Вертолет 2002 03

Российский информационный технический журнал

№3(181/2002

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

А. Михеева, Е. Фомина, а также из архивов фирмы КАМОВ и редакции На 1 стр. обложки фото А. Михеева

Исполняется 100 лет со дня рождения Николая Ильина КАМОВА

Николай Ильич Камов. Имя, знакомое в нашей стране каждому вертолетчику. Именно из таких славных имен схладывается история и слава Отечества. Конструхтор, ученый, организатор авиационного производства, х облиху и харахтеру хоторого хах нельзя лучше подходит горьховсхое определение «человечище».

В историю авиастроения вошли автожиры Камова и его уникальный винтокрыл Ка-22. Но наибольшую известность во всем мире получили вертолеты соосной схемы, созданию хоторых Камов посвятил всю жизнь, – целеустремленность, достойная подражания.

… 100-летний юбилей со дня рождения Н.И. Камова – заметная дата в летописи российского авиастроения. Но все говорящие по-русски (не важно кто они – «физики» или «лирики») вспоминают Николая Ильича не только по круглым юбилейным датам: мы делаем это каждый раз, произнося слово «вертолет», введенное в обиход конструктором в конце 20-х годов прошлого столетия.

ЮБИЛЕЙ

Продолжая традиции

Президент и Генеральный конструктор фирмы КАМОВ, доктор технических наук, член-корреспондент РАН, Герой России Сергей МИХЕЕВ

14 сентября 2002 года исполняется 100 лет со дня рождения Николая Ильича Камова, одного из основоположников отечественного вертолетостроения и первого Главного конструктора ОКБ, которое сегодня носит его имя.

Н.И. Камов известен как создатель не только вертолетов, но и других винтокрылых летательных аппаратов – автожиров, винтокрыла Ка-22.

В 1929 году Н.И. Камов со своим соратником Н.К. Скржинским построил и поднял в воздух автожир КАСКР-1, после успешной демонстрации которого обоих конструкторов перевели в ЦАГИ, где они возглавили бригады по проектированию автожиров.

Опыт работы над КАСКРом позволил Камову создать новый боевой автожир А-7, не имевший аналогов в мире. Для производства именно этого автожира, успешно прошедшего государственные испытания, в 1940 году по инициативе Камова в Ухтомской был образован завод №290 Министерства авиационной промышленности. Николай Ильич стал директором и Главным конструктором завода, М.Л. Миль – его заместителем. Значение этого события для истории не только нашей фирмы, но и отечественного вертолетостроения в целом трудно переоценить, так как фактически речь шла об организации серийного производства винтокрылых летательных аппаратов.

Работы Н.И. Камова над автожирами, по существу, позволили заложить основы отечественного вертолетостроения. Был сформирован комплекс методик по проектированию и постройке работоспособного несущего винта с трехшарнирным креплением лопастей. Конструкция лопасти винта, созданная на основе использования стального трубчатого лонжерона, стала классической для первых отечественных вертолетов.

В 1940 году новому КБ поручается разработка автожира-корректировщика огня артиллерии АК. Как говорил М.Л. Миль, от автожира АК с прыжковым взлетом до вертолета оставался один шаг. И этот шаг совершил Н.И. Камов, построив в 1947 году свой первый сверхлегкий одноместный вертолет соосной схемы Ка-8. Вертолет был успешно продемонстрирован руководству страны 25 июля 1948 года на авиационном параде в Тушино.

Вскоре после этого события, 7 октября 1948 года, создается новое вертолетное ОКБ во главе с Н.И. Камовым (прежнее было расформировано в 1943 году), которое стало основным разработчиком винтокрылых летательных аппаратов для Военно-Морского Флота. Проблемы, которые пришлось решать творческому коллективу ОКБ при конструировании и постройке вертолетов корабельного базирования, оказались гораздо сложнее, чем те, с которыми сталкивались конструкторы при создании винтокрылых сухопутных машин.

На немногочисленное ОКБ легла архитрудная задача: нужно было не только создать совершенную авиационную винтокрылую платформу для размещения оборудования и вооружения, но и сформировать сам бортовой комплекс и довести его до практической реализации - решения боевых задач в интересах флота. В структуре Министерства авиационной промышленности в то время отсутствовали специализированные ОКБ, отвечавшие за разработку и доводку комплексов бортового оборудования и вооружения летательных аппаратов.

Первый такой боевой вертолетный комплекс Ка-25ПЛ для борьбы с атомными подводными лодками был создан в 1961 году. Позднее было построено около двух десятков вариантов вертолетов Ка-25 различного назначения. В том числе Ка-25Ц – разведчик и целеуказатель, Ка-25ПС – поисково-спасательный, Ка- 25РОМБ – радиотехнической разведки, Ка-25Е – для обнаружения ядерных боеприпасов на кораблях и др. За ними последовали вертолеты нового поколения Ка-27 (Ка-28), эффективность решения боевых задач которых по сравнению с предшественниками возросла в 3-5 раз. В настоящее время эти вертолеты состоят на вооружении флотов России и других стран.

Современные многофункциональные бортовые комплексы вертолетов, созданных фирмой КАМОВ, обеспечивают возможность решения боевых задач в любых погодных условиях днем и ночью. Это стало отличительной особенностью вертолетов марки «Ка».

При разработке и постройке эффективного боевого вертолета для армейской авиации страны в полной мере был использован опыт создания вертолетов для ВМФ. Армейский вертолет позаимствовал у своих морских собратьев прежде всего возможность эффективных действий в составе группы. В ходе постройки и доводки одноместного ударного боевого вертолета Ка-50 «Черная акула» совместно с институтами МАП и Министерства обороны была разработана новая концепция применения боевых армейских вертолетов. После успешного проведения государственных испытаний Ка-50 в 1995 году был принят на вооружение армии России.

По заданию Министерства обороны построен и проходит государственные испытания боевой ударный всепогодный вертолет пятого поколения Ка-52 «Аллигатор» – командирская машина армейской авиации. Это двухместная модификация Ка-50. «Аллигатор» способен поражать заданные цели в любых погодных условиях, днем и ночью.

Большое внимание на фирме КАМОВ уделяется модернизации базовых моделей вертолетов с целью поддержания бортовых комплексов оборудования и вооружения на современном уровне. Это, в частности, касается внедрения тепловизионных и радиолокационных систем, формирования информационно-управляющих полей кабин экипажей на уровне требований к боевым вертолетам пятого поколения. Наряду с этим продолжается интенсивная работа по поиску путей совершенствования аэродинамических характеристик планера и несущей системы винтокрылых аппаратов.

Ка-27

Ка-50 «Черная акула»

Ка-52 «Аллигатор»

Ка-60 «Касатка»

Ка-226

Дальнейшее укрепление позиций отечественного вертолетостроения фирма КАМОВ видит в формировании класса винтокрылых машин со взлетной массой около 6000 кг, отсутствующего в России и широко распространенного за рубежом. Речь идет, прежде всего, о постройке по заданию Министерства обороны армейского скоростного многоцелевого вертолета Ка-60 «Касатка». Его модификация Ка-бОУ станет основным учебным вертолетом армейской авиации. На базе «Касатки» строится опытный образец скоростного вертолета гражданского назначения Ка-62 с высоким уровнем топливной эффективности и безопасности полета.

Новое направление работ ОКБ Камова связано с созданием беспилотных вертолетов. Разрабатывается опытный образец беспилотника Ка-137 в интересах как военных, так и гражданских эксплуатантов. С освоением этого аппарата разведка наземных целей, выдача их координат боевым ударным вертолетам поднимутся на неизмеримо более высокий уровень. Это позволит усовершенствовать тактику применения боевых винтокрылых машин и повысить эффективность применения армейской авиации в целом.

Гражданское направление работ ОКБ в настоящее время связано с различными модификациями вертолета Ка-32 со взлетными массами 10-12 тонн и Ка-226 с взлетной массой около 3 тонн. Вертолет Ка-32 сертифицирован по американским нормам летной годности. Разрабатывается новая модификация машины с доведением коммерческой нагрузки до 7 тонн. Вертолет Ка-32 по достоинству оценили как отечественные, так и зарубежные эксплуатанты в Южной Корее, Канаде, Швейцарии, Малайзии и других странах.

Вертолет Ка-226 разработан и построен по заказу МЧС России и правительства города Москвы. Легкая машина способна перевозить до 8 человек. Отличительная черта вертолета – модульность конструкции, высокая рентабельность использования в течение всего года и жизненного цикла, а также относительно невысокая стоимость. Уместно вспомнить, что Ка-226 является модификацией широко известного и хорошо себя зарекомендовавшего во всем мире Ка-26, созданного под руководством Н.И. Камова, единственного вертолета в СССР, обладавшего сертификатом типа по американским нормам летной годности.

Какими бы сложными ни были экономические проблемы российского вертолетостроения, они, безусловно, будут преодолены. Несомненно и то, что вскоре стране потребуются вертолеты нового поколения. Именно создание таких летательных аппаратов и остается приоритетным направлением в работе ОКБ Камова. Модели таких винтокрылых машин уже есть. Это боевой ударный всепогодный Ка-52 «Аллигатор», армейский многоцелевой Ка-60, вертолет радиолокационного дозора Ка-31, гражданские машины Ка-226, Ка-62 и Ка-115, а также беспилотник Ка-137.

ПОРТРЕТ

Дело всей жизни

Слева направо: конструкторы Н.И. Камов, Н.К. Скржинский, пилот И.В. Михеев, механики Э.А. Крейндлин и М.Ф. Дранович у автожира КАСКР-1

Попытки построить вертолет, взяв за основу два несущих винта встречного вращения, расположенных на одной вертикальной оси, конструкторы разных стран предпринимали очень давно. Однако довести «до ума» эту идею оказалось непросто. Во всем авиационном мире нашелся только один человек, который вместе с коллективом единомышленников создал несколько десятков типов таких машин, довел их до стадии серийного производства, доказав на практике преимущество соосных вертолетов перед вертолетами других схем во многих областях применения. Этот человек – выдающийся советский авиационный конструктор, патриарх российского вертолетостроения Николай Ильич Камов. В сентябре нынешнего года авиационная общественность отмечает 100 лет со дня его рождения.

«Я всю жизнь занимался любимым делом. Все мои планы осуществились. У меня и моих коллег была и есть возможность раскрыть свои способности, творить неуклонно идти избранным путем», – писал Николай Ильич. Маленькая цитата, за которой – большая жизни отданная служению авиации и Родине.

Николай Ильич Камов родился 14 сентября 1902 года в Иркутске. В 1923 году после окончания с золотой медалью Томского технологического института переехал в Москву. Строить самолеты Николай Камов мечтал с ранней юности, поэтому его приход на концессионный завод «Юнкере» не был случайностью. Молодой специалист самостоятельно штудировал многочисленные авиационные науки, осваивал новые для себя профессии слесаря, моториста, инженера по ремонту самолетов Ю-13.

В 1928 году Н.И. Камов поступил на работу в КБ морского опытного самолетостроения, возглавляемое вначале Д.П. Григоровичем, а впоследствии – Полем Ришаром. Именно здесь Николай Ильич сформировался как конструктор, сбылась его заветная мечта создавать летательные аппараты. В качестве ведущего инженера он занимается самолетом-торпедоносцем открытого моря ТОМ-1. Три года, проведенные в этом КБ, определили всю дальнейшую судьбу Камова.

Вместе с коллегой по КБ Н.К. Скржинским в конце 20-х в инициативном порядке он проектирует и строит автожир КАСКР-1. Сама идея создать винтокрылый летательный аппарат возникла у Камова и Скржинского после ознакомления с публикациями об успешных опытах испанского инженера Хуана де ла Сиервы. КАСКР-1 поднялся в воздух 25 сентября 1929 года, в январе 1931 года первый полет совершает уже модернизированный КАСКР-2. С 1929 по 1931 годы на этих автожирах было выполнено 79 испытательных полетов. Это были первые в нашей стране винтокрылые машины, которые успешно летали.

Молодые конструкторы проявили при создании автожира незаурядные способности, небывалые энтузиазм и эрудицию. Они сумели преодолеть массу трудностей и неудач, неизбежно сопровождающих первопроходцев. Значение автожира КАСКР для будущего отечественного вертолетостроения трудно переоценить. Камов и Скржинский внесли вклад и в российскую словесность: именно они в 1929 году предложили употреблять русское слово «вертолет» вместо греческого «геликоптер».

… С 1931 по 1948 годы Н.И. Камов работал в ЦАГИ, возглавлял отдельные бригады и опытно-конструкторскую группу. Занимался проектированием и постройкой автожиров А-7 и АК. Единственный из всех созданных в стране в эти годы, двухместный А-7 успешно выдержал в 1937 году государственные испытания. Для его серийного производства в 1940 году вблизи Люберец Московской области был организован завод винтокрылых аппаратов №290, главным конструктором которого стал Н.И. Камов.

Описание множества технических решений, использованных Камовым при конструировании автожиров А-7 и АК, можно начинать со слова «впервые». Так, например, он впервые применил схему шасси с носовым колесом для достижения минимально возможного разбега машины на взлете и предотвращения ее «капотирования» на посадках с коротким пробегом. Данная схема шасси после этого нашла широкое применение при конструировании всех отечественных вертолетов и самолетов.

Создавая автожиры, Камов достаточно глубоко проработал вопросы вибропрочности несущего шарнирного винта, а также конструкции лопасти со стальным трубчатым лонжероном, втулки несущего винта с шарнирным креплением лопастей и поводковой системой автоматической стабилизации лопасти в процессе ее вращения и совершения маховых движений. Позже, уже после Великой Отечественной войны, конструкция лопасти со стальным трубчатым лонжероном была использована М.Л. Милем при проектировании вертолетов Ми-1 и Ми-4 и Н.К. Скржинским – вертолета Як-24.

В предвоенные годы Камов разделил судьбу многих репрессированных советских инженеров и конструкторов, лишенных возможности работать по специальности. Дальнейшие работы по автожиру А-7 (в связи с аварией) были остановлены, a ca>t Камов до середины 1939 года проработал на тормозном заводе Наркомата оборонной промышленности. К счастью, он не попал в список «врагов народа», поэтому его «изгнание» длилось всего полтора года. Более сильный удар подстерегал конструктора в 1943 году: ОКБ Камова, эвакуированное в начале войны в Свердловскую область, было расформировано.

Возвратившись из эвакуации в Москву, Камов оказался без квартиры, работы и средств к существованию. Было от чего впасть в отчаяние, сломаться или, наконец, ожесточиться. Однако не в характере Николая Ильича было пасовать перед трудностями. Всего три года ему понадобилось на то, чтобы снова стать главным конструктором.

К концу 1945 года Н.И. Камов на основании собственного опыта проектирования и постройки автожиров, изучения материалов по советским и зарубежным винтокрылым машинам приходит к решению вплотную заняться созданием вертолета. В результате скрупулезного анализа он отвергает одновинтовую схему с рулевым винтом как наиболее затратную в энергетическом плане. Затем Камов, изучив особенности двухвинтовых схем вертолетов – продольной и соосной, выбирает соосную. Остается только догадываться, какую работу проделал Николай Ильич, чтобы прийти к такому выбору. И удивляться дальновидности и упорству ученого на пути к цели.

После успешной демонстрации Ка-8 на авиационном парзде в Тушино (25 июля 1948 года).

Во втором ряду слева направо: П.С. Серков (второй), М.Д. Гуров, Н.И. Камов, И.А. Мурылев

Соосная схема винтокрылой машины обладает очевидными достоинствами. Практически вся мощность двигателей здесь расходуется на создание тяги несущих винтов. К тому же реактивные моменты верхнего и нижнего винтов взаимно уравновешиваются в редукторе и на фюзеляж не передаются. Все силы и моменты несущей системы замыкаются на небольшом отсеке фюзеляжа между двумя силовыми шпангоутами. На этом отсеке располагается главный редуктор с несущими винтами, к нему крепятся основные опоры шасси. Более компактного винтокрылого аппарата не существует. Соосная схема обеспечивает машине аэродинамическую симметрию и самую простую технику пилотирования по сравнению с вертолетами других схем. Соосный вертолет менее чувствителен к скорости и направлению ветра, что позволяет использовать его в качестве корабельного вертолета в сложных погодных условиях. В эргономическом плане соосная винтокрылая машина является настолько удачной, что пилотировать ее при выполнении любых заданий может один летчик. Один пилот на всех машинах Камова – фирменная особенность машин, спроектированных в ОКБ.

Поразительно, как много удалось сделать Николаю Ильичу Камову за три послевоенных года: он защитил кандидатскую диссертацию по винтокрылой тематике, наладил в Московском авиационном институте выпуск специалистов-вертолетчиков, сформировал новый коллектив энтузиастов, спроектировал и построил сверхлегкий вертолет соосной схемы Ка-8, занялся разработкой для ВМФ нового корабельного вертолета Ка-10. Сил хватило на все благодаря бурной энергии и неистощимому оптимизму Камова.

Какой удивительный и разносторонний авиационный талант! Для Н.И. Камова не существовало проблемы перехода от конструирования самолетов к созданию совершенно новых винтокрылых аппаратов – автожиров одновинтовой схемы, а затем, уже в 43-летнем возрасте – неожиданного для многих обращения к конструированию вертолетов соосной схемы. Забегая вперед отметим, что Камов еще не раз будет удивлять мировое авиационное сообщество. В 1959 году в воздух поднимется винтокрыл поперечной схемы Ка-22 с взлетной массой более 40 тонн и с максимальной крейсерской скоростью горизонтального полета около 400 км/ч. На нем будет установлено 8 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета, некоторые из которых не побиты и до сегодняшнего времени. В 1962 году под руководством Николая Ильича начнут серийно «выпекать», как он любил говорить, лопасти несущих винтов из полимерных композиционных материалов с невиданным ресурсом в 5000 летных часов! В то время самые совершенные металлические лопасти допускали максимальную наработку не более 800 часов.

От идеи до воплощения, как известно, путь неблизкий и нелегкий. Отсутствие собственной производственной базы еще более осложняет его. Для постройки вертолета Ка-10 Н.И. Камову и его коллегам пришлось использовать производственную базу завода №3 МАП в Сокольниках, а для следующей модели – завода №82 МАП в Тушино. Была у Николая Ильича заветная мечта – возвратиться на «родину», на Ухтомский аэродром, расположенный вблизи Люберец, построить там свой опытный завод, летно-испытательный комплекс и многое другое, что необходимо для нормального функционирования ОКБ.

Во время посещения летно-испытательного комплекса ОКБ руководителями страны.

Третий слева – Д.Ф. Устинов, пятый – Н.И. Камов

По заданию ВМФ в 1953 году Камов создает легкий многоцелевой двухместный вертолет Ка-15 корабельного базирования для ведения разведки и связи – его серийное производство началось в 1956 году на авиационном заводе в Улан-Удэ. В 1961 году поднялся в воздух первый отечественный боевой вертолет Ка-25ПЛ – «охотник» за атомными субмаринами, а в 1962 году Ка-25Ц выполняющий функции целеуказания для мощного артиллерийского и ракетного оружия кораблей и береговых баз. Серийное производство вертолета началось в 1964 году на том же Улан- Удинском заводе. Всего было создано 18 модификаций. Вертолет поставлялся во Вьетнам, Югославию, Сирию, Болгарию, Индию.

Вертолет Ка-25 стал этапной машиной в становлении ОКБ и боевой корабельной авиации. Появление этой машины неразрывно связано с развитием океанского флота и обеспечением надежной противолодочной обороны. Для Ка-25 специалисты ОКБ разработали соосную схему винтов, отвечающую современному уровню научных достижений и освоенных в стране технологий. В последующих моделях вертолетов ОКБ Камова продолжало совершенствовать лишь отдельные элементы несущей системы в конструктивном, технологическом и эксплуатационном отношениях.

Специалисты ОКБ под руководством Николая Ильича Камова впервые в нашей стране оснастили винтокрылую машину комплексом бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Однако это дело было новым и весьма трудным для небольшого вертолетостроительного ОКБ. Ведь пришлось взять на себя функции специализированных фирм, которые в те далекие времена в МАП отсутствовали, а в современных условиях разрабатывают и доводят комплексы бортового оборудования летательных аппаратов до заданного уровня совершенства. Кроме того, нужно было органично встроить боевой винтокрылый комплекс в единую систему «корабль-вертолет», создав всю необходимую инфраструктуру по обеспечению летной эксплуатации машин, их технического обслуживания и ремонта. С этого момента все боевые вертолеты стали настоящими вертолетными комплексами, позволяющими решать боевые задачи днем и ночью, в сложных погодных условиях. Это также выгодно отличает вертолеты марки «Ка».

Первая попытка «проникновения» на поле гражданской деятельности была предпринята Н.И. Камовым в 1956 году – он создал многоцелевой вертолет Ка-18 соосной схемы. На легком вертолете Ка-18 можно было транспортировать больных, причем больной на носилках и сопровождающий его медработник располагались внутри фюзеляжа (в отличие от Ми-1, который транспортировал больных в гондоле, крепящейся снаружи). Компоновка машины получилась очень удачной. В 1956 году на всемирной выставке в Брюсселе вертолет был удостоен золотой медали. Всего было построено 100 этих уникальных машин.

Камов отчетливо понимал, что для его ОКБ важно получить заказ на создание вертолетов не только для ВМФ, но и для Сухопутных войск, ГВФ. Это даст шанс построить современную производственную базу, оснастить КБ современным оборудованием и т.д. В 1952 году ОКБ приступило к проектированию винтокрыла многоцелевого назначения Ка-22. А в 1955 году сбылась мечта Николая Ильича: его ОКБ вернулось на довоенную базу в Люберцы. Здесь предстояло продолжить работы по десантно-транспортному винтокрылу Ка-22.

Полученную территорию базой можно было назвать весьма условно: шесть фундаментов недостроенных перед войной зданий, три деревянных ангара, сооруженных еще в 20-е годы, и одноэтажная постройка, где расположились Камов и специалисты основных конструкторских бригад. Летно-испытательная станция разместилась в трех деревянных домиках на краю аэродрома «Подосинки», где базировалась транспортная самолетная дивизия. Приходится лишь удивляться тому, как Н.И. Камов и его соратники И.С. Левин, И.И. Штейнберг, Н.Н. Приоров смогли создать КБ, опытный завод и летно-испытательный комплекс, отвечающие высоким современным требованиям.

Необычный летательный аппарат поднялся воздух в августе 1959 года. Взлетная масса винтокрыла была в 20, а мощность силовой установки в 50 раз больше, чем у вертолета Ка-15, выпускавшегося серийно. На винтокрыле применили поперечную схему расположения несущих винтов на концах консолей крыла. Данная схема позволяла органично соединить самолет и вертолет. В процессе создания и испытаний винтокрыла специалистам ОКБ пришлось решить массу конструкторских проблем, связанных с обеспечением устойчивости и управляемости аппарата на вертолетных и самолетных режимах полета. Был проведен большой объем исследований, направленных на поиск путей предотвращения автоколебаний типа «флаттер» и «земной резонанс», на создание несущего винта, концы лопастей которого впервые обтекаются потоком воздуха со скоростью звука, и др. В 1962 году Н.И. Камов защитил докторскую диссертацию. M.JI. Миль, поздравляя коллегу, отметил, что он достоин этой высокой степени «за один винтокрыл».

К сожалению, два тяжелых летных происшествия с гибелью людей сыграли роковую роль в судьбе Ка-22. Причем причину их так и не удалось установить точно. Николай Ильич очень тяжело переживал случившееся и приложил массу усилий для реабилитации аппарата. Однако ВВС так и не смогло преодолеть недоверия к машине и не предоставило ОКБ возможности довести винтокрыл до необходимого уровня надежности.

И тем не менее проектирование, строительство и испытания такого сложного и большеразмерного винтокрылого аппарата позволили главному конструктору и его ОКБ подняться на новый, более высокий научно- технический уровень.

Настойчивые попытки главного конструктора получить правительственное задание на проектирование и постройку вертолета гражданского назначения, наконец, увенчались успехом. ОКБ получило задание разработать легкий многоцелевой вертолет со взлетной массой 3250 кг. Винтокрылая соосная машина Ка-26 строилась по необычной схеме «летающее шасси», позволяющей быстро преобразовать ее в любой из вариантов применения (для выполнения сельскохозяйственных работ, транспортировки грузов, перевозки пассажиров и т.п.). Вертолет имел максимально возможную весовую отдачу.

В 1968 году Ка-26 начал серийно выпускаться на заводе в Кумертау. В конструкции вертолетов широкое применение нашли полимерные композиционные материалы, в том числе лопасти несущего винта с ресурсом 5000 летных часов и с практически неограниченным календарным (по состоянию) сроком эксплуатации. Конструкция и технология изготовления лопастей, разработанные при личном участии Н.И. Камова, были запатентованы в пяти странах и стали основой для производства в дальнейшем более совершенных и сложных лопастей высоконагруженных несущих винтов вертолетов следующих поколений.

Всего было построено 816 машин, в 1980 и 1982 годах на вертолетах было установлено 5 мировых рекордов. Все создаваемые Камовым винтокрылые машины в наибольшей степени отвечали требования заказчика и эксплуатанта.

Известно, что жизненный цикл летательного аппарата ограничен. Наступил момент, когда дальнейшая модернизация боевого вертолета Ка-25 перестала давать желаемые результаты. Требовался новый вертолет. Поэтому в 1970 году по заказу флота Николай Ильич начинает проектирование боевого корабельного вертолета нового поколения, получившего обозначение Ка-27. В соответствии с требованиями заказчика новая машина должна была иметь те же габариты, что и семитонный Ка-25. Это диктовалось размерами ВППл и ангаров на уже построенных кораблях. Задача непростая, если учесть, что эффективность комплекса бортового оборудования и вооружения необходимо было повысить в 3-5 раз. И с этой трудной задачей Камов справился блестяще.

Вертолеты Ка-25, Ка-15, Ка-26 на площадке возле здания фирмы "Камов"

Развернулась кропотливая работа ОКБ и предприятий-смежников, возглавляемая главным конструктором, доктором технических наук, Героем Социалистического Труда Николаем Ильичом Камовым. Конструктор от Бога, он считал, что в работе не бывает мелочей, что ему до всего должно быть дело. Под его руководством практически сформировалась уникальная школа научного проектирования и практического конструирования винтокрылых летательных аппаратов, которая получила мировое признание. Первый полет Ка-27 состоялся 24 декабря 1973 года. Но этого замечательного дня конструктор не дождался. Н.И. Камов скончался за месяц до полета, 24 ноября 1973 года. Дальнейшие работы по вертолету продолжили его соратники под руководством Сергея Викторовича Михеева.

В 1974 году ОКБ было присвоено имя его создателя. Память о выдающемся авиационном конструкторе Николае Ильиче Камове сохраняется в построенных им вертолетах. В каждом новом вертолете марки «Ка» есть большая часть его труда и души.

Лев СВЕРКАНОВ, главный конструктор

РЕПОРТАЖ

Адрес базирования: Североморск

В конце 50-х годов вооруженные силы стран мира вступили в новый этап развития – этап коренных качественных преобразований, вызванных поступлением на вооружение ядерного оружия, ракет различного назначения и другой боевой техники. Это заставило существенно изменить взгляды на стратегию, оперативное искусство и тактику ведения боевых действий. Океан стал рассматриваться как плацдарм для нанесения ракетно-ядерных ударов с атомных подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами. Чтобы бороться с этой угрозой, требовались современные противолодочные корабли и авиация.

Для расширения боевых возможностей противолодочных сил флота как нельзя лучше подходил вертолет, способный базироваться на кораблях и имеющий специальную опускаемую гидроакустическую станцию для поиска и обнаружения подводных лодок. К этому времени в нашей стране уже были созданы вертолеты Ка-10, Ка-15 (на базе этого вертолета наблюдения и связи и был создан противолодочный вариант) и Ка-18. В 1955 году Ка-15 успешно прошли испытания на крейсерах Черноморского флота «Куйбышев» и «Кутузов». Жизнь показала, что в составе флота надо иметь корабли специальной постройки, на которых изначально предусмотрено базирование вертолетов. Такими кораблями стали «Москва» и «Ленинград», вошедшие в состав Черноморского флота в 1967-1968 годах.

До 1956 года авиация ВМФ СССР не имела в своем составе летательных аппаратов, специально предназначенных для действий против подводных лодок (задачи поиска и уничтожения ПЛ осуществляли самолеты разведывательной авиации). Необходимость создания специальных летательных аппаратов усугублялась еще и тем, что создание самонаводящихся торпед большой дальности и ракетно- ядерного оружия значительно повысило боевые возможности подводных атомоходов. Время их нахождения на глубинах составило около 90% всего времени похода (при глубине погружения 400 м и более), скорость достигла 25-30 узлов, дальность стрельбы баллистическими ракетами – 1600-2500 км. Все это позволяло ПЛ контролировать район площадью до 300 тыс. кв. км. Перед советскими авиаконструкторами встала сложная задача создания специального рода летательных аппаратов – противолодочных. Первым противолодочным самолетом стал Бе-6, а вертолетами аналогичного назначения – Ми-4 берегового и Ка-15 корабельного базирования. В 1957 году в нашей стране принимается решение о создании специализированного вертолета Ка-25 – первого боевого корабельного вертолета. С него практически началась «биография» корабельной авиации Военно-Морского Флота СССР. С расчетом на одиночное базирование Ка-25 создавались боевые корабли малого водоизмещения, а на групповое – вертолетоносцы типа противолодочного крейсера «Москва».

В 1965 году корабельный вертолет Ка-25ПЛ стал выпускаться серийно. Позже на его базе было создано целое семейство машин, также пошедших в серию. Это вертолеты специального назначения Ка-25Ц, Ка-25ПС и другие.

Вертолет Ка-27ПС

Североморск

Город Североморск (с прилегающими населенными пунктами Сафоново, Росляково, Сафоново-1, Североморск-3, Щукозеро) получил статус закрытого административно-территориального образования 26 ноября 1996 года. Общая площадь ЗАТО – 32,3 кв. км, протяженность границ – 130,5 км, из них 28,8 км проходят по акватории Кольского залива. Население – около 86 тысяч человек. Климат Североморского района метеорологи определяют как умеренно холодный, так как на него оказывает влияние ветвь теплого течения. Поэтому в Североморске, где солнце зимой достаточно редкий гость, средняя температура января такая же, как в Московской области, -10 °С. Столько же, только со знаком плюс, – летом, когда солнце не покидает небосвод. Ветры и шторма на побережье – явление обычное. В среднем за год бывает около тридцати дней с ветрами, скорость которых превышает 15 м/с. Таким образом, условия, в которых живет и работает 830-й отдельный корабельный противолодочный вертолетный полк Северного Флота (на сегодняшний день – единственный вертолетный полк морской авиации РФ), расквартированный здесь, если не экстремальные, то близкие к таковым.

Отдельный корабельный противолодочный вертолетный полк авиации Северного Флота предназначен для решения задач противолодочной борьбы, проведения поисково-спасательных операций, разведки, огневой защиты. Свою историю он ведет с сентября 1954 года, когда была сформирована отдельная противолодочная авиационная эскадрилья базовых вертолетов Ми-4М. В 1956 году впервые вертолет Ми-4 эскадрильи принял участие в экспедиции в Антарктиду на дизель-электроходе «Лена».

В 1958 году, с формированием еще одной эскадрильи, укомплектованной вертолетами Ка-15, образуется противолодочный вертолетный полк ближнего действия, который в 1962 году пополняется отрядом вертолетов для выполнения транспортных перевозок, в 1967 году отряд был доукомплектован вертолетами Ми-8. В этом же году в полку появились вертолеты Ка-25. В 1970 году полк начал осваивать большие противолодочные корабли и принял участие в маневрах «Океан».

Говоря об истории вертолетного полка, приходится часто использовать слово «впервые». В июле-декабре 1971 года вертолет Ка-25, несущий в Средиземном море боевую службу на боевом противолодочном крейсере «Севастополь», впервые произвел поиск и слежение за американской подводной лодкой «Джордж Вашингтон». 17 января 1972 года на Ка-25 были произведены полеты по линии экватора, 19 марта того же года вертолет Ка-25 в спасательном варианте впервые использовали в Атлантике. Через четыре года авиагруппа в составе 10 вертолетов Ка-25 приняла участие в переходе тяжелого авианесущего крейсера «Киев» из Севастополя в Североморск. В 1980 году вертолетные экипажи полка впервые принимали участие в стратегических морских учениях «Атлантика-80», базируясь на крейсере «Киев». Спустя два года авиагруппа в составе 8 экипажей Ка-27 (впервые) и 12 экипажей Ка-25, несущих боевую службу на этом крейсере, участвовала в учениях «Щит- 82» стран – участниц Варшавского Договора.

В семидесятые годы полк оснащается все более совершенной техникой. В 1976 году в Североморске появился отряд вертолетов Ми-14, в 1979 – новые противолодочные вертолетные комплексы Ка-27, в 1986 состав полка пополнился отрядом вертолетов Ка-29. Основной задачей в эти годы по-прежнему были боевые вылеты на поиск и слежение за подводными лодками. Изменение политической обстановки, потепление международного климата расширило и круг задач, решаемых вертолетчиками Севера. С декабря 1995 года по март 1996, например, авиагруппа в составе И вертолетов Ка-27, Ка-27ПС, Ка- 29 участвовала вместе с вертолетами VI флота США в учениях по спасению терпящих бедствие на воде. В этом дальнем морском походе в Средиземном море вертолеты базировались на флагмане российского флота – авианесущем крейсере «Адмирал Флота Герой Советского Союза Кузнецов». С февраля 1992 года по май 1998 вертолетный полк входил в состав 57-й Смоленской Краснознаменной смешанной корабельной авиационной дивизии.

Работа у нас такая…

В составе полка три эскадрильи. И каждая заслуживает особого разговора, а в рамках небольшой статьи – хотя бы отдельного упоминания. Мы специально ушли от перечисления имен летчиков вертолетов, несущих боевую службу в Североморске: перечислить всех невозможно, забыть когото нельзя. Оговорим лишь, что каждое слово в этой статье – о каждом из них.

Первая корабельная вертолетная эскадрилья – пионер морской авиации. За свою 45-летнюю историю авиаторы, решая самые разнообразные задачи, освоили вертолеты типа Ми-4, Ка-15, Ка-25, Ми-14. Особенно знаменательным стал для военных летчиков 1970 год, когда вертолеты Ка-25 начали базироваться на больших кораблях, открыв, таким образом, новую страницу в истории противолодочной авиации. С 1971 года экипажи противолодочных вертолетов несли боевую службу в Баренцевом, Норвежском, Северном, Средиземном и Карибском морях, в Северо-Восточной и Центральной Атлантике. 10 августа 1976 года на Северный Флот прибыл тяжелый авианесущий крейсер «Киев» с вертолетами Ка-25 на борту. Это был первый тяжелый крейсер, который «обжили» вертолетчики. В 1983 году в Атлантике экипажем вертолета Ка-27 впервые была обнаружена иностранная подводная лодка.

Вертолет Ка-29 на аэродроме в Североморске

Дальние походы ставили своей целью отстаивание интересов России на различных широтах Мирового океана, обучение экипажей вертолетов решению противолодочных задач в реальной обстановке, максимально приближенной к боевой, демонстрацию боевой мощи советских Вооруженных Сил.

Так было и в ходе боевой службы на боевом противолодочном крейсере «Севастополь» в 1972 году, когда вертолетный экипаж проводил воздушную разведку и использовался в противолодочных операциях в районе кубинской военно- морской базы «Сьенфуэгос». Так было и в Ливии, когда только после захода кораблей Северного Флота на рейд Триполи прекратилась бомбардировка города американцами.

Памятны в эскадрилье дни 1988 года, когда в ходе боевой службы в Средиземном море на тяжелом авианесущем крейсере «Баку» противолодочники в течение 22 часов непрерывно отслеживали американскую подводную лодку. Несмотря на непрекращающиеся попытки, подводной лодке так и не удалось оторваться от вертолетов, уйти от слежения.

Формирование второй вертолетной эскадрильи началось в 1958 году. Первоначально на вооружение поступили корабельные вертолеты Ка-15, на смену которым в 1967 году пришли Ка-25. Тогда же эскадрилья пополнилась отрядом Ми-8, а в ноябре 1976 – вертолетами берегового базирования Ми-14, способными садиться на воду и решать задачи поиска и слежения за подводными лодками, спасения терпящих бедствие непосредственно с водной поверхности, а также траления, целеуказания и наведения. С 1979 года в эскадрилье работают противолодочные вертолетные комплексы Ка-27 и поисково-спасательные модификации Ка-27ПС.

Список спасательных операций, проведенных летчиками эскадрильи, огромен. Одной из самых трудных была операция по оказанию помощи аварийной подводной лодке К-19 весной 1972 года. В операции по спасению К-19 принимало участие более 30 кораблей, в общей сложности она длилась около месяца. Вертолеты Ка-25 в условиях сильного шторма эвакуировали с аварийной подлодки 40 человек.

В 1984 году потребовалась помощь по спасению экипажа подводной лодки, терпящей бедствие в Атлантике. Рискуя жизнью, в шторм, один из экипажей Ка-25 совершил 5 вылетов и спас 28 человек.

Вертолетчики приходили на помощь терпящим бедствие рыбакам, принимали участие в поиске и спасении летчиков, катапультировавшихся с самолетов в море, транспортировали тяжело больных. Вертолеты выполняли свою работу днем и ночью, в сложных метеоусловиях, при волнении моря до 4 баллов, на удалении до 300 км от места базирования.

В 1964 году для выполнения специальных транспортных перевозок был сформирован отряд вертолетов Ми-6, способных перевозить крупногабаритные тяжелые грузы. Через три года отряд был преобразован в третью эскадрилью, в которую из второй были переведены вертолеты Ми-8. Более 30 лет несут службу в Заполярье вертолеты Ми-8. За эти годы перевезены сотни тысяч тонн грузов, тысячи военнослужащих, сотни тяжелобольных эвакуированы и доставлены в стационарные лечебные учреждения.

В 1986 году в полку формируется отряд вертолетов Ка-29, предназначенный для огневой поддержки и высадки десанта, который в мае 1998 был объединен с транспортной эскадрильей. Так возникла смешанная транспортно-боевая эскадрилья вертолетов Ми-8 и Ка-29.

… В августе 2000 года страна узнала о гибели подводного атомохода «Курск» в Баренцевом море. Эта трагедия стала для военных моряков и летчиков проверкой на умение быстро принимать решения и действовать в критической обстановке. Особая нагрузка тогда легла на корабельную вертолетную авиацию Северного Флота. С самого начала вертолеты обеспечивали проведение работ по поиску подводной лодки. Морские вертолетчики выполняли все работы по доставке пассажиров и грузов. Тренировки и подготовка экипажей не прошли даром: все делалось четко и в срок. Достаточно сказать, что ни одно задание не осталось невыполненным из-за отказа техники или по вине инженерно-авиационной службы. За время проведения операции по подъему «Курска» вертолетами было перевезено более 19 тонн грузов, более 1270 пассажиров, совершено более 432 взлетов и посадок.

Пусть небо будет мирным

1 мая 1998 года в результате расформирования единственной в России Смоленской Краснознаменной дивизии палубной авиации вертолетные соединения были выделены в 830-й Отдельный противолодочный полк морской авиации Северного Флота. Полк по праву может считаться правопреемником легендарной дивизии. Не утрачены и связи военных летчиков с городом Смоленском, его жителями. 22 марта 1999 года между полком и администрацией Смоленска был подписан договор о дружбе и сотрудничестве. Вертолетчики получили в подарок от города автобус, который помогает североморцам решать транспортные проблемы. Однако гораздо важнее другое. Вертолетчики говорят, что связь со Смоленском помогает им чувствовать себя востребованными, понимать, для чего они служат, кого охраняют.

…Жизнь продолжается, служба идет своим чередом. Вертолеты корабельного базирования 830-го Отдельного противолодочного вертолетного полка давно уже стали неотъемлемой частью вооружения кораблей Северного Флота, доказав в ходе многомесячных боевых вахт свою эффективность и незаменимость.

За время существования полка личным составом освоено 8 типов вертолетов, выполнено 78 дальних океанских походов: 66 на кораблях одиночного базирования и 12 групповых походов на авианесущих крейсерах. В боевых службах участвовало более 350 летных экипажей, обнаружено около 100 иностранных подводных лодок.

Родина по достоинству оценила вклад вертолетчиков Северного Флота в обороноспособность страны – 900 офицеров и прапорщиков получили правительственные награды.

…В морской авиации существует порядок: когда самолет, базирующийся на авианесущем крейсере, совершает взлет или посадку, справа по борту его сопровождает поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС. Тимур Апакидзе, долгое время командовавший авиационной дивизией, признавался, что когда он видел такой вертолет рядом со своим самолетом, то чувствовал себя уверенно и спокойно. Вертолет обеспечивает безопасность полетов всей палубной авиации, без него эксплуатация самолетов на море чрезвычайно затруднена.

Сфера применения морских вертолетов постоянно расширяется, задачи, выполняемые ими, усложняются. Вертолеты морской авиации являются «ушами, глазами и длинной рукой» соединений кораблей, их применение значительно повышает боевую эффективность военно-морских сил. Конечно, не все проблемы можно решить за счет высокого боевого духа. Вертолетчики работают в условиях постоянного дефицита средств, что сказывается прежде всего на техническом оснащении машин. И все же оптимизм и природная российская смекалка выручают и здесь. Запомнился один пример эффективной «модернизации» вертолетов по-русски, увиденный мною в Североморске. При полетах над безориентирной местностью очень важно точно определить маршрут следования. Вертолеты, которые состоят на вооружении на Северном Флоте, были выпущены в 70-е годы и современных средств навигации, конечно, не имеют. Командование вертолетного полка приобрело несколько планшетов GPS с электронной масштабированной картой, которые значительно облегчили работу штурманов по определению местоположения летательного аппарата и позволяют легко проложить маршрут следования, ввести в память прибора необходимую навигационную информацию. Так что современные информационные технологии уже поставлены на службу морской авиации.

Летчики трезво смотрят на положение вещей и понимают, что в скором времени обновления материально-технической базы ожидать не приходится, о приобретении новых вертолетов речи вообще не заходит. Слава Богу, хоть на керосин для полетов средства выделяют. Да еще во время операции по подъему «Курска» были отпущены средства на восстановление ресурса вертолетов, в этих работах участвующих. Но здесь и этому рады. С большим вниманием на Северном Флоте следят за испытаниями вертолета Ка-31. Сожалеют о том, что этими вертолетами планируют оснастить ВМФ Индии, а не России. С горечью говорят, что у нас в России нет замены вертолету Ка-25Ц, эффективно применявшемуся для целеуказания, но снятому с вооружения в 1985 году. Но все сложности вертолетчики северной морской авиации переносят стойко, да и характер у них соответствует суровым северным условиям: ровный, надежный, спокойный, оптимизма не так много, зато есть здоровый рационализм, понимание того, что северные рубежи родины охранять нужно, даже в этих суровых условиях.

Посадка вертолета Ka-27ПС на судно "Майо"

Во время моего пребывания на Краснознаменном Северном Флоте заканчивал подготовку к выходу в море современный корабль ВМФ России «Адмирал Чабаненко», в составе которого находится отряд из двух вертолетов Ка-27. Заметим, что это первый за последние 10 лет дальний поход, на который запланировано решение большого количества учебных и боевых задач. 2 августа корабль покинул Североморск, посетил с официальным визитом Рейкьявик и 24 августа прибыли в английский порт Плимут.

Хочется верить, что самые трудные времена для Северного Флота уже прошли: государство осознало, что все-таки лучше кормить свою армию, а не чужую, и Россия должна сохранить Флот, которым всегда гордилась и будет гордиться. Ну, а в том, что вертолетчики морской авиации Северного Флота не подведут, можно быть уверенным.

Александр ХЛЕБНИКОВ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Колонка соосных винтов

«Колонка» – фирменное название модульного агрегата, смонтированного на выходных валах редуктора соосного вертолета. Она включает в себя втулки винтов, автоматы перекоса и другие механизмы управления углами установки лопастей соосных винтов встречного вращения. Механизмы колонки соединены с общей системой управления вертолетом, которая включает в себя рычаги управления в кабине пилотов. Создание колонки стало одной из главных задач ОКБ Камова в условиях отсутствия положительного опыта в этой области в мировом вертолетостроении.

Колонка соосных винтов вертолета Ка-8

1. Втулка верхнего винта 2. Вгулка нижнего винта 3. Верхний АП 4. Нижний АП 5. Распределительный редуктор 6. Горизонтальный шарнир 7. Вертикальный шарнир 8. Осевой шарнир 9. Лопасть 10. Вал верхнего винта 11. Вал нижнего винта 12. /13 Тяги 14,15. Хомуты 16. Кольцо верхнего АП 17. Кольцо связи 18. 19. Поводки 20. Кольцо нижнего АП 21. Упорный подшипник 22. Ролик

На вертолете Ка-8 Н.И. Камов реализовал одно из своих первых изобретений – ротор геликоптера. Формула изобретения гласила:

«1. Ротор геликоптера, заключающий в себе два соосных винта и два автомата перекоса, служащих для циклического изменения шага лопастей, отличающийся тем, что с целью изменения общего шага лопастей любого винта и обоих винтов одновременно, автоматы перекоса выполнены неподвижными в осевом направлении, а втулки винтов выполнены переставными в осевом направлении с помощью тяг, концентрически расположенных внутри полых валов.

2. Форма выполнения ротора по п. 1 отличается тем, что втулки валов соединены с валами шлицевыми соединениями».

Ролики и резьбовой механизм общего и дифференциального шага геликоптера были соединены с корпусами верхней и нижней втулок несущих винтов концентрическими тягами. Возможность такого соединения обеспечивалась пазами, проделанными в стенке вала верхнего винта. При одновременном повороте роликов тросами, соединенными с рычагом управления общим шагом, втулки обоих винтов синхронно перемещались вверх или вниз, одинаково изменяя общий шаг всех лопастей. При повороте роликов от воздействия педалей втулка одного винта поднималась, а втулка другого опускалась, благодаря чему достигалось дифференциальное изменение углов установки лопастей. В описании изобретения говорилось: «Нижний автомат перекоса с тягами управления является первичным органом циклического кругового управления обоими винтами. Тяги продольного и поперечного управления действуют на внутреннее кольцо нижнего автомата перекоса и вызывают его наклон в любом азимутальном направлении. Благодаря связи нижнего и верхнего автоматов перекоса с помощью поводка наклон нижнего автомата перекоса вызывает такой же наклон и верхнего автомата перекоса».

На реальной конструкции верхний и нижний автоматы перекоса соединялись двумя тягами «параллельности», расположенными под углом 90° в плане. В горизонтальном и осевом шарнирах применялись шариковые подшипники. В вертикальном шарнире устанавливался бронзовый подшипник скольжения. По такой же схеме была выполнена и первая колонка вертолета Ка-10. Во время испытаний этой несколько более тяжелой машины проявился недостаток такой колонки: при перемещении втулок несущих винтов (вдоль оси вала) летчику приходилось преодолевать тягу несущих винтов, а также трение в шлицах. Чрезмерно возросли нагрузки на педалях, особенно – на рычаге общего шага.

Предложенная Н.И. Камовым, В.Н. Ивановым и А.И. Власенко «Система управления соосным двухвинтовым вертолетом» решила задачу снижения нагрузок. В этой системе устройство для изменения шага лопастей было выполнено в виде двух переставных в осевом направлении концентрично охватывающих валы вспомогательных втулок, связанных с тягами управления и с рычажной системой механизма поворота лопастей винтов, втулки которых закреплены на валах неподвижно. Чтобы изменить положение рычага общего шага, теперь достаточно было преодолеть шарнирные моменты лопастей. Вспомогательные втулки в чертежах получили название «ползушек». В реальной колонке их впервые применили на Ка-10М – модификации вертолета Ка-10. Появление «ползушек» придало колонкам соосных вертолетов характерные особенности, которые сохранились до настоящего времени.

В период создания вертолетов Ка-10 и Ка-15 начальник бригады механизмов А.И. Власенко и летчик-испытатель Д.К. Ефремов предложили ряд важных решений, улучшающих колонку. В сотрудничестве с Н.И. Камовым была разработана новая подвеска верхнего автомата перекоса, позволяющая ему перемещаться вдоль оси вала верхнего винта. Параллельность автоматов перекоса обеспечивалась тремя соединительными тягами, расположенными через 120° на виде в плане. Это упростило статическую и динамическую балансировки несущей системы. Этим же авторам принадлежит идея устройства «буферный треугольник» для демпфирования колебаний лопастей верхнего несущего винта вертолета соосной схемы. Данное устройство предусматривало соединение рукавов втулок несущих винтов подпружиненными телескопическими амортизаторами. Это уменьшало отклонение лопастей от положения 120° по отношению друг к другу и понижало вибрации.

Благодаря наблюдательности А.И. Власенко родилось одно из самых оригинальных изобретений машиностроения – сепаратор упорного роликового подшипника, сконструированный им совместно с Н.И. Камовым и В.Б. Баршевским. А.И. Власенко заметил, что при характерном для осевого шарнира колебательном движении контакт роликов с упорными кольцами осуществлялся на небольших участках, ограниченных углами колебания, и при этом происходило быстрое поверхностное выкрашивание подшипника. Отклонение оси одного или нескольких гнезд сепаратора от обычного радиального положения превращало симметричные колебания сепаратора в колебания с несимметричной амплитудой, что придавало ему медленное вращение. В этом случае в работу равномерно включались все рабочие элементы подшипника, и долговечность осевого шарнира повышалась на порядок.

На вертолете Ка-15 в осевом, горизонтальном и вертикальном шарнирах А.И. Власенко применил роликовые подшипники вместо шариковых и ввел жидкую смазку с герметизацией узлов трения. Этим был обеспечен 500-часовой ресурс подшипников. Для предотвращения автоколебаний типа «земной резонанс» в вертикальные шарниры втулки нижнего винта установили регулируемый фрикционный дисковый демпфер. Увеличению запасов устойчивости к возникновению указанного явления и снижению вибраций способствовало также введение третьей опоры вала верхнего винта (на верхнем конце вала нижнего винта), что существенно повысило его изгибную жесткость.

Начиная с Ка-15 вопросами, возникающими при проектировании колонки, стал заниматься и заместитель главного конструктора М.А. Купфер. Особенно часто за советом и поддержкой приходил к Купферу Д.К. Ефремов. Этот замечательный летчик-испытатель всегда принимал участие в решении самых сложных конструкторских задач. Со своими задумками шли к Марку Александровичу и такие маститые конструкторы, как А.И. Власенко, В.Н. Иванов, А.Г. Сатаров, B.C. Альтфельд. М.А. Купфер подписывал чертежи колонки, вникая в каждую мелочь. Предметом его особого внимания была культура весового проектирования. Он помогал конструктору так «довести» деталь, чтобы в ней не было ничего лишнего.

Вверху: Втулка верхнего несущего винта вертолета Ка-15:1- телескопический аммортизатор, 2- двухплечевая качалка.

Внизу: Колонка несущих винтов вертолета Ка-26

Один из главных параметров колонки – расстояние между втулками верхнего и нижнего винтов. Чем оно больше, тем меньше, при прочих равных условиях, сближение лопастей. Чем оно меньше, тем совершеннее винтокрылый соосный аппарат, то есть меньше его вредное сопротивление и масса. Для втулок с шарнирно подвешенными лопастями компромиссное решение обычно находится в пределах 9-10% от величины диаметра несущего винта. На вертолете Ка-15 данное расстояние окончательно было выбрано равным 8,6%. Обоснованность этой величины подверглась серьезной проверке в 1959-1960 годах после нескольких случаев соударения лопастей верхнего и нижнего несущих винтов вертолета Ка-15 в полете.

В 1960-1961 годах ОКБ Н.И. Камова совместно с ЛИИ провело большой объем летных исследований махового движения лопастей вертолета Ка-15 в целях разработки конструктивного решения для предотвращения опасных сближений лопастей в практике летной эксплуатации. В этой работе активное участие приняли М.А. Купфер, начальник бригады аэродинамики JI.A. Поташник, бортинженер Т.В. Руссиян, ведущий прочнист ЛИИ Р.А. Михеев, летчики- испытатели В.В. Виницкий (ЛИИ) и В.В. Громов (ОКБ). На основе анализа материалов испытаний Л.А. Поташником были сформулированы два важных вывода:

– при существующей тогда конструкции системы управления циклическим шагом лопастей, при наличии в колонке «ползушек» с прямыми качалками любое отклонение ручки управления вертолетом от нейтрального положения приводит к уменьшению расстояния между лопастями верхнего и нижнего винтов;

– чтобы при различных положениях данной ручки не уменьшалось расстояние между концами лопастей, необходимо обеспечить угол опережения взмаха в цепях продольного и поперечного управления, равный углу фазового отставания махового движения при любых значениях угла регулятора взмаха.

Поташник предложил новую простую доработку конструкции колонки. Для уменьшения сближения лопастей верхнего и нижнего винтов и предотвращения их соударения в колонке соосных несущих винтов вертолета были применены двухплечевые шарнирно укрепленные на «ползушках» качалки. Одно плечо качалок было связано с автоматом перекоса, а второе – с поводком лопасти.

Двухплечевая качалка для колонки вертолета Ка-15 была внедрена в 1961 году и затем использовалась на всех колонках камовских соосных машин. Это был важный шаг в решении проблемы предотвращения опасного сближения лопастей в процессе эксплуатации.

В 1959 году инженер-конструктор Ю.Э. Савинский для придания вертикальным и осевым шарнирам дополнительного демпфирующего эффекта и уменьшения в колонке числа точек смазки начал разработку принципиально новых подшипников скольжения сухого трения, способных заменить подшипники качения в узлах с колебательным характером движения. В подготовке чертежей участвовал ведущий конструктор B.C. Альтфельд, за технологию изготовления подшипников отвечали начальник технологической экспериментальной лаборатории А.С. Кизиляев, ведущий технолог Р.Б. Большаков и начальник производственно-экспериментального участка В.Г. Шмаков, стендовые испытания обеспечивал начальник сектора Н.Г. Демин. Научную поддержку окаэал доктор технических наук, заведующий лабораторией износостойкости Института машиноведения АН СССР А.П. Семенов.

Вверху: Колонка несущих винтов вертолета Ка-32

Внизу: Вертолет Ка-27ПС с лопастями несущих винтов в походном положении

Были созданы втулочные, шаровые и упорные металлофторопластовые подшипники, способные работать без смазки в тяжелонагруженных узлах кинематики колонки. В 1964 году результаты исследования свойств подшипников и их влияния на динамическую прочность вертолета, автоколебания типа «флаттер» и «земной резонанс» были представлены на конференции в ЦАГИ. Подшипник-демпфер вертикального шарнира получил первое признание. Серийное производство этих подшипников было организовано на Уфимском моторном заводе при энергичной поддержке заместителя главного конструктора И.А. Эрлиха. В 1968 году их применили на втулках винтов вертолета Ка-25. За счет большего, чем у роликовых, трения подшипники скольжения одновременно выполняли функцию демпфера вертикального шарнира, что существенно повысило устойчивость вертолета к возникновению автоколебаний типа «земной резонанс». 19 сентября 1968 года в свой первый поход в Средиземное море вышел авианесущий крейсер «Москва». Он нес на борту 14 вертолетов Ка-25, оснащенных металлофторопластовыми подшипниками. Опыт создания подшипников был использован при освоении серийного производства металлофторопластового материала на Кусковском машиностроительном заводе и при разработке отраслевых стандартов на такого типа подшипники в авиационной, автомобильной и текстильной промышленности. Постановлением Совета Министров Союза ССР от 28 апреля 1984 года за разработку материала и способов изготовления металлофторопластовых подшипников и широкое внедрение их в различные отрасли промышленности Ю.Э. Савинский был удостоен премии Совета Министров СССР.

Колонка соосных винтов вертолета Ка-50

Вертолет Ка-50 «Черная акула»

Позднее для подшипников сухого трения с повышенными демпфирующими свойствами стали использовать литьевой материал на основе сополимера формальдегида с диаксоланом (СФД). В создании этого материала, получившего название К0МП0Н0Р Р0М/РТРЕ-АФ1, наряду с Ю.Э. Савинским, А.С. Кизиляевым, Р.Б. Большаковым, ведущим конструктором Ю.А. Лазаренко, конструкторами-технологами Т.А. Пономаревой и Г.Б. Рипсом, приняли участие специалисты НИИПМ и Кусковского химкомбината. Такого типа подшипник-демпфер применили во втулках верхнего винта вертолетов Ка-27, Ка-32 и других. Была подтверждена работоспособность колонки, в вертикальных шарнирах которой отсутствуют специальные демпфирующие устройства.

В начале 80-х годов ведущий конструктор В.П. Вагис продолжил разработку подшипников сухого трения на основе тканей с волокнами из политетрафторэтилена, химическое название которого – фторопласт-4. К сотрудничеству по этой теме привлекли Ростовский государственный университет (руководитель темы Г.П. Барчан) и ВИАМ (начальник лаборатории доктор химических наук Г.П. Машинская, руководитель темы В.Л. Мамонтов). Подшипники-демпферы, изготовленные с применением тканевого антифрикционного материала, удачно вписались в вертикальные шарниры втулок нижнего несущего винта вертолетов Ка-27 и Ка-32, не требующих создания большого демпфирующего эффекта. На подшипниковом заводе в городе Саратове на основе тканевого материала освоили серийный выпуск шарнирных (сферических) подшипников ШЛТ. Использование подшипников-демпферов вместо специальных демпфирующих устройств упростило процесс складывания лопастей.

Корабельное базирование вертолетов требует быстрого и надежного складывания лопастей несущих винтов при минимальном участии технического состава. Конструкторы B.C. Альтфельд и В.П. Вагис по схеме, предложенной А.И. Власенко, спроектировали на вертолетах Ка-25, Ка-27, Ка-32 проводку управления углами установки лопастей таким образом, что стало возможным поворачивать лопасти относительно вертикального шарнира без рассоединения кинематической цепи. Для этого они ввели в проводку управления дополнительный шарнир, ось которого совпадает с осью вертикального шарнира. Таким способом была обеспечена также возможность отклонения рычагов управления вертолетом для перемещения органов управления при сложенных лопастях и проведения проверки работоспособности систем вертолета в трюмах кораблей.

Колонка вертолета Ка-25 оборудована электромеханической (автоматизированной) системой складывания лопастей, а Ка-27 – механической системой (ручной). После складывания лопасти принимают положение, при котором их концы не выходят за габариты планера вертолета.

Доводка вертолета Ка-15 показала необходимость введения в практику конструирования агрегатов, узлов и систем управления их предварительной отработки на стендах. На основе изобретений Ю.Э. Савинского, И.М. Сухого, B.C. Альтфельда, Г.Ф. Лазарева, А.И. Дрейзина, Н.Г. Демина и других инженеров построили стенды, позволяющие проводить испытания на износостойкость в целях оценки усталостной прочности как отдельных узлов колонки, так и колонки несущих винтов в целом.

Испытания узлов колонки вертолета Ка-25 выявили относительно низкую работоспособность роликовых (игольчатых) подшипников горизонтального шарнира (ГШ) из-за деформаций его элементов, приводящих к неравномерному распределению нагрузок по длине ролика. При наработке всего 100-200 часов на контактирующих с роликами втулках обнаруживались веерообразные углубления, а концы роликов разрушались. Анализ неудовлетворительной работы подшипников, сделанный B.C. Альтфельдом, позволил установить причину раннего появления повреждений подшипника, которая заключалась в малой жесткости оси ГШ. Под действием центробежной силы, воздействующей на лопасть, ось ГШ изгибается и концевые участки роликов, расположенные ближе к центру шарнира, перегружаются. Увеличить жесткость оси? Но это повлечет за собой крайне нежелательное увеличение массы и габаритов втулки винта. Нужен был иной путь. И его нашли. Самое острое зрение не смогло бы уловить разницу между старом и новой втулками, тогда как ресурсные испытания показали: долговечность подшипника увеличилась в 5 раз! Конструктор «всего-навсего» придал внутреннему кольцу ГШ небольшую конусность (5-7°). При изгибе оси ГШ ролики для более равномерного распределения нагрузок по длине располагались теперь по-другому, что и обеспечило необходимое увеличение ресурса подшипника. Изобретение используется при производстве всех колонок новых вертолетов ОКБ.

Только вертолет соосной схемы обладает уникальной возможностью уменьшения вертикальных вибраций, что достигается за счет фазового сдвига лопастей верхнего несущего винта относительно нижнего при их вращении. Способ уменьшения уровня вертикальных вибраций заключается в том, что втулки верхнего и нижнего несущих винтов устанавливают на валах редуктора со сдвигом относительно лопастей друг друга (фазовый сдвиг) и по отношению к продольной оси планера, при котором пульсации приходящих с винтов вертикальных сил с лопастной частотой в максимальной степени уравновешивают друг друга. Величина угла фазового сдвига рассчитывается, а затем экспериментально уточняется. Впервые «фазировка» лопастей была реализована на колонке вертолета Ка-27.

Все колонки, от вертолета Ка-15 до вертолета Ка-32, имеют одинаковые схемные решения: резьбовой механизм общего и дифференциального шага; две «ползушки», расположенные между втулками несущих винтов; вал верхнего винта с прорезями для обеспечения механической связи тяги механизма общего и дифференциального шага (МОДШ) с верхней «ползушкой»; неподвижные в осевом направлении автоматы перекоса; классическое трехшарнирное крепление лопастей к втулке.

В эволюции колонки этапным стал вертолет Ка-50. При его проектировании конструкторы В.П. Вагис, B.C. Альтфельд, В.И. Акиньшин, В.И. Комолов отказались от многих, казалось бы, устоявшихся решений. В качестве основы была принята принципиально иная схема управления несущими винтами. В колонке вертолета Ка-50 оба автомата перекоса подвижны в осевом направлении, что дает возможность изменять шаг лопастей нижнего винта непосредственно от нижнего автомата перекоса без нижней «ползушки»; верхняя «ползушка», передающая управляющие воздействия от верхнего автомата перекоса на поводки лопастей, установлена над верхним винтом, что дало возможность выполнить вал верхнего винта без ослабляющих его пазов. Вместо сложного резьбового механизма общего и дифференциального шага для управления нижними автоматом перекоса и «ползушкой» введен суммирующий рычажный механизм; вместо классической шарнирной применена торсионная подвеска лопастей, что позволило значительно упростить конструкцию, уменьшить число деталей, снизить массу конструкции. В целом конструкция колонки стала более надежной. В шарнирных соединениях применяются самосмазывающиеся подшипники скольжения.

Основные данные колонок несущих винтов

Параметр

Ка-8

Ка-10 (Ка10м)

Ка-15 (Ка-18)

Ка-25

Ка-26

Ка-27 (Ка-32)

Ка-50

Диаметр винтов, м

5,6

5,8

9, 96

15,74

13

15,9

14,5

Направление вращения верхнего винта (при виде сверху)

Против часовой стрелки

Против часовой стрелки

По часовой стрелке

По часовой стрелке

По часовой стрелке

По часовой стрелке

По часовой стрелке

Число лопастей

2 х 3

2 х 3

2 x 3

2 х 3

2 x 3

2 х 3

2 x 3

Расстояние между винтами (относительное)

0,098

0,102

0,086

0,0952

0,09

0, 0935

0,097

Угол фазового сдвига между винтами

60°

60°

0°

0°

0°

25°

23°

Тип втулки несущего винта

Шарнирная

Шарнирная

Шарнирная

Шарнирная

Шарнирная

Шарнирная

Торсионная с упругими ГШ и 0Ш

Расположение шарниров

ГШ. ВШ, ОШ

ГШ, ВШ, 0Ш

ГШ, ВШ, ОШ

ГШ, ВШ, ОШ

ГШ, ВШ, ОШ

ГШ, ВШ, ОШ

ГШ. 0Ш, ВШ

Угол регулятора взмаха

30°

29°38'

27°

34°

36°45’

36°

40°

Угол опережения управления

46°

47°

63°

56°

55°30'

56°30'

50°

Разнос ГШ, мм

35

39,5

70

120

90

150

174(ВВ) 190(НВ)

Разнос ВШ, мм

90

150

278

450

350

585

788(ВВ) 803(НВ)

Тип демпфера ВШ:

ВВ

ПДВШ

ПДВШ

Межлопастные буферные тяги

ПДВШ

Гидравлический+фрикционный

ПДВШ

ПДВШ + упругий элемент ВШ

НВ

ПДВШ

ПДВШ

Фрикционный

ПДВШ

-

ПДВШ

ПДВШ + упругий элемент ВШ

ГШ – горизонтальный шарнир; ВШ – вертикальный шарнир; ОШ – осевой шарнир; ВВ – верхний винт НВ – нижний винт; ПДВШ – подшипник-демпфер ВШ

Для обеспечения катапультирования пилота на колонке вертолета Ка-50 предусмотрена система аварийного отделения лопастей. С этой целью осевые шарниры втулок снабжены кольцевыми кумулятивными зарядами, установленными внутри трубчатого переходника лопасти. При подаче электрического сигнала заряд срабатывает и практически без осколков разрезает титановый переходник, отделяя лопасть. Создавалась система при участии киевского Института электросварки им. Е.О. Патона и московского завода «Искра». В ОКБ основной вклад в разработку и доводку системы внес В.И. Комолов.

«Камовцы» более полувека занимаются соосными вертолетами. Фирме удалось сконструировать оригинальную, эффективную и надежную несущую систему. Основные параметры колонок вертолетов фирмы «Камов» представлены в таблице.

Рамки настоящей статьи позволили лишь в самой сжатой форме рассказать о наиболее важных моментах многоэтапного развития колонки соосных винтов. «За кадром» остались творческие усилия многих конструкторов, технологов, производственников, испытателей, внесших свой вклад в разработку конструкции, технологии производства и методики испытаний этого принципиального для соосного вертолета агрегата.

Виктор ВАГИС, заместитель начальника отдела,

Валентин АЛЬТФЕЛЬД, ведущий конструктор,

Юрий САВИНСКИЙ, заместитель начальника отдела логистического обеспечения

От Ка-15 до Ка-115

Легкие вертолеты всегда занимали особое место в тематике работ ОКБ Камова и его Главного конструктора. Творческий поиск компактной, легкой и высокоманевренной винтокрылой машины завершился почти 50 лет назад, в 1953 году, постройкой многоцелевого вертолета Ка-15. Двухместная машина корабельного базирования предназначалась для ВМФ.

В 1956 году после успешных летно-доводочных испытаний серийное производство вертолета Ка-15 было развернуто в Улан-Удэ. С этого момента началась практическая эксплуатация вертолетов соосной схемы. Вертолет и его модификации нашли широкое применение в Гражданском воздушном флоте, в частности, в качестве разведчика морского зверя и косяков рыбы. Наиболее эффективным оказался его сельскохозяйственный вариант, предназначенный для внесения удобрений на поля и борьбы с вредителями садов и виноградников. Но наибольшую известность в гражданской сфере применения получила модификация Ка-18 – «воздушный четырехместный автомобиль».

Малые габариты Ка-18, его высокая весовая отдача, простая техника пилотирования и отличная маневренность в сочетании с оригинальной компоновкой салона дали возможность усовершенствовать транспортную систему регионов и больших городов. За оригинальность конструкции на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году вертолет Ка-18 был удостоен золотой медали.

Таблица 1

Таблица 1

Тип вертолета

Показатели топливной эффективности

Россия

США

Франция

Россия

Ми-34

FH-1100

Bell-206

MD-500F

ЕС-120

AS-350

Ка-115

Количество пассажиров

3

3

4

5-6

5

5-6

5-6

Часовой расход топлива, кг/ч

75

75

86

110

95

120

95

Удельный расход топлива, кг/ч на одного пассажира

25

25

21,5

18,3

19

20

15,8

Опыт эксплуатации вертолетов семейства Ка-15 и Ка-18 подтвердил правильность технической политики ОКБ в развитии и совершенствовании винтокрылых аппаратов соосной схемы, в насыщении гражданского парка страны легкими вертолетами. Однако конструктивно-технологический и экономический анализ применения легких винтокрылых машин показал, что устойчивый положительный коммерческий эффект может быть достигнут только при создании вертолета пассажировместимостью не менее 5- 6 человек. Именно такой основополагающий вывод был положен в основу разработки фирмой КАМОВ перспективного многоцелевого однодвигательного легкого вертолета нового поколения Ка-115. Объемы грузопассажирской кабины вертолета практически не влияют на габаритно-весовые, летно-технические характеристики и топливно-экономические показатели вертолета, а отражают только уровень комфортности салона. Эту зависимость можно продемонстрировать на примере наиболее важного для эксплуатанта критерия топливной эффективности (табл. 1) легких вертолетов различной пассажировместимости.

Мировая статистика отмечает, что легкие, на 5-6 человек, вертолеты составляют более 50% мирового парка винтокрылых аппаратов. Они выполняют до 70% всех видов авиаработ в гражданском секторе применения (фирмы Forecast International, Honeywell и HAI). Кроме того, немаловажным обстоятельством является тот факт, что машины такого класса сертифицируются по FAR-27, а не по FAR-29.

Вертолет Ка-115 выполнен по традиционной соосной схеме несущих винтов с одним газотурбинным двигателем. Это может быть лицензионный двигатель, выпуск которого предполагается на одном из предприятий Москвы, или АИ-450 производства ОАО «Мотор Сич» (Запорожье).

Просторная кабина с большими дверными проемами с каждого борта и хорошим остеклением позволяет достаточно комфортно (почти как салоне современного автомобиля) разместить в вертолете до пяти-шести пассажиров.

Рабочее место пилота расположено справа по борту. Информационно-управляющее поле кабины летчика оснащено современным приборным оборудованием, электронной картой местности, спутниковой навигационной системой, которая позволяет совершать безопасные полеты в регионах, не оборудованных специальными радиотехническими средствами, и обеспечивает надежное определение местоположения вертолета.

Высокие летно-технические характеристики вертолета Ка-115 и относительно хорошие показатели топливной экономичности (часовой расход топлива 85-95 кг/ч и километровый – 0,5-0,7 кг/км) позволяют вертолету как успешно конкурировать в своем классе с зарубежными аналогами, так и достойно заполнить пустующую в России нишу легких винтокрылых машин. Ка-115 оснащен противообледенительной системой лопастей несущего винта, что позволяет эксплуатировать его по более жестким требованиям прочности и эргономичности в самых разных климатических и организационных условиях.

При создании вертолета Ка-115 были реализованы лучшие технические решения, разработанные фирмой КАМОВ в области проектирования винтокрылых машин соосной схемы, использованы такие преимущества соосных вертолетов, как аэродинамическая симметрия, компактность, высокая маневренность, простота техники пилотирования, безопасность маневрирования вблизи земли и препятствий, меньшая чувствительность к величине и направлению ветра и др. Что касается внешней конфигурации аппарата, то она отражает передовые направления в композиционном решении формы планера.

Борис ГУБАРЕВ, заместитель главного конструктора, кандидат технических наук

Особенности аэродинамики вертолета соосной схемы

Сегодня в мировом вертолетостроении используются, в основном, три схемы вертолетов: одновинтовая, соосная и продольная, причем подавляющее большинство винтокрылых машин построено по одновинтовой схеме. Пионеры вертолетостроения хорошо знали принципиальные преимущества соосной схемы летательного аппарата. Однако зарубежным конструкторам удалось довести до массового производства и широкой эксплуатации только вертолеты одновинтовой схемы с рулевым винтом. Эта схема и стала называться классической. В России одновинтовые вертолеты также получили широкое распространение.

В 1947 году Николай Ильич Камов начал работы по практическому созданию вертолетов соосной схемы. За прошедшие 50 с лишним лет коллектив фирмы КАМОВ создал и внедрил в серийное производство целый ряд соосных вертолетов: Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-26, Ка-27, Ка-29 и всемирно известные Ка-32 и Ка-50.

Области применения соосных вертолетов определялись их характерными особенностями – малыми габаритами, высокими тяговооруженностью и маневренностью, аэродинамической симметрией. Эти особенности обеспечили им удобное базирование на малоразмерных взлетно-посадочных площадках кораблей различного назначения. В условиях взлета и посадки на качающуюся палубу и полета над морем ярко проявились уникальные качества соосных вертолетов. На кораблях Военно-Морского Флота нашли применение вертолеты Ка-25 и Ка-27. В гражданской авиации эксплуатировались Ка-26 и Ка-32. Эти вертолеты по достоинству оценены и за рубежом за высокую эффективность их работы.

В начале 80-х годов фирма КАМОВ создала новый современный вертолет соосной схемы Ка-50, спроектированный в интересах армейской авиации для выполнения боевых задач. Летные испытания подтвердили высокие летно-технические и маневренные характеристики летательного аппарата и показали его преимущества по сравнению с боевыми вертолетами, построенными по одновинтовой схеме. О соосных вертолетах фирмы КАМОВ заговорили в мире, вокруг них разгорелись острые споры и дискуссии.

В свете этого особенно важно провести объективный сравнительный анализ особенностей вертолетов соосной и классической одновинтовой схемы.

Компенсация реактивных моментов соосных несущих винтов

Особенности соосных вертолетов связаны с реализацией принципиально нового способа компенсации реактивного момента несущих винтов по сравнению с одновинтовыми вертолетами. Реактивные моменты винтов соосного вертолета взаимно уравновешиваются непосредственно на оси их вращения. На вертолете одновинтовой схемы для компенсации реактивного момента несущего винта необходимо создание боковой силы рулевого винта, приложенной к фюзеляжу.

Конструкторами соосных вертолетов, по существу, был создан новый тип несущей системы без реактивного момента. Реактивные моменты на винтах компенсируются автоматически на протяжении всего полета без всякого вмешательства летчика. В силу этого изменение мощности на винтах соосного вертолета не приводит к разбалансировке вертолета в путевом отношении. В установившемся полете верхний и нижний винты соосного вертолета имеют нулевой суммарный реактивный момент. При перемещении педалей возникает разница реактивных моментов, благодаря которой осуществляется управление вертолетом по курсу.

Способ компенсации реактивного момента, используемый на одновинтовом вертолете, требует в полете постоянного внимания летчика и регулирования тяги рулевого винта в целях балансировки вертолета.

Рис. 1. Аэродинамическое совершенства соосных и одновинтовых вертолетов на висеиии

Энергетические возможности

С энергетической точки зрения оптимальными для летательного аппарата являются такие решения, при которых мощность силовой установки идет преимущественно на полезные нужды. Для вертолета это – создание необходимых подъемной и пропульсивной сил на заданном режиме полета.

На одновинтовом вертолете часть мощности расходуется на привод рулевого винта, который создает силу тяги, потребную для компенсации крутящего момента несущего винта. Эти затраты составляют до 10- 12% от мощности, приходящей на вал несущего винта, и являются чистыми потерями.

На соосном вертолете вся свободная мощность силовой установки используется для привода несущих винтов, то есть для образования подъемкой силы. При этом реактивные моменты взаимно уравновешены. Следовательно, на компенсацию реактивных моментов прямых затрат мощности нет. Кроме того, на режиме висения соосные винты оказывают друг на друга положительное влияние, что также приводит к экономии мощности. Это обстоятельство иллюстрируется на рис. 1, где представлена схема воздушной струи, идущей от верхнего и нижнего винтов вертолета, находящегося на режиме висения. Поскольку струя от верхнего винта сужается в плоскости нижнего винта на 15-20%, то нижний винт имеет возможность осуществлять дополнительный подсос воздуха. Это в целом увеличивает сечение струи и снижает затраты мощности на создание подъемной силы. Кроме того, благодаря противоположному направлению вращения винтов на соосной несущей системе существенно уменьшаются затраты энергии на закручивание струи, что также приводит к снижению непроизводительных потерь мощности.

Результаты летных испытаний и другие экспериментальные материалы свидетельствуют, что коэффициент полезного действия соосных несущих винтов в среднем в 1,06-1,1 раза (на 6-10%) выше, чем одиночных, что видно на рис.1. Учитывая экономию мощности, идущей на компенсацию реактивного момента (10-12%), получаем, что в целом коэффициент полезного действия соосных вертолетов на 16-22% выше, чем одновинтовых. Перечисленные энергетические особенности обеспечивают соосной схеме существенные преимущества в потолке висения и в вертикальной скороподъемности.

На первый взгляд кажется, что за счет наличия двухвинтовой колонки соосные вертолеты должны иметь большее лобовое сопротивление, чем одновинтовые летательные ааппараты. Однако при летных испытаниях это преимущество одновинтовых вертолетов в потребной мощности не проявилось, что можно объяснить следующими факторами:

– благоприятным взаимным влиянием соосных несущих винтов в поступательном движении (эффект «бипланной коробки», обеспечивающий заметную экономию части располагаемой мощности силовой установки, которая идет на создание подъемной силы и эквивалентной потребной индуктивной мощности);

– дополнительными затратами мощности на привод рулевого винта на одновинтовых вертолетах;

– дополнительным сопротивлением рулевого винта одновинтового вертолета, особенно с учетом интерференции рулевого винта и хвостовой балки вертолета;

– дополнительным вредным сопротивлением фюзеляжа одновинтового вертолета в полете со скольжением, так как летчику предпочтительнее пилотировать вертолет без крена;

– рядом мер, существенно уменьшающих на соосном вертолете лобовое сопротивление (например, на Ка-50 – убирающееся в полете шасси).

Габаритно-массовые характеристики

Соосная конструкция позволяет уменьшить габариты и массу вертолета, что дает ему ряд преимуществ.

Для сравнительной оценки габаритномассовых характеристик соосных и одновинтовых вертолетов с рулевым винтом целесообразно рассмотреть два случая: первый, когда соосный и одновинтовой вертолеты имеют одну и ту же полетную массу и одинаковую располагаемую мощность силовой установки, и второй, когда соосный и одновинтовой вертолеты имеют одинаковые диаметры винтов.

В первом случает использование соосной несущей системы позволяет уменьшить габаритные размеры вертолета на 35-40% по сравнению с одновинтовым. Во втором случае меньшее аэродинамическое качество и дополнительные потери мощности на привод рулевого винта у одновинтового вертолета обусловливают меньшее значение полетной массы. Из-за наличия рулевого винта габаритные размеры одновинтового вертолета на 20% больше соосного.

Компактность планера соосного вертолета и сосредоточение тяжелых агрегатов вблизи центра масс приводят к заметному уменьшению моментов инерции относительно вертикальной и поперечной осей (рис. 2), что играет важную роль в обеспечении высоких характеристик управляемости и маневренности.

Рис 2. Моменты инерции соосных и одновинтовых вертолетов

Устойчивость и управляемость

Важнейшей особенностью соосного вертолета, существенно улучшающей характеристики устойчивости и управляемости, является его аэродинамическая симметрия. В процессе развития и становления авиастроения конструкторы неоднократно обращались к аэродинамически симметричным схемам. Аэродинамическая симметрия летательного аппарата обеспечивает целый ряд важных пилотажных свойств, и главное, простоту управления. Весьма наглядным в этом плане является пример развития самолетостроения: самолеты проектировались и строились только симметричные.

Вертолет одновинтовой схемы является аэродинамически несимметричным летательным аппаратом с присущим только ему рядом характерных особенностей. В вертолетостроении с этим смирились как с неизбежной платой за простоту технического решения. Однако история развития вертолетостроения показала, что эта простота кажущаяся. Создание работоспособного рулевого винта и трансмиссии, имеющих приемлемые ресурс и характеристики, – чрезвычайно сложная проблема, которая и в настоящее время остается актуальной.

Аэродинамическая симметрия соосной схемы вертолета обеспечивается отсутствием реактивного момента на его корпусе, относительной близостью верхнего и нижнего винтов и благоприятным влиянием их друг на друга, что приводит к малой разности их тяг в сбалансированном положении. Направленные в противоположные стороны боковые силы винтов уравновешивают друг друга, а поперечный момент, возникающий из-за малого разноса винтов, невелик. Благодаря отсутствию рулевого винта на соосном вертолете нет постоянно действующей переменной боковой силы. Конструкция соосных вертолетов обеспечивает гармоничное сочетание эффективности управления и аэродинамического демпфирования, что обусловливает хорошие характеристики управляемости. На рис. 3 представлены оценки характеристик управляемости ряда вертолетов в поперечном канале по стандарту Авиационного управления армии США ADS-33C «Требования к ручному управлению для военных вертолетов» для режима висения и полета на малой скорости. График зависимости постоянной времени запаздывания от характерной частоты отображает различные уровни управляемости вертолетов. Видно, что вертолет Ка-50 по своим характеристикам соответствует уровню управляемости 1 (отличные характеристики управляемости) «Требований» ADS-33C. При этом он имеет существенные преимущества перед другими вертолетами по величине запаздывания и по частоте.

Благодаря аэродинамической симметрии на соосном вертолете практически отсутствуют связи между продольным и боковым движением, обеспечивается независимость каналов управления и простота пилотирования. Управление таким вертолетом доступно летчикам средней квалификации.

Аэродинамическая симметрия в значительной степени меняет «лицо» вертолета. Отсутствие переменного (по режимам полета) момента рыскания и боковой силы, действующих на фюзеляж, улучшает характеристики устойчивости и управляемости, повышает безопасность полета и облегчает решение боевых задач в экстремальных условиях. На соосном вертолете отсутствуют связи между изменением мощности двигателей (общим шагом винтов) и путевым и поперечным управлением. На одновинтовом вертолете все маневры, в процессе которых меняется режим работы двигателей (разгоны и торможения, изменения высоты полета, «горки» и пикирования, боевые развороты и др.), сопровождаются путевой перебалансировкой и необходимостью парирования возникающих боковых сил креном и скольжением. Из-за отсутствия симметрии, постоянного изменения взаимосвязи между движением в вертикальной и горизонтальной плоскостях пилотирование одновинтового вертолета усложняется, что требует большей тщательности обучения.

Соосные вертолеты по простоте управления сопоставимы с самолетами для первоначального обучения. В то же время по летным характеристикам устойчивости, управляемости и маневренности они имеют превосходство над одновинтовыми вертолетами.

«Полет на соосном вертолете не составляет труда и, по существу, выполняется так же рефлекторно, как и ходьба, высвобождая все человеческие ресурсы для решения тактической задачи», – писал Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Н.П. Бездетное. Лучше об управляемости вертолета соосной схемы, наверно, не скажешь.

Рис 3. Уровни управляемости вертолетов на висении и в полете с малой скоростью

Рис 4. Независимостъ функционирования системы управения от угла скольжения

Маневренность

В процессе маневрирования решаются две задачи: выход на заданное направление и обеспечение требуемой разности высот по отношению к цели. Конечно, на практике эти задачи решаются в комплексе, но для лучшего понимания физической природы явлений рассмотрим их раздельно.

Маневры с изменением направления движения могут быть выполнены как под действием перегрузки (об этом мы поговорим отдельно), так и без нее. Маневры, при которых продольная ось вертолета ориентируется в заданном направлении, как правило, путем ввода вертолета в глубокое скольжение, называются «плоскими». Специфическая особенность вертолета – способность производить «плоские» развороты, реализуемая на висении и при перемещениях с малыми скоростями полета. Наиболее известным «плоским» маневром является разворот вертолета по курсу на режиме висения. Нужно отметить, что интенсивность современного боя и необходимость достижения тактического превосходства в боевой обстановке требуют расширения диапазона скоростей полета, на которых может быть использован «плоский» маневр.

Благодаря своим конструктивным особенностям соосный вертолет имеет неограниченные возможности в реализации «плоского» разворота, превосходящие возможности одновинтовых вертолетов. Особенности конструкции обеспечивают концентрацию на соосном винте всех важнейших функций: создание подъемной и пропульсивной (движущей) силы, продольного, поперечного и путевого управления и управления общим шагом.

Путевое управление вертолетом с соосным несущим винтом осуществляется при использовании разницы моментов вращения на верхнем и нижнем винтах (рис. 4). Это приводит к тому, что система управления в целом становится практически независимой от угла скольжения. Именно эго обстоятельство, а также отсутствие рулевого винта позволяет соосному вертолету выполнять «плоский» разворот с большими углами скольжения.

Для одновинтового вертолета «плоский» разворот принципиально невозможен. На одновинтовом вертолете допустимые углы скольжения существенно ограничиваются наличием рулевого винта. Дело в том, что изменение угла скольжения приводит к изменению угла атаки рулевого винта, условий его работы и махового движения его лопастей, особенно на больших скоростях полета. Увеличение амплитуды махового движения лопастей рулевого винта сверх допустимой является прямой угрозой безопасности полета. Это обусловлено тем, что на рулевых винтах отсутствуют автоматы перекоса, а предотвращение чрезмерного роста амплитуды махового движения обеспечивается только регулятором взмаха, возможности которого ограничены. Поэтому при росте амплитуды махового движения сверх допустимой возможны удары лопастей рулевого винта о балку. Кроме того, с ростом амплитуды махового движения растут нагрузки в элементах конструкции рулевого винта, что также накладывает ограничения на углы скольжения.

На соосных вертолетах допустимы значительные углы скольжения. Как мы уже говорили, это объясняется отсутствием рулевого винта и независимостью системы путевого управления от угла скольжения. Хвостовое оперение соосного вертолета не накладывает каких-либо ограничений на величину угла скольжения, так как рассчитано на изменение угла скольжения в диапазоне до 180°.

«Плоский» разворот был отработан на боевом вертолете Ка-50. При этом в диапазоне скоростей от 90 до 100 км/ч этот маневр можно выполнять в пределах скольжений (поворотов по курсу) до 180° как вправо, так и влево, а на больших скоростях (до 230 км/ч) – в пределах 90°, при этом крен вертолета близок к нулю. «Плоский» разворот на большие углы (рис. 5) является сугубо боевым маневром и обеспечивает направление неподвижного оружия вертолета в сторону цели в кратчайшее время. Использование «плоского» разворота дает боевому вертолету неограниченные преимущества в бою против любого противника – как наземного, так и воздушного. Именно из-за отсутствия рулевого винта на соосном вертолете имеется возможность выполнять маневры с большей эффективностью, которая реализуется путем отклонения педалей до упоров с максимально возможным темпом и созданием угловых скоростей рыскания без каких- либо ограничений.

На одновинтовом вертолете эффективность путевого управления избыточна. Это связано с необходимостью обеспечения путевой балансировки во всем диапазоне изменения мощности силовой установки. Однако эта эффективность не может быть полностью реализована в полете. Ограничение угловых скоростей вращения на этих вертолетах вызвано необходимостью предотвращения попадания рулевого винта в режим вихревого кольца, а также условиями прочности хвостовой балки, рулевого винта и трансмиссии.

На соосных вертолетах путевое управление является гармоничным и сбалансированным, при этом обеспечивается оптимальная степень эффективности путевого управления. Руль направления увеличивает эффективность путевого управления соразмерно возрастающим аэродинамическим моментам планера при увеличении скорости полета. Пилотируя соосный вертолет, летчики быстро привыкают к новым условиям и убеждаются, что на нем можно выполнять маневры, недоступные одновинтовому вертолету.

На режимах снижения, близких к режиму самовращения, и при неизменной частоте вращения несущих винтов у соосных вертолетов отмечается некоторое снижение эффективности путевого управления. Необходимая степень эффективности путевого управления на этих режимах обеспечивается также благодаря рулям направления. Для увеличения эффективности путевого управления на соосных вертолетах используется также перенастройка частоты вращения несущих винтов с уменьшением ее на 3-4%.

Отсутствие рулевого винта на соосном вертолете дает летчику возможность осуществлять управление по курсу путем отклонения педалей до упоров с максимально возможным темпом, что обеспечивает кратчайшее время разворота на данный угол. Это хорошо видно на рис. 6, где отражены параметры движения при выполнении соосным и одновинтовым вертолетами разворотов на режиме висения. Соосный вертолет имеет большое преимущество перед одновинтовым по темпу нарастания и по максимальной величине угловой скорости разворота, а также большой запас путевого управления на висении, в том числе на статическом потолке, независимо от барометрической высоты. Это преимущество переходит в значительное тактическое превосходство и обеспечивает выигрыш в дуэльной ситуации.

На одновинтовом вертолете с ростом высоты полета или с ростом температуры наружного воздуха из-за уменьшения избытка мощности силовой установки и увеличения шага рулевого винта существенно уменьшается располагаемый ход путевого управления, а следовательно, и эффективность разворота: на потолке висения, где используется вся располагаемая мощность, одновинтовой вертолет не может совершать развороты без потери высоты.

Рис. 5. Атака на встречных курсах

Рис 6. Угловая скорость вращения вертолета относительно вертикальной оси на режиме висения

Маневры с использованием перегрузок

Маневры с использованием вертикальных и тангенциальных перегрузок обеспечивают изменение траектории и скорости полета вертолета. По принятой терминологии, обычно эти маневры подразделяются на вертикальные («горки», пикирования и др.), горизонтальные (виражи, форсированные виражи, разгоны, торможения и др.), пространственные (восходящие и нисходящие спирали, боевые развороты, повороты на «горке», развороты на пикировании) и др.

Маневренные возможности вертолетов характеризуются, с одной стороны, допустимым уровнем перегрузок, а с другой – способностью эффективно их реализовывать. Параметры несущей системы для соосных и одновинтовых вертолетов одного класса определяют из одинакового уровня допустимых перегрузок. Сравнение же располагаемых перегрузок требует особого рассмотрения.

Маневры в вертикальной плоскости. При выполнении вертикальных маневров существенно изменяется скорость полета, что сказывается на характеристиках маневренности. Вывод вертолета на заданную вертикальную перегрузку обеспечивается, как правило, увеличением угла тангажа и, соответственно, угла атаки несущего винта. При этом темп роста перегрузки прямо связан с темпом роста угла тангажа, то есть – с возможностями системы продольного управления, ее эффективностью и мощностью. Чем выше эффективность продольного управления, тем быстрее изменяются угол тангажа и перегрузка. При этом за время роста перегрузки скорость полета не успевает существенно уменьшиться, что увеличивает эффективность маневра. В случае недостаточной эффективности управления при выполнении маневра скорость полета уменьшается быстрее, чем растет перегрузка, при этом могут возникнуть проблемы достижения заданных перегрузок.

Эффективность и мощность продольного управления у соосного вертолета значительно выше, чем у одновинтового. Это обеспечивается меньшими моментами инерции (см. рис. 2) и большими располагаемыми моментами управления, что объясняется большим значением плеч сил, приложенных к втулкам верхнего и нижнего винтов относительно центра масс аппарата. На рис. 7 показаны статистические зависимости максимального располагаемого продольного ускорения от массы соосного и одновинтового вертолетов. Благодаря большей мощности управления на соосном вертолете увеличение угла тангажа и перегрузки происходит значительно быстрее, поэтому выход на максимальную перегрузку осуществляется быстрее и с незначительным уменьшением скорости полета. На одновинтовом вертолете, вследствие того, что процесс вывода на перегрузку затянут, имеет место заметное падение скорости и, следовательно, достигается меньший уровень максимальной перегрузки. Таким образом, соосный вертолет, обладая большей эффективностью и мощностью продольного управления, имеет существенно большие располагаемые перегрузки.

Ввод соосного вертолета в пикирование выполняется эффективнее и безопаснее, чем одновинтового. Дело в том, что при вводе в пике требуется дать ручку от себя, при этом вертикальная перегрузка существенно уменьшается, происходит соответствующее искривление траектории и растет угловая скорость фюзеляжа на пикирование. В процессе гашения этой угловой скорости для перехода в установившееся пикирование пилот берет ручку на себя.

При этом маховое движение лопастей развивается быстрее, чем изменяется угловая скорость фюзеляжа. Если изменение угловой скорости фюзеляжа оказывается недостаточным из-за малой эффективности продольного управления (как, например, у одновинтового вертолета), то вследствие встречного относительного движения хвостовой балки и лопастей возможно их опасное сближение и даже соударение. На вертолетах соосной схемы подобные явления невозможны. Таким образом, выполнение маневров с уменьшением вертикальной перегрузки на соосном вертолете более эффективно и безопасно.

Маневры в горизонтальной плоскости. Среди горизонтальных маневров целесообразно выделить маневры прямолинейные и криволинейные. Наиболее часто выполняются разгоны и торможения в горизонтальной плоскости, особенно при выполнении боевой задачи в полетах у земли. Возможность быстрого перемещения у земли из одной точки в другую резко повышает выживаемость вертолета при выполнении им боевых действий.

В качестве примера рассмотрим разгоны с режима висения (направление любое – вперед, назад, вправо, влево). Эти маневры можно оценить следующими параметрами: максимальным ускорением разгона при использовании избытка мощности, максимально допустимыми скоростями перемещения и временем выхода ка эти скорости.

Больший избыток мощности из-за отсутствия рулевого винта и более высокое аэродинамическое качество соосных винтов по сравнению с одиночным позволяют соосному летательному аппарату выполнять разгон с режима висения с максимальным ускорением и гораздо быстрее разгоняться до заданной скорости. Это повышает как боевые возможности винтокрылой машины, так и ее выживаемость.

Рис 7. Максимальны* располагаемые ускорения соосных и одновинтовых вертолетов

Максимально допустимые скорости полета вбок и назад тоже характеризуют маневренность, так как в итоге определяют быстроту перемещения вертолета из одной точки в другую, что особенно важно в условиях боя. Скорость перемещения соосного вертолета в любом направлении с режима висения ограничивается только максимальными располагаемыми ходами в системе управления винтами. На одновинтовом вертолете наличие рулевого винта накладывает существенное ограничение на скорость перемещения вбок с режима висения вследствие возможности попадания рулевого винта в режим вихревого кольца.

Следует особо остановиться на криволинейных маневрах в горизонтальной плоскости. Здесь необходимо отметить возможность выполнения на соосных вертолетах принципиально нового маневра – «воронки» (рис. 8). Тактический смысл применения «воронки» заключается в том, что при ее выполнении вертолет может длительное время держать в зоне прицеливания наземные цели и производить по ним стрельбу, несмотря на отрицательный угол тангажа. На одновинтовом вертолете выдерживание отрицательного угла тангажа приводит к разгону, уходу от цели и новым заходам на нее, что снижает вероятность поражения цели.

«Воронка» – это сугубо боевой маневр, который выполняется на скорости 100-180 км/ч с отрицательным углом тангажа до 30-35° и, по существу, является боковым виражом, при котором углы крена и тангажа меняются местами. При выполнении маневра составляющая тяги винта, параллельная горизонтальной плоскости, направлена к центру «воронки». Эта сила уравновешивается инерционными силами, возникающими при движении вертолета по траектории, близкой к круговой с углом скольжения 90°. Таким образом, выполнение «воронки» на соосном вертолете основано на его способности совершать глубокие скольжения и перемещения вбок с большими скоростями.

Боевым маневром, который применяется для быстрого изменения направления движения, является и форсированный вираж. Он может быть эффективен при атаке наземных целей и в воздушном бою при атаке на встречных курсах (см. рис. 5). На соосных вертолетах обеспечивается существенно большая интенсивность выполнения форсированных виражей. Это объясняется отсутствием ограничений по угловой скорости вращения и возможностью выполнения форсированного виража с глубоким (до 60°) скольжением. Этими возможностями соосный вертолет обладает благодаря отсутствию рулевого винта.

Соосные вертолеты имеют преимущества и при выполнении всех пространственных маневров, особенно при выполнении маневров типа поворота на «горке», когда необходимо развивать большие угловые скорости и использовать глубокие скольжения.

Кроме вышеперечисленных маневров, на соосных вертолетах успешно выполняются такие фигуры высшего пилотажа, как косая петля, кувырок, восходящая бочка и др. При их выполнении на соосных машинах углы тангажа достигают 90°, крены – 130-140°.

Рис. 8. Боевой маневр «воронка»

Авторотаци я

Анализ статистических материалов, полученных на основе летных испытаний, показывает, что при одинаковой нагрузке на квадратный метр ометаемой несущим винтом площади минимальные вертикальные скорости снижения на режиме авторотации у соосных вертолетов несколько меньше, чем у одновинтовых вертолетов. Это объясняется наличием на соосной несущей системе бипланового эффекта, уменьшающего индуктивные потери мощности. Кроме того, на режиме авторотации, несмотря на малую тягу, рулевой винт одновинтового вертолета потребляет определенную мощность, что также приводит к увеличению вертикальной скорости снижения одновинтовых вертолетов.

Сравнение показывает, что минимальная вертикальная скорость боевого соосного вертолета, имеющего нагрузку на ометаемую площадь 57 кгс/м² , на 8-10% больше, чем вертикальная скорость одновинтового вертолета с нагрузкой 43 кгс/м². Однако на посадочных характеристиках вертолетов эта разница не сказывается по следующим причинам:

– благодаря аэродинамической симметрии соосного вертолета, отсутствию в каналах управления перекрестных связей типа «общий шаг – педали» не происходит существенной разбалансировки машины в пространстве при переходе от моторного полета на режим авторотации;

– посадочные скорости соосных вертолетов на режиме авторотации примерно на 15 км/ч меньше, чем одновинтовых. Это объясняется более низким (на 20-30 м) энергичным выравниванием машин с большими (до 10°) углами тангажа, что обеспечивается более высокой мощностью продольного управления и меньшими габаритами планера. Меньшие посадочные скорости увеличивают безопасность посадки, особенно на пересеченную местность.

Путевая управляемость соосных вертолетов на режиме авторотации обеспечивается за счет развитого вертикального хвостового оперения и разности крутящих моментов на винтах. «Руководство по летной эксплуатации» содержит рекомендации по уменьшению частоты вращения несущего винта на 3-4% для выполнения планирования на авторотации и посадки с малыми поступательными скоростями движения. При сохранении скорости планирования это приводит к уменьшению на 2-3 м/с вертикальной скорости снижения. Одновременно возникающая на несущих винтах разность моментов сопротивления вращению приводит к увеличению эффективности путевого управления и улучшению посадочных характеристик.

Полет на режиме «вихревого кольца»

На фирме КАМОВ, в ЛИИ, ГНИКИ ВВС, ЦАГИ был проведен большой объем модельных и летных исследований соосных вертолетов и винтов на режиме «вихревого кольца». В процессе летных испытаний соосных летательных аппаратов этот режим впервые был исследован летчиком-испытателем нашего ОКБ Д.К. Ефремовым на вертолете на Ка-15. В дальнейшем этот режим выполнялся при испытаниях вертолетов Ка-25 (в ГНИКИ) и Ка-26 (в ЛИИ).

На рис. 9 представлены результаты экспериментальных исследований режима «вихревого кольца» в аэродинамической трубе на соосных и одиночных винтах и в летном эксперименте на соосных вертолетах. Из полученных данных следует:

– верхние границы зон «вихревого кольца» для соосных и одиночного винтов практически совпадают (см. рис. 9). При этом правая и нижняя границы зоны, где признаки этого режима достаточно слабы, для соосных винтов несколько шире;

– верхняя граница зоны «вихревого кольца» существенно зависит от нагрузки на квадратный метр ометаемой площади несущего винта (рис. 10). При этом с увеличением нагрузки растет допустимое в летной эксплуатации значение вертикальной скорости снижения винтокрылой машины. На соосных вертолетах с нагрузкой более 40-50 кгс/м² допустимая вертикальная скорость снижения на малых скоростях планирования такая же, как у одновинтовых вертолетов (не менее 5 м/с);

– попадание соосного вертолета в режим «вихревого кольца» и вывод машины из него являются безопасными, как и у одновинтового вертолета. Для вывода винтокрылой машины любой схемы из режима «вихревого кольца» необходимо иметь определенный запас высоты.

Безопасность полетов

В вопросах обеспечения безопасности полета решающее значение имеет человеческий фактор. Соосные вертолеты безопаснее одновинтовых, так как они более просты в управлении, имеют лучшие характеристики управляемости и маневренности и высокое аэродинамическое качество.

Соосный вертолет с меньшими по сравнению с одновинтовым вертолетом того же класса габаритами более безопасен при маневрировании вблизи препятствий и на малых высотах. Ввиду того, что габариты соосной машины определяются диаметрами несущих винтов, в процессе полета вблизи препятствий повреждение хвостового оперения соосного вертолета практически невозможно. Однако даже повреждение или потеря оперения, например, при грубой посадке, не оказывает существенного влияния на безопасное завершение полета, так как путевая управляемость обеспечивается соосными винтами. На одновинтовом вертолете при повреждении и потере рулевого винта создается ситуация, близкая к катастрофической.

Рис. 9. Характеристики режима «вихревого кольца» на соосных и одиночном винтах (эксперимент ЦАГИ)

Рис. 10. Границы режима «вихревого кольца» на соосных вертолетах

При сравнении безопасности полета соосных и одновинтовых вертолетов оппоненты часто обращают внимание на опасность соударения лопастей на соосных вертолетах. Необходимо отметить, что проблема сближения лопастей с элементами конструкции одинаково актуальна как для соосных, так и для одновинтовых вертолетов и решается известными методами. Необходимо отметить, что на одновинтовых летательных аппаратах также зафиксированы случаи соударения лопастей несущего винта с хвостовой балкой, кабиной экипажа, а также рулевого винта с концевой балкой.

Несущие винты соосных вертолетов конструируются с учетом обеспечения требуемой безопасности полета. Кроме того, в процессе проектирования вертолета предусматриваются конструктивные запасы между лопастями нижнего винта и элементами конструкции вертолета. Расстояние между лопастями верхнего и нижнего винтов и между лопастями нижнего винта и элементами конструкции вертолета скрупулезно и с высокой точностью измеряется в процессе летных испытаний во всем диапазоне эксплуатационных режимов полета, в том числе и при выполнении всех маневров. Эти измерения проводятся с помощью специальной аппаратуры. На основе измерений и обобщения результатов испытаний соосных вертолетов на всех эксплуатационных режимах, в том числе и при выполнении фигур высшего пилотажа, выработаны конструктивные меры по предотвращению опасного сближения лопастей верхнего и нижнего винтов, а также лопастей нижнего винта с элементами конструкции планера.

Эдуард ПЕТРОСЯН, заместитель главного конструктора

Всртолеты военного назначения

Ка-52 «Аллигатор»

На протяжении последних 50 лет происходило непрерывное расширение областей применения вертолетов военного назначения, объемов решаемых ими задач. Из хрупкой конструкции с невысокими летными данными вертолеты за прошедшие годы превратились в эффективные вертолетные комплексы (ВК), успешно выполняющие ударные, транспортно-десантные, разведывательные и специальные задачи. Это было достигнуто, прежде всего, за счет широкого новаторского применения нашими инженерами и конструкторами достижений научно-технического прогресса в области материалов, аэродинамики, прочности, конструкций вертолетов, двигателей, бортового радиоэлектронного оборудования различного назначения, вооружения и средств защиты. Оценивая достигнутые за прошедшие десятилетия успехи военной вертолетной авиации России, следует отметить большой вклад в ее развитие и совершенствование Николая Ильича Камова и возглавляемого им многие годы коллектива ОКБ.

Высокий уровень основных боевых свойств (мощности, мобильности, выживаемости), летно-технических характеристик, характеристик средств поражения, оборудования, безусловно, явился причиной существенного повышения роли и места ВК в вооруженной борьбе. Вертолетные комплексы заняли должное место в Вооруженных Силах РФ и успешно выполняют самые разнохарактерные задачи, как на суше, так и на море. Свидетельством высокой значимости современных ВК является их постоянно расширяющийся типаж, охватывающий все новые области применения. И эту тенденцию на современном этапе следует оценивать как закономерность развития вооружения и военной техники в целом.

В 50-е годы прошлого столетия основные работы ОКБ Камова были ориентированы на разработку и создание вертолетов для морской авиации ВМФ. Это единственная фирма в мире, которая сумела отработать и довести до широкого практического применения соосную схему вертолетов, имеющую целый ряд преимуществ перед другими вертолетными схемами. Да, ОКБ пришлось столкнуться при этом с неизвестными науке явлениями, прежде всего касающимися несущей системы. Но они были изучены, исследованы, а проблемные вопросы успешно решены. Конечно, соосная схема имеет свои, наиболее предпочтительные области применения (где в полной мере проявляются ее потенциальные возможности), которые определяются назначением вертолета, его весовой категорией, условиями применения и т.д. Однако огромный научно-технический и производственно-технологический задел, имеющийся в настоящее время по этой схеме, дает основание полагать, что и в будущем она будет широко применяться и области ее использования будут расширяться.

Несмотря на то, что в 50-е годы ОКБ имело недостаточные конструкторские и инженерные ресурсы, Н.И. Камов принимает смелое решение на создание нового транспортно-десантного винтокрыла Ка-22, имеющего максимальную взлетную массу более 40 т. За основу была взята поперечная схема летательного аппарата с двумя несущими и двумя тянущими винтами. Впервые Ка-22 продемонстрировал свои летные качества на авиационном параде в Тушино в июле 1961 года.

Этот летательный аппарат опередил свое время, ему не суждено было выйти из стадии опытного производства и стать серийной машиной. Отсутствие необходимого научно-технического задела по винтокрылам (прежде всего в области конструирования) и некоторая неоправданная поспешность в реализации научных замыслов, «прохладная» позиция заказчика в отношении новаторских идей, безусловно, не позволили ОКБ Камова добиться крупных и заслуженных успехов в направлении создания скоростных винтокрылых аппаратов военного назначения.

Тем не менее, от идеи создания крупномасштабных винтокрылов Н.И. Камов не отказался. В 1962 году появился проект тяжелого десантно-транспортного винтокрыла поперечной схемы Ка-34 со взлетной массой 130 т и четырьмя двигателями НК-12МВ по 15000 л.с. каждый, предназначенного для перевозки грузов массой до 40 т. Винтокрыл Ка-34 предлагался Н.И. Камовым как альтернатива проекту вертолета В-12 ОКБ M.Л. Миля.

В 1965 году был разработан проект среднего десантно-транспортного винтокрыла поперечной схемы Ка-35Д со взлетной массой 67 т, двумя маршевыми двигателями НК-8 и четырьмя подъемными двигателями РД36-35С, рассчитанного на получение крейсерской скорости 500 км/ч. Через шесть лет, в 1971 году, появился проект винтокрыла Ка-35-2 со взлетной массой 50 т, двумя маршевыми двигателями Д-36 и двумя газотурбинными двигателями Д-136. Уровень конструкторской проработки на стадии эскизного проекта был по тем временам достаточно высоким.

Однако практически реализовать эти проекты не удалось из-за отсутствия концептуальной оптимизации и системного выбора силовой установки винтокрылов. Кроме того, ОКБ не располагало экспериментальными материалами, подтверждающими работоспособность несущих винтов на скоростях полета 500 км/ч и более в режиме авторотации (Ка-34, Ка-35Д) и в режиме подкрутки двигателями Д-136 (Ка-35-2).

Н.И. Камов смело шел на участие в конкурсных разработках вертолетов различного назначения, которые сопровождали, по существу, всю историю создания отечественных вертолетов, начиная с 50-х годов. В связи с этим хотелось бы назвать лишь конкурс по созданию армейского транспортно-боевого вертолета (1967- 1968 гг.). ОКБ последовательно были представлены несколько проектов, в том числе Ка-25Ф, В-50 и В-100, Ка-51, Ка-51Б. Тогда предпочтение было отдано вертолету Ми-24.

Завидное мужество и настойчивость Н.И. Камов проявил в реализации своих идей уже применительно к новому типу вертолетов – боевым ВК морской авиации, условия эксплуатации которых были намного более сложными. ОКБ уже к середине 60-х годов достигло значительных результатов в комплексировании и синтезе бортовых прицельно-навигационно-пилотажных комплексов, обеспечивающих эффективное решение задач корабельными боевыми вертолетами с применением средств поражения атомных подводных лодок в сложных погодных условиях. Этот опыт по комплексам бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭ0) и оружию пригодился впоследствии при создании боевых армейских вертолетов.

В середине 70-х годов ОКБ вышло с предложением о разработке нового проекта боевого одноместного ударного вертолета Ка-50. Этот вертолет получил свою практическую реализацию, успешно прошел государственные испытания и в 1995 году был принят на вооружение армии России.

Значительным достижением Н.И. Камова и руководимого им ОКБ следует признать разработку и освоение в серийном производстве лопастей из полимерных композиционных материалов;, обладающих практически неограниченным ресурсом (более 5000 летных часов), а также широкое внедрение композитов в конструкции вертолетов. Так, у вертолета Ка-60 доля композитов в конструкции планера составляет 60% (по массе). На вертолете Ка-226, проходящем в настоящее время сертификационные летные испытания, вся носовая часть фюзеляжа, хвостовые балки и лопасти несущих винтов выполнены из композитов. Подвесная кабина этого вертолета на 100% изготовлена из композиционных материалов, обладающих определенными преимуществами.

На снимке слева направо: заместители главного конструктора В.А. Касьяников, Генеральный конструктор С.В. Михеев, B.C. Платунов

Известны и другие новые технические решения конструкторской школы Н.И. Камова, реализованные в конкретных образцах, позволяющие расширить области применения вертолетов и повысить эффективность решаемых ими задач.

За последние 35 лет в нашей стране достигнуты существенные успехи в разработке транспортно-боевых, десантно-транспортных, боевых, морских и армейских вертолетов, в том числе Ми-24, Ка-27, Ка-29, Ми-26, Ка-50, Ми-28, Ка-52 и др. Эти десятилетия военные ученые активно работали над обоснованием концепций и обликов перспективных образцов ВК. Вырабатывались целесообразные пути их развития, осуществлялась системная оценка различных альтернатив, новых технических решений в интересах реализации на перспективных комплексах более высоких уровней мощности, мобильности и выживаемости.

Конечно, не все проблемы за эти десятилетия удалось решить в полном объеме. Актуальной и острой в настоящее время остается проблема обеспечения всепогодности и круглосуточности боевого применения российских вертолетов. Не полностью решена проблема обеспечения требуемой выживаемости вертолетов на поле боя в условиях огневого и информационного противодействия противника. Хотелось бы, чтобы вертолеты обладали более высокими скоростями полета. К сожалению, не нашла должной поддержки у заказчиков тематика создания беспилотных ВК для различных областей военного применения.

В настоящее время на страницах печати широко обсуждаются многие вопросы разработки и создания различных образцов авиационной техники военного назначения, в том числе и вертолетов. Делается это для осмысления и формирования наиболее рациональных путей развития перспективных образцов в новых экономических условиях.

В связи с этим представляется целесообразным рассмотреть и проанализировать ряд аспектов развития вертолетной техники, что будет полезно как ее заказчикам, так и разработчикам при принятии решений по созданию новых образцов.

На рис. 1 приведены основные этапы научных исследований и проектно-конструкторских проработок по обоснованию перспективных ВК: концептуальный, обликовый, проектный. Они в полной мере определяют перечень необходимых работ, которые должны быть выполнены при обосновании облика ВК нового образца и при его опытно-конструкторской реализации.

Изначальным элементом, исходя из которого формируется вся стратегия разработки, создания и применения нового ВК, является его концепция. Она служит как бы фундаментом при обосновании технического облика ВК, его основных ТТХ и, соответственно, предъявляемых к нему требований.

Рис.1 Основные этапы научных исследований и проектно-конструкторских проработок вертолетных комплексов

Рис. 2 Оперативно-тактическая концепция ВК (ОТК ВК)

Рис 3. Научно-техническая концепция ВК (НТК ВК)

Рис 4 Производственно-экономическая концепция ВК (ПЭК ВК)

Концепция вертолетного комплекса – это генеральная идея (или совокупность идей и основополагающих положений) по созданию и применению комплекса. Она реализуется на основе интеграции нововведений в оперативно-тактических и научно-технических решениях (достижимых в прогнозируемый период времени), с ее помощью разрешается противоречие (или крупная проблема) между военными потребностями, производственно-технологическими и экономическими возможностями страны.

Первый шаг по обоснованию концепции ВК сводится к обоснованию и оценке (как первой составной части) его оперативнотактической концепции. На рис. 2 показаны ключевые факторы, которые определяют военные (оперативные) потребности в новых образцах, а также основные боевые свойства ВК, от которых зависит их эффективность и эффективность их группировок.

Существо оперативно-тактической концепции ВК проявляется в совокупности главных оперативно-тактических требований концептуального характера. Проведенный анализ законов вооруженной борьбы и принципов военного искусства позволил сформировать перечень основных обобщенных показателей, характеризующих ВК и их группировки, которые также представлены на рис. 2.

Каждое обобщенное боевое свойство ВК (мощность, мобильность, выживаемость), которое формируется противодействующей стороной, может быть оценено совокупностью основных показателей (или ТТХ), вытекающих из предназначения образца, решаемых им задач и условий их выполнения. Перечень выбираемых показателей должен быть сравнительно небольшим, поскольку на перспективу 15-20 лет вперед вряд пи возможно с необходимой достоверностью определить количественные уровни большого числа показателей.

В конечном итоге, по каждому боевому свойству формируются обобщенные показатели в виде функций, которые количественно характеризуют потребную мощность (М)п , потребную мобильность (МБ)п и потребную выживаемость (ВЖ)П вертолетных комплексов. Для определения этих функций в настоящее время имеется хорошо разработанный математический и программный аппарат, с помощью которого может быть найдена обобщенная функция полезности вертолетного комплекса (ОФП)п , характеризующая уровень оперативных потребностей перспективных образцов ВК рассматриваемого назначения по совокупности основных потребных ТТХ.

Второй шаг по обоснованию концепции ВК состоит в оценке и выборе технических путей и средств достижения выявленных целей, вытекающих из оперативно-тактическом концепции. На рис. 3 показаны главные направления, определяющие научно-технические возможности по созданию перспективных ВК. В любой большой технической системе, каковой является и ВК, можно выделить пять компонентов, закономерности развития которых и определяют развитие всей системы в целом. Этими компонентами являются материалы, элементная база, структуры, функции и информационно-программная база.

Зная уровни совершенства компонентов, можно сформировать альтернативные варианты технического облика ВК рассматриваемого назначения и, соответственно, уровни их ключевых ТТХ, а также множество характеристик, определяющих располагаемые основные свойства – мощность, мобильность и выживаемость, т.е. (М)р< (МБ)р ,(ВЖ)р . Это позволит найти значение обобщенной функции полезности (ОФП)р , определяющей интегральные располагаемые возможности ВК.

Третьим шагом в обосновании концепции ВК является формирование производственно-экономической концепции (ПЭК), которая определяет прогнозируемые ресурсы (потребные и располагаемые) и ограничения производственно-технологического характера при разработке и создании перспективных образцов. На рис. 4 показаны главные факторы, определяющие ПЭК комплекса. Анализ и оценка этих факторов позволяют выработать макропеременные, характеризующие ресурсы {С,}, производство {П^} и технологию {TJ, и на основе этих данных разработать программу формирования ресурсов на НИОКР, комплексную целевую программу (КПЦ) по ВК и его ОСЧ и программу развития технологической и производственной базы. Все это вместе взятое позволяет выработать варианты решений по ПЭК и выбрать наилучшие из них для практической реализации.

Сопоставление (ОФП)я и (ОФП)р покажет, насколько они соответствуют друг другу, какие за этим стоят потребные ресурсы и насколько они превышают располагаемые ресурсы и технические возможности. Процесс выбора наилучших вариантов носит итерационный характер, так как оперативные потребности создания перспективных образцов ВК зависят от технических возможностей и в то же время стимулируют их развитие. Одновременно технические возможности дисциплинируют оперативные потребности, раскрывая новые направления, которые могут расти вширь и вглубь.

Рис 5. обобщенные боевые свойства вертолетного комплекса

Ка-50 «Черная акула»

Таким образом, в настоящее время становится чрезвычайно важным умение выработать оптимальную стратегию создания перспективных вертолетных комплексов, охватывающую период прогнозирования не менее 15-20 лет, а также обосновать приоритеты, а затем и этапы в создании новой вертолетной техники. Выбор приоритетов – это сегодня самостоятельная большая и важная задача, решением которой занимается военная авиационная наука.

На концептуальном уровне ключевыми являются основные боевые свойства (мощность, мобильность и выживаемость), которые определяют боевую эффективность ВК. Для перспективных ВК различного назначения приоритетные слагаемые основных боевых свойств приведены на рис. 5. Они определяют и технический облик будущих образцов вертолетной техники, совокупность их основных ТТХ, реализация которых возможна с учетом темпов освоения новых технических решений в области вертолетостроенмя, двигателестроения, агрегатостроения, электроники, тепловизионной и вычислительной техники, авиационного вооружения.

Владимир ПЛАТУНОВ Заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор, академик Международной академии информатизации

ПРОИЗВОДСТВО

Проверено серией

В сборочном цехе Кумертаусского авиационного производственного предприятия

Соосная схема несущих винтов вертолета всегда привлекала внимание конструкторов винтокрылых летательных аппаратов. Однако только ОКБ Камова смогло довести вертолеты соосной схемы до серийного выпуска. Это, безусловно, составляет гордость не только фирмы КАМОВ, но и всего отечественного вертолетостроения. Однако серийный выпуск летательных аппаратов – дело чрезвычайно сложное, требующее колоссальных конструкторских и организаторских усилий. С момента своего основания ОКБ Камова проявляет особую заботу о серийных заводах. Она выражается в оказании действенной помощи при освоении вертолетов марки «Ка», подготовке производства и выпуске модифицированных образцов вертолетов.

Первым вертолетом, разработанным в ОКБ Н.И. Камова и запущенным в серийное производство в 1956 году на Улан-Удинском авиационном заводе, стал Ка-15. За этим вертолетом в 1961 году последовал Ка-25 с двумя газотурбинными двигателями ГТД-ЗФ(М). Вертолеты Ка-25 выпускались на У-УАЗ в нескольких модификациях: Ка-25ПЛ (противолодочный), Ка-25Ц (целеуказания), Ка-25ПС (поисково-спасательный) и др. Все они предназначались для авиации Военно-Морского Флота с базированием на специально построенных кораблях. На трех модификациях вертолета был установлен бортовой радиоэлектронный комплекс (на каждой в своей комплектации), позволявший осуществлять взлет и посадку на корабли, полет в открытое море с точным выходом в заданный район и последующее возвращение на идущий своим курсом корабль. В отечественном вертолетостроении Ка-25 стал первым вертолетом с бортовым радиоэлектронным многофункциональным оборудованием, сопоставимым по сложности с комплексом самолета-истребителя того времени. Лопасть соосных несущих винтов Ка-25 имела цельнометаллический лонжерон из алюминиевого сплава, к которому приклеивались хвостовые секции. Такая конструкция лопастей была применена впервые, поэтому освоение оборудования и технологии для их изготовления, проверки, качества, а также испытаний представляло для коллектива УУАЗ довольно сложную задачу.

Ответственными от ОКБ за передачу конструкторской документации и за оказание помощи во внедрении вертолетов Ка-25 на УУАЗ назначили заместителя главного конструктора И.А. Эрлиха и ведущего конструктора Ю.А. Лазаренко. На У-УАЗ организовали представительство главного конструктора ОКБ, которое возглавил В.Д. Шейнкман. В течение первых двух лет, начиная с 1961 года, на У-УАЗ находились постоянно 20-30 конструкторов ОКБ различных специальностей. Опыт совместной работы с коллегами- серийщиками не прошел даром: приобретенные знания заложили основы для дальнейшего совершенствования технологии изготовления агрегатов, систем и в целом вертолетов, для улучшения качества конструкторской документации. Запуск вертолетов в произ-водство и затем их серийный выпуск на У-УАЗ осуществлялся под руководством директора завода С.И. Исаева, главного инженера М.И. Неганова, главного конструктора А.А. Новопашина.

Сборка вертолета Ка-32 (КумАПП)

Необходимо отметить, что в эти же годы, в начале 60*х, ОКБ Камова была проделана большая работа по изготовлению на Ташкентском авиационном заводе установочной партии винтокрылов Ка-22 (было изготовлено три машины). Летные испытания серийных образцов винтокрыла проходили в Ташкенте в сложных условиях (под южным солнцем температура в фюзеляже достигала 70-80°С), их проводили летчики-испытатели ОКБ Д.К. Ефремов, O.K. Яркин, В.В. Громов, а также летчик-испытатель ЛИИ Ю.А. Гарнаев. К сожалению, приступить к серийному производству Ка-22 не удалось: последовавшие практически одна за другой две катастрофы Ка-22 поставили точку в судьбе этого уникального летательного аппарата…

В декабре 1965 года на У-УАЗ провели летные испытания первого серийного вертолета Ка-25. Всего было построено 275 вертолетов Ка-25 различных модификаций, которые успешно эксплуатируются в авиации ВМФ вплоть до настоящего времени. Более 30 лет УУАЗ осуществлял сопровождение вертолетов Ка-25, их эксплуатацию и ремонт, изготавливая комплекты запчастей, в том числе лопасти несущих винтов.

В 1967 году ОКБ Н.И. Камова активно участвовало в становлении серийного производства многоцелевых вертолетов Ка-26 на другом предприятии – Кумертауском машиностроительном заводе в Башкирии. Руководить специалистами ОКБ, оказывающими помощь в серийном тиражировании вертолетов Ка-26, поручили заместителю главного конструктора М.А. Купферу. Представителем главного конструктора с 1967 по 1970 годы был В.И. Просветов, затем с 1970 по 1975-й – Ю.И. Лагуткин, а с 1975 по 1987 годы — А.М. Кунтыш. До этого времени завод в Кумертау чисто авиационной продукции не выпускал, поэтому для выпуска вертолетов надо было перестраивать производство практически заново, а это требовало времени. Было принято решение начать серийный выпуск вертолетов Ка-26 в кооперации с другими авиационными заводами. В результате центральный силовой отсек и кабину экипажа строил Киевский авиазавод, транспортную кабину – Ташкентский, мотогондолы и хвостовое оперение – Улан-Удинский, а лопасти несущих винтов выпускало ОКБ. Изготовление всех остальных деталей, сборку и летные испытания выполнял Кумертауский авиазавод с участием специалистов сборочного цеха и летно-испытательной станции ОКБ.

В ноябре 1968 года головной серийный вертолет, пилотируемый летчиком-испытателем Н.П. Бездетновым, успешно совершил свой первый полет. В период развертывания серийного производства вертолетов Ка-26 в Кумертау несколько раз приезжал Главный конструктор ОКБ Н.И. Камов. Он живо интересовался организацией новых производственных участков и технологических линий, а также лабораторий, обеспечивающих качество изготавливаемой техники. Как правило, с собой в командировку Николай Ильич брал перспективных молодых конструкторов – С.В. Михеева, В.А. Касьяникова, Ю.Г. Соковикова, впоследствии ставших руководителями ОКБ.

Через 10 лет кумертауский завод стал полноценным авиационным предприятием, способным строить самую сложную авиационную технику. Завод оснастили современным для того времени оборудованием, в том числе всем необходимым для производства стеклопластиковых лопастей. Уникальные оснастка и технология позволили в дальнейшем выпустить тысячи комплектов лопастей. В немалой степени этому способствовал высокий уровень профессиональной подготовки инженерно-технических работников авиационного предприятия. Очень много сделал для становления и совершенствования Кумертауского вертолетного завода его директор А.С. Палатников.

Существенный вклад в выпуск многоцелевого вертолета Ка-26 внес Уфимский моторостроительный завод, осуществлявший серийное изготовление колонок несущих винтов (до этого завод производил также колонки винтов вертолетов Ка-15 и Ка-18). Воронежское ОКБМ участвовало в серийном выпуске редукторов вертолетов Ка-26.

Всего построили 816 вертолетов Ка-26, более 200 из них было продано через «Авиаэкспорт» в 17 стран мира. Основными покупателями стали государства социалистического содружества – Венгрия, Болгария, Румыния, ГДР. Производство вертолетов Ка-26 было прекращено в 1978 году, а их эксплуатация продолжается до настоящего времени.

Сборочный цех Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина

В 1977 году на Кумертауском авиационном промышленном предприятии начался запуск в серийное производство тяжелого корабельного вертолета Ка-27 со сложным радиоэлектронным комплексом второго поколения. Ка-27 создавался по заказу и для нужд авиации Военно-Морского Флота. В дальнейшем на заводе строились вертолеты Ка-32Т и Ка-32С по заказу Министерства гражданской авиации. Руководство работами по налаживанию серийного производства вертолетов Ка-27 на Кумертауском заводе от ОКБ Камова было поручено сначала заместителю главного конструктора Е.Г. Паку, а с 1983 года – заместителю главного конструктора В.Н. Иванову. В июле 1979 года состоялся первый полет головного серийного вертолета Ка-27. В экипаж вертолета входили летчик-испытатель Н.П. Бездетное, штурман-испытатель М.И. Рябов и ведущий инженер Е.А. Вельмер.

В течение десяти последующих лет коллективы Кумертауского завода и ОКБ работали достаточно напряженно, так как с периодичностью примерно в 1-3 года на заводе производился запуск новой модификации вертолета Ка-27, а ежегодная программа постройки серийных машин составляла около 50 экземпляров.

Вся ответственность за научно-техническое сопровождение серийного производства вертолета Ка-27 и его модификаций, а также авторский надзор легли на плечи Сергея Викторовича Михеева, назначенного весной 1974 года главным конструктором ОКБ. Его регулярные встречи с руководством кумертауского завода для решения возникающих технических вопросов определили стиль работы молодого руководителя ОКБ.

Для повышения качества вертолетов конструкторская документация проходила установленную экспертизу и, после устранения выявленных недостатков, утверждение межведомственной комиссией заказчика. Именно в этот период интенсивной работы решающую роль сыграли ранее заложенные основные принципы тесных творческих взаимоотношений служб и отделов ОКБ, Кумертауского авиационного промышленного предприятия и заказчика. В целях обеспечения качества узлов, агрегатов и систем вертолета в порядке авторсокго надзора на кумертауском заводе в течение 10 лет было проведено более 110 проверок.

В 80-е годы численность работающих на Кумертауском заводе постоянно росла. Укреплялись его авторитет и положение: КумАПП практически приобрел статус градообразующего предприятия. Таковым он остается и сегодня, несмотря на экономические трудности и спад производства. Здесь изготавливаются (в основном – на экспорт) вертолеты Ка-32 и Ка-32Т. Коллектив завода готовится к серийному выпуску вертолета Ка-32А, получившего Сертификат летной годности Авиарегистра МАК. На заводе проведена сертификация производственной базы.

Начиная с 1978 года в Кумертау построено более 500 вертолетов семейств Ка-27 и Ка-32. Вертолеты Ка-32 эксплуатируются во многих странах мира и не имеют равных в вывозке древесины, тушении пожаров, выполнении монтажных работ в горных условиях.

С 1987 года возобновилась совместная работа ОКБ Н.И. Камова и Арсеньевной авиационной компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина. В конце 50-х – начале 60-х годов здесь серийно производились разработанные в ОКБ аэросани «Север-2» и Ка-30. Всего изготовили 100 аэросаней «Север-2» и 50 аэросаней Ка-30. С 1963 года их производство было передано на авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре, где и была произведена большая часть аэросаней Ка-30. Всего по заказу Министерства связи СССР было построено 350 таких аэросаней.

Новый этап работ в Арсеньеве начался с запуска в производство и изготовления установочной партии вертолетов Ка-50. В это время завод продолжал выпускать боевые вертолеты Ми-24. Решение о размещении на нем серийного производства боевых вертолетов Ка-50 было принято благодаря энергичным действиям Генерального конструктора С.В. Михеева. Руководство работами от ОКБ возглавил заместитель главного конструктора В.И. Просветов, ведущим конструктором назначили О.И. Орлова.

Конструкция вертолета Ка-50 примерно на 38% (по массе) выполнена из полимерных композиционных материалов, а на арсеньевском заводе в то время не было налажено производство деталей из композитов. Поэтому Генеральный конструктор С.В. Михеев и директор завода В.И. Манойленко приняли решение об изготовлении как опытного экземпляра вертолета Ка-50 №08, так и первых вертолетов установочной серии на кооперативной основе.

Предложение С.В. Михеева об изготовлении установочной партии вертолетов Ка-50 до завершения государственных испытаний, поддержанное заказчиком – управлением ВВС, позволило выиграть время и раньше начать подготовку серийного производства. Одновременно на предприятиях-субподрядчиках было освоено серийное производство таких крупных систем и агрегатов, как прицельно-пилотажный навигационный комплекс «Рубикон», редуктор, колонка и лопасти несущих винтов, шасси, рулевая система РС-80 и др. Все эго помогло сохранить производство вертолетов и в сложные перестроечные годы.

Первый полет вертолета Ка-50 №08 состоялся 22 мая 1991 года. Пилотировал машину заводской летчик-испытатель А.И. Довгань. В декабре 1994 года, через год после завершения государственных испытаний, межведомственная комиссия провела проверку и утверждение конструкторской документации вертолета Ка-50 для серийного производства. В августе 1995 года боевой вертолет Ка-50 был принят на вооружение армии Российской Федерации. Но с 1995 года в связи с резким сокращением финансирования серийное производство вертолетов Ка-50 практически приостановилось.

Большой вклад в серийный выпуск вертолетов фирмы КАМОВ внесли санкт-петербургские заводы им. В.Я. Климова (разработка двигателей ТВЗ-117ВМА и редукторов ВР-252 и ВР-80, ПВР-800 для вертолетов Ка-27, Ка-32, Ка-50, Ка-52), «Красный Октябрь» (серийное изготовление редукторов ВР-252 для вертолетов Ка-27, Ка-32 и редукторов ВР-80, ПВР-800 для вертолетов Ка-50, Ка-52), горьковский завод «Гидромаш» (разработка и серийное производство шасси для вертолетов Ка-26, Ка-27, Ка-32, Ка-31, Ка-50), павловские заводы «Восход» и «Гидроагрегат» (разработка и серийный выпуск рулевых приводов и рулевых систем для вертолетов Ка-26, Ка-27, Ка-32, Ка-50), Ступинский машиностроительный завод (серийное изготовление колонок несущих винтов вертолетов Ка-50).

В 1996 году авиационный завод в Арсеньеве начал готовить производство к выпуску вертолетов Ка-52. Изготовили подетальную и сборочную оснастку для двухместной кабины пилотов, смонтировали стапель общей сборки вертолета. Завод заинтересован в строительстве современных боевых вертолетов, но оно возможно только при надежном финансировании заказа Министерством обороны.

Когда «жизненный» цикл хорошо зарекомендовавшего себя вертолета Ка-26 подходил к концу, отечественные и зарубежные эксплуатанты предложили модернизировать эту уникальную машину. В связи с этим в 1984 году было подписано межправительственное соглашение СССР и Румынии об организации на румынских авиационных заводах серийного производства модификации Ка-26 – вертолета Ка-126. Контракт с Румынией заключил «Авиаэкспорт». ОКБ Камова, кроме обязанностей разработчика, взяло на себя и функции по материально-техническому обеспечению румынских заводов. Руководителем работ от нашего ОКБ назначили заместителя главного конструктора Е.Г. Пака, ведущими конструкторами – С.И. Стеценко и А.А. Ружича. В 1988 году был построен и в декабре совершил свой первый полет первый румынский серийный вертолет Ка-126, который пилотировал летчик-испытатель ОКБ А.В. Шерстюк. Всего с 1988 по 1991 годы изготовили 12 вертолетов (девять из них не были укомплектованы двигателями). В 1991 году производство вертолетов Ка-126 в Румынии прекратилось, семь недоукомплектованных вертолетов Ка-126 передали ОКБ. В дальнейшем на них проводились летные испытания.

В 1992 году за изготовление серийных вертолетов Ка-126 взялось оренбургское производственное объединение «Стрела», где в свое время выпускались серийные вертолеты Ми-1. Подготовка производства вертолета Ка-126 в Оренбурге проводилась в соответствии с конверсионной программой Правительства РФ, однако опытные работы по вертолету и двигателю не финансировались.

Вертолет Ка-226 в полете

В 1994 году ОКБ и ПО «Стрела» начали постройку новых вертолетов Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями Allison- 250-С20В. В Оренбург перебазировали три вертолета Ка-126 и передали конструкторскую документацию на доработку этих вертолетов в Ка-226. Руководить работами, связанными с созданием Ка-226, в нашем ОКБ поручили главному конструктору Е.Г. Паку, в 1995 году заместителем главного конструктора по этой теме назначили А.Л. Пирожникова, ведущим конструктором – А.А. Ружича, представителем главного конструктора на ПО «Стрела» – С.И. Стеценко. С 1998 года доводку вертолета Ка-226 возглавляет начальник КБ Л.П. Ширяев.

В 1999 году на ПО «Стрела» завершилась сборка второго опытного летного образца вертолета Ка-226, который в мае 2000 года после проведения запланированных наземных испытаний был передан в ОКБ для подготовки и проведения летных испытаний.

С 1997 года серийное изготовление Ка-226 в кооперации с производственным объединением «Стрела» ведет КумАПП: проведена подготовка производства вертолета, а также лопастей несущих винтов, транспортной кабины, хвостового оперения и других агрегатов. Построены первые машины установочной серии, идет проверка их соответствия техническим требованиям.

Виктор ПРОСВЕТОВ, заместитель главного конструктора

МНЕНИЕ

Выбор, проверенный временем

Боевой ударный вертолет Ка-50 «Черная акула»

В июне 2002 года исполнилось 20 лет со дня первого подъема в воздух боевого ударного одноместного вертолета Ка-50. Отбушевали страсти в конкурсе Министерства обороны по выбору претендента на замену Ми-24. Известно, что победу в конкурсе одержал Ка-50. Каковы были предпосылки зтой победы? По прошествии двадцати лет целесообразно вспомнить основные моменты, повлиявшие на формирование облика винтокрылого штурмовика.

Основное назначение винтокрылого армейского штурмовика – уничтожение малоразмерных подвижных бронированных и небронированных целей: танков, боевых машин пехоты, автомашин, артиллерийских и ракетных установок и др. До Ка-50 королем в воздухе был боевой Ми-24, способный с помощью НАР на расстоянии 3-5 км расстреливать бронетехнику, не встречая существенного противодействия со стороны наземных войск.

Однако к моменту начала разработки Ка-50 указанное превосходство Ми-24 было полностью ликвидировано с появлением в составе бронетанковых и мотомеханизированных подразделений зенитных ствольных и ракетных комплексов (ЗСК и ЗРК). Они создали подвижную объектовую ПВО, прикрывающую танки, БМП, автомашины на марше и на поле боя от атак с воздуха. Достаточно взглянуть на рис. 1, чтобы убедиться в этом.

Объектовая ПВО развернула над бронетехникой защитный «зонтик», сечение которого схематично представлено на рис. 2. В зоне совместных действий ЗСК и ЗРК (до 4 км) ПВО позволяет вертолету безнаказанно находиться менее 14 секунд, на расстоянии 4-6 км – в течение 14-20 секунд в зависимости от фактического удаления винтокрылой машины. Эти секунды – то время, которое комплекс ПВО затрачивает на обнаружение и распознавание винтокрылого штурмовика в воздухе, прицеливание и полет снаряда или ракеты до встречи с ним. При превышении указанного времени (работного) вертолет уничтожается с вероятностью, близкой к единице.

Необходимо отметить, что тактика применения ударных вертолетов по поражению наземных целей с появлением объектовой ПВО претерпела определенные изменения. Скрытный полет на небольшой высоте с использованием маскирующих свойств рельефа местности стал основой практически всех тактических приемов. По достижении штурмовиком определенного рубежа он производит кратковременный «подскок» для обзора лежащей впереди поверхности с последующим уходом за преграду или укрытие. В случае необходимости «подскоки» повторяются со сменой исходных позиций, чтобы максимально затруднить возможность его обнаружения комплексами объектовой ПВО. Фрагменты положений вертолета для прямого контакта с целью на рис. 2 обозначены цифрами 1 и 2.

Именно эта практически хорошо освоенная во всем мире тактика создавала у некоторых военных и разработчиков боевых вертолетов иллюзию того, что они могут самостоятельно разведывать наземные цели с помощью бортовой аппаратуры, предназначенной для обнаружения и распознавания этих целей. Однако такой тактический прием на практике оказался неэффективным: бортовая аппаратура не предназначена для разведки, так как имеет относительно узкие поля зрения и ограниченную дальность видимости.

Исследования, проведенные в ОКБ Камова, показали, что время, необходимое для обнаружения и распознавания (поиска) закамуфлированной бронетехники даже на слабопересеченной местности, покрытой кустарником и редколесьем, в заранее известном квадрате 1x1 км с рубежей 3-5 км, существенно превышает работное время комплексов ПВО. При этом время поиска невозможно существенно сократить даже за счет введения в состав экипажа оператора.

Однако, по оценкам специалистов, если боевой вертолет получит точные координаты квадрата 0,2x0,2 км на местности с находящимися в нем объектами, то на поиск целей затраты времени у него будут меньше работного времени ЗСК и ЗРК. Конечно, для приема целеуказательной информации на вертолете должна иметься соответствующая аппаратура.

С такой задачей ни авианаводчики, ни другие существующие виды разведки в армейской авиации справиться не могли. Необходимость создания вертолета-разведчика, работающего в единой системе координат с винтокрылым штурмовиком, стала очевидной. Этому в немалой степени способствовал опыт, приобретенный во время ведения боевых действий в Афганистане, где отечественная вертолетная авиация несла большие потери даже от слабой ПВО, состоящей из стрелкового оружия наземных войск. Постановлением правительства от 27 июня 1984 года постройка разведчика была поручена ОКБ Камова, выигравшему конкурс Министерства обороны страны (к сожалению, развал СССР и связанные с ним экономические трудности не позволили реализовать данный проект).

Еще раньше (на основании опыта применения вертолетов в войне во Вьетнаме 1964- 1975 годов) к пониманию необходимости создания вертолета-разведчика пришли американские специалисты. Ими была окончательно сформирована концепция применения армейской авиации, базирующаяся на идее разведывательно-ударного комплекса. Этот комплекс включал малоразмерный и малозаметный вертолет-разведчик – 0H-58D Kiowa, оснащенный аппаратурой разведки, целеуказания и лазерного подсвета наземных целей, и ударные вертолеты. На ударных АН-IS, а затем и АН-64 была размещена другая аппаратура, оптимизированная для обнаружения и распознавания целей, координаты которых получены от 0H-58D. Эта аппаратура по своему функциональному назначению аналогична той, что имелась и на вертолете Ми-24.

Отечественным разработчикам при проектировании боевого вертолета нового поколения нельзя было не учитывать требований времени, поэтому конструкторы ОКБ Камова и специалисты смежных предприятий включили в состав бортового интегрального радиоэлектронного комплекса оборудования и вооружения Ка-50 систему внешнего целеуказания (ВЦУ). По замыслу ее разработчиков, она должна была стать основой информационного поля обмена необходимыми сведениями с вертолетом-разведчиком, боевыми вертолетами в группе, воздушными и наземными командными пунктами. Это весьма перспективное направление работ нашло поддержку у военных специалистов НИИ Министерства обороны.

До появления специально разработанного вертолета-разведчика его роль мог выполнять облегченный вариант боевого Ка-50 (с минимальным комплектом средств поражения). Его система ВЦУ во взаимодействии с обзорно-поисковой системой (ОПС) способна определять азимут цели и расстояние до нее в единой системе координат своего летательного аппарата и других вертолетов в группе. Тип цели, ее координаты, рекомендуемый рубеж атаки в формализованном виде в реальном масштабе времени автоматически могут быть переданы по закрытому каналу связи любому абоненту, входящему в систему ВЦУ. Вертолет-разведчик, разрабатывавшийся ОКБ Камова в более поздние сроки, в эту систему встраивался автоматически, завершая ее формирование.

Рис.1 Зона поражения воздушных целей объектовой ПВО

Рис. 2 Защитная зона объектовой ПВО

Благодаря этой системе эффективность групповых действий винтокрылых штурмовиков существенно повысилась. Теперь вертолеты в группе могли «видеть» друг друга в рассредоточенном боевом порядке при отсутствии визуальной видимости (в том числе и ночью), а также в сложных погодных условиях. Командир группы получил возможность принимать оптимальное решение о том, атаковать ли цель одним вертолетом, находящимся в более выгодном положении, или группой, в том числе и с разных направлений. При этом каждый винтокрылый штурмовик получал целеуказание на атаку только ему предназначенной конкретной цели. Это обстоятельство трудно переоценить, особенно для группового преодоления объектовой ПВО. Включение ВЦУ в бортовой комплекс Ка-50 действительно стало прорывом в области повышения эффективности групповых действий армейских боевых вертолетов.

Для специалистов ОКБ Камова это была очередная ступень совершенствования хорошо зарекомендовавшей себя системы группового взаимодействия, которая была использована сначала на боевых корабельных вертолетах Ка-25, а затем – на Ка-27, машинах нового поколения. Без такой системы над безориентирной водной поверхностью вдали от корабля-носителя рассредоточенная группа вертолетов была бы просто не в состоянии выполнить боевую задачу: отыскать атомную подводную лодку и успешно ее атаковать с применением бортовых средств поражения.

Чтобы представить, насколько применение ВЦУ повышает эффективность групповых действий боевых вертолетов, достаточно обратиться к опыту применения Ми-24. Командир группы этих винтокрылых машин может осуществлять управление вертолетами только в полете плотным строем, когда экипажи видят друг друга. Для объектовой ПВО это хорошо видимая цель. Увеличение дистанций между вертолетами исключает управление группой со стороны командира. Каждый экипаж в такой ситуации может действовать только самостоятельно. О каких-либо совместных действиях по нанесению ударов по наземным целям не может быть и речи. Если группа распалась, то собрать ее вновь практически невозможно. Ночью или в сложных погодных условиях групповое боевое применение Ми-24 вообще проблематично.

Пушка 2A32 калибра 30 мм на вертолете Ка-50

Пуск сверхзвуковой ПТУР «Вихрь» с вертолета Ка-50

Таким образом, превосходство Ка-50 над Ми-24 в групповых действиях очевидно.

Создание ударного Ка-50 шло с опережением по отношению к разработке вертолета- разведчика. В этих условиях требовалось обосновать и реализовать новую концепцию поиска целей, которая, с одной стороны, учитывала бы весь накопленный опыт разведки целей на поле боя вертолетами Ми-24 и Ка-29 на дальности до 5 км (при отсутствующей или ослабленной объектовой ПВО), а с другой – обосновала бы возможность поиска целей с рубежей 6-10 км (находящихся вне опасных зон действия ЗСК и ЗРК). Было предложено установить на вертолет ОПС, имеющую автоматическое сканирование луча по азимуту, с разрешающей способностью, почти вдвое превосходящей аналогичную величину у аппаратуры Ми-24 и конкурента Ка-50 в тендере Министерства обороны. Возможность самостоятельного поиска целей, находящихся на большом расстоянии стало отличительной чертой нового боевого вертолета Ка-50.

Таким образом, необходимость преодоления объектовой ПВО, обнаружения и распознавания танков, БМП, ЗСК и ЗРК на поле боя в условиях жесткого противодействия противовоздушной обороны была главным требованием к облику винтокрылого штурмовика Ка-50. Только при положительном решении этой проблемы имело смысл формировать для него эффективные системы противотанкового ракетного и пушечного оружия.

В связи с этим целесообразно рассмотреть некоторые аспекты, связанные с использованием боевыми вертолетами оружия по целям, прикрытым ПВО. Предположим, что винтокрылый штурмовик (любой отечественный или зарубежный) после «подскока» из засады мгновенно обнаружит и распознает танк, ЗСК, ЗРК. Даже в этом случае он не может выиграть в дуэльной ситуации у объектовой ПВО, так как время на прицеливание, пуск ПТУР и ее наведение на цель почти в 2 раза превышает работное время ЗСК и ЗРК. Для сведения: эффективная дальность поражения ЗРК находится в пределах 0,5-6 км, ЗСК – до 4 км. При этом скорость полета ракеты составляет около 700 м/с, а снаряда – более 1000 м/с. Скорость всех ныне существующих ПТУР не превышает 500 м/с. В связи с этим атака боевыми вертолетами танков, прикрытых ПВО, а также ЗСК и ЗРК с применением ПТУР с расстояний до 6 км невозможна.

Этот объективный и неприятный для конструкторов фактор, выявленный в ходе предварительных исследований, игнорировать было невозможно. Проще всего он бы преодолевался при наличии ПТУР с гиперзвуковой скоростью полета или оснащенных головками самонаведения, которых и до сих пор еще нет. Атаку бронетехники, ЗСК и ЗРК с использованием ПТУР на расстоянии до 6 км американцы, например, предлагают частично вести по принципу «пустил-забыл». Нескоростная ПТУР Hellfire вертолетов АН-64 может на конечном участке траектории наводиться на лазерное пятно, образованное подсветом цели с вертолета-разведчика или авианаводчиком. Однако на практике такой тактический прием малоэффективен из-за ограниченных возможностей аппаратуры по дальности и по использованию ее на пересеченной местности. В связи с этим вертолет- разведчик и авианаводчик вынуждены максимально приближаться к целям. Весьма сомнительно, чтобы серьезный противник им это позволил.

Преодолеть указанную достаточно сложную проблему конструкторам удалось с появлением мощной сверхзвуковой и дальнобойной ПТУР «Вихрь», специально разработанной для Ка-50 Тульским конструкторским бюро приборостроения. Принцип «длинной руки» удалось реализовать благодаря оптимальному сочетанию «Вихря» с ОПС, способной обнаруживать и распознавать танк, ЗСК и ЗРК на расстоянии до 8-10 км. При этом ПТУР наводится на цель автоматически по лазерному лучу и попадает в танк, находящийся на расстоянии 8 км, с высочайшей вероятностью, равной 0,9. Весьма сомнительный эффект от применения ПТУР Hellfire с лазерным подсветом цели вынудил американцев на ее модернизацию в части увеличения дальности поражения С 6 до 8 км, как и у «Вихря».

Ну а что же с малыми дальностями? Они, при наличии объектовой ПВО, стали доступны боевому вертолету лишь при применении стрелково-пушечного и неуправляемого ракетного оружия, время на прицеливание и стрельбу которых исчисляется 2-3 секундами. Вследствие недостаточно высокой точности ПТУР, пулеметов и пушек эффективная дальность их стрельбы составляет около 1 км. Поэтому при каждой атаке боевые вертолеты вынуждены идти на опасное сближение с наземным противником.

Чтобы Ка-50 и на этих дальностях стал действительно эффективным, потребовалось создать высокоточную подвижную пушечную установку. Вот ее основные характеристики: калибр пушки – 30 мм; точность автоматической стрельбы – не больше 2 мрад (в 3-4 раза выше, чем у всех существующих вертолетных пушек); прицельная дальность стрельбы – до 4 км (в 3- 4 раза выше); масса снаряда – 0,39 кг; высокая начальная скорость полета снаряда – 980 м/с. В двух патронных ящиках раздельно располагается боекомплект с осколочно-фугасно-зажигательными и бронебойно- трассирующими снарядами. Это значительно расширяет типы целей: БМП, БТР, автомобили, ЗСК и ЗРК, самолеты и вертолеты на земле и в полете. Выбор того или иного боекомплекта летчик осуществляет в полете с помощью переключателя в зависимости от атакуемой цели. Бронебойный снаряд пушки способен пробивать верхнюю броневую защиту современного танка. Вертолету Ка-50, в отличие от других отечественных, а также зарубежных боевых вертолетов, не требуется идти на опасное сближение с наземным противником и подвергаться его интенсивному огневому противодействию, ведь эффективная прицельная дальность стрельбы пушки Ка-50 в 2-2,5 раза больше, чем у пулеметов и пушек остальных боевых вертолетов.

Боевой вертолет нового поколения должен представлять собой винтокрылую авиационную платформу, позволяющую достичь максимума критерия «эффективность-стоимость». Ка-50 как раз и представляет собой носитель, созданный на базе соосной схемы несущих винтов, с бортовым интегральным радиоэлектронным комплексом пилотирования, вертолетовождения и применения разнообразных средств поражения. Высокие маневренные качества летательного аппарата, летные характеристики, простая техника пилотирования аэродинамически симметричной машины – вот далеко не полный перечень достоинств этого вертолета, ставшего прекрасной авиационной платформой для размещения высокоточного, дальнобойного и эффективного оружия.

В результате вертолет Ка-50, ныне известный как «Черная акула», превзошел своего соперника в конкурсе, проводимом Министерством обороны, по летно-техническим и взлетно-посадочным характеристикам, боевой живучести, эксплуатационной технологичности и эффективности оружия. После завершения государственных испытаний в 1995 году указом Президента РФ Ка-50 был принят на вооружение армии России.

Боевой ударный всепогодный вертолет Ка-52 «Аллигатор»

Фирма КАМОВ продолжает совершенствование боевых вертолетов семейства Ка-50, в том числе с учетом войсковых испытаний в реальных боевых условиях. Заказчикам предлагаются три типа кабин: одноместная и две двухместных (с тандемным и рядным расположением кресел пилотов). В 1997 году построена ночная модификация вертолета. В настоящее время по заказу Министерства обороны построен и проходит государственные испытания всепогодный многофункциональный боевой вертолет следующего поколения Ка-52 «Аллигатор» – двухместная модификация Ка-50.

Ка-52 приобрел еще одно качество – командирской машины армейской авиации. Вертолет должен окончательно сформировать систему эффективного управления групповыми действиями боевых винтокрылых летательных аппаратов на основе непрерывного аппаратурного обмена информацией в реальном масштабе времени в ходе проведения наземно-воздушных операций. Для решения этих задач управление машиной командир группы передает второму пилоту.

На Ка-52 установлен новый многофункциональный комплекс, обеспечивающий пилотирование, навигацию и применение средств поражения (как своего предшественника, так и перспективных разработок) в любое время суток, в том числе в сложных погодных условиях. Структурно комплекс представляет собой мультиплексную многоуровневую систему, объединенную на базе современной бортовой цифровой вычислительной машины с большим объемом памяти и быстродействия. Все управление комплексом сосредоточено у каждого пилота на рычаге общего шага, ручке управления вертолетом и многофункциональном пульте. Прицельная и пилотажная информация для атаки целей выводится на многофункциональные цветные индикаторы, расположенные в верхней части приборной доски, и в нашлемные индикаторы пилотов. Цифровая карта местности, система спутниковой навигации, система предупреждения о возможных атаках вертолета и другое современное оборудование также нашли применение на этой машине. Словом, информационно управляющее поле кабины экипажа отвечает современным требованиям к винтокрылому штурмовику пятого поколения.

Достижения, реализованные на Ка-52, непременно будут использованы и на Ка-50 (так называемая обратная унификация). «Черная акула» и «Аллигатор» удачно дополняют друг друга. Группировка этих винтокрылых боевых машин будет максимально унифицирована в части сокращения стоимостных затрат и времени на серийное производство, упрощения эксплуатации, обеспечения запасными частями и выполнения ремонта. У заказчика впервые появляется реальная возможность выбора на базе одной совершенной авиационной платформы не только вариантов боевых машин, но и их количественного соотношения в группе. По мере освоения и приобретения опыта совместного применения Ка-50 и Ка-52 количество серийно выпускаемых аппаратов того или иного вида может безболезненно варьироваться, чтобы в наибольшей степени соответствовать постоянно развивающейся тактике применения армейской авиации.

Григорий КУЗНЕЦОВ, ведущий конструктор, канд. техн. наук

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Опыт сертификации и эксплуатации Ка-32

Вертолет Ка-32С Южно-Корейской морской полиции

Одним из достижений конструкторской школы Н.И. Камова явилось создание соосного гражданского вертолета среднего класса Ка-32 со взлетной массой 11000 кг. Разработан ряд модификаций аппарата. Все они производятся серийно, некоторые из них сертифицированы в России и за рубежом. Вертолеты Ка-32 успешно эксплуатируются в 25 странах мира.

А начиналось все в 1980 году, когда в СССР появилась потребность в вертолете, способном днем и ночью автономно работать по проводке ледоколов в Арктике. В это время серийно строились вертолеты Ка-27ПС для ВМФ, и можно было, используя фюзеляж, силовую установку и несущую систему машины, с минимальными затратами в короткие сроки создать гражданский вертолет с мощным радионавигационным оборудованием. ОКБ Камова по своей инициативе вышло с таким предложением в МГА и МАП и пока разрабатывались тактико-технические требования (они были подписаны в 1981 году), был построен вертолет Ка-32С, предназначенный для взаимодействия с ледоколами и осуществления поисково-спасательных работ.

Вертолет был оснащен РЛС «Осьминог- ПС-32» и системой ближней навигации, которая позволяла ему производить полеты над безориентирной местностью в условиях полярной ночи. Первый вылет машины состоялся в январе 1980 года, а через несколько месяцев она уже участвовала в полярной экспедиции на атомном ледоколе «Сибирь» в Баренцевом и Карском морях.

Одновременно велись работы над транспортным вертолетом Ка-32Т, более простым, дешевым, с повышенной массой перевозимого груза, оснащенным более простым и легким комплексом бортового радионавигационного оборудования. Этот вертолет совершил первый вылет в октябре 1980 года.

Потребовалось 8 лет на проведение всех видов испытаний и запуска вертолетов в серию на заводе в Кумертау. В 1988-1989 годах Ка-32 были допущены Министерством гражданской авиации к эксплуатации и стали поступать в управления ГА.

На мировом авиационном рынке также имелась потребность в таких вертолетах. И несмотря на популярность вертолетов Ми-8, присущие только винтокрылым аппаратам соосной схемы преимущества привели к тому, что в 1990 году и Ка-32 начали успешно эксплуатировать в Европе (Швейцария), тихоокеанских островных государствах и в Азии (Папуа – Новая Гвинея, Бирма, Лаос, Вьетнам, Индонезия и т.д.). По высоким летно-техническим характеристикам, надежности, простоте обслуживания вертолет заграничным эксплуатантам нравился, но отсутствие сертификата типа тормозило его продвижение на рынке.

Проблема сертификации вертолета встала во весь рост, и в 1990 году работы были начаты. Сертифицировать вертолет по действующим российским нормам НЛГВ-2 было бесперспективно. Эти нормы коренным образом отличались от американских FAR, английских BICAR, европейских JAR и не признавались на западе. Поэтому руководством фирмы КАМОВ было принято смелое решение: создать специальные нормы для вертолета Ка-32, которые были бы адекватны как американским нормам FAR, так и российским нормам НЛГВ-2. Надо отметить, что FAR признают в качестве национальных 80% государств; мира.

Эта идея была поддержана в Авиарегистре МАК. Руководил работами главный конструктор Ю.Г. Соковиков, группу летной годности возглавлял Л.А. Поташник. Ведущим конструктором по вертолету был назначен Б.Е.Соколов. Перед коллективом специалистов стояла весьма сложная задача, ведь одновременно создавались нормы летной годности, строилась модель сертифицируемого вертолета (позднее получившая обозначение Ка-32А) и велась сертификация: заполнялась таблица соответствия, разрабатывались методы оценки соответствия, подготавливались технические справки по каждому пункту норм, проводились летные и наземные испытания. К сертификации были привлечены все научные институты авиационной отрасли. Руководителем работ от АР МАК являлся В.В. Сушко. Вся координация работ осуществлялась непосредственно Генеральным конструктором С.В. Михеевым.

Структура комиссии по сертификации вертолета Ка-32 и двигателя ТВ 3-117 (КС-32)

29 июля 1992 года был введен в действие сертификационный базис вертолета Ка-32А и его двигателя ТВЗ-117ВМА, включающий специальные нормы НЛГ-32.29 (аналогичные FAR-29), НЛГ-32.33 (аналогичные FAR-33) и НЛГ-32.2 – требования НЛГВ-2, отсутствующие в FAR-29, FAR-33. Решением АР МАК, ЛИИ, ГосНИИ ГА и ОАО «Камов» была создана комиссия под руководством В.А. Еремина и рабочие группы по сертификации, в которые вошли представители организации 1ЬсНИИ ГА, ЛИИ, ЦИАМ, ОАО «Камов», ЛНПО им. В.Я. Климова, ЦАГИ, НИИ АО, ПзсНИИ «Аэронавигация», НИАТ, ВИАМ, НИИД. В рабочих группах было более шестидесяти специалистов.

Наземные и летные двухэтапные испытания включали дополнительные заводские и сертификационные испытания. Они велись на трех машинах: одном вертолете Ка-32А и двух вертолетах-прототипах Ка-27ПС. На этапе заводских испытаний было выполнено свыше 400 полетов, в зачет приняты результаты ранее проведенных испытаний прототипов (свыше 2500 полетов), и в июле 1992 года вертолет Ка-32А был предъявлен на сертификационные испытания в ГосНИИ ГА. Их программа включала 59 полетов и была выполнена в январе-июле 1993 года на базе ГосНИИ ГА.

По результатам двух этапов сертификации 5 июля 1993 года был утвержден акт №117/1-Ка-32/93 с выводом о полном соответствии конструкции и эксплуатационно-технической документации вертолета Ка-32А требованиям сертификационного базиса. Таким образом, 2,5-летний период разработки норм летной годности, создания образца вертолета Ка-32А и проведения его сертификационных испытаний закончился, и 16 июля 1993 года ОАО «Камов» получило на вертолет Сертификат типа №36-32А (в мае 1993 года был получен Сертификат типа №45 на двигатель).

Особенностями российского этапа сертификации явились:

– слаженная работа конструкторов, производственников и испытателей, приведшая к тому, что в момент подписания Акта №117/1-Ка-32/93 все отмеченные недостатки в конструкции были устранены и испытаны новые решения;

– оперативное устранение отмеченных недостатков конструкции и внедрение новшеств на вертолете Ка-32А (вертолет свыше 10 раз дорабатывался в цеху, было внесено более 250 изменений в конструкцию);

– существенная помощь научных институтов авиационной отрасли.

Получение российского Сертификата типа позволило развернуть работы по сертификации вертолета за рубежом – в Канаде и Швейцарии. В результате Национальный регистр Швейцарии F0CA 17 июня 1996 года одобрил российский сертификат на вертолет Ка-32А12 и произвел государственную регистрацию эксплуатируемого фирмой «Хелисвисс» вертолета Ка-32А12 ХКЕ.

В Канаде на вертолет Сертификат типа №Н-100 был получен в 1998 году (на двигателъ сертификат №1Е-35 был получен 11 мая 1998 года) с некоторыми ограничениями в эксплуатации. Канадская модель вертолета получила обозначение Ка-32А11ВС. В настоящее время ведутся работы по снятию ограничений канадского сертификата. Кроме этого, в 2001 году получено одобрение российского сертификата в Тайване.

Успешная сертификация вертолета Ка-32А за рубежом позволила западным фирмам приобрести соответствующие модели вертолетов и начать их коммерческую эксплуатацию. С другой стороны, продолжается коммерческая эксплуатация вертолетов Ка-32Т, Ка-32С, Ка-32А, принадлежащих российским эксплуатантам, в тихоокеанском и азиатском регионах. В частности, большое количество вертолетов (36) Ка-32С и Ка-32Т эксплуатируется в государственных структурах Южной Кореи. Несколько вертолетов типа Ка-32А0 принадлежит украинской компании и эксплуатируется в Испании, российский сертификат ограниченной категории был получен на этот вертолет в 2000 году. Все эти районы эксплуатации отличаются и по годовой наработке вертолетов и по характеру авиаработ.

Перечень серийных вертолетов типа Ка-32 приведен в табл. 1. Всего построен 141 вертолет, из них в реестр России внесено 75 вертолетов (33 – эксплуатируются), 66 вертолетов продано или эксплуатируется за рубежом.

Таблица 1. Тип вертолета и наличие сертификации

№ п/п

Тип вертолета, изготовитель.

Наличие российского Сертификата типа

Наличие иностранного Сертификата типа или одобрения

1

Ка-32Т КумАПП

отсутствует

отсутствует

2

КА-32С КумАПП

отсутствует

отсутствует

3

Ка-32А0 КумАПП, ОАО «КАМОВ»

имеется

отсутствует

4

Ка-32А КумАПП. ОАО «КАМОВ»

имеется

отсутствует

5

Ка-32А11ВС ОАО «КАМОВ»

имеется

имеется (канадский, тайваньский)

6

Ка-32А12 ОАО «КАМОВ»

имеется

имеется (швейцарский)

Таблица 2. Основные районы эксплуатации за рубежом

Тип вертолета

Район эксплуатации

Наработка в год

Основные виды работ

Ка-32А11ВС

Канада, Тайвань

1500-2000 Ч

Логгинг, транспортные работы

Ка-32А12

Швейцария

500-600 Ч

Монтажные работы

Ка-32Т, С, А

Страны тихоокеанского региона, Азия

300-500 ч

Транспортные работы

КЗ-32А. АО, Т. С

Испания, Греция, Кипр

200-300 ч

Тушение пожаров

Ка-32Т,С

Южная Корея

150-200 ч

Использование в интересах морской полиции (Ка-32С) и лесного хозяйства, тушение пожаров

Таблица 3. Показатели величин времени досрочного съема (Тдс) агрегатов вертолетов Ка-32Т, С и Ка-32А11ВС

Таблица 4. Сравнение межремонтных и назначенных ресурсов

Межремонтные ресурсы /назн.

1990 г. Ка-32Т

2000 г. К8-32Д11ВС

Примечание

Фюзеляж с системами

1000/2000

8000/16000

Межремонтный назначенный ресурс

Двигатель ТВЗ-117 8МА

750/3000

1500/4500

Редуктор

500/1000

1000/1500

Колонка

1000/2000

3000/6000

Лопасти

1500

3000

Характерные особенности эксплуатации вертолетов Ка-32 представлены в табл.2.

Наиболее активная эксплуатация вертолетов Ка-32 ведется в Канаде на логгинге с малым полетным циклом (2-3 мин), с использованием максимального полетного веса машин и максимальной мощности двигателей. При такой эксплуатации вертолета двигатели, трансмиссия, несущая система работают в малоцикловом режиме с максимальной нагрузкой. Именно по этой причине на первом этапе эксплуатации на логгинге (1997- 2000 годы) наблюдалось уменьшение времени досрочного съема (Тдс) указанных выше агрегатов по сравнению с аналогичными показателями транспортных вертолетов, эксплуатируемых, например, в Южной Корее. Показатели Тдс представлены в табл. 3.

Понадобились значительные усилия ОАО «Камов», завода «Мотор Сич» (Запорожье), ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», завода «Красный октябрь», чтобы справиться с отказами агрегатов и обеспечить их работу в течение межремонтного срока службы. По существу, создан специализированный вертолет для логгинга, отработаны и уточнены режимы полета в условиях частых подъемов тяжелых грузов (20-30 раз за час), что позволило удержать на заявленном в 1993 году уровне все межремонтные сроки службы наиболее нагруженных и дорогостоящих агрегатов, таких, как двигатели, редуктор, колонка и лопасти несущих винтов. Последний год два из трех вертолетов Ка-32А11ВС эксплуатируются канадскими специалистами в Тайване при проведении строительных работ, связанных с возведением плотины.

Таблица 5. Сопоставление характеристик вертолета Ка-32А11ВС и его западных аналогов

Тип вертолета

Максимальная взлетная масса, кг

Максимальная масса груза на внешней подвеске, кг

Практический потолок, м

Прямые эксплуатационные затраты, $/ч

η

BO-105CBS

2502

900

3050

492

0,55

А-109С

2720

907

4572

627

0,69

BO-105LS-A3

2600

1000

6100

590

0,59

AS-355N

2540

1134

4000

559

0,49

ЕС-135Л

2633

1200

6100

555

0,46

ВК-117С1

3350

1200

4328

742

0,62

Ве11-222В

3742

1270

4816

775

0,61

Bell-230

3810

1270

4724

694

0,55

S-76B

5307

1497

4572

903

0,6

S-76C

5307

1551

3597

869

0,56

S-76C +

5307

1551

3871

887

0,57

Bell-430

4082

1586

4450

704

0,44

Bell-212

5080

2268

3932

744

0,33

Bell-412EP

5398

2268

5029

874

0,38

S-61N

9299

3629

3810

1543

0,42

A5-332L1

8607

4500

5093

Нет данных

AS-332L2

9300

4500

5182

1696

ом

КЗ-32А11ВС

11000

5000

4300

1681

034

5-92 (опытный)

11861

4536

4572

1172

0,26

Вручение канадского Сертификата типа фирме КАМОВ

С учетом удаленности западного побережья Канады от России и интенсивной наработки, а также большой отказности основных агрегатов на начальном этапе эксплуатации вертолетов (600-700 летных часов для двигателей, колонки, редуктора) остро встали вопросы поставки агрегатов для замены отказавших и повышения их ресурсов до первого ремонта. Интенсивные работы по повышению межремонтных ресурсов вертолета дали положительные результаты.

Сравнение межремонтных и назначенных ресурсов, установленных в 1990 и 2000 годах (вертолет Ка-32А11ВС) представлено в табл. 4.

И хотя ресурсы основных агрегатов выросли в несколько раз, на сегодня они уже недостаточны, особенно по редуктору, лопастям, двигателю. Дело в том, что ресурсы агрегатов влияют на прямые эксплуатационные затраты по вертолету, которые определяют экономический аспект его эксплуатации. Эти затраты по Ка-32А11ВС (около 1680 долларов в час) соизмеримы с затратами аналогичных западных вертолетов (1696 долларов в час у Super Рита AS332 L2) и их дальнейшее уменьшение ведет к повышению конкурентоспособности Ка-32А11ВС.

Если учесть, что вертолет на внешней подвеске транспортирует груз 5000 кг, и связать эту величину с прямыми эксплуатационными затратами через коэффициент

то увидим, что Ка-32А11ВС имеет самый

низкий коэффициент η (без учета показателей опытного вертолета S-92). Величина данного коэффициента для различных типов вертолетов представлена в табл. 5.

Исходя из вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

– вертолет Ка-32А11ВС, имеющий российский и ряд иностранных сертификатов типа и обладающий отличными летно-техническими характеристиками, вполне конкурентоспособен на мировом авиационном рынке;

– необходимо настойчиво вести работы по дальнейшему повышению ресурса агрегатов и снижению эксплуатационных затрат на обслуживание вертолета;

– для повышения конкурентоспособности необходимо в ближайшее время на базе вертолета Ка-32А11ВС создать его новые модификации с повышенной грузоподъемностью и комфортабельной пассажирской кабиной, отвечающие последним требованиям АП-29, FAR-29.

Сделать все это фирме КАМОВ, безусловно, по силам, так как ее специалисты сегодня обладают уникальным опытом не только создания вертолетов гражданского назначения, но и сертификации их в России и за рубежом, в том числе в высокоразвитых странах, а также обеспечения их поставок и обслуживания на уровне мировых стандартов.

Борис СОКОЛОВ, заместитель главного конструктора

Мы учили летать Ка-25

Боевой корабельный Ка-25ПЛ

По заданию ВМФ был построен и в 1961 году впервые поднялся в воздух боевой корабельный вертолет Ка-25ПЛ, предназначенный для поиска и уничтожения атомных лодводных лодок. Впервые в нашей стране был создан не просто винтокрылый аппарат, а боевой вертолетный комплекс, органично вошедший в систему «корабль-вертолет». Нам же, испытателям ЛИК ОКБ Камова (летчикам, инженерам и механикам), предстояло научить Ка-25 успешно выполнять задания с кораблей в сложных океанских условиях, на всех широтах.

Прежде всего нужно было заставить автоматику сколь угодно долго удерживать вертолет на режиме висения строго над одной точкой морской поверхности. Сигналы для этого он получал по отклонению кабель-троса (заглубленной акустической станции) от своего вертикального положения. По молодости и неопытности я не верил, что автоматика может справиться с этой задачей. Дело в том, что ручной режим висения любого вертолета является самым сложным и трудоемким, и чтобы висеть точно над заданной точкой, необходимо замечать тенденции изменения крена и тангажа. Нужно как бы предвидеть их и своевременно парировать рычагами управления. Летчики с грубоватой техникой пилотирования называют это способом двойных движений ручкой управления, но у них вертолет никогда устойчиво не висит даже в штилевых условиях.

На выполнение этого задания со мной летал молодой ведущий инженер Роберт Тавадзе из исследовательского института им. Громова. Удовлетворительного автоматического висения не получалось. После каждого летного дня Роберт проводил какие-то расчеты электрических цепей, передаточных чисел, а утром на вертолете сам что-то паял, перепаивал – и снова в море. И вот, после полутора месяцев бесперспективных, как мне казалось, полетов вертолет завис, да так, что можно было по лестнице спуститься на катер, оставив на несколько часов вертолет без летчика. Без сомнения, это достижение стало основой, фундаментом для доведения всего комплекса до рабочего состояния.

После завершения других доводочных работ начались испытания комплекса по поиску и уничтожению (средствами поражения без боевых зарядов) реальных целей (подводных лодок). Проверялось различное противолодочное оружие, в том числе торпеды, управляемые по проводам, но относительно малого радиуса действия. Это обстоятельство требовало наибыстрейшего перелета вертолета в точку обнаружения подводной цели (иначе подлодка успевала уйти за пределы радиуса действия средства поражения). Передо мной была поставлена задача: добиться минимальной продолжительности такого перелета (включая время уборки акустического прибора, разгона машины, ее торможения против ветра, заглубления прибора в новой точке). Соосный вертолет позволяет начинать энергично увеличивать скорость полета при любом курсовом угле висения прямо в направлении азимута цели и точно так же энергично зависать, невзирая на направление и скорость ветра над морем. К тому же я начинал разгон сразу после выхода прибора из воды, убирал его уже в процессе разгона. Выпускал его также заблаговременно с таким расчетом, чтобы к моменту полного зависания он уже касался воды и динамично заглублялся. Достичь желаемого результата удалось благодаря уникальным возможностям, имеющимся только у соосных вертолетов.

Правда, военные летчики-испытатели предложенный метод не оценили. Особенно настороженно ими воспринимался разгон скорости на хвост в попутном с ветром направлении, а также торможение с попутным ветром и одновременным разворотом на 180 градусов в процессе его завершения. Несмотря на безопасность этого метода для вертолета (все предпринимаемые действия не выходили за пределы принятых ограничений), природный человеческий консерватизм, помноженный на опыт полетов на вертолетах с рулевым винтом, не позволил его узаконить и освоить, не пошла в дело и эта торпеда. Правда, сам маневр стал потом применяться в демонстрационных полетах всех соосных вертолетов.

На неустойчивой, скользкой от морской воды палубе может случиться соскальзывание вертолета за борт. В этой ситуации единственный выход – только экстренный взлет с максимально возможным темпом увеличения рычага управления общим шагом (ОШ) несущих винтов (НВ). В связи с этим я заблаговременно добился от специалистов улучшения приемистости двигателей до удовлетворительного значения. При раскрученных НВ и прогретых двигателях резкое взятие ОШ приводило к отрыву вертолета от ВПП, набору высоты 5-7 метров сначала за счет кинетической энергии теряющих обороты НВ, а затем благодаря достаточно развившейся к этому моменту мощности двигателей. В дальнейшем это предусмотрительность не раз выручала меня при реальных попытках соскальзывания вертолета за борт, одна из которых произошла ночью.

Много мороки было с выбором длины кабель-троса. Первоначальная длина 60 м была явно недостаточна для надежного отыскивания подводных целей, но мы сначала этого не понимали. В результате уже сданные заказчику вертолеты иногда не выполняли своих задач. Однажды Н.И. Камов получил от военных телеграмму с серьезными претензиями к работе принятого ими комплекса. Срочно в Крым были командированы летчики-испытатели фирмы. Нам выделили два вертолета Ка-25, предложили отыскать в море подводную лодку (ПЛ) и атаковать ее учебными бомбами.

В заданном квадрате акватории мой зависший вертолет стал автоматически передавать параметры ПЛ другому вертолету, который (по этим данным) выходил в нужную точку и сбрасывал бомбу. И так раз за разом. Вскоре шум ПЛ стал затухать и прерываться из-за увеличивающегося расстояния. Я стал снижать высоту висения (кабель-трос уже был выпущен на всю длину) и сразу же с удивлением отметил значительное улучшение сигнала. Так, восстанавливая сигнал очередным снижением, я почти касался колесами воды. Весь комплект бомб был использован при нашей коррекции из одной точки висения. Расшифровка записей объективного контроля показала чрезвычайно высокую точность попадания бомб в цель. 50% сбросов были засчитаны как прямое попадание (осколки от разрывов царапали корпус подлодки). В результате проведенного эксперимента было принято решение увеличить длину кабель-троса. Больше претензий к ОКБ по этому поводу не было, цели стали отыскиваться при любом состоянии моря.

На снимке слева направо: заместитель главного конструктора В.а. Касьяников, Генеральный конструктор С.В. Михеев, летчик-испытатель Н.п. Бездетнов, заместитель генерального конструктора по производству А.Ф. Вакуленко, летчик-инспектор морской авиации полковник Калина

Начало доводки и морских испытаний Ка-25ПЛ осуществлялось без возможности произвести благополучную вынужденную посадку на воду, но довольно быстро появились надувные баллонеты на каждой стойке шасси. Баллонеты еще не были испытаны, и не имелось инструкции по их применению, а между тем, летать над морем приходилось много. И позже мной была выполнена посадка на воду с распущенными баллонетами и выключенным одним двигателем. Имитировалось как бы аварийное приводнение.

… Особая тема – полеты Ка-25 с кораблей одиночного и группового базирования.

Первые взлеты и посадки на площадку кораблей одиночного базирования я производил еще на вертолете Ка-15. Надо сказать, что даже без качки это было сделать непросто. Трудно было без понятной методики и предварительного физического осмысления управлять вертолетом сразу в трех системах координат. В земной, связанной с аппаратом, и корабельной системе координат вертолет имел значительно различающиеся параметры перемещений. Вначале это сильно мешало, так как я неверно распределял свое внимание. Пришлось прямо на корабле между полетами во всем детально разбираться.

Я заметил, что несмотря на достаточно большую скорость боевого корабля воздух может обтекать его корпус под любым углом относительно продольной оси. При сильном штормовом ветре возможно даже обтекание с кормы. Все зависит от вектора результирующего потока воздуха над кораблем. Значит, если заходить на посадку с курсовым углом по развевающемуся над кораблем флагу, то никаких боковых сносов относительно корабля не будет. Если зависнуть относительно корабля с курсом захода на посадку, не совпадающим с продольной осью корабля, то увидишь, что относительно морской поверхности летишь боком со скоростью хода судна. Но эта «странность» никакого отношения к твоему полету в связанной с вертолетом системе координат не имеет. Вертолет с кораблем связывает только одно реальное физическое тело – воздух. Только его поведение относительно судна и подлежит учету в расчете на посадку или в околокорабельных полетах независимо от того, движется корабль или стоит на якоре.

Разобравшись в существе проблемы, я стал говорить об этом на разборах. И сразу столкнулся с непониманием наших летчиков, которые были уверены, что я зря трачу время на давно всем известное. И все же я не отступился, решил их проверить. На классной доске начертил условия для захода на корабль сбоку со всеми векторами: хода корабля, направления ветра и полета вертолета. Попросил обосновать траекторию сближения машины с кораблем в корабельной системе координат. Получил неверный ответ. Все свелось к так называемой «кривой догона». Понял, что пилоты не задумываются над неизбежно возникающими новыми опасными обстоятельствами, не понимают необходимости заранее уяснить причины их возникновения. В этом скрыта одна из главнейших причин высокого уровня аварийности в авиации. В целях оказания помощи летному составу корабельных вертолетов мной был опубликован ряд статей, в которых предлагались меры по предотвращению летных происшествий. В частности, в журнале «Гражданская Авиация» (№10 за 1976 год) в статье «Посадка на палубу» подробно описано влияние результирующего воздушного потока на пилотирование корабельного вертолета.

Следует отметить, что вертолет Ка-25 сразу же органично вписался в условия корабельного базирования. То, что фюзеляж полностью расположен под несущими винтами, а самым большим размером соосного вертолета является диаметр НВ, сильно упрощало расчеты на пилотирование в непосредственной близости от корабельных надстроек. Особенно большую роль это обстоятельство играло при взлетах и посадках ночью в условиях качки корабля (до ±10°).

Если днем взлеты и посадки при качке корабля особых проблем не вызывают, то ночью ситуация в значительной мере усложняется. Между тем, физические условия полета днем и ночью, кроме освещенности, абсолютно одинаковые. Значит, проблема заключается лишь в отсутствии достаточного информационного обеспечения летчика. Вертолетчик через открытую дверь может видеть качающуюся палубу под достаточно большим углом, чтобы не реагировать на кажущиеся боковые периодические смещения вертолета и не раскачивать его непроизвольно, пытаясь парировать их ручкой управления. Автопилот позволяет выдерживать нулевой крен машины над качающейся палубой на высоте висения 1 м над ВПП и в удобный момент энергично сбросить рычаг общего шага и нормально приземлить вертолет.

К сожалению, никогда не было полной информации (световых сигналов) о величине и динамике качки корабля. Много лет спустя я узнал, что у американцев на палубе корабля, в поле зрения летчика идущего на посадку вертолета, специально стоит человек, который своим вертикальным положением относительно горизонта дает отчетливое представление о величине и динамике качки корабля. Мы в свое время до этого не додумались. Конечно же, как и во всяком новом деле, мы часто не готовы были к встрече с этим «новым», с его особенностями. Сильно усложнялась техника пилотирования из-за мощных завихрений результирующего потока от палубных надстроек кораблей, особенно одиночного базирования. Несмотря на присущую соосным вертолетам большую эффективность продольно-поперечного управления возникали моменты, когда невозможно было своевременно парировать неожиданные броски машины по крену или тангажу и др.

Однажды, например, в момент пролета над взлетно-посадочной площадкой авианосца «Киев» при ветре справа, сильно завихренном корабельными надстройками, мой вертолет оказался в мощном вихревом потоке. Его стало упорно кренить влево, несмотря на увеличение отклонения ручки управления вправо более чем на половину хода. Подумалось, что если выскочу из вихря резко (хуже – если вихрь изменит направление своего вращения), то уже не успею своевременно вернуть ручку в новое балансировочное положение и предотвратить неизбежный переворот. Это заставило возвращать ручку заблаговременно, несмотря на еще развивающийся левый крен. Выход из вихря действительно оказался резким, а перебалансировка вертолета – весьма существенной. Спасло только то, что я к этой ситуации заранее готовился.

Значительный урон безопасности полетов наносят различного рода «иллюзии», которым подвержены летчики, особенно в ночных полетах. Первым при заходе на посадку на качающийся корабль ночью упал в воду Ка-25, пилотируемый нашим опытным летчиком-испытателем В.М. Евдокимовым. Спасшийся, к счастью, летчик (штурман погиб), оказавшись на палубе, сказал: «Не понимаю, как это произошло. Вижу, что нахожусь над кораблем, и вдруг удар о воду». Вскоре и я столкнулся с этим непонятным явлением. Темная ночь. Освещена только ВПП. Глиссада планирования при заходе на посадку располагается сзади и слева от судна под углом 30-40 градусов. Издалека вижу, что корабль, как и положено по заданию, качается в пределах ±10°. Приближаюсь и вдруг вижу, что корабль перестал качаться. Моряки же по радио подтверждают, что качка в заданных пределах. Перехожу на пилотирование полностью по приборам. Понимаю, что нельзя чрезмерно доверять визуальным наблюдениям, что это автоматически приводит к выдерживанию глиссады снижения не в земной системе координат, а в корабельной, и тогда вертолет может оказаться под водой. Написал об этом очередную статью. Но случаи падений вертолетов ночью примерно на одном и том же расстоянии от кораблей продолжались. Военные даже придумали причину – отказ автопилота. ОКБ возражало. Я считал, что любой вид отказа автопилота, включая обрывы обратных связей, не может привести к аварии Ка-25. Но военные настояли на специальных испытаниях.

Ка-25 – вертолет ледовой разведки, базирующийся на атомных ледоколах

Я выполнял взлеты, полеты по кругу и посадки на корабль, а присутствующий на борту инспектор авиации ВМФ при помощи специального пульта, без предупреждения, вводил всевозможные отказы автопилота в любом из его каналов, в различных сочетаниях, даже в момент посадки. После этих испытаний военные стали более объективно подходить к выявлению причин своих летных происшествий. Убежден, что из-за плохих, а порой и не очень верно организованных связей с летчиками-испытателями нашей фирмы военный заказчик нес ощутимые потери. А что касается иллюзий, то каждая из них становится в полете весьма опасной, пока летчик не поймет, что пользуется неверной информацией. Избежать этого могут летчики, которые умеют и привыкли находить подтверждение любой полетной информации по различным прямым или косвенным признакам.

Не могу обойти вниманием возможность на вертолете Ка-25 заходить на посадку и садиться на корабль ночью в тумане при видимости до 50 метров (при полном расчете по приборам). В моих полетах эго обеспечивали бортовая РЛС и мастерство штурмана М. И. Рябова, который, пользуясь своим методом, всегда точно умел определять расстояние до визуально недоступной ВПП. На глиссаде планирования для посадки мне оставалось только удерживать вертолет в результирующем потоке воздуха, обеспечивая текущие значения высоты и относительной скорости, соответствующие радиолокационным дальностям.

В послужном списке Ка-25 есть и спасение нашей подводной лодки. Беда произошла далеко от родных берегов. Сильный шторм (ветер при этом был около 40 м/с) не позволял военному кораблю приблизиться к всплывшей подлодке и оказать помощь. Тогда большинство основных спасательных работ выполнил вертолет. Лодка в итоге была отбуксирована в Мурманск.

В моей практике летных испытаний случались такие стечения обстоятельств, которые могли отрицательно повлиять на процесс доводки Ка-25. Заранее оговорюсь, что все зависело от так называемого человеческого фактора. Специфика морских полетов жестко проверяла способности каждого, и не каждый справлялся с этим экзаменом. Зто в полной мере относилось и к наземному техническому составу.

Опишу один из случаев. В полете далеко от берега началась сильнейшая тряска машины (так в авиации называется такая вибрация, когда уже невозможно видеть показания приборов) с постоянным металлическим лязгом. Мне показалось, что разрушается крепление редуктора к фюзеляжу. Сбросил ОШ, распустил баллонеты, коротко доложил по радио о выполнении вынужденной посадки. На снижении стал поддувать воздух в спасательный жилет. Штурман начал делать то же самое. Первый же острый гребень волны, только слегка лизнув баллонеты, заставил меня энергично взять ручку управления на себя. Я понял, что благополучно приводниться и благополучно выбраться из кабины не удастся, а при положительном исходе вряд ли удастся дождаться какой-либо помощи. Вертолет управлению подчинился. Я решил на малой высоте лететь до берега. Очень боялся, что от тряски приборная доска, оторвавшись, рухнет на ручку управления. Но вот показался берег, и по мере его приближения стало нарастать беспокойство. Очень не хотелось не долететь совсем немного. Приземлились благополучно и с ходу на обрывистом краю берега.

Оказалось, что в полете стала разрушаться одна из лопастей НВ. Отлетели сразу две концевые секции, поврежденные накануне при наземных работах у вертолета. Их заменили на другие. Нижние подкосы основных опор шасси сильно вдавились в надутые баллонеты. На одном из подкосов препарировочный хомут своими развернутыми вниз щечками глубоко вонзился в ткань баллонета. Ткань выдержала, но при посадке даже на спокойную воду была бы неизбежно прорвана и вертолет с уникальным комплексом утонул бы. Конечно, при предполетном осмотре я и сам должен был обратить внимание на неверный монтаж хомута, конечно, нельзя было совмещать контрольный облет вертолета после серьезного ремонта с испытательным полетом над штормовым морем далеко от береговой черты. Себя я частично оправдывал тем, что не имел достаточного времени самому во все вникнуть, а о ремонте лопасти и совмещении руководством задач этого полета вообще узнал только после аварийной посадки. Официальным, записанным в специальной графе акта по расследованию виновником этого происшествия оказался «некондиционный клей», из-за которого якобы и начала разрушаться отремонтированная лопасть. Этот случай вместе с другими, из летной практики моих коллег, наглядно демонстрирует, какую важную роль играет в судьбе опытного вертолета летноиспытательный состав. Дорогого стоит мастерство Заслуженного легчика-испытателя, Героя Советского Союза Е.И. Ларюшина, который вместе с инженерно-конструкторским составом ОКБ на вертолете Ка-25 провел достаточно сложные летные исследования «земного резонанса», не допустив при этом ни одной поломки аппарата. В его послужном списке испытания и других опытных вертолетов, таких, как Ка-27 и Ка-50.

Ка-25К – вертолет-кран. 1967 год

Без сомнения, вертолет Ка-25 сыграл исключительно большую роль в становлении инженеров, конструкторов и летчиков авиации ВМФ. Летчики, полетав в различных условиях, полюбили этот вертолет и с иронией относились к устным и письменным нападкам на машину со стороны «дилетантов» из лагеря конкурентов: было немало разговоров и о неспособности соосных вертолетов выполнять посадки на авторотации, и о предрасположенности к соударению лопастей их несущих винтов. Ясно только то, что если не знать особенностей любой техники, то обстоятельства возьмут верх над человеком. Главным следствием эксплуатации Ка-25 стало появление противолодочного Ка-27, вертолета следующего поколения с новым бортовым комплексом, предназначенного для решения широкого круга задач в интересах ВМФ в любых погодных условиях.

Николай БЕЗДЕТНОВ, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР

ИСТОРИЯ

Первый океанский поход

Плавбаза атомных подводных лодок «Тобол»

Продолжительность плавания субмарины, как известно, ограничивается двумя факторами: запасом продуктов питания и количеством регенерационных «чемоданчиков» для очистки воздуха. Понятно, что брать много этого «добра» за счет боекомплекта, учитывая ограниченные объемы лодки, не имеет смысла. В связи с этим еще в конце 60-х годов стала актуальной задача обеспечения автономности длительного плавания наших подводных лодок. Для решения этой проблемы конструкторы ленинградского ЦКБ «Айсберг» спроектировали плавбазу «Тобол», которая была способна принять на обслуживание в океане сразу две атомные подводные лодки с экипажами.

Одна из предпринятых в те годы экспедиций особого назначения «Прилив» (так назывался поход группы подводных и надводных кораблей, в которую входила плавбаза «Тобол», дизельные подлодки, атомные ракетные подлодки, вспомогательные суда) была рассчитана на автономное плавание (без заходов в иностранные порты) в течение девяти месяцев. На одном из совещаний высокого ранга присутствовал и Н.И. Камов. Вопрос Главкома ВМФ СССР С.Г. Горшкова: «А будет ли вертолет?» не застал его врасплох, и он оптимистично ответил: «Вертолет будет!». Однако не все было гладко. Плавбаза «Тобол» имела только площадку для временного базирования вертолета, не было ангара для его хранения, емкостей под топливо. Ответственным за подготовку вертолета к походу Камов назначил своего заместителя Игоря Александровича Эрлиха. Мне пришлось быть непосредственным участником этой экспедиции.

Новый корабельный вертолет фирмы Ка-25 в то время проходил государственные испытания на Северном Флоте. Камовский летчик-испытатель Евгений Иванович Ларюшин отрабатывал возможности посадки и взлета вертолета с кораблей одиночного базирования днем и ночью, при сильном волнении моря. Если по подготовке вертолета требований было мало, то по подготовке корабля к его приему их оказалось хоть отбавляй. Следовало разместить на плавбазе необходимые запасы авиационного топлива, специальных жидкостей и газов, организовать систему обслуживания судовых авиационных средств и вертолета, а самое главное – доработать взлетно-посадочную площадку для обеспечения посадки вертолета в сложных погодных условиях. Плавбазу (для дооборудования под вертолет) поставили на ремонтный завод в Мурманске. Посадочную площадку переделали, усилив и добавив дополнительные швартовочные узлы. Оборудовали пост заправки вертолета керосином, выделили помещение для зарядки и хранения аккумуляторов, подготовили места для хранения запасных частей и агрегатов вертолета. Но вертолет оставался без ангара, на открытой площадке, и, чтобы защитить от воды, решили одеть его в быстросъемные, на молниях, чехлы. Теперь вертолет к походу был готов.

17 апреля 1967 года в час ночи мы снялись с внешнего рейда Североморска. Начался первый океанский поход корабельного вертолета Ка-25. Начальником экспедиции был назначен адмирал Л.А. Владимирский, начальником штаба – капитан I ранга И.И. Карачев, опытнейший специалист, не раз командовавший походами подводных лодок.

Вертолет на корабле требовал обеспечения определенных условий, которые порой шли вразрез с принятыми на флоте правилами и нормами. Например, слетал или только повисел вертолет – давай 200 л пресной воды для промывки двигателей. А такое количество пресной воды в море при жестком ее лимите получить было очень и очень сложно. Морякам хватало забот с вертолетом. Летный состав нуждался в особых бытовых условиях и, конечно, в летном довольствии. Многие проблемы решались трудно, иногда только при помощи самого начальника экспедиции. Понимая, что вертолет нужен кораблю, Владимирский с большим вниманием относился к нашим просьбам.

Участвующий в походе вертолет Ка-25ПЛ №04-06 был одним из первых серийных вертолетов, изготовленных на авиационном заводе в Улан-Удэ. Полеты с плавбазы «Тобол» предусматривалось осуществлять двумя летными экипажами: один экипаж летает, другой – руководит полетом. Командирами назначили майора Н.И. Павлова и капитана В.Е. Поздеева, опытных летчиков авиации Черноморского флота.

Поскольку опыта эксплуатации вертолета Ка-25 на кораблях авиация ВМФ не имела и этот поход был первым, решили, что военные экипажи будет дублировать бригада специалистов Ухтомского вертолетного завода. В нее вошли пять человек: руководитель бригады ведущий конструктор И.И. Сарумов, старший авиамеханик В.М. Антонов, авиамеханик по вертолету В.М. Евграфов, авиамеханик по электрооборудованию А.В. Михеев, инженер по противолодочному комплексу В.Н. Морозов, авиатехник по радиооборудованию Н.Ф. Злобарь.

Начало похода сразу показало ошибочность некоторых наших решений. Шли мы на север, в постоянном «сопровождении» мокрого снега, дождя и шквального ветра. Однажды рано утром я отправился осматривать вертолет, но выход на открытую палубу оказался задраенным «по-штормовому». Получив разрешение взглянуть на вертолет с поста назадсмотрящего, я пришел в ужас. Вертолет напоминал раскормленную свинью с отвисшим брюхом, а лопасти превратились в огромные сосиски. Выяснилось, что в чехлы, сшитые из полугерметичной ткани, просочилась вода со снегом. Все могло кончиться весьма плачевно. Поэтому решили срочно снять все чехлы и больше ими не пользоваться. Вот так началось наше знакомство с морской стихией!

Бригада.специалистов ОКБ знакомит руководящий состав ВМФ с вертолетом Kа 25ЛЛ

Что делал наш вертолет в походе? Чаще всего выполнял связные функции, например, приводил вспомогательный корабль с продуктами, оборудованием и почтой. Отрабатывал противолодочную охрану плавбазы, особенно когда к ее борту была пришвартована атомная субмарина. Как правило, она подходила к плавбазе, в основном, в районе экватора после 50-60-суточной вахты и становилась на профилактику и замену экипажа. Надо сказать, что как только была пересечена граница СССР, над плавбазой появился самолет НАТО. Особенно зорко американцы «караулили» плавбазу в момент отхода от нее подводной лодки.

… В те времена моряки имели смутное представление о корабельном вертолете и его назначении. Часто можно было слышать: «Втором винт – запасной?». Тем не менее, вертолет хоть и медленно, но уверенно завоевывал свое место на корабле и в сознании моряков. Этому способствовало и его участие в преодолении порой непростых ситуаций, в которых оказывалась экспедиция. Так, например, встреча в океане судов-снабженцев с плавбазой всегда проходила в режиме радиомолчания. Найти друг друга они могли только визуально, что было сложно. Вертолет же взлетал с плавбазы в любую погоду, через несколько минут с помощью радиолокационной станции устанавливал контакт со вспомогательным судном, находящимся на удалении до 150 км, и приводил его в точку встречи.

За время экспедиции вертолет налетал днем и ночью около ста часов. Особенно хочется отметить одну очень ответственную работу, которую выполнял майор Н.И. Павлов. На бакштофе (на привязи) плавбазы находилась дизельная океанская лодка, на которой моряки обнаружили неисправность. Все попытки экипажа устранить ее своими силами результатов не дали. Специалисты, которые могли помочь, находились на флагмане, но доставить их на лодку шлюпкой было невозможно – сильно штормило. Решили для этой цели использовать вертолет. После проверки работы лебедки и тренажа оператора Павлов доложил, что готов выполнить задание. Вертолет взлетел с находящимся в подъемном сиденье специалистом-ремонтником, подлетел к лодке, завис над ней, затем сиденье с ремонтником опустилось при помощи троса прямо в руки команды. Ремонтник отстегнулся и вышел на лодку. Операция была закончена. Вертолет взмыл вверх, но почему-то без сиденья. По связи передали, что трос порвался. У нас возникло замешательство: а если бы он порвался несколькими минутами раньше? Объяснение оказалось простым. На флоте существует правило: взяли конец троса – его тут же надо раскрепить. Вот и в нашем случае команда лодки, приняв сиденье при сильном шторме, тут же раскрепила трос спасательной лебедки, заведя его «восьмеркой» за кнехты лодки. Очередной натиск стихии – и лодка своей массой порвала трос. А если бы трос не оборвался? Что произошло бы с вертолетом и его экипажем? Это был урок на всю жизнь.

Проходили (а не проплавали) мы всего 175 из запланированных 270 суток. Несколько раз пересекали экватор, и ни разу за все это время не видели земли. Поход завершился в сентябре 1967 года торжественной встречей в Североморске. Сам командующий Северным Флотом со свитой встречал экспедицию, а нас, вертолетчиков, ждал … бюллетень, предписывающий доработку системы управления. Ее обязательно нужно было выполнить и только тогда лететь на материк.

Вертолет Ка-25ПЛ доставляет специалиста на борт подводной лодки

Вертолет налетал за время похода без ЧП всего около 100 часов. Однако базирование на открытой площадке в условиях агрессивной морской среды не прошло для машины бесследно. Стало ясно, что безангарная эксплуатация вертолетов на корабле невозможна. После осмотра и дефектации комиссия из конструкторов ОКБ признала вертолет негодным для дальнейшей эксплуатации ввиду сильной коррозии и рекомендовала его списать. Тогда Николай Ильич Камов направил командованию авиации ВМФ и руководству серийного завода письмо, в котором, ссылаясь на акт осмотра вертолета, просил обратить серьезное внимание на проблему коррозии.

Главный же итог похода для вертолетчиков состоял в том, что стало ясно – вертолет флоту нужен, моряки голосуют за него. Морскую «прописку» Ка-25 получил.

Иосиф САРУМОВ, ведущий конструктор

БИБЛИОТЕКА

Теперь уже двухтомник

В 1999 году вышла в свет книга, посвященная 50-летию ОКБ Н.И. Камова, ныне знаменитой на весь мир фирме КАМОВ. В ней в лаконичной форме изложены основные сведения об истории развитии ОКБ и о созданных здесь летательных аппаратах.

Новый юбилей – ка сей раз 100-летие со дня рождения основателя фирмы Николая Ильича Камова – стал прекрасным поводом для издания новой книги, ставшей логичным продолжением первой. Ее составители – В.А. Касьяников, Г.И. Кузнецов, Е.Г. Пак. Общую редакцию осуществлял Генеральный конструктор С.В. Михеев. В этом, втором, томе истории камовской фирмы, состоящем из отдельных статей, более подробно освещены некоторые проблемы формирования облика винтокрылых аппаратов, их проектирования, постройки, испытаний и внедрения в серийное производство. Все авторы – непосредственные участники ряда знаменательных событий, многие из них знали основателя ОКБ лично.

Книга начинается статьей о жизненном и творческом пути Николая Ильича Камова. Ее автор М.А. Купфер был ближайшим сподвижником Н.И. Камова, много лет проработал под его руководством. Перед читателем статьи предстает человек неординарный, обладающий довольно сложным и противоречивым характером. Как подчеркивает автор, Камов был конструктором до мозга костей, умевшим, как ребенок, радоваться каждому удачному решению. В работе он не видел мелочей, досконально разбирался с каждым узлом создающегося вертолета.

Глава «Основные направления деятельности ОКБ» написана ведущими специалистами фирмы. Открывается она обширной и глубокой по содержанию статьей «Военная тематика» Генерального конструктора фирмы КАМОВ С.В. Михеева. Автор пишет об истории создания корабельных и армейских боевых вертолетов в ОКБ Камова. Рассказывает о параллельных разработках военной винтокрылой техники в нашей стране и за рубежом. Гражданским вертолетам ОКБ Камова посвящена статья заместителя главного конструктора В.А. Касьяникова. Автор пишет, что «гражданское направление в вертолетостроении всегда привлекало внимание конструкторов». Однако только многоцелевой вертолет Ка-26, получивший еще в 70-е годы Сертификат типа по американским нормам летной годности FAR-29, создавался по требованиям Министерства гражданской авиации. Эта машина до сих пор эксплуатируется не только в странах СНГ, но и за рубежом.

О серийном производстве камовских машин пишут в книге заместитель главного конструктора В. И. Просветов, бывший генеральный директор завода в Кумертау A.С. Палатников.

В главе «От автожира до винтокрыла» читатель может познакомиться с историей создания первого российского автожира КАСКР-1 (автор статьи И.А. Эрлих), первых вертолетов соосной схемы (автор B.Б. Баршевский). 0 летной эксплуатации первых противолодочных вертолетов Ка-15 и об их экипажах рассказывает в статье «Первопроходцы» начальник отдела Главного технического управления ГКЭС, капитан первого ранга в отставке В.Н. Цимбал.

Боевым вертолетам марки «Ка» посвящена глава «Приоритет оборонному могуществу». Ведущие сотрудники фирмы Ю.А. Лазаренко, И.И. Сарумов, Г.М. Данилочкин, Ю.Г. Соковиков и другие показывают, как глубокие фундаментальные разработки, выполненные в ОКБ, позволили в свое время решить сложную комплексную задачу создания в стране эффективной противолодочной обороны. Система «корабль – соосный вертолет» является оптимальной для борьбы с быстроходными бесшумными атомными подводными лодками.

«В интересах гражданских эксплуатантов» – следующая глава новой книги. Здесь можно прочитать о многоцелевом Ка-26, вертолетах Ка-126 и Ка-226, о той большой помощи, которую оказывали и оказывают вертолеты фирмы КАМОВ народному хозяйству страны.

Аэродинамика и конструкция вертолета соосной схемы – это тема статей, опубликованных под рубрикой с тем же названием. Среди авторов – специалисты фирмы Э.А. Петросян, В.П. Вагис, А.Ю. Вагин, В.В. Головин, А.А. Дмитриев, Ю.Э. Савинский.

Рассказ о фирме КАМОВ даже с самым полным представлением техники был бы неполным без рассказа о людях, внесших большой вклад в становление и развитие ОКБ. Именно людям, а также конкретным событиям в жизни и деятельности сотрудников посвящена последняя глава книги, озаглавленная «Воспоминания сотрудников». 0 камовских летчиках-испытателях М.Д. Гурове, Д.К. Ефремове, Е.И. Ларюшине рассказывают Л.Н. Наскальная, Ю.Э. Савинский, Н.П. Бездетное. Рабочие будни ОКБ Камова показаны в статьях С.Н. Фомина, И.А. Эрлиха, А.М. Зейгмана, В.Б. Гольцмана.

Большой интерес для читателей, специалистов и просто интересующихся вертолетостроением представляют и иллюстрации, помещенные в книге и запечатлевшие историю одной из самых известных в мире вертолетных фирм. История продолжается, вполне возможно, что двухтомник со временем превратиться в … собрание сочинений, ведь потенциал у фирмы КАМОВ – огромный.

Наталья КРАЕВА

КИБЕРИЯ

Фирма КАМОВ: интернет-ресурсы

Винтокрылым машинам марки «Ка» посвящено немало веб-сайтов, как откровенно любительских, так и профессиональных. Другое дело, что поиск последних может отнять у Вас несколько часов. Ничего не поделаешь – таковы издержки Интернет-бума, с которым едва-едва справляются поисковые машины. Не стану утверждать, что моя подборка адресов полностью исчерпывает сегодняшнюю тему. Это скорее попытка непредвзято взглянуть на брэнд «Камов» с разных вебракурсов. Надеюсь, некоторые из них покажутся пользователям любопытными.

http://www.airforce.ru/aircraft /ka-50-2/ka-50-2.htm

Один из ведущих авиационных порталов Рунета не мог пройти мимо «звезды» ОКБ Камова – боевого вертолета Ка*50 и его модификации Ка-50-2, созданной в кооперации с израильской компанией IAI для участия в тендере на поставку 145 боевых вертолетов в турецкую армию. Статья прекрасно иллюстрирована фотографиями, на которых представлены варианты боевой нагрузки, дается подробная схема авионики вертолета.

http://airbase,uka.ru/hangar/russia/kamov/

Авторитетный сайт-долгожитель энтузиастов отечественного авиа- и вертолетостроения. В разделе «Камов», помимо краткого экскурса в историю вертолетов марки «Ка», можно найти фотографии и исчерпывающую информацию по самым «горячим» машинам – Ка-27, Ка-50, Ка-50-2 «Эрдоган», Ка-52, Ка-226, беспилотному Ка-137 и сверхлегкому складывающемуся вертолету Ка-56 «Оса». Если у читателей возникли какие-либо вопросы к авторам материалов – добро пожаловать на форум, где можно обсудить со знатоками любую тему. Кстати, быстрый поиск на форуме по ключевой фразе «Ка-50» открыл следующие заголовки: «Черная акула» – кино», «Почему Индия не покупает Ка-50?», «Управление в канале рыскания вертолетов соосной схемы», «Мертвая петля на «вертушке», «Видеосъемки Ка-50 в Чечне», «Снова про соосные вертолеты»…

http: // www.acig.org

Сайт внеправительственной организации Air Combat Information Group. Именно на здешнем англоязычном форуме, в разделе Helicopters and Helicopter Warfare, можно получить непредвзятую оценку любого вертолета, причем зачастую – от строевых пилотов США, Германии, Франции, Индии, Ирака, Египта… Подкупает демократичная манера общения экспертов – никаких «религиозных» войн и эмоций, только факты. Рекомендуются к посещению темы «Ка-50/52 vs Apache vs Tiger vs Rooivalk vs AH-1 vs, etc.» и «Kamov helicopters».

http:// www.ka52.com

He стоит удивляться международной популярности вертолета Ка-52 «Аллигатор», особенно когда западные разработчики посвящают ему целую компьютерную игру-симулятор. На сайте, помимо руководства по игре, находятся и вполне серьезные материалы, свидетельствующие о том, что соавторами и консультантами игроделов компании Inforgames были люди из ОКБ Камова.

http://www.brazd,ru/stat/kursovoy0001.phtmr

«AH-64D, Ми-28Н и Ка-52. Бойцы видимого фронта» – довольно подробный сравнительный анализ конкурентных моделей. В курсовой работе Анатолия Калицева много внимания уделено малоизвестным фактам из истории конкурса на новый боевой вертолет, объявленного в 1980 году в стране, которой уже нет на карте. Победу в этом конкурсе, затянувшемся на 10 лет, одержал, как известно, Ка-50. Подводя итоги, автор пишет: «Из всего вышеизложенного можно сделать один очень короткий вывод: по критерию «стоимость-эффективность» Ка-52 не имеет себе равных на сегодняшний и на ближайший завтрашний день». На самом сайте www.brazd.ru много иллюстративного материала (включая видеоролики!), схем, чертежей и описаний, а также небольшие заметки по боевому применению вертолетов «Ка» в Чечне. Разумеется, есть и специальный «вертолетный форум» для общения.

http://www.aviation.ru/Ka/

Полезный справочный материал по серийным и опытным разработкам ОКБ Камова, включая модификации.

http://hep2.physics.arizona.edu /~savin/ra Om/indexq,html

Интересный компилятивный материал по палубному вертолету Ка-29.

http://virtalet-raf,narod,ru/journal/2/s9.html

Скандально известная статья Григория Каргина «Сикорский против Камова», в свое время напечатанная в журнале «Огонек». Выбрав довольно истеричный стиль повествования, автор стремится донести до читателей мысль о тайной борьбе транснациональных союзов, не забывая делать «реверансы» перед соосной схемой расположения винтов.

http://aviapride.akhru/people/miheev

«На международных авиасалонах у вертолетов фирмы «Камов» всегда толпится авиационный люд. Почему к российским вертолетам столь пристальное внимание? Да потому, отвечают специалисты, что у него два винта на одной оси, такого ни у одной фирмы в мире нет. До серийного выпуска смогло довести такие вертолеты лишь одно ОКБ, известное ныне как фирма КАМОВ, которое вот уже 22 года возглавляет Генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев». Так начинается очерк Валерия Родикова «Сергей Михеев. Отец «Черной акулы», помещенный на сайте «Авиация: гордость России». Здесь же рассказано обо всех перспективных разработках ОКБ Камова.

http://rusweapon.far.ru/raritet/v-80-1,shtml

Насыщенная деталями история создания вертолета В-80, прототипа будущего Ка-50. Любопытный факт – на этапе эскизного проектирования обсуждался вариант использования на В-80 кабины от Су-25Т без каких-либо изменений. От идеи пришлось отказаться только из-за того, что броня кабины штурмовика оказалась слабой защитой для «вертолетных» условий эксплуатации…

http://www.global-defence.com/99/russia/ russia2.htm

Один из ведущих западных военно-технических сайтов немало внимания уделяет новейшим разработкам ОКБ Камова. Статья Motors From Russia полностью посвящена камовским машинам Ка-50-2 и Ка-60, а эпитеты, которыми награждаются эти машины – The Future Now, Performance Excellence – говорят сами за себя.

http://avia.russian.ee/vertigo/people /kamov/index.html

Наиболее полная англоязычная версия истории ОКБ Камова, берущей старт с автожира КАСКР-1, совершившего первый полет 25 сентября 1929 года, и продолжающейся в XXI веке. Текст полностью взят из книги Г. Кузнецова «ОКБ Камов. 50 лет», но выгодно отличается от печатного оригинала наличием ссылок на страницы по конкретным моделям вертолетов.

http://www.helis.com/timeline/kamov.htm

Еще один ретроспективный взгляд на ОКБ Камова, немного поверхностный, но приведенный в хорошей компании вертолетостроительных фирм всего мира.

http://gadukin.tomsk.ru/gordost.shtml

Совершенно случайно на глаза попался опус некоего томского патриота Мартына Гадюкина, утверждающего, что в Томске одно время жил Игорь Сикорский, а Миль учился в Томском политехе. «Вы будете смеяться, – продолжает автор, – но и Камов тоже имеет некоторое отношение к Томску». Вот так вот.

Влад СОСЕДКИН

ХОББИ

О жизни и творчестве

В августе вышла в свет книга, посвященная жизни и творчеству Николая Ильича Камова. Ее автор – сотрудник фирмы КАМОВ Юрий Савинский поставил перед собой нелегкую задачу: рассказать о человеке и конструкторе, не отделяя одного от другого, показать личностные и деловые черты характера Николая Ильича в разные периоды его жизни так, чтобы заинтересовать не только специалистов, но и широкую авиационную общественность и просто любителей авиации. Нам кажется, что автору удалось это сделать.

Книга полна множества интересных деталей творческой жизни конструктора. Ю. Савинский подробно останавливается на истории создания автожира КАСКР-1, который поднялся в небо 25 сентября 1929 года. На его борту красовалась гордая надпись «КРАСНЫЙ ИНЖЕНЕР». Пилотировал автожир летчик И.В. Михеев, в штурманской кабине в качестве пассажира-наблюдателя находился сам Н.И. Камов.

… Еще один эпизод в жизни конструктора – на авиационном параде в честь Дня военно-воздушного флота СССР 25 июля 1948 года диктор, объявляя о начале демонстрации «воздушного мотоцикла» Ка-8, впервые употребил предложенное Камовым еще в бытность работы над КАСКРом слово «вертолет».

…В 1962 году, когда началась полоса неудач с винтокрылом Ка-22, Камов энергично поддержал предложение своего заместителя М.А. Купфера о создании многоцелевого народнохозяйственного вертолета Ка-26. Вертолет заслужил репутацию надежной и эффективной машины. Кроме сельскохозяйственного и транспортного вариантов, были разработаны съемные модули для ГАИ, геологов, медиков, лесников, пожарников. Впервые советский вертолет получил зарубежные сертификаты типа от авиационной администрации Польши, Швеции и ФРГ.

Красной нитью через все повествование проходит мысль о том, что Николай Ильич Камов не только дал путевку в жизнь оригинальным винтокрылым летательным аппаратам, ему удалось основать вертолетную школу, главными чертами которой стали смелость, новаторство, высочайший уровень конструкторского мастерства.

Книга о Н.И. Камове издана фирмой КАМОВ и издательством «Полигон-Пресс», хорошо иллюстрирована и, безусловно, заинтересует широкий круг читателей.

Наталья КРАЕВА

Подарок филателистам

Не так часто, как хотелось бы, балует нас Министерство связи России марками, посвященными вертолетной тематике. Но пройти мимо такой важной даты в истории российского авиастроения, как столетие со дня рождения выдающегося конструктора Николая Ильича Камова, почтовики не смогли. Был выпущен блок из пяти марок и купона, на которых запечатлены этапные вертолеты, создававшиеся непосредственно под руководством Камова и в ОКБ его имени.

На марке номиналом в один рубль изображен серийный первенец Н.И. Камова – легкий палубный связной вертолет Ка-10.

Винтокрыл Ка-22, установивший целый ряд рекордов по грузоподъемности и высоте полета, запечатлен на марке номиналом в полтора рубля.

Двухрублевая марка посвящена, пожалуй, самому известному камовскому вертолету – Ка-26. Этот вертолет экспортировался в 17 стран мира. Не удивительно поэтому, что эту машину много раз изображали на почтовых миниатюрах художники разных стран.

Морской Ка-27 помещен на марку номиналом в два с половиной рубля. Боевой вертолет Ка-50 нашел свое место на очередной марке блока – пятирублевой. Интересно отметить, что оба вертолета – Ка-27 и Ка-50 на марки попали впервые.

На купоне блока – портрет Н.И. Камова, боковая проекция вертолета Ка-26, эмблема ОКБ Камова и текст: «Н.И. Камов. 1902-1973. Авиаконструктор, один из основоположников отечественного вертолетостроения».

К 100-летию конструктора также выпущен почтовый конверт с изображением новинки камовцев – многоцелевого всепогодного боевого вертолета Ка-52 «Аллигатор» (двухместной модификации Ка-50). Этот конверт в канун юбилея был погашен специальным штемпелем первого дня с силуэтом Ка-50 в центре.

Представленные вашему вниманию марки, безусловно, стали хорошим подарком любителям авиации и филателистам.

Юрий ИВАНОВ

ФОТОСАЛОН

Новый вертолет Ка-31 фирмы КАМОВ, созданный в интересах Военно-Морского Флота и Сухопутных Войск, обеспечивает радиолокационный обзор надводной обстановки и воздушного пространства для своевременного обнаружения кораблей, самолетов, вертолетов и крылатых ракет. Использование вертолетов в системе охраны экономической зоны существенно повышает эффективность ее защиты.

Жизнь требует движения.

Аристотель

Content

Вертолет 2002 03

Исполняется 100 лет со дня рождения Николая Ильина КАМОВА

Продолжая традиции

Дело всей жизни

Адрес базирования: Североморск

Колонка соосных винтов

От Ка-15 до Ка-115

Особенности аэродинамики вертолета соосной схемы

Всртолеты военного назначения

Проверено серией

Выбор, проверенный временем

Опыт сертификации и эксплуатации Ка-32

Мы учили летать Ка-25

Первый океанский поход

Теперь уже двухтомник

Фирма КАМОВ: интернет-ресурсы

О жизни и творчестве

Подарок филателистам

ФОТОСАЛОН