётчиками на высоте примерно 30.000 футов (9150 м). «МиГи» спикировали прямо на «Мустанги», которые уклонились от атаки резким разворотом вправо. В свою очередь, Бойсу после разворота на 180 удалось поймать в прицел один из «МиГов», после чего американский лётчик открыл огонь. Как доложили по возвращению на базу Бойс и Ланкастер, они чётко наблюдали попадания в северокорейский истребитель, который с резким снижением ушёл на север, хотя ни пламени, ни дыма видно не было. По результатам столкновения Бойсу была засчитана «предположительная» победа.

На следующий день, 7 ноября, Ланкастер повёл четвёрку «Мустангов» в тот же район. На подходе к аэродрому Андун американские лётчики увидели поднимающиеся в воздух МиГ-15, которых насчитали больше десятка. Спустя мгновение один из ведомых Ланкастера доложил о «бандитах на 8 часов и выше». «МиГи» пронеслись через строй F-51. Как утверждал Ланкастер, ему удалось обстрелять один из атакующих истребителей, правда, безуспешно. «Мустанги» также не пострадали от огня противника. Ни одна из сторон не повторила попытки атаковать, и пилоты F-51 повернули к своему аэродрому. По результатам проведённого боя майор В.И.Колядин из состава 28-го ГИАПа и старший лейтенант А.Е.Санин из 72-го ГИАПи (оба полка входили в состав 151-й ГИАД) получили подтверждения на два сбитых F-51.

Хотя результаты этих и многих других воздушных боёв той войны до сих пор оспариваются историками разных стран, как минимум один факт не подлежит сомнению — в схватках с МиГ-15 все без исключения поршневые и многие реактивные истребители авиации ООН вынуждены были придерживаться исключительно оборонительной тактики. Стандартной процедурой стало прекращение выполнения задания и быстрый уход на малые высоты с одновременным формированием оборонительного круга, вокруг которого словно стрелы носились «МиГи», пытаясь срезать зазевавшегося противника мощным огнём своих батарей. Таким образом, инициатива сразу же отдавалась в руки советских лётчиков-истребителей, которые получили чрезвычайно редкую в боевых условиях возможность повысить свой уровень лётного мастерства до появления на ТВД более серьёзных противников, которыми стали американские истребители F-86A «Сейбр».

И надо признать, что многие наши ребята не упустили своего шанса — уже на следующие день, 8 ноября, последовали новые встречи «МиГов» с «Мустангами» и новые заявки на победы. Так, по одному «скакуну» записали на свои счета капитан В.П.Афонин из 72-го ГИАП, а также старшие лейтенанты А.И.Акимов из 28-го ГИАП и Л.Д.Щёголев из 139-го ГИАП.

Своеобразным апофеозом этой охоты на «скакунов» в первой декаде ноября 1950 г. стала заявка на два сбитых F-51, сделанная 10-го числа капитаном С.И.Коробовым из состава 28-го ГИАП.

Как бы там ни было, но силы ООН хотя и медленно, но продолжали в ноябре продвигаться на север и постепенно вышли к берегам этой реки. Казалось, что к Рождеству война закончится, и все отправятся по домам…

Пара F-51D из состава 2-й эскадрильи южноафрикаснких I5BC на аэродроме К-9 (Пусан-восточный). На заднем плане виден взлетевший DC-4, ноябрь 1950 г.

Между тем, 25 октября на сцене появился новый игрок — передовые части 13-й армейской группы Китайских Народных Добровольцев (КНД) завязали бои на рубеже западнее Унзан-Санвонтон-Хичен-Сангое-Уонпунни с американскими и южнокорейским войсками, заставив большую их часть перейти к обороне. Начавшееся 29 октября на ряде направлений наступление нескольких китайских группировок под общим командованием генерала Линь Пяо оказалось совершенно неожиданным для командования войск ООН. Достаточно сказать, что рее к исходу 3 ноября войска 38-й армии продвинулись почти на 60 км в условиях гористой местности, выйдя в глубокий тыл 1-го американского корпуса, который в это время наступал против 1-й армейской группы армии Корейской Народной Армии (КНА), которая медленно отходила на северо-запад.

Однако полномасштабной катастрофы не произошло. Пользуясь превосходством своей транспортной инфраструктуры, войска ООН, хотя и начали отступление, но пока оно проходило достаточно организовано. Более того, 6 ноября 2-й южнокорейский корпус, а 8-го числа — 1-й американский корпус, нанесли контрудары, и в результате инициатива в боевых действиях вновь перешла к «южанам».

Пока происходили все эти события, командование ООН продолжало наращивать авиационную компоненту группировки на ТВД. В ноябре число эскадрилий «Мустангов» пополнила 2-я южнофриканская, носившая гордое наименование «Летающие гепарды» (Flying Cheetahs) 4*. Идея участия части южноафриканских ВВС в корейской кампании возникла 4 августа 1950 г., когда правительство Южноафриканского Союза заявило о намерении направить в Корею в рамках сил ООН эскадрилью, укомплектованную добровольцами. Для этого и была выбрана 2-я эскадрилья южноафриканских ВВС (SAAF). Было решено, что штат эскадрильи составят добровольцы как из числа ветеранов, так и молодых пилотов и техников, а также гражданский персонал. На момент принятия решения эскадрилья была оснащена английскими истребителями «Спитфайр Mk.IX», которые было решено оставить в ЮАР, а на ТВД перебросить только лётно-технический и административный состав, который должен будет освоить «Мустанги».

Спустя месяц, 5 сентября, добровольцы — 49 офицеров и 157 военнослужащих нижних чинов — собрались на авиабазе Ватерклуф для прохождения медицинской комиссии и улаживания административных формальностей. 10 сентября в Японию отправилось штабное подразделение под начальством комманданта Дж. Д.Преториуса. Спустя ещё две недели, 25 сентября, остальной контингент погрузился на поезд и отправился в Дурбан, где перебрался на борт транспортного судна. Пока эскадрилья находилась в пути, ситуация на Корейском полуострове изменилась. Инчхонский десант 15 сентября позволил переломить ситуацию в пользу сил ООН, и теперь северокорейские войска отступали. Южноафриканцы даже решили, что война закончится ещё до их прибытия. Но это были напрасные надежды».

По прибытии в Йокогаму южноафриканцев перенаправили на авиабазу Джонсон неподалёку от Токио. Там пилоты получили обмундирование и приступили к изучению матчасти и карт ТВД. Техперсонал также изучал F-51, участвуя в расконсервации прибывающих самолётов и их подготовке к отправке во фронтовые части. 8 ноября южноафриканские пилоты совершили первый тренировочный полёт на «Мустангах». Оказалось, что уровень их мастерства настолько высок, что уже 12 ноября было принято решение отправить группу техников и пять истребителей в Корею для ознакомления с «местными условиями». 16 ноября первая группа покинула Джонсон и перелетела на аэродром К-9 неподалёку от Пусан, где она вошла в состав американской 18-й истребительно-бомбардировочной группы (18th FBG). Неприятным сюрпризом для южноафриканских лётчиков оказалось то, что к этому времени температура воздуха упала до -3 °C. К счастью, они успели получить тёплое зимнее обмундирование американского образца.

Первый боевой вылет состоялся 19 ноября. Командант Терон и капитан Липавски проштурмовали транспортную колонну северо- корейцев и приземлились на аэродроме К-24 (Пхеньян). В тот же день, спустя короткое время, к ним присоединились капитаны Дэвис и Баденхорст. 20 ноября в Пхеньян перебрался остальной контингент. 21 ноября Терон получил письмо командующего ВВС на Дальнем Востоке генерал-лейтенанта Стратемейера, в котором он поздравлял южноафриканцев с первым боевым вылетом и желал им добиться больших успехов в бою.

Попытки «дожать» противника со стороны сухопутных сил ООН продолжались до 25 ноября, а между тем объединённое командование «северян» заканчивало сосредоточение нескольких армейских групп КНД, а также пополненных объединений КНА, сосредоточив на пхеньянском направлении в общей сложности 29 пехотных и одну механизированную дивизию. Надо признать, что за исключением соотношения в людях 5* и артиллерии 6*, по всем остальным показателям объединённая группировка корейских и китайских войск серьёзно уступали силам ООН.

Тем не менее, начатое в зимнюю стужу в ночь на 26 ноября новое наступление китайских добровольцев сразу же опрокинуло фронт 2-го южнокорейского корпуса, который в течении считанных дней потерял до 60 % личного состава и тяжёлого вооружения. Попытки исправить положение дорого обошлись также 1-му и 9-му американским корпусам. В результате объединённое командование ООН вынуждено было отдать приказ о начала отступления, которое в ряде мест вскоре превратилось в паническое бегство.

Между тем, пока пилоты американских «Мустангов» проверяли свои возможности в схватках с воскресшей, словно Феникс из пела, северокорейской истребительной авиацией и пытались избежать поражений в схватках с советскими реактивными «МиГами», лётный состав 77-й австралийской эскадрильи продолжал рутинные вылеты на поддержку сухопутных сил ООН, в ходе которых 1 ноября впервые познакомился с китайскими вооружёнными силами. В тот день звено F-51 атаковало напалмом и бомбами «добровольцев», наступавших на оборонительные позиции 3-й дивизии армии Республики Корея. По сообщениям вернувшихся пилотов, атакующие самолёты были встречены шквальным огнём из лёгкого автоматического оружия залёгшей при появлении воздушного противника китайской пехоты. Хотя ни один из самолётов не был сбит, техническая экспертиза вернувшихся машин была удручающей — во всех четырёх «Мустангах» зияли десятки пробоин. Особенно сильно были изречены крылья. Лишь по счастливой случайности оказались не задеты двигатели и топливные баки. «Они быстро научились неплохо стрелять, — мрачно пошутил новый комэск-77 уинг коммандер Ричард С. Кресуэлл, — боюсь, что времени на то, чтобы научиться попадать им потребуется ещё меньше…».

Судя по всему удар нанесён точно.

«Мустанги» над восточным побережьем Кореи.

Авианаводчики 1-й дивизии пехотной дивизии южнокорейских вооружённых сил наблюдают за обстановкой перед линией фронта.

..Лопаты и мётлы — в руки, и вперёд! «Субботник» по чистке аэродрома от снега.

16 ноября 77-я эскадрилья перебазировалась на аэродром Ёнпо, располагавшийся ближе к линии фронта. Северокорейские и китайские войска теснили силы ООН на юг, и австралийская эскадрилья в основном занималась непосредственной поддержкой наземных подразделений, в том числе австралийских, которые совместно с 1- м полком морской пехоты и спецчастями 1-й американской дивизии морской пехоты из района Пукчёна пытались деблокировать попавшие в окружения э-й и 7-й полки той же 1-й американской дивизии морской пехоты в районе Хагарури. Попытки прорыва раз за разом терпели провал, и вскоре на это направление был брошен 31-й пехотный полк 7-й американской пехотной дивизии, а потом и 32-й полк. Ожесточённые бои в этом районе продлились до 28 ноября, когда американской морской пехоте всё же удалось пробить спасительный коридор. Однако передышка оказалась недолгой. Уже на следующий день, 29-го числа, китайские войска осуществили новый прорыв, и в окружение угодила уже целиком вся прославленная 1-я дивизия морской пехоты США вместе с одним из полков из состава 7-й американской пехотной дивизии 7*.

Перспектива потери элитной 1-й дивизии морской пехоты США была чрезвычайно обострённо воспринята американским командованием. И было от чего! В годы Второй Мировой войны личный состав этого соединения покрыл себя неувядаемой славой в боях на Тихом океане. Именно эта дивизия стала первым американским соединением, начавшим наступательные боевые действия во Второй Мировой войне, высадившись на Гвадалканале тяжёлым летом 1942 г. И вот теперь оно было поставлено на грань уничтожения. На поддержку и спасение «дублёных загривков» было задействовано до половины всей авиации ООН на Корейском ТВД, насчитывавшей к моменту начала наступления китайских «добровольцев» примерно 1400 летательных аппаратов всех типов. В значительной мере положение морпехов облегчалось наличием покрытого толстым льдом Чандзиганского водохранилища, которое использовалось как аэродром транспортной авиации, доставлявшей окруженцам все виды предметов снабжения и вывозившей в тыл ежедневно по 500–700 раненых. В конечном итоге ценой тяжёлых потерь 8* американским морским пехотинцам удалось прорвать кольцо окружения и выйти в район Хамхына.

Впрочем, «МиГи», «Яки» и зенитный огонь были отнюдь не единственной угрозой для «Мустангов». По мере того, как силы ООН оттесняли коммунистов на север, к китайской границе, время полёта «Мустангов» до целей на передовой увеличивалось. Чтобы избежать потерь времени, было решено перебазировать 35-ю и 36- го истребительно-бомбардировочные эскадрильи (35th и 36th FBS) на освобождённый аэродром Пхеньяна. 25 ноября обе эскадрильи перелетели на новую базу, а большая часть наземного оборудования отправилась вдогонку на поезде. Как обычно в таких случаях транспортными самолётами на передовую авиабазу был переброшен минимально необходимый набор оборудования и техперсонала для обеспечения боевой деятельности. Временное «нищенствование» потребовало возможно более компактного размещения самолётов на аэродроме, а противник был отнюдь не условным, и буквально спустя трое суток северокорейские ВВС нанесли удар.

Раздавшийся около 03:00 ночи 28 ноября со стороны гор стрекот маломощного двигателя не привлёк внимание системы ПВО аэродрома, а когда он внезапно смолк, уже было поздно — спустя несколько мгновений серия мелких осколочно-фугасных бомб накрыла стоянки самолётов. В грохоте взрывов потонуло тарахтенье вновь увеличившего обороты двигателя северокорейского По-2. К тому времени, когда расчёты крупнокалиберных пулемётов и «Бофорсов» пришли в себя, стрелять вслед «фанерному Чарли» уже не имело смысла — надо было спасать авиатехнику. В результате этого удара сразу 11 F-51 были повреждены, причём три настолько сильно, что до момента эвакуации базы по причине начавшегося двумя днями ранее наступления «китайских добровольцев» вернуть их в строй так и не удалось.

Спустя пять дней после этого «визита вежливости», 3 декабря, наступающие китайские войска находились от Пхеньяна менее чем в десяти километрах. Но ещё за четыре дня до этого, 30 ноября, началась эвакуация Пхеньяна. «Мустанги» с аэродрома К-24 (Пхеньян-западный) в течение всего дня находились в воздухе, пытаясь остановить продвижение на юг китайских подразделений. Тем не менее, положение осложнилось настолько, что весь на занятый обслуживанием самолётов персонал получил винтовки и был отправлен охранять периметр аэродрома. Теперь же медлить больше было нельзя, и был отдан приказ на эвакуацию имущества и личного состава базы. Несколько самолётов, которые не могли подняться в воздух, были облиты бензином и сожжены во избежание попадания в руки врага. К утру 3 декабря Пхеньян покинули американские арьергады, а 35-я и З6-я эскадрильи перебрались на аэродром Сеула. Но и там они не задержались, и спустя несколько дней обе эскадрильи были выведены в Японию на авиабазу Итацуки, где вскоре начали получать обратно свои реактивные F-80.

5 декабря последние защитники К-24 перелетели на аэродром К-13 (Сувон) на борту С-47 в сопровождении четвёрки «Мустангов» из состава 18-й истребительно-бомбардировочной группы (18th FBG), которую вёл майор Билл Майерс. Спустя короткое время 18th FBG перебазировалась в Чинхэ.

Несмотря на отчаянные попытки отбить «наступление коммунистов», войска ООН откатывались на юг. К началу декабря аэродром Йонпо, где находилась 77-я австралийская эскадрилья, уже был в непосредственной близости к линии фронта. Весь персонал базы получил приказ постоянно иметь при себе личное оружие и, в случае необходимости, оборонять периметр аэродрома. Тревожная обстановка продержалась до 3 декабря, когда эскадрилья получила приказ перебазироваться на аэродром Пусана.

14 декабря стало чёрным днём для австралийцев. В тот день четвёрка «Мустангов» 77-и эскадрильи отправилась на поддержку наземных войск, однако из-за плохой погоды вылет отменили. Сбросив баки с напалмом на заснеженные склоны, звено разбилось на две пары, которые самостоятельно направились домой. На пути к аэродрому «Мустанги» вошли в облачный фронт. Вскоре пилоты первой пары услышали по радио голос одного из пилотов второго звена: «Я в штопоре!.. Я прыгаю!!..». Выйдя тут же из облачности, первая пара снизилась и начала осматривать местность, но никаких следов самолётов второй пары и парашютов так и не удалось найти. По возвращению был сделан вывод, что уоррент офицер С.Скуайрс и флайт лейтенант К.Мэттьюс погибли в результате столкновения в воздухе.

22 декабря эскадрилья понесла очередную потерю: сержант Д.Эллис был сбит во время разведывательного вылета в районе Пхеньяна. Спустя неделю эскадрилья едва не лишилась своего командира: крупнокалиберная пуля пробила навылет фонарь кабины на самолёте Кресуэлла в нескольких сантиметрах от его головы!

29 декабря 12 самолётов 77-й эскадрильи в составе группы из 40 машин атаковали лагеря войск противника у деревень в районе Ёонпхен. Надо заметить, что зима в 1950 г. наступила довольно рано — как вспоминали ветераны, уже в ноябре в жилых палатках несмотря на наличие печек было настолько холодно, что замерзала вода во флягах. Случались и проблемы с системами охлаждения двигателей боевых самолётов. Тем не менее, боевая работа продолжалась. Вот как вспоминает один из боевых вылетов в конце ноября майор Морленд: «В тот день мы четвёркой отправились в поисках целей вдоль шоссе, ведущего в Манчжурию. Вскоре мы получили вызов от «Москита», который запрашивал всю возможную помощь. Прибыв на место, мы увидели длинную колонну американских грузовиков, подвергшуюся нападению со стороны частей китайской армии. Колонна обстреливалась с обеих сторон дороги, и несколько грузовиков уже горели. Движение было невозможно, поскольку повреждённый танк заблокировал проезд.

Мы начали сбрасывать баки с напалмом на высоты вдоль дороги, с которых вёлся обстрел колонны. Израсходовав напалм, мы продолжили штурмовать позиции противника пулемётным огнём и вскоре расстреляли все патроны. После этого нам оставалось только вызвать другие «Мустанги», находившиеся в этом районе. Покидая район, мы успели увидеть, что пехотинцам чудом удалось столкнуть с дороги танк, и колонна начала движение несмотря на продолжавшийся обстрел из всех видов оружия с господствующих высот…».

Для теплолюбивых европейцев, американцев и австралийцев даже ноябрь на горных склонах Кореи казался жутким. Несмотря на великолепное снабжение (по сравнению с северокорейскими и китайскими вооружёнными силами), солдаты и офицеры сил ООН банально замерзали! Естественное желание согреться с удручающей регулярностью толкало людей на не обдуманные поступки, в ходе которых различные технические средства часто использовались не по назначению. В результате нередкими были тяжёлые ожоги, иногда со смертельным исходом. Именно так завершили свой жизненный путь два пилота из состава 77-й эскадрильи — флайт-лейтенанты Грей и Киркпатрик, попытавшиеся разжечь в своей палатке неисправную паяльную лампу, к которой зато имелась масса высокооктанового авиационного бензина в канистрах…

Если, по мнению американцев, зима в Корее была тяжёлой, то для южноафриканцев она были просто ужасающей. В условиях сильного мороза персонал жил в палатках, а для обслуживания самолётов удалось приспособить старый деревянный ангар, ранее использовавшийся северокорейцами. Для того, чтобы его хоть как-то протопить — иначе руки техников буквально липли к ледяному дюралю! — уходило горючего едва ли не больше, чем на боевые вылеты!

Как бы там ни было, но южноафриканские «Мустанги» по несколько раз в день совершали групповые вылеты на штурмовку наступающих китайских войск в попытке если не остановить, то хотя бы замедлить их продвижение. Пилоты в течение целого дня не покидали кабин — едва самолёт приземлялся, как техники тут же приступали к его заправке и вооружению. Однако все усилия были тщетны — войска ООН отступали.

В это время оставшийся в Японии персонал требовал немедленной отправки в Корею на помощь своим коллегам. Наконец, 27 ноября был получен долгожданный приказ о перебазировании на аэродром К-24, но в связи с эвакуацией авиабазы он был отменен прежде чем 2-я эскадрилья успела подготовиться к его выполнению. 4 декабря южноафриканцы перелетели на аэродром К-13 (Сувон). На тот момент в Корее находились всего шесть южноафриканских F-51D, 11 пилотов и 20 техников.

Те пилоты и техники, которые в это время находились на К-13, также не могли пожаловаться на отсутствие проблем. Жилые палатки были установлены прямо на заснеженную землю. В результате, несмотря на применение различных обогревателей в отнюдь не редкие дни, когда температура падала до -3 °C и даже ниже, в палатках тепла не прибавлялось, но зато царили промозглая сырость и невероятная грязь. Ко всему прочему, почти каждую ночь выпадал снег, который покрывал технику, рулёжные дорожки и ВПП, а потому каждое утро перед тем как начать полёты, почти весь персонал эскадрильи вооружался лопатами иг мётлами…

5 декабря 2-я эскадрилья понесла первую боевую потерю. В тот день пара Дэвис — Липавски атаковала 127-мм реактивными снарядами железнодорожный состав. По всей видимости, один из НАРов, выпущенных Дэвисом, угодил в вагон, загруженный боеприпасами. Чудовищный взрыв швырнул «Мустанг» как щепку, а сам пилот на короткое время потерял сознание. Масса металлических и деревянных обломков и осколков изуродовали истребитель, но Дэвис в последний момент смог прийти в себя и совершил вынужденную посадку. Липавски, наблюдавший с замиранием сердца, как беспорядочно кувыркавшийся «Мустанг» у самой земли выровнялся и удачно приземлился, тут же вызвал лёгкий спасательный самолёт и остался прикрывать напарника. Спустя короткое время прилетел американский L-5. Его пилот сумел приземлиться на извилистом шоссе неподалёку от места приземления Дэвиса. Наблюдатель капитан Миллет уступил место Дэвису, а сам остался на земле. С учётом того, что местность контролировалась коммунистами, это было очень рискованно, и когда L-5 вернулся, никаких следов Миллета обнаружить не удалось. Только к вечеру его удалось обнаружить и вывезти.

10 декабря из Японии прибыло подкрепление — ещё пять самолётов и 18 техников. Это существенно увеличило боевой потенциал эскадрильи: уже 12 декабря эскадрилья совершила четыре групповых вылета, выполнив 16 заданий по штурмовке наземных целей и непосредственной огневой поддержке войск ООН на поле боя, несмотря на низкую облачность и периодически налетавшие снежные и дождевые заряды.

Несмотря на отчаянные усилия, остановить продвижение коммунистических войск на юг не удавалось. Стало ясно, что К-13 скоро будет захвачен, и в качестве нового аэродрома выбрали К-10 (Чинхэ). По воспоминаниям ветеранов, «аэродром находился на берегу небольшого залива, и окружающие его горы делали взлёт и посадку очень сложными и опасными…». Тем не менее, по сравнению с холодными и грязными К-13 и К-24 это было намного более приятное место. 17 декабря в К-10 перелетела та часть эскадрильи, которая ещё оставалась в Японии, а 4 января 1951 г. к ней присоединилось подразделение с К-13. Этот аэродром стал базой 2-й эскадрильи южноафриканских ВВС до января 1953 г., когда она пересела на «Сейбры».

3* В принципе первым тревожным звонком стал опыт боевого применения немецких реактивных истребителей Ме262, которые по совокупной боевой эффективности в ходе воздушных боев на заключительном этапе Второй Мировой войны не продемонстрировали сколько-нибудь заметного преимущества перед последними модификациями поршневых истребителей Bf 109 и FW190. При этом стоимость программы их разработки и силовых установок к ним, а также развёртывание серийного производства поглотили немало средств, которые можно было направить на расширение масштабов производства тех же «стодевятых» и «стодевяностых».

4* Эскадрилья была сформирована в начале Второй Мировой войны и успела поучаствовать в боях в Восточной Африке, Западной пустыне, участвовала в обеспечении десантной операции на о. Сицилия и в боях в Италии.

5* Личного состава у «северян» было примерно в два раза больше чем у «южан» — 640 тыс. против 360 тыс. человек.

6* На пхеньянском направлении «северяне» располагали 1727 артсистемами всех типов, а «южане» — 1400. На хамхынском направлении против 682 орудий и миномётов «северян» имелось примерно 600 артиллерийских стволов у «южан».

7* Общая численность этой окружённой группировки была около 25 тыс. чел.

8* Части 1 — й дивизии морской пехоты и 31 — й полк 7-й пехотной дивизии в этих боях потеряли убитыми и ранеными около 9 тыс. человек и около 2,5 тыс. пленными. В качестве трофеев китайские войска захватали 150 орудий и миномётов, более 100 пулемётов, девять танков, 430 автомашин и много другого военного имущества.

Тяжёлые 300-мм НУРСы «Тини Тим», созданные в 1944 г. по заказу авиации ВМФ в ходе войны в Корее применялись весьма ограниченно — для них просто не было целей. В то же время характеристики этого боеприпаса для того времени были весьма впечатляющими, при массе 583 кг снаряд имел 68-кг БЧ.

Продолжение в следующем номере.

РЫВОК АУТСАЙДЕРА

Дух бури Индостана

Владимир Чистов

В среде военных специалистов довольно широко распространено мнение, согласно которому, удачные образцы военной техники (не говоря уже о выдающихся!) могут создавать только ведущие промышленные державы.

Однако История Авиации знает несколько исключений из этого правила.

И сегодня наш рассказ об одном из них — индийском истребителе-бомбардировщике «Марут».

ИНДИЙСКИЙ ПУТЬ В РЕАКТИВНУЮ ЭРУ

Появление независимого индийского государства застало тамошнюю авиацию не на пустом месте. Переживая ряд сложностей в сохранении своей колониальной империи и определённые экономические трудности, Великобритания пошла на формирование ВВС своих доминионов. Так в 1932 г. были созданы Королевские ВВС Индостана. Процесс формирования национальных ВВС и авиапромышленности подстегнула Вторая Мировая война. Главным театром для Королевских Индийских ВВС была Бирма и Китай. При этом Индия играла роль «тыловой базы» союзников, куда можно было относительно безопасно доставлять технику, собирать и готовить самолеты к боевым действиям. Там же были организованы предприятия по техническому обслуживанию и ремонту матчасти, т. к. её транспортировка обратно в метрополию представлялась невыгодной. В 1940 г. при активной поддержке Королевства Майсур в Бангалоре была создана фирма «Хиндустан Эйркрафт» (будущий HAL). Так получила начало индийская авиационная промышленность. Первоначально британское правительство имело только 1/3 акций этой фирмы, но в апреле 1942 г. контрольный пакет был выкуплен англичанами. За время войны было отремонтировано множество самолетов Королевских ВВС.

Однако оформление независимости Индии привело к разделу ВВС между двумя государствами — собственно Индией и Пакистаном. При этом основные предприятия по обслуживанию и постройке самолетов остались на территории Индии, а центры подготовки летного состава в Пакистане. На базе одного из них затем была создана довольно широко известная ныне академия ВВС Пакистана в Саргодхе. В последовавшей затем «Кашмирской войне» формально ещё Королевские индийские ВВС получили «боевое крещение». Итоги конфликта для молодых государств выглядели явно промежуточными, и стороны готовились к новым схваткам, интенсивно наращивая свои вооруженные силы. Заметная роль при этом отводилась модернизации ВВС.

Первоначально индусы закупали вооружение у Великобритании, используя налаженные экономические связи. Следом за поршневыми «Спитфайрами» и «Темпестами» у них на вооружении появились турбореактивные «Вампиры». Полсотни этих машин было собрано на заводе HAL в Бангалоре. Но зависимость от бывшей метрополии не устраивала индийское правительство, желавшее проводить собственную, максимально независимую внешнюю политику. Поэтому на рубеже 50-60-х годов было принято решение «не складывать все яйца в одну корзину», и становиться заложником хороших отношений с одной страной, а расширить круг поставщиков военной техники. Так на вооружении IAF появились французские «Ураганы» и «Мистеры». Позднее к числу поставщиков присоединился СССР.

Но даже такой расширенный список «контрагентов» уже не удовлетворял индийское руководство.

Во-первых, зависимость от поставок техники и запасных частей из-за рубежа продолжала сохраняться. Это приводило к сложностям при наращивании авиационного парка и, особенно, при восполнении потерь в ходе боевых действий. Позднее эти опасения отчасти подтвердились в ходе конфликтов в 1965 г. и 1971 г., когда обе стороны явно осторожничали, избегая массированного применения своей авиации и воздушных боев, считая, что это может повлечь большие потери.

Во-вторых, такой подход закономерно приводил к наличию на вооружении нескольких типов боевых самолетов, близких по назначению, но различных по конструкции. В свою очередь, «разношерстность» авиационного парка серьезно затрудняла и удорожала его эксплуатацию, а также подготовку летчиков, что не лучшим образом влияло на боеспособность ВВС.

В третьих, не следует забывать и политическую подоплеку, ведь наличие техники собственного производства значительно поднимает международный авторитет страны.

С учетом всех перечисленных обстоятельств и было принято решение о создании боевого самолета собственной конструкции. Опыт лицензионного производства «Вампиров» и легких истребителей «Гнат» внушал индийскому руководству оптимизм в создании собственной машины.

РАЗРАБОТКА

Проектное задание отличалось крайней амбициозностью. Планировалось создать современный истребитель на уровне лучших мировых образцов. При этом основные требования предусматривали достижение максимальной скорости, соответствовавшей числу М = 2, обеспечение крейсерского полета на сверхзвуковой скорости(!!), потолка 60.000 футов (18300 м), а также боевого радиуса 500 миль (800 км). На вооружение должен был поступить всепогодный многоцелевой самолет, способный выполнять высотный сверхзвуковой перехват, вести маневренный воздушный бой и атаковать наземные цели с малых высот 1*. В дальнейшем планировалось создать двухместную учебно-тренировочную модификацию, а также истребитель палубного базирования для авианосцев. При этом самолет должен был целиком создаваться и строиться в пределах Индии, быть дешевым, надежным, простым в производстве и эксплуатации.

К сожалению, командование индийских ВВС как и руководство HAL переоценили свои силы и явно недооценили сложность поставленной задачи. К тому моменту единственным созданным в Индии самолетом был легкий поршневой НТ-2. Создание же реактивной сверхзвуковой машины было на много более сложной задачей. Опыт лицензионного производства помогал мало. Все-таки по лицензии строились уже отработанные конструкции, прошедшие полный цикл испытаний и эксплуатировавшиеся в Королевских ВВС. Теперь же немногочисленному персоналу HAL с первых шагов пришлось решать ряд сложных проблем. Например, всю инфраструктуру для конструирования и постройки опытных образцов будущего истребителя приходись создавать в буквальном смысле на пустом месте — в Бангалоре отсутствовал даже приличный аэродром, не говоря уже об оборудовании для постройки опытных образцов. Об отсутствии комплекса необходимой контрольно-записывающей аппаратуры для проведения полномасштабных их наземных и летных испытаний даже говорить не приходится.

И все-таки главной проблемой был кадровый дефицит. Индийские ВВС имели относительно неплохо подготовленный летный и технический состав. Однако HAL требовались не столько лётчики, сколько инженеры и конструкторы, острая нехватка которых могла попросту похоронить проект. К 1956 г. концерн располагал только тремя конструкторами, а все КБ в Бангалоре насчитывало 54 человека. Опытно-производственный отдел состоял из 60 человек. Проблема была не из тех, которые можно решить скоро. Выход из положения нашли в привлечении немецких специалистов. После окончания Второй Мировой прошло только 10 лет, и в Германии, подвергшейся демилитаризации, имелось немало безработных квалифицированных конструкторов, инженеров и рабочих. Не имея возможности использовать свои навыки в «фатерлянде», многие из них искали заработка за кордоном — в Испании, Латинской Америке и даже в Египте, для которого В.Мессершмитт создавал истребитель НА-300 — первый и долгое время единственный сверхзвуковой самолет, построенный в странах «третьего мира».

Это был во многом уникальный самолет. Мессершмитт начал строить его еще в Испании, но работы там пришлось свернуть из- за недостатка средств и отказа Франко от создания собственного самолета. Немецкого конструктора выручил президент Египта Насер. В июле 1963 г. первый экземпляр был выведен на летное поле в Хэлуане. Будучи предельно легким и компактным 2*, НА-300 имел чрезвычайно высокую тяговооруженность. Даже с двигателем «Орфей 703» он смог достичь скорости 2124 км/ч и скороподъемности 203 м/с. Высоту 12000 м. самолёт набирал через 2,5 минуты после отпускания тормозов. Платой за такие летные данные стала малая прочность конструкции, постоянная угроза флаттера или разрушения планера при резких маневрах. На самолет практически невозможно было «впихнуть» сколь-нибудь серьезное вооружение. Все это позволяет сделать предположение, что Вили Мессершмитт изначально не думал всерьез о серийном производстве, а строил рекордный самолет, свою «лебединую песню»…

Однако в 1956 г. о НА-300 ничего ещё не было известно. Зато индийское руководство выяснило, что находящийся в Аргентине другой не менее известный конструктор — Курт Танк, создателю семейства истребителей «Фокке-Вульф», не слишком обременён делами и явно подыскивает поле для продолжения своей профессиональной деятельности. В результате после непродолжительных переговоров, по личному приглашению Джавахарлала Неру, создатель «вюргеров», «рам» и «кондоров» вместе с 16 немецкими инженерами прибыл в Бангалор в августе 1956 г. В дальнейшем, в ходе проектирования и постройки первого опытного образца, численность немецкого персонала в КБ возросла до 150 человек, и еще 31 немецкий специалист был привлечён к налаживанию серийного производства.

Раооты по проектированию нового самолета начались в июне 1957 г. Машина получила индекс HF-24 (Hindustan Fighter), что подчеркивало национальный характер проекта. Облик нового истребителя сформировался к весне 1958 г.

Самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан классической схемы. Фюзеляж типа полумонокок состоял из трех частей. В передней части находился отсек бортового оборудования и герметичная кабина пилота, оснащенная катапультным креслом «Мартин-Бейкер S4C», теоретически обеспечивающим спасение пилота на нулевой высоте. Система наддува поддерживала постоянное давление 3,5 фунта на дюйм в диапазоне высот от 7 до 12 тыс. м. Фонарь каплевидной формы обеспечивал хороший обзор. В задней части фюзеляжа бок о бок были установлены два двигателя «Орфей». Хвостовое оперение состояло из киля и двух цельноповоротных стабилизаторов. В нижней части фюзеляжа устанавливались решётчатые аэродинамические тормоза.

Треугольное крыло площадью 28 мг, было оснащено всеми средствами механизации, включающими элероны, предкрылки и закрылки. Рули и механизация крыла приводились в действие гидравлической системой, но имелась и резервная — механическая.

Шасси — классическое для реактивных машин — трехстоечной схемы с управляемым носовым колесом. Передняя стоика располагалась в носовой части, перед пушечным лафетом. Основные стойки убирались в центроплан.

Силовая установка — два турбореактивных двигателя Бристоль «Орфей Мк.703» тягой по 2200 кг. Воздухозаборники — боковые с центральным регулируемым конусом, располагались в передней части фюзеляжа за пилотской кабиной.

Топливная система общей емкостью 2962 литра, состояла из главного топливного бака, расположенной в центральной части фюзеляжа, расходного бака и двух крыльевых.

Система вооружение складывалась из расположенных снизу в передней части фюзеляжа четырех 30-мм пушки «Аден», обладавших скорострельностью 1200 выстр./мин. с боекомплектом по 120 снарядов на ствол. Орудия были смонтированы на едином лафете, по типу «Хантера». За пилотской кабиной имелся просторный отсек, предназначенный под вторую кабину на «спарке». У одноместных вариантов там размещалась выдвижная пусковая установка, представлявшая собой контейнер с пакетом на 50 НУРСов «Матра» калибра 68 мм, установленных в десять рядов. Под плоскостями на каждый из четырёх универсальных пилонов можно было подвесить по 450 кг (1000 фунтов) полезной нагрузки. Первоначально это были ПТБ, свободнопадающие бомбы (по одной массой 454 или 227 кг), баки с напалмом и блоки НУРС, а позже и управляемые ракеты «воздух-воздух». Общий вес боевой нагрузки был определен в 1814 кг.

Слабость собственной производственной базы не позволила создать самолет с использованием только местных комплектующих. Практически все бортовое оборудование было импортным — большей частью британским. Имелись также американские, французские и шведские системы. Самолет был оснащен радиостанцией «Бендикс», 12-канальной системой УКВ-связи с двумя антеннами, расположенными в радиопрозрачных обтекателях в верхней части киля. Кроме того, имелся радиокомпас и система автоматического захода на посадку.

Первоначально предполагалось оснастить самолет бортовой РЛС «Ферранти» и вооружить управляемыми ракетами, но этим планам не суждено было сбыться. Вместе с радаром пришлось отказаться и от системы автоматического управления полетом и перехвата воздушных целей.

Опытные и серийные «Маруты» не несли специальной окраски. Всю свою службу они провели в цветах натурального металла, кроме черной антибликовой полосы перед кабиной. Выставленная в качестве памятника при аэрокосмическом музее HAL в Бангалоре «спарка» (D-1695) несет пустынный камуфляж, нанесенный уже в 90-е годы после списания истребителя.

ПРОТОТИП ИЗ… ФАНЕРЫ

Конструирование продвигалось достаточно успешно, однако, проблемы с производственной базой не позволяли сразу приступить к строительству опытного образца. Заводское оборудование не слишком подходило для постройки реактивного самолета второго поколения, кроме того, индийская промышленность пока ещё не могла выпускать многие элементы конструкции, и главное — двигатели.

Поэтому, чтобы сократить сроки, было решено начать летные испытания на планере, представляющем собой полноразмерный двухместный макет будущего истребителя. Материалом конструкции послужила фанера местного производства, но клей для соединения деталей пришлось везти из Германии. Опытный летательный аппарат полностью соответствовал по своим размерам, внешнему виду и компоновке будущему истребителю. Но бортовое оборудование пилотской кабины было минимальным, ограничиваясь несколькими приборами и пневматической системой для уборки и выпуска шасси и закрылков. Для регистрации параметров полета в задней кабине часто монтировалась кинокамера. Левая плоскость была оклеена аэродинамическими ленточками для получения наглядного представления об обтекании планера воздушным потоком.

По понятным причинам на фанерном планере не устанавливалось катапультное кресло. На случай потери устойчивости в полете имелся противоштопорный парашют.

1* Нетрудно заметить, что по своим заявленным характеристикам эта машина должна была превзойти большинство истребителей 4-го поколения, появившихся в 70-80-е гг. таких как F-15, F-16, F-18, МиГ-29 и «Мираж-2000»!.. Но фантастичность этой задачи понятна только сейчас…

2* Масса пустого НА-300 составляла всего 2100 кг, взлетная масса — 5443 кг, длина 12,9 м, размах крыла 5,84 м. Относительная толщина крыла составляла только 3 %, а дюралевая обшивка была максимально тонкой.

«Дакота» с прототипом «Марута» на буксирс набирает высоту.

Лётчик-испытатель фирмы HAL уинг командер Рошан Л ал Сури поднимается в кабину фанерного прототипа.

Профессор Курт Танк даёт пояснения министру обороны Индии, сидящему в кабине полноразмерного макета будущего боевого самолёта. Пока ещё считается, что это будет фактически многофункциональный истребитель.

Программа летных испытаний началась 1 апреля 1959 г. Для буксировки планера была специально модернизирована транспортная «Дакота Мк.4» (борт. per. DJ-449), на которую установили двигатели «Пратт энд Уитни 2000», увеличенной мощности и сервокомпенсатор руля направления. Планер должен был доставляться буксировщиком на высоту 3500–4500 метров, где отпускался в свободный полет, а по сути — в управляемое падение.

После двух дней рулежек за буксировщиком по земле макет впервые взмыл на буксире в небо. В кабине находился уинг командер Рошан Лал Сури (R.L.Suri) — старейший и наиболее опытный летчик-испытатель Индии. Поднявшись за буксировщиком на 17,5 тысяч футов (5300 м), он отцепил буксирный трос и начал первый самостоятельный полет, а точнее «посыпался» вниз, снижаясь со скоростью 3800 футов в минуту (1160 м/мин). Скорость спуска не удавалось уменьшить даже выпуском закрылков и аэродинамических тормозов, тем не менее, Сури безупречно выполнил посадку. В дальнейшее планер совершил еще 82 полета, причем в 63 случаях его пилотировал Сури. В большинстве случаев полеты выполнялись с одним пилотом.

В ходе этих испытаний основное внимание уделялось поведению будущего самолета на малых скоростях и определению режимов сваливания. В дальнейшем это сыграло положительную роль, и пилоты «Марутов» не имели серьёзных проблем на взлете и посадке. В испытательных полетах планеру удавалось совершать маневры с перегрузками до 2 единиц, что привело к деформации фанерной конструкции. По результатам испытаний Курт Танк пришел к выводу о недостаточной устойчивости своей конструкции и внес изменения в конструкцию крыла. В итоге самолет получился аэродинамически чистым и устойчивым в полете, а управлять им было даже легче, чем ожидалось.

Последний, 82-й полет закончился аварией. При заходе на посадку не вышла носовая стойка шасси, и планер получил на пробеге фатальные повреждения. Впрочем, свою роль он уже сыграл, и дальнейшей нужды в нем не было. Создание первого опытного образца было практически закончено.

ГЛАВНАЯ ПРОБЛЕМА

Основной проблемой, в конечном счете не позволившей реализовать весь потенциал машины, стало отсутствие в Индии подходящего турбореактивного двигателя, а также материальной базы для его создания. Первоначально в качестве «сердца» самолета предполагалась установка ТАД «Бристоль Орфей-Бор Мк.12» с форсажной тягой 3705 кг. Однако, стороны не сошлись в цене и условиях поставки, а потому от этой силовой установки пришлось отказаться. Впоследствии данное решение считали одной из ключевых ошибок со стороны индийского правительства. Запрошенная британцами цена в 13 миллионов фунтов стерлингов не была чрезмерной даже по стандартам 60-х годов. При этом при этом индийские ВВС в короткие сроки могли получить в свое распоряжение полноценный боевой самолет. Возможно, кроме финансовых существовали и политические причины. Создавая собственный самолет, индийское правительство не в последнюю очередь планировало продемонстрировать свою независимость и значимость на международной арене. Закупка двигателя за рубежом, у бывшей Метрополии, сложности с организацией и правилами лицензионного производства явно противоречили этой цели.

Чтобы не задерживать программу испытаний и начало серийного производства было решено использовать проверенный «Орфей- 703», который к тому времени вовсю эксплуатировался на легких истребителях «Гнат», строившихся в Индии по лицензии и состоявших на вооружении в восьми эскадрильях. В Европе двигатель «Орфей» успешно использовался на истребителях «Фиат G-91». К положительным сторонам «Орфея» относились небольшая масса — 417 кг, компактность (длина 1,92 м, диаметр 0,82 м), экономичность и надежность. К сожалению, этот удачный двигатель обладал явно недостаточной для десятитонного HF-24 тягой, равной всего 2200 кг, и к тому же не имел форсажного режима.

Одновременно продолжался процесс поиска подходящей силовой установки. Рассматривался вопрос о применении французских двигателей фирмы SNECMA «Атар-09к-53» и «Супер Атар М-53». В 1961 г. велись переговоры с СССР о поставках двигателей РД-9 конструкции Туманского, успешно эксплуатировавшихся на истребителях МиГ-19. В дальнейшем предусматривалось и лицензионное производство. Шесть РД-9 в конце 1961 г. были доставлены в Бангалор, где прошли цикл испытаний. В итоге этот вариант также был отклонен из-за малого ресурса советской силовой установки и его недостаточной приемистости при резких перемещениях РУДа и изменении тяги. Поступали также нарекания на плохую работу компрессора на скоростях свыше М=1,4. Справедливости ради стоит отметить, что пилоты МиГ-19 (в том числе пакистанских F-6), пилотировавшие этот самолет в различных странах, претензий к силовой установке не имели. Возможно, проблема была в конструкции воздухозаборников индийского опытного самолёта, не обеспечивающих достаточной подачи воздуха к двигателям. Нельзя исключать и политические причины, тем более, что на горизонте появился весьма заманчивый вариант.

К тому времени по заказу президента Египта Насера, для национальных ВВС австрийским конструктором Фердинандом Бранднером разрабатывавшийся двигатель Е-300. Его предполагалось установить на последнее детище Вилли Мессершмитта — сверхзвуковой истребитель НА-300 «Хэлуан». Двигатель должен был получиться очень простым и легким, с девятиступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной. Ожидалось, что максимальная тяга этого изделия составит 4800 кг с возможностью её увеличения еще на 40 % на форсажном режиме. Упрощенная версия этого двигателя с тягой 4355 кг вполне подходила для «Марута». Реализация этого проекта позволяла еще более уменьшить технологическую зависимость Индии от ведущих стран и развить собственную промышленную базу. В ноябре 1964 г. было подписано соглашение между Индией и Египтом, предусматривающее проведение совместных работ по двигателю, а также участие индийского персонала в испытаниях и доводке НА-300.

В июне 1966 г. один из опытных «Марутов» получил измененную хвостовую часть фюзеляжа, приспособленную для установки одного Е-300. Самолет был доставлен в испытательный центр ВВС Египта близ Хэлуана и 29 марта 1967 г. совершил свой первый полет под управлением индийского испытателя капитана Бхаргавы (Kapil Bhargava). Всего было выполнено 150 полетов общей продолжительностью 106 часов. Результаты разочаровали индийскую сторону. Выполненный «в металле» Е-300 не достиг расчетных показателей, в связи с чем скорость «Марута» едва дотянула до отметки, соответствовавшей числу М=1,1. Кроме того, начавшаяся вскоре «Шестидневная война» и последовавшая за ней «Война на Истощение» поставили крест на программе НА-300. В 1969 г. группа индийских испытателей окончательно покинула Египет.

Еще одно предложение поступило в 1964 г. от британской фирмы «Бристоль», продвигавшей свой двигатель «Пегас». Но и тут продолжения не последовало, тем более что как раз в это время было принято решение о закупке в СССР МиГ-21 и его последующем лицензионном производстве.

В итоге все серийные HF-24 оснащались удачными, надежными, но недостаточно мощными двигателями «0рфей-703», и поэтому так и не стали сверхзвуковыми. Ограниченная скорость и скороподъемность автоматически выводили машину из категории^ истребителей и предопределили ее «переквалификацию» в легкий ударный самолет. В связи с этим ненужным стал радар, система автоматического перехвата и управляемых ракет.

В сентябре 1966 г. для новой модификации «Марута» были разработаны форсированные двигатели «Орфей» с увеличенной на 18 % тягой — до 2595 кг. К 1970 г. эта силовая установка была смонтирована на всех трех, оставшихся в распоряжении HAL, машинах. Оборудованные форсажными камерами самолеты получили индекс HF-24 Mk-IR. Летные испытания сразу не заладилась. 10 января 1970 г. во время облета самолета, на котором были установлены двигатели с форсажной камерой, разбился «Марут» капитана Даса (S.Das). По всей вероятности, не выдержали турбины перефорсированных «Орфеев». Сразу после взлета разрушился один, а затем отказал второй. В довершение всего не сработала система аварийного сброса фонаря, и старейший летчик-испытатель Индии погиб.

Программа продолжалась на двух оставшихся самолетах. В итоге двигатели удалось довести. Окончательный вариант «Орфея» имел тягу 2794 кг. Тем не менее, прирост летных данных оказался невысоким, и в серию новшество не пошло.

В конце 70-х возникла идея модернизации HF-24 и создания на базе старого планера «Марута-2». В рамках этой идеи с Великобританией велись переговоры о приобретении нового двигателя RB153, разработанному фирмой «Роллс-Ройс», однако, в силу морального устаревания машины, работы быстро сошли на нет.

В итоге, «двигательная эпопея» чрезвычайно затянула сроки создания «Марута». Неопределенность судьбы собственного самолета послужила одной из важнейших причин принятия на вооружение МиГ-21 и Су-7, в значительной мере заполнивших предназначенную для HF-24 нишу.

Лётчик-испытатель уинг коммандер Дас в кабине прототипа.

HF-24 (борт № 462) запечатлён в момент второго вылета. 24 июня 1961 г.

ОПЫТНЫЕ И ПРЕДСЕРИЙНЫЕ ОБРАЗЦЫ

Параллельно с эпопеей по выбору двигателя и летными испытаниями планера в Бангалоре в апреле 1960 г. начали постройку первого опытного образца. Пробные рулежки по аэродрому начались 11 марта 1961 г. Программа наземных испытаний заняла три месяца, после чего 17 июня 1961 г. винг-командер Дас (Suranjan Das) поднял машину в воздух. Первый «официальный» полет состоялся неделей позже в присутствии министра обороны Индии Кришна Менона (V.K.Krishna Menon). Таким образом, опытный самолет с борт. № 462 был продемонстрирован заказчику. 4 октября 1962 г. в воздух поднялся второй опытный образец. К ноябрю 1961 г. успешно завершились статические (прочностные) испытания еще одного опытного образца, проводившиеся на оборудовании, изготовленном в Бангалоре.

Летные испытания проводила команда пилотов IAF во главе с уинг командером Дасом (Das) в составе скводрон лидера Чопра (I.M. Chopra) изучавшим поведение машины в полете, скводрон лидер Тилака (W.M. Tilak) испытывавшего работу вооружения и оборудования, а также скводрон лидера Дея (Dey) тестировавшего работу двигателя на различных режимах полета.

В ходе испытаний поступило еще несколько опытных образцов «Марута». В апреле 1963 г. взлетел первый предсерийный экземпляр, затем еще один, а 10 мая 1964 г. в небо поднялись еще два самолета установочной партии, которые передали представителям ВВС. Всего было построено 18 предсерийных машин, но в IAF было передано только 12. Три самолета остались в распоряжении HAL для продолжения испытаний и проведения работ по модернизации, а два попали в Центр по производству и исследованию реактивных двигателей в Бангалоре, где все еще надеялись получить новую силовую установку или модернизировать старую.

Основная масса машин первой партии попала в испытательный центр ВВС (AATU) в Джамнагаре, где они вместе с самолётами других типов тестировались в течении трех лет, проходили опытную эксплуатацию, в ходе которой выявлялись «детские болезни» — по сути дела это были войсковые испытания.

Новый самолет понравился строевым летчикам. Машина имела хорошие взлетно-посадочные характеристики. Пилотажные качества «Марута» были единодушно оценены как превосходные. Несмотря на небольшое по площади крыло, самолет обладал хорошей маневренностью. Он был приятен в полете, отлично управлялся и устойчиво вел себя на всех полетных режимах и во всем диапазоне скоростей, без проблем выполнял фигуры высшего пилотажа. Четкая реакция органов управления на действия пилота, лёгкость органов управления и отличный обзор из кабины были отмечены всеми. Самолет отличался большой прочностью конструкции, позволяя маневрировать с перегрузками в 10,5 единиц, но в эксплуатации перегрузку ограничили 8 единицами. За простоту и приятность пилотирования, летные характеристики, пилоты называли машину «Хантер-2».

Естественно, не обошлось без недостатков. Это прежде всего «врожденная болезнь» истребителя — недостаточная тяговооруженность. Отмечалась сильная вибрация лафета при стрельбе из пушек, после каждой практической стрельбы их приходилось регулировать и пристреливать заново. Хуже было другое — мощная отдача нарушала работу приборов, приводила к замыканиям электропроводки. В этом смысле на пользу пошло отсутствие сложного оборудования и бортовой PJIC. Несколько раз в полете самопроизвольно сбрасывался фонарь, причём уинг командер Тилак терял его дважды. Причина была та же — мощная отдача оружия. Ненадежно работали замки подкрыльевых узлов подвески. Случалось, что из-за несимметричного сброса нагрузки самолет терял устойчивость. Именно так 12 ноября 1971 г погиб пилот испытательного центра ВВС (ASTE) скводрон лидер Сапре (A.R.Sapre), упавший с море недалеко от Джамнагара. Хотя, по заявлению HAL, систему подвески удалось доработать, в частях практически никогда не использовали все четыре узла. На боевые и учебные задания самолета летали только с двумя внутренними подвесками.

Испытания затянулись не только из-за сложности программы или выявленных дефектов, но и из-за банальной проблемы с поставкой запасных частей, более или менее решенной только к 1968 г. Наконец, после трех лет опытной эксплуатации и более 1800 полетов, устранения «детских болезней», отработки боевого применения, «Марут» был принят на вооружение.

Одна из первых публичных демонстраций «Марута». На нижнем фото хорошо виден выдвижной пакет с полусотней 68-мм НУРСов.

Пилот испытательного центра индийских ВВС в Джамнагаре Полли Сингх позирует на стремянке возле своего самолёта.

Одним из недостатков самолётов первых серий была недостаточно надежная работа механизма уборки и выпуска передней стойки шасси. В результате на первых порах подобные картины были не редкостью.

ПОСТУПЛЕНИЕ НА ВООРУЖЕНИЕ

Первый серийный самолет поднялся в воздух 15 ноября 1967 г. Самолет на 80 % изготавливался с использованием местных комплектующих, производимых HAL. С января 1971 г. серийные HF-24 получили крыло немного увеличенной площади, с «зубом» на передней кромке, улучшившее устойчивость, маневренность и, особенно, взлетно-посадочные характеристики машины, но при этом незначительно снизилась максимальная скорость. «Продвинутые» самолеты получили также усовершенствованную прицельную систему ISIS и усиленную конструкцию, немного увеличившую их вес. Никакого специального обозначения модификации 1971 г. не существовало, но «Духи» первой серии имели индекс BD и бортовой номер, а второй серии — несли только литеру D и номер. Наибольшее количество пилотов переучивалось на «Маруты» с «Мистеров», «Хантеров» и «Гнатов». При этом они проходили десятичасовой курс обучения на земле перед первым полетом.

1 апреля 1967 г. началось перевооружение на отечественную авиатехнику 10-й эскадрильи «Летающие кинжалы». Эта часть начала свою историю в годы Второй Мировой, и была сформирована в феврале 1944 г. в Лахоре. Эскадрилья не была чисто индийской, а представляла собой «интернационал» из британских, австралийских и новозеландских пилотов, к которым потом присоединились несколько индусов. Пройдя Бирманскую кампанию на «Харрикейнах» и «Спитфайрах», эскадрилья базировалась в Бирме до февраля 1946 г. В ходе проводившейся постепенно ротации личного состава стала полностью индийской. При разделе ВВС бывшей Британской Индии участвовала в штурмовых ударах в ходе кампании 1947 г. Затем был сравнительно недолгий мирный период, в ходе которого состоявшие на вооружении эскадрильи поршневые «Темпесты» сменили реактивные «Вампиры» — дневные FB- 52 и ночные NF-54. В 1955 г. эскадрилья получила название «Летающие кинжалы» и соответствующую эмблему.

Моральное и физическое старение техники обусловило низкую активность эскадрильи в начале 60-х годов. Так, освобождение Гоа и война с Китаем обошлись без ее участия, а с апреля 1964 г. начался период полного бездействия. Поэтому в апреле 1967 г. эскадрилью пришлось не только перевооружить на новую технику, но и фактически создавать заново. В командование возрожденной эскадрильей вступил имевший значительный опыт полётов на новой машине уинг командер Кришнамурти (V.Krishnamurthy). Пилоты «Марутов» не были новичками. Доверять новые аппараты новичкам было опасно, т. к. серийный выпуск «спарки» задерживался, и для успешного освоения машины был необходим летный опыт. Каких- либо серьезных проблем при освоении самолета не отмечалось.

Получив и опробовав новую технику, пилоты с энтузиазмом занялись боевой подготовкой. При этом отрабатывались не только удары по наземным целям, но и маневренные воздушные бои, перехваты и т. д. Интенсивные полеты не обошлись без потерь. 1 августа 1967 г. уинг коммандер Кришнамурти (V.Krishnamurthy), вылетев с аэродрома Джамнагар, потерял ориентировку и после выработки топлива катапультировался. 8 апреля 19°8 г. в районе Канпура был потерян HF-24 флайт лейтенанта Сандху (J.S.Sandhu), пилот благополучно катапультировался. 12 мая 1970 г при перелете из Блооа в Гоа разбился BR-462, принадлежащий ASTE. 1 сентября 1970 г. на одном из «Марутов» 10-й эскадрильи при взлете разрушился пневматик носового колеса. Куски покрышки, попав в воздухозаборник, вызвали пожар и разрушение одного из двигателей. В результате самолет упал на окраине авиабазы Уттарлай. Однако по мере освоение техники летным и наземным персоналом и решением проблем с поставкой запасных частей HF-24 постепенно приобрели высокую эксплуатационную надежность и у практически не приносили лётно-техническому составу никаких сюрпризов.

Снимок для истории — переоснащённая «Мирутами» 10-я эскадрилья признана боеготовой.

НА ВОЙНЕ

Следом за 10-й, «Маруты» в мае 1969 г. получила 220-я эскадрилья, базировавшаяся на Джодхпур. В составе этих двух частей «Маруту» довелось принять «боевое крещение» в войне 1971 г. Причем «Летающие кинжалы» имели машины первой серии (индекс BD), а 200-я эскадрилья — усовершенственные (индекс D). Обе части были развернуты на западной границе.

3 декабря 1971 г. все эскадрильи индийских ВВС были приведены в боевую готовность. В 20 часов по авиабазе Уттарлай безрезультатно отбомбились пакистанские «Канберры», а рано утром 4 декабря звено «Марутов» 10-й эскадрильи совершило с этой базы первый боевой вылет. Четверка HF-24, каждый из которых нес по паре 1000-фунтовых бомб, нанесла удар по аэродрому Синд, близ Хайдарабада, несмотря на то, что самолеты углубились на 300 километров вглубь пакистанской территории, никаких попыток перехвата не было. ПВО базы также «проспала удар», и открытый с опозданием зенитный огонь результатов не дал. Уже над своей территорий при возвращении состоялась первая встреча с воздушным противником — пилоты заметили пару «Сейбров», занятых штурмовкой и попытались атаковать их, но пакистанские «сабли» боя не приняли. Преследовать уходившие F-86 индусы не стали, отчасти из-за нехватки топлива, отчасти в силу проявляемой пилотами обоих сторон осторожности.

В течение дня «Маруты» 10-й и 220-й эскадрилий, действуя в составе пар и звеньев, еще несколько раз бомбили авиабазы Синд и Наячхор. Результаты налетов оказались весьма скромными из-за того, что пакистанцы умело рассредоточили и замаскировали самолеты, а также использовали большое количество макетов — ложных целей.

Пилоты 220-й эскадрильи совершили несколько вылетов против укрепленного лагеря Гази, где разрушили ряд бункеров и оборонительных позиций, оказав неоценимую помощь частям 11-й пехотной дивизии, овладевшей этим районом.

Зенитным огнем в течение первого дня войны были сбиты два самолета из 220-й эскадрильи. Пилот одного из них — лейтенант Апте (P.V.Apte) погиб, а второго — лейтенант Бхаргава (J.LBhargava) попал в плен. По всей вероятности, потери были понесены в различных вылетах. Известны обстоятельства гибели Апте. Вылетев ведомым пары HF-24 на разведку и свободную охоту в районе Наячхор, он обнаружил колонны пакистанской бронетехники и автомобилей, двигающиеся к железнодорожной станции Дхорнаро. Быстро сориентировавшись, он выполнил две атаки против наземных целей, в числе которых были и поезда на станции. На третьем заходе его «Марут» (борт. per. D1193) был поврежден огнем с земли. С трудом восстановив контроль на самолетом, он смог пролететь еще более полутора сотен километров, но все-таки вынужден был катапультироваться. К сожалению, высоты для спасения уже не хватило…

Следует отметить, что день 4 декабря с точки зрения понесенных потерь оказался самым тяжелым для индийских ВВС. На Западе было сбито 12 самолетов из 54, потерянных за всю кампанию. Из числа последних не менее 45 потеряны от воздействия противника. Еще 10 самолетов не вернулись 5 декабря. Это вполне объяснимо — большинство индийских пилотов не имели никакого боевого опыта, да и командование ещё не научилось грамотно использовать авиацию. Отсюда типичные, неоднократно ранее совершаемые во многих странах ошибки: отказ от массированных ударов, налеты парами и четверками на цели, обладающие сильной ПВО, многократные повторы налетов с одних и тех же направлений одинаковыми по своему составу группами, длительное время пребывания над целью и прочие «грабли». По мере накопления опыта число ошибок уменьшалось, вырабатывалась оптимальные способы использования авиации. Для HF-24 это была изоляция района боевых действий.

«Марут» (борт. per. BD859) из состава 10-й эскадрильи, который 9 декабря был сбит зенитным огнём. Пилот — скводрон лидер Камат (A.V.Kamat) — попал в плен.

В последующие дни «Маруты» работали по пакистанским железнодорожным станциям, поездам, автомобильным и бронетанковым колоннам, препятствуя подвозу противником подкреплений. 5 и 6 декабря обе эскадрильи совместно с «Хантерами» приняли участие в атаках на пакистанские танки под Лонгевалой. Конечно, серьёзного ущерба танкам самолёты, вооружённые НУРСами и свободнопадающими бомбами, нанести не могли, но автоколонны под ударами авиации таяли как снег под солнцем. 6 декабря «Маруты» рассеяли скопление пакистанских войск и техники в районе Сандра, успешно использовав 68-мм НУР SNEB. Затем 7 и 8 декабря последовали удары по железнодорожной ветке от Рохри до Джангпура, по которой осуществлялись интенсивные войсковые перевозки. 9 декабря группа «Марутов», ведомая уинг командером Аггарвалом (K.Ch.Aaaarwal), нанесла эффективный удар по железнодорожной станции Мирпускхас, уничтожив сразу несколько эшелонов. Эти вылеты оказались наиболее успешными в боевой карьере HF-24. 9 декабря 10-я эскадрилья понесла очередную потерю — в районе Синда (Хайдарабад) зенитным огнем был сбит «Марут» (борт. per. BD859) скводрон лидера Камата (A.V.Kamat), который попал в плен.

Несмотря на то, что все боевые вылеты «Марутов» осуществлялись для ударов по наземным целям, встречи с воздушным противником также имели место. Вечером 5 декабря пара HF-24, возвращавшихся из рейда в район Синда, была перехвачена двумя пакистанскими «Сейбрами». Не желая ввязываться в бой, индусы нырнули к земле и, дав полный газ, легко оторвались от преследования. Как показала практика, и в дальнейшем «Сейбры» не могли угнаться за «Марутов» на малой и предельно малой высоте.

Утром 7 декабря пара скводрон лидера Бакши (K.K.Bakshi) и лейтенанта ШриКанта (K.P.SreeKanth) из состава 220-й эскадрильи при атаке наземных целей юго-восточнее Чхора была перехвачена четверкой F-86 из 15-й эскадрильи пакистанских ВВС. Разомкнувшись на пары, «Сейбры» пошли в атаку, но пилоты «Марутов» на этот раз не думали об отступлении. Последовал скоротечный маневренный бой, успех в котором сопутствовал индийцам. Бакши, сойдясь в лобовой атаке с «Сейбром» успел прицелиться немного Раньше, и 30-мм снаряды его пушек обрушились на носовую часть -86 (сер. № 4030), который пилотировал флайт офицер Хамид Хванджи (Hamid Khawaja). Вражеский истребитель загорелся и врезался в землю. Пакистан признал потерю, списав ее на «аварию (загорание) при преследовании индийских самолетов».

Вечером того же дня пара «Марутов» из состава 10-й эскадрильи была вновь перехвачена «Сейбрами» и вновь легко оторвалась от них на предельно малой высоте.

Встречи с истребителями противника участились по мере приближения индийских сухопутных войск к Ная Чор — ключевому пункту пакистанской обороны, взятие которого открывало путь на Хайдарабад и Мирпускхас. При этом выход индийских войск к реке Инд грозил перерезать основные транспортные коммуникации Пакистана и прервать связь с Карачи. Осознав угрозу, пакистанское командование перебросило в этот сектор основные силы своей авиации. Обе стороны вплотную занялись непосредственной поддержкой своих войск.

10 декабря пара «Марутов», пилотируемая скводрон лидером Джатара (M.Jatar) и лейтенантом Батра (C.K.Batra), атаковали НУРСами вкопанные в землю пакистанские танки в районе Ная Чор (Nava Chor). Неожиданно Батра увидел в зеркале заднего вида три F-86 на удалении примерно полкилометра, а осмотревшись, заметил еще и четвертый, заходивший в атаку с направления 5 часов. Прекратив штурмовку, оба пилота вышли из-под атаки и вступили в маневренный бой. Несмотря на численное превосходство, пакистанцам не удавалось добиться успеха. Интенсивно маневрируя, пилоты «Марутов» выбирали момент для контратаки, полагаясь на мощь бортового оружия. В этот момент «земля» предупредила их о появлении нового противника — пары J-6. Решив не искушать судьбу схваткой с этим противником, индусы, воспользовались проверенным приемом, ушли на максимальной скорости и предельно малой высоте.

Атаки пакистанцев против авиабазы Уттарлай имели незначительный успех. Только однажды, 11 декабря, подошедшая на малой высоте пара F-104 обстреляла выруливавшую на ВПП пару «Марутов» из состава 10-й эскадрильи. Снаряды 20-мм пушек «Вулкан», выпушенные уинг командером Игбалом (A.Igbal) уничтожили один из них, а второй отделался незначительными повреждениями. Оба пилота покинули кабины под огнем и отделались незначительными ушибами. Никаких существенных последствий эта атака не имела, и, спустя несколько минут, другая пара HF-24 ушла на Ная Чор.

Вечером того же дня «Маруты» скводрон лидера Маграя (B.D.Magry) и лейтенанта Шриканта (Sreekanth) в районе Рабат- Али встретились с четверкой F-86, также возвращавшейся после атаки наземных целей. Последовавший затем короткий маневренный бой закончился безрезультатно для обеих сторон.

В связи с возросшей активностью пакистанской авиации, индийское командование организовало истребительное прикрытие своих ударных самолетов. «Маруты» начали прикрываться сверхзвуковыми МиГ-21 из состава 29-й эскадрильи. На «прикрышку» выделялась пара истребителей, занимавших позицию позади прикрываемой группой, но на 2000 метров выше ее.

16 декабря «МиГи» успешно отразили попытку тройки J-6 атаковать «Маруты» в районе Умаркота. Пакистанцы пытались выйти в атаку на предельно малой высоте, но были обнаружены и после потери одного истребителя в скоротечном бою предпочли ретироваться. 17 декабря в двух боях, пилоты прикрывающих групп МиГ-21 сбили три «Старфайтера».

Боевые вылеты продолжались до заключения перемирия и обошлись без новых потерь.

По результатам войны «Марут» зарекомендовал себя хорошо, что отчасти стало неожиданностью даже для самих индийцев. Несмотря на сравнительно маломощный двигатель, он обладал высокой дозвуковой скоростью на малых высотах, а довольно экономичная (по тем временам) силовая установка позволяла совершать достаточно длительные полеты на малой высоте. Неплохие разгонные характеристики и маневренность самолета позволяли успешно уходить от зенитного огня, а при встрече с воздушным противником — вести воздушный бой или отрываться от преследования в случае неблагоприятно складывавшейся обстановки. Вместе с тем, следует отметить, что воздушные бои велись только с F-86. В этих стычках пилоты HF-24 использовали преимущество своего самолета в скоростных и разгонных характеристиках, что было обусловлено лучшей аэродинамикой при близкой тяговооруженности. Благодаря этому «Маруты» могли выйти из-под удара, а при удаче подловить зазевавшегося противника, благо мощное пушечное вооружение позволяло уверенно поразить цель с первой атаки. Ввязываться в бой с F-86 на горизонталях было бессмысленно. Индийский самолет был гораздо тяжелее и его манёвренность была явно хуже. Из-за той же малой тяговооруженности HF-24 не имел преимущества над «Сейбром» и в вертикальном маневре. В результате бой растягивался в пространстве, и противники часто теряли друг друга. Единственная победа в воздухе была одержана почти случайно — в скоротечной лобовой атаке. История не терпит сослагательного наклонения, но вряд ли встречи с более современным противником — J-6, F-104 или «Миражами» окончились бы столь же благополучно.

Из наземных средств ПВО противниками «Марута» стали МЗА и стрелковое оружие. Испытать на себе воздействие ЗУР ему, к счастью, не довелось. «Марут» оказался весьма устойчив к боевым повреждениям, став, по мнению некоторых пилотов, самыми безопасными самолетами индийских ВВС. Известны, по крайней мере, три случая возвращения на базу на одном работающем двигателе. Причем однажды HF-24 пролетел на одном двигателе 240 километров над пакистанской территорией. Уинг коммандер Дхаван (R. Dhawan) атаковал с бреющего полета пакистанскую механизированную колонну в районе Удайпура. Его «Марут» влетел прямо в обломки, поднятые очередным взрывом его же НУРСов. Пилот почувствовал удар в хвостовой части самолета, и тут же на табло появился сигнал о загорании левого двигателя. Отключив его и справившись с пожаром, Дхаван смог набрать безопасную высоту и скорость, после чего дотянул до Джодхпура, где благополучно приземлился. Уже на земле обнаружили, что с левой стороны фюзеляжа вырван кусок обшивки площадью в три квадратных фута. Вероятно, эти эпизоды убедили индийское командование в перспективности двухдвигательной схемы.

Что касается ударных возможностей, то боевая нагрузка из пары 1000-фунтовых бомб (454 кг) была приемлемой для атаки с одного захода. 68-мм НУРС хорошо зарекомендовали себя при обстреле наземных целей и стали наиболее эффективным оружием «Марута». Выдвижной контейнер НУРС не портил аэродинамику, а его расположение в фюзеляже не нарушало центровку самолета. О применении 30-мм пушек известно мало. Скорее всего, использовать внушительный арсенал «Аденов» в полной мере не удалось.

Всего в декабре 1971 г. по различным данным «Маруты» совершили от 129 до 300 боевых вылетов для атаки аэродромов, на изоляцию района боевых действий и непосредственную поддержку своих сухопутных войск. И всё же в целом интенсивность использования HF-24 оказалась ниже, чем «Хантеров», Су-7 и МиГ-21. Индийское командования явно осторожничало при использовании самолета собственной разработки. Возможно, это связано с тем, что он так и не дотянул до заданных параметров и выполнял в ВВС Индии больше «представительские» функции. Нельзя забывать и о том, что дефицит снабжения был преодолен, а самолет полностью освоен личным составом буквально накануне войны. Это также наложило свой отпечаток на его применение. Эффективность ударов в целом оказалась на уровне других истребителей- бомбардировщиков. Потери составили четыре самолета, один на земле и три — от зенитного огня, в районах пакистанских авиабаз плотно прикрытых зенитной артиллерией. Пакистанские зенитчики претендуют на уничтожение 7 декабря еще одного HF-24, но индусы не подтверждают эти сведения.

Небольшие потери объясняются малой интенсивностью использования самолета в районах целей, имеющих сильное зенитное прикрытие, в первую очередь — аэродромов. Переход на изоляцию района боевых действии также сыграл свою роль. «Хантеры» и Су- использовались «на всю катушку», преодолевая сильный зенитный огонь, проводя глубокие рейды, в ходе которых встречались с вооруженными УР пакистанскими истребителями.

Исходя из численности 10-й и 220-й эскадрилий, количество вылетов на одного пилота составило менее 10 боевых вылетов. Естественно этого было недостаточно для приобретения полноценного боевого опыта. Этим во многом объясняются относительно высокие потери индийских ВВС на Западном фронте, значительная часть которых пришлась на два первых дня боевых действий.

По итогам кампании три пилота HF-24 были награждены орденом «Вир Чакра». Это были погибший флайт лейтенант Апте (P.V.Apte), победитель «Сейбра» скводрон лидер Бакши (K.K.Barshi) и уинг коммандер Аггарвал (K.Ch.Aggarwal), возглавивший 10-ю эскадрилью за полтора месяца до начала войны. Совершив наибольшее количество боевых вылетов против пакистанских танков и войсковых колонн, он 4, 8 и 9 декабря водил группы HF-24 на штурмовку железнодорожной ветки Чхор-Доринанра-Хасисар и станции Мирпусхас, уничтожив и повредив более полусотни вагонов.

Скводрон лидер Бакши из состава 220-й эскадрильи смог одержать единственную победу на «Маруте» — 7 декабря он сбил огнём из пушек пакистанский F-86.

Первый прототип двухместной модификации «Марут Mk.1T».

ДАЛЬНЕЙШАЯ СЛУЖБА.

После окончания боевых действий карьера «Марута» в состава индийских ВВС успешно продолжалась. Своим чередом велось и серийное производство. В марте 1974 г. на HF-24 перевооружилась 31-я эскадрилья, став третьей и последней авиачастью, получившей эти самолеты.

В начале 1975 г. на вооружение поступил двухместный вариант Мк.1Т. Вместо отсека вооружения на нем была установлена вторая кабина, а в остальном оснащение этой модификации было полностью идентично стандартной одноместной машине. До поступления на вооружение «спарки» эту функцию в частях выполняли двухместные «Хантеры».

Серийное производство HF-24 завершилось в 1977 г. Всего было построено 145 «Марутов», в том числе 18 «спарок». В строевые части поступило более 130 самолетов, что позволило каждой эскадрилье иметь избыточный комплект техники. Так, 10-я эскадрилья при штатной численности 16 машин имела в строю 32 самолета. Благодаря этому боевая подготовка продолжалась с высокой интенсивностью. В 1978 г. эта эскадрилья даже выиграла приз главкома индийских ВВС среди частей истребителей и истребителей- бомбардировщиков. Две последние потери самолетов в послевоенный период произошли 10 февраля и 5 мая 1982 г. В обоих случаях пилоты успешно катапультировались. Всего за время эксплуатации «Духов» в Индии, с 1964 г. по 1986 г. был потерян 21 самолет (три сбито пакистанским зенитным огнём, один — расстрелян F-104 на земле, и 17 — в авариях и катастрофах).

К началу 80-х годов карьера «Марута» явно близилась к концу. Он уже не отвечал требованиям, предъявляемым к современным истребителям-бомбардировщикам. В строевых частях у самолета использовали только две точки подвески вооружения, которые не были приспособлены для многозамковых держателей. Вес и номенклатура боевой загрузки стали совершенно недостаточными. Безнадежно устарело и примитивное прицельно-навигационное оборудование. В свое время «Марут» создавался, в первую очередь, как сверхзвуковой истребитель, поэтому в самолете не было ничего лишнего, его планер был предельно обжат и «вылизан». Это также сделало невозможным серьезную модернизацию. Поэтому командование решило заменить HF- 24 на более современные ударные машины. Ими стали советские МиГ-23БН и МиГ-27, а также англо-французский «Ягуар». Последний был идейно близок к так и не созданному «Маруту-2» и возможно поэтому находится в строю уже более четверти века. Все эти машины минимум в 1,5 раза превосходили «Марут» по скоростным характеристикам и в несколько раз по таким важнейшим для ударных самолётам показателям, как боевой радиус дейсвия и масса полезной нагрузки. Например, советский МиГ-23БН с парой ФАБ-500 имел радиус действия 850 км, а максимальная масса его полезной нагрузки доходила до 4 тонн. Другим немаловажным фактором стало наличие на всех перечисленных самолётах систем лазерного дальномометрирования и целеуказания, вкупе с возможностью применения управляемого ракетного оружия как по наземным, так и по воздушным целям. И всё же процесс замены техники занял не один год. В августе 1980 г. 10-я эскадрилья перевооружилась на МиГ-23БН. Следом «сменила коней» 220-я эскадрилья. 31-я эскадрилья, получившая самолеты последних серий, сохраняла часть своих «Марутов» до 1990 г.

Тактико технические характеристики.

Тип: одноместный фронтовой истребитель.

Силовая установка: два турбореактивных двигателя НАЬ/«Роллс-Ройс Орфей Мк.703» с тягой по 2200 кг.

Летные данные: максимальная скорость на высоте 12000 м соответсвует 1,02 М; боевой радиус действия при полете на высоте 12000 м — 396 км.

Веса: пустого — 6195 кг; максимальный взлетный — 10908 кг.

Размеры: размах крыла — 9,0 м; длина самолета — 15,87 м; высота — 3,6 м; площадь крыла — 28 м 2.

Вооружение: четыре 30-мм пушки ADEN; убирающийся пакет из 50 НАРов SNEB кали" бра 68 мм (2,68 дюйма) в фюзеляже.

На четырёх подкрыльевых пилонах для подвески неуправляемого оружия можно разместить до 1914 кг полезной нагрузки, но на практике эта величина никогда не превышала 907 кг.

Так закончилась служба первого боевого реактивного самолета, созданного в стране «третьего мира». В настоящее время один из «Марутов» имеется в музее ВВС в Дели, еще один — в музее промышленности и технологий. Довольно много машин выставлены возле аэродромов как памятники. Один экземпляр «Духа» был доставлен в Германию, где последний самолет Курта Танка занял почетное место в расположенном севернее Мюнхена немецком авиационном музее, рядом с последним творением Мессершмитта — НА-300.

«Марут» — последний самолёт Курта Танка в авиамузее Мюнхена.

ЧТО В ИТОГЕ?..

Чудес не бывает. Не имея технологической, производственной, научной и кадровой базы невозможно создать качественную авиационную технику по высшим мировым стандартам. Привлечение иностранных специалистов способно решить проблему лишь отчасти. Создание даже отличного опытного образца не решает проблем серийного выпуска и эксплуатации самолетов в строю. Общая технологическая отсталость и неспособность производить ряд важнейших элементов конструкции не позволяет раскрыть заложенные в конструкции возможности. История «Марута» в очередной раз подтвердила, что истребитель — это в первую очередь двигатель. Отсутствие подходящей силовой установки означает невозможность достижения требуемой максимальной скорости, а также вертикального и горизонтального ускорений. Это значит, что самолет уже не может проявить качества истребителя, навязать инициативу противнику и вынужден довольствоваться ролью легкого ударного самолете, способного вести только оборонительный воздушный бой. Это автоматически делало лишними такие вещи, как бортовая РЛС, УР и другие «навороты». Несмотря на изначальные требования универсальности, «Марут» создавался, в первую очередь, как истребитель. Остальные качества рассматривались, как второстепенные. Отсюда облик типичного перехватчика — предельно обжатая конструкция с крылом малой площади и ограниченным числом узлов подвески вооружения. Решить задачу создания в полной мере универсального самолета в то время (и то до известных пределов!) удалось только американцам на своем F-4.

Вместе с тем, полноценной ударной машиной самолет также не стал. Малое количество узлов подвески вооружения ограничивало количество и номенклатуру боеприпасов. Бомбовая нагрузка была больше, чем у большинства легких тактических истребителей, типа МиГ-19 и МиГ-21 в ударном варианте, но явно уступала специализированным истребителям-бомбардировщикам. Ситуацию усугубляло отсутствие полноценного бомбардировочного прицела. Наличие «квартета» пушек «Аден» обеспечивало исключительно мощный огонь. Однако такое вооружение следует признать излишним. Оно было явно заимствовано у «Хантера». Однако, на английской машине оружие предназначалось для уничтожения советских бомбардировщиков класса Ту-16 — Ту-95. Перед индийскими ВВС такая задача никогда не стояла. Опыт послевоенных конфликтов показал, что для выполнения всех боевых задач вполне хватает пары 30-мм пушек. В боевых действия пушки HF-24 нашли минимальное применение. Встречаются упоминания о том, что пилоты «Марутов» предпочитал!? вести огонь только из двух пушек, избегая сильного сотрясения конструкции машины. На многих самолетах, выставленных в музеях и на постаментах, верхняя пара пушек демонтирована, а их амбразуры зашиты дюралевыми заплатками. Возможно, такую доработку строевые машины прошли в последние годы службы. Пакет 68-мм НУРС применялся удачно, и стал лучшим оружием «Марута», однако сама установка была дорогой и технически сложной, что и привело к отказу от такого решения на большинстве конструкций. Наиболее эффективной методикой боевого применения была одна атака на малой высоте и высокой скорости, а наиболее подходящей боевой задачей — изоляция района боевых действий.

Большие размеры и плотная компоновка агрегатов, характерная для машин его поколения, увеличивала вероятность поражения зенитным огнем. «Познакомиться» с ЗРК «Маруту», к счастью, не довелось. Вместе с тем, силовая установка из двух двигателей, а также прочность конструкции планера обеспечивала самолету неплохую живучесть, как в ходе боевых действий, так и при повседневной эксплуатации. Боевые и эксплуатационные потери «Духов» можно оценить как весьма умеренные.

Высокое аэродинамическое качество обеспечивало неплохие летные данные даже при умеренной тяговооруженности. При этом недостаток самолета оказался, в какой-то мере, его достоинство. Пара бесфорсажных «Орфеев» потребляла меньше горючего, чем один АЛ-7. Пилоты «Марутов» не испытывали «керосинового голода» даже в рейдах к удаленным целям, чего не скажешь про Су-7. Способность развивать высокую скорость на малой высоте давала возможность быстро и скрытно выйти в район цели и «унести ноги» после атаки. Скорость у земли составляла до 1150 км/ч (620 узлов) и практически не уступала большинству тогдашних истребителей. Управляемость и устойчивость машины позволяла пилотам уверенно чувствовать себя во всем диапазоне высот и скоростей. После решения проблемы с запчастями самолеты обладали высокой надежностью, что наряду с простотой пилотирования обеспечивало относительно невысокую аварийность.

Хорошие пилотажные характеристики, легкость и доступность управления обеспечивали популярность HF-24 у летного состава на протяжении всей эксплуатации. Устойчивость самолета обеспечивала нормальный, комфортный полет на малой высоте и делала самолет стабильной и надежной оружейной платформой, вкупе с хорошим обзором из кабины облегчая пилоту прицеливание. Неплохая маневренность позволяла уклоняться от зенитного огня и постоять за себя в воздушном бою.

Сравнивая «Марут» с Су-7 и «Хантером» можно заметить, что он серьезно уступал им в боевой нагрузке, а главное — номенклатуре вооружения. Обоим соперникам он проигрывал в тяговооруженности и скороподъемности. По максимальной скорости «Марут» уступал Су-7 чуть ли не вдвое, но у земли эти показатели практически выравнивались. Радиус действия всех машин был примерно одинаков. Все самолеты представляли собой устойчивую оружейную платформу. Конструкция «Сухого» и «Марута» позволяла выдерживать значительные боевые повреждения, превосходя «Хантер» по этому параметру.

В целом, эксперимент с «Марутом» надо признать достаточно удачным. Самолет верой и правдой отслужил в ВВС более 20 лет и неплохо зарекомендовал себя в эксплуатации и реальных боевых действиях.

В процессе создания и службы HF-24 индийская авиация обрела то, чего не имела ранее — конструкторское бюро, опытно-производственную базу, квалифицированные летные и инженерные кадры. Появился опыт в разработке и строительстве собственных самолетов. Нельзя не учитывать и политические дивиденды — обретение статуса государства, способного самостоятельно производить авиационную технику, налаживание международных связей. Был накоплен огромный опыт, который не пропал даром. Спустя 40 лет после первого полета «Марута», 4 января 2001 г., в небо поднялся второй самолет полностью индийскои разработки — легкий истребитель LCA «Тежас» (Tejas). В 2008 г. планируется завершить опытную серию в восемь машин, а в 2009–2011 гг. поставить индийским ВВС первые 20 серийных самолетов.

ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ

Мое любимое "Шило"

Александр Чупин фото автора

История создания и освоения таких этапных для советских ВВС самолётов, как сверхзвуковые Ту-22 в общих чертах известна большинству любителей истории авиации. И всё же за сухими строчками архивных документов, на основании которых пишутся исторические статьи, порой не видно каких усилий стоило лётному составу освоить эти скоростные машины. Будем надеяться, что данная публикация не останется незамеченной нашими читателями.

Скажу прямо, как происходило переучивание лётного состава на Ту-22 на первых порах, я не знаю. Хотя, слухами, как известно, земля полнится, а потому однажды в задушевной беседе за «рюмкой чая» от командира своего отряда майора В.Костарева как-то услышал примерно следующее: «В первый поток набирали самых опытных лётчиков, как правило с первым классом. С документацией была просто беда. Её почти не было, а в ту, что была, изменения вносились одно за другим! Самолёт изучали в Казани на заводе, а двигатель — на заводе в Рыбинске. «Спарок» не было, но поначалу спасал опыт — ведь среди тех, кто пришёл осваивать новые сверхзвуковые машины, все были в полном смысле асами. Конечно, Ту-22 был не доведен — экипаж выруливает на исполнительный, запрашивает взлёт, взлетает, а в наборе идёт с раскачкой. Тогда ещё не было демпферов тангажа. Ощущения в полёте были такие, будто стоишь на конце бревна, которое плывёт по реке, а ты, мало того, что балансируешь на нём, и пытаешься удержать равновесие, так ещё и должен сохранять необходимый угол наклона. Жуть в общем…

При выполнении посадки надо тоже было быть очень внимательным, так как машина была склонна к галопированию из-за возникающих незатухающих колебаний носовой стойки шасси. Если это происходило, то авария или даже катастрофа была почти гарантирована — носовая стойка ломалась, а нос фюзеляжа сминался…

По этой причине режим захода на посадку требовалось выдерживать безукоризненно.

Ну и представьте ощущения тех, кто готовился вылетать, когда они наблюдали подобные картины из кабин самолётов, уже находящихся на исполнительном старте или из окон учебного классов. Некоторые не выдерживали и порой отказывались взлетать, а кое-кто просто писал рапорта…».

Однако к концу 60-х строптивый характер Ту-22 был уже в значительной мере укрощён и, хотя эта машина справедливо считалась весьма строгой и абсолютно не склонной к альтруизму, вместе с тем она представляла собой внушительный сегмент ядра боевой мощи советской Дальней Авиации.

Примерно с 1970 г. на Ту-22 приходили после переучивания на должность командира корабля с самолёта Ту-16 помощники командиров кораблей (правые лётчики), переучившиеся в 43-м Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава (43-го ЦБП и ПЛС) на аэродроме Дягилево и подготовленные до уровня 2-го класса. С этого же уровня можно было попасть и на стратегические Ту-95, а также ЗМ и М4.

Вот примерно в эту пору, мае 1973 г. я закончил переучивание на командира корабля самолёта Ту-16 и по собственному желанию был направлен в 341-й ТБАП, находившийся на аэродроме Озёрное, для переучивания на самолёт Ту-22. Откуда меня направили на теоретическое переучивание в учебный центр, располагавшийся на аэродроме Барановичи, где с такими как я, направленными в авиачасти, оснащённые Ту- 2<2, в течение двухмесячных сборов на учебной базе местного полка силами ИАС, изучали конструкцию самолёта, двигателя и оборудования. После чего, вернувшись в свои полки, мы сдавали зачёты по знанию самолёта, аэродинамики и т. д., т. е. на допуск к полётам. Ежегодно мы в конце учебного года сдавали зачёты по 18 дисциплинам. Я тогда был в звании старшего лейтенанта, а потому при моём появлении у командования полка возникло недоумение. И было от чего: до этого к ним приходили только командиры кораблей с самолёта Ту- 16 и с уровнем подготовки не ниже 2-го класса, а у меня был 3-й класс и, вдобавок, я не был членом КПСС!

Как это не покажется невероятным, но возвращать обратно меня не стали. Перед началом полётов нас «облетали» на тренажёре КТС-22 в составе своего штатного экипажа. Мой экипаж полностью состоял из новичков, штурман А.Ф.Бояркин только прибыл из училища, а оператор радиотехнической станции (РТС) К.И.Лозан был из техников. Тренажёр КТС-22 обеспечивал усвоение распределения внимания на всех этапах полёта, включая боевое применение. Лётная подготовка велась по «Курсу боевой подготовки Ту-22-71» (КБП Ту-22-71). Перед началом полётов на «спарке», самостоятельно на боевом самолёте выполнялась пробежка т. е. запуск, выруливание на взлётно-посадочную полосу (ВПП), полная подготовка к взлёту после начала разбега, выключение форсажа, выпуск тормозного парашюта и заруливание на стоянку. Когда я выполнял это упражнение, в «классе предполётных указании», как не трудно догадаться, давали указания лётному составу перед полётами. А впереди меня вырулил разведчик погоды. Он выполнил взлёт, и тут же среди лётного состава сидящего в классе нашёлся умник, выкрикнувший: «Чупин взлетел!..». Понятное дело, что все тут же бросились к окну смотреть на это «невероятное зрелище», а командир полка, дававший в этот момент указания, буквально потерял цвет лица. В общем, за эту «шутку» остряку перепало…

Далее началась вывозная программа на «спарке». До этого, когда я ещё летал помощником командира корабля в 260-м ТБАП (аэродром Стрый), а этот полк входил в состав той же авиадивизии, что и 341-й ТБАП, то большинство командиров Ту-16 категорически не желали переходить на Ту-22. Одним из них был и мой командир корабля О.Москвин — лётчик в полном смысле от бога(!!), но… без высшего образования. Поэтому возможности его карьерного роста были небольшими. Как только его не уговаривали, и квартирой, и более высоким окладом 1*. Правда, прибавка была небольшой — всего 30 рублей, что для военного лётчика было довольно скромно.

Вот тогда-то я и услышал от однополчан, что Ту-22 — это самолёт-«людоед», правда, у нас в 341-м полку его называли по другому — чаще всего «шилом», а иногда и «слепым Джоном», что очень не нравилось политработникам. Причиной последнего прозвища был откровенно плохой обзор из кабины из-за шторок, защищавших от светового облучения при ядерном взрыве. Сказать, что эти шторки было совсем бесполезными было нельзя — их использовали для тренировки при полёте в закрытой кабине. Но обзор из- за них действительно желал много лучшего. Причём на арабских самолётах, не имевших этих шторок, обзор был почти великолепным. Не было их и на «спарках».

К очевидным недоработкам самолёта относилась компоновка кабина, которая ассоциировалась с вывернутым наизнанку ежом — если полетишь без перчаток, то потом обнаруживаешь царапины на руках. К тому же члены экипажа друг друга не видели, общение производилось только по самолётному переговорному устройству (СПУ). Однажды мой штурман решил проверить мою бдительность в полёте по маршруту, на автопилоте. Я обнаружил, что педали руля направления стали двигаться, смотрю, давление в системе нормальное — 210, а они не должны перемещаться, т. к. гидроусилитель необратимого действия. Помня про катастрофу, когда в полёте на одной из машин разрушился киль, я решил эту информацию записать на магнитофон. Только это сделал, слышу голос штурмана, «не волнуйся командир, это я педали шевелил». Он из своей кабины мог дотянуться до тяг руля направления. Об этом я рассказал командиру отряда, и он посоветовал также пошутить над штурманом. На высоте в горизонтальном полёте, я произвёл несколько выстрелов штангой заправки. При этом возникает сильный грохот, будто что-то ударило по самолёту или оторвалось. Штурман, естественно, обалдел, ведь шум был над его головой. Пришлось всё объяснить.

Правое боковое остекление служило аварийным выходом, если им было необходимо воспользоваться то оно сначала падало тебе на колени, а затем его надо было сбросить вниз между креслом и правой стороной кабины, если это не получилось то был топор для разбития фонаря. Но в такой тесной кабине размахнуться негде. Ещё была верёвочная лестница для аварийного покидания самолёта. Места для хранения фуражки и планшета не предусмотрено, карту и план полёта клали на приборную доску, если уронишь — то уже не достанешь.

После подъёма кресла перед полётом его необходимо было застопорить, что бы оно не упало вместе с тобой вниз. На практике имели место падения кресла с травмами позвоночника, хорошо, что не в полёте. Зимой кресло, опущенное вниз для подготовки к полёту, промерзало, а сидеть приходилось на парашюте, сверху которого был кислородный прибор КП-23. И вот пока его не прогреешь своим задом, чувствуешь себя дискомфортно и думаешь, ну неужели нельзя удлинить куртку? Со временем я стал подкладывал под себя меховые перчатки. И лишь после того, как в кабину начинал поступать горячий воздух, отрицательные ощущения начинали пропадать. Летом всё было наоборот — после подъёма кресла вверх изнемогали от жары.

Безусловно, высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте не украшала самолёт. Характерной иллюстрацией отношения конструкторов Ту-22 к лётному составу был капроновый фал, тянувшийся от кресла до входного люка, который был длиной около метра. Проблема заключалась в том, что вокруг него находилась масса электрооборудования, и в случае пожара он должен был перегореть в одно мгновение. В этом случае экипаж был обречён. Практически каждый раз при общении с представителями вышестоящих штабов и с промышленности мы просили вдеть в капроновый фал блокировки входного люка и кресла металлический трос. Но к стыду коллектива ОКБ А.Н.Туполева, до самой утилизации Ту-22 этого элементарного «нововведения» им внедрить так и не удалось.

С этим фалом у меня как-то произошёл трагикомический случай. Я должен был лететь по маршруту и уже стоял на предварительном старте, ждал, когда техники осмотрят самолёт и дадут команду, что можно выруливать на ВПП. Смотрю, техник не показывает, что осмотр закончен. Потом подключился к СПУ и говорит, «командир, подожди немного», а штурман просит выруливать, уже время взлетать. Через некоторое время «земля» просит разгерметизировать кабину, чтобы открыть люк. Сбрасываю давление в шлангах герметизации. Люк открывается и тут же закрывается. Из-под самолёта выходит мой старший техник отряда и показывает, что рулить можно. После полёта выяснилось, после того как я вырулил со стоянки и уже был довольно далеко, техник не мог вспомнить, подсоединил он фал к люку или нет. Чтобы устранить все сомнения бросился догонять самолёт. Пробежал он тогда эти три километра в страхе, что не успеет до взлёта. Успел, а фал был подсоединен.

Кроме того, к туполевцам обращались с просьбой продублировать кран уборки-выпуска шасси в кабину оператора и передать эту функцию ему для уменьшения работы лётчика. Оператор на этапах взлёта и посадки совсем не загружен. Также осталось без ответа.

На самолётах, не имевших штанги заправки в воздухе, в топливном баке № 1 нельзя было оставлять остаток топливо менее чем 1,5 тонны, иначе центровка самолёта становилась чрезмерно задней, выходя за эксплуатационные пределы, а в результате этого приземлиться было уже невозможно.

До развала СССР на наших самолётах постоянно проводились доработки представителями Казанского завода. При этом они жили в гарнизоне годами и только ездили в Казань для продления командировки. Многие здесь же обзаводились семьями.

Бывая в Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава в Дягилеве, я не раз видел самолёты, которые пригоняли туда на ремонт из Ирака и Ливии. На них, в полном смысле слова, жалко было смотреть — настолько они были в запущенном состоянии! По словам лётчиков, перегонявших их, в работоспособном состоянии находились только двигатели, радио и частично навигационное оборудование. Со своей стороны, иракцы, которые повторно приезжали в Зябровку на переучивание уже в качестве лётчиков-инструкторов, очень хорошо отзывались о Ту-22. Нам же было интересно узнать от них, как показали себя этих машины в ирано-иракской войне 1982–1988 гг. По словам «гостей с юга», просто превосходно. Однако, из-за угрозы со стороны иранских истребителей и ЗРК, в основном экипажам приходилось работать с малых, а порой и предельно малых высот — «высота — ноль,, скорость — 1000… увидел цель — сбросил бомбы…». Надо сказать, что радиус действия Ту-22 позволял на малой высоте летать на сверхзвуке с максимальной загрузкой из 24 бомб ФАБ- 250 или 18 ФАБ-500, достигая практически всех целей в Иране. Конечно, «высота — ноль» это было утрировано, вряд ли иракские «Блиндеры» 1* опускались ниже 50-100 метров. Вместе с тем надо отметь, что на арабских самолётах на штурвал лётчику была выведена кнопка сброса бомб. Вариант сброса боевой нагрузки (залповый и серией) выставлял штурман. На левом лобовом стекле была нарисована прицельная сетка. В зависимости от скорости по ней и производился сброс бомб. В Ливии, со слов наших советников, применившей свои Ту-22 во время войны в Чаде, на аэродроме Джофра (среди Сахары), при разбеге из-за высоких температур разрушались колёса, имевшие ограничение по скорости 450 км/час. В результате частенько Ту-22 посадку выполняли на одни реборды. Самолёт заруливал на стоянку, где ему меняли колёса и, после чего он снова уходил в полёт. Прочная была машина.

1* Официальное кодовое обозначение Ту-22 в вооружённых силах блока НАТО.

Первые полёты на «спарке». Аэродром Озёрное, октябрь 1973 г.

Отработка действий на тренажёре КТС-22.

Однако, вместе с тем в инструкции по лётной эксплуатации Ту-22 было очень много ограничений. Для поддержания их в памяти использовался тренажёр и контроль готовности к полётам. Практически все имели при себе сделанную из общей 96 листовой тетради записную книжку с ограничениями и действиями при особых случаях в полёте. Я переделал наколенный планшет, куда занёс самые важные действия при возможных отказах.

Существенно портила имидж этой красивой машины и высокая аварийность. Помню, как ещё будучи курсантом, я почти во всех «информационных выпусках по лётным происшествиям» встречал упоминания как минимум о предпосылках к лётным происшествиям, немало было аварий и катастроф, связанных с Ту-22. Понятно, что всё это не повышало желания у лётного состава осваивать эти машины. И, чтобы как-то компенсировать нежелание лётчиков с 1-м и 2-м классом летать на «Блиндерах», стали после переучивания на командира корабля Ту-16, в Рязани, предлагать переходить на Ту-22. Как правило, это были молодые ребята в возрасте 23–25 лет, в звании лейтенант и старший лейтенант, ещё не потерявшие вкуса к освоению новой техники и сохранявшими в душах хотя бы частичку романтики, которая привела их лётные училища. Это был правильный шаг, а потому проблема с лётчиками для Ту- 22 вскоре рассосалась.

С другой стороны, из-за подмоченной репутации Ту-22, в среде лётного состава, летавшего на этих машинах, напрочь отсутствовали «сынки» партийной и военной номенклатуры. Никаких протекций на основе личных знакомств или пресловутого телефонного права! Только личные желания, а также знания и опыт. Справедливости ради стоит отметить, что на надёжных Ту-16 был очень быстрый карьерный рост. В 1976 г. к нам в полк прибыли лейтенанты выпускники Тамбовского ВВАУЛ, которые были уже вывезены до маршрутных полётов. Но из-за столкновения в воздухе двух Ту-95, которыми управляли старшие лейтенанты Бебешев и Попов, наших лейтенантов перевели на Ту-16. Как выразился министр обороны «мы омолаживаем армию, а вы её осопливили…». Надо признать, что определённая доля истины в его словах была.

Кстати, во время всей службы в ВВС никогда не применялось слово «пилот» только лётчик, считалось, что пилот это термин гражданского воздушного флота, пилот умеет только взлетать и садиться, а лётчик ещё занимается боевым применением. Невыполнение этого требования жёстко одёргивалось. После этого происшествия к нам приходили только лётчики с уровнем подготовки 1 и 2 класса. К этому времени самолёт летал практически без технических проблем, а в полках был наработан большой опыт его лётной эксплуатации. В это же время начали заменять дальневосточников на западников, естественно те, кто обжился «в Европе», не захотели уезжать на Дальний Восток. А так как Ту-22 был только на Украине и Белоруссии, то желающих было много. Продвижение по службе до командира эскадрильи происходило на уровне полка (дивизии), а выше этим вопросом занимался лично заместитель командующего Воздушной армией генерал Долгих. Он сам летал на Ту-22 и очень его любил. Чего стоили только эпитеты, которыми он награждал свою любимую «ласточку»?.. «Этот самолёт, как прекрасная своенравная женщина!.. О ней все мечтают, но только немногие способны покорить её сердце, — как-то в сердцах сказал генерал. — Не то что эти… “шаланды”, Ту-16 и Ту-95, отдающиеся всем подряд…». При всяком посещении полка он обязательно встречался с командирами кораблей. Нередко завязывался долгий, обстоятельный разговор. Слушать генерала, глубоко разбиравшегося во многих вопросах лётной и боевой работы, было чрезвычайно интересно, но командование полка и базы часто испытывало дискомфорт от его встречных вопросов.

Я пришёл на Ту-22 очень молодым, и мне было интересно освоить новый тип боевого самолёта, да ещё единственный в Дальней Авиации, способный летать со сверхзвуковой скоростью. Всё в нём было не так как на машинах, на которых мне приходилось летать раньше. При страгивании с места на взлёте ощущался сильный толчок, самолёт быстро разгонялся до скорости отрыва, после отрыва от полосы надо сразу затормозить колёса и убирать шасси и закрылки, большая вертикальная скорость набора высоты до 50 м/сек, быстрый рост скорости, только успевай прибирать обороты, а то выйдешь на сверхзвук. На больших углах атаки самолёт не сваливался на крыло, а только опускал нос.

Стоит также упомянуть и тот факт, что на Ту-22 не было проблем с пересечением атмосферных фронтов, потолок самолёта позволял «перепрыгивать» через него, но при этом надо было хорошенько оценить, до какого аэродрома с подходящей ВПП хватит топлива, а ведь расход керосина на высоте 9000 м у Ту-22 был немаленьким — 120 л/мин.

Вертикальная скорость снижения составляла до 100 м/сек, создавалось ощущение, что летишь прямо лицом в землю. На ракетоносцах в ночное время кабина освещалась не лампами ультрафиолетового облучения (УФО), а красным или по желанию белым освещением, более удобным и равномерным по всей кабине. Весьма скоротечной была посадка, вызванная высокой посадочной скоростью 320 км/час. До ДПРМ необходимо было подобрать угол сноса и так с ним идти до приземления. После приземления поставить самолёт по оси ВПП, принудительно опустить переднее колесо, обжать тормоза и выпустить тормозной парашют. Основным средством торможения был парашют. Тормоза держишь до скорости безопасного руления. Так как лётчик сидел левее оси самолёта, то при боковом ветре слева силой более 10 м/сек штанга заправки в воздухе после прохода ближней приводной радиостанции (БПРМ) закрывала собой ВПП. Это было дискомфортно, и постоянно хотелось довернуть самолёт, чтобы увидеть полосу. При боковой составляющей силы ветра более 12 м/сек взлёт и посадка не производилась.

После того как я вылетел самостоятельно, у меня словно выросли крылья. Стало очень интересно летать, ощущать гордость за себя, сознавая, что ты относишься к числу очень немногих, кому этот самолёт по плечу. Конечно, говорить о том, что мы ощущали себя элитой, нельзя, но чувство гордости в наших душах присутствовало. И оно было законным…

Надо сказать, что контроль со стороны командования был очень жёсткий — на маршрут не допускался экипаж при условии, если командир корабля не имел за последние 30 суток пять посадок, из них две ночью. Ежедневной практикой были «полёты» на тренажёре, в месяц на нём необходимо было налетать вполне определённое и довольно значительное количество часов. При этом никаких поблажек в этих «полётах» не было.

Обычно в полку всегда присутствовали три «спарки», по одной в каждой эскадрилье, иногда их могло быть даже две. Но при этом одна, как правило, находилась в ремонте или была неисправна. При этом летали на них по степени важности. Лётная смена длилась от восьми до двенадцати часов. Особенно доставалось при этом командирам эскадрилий, они обязаны были присутствовать на полётах с момента их начала и до разбора по их окончании. В Озёрном в высотном домике имелись места для отдыха между полётами или до них. Ведь очень часто после предполётных указаний, где присутствовал весь лётный состав участвующий в полётах, а они давались за час до начала полётов, своего полёта проходилось ждать несколько часов. При перерыве в полётах более 30 суток обязательно выполнялся контрольный полёт на «спарке» с инструктором. Один раз в год выполнялся контрольный полёт на практический потолок. Если посадка выполнялась с перегрузкой более 2,1 (оценка за посадку ставилась 2), после чего также выполнялся контрольный полёт на «спарке». Самолёт облётывался в том случае, если простоял 30 суток, а также после замены двигателя, 100- и 200-часовых регламентных работ в ТЭЧ. Конкретные машины были закреплены за каждым лётным экипажем, но при этом командир корабля мог летать на всех самолётах отряда.

В тренировочных полётах по «кругу» заход на посадку выполнялся в закрытой кабине, которая открывалась при достижении высоты твоего минимума погоды, при этом обычно делалось два прохода, первый с уходом на второй круг. Время полёта по кругу составляло 25–30 мин. Очень строго следили за тем, чтобы экипаж взлетал в установленное для него время, опоздание в 30 секунд при полёте на маршрут было причиной для разбора. В лётную смену разрешалось выполнять не более трёх полётов по кругу в качестве командира корабля, инструктором шесть полётов. После каждого полёта по кругу на боевом самолёте, машина заруливала на стоянку для заправки и подвески тормозного парашюта. На это уходило порядка 40–50 минут. На «спарке» после посадки двигатели не выключались, менялся обучаемый экипаж и подвешивался новый тормозной парашют. Летали всегда в составе своего штатного экипажа, если кто-либо отсутствовал, то тогда вылет выполнялся только с вышестоящим по должности.

Вызывали недоумение полёты на стрельбу из кормовой пушки по наземным целям, стрельба производилась на полигоне «Калиновка» под Джанкоем. Оператор, сидящий спиной к полёту, должен был в телевизионном прицеле найти нарисованную цель, прицелится и стрелять. И это на высоте 100–200 м и скорости 600 км/час. На практике лётчик при пролёте над целью давал команду на стрельбу, и оператор стрелял вниз, а там — что получится. Для чего выполнялись эти упражнения, мне лично было непонятно, поскольку изначально пушечная установка предназначалась для обороны от истребителей.

Самым сложным элементом полётов была заправка в воздухе. В 1973 г. на дозаправку летали ещё в ракетоносных полках, потом эту задачу с них сняли, по всей видимости тактического радиуса действия хватало для боевой работы по районам, где могли маневрировать авианосные ударные группы вероятного противника, в зоне их боевого патрулирования в Средиземном море. В разведывательных полках заправке в воздухе готовили по восемь экипажей. В своё время в Бобруйске был целый полк заправщиков Ту-16, но постепенно их становилось всё меньше, пока их состав не сократился до одной эскадрильи, дислоцировавшейся в Белой Церкви.

В ракетоносном полку полёты были в основном однообразные на тактические пуски ракет и бомбометание, и чаще в ночное время суток, а вот в разведывательных полках было посложнее — особенно трудными были визуальный поиск целей с последующим фотографированием, а также радиотехническая разведка. До сих пор ношу в душе занозу, получил «двойку», за перспективное фотографирование «кривого» участка железной дороги после прибытия в Нежинский полк. Особенно трудно из-за плохого обзора из кабины всеми членами экипажа было вести визуальный поиск малоразмерных целей в гористой и лесной местности. Кроме того, разведчики летали на специальные полёты, выполнение которых было обязательным. Так называемые полёты на «уколы» (полёты в сторону сопредельного государства в составе группы Ту-22) ни в Озёрном ни в Нежине и Зябровке при мне не проводились. Полёты на учениях с тактическими пусками ракет всем составом полка выполнялись в сторону нашей территории чаще всего по кораблям ЧФ или по Севастополю, в режиме полного радиомолчания. Имитации нападения на соседей не было.

Летали на радиотехническую разведку вдоль границ с НАТО, но с соблюдением всех международных норм. Американские корабли, несколько раз в году заходившие в Чёрное море, облётывали, фотографировали, но всегда знали меру. В полётах на севере, когда к нам подходили норвежские истребители F-16, мы не применяли противодействие, чтобы сорвать их подход. Кстати, такие подходы перехватами не являются. К сожалению, после учений нам не сообщали, как нас перехватывали истребители, или кто был «сбит» и какими средствами ПВО. Все прилетели живы-здоровы, ну и хорошо, ждите следующих учений.

Как правило, в неделю было две лётные смены — во вторник и пятницу. При этом дневные смены переходили в ночные. Бывало, летали и по три лётных смены — понедельник, среда и пятница. Если это продолжалось в течение нескольких недель подряд, вот тогда действительно уставали. Ещё труднее было командирам эскадрилий и выше, так как после полётов ещё необходимо было уточнять плановую таблицу на следующую смену, а то и переделывать её заново, на восьмичасовой отдых не оставалось времени.

Кроме того, после прилёта на основе записей самописцев параметров полёта «КЗ- 63» необходимо было нарисовать профиль полёта, как ты выдерживал режим. Ты прилетел уже устав, ждёшь пока с аэродрома принесут запись, потом её надо просмотреть и нанести на бумагу, естественно «рисовали как надо», лишь бы скорее уйти на отдых, специалистов в группе объективного контроля было недостаточно, и за один час они не успевали сделать эту работу. Раздражало, что на учениях нас заставляли в полёт одевать полевую форму (сапоги, бриджи) а сверху кожаную куртку, противогаз. Мотивация была как обычно суворовская — тяжело в учении, легко в бою. О том, для чего существовали полётные костюмы и ботинки, начальство, по всей видимости, не слишком задумывалось, как, впрочем, и о том, куда пристроить в полёте противогаз, штатного места для которого в самолёте конструкторами почему-то не было предусмотрено. Видимо, никому из разработчиков авиатехники не приходило в голову, что вероятный противник сможет начать травить советских авиаторов газом…

Один раз в месяц в обязательном порядке проводились сборы личного состава по сигналу — так называемые «тревоги». Сигнал подавался на громкоговоритель, установленный в квартире. Оборудование было сделано чрезвычайно кустарно, а потому очень часто не срабатывало. За неприбытие по тревоге давали взыскание. Чтобы продублировать сигнал, в городке был расписан порядок кто кого ещё должен оповестить, а затем бежать на аэродром. При этом необходимо было прибыть в установленные сроки в класс предполётных указаний для получения пакетов с заданиями на боевой вылет. В пакете были подготовленные документы для выполнения боевой задачи. Были разные варианты боевого применения как с обычными средствами, так и с ядерными боеприпасом. На указаниях доводилась тактическая обстановка на театрах военных действий. После уточнения задачи экипажи убывали на свои самолёты, где занимали рабочие места и докладывали о готовности.

Иногда давалась команда на запуск. После запуска двигателей их необходимо было прогреть на 2- и 3-минутных режимах, при этом проверялось управление и работа оборудования, так вот, технический состав, находящийся под самолётом, должен был одевать специальные пояса и шлемы от воздействия шума двигателей. Шлемы техники одевали, а вот пояса почему-то игнорировали.

После доклада о готовности к выруливанию «тренаж» обычно заканчивался. Однако, иногда проверяющие могли дать произвольно выбранному одну или нескольким экипажам команду к выруливанию на исполнительный старт, но чтобы кто-то после этого выполнял ещё и взлёт, не припомню. Далее опять же давалась команда «отбой», и мы покидали самолёты. Тренировки по приёму бомбы с ядерной боевой частью и её подвеска всегда производилась только ночью под усиленной охраной. Полёты с подвешенным ядерным боеприпасом никогда не выполнялись. Тренировочные полёты на тактические пуски выполнялись с учебными ракетами, но иногда для облёта брали не заправленную топливом и окислителем, а также с незаряженной боевой частью ракету.

Как-то с целью сокращения времени вылета мы начали разрабатывать методику взлёта парой. Теоретически это позволяло повысить манёвренность частей ДА, и тем самым сократить время, необходимое на взлёт по тревоге как при выходе из-под удара, так для его нанесения. Теоретически ВПП наших аэродромов, имевшие ширину 80 метров, это позволяли. Однако в реальности взлёт даже с 30 секундным интервалом оказался достаточно сложным из-за возможности попасть в спутный след от машины ведущего. С минутным интервалом уже взлетать проблем не было, практически на всех учениях так взлетали, а в повседневных полётах взлёт производился через две минуты.

Ту-22 над нейтральными водами. Норвежский F- 16А из состава «почётного эскорта» отваливает на базу. Истребитель несёт подфюзеляжный ПТБ и две УР «Сайдуиндер» с ИК ГСН.

Американский эсминец УРО типа «Орли Бёрк».

Американский эсминец УРО типа «Кидд»..

Несколько раз в году проводились занятия в классе «поисково-спасательной и парашютно-десантной подготовки», в котором находился созданный местными умельцами тренажёр по аварийному покиданию самолёта, где на время с нами проводили тренировки с зачётом. До 30 лет весь лётный состав, не имеющии противопоказаний к выполнению тренировочных прыжков с парашютом, должен был выполнять не менее двух прыжков. Основная масса лётного состава прыгать не любила, хотя за прыжки с парашютом выплачивались деньги, но были и любители, которые с удовольствием прыгали. Запомнились командиры полков в Озёрном В.Витязев и В.Константинов в Нежине, которые буквально обожали прыжки с парашютом. Естественно за ними «тянулись» и многие другие. Периодически лётный состав проверялся на переносимость перепада давления на высоты в барокамере и тренировался в умении работать под избыточным давлением в кислородной маске.

Практически все экипажи проходили обучение по выживанию после вынужденного покидания самолёта (10 суток) в специальном центре ВВС в Судаке.

В отпуск лётный состав всегда уходил на 45 суток (без учёта времени на дорогу), плюс к этому добавлялись 10 суток отдыха в профилактории, который находился в г. Винница на территории санатория.

Окончание в следующем номере.

НЕПЕЧАТАННОЕ

Афганские рассказы

Продолжение, начало в ИА №№ 30–32.

Комсорг

До очередного вылета было ещё не менее часа, и экипаж капитана А. ожидал его в своей комнате. Действительно, а, простите, какого лешего торчать на улице, где жара за сорок, когда прекрасно можно посидеть в помещении под благодатной прохладой кондиционера?.. В этом и было преимущество их маленького гарнизона, где всё находилось рядом, можно сказать, просто под боком — модуль, стоянка… По телевизору ничего интересного не было, читать по …надцатому разу, какую-либо книгу не хотелось, и старлей Л, лежал на кровати, тупо уперев взор в потолок. Он уже начал было дремать, когда в дверь постучали. Причём очень деликатно постучали.

— Кто бы это мог быть?.. — озадачился старлей. — Наши-то в жизни не постучат. Завалят как будто к себе домой, а то и вообще шарахнут ногой в дверь, что та запросто с петель слетит…

Он приподнялся на локтях и переглянулся с капитаном, тот был заинтригован не меньше его.

— Войдите! — крикнул старлей.

Дверь также деликатно распахнулась, и в комнату вошёл среднего роста, слегка полноватый офицер. На нём был технический комбинезон, но было видно, что к техническому составу он отношения не имеет, уж больно чистый и опрятен. А отсутствие загара на лице красноречиво говорило, большую часть времени его хозяин проводит в кабинете.

— Здравствуйте, я представитель комсомольского актива нашего вертолётного полка, капитан М., — представился вошедший, — Могу я видеть старшего лейтенанта Л.?

— Это я, здравствуйте, — соскочил со своей кровати старлей, ему уже было неудобно за свой вид и поведение перед столь культурным человеком.

— Прекрасно, — близоруко улыбнулся сквозь стёкла очков активист. — Вы в курсе, что являетесь комсоргом вашего гарнизона?

— Безусловно! — ответил старлей с таким видом, будто всю жизнь только тем и занимался, что был комсоргом в разных гарнизонах, хотя про этот факт он узнал только сейчас.

— Очень хорошо, где мы можем поговорить? — огляделся по сторонам капитан М..

— А идёмте в наш лётный класс, он сейчас свободен, — предложил старлей.

На самом деле, можно было поговорить и здесь, но уж больно сильно хотелось напустить туману перед капитаном А. Дескать, не дело простому командиру вертолёта слушать, о чём будут говорить руководители Всесоюзного Ленинского.

Старлей проводил активиста до дверей, а сам походкой бывалого райкомовца вышел следом. Уже в дверях он не удержался и взглянул на капитана А., тот с видом морально раздавленного человека продолжал сидеть на своей кровати. Наверное, если бы ему сейчас сообщили, что его лётчик-оператор наследник какого-нибудь престола, он бы воспринял такую новость легче.

— Вот так, находится рядом с тобой человек, ты его другом считаешь и на тебе… — читалось на его лице.

А ведь ещё вчера капитан выговаривал старлею, почему тот не вступает в партию. Собственно, старлей ничего против партии не имел, тем более, что для карьеры это дело было полезно. Но здесь у него имелось одно непреодолимое препятствие в виде обязательного написания конспектов первоисточников и изучения устава партии. Дело это было настолько скучное и долгое, что убивать на него личное свободное время, было в полном смысле чистой воды «западло». Хотя, некоторые знающие люди поговаривали, что в трудах классиков «единственно правильного учения» можно прочесть немало интересных вещей, не имевших ничего общего с существовавшей действительностью! Однако тратить время на поиск этих крупиц истины старлею также не хотелось.

Оказавшись в классе старлей осторожными вопросами пытался выяснить обстановку, что к чему. Выяснилось, что на весь их авиационный отряд всего три комсомольца, двое из них прапорщики, и только он один офицер, а посему вопрос кому быть комсоргом, решился автоматически. Старлей мысленно поблагодарил себя за то, что увёл активиста из комнаты — любителю позлорадствовать капитану А., нечего знать столь интимную подробность.

Внезапно его осенила мысль — как же он забыл, в Москве собирается какой-то комсомольский съезд! А раз будет съезд, будут и делегаты. Уж не хотят ли послать туда его?!..

Воображение старлея тут же услужливо нарисовало прибытие его персоны в Москву, встречу в аэропорту, торжественную обстановку зала и голос ведущего «Слово предоставляется…». И на трибуну выходит он, боевой офицер, лётчик, тысячи делегатов смотрят на него, а среди них не меньше половины делегаток, многие из которых весьма привлекательны. И он прочтёт свою речь, которая будет короткая, деловая, суровая, а уж вечером…

— Надо срочно вывести пятна на кителе, — отметил он про себя.

От такой перспективы у старлея голова пошла кругом, но он совладал собой и осторожно, боясь спугнуть фортуну, спросил:

— Я так понимаю, Вы к нам прибыли в связи с предстоящим съездом ВЛКСМ?

— Совершенно верно, — расцвёл в улыбке активист, затем принял серьёзный вид и затараторил. — Понимаете, комсомольский актив полка решил, преступно отвлекать лётный и технический состав полка от выполнения боевых заданий и единодушным решением делегатом был избран я.

От этих слов старлей скис как молоко на солнце:

— Раскатал губы, понимаете ли, на Москву, размечтался о комсомолках. Хрен тебе по всей роже! Продолжай глотать афганскую пыль и таскай свою задницу над стволами пулемётов!.. Да не забудь поворачиваться, коли жить хочешь!!.. А в Москву поедет вот эта упитанная сволочь, будет там называть себя лётчиком и от твоего имени охмурять девочек, ходить в кабаки и наслаждаться всеми доступными прелестями жизни…

Старлей явственно представил активиста в новой форме и обязательной у этого типа военных, фуражке-аэродроме.

И такая накатила на него тоска, что не забудь он в комнате пистолет, то наверняка бы разрядил всю обойму, в эту довольную жизнью, лоснящеюся физиономию.

А активист, не заметив перемены настроения в старлее, продолжал:

— …Так вот, перед убытием, я решил посетить все точки нашего полка, проинспектировать, как ведётся комсомольская работа, чтобы на съезде не быть голословным. Давайте посмотрим, товарищ старший лейтенант, на вашу документацию.

Слово документация, подействовало на старлея, похлеще, чем указание «изыди», на нечистую силу. Всю злость с него сразу сдуло, захотелось вскочить и бежать куда глаза глядят.

— Да что же это делается, люди добрые! — взмолился про себя старлей. — Мало им меня в Москву не пустить, так ещё и пустой писаниной замордовать хотят.

— Понимаете… — начал было новоиспечённый комсорг.

— Знаю, знаю, — совершенно искренне вздохнув, перебил его активист, — это прямо бедствие здесь, запущенная документация. Хорошо я догадался точки посетить, а то как бы делегатам в глаза смотрел? Будем исправлять положение. Вот это, у вас должно быть.

С этими словами капитан достал из портфеля отпечатанный на машинке список.

Старлей взглянул и у него потемнело в глазах. Ему и десяти жизнен не хватить всё это написать.

Внезапно в коридоре раздались нарочито громкие шаги и с шумом распахнулась дверь. На пороге возникла долговязая фигура капитана А… Судя по его виду, он собирался произнести тираду типа «Хоть ты и комсорг, но всё же мои оператор, а посему…». Но капитан А., взглянул на активиста, на старлея и сказал просто:

— Пошли, срочный вылет.

Старлей был готов расцеловать своего командира. Он вскочил, кивнул активисту, дескать, извините, служба и направился к выходу.

— Список возьмите! — всучил капитан М. ему листок.

— Что случилось? — спросил старлей командира.

— Да ничего, — равнодушно отозвался тот, — просто плановый вылет, груз на площадку.

— А чего же ты? — удивился старлей.

— Я чего? Это ты сам чего? — в свою очередь удивился капитан.

Далее он поведал, что действительно шёл с намерением «спустить старлея с небес». Но едва переступил порог класса, то перед его взором предстала странная картина, в которой старлей всем своим видом походил на молодого вампира, которого загнал в угол опытный инквизитор. Вот и решил спасать.

Старлей искренне поблагодарил капитана А., кстати, это не часто случалось, и в свою очередь поведал подробности беседы с активистом. И для подтверждения своих слов, показал список.

— Ни фига себе, — только и смог сказать капитан. Он смотрел на листок, словно это был смертный приговор старлею, собственно, это было не далеко от истины. — Ну ты попал!..

От этих слов старлей совсем пригорюнился. Всё, жизнь его закончилась…

— Ладно, не дрейфь. Придумаем чего-нибудь, — сказал капитан и стал подниматься в кабину вертолёта. Старлей последовал его примеру.

Весь полёт он думал, как ему выйти из этой ситуации, но так ничего и не придумал. После посадки, старлей вылез из кабины и сел на пустой ящик из-под снарядов.

— Ты чего расселся?.. Пошли, — сказал ему капитан.

— Не пойду, — ответил старлей. — Там активист.

Он с тоской смотрел на модуль, окна манили почти домашним уютом, там кровать, прохлада кондиционера.

— И как долго сидеть здесь будешь?

— Пока не стемнеет и он не уснёт.

— А ужинать? — не унимался капитан.

— Обойдусь, — буркнул старлей и сглотнул слюну, у него вдруг засосало в желудке. Сейчас он был бы рад даже опостылевшей тушёнке с гречкой.

— Ладно, подожди, я сейчас, — сказал капитан А. и удалился.

Минут через пять он вернулся.

— Пошли, он уехал к соседям в полк, наверное решил, что ночевать в нашем гарнизоне опасно.

Воспрянувший духом старлей заспешил за командиром. Весь остаток дня он постоянно озирался по сторонам, старался без нужды не показываться на улице и постоянно вздрагивал, когда кто- нибудь проходил мимо дверей комнаты.

Ночью долго не мог уснуть, не давала покоя мысль о следующем дне. Завтра их экипаж не летает, и старлей лихорадочно соображал, каким важным делом заняться, дабы от него отстал активист. Так ничего не придумав, уснул.

На этот раз выручил случай.

Утром, следующего дня, на постановке задачи, подполковник X., попросил у старлея полётную карту. И едва он её разложил, возмутился.

— Ну, что за карта у вас, товарищ старший лейтенант? Мятая, затёртая… А это что? — подполковник ткнул пальцем в жирное пятно. — Вы что, как в той байке, рыбу сюда заворачивали?..

— Никак нет! — возмущённо ответил старлей. Пятно действительно было не от селёдки — этот след оставила банка шпрот.

Нет-нет, старлей шпроты в карту не заворачивал и в качестве скатерти её не использовал. Просто он неосмотрительно положил свой планшет на стол, на котором кто-то неаккуратно открывал консервы и поленился убрать за собой.

— Всё равно заменить!.. И сегодня же, — приказал подполковник.

Старлей с трудом сдерживал ликование — это же спасение!

Краем глаза взглянул на активиста. Пусть только эта сволочь попробует к нему подойти, у него есть приказ!

Обычно на весь процесс склейки карты и нанесения на неё обстановки, старлею требовалось полчаса, ну час от силы с перекурами. Но сегодня был не тот случай! Сначала он долго и тщательно подбирал листы, даже слегка пожелтевшие безжалостно отбраковывались. Затем с небывалой аккуратностью обрезались края. Обычный силикатный клей сегодня не устроил старлея, и он полтора часа рыскал по гарнизону в поисках ПэВэА, и таки нашёл его. Когда карта была склеена, старлей в течение получаса сушил её на солнце, а потом принялся тщательно наносить тактическую обстановку. Как рисовал сегодня старлей! Нет, он не рисовал, он творил! Цветные карандаши, линейки, фломастеры так и мелькали в его руках. Без всяких сомнений, Леонардо да Винчи, создавая знаменитую Джоконду, затратил гораздо меньше вдохновения и сил. Когда карта была готова, старлей сложил её так, чтобы основные маршруты всегда были на виду.

Взглянул на часы и поморщился, прошла только половина дня. Старлей вздохнул и принялся создавать точно такую же карту для капитана А… И уже провозился с этим делом до темноты. Уснул он на этот раз быстро, завтра ему летать, а в небе его не достанут.

Увы, утро преподнесло неприятный сюрприз. Капитан А., проснулся охрипшим и с температурой. Пока старлей парился над картами, тот парился в бане и плескался в бассейне и, видать, переплескался, или холодного лимонада напился. Хотя, какая разница от чего заболел капитан, летать они сегодня не будут.

И времени, что-либо предпринять у старлея не было, через пол часа начнутся предполётные указания, на которые обязательно заявится активист.

На указания старлей шёл… Нет, не шёл! Он брёл как на виселицу, считая свои последние шаги по бренной земле. Чутьё его не обмануло, комсомольский вожак уже был там. Увидев старлея, он улыбнулся ему, эдакой, отеческой, всёпрощающей улыбкой. Наверное, так улыбались средневековые инквизиторы своим жертвам, перед тем, как начать жечь их на костре. Старлей посмотрел по сторонам и занял место в противоположном конце класса. Сообщение врача об отстранении капитана А. от полётов на три дня прозвучало как отказ Королевского прокурора в помиловании осуждённому к высшей мере наказания. Новоиспечённый комсорг уже было приготовился к самому худшему, когда лучиком надежды прозвучали слова:

— Товарищи офицеры, — обратился к пилотам подполковник X. — На следующей неделе соседний полк начинает зачистку района. В связи с новым курсом на примирение, штурмовой и бомбардировочной авиации не будет, а это значит, что вся авиационная поддержка ложится на нас. Поэтому необходимо произвести расчеты боевой зарядки, чтобы компенсировать отсутствие ударной авиации. И ещё надо произвести ревизию на складе вооружения, там, по докладам начальника склада, есть запас боеприпасов для штурмовой авиации. Необходимо выяснить, что из этого мы можем использовать. Этим займётся… — подполковник на минутку задумался, осматривая быстрым взглядом зал.

Старлей Л, как бы нечаянно столкнул на пол свой планшет. Тот упал с громким хлопком. Быстро поднял его и с виноватым видом посмотрел на подполковника.

— Вот вы этим и займётесь, товарищ старший лейтенант, — обрадовался подполковник. — Вы же сегодня не летаете, вот и займитесь делом, нечего дурака валять.

— Есть! — ответил тот, тщательно скрывая радость в голосе.

После указаний старлея задержал активист.

— Всё у нас не получается нормально побеседовать, документацию проверить, — посетовал он.

— А знаете что, — ответил старлей, — Вы через полчаса на склад вооружений приходите, я документы туда с собой захвачу.

— Хорошо, — согласился комсомольский работник.

Никуда не заходя, старлей помчался на склад вооружения. Там он первым делом подошёл к часовому.

— Слушай внимательно, — заговорщицким шёпотом сказал он солдату, — Есть информация, прибыла комиссия проверять службу войск. Так что действуй строго по уставу. Затем старлей перешёл на шёпот:

— Тут будет один капитан, в очках, ходит в технической форме. Может начать требовать пропустить его, или вызвать кого, никаких поблажек! Он в гарнизоне К. уже троих бойцов отправил в пехоту по горам лазить!..

От перспективы лишиться спокойного места в роте охраны боец побледнел как мел и только крепче стиснул автомат.

— Будем стараться! — заверил он старлея.

— Я верю в тебя, — ответил тот часовому, — ты парень хороший, исполнительный, не хотелось бы потерять тебя.

Полдня старлей выяснял номенклатуру и количество управляемых и неуправляемых авиационных реактивных снарядов, бомб, проверял правильность комплектации патронных лент к пулемётным и пушечным установкам, подсчитывая сколько и каких видов авиационных средств поражения хватит на то или иное количество вылетов. Попутно он решил проверить и сроки годности боеприпасов, а также взрывателей к ним. Незаметно он даже увлёкся этой работой и не заметил как завершил её. Вторые полдня просто отсиживался. На обед не ходил, опасался нарваться, к тому же у начальника склада был приличный запас консервов, ну и ещё кой-чего к ним…

Когда вечером, он уходил со склада, у ворот дежурил уже другой часовой.

— Спасибо товарищ старший лейтенант, — тихо сказал он, — что предупредили. Это гад три раза сегодня приходил, все три смены проверил. А уж угрожал, требовал. Но мы, как положено, «стой, кто идёт», «стой стрелять буду». Всё по уставу…

— Молодцы, — похвалил его старлей, — ведь можете, когда захотите.

Теперь оставалось придумать, что делать завтра. Перебрав все варианты, он пришёл к выводу, лучше всего исчезнуть из гарнизона. Но куда, этого старлей пока не знал. Был, правда, один вариант, который он рассматривал как совсем крайний случай, и, похоже, этот случаи как раз наступил. Или наступал…

Утром, капитан А. немало удивился, когда увидел на старлее вместо привычного комбинезона полевую форму, мабуту.

— Ты это куда?..

— Да вот, думаю на дальний пост слетать, — ответил старлей. — Ребята жалуются на постоянные обстрелы, а мы не можем понять откуда. Поползаю по окопам, посмотрю, что к чему, может удастся засечь позиции «духов». А потом мы их раскатаем…

— Слушай, а может лучше напишешь эти планы, конспекты?.. Я помогу…, — робко предложил капитан… Но, взглянув на старлея, понял, что примерно с таким же успехом немцы предлагали сдаться защитникам Брестской крепости.

— Тогда вот что, возьми, — капитан вытащил из тумбочки подсумок с запасными магазинами.

— Спасибо, друже! — совершенно искренне ответил старлей.

Внезапно дверь с шумом распахнулась и в комнату влетел старлей Н.

— С тебя бутылка за новость! — крикнул он.

— С какой это радости?!!.. — искренне возмутился старлей Л, а его настроение, и без того испорченное прессом давившей на него обязанности по созданию этих самих треклятых комсомольских документов, ещё больше качнулось «в минус» — теперь оказывается он ещё и кому-то за что-то должен водки поставить!!.. Не-е-т, в этой жизни определённо никакой справедливости не было…

Видимо эта новость тут же настолько ярко отразилась на лице старлея JI., а его выражение стало настолько горьким, что старлей Н. решил больше не мучить его:

— Улетел твой начальник назад в К.! — радостно выдохнул старлей Н.

— Как улетел?!!.. — не поверил старлей.

— Да так, и улетел — сел на утренний почтовый рейс и, привет. Кстати, ему подполковник X., представление на орден «Красного Знамени» подмахнул…

Старлей Л. обессилено плюхнулся на кровать, а на его лице заиграла блаженная улыбка.

— А всё же была от него польза, — философски заметил капитан А., — Ты вот карты новые сделал, с номенклатурой имеющихся на складе боеприпасов разобрался.

— Ну, да, конечно… — согласился старлей. Душа его буквально пела от счастья и ощущения свободы…

Что у нас тут?.. Ага, лента для 30-мм пушки ГШ-2-30. Так-с, проверим маркировку боеприпасов…

В принципе, всё нормально. Но до чего же тяжела, зараза…

Новый год

Тридцать первого декабря в провинции Афганистана Б., установилась настоящая зимняя для этих краёв погода. С неба ровным, непрерывным потоком падал новогодний дождь. Его капли барабанили по крыше, вселяя надежду, что новогоднюю ночь можно будет встретить по человечески, то есть посидеть за столом, выпить с трудом и за не малые деньги добытой водки, не опасаясь, что неожиданно выдернут на срочный вылет.

Настроение у старлея Л., было под стать дождю, спокойное, ровное благодушное. Даже то обстоятельство, что вместо снега, шёл дождь, его совсем не огорчало, даже наоборот. За свою ещё не слишком длинную службу в авиации старлей уже успел возненавидеть снег всеми фибрами души. Первая ассоциация, которую он называл не задумываясь, на слово снег, была лопата, ну и далее скребок, ну, и само собой военные, а потому конструктивно не способные скользить, лыжи. А дождь что?.. Прошёл и нет его…

После недавнего обеда старлей возлежал на кровати и размышлял на философские темы. Думал о том, что если вдруг женится, то первым делом будет учить детей мечтать правильно. Чтобы они не повторяли его ошибок. Вот он мечтал в детстве стать военным лётчиком и стал им, мечтал, читая книжки, мечтал повоевать и, пожалуйста, он здесь…

Внезапно в голову пришла одна мысль, от которой стало немного не по себе, а не мечтал ли он часом стать героем посмертно?..

Старлей принял сидячее положение и начал копаться в воспоминаниях детства. Да нет, не похоже, он всегда в мечтах оставлял себе шанс.

Успокоившись, старлей снова лёг на кровать, достал из-под подушки книгу. Но чтение не шло, хотя бы потому, что сюжет этой книги, давно уже был выучен наизусть, да и настроение было не совсем подходящим. И незаметно для себя, он снова погрузился в воспоминания. Сначала про то, как праздновал в детстве Новый год, затем про детство вообще, потом отрочество, юность, далее, совершив круг, мысли старлея снова вернулись к Новому году. Он вспоминал новогоднюю ёлку, дивный неповторимый запах хвои и мандаринов, про то, как ярко горелее в темноте разноцветные лампочки, как они ребятишками звали Деда Мороза и тот шёл к ним, нарочито громко топая. От этого у старлея даже начался приступ ностальгии, так ему захотелось вновь всё это увидеть. Внезапно, в унисон с его мыслями, в коридоре раздались шаги, скрипнула дверь в их комнату.

— Неужели, Дед Мороз? — старлей слишком далеко ушёл в свои грёзы.

Увы, к его разочарованию, это оказался диспетчер, прапорщик М.

— Принесла нелёгкая, сейчас будет подарок, — выругался про себя старлей. — И дождь похоже утих, не иначе как полетим куда.

И точно, всё оказалось именно так.

— Мужики, — начал диспетчер прямо с порога, — тут разрывчик в облаках образовался, нужно срочный груз на площадку Б. доставить.

— Ага, вот сейчас, все свои дела бросим и полетим… — в тон ему ответил капитан А.

А. был занят очень важным делом: в это время он обстоятельно и сосредоточенно вырезал из старых синоптических карт снежинки, а старлеи Н. и С., развешивали их по стенам комнаты, а также на единственное уцелевшее стекло окна. Другие рамы давно были затянуты брезентом. Кстати, старлей считал занятие капитана А., впадением в детство и, разумеется, не принимал в этом никакого участия, но сам накануне покрасил все лампочки в комнате разными цветами, скупив для этого, к неудовольствию женщин гарнизона, весь имеющийся в местном военторге лак для ногтей.

— Ну, я чего, сам это выдумал, моё дело приказ передать, — сменил тон прапорщик.

— Ладно, сейчас идём, — капитан А. со вздохом отложил ножницы и бумагу.

— Вы поторопитесь, а то как бы опять погода не поменялась,

— уже из дверей сказал диспетчер.

Капитан А. надел куртку, достал из-под кровати автомат, защитный шлем и направился к выходу. Старлей Л., на это никак не реагировал. Он продолжал лежать на кровати, держа в руках бесполезную книжку, всем своим видом показывая, что происходящее его не касается. Как будто надеялся, а вдруг без него обойдутся.

Не обошлись.

— Ты чего лежишь?.. Пошли!.. — возмутился капитан А.

Делать нечего, старлей так же достал АКаэСУ, ЗэШа и, смахнув с планшета хлебные крошки, последовал за капитаном.

На улице дождь действительно закончился, посветлело, низкие доселе тучи поднялись и открыли панораму побелевших от снега гор. Вот так, дождь оказывается был только здесь, в котловине.

Но красота гор сейчас мало радовала старлея, тёмная полоса неба на горизонте красноречиво говорила, если они не управятся туда и обратно за час, то Новый год они будут встречать не в уюте лётной столовой, в компании, подогревающей себя «сэкономленным» авиационным спиртом, а в землянке на площадке Б. Не сговариваясь, старлей и капитан, прибавили шагу.

На стоянке их уже дожидался экипаж Ми-8. Хотя на экипаж они походили сейчас меньше всего. Нет-нет, с экипировкой у них всё было в порядке. Но на лицах явно читалось, сакраментальное «что я здесь делаю?». Да и в целом складывалось впечатление, как будто совершенно незнакомых с лётным делом людей переодели в авиационную форму и заставляют лететь. Обычное и не единожды виденное дело, особенно при сборе по тревоге в четыре утра. Впрочем, старлей особо не обольщался по поводу собственной физиономии, её выражение вряд ли было лучше.

— Давайте, быстренько запускаемся, — с нетерпением, как будто он перед дверью кабинета зубного врача и желает побыстрей покончить с неприятной процедурой, предложил командир «восьмёрки» капитан К. — А то ещё не площадке погода прихватит, и будем там куковать.

Перспектива встретить Новый год невесть где никому не нравилась и экипажи быстро заняли места в кабинах, забегали по многочисленным выключателям руки… Запуск… Спустя минут пять обе машины уже кружили над аэродромом, набирая высоту.

До площадки Б. лёту было минут двадцать, причём львиную долю времени занимал именно набор безопасной высоты и снижение с неё. Проблема была ещё в том, что тяжёлый бронированный, да ещё нагруженный полным боекомплектом Ми-24, не больно-то резво эту высоту набирал. Потому, продолжая пребывать в предновогоднем настроении, помноженном на нежелание терять время, экипажи не стали по обыкновению полностью набирать упомянутую высоту, а легли на курс сразу, как только этой самой высоты стало хватать, чтобы перевалить через хребет.

Это обстоятельство несколько обеспокоило старлея, по данным разведки здесь действовала банда. Но полёт протекал спокойно. Ми-8 величаво плыл над близкими, покрытыми девственно белым снегом горами, с облаков летели редкие снежинки и старлею на ум пришёл сюжет из новогодней открытки: летящие по небу сани с Дедом Морозом, и тройка лошадей.

— А что, — подумал старлей, — экипаж — это тройка лошадей, по крайней мере, пьют они как лошади, Ми-8 — это сани, а сопровождающий груз на его, соотвественно, Дед Мороз.

Вот только в эту идиллию поначалу не вписывался их «крокодил», но представив себе мысленно картину летящих по небу саней Деда Мороза которые прикрывает боевой вертолёт, старлей решил, что это было бы вполне разумно, никакой серый волк не рискнул бы позариться на детские подарки.

— Вот только Снегурочек у нас маловато, — докопался до основной причины своей хандры старлей.

Толчок шасси о землю вернул его к действительности, они прилетели.

Разгрузка на площадке на удивление прошла быстро. Видимо хозяевам площадки было неловко за то, что побеспокоили экипажи в такой день и потому они предложили дорогим гостям пройти к столу и, как говорится, принять чего послал бог за наступающий. В другое время, «дорогие гости» не преминули бы воспользоваться этим предложением, но неустойчивость погоды вынудила их отказать гостеприимным хозяевам. Попутного груза тоже не было и можно было отправляться в обратный путь.

— Ну, что хлопцы, есть предложение: может не будем набирать высоту, а проскочим по ущелью?.. Десять минут, и мы дома? — высказал свои соображения капитан М.

Эта идея получила полное одобрение, ведь проскочили они сюда над самым хребтом, а значит и вдоль ущелья пройдут. Не впервой. И, к удивлению хозяев площадки, вертолёты без привычных спиралей, на бреющем тут же ушли в сторону аэродрома.

Полёт на малой высоте — захватывающее зрелище, тем более по новому маршруту. Долина площадки Б. стремительно уносилась назад, а ущелье впереди вырастало в размерах. Оказалось, оно намного больше, чем выглядело с высоты. Слева от начала ущелья стояла высокая скала треугольной формы. Снег причудливо лежал в расщелинах, придавая ей сходство с заснеженной ёлкой. В воображении старлея она тут же превратилась в новогоднюю.

— Жаль только не светится, — пришло на ум.

Словно в ответ на его мысли «ёлка» вспыхнула десятком ослепительно белых, словно электросварка, огней! Летящий впереди Ми-8 тут же метнулся в разворот с каким-то немыслимым для этого типа машин креном. И только тут до старлея дошло, что они влипли!!..

— Твою мать…, — начал было он, но не закончил фразу, поскольку со всего маху влетел головой в боковое стекло фонаря кабины. Это капитан А. ввёл вертолёт в не менее энергичный разворот. Если бы на старлее не было защитного шлема, то он бы наверняка разбил бы лицо. Это было весьма удивительно, потому что ещё мгновение назад защитный шлем болтался на окуляре прицела, и вот на тебе, каким-то образом оказался на голове!..

Хозяевам площадки Б., пришлось удивиться ещё раз, не прошло и пяти минут, как опять над ними вертолёты. Но вместо посадки обе машины принялись тщательно набирать высоту, и только когда их винты коснулись облаков, взяли курс на базу.

Всё оставшееся время полёта старлей размышлял о том, как нелогично устроен мир. Каких-то жалких полсотни граммов металла может быть достаточно, чтобы оборвать полёт машины весом 11 тонн. При этом он не забывал внимательно следить за местностью внизу вплоть до момента касания колёс вертолёта, полосы.

После посадки между ним и капитаном А. произошла небольшая дискуссия, дословно привести которую тут по вполне понятным причинам совершенно невозможно, а в переводе на литературный язык она выглядела примерно так:

— Товарищ старший лейтенант, я недоволен вашими действиями. Почему вы не открыли ответный огонь по противнику.

— Товарищ капитан, я не могу согласиться с вашими претензиями, поскольку вы слишком быстро выполнили разворот. А оружие, имеющееся в Вашем распоряжении, позволяло Вам с гораздо большей вероятностью и эффектом подавить огневые точки противника…

Эта беседа насколько увлекла пилотов Ми-24, что они не заметили, как к ним подошёл экипаж Ми-8.

— Ну, так что?.. — многозначительно спросил капитан М. Это означало, что после недавних не очень приятных событий, имевших место в полёте, есть необходимость снять стресс.

— Дак, это надо бы того… — ответил капитан А., что в переводе означало — Ваше предложение весьма актуально и своевременно, а я, со своей стороны, его полностью поддерживаю.

— Тогда мы сбегаем, — сказал своё слово старлей.

«Правак» с «восьмёрки» — лейтенант В. — в разговор не вступал. Несмотря на свою молодость, он давно знал, что лучшее средство от стресса — это водка и бежать за ней по любому надо будет самым молодым, то есть старлею Л. и ему.

В Афганистане в. принципе можно достать всё, т. е. не просто всё, а абсолютно ВСЁ!!..

Были бы деньги. За пятнадцать минут старлей успел смотаться в местный аэропорт, купить у тамошнего начальника пару бутылок водки и вернуться в модуль. Старлей думал, что они обернулись очень быстро, но оказалось, за это время борттехники успели зачехлить вертолеты, а командиры экипажей приготовить закуску и накрыть стол.

— Ну и прекрасно, — подумал старлей, он терпеть не мог ожиданий, за исключением тех случаев, когда ждали его, так как в такие моменты он уже предвкушал сам процесс…

Процесс снятия стресса начался. Водку разливали небольшими дозами, словно это в самом деле было лекарство, на самом деле, просто пытались растянуть имеющийся запас на большее количество тостов. Через час-полтора, старлей заметил, что за столом оказалось гораздо больше народу, чем принимало участие в полёте, а стресс снимали даже те, кто по долгу службы в воздух вообще не поднимается! Но поскольку количество водки на столе не уменьшалось, в то время как число пустых бутылок в углу росло, и существенно превышало изначальное количество из двух единиц, то возмущаться он не стал. Да и смысла не было. Ему было уже очень неплохо и недавно пережитое острое ощущение опасности здорово притухло…

Неизвестно, чем бы это всё окончилось, в смысле по времени окончания и общем литраже выпитого, если бы в комнату не зашёл подполковник X..

— А ну быстро прекращайте! — скомандовал он. — Нам через полчаса за новогодний стол садиться, а вы водку тут жрёте! Быстро себя в порядок приводить.

И все без лишних разговоров разошлись по комнатам. Потом было шумное застолье в лётной столовой, речь президента по телевизору, в которой он даже словом не обмолвился о тех, кто встречал Новый год вдали от Родины. Бой курантов, который утонул в звуках ураганной стрельбы из всего, что только может стрелять, и тысячи трассирующих пуль уносящихся в небо. Непонятный восторг, с которым старлей опустошил магазины собственного автомата.

А потом была головная боль, с которой старлей проснулся утром 1-го января Нового Года…

Иногда бывает грустно даже за праздничным столом…

Ветер

Будь благословен тот, кто придумал эти сигнальные шашки! Попробуй, разберись в этом лабиринте камней. Глаза сломать можно, если бы не эта нить Ариадны, — на небольшом пятачке несколько человек, один как раз и зажёг сигнальную шашку.

Жиденькая струйка оранжевого дыма, закручивается, жмется к земле, рвётся клочьями, срываясь с обрыва, тает в пропасти. Там, внизу в теснине скал, беснуется поток Кокчи, как голодный хищник, попавший в яму. Неудачно мужики площадку выбрали, недалеко от края ущелья. Хотя видно, что ребята старались, здесь «восьмёрка» может приземлиться на все три точки, но плохо то, что зайти сюда можно только с одной стороны, а то, что эта сторона подветренна, не просто хреново, а совсем хреново!

Тяжело придётся ребята на «вертушке». Это место посадки под охраной. Нет, не «духи», с ними наш «двадцатьчетвёртый» быстро бы разобрался и ребята там внизу не лыком шиты. Здесь страж похуже, нисходящий поток, он почти не видим, только дым от шашки выдаёт его. Кто летал на пассажирских самолётах, знает это явление природы, его ещё иногда называют воздушной ямой. Когда лайнер неожиданно проваливается метров на триста, к горлу подступает тошнота, но проходит пару секунд, полёт выравнивается и можно опять подремать под монотонный гул двигателей.

Но лайнеры летают тысячах на десяти, для них и 500 метров пустяк. А что значит потерять триста метров, когда под тобой и ста нет. На аэродроме, недалеко от полосы лежат искореженные обломки того, что некогда было вертолётом Ми-8. Взлетая в горах с пятачка, как раз попали в такой воздушный капкан. К сожалению, тогда погибла не только машина.

А садиться надо, мы пришли за «трёхсотым»…

— Точку вижу, захожу, — докладывает командир «восьмёрки». Это команда для нас. Сейчас «восьмёрка» начнёт сбрасывать скорость. Нам этот манёвр не повторить. Для нашего «двадцать четвёртого», это смерти подобно, короткие лопасти больше рассчитаны на скорость, чем на высоту, да вдобавок под крыльями полный боекомплект. Потеряв скорость, рухнем без всяких потоков. Собственно, нам садиться не надо, это дело экипажа Ми-8. А наша задача чтобы ни один «дух» при этом голову поднять не мог. А потому увеличиваем интервал, чтобы не обогнать подопечного. Как только «восьмёрка» коснётся земли, станем в круг и будем их нарезать пока там не загрузятся.

Командир «восьмёрки» не новичок в горах, при других обстоятельствах заходить бы сюда не стал, а сейчас, пытается обмануть ветер, заход строит намного выше, чем обычно. Как бы получается… Площадка уже совсем рядом…

Внезапно вертолёт резко проваливается.

— Достал-таки, ветер, сволочь!

Лопасти винта заметно изгибаются вверх, лётчик рванул шаг до упора вверх. Дрожит от натуги машина, пытаясь вырваться из цепких лап воздушного течения. В самом деле, вертолёт дрожит, не от… натуги конечно, просто, на таких режимах шарниры лопастей бьют по упорам, отсюда и дрожь. Такое вот научное объяснение. Но в такие моменты все воспринимается иначе. Машина для тебя живое существо и нет в этот момент для тебя никого роднее и дороже.

— Вытяни милая, вытяни, — шепчешь одними губами, — ты же сильная, ты можешь.

Увы, ветер сейчас сильней, он настойчиво несёт вертолет на рваные зубья камней. Неужели сейчас взрыв, обломки упадут в пропасть и их проглотит вода Кокчи?

Внезапно вертолёт ложится в левый крен, девяносто градусов, трёхкратное превышение запретов инструкции!

— Что делают, безумцы, ведь это только ускорит падение!

— Да нет, молодцы! Раз нельзя побороть воздушное течение, не хрен тратить на него мощность. Все четыре тысячи лошадей на отворот!

Боком, едва не зацепив лопастями край обрыва, машина сваливается в спасительную пустоту пропасти. Отвернули.

Какое замечательное ущелье! Почти пятьсот метров высоты! Хотя, нет. Жизни!

Опустив нос, «восьмёрка» с каждой секундой набирает скорость. Ветер разозлившись, что упустил добычу пытается достать нас.

— Ага, возьмёшь нас гад! Мы тебе не по зубам, когда «крокодил» разогнался, это не просто, инерция.

Правда, тряхнул нас он здорово, словно стукнул с досады.

Но, задача всё ещё не выполнена, экипаж «восьмёрки» невозмутимым голосом, как будто не было этого циркового трюка, докладывает о втором заходе. Мы, поднимаемся повыше, чтобы не мешать и в то же время не упускать из виду подопечный вертолёт.

На этот раз, командир восьмого заходит не в лоб, а идёт вдоль гребня на повышенной скорости. Это очень опасно, камни совсем рядом, надежда на то, что здесь воздушный поток ещё не набрал силу. Увы и этот путь закрыт. Проскочив совсем низко над пятачком, снова ныряет в пропасть.

Третий заход, опять в лоб. Вертолёт идёт высоко и медленно, на шаге, как говорят вертолётчики. Экипаж решил поймать окно, когда ветер немного стихнет. И как только дым от шашки выравнивается, вертолёт переходит на снижение. Но ветер как цепной пёс, едва почуяв, что может достать жертву, бросается навстречу.

И в третий раз спасает ущелье.

Становится понятно, сесть нельзя, тот случай, когда мы всё-таки не боги… А жаль Против ветра наши нурсы и пулемёты бессильны. Наша пара связывается с землёй, просим перейти на другую сторону гребня. Может там и не поняли зачем, но соглашаются. Минут через двадцать обещают быть на месте.

— Что так долго? Это же совсем рядом, — промелькнула, было мысль, но тут же одёргиваю себя, — хорошо рассуждать сидя в кабине, а ребятам идти по камням, по осыпям, в высокогорье и при этом нести раненого товарища.

Набираем высоту и связываемся с аэродромом, пусть поднимают вторую пару, мы не можем ждать двадцать минут, керосин заканчивается. Сообщаем об этом земле, делаем круг и уходим. На пол пути встречаем вторую пару, молодцы, оперативно взлетели.

Приземлившись, заправляем вертолёты и остаёмся дежурить на связи. Странно, в этом вылете я не пилотировал вертолёт, не вёл огонь, а подшлемник хоть отжимай, на комбезе соль.

Наконец, слышим доклад второй пары. Всё нормально. Теперь, пожалуй, можно пойти и пообедать, хотя есть не хочется. Сейчас бы стакан махнуть. Но лётный день ещё не закончился, могут быть вылеты. И, правда, едва успели отобедать, как вновь команда на вылет. На этот раз запросили огневую поддержку. Цель утюжили со всем старанием и умением. Даже на душе полегчало.

Дней через пять, шла постановка очередной боевой задачи. Для координации совместных действий, приехал представитель с полка.

— Мужики, а что вы тогда поносились над нами, а так и не сели? — спросил он нас уже в курилке.

— Погода не позволила.

— Так, современная авиация говорят, в любую погоду летать должна?

— А мы и летали, сесть только не могли.

Смеёмся, получилось забавно.

— Да, а как боец там? — спросил после паузы командир «восьмёрки».

— Нормально, на поправку пошёл.

Много было вылетов в Афганистане, обстоятельств всех я уже и не припомню. А вот этот, один из немногих, что врезался в память. Хотя, что в нём? Казалось бы и ничего особенного…

Прикрываем Ми-8. Идём над Кокчой.

Окончание в следующем номере.

Content

История Авиации 2005 02

Опять кризис…

Истребители И-16 в зимней войне 1939–1940 гг

Может хватит бездумных нападок?!.

7. Кое-что о тактике, мужестве и воинской чести

Ракетная рапира Люфтваффе

Послендние из могикан

"Мустанги" в Корее

Дух бури Индостана

Мое любимое "Шило"

Афганские рассказы

Комсорг

Новый год

Ветер