BEPTOЛЕТ 2001 01

Российский информационный технический журнал № 1112] /2001

Издается с нюня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

Р. Газизова (стр. 42-43), Ю. Савинского (стр. 34-36), В. Соломахина (стр. 14-17, 23-24), а также из архивов авторов и редакции.

Фото к статье «Русский винтокрыл» предоставлены музеем фирмы «Камов», статьям «Перед выбором», «Ка- 226 покоряет небо и заказчиков», а также к фотосалону – пресс-службой фирмы «Камов».

РЕПОРТАЖ

Ми-26

Сибирская авиадержава

От Москвы до Сургута – путь неблизкий. Рейсовый самолет «Тюменьавиатранса» Ту-134 покрывает это расстояние за три с половиной часа. Есть время собраться с мыслями, еще раз сформулировать вопросы к людям, с которыми собираешься встретиться, вспомнить все, что знаешь об «объекте» командировки.

…Наше первое знакомство с компанией «Тюменьавиатранс» (ТАТ) состоялось два года назад на Московском международном авиакосмическом салоне. На пресс-конференции, устроенной фирмой им. Миля, привлек к себе внимание активным участием в дискуссии молодой, энергичный, эмоциональный Генеральный директор этой компании Андрей Мартиросов. Позже я узнал, что руководителем компании он был назначен в 98-м, дебютом было и участие самой компании в салоне такого масштаба, как МАКС.

Сказать, что Мартиросов возглавил компанию в самое сложное для нее время, значит – не сказать ничего. Остались в прошлом мощь и размах деятельности Тюменского управления Гражданской авиации (в 1991 г. оно было преобразовано в «Тюменьавиатранс»), с помощью которого «поднялась» вся нефтегазодобывающая отрасль Западной Сибири. Постперестроечные «опыты», спровоцировавшие кризис 1998 г., негативно сказались на материальных ресурсах сибирского нефтегазодобывающего комплекса. Компании, добывающие нефть и газ, с трудом обеспечивали текущие затраты на добычу и транспортировку нефти; о развитии отрасли, а значит, – о дальнейших геологических изысканиях, строительстве и речи не было. «Съежился» и рынок авиауслуг в регионе, ведь их основными потребителями были геологоразведчики, нефтяники, строители.

Переход к рыночным отношениям во всех сферах производства потребовал от авиакомпании новых подходов и решений. Реально существовала угроза распада крупного авиатранспортного предприятия на отдельные малые: таких примеров за годы перестройки и после было немало по стране. Но прошло всего два года и…

Два года спустя

«Компания «Тюменьавиатранс» – одна из крупнейших в мире эксплуатантов гражданской авиационной техники, сложнейшая система, обеспечивающая жизнедеятельность множества предприятий, организаций западно-сибирского региона страны, компания, имеющая широкую известность и авторитет как в России, так и за ее пределами. Компания располагает одним из крупнейших парков вертолетной техники, тяжелых вертолетов в том числе.

Авиакомпания зарегистрирована в ИКАО (Международная организация гражданской авиации). Вертолеты и самолеты ТАТ – официального поставщика авиационных услуг Организации Объединенных Наций – работают в странах африканского континента, в Восточной Европе, Австралии.

В последние годы, когда пассажиры и заказчики получили возможность выбора, главными аргументами компании «Тюменьавиатранс» в деловом соперничестве стали точность, безопасность, разнообразие маршрутов и комфортабельность выполняемых полетов. Благодаря разумной ценовой политике и высокому качеству предоставляемых услуг ТАТ с каждым годом пополняет список своих постоянных клиентов и заказчиков».

Эти рекламные строчки абсолютно точно характеризуют деятельность ОАО «Тюменьавиатранс» сегодня. Как удалось авиакомпании сделать такой качественный рывок за столь ограниченное время и в очень непростых условиях? Вопрос, ответ на который (хотя бы в общих чертах) я и хотел получить в Сургуте.

Ми-8Т

Сургут – столица авиадержавы

Небольшой город Сургут имеет статус нефтяного центра Тюменской области. И именно сюда по предложению Генерального директора был переведен из Тюмени головной офис компании. Шаг вполне логичный: к заказчикам поближе. Филиалы компании находятся еще ближе к своим клиентам – только в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах их пять, еще два – в области, Генеральное представительство – в Москве.

Сегодня бывшее здание общежития, где располагаются новые службы «Тюменьавиатранса», не узнать. Конечно, евроремонтом никого нынче не удивишь, но здесь он – не самоцель, а средство сделать работу сотрудников максимально удобной. Кстати, о сотрудниках: их средний возраст – 30-35 лет, базовое образование, в том числе и руководящего состава, – авиационное. Среди директоров компании много практикующих летчиков. Встретиться с первым заместителем Генерального директора Василием Степановичем Лебединским, например, я смог только после его возвращения с плановых полетов.

Закон и порядок

…Авиакомпания вступила в 1999 год в крайне тяжелом финансовом положении: итогом ее деятельности за период с 1993 по 1998 гг. стали накопленная на балансе критическая масса кредиторской задолженности и общий балансовый убыток в сумме 202 млн. руб.

Вопрос возврата долгов стоял не просто остро, от этого зависело, быть или не быть компании вообще. Деньги «Тюменьавиатрансу» должны были все: нефтяники, энергетики, геологи… Советские методы выбивания денег уже не работали, зато сработали методы, основанные на четкой и последовательной работе специально созданной юридической службы.

С кропотливой работы юристов и началось «оздоровление» всех сфер деятельности предприятия.

Рассказывает коммерческий директор компании Владислав Александрович Кравченко: «Именно традиционно сложившиеся в советское время отношения в сфере производства и эксплуатации авиатехники (да и не только ее) стали тормозом на пути нормального развития авиакомпании в рыночных условиях. Командно-административный стиль в новых экономических условиях вообще не работал. Надо было менять не только методы работы, но и психологию людей, руководителей в том числе. И проводить новую политику в жизнь последовательно и неуклонно.

Что сделали мы? Прежде всего, начиная с 1999 года, перестали предоставлять свои услуги в долг. Стали работать только за «живые» деньги. Да, сначала количество заказов резко снизилось, но также снизился и уровень «девальвации» нелегкого труда персонала, истощения ресурса вертолетной техники, произошла нормальная переоценка ценностей.

Следующим шагом стало расширение юридической службы, сотрудники которой стали последовательно «выколачивать» долги, детально и скрупулезно прорабатывать все условия контрактов и требовать неукоснительного их соблюдения. Шаг, казалось бы, простой (как совет мыть руки перед едой), но весьма эффективный. Эта работа уже в 2000 году стала приносить свои плоды – долги стали возвращать. Как ни странно, не только по суду. Постепенно в работу включался и моральный фактор: многие руководители компаний-должников понимали, что сегодня деловая репутация стоит гораздо больше суммы накопившейся задолженности. Доброе имя в Сибири – это не пустой звук».

От простого до уникального

В вертолетном парке авиакомпании есть практически все вертолеты марки «Ми». Парк этот насчитывает 171 машину. Среди них 8 вертолетов Ми-26, 3 – Ми-6, 98 – Ми-8 и один вертолет-кран Ми-10. 85 из них находятся в эксплуатации. Машины в воздух поднимают 110 экипажей. Диапазон выполняемых задач очень широк. Их диктует прежде всего специфика северного нефтегазодобывающего региона. Экипажи вертолетов Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-26 выполняют работы особой сложности, в первую очередь – монтаж и демонтаж различного оборудования, грузовые перевозки массивных конструкций. Каждая из этих машин предназначена для выполнения целого комплекса работ. Летающий кран Ми-10, к примеру, предназначен для монтажа оборудования на месторождениях нефти и газа, предприятиях химической промышленности. Высший пилотаж – это строительно- монтажные работы в населенных пунктах.

В Сургуте мне назвали некоторые поистине уникальные операции, проведенные при помощи вертолетов только за последний год. С опоры ЛЭП-500 высотой 175 м был снят монтировочный кран массой 3000 кг. На здании офиса «Сургутгазпрома», на высоте 75 м, установлена подставка под трехтонное радиотелефонное оборудование. Произведены демонтаж строительного оборудования общей массой 20 тонн с дымовой трубы Сургутской ГРЭС, демонтаж и монтаж перекрытий общей массой 500 тонн на зданиях Сургутского домостроительного комбината, монтаж опор ЛЭП высотой 47 м и массой 6 тонн методом поворота, монтаж мачт-опор электронной системы Internet. Работы проводились в горных районах Урала, в условиях, почти недоступных другой технике. В Магнитогорске в течение 35 часов (вместо 6 месяцев, запланированных заказчиками) смонтирована мачта-башня высотой 300 м для завода «Стальконструкция». Методом свободного монтажа на трассе газопровода Уренгой-Помары-Ужгород установлены радиорелейные вышки высотой 80 м и массой 3-6 тонн, установлены грузы на трубах нефте- и газопроводов.

Вертолеты авиакомпании выполняют авиационные работы не только в Тюменской, но и в Свердловской области, Красноярском крае и др.

Табл. 1 дает более полное представление о видах и объемах работ, выполняемых вертолетчиками «Тюменьавиатранса».

Ми-8Т перед отправкой на работы по заданию ООН

Таблица 1. Средний объем выполненных авиационных работ по отраслям за 2000 г. в часах

Отрасли

Тип вертолета

нефтяная

газовая

геология

энергетика

здравоохранение

лесоохрана

прочие

Всего по типу вертолета

Ми-8Т

6050

5865

980

1420

3105

185

5350

22955

Ми-8МТВ-1

2800

15

-

150

-

-

260

3225

Ми-6А

550

705

90

-

-

-

110

1455

Ми-10

460

-

-

-

-

-

70

530

Ми-26

1270

-

-

-

-

-

-

1270

Итого по отрасли

11130

6585

1070

1570

3105

185

5790

Итого по всей типам вертолетов и отраслям

29435

Общий транспортно-производственный налет вертолета Ми-8

2710

Количество перевезенных вертолетом Ми-8П пассажиров

28692

«Русские летят»

Летчиков авиакомпании «Тюменьавиатранс» хорошо знают за рубежом. Вертолеты с эмблемой ТАТ на борту работают практически на всех континентах, во всех климатических условиях. Они принимают активное участие в самых разных экспедициях международного уровня. Вспомним хотя бы одну, российско-французскую, ставшую сенсационной: вертолет Ми-26 авиакомпании «Тюменьавиатранс» вывез из района реки Хатынья мамонта, заключенного в ледяную глыбу (общий вес 18 тонн). Уникальность этой операции состояла в том, что туша мамонта была извлечена вертолетом из вечной мерзлоты неповрежденной! Среди последних примеров такого рода деятельности летчиков компании – доставка группы ученых на место падения Тунгусского метеорита, полет вертолета Ми-26 с геологической экспедицией на борту на Северный полюс.

Авиакомпания «Тюменьавиатранс» аккредитована Организацией Объединенных Наций в качестве официального поставщика авиационных услуг в рамках миротворческих миссий. За последние годы воздушные суда и специалисты авиакомпании помогали миротворцам в Анголе, Югославии, Камбодже, Сомали, Мозамбике, Центрально-Африканской Республике. В настоящее время два вертолета Ми-26, относящиеся к классу тяжелых и не имеющие аналогов по грузоподъемности в мире, и вертолет Ми-8МТВ успешно трудятся в Сьерра-Леоне, Ми-8Т – в Западной Сахаре, Ми-8МТВ и Ми-26 – в далеком Восточном Тиморе, Ми-8МТВ – в государстве Эритрея.

Воздушные суда, летающие под флагом авиакомпании, знают в Европе, Азии, Африке, Южной Америке и Австралии.

Вот что рассказал о международном сотрудничестве компании Василий Степанович Лебединский:

«ООН – организация хотя и имеющая влияние и вес в мире, однако в средствах довольно ограниченная. Естественно, что миротворцы заинтересованы в наиболее эффективном и дешевом решении своих транспортных задач. С этой целью ООН устраивает тендеры, в которых принимают участие ведущие вертолетные компании мира. Несмотря на большое количество конкурентов, в том числе и российских, наша авиакомпания уже не первый год побеждает в этих тендерах. Почему? Потому что у нас самый большой и надежный (к тому же развивающийся) парк вертолетов в стране, большое количество высококвалифицированных экипажей, готовых к выполнению поставленных задач в любых условиях. Постоянная замена экипажей, работающих по заказам ООН, обеспечивает более равномерное распределение нагрузки на летный состав, что, в свою очередь, повышает безопасность интенсивной эксплуатации вертолетов и создает тот самый запас прочности, который необходим для работы в горячих точках планеты.

В международном сотрудничестве мы не изменяем своему стилю – быть ближе к заказчику. В Нью-Йорке открыто и работает представительство ОАО «Тюменьавиатранс». Мы можем быстрее других российских авиакомпаний реагировать на запросы и заказы ООН. Таким «стратегическим» заказчиком, как Организация Объединенных Наций, мы очень дорожим. Участие в миротворческих операциях повышает репутацию «Тюменьавиатранса» за рубежом, а платежи, которые ООН производит по всем контрактам точно в срок, позволяют нам стабильно планировать свою деятельность».

В небе только асы

«Кадры решают все». Несмотря на негативное общее отношение к автору этого изречения, сама мысль абсолютно верна. В компании «Тюменьавиатранс» с этой мыслью не только согласны, но претворяют ее в жизнь продуманно и последовательно. Современную кадровую политику ТАТ в двух словах можно определить как сплав опыта и молодости. Опора компании – опытные летчики и техники, имеющие большой стаж налета и обслуживания авиатехники, директорат – опытные руководители, знающие, как максимально использовать имеющиеся воздушные суда и квалификацию персонала. В компании сегодня работает много молодежи – мобильной, умеющей быстро адаптироваться к изменяющимся условиям и потребностям заказчиков и клиентов, обладающей знаниями новых технологий и современных средств коммуникаций. Свободная от штампов, наработанных в советской сфере обслуживания, молодежь дает компании общий оптимистический настрой.

В ОАО «Тюменьавиатранс» уделяют огромное внимание подготовке и переподготовке пилотов – это тоже стиль кадровой политики. С этой целью в собственном Центре подготовки персонала один раз в год летчики авиакомпании всех категорий и должностей проходят курсы повышения квалификации. Курсы включают в себя практические занятия по авиационной технике, теоретическую, тренажерную и летную подготовку. Тренировки на тренажере – не менее трех часов через каждые три месяца. Поддержание и совершенствование навыков управления воздушным судном обеспечиваются систематической тренировкой на комплексных тренажерах, регулярным выполнением необходимого количества заходов на посадку в сложных метеорологических условиях или с применением оборудования, позволяющего имитировать различные погодные условия.

Ежегодно помимо прохождения курсов летный состав «экзаменуется» по специальным дисциплинам для продления сроков действия свидетельства специалиста.

Не реже одного раза в год проводятся курсы повышения квалификации по разговорному английскому языку и терминологии радиообмена. Перед назначением на должность командира воздушного судна и на инструкторскую работу пилоты проходят методические сборы при Центре подготовки персонала авиакомпании.

В этом центре проводится первоначальная теоретическая и практическая подготовка по выполнению международных полетов, использованию спутниковых систем навигации, выполнению полетов на вертолетах и самолетах почти всех типов, эксплуатируемых авиакомпаниями России.

Ми-10К

Безопасность гарантируем !

Такая серьезная профессиональная подготовка в сочетании с надежностью техники гарантирует заказчикам полную безопасность полетов. Со времени образования открытого акционерного общества в октябре 1992 года экипажи авиакомпании «Тюменьавиатранс» налетали более восьмисот тридцати тысяч часов. Со дня основания ТАТ на 63850 летных часов по вине личного состава авиационное происшествие случилось один раз. Цифра эта говорит сама за себя. Но ни одно происшествие в полете не остается без внимания руководства «Тюменьавиатранса». В настоящее время администрация активно проводит профилактическую работу по повышению уровня безопасности полетов, вырабатываются рекомендации по улучшению профессиональной подготовки, совершенствованию профессиональных навыков авиационного персонала.

Безопасность полетов обеспечивается и отношением к авиационной технике. Сегодня изменился подход эксплуатанта к использованию техники, выработке ее ресурсов. Не секрет, что в советские времена государственные вертолеты «гоняли» впустую. При чтении документов ГОСНИИ ГА с анализом нал.етов вертолетного парка по загрузке часто встречается вывод о недогрузе машин, но сухие столбики цифр не раскрывают причин этого. Наличие недогруза, как правило, подталкивает аналитиков к выводу о переразмеренности вертолетного парка, но, рассматривая эту проблему, необходимо учитывать также и человеческий фактор. Благополучие авиапредприятия напрямую зависело от летного часа: налетал много – получи зарплату, запчасти, премии, почет и уважение. Денег никто не считал, техника была государственная, эксплуатант не был собственником.

Сегодня ситуация изменилась на прямо противоположную. В разговоре с сотрудниками ТАТ я понял, что сейчас так уже никто не летает. Это стало невыгодно. Прежнего отношения к использованию ресурса техники нет. Все расписано до мелочей. Простой пример: вертолет «Тюменьавиатранса» Ми-26 уходит с площадки с наполненными баками, и его маршрут рассчитан так, что по мере выработки топлива он может поднимать все больший и больший вес, вплоть до максимального – в 20 тонн. Аналогично выполняют в ТАТ работы и другие вертолеты.

Новые условия хозяйствования предъявляют новые требования не только к людям, но и к вертолетам. Все наши винтокрылые машины, как и многие зарубежные, изначально создавались для военных нужд, поэтому они приспособлены к большим кратковременным нагрузкам и длительным условиям хранения. Это и определяет их большой календарный ресурс. Сейчас вертолеты эксплуатируются более интенсивно, перевозят максимально возможные массы грузов. Работа «на всю катушку» требует высочайшей дисциплины, контроля и высокой культуры обслуживания техники. Здесь немаловажную роль играет качество запчастей и комплектующих. На свою машину «левую» запасную часть или агрегат не поставишь. Политика ТАТ направлена на установление прямых связей с компаниями-производителями комплектующих и запчастей. Это позволяет получить необходимое в нужном количестве, в срок и с гарантированной информацией о происхождении комплектующих.

Вернее сказать, должно позволять, потому что сегодня, как это ни парадоксально, создалась ситуация, при которой часто авиакомпании-эксплуатанты хотят получить необходимые комплектующие, а предприятия, их производящие, не могут удовлетворить быстро растущий спрос.

Руководство «Тюменьавиатранса» такое положение дел не может не беспокоить. Для ТАТ это вопрос первостепенной важности. Оживающая экономика региона требует расширения рынка авиауслуг, но планы эксплуатантов могут быть нарушены очередным дефицитом. В частности, остро стоит вопрос с лопастями. Недаром B.C. Лебединский, узнав, что я из Казани, начал разговор именно с того, что КВЗ не в состоянии поставить требуемое для ТАТ количество комплектов лопастей. Почему? Это отдельная тема.

…В нынешних условиях весь ремонт, обслуживание, снабжение запасными частями целиком ложится на плечи эксплуатанта. Поэтому «Тюменьавиатранс» (как и другие авиакомпании) заинтересован в такой системе эксплуатации, при которой расходы на поддержание летной годности авиатехники будут минимальными. Этого удается достичь, прежде всего, технически грамотной эксплуатацией воздушных судов, исключающей эксплуатацию с перегрузом, вовремя проведенными регламентными работами.

Все вертолеты ТАТ обеспечены системами записи контрольной полетной информации. Вся информация с предыдущего полета подлежит обязательному раскодированию и анализу до следующего полета. Такая система жесткого контроля позволяет своевременно обнаружить отклонения систем и агрегатов вертолета от нормальных режимов полета, исключить выход на критические режимы.

Ми-10К

Ми-6

ТАТ конкуренции не боится

Времена застоя в нефтегазодобывающей промышленности Тюменской области, будем надеяться, прошли. Нефтяники расправили крылья. Они стали думать не только о сегодняшнем, но и о завтрашнем дне, в котором без разведки новых месторождений нефти не обойтись (предполагается наращивать темпы разведки в год на 25%). Значит, не обойтись и без вертолетов. Эксплуатация их потребует более активной работы производителя запасных частей и агрегатов. «Круг» этот, в котором каждый заинтересован в успешной работе другого, не разорвать.

В 2000 году «Тюменьавиатранс» выиграл тендер, объявленный главным заказчиком авиаработ в регионе – компанией «Сургутнефтегаз». Годовой объем вертолетных работ в рамках этого тендера составляет S30 млн. (это примерно 25-30% всего объема работ авиакомпании). Как «Тюменьавиатрансу» удалось обойти своих конкурентов в борьбе за столь престижный и важный заказ? Ответ на этот вопрос найти не так просто.

Сегодня на рынке авиаработ страны сложилась нездоровая обстановка. Ряд предприятий, чья «стратегическая задача» – быстро сделать деньги, а потом исчезнуть, выходят на рынок с очень низким уровнем цен. У компании «Тюменьавиатранс» – другие задачи. ТАТ работает на будущее своего предприятия и на будущее своих клиентов. В нормальном цивилизованном бизнесе считается неэтичным конкурировать только за счет цены. Надо обеспечить широкий спектр услуг такого высокого качества, чтобы заказчик не смог от них отказаться. Да, за свою работу ТАТ назначает не самые низкие цены, но тендеры выигрывает. Это говорит о том, что клиент, в том числе и такой мощный, как нефтяники, стал разбираться в ситуации. Серьезного заказчика устраивают цены, предлагаемые авиаторами, не только потому, что они обеспечены высоким качеством услуг, но и потому, что идеология авиакомпании, ее курс на развитие региона в целом совпадают с их собственным курсом.

…Маленькая деталь. Когда дело касается обслуживания заказчика, для компании ТАТ важно все. К примеру, пассажирам бизнес-класса самолетов на всех рейсах авиакомпании каждую неделю предлагается разная кухня: грузинская, русская, белорусская, татарская и т.д. Говорят, что контролировать эту сферу находит время сам и без того занятый Генеральный директор.

В аэропорту Сургута

Парк растет…

Компания «Тюменьавиатранс» постоянно расширяет парк своей винтокрылой техники. И не только за счет приобретения ее на «вторичном» рынке. ТАТ всегда открыта для всего нового и интересного, что предлагает на сегодняшний день вертолетостроительная промышленность.

Поэтому удивление вызвало промелькнувшее год назад в средствах массовой информации заявление Андрея Мартиросова, в котором он весьма скептически оценил новый проект КВЗ – вертолет «Ансат».

В Сургуте я имел возможность лично задать ему вопрос относительно «Ансата».

Вот что он ответил:

«Категорические оценки казанской новинки тогда были сделаны без серьезного анализа. Информация об этом вертолете была слишком противоречивая, часто основанная на слухах. Нам казалось, что эти слухи обоснованны, поэтому наша авиакомпания стала изучать вопрос приобретения легких вертолетов во Франции. Но когда весной этого года я побывал в Казани, увидел реально существующий вертолет, поговорил с летчиками, выслушал мнения своих специалистов, моя точка зрения изменилась. В результате мы заключили контракт на покупку 5 вертолетов. Мы считаем, что у этого вертолета есть серьезные перспективы в нашем регионе. Нам такой вертолет нужен, нас устраивают все его заявленные характеристик и качество конструкции. Мы готовы взять его в эксплуатацию хоть сегодня. Этот вертолет должен найти свое место в санавиации, при патрулировании нефтепроводов, для обеспечения VIP-перевозок. Уже сегодня эти виды работ занимают 10-15% общего объема работ».

На верном пути

…Из Сургута я вновь летел рейсом авиакомпании «Тюменьавиатранс». Честно скажу, попасть на него, как в старые «добрые» времена, мне помогли только личные связи – самолет был заполнен. Это лучшее подтверждение востребованности услуг компании в регионе.

То, что «Тюменьавиатранс» на верном пути, доказывают и официальные результаты 2000 года. Финансовое положение во многом стабилизировалось, появилась чистая прибыль. Она составила 441,7 миллиона рублей. В 1999 году о прибылях никто и не мечтал, этот показатель вообще был в минусе: убытки составили более 165 миллионов рублей.

Цифры – вещь, конечно, скучная, зато очень доказательная. В том же 1999 году прирост доходов составил 10%, расходы снизились на 14%. В 2000 году рост показателей составил 162,5% и 106,2 % соответственно. Как говорится, комментарии излишни.

«Тюменьавиатранс» – действительно целая «страна», в которой живут и работают тысячи людей, от благополучия которой в какой-то мере зависит даже благополучие огромного региона.

Что же все-таки можно построить в одной отдельно взятой стране? «Тюменьавиатранс» доказал, что с помощью энергии, высокого профессионализма, горячего желания приносить пользу другим (не забывая при этом и о себе) можно построить экономически сильное, стабильное, уверенное в завтрашнем дне предприятие. В том, что это так, не сомневаются ни рядовые сотрудники компании «Тюменьавиатранс», ни его руководители. В этом я лично убедился в Сургуте.

…Всю обратную дорогу на самолете Ту-154 не покидала меня одна простая мысль: производители винтокрылой техники в стране должны стараться создавать все условия для того, чтобы такие авиакомпании, как «Тюменьавиатранс», могли вести свой бизнес нормально, должны обеспечивать их всем необходимым для безопасной эксплуатации техники. Производителям надо помогать таким эксплуатантам, позабыв о непомерных амбициях и межведомственных распрях. В руках эксплуатантов – будущее отечественного вертолетостроения, потому что именно практики будут давать деньги на развитие производства и средства на совершенствование техники. Путь дальнейшего развития вертолетостроения, на наш взгляд, пролегает так: от устойчивой работы эксплуатанта к стабильной работе производителя.

Александр ХЛЕБНИКОВ

БЕЗОПАСНОСТЬ

Без опасности о полете

«Россия – страна, специально спроектированная для вертолетов». Это высказывание Михаила Леонтьевича Миля как нельзя более актуально сегодня. Потребность в вертолетах возрастает, что связано с необходимостью прокладки новых и мониторинга существующих нефте- и газопроводов, с активным участием России в миротворческих операциях. В этих условиях практически невозможно обойтись без эффективного и массового применения вертолетов. К сожалению, есть и менее оптимистичные причины все более широкого использования вертолетной техники. Это осложнение обстановки на Кавказе, рост терроризма, частые и масштабные экологические и техногенные бедствия – таковы реалии постперестроечного времени.

Как обстоят дела?

Вертолет стал привычным «героем» программ теленовостей, газетных репортажей и художественных фильмов, в которых идет речь об удачных военных или полицейских операциях, о тушении лесных пожаров, спасении людей. В то же время нередки сообщения и другого рода – об авариях и катастрофах вертолетов, повлекших за собой человеческие жертвы.

Беспристрастный статистический анализ показывает, что большую часть авиационных происшествий (АП) и в государственной, и в гражданской авиации составляют происшествия именно на вертолетах. Причем доля вертолетных АП неуклонно растет: за последние годы уровень безопасности полетов на вертолетах снизился в несколько раз, а количество жертв возросло почти в 5 раз. Этим фактам есть объективное и логичное объяснение.

1. Вертолет по своей конструктивноаэродинамической компоновке и самому принципу полета несколько сложнее самолета. Это обусловлено, главным образом, наличием несущего и рулевого винтов (или соосных несущих винтов) с машущими упругими лопастями. В полете вертолет подстерегают такие специфичные опасности, как попадание в режим «вихревого кольца» при крутом предпосадочном снижении, неуправляемое вращение при зависании с достаточно сильным боковым ветром, недопустимая раскрутка винта или «провал» вращения трансмиссии при очень резких действиях органами управления, удар концов вращающихся лопастей по внешним предметам в ограниченном воздушном пространстве или по конструкции самого вертолета в экстремальных условиях. Несмотря на это, уровень обучения и подготовки, материального обеспечения и морального стимулирования летного состава вертолетной авиации, как правило, заметно ниже, чем самолетной (особенно если сравнивать с условиями обучения и работы экипажей международных лайнеров).

2. Полеты на вертолетах осуществляются преимущественно по правилам визуального пилотирования на малых и предельно малых высотах, над местностью со сложным рельефом, в условиях ограниченной видимости, при воздействии приземной атмосферной турбулентности, снежных или пыльных вихрей, образуемых несущим винтом при взлете и посадке. Влияние на поведение машины в полете оказывают также малоизученные пока неблагоприятные геофизические факторы типа сдвигов и разломов земной коры. Часто вертолеты участвуют в сложнейших аварийно-спасательных, авиахимических, пожарных, патрульных операциях, выполняют сложные работы с грузами на внешней подвеске. В связи с возникновением множественных локальных военных конфликтов вертолету отводится все более значимая роль в военной авиации. Но получается так, что наиболее востребованные, выполняющие «черновую» работу экипажи винтокрылых машин оказываются в авиации наименее социально защищенными.

3. Авиационные работы на вертолетах часто осуществляются в очень тяжелых условиях: в отрыве от постоянного места базирования, с недостаточно отработанной и укомплектованной структурой служб обеспечения и подготовки полетов, с полетами на площадки или аэродромы, не имеющие полного комплекса свето-радиотехнического оборудования, при минимальной возможности контроля со стороны инспекторских служб. Кроме того, техническая база гражданских авиакомпаний часто оставляет желать лучшего, персонал, обслуживающий авиаперевозки, имеет недостаточную квалификацию и опыт, нечетко налажено взаимодействие с заказчиками, неэффективен контроль.

Примем во внимание и тот факт, что основная часть вертолетного парка эксплуатируется на продленных сроках службы. Не случайно поэтому дикторы и корреспонденты радио и телевидения, комментируя очередную аварию, спешат высказать предположение, что вертолет попросту «развалился от старости».

Тревожное положение с обеспечением безопасности полетов на вертолетах систематически обсуждается на разных уровнях и во всех заинтересованных ведомствах, протоколируется в многочисленных решениях, планах мероприятий, директивах и приказах, страховых исках и судебных постановлениях, анализируется в отчетах и публикациях. Но сказать, что воз и ныне там, в данном случае было бы неточно, ибо воз проблем безопасности полетов остается не только «там», где был, но становится все тяжелее и увязает все глубже.

Вновь и вновь возникают традиционные российские вопросы.

Кто виноват?

Анализ материалов расследования авиационных происшествий с вертолетами всех типов свидетельствует о том, что около 80% АП произошло на исправных воздушных судах по причинам, обусловленным различными отклонениями в действиях экипажа и (или) групп обеспечения полетов.

Наибольшее количество АП на вертолетах произошло в результате ошибок членов экипажей, свидетельствующих об их неудовлетворительной профессиональной подготовке, неумении своевременно и правильно принять решение при усложнении условий полета, оценить по приборам пространственное положение вертолета, о недостаточной обученности и натренированности пилотов, не способных оценить критическую ситуацию, предотвратить попадание вертолета в опасные режимы полета и обеспечить выход из них.

Характерные ошибки и упущения летного состава хорошо известны:

– неправильное определение способа взлета или посадки в зависимости от загрузки вертолета, ошибка в оценке размеров и состояния поверхности площадки, погодных условий, скорости и направления приземного ветра, а также в определении наличия препятствий по курсу взлета (посадки);

– отклонение от рекомендованных параметров (заданной вертикальной скорости и глиссады) при снижении;

– неумение правильно выбрать с воздуха посадочную площадку, некоординированные действия с органами управления перед приземлением;

– пренебрежительное отношение к опасным погодным явлениям, особенно при полетах в горной местности;

– выполнение полетов на недопустимо малых высотах над сильно пересеченной местностью, изобилующей искусственными и естественными препятствиями;

– несвоевременное принятие решения о переходе от визуального полета к полету по приборам при ухудшении метеоусловий, продолжение выполнения полетного задания в сложных условиях на высотах ниже безопасных;

– неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа, нарушение установленной технологии распределения внимания;

– нарушения полетного задания, в том числе под давлением начальства (как правило, неавиационного), в распоряжение которого выделен вертолет;

– грубые нарушения правил перевозки людей и грузов, особенно грузов на внешней подвеске;

– неумение своевременно замечать возникающие отклонения в параметрах полета и грамотно исправлять их с учетом возможностей авиационной техники;

– возникновение опасных иллюзий при полетах в условиях ограниченной видимости или над безориентирной местностью;

– нарушения предполетного режима, режима труда и отдыха;

– постановка задач, навык выполнения которых утрачен экипажем из-за длительных перерывов в работе либо вообще отсутствует;

– неудовлетворительная подготовка штурманов экипажей, неполное оформление полетных карт, отсутствие на них отметок, обозначающих линии электропередач, естественные и искусственные препятствия и т.п.;

– игнорирование средств объективного контроля для выявления нарушений режимов полета и состояния натренированности летного состава.

Одна пятая часть АП, как отмечалось, обусловлена отказами авиационной техники в полете, однако, в свою очередь, около 80% этой доли обусловлены различными упущениями инженерно-технического персонала. Например, катастрофа вертолета, в которой погиб офтальмолог Святослав Федоров, произошла в результате грубых нарушений регламента технического обслуживания и хранения в России французского вертолета Gaselle.

Таким образом, лишь очень малая часть АП непосредственно связана с конструктивно-производственными недостатками авиационной техники (главным образом, силовых установок). Основные недостатки хорошо известны и разработчикам, и эксплуатантам, но устраняются они недопустимо медленно вследствие хронического недофинансирования авиационной промышленности. Вместе с тем важно подчеркнуть, что ни о каком «разрушении от старости», то есть об исчерпании расчетного потенциала долговечности наших вертолетов не может быть и речи. Наоборот, именно российские вертолеты типа Ми-8, Ми-24, Ка-32 при длительной эксплуатации в исключительно неблагоприятных природноклиматических условиях азиатского и африканского континентов демонстрируют гораздо более высокую надежность и неприхотливость по сравнению со своими западными аналогами.

Говоря об упущениях наземного инженерно-технического персонала как причинах АП, следует учитывать, что при прочих равных условиях отношение к техническому обслуживанию любого транспортного средства, будь то вертолет или автомобиль, характеризуется устойчивым психологическим стереотипом: за новым автомобилем нужно ухаживать тщательно и любовно, за старым – кое-как, лишь бы ездил. К сожалению, результаты подобного отношения к сопоставляемым транспортным средствам различны: автомобиль при отказе материальной части, как правило, останавливается, а вертолет – падает.

И еще одно существенное замечание. Анализ значительного количества АП, обусловленных техническими причинами, свидетельствует о том, что в большинстве случаев при опасных отказах авиационной техники в полете существовала реальная возможность предотвращения аварийной и катастрофической ситуации. Однако этому препятствовало отсутствие необходимой информации, четкого плана исполнительных действий и навыков, полученных в процессе специальной тренировки. При возникновении многих особых ситуаций растерянность и, как следствие, заторможенность пилотов возникают не столько из-за страха за свою жизнь, сколько из-за незнания того, что и как нужно делать в создавшейся обстановке. Кроме того, вынужденное ускорение привычного ритма летной работы может привести к тому, что некоторые практически важные, но недостаточно освоенные приемы техники пилотирования не будут выполнены или будут выполнены с ошибками.

Причиной такого положения является, главным образом, различие психофизиологических механизмов летной деятельности в штатных и нештатных ситуациях. Если в первом случае необходимо делать упор на выработку устойчивых летных навыков, то во втором – на распознавание ситуации, прогнозирование ее развития, выполнение неотложных специальных действий. Это в полной мере нашло свое подтверждение на практике: даже экипажи, имеющие большой налет, попадая в аварийную ситуацию, часто ведут себя как новички, их не спасает даже большой опыт летной работы.

Итак, ответ на первый сакраментальный российский вопрос очевиден: основным виновником высокой аварийности на вертолетах является человек, или «человеческий фактор», как говорится во всех официальных документах. Отсюда и основной путь решения проблемы: «поднять, укрепить, устранить, потребовать, назначить с понижением» и т.п. Уместно заметить, что у нас вообще принцип виновности отдельного человека рассматривается в качестве универсального принципа решения сложных задач. Это и понятно: проще найти одного виновного вместо того, чтобы конкретно и скрупулезно проанализировать причины невыполнения задачи и установить, что же все-таки нужно было сделать для ее выполнения.

В рассматриваемом аспекте к числу та* ких вполне объективных причин относятся: состояние авиационной техники, качество эксплуатационной документации и соответствующих методических пособий, наличие необходимой базы и самой возможности для проведения специальных тренировок, уровень престижности профессии в обществе и наличие профессиональной мотивации.

Более конкретно причины можно было бы обозначить так:

– во многих эксплуатационных подразделениях большинство вертолетов простаивает из-за отсутствия запасных частей, а исправные вертолеты нередко простаивают вследствие отсутствия топлива или платежеспособного спроса на авиационные работы;

– в руководствах по летной эксплуатации (РЛЭ) вопросы обеспечения безопасности полетов решаются, главным образом, путем введения многочисленных ограничений, которые зачастую вступают в противоречие с технологией выполнения летным экипажем жизненно важных задач;

– разделы РЛЭ, посвященные особым случаям полета, зачастую перегружены численными значениями рекомендуемых параметров, их трудно запомнить. А наиболее «популярные» и сложные случаи, такие, как попадание вертолета в режимы самопроизвольного вращения и «вихревого кольца», в этих разделах вообще отсутствуют;

– средний годовой налет летчика государственной авиации не превышает в последние годы 30-50 часов при научно обоснованной норме не менее 130-150, в гражданской авиации указанный налет может оказаться вообще произвольно малым в зависимости от конъюнктуры конкретной авиакомпании. Это неизбежно приводит к утрате летных навыков, необходимых даже для выполнения обычного полета, не говоря уже о сложных, особых случаях;

– практически повсеместно ухудшаются социально-бытовые условия жизни и деятельности летчиков, их здоровье, отсутствует система реабилитации, что приводит к снижению профессиональной надежности летного состава. Отсутствуют морально-психологические установки на продолжение летной работы.

Выяснив, кто виноват, самое время задать второй сакраментальный российский вопрос.

Что делать?

Ответ очевиден: настойчиво и целеустремленно претворять в жизнь все обоснованные и правильные решения и директивы, касающиеся именно человеческого фактора, совершенствования профессио* нальной подготовки по всем ее направлениям, но с двумя серьезными оговорками. Длительность и результативность подобного совершенствования, особенно в наше время и в нашей стране, хорошо известны. И еще одно: с позиций системного подхода в категорию «человеческого фактора» следует включить не только персонал, непосредственно вовлеченный в сферу обеспечения безопасности полетов, но и тех, кто ответственен за бедственное положение нашей вертолетной авиации. Но это уже, как говорится, сюжет для другого рассказа.

Конечно, эти заметки написаны отнюдь не для того, чтобы завершить их столь банальным пассажем, а для того, чтобы со всей ответственностью заявить: существует главное звено, потянув за которое, можно вытянуть всю цепь злоключений с безопасностью и повысить качество полетов на вертолетах. Есть быстродействующее, надежное, высокоэффективное по общепринятому критерию «эффективность – стоимость» средство кардинального решения обсуждаемой нами проблемы. Его название – авиационный тренажер.

Как известно, тренажеры всех классов и типов играют исключительно важную роль в современной технике. На стадии разработки различных транспортных средств они служат инструментом эргономической оптимизации системы «человек-машина», а при переходе к серийной эксплуатации радикальным образом повышают ее эффективность, в первую очередь, безопасность. В наибольшей степени тренажерные технологии продвинуты в авиации, здесь они значительно опережают по темпам развития базовые авиастроительные технологии. Это связано, главным образом, с бурным прогрессом вычислительной техники и систем визуализации виртуального пространства.

Современный мировой стандарт поставки авиационной техники предусматривает обязательное комплектование воздушных судов системой обучающих средств: от простейших компьютеров до комплексных тренажеров. В нашей же славной и горемычной вертолетной авиации этот стандарт выглядит так: созданные еще в 70-80-х годах и примитивные по нынешним представлениям пилотажные тренажеры для вертолетов Ми-8 и Ми-24 уже благополучно сгнили или бесследно растворились в необозримых пространствах бывшего СССР, а новых современных тренажеров для вертолетов нет и в помине ни в государственной, ни в гражданской авиации.

Впрочем, в качестве «помина» уместно привести фрагмент нереализованного из- за привычного отсутствия финансирования технического задания на разработку комплексного пилотажного тренажера вертолета типа Ми-17, предназначенного для решения следующих задач обучения:

– отработка техники пилотирования на всех режимах полета в нормальных и усложненных условиях, осуществляемого как командиром экипажа, так и пилотом-штурманом;

– демонстрация характерных ошибок пилотирования вертолета, отработка рекомендаций по их парированию и предотвращению;

– закрепление навыков срочных действий в характерных особых ситуациях;

– поиск, обнаружение, распознавание и поражение различных наземных целей комплексом бортового вооружения;

– отработка реакции на изменение воздушной и наземной обстановки, усложнение условий выполнения полета, создание особых ситуаций (изменения вносятся инструктором в ходе тренировки);

– наблюдение инструктора за действиями курсанта и параметрами полета на экране монитора. Регистрация действий экипажа с последующим их экспресс-анализом;

– формирование базы данных по уровню подготовки летного состава.

Кабина тренажера с приборами-имитаторами, креслами пилотов и рычагами управления должна точно соответствовать своему прототипу. Система визуализации закабинного пространства на основе использования оптико-коллиматорных устройств и средств цифровой картографии должна имитировать любые типы подстилающей поверхности (равнины, холмы, горы, водоемы, лесонасаждения, мосты, линии электропередач, населенные пункты, аэродромные сооружения, движущиеся объекты и т.п.), а также различные условия видимости (солнечный свет, сумерки, облака, туман, дымку, снежный или пыльный вихрь, ночные огни, дымовой след движущейся ракеты и т.п.). Акустическая стереосистема должна достоверно воспроизводить звуки, издаваемые работающими двигателями, вращающимся несущим винтом, катящимися по полосе колесами, пролетающими или попадающими в вертолет средствами поражения, а также сообщения бортового речевого информатора.

Нетрудно представить, какова была бы эффективность применения подобного тренажера для обучения и повышения квалификации летного состава, поддержания у них летных навыков в условиях ограниченного налета, для анализа ошибок в технике пилотирования вертолета, распознавания всевозможных особых ситуаций и отработки незамедлительных срочных действий по выводу из них вертолета. Заметим, что большинство аварийных ситуаций можно в полной мере воспроизвести и парировать без реальной угрозы жизни экипажа только на тренажере и невозможно – в реальном полете.

В опубликованной в четвертом номере журнала «Вертолет» за 1999 г. статье «Посадка при неработающих двигателях» известный специалист по летным испытаниям вертолетов Г.И. Кузнецов делится с читателями обоснованными соображениями о рациональном способе выполнения посадки вертолетов типа Ми-8 и Ми-24 на режиме самовращения несущего винта. К сожалению, эти ценные рекомендации, позволяющие повысить вероятность безаварийной посадки вертолета с выключенными двигателями, могут быть использованы только летчиками-испытателями специализированных летно-испытательных институтов. Для основной же категории летного состава эксплуатационных подразделений и учебных заведений упомянутые рекомендации, не закрепленные в соответствующих устойчивых навыках техники пилотирования, имеют сугубо умозрительный интерес. Вряд ли летчик вообще вспомнит о них в трудную минуту жизни.

Давно уже завершилась дискуссия о том, нужно ли вводить в программы подготовки летных экипажей вертолетов упражнение по выполнению вынужденной посадки при отказе (выключении) двигателей – наиболее частой технической причине АП на всех отечественных и зарубежных вертолетах. Итог дискуссии известен: не нужно и даже нельзя, так как риск от систематического выполнения этого упражнения выше риска при случайном возникновении особой ситуации в реальном полете. Поэтому ограничились упражнением по снижению вертолета с задросселированными до малого газа двигателями, а самое сложное и опасное – посадка с коротким пробегом и «подрывом» авторотирующего несущего винта перед приземлением на неподготовленную площадку – осталось «за кадром» в ожидании грядущего пришествия пилотажных тренажеров.

В передовых авиационных державах Запада такое «пришествие» уже состоялось, тренажерным формам обучения и подготовки летного состава там уделяется самое пристальное внимание. Американский пилот тактической авиации, имеющий, например, годовой налет около 200 ч, должен в течение года «налетать» на различных тренажерах от 200 до 800 ч. При этом, если раньше общая стоимость летной подготовки составляла более S 3 млн. в год, то теперь общие годовые затраты, включая дополнительные затраты на эксплуатацию тренажера, не превышают S 1,6 млн. Экономия достигается, главным образом, за счет сокращения летного времени, то есть ресурса воздушного судна, расхода ГСМ и средств обеспечения полетов.

Хотя нам далеко до условий работы наших западных коллег, и средства на подготовку пилотов тратятся у нас совсем другие, некоторые экономические выкладки могут оказаться полезными. Стоимость разработки экспериментального образца комплексного пилотажного тренажера с подвижной кабиной не превышает половины продажной заводской стоимости самого вертолета, стоимость такого же тренажера с неподвижной кабиной (тоже совсем неплохо при совершенной системе визуализации!) вдвое меньше, наконец, стоимость последующего мелкосерийного производства сертифицированных тренажеров опять-таки вдвое меньше стоимости разработки их экспериментальных образцов. Если же поставлять такие тренажеры на экспорт в заинтересованные платежеспособные страны, интенсивно эксплуатирующие наши российские вертолеты, перечисленные категории стоимости следует не половинить, а, наоборот, удваивать – таковы известные законы мирового рынка высоких технологий.

Поэтому средства, инвестированные в данный проект заказывающими управлениями, серийными заводами, эксплуатационными предприятиями, финансово-промышленными корпорациями, банками, окупятся и начнут приносить прибыль достаточно быстро за счет коммерческой эксплуатации тренажеров и, главное, за счет безаварийной эксплуатации самих вертолетов, предотвращения потерь в АП дорогостоящей авиационной техники и бесценных человеческих жизней.

Для реализации этого жизненно важного проекта есть все необходимое: новейшие компьютеры и системы визуализации, программное обеспечение генераторов изображения закабинной обстановки и аудиоэффектов, апробированные математические модели динамики пространственного управляемого движения вертолетов и функционирования их силовых установок на всевозможных режимах, в том числе в особых случаях полета. А главное, остались пока еще преданные своему призванию высококвалифицированные специалисты, способные в сравнительно короткие сроки воплотить интеллектуальные и технологические достижения в высокоэффективные вертолетные тренажеры.

Александр ВОЛОДКО, докт. техн. наук, профессор, академик Международной академии информатизации, Заслуженный деятель науки РФ, лауреат Государственной премии

Спасительный купол

Разработанный нашим соотечественником Г. Котельниковым в 1911 г. ранцевый парашют спас за прошедшие десятилетия тысячи летчиков. Лишь за один 1917 г. в русской армии было зарегистрировано свыше 50 случаев спасения воздухоплавателей с помощью парашюта. В годы Второй мировой войны это изобретение сохранило жизни более 16000 пилотов армейской авиации антигитлеровской коалиции.

Как же обстоят дела с безопасностью летного состава в настоящее время, особенно экипажей вертолета – чрезвычайно сложного для вынужденного покидания летательного аппарата?

Таблица 1. Анализ вынужденных покиданий летательных аппаратов 1996-2000 гг.

Тип летательного аппарата

Количество аварий и катастроф

Количество летчиков, совершивших вынужденные покидания

Количество прыжков, завершившихся успешно

Количеств прыжков, завершившихся успешно, в процентом соотношении к вынужденный покиданиям

Самолет

22

21

17

81

Вертолет

17

1

1

100

Всего

39

22

18

82

Анализ вынужденных покиданий вертолетов в воздухе показывает, что члены экипажей вертолетов крайне редко прибегают к такому способу спасения своей жизни, как парашют. По сведениям Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил за последние 5 лет на вертолетах произошло 17 аварий и катастроф. Не менее чем у 20% летчиков были все условия для покидания вертолета с парашютом, однако этой возможностью воспользовался лишь один летчик. 25 января 1996 года произошла катастрофа с вертолетом Ми-24, уже возвращавшимся с боевого задания. На высоте 1400 м вертолет начало сильно трясти, тряска сопровождалась разрушением лопастей несущего винта и потерей управляемости. Командир А. Раткин быстро оценил ситуацию, покинул вертолет с парашютом и остался жив. Два других члена экипажа не успели воспользоваться парашютами и погибли.

Для сравнения: за последние пять лет произошло 22 катастрофы и аварии на самолетах, в 68% случаев экипажи воспользовались парашютами. Это средство спасения было использовано в экстремальной ситуации 21 летчиком, из которых 17 (81%) остались живы (табл. 1).

Рис.1. Результаты анкетирования летного состава

Таблица 2. Основные причины редкого использования парашюта для вынужденного покидания вертолета (по результатам опроса)

Статистика боевых потерь также свидетельствует о том, что экипажи вертолетов недооценивают возможности спасения с помощью парашютных спасательных систем. За период проведения контртеррористической операции в Чечне армейской авиацией потеряно 22 вертолета, из 46 членов их экипажей только единицы совершили покидание вертолета с парашютом. 22 февраля 2000 года в 6 км восточнее населенного пункта Шатой из крупнокалиберного пулемета был подбит вертолет Ми-24. Экипаж под командованием капитана Ю. Харченко покинул вертолет на парашютах и остался жив.

С целью выявления причин крайне редкого использования парашютов экипажами вертолетов было проведено анкетирование шестидесяти курсантов Сызранского ВАИ и сорока летчиков авиационных частей с различным опытом летной работы и уровнем парашютно-десантной подготовки (рис. 1).

Вопросы анкеты ставили опрашиваемых перед таким же выбором, как и в полете: совершать прыжок или нет, когда существует реальная угроза жизни. И несмотря на такие жесткие условия, почти 27% опрошенных приняли решение не покидать вертолет, а 10% оговорили свое положительное решение различными условиями. В случае, когда причины аварийной ситуации неясны, этот процент возрастет еще больше.

В анкете содержалась просьба раскрыть причины отказа от вынужденного покидания вертолета. Можно выделить следующие основные группы причин:

– технические сложности покидания вертолета – 40 %;

– в аварийной ситуации больше доверяют вертолету, чем парашюту – 40 %;

– недостаточный опыт прыжков с парашютом – 12 %;

– испытывают психологические трудности, препятствующие покиданию вертолета, – 8 % (табл. 2).

Следовательно, работа по дальнейшему совершенствованию парашютно-спасательной подготовки должна строиться по двум основным направлениям: теоретическое обоснование возможности прыжка в аварийной ситуации, демонстрация прыжка в реальных условиях полета и практическая личная тренировка. Для этого необходимо:

– систематически демонстрировать личному составу возможности спасательных парашютов с помощью манекенов, выбрасываемых из вертолета на предельных скоростях и минимальных высотах;

– на тренажерах по вынужденному покиданию отрабатывать покидание вертолетов в конкретных ситуациях, в том числе экстремальных;

– ввести практику показательных и тренировочных прыжков со всех вертолетов, имеющихся на вооружении в армейской авиации;

– не ограничивать практику парашютно-десантной подготовки летного состава обязательными двумя прыжками в год, добиться, чтобы летчики и курсанты-выпускники выполняли прыжки с ручным раскрытием парашюта;

– активно пропагандировать опыт успешного применения парашютов, в том числе в боевой обстановке.

Целенаправленное проведение этих мероприятий позволит повысить эффективность парашютно-спасательной подготовки экипажей вертолетов.

Константин ЯКИМОВ, инструктор парашютно-десантной подготовки

Ожидания оправдались

Работы по модернизации вертолета, получившего впоследствии обозначение Ми-8МТВ-5, идут на Казанском вертолетном заводе с середины 80-х. Афганская война показала, что транспортная «восьмерка» как десантно-транспортный вертолет была весьма уязвимой: десантники покидали вертолет через одну сдвижную дверь по левому борту и поэтому были легкой мишенью для снайпера или пулеметчика. Для сокращения времени десантирования было решено дооборудовать вертолет дополнительной правой дверью, а в задней части грузовой кабины установить открывающуюся рампу-аппарель с гидравлическим приводом.

В преимуществах десантирования с аппарели за последние два-три года успели убедиться военные в нашей стране и за рубежом. Ми-8МТВ-5 демонстрировался в учебных центрах ВВС и армейской авиации в Торжке и Сызрани. Летом 2000 года вертолет вместе с американским Black Hawk и французским Cougar принимал участие в тендерных полетах десантно-транспортных вертолетов в Греции. Наличие аппарели делает Ми-8МТВ-5 весьма привлекательным для заказчиков казанских вертолетов.

Но все же быть или не быть этой машине на вооружении ВВС – решать специалистам, которые проводят испытания на соответствие вертолетов необходимым требованиям. Один из этапов таких испытаний – парашютное десантирование.

С этой целью в мае и прибыла на Казанский вертолетный завод бригада военных испытателей во главе с А.Г. Пушней. В составе группы были старший летчик-испытатель С.С. Бутавичус, инструкторы-испытатели парашютных систем и катапульт Герой России И.Е. Тарелкин и М.М. Банников (он, кстати, проводил испытания катапульты для вертолета Ка-50), парашютисты-испытатели И.В. Токарев и Ю.Ю. Елистратов.

За время испытаний на базе аэроклуба в районе села Балтаси было выполнено более 50 полетов и 150 прыжков с различными парашютными системами. Уникальность проведенных испытаний состояла в том, что впервые в вертолетной практике прыжки выполнялись не только из проемов дверей, но и с аппарели, расположенной близко к рулевому винту. Предстояло определить траектории движения парашютистов на эксплуатационных скоростях полета вертолета, безопасные скорости полета для парашютного десантирования, выяснить, как поведут себя вытяжной парашют и вытяжные фалы в обтекающем потоке воздуха.

Подобные работы всегда требуют очень четком организации. Начальник ЛИК Казанского вертолетного завода Ю.Б. Неделько и руководитель испытательной бригады Государственного летно-испытательного центра им. Чкалова А.Г. Пушня ежедневно решали десятки технических вопросов, обеспечивая весь испытательный процесс. Полеты начинались ранним утром и заканчивались зачастую перед заходом солнца. Испытатели, что называется, «ловили погоду». Ведь парашютные прыжки, особенно испытательные, требуют соблюдения целого ряда ограничений: по скорости ветра, высоте и облачности. Много хлопот доставляли частые дожди. А сколько раз приходилось перекладывать парашюты…

Высокий профессионализм продемонстрировали на испытаниях парашютисты – люди редчайшей в наше время профессии. Точный расчет, разумный риск, без которых не бывает испытаний, позволяли шаг за шагом продвигаться вперед, выполняя намеченную программу.

Очень ответственную и трудную задачу на испытаниях выполнял вертолет сопровождения, пилотируемый опытным летчиком КВЗ П.И. Чумаковым. С этой машины велась видеосъемка всего процесса десантирования. Для записи на пленку действий военных испытателей вертолет сопровождения обязательно должен был находиться в точке сброса в строго фиксированной позиции относительно ведущего вертолета. Только тогда кинооператор мог снимать «колесо в колесо». Поистине ювелирной работы пилота вертолета сопровождения требовали прыжки с неуправляемым парашютом. Конечно, без четкого взаимодействия с ведущим вертолетом эту работу сделать было бы невозможно. Благодаря высокому профессионализму обоих пилотов, П.И. Чумакова и С.С. Бутавичуса, после одного-двух полетов все остальные были зачетными. Ни один день, нм один полет не были потеряны.

К прыжку готовится Герой России И.Е. Тарелкин

Надо отметить, что полеты и парашютное десантирование снимали на видеопленку с нескольких точек, в том числе и с земли. После каждого полета видеозаписи просматривали, заносили данные в компьютер и анализировали уровень безопасности выполненных прыжков, затем принимали решение об увеличении скорости полета в следующей серии испытаний, о выполнении прыжков с соответствующей парашютной системой.

Результат проведенных испытаний превзошел наши ожидания: программа испытаний выполнена полностью. По полученным уникальным видеоматериалам сделаны выводы, позволяющие производить прыжки с самыми разными парашютными системами из проемов расширенной левой и правой дверей. И главный результат – положительная оценка парашютного десантирования с аппарели.

Военные испытатели сделали очень лестный для казанских разработчиков вывод: такой вертолет, как Ми-8МТВ-5, армии нужен, он значительно расширяет возможности базового Ми-8.

Юрий АНДРОНОВ, ведущий инженер по летным испытаниям КВЗ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Вручение сертификата

19 января 2001 года в Санкт-Петербурге старейшему авиадвигателестроительному предприятию «Завод им. В.Я. Климова» вручен международный Сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета на турбовалъный двигатель ВК-2500 для российских вертолетов гражданского и военного назначения. Надо сказать, что прошедший год был в этом плане для завода им. Климова и его постоянного партнера – запорожского ОАО «Мотор Сич» весьма «урожайным». В апреле на выставке «Двигатель-2000» им был вручен Сертификат типа Авиарегистра МАК на двигатель ТВЗ-117 ВМА-СБМ1, разработанный для самолета Ан-140. И вот – сертификат на новый вертолетный двигатель ВК-2500.

На презентации «именинниками» ходили Генеральный конструктор «Завода им. В.Я. Климова» Александр Александрович Саркисов и Генеральный директор «Мотор Сич» Вячеслав Александрович Богуслаев, так как оба предприятия практически в равной степени причастны к празднику. Двигатель – совместное детище недавно созданного объединения «Владимир Климов» – «Мотор Сич», и оба «родителя» по праву делят и ответственность и успех этого проекта.

ВК-2500 (первоначальное обозначение – ТВЗ-117ВМА-СБЗ) создавался на базе двигателя ТВЗ-117ВМА. Одним из инициаторов работ в этом направлении был Генеральный директор Ростовского вертолетного завода М.В. Нагибин, ушедший из жизни весной 2000 г.

Необходимость в новом двигателе повышенной мощности, дающем возможность увеличить диапазон применения вертолетов по высоте и полезную нагрузку машины, а также расширить применение вертолетов в высокогорье и в жарком климате, стала очевидной при широкой эксплуатации вертолетов Ми-24. Можно сказать, что ростовчане сформулировали комплекс требований, предъявляемых к двигателю современного боевого вертолета, который сегодня будет использоваться на машинах, спроектированных обоими российскими вертолетостроительными КБ – «Миля» и «Камова».

Именно поэтому первой машиной, оснащенной новыми двигателями, стал вертолет Ми-24 производства «Роствертола». Обновленный Ми-24 пойдет в серию через 3-4 месяца, однако уже сейчас с российскими и зарубежными покупателями прорабатываются контракты на продажу вертолетов с новыми двигателями. По приблизительным оценкам, за рубежом сегодня эксплуатируется около 2000 ростовских Ми-24, владельцы которых не прочь расширить возможности своей техники за счет ее модернизации.

ВК-2500 будут устанавливать и на вертолет Ми-28, который тоже планируется производить серийно на «Роствертоле». Боевые машины нуждаются в таком двигателе.

Генеральный конструктор фирмы «Камов» Сергей Викторович Михеев также выразил глубокую заинтересованность в применении двигателей ВК-2500 на вертолетах Ка-50, Ка-52 и Ка-32. Вскоре будут проведены летные испытания двигателя на вертолете Ка-50.

ВК-2500 обладает повышенной мощностью на чрезвычайном режиме. Установка этого двигателя позволит повысить безопасность полетов и осуществление маневров при отказе одного двигателя. Кроме того, новый двигатель значительно улучшает летно-технические характеристики вертолета. По предварительным оценкам, новый двигатель позволит увеличить на 1000 метров статический потолок и на 1000-2000 кг (в зависимости от типа вертолета) грузоподъемность; эти оценки должны быть подтверждены испытаниями. Полностью новый двигатель сможет раскрыть свои способности только в паре с новым редуктором.

Применение ВК-2500 позволит увеличить диапазон условий эксплуатации. Это особенно важно для работы вертолетов в условиях высокогорья и в жарком климате. Режимы работы двигателей сохраняются до температуры наружного воздуха +40°С. Применение в конструкции двигателя новой турбины компрессора и других усовершенствований увеличивает ресурсы двигателя. Кроме того, у двигателя была произведена полная замена электроники управления.

На двигателе установлены цифровая система автоматического регулирования и контроля БАРК-78 и счетчик наработки и контроля СНК-78, разработанные на «Заводе им. В.Я. Климова». Эти агрегаты значительно улучшают надежность работы ВК-2500, снижая при этом общий вес системы регулирования. Соответствие сложного электронного блока мировому уровню также подтверждено свидетельством о годности, выданным АР МАК.

Если на Ми-24 новый двигатель прошел испытания, то на Ми-17 они еще впереди. Климовцы уже передали двигатели ВК-2500 на Казанский вертолетный завод для проведения летных испытаний, которые начнутся в ближайшее время на модификации Ми-8МТВ-7. Появление нового двигателя даст дополнительный импульс программе модернизации вертолетов. Вертолетостроители с нетерпением ждут и появления нового редуктора, работы над которым уже ведутся на заводе им. Климова. Редуктор с большей, чем у существующего в настоящее время, пропускной способностью позволит использовать всю мощь нового двигателя.

Парк российских вертолетов, летающих на «климовских» ТВЗ-117, огромен. Эти машины эксплуатируются не только в нашей стране, но и за ее пределами (общеизвестно, что в последнее время отечественное вертолетостроение ориентировано, в основном, на внешний рынок). Поэтому работы, проводимые российскими двигателистами и вертолетостроителями – это наиболее верный способ удержать рынок модернизации отечественной техники под российским контролем. А появление нового двигателя – дополнительный аргумент в пользу проведения полномасштабной программы модернизации вертолетного парка.

Одним из основных достоинств двигателя является его совместимость с предыдущими модификациями. Любая версия ТВЗ-117 может быть доведена до этого стандарта. Двигатель может эксплуатироваться по техническому состоянию.

Сертификация производимой продукции сегодня – это норма цивилизованного производства. Это все понимают. Понимают и то, что по международным нормам цена сертифицированного продукта на рынке резко возрастает. Совершенно очевидно, что сертификация двигателя, устанавливаемого на вертолет, повышает и конкурентоспособность машины в целом. Однако экономический эффект от проведения всех этих мероприятий – еще впереди, а вот сам процесс сертификации требует вложения больших средств именно сейчас. Сегодня, когда государство не финансирует даже разработку новой техники, проведение сертификационных испытаний может быть организовано только на собственные средства производителя. Финансирование сертификации двигателя осуществляла компания «Мотор Сич» – постоянный деловой партнер климовцев. Серийное производство ВК-2500 налаживается как на «Мотор Сич», так и на «Заводе им. В.Я. Климова». На военные вертолеты Российской армии будут устанавливаться двигатели только питерского производства. Кстати, в начале июля сего года двигатели ВК-2500 успешно завершили цикл Государственных стендовых испытаний и были приняты на вооружение Российской армии.

Слева направо: главный конструктор П.С. Изотов и генеральный конструктор «Завода им. В.Я. Климова» А.А. Саркисов, Генеральный директор ОАО «Мотор Сич» В.А. Богуслаев

Сотрудничество двух ведущих двигателестроительных компаний – прекрасный пример международного сотрудничества Украины и России. Создание компаний такого типа, возможно, откроет путь к новому полноценному экономическому содружеству двух стран.

Двигатели – необходимая база развития вертолетостроения. Поэтому событие, произошедшее в Петербурге, стало знаковым для всех, кто связан с разработкой, производством и эксплуатацией вертолетной техники.

Новый двигатель и перспективы модернизации вертолетов -это сегодня, наверное, единственный путь обновления парка вертолетов, эксплуатируемых в России, и доведения характеристик именно этих летательных аппаратов до современных стандартов.

Наталия ТЕРЕЩЕНКО

Кз-226 покоряет небо и заказч иков

28 марта на подмосковном аэродроме «Черное» состоялась презентация вертолета Ка-226. Главный заказчик новой машины – Министерство по чрезвычайным ситуациям России. Ка-226 может использоваться как аварийно-спасательный, пожарный, санитарный, корабельный, таможенный, пограничный, милицейский и патрульный для осмотра линий электропередачи, газо- и нефтепроводов.

…Машина с надписью «Серега» на борту легко оторвалась от взлетного поля, зависла на высоте нескольких метров, а затем, стремительно набирая скорость, рванулась в небо. Демонстрационный полет продолжался недолго. Уже через несколько минут камовские пилоты-испытатели отвечали на вопросы журналистов. Летчики отметили высокую энерговооруженность и хорошую маневренность новой машины. По мнению авиаторов, новый вертолет наиболее приспособлен для работы в городе и посадок на небольшие площадки в жилой зоне.

На вопрос журналистов о происхождении надписи «Серега» на борту вертолета Генеральный конструктор фирмы «Камов» Сергей Михеев не дал однозначного ответа. Присутствующие сошлись во мнении, что это дань уважения как самому генеральному конструктору, так и главе МЧС Сергею Шойгу.

Машина спасателям понравилась настолько, что МЧС уже заказало первую партию из пяти вертолетов общей стоимостью 187 млн. руб. (около S 7 млн.). Первый из этих вертолетов начал проходить летные испытания в конце 2000 г.

Особенностью Ка-226 является его модульная конструкция. Быстросъемная транспортная кабина легко демонтируется, и на ее место можно оперативно устанавливать различные модули, оснащенные специальным оборудованием. В сочетании с надежной силовой установкой, небольшим расходом топлива, бортовыми системами, разработанными в соответствии с нормами безопасности, эти свойства делают вертолет незаменимым для выполнения административных перевозок в варианте салона VIP (на четыре, пять, шесть пассажиров).

Просторная кабина, большая площадь остекления, наличие шумопоглощающих панелей создают достаточно комфортные условия для пассажиров. Широкий дверной проем, низкое расположение пола транспортной кабины удобны для посадки и высадки. Сдвижные двери могут быть расположены как по левому, так и по правому борту.

Вертолет рассчитан на перевозку 8 пассажиров на расстояние 600 км (с полностью заправленными баками) или 1,5 тонны груза на внешней подвеске со скоростью около 200 км/ч. Ка-226 разработан как двухдвигательная модификация известной машины Ка-126 и сохранил все достоинства своих предшественников. В его конструкции применены решения, зарекомендовавшие себя как высоконадежные на вертолетах Ка-126 и Ка-26. Кстати, Ка-26 в свое время получил сертификат по американским нормам летной годности и экспортировался в 17 стран.

В конструкции Ка-226 использована новая несущая система с самым высоким КПД для легких вертолетов, который достигается за счет бесшарнирных втулок несущих винтов и новых лопастей, а также за счет применения стекло- и углепластиков.

С.В.Михеев с летчиками-испытателями после полета

Вертолет оснащен двумя двигателями Allison 250-С20В производства Rolls-Royce Aerospace Group мощностью 450 л.с. каждый, которые надежны в эксплуатации и имеют большой ресурс. В Запорожском моторостроительном конструкторском бюро «Прогресс» началось изготовление опытных образцов турбовинтовых двигателей АИ-450, также предназначенных для установки на вертолеты Ка-226. Первый «рабочий» двигатель планируется собрать в конце текущего – начале следующего года. Двигатель АИ-450 является наиболее реальной альтернативой двигателям фирмы Rolls Royce. Стоимость двигателя АИ-450 будет на 20-30% меньше, чем стоимость импортных аналогов. Масса АИ-450 – 110 кг, взлетная мощность – 450 л. с, удельный расход топлива – 250 гр./л.с. в час.

Машина оснащена цифровым радио- и пилотажно-навигационным оборудованием компании AlliedSignal. В состав радиооборудования входят две УКВ-радиостанции, навигационный приемник и приемник системы спутниковой навигации, который позволяет совершать полеты в любое время суток в любой точке земного шара. Большим преимуществам Ка-226 является низкий расход топлива – 150 кг в час. При полной заправке баков вертолет может находиться в воздухе 4,5 часа. При этом вертолет способен нести на борту до 450 кг груза. Дальность полета Ка-226 с дополнительными баками составляет 800 км.

4 апреля 2001 года на этом же аэродроме фирма «Камов» показывала свой «товар» другому серьезному покупателю – ОАО «Газпром». Газовики ждали машину с нетерпением. И не просто ждали, но и помогали камовцам в ее создании. Инвестиции компании в разработку вертолета составили несколько миллионов рублей. Причина такого «участия» весьма веская: добыча «голубого» топлива шагнула в моря. Ка-226 будет обеспечивать связь между морскими платформами и берегом, поскольку у него большое плечо перевозки – 400 км и есть возможность посадки на воду. В высоких северных широтах, где расположены основные районы газодобычи и к технике предъявляются особые требования, новый вертолет просто незаменим. Специальные модификации Ка-226 подойдут для экологического мониторинга и контроля состояния газопроводов, обслуживания буровых платформ и морских судов в условиях арктических морей. Последнее обстоятельство для «Газпрома», который намерен добывать газ на арктическом шельфе, особенно важно.

На презентации Ка-226 Юрий 1Ьряинов, член правления «Газпрома», сообщил, что компания намерена закупить 22 вертолета, а в будущем потребность в этих машинах может утроиться. Они придут на смену прекрасно зарекомендовавшим себя на газовых промыслах Ка-26.

По достоинству оценили новинку «Камова» не только эмчеэсники и газовики. В ближайшее время ожидается подписание контракта с правительством Москвы на 2-3 вертолета для Управления транспорта (с опционом еще на 10-15), с которым фирма «Камов» тесно сотрудничает. Совместно с московскими муниципальными организациями, такими, как Г0ЧС и МВД, были проведены работы по определению облика Ка-226 для применения в городе. Вертолеты Ка-226 для Москвы будут существенно отличаться по оснащению от вертолетов, заказанных МЧС РФ. В частности, рассматриваются специальные варианты «скорой помощи», противопожарный, вариант для охраны порядка.

Несмотря на жесткую конкуренцию на мировом рынке вертолетов среднего класса, к которому принадлежит Ка-226, фирма рассчитывает на успех. По прогнозам специалистов, в ближайшие пять-семь лет могут найти своих хозяев около 400 вертолетов. Оптимизм вертолетостроителей основан на приемлемой цене машины и ее высоких технических характеристиках. К тому же модульная конструкция позволяет легко адаптировать вертолет к различным условиям применения и изменять его назначение в соответствии с требованиями заказчика. Стоимость базового варианта Ка-226 составит не более 1,5 миллиона долларов, что делает его значительно привлекательнее для заказчиков по сравнению, например, с машинамифирмы Eurocopter.

На подмосковном аэродроме «Черное» практически было положено начало работам по сертификации Ка-226. Программой сертификационных испытаний предусмотрено проведение около 300 полетов. Сертификат типа на вертолет Ка-226 планируется получить ориентировочно в третьем квартале 2002 года. В настоящее время начался наибольший по объему этап заводских испытаний, после которых будут проведены контрольные сертификационные испытания с участием сертификационных центров России.

Сборка пяти вертолетов Ка-226 для МЧС началась в Оренбурге на научно-производственном объединении «Стрела». Здесь же предполагают выполнять ожидаемый заказ московского правительства. Производство этого вертолета начато также в Кумертау, где камовские машины собираются уже 35 лет, в том числе Ка-26, который был предшественником и Ка-126, и Ка-226. Первую машину серии Ка-226 в Кумертау планируют собрать уже к концу текущего года. При получении крупных заказов Кумертау будет основным производителем вертолетов Ка-226.

…Новый вертолет поднялся в небо. Функции его остались «старыми» – помогать человеку справляться с наиболее сложной работой, часто в экстремальных условиях. Разработчики Ка-226 уверены, что машина не подведет, как не подводили своих создателей и другие вертолеты марки «Ка».

Леонид ШИРЯЕВ,

зам. главного конструктора, руководитель программы

Большие возможности маленького «АНСАТА»

16 июня 2001 года легкий многоцелевой вертолет «Ансат» – новая разработка Казанского вертолетного завода – был продемонстрирован побывавшему с визитом в Казани вице-премьеру Правительства России И. Клебанову. Высокий гость, отметив достоинства машины, подчеркнул, что у «Ансата» есть хорошие шансы на победу в тендере, объявленном Министерством обороны РФ. В этом тендере КВЗ участвует вместе с такими фирмами, как «Миль» и «Камов». Итоги тендера должны быть объявлены в конце августа.

Идеи, как известно, витают в воздухе, но только немногим дано их уловить и реализовать. Маркетинговые исследования, проведенные на КВЗ в начале 90-х, показали, что существует потребность в легких вертолетах со стороны самых различных категорий потребителей: МЧС, медицинских работников, спасателей, геологов, нефтяников, военных, специалистов учебных центров по подготовке и переподготовке летчиков. Западная техника такого класса была (да и сегодня положение не изменилось) недоступной для отечественных эксплуатантов из-за своей высокой цены, а также отсутствия у нас необходимой инфраструктуры для ее эксплуатации. Использование же тяжелых вертолетов в тех случаях, когда требуются более легкие машины, абсолютно нерентабельно.

Каким хотели видеть эксплуатанты новый вертолет? Прежде всего, такой вертолет должен соответствовать международным стандартам, предъявляемым к летательным аппаратам, обеспечивать высокий уровень безопасности полетов в условиях летного обучения, иметь низкую себестоимость эксплуатации и универсальность применения. Авиапредприятия ждали такой базовый легкий многоцелевой вертолет, который можно с минимальными затратами средств и времени переоборудовать в легкий гражданский или боевой вертолет.

Эта задача и была успешно решена на Казанском вертолетном заводе, причем для этого понадобилось всего шесть лет. Именно всего, потому что завод взялся за эту работу на свои средства, без поддержки государства.

… Работу над новой машиной начали на заводе по инициативе заместителя Генерального директора В.Б. Карташева в 1993 году. Для этого было создано собственное общественное конструкторское бюро, так как попытки сотрудничества в области разработок с другими фирмами (МВЗ, Eurocopter и др.) не достигли поставленной цели. По результатам маркетингового исследования мирового парка вертолетов в 1994 г. было сформировано техническое задание на разработку многоцелевого двухдвигательного вертолета взлетной массой

Вице-премьер Правительства Тйссии И. Клебанов, руководство Республики Татарстан и директорат КВЗ у вертолета «Ансат»

Летно-технические характеристики вертолета «Ансат»:

максимальная взлетная масса

- 3300 кг

масса полезной нагрузки

- 1000 кг

максимальная скорость

- 280 км/ч

крейсерская скорость

- 250 км/ч

максимальная скороподъемность

- 13 м/с

максимальная дальность со штатными топливными баками

- 635 км

перегоночная дальность с доп. топливными баками и взлетным весом 3500 кг

- 1200 км

статический потолок

- 3300 м

динамический потолок

- 5700 м

максимальная продолжительность полета

- 3,3 ч

3,3 тонны, грузоподъемностью до 1300 кг, соответствующего нормам летной годности АП-29 (FAR-29) и современным требованиям по безопасности. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы велись при участии Казанского государственного технического университета, НПП «Авикон», ЗАО «Аэромеханика», МНПК «Авионика» и других предприятий.

Из соображений надежности и экономичности изделия, быстрой передачи вертолета в серийное производство и адаптации конструкции к возможностям КВЗ каркас вертолета был сконструирован цельнометаллическим.

Конструктивно «Ансат» представляет собой вертолет классической одновинтовой схемы с четырехлопастным несущим и двухлопастным рулевым винтами. Имеет два газотурбинных двигателя, что обеспечивает высокий уровень безопасности полета.

В результате переговоров с представителями фирмы Pratt amp; Whitney Canada дпя вертолета были получены двигатель PW- 206 и необходимые комплектующие. В выборе двигателей немаловажную роль сыграл такой фактор, как сертификация PW-206 еще в 1989 г. «Ансат» изначально был задуман как вертолет, ориентированный и на международный рынок, на котором успешно продать можно только сертифицированную продукцию. И на заводе решили заранее снять вопрос с сертификацией двигателя, тем более что в России таких двигателей нет.

Фюзеляж вертолета – типа полумонокок клепаной конструкции из дюралюминия. Кабина имеет две боковые двери. Место летчика расположено справа, слева – кресло пассажира либо кресло для курсанта в учебном варианте. В задней части фюзеляжа может быть установлена дополнительная дверь-люк для загрузки багажа или носилок. Хвостовая балка – цельнометаллической клепаной конструкции, вал трансмиссии проходит над хвостовой балкой и закрыт кожухом. К хвостовой балке крепится хвостовая опора, предохраняющая рулевой винт от касания земли. На вертолете установлено шасси полозкового типа, рассматривается применение колесного шасси для учебного варианта.

Несущая система «Ансата» состоит из четырехлопастного винта со стеклопластиковыми лопастями, крепление лопастей – бесшарнирное. Вертикальный, горизонтальный и осевой шарниры несущего винта заменены упругим элементом – торсионом, обеспечивающим все необходимые движения каждой лопасти и значительно увеличивающим управляемость и маневренность вертолета. В механической части системы управления используются шаровые подшипники с антифрикционной тканью, не требующие смазки при эксплуатации.

Предусмотрено применение системы объективного контроля за состоянием основных агрегатов и систем для повышения надежности и безопасности полета. Замена компонентов втулки может производиться вне баз обслуживания и выполняться «по состоянию» и при показаниях системы сбора объективной информации.

«Ансат» – единственный российский вертолет, оснащенный цифровой электрической системой дистанционного управления (КСУ-А) по курсу, крену, тангажу и общему шагу. Эта система имеет четырехкратно резервированный цифровой вычислитель и четырехкратно резервированный аналоговый вычислитель. Еще недавно такие технологии управления летательными аппаратами были доступны только истребителям. Сейчас такие системы устанавливаются и на вертолетах.

На вертолете «Ансат» установлен навигационно-пилотажный комплекс, обеспечивающий полную автономность при подготовке к полетам и при обслуживании вертолета. С его помощью можно осуществлять полеты в автоматическом, директорном (управление с помощью команд) и ручном режимах управления, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью.

Вся полетно-навигационная информация и информация о состоянии двигателей отображается на двух многофункциональных индикаторах (МФИ), дублирующих друг друга.

Вертолет оборудован системой предупреждения об отказах. Планируется установка системы сбора информации о состоянии основных агрегатов, данные о которых будут отображаться на МФИ.

•Легчик-испытатель В. Русецкий

В день открытия IV Московского авиакосмического салона, 17 августа 1999 года, новый российский легкий вертолет «Ансат» впервые поднялся в небо и совершил 12-минутный полет на летно-испытательной станции КВЗ. Впервые в истории России заводу-производителю серийной техники удалось самостоятельно создать и довести до летных испытаний новый тип вертолета.

В настоящее время завершается изготовление третьего прототипа вертолета, предназначенного для сертификационных испытаний. Именно этот прототип будет базовым при запуске «Ансата» в серийное производство, а также для создания различных модификаций.

Грузопассажирская модификация вертолета «Ансат» предназначена для перевозки 8 пассажиров или груза массой 1000 кг в кабине или 1300 кг на внешней подвеске. Салон оснащен быстросъемными креслами, позволяющими за короткое время переоборудовать вертолет из пассажирского в грузовой. Предусмотрено оснащение вертолета специальным оборудованием для решения задач патрулирования, разведки, мониторинга. По желанию заказчика вертолет может быть дооборудован до VIP-варианта.

Основным отличием VIP-варианта от базового является повышенная комфортабельность салона (мягкие кресла, мини-бар, кондиционер и т.д.) и улучшенная шумо- и виброизоляция, оснащение средствами спутниковой навигации и информации, аудио- и видеоаппаратурой.

Спасательный вариант вертолета «Ансат» предназначен для МЧС, санитарной авиации, прочих служб спасения. Он обеспечивает оперативную доставку спасателей и медицинского персонала, а также необходимого оборудования и препаратов к месту происшествий и аварий, эвакуацию раненых и пострадавших в больницы и госпитали и пр. В этом варианте на вертолете предусмотрены места для троих медработников и двух носилок. В задней части фюзеляжа расположен люк для погрузки носилок. По правому борту устанавливается лебедка грузоподъемностью 150 кг для подъема грузов и людей. Под фюзеляжем расположен поисковый прожектор.

Вертолет, дополнительно оборудованный средствами пожаротушения, может активно применяться при тушении пожаров различной сложности.

Учебный вариант вертолета «Ансат» предназначен для обучения пилотированию, моделирования различных летных ситуаций, переучивания пилотов на другие типы вертолетов.

С первой своей летной демонстрации «Ансат» вызвал большой интерес со стороны специалистов и эксплуатантов вертолетной техники. За прошедшее время этот интерес стал более конкретным, перейдя в стадию заключения договоров о закупке. Такой договор сегодня заключен, например, с одной из крупнейших российских авиакомпаний. 0 закупке лицензий на производство вертолетов подобного типа заговорили в Южной Корее и Малайзии.

…Создав «Ансат», Казанский вертолетный завод развил свою базу конструкторских разработок, что позволяет гибко реагировать на запросы заказчиков авиатехники, изменяя конструкции под конкретные требования. Совершенствуя свою технику, КВЗ обеспечивает ей конкурентоспособность на рынках не только нашей страны. Завод – производитель вертолетов стал сегодня и конструкторским центром. Этот его новый статус подтвержден Сертификатом разработчика вертолетной техники.

Галина КОРШУНОВА

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Не роскошь – средство передвижения

Русский Север без авиации немыслим. Здесь самолет и вертолет действительно не роскошь, а средство и передвижения, и спасения, и выживания. Ведь на территории в почти 600 тыс. кв. км практически нет дорог с твердым покрытием и больших судоходных рек, а срок морской навигации слишком короток.

Архангельск занимает особое место на карте русского Севера. Это город с богатой и интересной историей, в том числе и авиационной. Управление гражданской авиации было создано в Архангельской области еще в 1929 году. Первая воздушная линия в городе на Двине начала работать 4 февраля 1930 года. В тот день четырехместный самолет общества «Добролет» успешно совершил рейс по маршруту Архангельск – Сыктывкар – Архангельск. В последующие годы авиаторы Севера освоили новые воздушные линии, сделав возможным почтовое сообщение с Москвой, Нарьян-Маром.

В начале Великой Отечественной войны в Архангельске был сформирован Северный особый авиаотряд Гражданского воздушного флота. Позже на его базе была создана Карело-финская авиагруппа. В ноябре 42-го она была переименована в 5-й отдельный авиаполк ГВФ. После войны на острове Кего было создано два авиаподразделения: транспортное и легкомоторной авиации. Самолеты и вертолеты стали незаменимыми помощниками геологов, оленеводов, рыбаков и строителей.

5 ноября 1964 года в Архангельске вступил в строй новый аэропорт, он принял тяжелые транспортные самолеты Ан-24, Ил- 14 и Ил-18. Оставшиеся на острове Кего легкие самолеты Ан-2, Як-12 и вертолеты Ми-1, Ми-4, Ка-15, Ка-18 образовали авиапредприятие под названием 2-ой Архангельский объединенный авиаотряд (2-ой АО АО).

В настоящее время вертолетный парк отряда укомплектован вертолетами Ми-8, Ми-6 и Ми-26. Диапазон применения винтокрылых машин очень широк: они перевозят пассажиров, грузы, почту (эго основная доля перевозок авиаотряда), доставляют продовольствие в труднодоступные районы области, вылетают по срочным заданиям и на поисково-спасательные операции. Экипажи вертолетов помогают геологам, рыбакам, охотникам; обеспечивают необходимые работы на космодроме Плесецк. Без архангельских вертолетов не обходится ни одна серьезная научно-исследовательская морская экспедиция. Экипажи не раз выполняли санитарные рейсы в самых трудных условиях, всегда вовремя успевая прийти на помощь людям, терпящим бедствие. Последний случай произошел 24 апреля этого года в Северодвинске. На льдине в море унесло восьмерых школьников, и только благодаря слаженной работе экипажа вертолета Ми-8 ребят удалось спасти.

Знают летчиков нашего авиаотряда и за рубежом, в основном, в Африке. Уже несколько лет подряд архангельские вертолеты и самолеты доставляют продукты, выполняют различные перевозки на этом континенте. Сейчас наши воздушные суда успешно работают на пассажирских и грузовых перевозках в Нигерии, Джибути. Именно зарубежные контракты помогли предприятию пережить трудные перестроечные годы. И сегодня эти контракты приносят предприятию немалый доход в валюте. Только, к сожалению, значительная ее часть уходит на продление ресурсов машин и на уплату колоссальных налогов. В последние годы с ростом объемов работ на внутреннем рынке авиауслуг ситуация несколько изменилась – загранкомандировки уже не необходимость, а один из выгодных вариантов применения свободных ресурсов предприятия.

Во втором архангельском авиаотряде работают опытные и квалифицированные специалисты. Нас не пугает суровый климат Заполярья с его сложной для полетов местностью. Но есть трудности, которые не преодолеть даже с помощью высокого профессионализма и опыта. Нормальной работе авиации мешает ряд факторов. Во- первых, это несоответствие структуры воздушного пространства структуре, принятой во всем мире: планирование и выполнение работ малой авиации производится по тем же принципам, что и «большой» (хотя есть существенная разница между полетами в районе геологических работ и рейсом, допустим, Москва – Токио). На наш взгляд, работу малой авиации (особенно вертолетов) легче планировать и контролировать по районам, квадратам, так как на малых высотах воздушное пространство «поддается» лишь условному контролю.

Во-вторых, у нашего авиапредприятия (как и у многих других) недостаточно денег на обновление парка воздушных судов. Не отработана на государственном уровне возможность приобретения авиатехники в лизинг. Мы считаем, что приобретение воздушных судов в лизинг должно быть обеспечено в первую очередь государственным предприятиям.

Еще одна проблема: государство плохо, а иногда и никак не финансирует авиапредприятия, выполняющие поисково-спасательные и аварийные работы. В таких жестких финансовых тисках трудно проводить регулярные тренировки летного состава и приобретать аварийно-спасательное оборудование нового поколения.

Все обозначенные проблемы – общего характера. С ними сталкиваются многие авиакомпании. И все же продолжают работать, несмотря на экономические неурядицы и трудности: находят ресурсы для поддержания готовности своего парка воздушных судов к выполнению полетов, совершенствуют профессиональное мастерство летного и технического состава. Второй Архангельский объединенный авиаотряд – не исключение. И это позволяет нам успешно конкурировать на рынке транспортных услуг русского Севера.

Михаил КАБРИНСКИЙ, зам. директора 2-го Архангельского объединенного авиаотряда

Воздушный джип

Английское слово Jeep уже давно вошло в наш лексикон. Не всем, правда, выпало счастье обладания внедорожником с таким названием, но, по крайней мере, увидеть эту машину на дорогах может каждый. В стране с плохими дорогами этот автомобиль очень популярен. Однако на необъятной территории России есть дороги, по которым даже самый «крутой» западный автомобиль-внедорожник не проедет.

И в том случае, когда, например, бизнесмену необходимо добраться на таежную делянку, где его рабочие валят лес, а богатому любителю экстремального туризма, рыбалки и охоты попасть в труднодоступные места запланированного отдыха, на помощь может прийти «воздушный джип» – вертолет.

Какая же техника сегодня может быть использована в качестве вертолетов общего назначения в индивидуальных или, как это принято говорить, корпоративных целях?

В реальности это французские легкие вертолеты Ecureuil и американские машины, созданные из конструкторских наборов. Но у такого предложения есть серьезные минусы. Во-первых, у нас нет грамотных специалистов, способных обслуживать и эксплуатировать эту технику, нет и производственно-технической базы эксплуатации. Западные вертолеты не приспособлены к суровым российским условиям, имеют очень жесткие требования по условиям эксплуатации, в частности, хранения. Во-вторых, даже если такие вертолеты доступны по цене (машины типа Ехес-162 стоят от $ 80 до 120 тыс.) и имеют невысокий уровень эксплуатационных затрат (около S 100 в час), то они могут перевозить только одного пассажира и лишь на короткое расстояние.

А что могут предложить российские производители? Сегодня – только Ми-34. Но предлагаемая цена около S 350 тыс. и медленное освоение серийного производства мешают продвижению этой машины на рынок вертолетов общего назначения. Небольшими сериями Ми-34 «уходит» за рубеж, а в России имеет весьма ограниченную эксплуатацию (5 вертолетов в Башкирии). Вертолет «Ансат» Казанского вертолетного завода, как, впрочем, и Ка-226 фирмы «Камов», слишком дорог (примерно в 5 раз дороже, чем Ми-34). Эти машины находятся сейчас в стадии летных испытаний, о крупносерийном их производстве в ближайшие два года мечтать не приходится.

А что же делать тем, кто «жить торопится и чувствовать спешит»? Незаполненную нишу на рынке вертолетов общего назначения занимает вроде бы незаметный и нестильный, но зато надежный и неприхотливый вертолет Ми-2. По желанию заказчика этот вертолет в плане комфортабельности может быть «навернут» до уровня последних марок внедорожников, то есть иметь мягкий кожаный салон, кондиционер, бар, холодильник, стерео- и видеосистемы.

Вертолет Ми-2 создан по классической схеме. Имеет два турбовинтовых двигателя, приспособлен для эксплуатации в самых сложных климатических условиях, от пустыни до Заполярья (от -50 до +50 °С). Может перевозить до восьми пассажиров или до 800 кг груза (в том числе на внешней подвеске) на расстояние до 450 км. Этот вертолет создавался для эксплуатации малым количеством наземных специалистов на дальних точках вне аэродромов основного базирования.

Ми-2 имеет вполне доступную цену – $ 150 тыс. в стандартной комплектации после ремонта с ресурсом, позволяющим эксплуатировать его в течение 10 лет. Для сравнения: вертолеты западного производства (ВК-117, ЕС-135, ЕС-155, Douphen, Bell-212) стоят не меньше $ 3 млн., вертолеты такого класса российского производства (Ка-226 и «Ансат») – от $ 1,5 до 2 млн.

…Зачем же платить больше, если можно решить проблемы с наименьшими затратами? Этим вопросом задаются сегодня многие авиакомпании, которые хорошо умеют считать свои средства и экономить деньги клиента. Именно поэтому, когда необходимо по заданию заказчика сделать облет объектов, срочно доставить грузы, собрать выручку или развезти зарплату, доставить приемо-сдаточную комиссию на объект, проверить ход выполнения работ или просто слетать на рыбалку, они выбирают Ми-2 в качестве недорогого, но вполне комфортабельного «воздушного джипа».

Ми-2 перед отправкой заказчику

Расходы на эксплуатацию Ми-2 едва ли больно ударят по карману. По оценкам специалистов, сегодня эксплуатация этой винтокрылой машины в среднем стоит не более S 150 в час, что, как минимум, в 4 раза меньше, чем эксплуатация Ми-8.

…Среди российских автомобилистов распространено мнение: «Если хочешь получить универсальную, неприхотливую, надежную в эксплуатации машину – покупай «классику». Эти слова целиком подходят к «воздушному джипу» – вертолету Ми-2.

Сергей БАШАЕВ

ЭКОНОМИКА

В мире легких вертолетов

Развитие рынка вертолетов зависит от многих факторов. Прежде всего это состояние авиационного парка, финансовые возможности потенциальных покупателей новой или модернизируемой техники, реальная потребность в выполнении авиационных работ. Как показывают маркетинговые исследования, потребности в авиационных работах сохраняются на достаточно стабильном уровне. Поэтому на развитие мирового вертолетного рынка влияют в основном два первых фактора. Анализ этих факторов, несмотря на некоторую условность и упрощенность, позволяет в какой-то мере прогнозировать потребности мирового рынка в вертолетах различного класса. Сознавая всю «глобальность» этой темы, мы предлагаем читателям журнала обзор только рынка легких вертолетов, взлетный вес которых составляет 1,9-3,7 т.

Условия диктует рынок

Как это ни парадоксально, наиболее прогнозируемым и упорядоченным является рынок вооружений. Продажи здесь контролируются ООН, другими организациями и множеством международных соглашений. Рынок гражданской авиации более «свободен», и за динамикой купли-продажи техники гражданского назначения уследить несколько сложнее. Именно поэтому краткий обзор мирового рынка легких вертолетов мы начнем с анализа состояния парка военной винтокрылой техники.

Вертолеты разных типов и назначений состоят на вооружении в 140 странах мира. Общее количество винтокрылых летательных аппаратов превышает 27 тысяч. Среди них свыше 7300 легких вертолетов (около 27% всего парка).

Легкие вертолеты составляют до 40-45% авиапарка практически всех государств, военный бюджет которых не превышает S300 млн. Однако высокий процент не должен никого вводить в заблуждение: некоторые страны имеют всего по 3-4 легких вертолета, а значит, общее количество машин парка не превышает 8-9 машин. Процентное распределение вертолетов военного назначения по регионам мира представлено на рис. 1, 2.

Как видно из диаграмм, наименьшее количество вертолетов эксплуатируется в вооруженных силах стран Африки и Латинской Америки, что объясняется состоянием их экономики.

Легкие вертолеты производятся во многих странах. Спектр типов машин этого класса достаточно велик. Большинство разрабатываемых легких вертолетов и их модификаций являются многоцелевыми и используются как в военных целях, так и для гражданских нужд. Основу мирового парка легких вертолетов составляют вертолеты Alouette, Gazelle и AS-350 (производства компании Aerospatiale), Bell-222k (фирма Bell); Во-105 и его модификации Во-105М и Во-105Р (производитель – немецкая фирма Messerschmitt-Bollkow-Blohm) и Ми-2 разработки ОКБ им. М.Л. Миля (производился в Польше).

Рис. 1. Мировой парк вертолетов (распределение по странам, %)

Рис. 2. Мировой парк легких вертолетов (распределение по странам, %)

Наибольшее распространение среди вертолетов военного назначения получили: Alouette (около 1100 этих вертолетов находятся на вооружении 53 стран мира), Gazelle (примерно 1000 машин – SA342L, SA342M и др. – состоят на вооружении 26 стран), американский Iroquois (около 3200 вертолетов разных модификаций -UH-1B, UH-1V, НН-1Н и др. – находятся на вооружении 18 стран, из них более 2800 единиц – в самих США). Наиболее популярными в вооруженных силах разных стран являются вертолеты Alouette, Gazelle, Во-105 и AS-350, взлетная масса которых находится в диапазоне от 1800 до 2300 кг. В составе мирового парка вертолетов военного назначения имеются также легкие вертолеты Ми-2, SA-315, AS-355, SA-365, А-109А, ВК-117, ЕС-120, ЕС-135, MD-900, Bell-230 и др.

Большинство летательных аппаратов, составляющих основу мирового парка легких вертолетов, разрабатывались в конце 60- х – начале 70-х годов и были произведены до 1985 года. А это значит, что приблизительно 70% мирового парка военных легких вертолетов практически выработало ресурс и срок службы. Учитывая этот момент, можно предположить, что суммарная потребность рынка легких вертолетов только для нужд военных ведомств в период до 2010 года может достигнуть 2000-2500 единиц.

Доля российских экспортеров всех типов военных вертолетов (и легких в том числе) на мировом рынке составляет примерно 6%. Однако нельзя отрицать, что эта цифра может быть увеличена за счет расширения продаж в странах, где традиционно эксплуатируется российская авиационная техника, и за счет продвижения на рынки стран третьего мира.

На сегодняшний день 61 государство из 153, вооруженные сипы которых имеют в своем составе авиационные подразделения, эксплуатирует авиатехнику российского производства. Из них 51 страна имеет на вооружении вертолеты российской (точнее – советской) разработки и производства. Армейская авиация 16 государств оснащена вертолетами Ми*2 (460 единиц). Основная часть их зарубежного парка сосредоточена в вооруженных силах стран Восточной Европы: в Польше – около 170 машин, в Ливии и Чехии – по 30 вертолетов. В Северной Корее эксплуатируются 140 летательных аппаратов.

Весьма обширным является мировой рынок гражданских вертолетов. В настоящее время их парк насчитывает свыше 50 тысяч единиц, из которых примерно половина приходится на легкие и сверхлегкие. Авиационные компании и государственные организации активно покупают легкие вертолеты для бизнес- авиации, медицинской службы, правоохранительных органов и т.д.

Численность парка легких вертолетов гражданского назначения грузоподъемностью 1800-3700 кг составляет примерно 10000- 12000 единиц. В период до 2010 г. по крайней мере 25% парка выработает ресурсы и сроки службы. Это означает, что четвертая часть вертолетов гражданского назначения должна быть заменена новыми или модернизированными летательными аппаратами.

Зарубежный парк гражданских вертолетов российского производства значительно меньше военного: примерно 200 вертолетов Ми-2 в различных модификациях (цифры даны без учета машин, находящихся в странах СНГ) и 232 вертолета Ка-26, которые используются в основном в сельском хозяйстве. Небольшое количество Ка-26 и Ми-2 эксплуатируется мелкими зарубежными авиакомпаниями и частными лицами, но точной информации об их численности нет.

Итак, зарубежный парк российских легких военных и гражданских вертолетов невелик. Этому есть как минимум три причины. Во-первых, вертолеты изначально создавались для эксплуатации в странах СЭВ и не продвигались на западные рынки. Во-вторых, послепродажное обслуживание техники и система сервисного обеспечения эксплуатации в Советском Союзе не соответствовали мировым стандартам, что отпугивало покупателей. В-третьих, в то время, когда советские (российские) производители были готовы экспортировать свою технику, западный рынок легких вертолетов уже был насыщен. Понятно поэтому, что сегодня продвижение отечественных легких вертолетов на мировые рынки будет сопряжено с определенными трудностями.

Таблица 1. Основные летно-технические характеристики легких вертолетов

Вертолеты

Ка-26

Ми-2

«Ансат»

Ка-226

SA-365C

Веll-222А

ВК-117

А-109

BO-105CB

Взлетная масса, кг: нормальная

3000

3550

3000

3180

3000

3560

2800

2450

2400

максимальная

3250

3700

3300

3400

3400

3675

3200

2600

2500

Грузоподъемность, кг: нормальная

700

1000

900-1000

600

780

700

700

670

максимальная

800

1300

1400

1000

860

900

1000

770

Скорость полета, км/ч: крейсерская

138

190

250

195

255

250

252

245

242

максимальная

160

210

280

210

315

278

278

270

270

Потолок, м: статический

2700

0 (550)

3300

2500

2840

1400

3565

2040

1615

(вне зоны влияния земли) динамический

4000

4000

5700

6200

6000

5000

6100

5000

5180

Дальность полета с нормальной нагрузкой и с 5% АНЗ, км

450

246

635

600

440

570

395

565

545

Кол-во перевозимых пассажиров, чел.

7

7...8

9...10

9

7

6...7

8

6...7

3...4

Относительная стоимость образца

0,86

1,0

1,7...2,0

1,4...1,6

2,4

3,0

2,33

2,3

1,67

Двигатели

ПДМ-14В26

ГТД-350

PW-207K

250-C20R

Tuibomeca

LTS-101-650C

LTS-101-650

250-С20В

250-С20В

мощность, л.с.

2 х 360

2 х 400

2 х 630

2 х 450

2 х 640

2 х 620

2 х 550

2 х420

2 х 420

Российский парк

Российский парк легких вертолетов рассматриваемой категории на 85% составляют вертолеты Ми-2. На конец 2000 года насчитывалось 1500 вертолетов Ми-2 различных модификаций, из них примерно 660 – в гражданской авиации (Нефтеюганский авиаотряд – 20 машин, «Мурманские авиалинии» – 13 и т.д.), в PОCTО – 470-480 единиц, 360-370 машин – в других структурах. Вертолетов Ка-26 насчитывается около 100 единиц, что составляет примерно 15% парка, причем наибольшее количество имеет «Газпромавиа» (21 машина), 10 вертолетов – в PОCTО, «Башкирские Авиалинии» эксплуатируют 8 вертолетов.

Согласно данным ГосНИИГА, до начала 90-х годов на российском рынке авиаработ спрос превышал предложение, а возможности вертолетного парка по объемам работ были ограничены нехваткой топлива. Резкое сокращение производства и рост дефицита средств у традиционных заказчиков в первые постперестроечные годы привели к уменьшению спроса на вертолетные перевозки и услуги. В результате в период с 1990 по 2000 год объем вертолетных работ в гражданской авиации сократился примерно в 6 раз. При этом надо отметить, что спрос на работы, выполняемые легкими вертолетами, сократился лишь втрое. Это объясняется тем, что вертолеты Ми-2 стали привлекаться к некоторым видам работ, которые часто выполняли вертолеты среднего класса (Ми-8, Ми-8Т).

Наиболее интенсивным падение объема вертолетных работ было в 1992-1995 гг. Затем ситуация несколько стабилизировалась. Сегодня, вслед за наметившимся подъемом российской экономики, ожидается и рост спроса на авиауслуги. При этом более быстрыми темпами должен расти объем работ, выполняемых легкими вертолетами, так как эти машины являются наиболее экономичными. Увеличение спроса на вертолетные работы ожидается со стороны набирающих мощь новых компаний и холдингов, в особенности нефтяной и газовой отраслей промышленности.

Судя по мировому опыту, восстановление и развитие экономики любой страны неизбежно ведет к появлению корпоративной авиации, обслуживающей технологические и административные нужды крупных предприятий. Здесь преимущественное применение также найдут легкие и сверхлегкие вертолеты. Например, за рубежом в корпоративной авиации используется более 5000 вертолетов (в США – около 2500), большинство из них – легкие.

Все это говорит о том, что в ближайшие 10-15 лет общий объем работ и услуг, выполняемых легкими вертолетами, будет постепенно, без резких скачков, расти. Учитывая реальные финансовые возможности эксплуатантов легких вертолетов и потенциальных заказчиков работ, к 2010 году можно ожидать увеличения этого объема до 60-65% от уровня 1990 года, что примерно в 2 раза больше нынешнего. Для удовлетворения этого спроса количество легких вертолетов в гражданской авиации должно составить примерно 450-500 машин.

Аналогично изменится потребность в легких вертолетах на авиапредприятиях, их эксплуатирующих. На сегодняшний день имеющийся парк вертолетов данного типоразмера используется не более чем на 15%. К 2010 году потребность в машинах такого класса возрастет примерно в 2-3 раза, но и тогда не достигнет уровня 1990 года. Так, необходимый парк легких вертолетов РОСТО должен составить около 300 машин, совокупный парк других фирм-эксплуатантов – 150-200.

Таким образом, сбалансированный с реальными возможностями необходимый парк легких вертолетов РФ на период до 2015 года может составить 850-1000 машин. Очевидно, значительную его часть еще длительное время (как минимум до 2001 г.) будут составлять Ка-26 и Ми-2 различных модификаций. До 2005 года у эксплуатантов останется около 30 вертолетов Ка-26 и около 400 вертолетов Ми-2 с невыработанным ресурсом.

При отсутствии на внутреннем рынке России модернизированных или доведенных до серийного производства новых легких российских вертолетов, эта ниша может начать заполняться авиатехникой более поворотливых зарубежных производителей. К тому же разрабатываемые новые российские вертолеты «Ансат» и Ка-226 оснащены дорогими зарубежными двигателями и поэтому пока не очень доступны для российских покупателей. Отечественные же двигатели для этих машин появятся не ранее 2005-2010 года. Начиная с 1991 г. значительная часть рынка легких вертолетов в России обеспечивается за счет дешевой, произведенной еще в СССР, авиационной техники, или машин зарубежного производства, приобретаемых в том числе и на основе лизинга. Об этом свидетельствует растущий список сертифицированных в России «западных» типов самолетов и вертолетов. В настоящее время российские сертификаты летной годности имеют вертолеты Во-105, ВК-117 и AS-350. В России появились представительства некоторых зарубежных фирм, производящих легкие вертолеты.

В сложившейся ситуации на российском рынке легких вертолетов пока преобладают машины Ка-26 и Ми-2. Но для того, чтобы выдержать конкуренцию с западной и разрабатываемой новой отечественной техникой, производителям и эксплуатантам необходимо:

– изыскать способы сокращения затрат на восстановление вертолетов, выработавших ресурсы и сроки службы;

– предложить различные варианты модернизации существующих вертолетов, исходя из потребностей покупателей и реальных условий эксплуатации техники;

– обеспечить хорошую сервисную поддержку эксплуатации летательных аппаратов;

– уменьшить эксплуатационные расходы.

Рис. 3. Сравнение легких вертолетов по летно-техническим характеристикам

Рис. 4. Сравнение транспортных легких вертолетов по транспортной производительности

Рис. 5. Сравнение транспортных легких вертолетов по часовой производительности

Рис. 6. Сравнение транспортных легких вертолетов по топливной эффективности

Сравнительная оценка вертолетов различного целевого назначения обычно идет по:

– основным летно-техническим характеристикам (ЛТХ);

– обобщенным показателям, объединяющим несколько ЛТХ;

– совокупности типовых задач;

– критерию «эффективность-стоимость».

В данной статье сравнение приведено только по двум первым пунктам, так как сравнить легкие вертолеты российского производства с возможными заграничными аналогами по совокупности типовых задач не представляется возможным из-за отсутствия данных.

Сравнение по ЛТХ является наиболее простым, так как при сходных характеристиках разных машин нет необходимости проводить какие-либо расчеты. Сравнение проводится по относительным значениям ЛТХ и по характеристикам MCA. В статье дается сопоставление только транспортных и пассажирских модификаций вертолетов, так как они являются наиболее распространенными.

Мы будем рассматривать наиболее близкие по типоразмеру российские легкие вертолеты: Ка-26, Ми-2, «Ансат» и Ка-226. Их грузоподъемность составляет 700-1000 кг. Легкие вертолеты «Ансат» и Ка-226 в настоящее время находятся на стадии летноконструкторских испытаний. В связи с этим достоверные данные по некоторым ЛТХ и особенно по их стоимости отсутствуют. Учитывая, что при создании вертолетов «Ансат» и Ка-226 используются сходное оборудование, конструкционные материалы и технологии, различие в их стоимости определяется прежде всего различной стоимостью их двигателей, которые на «Ансате» дороже (плюс S 40 тыс. за один двигатель). Принято считать, что стоимость вертолета «Ансат» выше стоимости вертолета Ка-226 на 5-7%. Однако первый из них является новой разработкой и в наибольшей степени соответствует требованиям к легким вертолетам рассматриваемого класса, в то время как второй является глубокой модернизацией Ка-26, который поэтому в сравнении не рассматривается.

При выборе для сравнения с российскими вертолетами близких по типоразмеру западных легких летательных аппаратов учитывались год их разработки и распространенность на мировом рынке. В результате были выбраны SA.365C (Франция), Bell- 222А (США), Во-105СВ (Германия), ВК-117В (Германия-Япония), А-109 (Италия).

Рис. 7. Сравнение пассажирских легких вертолетов по транспортной производительност></emphasis>

Рис. 8. Сравнение пассажирских легких вертолетов по часовой производительности

Основные ЛТХ сравниваемых вертолетов (с учетом сделанных замечаний) в условиях MCA и их приблизительная стоимость приведены в табл. 1. Здесь же представлены характеристики «эталонного» варианта легкого вертолета.

Для удобства сравнения представим характеристики в относительном виде. За единицу приняты ЛТХ вертолета Ми-2 с двигателем ГТД-350W.

Результаты сравнения вертолетов по нормальной (Gн) и максимальной (Vмакс) скоростям, динамическому потолку (Ндин) и дальности полета (L) представлены на рис. 3.

Видно, что по располагаемой нормальной грузоподъемности Gнн российские вертолеты вполне сопоставимы с зарубежными конкурентами. «Ансат» и Ка-226 даже обогнали не только своего предшественника Ми-2, но и зарубежных конкурентов. Ми-2 хотя и уступает в 1,1 раза вертолетам Bell-222A, но примерно на 15% превосходят SA-365C и сопоставим с вертолетами А-109, Во-105СВ и ВК-117В. Что касается Ка-226, то по грузоподъемности он почти на 25% отстает от лидера – Bell-222A. По количеству перевозимых пассажиров (nпас) лидируют Ми-2 и «Ансат». Вертолеты Ка-226, Bell-222A, Во-105СВ и А-109 значительно отстают по этому показателю от лидеров, остальные вертолеты – близки к ним.

По максимальной грузоподъемности (Gнм) лидирует Ка-226, обогнав «Ансат» на 12%. Ми-2 уступает им в 1,08-1,25 раза и незначительно, примерно на 6%, превосходит Во-105СВ. По остальным ЛТХ «Ансат» тоже сопоставим с зарубежными конкурентами, Ка-226 немного уступает им по крейсерской (Vкр ) и максимальной (Vмакс) скоростям. Наиболее сильно от всех сравниваемых вертолетов отстает Ми-2. Особенно это заметно по максимальной скорости полета (Vмакс – примерно в 1,5 раза) и дальности (L – в 1,6-2,3 раза). Это вполне понятно, так как серийные Ми-2 появились в середине 1960-х годов, в то время как зарубежные аналоги – намного позднее, с 1975 до 1981 г. Как уже говорилось, «Ансат» и Ка-226 только проходят летные испытания. Естественно, что техника нового поколения более совершенна и имеет лучшие летно-технические характеристики, несколько иные показатели. У них выше массовое совершенство (относительная масса пустого вертолета Gпус= Gпуст/Gон ( составляет 0,53-0,63 против 0,7 у Ми-2) и энерговооруженность (0,225 – у Ми-2, 0,35-0,43 – у сравниваемых вертолетов). При такой сравнительной оценке по большинству ЛТХ Ми-2 уступает конкурентам. Но это сравнение является неполным, поскольку не учитываются реальные возможности ЛА, определяемые сочетанием совокупности его характеристик и распределением решаемых задач по дальности полета и перевозимой нагрузке. Поэтому необходимо провести сравнение вертолетов по обобщенным показателям, в том числе по критерию «эффективность-стоимость».

Сравнительная оценка легких вертолетов проводится по:

– транспортной производительности (П), определяемой максимальными возможностями вертолета по доставке груза массой Gгр на располагаемую дальность L (П = Gгр – L);

– часовой производительности Пч , характеризующей возможности вертолета по выполнению определенной работы за единицу времени (Пч = Gгр * Vn где Vn – скорость полета);

– топливной эффективности характеризующей экономичность вертолета по расходу топлива на единицу работы (Эт =Gт/П, где Gт – масса топлива, израсходованная на доставку груза на заданную дальность).

Для пассажирских вариантов вертолетов рассматривается еще один показатель – уровень комфортабельности, который характеризуется объемом кабины, приходящимся на одного человека, и временем полета на заданную дальность.

Именно эти показатели определяют максимальные возможности легких вертолетов при их эксплуатации.

Результаты сравнения приведены для транспортных и пассажирских вариантов вертолетов.

Рис. 9. Сравнение пассажирских легких вертолетов по топливной эффективности

Рис. 10. Сравнение пассажирских легких вертолетов по объему грузовой кабины

Рис. 11. Сравнение пассажирских легких вертолетов по относительному объему пассажирской кабины

Транспортные вертолеты

Значения максимальной транспортной (П) и часовой (Пч ) производительности в относительном виде для полетов с нормальной нагрузкой Gнн при нормальной взлетной массе в условиях MCA с 5% аварийным запасом топлива (АНЗ) представлены на рис. 4, 5. В расчетах за единицу приняты характеристики вертолета Ми-2.

Видно, что и по показателю П, и по Пч Ми-2 значительно уступает «Ансату», Ка-226, а также зарубежным конкурентам соответственно в 1,6 и в 1,15 раз. Это объясняется более низкими значениями дальности полета и крейсерской скорости. По показателям П и Пч «Ансат» и Ка-226 превосходят зарубежные аналоги благодаря большей перевозимой нормальной нагрузке Gнн (1000 и 900 кг соответственно).

По топливной эффективности (Эт ) Ми-2 значительно уступает «Ансату». В первую очередь, из-за меньшей транспортной производительности (П) и большего расхода топлива, что объясняется использованием различных двигателей и определяется разной практической дальностью полета. Все зарубежные конкуренты по топливной эффективности отстают от новых российских вертолетов примерно на 20-35% (рис. 6).

Пассажирские вертолеты

Сравнение пассажирских модификаций вертолетов проводилось в основном по той же схеме, что и транспортных (рис. 7, 8, 9). Дополнительно проведены данные по уровню комфортабельности. При анализе вводилось еще одно условие: после посадки в баках должен остаться запас топлива на 30 минут полета. При этом считалось, что перевозится меньшее количество пассажиров.

Из представленных графиков видно, что по транспортной производительности (П) Ми-2 уступает своим аналогам в 1,57-3 раза из-за меньшей практической дальности полета. По часовой производительности (Пч ) преимущество «Ансата» среди российских вертолетов составляет почти 70%. Оно обеспечивается большими значениями крейсерской скорости (250 км/ч по сравнению со 190 км/ч у Ми-2) и нормальной грузоподъемности. По часовой производительности (Пч ) Ми-2 уступает Ка-226 примерно на 30%, так как перевозит меньше пассажиров (6 вместо 9).

При сравнении с зарубежными аналогами пассажирский вариант «Ансата» и по транспортной, и по часовой производительности находится в числе лучших. Это видно по тому, что вертолет может перевезти большее количество пассажиров на большее расстояние.

Ка-226 несколько уступает «Ансату» по максимальной транспортной производительности, но, обладая большей вместимостью, опережает зарубежные аналоги и Ми-2. По часовой производительности Ка-226 сравним с SA-365C и Bell-222A. Вертолет Ми-2 уступает зарубежным по максимальной транспортной (П) и по часовой (Пч) производительности. Позади Ми-2 остался только Во-105СВ, перевозящий практически вдвое меньше пассажиров (Ми-2 – 7-8 человек, Во-105СВ – 3-4 человека).

По располагаемому объему пассажирской кабины (Vк «Ансат» и Ми-2 сопоставимы с SA-365C и ВК-117В, превосходят Bell-22A (примерно в 1,4 раза) и Во-105СВ (примерно в 1,7 раза). Ка-226 тоже уступают ветерану Ми-2 и зарубежным SA-365C и ВК-117В. Объем их пассажирской кабины на 10-15% меньше.

По объему грузовой кабины (V) и объему, приходящемуся на одного пассажира (Wп, Ми-2 в пассажирском и VIP вариантах уступает лишь «Ансату», практически не отличается от SA-365C и Во-105СВ и имеет 15% преимущество перед другими летательными аппаратами, (рис. 10, 11).

По уровню комфорта при полете на максимальную дальность и в транспортном, и в пассажирском варианте Ми-2 уступает «Ансату» и зарубежным летательным аппаратам, но превосходит Ка-226. Из-за меньшей практической дальности по коэффициенту транспортной производительности Ми-2 в VIP-варианте уступает всем зарубежным легким вертолетам в 1,7-2,75 раза. При одинаковой продолжительности полета Ми-2 по уровню комфортабельности сопоставим с SA.365C и Во-105СВ и превосходит Bell-22A и ВК-117В ( примерно на 15%).

В VIP-варианте на вертолетах «Ансат» и Ми-2 может быть обеспечен высокий уровень комфорта.

Таким образом, до начала серийного производства новых отечественных легких вертолетов, именно Ми-2 сможет решать те задачи, которые на них возлагаются. Тем более, что затраты на эксплуатацию Ми-2 вдвое ниже, чем у западных аналогов.

Рис 12. Сравнение учебно-транспортных вертолетов по их полной стоимости

Рис 13. Сравнение учебно-транспортных вертолетов по расходу топлива на подготовку одною летчика

Рис14. Сравнение учебно-транспортных вертолетов по стоимости подготовки одного летчика с учетом ресурса (Rh)

Учебно-тренировочные вертолеты

В настоящее время очень остро стоит вопрос подготовки летного состава для вертолетной авиации. Процесс обучения летчиков делится на первоначальную, основную и повышенную подготовку. До конца 90-х годов первоначальная подготовка летчиков проводилась на вертолетах Ми-2. В настоящее время из-за выработки их ресурсов или отсутствия средств на запасные части Ми-2 практически не используется. По имеющимся данным, в исправном состоянии в PОCTО находится лишь около 10% парка этих вертолетов. Более дорогие вертолеты семейства «Ми» (Ми-8Т, МТ), новые российские вертолеты или западные машины PОCTО вообще не по карману.

В военной авиации подготовка летчиков осуществляется в основном на Ми-8 (что, заметим, экономически не обосновано), а вертолеты Ми-2 для обучения вообще не используются. В гражданской авиации учебный Ми-2У (8 машин) имеется только у авиапредприятия «КомиАвиа». Таким образом, рассмотрение использования легких вертолетов для первоначального обучения можно проводить на примере PОCTО.

Поскольку в PОCTО нет зарубежных вертолетов для первоначального обучения летчиков, будем проводить сравнение только вертолетов российского производства. Его результаты представлены на рисунках.

Сравнение учебно-тренировочных вертолетов проводится по стоимостным показателям. При этом задается суммарный налет часов в расчете на одного курсанта на соответствующих этапах обучения

и определяется стоимость его подготовки (Сп ), где

С учетом соотношения стоимостей вертолетов (рис. 12) и заявленных разработчиками назначенных (до списания) ресурсов, (рис. 13), рассчитана стоимость подготовки одного летчика (Сп ) на этапе первоначальной подготовки.

Совершенно очевидно, что замена Ми-8МТ на Ми-2 позволит снизить стоимость подготовки летчика более чем в 3 раза. Кроме того, как видно на рис. 14, при этом в 2,3 раза снижаются затраты топлива (Gт, а это позволяет увеличить налет часов в расчете на одного курсанта.

Из этого следует, что до того, как учебные центры смогут закупать вертолеты нового поколения, обеспечивающие более высокое качество первоначальной подготовки летчиков, целесообразно продолжать использовать в этих целях вертолет Ми-2. Вертолеты «Ансат» и Ка-226 появятся в учебных центрах только после того, как на них будут установлены двигатели российского производства, что позволит существенно снизить стоимость этих машин.

Списывать рано!

Численность легких вертолетов России в последнее время падает, ухудшая и без того нерациональную структуру вертолетного парка. Это связано с несвоевременным ремонтом вертолетов, преждевременным их списанием на запасные части и т.п. А на приобретение новых вертолетов у эксплуатантов просто нет денег. Однако потребность в летательных аппаратах подобного класса в последнее время растет. Только для первоначальной подготовки летчиков может понадобиться до 200 машин. Общая же потребность в легких вертолетах на период до 2015 года, по предварительным оценкам, может составить 850-1000 машин.

Легкие вертолеты Ка-26 и Ми-2 еще не исчерпали своих возможностей как по ресурсным характеристикам, так и по эффективности. Поэтому одним из путей удовлетворения потребностей эксплуатантов может быть использование этих машин при условии их модернизации. Если к этому добавить еще и гарантированное техническое обслуживание, вертолеты обязательно найдут спрос на внутреннем и зарубежном вторичном рынках.

Андрей ОСОКИН, канд. техн. наук

ГЕОГРАФ ИЯ

А в Канаде небо синее

…Место второго пилота маленького Bell-206B Jet Ranger дает хороший обзор, и я поспешно щелкаю затвором фотоаппарата, ловя на пленку проплывающие пейзажи: горное ущелье, озера с застывшими отражениями прибрежного леса. Мы летим к месту работы нашего вертолета Ка-32. Мы – это ведущий конструктор И. Сарумов и я, представители фирмы «Камов». Место работы нашего вертолета – небольшой канадский поселок Port McNeill, расположенный на севере острова Ванкувер. Мы прибыли сюда накануне вечером, 24 января 2001 года. Сегодня поднялись рано и через 40 минут уже были на вертолетной стоянке. Прожектор вырывает из черноты стоящий вертолет, бытовой вагончик, бензовоз, огромную цистерну, бочку, заправочную колонку со шлангами.

Рассвело окончательно, и механики приступили к предполетному осмотру. Через несколько минут подъехали летчики Бишоп и Муррей, командир экипажа. В 8.20 вертолет Ка-32А11ВС с бортовым номером C-GURI взмыл в небо и направился за своим первым грузом.

Когда мы на автомобиле подъехали к месту складирования, вертолет Ка-32 сбрасывал на площадку очередное дерево. Затем он «провалился» куда-то вниз. Подойти ближе к мощным «челюстям» самогрузов нам не позволили.

Американский летчик любезно предложил нам совершить воздушную прогулку на Bell-206, но с его борта получить представление о работе нашего вертолета не удалось. К счастью, нас взяли в очередной полет на Ка-32. Сарумов разместился на месте штурмана, я – в салоне, у дверного блистера.

Полет от вертолетной площадки до горной делянки с подготовленными к транспортировке деревьями занял чуть больше пяти минут. Наблюдаю через блистер, как красный крюк на конце 60-метрового троса медленно передвигается в сторону чекеровщика. Это продолжается секунд 15. Еще 15-20 секунд вертолет вытягивает дерево из завала. Вибрация усиливается, силовая конструкция вертолета напрягается, невольно напрягаешься и сам. Впрочем, два двигателя мощностью по 4500 л.с. справляются с работой. Плавный разворот в сторону долины, 35-40 секунд набора высоты, поворот в сторону склона, заход на площадку, где идет погрузка бревен на трейлеры. Вертолет без зависания опускает бревно, оно касается одним концом земли, наклоняется и, наконец, плюхается на площадку. Тут же его подхватывают мощные «челюсти» самогрузов. Вертолет плавно уходит от горного склона и, перейдя в режим планирования, направляется в сторону горной делянки за очередной порцией леса.

Всего в этот день вертолет пробыл в воздухе 7 часов 12 минут, выполнил 161 цикл логгинга, перевез 1 миллион 465 тысяч фунтов леса (663 тонны, 4,12 тонны в среднем за полет). Среднее время одного цикла составило немногим более двух минут. Вертолет использовал все достаточно светлое время дня.

Экскурс в историю

На логгинге – вывозе древесины с горных делянок – Ка-32 стал применяться уже с 1982 года. Первый опыт вертолет получил в предгорьях Кавказа, выполнив за 72,5 летных часа 587 рейсов и вывезя с лесосеки 1663 кубометров древесины.

Первой страной, куда вертолеты фирмы «Камов» отправились на логгинг, стала Швейцария. Здесь в феврале 1990 года Ка-32 принял участие в расчистке лесных завалов, образовавшихся после бури.

С 1990 г. вертолеты Ка-32 стали использоваться для перевозки грузов на внешней подвеске в гористых местностях Папуа- Новой Гвинеи и в других островных государствах Тихоокеанского региона.

В 1991 г. Ка-32 впервые продемонстрировал свои возможности в Канаде. Результат эксплуатационных испытаний, организованных при содействии компании VIH Logging Ltd., убедил канадцев в том, что эго именно та машина, которая им нужна. В соответствии с пожеланиями канадской стороны была создана модель Ка-32А11ВС, удовлетворяющая требованиям американских норм летной годности FAR-29 и FAR-33.

11 мая 1998 года Министерство транспорта Канады выдало Сертификат типа № Н-100 на вертолет Ка-32А11ВС и Сертификат типа № IE-35 на двигатель ТВЗ-117ВМА. В феврале 1999 г. после установки двухкамерных бустеров PC-60F вертолеты Ка- 32А11ВС были занесены в государственный реестр Министерства транспорта Канады под бортовыми номерами C-FIGR и C-GKH1.

Рис. 1. Наработка вертолетов Ка-32А11ВС по месяцам

Рис 2. Наработка вертолетов Ка-32А11ВС по годам

Рис. 3. Суммарная наработка вртолетов

Рис. 4. Структура годового фонда светлого времни года Брмтанской Колумбии (3446 ч)

Проверка делом

Интенсивность использования вертолетов со временем повышалась (рис. 1, 2). В мае 2000 г. компания VIH Logging Ltd. начала использовать третий вертолет Ка-32А11ВС № 31600 (C-GURI). К концу 2000 г. вертолеты налетали в общей сложности 12,5 тыс. часов (рис. 3), совершили 133 тыс. циклов логгинга, перевезя на внешней грузовой подвеске более полумиллиона тонн древесины ценных пород.

Высокую эффективность перевозок вертолетом Ка-32 грузов на внешней подвеске в горных условиях обеспечили две группы факторов.

Первую группу составляют известные преимущества соосной схемы:

– отсутствие рулевого винта и малые габариты, что повышает безопасность полета вблизи препятствий, дает возможность использовать взлетно-посадочную площадку минимальных размеров;

– отличные пилотажные качества;

– меньшие ограничения по величине и направлению ветра;

– высокий коэффициент полезного действия вертолета на режиме висения и др.

Ко второй группе факторов относятся высокая энерговооруженность вертолета, высотные характеристики двигателей ТВЗ- 117ВМА, сохраняющих взлетную мощность 2200 л.с. до высоты 2600 м, первый крейсерский режим 1500 л.с. до высоты 5600 м.

Вертолет, работающий на логгинге, вывозит древесину либо вдоль по склону горы (вниз или вверх), либо от одного склона к другому. Обычно место складирования древесины находится ниже места вырубки. В этом случае типовой цикл логгинга состоит из следующих операций:

– подцеп груза и его подъем на высоту 10-20 м от земли;

– разгон вдоль склона с переходом в глубокое планирование;

– торможение и сброс груза;

– полет без груза вверх по склону;

– торможение вплоть до зависания.

Длительность цикла – 2-3 минуты. Примерно один раз в час вертолет идет на заправку к месту своего временного базирования, которое располагается в 5-7 минутах полета от места работы. Кроме того, часть полетного времени уходит на перелеты к местам базирования, к центрам, где выполняются периодические регламентные работы. Иногда вертолетам приходится выполнять другие виды работ (тушение пожаров и пр.). По указанным причинам полетное время, отнесенное к числу выполненных циклов, значительно отличается от длительности цикла логгинга.

Вертолет на логгинге используют только в светлое время дня, пока хорошо видна местность. В горных долинах поздно светает и рано темнеет, часто бывает довольно плотный туман. Длительность зимнего дня составляет 7-8 часов. В летние дни ограничения накладывает медицина – не более 10 часов налета для летного экипажа из двух человек. Иногда запрещают полеты экологи. Например, на время «брачного сезона» у медведей. Не работают обычно и во время празднования Рождества.

По опыту заместителя технического директора фирмы VIH Logging Ltd. Трейси Хорсмана (он же техник одного из вертолетов), из 365 дней в году:

– два дня в неделю в среднем теряется из-за погодных условий – всего 94 дня;

– 24 дня в общей сложности уходит на плановые замены агрегатов вертолета (двигателей, редуктора, колонки, рулевой системы);

– 14 дней – Рождественские праздники.

Таким образом, суммарные потери составляют 132 дня. Средняя величина пригодного для работы времени равняется 233 дням, или примерно 2200 часам (рис. 4).

В 2000 году налет вертолета C-GKHL составил 2140 часов, то есть он практически полностью использовал располагаемое летное время. Коэффициент его технической исправности достиг 90%.

Надежность

Вертолеты Ка-32А11ВС работают в Канаде по весьма плотному графику, несмотря на то, что прямо здесь, на месте эксплуатации, выясняются неизвестные ранее недостатки лопастей и втулок несущих винтов, редуктора ВР-252, двигателей ТВЗ-117ВМА. Лопасти несущих винтов испытывали повышенные перегрузки из-за частого повторения режима торможения с повышенными переменными напряжениями. В двух случаях были обнаружены трещины в лонжероне лопасти, которые дали о себе знать повышенными вибрациями вертолета. По результатам исследования партия лопастей с пониженными характеристиками прочности была изъята из эксплуатации.

Частое чередование режима горизонтального полета и режимов набора высоты и снижения не лучшим образом сказалось на состоянии втулок несущих винтов. Подшипники втулки очень быстро изнашиваются, что приводит к ограничению их ресурса.

Долговечность редуктора ВР-252 снизилась из-за быстрого чередования висения вертолета с грузом и быстрых подъемов вверх, вдоль склона горы. В этих условиях двигатели ТВЗ-117ВМА должны были работать на взлетном режиме или режимах, близких к нему, то есть при постоянных перегрузках.

Чтобы ответить на вопрос, как сказались условия логгинга на уровне эксплуатационной надежности вертолета в целом, сравним вертолет Ка-32А11ВС с близкими по конструкции вертолетами Ка-32Т и Ка-32С, работающими в Южной Корее и занятыми на других видах работ.

В Южной Корее вертолеты используются для тушения пожаров, при спасательных операциях на море, в экологических целях. Парк этих вертолетов к концу 2000 г. составил 32 машины, но за три года эксплуатации они налетали лишь 13250 часов, то есть немногим больше, чем за тот же период три вертолета Ка-32А11ВС в Канаде.

На рис. 5 представлены показатели Тс – наработки на отказ и неисправность, явившиеся следствием конструктивно-производственных недостатков «канадских» вертолетов Ка-32А11ВС и «корейских» Ка-32Т и Ка-32С. Показатель Tс вертолета Ка-32А11ВС – 51 ч, вертолетов Ка-32Т и Ка-32С – 69 ч. Как видно, это цифры одного порядка.

При сравнении состояния агрегатов вертолета обнаруживается иная картина. В системах, где преобладают механические агрегаты (планер, несущая система, силовая установка), у вертолета Ка-32А11ВС показатели Тс в 2-4 раза ниже, чем у Ка-32Т или Ка-32С. Это вызвано не только характерными для логгинга нагрузками, но и повышенной наработкой агрегатов, следствием чего явились такие неисправности, как потертости поверхностей топливных баков, износ щеток коллектора электромотора топливного насоса, истирание протектора шин, выработка болтов и втулок малоподвижных соединений. Особенно повлиял логгинг на показатель – наработку на досрочный съем двигателей ТВЗ-117ВМА, втулок и лопастей несущих винтов, редуктора ВР-252 (рис. 6). Различие в показателях Тс редуктора наиболее велико, если учитывать только неисправности, зависящие от величины передаваемой мощности (повреждения деталей, сопровождающиеся появлением стружки в масле).

Электротехническое оборудование сравниваемых вертолетов по уровню надежности практически одинаково, хотя виды неисправностей различны: у «корейских» вертолетов преобладают отказы системы аварийной сигнализации, на «канадских» машинах часто перегорают лампы-фары.

Более низкий уровень надежности пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования вертолетов Ка-32Т и Ка-32С – следствие малого годового налета, из-за чего происходят процессы деградации электронных устройств, обусловленные условиями окружающей среды и календарным временем. Еще одна причина состоит в том, что канадцы используют радиостанции американского производства.

Рис. 5. Сопоставление показателя Тс по отдельный функциональным системам вертолетов Ка-32А11ВС м Ка-32Т/Ка-32С и по вертолету в целом

Рис. С. Показатели Тдс агрегатов вертолетов Ка-32А11ВС н Ка-32Т/ Ка-32С

Проведенное в январе 2001 г. исследование технического состояния вертолетов C-FIGR и C-GKHL после наработки ими в эксплуатации соответственно 5375 и 6472 часов подтвердило возможность эксплуатации вертолетов Ка-32А11ВС по техническому состоянию без капитальных ремонтов даже в характерных для логгинга экстремальных условиях. За все это время не было выявлено ни одного повреждения силовой конструкции. Все неисправности – повреждения защитных чехлов, вмятины трубопроводов, нарушение металлизации, ослабление затяжки болтовых соединений, частичное отсутствие лакокрасочного покрытия и другие – легко устранимы в условиях эксплуатации.

Четыре года канадского логгинга вертолетов Ка-32А11ВС показали, что вертолеты фирмы «Камов» не только хорошо летают, но и эффективно работают. Фирма проявила себя надежным партнером, способным обеспечить интенсивную работу вертолетов, находящихся за многие тысячи километров от поставщиков агрегатов и комплектующих изделий.

Устранение выявленных в ходе эксплуатации недостатков конструкции повысило уровень технического совершенства и конкурентоспособность вертолетов Ка-32А11ВС.

Юрий САБИНСКИЙ, зам. начальника отделения логисгического обеспечения (фирма «Камов»)

ШКОЛА

На взлетно-посадочной полосе аэродрома СВАИ

Военные летчики съезжаются в Сызрань

С 21 по 25 мая 2001 года в Сызрани на базе военного авиационного института проходили Всероссийские методические сборы руководящего состава армейской авиации. По приглашению начальника Сызранского ВАИ генерала-майора А. Пишенина в них приняли участие специалисты Казанского вертолетного завода, показавшие военным летчикам свои последние разработки – модифицированный военно-транспортный Ми-8МТВ-5 и легкий многоцелевой «Ансат».

Интерес военных к новой технике далеко не случаен: сегодня перевооружение Российской армии – насущная необходимость, от этого напрямую зависит обороноспособность страны.

Крупнейший российский центр подготовки вертолетчиков собрал представителей всех военных округов страны и многих ведущих авиапредприятий. Этой весьма солидной аудитории и были продемонстрированы казанские вертолеты.

Большой интерес вызвал усовершенствованный «транспортник» Ми-8МТВ-5 с новым оборудованием, со специальными системами покидания вертолета – правой и левой дверями, рампой-аппарелью. По мнению военных, именно такая машина необходима при ведении операций в «горячих» точках.

Главный конструктор А.И. Степанов знакомит курсантов СВАИ с последними разработками .завода

Вертолет Ми-8МТВ-5

Хорошее впечатление произвел на военных «Ансат». Элегантный маленький вертолет на самом деле имеет очень широкий диапазон применения. И прежде всего в качестве учебно-тренировочной машины. На Казанском вертолетном заводе эту машину оборудовали двойным управлением, что, несомненно, увеличивает шансы «Ансата» на успех в объявленном Министерством обороны тендере на учебно-тренировочную машину. На новинке КВЗ можно моделировать полет на транспортном Ми-17 или боевом Ми-24 – основных машинах нашей армейской авиации. Впервые примененное на российском вертолете электродистанционное управление позволяет сделать это путем специальной настройки. Таким образом, на экономичном, универсальном и относительно недорогом «Ансате» можно готовить пилотов для любого вертолета.

На каком вертолете армейское руководство остановит свой выбор, сегодня говорить рано: у казанского «Ансата» есть конкуренты – модернизированный Ми-2 (вариант Ми-2А) и Ка-22б. Вертолет Ка- 226, выполненный по соосной схеме, также как и «Ансат» доведен до летных испытаний. Чем закончится это «соревнование», пока неизвестно, но казанцы сделали сильный ход, показав реальные возможности своих машин на прошедших сборах. Камовцы свой вертолет не привезли. Серьезным аргументом в пользу «Ансата» является и готовность специалистов завода рассмотреть все возможные пожелания военных и соответствующим образом «доделать» вертолет. Хотя в конечном итоге многое будет зависеть и от причин, не имеющих отношения к качеству техники: от государственного финансирования Вооруженных Сил, глубинных процессов в реорганизуемом Министерстве обороны, от новой концепции армии и др. Сегодня важно одно – есть новые хорошие машины и есть выбор.

Учебные полеты

…Нельзя не сказать несколько слов о «хозяевах» нынешних сборов. Сызранский военный авиационный институт сегодня – не только основная база подготовки российских вертолетчиков, но и учебно-методический центр, в котором идет обобщение опыта вертолетных частей и подразделений, совершенствование техники пилотирования. Этот вуз сумел успешно пережить трудные постперестроечные времена и продолжает на высоком уровне готовить военных вертолетчиков для ФПС, МЧС, МВД, Министерства обороны России и государств ближнего и дальнего зарубежья. Лучшее подтверждение уверенности в своих силах – организация такого масштабного и серьезного мероприятия, как Всероссийские сборы руководящего состава армейской авиации.

Апександр ХЛЕБНИКОВ

СОБЫТИЕ

Подводя итоги работы

На состоявшейся 2 марта конференции Российского вертолетного общества были подведены итоги деятельности РосВО за последние два года и намечены основные задачи ^р]1-2002гг.С Конференцию открыл президент Российского вертолетного общества академик М.Н. Тищенко. Он отметил, что РосВО, преодолев организационные и финансовые трудности, вступает в XXI век с новыми творческими планами. Исполнительный директор РосВО М.В. Салажев, говоря о деятельности правления, подчеркнул, что основные трудности были связаны с переоформлением РосВО из общественного объединения в некоммерческое партнерство. Этот шаг был продиктован тем, что новая организационная форма, с одной стороны, более соответствует структуре и задачам вертолетного общества, а с другой, – упрощает отчетность и позволяет уменьшить налогообложение.

Последнее обстоятельство особенно важно потому, что и без того скромный бюджет РосВО, складывающийся из взносов организаций и индивидуальных членов, понес значительный ущерб. «Инкомбанк», через который осуществлялась финансовая деятельность РосВО, лопнул, и большая часть средств вертолетного общества оказалась замороженной. Только благодаря финансовой поддержке основных инвесторов – серийных заводов и ОКБ – удалось реализовать намеченные планы по приобретению необходимой оргтехники, установить электронную связь с выходом в Internet, а главное – успешно провести IV Форум РосВО. Он, как и предыдущие форумы, стал значительным событием в истории отечественного вертолетостроения, показал, что Российское вертолетное общество успешно интегрировалось в научную деятельность мирового вертолетостроения.

Финансовые потери были не единственным потрясением для РосВО за истекший период. Настоящим ударом по деятельности организации стал выход из него фирмы «Камов». Но, несмотря на это, правление оставило в своем составе место для представителя фирмы, надеясь, что членство фирмы в РосВО все же будет восстановлено. Как показало время, это решение оказа- . лось верным: в своем выступлении на конференции М.Н. Тищенко сообщил, что от Генерального конструктора С.В. Михеева получен факс о намерении фирмы возобновить членство в РосВО. Фирму «Камов» в правлении, как и прежде, будет представлять В.А. Касьяников.

О необходимости такой формы работы РосВО, как организация форумов, говорил на конференции Генеральный директор МВЗ имени М.Л. Миля А.Г. Самусенко. Он отметил важность публикации научных докладов, прозвучавших на заседаниях секций, и подчеркнул необходимость стимулирования участия в форумах молодых специалистов. Пора подумать об учреждении премии за лучшие доклады, сделать памятные значки для участников и т.п. Это предложение поддержал президент РосВО М.Н. Тищенко, напомнив, что Американское вертолетное общество учредило более десяти различных наград за успехи в развитии вертолетостроения. Кроме того, американцы организуют в рамках своих форумов лекции, посвященные памяти известного аэродинамика русского происхождения М. Никольского, с вручением памятной медали его имени. Неплохо было бы перенять подобную практику и РосВО. М.Н. Тищенко предложил учредить два приза имени основателей отечественного вертолетостроения – Генеральных конструкторов М.Л. Миля и Н.И. Камова.

Идеи, высказанные Тищенко, поддержал в своем выступлении доцент МАИ В.Н. Журавлев. Он говорил о необходимости организации цикла лекций, посвященных памяти основоположника отечественного вертолетостроения академика Б.Н. Юрьева, и учреждении памятной медали его имени.

Интересным было предложение В.Н. Журавлева представлять на форуме лучшие дипломные проекты студентов кафедры «Проектирование и конструкции вертолетов» МАИ и учредить для них поощрительные премии. Предложение нашло живой отклик у участников конференции. Во-первых, было справедливо замечено, что другие авиационные вузы страны тоже имеют право представлять на форумы наиболее интересные дипломные работы. Во-вторых, говорили о необходимости привлекать к работе форумов молодых специалистов-производственников, работы которых часто тоже бывают достойны внимания, а лучшие из них необходимо также поощрять денежными премиями. Было даже высказано предложение о подготовке и проведении ' между форумами специализированных технических конференций для более широкого привлечения к работе молодых инженеров.

На конференции РосВО была отмечена важная роль журнала «Вертолет» в пропаганде достижений отечественного и мирового вертолетостроения. Уважения и благодарности заслуживают помощь Казанского вертолетного завода и организационное участие Казанского авиационного института в издании этого журнала. На страницах единственного в России специализированного издания всегда находит свое отражение информация о деятельности вертолетного общества страны.

На конференции был заслушан доклад ревизионной комиссии. Докладчик В.А. Симоненко сообщил, что вся финансовая деятельность РосВО осуществляется без нарушений и в соответствии с планами работы. Было предложено пересмотреть размер взносов, увеличив взносы коллективных и дифференцировав взносы индивидуальных членов.

По итогам обсуждения деятельность РосВО единогласно была признана удовлетворительной. Особо была отмечена успешная деятельность исполнительного директора М.В. Салажева. Состоялись выборы правления РосВО, президентом которого вновь был избран М.Н. Тищенко, а вице-президентом – Е.И. Ружицкий. В состав правления вошли: А.Г. Самусенко (МВЗ), В.А. Леонтьев (ЦАГИ), А.В. Чунтул (МВЗ), B.C. Платунов (ЦНИИ-30), Ю.С. Богданов (МАИ) и Е.А. Челобитько (фирма Sikorsky). Фирма Boeing Helicopters не подтвердила своего дальнейшего участия в работе РосВО и лишилась места в правлении.

Закрывая конференцию, М.Н. Тищенко заметил, что Российское вертолетное общество стремится объединить всех, кто связан с отечественным вертолетостроением, несмотря на некоторые объективные разногласия, неизбежно возникающие в процессе работы.

Евгений РУЖИЦКИЙ, вице-президент Российского вертолетного общества

ТЕНДЕР

Всепогодный боевой вертолет Ка-52

Перед выбором

Первые впечатления после полета

Летчик-испытатель А. Смирнов со своими корейскими коллегами

Генеральный конструктор СЖ.Михеев вручает сертификат о выполнении полета руководителю делегации Министерства национальной обороны Республики Южная Корея

В апреле 2001 г. фирму «Камов» посетила многочисленная делегация Министерства национальной обороны Республики Южная Корея. Этот визит был плановым в рамках завершающего этапа тендера на приобретение боевого вертолета, объявленного корейцами. Многоцелевой всепогодный боевой вертолет Ка-52 принял в нем участие наряду с машинами таких известных американских фирм, как Sitaiky, Boeing, Bell.

В соответствии с программой три корейских летчика совершили полеты на вертолете Ка-52. Они высоко оценили летные характеристики этой машины, в особенности уникальную маневренность, позволяющую за кратчайшее время и в наименьшем объеме воздушного пространства занимать выгодную атакующую позицию. Корейская делегация присутствовала на полигоне, где демонстрировалось боевое оснащение вертолета: пушки, противотанковые управляемые ракеты «Вихрь» и неуправляемое ракетное вооружение.

Максимальное обеспечение выживаемости вертолета и экипажа, удобство эксплуатации машины, мощное вооружение вызвали самые положительные отклики у представителей Министерства национальной обороны Южной Кореи.

Благоприятное впечатление, сложившееся у корейской стороны после посещения фирмы «Камов», говорит о хороших шансах российского участника тендера.

Пресс-служба фирмы «Камов»

АВИАСАЛОН

Первая в новом тысячелетии

7 февраля большим воздушным парадом индийских ВВС был дан старт первому аэрокосмическому форуму нового тысячелетия. Близ города Бангалора на авиабазе ВВС, открылась Ш Международная выставка Aero-lndia 2001. По традиции она проходит раз в два года. Организатором выставки является Департамент военной промышленности и снабжения Министерства обороны Индии. Открывая выставку Aero-lndia, министр обороны страны Джордж Фернандес особенно подчеркнул ее значение для развития национальной авиационной промышленности.

Индийская выставка сравнительно молода, однако она уже имеет достаточный авторитет среди ведущих авиастроительных фирм мира. Об этом говорит и тот факт, что в Aero-lndia 2001 приняли участие 290 компаний из 34 стран. Для сравнения: два года назад в Бангалоре было в два раза меньше участников – сюда приехали представители 110 фирм из 17 стран мира. Устойчивые позиции Aero-lndia объясняются тем, что здесь представляют перспективные модели авиационной техники и вооружения.

Нынешняя экспозиция развернулась на 12 тыс. кв. м в павильонах и на 10 тыс. кв. м на открытых площадках, не считая стоянок, отведенных для натурных образцов самолетов и вертолетов. Самой представительной, масштабной и, по свидетельству многих экспертов, наиболее интересной была российская экспозиция. Это уже стало традицией, отражающей тесные взаимовыгодные контакты России и Индии.

Главным организатором российской экспозиции выступило федеральное государственное унитарное предприятие «Рособоронэкспорт». Для образованной в конце прошлого года компании участие в престижном авиационном салоне – своего рода дебют, который, вне всякого сомнения, прошел успешно. Выступив на выставке Aero-lndia 2001 в качестве единственного государственного посредника, компания сумела собрать ранее разбросанные по всей выставке российские стенды в единую экспозицию.

Количество российских участников выставки постоянно растет. Если в 1996 году на первую выставку в Бангалор приехали 4 российских предприятия, на вторую – 10, то в этом году свою продукцию представляли более 70 российских авиастроительных конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов и заводов. Среди участников были такие фирмы, как «Авиаэкспорт», «Авиазапчасть», корпорация «Аэрокосмическое оборудование», «ОКБ Сухого», Иркутское авиационное производственное объединение, Авиационное производственное объединение из Комсомольска-на-Амуре, холдинговая компания «Ленинец», РСК «МиГ», «Фазотрон-НИИР», ГНПЦ «Звезда-Стрела» и ряд других, не менее известных компаний. Отечественных вертолетостроителей представляли Казанский и Ростовский вертолетные заводы.

Для размещения образцов российской продукции потребовалось более 600 м² выставочных площадей. Свыше 200 специалистов российских конструкторских бюро и промышленных предприятий обеспечивали работу экспозиции. На стендах КБ и заводов-изготовителей были представлены практически все самолеты семейств «Су», «МиГ» и «Як», вертолеты фирмы «Камов» и МВЗ им. Миля. Состоялись демонстрационные полеты камовских вертолетов.

Два года назад фирма «Камов» заключила контракт с индийской стороной на поставку первой партии из пяти вертолетов Ка-31. На Aero-lndia 2001 был подписан новый контракт – на поставку ВМС Индии вертолетов Ка-31 на сумму более $120 млн.

Разнообразная рекламная продукция знакомила посетителей выставки с вертолетом Ми-172 и иркутским автожиром А-002. С учетом того, что в Индийских вооруженных силах эксплуатируется значительное количество закупленной в СССР и России авиационной техники (по различным оценкам, индийские ВВС на 50-70% оснащены советским и российским оружием), в российской экспозиции особое место было уделено вопросам ее ремонта и модернизации. Новые бортовые локаторы, приборы ночного видения, системы высокоточного оружия и многие другие новинки, представленные в российской экспозиции, позволят индийцам при умеренных затратах значительно повысить свою военную мощь.

Это звучит особо актуально в связи с тем, что серьезные экономические трудности не позволяют Индии в настоящее время приобретать дорогостоящую американскую и европейскую продукцию. Модернизация имеющихся летательных аппаратов, по мнению индийских военных, – приоритетное направление деятельности по укреплению национального военно-воздушного флота.

Интерес России к индийской выставке не случаен. В минувшем году Россия и Индия отметили сорок лет установления военнотехнического сотрудничества. Не так давно была согласована Программа военно-технического сотрудничества до 2010 г., а состоявшийся в октябре 2000 г. визит в Индию Президента РФ Владимира Путина дал новый импульс российско-индийским отношениям. Особое место в военно-техническом сотрудничестве занимает авиация. Достаточно вспомнить, что только в последнее время заключен крупный контракт на поставку и переоборудование в военный вариант вертолетов Ми-171В.

Прогресс во взаимоотношениях обеих стран важен не только сам по себе. С ним связана реализация наших интересов в Юго-Восточной Азии в целом. Россия заинтересована в продвижении своей продукции военного назначения в другие страны региона, а они нередко формируют свою военную и военно-техническую политику с учетом курса Индии. Это относится, например, к Шри-Ланке, Малайзии и некоторым другим странам. Поставка вооружения в Юго-Восточную Азию дает нам более одной трети всего объема экспорта, который по итогам 2000 г. приблизился, по неофициальным данным, к $ 4 млрд.

Продвигать отечественную военную технику на рынок приходится в достаточно сложных условиях. Кроме России и таких традиционных индийских партнеров, как Великобритания и Франция, все активнее заявляют о себе Израиль, Германия, ЮАР, а также восточноевропейские страны и наши ближайшие соседи по СНГ. Все они были представлены и на Aero-lndia 2001. Если до недавнего времени предложения Москвы были практически вне конкуренции, то сегодня для получения контрактов российский производитель вынужден участвовать в очень напряженных конкурсах.

Осложнение рыночной конъюнктуры связано и с тем, что страны Центральной и Восточной Европы, СНГ (в частности, Украина) распродают технику советского производства по очень низким ценам. Когда Россия, например, предложила Шри- Ланке вертолеты Ми-24 по цене $ 4 млн., соседи-конкуренты из стран СНГ вышли с альтернативным предложением, снизив цену до S 1,2 млн. Заместитель гендиректора «Рособоронэкспорта» Виктор Комардин заметил на этот счет: «Мы даже бронетранспортеры за такую цену не продаем».

Характерно, что за качество, организацию сервисного обслуживания, снабжение запчастями при таких бросовых ценах никто ответственности не несет, но покупателей они привлекают. Все это осложняет работу российских экспортеров.

Индийская выставка обнаружила и целый ряд проблем, которые нельзя упускать из виду, если мы хотим сохранить свои позиции на мировом рынке вооружений. В настоящее время Россия твердо сохраняет четвертое место после США, Англии и Франции. Но необходимо учитывать, что тенденция мирового развития производства связана в первую очередь с высокими технологиями, и если не будут вкладываться средства в развитие российской науки, это ослабит позиции отечественного производителя.

Примером может служить активная работа зарубежных фирм по модернизации наших летательных аппаратов, которые затем оказываются предпочтительнее своих российских предшественников. Так, фирма Israel Aircraft Industries (IAI) представила модернизированный вариант вертолета Ми-17 производства Казанского вертолетного завода и предложила индийским ВВС усовершенствовать таким же образом около 200 вертолетов «Ми», поставленных в свое время ОАО «КВЗ». По неофициальным данным, представленный израильтянами на авиасалоне вертолет был приобретен на Украине и оснащен дополнительным навигационным оборудованием и комплексом вооружений. Системы с аналогичными тактико-техническими данными созданы и в России, успешно прошли испытания, а значит, КВЗ с партнерами вполне может сам заняться модернизацией находящихся в составе ВВС Индии Ми-17 и Ми-8. Однако инициатива израильской фирмы ставит возможность заключения такого контракта под вопрос. Заметим, что модернизация парка вертолетов, в которой Индия заинтересована, оценивается специалистами в сумму от $ 100 до 200 млн.

Немаловажное значение, как выяснилось в ходе выставки (эта проблема обозначилась еще в ходе китайского авиасалона 2000 года), имеет и нестабильность нашей торговой марки. Компания «Рособоронэкспорт» знакома далеко не всем, что вызвало настороженность некоторых покупателей нашей техники. Настороженность вызывает и отсутствие предлагаемой современной техники на вооружении Российской армии. Для потенциальных покупателей это – информация к размышлению.

Подводя итоги выставки Aero-lndia 2001, Виктор Комардин заявил, что «Рособоронэкспорт» имел на выставке ожидаемый «тихий» успех. Будем надеяться, что на следующих выставках новая компания представит российского производителя более весомо и достойно.

Марина РУМЯНЦЕВА (по материалам российской и зарубежной прессы)

ИСТОРИЯ

Русский винтокрыл

В 40-50-е годы в вертолетостроении шел поиск рациональных схем, позволяющих наиболее просто гасить реактивный крутящий момент от несущего винта вертолета. Решение этой задачи заставило многих конструкторов вертолетной техники обратиться к исследованию возможностей двухвинтовых схем вертолетов. Их несущие винты, вращаясь в противоположных направлениях, взаимно уравновешивали появляющиеся крутящие моменты.

Как известно, пионером в области серийного вертолетостроения стала Германия: первые серийные вертолеты были построены здесь еще в 30-е годы. Будущее вертолетостроения конструкторы связывали с вертолетом FA-223, созданным Генрихом Фокке именно по поперечной схеме. Но Германия, потерпев поражение во Второй мировой войне, утратила лидерство в области создания и производства авиационной техники. Судьба авиации решалась теперь не в этой стране. Вертолетостроители дружно осваивали одновинтовую схему, которая стала называться «классической», а двухвинтовые винтокрылые машины «ушли в тень».

Однако решение новых технических задач заставило конструкторов обратиться к опыту создания FA-223. У этого вертолета опоры несущих винтов размещались симметрично по обе стороны фюзеляжа на специальных фермах. Возникла идея для улучшения аэродинамики вместо фермы поставить крыло и установить тянущие винты. Так родился винтокрыл, совмещающий в себе свойства самолета и вертолета: вертикальный взлет и горизонтальный полет с большей, чем у вертолета, максимальной скоростью.

Специальные исследования в этом направлении проводились в ЦАГИ еще в 1925 году. В 40-х годах к созданию комбинированных вертолетов поперечной двухвинтовой схемы обратилось ОКБ И.П. Братухина. Первыми летательными аппаратами такого класса стали вертолеты Г-3, Г-4 и Б-11. Но полеты этих машин сопровождались большими вибрациями, которые не могли устранить, и дальнейшие испытания были прекращены.

После окончания Второй мировой войны к разработке винтокрылов приступила английская фирма Fairey. В 1947 году в воздух поднялся ее первый винтокрыл Jyrodyne, а спустя 10 лет – Rotordyne. Однако из-за малом весовой отдачи аппараты не пошли в серию.

В 1953 г. по заказу Минобороны к работам по созданию экспериментального винтокрыла поперечной схемы приступило ОКБ Н.И. Камова. Машина получила обозначение Ка-22. Ее планировалось использовать для перевозки людей, крупногабаритных грузов и техники на большие расстояния и в любой местности. К работе приступила группа конструкторов, в которую вошли Владимир Баршевский, Владимир Сорин и Юрий Брагинский.

Через шесть лет был создан опытный образец. Постройке винтокрыла предшествовало множество совместных теоретических и экспериментальных исследований ЦАГИ и ЛИИ: разработка новых методов аэродинамического расчета, расчета устойчивости и управляемости, определения внешних нагрузок и расчетных случаев. Для доводки силовой установки и системы автоматического регулирования был построен ряд установок в ОКБ Н.И. Камова и специальный натурный стенд в ЛИИ. Все это позволило создать надежную конструкцию, хорошо проявившую себя в летных испытаниях.

Отдельное направление работ при постройке винтокрыла было связано с созданием скоростного несущего винта, а также с обоснованием его динамической компоновки. Была построена механизированная модель с работающими несущими винтами, испытания которой проводились в аэродинамической трубе в ЦАГИ. На электровинтовом стенде летно-испытательной станции было испытано более 20 различных компоновок лопастей: варьировались их форма в плане и количество, диаметр несущего винта, коэффициент заполнения и другие параметры. Натурный винт с окончательно выбранной компоновкой испытывался в ЛИИ на вертолете Ми-4.

Члены правительственной делегации наблюдают за полетом Ка-22. ЛИС, 1961 г.

Несущая система Ка-22 состояла из крыла и двух несущих винтов на его концах. Управление четырехлопастными несущими винтами осуществлялось, как и у обычных вертолетов, посредством изменения циклического и общего шага лопастей. Мощность двигателей в зависимости от скорости полета автоматически распределялась между несущими и тянущими винтами. По мере увеличения скорости полета мощность, передаваемая к тянущим винтам, увеличивалась, а передаваемая к несущим – уменьшалась. Несущие винты при максимальной скорости переходили на режим, близкий к самовращению от встречного потока, подобно несущим винтам автожира.

Для уменьшения потери тяги от обдувки крыла винтами в него по всей длине были встроены закрылки большой площади, которые отклонялись на 90° на режимах висения и в полете на малых скоростях. На больших скоростях результирующая подъемная сила на 80-90% создавалась крылом, а продольная сила практически полностью формировалась тянущими винтами с изменяемым шагом. Это позволило винтокрылу во время одного из испытательных полетов достичь скорости 370 км/ч, что было значительно больше скоростей, доступных вертолету. Это было не единственным достоинством винтокрыла: разгрузка несущих винтов на больших скоростях сберегала ресурс агрегатов, узлов и систем, подвергавшихся воздействию динамических нагрузок.

Каким же он был, этот огромный серебристый красавец, для строительства которого пришлось увеличить сборочный цех завода им. Ухтомского, сделав к нему стеклянную пристройку?

Длина планера – 27 м, высота – 10,7 м, длина грузовой кабины – 17,9 м, высота - 2,8 м, ширина – 3,1 м (грузовая кабина Ка-22 превосходила по размерам кабину десантно-транспортного самолета Ан-12). Взлетная масса винтокрыла составляла 43500 кг, масса перевозимого внутри кабины груза – 16500 кг. На вертолете были установлены два газотурбинных двигателя Д-25ВК, два четырехлопастных тянущих винта диаметром 5,7 м, два четырехлопастных несущих винта диаметром 22,5 м. Максимальная скорость винтокрыла достигала 345 км/ч, динамический потолок – 5500 м, практическая дальность полета с топливом во внутренних баках – 450 км/ч.

Планер винтокрыла (полумонокок) состоял из фюзеляжа, хвостового оперения классического самолетного типа, высоко расположенного свободнонесущего крыла и шасси. На концах консолей крыла были закреплены мотогондолы силовой установки, в которых размещались двигатели конструкции П.А. Соловьева и редукторы А.Г. Ивченко. На выходном переднем валу двигателей крепились винты изменяемого шага, а на выходном валу редукторов – несущие винты. Трансмиссия, расположенная в крыле, объединяла два редуктора, обеспечивая синхронизацию частоты вращения левого и правого несущих винтов, а также их вращение только при одном работающем двигателе.

В носовой части фюзеляжа находилась кабина штурмана, имевшая для удобства ориентирования на местности большое остекление.

Носовой отсек по правому борту соединялся с фюзеляжем при помощи петель, а по левому борту фиксировался силовыми механическими замками. При погрузке- выгрузке техники и грузов замки открывались, и отсек поворачивался на 90°, образуя свободный проем в фюзеляже. Над носовым отсеком располагалась кабина пилотов и бортинженера.

Так как винтокрыл сочетал в себе свойства вертолета и самолета, то и в системе управления должны были сочетаться органы летательных аппаратов обоих классов. Разрабатывая ее, конструкторы пришли к такому выводу: на вертолетных режимах, на скорости до 130 км/ч, когда обычные самолетные рули неэффективны, Ка-22 должен управляться по-вертолетному, с помощью несущих винтов, а на скорости более 130 км/ч – рулями высоты, то есть по- самолетному.

Митинг после первого полета Ка-22. Ташкент, 1962 г.

На вертолетных режимах полета вся мощность двигателей практически шла на несущие винты. На самолетных же, по мере увеличения скорости полета, все большая доля мощности силовой установки передавалась тянущмм винтам. Для обеспечения такого «переливания» мощности и поддержания постоянных оборотов несущих и тянущих винтов (и всей трансмиссии) на Ка-22 была применена система автоматического управления двигателями и тянущими винтами. Автоматическое регулирование осуществлялось по контуру подачи топлива и по контуру изменения угла установки лопастей тянущих винтов (как на самолетах с турбовинтовыми двигателями). Эти функции выполнялись регулятором оборотов, автоматами подачи топлива и винтами изменяемого шага.

Важной особенностью винтокрыла являлось то, что после перехода на крейсерский режим полета его жизненно важные агрегаты (несущие винты, главные редукторы и другие) несли лишь 20-40% обычной нагрузки. А это означало существенно больший ресурс и надежность работы этих агрегатов.

Система управления на вертолетных режимах была довольно сложной, требовала создания специальных тренажеров для отработки методики управления и приобретения летчиками навыков пилотирования. Она неоднократно дорабатывалась. Ее окончательное формирование завершилось установкой дифференциального автопилота.

Лопасти несущих винтов Ка-22 имели шарнирное крепление к втулкам, кинематика системы управления лопастями с использованием автомата перекоса не имела принципиальных отличий от кинематики вертолетов одновинтовой схемы. В плане лопасть была трапециевидной формы. Лопасти изготавливались с использованием природных композитов. Шасси винтокрыла – трехопорное, не убирающееся в полете, передняя опора – рычажного типа, с двумя самоориентирующимися колесами.

Интересно, что взлетно-посадочные характеристики Ка-22 были практически такими же, как у легкого самолета O.K. Антонова «Пчелка» (Ан-14). Взлетная дистанция винтокрыла (до преодоления препятствия высотой 24 м) была всего около 300 м, а посадочная дистанция – 13 м.

Первый полет Ка-22 состоялся 20 апреля 1960 года. Осваивая машину и устраняя недостатки, конструкторы и летчики-испытатели доработали ее до характеристик, предусмотренных в проекте. В ходе испытаний при работе двигателей на полную мощность (11 тыс. л.с.) винтокрыл достигал скорости 375 км/ч. Летчик-испытатель Ю. Гарнаев, буквально влюбленный в Ка-22, отмечал, что винтокрыл хорошо управляем на любых скоростях (от скорости висения до максимальной) и высотах полета (до практического потолка).

В 1961 году экипаж в составе командира Д. Ефремова, летчика В. Громова, штурмана М. Савельева, ведущего инженера Е. Филатова и бортрадиста В. Батова установил на Ка-22 восемь мировых рекордов, в том числе рекорды скорости (356,3 км/ч) и максимальной массы груза (16485 кг), поднятого на высоту 2557 м. Было ясно, что появилась действительно необыкновенная машина.

9 мая 1962 года Ка-22 был продемонстрирован на авиационном празднике в Тушино, где произвел настоящую сенсацию. Машина получила высокую оценку руководства страны. Было решено построить опытную партию на Ташкентском заводе.

К сожалению, приступить к серийному производству Ка-22 не удалось. Неудачи начали преследовать машину одна за другой. При перелете из Ташкента летом 1962 г. винтокрыл потерпел катастрофу, в результате которой погиб весь экипаж и его командир Дмитрий Ефремов, один из лучших летчиков ОКБ. Испытания были продолжены только через два года. И вновь катастрофа, в июле 1964 г. И опять с человеческими жертвами – в полете отвалилась правая мотогондола, два члена экипажа погибли. Эти катастрофы и перечеркнули работы по программе Ка-22.

Точные причины катастроф до сих пор не обнародованы. Трудно сказать, является ли это каким-то политическим «ходом» в области авиастроения или достаточно полный анализ катастроф не проводился просто потому, что опальный проект перестал интересовать руководство страны. Говорили о малоизученных явлениях в области аэродинамики нового летательного аппарата, о сложности системы управления и т.д. Н.И. Камов еще какое-то время пытался вернуться к теме винтокрыла, в ОКБ разрабатывали новые эскизы, проекты, но безрезультатно. Работы над винтокрылом приказали закрыть.

Н.И. Камов, Л.И. Брежнев и Д.Ф. Устинов на ЛИС Ухтомского вертолетного завода, 1961 г.

Позже идею летательного аппарата с поперечным расположением винтов воплотили в ОКБ M.JI. Миля. Здесь был создан сверхтяжелый вертолет В-12 (Ми-12) грузоподъемностью 40 тонн. Но и эта машина, несмотря на свои уникальные характеристики, не поступила в серийное производство. Главная причина заключалась в том, что задача обеспечения мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения, для выполнения которой создавался В-12, к концу 60-х годов потеряла актуальность.

Надо сказать, что на Западе работы по созданию винтокрылов, или, как их еще стали называть, конвертопланов, продолжались, несмотря на то, что примерно в те же годы разрабатываемый в США аппарат, очень похожий на Ка-22, также потерпел две катастрофы. После выяснения их причин было решено продолжить работы над проектом. Речь идет об V-22 Osprey. Судьба этого аппарата непроста, его тоже преследуют трагедии, многие поговаривают о роковом совпадении номера машин – 22. Но работы американцы все же продолжают.

…А опыт создания Ка-22 в нашем вертолетостроении пока так и остается невостребованным.

Елена ШАТУНОВА

АВТОМАТИЗАЦИЯ

Надежный помощник

Еще в начале 60-х годов, во времена стремительного роста популярности ЭВМ, возникла идея использовать возможности вычислительной техники для планирования деятельности предприятия, в том числе для планирования производственных процессов. Так возникли знаменитые АСУ – автоматизированные системы управления. С тех пор эти технологии постоянно развиваются, становясь все более удобными и мощными. Необходимость использования компьютеров в процессе управления обусловлена многими объективными факторами: снижением эффективности работы предприятия из-за несогласованности работы различных подразделений, отсутствием четкого планирования и прогнозирования, недостаточно оперативным обменом информацией внутри предприятия. Все эти и многие другие проблемы могут быть решены с помощью вычислительной техники.

Для принятия оптимальных управленческих решений руководителю необходимо иметь постоянный доступ к информации по всем направлениям деятельности предприятия. В частности, он должен знать:

– как выполняются установленные планы и бюджеты и насколько они согласуются между собой;

– как используются основные фонды, материальные и трудовые ресурсы;

– есть ли на предприятии внутренние резервы;

– каково финансовое положение предприятия;

– насколько эффективно функционируют производственные подразделения;

– каков организационно-технический уровень производства и как ведется контроль качества продукции;

– каков перечень (номенклатура) необходимых для производства комплектующих;

– соответствует ли количество имеющихся на складе комплектующих, заготовок и сырья потребностям производства;

– какие факторы влияют на себестоимость продукции, прибыль и рентабельность производства.

Предположим, что некоему предприятию сделан заказ на изготовление какого- либо прибора. Перед сотрудниками сразу же встает множество задач: подсчитать себестоимость продукции с учетом всех комплектующих и трудозатрат; определить, какие материалы есть на складе (и на каком складе), а какие нужно приобретать (и у кого приобретать); выяснить, какие людские ресурсы и производственные мощности нужно задействовать для выполнения этого заказа, как это отразится на других заказах и так далее.

При работе вручную на все это уходило огромное количество времени, а в условиях рынка любая задержка может повлечь за собой уход выгодного заказчика к конкурентам. В этой ситуации существенную помощь могут оказать современные системы автоматизации управления производством, интегрированные с Internet и финансовыми программными продуктами.

Одним из таких программных продуктов является система автоматизации управления производством Vantage, внедрением которой занимается компания «ЭпикРус». Она обеспечивает единую систему автоматизации всей работы предприятия, от поступления заказа до выпуска готовой продукции и отгрузки ее заказчику: управление производством, планирование и анализ, управление ресурсами, взаимодействие с клиентами (включая техническое обслуживание) и с поставщиками, складской учет, контроль качества. Ее разработчик – международная корпорация Epicor Software входит в десятку ведущих производителей систем автоматизации бизнеса. Vantage продолжает линию программных продуктов Epicor, производя системы финансово-управленческого учета Platinum SQL, системы автоматизации маркетинга, продаж и поддержки клиентов (CRM) Clientele, системы планирования и Active Planner.

Особый акцент в Vantage сделан на оперативность доступа к данным, наглядность представления информации, легкость построения планов и графиков, моделирование на основе сценариев «что…, если…», удобство электронного документооборота.

Преимущества системы заключаются в том, что она:

– позволяет составлять реалистичные производственные планы, организовывать их оптимальное выполнение на основе имеющихся ресурсов, быстро вносить необходимые коррективы, сокращать неоправданно большие сроки хранения изделий на складе, обеспечивать своевременную доставку продукции, увеличивать оборот денежных средств;

– ориентирована на быструю установку и легкую адаптацию под особенности предприятия, отличается понятным Windows-интерфейсом. Даже без специальной подготовки пользователь может быстро освоить основные функции системы и начать в ней работать;

– обеспечивает оперативный расчет стоимости выполнения заказа с учетом необходимых затрат на материалы, трудовых и накладных расходов, а также учет уже запланированной загруженности производственных мощностей и др. Пользователь последовательно вводит предполагаемые производственные задания, изучает, как они задействуют имеющиеся ресурсы, и вносит соответствующие изменения до тех пор, пока не будет сформирован оптимальный уровень производственных мощностей;

– способствует оперативному определению количества изделий, доступных для продажи. Если пользователь указывает необходимое количество изделий, автоматически определяется ближайшая дата, когда это количество можно заказать. В свою очередь, при вводе даты сообщается, сколько изделий можно заказать в этот день. Движение заказа отслеживается с момента его оформления вплоть до окончательной отгрузки;

– содержит специальный модуль для работы с технологическими планами, производственными графиками, что позволяет доводить планирование производственных заданий вплоть до отдельного рабочего места. В процессе планирования можно согласовать производственные задания с конкретными заказами от клиентов. При изменении заказов и прогнозов у пользователя появляется возможность скорректировать производственные задания.

Отдельной проблемой для современных предприятий является взаимодействие со все более динамичной бизнес-средой. С этой целью Vantage предоставляет широкий набор инструментов планирования и создания графиков высокой степени сложности. С помощью системы можно одновременно составлять графики по используемым материалам и производственным ресурсам.

Существенной представляется возможность анализировать изменения производственных показателей: эффективности производства, наличия резервов, прямых и косвенных затрат рабочего времени.

Специальные функции системы обеспечивают быстрый доступ к первичным документам. На основе анализа еще не выполненных операций она позволяет руководству предприятия оценить потенциальную прибыль. Руководитель может просмотреть данные по отдельным подразделениям, а затем провести общий анализ, чтобы получить представление о тенденциях показателей эффективности работы в масштабе всего предприятия. Поддерживаются двух- и трехмерные графики нескольких стандартных видов.

Пользователь выбирает значения переменных, которые будут отображаться на той или иной оси.

Особое внимание в системе уделяется контролю за качеством. Его осуществление предусмотрено на этапе приемки материалов, в процессе производства и далее – на складе и при отгрузке заказчику. Система «информирует» пользователя о расходах предприятия, связанных с отбраковкой продукции.

Многие современные компании работают с различными программными продуктами – от офисных приложений до систем автоматизации проектирования, поэтому особую актуальность приобретает проблема взаимодействия систем, распознавания документов, созданных в других системах.

Vantage позволяет работать с документами, созданными в более чем 150 популярных приложениях, включая системы автоматизированного проектирования, текстовые форматы, электронные таблицы, графические редакторы, видеоформаты, а также архивы большинства типов файлов.

Представляется, что именно сейчас, в период промышленного роста, усиления внимания государства к реальному сектору российской экономики, вопрос об обеспечении отечественных предприятий современными средствами автоматизации становится по-настоящему актуальным.

Григорий ТАРАСЕВИЧ

Новая книга о главном

Новая книга о главном – о вертолетах и вертолетостроителях вышла недавно в Ростове-на-Дону. Она посвящена 60-летию одного из самых крупных производственных комплексов авиационной промышленности страны – ОАО «Роствертол».

Ростовский вертолетный вошел в историю вертолетостроения прежде всего как создатель тяжелого транспортно-десантного вертолета Ми-26, не имеющего себе равных в мире, и его многочисленных модификаций.

Редакционный совет, готовивший юбилейное издание, ставил своей целью показать, как создавалась и утверждалась опорная база оборонной индустрии нашей Родины, запечатлеть судьбы творцов винтокрылых машин. Поэтому в различных материалах книги освещена хронология событий, составляющих историю Ростовского вертолетного завода, а одна из семи глав – «Золотой фонд коллектива» – посвящена ветеранам предприятия, тем, кто отдал производству вертолетов не один десяток лет.

Авторы статей, помещенных в издании, – нынешние и бывшие руководители предприятия, инженеры, техники, мастера, рядовые рабочие и служащие.

«ОАО «Роствертол» вступает в седьмое десятилетие сплоченным коллективом, обладающим огромным производственным и интеллектуальным потенциалом, с твердой уверенностью продолжить восхождение к новым высотам», – говорится в эпилоге книги. Нет сомнения, что все задуманное ростовчанами будет осуществлено. Ведь «Роствертол» сегодня – это завод, востребованный временем. Так, кстати, называется и книга, вышедшая к юбилею.

Издание предназначено для широкого круга читателей, чья жизнь и профессия связаны с вертолетостроением.

ФОТОСАЛОН

В апреле нынешнего года на фирме «Камов» завершены летные испытания противопожарного вертолета Ка-32А1 с системой для тушения пожаров в высотных зданиях Москвы.

Система, разработанная Федеральным центром двойных технологий «Союз», позволяет тушить пожары на любых высотных зданиях, так как обеспечивает подачу жидкости горизонтальной компактной струей из емкостей, подвешенных к вертолету на внешней подвеске. Если горящий объект расположен на высоте не более 100 м, то подача воды идет через пожарный рукав находящегося под вертолетом пожарного автомобиля.

Вода поступает на очаг пожара то поочередно из каждой емкости, то из обеих сразу. Запас воды в емкостях – 2800 л, дальность струи от обреза ствола брандспойта, управляемого электроприводом, – 15-20 м. С помощью штанги-удлинителя ствол вынесен за пределы зоны влияния индуктивного потока от винта, чтобы струю воды не сносило в сторону.

Пожарная служба столицы получает весьма эффективную систему тушения пожаров в высотных зданиях.

Пресс-служба фирмы «Камов»

У земли нет печали, которую небеса не могут исцелить

Томас МУР

Content

BEPTOЛЕТ 2001 01

Сибирская авиадержава

Без опасности о полете

Спасительный купол

Ожидания оправдались

Вручение сертификата

Кз-226 покоряет небо и заказч иков

Большие возможности маленького «АНСАТА»

Не роскошь – средство передвижения

Воздушный джип

В мире легких вертолетов

А в Канаде небо синее

Военные летчики съезжаются в Сызрань

Подводя итоги работы

Перед выбором

Первая в новом тысячелетии

Русский винтокрыл

Надежный помощник

Новая книга о главном

ФОТОСАЛОН