Авиация и Время 2012 01

«Авиация и Время» 2012 № 1 (125)

На 1 стор. обкладинки — винищувач F- 14D з ескадрильї VF-31 Tomcatters, 8-го авіаносного авіакрила ВМС США з авіаносця «Теодор Рузвельт» виконуе патрульну місію. Регіон Перської затоки, 5 листопада 2005 р.

Панорама

120 лет назад, 24 января (12 января по ст. ст.) 1892 г., родился знаменитый советский конструктор авиадвигателей доктор технических наук Герой Социалистического Труда, лауреат четырех Сталинских премий Аркадий Дмитриевич Швецов. В 1925-26 гг. под его руководством был разработан 5-цилиндровый звездообразный авиадвигатель М-11 — первый в СССР серийный авиамотор воздушного охлаждения, который выпускался до 1952 г. и использовался на многих самолетах. В 1934 г. СССР закупил лицензию на американский двигатель воздушного охлаждения Wright R-1820. Для выпуска адаптированного двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором (Генеральным конструктором с 1947 г.) которого был назначен А.Д. Швецов. До 1953 г. здесь под его руководством было создано семейство поршневых двигателей воздушного охлаждения: М-25, М-62 (АШ-62), М-63, М-82 (АШ-82), М-71, АШ-73, АШ-21, которые широко применялись на советских военных и гражданских самолетах.

105 лет назад, 12 января 1907 г. (30 декабря 1906 г. по ст. ст.) родился выдающийся советский ученый, конструктор и организатор производства ракетно-космической техники дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, академик Академии наук СССР Сергей Павлович Королев. Поступив в 1924 г. в Киевский политехнический институт, он за два года освоил в нем общие инженерные дисциплины и стал спортсменом-планеристом. Осенью 1926 г. он переводится в МВТУ имени Н.Э. Баумана. В сентябре 1931 г. он стал одним из создателей общественной организации — Группы изучения реактивного движения (ГИРД). Был репрессирован в 1938 г. и с марта 1940 г. работал в спецтюрьме НКВД ЦКБ-26 под руководством А.Н. Туполева В августе 1946 г. Королев начал работать в подмосковном Калининграде в качестве главного конструктора баллистических ракет дальнего действия. Здесь в 1948 г. под его руководством была создана первая ракета такого класса Р-1, а в 1956 г. — первая отечественная стратегическая ракета Р.5Н. 4 октября 1957 г. двухступенчатая межконтинентальная ракета Р-7 вывела на орбиту первый в истории человечества искусственный спутник, а 12 апреля 1961 г. на созданном КБ С.П. Королева космическом корабле «Восток» состоялся первый в мире полет человека в космос.

70 лет назад, 13 января 1942 г., совершил первый полет опытный вертолет XR-4, ставший прототипом первого серийного американского вертолета Sikorsky R-4. В 1942-44 гг. был выпущен 131 вертолет этого типа, которые с 1944 по 1946 гг. состояли на вооружении в США (варианты: R-4B и HNS-1), а также в Великобритании (Hoverfly-I). На Тихоокеанском ТВД эти машины применялись для эвакуации раненых солдат, сбитых летчиков, снабжения частей и кораблей, связи, наблюдения и корректировки огня артиллерии.

50 лет назад, 23 января 1962 г., впервые взлетел первый советский самолет ДРЛО Ту-126. Он был создан на базе пассажирского лайнера Ту-114 и оборудован радиолокационным комплексом «Лиана». Всего было выпущено 9 таких машин, которые состояли на вооружении с 1965 г. до 1984 г. Комплекс «Лиана» позволял обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100–350 км и надводные — до 400 км, излучение РЛС — до 500–600 км; осуществлять передачу данных на командные пункты ПВО и ВМФ на дальностях до 2000 км. Ту-126 мог применяться для наведения истребителей-перехватчиков.

45 лет назад, 8 февраля 1967 г., совершил первый полет шведский многоцелевой истребитель третьего поколения SAAB AJ-37 Viggen. В 1971 г. его приняли на вооружение ВВС Швеции и эксплуатировали до 2005 г.

«Вигген» — первый в мире серийный военный реактивный самолет, построенный по аэродинамической схеме «утка». В 1971-90 гг. для ВВС Швеции построено 329 самолетов в вариантах: AJ-37 — всепогодного истребителя-бомбардировщика, SK-37 — учебно-боевого истребителя, разведчиков SF-37 и SH-37, а также истребителя-перехватчика JA-37.

31 января в Киеве вице-премьер-министр Украины — министр инфраструктуры Борис Колесников дал пресс-конференцию по итогам работы транспортной отрасли страны в 2011 г. В прошедшем году коммерческие перевозки пассажиров и грузов выполняли 36 отечественных авиакомпаний, которые совершили 105,4 тыс. рейсов (+6,6 %). Было перевезено 7,5 млн. пассажиров, что превысило показатель 2010 г. почти на 23 %. При этом наибольший рост отмечен на регулярных международных линиях, где достижения прошлого года удалось превысить почти на 42 %(перевезено 4,Змлн. пассажиров). Поданным Госавиаслужбы Украины, регулярные международные пассажироперевозки выполняли 9 отечественных авиакомпаний, причем 90 % объема таких перевозок пришлось на две из них: «Аэросвит» и МАУ. На регулярных внутренних линиях работали 8 авиакомпаний, которые перевезли 1,1 млн. пассажиров (рост — 24,8 %). Лидерами в этом секторе стали «Днеправиа», «Аэросвит» и МАУ. Доставкой грузов и почты занималась 21 отечественная авиакомпания, которая перевезла 92,1 тыс. т (рост — около 5 %). Основные грузоперевозчики: ГП «Антонов», МАУ, «Аэросвит», «Урга».

Коммерческие рейсы отечественных и зарубежных авиакомпаний обслуживали 28 аэропортов и аэродромов, пассажиропоток через которые возрос на 21,7 % и достиг 12,5 млн. пассажиров. Из них более 8 млн. обслужил столичный аэропорт Борисполь (рост — 20 %), почти 964 тыс. — Симферополь (рост — 14,5 %), свыше 829 тыс. — Донецк (рост — 35,5 %). Наибольший удельный рост продемонстрировал аэропорт Киев («Жуляны»), занявший 5-е место. Через него в 2011 г. прошло почти 470 тыс. пассажиров, что в 16 раз больше, чем в 2010 г. Главным образом, столь феноменальное достижение связано с переходом в «Жуляны» лоу-кост компании «Визз Эйр Украина».

Характерной особенностью прошедшего года стал большой комплекс работ по модернизации аэропортов Борисполь, «Жуляны», Донецк, Харьков и Львов, связанный с проведением футбольного чемпионата Евро-2012. На фото: строящийся международный терминал аэропорта «Жуляны». 3 января 2012 г.

12 февраля на аэродроме Гостомель под Киевом состоялась отправка личного состава, имущества и автомобильной техники украинского 18-го отдельного вертолетного отряда из состава миротворческой миссии ООН по стабилизации ситуации в Демократической Республике Конго. Для перевозки использовался самолет Ан-124-100 «Авиалиний Антонова», который благополучно доставил миротворцев в аэропорт назначения Энтеббе в Уганде. Для переброски всего украинского контингента потребуется выполнить еще три рейса.

3 января информагентство «Жуковские Вести» распространило информацию по итогам производства самолетов в России в 2011 г. В общей сложности было построено или передано заказчикам 16 пассажирских и транспортных самолетов: шесть SSJ-100 в Комсомольске-на-Амуре, по одному Ту-204-300, Ту-204СМ и Ил-76ТД-90 в Ульяновске, один Ил-96-400Т и пять Ан-148-100 в Воронеже, один Ан-140 в Самаре. Кроме того, в Казани построили один самолет наблюдения Ту-2140Н и передали заказчику два воздушных узла связи Ту-214СУС, а в Таганроге собрали два пожарных самолета-амфибии Бе-200ЧС. Министерству обороны были поставлены 24 боевых и учебно-боевых самолета: два Су-35С, шесть Су-34, восемь Су-27СМ3, восемь Як-130.

17 января в Комсомольске-на-Амуре впервые поднялся в воздух третий серийный Су-35, построенный на КнААПО им. Ю.А. Гагарина. Пилотировал машину летчик-испытатель Тарас Арцебарский. Полет продолжался 2 ч и завершился успешно. Как следует из материалов пресс-службы КнААПО, Су-35 является глубоко модернизированным сверхманевренным многофункциональным истребителем поколения «4++». Его характерными особенностями стали: авионика на основе цифровой информационно-управляющей системы; интегрирующая система бортового оборудования; новая РЛС с фазированной антенной решеткой, обеспечивающая сопровождение 30 и атаку 8 воздушных целей, а также сопровождение 4 и атаку 2 наземных целей; новые двигатели с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги. Кроме управляемых ракет «воздух- воздух», Су-35 способен нести противорадиолокационные и противокорабельные ракеты, корректируемые авиабомбы и др. средства поражения. «Радиолокационная заметность истребителя по сравнению с самолетами четвертого поколения уменьшена в несколько раз за счет электропроводящего покрытия фонаря кабины, нанесения радиопоглощающих покрытий и уменьшенного количества выступающих датчиков. Ресурс самолета — 6 тыс. летных ч, срок службы — 30 лет эксплуатации, назначенный ресурс двигателей с управляемым соплом — 4 тыс. ч».

26 января в Эверетте, штат Вашингтон, состоялась торжественная церемония передачи первого из пяти самолетов Boeing 747-8 Freighter авиакомпании «ЭйрБриджКарго» (ABC), входящей в состав Группы компаний «Волга-Днепр». Также авиакомпания имеет опцион на дополнительные пять самолетов 747-8 Freighter

11 января компания Lockheed Martin передала Корпусу Морской пехоты (КМП) США первые два истребителя F-35B Lightning II. Самолеты с бортовыми номерами BF-6 и BF-8 прибыли на базу ВВС США Эглин. С августа текущего года на них начнется обучение пилотов. Планируется, что боевая готовность F-35B КМП будет объявлена только в 2018 г. Всего предполагается выпустить около 3,1 тыс. различных версий F-35, 2473 из которых поступят на вооружение ВВС, ВМС и КМП США

31 января Центральное телеграфное агентство КНДР распространило информацию о визите нового лидера страны Ким Чен Ына в авиаполк 1017, оснащенный истребителями МиГ-29, которые сегодня являются самыми современными боевыми самолетами ВВС КНДР. По данным экспертов, общее количество МиГ-29/УБ составляет 35 единиц. Кроме того, в составе северокорейских ВВС имеется около 160 J-7/ F-7, 110 J-5, 100 J-6, 80 Н-5, 60 МиГ-23, 30 МиГ-21, 3 °Cу-25 и 2 °Cу-7

20 января в ходе рабочей поездки по Ульяновской области зам. председателя Правительства России Дмитрий Рогозин посетил авиационный завод «Авиастар-СП». Там ему продемонстрировали модернизированный транспортный самолет Ил-76МД-90А (изд. 476), торжественная выкатка которого из сборочного цеха состоялась 15 декабря 2011 г. (Ранее производство машин семейства Ил-76 осуществляло только Ташкентское АПО им. В.П. Чкалова). Ил-76МД-90А — глубокая модификация военно-транспортного самолета Ил-76МД. В частности, на нем установлено крыло с применением длинномерных панелей кессона, новые двигатели ПС-90А-76 тягой по 14,5 тс, цифровая система автоматического управления и прицельно-навигационный комплекс Купол-Ш-76М. По сравнению с предшественником максимальная взлетная масса Ил-476 увеличена с 190 до 210 т, максимальная грузоподъемность — с 47 до 60 т, топливная эффективность повышена на 15 %, экипаж уменьшен с 7 до 6 человек. Самолет соответствует нормам ИКАО по эмиссии вредных веществ и шуму на местности. Главным заказчиком Ил-476 считается МО России. Начало испытаний самолета запланировано на нынешнюю весну. При благоприятном стечении обстоятельств серийное производство Ил-476 может начаться в 2014 г.

17 января в Гамбурге состоялась пресс-конференция коммерческого директора концернаА^Ьиэ ДжонаЛихи (John Leahy), на которой он сообщил, что в 2011 г. европейские авиастроители добились нового рекордного показателя, поставив заказчикам 534 воздушных судна на 140,5 млрд. USD. Таким образом, «Эрбас» опережает своего основного конкурента американский концерн Boeing уже девятый год подряд. В 2011 г. европейцы заключили контракты на поставку 1419 лайнеров, что также стало рекордом, тогда как американцы только на 805. Такого успеха удалось достигнуть, прежде всего, благодаря растущей популярности А320пео, на который поступило 1226 заказов.

20 января французская компания Dassault Aviation продемонстрировала прототип первого европейского ударного беспилотного летательного аппарата NEURON. Он имеет длину 9,5 м, размах крыла — 12,5 м, сможет нести во внутренних отсеках вооружение общей массой до 6 т и развивать скорость до 920 км/ч. Создание «беспилотника» началось 5 лет назад. Кроме основного разработчика компании Dassault, в программе участвуют шведская Saab, итальянская Alenia Aeronautica, греческая ЕАВ и швейцарская RUAG. Стоимость соглашения, в рамках которого ведутся работы, составляет 405 млн. евро. Первый полет нового БПЛА запланирован на середину 2012 г. В целом программа испытаний рассчитана на два года.

29 января агентство Defense Update распространило исходящую от оборонного ведомства США информацию, согласно которой Пентагон решил закрыть программу «беспилотника» RQ-4 Global Hawk Block-30, оснащенного комплексом разведаппаратуры, в который входят радиолокационная, оптическая и инфракрасная системы. Предполагалось, что БПЛА этого типа заменят стратегические самолеты-разведчики U-2S. Как отметил зам. министра обороны Эштон Картер (Ashton Carter), решающим фактором в принятии решения о закрытии программы стала необходимость дополнительных расходов на нее. В то же время, ВВС США не намерены отказываться от закупок и эксплуатации аппаратов «Глобал Хок» «блок-20» и «блок-40».

31 января компания Dassault Aviation сообщила, что ее самолет Rafale стал победителем тендера на поставку Воздушным силам Индии 126 истребителей, опередив на финальной стадии конкурса европейский Typhoon. Ранее из борьбы выбыли российский МиГ-35, американские F/A-18 и F-16, а также шведский Gripen. Как сообщил индийский телеканал NDTV, контракт на сумму более 10 млрд. USD будет подписан в следующем финансовом году. По условиям конкурса, половину этой суммы компания-победитель инвестирует в производство истребителей на территории Индии. Предусмотрена поставка из Франции только первых 18 «Рафалей», остальные будут собраны индийской корпорацией HAL в кооперации с «Дассо». Первый «Рафаль» Воздушные силы Индии рассчитывают получить до 2014 г.

Последнй из «кошачьего» семейства

Игорь Михелевич/ Калининград

История создания и основные вехи жизненного пути палубного истребителя Grumman F-14 Tomcat описаны уже неоднократно и достаточно подробно. Книги, очерки, фотоальбомы, монографии. Кажется, что тут еще добавить? Но попробовать все-таки стоит.

Немного истории

Наверно, большинству читателей известно, что проект VFX (Variable geometry Fighter Experimental), которому «Томкэт» обязан своим появлением, стал следствием неудачи с корабельным вариантом самолета F-111. Созданный, кстати, с участием «Грумман» F-111B совсем не устраивал моряков как по массовым характеристикам, так и по маневренности. Призванный заменить палубный «Фантом», он уступал ему практически по всем критичным характеристикам. «Морская свинья» (Sea Pig) — такое неодобрительное прозвище он получил у острых на язык военных.

Видя, что проект обречен на провал, «Грумман» в инициативном порядке активизировала работы по собственному варианту палубного истребителя под шифром «303». У главного конструктора фирмы Майка Пилихеча (Mike Pelehach, впоследствии — президент «Грумман Коргюрэйшн») еще во время попыток доводки F-111B возникла идея создать новый истребитель с максимальным использованием результатов работ по неудавшемуся самолету. Во время очередного совещания по проблемам F-111 Пилихеч озвучил свою идею Джорджу Спэндженбергу (George Spangenberg) — директору подразделения оценки Военно-морского авиационного командования и главному идеологу создания большинства палубных машин США в 1960-70-х гг. Предложение заключалось в заимствовании у F-111 В силовой установки, крыла изменяемой стреловидности, системы оружия, а также технологий производства деталей из титана и бороэпоксидной смолы.

Создание нового палубного самолета именно специалистами «Грумман» было вполне логичным. Эта компания обеспечивала флот США своими истребителями с начала 1930-х гг., накопив огромный опыт проектирования и строительства машин корабельного базирования. При этом с середины 1950-х гг. ее преследовали неудачи в борьбе за морские заказы. В 1953 г. одноместный однодвигательный «проект 97» проиграл конкурс самолету Vought F-8 Crusader, а двумя годами позже был закрыт «проект 118» — двухместный истребитель с ракетным вооружением. Он уже был заказан флотом и даже получил обозначение F12F-1, но уступил дорогу «Фантому». И даже вполне успешный «проект 98» был выпущен лишь небольшой серией (199 машин) под обозначением F11F-1 Tiger. Последующий заказ на 231 истребитель, а также на 85 разведчиков на его базе был отменен в пользу закупок дополнительного количества «Крусейдеров». Желание взять реванш у «Грумман» было велико.

Следует принять во внимание и то, что «Грумман» давно занималась исследованиями в области крыла изменяемой стреловидности. Еще 19 мая 1952 г. в воздух поднялся полноценный боевой самолет F10F-1 Jaguar, стреловидность крыла которого изменялась в диапазоне 13,5- 42,5°. Правда, заказанные флотом 112 истребителей так и не поступили на вооружение (из-за своей сложности программа была закрыта), но фирма продолжала исследования в этом направлении. С принятием в 1967 г. программы VFX у Пилихеча и его соратников появился шанс использовать накопленный опыт, а заодно восстановить утраченное лидерство в поставках истребителей авиации ВМС США.

Макет самолета 303Е

Почему флот изначально планировал создание самолета с изменяемой стреловидностью крыла? Во-первых, требовалось обеспечить самолету с большой взлетной массой приемлемые для авианосца взлетно-посадочные характеристики. Во-вторых, на новую машину возлагали широкий круг задач и, следовательно, была необходима многорежимность. На тогдашнем уровне развития аэродинамики и других авиационных наук альтернативы крылу изменяемой стреловидности (в дальнейшем — КИС) практически не было. Вспоминается высказывание неназванного американского инженера по поводу КИС. Мол, мы КИС изобрели, а русские на это «купились», создав целое поколение самолетов с таким крылом. Интересно, а как можно было еще в 1960-е обеспечить такие требования заказчика, как высокая скорость полета вкупе с малыми длинами разбега-пробега, высокой маневренностью в околозвуковом диапазоне, большой практической дальностью и т. д.? Да и не вы его изобрели, а немцы, если уж на то пошло…

Кроме того, Пилихеч планировал превзойти по маневренности лучший, по его мнению, истребитель того времени МиГ-21. Зарубежная пресса писала, что в конце 1960-х гг. на Парижском авиасалоне Пилихеч даже обращался к советским коллегам с просьбой поделиться информацией об этом истребителе (видимо, речь шла о его точных геометрических данных). По понятным причинам конструктору пришлось полагаться на собственные силы. При его непосредственном участии была сделана модель «двадцать первого» для продувок в аэродинамической трубе. Ее изучение помогло точнее определить параметры будущего «Томкэта» и в конечном итоге создать тяжелый истребитель, по маневренности не уступавший МиГ-21 (по мнению американцев).

В целом, во время предварительного проектирования удалось проработать около 6000 компоновок. Большая часть из них предполагала использование КИС, но были варианты и с фиксированным крылом. Причем эту работу провели в довольно сжатые сроки — с июня 1968 г., когда ВМС США объявили конкурс, по январь 1969 г., когда была «заморожена» первоначальная компоновка опытной машины.

По выражению самого Пилихеча, он располагал семнадцатью сотнями инженеров, которые готовы были «пихать, толкать и сжимать», собирая самолет воедино.

А «пихать и сжимать» было что. Так, количество оборудования, которое надо было втиснуть в объемы фюзеляжа, не оставляло шансов на внутренние пустоты. А ведь было еще и топливо. Интуитивно Пилихеч увеличил его запас, в сравнении с заданным, почти на тонну. Причем не сильно афишируя этот факт перед командованием ВМС. Впоследствии, общаясь со строевыми пилотами F-14 на борту авианосца, конструктор убедился в своей правоте. Летчики говорили ему: «Мы любим F-14 его огромный запас топлива — ради жены и детей».

В январе 1969 г. военным были представлены два варианта будущего истребителя: VFX-1 с двигателями от F-111 и VFX-2 с перспективными «моторами», разрабатываемыми по программе ATE (Advance Technology Engine). В целом, военных устроил первый вариант, и 3 февраля 1969 г. с фирмой был подписан контракт на постройку 12 летных опытных машин и 26 самолетов первой серии. Оба варианта базировались на проекте с заводским шифром 303Е, который, в свою очередь, являлся развитием проекта 303-60 — двухдвигательного высокоплана с КИС и однокилевым хвостовым оперением. Уже после утверждения проекта инженеры стали компоновать ранее разработанные варианты 303Е и 303F (последний имел фиксированное крыло и двухкилевое хвостовое оперение), в результате чего будущий F-14 получил два киля и стал значительно ниже, что для корабельного самолета было очень важно.

Двигатель TF30-P-412

Сопло двигателя TF30-P-412 в закрытом и полностью открытом положениях

Антенна радара системы управления оружием AN/AWG-9

Одной из серьезнейших инженерных задач в процессе создания самолета стала разработка крепления подвижной части крыла. Конструкторы знали, что в процессе испытаний F-111 было потеряно несколько самолетов из-за разрушения этого узла. Созданный по технологиям начала 1960-х гг., имевший сборную конструкцию из стали на болтах, узел не выдерживал нагрузок. Поэтому «груммановцы» пошли другим путем. Центральная поперечная балка длиной 6,7 м и массой 940 кг имела цельносварную конструкцию из 33 деталей, выполненных из титанового сплава 6А1-4V. Для производства этого архиважного узла фирме пришлось закупить несколько специальных электросварочных аппаратов стоимостью по 1 млн. долларов каждый. В результате F-14 получил надежное крепление подвижных частей крыла, чем не могли поначалу похвастать другие самолеты с КИС. К примеру, доводка бака-отсека № 2, к которому крепились подвижные части крыла МиГ-23, заняла несколько лет, но и после этого трещины по сварным швам нет-нет да и возникали.

При статических испытаниях поперечная балка F-14 разрушилась, отработав под нагрузкой 23760 ч — почти вчетверо больше первоначально назначенного ресурса. Титановая конструкция оказалась к тому же еще и на 500 кг легче аналогичной стальной. Справедливости ради стоит отметить, что в последние годы эксплуатации «Томкэта» трещины по сварным швам все-таки появлялись, и с каждым годом — все чаще и чаще. При этом первоначальный ресурс планера в 6000 ч был продлен сначала до 7200 ч и окончательно — до 7500 ч налета, т. е. не так уж и намного.

Определенный интерес представляет и система управления поворотом крыла. Ручное управление, свойственное большинству самолетов с КИС того времени, присутствовало и на F-14. Но как резервное. Основную роль играла автоматическая система управления, отвечавшая за положение и крыла, и его механизации. До 0,4М система обеспечивала угол стреловидности крыла в 22°, в диапазоне 0,5–0,9М он варьировался между 20° и 50°. При этом для обеспечения максимальной угловой скорости разворота самолета предкрылки отклонялись системой на угол около 7°, а закрылки — на 10°. Выбор угла стреловидности крыла и положения механизации осуществлялся по данным системы воздушных сигналов в зависимости от числа М и угла атаки. Поскольку F-14 изначально разрабатывался как многоцелевой истребитель, в систему управления крылом был также введен режим BOMB (думаю, перевод не требуется). В этом режиме после взлета крыло фиксировалось в положении 55°. Угол стреловидности 68° предусмотрели для полетов с максимальной сверхзвуковой скоростью.

Вообще же, проект F-14 представлял собой сгусток инноваций. Широкое использование титана, на долю которого приходится более 24 % массы конструкции (даже в гидросистеме первоначально использовались только титановые трубопроводы), бороэпоксидная обшивка стабилизатора (кстати, это первый случай практического использования композиционных материалов в авиации), аэродинамически несущий фюзеляж, создававший до 40 % подъемной силы, так называемые ирисовые 1* сопла двигателей. А уж о комплексе БРЭО и говорить не приходится. Запредельные для конца 1960-х гг. дальности обнаружения цели и пуска ракет, одновременное сопровождение 24 целей и пуск по шести наиболее важным. И все это с механическим, а не электронным сканированием луча. Под стать был и «главный калибр» — управляемые ракеты AIM-54 Phoenix с официальной дальностью пуска 100 морских миль (более 185 км).

При всей новизне и невероятно высоком темпе разработки создание истребителя прошло относительно гладко. Конечно, многие составляющие этого боевого комплекса начали разрабатывать задолго до начала постройки F-14. Так, использовались некоторые технологии, отработанные при создании F-111B. Двигатели TF30 конструкторы компании Pratt amp;Whitney проектировали еще в конце 1950-х гг. под барражирующий перехватчик Douglas F6D Missileer. Для него же создавали ракету Bendix ХААМ-10 Eagle, и многие отработанные на ней решения нашли воплощение в «Фениксе». Система управления оружием AN/AWG-9 изначально разрабатывалась для несостоявшихся «трехмаховых» перехватчиков Lockheed YF-12 и North American XF-108, а в ее основе также лежала система AN/ ASG-1 для того же «Миссайлера».

Но заслуг инженеров фирмы «Грумман» все вышеперечисленное нисколько не умаляет. Им тоже пришлось немало потрудиться. Достаточно сказать, что в процессе проектирования было отработано около двух тысяч конфигураций и четырехсот комбинаций воздухозаборников и реактивных сопел. По воспоминаниям одного из летчиков-испытателей фирмы Чарли Брауна (Charlie Brown), группа конструкторов, занимавшаяся проектированием воздухозаборников, столкнулась с серьезными трудностями в этой работе. Боковые воздухозаборники ковшового типа с горизонтальным клином на фирме проектировали впервые.

Модели будущего истребителя только в 1968 г. провели в аэродинамических трубах порядка 9000 ч! В общей же сложности 29 продувочных моделей аэродинамики изучали в набегающем потоке воздуха в течение 27000 ч. Подробное описание созданных под F-14 испытательных стендов, а также методик расчетов и проверок может занять не одну страницу, и вряд ли это будет интересно большинству читателей. Поэтому перейдем к более «зрелищной» части повествования — летным испытаниям груммановского «Кота».

1* Разновидность эжекторного реактивного сопла очень сложной конструкции. Створки ходят по профилированным рельсам. Внешний контур, в зависимости от режима работы, изменяет конфигурацию основной части с диффузора на конфузор: при дозвуковом истечении газа диффузор длинный, конфузор практически отсутствует, а при сверхзвуковом — диффузор укорачивается, конфузор удлиняется.

Механизация крыла «Томкэта»

Ракетное вооружение «Томкэта»: AIM-54C «Феникс» и AIM-9M «Сайдвиндер» (слева), а также AIM-7M «Спарроу»

«Томкэт» поднимается в небо

В середине октября 1970 г. основные агрегаты первого прототипа XF-14A (заводской № 157980), построенные на заводе «Грумман» № 5 в Битпейдже, были переправлены кораблем для окончательной сборки на завод N9 7 в Кэлвертоне (Лонг-Айленд, Нью-Йорк). Замечу сразу, что таким образом собирали и серийные машины: постройка агрегатов в Битпейдже — окончательная сборка и испытания в Кэлвертоне.

Первоначальные планы предполагали, что при благоприятном стечении обстоятельств новый истребитель совершит первый полет не ранее января 1971 г. Но желание поднять машину в воздух «досрочно» возобладало. Со слов летчика- испытателя фирмы Роберта Смита (Robert К. Smyth, также упоминается как Боб Смит — Bob Smyth и Роберт Смайз), при подготовке первых полетов наблюдалась определенная спешка. Программу летных испытаний курировал вице-президент фирмы, в недавнем прошлом возглавлявший подразделение эскизных проектов, по утверждению Смита — агрессивный и недалекий руководитель (авантюрист, одним словом. — Прим. авт.). Именно ему принадлежала идея начать испытания на месяц раньше.

С 14 декабря 1970 г. начались пробежки, которые продолжались в течение недели. 21 декабря был совершен первый полет. В тот день погода была «не очень», и почти весь день все, кто был связан с проектом, ожидали ее улучшения. Когда солнце уже начало клониться к закату, стало понятно, что улучшения ждать бесполезно. И Боб Смит занял кресло пилота, а его напарник — летчик-испытатель проекта Билл Миллер (Bill Miller) — кресло оператора системы вооружения. В 16.18 они впервые оторвали F-14 от земли. В ходе получасового полета самолет набрал высоту около 1000 м и совершил пару кругов над аэродромом. Крыло находилось в положении минимальной стреловидности, шасси не убирали. Никаких проблем в тот раз выявлено не было, полет прошел гладко.

Беда пришла 30 декабря. Второй испытательный полет, который планировали назвать «первым реальным полетом», закончился катапультированием летчиков и потерей первого прототипа. Вот как описывал происшедшее Боб Смит в своем выступлении 19 мая 2005 г. в Музее колыбели авиации (Гарден Сити, Нью- Йорк), которое было опубликовано в журнале Air amp;Space magazine за август-сентябрь 2006 г. «Мы были готовы… к полету, в ходе которого планировали набрать высоту, убрать крыло и достичь скорости 1,2 Маха, а также осуществить проверку всех систем в пределах скромного диапазона, возможного в первом полете… По соглашению, я занял второе кресло, а первое — Билл Миллер… После набора высоты 10000 футов (более 3000 м. — Автор)… мы начали уборку шасси согласно полетному заданию. Сразу же после постановки рычага управления на уборку шасси пилот следовавшего за нами самолета А-6 сообщил, что наблюдает течь жидкости по правому борту. Одновременно одна стрелка сдвоенного указателя давления в гидросистеме упала на «ноль». Двадцать один галлон (около 80 л. — Автор) гидросмеси вмиг исчез.

Мы стали возвращаться на базу на скорости 180 узлов (около 330 км/ч. — Автор), большая скорость была невозможна из-за закрылков, которые так и оставались выпущенными. Примерно через 10 минут полета мы вышли в створ ВПП на удалении около 3 миль (почти 5 км. — Автор) и аварийно — с использованием давления азота — выпустили шасси. Гидросистема обеспечивала только управление самолетом.

… Пилот следовавшего за нами самолета сообщил, что снова видит течь, и тут же вторая стрелка указателя давления в гидросистеме упала до нуля. В этот момент самолет дважды мягко «кивнул» носом, а затем перешел в крутое пикирование.

Мы были на удалении в полмили от полосы и на высоте в 25 футов (7,5 м. — Автор) над верхушками деревьев… Катапультирование заняло 0,9 с, а спустя 0,4 с передние колеса коснулись верхушек деревьев».

Первый прототип XF-14A (заводской № 157980) в полете. 21 декабря 1970 г.

Приборное оборудование рабочих мест летчика (вверху) и оператора самолета F-14А

«Томкэты» в цехе окончательной сборки

Второй прототип «Томкэта» (№ 157981) в своем первом полете 24 мая 1971 г. Крыло установлено на минимальный угол стреловидности 20°. Позднее кили этого самолета окрасили в красный цвет и нанесли на них цифру «2»

Когда пожар удалось потушить, специалисты обнаружили, что утечка гидрожидкости произошла из-за разрушения двух титановых трубопроводов, находившихся в нишах основных опор шасси. Были проведены исследования на специальном стенде, в ходе которых разрыв трубопровода произошел через 1 мин 20 с. Но когда стали испытывать аналогичные трубопроводы из нержавейки, разрушение произошло на 23-й минуте работы. Как рассказал Боб Смит, причина крылась в отсутствии гидроаккумуляторов, которые бы демпфировали колебания давления в гидросистеме, а также в креплениях трубопроводов, не способных предотвратить возникновение резонансных колебаний.

В заключении Боб Смит высказал мнение: если бы не перманентная спешка, потери первого прототипа можно было бы вполне избежать. Он также вспомнил об одном характерном эпизоде, предшествовавшем летным испытаниям. «Во время одного из ночных опробований двигателей незадолго до первого полета… я увидел, что техник самолета машет мне руками, чтобы я выключил двигатели. Я посмотрел в сторону и увидел большую лужу гидравлической жидкости. Когда я спросил техника, что случилось, он ответил, что, вероятно, это течь из-под накидной гайки трубопровода. Хорошо, подумал я, таких гаек на самолете всего лишь несколько. В основном, в трубопроводах использовались супергерметичные соединения «Криофит» (никель-титановые фитинги по запатентованной технологии Cryofit, отличавшиеся повышенной герметичностью. — Автор). Мы уже были все сонными, поэтому пошли домой и об этом больше не думали. Позже мы узнали о сообщении из инженерной лаборатории, работавшей в течение Рождества, что причиной негерметичности стало растрескивание титановой магистрали..». Цена авантюризма высока всегда и везде…

Поспешность при создании самолета была напрямую связана с вьетнамской войной, в ходе которой обнаружилось, что состоявший на вооружении авиации ВМС США F-4 «Фантом» проигрывает половину воздушных боев (по американским данным) более «древнему» МиГ-21 и вряд ли сможет составить конкуренцию его последним модификациям, не говоря уже о новых советских машинах. Предполагая дальнейшую эскалацию боевых действий, без нового истребителя было не обойтись. Кроме того, в СССР усиленно развивалась морская ракетоносная авиация, представлявшая серьезную угрозу для авианосцев. С появлением в ее арсенале сверхзвуковых управляемых ракет Х-22 с дальностью пуска в несколько сотен километров эта угроза стала еще более реальной.

Тем не менее, авария первого прототипа сдвинула сроки реализации программы. И к летным испытаниям вернулись только 24 мая 1971 г., когда второй летный образец (№ 157981) под управлением Смита и Миллера совершил свой первый полет. В отличие от первого прототипа, предназначенного для исследований на больших числах М, эта машина была ориентирована на изучение поведения на малых скоростях и больших углах атаки, а также для испытаний на штопор. Крыло было зафиксировано в положении 20°, а воздухозаборники полностью открыты. На верхней задней части фюзеляжа установили контейнер с противоштопорным парашютом площадью 2 м².

Всего же было построено 14 прототипов, 12 из которых принимали участие в летных испытаниях. Их «роли» (кроме уже описанных) распределились следующим образом:

— третий прототип (N9157982) использовался для прочностных испытаний;

— четвертый, пятый и шестой (№№ 157983-157985) были предназначены для отработки самолета с системой управления оружием AN/AWG-9. К декабрю 1971 г. они были облетаны и переданы в морской оружейный центр в Пойнт Мугу (шт. Калифорния) для установки системы и проведения всеобъемлющих испытаний. 20 июня 1973 г. пятая опытная машина была потеряна в аварии: пущенная с нее УР «Спэрроу» нештатно сошла с направляющей, повредила топливный бак и вызвала пожар. Пилот Сэмюэл Пурвис (Samuel М. «Pete» Purvis) и его напарник Уильям Шерман (William G. «Tank» Sherman) успешно катапультировались. Несмотря на драматизм ситуации, Пурвис относился к этой аварии с юмором. Так, в американском журнале Flight Journal за апрель 2001 г. он написал, что друзья нередко весьма своеобразно представляли его своим знакомым: «Привет, я хочу познакомить тебя с парнем, который сам себя сбил» ;

— седьмой прототип (№ 157986) использовался как летающая лаборатория двигателей;

— восьмой (№ 157987, первый F-14A) предназначался для аэродинамических исследований. Он также использовался для оценочных испытаний авиацией флота. 13 мая 1974 г. машина сгорела на земле из-за пожара в двигателе;

— девятый (№ 157988)понадобился для доводки системы управления оружием (СУО) и испытывался в Пойнт Мугу;

— десятый (№ 157989) использовался «Грумман» для подтверждающих испытаний, а затем — для привязки к авианосцу. На палубе корабля «Индепенденс» отрабатывались катапультные взлеты и посадки с зацеплением за аэрофинишер. 30 июня (по другим данным — днем раньше) 1972 г. самолет потерпел катастрофу при отработке показательной программы, которую летчик-испытатель Билл Миллер должен был продемонстрировать на благотворительном авиашоу в Патуксен Ривер. Машина столкнулась с водой, Миллер погиб. Испытания на авианосце продолжились только после выпуска 17-й машины;

— одиннадцатый прототип (№ 157990) использовали в Пойнт Мугу для испытаний совместимости БРЭО, не входящего в систему управления оружием;

— на двенадцатом, переименованном в «прототип 1X», исследовали скоростные характеристики. Кстати, этот самолет был оборудован одноместной кабиной;

— на тринадцатом (№ 158612) исследовали электромагнитную совместимость систем самолета. Специально для этих испытаний в Кэлвертоне была построена безэховая камера размерами 26.5x26,5x12,8 м и стоимостью 3,5 млн. долларов (единственная на тот момент в западном мире). Американцы очень боялись, что «мирные советские траулеры», регулярно бороздившие Атлантику вдоль границ США, смогут отсканировать частоты работы СУО и другой бортовой электроники. На этом самолете в июне 1972 г. также отрабатывали базирование на авианосце;

— четырнадцатый прототип (№ 158613) использовали для отработки вопросов эксплуатации на авианосце.

Летные испытания проходили с применением автоматической телеметрической станции ATS. Созданная еще для испытаний штурмовика А-6, эта система позволяла передавать на землю в реальном масштабе времени до 300 параметров при общем количестве снимаемых данных до 600. Летая над Атлантическим побережьем в коридоре протяженностью 165 км, самолет передавал на землю исследуемые параметры, которые тут обрабатывал компьютер и выводил на экраны. Инженеры могли наблюдать за изменением этих параметров и при обнаружении каких-то интересных моментов в поведении машины вносить коррективы в полетное задание, чтобы лучше их исследовать. По оценкам разработчиков, ATS позволила сократить сроки испытаний почти на полтора года.

На начальном этапе испытаний были получены следующие результаты:

— достигнута максимальная скорость полета 2,4М;

— кратковременный максимальный угол атаки без потери управляемости 90°;

— максимальный угол атаки, на котором возможно поступательное движение самолета без сваливания, 41°;

— возможность создания перегрузок от +9,5д до -5,5д в основной части диапазона высот и скоростей;

— радиус действия 500 морских миль (926 км) с полетом на форсаже в течение 2 минут;

— возможность посадки на палубу с крылом, установленным на максимальный угол стреловидности 68°.

Вместе с тем, был выявлен и ряд проблем, требующих решения. В самом начале испытаний летчики наблюдали небольшую тряску при выпущенных закрылках. Как выяснилось, ее причиной стала интерференция потоков за интерцепторами и закрылками, отражавшаяся на обтекании стабилизатора. В дальнейшем интерцепторы переместили ближе к закрылкам, тем самым устранив бафтинг. Бликование внутренней поверхности фонаря кабины на большой высоте, выявившееся в ходе испытаний, устранили, доработав систему обогрева остекления. Значительный шум воздухозаборников заставил инженеров частично перепроектировать этот узел.

Единственное, что осталось «недолеченным», так это двигатель TF30. Он по- прежнему демонстрировал нестабильную работу, а на больших углах атаки часто останавливался. С силовой установкой пришлось «воевать» уже в процессе эксплуатации.

Пятый прототип (№ 157984). Крыло в положении максимальной стреловидности 68°

Одиннадцатый прототип (№ 157990) во время испытаний на палубе авианосца «Индепенденс». Март 1972 г.

Испытательный полет с разными положениями консолей крыла. 15 декабря 1985 г.

Испытательный полет серийного F-14A (№ 160696) с разведконтейнером TARPS. Крыло на максимальной стреловидности, дестабилизатор выпущен. 1973 г.

Первый серийный F-14А (№ 158614) совершил посадку на авианосец «Форрестол». 1972 г.

F-14A (№ 158620) — один из первых «Томкэтов» эскадрильи VF-124. Лето 1972 г.

«Томкэт» встает в строй: «трудное детство»

Первоначально предполагалось построить 463 (по другим данным — 459) самолета с темпом выпуска 8 машин в месяц. Этого, по мнению флотского командования, было достаточно, чтобы заменить на авианосцах имевшиеся истребители «Фантом» и «Крусейдер». В процессе производства произошло несколько корректировок первоначальных планов, и в результате были выпущены 712 самолетов в нескольких модификациях, 632 из которых поступили на вооружение авиации ВМС США.

Первый F-14A был передан флоту в июне 1972 г. Получателем оного стала флотская эскадрилья подготовки VF-124 Guntighters, которая дислоцировалась на базе Мирамар (г. Сан-Диего, ш.т. Калифорния). Там же, кстати, с 1969 г. функционировал Центр боевой подготовки US Navy Fighter Weapons School, более известный как Top Gun благодаря одноименному фильму 1986 г. с Томом Крузом в главной роли.

14 октября того же года началось формирование двух первых строевых подразделений на новой технике — эскадрилий VF-1 Wolfpack и VF-2 Bounty Hunters. Обе являлись одними из старейших в ВМС США, но после окончания Второй мировой войны были расформированы. Свой первый «Томкэт» «Волчья стая» (VF-1) получила 1 июля 1973 г., «Наемные убийцы» (VF-2) — чуть позже, в июле. Весной 1974 г. обе эскадрильи были полностью укомплектованы матчастью (по 12 машин в каждой) и 17 сентября в составе 14-го авианосного авиакрыла на борту авианосца «Энтерпрайз» отправились на боевую службу. Поход продолжался долгие 8 месяцев, в ходе него эскадрильи поучаствовали в прикрытии заключительной фазы эвакуации американских войск из Сайгона (апрель 1975 г.).

Первые впечатления от новой машины у личного состава были «не очень». У летчиков F-14A сначала получил прозвище (если его перевести на разговорный русский) «Турок» за непривычно сложное управление при заходе на посадку с использованием, в том числе, тормозных щитков. Кроме того, самолет имел ряд «противных» (по выражению летчиков) особенностей. Так, из-за разнесенных двигателей отказ одного из них на форсаже вызывал сильный разворачивающий момент, что приводило к скольжению и могло вызвать сваливание на крыло. Тяговооруженность «Томкэта» практически оставалась на уровне «Фантома», и пилоты жаловались, что ее часто не хватает при маневрировании. Ощущался недостаток тяговооруженности и при посадке на авианосец, когда самолет шел на больших углах атаки.

Но главной проблемой новой машины оставалась недостаточная надежность силовой установки. Когда в мае 1974 г. из-за пожара двигателя был потерян восьмой прототип, флот уже получил сотню машин, и они налетали суммарно около 30000 ч. Но последовавшие в начале 1975 г. буквально одна за другой две аварии (2 и 14 января, обе машины из эскадрильи VF-1), вынудили командование ВМС ввести дополнительные меры контроля. Теперь после наработки каждой сотни часов двигатели демонтировали и производили углубленный осмотр лопаток вентилятора (они имели тенденцию к обрыву с последующим разрушением двигателя и элементов планера), топливных и дренажных магистралей, также имевших тенденцию к разрушению. Представляю, как «обрадовался» дополнительным осмотрам техсостав!

Впору употребить словосочетание, которым часто начинались приказы, шифртелеграммы и прочие «руководящие документы» в Вооруженных Силах СССР: «Несмотря на принимаемые меры по предотвращению… не прекращаются случаи…». Оно как нельзя подходит к описываемой ситуации. Несмотря на введение дополнительных осмотров (трудозатраты на демонтажно-монтажные работы — 12 чел./ч), потери «Томкэтов» из-за отказов двигателей продолжались. К октябрю того же года по этой причине флот потерял еще две машины. Производитель свалил вину за некачественные лопатки вентилятора компрессора на субподрядчика, который изготавливал их. Флот приказал повторно проверить все двигатели и заменить дефектные лопатки. В общем, у «проклятых империалистов», как и в Стране Советов, отсутствие четкого понимания причин происходившего часто подменялось грозными приказами, дополнительными осмотрами и проверками, как правило, малоэффективными, наказанием невиновных и в придачу — «самосвалом» изготовителей («это не мы, это — они»).

«Томкэт» из эскадрильи VF-2 перед взлетом с авианосца «Энтерпрайз». 17 марта 1973 г.

Погрузка F-14A из того же подразделения на «Энтерпрайз». 14 сентября 1974 г.

В начале 1970-х гг. летную эксплуатацию F-14A прекращали трижды. К концу 1976 г. было потеряно 18 «Томкэтов», из них в пяти случаях вину двигателя удалось установить точно, и еще в нескольких — предположительно. Ситуация накалялась. Причем на флоте проявились проблемы TF30, которые оставались незаметными при эксплуатации на F-111. В этом плане интересны воспоминания ветерана авиации ВМС США вице-адмирала Уильяма Хаусера (William D. Houser), вначале 1970-х гг. заместителя командующего Силами морских операций. Он приложил немало усилий, отстаивая «Томкэт» перед оппонентами проекта. Авторы книги «Внутри Железных Заводов: как исчезала слава «Грумман» приводят мнение Хаусера, считавшего, что изначально не предназначенный для высокоманевренного истребителя TF30 не подходил «Томкэту» в силу особенностей своей конструкции. Адмирал вспоминал: «… в первое время это был очень плохой двигатель. В эскадрильях приходилось их снимать после пяти полетов или около этого… TF30 не был зеленым двигателем. Но, во-первых, проблемы с его установкой… на F-14 (видимо, имеется в виду разнесение двигателей от фюзеляжа. — Автор). Во-вторых, мы с ним на флоте делали то, что никогда не делали летчики в ВВС. Один раз я летал на F-111… и заполучил тряску. Мой напарник, сидевший в кресле правого пилота, сказал: «Адмирал, мы так не делаем». Почему? — спросил я, и он ответил: «Потому что мы не знаем, что будет дальше». На флоте мы выводили этот самолет на большие углы атаки, стараясь делать все то, что должен делать истребитель, тогда как F-111 был почти настоящим бомбардировщиком…».

Кроме двигателей, на начальном этапе эксплуатации «Томкэта» низкую надежность продемонстрировала и сверхсложная СУО. Средняя наработка на отказ AN/AWG-9 в первые годы составляла 2,2 ч, и лишь к 1980 г. этот показатель удалось довести до приемлемых 30 ч. Да и другая электроника часто подводила. В общем, самолет был откровенно «сырым», что подтверждают цифры среднего налета на отказ — всего лишь 0,3 ч в первые годы. В связи с лавиной неисправностей обострились и взаимосвязанные проблемы: отсутствие должного количества запасных частей, а также рост (по некоторым данным, в 2,5 раза) трудозатрат на техобслуживание. К 1978 г. в исправном состоянии находилось чуть больше половины парка F-14. Нехватка ремфонда стала настолько значительной, что в строевых частях ничего другого не оставалось, как перебрасывать блоки с одного самолета на другой. Вот так! Технический каннибализм — понятие международное, и не обошло стороной даже Штаты.

Одной из проблем, на которую приходилось обращать особое внимание техсоставу, была негерметичность топливной и гидравлической систем, которая чаще проявлялась в холодную погоду. По воспоминаниям техника самолета (к слову, в Штатах эта должность имеет более благозвучное название — капитан самолета) Скотта Шэйверса (Scott Shavers), среди техперсонала бытовала поговорка: «Если «Томкэт» не сочится, значит он пустой».

F-14A из эскадрильи VF-1 и самолет-заправщик KA-6D на стартовых позициях «Энтерпрайза». 1974 г.

«Томкэт» выполняет полет на малой высоте

Пуск управляемой ракеты большой дальности AIM-54C «Феникс»

А как проходила переподготовка пилотов на новую технику? Учитывая сложность самолета и отсутствие «спарки», первыми переучивали опытных пилотов «Фантомов». Несколько позже на F-14 стали готовить и молодых летчиков. Все они сначала проходили курс теоретической подготовки и значительное время уделяли занятиям на тренажерах, осваивая технику пилотирования и работу с наиболее важной частью бортового оборудования. После этого следовали два вылета с инструктором, который мог помочь только советом, так как во второй кабине органов управления самолетом не было. Затем начиналась рассчитанная почти на семь месяцев программа самостоятельных полетов, включавшая, кроме всего прочего, пуски УР. В завершении летчик сдавал квалификационный тест, заключавшийся в посадке на палубу авианосца. Он делал несколько проходов с убранным гаком, после чего совершал посадку.

Поступление нового истребителя в эскадрильи авиации ВМС, несмотря на трудности, шло по нарастающей. В 1973 и 1974 гг. «Томкэтами» были вооружены по две эскадрильи: VF-14, VF-32 и VF-142, VF-143 соответственно. В 1975 г. флот пополнился еще тремя подразделениями — VF-24, VF-101, VF-211. Но самым «массовым» стал 1976 г., когда F-14A поступил на вооружение сразу шести эскадрилий: VF-41, VF-51, VF-84, VF-111, VF-114, VF-213. Кроме того, за эти годы истребители поступили в школу «Топ Ган» (1974 г.), а также в морские подразделения испытаний и оценки.

Замена «Фантомов» на «Томкэты» в уже существовавших палубных эскадрильях завершилась в 1984 г. Кроме того, в 1986 г. новыми истребителями укомплектовали два вновь сформированных подразделения: VF-191 и VF-194. Правда, просуществовали они недолго: из-за сокращения финансирования оба были ликвидированы уже в апреле 1988 г.

С 1984 г. началось перевооружение на F-14A и четырех эскадрилий резерва, последняя из которых VF-202 «пересела» с F-4S на «Томкэт» только в 1987 г. В общей сложности самолетами F-14A укомплектовали 29 строевых эскадрилий.

За это время «Грумман» выпустила 557 (встречается также 556) экземпляров F-14A для ВМС США, еще 80 (передано 79) таких машин было построено для Ирана — единственного импортера «Томкэта». В процессе производства в самолет вносились доработки, объединенные, по американской традиции, в «блоки». Так, начиная с «блока 70» гребни на верхних прижимных щитках крыла стали более обтекаемыми и короткими. Самолеты серий после «блока 75» имели видоизмененный «бобровый хвост» (хвостовой обтекатель фюзеляжа). С «блока 85» начали устанавливать новую УКВ-радиостанцию AN/ARC-159 вместо AN/ARC-51A. И так далее… Самолет действительно был очень сложным даже по сегодняшним меркам, и для того, чтобы довести его до ума, требовались годы работы и комплексы мероприятий.

F-14A (№ 160919) из эскадрильи VF-32 с максимальным количеством ракет AIM-54C «Феникс»

Запуск управляемой ракеты средней дальности AIM-7M «Спарроу» с истребителя эскадрильи VF-84

«Томкэт» перед взлетом с авианосца «Форрестол». 26 ноября 1973 г.

Ахиллесова пята «Томкэта»

Как нетрудно догадаться, ею долгое время оставалась силовая установка. Нельзя сказать, что инженеры «Пратт- Уитни» не предпринимали никаких шагов по исправлению ситуации. Начиная с 65-й серии, самолеты комплектовались несколько улучшенными двигателями TF30-P-412A. А уже с самолета № 160396 (входил в «блок 95», производство с января 1 § 77 г.) на «Томкэт» стали устанавливать TF30-P-414. Этот вариант имел лопатки вентилятора из упрочненного титанового сплава. Сам корпус узла получил стальной экран, предотвращавший повреждение узлов и деталей самолета в случае обрыва лопаток. На этот же случай кромки лопаток сделали более скругленными. Все самолеты начали переоснащать новым вариантом ТРДДФ, и к лету 1979 г. злополучных «412-х» в строю не осталось.

«Блок 130» ознаменовался установкой последней версии TF30 — варианта 414А, на котором удалось добиться одного случая срыва потока с лопаток вентилятора на 1000 ч наработки. К концу 1986 г. в частях не осталось ни одного «Томкэта» с более ранними модификациями движка. Замечу, что стоимость доработок варианта 412А в вариант 414А составила около 800 тыс. долларов (в ценах 30-летней давности).

Со своей стороны, «Грумман» также провела ряд мероприятий, снижавших вероятность печальных последствий обрыва лопаток. Система пожаротушения стала более эффективной, а внутренние поверхности мотогондол получили новое теплоизолирующее покрытие.

Эти шаги, помимо некоторого увеличения надежности, привели к росту массы, в то время как тяга TF30 осталась на прежнем уровне. В итоге маневренные характеристики самолета несколько ухудшились, что лишь форсировало работы по кардинальному изменению силовой установки.

Еще в начале биографии «Томкэта» планировали, что с 68-го серийного экземпляра истребители будут оснащаться разработанными по программе АТЕ новыми двигателями «Пратт-Уитни» F401 (морской вариант двигателя F100). Проект получил фирменное обозначение VFX-2T, а на вооружение самолет должен был поступить как F-14B. Несмотря на то, что флот от F401 отказался еще в июне 1971 г., двумя годами позже один такой двигатель все же установили на прототип № 7 вместо TF30. 12 сентября начались его летные испытания, а чуть позже заменили и второй «мотор». Но интерес флота к F401 возродить не удалось, и после окончания тестов этот самолет поставили на хранение.

Из забвения машину вытащили в 1981 г., оснастив новыми двигателями F101DFE компании General Electric. 14 июля самолет опять поднялся в воздух, начав программу испытаний, которая включала около 25 полетов. В ходе них испытатели «Грумман» и ВМС налетали 33 ч и получили очень интересные результаты.

Оказалось, что F-14 стал разгоняться с 0,8М до 1,8М за 90 с. Самолет смог осуществлять взлет с авианосца без форсажа (с использованием катапульты, конечно). Впервые с начала летной карьеры истребителя пилоты смогли сказать, что в полете они «управляют самолетом, а не двигателем». Летчик-испытатель Чак Сивэлл (Chuck Sewell), участвовавший в программе, назвал самолет «мечтой летчика-истребителя».

Однако «Пратт-Уитни» не собиралась без боя сдавать позиции конкурентам. Журнал Flight International за 26 июня 1982 г. сообщал, что президент этой компании Роберт Карлсон (Robert Carlson) обратился в Сенат в связи с незаконным, по его мнению, соревнованием с «Дженерал Электрик» по вопросу оснащения, в том числе F-14, двигателями. Кроме прочего, он приводил множество аргументов в пользу собственной новой разработки PW1130 на базе F100. В результате решение вопроса о ремоторизации «Томкэта» затянулось до февраля 1984 г. Все усилия «Пратт-Уитни» оказались тщетными — моряки сделали выбор в пользу «Дженерал Электрик», которая предложила свое новое детище F110, дальнейшее развитие столь понравившегося F101DFE. Самолет с этой силовой установкой получил обозначение F-14A Plus.

Для испытаний снова оказался востребованным прототип № 7. Вписать F110 в готовый самолет оказалось делом относительно несложным. Изначально этот двигатель был короче, чем TF30, но эту проблему решили за счет удлинения форсажной камеры специальной вставкой. Коробку агрегатов и обвязку двигателя также адаптировали под гондолы F-14. Удлиненное почти на 30 см реактивное сопло способствовало снижению аэродинамического сопротивления в районе хвостовой части.

29 сентября 1986 г. летчик-испытатель Джо Бьюрк (Joe Burke) совершил первый полет на обновленном «Томкэте». Испытания показали, что практически все ЛТХ самолета существенно возросли. Так, благодаря значительно меньшему удельному расходу топлива на форсажных режимах радиус перехвата вырос на 62 %. Примерно на столько же уменьшилось время набора большой высоты. На 35 % увеличилось время боевого патрулирования.

Воздухозаборник «Томкэта» в максимально открытом и закрытом положениях

Двигатель F110-GF-400

Седьмой прототип «Томкэта» (№ 157986) в варианте F-14В с двигателями F401. Сентябрь 1973 г.

Вторая молодость «Томкэта»

Еще в июле 1984 г. флот подписал с «Грумман» контракт на постройку 38 новых самолетов в варианте F-14A Plus и модернизацию до их уровня еще 32 ранее выпущенных машин. Была профинансирована доработка еще около 17 самолетов, но об их судьбе нет достоверных данных. Программа «А Plus» включала не только замену двигателя, но и установку ряда новых элементов БРЭО, в том числе: РЛС управления огнем AN/AWG-15F, радиостанции УКВ-ДМВ диапазона AN/ ARC-182, а также ряда систем, упрощавших эксплуатацию самолета на земле и в воздухе. Ушли в небытие дестабилизаторы, выпускаемые из корневой части крыла для балансировки самолета на определенных режимах полета. Изменениям подверглись жалюзи системы охлаждения отсека пушки М61.

Самолет № 157986 во время испытаний с двигателями F101DFE. 1981 г.

Первый серийный F-14A Plus (№ 162910). 14 ноября 1987 г.

Опытный самолет на базе F-14A (№ 161865), задействованный по программе F-14D. Ноябрь 1987 г.

Первый F-14A Plus, полученный путем доработок (№ 158630), поднялся в небо 11 декабря 1986 г., а первый вновь построенный самолет этого варианта (№ 162910) — 14 ноября 1987 г. Полностью программа была реализована к концу 1990 г., а через полгода ВМС переименовали F-14A Plus в F-14В. Эти самолеты в разное время состояли на вооружении палубных эскадрилий, относившихся к Атлантическому флоту (VF-24, VF-74, VF-102, VF-103, VF-142, VF-143, VF-211).

Надо сказать, что согласно подписанному в 1984 г. контракту, программа «А Plus» рассматривалась лишь как первый этап обновления F-14. Второй этап предусматривал создание куда более совершенного варианта F-14D Super Tomcat, главной фишкой которого должно было стать современное БРЭО с цифровой обработкой данных. По оценкам разработчиков, это оборудование вкупе с мощными и надежными двигателями позволяло обеспечить F-14D превосходство над советскими истребителями 4-го поколения.

Во время реализации программы F-14D на цифровой стандарт перевели до 60 % БРЭО истребителя. Прежняя аналоговая РЛС уступила место новой Hughes AN/APG-71, унифицированной с радаром AN/APG-70, установленным на истребителе F-15E. Станция имела большую дальность обнаружения, расширенную зону перехвата, улучшенные возможности селекции целей на фоне подстилающей поверхности, а также разрешения целей в плотном строю и их идентификации за пределами визуальной видимости (впервые на самолетах ВМС США). Улучшилась и ее помехозащищенность. Кроме того, новая антенная решетка позволила использовать РЛС в моноимпульсном режиме при незначительных боковых лепестках диаграммы направленности. Появился и режим картографирования местности.

F-14D получил и новую пассивную комбинированную систему обнаружения IRSTS с ИК и телевизионным каналами с дальностью действия до 80 км. Система была способна сопровождать малозаметные цели, а также одновременно «держать под прицелом» несколько объектов. Монтировалась IRSTS снизу носовой части фюзеляжа в сдвоенном контейнере.

В состав навигационного оборудования самолета вошла инерциальная система AN/ASN-130A со встроенной цифровой вычислительной машиной LC-4516C (позже появилась AN/ASN-139 на лазерных гироскопах). Еще одним новым элементом БРЭО стал терминал объединенной системы распределения тактической информации JTIDS, позволявший обмениваться данными в скрытой и помехозащищенной форме. Работу бортового оборудования обеспечивали два бортовых компьютера AN/AYK-14. Передача данных осуществлялась по пяти шинам стандарта MIL-STD-1553B.

Кроме того, F-14D получил и другую современную «начинку», в том числе — новые катапультные кресла Martin-Baker Mk14 (NACES). К слову, такими креслами планировали оснастить все «Томкэты», но получили их только вновь построенные и модернизированные до стандарта «D» истребители. Органы управления самолетом были модифицированы в соответствии с концепцией HOTAS. Кабину оснастили многофункциональными ЖК- дисплеями.

Вооружение новых машин включало усовершенствованную ракету AIM-54C со встроенной системой охлаждения ГСН, благодаря чему удалось избавиться от довольно капризной и трудоемкой в обслуживании аналогичной бортовой системы с маслом в качестве рабочего тела.

Для испытаний по программе F-14D были модифицированы четыре F-14A. Первым из них поднялся в воздух 23 ноября 1987 г. самолет № 161865, который использовался в качестве летающей лаборатории по доводке новой авионики, включая радар AN/APG-71. Остальные машины (№№ 161623, 161867 и 162595) подключили к испытаниям в 1988 г. По их завершении разработчик заявил о своем новом детище: «Полностью обновленный F-14D имеет внутренности, которых еще не видел мир», — и это было недалеко от истины.

С учетом перспективности всех нововведений фирма рассчитывала, что F-14D обеспечит ей стабильную загруженность и позволит хоть как-то компенсировать финансовые потери прежних лет. И действительно, относительно «Супер Томкэта» флот строил довольно амбициозные планы, предусматривавшие постройку 304 новых машин и модернизацию до этого стандарта 200 ранее выпущенных. Однако времена «холодной войны» прошли, и этим намерениям не суждено было сбыться. Сначала количество новых F-14D сократили до 127, правда, увеличив заказ на модернизируемые до 400. Когда же Советский Союз канул в Лету, министр обороны США Дик Чейни вычеркнул дальнейшее производство F-14D из бюджета своего ведомства на 1992 финансовый год. В результате «Грумман» успела построить и передать флоту только 37 новых самолетов и 18 модернизированных.

На флот «дэшки» попали в июле 1992 г. Полученных 55 машин хватило для переоснащения только трех эскадрилий первой линии — VF-2, VF-11 и VF-31. Уже в 1997 г. VF-11 снова «оседлала» F-14B, передав более новые самолеты на доукомплектование двух других подразделений.

Все F-14D были укомплектованы оборудованием для использования разведывательного контейнера TARPS. О нем стоит сказать особо. В состав оборудования контейнера входили два АФА: KS-87 для детальной съемки и КА-99 — для панорамной, а также ИК-сканер AAD-5. Набор, в общем-то, нехитрый. Спроектированный для ведения разведки с малых и средних высот, он начал применяться на «Томкэтах» еще в 1981 г. Правда, до появления F-14D его могли использовать, как правило, не более трех самолетов в эскадрилье (известно об оборудовании под контейнер 65 машин с 60-й по 125-ю серию), Первыми эти разведконтейнеры получили эскадрильи VF-84 (авианосец «Нимитц») и VF-122 (авианосец «Констелейшн»).

После снятия с вооружения палубных разведчиков RF-8G «Крусейдер» весной 1982 г. «Томкэты» с TARPS стали основными «глазами» авианосных ударных групп. Кстати, такие машины часто привлекались к сопровождению советских дальних разведчиков и противолодочных самолетов, при этом они детально фотографировали все, что могли. Затем на основе этих снимков составлялись подробные каталоги каждой такой советской машины. Американские эксперты не исключают, что «Томкэты»-разведчики использовались и для наблюдения за Никарагуа в середине 1980-х гг.

Приборное оборудование рабочих мест летчика и оператора F-14D

F-14D из эскадрильи VF-213. Носовой конус поднят для обслуживания антенны радара

«Томкэт» обладал значительным потенциалом ударного самолета, который до поры оставался невостребованным. Большая масса боевой нагрузки (более 6,5 т), серьезный радиус действия (до 1200 км при боевом патрулировании), сверхзвуковая скорость у земли, многорежимность — грех было не воспользоваться такой платформой в пору многочисленных региональных конфликтов.

Еще в 1972 г. выполнялись полеты F-14A с 18 бомбами Мк82 (калибр 227 кг) и комплектом НАР «Зуни». Но первое бомбометание с «Томкэта» флотские летчики осуществили только 8 августа 1990 г.

Ударные возможности самолета сильно ограничивало отсутствие на борту прицельной аппаратуры для оружия класса «воздух-земля». Даже добавленная в 1994 г. система, позволявшая истребителю использовать бомбы GBU-10, GBU-12, GBU-16 и GBU-24 с лазерным наведением, не давала полной автономности их применения: подсветку целей должны были обеспечивать другие ЛА. Например, 5 сентября 1995 г. пара F-14 из эскадрильи VF-41 атаковала цели на территории Сербии бомбами GBU-16. Лазерную подсветку при этом осуществляли F/A-18 при помощи станции AN/AAS-38A.

Ситуация изменилась в корне с появлением в арсенале «Томкэта» комплексной станции AN/AAQ-25 LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infra-Red for Night) в подвесном контейнере. Она была сопряжена с системой управления оружием самолета посредством шины передачи данных; получаемая станцией информация, наряду с данными от РЛС, передавалась на тактический информационный дисплей в кабине оператора. LANTIRN имела приемник GPS, при этом антенна устройства размещалась на самолете.

Испытания станции на летающей лаборатории F-14B начались 21 марта 1995 г., поставки в строевые части — в июне 1996 г. Всего было поставлено 75 (по другим данным — 89) станций, и по завершении программы в каждой эскадрилье находились 6–8 переоборудованных м^шин. Благодаря новой системе истребители стали фактически многофункциональными машинами, получив возможность самостоятельно применять боеприпасы с лазерным наведением JDAM, что они и делали, начиная с февраля 2002 г. (операции «Несокрушимая Свобода», «Свобода Ираку» и др.). Сеющие «свободу» пилоты очень положительно отзывались о новых возможностях, которые предоставляли им JDAM. Простота применения, дальность более 12 миль (19 км) и возможность сброса с больших высот, что исключало заход в зону поражения средств ПВО — о чем еще мечтать?

Так, с течением времени «Томкэт» превратился в «Бомбкэт» — такое полуофициальное название получил F-14, адаптированный к новым задачам. И вольно или невольно почти реализовалась давняя мечта Уильяма Хаусера, еще в начале карьеры «Томкэта» мечтавшего о единой боевой многоцелевой платформе на базе этого самолета. Разнотипность базировавшейся на авианосцах авиатехники создавала для командования серьезные трудности с ее материально-техническим обепечением и эксплуатацией. Решение виделось в создании на базе «Кота» разведчика RF-14 для замены «Виджилентов» и «Крусейдеров», ударного AF-14 (замена «Интрудеров» и «Корсаров»), а также специализированного самолета радиоэлектронного противодействия EF-14 по аналогии с ВВСовским EF-111. Однако такие перспективы наверняка многих не устраивали, да и стоимость одного AF-14, без сомнений, была бы сопоставима со стоимостью нескольких «Корсаров».

Техники осматривают приборное оборудование и тормозной гак «Томкэта»

Передняя и основная опоры шасси

Краткий послужной список

В ходе повседневной учебы экипажи F-14 отрабатывали, в основном, боевое патрулирование и перехват воздушных целей. При отработке патрулирования истребители взаимодействовали с самолетом дальнего радиолокационного обнаружения Е-2С Hawkeye. С авианосца поднималась пара «Томкэтов», вооруженных четырьмя «Фениксами», а также двумя парами «Спэрроу» и «Сайдвиндер» (плюс два ПТБ). Она выходила в район патрулирования на удалении 550 км от авианосца, находилась там от 50 мин до 1,5 ч, а затем возвращалась обратно. При отработке перехвата из положения дежурства на палубе истребители достигали рубежа перехвата на скоростях 1,3М или 1,5М, при этом радиус их действия (с вооружением, аналогичным описанному выше) составлял 320 и 250 км соответственно. Для F-14D эти показатели достигали 515 и 400 км.

Однообразие типовых задач скрашивали периоды переподготовки на авиабазе Оушена, где летчики Атлантического флота США оттачивали мастерство по ведению маневренного воздушного боя, а также отрабатывали упражнения по выходу из штопора. Каждый пилот проходил такие трехнедельные «курсы повышения квалификации» с интервалом от 9 до 18 месяцев. Интересно, что методика вывода «Томкэта» из штопора отрабатывалась исключительно на тренажерах и единственном в ВМС США самолете, допущенном к такой практике — учебно-тренировочном Т-2 Buckeye. При этом многие пилоты отмечали, что ввести в штопор тренажер значительно труднее, чем реальный «Томкэт».

Роль противника при отработке воздушных боев играла расквартированная в Оушене эскадрилья «агрессоров» VF-43 Challengers, в составе которой находились самолеты А-4 Skyhawk (имитировали МиГ-19/21) и F-21 Kfir (имитировали МиГ-23). В ходе переподготовки каждый пилот выполнял не менее 12 полетов на воздушный бой, которые тщательно анализировались в учебном классе. Значительное время уделялось и подготовке на тренажере. По окончании курсов пилот получал так называемую «голубую книгу», в которой были отражены все результаты его учебных боев. Самые успешные летчики отправлялись в центр «Топ Ган», большинство же возвращалось в свои эскадрильи.

Учитывая ограниченный объем журнальной публикации, остановимся лишь на кратком обзоре наиболее заметных событий из боевого применения «Томкэта».

19 августа 1981 г. пара F-14А из эскадрильи VF-41 сбила два Су-22 из состава ВВС Ливии. По американской версии, «Томкэты» патрулировали воздушное пространство, эскортируя авианосец «Нимитц», когда получили информацию от самолета Е-2С «Хокай» о приближении ливийской пары. После того, как ведущий Су-22 выпустил по «Томкэтам» ракету Р-13, F-14 ответным огнем поразили обе ливийские машины, используя УР «Сайдвиндер».

4 января 1989 г. также у берегов Ливии пара F-14A из эскадрильи VF-32 (авианосец «Джон Кеннеди») сбила два ливийских МиГ-23 в ходе воздушного боя. Первая пущенная с ведущего «Томкэта» УР «Спэрроу» прошла мимо цели, в то время как аналогичная ракета ведомого самолета поразила «МиГ». Вторая машина была сбита УР «Сайдвиндер», выпущенной ведущим американской пары после неудачи со «Спэрроу».

6 февраля 1991 г. F-14A из состава эскадрильи VF-41 (авианосец «Рэйнджер») сбил иракский Ми-8. В то же время, в ходе операции «Буря в пустыне» иракской зенитной ракетой был сбит один самолет. Кстати, участвовавшая в этой операции сотня F-14 только за январь 1991 г. совершила 3401 вылет на эскортирование ударных эшелонов и обеспечение ПВО авианосных групп. Кроме того, был выполнен 781 вылет на разведку.

5 января 1999 г. пара F-14D (авианосец «Карл Винсон») из эскадрильи VF-213 выпустила два «Феникса» по паре иракских МиГ-25, оказавшихся в так называемой запрещенной для полетов зоне. Это был первый случай применения американцами AIM-54 в боевых условиях Иракские летчики, пилотировавшие далеко не самые маневренные самолеты, смогли уйти от ракет.

«Томкэты» принимали участие в значительном количестве операций, проводимых в 1980-90-е гг. американским флотом. Это и «миротворческая миссия» в Ливане (1983 г.), в ходе которой, по некоторым данным, сирийские ракетчики сбили три F-14. Американские источники это не подтверждают, сообщая только об обстреле самолетов и потере двух штурмовиков. Это перехват и принуждение к посадке на итальянской базе Сигонелла лайнера Boeing-737 с террористами на борту (1985 г.), и прикрытие ударного эшелона в ходе налета на Триполи в 1986 г., и участие во всех иракских войнах, и бомбардировки Югославии. Кроме того, «Томкэты» с контейнерами TARPS привлекались к разведывательным миссиям над Бейрутом и его окрестностями (вторая половина 1982 г.), Сомали и Гренадой (1983 г.).

«Томкэт» из эскадрильи VF-41 — участник победного боя с ливийскими Су-22

Заряжание пушки М-61 А1 «Вулкан» и обслуживание «Томкэта» на ангарной палубе авианосца «Гарри Трумэн»

К сентябрю 1999 г. в составе ВМС США находилось только 13 эскадрилий, вооруженных «Томкэтами». При этом некоторым машинам «стукнуло» уже 27 лет — возраст для истребителя солидный. Тем не менее, и в XXI веке им нашлась работа. Пять эскадрилий (VF-2, VF-31, VF-32, VF-211 и VF-213), начиная с 2003 г., принимали участие в последней иракской войне. По заявлению представителя командования 41-го авианосного авиакрыла (авианосец «Авраам Линкольн»), даже с появлением на вооружении F/A-18E, «Томкэт» оставался «платформой для точечных ударов».

Интересно, что в той войне F-14 работали и с сухопутных аэродромов в интересах Сил специальных операций. Подробности самих операций на западе Ирака, равно как и задачи самолетов в них, до сих пор секретны. Но, по словам американских адмиралов, только «Томкэт» мог с ними справиться. Большой радиус действия без дозаправки (800 миль, которые самолет преодолевал за 1,5–2 ч), большая боевая нагрузка, длительное время барражирования и небольшое время реакции по вызову благодаря высокой скорости — все это сделало F-14 незаменимым в таком деликатном вопросе, как спецоперации. Да и прицельные возможности станции LANTIRN оказались, по мнению военных, лучше, чем аналогичной по назначению системы Nighthawk истребителя F/A-18.

Ранее, в октябре 2001 г., «Томкэты» с авианосцев «Энтерпрайз» и «Карл Винсон» вместе с самолетами F/A-18 наносили удары по базам террористов в Афганистане. Так, например, 9-го октября истребители совершили налет на базу в Мазари-Шарифе, уничтожив на аэродроме авиатехнику талибов. При этом пройденное ударными машинами расстояние составило около 2700 км.

Прицельная станция LANTIRN и ракета AIM-9 (слева). Корректируемые бомбы JDAM перед подвеской на F-14B из эскадрильи VF-32

F-140 из эскадрильи VF-2 перед взлетом с катапульты авианосца «Констелейшн». 3 января 2003 г.

Иранский след в биографии

Как следует из многочисленных публикаций на этот счет, своему появлению в Иране «Томкэты» обязаны регулярным полетам советских разведчиков МиГ-25 над территорией страны. Вот и коммандер (полковник — по-нашему) резерва ВМС США Джек Салливан (Jack Sullivan), находившийся в Иране в качестве основного менеджера «Грумман», рассказывал, что часто общался с командующим тактическими ВВС Ирана, и тот говорил ему, что «… во время общения с советским премьер-министром шах спросил его, не летают ли русские самолеты над его страной. «Нет», — ответил премьер. «Очень хорошо, — сказал шах, — потому что я закупил 80 F-14 и намерен сбивать нарушителей».

В январе 1974 г. Иран подписал контракт на поставку 30 самолетов, а в июне число заказанных машин было увеличено до 80. Также были заказаны 714 (по другим данным — 400) УР «Феникс». Месяцем раньше первые иранские летчики отправились на переучивание в США, в то время как большая группа американских специалистов (по некоторым данным, около 1000 человек) прибыла в Иран для организации процесса эксплуатации новой авиатехники.

Поставки авиатехники начались в январе 1976 г. В Иран поставлялись самолеты «блок 90» и «блок 95», оснащенные более надежными двигателями TF30-P-414А и несколько упрощенным БРЭО. К маю следующего года парк иранских «Томкэтов» насчитывал уже 12 машин.

Для базирования новой техники специально подготовили два аэродрома: Исфахан и Шираз.

Подготовка летчиков и поставки истребителей шли своим чередом. В августе 1977 г. военные продемонстрировали возможности нового комплекса перехвата, уничтожив ракетой «Феникс» мишень BQM-34E, летевшую на высоте более 15 км.

И все бы, как говорится, хорошо, но произошедшая в Иране 11 февраля 1979 г. исламская революция прервала дальнейшие контакты персидских и американских специалистов. Правда, к тому времени Иран получил 79 из 80 заказанных машин, но «Фениксов» поступило всего 284 штуки. Более того, как сообщали несколько зарубежных изданий, в результате совершенной диверсии иранские F-14 потеряли возможность их применения. Через какое-то время обострилась и проблема нехватки запчастей, что вынуждало вводить самолеты в строй методом «каннибализации».

Разразившаяся в сентябре 1980 г. ирано-иракская война заставила в спешном порядке освобождать из тюрем специалистов (летчиков, техников и др.), попавших туда входе революции, и бросить все силы на восстановление боевого потенциала ВВС, практически уничтоженного за короткое революционное время.

Говорить определенно о результатах применения F-14 входе этой войны крайне трудно. Даже в количестве исправных самолетов зарубежные эксперты «плавают»: в их материалах фигурируют и «четыре-пять», и «десять», и «двадцать». В 1984 г. Пентагон опубликовал свою оценку «кошачьего потенциала», полагая, что за счет разукомплектования самолетов Иран был в состоянии поддерживать в исправности 15–20 машин. Иранские источники объявили эту оценку «империалистической пропагандой» и заявили о значительно большем количестве боеготовых самолетов, но до каких-либо уточнений не снизошли.

Основной задачей «Томкэтов» в ходе войны было прикрытие Тегерана от налетов иракских бомбардировщиков. Результативность этой работы также неоднозначна, так как ее оценки в зарубежных СМИ порой диаметрально противоположны. Так, уже знакомый нам Джек Салливан говорит о встрече с иранским пилотом, приехавшим в США после ирано-иракской войны. Этот пилот рассказывал Салливану о том, что иранцы использовали прекрасный радар «Томкэта» в качестве РЛС наведения истребителей на самолеты противника, по аналогии с тем, как американцы применяют «Хокай». Вот только о сбитых «Томкэтом» иракских самолетах этот пилот почему-то умолчал. Военная тайна?

По окончании войны Ирак заявил об 11 сбитых F-14A (хотя во время войны их количество в реляциях доходило до 70). Иран признал сбитым лишь один самолет в марте 1983 г. Правда, персы заявили о 12 потерянных «Томкэтах» вследствие отказов двигателей. В принципе, такое вполне возможно, если F-14 вступает в ближний воздушный бой с тем же МиГ-21, и противник вытягивает «Кота» на большие углы атаки.

Что касается пораженных «Томкэтами» самолетов противника, то Иран заявил о 35–40 сбитых машинах, что, естественно, не подтвердила противоборствующая сторона. Достаточно авторитетный среди экспертов ACIG Journal приводит еще более высокие потери иракской стороны — около 50 сбитых самолетов и вертолетов. К слову, тот же источник указывает на 17 сбитых иракскими истребителями «Томкэтов», но… тут же делает оговорку, что существуют значительные расхождения в оценке потерь иранских истребителей, и достоверной может считаться лишь одна, происшедшая 11 августа 1984 г. около острова Харк, т. к. она подтверждена послевоенным исследованием места крушения F-14.

Корректируемые бомбы GBU-16 под F-14D и управляемая ракета «Усовершенствованный Хок» под иранским F-14A

Пара иранских «Томкэтов» в полете. На ближнем самолете подвешена ракета «Усовершенствованный Хок»

F-14D из эскадрильи VF-31 во время очередной летной смены. Авианосец «Теодор Рузвельт», Атлантический океан, 10 марта 2006 г.

Другой известный авторитет в области американской военной авиации Джозеф Бауджер (Joseph F. Baugher) приводит (по датам) данные о десятке сбитых иранских машин. Причем, 11 августа 1984 г., по его сведениям, были потеряны сразу 3 самолета. «Невозможно судить о достоверности этих данных, — пишет Дж. Бауджер, — но в них нет ничего совершенно неправдоподобного».

С иранскими «Томкэтами» встречались и советские летчики в период афганской войны. Так, Як-28Р из 39-го ОРАП при выполнении разведполета нарушил границу Ирана и был перехвачен парой F-14A. Советским летчикам пришлось маневрировать у самой земли на максимальной скорости, но иранцы все время висели на хвосте разведчика. Они продолжали преследование и после того, как Як-28Р пересек советскую границу в районе Кушки. Лишь углубившись на 40–50 км, иранцы опомнились и ушли к себе на предельно малой высоте. (Более подробно см. «АиВ», № 3’98).

В период 1982-86 гг. «персидские кошки» привлекались к боевому патрулированию воздушного пространства над стратегически важными объектами страны (Тегеран, о. Харк). Как правило, их сопровождали танкеры Boeing 707-3J9C. За счет дозаправок, количество которых доходило до четырех, «Томкэты» могли вести патрулирование до 10 ч.

F-14A (Зав. № 159834) с консолями крыла с обшивкой из стеклопластика. Испытания в NASA, 1986 г.

Эскадрилья VF-1 одной из первых на флоте получила истребители F-14A. Авиабаза Мирамар, начало 1973 г.

F-14A в камуфляже в ходе учений Reconnaissance Air Meet в 1986 г.

F-14A ВВС Ирана в камуфляже периода ирано-иракской войны

F-14A ВВС Ирана в современной окраске. Международный аэропорт Тегерана, 16 апреля 2011 г.

F-14D из эскадрильи VF-213 с авианосца «Теодор Рузвельт». Персидский залив, 10 октября 2005 г.

F-14D из эскадрильи VX-9 над Атлантикой. Авиабаза ВМФ США Кей Вест, 17 октября 2002 г.

Пара F-14D из эскадрильи VF-31. Вирджиния Бич, шт. Вирджиния, 9 сентября 2006 г.

F-14D из эскадрильи VF-101. Авиабаза ВМФ США Оушена, шт. Вирджиния, 25 сентября 2004 г.

F-14А из эскадрильи VF-2 в экспериментальном камуфляже, 1976 г.

Несмотря на эмбарго на поставку запасных частей со стороны США, персидские F-14A продолжают находиться в боевом строю. По данным американской разведки, Ирану удалось наладить производство до 70 % необходимых запчастей в цехах Iranian Aircraft Industries (HESA). Там же производится и местный вариант УР «Спэрроу». В прессе также появлялись фото, на которых в качестве подвесного вооружения (на подкрыльевом пилоне) фигурирует зенитная ракета комплекса Improved Hawk.

В июне 2010 г. зарубежная пресса цитировала заявление главы пресс-службы ВВС Исламской республики Иран Азиза Назирзаде (Aziz Nasirzadeh), касавшееся состояния парка иранских F-14. Он описал флот «Томкэтов», как полностью отремонтированный. Более того, чиновник заявил, что Иран в состоянии производить РЛС для самолета и модернизировать его двигатели без посторонней помощи. Он также заметил, что самолет получил бомбовое вооружение нового поколения.

Как бы там ни было, но США все еще опасаются, что комплектующие покинувших строй американских «Томкэтов» могут повысить боевой потенциал ВВС Ирана. А посему в отличие от большинства снимаемых с вооружения машин, находящих свое последнее пристанище на базах хранения, F-14 утилизировали.

В зарубежных источниках можно встретить и довольно интересную информацию о передаче Ираном Советскому Союзу «живого» «Томкэта» в обмен на оружие. Однако достоверных подтверждений этого до сих пор не поступало.

«Томкэт» из эскадрильи VF-21 пытается закрыть своим «телом» авианосец «Констеллейшн» от объективов фотоаппаратов самолета-разведчика из Состава 169-го ОГСАП ВМФ СССР. Середина 1980-х гг.

Техники смывают с F-14D осевшую соль

Контрольный осмотр перед запуском катапульты

Закат солнца вручную

Летная карьера «Томкэта» в ВМС США завершилась в 2006 г. 28 июля самолет с бортовым номером 112 из эскадрильи VF-31 под управлением пилота л-та Блэйка Коулмэна (Blake Coleman) и оператора лейтенант-коммандера Дэйва Лаудербауха (Dave Lauderbaugh) в 16.42 последний раз взлетел с катапульты № 3 авианосца «Теодор Рузвельт». А официальное прощание с последним флотским «Котом» состоялось 21–23 сентября на военно- морской авиабазе Оушена (Вирджиния Бич, шт. Вирджиния). На самой базе самолету был открыт монумент, его карьере посвятили симпозиум, перед завершающим полетом прошел торжественный митинг, после — собрание в клубе. Как говорится, все чин по чину. 22 числа в 11.15 «Томкэт» (№ 164902) описал прощальный круг над аэродромом. Не обошлось без конфуза. В воздух поднялся резервный истребитель, т. к. на основной машине (Ns 164904) после запуска двигателей произошел отказ.

Этими мероприятиями и закончилась 35-летняя карьера самого тяжелого, самого скоростного и самого дальнего (на сегодняшний день) истребителя авиации ВМС США. «Длинная рука» авианосцев прекратила свое существование.

В глазах всех, кто был связан с этим самолетом, замена на F/A-18 Hornet не выглядит равноценной. Как перехватчик, «Хорнет» и «близко не стоял» с F-14 из-за отсутствия в арсенале ракет большой дальности и столь же мощной РЛС. Как ударный самолет, он имеет значительно меньший радиус действия при сопоставимой боевой нагрузке. Аргументы о более низкой стоимости «сменщика» также не выглядят однозначными. Сегодняшняя стоимость F/A-18E/F составляет порядка 55 млн. долларов, а стоимость F-14D (с учетом инфляции) — 49 млн. долларов (38 млн. в ценах 1998 г.). Многие эксперты явно указывают на мощное лобби, продвигавшее «Хорнет» на всех этапах принятия решения о замене.

Единственное, в чем сходятся эксперты, так это в том, что F/A-18 в эксплуатации проще и дешевле. Многие наземные специалисты хоть и отзываются о «Томкэте» с большой теплотой и любовью, все же не забывают упомянуть, что обслуживание этого самолета было весьма сложной и трудоемкой задачей, особенно — на начальном этапе эксплуатации. Поданным на 1980 г., «Томкэт» был самым «трудозатратным» самолетом авиации ВМС США. Так, налет на одну неисправность составлял 8,2 ч, трудозатраты на устранение неисправности (неплановое ТО) — 19,8 чел./ч., среднее количество вылетов на одну неисправность — 4,9, трудозатраты на обслуживание в расчете на час полета-40 чел./ч (у F/A-18 этот показатель в 2 раза ниже).

Закат карьеры самого мощного истребителя флота США просматривался еще с конца 1990-х гг., когда полным ходом шла его замена в палубных эскадрильях. Трудно поверить, но со страниц американской прессы именно тогда прозвучала мысль: а не закупить ли для замены «Томкэта» у русских Су-27? Дискуссия по этому вопросу развернулась на страницах авторитетного Flight Journal (август 1999 г.), а ее участниками стали не всезнающие «эксперты», а очень компетентные люди: экс-вице-президент «Грумман Корпорэшн» по программам развития Роберт Кресс (Robert W. Kress) (кстати, главный инженер программы F-14) и отставной адмирал Поль Джиллкрист (Paul Gillcrist), в прошлом летчик-палубник.

Сравнивая характеристики нескольких истребителей, специалисты пришли к выводу, что именно Су-27, благодаря большой боевой нагрузке, высокой тяговооруженности и значительному радиусу действия, как нельзя лучше подходит для замены «Томкэта». Высоко оценивая Су-27, участники дискуссии полагали, что за счет установки более совершенных двигателей (фигурируют ТРДДФ пятого поколения) и доработки авионики под американские стандарты они могли бы получить самолет, удовлетворяющий авиацию флота по всем параметрам. И при этом сэкономить значительные средства налогоплательщиков. По данным, которыми они располагали (со ссылкой на российские источники), покупка одного планера Су-27 могла обойтись бюджету в 8 млн. долларов. Наличие готовой палубной версии также было зачислено в актив российского истребителя.

Рассматривалось несколько вариантов взаимодействия: закупка планеров с последующим комплектованием «местными» двигателями и авионикой, приобретение лицензии на производство без права экспорта в третьи страны, а также поставка машинокомплектов и крупноузловая сборка самолетов в США с частичной локализацией. Конечно, с учетом политических реалий такой сценарий был скорее гипотетическим, но, по мнению авторов, если бы он осуществился, флот США не утратил бы возможностей по «глубокому проникновению» в ходе локальных конфликтов и «миротворческих» миссий, возможных в будущем.

Пара «Томкэтов» из эскадрильи VF-103 (авианосец «Джордж Вашингтон»), Средиземное море, 26 ноября 2002 г.

F-14D из эскадрильи VF-2 садится на авианосец «Констеллейшн». Тихий океан, 18 мая 2003 г.

Дозаправка F-14B из эскадрильи VF-103 от самолета S-3 «Викинг». На переднем плане — F/A 18 «Хорнет» из эскадрильи VFA-83. Атлантический океан, 26 апреля 2002 г.

В итоге

Дать однозначную оценку F-14 по критерию «хороший или плохой» вряд ли кому удастся. Идеальных самолетов не бывает, и у каждого есть как достоинства, таки недостатки. Вопрос втом, чего больше? На взгляд автора, больше — первых. С появлением в авиации флота США дальнего перехватчика рубеж ПВО был отодвинут от авианосных ударных групп на многие сотни миль. Реализация концепции уничтожения противокорабельных крылатых ракет вместо концепции уничтожения носителя оказалась возможной исключительно благодаря появлению самолета, способного обнаруживать и уничтожать несколько целей одновременно. Заметьте — первого такого самолета в мире.

С точки зрения развития мировой аэродинамики, «Томкэт» стал фактически родоначальником интегральной компоновочной схемы с несущим фюзеляжем и разнесенными мотогондолами. Впоследствии такая схема была успешно использована на советских истребителях 4-го поколения.

Для F-14 характерны и многие другие определения с формулировкой «первый»: первый истребитель с ТРДДФ (F-111 к истребителям имеет отношение не большее, чем Су-24), первый (и на сегодняшний день последний) самолет флота США с КИС, первый истребитель, оснащенный УР большой дальности. Как перехватчик, «Томкэт», без сомнения, был самым мощным в мире до появления МиГ-31М. И это на основе технологий начала 1970-х гг.!

С точки зрения маневренных возможностей, сделать самолет, не уступающий МиГ-21, Пилихечу все же не удалось. Но тут причина, скорее, не в планере, а в силовой установке. Вполне сносная маневренность в горизонтальной плоскости и недостаточная (по крайней мере, на F-14A) в вертикальной — это результат невысокой тяговооруженности.

Тем не менее, «Томкэт» не был «летающей мишенью» для пилотов МиГ-23МЛД 169-го смешанного авиаполка, который базировался в 1980-е гг. на вьетнамской авиабазе Кам Рань. Как правило, радары «Котов» засекали наши самолеты практически сразу после взлета (в боевых условиях это означало бы дальнейший пуск «Фениксов» с соответствующими последствиями). Исход последующего маневрирования с имитацией ближнего воздушного боя (кто кому «зайдет в хвост») часто зависел от опыта воздушных бойцов обеих сторон. И не всегда «победа была за нами». Поэтому делать вывод о том, что F-14 как истребитель оказался совсем неудачным, автор бы не стал. Заслуга конструкторов «Грумман» в том, что им удалось создать тяжелый многоцелевой истребитель с неплохими возможностями по ведению ближнего воздушного боя.

Пресса неоднократно публиковала материалы, содержавшие'критические суждения аналитиков в отношении эффективности главного оружия «Томкэта»- ракет AIM-54. Некоторые авторы даже утверждали, что нет ни одного документального подтверждения успешного применения этих УР по пилотируемым воздушным целям.

Надо иметь в виду, что F-14 как комплекс перехвата предназначался, прежде всего, для борьбы с советскими противокорабельными крылатыми ракетами, а также их носителями, т. е. целями не маневренными. Во время испытаний и учений экипажи «Томкэтов» успешно справлялись с мишенями, имитировавшими такого противника. Однако в реальных боевых условиях им пришлось иметь дело с фронтовой авиацией или перехватчиками МиГ-25. Установленные на этих самолетах системы обнаружения облучения РЛС позволяли засечь пуск «Феникса», после чего у летчика оставалось не менее полутора минут для уклонения от атаки. Те же МиГ-25 за это время могли попросту уйти за пределы досягаемости AIM-54.

Еще один важный момент, затрудняющий дать объективную оценку «Фениксам», это отсутствие опубликованной статистики их боевого применения, основанной на документальных источниках.

Со временем «Томкэт» стал и почти полноценным ударным самолетом без снижения потенциала перехватчика. Почти, потому что в номенклатуре вооружений отсутствовали УР класса «воздух- поверхность». Минус существенный, но и спорный в то же время. В истории авиации есть немало примеров, когда даже специализированные самолеты такой возможности не имели (к примеру, Су-7, Ил-102). В то же время, привлечение F-14 для выполнения ударных миссий в Югославии и Ираке (при наличии в арсенале флота специализированных штурмовиков) свидетельствует о том, что ряд задач мог выполнить только «Бомбкэт».

По традиции, сравним F-14 с аналогичной авиатехникой других производителей. Приглядевшись внимательно, мы обнаружим, что единственным самолетом, с которым можно сравнивать «Томкэт» как по назначению, так и по большинству параметров, является советский перехватчик МиГ-31. Причем, по совокупности характеристик их можно назвать самолетами одного порядка.

Создание обеих машин началось практически одновременно — в 1968 г. Но первый прототип МиГ-31 поднялся в небо без малого пятью годами позже «Томкэта». Это связано не столько с техническими проблемами, сколько с организационными моментами в программе. Серийное производство отечественного перехватчика развернулось в 1979 г., когда львиная доля построенных F-14 уже поступила в строевые части. Но жизненный цикл «МиГа» оказался длиннее: благодаря нескольким модернизациям самолет продолжает оставаться на вооружении до сих пор. Более того, и замены ему пока не просматривается.

Что касается летно-технических характеристик, то МиГ-31 обладает большими скоростью, скороподъемностью у земли и максимальной взлетной массой. Все остальное — в пользу «Томкэта». При значительно меньшем запасе топлива (7350 кг против 15500 кг) «американец» имеет большие радиус действия и дальность полета, а также массу боевой нагрузки (6500 кг против 3000 кг). Максимальная эксплуатационная перегрузка у F-14 также выше (7,5 против 5).

Буксировка F-14A по палубе авианосца «Китти Хок». Операция «Свобода для Ирака», 6 апреля 2003 г.

Жесткая посадка после боевого вылета над Ираком (слева). Обломки F-14D из эскадрильи VF-31, потерпевшего аварию. 8 мая 2004 г.

Заявленные боевые возможности «Томкэта» (обнаружение 24 целей, атака 6 наиболее значимых на рубежах до 200 км) также выделяли этот комплекс в лучшую сторону относительно МиГ-31, потенциал которого был изначально скромнее (обнаружение десяти, атака четырех). Но с появлением на рубеже 1980-90-х гг. МиГ-31М этот недостаток был исправлен. Более того, модернизированная РЛС «Заслон М» вкупе с ракетами Р-33С и Р-37 позволили отечественному самолету осуществлять перехват целей на рубеже более 300 км, обнаруживая (точь-в-точь как на F-14) 24 цели и атакуя 6. Жаль только, что МиГ-31М до серии так и не дошел, а на модернизированном МиГ-31БМ его потенциал реализован лишь частично.

В целом же, последний «кот» фирмы «Грумман» стал вехой на пути развития мировой авиации. Без преувеличения — многоцелевой, без оговорок — маневренный, без сомнения — дальний, мощный, высотный и скоростной. Серьезный противник, в общем.

По иронии судьбы, «Томкэт» стал могильщиком фирмы, его создавшей. Неверно выбранные параметры контракта, когда стоимость изделия фиксировалась в цифрах без учета инфляции, привели к тому, что «Грумман» была вынуждена «приплачивать» по одному миллиону долларов за каждую выпущенную машину. Что в итоге привело к разорению компании и ее поглощению фирмой «Нортроп». Очень многие создатели лучшего в западном мире перехватчика впоследствии оказались без работы. Такой вот грустный финал.

Разрывы бомб под звуки танго

Александр Котлобовский/ Киев

Фото предоставил автор

Окончание. Начало в «АиВ», №№ 4–6’2011.

После хунты

После фолклендского поражения к власти в Аргентине вернулись гражданские. Однако демократия в стране восстанавливалась непросто, и «ультра» в погонах неоднократно пытались вооруженным путем вернуться к управлению государством. Хотя основная часть Вооруженных сил не поддерживала заговорщиков и былого размаха эти путчи не приобрели, в ряде случаев для их подавления приходилось привлекать значительные силы, включая авиацию. Например, ее задействовали против поднявших мятеж коммандос-карапинтадос (буквально — грязнолицые). 3 декабря 1990 г. они захватили несколько танков и БМП, а затем устремились к центру Буэнос-Айреса, круша все на своем пути. Чтобы разобраться в происходившем, на разведку были направлены «Ирокезы», но карапинтадос отогнали их огнем из стрелкового оружия. Зато экипажу «Канберры», действовавшему на значительной высоте, они никак не могли помешать провести фоторазведку. Вскоре над колонной мятежников появились «Скайхоки», но их летчики не рискнули открыть огонь по бронетехнике, сновавшей среди городских кварталов. Для действий в этих условиях куда больше подходили вооруженные вертолеты Hughes 500 из VII авиабригады. От их огня несколько машин получили повреждения, и продвижение мятежников было остановлено. К концу дня наземные части выбили взбунтовавшихся коммандос из всех захваченных ими объектов. После этого поражения армейская оппозиция за оружие больше не бралась.

Время от времени напоминали о себе партизаны. Так, в ночь на 23 января 1989 г. до полусотни бойцов Всеобщего движения за Родину атаковали казармы 3-го мотопехотного полка «Хенерал Бельграно» и 1-го бронекавалерийского разведэскадрона, расположенные в пригороде Буэнос-Айреса. Нападавшим удалось захватить несколько казарм, однако дальнейшее их продвижение было остановлено. С рассветом в бой были брошены вооруженные НАР и пулеметами вертолеты: UH-1H и SA-330L Puma армейской авиации, а также безоружные ВО 105 столичной полиции. Они вели разведку, эвакуировали раненых и оказывали огневую поддержку правительственным силам. На одном из вертолетов совершил рекогносцировку даже Президент страны Рауль Альфонсин. Все завершилось к 10 утра следующего дня. 28 партизан были убиты, еще 15 захвачены в плен. Войска и полиция потеряли 11 погибшими и 37 ранеными.

«Треккер» садится на палубу авианосца «25 де Майо»

Пограничные споры и международные инциденты

Аргентина в наследие от колониальных времен получила ряд пограничных проблем с Чили. В отношениях между странами неоднократно возникала напряженность, а порою дело доходило до применения оружия. Так, 23 октября 1965 г. при нарушении аргентинской границы в районе заливаДезиэрто в завязавшейся перестрелке погибли трое чилийских солдат. Обе стороны обвиняли друг друга во всех смертных грехах и начали стягивать войска к границе. Аргентинцы организовали воздушную разведку в районе инцидента. Ряд вылетов совершил «Ланкастер», оснащенный фотоаппаратурой и до того выполнявший полеты в интересах Национального географического института. С базы Комодоро Ривадавия на аэродром Рио- Гальегос перелетели 5 «Корсаров» 2-й штурмовой эскадрильи ВМС Аргентины. Они с полным вооружением патрулировали приграничную зону, однако встреч с противником не было. Тем не менее, без утрат не обошлось. 9 ноября из-за отказа двигателя разбился борт З-А-210. Летчик погиб. Эту потерю аргентинцы посчитали боевой.

Время от времени опасные инциденты повторялись и в дальнейшем. Например, в один из дней чилийский эсминец «Кидора» нарушил территориальные воды Аргентины в районе ВМБ Ушуайя (о. Огненная Земля). Корабль был обстрелян береговой обороной, а также прилетевшими самолетами.

Пик напряженности пришелся на 1978 г. В частности, в начале года участились нарушения аргентинского воздушного пространства чилийскими самолетами, которые вели фоторазведку. Особую активность они проявляли в районе флотской авиабазы Висе-Альмиранте Сар, она же Трелев. Чтобы пресечь эти вторжения, аргентинское командование перебросило в Трелев пять штурмовиков A-4Q Skyhawk из состава 3-й эскадрильи ВМС. Эти импровизированные истребители вполне могли решить поставленную задачу, т. к. обладали хорошей маневренностью и были вооружены УР класса «воздух-воздух» AIM-9B Sidewinder. Боевую службу отряд нес с 3 по 15 февраля. Обнаружение нарушителей и наведение «Скайхоков» на цель осуществлялось с одного из эсминцев. Хотя ни один самолет сбит не был, но несколько успешных перехватов вынудили чилийцев свернуть на время разведдеятельность.

В том же году аргентинцы вознамерились радикально решить давнюю тяжбу, развязав против восточного соседа широкомасштабную войну. Так называемая операция «Суверенитет» (Operativo Soberania) предусматривала не только захват спорных южных островов Пиктон, Нуэва и Леннокс, но и чилийских баз на Огненной Земле, а также вторжение в пяти местах на собственно территорию соседней страны и рассечение ее на отдельные анклавы. В своих планах аргентинские генералы отводили важную роль авиации. В частности, предусматривалось ранним утром 23 ноября атаковать аэродромы чилийцев и уничтожить их ВВС на земле. Образцом стали действия израильской авиации в июне 1967 г. Также на повестке дня стояли организация непосредственной поддержки войск, выброска парашютных десантов в глубине чилийской территории, обеспечение ПВО главных городов Аргентины и т. п.

Отдельная авиагруппировка создавалась на юге Аргентины, в которую различные части ВВС командировали т. н. «аэромобильные эскадрильи» (EscuadronesAeromoviles/EAM) на MS 760, А-4С, F-86F и «Миражах». Флот снарядил к берегам Огненной Земли эскадру во главе с авианосцем «25 де Майо» (фото на заставке), на палубе которого находились 8 A-4Q, 4 противолодочных самолета S-2A Tracker, 4 вертолета SH-3D Sea King и 1 Alouette III. Кроме того, на Рио-Гальегос базировалась учебнобоевая эскадрилья, оснащенная поршневыми Т-28Р Fennec. Всего на Крайнем Юге аргентинцы сосредоточили около 40 боевых самолетов из примерно 170, имевшихся в составе ВВС и ВМС. На 22 декабря был запланирован вертолетный десант 3-го и 4-го батальонов морской пехоты, которому и предстояло захватить спорные острова. Для участия в операции вертолеты должны были предоставить все виды вооруженных сил. Помимо поддержки десанта, морская авиация должна была нанести удар по чилийской эскадре, курсировавшей в южных водах, и вывести из строя ее флагман крейсер «Пратт».

Чилийцы готовились дать отпор. В частности, на острова были отправлены значительные подкрепления, вт.ч. шестьдесят 20-мм зенитных орудий. При защите воздушного пространства им приходилось полагаться, прежде всего, на наземную ПВО, т. к. к тому времени ВВС оказались в очень сложной ситуации. После захвата власти хунтой генерала А. Пиночета Чили попала под международное эмбарго на поставку оружия, которое соблюдали в т. ч. США и Великобритания. В результате возник дефицит запчастей, что привело к резкому снижению количества исправных самолетов. И хотя в Индии удалось разжиться ремкомплектами для «Хантеров», все равно к концу августа из 84 реактивных боевых самолетов на задание могли отправиться только 38: двадцать один А-37, девять «Хантеров» и восемь F-5E/F. К ноябрю количество исправных F-5E сократилось до трех, и единственной боеспособной истребительной частью оказалась Grupo 8 de Aero, летавшая на «Хантерах». Чтобы хоть как-то усилить воздушный флот, в спешном порядке стали формировать эскадрильи легких штурмовиков из учебно-боевых Т-34А и Т-37А, а местная военная промышленность наладила производство авиабомб, которыми можно было вооружить все, что летало.

Обстановка становилась все более напряженной. Пиночет направил на свою южную авиабазу Пунта-Аренас эскадрилью «Хантеров», отожествлявшую всю «мощь» чилийской истребительной авиации. Боеприпасов для этих устаревших истребителей было в избытке, включая многочисленные боекомплекты для 30-мм пушек ADEN, а также тысячи 70-мм неуправляемых ракет SNEB. Кроме того, для F-5 в свое время была приобретена сотня УР «воздух-воздух» AIM-9J, под которые удалось приспособить «Хантеры». Также Сантьяго успел получить из Израиля некоторое количество УР «Шафрир-2» класса «воздух-воздух», предназначенных для вооружения своих истребителей. Вместе с «Хантерами» в Пунта-Аренас находилось несколько патрульных машин авиации ВМС.

В 1978 г. «Хантеры» стали главной надеждой ВВС Чили

Чилийские штурмовики А-37 могли сыграть свою роль в конфликте

Чилийцы использовали для разведки приграничных районов Аргентины самолеты ЕМВ-111 (слева) и CASA 212

Ожидая со дня на день аргентинское вторжение, чилийцы максимально интенсифицировали разведывательную деятельность. Их самолеты все чаще посещали воздушное пространство восточного соседа, что не могло не вызвать ответных действий. Приграничные инциденты стали следовать один за другим. Так, 12 декабря в недозволенном районе появился Boeing 707 чилийской национальной авиакомпании LAN Chile. Его перехватил А-4С из 1 — й эскадрильи IV авиабригады, вооруженный двумя УР «Шафрир». Чилиец был выдворен восвояси.

Утром 15 декабря на разведку к восточному берегу пролива Бигль отправился ЕМВ-111 чилийских ВМС. К нему устремилась пара A-4Q, и нарушитель, не желая испытывать судьбу, ушел в свои пределы. В 14.40 его сменил CASA 212 Aviokar, сразу же обнаруженный РЛС аргентинского авианосца. С его палубы была поднята тройка «Скайхоков», в кабинах которых находились командир 3-й АЭ капитан-де-корбета (капитан-лейтенант) Лавеццо, а также его ведомые теньенте-де-фрагата (ст. л-ты) Поч и Барраса. Наведение на цель осуществляли радиометристы авианосца. Они поначалу ошибочно вывели «Скайхоки» на свой «Треккер», у которого отказала система «свой-чужой». Но эту оплошность быстро исправили, и вскоре Лавеццо уже заходил в хвост чилийцу. Он выполнил захват цели, произвел все необходимые для пуска ракеты действия и доложил о готовности — образно говоря, держал палец на спуске. Однако командующий флотом контр-адмирал Э. Барбусси лично приказал огня не открывать, а отслеживать действия нарушителя и докладывать о них. Раздосадованный Лавеццо несколько раз прошел над неспешно ковылявшим «Авиокаром», раскачал его спутной струей и, немного поостыв, вернулся на свой корабль.

Еще один перехват «Авиокара» произошел 19 декабря. На сей раз работал теньенте-де-фрагата Петтинари, которому также не разрешили сбивать нарушителя. Но после этого случая соседи больше не появлялись в аргентинских пределах.

В свою очередь аргентинское командование решило в тот же день выяснить возможности ПВО чилийцев, для чего отправило в воздушное пространство соседей четверку «Сейбров». Те 18 минут крутились там, пытаясь вызвать хоть какую-то реакцию. Чилийцы «не поддались на провокацию», а позже заявили протест по дипломатическим каналам.

Помимо этого, в период кризиса «Нептуны» ежедневно с базы Рио-Гранде совершали разведполеты над спорными островами, не встречая никакого противодействия.

19 декабря произошел еще один инцидент. В аргентинскую часть пролива Бигль вторгся чилийский катер. Над ним появились патрульные Т-28Р аргентинских ВМС, которые провели несколько демонстративных атак и вынудили нарушителя уйти в свои воды.

Назревавший конфликт грозил перерасти в общеюжноамериканскую войну, но в мире нашлось немало сил, стремившихся предотвратить это. Особенно старался Святой Престол, и в конечном итоге именно Ватикану удалось уговорить аргентинцев отказаться от вторжения. Буквально за 4 часа до начала операции высадка была отменена. В дальнейшем дипломатам удалось урегулировать взрывоопасный спор — острова остались за чилийцами.

Вертолеты ЕС-145 Федеральной полиции и AS-366 Морской префектуры Аргентины

Гордость ВВС Аргентины — истребитель «Мираж III»

Не минули Аргентину события, связанные с глобальным противостоянием Запада и Востока. Аргентина являлась союзником США, поэтому одной из основных задач ее Вооруженных сил была защита коммуникаций в Южной Атлантике и борьба с подводной угрозой. В истории ВМС и ВВС страны отмечены две реальные противолодочные операции, причем обе проводились в заливе Голфо-Нуэво.

Первая датирована 21–22 мая 1958 г. Тогда подводная цель все время ускользала от преследования, и, чтобы «загнать» ее, была отправлена эскадра из девяти кораблей, в т. ч. трех крейсеров и трех эсминцев. 21 мая в поиске помогала прилетевшая с Эспоры «Каталина». На следующий день участие авиации стало более существенным: прибывшая в 9.35 «Каталина» сбросила по предполагаемому месту нахождения лодки 25 глубинных бомб, а сменивший ее в 10.15 РВМ-3 Mariner — еще пять. Бомбили глубины и корабли. На поверхности появились масляные пятна, однако субмарина, несмотря на возможные повреждения, ушла.

Прошло почти два года, и 1 февраля 1960 г. сторожевые корабли «Кинг» и «Муратуре» вновь обнаружили в данном районе неизвестный объект, идентифицированный как подводная лодка. Вновь началась охота. 3 февраля неопознанную цель бомбили «Каталины» и «Линкольны», предположительно, повредившие ее: на поверхности расплылось большое масляное пятно. Однако на следующий день субмарина вновь тревожила аргентинцев, легко уходя от их кораблей. СССР и США заявили, что никаких подлодок в данный район не посылали. Вашингтон направил в помощь Буэнос-Айресу авианосец «Индепенденс». До 25 февраля корабли и самолеты обеих стран искали загадочный объект, но ничего не нашли. Более того, не обошлось без потерь: в воздухе столкнулись американский R6D (DC-4) и аргентинский DC-3. Оба экипажа погибли.

«Цессна 210» Хосе Бенитеса и жандармский НВ 350 после воздушного боя. 6 августа 2011 г.

Контрабандисты

Оценили возможности авиации и представители криминальных кругов Аргентины, которые стали использовать различные летательные аппараты для нелегальных перевозок из соседних Боливии и Парагвая. Например, в середине 1960-х гг. в Аргентине запретили импорт табачных изделий, и ловкие дельцы наладили контрабандную доставку сигарет воздушным путем из Парагвая. В результате до 15 % этого рынка в стране составлял незаконный импорт. Полиция устраивала охоту за воздушными контрабандистами, но результатов добилась незначительных. Так, в 1966 г. удалось отследить один из подобных рейсов, однако пока наряд прибыл к месту посадки, заказчики успели забрать груз, а полицейским достался лишь пылавший самолет. В другом случае на ранчо у г. Пасайду приземлилась двухмоторная машина, экипаж которой выгрузил множество тюков и быстро улетел. Хозяин вызвал полицию, и та обнаружила 27470 пачек американских сигарет в блоках. Вероятно, пилот попросту заблудился и доставил груз не по адресу.

С тех времен картина особо не изменилась, разве что увеличилась номенклатура контрабанды, в которой все большую долю составляют наркотики. Основная часть воздушного наркотраффика идет в Аргентину из Боливии. К концу 1990-х гг. ежегодно через границу легкими самолетами перебрасывалось до 150 т высокоочищенного кокаина. Причем долгое время в Аргентине практически не было нелегальных ВПП, и контрабандисты использовали аэродромы аэроклубов, сельскохозяйственной авиации и т. п. Однако в настоящее время картина меняется: в связи с усилением контроля за аэродромами со стороны силовых структур, наркокартели и «иже с ними» приступили к строительству тайных ВПП в слабозаселенных местах северо-запада Аргентины. К августу 2009 г. воздушная разведка ВВС обнаружила 141 такую полосу.

В настоящее время ежегодно засекают до 1500 нелегальных полетов в воздушном пространстве Аргентины. В противодействии этой напасти Вооруженным силам отведена вспомогательная роль, т. к. в мирное время закон позволяет им заниматься только ведением воздушной разведки, организацией радиолокационного контроля за угрожаемыми направлениями и т. п. Так, лишь в ходе традиционных 10-дневных учений ВВС засекли более 200 неопознанных воздушных судов, перелетавших из Боливии и Парагвая в северные департаменты страны, однако сами активных действий не предпринимали, а всю информацию передали силам правопорядка.

Главная тяжесть борьбы с наркомафией ложится на плечи Федеральной полиции, Национальной жандармерии, Морской префектуры, имеющих в своем распоряжении до полусотни летательных аппаратов различных типов. В провинциях им оказывают помощь «силовики» местных органов власти, располагающие собственным авиапарком. Вертолеты в данном противостоянии играют важнейшую роль, т. к. только они позволяют быстро доставить дежурные наряды в нужную точку. Но, даже используя авиацию, представители аргентинских властей далеко не всегда поспевают за шустрыми контрабандистами. Как пишут тамошние СМИ, приземлившийся на нелегальной ВПП самолет разгружается, примерно, за 20 мин, а время реакции блюстителей порядка обычно составляет около часа. Тем не менее, периодически им удается захватить богатую добычу, включая самолеты наркокурьеров.

При захвате очередной партии наркотиков использовался вертолет R-44

Нередко такие операции походят на сюжеты голливудских боевиков, а однажды даже произошел настоящий воздушный бой! Утром 6 августа 2011 г. парагвайско-аргентинскую границу в провинции Тукуман нарушил легкий самолет Cessna 21 °Centurion (борт ZP-TIH) с грузом марихуаны в брикетах. Управлял им аргентинский гражданин Хосе Ф.М. Бенитес.

Расчет одной из РЛС не только обнаружил вторжение, но и посадку нарушителя в одном из удаленных районов. По тревоге был поднят наряд жандармерии из трех спецназовцев, отправившийся на задание на вертолете НВ 350 1* (борт GN928) авиаотряда «Сантьяго-дель-Эстеро». Завидев приближавшуюся «вертушку», Бенитес немедленно взлетел, а когда жандармы попытались принудить его к посадке, то открыл по ним огонь из пистолета. Те ответили из автоматов. Некоторое время шла безрезультатная пальба. Отчаявшись оторваться от преследования, Бенитес решил пойти на таран. Выполнив энергичный разворот, он зашел вертолету в хвост и отрубил винтом своей «Цессны» килевую балку! Лишь мастерство пилота вертолета спасло всех, кто находился на борту. Машина хоть и совершила жесткую посадку, завалившись на правый борт, однако экипаж и бойцы остались живы. «Цессна» с погнутыми лопастями приземлилась примерно в километре от места падения вертолета. Однако Бенитесу удалось скрыться.

Вскоре место инцидента было обнаружено подоспевшей парой легких штурмовиков «Пукара». Через некоторое время прибыли спасательный отряд и дополнительный наряд жандармерии, захватившие поврежденный самолет и четыре пакета марихуаны общей массой в 70 кг.

Таков лишь один эпизод негласной войны, ведущейся в аргентинском небе, которой не видно ни конца, ни края.

1* Выпущенный в Бразилии по лицензии Eurocopter AS 350 Escuilo.

«Я росла вместе с фирмой…»

Геннадий Амирьянц/Жуковский, Московская обл.

Елизавета Аветовна Шахатуни. 22 декабря 1911 г. — 27 октября 2011 г.

К несомненным достижениям советской эпохи можно смело отнести транспортные самолеты ОКБ O.K. Антонова, такие как: Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрiя». Трудно переоценить роль, которую в создании этих машин сыграла красивая хрупкая женщина Елизавета Аветовна Шахатуни. До преклонного возраста она сохраняла сильный, ясный ум, мощную энергию, радость жизни.

«Самое важное для каждого из нас — получить профессию и трудиться в области, которая оказалась для тебя достаточно интересной». Это ее слова, и в профессии ей повезло. Она считала делом счастливого случая, что после двух лет учебы на инженерном факультете Ереванского университета перешла в Московский авиационный институт, хотя приехала поступать в Бауманское училище. Сказалось влияние ее дяди, Амаяка Аветовича Енгибаряна, работавшего в то время в ОКБ А.Н. Туполева, где он возглавлял тогда (в 1930 г.) отдел оборудования, а затем руководил конструкторским бюро, которое позже стало основой знаменитого ныне ГосНИИАС.

Однажды я послал Елизавете Аветовне свою книгу о трагической судьбе героя Чернобыля летчика-испытателя АД. Грищенко: чернобыльская трагедия была особенно близка киевлянам. Заодно попросил ее рассказать о себе. Она ответила: «Боюсь, что мне придется разочаровать Вас. Рассказывать о себе я не умею, и, откровенно говоря, не хотелось бы где-то фигурировать в качестве примера для подражания». Я и раньше, вполне сознавая масштабы этого удивительного человека, пытался при наших нечастых встречах узнать о ней возможно больше…

Впервые я услышал о ней на практике в ОКБ O.K. Антонова в 1959 г. Тогда, будучи студентом-дипломником МАИ, я предпочел в качестве места преддипломной практики не ЦАГИ в Жуковском, куда был уже распределен на работу, а ОКБ Антонова. Киев я выбрал неслучайно: ОКБ Антонова, и это было очевидно даже молодому инженеру, имело свое собственное лицо. Уже тогда Шахатуни играла в ОКБ настолько большую роль, занимала столь высокое положение, что я не мыслил подойти к ней и видел ее лишь издалека, на заводском митинге при выкатке из сборочного цеха первой опытной машины Ан-24.

«Прочнистом, — писала Елизавета Аветовна в ответном письме, — я себя считала с раннего возраста, где-то около десятилет, когда мне объяснили, что балки, на которых держалась крыша нашего дома, выбраны специальным расчетом, они прочны, и мы можем спокойно жить в этом доме. Это меня поразило, заинтересовало, и после, в студенческие годы, самыми любимыми моими предметами были сопротивление материалов, строительная механика и расчет на прочность самолета. Читал нам этот курс известный прочнист, будущий начальник ЦАГИ С. Н. Шишкин. Читал он прекрасно, увлекательно, и мне он посоветовал выбрать эту профессию».

В некоторых публикациях можно прочесть, что происходила Елизавета Аветовна из рода знаменитого в Армении просветителя, поборника дружбы с Россией Хачатура Абовяна. Сама она говорила, что ей это неизвестно. Отец ее, выпускник юридического факультета Московского университета, из дворян, был учителем Эриванской духовной семинарии и вошел в историю Армении как член ЦК партии «Дашнакцутюн». В советское время это было не лучшей аттестацией.

С самого начала учебы в МАИ Елизавета Шахатуни участвовала в проектировании и строительстве планера. Вместе с другими создателями планера она начала летать на нем на подмосковной планерной станции. Очень скоро студенческую конструкцию «разбили в щепки» и перешли на учебные планеры Олега Антонова, которые стал выпускать планерный завод. «Летать я так и не научилась, — признавалась Елизавета Аветовна, — видимо, к этому не было способностей». Но к прочности она прикипела…

После окончания с отличием МАИ в 1935 г. Елизавета Шахатуни по распределению работала в КБ С.В. Ильюшина в неинтересной ей бригаде оборудования. В 1936 г. она перешла в качестве единственного прочниста в КБ Антонова на тот самый планерный завод. Вскоре они поженились, а в 1948 г. у них родилась дочь Анна.

Когда в 1938 г. производство планеров закрыли, Елизавета Шахатуни перешла в КБ С.А. Лавочкина, где участвовала в создании самолета ЛаГГ-3. В 1941 г. она вновь как главный прочнист рядом с O.K. Антоновым, которому поручили создание десантно-транспортных планеров. В годы войны их использовали для доставки продуктов в блокадный Ленинград, антифриза для танковых моторов в сражавшийся Сталинград, патронов и медикаментов партизанам. С тех пор Елизавета Аветовна участвовала в создании всех планеров и самолетов ОКБ Антонова. Перерыв, с одобрения мужа, был лишь с 1943 по 1945 гг., когда она работала в ОКБ А.С. Яковлева. Там она прошла хорошую школу в бригаде прочности при создании знаменитых истребителей, в частности, и при разработке одного из первых отечественных реактивных самолетов Як-15. Бригадой прочности руководил известный в авиапромышленности специалист, один из авторов первого справочника по прочности самолета С.Я. Макаров. «У него я научилась работе над созданием реального самолета, — писала Елизавета Аветовна. — Научилась принимать инженерные решения под собственную ответственность, обрела чувство уверенности в себе».

Когда в 1946 г. было создано ОКБ O.K. Антонова в Новосибирске, Е.А. Шахатуни возглавила в нем работы по прочности. Все основные авиационные КБ Советского Союза работали, как известно, в Москве. Особенность КБ Антонова, на которую указывала Е.А. Шахатуни, заключалась в том, что оно всегда находилось вдали от научных институтов отрасли и руководства авиапромышленности. Шесть послевоенных лет КБ работало в Новосибирске, а с 1952 г. — в Киеве. «Это обстоятельство, — говорила Елизавета Аветовна, — научило нас большей самостоятельности, мы создали свою экспериментальную базу. Наша прочностная лаборатория не уступает лаборатории ЦАГИ как по габаритам, так и по оснащенности. Мы имеем виброакустическую лабораторию, аэродинамическую трубу и многое другое. Я думаю, что это пошло нам, и, в частности, мне, на пользу, потому что мы научились работать без нянек. Впрочем, необходимые консультацию и помощь мы все же получали — и, в частности, от ЦАГИ».

Елизавета Аветовна как главный прочнист ОКБ Антонова теснейшим образом была связана с ЦАГИ и пользовалась исключительным уважением не только у прочнистов, но и у аэродинамиков института, не только у рядовых исполнителей, но и у руководителей. Этим она была обязана своим знаниям, опыту, никогда не изменявшему ей здравому смыслу, твердым убеждениям, интеллигентности.

«Моя профессия стала для меня особенно интересной, когда возникли вопросы усталостной прочности и ресурса конструкции. Наука по этим вопросам не была разработана в начале моей работы в области прочности, и на моих глазах она начала развиваться. С самим понятием усталости авиационных конструкций я познакомилась в начале пятидесятых годов по статьям доктора технических наук Н.И. Марина… С каждым годом наша работа в этой области совершенствовалась. Мы достигли для самолета Ан-24 максимальных значений прочностного ресурса по сравнению со всеми самолетами, созданными в бывшем Советском Союзе.

Перед прочнистами фирмы возникало много вопросов, связанных с безопасностью эксплуатации самолетов. Эти вопросы носят особую окраску… В чем заключается мой личный вклад в создание наших самолетов, об этом не мне судить. Время шло, возраст перевалил все пенсионные рубежи. Я попросила освободить меня от руководства. В настоящее время работаю как консультант. Меня радует то, что, отойдя от оперативной работы, я вижу, что кадры, которые остались на ключевых местах наших прочностных служб, работают слаженно и на высоком профессиональном уровне.

Все это я написала для Вас, чтобы Вы поняли, что ничего особенного не было в моей трудовой деятельности. Я росла вместе с фирмой от простого Ан-2 до Ан-124. Вот и все».

Потом я послал Елизавете Аветовне и Анне Олеговне Антоновой, выпускнице МФТИ в Жуковском, а ныне профессору математики Национального авиационного университета в Киеве, другую свою книгу — о летчике-испытателе С.Н. Анохине, которого они хорошо знали, и получил в ответ теплые, сердечные слова, которыми очень дорожу.

Елизавету Аветовну Шахатуни и ее мужа Генерального конструктора Олега Константиновича Антонова хорошо знала врач поликлиники ЦАГИ Антонина Трофимовна Борина. Они были душевно близки с Елизаветой Аветовной, и Антонина Трофимовна не без гордости говорила: «Она мне, по-моему, доверяла». А.Т. Борина была в свое время замужем за их общим другом планерной юности А.А. Бориным. В 1941 г. в Саратове он был осужден на 10 лет по 58-й (политической) статье и оказался в тех самых жестоких застенках, откуда мало кому удавалось выйти и где погиб академик Н.И. Вавилов. В своей книге «Преступления без наказания» Борин вспоминал о тех тяжелых днях: «Пришла еще одна посылка от Олега. Он никогда не давал мне повода усомниться в своих добрых чувствах, но, зная его непрактичность, не сомневался, что это дело рук Веты». Да, именно Елизавета Аветовна и Олег Константинович заботились о своем товарище, именно они в 1946 г. смогли вытащить его из нечеловеческих тюремных условий, добившись перевода в гораздо более щадящую «шарагу» в Таганроге. Борин никогда не забывал о тех, кто его вызволил и, по сути, спас: «Много лет спустя я узнал, что своим вызовом был обязан Олегу (точнее говоря, Вете, — ему бы такой шаг просто не пришел в голову). В ту пору Олег Антонов находился в Новосибирске и выполнял одновременно обязанности начальника СибНИИА и главного конструктора завода. Как рассказывала Вета, Олег жаловался: «Я пытаюсь опереться на моего заместителя по науке, а рука уходит в пустоту. Вот если бы у меня были Саша Борин и Борис Раушенбах…»

Как рассказывала Антонина Трофимовна, крайне истощенного Борина перевели в таганрогскую «шарагу» по ходатайству Елизаветы Аветовны перед наркомом авиационной промышленности. Затем Борина выслали в Джезказган на вечное поселение. Там они с Антониной Трофимовной поженились, а после его реабилитации в 1956 г. переехали в Киев. Здесь Борин, не имея высшего образования, стал фактически главным аэродинамиком ОКБ Антонова 1*. (Как написала мне Анна Олеговна Антонова: «Мама читала книгу А. Борина и утверждала, что вызов сделал отец»).

«В Киеве нам дали квартиру, все поначалу было хорошо! — вспоминала Борина. — Но по работе муж не стал ладить с Елизаветой Аветовной. Как я ни просила Борина, чтобы он делал так, как она считает нужным, — все было впустую. Елизавета Аветовна была очень требовательной в работе. КБ Антонова только становилось на ноги. От ведущего аэродинамика зависело многое, но он, видимо, не оправдал ее ожиданий. Она мне говорила открыто: «Борин ничего особенного из себя не представляет. Ну, умен. Но ничего особенного — как все!»

Елизавета Аветовна к этому времени разошлась с Антоновым, но влияние и на него, и на все ОКБ сохранила исключительное. «Я, — продолжала Борина, — убеждала мужа: «Она же человек какой — если слушать, что она говорит, и делать, как она говорит, она тебя поднимет под небеса! А если ты ослушаешься!.

Когда разошлись Елизавета Аветовна и Олег Константинович, мы все очень переживали. Нам очень хотелось, чтоб они не расходились. Но как профессионал Антонов во всем продолжал советоваться с Елизаветой Аветовной — даже в вопросах аэродинамики, которые ставил Борин. Однажды, узнав, что бумага с его чисто «аэродинамическими» предложениями, которую он подал Антонову, лежит у Шахатуни и Антонов ждет ее реакции, Борин пришел домой взбешенным на нее. Я его пристыдила: «Ведь этот человек, можно сказать, тебя спас. Ты же помирал после дистрофии в Саратове! Нельзя так!..» Тогда выпускали машину Ан-24. Он был ведущим, но многое забыл, хотя она посылала ему и технические книги, когда он находился на поселении в Джезказгане. Я уговаривала его: «Тебе не надо быть ведущим аэродинамиком, надо кончать институт. А потом очень быстро пойдешь в гору!» Он не слушал. Оставался ведущим, видимо, недостаточно сильным, вот они там и столкнулись. Шахатуни была очень требовательной — и по делу!»

В разговоре с Антониной Трофимовной я как-то заметил, что мне самому Елизавета Аветовна в ответ на мои не слишком деликатные вопросы о ее роли в ОКБ отвечала твердо и настойчиво, что ее влияние на O.K. Антонова было очень слабым, разговоры вокруг этого — преувеличение. «Нет, нет! — горячо возражала Антонина Трофимовна. — Не только Борин говорил мне об этом, но говорили и другие руководители (мы же общались!). Она оставалась в тени, она не позволяла, чтобы ее где-нибудь на собраниях хвалили, чтобы какие-то премии давали. Но! Но Олег Константинович без нее не делал ничего! Можете представить, все мужчины стонали от нее. И написали письмо министру, которое П. В. Дементьеву отвез заместитель Антонова А.В. Болбот (он, возможно, тоже с ней не ладил). Но Антонов сам приехал к министру, попросил не касаться его личных дел и защитил Елизавету Аветовну. Он защищал ее все время. Он, очевидно, уважал ее за ум, за деловые качества. Вы знаете, я ей сказала как-то, что в КБ говорят: Антонов понимает ее с полуслова и абсолютно доверяет во всем. Она на это ответила: «Все дело в том, что мы прожили рядом 16 лет». Дело, мол, только в этом. Но это не так. Нет! Она, без сомнения, сильно на него влияла. Без нее ни один документ не подписывали. Это я слышала и от Борина, и от В.П. Рычика, от всех абсолютно…

1* Как вспоминает А.П. Леоненко, ветеран ОКБ Антонова, А.А. Борин занимал должность начальника отдела изысканий и проектирования.

Е.А. Шахатуни. Москва, 1938 г.

Е.А. Шахатуни на отдыхе с дочерью Аней. 1959 г.

Елизавета Аветовна сохраняла с нами нормальные отношения, когда мы с Бориным переехали в Москву. Но когда он от нас с дочкой ушел, Елизавета Аветовна отвернулась от него. Она сама очень переживала свой разрыв с Олегом Константиновичем. Она любила его!»

Как-то, копаясь в земле рядом с соседом по даче O.K. Антоновым, расставшимся незадолго до того с Елизаветой Аветовной, Антонина Трофимовна сказала что-то в ее защиту, в защиту дочери Анечки, которая больно переживала разрыв родителей. Он отозвался мгновенно: «Представьте себе, Тоня: красивый чемодан! Открываешь его, а там крокодил с острыми зубами!» «Он говорил это без злобы, продолжала Антонина Трофимовна. — В нашем окружении знали, что в Киеве Антонов появился во многом благодаря энергии Е.А. Шахатуни, и транспортные самолеты КБ стало проектировать по ее инициативе!» Если это и преувеличение, то небольшое.

Е.А. Шахатуни всегда отдавала должное выдающемуся конструктору O.K. Антонову: «Главное, что характеризует Олега Константиновича, это его безусловная талантливость, исключительная любовь к своему делу и, конечно, интеллигентность. Эти качества в первую очередь определяли взаимоотношения его с коллективом. Все, кто приходил работать к Олегу Константиновичу, немедленно заражались его одержимостью. Он умел так расставить людей, чтобы в работе их не подталкивать. Сотрудники сами становились носителями его стремлений, его идей…»

Когда возникла проблема переброски на Байконур крупногабаритных элементов воздушно-космического самолета «Буран», естественно, обратились к фирме Антонова. Тогда в качестве первого шага в разработке специализированного транспортного самолета Е.А. Шахатуни предложила доработать Ан-22 путем существенного расширения его грузовой кабины за центропланом. Антонов одобрил это предложение, и так появился проект Ан-22Ш, органично соединивший в своем названии два родных имени.

Елизавета Аветовна еще в 1970-е гг. возглавила разработку и внедрение в ОКБ научно обоснованной системы обеспечения надежности и безопасности создаваемых машин, которая стала одной из важных составляющих процесса проектирования самолета, гарантии его соответствия требованиям норм летной годности от зарождения облика самолета до списания. В этой работе приняли участие ее ученики и коллеги.

Впервые в ее кабинете я оказался в июле 1984 г. Мы, несколько специалистов ЦАГИ по различным направлениям прочности, приехали в Киев по поручению начальника института Г.П. Свищева ознакомиться с предложениями ОКБ по новому гигантскому самолету «400М». Суть предложения ОКБ состояла в следующем. Чтобы решить те новые задачи, которые уже возлагаются на изделие «400» (Ан-124), а также явно встанут завтра, ОКБ вышло в министерство с предложением построить на его базе самолет «400М» (будущий Ан-225).

«Это предложение рассматривали здесь у нас заместитель министра Л.М. Шкадов и начальник ЦАГИ Г.П. Свищев, — сказала Елизавета Аветовна, принимая нас. — По-видимому, ваш приезд связан с желанием руководства убедиться в правильности нашего предложения в деталях. Мы предлагаем, — показала она на схемы исходного и «доработанного» самолетов, — добавить несколько «вставок» в самолет: расширяющих центропланную часть крыла, а также удлиняющих носовую и хвостовую части фюзеляжа в районе центроплана. Вместо 5 стоек основного шасси предлагаем делать 7. Меняем хвостовую часть самолета из-за того, что оперение становится двухкилевым. Наконец, добавляем пару двигателей на центропланных «вставках»…»

Лауреаты Ленинской премии 1962 года за создание самолета Ан-12. С левой стороны стола: А.Я. Белолипецкий, O.K. Антонов, Е.А. Шахатуни С правой стороны стола: Е.К. Сенчук, Ю.Ф. Красонтович и В.Н. Гельприн

Эта короткая рабочая встреча с Елизаветой Аветовной, ее суждения по различным обсуждаемым вопросам произвели неизгладимое впечатление. Ей было уже за семьдесят, однако в сравнении с первым моим впечатлением почти 25-летней давности ее облик практически не изменился. Такая же миловидная, легкая, подвижная. И вместе с тем малоулыбчивая, энергичная, властная, организованная, с безупречной логикой, точной речью, свободным охватом всех проблем (прочности, ресурса, нагрузок, флаттера, реверса органов управления, шимми…) «На своем месте!» — восхищенно сказал известный специалист-прочнист ЦАГИ В.И. Бирюк, повидавший в деле почти всех руководителей прочности отрасли. Это было нашим общим мнением, хотя на следующий день мы пришли на очередную встречу с Е.А. Шахатуни со своими суждениями и соглашались с нею далеко не во всем.

В частности, встал вопрос о необходимости проведения испытаний динамически подобной модели для исследований флаттера, а также полной упругоподобной модели для исследований характеристик реверса, нагружения двухкилевого оперения, бафтинга. Хотя по этим вопросам мы нашли общий языке коллегами разных бригад, реакция на некоторые наши предложения Елизаветы Аветовны была мгновенной и резкой: «Никакого решения о флаттерной модели мы не приняли. И о полной упругоподобной модели — тоже. Мы должны думать об экономии наших ресурсов. Мы должны максимально использовать результаты летных испытаний самолета «400». Это лучшая модель. И поток реальный, и не надо дожидаться аэродинамической трубы, а главное — сроки у нас таковы, что мы уже сейчас должны «рисовать» конструкцию, чтоб начать летать не позже, чем через 3 года».

Может быть, за это (постоянную экономность!) кто-то в ОКБ и назвал ее «тормозом». Но перед нами был рачительный хозяин, гражданин, старавшийся решить поставленные задачи, затрачивая минимум государственных средств. Перед нами был и смелый человек: никто не рисковал больше, чем она, если с доработанной машиной произойдут неприятности, которых мы обоснованно опасались. В конце концов Е.А. Шахатуни оказалась права: гигантскую «Мрию» удалось создать, идя по пути, который отстаивала она.

После того, как основной вопрос — о «400М» — был «закрыт», Елизавета Аветовна привлекла наше внимание к проблеме, которая всегда интересовала и заботила ее особо — к характеристикам наших и американских авиационных материалов: алюминиевых сплавов для верхней и нижней поверхностей крыла, материалов поковок, литиевых и титановых сплавов. Она не переставала «трясти» всех, кто был мало-мальски способен повлиять на ситуацию: качество наших материалов и по пределу прочности, и по усталостной долговечности, по скорости развития трещин уступало качеству американских сплавов. «Отчетов этом с соответствующими доказательствами мы послали во все инстанции, — говорила Шахатуни. — Мы знаем, что озабочен проблемой материалов и главный прочнист ЦАГИ А. Ф. Селихов, который критически выступил, как нам говорили, на научно-техническом совете (НТС) министерства, посвященном этому вопросу. Тем не менее, недавно к нам пришло письмо из министерства с решением того самого НТС, где все оценивается весьма спокойно. Мы должны предпринять все возможное, чтобы металлурги работали лучше. Кое-что мы сами с ними делаем — напрямую, минуя НИИ(ВИАМ, ВИЛС). Но этого недостаточно — ЦАГИ в должной мере не помогает нам в этом. Резервы здесь особенно велики. Также, как велики резервы в технологии — в частности, в технологии изготовления длинномерных панелей…»

О том, что Шахатуни не только возмутитель спокойствия, но и лидер прочнистов авиационной промышленности было известно давно. Так, в марте 1983 г. в ЦАГИ состоялась научно- техническая конференция по ресурсу самолетов. После основного, глубокого доклада А.Ф. Селихова, который использовал многочисленные слайды, с пленарным докладом выступила Е.А. Шахатуни. Говорила она коротко и емко, используя всего два небольших плаката. «Пользуясь редкой возможностью увидеть вместе столь квалифицированных специалистов-прочнистов отрасли, следует поднять наболевшие вопросы. Первый: целесообразно изменить неправильную традицию, по которой в прочностных испытаниях первый самолет идет в испытания на статическую прочность. Самолет при этом нагружается до таких значений нагрузки, которые встречаются чрезвычайно редко (1 раз в 100000 часах полета), и доводится до разрушения. Лишь седьмой или восьмой самолет подается на ресурсные испытания. В результате возможные всегда ошибки выявляются очень поздно, когда самолет строится уже в серии. Отсюда многочисленные доработки, нередко очень болезненные и дорогостоящие для производства. Предложение: первый, прочнистский, экземпляр самолета испытывать на статическую прочность лишь на те нагрузки, которые встречаются в летных испытаниях самолета (с превышением их на 10–20 %); затем этот же экземпляр направить на ресурсные испытания, наработать примерно два ресурса и провести статические испытания до разрушения с приложением 100 % расчетных нагрузок. Наши оппоненты говорят нам, что при этом возможно искажение условий испытаний оттого, что появились усталостные повреждения. Но это как раз очень ценная информация. К тому же до начала серийного производства выявляются наиболее существенные дефекты, иначе нас съедают доработки в серии». В кулуарах это предложение нашло понимание: большие трещины можно «заделать», а малые — особо не сказываются, так как разрушения при статических испытаниях происходят, в основном, от потери устойчивости, а также в условиях, на которые малые трещины влияют слабо…

Вторая проблема, которую затронула Шахатуни, была сформулирована весьма категорично: «У нас нет четкой идеологии, позволяющей достичь зарубежных показателей по ресурсу!». Она обратила внимание на приведенное на одном из плакатов сравнение двух очень схожих самолетов — нашего Ан-24 и голландского F-27: «У нас испытано 4 самолета на ресурс, у них 1 самолет. Мы с огромным трудом уговорили Аэрофлот продлить ресурс с 25000 до 30000 полетов. У них установлен ресурс 60000 полетов, и они хотят продлить его до 90000!».

Еще одно предложение Шахатуни касалось фундаментальной темы: надо узаконить проектирование самолета на некоторый ограниченный ресурс «по безопасному сроку службы» (при этом не должны появляться трещины в конструкции), и с самого начала планировать несколько больший ресурс того же самолета «по безопасному повреждению» (при этом допускаются минимальные доработки).

Общее, хоть и не единодушное, мнение участников конференции, в их числе специалистов ЦАГИ во главе с А.Ф. Селиховым, было одобрительным: надо внимательно подойти к тому, что предлагает Елизавета Аветовна. Сегодня же очевидно: многое из того, что когда-то, преодолевая сопротивление, «пробивала» Шахатуни, стало общепринятым.

На ее долю выпали особенно большие переживания, связанные с чередой катастроф Ан-10 с пассажирами и прежде всего катастрофой под Харьковом, обусловленной недостаточно изученной в то время проблемой живучести самолета. Первый заместитель председателя Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР Н.С. Строев рассказывал мне: «Тогда же уголовное дело завели на прочнистов ОКБ. Ну, и как-то O.K. Антонова задевали. Я звонил в Генеральную прокуратуру, пытаясь воздействовать на следствие «телефонным правом». Потому что чувствовал и понимал, что обвинения несправедливы. Нельзя создать такой аппарат, который на 100 % гарантирует безопасность. «Комета», первая в мире реактивная пассажирская машина, тоже разваливалась! Когда я работал, будучи в ВПК, председателем аварийных комиссий, в них всегда входил заместитель Генерального прокурора. В связи с «делом» по Ан-10 я звонил ему. Потом я обратился с разъяснениями и защитой прочнистов к первому заместителю Генерального прокурора С.И. Гусеву… Удалось отстоять людей».

Глубокий и всесторонний анализ причин упомянутых выше катастроф, изучение иностранного опыта привели специалистов ОКБ и ЦАГИ во главе с Е.А. Шахатуни и А.Ф. Селиховым к коренному пересмотру подхода к проблемам усталостной прочности самолетов. В.И. Бирюк говорил: «После печально известной катастрофы самолета Ан-10 Шахатуни активно проповедовала в нашей отрасли повышение эксплуатационной живучести самолета. Именно в развитие этой концепции повышения эксплуатационной живучести благодаря ее настойчивости стали развиваться новые конструкционные материалы, в частности, алюминиевый сплав с добавкой циркония. Она регулярно посылала на Урал (практически в обход ВИАМа) своих специалистов, где их общими усилиями был создан хороший сплав, существенно повышающий живучесть конструкции за счет замедления скорости роста трещин.

O.K. Антонов, Е.А. Шахатуни и Ю.А. Гагарин в статзале антоновской фирмы. 1966 г.

Благодаря Елизавете Аветовне на самолете Ан-124 были одновременно проведены: сначала усталостные, а потом — статические испытания. Такое совмещение оказалось возможным благодаря тому, что самолет был задуман как «эксплуатационно живучий». Оно оказалось вполне разумным еще и потому, что машина эта очень дорогая, и выпущено их немного. Добиться такого совмещения было очень непросто, но, несмотря на сопротивление, она этого добилась. И достигла таким образом не только экономии средств, но также существенного сокращения сроков проведения испытаний и ввода самолетов в строй. Причем вместо стандартного для военно-транспортных самолетов срока службы 4000 полетов Шахатуни довела его до 12000 полетов, что характерно для самолетов гражданской авиации.

Что отличало Шахатуни, она, как никто другой из ее коллег в других ОКБ, старалась решать вопросы прочности с учетом смежных дисциплин. Она интересовалась буквально всем: аэродинамикой, нагрузками, системой управления, конструкционными материалами, аэроупругостью… К этому же, очевидно, учась у нее, пришел также В. В. Сулименков 2*, но после машины Ту-154 (для которой потребовалось неоднократно перепроектировать крыло). На Ту-204 важные исследования флаттера были проведены в летных испытаниях, и в этом тоже было некое следование опыту Шахатуни».

Е.А. Шахатуни в окружении внимательно слушающих ее выдающихся мужчин делает доклад о статиспытаниях. Свои слова она сопровождает энергичным, почти суворовским жестом, указывая направление «главного удара». В первом ряду крайний слева — В.И. Толмачев, второй — П.В. Балабуев. Во втором ряду левее от Е.А. Шахатуни — зам. министра авиапромышленности А.В. Болбот, правее — министр И.С. Силаев и O.K. Антонов. Киев, май 1982 г.

Не случайно ресурс транспортного самолета исчисляется не в часах полетов, а в количестве полетов. В связи с этим вспоминается информация в Интернете об O.K. Антонове: «В авиации нет мелочей. Но все же отдел прочности в антоновской иерархии конструкторских приоритетов занимал первое место. Его в фирме ОКА много лет возглавляла лауреат Ленинской премии Елизавета Аветовна Шахатуни, один из лучших, по убеждению Генерального, прочнистов Союза. А еще он сказал, что Шахатуни — автор открытия: самолет стареет не от налетанных часов, а от количества взлетов и посадок».

Неугомонной Елизавете Аветовне Шахатуни принадлежала еще одна новаторская идея экономного и оперативного проведения «совмещенных» статических и усталостных испытаний самолетов. При этом одно крыло самолета предназначалось для испытаний статических, а другое — для усталостных. Это рискованное предложение требовало особенно тесного взаимодействия расчетчиков и экспериментаторов, только при этом достигалась необходимая точность исследования прочности конструкции. И в этом также была позитивная суть синергетического подхода Шахатуни, при котором отдельные элементы системы обеспечения прочности имеют гораздо большую эффективность при их совместном использовании. В современной практике мелкосерийного самолетостроения такой подход оказался и жизненным, и, по сути, единственно возможным.

Этот очерк я послал в Германию, живущему там крупному ученому в области усталостной прочности, многие годы проработавшему в ЦАГИ профессору В.Л. Райхеру. Он прислал очень теплое ответное письмо, в котором привел и свои воспоминания о Е.А. Шахатуни: «Получив «классическое» авиационное образование в МАИ и долгие годы работая специалистом по прочности в ОКБ О.К.Антонова, она уже в 1950-х годах глубоко осознала актуальность и важность ресурсной проблемы и в условиях своей практической деятельности заместителя главного конструктора стала ведущим специалистом и в этой области. Обладая незаурядными способностями, ясным умом и «железным» характером, она очень много сделала для внедрения «ресурсного мышления» в коллектив прочнистов ОКБ. Хорошо понимая суть дела и активно используя все свои способности и возможности, Елизавета Аветовна сумела добиться очень многого. Я думаю, что этому способствовало и то, что она некоторое время была супругой Олега Константиновича, а после формального разрыва осталась в ОКБ, сохранив огромное уважение как с его стороны, так и со стороны сотрудников. Например, в ОКБ был построен крупнейший в Европе зал с так называемым силовым полом, где могли проводиться статические испытания таких гигантов, как грузовой самолет Ан-124 «Руслан»… Под ее руководством в ОКБ воспитан большой коллектив специалистов-усталостников. В то же время она проявляла присущую ей поистине материнскую заботу о жизни вообще всех работников ОКБ, за что среди сотрудниц получила меткое прозвище «Мама Вета»…»

Елизавета Аветовна знала, что я хочу рано или поздно написать о ней, так же, как о других выдающихся людях, кого довелось узнать. Она относилась к этому более чем сдержанно. «Чтоб не канули в Лету, — сказал я, как бы «оправдываясь». Она ответила тихо: «Все канет…».

2* Ведущий прочнист ОКБ А.Н. Туполева, один из самых авторитетных прочнистов авиапромышленности СССР.

На руинах Великого и Могучего

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.

Продолжение. Начало в <АиВ>, № 6'2011.

После распада СССР возник целый ряд острейших проблем, включая раздел его наследства и распределение обязательств по международным договорам. В том числе встал вопрос: а кто будет отвечать за выполнение Договора об обычных вооруженных силах в Европе (ДОВСЕ)? Ведь в зону его действия попали 11 уже независимых стран, у каждой было свое видение на применение его норм.

Отказавшиеся от советского военного наследия государства Балтии предложили вывести вооружение и военную технику, включая авиацию, на территорию РФ и не стали присоединяться к ДОВСЕ. Россия, объявив себя преемником СССР, на заседании НАТО 10 января 1992 г. заявила, что только ей теперь необходимо ратифицировать ДОВСЕ, и она сама урегулирует все вопросы с другими новообразованными государствами. Однако у большинства постсоветских стран была другая позиция. Они считали, что вопрос о преемниках Союза следует рассматривать на паритетной основе, поэтому ратифицировать Договор должна каждая из них, а значит — получить долю бывших советских вооружений и разделить обязанности по их сокращению.

Ми-8МТВ-1 из 1 — го авиаотряда латвийских ВВС. 30 мая 2006 г. Ми-8МТВ-1 of the 1st air detachment of Latvian AF. May 30, 2006

L-39C, арендованный эстонскими ВВС у фирмы «Скайлайн Авиэйшн». 31 мая 2006 г.

Вертолет ЕС-145 Службы охраны границы МВД Литвы. 9 июня 2010 г.

16 января 1992 г. представители РФ на встрече делегаций СНГ в Минске заявили, что Россия должна получить 2/3 обычных вооружений СССР и готова выполнить сокращения на территории других бывших республик Союза, на что последние ответили отказом. Затем специалисты долго приходили к общему знаменателю в формуле раздела военного наследия, и только 15 мая 1992 г. в Ташкенте лидеры восьми стран достигли договоренности по максимально разрешенным уровням вооружений. По авиационной технике эти цифры составили:

Страна

Боевых самолетов

Боевых вертолетов

Всего

Азербайджан

100

50

150

Армения

100

50

150

Беларусь

260

80

340

Грузия

100

50

150

Молдова

50

50

100

Россия

3450

890

4340

Украина

1090

330

1420

Всего

5150

1500

6550

МиГ-29 из 408-й истребительной эскадрильи ВВС Азербайджана. 2007 г.

Су-25 из 121 — й штурмовой эскадрильи ВВС Армении

Кроме того, учитывая, что небольшая часть территории Казахстана лежит западнее р. Урал, являвшейся границей действия ДОВСЕ, незначительную европейскую квоту в 15 боевых самолетов и 20 боевых вертолетов выделили и этой стране.

Однако Ташкентские соглашения юридически так и не вступили в силу, т. к. требовали ратификации всеми подписавшими их сторонами, а это сделано не было. Поэтому возник новый вопрос: как поделить доставшуюся авиацию? Ответ на него каждая из сторон давала свой.

Если из стран Балтии войска ушли мирно, то их вывод из Закавказья проходил очень трудно и даже драматично, что стало прямым следствием конфликтов, охвативших этот регион еще в конце 1980-х гг. Армения и Азербайджан воевали из-за Нагорного Карабаха, а Грузию раздирали внутренние противоречия, стремление Абхазии и Южной Осетии добиться независимости. Каждая из этих стран остро нуждалась в боевой технике, боеприпасах, подготовленных военных кадрах…

ВВС Азербайджана были созданы 14 февраля 1992 г. Первоначально азербайджанцы намеревались «приватизировать» все ЛА, оставшиеся после распада СССР на их территории. Однако руководство РФ с этим категорически не соглашалось и в июне 1992 г. решило перебазировать из Азербайджана в Россию всю находившуюся там военную авиатехнику. В результате удалось почти полностью вывести штурмовики 80-го ОШАП из Ситал-Чая, транспортные «Илы» 708-го Гв. ВТАП из Гянджи и бомбардировщики 976-го БАП из Кюрдамира. В Россию также отправились три отдельные вертолетные эскадрильи из состава армейской авиации, одна — авиации ПВО, две авиаэскадрильи авиации Погранвойск. Всего удалось вывести свыше 120 самолетов, в т. ч. 82 боевых, и более 45 вертолетов. Среди них были: 28 Су-24М, 1 °Cу-24МР, 36 Су-25, 8 МиГ-25РБ, 28 Ил-76, 3 Ан-26, 1 Ил-22, 15 Ми-24, 20 Ми-8, 1 Ми-6.

К сожалению, вывод авиации из Азербайджана не обошелся без потерь. 14 июля 1992 г. при взлете с аэродрома Нахчиван потерпел катастрофу Ан-12 из 535-го ОСАП (Ростов-на-Дону), на борту которого находились, в основном, офицерские жены и дети. По воспоминаниям очевидцев, жара в тот день достигла +37" С, а самолет был перегружен для условий взлета с этого аэродрома. Очевидно, посчитав, что оторвать от полосы машину не удастся, командир на скорости 230 км/ч решил прекратить взлет. Однако остановить самолет в пределах ВПП не удалось, он сошел с полосы, столкнулся с железобетонным бруствером и загорелся. Боковые двери и грузолюк заклинило из-за деформации конструкции, поэтому спаслись только те, кто смог выбраться через разбитый фонарь кабины экипажа и разлом в фюзеляже: командир и 4 пассажира. Погибли 29 человек.

Россияне пытались вывести авиачасти, находившиеся на аэродромах Далляр и Баку (Насосная), однако там все пошло не так, как планировалось. И без того напряженная обстановка вокруг Далляра, где базировались 882-й отдельный разведывательный авиаполк и 286-я отдельная вертолетная эскадрилья РЭБ, резко обострилась 31 мая 1992 г. Как только в прилетевший Ил-76 загрузили ящики со стрелковым оружием, на аэродром примчалось около 150 азербайджанских офицеров и солдат, а возле ВПП появились системы «Град» и бойцы с ПЗРК. Оказалось, что какой-то «доброхот» не просто предупредил местные власти о вывозе оружия, но и добавил, что оно полетит в Армению! Азербайджанцы были готовы открыть огонь, и, чтобы разрядить ситуацию, пришлось оружие отвезти обратно на склад.

Вечером 8 июня пришел секретный приказ о завтрашнем перелете в Россию. Командование полка, понимая, что в сложившейся обстановке такую операцию просто так провести не удастся, решило замаскировать ее под учебную тревогу. Когда следующим утром на аэродроме появились местные военные, им так и объяснили — у нас тревога. Успокоившись, они уехали, а в 08.30 первый МиГ-25РБ поднялся в воздух. За ним взлетели еще 7 машин.

В 10.30 приземлился первый из пяти обещанных для вывоза семей Ил-76, потом еще два. Однако десантники из соседнего полка ВДВ, которые должны были прикрывать вывод, опаздывали. То ли прилет «транспортника» всполошил азербайджанцев, то ли, как утверждают некоторые источники, имело место предательство одного из офицеров управления полка, но ВПП вскоре оказалась заблокированной, а в адрес россиян снова раздались угрозы открыть огонь на поражение. Поэтому девятый МиГ-25РБ взлететь уже не смог.

Однако в 10.45 начали подниматься в воздух вертолеты 286-й эскадрильи. Тут же в радиообмен руководителя полетов (РП) и экипажей вклинился посторонний голос, предупредивший, что следующий взлетевший борт будет сбит. В эфире наступила тишина. Вертолетчики не спешили рисковать, но РП настаивал на своем: «Я приказываю взлетать!» Благодаря этой решительности все 17 винтокрылых машин покинули Далляр.

Вскоре на аэродром прибыло порядка 800 азербайджанцев. На ВПП самосвалы высыпали кучи гравия. Когда наконец-то появились российские десантники, они фактически не могли повлиять на ситуацию. В последующие дни удалось выпустить три Ил-76 с женщинами и детьми. По некоторым сведениям, четвертый «Ил» (СССР-86810) был захвачен азербайджанцами и перегнан на аэродром Баку (Бина). 9 июля, в соответствии с полученным приказом, командование 882-го ОРАП сдало военный городок азербайджанцам, которым в том числе достались 5 МиГ-25РБ и 11 Су-24МР.

На аэродроме Насосная все разрешилось гораздо проще: один из офицеров управления 82-го ИАП ПВО (причем, русский) предупредил азербайджанцев о времени вылета своей части в РФ. В результате аэродром был заблокирован, и все 25 МиГ-25П оказались в руках местных военных. Заинтересованность азербайджанской стороны в этих перехватчиках преклонного возраста легко объяснима — в Насосной находился АРЗ, специализировавшийся на их ремонте, что позволяло решить многие проблемы, связанные с поддержанием летной годности самолетов. (Еще один ремзавод находился в Гяндже. Он обслуживал Ми-24).

Горячее Закавказье

Азербайджанский Су-24 на аэродроме Кюрдамир

Обломки азербайджанского Су-25, сбитого над Карабахом

Президент Азербайджана Э. Алиев (четвертый слева) осматривает модернизированный вертолет Mn-24G

Был у азербайджанцев и один Су-25 из состава 80-го ОШАП, который 8 апреля 1992 г. угнал с аэродрома Ситал-Чай ст. л-т В. Курбанов. В целом, по официальным заявлениям азербайджанской стороны, ей достались 48 бывших советских боевых самолетов, а также 5 сирийских машин, находившихся на АРЗ в Насосной. Оказалось в распоряжении Баку и некоторое количество L-29 переведенного в Россию 761 — го учебного авиаполка Армавирского ВВАУЛ, хранившихся на аэродроме Сангачалы. Вскоре их стали оснащать бомбодержателями и блоками НАР. Кроме того, по данным различных источников, к азербайджанским военным попали до четырнадцати Ми-24 и девяти Ми-8. Сами азербайджанцы говорят о получении девяти боевых вертолетов из советского наследства.

Во время армяно-азербайджанского конфликта 1992-94 гг. активно использовались Су-24МР, Су-25, Ми-8, Ми-24, в меньшей степени — МиГ-25 и L-29. Официальный Баку заявлял, что было потеряно 10 боевых самолетов, включая 3 МиГ-25П/РБ. Среди первых потерь оказался и угнанный Су-25, который был сбит 13 июня 1992 г. Пилотировавший его В. Курбанов погиб, успев к тому времени уничтожить, по разным оценкам, от двух до пяти армянских ЛА (называют 2 Ми-8, 2 Ми-24 и Як-40). Кроме того, одного МиГ-25П азербайджанцы лишились 14 января 1993 г. в результате угона на территорию Армении. 1*

Война заставляла Азербайджан искать источники восполнения потерь. Так, уже в 1992 г. удалось приобрести в Украине в обмен на авиатопливо 2 МиГ-21, а в следующем году еще 6 (по другим данным, 10). Но поставки велись в зону военного конфликта! Поэтому вскоре под давлением Госдепа США они прекратились.

12 мая 1994 г. конфликтующие стороны подписали бессрочное соглашение о прекращении огня. К тому времени ВВС Азербайджана хоть и насчитывали более 70 боевых самолетов и вертолетов, но находились в весьма плачевном состоянии. Прежде всего, они испытывали острый дефицит квалифицированных кадров и большие проблемы с исправностью техники. Однако в последующие годы за счет хорошего финансирования удалось поставить авиацию на крыло. Были проведены весьма значительные закупки авиатехники. Так, в различные годы у Грузии удалось приобрести 13 Су-25, а у Беларуси еще 8 таких штурмовиков. Активно развивалось военно-техническое сотрудничество с Украиной, которая к2007 г. поставила4Су-17МР, 12 L-39 и 16 модернизированных Львовским АРЗ истребителей МиГ-29. С конца 2011 г. реализуется контракт на поставку 24 Ми-35М из РФ. Необходимо отметить, что модернизации авиатехники в Азербайджане придают большое значение. Например, с 2010 г. южно-африканская компания АТЕ осуществляет модернизацию азербайджанских Ми-24 после проведения их капитального ремонта в Украине. Оснащенная новым оборудованием и вооружением машина получила обозначение Mn-24G («О» — подразумевает «ночной»).

Не оставлены без внимания и БПЛА. В 2008 г. Израиль поставил 4 «беспилотника» Aerostar, разработанных компанией Aeronautics Defense Systems. В том же году был подписан контракт на поставку 10 БПЛА Hermes 450, созданных израильской Silver Arrow. Кроме того, с марта 2011 г. совместная компания Azad Systems на построенном в Азербайджане предприятии начала производство аппаратов Aerostar и Orbiter-2M (тоже разработки Aeronautics Defense Systems), и до конца 2012 г. запланировано поставить Вооруженным силам 60 БПЛА обоих типов.

Судя по сообщениям СМИ, в подразделениях ВВС ведется весьма интенсивная боевая подготовка. В ходе ее отмечен ряд летных происшествий. Так, в 2008 г. был потерян один МиГ-29, а в 2010 и 2011 гг. — два Су-25.

ВВС Азербайджана продолжают весьма активно развиваться. СМИ неоднократно распространяли информацию о намерениях или даже приобретении Азербайджаном новых больших партий авиатехники. Так, в конце 2007 г. появилась претендовавшая на сенсацию новость о заключении контракта на поставку 24–26 китайско-пакистанских истребителей FC-1 (см. «АиВ», № 5’2008). Затем пресса писала о заинтересованности Азербайджана в покупке 30 МиГ-29 и 25 Ми-24 (среди возможных продавцов фигурировала и Украина), приобретении партий Су-27 у Казахстана и F-16 у Турции, причем последних даже уже «видели» в Насосной. Однако никаких фактических подтверждений эти сведения до сих пор не получили, а от истории с F-16 официальный Баку и вовсе категорически отмежевался.

В настоящее время ВВС Азербайджана организационно состоят из авиации и ПВО. В них проходят службу около 8000 человек, включая несколько сотен подготовленных пилотов и штурманов. Ранее летный состав проходил обучение в Турции, США, Германии, однако сейчас подготовку авиаторов всех специальностей для ВВС Азербайджана обеспечивает Высшая военная летная школа, находящаяся в Баку. Парк авиатехники ВВС насчитывает 50–55 боевых самолетов, до 24 боевых вертолетов, а также более 80 других летательных аппаратов, включая 14 «беспилотников».

После распада СССР Азербайджану досталась небольшая часть советской морской авиации: 4 Ка-27ПС и от 2 до 4 Бе-12 из 79-й отдельной транспортной авиаэскадрильи Каспийской флотилии. Бе-12, очевидно, эксплуатировались совсем недолго, а Ка-27 прослужили вплоть до выработки ресурса. Поэтому в настоящий момент авиации ВМС в Азербайджане нет. При необходимости для различных операций на море могут использоваться гражданские вертолеты: Ми-8, Sikorsky S-76 Spirit, Eurocopter AS 332L Super Puma, а также AS 365 Dauphin, тем более что пилоты этих машин получили боевой опыт в Карабахе еще в бытность своей военной службы.

На аэродроме Сангачалы дислоцируется авиация Госпогранслужбы Азербайджана. До недавнего времени она включала 20 Ан-2 и 8 Ми-8, однако в декабре 2011 г. получила 4 первых Ми-35М. В 2009 г. была создана эскадрилья авиации МВД, которая сейчас эксплуатирует несколько Ми-17-1 В. Недавно один Ми-172 закуплен для таможенного комитета. В состав авиационного отряда МЧС Азербайджана входят 1 Бе-200, 4 Ми-17, 2 Ка-32. Эти вертолеты в 2010 г. применялись при тушении пожаров в РФ.

Вооруженные силы Республики Армения, в состав которых вошли и ВВС, созданы 28 января 1992 г. Этой небольшой стране было особо не на что рассчитывать при разделе авиаимущества советских силовиков, т. к. на ее территории базировались всего две отдельные вертолетные эскадрильи, в которых на середину 1990 г. числилось 30 бортов. Вновь образованному государству достались 13 Ми-24 и 7 Ми-8. Официальные армянские источники говорят, что к концу 1992 г. Ереван обзавелся еще и тремя боевыми самолетами. Два из них известны — это угнанные из Азербайджана и Грузии МиГ-25П и Су-25. А вот третья машина до сих пор остается загадкой.

С октября 1992 г. ВВС Армении участвовали в Карабахском конфликте. Авиацию активно задействовали в ряде операций, в т. ч. наступлении в районе Мартуни, боях за т. н. Лачинский коридор, связывавший Армению с Нагорным Карабахом. Потери были очень чувствительными. Так, только в январе 1993 г. азербайджанцы сбили 5 вертолетов и Су-25. Общие потери ВВС Армении оцениваются в 11–12 ЛА, то есть была уничтожена фактически половина имевшегося в начале войны авиапарка. Пополнить его удалось только в 1994 г., когда у России были куплены 4 Су-25, которые успели принять участие в заключительной фазе конфликта.

1* По данным армянской стороны, было уничтожено около 20 азербайджанских самолетов и столько же вертолетов. По данным автора, Вооруженные силы Азербайджана потеряли 14 самолетов и 10 вертолетов.

Состав ВВС Азербайджана на 2011 г.

Авиачасть

ЛА тип

кол-во

Аэродром

843-й смешанный авиаполк

Ил-76

6 (часть — на хранении)

Баку(Кала)

Ан-12

1 — на хранении

Ан-24

1 — на хранении

Tv-134

1

Ми-24

24(15)*

Ми-8/Ми-17

23(12)*

Ми-2

7 — на хранении

411-я истребительно-бомбардировочная АЭ

Су-24

11 (5)*

Кюрдамир

Су-25

12(8)*

L-29

24 — на хранении

408-я истребительная АЭ

МиГ-25П

17(21)*

Гаджи Зейналабдин Тагиев**

МиГ-29

15

МиГ-21

4

422-я разведывательная АЭ

Су-24MP

2(3)*

Кюрдамир

МиГ-25РБ

5

115-я учебная АЭ

L-29

24

Кюрдамир

L-39

12

Ми-2

7

* По различным данным.

** Бывший Баку (Насосная).

Состав ВВС Армении на 2011 г.

Авиачасть

ЛА тип

кол-во

Аэродром

32822-я АБ включает 15-й смешанный АП

Ил-76

2

Ереван (Эребуни)

Ан-32*

1

Ан-24*

1

Ми-24

12

Ми-8*

10

Ми-9

2

53661-я АБ включает 121-ю штурмовую АЭ

Су-25

15

Ширак

МиГ-25П

1

L-39

6

56265-я АБ включает 60-ю учебную АЭ

Як-52

10

Арзни

Як-55*

1

Як-18Т

1

Ан-2

2

Ми-2*

6

* По некоторым данным, выведены из состава ВВС.

В послевоенный период Армения не стала полагаться в организации обороноспособности лишь на свои скромные силы и заключила ряд долгосрочных союзнических договоров с Россией. В результате на ее территории появились российские войска, включая авиацию, стала действовать единая система ПВО. На аэродроме Ереван (Эребуни) была размещена 3624-я авиабаза ВВС РФ, включающая 18 МиГ-29. Согласно последним договоренностям, российские истребители там могут оставаться, как минимум, до 2044 г.

Развивая собственные ВВС, Армения в 2004 г. приобрела у Словакии 1 °Cу-25, у России — по два Ил-76 и L-39, и еще пару таких УТС — в Украине. Кадры Армения готовит самостоятельно, для чего еще в 1993 г. был создан Ереванский военный авиационный институт.

По состоянию на 2011 г., в общей сложности в составе ВВС Армении находились 22 боевых и учебно-боевых самолета, 12 боевых вертолетов, а также около полусотни других летательных аппаратов, включая 15 легких БПЛА «Крунк-25» местной разработки. По разным оценкам, в ВВС насчитывалось от 700 до 1100 человек личного состава.

По некоторым сведениям, на вооружении непризнанной Нагорно-Карабахской Республики находятся три Ми-8, один из которых в летном состоянии.

Что касается Грузии, то по Состоянию на середину 1990 г. на ее территории находилась самая многочисленная в Закавказье авиационная группировка ВВС и ПВО СССР. По уточненным данным, она включала 11 авиационных и вертолетных полков, а также 3 отдельные эскадрильи. Например, на аэродроме Кутаиси-1 (Копитнари) базировался 143-й БАП, вооруженный Су-24, на Цхакая и Бомбора (Гудаута) — 176-й ГИАП и 529-й ИАП, освоившие новейшие истребители МиГ-29 и Су-27, на Цхинвали, Цулукидзе и Телави дислоцировались 292-й, 325-й и 793-й вертолетные полки, которые располагали Ми-8, Ми-24 и Ми-26 в различном сочетании.

МиГ-25П, угнанный из Азербайджана в Армению

Армянские БПЛА «Крунк-25» на параде

Армянские десантники отрабатывают высадку с Ми-8МТ

Атакуют грузинские Су-25

Абхазский Ми-24П на стоянке сухумского аэропорта Бабушара

Вывод этих сил в Россию проходил в очень не простой обстановке: нарастание противостояния между сторонниками и противниками Президента Звиада Гамсахурдия привело Грузию на грань гражданской войны, и одновременно разрастался конфликт из-за стремления Абхазии получить независимость. Сказывались и специфические явления начала «лихих девяностых» в самой России. В военной среде наступило время «химиков» — тех, кто «химичил» с военным имуществом, продавая его местному населению и коммерческим структурам. Реалии того времени хорошо демонстрируют воспоминания ветеранов 143-го БАП (стиль и орфография сохранены). «Деградация государственного управления… привела к тому, что военные на местах были просто брошены на произвол. Многих родины позвали…, шатание в офицерской среде (по этой же причине), кормить семьи нечем, деньги ничто и с задержкой. На базар в Кутаиси и Самтредиа на КаМАЗе с автоматами. Про вывод сказали (начальство), но тянут. Вооруженные банды…, стрельба как звуковое сопровождение повседневной жизни… На аэродром и с аэродрома «через фронт» (одно время он проходил, разделяя жилой городок и аэродром). Снабжение уходит в ноль. Кормят как-то летный и техсостав. Семьи — что добыл. «Тырят» на разных уровнях и с разных сторон. Местные снимают «колючку» с ограждения аэродрома, и в рейды на стоянки. В ответ охрана офицерскими патрулями. Ночь, света и связи нет. Шаги, шум посторонний — короткая очередь, а утром посмотрим, кого завалили. Чаще скотину домашнюю. Так выживали. Когда уже вывод начался, провода и кабели — в цветмет, и хлеба купить…» Своих жен и детей офицерам пришлось обучить пользоваться пистолетами, автоматами и гранатами, а к выстрелам по ночам люди постепенно так привыкли, что перестали просыпаться.

Иногда до огневого контакта с местными вооруженными формированиями было совсем близко. Порой приходилось использовать самолеты для психологического давления на разгорячившихся грузинских ополченцев. Еще один участник тех событий вспоминает, что однажды к воротам военного городка в Копитнари подкатила большая колонна автобусов. «На легковой машине к нам приехали 4 грузина и начали угрожать, требовать освобождения городка в течение 4-х часов. Во всех автобусах были вооруженные грузины, и эти сказали, что их разместят в городке в наших квартирах. Я тут же по рации доложил командиру… Где-то через пять минут он мне сказал пригласить этих грузин на КПП и включить громкую связь. Я двоих пригласил. И командир сказал, что, если колонна через 30 мин не уберется, я подниму два самолета и уничтожу колонну, команду готовить самолеты, говорит, я уже дал. Эти грузины начали между собой ругаться, а в это время над колонной начали проходить несколько Су-24 друг за другом на малой высоте». В конечном итоге колонна уехала в сторону Кутаиси.

В середине августа 1992 г. экипажи 143-го БАП перегнали все свои самолеты в Россию. Командование обещало авиаторам, что ближайшим рейсом транспортного самолета они вернутся в Копитнари за своими семьями. Однако на деле оказалось все не так: семьи прождали 10–15 дней, а затем сами начали искать контейнеры на железнодорожной станции. Когда наконец-то стали прилетать Ан-22 и Ан-124, то оказалось, что они будут вывозить не людей, а оборудование, наземную технику, ракеты и корректируемые бомбы. Только потом начали приходить самолеты за семьями. К концу вывода полка Грузия ввела таможню на границе, поэтому последний Ил-76 с членами семей и вещами уже просто так не выпускали. Его окружили автоматчики и приказали всем оставаться на борту, а вещи выгрузить для проверки. Не испытывая к местным властям ни малейшего доверия, группа офицеров 143-го БАП во главе с начальником штаба Андреем Горбачевым решила не допустить досмотра и провела небольшую силовую акцию. Надев бронежилеты, вооружившись пулеметами и автоматами, группа на КаМАЗе примчалась к самолету. «Половина народа начала выпрыгивать, а грузины разбежались и убежали в сторону аэропорта, — вспоминает непосредственный участник событий. — Горбачев остался у самолета, я поехал, включив сирену, за грузинами, они подумали, что я их еду давить, и в кусты, а я дальше по взлетке, через определенные метры останавливаясь и высаживая личный состав вдоль нее… Ил-76 уже рулить начал, вырулил на взлетку и улетел».

Не сладко было и авиаторам, оказавшимся в Абхазии. Вот воспоминания по этому поводу. «Осенью 93 года к нам в полк (дислоцировавшийся в Комсомольске-на-Амуре 60-й ИАП. — Авт.) пришло «пополнение» из Гудауты — подполковники майор. Причины перевода были страшные — их семьи в Гудауте абхазы держали в заложниках, а от самих летчиков требовали нанесения ракетного удара по Тбилиси. Как освободили семьи, я не знаю, но эти парни оказались у нас: комэск и зам. комэска на должности старших летчиков».

Тем не менее, несмотря на эти перипетии, почти вся военная авиация, включая 211 боевых самолетов и 42 боевых вертолета, была выведена в Россию. Грузии достались лишь 6 Ми-24 и около пяти Ми-8 одного из вертолетных полков, атакже7 Ми-14 из 841-го отдельного противолодочного вертолетного полка ВВС Черноморского флота 2*, причем 5 из них достаточно быстро пришли в нелетное состояние и в эксплуатации оставались только две машины, прошедшие ремонт в Украине.

Грузия располагала другим важным источником пополнения боевой авиации, ведь она унаследовала Тбилисское авиационное производственное объединение им. Г. Димитрова, выпускавшее Су-25. Это предприятие было единственным из состава некогда могучего советского авиапрома, которое специализировалось на производстве боевой авиатехники и оказалось после распада СССР за пределами РФ. На его территории находилось 30–35 «Грачей», как полностью собранных, так и находившихся на различных стадиях постройки. Часть из этих машин была поставлена на экспорт, часть не удалось ввести в строй, а 15–20 самолетов пополнили в разные годы состав национальных ВВС. Кроме того, на аэродроме Тбилиси (Вазиани) находился 519-й АРЗ, специализировавшийся на ремонте Су-25.

Днем ВВС Грузии считается 19 сентября 1992 г., когда пилот И. Церцвадзе на Су-25 совершил первый официальный боевой вылет в истории независимой страны. Справедливости ради, стоит отметить, что грузинские вертолетчики выполняли боевые вылеты в Абхазию еще в августе того года. Управление ПВО и ВВС Грузии сформировали 1 января 1992 г., а 18 августа 1998 г. ВВС и войска ПВО объединили в единый вид Вооруженных сил — ВВС Грузии.

В 1992-93 гг. грузинская авиация (вт.ч. Як-18 и Як-52 в качестве самолетов-разведчиков) активно использовалась в ходе грузино-абхазского конфликта. Потери, по местным масштабам, оказались значительными: не менее шести Су-25, от 3 до 5 Ми-8 и 1–3 Ми-24 3*. Сюда же следует добавить угон одного «Грача» в Армению и еще один Су-25, сбитый 2 ноября 1993 г. в ходе гражданской войны.

В результате во второй половине 1990-х гг. вопрос пополнения авиапарка в Грузии стоял остро. Возможности Тбилисского завода были почти исчерпаны, и пришлось искать зарубежных поставщиков. Одним из них стала Украина, распродававшая свои богатые запасы вооружений. По разным оценкам, она поставила: в 1997 г. десяток L-29, в 2005 — 6 Ми-24 и 2 Ми-8, а в 2006 г. — 8 L-39 для замены «Дельфинов». В 2000-01 гг. США и Турция безвозмездно передали 6 и 2 вертолета Bell UH-1Н Iroquois соответственно (еще 4 — на запасные части). В 2002 г. в Узбекистане приобрели один Ми-24, у Чехии — 12 Су-25 4*. В 2004 г. были приобретены 2 израильских БПЛА Aerostar, а в 2007 — 5 «Гермес 450». С привлечением израильских специалистов удалось также модернизировать от 6 до 10 Cу-25, получивших обозначение Су-25КМ «Скорпион». Грузия вела переговоры с Чехией о поставках 10–12 L-159, однако они так и не завершились подписанием контракта.

В августе 2008 г. произошла эскалация конфликта в Южной Осетии (подробнее см. «АиВ», №№ 5, 6’2008). В этот период в распоряжении грузинских силовиков находилось минимум 10 боеготовых Су-25 и четырнадцать Ми-24 нескольких модификаций, а также около полусотни других ЛА. 8 августа в конфликт вмешалась Россия, и к тому времени над Южной Осетией уже было сбито несколько грузинских «беспилотников», проводивших разведку. Когда через 5 дней стороны прекратили огонь, Грузия признала, что на аэродроме Сенаки были уничтожены 2 Ми-24 и один Ми-14, а на Марнеули — 3 Ан-2. Кроме того, еще один Ми-24 «потерпел аварию в ходе боевых действий». Россияне заявили о сбитии четырех грузинских самолетов, вт.ч. трех Су-25, и одного Ми-8, что категорически опроверг официальный Тбилиси.

После завершения войны в Грузии были предприняты меры по реформированию Вооруженных сил, которые затронули и авиацию. В марте 2010 г. правительство упразднило ВВС как вид Вооруженных сил и передало их в состав Сухопутных войск. Как подчеркивали официальные источники, это было сделано для улучшения управления, оптимизации структуры и экономии финансов.

По состоянию на 2011 г. в составе Вооруженных сил Грузии в общей сложности насчитывалось 7–9 боевых самолетов, 9 боевых вертолетов, а также более 30 других летательных аппаратов. Службу проходили до 3000 авиаторов.

Некоторое время в состав ВМС Грузии входила отдельная эскадрилья, которая базировалась в Поти (очевидно, Ми-8 и Ми-14). Кроме того, в распоряжении МВД находились 2–3 Ми-8 и 2 UH-1 Н, а Пограничных войск — по паре Ан-28, Ми-2 и Ми-8. В результате реформирования в середине 2010 г. вместо Погранвойск была создана Пограничная служба, которая перешла в подчинение МВД. Это же министерство стало руководить Береговой охраной, которой передали технику и личный состав ликвидированных ВМС.

Что касается фактически отколовшейся от Грузии Абхазии, то, по данным зарубежных СМИ, в первой половине 1990-х гг. на ее территории находились 1–3 Ан-2, а также по паре Су-25, L-39, Ми-8, L-410 и Як-52. Снимки, сделанные в Сухумском аэропорту Бабушара в середине 2008 г., зафиксировали там пять абхазских L-39 и 2 Ан-2. Можно встретить и упоминания о наличии у абхазов по одному МиГ-21 и Су-24, а также трех Ми-24, якобы купленных за деньги диаспоры, однако никаких фактических подтверждений этих сведений обнаружить не удалось. В 2008 г. Россия признала Абхазию как независимое государство, и в настоящее время рассматривается вопрос о размещении на долгосрочной основе российской военной базы на аэродроме Бабушара, в состав которой предполагается включить авиационный компонент.

В целом необходимо констатировать, что за два десятилетия, прошедших после распада СССР, в Закавказье произошло несколько военных конфликтов, и во всех активно использовалась авиация. В настоящее время причины этих конфликтов не устранены, и они перешли в замороженную стадию. Это оказывает значительное влияние на развитие силовых структур закавказских государств, которые продолжают реформировать свои армии и накапливать вооружения, в т. ч. авиационные. Так как наибольшими финансовыми возможностями располагает Азербайджан, он добился и наибольших успехов в развитии военной авиации. Сегодня эта страна располагает не только самыми многочисленными в Закавказье Воздушными силами, но и самыми боеспособными (в частности, только в их составе есть современные истребители). Экономика Армении и Грузии не позволяет производить масштабные закупки очень дорогой боевой авиатехники. Поэтому этим странам приходится искать выход в международном сотрудничестве.

2* У этого полка была непростая судьба. Он вел свою историю от 841-го ГИАП, который в 1989 г., стремясь обойти ограничения по ДОВСЕ, передали из ВВС в морскую авиацию, где он стал 841-м ГМИАП. Затем летчикам-истребителям пришлось «махнуть не глядя» свои МиГ-23 на… Ми-14. После распада СССР полк предполагали вывести в Анапу, однако по ряду причин этого так и не сделали и в конечном итоге осенью 1992 г. расформировали на месте в Мериа. В Россию перегнали около 15 вертолетов, которые распределили по различным частям.

3* Абхазия в этом конфликте потеряла 1 Су-25.

4* Хотя чешская поставка фигурирует в официальной статистике ООН, нет подтвержденных данных, что эти Су-25 вошли в состав ВВС Грузии. В ряде публикаций утверждалось, что эти штурмовики были перепроданы в третьи страны.

Грузинский Ми-14, уничтоженный на аэродроме Сенаки. Август 2008 г.

Грузинский UH-1H во время многонациональных учений

Состав авиации Вооруженных сил Грузии на 2011 г.

Авиачасть

ЛА тип

кол-во

Аэродром

Авиационная база

Cv-25

6-8

Марнеули

L-39

4

L-29

3 — на хранении

Ми-8

2

Ми-24

4

Вертолетная база

Ми-24

5

Тбилиси (Новоалексеевка)

Ми-8/17

11

Ми-14

1

UH-1H

5

Ми-2

2 — на хранении

Су-25УБ

1

L-39

2

Марнеули и

Учебный авиацентр

Ан-2

3

Болниси

Як-52

2

Продолжение следует

В ходе написания работы использовались только открытые источники информации, всякое совпадение с данными, имеющими ограничения в доступе, случайное и не является преднамеренным.

Затупившиеся мечи воздушных самураев

Александр Котлобовский/ Киев, Игорь Сейдов/ Майкоп

Фото предоставили авторы

После Халхин-Гола

В мае-сентябре 1939 г. в Монголии, на берегах реки Халхин- Гол, шли ожесточенные бои между советско-монгольскими войсками и частями японской Квантунской армии. Упорные схватки земле и в небе привели к поражению японцев. Это побудило Токио заключить в апреле 1941 г. с СССР Договор о ненападении и в дальнейшем принять стратегическое решение о выборе направления и противника в грядущей войне. Как известно, возобладала точка зрения флотского командования, и японская военная машина обрушилась на южные моря против американцев. Северное направление было оставлено до «лучших» времен. Тем не менее, японские самолеты с маньчжурских и корейских аэродромов неоднократно нарушали советскую границу, порой вторгаясь в воздушное пространство СССР и союзной Монголии на глубину до двух десятков километров. Иногда это были провокации с целью проверки, как тогда говорили, «крепости наших границ», иногда японские летчики просто теряли ориентировку и оказывались в советском воздушном пространстве совершенно случайно. Но чаще всего они преднамеренно шли на нарушения, выполняя разведывательные полеты. Такие задания они осуществляли с завидным постоянством вплоть до краха империи Восходящего солнца. Так, с 1 октября 1939 г. по 16 октября 1940 г. было зарегистрировано 83 факта незаконного пересечения советских границ, а в 1941 -45 гг. произошло еще 433 подобного рода инцидента. Японцы залетали и одиночными машинами, и группами, и раз в день, и неоднократно (например, 5 февраля и 6 апреля 1940 г. — аж по 6 раз).

Нельзя сказать, что эта деятельность не встречала никакого противодействия. Так, самолеты, летавшие на малой высоте, время от времени обстреливали из стрелкового оружия пограничники (10 апреля, 7 и 23 июня 1940 г.). Правда, наносимый нарушителям вред был незначительным. На перехват разведчиков советское командование неоднократно поднимало истребители, но японцам часто удавалось уходить. Например, лишь в 1940 г. неудачные попытки пресечения полетов нарушителей отмечены 18 и 23 мая, 7 и 23 июня. Интересный факт: одно из нарушений произошло 7 декабря 1941 г., в день нападения на Пёрл-Харбор. Тогда границу в Приморье пересек одиночный самолет, опознанный как Р-97 (т. е. Ки-15). На его перехват были подняты три И-16, но, пока они набирали высоту, на которой летел японец, тот разогнался на снижении и ушел в сторону Маньчжурии.

Порой советской ПВО сопутствовал успех. Например, вечером 11 февраля 1940 г. одиночный Ки-15 нарушил границу в районе г. Спасск, но прожектористы тут же поймали его лучами. В 19.57 полуослепленный летчик совершил вынужденную посадку на советской стороне Амура. При этом самолет зацепил колесами высокий берег, клюнул носом, искорежил винт, носовую часть, а при дальнейшем «пробеге» у него оторвались двигатель и консоли крыла. В кабине находился только один член экипажа — молодой летчик, который совершал, очевидно, тренировочный полет и заблудился. На его машине не обнаружили ни вооружения, ни фотооборудования. Обломки Ки-15 забрали для изучения специалисты 25-й авиабригады. Судьбу пилота нам проследить не удалось.

Серьезных успехов дальневосточники добились в июне 1941 г., сбив либо принудив к посадке три самолета-нарушителя. 5 июня на И-16 вылетел по тревоге летчик 168-го резервного ИАП мл. л-т И.В. Тимофеенко — в районе Хабаровска границу нарушил и вел фотографирование одного из укрепрайонов японский самолет, опознанный как разведчик типа Р-96 (по всей видимости, произошла ошибка идентификации: это был или Ки-15, либо, скорее всего, Р-98, он же Ки-36). Тимофеенко перехватил нарушителя и, как тот ни пытался уйти, догнал его и поначалу намеревался принудить к посадке — на дальневосточной границе также действовал пресловутый приказ «не поддаваться на провокации». Японский экипаж, естественно, не собирался «принуждаться» и уходил в сторону Маньчжурии. Советский летчик решил не дать нарушителю уйти и открыл огонь на поражение. У самой границы ему это удалось, и противник упал на советской территории. Японцы спаслись на парашютах и были захвачены на земле пограничниками.

По возвращении на аэродром Тимофеенко посадили на гауптвахту за нарушение упомянутого приказа. Однако вскоре доводы разума возымели верх: летчика освободили, а командующий ВВС Дальневосточного фронта Герой Советского Союза комкор А.С. Сенаторов наградил его золотыми именными часами. После начала Великой Отечественной войны Тимофеенко убыл на фронт. В июле 1944 г. он был удостоен звания Героя Советского Союза. К концу войны на его счету значились 21 лично сбитый самолет противника и 6 в группе.

Полет второго нарушителя удалось прервать спустя четыре дня. В 9.57 в 65 км юго-западнее г. Ворошилов-Уссурийский воздушное пространство СССР со стороны Маньчжурии нарушил японский двухмоторный самолет. На его перехват был поднят И-16, в кабине которого находился летчик 40-го ИАП мл. л-т М.П. Кондик. Заметив опасность, экипаж нарушителя развернулся и, снизившись до высоты 400 м, начал уходить в сторону границы. Советский летчик дважды подавал сигналы японскому самолету на посадку, однако тот никак не реагировал. Тогда Кондик дал две предупредительные очереди, но нарушитель еще сильнее прижался к земле и на бреющем полете тянул к Маньчжурии. Видя, что японцы продолжают упорствовать в своих действиях и полностью игнорируют его сигналы, советский летчик отстал и прицельно обстрелял японский самолет. Лишь после этого его экипаж совершил посадку на советской территории, в 18 км от линии границы. На часах было 10.20.

Об этом инциденте вспоминает ветеран 40-го ИАП Георгий Литвин: «Наш полк имел на вооружении самолеты И-16 с двумя пушками ШВАК калибром 20 мм и двумя пулеметами ШКАС калибром 7,62 мм, а также реактивные снаряды… Служба на неспокойной дальневосточной границе была трудной. Одиночные японские самолеты неоднократно нарушали границу, нагло пролетали над нашими аэродромами. В полку постоянно дежурило звено истребителей, которое в таких случаях немедленно вылетало, но нарушитель обычно уходил на территорию Маньчжурии, а перелетать границу нам не разрешалось. Командованием полка организовывались также засады одиночных истребителей вблизи границы.

В конце мая 1941 года наша эскадрилья перебазировалась в летние лагеря на полевой аэродром. Примерно за две недели до начала войны наблюдательные посты сообщили на командный пункт, что вдоль реки Суйфун в направлении Николоуссурийска летит нарушитель границы. Дежурный летчик Михаил Кондик вылетел наперехват и попытался предупредительным огнем принудить двухмоторный самолет произвести посадку, но японец старался уйти. Тогда Кондик дал две очереди по моторам. Летчик был вынужден посадить самолет. На его борту находилась группа офицеров, которые через переводчика объяснили, что они вылетели из Харбина инспектировать укрепрайоны Квантунской армии, но экипаж, мол, потерял ориентировку и случайно нарушил границу. Инцидент был вскоре урегулирован».

Как и Тимофеенко, Кондик вскоре после начала войны с Германией попал на фронт. До конца 1941 г. он совершил 50 боевых вылетов и сбил 1 Не-111. В конце 1942 г. погиб.

Еще об одном эпизоде того лета скупо свидетельствуют воспоминания советских очевидцев, в т. ч. известного в будущем аса Е.Г. Пепеляева. Из них следует, что днем в воскресенье 15 июня нарушивший в Приморье воздушную границу японский самолет углубился в пределы СССР. С аэродрома Покровка (в 30 км от г. Никольск-Уссурийский) на его перехват ушел дежурный И-16. Нарушитель («моноплан без опознавательных знаков») попытался уйти за границу, прижался к самой земле, что затруднило прицельную стрельбу по нему. Тем не менее, летчик «ишачка» смог сбить «самурая» недалеко от границы. Японец упал на советской территории. По уже сложившейся традиции, после возвращения на свой аэродром героя дня посадили под арест, однако вскоре выпустили. Разбираться на аэродром Покровка прилетел сам командующий войсками Дальневосточного фронта генерал Апанасенко, который объявил летчику благодарность. Правда, имя виновника торжества так и осталось неизвестным!

Всплеск активности японской разведывательной авиации был отмечен летом 1945 г., когда на границе с Маньчжурией Советский Союз стал концентрировать огромную массу техники и живой силы. Конечно, японцы пытались вскрыть места сосредоточения войск и разобраться в планах советского командования.

Как вспоминает Герой Советского Союза бывший начальник политотдела 20-й гвардейской танковой бригады Т. Шашло, один из самолетов-разведчиков был перехвачен в первых числах августа 1945 г. в небе Монголии, в районе горы Модон-Обо. На большой высоте нарушителя «взял в оборот» летчик 12-й ВА ст. л-т Ф. Самченко. Бой длился около двадцати минут, противник попался опытный и умело уходил от огня, постепенно снижаясь на малую высоту. В конечном итоге, Самченко смог подловить японца и сбить его. Горящий самолет упал в степи, вражеский летчик не выжил. Надо сказать, что судьба оказалась неблагосклонной и к победителю — он погиб на третий день войны. Шашло лично знал Самченко еще до войны: он был школьным учителем у будущего летчика.

Имели место также инциденты, когда со стороны океана в советское воздушное пространство заходили японские истребители, преследовавшие американские самолеты. Например, 12 июня 1944 г. пара И-16 из 888-го ИАП (аэродром Озерное) принудила к посадке самолет (по всей видимости, Ки-43 из 54-го сентай), поврежденный в воздушном бою с «Вентурой». 24 июля того же года они спасли от верной гибели подбитую «Вентуру», отогнав японские истребители и сопроводив американца на аэродром у Петропавловска-Камчатского. Также есть данные о том, что 1 августа 1945 г. летчик 6-го ИАП Тихоокеанского флота Александр Голтвенко перехватил и таранил нарушителя, опознанного как Мицубиси А6М «Зеро».

Ветеран ВОВ из Майкопа Н.А. Черненко, служивший в те дни в ПВО Приморской армии наводчиком зенитного орудия, вспоминает, что в августе 1945 г. японские одиночные самолеты, как минимум, два раза появлялись над Владивостоком. Впервые — 1 августа. Хотя и стоял туман, по «японцу» стреляло все, что могло стрелять. Орудие Черненко, в частности, произвело 11 выстрелов. Противник был сбит.

Самолет-разведчик Ки-15, совершивший неудачную вынужденную посадку на советской территории в районе г. Спасск. 11 февраля 1940 г.

В ходе войны на Тихом океане, в которой СССР до 9 августа 1945 г. не принимал никакого участия, отмечался ряд фактов враждебных действий императорских вооруженных сил против торговых судов Дальневосточного морского пароходства, в т. ч. с применением авиации. Вот самые резонансные.

3 декабря 1941 г. пароход «Перекоп» вышел из Владивостока в порт Сурабайя, что на о. Ява, являвшемся тогда голландским колониальным владением. В ночь на 9 декабря капитан получил по радио информацию о начале военных действий на Тихом океане. «Перекоп», как судно страны, не принимавшей участия в боевых действиях в данном регионе, нес ясно видимые обозначения госпринадлежности, включая Государственный флаг СССР на флагштоке. 10 декабря, около 17 часов, при выходе «Перекопа» из Формозского (Тайваньского) пролива в Южно- Китайском море над судном на высоте 100 м пролетел японский самолет, который сделал два круга над ним и скрылся. 16 декабря, около 15 часов, вновь прилетел японец, ограничившийся опознаванием «Перекопа». 17 декабря, около 10.30, в третий раз появился японский самолет. Его экипаж не стал заниматься распознаванием, а сразу атаковал пароход с малой высоты, сбросив на «Перекоп» несколько бомб. На судне немедленно была объявлена боевая тревога, и капитан приступил к выполнению маневрирования. Между тем, японский самолет вновь пошел в атаку, сбросив еще две бомбы, после чего улетел. Умелое маневрирование спасло судно: попаданий в него не было.

На следующий день, примерно в 12.15, в 15 милях к востоку от о-ва Натуна две большие группы японских самолетов на высоте около 1200 м прошли по корме и носу судна, после чего они соединились в одну группу, из которой отделились 3 машины. Они сразу же начали бомбить «Перекоп». На пароходе была объявлена боевая тревога, и он начал маневрировать. Бомбы упали мимо. Затем от группы отделилась другая тройка, но и в этот раз «Перекопу» удалось избежать попаданий. После этого в атаку на малой высоте пошла пятерка бомбардировщиков, сбросившая очередную серию смертоносного груза. В этот раз удача отвернулась от советских моряков: 4 бомбы угодили в судно. Две пробили трюм № 1, после чего тот начал заполняться водой, а остальные взорвались на полубаке, вызвав пожар и разрушения. Кроме того, бомбардировка сопровождалась пулеметным обстрелом. Погибли 5 человек из состава экипажа, еще несколько, в т. ч. капитан, были ранены. Экипаж начал покидать судно, но японцы продолжали поливать пулеметным огнем оказавшихся в воде людей. Погибли еще 3 человека. Самолеты ушли около 14 часов, после чего капитан дал команду покинуть судно. Вскоре «Перекоп» скрылся под водой. Спаслись всего 32 человека, после долгих мытарств вернувшихся на родину в конце 1943 г.

Второй жертвой подобного произвола пал теплоход «Майкоп», вышедший из Сурабайи во Владивосток 15 декабря. 20-го числа, в 7.00, вахтенные заметили на горизонте два одномоторных самолета, быстро приближавшихся к танкеру. Это оказались японские машины. Около 7.18 они начали облет судна на высоте 150–200 м. Покружив, один из них улетел, а второй зашел с кормы, спикировал и сбросил бомбу, упавшую метрах в десяти от советского танкера по правому борту. Со второго захода самолет сбросил еще одну бомбу, но и в этот раз капитан умело выполнил маневр, и бомба упала в метрах пятнадцати от кормы.

Около 10.00 «Майкоп» был атакован одиночным торпедоносцем (видимо, эту и предыдущую атаки выполняли Nakajima B5N Kate с легкого авианосца «Рюдзе»), однако и на сей раз хладнокровно выполненный маневр спас теплоход: торпеда прошла мимо. Вскоре появились три двухмоторных бомбардировщика (скорее всего, это были Mitsubishi G4M1 Betty из 21-й авиафлотилии Императорских японских ВМС), приступившие к методичным атакам судна. Поначалу они сбросили двенадцать бомб, от которых вновь удалось спастись благодаря умению капитана и рулевого. Не добившись успеха, японцы в 13.30 снизились до 150–200 м и начали поливать палубу «Майкопа» пулеметным огнем. К счастью, никто не пострадал. Через 20 минут самолеты удалились.

Однако в 14.30 состоялся очередной налет. Четыре самолета вновь методично бомбили теплоход, выполнив по одному заходу с правого борта. Сначала они атаковали с горизонтального полета, затем — с пикирования. В конечном итоге, в «Майкоп» угодили две бомбы: одна в фок-мачту, вторая — в штурманскую и радиорубку. Погиб радист судна, 6 человек получили ранения. К вечеру японцы оставили «Майкоп» в покое, и в 18.00 теплоход подошел к южной оконечности острова Минжанао, где бросил якорь.

В 8.00 следующего дня над судном пролетел японский разведчик, за которым пришли 3 бомбардировщика. Налет продолжался полчаса, было сброшено 9 бомб, упавших в 5–8 метрах от теплохода, вызвав сильные сотрясения корпуса. Это был последний «визит» летчиков микадо, всего сбросивших на теплоход 43 бомбы. В результате «Майкопу» были нанесены серьезные повреждения. Вода постоянно прибывала, и усилия экипажа в борьбе за живучесть не приводили к положительному результату. 26 декабря судно было оставлено и через полчаса после схода капитана ушло под воду. Моряки вернулись домой лишь в сентябре 1942 г.

Москва заявила Токио решительный протест, на что японский МИД ответил, что суда были потоплены американскими и голландскими бомбардировщиками, а императорское командование со своей стороны, наоборот, «проявило заботу об экипажах, оказав им всяческое содействие в лечении больных и раненых, а также в скорейшем возвращении советских моряков на родину»…

Бомбардировщики-торпедоносцы B5N с легкого авианосца «Рюдзе» сыграли роковую роль в судьбе советского танкера «Майкоп»

Установка гидросамолета E8N на катапульту линкора «Нагато»

8 апреля 1942 г. в очередной рейс из Владивостока в Петропавловск-Камчатский вышел пароход «Ванцетти». Из-за сложных гидрометеорологических условий капитан вынужден был взять курс вокруг Японских островов. В 70 милях от пролива Осуми над судном пролетели 2 самолета-разведчика. Затем они выполнили несколько кругов над пароходом, после чего обстреляли двумя пулеметными очередями носовую часть «Ванцетти». Благо, обошлось без жертв. Вскоре прилетели 2 легких бомбардировщика с явно видимой бомбовой нагрузкой под крыльями. Совершив несколько кругов над судном, они сбросили на палубу два вымпела. Первый содержал предложение застопорить ход. Во втором предписывался курс, по которому «Ванцетти» должен был следовать в ближайший японский порт. Поскольку на горизонте появилась японская эскадра, капитан вынужден был подчиниться. Японские власти продержали пароход 9 дней…

12 апреля 1942 г., во второй половине дня, шедший курсом из Петропавловска-Камчатского во Владивосток вокруг Японских островов пароход «Ангарстрой» подвергся облету японского самолета, экипаж которого враждебных действий не предпринял. Однако через неделю, 19 апреля, «Ангарстрой» встретился с японской эскадрой в составе четырнадцати вымпелов, включая линкоры. Это была часть главных сил Императорского ВМФ, отправленная в погоню за американским соединением адмирала Холси, с палубы авианосцев которого в свой знаменитый рейд на Токио отправились В-25 полковника Дулиттла. С линкора «Нагато» поднялись в воздух два гидросамолета Nakajima E8N Dave, каждый с двумя бомбами. «Дэйвы» после облета советского парохода сбросили на его палубу вымпел с предписанием изменить курс. Пришлось подчиниться. Пароход был задержан до 28 апреля, но и после освобождения мытарства экипажа не кончились. 1 мая, после выхода судна из запретной зоны, над ним пролетел японский самолет, а в 22.25 «Ангарстрой» подвергся атаке подводной лодки, получил две торпеды в левый борт и начал тонуть. Экипаж добрался до берега, где был задержан японцами, но через неделю отпущен. Большинство современных исследователей считает, что в данном случае «подсуетились» союзники: «Ангарстрой» был потоплен американской субмариной SS-210 «Гренадер».

На протяжении всей войны японские самолеты продолжали совершать облеты на малой высоте советских судов, проходивших в обоих направлениях пролив Лаперуза. Однако оружие они больше не применяли.

И-16 тип 5 из 5-го ИАП 72-и ИАБр. Принимал участие в перехвате японских самолетов в мае 1940 г.

Ки-15-l, который совершил аварийную посадку у города Спасск 11 февраля 1940 г.

E8N2 с линкора «Нагато» — участник инцидента с транспортом «Ангарстрой» 19 апреля 1942 г.

B5N с авианосца «Рюдзе» — участник инцидента с теплоходом «Майкоп» 15 декабря 1941 г.

Ла-5ФН из 583-го ИАП 249-й И АД. Аэродром Галенки, август 1945 г.

Продолжение следует

СХЕМЫ

Мицубиси Ки-15

Основные ЛТХ самолетов Ки-15

Ки-15-I

Ки-15-II

Длина, м

8.49

8.7

Размах крыла, м

12.0

Высота в линии полета, м

3.5

Площадь крыла, м²

20.36

Двигатель

— тип

«Накадзима» На 8

«Мицубиси» На 26-1

— макс. мощность, л.с.

640

850

Масса, кг

— пустого

1400

1592

— макс. взлетная

2300

2481

Максимал. скорость, км/ч

480

510

Практический потолок, м

11400

н. д.

Дальность, км

2400

н. д.

Вооружение

1 пулемет «тип 89» х 7,7 мм

Разведывательный самолет Ки-15 императорских ВВС Японии, «сбитый» советскими прожектористами 11 февраля 1940 г., являлся, несомненно, примером классического японского авиационного дизайна середины-конца 1930-х гг. Это был цельнометаллический низкоплан с крылом большого удлинения, оснащенный двигателем воздушного охлаждения, с фюзеляжем с работающей обшивкой и с неубираемыми шасси в обтекателях. Конструкция — предельно легкая без «утяжеляющих» средств пассивной защиты экипажа и топливной системы.

История Ки-15 началась 11 июля 1935 г., когда воздушный штаб армейских императорских ВВС Японии заказал фирме «Мицубиси» скоростной разведывательный самолет. Задание определяло максимальную скорость — 450 км/ч на высоте 3000 м, продолжительность полета — один час на максимальной скорости, взлетный вес предполагался не более 2400 кг. Вооружение должно было состоять из одного оборонительного пулемета калибром 7,7 мм.

По этому заданию коллектив «Мицубиси» во главе с Фумихико Коно, а также вместе с Томио Кубо и Сокичи Мизумо спроектировали самолет под 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Накадзима» На 8 мощностью 640 л.с. на высоте 4000 м. Сборка прототипа началась в декабре 1935 г., а его первый полет состоялся в мае 1936 г. Во время летных испытаний самолет значительно превзошел требования задания и достиг скорости 481 км/ч на высоте 4050 м.

К недостаткам Ки-15 отнесли — плохой обзор вперед и тенденцию к потере скорости на виражах. В целом Ки-15 был хорошо принят армейскими авиаторами и был запущен в серию под обозначением «Разведчик армейский тип 97 модель 1» или Ки- 15-I. Первый серийный самолет был поставлен в мае 1937 г.

В период испытаний Ки-15 одна из ведущих японских газет «Асахи Симбун» получила разрешение от армии купить на фирме второй опытный самолет. Эта машина, получившая собственное имя «Камикадзе» (что тогда еще не несло зловещего оттенка) совершила рекордный перелет в Великобританию и приняла участие в торжествах по случаю коронации Георга VI. С 6 по 9 апреля 1937 г. самолет с регистрацией J-BAAI за 94 часа 17 минут и 56 секунд преодолел 15315 км между Тачикава и Лондоном. Чистое летное время заняло 51 ч 17 мин. и 23 с., а средняя скорость на маршруте составила (по данным FAI) 162, 5 км/ч.

С началом войны в Китае Ки-15, благодаря высокой скорости, практически безнаказанно совершали рейды над территорией противника. Лишь появившиеся у китайцев истребители И-16 могли представлять им сколько-нибудь серьезную угрозу. Тем не менее, разработчик в июне 1938 г. подготовил еще более совершенный вариант Ки-15-ll. Для него выбран 14- цилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Мицубиси» На 26-I мощностью 850 л.с., который имел меньший диаметр, что значительно улучшило обзор с самолета. Максимальная скорость Ки-15-II достигла 510 км/ч.

Для решения разведзадач при работе с сухопутных аэродромов на базе Ки-15-II по заданию императорского флота был разработан и строился серийно «Разведчик морской тип 98 модель 1» или С5М1. Позже его сменил более совершенный С5М2 с 950-сильным мотором «Сакае» фирмы «Накадзима». Именно С5М2 из состава 22 штабной эскадрильи обнаружил 10 декабря 1941 г. британские линейные корабли «Принц Уэльский» и «Рипалс», что привело к их последующему уничтожению японской морской авиацией.

Последними в линейке развития Ки-15 стали два прототипа разведчика Ки-15-III с 1050-сильными двигателями «Мицубиси» На 102 мощностью 1050 л.с., развивавшие скорость 530 км/ч. Всего было построено около 500 самолетов семейства Ки-15.

Grumman F-14A Tomcat

Основные ЛТХ истребителей F-14 Tomcat

F-14A

F-14B

F-14D

Длина, м

18.89

Размах крыла при стреловидности 20/68/75°

19,54/11,45/9,97

Высота самолета, м

4,06

Площадь крыла при стреловидности 20°. м²

52,5

База шасси, м

7,0

Колея шасси, м

5,0

Двигатели:

— тип

TF30-P-412

F110-GE-400

— тяга на макс./Форсажном режимах

5600/9500

7525/12695

Масса, кг

— пустого

18191

18951

19838

— топлива во внутренних баках

7350

— топлива в подвесных баках

1640

— максимальной боевой нагрузки

6500

— нормальная взлетная с четырьмя УР «Спэрроу»

27100

— нормальная взлетная с шестью УР «Феникс»

32100

— максимальная взлетная при взлете с аэродрома

32669

33724

— максимальная взлетная при взлете с катапульты

н. д.

н. д.

34473

Скорость, км/ч

— максимальная на высотах более 10000 м

2500 (2,34М, экспл. ограничение — 2.25М)

— максимальная у земли

1470

— крейсерская

740-1000

— захода на посадку

231.5

— эволютивная

195

Скороподъемность на уровне моря, м/с

150

180

180

Набор высоты 18000 м без наружных подвесок, с

130

50

50

Практический потолок, м

17000

Радиус действия, км

— с четырьмя УР «Феникс», двумя УР «Спэрроу», двумя УР «Сайдвиндер» и двумя ПТБ (при расчетном времени патрулирования 1,5 часа)

280

550

550

— с 14 бомбами Мк82 и двумя ПТБ с переменным профилем полета

Около 1170 км

Максимальная дальность полета, км

3200

3800

3800

Минимальная взлетная/посадочная дистанция при базировании на аэродроме, м

430/890

Краткое техническое описание палубного истребителя Grumman F-14A Tomcat

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой реактивный двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности, двухкилевым вертикальным оперением, цельноповоротным дифференциально отклоняемым стабилизатором и убираемым в полете шасси. В его конструкции широко используются титановые сплавы (силовые шпангоуты и продольный силовой набор фюзеляжа, силовая балка, лонжероны и панели крыла), а также применяются полимерные композиционные материалы. Экипаж самолета состоит из двух человек: летчик и оператор РЛС.

Фюзеляж самолета — полумонококовой конструкции, технологически разделен на три секции: переднюю, центральную и хвостовую. Силовые шпангоуты, к которым крепятся опоры шасси, двигатели и хвостовое оперение, выполнены из титана, остальные — из стали. В передней секции фюзеляжа расположены отсек РЛС и кабина экипажа с тандемным расположением рабочих мест. Кабина оборудована двумя катапультными креслами Martin-Baker GRU-7A класса «0–0». Рабочее место летчика оснащено органами управления самолетов и двигателями, а рабочее место оператора — специальным джойстиком управления РЛС. Оператор РЛС управляет также навигационным оборудованием, системой госпознавания и станциями постановки помех. Для доступа в кабину по левому борту имеются убираемая в фюзеляж стремянка и две складывающиеся подножки. Кабина закрыта фонарем, состоящим из козырька и откидывающейся вверх — назад крышки. На правом борту фюзеляжа рядом с козырьком кабины располагается штанга топливоприемника, которая в убранном положении закрыта створкой. Под кабиной экипажа находятся отсек пушки (по левому борту) и ниша убранного положения передней опоры шасси, а за кабиной — отсек БРЭО.

Основным силовым элементом центральной секции фюзеляжа является поперечная силовая балка, к которой шарнирно присоединены консоли крыла. Балка представляет собой топливный бак-отсек, разделенный перегородкой. Кроме того, внутри этой секции фюзеляжа находятся еще два топливных бака-отсека, а также агрегаты самолетных систем и блоки оборудования. По бокам центральной секции фюзеляжа располагаются сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники прямоугольного поперечного сечения. Между воздухозаборником и бортом фюзеляжа имеется канал для слива пограничного слоя. Воздухозаборники управляются посредством автоматической системы регулирования С8684, которая в зависимости от режима полета отклоняет их створки. В верхней части канала воздухозаборника располагаются три подвижные створки, управляемые каждая отдельными гидроцилиндрами. Две передние створки сочленены между собой, а задняя — автономная. Между второй и третьей створками имеется щель для перепуска воздуха. До чисел 0,5М воздухозаборник максимально открыт (проходное сечение 0,66 м²), а по мере увеличения скорости полета сначала задняя, а затем передние створки отклоняются, обеспечивая стабильность воздушного потока на входе в двигатель.

Хвостовая секция фюзеляжа образована центральным отсеком и двумя мотогондолами. Снизу на мотогондолах закреплены подфюзеляжные гребни. Центральный отсек несет три тормозных щитка: один — на верхней поверхности и два — на нижней. Все тормозные щитки отклоняются на угол до 60°, однако на посадке отклонение нижних щитков ограничено углом 18”. Между нижними щитками располагается тормозной гак. Подвеска гака к фюзеляжу карданная, позволяющая ему вращаться в вертикальной плоскости и отклоняться в стороны на угол до 26°.

Крыло самолета состоит из неподвижного центроплана, интегрированного с центральной секцией фюзеляжа, и двух подвижных консолей. Внутри центроплана размещаются две передние аэродинамические поверхности треугольной формы в плане, которые могут выдвигаться в поток и выполнять при этом роль дестабилизатора. Максимальный угол их выдвижения — 15° от линии передней кромки центроплана. Управление этими поверхностями осуществляется по командам от вычислителя воздушных данных посредством гидропривода. Стреловидность центроплана по передней кромке — 68°.

Конструкция консоли крыла — кессонного типа, двухлонжеронная. Кессон является топливным баком. Каждая консоль крепится к силовой балке посредством двух шарниров (верхнего и нижнего), причем при разрушении одного из них конструкция сохраняет свою работоспособность. Аэродинамический профиль консоли — NASA- 64А2; относительная толщина у корня — 10,2 %, у законцовки — 7 %. Угол стреловидности консолей (по передней кромке) в полете меняется в диапазоне 20°-68°. Угловая скорость их перемещения — 7,5 °/с. Консоли поворачиваются с помощью гидромоторов и винтовых преобразователей. Какая-либо механическая синхронизация их положения отсутствует. Управление конфигурацией крыла осуществляется автоматической системой в зависимости от режимов полета либо летчиком вручную, для чего в кабине рядом с РУДами установлена соответствующая ручка. Для уменьшения габаритов самолета при авианосном базировании консолям придается угол 75°.

Консоль крыла по всему размаху оснащена предкрылком и трехсекционным двухщелевым закрылком. Элерон отсутствует. Максимальный угол отклонения предкрылка — 17°, закрылка — 35°. Выпуск механизации возможен при стреловидности крыла не более 50°, причем внутренняя секция закрылка работает только при минимальной стреловидности. Механизация крыла используется не только на взлете и посадке, но и в полете. При этом предкрылки отклоняются на угол до 7°, закрылки — до 10° по сигналам от системы CADC (central air-data computer). На верхней поверхности консоли расположены четыре секции интерцепторов, которые используются в полете для управления самолетом по крену (совместно со стабилизатором) и непосредственного управления подъемной силой, а также на посадке как тормозные щитки. Максимальный угол их отклонения — 55°. Внутренние и внешние секции интерцепторов работают независимо друг от друга. При стреловидности крыла более 57° отклонение интерцепторов блокируется.

На центроплане крыла имеются прижимные щитки, прикрывающие щели между центропланом и подвижными консолями. На верхней поверхности заднего отсека фюзеляжа закреплены мешки из специальной ткани, которые надуваются воздухом, отбираемым от компрессора двигателей, и заполняют щели между консолями крыла и фюзеляжем.

Хвостовое оперение состоит из двух килей с рулями направления и цельноповоротного стабилизатора. Стреловидность по передней кромке киля — 47°, стабилизатора — 51°. Руль направления отклоняется на угол ±30°, консоль стабилизатора поворачивается в диапазоне от -35° до +14°. Рули направления, носки и хвостики стабилизатора имеют трехслойную конструкцию с сотовым заполнителем. Обшивка стабилизатора выполнена из бороэпоксидного ПКМ.

Шасси самолета включает двухколесную переднюю и две одноколесные основные опоры. Опоры убираются против полета, при этом колеса основных опор поворачиваются на 90°. Стойки всех опор — телескопического типа, все колеса снабжены дисковыми тормозами и антиюзовыми устройствами. Амортизаторы основных стоек — двухкамерные жидкостно-газовые, обеспечивают безаварийную посадку с вертикальной перегрузкой до +6,5д. Амортизатор передней стойки — однокамерный жидкостно-газовый. Эта стойка оборудована кронштейном крепления к каретке паровой катапульты и механизмом вздыбливания. Передняя опора управляемая — электрогидравлический механизм обеспечивает поворот колес на угол ±70°. Этот же механизм является демпфером шимми. Размер основных колес — 939x292 мм, передних — 559x168 мм, давление в их пневматиках при наземном базировании — 17,23 и 7,38 кг/см², соответственно. При корабельном базировании давление в пневматиках всех колес — 24,61 кг/см².

Силовая установка самолета включает два ТРДДФ Pratt amp; Whitney TF30-P-412/414. Двигатель выполнен по двухроторной схеме: 3-ступенчатый вентилятор и 6-ступенчатый компрессор низкого давления находятся на одном валу с 3-ступенчатой турбиной низкого давления, а 7-ступенчатый компрессор высокого давления — на одном валу с одноступенчатой турбиной высокого давления. Камера сгорания — трубчато-кольцевая с 8 жаровыми трубами. Форсажная камера имеет 5 каскадов форсунок. Реактивное сопло — регулируемое, многолепесткового ирисового типа с переменным сечением. Регулировка створок внутреннего контура сопла осуществляется за счет перемещения управляющего кольца, расположенного вокруг створок. Створки внешнего контура — самоориентирующиеся.

Характеристики двигателя TF30-P-414A: тяга на максимальном/ форсажном режиме — 5600/9500 кгс; удельный расход топлива — 0,69/2,78 кг/кгс-ч, соответственно. Степень двухконтурности — 0,9. Сухая масса двигателя — 1825 кг; длина — 6 м, диаметр — 1,25 м.

Топливная система включает пять внутренних баков-отсеков: два крыльевых (емкостью по 1116 л), передний (2616 л) и задний (2453 л) фюзеляжные баки и расходный бак (1726 л). В качестве расходного бака используется внутреннее пространство силовой балки, разделенное перегородкой на левую и правую половины. Правый крыльевой и передний фюзеляжный баки питают топливом правый двигатель, а левый крыльевой и задний фюзеляжный — левый. Для увеличения запаса топлива могут использоваться два подвесных бака по 1010 л. Заправка топливом — централизованная одноточечная, под давлением 3,5 кг/см².

Система управления самолетом — бустерная, необратимого типа. Проводка управления — жесткая. Самолет оборудован системой автоматического управления с подсистемами улучшения устойчивости и управляемости.

Система электроснабжения использует два генератора мощностью 60 и 75 кВА с приводом от двигателей. Они обеспечивают бортовую сеть переменным током с напряжением 115/200 В и частотой 400 Гц. Сеть постоянного тока напряжением 28 В питается от двух преобразователей. Аварийным источником электроэнергии служит генератор мощностью 5 кВА с гидроприводом, питающий сети переменного и постоянного тока.

Гидравлическая система обеспечивает выпуск- уборку шасси, механизации крыла и тормозных щитков, отклонение управляющих поверхностей, перекладку крыла а также работу тормозов колес и тормозного гака. Система состоит из двух независимых подсистем, каждая и которых питается от своего гидронасоса постоянной производительности с приводом от двигателя. Рабочее давление в гидросистеме — 207 кг/см². При снижена давления до 168 кг/см² отключаются все потребители, за исключением гидроусилителей системы управления самолетом. Аварийным источником давления в каждой из подсистем служит электроприводной гидронасос, который автоматически включается при падении давления до 35 кг/см² в течение 10 с.

Пневмосистема состоит из трех независимых подсистем, питающихся каждая от своего баллона. Давление зарядки воздушных баллонов — 206 кг/см². Система обеспечивает открытие-закрытие фонаря кабины и аварийный выпуск шасси.

Бортовоe радиоэлектронное оборудование.

В состав БРЭО входят:

— система управления оружием AN/AWG-9, включающая импульсно-доплеровскую РЛС с плоской щелевой антэнной решеткой диаметром 0,91 м. Углы отклонения антенны: ±65° по азимуту, ±60° по углу места. Максимальная дальность обнаружения цели — 315 км. В СУО так же входит система госопознавания AN/APX- 72 или AN АРХ-76, аппаратура управления оружием AN/ AWG-15F, линия передачи данных AN/ASW-27B, бортовая ЭВМ S400B. Система управления оружием сопряжена с телевизионной камерой ААХ-1 оптической системы ТС;. Телекамера имеет сектор сканирования 30° и дальность обнаружения корабля 80 км;

— навигационный комплекс, который включает инерциальную навигационную систему AN/ASN-92(V), радионавигационную систему TACAN AN/ARN-84, радиовысотомер AN/APN-194(V), центральный вычислитель аэродинамических параметров СР-1166А/А, а также 20-канальную систему инструментальной посадки на авианосец AN/ARA-63 и самолетный ответчик AN/ USN-2(V);

— радиосвязное оборудование в составе радиостанций AN/ARC-51 или AN/ARC-159, аппаратуры шифрования радиопереговоров TSEC/KY-58, дополнительного УКВ- приемника AN/ARR-69 и СПУ LS-460(B);

— оборудование радиоэлектронного противодействия, включающее станцию предупреждения об облучении AN/AIR-50, станции постановки помех AN/ALQ-100 или AN/ALQ-162 (непрерывное излучение), AN/ALQ-126A (импульсные ответные помехи), а также устройства выброса лояльных целей AN/ALE-29 или AN/ALE-39 (дипольные отражатели, ИК-ловушки, миниатюрные передатчики помех). Кроме того, самолет может быть оснащен станцией постановки помех AN/ALQ-167 и устройством выброса помех AN/ALE-43(V) в подвесных контейнерах.

Приборное оборудование кабины экипажа.

На приборной панели летчика размещены два дисплея для отображения полетной и навигационной информации, а также данных станции предупреждения об облучении. В верхней части панели находится консоль управления оружием Наиболее важная информация выводится на индикатора на лобовом стекле. Рабочее место оператора оснащено двумя дисплеями, на которые поступает информация от РЛС. Все дисплеи в кабине экипажа выполнены а базе ЭЛТ.

Система кондиционирования воздуха обеспечивает поддержание необходимых давления и температуры в кабине экипажа и отсеках БРЭО, наддув топливных баков, обогрев фонаря кабины, продувку отсека пушки, регулировку температуры жидкости систем охлаждения РЛС и телевизионной камеры. Воздух для СКВ отбирается от 9-й ступени компрессора.

До высоты 2500 м давление в кабине экипажа — атмосферное, а далее (до 7000 м) поддерживается постоянным. На высотах свыше 7000 м система обеспечивает избыточное давление в кабине 0,34 кг/см².

Кислородная система включает емкости с жидким кислородом, газогенератор и кислородные маски летчика и оператора. Каждое катапультное кресло оснащено аварийным кислородным баллоном емкостью 0,82 л.

Вооружение самолета. Артиллерийское вооружение самолета — встроенная шестиствольная пушка М61А1 Vulcan калибром 20 мм. Скорострельность пушки — до 6 6000 выстрелов/мин, боекомплект — 675 снарядов. Подвесное вооружение общей массой до 6500 кг размещается на 8 узлах. Самолет может нести управляемые ракеты «воздух-воздух»: до 6 ракет большой дальности AIM-54 Phoenix, до 4 ракет средней дальности AIM-7 sparrow и до 4 ракет малой дальности AIM-9 Sidewinder в различных комбинациях. Для действия по наземных целям предусмотрена подвеска свободнопадающих бомб Мк82 калибром 500 фунтов (226,8 кг), Мк83 кал бром 1000 фунтов и Мк84 калибром 2000 фунтов, а также НАР Zuni калибром 127 мм.

Content

Авиация и Время 2012 01

Панорама

Последнй из «кошачьего» семейства

Разрывы бомб под звуки танго

«Я росла вместе с фирмой…»

На руинах Великого и Могучего

Затупившиеся мечи воздушных самураев

СХЕМЫ

Мицубиси Ки-15

Grumman F-14A Tomcat